Вы находитесь на странице: 1из 281

В.А.

СИЗЫХ

СУДОВАЯ
АВТОМАТИКА
И АППАРАТУРА
КОНТРОЛЯ

Издание второе,
переработанное и дополненное
Допущено
Главным управлением кадров
и учебных заведений Минречфлота РСФСР
в качестве у-ебника дпн речных
училищ и техникумов

РЛОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1986


УДК 629.12-8-5210753)

Сизых В, А. Судовая автоматика и аппаратура контроля 1


Учебник для речных училищ и техникумов. — 2 е изд., пере-
раб и доп — Л! Транспорт, 1986. — 280 с
В книге рассматриваются контрольно-измерительные
приборы и средства автоматизации энергетических установок,
используемые па судах речного флота.
Во втором издании (1-е изд. 1979 г.) более подробно из-
ложены вопросы дистанционного автоматизированного уп-
равления энергетическими установками, технической эксплу-
атации судовой автоматики, приведены сведения о приборах
диагностирования технического состояния дизелей.
Книга предназначается в качестве учебника для учащих-
ся речных училищ и техникумов.
Ил. 127, библиогр 17 назв.

Р е ц е н з е н т В, С. Горин
З а в е д у ю щ и й р е д а к ц и е й О . Г . Ивлиев
Р е д а к т о р И С. Форстсн

Ermo
Ex Libris
OVIMU-
43-33
Odessa
049(01)-86
© Издательство «Транспорт»,
ПРЕДИСЛОВИЕ

Улучшение показателей работы судовых энергети-


ческих установок (СЭУ) неразрывно связано с механи-
зацией и автоматизацией управления ими.
Механизация производства может бвгеь частичной
или комплексной. В первом случае ручные средства
труда заменяют машинами или механизмами лишь для
выполнения отдельных (обычно основных) операций
производственного процесса, во втором — вручную
осуществляют только работы по управлению машиной.
При автоматизации производства специальные уст-
ройства выполняют функции управления. Под автома-
тизацией понимают комплекс мероприятий научного,
технического, социально-правового и организационного
характера, направленных на повышение производи-
тельности оборудования, экономию времени, материа-
лов, энергии, рабочей силы, улучшение условий труда,
повышение качества продукции (технологических опе-
раций), и другие факторы, обеспечивающие рост про-
изводительности труда. Производственные процессы
могут быть комплексно автоматизированы в пределах
какого-либо участка, цеха, порта, шлюза, к р а н а , суд-
на, если все выполняемые при этом операции не требу-
ют ручного труда. Если часть операции управления
выполняется автоматически, а часть — вручную, то ав-
томатизация называется частичной.
В связи с ростом энерговооруженности флота объ-
ем средств комплексной автоматизации судов с
каждым годом возрастает. Болыпинство судов с дизель-
ными энергетическими у с т а н о в к а м и оборудовано в па-
стоящее время системами дистанционного управления,
главными и вспомогательными дизелями, средствами
автоматического управления топливными, маслоподкачи-
вающиыи, санитарными, балластными и пожарными на-
сосами, устройствами дистанционного управления якор-
но-швартовными, грузовыми, счальными (сцепными)
механизмами, техническими средствами судовождения,
централизованного контроля, сигнализации, защиты и
другими устройствами автоматизации.
Внедрение на судах новых технических средств все
в большей степени характеризуется переходом от ав-
томатизации отдельных механизмов к дистанционному
автоматическому управлению комплексами судовых
энергетических установок и развивается в двух направ-
лениях: 1) по пути увеличения числа и номенклатуры
операций, выполняемых уже проверенными в эксплу-
атации устройствами автоматизации, 2) по пути созда-
ния новых средств автоматизации на основе современ-
ных достижений науки и техники.
1. КОНТРОЛЬ ПАРАМЕТРОВ
СУДОВЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

1 ОРГАНИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ РАБОТЫ


СУДОВЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК
Средства и методы контроля. Для полного исполь-
зования номинальной мощности СЭУ при высоких
эксплуатационных показателях необходим системати-
ческий контроль за работой всех ее элементов с помо-
щью измерительных приборов. По контрольно-измери-
тельным приборам (КИП) определяют температуру и
давление рабочих тел (газа, жидкости), уровень и рас-
ход их, угловую скорость коленчатого вала, мощность
дизеля, химический состав рабочих тел, состав продук-
тов сгорания топлива и другие параметры.
Показания приборов позволяют судить о правиль-
ности происходящих в СЭУ процессов и в случае необ-
ходимости своевременно устранять неисправности, на-
рушающие ее нормальную работу.
Приборы, по которым контролируют работу элемен-
тов СЭУ, бывают стационарными, т. е. постоянно уста-
новленными на механизмах, машинах, агрегатах, и
переносными (эксплуатационными), подключаемыми к
механизмам, машинам и агрегатам периодически.
В комплектах КИП для постоянного к периодичес-
кого контроля работы СЭУ предусмотрены различные
приборы, наименование, число и конструкция которых
зависят от вида контроля, типа, назначения и мощности
установки.
Постоянный контроль за работой СЭУ осуществля-
ют по приборам, измеряющим температуру и давление
охлаждающей воды и масла, уровень воды и давление
пара в котлах, угловую скорость коленчатого вала, уро-
вень топлива, масла и воды в соответствующих систе-
мах и другие величины.
Периодический контроль за работой главных дизе-
лей с угловой скоростью коленчатого вала не более
75 рад/с члены судового экипажа проводят не реже од-
ного раза в месяц. Кроме постоянных измерений, с по-
мощью специальных переносных (эксплуатационных)
приборов определяют: давление сжатия, давление сго-
рания (максимальное давление цикла); температуру
выпускных газов по цилиндрам и перед турбокомпрес-
сором; температуру воздуха, поступающего в дизель,
давление наддува; время расхода топлива в мерном
баке; плотность и температ}ру топлива, а также дру-
гие параметры.
Контроль за работой СЭУ не реже одного раза за
две-три навигации должны производить также специ-
альные теплотехнические партии. Объем и содержание
измерений в данном случае определяются задачей тех-
нического диагностирования, позволяющего оценить
техническое состояние СЭУ в целом или ее отдельных
элементов без разборки.
Проверку качества работы СЭУ по особым планам
могут выполнять и научно-исследовательские организа-
ции в целях определения, например, технического со-
стояния цилиндро-поршневой группы дизеля, оптималь-
ного режима движения судна при плавании на мелко-
водье, в узкостях, каналах, при выходе на крылья и т. п.
Контроль за работой установки подразделяют на
оперативный и учетный. Для оперативного контроля
СЭУ снабжают приборами, по которым определяют ка-
кой-либо параметр (давление, температуру, урове,нь
и т п ) в данный момент Учетный контроль осуществ-
ляют с помощью приборов, позволяющих оценить из-
менение п а р а м е т р а за определенный промежуток вре-
мени (например, час, вахт}, с>тки) Большое число
контролируемых величин и рассредоточенность КИП по
различным объектам СЭУ осложняют контроль а
регистрацию показаний контрольно-измерительных при-
боров Поэтому показания штатных приборов, установ-
ленных непосредственно у того или иного объекта, дуб-
лируют на специальном щите у поста управления СЭУ.
Формы и системы контроля. В практике эксплуата-
ции СЭУ чаще всего используют следующие формы
автоматического контроля (индикации) параметров- еди-
ничный (одноточечный); множественный (многоточеч-
ный) за несколькими параметрами; обегающий за
большим числом параметров с помощью одного устрой-
ства, поочередно подключаемого к различным прибо-
рам; программный, осуществляемый по определенной
программе, например, при автоматизации управления
главного дизеля, смена направления вращения вала
которого происходит в строго определенной последова-
тельности (снижение угловой скорости, остановка, ре-
версирование, пуск, увеличение угловой скорости до за-
данного значения).
В зависимости от указанных форм индикации пара-
метров на речных судах применяют автономный и
централизованный автоматический контроль. Автоном-
ный контроль позволяет наблюдать за работой одного
какого-либо механизма, машины, агрегата. При цент-
рализованном контроле щиты контроля отдельных ме-
ханизмов, агрегатов и т. п. монтируют вместе с устрой-
ствами управления СЭУ на общем центральном посту
управления (ЦПУ). В состав комплекса управления и
контроля, расположенного на ЦПУ, входят пульт уп-
равления и контроля, а также щиты мнемонических
схем. На пульте управления и контроля сосредоточены
оперативные органы управления и приборы автомати-
ческого контроля, обеспечивающие дистанционное уп-
равление главными и основными вспомогательными
механизмами, а также дистанционный контроль, авто-
матическую регистрацию контролируемых величин и
команд из рхлевой рубки дистанционного поста управ-
ления (ДПУ).
На мнемонические схемы вынесены контрольно-из-
мерительные приборы и неоперативные органы управ-
ления с регистрацией последовательности включения и
регулирования работы различного оборудования меха-
низмов судовых систем.
В соответствии с требованиями Речного Регистра
РСФСР для контроля работы главных дизелей на по-
стах управления должны быть установлены контроль-
но-измерительные приборы, показывающие: угловую
скорость и направление упора движителей; давление
смазочного масла на входе в дизель; температуру ох-
лаждающей воды во внутреннем контуре на выходе из
дизеля; давление смазочного масла в реверс-редуктор-
ной передаче; давление воздуха в пусковых баллонах;
давление воздуха (рабочей жидкости) в системе дис-
танционного управления и другие параметры.
На судах с суммарной мощностью главных дизелей
более 1470 кВт или электростанциями в составе трех и
более основных дизель-генераторов с суммарной мощ-
ностью более 450 кВт, кроме перечисленных средств
контроля, должна быть также обеспечена дистанцион-
ная индикация (измерение) температуры выпускных га-
зов по цилиндрам и в коллекторах дизелей.

2. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПРИБОРАХ КОНТРОЛЯ


Измерение параметров работы СЭУ. Измерение
представляет собой сравнение измеряемой величины с
некоторым ее эталонным значением. Однако измерение
не всегда можно выполнять непосредственным сравне-
нием (прямым измерением). При косвенных измерени-
ях для получения одной величины измеряют другую,
связанную с искомой определенной зависимостью. Ре-
зультаты измерений различных величин оценивают с
помощью единиц измерения, образующих систему еди-
ниц.
Близость результата измерения к истинному значе-
нию измеряемой величины характеризуется погрешно-
стью измерения, под которой понимают отклонение ре-
зультата измерения от истинного значения измеряемо»
физической величины. Правильность показания прибо-
ра зависит в основном от качества его изготовления и
условий эксплуатации. Абсолютная погрешность изме-
рительного прибора представляет собой разность меж-
ду показанием прибора (Л п ) и действительным значе-
нием измеряемой величины (Л д ). Относительная по-
грешность (%) прибора

Величина, обратная модулю относительной погреш-


ности, представляет собой точность измерения. Так,
если а п = 2%, то точность равна 50. Чем меньше относи-
тельная погрешность, тем выше точность измерении и
качество прибора.
Вследствие изнашивания, деформирования, загряз-
ненности и механических повреждений отдельных дета-
лей приборов погрешность их измерений с течением вре-
мени увеличивается. Поэтому периодически, не реже
одного раза в год, все КИП подвергают обязательной
проверке, в противном сл> чае их не допускают к экс-
плуатации.
Классификация средств контроля. В техническом от-
ношении средства контроля весьма разнообразны и
трудно перечислить все модификации их даже для из-
мерения величин одной физической природы.
В зависимости от способа показаний — различают
указывающие, самопишущие, суммирующие и сигнали-
зирующие приборы.
Указывающие приборы определяют измеряемую ве-
личину в каждый данный момент с помощью подвиж-
ного указателя (стрелки). Самопишущие приборы авто-
матически ведут непрерывную запись результатов изме-
рений. Суммирующие приборы позволяют определить
расход пара или воды, число оборотов вала и другие
параметры за какой-либо промежуток времени (час,
вахту, сутки и т. д.). Сигнализирующие приборы обес-
печивают подачу светового или звукового сигнала либо
того и другого одновременно при достижении измеряе-
мой величиной предельных значений.
В зависимости от расстояния, с которого можно на-
блюдать за показаниями приборов, их делят на мест-
ные и дистанционные.
По назначению приборы контроля параметров ра-
боты СЭУ подразделяют на приборы для измерения
температур, давления, уровня воды, масла, топлива, рас-
хода рабочих тел, для анализа газов, воды, топлива,
масел, для измерения угловой скорости коленчатого
вала, мощности (вращающего момента) дизеля.
СЭУ должна иметь минимальное число необходи-
мых приборов, полностью обеспечивающих ее надеж-
ную и безаварийную работу.
Число постоянно действующих (штатных) контроль-
но-измерительных приборов и места их установки опре-
деляются Правилами Речного Регистра РСФСР, Пра-
вилами Регистра СССР и Правилами технической
эксплуатации объекта, на котором смонтирован тот или
иной прибор.
Состав измерительных приборов. Принцип действия
большинства средств измерений основан на преобразо-
вании измеряемой физической величины в какую-либо
Другую однозначно с ней связанную величину, напри-
мер в механическое перемещение, напряжение, сопро-
тивление, емкость, частоту электрического тока и т. п.
Благодаря высокой чувствительности, простоте хране-
ния и обработки измерительной информации и особенно
возможности дистанционного измерения на речных су-
дах широкое применение получили электрические сред-
ства измерения, в том числе и неэлектрических величин.
Измерение одной и той же неэлектрической величины
при этом может производиться с помощью устройств
различного принципа действия. Предпочтение отдается
устройствам простым по конструкции, надежным в
работе и имеющим сравнительно небольшие габа-
риты.
Первое в измерительной цепи устройство, с помо-
щью которого воздействующая на элемент измерения
физическая величина преобразуется в некоторую дру-
гую величину, удобную для последующего использова-
ния в измерительных или управляющих системах (на-
пример, мембрана в измерителях давления), называют
первичным измерительным преобразователем или чув-
ствительным элементом.
В состав измерительных приборов могут быть вклю-
чены также промежуточные преобразователи, занима-
ющие в измерительной цепи следующее место после
первичных; преобразователи, предназначенные для
дистанционной передачи измерительной информации, а
также масштабные преобразователи, увеличивающие
измеряемые значения величин в заданное число раз.

3. ПРИБОРЫ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ


Классификация. Приборы для измерения атмосфер-
ного давления называют барометрами, для измерения
избыточного давления — манометрами и для измере-
ния разрежения (вакуума) — вакуумметрами.
По принципу действия различают следующие прибо-
ры для измерения давления: жидкостные, измеряющие
давление с помощью уравновешивающего столба жид-
кости, заливаемой в прибор; деформационные (механи-
ческие), в которых используется зависимость дефор-
мации трубчатой пружины, мембраны или сильфона от
действующего на них давления; электрические, осно-
ванные на изменении характеристик электрического то-
ка (сопротивления, индуктивности, емкости) в цепи
контроля в зависимости от положения мембраны или
10
сильфона, находящихся под давлением контролируемой
среды.
Жидкостные манометры. В системах индикации (из-
мерения) и контроля параметров работы СЭУ исполь-
зуют Ц-образные и чашечные жидкостные манометры.
Первые представляют собой О-образную стеклянную
трубку 2 (рис. 1, а), укрепленную вертикально на дос-
ке со шкалой 1. Трубку обычно заполняют ртутью или
подкрашенной водой. При давлении в трубке, равном
атмосферному, жидкость в обоях ее коленах находит-
ся на одном уровне по закону сообщающихся сосудов.
Если одно из колен трубки, например левое, соединить
с измеряемой средой, имеющей давление больше ат-
мосферного, то уровень жидкости в нем понизится, а в
другом колене трубки соответственно повысится. Рас-
стояние Я по вертикали между этими уровнями и оп-
ределит значение измеряемой среды.
У манометров второго типа (рис. 1, б) вертикальная
стеклянная трубка в нижней части соединена с широ-
ким металлическим сосудом (чашей) 3. Вследствие
разности диаметров трубки и чаши незначительному
снижению уровня жидкости в чаше соответствует значи-
тельный подъем уровня в трубке 2, что облегчает
отсчет показаний по шкале /.
Для измерения сравнительно небольших избыточных
давлений и разрежений, например для измерения дав-

Рис. 1. Жидкостные манометры: Рис. 2 Деформационный


а _ V образны»; 6 - чашечный манометр
ления воздушного дутья в котлах или силы тяги в газо-
ходах п р и теплотехнических испытаниях, используют
чашечные жидкостные манометры с наклонной трубкой.
При замерах нулевое деление подвижной шкалы при-
бора устанавливают на уровне жидкости в чаще, сое-
диненной с измеряемой средой. Такие микроманометры
позволяют измерять давление 150—1000 Па.
Преимуществами жидкостных манометров являются
сравнительно высокая точность измерения и постоянст-
во показаний независимо от срока службы, так как они
не имеют передаточных механизмов, изнашивание ко-
торых могло бы привести к погрешностям измерения.
Пределы измерений жидкостных манометров — от
нескольких паскалей до 0,3 МПа.
Деформационные манометры. В практике эксплуа-
тации СЭУ широкое применение получили деформаци-
онные манометры с трубчатой пружиной (рис. 2). Они
представляют собой трубку 4 эллиптического сечения,
соединенную через штуцер 7 с измеряемой средой.
При повышении давления трубку «распирает» изнутри
и она стремится выпрямиться, а при уменьшении дав-
ления — наоборот, сжаться. Под давлением среды сво-
бодный конец трубки, перемещаясь через тягу 5, зуб-
чатый сектор 6 и шестерню 2 поворачивает срелку 3 в
ту или другую сторону.
Передаточное число сектора и шестерни подбирают
так, чтобы при максимальной деформации трубки стрел-
ка поворачивалась на 270°. Спиральная пружина 1,
жестко соединенная одним концом с осью стрелки, а
другим — с корпусом манометра, обеспечивает непре-
рывный контакт в сочленениях передаточного механиз-
ма, исключая влияние зазоров на показания прибора.
У манометров с трубчатой пружиной возможны
засорения и изнашивание последней, особенно при уси-
ленной вибрации и резких изменениях давления. Одна-
ко такие манометры отличаются сравнительно высокой
точностью и применяются для измерения давления
0,02—100 МПа.
Трубчатые пружины для измерения давления до
15 МПа изготовляют из латуни, а для измерения более
высокого давления — из стали.
Мембранные манометры имеют мембрану (диафраг-
му), закрепленную между соединительными фланцами
камеры. Под давлением среды диафрагма, прогибаясь,
перемещает стержень, который через тягу, зубчатый
сектор и шестерню поворачивает стрелку прибора.
Мембранные манометры измеряют давление не бо-
лее 3 МПа.
Сильфонные манометры имеют такой же переда-
точный механизм, как и мембранные. Изменение дав-
ления среды в них воспринимает цилиндр с гофриро-
ванными стенками, называемый сильфоном.
Электрические манометры. В этих манометрах де-
формация мембраны, возникающая под давлением сре-
ды, преобразуется в электрические сигналы. Измене-
ние характеристик электрического тока в цепи мано-
метра фиксируется вольтметром или омметром, шкала
которого градуирована в единицах давления.
В качестве электрических дистанционных маномет-
ров на судах наибольшее распространение получили
манометры ЭДМУ (рис. 3). Их используют в основном
как дистанционные приборы и как сигнализаторы, из-
вещающие о недопустимом повышении или понижении
давления масла, воды и других жидкостей и газов.
Изменение давления среды воспринимает мембрана
4. Линейное перемещение мембраны через преобразова-
тель 3 рычажного типа передается движку реостата 2.
Последний включен в схему равновесного моста магни-
тоэлектрического логометра. При изменении положения
движка реостата нарушается равновесие мостовой схе-
мы. Токи /1 и 1г, проходя по двум неподвижным индук-
тивным кагушкам, создают два противоположно на-
правленных момента. Каждый из этих моментов стре-

Рнс. 3. Дистанционный электрический манометр


мится установить серповидный сердечник, изготовлен-
ный из ферромагнитного материала, чтобы середина
его совпадала с центром соответствующей катушки. Но
по мере приближения к такому положению вращающий
момент, способствующий перемещению сердечника,
уменьшается, а момент, противодействующий переме-
щению, увеличивается. При определенном положении
сердечника вращающие моменты сравниваются и стрел-
ка 1 амперметра, шкала которого градуирована в
единицах давления, отклоняется на соответствующий
угол.
Вакуумметры и мановакуумметры. По конструкции
и принципу действия вакуумметры аналогичны мано-
метрам с трубчатой пружиной, но обладают большей
чувствительностью. Появление в трубчатой пружине
разрежения заставляет пружину под действием атмос-
ферного давления «сжаться», поэтому она при работе
не раскручивается, как у манометра, а, наоборот, за-
кручивается. Вакуумметры применяют на судах для
измерения разрежений за воздушным фильтром, в кон-
денсаторах паровых машин и на всасывающих линиях
насосов.
Мановакуумметрами измеряют избыточные давле-
ния до 0,5 МПа и вакуум до 0,1 МПа. Мановакуум-
метр с трубчатой пружиной отличается от аналогичного
манометра только шкалой, которая у него разделена
на две части. На шкале мановакуумметра нуль распо-
лагается в верхней средней части так, что стрелка при-
возрастании давления перемещается в одну сторону от
него, а при разрежении — в другую. Мановакуумметры
устанавливают для контроля давления газов в картере
двигателя, на центробежных насосах, компрессорах хо-
лодильных установок и цилиндрах низкого давления
паровых машин.
Дифманометры. Иногда требуется измерять раз-
ность давлений рабочей среды, например, разность
между давлениями масла до фильтра и после него.
В подобных случаях на магистралях устанавливают
дифманометры. Они бывают жидкостными и деформа-
ционными (мембранные и пружинные). Устройство и
принцип работы жидкостных дифманометров те же, что
и жидкостных 11-образных манометров. У жидкостного
дифманометра одно колено соединено со средой высо-
кого давления, другое — со средой низкого давления.
Разность столбов жидкости (обычно ртути) и является
разностью измеряемых давлений.
Мембранные дифманометры представляют собой од-
ну мембрану, к которой давление подводится с двух
сторон, либо две мембраны, каждая из которых изме-
ряет разные давления.
Пружинный дифманометр (рис. 4) имеет подвиж-
ную 3 и неподвижную / шкалы. Стрелка 2 неподвиж-
ной шкалы через зубчатый сектор и соответствующие
тяги соединена с трубчатой пружиной 4, а подвижная
шкала 3 — с пружиной 5. Открытые концы трубчатых
пружин через левый штуцер соединены с магистралью
до фильтра, а штуцером 6 — с магистралью после не-
го. На рис 4 стрелка манометра занимает положение,
при котором давление до фильтра составляет 0,4 МПа,
после фильтра — 0,26 МПа и разность давлений масла
до и после фильтра 0,14 МПа.
Самопишущие манометры. Для учетного контроля
давления среды применяют самопишущие манометры
(монографы). По выполняемым функциям они могут
быть регистрирующими, а также одновременно реги-
стрирующими и показывающими (стрелочными).
Самопишущий электрический манометр (рис. 5) со-
стоит из электромеханического измерительного механиз-
ма, лентопротяжного устройства, перемещающего бу-
мажную ленту, и записывающего устройства. Запись
давлений на бумажной ленте осуществляется пером,
закрепленным на конце стрелки измерительного меха-
низма. Чернила к перу подаются из бачка / (рис. 5, а)
через трубку 2. Бумажная лента крепится в обоймах
катушек 5, 10 (рис. 5, б), проходит по столику 3, на-
правляющему валику 4 и охватывает барабан 7. Спи-
ральными пружинами 6, 8 и роликом 9 лента плотно
прижимается к барабану, который вращается с посто-
янной угловой скоростью с помощью миниатюрного
синхронного двигателя. Необходимая скорость переме-
щения бумажной ленты определяется условиями экс-
плуатации манометра.
Прибор воспроизводит на бумажной ленте характер
изменения давления среды за час, вахту, сутки. Одно-
временно по шкале манометра можно определить и
давление среды в данный момент.
Приборы для измерения давления и разрежения
среды являются весьма важными средствами контроля
Рис. 4. Дифференциаль- Рис. 5. Самопишущий электрический
ный пружинный мано- манометр:
метр 2 — общий вид; 6 — функциональная схема

за работой СЭУ. Поэтому необходимо систематически


проверять их исправность. На шкале приборов должен
быть указатель предельно допустимого давления конт-
ролируемой среды, а крышки корпусов должны быть
опломбированы. Манометры, находящиеся в эксплуа-
тации, нужно проверять с помощью контрольных мано-
метров каждые три месяца, а контрольные — ежеме-
сячно. Контрольные манометры и вакуумметры имеют
такую же конструкцию, как и обычные, но точности их
выше. Все приборы с трубчатой пружиной один раз в
год (остальные — один раз в два года) обязательно
должны подвергаться специальной проверке органами
метрологической службы Государственного комитета
СССР по стандартам.

4. ПРИБОРЫ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ


Общие сведения. Температуру (степень нагретости)
воды, топлива, масла, пара и газа измеряют термомет-
рами. Принцип их действия основан на изменении
свойств тел при изменении их температуры.
В зависимости от физических свойств тел, исполь-
зуемых в термометрах, последние подразделяют на тер-
16
мометры расширения, манометрические, термометры
сопротивления и термоэлектрические.
Термометрами расширения измеряют температуру
среды от 200 до 500°С, манометрическими от 130 до
550°С, термометрами сопротивления от 200 до 500°С,
термоэлектрическими — от 200 до 1600°С.
Обычно приборы, измеряющие температуру в пре-
делах до 500—600°С, называют термометрами, а при-
боры, пределы измерения температуры которыми выше
600°С, — пирометрами.
Термометры расширения. Принцип их действия ос-
нован на различии температурных коэффициентов теп-
лового расширения разных тел. Термометры расшире-
ния бывают жидкостные, биметаллические и дилатомет-
рические.
На судах речного флога применяют в основном жид-
костные и биметаллические термометры расширения.
Принцип работы жидкостных термометров основан н,а
свойстве теплового расширения ртути, этилового спир-
та и других жидкостей, заключенных в стеклянную
трубку. Для измерения температуры в судовых усло-
виях в качестве жидкостных используют в основном
ртутные термометры.
Температура кипения жидкости, как известно, по-
вышается с ростом давления, поэтому для увеличения
верхнего предела измерения температур пространство
над ртутью в стеклянной трубке (капилляре) заполня-
ют азотом под давлением до 2 МПа. Верхний конец
трубки запаян, а нижний имеет форму расширяющего-
ся резервуара.
Ртутные жидкостные термометры выпускают пря-
мыми и угловыми. В зависимости от предела измере-
ния температуры они имеют номера от первого до один-
надцатого. Наибольший номер соответствует наиболь-
шему пределу измерения. Металлические оправы
стеклянных трубок бывают прямыми (рис. 6, а) и угло-
выми (рис. 6, б). Для измерения температуры и сигна-
лизации о достижении ею предельных значений приме-
няют электроконтактные ртутные термометры (рис. 6, в).
В пределах измеряемых температур до 100°С отно-
сительная погрешность результатов измерений ртутных
термометров не превышает ±(2-ь4)%. Ртутные термо-
метры сравнительно дешевы, просты по устройству, их
легко монтировать на объектах измерения. Недостатки
17
среднее эффективное давление ре, а эффективную мощ-
ность вычисляют по формуле Ке=Агреи>, где Аг — по-
стоянная данного дизеля.
Торсиометры. Несмотря на то что различные косвен-
ные методы определения мощности сравнительно прос-
ты и не требуют применения дорогостоящих приборов,
они разработаны для определенных условий и погреш-
ность их довольно велика.
Наиболее точным методом определения эффективной
мощности является торсиометрирование дизелей. При-
меняемые для этой цели приборы (торсиометры) позво-
ляют измерять фактическое значение мощности незави-
симо от технического состояния дизеля, метеорологиче-
ских условий и других факторов Торсиометры делят на
индуктивные, акустические, тензометрические и опти-
ческие.
Эффективную мощность дизеля в этом случае опре-
деляют по формуле

где Аз — постоянная торсиометра для испытуемого дизеля;


|— угол скручивания вала (в единицах шкалы торсиочетра);
(о — >гловая скорость коленчатого вала
Торсиоыетр с фазочувствительным измерителем мощ-
ности имеет две индуктивные катушки 2, 8 (рис. 17) с
сердечниками, в пазах которых расположены зубчатые
диски /, 9 из ферромагнитного сплава, закрепленные на
валу 10. Магнитный поток сердечников индуктивных ка-
тушек замыкается через зубцы дисков. Если вал непод-
вижен, фазы токов на выходе из индуктивных катушек
совпадают. При вращении под нагрузкой вал скручива-
ется, зубцы дисков смещаются относительно друг друга
на расстояние 6 и синхронность замыкания магнитных
потоков индуктивных катушек нарушается. На вход фа-
зочувствительного блока 3 от индуктивных катушек в
этом случае поступает ток с различными фазами.
Разность фаз сигналов фиксируется измерительным при-
бором 4, шкала которого градуирована в единицах угла
скручивания (вращающего момента) вала. Нулевое зна-
чение угла скручивания (момента) устанавливают при
неподвижном вале взаимным смещением индуктивных
катушек относительно зубцов дисков /, 5.
В системах автоматического контроля измерять мощ-
ность можно непрерывно. В этом случае выходные сиг-
ние спиральной пружины и перемещение стрелки по
шкале /. Биметаллические термометры просты по кон-
струкции и надежды в эксплуатации. Их недостаток
заключается в том, что при перегреве измерительный
механизм быстро выходит из строя. В судовых условиях
биметаллические термометры используют в основном
как дистанционные с электрической или механической
передачей сигналов.
Манометрические термометры. Принцип их действия
основан на зависимости давления термометрического
вещества от его температуры. Термометр (рис. 8) со-
стоит из термобаллона 3, манометра 1 и соединяющей
их капиллярной трубки 2. Термобаллон заполняют жид-
костью (ртутью, ксилолом, метиловым спиртом) или
инертным газом (обычно азотом) и помещают в среду,
температуру которой измеряют. При нагревании балло-
на давление в его внутренней полости повышается и
стрелка манометра / поворачивается на соответствую-
щий этому давлению угол. Изменение давления жидко-
сти или газа в термобаллоне прямо пропорционально
изменению температуры среды, в связи с чем шкалу ма-
нометра градуируют в градусах Цельсия.
В зависимости от типа заполнителя манометриче-
скими термометрами измеряют температуру от 130 до
550°С. Относительная погрешность результатов изме-
рений таких приборов не превышает ±2%, а точность
показаний зависит от температуры среды, в которой
находятся капиллярная трубка и манометр. Эти тер-
мометры широко применяют на судах в системах конт-
роля параметров работы СЭУ, для регистрации и дис-
танционной передачи показаний на расстояния до
60 м.
Термометры сопротивления. Принцип их действия
осиован на зависимости электрического сопротивления
металла от температуры. Для измерения температуры
среды в нее помещают термистор, через который про-
пускают ток; по изменению сопротивления термистора
судят о его температуре, а следовательно, и температуре
среды. В качестве термоэлектрического сопротивления
прибора (рис. 9) обычно используют тонкий медный
или платиновый (для измерения более высоких темпе-
ратур) термистор.
Термистор наматывают на специальный каркас из
изоляционного теплостойкого материала (обычно слю-
Рис 9 Термометр сопротивления
а — электрическая схема, б — общий вид

да), помещают в защитный чехол 5 и включают в цепь


уравновешенного электрического моста /—2—3—4. Из-
менение температуры среды приводит к нарушению
равновесия моста, н на зажимах 1, 3 возникаег разность
потенциалов, измеряемая вольтметром V, градуирован-
ным в градусах Цельсия.
Термометрами сопротивления измеряют температу-
ру среды от 200 до 500°С; по устройству они сложнее
манометрических термометров, требуют дополнитель-

Рис 10 Термоэлектрический измеритель температуры


ного источника питания, однако обладают высокой чув-
ствительностью и практически обеспечивают дистанци-
о н н у ю передачу показаний от объекта измерений в лю-
бую точку судна
Термоэлектрические пирометры (термопары) В них
используется зависимость термоэлектродвижущей силы
от изменения температуры, возникающей при нагрева-
нии места спая двух разнородных металлов или спла-
вов Они состоят из двух изолированных электродов 4
(рис 10), спаянных на конце. Свободные концы элек-
тродов включены в общую электрическую цепь с мил-
ливольтметром 3, шкала которого градуирована в еди-
ницах температуры В зависимости от измеряемых тем-
ператур в качестве электродов могут использоваться
железоконстантановые, хромель-копелевые (до 600°С),
хромель-алюминиевые (до 900°С), платинородиевые и
платиновые (до 1600°С) проволочки. Проволочки тер-
мопар (за исключением места спая) изолированы одна
от другой и от наконечника 1.
При нагревании спая сопротивление электродов уве-
личивается, а при охлаждении — уменьшается, что
приводит к изменению электродвижущей силы, соот-
ветственно которому изменяется и напряжение тока в
цепи милливольтметра.
Термопары применяют на судах главным образом
для измерения температуры выпускных газов дизелей
и котлов. Пирометр, используемый для измерения тем-
пературы выпускных газов дизелей, обычно состоит из
нескольких термопар, установленных на выпускных
патрубках цилиндров и подключенных через переклю-
чатель 2 к общему милливольтметру.

5 ПРИБОРЫ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ


УГЛОВОЙ СКОРОСТИ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА
Тахометры. Для измерения угловой скорости вала
дизелей применяют тахометры и работомеры (счетчики
оборотов). Первыми определяют угловую скорость ко-
ленчатого вала в данный момент, вторыми — суммар-
ное число его оборотов за период, прошедший с па
чала эксплуатации до начала отсчета В зависимости
от конструктивного исполнения тахометры могут быть
стационарными (постоянно смонтированными с дизе-
лем) и переносными. Ста-
ционарные тахометры по
принципу работы подразде-
ляют на механические и
электрические
В качестве механических
обычно использ\ют тахо-
метры центробежного типа
(рис 1 1 ) - Тахометр состоит
из валика 8, груза 5 в виде
кольца, спиральной пружи-
н ы / и передаточного меха-
низма к стрелке прибора.
При вращении валика 8
вместе с ним вращается
свободно закрепленное на
Рис. П. Механический пере- оси 6 поворотное кольцо —
носный тахометр груз 5. Груз спиральной пру-
жиной удерживается о на-
клонном по отношению к оси валика 8 положении.
Центробежная сила, возникающая при вращении
груза, стремится развернуть его в положение, перпен-
дикулярное оси валика в. Поворот груза на угол, про-
порциональный угловой скорости валика, через тягу 4,
муфту 3 и зубчатый сектор 2 приводит к изменению
положения стрелки / относительно шкалы прибора.
На практике используют тахометры с грузом и иной
формы, их принцип действия аналогичен описанному.
Из электрических тахометров наибольшее примене-
ние получили магнитно-индукционные тахометры ТЭ204
и МЭТ8/30. С помощью дистанционного тахометра
ТЭ204 с электрической синхронной передачей (рис. 12)
измеряют угловую скорость валов 0—360 рад/с. Комп-
лект прибора включает генератор 9, трехфазный син-
хронный двигатель 6 и измерительный преобразова-
тель 3.
Электрическая дистанционная передача угловой ско-
рости в тахометре основана на преобразовании гене-
ратором угловой скорости вала дизеля в электродви-
жущую силу и на свойстве систем трехфазных токов
создавать вращающееся магнитное поле. Якорь 8 трех-
фазного синхронного генератора приводится во враще-
ние через зубчатую передачу 10 к соединительную
муфту (на рисунке не показана). В целях уменьшения
22
износа подвижных деталей тахометра диски муфтьг
вводят в сцепление с поста управления только в момент
включения прибора. Стационарные тахометры присое-
диняют обычно к распределительным валам.
При вращении якоря в обмотках статора генератора
возбуждается ток с частотой, пропорциональной угло-
вой скорости распределительного вала. От генератора
ток по проводам 7 поступает к трехфазному двигателю
6, в обмотках статора которого создается вращающее-
ся магнитное поле, вращающее ротор 5. Вместе с ним1
вращается и магнитный узел 4 с шестью парами посто-
янных магнитов, между полюсами которых находится
измерительный преобразователь 3. При вращении маг-
нитного узла в измерительном преобразователе инду-
цируются вихревые токи. В результате их взаимодей-
ствия с магнитным полем узла 4 измерительный пре-
образователь получает вращающий момент, пропорци-
ональный чгловой скорости магнитного поля. Вращаю-
щему моменту измерительного преобразователя проти-
водействует момент скручивания спиральной пружины-
2, и стрелка / измерительного прибора поворачивается
на угол, пропорциональный угловой скорости вала
дизеля. Регулирование показаний тахометра осущест-
вляют путем изменения длины спиральной пружи-
ны 2.
Тахометр МЭТ8/30 состоит из генератора постоянно-
го тока, развивающего напряжение 30 В, восьми изме-
рителей и соединительного кабеля. Генератор соединен
с помощью цепной передачи с валопроводом или при-
водным валом топливных насосов.
Магнитная система генератора представляет собой
четыре магнита, расположенных в статоре. Якорь набран

Рис 12. Электрический тахометр ТЭ204


из отдельных пластин, в пазах которых уложена об-
мотка.
Ток, вырабатываемый генератором, пропорциональ-
ный угловой скорости якоря, со щеток коллектора посту-
пает к магнитоэлектрическим вольтметрам, шкала кото-
рых градуирована в радианах в секунду.
Работомеры. Они бывают, как и тахометры, стацио-
нарными или переносными. Стационарный работомер
(счетчик оборотов) включается в работу с начала экс-
плуатации двигателя: по нему определяют ресурс уста-
новки. В счетчики оборотов входит несколько шестерен
с числом зубьев, кратным десяти. Шестерни приводятся
во вращение от вала двигателя. Одна шестерня показы-
вает единицы оборотов, вторая — десятки, третья —
сотни и т. д.
Кинематическая схема счетчика построена так, что
при повороте первой шестерни на десять оборотов вто-
рая поворачивается на один оборот, при повороте вто-
рой шестеренки на десять оборотов поворачивается
соответственно на один оборот третья шестеренка
и т. д.

6. ПРИБОРЫ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ УРОВНЯ


И РАСХОДА
Измерение уровня жидкости. Уровень жидкости (во-
ды, топлива, масла) в резервуарах определяется высо-
той от некоторой точки, принятой за начало отсчета, и
измеряется Б единицах длины. Приборы для измерения
уровня жидкости называют уровнемерами. Простейши-
ми из них являются метроштоки (металлические ли-
нейки), с помощью которых измеряют положение уров-
ня жидкости в отсеках корпуса судна, и мерные стекла.
Последние широко применяют на судах для измерения
уровня воды в котлах, топлива и масла в расходных
цистернах, баках и т. п. Мерные стекла (рис. 13, а)
представляют собой цилиндрическую трубку 3, смон-
тированную в специальном защищающем ее от повреж-
дений корпусе. Трубка сообщается с объектом контроля
/ через краны 2, 5- Количество жидкости в объекте
определяют по шкале 4.
Для более четкого изображения границы уровня в
мерном стекле внутрь его вставляют капроновый ярко
24
Рис 13. Приборы для измерения уровней жидкости-

окрашенный стержень. В результате этого контролируе-


мая жидкость становится также ярко окрашенной даже
при загрязнении мерного стекла.
Широкое применение на судах получили поплавковые
уровнемеры.
Поплавки в измерителях уровня выполняют в виде
пустотелого шара, либо пустотелого цилиндра 2
(рис. 13, б), нагруженного пружиной. Их располагают
как внутри цистерны, так и в выносной камере I, сое-
диненной с объектом контроля соответствующими труб-
ками. На шкале уровнемеров наносят контрольные от-
метки, соответствующие рабочему и предельно допусти-
мому уровням жидкости в контролируемом объекте.
Рассмотренные уровнемеры просты по конструкции и
принципу работы. Однако из-за трения в соединениях они
обладают малой чувствительностью, при качке судна
могут давать ложные показания, и не всегда обеспечи-
вают дистанционный контроль измерений.
Из дистанционных указателей уровня наибольшее
распространение на судах получили пневматические
25
уровнемеры пневмеркаторного типа. Упрощенная схема
•такого измерителя представлена на рис. 13, в. В конт-
ролируемой цистерне 7 вертикально установлена труба
6. Для измерения уровня жидкости в цистерне через ре-
дукционный клапан 5 и распределительный коллектор 4
в трубу 6 подается воздух под давлением около 0,3 МПа.
Преодолевая гидростатическое давление Я измеряемого
столба жидкости воздух стравливается в цистерне и от-
водится через трубопровод / в атмосферу. В зависимо-
сти от уровня груза в цистерне будет изменяться при
этом и давление в измерительной трубке 2. Уровень
жидкости определяют по показаниям манометра 3, шка-
ла которого градуирована в сантиметрах или метрах во-
дяного столба.
При 'наличии на судне центрального поста управле-
ния грузовыми операциями (ЦПУГО) манометры от
всех грузовых танков устанавливаются в помещении
этого поста на специальной панели так, чтобы они бы-
ли хорошо видны обслуживающему персоналу, осуще-
ствляющему дистанционное управление грузовыми опе-
рациями.
Измерение расхода жидкости. Для оценки работы
СЭУ необходимо знать, какое количество топлива, мас-
ла, воды, пара и других веществ расходуется ею в еди-
ницу времени. Расход вещества определяют в кубиче-
ских метрах за секунду или килограммах за секунду.
Различают мгновенный, суммарный и средний расход
вещества.
Под мгновенным расходом понимают количество ве-
щества, протекающего через поперечное сечение трубо-
провода в единицу времени в момент измерения. Сум-
марный расход за некоторый промежуток времени (час,
вахту, сутки) определяют как общее количество веще-
ства, израсходованного за данный промежуток времени.
Если замеренный расход вещества за какое-то время
разделить на это время, то получится средний расход
вещества. Количество жидкости можно определить по
объему непосредственным измерением или по скорости
протекания ее через трубу заданного диаметра, а объем
газов — по скорости их протекания через трубопровод
или отверстие известного диаметра. Средний расход топ-
лива, воды и масла в цистернах можно установить, на-
пример, уровнемером по разности замеров в начале и
конце вахты.
При теплотехнических испытаниях установок для бо-
лее точных измерений расходов жидкости пользуются
специальными мерными баками (рис. 14). Расход топли-
ва, например, определяют мерным баком, состоящим из-
трех частей, соединенных трубками. Объем среднего ба-
ка заранее известен, он должен обеспечить двигатель
топливом при работе на полной мощности в течение 3 —
5 мин.
Мерный бак заполняют топливом перед началом
испытаний через открытый кран 3. В момент испытаний
кран перекрывают, и, как только уровень топлива в из-
мерительной трубке / достигает верхней ее стрелки,
включают секундомер. Последний выключают при сни-
жении уровня топлива до нижней стрелки на измери-
тельной трубке /. Зная объем мерного бака 2 и плот-
ность топлива, можно определить его средний расход
(кг/ч) по формуле

где V — объем среднего бака между стрелками, дм3; р — плот-


ность топлива, кг/дм 3 ; / — время истечения топлива, с.
Для определения мгновенного расхода жидкости при-
меняют дроссельные расходомеры и ротаметры. Дрос-
сельные расходомеры позволяют установить мгновен-
ные значения расхода в зависимости от перепада дав-
лений на участке трубопровода. Перепад давлений на
известной длине трубопровода зависит от средней ско-
рости потока и расхода жидкости.
В целях повышения точности определения перепада
давлений в трубопроводе устанавливают дроссельное
устройство в виде диафрагмы или сопла. При протека-
нии жидкости через узкое отверстие в дроссельном уст-
ройстве скорость потока возрастает, а статическое
давление падает. За счет подпора жидкости давление
перед дроссельным устройством несколько повы-
шается.
Перепад давлений в дроссельных расходомерах за-
меряют, как правило, ртутными дифференциальными ма-
нометрами (см. рис. 1). Расход жидкости или газа
О (м^/ч) в этом случае определяют по формуле

где !г — коэффициент, зависящий от диаметра трубопровода, фор-


мы и сечения дросселя; Р — площадь проходного сечения дрос-
2
селя, ч л — перепад давлении по манометру,
3
Па, р — тот
ность замеряемой жидкости (газа), кг/м .

ч
Действие ротаметров основано на изменении проход-
ного сечения прибора пропорционально расходу жидко-
сти Простейший ротаметр (рис 15) состоит из кониче-
ской трубки (втулки) 3, внутри которой на направляю-
щем стержне 4 установлен ротор 2 Жидкость, расход
которой измеряют, протекая через прибор снизу вверх,
поднимает ротор, увеличивая кольцевой зазор межд>
ним и конической трубой 3 Ротор поднимается до тех
пор, пока масса его не уравновешивается силами взаи-
модействия потока Расход жидкости определяют визу-
ально по положению верхней кромки ротора относи-
тельно стеклянной шкалы 1 Ротаметры имеют ряд пре-
имуществ по сравнению с дроссельными расходомерами
схемы включения их не требуют внешних соединитель-
ных линий; они имеют простую шкалу отсчета местных
показаний, дистанционная передача сигналов в таких
лриборах осуществляется простейшей телеметрической
системой с индуктивным преобразователем

Рис 14 Бак для оп- Рис 15 Простей- Рис 16 Ротаметр с


ределения расхода ший ротаметр индуктивным преоб-
топлива разователем
Чувствительным элементом ротаметра с индуктивным
преобразователем (рис. 16) является поплавок 4, соеди-
ненный через шток с сердечником 2 катушки индуктив-
ности 1. Жидкость, расход которой измеряют, поступает
в конусную трубку 3 через нижний патрубок 5 При дви-
жении ее кольцевой зазор между конусной трубой и
поплавком увеличивается до тех пор, пока динамическое
действие потока не уравновешивается массой поплавка
Каждому значению расхода жидкости (в зависимости от
ее плотности и кинематической вязкости) соответствует
определенное положение поплавка, а следовательно,
и определенное положение сердечника катушки, вклю-
ченной в электрическую схему измерений.

7 ПРИБОРЫ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МОЩНОСТИ


Способы определения мощности. Одним из основных
показателей правильности использования судовых
дизелей является мощность СЭУ Мощностные характе-
ристики двигателей устанавливают на заводских стен-
дах и в процессе ходовых испытаний судна Эффектив-
ную мощность дизелей в заводских условиях (после
постройки или капитального ремонта) определяют с
помощью гидравлических тормозов различной конструк-
ции. Гидравлический тормоз состоит из одного или нес-
кольких закрепленных на роторе дисков, которые вра-
щаются вместе с ротором от вала дизеля. При вращении
ротора вода, заполняющая рабочую полость тормоза,
вращается вместе с ним и стремится увлечь за собой
балансирно подвешенный статор. Соединенное со ста-
тором балансирное устройство удерживает его от вра-
щения и одновременно обеспечивает возможность из-
мерения тормозного момента М,.
Эффективная мощность

где Л] — постоянная гидротормоза для испытуемого дизеля;


о — угловая скорость коленчатого вала.
В судовых условиях эффективную мощность дизелей
чаще всего находят косвенным методом по расходу топ-
лива. В зависимости от условной величины О/со (отно-
шения расхода топлива к угловой скорости коленчатого
вала дизеля) по соответствующему графику определяют
29
среднее эффективное давление ре, а эффективную мощ-
ность вычисляют по формуле Ке=А?ре<а, где Аг — по-
стоянная данного дизеля.
Торсиометры. Несмотря на то что различные косвен-
ные методы определения мощности сравнительно прос-
ты и не требуют применения дорогостоящих приборов,
они разработаны для определенных условий и погреш-
ность их довольно велика.
Наиболее точным методом определения эффективной
мощности является торсиометрирование дизелей. При-
меняемые для этой цели приборы (торсиометры) позво-
ляют измерять фактическое значение мощности незави-
симо от технического состояния дизеля, метеорологиче-
ских условий и других факторов Торсиометры делят на
индуктивные, акустические, тензометрические и опти-
ческие.
Эффективную мощность дизеля в этом случае опре-
деляют по формуле

где Аз — постоянная торсиометра для испытуемого дизеля; Рис. 17. Функциональная схема индуктивного фазочувствительного
|— угол скручивания вала (в единицах шкалы торсиочетра); торсиометра
оз — >гловая скорость коленчатого вала
Торсиоыетр с фазочувствительным измерителем мощ-
ности имеет две индуктивные катушки 2, 8 (рис. 17) с
сердечниками, в пазах которых расположены зубчатые
диски /, 9 из ферромагнитного сплава, закрепленные на
валу 10. Магнитный поток сердечников индуктивных ка-
тушек замыкается через зубцы дисков. Если вал непод-
вижен, фазы токов на выходе из индуктивных катушек
совпадают. При вращении под нагрузкой вал скручива-
ется, зубцы дисков смещаются относительно друг друга
на расстояние 6 и синхронность замыкания магнитных
потоков индуктивных катушек нарушается. На вход фа-
зочувствительного блока 3 от индуктивных катушек в
этом случае поступает ток с различными фазами.
Разность фаз сигналов фиксируется измерительным при-
бором 4, шкала которого градуирована в единицах угла
скручивания (вращающего момента) вала. Нулевое зна-
чение угла скручивания (момента) устанавливают при
неподвижном вале взаимным смещением индуктивных Рис. 18. Функциональная схема магнитно-индуктивного торсиометра
катушек относительно зубцов дисков /, 5.
В системах автоматического контроля измерять мощ-
ность можно непрерывно. В этом случае выходные сиг-
30
Рис. 17. Функциональная схема индуктивного фазочувствительного
торсиометра

Рис. 18. Функциональная схема магнитно-индуктивного торсиометра


налы по углу скручивания (вращающему моменту) от
блока 3 и угловой скорости вала от тахометра 7 посту-
пают на вход счетного блока 5. По полученным данным
счетный блок выдает на прибор 6, градуированный в
единицах мощности, сигнал, пропорциональный углу
скручивания и угловой скорости вала.
Как известно, под действием вращающего момента
изменяется магнитная проницаемость материала вала.
Магнитно-индуктивный торсиометр (рис. 18), принцип
действия которого основан на измерении магнитной про-
ницаемости вала при его деформировании, состоит из
нескольких (на схеме показаны две) катушек индуктив-
ности с П-образными сердечниками /, 2, установленны-
ми в нескольких местах вокруг вала 3 на некотором рас-
стоянии от его поверхности. Магнитный поток сердечни-
ка замыкается через воздушные зазоры под его полю-
сами и через металл вала. При неподвижном вале маг-
нитная проницаемость его металла (в случае точной ус-
тановки прибора и полной однородности материала ва-
ла) одинакова во всех направлениях и ток в катушках
не протекает.
Если вал 3 нагружен (передает вращающий момент),
то в нем возникают силы растяжения и сжатия. При
скручивании вала симметрия магнитого поля нарушает-
ся, магнитная проницаемость в направлении растяжения
увеличивается, а в направлении сжатия — уменьшается.
Вследствие этого напряженность магнитного поля под
одним из полюсов сердечника становится больше, чем
под другим, и в его катушках индуцируется э. д. с. ^Вых.
пропорциональная вращающему моменту.
Принцип работы акустических торсиометров основан
на зависимости частоты собственных колебаний струны
от ее деформации. Такой прибор состоит из двух дисков,
закрепляемых 'на валу. Между дисками натянуто нес-
колько струн. При скручивании вала струны растяги-
ваются, в результате чего изменяется частота их коле-
баний, которая фиксируется специальным приемником.
Механические напряжения струн передаются па стрелку
прибора, шкала которого для удобства пользования от-
градуирована в градусах поворота одного диска отно-
сительно другого.
Тензометрические торснометры работают по принщ!-
пу зависимости деформаций н а р у ж н ы х слоев вала от
вращающего момента. Деформацию кручения измеряют
с помощью тензорезисторов, наклеенных на поверхность
вала под углом 45° к его оси так, что они образуют
плечи измерительного моста, питание к которому пода-
ется через специальный щеточный токосъемник, закреп-
ленный на валу. Изменение сопротивления плеч, вызван-
ное деформированием тензорезисторов, приводит к дис-
балансу измерительного моста, который характеризует
вращающий момент.
Оптический торсиометр представляет собой разъем-
ные диски, закрепленные на расстоянии один от другого
на промежуточном валу. В дисках сделаны одинаковые
отверстия, напротив которых с наружной стороны за-
креплены фоторезисторы, не связанные с валом, а меж-
ду дисками с радиальными отверстиями находится ис-
точник света (лампа). При ненагруженном вале отвер-
стия в дисках совпадают, поэтому на оба фоторезистора
свет через отверстия падает в один и тот же момент.
При скручивании вала и относительном сдвиге дисков
один из фоторезисторов будет освещаться ранее другого
и один фототок будет сдвинут относительно другого по
фазе. Измерительное фазометрическое устройство изме-
ряет при этом время между импудьсами фототоков как
функцию вращающего момента дизеля.

