Вы находитесь на странице: 1из 129

А.Л.

ИСАКОВ

СИНТЕЗ ОБЛИКА
БАЛЛИСТИЧЕСКИХ
РАКЕТ

Учебное пособие
Министерство образования и науки Российской Федерации
Балтийский государственный технический университет «Военмех»
Кафедра ракетостроения

А.Л. ИСАКОВ

СИНТЕЗ ОБЛИКА
БАЛЛИСТИЧЕСКИХ РАКЕТ

Учебное пособие

Санкт-Петербург
2010
УДК 623.463.3(075.8)
И85

Исаков, А.Л.
И85 Синтез облика баллистических ракет: учебное
пособие / А.Л. Исаков; Балт. гос. техн. ун-т. – СПб.,
2010. – 128 с.
ISBN 978-5-85546-539-6

Рассматриваются этапы жизненного цикла ракетного


комплекса. Главное внимание уделяется основной проект-
ной задаче – синтезу облика баллистической ракеты.
Проектные задачи решаются с использованием мате-
матической модели ракеты, позволяющей воспроизвести
процессы функционирования всех ее элементов и опреде-
лить их характеристики. Приводятся модели траектории,
массы, стоимости ракеты, даются рекомендации по их
разработке.
Предназначено для студентов старших курсов, обу-
чающихся по специальностям 160801 и 230301, и может
быть использовано при выполнении УНИРС, курсовых и
дипломных проектов.

УДК 623.463.3(075.8)

Р е ц е н з е н т ы: зам. директора НИИ СМ ЗАО


«НПО специальных материалов», д-р техн. наук, ст. науч. сотруд-
ник В.И. Лазоркин; д-р техн. наук, проф. БГТУ Е.В. Афанасьев

Утверждено
редакционно-издательским
советом университета

ISBN 978-5-85546-539-6 © А.А. Исаков, 2010


© БГТУ, 2010
ВВЕДЕНИЕ

Ракетный комплекс и ракета являются сложными технически-


ми системами, и их разработка осуществляется в соответствии с
методологией системного подхода. Поэтому ракетный комплекс
как совокупность большого числа элементов, в числе которых на-
ходится и ракета, должны разрабатываться с учетом их взаимного
влияния друг на друга.
В создании нового ракетного оружия участвуют десятки раз-
личных организаций, решающих различные задачи.
Разработке ракеты в конструкторском бюро предшествуют
научно-исследовательские работы по выбору и обоснованию так-
тико-технических и технико-экономических требований к ракет-
ному комплексу и ракете. Этот период называют перспективным
или военно-техническим проектированием. Здесь исследуются
боевые возможности ракетного комплекса в условиях противодей-
ствия противника, рассматриваются различные альтернативные
решения и их эффективность при боевом применении. Даются
экономические оценки разрабатываемой системы, определяются
потребные ресурсы не только для разработки, но и на весь жиз-
ненный цикл комплекса. Результатом таких исследований являют-
ся характеристики ракетного комплекса и ракеты, которые будут
положены в основу технического задания.
Окончательно техническое задание разрабатывается совмест-
но заказчиком (соответствующим органом военного ведомства) и
разработчиком (головной конструкторской организацией, которая
будет выполнять эти работы). Обе стороны оценивают требования
технического задания: заказчик заинтересован в большей эффек-
тивности нового комплекса, а разработчик – в практической воз-
можности его создания.
В результате такого подхода принимаются компромиссные
решения и вырабатывается техническое задание на ракетный ком-
плекс, в котором содержатся и требования к ракете.
3
С этого момента начинается разработка ракеты. Сначала про-
водится общее ее проектирование – начальный этап разработки,
когда на основании технического задания определяется облик бал-
листической ракеты. Облик ракеты – это совокупность характери-
стик, определяющих ее основные свойства: массогабаритные, бал-
листические, эксплуатационные характеристики, характеристики
стоимости.
Проектирование ракеты имеет итерационный характер и
включает несколько стадий, каждая из которых является очеред-
ной итерацией. Основной задачей, многократно решаемой в этот
период, является определение облика ракеты. Этот облик должен
отвечать всем требованиям технического задания и быть лучшим
из возможных вариантов. Он является основой для последующей
конструкторской разработки.
В первом разделе пособия описывается жизненный цикл ра-
кетного комплекса и ракеты, приводится его схема и основные
этапы, главным образом те, на которых осуществляется проекти-
рование ракеты.
Во втором разделе рассматриваются проектные задачи, для
решения которых необходимы математические модели разрабаты-
ваемых объектов. Поэтому в последующих разделах рассматрива-
ются главные составляющие этой модели: модели массы, траекто-
рии, стоимости.
Модель траектории играет важную роль при определении об-
лика баллистической ракеты. Кроме точных методов, рассматри-
ваются и приближенные способы получения характеристик траек-
тории. Даются рекомендации для расчета такой траектории, часть
которой проходит в воде, с учетом влияния гидростатического
давления на тягу ракетного двигателя. Описывается расчет траек-
торий ракет-носителей и выбор способа вывода космических ап-
паратов на орбиту.
Модель массы необходима для определения массогабаритных
характеристик ракеты, ее траектории и стоимости. Излагаются не-
сколько способов определения масс и геометрических размеров
элементов ракеты, приводятся примеры получения масс разными
методами. Проводится параметрический анализ результатов расче-
тов, выполненных при помощи пакета прикладных программ
САПР РБ [6]. В последнем разделе рассматривается эмпирическая
модель стоимости и расчет стоимости по сметной калькуляции.
4
Принятые обозначения
v – скорость полета, V – объем,
X – сила лобового сопротивления,
Y – подъемная сила,
Z – боковая сила,
H – высота,
N – осевая сила,
L – дальность, длина,
R – радиус, газовая постоянная,
W – скорость газа,
S – площадь,
F – площадь сечения сопла,
P – тяга,
Q – гидродинамическая сила, теплотворная способность топлива,
A – Архимедова сила,
M – число Маха,
E – модуль упругости второго рода,
g – ускорение свободного падения,
P – тяговооруженность,
I – удельный импульс,
m& – массовый расход,
m – масса,
p – давление,
q – скоростной напор,
t – время,
с – коэффициент аэродинамический, центра масс, центра давления,
x – координата,
ρ – плотность,
δ – толщина,
σ – напряжения,
μ – относительная масса, коэффициент Пуассона,
ϑ – угол наклона траектории к местному горизонту,
θ – угол наклона скорости к стартовому горизонту,
φ – угол тангажа,
α – угол атаки,
ω – угловое ускорение,
5
λ – удлинение,
η – угол между местной и стартовой нормалью,
d – диаметр,
l – длина,
u – скорость горения топлива,
e – толщина горящего свода заряда,
n – направление нормали к поверхности, показатель политропы
газа,
τ – направление касательной, сила трения.

Индексы: г – газ, т – топливо, 0 – уровень Земли, а – срез со-


пла, д – давление, п – пустота, к – конец активного участка траек-
тории, камера сгорания, h – глубина погружения, м – миделево
сечение, з – заряд, цм – центр масс, пн – полезная нагрузка, кр –
критическое сечение, хо – хвостовой отсек, б – бак, го – головной
отсек, оу – органы управления, по – приборный отсек, р – ракета.
Обозначения и индексы, не указанные в данном списке или
имеющие другой смысл, оговариваются в тексте.

1. ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ
РАКЕТНОГО КОМПЛЕКСА И РАКЕТЫ

Управляемая баллистическая ракета является частью ракетно-


го комплекса, в составе которого она используется. Ракетный ком-
плекс представляет собой совокупность ракет, оборудования, агре-
гатов, пусковых установок, стартовых сооружений, линий связи,
средств управления. Ракетные комплексы одного типа объединя-
ются в ракетную систему. Поэтому разработка новой ракеты осу-
ществляется вместе с ракетным комплексом и ракетной системой.
Чтобы понять объем и сложность этой работы, рассмотрим ие-
рархическую схему типовой ракетной системы (рис. 1.1), из которой
видно, что главной ее составляющей является ракетный комплекс, а
ракета в составе комплекса занимает весьма скромное место. По
некоторым данным, стоимость ракеты по сравнению со стоимостью
ракетного комплекса составляет 10–15%. Это связано с тем, что в
состав такого комплекса входят стационарные капитальные соору-
жения, здания, большое количество оборудования, транспортные
средства различного назначения.
6
Рис. 1.1

Можно привести еще один пример. Из табл. 1.1 [3], в которой


приведены стоимости некоторых американских ракет, видно, что
стоимость пуска ракеты превышает стоимость ее самой примерно
в семь раз. Такая разница связана с высокой стоимостью ракетного
комплекса, часть которой амортизируется при каждом пуске. По-
этому разработка ракеты и ракетного комплекса должна прово-
диться одновременно с учетом их взаимного влияния.
Т а б л и ц а 1.1
Тип ракеты «Атлас» «Титан» «Минитмен»
Стоимость ракеты (Ср) 6,0 7,0 1,9
Стоимость ракеты без
боевой части 1,9 1,3 0,4
Стоимость боевой части 4,1 5,7 1,5
Стоимость пуска (Сп) 42,0 52,7 12,2
Относительная стои-
мость пуска (Сп/Ср) 7,0 7,5 6,4

1.1. Схема и этапы жизненного цикла


ракетного комплекса и ракеты

Жизненный цикл ракетного комплекса начинается с момента


начала его разработки. Длительность жизненного цикла зависит от
эффективности его действия, стратегических и тактических ка-
7
честв, способности противодействовать современным средствам
противоракетной защиты. Как правило, продолжительность жиз-
ненного цикла составляет 10–20 лет. Однако известны случаи и
большего времени существования комплекса на вооружении.
На схеме жизненного цикла (рис. 1.2) выделены две основные
его части: разработка и эксплуатация. По времени это неравные
части. Разработка длится обычно 5–6 лет. Остальное время прихо-
дится на эксплуатацию комплекса.

Жизненный цикл

Разработка Эксплуатация

Проекти- Опытно-кон- Войсковая


рование структорские Производство
работы эксплуатация

Конструи- Летные
рование испытания

Рис. 1.2

Разработка комплекса, в свою очередь, также делится на две


части и начинается с проектирования. Проектирование позволяет
определить облик разрабатываемого комплекса и его составляю-
щих, их массогабаритные характеристики, эксплуатационные дан-
ные, экономические показатели.
Проектирование осуществляется в несколько этапов, одновре-
менно для всех его элементов. Это означает, что ракета, пусковая
установка и другие составляющие ракетного комплекса разраба-
тываются параллельно с учетом взаимного влияния друг на друга.
В этот период определяются все характеристики комплекса, про-
водятся необходимые исследования.
После проектирования начинается опытно-конструкторская
разработка элементов комплекса. Разрабатывается вся конструк-
8
торская документация. Изготовляются опытные образцы элемен-
тов комплекса и проводятся их испытания. Ракета проходит лет-
ные испытания. На конечной стадии разработки проводят государ-
ственные испытания ракеты в штатном составе комплекса. После
принятия комплекса на вооружение наступает его эксплуатация в
воинских подразделениях. Это самая продолжительная часть жиз-
ненного цикла ракетного комплекса. Сначала происходит серий-
ное производство элементов комплекса, после чего они поступают
в соответствующие воинские подразделения для эксплуатации.
Заканчивается жизненный цикл комплекса снятием с воору-
жения и утилизацией его составляющих.

1.2. Стадии разработки ракетного комплекса и ракеты

Рассмотрим последовательность работ при разработке ракет-


ного комплекса. Этот процесс обычно разбивается на пять стадий:
разработка технического задания, разработка технического пред-
ложения, разработка технического проекта, разработка рабочей
документации. Аналогичные стадии имеют место и при разработке
ракеты. Рассмотрим их более подробно.
Разработка технического задания. Техническое задание раз-
рабатывается на ракетный комплекс, но оно содержит задание и на
ракету. Разработке технического задания предшествуют исследова-
ния возможных альтернативных решений поставленной задачи. При
этом определяются все требования к ракетному комплексу и ракете.
Техническое задание содержит совокупность требований к ра-
кете, определяющих ее массогабаритные, тактические, эксплуата-
ционные характеристики, требования эффективности.
Массогабаритные требования – это ограничения по массе и
геометрическим размерам. Тактические требования задают диапа-
зон дальностей полета, требуемую точность стрельбы, характери-
стики преодоления противоракетной защиты противника. Экс-
плуатационные требования определяют температурный диапазон
работоспособности ракеты. Если комплекс передвижной, опреде-
ляют допустимые транспортные перегрузки, время перехода из
транспортного состояния в боевое. Характеристики эффективно-
сти задают количество боевых элементов, которые несет ракета, и
их тротиловый эквивалент. Техническое задание может содержать
и некоторые экономические требования.
9
Разработка ракеты проходит в основном на одном предпри-
ятии, называемом головным. Кроме того в разработке участвуют
большое количество смежников.
Разработка технического предложения. Этот этап предпола-
гает изучение требований технического задания и проработку воз-
можных вариантов проектов с определением основных технических
и экономических характеристик. Проводится анализ рассмотренных
вариантов с точки зрения выполнения требований технического за-
дания и выбирается лучший из них. Определяются основные массо-
габаритные характеристики ракеты и ее элементов. В процессе вы-
полнения технического предложения обосновываются и принима-
ются самые главные проектные решения. Определяется объем не-
обходимых расчетных и экспериментальных работ, разрабатывается
предварительный график выполнения проектных и конструктор-
ских работ. Делается оценка стоимости изготовления ракеты.
Данные, полученные при разработке технического предложе-
ния, используются в дальнейшем при составлении требований
технического задания для смежников, разрабатывающих комплек-
тующие системы, двигатели, топливо.
Разработка эскизного проекта. На этом этапе выдаются тех-
нические задания смежникам и составляются совместные планы
дальнейших работ. Исходными данными для эскизного проекта
являются результаты технического предложения.
В процессе выполнения этого проекта уточняется компоновка
ракеты, выбираются конструктивные схемы отсеков, основных
агрегатов. Принимаются все основные проектные решения. Про-
водятся расчеты этих агрегатов, узлов и систем, аэродинамиче-
ские, баллистические, центровочные, массогабаритные расчеты
ракеты и ее элементов, экономические расчеты. Выпускаются чер-
тежи общего вида на ракету и все ее отсеки, агрегаты и узлы. Со-
ставляется пояснительная записка.
Эскизный проект подлежит экспертизе и защите в специаль-
ной государственной комиссии.
Одновременно организации-смежники выполняют и защища-
ют свои эскизные проекты. К ним относятся разработчики систем
управления, двигателей, стартовых комплексов, наземного обору-
дования и др.
Разработка технического проекта – последний этап проек-
тирования ракеты. Разработать проект такого сложного объекта за
два этапа практически невозможно. Поэтому на данном этапе при-
10
нятые решения уточняются и корректируются. Устраняются те
сложности, которые возникли в эскизном проекте при стыковке с
результатами работы смежников. Разрабатывается конструктор-
ская документация для изготовления испытательного оборудова-
ния, макетов. Этап заканчивается экспертизой и защитой проекта.
Разработка рабочей документации. На этом этапе осуществ-
ляется конструкторская разработка ракеты. По длительности это
самый продолжительный и самый трудоемкий этап. На основании
технического проекта разрабатывается конструкторская и техноло-
гическая документация для производства и испытания опытных об-
разцов ракет, программы наземной отработки, эксплуатационная
документация. Проводятся автономные испытания узлов и систем,
затем стендовые испытания ракеты и ее отдельных ступеней.
На опытном производстве изготовляются опытные образцы,
которые проходят полигонные испытания совместно с элементами
ракетного комплекса. В ходе таких испытаний ракета проверяется
при транспортировке, при установке ее на пусковую установку,
при подготовке к пуску.
По завершении этих работ приступают к летным испытаниям,
в процессе которых проверяется работоспособность всех систем.
Выявляются и устраняются дефекты, не обнаруженные ранее. Вы-
полняются пуски ракет на полную дальность полета, проверяется
точность работы системы управления. При положительных ре-
зультатах проведенных испытаний производится заключительная
серия пусков – государственные испытания. Если они заканчива-
ются успешно, принимается решение о серийном производстве
ракеты и ракетного комплекса. Для этого производится корректи-
ровка конструкторской и эксплуатационной документации, по-
скольку технологическая база предприятий, изготавливающих ра-
кеты, отличается от условий опытного производства.
На этом разработка ракеты заканчивается.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЛИКА БАЛЛИСТИЧЕСКОЙ РАКЕТЫ


2.1. Проектные задачи
Определение облика ракеты начинается еще при перспективном
проектировании ракетной системы. Научно-исследовательские рабо-
ты имеют своей целью определить основные параметры новой ра-
11
кетной системы, которые будут положены в основу тактико-
технических требований к ракетному комплексу и ракете. Исследо-
вания включают изучение сценариев возможных боевых действий с
использованием современного вооружения, состава собственного
вооружения, вооружения других стран. При проведении этих работ
учитываются достижения современной науки, техники и технологии.
Одним из важных моментов в этих исследованиях является
анализ ресурсов, доступных для использования. Это и технические
ресурсы (технологическое обеспечение, конструкционные мате-
риалы, топлива др.), и экономические, которые ограничивают объ-
ем задач, решаемых ракетной системой или ракетным комплексом.
Задачи уровня ракетной системы. Для ракетной системы
возможны две постановки основной проектной задачи.
1. Определение оптимальной структуры и параметров ра-
кетной системы, предназначенной для выполнения заданных бое-
вых задач, при минимальных затратах.
Однако если затраты на создание такой ракетной системы
очень велики, а бюджетные средства ограничены, то может быть
применена другая постановка задачи.
2. Определение оптимальной структуры и параметров ра-
кетной системы, обеспечивающей выполнение наибольшего числа
боевых задач, при заданных затратах.
Задачи уровня ракетного комплекса. Для ракетного комплек-
са могут устанавливаться свои боевые задачи, и поэтому первые
две основные могут формулироваться, так же как и для ракетной
системы, в зависимости от объема бюджетных средств. Кроме ука-
занных главных задач, следует назвать следующие.
3. Определение оптимального интервала дальностей полета
ракет комплекса.
С увеличением интервала растет количество целей, попадаю-
щих в этот интервал дальностей, и увеличивается число боевых
задач, решаемых комплексом. С другой стороны, нужно учитывать
имеющиеся образцы вооружения, которые могут решать такие же
задачи на меньшей дальности и с меньшими затратами.
4. Определение мощности боевого заряда и точности стрельбы.
Необходимость решения этой задачи возникает при использова-
нии ядерного боевого заряда. В этом случае стоимость боевой части
(БЧ) ракеты оказывается очень высокой (см. табл. 1.1). Во всех слу-
чаях она составляет более 70% от полной стоимости ракеты.
12
Данное обстоятельство заставляет уменьшать эффективность
действия БЧ и увеличивать точность стрельбы. Поскольку стои-
мость БЧ падает с уменьшением ее мощности, а стоимость систе-
мы управления растет с увеличением точности стрельбы, имеет
место такое сочетание параметров БЧ и системы управления, когда
стоимость ракеты будет минимальной. Именно эти характеристики
следует определить при решении данной задачи.
5. Определение оптимальной надежности ракетного ком-
плекса.
Надежность ракетного комплекса, особенно в условиях боево-
го применения, повышают многие факторы: дублирование различ-
ных систем, агрегатов, линий связи, электрических цепей и т.д.,
уровень качества производства, запасы прочности, заложенные в
конструкцию элементов комплекса. Все это увеличивает массога-
баритные характеристики ракетного комплекса и его стоимость.
Задачи уровня ракеты.
1. Определение оптимального облика ракеты.
В зависимости от решаемой задачи в качестве целевой функ-
ции могут использоваться различные характеристики ракеты:
дальность полета, начальная масса, масса зарядного устройства,
стоимость.
Функциональными ограничениями могут быть дальности и
масса ракеты (если они не являются целевой функцией), габариты
ракеты или ее ступеней, траекторные ограничения.
2. Определение неоптимального облика ракеты.
Возможны следующие варианты задачи:
1) заданы все параметры ракеты. В этом случае ее облик опре-
деляется этими параметрами;
2) задана начальная масса ракеты;
3) задана дальность полета ракеты;
4) задана длина ракеты.
В последних трех задачах достижение заданной характеристи-
ки ракеты получается за счет подбора запаса топлива.
2. Определение характеристик ракеты.
При проектировании ракеты неоднократно приходится решать
следующие задачи:
– определение массы ракеты и ее элементов,
– определение геометрических характеристик ракеты и ее
элементов,
13
– аэродинамический расчет,
– компоновочный расчет,
– баллистический расчет,
– центровочный расчет.
– определение стоимости ракеты.

2.2. Последовательность работ


при определении облика ракеты

Проектирование ракеты имеет итерационный характер. Этот


принцип закреплен в стадиях разработки: техническое предложе-
ние, эскизный и технический проекты. Однако в пределах техни-
ческого предложения, а иногда и эскизного проекта приходится
вносить изменения в конструктивную схему ракеты, делать пере-
компоновку, проводить новые расчеты по определению облика
ракеты.
1. Расчеты по определению облика ракеты.
В случае изменения конструктивной схемы ракеты или пара-
метров некоторых ее элементов необходимо снова определить их
массогабаритные характеристики. Это необходимо для того, чтобы
оценить результаты сделанных изменений и проверить соответст-
вие параметров техническому заданию.
2. Компоновочные расчеты и компоновка ракеты.
Под компоновкой понимается проектная работа по обоснова-
нию взаимного расположения основных частей ракеты, ее узлов и
агрегатов. На основании выполненных расчетов по определению
массогабаритных характеристик проводятся объемные расчеты,
уточняются схемы нагружения силовых элементов. Здесь могут
использоваться конструкции, которые не рассматривались при
разработке облика ракеты.
На основании этих расчетов строится компоновочный чертеж,
на котором все элементы располагаются в нужной последователь-
ности. Именно в этом процессе получают геометрические формы,
которые отвечают требованиям компоновки.
На рис. 2.1 показаны две компоновки. Первая (а) представляет
собой третью ступень ракеты. Из-за габаритных ограничений то-
ровые топливные баки размещены в конической оболочке, а дви-
гатель вписан внутри баков.

14
а б
Рис. 2.1

Вторая компоновка (б) – топливный отсек конической формы.


