м .А. БРУК. А. А.

РИХТЕР

РЕЖИМЫ РАБОТЫ
СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ СОЮЗНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО

СУ ДОСТРОИТЕЛЬНОй ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Ленинград
1968
 i-------------------------------------------------
в книге рассмотрены основные режимы эксплуата­
щш судовых дизелей. Подробно анализируются особен­
ности дизельных судовых установок и требования,
предъявляемые к ним, собственные и винтОвые харак­
теристики дизелей, установившиеся 11 неустановившиеся ПРЕДИСЛОВИЕ
режимы работы главных судовых дизелей и дизель-ге­
нераторных установок, влияиие эксплуатационных фак­
Повышение прочности, надежности и срока службы машин
торов на работу дизеля, его мощность и экономичность,
режимы пуска и про гр ева. Il механизмов, аппаратов и устройств-- одна из важнейших за·
Книга предназначена для инженеров-механиков и дач машиностроителей и экоплуатаlЦИОННИКОВ.
работников исследовательских институтов. Может быть Между тем, IПри обосновании срока службы и качественных
полезиа студентам высших учебных заведений.
1l0казателей судовых дизелей вО'зникают вопросы, ма.110 разра­
ботанные и не освещенные в литературе.
Успешное разрешение этих IВОПРО'СОВ возможно только :llpIl
рассмотрении 'главных двигателей, гребных винтов 1'1 I{ОРiПуса
судна l\alK единого l{омплекса, от которого зависит 'работа
дизеJIЯ.
В настоящей книге 'сделана попытка именно с такой точки
зрения :проанализировать режимы работы судовых дизелей.
В главе 1 показано, что срок службы дизеля зависит не
1;ОЛЬКО от продолжительности эксплуатации, но и от условий
эксплуатации и режимов работы дизеля.
В 'гла'ве 11 расс'мотрены мощность и экономичность дiизеля.
В СООТ.ве11СТВИИС основным направлением развития -современ­
Ь'рун МОИСЕЙ АБРАМОВИЧ, РИХТЕР АНДРЕИ АЛЕJ(С,4,!fДРОВНIJ
ных дизелей значительное внимание уделено 'надду'ву дизелей.
РЕЖИМЫ РАБОТЫ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ
В главе 111 показано влияние эксплуатационных факторов
Рецензенты кан;'!.. техн. наук И. С. Гольтраф, кан;'!.. техн. наук на работу дизеля. В главах IV и V анализируются характери­
Б. А. 3axapeHI\o стики дизеля. По методическим соображениям сначала рас­
Научный редактор А. В. Сулоев смотрены собственные характеристики дизеля, независимо О'Т
Редактор З. В. Власова потребителя энергии, и затем -- винтовые характеристики, обус­
.'lOвденные взаимодействием дизеля и пропульсивного комплек­
Художник А. А. Вивер
са судна. Приводится метод натурнО'го определения винтовых
ТеХНlIческий редактор Р. 1<. Чистякова. Корректор И. М. Федорова характеристик, представляющий практический интерес.
В 'современных форсированных дизелях с ,высокими степе·
(;Д(lIIО в набор 22/Х 1962 г. Подписано к пеЧ8Т11 12/111 1963 г. Формат бумаги 60 Х 90'/,•.
ФII~. \1. Л. 30,25. У'I.·ИЭД, л. 29.0. Иэдат. М 1127·61, М·21614. Тираж 4250 экз. IiЯIМИ наддува БО'льшое значение имеет их надежная и эконо·
Цеиа 1 руб. 65 коп. Заказ Н. 1596. мичная ра,бота 'на .пониженных Оlборотах. в книге приведен ана­
Судпромгиз, Леllииград, ул. Гоголя. 8. лиз способов ограничения нагрузки.
'1'11"""1",,1111>/ Н, 4 .IIolI('OnllnrXO"" . .пСШ!IIГРАД, С()цпаmlСТllческая ул .• 14, В главах VI и УII раССМОl'рены установившиеся и перемен­
lIые режимы работь! судовых дизелей. Основное 'внимание уде­
,Ift'НО ана.l1l1ЗУ изменения наГРУЗ'J{И дизелей в зависимости от ре-

\" 3
>КIIма их использования и характеристик гребных вингов При­
ведены \НеКоторые аварийные случаи работы дизелей (с ~тклю­
ченными цилиндрами и без нагнетателя).
Особенности судовых iЩlзель-генераторов изложены в гла­
ве \lIII. В г.пав~х IX 11 Х освещены режимы ПУСI<а и прогрева
судовых дизелей.
Г.павы II, III, IV, IX и Хнаписаны М. А. Бруком, главы 1,
У, VI, VII и VIII - А. А. Рихтером.
А'вторы считают своим долгом выраЗIIТЬ г.пубокую призна­
тельность рецензентам И. С. Голътрафу и Б. А. Захаренко за
ряд полезных замечаний и А. В. Сулоеву за ценные советы прц
редактировании книги. ВВЕДЕНИЕ

Большинство морских и речных судов оборудовано дизель­

ными установками. Только на '~РУ1Пных танкерах и лайнерах
используют ,паротурбинные установки и на некоторых судах
опециальных типов -:паросиловые установ'ки.
Широкое применение дизельных установок определяется их
особенностя,ми и характеристиками, 11 прежде в,сего:
- 'высокой ЭКОНОМ,ИЧНiQСТЬЮ при 'большом диапа:зоне рабо­
чих чисел 'о/боротов, 'превышающей на экс'плуатационных режи­
мах в С'реднем в 2,5-3,5 раза экономичНОсть ,па'РОТУРlбинных
и 'в 1,5-2,5 раза -газотурбинных установок;
- возможностью форсировки рабочего процесса, широким
диапазоном чисел оборотов, весо-габаритных показателей н сра­
,{ов службы;
- высокой готовностью к действию;
- экономным расходом топлива (lПри стоянке топливо не
расходуется) .
Применение дизелей на ,к,рупных судах ограничивается их
возможной агрегатной мощностью. У тяжелых ,малооборотных
дизелей, находящихся в эксплуатации, 'она составляет 15000-
18000 л. с. при сроке службы до каlПита.ПЬНОГО ремонта
.50 000-180 000 час.
Зарубежные фирмы опубликоваJIИ сведения о создании ди­
зелей большей мощности (см. ПРИJIOжение, табл. 2). Фирмы
Зул~цер и Фиат сообщают об иопытании цилиндров 111 отсеков
дизелей IМОЩНОСТЬЮ до 30000 л. с. Применеllие наддува до
2,5--3,0 ата ПОЗ,ВОЛИJIO доБJlТЬСЯ 'высоких !Показателей рабочего
нроцесса. Среднее 'эффективное давление достигает у 4-тактных
дизе.пеli 15-16 кг/см 2 и у 2-таюных 10-12 кг/с.м,2 (см. ПРliJlO­
жени с, табл. 1). Освоение многаБJIОЧНЫХ имногоцилнндровых
конструкций привело к созданию ,МОЩНЫХ быст'роходных Дllзе­
JlеЙ. Сведения о некоторых из них 'приведены в табл. 3 При­
JIожения.
При (повышенных показателях рабочего процесса ,н высоком
HaДДYB~ щ~оБХОДИМQ особое вю,'ма'Ни~ 'к ВQПРОGам экс'плуатации

5
 - для быст'рахадных ,суда в - исхадя из палнай мащнасти
дiвигателя и нормальнага вадаизмещения при састаянии ,маря-
дизелей, о~'обенна при большай нагрузке на паниженных числах 1-2 балла;
аборотав. Автаматизация и дистанцианнае управление рациа­ - для марских судав - исхадя из полнай мащнасти дв<ига­
нальны талька в апределеннам диапазане изменения нагрузки. теля и палнога водаизмещения, iпричем расчетную мащнасть
для правильнай экоплуатации механических устанавак и их абычна принимают равнай 0,90-0,95 палнаймащнасти главных
длительнай безаварийнай рабаты неабхадима, чтабы личный со­ двигателей, чтабы иметь запас, учитывающий влияние э'Ксплуа­
став хараша знал режим рабаты дизелей в зави,симости от 'из­ тацианных фактарав (абрастание карпуса, изменениесастаяния
менения састаяния судна, условий его. ;плавания и рабаты греб· маря, атмасферных уславий и т. д.). Чембальшеэтот запа,с,
ных винтав. тем балее прис'пасоблена к изменению режимав эксплуатации
Изменение нагрузки гла'ВНЫХ Д'вигате.rrеЙ в судавых уславиях механическая устанавка, лучше уславия рабаты главных двига­
апределяется взаимадейств,ием между элемента,ми ,сложнага телей, бальше срак их слуЖ!бы.
комплекса: суД'на - движители - передача - главные двигатели. Палученная расчетом зависимасть мамента или мащнасти ат
Каждый элемент этаго Iкомплекса мажна ,представить его. числа обаротав главных двигателей или окорасти хада судна на­
характеристиками, а взаимадействие элементав - савмещением зывает,ся нормальнай или ра,счетнай 'винта,вай характеристикай.
их наибалее абщих характеристик. Во' время эксплуатации судна винтавая характеристика не
Вапросы эксплуатации дизельных установок мажна разде­ мажет аста'ваться :пастаяннай, так как меняется режим рабаты
лить на д!ве аснавные гру1ппы. Первую саставляют вапрасы, ат­ гребfIЫХ В'интО'в с изменением:
насящиеся непасредственнок дизелю: собственные характери­ - вадаизмещения судна, величина катарага ,мажет ка­
стики дизеля, 'влияние различных фактарав на рабату и экана­ лебаться в пределах ат палнага и с перегрузом да водаизмеще­
мичнасть дизеля, осабеннасти режимов :пуска и 'прагрева. ния 'Паражнем;
Во. втарую группу IВХОДЯТ вапрасы, Iсвязанные с оса,бенно­ састояния моря, силы ветра и валнения;
стями судна и его. гребных винтав и ис:паJIьзаванием мащнасти - чистаты lПаверхнасти Iпащваднай части 'корпу,са;
главнага двигателя, обеспечивающего. движение судна IВ различ­ - састаяния паверхнасти гребных винтав;
ных условиях эксплуатации. - числа 'рабатающих гребных в<интав.
Изменение режима рабаты судавога Iюмплекса определяется: При оценке ВЛl1Я'ния различных фактарав на нагрузку
- изменением сопрат.ивления вады R движению судна, что. удабна предс'тавлять ее изменение 'в атнасительных величинах
требуетсаатветствующега изменения эффективнага у,пара, раз­ (.по от,нашению .К нагрузкам при нармальнай расчетнай винта­
виваемаго гребными винтами Ре. Такие изменения режима вай характеристике). При этам, пальзуясь кривыми действия
имеют места В<следствие из,менения вадоизмещения судна, са­ г-ребных винтов на свобаднайваде,мажна считать, что. влияние
стаяния поверхнасти падваднай части ,карпуса, састаяния карпуса для рассматренных режимав адинакава. Эта тем ба­
маря и т. Д.; лее справедлива, что. в ряде случаев режимы сапаставляются
- из,менением упара, 'прихадящегася на гребнай винт (при при адинаковых скарастях хода.
рабате гребных винтавс различными числами оборатов, :пар­ Таким абразом, в КОМlплексе судно - движители - пере­
циальнай рабате винтав, буксировке другага судна, 'ваза или дача - главные двнгзтели определяющими элемента,!'vШ явля­

трала) . ются изменеНIIссапративления вады движению судна, измене­

Оснавные факторы, ат катарых зависит рабата греб нага ние упара, прихадящегася на гребнай ВИНТ, и как следств'ие
винта,- скарость ,его. паступательнага перемещения и числа этага - изменение мамента, необхадимаго для вращения греб­
абараТI)В. нага винта, и мамента, развиваемага главным двигателем.

Наибалее общим пред:ставлением вазмажных реж.имав ра­ В саответствии са схемай 'Взаимадействия судовага кам­
баты гребнага винта мажна считать кривые его. дей~'Гвия, :ПОI{С;!­ плекса в книге пред:ставлены асновные ИЗlменения 'режимав экс­
зывающие изменение каэффициентав упара и мамента в зави­
симасти ат атнасительнай 'паступи. С памащью этих каэффи­
циентав устанавливают связь между упара~f, развиваемым греб­
.
,
плуатации. При этам автары абращались к вапрасам хадкасти,
к теарии гребных винтав и теарии двигателей внутреннего. сга­
рания. Эта памагает уста навить действительные причины изме­
ным винтам, маментам, числам абаратав винта и скарастью нений нагрузок главных двигателей.
судна. . Часто ,при эксплуатации ссылаются на та, что. двигатели не
При Iпраектировании механическай устанавки асновнай ре­ «тянут», не развивают палных чисел абаратав, рабатают при
жим рабаты гребных 'винтав обычна выбирают па нагрузке и
7
услав иям ШIзвания судна, :например:

6
повышенных расходах топлива и температурах выпускных Га­
зов ил\и не обеспечиваютрасчеl'НУЮ скорость хода. Причину
этого ищут обычно в главных двигателях, хотя 'в действитель­
ности это вызывается часто изменением состояния корпуса и
режима ра1боты гребных винтов.
УП'I:ощая вопросы эксплуатации, касающиеся нагрузок дви­
гателеи, .и ограНИЧ1иваясь, как это иногда практикуется, пред­
ста'влением винтовых характеристик IПрИ различных у,словиях
работы, нельзя раскрытьв'сего сложного взаимодействия судо­
вого комплекса, а следовательно,- активно воздействовать на
причины изменения нагрузок главных двигателей.
Сохранение надежности и 'высокой экономичности является
ГЛАВА 1
одной из основных задач при .эксплуатации установок. Поэтому
фактора'м, определяющим качественное протекание рабочего
процесса, в книге уделено особое 'Внимание.
КЛАССИФИКАЦИЯ ДИЗЕЛЬНbIХ УСТАНОВОК
И OCHOBHbIE ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМbIЕ К НИМ

§ 1. КЛАССИФИКАЦИЯ ДИЗЕЛЬНbIХ УСТАнОВОК

Судовые дизельные установки и дизели можно классифици­

ровать по ряду основных признаков.
По назначению установки и дизели раЗ{Jиваются на главные
JI вопомогательные.
Главные установки и главные двигатели служат для обеспе­
чения движения СУ!дна. Глав'ные двигатели работают на гребны(:'
винты, крыльчатые и другие специальные движители.
Вопомога:тельные установки служат для обеспечения работы
всех судовых средств, механизмов, устройств, систем, а также
освещения, т. е. для обес'печения всех судовых нужд, за ИСI{ЛЮ­
чением движения судна.
Вспомогательные дизели обычно используют для привода
]'енераторов IПОСТОЯННОГО и переменного тока, а также всдомо­

]'ательных механиз'мов (компрессоров, насосов и т. д.). На ка­

терах находят применение 'комбинированные вспомогательные
агрегаты (дизель-генератор-компрессор (ДГК), дизель-генера­
тор-компрессор-трюмная пом,па (ДГКП) с приводом от дизеля).
Главные установки и дизели в зависимости от обеспечивае­
мых ими режимов работы бывают:
а' :всережимные, обеспечивающие все хода судна;
6) ускорительные, служащие обычно ограниченное ВРСМН
JLШI обеспечения 'полных, 'близких к ним и самых IПОЛНЫХ ходов
(iыстроходных оудов;
В) маршевые ИJ1И экономичеСI{QГО хода, обеспечивающие ма­
лые, оредние и длительные э~ономические хода.
По типам применяемых главных двигателей установки
~IОЖНО кла·ссифицировать на:
а) однотипные, 'в которых ИСIПОЛЬЗУЮТ однородные типы пер­
II11IJНЫХ двигателей, а именно - дизельные, газотурбинные,
атомные и паротурбинные;

'б) комбинированные, в которых IJ1рименяют нес,колько типов
главных двигателей.
В зависимости от иопользуемых типов Iпервичных двигате­
лей различают следующие комбинированные установки:
В) дизеЛЬ-ЭJlеIпрические, в ,<Оторых дизели работают на ге­
нераторы, а электромоторы на гребные винты.
На рис. 1 в Iкачестве примера lприведены простейшие комби­
нированные дизель-газотурбинные установки, в которых дизели
и газовые турбины работают на ,с'вои гребные винты.
По такой схеме 'вы.полнены, нап'ример, установки: англий­

E=:=tD r--z
ских торпедных катеров «Болд Пайонир» с двумя дизелями
т,ипа «Делыию> фирмы Нэпир мощностью 'по 2500 л. с. и двумя
газовыми турбинами а-2/1 фирмы Метрополитен - Виккере
МОЩНОСТЬЮ по 4500 л. С.; ЯiПонскихсторожевых кораблей «Хая-
/ /

-m-"--в-~ 5

11,\ I
3
I

.- 1- 2

~V I - ,J -
6; 1 ~~ -
+~ .3:}l- 2

Рис. 2.
L-\V
Схема l(ом6инированной дизель-газотурбинной установки.
1 -- дизель МАН 8У8 24/30 - 3000 л. С. пр!! 900 об/мин; 2 - газовая турбина ВВС-
13000 л. (. пр!! 650 об/мин; 3 - редуктор (соосныМ газовой турбины; 4 - гидравли­
ческая муфта; 5 - общи/\ зубчатый редуктор.

8)
Gyca» с двумя дизелями (по 2000 л. С. и одной газовой турбиной
l\ЮЩНОСТЬЮ 5000 л. С.
На рис. 2 Iпоказана схема более сложной, но и более совре­
1 менной комбинированной дизель-газотурбинной установки, в ко­
торой на каждый гребной вал через гидрозубчатый агрегат ра­
ботают дизели и газовая турбина.
ПО такой схеме выполнена, наlпример, двух'вальная уста­
новкасторожевого Iкорабля «Кельн» (ФРГ). Два маршевых дн-'
зе.jJЯ фирмы МАН с 'высоким наддувом мощностью по 3000 л. С.
каждый и газовая турбина фирмы Броун - Бовери мощностью
Рис. 1. Схемы комбинированных дизель-газотурбинных
установок с раздельным привоДом гребных винтов; а - два
13000 л. С. работают на один гребной вал через гидрозубчатый
дизеля и одна газовая турбина; б - две газовые турбины агрегат.
и один дизель; 8 - два дизеля и две газовые турбины. По числу гребных валов установки можно разделить на:
1- Д1!зель; 2- газовая турбш!а. , J а) одновальные, имеющие один гребной вал; -6) многовальные,
называемые по чи,слу гребных валов двух-, трех- и четырех­
а) дизель-газотурбинные, в которых обычно дизели приме­ вальные.

няют в качест'ве всережимных, маршевых двигателей, а газовые По числу работающих на каждый гребной вал дизелей уста-
турбины в качестве ускорителей; новки делят на:

б) дизель-паротурбинные, в которых дизели ис/пользуют 11

в качестве двигателеii экономического хода;

!О
 а) простые или одно,машинные, в которых на каждый греб­
IIOЙ вал работает по одному главному двигателю;
б) Iмногомашинные, или агрегатированные, в которых на
каждый гребной вал работает по Н!еСКОЛЬКУ главных двигате­
лей - однородных или разнородных типов.
На рис. 3представлен дизель-редукторный агрегат завода
«Русский дизель», состоящий из двух дизелей 1 марки 8ДР 43/61
l\10IП.НОСТЬЮ по 2000 л. С. 11 гидрозубчатого агрегата 2, через ко­
торый оба дизеля работают на юдин гребной вал.
По способу 'передачи мощности главных 'двигателей на греб­
ные винты установки можно разделить на:

а) уста нов,юr с непосредственной передачей мощности ШI

гребные 'винты, вращающиеся с тем же числом ()боротов, что
И главные ,двигатели;

б) устаНОВIIШ с передачей мощности через зубчатый редук­

.....:
тор, что -позволяет иметь разное число обор'отов гребных винтов
главных ,двигателей, а IПОЭТОМУ !Применять быстроходные двига­
тели при ,малооборотных гребных винтах, обладающих высо­
ким к . .п. д.;

в) установки с гидравлическими муфта,ми, 'позволяющими не

иметь жесткой С'вязи междугр~бным валом и главным двига­
телем и допускающими скольжение между ними в соотвеТСТВИIl
с характеристиками гидромуфт;
г) установки 'с гидравлическими трансформаторами, обла­
дающими свойством аВТОПРИClпособляемости, т. е. свойством из­
менять передаточное отношение и момент на валу в зависимо­
CТl! от изменения условий работы гр~бного винта 11 потребляе­
мого им момента;
д) установки с электропередаче!'!, позволяющие обеспечить
высокую маневренность и удобства дистанционного управления.
На рис. 4 представлена 'схема установки с электропередачей.
Для у,ста:ново,к, имеющих ,передаточные механизмы на линии
вала между главным двигателем и гребным ви,нтом, необх'одиы
учет потерь на эту Iпередачу, а для установок с гидравличе­
окими и электричеОIШМИ 'передачами нужны и знания характе­

ристик этих передач.

Особое место среди передач занимают гидра 'вличеСЮlе пре­
образователи крутящего MOIMeHTa (гидротрансформаторы), O{J-

I ладающие а:ВТОПРИClпособляемостью и поэтому весьма перспек­

тинные для судов с широким изменением тяговых характери­

I стик ('буксиры, суда ледового плавания, ледоколы и т. д.). Из-за

этого свойства гидротраноформаторов необходимо учитывать
I
I 1 особенности их характеристик при рассмотрении работы ком­
плекса ,корпус -'д'вижитель
По способу управления различают:
- передача - двигатель.

I
'------------------------------- .:...1
, дится
а) установки с местным ~правлением; управление произво­
с поста, непосредственнО' ,располО'женного у ДJIзеля;

12 1. l~
 б) установю{ с дистанционным упра'влением с однорО или
неСКОЛI>КИХ постов, размещенных независимо от расположения
машинных отделений 'судна; § 2. МОЩНОСТЬ МЕХАНИЧЕСКОй УСТАНОВКИ
в) устаНОВIКИ с автоматическим поддержанием заданного 'ре­ И АГРЕГАТНАЯ МОЩНОСТЬ ГЛАВНЫХ ДВИГАТЕЛЕFI
жима работы;
В основе оп·ределения мощности судовой установки, необхо­
г) установки с ручным управлением (поддержания режима
ра'боты. ди,мой для обеспечения заданной полной скорости хода судна,
лежит зависимость буксировочной или эффективной мощности
Простейшей автоматизацией являет,ся применение всережим­
EPS ОТ окорости хода
ных регуляторов, поддерживающих заданный скоростной режим
судна v (рис. 5).
ра'боты дизеля, и тер,морегу.тIЯТОРОВ, поддерживающих необхо- R,If2
Буксировочная мощ-
ность представляется
из'ведением силы R-
про­
пол­
EPS
N в,л.е.
Nе,л.с
!I EPS
ного сопротивления судна
I
при движении в воде в кг Не

на ск'орость движения его

4t}ff. ~~~ в м/сек, !Выраженным

I
I #
в Л. С.

EPS= -
Rt!
75
л. С. (1) ,1/
~' I~
т-~+
При у,становившемся п..%
R
Нв
движении полное сопро­ 100
тивление R
численно palB-
но сумме tЭффективных
упоров Ре, развиваемых 80 / 1/ 1
/ W/
v

//1 ~ /
гребными винтами = R 1/
=~Pe.
60
Мощность механиче-

~ Jк
Рис. 4. Схема установки с электропередачей. ской установки [7 EPS
nб
1 - диэе"ь·генератор: 2 - электродвигатель; 3 - упорный подшипник. N _
~y -
EPS
. Л. С., (2) 40 r>-7 I 2

~
'I)'I)в'I)п ~pcд /' 1/
дИМое тепловое с!остояние дизеля [10 его системам охлаждения где 'У] - К. п. д. гребного 20 / / ~ У
11 смазки. винта;
v
~40~
//
Современные дизельные установки, особенно большой м'ощ­ 'У]в - К. п. д. гр~бного
ности, ·с винтами изменяемого шага и широким изменением тя­ валопрово,да;

говых характеристик, требуют полной автоматизации, дистан­ 11[1 - К. !п. д. передач о 'Ю 80 100 У, %
ционного управления и автоматического поддержания теплового ,на линии вало­

сОстояния систем охлаждения и смазки. Рис. 5. Зависимости сопротивления, мощ­

iп.равода от глав­
ностей и чисел оборотов гребных винтов
ПО способу крепления с корпусом судна установки .можно ного двигателя
от скорости при двухвальной установке.
разделить H~: а) жестко Clвнзанные с КОР'пусом; б) амортизиро­ до гребного
ванные, связанные с 'КОр!пусом через ЗВ)'Iко- и виброизолирую­ ,винта;
ЩIIС амортизаторы. 11ред -К. ,п. д. редукторов, установленных между двигателем
Лмортизация установок уменьшает вибрации, передаваемые и гребным винт'ом.
от j(I!:ICJIH !корtПусу; одновременно она защищает установку от Агрегатная мощность главного двигате.тIЯ ((при равном рас­
IIО:ЩСI'kТIIIIН сотрясений. При амортизации двигатель связы­ пределении) N = _....:E::..:P:..;S=--_
lI:reTCI1 (' Jllllllle(, вала через амортизирующую муфту.
Л. с., (3)
, е 'I)'I)в'I)п'l)редzk
1·1 .. ~ где z- число гребных винтов;
:~ 1? - число двигателей, работающих на один гребной вал.
 к. Н. д. гребнO'I'О винта 1] определяется .при расчете его. их ИЗГОТОВJlенин. Потеря мощности в каждой паре шестерен
Пр!! предварительных ориентировочных расчетах !к. ,По д. оценивается величиной от 1,0 до 3,0% передаваемой мощности.
гребного винта можно оценить следующими величинами {8] для: Меньшие величины потерь относятся к шестерням с термически
обработанными и шлифованными зубьями.
Буксиров и траулеров . 0,30-0,60
Коммерческих судов . . 0,50-0,75 К. п. Д.редуктора оценивается величинами:
Быстроходных лайнеров 0,50 -о, 70 При одной паре шестерен . 0,97-0,99
Быстроходных катеров. 0,55-0,70 » двух парах » . О, 94--0 , 98
к:. IП. д. ва,rюпровода 1]в обычно оценивается на IПОЛНОЙ мощ­ По агрегатной мощности судовые дизели принято клас{:ифи­
ности установки. В зависимости от типа установки к. п. д. ва­ цировать так {61: маломощные - ДО 100 л. С.; средней мОЩНQ­
лопровода оценивается следующими 'велич,инами: для валоfПРО­ сти - от 100 до 1000 л. С.; большой мощности - от 1000 до
вода быстроходных судов 'с 'малым числом промежуточных под­ 10000 л. С., особо мощные - от 10000 л. С. и более.
шипников 1]n = 0,97 - 0,98; для валопровоДОВ с 'редукторными Изменен,ие мощности главного двигателн в зависимости от
передачами 1]в =0,95 - 0,96; для валопроводов IМОРСКИХСУДОВ скорости хода:
с большим числом ,промежуточных подшипников 1]в=0,94 - 0,95.
N C1 = EPSl . '~2'(IВ2'(iП2'~реД2 R1Vl 1J2'fJВ2'~П2"flреД2 (6)
К. п. IД. ,передачи 111I зависит от ,e~ ТИlПа. В 'судовых установ­
ках нахадят применение 'гидравлические и э.r(ектрические пе­
N с2 EPS 2 "I)l"l)Bl"l)nl'1)pcII 1 R 2V 2 "fil'1]nl'1]nl'1)pcII 1

редачи. Такнм образом, в основном изменеНIIе МОЩНОСТII опреде­

Гидра'влические передачи - гидромуфты ,11 гидротрансформа­ ,Тlяется хара:ктером из'менения ПОЛНОГО сопротивления судна R
торы - могут иметь 'В !Качестве рабочей жидкости масло или при движении в воде в за'Висимости от скорости V, т. е. за'виси­
воду; чаще применяют передачи, ра:ботающие на 'Масле. к:. п. д. ~lOстью R=f(v).
ГllдравлИ'ческих передач при работе на 'полной МОЩНОСТ,II 'может Если Iпред!положить, что:
быть оценен следующими величина'ми: - полное сопротивление R
есть ,неl{Оторая степенная заВ1I­
Тип передачи Рабочая жидкость К. П. д. передаЧIl симости от скорости ~}, т. е. R=cv m - 1;

Гидромуфта Масло 0,96-0,97

- значения к. п. д. гребного в,инта 11, валопровода 11в, пере­
Гидромуфта Вода 0,97--0,98 дачи 1']п и реД)'1ктора 11 ред сохраняют постоянное значение;

Гидротрансформатор Масло 0,85-0,88 - Clкорость хода судна пропорциональна числу оборотов

гребных винтов,
При ориентировочных расчетах можн'о считать, что при ра­ то изменение мощности главного двигателя N e в за'Висимо­
боте гидравлических передач lНa гребной в·инт с кубичеоким стн от скорости судна v или числа оборотов гребных винтов,
Jlзменением мощности в за'висимости от числа оборотов, т. е. или главных двигателей n может быть представлено:

N ert = (~)3 (4) N,~1.--...- (V)lII (Н)III

N cx NХ N
C2
~ v;-1 ..--.....
~ 11;-
1
(7)
(I'ДС I1ндексы «п» относятся К ПОЛНОl\IУ, а «х» К текущему числу
оборотов), к. п. д. гидравличес·ких передач сохраняет по·стоя<Нное § 3. ГАБАРИТНblЕ РАЗМЕРЫ И ВЕС УСТАНОВКИ
:11I:J'IСlше при ,изменении числа оборотов. При ином характере И ГЛАВНЫХ ДВИГАТЕЛЕй
JI:IМСНСIlИЯ мощности в зависимости от числа оборотов к. п. д. Ограничения, выдвигаемые в отношении ВОДО!lзмещенин 11
1'l!JфаВJIIlчесжих пе·редач на каждом режиме должен оцени-
осадки ,судна, и необходимость ПОJlучения полной скорости хода
1I;l1'I,('И 11 эависимости от характер.истик передачи.
OIпределяют степень жесткости требований к механической уста­
,[ [plI '~.Ill'I(1'родвижении К. п. д. JI1ередачи определяется 'IIРОИ:J­
новке и главным двигатеJIНМ 1110 габаритным размерам и весо­
В('Ю'Нll(·.~1 '1<. Н. д. генерато'ров 11эr, гребных электромоторов 11~ш вым характеристикам.
11 '},IН'I(ТIЮII('рt'дачи между ними 11эп
I
И ориентировочно оцени­
Требования, 'П'редъя'вляемые к габаритным размерам и весу
В;I(''I'('11 : гла'вных двигателей, определяют выбор КОНСТРУЮiJИИ двигателя,
(5) его быстроходности и основных показателен рабочего процесса,
1\.11, }I j\t'jl.YI('!'()I)()l\ 1]1'<'1\ на линии 'валопровода оценивается с чем связаны особенности ЭКСП.rIуатационных характеристик
/\ 1;111/1t'11'~III1'TII 111 '/11,',11:1 11;1'11 IIIeCTepeH в редукторах и 'качества дизеля.

11, 2 М, А. Брук, А. А. Рихтер 17

 Размещение tJlд.вных двигателе,"! по Длине Машинного ПОYiе­
щения (рис. 6) учитывает расположение на линии вала необхо­
Чем 60Jlьше вес механической устаноВ<ки 11 чем ,меньше ее димых механизмов и устройств и места для 'их обслуживания
экономичность, тем большая доля водоизмещения судна прихо­ и ремонта.
дится на установку и запасы топл,ива и Mac.lIa, необходимые Длина машинного помещения L м . п используется. следующи.м
для обеспечения заданной дальности плавания, а следовательно, образом:
ТleM меньшая доля водоизмещения может быть попользована
для перевозки полезных грузов.
(8)
Величина доли водоизмещения, падающей на механическую
где Lи - расстояние от кормовой переборки, необходимое ДЮI
установку и запасы топлива и масла, весьма различна для судов
обсдуживания переборочного или дейдвудного уплотнения вало­
различных типов. Для относите.ТIЬНО тихоходных транспортных су­
провода;
дов доля водоизмещения, приходящаяся на механическую уста­
новку и запасы топлива и масла, составляет ориентировочно L уп - длина, необходимая
10-15% полного водоизмещения, тогда как для быстроходных для размещения и обслужива­
судов эта величина может достигать 40 полного водоизмещения.% ния упорного подшипника;

В соответствии с этим вес и габариты ,механической уста­ L C•M - длина, необходимая

новки и главных двигателей для тран~портных морских судов для р азм еще ни я и обслужив а - .:;:J~~!9=++--hI==г:::;=:;=;=;ПLгmh­
не имеют большого значения. Превалирующее значение для них ния соединительной муфты;
пр,иа6ретают такие важнейшие для э'ксплуатации факторы, !{ак L peA - длина, необходимая
срок службы до ремонта и ЭКОНОМИЧНОСТЬ. для размещения и обслужива- -t.=::.t~..;:;:,;.p'1----=---Hr-
Учитывая эти соображения, все же следует подчер'кнуть, что ния редуктора; l.,.,.n
естественным ходом развития судостроения идизелестроения
L A -длина, необходимая
является ст'ремление к всемерному 'сниж,ению весов и габаритов Рис. 6, Размещение главных двигате­
для размещения главного ди­
дизельных установок .и относительной доли 'водоизмещения, лей по длине машинного помещення.
зеля;
приходящейся на установку. Пример - снижение за последнее Lн-длина, необходимая ДJIЯ размещения трубопроводов,
десятил,етие удельного веса и относительных га'баритных пока­
постов и обслуживания дизедя с носового торца.
зателей тихоходных тяжелых судовых дизелей в 1,5 'раза за
В соответствии с этим длина, КО110РУЮ может занимать гдав­
счет применения турбонаддува повышенного давления.
ный дизель,
Для речных судов с ограниченной осадкой требования к весу
11 габаритам БОJlее строги, чем для морских транспортнfuIХ судов. L =L· -L -L
д м. О К у. n-L с. м
-L ред
-L.
11
(9)
Наиболее высо,кие требования по весу 'и габаритам !JJР€lДЪЯВ­
,1lЯются I{ установкам судов на крыльях II быстроходных кате­ Если агреr:атная мощно'сть дизеля составляет Ne, а длина L A,
ров, так как обеспечение 'больших ,скоростей хода этих судов N
то удельная мощность на единицу длины: -'!. Л. С./М.
возможно только при весьма Jlегких н малогабаритных меха­ Lд
НlIческих установках. Эта велиЧ'ина является одной из наиболее важных характе­
Ниже ра'ссмотрены лишь общие 'вопросы, ка'сающиеся весов ристиксудового дизеля, в значительной мере определяющей его
]f габаритов, 'в объеме, нужном для представления связи их конструктивную ,схему и степень фОРСИРОВКИ.
с эксплуатационными характеристика,ми главных двигателей. Для быстроходных дизелеЙ,снабженных реверсивными муф­
тами, упорный подшипник, соединительная муфта и редуктор
Габариты механических установок обычно включаются в :!{ОНСТРУl{ЦИЮ реверсивно-редукторной пе­
редачи (РРП), что при !юмпактно встроенной конструкции обес­
Размеры машинных помещений связаны с основными разме­ печивает значительную экономию ,по длине.
рамп 'судна. Наибольшая длина, !допустимая для машинного по­ При размещении главнЫХ двигателей по высоте необходимо
I\IСЩСНШ1, 'опредедяется из условий непотопляемости судна. Вы­ учитывать, кроме высоты ,самих дизелей Н д , особенности распо­
сота М:lIШllIIIОГО 'помещения зависит о'т углуб.lIения корпуса и ложения дизеля на судне, а именно:
высоты II:ЩIIОДНОГО борта, минимальная величина которого свя­ место расположении двигате,IlЯ относите.ТIЫro диаметраль­
З;JIJ(J С ]I10)J('xr)j(JlOCTblO судна. Ширина 'машинного помещения за­ ной плоскости;
l1'II('JlT от IIРllllllтr>i'IОТlIосительной ширины КОр1пуса и места рас­
IЮ.!JО)l{('IIIIН 1',11;1'11111,1.\ J(lIIII';JТ('JI(,j', на оудне. 2" 19

1""
 i:tаклон JlИНИИ вала к горизонту а и минимальное рас­
л 1",
пояине Но от нижней точки дизеля до набора корпуса,
обеспечивающее досту,пность обслуживания дизеля (слив
MacJla, осмотр, монтажные работы);
высоту над дизелем, необходимую для частичной раз­
борки дизеля и его ремонта Нрем. (выем поршн-евой ГРlYп­
'пы, втулки рабочего цилиндра и т. д.), а также размеще­
Шlе необходимых для этого подъемных средств Нп . с .
", '1
bbICTPOxbjiHbie ,Дизели с6tнЬситеJiьно ма,ТIЫМИ значениSiми хода
поршня и тронковым шатунным ,механизмом.
Расположение главных ДВlIГателей по ширине машинного
помещения (рис. 8) учитывает:
- расстояние между двигателями Вир, необходимое дЛЯ <:ВО­
бодного прохода меж,ду ними, обслуживания дизелей и
выполнения необходимых ремонтных работ и размещения
снимаемых при этом деталей (крышки ЦИЛИНДРОВ, шатун
с поршнем и т. щ.);

РIIС. 8, Схема размещения rJJaBHbIX ДВШ<Jтелей по ширине

маШIIННОГО помещения.