8. ПРИБОРЫ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СТЕПЕНИ


РАВНОМЕРНОСТИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ МОЩНОСТИ
ПО ЦИЛИНДРАМ ДИЗЕЛЯ
Максиметр. Равномерность распределения мощности
(нагрузки) по цилиндрам дизеля определяют по темпе-
ратуре выпускных газов, давлению сжатия и максималь-
ному давлению цикла. Отклонение указанных парамет-
ров от среднего значения по цилиндрам не должно пре-
вышать соответственно ±5, ±2,5, ±4%.
Температуру выпускных газов измеряют, как прави-
ло, термоэлектрическими термометрами (см. рис. 10) >
а давление сжатия и максимальное давление цикла —
максиметрами или индикаторами.
Максиметр (рис. 19, а) состоит из корпуса /, к ниж-
ней части которого присоединен штуцер 10 для связи с
индикаторным краном, а к верхней — манометр 4 (рис.
19, б). Для уменьшения вибраций и нагрева манометр
соединен с корпусом посредством трубки 5. Для лучшего
2—3809 33
Рис 19 Максимегр для определения давления газов
а — корнус, б — общий вид
отвода теплоты корпус снабжен ребрами 7
(см рис 19, а) Внутри корпуса смонтированы дрос
сель 2 для уменьшения колебаний стрелки манометра;
фильтр 9, исключающий прорыв частичек несгоревшего
топлива, игольчатый клапан 3 для выпуска газов в
конце измерений и обратный клапан 8, высота подъема
которого регулируется винтом 6
Прежде чем приступить к измерениям, продувают
индикаторный кран цилиндра, соединяют максиметр с
индикаторным краном, закрывают иготьчатый клапан 3
и на несколько секунд открывают индикаторный кран
Обратный клапан 8 пропускает газы только в одном
направлении, поэтому через некоторое время в полости
максиметра устанавливается давление, равное макси-
мальному дав пению в цилиндре Давление сжатия в про-
веряемом цилиндре определяют при отключенном топ-
ливном насосе высокого давления (ТНВД)
Индикаторы Особое значение для анализа процессов
в дизечях имеют индикаторные диаграммы, представ-
ляющие собой запись быстро изменяющихся давлений
34
Рис. 20 Индикатор с цилиндрической пр>жиной
а —- функциональная схема б — общий вид

1
Рис 21 Индикатор со стержневой пружиной
а — ф!нкциональная схема б — общий вид
в цилиндрах в зависимости от хода поршня. Однако
подавляющее большинство судовых дизелей не имеют
индикаторных приводов (ходоуменынителей), копирую-
щих в некотором масштабе движение поршня. Поэтому
индикаторами в судовых условиях, как и максиметрами,
определяют только давления сжатия и максимальные
давления цикла.
Для индицирования дизелей применяют индикаторы
с цилиндрической или стержневой пружиной. Первые
используют для индицирования дизелей с угловой ско-
ростью коленчатого вала до 50 рад/с, вторые — для ин-
дицирования дизелей с угловой скоростью вала более
50 рад/с.
Индикатор с цилиндрической пружиной (рис. 20, а)
состоит из трех основных узлов: корпуса, пишущего уст-
ройства и барабана с закрепленной на нем бумажной
лентой. В корпусе 7 установлена сменная бронзовая
втулка, в которой перемещается стальной поршень в.
Последний соединен со штоком 4, нагруженным регу-
лировочной пружиной 2. В пишущее устройство входит
система рычагов 5 к карандашедержатель /.
Перед началом индицирования карандашедержатель
подводят к бумаге, открывают кран 8 в корпусе индика-
тора, поворачивают барабан 3 (рис. 20, б) до упора и
вычерчивают на бумажной ленте барабана атмосферную
линию. Затем продувают индикаторный кран цилиндра,
закрепляют на нем индикатор, открывают индикаторный
кран и, медленно поворачивая барабан, получают на бу-
мажной ленте несколько вертикальных линий, называе-
мых гребенками и соответствующих в масштабе давле-
нию в конце сжатия или максимальному давлению
цикла.
Индикатор со стержневой пружиной (рис. 21, а)
состоит из барабана 2, пишущего устройства 3, поршня
5 и стержневой пружины 1, смонтированных в корпусе 4
(рис. 21, б). Отличие стержневой пружины от цилиндри-
ческой заключается в том, что цилиндрическая работа-
ет на растяжение, а стержневая, как консольная бал-
ка, — на изгиб. Повышенная жесткость стержневой пру-
жины снижает погрешность измерений. Индикаторы
снабжают комплектом пружин. Выбор пружины при ин-
дицировании зависит от ожидаемого максимального дав-
ления цикла.
36
9. ПРИБОРЫ ДЛЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК
Дизель как объект диагностирования. Техническое
обслуживание и ремонт СЭУ могут осуществляться ли-
бо как планово-предупредительные мероприятия регу-
лярно через определенный период времени и в заданном
объеме, либо в зависимости от фактического состояния
элементов установки. Во втором варианте полнее ис-
пользуется ресурс каждого конкретного узла механизма
и установки в целом.
Одним из путей увеличения эксплуатационной на-
дежности и долговечности СЭУ является широкое внед-
рение средств технического диагностирования в прак-
тику работы судовых экипажей и промышленных пред-
приятий Минречфлота.
Под техническим диагностированием понимают ком-
плекс мер, которые позволяют оценить техническое сос-
тояние СЭУ и ее элементов без разборки. Однако диаг-
ностирование не означает отказа от планово-предупре-
дительного технического обслуживания и ремонта судна.
Оно позволяет лишь установить действительную потреб-
ность в запланированных работах, которые с учетом ре-
зультатов диагностирования могут быть выполнены в
полном объеме или сроки проведения которых могут
быть перенесены. Диагностирование дает возможность
также выявлять отказы и прогнозировать ресурсы ис-
правной работы элементов СЭУ.
Работа дизеля, как одного из основных элементов
энергетической установки, сопровождается излучением
теплоты, вибрацией, распространением шума, накопле-
нием в смазочном масле продуктов изнашивания тру-
щихся деталей и другими процессами. Параметры этих
процессов достаточно полно отражают техническое сос-
тояние и качество функционирования дизеля, содержат
необходимую для диагностирования информацию. Их
называют диагностическими параметрами.
Для количественной оценки технического состояния
Дизеля по результатам измерений диагностических пара-
метров должны быть известны их номинальное допус-
тимое и предельное значения. Номинальное значение па-
раметра характеризует первоначальное нормативное тех-
ническое состояние дизеля. Допустимое значение пари-
37
метра соответствует такому техническому состоянию
дизеля, при котором он в процессе работы сохраняет
экспл\атационные технико-экономические показатели в
заданных нормах. Предельное значение — это наиболь-
шее (наименьшее) допустимое значение параметра, за
пределами которого дальнейшая эксплуатация дизеля
может привести к снижению эффективности его исполь-
зования, поломкам и авариям.
Диагностирование технического состояния механиз-
мов и оборудования СЭУ производят по следующим
признакам: параметрам рабочих процессов; герметично-
сти рабочих полостей; тепловому состоянию, виброакус-
тическим и инструментальным характеристикам; составу
продуктов изнашивания трущихся деталей в смазочном:
масле и составу выпускных газов.
Для определения технического состояния дизелей по
параметрам рабочих процессов необходима высокоточ-
ная аппаратура измерения: удельного расхода топлива,
температуры выпускных газов по цилиндрам, коэффици-
ента избытка воздуха, температуры втулок цилиндров,
поршней, коренных подшипников и д р у г и х деталей ди-
зеля; давления сжатия, максимального давления сгора-
ния либо среднего индикаторного давления; акустиче-
ских, вибрационных характеристик; расхода воздуха
либо перепада давления воздуха на различных участках
воздушного или выпускного тракта; зазоров в трущихся
п а р а х и т д. Б настоящее время достоверность этого
метода ограничена в связи с тем, что отсутствуют прибо-
ры для измерения одного из основных параметров —
эффективной или индикаторной мощности дизеля.
Диагностирование по герметичности рабочих полос-
тей заключается в проверке непроницаемости систем,
устройств и соединений деталей дизеля во время гидрав-
лических испытаний, при опрессовке плунжерных пар
топливных насосов и контроле рабочего давления. Метод
отличается простотой, и его широко используют при
эксплуатации судовых дизелей.
Для оценки технического состояния трущихся дета-
лей дизеля применяют диагностирование по тепловым
показателям (температуре, скорости и месту нагрева).
Сдщность виброакустического метода оценки техни-
ческого состояния состоит в определении энергии аку-
стического сигнала, возрастающего с увеличением зазо-
ра соударяющихся деталей.
Инструментальный метод диагностирования приме-
няют при неработающем дизеле без его разборки или с
частичной разборкой некоторых узлов, например, при
снятых форсунках, открытых фильтрах и блоках. Диаг-
ностирование этим методом производят непосредственно
по результатам измерения износов основных деталей с
помощью простых приборов и устройств. Вследствие
доступности и невысокой стоимости средств диагности-
рования этот метод определения технического состояния
элементов СЭУ нашел наибольшее распространение на
речном транспорте.
Метод диагностирования по концентрации продуктов
изнашивания трущихся деталей в смазочном масле ис-
пользуется для оценки интенсивности изнашивания ос-
новных деталей дизелей, исправности действия средств
очистки масла, необходимости замены масла и т. п.
Анализ выпускных газов позволяет судить о работе
топливной аппаратуры и износе деталей цидиндро-
поршневой группы (ЦПГ).
Средства диагностирования. Надежность дизеля в
основным зависит от надежности деталей ЦПГ, криво-
шипно-шатунного механизма (КШМ) и топливной ап-
паратуры (ТА). Поэтому созданию методов и средств
их диагностирования уделяют в настоящее время на-
ибольшее внимание.
Для оценки технического состояния (износа) втулок
цилиндров, поршней, поршневых колец и герметичности
камеры сгорания, как указывалось, максиметром или
индикатором определяют давление в конце сжатия в
цилиндрах дизеля. Снижение давления в конце сжатия
более чем на 5% свидетельствует о неисправности ЦПГ.
Герметичность камеры сгорания определяют специаль-
ным прибором, называемым пневмоиндикатором.
Действие пневмоиндикатора основано на том, что
при подаче сжатого воздуха в камеру сжатия цилиндра
утечка его в картер при закрытых клапанах характери-
зует состояние деталей цилиндро-лоршневой группы (из-
нос, потерю упругости или закоксование колец; износ
рабочей втулки).
Пневмоиндикатор (рис. 22) состоит из игольчатого
клапана 4, которым регулируется давление рабочего
воздуха, контрольного манометра 1, показывающего дав-
ление воздуха перед дроссельной шайбой 3, и измери-
тельного манометра 2.
39
Рис 22 Пневмоиндикатор Рис 23 Универсальная ха-
рактеристика индикатора

Пневмоиндикатор со стороны игольчатого клапана


4 гибким шлангом присоединяют к судовому трубопро-
воду сжатого воздуха под давлением 0,6—0,8 МПа, а со
стороны дроссельной шайбы 3 — к индикаторному кра-
ну соответствующего цилиндра дизеля
Поршень цилиндра устанавливают в такое положе-
ние, когда его выпускной и впускной клапаны закрыты,
и закрепляют промежуточный (гребной) вал тормозом.
Игольчатым клапаном доводят давление воздуха по ма-
нометру / до 0,5 МПа, Открывают индикаторный к р а н
и пропускают воздух в цилиндр дизеля При негерметич-
ности ЦПГ из камеры сжатия происходит утечка возду-
ха в картер дизеля и манометры 1, 2 показывают раз-
личные давления. Чем больше утечки водуха, тем боль-
ше зазоры в деталях ЦПГ и тем больше перепад дав-
лений между манометрами пневмонндикатора Напри-
мер, герметичность цилиндров дизелей 8НФД48У при
давлении по манометру 2 более 0,3 МПа оценивается
как хорошая, при давлении 0,15—0,3 МПа — как \ д э в -
летворительная, при давлении менее 0,15 МПа — как не-
удовлетворительная.
Зная перепад давления 4/' (МПа) между маномет-
рами, по графику (рис. 23) находят условное с у м м а р -
ное проходное сечение Г7 (мм-) для воздуха. Если пере-
пад давления и условное суммарное проходное сечение
превышают предельно допустимые значения для дизеля
данной марки, то ЦПГ проверенного цилиндра разбира-
ют для осмотра и снятия размеров деталей в целях оп-
ределения характера их ремонта.
Аналогично проверяют герметичность и остальных
цилиндров дизеля. Давление в цилиндрах дизеля изме-
ряют через некоторый промежуток врсмели после его
остановки, достаточный для того, чтобы детали ЦПГ
остыли и зазор между поршнем и втулкой каждого ци-
гЛИндра стал максимальным.
1 С помощью пневиоиндикатора дефектацию ЦПГ
^иестицилипдрового дизеля, например, можно пронести
Ьа 1 ч, в то время как для вскрытия, осмотра и измере-
ния диаметра цилиндров дизеля при существующей тех-
нологии необходимо около 20 ч.
' Важным параметром технического состояния ЦПГ
являются также зазоры между поршневым пальцем и
бобышкой поршня, поршневым пальцем и подшипником
верхней головки шатуна, подшипником нижней головки
шатуна и шейкой вала Для измерения этих зазоров Ле-
нинградский институт водного транспорта (ЛИВТ) раз-
работал приборы П31 и П31Л1, принцип действия ко-
торых основан на определении зазоров в кривошипно-
шатунном механизме при перемещении последнего
вверх под действием вакуума, создаваемого в надпорш-
невом пространстве цилиндра дизеля.
Прибор П31 (рис. 24, а) представляет собой линей-
ный индикатор 2 с измерительным штоком 6. Корпус /
прибора вставляют в сменную втулку 1, устанавливае-
мую в форсуночное отверстие Зазоры измеряют след>ю-
Щим образом. Поршень контролируемого цилиндра ус-
танавливают в верхнюю «мертвую точку». Сменную
втулку корпуса прибора вставляют па место форс} пни
так, чтобы шток 6" индикатора соприкасался с днищем
Рис 24 Индикатор П31:
я — общий вид, 5 — функциональная схема
поршня Циферблат индикатора 2 поворачивают до сов-
мещения нуля шкалы со стрелкой Гибкими шлангами
соединяют прибор с ресивером (баллоном) 5,
(рис 24, б), а последний — со всасывающим патрубком
компрессора
Включают компрессор и при достижении определен-
ного разрежения по вакуумметру 4 открывают запор-
ный кран 3 Под действием разрежения, создаваемого
компрессором, поршень в цилиндре поднимается вверх
сначала на высоту, равную зазору между бобышкой
поршня и поршневым пальцем, а затем подтягивает
вверх шатун на высоту, равную суммарному зазору в
подшипниках. Суммарный зазор в подшипниках КШМ
фиксируют по индикатору
Прибор П31М отличается от П31 дополнительной
электронной приставкой, позволяющей определять за-
42
зоры вначале в подшипниках верхней, а затем и нижней
головки шатуна.
Для контроля за состоянием коренных подшипников
коленчатого вала ЛИВТ разработал прибор ПДВ1,
принцип действия которого основан на изменении дав-
ления масла после калиброванной шайбы в зависимости
от зазора в подшипниках коленчатого вала дизеля Его
устанавливают стационарно на дизеле после охладителя
1 (рис 25, а) Прибор состоит из мерного устройства,
представляющего дроссельную шайбу 4 (рис 25, б) с
калиброванным отверстием, и двух манометров 6, 5, ус-
тановленных до и после шайбы, термометра 2, клапана
3 для регулирования перепада давления на шайбе, тру-
бопровода и фланцев крепления
Дчя дизелей ЧРН 32/48, например, перепад давления
на дроссельной шайбе клапаном 3 доводят до 0,13 МПа

Рис 25 Прибор ПДВ1


ладитель, б — общий вид, а — к<
и по давлению за шайбой (в зависимости от температу-
ры смазочного масла) на графике находят суммарный
зазор в подшипниках коленчатого вала 7 (рис. 25, в).
К простейшим методам диагностирования топливной
аппаратуры (ТА) относят опрессовку плунжерных пар
и форсунок, проверку их на топливном стенде Опрес-
совка позволяет судить о герметичности прецизионных
пар и подвижности иглы распылителя, а проверка на
топливном стенде дает возможность выявить и устранить
неравномерность подачи топлива по цилиндрам. Перво-
начальным этапом диагностирования ТА дизеля явля-
ется определение значений цикловой подачи. Для этого
используют специальный максиметр. При подключении
его к топливной системе топливо через обратный кла-
пан в корпусе поступает в мерную колбу. Давление на-
чала подъема игры фиксируется по манометру. Диагно-
стирование производят на двух режимах: 1) при номи-
нальной нагрузке определяют цикловую подачу и мак-
симальное давление впрыскивания; 2) при минимально-
устойчивой угловой скорости коленчатого вала дизеля
определяют давление подъема иглы.
Как показывает опыт, наиболее важными параметра-
ми для определения технического состояния ТА явля-
ются максимальное давление топлива и продолжитель-
ность его подачи. Более предпочтительным диагностиче-
ским параметром является продолжительность подачи
топлива (период открытия иглы), которая при измене-
нии площади проходного сечения сопл у большинства
топливных систем изменяется одинаково.
Для контроля технического состояния форсунок
ЛИВТом разработан прибор ПДТ2, состоящий из маг-
ннтодинамического измерительного преобразователя дав-
ления и электронного блока Интервал времени впрыс-
кивания топлива, зависящий от состояния основных де-
талей форсунки, преобразуется в приборе в электриче-
ский импульс. По длительности импульса судят о тех-
ническом состоянии форсунки.

10 ПРИБОРЫ ДЛЯ АНАЛИЗА ГАЗОВ,


ВОДЫ, ТОПЛИВА И СМАЗОЧНОГО МАСЛА
Анализ газов. Для полного сгорания всякого топлива
требуется определенное количество воздуха Измерить
Рис. 26. Газоанализатор «ОРСа»
непосредственно количество воздуха, поступающего в
топку котла или цилиндры дизеля, довольно трудно. По-
этому о количестве и, следовательно, качестве сжигания
топлива судят косвенно — по анализу выпускных газов.
Для этого пользуются специальными приборами — газо-
анализаторами. На судах речного флота содержание
углекислого газа С02, кислорода О 2 и окиси углерода
СО в выпускных газах определяют ручным переносным
газоанализатором «ОРСа» (рис. 26). Он состоит из трех
поглотительных сосудов для определения содержания
(%): 8—СО2; 9—О2 и 11—СО. Каждый сосуд имеет
два стеклянных цилиндра, соединенных с общей трубкой
4 кранами 3. Чтобы избежать попадания воздуха в сосу-
ды 9 и 11, на их патрубки надеты резиновые чехлы 10
и 12.
Сосуды заполняют соответствующими реактивами:
раствором едкого калия для поглощения углекислого
газа, щелочным раствором пирагалловой кислоты для
поглощения кислорода и аммиачным раствором хлорис-
той меди для поглощения окиси углерода
Проба газа очищается от механических примесей в
фильтре 1. При взятии пробы газа пользуются колбой 5.
Последняя заполнена подкрашенной водой и резиновой
трубкой соединена с измерительной бюреткой 7. В целях
охлаждения бюретку помещают в стеклянный цилиндр
6, заполненный водой. Перед взятием пробы газа колбу
5 устанавливают так, чтобы уровень воды в бюретке 7
45
был на отметке «100». Затем при открытом трехходовом
кране 2 перемещают колбу В вниз, заполняя бюретку
7 газом до отметки «О». После этого кран 2 перекрыва-
ют и открывают кран 3 первого поглотительного сосуда.
Поднимая и опуская несколько раз колбу 5, перегоняют
газы в поглотительный сосуд. Для определения количе-
ства поглощенного СО2 колбу с водой устанавливают
так, чтобы уровень воды в ней и в бюретке совпал. Вы-
сота этого уровня, измеренная по шкале бюретки, пока-
зывает в процентах по объему количество поглощенного
газа. Точно так же определяют содержание О2 и СО в
оставшемся объеме газа. После взятия пробы газ с по-
мощью резиновой груши 13 при поднятой колбе удаля-
ют из прибора. В связи с очень низкой стойкостью раст-
вора для поглощения СО чаще всего с помощью газо-
анализатора «ОРСа» определяют только содержание
С02 и О2. Содержание СО (%) в отходящих газах на-
ходят по формуле
СО - 20,9 - рСО. + (СОл + О2),
где р — характеристика топлива, определяемая в зависимости от
его элементарного состава.
Содержание азота (%)
К 2 - 100 - (СО3 + О2 - СО).
Коэффициент избытка воздуха

Состав выпускных газов является одним из диагно-


стических параметров, характеризующих техническое
состояние ЦПГ, ТА и турбокомпрессора дизеля. С уве-
личением износа этих деталей содержание СО в газах
возрастает, а содержание О2 — уменьшается, и, следо-
вательно, уменьшается а. Уменьшение последнего при
номинальном режиме работы ниже (0,9—0,92) а„ свиде-
тельствует о нарушении нормального технического со-
стояния дизеля и необходимости проведения соответст-
вующих профилактических мероприятий.
Для оценки безопасности «атмосферы» в танках, трю-
мах и других помещениях танкеров и нефтерудовозов
применяют специальные газоанализаторы ГЭУК21,
ТП2220 и переносные приборы ГХПЗМ.
Анализ воды. При анализе воды устанавливают ее
жесткость в зависимости от количества солей кальция и
магния; щелочное число, зависящее от количества едко-
го натра МаОН в воде, и содержание хлоридов (в основ-
ном ЫаС1, М§С12). Общую жесткость, щелочное число
котловой воды и содержание хлоридов в ней определя-
ют на судах с помощью специальных лабораторий водо-
контроля ЛВК2, ЛВК2М, ЛВКЗ, СКЛАВ1. Лаборато-
рии представляют собой набор соответствующих емкос-
тей для реактивов, различных измерительных колб и
других приспособлений. Для определения общей жест-
3
кости в мерный стакан наливают 100 см (100 мл) ис-
следуемой воды, добавляют в нее 5 см3 (5 мл) буфер-
ного раствора и четыре капли темно-синего хрома. Вода
при этом приобретает розово-красный оттенок. Затем в
воду добавляют по капле раствор трилона Б до тех пор,
пока она не будет синевато-сиреневого цвета. По числу
капель трилона Б, затраченных на исследование, уста-
навливают жесткость воды.
Для определения щелочного числа 10 см3 (10 мл)
исследуемой воды ее тщательно перемешивают после
добавления двух-трех капель фенолфталеина До тех
пор, пока она не приобретет розовый цвет. После этого
в мерный стакан до метки 50 см 3 (50 мл) добавляют
конденсат и по одной капле серной кислоты до исчезно-
вения розовой окраски. По числу капель серной кислоты,
затраченной на обесцвечивание пробы воды, находят ее
щелочное число. Аналогично с помощью реактивов опре-
деляют содержание в воде хлоридов.
К качеству воды, используемой на судах для техниче-
ских целей, предъявляются требования, которые зависят
от особенностей объекта ее потребления.
Во внутреннем контуре системы охлаждения дизелей
рекомендуется применять воду, у которой: общая жест-
кость не более 1,3 мг. экв/л для высокооборотных и не
более 2,8 мг. экв/л для среднеоборотных дизелей; ще-<
лочность — не менее 2,5 мг. экв/л; содержание взвешен-
ных веществ — не более 10 иг/л; содержание хлори-
дов — не более 50 мг. экв/л.
Соответствующие требования предъявляются к каче-
ству котловой и питательной воды.
Для предупреждения коррозии поверхностей охлаж-
дения дизелей и образования накипи в воду внутреннего
контура добавляют специальные присадки: хромпик (би-
хромат калия К 2 С 2 О 7 или натрия № 2 Сг 2 -2Н 2 О), эмуль-
сол и другие, образующие на охлаждаемых поверхнос-
тях защитные пленки. При расчете дозировки химиче-
ских реагентов и эксплуатации дозировочных устройств,
обеспечивающих необходимые показатели качества во-
ды, следует руководствоваться в каждом конкретном
случае специальными инструкциями и указаниями служ-
бы судового хозяйства.
Анализ топлива и смазочного масла. Контроль каче-
ства нефтепродуктов в судовых условиях осуществляют
с помощью судовых лабораторий эксплуатационного
контроля (СЛЭК) и ЛКНСЗМ. При этом определяют
плотность, содержание воды и механических примесей,
вязкость нефтепродуктов, температуру вспышки и содер-
жание топлива & масле.
Анализ свежих нефтепродуктов можно производить
в любой последовательности, однако при анализе рабо-
чего масла прежде всего устанавливают содержание ме-
ханических примесей, затем содержание топлива и воды
в нем.
Температура нефтепродуктов при анализе должна
отличаться от температуры помещения, в котором про-
водится анализ, не более чем на ±5°С.
Плотность нефтепродуктов определяют с помощью
нефтеденсиметра. При отсутствии воды проба топлива
и масла должна быть прозрачной и не менять цвета при
добавлении в нее марганцевокислого калия.
Количество воды в нефтепродуктах определяют при
нагревании пробы топлива или масла до температуры
испарения воды. Водяные пары при этом конденсиру-
ются в специальном конденсаторе. Пробу нагревают до
тех пор, пока уровень конденсата в измерительной кол-
бе не перестанет повышаться. Содержание воды в масле
устанавливают по изменению температуры пробы при
добавлении в нее гидрида кальция. Предварительно ис-
следуемую дозу масла разбавляют дизельным топливом
(проверенным на отсутствие воды) в соотношении
20 см 3 масла и 80 см3 топлива.
Процентное содержание механических примесей в
нефтепродуктах определяют по количеству отстоя в из-
мерительной колбе. Перед испытанием нефтепродуктов
их разбавляют растворителем (чистым бензином) и
тщательно перемешивают.
48
Приближенно содержание механических примесей в
работающем масле можно установить визуально путем
сравнения цвета масляного пятна на фильтре с интен-
сивностью окраски эталонных пятен.
Содержание топлива в работающем масле опреде-
ляют по длине растекания на наклонной плоскости оди-
наковых по объему количеств рабочего и свежего (эта-
лонного) масла. Вязкость нефтепродуктов устанавли-
вают путем сравнения скоростей погружения стального
шарика в исследуемой и эталонной жидкостях.
В некоторых химических лабораториях пароходств
количество топлива в рабочем масле определяют по тем-
пературе вспышки последнего в открытом тигле. Темпе-
ратура вспышки до 170°С является браковочным при-
знаком рабочего масла.
Анализ свежих нефтепродуктов с помощью лабора-
тории СЛЭК выполняют при бункеровке судна, провер-
ке состояния топливной и масляной систем и при ава-
рийных ситуациях. Качество рабочего масла контроли-
руют перед его сливом и 3—4 раза за установленный
период работы.
Смазочные свойства масел с течением времени ухуд-
шаются и они могут вызывать коррозию деталей дизеля.
Содержание общих механических примесей в масле с
учетом полезных присадок не должно превышать 1,5%;
кислотное число (мг КОН на 1 г масла) должно быть
не более 2,5; вязкость может быть изменена только на
±20%, а понижение температуры вспышки не должно
превышать более 20%. Общее количество механических
примесей в смазочном масле с присадками моющего и
диспергирующего типа допускается до 3% при условии,
что все механические примеси находятся в мелкодис-
персном состоянии с размером частиц до 3 мкм.
Предельным значением кислотного числа масел для
подшипников с небаббитовыми вкладышами (например,
из свинцовистой бронзы) следует считать 0,5 мг КОН на
1 г масла.
Значения браковочных показателей для каждого кон-
кретного дизеля устанавливаются заводом-изготовите-
лем.
Основанием для смены смазочного масла в системе
дизеля является такое изменение его качества, при кото-
ром хотя бы один из регламентируемых браковочных
показателей превысил допустимую норму и не может
быть восстановлен в условиях судна.
У дизелей, работающих без смены масла, содержа-
ние механических примесей, воды и топлива в смазоч-
ных материалах следует проверять через каждые 100 ч
работы. Для оценки интенсивности действия средств
очистки масла и необходимости смены масла при тепло-
технических испытаниях может производиться диагно-
стирование дизелей по концентрации продуктов изна-
шивания (железа, меди, олова) в смазочном масле. Для
этого пробу масла сжигают с помощью вольтовой дуги
и регистрируют спектр паров продуктов износа с помо-
щью специального спектрографа. По спектральным ли-
ниям определяют наличие в масле тех или иных метал-
лов изнашивающихся деталей.
2. АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
ПАРАМЕТРОВ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

11 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
О СРЕДСТВАХ АВТОМАТИЗАЦИИ
Понятие об автоматических системах. Работу СЭУ
характеризуют: температура, давление, напряжение, уг-
ловая скорость коленчатого вала, мощность, уровень
жидкости, производительность, подача и другие пара-
метры. Целенаправленное изменение указанных пара-
метров при работе СЭУ и составляет сущность управ-
ления. Желаемый режим работы (управления СЭУ) мо-
жет быть обеспечен обслуживающим персоналом вруч-
ную или с помощью взаимосвязанных и взаимодейст-
вующих между собой устройств автоматизации. Сово-
купность таких устройств, осуществляющих управление
производственным процессом без непосредственного
участия человека, называют автоматическими система-
ми управления. В общем виде автоматические системы
управления обеспечивают не только изменение парамет-
ров работы СЭУ, но и их контроль, а также поддержа-
ние определенных параметров работы судовой техники
в заданных пределах.
Как в промышленности, так и на транспорте пол\ чи-
ли распространение разнообразные автоматические сис-
темы, в которых применяются различные по конструк-
ции механические, электрические, пневматические, гид-
равлические, радиотехнические и другие устройства.
Автоматические системы могут различаться характером
работы, назначением, однако принципы построения
различных систем, предназначенных для управления
разными по природе физическими процессами, одинако-
вы. Любую автоматическую систему управления можно
представить в виде двух основных частей: управляюще-
го устройства (УУ) и управляемого объекта (УО)
Рассмотрим взаимосвязь между ними на примере
масляного выключателя дизеля, представляющего собой
51
двухступенчатый цилиндр 1 (рис. 27, а), в котором на
общем штоке могут передвигаться два поршня. При
пуске дизеля (управляемого объекта) сжатый воздух
поступает в пневмоцилиндр и передвигает поршни вле-
во. Между штоком 2 выключателя (управляющего уст-
ройства) и тягой 3, связанной с рейкой ТНВД, устанав-
ливается определенный зазор. По окончании пуска сжа-
тый воздух из цилиндра стравливается в атмосферу.
За это время давление в смазочной системе дизеля по-
вышается до заданного значения и шток выключателя
будет удерживаться давлением смазочного масла в ле-
вом крайнем положении. В момент снижения давления
в смазочной системе до установленного значения стрел-
ка электроконтактного манометра 4 замыкает цепь сиг-
нальной л а м п ы или звуковой сигнализации (сирены),
предупреждая обслуживающий персонал о предаварий-
ном режиме дизеля. В случае падения давления смазоч-
ного масла ниже допустимого значения пружина пере-
мещает поршни и шток 2 вправо. Последний, воздейст-
вуя на тягу 3 управляющего устройства, выключает топ-
ливные насосы, и дизель останавливается.
В данном примере состояние УО характеризуется
давлением в смазочной системе, а управляющего уст-
ройства — положениями штока 2 и стрелки электрокон-
тактного манометра 4. В общем виде состояние (выход-
ную величину) УО (рис. 27, б) обозначают буквой х,
а состояние УУ (управляющее воздействие) — буквой
и. Кроме управляющего воздействия, на объект могут
действовать также и возмущающие воздействия /. К по-
следним относят различные помехи (например, выход
из строя смазочного насоса, разрыв трубопровода и
т. п.), предсказать конкретное влияние которых на
управление практически невозможно.
Задающее воздействие и (в нашем примере натяже-
ние пружины) регулируют таким образом, чтобы при
падении давления в смазочной системе до заданного
значения шток выключателя устанавливал рейки ТНВД
в положение, соответствующее нулевой подаче.
В качестве средств автоматизации судовой техники
широкое распространение получили системы автомати-
ческого управления, уравнивающие значения х и §. не-
смотря на различные помехи. Управляющее устройство
таких систем называют регулятором, а выходную вели-
чину — регулируемой величиной.
52
Рис. 27. Автоматические системы управления и регулирования:
а — масляный выключатель; б — структурная схема системы управления^
в — регулятор угловой скорости вала; г — структурная схема регулятора-

Рассмотрим принцип действия подобных систем па


примере регулятора угловой скорости коленчатого вала
(рис, 27, в). С изменением нагрузки на дизель повыша-
ется или понижается угловая скорость коленчатого ва-
ла и соединенного с ним вала 7 регулятора. Предполо-
жим, что с падением нагрузки угловая скорость вала 7
увеличилась. Грузы 6 под действием центробежной си-
лы расходятся и поднимают муфту 4. Рейка 1 ТНВД че-
рез угловой рычаг 2 сдвигается влево и подача топлива
уменьшается. Угловая скорость коленчатого вала дизеля"
начинает снижаться до значения, ограниченного регули-
ровочной пружиной 3. При уменьшении угловой скоро-
сти коленчатого вала (с возрастанием нагрузки) ТНВД,
наоборот, увеличивают подачу топлива. Натяжение пру-
жины, а следовательно, и угловую скорость коленчатого-
вала дизеля можно изменять рукояткой 5.
В подобных устройствах (их называют системами
автоматического регулирования) управляющее воздейст-
вие и (рис. 27, г) возникает тогда, когда истинное зна-
чение регулируемой величины д: отличается от установ-
ленного значения задающего воздействия §. Элементом
сравнения (ЭС) в данном случае является муфта 4
(рис. 27, в). Результат сравнения (ошибка, рассогласо-
вание) поступает на вход управляющего устройства, ко-
торое в соответствии со знаком значения ^Ь\§—х\ выра-
батывает управляющее воздействие и, в результате
чего уменьшается рассогласование (отклонение, регули-
руемой величины А от § ) . Ясность, что при §—А-=0 и=0
и регулятор бездействует.
Такой принцип управления по отклонению регулируе-
мой величины лежит в основе работы большинства ав-
томатических регуляторов и известен как принцип регу-
лирования Ползунова—Уатта, названный так в честь
изобретателей, впервые его применивших.
Как видно из изложенного, в функциональных схе-
мах систем автоматического регулирования предусмат-
ривается непрерывная передача обратной информации
(обратная связь) от управляемого объекта к управляю-
щему устройству. Обратная связь (ОС) обеспечивает
непрерывный контроль за процессом и замыкает контур
воздействия. Таким образом, регулирование — это
управление с обратной связью, при котором значение
управляемой величины в каждый момент времени сопос-
тавляется с ее заданным значением, цель его заключа-
ется в обеспечении равенства между ними, несмотря
на различные помехи (возмущающие воздействия).
В системах автоматического регулирования параметров
СЭУ входное регулирующее воздействие и находится в
-определенной зависимости от выходных величин к. Кро-
ме внутренних, система воспринимает также и внешние
воздействия. К ним относятся задающие и возмущаю-
щие воздействия. Задающее воздействие $" вводится в
систему обслуживающим персоналом. Оно может быть
постоянным "(при постоянной настройке) или перемен-
ным (при переменной настройке).
Внешнее возмущающее воздействие / связано с изме-
нением нагрузки на объект автоматизации (увеличением
расхода пара, жидкости, повышением или понижением
сопротивлений на валолроводе и т. п.), а также с на-
рушением нормального режима питания (колебанием
напряжения в электросети, давления в трубопроводе и
т. п.).
Классификация автоматических систем. На водном
транспорте с каждым годом все более широкое приме-
нение находят автоматические (без участия человека) и
автоматизированные (с участием человека) системы уп-
равления, регулирования, контроля, защиты и диагнос-
тирования производственных процессов. Одновременное
использование информации о состоянии объекта (по
внутренним воздействиям) и внешней ситуации (по вне-
шним возмущающим воздействиям) позволяет повысить,
точность систем регулирования, однако конструкции ре-
гуляторов в таких случаях усложняются. Регуляторы,
получающие информацию о значении регулируемой ве-
личины и изменении нагрузки объекта, называются
двухимпульсным и.
В зависимости от способа передачи воздействий раз-
личают автоматические системы непрерывного и преры-
вистого действия.
В системах непрерывного действия при изменении ре-
гулируемой величины непрерывно изменяются также
механические, электрические и другие величины во всех
элементах системы. Таким образом, для систем непре-
рывного действия характерна непрерывная функци-
ональная связь между «входом» и «выходом» каждого
элемента, а также между звеньями всей системы. К та-
ким системам относят регулятор угловой скорости ко-
ленчатого вала дизеля.
В автоматических системах прерывистого действия
цепь воздействий замыкается или размыкается в опре-
деленные, заранее заданные промежутки времени или"
при определенных заранее заданных условиях, как, на-
пример, в системах автоматического контроля, сигнали-
зации и защиты. Прерывистые автоматические системы
работают по двухпозиционному принципу «включено—
выключено». Поэтому их иногда называют двухпозщи-
очными. Они делятся на импульсные и релейные, К им-
пульсным системам можно отнести, например, применяе-
мые на судах светоимпульсные отмашки, при включе-
нии которых цепь сигнальной лампы замыкается на оп-
ределенные промежутки времени и размыкается в опре-
деленные промежутки времени. Релейными называют
системы, имеющие в составе релейное устройство, кото-
рое при определенных значениях входной величины раз-
мыкает или замыкает цепь воздействия в автоматической
системе. Примером таких систем могут служить регуля-
торы температуры воды в котлах. При повышении тем-
пературы воды, например, до 95°С регулятор выключает
котел, а при снижении ее до 80°С снова включает
котел в работу.
По характеру задающего (управляющего) воздейст-
вия р а з л и ч а ю т системы стабилизации, следящие и прог-
раммного регулирования.
55
К системам стабилизации относят автоматические
системы, которые при постоянном значении управляю-
щего воздействия (настройки) длительное время с опре-
деленной точностью поддерживают одно и то же значе-
ние регулируемой величины,
В следящих системах задающее воздействие (на-
стройка) может в процессе эксплуатации изменяться,
причем характер его изменения заранее неизвестен (см.
рис. 27, в). Регулятор следит за этим воздействием и
поддерживает тот режим работы объекта, который ему
задан.
Так же, как и в следящих системах, в системах прог-
раммного регулирования используется переменное зада-
ющее воздействие (настройка). Однако в отличие от
следящих систем характер изменения настройки в сис-
темах программного регулирования заранее известен.
Непрерывное воздействие на настройку во время работы
системы и приводит к изменению регулируемой величи-
ны по заранее известной программе.
Выше рассматривались одноконтурные автоматиче-
ские системы, т. е. системы, состоящие из одного объек-
та и одного регулятора. В практике эксплуатации СЭУ
применяют также и многоконтурные системы, например,
дизель, как управляемый объект, снабжен несколькими
регуляторами (угловой скорости вала, температуры во-
ды, давления, смазочного масла и т. д.). Многоконтур-
ные системы могут быть независимыми одна от другой
и связанными.
К последним относят такие системы, в которых в
единый автоматически работающий комплекс объеди-
нены несколько регуляторов и несколько объектов с
перекрестными связями между ними.

12. ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ


АВТОМАТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
Классификация элементов. Автоматические системы
включают в себя много различных элементов, под кото-
рыми понимают технические устройства, выполняющие
одну из следующих операций: измерение контролируе-
мой величины и преобразование ее в сигнал (сообщение
о состоянии объекта, команда управления и т. п.), удоб-
ный для дальнейшей обработки и дистанционной пере-
56
дачи (измерительные элементы); преобразование сигна-
ла одного рода энергии в сигнал другого рода (преоб-
разователи) ; преобразование сигналов по значению
энергии (усилительные элементы); преобразование не-
прерывного сигнала в прерывистый и наоборот, сигна-
лов постоянного тока в сигналы переменного тока или
наоборот (модуляторы и демодуляторы); функциональ-
ное распределение сигналов (счетно-решающие устрой-
ства); распределение сигналов по различным направле-
ниям (распределители, коммутаторы); сравнение (эле-
менты сравнения) и хранение сигналов (элементы памя-
ти); использование сигналов для воздействия на управ-
ляемый объект (исполнительные элементы) и т. д.
Часто в автоматических системах элементы выполня-
ют сразу несколько операций, например, измеряют конт-
ролируемую величину и затем преобразуют ее в сигналы
другой физической природы, выполняют логические опе-
рации и сравнивают сигналы. Обычно первые измерите-
ли параметров регулируемых величин называют первич-
ными преобразователями (чувствительными элемента-
ми), а в комплексе с одним или несколькими преобразо-
вателями сигналов — измерительными преобразователя-
ми (датчиками),
Различают элементы систем активные и пассивные.
Выходной сигнал в пассивных элементах образуется за
счет энергии входного сигнала, и вследствие потерь мощ-
ность выходного сигнала всегда меньше мощности вход-
ного сигнала.
Автоматические системы с активными элементами
снабжают дополнительными источниками энергии. Вход-
ной сигнал активного элемента в этом случае управляет
подачей энергии от дополнительного источника, и мощ-
ность сигнала на выходе из активного элемента может
быть больше мощности входного сигнала.
По виду энергии входных и выходных сигналов эле-
менты подразделяют на механические, пневматические,
гидравлические, электрические, электронные и комби-
нированные.
Автоматические системы с пассивными элементами
называют системами прямого действия,
Измерительные элементы. По принципу работы раз-
личают измерительные элементы непрерывного и пре-
рывистого действия. Последние обычно называют реле*
они включают или выключают регулятор при опреде-
ленных заданных условиях или через установленные
промежутки времени. В соответствии с назначением ре-
гуляторов в судовых условиях в основном используют
измерительные элементы давления, температуры, уров-
ня, расхода, напряжения, угловой скорости вала.
В общем виде измерительный элемент состоит из од-
ного или нескольких преобразователей. Первичный пре-
образователь воспринимает сигнал от объекта автома-
тизации, а последующие преобразователи преобразуют
его в сигналы, удобные для дальнейшего использования
в автоматическом регуляторе. Измерительные преобра-
зователи давления (мембраны, сильфоны, трубчатые
пружины), температуры (манометрические, термопары
и термометры сопротивления), уровня (поплавковые и
пневматические уровнемеры), угловой скорости вала
(механические и электрические тахометры), применяе-
мые в средствах судовой автоматизации, по конструкции
и принципу действия аналогичны подобным устройствам
в контрольно-измерительных приборах (см. гл. 1). Пре-
образователи же измерительных элементов автоматиче-
ских систем несколько отличаются по конструкции от
аналогичных по функциям преобразователей КИП. Су-
щественная разница между теми и другими определяет-
ся, прежде всего, их назначением. Измерительные преоб-
разователи КИП, преобразуя сигналы первичных пре-
образователей в линейные или угловые перемещения
стрелки указательного прибора, фиксируют на данный
момент абсолютные значения контролируемых величин
в Паскалях, градусах и т. д. Преобразователи же изме-
рительных элементов автоматических систем, как прави-
ло, не связаны с указательными приборами. Получив
-сигнал от первичного преобразователя, они сравнивают
-сигнал с заданным значением (настройкой) и при рас-
согласовании воздействуют на последующие звенья
автоматической системы с тем, чтобы восстановить уста-
новленные пределы регулируемого параметра (давле-
ния, температуры и т. п.).
Преобразователи систем автоматического регулиро-
вания (САР) сигнал на входе чувствительного элемента
через штоки, коромысла и рычаги преобразуют на выхо-
де, как правило, в угловые и линейные перемещения или
в электрические сигналы. В последнем случае линейные
перемещения сердечника катушки индуктивности, движ-
ка реостата или пластин конденсатора приводят к изме-
58
нению соответственно индуктивности, сопротивления или:
емкости в электрической цепи регулятора.
Усилительные элементы. В системах непрямого дей-
ствия сигнал на выходе измерительного элемента посту-
пает к усилителю, где за счет дополнительной энергии
он усиливается до значения, при котором срабатывает
исполнительный элемент, и перемещается регулирующин
орган (устройство, управляющее подводом либо отводом
энергии к УО в целях изменения регулируемого пара-
метра). Причем сигнал на выходе усилителя может быть
по абсолютному значению больше сигнала на входе
(положительное усиление) или меньше поступившего в.
него сигнала (отрицательное усиление). Отношение аб-
солютных значений этих сигналов называют коэффици-
ентом усиления 1г. Усилители судовых автоматических
систем в зависимости от вида подводимой к ним энер-
гии делят на гидравлические, пневматические и электри-
ческие.
Основными элементами гидравлических и пневмати-
ческих усилителей являются обычные краны (рис. 28, а),
золотники (рис. 28, б), дроссельные заслонки (рис. 28, в)
и струйные трубки (рис. 28, г). Их принцип работы ос-
нован на преобразовании кинетической энергии струн
жидкости, вытекающей из усилителя, в давление на
исполнительный элемент системы.
Золотник представляет собой цилиндр с отверстиями
для входа и выхода рабочей жидкости. Внутри цилинд-
ра установлен золотник (два или три поршня, соеди-
ненных общим штоком). Шток жестко связан с измери-
тельным элементом регулятора. При отклонении золот-
ника от среднего положения одна из его полостей сооб-
щается со сливной магистралью, из другой — рабочая
жидкость попадает к исполнительному элементу.
В состоянии равновесия золотник находится в среднем
положении, и его поршни перекрывают отверстия, через
которые поток жидкости может поступать к последую-
щим элементам системы.
Золотниковые усилители используют главным обра-
зом в регуляторах с измерительными элементами, раз-
вивающими сравнительно большие перестановочные
силы. Ограничение области применения золотниковых
усилителей объясняется наличием трения, а также склон-
ностью золотников к заеданию из-за попадания механи-
ческих примесей в зазор между золотником и цилинд-
59
Рис. 28 Гидравлические и пневматические усилители

ром. Поэтому в качестве рабочей жидкости для золот-


никовых усилителей используют смазочное масло.
Усилители с дроссельной заслонкой устроены таким
образом, что часть подведенной к ним рабочей жидко-
сти может перетекать в сливной трубопровод, вследст-
вие чего изменяется и давление в магистрали, соединен-
ной с исполнительным элементом автоматической сис-
темы.
Струйная трубка (см. рис. 28, в) жестко связанная
с измерительным элементом, в состоянии равновесия на-
ходится в среднем положении по отношению к приемным
сопловым отверстиям. В этом случае рабочая жидкость
поступает с одинаковым давлением в оба приемных от-
верстия и поддерживает исполнительный элемент в рав-
новесном состоянии. При отклонении струйной трубки от
среднего положения в одном из приемных отверстий
создается большее давление, чем в другом, что приводит
к срабатыванию автоматической системы.
Для усиления электрических сигналов в автомати-
ческих системах применяют магнитные, электронные,
полупроводниковые и электромашинные усилители.
Магнитные усилители имеют несколько замкнутых
сердечников (магнитопроводов) из ферромагнитного ма-
териала. Основной особенностью ферромагнитных мате-
риалов является зависимость их магнитной проницае-
мости от напряженности магнитного поля. При созда-
лии измерительным элементом различной напряженно-
сти магнитного поля такие усилители изменяют индук-
тивную составляющую полного сопротивления катушки
и обеспечивают управление проходящим через них током.
Магнитные усилители соответствуют специфическим
условиям эксплуатации регуляторов в СЭУ. Они надеж-
60
ны и просты в эксплуатации, не имеют подвижных час-
тей, могут работать при значительных перегрузках и
вибрациях.
Электронные усилители, подавая на сетку лампы
слабое переменное напряжение от измерительного эле-
мента, позволяют получить значительное напряжение в
анодной цепи. Небольшой гарантийный срок службы
ламп (5-Ш 3 —10 4 с), чувствительность к вибрациям, по-
вышенной температуре и влажности ограничивает об-
ласть их применения в судовых условиях.
В средствах автоматизации, в том числе и судовой,
получили значительное распространение полупроводни-
ковые усилители. Действие их основано на использо-
вании полупроводниковых триодов. Физическая сущность
лолупроводниковых триодов всех типов заключается в
том, что под действием вводимых из внешней цепи носи-
телей тока (электронов) изменяется проводимость вы-
ходного участка цепи, в которую включен местный ис-
точник э. д. с. Полупроводниковые усилители отличают-
ся высоким гарантийным сроком службы, могут рабо-
тать в условиях высокой относительной влажности воз-
духа и выдерживают вибрации до 2000 Гц.
Электромашинный усилитель в простейшем виде
представляет собой генератор постоянного тока с неза-
висимым возбуждением. Входное напряжение подается
.К обмотке возбуждения, а со щеток генератора снима-
ется усиленное выходное напряжение. Электромашин-
ные усилители имеют большую массу и значительные
габариты, поэтому их применяют в основном в тех слу-
чаях, когда необходимо увеличить мощность.
Исполнительные элементы и регулирующие органы.
В СЭУ наиболее широкое распространение получили
лоршневые (рис. 29, а), сильфонные (рис. 29, б ) , мем-

Рис. 29. Исполнительные элементы систем


бранные (рис. 29, в) и лопастные (рис. 29, г) исполни-
тельные элементы, а также различные двигатели пос-
тоянного и переменного тока. Поршневые, мембранные и
лопастные исполнительные элементы могут быть одно-
и двустороннего действия. Поршневые исполнительные
элементы одностороннего действия (с односторонним
подводом рабочей жидкости) (см. рис. 29, а) использу-
ют обычно с усилительными устройствами дроссельного
типа (вентилями, дроссельными заслонками).
В некоторых исполнительных элементах поступатель-
ное движение поршня преобразуется во вращательное
движение регулирующих органов.
Работа исполнительных элементов двустороннего-
действия (с двусторонним подводом рабочей жидкости)
обеспечивается усилительными устройствами типа золот-
ников и струйных трубок. В таких исполнительных эле-
ментах создаваемая усилителем разность давлений ра-
бочей жидкости, действующих с двух сторон на поршень,
мембрану или лопасть, вызывает их перемещение в ту
или другую сторону, что приводит и к перемещению
регулирующих органов. В зависимости от расхода регу-
лирующей среды и ее свойств (давления, температуры,
вязкости) применяют самые разнообразные регулирую-
щие органы.
Для регулирования расхода воды, топлива, воздуха
и смазочного масла обычно используют клапаны, кра-
ны, задвижки, заслонки, рейки топливных насосов.

13. СТАТИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ


ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМАТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
Основные сведения об управляемых объектах. Лю-
бой управляемый объект СЭУ (дизель, насос, котел,
электродвигатель, расходная цистерна и т. д.) характе-
ризуется количеством энергии или рабочего вещества,
проходящего через него в единицу времени. Так как УО
является первичным источником информации, необходи-
мой для работы автоматической системы управления,
правильный выбор схем автоматизации, типа и характе-
ристик регулирующей аппаратуры возможен лишь при
знании и учете свойств объекта, но которым определя-
ется поведение последнего в случае нарушения баланса
подвода и отвода рабочего вещества или энергии.
62
Количество вещества или энергии, содержащихся
в управляемом объекте, принято называть его аккуму-
лирующей способностью. Так как аккумулирующая спо-
собность объекта характеризует его состояние, то на
основании закона сохранения вещества и энергии мож-
но составить уравнение или систему уравнений, опреде-
ляющих свойства рассматриваемого объекта. Например,
тепловой баланс дизеля может характеризоваться сле-
дующим уравнением:

где <3т — теплота, вводимая в дизель с топливом; СЬ — теплота,


эквивалентная эффективной работе, т. е. полезно используемая
теплота; С о к л — теплота, уносимая охлаждающей жидкостью
(водой и маслом); Со г — теплота, уносимая отработанными
газами; ф н г — теплота, теряемая в результате неполного сго-
рания топлива; <20.0 — потери теплоты в окружающую среду.
Тепловой баланс парового котла определяется урав-
нением

где г\к — КПД котла; ^ — паропроизводитсльность котла; 1"с —


энтальпия пара; 1В — энтальпия 1 кг воды, поступающей в котел.
Приход и расход рабочего вещества в цистерне свя-
заны зависимостью

Г
ДС Оп — количество жидкости, поступающей в цистерну за еди-
ницу времени; ф р — количество жидкости, расходуемой из цис-
терны за то же время; р — плотность жидкости У ж — объ-
ем жидкости в цистерне.
Приведенные уравнения — уравнения баланса между
притоком (поступлением) и расходом энергии (рабочего
вещества) — характеризуют условия установившихся
режимов работы дизеля, котла, цистерны.
Установившийся режим работы управляемого объек-
та характеризуется постоянством регулируемых величин
(угловой скорости, вала, температуры, давления среды;
уровня жидкости и т. д.). Он может быть достигнут при
различных значениях этих величин. Однако установив-
шийся режим работы объекта может быть по тем или
иным причинам нарушен. В таком случае различные
объекты ведут себя по-разному. Например, нарушение
теплового баланса в системе регулирования угловой ско-
рости коленчатого вала дизеля приводит к сравнительно
быстрому изменению регулируемой величины и, наобо-
рот, нарушение баланса «прихода — расхода» пара в
системе регулирования горения в паровом котле вызыва-
ет медленное изменение регулируемых величин.
Предположим, что в некоторый момент в котле под-
держивалось нормальное давление пара 0,5 МПа. При
этом температура воды в котле составляла 151°С и
энтальпия ее равнялась 630 кДж/кг. Если в результате
резкого увеличения расхода пара из котла давление в
нем понизилось до 0,3 МПа, то соответственно изменят-
ся температура кипения и энтальпия воды. С пониже-
нием давления до 0,3 МПа испарение воды в котле
будет происходить уже при 132°С, а энтальпия ее
будет равна 560 кДж/кг. Разность энтальпии 630 — 560 =
= 70 кДж/кг тратится при этом на дополнительное
парообразование. С уменьшением нагрузки происходит
обратный процесс.
Свойство управляемых объектов самостоятельно ус-
танавливать новое значение регулируемой величины при
нарушениях равновесия между поступлением и расходом
рабочего вещества (или энергии) называется самовы-
равниванием, или саморегулированием. Это свойство
облегчает задачу автоматизации, а в некоторых случаях
(при большой аккумулирующей способности объекта)
вообще делает ненужным автоматическое регулирование.
При нарушениях равновесия между поступлением и рас-
ходом рабочего вещества (или энергии) равновесное
состояние восстанавливается в различных объектах че-
рез разные сроки.
Время, в течение которого в объекте достигается ус-
тановленное номинальное значение регулируемой вели-
чины, считая от начального нулевого значения, при мак-
симальном поступлении рабочего вещества (или энер-
гии) и отсутствии расхода, называется временем разго-
на объекта. Временем разгона дизеля, например, будет
время достижения номинальной угловой скорости « пот
при максимальном моменте М тах :

где / — момент инерции вращающихся масс.


Во всех случаях чем больше время разгона, тем мед-
леннее будет происходить изменение регулируемой ве-
64 2*
личины при нарушении материально-энергетического
баланса управляемого объекта.
Выше были перечислены только основные свойства
УО. Детальное изучение этих свойств и характеристик
является одной из основных задач проектирования, на-
стройки и эксплуатации автоматических систем.
Статические характеристики систем. Установившееся
состояние автоматических систем (управляемых объек-
тов и управляющих устройств) определяется уравнением
статики, которое в общем виде может быть записано
так:
*-/С?),
где х — регулируемая (выходная) величина; & — входная вели-
чина (нагрузка, возмущение).
Зависимость регулируемой (выходной) величины от
нагрузки при различных установившихся режимах ра-
боты системы называют статической или нагрузочной
характеристикой. В зависимости от вида нагрузочной
характеристики автоматические системы могут быть
астатическими и статическими. В статических системах
(рис. 30, а) каждой нагрузке /г соответствует опреде-
ленное значение регулируемого параметра.
Разность между лгтах и Хт-ш при минимальной и мак-
симальной нагрузках на объект называют неравномер-
костью регулирования, или статической ошибкой систе-
мы. Степень неравномерности (%) 6=100 (хшах—
Лщш^ (Л п о т .
Для дизелей, например, степень неравномерности ре-
гулирования угловой скорости коленчатого вала опре-
деляется как отношение разности скоростей при режи-
мах холостого хода и полной нагрузки к номинальной
угловой скорости. В астатических системах, как видно
из нагрузочной характеристики (рис. 30, б), степень
неравномерности равна нулю.
Как бы не была совершенна конструкция регулято-
ра, он (вследствие зазоров в подвижных деталях, дей-
ствия сил трения и сил инерции) не может мгновенно
реагировать на изменения регулируемой величины. Ре-
гулятор начинает воздействовать на объект через неко-
торое время после изменения регулируемого парамет-
ра и продолжает по инерции еще некоторое время воз-
действовать на него, хотя регулируемый параметр уже
достиг заданных значений. Такое свойство регулятора
называют нечувствительностью. Таким образом, нагру-
3—3809 65
Рис. 30. Нагрузочные характеристики автоматических систем.
а, б — линейные; е — нелинейная

зочная характеристика регулятора в установившемся


режиме не является прямой, а представляет собой не-
которую полосу шириной Ь, характеризующую неточ-
ность поддержания регулятором установленных значе-
ний регулируемого параметра.
Ширина полосы Ь, отнесенная к заданному значе-
нию регулируемого параметра, определяет степень не-
чувствительности регулятора (%): е=100й]Яо.
Статические характеристики систем могут быть ли-
нейными либо иметь кривизну (рис. 30, в). Автомати-
ческие системы, имеющие такие характеристики, назы-
вают статически нелинейными. Практически все реаль-
ные системы нелинейны. Однако при малых отклоне-
ниях Д^ статические характеристики отдельных
элементов системы можно с небольшой погрешностью
представить в виде прямых линий.
Динамические характеристики систем. В условиях
эксплуатации установившийся режим работы объекта
может быть нарушен внешними возмущениями различ-
ного рода. При возникновении некоторого возмущения
новый режим устанавливается не сразу, а в течение
некоторого промежутка времени, причем длительность
перехода от одного режима к другому и характер из-
менения регулируемых величин при этом будут различ-
ными для различных объектов. Режим перехода систе-
мы из одного установившегося состояния в другое на-
зывается переходным. Характеристики автоматической
системы в переходном режиме называют динамически-
ми, переходными, или временными. Аналитически эти
характеристики определяют зависимость регулируемой
величины х от времени I. Предположим, что в какой-то
момент времени ^ (рис. 31, а) нагрузка на объект
66
уменьшилась с #1 до §г и система начала переходить
из одного установившегося состояния с параметром ре-
гулирования х\ в другое с параметром хг (рис. 31, б).
Переходный режим может характеризоваться моно-
тонным апериодическим (кривая 2), колебательным
апериодическим (кривая /) изменением регулируемого
параметра, когда он отклоняется от заданного значе-
ния с одной или несколькими амплитудами, и колеба-
тельным периодическим изменением регулируемого па-
раметра (кривая 3), когда параметр отклоняется в обе
стороны от заданного значения. По графику переход-
ного режима можно определить, насколько хорошо дан-
ная система удовлетворяет требованиям эксплуатации
объекта. Для удовлетворения этим требованиям и вы-
бирают основные параметры средств автоматизации.
Под параметрами автоматической системы понимают
такие параметры основных элементов, как передаточ-
ные числа, коэффициенты усиления, моменты инерции,
индуктивность, емкость и т. д.
В каждом регуляторе перемещению его звеньев
противодействуют различные силы, например, силы
трения, силы инерции и т. д. Поэтому регулятор на-
чинает действовать в момент времени <2 после того, как
регулируемая величина уже претерпела некоторое из-
менение. Чем больше нечувствительность регулятора,
тем больше начальное рассогласование между задан-
ным и текущим значениями регулируемой величины.
Для быстрой ликвидации такого рассогласования необ-
ходима достаточно высокая скорость регулирования.
Однако высокая скорость регулирования по инерции
(инерционностью обладает всякий реальный процесс)
может привести к увеличению значения регулируемого

Рис. 31. Динамические характеристики автоматических систем:


а — нагрузочная характеристика. 6 — график переходного режима
параметра по сравнению с заданным значением на ха.
Такое отклонение называют динамическим «забросом»
или перерегулированием. Этот показатель является
очень важным для оценки качества переходного режи-
ма. Абсолютная величина его зависит не только от чув-
ствительности системы, но и от аккумулирующей
способности объекта. Например, в главных паровых кот-
лах при уменьшении нагрузки давление пара во избе-
жание открытия предохранительных клапанов должно
повышаться не более чем на 5—6% номинального; в
дизелях при падении нагрузки увеличение угловой ско-
рости коленчатого вала не должно привести к «разно-
су», а при возрастании нагрузки к снижению угловой
скорости до значения ниже минимально устойчивого,
при которой дизель может «заглохнуть».
Перерегулирование уменьшается с повышением чув-
ствительности системы и увеличением аккумулирующей
способности объекта.
Отклонившись от заданного значения на ха, регу-
лятор начинает возвращать систему к заданному режи-
му работы, при этом он по инерции уменьшает регули-
руемый параметр на хь и, только сделав несколько ко-
лебаний, в какое-либо время ЕЗ приводит объект к ново-
му установившемуся режиму.
Ясно, что при ха~Хь система будет совершать бес-
конечно долгие незатухающие колебания, а при
Хс>хь>ха колебательный процесс станет расходящим-
ся и тоже незатухающим. Такие системы называют
неустойчивыми. Практическая пригодность автоматиче-
ских систем, в первую очередь, определяется их устой-
чивостью и качеством регулирования. Под устойчиво-
стью понимают свойство автоматической системы
возвращаться к установившемуся состоянию после пре-
кращения действия возмущения, которое вывело ее из
этого состояния.
Время Гз—и, в течение которого система переходит
из одного установившегося состояния в другое, опреде-
ляет быстродействие систем. Его называют временем
переходного режима Т, или постоянной времени систе-
мы. Разность 42—11 характеризует нечувствительность,
а отношение и—^^|^ называют степенью нечувствитель-
ности регулятора. Таким образом, любая устойчивая
автоматическая система в переходном режиме харак-
теризуется перерегулированием, временем переходного
68
режима, степенью нечувствительности регулятора и чис-
лом колебаний регулируемой величины. Колебатель-
ность переходного режима количественно характеризу-
ется степенью затухания, определяемой отношением
0=(*а—хс)1ха. При затухающем переходном режи-
ме необходимо, чтобы выполнялось условие 1<9>0.
Типовые звенья систем. В целом качество переход-
ного режима автоматических систем определяется со-
вокупностью свойств всех ее элементов.
Группы элементов, обладающих одинаковыми ста-
тическими и динамическими свойствами, подразделяют
на безынерционные (пропорциональные), апериодиче-
ские, колебательные, интегрирующие и дифференциру-
ющие звенья.
К безынерционным звеньям относят такие элементы
средств автоматизации, в которых зависимость выход-
ной величины Хвыя от входной х„ в установившихся и
переходных режимах описывается простейшим алгебра-
ическим уравнением: хзих = Ьх,х. Такую зависимость на-
зывают переходной функцией звена.
Зависимость между входной и выходной величина-
ми может изображаться и в виде

где А — статический коэффициент передачи, или коэффициент уси-


ления звена.

Первое название применяют в случае разных раз-


мерностей входной и выходной величин. Зависимость
между указанными величинами в последней записи на-
зывают передаточной функцией звена и обозначают
или условно №.
К безынерционным звеньям относят рычаги; зубча-
тые, червячные и другие неупругие передачи без вяз-
кого трения. По принципу действия близки к безынер-
ционным звеньям реостаты, электронные усилители с
реостатным выходом, а также сельсины, работающие в
трансформаторном режиме.
У апериодических звеньев функциональная зависи-
мость между входными и выходными величинами вы-
ражается дифференциальным уравнением

.**,
где Т — постоянная времени звена; 6 — статический коэффициент
усиления (передачи) звена.

При упрощенной записи дифференциальных уравне-


ний, если символ дифференцирования -^- заменить
на р, уравнение апериодического звена примет вид
(Тр + 1 )-!•„,„ =-**„.
С такой зависимостью между лтвых и х*% в переходных
режимах работают фазочувствительные электронные
усилители, однокаскадные магнитные усилители, термо-
пары, термометры сопротивления, контуры из активных
сопротивлений с емкостью и другие звенья.
Динамические характеристики безынерционного к
апериодического звеньев показаны соответственно на
рис. 32, а, б и в, колебательных, интегрирующих и диф"
ференцирующих — соответственно на рис, 32, г, д, е.
Передаточная функция апериодического звена име-
ет вид

Тр+ 1
где и п Т — величины, зависящие от параметров звена, и для каж-
дого звена они имеют определенный физический смысл.
Рассмотрим, например, апериодическое звено, пред-
ставляющее собой цепь постоянного тока с активным

Рис. 32. Характеристики звеньев систем


Рис. 33. Электрическое
апериодическое звено

.т:
сопротивлением и емкостью (рис, 33). При изменении
напряжения на входе системы будет изменяться и за-
ряд конденсатора. Согласно закону Кирхгофа полное
напряжение на входе для такого контура

Заряд конденсатора определяется его емкостью и на-


пряжением на выходе, т. е.
Ос =№»ь>*.
В переходном процессе конденсатор разряжается или
заряжается и в цепи течет ток силой

Указанный ток вызывает падение напряжения на резис-


торе сопротивлением К:
У
А
Следовательно,

Если теперь заменим — — на рЦт^ то получим

Из сравнения полученного уравнения с ранее ука-


занным Лых {Тр-\- 1)= их, видно, что Г=КС. Таким
образом, Т — постоянная времени переходного процес-
са, в данном случае имеет конкретный физический
смысл и зависит от параметров К и С.
Аналогично определяют постоянную времени пере-
ходного процесса и для других звеньев.
71
Как колебательные звенья в автоматических систе-
мах используют центробежные измерители угловой ско-
рости валов, электродвигатели, соленоидные измери-
тельные элементы с противодействующими пружинами,
электромашинные усилители с поперечным полем и дру-
гие элементы. Характерной особенностью таких звеньев
является способность аккумулирования энергии двух
видов: например, кинетической и потенциальной, элек-
трической и магнитной. Возможные запасы энергии в
звене определяются соответственно постоянными вре-
мени Тк и Т„, Тэ и Т„. При переходных режимах в
звене происходит обмен между этими видами энергии.
Динамические характеристики колебательных звень-
ев изображены на рис. 32, г, а аналитически они выра-
жаются уравнением

Следовательно, передаточная функция колебатель-


ного звена

К интегрирующим звеньям относят такие элементы


средств автоматизации, переходные режимы в которых
описываются уравнением
<**-„„

У таких звеньев выходная величина пропорциональна


интегралу от входной величины:

Б качестве интегрирующих звеньев в средствах ав-


томатизации на судах используют гидравлические
поршневые механизмы и электродвигатели, действую-
щие в режиме отработки угла поворота вала.
Графически динамические характеристики таких
звеньев имеют вид, изображенный на рис. 32, д.
Дифференцирующие звенья обеспечивают пропорци-
ональную зависимость выходной величины от скорости
изменения сигнала на входе и их динамические харак-
теристики выражаются уравнениями

**,•

Передаточная функция дифференциальных звеньев


(шеет вид
Ър
(Тр+\) '

Графические характеристики таких звеньев (сильфо-


нов с перепускными клапанами; дифференцирующих
трансформаторов; гидропневмоуспокоителей в виде ци-
линдров с дроссельным клапаном, поршней с пружи-
ной, называемых катарактами и других элементов) при-
ведены на рис. 32, е.
Передаточные функции звеньев позволяют наряду с
функциональной (элементной) схемой представить лю-
бую автоматическую систему в виде структурной схе-
мы, отражающей ее динамические свойства. Звенья в
этом случае могут совпадать с элементами системы,
могут включать несколько элементов или, наоборот,
быть частью одного элемента. По структурной схеме
автоматической системы и передаточным функциям ее
отдельных звеньев можно определить передаточную
функцию системы в целом, т. е. еще при проектирова-
нии установить характер поведения системы в переход-
ном режиме или составить уравнение движения (мате-
матическую модель) системы.
Рис 34 Способы соединения звеньев

Модель, т. е. аналог реальной системы позволяет в


этом случае определить теоретически качественные по-
казатели будущей системы, найти пути их улучшения;
решить отдельные вопросы изготовления, эксплуатации,
эффективности функционирования и другие технико-
экономические проблемы.
При составлении уравнения движения (математиче-
ской модели) системы руководствуются следующими
правилами:
результирующая передаточная функция группы по-
следовательно включенных в систему звеньев равна
произведению передаточных функций отдельных звень-
ев, а для группы параллельно соединенных звеньев
равна сумме передаточных функций отдельных звеньев.
Для доказательства рассмотрим цепочку звеньев,
схема которой представлена на рис. 34, а. Передаточ-
ные функции звеньев следующие: первого звена
У, = х>/х,х; второго звена: Уг — Хг/хс, третьего звена
№,=х,а*/хг.
Перемножив передаточные функции звеньев, полу-

Для звеньев, соединенных параллельно (рис. 34, б ) ,


можем записать:

Сложив передаточные функции, найдем:


-1! +Х.+Х X
Пользуясь аналогичными рассуждениями, можно
вывести также формулу передаточной функции систе-
мы с комбинированным включением звеньев
(рис. 34, в),

Проектирование автоматических систем начинается


с изучения условий эксплуатации объекта и формиро-
вания требований к управляющим устройствам. Кон-
структивные элементы системы должны состоять из
унифицированных узлов и отличаться простотой обслу-
живания Их масса, габариты и стоимость должны
отвечать требованиям эксплуатации в судовых услови-
ях. Крен, дифферент, повышенные температура и влаж-
ность воздуха в машинно-котельных помещениях не
должны влиять на надежность их действия. Средства
автоматизации в таких условиях не должны давать
ложных сигналов.
Кроме рассмотренных общих требований, к судовым
автоматическим и автоматизированным системам предъ-
являются частные требования, например удобство мон-
тажа в судовых условиях, приспособленность к дистан-
ционному управлению, пожаро- и взрывобезопасность
в т. д.
Практическая пригодность средств автоматизации в
первую очередь определяется их устойчивостью и при-
емлемым качеством регулирования.

14 КОРРЕКТИРУЮЩИЕ УСТРОЙСТВА
АВТОМАТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
Интегральные регуляторы. Улучшение качественных
показателей работы автоматических систем заключа-
ется в повышении их статической точности, уменьшении
времени переходного режима, >сидении чувствительнос-
ти элементов, достижении требуемой надежности.
Повышения статической точности автоматической
системы можно достигнуть путем увеличения ее обще-
75
го коэффициента усиления. В ряде случаев удается
подобрать такой общий коэффициент усиления, при ко-
тором статическая ошибка, время переходного режима
и колебательность системы не превышают допустимых
пределов. Однако увеличивать общий коэффициент
можно до определенных пределов, так как при больших
его значениях могут появиться нежелательные колеба-
ния регулируемых параметров в переходных режимах
и даже неустойчивость системы. Иногда конструкция
автоматической системы исключает возможность увели-
чения ее общего коэффициента усиления. Тогда
изменяют структурные схемы автоматических систем
введением в них дополнительных звеньев. Такие допол-
нительные звенья, предназначенные для улучшения
статических и динамических свойств систем, называют
корректирующими устройствами.
По способу включения в систему корректирующие
устройства делят на последовательные и параллельные.
Последовательные корректирующие устройства вклю-
чают после тех элементов системы, динамические харак-
теристики которых требуют улучшения. Параллельные
корректирующие устройства, называемые дополнитель-
ными обратными связями, включают параллельно одно-
му или нескольким элементам системы.
Влияние последовательных корректирующих уст-
ройств на качество работы автоматических систем по-
кажем на примере регулятора угловой скорости колен-
чатого вала дизеля. В схему регулятора (см. рис. 27, б)
включены два последовательных корректирующих уст-
ройства: золотниковый усилитель 3 и гидроцилиндр 5
(рис. 35, и).
Рассмотрим принцип работы системы с указанными
корректирующими элементами в установившихся и пе-
реходных режимах. Предположим, что в какой-то мо-
мент 1\ (рис. 35, 6) при мощности ЛГ0, потребляемой
гребным винтом, коленчатый вал вращается с угловой
скоростью юо. При увеличении нагрузки до Л', угло-
вая скорость вала начнет уменьшаться, грузы центро-
бежного измерителя сойдутся и, растягивая пружину,
опустят муфту 2 (см. рис. 35, а). Последняя через ры-
чаг 1 сместит вниз золотник усилителя 3. Масло из
смазочной системы поступит в нижнюю полость гидро-
цилиндра 5, поршень которого, перемещаясь вверх, че-
рез шток и систему рычагов сместит рейку 4 таким
Рис. 35. Интегральный регулятор:
а — функциональная схема; б — нагрузочная характеристика; в — график
переходного режима

образом, что подача топлива увеличится. При возрас-


тании угловой скорости вала регулятор будет воздей-
ствовать на элементы системы противоположным обра-
зом. Угловая скорость вала будет колебаться до тех
пор, пока система не придет к новому заданному ре-
жиму работы с нагрузкой №. ~~
Однако, как видно из схемы, при любом установив-
шемся режиме поршень гидроцилиндра всегда занима-
ет вполне определенное положение, при котором золот-
ник перекрывает полностью окна, соединяющие его с
гидроцилиндром. Следовательно, при увеличении на-
грузки до Л^1 в новом установившемся режиме двига-
тель будет развивать ту же угловую скорость шо (см.
рис. 35, б ) , т. е. система регулирования работает как
астатическая. Рассмотрим, как будет вести себя регу-
лятор в переходном режиме. При увеличении нагрузки
угловая скорость вала через некоторое время (г—^^
(рис. 35, в) уменьшится до шь Регулятор начнет уве-
личивать подачу топлива. Угловая скорость вала будет
приближаться к заданному значению. Но даже при за-
данной скорости в момент I? регулятор по инерции все
еще перемещает рейку топливных насосов в прежнем
направлении и только в момент (л уменьшит подачу
топлива, что снова приведет к снижению угловой ско-
рости вала. Регулятор приобретет новое установившее-
ся состояние только после того, как произойдет множе-
ство колебаний со в сторону уменьшения и увеличения
ее по отношению к заданному значению соо.
Таким образом, введение в автоматическую систему
последовательных корректирующих устройств повыси-
ло статическую точность регулятора, однако длитель.
ность перехода его из одного режима в другой стала
сравнительно большой вследствие быстрого реагирова-
ния системы на скорость изменения угловой скорости
вала. Такие регуляторы в теории автоматики называ-
ют интегральными (И-регуляторами). Подобные регу-
ляторы можно устанавливать на объекты автоматиза-
ции, обладающие свойством саморегулирования, в про-
тивном случае продолжительность переходного режима
может быть слишком большой и при определенных ус-
ловиях колебания системы могут стать незатухающи-
ми, т. е. автоматическая система потеряет устойчивость.
Пропорциональные регуляторы. Для обеспечения
устойчивости работы системы в нее включают парал-
лельные корректирующие устройства. Эти устройства
обычно называют обратными связями, так как они ока-
зывают воздействия на одно или несколько предыду-
щих звеньев системы. Если обратная связь усиливает
сигнал, поступающий на вход звена, параллельно кото-
рому связь подключена, она называется положитель-
ной, а если ослабляет сигнал — отрицательной. Как
правило, в автоматические системы включают отрица-
тельные обратные связи. Рассмотрим принцип работы
регулятора с обратной связью ЛВС {рис. 36, о). Ры-
чаг ЛВС шарнирно соединен со штоком поршня гидро-
цилиндра /, штоком золотникового усилителя 3 и пре-
образователем центробежного измерительного элемен-
та — муфтой 2. Пусть при одном из установившихся
режимов с нагрузкой Л'о (рис. 36, б) регулятор под-
держивает угловую скорость вала «о При увеличении
нагрузки до №, как было указано, угловая скорость
вала понизится до он, грузы центробежного измерите-
ля через муфту 2 (см. рис. 36, а) сместят вниз золот-
ник усилителя 3. Так как поршень гидроцилиндра / в
первый момент заторможен маслом, находящимся в его
полостях, обратная связь (рычаг ЛВС) будет повора-
чиваться по часовой стрелке относительно неподвиж-
ной точки А. Как и в рассмотренном случае, поршень,
смещаясь вверх, под давлением масла в нижней по-
78
Рис. 36. Пропорциональный регулятор:

лости цилиндра передвинет рейку 4 топливного насоса


и регулятор восстановит заданную скорость вала. Од-
нако при подъеме поршня обратная связь сравнительно
быстро поставит золотник в нейтральное положение.
Подача масла в гидроцилиндр прекратится и поршень
через некоторое время ^2—^1 (рис. 36, в) «зависнет» в
нем при новой скорости вала.
Итак, положение поршня в цилиндре при различных
установившихся режимах будет разным в зависимости
от внешних возмущающих воздействий. Поэтому такие
регуляторы получили название пропорциональных
(обычно их называют П-регуляторами). Работают
П-регуляторы как статические системы, их характери-
стики показаны на рис. 36, б, в. Вследствие жесткого
соединения исполнительного элемента с рычагом ЛВС
регулятору присуща определенная статическая ошиб-
ка, однако наличие жесткой обратной связи повышает
устойчивость, снижает число колебаний и время пере-
ходного режима системы, что очень важно для объек-
тов автоматизации, не обладающих свойством саморе-
гулирования.
Пропорционально-интегральные регуляторы. В це-
лях повышения статической и динамической точности
очень часто, в том числе и в судовых средствах авто-
матизации, применяют пропорционально-интегральные
79
регуляторы (ПИ-регуляторы), сочетающие в себе пре-
имущества пропорциональных и интегральных систем
регулирования. Функциональная схема такого регуля-
тора приведена на рис. 37, а. Она отличается от схемы
П-регулятора тем, что в нее дополнительно введена гиб-
кая обратная связь, состоящая из гидроцилиндра 2,
полости которого заполнены жидкостью и соединены
между собой задросселированным каналом. Гидроци-
линдр 2, называемый катарактом, жестко связан с
поршнем гидроцилиндра 1 и шарнирно — с пружиной
3 и рычагом ЛВС. Рычаг, в свою очередь, шарнирно
соединен с муфтой 4 центробежного измерителя и
штоком золотникового усилителя 5. Совокупность пру-
жины, катаракта и рычага АВС называется изодромом,
поэтому такие регуляторы называют также изодром-
ными. Регулятор при нагрузке Ма (рис. 37, б) поддер-
живает установившийся режим двигателя с угловой
скоростью вала «0. В этом случае все звенья системы
находятся в положении, показанном на рис. 37, а. Пру-
жина 3 расслаблена, а точка А рычага ЛВС занимает
определенное положение, не зависящее от положения
рейки топливного насоса.
Предположим, что нагрузка на дизель в момент вре-
мени (\ (рис. 37, в) резко увеличилась до ЛЛ. Грузы
центробежного измерителя сойдутся, муфта опустится
вниз, рычаг ЛВС (см. рис. 37, а) повернется по часо-
вой стрелке относительно точки Л и масло через золот-
ник поступит в нижнюю полость гидроцилиидра /.
Поршень гидроцилиндра, смещаясь вверх, переместит
рейку 6 и увеличит подачу топлива. Угловая скорость
в момент 1ч начнет повышаться. Так как поршень же-
стко связан с цилиндром катаракта 2, одновременно с
его перемещением сместится вверх, сжимая пружину,
и катаракт. В начальный момент скорость перемеще-
ния поршня будет сравнительно большой и противо-
действие пружины 3, стремящейся сохранить неизмен-
ным положение точки А рычага, будет недостаточным;
В рассматриваемый момент поршень катаракта пере-
местится вверх вместе с цилиндром, так как проходное
сечение трубопровода, сообщающего верхнюю и ниж-
нюю полости катаракта, сравнительно небольшое и
масло за короткий промежуток времени не может пе-
рейти из нижней полости катаракта в верхнюю. Рычаг
повернется по часовой стрелке относительно точки С.
Рис. 37. Пропорционально-интегральный регулятор:
а — функциональная схема; б — нагрузочная характеристика; в — график
переходного режима

Золотник усилителя, смещаясь при этом вверх, пере-


кроет маслоподводящий канал, движение поршня гид-
роцилиндра прекратится.
В тот момент, когда золотник займет нейтральное
положение и поршень гидроцилиндра остановится, пор-
шень катаракта под действием сжимающих сил пру-
жины 3 и под давлением масла в верхней полости ка-
таракта (к этому времени часть масла успеет перейти
из его нижней полости в верхнюю) начнет смещаться
вниз, возвращая точку А рычага в нейтральное поло-
жение. Золотник на данном этапе регулирования не-
сколько сместится вниз и снова откроет нижний масло-
подводящий канал. Рейка топливного насоса еще уве-
личит подачу топлива, и угловая скорость вала дизеля
(ливия ЬсЛ на рис. 37, в) будет постепенно прибли-
жаться к заданному значению.
Таким образом, вначале (линия аЬс) регулятор
быстро воздействует на систему и выключает исполни-
тельный элемент в момент 13, когда система еще име-
ет статическую ошибку ю0—он. Потом (линия ей) изо-
дромная (гибкая обратная) связь ликвидирует эту
ошибку и за короткое время приводит систему в новое
установившееся состояние с заданной угловой скоро-
стью юо. Как видно из схемы, гибкая обратная связь
в отличие от жесткой реагирует не только на абсолют-
81
ное отклонение регулируемой величины от заданного
значения то, но и на скорость ее отклонения. Чем боль-
ше скорость этого отклонения, тем быстрее регулятор
включается в действие, в связи с чем он и получил
название изодромного, т. е. «равнобегущего». ПИ-ре-
гуляторы применяют в средствах судовой автоматиза-
ции тогда, когда статическая ошибка системы должна
быть равна нулю, а наиболее простые по конструкции
И-регуляторы, работающие так же, как астатические,
не обеспечивают устойчивого регулирования.
Выше было рассмотрено влияние корректирующих
устройств на качество работы регуляторов угловой
скорости. Это не значит, что корректирующие устрой-
ства вводятся только в данные регуляторы. По прин-
ципу П-, И- и ПИ-регуляторов могут работать также и
автоматические системы регулирования давления, тем-
пературы среды и других параметров.
3. СРЕДСТВА АВТОМАТИЗАЦИИ
ГЛАВНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

15. СУДОВЫЕ ДИЗЕЛИ


КАК ОБЪЕКТ АВТОМАТИЗАЦИИ
Режимы работы. В процессе эксплуатации судовые
дизели могут работать на различных режимах: номи-
нальной, эксплуатационной, минимальной эксплуата-
ционной мощностях, минимально устойчивой угло-
вой скорости коленчатого вала и максимальной мощно-
сти.
Номинальная, или полная мощность характеризует
длительную работу при номинальной угловой скорости
коленчатого вала, гарантированной заводом-изготови-
телем. Время работы дизеля при номинальной мощно-
сти не ограничивается.
Режим эксплуатационной и минимально эксплуата-
ционной мощностей дизеля определяются условиями
эксплуатации, загрузкой и необходимой скоростью суд-
яа. Эксплуатационная мощность, например грузовых
теплоходов, составляет 85—89%, а буксиров — 90—95%
номинальной. Минимально эксплуатационная мощность
определяет предел уменьшения скорости судна. Для
различных судов она составляет 20—25% номинальной
мощности.
Режим минимально устойчивой угловой скорости
коленчатого вала соответствует минимальной мощности
дизеля, при которой он может работать указанное в
паспорте время и которая для судовых дизелей равна
(0,25^ 0,30) ш„0т.
Перегрузочный режим определяется значением пре-
дельно допустимой мощности дизеля, которую он мо-
жет развивать ограниченное время, установленное за-
водом-изготовителем (обычно в течение 1 ч). Для су-
довых дизелей допускается работа с перегрузкой по
мощности на 10%, а угловой скорости вала — на 3%
больше номинальной.
При переходе дизеля с одного режима работы на
другой изменяются: угловая скорость коленчатого ва-
ла; расход топлива; мощность; температура выпускных
газов, воды, смазочного масла и наддувочного воздуха;
давление сжатия в цилиндрах, максимальное давление
цикла и другие рабочие параметры Для поддержания
параметров работы дизеля в заданных пределах необ-
ходимо постоянное воздействие на процесс преобразова-
ния энергии и регулирование его интенсивности путем
соответствующих переключений технических средств.
Активный контроль за ходом управляемого процесса и
его регулирование могут обеспечить только специаль-
ные автоматические устройства
Классификация дизелей по объему автоматизации.
Судовые дизели в зависимости от объема автоматичес-
ких операций и продолжительности работы без обслу-
живания подразделяют по степени автоматизации на
четыре группы
Дизели с 1-й степенью автоматизации обеспечивают
возможность эксплуатации без постоянной вахты в ма-
шинном помещении не менее 4 ч. Они имеют, как ми-
нимум, регуляторы угловой скорости коленчатого вала,
регуляторы температуры смазочного масла и воды в
системе охлаждения, средства автоматической преду-
предительной сигнализации и защиты.
У дизелей со 2-й степенью автоматизации время
работы без обслуживания составляет не менее 24 ч
(с периодическим осмотром механизмов при смене каж-
дой вахты). Кроме средств, предусмотренных для ди-
зелей с 1-й степенью автоматизации, они имеют, как
минимум, средства' для дистанционного автоматизиро-
ванного управления с производством предпусковых и
послеостановочных операций, для автоматической под-
готовки к приему нагрузки, для автоматизированного
управления угловой скоростью коленчатого вала и ре-
версированием, для автоматизированного регулирова-
ния вязкости тяжелого топлива и управления заменой
топлива (одного вида другим); устройства для автома-
тической совместной работы с другими агрегатами.
На дизелях с периодом необслуживаемой работы не
менее 150 ч и соответствующих 3-й степени автомати-
зации, кроме операций 2-й степени, должны обеспечи-
ваться, как минимум, автоматическое пополнение топ-
ливных, масляных, водяных расходных цистерн и воз-
84
душных баллонов, автоматическая подзарядка аккуму-
ляторных батарей, автоматизация работы вспомога-
тельных агрегатов, обслуживающих дизель.
При 4-й степени автоматизации дизели, кроме уп-
равляющих устройств для дизелей 3-й степени автома-
тизации, должны быть оборудованы средствами для
автоматического управления, регулирования, контроля
и диагностирования из одного центра с помощью уп-
равляющих машин. С установкой названных средств
время необслуживаемой работы дизеля составляет
250 ч и более.

16 АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
УГЛОВОЙ СКОРОСТИ
КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ ДИЗЕЛЕЙ
Регулирование подачи топлива. Скорость коленча-
того вала является важным качественным параметром
работы дизеля, определяющим количество вырабатыва-
емой им энергии Количество энергии, вырабатываемой
дизелем и потребляемой гребным винтом или генера-
тором, определяется в каждом конкретном случае ус-
ловиями эксплуатации судна
С увеличением нагрузки, как известно, угловая ско-
рость вала дизеля падает, а с уменьшением — возрас-
тает Чтобы сохранить заданную угловую скорость ва-
ла при любой нагрузке (от нагрузки при холостом ходе
до максимальной) с возрастанием нагрузки следует
увеличить подачу топлива в цилиндры дизеля и наобо-
рот с падением нагрузки уменьшить подачу топ-
лива.
Условия протекания рабочего процесса в цилиндрах
дизеля при малых нагрузках таковы, что незначитель-
ное уменьшение нагрузки может привести к резкому по-
вышению угловой скорости вала, а случайное падение
угловой скорости — к остановке дизеля. При аварий-
ных ситуациях (поломке гребного вала или соедини-
тельных муфт, потере лопастей винта, оголениях винта
в штормовых условиях плавания и т п ) потребление
энергии у дизеля резко уменьшается и вся его избы-
точная мощность тратится на увеличение угловой ско-
рости коленчатого вала Время разгона дизеля неве-
лико, и составляет для главных дизелей 0,6—2,5 с, по-
этому в подобных случаях он может «пойти в разнос»,
а обслуживающий персонал за такое короткое время не
сумеет что-либо предпринять. Это могут сделать толь-
ко устройства автоматического регулирования скорос-
ти. Дизель-генератор при любой нагрузке в сети дол-
жен обеспечить постоянные напряжения и частоту
тока. Поскольку нагрузка в сети нестабильна, регулиро-
вание угловой скорости вала дизель-генератора вруч-
ную практически затруднительно, а в ряде случаев и
просто невозможно. Исходя из изложенного выше, все
без исключения глазные и вспомогательные дизели обо-
рудуют автоматическими регуляторами угловой скоро-
сти вала.
Классификация регуляторов скорости. По назначе-
нию и предъявляемым техническим требованиям к ре-
жиму работы судовых дизелей регуляторы угловой ско-
рости коленчатого вала подразделяют на однорежим-
ные, всережичные и предельные.
Однорежимные регуляторы (с одним режимом на-
стройки) применяют сравнительно редко ( у некоторых
дизелей небольшой мощности, работающих на генера-
тор). Такие регуляторы автоматически поддерживают
постоянный скоростной режим дизеля независимо от
колебаний электрической нагрузки на генератор.
Всережимные регуляторы поддерживают любой за-
данный скоростной режим дизеля: от минимально ус-
тойчивой до максимальной угловой скорости вала.
Во избежание «разноса» при непредвиденном рез-
ком уменьшении нагрузки дизели снабжают предель-
ными регуляторами, или автоматами остановки. По-
следние не оказывают регулирующего воздействия на
топливные насосы высокого давления (ТНВД) до тех
пор, пока угловая скорость вала не достигнет опреде-
ленного значения, при котором они полностью выклю-
чают подачу топлива в цилиндры дизеля.
По конструктивному исполнению регуляторы могут
быть встроены в двигатель (дизели 2410,5/13; 48,5/11),
навешенными на ТНВД (дизели 64СП15/18) и авто-
номными в виде отдельных узлов (дизели 6ЧРН32/48;
«ЧР32/48; 64РП27.5/36; 6ЧРН36/45).
В зависимости от способов воздействия на регули-
рующий орган различают пропорциональные, интег-
ральные и пропорционально-интегральные регуляторы.
ее
Пропорциональные (П-регуляторы) обеспечивают
перемещение рейки ТНВД пропорционально изменению*
угловой скорости вала. У интегральных (И-регулято-
ров) отклонение угловой скорости вала влияет на ско-
рость перемещения рейки ТНВД, а у пропорционально-
интегральных (ПИ-регуляторов) — на абсолютное зна-
чение перемещения рейки и ее скорость.
Пропорциональные, интегральные и пропорциональ-
но-интегральные регуляторы могут быть прямого и не-
прямого действия. В первых рейка ТНВД перемещает-
ся за счет энергии, сообщаемой ей измерительным эле-
ментом регулятора; у вторых выходной сигнал изме-
рительного элемента регулятора передается на рейку
усиленным благодаря включению в схему усилителя.
Регуляторы непрямого действия в зависимости от вида
используемой вспомогательной энергии делят на гид-
равлические, пневматические, электрические и комби-
нированные. Регуляторы непрямого действия судовых
дизелей, как правило, гидравлические.
По принципу регулирования различают одноим-
пульсные регуляторы с импульсом по скорости вала и
двухимпульсные с дополнительным импульсом по на-
грузке.
В зависимости от вида обратной связи, а следова-
тельно, и способа стабилизации статических харак-
теристик регуляторы подразделяют на статические с
жесткой обратной связью, астатические с гибкой обрат-
ной связью и универсальные. Последние в зависимости
от настройки могут работать как по статической, так
и по астатической характеристикам. Регулятор скоро-
сти и дизель образуют замкнутую систему автоматиче-
ского регулирования.
В соответствии с ГОСТ 10151—72 системы автома-
тического регулирования скорости (САРС) подразде-
ляют на четыре класса точности. К первому классу от-
носят системы, у которых статистическая ошибка „не
превышает 0,6%, динамический заброс скорости не бо-
лее 5%, а длительность переходного режима не более
2 с; ко второму классу — системы с характеристиками,
пределы которых соответственно 0,8%, 7,5%, 3 с;
к третьему — 1%, 10%, 5 с, к четвертому — 2%,
15%, 10 с.
17. РЕГУЛЯТОРЫ СКОРОСТИ ПРЯМОГО ДЕЙСТВИЯ
Регулятор дизеля 2410,5/13. Измерительный преоб-
разователь скорости (чувствительный элемент) регу-
лятора (рис. 38) состоит из двух центробежных грузов
6, которые могут поворачиваться на некоторый угол
относительно опор, смонтированных на шестерне 8.
Между грузами установлена винтовая пружина 7, вы-
полняющая в регуляторе роль задающего элемента (на-
стройку) .
С изменением скоростного режима дизеля грузы 6,
преодолевая сопротивление пружины 7, отклоняются от
оси вращения и передвигают в ту или другую сторону
элемент сравнения (муфту 5). При возрастании на-
грузки на дизель угловая скорость коленчатого вала
уменьшается, грузы сходятся к центру вращения, муф-
та смещается влево и через рычаг 4 перемещает рей-
ку /, так, что цикловая подача топлива увеличивается.
С падением нагрузки на дизель, наоборот, грузы 6
расходятся и рейка ТНВД перемещается так, что по-
дача топлива уменьшается.
Регулятор обеспечивает изменение выходного сиг-
нала Н (перемещение рейки ТНВД) пропорционально
входному сигналу ш (изменению угловой скорости)
промежуточной шестерни, приходящей во вращение от
распределительного вала.
Переходная функция такого регулятора имеет вид
й=6ох Настройка его на необходимый режим работы
(щ=150 рад/с) обеспечивается изменением силы упру-
гости пружины 7 и талрепом 2, соединяющим рейку
ТНВД с тягой 3.
Регулятор дизеля 6ЧСПН15/18 (ЗД6). Всережим-
•ные П-регуляторы дизелей Д6 встроены в общий блок
корпуса ТНВД и приводятся в действие от кулачково-
го вала 1 (рис. 39). На хвостовике вала / жестко за-
креплена поперечина (крестовина) 4, в радиальных
лазах которой установлены шарообразные грузы 3.
Последние опираются с одной стороны на плоскую та-
релку 9, смонтированную таким образом, что она
может вращаться вместе с кулачковым валом и переме-
щаться вдоль его оси, а с другой стороны — на кони-
ческую тарелку 2, жестко соединенную с корпусом ре-
гулятора. В корпусе смонтированы также рычаг 8, рей-
ка ТНВД и регулировочная пружина 6.
Рис. 38. Регулятор дизеля Рис. 39 Регулятор дизеля
24-10,5/13 6ЧСПН15/18

При различных нагрузках на дизель шарообразные


грузы 3, смещаясь в прорезях поперечины к центру вра-
щения кулачкового вала иди удаляясь от него, приво-
дят в движение плоскую тарелку 9, Последняя в пере-
ходном режиме воздействует через рычаг 8 на рейку
5 ТНВД.
Регулятор поддерживает угловую скорость коленча-
того вала в пределах 50—150 рад/с. Настраивают его
на заданный режим работы изменением силы натяже-
ния пружины 6 путем поворота в соответствующую сто-
рону рычага управления 7. Точку подвеса пружины
можно перемещать вдоль рычага 8 специальным ходо-
вым винтом (на рисунке не показан). При этом изме-
няется жесткость пружины, а соответственно, и степень
неравномерности (статическая ошибка) регулирования.
С перемещением точки подвеса вверх степень неравно-
мерности регулирования возрастает, с перемещением ее
вниз — падает. Статическая неравномерность регули-
рования может с помощью этого устройства поддержи-
ваться в пределах 2-^6%.
Регулятор дизеля 6ЧРН32/48 (6НФД48АУ). Стати-
ческий П-регулятор дизеля (рис. 40) выполнен в от-
дельном составном корпусе, смонтированном на тор-
цевой части двигателя со стороны маховика. Верти-
кальный вал 12 регулятора приводится во вращение от
распределительного вала через пару шестерен со спи-
ральным профилем зуба.
Роль измерительного преоб-
разователя угловой скоро-
сти в регуляторе выполняют
два груза 10, шарнирно за-
крепленные на вращающейся
вместе с вертикальным ва-
лом поперечине 11. На гори-
зонтальные рычаги грузов
опирается муфта /, которая
вращается вместе с валом 12
и может свободно переме-
щаться вдоль его оси. Верх-
няя часть муфты соедине-
на с радиалъно-упорным ша-
Рис. 40. Регулятор рикоподшипником, наруж-
6ЧРН32/48 ная обойма которого за-
прессована в торцевую рас-
точку муфты, нагруженную цилиндрической пружиной
2. Верхний конец пружины упирается в стакан 3.
Муфта регулятора шарнирно соединена с рычагом-вил-
кой Я который через иглу-толкатель и угловой рычаг
13 воздействует на рейку ТНВД.
Настройка регулятора на заданную угловую ско-
рость осуществляется путем изменения силы натяжения
пружины 2. Для увеличения угловой скорости колен-
чатого вала дизеля натяжение пружины усиливают, а
для уменьшения — ослабляют. Изменение силы натя-
жения пружины производят перемещением вверх или
вниз стакана 3 с помощью зубчатой передачи 7. На
многих дизелях наряду с механическим задающим уст-
ройством регуляторы имеют еще и пневматический при-
вод. Кинематическая связь муфты 1 с рейкой ТНВД
в таких регуляторах та же, что и в регуляторах без
пневматического привода, а настройка пружины 2 на
требуемый скоростной режим работы дизеля может осу-
ществляться также мембранным исполнительным ме-
ханизмом 6, воздух к которому поступает через клапан
16. Проходное сечение клапана, а следовательно, и дав-
ление воздуха на мембрану 5 определяется положением
эксцентриковой шайбы 14, поворачиваемой маховиком
15 на посту управления дизеля. В этом случае задаю-
щее устройство воздействует через пружину 4 и шток 8
непосредственно на муфту 1.
При работе дизеля грузы, воздействуя на муфту /,
сжимают или растягивают пружину 2 до тех пор, пока
сила ее натяжения и центробежная сила грузов не
уравновесятся. Чем сильнее затянута пружина, тем с
большей угловой скоростью вала будет работать ди-
зель, так как рычаг-вилка 5, связанная с рейкой топ-
ливных насосов, будет увеличивать подачу топлива в
цилиндры дизеля. С уменьшением натяжения пружины
2 увеличивается отклонение грузов от вала 12, соответ-
ственно уменьшается подача топлива по цилиндрам ди-
зеля.
Таким образом, регулятор автоматически поддержи-
вает постоянной угловую скорость вала, обусловленную
силой натяжения пружины 2, или устанавливает новое
значение угловой скорости при изменении натяжения
пружины (смене задающего воздействия). С включе-
нием пневматического задающего устройства цикловая
подача топлива будет прямо пропорциональна давле-
нию воздуха в мембранном исполнительном механизме 6.
Положение грузов в этом случае уравновешивается дав-
лением воздуха и силой натяжения пружины 4, воздей-
ствующей на мембрану 5 снизу.
Регулятор дизеля 6ЧСП18/22 (рис. 41). Вал 13 все-
режимного регулятора дизелей 6ЧСП18/22 приходит во
вращение от привода через коническую шестерню. На
поперечине 14 регулятора шарнирно закреплены два
груза 9 в виде угловых рычагов. При вращении вала 13
регулятора грузы воздействуют на муфту и стакан 1.
Между муфтой и стаканом установлен упорный подшип-
ник, поэтому при работе регулятора стакан не враща-
ется. Центробежные силы грузов, приложенные к муф-
те, уравновешиваются силой натяжения главной пружи-
ны 2. Угловая скорость вала регулируется изменением
натяжения этой пружины. Верхней опорой главной пру-
жины является стакан 6, перемещаемый вверх или вниз
эксцентриком 4, связанным через звездочку с постом
управления дизеля в рулевой рубке.
Перед пуском дизеля с помощью маховика 3 и регу-
лировочного винта 5 стакан 6 сдвигается вниз до появ-
ления зазора между ним и эксцентриком 4. Главная
пружина в этом случае сжимается настолько, что регу-
лятор при положении рукоятки управления в рулевой
рубке на «Стоп» может обеспечить минимально устой-
чивую угловую скорость коленчатого вала дизеля.
91
Рис. 41. Регулятор дизеля Рис. 42. Регулятор РИМ
6ЧСП18/22

Исполнительным элементом регулятора является ры-


чаг 8, соединенный через вал 10 и рычаг 11 с рейкой 12
ТНВД. Рычаг 8 прижимается к стакану 1 пружиной
неравномерности 7.
Когда дизель не работает, грузы регулятора сведены,
муфта и рычаг 8 под действием пружины сдвинуты до
положения, при котором рейка 12 устанавливает подачу
топлива, необходимую для облегчения пуска. С включе-
нием дизеля в работу угловая скорость коленчатого ва-
ла начинает увеличиваться, грузы регулятора расходят-
ся и передвигают муфту вверх. Рычаги 8, 11 и вал 10
исполнительного механизма, воздействуя на рейку 12,
приводят цикловую подачу топлива в соответствие с за-
данной угловой скоростью вала дизеля.
При изменении нагрузки наступает несоответствие
между подачей топлива и угловой скоростью вала. Если,
например, произошло уменьшение нагрузки, то в первый
момент увеличенная подача топлива приведет к повыше-
нию угловой скорости вала. Грузы регулятора расходят-
ся от центра вращения, рычаг 8 через валик 10 смещает
рейку 12 влево так, что подача топлива уменьшается.
Степень неравномерности регулятора можно изме-
нять перемещением точки подвеса пружины 7. Измене-
ние длины плеча, на котором действует пружина, при-
водит к изменению момента, оказывающего воздейст-
вия на вал 10 регулятора. Сила натяжения пружины 7,
приложенная к стакану /, уменьшается при перемеще-
нии ее правой опоры вниз и увеличивается при ее сме-
щении вверх. В первом случае статическая неравномер-
ность регулятора уменьшается, во втором — увеличива-
ется.
*' Регулятор вспомогательных дизелей 6412/14 и
4410,5/13-2. Дизели 6412/14, 4410,5/13 и некоторые дру-
гие, спаренные с генераторами переменного тока, рабо-
тают с наименьшей статической неравномерностью по
угловой скорости коленчатого вала и частоте тока в се-
ти. В наибольшей степени этим условиям удовлетворяют
ПИ-регуляторы РИМ (рис. 42). Во избежание сниже-
ния устойчивости работы дизеля при уменьшении степе-
ни неравномерности регулирования в схему названного
регулятора включено стабилизирующее устройство в
виде катаракта 6.
Центробежные грузы 14 регулятора, закрепленные
шарнирно на поперечине 15, приводятся во вращение
через зубчатую передачу от кулачкового вала 16 ТНВД.
Силы, действующие на грузы, воспринимаются главной
пружиной 20 через муфту 17 и стакан 18.
Настройка регулятора на заданную угловую ско-
рость вала осуществляется винтом 22, при вращении
которого перемещается в соответствующую сторону гай-
ка 21 и изменяется сила натяжения пружины 20. Голов-
Ка 23 винта имеет органичитель угловой скорости и поз-
воляет изменять ее в пределах 40—105% номинальной.
Стакан 18, находящийся в непосредственном сопри-
косновении с муфтой 17, шарнирно связан с рычагом 19,
а последний — с рейкой 9. Рычаг 19 и рейка соединены
свободно. Влево рейка перемещается (уменьшается по-
дача топлива) через головку 3, а вправо (увеличивает-
ся подача топлива) — под действием упругой пружины
4. Такое соединение рычага 19 я рейки позволяет без
изменения силы натяжения главной пружины 20 при по-
вороте рукоятки 11 против часовой стрелки сдвигать
поводком 10 фланец 12 вместе с рейкой в сторону нуле-
вой подачи топлива в случае экстренной остановки ди-
зеля.
Рычаг 19 в верхней части соединен с пружиной 5,
упирающейся в дно поршня 8 масляного катаракта 6.
93
Регулирование подачи масла в цилиндр катаракт»
обеспечивается дроссельным клапаном.
При изменении нагрузки на дизель, например при
ее увеличении, муфта и стакан 18 смещаются вправо.
Рычаг 19 сдвигает рейку 9 так, что подача топлива уве-
личивается, и одновременно сжимает пружину 5 ката-
ракта Вследствие сопротивления названной пружины
скорость перемещения рейки в начальный период пере-
ходного режима замедляется. Затем по мере перетека-
ния масла через дроссельный клапан 7 из цилиндра
катаракта в масляную ванну сила натяжения пружины
5 уменьшается. В конце переходного режима поршень
катаракта принимает положение, при котором пружина
5 оказывается «ненапряженной» Таким образом ката-
ракт в начальной стадии переходного режима уменьша-
ет динамический заброс угловой скорости вала (резкое-
увеличение ее по сравнению с заданной), а затем умень-
шает неравномерность регулирования Включение ката-
ракта в структурную схему регулятора приближает его
по приципу действия к астатическим регуляторам и
позволяет поддерживать степень неравномерности регу-
лирования 0—6%.
Такие устройства в средствах автоматизации, сос-
тоящие из катаракта (цилиндра, поршня, дроссельного
клапана), пружины и системы рычагов обычно называ-
ют изодрочом (равнобегущим), а регуляторы изодром-
ными
Из изложенного видно, что в регуляторах с изодро-
моч воздействие обратной связи (поршня 8, пружины
5, рычага 19) на чувствительный элемент в конце пере-
ходного режима прекращается в результате перемеще-
ния поршня изодрома в исходное положение Поэтому
изодромную обратную связь называют исчезающей или
гибкой Следовательно, изодромный регулятор в начале
переходного режима действует как пропорциональный,
а в конце — как интегральный.
Дизель-генераторы в эксплуатационных условиях
часто включают на параллельную работу, при этом
очень важно, чтобы статические характеристики каждого
из них были практически одинаковыми Для совмещения
статических характеристик дизель-генераторов, вклю-
ченных на параллельную работу, в регуляторе РИМ
предусмотрено устройство, состоящее из сектора 13, ры-
чага / и пружины 2. Положение последней относитель-
но рычага 19 может изменяться с поворотом сектора.
При вертикальном положении пружина 2 практически
не влияет на работу регулятора и степень неравномер-
ности регулирования его приближается к нулю. С раз-
воротЬм пружины 2 на 90° по отношению к рычагу 19
силы натяжения пружин 2 к 20 складываются и степень
неравномерности регулирования возрастает до 6%