Нижний бак предназначен для криогенного
компонента, поэтому он сферический, так как
сфера имеет наименьшую поверхность при
одинаковом объеме. Это снижает теплообмен
с окружающей средой, уменьшая испарение
компонента.
С целью уменьшить длину ракеты увели-
чивают плотность ее компоновки, в этом слу-
чае отсутствуют хвостовые, межступенные
отсеки. Двигатели и другие элементы могут
размещаться в топливных баках.
Примером такой компоновки является
жидкостная двухступенчатая ракета (рис. 2.2),
на которой приборный отсек 1 с астронавига-
ционной системой является первым элемен-
том. Далее идет бак окислителя 3, в котором
размещена боевая часть 2. Ниже следует бак
горючего 4. К нижнему днищу этого бака кре-
пится ЖРД 5 второй ступени, который разме-
щается в баке окислителя 6 первой ступени.
Межступенной отсек отсутствует. Разделение
ступеней происходит на стыке нижнего бака
второй ступени и верхнего бака первой за счет
срабатывания расположенного здесь удлинен- Рис. 2.2
15
ного кумулятивного заряда. В баке горючего 7 помещается ЖРД 8
первой ступени. Такие компоновки требуют большого количества
расчетов и рассмотрения многих альтернативных вариантов.
3. Выполнение чертежей общего вида ракеты.
Эти чертежи используется в дальнейшем для разработки экс-
периментальных моделей, изготовления габаритных макетов. По-
лученные геометрические формы будут использованы в различных
расчетах.
4. Аэродинамические расчеты.
В этот период уточняются аэродинамические характерис-
тики ракеты и ее элементов. Рассчитываются аэродинамические
коэффициенты, силовые нагрузки, моменты, действующие на
ракету.
5. Корректировка программы полета.
Если силовые и тепловые аэродинамические нагрузки и мо-
ментные характеристики превышают допускаемые, возникает по-
требность в такой корректировке.
6. Центровочные и балансировочные расчеты.
Для этого определяется положение центра давления во време-
ни и подсчитывается величина коэффициента центра масс cцм ,
который равен: cцм = xцм Lр . Здесь xцм и Lр – координата центра
масс, отсчитываемая от носка ракеты, и длина ракеты. Измене-
ние положения центра масс в полете может происходить по-
разному. Центр масс может смещаться к хвосту ракеты (рис. 2.3, а).
В других условиях он может приближаться к носовой части раке-
ты (рис. 2.3, б). Иногда его изменение приобретает вид, показан-
ный на рис. 2.3, в. Большое значение имеет диапазон изменения
x max − x цм
min
величины ∆cцм = цм , которая не должна сильно изме-
L
няться и обычно ограничивается значениями 0,05–0,08;
max min
xцм , xцм –максимальное и минимальное значения коэффициен-
та центра масс.
Изменение центровочных характеристик достигается пере-
компоновкой ракеты, т.е. перестановкой различных ее элементов.
В ракетах с ЖРД это может быть перенос приборного отсека, пе-
рестановка топливных баков, установка в баках промежуточных
днищ. В ракетах с РДТТ таких возможностей меньше.
16
x цм x цм x цм
а б в

Рис. 2.3

По результатам аэродинамического расчета определяется ко-


эффициент центра давления ракеты cд и его изменение во време-
ни: c д = xд L , где xд – координата центра давления, отсчитывае-
мая от носика ракеты.
Строится график изменения данных коэффициентов, на основе
которых можно оценить динамические характеристики ракеты.
После анализа полученных характеристик в случае неприем-
лемых результатов принимаются решения о необходимых конст-
руктивных или иных изменениях.
7. Проверочный баллистический расчет.
Когда закончены все изменения в конструкции ракеты и вы-
полнены необходимые расчеты, проводится заключительный бал-
листический расчет. Необходимо проверить, насколько измени-
лась дальность полета после всех происшедших в конструкции и
массе ракеты изменений.
Для проведения такого расчета используется полная модель
траектории, в которой модель Земли представляется одним из об-
щих земных эллипсоидов [2] или геоидом Красовского. Эта мо-
дель учитывает вращение Земли, боковое и вращательное движе-
ние ракеты.

3. МОДЕЛЬ ТРАЕКТОРИИ БАЛЛИСТИЧЕСКОЙ РАКЕТЫ

Поскольку на облик ракеты существенно влияет ее баллисти-


ка, роль траекторных расчетов при проектировании достаточно
велика, так как необходимо знать не только дальность полета ра-
17
кеты, но и параметры ее движения на траектории, нагрузки, дейст-
вующие на ракету в полете. Эти нагрузки влияют на конструктив-
ные характеристики отсеков и систем и их массы. Поэтому модель
траектории занимает ведущее место среди других составляющих
модели массы ракеты.
В процессе проектирования используются разные модели тра-
ектории. Их уровень зависит от количества информации о ракете и
задач, решаемых с помощью этих моделей. На ранних этапах раз-
работки, когда информации очень мало, дальность полета может
определяться по эмпирическим формулам, аргументами в которых
выступают, например, масса полезной нагрузки mпн и начальная
масса ракеты m0.
Позднее, когда появляется информация о массогабаритных
характеристиках ракеты, становится возможным определять ее
траекторию путем решения уравнений движения. Однако состав
этих уравнений зависит от решаемой задачи.
Например, модель траектории, используемая для получения
исходных данных для пуска ракеты с большой дальностью полета,
должна включать полную систему уравнений движения, учиты-
вать реальную геометрию Земли и ее вращение, гравитационные
аномалии на пути движения, а также параметры атмосферы. Могут
учитываться также кориолисовы силы, вызванные движением
жидкого топлива и газов в ракете и колебаниями топлива в баках.
При проверочном баллистическом расчете тоже необходимо
использовать полную систему уравнений движения, но модель
Земли может быть более простой. Это или геоид Красовского, или
общий земной эллипсоид. Однако если направление стрельбы не
задано, вращение Земли учитывать не обязательно. Не учитывают-
ся влияние движения топлива в трубопроводах и его колебание в
баках.

3.1. Уравнения движения ракеты


на активном участке траектории полета

Для решения проектных задач, в которых определяется облик


ракеты, модель траектории может быть проще. Рассмотрим мо-
дель, схема которой приведена на рис. 3.1, где показаны все участ-
ки траектории и их составляющие.

18
Рис. 3.1

Сделаем следующие допущения:


– земля принимается сферической и ее вращение не учитыва-
ется;
– ракета есть абсолютно твердое тело;
– влиянием вращательного движения на поступательное пре-
небрегаем;
– движение на активном участке принимается плоским;
– ракета представляет собой абсолютно твердое тело;
– система управления идеальная, возмущения отсутствуют;
– атмосфера стандартная.
На рис. 3.2 показаны силы, действующие на ракету в полете
при движении на активном участке.

19
Рис. 3.2

Если принять указанные допущения, то система уравнений,


описывающая движение центра масс ракеты, будет иметь следую-
щий вид:
dv
m = P cos α − X − mg sin ϑ,
dt

mv = P sin α + Y − mg cos ϑ,
dt
dh
= v sin ϑ, (3.1)
dt
dL v cos ϑ
= ,
dt 1 + ( h R )
ϕ = ϕ(t ),
m& = m& (t ) .
20
Здесь α, ϑ, θ, ϕ, η – углы атаки, наклона вектора скорости к ме-
стному и стартовому горизонту, тангажа и угол между стартовой и
местной нормалью, v , P, X , Y , L, R, h, m, m& , t – скорость по-
лета, тяга двигателя, сила лобового сопротивления и подъемная
сила, радиус Земли, высота траектории, масса ракеты, массовый
секундный расход и время полета.
Первые два уравнения записаны в проекции на касательную и
нормаль к траектории полета. Следующие два – кинематические
соотношения, определяющие вертикальную и горизонтальную со-
ставляющие скорости. Последние два уравнения задают законы
изменения угла тангажа и массового расхода топлива во времени.
При этом следует иметь в виду, что углы α, ϑ, θ, φ, η связаны
соотношениями
L
ϑ = θ + η, α = ϕ − θ, η = . (3.2)
R
Если массовый расход топлива в полете не меняется, то m& = const.
Интегрируя систему уравнений (3.1), получим параметры тра-
ектории ракеты. Обычно для этой цели используется метод Рунге–
Кутта.

3.2. Проектные параметры ракеты

При проведении параметрического анализа траектории или


массы ракеты удобно использовать некоторую совокупность па-
раметров, называемых проектными.
Проектными мы будем называть такие безразмерные или от-
носительные параметры, совокупность которых однозначно опре-
деляет траекторию ракеты:
m
μ = ти – относительная масса израсходованного топлива,
m0
P
P = 0 – начальная тяговооруженность,
m0 g 0
P
I 0 = 0 – удельный импульс двигателя на Земле,
m&
Pп
Iп = – удельный импульс в пустоте,
m&
21
m0
Pм = – нагрузка на мидель,

φ = φ(t ) – закон изменения угла тангажа (программа полета),
m& = m& (t ) – закон изменения массового расхода топлива,
С x = C x (t ) – закон изменения коэффициента лобового сопро-
тивления.
Здесь m0 , mти – начальная масса ракеты и масса израсходо-
ванного топлива; P0 , Pп – тяга двигателя на Земле и в пустоте.
Использование проектных параметров при определении обли-
ка ракеты упрощает анализ результатов расчета. Дело в том, что
такие параметры, как μ т , P , имеют известные диапазоны измене-
ния, и поэтому оценивать полученные варианты расчетов легче,
чем когда аргументами в уравнениях движения выступают абсо-
лютные значения массы ракеты, ее запас топлива, тяга двигателя.
Кроме этого, проектные параметры можно использовать для
определения некоторых характеристик ракеты. Приведем некото-
рые из таких формул:
mт = m0 μ т – масса топлива ракеты,
P0 = P m0 g 0 – тяга двигателя,
mк = m0 (1 − μ т ) – конечная масса ракеты,
P m0 g 0
m& = – массовый секундный расход топлива,
I0
m I
t к = т = 0 μ т – время работы двигателя,
m& Pg0
m0 C αy αq
Y = C αy αqS м = – подъемная сила ракеты,

С q
X = C x qS м = x – сила лобового сопротивления.

3.3. Уравнения движения,


выраженные через проектные параметры

Преобразуем первые два уравнения движения системы (3.1),


разделив обе части уравнений на массу:
22
dv P X
= cos α − − g sin ϑ ,
dt m m
dθ P Y
v = sin + − g cos ϑ .
dt m m
Далее выразим тягу P через проектные параметры. Для этого
запишем уравнения тяги двигателя на высоте, на Земле и в пустоте:
P = m& Wа + Fа ( pа − ph ),
P0 = m& Wа + Fа ( p а − p0 ),
Pп = m& Wа + Fа pа .
Решая совместно эти три уравнения, получим формулу для тя-
ги на высоте, выраженную через пустотную и земную тягу:
ph
P = Pп − ( Pп − P0 ) .
p0

Используя формулы для характеристик ракеты, приведенные в


подразд. 3.2, окончательно получим
 ph 
I п − (I п − I 0 )  Pg0
P=
p0 
.
I0

Учитывая последнее выражение для тяги двигателя и те же


формулы, получим уравнения движения ракеты в следующем виде:

 ph  
 I п − ( I п − I 0 )  Pg0 
dv   p0   Cxq
=  cos α − − g sin ϑ ,
dt  I0  Pм (1 − µ)
 
 
 ph  
 I п − (I п − I 0 ) Pg0 
dθ   p0   C yα
v =  sin α + − g cos ϑ ,
dt  I0  Pм (1 − µ )
 
 

23
dh dL
= v sin ϑ , = v cos ϑ , φ = φ (t ) , m& = m& (t ) .
dt dt
В этих уравнениях аргументами являются проектные парамет-
ры. Приведенная система уравнений может быть использована для
расчета движения ракеты и на пассивном участке. В этом случае
необходимо приравнять нулю такие параметры, как I 0 , I п , P , а вне
атмосферы скоростной напор q также должен быть равным нулю.

3.4. Скорость ракеты в конце активного участка

Преобразуем уравнение движения ракеты в проекции на каса-


тельную к траектории следующим образом. Пренебрегая углом
атаки, который у баллистической ракеты обычно бывает неболь-
шим, запишем это уравнение относительно dv , а первое слагаемое
разделим на две части:
ph
(Iп − I0 ) Pg0
Iп Pg0 p0 Cx q
dv = dt − dt − dt − g sin ϑdt .
I 0 (1 − µ ) I 0 (1 − µ) Pм (1 − µ )

I0
Имея в виду, что dt = dμ , интегрируем это уравнение и
P g0
получим следующий результат:
v к = − I п ln(1 − µ ) − ( I п − I 0 ) ×
µ
p h dµ I0 µ Cxq I
×∫ − ∫ dµ − 0 g sin ϑdµ .
0 p0 1 − µ Pм P g 0 0 1 − µ Pg0

Здесь первое слагаемое представляет собой идеальную ско-


рость (скорость Циолковского) – v ц . Поскольку это конечная ско-
рость ракеты, движущейся вне атмосферы и поля тяготения Земли,
остальные слагаемые должны учитывать влияние этих факторов.
Назовем эти слагаемые потерями скорости.
Обозначим эти потери так:
µ
ph dµ
∆v p = ( I п − I 0 ) ∫ (3.3)
0 p0 1 − µ
24
– потери скорости за счет отличия тяги двигателя на траектории
полета от пустотной тяги,
I0 µ Cx q
∆v x = ∫
Pм P g 0 0 1 − µ
dµ (3.4)

– потери скорости на преодоление сил сопротивления атмосферы,


I0 µ t
∆v G = ∫
Pg0 0
g sin ϑd µ = ∫ g sin ϑdt (3.5)
0

– потери скорости на преодоление гравитационных сил.


Таким образом
v к = v − ∆v p − ∆v x − ∆v G . (3.6)
Соотношения между потерями скорости могут быть различ-
ными, но приближенно можно указать их величины. Наибольши-
ми здесь являются гравитационные потери скорости. Они состав-
ляют 10%–15% скорости Циолковского. Аэродинамические поте-
ри зависят от параметров ракеты и составляют 2%–6% от v ц . По-
тери скорости за счет отличия тяги двигателя на траектории поле-
та от пустотной тяги обычно не превышают 2%–3% v ц .

3.5. Программа полета ракеты


на активном участке траектории

Для решения системы уравнений (3.1) необходимо задать за-


кон изменения угла тангажа: φ = φ (t ) . На выбор этого закона
влияет ряд ограничений: траекторные, обусловленные условиями
пуска, конструктивные, ограничения, связанные с системой управ-
ления. Программа полета должна удовлетворять этим ограничени-
ям. Все это усложняет выбор программы, и единого рецепта такого
выбора не существует. Во всех случаях приходится руководство-
ваться рядом соображений, вытекающих из указанных ограниче-
ний. Одним из основных требований, предъявляемых к программе,
является условие максимальной дальности полета. Другим важ-
ным требованием будет получение минимального рассеивания го-
ловной части. Оба эти требования очень важны, но практически
всегда несовместимы. Максимальной дальности полета не соот-
ветствует минимальное рассеивание. Наоборот, программа полета,
25
отвечающая минимальному рассеиванию, не обеспечивает макси-
мальную дальность полета.
Поэтому баллистические ракеты могут оснащаться двумя про-
граммами. Первая из них обеспечивает дальность полета, близкую
к максимальной, и называется программой максимальной дально-
сти полета. Вторая – программа минимального рассеивания. Она
обеспечивает меньшее рассеивание головных частей, чем первая.
Кроме того, каждая из программ должна удовлетворять и ос-
тальным требованиям, к числу которых необходимо отнести сле-
дующие.
1. Старт ракеты должен быть вертикальным (или почти верти-
кальным). Такой старт является наиболее простым, не требует
сложных направляющих и других устройств. Минимальная про-
должительность вертикального участка зависит от размеров стар-
тового сооружения, времени полного выхода двигателей на режим,
условий управляемости ракеты. Естественно, нужно стремиться
уменьшить время вертикального движения, так как это уменьшает
гравитационные потери скорости.
2. Программа полета должна иметь угловые скорости и уско-
рения ракеты, приемлемые с точки зрения их практической реали-
зации. Это требование обусловлено возможностями системы
управления. Если заданный программой переход с вертикального
участка траектории к криволинейному не будет плавным, то реа-
лизация программы окажется невозможной, так как потребует
чрезмерно больших управляющих моментов, угловых скоростей
поворота органов управления и, в конечном итоге, увеличения
масс приводов рулевых машин.
3. Аэродинамический нагрев оболочки ракеты, а также попе-
речные перегрузки, вызванные разворотом ракеты, должны быть в
необходимых пределах. Характеристики программы оказывают
большое влияние на величину поперечных перегрузок и аэроди-
намический нагрев корпуса. Например, с увеличением кривизны
траектории активного участка полета ракеты увеличивается время
ее пребывания в атмосфере и аэродинамический нагрев корпуса,
следовательно, ухудшаются прочностные характеристики конст-
рукционных материалов и запасы прочности. Возрастают скорост-
ной напор, действующий на ракету, а также осевые и поперечные
перегрузки, что ухудшает ее весовые характеристики.
4. При движении в плотных слоях атмосферы необходимо
обеспечить приемлемые условия по управляемости ракетой. Для
26
этого следует ограничить углы атаки в определенные моменты ее
движения. Так, например, в момент перехода через скорость звука
углы атаки необходимо иметь равными нулю. Это позволяет избе-
жать потери динамической устойчивости системы управления в
период наибольшего изменения аэродинамических коэффициен-
тов. То же самое нужно сделать при максимальных скоростных
напорах, что позволит уменьшить величину поперечных перегру-
зок. С этой точки зрения более удобно задавать программу полета
в виде зависимости угла атаки α от времени полета: α = α(t ).
5. Программа полета должна обеспечивать необходимые усло-
вия для разделения ступеней составной ракеты, которое желатель-
но осуществлять в разреженных слоях атмосферы или за ее преде-
лами, где скоростной напор набегающего потока мал или совсем
отсутствует. В противном случае возможные возмущения потре-
буют увеличения мощности органов управления последующей
ступени. Иногда, чтобы уменьшить эти возмущения, создают бал-
листическую паузу, в процессе которой ракета набирает высоту,
где значения скоростных напоров невелики. Во всех случаях жела-
тельно углы атаки в процессе разделения сделать нулевыми.
6. Программа полета должна обеспечить приемлемые условия
для входа головного отсека в плотные слои атмосферы, так как от
угла наклона траектории головной части к горизонту и скорости
при входе в атмосферу зависят силовые и тепловые нагрузки, дей-
ствующие на ее корпус. Например, при малых углах и больших
скоростях входа в атмосферу головная часть испытывает большие
перегрузки и сильный нагрев, что приводит к увеличению массы
корпуса и теплозащиты отсека.
В общем случае выбор оптимальной программы является
сложной вариационной задачей. Решить ее классическими мето-
дами вариационного исчисления можно только при значительных
допущениях, которые сводят практическую ценность такого реше-
ния на нет. Особенно большие трудности создает необходимость
учитывать требования системы управления и прочности ракеты.
Поэтому оптимальность программы определяют итерационным
методом, подбирая такие ее параметры, при которых выполняются
все требования и ограничения.
Практически в период проектирования ракеты используется
несколько программ. В начале разработки, это простые зависимо-
сти, в дальнейшем программа усложняется.
27
Если вместо программы по углу тангажа используется про-
грамма по углу атаки α , то траекторию полета разбивают на ряд
отрезков и на каждом из них закон изменения α от времени зада-
ют аналитической функцией. Вид этих зависимостей первоначаль-
но может быть взят по предыдущему варианту ракеты или прото-
типу. Затем зависимости корректируются в соответствии с требо-
ваниями к программе полета, выполнение которых проверяется
соответствующими расчетами.
На рис. 3.3 приведен график изменения угла тангажа φ и угла
атаки α от времени полета. Начальное значение угла тангажа рав-
но π / 2 и определяется требованиями старта. При вертикальном
полете ракета набирает скорость до 30–40 м/с. Угол атаки в это
время поддерживается равным нулю. В момент времени t1 начи-
нается программный разворот ракеты. Чтобы его осуществить, не-
обходимо организовать отрицательный угол атаки α , который
приведет к появлению нормальных сил: составляющей силы тяги
P sin α и подъемной силы Y .

Рис. 3.3

Однако на трансзвуковых скоростях (0,8 ≤ M ≤ 1,3) желатель-


но иметь угол α равным нулю. Поэтому с момента t 2 угол атаки
остается нулевым и поворот траектории осуществляется только за
счет нормальной составляющей силы тяжести mg cos ϑ . Если вре-
мя полета невелико, ракета не успеет довернуться на требуемый
угол. Тогда вводится участок t3 − t 4 , на котором траектория пово-
рачивается за счет отрицательного угла атаки α . На последнем
участке программы полета, начиная с момента времени t 4 , угол
28
наклона траектории изменяется мало. Для того чтобы уменьшить
влияние гравитационной составляющей mg cos ϑ , угол атаки ста-
новится положительным до конца полета.
Как уже говорилось, на ранних стадиях разработки использу-
ют простые законы управления. Такую программу можно полу-
чить следующим образом.
Разобьем траекторию активного участка ракеты на три части
(рис. 3.4). Первая часть вертикальная, с углом тангажа π 2 , вторая
криволинейная, где угол тангажа изменяется от π 2 до φ к , третья
прямолинейная с постоянным углом тангажа φ к .

Рис. 3.4

Тогда программа полета должна отвечать следующим требо-


ваниям:
 π
t = 0 ÷ t1 , φ = 2 ,

 π
φ = t = t1 ÷ t 2 , φ = ÷ φ к , ,
 2
t = t 2 ÷ t к , φ = φ к ,


где t1 и t 2 – соответственно время начала и конца криволинейной
части активного участка полета. Из этого выражения видно, что
29
нужно задать закон изменения угла тангажа для криволинейной
части траектории активного участка.
Введем в рассмотрение относительное время
t − t1
t= . (3.7)
t2 − t1
Тогда закон изменения угла тангажа на рассматриваемой час-
ти траектории запишем в виде квадратичной параболы:
φ = A(1 − t ) 2 + B(1 − t ) + C . (3.8)
Коэффициенты A, B, C определим из условия на концах этого
участка.
Для обеспечения плавного сопряжения прямолинейной части

траектории добавим условие, что в точке 2 = 0 . Это диктуется
dt
необходимостью плавного выхода на прямолинейную часть. Од-

нако, учитывая (3.7), можно сделать вывод, что и = 0 . Поэтому
dt

= −2 A(1 − t ) − B = 0 . В точке 2 t = t 2 = 1 . Отсюда B = 0 , а из
dt
(3.8) в этой же точке φ = φ к и С = φ к . В точке 1 ϕ = π 2 и
t = t1 = 0 , а из уравнения (3.8) следует, что A = π 2 − ϕ к .
Подставив полученные значения для коэффициентов A, В, C
в (3.8), получим формулу для закона изменения угла тангажа на
криволинейной части траектории активного участка полета:
ϕ = (π 2 − ϕ к )(1 − t )2 + ϕ к . (3.9)
Если перейти от относительного времени t к размерному t , то


2
π t − t1  t − t1 
ϕ =  − ϕ к  1 − 2 +   + ϕк . (3.10)
2   t 2 − t1  t1 − t 2  

Некоторые баллистические ракеты стартуют под углом танга-
жа φ 0 , отличным от π 2 . Тогда (3.10) примет вид
2
t − t1  t − t1 
ϕ = ϕ 0 − 2(ϕ 0 − ϕ к ) + (ϕ 0 − ϕ к )  .
t 2 − t1  t 2 − t1 

30
3.6. Расчет параметров траектории ракеты

На рис. 3.1 показана схема всей траектории баллистической


ракеты. Здесь ОК – активный участок с дальностью lак , КС – пас-
сивный, с дальностью lпас . Точки A и B расположены на границе
атмосферы. Поэтому если точка К находится ниже этой границы,
отрезок КА будет проходить в пределах атмосферы.
Эту часть траектории называют атмосферной частью восходя-
щей ветви пассивного участка. Его дальность равна lатм1 . Однако
конец активного участка может оказаться за пределами атмос-
феры в точке К1. Тогда такой атмосферный участок будет отсутст-
вовать.
Средняя часть траектории ракеты, ее отрезок АНВ или К1НВ,
целиком размещается вне атмосферы и представляет собой ду-
гу эллипса. Этот участок называется эллиптическим. Его даль-
ность – l эл .
Наконец, участок BD, который проходит в атмосфере, называ-
ется атмосферной частью нисходящей ветви пассивного участка.
Его дальность – l атм2 .