РIIС. 7. РазмещеНlIе ДВlIгате,lЯ 110 высоте МnШIIННОГО '1ОМ("

щеНIIЯ. - ра,сстояние между бортом и дизелем Вб, необходимое для
обслуживания дизеля, 'ВЬJlполнения ремонтных работ и
возможности проведения мероприятий по борьбе за жи­
Таким образом, высота машинного отделения в месте рас­ вучесть при повреждении борта.
положения главных двигателей используется следующим обра­ Ширина машинного помещения В м . и используется следую­
зом (рис. 7):
щим образом:

Н м • п ~Ho + Lд tgа:+Нд + Нр~м+Нп. с' (10) В м . п =2В б + kВ д + (k-l) В пр ' (12)

где k- число дизелей.
Наибольшая допустимая ,высота дизеля может составлять
Наибольшая допустимая ширина дизеля

Нд + Нрсм~Нм.п-Но-Lд tg7.-H n. с . (11 ) Вд =

1
k [В М • I1- 2В 6- (k-l) В пр ]' ( 13)
Морс'кие с относите,ТIЬНО большим водоизмещением суда, как
правило, имеют зна'ЧитеЛI>НУЮ IBbI<:OTY борта, что поз'воляет при­ Вес механичеСКОЙ,установки
менять в их установ.ках дизели с большим ходом поршня И
креЙЦКQlПфНЫМ шатунным механизмом. В него входят веса:
Для ограниченных по водоизмещению судов с ОТlюсите.ТIЬНО - главных двигателей с соединительными МlYфтами и всеми
неболышой 'высотой Iкорпуса применение дизелей с большим хо­ механизмами и устройства,ми, обслуживающими их;
дом поршня, как правило, не предстаВ,ТIяется возможным. Уста­ - валопровода с гребными винтами и всеми механизмами
нов.ка м этого типа оудоn по высоте больше соответств'УЮТ и устройствами, расположенными на линии валопровода;

20 21
 - независимых ~lеханизМов и устройств/ обслуживающих
главные двигатели и их 'системы (компрессоры, сепара­
торы и т. д.); 11 характеризует быстроходность дизеля. Согласно ГОСТ
- с'истем и трубопроводов главных двигателей ·с водой и '1393--48 дизели подразделяются lIа тихоходные, .у которых
маслом, находящимися в них; с m <6,5 м/сек, и быстроходные, у которых с m >6,5 м/сек.
- систем, устройств и пультов управления механической ?бычно {5] пользуются более расширенной классифика­
установкой; циеи по скорости поршня, обозначая: тихоходные дизели
- ВС1помогательной отопительной установки; 4<с т <6,5 м/сек; повышенной быстроходности 65<с т <
- запасных частей главных двигателей и обслуживающих их ~< 9,0 м/сек; быстроходные: с m > 9 м/сек. .'
механизмов, устройств и систем. Такая, более дифференцированная, классификация позво­
ляет лучше характеризовать типы дизелей,
Для обеспечения заданной судну полной скорости хода и
Выбор числа оборотов дизеJIЯ связан с числом оборотов
дальности плавания, при оr:оворенномводоизмещении, вес ме­
потребителя его мощности; для главных судовых дизелей-­
u

ханичес'Кои 'Установки должен лежать в определенных преде­

с числом оборотов гребных винтов, для вспомогательных­
лах. Чем больше ограничения, нала'гаемые на водоизмещение
с числом оборотов генераторов IПОСТОЯННОГО и переменнога тока.
судна и чем выше его скорость, тем более жесткими 'Оу,дут тре­
Число оборотов гребного винта принимают исходя из стрем­
бования IK весу механической установ,ки.
ления обеспечить оптимальное значение его к. п. д., а также
О весе установ.ки удобнее ,судить не по абсолютному его зна­
размещения его под к'ормой, с ~четом требуемой осаДIШ судна.
чению, а по удельному весу gYCT
для установки с прямой передачей мощности на гребнOI"I
_ OY~T I винт число оборотов главного двигателя определяется опти­
gYCT - -- кг Л. с. (14) мальным числом оборотов гребного ·винта. Это в значительной
N ey
мере предопределяет выбор основных размерений дизеля, та!\
Между удельным весом .установки gYCT И главных двигате­
J{aI{ приняв, В зависимости от назначения дизеля, среднюю с'ко­
лей gд можно установить соотношения, составляющие 'в сред­
рость поршня И число цилиндров дизеля 'по заданной мощности,
нем 2,0-3,0. Такие соотношения являются оугубо 'приближен­
определяют диаметр поршня D и ход воршня S, находящиеся
ными и могут служить лишь для ориентировки.
по теометри'И рабочего объема в тесной зависимо'СТИ:
Основная формула мощности дизе.тrя

N е ,= PeVh'Zi (15)
DS ~ 1,0 -+- 1,3. (17)
450 Л. с.
УстаноВ'ки с прямой передачей являются наиболее простыми
связывает наиболее общий .показатель рабочего процесса­
и ЭКОНОМИЧНЫМИ.
среднее эффективное давление РеС рабочим объемом ци­
При невысо'Кой скорости хода для относительно КРУШIЫХ по
линдров Vи и через него с основными размерениями: диа­
водоизмещению с<удов оптимальныс числа оборотов гребных
метром D и ходом поршня S, а также с числом оборотов
винтов получаются низкими, поряд!\а 100-120 об/мин, ДJIЯ НС­
n об/мин и числом рабочих ходов i за один оборот.
больших по водоизмещению судов - 300-320 об/мин.
Рабочий объем цилиндров
При таких низких числах оборотов основные размерения ди­
зеля (D и S) получаются относительно большими, что пред­
определяет u большие габаритные размеры дизеля (L, В, Н) н
где z- число цилиндров; его высокии удельный вес.
S- ход поршня, дм; Для механических установок, !!{ которым предъявляются бо­
D - диаметр поршня, д.М; лее жесткие Т<ребованияк ,габаритам и весу, более выгодными
V't -рабочий объем одного цилиндра, Л. могут оказаться установки с редукторными передачами между
дизелем, работающим с повышенным числом оборотов, и греб­
Средняя скорость поршня связана с числом оборотов и хо­
ным ,винтом, сохраняющим .относительно низкое, оптимальное
дом поршня
по к. П. Д., число оборотов.
Сm = -Sn,
- I
м сек (16) К таlКИМ установкам обычно прибегают также и в тех слу­
30
чаях, когда необходима постройка большого числа судов в ко­
роткие сроки. Быстроходные дизели изготовляются заводами
22 в больших сериях, с ВЫСОКОЙ оснасткой производства, что

23
 4-тактными дизелями марки КУ 45/66, фйрмыI МАи с высокиМ
наддувом 1, работающими через гидрозубчатый агрегат 2 на
позволнет относительна праста выпускать бальшае ЧИСJlO их. Ти, гребной винт (рис. 9). Установка отличает'ся высакои эканамич­
хоходные дизели являются продуктом индивидуальнага или ностью; по данным периодической литературы, ее Buec В не­
мелкосерийного ПРОИЗВОд'Сl'ва, та.К как вследствие больших раз­ сколько раз меньше веса абычных устанавок с прямои переда­
меров 'и веса :n.еталеЙ при организации выпу~ка их в больших чей. В зарубежной технической литератур: приводятся сведения
сериях встречаются со значительными трудно~тями. а полажительных результатах длительно И эксплуатаI~ИИ уста-
В механических устанавках судов с относительно высокими 110ВКИ.
требованиями к Clкарости хода обычно применяют дизели повы­
шенной быстроходности с IПРЯМОЙ передачей на гребной вал.
Наиболее лег~ие дизели применяются в установках быстроход­
ных катеров и ,судов на подводных крыльях.
При мощных механических установках быстроходных судав
и катеров приходится переХОДIIТЬ на установки с редукторными
передачами.
Выгодность и целесообразность приннтия установки с пр н­
мой передачей или с редукторной раесматриваются в каждом
'конкретном случае, так как даже вопросы экономичнасти обоих
типов установо'к не могут быть .решены однозначно.
В редукторной передаче теряется 2-4% мощности. Соответ­
ственно увеличивается удельный расхад топлива, отнесенный
к мощности на гребном валу. Однако вследств'ие меньшего веса
быстроходных дизелей и установки в целом во~оизмещение
судна при одной и той же полезной грузо.подъемности ·акажется
меньшим примерно на величину, пропарцианальную отношению
весов установок, с учетом коэффициента водоизмещенин.
Вследствие меньшего водоизмещения затрата мощности на дни­
жениес одной и той же скоростью хода может оказаться у суд­
на с редукторной передачей даже меньшей, чем у судна с пря­
мой передачей на лребной винт, при устаНОВ'ке тяжелых и тихо.­ РIIС. 9. ДllзеЛLII351 УСТЗIIОВК;!
ходных дизелей. теплохода «Л ихтенфельдс».
Приведенные соображения подтверждают сложность 'реше­
ния спарного и важного для судостроения вопроса о выборе
наиболее рационального типа установки. Необходимо детальное
и всестароннее рассмотрение этого. вапраса применителыю
I{ проектированию судна в целом. Подобного типа установки с еще более быстроходными 2-та'КТ­
Применение установок с дизелями повышенной быстраход­ ными дизелями марки «Дельтию> С турбонаддувом рекламирует
насти и редукторными передачами, позволяя реЗ1КО уменьшить фирма Нэпир (Англия); с быстроходными 4-тактными дизелями
нес установки и размеры необходимых для ее размещения ма­ с высоким наддувом от турбонагнетателей - фирма Майбах
шинных помещений, соответствует общим перспективам разви­ (ФРГ). u u

тия механических установок. Этим и объясняется появление Таким образом, дизель необходимои для судовои установки
в судостроении все БОJlьшего числа судов с такими установками. мощности может быть получен при различном сочетании оспов­
Следует заметить, что применение этого типа установок еще ных показателей рабочего процесса, быстроходности и основных
не приняла широких размеров и может быть оценено как одна размереНIiЙ, что и определяет разнообразие типов главных дви­
из перспективных направлений в развитии механических уста­ гателей.
новок, находящихся в стадии прак't'ической проверки в условиях Основные типы судовых дизелеi'I и их показатели принедены
эксплуатации. R табл. 1, 2 и 3 Приложения.
Из числа таких установок следует астановиться на установке
25
судов тип а «Л ихтенфельдс» (ФРГ) , оборудованных двумя

24
 UCHoBHbIe размерения дизеля Связываются с мощностью
.через диаметр D и ход Поршня S.
Длина дизеля (рис. 10) складывается из трех основных со­ Длины [н И 1к В большей степени зависят от конструкции дп­
ставляющих:
зеля, системы его наддува и реверса и обычно оцениваются по
- длины блока цилиндров lб.ц, определяемой расстоянием прототипу дизеля. .
между цилиндрами 1и числом цилиндров в блоке Zб Величины, входящие в выражение (19), можно приб.1Jиженно
оценить в зависимости от диаметра поршня и тогда
(18)
L д = lнDD+Z6IцDD+ IKDD=IDD. (20)
При большой мощности
установки и главных двигате­
лей и жестких требованиях
к весу и габаритам, а следо­
вательно, и к мощности на еди-
N
ницу длины Le ограничиться

однорядной конструкцией ди­

зеля не представляется воз­
можным.
Чтобы увеличить число ци - ~
линдров на единицу длины, ""
приходится переходить на мно- ; :,;
гоблочные конструкции: V-об­
разные, звездообразные, Х-об­
разные, двухрядные, 'V-образ-
ные и ромбовидные.
Полная высота дизеля Нд
Рис. 10. Основные состаВЛЯющие двигателя по длине.
складывается из ряда величин,
пропорциональных ходу порш- ~
длины lи, занятой вспомогательными механизмами, при­ ня (рис. 11):
водами и устройствами, навешанными на дизе.ТJе с носовой s s s
Нд =а
части;

- длины [и, занятой турбонагнетателем, реверсивной муф­

2 +2 2 +л 2 +
топ И ДРУГИМII ~!еханизмаМI!, навешанными на дизеле с кормо­ +Р ~ +k ~~h~ . (21)
вой части 2 2 2
Рис. 11. Основные составляющие
(19) Учитывая зависимость хо- по высоте и ширине двигателя·
да поршня от диаметра (17),
Отношение расстояния между цилиндрами к диаметру ци­
можно приближенно считать
JlИндра является весьма характерной конструктивной величиной.
Ориентировочные значения IIID
1
=...!:\ для различного типа дизе­ Нд~hDD. (22)
D
лей приведены ниже: Ширина дизеля по раме (Ь рам ) определяется ходом поршня
(см. рис. 11), однако она еще не составляет общую ширину ди­
4,тактный, быстроходный, .ryегкиЙ ...... . 1,1-1,3
4-тактный тихоходный . . . . . . . . . . . . зеля. С некоторым приближением ширину дизеля также можно
1,4-1,6
2-тактный с прямоточно-клапанноir продувкой. 1,3+1,7 оценить в зависимости от диаметра ци.ТIИндра, т. е. считать
2-тактный с ПДП . . . . . . . . : . . . . . . 1,4+1,7 В д ~ bDD.
2-Т:ШТIIЫi't с петлевой продувкой ...... . 1,6+1,8 Объем, занимаемый дизелем,
26
Vд=LдВдНд~IDЬDhDDЗ, (23)
27
где lп, /ln И Ьп - приведенные к диаметру поршня длина, вы­
сота и ширина дизеля. вследствие однотипности одинаковыми все остаЛЫ-Iые величины,

Величиной, характеризующей степень Использования пло­ входящие в выражение (25),

щади, обычно принимается мощность на единицу площади gдl D
- - = -r , (26)
e gдll D II
-N- Л.
/
С. м.
2
LдВ д
т. е. ориентировочно можно считать, что удельный вес однотип­
Величиной, характеризующей степень использования объема, ных дизелей пропорционален диаметру цилиндра.
Принимается мощность на единицу объема дизеля Это отношение показывает, что легкие дизели должны I1меть
относительно малые диаметры рабочих цилиндров при большом
__N--=-е_ л. С./М 3 . числе их для обеспечения бо.ТIьшихмощностеЙ. Чтобы иметь
LдВдН д благоприятные значения мощностей на единицу длины, дизели
должны быть многоблочными быстроходными с высокими пока·
Вес дизеля ориентировочно можно оценить по объему и весу
единицы объема зателями рабочего процесса.
ПроизведеIlие РеСт обычно принимается как обобщенный по·
(24) каэатель напряженности дизеля, в котором Ре показывает на·
IIряженность по рабочему процессу, а С т ~ по скоростному
Ориентировочные значения веса единицы объема (Уд' KZ/A( 3 )
режиму.
для различного типа дизелей приведены ниже:
Часто в качестве обобщенного по!<азателя напряженности
Тихоходиый 2,тактный со сварным остовом . . . . . 650-900 IIШI ФОРСИРОВI<И дизе.IIЯ ПРИНlIмается поршневая мощность
» 4,тактный с чугунным ЛИТЫМ Остовом. . 750--950
Повышенной быстроходности 4-ТaI<ТНЫЙ 11 2-таI<ТНЫЙ
с клапанной продувкоii . . . . . . . . . . . 700-1100 (27)
Быстроходный с алюминиевым остовом . . . . 320-400
» со стальньш СВЭJ)!jЫ~1 остовом . 500-650

G Поршневая мощность пропорциональна произведению

Вес дизеля можно оценить также по литровому весу vl! кг/л,
для 4-тактных дизелей
I!
ориентируясь на однотипные конструкции uыполненных дви-
гателей. (28)
Пользуясь I1риведеННЫl\l соотношением для веса (24) и фор­
мулой мощности Ne = 52,3peCmiD2 Л. С., можно установить при­ ДоЩl 2-тактных
ближенную зависимость между удельным весом дизеля и диа­ ~
метром цилиндра как основной величиной, в зависимости от N пор = -3 РеСт' (29)
которой характеризуют основные параметры дизеля
Значения РеСт Н ЛТ дор ДJIЯ судовых дизе.ТIеЙ различных типов при­
G "'( iDbDlz D
gд = -_д = Д D, (25) ведены ниже.
Nе 52,3 Pecmkz
lле k - коэффициент тактностп; Реет. \ !Упор.
Тип дизеля ___________ кгА!/САt2 сек л. с./дм2
i - число рабочих ходов за один оборот, i "-- zk; \
z- ЧИС,fIO цилиндров.
Тихоходный малонаl'руженный 4-тактиы~~ 30-50 10-16
Удельный вес дизеля тем меньше, чем больше среднее эф­ » » 2-тактиыи 24-32 16-22
фективное давление, средняя скорость поршня 11 чем больше » высоконагруженный 4-таКТНblj} 40-90 13-30
» » 2-таКТНJ.,1l1 40-·60 26-40
число цилиндров. Удельный вес диэеля тем больше, чем больше 65-135 22-45
Повышенноii быстроходности 4-таКТНbII}
)ща,метр рабочего цилиндра. » »2-тактньщ 52-75 35-50
Для двух однотипных геометрически подобных дизелей, т. е. Быстроходный 4-тактный 90-195 30-65
раЗJJИЧЯIOЩИХСН )~иаметром рабочего цилиндра D и имеющю; » 2-тактный 65--90 'l5-80

29
 Для тихоходных; маJIOнагруженных дизелеЙ с низкой твер­
достью рабочих поверхностей деталей движения в качестве кри­
Приведенные показатели дают лишь общую ориентировку терия возможных сроков службы принимается допустимый
11 не могут полностью отражать соотношения, фактически имею­ износ деталей (обычно он характеризуется износами рабочих
щие место в дизелях различных типов. Эти показатели не свя­ поверхностей в долях миллиметра за 1000 часов работы),
заны с такими важнейшими факторами, как степень совер­ а таlкже предельные величины овализации и конусности основ­
шенства технологии изготовления дизеля, освоенность дизеля ных рабочих поверхностей.
в серийном произодстве и совершенство его конструкции. Для легких быстроходных дизелей, изготовляемых с приме­
§ 4. СРОКИ СЛУЖБЫ ДВИГАТЕЛЯ ДО РЕМОНТА нением современных достижений технологии, обеспечивающих
высокую твердость рабочих поверхностей, износы весьма малы
Одним пз важнейших технических показате.ТJеЙ, характери­ 11 обычно лежат на грани точности замеров и, как правило, для
зующих двигатеJIЬ, является срок службы его до ремонта.
этого типа дизелей не могут служить в качестве основного фак­
Под сроком службы до ремонта, или моторесурсом, пони­ тора, определяющего срок службы до ремонта.
мают время работы двигателя в часах, в течение которого обе­ Кол'енчатый вал, его подшипники и другие детали дизеJIЯ
спечивается надежная, устойчивая работа, при сохранении обычно могут работать значительно большее время, чем порш­
двигателем основных показателей (мощности, числа оборотов, невая группа и газовыпускные l{лапаны.
удельного расхода топлива, расхода масла 11 т. д.) В оговорен­ При не слишком малых основных размерениях дизеля (D, S),
ных пределах.
нежестких требованиях к весу 11 габаритам конструкция судо­
Срок службы до ремонта определяется техническим состоя­ вых дизелей и их размещение в машинных помещениях поз ВО­
нием основных узлов и деталей двигателя. Состояние их в тече­ .1JЯЮТ производить В судовых условиях частичную переборку
ние всего срока службы должно сохраняться таким, чтобы с выемом поршневых групп.
обеспечивать надежную работу и сохранение основных показа­ При частичных переборках производится ряд работ, регла­
телей двигателя.
ментируемых инструкцией по эксплуатации дизеля, предусм~­
Для судовых дизелей раЗJIИчают несколько градаций по сро­ тривающих контроль состояния отдельных узлов и деталеи,
кам СJIужбы до ремонта (моторесурсу): до капитального ремонта' необходимый для обеспечения дальнейшей надежной эксплуата­
до частичной переборки; до полной переборки - для быстро~ ции дизеля. Качественное и тщательное проведение частичных
ходных легких дизелей.
переборок и профилактических мероприятий, предусматривае­
Кроме того, следует отметить такие профилактические меро­ мое инструкциями по эксплуатации, играет исключительно
приятия, как смену масла или промывку масляной системы и большую роль для обеспечения надежной длительной службы
техничеокие осмотры, требующие остановки дизеля и по су­
главных и вспомогательных дизелей н всей механической уста­
ществу определяющие возможное время непрерывной работы новки.
дизеля.
Своевременное обнаружение при ревизиях отдельных дефек­
Узлы и детали дизеля работают в разных условиях, поэтому тов предотвращает l2ерьезные поломки и аварии в эксплуатации,
Ifвозможная длительность надежной работы их различна. Как При частичных переборках снимают I<РЫШКИ, вынимают
правило, ЛИмитирующей по сроку службы является поршневая
поршневые группы (или поднимают блоки быстроходных V-об­
группа, работающая в весьма сложных условиях теплового и разных дизелей), Одновременно с тщательным осмотром н
механического воздействия высоконагретых, находящихся под
контролем состояния поршневых групп, промывкой, удалением
высоким давлением рабочих газов. Одновременно с механиче­ нагара п, в СJlучае необходимости, заменой отдельных поршне­
ским и тепловым воздействием на детали рабочие газы вызы­
вых колец проверяют состояние других узлов дизеля. Осматри­
вают сложные физико-химические процессы в тонких слоях вают шатунные вкладыши, частично проверяют рамовые вкла­
смазочного масла, покрывающих боковую поверхность поршня,
дыши и вспомогательные механизмы, проверяют 'r~пливную
IIоршневые кольца и стенку цилиндра. В результате образуются
аппаратуру, контрольно-измерительные приборы и т. д.
ОТJJOЖСНия смолистых веществ и нагара в канавках под порш­
При частичных переборках сохраняются неизменными
I!епыми кольцами, на кольцах и в масляных Iканалах поршня.
УКJlадка коленчатого вала и все основные узлы остова, пере­
Нm<ОПЛСIlие этих отложений, как правило, лимитирует работу дач и т. д.
ПОРШlIспоii группы и требует систематической очистки и про­
Сроки с.1ужбы дизелей различных типов значительно разли­
мывки ес. СJIСДУСТ подчеркнуть важность применения присадок
чаются между собой. Как правило, Тl!хоходные тяжелые дизеЛII
к маслам, ('нособствующих уменьшению нагарообразования и
УВСЛИ[lИваЮIl~IIХ l'fЮI\ службы до ремонта. 31
::10
ьбладают б6ЛЫliИМИ сроками службы, чем быстроходньtе, рас Itростраllение полуЧШlа праКТliка назначения раЗЛИЧIIЬiх l'JЮJ\оJt
ботающие с более высокими показателями рабочего процесса С.l1ужбы в зависимости от используемой мощности.
и скоростного 'Режима. Таким образом, для одного и того же типа дизеля в заВИСII­
Частичные переборки обычно предусматриваются: мости от устанавливаемой для него полной мощности опреде­
- для тихоходных тяжелых дизелей через 3000-5000 час. ляют 1I срок службы до ремонта.
работы; \ Приводя ориентировочные данные по срокам службы до ре
- для судовых дизелей повышенной БЫСТРОХОДНОСТИ через монта, необходимо подчеркнуть, что они в значите.ТlЬНОЙ мере
1000-2500 час. работы. зависят не только от совершенства конструкции и качества "
При капитальном ремонте полностью разбирают дизель стабильности технологии, но и от ряда эксплуатационных фак­
с подъемом коленчатого вала. Производится ПО.ТlНая дефекта­ торов, из которых в первую очередь необходимо назвать:
ция деталей, устанавливаются необходимость замены отдельных - качество смазочного масла и совершенство применяемых
деталей и объем ремонтных работ на деталях, остающихся в ди­ llрисадок;
зеле для дальнейшей службы. - прави.1JЬНОСТЬ эксплуатации, качество ухода, соБJIIодеШIl'
При капитальном ремонте обычно производятся перешли­ инструкции по эксплуатации, что обычно зависит от ква.ТlИфИК8·
фовка шеек lюленчатого вала и исправление геометрий рабочйх ции обслуживающего персонала;
поверхностей других деталей движения. В связи с этим размеры - нагрузку во время эксплуатации. Частое и длителыю(~
отдельных деталей могут отличаться от размеров чертежа, и со­ IIспользование полной и близких к ней мощностей ведет к со­
прикасающиеся с ними детали должны иметь индивидуальные кращению сроков службы и, наоборот,. редкое использование
размеры. Обычно при капитальном ремонте дизель выгружается liO.1JHblX мощностей и длительная работа на пониженных ,мощ­
с судна, и капитальный ремонт производится в береговых ма­ IIОСТЯХ значительно увеличивают сроки службы.
стерских. ПОС,1Iедним свойством широко пользуются д.llЯ ПО.Тlучения
Сроки службы до капитального ремонта составляют ориен­ ][а базе серийных высоконагруженных БЫСТРОХОДНЫХ дизелей,
тировочно: об,1Iадающих ограниченными сроками службы, модификации
- для тихоходных тяжелых дизелей большой мощностИ этих дизелей, работающих с большими сроками службы, но ПРИ
40000-80 000 час.~ сниженном режиме, т. С'. при снижеННЫХМ(5ЩНОСТИ и чис.J1('
-- для тихоходных дизелей малой и средней мощносп! оборотов.
20000-30000; ПраКТlIка Tal\Ol'O использования быстроходных дизелей TII-
-- для судовых дизелей повышенной БЫСТРОХОДНОСТИ пов В2 и М50 показаJlа, что при одновременном снижении мощ­
8000-1 О 000 час.; НОСТИ и скорости представляется возможным резко увеЛИЧИ1Ъ
--- для быстроходных, Jlегких судовых дизелей 3000-5000 час. (рок службы до ремонта, доводя его до больших, для подобного
Такие сроки службы до капитального ремонта указывают типа быстроходных дизелей, величин - порядка 2000-3000 час.
заводы-изготовители и эксплуатационные организации, исходя JlO переборки.
нз опытных данных п нагрузок судовых дизелей в эксплуатации. Та'кой метод ИСПОJIьзования быстроходных дизелей праКТI1-
Для наиболее легких быстроходных судовых дизелей, для куется отечественными заводами и зарубежными. Например,
которых по самой их КОНСТРУIЩИИ весьма сложна частичная фирма Нэпир (Англия) для выпускаемых быстроходных судо­
переборка в судовых условиях, она обычно и не предусматри­ вых дизелей типа «Де,тrьтик» указывает различные сроки служ­
вается. Оговаривается лишь срок ~лужбы до полной переборюt бы в зависимости от устанавливаемой для них полной мощ­
в береговых мастерских. ности.

Полная переборка быстроходных дизелей сводится к про­ Для судовых быстроходных дизелей одного типа с единоi',
мывке и очистке деталей после разборки дизеля и дефектации. технологией изготовления при изменении мощности и числа обо­
При этом определяют необходимость зачистки и полировки ра­ ротов по винтовым характеристикам изменение сроков службы
бочих поверхностей деталей, а также замены отдельных деталей можно связать с изменением мощности, подразумевая, что од­

вследствие повреждения их или в принудительном порядке, JfOBpeMeHHo снижается и полное чи'СЛО оборотов.
оговоренном инструкцией по эксплуатащ!И (поршневые кольца, Введение в практику методики оценки сроков службы в за­
прокладки) . висимости от нагрузок, при которых эксплуатируется дизель,

Срок службы легких быстроходных дизелей до полной пере­ позволяет рационально ИСПО.1Jbз()вать быстроходные дизели 11
()()РКII ---- 400---1 fiOO час. Для эт()г() тип а дизелей широкое рас- ЭТIIМ удешевить их эксплуатацию.

~2 :J М. А. Брук, А. А. PIIXTer
 Нllже IIЗJIожена tl0добная Методика, разработанная на OCilO-
1\<1НИИ праКТИЧССl<ОГО материала по использованию однотипных ,ilения лако- и нагарuобразования не СJlедует ожидa'lЪ дальнеii­
быстроходных дизелей на различных мощностях. Широкая прак­ шего увеличения сроков службы.
тическая проверка этой методики позволила бы уточнить и раз­ Высоконагруженные дизели для ориеНТИРОВКlI можно харак­
ВIIТЬ ее для различных типов судовых дизелей. теризовать следующими значениями основных параметров:

Основываясь на опыте практического использования отечест­

венных быстроходных дизелей, можно ориентировочно оценивать дизель Ре' кг!с.!t? CI1l ' ,н/сек
Nllo P" ,7.
Л. с.jдА{2
изменение срока службы этого типа дизелей в зависимости от I
lIагрузки, пользуясь зависимостью
4-тактный 9-16 10-13 I 30-·-65 1,5-1,8
N п Ь (-Nп)2
т =а--- - -с, (30)
2-тактнЬ!!! 8---12 8,5-12 I 45-80 1,5-1,9
х Nх Nx , I I
где т х -- относительное увеличение срока службы (моторе­ для такого дизеля срок -
M,~
м
_'
N службы при работе только на ~{l '"',0Ь
сурса) при относительном снижении нагрузки в -Е "'-=
Nx полной мощности, т. е. при т--г-.--т
100% -ной наГРУЗl<е, можно чб 1---1-_.._--1_ ......... _._. /
= Nx раз; оценить ориентировочно 60-
(ll х = М х=--'
Мх . 120 часами до переборки НЛIf 401--1---+
МВ осмотра поршневой группы.
При снижении же мощности
М х -- срок службы при снижении нагрузки по сравнению
срок службы будет весьма
N - быстро увеличиваться. При ЗО I--I---!---I-
N П = Nx раз, т. е. при мощности Nx ;
с полной в
., х снижении мощности до 25%
М п -СРОК службы при работе на полной ,мощности; 25 -i---II----f-
полной, чему соответствуют
а, Ь и с - коэффициенты, которые можно определить, ис­ низкие значения основных па­
20 I--f---+-+V-~!--
ходя из практической оценки воз'можных сроков службы на не­ раметров, приближающиеся
к их значениям, характерным 151----1----1--
"оторых исходных режимах.

Приведенную зависимость tn х f (N ) можно представить

п для малонагруженных тихо­
= ходных дизелей, срок службы 10 - -
Nx
l'ледующим образом (рис. 12): увеличение срока службы не во всяком случае будет не ни­
5 1--1---/U--1 -- _._-+._-+~-J

прямо пропорционально снижению нагрузки, чему соответство­ же, чем для тихоходных мало­

вало бы уравнение прямой, нс проходящей черсз начало коор­ нагруженных дизелей (3000--

ютат,
4000 час.). 1,0 2Л J.!J ~,O

При снижении мощности "/х;: !! Шf.

N N,
1Il,.=а
n -с,
-N- 13 четыре раза отношение сро­
. x ков службы при 25%-ной на­ РII('. 12. Увеличение относитеJlЬ­
грузке (М 25 ) и 100% -ной на- нога срока служGы до ремонта
а прирост увеличения сроков службы т.< убывает, по мере сни­
il\('НIIЯ наГI)"ЗКИ, на величину, пропорциональную квадрату грузке (M 100 ) 25
мМ ~ 35 + 50, IJ зависимости
уменьшеНIIЯ
от относительного
нагрузки.
J .
снижения нагрузки, что отражается членом Ь N:, -
(N )') в выраже- что
100
соответствует I\Онечным
1 _. ДЛ>! высоконагруженного быстрu,
ходного дизеля; 2- для быстроход,
значениям кривых 1 II 2 на нога дизеля со r.реДНlIМИ нагрузкам".

IIИИ (30). рис. 12.

Принятие такой зависимости соответствует характеру прак­ Кривая 1, рекомендуемая для высоконагруженных дизелей,
Тllчееки наблюдаемого увеличения сроков службы, со снюкением для которых полный срок службы на 100% -ной мощности оце­
11:' грузки, на высокоиагруженных БЫСТРОХОДНЫХ Д~зелях. нивается 60-80 часами, отвечает уравнению
При снижении нагрузки менее 20-25% по.rIНОИ, вследствие
\ХУJЩIеIIIIН процсссов смесеобразования и горения, а также уеlI- М х ~ 21 N 100 -0,93 ( N1 oo)2 -19. (31)
М 100 N>; . Nx
11
 Кривая 2, которой рекомендуется пользоваться для несколько Рассмотрим применение принятых зависимостей на примере
i'leHee нагруженных дизелей, для которых срок службы при быстроходного судового дизеля М50Ф-3.
работе только на 100%-ной мощности оценивается 90-120 ча­ При длительных стендовых испытаниях срок службы дизеля
сами, соответствует подобному же уравнению оценивается 400 часами при нагрузках, указанных в табл. 1.
. Мt:=::::18NlОО_l,зз(Nlоо)2_15,7. (32)
Таблuца 1
Относительное время работы на различных режимах при стеllДОВЫХ
M 100 Nx , Nx !
испытаниях и в эксплуатации
П риведенные кривые ------------_._-- --------
'N ) Относительное время работы
mt=fl~
Тх
\ Nx I
I ОТНОСlIтельная ыощность на
-
реJlшме
t х=-
Т.
являются эмпирическими, приб.IJиженно отражающими практи­
ческую оценку. Естественно, могут быть прелложены и другие
1------- -~----'-.------,--- "- -_.-------_!...~--~------

I_·_
При длите,%ных
приб.IJиженные зависимости, I стендовых в ЭI<сплуаТ,ЩIIИ

Зависимости m х = f ( :~oo) дают возможность сопоставлении -c:--_

·_N_I_OO_ _ _ I испытаниях

- - -___ ~ __I _.. _-.. _ - - - - - -

сро!{ов службы двигателей, работающих на различных режи­

~1ax, в повседневной эксплуатаЦИJl и при стендовых испыта- I 1,0 ] ,О 0,112 0,02
ниях. ' I а.83 1,2 0,2 0,02
0,75 1,33 0,3 О 15
Срок С.JIужбы дизелн, работаюш.его при относите.IJЫlOii на­ 0,58 1 72 0,1 0:25
грузке
N
N:' определяется величиной М х , которую находят IIЗ от- 0,46
0,33
2: 18
3,03
0,068 0,18
0,12
ношения
0,25 4,0 0,22 0,26

ИJIИ Мх = M!o~ 1_ _11_ ниже

l' -------'---
1I1 х
в ЭКСПJIуатации дизель 'Менее нагружен, чем на стенде, по­
где M 100 - срок службы дизеля на 100%-ной нагрузке, час.; этому он может работать значительно больший срок до. ремонта,
1 По нагрузкам стендовых испытаний определим для дизеля
- - расход моторесурса ИЮI условный износ на 1 час
mх М50Ф-3 знаlчение M 1oo , т. е, СРОI<аслужбы в случа~, если бы он
работы при относительной нагрузке N п работал все время на 100% -ной мощности, пользуясь кривой 2
Nx рис, 12 и фОРМУJ!ОЙ (33):
При работе на различных режимах общий срок службы 400= ___ M100 _____.__ ...______._____ ,ос'" _AJ'.'>().
час, (33) ~ --1- ~~ + 0,3 + ~ + _~),ОБ~ + 0.22 O,2~1:~
1 '! 5,8 11 17,3 :3,)
откуда M 100 = 93,2 часа,

/.,. = !-~-- Л,оля от общего времени работы, приходя­ ПО ОТНОСИТЕ'JIЫIЫМ временам при нагрузках в ЭКСПJJуатсщнн,
T~ ) 1,(1занным в 1'[НlфС 4 таБJJ. 1, lJO.ilЬЭУЯСЬ той же ]<PIlBOi'l 2 рис. I ~
щаяся н!) режим с отноеите,I]ЬНОЙ l/arpY:l- 11 форму.!10ii (:~3), ()lIреJ~е.JjИМ срок СJJужбы T~ '1[JII ЭТIIХ на­
u Nп грузка х:
кои -' , 93,2 .
Nx ' Тэ = --------..---.----.--------------.--.-------------- ==с %() час.
mх - относительные значения CPOI{OB службы, \) а,02 ,ОЩ 0,15, 0,25 0,18 0,12 0.26
.... --- 1- --- -t- --·1 --- _С- - - _L -----
принимаемые из графIша m х = f (Z:) , .! 5,8 11 17,3' 26.5 ' 3'>

с относитеJIЬНОЙ наГРУЗI<ОЙ Определенный расчетом срок СJIужбы хорошо СОГJIасуется

в соответствии
L П13аI<Тически полученными при длительных испытаниях на по­
N'l
добных сниженных реЖJiмах сроками службы .
NJ;
 Следует обратить внимание на целесообразность введения
-- зависящие от качества rJlaBHblX ДВIIгателей I! установюi
в цеJЮМ;
в практику подобных формул для сравнительной оценки сроков
службы. Это позволило бы, используя форсированные режимы - зависящие от обслуживающего установку персонаJIа, зна·
испытаний, эффективно проверять новые двигатели в относи­ ния им материальной части и умения обеспечивать праВИJIЬНУЮ
тельно короткие сроки и назначать по ним удлиненные сроки
:,ксплуатацию; при этам большае значение имеют соблюдение
инструкции по эксплуатации, назначение рациональных режи­
службы в условиях эксплуатации на пониженных режимах.
мов рабаты и снабжение механизмов качественными топливом,
маслом и охлаждающей водой.
§ 5. НАДЕЖНОСТЬ И ЖИВУЧЕСТh Перегрузка дизеля, тепловая п механическая, может при'
УСТАНОВКИ вести к уменьшению сраков СJIужбы, снижению и потере на­
дежности.
Надежность механической установки и г,Т]авных двигателей­ Перегрузка дизеля 'может иметь место в ряде случаев, на­
их способность обеспечивать нормальную, бесперебойную ра­ пример:
боту в течение установленного срока службы на всех пред­ - при неправилыюй реГУJIировке топливоподачи;
усмотренных инструкцией по эксплуатации режимах без вне­ - работе дизеJIЯ, имеющего повышенный наддув, на нагруз-
запных, непредвиденных остановок или сни~ения мощности ках внешней характерпспши и близких I{ ним, на пониженных
по причине износа или выхода из строя деталеи, узлов, агрега­ числах обаротав;
тов или устройств. -- при значительном разрежении воздуха и чрезмерном по­
Надежность является важнейшим фактором в оценке эксплу­ .~ышении температуры его на входе в дизель; при недопустимом
атационных качеств главных двигателей, основным условием повышении противодавления.
выбора их при проектировании установки. Надежность механизмов и устройств установки опреде­
Надежность работы для дизелей связывается с вполне опре­ JJЯЮТСЯ отработанностью их I(ОНСТРУIЩИИ И теХНОJIОГИIl произ­
деленным устанавливаеМЫ!l'1 сроком их службы до ремонта. На­ водства.
дежность должна обеспечиваться в течение этого срока службы,
Современные мощные судовые дизели являются СJI~ЖНЫМ
однако ее нельзя отождествлять, ка]{ это иногда ошибочно де­
агрегатом, состоящим из поршневого двигатеJIЯ, газовои тур­
лается, с понятием долговечности, т. е. длительности надежной
бины и компрессора 'с высоконагруженными в механическом и
работы. Существуют типы механизмов, хотя и весьма надеж­
'iСПЛОВОМ атношениях детаJIЯМИ. Особенно высокие удельные
ных и безотказных в действии, но работающих лишь ограничен­
нагрузки и напряжеНIIЯ в деталях характерны для легких бы­
ное, часто короткое время.
строхадных судовых дизелей.
Если попытаться математически выразить надежность се­
Быстроходные дизели с относитеJIьна небольшими основ­
рийно выпускаемых дизелей, то ее можно было бы определить
ными размереНИЯМI!, как праВИJIО, ЯВJIЯЮТСЯ продуктом серий­
KalK отношение числа д;вигателей, отработа'вших установленный
нага производства. Чем крупнее серийность производства, тем
для них срок службы, к общему числу двигатеJIей этого типа,
более оправдано прнменение более совершенной, СJIОЖНОЙ и
находившихся IB ЭК·СПJIуатации. Тогда процент надежнос'Ги этого
дорогай техналогии (азотирование коленчатых валов и поверх­
типа двигателей
ностей трения, применение взаимозаменяемых ВКJIадышей с за­
k = ~!'....
. i~ -- i llll .100о/с,
100 % = ------''-''-- (34) ливкой свинцовистой бронзой, стальных поршневых колец, ше­
ir. i~ стерен с шлифованным зубом и т. д.).
Отработанность конструкции, высокое качество технолагии
где iп - число двигатеJIей, от,работавших у;стаlНОВJlенный срок
и стаБИJIЬНОСТЬ ее в произвадстве - основа надежности, проч­
службы надежно;
ности И изнасоустойчивости детаJIей дизелей, рабатающих с вы­
i.",. -- общее число двигатеJIей, находившихся в эксплуата-
сокими механическими и температурными напряжениями.
щш; При 'саздании новых современных дизелеl~ необходимы боль­
i JJlr --- число двигателей, оказавшихея ненадежными в работе. шие ИССJIедовательские, конструкторские и доводочные работы,
Надежность механической установки в эксплуатации опре· а также длительные заВОДCIше и сдаточные испытания, при ко­

деляется рядом факторов, которые можно разбить на две основ­ торых в стендовых условиях проверяются отрабатанность и на­
ные группы; дежность нового образца дизеля.

39
 Длительные испытания на стенде завода являются OCHOBHOi\
проверкой надежности работы нового типа дизеля и TO.rтЬKO IOщие их системы и устройства, необходимые для обеспечения
движения судна и его деятельности.
после положительных результатов этих испытаний может ста­
виться вопрос об установке дизеля на суда. Особенно большую роль живучесть как способность противо­
стоять повреждениям играет для механических установок спе­
При стендовых испытаниях полноценно могут быть прове­
циальных судов.
рены не все э.rтементы -судового дизеля и у.становкн. Отдельные
Живучесть механической установки является одним из важ­
вопросы требуют проверки в судовых условиях (реверс, система
I1СЙШИХ элементов общей живучести судна.
забортного охлаждения, поведение в условиях качки н крена,
Живучесть дизе.rтьноЙ установки обспечивается:
отсутствие опасных зон от крутильных колебаний и т. д.). Кроме
того, опытные двигатели ИЗГОТОВJIЯЮТСЯ с малой оснасткой про­
- рациональным размещением главных и вспомогательных

дизелей, их систем, устройств и энергоресурсов, необходимых

нзводства и неналаженной в полной мере технологией производ­
для их работы;
ства, и поэтому они в значительной мере являются двигатеЛЯМII
индивидуального изготовления.
- дублированием вспомогательных установок и устройств
11 наличием в них необходимых резервов;
При серийном пронзводстве на дизелях установочной партии
- мерами по защите главных и вспомогательных установок
обычно обнаруживают отделы/ьн:, недостатки п недоработки,
от сотрясений;
которые не были выявлены и устранены при испытании опыт­
- запасом а,варийного оборудования и ;..!атериаJJOВ, необхо­
ных образцов индивидуа,!JbНОГО изготовления вследствие ука­
ДИ:IIЫХ ДJ/Я проведения мероприятий по борьбе эа живучесть прн
занных выше причин. Отдельные дефекты обнаруживают лишь
повреждениях;
при выпуске значите.ТJЬНОГО числа двигателей и большого сум­
- выучкой обслуживающего персонала, энанием им мер по
марного числа часо!3 их работы. Эти недостатк!! обычно выяв­ борьбе за живучесть, воспитанием в нем ГО'Fовности к энергич­
JIЯЮТСЯ в начале серийного произ'водства 11 при ЭКСПJlуатаци,и
ным действиям по .rтиквидации последствий повреждений.
первых серийных дизелей. При мер - первые годы серийного • I
Эти требования примепимы I( любому типу механичес/шх
ВЬШУСI{а дизелей М50. ПОС.1]е выпуска дизелей М50 было уста­
установок, однако различные установки обладают раэличной
IjOвлено, что примерно на каждые 70--75 машин за время ра­
iКИ вучестью.
боты до переборки приходится одна поломка спловой шпильки, Широкие требования к живучести установки обычно проти­
что составляло один обрыв силовой шпильки на 1000 установ­ воречат требованиям удобства эксплуатации, минимальных раз­
ленных шпилек.
меров по ДЛ'JJне судна, отводимых для размещения механиче­
Для устранения этого дефекта БыJIa изменена КОНСТРУКЦIlЯ ской у,становки, и минимаJIЬНОЙ стоимости постройки и эксплуа­
силовых шпилек и теХНОJlOГИЯ их изготов.rтения - ввеАена об­ тации.
катка резьбы. Дефект был уничтожен. Противоречивость этих требований можно прослсдить на при­
ПОСJlе выпуска дизелей М50Ф обнаружили, что примерно на мере различных типов двухвальных установок,
каждые 1] О двигателеii приходится одна поломка коленчатого На рис. 13 представлены три варианта двухваJ/ЬНЫХ уста­
вала. При дальнейшем повышении мощности дизеля обнаружи­ новок.
лось, что поломки коленчатых валов па форсированных по мощ­ На'иболее низкой жавучестью оБJlа'дает установка первого ва­
ности дизелях ПРОIlСХОДЯТ через HeCKO.ТJЬKO десятков часов ра­ рианта (рис. 13, а), в которой главные и вспомогательные дви­
боты. Большинство ПОЛОМОК пада.1]О на наиболее нагруженную гатели размещены в одном помещении (это дает возможность
чет'вертую шейку ,]] носило уста.постныЙ хара!{Тер. наиболее просто и удобно организовать эксплуатацию установки
Дефект был IIсключен введениеl\! азотации Ba.ТJOB. ]{ требует минимальных размеров для размещения установки).
. Таким образом, исключительно важное значение имеет опыт Значительно большей живучестью обладает установка вто­
эксплуатации дизелей в судовых условиях. Необходима также рого варианта (рис. 13, б), в которой механизмы расположеНbI
совместная работа завода-изготовителя 1I эксплуатационников двумя независимыми друг от друга эшелонами в двух смежных

при освоении новых двигателей для окончательной доводки и помещениях. Уязвимым местом такого расположения является
доработки их в эксплуатационных условиях. борт в месте расположения водонепроницаемой переборки, так
)/(1I6учестью энергетической установки называется способ­ как при повреждении его в этом месте выходит из строя вся

ность ее Прll повреждениях в максимальной мере сохранять установка.