18 РЕГУЛЯТОРЫ СКОРОСТИ НЕПРЯМОГО ДЕЙСТВИЯ


Регулятор дизеля 6ЧСП27,5/36 (6С275Л). В судовых
условиях усиление сигналов, получаемых от измери-
тельного элемента регуляторов скорости непрямого
действия, происходит, как правило, за счет использо-
вания энергии масла в смазочной системе Измеритечь-
ные элементы регуляторов непрямого действия практи-
чески не отличаются от аналогичных устройств регуля-
торов прямого действия. Однако муфта 11 (рис 43) из-
мерительного элемента регулятора непрямого действия
с изменением нагрузки на дизель воздействует не толь-
ко на пружину 9, но и на золотник 1. Последний при
этом перемещается во втулке 2, соединенной со штоком
силового поршня 3. Золотник и втулка образуют усили-
тельный, а силовой поршень 3 и гидроцилиндр 5 — ис-
полнительные элементы регулятора. Измерительный,
усилительный и исполнительный элементы регулятора
конструктивно обособлены один от другого
При установившемся режиме работы дизеля центро-
бежные силы вращающихся грузов 10 уравновешива-
ются силой натяжения пружины 9 и золотник 1 пере-
крывает отверстия во втулке 2, по которым масло из
трубопровода 6 может поступать в верхнюю или тя^
нюю полость гидроцилиндра. Трубопровод 6 подключен
к смазочной системе дизеля и с помощью редукционно-
го клапана в нем поддерживается давление 0,5—
0,7 МПа
С изменением нагрузки на дизель, например, с ее
уменьшением, грузы центробежного измерительного пре-
образователя угловой скорости расходятся и муфта И,
поднимаясь, перемещает золотник вверх Масло через
трубопровод 6 поступает в нижнюю полость гидроци-
линдра, а из верхней полости сливается в корпус 5 из-
мерительного элемента ре-
гулятора и далее в картер
дизеля. При возрастании
давления в нижней полости
гидроцилиидра силово,й пор-
шень 3 перемещается вверх
и через рычаг 4, связанный
с гайкой ТНВД, уменьшает
подачу топлива в цилиндры
дизеля В этом случае вверх
движется и втулка 2, жест-
ко связанная с силовым пор-
шнем. Подъем их прекра-
щается, как только окна во
втулке 2 перекрываются по-
ясками золотника 1. Масля-
ный трубопровод 6 разоб-
щается с гидроцилиндром и
дизель переключается на
Рис 43 Регулятор дизеля новый установившийся ре-
6ЧСП27.5/36 жим работы с новой угло-
вой скоростью вала.
Когда нагрузка на дизель возрастает, золотник, на-
оборот, смещается вниз. Масло поступает в верхнюю
полость гидроцилиндра и рычаг 4 перемещает рейку
ТНВД так, что подача топлива увеличивается.
Настройку регулятора на требуемый скоростной
режим осуществляют поворотом шестерни 7, находя-
щейся в зацеплении с зубчатой рейкой подвижного
стакана, являющегося верхней опорой для пружины 9.
Очевидно, что существенную роль в работе регуля-
тора играет жесткая обратная связь силового поршня
исполнительного элемента со втулкой 2 усилителя. Она
ограничивает движение силового поршня и не допускает
значительного динамического заброса (перерегулирова-
ния). Хотя каждому установившемуся режиму работы
дизеля и соответствует определенная угловая скорость
вала (т е. регулятор работает с определенной стати-
ческой ошибкой), такой регулятор обеспечивает в пе-
реходном режиме меньшие колебания угловой скорости
и более высокую точность, чем регулятор прямого дей-
ствия
Регулятор дизеля 12ЧСН18/20 (М400, М401). Кор-
пус регулятора дизелей 12ЧСН18/20 (рис 44) крепится
к крышке ТНВД. В корпусе смонтированы золотник 5
и силовой пустотелый поршень 10. Последний представ-
ляет собой выполненные за одно целое головку и хвос-
товик 8. Золотник и хвостовик силового поршня играют
в регуляторе роль усилительного элемента. На левом*
конце штока 4 смонтирован регулировочный стакан 3
со всережимной пружиной 2. Всережимная пружина
упирается одним концом в дно стакана 3, а другим —
во фланец штока. Силу натяжения пружины изменяют
рычагом 1, связанным с тягой управления дизеля. По-
ворот рычага / ограничивается двумя упорами: нуле-
вой и максимальной угловой скорости
При установившемся режиме работы дизеля сила
натяжения пружины 2 уравновешивается центробеж-
ными силами грузов 7. Последние приводятся во враще-
ние через зубчатую передачу от кулачкового вала
ТНВД.
Регулятор поддерживает угловую скорость коленча-
того вала дизеля 50—150 рад/с. Для обеспечения
наилучшей устойчивости работы в схему регулятора
включено изодромное устройство, состоящее из гидро-
цилиндра 18 с поршнем, нагруженным с обеих сторон
пружинами 19. Левая полость корпуса изодрома через
дроссельный клапан 11 сообщается с правой. Полости
1 2 3 4 5 а 6 в 6 7

17 1Е 15 14 13 12
Рис. 44 Регулятор дизеля 12ЧСН18/20
4—3809 97
всегда заполнены маслом, поступающим из смазочной
системы дизеля в корпус регулятора по каналу в. Поло-
жение дроссельного клапана 17 определяется заводом,
строго фиксируется, и клапан пломбируется. Изменять
его положение при эксплуатации дизеля не разрешается.
Поршень изодрома рычагом И шарнирно соединен со
штоком 4. Пружины 19 изодрома имеют одинаковое
натяжение и оказывают на рычаг 11 нулевое воздейст-
вие, т. е. результирующая сила их, действующая на ры-
чаг и шток при установившемся режиме работы дизе-
ля, равна нулю. Центробежные силы грузов в этом
случае уравновешиваются только силой натяжения все-
режимной пружины 2. Для ограничения динамического
заброса (перерегулирования) угловой скорости при пус-
ке дизеля регулятор снабжен гидравлическим упором
пуска 12.
На схеме показано положение элементов регулятора
при работе в номинальном режиме. При переходе на
максимальный режим рычаг управления / перемеща-
ют вправо, а на режим ниже номинального — влево.
Рассмотрим принцип действия регулятора. С увели-
чением нагрузки на дизель грузы 7 сходятся и веере-
жимная пружина 2 смещает золотник влево. Масло из
смазочной системы дизеля по каналу в поступает в ра-
бочую полость б силового поршня 10. Под давлением
масла поршень, сжимая действующие на него пружи-
ны 5, также смещается влево. При этом хвостовик 8
силового поршня через рычаг 6, соединенный с рейкой,
начинает увеличивать подачу топлива. Поворот рычага
6 ограничивается двумя упорами: нулевой и максималь-
ной подачи топлива.
Б переходном режиме при смещении силового порш-
ня 10 и золотника 9 влево рычаг 11 передвигает пор-
шень изодрома вправо. При этом одна из пружин 19
будет сжата, а другая — ослаблена. Перемещение пор-
шня изодрома навстречу силовому поршню приводит
к некоторому возрастанию давления в правой полости
гидроцилиндра 18. Масло из правой полости гидроци-
линдра по каналу через дроссельный клапан 17 начи-
нает поступать в левую полость изодрома. Гидроци-
линдр 18 сдвигается вправо, силы натяжения пружин
19 изодрома постепенно становятся одинаковыми и раз-
ворот рычага 11 против часовой стрелки прекращается.
Движение силового поршня 10 застопоривается. Левый

поясок золотника разобщает канал в с полостью б и ди-
зель переключается на новый режим работы. Золотник
9 при этом не может совершать произвольных колеба-
ний, уменьшая или увеличивая подачу топлива, так
как перемещению его вправо или влево препятствуют
пружины 19.
Изодром в данном случае, как и было рассмотрено
выше, повышает устойчивость регулирования и сокра-
щает время перехода дизеля с одного режима работы
на другой.
С падением нагрузки на дизель грузы расходятся.
Золотник 9 смещается вправо и масло из рабочей поло-
сти б начинает перетекать в полость а. Силовой пор-
шень под действием пружины 5, так же, как и золотник,
смещается вправо, уменьшая подачу топлива. При ус-
тановившемся режиме работы дизеля сила натяжения
пружин 5 и давление масла в полости б обеспечивают
равновесное положение силового поршня, соответствую-
щее изменившейся нагрузке.
Во время пуска дизеля возможно резкое увеличе-
ние угловой скорости коленчатого вала. Во избежание
этого агрегат прокачки смазочной системы перед пус-
ком дизеля через обратный клапан соединяют трубопро-
водом с корпусом упора пуска 12, Перед пуском дизе-
ля рычаг управления / поворачивают вправо. Всере-
жимная пружина 2 сжимается и золотник 9 смещается
влево. Масло от агрегата прокачки поступает в корпус
регулятора. Силовой поршень, как было описано, вы-
водит рычаг 6 и связанную с ним рейку ТНВД из по-
ложения, соответствующего нулевой подаче топ л ива-
Одновременно давление масла, поступающего из агре-
гата прокачки, сжимая пружину 14, сдвигает влево
поршень 13 с упором 15. Последний, дойдя до гидроци-
линдра 18, перемещает его влево, пока не упрется в ог-
раничитель 16. При этом правая пружина изодрома
сжимается, левая — ослабевает. Результирующая сила
от пружин 19 передается через рычаг // на золотник 9
и смещает его вправо до тех пор, пока сила натяжения
всережимной пружины 2 не становится равной ре-
зультирующей силе натяжения пружин изодрома. Си-
ловой поршень через хвостовик 8 и рычаг 6 устанавли-
вает в этом случае рейку ТНВД в положение, обеспе-
чивающее необходимую для пуска дизеля подачу топ-
лива.
4* 99
С пуском дизеля агрегат прокачки выключается,
упор 15 пуска воавращается в нейтральное положение
и регулятор переводится на заданный скоростной ре-
жим Ограничитель 16 устанавливают с таким расчетом,
чтобы при пуске дизеля заброс угловой скорости был не
более 120 рад/с.
Регулятор дизеля 6ЧРН36/45 (Г70, Г74). Основными
частями всережимного регулятора дизеля 6ЧРН36/45
(рис. 45) являются измерительный, усилительный, ис-
полнительный элементы и гибкая обратная связь Цент-
робежный измерительный преобразователь угловой ско-
рости регулятора, состоящий из полого вала (буксы)
18 (рис 45, а), поперечины 9 и грузов 5, вращается че-
рез коническую передачу от распределительного вала
дизеля Роль усилительного элемента в системе регули-
рования выполняют втулка 12 и золотник 10, связанный
вверху с муфтой 8 центробежного измерителя Исполни-
тельный элемент регулятора включает гидроцилиндр 23
с силовым поршнем 24, шток 21 и пружину 3 Переме-
щение силового поршня вверх осуществляется под дав-
лением масла, поступающего в цилиндр от усилителя по
трубопроводу 2, вниз — под действием пружины 3. На
штоке 21 укреплен поршень 22, называемый компенса-
ционным. Полость гидроцилиндра 23 над компенсаци-
онным поршнем 22 сообщается с полостью над порш-
нем 14 золотниковой втулки трубопроводом /. Послед-
ний соединен с масляной ванной регулятора через
дроссельный клапан 20. При малом открытии дроссель-
ного клапана длительность переходного режима увели-
чивается. Чрезмерно большое открытие его может при-
вести к снижению устойчивости работы
Компенсационный поршень, дроссельный клапан,
поршень 14 золотниковой втулки и пружина 19 с под-
вижными тарелками 15, 16 образуют гибкую (изодром-
ную) связь. Такая связь в отличие от жесткого соеди-
нения золотниковой втулки (хвостовика) с силовым
поршнем (см. рис. 44) обеспечивает постоянство угло-
вой скорости коленчатого вала при любой нагрузке на
дизель, т е делает регулятор астатическим.
При установившемся режиме работы дизеля букса
18 (см. рис. 45, а) вместе с поперечиной 9, угловыми
рычагами 4, грузами 5, муфтой 8 и золотником 10 вра-
щается с постоянной угловой скоростью Центробежные
силы грузов уравновешиваются при этом всережимной
/00
Рис 45 Регулятор дизеля 6ЧРН36/45 при режиме работы
а — становившемся, б — переходном

пружиной 7 Золотниковая втулка 12 удерживается пру-


жиной 19 в среднем положении, перекрывая трубопро-
вод 2. Необходимый режим работы дизеля устанавли-
вается задающим устройством 6
Предположим, что нагрузка на дизель уменьшилась
и угловая скорость вала возросла Грузы 5 (рис 45, б)
разойдутся, сжимая пружину 7, своими рычагами
поднимут муфту 8 с золотником 10 Масло из нижней
полости силового поршня 24 (см рис 45, а) по трубо-
проводам 2, 13 начнет перетекать в масляную ванну ре-
гулятора Силовой поршень под действием пружины 3
сместится вниз и уменьшит подачу топлива в цилиндры
дизеля Давление масла над компенсационным поршнем
22, в трубопроводе / и над поршнем 14 упадет, и зо-
лотниковая втулка 12 под действием пружины 19 нач-
нет перемещаться вверх Когда она поднимется настоль-
ко, насколько был сдвинут вниз золотник, трубопровод
2 перекроется и движение силового поршня 24 засто-,
порится. Продолжая двигаться вверх, золотниковая
втулка затем достигнет положения, при котором, упи-
раясь в верхний бурт буксы, подвижная тарелка 15,
смещаясь вниз, сожмет пружину 19 Стремясь разжать-
101
ся, пружина приостановит движение втулки и сообщит
ей обратное движение вниз. Снова откроются трубопро-
воды 2, 1 и произойдет дополнительный сброс масла из-
под поршня 24. Шток 21, смещаясь вниз, еще несколько
уменьшит подачу топлива. Втулка будет перемещаться
вверх и вниз до тех пор, пока не займет положение, по-
казанное на рис. 45, а, т. е. пока не восстановится за-
данная угловая скорость коленчатого вала при умень-
шенной подаче топлива.
С увеличением нагрузки на дизель грузы сойдутся,
золотник 10 сместится вниз, трубопроводы 11 и 2 со-
общатся с нижней полостью силового поршня 24. Под
давлением масла поршень сместится вверх, сжимая
пр\жину 3, и подача топлива увеличится. Одновремен-
но повысится давление над компенсационным поршнем
22 и над поршнем 14. Золотниковая втулка 12 сместит-
ся вниз, упираясь подвижной тарелкой 16 в нижний
бурт буксы
Пружина 19 изменит направление движения втулки.
Перемещение ее вверх и вниз будет продолжаться до
тех пор, пока не будет достигнута заданная угловая
скорость коленчатого вала и не увеличится подача топ-
лива в цилиндры дизеля.
Регулятор РНЗО. Всережимными регуляторами не-
прямого действия РНЗО с комбинированной (изодром-
нон и жесткой) обратной связью и регулируемой сте-
пенью неравномерности оборудуют, как правило, вспо-
могательные дизели, работающие на электрогенератор.
Регулятор приводится в действие через зубчатую пере-
дачу от распределительного вала дизеля. Приводной
вал 34 регулятора (рис. 46) с номинальным моментом
300 Н • см передает вращение через пару цилиндриче-
ских шестерен 35 и пружинно-гидравлический демпфер
(на рисунке не показан) поперечине /, на осях кото-
рой закреплены грузы 4 измерительного элемента. Цент-
робежные силы грузов уравновешиваются при их вра-
щении задающей пружиной 3. От вала 34 приводится в
действие и шестеренный масляный насос 29. Масляной
ванной регулятора служит некоторый объем нижней
частл корпуса. Насос забирает масло из ванны регуля-
тора и нагнетает его в аккумулятор 21. В последнем
независимо от скоростного режима дизеля поддержива-
ется постоянным запас масла под давлением 0,6—
0,7 МПа.
Рис 46. Регулятор РНЗО

При возрастании давления поршень аккумулятора,


преодолевая силу натяжения пружины (у некоторых
регуляторов их две), поднимается и, когда давление
достигает заданного значения, открывает сливной ка-
нал б. С падением давления масла (например, при
уменьшении угловой скорости коленчатого вала) пор-
шень, под действием пружины, смещаясь вниз, увели-
чивает давление в аккумуляторе до заданного значения.
От аккумулятора 21 масло по каналу е поступает к
золотнику 30, в полость а, силового цилиндра 18 и к
управляющему золотнику 23 стоп-устройства. Золотник
30 в переходном режиме работы регулятора направля-
103
ет масло от аккумулятора по каналу ж в полость в
под управляющий поршень 20 исполнительного меха-
низма или соединяет эту полость со сливным каналом з.
В первом случае, несмотря на одинаковое давление мас-
ла в полостях а и б, оба поршня исполнительного ме-
ханизма (управляющий 20 и силовой 18) перемещают-
ся одновременно вверх вследствие разности их площа-
дей.
Во втором случае вследствие разности давлений ма-
сла в полостях а и в поршни смещаются вниз. На ри-
сунке золотник 30 показан в среднем положении, когда
его пояски перекрывают каналы е и з во втулке 31.
'Под давлением масла в полостях а и в силовой 18 и
управляющий 20 поршни уравновешены. Канал е управ-
ляющего золотника стоп-устройства закрыт. Следова-
тельно, дизель работает на одном из установившихся
скоростных режимов при неизменной подаче топлива в
цилиндры.
Предположим, что в какой-то момент нагрузка на ди-
зель увеличилась и соответственно уменьшилась угло-
вая скорость коленчатого вала. Грузы 4 измерительного
элемента под действием задающей пружины 3 сходятся
к центру вращения и золотник 30 через муфту 2 сме-
щается вниз. Его нижний поясок в этом случае откры-
вает канал е, и масло от аккумулятора 21 по каналу
ж поступает в полость в под управляющий поршень 20.
В связи с возрастанием давления масла в полости в
поршни 20 и 18 смещаются вверх. Перемещение порш-
ней через палец 19 вызывает поворот нагрузочного ва-
ла 17 против часовой стрелки. Разворот нагрузочного
вала через систему рычагов и тяг (на рисунке не пока-
заны) приводит к изменению положения рейки ТНВД,
в данном случае — к увеличению подачи топлива в
цилиндры дизеля.
С наружной стороны корпуса регулятора к выступа-
ющей части нагрузочного вала 17 прикреплена массив-
ная стрелка, которая при повороте вала указывает по
шкале действительное положение рейки ТНВД. Пере-
мещая рукой стрелку при неработающем регуляторе,
можно по шкале определить верхнее и нижнее положе-
ния силового и управляющего поршней и соответствен-
но — максимальную и минимальную подачи топлива а
цилиндры дизеля.
104
Под стрелкой на наружной части корпуса регулято-
ра смонтирован винт, ограничивающий максимальную
нагрузку дизеля (максимальную подачу топлива). По-
.ложение регулировочного винта фиксируют контргайкой
и винт пломбируют.
Угловая скорость коленчатого вала не может изме-
няться одновременно с изменением подачи топлива ре-
гулятором и всегда несколько запаздывает. Поэтому
в переходных режимах стремятся к ограничению пере-
мещений регулирующего органа (рейки ТНВД) с тем,
чтобы избежать излишней или недостаточной подачи
топлива в цилиндры дизеля. В качестве таких ограни-
чителей в регуляторах обычно используют гибкие (изо-
дромные) обратные связи.
У регуляторов РНЗО изодромную обратную связь
образуют: плунжер 14, поршень 27 с пружиной 28 и
дроссельная игла (клапан) 22.
Как видно из рисунка, одновременно с поворотом
нагрузочного вала 17 поворачивается и рычаг 15, левый
конец которого смещает вниз плунжер 14 изодроча.
В полости под плунжером и канале г начинает увели-
чиваться давление масла. Поршень 27 изодрома подни-
мается и, сжимая пружину 28, поднимает золотник 30
до положения, при котором нижний поясок его перекры-
вает канал е. Полость в исполнительного механизма
разобщается с масляным аккумулятором и движение
поршней 18, 20 стопорится. Нагрузочный вал 17 к этому
времени несколько смещает рейку ТНВД так, что по-
дача топлива увеличивается. С увеличением подачи топ-
лива в цилиндры дизеля угловая скорость коленчатого
вала начнет возрастать и грузы измерительного элемен-
та, отклонясь от оси вращения, будут стремиться под-
нять золотник 30. К этому времени вследствие перете-
кания масла из полости под поршнем 27 изодрома
через канал г и дроссельный клапан 22 в корпус регу-
лятора поршень 27 сместится вниз и через пружину 28,
связанную с золотником 30, будет стремиться удержать
последний в нейтральном (среднем) положении.
Если силы воздействия на золотник, создаваемые
грузами измерительного элемента и пружиной 28 изо-
дрома, оказываются в какой-то момент неравными, то
золотник смещается в ту или другую сторону от ней-
трального положения под действием разности этих сил,
смещение будет уже незначительным, и регулирование
105
повторяется с меньшими перемещениями звеньев регу-
лятора. Переходный режим завершится, когда угловая
скорость коленчатого вала дизеля достигнет значения,
соответствующего силе натяжения пружины 3, т. е. ко-
гда силы упругости задающей пружины 3 уравновесят-
ся центробежными силами вращающихся грузов 4. Дав-
ление масла под поршнем изодрома в этот момент бу-
дет равно атмосферному и сила натяжения пружины 28
уравновесится силой, действующей на поршень 27 изо-
дрома снизу.
Для включения нескольких дизель-генераторов на
параллельную работу необходимо, чтобы характеристи-
ки их регуляторов совпадали, что обеспечивает равно-
мерность распределения нагрузки между отдельными
дизелями электроэнергетической установки. Одинаковых
характеристик регуляторов добиваются с помощью жест-
ких обратных связей.
Рассмотрим, как действует в переходном режиме
жесткая обратная связь регулятора РНЗО, включающая
в себя ведущий 13, ведомый // и суммирующий 8 рыча-
ги. С увеличением нагрузки, как отмечалось, нагрузоч-
ный вал 17 перемещает рейку ТНВД так, что подача
топлива увеличивается. При повороте нагрузочного вала
через серьгу 16 поворачивается также и ведущий рычаг
13 относительно неподвижной оси 33. С рычагом 13
пальцем 32 связан ведомый рычаг //, который может
поворачиваться вокруг неподвижной оси 9. У ведомого
рычага 11 предусмотрен паз, в котором может переме-
щаться ползун с пальцем 32. На рисунке палец показан
в нижнем положении. Палец поднимают и опускают
винтом 10. При повороте нагрузочного вала 17 против
часовой стрелки ведущий и ведомый рычаги поворачи-
ваются относительно своих осей по часовой стрелке. Ве-
домый рычаг // при этом шаровым поводком 12 пово-
рачивает по часовой стрелке суммирующий рычаг 8,
левое плечо которого уменьшает силу натяжения зада-
ющей пружины 3. В связи с этим золотник 30 поднима-
ется до своего среднего положения и регулятор прихо-
дит в новое равновесное состояние с угловой скоростью
вала, уменьшенной соответственно силе натяжения за-
дающей пружины 3.
С уменьшением нагрузки на дизель угловая ско-
рость коленчатого вала возрастает, грузы измерительно-
го элемента расходятся, золотник 30 поднимается и
106
средним пояском открывает сливной канал з. Полость
в исполнительного механизма сообщается с масляной
ванной, силовой 18 и управляющий 20 поршни смеща-
ются вниз, нагрузочный вал поворачивается по часовой
стрелке, и рейка ТНВД перемещается так, что подача
топлива уменьшается. При этом под действием пружи-
ны плунжер 14 изодрома сдвигается вверх и в полость
под ним по каналу г начинает подсасываться масло из
полости под поршнем 27. Последний через пружину 28
смещает золотник 30 вниз в нейтральное положение,
при котором средний поясок перекрывает сливной канал
з, и поворот нагрузочного вала прекращается. Вслед-
ствие уменьшения подачи топлива в цилиндры дизеля,
грузы измерительного элемента начинают сходиться и
золотник несколько смещается вниз. Одновременно
вследствие подсоса масла из ванны через дроссельный
канал 22 в канал г давление под поршнем 27 изодрома
возрастает и он, сжимая пружину 28, притормаживает
движение золотника вниз. Перемещение золотника
вверх-вниз прекратится, как только угловая скорость
вала достигнет заданного значения. Жесткая обратная
связь в этом случае через систему рычагов несколько
увеличивает силу натяжения задающей пружины 3. Сле-
довательно, при наличии жесткой обратной связи каж-
дой нагрузке (каждому положению силового 18 и управ-
ляющего 20 поршней) соответствует определенный ско-
ростной режим работы дизеля, тем меньший, чем боль-
ше нагрузка, и наоборот.
Настройка жесткой обратной связи, как отмечалось,
производится винтом 10. Степень неравномерности регу-
лирования можно изменять в пределах 0—6%. Если
вращением винта совместить ось 33 ведущего рычага
13 с пальцем 32, то ведомый рычаг 11 при повороте
нагрузочного вала 17 останется неподвижным и, следо-
вательно, не будет изменять первоначальную силу натя-
жения задающей пружины 5. Таким образом, при пол-
ностью вывернутом из ползуна с пальцем 32 винте же-
сткая обратная связь отключается и регулятор работает
с нулевой статической ошибкой как изодромный.
При нулевой или минимальной (1—2%) степени не-
равномерности регулирования дроссельным клапаном
может производиться настройка и гибкой обратной свя-
зи. В этом случае дизель должен работать при мини-
мальной угловой скорости. Вывернув колпачковую гай-
107
ку из корпуса регулятора, закрывающую клапан, вывин-
чивают его, сделав два-три оборота. С таким ноложе-
нием клапана для удаления воздуха иэ масляной си-
стемы регулятора дизель должен проработать 2—3 мин.
Затем постепенно ввинчивают клапан. Следует помнить,
что слишком малое дроссельное отверстие замедляет
действие регулятора, увеличивая время переходного
режима, а большое — приводит к снижению устойчиво-
сти работы дизелей. Настройку дроссельного клапана
считают удовлетворительной, когда при смещении вруч-
ную рейки ТНВД так, что уменьшается подача топли-
ва, и резком отпускании ее дизель через 3—5 с перехо-
дит на установившийся режим работы. Положение дрос-
сельного клапана обычно устанавливают при заводских
испытаниях дизелей, и нарушать его не рекомендуется.
Всережимные регуляторы РНЗО допускают регули-
рование угловой скорости в пределах 30—105% номи-
нального значения. Переключают регулятор на угловую
скорость в этих пределах поворотом валика 5 с резьбой
на конце. Поворот валика 5 вызывает смещение ползуна
6 в проушинах серьги П-образного рычага 7. Последний
поворачивает суммирующий рычаг 8 вокруг шаровой
опоры 12. Левое плечо суммирующего рычага, поднима-
ясь и опускаясь при этом, изменяет силу натяжения
задающей пружины 3. В корпус регулятора ввернут спе-
циальный винт, ограничивающий максимальную угло-
вую скорость коленчатого вала (перемещение П-образ-
ного рычага 7 по часовой стрелке для увеличения силы
натяжения задающей пружины 3). Поворачивают валик
5 (изменяют задающее воздействие) маховиком вручную
с местного поста управления либо дистанционно через
червячную передачу специальным электроприводом.
Регулятор имеет устройство для экстренного выклю-
чения дизеля (стоп-устройство) путем перестановки на-
грузочного вала в положение нулевой подачи. Оно со-
стоит из управляющего 23 и исполнительного 24 золот-
ников, перемещающихся в соответствующих втулках.
Когда стоп-устройство выключено, управляющий золот-
ник 23 под действием пружины 25 занимает крайнее ле-
вое положение, при котором канал е перекрыт. Для пе-
рестановки нагрузочного вала в положение нулевой по-
дачи топлива нажатием вручную на выступающую часть
сердечника электромагнита 26 или при подаче напря-
жения на катушку электромагнита (в случае дистанци-
108
онной остановки дизеля) управляющий золотник 23 сме-
щают вправо. Масло в этом случае из канала е по ка-
налу д поступает в нижнюю полость исполнительного
золотника 24 и сдвигает его, сжимая пружину, вверх.
Через осевое и радиальное сверления в исполнительном
золотнике 24 полость в при этом сообщается со слив-
ным каналом з. Поршни 18, 20 исполнительного меха-
низма смещаются вниз, и нагрузочный вал /7, повора-
чиваясь по часовой стрелке, прекращает подачу топлива
в цилиндры дизеля. Для введения регулятора в работу
необходимо снять силу, действующую на сердечник элек-
тромагнита 26, тогда золотник 23 под действием пру-
жины займет исходное (показанное на рисунке) поло-
жение и золотник 24 стоп-устройства разобщит полость
в исполнительного механизма со сливным каналом з.

19 ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
И НАСТРОЙКА РЕГУЛЯТОРОВ
УГЛОВОЙ СКОРОСТИ
В процессе эксплуатации регуляторов возможны слу-
чаи ухудшения их. качественных характеристик и даже
отказы в работе Неисправностями регуляторов являют-
ся поломки отдельных деталей, перекосы, заедания и
завышенные зазоры в сочленениях, гидравлические не-
плотности в соединениях, изменение жесткости основных
и вспомогательных пружин, деталей топливной аппара-
туры, заклинивание привода к ТНВД, повышенные за-
зоры в зубьях шестерен привода регулятора, загряз-
нение масла, а также избыток или недостаток его, недо-
брокачественный монтаж, несоблюдение правил техни-
ческой эксплуатации и т. п.
Указанные неисправности могут полностью вывести
регулятор из строя или резко ухудшить его статические
и динамические характеристики, т.е. увеличить степень
неравномерности регулирования, степень нечувствитель-
ности, понизить устойчивость работы или вообще пре-
вратить автоматическую систему в неустойчивую, что
делает невозможным дальнейшее использование регу-
лятора как средства поддержания заданной угловой ско-
рости вала дизеля. Поэтому необходимо строго соблю-
дать сроки технического обслуживания (ТО) регулято-
ров, следить за количеством и качеством смазочного
109
масла в корпусе регулятора, заменять его в сроки, ого-
воренные инструкцией по обслуживанию, не допускать
недостаток или избыток масла в регуляторе. Холодное
масло следует доливать в регулятор небольшими доза-
ми, с интервалами по времени.
Весьма опасны для работы дизеля заклинивания
подвижных частей регулятора и приводов к ТНВД. По-
этому подвижность деталей регулятора, рычажно-вали-
ковых соединений его с ТНВД необходимо проверять
перед включением энергетических установок в действие.
Неудовлетворительная работа регулятора возможна и
при исправном его состоянии, но при неправильной на-
стройке. В процессе работы настройка регулятора может
измениться и самопроизвольно вследствие остаточных
деформаций пружин, засорений дроссельных клапанов
и других неисправностей.
Поиск неисправностей в работе регулятора следует
начинать с тщательного осмотра, прежде всего, приво-
дов, связывающих регулятор с ТНВД и постом управ-
ления. И только после этого можно приступать к раз-
борке. При отсутствии поломок деталей регулятора
устраняют обнаруженные перекосы в сочленениях, за-
зоры в соединениях для предотвращения утечки масла
и подсосы воздуха, заменяют масло и настраивают ре-
гулятор. В судовых условиях, как правило, производит-
ся только статическая настройка регуляторов прямого
действия, заключающаяся в согласовании крайних по-
ложений муфты, основных пружин и пружин обратной
связи при максимальной и минимальной угловых скоро-
стях вала. Для этого в соответствии с инструкцией по
монтажу пружины и муфты устанавливают, например,
в крайнее положение, соответствующее минимальной
угловой скорости вала. Регулятор отсоединяют от ТНВД
и дизель «выводят» на заданную угловую скорость. Если
после соединения привода ТНВД регулятор будет под-
держивать заданную угловую скорость (по тахометру)
в пределах, установленных инструкцией, то его перево-
дят на режим максимальной угловой скорости.
При правильной настройке и на этом режиме регуля-
тор должен поддерживать заданную угловую скорость
коленчатого вала. Однако такая проверка исправности
действия регулятора из-за отсутствия специальных стен-
дов не всегда может быть выполнена в судовых усло-
виях.
ПО
Регуляторы непрямого действия в большинстве слу-
чаев пломбируются заводами-изготовителями, ремонт и
настройка их производятся цехами или специальными
лабораториями завода, имеющими соответствующие
стенды для проверки исправности действия автомати-
ческих средств.

20. АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ


ТЕМПЕРАТУРНЫХ РЕЖИМОВ ДИЗЕЛЕЙ
Регулирование температуры воды в системе охлажде-
ния дизеля. Большинство судовых дизелей имеет жид-
костные системы охлаждения. Количество теплоты, от-
водимой системой охлаждения, зависит от размеров ди-
зеля (диаметра цилиндра и хода поршня), его конст-
рукции и среднего эффективного давления, угловой ско-
рости коленчатого вала, температуры воды в системе и
ряда других факторов.
Исследования показывают, что температура воды,
охлаждающей дизель, оказывает определенное влияние
на параметры его работы и износ деталей цилиндро-
поршневой группы (ЦПГ).
При снижении температуры воды на выходе из ди-
зеля, а следовательно, и уменьшении количества тепло-
ты, отводимой в систему охлаждения, увеличивается ко-
личество теплоты, участвующей в полезной работе газов.
Однако большая часть этой теплоты тратится на повы-
шение температуры выпускных газов и стенок деталей
ЦПГ. С повышением разности температур внутренних и
наружных стенок охлаждаемых деталей ЦПГ возраста-
ют температурные напряжения в них, увеличивается
износ поршней и цилиндровых втулок.
При повышении температуры воды на выходе из
дизеля температурные напряжения в деталях ЦПГ и их
износ уменьшаются. Уменьшается также вязкость мас-
ляного слоя между поршнями и втулками цилиндров,
что обеспечивает некоторое увеличение механического
к. п д, повышение в связи с этим эффективной мощно-
сти дизеля и снижение удельного расхода топлива.
Условия теплоотвода от стенок цилиндров и сорта
применяемых смазочных масел для различных дизелей
неодинаковы, поэтому и всякие изменения температуры
в системах охлаждения по-разному сказываются на
111
параметрах их работы. Практика показывает, что эф-
фективная мощность, удельный расход топлива и износ
деталей ЦПГ оптимальны при температуре выходящей
из дизеля воды 80—90° С.
Установленную для дизеля температуру в системе
охлаждения поддерживают специальные автоматиче-
ские регуляторы.
Температурный режим в смазочной системе дизеля.
Масло, циркулирующее в смазочной системе дизеля,
не только уменьшает трение между сопряженными де-
талями, предохраняет их от коррозийного воздействия
окружающей среды и очищает от продуктов нагара и
изнашивания, но и отводит теплоту от их поверхностей.
С учетом последнего фактора температура масла дол-
жна быть минимальной. Однако при снижении темпера-
туры масла увеличивается его вязкость. От вязкости
масла зависят затраты энергии на его циркуляцию в
системе, работа мясляного насоса, фильтров, сепарато-
ров, герметизация узлов трения и условия образования
жидкостного трения. Повышенная вязкость масла, так
же, как и пониженная, ухудшает условия образования
жидкостного трения. Поэтому дизеля должны быть обо-
рудованы специальными устройствами для контроля и
регулирования температуры масла в смазочной системе.
Регулирование температуры топлива и воздуха. Вяз-
кость топлива, поступающего в цилиндры дизеля, тоже
должна быть в определенных пределах. Топливо пони-
женной вязкости просачивается через зазоры в плун-
жерных парах ТНВД, при этом нарушается дозировка
топлива, уменьшается его цикловая подача и ухудша-
ются смазочные свойства. Топливо повышенной вязко-
сти плохо распыливается и не полностью сгорает в ци-
линдре, отчего увеличиваются его расход и нагарообра-
зование на поверхности камеры сгорания.
Оптимальное значение вязкости, обеспечивающее ка-
чественное распыливание и сжигание топлива, имеет
очень небольшой допуск. Отклонение вязкости от опти-
мального значения не только ухудшает сгорание топли-
ва, но и увеличивает износы деталей ЦПГ и топливной
аппаратуры. Пределы изменения вязкости дизельных
топлив невелики, поэтому при работе СЭУ на таких сор-
тах топлива их вязкость обычно не регулируют. Однако
с использованием в дизелях тяжелых сортов топлива
(с широкими пределами изменения вязкости даже при
.неизменной температуре) и смеси топлива различных
«арок (каждый компонент которых при одной и той же
температуре имеет свою вязкость) возникла необходи-
мость в регулировании вязкости.
В простейшем случае для поддержания вязкости
я определенных пределах могут быть использованы па-
ровые или электрические подогреватели топлива с авто-
матическими регуляторами температуры 60—70ЭС.
Обеспечить оптимальную вязкость обычным терморегу-
лятором практически невозможно, так как она зависит
не только от температуры топлива. Наилучшее решение
задачи достигается включением в топливную систему ди-
зеля специальных автоматических регуляторов вязкости.
Для обеспечения сгорания топлива в цилиндры ди-
зелей подается воздух, температура которого существен-
но влияет на экономичность работы дизеля и на темпе-
ратурное напряжение его цилиндров, поршней и крышек.
Температура наддувочного воздуха в компрессоре к кон-
цу сжатия достигает 120—150°С.
Чтобы увеличить массу воздуха в цилиндрах в це-
лях получения максимальной мощности дизеля и сниже-
ния температурных напряжений деталей ЦПГ, надду-
вочный воздух охлаждают до температуры, превышаю-
щей температуру в машинном помещении на 10—15°С,
и она поддерживается в заданных пределах автомати-
чески.
Способы регулирования температуры. Регулирование
температуры в системах дизеля может быть произведе-
но дросселированием или перепуском охлаждающей (на-
гревающей) жидкости. Дросселирование осуществляется
-путем изменения проходного сечения трубопровода, по
которому подается в теплообменник подогретая жид-
кость. Такой способ применяют в автоматических систе-
мах подогрева топлива паром. При понижении темпера-
туры топлива терморегулятор приоткрывает клапан на
паровой магистрали, а при повышении, наоборот, при-
крывая его, уменьшает поток пара. Температуру возду-
ха, поступающего в дизель, регулируют перепуском ох-
лаждающей жидкости. При повышении температуры
наддувочного воздуха терморегулятор направляет боль-
шую часть охлаждающей воды в теплообменный аппа-
рат, при понижении температуры — часть охлаждающей
воды перепускает в сливную магистраль. Аналогично
действуют и регуляторы температуры воды и масла.
113
Разница заключается только в том, что в системах охла-
ждения и смазочных системах поток охлаждающей (за-
бортной) воды, протекающей через теплообменный ап-
парат, остается постоянным при всех режимах работы
дизеля. Изменяется количество охлаждаемой воды (во
внутреннем контуре) или смазочного масла, проходя-
щих через теплообменный аппарат. При повышении
температуры воды во внутреннем контуре на выходе
из дизеля значительная ее часть направляется терморе-
гулятором для охлаждения в теплообменный аппарат,
а при снижении температуры поток жидкости перепус-
кается в систему мимо охладителя.
Элементы регуляторов температуры. Для регулиро-
вания температурных режимов дизельных установок ис-
пользуют в основном регуляторы прямого действия. Ма-
нометрические жидкостные, паровые и газовые измери-
тельные преобразователи (термочувствительные эле-
менты) их имеют герметическую термосистему, запол-
ненную метиловым или этиловым спиртом, ацетоном,
глицерином, бензином, азотом или каким-либо другим
термометрическим веществом. У терморегуляторов с зо-
ной нечувствительности более 3°С измерители могут
иметь и твердый наполнитель, например воск.
Регулирующими органами терморегуляторов обычно
являются клапаны различной конструкции, которые пе-
ремещаются в корпусе автомата в зависимости от изме-
нения объема заполнителя термочувствительного эле-
мента пропорционально регулируемой температуре. При
повышении (понижении) температуры охлаждаемой
среды, выходящей из дизеля, регулирующий орган, пе-
ремещаемый термочувствительным элементом вследст-
вие увеличения (уменьшения) объема заполнителя, из-
меняет соотношение расходов этой среды на охладитель
и перепуск до тех пор, пока регулируемая температура
не примет заданное значение.

21. РЕГУЛЯТОРЫ ТЕМПЕРАТУРЫ


и вязкости
Регулятор температуры прямого действия (РТП).
Для поддержания заданной температуры среды в систе-
мах судовых дизелей широкое применение получили
РТП различных модификаций. Конструкции двух таких
регуляторов приведены на рис. 47.
Рис 47. Регуляторы температуры прямого действия с сильфонами-
а — одним, б — двумя

Внутри одного из них (рис. 47, а) между корпусом


13 и крышкой 3 установлено седло 1 с кронштейном 10.
Количество охлаждаемой среды, направляемой в охла-
дитель и на перепуск, определяется положением стака-
на 2, клапан 7 которого опирается на седло /, а клапан
12 — на гнездо в корпусе 13 регулятора. При повыше-
нии температуры охлаждаемой среды объем жидкости
в чувствительном элементе (сильфоне 8) увеличивается.
Сильфон разжимается и, упираясь в бурт стакана 2,
смещает его, растягивая пружину перегрузки 11 вниз
Проходное сечение верхнего клапана увеличивается, а
нижнего — уменьшается. Большая часть охлаждаемой
среды поступает в охладитель. С понижением темпера-
туры среды сильфон 8 сжимается и пружина возврата 9
прикрывает клапан 7, направляя большую часть воды
(смазочного масла) на перепуск, минуя охлади-
тель.
Сильфон в верхней части связан со штоком 6, опира-
ющимся на регулировочный винт 5. Вращением послед-
него терморегулятор настраивают на заданное значение
температуры. После настройки положение винта стопо-
рят контргайкой 4.
115
У регуляторов температуры второй модификации
(рис. 47, б) чувствительный элемент состоит из двух
сильфонов 4, 6. Сила упругости первого может регули-
роваться винтом 3. В трехходовом корпусе 9 регулято-
ра размещены золотник 8 с пружиной 10 возврата, и
термобаллон /, заполненный жидкостью с большим ко-
эффициентом линейного расширения. При отклонении
температуры воды (смазочного масла) от заданного зна-
чения объем жидкости в термобаллоне меняется, силь-
фон перестановки в растягивается или сжимается. Шток
7 и пружина возврата 10, смещают золотник 8 вверх
или вниз. С повышением температуры среды сильфон 6
сжимается и через шток 7, преодолевая силы натяжения
пружины 10, сдвигает вниз золотник 8. Окно а в трех-
ходовом корпусе 9 регулятора открывается, а окно б
перекрывается Большая часть охлаждаемой жидкости
поступает в охладитель. В случае понижения температу-
ры среды золотник пружиной возврата 10 сдвигается
вверх и через открываемые окна б большую часть воды
(смазочного масла) направляет на перепуск. Высота
подъема золотника в данном случае определяется зазо-
ром между донышками сильфонов 4 и 6. Заданное по-
ложение донышка сильфона настройки 4 устанавливают
регулировочным винтом 3 через шток 5 и пружину 2.
Для повышения степени чувствительности регуляторы
некоторых модификаций имеют два термобаллона. Ос-
новной из них воспринимает изменения температуры ох-
лаждаемой среды (воды, смазочного масла) на выходе
из дизеля, а дополнительный — изменение температуры
воздуха, окружающего дизель. При увеличении темпе-
ратуры воздуха объем заполнителя дополнительного бал-
лона увеличивается и часть заполнителя перетекает в
основной баллон, дополнительно перемещая золотник
вниз.
Регулятор температуры прямого действия дистанци-
онный (РТПД). Регуляторы РТПД (рис. 48) состоят из
термобаллона 7, соединенного капиллярной трубкой 6
с сильфонным исполнительным элементом, и регулирую-
щего органа в виде золотника 15, смонтированного в
трехходовом корпусе 14. Термобаллон заполнен легко-
испаряющейся жидкостью. Для увеличения интенсивно-
сти теплообмена его наружная поверхность окружена
змеевиком из медной трубки 5. Концы трубки введены
во внутреннюю часть баллона. Так как на качество ра-
боты регулятора оказывает
влияние температура воз-
душной среды, длина капил-
лярной трубки не должна
превышать 10—12 м.
Исполнительный элемент
регулятора представляет
собой сильфон 8, закрытый
кожухом 10. Нижний конец
сильфона герметически скре-
плен с нижним донышком
кожуха, а к верхнему пружи-
ной 9 прижат шток 13. Пру-
жина нижним концом упи-
рается в регулировочную
втулку 3 При повышении
температуры воды (масла)
сильфон сжимается и через
шток 13 смещает золот- Дистанционный регу—
ник 15 вниз, который пере- лятор температуры
крывает нижний перепуск-
ной канал б, открывает канал а и направляет поток
охлаждаемой жидкости в охладитель. По мере пониже-
ния температуры давление паров легкоиспаряющейся
жидкости на сильфон уменьшается и он под действием
пружины распрямляется. Золотник перемещается вверх,
увеличивая перепуск воды (масла) помимо охладите-
ля. Регулятор обеспечивает поддержание температуры
среды 40—120°С с неравномерностью регулирования
8—10°С.
Настройка его на заданный режим работы произво-
дится изменением силы натяжения пружины 9 при пе-
ремещении регулировочной втулки 3 в неподвижной гай-
ке 4.
В случае разгерметизации системы регулятором уп-
равляют вр^чн}ю рукояткой 12. При вращении ее ше-
стерни 11 и 2 перемещают вдоль штока регулирующую
гайку 1. Последняя, воздействуя непосредственно на
бурт штока 13, сдвигает золотник вниз, а при движении
в обратном направлении поднимает золотник, воздей-
ствуя на пружину 9. При диапазоне настройки 35—110°С
инерционность действия терморегуляторов не должна
превышать 40 с, нечувствительность не более 0,5—ГС,
статическая ошибка 15%.
иг
Регуляторы вязкости. На ледоколах проекта № 1105,
судах проектов № 613, 292 и ряде других грузовых теп-
лоходов применяют регуляторы вязкости «ВАХ-ВИСКО-
ТЕРМ» (Голландия) и «ЕВРОКОНТРОЛЬ» (Швеция).
Принцип действия автоматического регулятора «ВАФ-
ВИСКОТЕРМ» основан на изменении перепада давле-
ния на измерительной трубке круглого сечения (капил-
ляре) при постоянном расходе топлива. Перепад дав-
ления на капилляре и вязкость топлива, протекающего
через него, связаны зависимостью

где }р — динамическая вязкость жидкости, г — радикс отверстия


капилляра; Др„ — перепад давления на капилляре, Ук — объем-
ный расход жидкости через капилляр, I — длина капилляра,

Поскольку для конкретного капилляра г и / постоян-


ны, то при неизменном расходе топлива вязкость его
и перепад давления будут связаны прямо пропорци-
ональной зависимостью т. е.