3.6.1. Активный участок траектории

Для определения параметров активного участка траектории


необходимо интегрировать систему уравнений движения (3.1). Для
этой цели обычно используют метод Рунге–Кутта. Можно исполь-
зовать уравнения движения, в которых аргументы уравнений вы-
ражены через проектные параметры.
К системе (3.1) необходимо добавить уравнения аэродинами-
ки. Это соотношения, определяющие аэродинамические коэффи-
циенты C x , C уα , C y и аэродинамические силы X , Y . Кроме этого,
нужно рассчитывать тягу двигательной установки и массу ракеты
на протяжении всего активного участка полета. Атмосферное
давление и плотность воздуха находят по параметрам стандартной
атмосферы. Если ракета имеет несколько ступеней, то активный
участок разбивается на несколько частей по числу ее ступе-
ней.
31
3.6.2. Пассивный участок траектории

Атмосферные части пассивного участка. На пассивном


участке могут быть два атмосферных участка: на восходящей и на
нисходящей ветвях траектории.
Движение ракеты на атмосферных частях траектории проис-
ходит под действием гравитационной силы тяжести и аэродинами-
ческого сопротивления ракеты. Расчет параметров траектории в
этом случае получается интегрированием системы уравнений
движения (3.1). В этом случае тяга двигательной установки долж-
на быть равна нулю.
Эллиптическая часть траектории (рис. 3.5). Анализ урав-
нений движения позволяет получить зависимости, необходимые
для определения параметров движения ракеты. Опуская вывод
этих уравнений и все их преобразования [3], приведем конечные
выражения:
p
r= ,
1 − e cos(β в − β)

е = 1 − (2 − v А )v А cos 2 ϑ А ,

v А2 rА
νА = , (3.11)
k

k = g 0 Rз2 = 3,9862 ⋅ 1014 м 3 / с 2 ,

р = ν А rА cos 2 ϑА .

Здесь индекс А относится к началу эллиптической части тра-


ектории, а углы β, ϑ и радиус r показаны на рис. 3.5.
Рассмотрим несколько случаев определения характеристик
эллиптической траектории.
1. Определение эллиптической дальности полета lэл по пара-
метрам траектории в конце активного участка.
В этой задаче должны быть известны параметры движения в
начале эллиптической траектории: скорость v А , высота hА и угол
наклона траектории ϑ А .
32
β
βв

Рис. 3.5

Расчет выполняется в такой последовательности:

ν к2 ( Rз + hА )
νА = ,
k
a = 2( Rз + hA )(1 + tgϑ A ) − (2 Rз + hА + hВ )ν А ,
b = ν А ( Rз + hА ) tgϑ А ,
c = ν А (hА − hВ ) ,
b + b 2 + ac
β = arctg2 ,
a
lэл = Rзβ В .

Здесь hВ – высота конца эллиптической части траектории, т.е. вы-


сота границы атмосферы.
Если пренебречь высотой начала и конца траектории, то мож-
но получить простую формулу для определения эллиптической
дальности полета:
33
v А tgϑ А
l эл = 222,4 arctg . (3.12)
62,57(1 + tgϑ А ) − v А
В этой формуле скорость v В измеряется в километрах в се-
кунду, дуга арктангенса – в градусах, а дальность – в километрах.
2. Определение скорости в начале эллиптической траектории
при заданной дальности l эл .
Здесь известны hА , ϑ А и l эл . Расчет выполняется следующим
образом:
l
β В = эл ,

β
2( Rз + hВ ) tg 2 В (1 + tg 2 ϑ А )
νА = 2 ,
β β
( Rз + hА ) tg 2 В + 2 Rз tgϑ А tg В + hА
2 2
kν А
vА = .
Rз + hА

Если пренебречь высотами hА и hВ , то

l эл
(1 + tg 2 ϑ А ) tg
2 Rз
v А = 7,9 . (3.13)
l
tg эл + tgϑ А
2
2 Rз
3. Определение оптимального угла наклона траектории эллип-
тической траектории ϑ А опт и скорости v А при заданных l эл и hА .
В этой задаче определяются оптимальный угол наклона траек-
тории ϑ А и скорость v А , необходимая для получения заданной
дальности эллиптической траектории.
Расчет проводится по следующим формулам:
l
β В = эл ,

( Rз + hА ) sin β В
ϑ А опт = 0,5 arctg ,
Rз + hА − ( Rз + hА ) cos β В
34
βВ
ν А min = 2tg tgϑА опт ,
2
kν А
v А min = .
Rз + hА
4. Определение оптимального угла ϑА опт и максимальной
дальности полета по известной скорости v А в начале эллиптиче-
ской траектории.
v А2 ( Rз + h А )
vА = ,
k
ν А [2( Rз + hА ) − ( 2 Rз + hА )ν А
tgϑ А опт = ,
2[ν А ( Rз + hА ) + 2hА ]
βВ νА
tg = ,
2 2 tgϑ А опт
lэл = Rзβ В .
Для случая, когда hА = 0 tgϑ А опт = 1 − ν А и
v 2А
l эл max = 222,4arctg . (3.14)
15,82 62,57 - v 2А
В этих формулах v А также измеряется в километрах в секун-
ду, дуга – в градусах, дальность – в километрах.

3.7. Приближенные методы баллистических расчетов

В настоящее время, несмотря на интенсивное развитие ком-


пьютерных технологий и рост возможностей современных компь-
ютеров, сохраняется необходимость в приближенных методах. Это
объясняется несколькими причинами.
Во-первых, прежде чем проводить систематические траектор-
ные расчеты, интегрируя дифференциальные уравнения движения,
необходимо определить диапазон изменения входных параметров
в данных расчетах и получить примерное представление о харак-
тере исследуемых зависимостей и конкретных результатов. В этом
случае не требуется высокая точность расчетов и их можно вы-
полнить на приближенных моделях.
35
Во-вторых, при проведении обсуждений или принятии про-
ектных решений требуется быстро оценить такое решение сравне-
нием дальностей полета ракеты непосредственно в ходе обсужде-
ния. В этом случае можно использовать приближенные методы, не
прибегая к помощи компьютера.
В-третьих, в условиях автоматизированного проектирования
траекторные расчеты могут использоваться в более сложных зада-
чах численного счета, и необходимое для решения задачи компью-
терное время может оказаться чрезмерно большим. Если в этом
случае не требуется высокая точность расчетов, численное интег-
рирование уравнений движения можно заменить приближенными
методами, что уменьшит время решения проектных задач.
Именно по этим причинам в литературе можно найти большое
количество приближенных методов баллистических расчетов.
Все имеющиеся методы можно разделить на три группы: гра-
фоаналитические, методы номограмм и методы аппроксимирую-
щих полиномов.

3.7.1. Графоаналитические методы

Особенность графоаналитических методов состоит в том, что


для определения ряда характеристик траектории используются
вспомогательные графики, построенные на основе точных расче-
тов траектории путем интегрирования уравнений движения раке-
ты. Это позволяет упростить расчеты и в некоторых случаях ре-
шить задачу без помощи компьютера.
Первым из графоаналитических следует считать метод, полу-
чивший название «метода С.П. Королева», подробно описанного в
[1], а позднее неоднократно усовершенствованного различными
авторами. Аналогичные методы изложены в [3, 4]. Рассмотрим
этот метод более подробно.
Полная дальность полета здесь выражается через дальность
эллиптической части траектории и в соответствии с рис. 3.1 равна:
L = lак + lатм1 + l эл +l атм2 .

Здесь lак , lатм1 , l эл , lатм2 – дальности частей траектории ракеты.


Среди всех составляющих дальности полета эллиптическая
является самой большой. Поэтому преобразуем это выражение:
36
 l +l +l 
L = l эл 1 + ак атм1 атм2  .
 l эл 
l +l +l
Обозначим k = 1 + ак атм1 атм2 . Тогда
lэл
L = klэл . (3.15)
Анализ результатов численных расчетов траекторий балли-
стических ракет показывает, что величина k мало отличается от
единицы и зависит от некоторых параметров ракеты и характери-
стик ее траектории. В данном методе величина k находится из
графиков, построенных на основе численных расчетов.
На рис. 3.6 показан график зависимости k от скорости ракеты
в конце активного участка полета и идеального времени работы
двигателя T = I 0 P g 0 , на рис. 3.7 – аналогичный график для k в
зависимости от полной дальности полета и идеального времени.
Эти графики позволяют решать как прямую траекторную задачу
по формуле (3.15), так и обратную, при которой находится конеч-
ная скорость ракеты, необходимая для достижения заданной даль-
ности полета.
Эллиптическая дальность полета определяется по формулам
(3.12), (3.14). Для этого необходимо знать скорость ракеты в конце
активного участка полета, которую определяют методом последова-
тельных приближений. Для этого конечная скорость представляется
в виде (3.6), а ее потери описываются выражениями (3.3)–(3.5).

Рис. 3.6
37
Рис. 3.7

В первом приближении конечная скорость ракеты определяет-


ся как скорость Циолковского:
v1 = − I п ln(1 − µ Т ) ,
где μ Т – относительная масса израсходованного топлива в кон-
це активного участка траекто-
рии.
Во втором приближении
учитываются потери скорости
на преодоление сил гравитации.
Это самые большие потери, и
поэтому их нужно учитывать в
первую очередь:
I0
v 2 = v1 − J1 .
Pg0
µ
Здесь интеграл J 1 = ∫ g sin ϑdµ .
0
Его величина определяется по
графику, построенному на ос-
новании результатов численно-
Рис. 3.8 го расчета (рис. 3.8).

38
В третьем приближении учитываются остальные потери ско-
рости:
I0
v3 = v2 − J 2 − (Iп − I0 )J 3 .
Pм P g 0

Здесь интегралы J 2 и J 3 находятся с помощью графиков, приве-


денных на рис. 3.9 и 3.10.

Рис. 3.9 Рис. 3.10

Интеграл J 2 определяется по конечной скорости второго при-


ближения v 2 в зависимости от эмпирического параметра σ , вели-
чину которого находят по формуле

I0 I п + I0
σ= sin ϑ к 10 −3 ,
Pg0 2

интеграл J 3 – по эмпирической формуле


39
η
J3 = .
I + I0 Iп + I0
0,001 п 3 sin ϑ к
2 2

Параметр η берется из графика на рис. 3.10 в зависимости от


времени движения ракеты на активном участке траектории и тяго-
вооруженности P .
Время движения ракеты на активном участке траектории
I0
tк = μ.
Pg0

Таким образом, определив конечную скорость ракеты, по


формулам (3.12) или (3.14) можно рассчитать эллиптическую
дальность полета. Полная дальность полета L находится по фор-
муле (3.15), в которой коэффициент k берется из графика на
рис. 3.6.

3.7.2. Методы номограмм

Наряду с аналитическими очень удобно использовать метод


номограмм. Номограмма – это система графиков, соединенных
друг с другом для использования в расчетах. Соединены они таким
образом, что параметр, определенный в одном графике, перено-
сится в другой, где он используется для нахождения новой вели-
чины, и т.д.
Номограммы строятся на основе систематических траектор-
ных расчетов. После их обработки получаются графические зави-
симости необходимых характеристик траектории от параметров
ракеты. Примером такого подхода служат номограммы, представ-
ленные в [3, 5].
Суть этого метода состоит в том, что многоступенчатая ракета
заменяется одноступенчатой, баллистические характеристики ко-
торой эквивалентны многоступенчатой. Такая ракета называется
эквивалентной, а ее параметры – приведенными. Для того чтобы
найти дальность полета многоступенчатой ракеты, нужно опреде-
лить приведенные параметры эквивалентной: μ пр , I пр , Pпр . Для
этого имеются дополнительные графики, которые связаны с гра-
40
фиком зависимости дальности полета эквивалентной ракеты от
приведенных параметров (рис. 3.11). По нему можно определить
дальность составной ракеты. Для получения дальности полета
нужно задать относительную массу топлива μ пр и выбрать кри-
вую, отвечающую заданной тяговооруженности Pпр и удельному
импульсу I пр . Более подробно этот метод описан в [3, 5].

Рис. 3.11

3.7.3. Методы аппроксимирующих полиномов

Этот метод основан на том, что зависимость параметров тра-


ектории от параметров ракеты представляется в виде степенного
полинома, который может иметь вид

Y = Ax1α x2β x3δ ...xiγ ...xkε .

Здесь Y – характерный параметр траектории, например дальность


полета или конечная скорость ракеты, координаты конца активно-
го участка траектории. A, α, β, δ, γ, ε – эмпирические коэффициен-
ты, полученные обработкой численных расчетов траекторий,
x1 , x2 , x3, xi , x k – аргументы полинома, т.е. параметры ракеты.
41
Однако такой полином дает приемлемые результаты только при
относительно небольшом диапазоне аргументов.
В некоторых случаях, когда диапазон изменения параметров
ракеты велик или проводится много баллистических расчетов,
можно использовать степенной полином иного вида:

n n n −1  n 
Y = a0 + ∑ (ai xi ) + ∑ ( aii xi2 ) + ∑  ∑ ( aik xi xk ) .
i =1 i =1 k =i +1
i =1  
В этом полиноме используются те же обозначения, что и в преды-
дущем.
Коэффициенты a определяются с помощью регрессионного
анализа. Регрессионная модель строится на основе численных рас-
четов траектории. Удобнее всего и лучше с точки зрения точности
аппроксимации выполнять численные расчеты с помощью фак-
торного планирования.
Обработка результатов расчета проводится методом наимень-
ших квадратов. Как пример можно записать полином для опреде-
ления дальности полета L , выбрав в качестве аргументов пара-
метры μ т , P , I п , I 0 :

L = a0 + a1μ т + a 2 p + a3 I 0 + a4 I п + a11μ 2т + a22 P + a33 I 02 + a44 I п2 +


+ a12 μ т P + a13μ т I 0 + a14 μ т I п + a23 P I 0 + a24 P I 0 + a34 P I п + a44 I 0 I п .

Применение таких полиномов сокращает компьютерное вре-


мя, а точность аппроксимации может оказаться достаточно высо-
кой. Она зависит от числа аргументов полинома и диапазона варь-
ирования параметров в регрессионном анализе.

3.8. Параметрический анализ траектории

Рассмотрим зависимость характеристик траектории баллисти-


ческой ракеты от ее параметров. Все результаты расчетов, приво-
димые здесь, получены с использованием пакета прикладных про-
грамм САПР баллистической ракеты [6]. Данный анализ позволит
понять степень влияния параметров на характеристики траектории
42
полета ракеты. Все это необходимо для того, чтобы оценить сте-
пень этого влияния на облик ракеты.
Влияние относительной массы топлива. Относительная
масса топлива μ т сильнее других параметров влияет на конечную
скорость ракеты и дальность ее полета. Это связано с тем, что
главная составляющая конечной скорости – скорость
Циолковского – находится в логарифмической зависимости от μ т .
С ростом μ т дальность возрастает, и чем ближе этот параметр к
единице, тем больше возрастают конечная скорость ракеты и
дальность ее полета. Это подтверждает зависимость дальности по-
лета от μ т , приведенная на рис. 3.12.

μт

Рис. 3.12

Влияние угла наклона траектории в конце активного уча-


стка на дальность полета. Из теории баллистических ракет сле-
дует, что в начале эллиптической траектории существует угол на-
клона, при котором эллиптическая дальность становится макси-
мальной. Этот угол называется оптимальным. Его величина зави-
сит от скорости полета в начале траектории. При малых скоростях
он равен π / 4 , а при скорости, равной орбитальной, становится
равным нулю.
43
Если высота конца активного участка оказывается за границей
атмосферы, то угол наклона траектории в этом конце совпадает с
начальным углом наклона ее эллиптической части. Если активный
участок заканчивается ниже атмосферной границы, эти углы не
равны, но их различие невелико.
У баллистических ракет средней и большой дальности полета
эллиптическая часть траектории является главной составляющей
полной дальности ракеты и максимумы эллиптической, а также
полной дальности обычно совпадают.
Поэтому оптимальный угол наклона траектории в конце ак-
тивного участка зависит от дальности полета баллистической ра-
кеты. На рис. 3.13 приведены графики зависимости дальности от
угла ϑ к . Показаны две кривые для разных значений μ т . На верх-
ней кривой максимальная дальность получается при ϑк = 19 o , на
нижней – при ϑк = 28o . Если уменьшить значения μ т и макси-
мальная дальность сократится до тысячи километров, то опти-
мальный угол ϑ к станет равным 40º.

ϑк

Рис. 3.13

Влияние тяговооруженности ракеты. Как известно, иде-


альная скорость (скорость Циолковского) не зависит от тягово-
оруженности P , чего нельзя сказать о конечной скорости реаль-
ной ракеты. Влияние тяговооруженности на нее проявляется через
потери скорости. Из формул (3.3) – (3.5) видно, что все виды по-
44
терь скорости зависят от P . На рис. 3.14, где показана зависи-
мость потерь скорости от тяговооруженности при постоянном зна-
чении μ т , видно, что гравитационные потери скорости ∆v G с
ростом тяговооруженности уменьшаются. Это происходит потому,
что время движения на активном участке падает и в, соответствии
с (3.5), данные потери должны уменьшаться.

Рис. 3.14

Аэродинамические потери ∆v р с ростом P увеличиваются,


так как увеличиваются тяга и ускорение движения ракеты. Тогда
ракета в плотных слоях атмосферы будет двигаться с большей
скоростью, т.е. скоростной напор q будет возрастать. Как следует
из (3.4), это приведет к росту ∆v р .
Потери скорости, связанные с отличием тяги двигателя от тяги
в пустоте ∆v р , также увеличиваются при росте P . Это связано с
тем, что высота конца активного участка полета при росте P
уменьшается. Тогда атмосферное давление p h становится больше
и, согласно (3.3), данные потери возрастают.
Как видно из графиков, наибольшими являются гравитацион-
ные потери. Следующими по величине будут аэродинамические
потери. Наименьшими из всех являются потери скорости за счет
различия тяги двигателя на Земле и в пустоте.
45
Совокупность этих потерь определяет характер изменения
скорости полета ракеты в конце активного участка v к , зависи-
мость которой от тяговооруженности показана на рис. 3.15. Из
графика видно, что скорость v к имеет максимум, отвечающий
значению P , при котором сумма всех потерь скорости оказывает-
ся наименьшей.

Рис. 3.15

Если активный участок заканчивается в точке К (см. рис. 3.1)


до границы атмосферы, то ракета продолжает двигаться в атмо-
сфере, пока не достигнет точки А. Скорость ракеты на этом участ-
ке падает, и поэтому на границе атмосферы она будет меньше, чем
в конце активного участка траектории. Это видно из рис. 3.15, где
приводится график изменения скоростей v А и v К в начале эллип-
тической траектории и в конце активного участка полета.
Как указывалось выше, полная дальность полета определяет-
ся эллиптической дальностью. Следовательно, максимум дально-
сти имеет место там, где эллиптическая дальность будет наиболь-
шей. Поэтому, как следует из формул (3.12) – (3.14), максимуму
дальности полета соответствует максимальное значение скорости
v А . Если высота конца активного участка оказывается выше гра-
ницы атмосферы, максимум дальности полета должен совпадать с
максимумом скорости v К .
46
На рис. 3.16 приведен график, показывающий зависимость
дальности полета ракеты от тяговооруженности. На графике при-
водятся три кривые, каждая из которых соответствует разным зна-
чениям μ т . Видно, что чем больше μ т , тем выше значение тяго-
вооруженности, отвечающее максимуму дальности полета. Это
объясняется тем, что с ростом μ т увеличиваются время полета на
активном участке и гравитационные потери скорости. Поэтому
минимум суммарных потерь скорости, а следовательно, и макси-
мум конечной скорости сдвигаются в сторону большей тягово-
оруженности.

Рис. 3.16

Влияние нагрузки на мидель Pм . Нагрузка на мидель, как это


явствует из (3.4), влияет на аэродинамические потери скорости. С
ростом нагрузки аэродинамические потери падают и конечная ско-
рость ракеты увеличивается. Именно поэтому увеличение нагрузки
на мидель приводит к росту дальности полета ракеты (рис. 3.17).
Влияние угла старта. Угол старта ϑ0 заметно влияет на даль-
ность полета. Это влияние проявляется, в частности, через гравита-
ционные и аэродинамические потери скорости. Чем больше угол
старта, тем выше угол наклона траектории ракеты и, в соответствии
с (3.5), гравитационные потери возрастают. Аэродинамические по-
тери скорости в этом случае, наоборот, уменьшаются, так как ракета
быстрее набирает высоту полета и плотность атмосферы падает.
47
Рис. 3.17

На рис. 3.18 показана зависимость дальности полета от угла


старта. На графике приводятся две кривые с разными высотами
H старта ракеты. При старте с земной поверхности ( H = 0 ) даль-
ность полета с увеличением угла старта сначала возрастает, а за-
тем непрерывно уменьшается. Это объясняется тем, что при этих
углах аэродинамические потери скорости уменьшаются быстрее,
чем увеличиваются гравитационные потери, и конечная скорость
ракеты растет.

Рис. 3.18
48
В дальнейшем рост гравитационных потерь превышает паде-
ние аэродинамических и дальность полета уменьшается. Это под-
тверждают данные другой кривой, полученной для старта ракеты
на высоте 15 км. На этой высоте аэродинамические потери скоро-
сти малы и уменьшение дальности полета связано только с возрас-
танием гравитационных потерь.

3.9. Особенности расчета траекторий


ракет-носителей космических летательных аппаратов (КЛА)

Движение ракеты-носителя на активном участке траектории


мало отличается от движения баллистической ракеты. Оно описы-
вается теми же уравнениями движения, и их интегрирование про-
водится такими же методами.
Главное различие заключается в программе полета. Кроме ос-
новных требований к ней, указанных в подразд. 3.5, в случае раке-
ты-носителя учитываются и дополнительные.
Первое из них, связанное с необходимостью вывода КЛА на
определенную орбиту, – достижение в момент выключения двига-
теля заданной скорости полета, угла наклона траектории и высоты
конца активного участка.
Поэтому траекторию разбивают на два участка. Первый из
них – атмосферный – имеет закон управления близкий к (3.10). На
этом участке углы атаки стремятся сделать близкими к нулю, так
как требования к поперечным перегрузкам для носителей еще бо-
лее жесткие, чем для баллистических ракет.
Иногда в этой части траектории у ракет-носителей с ЖРД
уменьшается тяга двигателей, т.е. программируется закон измене-
ния во времени тяги P(t ) или массового секундного расхода m& (t )
на участке траектории, где скоростные напоры достигают макси-
мальной величины.
Второй участок внеатмосферный. Здесь угол тангажа ракеты
плавно изменяется до заданного значения в конце активного уча-
стка полета. Иногда применяется линейный закон изменения угла
тангажа:
tgφ(t ) = tgφ 0 − ct ,
где φ 0 – начальное значение угла тангажа на внеатмосферном уча-
стке, c – постоянная, определяемая из граничных условий, t –
время движения на внеатмосферном участке.
49
На рис. 3.19 показан график изменения угла тангажа ракеты-
носителя. Старт ракеты вертикальный, далее в точке А начинается
ее разворот, и угол наклона траектории уменьшается по параболи-
ческому закону. На конечной части активного участка, начиная от
точки В, угол изменяется по линейному закону таким образом,
чтобы в конце (точка С) стать равным нулю. Угол φ 0 соответству-
ет концу параболического разворота. Параметры траектории в
конце активного участка определяют характер орбиты КЛА. Воз-
можны несколько случаев:
1) конечная скорость v к меньше орбитальной v орб . Под орби-
тальной скоростью понимается первая космическая скорость, со-
ответствующая данной высоте;
2) v к = v орб ;
3) v к > v орб .