R Д{\i\СТRJtи главные ][ вспомогательные двигатели и обслужив а- . Третий вариант (рис. 13, в) обладает наибольшей живу­
честью.
4()

Увеличение живучести во втором и третьем вариантах дост][­
l'ается за счет значительного увеличения общей длины, занимае­
мой механической установкой, а, следовательно,- и увеличения
водоизмещения судна. Одновременно с этим УС.l0жняется экс-
а)
-@. tf±§----
Живучесть дизеJIЫIЬ!Х YCTaHoBOI< выше живучести паРОСИJIO­
I:IbIX устанавок вследствие:
- бальшей прастаты дизельных установок;
-отсутствия апа'СНЫХ в атношении повреждений элементов
(котлы и паропроводы);
- большей простоты обслуживающих систем;
- возможности обеспечения общей мощности установки чи-
слом двигателей большим, чем число гребных валов, т. е. воз­
можностью работы нескольких двигателей на один гребной вал.

§ 6. ГОТОВНОСТЬ К ДЕИСТВИЮ

-Н:В·н-Е§- И МАНЕВРЕННЫЕ КАЧЕСТВА

Готавнасть к действию главных и вспамагательных дизелей

является адним из аснавных факторов, апределяющих гатав­
насть судна к съемке с якоря и походу.
Гатавнасть механическай установки, нахадящейся в исправ­
о)
ном состоянии и абеспеченнай заiПасами топлива, масла и прес­
най воды, апределяется временем, неабходимым для:
- подгатовки к пуску главных и вспомогательных двига­

-E±I.II § • I
телей;
- запуска их;

- прагрева главных и вспомогательных двигателей, абеспе-

-tfjfllll чивающих вазможность их загрузки.

Подгатовка к пуску предусматривает ряд операций, которые
в оснавном мажна разбить на две группы: аперации по прО'­
верке состаяния двигателей; аперации, непасредственна связан­
ные с асуществлением пуска.
б) При нахаждении механической установки в готовности боль­
шую часть операции первой группы можно выполнить предва­
рительна. Это позволяет значительно сократить время, необхо­
димое для подготовки двигателей к пуску при получении
команды о введении в действие установки.
Процесс пуска двигателей осуществляется почти мгновенно,
в течение 1-2 мин.
Наибольшее время затрачивается на прогрев ДИЗелей до тем­
пературного састояния, допускающего их нагрузку на полную
мащность. Время прогрева дизелей зависит от их конструкции,
системы охлаждения и смазки. Для более тяжелых дизелей,
Рис. 13. Схемы различиых по живучести двухвальных уста­ с большей массай металла и большими объемами циркулирую­
НОВОК.
щего масла, для прогрева требуется больше времени. В инструк­
циях по эксплуатации оговаривается не время прогрева, а тем­
плуатация установки и увеличивается численность абслужи­
пература воды и масла, при которых ДОПУСI(ается нагрузка
вающега персонала.
двигателей. Время прогрева индивидуально для каждогО' типа
Для транспартных судав превалирующее значение имеют
двигателя и к тому же зависит от начального температурногО'
простота установки, удабство и минимальная стаимость эксплуа­
тации. Паэтому для этого типа судов часто используют одно­ состояния дизеля. Для дизелей с двойной системой охлаждения
обычно требуе1СЯ меньше времени Hal пролрев. Введение
вальные устанавки.

42 43
 термостатов /В масляную и lВодшiую оистемы i'акже Сliособствуе'f Маневренность i'лавных дизелеЙ определяетсSi:
ускорению /Прогрева дизелей. . -- широтой рабочего диапазона чисе.ТI обротов;
лриемистостью по числу оборотов;
Ориентировочные данныuе по среднему времени прогрева
'приеМ'истостью по моменту;
для различного типа дизелеи (в минутах):
изменением момента по внешней характеристике;
Быстроходные, дегкие дизеди • .10-15 моментом, развиваемым дизелем при реверсе;
Дизели средней быстроходности .15·-25 .- моментом или мощностью, допустимыми при длительной
Тяжелые тихоходные дизеЛIl .. . ЗО-50 работе на задний ход.
Широта рабочего диапазона чисел оборотов, определяющан
В целях повышения готовности, сокращеi-II1Я времени про­
по существу широту рабочего ДflапаЗОllа скоростей судна, опре­
грева, экономии врем~ни работы и уменьшения износа при
деляется отношением .минимального рабочего числа оборотов
пуске и прогреве необходимо в Масляной 1I водяной системах
Il ЩIl1 к максимальному числу fl"!al(c:
иметь специальные устройства подогрева и поддержания в по­
догретом состоянии воды и масла. n.,1I11 1 1
--~--:--;
Для некоторых судовых дизелей вводятся требования о() ll А iлкс 3 '1
экстренном пуске I! прогреве дизелей в аварийных 11 других
особых случаях.
При экстренном ПУСI<е, выполняемом толы{о в особых слу­
чаях, операции всемерно ускоряются, а часть операции по про­
Особенно важна большая широта рабочих чисел оборотов
верке состояния опускается И.llИ переносится на время прогрева.
Время прогрева сокращается за счет частичной нагрузки
для быстроходных 'судовых дизелей, так как движение на рейде
еще ДОu достижения температур, позволяющих полную нагрузку
и в районах, где ведутся работы под водой, и в ряде других слу­
дизелеи.
чаев, требует минимальной скорости, порядка 6 узлов.
Под приемистостью по числу оборотов понимается время t п ,
Обычно разрешается нагрузка дизелей повышенной быстро-
и течение которого разрешается IIзменение числа оборотов от ми­
3ШДНОСТИ до 25-30% сразу же после запуска или через 2--
3 мин. работы на хо/юстом ходу. В этих случаях судно может
нимального fl MIIIl (точка l' на рис. 14) до максимального п МаНС
(точка 3') при первоначалыюй и конечной нагрузках диз('ля
на:ать движение малым ходом сразу же после запуска дизе­
леи; быстро осуществляется прогрев их на ходу под нагрузкой.
по кривой гребного винта Лi н .
Подробно режим прогрева рассматривается в главе Х. ПриемистосТl.
МаневреНllые качества судна зависят как от хорошей пово­
. I
ротливости под действием органов управления судном, так и от
быстроты изменения скорости хода и направления движения,
осущеСТВJlяемого посредством гребных винтов главными двига­
телями.
ПОД приемистостью по моменту ( им IПОlшмается время, в те­
Маневренные I{ачествасудна оцениваются:
чение которого допускается изменение крутящего момента, раз­
- быстротой изменения скорости хода, т. е. быстротой раз­
виваемого дизелем от минимального его значения М АПIIl по к'ри­
гона судна;
вой гребного .винта (точка 1), отвечающего ,минимальному числу
-- широтой рабочего диапазона скоростей;
оборотов, до полного его значения М ПН , отвечающего внешней
- числом длин корпуса судна, проходимых им с момента
характеРlистике N вп (точка 2).
выключения из действия главных двигателей до остановки
Приемистость t пм (сек.), ММlIП-'МПВ' flВlI=t,лп.
судна (свободный выбег) и при реверсе главных двигателей
Графически изменение Ne=f(n) при приемистости по числу
(выбег пр!! реверсе главных двигателей);
оборотов tп отображается кривой 1-2-3 (см. рис. 14), а прие­
-- диаметром циркуляции при переклаДI\:С руля.
?lIИСТОСТЬ по моменту t пм - кривой 1-2.
Маневренностью механической установки называется спо­
Приемистость по числу оборотов в ,судовых условиях соот­
собность ее главных и вспомогательных двигателей, а также их
ветствует времени 'разгона судна, потому что дизель в судовых
систем и устройств обеспечивать в короткое время изменение
условиях разовьет полное число оборотов только после оконча·
режимов работы установки в соответствии с заданным судну
ния разгона JI раЗВJlТИЯ судном полной 'скорост!!.
маневром.

41
 'Гак как ПрII разгоне главные двигатели должны сооБЩll1'Ь
судну через гребную систему определенную энергию, то время Рех, Реп - средние эффективные дав.аения, соотвеТСТВУЮЩИl'
разгона, т. е. приемистость по числу оборотов, в судовых усло­ данцым точкам внешней характеристИlШ.
виях ~.ависит от массы судна, ускорения его и мощности, разви­
При приемистости изменение топливоподачи и соответствую­

ваемои дизелем пр'и работе его :по 'внешней характер'ис"Гике N ви щее изменение момента, развиваемого дизелем, определяется
(отрезок 2-3 на рис. 14), т. е. от формы внешней характерн- скоростью пере,мещения рукоятки управ.аения топливоподачей
всережимного регулятора и его быстродействием.
iNe,% . Индикаторный момент Mi, т. е. момент, получающийся

~
от действия 'рабочих газов в цилиндре дизеля, затрачивается
при приемистости на .преОДО,f]ение механических потерь в дизеле
90 ./
Мм.пд. приращение кинетичеОI<ОЙ энергии вращаЮЩJlХСЯ масс
V/
во
2/ Iz/ / дизеJ1Я !I присоединенной к нему систе~!Ы потребителя мощно·
сти и преодол~Н'ие момента потребителя мощности МВ (гребной

/ ~v/ V системы)
dw dw
70
V I
М.-I
t
--М м.
Д dt П. Д
=М в +/ в
-+М
(/t м. п. n,
(36)

60 ~~ '/ 1!
",,11.,/
/ где lд -- момент инерции вращаЮЩИХСf! масс ди:{еJIЯ;

50
/~;/ / I
I
V-N H
du)
.- _. ус'корение'
dt
/ D ---
'
момент инеРЦI!1I вращающихся масс потребител>!
//
40
Nоч/ v/ 11 i/ з' t водой) ;
МОЩНОСТII СС прпсоединенноii !\ гребному винт)

lГ r\ l{ / ММ.П.д- момент, затрачиваемый на преодоление механиче-

/ ) / ских потерь IВ дизеле;

\ /v
за
I М I - мо'мент, затраЧlИва,емый на преодоление механиче-
~ .П.В
I // с:
с.ких 'потерь 'в потребителе мощности.

г~ v
20 .....
Np I / Практически при проверке приемистости на стенде завода

I /1
:ii. рукоятка упра'вления всережимным регу.аятором перемещается
<:;:
1{/ ....., со скоростью, обеспечивающей заданную при~мистость. При
,
J-../ V
\.1 _ 1--- ,2 ~г - - --- f-I- иМ'итации в ,стендовых У'словиях судовой установки 'момент
инерции вращающихся масс, связанных с гидротормозом, l\ЮЖНО
20 30 4о 50 60 7о 80 90 100 Iюдобрать равным моменту инерции вращающих,ся масс судо­
1)" % вой системы. Однако характеристики гидротормозов не позво­
PIIL'. 14. Графическое представление изменения мощности ляют достаточно !Просто имитировать изменение момента по вре­
при приемистостн. мени М В = f (() системы кор'пус - гребной винт при приеМИСТОСТI1
по числу оБОРО'l10В.
СТН.ки. Если дизель имеет ,внешнюю характеристику с меньшим
Изменение момента по времеНII !IрИ приеl\Ш'СТОСТ!1 в условиях
значением l{оэффициента изменения момента k, то время раз­
суд'на зависит от его массы, начальной 11 IIюнечной скоростей 11
гона окажется большим: xapa-ктеристИI{ гребного винта. Поэтому приемистость в стендо­
k= Мв!!. Х = Pe~ (35) вых и судовых условиях получается разной при одинаlКОВОЙ СК()­
М
П Реп рости п~ремещения органов упра'вления топливоподачей дизеля.
где М nН ':\' - текущее значение момента на внешней характерн­ Обычно приемистость по числу оборотов в стендовых условиях
,стике, соотвеТС'!1вующее числу оборотов n х ; оцрнивается значительно меньшим временем.

/Н П - полное значение момента по внешней характери­ Для быстроходных судовых дизелей в стендовых условиях
стике при маI<симальном числе оБОРОТ09 nманс (на приемистость по числу оборо'ГОв tп~ 10-30 сек. Приемистость
упоре подачи топлива); тех же дизелей по чис.ау оборотов даже в установках наиболее
легких судов оценивается минутаМII.
4()
17
 Приемистость по моменту в стендовых и судовых условиях с учеТОl\1 этого расход топли'ва на милю
получается одинаковой при одинаковой скорости перемещения
органов управления топливоподачей дизеля. так как она в ос­ gyC1'
а
= -и-
тг
+ -
I (О ТВ+ О)
TII
ge е
N
= -и- -.j vI (gCD N е9 + GТl{ ) • (39)
новном зависит от быстродействия регулятора. Для тех же бы­ V

строходных дизелей она оценИtвает,ся величиной t пм ~ 2-+- 5 сек.

Пер'вый член выражения, пред;ставляющий расход ТОПJшва
Число I1РОХОДИМЫХ судном дm!'н до остановки при реверси­ на rJlaBHbIe двигатели, определяется развиваемой ими мощно­
ровании 11 время отраБОТl\'I1 заднего хода зависят от peBepcrllB-
стью и соответствующей ей экономичностью. В этом члене ве­
н()го устройства дизеля и характеристик дизеля и, в частности, N
от наибольшего 'крутящего момента, раз,виваемого KpaTIKoBpe- JIИчина А = ~, показывающая затрату мощности на единицу
v
менно в процессе реверсирования.
скоро,сти, зависит от С'войств И состояния судна и УСJIOВИЙ его
Дlизе.тшс турбонаДДУВО,\1 обладают неоколько худшей IПр!!­ плавания. Изменение А отражает все изменения, происходящие
емистостью и раз'вивают меньшие моменты при реверсировании.
с судном и У'словинми его плавания.
Моменты и мощности при реверсировании принято оценивать не При плавании с обросшим корпусом в штормовую погоду,
абсолютными величинами, а их отношениями к значениям на
IIарциальном И'С'пользовании гребных винтов и буксировке для
полной мощности, т. е. относительными веЛИЧlIнами.
о'беспечения заданной скорости хода потребуется большап мощ­
Для тихоходных дизелей снепосредственным реверсоы мощ­
ность, а поэтому возра'стет и расход топлива на милю.
ность заднего хода составляет 70-100% :lIOЩНОСТИ переднего
Приближенно ~10ЖJlО считать мощность связанной кубиче­
хода.
ской зависимостыо со скоростью
Для быстроходных 'мощных судовых ДИЗЕ'лей с ревеРСИВНЫМII
:чуфтами длитеJIьная мощность заднеi'о хода обычно составляет (40)
20-30% полной мощносТll перед:него ход. Эти дизели и IIХ ре­
13еJшчина ;1в этом t:jJучае IJOJlучаеТt:Н ]шадраТIJчноii функ­
версивные муфты обычно только кратковременно, в процессе
цией от скорости
реверсирования, ЛОЗ1ВОЛЯЮТ ГIO,Т]учнть 80---100 % полного крутя­
щего момента. A=C1V2 • _Ne (41)
yl"
Для судовых дизелей :'I1а.rIOЙ 11 средней мощностей, работаю­
Мощность вспомогательных двигателей и расход топлива на
щих на гребной винт через реверсивно-редуктCJ'РНУЮ передачу,
них практически можно считать не зависящими от скорости хода
мощность заднего хода составляет 70-100 %
мощности перед­
судна, так как они определяются режиuмом плавания судна.
него хода.
Расход топлива на вспомогательныи !Котел также не зависит
от Clкорости хода и в расчетах дальности плавания принимаетсн
§ 7. ЭКОНОМИЧНОСТЬ УСТАНОВКИ
постоянным.

Экономичность судовой установки оцениваетсп расходом Ра,сход топлива на МИJIЮ в зависимости от скорости хода
топлива на пройденную милю пути ~lОжно представl'IТЬ в виде

а
gYCT= -и- / ту
кг )rfUЛЯ, (37) gYCT =-= cJg cv
2
+ J.v в кг/час, (42)

О ТУ - часовой расход ТОIIJшва на всю ЭliергеТllческую установку, где В = О Тll +G T1{ можно полагать величиной, не Jависящей от
складывается из расходов топлива на: главные двигатели O ТI ·; , , (,кор ости.
;.'
вспомогате,Т]ьные двигатели О тв ; вспомогательный {{отел ОТI(' При работе на гребной вннт характер I1Jмснения кривой
.', f
gYCT = (v) зависит от скорости хода 11 изменеНI!Я удельного

Расход ТОПЮlВа
. определяется их
на
мощностью
о ту ==- О ТГ+ОТIJ -1- ОТК'
г лавныс
и
и вспомогательные
экономичностью,
.(38)
двигатеJ1lI
характеризуе­
.~
, расхода

сительно
ТОШIИва,

малое
определяемого

изменение удельных
мощностью.
Одной из характерных особенностей дизе,Т]ей ЯВJlяется отно­
расходов топлива на ШII­

мой удеЛЬНЫМII расходами топлива, POKO~I диапазоне нагрузок.

На рис. 15 сопоставлены изменения удеJIЬНЫХ расходов
°Tr=geNe; топлива дизелей (кривая 1), газовых турбин (кривая 2)и паро·
Gтп=gе"N еl •• турбинной установки (кривая 3).

4 М. А. Брук, А. А. Рихтер

Характер кривых удельных расходов топлива у турбинных
механизмов значительно менее благоприятен для судовых уста­
новок, чем у дизелей. У турбинных механизмов минимальный
расход топлива соот,ветствует расчетному режиму, обычно пол­
ной мощности; при снижении мощности удельный расход топ­
лива возрастает.
Для дизелей с высокими
()Иоротов. I-1аимеНЬШllif расход ТОПJшва на l\!][J]Ю rЮ,lIучается на
МЩlИмальном ЭiIшплуатационном числе оборотов главных двига-
телей (см. рис. 16). . .
Несколько иной вид ,кривой расхода топлива на милю ха­
рактере.н для глиссирующих и полуглис.сирующих катеров. Для
них, в силу особенностей обводов их корпусов, изменение ОJЮРО­
показателями рабочего 'Процесса
,I
.',
сти хода влечет за собой изменение характера движения и за­
висимости сопротивления от скорости.
полной до 0,75-0,85 N п удельныii

,
с уменьшением l\IOЩНОСТII от
9"1'%
ра,с,ход ТОПЛlива ,нес.колько
9усm, % 100

/v
снижа,ется и достига1ет ,ми­
,.....--- ----- 100

~
Юliivlального Зiначения нд

мощностях 0,75-0,85 пол­

во
3 ной. Затем он 'BIHOIBb .медлен­
n, !:J.
~ t-C
80

--r-- I(j
но 'возрастает, дост'игая при
300 0,25-0,30 Nп той
чины, что И на ПОЛIН,ой мощ­
же ВМИ­
J 6о
3L
о
v 1/'1

bf
IЮС1Ш. I

Ц ----- ------
МИШI1;VIУМ J(lРИВОЙ g)·й· =
2 1
/ I

"/
o=-cf(v) (рис. 16) определяет 4О
I
-_ .. _---- \-,./
200 О
iI
- ,/
"-~-_.- ___ о

r; Т, :7IЮНОМ 1 ическии ход судна,

1'''- t-
2 Т.е. ход, при IЮТОрОМ ра,с­
I

-
ход топлива на :МИJIЮ имеет 2о
о .,.".. I
1 ;Д мнlнималы
оеe значение
!I
I
100 судно облада1ет Iна'и60Jlьшей I
дальностью
принятом
плавания
за.па,се таплива.
при
о
и, J их

0,2 0,4 0,6 О,В 1,0 иn о 0,2 O/l 0,6 0,8 1.0 Vn
ПРИ.О11носителыно высо-
ких скоро'стях хода для ,в,сех
Рис. 16. Зависимость расхода Рис. 17. Зависимость расхода топ­
топлива на МИЛЮ от СКОРОСТII лива на МИЛЮ от скорости хода
о 20 ВО 100 ТИПQiВ главных двига:телей в судна. полуглиссирующего катера.
Ne , % выражеШI1И (42) превали­ / - с Дllзе.~ьноI! уста I!ODKoI!; 2 - с па·
ротурбllнноI! устанооко!!.
Рис. 15. Удельные расходы топлива рующее значение имеет из­

R главных судовых двигатеJIЯХ раз­ менение СIIЮРОСТИ, поэтому На рис. 17 предстЭ'влена в относительных величинах аа'виси-
личных типов. расход топлива на милю с 1\ЮСТЬ расхода топлива на м'илю от скорости хода для полуглис­
уменьшением 'СIЮРОСJ'>И П(ll­ си'рующего быс'l1РОХОДНОro ,катера.
;~aeT. О.lLнаllЮ по ,мере Уlвеличения уделыогоo ра'схода 'ЮШJи,ва его Для ~орпусов с полуглиосирующими И глиссирующими обво­
з,на'чениев выражении (42) !Возрастает и IПрИ ОТНОClительно ,ма­ дами характерен участок кривой gYCT = f (v), лежащий между
лыхскоростях у!величеiние уделнного 'ра1схода топлива стано­ точкой 2 (рис. 17), отвечающей скорости, при которой катер
ВlИ1'сястоль значителнным, что О'НО пр.иобретает IПреваллрующее на'чинает глиссировать, и точкой 3, соответствующей скорости,
Зlначеlниеи расход топлива 'на 'l\!ИЛЮ начинает возра'стать. при \Которой катер уже реализует полностью свои глиссирующие
Для паротурбинных и газотурбинных YCTaHOBOJ{ ВС.'1едствие свойства в СОО'l1ветствии с его обводами и lВодоизмещением.
резкого увеличения удельных расходов ТОШlИва с уменьшением На участке 2-3 расход топлива на милю медленно возра­
мощности экономический ход получается на рабочем диа1пазоне стает с увеличением скорости. С э~сплуатационной точки зрения
числа оборотов. выгодно для длительных переходов выбирать с,корости, соответ­
Для дизельных установок с характерным для них пологим ствующие участку 2-3 вблизи точки 3, для которых при отно'
изменением удельного расхода топлива и ограниченной широ­ сительно высоких .скоростях обеспечивается благоприятная эко­
тоН рабочего диапазона чисел оборотов кривая gYCT=f(v) номичность и устойчивый режим глиссирования.
обычно 11(' J~()стигает минимума на рабочем диапазоне чисел
51
 § 8. ДИНАМИЧЕСКАя УрАвнОВЕШЕННОСТЬ ,"'!датЬ iз резонанс с корriусньi~iи конструкщiя:\iИ, OIлементаМН
различных установок iI приборами и вызывать их,.. вибрацию.
Одна 113 особенностей дизеJlей как поршневых двигате,!1еf!
наличие периоДнчес!\И дейс-гвующих сил
сил инерции поступательно-движущихся
от давления газов
масс шаТУННО-:\lOтыле­
-...'
и ".'.:1.,
1.'
r:
:,
в практике IJ!3'BeCTHbI случаи Iпоявления трещин в оошивке кор­
IlУСОВ в результате местной 'сильной вибрации от рез.?нанса
..~.
вого механизма. ~ , 1
с неура,вновешеННЫМII оилами вспомогательных дизелеи, слу­
'.j. . .• живших для привода генераторов.
Периодическое деЙСТЮlе сил вызывает неравномерность угло­
вой окоростп вращения коленчатого вала относительно среднего ',1, На суда должны устанавливаться дизеЮI, не .имеющие
;:~;
значен'Ия угловой окорости И неравномерность крутящего мо­ lIеуравновеlпенных моментов аил инерции или с неБо.rIы!ll\Iии
'.,
:/
МО:v1ентами, не вызывающими вибрации.
~IeHTa. HepaBHo:\lepHocTb вращения коленчатого вала оцени­
Периодически действую-
~;I
вается степеныо hepaBHO':-'lеРНОСТII
щие аилы от даВ,'1ения га- МН

~.
(l)макс -- (J)АIИI'i
(43) :юв . вызывают КРУ11ИJlьные
"'ер колебан:ия в ·системе двига­
где (I)~rnl(e - максимальное значение угловой скорости в процессе теJIЯ и валоП'ровада. Судо-
периодического ее изменения; вые у,ста'новки не должны

(')мин - ,минимальное значение уг.!10ВОЙ CKOPOCTII; иметь опа,с,ных зон крутиль-

(Оер - среднее значение угловой скорости. ных колебаний на ;всем дiиа­

па130не рабочих чисел обо­
дJIЯ обеспечения нормаJIЬНОЙ работы главных судовых дизе­
рото'в. Для борьбы с опас­
лей с прямой передачей на гребной винт степень неравномерно-
,ными !крути.ТJьными !Iюлеба-
сти их должна б ыть не б ольше , - 1
r; <О, -.
(" '20
lНиям-и судовые дизели обыч-
но ·онабжаю'Гся демпферами
для вспомогательных дизелей, приводящих в движение гене­
или аН'ГИ1в·ибраторами. На­
о «10
раторы, нера,вномерность не ДОilжна превышать: для дизе<1Ь­
личие запретных зон 'кру­ Рис. 18. Изменение крутящего мо­
, .--- 1
генера'Горов -постоянного тока (J,.) 'с 125; для дизель-генераторов тильныхколебаний в диапа­ мента по углу поворота((J коленча­
зоне рабочих чисел оборо­ того lJяла V-образног() 2-тактного
, 1
переменного тока о
())
-<-.
250
тов с точки зреН1ИЯ рацио­
дизеля.

,нальной эксплуаlтации судо-

Изменение по времени действующего
вызывает такое же ИЗ:\lенение
ного момента на фундаменте. Максимальное значение момента
может значительно опревышать средний крутящий момент
MI\Ia!(C
Мер (Р'ИС. 18). В связи с этим необходимы соответствующая
конструкция фундамента, достаточная жесткость его и хорошая
связь с корпусом. Нарушение этих требований может приводить
в эксплуатации к Iвибрациям фундамента и Iюрпуса в районе
расположения двигателя.
Силы инерции поступательно-движущихся частей МIIОГОЦИ­
линдровых двигателей ура'вновеши'ваются лlишь при определен­
IЮМ расположении колен вала 11
Применение неура'вновешенных двигателейк,райне нежела­
т~льно, а на .rJегк,их корпусах недопустимо, за
зелей самой малой МОЩНОС11И, имеющих небольшие по величине
неуравновешенные силы, .изготовление которых с большим чи­
спом ЦИ.rJиндров технически нерационально.
Неуравновешенные силы, действующие с частотой, завися­
щей от числа оборотов двигателя и числа цилиндров, могут по-
крутящего l\101>IeHTa вых установок совершенно недопустимо.
абсолютной величины реактив­ дизельные установки обязательно должны рассчитыва!ься
на .крутильные Iколебания. Отсутствие опасных напряжении от
крутильных КОJIебаний проверяют торсиографированием на пер­
вых судах серии на всем диапазоне чи~еJI оборотов, включая и
числа оборотов ниже минимально-устоичивых, на которых ди­
зель не работает в эксплуатации, но проходит их при пускt.'.
Практика эксплуатации дизельных установок показывает, что
сильное развитие крутильных колебаний на этих, только прохо­
димых при пуске, числах оборотов может привести к повреж.~
дениям в соединительных муфтах и других элементах гребно!!
определенном числе цилиндров.
системы.
В целях уменьшения вибраций, Iпередаваемых двигателем
ИСК.ТJючением ди­ КОРПУСУ, желательна установ'ка двигателя на амортизаторах.
При установке на а:vюртизаторах двигатель и гребной вал
соединяются упругой муфтой, допускающей при работе двига­
теля смещения и изломы оси ·вала двигателя, стоящего на амор­
тизаторах, по отношению I( оси гребного вала, лежащего на
жестких опорах.

52 53
 ЛУЧШllе упругие ЗllУКОИЗОЛИРУIOЩIlе муфты -- шиннопневма­ Устройства по глушению шума создают сопротивление газ()­
тические муфты. Они не только обеспечивают необходимые из­ выпуску, что влечет за собой увеличение насосных потерь в ДВII­
ломы и смещения, но позволяют вк.тIючать и выключать греб­ гателях и снижение мощности газовых турбин турбонагнетате­
ной вал при работающем двигателе. пей В конечном счете снижается ЭКОНОllШЧНОСТЬ дизеля.
. Особенно большое сопротивление могут создавать системы
§ 9. ШУМНОСТЬ УСТАНОВКИ подводного выпуска. При подводном выпуске общее сопротив­
ление газовыпуску рт слагается из трех основных составляющих
Главные и вспомогательные дизели наряду с гребными вин­ (рис. 19):
тами и вспомогательными механизмами являются мощными
источниками шума. Особенно высокий уровень шума создают
мощные быстроходные дизели.
Распространение шума от источника может происходиI'Ь
различными путями:
- по воздуху в виде воздушного шума;
- по корпусу судна в виде вибраций или структурного
шума;

- по воде, окружающей судно.

Воздушный шум от двигателей распространяется в машин­
ных помещениях, где они расположены. В служебные помеще­
ния и каюты шум может распространяться по всевозможным
каналам, через открытые люки машинных помещений, а также
переборки. Несмотря на ослабление уровня шума при переходе
через переборки, его величина может быть столь значительной,
что будет существенно влиять на обитаемость соседних по­
мещений.
В дизеле шум создается рядом источников. По физической
сущности возникновения это шумы аэродинамические или газо­
динамические, возникающие вследствие возмущений воздушной
или газовой среды в воздушном тракте дизеля и его нагнетате­
лей в процессе горения и в газовыпускном тракте при выпуске
отработавших газов.
Сильный шум аэродинамического происхождения может
возникать при входе воздуха в нагнетатели. Уровень его при
Рис. 19. Схема ПОДВОДНОГО газовыпуска.
большой производительности нагнетателя достигает 125--
130 дц. На входе в нагнетатели 'необходимо устанавливать
сопротивления газовыпускного тракта Арт;
специальные глушители шума, ](оторые естественно создают
статического сопротивления, связанного с углублением
сопротивление, вызывающее дополнительные потери на входе
подводного выпуска РСТ;
воздуха в двигатель. Наличие сопротивления на входе в дви­
__ переменного сопротивления, создаваемого при качке
гатель снижает начальное давление воздуха, что сказывается
судна и накатывания волны вследствие изменения углубления
на характеристиках дизеля н, в частности, на его эконо­
газовыпуска Рволп.
мичности.
СОПРОТИВ.ТJение газовыпускной системы Ар,. примерно сле-
Выпускные газы могут создавать весьма сильный шум в ок­
ружающей атмосфере. Для снижения его в судовых условиях дует зависимости дРГl = (ш)2, а два последних сопротивления
(j,Prl n2
применяют глушители шума различных систем и подводный
связаны с конструкцией подводного газовыпуска, состоянием
выпуск.
Подводный выпуск позволяет почти полностью JIИКВИДИРО­ моря и качествами судна, (44)
вать воздушный шум, создаваемый выпуском газов. Рг=/).Рг+Рст+Рволи·
55
!i4
 Ьлагодаря установленному на входе в нагнета~ль глушИ­
Особое внимание необходимо обращать на обеспечение ра­ н'лю шума входящего воздуха, уровень шума в раионе распо­
боты 2-тактных дизелей на подводный выпуск, так как в случае llожения нагнетателя не превышает общего уровня шума ДВИ.:
применения центробежных нагнетателей на пониженных числа.х 'гателя в других точках, как это обычно бывает у дизелеll
оборотов создаваемое ими давление наддува может оказаться с наддувом "
Вследст~ие высокого уровня шума быстроходных дизелеll
недостаточным для продувки рабочих цилиндров.
Наличие газовой турбины, работающей на отработавших
vп авление ими и контроль за работой производятся дистан­
13 дизеле газах, существенно
~(И~нно нз специального звукоизолированного помещения.
-1а5
снижает шум на выпуске и из­ Эффективным средством до
0.---.,---,------,----
меняет его спектр. борьбы с шумом быстроход- 110
Уровень воздушного шума ных дизелей является капоти­
дизелей на полной мощности рование их, т_ е. закрытие сп е- 108

~
находится в пределах 100- циальныМИ звукоизолирующи-
110 дб для тихоходных дизе­ ми шiИТМ.Ш. 106
лей и 110-130 дб для мощ­ Структурный шум Iи вибра- )-~ i'.- ~
61-----+ ных быстроходных дизелей. ция, передающиеся от дизеля 10 4
Шум дизелей, одинаковый через фундамент корпусу суд­ V
81------1 _+--__.'j по общему уровню, 110 имею- "а, распространяются по не: 10
2
2
.-:::..- /'" / /.-

~ .,/ /
щий максимальную величину му. Через обшивку подводно~~

101-----1+-1'
уровня
тах,

СI<ИМ
на
воспринимается

ухом
различных

по-разному.
часто­
человече­

ШУ\l
части корпуса CT"YKTYPHЬ".~
шум передается окружающе!I 10п
воде и, распространяясь в нен, f--- ~
- ,
121-----JJ быстроходных дизелей, имею­ вместе с шумом, создаваемым 98
щих максимальный уровень при работе гребных винтов,
14~---+__--+-- образует гидроакустическое 9б
при более высоких частотах, 80 100
60
100 переносится хуже. поле вокруг судна.
20 60 80
С уменьшением числа обо­ Вибрации переборок и дру­
ротов II нагрузки дизелей уро­ гих элементов корпуса судна Рис. 21. ЗаВИС!I~\ОСТЬ общего уровни
Рис. 20. Снижение уровня шума вень шума резко снижается, вызывают шум в помещениях. шума быстрохОДНОГО дизеля 01
в децибелдах для дизелей различ­ как это видно из приведенных Он значительно усиливается числа оборотов при работе по кри;
ных марок в зависимости от !Вме- пой гребного винта и при чаСТИЧНОII
на рис. 20 зависимостей изме­ при совпадении собственных и
нения числа оборотов. нагрузке.