Измерительный элемент регулятора вязкости «ВАФ-


ВИСКОТЕРМ» (рис 49, и) представляет собой капил-
лярную трубку 3, через которую электроприводным
шестеренным насосом 1 постоянной подачи прокачива-
ется топливо. Насос и капиллярная трубка смонтирова-
ны в специальном угловом патрубке 2. Перепад давле-
ний на входе в капиллярную трубку 3 и в полости а
мерного участка трубопровода воспринимается мембра-
ной / (рис. 49, б) измерительно-преобразовательного
блока.
С изменением перепада давлений в измерительном
элементе регулятора мембрана / через шток 2 воздей-
ствует на балансировочный рычаг 3, качающийся на
опоре 4. Равновесие его нарушается, что приводит к
смещению заслонки в относительно сопел 7, 8 и изме-
нению давления сжатого воздуха в камере а.
Положения рычага 3 и заслонки 6 регулируют вин-
том 5.
Пневматический сигнал от измерительно-преобразо-
вательного блока, пропорциональный вязкости топлива,
118
поступает по трубопроводу / в регулирующий блок ре-
гулятора (рис. 49, в).
В зависимости от давления сжатого воздуха в тру-
бопроводе / сильфон 2 через тягу 3 и зубчатый сектор
4 поворачивает в соответствующею сторону стрелку 5
указателя вязкости, одновременно тягой 6 и рычагом 7
смещая заслонку П относительно сопла 10. При этом
изменяется давление воздуха в камере а и трубопроводе
В, по которому воздух поступает к мембранному регули-
рующему клапану (на рисунке не показан). Последний
установлен на паровой магистрали и, реагируя на изме-
нение давления воздуха в трубопроводе 8, увеличивает

^-'^ -1 2
V, ш- 1с
1Л-ГЦ Г~]
л_п-Г
3 л
4
т-
я

^
8
^\
=; возд 1
Й
1

и
Рис 49 Регулятор вязкости «ВАФ-ВИСКОТЕРМ»;
зрительный элемент, б — измерительно преобразовательный блок,
в — регулирующий блок
или уменьшает количество пара, поступающего в топли-
воподогреватель. Настройку регулирующего блока про-
изводят дросселем 9.
В регуляторе вязкости «ЕВРОКОНТРОЛЬ» с вис-
козиметром ВИСК2П (рис. 50) использован принцип,
основанный на измерении силы трения в слое жидкости,
протекающей между двумя дисками. Ведущий диск I
вискозиметра вращается с постоянной угловой скоро-
•стью. Он имеет радиальные пазы, края которых обра-
зуют лопатки, постоянно захватывающие топливо и
лагнетающие его в зазор 5 между дисками Вискози-
метр ВИСК2П нечувствителен к загрязнениям топлива,
так как в нем нет ни капиллярных трубок, ни каких-ли-
•бо других узких отверстий, которые могли бы засорять-
ся. Вследствие внутреннего трения между частицами
топлива на поверхности ведомого диска 2 возникает кру-
тящий момент, разворачивающий вал 3 вискозиметра
на угол, пропорциональный текущему значению вязко-
сти и зазору 5 между дисками. Крутящий момент пере-
дается на рычаг 7, который преобразует угол поворота
ведомого вала 3 в пневматический сигнал путем измене-
ния зазора между заслонкой 5 и соплом 4- При увели-
чении вязкости зазор между соплом 4 и заслонкой 5
уменьшается и давление сжатого воздуха на выходе из
камеры а (в трубопроводе //) увеличивается. С умень-
шением вязкости топлива, наоборот, давление воздуха
уменьшается. Управляющий сигнал на выходе из регу-

Рис. 50. Регулятор вязкости «ЕВРОКОНТРОЛЬ»


лятора воспринимается сильфонами 9, 10 обратной свя-
зи. Оси сильфонов смещены таким образом, что разви-
ваемый ими момент на рычаге 7 противоположен по
направлению моменту на валу 3. Равновесие восстанав-
ливается, когда эти моменты уравновешивают друг дру-
га. Конструкцией регулятора предусмотрена возмож-
ность смещения сильфона 10 вверх или вниз. Начальное
значение диапазона измерения устанавливают измене-
нием силы натяжения пружин 6, 8.
Как и в регуляторе «ВАФ-ВИСКОТЕРМ», мембран-
ный регулирующий клапан, реагируя на изменение дав-
ления воздуха в трубопроводе 11, увеличивает или
уменьшает (в зависимости от вязкости топлива) коли-
чество пара, поступающего в топливоподогреватель.
Неисправности регуляторов температуры н вязкости.
Неисправности терморегуляторов чаще всего вызывают-
ся нарушением герметичности термосистем, изменением,
характеристик пружин, перекосами и заеданиями ры-
чажных передач и регулирующих органов (клапанов и
золотников).
Нарушение герметичности термосистем приводит к
резкому падению давления внутри чувствительного эле-
мента, вследствие чего регулирующий орган системы ус-
танавливается в одно из крайних положений и переста-
ет реагировать на изменение температурного режима.
Изменение начального натяжения пружины, перекосы
и заедания в рычажных передачах и регулирующих
органах значительно понижают чувствительность регу-
лятора и температура выходит за допустимые пределы.
При обнаружении указанных неисправностей систему
обычно переключают на ручное управление и с помощью
соответствующих приборов проверяют и ремонтируют
регулятор в судовых условиях.
Нарушения в работе регуляторов вязкости чаще все-
го наблюдаются при поломке пружин, перекосах и зае-
даниях рычажных передач, разрушениях и загрязнени-
ях мембран. Для повышения чувствительности регуля-
торов вязкости их капиллярные трубки, мембранные
полости и каналы дроссельных клапанов необходимо
периодически промывать легким (дизельным) топли-
вом.
В большинстве случаев неисправности регуляторов
температуры и вязкости устраняют и настраивают регу-
ляторы на заданный режим в заводских лабораториях.
22. СРЕДСТВА АВТОМАТИЗАЦИИ
ТОПЛИВНЫХ И СМАЗОЧНЫХ СИСТЕМ
Требования Речного Регистра РСФСР. В соответст-
вии с Правилами классификации и постройки судов
внутреннего плавания автоматические средства управле-
ния и контроля за работой топливных систем главных
дизелей должны обеспечивать: автоматическое попол-
нение расходных цистерн; автоматическое управление
системой подогрева и прокачки тяжелого топлива; авто-
матический п\ск резервных насосов; дистанционный
пуск и остановку сепараторов и автоматическую раз-
грузку их от шлама по сигналам программного устрой-
ства; автоматическое регулирование вязкости топлива;
автоматическую циркуляцию топлива через подогрева-
тели после их отключения в течение определенного вре-
мени, достаточного для предупреждения перегрева топ-
лива; дистанционное и автоматическое переключение
двигателей с дизельного на тяжелое топливо и наобо-
рот; предупредительную сигнализацию: о минимальном
уровне топлива и максимальной температуре в расход-
ных цистернах, максимальной и минимальной темпера-
турах тяжелого топлива на входе в дизель, максималь-
ных уровнях в сточных цистернах, максимальной темпе-
ратуре топлива на входе в сепаратор и минимальном
давлении потока топлива на выходе из сепаратора.
Средства автоматизации смазочных систем должны
обеспечивать: пуск с дистанционного поста управления
(ДПУ) или централизованного поста управления (ЦПУ)
насосов предпусковой прокачки и автоматическую оста-
новку их после выполнения операции; автоматическое
включение насосов предпусковой прокачки при пуске
реверсивных дизелей, а также автоматическую работу
их в период реверсирования; автоматический пуск и ос-
тановку резервных смазочных насосов; автоматическое
регулирование температуры смазочного масла на входе
в дизель; предупредительную сигнализацию о перегреве
смазочного масла, падении давления в системе и реверс-
редукторной передаче.
Для судов смешанного плавания, выходящих в море,
автоматизация работы названных систем должна соот-
ветствовать правилам Регистра СССР.
Средства подготовки топлива. Одной из основных
задач подготовки топлива является отделение от него
122
механических примесей и воды. В системах тяжелого
топлива, кроме того, должна поддерживаться опреде-
ленная вязкость топлива.
В судовых условиях топливо очищают путем отста-
ивания, сепарации и фильтрования.
Отстаивание топлива производят в специальных от-
стойниках (цистернах). Скорость осаждения вредных
составляющих зависит в основном от плотности и вяз-
кости топлива. Для повышения эффективности отстоя
тяжелых топлив их подогревают.
Улучшение качества топлива путем сепарации сни-
жает износ ЦПГ и топливной аппаратуры, повышает
эффективность сгорания и уменьшает нагарообразова-
ние в цилиндрах.
Сепарация осуществляется в устройствах, принцип
работы которых; основан на отделении механических
примесей и воды центробежными силами, возникающи-
ми при вращении барабана. Для обеспечения наилуч-
ших условий сепарации кинематическая вязкость топли-
ва перед поступлением в барабан сепаратора должна
быть не выше 30—45 мм а / с -
В этих целях топливо предварительно подогревают
в паровых или электрических подогревателях, оборудо-
ванных специальными регуляторами вязкости.
На судах речного флота в настоящее время широкое
распространение получили автоматические саморазгру-
жающиеся сепараторы (рис. 51 а], Посты управления
такими сепараторами в машинных помещениях обору-
дованы: специальными электромеханическими програм-
мно-временными блоками, реле времени, приборами за-
щиты, сигнализации и другой коммутационной аппара-
турой. Программно-временной блок обеспечивает замы-
кание и размыкание соответствующих контактов, управ-
ляющих подачей питания на электромагнитные клапаны
1, 2, 7, 9. При отсутствии энергии клапаны перекрывают
соответствующие магистрали. С включением агрегата в
работ\ открывается электромагнитный клапан 7 и топ-
ливо из основной цистерны 15 по трубопроводу 5 посту-
пает через подогреватель 6 в сепаратор 3. Очищенное
топливо из сепаратора по трубопроводу П через обрат-
ный клапан 8 нагнетается в расходный бак 12. Отделен-
ная от топлива вода по трубопроводу 13 непрерывно
удаляется из сепаратора в цистерну (на рисунке не по-
казана), оборудованную сигнализатором предельного
123
уровня. Подача топлива на рециркуляцию (помимо се-
паратора) через подогреватель 6 осуществляется при
открытом электромагнитном клапане 9 и закрытых
клапанах 1, 2, 7.
Разгрузка сепаратора от шлама производится при
закрытых клапанах 7, 9 и подаче питания на электро-
магнитные клапаны /, 2. С открытием клапана / в сепа-
ратор подается вода на затвор, сообщающий барабан
сепаратора с трубопроводом 14. Вода для промывки
барабана поступает через клапан 2, и шлам со стенок
барабана смывается по трубопроводу 14 в шламовую
цистерну, снабженную, как и сточная цистерна, сигна-
лизатором предельного уровня.
Сепарирование топлива и разгрузка сепаратора от
шлама производятся по программе, заложенной в си-
стему управления. Включением программного блока уп-
равляют реле времени, настраиваемое на определенные
интервалы между разгрузками. Программный блок се-
параторов «АЛЬФА—ЛАВАЛЬ», например, обеспечива-
ет интервалы работы агрегата между очередными раз-
грузками 0,5—12 ч; время переключения электромагнит-
ных клапанов 5—6 с; полный цикл разгрузки от шлама
135 с. Начальное включение сепараторов в работу по
рассмотренной схеме управления и их выключение про-
изводятся вручную.
Автоматический контроль за работой агрегатов осу-
ществляют ' реле 4 и 10, включенные в цепь предупре-
дительной сигнализации поста управления. Первое обес-
печивает контроль за отклонением температуры топлива
на входе в сепаратор от заданного значения, второе —
за давлением очищенного топлива. При понижении дав-
ления топлива на выходе из сепаратора реле 10 выда-
ется импульс на срабатывание предупредительной сиг-
нализации и переключение электромагнитных клапанов
7, 9 на режим рециркуляции.
Наряду с сепараторами в системах подготовки топли-
ва используют и самоочищающиеся фильтрационные ус-
тановки. Как показывают испытания таких установок
на ледоколах серии «Капитан Чечкин» (проект № 1105),
они обеспечивают высокую степень очистки топлива от
механических примесей, но несколько хуже, чем сепа-
раторы, отделяют воду. Однако фильтрационные уста-
новки работают практически без потерь топлива, в то
время как в сепараторах при их разгрузке потери до-
стигают 2—3 %.
Оборудование фильтрационных установок состоит из
двух блоков: для дизельного и моторного топлив. Каж-
дый блок имеет самостоятельный пульт управления и
контроля. Как и в сепарационных установках, блоки
компонуют так, что предварительно подогретое топливо
забирается электроприводным насосом из отстойной
цистерны и через влагоотделитель и самоочищающее
фильтрующее устройство нагнетается в расходный бак.
Влагоотделитель состоит из корпуса с дефлекторами
(перегородками) внутри. Принцип его действия основан
на отделении частиц воды из топлива при изменении
скорости и направлении потока. Вода по мере накопле-
ния удаляется из нижней части корпуса влагоотдели-
теля автоматически по сигналу реле максимального
уровня.
Самоочищающееся устройство состоит из двух пар
цилиндрических вертикально расположенных фильтров
4, 7 (рис. 51,6), механизма для автоматического пере-
ключения потока с одной пары фильтров на другую и
системы очистки фильтрующих элементов. При работе
в режиме фильтрации электромагнитные клапаны /, 6
установки открыты, а клапаны 3, 8 воздушной магистра-
ли и клапаны 2, 5 на топливной магистрали закрыты.
С достижением установленного перепада давления (при
засорении левого фильтра) система автоматически пе-
реключает поток топлива на параллельные секции
125
фильтров, закрывая клапаны /, 6. Клапаны 2, 5, 8 от-
крываются, и в левый фильтр подается воздух, очищаю-
щий его от механических примесей. Аналогично проис-
ходит очистка и правого фильтра.
Регулирование уровня топлива в расходных цистер-
нах. Из основной цистерны 5 в расходную 2 топливо
перекачивается электроприводным 4 или ручным / на-
сосом (рис. 52, о). Расходные цистерны оборудуют, как
правило, поплавковыми измерительными преобразова-
телями уровня 3, работающими по двухпоэиционному
принципу. При достижении наивысшего допустимого
уровня топлива в цистерне они разрывают цепь управ-
ления электроприводным насосом 4, при понижении
уровня топлива, наоборот, — включают насос в рабо-
ту, а при наинизшем допустимом уровне подают преду-
предительный сигнал на пульт управления Свягь
поплавкового реле с электроприводом насоса осущест-
вляется через щит управления.
Для автоматического управления переключатель 52
(рис 52, б) устанавливают в положение «Автоматичес-
кая работа». В этом случае пуск и остановка электро-
двигателя М происходят автоматически в зависимо-
сти от уровня топлива в расходной цистерне.
Снижение уровня до нижнего предела приводит к за-
мыканию контактов реле Е1 и Е1.1, в результате чего-
через предохранитель Р1, контакты тепловых реле Р3.1

а)

Рис. 52. Средства автоматизации заполнения .расходных цистерн:


1 — функциональная схема, б — электрическая схема
и Р4.1, контакты поплавкового реле Е1, Е2, выключатель
5/ и предохранитель Р2 получает питание катушка кон-
тактора К1. Дополнительный контакт Е11 поплавкового
реле при наинизшем уровне топлива в расходной ци-
стерне может при этом включить и цепь сигнализации
(лампочку Я). С получением питания катушка контак-
тора К1 замыкает главные контакты К.1.1 и включает
электродвигатель М.
Повышение уровня топлива в расходной цистерне
приводит к размыканию контактов Е1, но двигатель М
не выключается, так как контакт Е1 зашунтирован вспо-
могательным контактом К1-2. И только при достижении
верхнего предела уровня топлива в цистерне (с размы-
канием контактов Е2) контактор К1 размыкает контак-
ты К1.1 и электродвигатель останавливается. При необ-
ходимости электроприводной насос может быть выклю-
чен с ДПУ пакетным выключателем 5/. Защита элек-
тродвигателя от перегрузки обеспечивается тепловыми
реле РЗ и Р4 с соответствующими размыкающими кон-
тактами в цепи управления.
Автоматическое управление и контроль работы топ-
ливных систем. Дизели, работающие на тяжелом топли-
ве, оборудуют, как известно, усложненной системой по-
дачи. При этом тяжелое топливо подводится к двига-
телю или отдельно от дизельного или вместе с ним.
В первом случае при пуске и маневрах двигатель рабо-
тает на дизельном топливе, при работе под нагрузкой —
на моторном. Во втором случае в двигатель подается
смесь моторного и дизельного топлив, приготовленная
в специальных смесителях, причем состав смеси изме-
няют в зависимости от нагрузки дизеля.
Принципиальная схема раздельной подачи моторно-
го и дизельного топлив к двигателю приведена на
рис. 53. Из расходного бака 1 тяжелое топливо, предва-
рительно очищенное в фильтре 23, может подаваться
электроприводным насосом 22 через подогреватель 21
и фильтр тонкой очистки 17 к блоку электромагнитных
клапанов 14, 15. В обесточенном состоянии все электро-
магнитные клапаны закрыты.
При нажатии кнопки «Моторное топливо» на панели
ДПУ или честного поста управления (МПУ) замыка-
ются контакты в электрических цепях подогревателя 21
и клапанов 14, 16. Последние открываются, и при вклю-
чении электроприводного насоса 22 тяжелое топливо
127
Рис 53 Избирательная система питания дизеля топливом

поступает в магистраль 12 к ТНВД. Подача насоса 22


обычно превышает в 3—4 раза расход топлива дизелем.
Поэтому избыточное топливо от ТНВД по трубопроводу
5 через электромагнитный клапан 16 и обратный клапан
3 снова возвращается в расходный бак Температура
тяжелого топлива 80—90° С на входе в дизель поддер-
живается регулятором 20. Управление электропривод-
ным насосом 22 в автоматическом режиме обеспечива-
ется термореле 19. При включенном контуре подготов-
ки моторного топлива пуск дизеля на этом топливе мож-
но производить только после стоянки продолжитель-
ностью не более 1,5 ч Щек двигателя после длительной
стоянки, при различных маневрах судна и работу в ре-
жиме остановки на длительный период времени осу-
ществляют на дизельном топливе.
С нажатием на кнопку «Дизельное топливо» или
«Пуск» на панели ДПУ (МПУ) топливо к двигателю
поступает по магистрали 7. В магистраль дизельного
топлива включены фильтр 6, топливоподкачивающий на-
сос 8 с приводом от дизеля, расходный бак (на схеме
не показан), резервный электроприводной насос 9, а
также электрический подогреватель 2 с терморегулято-
ром 4, поддерживающим температуру топлива 65—70°С
на входе в дизель. Резервный электроприводной насос
9 дизельного топлива подключен в магистраль парал-
лельно с насосом 8. Автоматическое управление им осу-
ществляет реле 10, которое приводит его в действие при
падении давления дизельного топлива перед ТНВД ниже
0,05 МПа. С включением насоса в работу на посту уп-
равления загорается табло «Пуск насоса». Независимо
от режимов работы дизеля в магистрали 12 перед
ТНВД перепускные клапаны поддерживают давление
не менее 0,1 МПа.
Рассмотрим принцип действия системы При нажа-
тии кнопки «Пуск» ДПУ (МПУ) открываются электро-
магнитные клапаны 15, 18. Подкачивающий насос 8
из расходной цистерны забирает дизельное топливо и
через открытый обратный клапан 11 (клапан 13 за-
крыт) подает его к ТНВД дизеля. Избыточное дизель-
ное топливо через клапан 18 сливается в расходный
бак На посту управления загорается табло «Дизельное
топливо». Одновременно вступает в работу и электро-
приводной насос 22, прокачивая моторное топливо по
контуру расходный бак / — подогреватель 21 — элек-
тромагнитный клапан /5 — расходный бак 1 Как толь-
ко температура моторного топлива на выходе из подо-
гревателя 21 достигает 80° С, реле 19 обесточивает элек-
тромагнитные клапаны 15, 18 и замыкает контакты
клапанов 14, 16. Последние открываются и в дизель
подается моторное топливо После прекращения подачи
дизельного топлива на посту управления загорается
табло «Моторное топливо».
При минимальной и максимальной температурах мо-
торного топлива реле 19 включает на посту управления
соответствующие сигнальные лампы. В случае недопу-
стимого повышения вязкости (падения температуры)
топлива реле 19 обесточивает электромагнитные клапа-
ны 14, 16 и двигатель переводится на дизельное топливо
Электроприводной насос 22 в этом случае не выключа
ется, а прокачивает моторное топливо по контуру си-
стемы через отключенный подогреватель, предотвращая
его перегрев. С понижением температуры топлива до
60°С насос останавливается.
Средства автоматизации смазочной системы. В со-
став смазочных систем главных и вспомогательных ди-
зелей включают сепараторы с автоматическим управле-
нием, работающие как и топливные (см. рис 51), регу-
ляторы температуры 4 реле температуры / и давления
2 (рис 54) Для обеспечения надежного пуска и приема
нагрузки некоторые вспомогательные дизели оборудуют
электрическими подогревателями смазочного масла,
5—3809 129
Рис. 54 Средства автоматизации смазочной системы

Рис 55. Электрическая схема


управления электропривода
прокачивающего насоса

К смазочной нагиргрзл»

В
Рис. 56. Автомат предпуско-
вой прокачки дизеля маслом
которые автоматически поддерживают температуру мас-
ла (35±5)°С в картере перед пуском дизеля. Реле дав-
ления могут блокироваться с масляными выключателя-
ми, которые при недопустимом падении давления в сма-
зочной системе (см. рис. 27, а) перекрывают топливную
магистраль и останавливают дизель.
Подача смазочного масла к трущимся деталям при
пуске дизеля обеспечивается специальным прокачиваю-
щим насосом или автоматическими устройствами пред-
пусковой прокачки
Схема электропривода прокачивающего насоса
(рис. 55) позволяет производить дистанционный пуск и
выключение насоса из рулевой рубки с помощью кно-
пок 5/ и 82, а также осуществлять местное управление
кнопками 53 и 54. Конструктивно схема выполнена на
основе магнитного пускателя, содержащего контактор
К1 с дв^мя контактами К1-1, К1 2 и тепловые элементы
РЗ и Р4. В схему управления насоса может быть вклю-
чено реле Е1, контакты которого с достижением задан-
ного давления в смазочной системе размыкают цепь
управления и выключают насос М.
Автомат предпусковой прокачки (рис. 56) состоит
из двух цилиндров, поршни которых имеют общий шток.
Цилиндр / соединен трубопроводами с пусковой маги-
стралью дизеля, а цилиндр 3 через клапаны 4 и 5 под-
ключен к смазочной системе. При работе дизеля часть
смазочного масла из системы через обратный клапан 4
поступает в правую полость цилиндра 3. По мере откры-
тия главного пускового клапана воздух направляется в
цилиндр 1 и передвигает поршни вправо, которые через
клапан 5 вытесняют масло к трущимся деталям дизеля.
Когда поршни достигают крайнего правого положения,
левая полость цилиндра 1 сообщается с трубопроводом
2 и воздух поступает в цилиндры для пуска дизеля.

23 СРЕДСТВА АВТОМАТИЗАЦИИ СИСТЕМ


ОХЛАЖДЕНИЯ И СЖАТОГО ВОЗДУХА
Автоматизация систем охлаждения. В соответствии
с Правилами Речного Регистра РСФСР средства авто-
матизации систем охлаждения должны обеспечивать'
автоматическое регулирование температуры воды во
внутреннем контуре системы охлаждения;
5
* 131
автоматический пуск и остановку автономных насо-
сов охлаждения;
предупредительно-аварийную сигнализацию: о мак-
симальной температуре охлаждающей воды на входе
в дизель и о минимальном давлении воды во внутрен-
нем контуре (у дизелей с автономными насосами охла-
ждения);
предупредительную сигнализацию о минимальном
уровне воды в расширительном баке (на судах с сум-
марной мощностью главных дизелей более 440 кВт).
Автоматическое регулирование температуры воды во
внутреннем контуре системы охлаждения производится
рассмотренными выше терморегуляторами прямого дей-
ствия. Поддержание вспомогательных дизелей в горячем
резерве осуществляют устройства, не требующие авто-
матического управления с местного или дистанционного
постов. Состояния горячего резерва достигают обычно
прогревом смазочного масла и охлаждающей воды перед
пуском дизеля электрическими подогревателями.
Расходные цистерны систем охлаждения оборудуют
поплавковыми реле, которые при минимальном уровне
воды в них открывают клапан на магистрали, сообщаю-
щий цистерну с системой водоснабжения судна.
Устройства автоматизации систем сжатого воздуха.
Средства автоматизации систем должны обеспечивать:
автоматическое включение и выключение навешенных
и автономных компрессоров, а также дистанционный
пуск и остановку последних; автоматическую продув-
ку сепараторов; предупредительную сигнализацию о
максимальной температуре охлаждения компрессоров
(в судах с мощностью главных дизелей более 440 кВт)
и минимальном давлении воздуха в пусковых баллонах
(на судах с мощностью главных дизелей более 1470 кВт).
Схема автоматического управления компрессора од-
ного из дизелей приведена на рис. 57. При работе ком-
прессора (на схеме не показан) воздух в баллон 13 по-
ступает по трубопроводам 7, 9, 12, пройдя сепаратор
(масловлагоотделитель) 8. С достижением максималь-
ного давления в баллоне воздух преодолевает сопроти-
вление пружин 2 и 15. Мембранный клапан разгрузки /
открывается, а клапан выключения 16 закрывается.
Воздух из трубопроводов 14, 17 «стравливается» в атмо-
сферу. Поршень пневмоцилиндра 6 под действием пру-
жины смещается вправо и рычагом 4 сдвигает муфту
132
Рис. 57. Функциональная схема автоматического управления ком-
прессора дизеля 6ЧСП18/22

Рис. 58 Схема автоматического управления компрессора дизеля


6ЧСПН27.5/36
компрессора в положение «Выключено», т. е отсоединя-
ет коленчатый вал компрессора от приводного вала
реверс-редуктора СЭУ. Подача воздуха в баллон пре-
кращается, и трубопроводы 9, 12 разобщаются с бал-
лоном обратным клапаном //. После разгрузки трубо-
проводов 14, 17 открывается клапан 10 и осуществля-
ется продувка напорной магистрали и сепаратора 8
воздухом.
По мере расходования воздуха и снижения его дав-
ления в баллоне вначале закрывается мембранный кла-
пан разгрузки /, а затем с понижением давления до
нижнего контролируемого значения под действием пру-
жины 15 открывается клапан выключения 16, и воздух
от баллона по трубопроводу 17 поступает к пневмоци-
линдру 6, клапану 10 и выключателю 3. Поршень вы-
ключателя 3 смещается вправо, и воздух поступает к
приводу 5 всасывающего клапана компрессора.
Одновременно поршень пневмоцилиндра в переме-
щает рычаг 4 в положение «Включено». Компрессор
соединяется с приводным валом реверс-редуктора СЭУ
и включается в работу. Шток пневмоцилиндра 6 при
этом смещает поршень выключателя 3 в крайнее левое
положение, соединяя привод 5 всасывающего клапана
с атмосферой. После включения компрессора дальней-
шее воздействие привода 5 на всасывающий клапан
прекращается.
У многих дизелей навешенные компрессоры не отклю-
чаются и переводятся при максимальном давлении воз-
духа в баллонах на холостой режим работы с выклю-
ченным всасывающим клапаном. По такому принципу
работает, например, компрессор, навешенный на дизель
6ЧСПН27.5/36 (рис. 58). Схема управления компрес-
сора включает мембранный измерительный элемент 6,
золотник 5, выполняющий роль усилителя, и исполни-
тельный элемент в виде гидроцилиндра 4 с поршнем 3.
При достижении заданного давления воздуха в балло-
нах мембрана измерительного элемента через толкатель
поворачивает рычаг 7 против часовой стрелки. Золотник
5 сдвигается вниз, масло из смазочной системы дизеля
поступает в верхнюю полость гидроцилиндра 4 и шток
поршня 3 открывает всасывающий клапан 2.
Цилиндр низкого давления компрессора / при вса-
сывающем и нагнетательном ходе поршня будет в этом
случае сообщен с атмосферой и подача воздуха в ма-
гистраль прекратится. С уменьшением давления в бал-
лонах до нижнего предела регулировочная пружина 8
поворачивает рычаг 7 по часовой стрелке, золотник 5
сдвигается вверх, масло поступает в нижнюю полость
1 гидроцилиндра, шток поршня 3 снимает нагрузку с
всасывающего клапана и компрессор включается в ра-
боту.
На судах речного флота для привода автономных
компрессоров используют электродвигатели. В схему
управления электродвигателей включают электрокон-
тактные манометры или манометрические реле мини-
мального и максимального давлений. Дистанционное
управление электроприводом осуществляется с помощью
кнопок 5/ и 53 (рис. 59) из машинного помещения и
кнопок 52 и 84 из рулевой рубки. Для автоматического
управления переключатель 55 устанавливают в положе-
ние «Автоматическая работа». При снижении давления
воздуха в баллонах до установленного предела электро-
контактный манометр (манометрическое реле) мини-
мального давления замыкает контакт Е1 и подает на-
пряжение на катушку линейного контактора К1. Кон-
тактор замыкает контакты К1.1 и К.1.2. Первый из них
шунтирует контакт Е1 минимального давления, кнопки
53 и 84, а второй — включает электродвигатель М. Од-
новременно получает питание катушка промежуточного
реле КЗ, которое своим контактом К.3.1 замыкает цепь
лампы Н на пульте управления, сигнализируя о работе
компрессора.
При достижении верхнего предела давления воздуха
в баллонах размыкается контакт реле Е2, разрывая
цепь катушки К/. Контактор размыкает свои главные
контакты К1.2 и отключает двигатель от сети. В элек-
трическую схему управления компрессоров могут быть
включены также реле давления и температуры, обеспе-
чивающие сигнализацию и защиту компрессора при ава-
рийном отклонении от допустимых давления и темпера-
туры смазочного масла, воздуха и охлаждающей воды.
В рассматриваемую схему управления, например, вклю-
чен масляный выключатель ф, который при падении
давления смазочного масла включает реле К2, которое,
размыкая свой контакт К2.1 в цепи катушки контакто-
ра К.1, останавливает электродвигатель. Защиту элект-
родвигателя от перегрузки осуществляют электротепло-
вые реле Р1, Р2. При наличии на судах двух автоном-
135
Рис. 59. Электрическая схема уп- Рис. 60. Электромагнитный
равления электропривода авто- клапан продувания сепа-
номного компрессора ратора

ных компрессоров система управления позволяет уста-


навливать очередность их работы, а также включает
резервный компрессор при остановке основного.
В схему автоматического управления компрессоров
включают электромагнитный клапан (рис. 60), обеспе-
чивающий при пуске и остановке автоматическое про-
дувание сепаратора. Шток 5 клапана 7 с помощью серь-
ги 3 и пальца / соединен с сердечником электромагни-
та 2
У работающего компрессора катушка электромагни-
та обесточена, сердечник смещен в крайнее нижнее по-
ложение и клапан продувания 7 пружиной 4 прижат к
гнезду корпуса 6. С включением компрессора катушка
электромагнита получает питание на 8—10 с и сердеч-
ник, преодолевая силу натяжения регулировочной пру-
жины 4, открывает клапан продувания. Под давлением
воздуха производится продувание сепаратора. При вы-
ключении компрессора катушка электромагнита через
реле времени снова получает на 8—10 с питание, кла-
пан продувания открывается, обеспечивая продувание
сепаратора от влаги и разгрузку компрессора при пуске.
136
24. ДИСТАНЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
ДИЗЕЛЕЙ
Неавтоматизированные и автоматизированные систе-
мы управления. Комплекс устройств, обеспечивающих
реверсирование, пуск, изменение угловой скорости колен-
чатого вала и остановку дизеля, образуют систему уп-
равления. Органы управления, приводящие в действие
систему, а также основные приборы текущего контроля
работы дизелей, средства связи и сигнализации объеди-
няют в одном конструктивном узле, называемом постом
управления. Соответственно типам постов и системы
подразделяют на местные и дистанционные.
В настоящее время на судах речного флота получили
широкое распространение дистанционные системы неав-
томатизированного (ДУ) и автоматизированного (ДАУ)
управления.
Все операции по выводу дизеля на заданный режим
работы в неавтоматизированных системах ДУ выполня-
ет обслуживающий персонал в определенной последова-
тельности. Перестановка органов управления для про-
изводства последующей операции возможна при этом
только после завершения предыдущей, что представляет
значительные трудности для судоводителя, обязанного
к тому же еще и управлять судном. Поэтому в послед-
ние годы системой ДУ оборудуют только суда мощно-
стью менее 220 кВт. На судах большей мощности уста-
навливают систему ДАУ, которая в отличие от системы
ДУ обеспечивает изменение режимов работы дизеля в
соответствии с заданной командой независимо от после-
довательности и скорости перемещения органов }прав-
ления. Так, например, для изменения режима работы
дизеля с «Полный вперед» на «Полный назад» достаточ-
но переместить орган управления (маховик или рукоят-
ку) в положение «Полный назад», как дизель автома-
тически останавливается, реверсируется, осуществляет-
ся пуск его сжатым воздухом и ТНВД подают такое ко-
личество топлива в цилиндры, при сгорании которого
коленчатый вал дизеля развивает заданную угловую
•скорость.
Таким образом, в первом случае (при ДУ) обслужи-
вающий персонал производит все операции по управ-
лению раздельно и сам контролирует их выполнение, во
втором (при ДАУ) — одним движением рукоятки (ма-
ховика) задается программа операций, выполняемая ав-
томатически в нужной последовательности и в заданном
объеме. Для удобства управления судами шириной бо-
лее 10 м в системы ДАУ включают бортовые посты на
крыльях мостика, работающие синхронно с основным
постом в рулевой рубке В соответствии с требованиями
Речного Регистра РСФСР надежность систем ДУ и ДАУ
должна обеспечивать их работу без настройки и регу-
лирования не менее 3000 ч (одной навигации) , а ресурс
между ремонтами не менее 15000 ч (пяти навигаций)
Схемы систем ДУ На судах речного флота экспл\
атируется большое число различных систем ДУ и ДАУ,
различающихся как объемом автоматизации, так и ис
пользуемыми в них элементами В общем виде система
ДУ включает пост управления в рулевой рубке, дистан-
ционн)ю связь с местным постом и «встроенные» в ди-
зепь павный пусковой клапан, распределительный вал,
возду «распределитель, пусковые клапаны, средства
включения (выключения) реверс-редукторов (реверсив
но-разобщительных муфт) и другие устройства
По типу дистанционных связей (цепей) неавтомати-
зированные системы управления подразделяют на ме
ханические, электрические, пневматические, гидравличе-
ские и комбинированные Наибольшее распространение
на речных судах получили механические и гидравличе-
ские системы ДУ (рис 61) В качестве механических
а)

Рис 61 Функциональные схемы ДУ


а — механической б — гщравпнческой
дистанционных связей чаще всего используют канатные
(тросиковые), рычажно-валиковые и смешанные меха-
нические цепи При канатной связи (рис 61, а) валики
йостов управления соединяют со звездочками (шкива-
ми) 5, 4. С поворотом рукоятки поста управления в ру-
левой рубке через шарнирные цепи 2 и канаты 3 задан-
ная команда воспринимается валиком МПУ Силу на
тяжения канатов регулируют талрепами 7. На ДПУ
в рулевой рубке монтируют одну или несколько руко-
яток управления.
Механические цепи отличаются простотой устройст-
ва и высокой надежностью, но их можно применять
только на расстоянии 20—25 м
Гидравлические дистанционные цепи получили наи-
большее распространение в системах ДУ дизелей М400,
М401, установленных на судах «Ракета». Пост управ-
ления в рулевой рубке на таких судах имеет рукоятку /
(рис 61, б) для включения и выключения реверсивной
муфты и рукоятку регулирования угловой скорости ко-
ленчатого вала (на рисунке не показана) Такие же ру-
коятки установлены и у МПУ Каждая из названных ру-
кояток шарнирно соединена со штоком поршня гидро-
цилиндров 3, 5, полости которых соответствующими
трубопроводами подключены к масляному баку 2 Ру-
коятки управления на постах перемещаются синхронно.
Так, при перемещении, например, рукоятки / на неко-
торый угол вправо масло из гидроцилиндра 3 перетека-
ет в нижнюю полость гидроцилиндра 5, что приводит
к повороту рукоятки 4 МПУ на тот же угол вправо и
переключению реверсивной муфты в положение «На-
зад» Для предотвращения самопроизвольного смеще-
ния рукояток они снабжены соответствующими фикса-
торами положения
Сила, приложенная к рукоятке (маховику) управле-
ния, должна быть в соответствии с требованиями Реч-
ного Регистра РСФСР 0,05—0,1 кН, а переключение
системы на работу с ДПУ на МПУ или наоборот дол-
жно осуществляться с поста управления в машинном
помещении в течение не более чем 10 с
Посты управления дизелей 6ЧСП15/18 Система ДУ
дшелеи 6ЧСП15/18 включает пост управления в руле-
вой рубке с панелью контроля и сигнализации основ-
ных параметров работы СЭУ, местный пост управления
в машинном помещении с механизмами реверсирования
139
и регулирования подачи топлива и соединяющую посты
канатную связь.
Дистанционный пост управления обеспечивает ре-
версирование, регулирование угловой скорости коленча-
того вала и остановку дизеля с помощью одной руко-
ятки 7, имеющей возможность для передвижения в двух
плоскостях по вырезам в крышке / (рис. 62). Рукоятка
ДПУ шарнирно соединена пальцем 3 с валом 9. По-
следний может поворачиваться в двух подшипниках без
осевого смещения. В рукоятку впрессован штифт 4,
концами входящий в пазы муфты 2, имеющей кольце-
вые канавки а и б. Канавка а служит направляющей
для поводка 5, впрессованного в шкив 6, обхватываемый
канатом 12; в канавку б закладывают канат 10.
С перемещением рукоятки 7 вдоль продольной про-
рези крышки / (в носовую часть судна — для передне-
го хода, в кормовую — для заднего хода) поворачива-
ются вал 9 и шкив реверса 8, связанный канатом 10
со шкивом 23 местного поста на дизеле. В случае пере-
мещения рукоятки ДПУ по поперечной прорези кры-
шки с борта на борт сдвигается вдоль вала муфта 2,
которая через поводок ,5 поворачивает шкив 6 и через
канатную связь 12 — шкив 14 управления подачей топ-
лива с местного поста.
Таким образом, при передвижении рукоятки 7 вдоль
вала шкив 8 не поворачивается, а с поворотом рукоят-
ки вместе с валом остается неподвижным шкив 6-
Исполнительный механизм реверсирования образуют
гидравлический поршневой привод и кран управления.
Гидравлический поршневой привод состоит из корпуса
21 и кривошипно-шатунной передачи 18, вал которой
кулачковой муфтой соединен с валом реверс-редуктора
дизеля.
Основной деталью крана управления является проб-
ка 19, поворачивающаяся в корпусе 20 на двух подшип-
никах качения. Хвостовик 22 пробки соединен со шки-
вом 23, при повороте которого пробка может занимать
несколько различных положений в корпусе 20 крана
управления, что обеспечивает переключение реверс-ре-
дуктора дизеля в положение «Передний ход», «Задний
ход» или «Холостой ход».
Механизм управления подачей топлива предназна-
чен для дистанционного управления перемещением ры-
чага 17 регулятора угловой скорости вала с ДПУ в ру-
но
Рис. 62. Функциональная схема системы ДУ дизелей 6ЧСП15/18
девой рубке или непосредственно с МПУ в машинном
помещении. Механизм состоит из фирменной рукоятки
15, закрепленной на ступице рычага 17. При управлении
с местного поста фиксатор за кольцо 16 вытягивают на
себя, выводят его из паза в, поворачивают на 90° и рас-
соединяют со шкивом 14. Для перевода на дистанцион-
ное управление рукоятку 15 расцепляют с сектором щит-
ка управления (на рисунке не показан) и соединяют
фиксатором со шкивом 14 Перевод системы с ДУ на
местное управление и обратно происходит без наруше-
ния регулировки канатной связи. Регулирование поло-
жения задающих и исполнительных органов в рулевой
рубке и машинном помещении, а также длины канатной
связи осуществляют талрепами 11, 13.
Для наблюдения за режимом работы дизеля в руле-
вой рубке установлена панель контроля и сигнализации,
на которой смонтированы: тахометр, термометр для из-
мерения температуры воды в замкнутом контуре систе-
мы охлаждения, манометр для измерения давления
смазочного масла, лампы сигнализации о реверсирова-
нии «Вперед» и «Назад», а также кнопки пуска электро-
стартера и маслопрокачивающего насоса.
На ряде судов, оборудованных дизелями ЗД6 и
ЗД12, в рулевой рубке установлены модернизированные
посты управления (рис. 63) с рукоятками 2 и 4. С по-
мощью первой из них изменяют режим работы дизелей,
и с помощью второй осуществляют их пуск и остановку.
Рукоятка 2 жестко соединена с валом 8, который
может вращаться в подшипниках корпуса 10. С ва-
лом 8 (на шпонке) соединены шайба в и шкив 7 си-
стемы реверсирования. При повороте рукоятки 2 на
передний или задний ход (соответственно от себя или
на себя) поворачивается шайба 6 и шкив 7, который
через канатную связь устанавливает пробку крана уп-
равления (см. рис. 62) в одно из рабочих положений,
соответствующих переднему, заднему или холостому хо-
ду. Шайба имеет профильный вырез а, по которому мо-
жет перемещаться поводок 1, запрессованный в шкив 11.
Последний закреплен на валу 9 и соединен канатной
связью с механизмом управления подачей топлива Фор-
ма профильного выреза в шайбе 6 такова, что при по-
вороте на ±35° от среднего положения при холостом
ходе она скользит по поводку 7 и не воздействует на
шкив 11 И только при повороте шайбы на угол от ±35
Рис 63 Модернизированный пост управления дизелей 6ЧСП15/18

до ±75° поводок поворачивает шкив И, что вызывает


изменение угловой скорости коленчатого вала дизеля от
холостого хода до максимально допустимых значе-
ний.
Пуск и остановку дизеля осуществляют рукояткой 4,
соединенной с валом 5, на квадратном хвостовике 3
которого смонтирован кулачок 13. Для остановки дизе-
ля рукоятку 2 устанавливают в положение «Холостой
ход», а рукоятку 4 перемещают на себя (в сторону
«Стоп»). Кулачок 13 при этом, нажимая на поводок 12
шкива //, поворачивает последний против часовой стрел-
ки до прекращения подачи топлива в цилиндры дизеля
При перемещении рукоятки 4 вперед (от себя) в случае
пуска дизеля кулачок 13 нажимает на поводок 12 и по-
ворачивает шкив // по часовой стрелке в положение,
при котором достигается пусковая угловая скорость ко-
ленчатого вала Чтобы перевести дизель после пуска на
необходимый режим работы, рукоятку 2 из положения
«Холостой ход» передвигают в направлении, соответ-
ствующем переднему или заднему ходу до отметки
«Жди сигнала», выдерживают рукоятку в этом положе-
143
нии 3—4 с, пока на панели управления не загорится
соответствующая лампа, сигнализирующая о включении
реверс редуктора на требуемый ход. После этого пере-
движением рукоятки 2 в зону изменения угловой скоро-
сти вала устанавливают заданный режим работы
дизеля
Фиксируются рукоятки 2 в положениях «Холостой
ход» и «Жди сигнала», а рукоятки 4 в положениях
«Пуск» и «Стоп» специальными шариковыми защелками
(на рисунке не показаны), стопорящими от проворачи-
вания шайбу 6
Система ДУ дизелей 6ЧН18/26(6НФД26АЗ). Дистан-
ционный пост управления дизелей (рис 64) состоит из
корпуса //, закрытого кожухом 4 В корпусе закрепле-
на ось /, на шарикоподшипниках которой могут руко-
ятками 5 и 8 поворачиваться ступицы 2 и 10. На первой
из них закреплена звездочка 3, цепной передачей свя-
занная со звездочкой управления подачей топлива мест-
ного поста; на ступице 10 смонтирована звездочка 9,
соединенная цепной передачей с золотником реверса
Последний может занимать одно из четырех положений
(«Стоп», «Назад» и два положения «Вперед»), соответ-
ствующих первой скорости (буксирному ходу) и второй
скорости (ходу порожнему)

Рис. 64 ДПУ дизелей 6ЧН18/28


Конструкция местного поста управления аналогич-
на рассмотренному (см. рис. 62).
Пуск дизеля и требуемый скоростной режим его ра-
боты задается рукояткой 5 (см рис 64). При повороте
ее из крайнего нижнего положения от себя (на рисунке
против часовой стрелки), когда рукоятка 8 находится
в положении «Стоп», вал МПУ кулачковой шайбой
пуска открывает в начале ГПК и воздействует на меха-
низм подачи топлива.
На рисунке рукоятка 5 показана в положении «Хо-
лостой ход» Изменение режима работа дизеля от холо-
стого хода до полного вперед или назад происходит при
дальнейшем повороте рукоятки от себя в одно из фик-
сированных положений. Реверсирование дизеля осу-
ществляют рукояткой 8, когда рукоятка 5 занимает по-
ложение «Холостой ход».
Для остановки дизеля рукоятку 5 поворачивают до
упора ступицы 2 в штифт 12, после чего поворотом
рычага 14 вниз откидывают собачку 13 с пружиной 15
и переводят рукоятку 5 в положение «Стоп».
Фиксация рукояток в установленных положениях
обеспечивается шариковыми защелками 6, 17, нагру-
женными пружинами 7, 16.

25 ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМ ДАУ


Структурные схемы систем В системах ДАУ наряду
с постами управления, соединенными цепью воздействия,
значительная роль отводится усилительным, исполни-
тельным и специальным преобразовательным элементам
(следящим, блокировочным и корректирующим устрой-
ствам) .
Посты управления в рулевой рубке и машинном по-
мещении, соединенные дистанционной связью, обеспечи-
вают ввод в систему соответствующих сигналов, т е.
являются задающими устройствами Через усилительные
элементы в цепь ДАУ вводится усилительный сигнал,
управляющий работой исполнительных механизмов
(гидроцилиндров реверса, главных пусковых клапанов,
регуляторов угловой скорости коленчатого вала и т д )
Следящие, блокировочные и корректирующие устройст-
ва выполняют в системе роль обратных связей. Следя-
щее устройство, включенное, например, между распре-
145
делителем энергии и исполнительным механизмом пода-
чи топлива, сравнивает сигналы, полученные от распре-
делителя, и при их рассогласовании включает и выклю-
чает подвод энергии к исполнительному механизму. Бло-
кировочные устройства перекрывают, например, маги-
страль пуска до окончания перемещения распределитель-
ного вала при реверсировании, предотвращают пуск
дизеля без предварительной прокачки смазочной систе-
мы и т п Они же могут снимать воздействия в цепи уп-
равления дизеля после выполнения системой заданной
команды Корректирующие устройства, улучшающие ста-
тические и динамические характеристики системы, могут,
например, форсировать одну из операций в целях улуч-
шения другой; увеличивать подачу топлива при дистан-
ционном пуске дизеля, выключать ее при экстренном
(аварийном) реверсировании и т. п.
В зависимости от рабочего тела, используемого для
передачи команды к элементам, системы ДАУ подраз-
деляют на механические, электрические, гидравлические,
пневматические и комбинированные. Современные реч-
ные суда с нереверсивными дизелями оборудуют, как
правило, механическими ДАУ, а с реверсивными дизеля-
ми — пневматическими ДАУ Тип дистанционной связи
при классификации ДАУ не учитывается Так, если в
системе связь местного поста с дистанционным, напри-
мер, механическая, а элементы автоматизированной си-
стемы работают на сжатом воздухе, систему ДАУ счи-
тают пневматической.
Посты управления систем ДАУ. На рис 65 показан
один из унифицированных дистанционных постов с дву-
мя рукоятками управления: 2 — для левого и 5 — для
правого дизелей. На одном валу с каждой из рукояток
жестко закреплены звездочки 3, связанные шарнирны-
ми цепями и канатами с аналогичными звездочками
МПУ
При повороте рукояток со звездочками осуществля-
ется реверсирование, пуск, изменение подачи топлива
в цилиндры и остановка дизеля. Вместе с рукоятками
в этом случае поворачиваются и барабаны 1, по поло-
жению которых относительно указательной стрелки на
корпусе 4 ДПУ фиксируется заданная команда. От са-
мопроизвольного поворота звездочки 3 стопорятся тор-
мозами. Колодка 7 каждого из тормозов шарнирно сое-
динена с рычагом 8, поворачивающимся на соответству-
146
Рис 65. Унифицированный ДПУ систем ДАУ

Рис 66 Местный пост управления дизеля


ющей оси В нерабочем положении пружина 12 через
стержень 10 и рычаг 8 прижимает колодку тормоза к
шкиву 11, приваренному к звездочке. Тормоз выключа-
ют рукояткой 6. При повороте ее вниз хвостовик 9,
сжимая пружину 12, поднимает рычаг 8 и выключает
тормоз. Экстренная остановка дизелей осуществляется
рукояткой 14 или 15 С поворотом какой-либо из этих
рукояток шкивы 13 через дистанционную связь воздей-
ствуют на механизм регулирования работы ТНВД, ус-
танавливают рейки насосов в положение нулевой пода-
чи и дизель останавливается
Местный пост управления с поворачивающимися ку-
лачками (конструкции ЦТКБ Минречфлота) соединя-
ется с постом управления в рубке через звездочку 17,
закрепленную на валу 6 (рис 66) На последнем уста-
новлены шайба наполнения 5, воздействующая через
рычаг 13 и шарнирно соединенную с ним тягу 14 на ме-
ханизм регулирования подачи топлива, и три кулачко-
вые шайбы /, регулирующие подачу воздуха в систему
ДАУ из клапанной коробки 2. Ролик 4 рычага 13 при-
жат к шайбе наполнения пружиной 3.
Режим работы дизеля может изменяться как с по-
ста управления в рулевой рубке, так и из машинного по-
мещения при повороте маховика 16, положение которо-
го фиксируется тормозом 18. При положении «Стоп»
ролик 4 рычага 13 максимально удален от оси вала б.
Пружина 3 в этом случае растянута, тяга 14 удержива-
ет механизм регулирования в положении, соответствую-
щем нулевой подаче топлива, а рычаг 13 застопорен за-
щелкой 9 с пружиной 10. Положение рычага 13 оста-
ется неизменным и в том случае, когда маховик 16 по-
ворачивается в положение, соответствующее требуемому
режиму работы дизеля По окончании пуска дизеля
сжатый воздух, поступивший в пневмоцилиндр 12, воз-
действуя на шток 11, освобождает защелку 9. Ролик 4
рычага 13 под действием пружины 3 смещается вправо
до соприкосновения с шайбой наполнения 5, и тяга 14
устанавливает заданную подачу топлива в цилиндры
дизеля. Экстренная (аварийная) остановка дизеля с по-
ста управления в рулевой рубке может осуществляться
перемещением тяги 7 вверх Рычаг 8, шарнирно связан-
ный с тягой 7, выступом 15 упирается в плечо рыча га 13,
поворачивает его против часовой стрелки и устанавли-
вает механизм регулирования в положение, соответству-
148
ющее нулевой подаче Как видно из рис 66, тот или"
иной сигнал (команда), поданный из рулевой рубки для
изменения режима работы дизеля, вызывает поворот
кулачковых шайб / и шайбы наполнения 5, что приводит
к срабатыванию специальных преобразователей (рас-
пределительных устройств), выполненных в пневмати-
ческих ДАУ в виде клапанов различной конструкции
Открываясь и закрываясь, такие клапаны подключаюг
соответствующие элементы системы ДАУ к воздушным
баллонам, перекрывают импульсные пневмопроводы или
сообщают их с атмосферой. Увеличивая или уменьшая
поток рабочего вещества к исполнительным элементам,
они могут выполнять в системах ДАУ и роль усилителей.
По принципу действия клапаны могут обеспечивать-
релейное или непрерывное регулирование заданных па-
раметров. Первые — двухпозиционные — работают по
принципу «включено — выключено», а вторые — без-
позщионные.
Дв>хпозиционный клапан конструкции ЦТКБ систе-
мы ) правления дизелей НФД48У (рис. 67, а) имеет ре-
зиновый клапан 7, закрепленный тарелкой 8 и гайкой 9
на хвостовике пустотелого штока 2. Клапан 7 прижима-

Рис 67. Двухпознционные воздушные клапаны-


а — дизелей 6ЧРН32/48 б — дизелей 6ЧРН36/45
14»
•ется к седлу / пружиной 10. Воздух подается в полость
лод клапаном по каналу в С нажатием выступа кулач-
ковой шайбы на стальной шарик 4, ввальцованный
в толкатель 5, клапан открывается и воздух из баллона
поступает в систему ДАУ по трубопроводу 6. С закры-
тием клапана, когда стальной шарик оказывается на
цилиндрической поверхности кулачковой шайбы, воздух
из трубопровода в через радиальные каналы а штока 2
и отверстие б в корпусе «стравливается» в атмосферу
Стык между толкателем 5 и штоком 2 при открытом
клапане 7 уплотняют резиновой прокладкой 3.
Для реверсирования дизелей 6ЧРН36/45 в пневмати-
ческую систему ДАУ включено два резиновых клапана 7
(рис 67, б), нагруженных пружинами 8 Воздух из бал-
лона подается к клапанам по каналу б в корпусе 5 В не-
рабочем положении они закрыты При повороте органов
управления в положение «Вперед» или «Назад» толка-
тель 3 одного из клапанов выступом кулачковой шайбы
смещается в сторону мембраны 4 Последняя, прогиба-
ясь, передвигает пустотелый шток в и открывает клапан
7 Воздух по каналу в поступает в магистраль ДАУ По
'Окончании реверсирования толкатель 3 пластинчатой
пружиной 2 смещается вверх и клапан 7 под действием
пружины 8 закрывается.
Воздух из магистрали ДАУ
через канал в, пустотелый
\ шток 6, отверстие в мембра-
не 4 и канал а крышки /
«стравливается» в атмосфе-
РУ
Один из беспозиционных
клапанов представлен на
рис. 68. Он состоит из корпу-
са 8 и крышки 4, между
которыми закреплена мем-
брана 10с соплом 7. Мембра-
на сверху через резиновое
кольцо 6 к стакан 5 нагруже-
на пружиной /, сила натяже-
ния которой через тарелку
2 и шток 3 может изменять-
ся шайбой наполнения (на
Рис 68 Беспозиционный кла- рисунке не показана) При
пан повороте шайбы наполнения
,150
в любом направлении от положения «Стоп» шток 3 уве-
личивает силу натяжения пружины Л Мембрана 10 про-
гибается вниз, а сопло 7 открывает клапан 9 Воздух по-
каналу а поступает в полость в и далее через канал б—
к исполнительному механизму регулятора угловой ско-
рости коленчатого вала Угловая скорость вала возра-
стает до тех пор, пока давление воздуха на мембрану
не уравновешивается натяжением пружины и сопло 7
не начинает препятствовать закрытию клапана 9.
С уменьшением силы натяжения пружины 1 мембра-
на 10 под давлением воздуха в полости в прогибается
вверх и через отверстия в сопле 7 и крышке 4 воздух
«стравливается» в атмосферу Угловая скорость вала
снижается до тех пор, пока давление в полости в не
уравновешивается натяжением пружины / и сопло 7 не
упирается в торец клапана 9.
В гидравлических системах ДАУ для распределения
потоков жидкости чаще всего используют трех-, четырех-
ходовые краны и различные золотники Для управления
работой реверс-редуктора в систему управления дизе-
лей 6ЧСП15/18 (ЗД6), например, включают трехпози-
ционный золотник / (рис 69) с центральным осевым
каналом а и двумя радиальными каналами д, з Осевой
канал при любом положении золотника сообщается с
каналом г в корпусе 3, по которому подается масло из
смазочной системы дизеля или от гидроаккумулятора
(баллона с маслом под давлением сжатого воздуха). На
верхней поверхности золотника сделана выточка б, со-
общающаяся через канал в корпуса со сливным трубо-
проводом Для перевода реверс-редуктора в положение
«Вперед» золотник через шкив 2 и канатную дистанци-
онную связь поворачивается с ДПУ до совпадения ка-
нала д с отверстием ж. Смазочное масло в этом случае
поступает к исполнительному механизму через отверстие
ж в корпусе 3, а выходит из него на слив через отвер-
стие е При положении «Назад», наоборот, золотник на-
правляет масло к исполнительному механизму через
отверстие е и канал з Во время работы на холостом
ходу золотник 1 занимает положение, при котором вы-
точка б располагается против отверстий е, ж, и обе
полости исполнительного механизма реверс-редуктора
сообщены через канал в со сливным трубопроводом
Исполнительные элементы систем В судовых энер-
гетических установках наибольшее применение получи-
Рис 69 Трехпозиционный золотник дизеля 6ЧСШ5/18

Рис 70 Поршневые исполнительные механизмы.