ϕ0

t
Рис. 3.19

В первом случае траектория будет эллиптической. Однако, в


зависимости от величины конечной скорости и высоты активного
участка полета, возможны два варианта: 1) траектория может про-
ходить через Землю, и тогда космической орбиты не получится, а
будет траектория обычной баллистической ракеты; 2) траектория
пройдет мимо Земли и образует космическую орбиту. Тогда в точ-
ке А (конец активного участка) будет иметь место апогей траекто-
рии, а на противоположном конце эллипса – перигей (точка В).
Во втором случае получается круговая орбита. Ее высота во
всех точках одинакова, и поэтому такие понятия, как апогей и пе-
ригей, здесь отсутствуют.
50
В третьем случае возникает эллиптическая орбита. Теперь в
точке конца активного участка будет перигей орбиты, а в противо-
положной точке – апогей (точка С). Эти случаи показаны на
рис. 3.20.


v к < v орб
v к > v орб

v к = v орб v к < v орб

Рис. 3.20

Способы вывода космического аппарата на орбиту.


Прямое выведение. Оно характеризуется непрерывностью ак-
тивного участка траектории, когда ступени работают последова-
тельно друг за другом без временных разрывов. Схема этого спо-
соба показана на рис. 3.21. Здесь активный участок АВ заканчива-
ется в точке В, где параметры траектории достигают требуемых
орбитальных значений.

Рис. 3.21

51
Выведение с баллистической паузой. Если высота орбиты
достаточно велика, применяют другой способ, при котором траек-
тория выведения содержит пассивный баллистический участок.
Траектория ракеты-носителя (рис. 3.22) состоит из трех участков:
первого активного АВ, пассивного (баллистическая пауза) ВС, ко-
гда двигатели ступеней ракеты не работают, а ракета движется по
эллиптической орбите, и второго активного участка СD. Этот уча-
сток обеспечивает необходимую орбитальную скорость. Наличие
баллистического участка позволяет увеличить высоту орбитальной
траектории на величину ∆h.

v к1 v ϑ= 0

v к2

∆h

Рис. 3.22

Данный способ может иметь некоторую особенность, касаю-


щуюся баллистической части траектории выведения. Если ско-
рость в конце первого активного участка vк1 меньше первой кос-
мической, то баллистическая траектория будет представлять эл-
липс, не выходящий за размеры Земли. Баллистическая пауза за-
канчивается в точке С – апогее баллистической траектории, где
угол ее наклона равен нулю.
Однако возможно, что в точке В скорость vк1 будет превышать
первую космическую. Тогда эллиптическая орбита будет внезем-
ной (рис. 3.23). Теперь в точке В будет перигей эллиптической
траектории, а заканчивается эта пауза в апогее в точке С. Чем
больше превышение скорости vк1 над первой космической, тем
выше приращение высоты орбиты ∆h.
52
v к1

∆h

v к1

v ϑ= 0

Рис. 3.23

Как показывают расчеты, выведение с баллистической паузой


может быть более выгодным по сравнению с прямым выведением,
начиная с высоты около 200 км. Из графика на рис. 3.24 видно, что
до высоты орбиты примерно 300 км прямое выведение требует
меньшей массы носителя. На больших высотах, наоборот, исполь-
зование баллистической паузы имеет существенные преимущества.

Рис. 3.24
53
Выведение с несколькими баллистическими паузами. В тех
случаях, когда высота орбиты велика, могут использоваться не-
сколько баллистических пауз. На рис. 3.25 показан один из таких
случаев.

v к2
v к1

v к3

Рис. 3.25

Здесь кривая АВ является первым активным участком. Носи-


тель разгоняется до скорости v к1 . За ним следует первая балли-
стическая пауза ВС. В точке С угол наклона траектории равен ну-
лю. За счет данной паузы высота траектории увеличилась на вели-
чину Δh1 . Далее следует второй активный участок, разгоняющий
носитель до скорости v к2 , которая должна быть выше орбиталь-
ной. В точке D активный участок заканчивается и наступает вто-
рая баллистическая пауза. Поскольку v к2 больше орбитальной
скорости, в точке D будет перигей эллиптической траектории, а в
точке Е, где заканчивается пауза, – апогей. Поэтому высота орби-
ты увеличится на величину Δh2 . Дальше начинается третий
активный участок полета ракеты-носителя. В точке G скорость
ракеты v к3 достигнет значения, отвечающего высоте данной орби-
ты. Подобный способ при подборе необходимого числа баллисти-
ческих пауз позволяет выводить космические объекты на любые
высоты.
54
3.10. Особенности расчета траектории движения
баллистической ракеты в воде
Использование морских подводных носителей требует обес-
печения старта ракет в воде, где проходит начальная часть траек-
тории ракеты. Движение в воде имеет ряд характерных особенно-
стей по сравнению с движением в атмосфере: появление гидроста-
тического давления, большие гидродинамические силы, специфи-
ка работы ракетных двигателей.
3.10.1.Уравнения движения ракеты в воде
Запишем уравнение движения баллистической ракеты в воде
при вертикальном старте и прямолинейном движении:
dv
mλ = NΣ ,
dt
где λ – коэффициент присоединенной массы, N Σ – сумма всех
сил, действующих на ракету. Рассмотрим их.
На внешнюю поверхность ракеты действует гидростатическое
давление, а также дополнительное давление,
вызванное движением ракеты. Кроме этого,
на боковую поверхность действуют силы
трения, силы внутреннего давления газов в
камере сгорания и сопле ракетного двигате-
ля при его работе. Необходимо учесть и гра-
витационную силу.
На рис. 3.26 показана схема действия
этих сил. Запишем их сумму следующим
образом:
N Σ = ∫ p cos( n, x) ds + ∫ τ cos( τ, x) − mg 0 , (3.16)
S S

где S – суммарная площадь поверхности


ракеты, p – давление на поверхности раке-
ты, τ – сила трения, приходящаяся на еди-
ницу площади, n – направление нормали к
поверхности ракеты.
Разобьем суммарную поверхность раке- Рис. 3.26
ты на составляющие:
55
S = S бок + ( S тор − Fа ) + S вн ,

где S бок – площадь боковой поверхности, S тор – площадь поверх-


ности торца ракеты, Fа – площадь выходного сечения сопла, S вн –
площадь внутренней поверхности двигателя и сопла.
Тогда первый интеграл из (3.16) будут равен:

∫ p cos(n, x)ds = ∫ p cos(n, x)ds +


S S бок

+ ∫ p cos( n, x) ds + ∫ p cos( n, x)ds.


S тор − Fа Sвн

Давление на поверхности ракеты можно представить как сум-


му гидростатического давления p h и добавки, вызванной движе-
нием ракеты:
p = p h + ( p − ph ) .
Если учесть это преобразование, то сумму действующих на
ракету сил можно представить в виде

NΣ = ∫ ( p − p h ) cos( n, x )ds + ∫ τ cos(τ, x)ds +


Sбок Sбок

+ ∫ ( p − p h ) cos(n, x )ds + ∫ p cos(n, x )ds + ∫ τ cos( τ, x )ds − Fа ph +


S тор − Fа Sвн S вн

+ ∫ ph cos( n, x ) ds + ∫ph cos( n, x )ds + Fа ph .


S бок S а − Fh

Здесь было сделано еще одно действие: в уравнение добавлено


и вычтено слагаемое Fа ph . Это нужно для дальнейших преобразо-
ваний.
Первые три интеграла учитывают действие гидродинамиче-
ской силы. Обозначим эту силу через Q x :

Qx = ∫ ( p − ph ) cos( n, x ) ds + ∫ τ cos( τ, x)ds +


Sбок Sбок
(3.17)
+ ∫ ( p − p h ) cos(n, x )ds .
S тор − Fа

56
В этом выражении первый интеграл определяет гидродинами-
ческое сопротивление от давления на боковую поверхность раке-
ты, второй – сопротивление трения, а третий – сопротивление от
давления на донный срез.
Следующие три слагаемых определяют тягу ракетного двига-
теля:
P = ∫ p cos( n, x )ds + ∫ τ cos( τ, x) ds − Fа p h . (3.18)
S вн Sвн

Здесь первый интеграл учитывает действие давления в камере


сгорания и сопле, второй – силы трения, а Fа ph – внешнее дав-
ление.
Последние три слагаемых представляют собой сумму сил гид-
ростатического давления, действующего на внешний контур раке-
ты. По смыслу этот интеграл равен силе Архимеда:

A= ∫ ph cos( n, x) ds + ∫ ph cos( n, x )ds + Fа ph . (3.19)


Sбок S тор − Fа

Таким образом, уравнение движения ракеты в воде можно за-


писать в следующем виде:
Nx = P +Q + A ,
где составляющие P, Q, A определяются соотношениями (3.17) –
(3.19).

3.10.2. Определение тяги ракетного двигателя,


работающего в воде

При движении ракеты в воде сопло ее двигателя всегда рабо-


тает в режиме перерасширения, так как давление воды (гидроста-
тическое) выше давления на срезе сопла. Поскольку степень пере-
расширения влияет на величину тяги двигателя, рассмотрим воз-
можные режимы истечения газа из сопла в воде.
Если погрузить работающий двигатель в воду, то степень пе-
рерасширения будет возрастать, поскольку давление p h увеличит-
ся и на некоторой глубине достигнет такой величины, когда нач-
нется отрыв потока от стенок сопла. При увеличении глубины по-
57
гружения точка отрыва потока будет приближаться к критическо-
му сечению сопла.
Схема такого режима истечения приведена на рис. 3.27. В
верхней части показано сопло двигателя, где в сечении а − а про-
исходит отрыв потока от стенок сопла. В этом месте образуется
ударная волна 4, за которой давление газа в струе повышается. Это
видно по эпюре давлений 5. В нижней части рисунка помещен
график изменения давления газа на стенке сопла по его длине. В
начале сопла это давление выше p h , а за сечением 1 становится
меньше и продолжает уменьшаться до сечения отрыва потока. За
этим сечением давление возрастает и на срезе сопла становится
равным p h .

Рис. 3.27

Исследования процесса отрыва течения газа в сопле показали,


что при углах полураствора сопла больших 15º давление за сече-
нием отрыва можно считать равным p h . Тогда получается, что за
сечением отрыва давление на стенке сопла постоянное и равно
гидростатическому давлению p h . Дальнейшее погружение двига-
58
теля приведет к тому, что зона отрыва потока с сопле займет всю
сверхзвуковую часть сопла и дойдет до его критического сечения.
В этом случае сверхкритическое истечение газа из сопла превра-
тится в докритическое и сопло начнет работать как дозвуковое.
Таким образом, существуют три режима работы двигателя в
воде.
Режим перерасширения без отрыва потока в сопле. Этот
режим ничем не отличается от работы двигателя в атмосфере. По-
этому тяга двигателя рассчитывается по известной формуле:
P = m& Wа + Fа ( pа − ph ) .
Преобразуем ее к более удобному виду. Поскольку

m& Wа = ρ аWа2 Fа , а Wа = a зв M а и aзв = n , окончательно
ρа
получим
P = npа M а2 Fа + Fа ( pа − p h ) .

Здесь n – показатель политропы газов, истекающих из сопла, азв –


скорость звука газов, M а – число Маха на срезе сопла.
Режим перерасширения с отрывом потока в сопле. Для оп-
ределения тяги двигателя на этом режиме используем формулу
(3.18), в которой исключим слагаемое, учитывающее силы трения
газа о стенки сопла в силу его малости. Тогда формула тяги будет
иметь вид
P = ∫ p cos( n, x ) ds − Fа p h .
Sвн

Разделим сопло двигателя на две части: безотрывную, закан-


чивающуюся до сечения отрыва потока, и отрывную – за этим се-
чением, и тогда последнее выражение перепишется так:
P= ∫ p cos( n, x) dS + ∫ p cos( n, x)dS − Fа p h . (3.20)
S бо Sотр

Здесь S бо – площадь поверхности двигателя и сопла, где имеет ме-


сто безотрывное течение, S отр – площадь поверхности части сопла
за сечением отрыва.
59
Первый интеграл выражения (3.20) определим из закона изме-
нения количества движения. Для этого проведем
контрольную поверхность, совпадающую с внут-
ренней поверхностью двигателя и той части сопла
где имеет место безотрывное течение. Схема этот
случай изображен на рис. 3.28.
На контрольную поверхность действуют дав-
ление в камере p и давление p1 в сечении отры-
ва 1–1.
Запишем уравнение количества движения:
Рис. 3.28
m& W1 = ∫ p cos(n, x)dS − F1 p1 .
S бо
Отсюда

∫ p cos(n, x)dS = m& W1 + F1 p1 .


S бо

Тогда тяга двигателя на режиме отрывного течения

P = np1M12 F1 + F1 ( p1 − ph ) .
Если перейти традиционному написанию формулы тяги, то по-
лучим
P = m& W1 + F1 ( p1 − ph ) .
Таким образом для определения тяги двигателя, работающего
в воде на режиме отрыва течения газа в сопле, необходимо опре-
делить давление и число Маха газа в сечении отрыва, а также
площадь этого сечения. Решение этой задачи изложено в трудах
В.М. Кудрявцева.
Докритический режим работы сопла. Работа ракетного дви-
гателя может начинаться на больших глубинах, где гидростатиче-
ское давление настолько велико, что режим истечения газов из сопла
будет докритическим. В этом случае, если угол раствора сопла очень
велик, можно предположить, что сверхзукового истечения газа не
будет, так как отрыв потока от стенок сопла начнется от критическо-
го сечения. Это означает, что сверхзвуковая часть сопла не будет
создавать тяги, поскольку давление на стенках сопла равно гидро-
статическому. Тогда сопло будет функционировать как дозвуковое.
60
При погружении в воду двигателя твердого топлива давление
в камере сгорания pк будет неизменным, таким же, как и вне во-
ды, пока не наступит докритический режим. Это произойдет тогда,
n
 n − 1  n −1
когда отношение pк к p h достигнет значения 1 +  .
 2 
Схематически такой случай изображен на рис. 3.29. Поскольку
сверхзвуковая часть сопла не работает,
на схеме она показана пунктиром. В се-
чении 1–1 давление газа должно быть
равным p h . При дальнейшем погруже-
нии двигателя p h будет расти, что
должно привести к росту pк и массово-
го расхода топлива m& , так как скорость
Рис. 3.29
горения топлива увеличится.
Газоприход при горении заряда определится как
m& = S г uρ т ,

где S г – площадь поверхности горения заряда, u – скорость горе-


ния заряда, ρ т – плотность топлива.
Скорость горения заряда u = u1 pкν . Здесь u1 , ν – константы,
зависящие от применяемого топлива заряда.
n
 n − 1 2  n −1
Поскольку p к = ph π( M1 ) , а π (M1 ) = 1 + M1  , окон-
 2 
чательно массовый газоприход равен:

m& = S г ρ т u1[ ph π (M1 )] ν . (3.21)


Расход газа через сопло определяется по формуле из газовой
динамики:
p F y (M 1 )
m& = k h 1 . (3.22)

Здесь F1 – площадь критического сечения сопла, y ( M1 ) – газоди-


намическая функция,
61
1
 n + 1  n −1 M 1
y(M1 ) = 
 2

 2
[
( n + 1) 2 + ( n − 1) M 1 2 ] , (3.23)

Tк – температура газа в камере сгорания.


Поскольку газоприход равен массовому расходу газа из сопла,
численно решая уравнения (3.23) и (3.23), найдем число M1 в кри-
тическом сечении сопла. Тогда тяга двигателя на докритическом
режиме работы будет равна: P = nph Fкр M12 .

3.10.3. Особенности гидродинамики ракеты


при движении в воде

Движение ракеты в воде существенно отличается от ее движе-


ния в воздухе. Во-первых, это связано с существенно большей
плотностью воды по сравнению с воздухом, а поэтому гидродина-
мические силы здесь играют большую роль. Во-вторых, при неко-
торых условиях могут возникать отрывы набегающего потока во-
ды от поверхности ракеты с образованием газовых каверн, т.е. ка-
витация.
В зависимости от скорости движения ракеты возможны два
режима обтекания ракеты водой:
1) сплошное обтекание. Оно имеет место при скорости движе-
ния v < v кр ,
2) кавитационное обтекание. Кавитация начинается при
v > v кр . Здесь v кр – критическая скорость, при которой начина-
ются кавитационные процессы.
Может существовать переходный режим от сплошного к кави-
тационному, когда зарождающаяся кавитация имеет неустановив-
шийся характер и сопровождается динамическими нагрузками на
ракету.
На установившемся кавитационом режиме ракета при своем
движении находится в каверне, следовательно, гидродинамическое
сопротивление будет уменьшаться. С этой точки зрения кавитация
выгодна для ракеты. Для реализации такого режима на ракете ус-
танавливают специальные устройства, называемые кавитаторами.
Они искусственным образом образуют режим кавитации с кавер-
ной, в которой движется ракета.
62
Сплошное обтекание. На этом режиме гидродинамические
силы можно определять по формулам аэродинамики примени-
тельно к случаю движения в несжимаемой жидкости. Тогда,
например, коэффициент гидродинамического лобового сопротив-
ления
C x = C x 0 + C xi ,
где C x 0 , C xi – соответственно коэффициенты лобового сопротив-
ления при нулевом угле атаки и индуктивного сопротивления;
C x 0 = C x тр + C x пр ( C x тр , C x пр – коэффициенты трения и про-
фильного сопротивления).
Сопротивление трения составляет существенную часть лобо-
вого сопротивления всей ракеты и определяется так:
S бок
C x тр = С f , (3.24)

где С f – коэффициент трения плоской пластины, имеющей длину
части ракеты, омываемой водой, S м – площадь миделевого сече-
ния ракеты.
Все эти коэффициенты находят по известным формулам аэро-
динамики с учетом числа Рейнольдса, имеющим место при движе-
нии ракеты.
Кавитационное обтекание. При на-
текании на кавитатор набегающего потока
воды происходит отрыв течения от кромок
кавитатора и образуется каверна, в которой
находится ракета или ее часть (рис. 3.30).
Кавитаторы бывают различной формы.
Это может быть простой диск, устанавли-
ваемый перед головным отсеком ракеты
(рис. 3.31, а). Применяются кавитаторы в
виде конусов с разными углами при вер- Рис. 3.30
шине (рис. 3.31, б). Кавитатор может быть
встроен в головной отсек (рис. 3.31, в). Для поддержания устойчи-
вости формы каверны необходимо вводить в нее газ. Поэтому ка-
витатор должен иметь газогенератор, который будет вырабатывать
этот газ (рис. 3.31, в).
63
а б в

Рис. 3.31

Образование каверны может существенно уменьшить лобовое


сопротивление ракеты. Это происходит потому,
что поверхность ракеты, находящаяся внутри
каверны, не испытывает трения. Оно имеет ме-
сто только там, где вода омывает ракету. На
рис. 3.32 показан именно такой случай. Здесь
lкав – длина каверны, а l зам – длина замывания,
т.е. длина части корпуса ракеты, омываемая
водой. Поэтому коэффициент лобового сопро-
тивления здесь равен:
С x 0 = C x кав + С x зам + C x дон ,
Рис. 3.32
где C x кав – коэффициент лобового сопротив-
ления кавитатора, С x зам – коэффициент трения замываемой части
ракеты, C x дон – коэффициент донного сопротивления.
Кавитация, образование каверны, а также определение ло-
бового сопротивления ракеты более подробно рассмотрены в ра-
боте [7].

4. МОДЕЛЬ МАССЫ РАКЕТЫ

Модель массы – одна из главных составляющих модели ракеты


– играет в ней доминирующую роль. Нередко при определении об-
лика ракеты ее начальная масса служит критерием оптимальности
или функциональным ограничением. Она необходима для расчета
траектории и при определении стоимостных характеристик ракеты.
64
4.1. Постановка задачи построения модели массы

При проведении проектных работ на разных этапах могут ис-


пользоваться разные модели массы ракеты. Это зависит от количе-
ства информации, решаемой задачи, требуемой точности ее реше-
ния.
На начальных этапах разработки для грубой оценки массы ра-
кеты можно использовать формулу
m0 = mпн μ пн ,

где mпн – масса полезной нагрузки, μ пн = m0 mпн – относитель-


ная масса полезной нагрузки, определяемая эмпирически.
Однако такое представление является довольно грубым. Опыт
проектирования показывает, что величину μ пн эмпирически опре-
делить очень трудно, так как она зависит от дальности полета,
энергетических характеристик топлива, конструктивной схемы
ракеты и многих других факторов.
Более точно определить массу ракеты можно, разбив ракету на
элементы, т.е. путем ее декомпозиции. Тогда масса ракеты пред-
ставляется как сумма масс составляющих ее элементов. Масса ка-
ждого элемента рассматривается индивидуально, в зависимости от
влияющих на нее факторов.
В общем виде уравнения массы ракеты можно записать сле-
дующим образом:
n
m0 = ∑ mi ,
1
m1 = m1 ( X 1 ),
m2 = m2 ( X 2 ),
....................., (4.1)
mi = mi ( X i ),
.....................,
mn = mn ( X n ).

Здесь m1 , m2 , ..., mi , ..., mn – массы составляющих ракету элемен-


тов, X 1 , X 2 , ..., X i , ..., X n – векторы параметров, определяющих
65
массы структурных элементов ракеты; X i = x1 , x2 , ..., xi , ..., xn , где
x1 , x 2 ,..., xi ,..., xn – компоненты вектора параметров, которые
влияют на массу данного структурного элемента.
В этой совокупности уравнений могут быть и другие зависи-
мости, например для расчета нагрузок, действующих на конструк-
цию, определения геометрических размеров и т.д.
Разработка модели массы представляет собой сложную и от-
ветственную задачу. Успех проектирования в значительной мере
зависит от достоверности данных, которые получены в результате
расчета массы элементов конструкции ракеты.
Составление модели массы начинается с разбиения ракеты на
элементы, т.е. с ее декомпозиции. Глубина декомпозиции опреде-
ляется уровнем решаемой проектной задачи, требуемой точностью
и объемом информации о ракете, имеющейся к данному моменту
времени. По мере глубления проработки конструктивно-компо-
новочной схемы появляется возможность более подробной де-
композиции. Поэтому должно существовать несколько уровней
моделей массы, соответствующих уровню решаемой проектной
задачи.
Следующей задачей является разработка моделей массы для
всех структурных элементов ракеты. Существует несколько спо-
собов определения масс элементов:
1) по эмпирическим зависимостям,
2) по приближенным аналитическим зависимостям,
3) по геометрическим размерам.
Все три способа находят применение на практике, однако точ-
ность определения массы, сложность модели и уровень информа-
тивности у них различны. Поэтому они используются в моделях
массы разного уровня.

4.2. Определение масс структурных элементов ракеты


по эмпирическим зависимостям

Этот способ самый простой. Необходимо представить массу


структурного элемента в виде некоторой зависимости от одного
или нескольких параметров, называемых весорасчетными характе-
ристиками. Так принято называть параметры, которые наиболее
сильно влияют на массу элемента.
66
При построении эмпирической зависимости необходимо оп-
ределить состав весорасчетных характеристик, влияющих на массу
данного элемента, и вид функциональной зависимости между ни-
ми и массой.