Дllзели: 1 - 8ДР 30/50; 2 - 8ДР 43/61; нения уровня шума от числа вынужденных колебаний от­
3 - ЗД6; 4 - Д1О0. оборотов для ряда дизелей, дельных элементов I<орпуса.
по данным В. И. Зинченко [8J. Амортизация двигателей позволяет снизить вибрации, пере­
ПО требованию Морского Регистра СССР уровень шума даваемые ими корпусу, и является эффективным средством
в машинных помещениях, замеренный на расстоянии 1 .М, н·г борьбы с распространением вибраций по корпусу судна. На­
должен превышать 100 дб. Современные быстроходные и сред­ ряду с этим для уменьшения вибраций судовые КОНСТРУКЦИИ
ней быстроходности дизели не отвечают лому требованию-­ должны обладать достаточно высокой жесткостью, дизели не
уровень шума их значительно Rыше. должны стаВIIТЬСЯ на неподкрепленные листы, стенки ба-
На рис. 21 представлены кривые IIЗ~lенения уровня шума ков и т. д.
быстроходного дизеля 40Д. Шумность замерена на расстоянии Интенсивность распространения шума через судовые пере-
0,5 ,+t от дизеля. Нагрузка существенно сказывается на уровне борки зависит от звукопроводности их материала, массы и '<ОН­
шума. Кривые зависимости шума от числа оборотов, снятые струкции. Для повышения звукоизоляции применяют много­
при 17% полного крутящего момента как со стороны левого слойные переборки с воздушными ПРОС.ТJQЙками, слоями зв~­
блока 2, так и против воздуходуВl<И 4 лежат ниже кривых 1 н копоглащающей минеральной ваты и резиновыМи прокла,ц-
:1, снятых для этих же точек при работе дизеля по .винтовоЙ ха­ I,ами_

рактеристике, на всех числах оборотов, при которых момент ПQ Пр.именение всего комплекса мер позволяет СУШ,ественно (на
винтmюii характеристике превышает 17%. 57
10-20 86) 'снижать уровень шума в дизелыiuм Н iз смежньо(
с ним помещенйях судна.
Для амортизации главных двигателей дизель ставят на спе~
циальные амортизаторы, вводят виброизолирующие элементЫ
в трубопроводы и в газовыхлопной коллектор, а также соеди­
няют подвижный на амортизаторах дизель с валопроводом, ле­
жащим в по~шипниках, жестко связанных с корпусом, при по­
мощи гибкои, допускающей изломы и смещения муфты. Ши­
рокое распространение получили упругие виброизолирующие,
выключаемые на ходу шинно-пневматические муфты.
ГЛАВА II
Гребные винты также являются мощным источником шума.
Создаваемый винтами шум в воде является обычно одним из
МОЩНОСТЬ И экон'оМИЧНОСТЬ ДИЗЕЛЕЙ
основных демаскирующих суда факторов. Он резко умень­
шается с уменьшением числа оборотов. Этот шум может пере­ § 10. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ЗАВИСИМОСТИ
даваться корпусу. Шум, возникающий внутри судна вследствие
Если обозначить работу газов в цилиндре двигателя за один
работы гребных винтов, обычно значительно уступает шуму,
цикл Li И ввести понятие о коэффициенте тактности k как ве­
создав~емому главными и вспомогательными двигателями.
По данным зарубежной литературы, основной тон винта по­
личине, характеризующей число циклов за один оборот Iюлен­
чатого вала, то индикаторную мощность двигателя можно вы­
падает в область слышимых звуков в случае четырехлопаст­
разить зависимостью
ных винтов, начиная с 600 об/мин, в случае пятилопастных­
с 450 об/мин и в случае шестилопастных - с 300 об/мин. Если N _ Linkz (45)
отсутствует вибрация винта и связанное 'с ней «пение» Rинта, /- 60·75 '
то шум винтов не влияет на условия обитаемости.
где n- число оборотов коленчатого вала в минуту;
z- число цилиндров двигателя;
k= 1- для 2-тактных двигателей;
k=~- для 4-тактных двигателей.
2
Индикаторная работа за цикл, отнесенная к рабочему
объему IIилиндра V,!, представляет собой удельную работу и
характеризует нагрузку цилиндра двигателя. Эту ве,'1ИЧИНУ
принято называть средним индикаторным давлениеl\I,
L·
р .= _' 1<2/М. (46)
L \'h

ИЗ равенства (46) следует, что

Lt:.,,-рtV '! 1<2М. (47)
Выражая среднее индикаторное давление 13 обычно приня­
той размерности, получим
IJi=PY'I·104 кгм, (48)
где Pi - В кг/см 2 .
С учетом (45) и (48)
(49)

5И
 где i=k z - суммарное число рабочих циклов во всех ЦИЛИНД­ "олезно реализовать. Часть ее будет неизбежно потеряна I!
рах многоцилиндрового двигателя за ОДИН оборот JIИШЬ за вычетом этих потерь получается эффективная I\!ОЩ­
I{оленчатого вала. ность, которая выразится разностью
Не вся раСПОJ1агаемая энергия может быть полезно исполь­ Ne=Ni-N m, (51)
зована. Значительная часть ее, в зависимости от термодинами­
ческой схемы работы, конструктивных особенностей и режима где N щ - мощность механических потерь.
эксплуатации двигателя, теряется. Эффективная работа
Все потери в двигателе можно разделить на две группы: (52)
тепловые и механические.
Среднее. эффективное давление является мерой суммарной
К первой группе относятся потери тепла с выпускными га­
нагружеННОСТII ДВllгате.ТJЯ с учетом тепловых н механических
аамв в охлаждающей водой; потери в резу.'lыате теплообмеН(l
стенок ЦИЮIндра 11 l{aMepbI сгорания с окружающей. средой, потерь,

а также потери, учитывающие неполноту выделения тепла при

(53)
сгорании и составляющие разность между нижней теп,тютворной Среднее давлеНl\е мехаНlfчеСI{ИХ потерь р", представляет со­
способностыo ТОПJIИва и выделившимся в действительности ко­ бой поправку к среднему индикаторному давлению, учитываю­
Лllчеством тепла. Тепловые потеРII составляют 50-60% распо­ щую удельную работу механических потерь. Чем меньше меха­
лагаемого тепла. Следовательн()'~ на индикаторную работу нические потери, тем, при прочих равных условиях, больше
~lOжно использовать лишь 40-50% располагаемого или затра­ среднее эффективное давление и эффективная мощность. По
ченного тепла.
аналогии с выражением (46) среднее ':Iффективное давление
Все имеющиеся тепловые потери двигателя учитываются ин­
можно представить отношением
ДIIкаторным коэффициентом полезного де!'iствия
AL i 632,3N{ 632,3 р = ~ кг/СА{2. (54)
'i{ = --- = ---- = ----, (50) е \111
Q О"Н u giHu
С учетом сказанного ':Iффективная мощность
где AL i тепло, эквивалентное работе газов в цилиндрах дви­

~
-
гателя; N = J!!Vh i!}:. л. с. (55)
е 0,45
Q- расчетная теплота сгораН'IIЯ топлива, затраченная на

От
Н"
--
-
получение L i работы;
часовой расход топлива;
нижняя теплотворная способность топлива.
I
, ,
Сопоставление равенств (46), (47), (49), (54) и (55) пока­
зывает, что

-N-
e = -L-
e = Ре._. (56)
В еличина gi=-
От
представляет со
б u
ои удельныи
u
индикатор­ N{ Li
__ о -11т'
Pi
N{
ный расход топлива. Величина 11т называется механическим к. п~ д. Легко пока·
Уравнение (50) отражает связь между индикаторным к. п. д. зать, что 11т устанаВJlивает долю индикаторнои мощности, ра­
и удельным расходом топлива. При использовании одного' 11 боты или среднего индикаторного давления, которая прихо­
того же ТОПЛIIва удельный расход топлива обратно ПрОПОрЦIIU­ дится на механические потери. Выражение (56) с учетом ра­
нален индикаторному к. п. д. Иначе говоря, чем выше индика­ венств (51), (52) и (53) перепишем следующим оБРRЗОМ:
торный к. п. Д., тем меньше затраты теплов()i'! энергии на П()JlУ­
чt'ние единицы
Ко второй
мощности.
группе относятся МСХ,ШII'IССК!lС потерlf, с I\JIа/щ­
'Г/ т =: \ __ ~I_ = 1 ____ ~';!' ." " \-- -~~- . (Ы)

вающиеся 113 потерь на трение, на ПРllВОД вспомогате.'!ЬНЫХ ме-,. Суммарные потери двигателя учитываются эффективным
ханизмов н на так называемые насосные процессы у 4-тактных к. П. д.
дв-игатеJIеЙ. Работа газов,. как и соответствующая ей индика­ AL 632,:3
'Ij = -- e =о. ._-_.- , (58)
торная мощность, охватывает все энергетические ресурсы дви­
е Q geHIl
гателя. Ясно, что источником для покрытия механических по­
терь может быть только индикаторная работа газов. Следова­ где gc --- удельный ':IффеКТIlВныii расход топлива, хараюери­
тельно, не всю JJндикаторную мощность двигателя ВОЭМОЖНQ эующий ">.КОН()МИЧiIOСТЬ двигаТР.1JЯ,

I}() 61
 Умножим 11 разделим на AL; выражение (58), ТОl'да Подставив в равенство (62) вместо GT развернутое выраж~­
632,2
Ilие (63) и значение ge= -н '
получим уравнение мощности
'fI -
Ic - QAL e . --::u:-.-
AI' i
= Yj(rl m • (59) 'fJe и
( в общем виде

а м~~:н::~с:::~{а~орный !{. п. д. учитывает тепловые потерн, 60 V Ни

N е=--., k
I I - - ' Z n'tJI1"IJI"IJmlil' (65)
" . . д. механические потери, то эффективныii 632,0 aL o
1<. п. Д., равныи произведению этих двух !\оэффициентов учи-
тывает все имеющиеся в двигателе потери. ' Уравнение (65) позволяет установить основные закономер­
с Эффективность работь! двигателя принято характеризовать ности изменения мощности и экоliOМИЧНОСТИ двигателя. Выяс­
редним эффективным давлением или удельной эффективной нение этих закономерностей необходимо не только для понима­
Мощностью, представляющей собой МОщность приходящ юся ния взаимосвязи различных факторов, влияющих на мощность
на единицу рабочего объема цилиндра: ' у и экономичность, но и для выбора правильного направления
дальнейшего совершенствования дизелей и рациональной экс­
N\'i\ =
.
~
zl!/.
= Pel!k
0,45'
Л С./At • З ('60) плуатации их в разл.ичных условиях на разных режимах.
Математическая связь параметров, входящих в уравнение
Удельная мо (65), на первый взгляд очевидна. Однако эта связь услож­
тываемо" щност~ зависит от удельной работы цикла; учи-
сит от р и величинои Ре, БЫСТРОХОДНОСТII И тактности и не зави- няется взаимозависимостыо параметров, что меняет их реЗУЛI)­

С азмеров цилиндра и двигателя в целом. тирующее влияние на мощность. Поэтому, рассматривая пря­
равнитеЛьные данные N уд м Ре позвОляют с 11ТЬ мое влияние какого-либо .из параметров рабочего процесса на
пактности двигателя, что чрезвычайно важно Т(;: УСТ? ком­ мощность, следует учитывать также и его влияние на осталь­
с ограниченными габаритными ВОЗМОЖIIОСТЯМИ . . " <ШОНОI, ные пара метры, входящие в уравнение, так как это влияние

пол~з~:~~еден~ые выше выражения мощности '11 коэффициентов также скажется на мощности. Иначе говоря, необходимо учи­
тивных но э~~~~твия устанавливают '.~aCTHыe заВИСИМОСТ,1f эффек­ тывать не только прямые, но и обратные связи пара метров.
ри мичеСЮIХ показателеlf, 110 не ПОЗволяют рассмат-
вать эти показатели в комплексе. для более гл бокого ас­ § 11. РАЗМЕРЫ ЦИЛИНДРА
~~отрения взаимозависимости мощности и эконом~чности ~oc- Уравнение (65) устанавливаег прямую зависимость 1\I0Щ­
ра~~~i~~~~гriе~в:ением: связывающим важнейшие показатели IIOСТИ от рабочего объема цилиндров, который в свою очередь
Пользуясь зависимостью С!ависит от Дllаметра цилиндра, хода поршия и числа ЦИЛI!НД­
ров В двигателе,
От
ge=N' (61 ) (66)
е

определим исходное выражение

Так как хОд поршня находится в определенном, обычно из­
N _.
e---~-·
Cr меняющемся в узких пределах, отношении к диаметру цилиндра,

ge (62) то рабочий объем можно представить как функцию диаметра

Часовой расход топлива можно опредеJIИТЬ по Цllлиндра и числа цилиндров

GB и известной величине коэффициента ИЗбытк1~~:~~~ав~здуха ~ V/,=k]D3 Z, (67)

S
7t
ОВ. ,. где k,= - . -.
G -- - _
T~--

(63) 4 D
aL o При прочих равных УСЛОВИЯХ мощность пропорциональна
третьей степени диаметра цилиндра. Размеры цил,индра сле­
Gв = V11"IJHni'( в' 60, (64) дует оценивать в связи с числом оборотов. Чем быстроходнее
где
L o -. теоретически необходимое количество двигатель, тем меньше допустимый диаметр цилиндра и ход
сгор воздуха для поршня.
ания одного Килограмма ТОПЛива'
1111 - коэффициент наполнения' ' Увеличение диаметра цилиндра влечет за собой возрастание
у , t'IIЛ инерции п динамической нагрузки на l'лавные подвижные
I! - весовая п.r!Отность воздуха перед впускными органами.
62 63
детали двигателя. Это обстоятельство ЗастаВJIяет у быстраход, Иместе с тем, с увеличением диаметра цилиндра ДОJIЖIIU H~­
ных двигателеfi ПРИl\lенять малые размеры цилиндра, но сколько возрасти экономичность, так как умеНЬШIIТСЯ относи­
с целью увеличения суммарного рабочего объема чис.'IO цилинl1"
тельная доля тепла, которая теряется через стенки цил.индга
ров в одном ряду в некоторых случаях доводят до 10-12.
в охлаждающую воду.
Кроме того, с той же целью употребляются сложные кинемати­ С увеличением рабочего объема цилиндра снижается удель­
ческие схемы с V-образным, W-образным, звездообразным и
ная работа механических потерь, так как:
другими способами расположения осей цилиндров. В настоящее
а) потери от трения колец, отнесенные к единице площади
время IIмеются быстроходные двигатели с Ч!lСЛОМ ЦИЛиндров
до 50 и более. поршня, при этом уменьшаются; _
б) потери от действия инерционных сил 'Остаются постоян­
Даже у самых тихоходных современных двигателей макси­
НЫМИ пли несколько уменьшаются, так как и сила инер­
Мальные диаметры цилиндра, за редким IIсключением, не пре­
ции поступательно движущихся масс и площадь поршня
восходят 750-800 .мм. С увеличением диаметра цилиндра,
изменяются в одинаковом соотношении, пропорционаш,­
кроме указанного возрастания сил инерции, ухудшаются усло­
ном квадрату диаметра цилиндра.
вия охлаждения цилиндра, так как уменьшается величина от­
носительной поверхности охлаждения. Это в свою очередь ска­ Масса движущихся деталей шатунно-мотылевого механизма
зьшается на теплонапряженности цилиндра. Количество теПJIа, увеличивается пропорционально кубу диаметра цилиндра, т. С.
которое проходит через стенку в единицу времени при данной та'К же как объем цилиндра. При сохранении постоянства 'От­
разности температур, пропорционаJIЬНО поверхности охлаждения: il ношен~й диаметров шеек вала к диаметру цилиндра это не при­
ведет к повышению удельных давлений на мотылевые и корен­
Qж=rJ.жF (t1- t 2)=-rJ.ж k 2 D2 (11-/2)' (68) ные шейки.
где а;н - коэффициент теПJIопередачи от стенки ОХJIаждающей В общем случае, с увеличением диаметра геометрически по­
воде; добных цилиндров потери от действия инерционных сил будут
F - поверхность ОХJIаждеНIIЯ стенки; неизменны, если массы поступательно движущихся и вращаю­
t1 - температура охлаждаемой поверхности стенки; щихся деталей двигателя возрастают пропорционал~но DЗ, II
t2 - температура охлаждающей воды. уменьшаются, если эти массы возрастают в меньшеи степеН!I.

Абсолютная величина поверхности охлаждения возрастает

с увеличением диаМсетра цилиндра в квадратичной зависимости. § 12. ТЕПЛОТВОРНАя. СПОСОБНОСТЬ ТОПЛИВА
При сохранении постоянства коэффициента избытка воздуха ~; .
с увеличением диаметра ЦИ,ТJиндра соответственно возрастает f~ I ИЗ уравнения (65) можно сделать вывод о прямо пропо р.­
расход топлива. ",'
циональной зависимости мощности от теплотворнои способности
Если счптать, что условия сгорания не нзменяются, то 1(0- топлива. Однако различные топлива нефтяного происхождения,
,ТJичество тепла, выделившегося в час, применяющиеся для дизелей, имеют близкие значения тепло-
..'):
творной способности. ..
Q=ЮтН tI , (69)
Кроме того, не всегда при наличии топлива с большеи теп­
где 6- коэффициент выделения тепла при cropaHII\!. С учетом лотворной способностью двигатель будет развивать большую
выражений (55), (58) и (67) мощность. Существенное значение имеет не абсолютное знач.:'-

- - -Реn k zV,-
- t, 632,3
Q- - k зn k -p~ D' ,
(70) иие Ни, а величина HLu ,характеризующая удельную теплотвор-
0,45 1Jc I 1Je а. о

ную способность рабочей смеси с учетом физико-химических

где k з = 632,3 . ~zkJ' свойств топлива, способа смесеобразования, работь~ топливопо­
0,45
дающей аппаратуры и конструкт,ивных особенностеи двигателя.
Следовательно, изменение количества выделившегося теПЛ<l
пропорционально, при прочих равных условиях, третьей степени Иначе говоря, a.L
Н и учитывает действительные возможности pen-
o
диаметра цилиндра. Таким ОбраЗОI\'I, с уве.ТJIlчениеlll диаметра
лизации теплотворной способности топлива в реальных усло­
цилиндра возрастает доля тепла, приходящаяся на единицу
виях работы двигателя.
поверхности ЦИЛlIндра, что ПРНВОДIIТ К возрастанию теплона­
пряженностн. Решающее влняние на !!-.
r1L
оказывает коэффициент избытка
o
fИ
!j М. А. Брук. А. А. Рихтер 65
 ·i-J
воздуха а, так l<aI< отношение - 1l
ДЛЯ разных топmш ,изменяетсн lIИЙ наполнения от числа оборотов. С учетом ,изменения !Y.P rl
Lo
уравнение 'IlH можно переписать в виде
11 очень узких !lределах. Например, ~TO отношение равно ДJl>1
бензина 20030 ккал/кгмоль, керосина 20040 ккал/кгмоль, ди­
зелыюго топлива 20 100 ккал/кгмоль. Вместе с тем, у двигате­
-n'l= _Е- .
., Е- 1 T!{+AT+irTr,
Т!{ (1- ~) (_1_) ,
Рк \1+"1'
(72)

лей различных КОНСТРУКЦИЙ номинальное значение коэффици­

ИJIИ
ента избытка воздуха изменяется в широких пределах. Напри­ -~I = А-Вп 2 ' (73)
11
мер, у двигателей с разделенными камерами сгорания а= 1,3+
где
-:-1,4; у двигателей с неразделенными камерами сгорания
а= 1,7 -+-2,0. Чем меньшие значения а обеспечивают нормальное
протекание процесса сгорания, тем больше удельная теплотвор­
ная способность рабочей смеси и тем больше, при прочих рав­
ных условиях, мощность двигателя.
Дальнейшее совершенствование смесеобразопания позволит Выражение (73) позволяет ПОJlУЧJIТЬ качественную характе­
снизить номинальное значение коэффициента избытка воздуха ристику зависимости 'IlH от числа оборотов.
I! откроет новые возможности повышения удельной 1\l0ЩНОСТII
С увеличением числа обо­
дизеля.

§ 13. КОЭФФИЦИЕНТ НАПОЛНЕНИЯ

ротов коэффициент
ния уменьшается (рис.
наполне­
22). 0,85
. г--.
--
Величина рu, а СJlедова­ 0,80 ......,
Коэффициент наполнения представляет собой отношения ко­
личества воздуха, поступившего в цилиндр двигателя и оста в­
телыo,,
того, от
11 1111'
размеров
зависнт,
11 формы
кроме
0,75 ""-
шегося в нем, к началу сжатия, !{ тому количеству воздуха, ко­ впускного трубопровода, раз­ 0,7 о
торое могло бы поместиться в рабочем объеме V'r при давлеНИIJ меров и закона изменения се­
и температуре перед впускными органами. чений ОТI{рытия ВПУСIШЫХ ор­ 1000 1200 1400 1600 1800
"'1 uб / M/lI/
Коэффициент наполнения является критерием для количе­ ганов, а также фаз газорас­
ственной оценки процесса наполнения цилиндра дизеля возду­ IIределения. ECJ\II во времн экс­ Рас. 22. 3аВIIСIIМОСП, коэффшщ·
ХО1\! Н обычно выражается уравнением вида плуатации нарушаются нерво­ сита наПОJIнення 4-тактного ДНЗС.!lН
от ЧIlС,l<l оборотов.
tt Ра T 1{ начально установленные фазы
''111=--'-' , '--, (71) газораспределения, то это мо-
z- 1 PI{ Т!{ + ::. т + "Iг1 г 1 + "Iг
жет привести J( дополнительным потеряы l\IОЩНОСТII за счет
где Е - степень сжатия; уменьшения 111[.
Ра - давлеНJIе воздуха В цилиндре двигатеJlЯ в конце Из уравнения (71) следует, что все факторы, вызывающие
наполнения; повышенный подогрев воздушного заряда, приводят к умею)­
Тв, PI( - температура 11 давление воздуха перед ВПУСКНЫМII шению 1111' Необходимо таюке учитывать, что повышение темпе­
органаМИ; ратуры воздуха вызывает уменьшение весовой плотности З3-
IJ.Т - величина подогрева воздуха от стенок; ряда I! соответствующее уменьшение мощност".
'\'1" -- коэффициент остаточных газов;
Т,. - температура остаточных газов. § 14. ИНДИКАТОРНЫЙ К. П. Д.
Коэффициент наполнения данного двигателя изменяется 632,3N i
Выразиl:3 индикаторный к. П. д. завIIс'иl\юстыо l1i= GН '
в зависимости от режима работы и, главным образом, в зави­ т tl
симости от числа оборотов. Уравнение (71) в явном виде этого получим уравнение, связывающее l1i с параметрами рабочего
не вскрывает, но есл.и учесть, что потеря энергии на преодоле­
процесса
иие сопротивлений в процессе наполнения приводит к СНИЖе­
632,3 _--,-P--".t_ (74)
НИЮ давления Ра = PI(-IJ.Ра, а для 4-тактных двигателей "Ii= -2-7-'
;\.Pa~an2, т. е. прямо пропорционально квадрату числа оборотов
](олеIl'Iатого ваЛR, то СТRНОВИТСЯ очевидной зависимость УСЛО-

66 67
 Формальный анализ, с IIзолированным рассмотрением каж­ меров, наблюдается значительная неравномернасть подачи воз­
дого из членов уравнения (74) i не позволяет выяонить дей­ духа по отдельным цилиндрам, что приведит К разным величи­
ствительной зависимости 'l'}i от пара метров, входящих в это нам а по цилиндрам при одинакавых условиях и количествах
уравнение. Б?лее того, можно, например, получить совершенно подаваемого топлива в цилиндры.

неправriv1ЬНЫИ вывод об обратно пропорциональной связи 'Il; С течением времени соатношение между каличеством топ­
с 'l'}и Н 'Ун. лива и воздуха также нзменяется, т. е. в процессе сгорания о,

".. ?равнение (74) подтверждает ,71ИШЬ тот факт, что индикатор­ меняется и по времени.

ныи к. п. д. возрастает при условии, что большие значения ин­ Таким образом, а является осредненной величиной, харак­
дика!орной работы обеспечиваются при меньших затратах ра­ теризующей, прежде всего, степень использования воздушного
бочеи смеси. Решающими фarпорами, определяющими значе­ заряда при горении.
, ние 'l'}i, ЯВЛЯЮТ'ся CKOPOCTI> И полнота сгорания, а также относи­ Истинные значения избытка воздуха, являющиеся одним из
тельная доля потерь тепла в стенки цилиндра и с выпускными основных факторов, определяющих условия протекания про­
газами. Причины, вызывающие изменение скорости и полноты цесса горения в различных точках камеры сгарания, связаны
сгорания, однозначно влияют на индикаторный к. п. д. весьма сложными заВИсимастями с осредненными значениями и.

Поскольку скорость и полнота сгорания, в свою очередь, за­ поэтому количественные соотношения между 'l'}i и а могут уста­

висят от СIЮРОСТИ II качества смесеобразования, то, очевидно, навливаться лишь Д}IЯ каждого дизеля ИЛИ д"'1Я аднатипных

изм~нение 'l'}i определяется УС.710ВИЯМiJj смесеобразования. дизелей.

Сгорание в ОТНОСlIТельно малые промежутки BpeMeHII 1I Коэффициент избытка воздуха а ЯВJlяется важным показа­
с большой ПОJШОТОЙ обеспечивает, во-первых, минимальное телем рабочего процесса, изменяющимся при изменении' на­
время теплообмена между газам!! н стенками в период макси­ грузки дизеля, поэтому зависимости различных показателей от
мальных разностей температур 1/ минимальных раскрываю­ (1 широко 'Используют для характеристики режимов работы. Не­
щихся поверхностей. Во-вторых, расширение продуктов сгора­ обходимо заметить, что эти зависимости привязываются к опре­
ния происходит с максимальными действительными степенями. деленным конкретным или однотипным дизелям, доведенным по
Все это обеспечивает возрастание 'l'}i. своему рабочему процессу.
Наоборот, увеличение продолжительности сгорания и свя­ Для серийного дизеля с 'Отработанным рабочим процессом
занное с этим перемещение сгорания на линию расширения при рассмотрении условий работы его при различных нагруз­
(догорание) уменьшает действительную степень расширения ках а, одновременно с использованием заряда воздуха, может

газов, увеличивае'Т потери тепла и в результате сни­ косвенно характеризовать и тепловую нагруженность. Это 'Об­
жает 'l'}i. стоятельство позволяет использовать а в качестве одного из по­

Опыты показывают, что 'Ili увеличивается с возрастанием казателей агр аничитеJlЬНЫХ хар актер истик.
коэффициента избытка воздуха. Такая закономерность сахра­ В условиях эксплуатации а изменяется при перехаде с одноii
няется в определенных пределах изменения а, которые могут нагрузки на другую.
~
быть различными в зависимости от принятых в том ИЛИ ином Если нагрузка изменяется при иеизменном числе оборотов,
I

двигателе значений а на номинальном режиме и особенностей т. е. за счет изменения цикловой подачи топлива, то при этам
рабочего процесс а и I<ОНСТРУКЦИИ. общий период сгорания определяется главным образом про­
дЛЯ дизелей а не характеризует состава рабочей смеси в та­ должительностыо подачи ТОПЛJlва. С увеличением нагрузки или
I<ОЙ мере, как это имеет место у I<арбюраторных двигатеJlей, с соответствующим уменьшением а растет продолжитель'ность

а является средней статистической величиной, опредеJlяющеii сгорания, даже с учетом IIекоторого уменьшения периода за­

суммарное соотношение топлива I! воздуха. Объясняется это дерЖIШ са!\lОвоспламенения. При этом должны возраст" потеРII
с ..'1едующим. В дизеле тапливо распределяется по объему I{Э. теП,71а в стенки цилиндра и можно 'Ожидать уменьшения l1i.
меры сгорания неравН'омерно, поэтому имеются заны с различ­ В действительности 11; не IIа всем диапаз'Оне 11зменения нагру­
ной концентрацией топлива в воздухе, т. е. с различными истин­ :юк следует такой закономерности.
ными значениями а. Вследствие этого условия Dоспламенения На рис. 23 представлены экспериментальные кривы\~
и горения в различных участках камеры сгорания неодинаковы. изменения И, 'l'}i II 'gi В зависимости от среднего инд!икатор­
Вихреобразование, несмотря на положительное влияние, не мо­ ного давления Pi при работе дизеля М50 на полном числе
жет полностью изменить эту неравномерность. Опытным путем оборО'тов (1, 3 JI 5) ~I JIР'И 0,765 полного ЧИСЩ\ абаРОТОI\
доказано., что в судовых дизелях, в осабенности больших раз- (2, 1 и б). ." "
68
 .,.
следует
Рассматривая зависимости изменения а,

возрастает, а
а и Pi.
По
отметить,

характеру
'Y/i и
что
gi
с уменьшением нагрузки
не дают однозначной связи с изменением

изменения кривых
'Y/i и gi от нагрузки,

'Y/i = f(Pi)
а

и
монотонно'

gi = f(Pi)
,

'
,,

....
~~
IIзменения нагрузки имеет место однозначная связь 'Y/i И а. При­
чину такой связп следует
условий сгорания рабочей смеси и потерь тепла,
искать в

На рис. 24 показа'На кривая изменения 11i по оборотам при

сохранении а= const. Как видно, 'Y/i не следует в данном случае
сочетанип вышеуказанных

закону изменения а. Достигнув при 12= 1200 об/мин максимума,

можно отметить три участка:
малых нагрузок, прп которых Р; менее
- 0,3 от ПО.1Нюго
.) 'Y/i снижается в сторону и более высоких и более низких оборо­
значения, а п IIмеет значения 0>5 -:- 5,5;
а. - -- среДНIIХ иаl'РУЗОК, ДJIН
I., тов. Снижение 11i 'На малых оборотах зависит прежде всего от
ухудшения условий распыливания. С повышением оборотов
которых Р; находится в преде- давление распыливания возрастает, однако усиливается дого­

10,0 лах 0,3+0,7 от полного значе- рание на линии расширения, что вызывает также снижение 11i.
'li ния Н П изменяется в преде­ При сохранении постоян­
?~
8,О 0'18

6,0 0,4
лах 5,5>а>3;
- полных и близких к ним
нагрузок, Pi :::::!0,7 -1,0 от пол­
ного значения и а<3.
При средних нагрузках 'У/;
ства числа
ровки двигателя,
оборотов,

полнения и работы топливо­

подающей аппаратуры изме­
нение а соответствует
условий
регули­
нз­

измене­
0,44

0,40
v
/"
а =aonst
-- ..........
~

сохраняет почти постоянное нию расхода топлива и может 0,38

наибольшее значение, что оп­ использоваться для оценкн
изменения и приближенного 036
ределяется благоприятным , 1000 1200 1400 1600
протеканием процессов 'смесе­ подсчета 11; на промежуточ­ n,оО/мин
IJ 150 образования и горения. Этот ных режимах. При одновре­
Рис. 24. Зависимость индикатор­
диапазон нагрузок наиболее менном воздействии несколь­ ного к. п, д. от числа оборотов
130 благоприятен для длительноii ких факторов, например из­ при а = const.
работы 13 эксплуатации. менения нагрузки и числа

При переходе к малым на­ оборотов, соответствие между характером изменения 11; и а мо­
2 6 8 10 12 грузкам вследствие резкого жет быть нарушено, так как доминирующим может оказаться,
2
P",lff/CM уменьшения единичноii подачи например, давление распыливания.

топлива давление распылива­ С увеличением числа оборотов усиливается турбулизация

Рис. 23. Зависимости коэффициента
избытка воздуха, индикаторного ния падает, смесеобразование рабочей смеси, что благотворно влияет на смесеобразование и
к. п. д. и удельного расхода топ- ухудшается, процесс горения сгорание. Вместе с тем, это обстоятельство создает условия для
лива от нагрузки. растягивается, следствием че- более интенсивного отвода тепла в стенки цилиндра. Уменьше­
го является снижение 'У/! ние продолжительности цикла, а следовательно, и време'Ни со­
с уменьшениеiЫ нагрузки на этом участке. прикосновения газов со стенками цилиндра должно уменьшить
При переходе от средних нагрузок к полным коэффициент потери тепла. Конечный итог влияния увеличения числа оборо­
избытка воздуха уменьшается настолько, что происходит уве­ тов зависит 'От того, насколько интенсивно действуют 'Перечис­
личение gi и уменьшение 1)i. С уменьшением а увеличивается ленные обстоятельства. Опыты показьшают, что у ряда судо­
общий недостаток воздуха, необходимыi'l для l{Qмпенсации не­ вых двигателей, по мере роста числа оборотов, относительный
равномеРНОСТII распределения ТОПЛlIJ3а по объему камеры сго­ прирост выделения тепла превосходит потери тепла в cTeHKII
рания. цилиндра, поэтому индикаторный к. п. д. возрастает.
Снижение 11; при увеличеНИIl нагрузки происходит за счет Однако это возрастание, как правило, для большинства дви­
того, что степень нарастания Р; оказывается меньше степени гателей невелико. К числу эксплуатационных факт'Оров, влияю­
увеличения доли тепла, теряемой через стенки цилиндра, и щих на 'Y/i, относится угол опережения подачи топлива, опреде­
вследствие повышения температуры выпускных газов при пере­ ляющий м'Омент начала поступления топлива в камеру сгора­
мещении сгорания на линию расширения и связанного с этим ния 'Относительно перемещения поршня к верхнему крайнему
уменьшения действительной степени расширения газов. При положению. Опытным путем установлено существенное влияние
таком ПРQтекании рабочего процесс а JЗ определеflНЫХ пределах угла опережения подачи топлива на процесс сгорания, что

70
I 71
!3 конечном итоге скаЗЬшаеrся на индиkаторfiЬJХ и эффективныхx ДВ'игателя, то характер изменения 1]т 'Определяется заКОНОl\1 И3-
покаэателях работы дв'Игателя. :'Ilенения Nm(Pm) 11 N i (Pi)
С увеличением степени сжатия т); возрастает, что объяс­
ня~тся улучшением теплоиспользования, так как увеличивается Nm==Nтр+N,,+Nм+Nи+Nв. н; J1
(75)
действительная степень расширения, ум~ньшаются TeMriepaTypa Рm=Ртр+Рв+Рм+Рн+Рв. н ,
ВЫПУСIШЫХ газов и потери тепла. На рис. 25 изображены экс­
периментальные кривые изменеюiя 1]i от степени сжатия для где N.rp , Р1Р - мощность И среднее давление трения между де­
1Н~зеля 40Д. Этот рисунок иллюстрирует также II то положение, талями двигателя;

N n , р!! - мощность И среднее давление вентиляционных

потерь;

N~(, Рм - мощность 11 среднее давление, расходуемые ш\

приведение в действие вспомогательных Mexil-
0,6
низмов и устройств двигателя;
N!!. рн - мощность и среднее давление насосных потерь;
r.
0,5
. 2.
NB • II , Рв.lI- мощность И среднее давление воздушного нагне­

0,4
-:::
. ~ ~.
t;.-.-
• • 1

жение
тателя.

В случае применения газотурбинного наддува общее выра­

механического 1<' П. д .. МОЖНО представить в виде

2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0

Рис. 25. Зависимость индикаторного к. п. Д. от степеНII сжаТIIЯ
для дизеля 40Д. (76)
J- , 10,6; 2 - , - 12.5.
где i) с соответствующими индексами составляют долю затраты
что при сохранении указанных выше условий, характеризующих индикаторной мощности на трение, привод вспомогательных
режим работы двигателя, изменение коэффициента И:Jбытка механизмов и воздушного нагнетателя. Величина 61 представ­
воздуха вызывает однозначное изменение 1']i. ляет собой долю индикаторной мощности, соответствующей
мощности газовой турбины.
§ 15. МЕХАНИЧЕСКИй К. П. Д. И МЕХАНИЧЕСКИЕ ПОТЕРИ Доля каждой составляющей уравнений (75) и (76) может
быть разной для различных двигателей в зависимости от осо­
Индикаторный к. п. д. является показателем ЭКОНОМИЧНОСТII бенностей конструкции и технологии изготовления деталей, ка­
процессов, протекающих в цилиндре дизеля, но он не характе­ чества и вязкости масла при рабочей температуре, степени И~3-
ризует окончательный результат преобразования тепла в по­ носа деталей, режима работы, внешних условий, схемы наддува
лезную работу. Расход тепла на механические потери может 11 др. Значительную часть механических потерь составляют по­
быть столь значительным, что, несмотря на высокое значение тери на трение: поршня и поршневых колец о втулку цилиндра,
инД!икаторных ПOlказателей, эффективные показатеJIИ окажутсн шеек коленчатого вала в мотылевых и рамовых (коренных)
низкими, поскольку эффективный к. п. д. учитывает не только подшипниках, подшипников распределитеттого вала и I3 со­
тепловые, но и механические потери. Поэтому наряду с совер­ членениях приводов системы газораспределения. Изменение на­
шенствованием рабочего процесса необходимо добиваться ми­ гру31<И сравнительно мало влияет на мощность трения.
нимальных механических потерь. Хотя точное определение отдельных составляющих потерь
Механический к. п. д. 1']щ устанавливает долю индикаторной на трение представляет собой сложную задачу, можно утвер­
мощности, расходуемой на механические потери. Так как 1']m= ждать, что доминирующая доля этих потерь приходится на тре­

=
Nm
1- - 1 Рm = - -, а
.,
изменение индикаторнои мощности iI
ние поршней и· поршневых колец о втулки цилиндров. На вели­
N{ Pi чину этой составляющей потерь на трение при прочих равных
МОЩНОСТ!I механических потерь зависят от режима работы условиях влияют режим смазки (в особенности вязкость масла

72 73
и стабильность масляной пленки между поршнем и втулкой этом расту'!; сильi инерЦИI! движущихся масс 11 вызванные ими
цилиндра) и боковые давления на стенки цилиндра. удельные давления на подшипники.
Изменение давления газа в цилиндре при изменении на­ Среднее давление трения Ртр изменяется в зависимости от
грузки несомненно влияет на боковое давление, однако это вли­ числа оборатов по закону, близ~ому к линейному.
яние невелика по сравнению с инерционными силами, KOTOPЫ~ Насосные потери рн возникают вследствие затраты части
дают более значительные боковые составляющие, в особенности рабаты газов на выталкивание отработавших газов и напалне­
у быстроходных дизелей. Этим объясняется тот факт, что на· ние цилиндра воздухом. Поскольку насосные ходы имеют место
грузка не оказывает большого влияния на изменение работы только в 4-тактных двигателях, то и насосные потери относятся
трения поршня. к этому типу дизелей. При этам не у всех 4-тактных дизелеii
По данным Г. Р. Рикардо, увеличение трения на полной на­ работа насосных процессов отрицательна. Если линия напол­
грузке дизеля по сравнению с трением лишь под воздействием нения располагается на индикаторной диаграмме над линией
давления сжатия оценивается средним давлением порядка выпуска, т. е. давление Ра > Р" (рис. 26, а), то работа процессов
0,14 -;- 0,175 кг/см 2 .
а) о)
Трение комплекта колец у дизеля с диаметром цилиндра
121 мм при 12= 1500 об/мин на полной нагрузке при максималь­ р Р
2
2
ном давлении газов 56 кг/см и давлении сжатия 38,6 кг/с,н
оценивается значением среднего давления 0,3 -;- 0,42 кг/Сht 2 . j

При проворачивании вала дизеля со снятыми головками, когда

t
поршневые кольца ПОЛНОСТDЮ разгружены от давления газо[3,

трение того же комплекта колец снижается до 0,105 кг/см 2 .