а — дизелей 6412/14 б — дизелей 6ЧСП15/13
ли поршневые, мембранные и лопастные исполнитель-
ные элементы, их также называют соответственно сер-
вомоторами, сервоклапанами и исполнительными меха-
низмами.
Поршневые исполнительные элементы (механизмы)
представляют собой цилиндр с поршнем или цилиндр с
двумя поршнями, соединенными общим штоком. Они
мог) т быть одностороннего действия, когда подвод ра-
бочего вещества (воздуха, масла) осуществляется с од-
ной стороны поршня, а возврат его в первоначальное
положение обеспечивается пружиной, или двустороннего
действия, когда рабочее вещество подводится с двух
сторон поршней При среднем положении поршней /,
7 (рис 70, а) обе полости цилиндра 2 находятся под
давлением рабочего вещества, подводимого по каналам
а к б Для перемещения поршней вправо канал а сооб-
щают с нагнетательной, а канал б — со сливной маги-
стралями системы ДАУ, а для перемещения поршней
впево — наоборот Движение поршней через рычаг 4
передается валику 5 исполнительного механизма Пере-
мещение поршней ограничивается упорами 3, 6
Аналогично устроен и исполнительный элемент ре-
верс-редуктора дизеля ЗД6 (рис 70, б) Поршень 4 ис-
полнительного эчемента имеет две плавающие втулки
3 и 5 При подаче смазочного масла в правую полость
гидроцилиндра 2 поршень вместе со втулкой 3 смеща-
ется влево и через шатун 6, рычаг 8 и вал 7 реверс-ре-
дуктор переключается, например, в положение «Вперед».
Левая полость в этом случае соединяется со слив-
ной магистралью ДАУ
Для включения реверс-редуктора в положение «Хо-
лостой ход» или «Стоп» рабочее вещество под одним и
тем же давлением подают в правую и левую полости
гидроцилиндра 2. Так как поршень и втулка 3 первона-
чально были сдвинуты влево, то при равенстве давле-
ний в правой и левой полостях гидроцилиндра 2 сила,
действующая на поршень 4 и втулку 3 слева, будет
больше силы, действующей на поршень 4 справа Поэ-
тому поршень со втулкой 3 будут в этом случае переме-
щаться вправо до положения, при котором втулка 3
упрется в корпус гидроцилиндра 2 и установится равен-
ство сил, действующих на поршень с обеих сторон
В положение «Назад» реверс-редуктор включается-
при соединении левой полости гидроцилиндра с нагнета-
153
Рис 71. Мембранные исполнительные элементы:
а — дизелей 6ЧРН32/48. 6 — дизелей 6ЧРН36/4Б

тельной, а правой полости со сливной магистралями


системы управления. Перемещение поршня в ту и дру-
гую сторону ограничивается упорами /, 5.
Мембранный исполнительный элемент (воздушный
клапан конструкции ЦТКБ Минречфлота), используе-
мый в пневматических системах ДАУ дизелей НФД48АУ
(рис. 71, а), состоит из корпуса 5 и крышки 3, между
которыми закреплена резиновая мембрана 2, прижатая
к крышке тарелкой 4 и пружиной /. При отсутствии
воздуха в верхней полости мембраны толкатель 6 и ре-
зиновый клапан 8 под действием пружины 9 смещены
вверх. Клапан прижат к гнезду 7, и воздух из магист-
рали через отверстия г к а поступает в цепь ДАУ. При
подаче воздуха через отверстие в в верхнюю полость
мембраны клапан 8 прижимается к гнезду 10, отверс-
тие г перекрывается и цепь ДАУ через отверстия а и
б сообщается с атмосферой.
В пневматических системах ДАУ дизелей 6ЧРН36/45
применяют клапаны аналогичной конструкции. При
отсутствии воздуха в каналах в и г (рис. 71, б) клапан
2 под действием пружины 5 открывается и по каналам
а и б пропускает воздух в цепь ДАУ. С подводом воз-
духа в надмембранную полость клапана через каналы
в я г сила, действующая на мембрану 4, передается че-
рез диск 3 и преодолевает силу натяжения пружины 5.
Толкатель / опускается, клапан 2 садится на гнездо и
разобщает каналы а и б. Подача воздуха в магистраль
ДАУ прекращается, и канал б через отверстие в толка-
теле / и канал д сообщаются с атмосферой.
В системах ДАУ дизелей 6ЧСП18/22 для управле-
ния реверс-редуктором и изменения подачи топлива при-
меняют лопастные исполнительные механизмы с жест-
кой обратной связью. В корпусе 4 (рис 72) таких меха-
низмов смонтированы радиальная перегородка 6 и ро-
тор / с лопастью 5. В расточке ротора установлен зо-
лотник 2, соединенный с ним штифтом 3. Золотник мо-
жет поворачиваться в ту или другую сторону через дис-
танционную связь с ДПУ. При повороте золотник, сдви-
гаясь влево или вправо, управляет поступлением масла
в полости и и к. Из смазочной системы масло поступает
к исполнительному механизму через кольцевую канаву
а и осевой канал б Слив его в картер дизеля происхо-
дит через осевой канал з с торца золотника Предпо-
ложим, что золотник 2 (если смотреть на него справа)
поворачивается по часовой стрелке В соответствии с
направлением винтовой канавки г, скользящей по штиф-
ту 5, золотник сдвигае!ся вправо. Напорная канавка д
ротора через кольцевую канавку в сообщается в этом
случае с осевым каналом б золотника и масло начина-
ет поступать в полость к При этом сливная канавка е
ротора через кольцевую канавку ж сообщается с осе-
вым каналом з и открывает выход масла из полости и
на слив (сечение А—А) Под давлением масла лопасть
ДА ББ

Ряс. 72 Лопастный исполнительный механизм


^ поворачивает ротор / механизма против часовой стрел-
ки. Поворачивается против часовой стрелки и вал пос-
та управления дизеля, если он соединен с ротором со-
ответствующей муфтой. Одновременно штифт 3, сколь-
зя по канавке г, сдвигает золотник влево, т. е. вступает
в действие жесткая обратная связь, возвращающая зо-
лотник в нейтральное положение, показанное на рисун-
ле. Как только канавки е и д, е и ж разобщатся, дви-
жение золотника прекратится и ротор остановится.
Подобным же образом работает механизм и при
повороте золотника против часовой стрелки. В этом
случае под давлением масла оказывается полость и.
Ротор поворачивается по часовой стрелке. Продолжи-
тельность работы механизма зависит от начального уг-
ла поворота золотника, т. е. от угла поворота органа
управления на ДПУ.
Блокировочные устройства. Чтобы исключить выпол-
нение одних операций до завершения других системы
управления снабжают блокировочными устройствами.
Число и тип их определяются особенностями конкрет-
вой системы дистанционного управления. Наибольшее
распространение получили блокировочные устройства,
предотвращающие пуск дизеля при включенном вало-
ловоротном устройстве, без предварительной прокачки
смазочной системы (см. рис. 56) и при реверсировании.
Например, в пневматической системе ДАУ дизелей
НФД48АУ клапан пуска «Вперед» (КПВ) или клапан
пуска «Назад» (КПН) открываются специальным ры-
чажным приводом (рис. 73) только после реверсирова-
ния дизеля. На рисунке привод изображен в положе-
нии, когда дизель среверсирован на передний ход и
КПВ открыт регулировочным винтом /. Воздух через
открытый клапан поступает в магистраль 5 для пуска
дизеля на передний ход. Если из данного положения ди-
зель переводится на задний ход, то, пока не произойдет
реверсирования, клапан КПН будет закрыт. Блокиров-
ка пуска дизеля на задний ход прекращается по оконча-
нии реверсирования, когда тяга 2 и рычаг 3 займут по-
ложение, при котором регулировочный винт 4 откроет
клапан КПН.
Когда по условиям работы СЭУ требуется пере-
крыть одну магистраль и открыть другую, в системы
.ДАУ могут включаться перекидные клапаны (рис. 74).
Корпус 2 такого клапана соединен со штуцерами Л 4,
156
2 ^ | з л,| 4 5 в 7

Рус. 75, Реле управления кон-


струкции ЦТКБ Мннречфлота
РСФСР

Рис 73. Блокировочный кла-


пан пуска

К стоп-устройству Т

Рис 76. Реле управления дв-


Рис. 74. Перекидной клапан зеля 6ЧРН36/45
между которыми размещен резиновый диск 3. При по-
даче воздуха к штуцеру / резиновый диск (клапан) пе-
рекрывает отверстие в штуцере 4 и пропускает воздух
в канал а. Если воздух поступает через штуцер 4, он,
наоборот, перекрывает отверстие в штуцере /.
Во время реверсирования СЭУ, если в системе ДАУ
отсутствует тормоз маховика, возможен пуск дизеля,,
когда его вал по инерции еще вращается в прежнем на-
правлении. Поступление пускового воздуха (контрвоз-
духа) в цилиндры дизеля может вызвать высокие на-
пряжения в его деталях Во избежание этого в системе
ДАУ предусматривают реле остановки, предотвраща-
ющее реверсирование и пуск дизеля до тех пор, пока
угловая скорость коленчатого вала не уменьшится до-
минимально допустимого значения.
При рассматриваемом маневре, когда вал дизеля
еще вращается в прежнем направлении (хотя и сре-
версирован на обратный ход), в цилиндры его может
поступить не только пусковой воздух, но и топливо.
Контрвспышки топлива с выхлопом через впускной кол-
лектор крайне опасны и могут привести к аварии дизе-
ля, в связи с чем схема ДАУ должна быть снабжена
также реле направления вращения, включающим пода-
чу топлива только при пуске дизеля в заданном нап-
равления Реле угловой скорости, остановки и измене-
ния направления вращения обычно объединяют в одну
конструкцию. Схема одного из таких реле, включенных
в кинематическую схему ДАУ дизелей НФД48АУ, пред-
ставлена на рис 75 Центробежный измеритель реле
с грузами 11 приводится в действие через шкив, соеди-
ненный ременной передачей с аналогичным шкивом
вала дизеля. При изменении угловой скорости коленча-
того вала дизеля центробежные грузы воздействуют нз
муфту 10, нагруженную пружиной 9.
Когда дизель не работает, муфта 10 находится в
левом крайнем положении, нижняя часть рычага 8
сдвинута влево, пружины 6 и 9 расжаты, и воздух из
баллона по трубопроводу / через открытый клапан 2
к трубопровод 3 поступает в магистраль ДАУ. При
пуске дизеля грузы // под действием центробежной
силы расходятся и передвигают муфту 10 вправо. Ры-
чаг 8 в этом случае поворачивается против часовой
стрелки и по достижении установленной угловой скоро-
сти грузов регулировочным винтом 7 надавливает на
стакан 5. Последний, сжимая пружину 6, смещается
влево и закрывает клапан 2. Трубопровод 3 сообщается
с трубопроводом 4, и воздух из магистрали ДАУ начи-
нает «стравливаться» в атмосферу. Пусковой режим
заканчивается и дизель переключается на подачу топ-
лива. В управлении механизмом подача топлива реле
не участвует. В случае снижения угловой скорости ва-
ла до установленных пределов (при остановке или ре-
версировании дизеля) грузы 11 сходятся, муфта 10 под
действием пружины 9 смещается влево, рычаг 8 повора-
чивается по часовой стрелке и клапан 2 открывается,
обеспечивая подачу воздуха в систему ДАУ.
Измерительный элемент реле контроля угловой ско-
рости и направления вращения коленчатого вала дизе-
лей 6ЧРН36/45 (рис. 76) имеет четыре центробежных
груза 15, причем два груза реле скорости первой сту-
пени имеют меньшую массу, чем грузы реле скорости
второй ступени 12. К поперечине измерительного эле-
мента реле прикреплен стакан 17. Он ограничивает
расхождение грузов и является приводом для реле 3, 4
направления вращения. Обе пары грузов при вращении
вала 18 воздействуют на одну и ту же муфту 16, а пос-
ледняя — на угловые рычаги 10 реле угловой скорости
первой и второй ступени (на рисунке показано только
реле второй ступени). Регулировочные винты рычагов
10 установлены так, что в нерабочем положении между
ними и тарелкой / / муфты образуются зазоры: 6 мм у
рычага реле первой ступени и 0,03—0,05 мм у рычага
реле второй ступени.
Когда дизель не работает, рабочие клапаны 14 реле
под действием пружин 9 открыты, а разгрузочные 13 —
закрыты. Воздух через реле скорости первой ступени
поступает в магистраль пуска ДАУ и под рабочий кла-
пан 14 реле скорости второй ступени.
У работающего дизеля обе пары грузов раздвинуты
до упора в стенки стакана 17, муфта находится в край-
нем правом положении, рычаг 10 отжат и рабочий кла-
пан 14 реле скорости под действием пружин закрыт.
В случае остановки или реверсирования дизеля, ког-
да угловая скорость коленчатого вала упадет до 6 рад/с,
сила натяжения пружины 9 реле угловой скорости пер-
вой ступени (на рисунке не показано) преодолевает
центробежную силу малых грузов, муфта смещается
влево и рычаг 10 открывает рабочий клапан 14 реле
159
угловой скорости первой ступени. Главный пусковой
клапан (ГПК) открывается и из системы ДАУ в цилин-
дры поступает воздух, начинается торможение вала ди-
зеля. По мере снижения угловой скорости коленчатого
вала (до 2 рад/с) сходятся к центру я грузы большой
массы реле угловой скорости второй ступени. Открыва-
ется рабочий клапан 14 реле угловой скорости второй
ступени. Воздух из системы ДАУ поступает к мембран-
ному исполнительному элементу 7, и включается в ра-
боту реле направления вращения (РВН).
При пуске дизеля клапаны реле скорости срабаты-
вают в обратной последовательности. Когда угловая
скорость коленчатого вала достигает 2 рад/с, центро-
бежные силы больших грузов преодолевают сопротив-
ление пружины 9 реле угловой скорости второй ступе-
ни. Рабочий клапан 14 реле угловой скорости второй
ступени закрывается, и подача воздуха к ГПК прекра-
щается.
При увеличении угловой скорости вала закры-
вается и рабочий клапан реле первой ступени, но на ра-
боте ДАУ это не отражается, так как ГПК уже закрыт
с помощью реле угловой скорости второй ступени.
Реле направления вращения прекращает подачу
топлива при реверсировании и предотвращает прежде-
временную подачу топлива в цилиндры дизеля после
реверсирования. Клапаны 3 а 4 РНВ открываются ку-
лачковыми шайбами 2 и 5, образующими вместе с ры-
чагом 1 и валом б блок, который может передвигаться
слева направо и наоборот. Рычаг / вставлен в прорезь
вала 6 и удерживается двумя пружинами в выдвинутом
до отказа вниз положении.
При работе дизеля пружина 8 мембранного испол-
нительного элемента держит вал 6 сдвинутым влево, и
рычаг / скользит по поверхности стакана, занимая по-
ложение, указанное на рисунке. Когда к мембранному
исполнительному элементу 7 в момент пуска или ре-
версирования дизеля поступает воздух от реле угловой
скорости второй ступени, вал в вместе с кулачковыми
шайбами и рычагом / сдвигается вправо, конец рычага
западает в один из вырезов а стакана 17. В случае
пуска дизеля в прежнем направлении (как показано
на схеме, на передний ход) рычаг скользит по цилинд-
рической поверхности стакана 17, а кулачковые шайбы
остаются неподвижными. Они уже повернуты в крайнее
положение. Клапан 3 закрыт, и в командной цепи «Впе-
ред» нет препятствий для включения подачи топлива
(воздух к стоп-устройству ТНВД не поступает). Если
же дизель пускается на задний ход, то в начальный
момент сжатый воздух, проходящий через открытый
клапан реле 4 к стоп-устройству ТНВД, блокирует
включение подачи топлива. Затем, когда стакан 17 на-
чинает вращаться, рычаг 1, запавший в его вырез а,
поворачивает вал 6 с кулачковыми шайбами 2, 5 в по-
ложение, при котором кулачковая шайба 5 закрывает
клапан реле 4, а шайба 2 открывает клапан реле 3.
Блокировка подачи топлива будет снята, и дизель с
пускового перейдет на рабочий режим работы (задний
ход).
Таким образом, реле первой ступени при определен-
ной угловой скорости коленчатого вала подает импульс
на подачу воздуха в цилиндры дизеля для ускорения
его осгановки и пуск на обратный ход. Реле угловой
скорости второй ступени прекращает подачу воздуха в
цилиндры дизеля при угловой скорости вала, достаточ-
ной для надежного воспламенения топлива. Реле на-
правления вращения предотвращает аварию дизеля
из-за преждевременной подачи топлива.
Угловая скорость коленчатого вала не должна нри
всех условиях выходить за установленные пределы.
Длительная работа дизеля с угловой скоростью вала,
больше допустимой, может привести к серьезным ава-
рийным повреждениям. Следует также избегать и про-
должительной работы дизеля с угловой скоростью вала,
меньше допустимой, так как при этом ухудшаются усло-
вия впрыскивания и сгорания топлива по цилиндрам,
что способствует интенсивному отложению нагара на
поршнях, уплотнительных кольцах, клапанах и распы-
лителях форсунок. Поэтому в схемах автоматизации
управления дизелей предусматривают специальные уст-
ройства, ограничивающие подачу топлива в зависимо-
сти от угловой скорости коленчатого вала. Наряду с
ограничителями перемещения рейки для увеличения по-
дачи топлива системы управления оборудуют также и
специальными упорами. Они препятствуют уменьшению
подачи топлива до пределов, при которых возможна
длительная работа дизеля с постоянной угловой скоро-
стью вала при снятии нагрузки. Такое ограничение ми-
нимальной подачи топлива необходимо также для иск-
6—3809 161
лючения самопроизвольной остановки дизеля при работе
на холостом ходу и обеспечении надежности автомати-
ческого пуска на малый ход из положения «Стоп».
Корректирующие устройства. Пусковые режимы ди-
зелей, как известно, вызывают наибольший износ дета-
лей цилиндро-поршневой группы. Поэтому для обеспече-
ния безопасного пуска, сокращения времени на пуск
дизелей, а следовательно, и уменьшения износа дета-
лей ЦПГ в системы ДАУ вводят специальные коррек-
тирующие устройства (ускорители пуска), называемые
цилиндрами долевой подачи (ЦДП), которые одновре-
менно с подачей воздуха в цилиндры дизеля включают
и подачу топлива. Ускорители пуска представляют со-
бой пневмоцилиндр с размещенным внутри него порш-
нем. С одной стороны поршень нагружен сжатым воз-
духом от ГПК, а с другой — уравновешен специальной
пружиной Под давлением воздуха от ГПК поршень
ЦДП, сжимая пружину, сдвигается и штоком воздейст-
вует на упор тяги топливных насосов, обеспечивая пус-
ковую подачу топлива в цилиндры дизеля. С заверше-
нием пуска ГПК закрывается, из ЦДП «стравливается»
воздух и воздействие ускорителя пуска на тягу топлив-
ных насосов прекращается. После этого тяги топливопо-
дачи устанавливаются в положение, соответствующее
заданному режиму работы.
Включение корректирующих устройств в цепь ре-
верса обеспечивает быстрое торможение дизеля при
переходе с режима «Вперед» на режим «Назад» или
наоборот.
В качестве корректирующих устройств в системах
ДАУ используют цилиндры нулевой подачи (ЦНП)
или колодочные тормоза. Цилиндры нулевой подачи
имеют такую же конструкцию, что и цилиндры долевой
подачи. При реверсировании они выключают подачу
топлива и обеспечивают подачу пускового воздуха в
цилиндры до полной остановки дизеля. Торможение
«контрвоздухом» увеличивает его расход и оказывает
вредное воздействие на состояние деталей дизелей, по-
этому в качестве ускорителей реверса применяют в ос-
новном колодочные тормоза (рис. 77). Колодки 1 тор-
мозов располагают в диаметрально противоположных
точках маховика. Винтами 2 их соединяют с поршня-
ми 6.
Поршни тормозов, нагруженные пружинами 5, могут
162
Рис 77 Колодочный тормоз

перемещаться в цилиндрах 7 под давлением воздуха,


поступающего через штуцера 8. Под давлением возду-
ха колодки прижимаются к ободу маховика, чем дос-
тигается торможение коленчатого вала дизеля. При
выключении тормоза воздух из цилиндра 7 «стравлива-
ется» в атмосферу и пружина 5, упираясь в упор 3,
соединенный с цилиндром пальцем 4, смещает колодку
/ вправо, удерживая ее на расстоянии 2—3 мм от обода
маховика.
В систему управления дизелей включают также кор-
ректирующие устройства, снимающие в нужный мо-
мент нагрузку с соответствующих элементов ДАУ В тех
случаях, когда скорость падения нагрузки существенно
не влияет на работу системы, такие разгрузочные уст-
ройства предусматривают в самой конструкции, на-
пример, беспозиционных клапанов, реле угловой ско-
рости и других элементов ДАУ. Однако для быстрого
снятия нагрузки с механизма, например при растор-
маживании маховика, в систему управления вводят
клапаны сброса нагрузки (рис 78) Между корпусом 4
и крышкой 3 такого клапана устанавливают резиновую
мембрану 2, нагруженную пружиной /. При поступле-
нии воздуха в корпус 4 клапана через отверстие в края
мембраны отжимаются. Воздух через отверстие а про-
ходит к исполнительному механизму.
С прекращением подачи воздуха в цепь управления
через отверстие а под давлением воздуха от исполни-
тельного механизма средняя часть мембраны 2 прогиба-
ется вверх и ускоряет «стравливание» воздуха от ис-
полнительного механизма в атмосферу через каналы б.
6' 163
26 ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ДАУ
Состав системы. Ряд судов с главными дизелями
6ЧСПН27.5/36 (6Л275ПН) оборудован электромехани-
ческой системой ДАУ. Управление дизелем из рубки
осуществляется поворотом рукоятки 3 (рис. 79, а), пе-
ремещающейся в двух взаимно перпендикулярных
плоскостях.
При перемещении рукоятки из нейтрального поло-
жения вправо производится пуск дизеля, а при переме-
щении влево — остановка. Движение рукоятки в на-
правлении «Вперед» (от себя) или «Назад» (на себя)
вызывает поворот звездочки 4 с траверсой 5. Рычаги 6
и 7 набегают на выступы кулачков 9, 10, что приводит
к срабатыванию микропереключателей «Вперед» или
«Назад». Электрическая цепь управления электродвига-
теля М замыкается и через дифференциал Федорицко-

Рис 79. Электромеханическая система дистанционного автоматизм


а — функциональная схема;

164
го (детали 25—32) получает вращение в соответствую-
щую сторону вал 23. Последний поворачивает в поло-
жение «Вперед» или «Назад» вал 20 реверс-редуктора,
который воздействует на регулятор угловой скорости
коленчатого вала и соответственно — на рейку ТНВД.
Беспозиционное слежение за исполнением команды осу-
ществляется сельсином В1, работающим в паре с сель-
сином В2.
Дистанционный пуск дизеля обеспечивается реле
давления смазочного масла 13 с исполнительным порш-
нем 15, воздействующим на главный пусковой клапан
16, а остановка — цилиндром 12 нулевой подачи то-
плива.
Принцип действия ДАУ. Для дистанционного пуска
дизеля включают маслопрокачивающий насос и откло-
няют рукоятку 3 вправо. Нижний конец рукоятки пово-
рачивает трехплечий рычаг 2 против часовой стрелки.

рованнйго управления дизеля 6ЧСПН27.5/36:


б — электрическая схеыа
165
Рычаг горизонтальной полкой открывает клапан /. Сжа-
тый воздух из магистрали через открытый клапан уп-
равления пуском поступает в полость пружины реле
давления смазочного масла 13. Если давление в сма-
зочной системе достигло заданных пределов, то мем-
брана 14, прогибаясь влево, сообщает полость пружины
с пространством над поршнем 15. Последний смещается
вниз и открывает ГПК 16. Происходит пуск дизеля.
После этого рукоятку 3 возвращают в положение
«Стоп», при котором коленчатый вал развивает мини-
мально устойчивую угловую скорость.
Для перевода дизеля допустим на передний ход, ру-
коятку 3 переставляют «от себя» в положение, соответ-
ствующее требуемой угловой скорости Поворачивается
при этом звездочка 4 и траверса 5. Рычаг 7 набегает на
кулачок 10, срабатывает микропереключатель переднего
хода Е2 (рис. 79, б) и замыкается цепь управления
электродвигателя М. Через червячный вал 25 (см.
рис. 79, а) электродвигатель поворачивает червячную
26 и коническую 27 шестерни дифференциала Федориц-
кого Так как ручной привод застопорен, шестерни-са-
теллиты 29 перекатываются относительно неподвижной
конической шестерни 30 Вертикальный вал 28 диффе-
ренциала Федорицкого и вал управления 23 поворачи-
ваются на некоторый угол, соответствующий переднему
ходу. На конце вала управления 23 закреплен сектор 22,
в вырезе которого установлен палец 21, соединенный
с эксцентриком 19 (детали 17—22 развернуты на 90° в
плоскость чертежа). При повороте сектора 22 в первый
момент валик 20 переключает реверс-редуктор в поло-
жение, соответствующее переднему ходу Затем, когда
палец 21 выходит из выреза сектора 22, эксцентрик 19,
воздействуя на рейку 17, поворачивает шестерню 18,
механически связанную с всережимным регулятором
угловой скорости коленчатого вала. Сила натяжения
пружин регулятора увеличивается, и угловая скорость
вала возрастет.
Одновременно через коническую передачу 24 пово-
рачивается на некоторый угол сельсин В2. Так как
сельсины В2 и В1 электрически связаны, поворачива-
ется на тот же угол и сельсин В1. Последний, поворачи-
вая кулачки 9, 10, размыкает контакты микропереключа-
теля переднего хода, электродвигатель останавливается.
Если рукоятку 3 дополнительно поворачивают в поло-
166
жение «Вперед», то снова срабатывает микровыключа-
тель переднего хода, электродвигатель включается на
передний ход, возобновляется вращение вала управле-
ния 23 я шестерня 18 увеличивает силу натяжения пру-
жин регулятора. Дизель переходит на новый скоростной
режим работы Для уменьшения угловой скорости ко-
ленчатого вала рукоятку 3 следует повернуть на себя.
В этом случае срабатывает микровыключатель заднего
хода Е4 (см. рис. 79, б). Червячный вал 25 (см.
рис. 75, а) электродвигателя получает вращение в об-
ратном направлении и шестерня 18 поворачивается так,
что сила натяжения пружин регулятора уменьшается.
При переводе рукоятки 3 в положение «Стоп» шестерня
18 уменьшает угловую скорость вала до минимальной,
палец 21 западает в вырез сектора 22 и реверс-редук-
тор выключается.
Аналогично происходит срабатывание системы и при
переводе рукоятки 3 из положения «Стоп» в положение
«Задний ход». Предельные углы поворота вала управ-
ления 23, а следовательно, и предельно допустимое уве-
личение подачи топлива ограничено конечными выклю-
чателями переднего Е1 и заднего ЕЗ ходов (см.
рис. 79, б), которые срабатывают при воздействии на
них специальных выступов на эксцентрике 19 (см.
рис. 79, а).
Для остановки дизеля из рулевой рубки рукоятку 3
поворачивают влево. Трехплечий рычаг 2 при этом от-
крывает клапан 8, и воздух из магистрали поступает в
цилиндр 12, поршень которого через рычаг 11 устанав-
ливает рейку ТНВД в положение нулевой подачи топ-
лива
Электрическая схема ДАУ. Как уже указывалось,
на посту управления судном для каждого дизеля смон-
тированы два микропереключателя Е4 и Е2 (рис. 79, б),
которые включаются при повороте рукоятки управления,
а выключаются — с помощью обратной связи, осущест-
вляемой сельсинами В2, В1. Для включения ДАУ
устанавливают в рабочее положение переключатели Р1
и Р2. К первичной обмотке возбуждения трансформа-
тора Т1, реле К.1, обмоткам возбуждения трансформа-
тора Т2 и сельсинов В1, В2 подается питание Контакты
К1.1, К.1.2 замыкаются. При переводе рукоятки управ-
ления в положение «Вперед» замыкаются также кон-
такты Е2 микропереключателя. Получает питание реле
167
К2, которое размыкает свои контакты К2.1 в цепи уп-
равления заднего хода и замыкает контакты К.2.2 и
К2.3 в цепи обмотки возбуждения Ы, а также К2.4 и
К2.5 в цепи обмотки управления Ь2 электродвигателя
М. К электродвигателю и реле К4 поступает ток. Реле
К4 растормаживает электродвигатель, и ротор послед-
него получает импульс для вращения. При повороте
сельсинов В2, В1 контакт Е2 размыкается, реле К2
обесточивается, подача питания к электродвигателю
прекращается и вал его механически затормаживается.
При отклонении рукоятки поста в обратном направле-
нии замыкается контакт Е4 и получает питание реле
КЗ. Через замкнутые контакты КЗ.2—КЗ.5 ток посту-
пает на обмотки Ь1, Ь2 и реле К4. Фазы питания током
обмотки Ь2 изменяются, поэтому вал электродвигателя
получает импульс для вращения в направлении, обрат-
ном прежнему.
Контакты К2.1 и К3.1 в цепях реле КЗ и К2 блоки-
руют пуск электродвигателя в направлении, противопо-
ложном заданному. При повороте вала управления на
максимально допустимый угол, соответствующий пре-
дельной цикловой подаче топлива, конечные выключа-
тели Е1, ЕЗ разрывают цепь управления, электродвига-
тель выключается, и на ДПУ загорается сигнальная
лампа Я.
Ручное управление дизелем. Неавтоматизированное
управление дизелем из рулевой рубки осуществляется
с помощью дистанционной связи 33 (см. рис. 79, а).
При вращении соответствующего маховика на ДПУ по-
ворачивается червячный вал 32 и шестерни 31, 30 диф-
ференциала Федорицкого. Шестерни-сателлиты 29, пе-
рекатываясь по неподвижной шестерне 27, поворачива-
ют в заданном направлении вал управления 23, обес-
печивая реверсирование и требуемый скоростной ре-
жим работы дизеля Червячный вал 32 можно вращать
и специальной рукояткой (на схеме не показана) с
местного поста управления. Пуск и остановка дизеля из
машинного помещения производятся рукоятками, воз-
действующими на шток главного пускового клапана 16
и рычаг 11 нулевой подачи топлива. Переход с дистан-
ционного на местный способ управления осуществляет-
ся без переключений.
27. ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ДАУ
Система ДАУ дизелей М401А. На ряде судов «Раке-
та» дизели 12ЧСПН18/20 оборудованы гидравлической
системой ДАУ (рис. 80). С валом 6 местного поста уп-
равления в таких системах жестко связана эксцентри-
ковая шайба наполнения 3 и кулачковая шайба 2. При
повороте вала 6 с ДПУ через канатную связь и звез-
дочку 4 механическая передача 7 изменяет положение
золотника 8. Направляя поток масла в соответствующую
полость гидроцилиндра 14, золотник переводит ревер-
сивную муфту 13 в одно из трех возможных положений:
«Вперед», «Назад» или «Холостой ход». На схеме все
элементы ДАУ показаны в положении, соответствую-
щем холостому ходу. Шайба наполнения 3 через рычаг
/, тягу 17 и регулятор 9 угловой скорости коленчатого
вала поддерживает рейку ТНВД в положении, соот-
ветствующем заданной угловой скорости коленчатого
вала дизеля.
Для перевода дизеля, например, на задний ход, вал
6 устанавливают в положение «Назад». Золотник 8

Рис 80. Функциональная схема ДАУ дизелей 12ЧСПШ8/20

169
направляет масло в левую полость гидроцилиндра 14.
Поршень гидроцилиндра сдвигается вправо и рычагом
12 переключает муфту 13 на задний ход. Клин 10 тягой
15 и угловым рычагом 11 смещается влево. Но он не
оказывает никакого влияния на рычаг /, и шайба на-
полнения 3, воздействуя на привод всережимного регу-
лятора 9, устанавливает заданную подачу топлива в
цилиндры дизеля. При обычном изменении режима ра-
боты дизеля (без реверсирования) угловая скорость
коленчатого вала определяется углом поворота рукоят-
ки 5.
В случае же перевода дизеля с заднего хода, напри-
мер, на передний золотник 8 направляет поток масла
в правую полость гидроцилиндра 14 и переключает
муфту 13 в положение «Вперед». В начальный период
реверсирования кулачковая шайба 2 давит на клин 10,
рычаг 1 поворачивается по часовой стрелке и, сжимая
пружину 16, отводит привод всережимного регулятора
скорости к упору реверсирования. Подача топлива в ци-
линдры, а следовательно, и угловая скорость коленча-
тою вала автоматически уменьшаются до допустимых
при реверсировании значений. Одновременно при пере-

Рис. 81. Гидравлическая система дистанционного


ключении муфты в положение «Вперед» (смещении
поршня цилиндра 14 влево) клин 10 обратной связью
(тягой 15 и рычагом //) смещается вправо. В конце
реверсирования на передний ход пружина 16 прижи-
мает рычаг 1 к шайбе наполнения 3, и в цилиндры ди-
зеля начинает поступать топливо в количестве, соответ-
ствующем заданному режиму работы на передний ход.
Система не обеспечивает такую же блокировку по
подаче топлива при переводе дизеля с переднего хода
на задний, так как дизели 12ЧСПН18/20 на заднем хо-
ду работают в режиме, соответствующем холостому
ходу (упору реверсирования).
Система ДАУ дизелей 6ЧСП18/22. Пуск и останов
дизеля с МПУ производятся при повороте вала управ-
ления 31 рукояткой 32 (рис. 81). Включение и выклю-
чение реверс-редуктора, а также изменение подачи
топлива с МПУ осуществляются при повороте махови-
ка ) правления 3 в ту или другую сторону. Маховик сое-
динен с валом 13, На котором закреплены кулачок 12
и эксцентриковая шайба наполнения 4. Кулачок 12 че-
рез рычажно-валиковую передачу (на рисунке показана
пунктирной линией) воздействует на золотник (распре-

1 15 16
7 / /
\ 1
1

^=

автоматизированного управления дизелей ЧСП18/22


делитель) 19, при повороте которого реверс-редуктор
переводится на заданный ход. Шайба наполнения 4
управляет подачей топлива в цилиндры дизеля.
Когда дизель не работает, маховик управления 3
занимает положение «Стоп», реверс-редуктор выклю-
чен Шайба наполнения 4 не соприкасается со стаканом
7 регулятора, а пружина 2 сжата задающим устройст-
вом (маховиком 5 и регулировочным винтом 6) до по-
ложения, при котором цикловая подача топлива может
обеспечить только минимально устойчивую угловую
скорость коленчатого вала.
Для подключения системы к ДПУ вал 13 муфтой
сцепления 14 соединяют с ротором лопастного исполни-
тельного механизма 15, золотник которого поворачива-
ется из рубки. Обычно «холодный» дизель запускают с
местного поста управления. Оттуда же изменяется и уг-
ловая скорость коленчатого вала при работе дизеля на
холостом ходу. Для управления дизелем с МПУ муфту
сцепления 14 выключают. Пуск дизеля производится
следующим образом Рукоятку 32 переводят в поло-
жение «Пуск», и вал управления 31 рычажной переда-
чей 22 открывает разгрузочный клапан 21. Воздух через
отверстие а «стравливается» из-под ГПК в атмосферу
Главный пусковой клапан 20 открывается и пропускает
воздух в пневмоцилиндр 17 предпусковой прокачки ди-
зеля маслом
После вытеснения масла в смазочную систему воз-
д\х из пневмоцилиндра поступает в пусковую магист-
раль дизеля Одновременно защелка 25 входит в вырез
шайбы 24, предотвращая проворачивание вала управле-
ния 31. При достижении коленчатым валом пусковой уг-
ловой скорости стакан / регулятора через рычаг 8 по-
ворачивает на некоторый угол вал 26. Рычаг 10, зак-
репленный на валу 26, сбрасывает защелку 25 и вал
управления 31 под действием пружины 11 поворачива-
ется в нейтральное положение Главный пусковой кла-
пан закрывается, и коленчатый вал дизеля начинает
вращаться с минимально устойчивой угловой скоростью.
Пуск дизеля производится на холостом ходу, т е.
при выключенном реверс-редукторе Включение его на
передний или задний ход при минимально устойчивой
угловой скорости вала происходит при повороте в со-
ответствующую сторону маховика управления 3 до по-
ложения «Реверс».
Для повышения угловой скорости вала маховик 3
поворачивают в сторону заданного хода на угол, не-
сколько больший, чем требуемый для включения реверс-
редуктора. Шайба наполнения 4 через стакан 7 сжи-
мает пружину 2. Стакан / регулятора смещается вниз,
и рычаг 8 под действием пружины 9 передвигает тягу
30 рейки ТНВД в положение, соответствующее задан-
ной подаче топлива.
Чтобы остановить дизель, рукоятку 32 переводят из
нейтрального положения в положение «Стоп». Рычаг
23 через механическую передачу 27, 26, 29, 30 сдвига-
ет рейку ТНВД влево, и угловая скорость коленчатого
вала начинает снижаться.
При падении угловой скорости вала маховик управ-
ления 3 устанавливают в положение «Стоп» и выклю-
чают реверс-редуктор. Пуск и останов дизеля с ДПУ
производят в рассмотренном порядке через дистанцион-
ную связь 16, а регулирование работы при включенной
муфте 14 — посредством дистанционной связи 28 На
холостом ходу поршни блокировочного золотника 18
под давлением, создаваемым насосом реверс-редуктор-
ной передачи (РРП), сдвигаются влево и масло из сма-
зочной системы поступает в соответствующую полость
лопастного исполнительного механизма. При повороте
ротора исполнительного механизма поворачивается и
вал 13. Кулачок 12 через систему рычагов и тяг уста-
навливает золотник (распределитель) 19 в рабочее по-
ложение, реверс-редуктор включается на передний или
задний ход. Шайба наполнения 4 при включении ре-
верс-редуктора сжимает пружину 2 регулятора, и рейка
ТНВД передвигается в положение, соответствующее за-
данной подаче топлива. Как только шайба наполнения
поворачивается на угол, соответствующий заданной
угловой скорости коленчатого вала, лопастной испол-
нительный механизм выключается.

28. ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ДАУ


ДИЗЕЛЕЙ НФД48АУ
Состав системы. В схему ДАУ конструкции ЦТКБ
(рис 82) входят: пост на двигателе с валом управления
II, кулачки с соответствующими клапанами, обеспечи-
вающими формирование пневматических сигналов для
173
Рис 82. Пневматическая система ДАУ

различных угловых скоростей коленчатого вала дизе-


ля при его работе на передний и задний ход; блок раз-
грузки и пуска, состоящий из золотника 18 управления
пуском и пневмоцилиндра с рукояткой ручного пуска,
клапана сброса 17, двух блокировочных клапанов 13,
16 и клапана разгрузки 14; тормозного устройства 43 с
клапаном управления 40; реле 35 скорости и остановки.
Угловая скорость коленчатого вала дизеля поддержива-
ется в заданных пределах регулятором /.
В цепи пуска и реверсирования воздух поступает по
трубопроводам 34 и 29 под давлением 3 МПа, в трубо-
провод 41 цепи управления тормозом (через редукцион-
ный клапан 36) — под давлением 1, 2 МПа, а в трубо-
провод цепи 31 управления подачей топлива (через
клапан 33 и фильтр 32) — под давлением 0,4 МПа
174
дизелей ЧРН32/48 конструкции ЦТКБ

Командный сигнал с МПУ подается в систему ма-


ховиком 2, связанным с валом управления П, на кото-
ром закреплены кулачки 4, 9, 10 и шайба наполнения 8
(в виде эксцентрика). Кулачок 9 управляет клапаном
В (реверса «Вперед»), кулачок 10 — клапаном Н (ре-
верса «Назад»),
Кулачок 4 через соответствующие рычаги и тяги,
защелку 39 и клапан 40 воздействует на рейку ТНВД
и тормозное устройство 43. Шайба наполнения 8 через
беспозиционный клапан 7 и регулятор скорости / управ-
ляет подачей топлива в цилиндры дизеля. Дистанцион-
ный пост управления соединен с МПУ механической
передачей 3.
Система ДАУ предназначена для следующих целей:
дистанционного автоматического пуска, изменения ре-
175
жимов работы, контроля работы и останова дизеля;
управления с местного поста при отключении канатной
связи с ДПУ; аварийного останова дизеля.
Элементы системы показаны на рис. 82 в положении
«Стоп», когда дизель подготовлен к пуску на задний
ход. Беспозиционный клапан 7 управления подачей топ-
лива открыт и воздух по трубопроводу 31 поступает в
мембранную полость регулятора скорости /. Однако
кулачок 4 через систему тяг и рычагов удерживает рей-
ку ТНВД в положении, соответствующем нулевой по-
даче. Одновременно он держит открытым клапан 40
управления тормозным устройством 43. Сжатый воздух
через клапан 40 и клапан разгрузки 42 заполняет порш-
невую полость тормозного устройства. Коленчатый вал
дизеля затормаживается. Реле угловой скорости и оста-
нова держит открытым клапан управления 37, и воздух
по трубопроводу 29 поступает в цепь реверса. Клапа-
ны В и Я при указанном положении кулачков 9 и 10
закрыты и доступ воздуха к гидравлическим баллонам
26 и 24 перекрыт. Цепь пуска в этом случае также на-
ходится под давлением воздуха. По трубопроводу 34
воздух поступает под разгрузочный поршень главного
пускового клапана 21 и далее по трубопроводу 19 через
открытый золотник управления пуском 18 проходит в
верхнюю (надпоршневую) полость ГПК, который за-
крывается.
Пуск дизеля без реверсирования. Рассмотрим прин-
цип работы элементов системы при повороте маховика
2 в положение «Назад». Вал управления 11 поворачи-
вает на определенный угол кулачки 4, 9, 10 и шайбу
наполнения 8. В зависимости от заданного режима ра-
боты дизеля шайба наполнения изменяет силу натяже-
ния пружины беспозиционного клапана 7, а следова-
тельно, и давление воздуха в мембранной полости ре-
гулятора скорости /. Однако рейка ТНВД останется в
положении, соответствующем нулевой подаче топлива,
так как тяга 6 застопорена защелкой 39 и не восприни-
мает воздействия кулачка 4.
Клапан Я (реверса «Назад») открывается кулачком
10. Через открытые клапаны 37, 30 и Я воздух поступа-
ет в гидравлический баллон реверса заднего хода 24
к блокировочному клапану 25 и клапану пуска назад 28.
Распределительный вал находится в положении «На-
зад», и рычажное блокировочное устройство (рис. 73)
176
держит клапан 28 открытым. Следовательно, воздух
через него по трубопроводу 23 поступает в мембранную
полость блокировочного клапана 13, к клапану 16 и
по трубопроводу 12 — к пневмоцилиндру 38. Поршень
последнего сбрасывает защелку 39, и тяга 6 под дейст-
вием пружины выводит рейку ТНВД из положения
«Стоп». Клапан 40 управления тормозным устройством
при повороте тяги 6 по часовой стрелке закрывается, и
воздух из тормозного устройства через клапан 42 «страв-
ливается» в атмосферу. Колодки тормозов отжимаются
пружинами, и коленчатый вал дизеля растормаживает-
ся. В то же время закрывается блокировочный клапан
13 и открывается клапан 16. Из последнего воздух про-
ходит в клапан сброса нагрузки 17, открывает его и
поступает в нижнюю полость пневмоцилиндра золотни-
ка управления пуском 18. Поршень пневмоцилиндра
сдвигает клапан золотника вверх, и верхняя полость
ГПК сообщается с атмосферой; ГПК открывается, и
воздух поступает в цилиндры дизеля
При возрастании угловой скорости коленчатого вала
воздух из пусковой магистрали через регулируемый
дроссельный клапан 20 поступает в мембранную полость
клапана сброса нагрузки 17. При достижении пусковой
угловой скорости вала клапан 17 закрывается. Воздух
из нижней полости пневмоцилиндра золотника управле-
ния пуском 18 «стравливается» в атмосферу. Клапан
золотника сдвигается вниз. Воздух по трубопроводу 19
поступает в верхнюю полость ГПК и закрывает его.
Продолжительность пускового режима дизеля регули-
руется дроссельным клапаном 20 и сменным дросселем
клапана сброса нагрузки 17. При возрастании угловой
скорости коленчатого вала до 5—7 рад/с реле скоро-
сти 35 закрывает клапан 37, и воздух из системы уп-
равления «стравливается» в атмосферу. Дизель продол-
жает работать на топливе. Заданный скоростной ре-
жим дизеля поддерживается регулятором 1.
Останов, реверсирование и пуск дизеля. Для пере-
ключения работающего дизеля с заднего хода на перед-
ний маховик 2 из положения «Назад» переводят в поло-
жение «Вперед». В момент прохождения им положения
«Стоп» кулачок 4 через рычаг и тягу 6 устанавливает
рейку ТНВД в положение, соответствующее нулевой
подаче, и открывает клапан управления 40. При выклю-
ченной подаче топлива угловая скорость коленчатого
вала начинает уменьшаться. При открытии клапана 40
воздух поступает в поршневую полость тормозного уст-
ройства 43. Следовательно, при падении угловой ско-
рости коленчатого вала начинается его торможение.
При переводе маховика управления в положение
«Вперед» клапан Я закрывается, а клапан В откры-
вается. Когда угловая скорость вала понижается до 3—
2 рад/с, реле 35 открывает клапан 37. Воздух по трубо-
проводу 29 поступает в цепь реверса через клапан В к
гидравлическому баллону 26, а также к клапанам 25,
13 и 22. Под давлением воздуха масло из гидравличе-
ского баллона 26 вытесняется в левую полость исполни-
тельного механизма 27.
С открытием клапана 13 воздух проходит под пор-
шень толкателя клапана разгрузки 14. Через открытый
клапан 14 трубопроводы 34, 19, 15 сообщаются с пус-
ковыми клапанами цилиндров. Последние открываются,
давление газов в цилиндре падает, что облегчает пе-
редвижение распределительного вала.
Как только распределительный вал займет положе-
ние «Вперед», рычажное блокировочное устройство за-
крывает клапан 28 и открывает клапан управления пус-
ком переднего хода 22. Воздух по трубопроводам 23,
12 поступает к пневмоцилиндру 38. Защелка освобож-
дает тягу 6. Рейка ТНВД выходит из положения «Стоп».
Клапан 40 закрывается и начинается растормаживание
коленчатого вала.
Под давлением воздуха на мембрану клапаны 13 и
14 закрываются, и воздух из цилиндров дизеля по тру-
бопроводу 15 «стравливается» в атмосферу. При паде-
нии давления в магистрали разгрузки открывается мем-
бранный блокировочный клапан 16, и воздух по трубо-
проводу 23 через клапан сброса нагрузки 17 проходит
в поршневую полость золотника управления пуском 18.
Открывается ГПК. Происходит пуск дизеля. Перевод
дизеля на топливо и заданный режим работы происхо-
дит в указанной выше последовательности.
Экстренная (аварийная) остановка дизеля может
быть произведена с ДПУ при смещении вверх тяги 5.
Последняя поворачивает тягу 6 против часовой стрел-
ки, выводит рейку в положение, соответствующее нуле-
вой подаче и закрывает блокировочный клапан 30.
При этом открывается клапан 40 и включается тормоз-
ное устройство.
ДАУ дизелей конструкции народного предприятия
5К1. (ГДР). На принципиальной схеме (рис. 83) узлы
ДАУ показаны в положении «Стоп», когда дизель сре-
версирован на передний ход. Клапаны распределения
заднего 15 и переднего хода 17 закрыты. Поршневой
исполнительный механизм 41 удерживает распредели-
тельный вал 42 в правом крайнем положении. Под ин-
дивидуальные распределительные золотники 45 под-
ведены пусковые кулачковые шайбы 43 переднего хода.
Реверсирование и пуск дизеля производятся пневма-
тическим поршневым механизмом 23 или рукояткой 24
при повороте нижнего вала 3. Изменение угловой скоро-
сти коленчатого вала и останов дизеля осуществляют
поворотом верхнего вала в.
Для пуска дизеля на передний ход маховичком 21
или через дистанционную связь 20 поворачивают вал 8
по часовой стрелке (если смотреть со стороны махови-
чка). Кулачковые шайбы 16 и 19 открывают клапаны
П и 18. Воздух через редукционный клапан 9 под дав-
лением около 1 МПа поступает в пневматический порш-
невой механизм 23 и к клапану реверса переднего хода
26. Поршни механизма 23 под давлением воздуха в пра-
вой полости смещаются влево и через зубчатую рейку
и шестерню 25 поворачивают нижний вал 3 по часовой
стрелке (если смотреть со стороны рукоятки 24). Шай-
ба 28 своим рычагом открывает клапан реверса перед-
него хода 26. Воздух через перекидной клапан 34 и зо-
лотник 33 поступает в поршневую полость клапана 31,
открывает его и проходит в баллон реверса переднего
хода 44. Так как дизель уже среверсирован на перед-
ний ход, распределительный вал 42 остается неподвиж-
ным.
В то же время от перекидного клапана 34 через кон-
тактное устройство поступает сигнал на электромагнит-
ный клапан 35. Последний открывается и поршневой
исполнительный механизм 36 под давлением воздуха,
сжимая пружину тормозного устройства 37, несколько
секунд держит маховик 38 коленчатого вала затормо-
женным при реверсировании дизеля.
В первые секунды маневра ГПК2 закрыт, так как
кулачковая шайба удерживает пусковой (разгрузоч-
ный) золотник 5 в открытом положении, при котором
воздух поступает в надпоршневую полость ГПК. Хотя
через зубчатую передачу 10 пружина регулятора угло-
Рис. 83 Пневматическая система ДАУ дизелей ЧРН32/48 конст-
рукции народного предприятия 5КЬ (ГДР)
вой скорости вала (на рисунке не показан) в этом слу-
чае и установлена на заданную подачу топлива, шайба
наполнения 11 через систему рычагов в и блокировоч-
ную шайбу 30 удерживает рейку ТНВД в положении,,
соответствующем нулевой подаче.
После срабатывания пневматического поршневого
механизма 23 при увеличении угла поворота нижнего-
вала до некоторого значения кулачковая шайба 4 со-
общает пусковой (разгрузочный) золотник 5 и над—
поршневую полость ГПК с атмосферой. Главный пуско-
вой клапан 2 открывается. Воздух поступает в магист-
раль 1 к индивидуальным распределительным золотни-
кам 45 и через перекидной клапан 46 — в нагрузочную-
полость пускового клапана 7. Последний открывается,
и происходит пуск дизеля. Продолжительность пуска
дизеля сжатым воздухом регулируется дроссельным
клапаном, установленным на магистрали 1. Одновре-
менно с пуском дизеля при повороте вала 3 ролик, свя-
занный с системой рычагов 6, выпадает из выреза бло-
кировочной шайбы 30, рейка ТНВД выводится из поло-
жения, соответствующего нулевой подаче, и коленчатый
вал дизеля начинает вращаться с заданной угловой
скоростью.
В конце пускового режима золотник 29, связанный
с блокировочной шайбой 30, сообщает магистраль / с
перекидным клапаном 13 и поршневой полостью раз-
грузочного клапана 12. Последний открывается и сое-
диняет пусковую и реверсивную магистрали ДАУ с ат-
мосферой Давление воздуха в системе падает, и пнев-
матический поршневой механизм 23 под действием пру-
жины возвращается в нейтральное (среднее) положе-
ние Через зубчатую рейку и шестерню 25 движение
передается валу 3, и он занимает нейтральное положе-
ние
Рассмотрим действие ДАУ при реверсировании и
П)ске дизеля. Для выполнения такого маневра вал 8
переводится сразу из положения, например, «Полный,
вперед» в положение «Полный назад» При прохожде-
нии им положения «Стоп» кулачковая шайба 19 откры-
вает клапаны сброса 18 и 22. Магистраль ДАУ соеди-
няется с атмосферой Одновременно через зубчатую
передачу 10 регулятор угловой скорости коленчатого-
вала дизеля переводится на нулевую подачу топлива.
Угловая скорость вала начинает снижаться. Шайба,
18 и
наполнения 11 в это время передвигает систему рычагов
6 так, что ролик одного из них входит в паз блокировоч-
ной шайбы 30. Рычаги устанавливают рейку ТНВД в
нулевое положение. Кулачковая шайба 4 занимает по-
ложение (указанное на рисунке), при котором воздух
лз баллона поступает в надпоршневую полость ГПК 2
и держит его закрытым.
С дальнейшим поворотом вала 8 в положение «На-
зад» (против часовой стрелки, если смотреть на него
со стороны маховика 21) кулачковая шайба заднего
хода 14 открывает клапан распределения /5. Кулачко-
вая шайба 19 разобщает клапан сброса 22 с атмосфе-
рой, и воздух из баллона, пройдя кольцевую полость
ГПК и редукционный клапан 9, поступает к пневмати-
ческому поршневому механизму 23. Поршни механизма
23 под давлением воздуха в левой полости смещаются
вправо и через зубчатую рейку и шестерню 25 повора-
чивают нижний вал 3 против часовой стрелки (если
смотреть со стороны рукоятки 24). Шайба 28 своим
рычагом открывает клапан реверса заднего хода 27.
Воздух поступает к золотнику 33 и перекидному кла-
пану 34. Контактное устройство открывает на короткое
время электромагнитный клапан 35, пропускающий
воздух в надпоршневое пространство исполнительного
механизма 36 тормозного устройства 37. Тормозная
лента начинает тормозить движение маховика 38. Одно-
временно от перекидного клапана 34 воздух поступает
через перекидной клапан 46 в нагрузочную полость пу-
сковых клапанов 7. Последние открываются, облегчая
подъем толкателей впускных и выпускных клапанов при
перемещении распределительного вала 42. Золотник 33
лри номинальной угловой скорости коленчатого вала
лерекрывает воздушные каналы, соединяющие его с кла-
ланами 26 и 27.
С понижением угловой скорости вала до 5—7 рад/с
центробежное реле 39 перемещает золотник в положе-
ние, при котором воздух из клапана 27 поступает в
лоршневую полость клапана реверса заднего хода 32 и
открывает его. Из кольцевого пространства ГПК через
открывшийся клапан 32 воздух поступает в баллон ре-
верса заднего хода 40. Под давлением масла поршень
исполнительного механизма 41 передвигает распредели-
тельный вал 42 влево в положение «Назад». По оконча-
нии реверсирования вал 3 поворачивается настолько,
182
что кулачковая шайба 4 сообщает пусковой (разгрузоч-
ный) золотник 5 и надпоршневую полость ГПК с атмо-
сферой. Главный пусковой клапан открывается, и воздух
поступает в магистраль / к индивидуальным распреде-
лительным золотникам 45 и через перекидной клапан
46 в нагрузочную полость пусковых клапанов 7. Проис-
ходит пуск дизеля сжатым воздухом. Одновременно-
при повороте вала 3 блокировочная шайба 30 через со-
ответствующую тягу смещает золотник 29 (в данном
случае вниз) и воздух из ГПК через перекидной клапан
13 поступает в поршневую полость рагрузочного клапа-
на 12. Последний открывается и сообщает магистраль
ДАУ с атмосферой. При падении давления в левой по-
лости пневматического механизма 23 пружина переме-
щает поршни в среднее положние. Ролик системы ры-
чагов 6 выходит из выреза блокировочной шайбы 30,
к рейка ТНВД получит возможность перемещаться в
положение, соответствующее пусковой подаче топлива.
Пуск дизеля к этому времени в связи со стравливанием
воздуха из магистрали ДАУ завершается, при повыше-
нии давления смазочного масла в системе включается
регулятор угловой скорости, и коленчатый вал начи-
нает вращаться с требуемой угловой скоростью.

29. ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ДАУ


ДИЗЕЛЕЙ 6ЧРН36/45
Состав системы. Дизели 6ЧРН36/45 оборудованы
пневматической системой ДАУ конструкции завода
«Двигатель революции». В отличие от рассмотренной
системы управления дизелей НФД48 в системе ДАУ
дизелей 6ЧРН36/45 включено реле направления вра-
щения (см. рис. 76), и торможение маховика осуществ-
ляется при реверсировании неостановленного дизеля.
В общем виде в систему ДАУ (рис. 84) входят: ди-
станционный пост управления с клапанами II, 15, 17, 18,
19; местный пост управления с клапанами /, 2, 4; реле-
угловой скорости и направления вращения с соответст-
вующим блоком клапанов; механизм реверсирования с
клапанами 46, 47; тормозное устройство 27; ускоритель
пуска 38 с дросселем 37. В системе полностью отсутст-
вуют прецизионные пары, притираемые клапаны, золот-
ники, плунжеры и т. п. Все клапаны резиновые, бе*
18»
-металлических направляющих. Конструкция их унифи-
цирована.
Пуск дизеля без реверсирования. На схеме элемен-
ты системы ДАУ показаны в положении «Стоп». Кла-
паны //, 15, 17, 18 и 19 дистанционного поста закрыты.
Цепь питания 50 разобщена с цепью ДАУ. Через откры-
'Тый клапан 33 и перекидной клапан 34 пусковая магист-
раль сообщена со стоп-устройством 35, и рейки ТНВД

Рис. 84. Пневматическая система дистанционного


установлены в положение, соответствующее нулевой по-
даче. Дизель среверсирован на передний ход. Клапаны
переднего хода 46 я 23 в блоке реверсирования и реле
направления вращения закрыты.
При повороте вала 13 дистанционного поста в на-
правлении «Вперед» кулачок 14 открывает клапан 15, а
шайба наполнения 12 (в виде эксцентрика) — беспо-
зиционный клапан // управления подачей топлива.

автоматизированного управления дизелей ЧРН36/45


185
Воздух через стабилизатор давления 10 а открытые
«лапаны 11, 15 поступает под мембрану клапана 18 и
в мембранную полость клапана /9. Клапан 19 открыва-
ется, а клапан 18 заднего хода удерживается в закры-
том положении. Через перекидной клапан 7 воздух по-
ступает к исполнительному механизму 9 регулятора уг-
ловой скорости коленчатого вала дизеля, однако регуля-
тор не оказывает воздействия на систему ДАУ, так как
рейки ТНВД удерживаются стоп-устройством 35 в поло-
жении, соответствующем нулевой подаче. Одновременно
из цепи питания 50 воздух через открытые клапаны 8,
/, 19 и перекидной клапан 21 проходит к закрытым кла-
панам переднего хода 46, 23 и перекидному клапану 22.
Из последнего воздух поступает в мембранную полость
клапана 33, к открытому при неработающем дизеле кла-
пану 30 реле скорости, а через него — в мембранные
полости исполнительного механизма 26 реле направле-
ния вращения, к клапанам 36 и 43. Клапаны 33 и 36
закрываются Стоп-устройство 35 выводит рейки ТНВД
из положения, соответствующего нулевой подаче Ис-
полнительный механизм реле направления вращения пе-
редвигает вал с рычагом 31 вправо, и последний запа-
дает в вырез ограничительного стакана 32 реле угловой
скорости. При рассматриваемом маневре реверсирова-
ние дизеля не производилось, поэтому клапан 43 открыт.
Воздух через него поступает к нагрузочному поршню
ГПК 42, который открывается, и дизель запускается
сжатым воздухом. От ГПК через обратный клапан 41,
баллон 40 и открытый клапан 39 воздух проходит в
лневмоцилиндр 38 ускорителя пуска, устанавливающий
рейки ТНВД в положение, соответствующее пусковой
подаче топлива. Как только угловая скорость вала ди-
зеля достигнет 2,5—3,5 рад/с, клапан 30 реле скорости
закроется, воздух из клапана 43 «стравится» в атмосфе-
ру, давление в полости нагрузочного поршня ГПК упа-
дет и ГПК закроется. Воздух через дроссель 37 «стра-
вится» и из ускорителя пуска 38. Последний снимает
свое воздействие с реек ТНВД, и исполнительный меха-
низм 9 регулятора начнет выводить дизель на заданную
угловую скорость коленчатого вала, обусловленную уг-
лом поворота шайбы наполнения 12.
Останов, реверсирование и пуск дизеля. Для оста-
нова дизеля вал 13 ДПУ переводят в положение «Стоп».
Клапаны //, 15, 17, 18, 19 закрываются, и воздух из
них «стравливается» в атмосферу. Клапан 33 с падени-
ем давления над мембраной открывается, и воздух из
пусковой магистрали поступает к стоп-устройству 35.
Оно устанавливает рейки ТНВД в положение, соответ-
ствующее нулевой подаче. Дизель останавливается.
Так как через клапан 36 в этот момент воздух в магист-
раль 28 не поступает, тормозное устройство при таком
маневре не включается.
Рассмотрим принцип работы системы при переводе
дизеля с переднего на задний ход. В этом случае на
ДПУ кулачками 12, 16 открываются клапаны //, 17.
Воздух поступает к клапану 18, а от него через перекид-
ные клапаны 20 и 22 к клапанам 33,47,25 и 30. Клапан
33 закрывается. Через открытый клапан 25 и перекид-
ной клапан 24 воздух поступает к стоп-устройству 35
(блокируя клапан 33) в мембранную полость клапана
39 и под клапан 36, а через перекидной клапан 20 —
к клапану заднего хода 47. Клапан 39 закрывается,
блокируя включение подачи топлива, а через клапаны
36 и 29 воздух поступает к тормозному устройству 27.
При включении тормозного устройства и прекращении
подачи топлива дизель быстро останавливается.
В это же время через открытый клапан заднего хода
47 механизма реверсирования воздух проходит в баллон
49 и через перекидной клапан 44 в мембранную полость
клапана 43, закрывая его. При снижении угловой ско-
рости коленчатого вала до 2,5 рад/с клапан 30 открыва-
ется, пропуская воздух к закрытому в этот момент кла-
пану 43, в мембранные полости клапана 36 и исполни-
тельного механизма 26 реле направления вращения.
Клапан 36 закрывается. Тормозное устройство освобож-
дает маховик дизеля. Рычаг 31 реле направления вра-
щения сдвигается вправо и западает в один из вырезов
стакана 32 реле скорости
Одновременно происходит реверсирование. Масло из
баллона 49 вытесняется в левую полость гидроцилинд-
ра 48 Из правой полости гидроцилиндра масло вытес-
няется в баллон 45, и оаспределительный вал дизеля
переводится в положение, соответствующее заданному
ходу О перемещении распределительного вала через.
систему рычагов на пулы управления подается соответ-
ствующий сигнал «Задний ход». По окончании ревер-
сирования клапан заднего хода 47 закрывается, а кла-
пан переднего хода 46 открывается. Давление в поло-
•сти клапана 43 падает и, открываясь, он пропуска-
ет воздух из клапана 30 реле угловой скорости в полость
нагрузочного поршня ГПК 42. Последний открывается,
дизель запускается сжатым воздухом на задний ход.
Цилиндрический стакан 32 реле угловой скорости ры-
чагом 31 поворачивает вал реле направления вращения
с кулачками переднего и заднего хода. Клапан перед-
него хода 23 открывается, а клапан заднего хода 25
закрывается, и воздух из стоп-устройства 35 и мембран-
ной полости клапана 39 ускорителя пуска «стравлива-
ется» в атмосферу. Стоп-устройство снимает воздейст-
вие с регулятора угловой скорости, а открывшийся
клапан 39, включая в работу ускоритель пуска 38,
обеспечивает пусковую подачу топлива в цилиндры ди-
зеля.
При возрастании угловой скорости коленчатого ва-
ла до 2,5—3,5 рад/с клапан 30 реле угловой скорости
закрывается, полость нагрузочного поршня ГПК сооб-
щается с атмосферой, ГПК закрывается. Дроссель 37
«стравливает» воздух из ускорителя пуска, и дизель
лереключается на заданный с ДПУ режим работы. Ана-
логично осуществляется и перевод дизеля с заднего на
лередний ход.
Для перехода на ручное управление с местного поста
маховик 6 вместе с валом передвигают в положение, при
котором кулачки Зяб могут воздействовать на клапа-
ны 2 и 4. Последние через перекидные клапаны 21 и 20
включены в систему управления параллельно клапанам
19, 18, и, следовательно, с открытием их пуск и ревер-
сирование дизеля будут производиться в указанной по-
следовательности. В схему системы включен клапан
блокировки 8, перекрывающий подачу воздуха к эле-
ментам управления при срабатывании аварийной за-
щиты.

30. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ


СИСТЕМ ДАУ
Подготовка систем к работе. Лица, обслуживающие
системы ДАУ, должны в совершенстве знать их схемы,
а также процессы, происходящие в системах во время
работы. Только при этих условиях можно обеспечить
правильную эксплуатацию устройств управления и свое-
временно устранить возникшие в них неисправности.
При подготовке системы к действию следует путем
внешнего осмотра убедиться: в надежности крепления
всех функциональных узлов ДАУ; правильности поло-
жения и надежности фиксации упоров, ограничивающих
перемещения тех или иных органов, отсутствии утечек
в пневматических и гидравлических механизмах. Необ-
ходимо систематически проверять согласованность поло-
жения рукояток (маховиков) управления и регулирую-
щих органов, действие механических переключающих
устройств, предназначенных для подключения системы
автоматизированного управления к дистанционным пос-
там в рулевой рубке, герметичность трубопроводов и
узлов ДАУ. Особенно тщательно следует проверять ка-
латные, рычажные и валиковые передачи ДУ, износы
шкивов, звездочек, направляющих роликов, шестеренок,
шарниров. Значительные зазоры в сочленениях и пере-
косы в соединениях могут привести к отказам в работе
средств управления. Поэтому приготовление конкрет-
ных систем ДАУ к работе, ввод систем в действие, об-
служивание их 0о время работы, так же как и выклю-
чение, следует производить е строгом соответствии с
инструкциями по обслуживанию.
Возможные неисправности систем ДАУ и способы их
устранения. Для ввода в действие систем ДАУ включа-
ют источники питания, проверяют по приборам давле-
ние в пневмо- и гидросистемах, исправность сигнализа-
ции, точность выполнения системой команд с мест-
ного поста при пробном пуске дизеля на передний и
задний ход. Только после этого переключающие устрой-
ства устанавливают на требуемый режим работы с
ДПУ.
В процессе эксплуатации следует строго соблюдать
меры безопасности, изложенные в заводской инструк-
ции. Не разрешается производить какие-либо ремонт-
ные, регулировочные и наладочные работы ДАУ при
работающем дизеле, открытом пусковом баллоне и
включенном питании системы. При управлении систе-
мами ДАУ (особенно при наличии устройств, форси-
рующих пуск) необходимо избегать значительных пере-
грузок дизеля, в связи с чем переход на новые режимы
работы надо осуществлять по возможности плавно,
исключая резкие перемещения рукояток (маховиков)
управления. Большую опасность представляет экстрен-
ное реверсирование' при торможении дизеля контрвоз-
189
духом; его нужно производить только при аварийной
ситуации.
Обслуживание включенных ДАУ сводится в основ-
ном к контролю за состоянием элементов системы, не-
обходимым перестановкам органов управления для
обеспечения требуемых режимов работы дизеля, уст-
ранению отклонений от заданного реж'има и выполне-
нию некоторых профилактических мероприятий, не тре-
бующих выключения средств управления.
Ниже приведены основные неисправности элементов
систем, причины их возникновения и способы устране-
ния применительно к ДАУ дизелей 6ЧСШ8/22,
6ЧРНН32/48 (6НФД48АУ) и 6ЧРН36/45.
С и с т е м а Д А У д и з е л е й 6ЧСП18/22. 1. При
повороте рукоятки управления дистанционного поста ре-
жим работы дизеля не изменяется. Причины неисправ-
ности: не включен лопастной исполнительный механизм
(гидропривод), неисправна дистанционная связь, засо-
рился трубопровод подвода масла к исполнительному
механизму, уменьшилось давление масла в реверс-редук-
торной передаче, чрезмерно затянута пружина блоки-
ровочного золотника.
Для устранения неисправности необходимо: вклю-
чить лопастной исполнительный механизм, устранить не-
исправность дистанционной связи, продуть сжатым
воздухом маслоподводящий трубопровод, повысить дав-
ление смазочного масла в реверс-редукторной передаче
(РРП), уменьшить силу натяжения пружины блокиро-
вочного золотника.
2. С переводом рукоятки ДПУ из положения, соот-
ветствующего холостому ходу, в положение «Вперед»
или «Назад» либо, наоборот, — из положений «Вперед»
или «Назад» в положение, соответствующее холостому
ходу, РРП не включается. Тяга включения РРП не
возвращается в нейтральное положение. Причина неис-
правности: не отрегулирована длина тяги от поста уп-
равления к РРП.
Для устранения неисправности необходимо: изме-
нить длину тяги в соответствии с указаниями инструк-
ции, уменьшить силы трения и отрегулировать силу на-
тяжения пружин на тяге включения РРП.
3. Вал управления местного поста медленно отраба-
тывает команду по реверсированию дизеля. Реверсиро-
вание с «Полного вперед» на «Полный назад» и обратно
190
происходит при повышенной угловой скорости коленча-
того вала (более 45 рад/с). При реверсировании с ДПУ
дизель останавливается. Причины неисправности: низ-
кое давление смазочного масла в трубопроводе, когда
блокировочный золотник не обеспечивает остановку ис-
полнительного механизма при снижении давления мас-
ла в РРП, или слишком малая угловая скорость колен-
чатого вала для холостого хода.
Для устранения неисправности следует: проверить
исправность трубопровода к исполнительному механиз-
му; продуть его сжатым воздухом; установить нормаль-
- ное давление смазочного масла в РРП; отрегулировать
блокировочный золотник (довести силу натяжения пру-
жины до значения, при котором питание исполнитель-
ного механизма перекрывается в случае снижения дав-
ления масла в РРП); изменить настройку регулятора
так, чтобы угловая скорость коленчатого вала на хо-
лостом ходу увеличивалась.
С и с т е м а Д А У д и з е л е й 6ЧРН32/48. 1. Дизель
не реверсируется и не пускается сжатым воздухом или
реверсируется, но не пускается сжатым воздухом. При-
чины .неисправности: закрыт клапан управления реле
скорости и остановки либо блокировочный клапан ава-
рийной остановки дизеля, не открываются клапаны ре-
верса; неисправен ГПК или блок разгрузки и пуска.
Для устранения неисправности необходимо: прове-
рить, поступает ли воздух в систему ДАУ и к пусковым
клапанам аварийной остановки на защелку; отрегули-
ровать ход клапана управления реле угловой скорости
и останова; проверить правильность действия клапанов
реверса; определить исправность мембран и пружин в
клапанах и пневмоцилиндрах блока разгрузки и пуска;
при поступлении воздуха под определенным давлением
в мембранные и поршневые полости блока отрегулиро-
вать ход клапанов и толкателей.
2. Дизель не переключается на топливо и угловая
скорость вала не увеличивается. Причины неисправно-
сти: заедание поршня пневмоцилиндра нулевой подачи
топлива; разрыв мембраны регулятора угловой скоро-
сти коленчатого вала; разрегулировка беспозиционного
клапана управления подачей топлива.
Для устранения неисправности следует: проверить
правильность действия толкателя пневмоцилиндра ну-
левой подачи топлива и при необходимости отрегули-
191
ровать его ход и положение защелки; сменить мембрану
регулятора скорости, отрегулировать сигнал (давление
воздуха) в магистрали от беспозиционного клапана до
регулятора угловой скорости при различных положе-
ниях маховика управления.
3. Дизель не останавливается. Причины неисправно-
сти: не закрываются в нужный момент клапаны ревер-
са; топливоподающее устройство не устанавливает рей-
ки ТНВД в положение «Стоп».
Для устранения неисправности необходимо: отрегу-
лировать время открытия и закрытия клапанов ревер-
са, устранить зазоры в шарнирных соединениях приво-
да с рейками ТНВД; отрегулировать привод в положе-
ниях, соответствующих нулевой подаче топлива, мини-
мально устойчивой угловой скорости коленчатого вала и
«Стоп».
4. Наблюдается повторное открытие ГПК при пуске
дизеля сжатым воздухом. Причина неисправности: сли-
шком малая продолжительность открытия ГПК. Для
устранения неисправности следует: отрегулировать про-
ходное сечение дроссельных клапанов на магистрали
пуска и в блоке разгрузки.
С и с т е м а Д А У д и з е л е й 6ЧРН36/45 1 . Дизель
не реверсируется и не пускается сжатым воздухом или.
реверсируется, но не пускается сжатым воздухом. При-
чины неисправности: закрыты пусковые баллоны или
вентиль на баллоне ДАУ; воздух не поступает к ДПУ
из-за неполадок в переключателе постов либо из-за
негерметичности линии связи; не открываются клапаны
реле угловой скорости или клапаны блокировки в маги-
страли реверсирования; закрыты один или несколько
клапанов в магистрали пуска дизеля, утечка воздуха из
магистрали пуска.
Для устранения неисправности необходимо: открыть
пусковые баллоны и вентиль на баллоне ДАУ; прове-
рить исправность переключателя постов и герметичность
элементов системы и линий связи; устранить дефекты
реле угловой скорости, клапанов блокировки в магист-
ралях реверса и пуска; проверить герметичность магист-
рали пуска.
2 Дизель запускается на сжатом воздухе, но не пе-
реводится на топливо. Причины неисправности: медлен-
ная разгрузка реле направления вращения, отсутствие
192
Масла в регуляторе, засорение или перекрытие топли-
вопровода, неисправность регулятора угловой скорости
вала или механизма пусковой подачи топлива.
Для устранения неисправности следует устранить
дефект реле направления вращения, регулятора угловой
скорости либо механизма пусковой подачи топлива; на-
лить масло в корпус регулятора; открыть кран на топ-
ливной магистрали и прочистить топливопровод.
3. При пуске дизеля воздух быстро «стравливается»
из баллонов. Причины неисправности: не закрывается
клапан второй ступени реле угловой скорости; не пере-
мещается клапан реле направления вращения; полома-
лась или ослабла пружина ГПК; не закрывается ГПК
Для устранения неисправности следует устранить де-
фекты ГПК, а также клапанов реле угловой скорости
и направления вращения.
4. При переводе рукоятки ДПУ в положение «Стоп»
дизель не останавливается. Причины неисправности: за-
едание клапанов ДПУ, рейки ТНВД; увеличение зазо-
ров в соединениях тяги с регулятором угловой скорости
вала
Для устранения неисправности необходимо устранить
дефекты клапанов, заедание рейки ТНВД и установить
допустимые зазоры в соединениях тяги с регулятором
скорости.
5. Коленчатый вал не развивает полную угловую
скорость при соответствующем положении рукоятки
ДПУ, Причины неисправности: неправильно отрегули-
рована длина тяги, соединяющей рычаг подачи топлива
с отсечным механизмом и рейкой ТНВД; не отрегули-
рованы беспозиционный клапан управления подачей
топлива или пневмопривод регулятора скорости; нару-
шена герметичность в магистрали, соединяющей беспо-
зиционный клапан с регулятором; утечка масла из на-
гнетательной магистрали регулятора.
Для устранения неисправности надо отрегулировать
длину тяги топливоподающего устройства, беспозицион-
ный клапан и пневмопривод регулятора скорости; устра-
нить утечки воздуха и масла в магистралях управления
регулятора.
Диагностирование систем ДАУ. Каждый элемент
(часть системы) может находиться в одном из двух
состояний — работоспособном или неисправном. В за-
висимости от особенностей систем управления для их
'/.7—3809 193
диагностирования (отыскания Неисправностей) приме-
няют различные методы и средства Неисправность от-
дельных элементов и систем управления в целом опре-
деляют по следующим показателям: герметичности
(наличию подтеканий рабочей жидкости, появлению
воздуха в гидроприводах систем; шуму воздуха при
истечении, появлению воздуха в каналах, емкостях и
других элементах системы, где его не должно быть);
показаниям контрольно-измерительных приборов; вре-
мени выполнения команды (задающих сигналов) от-
дельными элементами и всей системой; расходу пуско-
вого воздуха и другим критериям.
На речном флоте наиболее широкое распространение
получили пневматические ДАУ дизелей. Ремонтные и
наладочные работы по ним в период эксплуатации в
зависимости от характера неисправности выполняют су-
довые экипажи или работники береговых производст-
венных участков. Одной из основных сложностей явля-
ется определение места и характера неисправности.
Для повышения эффективности диагностирования и
наладки пневматических систем ДАУ ЛИВТ создал спе-
циальный прибор «Поиск» Он включает блоки диагнос-
тирования, дистанционного контроля, комплект преоб-
разователей (датчиков) и необходимую оснастку для
монтажа на судне. На панели прибора (рис. 85) уста-
новлены: тумблер «Сеть» для его включения; импульс-
ный счетчик, выполняющий функции секундомера; пере-
ключатель «Дизель» для контроля системы управления
левого, правого или двух дизелей одновременно; пере-
ключатель «Проверка» — для выбора объекта провер-
ки в системе ДАУ; кнопки «Контроль», «Память» и
приведена мнемосхема системы ДАУ. Контролируемые
элементы системы представлены в виде сигнальных
табло. Для определения работоспособности элементов
системы используют микровыключатели и специальные
реле давления, размыкающие или замыкающие соответ-
ствующие контакты электрической цепи прибора в за-
висимости от давления до или после проверяемого эле-
мента ДАУ при включении тормозного устройства, от-
ключении подачи топлива и т. д. Фиксация элементов
управления после выполнения маневра осуществляется
в зависимости от состояния сигнальных табло на мне-
мосхеме. Если, например, применительно к системе
ДАУ дизелей 6ЧРН36/45 какое-либо из табло: Стоп,
194
реле направления вращения (РНВ), главного пускового
клапана (ГПК), тормозного устройства (ТОРМ), ре-
версивного устройства (Р, ВАЛ), первого (1КЛ), деся-
того (10 КЛ) клапанов или, например, реле угловой ско-
рости второй ступени 2СТ светится недостаточно, это
значит, что элемент срабатывает и возвращается в не-
обходимое положение; если табло светится достаточ-
но — элемент системы срабатывает, но не возвращает-
ся в исходное положение, а если табло не светится —
элемент не срабатывает.
Исправность действия элементов системы с помощью
прибора «Поиск» устанавливают также по времени
прохождения сигнала между последовательно работаю-
щими элементами и продолжительности работы отдель-
ных элементов ДАУ. Так, например, применительно к
системе ДАУ дизелей 6ЧРН36/45 время прохождения
сигнала по магистрали от РНВ до ТОРМ при реверси-

Рис 85. Прибор диагностирования систем ДАУ

'/.7* 195
ровании работающего дизеля (переключатель в поло-
жении ТОРИ) должно быть 1,5—2 с; продолжитель-
ность открытия главного пускового клапана (переклю-
чатель в положении ГПК) при пуске дизеля на перед-
ний ход должна составлять 0,8—1,2 с, на задний ход —
1,8—2 с и т. д. Порядок диагностирования и норматив-
ные значения параметров работы отдельных элементов
ДАУ приводятся в разработанной ЛИВТом инструк-
ции.
Регулирование и настройка элементов системы. Па-
раметры работы системы регулируют в процессе техни-
ческого обслуживания ДАУ после ремонта и зимнего
отстоя в указанной последовательности. Вначале
настраивают редукционные клапаны на заданное давле-
ние воздуха в цепи питания. Настройку производят ре-
гулировочными винтами, увеличивая или уменьшая вы-
ходное давление и контролируя его по манометру. Дав-
ление воздуха на выходе из редукционного клапана
(стабилизатора давления) в этом случае должно менять-
ся плавно и пропорционально углу поворота регулиро-
вочного винта. Затем регулируют элементы системы,
изменяющие угловую скорость коленчатого вала дизеля
от холостого хода до максимальных значений. Настрой-
ку беспозиционного клапана регулятора угловой скоро-
сти производят путем контроля выходного сигнала по
манометру. Давление воздуха на выходе из клапана
должно меняться плавно и пропорционально углу пово-
рота рукоятки (маховика) управления. Изменение дав-
ления должно быть одинаковым при повороте органов
управления на передний и задний ход. Давление после
клапана регулируют изменением эксцентриситета шай-
бы наполнения или перемещением беспозиционного кла-
пана относительно оси вала управления. При увеличе-
нии эксцентриситета шайбы наполнения, а также при
смещении беспозиционного клапана в сторону шайбы
давление воздуха на выходе из клапана возрастает.
Настройку клапанов постов управления, блокировоч-
ных клапанов, реле угловой скорости, останова и нап-
равления вращения осуществляют нажимными болтами
и путем изменения сил натяжения регулировочных пру-
жин. Открытие (закрытие) клапанов должно происхо-
дить при выполнении заданной операции либо после
ее завершения (например, при крайних положениях
распределительного вала, определенной угловой скоро-
196
сти коленчатого вала, по прошествий Какого-то бремени
с момента выдачи команды). Клапаны системы должны
работать четко, без заеданий и утечек воздуха. Про-
должительность открытия ГПК регулируют сменным
дросселем клапана сброса нагрузки или дросселем ус-
корителя пуска.
Топливоподающие устройства (длину тяг, зазоры в
сочленениях) монтируют так, чтобы при положении ру-
коятки (маховика) управления в зоне «Стоп» рейки
ТНВД обеспечивали нулевую подачу топлива.

3! СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ
СИГНАЛИЗАЦИИ И ЗАЩИТЫ
Параметры контроля СЭУ. Автоматический контроль
за работой энергетической установки осуществляется
путем непрерывного измерения ее основных параметров
и подачи на пост управления световых и звуковых сиг-
налов при отклонении этих параметров от заданных
значений. Число контролируемых параметров зависит от
типа установки и способов управления ею. При нали-
чии ДАУ обслуживающий персонал не находится пос-
тоянно в машинном помещении, поэтому число контро-
лируемых параметров значительно возрастает.
В зависимости от выполняемых функций автомати-
ческие системы сигнализации подразделяют по назначе-
нию на системы дистанционной индикации, исполнитель-
ные, предупредительные, аварийные и предупредитель-
но-аварийные.
Системы дистанционной индикации служат для из-
мерения параметров работы или определения состояния
судовой техники и представляют собой измерительные
приборы, указатели которых устанавливают на дистан-
ционных постах управления.
Системы исполнительной сигнализации оповещают
обслуживающий персонал о выполнении заданных
команд управляющими устройствами, например об от-
крытии или закрытии клапанов, включении или выклю-
чении тех или иных механизмов, наличии питания в це-
пи управления и т. п.
Системы предупредительной сигнализации преду-
преждают обслуживающий персонал об отклонении
контролируемых параметров от допустимых значений.
'/27-3809 197
Аварийные системы сигнализации извещают обслу-
живающий персонал о достижении контролируемыми'
параметрами предельных значений и срабатывании ав-
томатической защиты. В отличие от систем сигнализа-
ции с разомкнутой структурной схемой (управляемый
объект, чувствительный элемент, преобразовательный
элемент и сигнальный прибор) устройства автоматиче-
ской защиты являются замкнутыми, так как по назна-
чению они должны изменять режим работы или выво-
дить из действия тот или иной объект при его нредава-
рийном состоянии.
Судовые энергетические установки оборудуют сис-
темами предупредительно-аварийной сигнализации с
отключаемой защитой (СПАСЗО), т. е. действие авто-
матической защиты можно приостановить, хотя контро-
лируемый параметр и достиг аварийного значения. Иск-
лючение составляет неотключаемая защита по угловой
скорости коленчатого вала дизеля. Она срабатывает
при повышении угловой скорости вала на 15—25% бо-
лее номинальной. В этом случае устройство защиты
(стоп-устройство) останавливает дизель. Ввод дизелей
в работу после их остановки производят только с мест-
ного поста управления.
Большинство находящихся в настоящее время в экс-
плуатации судов как отечественной, так и зарубежной
постройки оснащено различными приборами дистанци-
онного контроля и сигнализации работы СЭУ. На пос-
тах управления судном и в ЦПУ устанавливают предуп-
редительно-аварийную автоматическую сигнализацию по
следующим параметрам:
максимальным температурам: масла в смазочных
системах дизелей и выносного упорного подшипника
валопровода (на судах мощностью более 1440 кВт);
воды в системе охлаждения дизелей, автономных комп-
рессоров (на судах мощностью более 440 кВт) и вспо-
могательных водогрейных котлах; выпускных газов по
цилиндрам дизеля (на судах мощностью более
1440кВт);
минимальным давлениям: масла в смазочной систе-
ме на входе в дизель, в рсверс-редукторной передаче и
в смазочной системе автономных компрессоров (на су-
дах мощностью более 1440 кВт); воды во внутреннем
контуре охлаждения установок с автономными насосами
охлаждения, во внешнем контуре охлаждения у двига-
198
телей судов, эксплуатирующихся в ледовых условиях;
в трубопроводе прокачки дейдвудного подшипника ва-
лопровода (на судах мощностью более 1440 кВт); воз-
духа в баллонах;
максимальному давлению в котлах;
минимальным уровням: топлива в расходных цис-
тернах и воды в расширительном баке системы охлаж-
дения (на судах мощностью более 440 кВт);
максимальным уровням; в цистернах сливного и гря-
зевого топлив (на судах мощностью более 1440 кВт);
минимальным и максимальным уровням воды в па-
ровых котлах;
максимальной угловой скорости коленчатого вала;
а также автоматической сигнализации о прекраще-
нии работы автономных котлов, появлении очагов по-
жара ъ помещениях судна и подаче в них огнегасящих
веществ, появлении воды в конкретных отсеках и трю-
мах судна, максимальном уровне в цистернах сбора
сточно-фановых и подсланевых вод, прекращении ра-
боты станции приготовления питьевой воды и другим
параметрам контроля СЭУ, предусмотренным правила-
ми Регистра СССР и Речного Регистра РСФСР.
Кроме средств предупредительно-аварийной сигна-
лизации, посты правления оборудуют приборами дис-
танционной индикации: угловой скорости коленчатого
вала главных дизелей и направления упора движите-
лей; давления смазочного масла па входе в дизель и
в реверс-редукторпой передаче; давления воздуха в пус-
ковых баллонах и системах управления; температуры
охлаждающей воды во внутреннем контуре на выходе
из дизеля, а также приборами исполнительной сигнали-
зации: о включении резервных насосов; пуске автоном-
ных компрессоров; останове вентиляторов; работе ге-
нераторов; положении различных клапанов, кранов,
клипкетов и т. д.
Принципы построения схем СПАСЗО. Предусматри-
вают сигнализацию д в \ х видов: световую и звуковую.
Световую сигнализацию выполняют в виде светящихся
табло с надписями: в машинном помещении, как пра-
вило, по каждому контролируемому параметру, а на
посту управления судном — для каждого дизеля, паро-
вого котла, вспомогательного механизма. Звуковая сиг-
нализация является общей по всем параметрам как в
машинном помещении, так и на посту управления
"/„Г" 199
судном и обращает внимание на срабатывание системы
сигнализации, а световая в какой-то мере раскрывает
характер неисправности и указывает место ее возникно-
вения. Судовые энергетические установки оборудованы
различными схемами автоматической сигнализации на
переменном и постоянном токе. Однако по принципу
действия они весьма схожи между собой. Для электри-
ческого разделения цепей в схемы СПАСЗО вместо
промежуточных реле с большим числом контактов в
последнее время включают более надежные бесконтакт-
ные полупроводниковые элементы. Функциональная
схема такой системы (условно на пять контролируемых
параметров) представлена на рис. 86.
В схему включены измерительные преобразователи
температуры смазочного масла Е1.1, температуры воды
в системе охлаждения Е1.2, температуры выносного
упорного подшипника Е1.3; давления смазочного масла
в системе Е2.1 и в реверс-редукторе Е2.2, а также дио-
ды VI—У6; резисторы К1—К7, конденсаторы С1—С6,
сигнальные лампы Н1—Н6 и электрический звонок Н7.
Предположим, что при падении давления масла в
смазочной системе замыкаются контакты измерительно-
го преобразователя Е2.1 и на панели ЦПУ загорается
сигнальная лампа Я5 («Давление масла»). Одновре-
менно происходит заряд конденсатора С4. Импульс за-
рядного тока протекает через катушку сигнального ре-
ле К1 и оно своими контак-
тами К1.2 включает общую
звуковую сигнализацию Н7.
Схема предусматривает
возможность отключения
звуковой сигнализации после
того, как ее услышал обслу-
живающий СЭУ персонал.
Для этого следует нажать
на кнопку 82, сигнальное
реле К1 обесточивается, кон-
такты К.1.2 размыкаются и
звуковая сигнализация пре-
кращается. В случае очеред-
ного срабатывания любого
другого преобразователя
Рис. 86. Функциональная сигнальное реле снова ока-
ма системы СПАСЗО зывается под током и своими
200
контактами включает электрический звонок Я7. При уст-
ранении неисправности контакты измерительного пре-
образователя Е2.1 размыкаются, лампа Н5 гаснет и
конденсатор С4 разряжается через резистор К.4.
Проверить исправность действия системы можно на-
жатием кнопки 5Л В этом случае контакты всех изме-
рительных преобразователей Е1, Е2 оказываются зашун-
тированными, при исправности СПАСЗО загораются
все сигнальные лампы и срабатывает звонок Н7. При
отпускании кнопки 5^ лампы гаснут, звонок отключают
кнопкой 52. Для предотвращения ложных сигналов (на-
пример, при падении давления в смазочной системе в
период реверсирования или остановки дизеля) в схемы
СПАСЗО включают специальные блокировочные уст-
ройства. В системах автоматической сигнализации ди-
зелей 6ЧРН36/45, например, такую блокировку осуще-
ствляет реле давления воды. Когда нет давления в
системе охлаждения, реле отключает сигнальную цепь,
а при пуске дизеля, когда навешенный насос системы
охлаждения создает заданное давление, реле включает
в действие СПАСЗО.
У дизелей 6С275Л блокировочное устройство
СПАСЗО выполнено в виде конечных выключателей,
механически связанных с рейками топливных насосов,
а в схемах СПАСЗО дизелей 6ЧСП18/22 для блоки-
ровки ложных сигналов используется ток навешенного
генератора. Поскольку давление масла в смазочной
системе (и многие другие контролируемые параметры)
не достигают номинального значения в момент пуска
дизеля, в схемы СПАСЗО вводят реле времени, которое,
получив сигнал от блокировочных устройств, при пуске
дизеля на некоторое время задерживает подключение
сигнальных цепей.
Измерительные преобразователи СПАСЗО. Как пра-
вило, измерительные преобразователи неэлектрических
параметров (их называют также датчики или приемные
реле) управляют цепями электрических схем с помо-
щью контактов. В качестве контактных измерительных
преобразователей температуры и давления в основном
используют манометрические комбинированные реле
(рис. 87). Измерительные преобразователи температуры
в комбинированном реле работают по принципу мано-
метрического термометра. Чувствительным элементом
реле является сильфон 7, нагруженный пружиной 2.
Внутренняя полость его через штуцер соединяется ка-
пиллярной трубкой с термобаллоном 8, вмонтирован-
ным в объект контроля. К верхнему подвижному доныш-
ку сильфона прикреплен шток 6. При повышении тем-
пературы контролируемой среды давление паров легко
испаряющейся жидкости в термобаллоне повышается, и
шток 6 замыкает контакты 3 микропереключателя 4.
При понижении температуры среды перемещение штока
вниз осуществляется под действием пружины 2, сила
натяжения которой регулируется винтом /. В этом слу-
чае замыкается контакт 5 микропереключателя. Нес-
колько таких измерительных преобразователей (от од-
ного до четырех) встраивают в общий корпус реле; по
числу контролируемых параметров им соответственно
присваивают индекс КРМ-1, КРМ-2, КРМ-3, КРМ-4.
Указанные измерительные преобразователи исполь-
зуют и для контроля давления среды. Комбинированные
реле, как реле давления, вместо термобаллона и капил-
лярной трубки имеют ниппель с прокладкой и накид-
ной гайкой для присоединения трубопровода, подающе-
го контролируемую среду (воду, топливо, масло) в по-
лость сильфона.
В качестве измерительных преобразователей давле-
ния в средствах автоматизации, в том числе и СПАСЗО,
широкое распространение получили контактные реле
давления РДК. Реле (рис. 88) состоит из трех основных
частей: корпуса, контактной системы и регулирующего

Рис 87 Манометрическое ком- Рис 88 Контактное реле


бинированное реле КРМ давления РДК

202
устройства. В нижней части корпуса 7 (на рисунке по-
казана его левая половина) установлены поршни 6 и
мембраны 8. Колонки поршней упираются в подушку 5.
В верхней части корпуса смонтированы контактная сис-
тема (микропереключатели) 2, рычаги 1 и регулирую-
щее устройство. Последнее состоит из пружин 4, уста-
новленных на стержнях, которые жестко связаны с
корпусом. Сила натяжения пружин 4 регулируется гай-
ками 3.
При изменении давления среды один из микропере-
ключателей размыкает или замыкает цепь при нижнем,
другой — при верхнем пределах давления.
Для измерения, сигнализации и позиционного ре-
гулирования избыточного давления или разрежения
различных сред (воды, масла, пара, воздуха) в сред-
ствах автоматизации используют также электроконтакт-
ные мановакуумметры. Измерительный преобразователь
их имеет, как правило, одновитковую трубчатую пру-
жину, внутренняя полость которой соответствующим
штуцером соединена с контролируемой средой, и два
электрических контакта. При замыкании стрелкой ма-
нометра того или иного контакта в цепь сигнализации
подается соответствующий сигнал о падении или воз-
растании давления контролируемой среды
В качестве измерительных преобразователей уровня
в СПАСЗО применяют преимущественно реле поплав-
кового типа ПДУ50/5, РП52 и ПРУ5. Измерительный
преобразователь уровня — реле ПДУ50/5 (рис. 89)
представляет собой поплавок 4, рычаг 8 которого, 'По-
ворачиваясь на оси /, замыкает контакты 2 (нижнего
уровня) или контакты 9 (верхнего уровня). Фланцем
7 реле крепится к цистерне 6. В районе расположения
поплавка к цистерне приварен стакан 5 с отверстиями.
Внутри него поддерживается такой же уровень жидко-
сти, как и в цистерне. Полость микропереключателя изо-
лирована от стакана уплотнителышм сильфоном 3.
При понижении уровня жидкости поплавок опускается
и замыкает контакты 2. Реле можно отрегулировать и
на подачу сигнала при повышении уровня жидкости.
Принцип действия поплавковых реле ПРУ5 и РП52 тот
же, что и реле ПДУ, но они отличаются от него конст-
рукцией микропереключателя и формой поплавка.
В системах контроля за пожарной безопасностью
судовых помещений с дымовыми извещателями широко
203
Контактное реле Рис 90 Раде с полупроводни-
уровня ПДУ ковым фоторезистором

используют полупроводниковые фоторезисторы. Конст-


руктивно такие преобразователи состоят из тонкого слоя
полупроводникового вещества 1 (рис. 90), нанесенного
на стеклянную пластину 2, а также соединенных с ним
электродов и корпуса 3. Фоторезисторы пе преобразу-
ют лучевую энергию в электрическую, а лишь изменя-
ют свое сопротивление под действием светового потока.
При задымленности воздуха в контролируемом поме-
щении освещенность фоторезистора уменьшается, и на
пост управления поступает соответствующий сигнал о
пожаре.
Рассмотренные измерительные преобразователи
СПАСЗО относят к первичным приборам. В качестве
вторичных приборов в таких системах используют элек-
тромагнитные реле, диоды, резисторы, конденсаторы,
световые и звуковые сигнализаторы. Световые сигнали-
заторы выполняют в виде ламп с оправами из цветных
стекол (зеленых, красных, белых) или специальных
табло, представляющих собой матовые прямоугольные
или круглые окна на панели поста управления, через
которые при включении сигнальной лампы можно про-
честь, например, «Уровень воды», «Температура топли-
ва», «Насос включен», «Клапан закрыт» и т. п.
В качестве звуковых сигнализаторов в системах
используют обычные сирены и электрические звонки
Настройка и установка измерительных преобразова-
телей. Реле температуры и давления систем настраива-
ют специалисты береговых производственных участков
(БПУ) и устанавливают их на двигатель полностью от-
регулированными. Регулировку реле по температуре и
давлению производят на специальных стендах. При на-
204
стройке измерительных преобразователей температуры
термобаллон устанавливают в сосуд с водой, имеющий
температуру на 3—4°С ниже заданной температуры
срабатывания реле Затем, повышая температуру водыЗ
раза, по контрольному термометру определяют действи-
тельную температуру срабатывания преобразователя.
Настройку его осуществляют поворотом регулировочно-
го винта. Аналогично настраивают и измерительные
преобразователи давления. При этом последние уста-
навливают в среду с давлением на 0,03—0,04 МПа выше
их заданного давления срабатывания и испытывают
3 раза при снижении давления до момента срабатыва-
ния.
Монтаж реле температуры и давления следуетпро-
изводить лишь после тщательной проверки сохранности
капилляров, термобаллонов и электрических соедине-
ний.
Во время эксплуатации СПАСЗО обслуживающий
персонал обязан: при смене вахты проверять лампы
переводом переключателя на щите сигнализации в по-
ложение «Проверка»; не реже одного раза замерять
сопротивление изоляции всей системы; один раз в те-
чение навигации вместе с работниками БПУ проверять
точность срабатывания всех измерительных преобразо-
вателей.
Б эксплуатационных условиях надежность работы
измерительных преобразователей давления проверяют
на холостом ходу двигателя. При этом четыре-пять раз
повышают и понижают углов\ю скорость коленчатого
вала двигателя и определяют по манометру давление
масла в системе при включении зеленых и красных
сигнальных ламп Несоответствие моментов срабатыва-
ния измерительных преобразователей указанным в фор-
муляре устраняют поворотом ходового винта в положе-
ние, при котором указатель циферблата реле устанав-
ливается на заданное давление. Аналогично проверяют
и измерительные преобразователи температуры масла
и воды. Их обычно настраивают одновременно, что со-
кращает время работы двигателя в повышенном темпе-
ратурном режиме. Изменения температуры воды и мас-
ла на выходе из двигателя при настройке реле достига-
ют п\тем уменьшения и увеличения потока заборт-
ной воды, поступающей в водяной и масляный охлади-
тели.
205
Настройку поплавковых реле производят изменением
уровня жидкости в пределах, необходимых для сраба-
тывания контактов микропереключателя.
Автоматическая защита. К основным параметрам
срабатывания аварийной защиты дизелей относятся мак-
симально допустимые температуры воды и смазочного
масла, минимально допустимое давление в смазочной
системе и предельные значения >[ловой скорости колен-
чатого вала. Целесообразность применения автоматиче-
ской зашиты схдовых дизелей по тем или иным парамет-
рам в каждом конкретном случае определяется проек-
тировщиками в зависимости от типа СЭУ и особенно-
стей ее эксплуатации.
При сверхвысокой угловой скорости коленчатого
вала дизель может «пойти вразнос», что вызовет
серьезные аварийные повреждения. Падение давления
масла в смазочной системе может привести к предава-
рпйному режиму продолжительностью I—3 мин, пос-
ле чего также возможна авария дизеля. В связи с
кратковременностью предаварийного режима обслужи-
вающий персонал может и не заметить его. Поэтому
в установках с одним дизелем предусматривают авто-
матическую защиту только по угловой скорости колен-
чатого вала, так как срабатывание автоматической за-
шиты (выключение дизеля) в СЭУ с одним главным
двигателем может при определенных условиях создать
аварийные ситуации для судна в целом. В установках
с двумя и более дизелями автоматическую защиту
осуществляют по угловой скорости вала и давлению в
смазочной системе.
С повышением температуры воды или смазочного
масла в системах дизеля ухудшаются показатели ра-
боты установки Изменение указанных параметров
СЭУ не вызывает немедленно аварийных ситуаций,
поэтому защита дизелей по этим показателям осуще-
ствляется реже.
При достижении коленчатым валом дизеля пре-
дельной угловой скорости автоматическая защита вы-
ключает подачу топлива в цилиндры и одновременно
через систему тяг и рычагов специальной заслонкой пе-
рекрывает впускной коллектор. Подача воздуха в ка-
меры сгорания прекращается, что при выключенной
подаче топлива приводит к резкому снижению угло-
вой скорости вала дизеля.
206
Для защиты дизеля от «разноса» чаще всего ис-
пользуют автоматические предельные выключатели
' инерционного типа. Принцип действия одного из таких
•выключателей, установленных на дизелях 6ЧСП18/22,
•заключается в следующем. При нормальной работе
дизеля заслонка 4 удерживается штифтом в положе-
нии, указанном на рис. 91, а. Воздух из корпуса 3 глу-
^ителя через фильтр / и патрубок 2 поступает к ди-
зелю. С увеличением угловой скорости коленчатого
вала до установленных пределов стержень 12, сжимая
пружину 13 под действием центробежных сил, выдви-
гается из обода маховика 14 и поворачивает рычаг
11 против часовой стрелки Рычаг воздействует на за-
крепленный с ним в специальной оболочке гибкий ка-
нат 10, связанный со штифтом 8. Последний освобож-
дает шток 7 и заслонка 4 под действием пружины 5,
смещаясь влево, перекрывает патрубок 2. Подача воз-
духа к дизелю прекращается. Одновременно через пе-
реключатель 6 включаются приборы аварийной сигна-
лизации Открыть и закрыть заслонку вручную можно
рукояткой 9.
Ряд дизелей оборудованы инерционными выключа-
телями с измерительным преобразователем (стерж-
нем 2) (рис 91, б ) , смонтированным в специальном
диске распределительного вала 3. Центр тяжести вра-
щающейся массы измерительного преобразователя рас-
положен эксцентрично по отношению к оси вала. Воз-
никающие в стержне 2 центробежные силы инерции
будут уравновешиваться пружиной до тех пор, пока
угловая скорость вала не превысит установленных
пределов С превышением предельной скорости стер-
жень сместится в сторону от центра, рычаг 4 освобо-
дится от защелки 1 и закроет воздушную заслонку на
всасывающем трубопроводе дизеля. Для его повтор-
ного запуска необходимо вручную установить защел-
ку в положение, указанное на рисунке
Некоторые дизели (в большинстве случаев вспо-
могательные) оборудуют электромагнитными стоп-уст-
ройствами (рис. 92) На схеме устройство показано в
нерабочем состоянии. Сердечник 2 занимает крайнее
правое положение и не оказывает никакого воздейст-
вия на рейку ТНВД. Обмотка 4 электромагнита обес-
точена. Когда для останова дизеля через реле угловой
скорости и микропереключатель / подается питание на
207
Рис. 91. Инерционные выключатели с измерительным преобразова-
телем:
а -— в маховике коленчатого вала, б — в диске распределительного вала

Рис. 92. Электромагнитное


стоп-устройство

Рис. 93 Автомат защиты дизеля 6ЧСШ5/18


обмотку 4, магнитное поле втягивает, сжимай пружи-
ну 3, сердечник 2, связанный с рейкой ТНВД. Рейка
передвигается а положение нулевой подачи топлива и
дизель останавливается. Сердечник 2 в крайнем левом
положении стопорится фиксатором 5 Одновременно
через микропереключатель / прекращается подача пи-
тания обмотки электромагнита. В нерабочее положение
сердечник возвращается с помощью пружины 3 при
вытягивании фиксатора 5.
На рис. 93 приведена схема автоматического выклю-
чателя, смонтированного на дизелях 6ЧСП15/18. Вы-
ключатель каналами а и б соединен с топливной ма-
гистралью до ТНВД, каналом г — со смазочной систе-
мой дизеля. Шариковый клапан 4 препятствует проса-
чиванию топлива в смазочную магистраль неработаю-
щего дизеля Топливо поступает в магистраль к ТНВД
только в том случае, если окно в золотника 3 совпада-
ет с каналом б в корпусе 2 выключателя А совпадают
они только тогда, когда в смазочной системе дизеля
поддерживается нормальное давление и золотник 3
сдвинут влево. При падении давления в смазочной сис-
теме (и канале г) пружина / смещает золотник 3
вправо. Канал б перекрывается и подача топлива к
ТНВД прекращается. Золотник можно сдвинуть влево
при нажатии на головку 5
Также действуют и реле максимальных температур
воды и смазочного масла. При повышении температу-
ры, а следовательно, и давления жидкости в термо-
баллоне сильфон реле прогибается ч через систему ры-
чагов перекрывает подачу топлива к ТНВД. В ряде
случаев автоматическая защита при срабатывании не
выключает дизель, а приводит к изменению парамет-
ров его работы, предотвращающему аварийные ситуа-
ции В качестве таких средств защиты используют
предохранительные я перепускные клапаны различной
конструкции- первые при повышении давления «страв-
ливают» рабочее тело в атмосферу, вторые — пере-
пускают его из полости высокого в полость низкого
давления.
Как правило, предохранительные клапаны монти-
руют в крышках цилиндров и корпусе картера. При
повышении давления в рабочей полости цилиндра или
внутри картера до предельных значений они открыва-
ются и часть газов по соответствующим каналам
«стравливается» в атмосферу. При нормальном Давле-
нии газов клапаны регулировочными пружинами при-
.жимаются к соответствующим гнездам и герметизируют
камеры сгорания и картер дизеля.
Перепускные клапаны в смазочных системах, на-
пример, размещают перед фильтром тонкой очистки и
охладителем или непосредственно в них. Они перепус-
кают масло в обход фильтра или охладителя при
чрезмерном засорении фильтра или пуске холодного
дизеля.
Информационно-измерительные системы СЭУ. Бсч-
вахтенное или периодическое обслуживание автомати-
зированных СЭУ возможно только при автоматизиро-
ванном централизованном контроле всех основных па-
раметров, характеризующих работу главных и вспо-
могательных дизелей, электро- и парогенераторов, ме-
ханизмов различных систем, оборудования и многих
других устройств на судне.
Большинство речных с\дов оборудовано системами
централизованного контроля с ограниченными задача-
ми. Чаще всего в таких системах (см. рис. 86) ведется
контроль лишь за параметрами СЭУ, причем при до-
стижении предельных значений производится немед-
ленное оповещение об этом обслуживающего персо-
нала.
В последнее время суда речного флота наряду с
системами СПАСЗО оборудуют средствами техниче-
ской диагностики и сложными информационно-измери-
тельными системами. Применяемые на речных судах
измерительные системы можно разделить на две груп-
пы: централизованные (ЦИИС) и периферийные
(ПИИС). К первым относят такие, как «Аутроника
КБ-6» (на теплоходах типа «Ладога» проекта № 285);
«Стремберг-Сако» (на теплоходах типа «Балтийский»
проекта № 613); «Сематик-Ц-1» (на теплоходах типа
«Владимир Ильич» проекта № 301); «Аутроника
КМ-1» (на ледоколах типа «Капитан Чечкин» проекта
№ 1105). Во вторую группу входят устройства, обес-
печивающие контроль за работой вспомогательного
оборудования. Централизованные системы в зависи-
мости от типа имеют до 200 и более измерительных и
сигнальных каналов. По насыщенности электронными
элементами, развитым функциональным связям меж-
ду ними, обеспечивающими логические, математичес-
210
Рис. 94. Центральный пост управления СЭУ