4.2.1. Определение весорасчетных характеристик

Выбор весорасчетных характеристик осуществляется путем


анализа влияния различных параметров на массу рассматриваемо-
го элемента. В результате можно получить несколько таких харак-
теристик. Их необходимо ранжировать по степени влияния и вы-
брать самые главные.
Проведем такой анализ для некоторых составных частей раке-
ты. Следует помнить, что такой анализ имеет субъективный харак-
тер, как и сам процесс получения эмпирических зависимостей.
Двигатель РДТТ. Масса корпуса двигателя зависит от многих
параметров: массы заряда m т , давления в камере сгорания pк ,
давления на срезе сопла pа , времени работы двигателя t к , массо-
вого расхода топлива m& , характеристик материала корпуса двига-
теля и ряда других.
Разделим двигатель на две части: камеру сгорания и сопловой
блок. Масса каждой из этих частей будет зависеть от разных пара-
метров.
Масса камеры сгорания зависит главным образом от массы за-
ряда: чем больше масса топлива, тем больше габариты камеры
сгорания и ее масса. Вторым по важности является давление в ка-
мере сгорания, влияющее на толщину стенки корпуса и, следова-
тельно, на его массу. Третьим фактором, влияющим на массу тепло-
защитного покрытия корпуса, становится время работы двигателя.
Масса соплового блока зависит от массового секундного рас-
хода топлива, так как определяет диаметр критического сечения
сопла, а следовательно, геометрические характеристики блока.
Давление в камере сгорания и на срезе сопла также влияет на гео-
метрические размеры сопла, а время работы двигателя – на массу
его облицовки.
Таким образом, масса двигателя является функцией следую-
щих параметров: mд = mд ( mт , m& , pк , p а , t к ) . Однако они по-
разному влияют на массу двигателя. Наибольшее влияние оказы-
вает масса заряда.
67
Двигатель ЖРД. Жидкостный ракетный двигатель можно
разбить на следующие составные части: камера двигателя, турбо-
насосный агрегат (ТНА) и рама.
Масса камеры двигателя зависит от массового секундного
расхода, давления в камере сгорания и на срезе сопла. Если из-
вестны топливо и его удельный импульс I 0 , то массовый расход
топлива можно выразить через тягу двигателя P : m& = P I 0 . По-
этому вместо массового расхода топлива можно использовать тягу
двигателя. Масса ТНА зависит от массового расхода топлива и
давления в камере сгорания. Масса рамы определяется действую-
щей на нее силой, т.е. тягой. Следовательно, для ЖРД весорасчет-
ными характеристиками могут быть P, pк , pа и массу двигателя в
общем виде можно записать как mд = mд ( P, pк , pа ) .
Топливный бак. Масса корпуса топливного бака в основном
зависит от объема топлива, т.е. его массы m т , и, кроме того, от
давления наддува бака pб . Тогда mб = mб ( mт , pб ) .
Органы управления. Масса органов управления, которые со-
стоят из рулевых исполнительных органов, создающих управляю-
щий момент, и рулевых приводов, зависит от величины этого мо-
мента. В свою очередь, необходимый управляющий момент зави-
сит от момента инерции ракеты. Тогда оказывается, что при из-
вестном удлинении ракеты момент инерции определяется ее мас-
сой. Отсюда mоу = mоу ( m0 ) .
Сухие отсеки. К ним принято относить отсеки, не содержа-
щие топлива: приборный, межбаковый, межступенной. Масса их
корпуса зависит от осевой сжимающей силы, действующей на
корпус. Тогда в зависимости от типа отсека весорасчетные харак-
теристики могут быть различными. Для хвостового отсека, если
он опирается на пусковой стол, это начальная масса ракеты,
поэтому mхо = mхо (m0 ) . Для приборного отсека, расположенного
в верхней части ракеты, – масса головного отсека mго . Тогда
mпо = mпо (mго ) . Для межступенного отсека – масса вышераспо-
ложенной ступени.
Приборы системы управления. Масса этих элементов зави-
сит от нескольких характеристик ракеты. Можно назвать четыре
основных фактора. Во-первых, это дальность полета. Чем больше
68
дальность, тем больше время полета ракеты. В связи с этим растет
масса источников питания. Масса гироприборов также растет, по-
скольку требуются дополнительные меры для компенсации оши-
бок, связанных с уводом осей гироскопов.
Во-вторых, это масса ракеты, влияющая на массу системы
управления. Усилительно-преобразовательные устройства преобра-
зуют управляющий сигнал, образующийся в бортовом компьютере,
и передают его на рулевой привод. Чем больше масса ракеты, тем
больше требуемая мощность рулевого привода и, следовательно,
большая мощность электрического сигнала, получаемого в усилите-
лях-преобразователях. Тогда их масса должна увеличиваться.
Третий фактор – точность наведения ракеты на цель. Увели-
чение точности стрельбы требует усложнения системы управления
и, как следствие этого, увеличения ее массы.
Но, как показывает практика, больше всего на массу системы
управления влияет четвертый фактор – уровень научных достиже-
ний, используемых в данной системе, совершенство элементной
базы электронной части системы, качество бортовых микропро-
цессоров и бортового компьютера.
Для примера в табл. 4.1 и 4.2 приведены данные об известных
американских ракетах «Поларис», «Посейдон» и «Минитмен» [8],
по нескольким модификациям, выпускаемым в разные годы. Из
таблиц видно, что, несмотря на увеличение дальности полета, точ-
ности стрельбы и массы ракеты, масса системы управления с уве-
личением года выпуска ракеты почти всегда уменьшается. Здесь
сказывается влияние четвертого фактора.

Т а б л и ц а 4.1
«Пола- «Пола- «Пола- «Посей-
Тип ракеты
рис 1А» рис 1А» рис 2А» дон»
Год выпуска 1960 1962 1964 1971

Дальность полета, км 2200 2800 4640 4640

Точность стрельбы, км 7,5 7,5 5,5 –

Масса ракеты, кг 12840 14500 15900 27000

Масса системы управления, кг 141 102 50 60

69
Т а б л и ц а 4.2
Тип ракеты «Минитмен 1А» «Минитмен 1А» «Минитмен II»
Год выпуска 1962 1963 1965
Дальность
9200 10200 11120
полета, км
Масса системы,
150 140 123
управления кг

В этих ракетах каждая новая модификация имела более со-


вершенную систему управления. Улучшались бортовые компью-
теры, совершенствовалась гироскопическая система, что позволи-
ло уменьшить массу системы управления.

4.2.2. Определение вида функциональной зависимости


между массой элемента и весорасчетной характеристикой

Другая задача состоит в выборе функциональной зависи-


мости между массой элемента и весорасчетными характеристика-
ми. Такой выбор зависит от количества располагаемой инфор-
мации, которая может быть получена путем анализа статистиче-
ских данных. Для этого используют проектные материалы ранее
разработанных ракет. Нужно подобрать такие ракеты, или их эле-
менты, которые конструктивно подобны разрабатываемым. Обыч-
но их называют прототипами. Используя данные прототипа, мож-
но определить вид функциональной зависимости.
Решение этой задачи в значительной степени зависит от коли-
чества прототипов. Если прототип один,
то получится прямо пропорциональная
зависимость между массой элемента и
его весорасчетной характеристикой,
приведенная на рис 4.1. Здесь пунктир-
ной линией показана действительная за-
висимость между массой элемента mi и
Рис. 4.1 весорасчетной характеристикой xi , ко-
торая нам не известна. Сплошная линия построена по эмпирической
зависимости

70
m i = k i xi , (4.2)

где k i – коэффициент, полученный по данным прототипа. Из ри-


сунка видно, что такая функциональная связь плохо отражает ре-
альную зависимость mi от xi .
Если имеются два прототипа, то можно использовать линей-
ную зависимость вида
mi = k1i + k 2i xi (4.3)
с двумя эмпирическими коэффициентами (рис. 4.2). В том случае,
когда исходных данных больше, возможны зависимости более вы-
сокого уровня (рис. 4.3 и 4.4). Для определения эмпирических ко-
эффициентов можно использовать метод наименьших квадратов.

Рис. 4.2 Рис. 4.3

Рис. 4.4

Получить функциональную зависимость можно и теоретиче-


ским путем. Для этого рассматривают функционирование струк-
турного элемента и выделяют главные факторы влияния на его
массу. Затем строят ее аналитическую модель. Полученная форму-
ла показывает вид функциональной зависимости массы элемента
от весорасчетных характеристик.
71
4.2.3. Примеры эмпирических зависимостей

Приведем несколько формул для расчета масс структурных


элементов ракеты. Это известные формулы, опубликованные в ли-
тературе. В квадратных скобках указывается источник, из которо-
го взята эта формула.
Масса ЖРД с насосной подачей топлива [9]:
 10 −2 p 2 / 3  I ρ 
1/ 2
Fа 
mдв = P 6 к  0 т
1 + p  + 0,55 ⋅ 10 −3 .
   Fкр 
 к

Здесь pк – давление в камере сгорания, [Па], I 0 – удельный им-
пульс топлива на Земле, м/с; ρ т – плотность топлива, кг/м3;
Fкр , Fа – площадь критического и выходного сечения сопла, м2.
Масса топливного бака [9]:
 0,371 ⋅10 3 
mб = 0,0911 + m т .
 ρ 
 т 
Масса корпуса сухого отсека [10]:
Nx
mсо = k со πρ м λ со d 2 ,
0,4 πE
где ρ м – плотность материала отсека, кг/м3; λ со – удлинение отсе-
ка; d – диаметр отсека, м; N x – осевая сжимающая сила, Н; E –
модуль упругости второго рода; k со – эмпирический коэффициент,
учитывающий особенности конструкции отсека, связанные с его
назначением.

4.3. Определение масс структурных элементов


по приближенным аналитическим зависимостям

Метод предполагает анализ структуры и процессов функцио-


нирования рассматриваемого элемента конструкции. На основе
анализа делаются разумные упрощения, позволяющие получить
аналитическое решение задачи. Предлагается следующий порядок
действий:
72
1) декомпозиция данного элемента на более мелкие состав-
ляющие,
2) ранжирование выделенных составляющих по массе,
3) выбор эквивалентной геометрической модели,
4) выбор определяющих нагрузок,
5) составление расчетной схемы и выполнение расчетов.
Декомпозиция элемента и ранжирование составляющих по
массе проводится для того, чтобы выбрать их них одну, самую
большую. Аналитическая модель будет строиться именно для нее.
Массы остальных составляющих, если они невелики, определяют-
ся по эмпирическим зависимостям типа (4.2), (4.3).
Рассмотрим такой подход на примере приборного отсека, ко-
торый может быть разбит на ряд составляющих. Главной из них
будет корпус, массы остальных частей – приборных панелей, ба-
лок, разного рода кронштейнов и т.д. – будут малы.
Рассматриваемый элемент может иметь сложную геометриче-
скую форму, которая затрудняет получение простого аналитиче-
ского решения. Поэтому целесообразно построить упрощенную
геометрическую модель элемента и использовать ее для расчета.
Если учесть влияние сделанных допущений, то такая модель будет
эквивалентна реальному объекту.
Наконец, следует проанализировать нагрузки, действующие на
рассматриваемый элемент. Среди них нужно найти главные, опре-
деляющие прочность и работоспособность конструкции. При ра-
зумном упрощении процессов функционирования можно получить
аналитическое решение задачи.
Однако модель будет содержать эмпирические коэффициенты,
которые в силу сделанных упрощений неизбежны. Такой подход
позволяет получить более точные результаты, поскольку при ана-
литическом решении удается получить функциональную связь
между массой и весорасчетными характеристиками элемента.
Примеры построения модели массы по данному методу при-
водятся в подразд. 4.6.

4.4. Определение масс элементов ракеты


по геометрическим размерам

Этот метод отличается от предыдущих большей точностью, но


он сложнее и применяется на таком уровне проектирования, когда
конструкция ракеты разработана достаточно подробно. Суть мето-
73
да состоит в том, что по полученным геометрическим размерам
определяется объем конструкционного материала каждого элемен-
та, затем по плотности материала – масса элемента. Чтобы полу-
чить требуемые размеры, необходимо провести расчеты всех вы-
деленных элементов ракеты. Уровень декомпозиции в этом случае
должен быть очень высоким. Для каждого элемента определяются
действующие на него нагрузки. Затем проводятся прочностные
расчеты и рассчитываются геометрические размеры, обеспечи-
вающие работоспособность данного элемента.
Например, при расчете сухого отсека определяются толщина
обшивки, количество стрингеров или лонжеронов и их размеры,
геометрия стыковочных шпангоутов и т.д.
Для бака в этом случае рассчитываются толщины днищ, ци-
линдрических обечаек, распорно-стыковочных шпангоутов и про-
чих деталей.
При проведении подобных расчетов учитываются все нагруз-
ки, действующие на конструкцию, и рассматриваются разные рас-
четные случаи. В результате находятся все необходимые данные
для расчета объема конструкционного материала, используемого в
данном элементе. Тогда, зная плотность материала, можно рассчи-
тать массу элемента.
Данный метод требует большого объема вычислительных ра-
бот, поэтому используется на конечных этапах проектирования
ракеты.

4.5. Аналитическая модель массы ракеты

При проведении перспективных проектных работ по разра-


ботке новой ракеты, когда информации о ней недостаточно, при-
ходится использовать простые эмпирические модели, позволяю-
щие получить простое формульное решение задачи.
Построим такую модель для одноступенчатой баллистической
ракеты с жидкостным ракетным двигателем. Начальная масса та-
кой ракеты
m0 = mго + mсу + mпо + m т + mб + mд + mоу + mхо , (4.4)

где mго – масса головного отсека, mсу – масса системы управле-


ния, mпо – масса приборного отсека, m т – масса топлива ракеты,
74
mб – масса баков, mд – масса двигателя, mоу – масса органов
управления, mхо – масса хвостового отсека.
Определим массы перечисленных элементов по простейшим
эмпирическим зависимостям вида (4.2). Весорасчетные характери-
стики назначаем в соответствии с п. 4.2.1.
Получим следующие соотношения для масс элементов ракеты:
– масса приборного отсека mпо = k по mго , где k по – относи-
тельная масса приборного отсека;
– масса топлива mт = m0 μ т ;
– масса баков m = k б m т = k б m0 μ т , где k б – относительная мас-
са баков;
– масса двигателя mд = k д P = k д m0 g 0 P , где k д – относитель-
ная масса двигателя;
– масса органов управления mоу = k оу m0 , где k оу – относи-
тельная масса органов управления;
– масса хвостового отсека mхо = k хо m0 .
Массу приборов системы управления, так же как и полезной
нагрузки, будем считать заданной.
Подставим полученные зависимости для масс элементов в
уравнение (4.4) и, решив его относительно m0 , получим формулу
для массы ракеты:
mго (1 + k по ) + тсу
m0 = . (4.5)
1 - [µ т (1 + k б ) + k б g 0 P + k оу + k хо ]

Из (4.5) видно, что масса ракеты зависит от относительной


массы топлива μ т и тяговооруженности Р . Чем больше эти про-
ектные параметры, тем больше масса ракеты. Точно так же на мас-
су ракеты влияют относительные массы элементов ракеты k i .
Формула показывает, что с ростом этих величин знаменатель
уменьшается и стремится к нулю, а масса ракеты – к бесконечно-
сти. Теоретически, при некотором сочетании все этих величин,
знаменатель может быть отрицательным. Пока он положительный,
уравнение масс имеет решение и ракета при данных параметрах
может существовать. Если сочетание параметров таково, что зна-
менатель обращается в ноль или становится отрицательным, то
75
уравнение масс не имеет решения. Это означает, что существова-
ние ракеты с такими значениями µ т , Р, k i невозможно.
Далее рассмотрим одноступенчатую ракету с двигателем
твердого топлива. В этом случае начальная масса ракеты
m = mго + mсу + mпо + mт + mд + mоу + mхо . (4.6)
Отличие от уравнения (4.4) объясняется тем, что в ракете с
РДТТ отсутствуют топливные баки, а под массой топлива понима-
ется масса заряда двигателя.
Масса заряда, как и для жидкостной ракеты, определяется по
формуле mт = m0 μ т . Масса двигателя mд = k д mт = k д m0 μ т , где
k д – коэффициент качества двигателя.
Остальные слагаемые уравнения (4.6) оставляем такими же,
как и для ракеты с ЖРД. В итоге формула массы для твердотоп-
ливной ракеты будет равна:
mго (1 + k по ) + тсу
m0 = . (4.7)
1 - [µ т (1 + k д ) + k оу + k хо ]
В отличие от предыдущего случая масса ракеты не зависит от
ее тяговооруженности. Такой результат получается в силу сделан-
ных допущений при определении массы двигателя, так как она
принята не зависящей от тяги. На самом деле масса РДТТ зависит
от тяги, но слабо. Это происходит потому, что масса корпуса ци-
линдрической части двигателя зависит от массы топлива, а от тяги
зависят массы соплового блока и теплозащиты корпуса. Но масса
соплового блока мала по сравнению с массой корпуса, поэтому в
данной задаче влиянием тяги можно пренебречь.
В заключение рассмотрим составную ракету с ЖРД. Началь-
ная масса i-й ступени
m0i = moi+1 + mперi + mбi + mдi + mоуi + m хоi .

Здесь m0i +1 – начальная масса i + 1 -й ступени, которая является


полезной нагрузкой для i-й ступени; mперi – масса межступенного
(переходного) отсека.
Массы всех элементов ракеты, кроме межступенного отсека,
рассматривались ранее. Массу этого отсека будем считать функ-
цией наседающей массы, т.е. массы последующей ступени m0i +1 :
76
mперi = k перi m0i +1 .

Тогда, учитывая выражения для масс элементов, найдем началь-


ную массу i-й ступени составной ракеты:
m0i +1 (1 + k перi )
m0i = .
1 − [µ тi (1 + k бi ) + k дi Рi g 0 + k оуi + k хоi ]

Из формулы видно, что зависимость m0i от µ тi , Рi и относи-


тельных масс элементов такая же, как и для одноступенчатой ра-
кеты. Здесь так же при определенных значениях параметров может
отсутствовать решение уравнения масс.
4.6. Модели структурных элементов ракеты
При разработке ракеты используются модели разного уровня.
Глубина проработки деталей зависит от проектной задачи и коли-
чества информации о ракете.
При определении начального облика ракеты и ее основных ха-
рактеристик, как правило, нет необходимости рассматривать тон-
кие процессы функционирования элементов конструкции. Данная
работа будет проводиться позднее, на более высоких стадиях про-
ектирования. Это дает возможность строить модели массы, учиты-
вающие лишь главные факторы, влияющие на массу элементов
конструкции. При разработке таких моделей обычно требуются
некоторые эмпирические константы с привлечением всей имею-
щейся информации. Источником такой информации могут быть и
так называемые прототипы, данные которых могут быть использо-
ваны для получения эмпирических коэффициентов.
Ниже будут рассмотрены модели массы некоторых элементов
ракеты, при построении которых используется подход, изложен-
ный в подразд. 4.3.
4.6.1. Расчет массы сухого отсека
Сухими называют отсеки, которые не содержат топлива.
К числу таких отсеков относятся приборный, межступенной
(переходной), межбаковый, хвостовой.
Обычно подобный отсек состоит из оболочки, подкрепленной
силовым набором, и дополнительных элементов, необходимых для
77
функционирования отсека. К таким элементам относятся крон-
штейны, балки, панели приборного отсека. В межступенном отсе-
ке это элементы системы разделения ступеней. В хвостовом отсеке
могут быть донный экран, опорное кольцо и элементы крепления
ракеты к пусковой установке.
На рис. 4.5 показан корпус сухого отсека. Здесь 1 – стыковоч-
ный шпангоут, 2 – продольный си-
ловой набор (стрингер или лонже-
рон), 3 – поперечный силовой на-
бор (промежуточный шпангоут),
4 – обшивка корпуса отсека.
Анализируя состав элементов
сухого отсека, можно сделать вы-
вод, что по массе его корпус явля-
ется главным элементом. Все ос-
тальные составляющие представ-
ляют собой значительно меньшие
Рис. 4.5
величины, поэтому их можно опре-
делять по эмпирическим зависимо-
стям. Аналитическое решение будем искать только для корпуса
отсека.
Конструкция корпуса предполагает наличие силового набора,
как продольного, так и поперечного, а также стыковочных шпан-
гоутов. Расчет такой конструкции достаточно сложен и требует
дополнительной информации, которой на этом уровне разработки
может не быть.
Поэтому конструкцию корпуса отсека следует упростить.
Строить модель для него с учетом всех силовых элементов, как это
показано на рис. 4.5, на начальных стадиях разработки ракеты нет
необходимости, это будет сделано позднее. Поэтому выберем в
качестве эквивалентной геометрической модели гладкую цилинд-
рическую оболочку, диаметр и длина которой равны размерам ре-
ального отсека.
Масса такой оболочки, безусловно, будет больше, чем корпус
отсека, имеющий силовой набор. Однако, вводя эмпирический ко-
эффициент φ , учитывающий отличие массы реального отсека от
его эквивалентной модели, уравняем эти массы.

mсо = φmэо , (4.8)


78
где mсо , mэо – массы корпуса сухого отсека и эквивалентной обо-
лочки.
Коэффициент φ можно определить следующим образом.
Нужно подобрать прототип ракеты, разработанной ранее, в кото-
рой аналогичный отсек подобен разрабатываемому.
Для отсека прототипа есть вся информация: геометрические
размеры, масса, действующие нагрузки. Поэтому можно опреде-
лить для условий прототипа массу эквивалентной оболочки. Тогда
m 
коэффициент φ пр для прототипа будет равен: φ пр =  со  .
 mэо  пр
В случае необходимости этот коэффициент может корректиро-
ваться в соответствии с различиями между прототипом и реаль-
ным отсеком.
Корпус сухого отсека в процессе эксплуатации испытывает
различные нагрузки. Это осевая сжимающая
сила, изгибающий момент и перерезывающая
сила. Анализ показывает, что наибольшее
влияние на массу оказывает осевая сила. По-
этому она принята в качестве определяющей
нагрузки.
На рис. 4.6 показана схема гладкой эквива-
лентной оболочки. Критерием ее работоспо-
Рис. 4.6
собности является продольная устойчивость.
Масса эквивалентной оболочки равна:
mэо = πdlδρ , (4.9)
где d , l , δ, ρ – диаметр, длина, толщина стенки и плотность мате-
риала оболочки.
Толщину стенки найдем из условия обеспечения устойчивости:
σ кр = ησ . (4.10)
Здесь σ кр и σ – критические и допускаемые напряжения, η – ко-
эффициент безопасности.
Критические напряжения потери устойчивости определяются
по формуле

σ кр = 0,3 . (4.11)
d
79
Напряжения, возникающие от действия осевой сжимающей
силы, равны:
N
σ= x . (4.12)
πdδ
Здесь N x – максимальное значение осевой сжимающей силы.
Из (4.10) – (4.12) следует, что толщина стенки цилиндриче-
ской оболочки равна:
ηN x
δ= . (4.13)
0,3πE
Тогда, учитывая (4.9) и (4.13), получим массу корпуса сухого
отсека в следующем виде:
ηN x
mсо = φπdlρ . (4.14)
0,3πE
Эта формула может использоваться для любого сухого отсека,
нагруженного осевой сжимающей силой.

4.6.2. Определение массы топливного бака

Топливный бак представляет собой достаточно сложную кон-


струкцию. На рис. 4.7 показано устройство топливного отсека из
двух баков. Каждый бак состоит
из обечайки 1, двух днищ, внут-
ренних шпангоутов 2, распорно-
стыковочных шпангоутов 4, сис-
темы измерения уровня топлива
5, магистральных трубопроводов
6, тоннельной трубы 7. Межбако-
Рис. 4.7 вый отсек 3 соединяет оба бака.
Главную часть бака составляет
его оболочка. Остальные составляющие будут учитываться эмпи-
рическими формулами или коэффициентами.
Рассмотрим эквивалентную геометрическую модель оболоч-
ки бака. От реальной она отличается отсутствием силового набо-
ра – шпангоута. Эта оболочка (рис. 4.8) представляет собой
цилиндрическую обечайку, соединенную с двумя днищами.
80
Для простоты изложения толщина стенки обечайки и днищ приня-
та одинаковой.
Массу оболочки бака выразим че-
рез массу эквивалентной оболочки,
вводя коэффициент φ , учитывающий
указанные выше конструктивные от-
Рис. 4.8
личия: mб = φmэо .
Масса эквивалентной оболочки равна:
mэо = S эо δρ .