Трение собственно поршня зависит от площаДII опорной пО'­
верхности, веса поршня в сборе и УСЛОВl!ii смазки. Pa<Pr
Вместе с тем, опорная поверхность поршня определяет пло­ .~
щадь масляной пленки в плоскости сдвига. При данных зна­ ~ PIIC. 26. JLllarpaMMbl наносных процессов: а - р,,>р,;
чениях температуры и вязкости масла сопротивление масляноii
".1 6 - p,,<pr.
пленки или, иначе говоря, вяз костное трение возрастает с уве­

личением числа араратав. Уменьшение площади опорной пО'­ " выпуска -- наполнения IIОЛОЖlIТельна и должна суммироваться
верхности может достигаться за счет укорачивания поршня, но с индикаторной работой газов за працесс расширения. Такое
при этом возрастают удельные давления и потребуется боль­ явление наблюдается у двигателеii с наддувом от ПРИВОДНОГО'
нагнетателя и выпуском в атмосферу. В случае газотурбинного
1,
шее рабочее давление ма'сла. Существенное значение имеет за­
зар между поршнем и втулкой. С увеличением зазора умень­ наддува и при повышенном сапротивлении на выпуске, в зави­

шается трение и облегчаются условия обеспечения смазки, на симости от соотношения величин PI{ и Рт, работа насосных хо­
при этом возрастают шумность рабаты дизеля и расход смазоч­ дав может быть и положительной II отрицательной (рис. 26, б).
наго масла. NM (рм) выражает затрату энергии на приведение в действие
Подводя итог сказаннаму относительно суммарных потерь вспомагательных механизмов, обслуживающих двигатель и его
на трение поршня, можно .заключить, что эти потери складыва­ системы. К таким механизмам относятся водяные, топливные JI
ются из двух оснавных саставляющих: вязкастнога трения, из­ масляные насосы и их приводы. Среднее давление, эквивалент­
меняющегася главным образом в зависимости от скоростного нае этим потерям, изменяется пропорциональна квадрату чи­
режима работы дизеля, 11 трения поршневых колец, зависящего i сла оборотов коленчатого вала. Вентиляционные потери, учи­
от давления газав. Первая из указанных составляющих, как тывающие трение между ДВИЖУЩИl\lИСЯ деталями и воздухом,
j'
правило, более значительна. ,~ имеют сравнительно малыеабсолютные значения и на характер
Хотя в подшипниках коленчатого вала обеспечивается жид­ изменения механических потерь не влияют. Обычна эти потери
костнае трение со сравнительно небольшими коэффициентаМiI, включают в общие потери на трение и как самостоятельную
однако потери пр!! этом весьма значительны и составляют статью расхода энергии не учитывают.
около 30-40% общих потерь на трение. Работа трения в под­ Потери, связанные с приведением в действие нагнетателей,
шипниках коленчатого вала, при неизменных условиях смазки, зависят от давления воздуха для наддува или продувки, кон­
возрастает по мере увеличения числа оборотов, так как при структивных особенностей двигателя и наддувочна-продувоч-

74 75
 Изменение суммарных мехаИИчеСkих потерь в зависимост"
ного агрегата, принятоfl схемы наддува и коэффициента iiз­ от средней скорости поршня показано на рис. 27.
бытка продувочного воздуха. Как следует из рассмотрения графика, среднее давление ме­
Мощность, затрачиваемая на нагнетатель, подсчитывается ханических потерь имеет линейную зависимость от средней
по зависимости скорости поршня или числа оборотов вида
GсекLад Рт=а+Ьст , (80)
N Ю! = (77)
75'~
l'Ae коэффициенты а 11 Ь определяются экспериментально для
где Осек - ceKYHAHbIrl расход воздуха, кг; каждого типа двигателей. Эта зависимость справедлива как
L aA - - работа цикла, подводимая к нагнетателю на повы­ для 4-тактных, так и для 2-тактных двигателей.
шение давления от начального ра до конечного Р/,. Например, для двигателей:
кгм/l кг газа; 2
9Д Р m = 0,3+0,093с т , Рт,НГ/СМ
'1'] - эффективный к. п. д. нагнетателя, '1'] = '1'] n'l']'ш'l'] ад;

- --
3,0
'l']n - внутренний к. п. д., учитывающий внутренние потеРJl 37Д Рт = 0,5+ О,125с 1ll , '- 3'

---
в нагнетателе; 1-1-" 2
'I']'т - механический к. п. д. привода;
М50 Рm = О,25+0,1с m · 2,0
-::. - 1- 1
'l']aA - адиабатный к. п. д. Н. Р. Брилинг .пр.иводит ДJlЯ 1О
,
ряда 4-тактных ДИЗeJIей со
Секундный расход воздуха
з'наЧЕЩИЯ,МИ Pi 'в пределах
G = giN/aLo'f -= 632,3 . aL o 5N~_ 5 6 7 8 9 10 11 12
(78) от 7 до 9 кг/см 2 зависимость
Сm, м/сек
сек 3600 - 3600 Ни 'lJi.' Рт= 1,05+0,120 ст.
И3lменение МОЩНОСТl! Рис. 27. Изменение среднего давлении
где q> - коэффициент избытка продувочного воздуха. механических потерь Рm (кривая З),
cYMMarplHbIx ·механических
Ртр +рц(кривая 2) и Ртр (кривая 1)
Подставив значение N i , получим потерь аiППРОI(СИМlIруется 4-тактного дизеJIЯ в зависимости от сред­

--о 390 --·--·t

Gсек-' al·o 'f 'k 1 D3Pi n ' (79)
ураВlнением типа ней скорости
Н.
портня
Р. БРШПlНГ!1.
по данным

Ни r;i N m =An l1l

, (81)
При постоянной нагрузке расход воздуха изменяетсн про­ где коэффициенты А 11 т определяются э](спеРИ1\IеIIтально. дли
ПОрЦI!Оllально числу оборотов большинства дизелей m= 1,6+2,2.
.... для дизелей с разделенными камерами, кроме перечислен­
асек=вn,
ных потерь, имеются также потери, вызванные затратой энер­
!'Де
гии на перетекание Гi1ЗОВ,- так называемые гидравлические по­

тери Ргидр.
Величина ЭТIIХ потерь зависит от отношения площадей сече­
Адиабатная работа для центробежного нагнетателя ний соеДИНИТeJIЬНЫХ каналов и объема камеры к площаДll
:2 поршня, а также от средней скорости поршня,
ll:2
LaA='I']/, - , Так как проходные сечения соединительных каналов t"
g у вихрекамерных двигателей больше, чем у предкамерных, Т;)
где 'l']h - гидравлический к. п. д. нагнетателя;
Ргидр больше у предкамерных двигателей, Правда, у вихрека­
112 - окружная скорость крыльчатки нагнетателя на вы­
мерных двигателей возрастает величина необратимых потерь
ходе, м/сек; на вихреобразование в большей степени, чем у предкамерных.
g=9,81 м/сек 2 . С учетом гидравлических потерь общее выражение для Рm двп­
7t гателей с разделенными 'камерами можно написать в виде
Так как и2= 60D2nП, то при наличии постоянного передаточ-

ного числа между валами двигателя и нагнетателя L ад = В ln~'

Pm=al+blCm+dc~. (82)
В результате получим, что мощность, затрачиваемая иа при­ Коэффициент d по абсолютной величине так мал, что, не­
fЮ!~ нагнетателя, процорциона.ТJьна третьей степени оборотов
.. ; I~
смотря на c~, последнее слагаемое дает незначительное, по
вала щ\игатрля, N п . п = В 2 n З •
77
7б
сраuнениiо с двумя нервыми членами, число. tl0ЭТОМУ дJ1я дви­
гателей с разделенными камерами справеДJ1ива та же зависи­ При сохранении постоянства вышеуказанных пеличин усло­
мость, что и для двигателей с неразделенными камерами. При вия смесеобразования и сгорания у 2-тактного и 4-тактного ДН­
этом коэффициенты а и Ь будут по величине другими. зелей практичеСЮI одинаковы, поэтому возможность ДОСТ"Ж(~­
V
Для вихрекамерных двигателей с У: =0,75 и
J.
= 1,9% Рт= f: ния равных индикаторных к. п. д.
с этим можно, не допуская большой погреШI!ОСТII, считать '~i2 = 1.
вполне реальна. В СВЯЗlf

= 1,05+0,138 ст кг/см 2 . 1);1

.. 1/ К f Д ля 1)0 -
Для предкамерных двигзтелен с Vс = 0,3 II f~ = 0,38 % Рт = оцеНКI! изменеНIIЯ - выведем уравнение '1111, в paBHoll
1]114
= 1,05+0,156 с m кг/САI 2 . ~Iepe справедливое для 2-тактных 11 4-тактных дизелей. Усло·
Здесь VH - объем разделенной камеры; '\ вия вывода IIЛЛЮСТРИРУЮТСЯ индикаторными диаграммам!!
Vc - суммарный объем ка'меры сжатия; (рис. 28).
fl' -площадь сечения соединительных каналов;
а) й)
fп -- площад\> поршня.
р, I1r/CM 2 р,l1г/см 2
у двигателеii с наддувом механический к. II. д. З11ВНСНТ от
схемы и степеНII наддува. ;~
Повышение степени наддува требует больших затрат мощ­ 1,'1

ности на прпвод нагнетателя. В этом случае использование га­

зовой турбины может не только компенсировать увеЛllчеlIlIС
этих затрат, но и обеспечить возможность использования избы­
точной мощности. Это приведет к значительному повышению
общего механического к. п. д. установки. За счет возрастания
давления газов можно ожидать некоторого повышения работы
трения, главным образом, поршневых колец. Практика под­
тверждает блаrотворное влияние наддува на механическиii V, м 3 ~c Vk V,M:1
к. п. д. двигателя. ~_~I_~2Vh
Если механическиii !<. п, д. 2-тактных дlIзелеii обычно оцеНII­
вается величиноii 0,7-0,8, а 4-тактных без наддува - 0,75- Рис, 28. Индикаторные диаграммы ·1-тактного (а) I! 2-таюного (6)
0,85,то у дизелеii с высоким газотурбинным наддувом 2-такт­ двигателей.
ных и 4-тактных '11т =0,9 -1- 0,92.
Такие ПЫСОI<ие значения механического к. п, д. могут БЫIЪ Пр\! выводе делаются следующие допущеНIIЯ:
достигнуты при условии ОВ.Н ,,;;: От' когда обеспечивается компен­ 1. Начало процесса сжатая совпадает с моментом закрытия
саЦIIЯ затрат на привод нагнетателеii или получение юf)ыточ­ впускных органов.
пой мощности газовой турбины. 2. Параметры воздуха перед ВПУСЮ!ЫМI! органами у обоих
двигателей одинаковы.
§ 16. 1АКТНОСТЬ 3. Полагается, что наполнеНllе происходит 13 объеме ЩI-

Чтобы выделить ВJШЯlше тактности на мощность' будем по­

лагать, что сравниваемые 2-Та'ктные 11 4-тактные двигатеЛII
~.:
.~
ЛIlндра

V''''V'-!-V
а lt с
.
пмеют равные рабочие объемы, числа оборотов, параметры воз­
При этом наличие остаточных газов, ВСВЯЗII с ОТНОСIIТСJIЫЮ
духа на впуске, геометрические степени Iсжатия, отношения S/D. малыми их количествами, можно не учитывать. Из определения
Чllсла цилиндров и коэффициенты избытка поздуха.
коэффициента наполнения !<aI{ отношения ПОСТУПlIвшего 11
Тогда, воспользовавшись уравнением (65), отношение мощ­ оставшегося в цилиндре к началу сжатия поздуха к тому ко­
ности 2-таК'гного дизеля N 2 К МОЩНОСТII 4-тактного дизеля N 4
МОЖНО выразпть в впде
.' личеству воздуха, которое могло бы поместиться в объеме Цil­
линдра при давлении РН и температуре ТН на впуске,
N2 =2 1)Н2 • '(1;2 • "(1т2. (83)
N.J 1]и 4 '~;4 1]т4 -~п = Од . (84)
. О!,

79
 Пользуясь Jfарактеристическим уравнением для состоянии 2 Nt,
в начале сжатия (конце наполнения) и для условий на впуск~, Чем больше разность 1\12 -ф.1, тем меньше отношение N (•.
определим АД и Он
Для сравнения эффективных мощностей следует дополни­
а - Р а (1/;1 + VC )
(85) тельно учесть изменение 'У/т. 'У/т, При сохранении вышеуказан­
д- RT
a IJЫХ условий мощность механических потерь 2:тактного дизеля
"

+ Vc ) •
1",
будет больше, чем 4-тактного, за счет возрастания мощности
G =
к
PK(Vh
RT K '
(86) ;. "

вспомогательных механизмов и мощности воздушного нагнета­

;,
теля. Причем N BH возрастает пропорционально коэффициенту
С учетом этих выражений
избытка продувочного воздуха. В связи с этим следует ожидать
Ра Т К V;,+V c .','
некоторого снижения 'У}m. Опыт показывает, что у 2-тактных ди­
'QR= Рк' Та . V +V ,t зелей с газотурбинным наддувом механический к. п. д. дости­
C

гает весьма высоких значений, порядка 0,9-0,92 If сравним

Так I{;ЭК ,,1
1'>,
, с лучшими образцами 4-тактных дизелей.
V'lt =.=:v h -'jN lt =V lt (1-"·)
l' ' Ориентировочно можно считать, что переход на 2-тактный
щшл позволяет, при принятых выше условиях, увеличить эф­
, _ Ра Т К l'h(l-ф)+V с
то фективную мощность дизеля на 60-70%. На такую же ве­
(111 - р -Т '"
к
.
11 _!- V
а
'
.... h с личину возрастает удельная мощность 2-тактного дизеля по
сравнению с 4-тактным.
Vh (1 - у) + vс =_ 1- Ф (Е г ' - 1)
V ,t +VC Ег '
§ 17. ЧИСЛО ОБОРОТОВ
!'де tl' - геометрическая степень сжатия.
"
Поэтому ИЗ уравнения (65) следует, что эффективная мощность ди­
_ Ра Т К
"111--'--
Рк Та
[1 - ф(Ег-l)] ,
Ег
, .;~
зеля находится в прямой зависимости от числа оборотов. При
этом предполагается, что все остальные параметры, входящие
в уравнение (65), не зависят от числа оборотов. В действитель­
Полагая ности 'У}н, 'Y}i И 'У}т зависят от числа оборотов, причем увеличение
числа оборотов вызывает уменьшение коэффициента наполне­
ния, а в случае сохранения постоянства подачи топлива на цик.тI,
получим
уменьшается также и механический к. п. д. Если не учитывать
"'нз = Раз. Ег'-Уз(Ег-l) сравнительно малой величины изменения 1'/i по оборотам, то
(87)
'~1I4 Pa~ Е г - У4 (Е г '- 1) удельную мощность двигателя можно выразить зависимостью

Пользуясь уравнением (87), можно сравюшать индикатор­ N уд = а 1JJI 'YJm n ,

ные мощности двухтактных и четырехтактных дизелей
где а - Iшэффициент, не зависящий от числа оборотов. Мощ­
N {2 =2 Р'а2 • Е г - <1'2 (Е г - 1)
(88) ность возрастает до тех пор, пока произведение n'У}п'У}m с ро­
N l4 Ра4 E Г -<];4(E r --I)' стом оборотов увеличивается. При некотором числе оборотов
это произведение достигнет максимаJIЬНОГО значения, что будет
где 1\)2 И 1\'4 --- потерянные
доли ходов поршнеii соответственно соответствовать максимуму мощности.
для 2-тактного и 4-тактного двигателей.
I
1', Дальнейшее повышение числа оборотов приведет к умень­
Е ели Ра
положить --у = 1, то, например, пр.и 1\'2=0,2, 1\14=0,1 11
шению мощности, так как 'У}тЧн будет уменьшаться со скоро­
Ра • стью, превосходящей скорость нарастания числа оборотов.
~:г= .
13 N( , =2· 0,9N( = 1,8N( ,
IIрИ условии
.
1\14=0 И 1\12=0,1 N i = 1,8N;,
Таким образом, влияние числа оборотов на мощность проти­
воречиво. С одной стороны, возрастание числа оборотов вызы­
вает увеличение числа циклов в единицу времени и поэтому
пр!! условип 11)'1=11'2 N i " = 2 N i ••' •
должно привести к пропорциональному увеличению мощности.
В CJ/Y'/(H:' 'ф1=0; 1112';:'0,2 Nl, ~ 1,6 N i • С другой стороны, отмечается снижение '1111 и 'YJm (при nостоян-
,',(J
(i М. А. Брук. А. А. Ри:хтеfJ
ной цикловой подаче топлива), что должно привести !{ сниже­
J о степени наддува принято судИть по dпюшению среднеr'О
нию мощности. эффективного давления дизеля с наддувом Рен !{ среднему эф­
Форсирование мощности двигателя путем увеличения числа фективному давлению того же дизеля без наддува рва
оборотов вызывает увеличение средней скорости поршня и на­ )'Н= Рен.
грузки от сил инерции. В результате увеличиваются потери на Рео
трение, износ деталей движения и напряжения в таких ответ­
ственных деталях, как шатунные болты, коленчатый вал, что 6) t ос
(1) 80
может вызвать необходимость применения деталей больших I! Р мм рт сrn
I! t ос ~
Р. Р ,мм.рm.сm

размеров и более высокого качества материалов. 70

>-.
//t, 300
Возможность увеличения числа оборотов ограничена допу­ 60
- f.---
,Н
50 ~
стимыми инерционными усилиями If необходимостыо в СВЯЗИ 50
/
с этим уменьшения размеров цилиндра.

Наиболее универсальным способом повышения агрегатноН и

~
40
90
40
./ :/t'
А

" 200

--
~p зо
удельной мощности, не связанным с размерностям!! цилиндров 4
v"" 20 ,-
:/ ~l 1----< t 7 100

и БЫСТРОХОДНОСТЬЮ двигателн, являетсн наддув. 2

~ v r- 10
20
10 1--f-'"
.--"jo--'
800 1000 1200 1~00 1600 800 1000 1200 1400 16йО
§ 18. НАДДУВ n, аб/мин

При сохраненни IlеИЗМ{'ННЫI\Ш размеров цилиндра и ЧИСJlа В)

оборотов мощность дизеля можно повысить одновремеННЫ:"1
9е,гjлсч
увеличен IJСМ пссовоi( плотпостп воздуха и количества топлива,
т I I I Рис. 29. ЭффеКТИВНОС1Ъ
подаваемого за цикл. 718
"\~
IIспользования промежу­
Увеличение necoBoii ПЛОТНОСТII воздуха осуществляетсн сжа­ точного охлаждения: а­
?ОО
"~I\
тнем в нагнетателе до давления PI( 1 ,л..ри М -- перепад дав·
/'
182 ленин 11 температуры в
А /'
"10'=
PK·I04
RT"
(89)
163
',~ ~- -:--).J..-' ;'4 р"
воздухоохладителе;
-- давление
б
наддува;
-
t2 -
где Ун - удельный вес воздуха, кг/см 3 ;
Рн , кг/см 2
0,58
2 J4 121
{I
воздуха
и
дО
температура
П{ после хо­
лодилышка; в - А ---
РН - давление воздуха после нагнетателя, кг/см 2 ;
0,4- 2
",/ /:'/ 93 удельный расход топли­
TIi - температура воздуха после нагнетателя, абс. град.;
/ // . '
V/
2 3 вз; Б -- давление надду·
ва; В - температура вы­
R- газовая постоянная, кгм/кг абс. град. 0,2 8
," .....;:;/
1 --::. ~~
"'-4
66
, Сжатие воздуха в нагнетателе вызывает одновременно по­ 0,14 v<. ·. .-: r 32
IIYCI\I!bIX газов; Г -- тем-
пература воздуха.

вышение температуры воздуха ТI{. Если принять политропныii t газ, о С "----.

Б 3 ХараКТС"ИСТИКII: 1 ,- без пад­
64-8 ДУIlа; 2 - с наддувом без
характер сжатия воздуха в нагнетателе, то связь между давле­
,/2 ~ V'q I1ромежуточиого охлаждения
нием и температурой воздуха .выразится уравнением /' /~. воздуха; 3- с наддувом 11

11-1
508
/-:..-: ./
--.,....",/'
охдажд('нием
180 С;
охдажд.еннем
4- с
воздуха
наддУВОМ
воздуха
до

ДО
11

Т,,=Т О ро
р,,) n
абс. град., (90)
41 8
~~ .....-',....---- 20 С,

( 31 3
..е::-;:,
1 I
3,5 11,9 6,3 7,2 9,1 10,5 11,2 13,3
где n -- показатель политропы сжатия, n= 1,5 -+- 1,8; Ре, кг /СМ 2
ТО, РО - начальные температура и давление воздуха перед
нагнетателем. Степень наддува показывает, во CKOJ!bKO раз возрастае'г
Возрастание Т и уменьшает эффект от применения наддува, эффективная мощность вследствие применения наддува при
СIIllжая весовую плотность воздуха, поэтому приходится уста­ условии, что ЧИСЛО оборотов не меняется. Почти пропорцио­
IlilB.rIIIBClTI> холодильнию!, позволяющие охлаждать воздух на ilальное увеличение индикаторной мощности происходит при
!'I'() IIYl'jl,OT lIагнетателя в двигатель, повышеНИII РН до 1,4-1,5 кг/сд 2 • Дальнеi'Iшееповышение Р!( без
G*
ЩюмежУточного охлаждения воздУха привадит к столь зна4и­ iiсходи'[ сжатие воздуха до давления, большего, чем неоОходн­
тельному повышению Т/(, что это вызывает ощутимое снижение мое давление наполнения цилиндра. После этого воздух напра~­
весовой плотности воздуха. ляется в турбоохладитель 5 к центробежному компрессору а,
Опыты показывают, что снижение Т/( на каждые 200 С обес­ где происходит вторичное сжатие, и далее - в холодильник 9.
печивает возрастание мощности на 5-6%. Промежуточное ох­ Там воздух охлаждается водой. Затем он поступает в радиаль­
лаждение, кроме того, позволяет снизить среднюю температуру ную воздушную турбину 7, расширяется и за счет энергии {1ас­
цикла, теплонапряженность двигателя II удельный расход топ­ ширения приводит в действие центробежный компрессор. ори
лива (рис. 29,8), этом температура воздуха снижается примерно на 20-25 С.
Обычно потери давления в ХОЛОДlIльниках сравнительно не­ От турбины 7 охлажденны~i воздух подается по магистрали ~
велики и составляют около 0,015 -:- 0,005 кг/см 2 на каждую к цилиндрам дизеля. Поступление газов от дизеля к газовОН
секцию.

Об эффективности работы воздухоохладителей можно су­

( турбине
ми
показа:но
4, а
стрелка-
выход газов
3
в вы-
дить по кривым рис. 29 а и б, построенным на основанйи пуокную систему - стрел­
данных испытания судовых быстроходных 4-таl\ТНbIХ дизелей ·кой 3.
МБ511 мощностыо 2500 л. С. при 1630 об/мин и РН= 1,55 Ke/C~t2. В заВIIСИМОСТИ от опосо­
Разность температур воздуха до и после охладителя
меняется от 150 С при 800 об/мин до 460 С при 1600
I1.t
об/мин.
из­
\ ба осуществления
нагнетателей различают: ме­
привода

Потери давления в охладителе незначительны и не превосходят ханический, гаlзотурБИНlныii

3-4 мм рт. ст. и комбинированный надду'в. ~ __ 8
Эффективность использования промежуточного охлаждения На .привод на,гнетателя
воздуха зависит от ряда факторов, в том числе от схемы и кон­ затрачивается часть инди­
струкции самих охладителей. каторной IМОЩНОСТИ, что сни­
По данным экспериментальных исследований, проведенных жает механический 1<' П. д.
9
Г. Р. Рикардо, с увеличением степени промежуточного охлаж­ И увеличивает уделыный
дения снижается удельный расход топлива, в О'собенности в об­ расход топлива,. Механиче­
ласти нагрузок, близких к полным. Одновременно отмечается ский привод от вала дви­
снижение температуры выпускных газов и потерь тепла в охла­ гателя применяется при
Схема турбоохлаждеllИЯ
ждающую в'оду. PIC<' 1,5 -i-1,6 кг/ см 2 и В CJIY- Рис. 30.
во:щуха.
Испытания проводились при числе оборотов днзелн чае работы 'с повышенными
500 об/мин, избыточном давлении на впуске 0,69 кг/см 2 , темпе­ противодавлениями на вы-
ратуре воздуха на впуске 90, 60 и 300 С, температуре масла н] пуске. При больших Зlначениях PI; механический наддув стано­
входе 600 С и температуре воды на входе в двигатель 700 С. вится малоэффективным, та'l{ как возрастает доля мощности,.
Снижение температуры воздуха на 600 С уменьшает тепло­ расходуемая на пр~вод .нагнетателя, а ,следовательно, ОНИ-,
вой поток в поршни И стенки цилиндра при Ре= 10,55 кг/см 2 жае1iСЯ ,механ,ическиик. п. д. Ухудшается также ис,пользование
1 тепла, так !{ак газы со сравнительно высокими параметрами вы­
с 92 до 60,5 ккал/мuн, т. е. бо.лее чем на "3' в результате удель-
брасывают,ся IB атмосферу. На <привод центробеЖIНОro HaГHeT~­
ный эффективный расход топлива снижается с 195 до теля дизеля М50 затрачивается около 15% N e или около 11,7 Уа
177 г/л. с. ч. Температура выпускных газов снижается с 515 до от N , что составляет 150 л. С. Механический ,к. п. д. при этом:
i
4100 С. paiBelH 0,78.
С увеличением числа оборотов удельное влияние промежу­ 2-тактный дизель GMCI6-184-A имееТi'jm=0,73, мощность'
точного охлаждения на экономичность несколько снижается, нагнетателя составляет 180 л. С., т. е. также более 11 % Ni.·
хотя остается значительным. Так при n= 1250 об/мин удельный У 4-тактного дизеля МБ-511 при Р Н = 1,55 кг/сй!2 мощность, по"
. эффективный расход топлива уменьшается с 175 до 166 г/л. С. '1. требляемая нагнетателем, составляет около 10% Ni. Использо­
В некоторых судовых установках начинают использовать вание энергии отработавших газов в газовой турбине позволяет
системы охлаждения воздуха при помощи турбоохладителя. значительно повысить эффективный к. п. д. дизеля. Применение
Схема турбоохлаждения показана на рис. 30. Воздух поступает газотурбинного наддува обеспечивает Дополнительноеuрасшире­
к центробежному компрессору 2 турбонагнетателя 1, где пrо- вие газов и, следовательно, получение дополнительнои энергии ..
85
м
 Это IЮЗВО,I1Яет ilРИ О!Jределенных УСJIOВНях 1<оыпеНСlIроватr, в практике эксплуатации дизелей lД с газоту
рбинным надду­
ствие поврежде­
затра'Гы на привод
нагнетателя и даже ПО,nучить IIзбыточную вом по схеме рис. 31, а были случаи , когда ВС,ТJед
работу. ся, YCTaHaB.~
ний газотурбинного агрегата ротор турб!iНЫ удалял
В случае, если газовая турбина имеет также и механическую ливались заглушки для изоляции
газовои ПО,:ТIости от воздушнои

связь с валом дизеля, то в зависимости от реЖима работы про­ И вполне надежная работа на пониженнои мощности осуще­

ис~одит перераспределение энергии. Так, еСJIИ Мощность газа­н ствлялась, как у 4-тактного дизеля без наддув
а.

вои турбины мала для привода нагнетате,ТJЯ, недостаток энерги у 2-тактного дизеля нет насосных ходов. Процс
ссы га:юоu­
ВОСПОлняется дизелем. На режнмах, когда МОЩность газовой мена осуществляются на части ходов расширения и сжатия
, по­

турбины больше МОЩности нагнетателя, избыток энерги и пере­ этому во всех случаях напол­

дается на вал дизеля и суммир уется с его эффект ивной мощ­ нение цилиндра воздухом воз­
ностыо. его
можно лишь при подаче
"1
а) ." под повышенным давлением .
о} б)
В сущности все 2-тактные ди­
зели работают только по схе­
ме наддува. Термин «наддув
Н 2-тактных дизелей» - УСJlОВ­

Ir- ный. Можно говорить ,1111ШЬ ()

различных степенях наддува

-1~ А
д 2-тактньтх диаеJlеЙ. в связи с
Д
этим применение обычной
схемы свободного газотурбин­
ного наддува 2-тактного дизе-
ля вызывает необходимость РИС :32. Разрез lI<.lТ'нетатсля с допол-
2) I!I!Te'nblIbIM ЭJlСКТРОКОМПРСССОром.
иметь кинематическую связь

наддувочного агрегата с ва-

атели, обеспечи­
лом диаеля или специальные автономные нагнет
ом ходу, при реверсе
вающие работу на малой нагрузке, холост
годы применение
и пуске (рис. 3'1, б, в, г). Только в последние
:,ипов 2-тактных
импульсных турбин позволило ~ля некоторых
дныи газоту рбинны и наддув.
дизелей использовать ,свобо
ое решени е газоту рбонагнетателя
РIIС. :i 1. CXCЫl,I га:ютурuпнного наддува. Оригинальное констр уктивн
но на рис. 32. На
с дополнительным электрокомпрессором показа
Простейшая схема газотурбинного наддува представлена II на режимах холостого хода, малых нагрузках 11 при пуске,
когда

рис. 31, а. Здесь газовая турбин а не связан а кинема тичеСК основной газоту рбонаг нетате ль не обеспе чивает достат очного
го над­ для осуще~твления
с валом дизеля. Такую схему свободного газотурбинно количества воздуха необходимого давления
дизелях.
дува, как правило, применяют. только на 4-тактных ется дополн ительныи проду­
газообмена, автоматически включа
Применение ее на 2-тактных дизелях ограничено опреде ленными вочный насос с привод ом от электр одвига теля. Такие нагнета­
условиями, которые рассмотрены ниже.
. устано влены на судовы х дизеля х Z421A K мощностью от 750
тели
При запуске дизеля, реверсировании и работе на малых на­ а­
до 1500 л. с. при п=370 об/мин. Повышение
числа Оборотовuвала

грузках не обеспечивается ВОЗМОжность подачи воздуха нагнет дизеля до 140-1 50 об/мин позвол яет обеспе чить холостои ход
дизелю
телем в цилиндры дизеля. Применительно к 4-тактному ым нагнет ателем . В этом случае электр одвигатель допол­
основн
это обстоятельство не является преПятствием для нормальной нителыIOГО нагнетателя автоматическ
и выключ ается, 1I !<PЫ,ТJь­

работы, воздух всасывается непосредственно из атмосферы, чатка продолжает свобод но вращат ься в потоке воздуха, за­

благодаря наличию насосных ходов, и дизель работает безв над­ сасываемого основным нагнетателем
.

дува. По мере наращивания мощности газовой турбины дей­

на холо­
Без дополнительного продувочного насоса дизель
тает, и дll­ об/мин.
ствие вступает нагнетатель, давление воздуха возрас стом ходу работает неусто йчиво на оборот ах ниже 100
норма льные услови я работы с наДДУВО1\!. агнета теля привед ена на рис. 33.
:iCJJb ПС'РС'.ХОДIJТ на Характеристи ка турбон
Н(; $7
 В настоящее время широко применяют l<Омбинированные На рис. 35 даны экспериментальные li.ривы~ заВИСИ1\ЮСТИ
схемы наддува с одновременным ИСПО,l]ьзованием ПРИводного на­ удельного расхода топлива от нагрузки.
гнетателя и газотурбонагнетателя. Работа дизелей с повышенными и высокими степенями над­
Приведем некоторые данные, характеризующие эффектив­ дува отличается рядом термодинамических и газодинамических
ность применения газотурбинного наддува. Дизель М50с меха­ особенностей, учет которых важен при эксплуатации на различ­
ническим приводом нагнетателя при Р Н = 1,45 -1 ,55 кг/см 2 имеет ных режимах.
Ne = 1000 л. с. при n
1700 об/мин и gc = 190 г/л. с. Cl. Дизель
= Схемы современных дизелей с наддувом ОТЛllчаются большим
М50 ФТК с газотурбинным наддувом при Р к =2,25-:-2,45 кг/см 2 разноообразием как по составу агрег:.нов н принципу компо-
обеспечивает получение Ne =
= 1500 л. с. при n = 1900
об/мин. Удельный ра,сход топ­
лива снижается до ge =
= 175 г/л. с. ч. на эксплуата­
ционной мощности. Таким об­
разом, при увеличении Р!( в
16
1,55 -+ 1,58 раз мощность дви­ 3000 1------i------"...........--+-----,"-t----:7"'--t 15
гателя возрастает в 1,5 раза, 190 1'1
при этом ЛН = il,43, а удель­
13
ный расход топлива умень­
~ ~
шается на 8 %. 11
2-тактный дизель 16-278Л 2000 r-.'7:..: .O___-b''--_ _7''''t _ _ _-+-_ _---i10
фирмы GMC при РН! = 1,26
кг/см 2 имеет Ре! =
5;88 кг/см 2 9
1,5 и N e = 1600 Л. с. За счет по- 8
7
Р НС. 33 . Х арактеРIIСТIIКИ центро б еж- вышения
2 давления
2
воздуха дО

ного нагнетателя. РН2 = \ ,01 кг/см и примене- б

/ - отношение давлеиий. приведеиное
ния комбинированного надду­ ~~~~------~----~~--~.5
к условиям окружающей среды (темпе­ ва достигнута N e 2800 л. с. = 1,5 2,0 2,5 3,0 3.5
ратура 150 С); 2 - предельный скоростной
при Ре2 =
110,26 кг/см2 . Рк. кг/см?
режим нагнетателя; 3 - расход воздуха
двигателем; 4 - расход воздуха. приве­
денны/l !( условиям окружающей среды
В данном случае степень
Рис. 34. Изменение мощности N e • cpeAHero эффек­
(м'/час). наддува соответствует степени
тивного давления Ре и удельного расхода топлива
повышения мощности (число ge дизl'ЛЯ 38А63/4 в заВИСИМОСТII ()т давлеНIIЯ
оборотов сохранено постоянным) и равна Лн= 1,75. Удельный рас­ наддува.

ход топлива снизился с 182 г/л. с. ч. до 170 г/л. С. Ц., т. е. на 6,5 %.

На рис. 34 показан характер' изменения N", Ре и ge для раз­ новки, так и по своеобразию соединения между собой; в особен­
,I]ИЧНЫХ давлений наддува дизеля 38А63/4. У дизелей KV45/66 ности это относится к 2-тактным дизелям. Рассмотрим OCHOBHЫ~
при Ре = =
16 кг/см2 ge 140 г/л. С. ч. Наддув осуществляется схемы наддува 2-тактных дизелей.
14-ступенчатым осевым нагнетателем, который приводится В 1. Простейший газотурбинный наддув (см. рис. 31, а) обес­
движение трехступенчатой газовой турбиной. печивает компактность установки и высокую экономичность.

Механический к. п. д. дизелей с газотурбинным наддувом
11т = 0,9-0,92.
Наряду с повышением 11т газотурбинный наддув позволяет
эффективно использовать теплоту для ПО,llучения полезной ра­
боты. У дизелей с высоким турбонаддувом индикаторный к. п. д.
достигает 0,48-0,5. Если учесть при этом высокие значения 11т,
Недостаток такой схемы - то, что удовлетворительная работа
силовой установки, как правило, обеспечивается в ограниченном
диапазоне эксплуатационных режимов. Схема рис. 31, б расши­
ряет область эффективного использования газотурбинного над­
дува за счет механической связи турбоагрегата с коленчатым ва­
лом дизеля.

то нет ничего удивительного в практическом получении эффек­ 2. Двухступенчатый комбинированный наддув широко при­
тивного к. п. д. В пределах 0,44-0,46 и выше. меняется на 2-тактных дизелях с прямоточными системами газо-

88 89
 распределения (рис.
татель соединен последовательно
36). В приведенной схеме газотурбонагне­
с ПРИВОДIIЫl\1 еОТ<lТI!ВНЫМ про­
, рис. 37 ПОl{азана схема двухступенчатого
38Т Д8 1/8 мощностью 2400 л. с. при 850 об/мин.
наддува днзедя
дувочным насосом. Между ними установлен

торгового флота и находит ШИРОlше примен

чественного и зарубежного дизелестроения.
воздушный холо­
дильник. Эта схема используется для многих
дизелей судов
ение в практике оте­
I В данном случае первой ступенью является объем
гнетатель 12, который приводится в движение
через
передачу 13 и муфту 11 верхним коленчатым валом
5.
ный на­
зубчатую

Двухступенчатым I{омбинированным наддув Далее воздух поступает к турбонагнетателю 3, где он подвер­

ом оборудован, гается вторичному сжатию 11, пройдя через
например, дизель 40Д. ХО,IJодильшlК б, на­
праВ,J1Яется в продувочный реСllвер к ПРОДУВОЧНЫJII окнаы 10.

200
"-
180
~
160
00:::-::~ f--

о 2 з 4 5678910
Pe,t<.r/C M2

Рис. 35. ЗаВIlСИ~IOСТЬ экономичности Рис. 36. Схема двухступен­

дизеля G9V 40/6Р (МАН) от нагрузки. чатого наддува 2-тактного
N c = 1870 л. С., n = 275 об/мин. дизеля с прямоточно-кла­

- - бrз наддува панлым газораспредеЛllте-

- -- - с наддувом лем.
1- поступ.1NII!С воздуха в тур­
бонпгнетатсль; 2·- выпуск га­
зов нз турбнны; 3 -- холодиль-
НИК воздуха.

Рис. 37. СхеМlI двухступенчатого наддува ДIlЗСЛН 38ТД81/

8 «ФсрбеlШС­
По сравнению с простеЙШИl\! одноступенчатым Морзе» с ПДП.
газотурбин­ Ne = 1900-24 00 л. С., fl = 720-85 0 об/мин, р" = 1,35 ~- 1,4 кг/с.н 2
ным наддувом, двухступенчатыи комбинированный ,
наддув ЯВ­ Ре = 6,27 Ke/ChI 2.
ляется более работоспособным в широком
диапазоне эксплуата­ 1 - впускноii патрубок с фИJlЬТРОМ; 2 - заCJIOНКП; .1 -
ции режимов. Подача воздуха. обеспечивает скной патрубок; 5 - верхни/! КОJlенчатый вал;
турбонагнстатель; 4 - вьшу­
ся на всех нагруз­ 'гурбииа;
G - ХОЛОДIlJIЬИИК воздуха: 7 - газовая
ках, начиная от самой малой, при холост 8 - форсунка; 9 - выпускные Ol",a; .10 - !IPОДУВОЧ IIЫС окна;
ом ходе, запуске, включения наГllетаТeJIЯ; 12 - объемный нагнетате 11 - муфта
.nЬ; 13 - зубчатая передач-а.
реверсе вне зависимости от работы газотурбинного
агрегата. Дви­
гатель может развивать 70-80 % номинальной Предусмотрена возможность дополнительного
мощности при засасьшания воз­
отключенном газотурбинном агрегате. В этом духа в турбонагнетатель непосредственно из
случае подача атмосферы, дли
воздуха осуществляется приводным нагнет
ателем. чего имеется заслонка 2, КО1.'орая при обычно
Наличие й работе перекры­
приводного наГllетателя снижает механический вает впускной патрубок.
1<' п. д. дизе.IJЯ и в результате возрастает удельн
ый расход топ­ 3, у ряда мощных тихоходных судовых дизелей
лива.
в качестве
продувочного насоса используется подпоршневое пространство
В связи с тем, что при последовательном
соединении нагне­ рабочих цилиндров. В этом случае отпадает
тателей весь воздух, поступающий в дизель необходимость
, должен проходить установки специального приводного продувочного
последовате.ПЬНО насоса. На
все агрегаты системы наддува, размеры рис. 38 показаны схема наддува дизелей фирм
при­ МАН и Зульцер.
водного нагнетателя почти такие же, ,{ак у обычно В подпоршневых полостях сжимается лишь часть
го 2-тактного воздуха, по­
дизеля с 0дноступенчатым приводным продувочным даваемого турбонагнетателями. Сжатый до более
насосом. На высоких дав-
90
91
 .лениЙ он используется ДJlЯ продувки цилиндров после открытия воздушного ресивера от выпускной системы не осуществляется
продувочных окон, !<огда давление газов в цилиндре выше дав­ поршнями.
ления воздуха после турбонагнетателя. Применение газотурбинного наддува с использованием под­
Для регулирования моментов газораспределения имеются поршневых пространств рабочих цилиндров для дополнитель­
поворотные золотнИIШ, установленные около выпускных окон ..
ного сжатия воздуха дает с lедующие преимущества:
!{аждого цилиндра.
а) за счет применения в начале продувки воздуха повышен­
ного давления улучшается очистка цилиндра, повышается коэф­
а.)
фициент наполнения и меньшее I<оличество газов забрасывается
в'продувочный ресивер;
б)у.JIучшается маневренность уста- 5
новки на средних и малых нагрузках.
При выходе ИЗ строя газотурбинных
агрегатов можно обеспечить устойчи­
вую работудизе.JIеЙ при нагрузке 70-
80% номинаJIЬНОЙ;
В) ИМПУJIЬСЫ повышенного давле­
ния воздуха при открытии продувоч­
ных окон позволяют улучшить условия

работы турбонагнетателеЙ. Pacxo;~

МОЩНОСТII на сжатие воздуха в под­

поршневоы пространстве сравнительно

невелик 11 состав.тIЯСТ OKOJIO 3-4 %

эффективной мощности.
Вместе с тем, IlСПО.тIьзование под­
Рис. 39. Схема наддува
поршневых пространств усложняет кон­
ПРИ последО'вательной ПО'­
струкцию двигателя, вызывает необхо­ даче ПРОДУВО'ЧНОГО' воздуха

димость устанавливать специа.тIьные 1- ЦИЛИНДР; ;; - ВЫПУСКНОЙ

коллектор: 3 - газовая тур-
уплотнения для ИЗО.тIирования картера бина; 4 - утилизационныil ко­
Te.~; 5 - фильтр; 6 - турБОН8-
от подпоршневого пространства и воз­
гиетатель; 7 - воздухохоло­
можно только в случае применения дильник; 8 11 9 - ступени peclI-
Рис. 38. Схемы наддува 2-тактных днзе­ вера.
J!ей с кО'нтурным газО'распределением: крейцкопфной конструкции передачи
11 - параллельнО'-пО'следО'вательнО'е ис­ движения от поршия к валу. Известно,
пО'льзО'вание пО'дпО'ршневО'гО' простран­ что применение I<рейцкопфов оправдано JIИШЬ у ТIIХОХОДНЫХ ди­
ства (схема МАН) при наличии привО'д­
зелей, поэтому у быстроходных троиковых дизелей подпоршне­
но'го' нагнетателя и турБО'нагнетателя;
6 - параллельнО'е испО'льзО'вание турБО'­ вые пространства не могут быть использованы для сжатия воз­
нагнетателя 11 подпО'ршневО'гО' прО'стран­ духа. У 2-тактных дизелей с газотурбинным' наддувом подачу
ства на дизеJIе без ПРНВО'ДНО'ГО' нагнета­ воздуха в цилиндры осуществляют тремя способами: ПОС.тIсдова­
те.~я; (1---- cxt>Ma IIмпуm,СIIОГО ТУР()О-
т('льно, парал.тIеJIЬНО и последовательно-параллельно.
1I~ДДУВ<I.
На рис. 3.9 показана ПОСJIедоватеJIьная по~ача воздуха ДЮl
случая испо.тIьзования IIодпоршневых полостеи в качестве про­
Привод ЗОJIOТШIКОВ IJозволяет соединять цилиндр с ВЬШУСI{­
ноЙ системой в начале выпуска 11 отключать его в Iшнце про­
. дувки. Благодаря наличию золотников удается уменьшить рас­
(. дувочных насосов Il на рис. 40 - ДJIЯ С.rIучая двухступенчатог n
наддува с приводом нагнетателя второй ступени сжатия от ко­
,1енчатого вала дизеля. В приведенной схеме турбонагнетатеJIЬ
jfОД воздуха на продувку и увеличить весовую плотность воздуха
используют !<ак первую ступень наддува. Воздух от турбонагне­
1< моменту закрытия продувочных окон.
тателя 6 (см. рис. 39) поступает в воздухохолодильник 7 и далее
Установкой золотников можно уменьшить длину поршней, в первую ступень разде.JIенного ресивера 9. Оттуда он засасы­
так как ФУНКЦИЯ перекрыrия выпускных окон и отсоединения. вается в подпоршневые ПО,JIости Щ1.JlИНдРОВ, В некоторых дизе-
, '." ."
92 93
JIЯХ фирмы 1V1AH устанавливается ДОПОЛНlIтельный насос, куда
, всех ЦИJIИнАров используют В качестве
Часть их Р<lботает по последовательной схеые, часть
продувочных HaCOCUB.
-- по параk

I
поступает воздух из подпоршневых полостей. Сжатый воздух на­
гнетается во вторую ступень продувочного ресивера 8, откуда лельной, подавая воздух непосредственно во вторую ступень ре­

он поступает через продувочные окна в цилиндр.

сивера. Первая и вторая ступени воздушного ресивера разде­

На малых нагрузках, лены автоматически действующими невозвратными клапанами,

- г--!­
I
когда,

турбонагнетателя
производительность

снижает­
ся, подача 'воздуха обеспе­
вступающими в действие,
гнетателя начинает превышать
вых полостей.
когда производительность
производительность
турбона­
подпоршне­

чивается дополнительным

приводны:\f ПРОДУВОЧНЫМ на­

сосом. При этом возрастают
I
затраты мощности на при­
вод нагнетателя, что сни­

жает 'YJm II приводит J( уве­

Рис. 40. Схема последоватс,11ЬНОГО под­ .']'ичению уде.тп::JНОГО расхода
вода воздуха с приводом нагнетателя тошшва.
второй ступеН1I от вала дизеля.
На.lичие допол!нительно­
1-- газовая турбина; 2- турбоиагнстатедь;
3- воздухоохладитель; 4- приводноi! нагне· го продувочного насоса,
татсль.
;щухступенчатого разделен-

ного ресивера 11 громоздко­

ГО ВЫПУСIШОГО ](QJIJНжтора 11 габа­
вызывает iвозрастаlиие веса
ритов установки 110 сравнению с другим\! схемам!!. Недо,стат·
I<ами Я,ВЛЯЮТСЯ 11 то, что прИ'водной iнаrг,нетатель и турбонатнета­
тель должны рассчитываться на полную производительность, РИС. 42. Схема наддува РВС. 43. Схема наддува С по­
а также 011носителыноБОJlьшие аэродинаМlIчеСЮlе потери. С параллельной подачей следовательно-параллельной
ДвигатеЛII, работающие продувочного воздуха. подачей воздуха.
,- - - -1-- I -- рабочиil 2 - газовая
цилиндр;
110 указанной
схеме, IIмеют 1- рабочий цилиидр; 2- турбина; 3 - утилнзацнонный ко·
газовая турбииа; 3- У'fи· тел; 4 - фильтр; 5 - турбонагнета­
хорошую приемистость 11 лиэациоииый котед; 4- тель; б - воздухоохладитель; 7-
значитеJIImый изБЫТОI( воз­ фильтр; 5 - HarHeTaTeJlb; вторая ступень ресивера;' 8 - под·
6 - воздухоохладитель; поршневой насос. работающий
духа на ча'стичных режимах. 7 - продувочныi! реснпер, последоватсльно; 9- ресивер про­
ДУВОЧНОГО воздуха; 10 - первая
Па,ралле.'lЬНЫЙ способ по­ ступень ресивера; 11 - подпоршие·
дачи воздуха заключается ной насос. работающий парЗJl·
--j - - .1СЛЫIO.
в том, что внеразделенный
ресивер через ХОЛОДИJIЫНИ:КИ
Применение такого способа конструктивно усложняет уста­
одновременно поступает воз­
5 новку, но исключает необходимость установки дополнительных
дух от турбонагrнетате.1Я и
Рвс. 41, Параллельный способ подачи
или аварийных приводных нагнетателей. Опыт показывает, что
при'водного aBTOHOiMHoro на­
воздуха с автономным -нагнетателем. турбонагнетатели весьма чувствительны к изменению противо­
гнетате.1Я (рис. 41) ИJlИ под­
~ - гаJовая турбина; 2 - турбоиагнетатель; давления на выпуске, в особенности при наличии утилизацион­
поршневой полости, исполь­ .з - поздухоохладнтель; 4 - приводноi! нагне·
ного котла. Например, газовые турбины дизелей «Доксфорд»
зуемой в каlчеетве продувоч­ татель; 5- эдектромотор.
могут нормально работать при сопротивлении на выпуске не
ного насоса (,рис. 42). По­
более 360 ММ вод. ст. при паралле.'IЬНОМ соединении наддувоч­
этому суммаРlная производительность нагнетателей Dклады­
ных агрегатов. Последовательное соединение турбоагрегата
вается из произ:водительно,сти :приводного и туrpбона1гнетателя,
с поршневым насосом позволяет повысить противодавление до
а лроизводителыность и габа!риты ,каждого 'из них - меньше, чем
450-460 .ММ вод. ст. Эффективность турбонаддува зависит от
при :послеДователыном ,соединении нагнетателей.
конструкции газовых турбин и газовыпускного тракта, а также
Последовательно-параллельный способ подачи воздуха
от принятого способа использования энергии выпускных газов.
можно осуществлять по схеме рис. 43. Подпоршневые полости
95
 f3 настоящее время применяют два способа использования llри оtиосительно l\iaJ1blx даiмениях наддува трудно 06e~­
энергии газов и соответственно два типа турбин. печить баланс мощностей турбины и lIагнетателя, так Kal\,
1. Использование энер­ несмотря на высокий к. п. д. (с учетом уменьшения располага­
во емой энергии), мощность турбины может оказаться недостаточ­
KIicM
1

- гии
газов
по'стоянного
перед
даlвления
турбиной. В ной для привода нагнетателя. Целесообразный предел повыше­

----
,
70 ния РК при применении турбины постоянного давления опреде­
f..--'" ЭТО:\I случае отработавшие
Р f&- газы ,ИЗ цилиндров дизеля ляется, во-первых, допустимыми значениями РХ и, . во-вторых,
100
... -' -- -'
V 'на,праiВЛЯЮТСЯ в общий 1(QЛ­ заданным значением удрльного расхода топлива и габаритами
Рс_ .'leKTOp большого объеl\lа, нагнетателя.
50 1-- -
- -.- -
поэтому и.мпульсы давления На рис. 44 показано ВЮ1Яlше давления Р!\ на показатеJ1И
работы дизеля с турбиной постоянного давления в случае
"
40 гасят,ся, и к ту.рбине газы
подходят с практ,ичеСКII по- последовательного и паралле.!JЬНОГО включения нагнетателей.
8 8 СТОЯiННЫМ давлением. Тур- Величины N II , [, f, g, h, i выражены как изменение удельного

б
\- r-- r-- -t бины постоянного
б tG ния имеют высокий к. п. д.
давле­ расхода топлива в г/л. С. If.
При возрастании давления воздуха от ] ,5 до 2,0 кг/см 2 удель­
\ на
и,
номинальном
следовательно,
режиме
энергия
ный расход воздуха
уменьшаются удельные затраты
снижается с 8,2
мощности
до
на
5,9 кг/л. с. ч. Резко
привод продувоч­

2
) ~
газов
тивно.
используется эффек­ ного насоса. При PI,= 1,5 кг!с.м 2 расход энергии на привод про­
дувочного насоса оценивается расходом топлива 8 г/л. с. ч. Эти
l~
це,! о ~ ~ -.......... Газовыпус~ная система затраты сводятся 1( нулю при PI{= 2 кг/с.м 2 . Соответственно
ора:внительно .проста по кон­ уменьшается общая мощность, затрачиваемая на наполненпе

v-1--
'--t а е
J j струкции. Бсли обеспечить цилиндра. При' этом данные потери меньше в случае при мене­

- (б tl
r-f

- - p~
t8 (9 2,окГ/см22,!
хорошую теплоизоляцию га­
зоного l1ракта,ТО благода,ря
превращению части ,кинети-
ческой энергии в тепло, уве­
ния параллельной подачи воздуха от турбонагнетателя
водного продувочного насоса, главным образом, за счет мень­
шей величины аэродинамических потерь.
2. Использование энергии импульсов давления
и

выпускных
при­

Рис. 44. Зависимость показателей ра­ .ТJ'ичивается температура га­ газов. Второй способ основан на использовании кинетической
боты дизеля от давления наддува: зов перед турбиной, что энергии волн давлений выпускных газов в турбине, которая
Р: - максимальное давление цикла; улучшает теплоиспользова­ в связи с этим называется импульсной. Для получения пере­
Ре - давление сжатия; G- удельный ние газов. Однако значи­ менных импульсов давления выпускной коллектор выполняется
расход воздуха, кг/л. с. Ч.; N и - мощ­
ность, затрачиваемая на нагнетатель;
тельная ча,стькинетической разветвленным. Выпускные газы подводятся к турбине ИНДИВИ
е - аэродинамические потери при па­ энергии газов теряется на дуально от каждого рабочего цилиндра, илн от нескольких
раллельном включении продувочного дросс'ел:ирова'ние, вихреоб­ цилиндров, по возможности кратчайшим путем, что способст­
насоса; f- аэродинамические потери разо:ва.ние и перетекаlние, вует сохранению энергии импульсов.
при последовательном включении· про­
дувочного насоса; g- аэродинамиче­
поэтому общая ве.ТJичина В некоторых конструкциях многоцилиндровых дизелей вы­
ские потери продувочного насоса, объем распола~аемой энергии пускные коллекторы объединяют по два-три цилиндра, но
которого составляет 0,9 от рабочего уменьшается. с таким расчетом, чтобы. избежать интерференции волн дав­
объема цилиндра; h- общая мощность, НаПРИlмер, . расчеты по­ ления выпускных газов цилиндров, объединенных в один газо­
затрачиваемая на продувку при парал'
казывают, что доля Iраспо­ провод. Для этого необходимо иметь такое смещение фаз газо­
лельном соединении; I1g el -изменение
удельного расхода топлива за счет ilагаемой энергии :выпу,ск­ распределения объединяемых цилиндров, чтобы выпускные
сжатия продувочного воздуха; I1g e2 - - IHbIX газов перед турбиной импульсы соседних цилиндров не нарушали продувки в данном
то же за счет аэродинамических потерь, ,постоннноro давления при цилиндре. Например, для шестицилиндрового двигателя 38Т Д8 1/8
г/л. с. Ч.; i- общая мощность, затрачи·
РН = 1,35 -+- 1,5 кг!с.м 2 со­ (см. рис. 37) при порядке работы цилиндров 1 6 2 4 3 5 приме­
ваемая на продувку при последоватею,-
ном соединеН1IИ. ставляет 45 47% энерги,J! ненагруппировка коллекторов, покi:rзанная на рис. 45. В каж­
газов по выходе из ЦИЛИ1Н­ дой секции соединено три' цилиндра с таким расчетом, чтобы
дров. Чем выше даВ.ТJение наддува, тем выше доля располага- угол сдвига фаз выпуска составлял 1200, В каждом из трубо­
емой энергии. проводов при такой группировке импульсы давлений следуют

96 7 м. А. Брук, А. А. Рихтер 97
 Через 120" поворота коленчатого вала. После того,
'i1
I(aK OTKpbt.
ваются выпускные окна, давление в трубопроводе резко повы­ Наиболее приспособлены для работы со свободными импульс­
шается. Возникающий пик давления (импульс) срабатывается ными газотурбонагнетателями дизеШI с прямоточно-клапанной
i системой газораспределения. Это объясняется лучшими возмож­
на лопатках турбины, поэтому через 20-250 поворота коленча­
того вала давление в трубопроводе резко падает. В этот период .
.. ;~
.,11'
ностями обес[}€чения оптимаJlЬНЫХ фаз гаэdpаспределения и соз­
дания выпускного тракта, обеспе-чивающего наиболее полное
открываются продувочные окна и осуществляется наполнение

.~
цилиндра воздухом. Волна разрежения в выпускном трубопро­ использование кинетической энергии газов.
воде способствует улучшению ПРОДУВЮI - наполнения цилиндра. Поэтому большинство заводов, строящих днзе.ТlИ с прямо­
Мощность газовых турбин импульсного типа оказалась точно-клапанной системой газораспределения, обеспечивают
достаточн~й для обеспечения подачи воздуха и длительной продувку - наполнение цилиндров дизеля на всех режимах,

устойчивои работы на нагрузках не ниже 1/з от полной мощ­ в том числе при пуске И на холостом ходу. Это позволяет
ности 2-тактного дизеля. На меньших наГРУЗI<ах автоматически оТ!{азаться от применения приводных нагнетателей.
Применение клапанного tJg e, г/л.с .у
механизма не приводит к 5 Г--Т--Т-'--,...--т---.
усложнению КОНСТРУКЦИИ по
сравнению с контурными If k::-"~-..j---1--d = f 2-
типами, у которых использо­ т--+--~V-r1l'·'- __
вание импульсного наддува
обычно связано с преодоле­
нием ряда существенных
трудностей, вытекающих lIЗ 1.9 PK,r,JjCM 2
!{ОНСТРУКТlIВНЫХ особенно­ Рис. 46. 13ЮlЯlIllе отноше~ия объема
стей этих двигатеJlеЙ. выпускных коддектора I! трубопроводов
РИС. 45. Группировка цилиндров дизеля с ИМПУЛЬСНЫМ наддувом. К числу таких особенно­ к рабочему объему цилиндра (Jv на
стей можно, в частности, от­ расход ТОПЛl!ва.

подключается, при помощи муфты, объемный вспомогательный нести следующее:

нагнетатель, обеспечивающий подачу в дизель дополнительного 1. Возрастание объема газовыпускного TpaI<Тa вследствие
количест~а воздуха, необходимого для его работы. Автомати­ расположения выпускных окон на значительной части окруж­
чески деиствующая заслонка, установленная во всасывающем ности цилиндра. Потери, возникающие при расширении газа
патрубке турбонагнетателей, предотвращает транзит воздуха, в газопроводах·, уменьшают возможность срабатывания энергии
подаваемого объемным нагнетателем, обратно в атмосферу. газов в турбине.
Мощность турбонагнетателя с переменным давлением в зна­ 2. При равных давлениях воздуха и объемах цилиндров
ЧIlтельной степени зависит от конструкции выпускного кол­ в двигателе с контурной системой газораспределения больше
лектора и от отношения его объема к рабочему объему цилин­ расход воздуха. Если учесть, кроме того, что на долевых
дра. Чем меньше это отношецие, тем более благоприятны усло­ режимах потребуется и более высокое давление воздуха, чем
вия использования энергии газов, тем больше ПРОизводитеJIЬ­ в двигателе с прямоточно-клапанным газораспределением,

ность нагнетателя И меньше удельный расход топлива. то станет очевидным и сравнительно больший расход мощности
Расчеты показывают, что при величине этого отношения на привод нагнетателя.
около 0,6 можно было бы отказаться от применения прнводного В связи с этим трудно получить достаточную энергию для
нагнетателя и обеспечивать работу 2-тактного дизеля на всех подачи необходимого I{оличества воздуха. Реализация импульс­
режимах, в том ЧИС.JIе на холостом ходу и при пуске, свобод­ ного наддува может быть обеспечена лишь при значительном
ным газотурбонагнетателем. Однако практически минимальная увеличении к. п. д. газотурбонагнетателя.
величина этого отношения, достигнутая в настоящее время, Обычно импульсная турбина имеет меньший 1<' п. д., чем
равна 0,8. На рис. 46 показано влияние отношения объема турбина постоянного давления, но зато доля располагаемой
выпускных коллектора и трубопроводов к рабочему объему энергии перед турбиной достигает 75% энергии газов на выходе
цилиндра на удельный расход топлива при оптимальных фазах из цилиндра, т. е. на 20-25% больше, чем у турбины постоЯl!­
газораспределения для различных давлений наддува Р Н • ного давления. В результате, даже с учетом снижения к. п. д.,
мощность импульсной турбины оказывается больше мощности
93
7* 99
турбины. постоянного давления. По данным испытаний, прове­ Результаты испытаний устанавливают способность дизелей
с газотурбинным наддувом быстро наращивать мощность после
денных фирмами Зульцер и ДQКСфОРД, при переходе на пере­
пуска в случае, если дизель прогрет и изменение нагрузки
менное давление газов, относительное возрастание мощностн
не ограничивается условиями прогрева.
состаВ,lIяет около 15 %. Это позволяет увеличить давление над­
Увеличение давления наддува позволяет существенно умень­
дува и У,lIУЧШИТЬ экономичность .. С уменьшением нагрузкй
дизеля мощность импульсной турбины падает медленнее, чем
шить габариты дизелей и машинных помещений. Например,
\'1 судовые 2-тактные дизели «Доксфорд» С противоположно дви­
у турбины постоянного давления, поэтому в первом случае
турбонагнетатель будет в меньшей степени изменять производи­ ,
'~ жущимися поршнями
мощность 9000 л. с. при
(D=750 ММ, 2S=2500 ММ) развивали
110 об/мин и имели вес 555 т.
тельность с изменением нагрузки. Наиболее эффективное ис­
пользование преимуществ импульсных турбин происходит пр!! Ne,lI.C.
сравнительно низких давлениях наддува, до РН= 1,5+1,7 кг/см 2 . 2800
При больших давлениях наддува эффект от применения тур­ J.,V 1--1-
2400
бин переменного давления снижается. Повышать давление над­ 1--"V ~v
2000
дува в рассматриваемом случае целесообразно до такого пре­ /
1,0 1600
дe~a, когда усложнение системы выпуска, связанное с установ­
\ (200
кои разделенных газопроводов, компенсируется увеличением
мощности и ЭКОНОМИЧНОСТИ. Энергию, срабатываемую в импуль­ {, и \ 80о /
сной турбине, можно оценить коэффициентом

k = Е 2 + ~El =
E
Ez
1-1-- ~El ,
Ев
(91 ) J, О'.
\
,
2
-- !
3 5 Р. кг/а/
'10,!fJ7
О
02' 5 8 Ю ~ ~ f
t,ccK

PIIC. 47. Зависимость Il" от давлс, РИС. 48. IIриеМIlСТОСП, дизслей

где Е 2 - энергия расширения I'азов в турбине; ния наддува при ~ = 0,5. с газотурбинным наддувом
Е, - энергия газов перед турбино!"!; (дизель 498ОМС).
~- доля энергии газов Е" срабатываемой в турбине.
За счет наддува с импульсными турбинами мощность тех же
В удачiю выполненных газовыпускных системах ~=0,4 + 0,5,
На рис. 47 показана кривая зависимости КЕ от давления над­
дизелей повышена до 13000 л. с. Ес,тIИ пересчитать габаритные
дува при ~= 0,5. Из рассмотрения кривой следует, что при
данные при наддуве, то окажется, что мощность в 9000 л. с.
р к> 2 кг/см 2 эффективность использования энергии, определяе­ можно обеспечить при весе около 400 т.
Переход на газотурбинный наддув дает по сравнению
мая k E , становится невысокой. Поэтому при достижении таких
давлений наддува преимущества импульсной системы умень­
с таким же дизелем без наддува экономию в 55 т топлива
за один 40-дневный рейс судна. Следовательно, несмотря
шаются, и более выгодной оказывается турбина постоянного
давления.
на первоначально повышенные расходы на постройку дизелей
Представляют интерес результаты специально проведенных
с наддувом, в эксплуатации они экономичеСIшчрезвычайно
испытаний для оценки приемистости дизеля с газотурбинным выгодны.

наддувом фирмы GMC марки 498.

Применение дизелей с наддувом мощностью 12-15 ТЫС. л. с.
Результаты испытаний приведены на рис. 48. Приемистость
дает ежедневно примерно 20 т ЭI{ОНОМШI топлива по сравнению

uценивается способностью двигателя развить максимальную

с паротурбинной YCT3HO})KOii т;шой же 1\IOЩНОСТ\!.
мощность в кратчайшее время. Чем меньше время достижения
заданной мощности после пуска, тем выше приемистость.
Сравнение кривых 1 и 2 позволяет определить, что в случае
применения форсированного пуска с дымным выпуском 2 пол­ .\
ная мощность достигается в два раза быстрее, чем при нормаль­
ном пуске с бездымным выпуском 1. В том и другом случае
приемистость окаЗЬJВ'ается весьма благоприятной. Полная мощ­
ность в 2800 л. с. при 850 об/мин была достигнута при оБЫЧНО1\!
пуске прогретого дизыlЯ через 15--16 се]\.

100
 Исследования А. С. Соколика, А. Н. Воинова и Ю. Б. Свири­
дова показали значительное изменение турбулентности з.аряда
по фазе за каждый ЦИКЛ и с изменением ЧИСJlа оборотов дви­
:1 гателя. Максимум турбу.lIентности за ЦИК,ТJ зарегистрирован
вблизи ВМТ.
Таким образом, изменян <Роп, мы смещаем процессы смесе­

f .,
образования и сгорания относительно максимума турбулент­
ности заряда;
в) условия теплоотдачи в стенки цилиндра. С измене­
нием qJоп линия сгорания перемещается относительно ВМТ.
I ЛАВА III Всякое отклонение линии сгорания от симметричного располо­
жения относительно ВМТ приводит к увеличению поверхности
ВЛИЯНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ФАКТОРОв соприкосновения газов со стенками цилиндра. Это положение
остается справедливым и в случае, если линия сгорания сме­
НА РАБОТУ СУДОВОГО ДИЗЕЛЯ

в
На
целом
мощность,
влияют
экономичность
такие
и условия
эксплуатационные
работы
факторы, как
дизеля
угол
J
:i~
щается относительно ВМТ без увеличения
сгорания.
продолжительности

Так как ход поршня связан с углом поворота мотыля,

опережения подачи топлива, давление, температура и влаж­ "
то вблизи ВМТ поверхность цилиндра, взаимодействующая
ность окружающей среды, фазы газораспределения, режим с газами, невелика; она возрастает по мере удаления от
охлаждения, режим смазки и др.
Некоторые из них (угол опережения подачи топлива, фазы
газораспределения) устанавливаются при реГУJшровке двига­
теля. Выбор оптимальных значений этих факторов зависит
1
" ВМТ.
Например, для дизелей типа 8Д (D=300 ММ, S=380 ММ)
полная поверхность цилиндра Р ц = 2830 с.м 2 (поверхности
крышки и днища поршня не учитываются КЗI< неизменные).
от обоснованности подхода !( оценке их влияния на работу дви­
гате,ТIЯ.
2 Если сгорание происходит на участке 0-200 к. в. после ВМ Т,

§ 19. УГОЛ ОПЕРЕЖЕНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА '. то поверхность теплопередачи, раскрьшающаяся во время сгора­
ния, составляет Р 2о =41,4 см 2 , т. е. 1,46% Рц .
Установленный ~гол опережения подачи топливаqJол предоп­ Допустим, что продолжительность сгорания сохраняется
ределяет начальныи момент поступления топлива в цилиндр неизменной, но перемещается на участок 20-400 к. в. после
и расположение линии сгорания относительно ВМТ; qJол оказы­ ВМТ. Тогда поверхность теплопередачи, раскрывающаяся
вает существенное влияние на параметры процесса сгорания, к концу сгорания, составит Р40 =995 с.м 2 , т. е. 35% Р Ц ' Если
эффективность и экономичность работы двигателя. учесть, что во время сгорания действуют максимальные раз­
В зависимости от выбранного угла опережения подачи ности температур, то станет очевидным, как сильно возрастет

топлива изменяются: отдача тепла при изменении активной поверхности взаимодей­

а) давление и температура воздуха в цилиндре в момент ствия газов со стенками цилиндра.

начала подачи топлива, что в свою очередь влияет на условия На рис. 49 представлены экспериментальные кривые изме­
смесеобразования и развитие предпламенных процессов, опреде­ нения давления в цилиндре в момент начала впрыска топлива Рв
и периода задержки самовоспламенения ti дизеля llД в зави­

,
ляющих продолжительность периода задержки самовоспламе­
нения; симости от угла опережения подачи топлива qJол. Исследования
б) интенсивность вихреобразования, существенно влияющая проводились при работе дизеля на топливах ДС, соляровом
i масле и масле «Т».
на скорость протекания физических процессов подготовки топ­
ливо-воздушной смеси к самовоспламенению и Скорость рас­ Из рассмотрения кривых следует, что для каждого топлива,
пространения пламени. сгорающего в определенных условиях данного двигателя,

Источниками турбулизации рабочей смеси являются пери­ имеется угол опережения подачи топлива, которому соответ­

оди.,чески меняющиеся скорости и ускорения поршня, возмущаю­

,r ствует минимальный период задержки самовоспламенения. Если
считать этот угол начальным, то при дальнейшем его увеличе­
щии эффект факела распыленного топлива
в камеру сгорания с определенной начальной скоростью.
и впуск воздуха
[ "
нии '['; возрастает для
мах работы двигателя.
всех топлив и на всех скоростных режи-
.
102

I~.
103
 Изменение qJои с 14 до 260 к. в. вызывае'i' возрастание Т; При 12=600 об/мин и qJоп= 14,7 рп=37 кг/с.м 2 . Увеличение
в среднем на 48% при 12=600 об/мин, на 44% при 12=480 об/мин УГ.ilа опережения до 26,7° при том же числе оборотов снижает
и на 33% при 12=380 об/мин. давление до рп=20 кг/см 2 ; РВ на разных углах опережения
Следовательно, чем больше число оборотов, тем сильнее .,
i для ДС и солярового масла имеет близкие значения. Отклоне­
сказывается изменение угла
Вместе с тем, сопоставление 1'; для различных
разных оборотах и углах опережения подачи показывает, что
индивидуальные особенности топлива ПРОЯВЛЯlOтся
полно на малых оборотах.
rj'1O- Зсек
наиболее
опережения подачи топлива.
топлив при

, ние составляет не более 2-3 кг/Сht 2 , что указывает на то, что

период запаздывания впрыска, обусловленный при одинаковой
топливной аппаратуре физическими
этих топлив имеет близкие значения.
Значительному снижению РВ при увеличении qJои сопутствует
снижение температуры tn в момент начала
Степень изменения температуры можно подсчитать по урав-
свойствами топлива,

впрыска топлива.
для

I
I
нению
11-1

I.L (11-) (92)

-'-
з
= 11 ,
Т2 Р2

z
1'.
..- .-:~ !'де n- средний за процесс сжатия показатель политрапы .
--
'-....
~ Индексы «1» и «2»
ниям угла опережения подачи топлива.
у Р и Т относятся l{ двум крайним значе­

Изменение давления, температуры и интеНСlIВНОСТИ турбу­

лентности сказывается на скорости испарения и перемешивания
топлива, а также на скорости химических реакций.
Чем меньше qJои, тем при больших значениях давления, тем­
пературы и турбулентности начинается поступление топлива
в цилиндр, а следовательно, тем благоприятнее начальные
условия подготовки топлива к самовоспламенению. .
. Однако самовоспламенение - процесс, протекающий во вре­
мени, и как всякий процесс зависит не только от начальных
условий, но и от характера их дальнейшего изменения.
Рис. 49. Изменение периода задержки само­ Когда qJоп мал, первые порции топлива поступают в цилиндр
воспламенения Ti давления вспрыска р.
в выгодных для самовоспламенения условиях вблизи ВМТ.
в момент самовоспламенения дизеля IIД
в зависимости от угла опережения подачи
Большая часть топлива поступает в камеру сгорания после
топлива. n=600 об/мин того, как поршень начинает двигаться вниз. Физико-химические
-- . -- масло «т» превращения, предшествующие самовоспламенению, происхо­
- - - - - - де
дят в этом случае в условиях УСКОРЯlOщегося увеличения
соляр

объема камеры сгорания, снижения давления и температуры.

Например, в пределах 12 = 545-600 об/мин Т; топлив ДС И со­ Тормозящее воздействие расширения на самовоспламенение
лярового масла практически одинаковы (расхождение состав­ может проявиться в увеличении t'i, что И наблюдается на рис. 49
ляет около 0.35%). для случая использования масла «Т» при qJои= 14,7°. "
В режиме 380 об/мин разность величин Т; указанных топлив Возрастание 1'i при повышенных qJоп вызывает резкое нара­
. I
при <jJоп= 26,7° к. в. составляет 21 %, а при уменьшении СРОII стание давления и повышение Pz, вследствие скопления в ци­
до 14,7° к. в.-30% и обнаруживает тенденцию к возрастанию линдре значительной доли топлива к моменту самовоспламене­
по мере уменьшения угла опережения подачи топлива. Ан ало- ния (рис. 50).
. гичноеизменение t'i топлив ДС И соляровог.о масла зарегистри.­
Опыты на двигателях llд и 3Д6 показали, что изменение Ар
ровано также и на дизеле ЗД6. д'!:

Характер изменения давления в цилиндре в момент начала не всегда следует за изменением 1'i. В некоторых случаях при
впрыска топлива в зависимости от угла опережения можно
возрастании "; величины др
~':
могут уменьшаться.
определить из следующих данных. .

104
l'
 Например, при переходе с СРол
работы дизе.'IЯ
до 2,36·10-3 сек., а др
на масле «Т», 't'i
= 14,7° на СРоп = 18,7°, в случае
сокращается с
возрастает с 5,7·103 кг/см,2, сек до
2,55 '10-З сек.

I По мере увеличения qJоп снижается удельный расход топ­

Jlива, что
сгорания,
обусловлено
полноту
влиянием
сгорания и
СРО!!
расширения
на динамику
газов и
процесса
теплопере­

,
d't дачу в период сгорания.
7,1 ·103кг/см 2 • сек. По замеренным величинам расхода топлива нещ,зя опреде­
Увеличение 't'i при qJап= объясняется только влиянием
14,7° лить относительное влияние каждого из перечисленных фак­
расширения. Так l{aK самовоспламенение, а следоватеJIЬНО, и торов.
Анализ экспериментальных данных показывает, что удель­
период нарастания давления начинаются после ВМТ, TO~
6,; ный расход топлива тем меньше, чем больше скорость нараста­
'"
будет тем меньше, чем болыuе с:казывается влияние расши­ йия давления (см. рис. 51 и 50). Сущность связи между удель­
рения. ным расходом топлива, скоростью нарастания давления и тем­
Таким образом, если самовоспламенение наступает после пературой выпускных газов заключается в следующем.
ВМТ, скорость нарастания давления зависит не столько от про- Наиболее эффективным периодом сгорания является период
IJpj!J! '10' кг/~'l"l,сех нарастания давления, соответствующий интенсивному выделе­
1# г----..,.--,---г-"7г.'.т.::"I нию тепла. Чем короче этот период, тем меньше тепла будет
потеряно в стенки цилиндра, а следовательно, тем полнее
используется теlIЛО для совершения механической работы.

~
г - Рг.кг/с,,' Можно осуществить полное сгорание, но если оно растянуто
60 по времени, то рабочий процесс окажется малоэффективным и
б I---t,.-=--t.... - - t - - - JЛ неэкономичным.
Причиной низкой экономичности при растянутом по времени
\--_+---+---- ---- #0
сгорании являются не только повышенные потери тепла в стенки
~--;7'_1-
/#,7 IJ.? 11,7 Li-,'/ I'oп: к б
цилиндра, но и повышенные потери с выпускными газами.

Если сгорание распределяется на значительную часть хода

Рис. 50. Изменение скорости нарастания Рис. 51. Зависимость удельного
расширения, то по понятным причинам температура выпускных
давления ~ и максимального давле­
расхода топлива и темпера­
газов повысится н возрастут потери тепла, а так как отдача
туры выпускных газов ди­
а,;
зеля llд от угла опережения тепла будет ПРОIIСХОДИТЬ более продолжительное время и при
ния р. дизеля llд в зависимости от угла
подаЧII топлива. больших раскрывающихся поверхностях, то потери тепла в
опережения подачи топлива де.
стенки цилиндра также возрастут. Доля полезно использован­
должительности 't'j, сколько от степени влияния хода расшире- IIОГО тепла сократится, а удельный расход топлива возрастет.
ар
ния. Зависимость между 1\,; и 't'i
б удет о б ратнои,
u
так как в дан- Перемещение сгорцния на значительную часть расширения
наряду с увеличением потерь тепла и снижением ЭIЮНОМИЧНОСТИ,
ном случае причины, вызывающие увеличение 't'j, снижают как правило, приводит к перегреву поршня и повышенным
интенсивность нарастания давления. тепловым напряжениям цилиндра.
Если самовоспламенение наступает дО ВМТ, скорость на­ В силу этого нельзя признать выгодным достижение мини­
растания давления будет иметь ТaIШЙ же характер изменения мальных скоростей нарастания давления за счет уменьшения
для разных СРоп, l{aI{ И 't'i. ВШIЯние СРоп на экономичность ра­ угла опережения подачи топлива, если это сопровождается
боты двигателя и температуру выпускных газов показано на ухудшением ЭКОНОМИЧНОСТИ и повышением температуры выпуск­
рис. 51. С увеличением СРоп уменьшается температура выпуск­ ных газов.
ных газов, так как возрастает действительная степень расшире­ Основные закономерности влияния угла опережения подачи
ния газов. топлива на параметры процесс а сгорания и экономичность
При малых СРО!! возрастают потери теПJlа в стенки цилиндра, справедливы для двигателей без наддува и для двигате.7JеЙ
поэтому интенсивность возрастания температуры выпускных с различными степенями наддува.
газов несколько ОС.'Iабляется и изменение tr под влиянием изме­ На рис. 52 показаны кривые зависимости удельного инди­
нения СРа!! более ощутимо на повышенных оборотах, когда сдер­ каторного расхода топлива от угла опережения подачи топлива,
живающее воздействие теплопередачи ослабляется в связи построенные по данным ЭI{спериментального исследования
с сокращением его продолжительности. Н. И. Молодцова на одноцилиндровом дизеле при сохранении

106 107
Настоянными числа оборотов и нагрузки (для каждого даН­
Юш сrор,Шие ilРОl1сходиt в условиях 6bicrpo увеличI:iвающеtiJСН
объема цилиндра. УдеЛI~НЫЙ расход топлава I:юзрастает, хотя
ного значения Рк). Как видим, характер изменения gi остаетсн
период задержки саМОВОСПJIаменения имеет минимальное зна­
таким же, !<ак и у ge, что вполне оправдано, так как при посто­
чение.
янном числе оборотов и неизменной нагрузке механический
к. п. д. также не меняется. а)
Чтобы поддерживать при уменьшении угла опережения
подачи топлива постоянство эффективной мощности, нужно
увеvlич,И'вать цикловую по­

дачу топлива (рис. 53). ЭТО

;;"'4:::;-;;-;;';;;;}1-"-----1о.Q7 в свою очередь связа'но с
-4-'.-----1щ уменьшением J(оэффициента l
iK---">..">74-~;;:---j--;-;.---:-+-----' йзбытка воздуха и увеЛ'иче-
1,Оа m а o.QJ
1J:5Hi-L--~~~---!--=15аm~ нием догорания на линии
1. ~~F------Iо.QI раоширения.
L2.;b'5--~~~~::::=~;tIJ--J'Iоп~к5 Повышение температуры
ВЫПУСI~НЫХ газов при чрез­
Рис. 52. Изменение индикаторного удель- мерно :Vlалых углах опере­
ного расхода топлива и индикаторного жения подачи топли.ва, на­
к. п. д. В зависимости от угла опереже-
ния подачи топлива. ряду с уменьшениемиiНДИ-
],а·гор'НОГОК. п. Д., указы­

вает ,на, ухудшение усло.вий сгорания и,неэффек~ивное ИСПОJIЬ­

зование тепла. е из,менением угла опережения подачи топлива ~
видоиз'меняется индикаторная диалрамма.
10 J кг/см!сек ge, О/М "1 7:i·1/J
-J
·сек
На рис. 54 показаны совмещенные диаграммы дизеля llД (IJ P!lJt)MQKC (dPkc)cp l,б
для разных углов опережения подачи топлива.

График рис. 54, а снят при !Jfjц.мгjЦIШl tб ь lfO l.'I

работе дизеля на топливе де, 15о -"'-
ge
.5 29. 2,2
график рис. 54, б - на масле «Т». 15о
~;2ama
f-- '~
Здесь же даны кривые измене­ fIЮ 1--- 12 q 29.
ния удельного расхода топлива,
130-'"'- I
максимальной и средней ско­ ~ 1-- f.5ama fO 3 fJ5 1./1
12
рости нарастания давления и пе­
О ! -- g I,в
риода задержки самовоспламе­ К 1,Оаmа
2 '},
нения при работе дизеля на топ­
,IJиве де (для рис. 54,а).
'о
90
25 30
-т
35
- fO
,
~
5
18,7 22,7 2!i,7
lfo;,K G.
Особенно отчетливо измене­ .'
ние индикаторной диаграммы Рис. 53. Изменение подачи топ­ Рнс. 54. Совмещенные пндикаторные диаграммы дизеля IIД при работе:
m!Ва дизеля ЗД6" в заВИСИМОСТII а - lIа топливе ДС; б - на масле «Т»; в -- кривые изменения удельного
можно проследить при работе
от угла опережения подачи топ- расхода топлива, периода задеРЖКII самовоспламенения. 11 скорости иара-
на масле «Т». лива.
стания давления в зависимости от угла опережения подачи топлива.
При <рап =
26,70 и <рап 22,70 =
воспламенение происходит дО ВМТ и осцилограммы имеют
обычный вид. '
Переход на <роц= 14,70 приводит J( воспламенению после ВМТ
... Падение мощности и экономичности является в данном слу­
чае результатом малой эффективности использования тепла при
Заметен резкий переход линии сжатия - расширения в лини~ сгорании топлива на линии расширения. .
сгорания.
На рис. 55 изображены индикаторные диаграммы экспери­
Весь процесс сгорания полностью перенесен на линию рас­
ментального 4-тактного дизеля с наддувом при РН= 1,5 кг/см 2 ,

/llИре~II!5J. Скорость нарастания давления 11 Р! снижаются, так

Ne =25,2 Л. С. и n= 1200 об/мин.
, I

1()8 !U9
 иереход с сроп=42 0 (рис. 55, б) на qJоп=25 б (рис. 55, г) при­ ния давления. При оцею{е динамичности процесса сгорания
водит к уменьшению периода задержки самовоспламенения С,lIедует учитывать та!{же плавность изменения давления и рас·
с 15,5до 10,4° и максимального давления цикла с 86,5 до положение линии сгорания относительно ВМТ.
64 1\.ejCM 2, но при этом удельный расход топлива возрастает При СРоп= 14,7° (см. рис. 54, б) скорость нарастання давления
с 170 до 186 г/л. с. ч. Для того же дизеля без наддува переход невелика, но так как имеет место резкий скаЧОI{ давления, что
с qJоп=42 (рис. ·55, а) на <роп=25 (рис. 55, в) приводит к умень­
0 0
неминуемо при воспламенении после ВМТ, то работа дизеля
шению 't'i с 20,8 до 13°. на этом. режиме сопровождается заметными сту!{ами, которых
Как видим, общие закономерности остаются справедливыми не было при сроп=22,7 и сроп=26,7, хотя скорости нараст~ния
для двигателей без наддува и с наддувом. давления для этих углов опережения были значительно боль­
Полученные данные подтверждают правильность положения шими по абсолютной величине.
о же.lIательностн выбора такого угла опережения подачи топ- Плавность изменения давления зависит не столько от аб­
солютной величины скорости нарастания давления, сколько
от расположения момента самовоспламенения относительно
а) 6)
ВМТ, т. е. от относительного расположения участка максималь­
ных скоростей нарастания давления.
Для сравнения плавности перехода линии сжатия в линию
с'горания можно воспользоваться углом плавности, представ­
ляющим собой угол между !{асательной !{ линии сжатия
• , I , II I • I II III 11. ,
III III I 111 I I I
на участке, непосредственно примыкающем к точке самовоспла­
S) менения, и участком максимальных скоростей нарастания дав·
г)
ления.
Опыты показаЛI!, что динамические условия работы двига­
теля тем более блаiГОПРИЯТНЫ, чем больше угол плавности ан.
Однако сравнивать углы плав'ности ,можно лишь в случае, если
все индикаторные диаграммы сняты ·с одинаковым масштабом.
Чтобы ис'ключить влияние масштаrба диаграМIМ, можно в ка­
честве оценочного показателя динамичности процесса сгорания
принять величину
Рис. 55. Индикаторные диаграммы 4,тактного дизеля: а - без
наддува, !роп =420 к. в.; б - с наддувом, р" = 1,5 кг/СJI 2 , !роп =
=420 К. в.; 8 - без наддува, !роп =250 к. в.; г - с наддувом,
р,,= 1,5 кг/см. 2 , !роп=25 К. в.
0

(93)
лива, который бы обеспечил сгорание топлива при минималь­
ных объемах цилиндра и с максимальными действительными
степенями расширения.
Это невозможно осуществить при чрезмерно малых углах
где
( АР)
il't макс
_ МaI~симальная скорость нарастания давления;
опережения подачи топлива.
Критерием для выбора рационального угла опережения
( А"ДР)с _ скорость нарастания давления на участке линии
подачи топлива должно быть достижение наилучшей экономич­ сжатия (расширения), примыкающем к линии
ности. Поскольку малые удельные расходы топлива можно максимальной скорости нарастания давления.
получить при сравнительно больших углах опережения подачи
;, У,словимся считать величины (~.) положительными, еСЛII
11 скоростях нарастания давления, то при выборе угла опереже­ \ il't с
ния нельзя исходить из условия непременного обеспечения они соответствуют возрастанию давления (воспламенение до
l\шнимальных значений 't'i и ilp (АР)
il 't il'f
. ВМТ), и 'отрицательными, если они соо'Гветствуют снижению
давления (воспламенение после ВМТ).
Следует учитывать, что «жесткость» работы дизеля не исчер­ В табл. 2 приведены значения локазателей динамичности
пывается одной лишь абсолютной величиноn скорости нараста- для индикаторных диагра,мм рис. 54.