Здесь S эо – площадь поверхности эквивалентной оболочки.


Площадь поверхности оболочки бака, при условии, что форма
днищ одинакова, равна:
S эо = 2 S дн + S цо ,

где S дн , S цо – площадь поверхностей днища и цилиндрической


πd 2
обечайки; S цо = πdl . S дн = S псф α =
α.
2
Площадь поверхности днища выражается через аналогичную
характеристику полусферического днища, α – это коэффициент,
учитывающий отличие поверхности реального днища от полусфе-
рического. Этот коэффициент определяется аналитически, если
S πd 2
форма днища известна. Так как α = дн , а S псф = , можно
S псф 4
выразить поверхность днища через диаметр бака и его высоту или
другие характерные относительные размеры. В приложении при-
веден пример определения этого коэффициента. Для возмож-
ных форм днищ он может меняться в диапазоне 0,5–1. Отсюда
S эо = πd ( dα + l ) .
Толщина стенки цилиндрической оболочки бака равна:
pб d
δ=η , (4.15)

где pб – давление газа наддува в баке, а σ – допускаемые напря-
жения. Тогда
81
πd 2 pб
mб = φη ρ( dα + l ) . (4.16)

Длину цилиндрической части найдем из объемной компонов-
ки бака. Объем бака Vб = Vцил + Vдн , где Vцил , Vдн – объемы ци-
линдрической части бака и двух его днищ.
πd 2
Объем цилиндрической части бака Vцил = l.
4
Объем днища
πd 3
Vцил = Vпсф β = β,
12
где Vпсф – объем полусферического днища, β – коэффициент от-
личия реального днища от полусферического. Этот коэффициент,
так же как и α , находится аналитически при известной форме
днища, может изменяться в диапазоне от нуля до единицы. Более
подробно это изложено в приложении .
Отсюда объем бака

πd 2 πd 3
Vб = l+ β. (4.17)
4 6
С другой стороны, объем бака определяется его содержимым:
Vб = Vт + Vвп + Vдос + Vгар + Vнез + Vвн .

Здесь Vт – объем теоретически необходимого топлива, Vвп – объ-


ем воздушной подушки, Vдос – объем топлива, расходуемого до
старта ракеты, Vгар – объем гарантийного топлива, Vнез – объем
незабора топлива, т.е. остаток топлива, которое невозможно вы-
брать из бака по конструктивным причинам, Vвн – объем внутрен-
них деталей бака.
Преобразуем последнее выражение. Для этого вынесем за
скобки Vт :
 V V Vгар Vнез Vвн 
Vб = V т 1 + вп + дос + + +  . (4.18)
 Vт Vт Vт Vт Vт 
82
Vвп
Введем обозначения: aвп = – относительный объем воз-

душной подушки в баке.
V m
k дос = дос = дос – относительная масса достартового топ-
Vт mт
лива;
Vгар mгар
k гар = = – относительная масса гарантийного топ-
Vт mт
лива;
V m
k нез = нез = нез – относительная масса незабора топлива;
Vт mт
V
aвн = вн – относительный объем внутренних деталей.

Все эти коэффициенты можно определить. Некоторые из них
являются эмпирическими константами, которые известны из прак-
тики проектирования. Другие находятся расчетным путем.
Учитывая эти коэффициенты, уравнение (4.18) можно запи-
сать так:
Vб = ψVт , (4.19)
где ψ = 1 + aвп + k дос + k гар + k нез + aвн .
Тогда из (4.15) и (4.17) длина цилиндрической части бака равна:
4  V ψ πdβ 
l =  т2 − .
π d 6 
Подставляя полученную длину l в (4.16), запишем формулу
для расчета массы бака в следующем виде:
 πd 3 
 ψ V т − β 
πd 2  6 .
m = φη ρ dα + 4
2σ  πd 2 
 
 
Таким образом, получено аналитическое решение задачи оп-
ределения массы топливного бака. Подобный подход может быть
распространен и на другие элементы конструкции ракеты.
83
4.6.3. Определение массы корпуса РДТТ

Двигатели твердого топлива имеют различные конструктив-


ные схемы. Корпус двигателя может состоять из двух полукорпу-
сов. При использовании композитных материалов применяется
схема «кокон», когда цилинд-
рическая часть двигателя и оба
днища наматываются вместе
dкр как единое целое. Сопловая
часть корпуса может иметь раз-
lс личное количество сопл. В дан-
lц ном случае в качестве примера
Рис. 4.9 рассмотрим модель массы кор-
пуса двигателя (рис. 4.9).
Корпус можно разделить на несколько частей, главными из
которых являются камера сгорания, сопловой блок и воспламени-
тель. Тогда масса корпуса
mдв = mкс + mсоп + mвос , (4.20)

где mкс , mсоп , mвос – соответственно массы камеры сгорания, со-


пла и воспламенителя.
Камера сгорания представляет собой цилиндрическую обечай-
ку с двумя днищами. Кроме того, в зависимости от конструкции
двигателя, его корпус может иметь дополнительные элементы:
стыковочные шпангоуты, фланцы люков, соединительные элемен-
ты. Тогда масса камеры сгорания будет равна:

mкс = mцч + mпд + mсд + mдоп ,

где mцч , mпд , mсд , mдоп – массы цилиндрической части корпуса,


переднего и соплового днищ, дополнительных элементов конст-
рукции.
Масса дополнительных элементов невелика по сравнению с
массой камеры сгорания, и ее можно подсчитать по простой эмпи-
рической формуле mдоп = k доп mкс , где коэффициент k доп зави-
сит от конструктивной схемы двигателя, числа узлов стыковки
корпуса, схемы отсечки тяги и т.д.
84
Учитывая это, получим формулу для массы камеры сгорания в
следующем виде:
m + mпд + mсд
mкс = цч . (4.21)
1 − k доп
Некоторые части камеры сгорания могут иметь теплозащитное
покрытие. Поэтому масса каждой части может быть представлена как
m = Sδρ + S тз δ тз ρ тз .
Здесь S , δ, ρ – площадь поверхности, толщина стенки и плотность
конструкционного материала соответствующей части камеры сго-
рания, S тз , δ тз , ρ тз – площадь поверхности, толщина и плотность
теплозащитного покрытия на поверхности этой части.
Если формы обоих днищ одинаковы, то площади их поверхно-
сти находятся следующим образом:
πDдв 2
S пд = α,
2
πDдв 2 πd с 2
S сд = α− nс . (4.22)
2 4
Здесь α учитывает отличие поверхности реального днища от по-
лусферического, d с , nс – внутренний диаметр фланца крепления
сопла к днищу и количество сопл двигателя.
Диаметр d с можно определить по эмпирической формуле [4]

d 
d с = 1, 4d кр  а + 0,25)  . (4.23)
 d кр 
 
Геометрические размеры, приведенные в формулах (4.22) и
(4.23), показаны на рис. 4.9.
Толщина стенки цилиндрической части корпуса камеры сго-
рания вычисляется по формуле (4.13), в которую вместо давления
в баке pб подставляется давление в камере сгорания pк .
Толщина стенки днища определяется по формулам прочности в
зависимости от формы днища. Если днище является сферическим
p R
сегментом, то его толщина δ = η к . Здесь R – радиус днища.

85
Толщину теплозащитного покрытия на различных частях ка-
меры приближенно можно рассчитать по эмпирическим формулам
из [4]:
тзп
δ сч = 0,15 + 0,055 tк – для цилиндрической части камеры и
вкладного заряда,
тзп
δ пд = 0,15 + 0,1 tк – для переднего днища и вкладного заряда,
тзп
δ сд = 0,15 + 0,25 tк – для соплового днища с четырьмя со-
плами.
Здесь t к – время работы двигателя в секундах, все вычисляе-
мые размеры – в сантиметрах.
В случае скрепленного заряда теплозащитный слой на ци-
линдрической части камеры отсутствует, а вместо него нужно
учитывать защитно-скрепляющий слой, толщина которого берется
зск
равной: δ цч = 0,001D .
Используя вышеизложенные зависимости, можно определить
массы цилиндрической части и днищ камеры сгорания.
Для расчета массы сопла необходимо определить его геомет-
рические размеры. Площадь критического сечения сопла выража-
ется через массовый секундный расход m& :

RTк m&
f кр = n +1
.
 2  2( n −1)
pк n  
 n +1

Отсюда диаметр критического сечения сопла равен:


4 f кр
d кр = .
π
Площадь выходного сечения сопла выражается через газоди-
f кр
намическую функцию q( λ) : f а = , а диаметр выходного сече-
q ( λ)
4 fа
ния сопла d а = . Здесь
π

86
1 1  n−1 
 n + 1  n−1  n − 1  n−1 n + 1   pа  n 
q ( λ) =   λ1 −  ,и λ= 1−   ,
 2   n +1 n - 1   pк  
 
 
n – показатель политропы газов в камере сгорания.
Для конического сопла его длина
d а − d кр
lсоп = tgφ ,
2
где φ – угол полураствора сопла.
Поверхность расширяющейся части сопла
π
S соп = d а lсоп .
2
Тогда масса сопла
mсоп = S соп δ сопρ . (4.24)
Толщину стенки сопла можно определить по эмпирической
зависимости из [4]:
P0 1
δ соп = 0,953 .
E cos φ

Здесь P0 и E – тяга двигателя и модуль упругости материала


стенки сопла.
Толщину теплозащитного покрытия можно подсчитать по эм-
пирической формуле из [4]:

тзп Tк pк0,33t к0,75


δ сопл = 0,55 .
3300 d а
−1
d кр

Таким образом, все аргументы формулы (4.24) определены и


по ней можно вычислить массу сопла.
Воспламенитель двигателя нужен для его запуска и должен
выполнять две задачи: 1) нагревание поверхности горения заряда
до температуры воспламенения и 2) подъем давления в камере
87
двигателя до заданного значения. Поэтому масса топлива воспла-
менителя должна обеспечивать выполнение каждой из этих задач.
Для выполнения первой задачи нужно знать площадь поверх-
ности горения заряда S гор и количество тепла qв , которое следует
подвести к единице площади поверхности, чтобы горение нача-
лось. Если теплотворная способность топлива воспламенителя Qт
известна, то масса топлива воспламенителя найдется из формулы
qв S гор
mтвос = . (4.25)

Величина qв для некоторых топлив составляет примерно
3 ⋅ 105 Дж м 2 .
Для повышения давления в камере двигателя масса топлива
получится из уравнения состояния
pвосVсв
mтвос = , (4.26)
(RT ) газ
где pвос – давление газа, создаваемое воспламенителем в камере
двигателя, Vсв – объем камеры двигателя свободный от топлива,
(RT ) газ – газовая постоянная и температура газа, создаваемая вос-
пламенителем.
Необходимо посчитать массу топлива по формулам (4.25) и
(4.26) и принять наибольшую.
Масса корпуса воспламенителя определится по эмпирической
формуле
mвос = k вос mтвос ,
где k вос = 1 ÷ 2 .
После расчета всех составляющих корпуса двигателя его мас-
са получится из формулы (4.18).

4.6.4. Определение массогабаритных характеристик зарядов


твердого топлива

Заряд твердого топлива в двигателе является источником горя-


чих газов, истекающих из сопла. Его назначение – обеспечить необ-
ходимый массовый расход топлива в течение заданного времени.
88
Как известно, твердое топливо горит по поверхности с опре-
деленной скоростью, зависимость которой от давления в камере
сгорания описывается степенным законом:

u = u1 pкν , (4.27)

где u1 , ν – коэффициент и показатель степени в законе горения.


Обычно заряды конструируют таким образом, чтобы массо-
вый расход топлива был постоянным. Это позволяет рассчитывать
корпус двигателя на меньшее давление, уменьшая тем самым его
массу. Добиться выполнения этого условия не просто, и обычно
допускаются отклонения от заданной поверхности на 5 – 10%.
В баллистических ракетах применяется целый ряд типов заря-
дов, различающихся способами реализации данного условия.
Практически все заряды имеют внутренний канал, по поверхности
которого происходит горение. Поскольку поверхность канала по
мере выгорания увеличивается, конструкция заряда предусматри-
вает образование некоторых геометрических форм, которые ком-
пенсируют прогрессивное горение по внутреннему каналу.
При разработке заряда следует иметь в виду, что должно вы-
полняться ограничение по величине скорости газа у поверхности
горения ( Wкан ). Она не должна превышать некоторое значение
Wпор , называемое пороговой скоростью.
Поскольку время работы двигателя t к известно, толщина го-
рящего свода заряда зависит от скорости горения: e = t к u . Для
заряда с горением по внутреннему каналу справедливо соотно-
шение
d з = 2e + d кан , (4.28)

где d з – диаметр заряда, d кан – диаметр внутреннего канала заря-


да. Если диаметр двигателя задан, то можно определить диаметр
заряда: d з = Dвн − 2δ . Он меньше внутреннего диаметра камеры
сгорания Dвн на величину 2δ , где δ – зазор между камерой и за-
рядом, если он вкладной. Для скрепленного заряда это толщина
защитно-скрепляющего слоя.
При разработке заряда заданного диаметра возникает некото-
рое противоречие. Если задано топливо заряда, то известны ско-
89
рость его горения и толщина горящего свода. Тогда из выражения
(4.28) может оказаться, что 2e > d з . Это означает, что канал отсут-
ствует, т.е. заряд при таком топливе невыполним. Возможно так-
же, что при наличии канала в заряде нарушается условие
Wкан ≤ Wпор . Такое тоже недопустимо, и заряд считается невыпол-
нимым. Данное противоречие устраняется подбором топлива, ско-
рость горения которого позволяет получить диаметр заряда, отве-
чающий выражению (4.28), и выполнить условие по пороговой
скорости.
Заряд может быть невыполнимым и по другим причинам. На-
пример, некоторые заряды не допускают большого удлинения, при
котором трудно обеспечить его прочность при действии осевых
перегрузок. Наоборот, при очень коротком заряде также могут
возникнуть трудности при получении постоянной поверхности
горения.
Расчет параметров заряда представляет собой сложную и тру-
доемкую задачу. Заряд твердого топлива – это конструкция, кото-
рая в полете воспринимает большие нагрузки как от давления в
камере сгорания, так и от осевых перегрузок. Кроме этого, заряд
должен иметь определенную геометрию поверхности горения,
обеспечивающую необходимый закон изменения массового расхо-
да топлива. Однако все эти расчеты проводятся на более высоких
уровнях разработки ракеты. На начальных стадиях задача опреде-
ления геометрии заряда не ставится.
При проектировании облика ракеты необходимо знать длину
заряда. Это нужно для определения массогабаритных характери-
стик двигателя твердого топлива, так как его длина зависит от
длины заряда. Поэтому главной задачей при расчете характери-
стик заряда для данной модели является определение его основ-
ных геометрических размеров. Следует иметь в виду, что геомет-
рические характеристики, которые позволяет получить данная мо-
дель при детальной разработке заряда, должны обеспечить ему
требуемые параметры и заданный режим работы двигателя.
Ниже приводятся примеры определения характеристик неко-
торых типов зарядов.
Щелевой заряд (рис. 4.10) представляет собой цилиндр с цен-
тральным внутренним каналом и радиальными щелями. Геометри-
ческие размеры щелей обеспечивают дегрессивное горение по их
90
поверхностям, которое компенсирует прогрессивное горение по
внутреннему каналу. Расчеты показывают, что для постоянства
поверхности горения длина щелевой части должна составлять око-
ло 30% длины заряда, т.е. lщ = 0,3l .

Рис. 4.10

Исходными данными для расчета являются параметры топли-


ва: константы закона горения u1 и ν , плотность топлива ρ , поро-
говая скорость Wпор . Требуется задать некоторые геометрические
характеристики заряда – коэффициенты заполнения топливом пе-
реднего и соплового днищ k зпд , k зсд , а также величину относи-
тельного объема щелей ΔVщ . Кроме того, должны быть известны
давление в камере сгорания pк , масса топлива m т , тяга двигателя
P , массовый расход топлива m& , относительная масса гарантийно-
го запаса топлива k гз , диаметр заряда d з . Необходимо определить
массу заряда mз и длину его цилиндрической части lц .
Масса заряда складывается из теоретического топлива m т , га-
рантийного запаса mгз и, если заряд вкладной, массы его брони-
ровки mбр :
mз = mт + mгз + mбр .
Массы гарантийного запаса топлива и бронировки находят по
эмпирическим формулам
mгз = k гз mт , mбр = k бр mт ,
где k гз , k бр – эмпирические коэффициенты. Поскольку характери-
стики топлива известны, толщина горящего свода заряда равна:
e = utк . (4.29)
91
Поэтому внутренний канал в заряде будет только при такой скоро-
сти горения, когда выполняется условие 2e < d з . Тогда из (4.28)

d кан = d з − 2e .
При отсутствии канала следует подобрать топливо с такой
скоростью горения, чтобы канал получился. Если канал в заряде
существует, необходимо определить длину его цилиндрической
части. Для этого запишем уравнения объема топлива заряда.
Предположим, что торцы заряда не плоские и топливо частич-
но располагается в переднем и сопловом днищах. Разделим его на
три части, размещенные в переднем днище, цилиндрической части
и сопловом днище. Определим объемы этих частей.
π
(
Vтц = d з2 − d кан
4
2
)lц – объем топлива цилиндрической части
двигателя без учета объема щелей;
Vтпд = k кзпдVпд – объем топлива, размещенного в переднем
днище;
Vтсд = k кзсдVсд – объем топлива, размещенного в сопловом
днище.
Здесь Vпд , Vсд – объемы переднего и соплового днищ.
Коэффициент заполнения днищ топливом представляет собой
отношение объема топлива, размещенного в днище, к объему
днища. Если торец заряда плоский и в днище топлива нет, то этот
коэффициент равен нулю. Когда весь объем днища заполнен топ-
ливом, он равен единице.
Объем щелей выражается через коэффициент ∆Vщ = ∆Vщ V т ,
где ΔVщ – объем, занимаемый щелями в цилиндрической части
заряда и равный ∆VщVз . Тогда уравнение объема заряда примет
следующий вид:

Vз = = Vтпд + Vтц + Vтсд − ΔVщ =
ρ
π
(
Vтпд + Vтсд + d з2 − d кан
4
2
lц ) (4.30)
= .
1 + ΔVщ
92
Полагая, что оба днища имеют одинаковый объем, равный
3
πDвн
Vдн = β , из (4.30) можно получить длину цилиндрической
12
части заряда:
3
m
(1 + ΔVщ ) − πDвн β(k зпд + k зсд )
ρ 12
lц = .
π 2
4
(
d з − d кан
2
)
Из опыта разработки полученная длина заряда должна отве-
чать условию d з > lц < 5d з . Если это не так, нужно подобрать
топливо с подходящей скоростью горения.
Таким образом, все необходимые геометрические размеры оп-
ределены. Однако нужно посмотреть, каковы скорости газа в канале
и щелях. При решении этой задачи необходимо знать характер те-
чения газа в них. Исследования показывают, что структура течения
в районе соплового блока довольно сложна и зависит от нескольких
факторов. В данном случае делается допущение, что газ, образо-
вавшийся в канале, течет только по каналу, а образовавшийся в ще-
лях течет только в них параллельно оси двигателя.
Сначала найдем скорость газа на выходе из центрального ка-
нала заряда, где она максимальна.
Газоприход в канале равен:
m& кан = πd з lц uρ .

Расход газа на выходе из канала, равный газоприходу,


2
πd кан
m& кан = Wканρ г .
4
Тогда из последнего выражения получим скорость газа в канале:
4m& кан
Wкан = .
πρ г d з2

Если Wкан > Wпор , то заряд невыполним. Это затруднение


можно преодолеть двумя способами:
93
1) увеличить диаметр заряда, что увеличит толщину горящего
свода и диаметр канала, следовательно, уменьшит скорость газа;
2) выбрать топливо с меньшей скоростью горения, что также
увеличит диаметр канала и уменьшит скорость газа.
Затем нужно определить скорость газа на выходе из щелей.
Количество газа, образующегося в щелях, – это разность газопри-
хода полного и в канале:
m& щ = m& − m& кан .

С другой стороны, массовый расход газа на выходе из щелей ра-


вен:
m& щ = FщWщ ρ г .

Здесь Fщ – площадь проходного сечения всех щелей. Ее можно



выразить через объем щелей, так как Vщ = Fщ lщ . Тогда Fщ = .

Отсюда скорость газа в щелях
m& щ lщ
Wщ = .
ΔVщVз ρ г

Если Wщ > Wпор , то заряд невыполним. Преодолеть это затруд-


нение можно увеличив ΔVщ , что приведет к возрастанию площади
проходного сечения и уменьшит скорость газа в щелях. То же самое
получится, если уменьшить скорость горения топлива.
Следует отметить, что современные топлива позволяют изме-
нять скорость горения в некоторых пределах. Это дает возмож-
ность на начальных этапах проектирования при определении об-
лика ракеты подобрать такие характеристики топлива, которые
обеспечат выполнимость всех требований к заряду.
Зонтичный заряд (рис. 4.11) во внутреннем канале, где проис-
ходит горение, имеет дополнительные поверхности горения, обра-
зованные специальными канавками, которые создают дегрессивный
эффект. Эти канавки компенсируют прогрессивное горение по
внутреннему каналу. Исходные данные здесь такие же, как и для
щелевого канала, а вместо относительного объема щелей вводится
относительный объем дегрессивных канавок – ΔV дег .
94
Рис. 4.11

Расчет этого заряда проводится по той же схеме, что и щеле-


вого. Сначала определяют массу заряда, затем – диаметр внутрен-
него канала. Если канал отсутствует, следует подобрать другое
топливо с меньшей скоростью горения. При наличии канала нужно
определить скорость газа в выходном его сечении и сравнить ее с
пороговой. При Wкан > Wпор подбирается топливо с меньшей ско-
ростью горения.
Однако можно рассчитать, какая скорость горения должна
быть у топлива и каким должен быть диаметр канала, чтобы ско-
рость газа на выходе из него была меньше пороговой. Запишем
уравнение расхода для выходного сечения канала, в котором ско-
рость газа имеет предельное значение, равное пороговой скорости:
2
πd кн
m& = Wпор ρ г .
4
В этой формуле d кн – новый диаметр канала, отвечающий вели-
чине пороговой скорости. Тогда получается, что

4m&
d кн = . (4.31)
πWпор ρ г

d з − d кн
Отсюда новая толщина горящего свода топлива eн = .
2
Учитывая (4.29), получим новое значение скорости горения:

uн = . (4.32)

95
Таким образом, если подобрать топливо, которое в аналогич-
ных условиях будет иметь скорость горения не выше значения,
полученного по формуле (4.31), или если диаметр внутреннего ка-
нала окажется больше полученного по формуле (4.31), то условие
по пороговой скорости будет выполнено.
Далее запишем уравнение объема заряда:


Vтпд + Vтсд +
π 2
4
(
d з − d кан
2
)lц
Vз = = Vтпд + Vтц + Vтсд − ΔVщ = .
ρ 1 + ΔVдег
из которого получим длину цилиндрической части заряда:
m
ρ
(
1 + ΔVдег ) − вн β(k зпд + k зсд )
πD 3
12
lц = .
π 2
4
(d з − d кан
2
)
Кроме того, для выполнимости заряда должно соблюдаться усло-
вие 2e < lц < 5d з .
Звездчатый заряд (рис. 4.12) представляет собой цилиндри-
ческую шашку, бронированную по боковой поверхности и торцам.
Заряд имеет внутренний канал звездчатого сечения (рис. 4.13), по
поверхности которого происходит горение. Поперечное сечение
канала имеет форму звезды, геометрия которой выбрана так, что ее
периметр, а следовательно, и поверхность горения в процессе ра-
боты двигателя меняются незначительно.

Рис. 4.12 Рис. 13

96
Однако когда горение в лучах звезды достигнет стенки двига-
теля, сегментообразные остатки заряда будут догорать с уменьше-
нием поверхности горения. Поэтому иногда эти дегрессивные ос-
татки выбирают заранее, а оставшиеся объемы заполняют легким
наполнителем.
Теоретические расчеты показали, что постоянство поверхно-
сти горения возможно только при определенном условии. Таким
условием является ограничение максимальной толщины горящего
свода заряда. Для каждого заряда в зависимости от его диаметра
существует некоторое значение максимальной толщины eм , когда
можно обеспечить требуемое постоянство поверхности горения.
Если толщина горящего свода заряда оказывается равной eм , то
площадь поперечного сечения канала будет наименьшей и такой
заряд называется предельным. Если e > eм , то такой заряд считает-
ся невыполнимым, так как невозможно обеспечить постоянство
поверхности горения. Эти расчеты позволили получить безразмер-
ные геометрические характеристики предельного заряда.
Введем в рассмотрение следующие параметры:
e
e = м – относительная толщина горящего свода заряда,

пр
S то
S то = – относительная площадь торца заряда,

S
S ост = ост – относительная площадь торцов дегрессивных
S то
остатков. Здесь eм – максимально возможное значение толщины
горящего свода, S то – начальная площадь торца заряда, Sост –
площадь торцов топливных остатков, Fз = πd з2 4 – площадь торца
заряда без канала. Индекс « пр » относится к параметрам предель-
ного заряда.
Тогда геометрические размеры предельного заряда, выражен-
ные через безразмерные параметры, будут иметь следующий вид:
пр πd 2
S то = S то з – начальная площадь торца,
4
пр
S ост = S ост S то – площадь торцов дегрессивных остатков,
97
пр пр πd з2
S тбо = S то − S ост = S то (1 − S ост ) – начальная площадь тор-
4
ца без дегрессивных остатков,
пр пр πd 2
f кан = Fз − S то = з (1 − S то ) – площадь канала предельного
4
заряда (минимальная площадь канала заряда).
В табл. 4.1 приведены значения eм и соответствующие им
значения S то и S ост , относящиеся к предельному заряду. Исход-
ными данными для расчета заряда являются те же характеристики
двигателя, топлива и другие, что и в зарядах, рассмотренных
выше.
Т а б л и ц а 4.1
Число лучей eм S то S ост
4 0,250 0,970 0,096
5 0,225 0,950 0,092
6 0,206 0,865 0,088
7 0,190 0,796 0,083
8 0,181 0,757 0,069

Расчет заряда происходит по следующей схеме. Определяется


скорость горения топлива заряда по формуле (4.27). Поскольку
время работы двигателя известно, по формуле (4.29) находим тол-
щину горящего свода заряда eм . Если оказывается, что e > eм , то
такой заряд невыполним. Нужно подбирать другое топливо с
меньшей скоростью горения.
Можно определить, какую скорость должно иметь топливо.
Для этого перепишем (4.29) так: eм = u нt к . Отсюда получим вели-
чину скорости горения нового топлива u н , обеспечивающего тол-
щину горящего свода заряда, равную eм : u н = eм tк . Если новое
топливо будет иметь такую скорость горения, то получится пре-
дельный заряд с геометрическими характеристиками
пр пр пр
S то , S тбо , S ост , f кан . Если получилось e < eм , то можно продол-
жить расчет заряда. Его геометрические размеры определятся так:

98
пр e
S то = S то – полная начальная площадь торца заряда,

пр e
S тбо = S тбо – начальная площадь торца без дегрессивных

остатков,
πd з2
f кан = − S т – площадь центрального канала заряда.
4
Здесь S т – начальная площадь торца заряда. Она равна S то ,
если дегрессивные остатки заряда не выбраны, и S тбо , когда дег-
рессивных остатков в заряде нет. Будем также обозначать через
S тпр начальную площадь предельного заряда, полагая при этом,
пр
что, в зависимости от учета дегрессивных остатков, это будет S то
пр
или S тбо . В общем случае можно записать:

e
S т = S тпр . (4.33)

Определим его длину. Из уравнения объема заряда

mз πd 3
Vз = = Vтпд + Vтц + Vтсд = з ( k зпд + k зсд ) + S т lц
ρ 4
получим длину его цилиндрической части:
mз πd з3
− ( k зпд + k зсд )
ρ 4
lц = .

Для проверки условия Wкан < Wпор запишем уравнение нераз-
рывности газа в выходном сечении канала заряда:
m& кан = m& = Wкан f канρ г . (4.34)
Отсюда скорость газа в канале
m&
Wкан = .
f кан ρ г
99
Если Wкан > Wпор , следует подобрать топливо заряда с меньшей
скоростью горения.
Определим скорость горения, которую должно иметь новое
топливо. Подставим в (4.34) скорость газа в канале, равную Wпор .
Поскольку массовый расход топлива остается неизменным, новая
площадь сечения канала f н получится из этого уравнения:

m&
fн = .
Wпор ρ г

Тогда новая площадь торца равна:

πd 2
S тн = − fн .
4
Подставляя полученное значение S тн в (4.33), получим новую
толщину горящего свода топлива:

eн = eм .
S тпр
Окончательно новое значение скорости горения, обеспечи-
вающее безэрозионное горение топлива, будет равно:

uн = .

После этого следует вернуться к определению длины заряда,
так как изменилась площадь его торца. Полученная длина должна
отвечать условию d з < lц < 5d з .

4.6.5. Определение массы гарантийных запасов топлива

Гарантийным запасом топлива называется дополнительное


топливо, предназначенное для компенсации возможных отклоне-
ний от расчетных значений параметров ракеты при стрельбе на
максимальную дальность полета.
Дело в том, что реальная ракета может иметь в полете пара-
метры, отличающиеся от номинальных, т.е. заданных в проекте.
100
Эти отличия находятся в допускаемом диапазоне, но они имеют
место и могут повлиять на дальность полета. К таким отклонениям
следует отнести ошибки заправки ракеты топливом (для ракеты с
РДТТ – ошибка в массе заряда), ошибки в удельном импульсе, в
соотношении компонентов топлива (для ЖРД), в массе конструк-
ции ракеты и др. Эти ошибки при стрельбе на максимальную
дальность приведут к отклонению от номинальной дальности, т.е.
дальности, отвечающей номинальным параметрам. Все ошибки
имеют случайный характер, поэтому и дальность полета для каж-
дой ракеты будет случайной величиной.
Если осуществить достаточное количество пусков ракет, то
можно определить закономерности распределения дальности. На
рис. 4.14 показана плотность такого распределения при стрельбе
на максимальную дальность. Здесь Lном – номинальная макси-
мальная дальность. При заданной доверительной вероятности 1 − ε
разброс дальности полета будет в диапазоне L2 − L1 . В этом слу-
чае с доверительной вероятностью 1 – ε 2 гарантированной даль-
ностью полета будет дальность L1 , которая меньше номинальной.

ε/2 ε/2

Рис. 4.14

Гарантийное топливо должно компенсировать эти ошибки.


Величину его запасов можно определить разными способами.
Наиболее точным является расчет методом статистических испы-
таний. Для этого используется имитационная модель ракеты, в ко-
торую вводятся номинальные значения параметров ракеты, и слу-
чайные величины ошибок, распределенные по нормальному зако-
ну. Для того чтобы дальность полета достигла величины Lном
max , не-
обходимо добавить некоторое количество топлива. Эти добавки
являются случайными величинами, подчиненными некоторому
закону распределения. В результате получается выборка, обрабо-
101
тав которую можно построить плотность распределения гарантий-
ного топлива и найти его величину с заданной доверительной ве-
роятностью.
На рис. 4.15 приведен график плотности распределения гаран-
тийного топлива ( mтнер – нерабочее топливо). Для жидкостной ра-
кеты это то количество топлива, которое не может быть использо-
вано в полете, но должно быть заправлено в ракету для нормаль-
ного ее функционирования. Оно включает достартовое топливо,
топливо, залитое в двигатель, остатки незабора топлива; mтраб –
рабочее топливо, используемое для достижения максимальной
дальности полета при номинальных условиях; mтпол – полный за-
пас топлива, заправленного в ракету; mтгар – гарантийный запас
топлива, необходимый для получения заданной дальности полета
Lном с доверительной вероятностью 1 – ε 2 .

ε/2

mтнер mтраб mтгар

Рис. 4.15

В номинальном полете на дальность L = Lном в баках ракеты


останутся неиспользованные гарантийные запасы топлива. Эти
запасы являются балластом, снижающим предельную дальность
стрельбы, так как они увеличивают начальную массу ракеты. С
этой точки зрения необходимо вводить такие мероприятия, кото-
рые будут уменьшать гарантийные запасы топлива. Например, в
ракетах с ЖРД для этого используется система синхронного опо-
рожнения топливных баков. Ужесточение производственных до-
пусков на детали конструкции ракеты дает тот же эффект.
Можно приближенно определить гарантийные запасы другим,
более простым способом. Предположим, что дальность полета
102
L зависит от конечной скорости v к . Эта скорость, в свою очередь,
является функцией массы топлива, массы конструкции, величины
удельного импульса, величины гарантийных запасов топлива, т.е.
v к = v к ( m т , m тгар , I уд , mкон ) .
Разложим эту функцию в ряд Тейлора в окрестности расчет-
ных значений ее аргументов. С точностью до членов второго по-
рядка малости получим
∂v к ∂v ∂v ∂v
∆v к = v к ном − v к = ∆m т + к ∆m тгар + к ∆I + кон ∆mкон .
∂m т ∂m т ∂I ∂mкон

Здесь Δm т , ΔI , Δmкон – ошибки соответственно в массе топлива


(ошибка заправки для ЖРД), в удельном импульсе, в массе конст-
рукции, Δmтгар – гарантийное топливо.
Полагая в последнем уравнении ∆v к = 0 , найдем из него ве-
личину гарантийного запаса топлива Δmтгар :

∂v к ∂v ∂v к
∆m т + к ∆I + ∆m кон
∂m т ∂I ∂m кон
∆m тгар =− .
∂v к
∂m т
Можно разбить гарантийное топливо на три составляющие:
∂v к
∆m т
гар ∂m т
∆mзапр = − = ∆m т – топливо, предназначенное для
∂v к
∂m т
компенсации ошибки в заправке топлива (для РДТТ – ошибки в
массе заряда);
∂v к
∆I
гар
∆m уди = − ∂I – топливо, предназначенное для компенса-
∂v к
∂m т
ции ошибки в удельном импульсе топлива;

103
∂v к
∆m кон
гар ∂m кон
∆mкон = − – топливо, предназначенное для ком-
∂v к
∂m т
пенсации ошибки в массе конструкции ракеты.
∂v к ∂v к ∂v к
Производные , , найдем приближенно, ис-
∂m т ∂mкон ∂I
пользуя формулу Циолковского. Для удобства дифференцирова-
ния запишем ее в двух вариантах:

mкон  m − mт 
v к = − I ln = − I ln  0  .
m0  m0 
∂v к
∂v к
При получении производных и
начальная масса
∂I∂m т
∂v к
ракеты m0 принимается неизменной. Для производной она
∂m кон
зависит от mкон . Выразим производные через проектные парамет-
ры ракеты:

∂v к I ∂v к ∂v к µт
= , = − ln(1 − µ т ) , = −I .
∂m т m0 (1 − µ т ) ∂I ∂mкон m0 (1 − µ т )

После этого гарантийные запасы для компенсации ошибок в


удельном импульсе топлива и массы конструкции ракеты будут
такими:

гар ΔI гар
Δm уди = m0 (1 − μ т ) ln(1 − μ т ) , Δmкон = Δmкон μ т .
I
Если предполагать, что ошибки являются случайными вели-
чинами, распределенными по нормальному закону, и не могут од-
новременно достигнуть максимального значения, то полный запас
гарантийного топлива определится так:

mтгар = (Δm ) + (Δm ) + (Δm )


гар 2
зап
гар 2
уди
гар 2
кон .

104
4.7. Решение уравнений массы ракеты

Начальная масса ракеты есть сумма масс составляющих ее


элементов. Как было показано выше, массы ряда элементов ракеты
прямо или косвенно зависят от ее начальной массы. Это означает,
что первое уравнение (4.1) можно записать в виде:
n k
m0 = ∑ mi ( x1 , x 2 , x3 , ..., m0 ) + ∑ m j . (4.35)
i =1 j =1

Здесь n – число элементов ракеты, масса которых зависит от ее


начальной массы; k – число элементов, масса которых не зависит
от начальной массы ракеты.
Если зависимость массы элементов от массы ракеты имеет ли-
нейный характер, то получается аналитическое решение уравнения
(4.35). Пример тому – формула (4.7).
Обычно связь между массой элемента и массой ракеты не яв-
ляется линейной. Поэтому аналитического решения не получится.
Тогда для определения массы ракеты требуется решить (4.35) чис-
ленно. Для этого преобразуем его к виду
n k
m0 − ∑ mi ( x1 , x2 , x3 , ..., m0 ) − ∑ m j = F . (4.36)
i =1 j =1

Здесь F – разница между суммой масс элементов ракеты и ее на-


чальной массой.
Теперь определение массы ракеты сводится к подбору такого
значения m0 , при котором F будет равно нулю. На рис. 4.16 по-
казан график зависимости F от m0 , из которого видно, что F при
увеличении m0 уменьшается и в дальнейшем пересекает ось абс-
цисс. Поскольку в точке пересечения F = 0 , значение m0 в этой
точке будет корнем уравнения (4.36).
Последовательность решения этой задачи такова. Сначала
следует задать начальное значение m01 . Величина m01 в этой точ-
ке должна быть меньше минимально возможного значения массы
ракеты. После этого нужно определить величину F для этой точ-
ки. Она должна быть положительной. Последовательно увеличи-
ваем m0 , пока величина F не станет отрицательной. Тогда корень
105
уравнения массы будет находиться в интервале значений m0 меж-
ду точками m01 и m02 .

Рис. 4.16

Дальнейший поиск корня производится методом последова-


тельных приближений. Таких методов несколько. Здесь мы рас-
смотрим метод Гаусса–Зейделя или метод хорд, действие которого
показано на рис. 4.17.
Смысл метода состоит в том, что кривая F (x ) заменяется хор-
дой. Например, в первом приближении это будет хорда 1. В точке
ее пересечения с осью m0 определяется величина F и строится
хорда 2. Затем строится следующая хорда. После каждой итерации
интервал поиска сокращается, пока не будет достигнута требуемая
точность решения уравнения массы.

тВ
тА

В
Рис. 4.17

Обозначим через FА и FВ значения функции F в точках А и В.


В точке А функция F всегда положительна, а в точке В отрица-
тельна. Величины mА и mВ – значения m0 в этих точках. Тогда
m0i для i-й итерации будет равно:
106
mА FВ − mВ FА
m0i = .
FВ - FА
Расчет прекращается, если выполнено условие F m0 < ε , где
ε – точность решения уравнения масс. Такова геометрическая ин-
терпретация метода хорд.
Иногда для решения этой задачи применяется метод половин-
ного деления (рис. 4.18). Здесь отрезок, заключающий в себе ко-
рень, всегда делится пополам. Следовательно, границы этого от-
резка сужаются до тех пор, пока не будет выполнено условие точ-
ности.

Рис. 4.18

4.8. Параметрический анализ массы

Рассмотрим влияние проектных параметров ракеты на массу


ракеты и ее элементов. Этот анализ позволит понять влияние раз-
личных факторов, имеющих место в различных условиях функ-
ционирования ракеты. Среди параметров ракеты наибольшее
влияние оказывают относительная масса топлива μ Т и тяговоору-
женность P .
Относительная масса топлива, при прочих равных условиях,
влияет на количество топлива в ракете, а следовательно, на массу
топливных отсеков, массу двигателя и начальную массу ракеты.
Косвенно это сказывается и на массах других элементов. На
рис. 4.19–4.22 приведены результаты расчета массы одноступенча-
тых ракет с ЖРД и РДТТ.
107
Рис. 4.19

Рис.4.20

Рис. 4.21
108
Рис. 4.22

Из рис. 4.19 видно, что масса ракеты с ЖРД непрерывно воз-


растает с увеличением μ Т , а из рис. 4.20 и 4.21 – как влияет этот
параметр на другие элементы конструкции. У ракеты с РДТТ
наблюдается аналогичная зависимость массы от μ Т (рис. 4.22).
Масса двигателя увеличивается с ростом μ Т , так как растет масса
заряда и увеличиваются размеры камеры сгорания двигателя.
Влияние тяговооруженности проявляется различным образом.
Прежде всего с ростом P увеличиваются тяга двигателя и осевые
перегрузки. Тогда осевая сжимающая сила, действующая на кор-
пус ракеты, возрастает, увеличивая ее массу. Например, в случае
ракеты с ЖРД увеличение осевой сжимающей силы, действующей
на топливный отсек, вызывает возрастание давления наддува ба-
ков и рост толщины стенки и массы отсека. Так же увеличивает
тягу двигателя аналогичное изменение его массы. Это происходит
потому, что увеличивается массовый секундный расход топлива, в
связи с чем возрастают габариты камеры сгорания и сопла. Это
хорошо видно на рис. 4.23. Масса приборного отсека также увели-
чивается, но это изменение мало по сравнению с другими элемен-
тами.
У ракеты с РДТТ влияние тяговооруженности на «сухие» от-
секов такое же, как и у жидкостной. Однако для двигателя это
влияние неоднозначно. Корпус двигателя можно разделить на две
части: цилиндрическую и сопловой блок. Цилиндрическая часть и
оба днища могут иметь теплозащитное покрытие (ТЗП), масса ко-
109
торого может достигать 30% – 40% массы корпуса. С ростом тяго-
вооруженности время работы двигателя уменьшается, что приво-
дит к уменьшению толщины ТЗП и массы цилиндрической части.

Рис. 4.23

Масса соплового блока зависит от его геометрических разме-


ров: длины и диаметра критического сечения. Здесь наблюдается
следующая зависимость. С ростом тяговооруженности (тяги дви-
гателя) возрастает массовый секундный расход газа через сопло.
Поэтому для сохранения постоянного давления в камере сгорания
необходимо увеличивать диаметр критического сечения сопла.
Вместе с ним растет и диаметр выходного сечения сопла, а также
его длина. Таким образом, увеличение тяговооруженности ракеты
приводит к росту массы сопловой части двигателя.
В зависимости от того, какая масса изменяется быстрее, будет
проявляться влияние тяговооруженности. Если двигатель имеет
скрепленый заряд и высокое давление в камере сгорания, то мас-
са корпуса будет сравнительно небольшой, а размеры соплового
блока существенными. Тогда рост тяговооруженности приведет
к увеличению массы двигателя. При вкладном заряде толщина
и масса ТЗП могут быть значительными и тогда эффект от
повышения тяговооруженности может оказаться противопо-
ложным.
110
5. АНАЛИЗ ПАРАМЕТРОВ РАКЕТЫ

В подразд. 3.8 и 4.8 рассматривались модели траектории и


массы. Для понимания процессов функционирования ракеты про-
водился анализ их параметров. Однако траектория и масса рас-
сматривались независимо друг от друга и их взаимное влияние не
учитывалось.
Например, влияние тяговооруженности ракеты на дальность
полета исследовалось при постоянном значении относительной
массы топлива. У реальной ракеты при заданной дальности полета
или массы такого быть не может, так как увеличение P приводит к
увеличению массы конструкции ракеты и уменьшению μ Т . Поэто-
му необходимо, проводя анализ параметров, учитывать их взаимное
влияние, используя как модель массы, так и модель траектории.
Кроме этого, на дальность и массу ракеты влияют и другие
факторы, которые не рассматривались ранее. Ниже эти зависимо-
сти рассматриваются более подробно.
Влияние тяговооруженности. При проектировании ракеты
типовыми задачами являются определение ее облика при заданной
дальности полета или при заданной массе. Рассмотрим влияние
тяговооруженности на дальность полета (при постоянной массе) и
начальную массу ракеты (при постоянной дальности).
На рис. 5.1 показан график зависимости дальности полета от
тяговооруженности при заданной массе ( M 0 = 15000 кг). На гра-
фике ясно виден экстремум (максимум) дальности при некотором
значении Р.

Рис. 5.1
111
Аналогичный график был приведен на рис. 3.16, где зависимо-
сти L (P ) получены при постоянном значении μ т . В реальной
ракете при изменении тяговооруженности μ т не может быть вели-
чиной постоянной, так как с ростом P увеличивается масса раке-
ты. А поскольку масса остается при этом постоянной, количество
топлива уменьшается, что приводит к непрерывному падению μ т .
Поэтому причина возникновения экстремума на рис. 5.1 объ-
ясняется по-другому. В общем случае в таких задачах наличие
экстремума связано с тем, что имеет место действие двух проти-
воположно действующих факторов: один приводит к возрастанию
функции, другой, наоборот, уменьшает ее величину.
В данном случае такими факторами являются суммарные по-
тери скорости, с одной стороны, и увеличение массы конструкции
ракеты, с другой. С ростом тяговооруженности потери скорости
уменьшаются, а масса конструкции ракеты увеличивается. Поэто-
му до экстремума влияние потерь скорости превышает влияние
уменьшения μ т . После максимума дальности фактор падения μ т
становится главным и дальность полета падает.
Аналогичная картина наблюдается и в случае ракеты с РДТТ
(рис. 5.2). Единственное отличие в том, что экстремум по дально-
сти возникает при больших значениях тяговооруженности. Это
происходит потому, что твердотопливная ракета в меньшей степе-
ни подвержена влиянию перегрузок и масса конструкции растет
медленнее, чем в ракете с ЖРД.

Рис. 5.2
112
Тогда максимум дальности полета смещается в сторону боль-
ших P . Чаще всего положение экстремума дальности совпадает с
максимумом скорости в конце активного участка полета.
Однако если дальность полета ракеты невелика, то эта зако-
номерность может быть нарушена. Дело в том, что при малых
дальностях конец активного участка оказывается ниже границы
атмосферы. Некоторое время ракета движется в атмосфере, и ее
скорость в начале эллиптической траектории меньше, чем в конце
активного участка. Поэтому дальнейшая часть траектории будет
определяться этой скоростью.
На рис. 5.3 приведен график зависимости скоростей в конце
ативного участка полета и в начале эллиптической траектории.
Видно, что экстремумы обеих скоростей не совпадают. Более того,
максимум скорости в начале эллиптической траектории совпадает
с максимумом дальности на графике рис. 5.3.

Рис. 5.3

На графике зависимости начальной массы ракеты от тягово-


оруженности при заданной дальности полета (рис. 5.4) также на-
блюдается экстремум, в котором масса ракеты достигает мини-
мального значения. Этот экстремум объясняется теми же фактора-
ми, что и в предыдущем случае.
С ростом P потери скорости уменьшаются и топлива, необ-
ходимого для достижения заданной дальности полета, требуется
меньше. За счет этого масса ракеты уменьшается. Далее, с увели-
113
чением тяговооруженности, чтобы достичь заданной дальности
полета, необходимо увеличить количество топлива, поскольку
масса конструкции ракеты растет.