110 111
 Та6л.uца2 . 110 мере 'удаJlения от ВМТ быстро возрастает ан. Ухудшение
плавности изменения давления, !<ак отмечалось выше, ,может
Изменение показателя динамичности в зависимости от УJ'Л3 опережения
подачи топлива
11 ......
'"
. ..._ ......
еОПРОВОЖiДатъся стуками, указывающими
динамичесаше условия работы дизеля;
на неблагоприятные

е) угол опережения подачи топлива является эффективным

I'Роп' ОК.В. (~~) макс'

·103, ('~P)
. А'С ер
·103,
l,
(ДР)
A't С
.103, n (хп
ДЛЯ
диаграмм
средством регулирования
жает сов<У~пное ,влияние скорости
показателя динамичности;
нарастания давления,
он отра­
плав­
кг!см2. се/{ кг!см2·сек кг!Сlor~. сек
ности перехода линии сжатия в линию сгорания И· расположе­
ния линии сгорания относительно ВМТ.
14,7
1
6,25
\
2,68
\
0,5
\
12,5
l' 125
С увеличением
вается скорость нара'стания давления,
угла опережения .подачи топлива
НО вместе с тем
увелиtfи­
возрас­
тает и .плавность изменения давления.
Рис. 54, а
22,7 9,36 4,2 5,0 1,87 141 Топ·
I I I I I ЛIIВО де Ухудшение динамичности за счет возрастания

26,7 13,4 6.0 7,4 1,81 155 компенсируется (до определенного предела возрастания) за
---- I I I \ \
счет улучшения плавности.
Таким образом, на'блюдается некоторое саморегулирование
Н,7 6,65 1,3 --0,4 \ -16,62 \ 84
I динамичности рабочего цикла.
1
\ I Подобного рода саморегулирование имеет место ДО тех пор.
Рис. 54. б
22,7 12,6 2,4 1,55 8,13 138 Топ· llOKa с увеличением <роп ,положительное значение показателя ди­
I \ \ \ I ливо
масло ст»
-
намичности уменьшается.
Если увеличить <роп сверх рационального предела, то показа­
26,7 13,1 4,9 4,8 2,72 150
1 I I \ I тель динамичности

воздейств'ия роста (I::.Р)

начнет возрастать вследствие

и уменьшения угла плавности.

суммарного

1::.,; макс
Сопоставление данных табл. 2 'и КрИВЫХ изменения парамет­
ров рабочего процесса (см. IРИС. 54) показывает, что: Нельзя за'ранее указать для Jlюбого двигателя и любого ре­
а) большим углам плавности соответствуют меньшие абсо­ жима работы наивыrГQДнейший угол О'пережения подачи топ­
лютные значения показателя динамичности; . лива, так как выбор такого угла зависит от 'быстроходности,
б) с увеличением скорости нарастания давления до опреде­ особенностей КОНСТрУ'IЩИИ дизеля и его топливоподающей аппа­
ленного предела, связанного с достижением максимального дав­
ратуры, пр'инятого закона подачи и 'физико-химических хара'кте­
ления после ВМТ, улучшается экономичность; ристик топлива, осо'бенностей установки, режимов эксплуатации
в) меньшим значениям показателя динамичности соответ­ и других факторов.
ствуют меньшие удельные расходы топлИ'ва.
Вместе с тем, исходной предпосылкой для обоснованного
Иначе говоря, условия достижения высокой экономичности подхода 'к выбору рационального угла опережения подачи топ­
не противоречат условиям обеспечения приемлемой динам'ИЧНО­ лива может быть достижение минимального удельного эффек­
сти рабочего процесса; тивного расхода топлива при сохранении такого уровня скоро­

г) максимальные углы плавности и минимальные значения сти нарастания давления и Рх, который обеспечивает достаточ­
показателя динамичности, соответствующие наиболее благо­ ную, для данных ус.ТlOвий эксплуатации, надежность работы
приятным 'Переходам линии сжатия в линию с,горания, имеют диэеля.

место, если момент самовоспламенения расположен около

Рассматривая изложенные соображения относительно вы­
10-150 до ВМТ; бора оптимального угла опережения .подачи топлива, следует

д) ,минимальный угол опережения подачи топлива должен учитывать, что с изменением режима работы дизеля и, прежде
во всех случаях обеспечить самовоспламенение до ВМТ дЛЯ ди­ все:го, ,числа оборотов изменяется оптимальная величина угла

зелей средней быстроходности. опережения подачи топлива.

Когда воспламенение перемещается на линию расширения, для БОЛЬШИНСiтва су.довых дизелей эт,а величина устанав­
то, кроме снижения эффективных 11 ЭКОНО:\1ических показателей, ливается для номинального или эксплуатационного числа

1!~ М· 1\. Брук. 1>.,. 1>.,. рихтер

 На рис. 56 приведена кривая изменения Дополнительного
оборотов. Очевидна, чтора'бата на паниженных оборатах не со­
расхада таплива дg 'В зависи,масти 'От устанавленных фаз. газ~
от,ветствует оптимальным ),!словиям. Сохранение этих условий
возможн,а 'в случае ,применения УlCтрайства для корректиравания
распределения для 2-тактнага двигателя с D=750 мм, s-
= 1500 мм, цилиндровой ,мащнастью Nец = 1200 Л. с. при
угла 'Опережения паiдачи топлива с изменение:м числа оборатов
n= 115 об/мин; Ре=7,1 кг/см 2 • Двигатель оборудован газотур­
двигателя.
бинным наддувам с турбиной пастаянного давления.
В свете рассмотреннага влияния угла 'Опережения падачи
По рис. 57 мажно праследить, каким 'Образом влияет угол
топлива па рабату двигателя не вызывает самнений целесаоб­
предварения ат,крытия выпускных акан ~ того же двигателя на
разнасть устанавки на судовых дизелях 'корректарав угла 'Опере­
жения подачи топлива. tJq ~6Л/tlС'<I
8 ------ ._-г--
8

§ 20. ФАЗbI ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ И УСЛОВИЯ ГАЗООБМЕНА f-

--7
I
~ r-
выIарp рацианальных фаз газараспределения и их сохране­ ....-:. ~
ние во время эксплуатации позволяют обеспечить палнату
t.g,zj/1C -ч ~6
'о
L
'Очистки цилиндра от атра'ботавших газав и напалнения свежим " t 1--"'8 V L
зарядомв,оздуха. Момент 'и продолжительность открытия орга­ 3
нов газораспределения устанавливают экспериментальна для 1-- ~ L ~5 V
G
каждага двигателя в зависим 'Ости 'От асобеннастей ега ,канструк­
ции, места устанавки, уславий рабаты, режимав эксплуата­ f~
r -4
./
i"'v
ции и т. д. о
2 ~
v ..... А

Нарушение реГУЛИРОВIШ открытия и закрытия органав 'газа­ 5.~O----5.~5--~~~--~M~~m~O

распределения ва время Эlк'сплуатации привадит 1{ уменьшению О
37 1/-2 117 52 57 fi о 60 oj 10 7!J 80 d5 YO~'
каэффициента напалнения рабочега цилиндра и у,меньшению
мащнасти. Последнее связана не талька с ухудшением услювий Рис. 56. Изменение удельного рас­ Рис. 57. Влияние угла предваре­
хода топлива в зависимости от фаз ния открытия выпускных окон на
'Очистки и напалнения цилиндра, но и с уменьшением палезнай
газораспределения для 2-тактного ди­ удельный расход топлива !l удель-
ра'баты газов и у,величением тепловых и аэрадинамичеСIШХ патерь. ный ра-сход 'воздуха.
з!ля с газотурбинным наддувом;
Фазы газара1с'пределения ус'тана!вливаются для а'пределеннаго, 1 .- удельныйрасход воздуха; 2 - ра­
(Ха - угол предвареиия начала про·
бота сжатии продувочного насоса; 3 -
обычно наминального, режима. С изменением режима рабаты,
дувки; ~O - угол предварения начала аэродинамическне потерн; 4 - нзмене­
прежде 'всега числа абаратав, изменяются уславия газаобмена. выпуска.
ние индикаторного расхода топлива
вследствне уменьшения степени рас·
Следавательна, фазы газара'спределения остаются 'Оптималь­ ширеиия газов.

ными лишь для определеннога реж.има.

- Выбар фаз газараспределения и рацианальных канструктив­ показатеЛII рабаты В случае применёния импульснага наддува.
ных фарм впускнай н выпускнай систем приабретает аса ба е зна­ Суммарные потери, вызванные уменьшением работы расши­
чение для дв'игателей с газотурбинным наддувам. рения, вазрастанием аэр,одинамических патерь и рабаты сжатия
Для двигателей без наддува ,момент 'Открытия выпускных прадувачнога нас-аса, ),!веЛ'ичиваются по ,мере павышения угла
'Органов 'Определяет ,собой действительную степень расширения предварения от.крытия выпускных акан. На рис. 57 'эти патери
га'зав и в,азмажнюсть Iполучения максимальнай величины инди- в единицах удельнога расхода 'топлива изабражены 'Отрезками
катарной работы. . А+Б+В.
При наличии газо-nyрбиннага наддува 'ОТ начала выпуска, Отрезо'к А паказывает изменение индикатор наго расхада
краме тага, завися.т пар.аметры газа перед турбинай, аследава­ топлива вследствие уменьшения действительной степени расши­
тельна, ее мащность. рения, отрезок Б учитывает изменение расхода топлива только
Раннее открытие выпускных органав 2-тактных дизелей с га- под влиянием аэродинамических потерь, а 'Отрезок В - только
_з.отурбинным наддувам 'Обеспечивает значительнае павышение влияние рабаты сжатия на.гнетателя.
мощнасти тур'бины, TalK ка'к к ней подвадитсябальше энергии, Па мере увеличения угла ,~ наиболее существенно вазрас­
но вызывает увел'ичение патерь мощнасти и индикатарнаго рас­ тают патер и, с,вязанныес уменьшением работы расширения га­
хада таплива за счет уменьшения действительнай степени рас­ зов в ,цилиндре двигателя, мала изменяются аэрадинамичес,кие
ширения газов в цилиндре дизеля.
115
114
 ,_ _ _ _ _ _ _
' ._-,'.J-I---'_ _ ,_~_~ _ _ _ ,_ _ _ _ _ _ _,_ _ _ _ _.. .:;
r!отери i! заМепjо УМЫiьшается ВJiияние работы сжатии в HJ·
,~,---

гнетателе.
В ,случае применения нрямоточно-клапанной системы газо-
распределения, нарастание сечений при отк:рытии выпуекных
клапанов должно 'быть по возможности 'большим. Это способ­
ствует более эффективному использованию энергии 'истечения
выпускных газов в турбllне.
Представляют интерес опыты, проведенные на дизеле маРКII
16-498, фирмы GMC (см. рис. 36). Прототипом этого д'вига­
теля является дизель 271 8А, оборудованный двухступенчатым
ком1бинированным наддувоМ.
Газотурбонаг н е т а т е ль
аmu 3
присоединен последователь­
u~ но с объемным нагнетате­ (o'~2
2- лем второй ступени.
::; 1
При полной нагрузке пе­
~ 350 50 120 180 т ЗОО 360
ред турбиной газы имеют
J,"'" давление 607 ммрт. СТ. И
ВМТ НМТ ВИТ

-0:=
температуру 4070 С.
бины газы выходят с темпе­
ИЗ тур­ РИ'С. 59. :Колебания да'вления в ВЫПУСК-
110М коллекторе двигателя 16-498.
~
f-o 1 -' давленне перед турбино!!; 2 - давле­
...:s:
со ратурой 3680 С. Испытания нне в продувочном ресивере; 3 - давлеllие
011 показали выгодность приме­ n выпускном коллекторе; 4 - открытие вы·
1=( пускных клапанов; 5 - открытие продувоч,
нения разветвленных вы­ НЫХ окон; 6 - закрытие клапанов I! око!!.
с>.
О
f-o
пускных коллекторов, позво­
~ ляющих ;полнее ИСПОJlьзоватькинетическую энергию газов.
t:;
t:; В выпускном колекторе были установлены направляющие
о
:с сопловые устройства, что обеспечило повышение с.КОРОСТИ газов
':.:
о перед диффузором, размещенным в колене коллектора (рис. 58),
:с
:с
(.J
Характер колебания давления 'газов в выпускном коллекторе
>.
t:: показа'н на рис. 59. Эти Iконструктивные изменения позволили
:zs
CQ
получить дополнительное снижение удельного расхода топлива
на 6%.
~ Длина ВЫПУСКНЫХ патрубков ,подбирается таким образом,
u
:s: чтобы ,волна разряжения у вьшус.кных клапанов совпадала по
о- ,1; времени с последним периодом предварения выпуска, ,ко,гда ско­
->
рость истечения газов ниже j<ритическоЙ. Колебательные явле­
ния в выпус,кном коллекторе позволили улучшить очистку
цилиндра.
Большое значение имеют аэродинамические качества выпуск-
ной системы.
При перехо:де на газотурбинный наддув У 2-тактных двига-
телей Z421AK были ооуществлены 'конструктивные переделки
выпуск:ных каналов, обес.печившие более плавное 'изменение се­
чений 11 лучшую обтекаемость. Для этой цели был удален съем-
ный корiПУС клапа'на.
Расширение выпускного канала уменьшено с 18 до 5%, что
позволило избежать гидравлического удара. Это в свою очередь
117
116
 обеспечило уменьшение гидравлических потерь на удар при рас­ пускными каналами обеспечивает ул'учшение экономичности,
ширении потока ,газов в канале.
уменьшение температуры 'выпус,кных газов, повышение давле­
ния наддува, увеличение числа оборотов турбины и производи­
I 11 тельности нагнетателя.
Таким образом, решение вопроса об оптимальных условиях
газообмена связано не только ,свыбором фаз газораспределе­
ния, но и с получением определенных газодинамических свойств,
длины и объема газопроводов, определяющих величину потерь
энергии и закон изменения давления, что особенно важно в слу­

] чае применения газотурбинного наддува с турбин·ами перемен­

ного давления.
Известно, что колебания
t

t г-
20000
r·f'l
'Т--·
пооиг =370o§jM/.l!f

.,--
Г
I 1-
t
t j
давления в выпускном коллек­
торе многоцилиндрового
гателя возникают под воздей­
дви­
.~ ..
5000 150~0 1--.- f;;

-
г- ствием импульсов при выпуске
ОС
L..-:: ~---L--" v !~

-
газов отдельных цилиндров.
500
'1000 J {.,. ~- ~ 1--- Чтобы оценить степень влия­ ПоряiJок /lОjjjЮrjКТ9МОН~-·-

10000 ../.
1::..... , v ..... ~-
b,.:j::::- ния динамических явлений в
аОоmы
.' f - - - 7{ '·гт:.: t
--1-
1-5-3 I f б 12316 51'1112395
JOOO I nт { .,..."" у...1/'...... ,. - '1 ~- ~I-- ~
1/00 выпускном I<оллекторе на ра­
-и-Ц q..JJ f/ 11 5 111 ? 11 '1 ~ 11111/
•L .L.. ..... ] _,--:--....;0:: =--- боту дизеля, достаточно иметь (j-, -9' ~ 111
2533 ~ 'i5б
f"'J fl'z
2000
Уе, Рк,
г-

1 t {~
~

-
500f 06 { ... .... --%~ 5 - 300

2ВВ
в виду,

лебаний
что под

давления
влиянием

торе разница в расходе проду­

вочного воздуха
в

между
коллек­
ко­

от­
Рис.
вые
61. Формы
диаграммы
колебаний
для
6

и
шеСТIIЦИЛИНДРО­
фазо­
г/l1.с.·ч аmц 750л.с· nрц 37006jMUH
fJe дель'НЫМИ цилиндрами может вого 2-таКТ!lоrо ДИЗеЛЯ.
-_ .....

-- .-
210 D,D
Г'\, ~+- достигать 15-17 о/о. 1 - первая форма колебаНIIЙ; 2 - вторая
форма колебаНllЙ; 3 - ГЛУШlIтель.
200 0.5 ......... Испытания,
11
проведенные
190 0,11
180 0,3
170 1-0.2
16О 0,1
""
.--> ~<r-
РК {V-.... r--
8 ~
f"-.,~- ~ V_ 1--
~ -
~
-~-
в Пенсильванском университете (США) на установке статиче­
ской воздушной модели в комплексе с работающим дизелем,
показали возможность использовать в качестве отправной пред­
посылки для оценки колебания давления в выпускном коллек­
торе закономерности, характерные дЛЯ I<РУТИЛЬНЫХ колебаний.
--.... Движущийся в коллекторе газ рассматривается как одно­
2 з q. r
{j 7 8
Ре, кг/см l мерный ·колеблющиЙся газовый поток, собственная частота ко­
лебаний кот,орого зависит от скорости звука, формы и порядка
Рис. 60. Результаты испытаний дизеля с вставным корпусом кла­ колебаний.
пана I (ПУНКТ'liрные ЛllНии) 11 С ЗВiпрессованной клапанной втул- Схема первых двух форм КiOле:банийи фазовые диаграммы
кой 11 (сплошные ЛИ'НИII).
~.' I ДЛЯ шестиlЦИЛИНДРОВОТО 2-тактного дизеля .показаны на рис. 61.
1 - число оборотов газовой турбины; 2 - расход воздуха; 3 _ темпе а­
тура вып~скных газ.ов; 4 - температура выпускных газов по выходе Риз СобсТ'венные колебания имеют синусоидальный хара.ктерс ма­
ЦИЛиндров, 5 - то же после турбнны; 6 - удельный расход ТОПЛlIва' ксимумом амплитуды давления с одной стороны коллектоuра и
7 - давлеНllе наддува. '
минимумом - перед глушителем, присоединенным 'к другои его
стороне, где избыточное давление ПРИНlIмается palBHbIM нулю.
, .Более пла,ююе изменение ,сечений обеспечивает также умень- В этом случае узел колебаний находится у четвертого цилиндра,
шение потерь на сжатие потока в канале. ' а максимум давления - у первого и шестого цилиндров. ДЛЯ
Сравнительные испытания, результаты которых пред'Став­ ОСНО8НОЙ первой одноузловой формы колебаний длина коллек­
лены на рис. 60, показали, что крышка с более плавными вы- тора равна 1/4 ДЛИНЫ волны.
118
119
 Частоту ко.1ебаниЙ давления одноузловой формы первого l'ают, сводя таким образо/.1 задачу k колебатеJlьноfl системе;
rюрядка .можно определить по у,равнению в которой действует одна переменная сила выпускного
БОи импульса.
Ni = - I<ОЛ/МИН, (94) ГаЗОДЮlа;мичеСКIУЮ систему выпуска можно ,заменить услов­
4l
ной механической схемой, в которой возмущающие ,им,nульсы
где ' - длина выпускного колектора, АС. да'вления вызываются воображаемыми поршнями с таким рас­
Скорость з!вука и= 11 rgRT м/сек. положением в выпускных патрубках, которое COO11ВeTCTBY~T по­
На,пример, при температуре газа Тг =589 0 К, I~= 1,34 и [= РЯДlку гармоники. Максимум давления ИМПу.ТJьса совпадает
= 1,525 м, N = 4770 кол/мин. с крайним верхним rio-
При расчете ,вел'ичины Iвозмущающего импульса влияние от­ ложением воображае­
раженных волн давления не учитывается, при этом выпускные мых :поршней (рис. 62). 1t-"+f-4,t--f4Pt-J,-\-'-- f 20Ь КОЛ/МЦ it
(ОВ/МIiН)
патрубки условно считаются бесконечно длинными. Порядок работы ус­
Поскольку наиболее интенсивное колебание давления соот­ ловного вала, изобра -
ветствует наlДкритическому истечению во в<ремя с'вободного вы­ женного на рис. 62, c()~
пу{:ка, расчет ПРОИ3lводится лИШь для этого периода. Амплитуду ответствует гармонике

волны давления в первом приближении можно выразить функ­ третьего порядка. Груп­
цией давления в цилиндре, геометрическ'их форм выпускных пировка цилиндров по ~
органов и фаз их открытия фазам ясна из ри- G
сунка.
р (шt) =р 2
2~
+ С1 cos ll)t-t··c2cos 2шt + ... + C1,COS p.o>i, (95)
I-+--t\--+'-+++-+-+-- {60РКОА/МUlI
(ОО/МИН)
1Ш
где ю= 30 - ,круговая част,ота 'возмущающих колебаний Q1РИ

n оборотов вала 'в минуту;

t -время; : !ВО// KQA/MUh
'tп - продолжительность открытия ВЫПУСКI-IЫХ органов I (od/MIiH)
С{, =р-.
2
1t
1
-.
f1
•
SIП-
f1't o
2 • I
4/0менm HQVQAQ IDJn!l&KQ
! сооmlеmсml!lllшем ЦUAUнiJРt
6 1/6117253
-1. О
Амплитуда Сr,имеет полож'ительный знак, если положителен 10 130 270 JБО
.!Iгол nО!ОРОtrlа кв
• f1to 21t
S1П - , т. е. если f.,L< - • Рвс. 62. Условнан схема Рис. 63. Диаграммы колебания давлеНI!Я
2 '8
Основная частота колебаний ю совпадает с числом оборотов выпуска. с закрытого ]юнца коллеl<тора.

2-тактного двигателя n и эквивалентна '2n для 4-таI<ТI-IОГО дви- с изменением числа оборотов вала двигателя меняется амплн­
гателя.
туда колебания давления, хотя сохраняется порядок коле6аuиЙ.
Из рассмотрения кривых изменения давления, изображен­
Величину n можно заменить порядком гармоники k. Причем
ных на р,ис. 63, следует, что IB диапазоне изменения 'Числа обо­
k=f.,L=1,2,3,4 ... для 2-тактныхдвигателей иk=f1=~, 1, 1~, ... ротов от 1200 до 1800 давление изменяется четыре раваза один
2 2 2
оборот, достигая резонанса при 1600 об/мин. Так как кривые
для 4-тактныХ.
получены для 2-тактного дизеля, то резонанс соответствует
Резонансные колебания давления газового потока в коллек­
торе возникают 'в случае, если одна из частот возмущающих
1600 кол/мин.
Характер /Колебаний из,меняется также по длине газопро­
импульсов совпадает или становится близкой частоте собствен­
вода. В различных сечениях \Доминируют разные порядки коле­
ilbIX коле,баниЙ. Тогда амплитуда резонансных 'колебаний про­
баний, отличающиеся величиной амплитуды.
порциональна ,возмущающей амплитуде C{J.'
На рис. 64 приведены диаграММЫ,снятые при испытании
Амплитуды других нерезона'нсных гармоник малы по сравне­
восьмицилИ'ндрового 2-тактного дизеля с порядком работы
нию с резонансной амплитудой, поэтому их влиянием пренебр~-
1 6472538. Давление в начале выпуска рвып = 5,9 кг/см 2 ,
13,) 121
Ри = 1,21 кг/см 2 • Сплошной линией изображена кривая измене­ года и климатических особенностей района плавания. Колеб­
ния давления в сечении А выпускного трубопровода. Пунктир­ лется также и атмосферное давление, хотя 1I в меньших преде­
ная линия соответствует сечению В. На рисунке отмечены также лах, чем температура и влажность.
ВМТ и моменты начала выпуска соответствующих цилиндров Изменение внешних условий в конечном счете В,ТIИяет на
по углу поворота коленчатого Ba,ТJa. Начало отсчета отнесено мощность и экономичность дизеля. Это необходимо учитывать
к первому цилиндру. при эксплуатации и прием но-сдаточных испытаниях дизельных
Бсли всечени'и А . доминир'уют колебания четвертого по­ установок.
РЯ,Дlка, то в сечении В появляются колебания десято'го порядка. С'Гро'Гих аналитических методов такого учета не существует,
поэтому пользуются эмпирическими поправочными коэффициен­
(' А тами, с ,помощью которых необходимо пересчитывать мощность
и yrдельный расход топлива.
&:~j~J!4 для учета влияния 'температуры 'н давления можно, в част­
ности, воспользоваться формулой
р,аm/г-_ _-'-б--;7_ _ _---'-с~-__..,с_-'-__+-
0,1'11------\ N=N-
, в уТ
- (96)
с с 760 ТО
0,105
О)7~-~гГ~r--~т-~~-~~~i где N'e - мощность при изменившихся внешних условиях;
0,035 \ Ne - мощность при нормальных условиях;
О \ В - барометрическое давление.
J1Ш
О

18
-0,035 Эта формула не учитывает влияния нзменившихся внешних
-0.07 8 5
I+
'1 1 7
I5f 2 3
I условий на ,механические потери. В. И. дмитриевский и
МОМВ.'1m Gы.?fjСЮ/О30 ИМnУl1ьса сооmGеmсmG!Jющпо ql.ll1/lIIlJpa К. В. Холшевников рекомендуют пересчитывать мощность с уче­
том влияния внешних условий на механичеClкие потери по
Рис. 64. Изменение давления в различных сечениях газо­ формуле
провода.

=N - в у:Т
N '"" ~-~ -6N m Л. С., (97)
Изложенное выше относительно колебания давления в вы­ с ... е 760 ~ ТО __

- о л. С.-
N m, =Nmk + (l-k)!vrm -В УТ
пускном коллекторе дает лишь качественную картину явления, ,
где !1N ш =N m -Nш Л. С.,
но и это позволяет оценить характер вл,ияния на процеССbl 760 Т .
очистки 'и наполнения мпогоцилиндровых двигателей и, в част­ часть механических потерь, которые не зависят от внешних
ности, дает возможность учесть изменение условий газообмена условий; k=0,53 -+- 0,55.
на разных скоростных ,режимах. Это весьма важно для судовых Для приближенной оценки влияния внешних УСJIОВИЙ исхо­
дизельных установок, работающих пр,и переменном значении дят из зависимости весовой плотности воздуха от давления и
чис,тrа оборотов. теМ1пературы, с одной стороны, и прямо про.порциональноЙ за­
ВИС'имости мощност.и от весовой ,плотн,ости заряда с другой.
§ 21. ВНЕШНИЕ УСЛОВИЯ Поэтому простейшей фOlрмулой для пересчета мощности
является
Мощность и удельный расход топлива обычно определяются ,
и должны гарантироваться для определенных Iвнешних условий, , Iв
к которым относятся температура, давление и влажность атмо­
N=N - . (98)
е е Iв
сферного воздуха. Согласно ГОСТ 5733-51 номинальная мощ­
ность дизеля гарантируется ,при температуре воздуха на впуске Следует, однако, заметить, что ИСПОJlьзование этой формулы
связано со значительными погрешностями: bo-перIВbIх, потому
15° С и барометрическом давлении 760 мм рт. СТ.
ВО время эксплуатации двигателей внешние условия не что непосредственное влияние весовой плотности воздушного
остаются неиз,менными. Температура и влажность воздуха ме­ заряда следует относить к индикаторной мощности и, во-вто­
няются в значительных пределах в зависимости от вре,мени рых, потому что воздействие внешних условий распространяется

122 123
 на другие параметры рабочего процесса дизеля, от которых за­
висят его эффективные и экономические локазатели.
~ При увеличении температуры окружающей среды с 20 до

Это становится очевидным,

мощности
если обратиться к уравнению

(99)
I -i:0° С
эффективная мощность 4-тактных Двигателей типа 9Д и
ззд уменьшается почти на 5% при ~GT=const' на наГРУ3lках,
близких к полным. Температура выпускных газов в коллекторе
возрастает с 455 до 5100 С. Таким образом, на каждые 10" С
ловышен'ия температу.рывоздуха на впуске теМiпературавы­

где А = ~ . Ни
632,3 Lo
. V,! zkn -Iвеличина постоянная для данного j лускных газов возрастает на
в среднем на 2,5%.
25-300 С, а мощность снижается

двигателя и определенного режима

его работы.
Суммарное воздействие внешних условий на эффективную
'. , . N. % n,об/Мuн
:uo~ 675
рк,ммрm ет

210
19О
Рк

мощность зависит от степени этого воздействия на параметры,

1\. n'о

I
входящие в уравнение (99),
\
N~ "1/ а "111 '~I/I "(~ 97.8 670Н~-t-++'~\-г-гм
--=-'-'-'--'-. (100) ....
Nе '~i а' ''1" "'1т "(в О .... ' t~

Из сопоставления выражений (98) и (100) следует, что, О

.-, .... ".... v·
1\ .. v 1-
пользуясь для пересчета мощности формулой (98), мы пола­ О
~ 555 -1-- -I--t-I-- -1- t-~':\
гаем не зависящими от внешних условий коэффициент наполне­
1--t--t--1-r-lг- 1--1-- -+--1-
О· vv t,,'c
ния, индикаторный и механический IK. 'по д. и ИС!{,1I10чаем влия­ 50
I--t--t---t-r--t- -+- -1-1- 70
ние изменен'ИЯ коэффициента избытка Iвоздуха. В дальнейшем I-+--t-t-H'- t-t- -1--1-- --:;". -
tp- 50
будет выяснено, что индикаторный к. п. д. И, В меньшей степени, _1-- 1-r-
коэффициент наполнения .реагируют на изменение 'внешних $~ 550 t.·C
- 1-- 50
70 21 Zq Zб 28 .10 32 Jq 36 .1а qo
'Условий. Ясно, что формулы, учитывающие влияние внешних 20 25 зо 35 t,:C
условий только на в,есовую плотность заряда, не могут счи­
Рис. 65. График ограничения мощ­ Рис. 66. Зависимость давления над­
таться удовлетворительными. Кроме того, эмпирическими фор­ ности дизеля ззд в зависимости дува р", температуры выпускных
мулами невозмож'но аналитически связать изменеаие мощн"ости от температуры окружающей газов в коллекторе t r и темпера­
и -экономичност.и с с)Лммарным изменением внешних услов:ии. среды. туры воздуха в ресивере t p от тем-
пературы окружающей среды ( н •
Выяснить сущность влияния внешних условий на мощность
и экономичность можно лишь при раздельном рассмотрении
Чтобы не перегрузить двигатель, нужно соответственно у,ве­
воздействия температуры, давления и влажности на пара метры
личению температуры выше расчетной для данного дизеля огра­
рабочего процесса и наКОПJ1E:~НИИ экспериментальных данных,
ничивать допустимую мощность. На ·Рис.65 изображен пример­
позволяющих приближенно оценить их влияние.
ный график ограничения мощности дизеля ззд в зависимости
Температура воздуха на впуске. Всякое повышение тем'пера­
от 'Гемпературы окружающей среды. При ограничении подачи
туры перед впускными органами уменьшает весовое !{оличе­
топлива упором повышение температуры воздуха автmfатиче­
ство воздуха, поступающего в цилиндры дизеля. Если при этом
ски вызовет снижение мощности и числа оборотов.
сохраняется неизменной цикловая lIодача ТОПJшва, то У,МЕ'нь­
Изменение температуры ВЫПУСКНЫХ га,зов, температуры воз­
шается коэффициент избытка воздуха [t. На долевых lIагрузка~
духа в реСИ1Вере 11 давл,ения наддува в зависимости от темпе­
это обстояте.1ЫЬТБО, 'в зависимости от !\ОI!I<ретных особенностеи
ратуры окружающей среды для того же дизеJ1Я. при его работе
данного дви\гате.пя и стелени изменения температуры, может не
lIa номина,1JЬНОЙ мощности показано на рис.66. Сплошные ЛII­
оказать существенного влияния на условия сгорания, н, следо­
иии соответствуют работе дизеля при противодавлении выпуску
вательно, на индикаторный к . .п. д. и среднее IIндикаторное дав-
еоо .м,М вод. ст .. пунктирные - при противодавлении выпуску
. дение.На режимах, близких !{ номинальной нагрузке, возрастут
2000 ,м,м вод. С1.
неполнота сгорания и догорание на линии ,расширения, а это
С повышением противодавления выпус'ку происходят более
в свою очередь приведет к снижению Pi и 1);, а та'кже увеличе­
интенсивное падение давления наддува и одновременное повы­
нию температу,ры Еьmускных ГаЗОВ,
шение iемператур ВЫПУСКНЫХ газов и воздуха в реснвере.

124 125
 t1рои:зведеНl1е коэффициента остаточнЫХ газо/3 "Г на НхтеМ­
Для судовых дизелей, работающих на винт, ограничение IlepaTYPY Т Г СJIабо влияет на l{Qэффициент наполнения всЛед­
мощности на номинальном режиме можно контролировать [10 ствие сравнительно малых значений "Г.
числу обороТО'в. Польз'уясь теоретической завж:имостью, уста­ Расчеты показывают, что 'изменение Тг в самых широких
навливающей кубическую связь между мощностью и числOi. пределах НОЧТИ не сказывается на конечной величи.не 'I1н. На­
с;боротов дизеля, работающего на винт, пример, повышение температуры Тг на 1000 С дает изменение
температуры ВОЗДУlха в конце наполнения Та лишь на 1,5-
,
N=N ( -n' )8 2,50 С, а 'коэффициент 'напол,ненин, 'как это IJ3bITeKaeT 113 фор­
е 8 n '
мулы (24), почти не и,зменится.
можно построить приближенный график ограничения числа обо­ Если пренебречь влиянием величины "гТг , что вполне допу­
ротов судового дизе.ТJЯ при повышении температуры воздуха на стимо, и считаrь l!:.T постоянной, то с увеличением начальной
впуске температуры на'блюдается некоторый рост коэффициента 'на­

I
пол·нения.

n' =n V -Z:;;-
; об/мин.

Зная предел изменения оборотов гребного винта и его ха­

На.прим,ер, при
пределах, допустим с
l!:.T=30° С
300 до
и из'менении ТI{ в
4000 К, отношение
самых широких

_ _К::'-
Тк+А
т
Т
возра-

стет лишь с 0,91 до 0,93.

рактеристику, можно 'с достаточной точностью опре-делить 'сни­ Так как отношение Ра/РI{ практически не изменится, т.о коэф­
жение скорости' судна. Для главного судового дизеля имеет фициент наполнения будет иметь лишь тенденцию к 'Некоторому
смысл ограничивать нагрузку ТОЛЫШ в области оборотов, бл'ИЗ­ возрастанию. Поэтому количеств'енным влия,н'И,ем изменения '1111
ких к 'полным, так как при снижении обо'ротов резко снижается
потребляемая 'винтом 'мощность (см. рис. 163).
Снижение мощности при повышенной температуре 'нарIУЖ­ t на мощность
можно пренебречь.
при

Экспериментальные исследования
изменении температуры наружного

показали, что 'с

воздуха

повыше­
IIОГО воздуха обусловлено уменьшением BecoBoii плотности воз­
душного заряда 'И снижением индИ!каторного К. п. д. за счет уве­
личения доли .потерь тепла с IВЫПУСКНЫМИ газами и в охлаж­
I нием температуры воздуха на впуске при ДОТ
каторный
шаются, а
к. п. д.
следовательно,
и среднее индикаторное
возрастает удельный
= const,
давление
расход топ­
инди­
умень­

дающую воду. лива.

Коэффицие-нт наполнения практически не зависит от темпе­ Объясняется это тем, что с повышением температуры воз­
ратytры воздуха на впуске или изменяется так мало, что это не щуха на впуске сокращается период задержки самовоспламене­
оказывает существенного влияния на мощность дизеля. ния, что в евою очередь влечет за ,собой снижение скорости
Изменение коэффицие-нта наполнения зависит от д!вух глав­ нарастания давления. Так .как при :прочих равных условиях ско­
ных факторов: степе-ни повышения температуры и перепада рость нарастания давления пропорциональна скорости выделе­
давления воздуха во время наполнения. ния тепла, то ее сокращение равносильно увеличению продол­
Перепад давления обусловлен гидравлическими сопротивле­ жительности периода сгорания и потерь тепла.
ниями впускной системы и, при прочих равных условиях, зави­ ПереМifщение начаJIl>НОЙ и завершающей фаз сгорания IВ сто­
сит от числа оборотов и .практически не зависит от температуры. рону больших раскрывающихся поверхностей камерысгоран'Ия
Степень повышения темпе-ратуры воздушного заряда, как это также приводит к возрастанию потерь тепла. Бсли все это со­
ТК
следует из формулы (72), (),пр~деляется отношением T +IlT+"(r ; провожда·ется заметным уменьшением заряда воздуха, то по·
K T тери тепла возрастают, кроме то'го, ва счет неполноты сгорания
.Подогрев воздуха l!:.T вследствие теплообмена со стенками и догорания на линии ра·сширения.
при ,повышении начальной температуры Т к должен неСКОЛl)КО Относительное увеличение тепловых потерь и у.меньшение
уменьшиться, если режим охлаждения обеспечивает сохранение работы газов приводит ]{ снижению ИНДIшаторного к п. д. и
температуры стенок цилиндра в принятых пределах.
удельной работы IЦИlI{ла.
Если дО'пустить ,некоторое повышение темпера1'УРЫ стенок Степень изменения индикатор,цых ПQ!казателей зависит при
цилиндра при одновременном 'возрастании начальной темпера­ прочих ра'Вных условиях от режима работы дизеля.
туры воздуха, то и в этом случае l!:.T сохрани1'СЯ почти неизмен­ Это подтверждается ГРЗiфиками из'менения 'I1i и Pi В ЗЗIВИ­
ным, так как разность температур воздуха и стенок не изме· симости от тем.пературы на впуске, построенными по данным
нится CI\O.'lb!<o-нибудь заметно.
127
126
;;kёi1t:ФИмеНтальног6 ИсС.тiедовэ.юiя дизеля д6, проведенног(') Однако, как выше у'казано, На каждые lU" С IповышеНии
А. Г. Уваровым (рис. 67). При сохранении а = const индика­ температуры воздуха работа трения 'изменится примерно
торный к. п. д. уменьшается с повышением температуры воз­ на 0,2%.
духа на 'впуске менее интенсивно, чем при сохранении постоян­ При таком же из,менении температур насосные потери из'ме­
ства цикловой подачи топлива. IIЯТСЯ на 0,5-+0,6%, механический к. п. д. меняется приблизи­
тельно в таких же пределах.
Наоборот, среднее индикаторное давление снижается боле~
резко в случае сохранения a=const. В результате, с учетом всех потерь, эффективная мощность
Такой харак-гер изменения 1], и Pi по мере повышения тем­ дизеля }'1меньшается в среднем 'на 1,5-+3,0% на .каждые 100 С
перату,ры воздуха на впуске закономерен.
увеличения температуры воздуха на впуске, а удельный эффек­
Сохранить I1G T = COJ1st 13
rивный расход топлива 'Возрастает на 1,2+-2,5%. Количественно
этих условиях можно толь­
IIзменение N e и ge заВ1ИСИТ от КОНСТРУКТИВНЫХ ос,о'6енностей дн­
1 зеля и У'словий его эксплуатации.
&.-~
1 ]\0 за счет снижения а, что
0.'15 ~-I-~
0___ ~_ приводит к ум(!ньшению Давленuе воздуха на впуске. давление воздуха на впуске
0.'11/
0.4з 1
I ~ Т

i
- полноты
чению
сгорания
потерь тепла
и увели­
с вы­
у двигателеI"I без ,наддува может ИЗ:VIениться JIИШЬ при ИЗ'мене­
нии атмосферного да'вления, которое в условиях эксплуатаЦИII
~:-:"--t... __
-, , ---=: пускными газамй.
судовых дизелей колеблется обычно в весь.ма ограниченных
! I
I
I
I Более интенсивное паде­ пределах.
1 1 1
ние Pi при сохранении Для дизелей с наДДУIВОМ ат,мосферное давление определя'ет
0..., ... 1 1
1 I
rL = const объясняется сокра­ начальное давление всасываНlИЯ ,нагнетатеJIЯ. Давление воздуха
5.6
i . . . . .:t'-... I I
1
щением цикловой подачи и перед впус~ными органами дизеля обусловлено параметрами
Д" ь...: . . . . . .' . . . . . . . . i"-....... 1 воздуха после нагнет,ателя.
1 абсолютным уменьшением
5. 2 ... ... На некоторых YCTaHoBIKax происх'одит дросселирование воз­
li- i .... ~ вследствие этого индика­
5. о 'i-- ....... ..., духа в подводящей системе. В этом 'случае даже 'у дизелей без
1 i торной работы.
5, д 1 наддува давление перед впуск,ными органами не будет равно
5,5:-1-
1

!
1

1
:, '1:........... ]т ts:C Влияние начальной тем­
пературы воздуха на меха· атмосферному давлению.
4 1 30 нические потери, как пра­ В заlВИСИМОСТИ от степени дросселирова'ния изменяются на-
5, -20 -10 10 20
вило, незначительно. 1/альные условия на впуске. Эффект В'оздейсТ'вия на работу ди­
Рис. 67. Изменение индикаторных пока­ По данным В. Ю. Гит- зеля не заlВИСИТ от способа изменения давления воздуха, по­
зателей дизеля Д6 в зависимост!! от этому можно выяснить ВJIияние начального даВ.'!ения воздуха
тиса [4] при изменении на·
температуры воздуха на впуске.