Рис. 5.4

Влияние числа ступеней. Выше предметом анализа были


одноступенчатые ракеты. Рассмотрим некоторые особенности
функционирования составных ракет.
Составные, или многоступенчатые, ракеты имеют преимуще-
ство перед одноступенчатыми. У составной ракеты отделяются
отработавшие ракетные блоки предыдущих ступеней, что позволя-
ет не расходовать топливо последующих ступеней на разгон отде-
ленных блоков. Поэтому такая конструкция должна увеличивать
дальность полета.
Вместе с тем составная ракета имеет одно отрицательное
свойство: для ее построения, как правило, необходимо на каждой
последующей ступени иметь двигатель, хвостовой отсек, а между
ступенями – межступенной отсек. Эти добавочные массы будут
уменьшать дальность полета. Следовательно, преимущество со-
ставной ракеты перед одноступенчатой проявится только тогда,
когда влияние отделения отработанных блоков окажется сильнее
отрицательного влияния дополнительных масс.
Подтверждением сказанного являются результаты расчета
дальностей полета ракет с разным числом ступеней. На рис. 5.5
показана зависимость дальности от начальной массы ракеты. Вид-
но, что кривые для одноступенчатой и двухступенчатой, а также
114
двух- и трехступенчатых ракет пересекаются друг с другом. Это
означает, что левее точки пересечения кривых при одной и той же
массе у одноступенчатой ракеты дальность полета выше, чем у
двухступенчатой. Правее точки пересечения, наоборот, двухсту-
пенчатая ракета имеет большую дальность, чем одноступенчатая.
Аналогичный результат получается, если сравнивать двух- и трех-
ступенчатые ракеты.

Рис. 5.5

Дело в том, что при меньших массах положительный эффект


от отделения блока ступени еще мал. Но он будет увеличиваться с
ростом начальной массы ракеты и в дальнейшем перекроет нега-
тивное влияние дополнительных масс.
Влияние баллистических пауз. Некоторые многоступенчатые
ракеты на траектории имеют баллистические паузы. Они могут
возникать по разным причинам. Иногда паузы применяются при
холодном разделении ступеней. В этом случае после выключения
двигателя предыдущей ступени расстыкованные блоки расходятся
на безопасное расстояние. Это и есть баллистическая пауза, так
как двигатели ракеты в этот момент не работают. Только после
окончания паузы включается двигатель последующей ступени.
Другой вариант паузы иногда имеет место у твердотопливных
ракет, когда высота конца активного участка полета мала, а скоро-
стной напор воздуха достаточно велик и препятствует безопасно-
му разделению ступеней. Тогда после выключения двигателя пер-
115
вой ступени разделение ступеней не происходит и ракета летит по
инерции до тех пор, пока скоростной напор не уменьшится до
приемлемого уровня. Только после этого происходит разделение
ступеней. Обычно это горячее разделение. Рассмотрим влияние
параметров этих пауз на дальность полета ракеты.
В случае холодного разделения ступеней ограничением паузы
является время. Пауза начинается с момента выключения двигате-
ля предыдущей ступени, а заканчивается в момент запуска двига-
теля последующей ступени.
На рис. 5.6 показана зависимость дальности полета двухсту-
пенчатой ракеты от времени паузы при холодном разделении. С
увеличением времени паузы дальность полета уменьшается. Это
связано, главным образом, с гравитационными потерями скорости,
t
которые в соответствии с формулой (3.5) равны: ∆v G = ∫ g sin dt .
0
Поэтому скорость в конце активного участка падает, что и приво-
дит к уменьшению дальности полета. Отсюда следует вывод –
время процесса разделения ступеней следует уменьшать.

Рис. 5.6

В другой паузе ее ограничением является скоростной напор


набегающего потока воздуха. Пауза начинается после выключения
двигателя предыдущей ступени, заканчивается по достижении
скоростного напора, когда включается двигатель последующей
116
ступени и начинается горячее разделение ступеней. На рис. 5.7
показано изменение дальности полета ракеты от величины скоро-
стного потока воздуха.

Рис. 5.7

Из графика видно, что с уменьшением скоростного напора


дальность полета ракеты уменьшается. Причина такой зависимо-
сти объясняется гравитационными потерями. При движении раке-
ты с неработающим двигателем высота полета увеличивается, а
плотность атмосферы падает. Поэтому скоростной напор умень-
шается, и главная причина этого – изменение плотности воздуха.
Но для того, чтобы увеличить высоту траектории, требуется время.
Таким образом, с уменьшением ограничения по скоростному на-
пору время паузы увеличивается. Именно это и является причиной
уменьшения дальности полета.
Обращает на себя внимание неравномерность этого уменьше-
ния. На графике рис. 5.7 под расчетными точками указывается соот-
ветствующая величина скоростного напора. Она является ограниче-
нием паузы, т.е. по достижении этой величины пауза заканчивается.
Начало паузы отвечает скоростному напору в точке 1. Этот скоро-
стной напор имеет место в момент разделения ступеней. Дальность
полета, соответствующая этой точке, – дальность без паузы. Далее,
во время паузы, ракета набирает высоту, скоростной напор падает.
Но дальность изменяется неравномерно. Между точками 1 и 2 ско-
ростной напор изменяется почти в два раза, а дальность уменьшает-
117
ся всего на 7 км. В точке 3 скоростной напор уменьшается пример-
но настолько же, зато дальность полета – на 162 км. Такая разница
связана с тем, что плотность атмосферы меняется с высотой нерав-
номерно. Закон этого изменения близок к экспоненциальному. По-
этому на малых высотах плотность воздуха меняется быстрее, чем
на больших. Это приводит к тому, что для изменения величины
скоростного напора на одну и ту же величину на малых высотах
требуется меньшее увеличение высоты траектории и, следователь-
но, меньшее время паузы, чем на больших высотах.

6. МОДЕЛЬ СТОИМОСТИ РАКЕТЫ

Расчет стоимости нужен для определения цены предполагае-


мого проекта разработки нового оружия, для планирования про-
цесса разработки проекта, для производства изделий, для опреде-
ления цены изделия при его продаже. Под стоимостью будем по-
нимать те затраты, которые непосредственно осуществляются в
процессе изготовления ракеты. Затраты на ее разработку, на изго-
товление технологической оснастки здесь учитываться не будут.
В процессе разработки ракеты ее стоимость приходится опре-
делять не менее четырех раз.
1. При разработке технического задания. В этот период прово-
дятся работы по определению основных характеристик ракетного
комплекса и ракеты. В результате рассчитывается стоимость всего
проекта. При этом определяется не только стоимость ракетного
комплекса, в состав которого входит и ракета, но и стоимость его
разработки
2. После разработки эскизного проекта. Это нужно для того,
чтобы спланировать летно-конструкторские испытания. Необхо-
димо определить число этих испытаний, для этого нужно знать
стоимость ракеты и выделенные для испытаний ресурсы. Или, на-
оборот, можно назначить число испытаний исходя из необходимо-
сти получения требуемых характеристик ракеты и рассчитать за-
траты на эти испытания.
3. В период разработки рабочей документации, когда необхо-
димо уточнить стоимость ракеты для планирования серийного
производства.
4. По окончании разработки для определения цены ракеты.
118
При каждом новом расчете стоимость ракеты уточняется. Это
происходит потому, что каждый раз количество информации, ис-
пользуемой в расчетах, увеличивается и результаты становятся
более точными. Для этого необходимо, чтобы модель стоимости,
используемая для нового расчета, совершенствовалась в соответ-
ствии с имеющимися данными.

6.1. Способы определения стоимости ракеты и ее элементов

Определение стоимости изделия в процессе его разработки все-


гда представляет непростую задачу. Во-первых, для ее решения час-
то недостаточно данных. Во-вторых, стоимость зависит от множе-
ства факторов. Это и инфляционные причины, затрудняющие про-
гноз изменения цен на продукцию и сторонние услуги, используе-
мые в процессе производства, и технологический уровень произ-
водства и производительности труда на предприятии. Поэтому точ-
ность определения стоимости на начальных этапах разработки не
может быть высокой. Тем не менее, эти задачи приходится решать,
так как для планирования необходимы экономические оценки.
В настоящее время стоимость определяют двумя способами:
по эмпирическим зависимостям и по сметной калькуляции. Рас-
смотрим оба подхода.

6.1.1 .Определение стоимости по эмпирическим зависимостям

Эмпирические зависимости можно использовать тогда, когда


изделие не разработано и информации о его свойствах недоста-
точно. Поэтому они используются для проведения стоимостных
оценок элементов ракеты на начальных стадиях, при проведении
работ по перспективному проектированию, когда исследуются
альтернативные варианты технического задания. В этот период
информации о ракете немного, поэтому для определения ее стои-
мости можно использовать простую зависимость вида

C р = C р m0 , (6.1)

где C р – стоимость всей ракеты, C р – удельная стоимость ее мас-


сы. Это стоимость единицы массы ракеты: С р = C m0 .

119
Удельную стоимость находят по статистическим данным. Для
этого используются данные ракет-прототипов. Результаты расчета
удельной стоимости для нескольких типов зарубежных ракет при-
водятся в табл. 6.1 [9].
Т а б л и ц а 6.1
«Атлас «Атлас
Тип ракеты «Титан 1» «Титан 2» «Минитмен»
EF» Кен.»
m0 , т 118 132 110 150 30–33
Ср , млн долл. 6 6,5 7 6,5 1,5–2,2
C Р , долл кг 51 49 64 43 50–66

Из таблицы видно, что удельная стоимость, несмотря на раз-


ность конструкции и времени разработки, имеет сходные значе-
ния. Подобрав близкие прототипы, можно получить более точные
стоимостные оценки.
Если известны масса зарядного устройства ракеты, ее конст-
рукции и топлива, то можно воспользоваться другой зависимо-
стью:
С р = С зу mзу + Скон mкон + С топ m топ , (6.2)

где C зу , Cкон , C топ – удельные стоимости зарядного устройства и


массы конструкции и топлива ракеты; mзу , mкон , m топ – их массы.
Если конструктивно-компоновочная схема ракеты известна, то
расчет стоимости будет происходить по формуле
n
C р = ∑ Сi mi + Cсбор . (6.3)
i =1

Здесь Сi , mi – удельная стоимость и масса i-го элемента ракеты,


C сбор – стоимость сборки и испытаний.
Однако стоимость элементов ракеты не обязательно должна
линейно зависеть от массы. Существуют и другие факторы, влияю-
щие на эту стоимость. Рассмотрим их.
Масса изделия влияет на стоимость через объем обработки де-
талей. Чем больше обрабатываемая поверхность, тем выше стои-
мость такой обработки. Для геометрически подобных деталей мас-
са пропорциональна кубу линейного размера, а поверхность –
120
квадрату. То есть имеет место степенная зависимость между мас-
сой и обрабатываемой поверхностью, а следовательно, и стоимо-
стью. Тогда связь массы и стоимости изделия можно записать так:
C m = K m m α . Здесь К м , α – эмпирические коэффициент и показа-
тель степени.
На стоимость изделия влияет степень его освоения производ-
ством, определяемая порядковым номером N . Первые изделия
стоят значительно дороже, чем последующие. Это связано с отра-
боткой технологии производства, обучением рабочего персонала,
приобретением навыков работы. Анализ практической зависимо-
сти C N (N ) позволяет представить эту зависимость в виде

С N = C1 N −β , (6.4)

где C1 , N , β – соответственно стоимости первого, N – порядковый


номер изделия и статистический коэффициент. Пользуясь выра-
жением (6.4), можно найти среднюю стоимость изделия из партии
в N штук:
N
1 1
Cср = ∫ C1 N − β dN = C1 N − β .
N 0 1−β

Стоимость всей партии из N изделий


N
1
C = ∫ C1 N − β dN = C1 N 1− β .
0
1−β

На стоимость изделия влияет число однотипных деталей, вхо-


дящих в его состав. Стоимость ЖРД при одинаковой тяге будет
зависеть от количества камер сгорания в связке. Количество тур-
бонасосных агрегатов в такой связке также должно учитываться в
стоимости.
Влияет на стоимость и масштаб производства, т.е. количество
изделий, выпускаемых в плановый отрезок времени. Чем выше
этот показатель, тем меньше стоимость, так как в технологическом
процессе появляются дополнительные приспособления, специали-
зированные станки, увеличивающие производительность труда.
Требуемая надежность функционирования изделия также
должна учитываться в его стоимости. Повышение надежности все-
121
гда связано с дополнительными затратами: дублирование электри-
ческих цепей или элементов, введение систем блокировки, обеспе-
чивающих защиту от несанкционированных ситуаций, улучшение
качества технологической обработки изделий.
Наконец, на стоимость изделия влияют его параметры: точ-
ность работы системы управления, регулятора соотношения ком-
понентов и др.
Как показывает практика, во всех этих случаях наблюдается
степенная зависимость стоимости от рассмотренных факторов.
Поэтому для определения стоимости изделия можно предложить
формулу
n
C = C0 m α N −β D δ M γ P ε ∏ xi i . (6.5)
i =1

Здесь C0 – эмпирический коэффициент, m – масса изделия, N –


порядковый номер изделия, D – количество однотипных элемен-
тов, M – масштаб производства, P – эксплуатационная надеж-
ность, i – порядковый номер параметра изделия, α, β, δ γ, ε – эм-
пирические коэффициенты.

6.1.2. Расчет стоимости по сметной калькуляции

Сметная калькуляция применяется на последних стадиях раз-


работки ракеты. К этому моменту должна быть готова вся рабочая
документация: рабочие чертежи деталей, сборочные чертежи, тех-
нологическая документация.
Суть сметной калькуляции состоит в том, что на каждую де-
таль определяются затраты по следующим статьям: затраты на ос-
новные материалы, заработная плата рабочих, затраты на вспомо-
гательные материалы, накладные расходы.
Основные материалы – это заготовки, используемые для изго-
товления деталей. Технологический процесс изготовления детали
состоит из ряда операций обработки. Все операции пронормиро-
ваны, и известна стоимость каждой из них, т.е. можно определить
заработную плату рабочих.
При изготовлении деталей расходуются некоторые вспомога-
тельные материалы, предусмотренные технологическим процес-
сом: сварочные электроды, флюсы, припои и др.
122
Наконец, необходимо учесть заработную плату работников, не
участвующих прямо в процессе изготовления изделия (мастеров,
технологов, нормировщиков и т.д.), кроме того – затраты на элек-
троэнергию, тепло, воду и т.д. Они учитываются как накладные
расходы в виде доли от всех предыдущих затрат. Вся их сумма бу-
дет цеховой себестоимостью.
Таким образом подсчитывается цеховая себестоимость всех
деталей. Изготовленные детали поступают на сборку в цех, где из
них собираются узлы, агрегаты и другие сборочные единицы. В
этом случае учитывается себестоимость пришедших на сборку де-
талей и стоимость готовых (покупных) изделий. Определяется
стоимость сборки и испытаний изделия. В себестоимость изделия
входят и накладные расходы данного цеха. В сборочном цехе осу-
ществляется сборка ракеты из ее узлов, отсеков и агрегатов. Заво-
дская себестоимость складывается из затрат на комплектующие,
на сборку, заводские испытания и заводские накладные расходы.
Цена ракеты определяется исходя из заводской себестоимости.
При ее определении могут учитываться затраты на проектирова-
ние.

6.1.3. Анализ стоимостных расчетов

В пакете прикладных программ «САПР ракетных транспорт-


ных систем» [6] имеется модель стоимости ракеты, построенная на
основе подхода, рассмотренного в п. 6.1.1. В качестве иллюстра-
ции рассмотрим некоторые результаты расчетов, выполненных в
этом пакете. На рис. 6.1 показано, как стоимость корпуса РДТТ и
головного отсека твердотопливной ракеты зависит от массы этих
элементов. Здесь стоимость исчисляется в тысячах условных де-
нежных единиц (тыс. у.д.е.). Из графиков видно, что при одинако-
вых массах обоих элементов их стоимости отличаются друг от
друга из-за существенного различия показателя степени α в фор-
муле (6.5).
Как и должно быть, более всего влияет на стоимость масса из-
делия. Однако сказывается влияние и других факторов. На рис. 6.2
приводятся две зависимости для ракет с ЖРД, различающихся
числом камер сгорания (КС) и количеством турбонасосных агрега-
тов (ТНА). Видно, что с увеличением количества однотипных эле-
ментов на двигателе его стоимость возрастает.
123
Рис. 6.1

Рис. 6.2

В заключение рассмотрим зависимость стоимости ракеты


ЖРД от ее тяговооруженности при постоянной дальности полета
(рис 6.3). На рис. 5.4 приведен аналогичный график, но для массы
этой же ракеты и при такой же дальности полета. Оказывается,
что минимумы массы и стоимости почти совпадают. Минимум
стоимости получается при несколько меньшей тяговооруженно-

124
сти, чем минимум массы, потому что стоимость сильней всего за-
висит от массы конструкции, а с увеличением тяговооруженности
возрастает. Поэтому экстремум стоимости сдвигается в сторону
меньших тяговооруженностей.

Рис. 6.3

Библиографический список

1. Аппазов, Р.Ф., Лавров, С.С., Мишин, В.П. Баллистика ракет дальнего дей-
ствия, М.: Наука, 1966.
2. Лебедев, А.А., Герасюта Н.Ф. Баллистика ракет. М.: Машиностроение,
1970.
3. Проектирование и испытания баллистических ракет / под. ред. В.И. Вар-
фоломеева и М.И. Копытова M.: Воениздат, 1970.
4. Николаев, Ю.М., Соломонов, Ю.С. Инженерное проектирование управ-
ляемых баллистических ракет с РДТТ. M.: Воениздат, 1979.
5. Синюков, А.М., Волков, Л.И., Львов, А.И. и др. Баллистическая ракета на
твердом топливе. М.: Воениздат, 1972.
6. Бызов, Л.Н., Охочинский, М.Н. Пакет прикладных программ САПР ракет-
ных транспортных систем / Балт. гос. техн. ун-т. СПб., 2005.
7. Белов, Г.В. Проектирование двухсредных ракет. М.: Машиностроение,
1976.
8. Разумев, В.Ф. Основы проектирования баллистических ракет на твердом
топливе М.: Машиностроеие, 1976.
9. Белов, Б.Г., Зоншайн, С.И., Оскерко, А.П. Основы проектирования ракет.
М.: Машиностроение, 1974.
10. Москаленко, Г.М. Инженерные методы в ракетодинамике. М.: Машино-
строение, 1974.

125
ПРИЛОЖЕНИЕ
1. Определение коэффициента α для днища бака
Этот коэффициент используется в п. 4.6.2 и определяется следующим обра-
зом. Как известно, α = S дн S псф . Площадь поверхности полусферического дни-

ща S псф = πd 2 2 . Необходимо выразить S дн через диаметр оболочки бака, и


тогда получится формула для α .
Приведем пример определения α для днища, представляющего часть сферы
(сегмент) определенного размера (см. рисунок).
Площадь поверхности такого сегмента S дн мож-
но выразить через его диаметр d и относительную
h  d2 
: S дн = π
высоту h = + h 2d 2  .
d  
 4 
Подставляя в формулу для α выражения для S дн и S псф , получим

α = 0,5 + 2h 2 . Таким образом, для определения этого коэффициента нужно знать


только h .
Например, если принять h = 0,2, как это принято в [6], то α = 0,58.

2. Определение коэффициента β для днища бака

Этот коэффициент также используется в п. 4.6.2 и определяется вышеопи-


санным способом.
Для примера определим β для днища, представляющего сферический сег-
мент определенной высоты h . Для этого выразим объем днища через его диаметр
и относительную высоту:
1 3  2 3
Vдн = πd h  h +  .
6  4

πd 3
Объем полусферического днища Vпсф = π . Поскольку β = Vдн Vпсф ,
12
используя выражения для S дн , S псф , окончательно получим β = 2( h 3 + 0,75h) .
Для h = 0,2 коэффициент β будет равен 0, 316.

126
ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ.............................................................................................................. 3
Принятые обозначения ....................................................................................... 5
1. ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ РАКЕТНОГО КОМПЛЕКСА И РАКЕТЫ...................... 6
1.1. Схема и этапы жизненного цикла ракетного комплекса и ракеты .............. 7
1.2. Стадии разработки ракетного комплекса и ракеты ...................................... 9
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЛИКА БАЛЛИСТИЧЕСКОЙ РАКЕТЫ ............................ 11
2.1. Проектные задачи....................................................................................... 11
2.2. Последовательность работ при определении облика ракеты .................... 14
3. МОДЕЛЬ ТРАЕКТОРИИ БАЛЛИСТИЧЕСКОЙ РАКЕТЫ............................... 17
3.1. Уравнения движения ракеты на активном участке траектории полета .... 18
3.2. Проектные параметры ракеты .................................................................... 21
3.3. Уравнения движения, выраженные через проектные параметры ............. 22
3.4. Скорость ракеты в конце активного участка.............................................. 24
3.5. Программа полета ракеты на активном участке траектории .................... 25
3.6. Расчет параметров траектории ракеты ....................................................... 31
3.6.1. Активный участок траектории ........................................................ 31
3.6.2. Пассивный участок траектории ....................................................... 32
3.7. Приближенные методы баллистических расчетов ..................................... 35
3.7.1. Графоаналитические методы............................................................ 36
3.7.2. Методы номограмм ........................................................................... 40
3.7.3. Методы аппроксимирующих полиномов ............................................ 41
3.8. Параметрический анализ траектории ......................................................... 42
3.9. Особенности расчета траекторий ракет-носителей космических
летательных аппаратов (КЛА) ..................................................................... 49
3.10. Особенности расчета траектории движения баллистической ракеты в
воде ............................................................................................................... 55
3.10.1.Уравнения движения ракеты в воде ................................................. 55
3.10.2. Определение тяги ракетного двигателя, работающего в воде ...... 57
3.10.3. Особенности гидродинамики ракеты при движении в воде ........... 62
4. МОДЕЛЬ МАССЫ РАКЕТЫ ............................................................................. 64
4.1. Постановка задачи построения модели массы ........................................... 65
4.2. Определение масс структурных элементов ракеты по эмпирическим
зависимостям................................................................................................ 66
4.2.1. Определение весорасчетных характеристик .................................... 67
4.2.2. Определение вида функциональной зависимости между массой
элемента и весорасчетной характеристикой........................................ 70
4.2.3. Примеры эмпирических зависимостей ............................................... 72
4.3. Определение масс структурных элементов по приближенным
аналитическим зависимостям ...................................................................... 72
4.4. Определение масс элементов ракеты по геометрическим размерам ........ 73
4.5. Аналитическая модель массы ракеты ........................................................ 74
4.6. Модели структурных элементов ракеты .................................................... 77
4.6.1. Расчет массы сухого отсека ............................................................. 77
4.6.2. Определение массы топливного бака................................................. 80
4.6.3. Определение массы корпуса РДТТ ..................................................... 84
4.6.4. Определение массогабаритных характеристик зарядов твердого
топлива....................................................................................................88
4.6.5. Определение массы гарантийных запасов топлива ......................... 100
4.7. Решение уравнений массы ракеты............................................................ 105
4.8. Параметрический анализ массы ............................................................... 107
5. АНАЛИЗ ПАРАМЕТРОВ РАКЕТЫ................................................................. 111
6. МОДЕЛЬ СТОИМОСТИ РАКЕТЫ .................................................................. 118
6.1. Способы определения стоимости ракеты и ее элементов ........................ 119
6.1.1 .Определение стоимости по эмпирическим зависимостям .............. 119
6.1.2. Расчет стоимости по сметной калькуляции ................................... 122
6.1.3. Анализ стоимостных расчетов ........................................................ 123
Библиографический список................................................................................... 125
П р и л о ж е н и е ................................................................................................. 126

Исаков Алексей Леонидович

Синтез облика баллистических ракет

Редактор Г.М. Звягина


Корректор Л.А. Петрова
Подписано в печать 24.06.2010. Формат бумаги 60х84/16. Бумага документная.
Печать трафаретная. Усл. печ. л. 7,5. Тираж 100 экз. Заказ № 107.
Балтийский государственный технический университет
Типография БГТУ
190005, С.-Петербург, 1-я Красноармейская ул., д. 1