АО
ружной температуры на на ·МОЩIЮСТЬ и ЭI{ОНОl\lИЧНОСТЬ дизеля, принимая во в.нимание
-- т =сопз! О 1500 об/ми!!
- - - ~ = сопз! О 1110 » 1000 С потери на трение ,'!ишь к:оличествеЩIые соотношения, вне За'висимости от причин,

'" 900 » изменяются всего на 2%. выз,ваlВШИХ изменение да'вленин.

Очевидно, что столь незна· Для данной впускной СИСТе:\1Ы дизеЛЯ всякое падение внеш­
чительное изменение потерь можно не учитывать и считать их него давления прежде всего ,вызовет уменьшение даВJIения

не зависящими от температуры воздуха. Результаты расчеТОR в конце наполнения Ра И весового количества воздуха, посту­

В. Ю. Гиттиса не расходятся с данными опыта и согласуются пившего в цилиндр. СООl'ветст,венно изменится давление в конце
с установившимися представлениями относительно факторов, сжатия Рс= РаВn. Степень изменения давления Ре при одинако­
определяющих изменение работы трения. вой величине изменения начального давления РО различна
При Iповышении температуры воздуха на впуске вязкость у двигателей с надду'вом и без наддува.
масла сущеСТВiенно не изменяется, кроме особых случаев, КО!1да У последних Ра= Ро -l1pa, где I1pa УЧlIтывает гидравличе­
режим охлаждения двигателя не приведен в соотвеТС11вие с из­ ские .потери впуск,ной С!истемы.
менившимися тепловыми условиями работы дизеля. Следова­ Д.'!Я дизелей с наддувом
тельно, нет оснований полагать, что величина ра'боты трения
изм~ни;'Гся из-за изменения вязкости смазочного масла. Умень­ (101)
шение весовой плотности воздуха вызовет изменение среднего
rде 8п- степень сжатия возду,ха 'в нагнетателе;
давления газов и за счет этого мож'ет произойти некоторое из-
менение работы трения. . n- показатеJIЬ по,'!итропы сжатия в нагнетателе.

128 ~) М. А, Брук, А. А. Рихтер 129

 О'J',IiOСlIтельное IIЗNiенение давления опреде.rштся отношен[!е,(
.Е.!!.. = 1- д.Рf!. (102)
а у двигателей с HaДД)~BOM, кроме того, 11 от отношения да'ВJJе­
Ро Ро ний pl\lpo.
С изменением наружного давления степень подогрева воз­
для дизелей без наддува и
ДУJ<:а практически не меняется ИJIИ меняется в таких пределах,

_р_
а = poe~ - АРа = 1- АРа
Н
которые не влияют на 'У}н, :поэтому
( 103)
Рк РО i~ РО е:: ' 1 Н! = РО1 - АРа1
_ Рой
1 -
(107)
'1Н2 Pm - АРЙ2 РОI
для дизелей с наддувом.
В первом приближеНiИИ можно считать, что на I1Ра практи­ д.пя дви'гате.rJеЙ без наддува,
чески не сказывается абсолютное значение начального давле­
ния. Поэтому из (102) и (103) следует, что относительноеизме­
нение давления обусловлено давлением атмосферного воз­ -''1Н1
-= Pl\l -- АРа1
.РК2
- ( 108)
1jH2 РК2 - АРаз Рю
духа Ро и, при равных значениях изменения ро,будет 'более зна­
Цlительным 'у двигателей 'без наддува. для Д'вигаТСJlеii с наддувом.
Чем больше степень 'сжатия воздуха в нагнетателе, тем
Так I(aK величина I1Ра заВIIСIП главным оGраЗОl\l от lшс,П(l
меньше относительное изменение дав.7Jения PalPo при снижении
атмосферно,го да'вления РО И тем больше Ра и Ре. оборотов И С1опротивлений впускной системы, то для данного
дизеля при постоянном числе оборотов допустимо без особых
Так как при ен> 1 во ,всех случаях tJ Pa > !\Ра , то при погрешностеlI пренебречь относительным изменением I1Ра в за­
Ро poe~ висим.оСТИ от начального даlвления, хотя в деiiСТВlитеЛЬНОСТII
прочих равных условиях РаIРо<Ранlри. следует ОЖlидать некоторого уменьшения I1Ра с падением давле­
Изменение да'вления на впуске в Iюнечном счете отразится ния на ВЛУСIКС. С учетом принятого допущения по мере падения
на значении мощности.
давления на впуске уменьшается коэффициент наполнения.
Степень измененияиндикаТОРIIОЙ мощности определяется О степени уменьшrl1I1Я Y]rт можно СУДНТп по формулам (107)
пределами изменения атмосферного давления, условиями на­ 11 (108).
полнения и реЖlИМОМ раб01Ы двигателя. БСJIИ при Plil=I,5 кг/см 2 , I1р",=О,2 кг/см 2 , 1]11\=0,8, то при
Для данного числа оборотов изменение ИНДИ1{аторной мощ­ снижении давления дО Рl\2= 1 кгlсм. 2 коэффициент наполнения
ности зависит от того, какое воздейстВ'ие окажет наружное дав­ 'У}Н2=О,985 'У}п! =0,788. Таким образО!оЛ, коэффициент наполнения
ление на коэффициент наполнения, индикаторный IК. п. Д., коэф­ уменьшается на 1,5 % ПрlИ изменении да'вления на 33,3 %.
фициент избытка воздуха и весовую плотность заряда При РI\! = 1,0 кг/см РН2=0,8 кг/с~t, I1Ра=0,15 кг/см 2 и 'У}н! =0,9,
величина 'У}Н2= 0,96 'У}п! =0,864.
( 104) У двигателя без наддува снижение давления с 1 ,ДО 0,8 кг/см. 2 ,
т. е. на 20 %,приводит К уменьшению J{оэффициента наполне­
Из уравнения (71) следует, что для двигателей без наддува ния на 4%.
'~B1
-=
То + АТ2 + IГ2 Т Г2 (РО1- АРа1) РО2
( 105)
Следовательно, падение давления 'на Iвпуске вызывает неIЮ­
'''В2 ТО + AT1 + IrlTrl (РО2 - АРа2) РО1 торое уменьшение коэффициента наполнения.
Это уменьшение 'У}н 'сравнительно мало в области повышен­
для двигателей с наддувюм ных 'начальных давлений (у двигателей 'с наддувом) и не­
'~H1_ = Т К2 + АТ2 + 'Г2 Т Г2. (РК1 - АРа!) РК2
(106)
сколы
оo больше у двигателей без наДДУ"ва.
'~H8 Т к1 + AT + "(rlTrl
1 (РК2 - Ароз) PKl
Опытные данные подтверждают достоверно'сть такого вы­
вода. Например, иcrследуя одноцилиндровую установку ЦНИДИ,
В связи С малыми значениями 'Уг, как уже ранее указыва­ Н. И. Молодцов .определил, что IВ диапаз.оне давлений на впуске
лось, произведение 'УгТ г не окажет заметного влияния на измс­ от 1 до 3 кг/см 2 коэффициент наполнеНIИЯ изменяется так мало, .
нение коэффициента наполнения. по при расчете мощности этим изменением можно пренебречь,
При постоянной начальной температ'уре ТО температура Та а в случае дросселирования на выпуске при РТ/РII=О,8 коэффи­
у двигателей без наддува зависит от подогрева воздуха I1Т, циент наполнения практически Qстает'ся постоянным, незави­
симо от Iизменения Р1\.
130
g*
 На незнаЧliтелыlOСТЬ изменения коэффициента Ilзполненин
:I Н. С. Розанова, исследовавшего работу 2-тактного дизеля
в зависимости от да'вления на впуске указывает также при пониженных ДaJвлениях ваздуха .на впуске, на каЖtдые
В. Ю. Гиттис [4]. 1О ММ рт.ст. падения да'влеН1ИЯ на впуске индикаторная мощ­
Если 'Пренебречь изменением коэффициента наполнения 11 ность уменьшила'сь в среднем на 1,2% при 'сохранении a=const
~7честь прямо пропорциональную заВИСИ~10СТЬ плотности от дав­ и .на 0,8% в случае ДОт=сопst.
.1ення, то (104) можно написать 13 ви:де Эффективная мощность за'висит также и от характера изме­

N il "'ii1 а ЭРl нения механичеСI\ИХ потерь. Так как наружное даВJlение вызы­
--=-_. (109) вает соответствующее изменение да'вления газов в цилиндре
NiЭ "'iiэ а lР2
двигателя, то ,пр,и этом изменяются лишь те составляющие ме­
Уменьшение весов'ой плотности при снижении давления вы­ ханических потерь, [которые заВIИСЯТ от давлеНIIЯ гаЗОIВ.
зовет, как это с.lедует из ураlвнения (104), падение ИНДИlкатор­ К механическим поте-
ной мощности в таком же отношении, в j\aKo~1 IIзменится да:в­ рям относятся потери, свя- Ni,%
ление Р2 по 'сравнеНIИЮ с начальным давлением Pl. Кроме того, занные с работой трения (ОО
Eiii""
UlеД'Ует учесть изменение индикатор,ногО к. п. 'д. н коэффициента
I1зБЫТl\а 'Воздуха.
поршня,
l<Оленчатого
поршневых
Ba,ТJa,
колец,
системы ЭD
.... ~ ?3
/~ ~
V
передач, насосные патери 11
711: 80
патери на привод вспомо­ 2
~V

:;:B=~==:E==Г-1,m,
гательных механизмов. rJl-З
f [7
Трение паршня, колец,
О
шеек вала в падшипниках 6. "00 500 БОО 700 Ро,ММ ~m сm

нызывается давле~ием газа

Рис. 69. 3ависrrмость ИНДlIкаторной мощ­
н силами инерции. От на­ НОСТИ от давления на ВПУСI(е.
'1,0 t,5 l,i! 2,51.0 "

~. ружных условий зависит 1~ « ,о' cot\st; 2 - MJ T = <:0115t; 3- а. Н "0 т --

Рвс. б8. Изы\'неНIIС IIНДJШЗТОРНО!'О 1\. 11. Л. [J JaB!lCIIMOCT!! :lИшь та часть этих потерь, l1ереме>!ные.

от лаВЛ('·НIIЯ на впуске р".

которая связана с силами
;~авления газов. От давления на впуске зависят также насос­
Характер изменения IШДИl\аторного 1\. 11. Д. В заВIIСИМОСТII от ные потери 4-ТaI<ТНЫХ дизелей без наддува.
начального давления на ВЛУСI\е ПрiИ T,,=const и n=const пока· Подсчеты В. Ю. ГиттИ'са показали, что около 40% CYMl\1ap-
зан на рис. 68. ных ,механичеСIШХ потерь зависят от метеорологичеCiКИХ условий.
Уменьшение РН в пределах от 3 до 1,3 ага ,не вызывает за­ Для ДВ1игателей различнюй ко'нструкции и в различ.ных усло­
метного изменения 'l']i. В области MaJlbIX давлений наблюдается виях ЭКСПJIуатации, под влиянием наружного давления, может
снижение 'l']i. происходить заметное ,перераспределениекомпанентов меха,Н'и­
В случае, еСЮI лропорционально уменьшению весо.вlOЙ плот­ ческих пютерь.
ности воздуха сокращается подача ТОПJIива, коэффициент из­ На рис. 70 приведены кривые изменения от,дельных комтlO­
бытка ,воздуха оста,не'Гся неизменным. нентов и суммарных механ.ичеСI<ИХ ,потерь N m в за'висимости
С учетом тога, что температура II ЧИСJIО оборотов не ме­ от давл'ения на впуске для 4-тактного дизеля. Из >сапостав­
няют,ся, можнО' в первом приближении считать отношеПИ'е 'l']i/a ления кр'ивых следует, что наиболее ощутимо реагируют lIа из­
постоянным. Тогда ИЩJ,ИI<аторная мащность будет заiвисеть менение наружного давления насасные потери и потери lIа тре­
толь,ко от атношения Pl/P2' ние колец.
Ес,ТJИ при уменьшении веоовюil ШI01~НОСТlj воздуха подача УмеНЬJшение мощности механических потерь состаВ.11яет
топлива ,не корректируется, то 'ВСJIедствие у:-.rеньшения а отна­ в среднем 0,'1% на каждые 10 лtМ рт. СТ. падения нар'ужного
шение 'l']i/a, в определенных пределах изменения (1., возрастает, давления. У 2-тактных двигателеIi насосные патери исклю­
хотя 'l']i может несколько уменьшиться. Поэтом'У при сохранении чаются поэтому мощность их механичеСIШХ потерь без учета
цикловой подачи тапл,ива ДОт .неизменной, 'следует ожидать затрат' на привод продувоч.ного насоса в меньшей степени за-.
меньшего влияния давления РН .на индикаторную мощно'сть. Еиейт от наружного давления (около 0,3% на к~ждые
Это 'подтверждается кривыми зав'исимости индикаторной 1О мм рт. 'ст.). Однако с учетом более Iинтенсивного воздеиствия
мощн;ости от барометричеСI\ОГО даВJlения на рис. 69, По данным наружного да,вления на мащность. затрачиваемую для ПРИВlQда

132
 I
13 режиме a=const возрастание ge составляет всего 15%,
ПРОДУ'вочного насо,са, суммарные мехаiничеокие потери у 2-такт­ Т. е. около 0,5% на каждые 10 JtM рт. ст.
ного дизеля меняются почти так же, как у 4-та,ктного. По дан­ Сравнение эгих данных ,показывает, что если при падении
ным И. А. Харченко, мощность, расходуемая на привод 'ротатив­ давления на впуске пропорционально уменьшить подачу ТОП­

ного ПРOiдувочного насоса дизеля ЯАЗ-204, уменьшается в сред­ ;:~ I л,ива и обеспечить сохранение a=const, то ЭI<ОНlОМ:ИЧНЮСТЬ ди­
нем на 0,6% на каждые 10 ММ рт. ст. падения наружного зеля практически не изменится.

давления, а падение суммарных механических потерь как и Влажность воздуха. В условиях эксплуатации судового ди­
у 4-тактных Д!изелей-около 0,4% на 10 ММ рт. ст. В резуль­ зеля влажность воздуха может изменяться в весьма широких

тате можно полагать, что при :изменении давления на ВПУ'ске пределах. В связи с этим большое практическое значение при­
эффективная мющность 2-та,кт.ных и 4-тактных дизелей практи­ обретает выяснение существа и степени влияния влажности воз­
чески изменяется в одних и тех же пределах. духа на работу дизеля.
Здесь следует различать две стороны этого вл'ияния: во-пер­
вых, характер воздействия влажности на рабочий процесс; во­
вторых, суммарный рез'ультат этого воздействия на мощность
и ЭtК'ОНОМIИЧНОСТЬ.
Данные, опубликованные в литературе, а также материалы
некоторых экспериментальных исследований позволяют заклю­
чить, что повышенная влажность воздуха воздействует отрица­
{28 тельно на процесс ,сгорания.

Чем 'больше влажность .воз,духа, поступающего в цилиндр

дизеля, тем больше тепла затрачивается на перегрев паров и
тем меньше температура рабочей смеси в конце сжатия .
fUO .охлаждение рабочей смеси ПРИВQДИТ к увеличению периода
ро,ммрmсm
задержки самовоспламенения и 'скорости нарастания давления.

Рис. 71. Изменение моЩНОСТИ Этому способствует также и то обстоятельство, чтю 'с повыше­
Рис. 70. Зависимость механи­
ческих потерь ОТ давления
I! удельного расхода топлива нием влажности уменьшается деI'kтвительное наполнение ци­
в зависимости от давления на
на впуске. линдра воздухом, а следовательно, уменьшается коэффициент
впуске.
I - тренне поршня и треиие избытка воздуха. Н. В. Шмигельский, исследовавший :влияние
о опорах; 2 - трение колец; З­ i и 3 - t t = сопst; 2 и 4- AO'f=
насосные потери, 4 - полная примеси паров воды к воздуху на процесс сгорания в экспери­
= сопst.
мощность механических потерь.
ментальной бомбе, 'считает, что отрицательное влияние паров
воды объясняется уменьшением концентрации I<iИслорода в воз­
Характер изменения эффективной мощности IИ удельного духе и уменьшением rкоэффициента теплопередачи, что способ­
расхода топлива :в зависимост,и от давления на впуске иллю­ ствует тюрможеНJlЮ реакции сгорания.
ст,рируется кривыми на рис. 71. Эффект влияния влаги на .процесс сгорания, как правило,
Из сравнения рис. 69 и 71 ,следует,
что мехаН'ически~ потери
связывают лишь с охлаждающим ВQздеЙСТВИб! на рабочую
не вносят ,существенных коррективов в характер ИЗМeJнения
смесь и стенки цилиндра.
мощности. Имеются, однако, некоторые основаlШЯ полагать, что при
Так же как и индикаторная мощность, эффективная мощ-
определенных У'словиях пары воды могут непосредственно уча­
ность падает более интенсивно в, случае 'сохранения a=const ствовать в сгораiНИИ в качестве химического реагента.
(около 1,2% на 10 М.М рт. ст.) И В меньшей степени завиClИТ от ,~,
В 'свое время такой точки зрения ,придерживался академик
давления ,на впуске, если сохраняется постоянство цикловой по­
Е. А. Чудаков. Опыты, проведенные им в автомобильной лабо­
дачи топлива дGт=сюпst (около 1,0% на 10 ММ рт. ст.).
ратории, показали, что если 'вводить в цилиндр двигателя вме­
Удельный расход топлива растет значительно больше в слу­
сто мелкораспыленной воды ВОrДяные пары, то и в этом случае
чае сохранения LlGT=const, т. е. когда ·с уменьшением давления
отмечается гашение детонационного стука, хотя влияние скры­
на впуске уменьшается ,коэффициент избытка воздуха.
той теплоты испа:рения ИClключается.
При Iизменении давления от 760 до 465 lI'LM рт. СТ. удельный
На участие воды в химической реакции указывал также
расход топлива возра.стает на 50%, т. е. около 1,7% на каждые
10 ММ,РТ. СТ. 135

134
 ()П~IТ С введением в цили,ндр та,к называемой тяжеЛОК1ИСЛОРОД­
нои воды с атомным весом IIшслорода 1'8. РеЗУJIь'гаты этих э!(с.периментов ,показали, что с.Нllжение
I\IОЩНОСТИ дизеля вследствие повышения влажности воздуха
При анализе продуктов сгорания оказалось, что о](оло 45%
этого изотопа кислорода НaJЮДИЛОСЬ в соединении не с водоро­
ЭКВlивалентно затратам J\IOЩНОСТИ на работу холодильников
воздуха.
дом, а с углеродом в виде С0 2 • Чтобы это оказалось возмож­
ным, должна была произойти диссоциация молекул воды с по­ Следовательно, замена холодильников впрыском воды непо­
средстве.нно во впускную систему не дает энергетических пр е­
сле,дующим соединением изотопа кислорода с углеродом топ­
IIмуществ, но связана с усложнением констрvющи ВПVСI<Ноii
лива. Иначе говоря, вода является в данном случае химически':,;!
оистемы и необходимо- .-
.реагентом.
стью регулируемого до- р,-,кг/см
В 1931 г. на первой J('о,нференции по сгоранию и деТОJJ3ЩIIJI '
,шаде~ыIК Н. Н. Семенов ,привел 'следующий пример Iката:шт\!­
ческого воздействия воды на процесс сгорания.
зирования воды в зависи­
мости от режима работы
5,01-----
'1. 5
.,. ' ~

I I ~~ Ре
При горени,и смеси СО +02 около 25 % в,сей
лось в виде инфракрасного излучения, причем скорость горения
э'неРI1ИИ вы!деля­ дизе,7JЯ.

О степени влияния
Ift,г/Лl' V
: I I

сра'Вl!ительно мала.
влажности на параметры
1В и
,1 .I I i,..-
рабочего процесса можно 1t:;::: :-.-.:J
После прибавления 1< смеои 3-4% воды или водорода энер­
судить по кривым рис. 72, d:: ;;:::""
гИЯ 'инфра:кра'сного излучеl!ИЯ СНИЗШlа'сь до 1%j а окорость
реакции резко возросла.
построенным на осно­ ОК
: I I
Таким образом, нез'начительные ло количествеНl!ЫМ соотно­
шениям добавки воды к реагирующей смеси реЗIЮ меняют ско­
вании

ных данных,
эксперименталь­

полученных
б25
I
,,~ ~
.1
~
- I
I
" т,.

А. Г. Уваровым при испы­ БОО

jJOCTb и энергетический результат 'сгорания.
К сожалению, до сих пор нет даIШЫХ, ,которые бы бесспорно тании дизеля 6Ч15/18. 2 : : I

доказали факт учаСl1ИЯ воды в реакции сгорания у дизеля. Из­

BecТlHo, что даже при ;"'laJ{-симаJIЬНЫХ температ'урах сгорания, ко­
Увеличение относи-
тельной влажности воз­
Pe.Pz ' кг/см
60
'1
-
,.1, f-J- f - -
I
-1-

I
х
pz
духа с 25 до 100% при 50
торые набmодаютсSl в дизеле (1500-18000 С), диссоциация лре­
работе дизеля в режиме
I : I
небрежимо мала, а следовательно, нельзя ОЖIIД(\ТЬ существен-
ного участ,ия воды в реак:ции. . . постоянной цикловой по­
110
.JD
х-'" 1 - -
_х_
-- к-+- -)(
Ре
дачи топлива приводит I 1
Положительное влияние добавок воды на работу калориза­ I I I
торных ДВlитателей, обнаруженное в свое время ЗаССО:\l, объяс­ !{ снижению Ре и pz на 900 ttOO 1300 fjOO
няется уменьшением температуры раокао1енных стенок калиль­
3-3,5%, температура вы- n'.OO/MUH
пускных газов умень­
ной головки, в связи с чем капли топлива, попадающие на PIIC. 72. Измеll~Jil!е параметров ди­
шается на 5-70, удель­ зеля 6Ч15/18 при относительноii влаж­
стенки, ,не претерпевают .пирогенетиче'СКОГО раз.пожения, резуль··
ный расход топлива ВО:,­ I10СТ!! 25% (пуш<тир) !! 100% (сп.тJOШ-
татом которого может быть возникновение ТРУДНОВОоп.llаменяю-
щихся YГ,ТIeBoдopoДOB. . растает на 1,5+ 2 %, и вые); t = 150 С, БОТ = const.
примерно на такую же ве-
Добавки воды могут у.lJучшать рабочий процес'с TO.тIЫ\o в не­
удачно сконструированных ДВlигателях, 'у которых на'блюдается .7JИЧИНУ уменьшается среднее эффективное давление. СраВНI!­
местный перегрев стенок камеры сгора,ния. Вода в этом с.1учае, тельно малое влияние влажности в данном объясняетсн
c.IJYl[ae
весьма ВЫСОКИМ значением а на номина,,'1ЬНОМ режиме, что н
действуя l{а]{ обычно, уменьшает температуру раокаленных
ПРИВО.DJ!Т J{ малой чувствительности этого дизеля при изменении
участков и нормализует условия работы.
В обычных условиях экС'плуаl'ации уве,ТJичение влажноеги ннешних условий.
всегда отрицательно сказывается на развитии процесса его­
Для анализа 'Влияния ВJlажносl'И 'На мощность можно веха-
дить из выражения
раIНИЯ.
На некоторых образцах иностранных Д'вигателейс высоким , 1
(I1O)
наддувом были проведеныэкаперименты по впрыску воды
во впускную СИ1стемус целью охлажден,ия воздуха ,после на­
гнетателя, что естественно вызывало повышение влажности где величины без индексов :и 'с индеКiСОМ (') ОТIlОСНТСН К работе
воздуха. одного и того же д:вигате,ТIЯ при разных 'Значениях ОТllоситель­

JЮИ В.ТIажност,и воздуха.

I
1:J()
 В. Ю. Гиттис [4] считаеТ возможным определять изменение,
Удель'ный вес воздуха в зав:исимости от влажности опреде­ индикато'рной мощности. принимая за критерий влажности воз­
лится из формулы духа парциальное давление водяных паров.

Так как влиянием влажности на механические потери можно

IB= ро(1+х) кг!см3 (111 ) пренебречь. то эффективная мощность изменяется так же. ,как
47,1 (О,622+х)Т •
индикаторная
где х - отношение количества 'водяных паров к кол,ичеству (116)
воздуха;

РО - давление 'воздуха. Ke/CAt 2; rfl.e

т - температура воздуха, Ос.
е
/ Р )
j,N =N 11--
е\ Ро'
С увеличением влажности удельный вес воздуха снижается.
что при неизме.нноЙ подаче топЛ'ива приведет к уменьшению Ne • РО -эффективная мощность и давление воздуха при
а'
отношения -. т. е. к уменьшению индикаторной мощности. работе на сухом воздухе.
а При увеличении 'относительной влажности на каждые 10%
На механические .потери влажность не оказывает заметного эффективная мощность уменьшает,ся примерно на 1 Поль­ %.
влияния. поэтому эффективная мощность изменяется та,к же, зуясь таким масштабом зависимости мощности от влажности.
как индикаторная. можно в первом приближении оценить величину I1N8 пр:и из'ве­
ИндиroаТI()'РНЫЙ !и эффективный К. п. д. уменьшаются с уве­ стной величине изменения относительной влажности.
личеНlием 'влажности. TalK кю{ возра'стает удельный расход топ­
ЛИlва. как это следует ,из рис. 72. § 22. РЕЖИМ ОХЛАЖДЕНИЯ
Коэффициент на,полне.ния. отнесенный !{ условиям на 'Впуске.
не изменится. поэтому практичеClКИ Режим охлаждения двигателя характеризуется температу­
ра'ми воды на входе в ДВ1игатель и на выходе из него. а также
!!..!.... = .!!...L = IB"'Ii a ' ( 112) разностью температур. При сохранении постоянства режима
N~ N; In"'l/C( охлаждения количество тепла. теряемого с охлаждающей во­
или дой • .за·висит от ра'схода воды через зарубашечное пространство
QB=G/~.tc ккал/час, (117)
(113)
где ОВ - ра'сход воды. кг/час;
Из (113) 'Следует, что
I1t - разность температур охлаждающей воды двигателя
, на выходе Iи входе. ОС;
а '{п ОТ с - удельная теплоемкость воды. ккал/кг. ОС,
-=-'-,. ( 114)
а Iв От Величи,на QB составляет. в зависим,ости от типа двигателя
и режим,а работы, от 15 до 30% всего раС'полагаемого тепла
где ОТ - часовой расход топл/ив,а.
Qр=G 1Н и ккал/час, (118)
Таким образом. для определения 'степени изменения коэф­
фициента ИЗ9Ы1'ка воздуха достаточно подсчитать 'величину где ат - часовой расход топлива;
Ни, - теплотворная споС<о6ность топлива.
Iв
от:ношения и опытным путем определить часовой рас.ход Основными требованиями 'при определении оптимального ре­
Iв
жима охлаждения являются:
топлива
1) сохранение температуры поверхностей охлаждаемых де­
Iв p~(I + х') (0,622 + х) Т талей в допустимых пределах, И'Ctключающих их перегрев;
(115)
Iв ро(l -:- х) (0,622 -+ х') т' 2) потери тепла с охлаждающей водой QB. разность темпе­
ратур I1t и вызываемые ею напряжения должны быть мин:и­
Изменение эффективной мощности можно оценить Пр1И по­
маль.ными.
мощи номограмм зависимости мощности или удельного расхода
Одно и то же количество тепла можно отводить, используя
топлива от влажности воздуха. В последнем 'случае подсчет
охлаждающую воду разной температуры.
мож'но производить,по формуле (112).
139
138
 Чем выше 'началыiая температура охлаждающеl"1 водьi и чеlv! :гелях, ОТМlчаioЩliХСЯ пО конструктивны:vi особенностями Ли
i\lеньше равность те~1'Ператур на выходе из двигателя и на входе друлим 'показателя:v!.
в него, тем бо.ТIьшее количество воды потребуется для отвода На,пример, при изменении температуры охлаждающей воды
от 75 IДО 115 С в опытах на вихрекамерном дизеле Д35
0
одного и тог,о же количест'ва тепла.
Температура воды в проточ,ных с.иrстемах, в случае лриме­ Б. Г. Волков получил уменьшение индикаторного к. п. д. от
нения забортной морской воды, не должна превышать 550 С, 0,44 до 0,412 и среднего ,индикаторного давления от 9,42 до
так как при более высоких температурах ,ПРОИrСХоДИТ весъ'ма 8,72 ке/см. 2 •
интенсивное выделение ,солей и отложение накипи, могущие У:менъшение индикаторного к. П. д. с ,повышением темпера­
привести 'к перегреву цил,индра и возникновению трещИrН. туры охлаждающей воды 1\IOЖ,IIО объяснить уменьшением коэф­
Следовательно, из-за особенностей ,проточной системы охла­ фициента наполнения, пе-
ждения судовых дизелей невозможно применение высоких тем­ риода задержки самовос- qL.~e Pi.Pe.lr2/CMl
ператур охлаждения. При низких темпер,атурах охлаЖ'дающей пламенения и скорости М 5,9
воды 'возрастает раЗIНОСТЬ температур между ,поверхностями, нарастания давления. o,q3 * ~
5,7
омываемыми водой .и газа'МIИ. Это в свою очередь приводит По данным опытов O,q2 ----.: ='7ii
fl
5.5
к возникновению повышенных термических ,напряжений во О. С. Амелькина на 4- o.q f 5,3
втулке и крышке цилиндра. тактном дизеле ко~ффи- О.О
J 5,1
Лишь в замкнутой системе охлаждения пресной водой циент наполнения ум ень- О}

----
9 '1,9
можно достигнуть высоких темпер,атур охлаждения и ,избежать шался в пределах 0,815- 0.3. p~
'8 r-- '1.7
YKaвaНlHЫx выше недостатков ,ПРОl'очной системы. 0,778 при изменении тем- о,з
7 '1.5 71711
Температурный режим охлаждения влияет, кроме того, на пературы охлаждающей
условия
гателя.
смазки, износ 11 протекание рабочего процесс а дви­ воды от 39 до 920 С. По
данным Б. Г. Волкова -
0.3б
аз ~e :--
..-- --
/"'"
~
'1.3
q,t
М6
a8~

от 0,77
ным Э. А.
до 0,748 и по дан-
Мкртумяна -
о.з
0.3 ;
2 ~m'/
/' -- - -
3. 9 0.02
3. 7 0.81
Влияние режима охлаждения на параметры рабочего процесса от 0,867 до 0,846 (темпе- 0.3 50 '-:",-=---~ 8,78
70 178 150 С
и температуру стенок цилиндра ратура охлаждающей
воды изменялась при
Рас. 73. Зависимость индикаторных и Эффек­
Характер 11 степень ВШIЯН,ИЯ реЖ1има ОХ,1аждения на пара­ этом от 60 до 1200 С). тивных показателей дизеля 6Ч15/18 от тем·
метры рабочего процесса можно установить ЭI<с:перименталь­ Количественно изме- пературы охлаждающей воды.
нЫ'м путем. нение коэффициента на­
По даННЫ:V1 В. Т. Куме.1Ь'СКОГО, при ,повышении температуры полнения зависит от пределов изменения температуры охлаж­
охлаждающей в:оды двигателя 3Д6 с 50 до 1500 С инди,каторный дающей воды и КОНСТРУКТИВНЫХ оtобенностеii дизелей, на ко­
I<. п. д. уменьшается на 0,04 при нагрузке 0,25Nc , на 0,036 при торых ПРОВОДИЛИСЬ опыты.
нагрузке 0,5Ne , на 0,024 при нагрузке 0,75N" и на 0,014 при но­ Характер изменения I<Orэффициента наполнения закономерен
минальной мощности. В то ,же время эффекТ'ивный к. п. д. ни н о'бусл'овлен тем обстоятельством, что с ,повышением темпе­
в'сех режимах возра'стает. Например, при полной нагрузке ратуры охлаждающей воды растет средняя температура стенок
эффективный к. п. Д. увеличивается от 0,344 до 0,364. цил,индра, что влечет за 'собой повышенный подогрев 'воз:духа
Анало'гично изменяются в'се 'остальные индикаторные и эф­ 11:повышение тем'пературы воздуха в конце напол,нения. Это
фективные показатели. в ~вою очередь ПРIИВОДИТ к уменьшению коэффициента напол­
Индикаторная мощность и среднее ,индикаторное давление нения в такой же 'степени, IB 'Какой в'озрастает Та.
уменьшаются, а эффективлая мощно,сть и среднее эффективное Исследования А. М. Феенберга, О. С. А:мелькина, Б. Г. ВОJI­
да'вление возрастают, что объясняется падением мощности Ko~a и В. Т. Кумельскоrro, а та,кже данные некоторых зарубеж­
механичеСI<ИХ потерь и соответствующим увеличением механи­ ных исследователей дают качественно сходящиеся завмсимостн
ческого к. п. д. (РIИ'С. 73). Качественно характер изменения температуры поверхностей стенок цилиндра от температуры
указанных пара метров остается неизменным и у 2-тактных охлаждающей воды.
дизелей. Такой же хара,ктер изменения пара метров пол'учен Температура стенок не является однозначной функцией
ДРУГИ'Мl! исс.lеД:Оiвателями, хотя опыты проводились на двига- ТОЛЬКО температуры охлаждающей воды, поэтому для д:вига-

140 141
'l'елеi'J раЗJlично!i быстроходности и КОНСТРУКЦИИ 1I0Jlучены раз·
ные количественные СООТ1ношения зависим'ости температуры сте·
нок от температуры охлаждающей :Воды.
эта зав,исимость во всех случаях имела
Однако качественно
одну и ту же за'!{оно­
f воды 8-100 С, показал,и,

'почти
что характер
поршня и вт'улки не завиоит от !Нагрузки и определяет'ся, для
данного двигателя, целиком
изменения

изменением
температур

температуры

мерность, rВыражающуюся в том, что с ,повышением темпера­

охлаждающей воды (рис. 76). Нагрузка дизеля о'пределяет
лишь начальную температуру стенок цилиндра и поршня.
туры охлаждающей воды пропорционально возрастают темпе­
Относительная величина изменения температуры на разных
ратуры втулки цилиндра Iи крышки и уменьшается температур­
нагрузках почти не меняется. На'ПРlимер, при по'вышении тем-
ный перепад между поверхностями стенок и охлаждающей
водой,
','

tGm:C
3201---+--+---+--+::---1
f20'f--+--+--::J..ooo'~~
fВ,

j
280'~.f----+

f5,

'I0f-+--+---+-'= ]
200
-~
-t---I----
__. _____J

22
120'f--+---+---I----c:~
{
, '~

50 50 70 90 110 'зи 150 t., i.:

1J0l--~~+--+--+-I

Рис. 74. Изменение темпе· Рис. 75. Изменение температуры втулки

ратуры I<РЫШКИ цилиндра цилиндра в зависимости от температуры 20 110 60 80
в зависимости от темпера· охлаждающей воды. 20 '10 60 80
туры охлаждающей воды. Темnерат!lра 601Jы, ос
Рис. 76. ВЛИЯНllе температуры охлаждающей воды на ТС~lIIера·
Ра,ссмотрение рис. 74 поз'воляет установить почти э,квиди­
туру втулки и поршня.
стантный характер изменения температуры крышки цилиндра, l-l'е = 2.7 кг/см'; 2- Ре - З.~ кг/СА/'; 3 -Р(I= 4,5 кг/см';
в заВIИСIIМОСТИ 'от температуры охлаждающей воды, на разных 4 -Ре = 5,4 кг/см'.
режимах .нагрузки по винтовой характеристике. Приведен'Ные t1 - - температура в центре днища ПОрШIIЯ; t2 - - температура
на рисунке температуры крышек для дизелей 3Д6 ,(с,плошные у верхнего поршневого кольца; t з -- температура верхней части
втулки; 14 - температура нижней части втуЛlШ.
линии) и 2ДIО,8/12,7 (пунктирные линии) относятся к пере­
мычке между впускными ,клапанами и фор,сункой, где ,обычно
наблюдается максимальная температура крышки. пературы охлаждающей воды с 20 до 800 С температура алю­
Такие же результаты (по характеру изменения) дали из'ме­ миниевого поршня в центре днища возра'стает на всех нагру­

рения температуры rВтулк,и, приведенные на рис. 75, для дизе· зочных режимах в пределах 25-280 С, а в районе верхнего
лей 3Д6 и 2ДIО,8/12,7. ком,прессионного 'кольца ОБ пределах 30-350 С.
Опыты, проведенные на дизеле Т4233 фирмы Дейц для Температура втулки изменяется в верхней части (на рас·
четырех значений среднего эффективного давления при n= стоянии 22 мм от верхнего торца) на 30-350 С и в нижней
= 500 об/мин н постоянном перепаде температур охлаждающей части (на расстоянии 154 мм от верх.него торца) на 55-600 С.
l' ПО да,нным А. И. Тол,стова Iи Н. И. Миронова, повышение
l-!:!. •
14:'\
температуры воды на каждые 100 (от 80 до 110 0 С) вызывает
Таблица 3
повышение температуры поршня на 8-100 (рис. 77), что яв­
Влияние температуры охлаждающей воды на потери тепла
ляется следствием 'уменьшения. теплоотдачи в стенки втулки
о:
цилиндра.
, ~u cu
'::<: :s::.cUo,.
':Ж:~!3>.
В среднем ПР,II П'овышении температуры охлаждающей .воды ::;(
CU '" о
на каждые 10° С температура стенок 'втул:ю! и крышки ци­
f- ><
о::

cuo:!l
• cu",EJ'
::.: о::
~ >:i;;R
sa
'"
::<: cu ",.:!! f-'::<:
~~:.:cg~~
cg::r:«!gcu!i!
I
::.::;;~ ;в cu
.rшндра возра'стает на 8-100 С, а температура неохлаждаемого Авт()р ТIIП ДАиган~ ля :ж: о. cg
CU>,
~ f- ~Q t>: ~ =0 ~ ~~
поршня - на 4_60 С. По мере повышения температурного :ж: f- t>:
- ..Q C'\:I
~ o..~)::::
.. о: >,.Q О cu :Е
:ж: 0.- f- i
~"'::.: cuCU><O ~~:U~cuO:~>:i
уровня охлаждения замедляет,ся рост температуры деталей. '" Q,::r:
"'CU(!J ::abO~ 0.::':0:5::':><0
:S::~>:i ;:.. ~ u IQ U:т~>:i:СОIQ

~ --~--~~--~~--,-.-,--.--,--.--,-~-,
)~
,,
"
. I Э. А. Мкртумян 4-тактный Д изель 60-120 36-40 6-7
~~~~--+-~-4--+-~~--r-,,~~ I А. Н. Рахманович Предкамерн bIlr ди- 25-90 28 4,3
эель
З~~~-~--+--+--+-~-~ I Б. Г. Волков 4-тактный Д 35 75-115 8,2 2,05
I в. Т. Ку~rельский 4-тактный зд 6 70-150 13,3 1,66
ZВD'!--I--4-+--+-I--j..-JЧ--+-+--t---t--; I 2-тактный 70-150 15,3 ·1,9
2Д 10,8/12,7
~O!~·-+--~~--~~~~~ О, С. А:llелькин 2-таКТНbIii 20---90 14 2,0
-----
Из этих данных следует, ЧТО сте.пень влияния температуры
охлаждающей воды на потеРIИ тепла неодинакова у разных
двигателей, 'поэтому экспериментальные дa~Hыe не позволяют
получить за'ви'симость, при помощи КОТОрОИ мож~о было бь!
кол,ичественно оценить это влияние для двигателеи различнои

КОНСТРУКЦИИ и быстроходносТlИ. ..... .

Величина потерь тепла 'с охлаждающен водон ПрИ 'равных
значениях изменения температуры различна для ,данного ди­
зеля в зависимости от условий ,И реж'има его работы. Например,
при повышении темпера'Гуры 'Охлаждающей воды от 70 до 1500 С
Рис. 77. Влияние температуры ох.~аждаJOщеЙ воды II<! относительные :потери тепла с охлаждающей водой у дизеля
температурное поле поршня по данным А. И. Толстопа 3Д6 уменьшаются при нагрузке 0,25 N e на 13,3%, а при полной
11 Н. И. Миронова (n = 1200 об/мuн, р" = 1,9 кг/с.н2, нагруз,ке на 7,9%. Одновременно возрастают 'Гlотери, с выпуск­
( п = 80 С). Х
0
tn = 110°с. ными ·газами за счет повышения температуры газов в конце
расширения. Однако 'суммарные потери при этом уменьшаются,
у двухтактных двигателей наблюдается несколько менее интен­ а эффективный к. п. д. 'Возрастает." "
На потери тепла с охлаждающеи водои влияет также сте;
сивный рост температуры стенок