кие, преобразовательные и другие действия над изме-


ряемыми величинами, судовые ЦИИС представляют до-
вольно сложные средства автоматизации. В каждом
канале самой простой из ЦИИС, например, типа «Аут-
роника КБ-6», содержится 72 электронных комплекта
в том числе около 30 полупроводниковых изделий и
микросхем. В состав системы, кроме того, входят тер-
мометры сопротивления, термопары, измерительные
преобразователи давления и другие первичные изме-
рительные преобразователи; вторичные преобразовате-
ли и усилители; элементы формирования средних зна-
чении измеряемых величин; элементы задания зоны
допусков и другие устройства.
В общем виде информационно-измерительная сие
тема включает в себя первичные измерительные пре-
образователи (ИП) (рис. 94), сигналы от которых
(различные по значению и физической природе) по
ступают на вход блока преобразования (БПС) где
они трансформируются в унифицированный сигнал —
чаще всего в цифровой код, удобный для последующей
обработки. Код каждого сигнала содержит информа-
цию не только о значении, но и принадлежности сиг-
нала к определенному параметру. Унифицированные
сигналы поступают на блок измерения (БИС) в кото-
ром происходит сравнение их с заданным значением
Ьлок обработки сигналов (БОС) дифференцирует сиг-
налы и подает их на оперативную панель сигнализации
211
(ПОС), расположенную на центральном посту управ-
ления (машинном помещении) и на ДПУ в рубке. Если
на оперативной панели ЦПУ фиксируется индивиду-
альный сигнал о каждом контролируемом параметре,
на панели ДПУ они объединены в несколько групп.
Сигналы о тех параметрах, которые на неавтоматизи-
рованных судах записывают в вахтенный журнал, в
ЦИИС периодически с интервалами 15, 30, 60, 120 мин
подаются на устройство регистрации (Р). Сигналы о
параметрах, вышедших за предельные значения, посту-
пают на устройство регистрации и сигнализации (РС)
Размыкание контактов датчиков в случае выхода конт-
ролируемых параметров за допустимые пределы вос-
принимается соответствующими каналами ЦИИС, и к
устройству СР поступают сигналы постоянного напря-
жения или импульсные сигналы для мигающего света
контрольных ламп. Значение всех параметров фикси-
руется устройством индикации (И).
С оперативной панели можно проверить исправ-
ность сигнальных ламп и всей системы централизован-
ного контроля, изменить режим работы ЦИИС, уста-
новить дежурство с ЦПУ или ДПУ за конкретными па-
раметрами, переключить сигнализацию на каютный
приемник вахтенного механика, обеспечить «вызов»
на устройство индикации или регистрации любого
контролируемого параметра вне очереди, осуществить
«обегающий с определенной скоростью» контроль па-
раметров или автоматическую регистрацию (запись)
значений наиболее важных параметров и всех пара-
метров, вышедших за допустимые пределы, выключить
акустическую сигнализацию, произвести при необходи-
мости квитирование сигнала (мигающий свет конт-
рольной лампы перевести в режим постоянного свече-
ния) и другие операции.
4. СРЕДСТВА АВТОМАТИЗАЦИИ
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

32. АВТОМАТИЗАЦИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ УСТАНОВОК


Средства автоматизации дизель-генераторов. На со-
временных судах большинство механизмов (насосов,
вентиляторов, компрессоров, лебедок и т. д.), установ-
ленных в машинном помещении и на палубе, приводят-
ся в действие электродвигателями. Обеспечивает их и
другие потребители электрической энергией судовая
электростанция (СЭС), к основным элементам которой
относят первичные двигатели, электрические генерато-
ры и главный электрораспределительный щит (ГЭРЩ)
с приборами контроля, сигнализации и защиты. В ка-
честве первичных двигателей СЭС на судах применя-
ют вспомогательные дизели различных типов, а в ка-
честве источников энергии — генераторы постоянного и
переменного тока. На некоторых судах генераторы при-
водятся в действие непосредственно от главного дизеля
или через редуктор от главного валопровода. Такие
установки называют валогенераторами. Они обеспечи-
вают подачу электроэнергии к потребителям на ходо-
вых режимах судна. Во время стоянки потребители по-
лучают энергию от автономного (стояночного) дизель-
генератора. Для привода генераторов на речных судах
используют нереверсивные дизели 48,5/11, 410,5/13,
412/14, 415/18, 418/22, 417,5/24, 418/26, 427,5/36,
423/30 и др. Как и главные дизели, они имеют регу-
ляторы температуры охлаждающей воды и смазочного
масла, автоматические средства прокачивания сма-
зочной системы перед пуском, регуляторы угловой
скорости коленчатого вала, средства дистанционного
автоматизированного управления.
Дизель-генераторы оборудуют, как правило, регу-
ляторами угловой скорости РИМ (см. рис. 42) или
устройствами, подобными им по принципу действия и
213
Рис. 95. ДАУ вспомогательных дизелей 6ЧСП18/22:
а — структурная схема; б — электрическая схема

обеспечивающими одинаковые статические характе-


ристики дизелей, включенных на параллельную работу.
Для каждого дизель-генератора по посту управления
судном или в ЦПУ, а также в машинном помещении
(при отсутствии ЦПУ) предусматривается предупре-
дительно-аварийная сигнализация по следующим пара-
метрам: максимальной угловой скорости коленчатого
вала; максимальным температурам смазочного масла
и охлаждающей воды внутреннего контура на выходе
из дизеля; минимальному давлению смазочного масла
на входе в дизель; минимальному уровню воды в рас-
ширительном баке охлаждения; минимальному давле-
нию охлаждающей воды во внутреннем контуре (на су-
дах, работающих в ледовых условиях и имеющих
электростанцию в составе трех и более дизель-гене-
раторов с суммарной мощностью не менее
450 кВт).
В соответствии с Правилами Речного Регистра
РСФСР дизель-генераторы имеют неотключаемую ав-
томатическую защиту при падении давления смазоч-
ного масла, повышении температуры охлаждающей во-
ды, масла, а также угловой скорости коленчатого ва-
ла. Устройства автоматизации дизель-генераторов по
принципу действия сходны с аналогичными устройства-
ми главных дизелей. Так как дизель-генераторы не
имеют системы реверсирования, схемы автоматизиро-
214
ванного управления ими несколько проще, чем глав-
ных дизелей.
Средства ДАУ вспомогательных дизелей осуществля-
ют дистанционный пуск, регулирование режимов ра-
боты и остановку дизель-генераторов из рулевой руб-
ки или ЦПУ с выключением пусковой части схемы при
переводе дизеля на топливо и отключением системы
СПАСЗО при остановке дизель-генератора. Посредст-
вом устройств, не требующих управления с местного
или дистанционного постов, дизель-генераторы посто-
янно поддерживаются в горячем резерве. Состояние
горячего резерва достигают, как правило, автоматиче-
ским подогревателем охлаждающей воды и смазочно-
го масла неработающего дизеля.
В схему ДАУ одного из вспомогательных дизелей
входят: стоп-устройство 1 (рис, 95, я), центробежное
реле 2, главный пусковой клапан 3 с электромагнит-
ным клапаном 4 и маслопрокачивающий насос 5. Сис-
тема управления действует следующим образом. При
падении напряжения или частоты тока в сети энерго-
снабжения ниже допустимых значений через контакты
К2.1 реле (рис. 95, б) напряжения и К3.1 промежуточ-
ного реле частоты (если переключатель 5/ установлен
в положение «Автоматическая работа») получает пи-
тание катушка реле К.1. Катушки реле К2 и КЗ вклю-
чены на шины ГЭРЩ и на схеме не показаны. Автома-
тический запуск возможен также при выходе из строя
второго дизель-генератора, контакт Е1 аварийного ре-
ле которого включен параллельно контактам К.2.1 и
КЗ.}.
При поступлении питания катушка реле К} замы-
кает свои контакты в цепи управления маслопрокачи-
вающего насоса. Как только давление смазочного мас-
ла повышается до заданного предела, реле давления
замыкает свои контакты Е2.1 в цепи катушки электро-
магнита 71 и стоп-устройство устанавливает рейку
ТНВД в положение пусковой подачи топлива. Одновре-
менно реле давления замыкает свои контакты Е2.2 в
цепи реле времени К4 и реле разрешения пуска К.5.
Реле К.4 осуществляет блокировку пуска по времени,
а реле К.5 замыкает свои контакты К5.} в цепи катуш-
ки электромагнита У2. Получив питание, электромаг-
нит У2 открывает главный пусковой клапан и дизель пу-
скается сжатым воздухом. При достижении коленчатым
валом дизеля пусковой угловой скорости центро-
бежное реле замыкает свой контакт ЕЗ в цепи реле
Кб, контакт К.6.1 которого разрывает цепь катушки
реле К1 и электродвигатель маслопрокачивающего на-
соса выключается. Одновременно с размыканием кон-
тактов К.1.1 обесточиваются катушки реле К4, К5 и
электромагнита У2. Подача пускового воздуха к дизе-
лю прекращается, и автоматический регулятор угло-
вой скорости начнет увеличивать подачу топлива в ци-
линдра дизеля до заданного предела. Когда напряже-
ние в сети достигнет требуемого значения, центробеж-
ное реле включает в работу систему СПАСЗО. В та-
ком же порядке дизель включается в работу и при ус-
тановке переключателя 8/ в положение ручного пуска
Для остановки дизель-генератора переключатель ста-
вят в положение «Стоп» и электромагнитное стоп-уст-
ройство выводит рейку ТНВД в положение, соответст-
вующее нулевой подаче топлива.
В цепь управления ДАУ дизелей 6ЧСП12/14
(рис. 96) воздух поступает через редукционные клапа-
ны 2, 3. При выключенном дизель-генераторе электро-
магнитные клапаны 4 и 5 обесточены и клапан 5 пере-
крывает трубопровод 9, соединяющий его с клапаном
10 центробежного реле угловой скорости, клапан 4 со-
общает пневмоцилиндр 1 стоп-устройства с атмосферой
Защелка стоп-устройства в этом случае не ограничи-
вает перемещение рейки ТНВД.

Рис 96. ДАУ вспомогательных дизелей 6ЧСП12/14

216
При установке переключателя режимов в положе-
ние «Пуск» или падении напряжения в сети специ-
альное реле пуска (на схеме не показано) замыкает
контакты электромагнитного клапана пуска 5. Шток
его смещается вверх, и воздух по трубопроводу 9 по-
ступает в верхнюю полость клапана 10 центробежного
реле угловой скорости, под поршень промежуточного
клапана пуска б и к реле давления 7. Отверстие, сооб-
щающее промежуточный клапан пуска с атмосферой,
перекрывается, и воздух по трубопроводу 8 проходит в
пневмоцилиндр 11 механизма прокачки дизеля мас-
лом, а затем — в нижнюю полость ГПК 12.
Последний открывается, и дизель запускается сжа-
тым воздухом. Автоматический регулятор угловой ско-
рости коленчатого вала при пуске включает подачу
топлива в цилиндры дизеля, а клапан 10 центробежно-
го реле угловой скорости перекрывает трубопровод 9.
Промежуточный клапан пуска 6, пневмоцилиндр / /
и реле давления 7 при этом сообщается с атмосфе-
рой.
Для выключения дизель-генератора переключатель
режимов переводят в положение «Стоп». Контакты
электромагнитного клапана остановки 4 замыкаются,
и шток его смещается вверх. Воздух поступает в пнев-
моцилиндр 1 стоп-устройства. Поршень последнего при
смещении влево устанавливает рейку ТНВД в положе-
ние, соответствующее нулевой подаче топлива, и дизель
останавливается. С прекращением работы дизеля пере-
ключатель режимов устанавливают в положение «Вы-
ключено». Электромагнитные клапаны 4 и 5 обесточи-
ваются, пневмоцилиндр стоп-устройства сообщается с
атмосферой и рейка ТНВД переводится в положение,
при котором возможен последующий пуск дизеля.
Автоматизация работы электростанций На речном
транспорте эксплуатируются суда с различными по
составу, мощности, роду тока и напряжению электро-
станциями, степень автоматизации которых неодинакова,
а номенклатура применяемого оборудования доста-
точно разнообразна. В зависимости от объема автома-
тически выполняемых операций электростанции реч-
ных судов подразделяют на два типа- первой степени
автоматизации, работающие без обслуживания и на-
блюдения не менее 4 ч, и второй степени автоматиза-
ции, работающие без обслуживания не менее 24 ч.
8—3809 917
Для автоматизации управления СЭС в СССР вы-
пускают унифицированные функциональные блоки
(устройства), основу которых составляют логические
элементы и полупроводниковые релейные приборы. На
рис. 97 приведена структурная схема автоматизации
СЭС, поясняющая назначение и взаимосвязь таких уст-
ройств. Блок управления (БУ) обеспечивает автомати-
ческое и дистанционное автоматизированное (с поста
управления судном ПУС или ЦПУ) подключение гене-
раторов на шины ГЭРЩ и отключение их от шин. Ава-
рийный (АДГ), основной (ДГ1) и резервный (ДГ2)
дизель-генераторы снабжены устройством, обеспечива-

Рис. 97. Структурная схеыа автоматизации СЭС


ющим их автоматический пуск и остановку (АПО).
Оно готовит дизель-генератор к пуску: подает питание
пусковым системам; включает подачу воздуха к пуско-
вым клапанам; прокачивает смазочную систему, подо-
гревает воду и масло, контролирует пуск; останавлива-
ет агрегат и подает соответствующие сигналы об испол-
нении команды в блок сигнализации (БС) на посту
управления судном или ЦПУ.
При работе электростанция должна поддерживать
постоянными параметры вырабатываемой энергии. По-
стоянным напряжение на зажимах генератора поддер-
живают автоматические регуляторы (АРН). С отсутст-
вием напряжения на шинах ГЭРЩ блок АПО осуществ-
ляет автоматический пуск и подключение резервного
дизель-генератора ДГ2. При параллельной работе ди-
зель-генераторов блок автоматической синхронизации
генераторов (АСГ) осуществляет их автоматическую
синхронизацию (равенство э. д. с. включенного генера-
тора и напряжения на шинах ГЭРЩ, равенство часто-
ты э. д. с. и частоты тока на шинах электростанции, со-
впадение фаз э. д. с. и напряжения, одинаковый поря-
док чередования фаз генератора).
Синхронность работы генераторов контролируют
по вольтметру V, частотомеру Нг, синхроноскопу п.
При отсутствии синхронизации устройство автоматиче-
ской блокировки генераторов (АБГ) предотвращает
включение генератора на шины ГЭРЩ, а блок автома-
тического регулирования мощности (АРМ) автомати-
чески распределяет активную нагрузку (мощность)
между генераторами. При наличии валогенератора
(ВГ) средства автоматизации СЭС осуществляют авто-
матическое переключение нагрузки (ПН) с валогенера-
тора на дизель-генератор и обратно с перерывом в пи-
тании ответственных потребителей не более 3 с. В слу-
чае загрузки основного (основных) генераторов на
85—90% блок автоматического включения резерва
(АВР) осуществляет автоматический пуск и подключе-
ние на шины ГЭРЩ резервного дизель-генератора, а
блок АОП при перегрузке СЭС (на судах мощностью
более 440 кВт) может автоматически отключить неот-
ветственные потребители от шин ГЭРЩ, а также авто-
матически включить их после исчезновения перегрузки.
При снижении нагрузки в сети до 30—45% блок
автоматической разгрузки генераторов (АРГ) с поста

8» 219
управления судном или ЦПУ автоматически выключает
и выводит в резерв в зависимости от числа одновремен-
но работающих один или несколько генераторов.
На случай выхода из строя основной электростан-
ции суда оборудуют аварийными источниками энергии:
аварийными дизель-генераторами (АДГ) или аккуму-
ляторными батареями (АБ). Аварийный электрораспре-
делительный щит (АЭРЩ) связан блоком автоматиче-
ского переключения питания (АПП), который допус-
кает подачу питания только в одном направлении —
от ГЭРЩ к АЭРЩ. Аккумуляторные батареи заряжа-
ются от навешенных на дизели зарядных агрегатов
или от автоматических зарядных устройств, например,
выпрямительных кремниевых зарядных агрегатов
(ВЗА).
Параметры тока, вырабатываемого СЭС, контро-
лируют по амперметрам (Л), вольтметрам ( V ) , ватт-
метрам (117), частотометрам (Яг), омметрам (Е2), уста-
новленным на электрических распределительных щитах
и постах управления. Непрерывный автоматический
контроль за сопротивлением изоляции электрического
оборудования осуществляет блок АКИ. На посту
управления судном или в ЦПУ в блоке БС предусмат-
ривают также предупредительную сигнализацию о
разрядке аккумуляторных батарей ниже допустимого
предела, а для СЭС мощностью более 400 кВт и сигна-
лизацию о перегреве обмоток генератора. Защита гене-
раторов от перегрузок и токов короткого замыкания
осуществляется автоматическими выключателями ,(АВ).

33. СРЕДСТВА АВТОМАТИЗАЦИИ


КОТЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК
Автоматическое управление паровых автономных
котлов. На каждом судне независимо от типа главного
двигателя всегда необходима установка, вырабатываю-
щая пар или горячую воду для отопления жилых поме-
щений, подогрева топлива, обогрева ванн, душевых,
камбуза, разогрева нефтегруза (на танкерах) и т. д.
На пароходах для этой цели обычно используют пар
от главных паровых котлов, а на теплоходах устанав-
ливают паровые или водогрейные вспомогательные
котлы.
220
Основные параметры, характеризующие работу вспо-
могательных котлов, следующие: давление пара, уро-
вень и температура воды, а также соотношение между
количествами сжигаемого топлива и воздуха (соотно-
шение топливо—воздух). Управление работой котель-
ных установок заключается в поддержании этих пара-
метров в пределах, определяемых режимом их эксплуа-
тации.
Различают непрерывное, позиционное и комбиниро-
ванное регулирование параметров работы котельных
установок. Для непрерывного (беспозиционного) регу-
лирования обычно используют сложные гидравлические
или пневматические устройства, обеспечивающие повы-
шенную чувствительность регуляторов и максимальную
точность регулирования заданных параметров. Позици-
онное регулирование осуществляется, как правило, элек-
тромеханическими регуляторами, поддерживающими
регулируемые величины в заданных пределах путем
включения или выключения вентилятора, питательного
и топливного насосов. Комбинированные средства ав-
томатизации представляют собой комплекс двух регу-
ляторов позиционного и непрерывного действия.
Паровые котлы оборудуют двухконтурной системой
регулирования: автоматическим регулятором питания
(уровня воды) и автоматическим регулятором горения
(давления пара). Вспомогательные паровые котлы име-
ют невысокую производительность, поэтому для регу-
лирования уровня воды в них чаще всего используют
одноимпульсные регуляторы с гидростатическими или
поплавковыми измерительными элементами. В качест-
ве измерительного элемента в системе гидромеханиче-
ского регулятора уровня, установленного на водотруб-
ных котлах КВВА1/5, используют конденсационный
сосуд 1 (рис. 98) и дифференциальное реле 11. Конден-
сационный сосуд как измерительный преобразователь
сообщен с паровым пространством котла 3. Вследствие
конденсации пара сосуд / постоянно заполнен конден-
сатом на высоту дренажной трубки 2. Излишки кон-
денсата по этой трубке сливаются обратно в котел.
Постоянный уровень конденсата в сосуде обеспечивает
постоянное гидростатическое давление в полости под
мембраной 4 дифференциального реле. Полость реле
над мембраной сообщена с водяным пространством кот-
ла и в ней создается давление, определяемое уровнем
221
Рис. 98 Гидравлический ре- Рис 99. Гидравлический регу-
гулятор уровня воды в кот- лятор давления пара в котлах
лах КВВА1/5 КВВА1/5

воды в котле. Под действием разности Я0 между по-


стоянным уровнем воды в конденсационном сосуде и
изменяющимся уровнем воды в котле 3 мембрана 4
реле деформируется и перемещает рычаг 5. Для урав-
новешивания начальной разности в гидростатических
давлениях к мембране сверху и снизу прикреплены
грузы различной массы. Регулятор обеспечивает бес-
позиционное регулирование уровня. При понижении
уровня воды в котле давление в верхней полости диф-
ференциального реле 11 падает и мембрана 4 прогиба-
ется вверх. Рычаг 5 поворачивает струйную трубку 6
усилительного элемента влево. Вода из насоса посту-
пает в верхнюю полость гидроцилиндра 7. Поршень
гидропилиндра смещается вниз и приоткрывает клапан
8, подача воды в котел увеличивается. Пружина 9 об-
ратной связи стремится восстановить равновесие струй-
ной трубки (сдвинуть ее в среднее положение), при
котором вода через отверстие в корпусе усилительного
элемента сбрасывается в теплый ящик. Питательный
регулирующий клапан удерживается поршнем гидро-
222
цилиндра в положении, при котором достигается рабо-
чий уровень воды в котле. Регулирующий клапан при
необходимости можно открывать и закрывать вручную
рукояткой 10.
Гидромеханический регулятор давления пара водо-
трубных котлов КВВА1/5 (рис. 99) устойчиво поддер-
живает давление пара при 20—100%-ных нагрузках пу-
тем плавного изменения подачи топлива и воздуха в
топку котла. В отличие от регулятора уровня он име-
ет измерительный элемент 4 сильфонного типа. При из-
менении давления пара в котле сильфон измери-
тельного элемента 4, воздействуя через иглу 5 на
рычаг 3, поворачивает струйную трубку усилителя /.
В зависимости от положения струйной трубки рабочая
жидкость поступает в верхнюю или нижнюю полость
гидроцилиндра 10, и поршень 9 через систему рычагов
7 изменяет положение регулирующего органа 8, что
приводит к изменению подачи топлива и воздуха в
топку котла, а следовательно, — к повышению или по-
нижению интенсивности теплопередачи. Настройка ре-
гулятора производится путем изменения сил натяжения
пружин 2 и 6.
В схему автоматического управления газотрубных
паровых котлов КВАП/5 входят: два реле РДК (см
рис. 88), причем реле 5 (рис. 100) срабатывает при
давлении 0,35 и 0,55 МПа и осуществляет двухпозици-
онное регулирование, а реле 6 — при давлении
0,56 МПа и используется в качестве аварийного; два
дифференциальных реле 13 и / уровня с конденсаци-
онным сосудом 2; водяной насос 3; вентилятор 11 и
топливный насос 10; электромагнитный топливный кла-
пан 8; клапан сброса 9; трансформатор зажигания 12;
фоторезистор 4 и щит 7 автоматического управления.
При включении котла в работу от щита управления
через магнитные пускатели включаются вентилятор
//, вал которого жестко связан с валом шестеренного
топливного насоса 10, и водяной насос 3. Реле времени
при пуске котла в течение 10—15 с держит электро-
магнитный клапан 8 закрытым, топливный насос через
клапан сброса 9 перекачивает топливо обратно в рас-
ходную цистерну. За 10—15 с вентилятор продувает
топку воздухом, после чего реле времени замыкает
цепь электромагнитного клапана 8 и трансформатора
зажигания '12.
Рис 100 Принципиальная схема системы управления котла
КВАП/5

В обесточенном состоянии электромагнитный кла-


пан (рис 101) под действием пружины / перекрываег
топливную магистраль При подаче питания на катуш-
ку 3 электромагнитного клапана магнитное поле втя-
гивает сердечник 2 с запорной иглой и открывает
отверстие в гнезде 4 корпуса 5, в рез>льтате чего топли-
во поступает к форсунке Поступившее в котел топли-
во воспламеняется, фоторезистор 4 (см рис. 100) ос-
вещается и размыкает свои контакты в электрической
цепи трансформатора зажигания В случае невоспла-
менения топлива или обрыва факела фоторезистор че-
рез щит управления выключает вентилятор с топлив-
ным насосом 10, включает звуковую сигнализацию, и
только после устранения неисправностей установки ее
снова можно перевести на автоматическую работу
Средства автоматизации котельной установки обеспе-
чивают повышение давления пара до 0,55 МПа, после
чего реле давления РДК размыкает электрическую цепь
управления электровентилятора и закрывает электро-
магнитный клапан, прекращая подачу топлива в котел.
Если реле давления РДК не сработает, то при повы-
шении давления до 0,56 МПа указанную цепь размы-
кает реле аварийного давления 6 При снижении дав-
ления пара в котле до 0,35 МПа реле 5 снова включа-
ет котел, и он работает, как было описано выше
Насос работает также по системе «включено—вы-
ключено». При достижении максимального уровня во-
ды в котле дифференциальное реле 1 размыкает свои
контакты в цепи управления насоса и он прекращает
подачу воды в котел, а при понижении уровня до ми-
нимально допустимого, наоборот, замыкает контакты в
цепи управления насоса. Если и при включении насо-
са уровень воды падает, реле 13 аварийного уровня
включает на щите управления 7 световую сигнализа-
цию и через 5—10 с котел прекращает работать Уро-
вень воды в теплом ящике котельной установки под-
держивается постоянным обычным поптавковым регу-
лятором Котлы, работающие на тяжелом топливе, обо-
руд\ют системой автоматического поддержания темпе-
ратуры в расходной топливной цистерне В зависимо-
сти от температуры топлива в цистерне 2 (рис 102)
повышается или понижается давление газов в термо-
баллоне / Мембрана 3 исполнительного элемента ре-
агирует на эти колебания давления: прогибаясь в ту

Рис 101 Электромагнит- Рис 102 Репляторы температуры


ный топливный клапан топлива
или другую сторону, она изменяет проходное сечение
клапана 4, а значит, — и приток греющей среды.
Автоматическое управление автономных водогрей-
ных котлов. Средства автоматизации водогрейных ко-
тельных установок включают и выключают их в зави-
симости от температуры воды в котле, регулируют тем-
пературу воздуха в отапливаемых помещениях, осу-
ществляют подпитку котла водой при падении в нем
давления, а также защиту при остановке топливного
насоса, погасании факела или невоспламенении топли-
ва. В качестве этих средств используют, как правило,
электромеханические средства управления, которые
хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации и кото-
рые проще унифицировать для различных паровых и
водогрейных котельных установок. Рассмотрим прин-
цип действия таких средств на примере огнетрубного
(газотрубного) автоматизированного вспомогательного
котла КОАВ200 (рис. 103). К передней части топки
котла крепятся форсунка 5, служащая для распылива-
ния топлива, устройство для его воспламенения и на-
правляющий трубопровод для подачи воздуха. Элек-
трическая часть системы управления котла включает:
регулятор температуры воды 2, фоторезистор 4, транс-
форматор зажигания топлива с электродами зажига-
ния 5, регуляторы температуры воздуха 10 в помеще-
ниях и электродвигатели 12 насосов 11.

103. Функциональная схема системы управления котла


К.ОАВ200
При установке переключателей на щите управления
в положение «Автомат» включаются: циркуляционные
насосы 11, прокачивающие воду через систему отопле-
ния; электродвигатель 7, трансформатор зажигания в
регуляторы температуры 2, 10. Электродвигатель 7
включает вентилятор 6 и топливный насос 9, соединен-
ный с топливной цистерной 8 и форсункой 5. Топливо
воспламеняется дугой, возбуждаемой трансформатором
между электродами зажигания 3. При появлении фа-
кела в топке фоторезистор 4 своими контактами раз-
мыкает цепь электродов зажигания. В случае невос-
пламенения топлива контакты фоторезистора удержи-
вают под током цепь электродов зажигания в течение
10 с с момента включения топливного насоса. Если
топливо не воспламенится за этот период, реле време-
ни выключает электродвигатель 9. Аналогично дейст-
вует фоторезистор и при обрыве факела.
Регулятор температуры 2 поддерживает температу-
ру горячей воды 80—110°С. При достижении 110°С он
разрывает цепь управления вентилятора, топливного
насоса и трансформатора зажигания, а при снижении
температуры до 80°С снова включает их в автоматиче-
скую работу.
Регулятор температуры воздуха 10 в помещениях
также работает по принципу «включено—выключено».
При температуре воздуха в помещении 22°С он оазмы-
кает цепь управления циркуляционных насосов 11, а
при снижении температуры воздуха в помещениях до
16°С снова подключает их к отопительным батареям 13.
Подпитка котла водой из пневмоцистерны произво-
дится автоматически через редукционный клапан /,
срабатывающий при падении давления в котле до
0,18 МПа. Измерительный преобразователь регулятора
температуры воды 2, включенный в схему рассмотрен-
ной системы управления, представляет собой термобал-
лон, заполненный ацетоном. При изменении темпера-
туры воды в котле давление паров ацетона передается
через сильфон и шток на контактную пластину микро-
переключателя. Последний замыкает цепь управления,
когда температура воды в котле достигает минимально
доп\стимого значения, и, наоборот, — выключает ко-
тельную установку при достижении максимально допу-
стимой температуры воды. Аналогично действует и ре-
гулятор температуры воздуха 10.
227
Широкое применение в системах управления водо-
грейных вспомогательных котлов получили автомати-
зированные форсунки АФ65С220 и АФ65С24; первая из
них питается от сети переменного тока напряжением
220 В, вторая — от сети постоянного тока напряжением
24 В, что позволяет автоматизировать вспомогательные
котлы и небольших судов, на которых в качестве источ-
ников электроэнергии используют аккумуляторные ба-
тареи и навешенные на главные двигатели зарядные
генераторы.
Автоматизированные форсунки АФ65С220 (рис. 104)
являются унифицированными агрегатами, у которых в
общем корпусе 5 смонтированы форсунка 1, топлив-
ный насос 4, вентилятор 5, электродвигатель 2, фото-
резистор и электроды зажигания. Электродвигатель 2
соединен с вентилятором 3 и шестеренным топливным
насосом 4 специальной муфтой и гибким валом. Вен-
тилятор направляет поток воздуха через направляю-
щие в топку, где он приобретает вихреобразное движе-
ние. В топливный насос вмонтированы перепускной и
обратный клапаны. Последний прекращает доступ
топлива к форсунке при остановке котла. Автоматиче-
ские форсунки включают котел при температуре воды
+ 85°С, выключают его при температуре воды +95°С
и при срыве факела или невоспламенении топлива в
течение 10 с.

Рис. 104 Общий вид автома- Рис. 105. Электрическая схе-


тизированной форсунки ма форсунки АФ65С220
АФ65С220

228
В электрическую схему форсунки АФ65С220
(рис. 105) входят: электродвигатель М, трансформатор
зажигания Т с электродами зажигания В1, диодный вы-
прямитель VI, фоторезистор В2 и конденсаторы С1,
С2. Для включения форсунки переключатель 5/ ста-
вят в положение «Автоматическая работа». Если тем-
пература воды в котле при этом ниже +85°С, контак-
ты реле температуры Е1 и Е2 будут замкнуты. Ток че-
рез замкнутые контакты Е1 и Е2 термореле, предохра-
нитель Р и резистор К2 поступит к диодному выпрями-
телю VI. Выпрямительный ток через конденсатор С7
и резистор КЗ включает реле К4. Реле К4 замыкает
свои контакты К4.1 в цепи катушки реле КЗ, а послед-
нее, оказавшись под током, размыкает контакты К3.1,
1(3.2 и замыкает контакты КЗ.З в цепи диода У2 и
конденсатора С2, т. е. через резистор К4 включает реле
К5, в результате чего заряжается конденсатор С1. По
окончании зарядки конденсатора С1 катушка реле К4
обесточивается и цепи реле КЗ, а затем и К5 разрыва,
ются. Однако реле КЗ при этом через резистор К5 еще
в течение 10 с будет находиться под током, получая
питание ог конденсатора С2. Выдержка времени вклю-
чения реле регулируется резистором КЗ. Получив пи-
тание от конденсатора С2, реле К5 на 10 с замыкает
свои контакты К5.1 в цепи реле К2. Промежуточное
реле К2 при этом замыкает свои контакты К2.1 в цепи
контактора К1, контакты К2.2 и К2.3 в собственной це-
пи и контакт К2.4 в цепи трансформатора зажигания Т.
При замыкании контактов К.1.1 начинает работать
электродвигатель М, обеспечивая подачу топлива и
воздуха в топку котла, а электроды зажигания В1 вос-
пламеняют топливо. Если топливо не воспламеняется
через 10 с после включения установки, реле К5 ,раз-
мыкает свои контакты К5.1 в цепи реле К2 и автомати-
зированная форсунка прекращает работать.
При нормальном запуске (воспламенении топлива
в течение 10 с) освещенность фоторезистора В2 увели-
чивается и сопротивление его падает настолько, что
сила тока, проходящего через катушки реле К4, стано-
вится достаточной для его срабатывания. Реле К4 за-
мыкает контакты К4.1 в цепи реле КЗ. Контакты пос-
леднего К3.1 и КЗ.2 размыкаются, а КЗ.З в цепи реле
К5 замыкаются. Реле К5 снова получает питание от
цепи управления через резистор /?4, и его контакт К.5Л
замыкается. Следовательно, электродвигатель М оста-
ется включенным.
При достижении температуры воды в котле -Ь85°С
контакт Е2 термореле размыкается, однако катушки
контактора К1 и реле К.2 через замкнутые контакты
Е1, К2.3, К2.1, К2.2 и К.5.1 остаются под напряжением.
При повышении температуры воды до +95°С оба кон-
такта Е1 и Е2 термореле размыкаются, цепь управле-
ния обесточивается и котельная установка прекра-
щает работать. При понижении температуры до
+85°С контакты термореле замыкаются и установка
снова начинает работать в указанной последователь-
ности.
В случае обрыва факела во время работы котла со-
противление фоторезистора В2 увеличивается, катушка
реле К4, получив питание, включает реле КЗ, а оно—
К5. Если через 10 с топливо не воспламеняется, заго-
рается сигнальная лампа //, электродвигатель М обес-
точивается и установка прекращает работать. При руч-
ном управлении электроды зажигания можно подклю-
чить к сети нажатием кнопки 82.
Автоматизация управления котлов-утилизаторов.
Электромеханические средства автоматизации котлов-
утилизаторов работают также по принципу «включено—
выключено». При минимальной температуре воды (ми-
нимальном давлении пара) они устанавливают заслон-
ку в положение, при котором котел сообщается с вы-
пускным коллектором дизеля, а при максимальной тем-
пературе (давлении) отключают котел от выпускного
коллектора.
Электродвигатель электромеханических систем уп-
равления приводит во вращение через редуктор специ-
альный вал с винтовой нарезкой. В паре с валом дей-
ствует ходовая гайка, застопоренная от вращения. При
включении электродвигателя она перемещается вдоль
винтовой нарезки вала и через рычаг открывает или
закрывает газовую заслонку. В крайних положениях
конечные выключатели разрывают цепь управления
электродвигателя. Реле минимальной температуры (дав-
ления) включает электродвигатель в сторону открытия
газовой заслонки, а реле максимальной температуры
(давления), наоборот, в сторону закрытия ее.
Электрическая и функциональная схема электро-
пневматического управления работой водогрейного кот-
г

-о-

РИС 106 Система управления котла-утилизатора КАУ4,5


а — функциональная схема, б — электрическая схема

ла-утилизатора приведены на рис. 106. При установке


переключателя 5/ (рис. 106, б) в положение «Автома-
тическая работа» через контакты Е1, Е2 комбинирован-
ного реле температуры КРМ получает питание про-
межуточное реле К2, контакты К2.1 и К2.2 которого в
цепи управления замыкаются и ток поступает на ка-
тушку К1 электромагнитного клапана 1 (рис. 106, и).
Последний открывается и пропускает сжатый воздух
под давлением 0,4—0,6 МЛа к пневмоцилиндру 2, пор-
шень 3 которого через систему рычагов устанавливает
газовую заслонку в положение, когда выпускные газы
от дизеля направляются в котел 4. В котле поддержи-
вается температура воды 75—90°С. При 75°С комбини-
рованное реле КРМ включает котел, а при повышении
температуры воды до 90°С размыкает цепь электромаг-
нитного клапана. Подача воздуха к пневмоцилиндру 2
прекращается, и поршень 3 под действием пружины пе-
реставляет заслонку 6 в положение, при котором вы-
пускные газы направляются в трубопровод 5, минуя
котел.
Наряду с регуляторами температуры, уровня и
давления паровые и водогрейные вспомогательные кот-
лы оборудуют также средствами исполнительной и
предупредительной сигнализации (обобщенными свето-
выми сигнализаторами на посту управления судном
или в ЦПУ и в машинном помещении о выходе из
231
строя насосов, остановке вентиляторов, о минимальном
и максимальном уровнях воды в котлах, о максималь-
ном давлении пара, минимальной температуре топлива
в расходной цистерне, максимальной температуре воды
в котле, погасании факела).

34. АВТОМАТИЗАЦИЯ ХОЛОДИЛЬНЫХ УСТАНОВОК


Схема управления. Средства автоматизации холо-
дильных установок, как правило, регулируют темпера-
туру в камерах охлаждения, работу конденсатора и
испарителя, а также осуществляют сигнализацию и за-
щиту агрегата. С включением установки в работу ком-
прессор 14 (рис. 107) прокачивает хладагент по замк-
нутому контуру маслоотделитель 13 — конденсатор
10 — испаритель (холодильная камера) 5. В холодиль-
ной камере установлен измерительный преобразова-
тель 6 термореле 7. При повышении температуры воз-
духа в камере до допустимого значения термореле за-
мыкает цепь управления электродвигателя 12 и вклю-
чает его. Одновременно открывается соленоидный вен-
тиль (электромагнитный клапан 3) на всасывающей
магистрали компрессора. При понижении температуры
воздуха в холодной камере, наоборот, термореле 7
размыкает цепь управления электромагнитного клапа-
на электродвигателя. Клапан закрывается, а электро-
двигатель обесточивается. На всасывающей магистра-
ли компрессора 14 установлено реле /, которое при
понижении давления паров хладагента выключает
электродвигатель. Рел 2 на нагнетательной магистра-
ли останавливает компрессор в случае повышения дав-
ления. Для непрерывного регулирования подачи хлад-
агента к змеевикам испарителя и воды к конденсатору
10 в схему управления установки включены терморе-
гулирующий 8 и водорегулирующий 9 вентили с тер-
мобаллонами 4, 11.
Вентили и реле. Терморегулирующий вентиль
(ТРВ) (рис. 108) состоит из силовой части и регули-
рующего органа (клапана). Силовую часть (термобал-
лон, капиллярная трубка, мембрана или сильфон) за-
полняют определенным количеством легкоиспаряющей-
ся жидкости (обычно хладоном-12 или хладоном-22) в
зависимости от хладагента установки.
232
Рис. 107. Схема расположения Рис. 108. Терморегули-
средств автоматизации рующий вентиль

В латунном корпусе 2 терморегулирующем) вентиля


с входным и выходным штуцерами установлена мем-
брана /. Полость над мембраной через капиллярную
трубку и термобаллон 4 (см. рис. 107) соединена с вы-
ходной магистралью испарителя. Расход хладагента
регулируется клапаном 3 (см. рис. 108). Последний
нагружен пружиной 4, сила натяжения которой регу-
лируется винтом 5.
При повышении температуры паров хладона, выхо-
дящего из испарителя, в термобаллоне возрастает дав-
ление, мембрана / прогибается вниз и через шток,
сжимая пружину, приоткрывает клапан 3. Подача хлад-
агента в испа,ритель увеличивается. При понижении
температуры паров хладона, выходящего из испарите-
ля, клапан 3 прикрывается и подача хладагента в ис-
паритель уменьшается.
Холодильные установки, конденсатор которых ох-
лаждается забортной водой, снабжаются водорегулиру-
ющими вентилями (рис. 109). Они поддерживают в
заданных пределах давление конденсации паров хлад-
агента путем изменения расхода забортной воды, про-
ходящей через конденсатор. Так же, как и у ТРВ, си-
ловая часть водорегулирующего вентиля представляет
собой мембрану /, верхняя полость которой через ка-
пиллярную трубку соединена с измерительным, преоб-
разователем (термобаллоном), установленным в кон-
денсаторе.
При перегреве жидкого хладона (повышении дав-
ления в конденсаторе) мембрана /, сжимая пружину
5, приоткрывает клапан 4, Подача воды в конденсатор
через корпус 2 вентиля возрастет. При понижении дав-
ления паров хладагента клапан 4, наоборот, уменьша-
ет подачу воды в конденсатор. Сила натяжения пружи-
ны 5 регулируется винтом 6.
Автоматическое двухпозиционное регулирование ра-
боты компрессора и защита установки от чрезмерного
понижения давления всасывания и повышения давле-
ния нагнетания в системе обеспечивается специальны-
ми, обычно двухблочными реле давления (рис. ПО).
Реле имеет сильфоны низкого 16 и высокого 13 давле-
ния, воздействующие на один микропереключатель 7.
Шток 17 сильфона низкого давления замыкает или
размыкает контакты микропереключателя 7 через ры-
чаги 18, 19 и б, нагруженные пружинами 5, 2 и /5. Си-
ла натяжения пружин, а следовательно, и пределы сра-
батывания реле регулируются винтами 4, 1 и 14;
При повышении давления во всасывающей магистра-
ли компрессора сильфон 16 сжимается и через шток
17 поворачивает рычаги 18 и 6 по часовой стрелке.
Когда давление достигает значения, на которое на-
строено реле по шкале 3, контакты микропереключа-

Рис 109. Водорегулирующий Рис ПО. Двухблочное реле дав-


вентиль ления
теля 7 замыкаются, и компрессор начинает работать.
При повышении давления система рычагов, перемеща-
ясь в обратном направлении, наоборот, выключает
компрессор. Аналогично действует и сильфон 13 вы-
сокого давления. С повышением давления в нагнета-
тельной магистрали компрессора он сжимается и пере-
мещает шток 12 вверх. При достижении установленно-
го по шкале 9 давления рычаг //, преодолев сопро-
тивление пружины 10, сдвигает рычаг 6 влево. Кон-
такты микропереключателя размыкаются и компрессор
останавливается. Заданное давление срабатывания реле
устанавливается регулировочным винтом 8.
В схему автоматического управления холодильных
установок включают также реле давления смазочного
масла в компрессоре. При снижении давления до ^ми-
нимального допустимого значения реле размыкает
цепь управления электродвигателя.

35. АВТОМАТИЗАЦИЯ ОБЩЕСУДОВЫХ СИСТЕМ


Средства автоматизации систем вентиляции и кон-
диционирования воздуха. Вентиляция судовых поме-
щений производится с помощью естественных и искус-
ственных побудителей. Искусственная вентиляция на
судах осуществляется электроприводными вентилято-
рами, причем предусмотрено их местное и дистанцион-
ное (из рулевой рубки) включение. Режим работы вен-
тиляторов регулируется дросселированием воздуха на
всасывании путем изменения положения жалюзи (ре-
гулирующих заслонок).
Наиболее полный обмен воздуха в помещениях суд-
на осуществляется системами кондиционирования воз-
духа (рис. 111). Воздух в кондиционер засасывается
вентилятором 8 по трубопроводу /. Вместе с потоком
свежего воздуха в кондиционер по трубопроводу 2
поступает также рециркуляционный (загрязненный)
воздух из кондиционируемых помещений. В зависимо-
сти от режима работы кондиционера воздух подогрева-
ется в калорифере Я пар к которому подается через
регулирующий клапан 10 или охлаждается в камере 7
холодильной установки. Количество хладона, поступа-
ющего в камеру, а следовательно, и температура воз-
духа в ней регулируется клапаном 6. Количество теп-
235
^±_лад_й_^

Рис III. Функциональная схема системы кондиционирования


воздуха

лого и холодного воздуха, поступающего соответственно


по трубопроводам 5 и 4, регулируется в смесителе 5
специальной заслонкой. Положение ее изменяется ав-
томатически по сигналам, получаемым от термореле,
контролирующего температуру воздуха в помещении.
Автоматизация систем водоснабжения. Управление
судовыми системами в общем случае представляет со-
бой пуск и остановку насосов и других механизмов,
включение и выключение аппаратов и приборов, от-
крытие и закрытие запорной арматуры, переключение
регулирующей арматуры и поддержание параметров
работы системы в заданных пределах.
Средства автоматизации систем водоснабжения под-
держивают уровень воды в расходных цистернах по-
стоянным и производят автоматическое управление
станцией приготовления питьевой воды
Системы водоснабжения чаще всего оборудуют ав-
томатически действующими насосами 3 (рис. 112, о),
на нагнетательной магистрали которых устанавливают
пневмоцистерну (гидрофор) 2. Электродвигатель М на-
соса (рис. 112, б) имеет ручное и автоматическое уп-
равление При ручном управлении пуск электродвига-
теля обеспечивается нажатием кнопки 52, а остановка
нажатием кнопки 5./. Для автоматического управления
переключатель 53 переводят из положения «Ручной
пуск» в положение «Автоматическая работа». Катуш-
236
ка контактора К1 получает питание, контакты К.1-1,
К12, К1.3 замыкаются, и электродвигатель включает-
ся При отсутствии избыточного давления в гидрофоре
или при малом избыточном давлении контакты Е1 я
Е2 реле 1 (см. рис. 112, а) замкнуты. Насос пода-
ет воду к потребителям. По мере возрастания давле-
ния в пневмоцистерне до 0,15—0,2 МПа контакты Е1
(см. рис 112, б) минимального давления размыкаются,
но электродвигатель продолжает работать, так как ка-
тушка контактора К1 получает питание через шунтиру-
ющий вспомогательный контакт К1-3. Когда давление
в пневмоцистерне достигает 0,25—0,4 МПа, размыка-
ется контакт Е2, катушка контактора К.1 обесточива-
ется и электродвигатель останавливается. По мере
расходования воды давление в пневмоцистерне пони-
жается, контакт Е2 замыкается, но пуск электродвига-
теля происходит лишь при уменьшении давления до
минимально допустимого значения, т. е. при замыка-
нии контакта Е1. Так, автоматически в системе водо-
снабжения поддерживается требуемое давление. Час-
тота включения электродвигателя зависит от расхода
воды. Защиту от перегрузки электродвигателя осу-
ществляют электротепловые реле Р1 и Р2 Уровень во-
ды в цистерне визуально определяют по указательному
стеклу.
На судах небольшой мощности в систему водоснаб-
жения вместо пневмоцистерны включают водонапор^

Рис 112 Система управления насоса водоснабжения.


а — функциональная схема, б — электрическая схема
лый бак, оборудованный поплавковым реле. Бак пить-
•евой воды в этом случае располагают на тентовой па-
лубе и вода из него поступает к потребителям самоте-
ком.
Аналогично работают и средства автоматизации
•станции приготовления питьевой воды, состоящей из
озонатора 2 (рис. 113, а), вентилятора /, насоса за-
бортной воды 7, эжектора 6 и накопительной цистер-
ны 5 с поплавковым реле 4. Воздух к озонатору
подается через электромагнитный клапан 3. Установка
станции на ручной или автоматический режим работы
производится переключателями 5/ и 59 (рис.
113, б).
При работе в автоматическом режиме с падением
уровня воды в накопительной цистерне контакты Е1 и
Е2 поплавкового реле замыкаются, катушка реле К1
оказывается под током и замыкает свои контакты
К1.1—К1.4. Контакт /(/./ шунтирует кнопку 55 пуска
электродвигателя М2 вентилятора и через переключа-
тель 59 поступает питание на катушку контактора К5.
Вспомогательный контакт Л7..2 подключает к сети ка-
тушку электромагнита К2. Контакт К.1.3 при установ-
ке в рабочее положение выключателя 54 подает пита-
ние на первичную обмотку высоковольтного трансфор-
матора Т. Контакт К1.4 шунтирует контакт Е2 поплав-
кового реле и кнопку пуска 52, В этом случае под на-
пряжением оказываются и катушки реле КЗ, К4. При
включении катушек К2 к К4 открывается электромаг-
нитный клапан, пропускающий воздух к озонатору, и
на электроды В от трансформатора Т поступает ток
напряжением 10000 В. В результате пропускания меж-
ду электродами В тока такого высокого напряжения в
озонаторе образуется озон из воздуха. Одновременно
контактор КЗ включает электродвигатель М2 вентиля-
тора и через 2—3 мин (в зависимости от регулируе-
мого сопротивления К) контактор КЗ включает элек-
тродвигатель М1 насоса забортной воды. Реле КЗ и
К4 при этом замыкают свои контакты К3.1 и К4.2 в
цепи сигнальных ламп. На пульте управления станции
загораются лампы Н1, Н2, ИЗ, свидетельствующие о
включении озонатора, работе вентилятора и насоса за-
бортной воды. Озоно-воздушная смесь поступает в
эжектор, перемешивается с водой и после соответст-
вующей обработки в фильтрах и контактных колонках
238
Рис. 113. Средства автоматизации станции приготовления питьевой,
воды «Озон-0,5Т»;
а — функциональная схема; б — электрическая схема
подается в накопительную цистерну. При заполнении
цистерны очищенной водой до верхнего уровня поплав-
ковое реле размыкает контакт Е1. Электрическая цепь
катушки К1 обесточивается, насос забортной воды вы-
ключается, закрывается электромагнитный клапан,
подвод воздуха к озонатору и тока к первичной об-
мотке трансформатора Т прекращается. Повторно
станция включается в работу при снижении уровня во-
ды в накопительной цистерне ниже минимально до-
пустимого значения, при котором замыкается контакт
Е2 поплавкового реле.
При перестановке переключателей 81 и 59 в поло-
жение ручного режима работы станции нажатием кноп-
ки 52 включают реле К.1, начинают работать озонатор
и насос забортной воды. Вентилятор включают кноп-
кой 55. Работу насоса забортной воды контролируют
кнопками 55 и 86. Останавливают станцию нажатием
кнопок 55 и 57.
Электродвигатели насоса забортной воды и венти-
лятора имеют тепловую защиту Р1—Р4. При пробое
диэлектрика озонатора автоматический выключатель
54 разрывает цепь п и т а н и я и подает соответствующий
сигнал на ДПУ об остановке станции.
Средства автоматизации балластных, осушительных
и грузовых систем. В соответствии с Правилами Реч-
ного Регистра РСФСР суда оборудуют:
средствами дистанционной индикации уровней жид-
кости в балластных и грузовых отсеках с установкой
указателей у постов управления насосами;
предупредительной сигнализацией о появлении во-
ды в трюмах румпельного отделения, отсеке подрули-
вающего устройства, пассажирских помещениях, насос-
БОМ отделении, о максимальных уровнях в цистернах
сточно-фановых и подсланевых вод;
дистанционным управлением и исполнительной сиг-
нализацией об открытии и закрытии клинкетных водо-
непроницаемых дверей, запорно^разобщительной арма-
туры балластных и грузовых систем;
устройствами автоматической блокировки, допуска-
ющими пуск грузовых насосов только после заверше-
ния вентилирования насосных отделений;
устройствами автоматической перекачки подслане-
вых вод из трюма машинного помещения в соответст-
вующую цистерну по сигналу указателя уровня.
240
Управление балластными, прузовыми и осушитель-
ными системами, таким образом, сводится в основном
к дистанционному определению уровня жидкости в со-
ответствующих отсеках, дистанционному включению
или выключению арматуры, водонепроницаемых две-
рей и насосов, В качестве сигнализаторов уровня в
цистернах систем обычно используют поплавковые ре-
ле, гидростатические измерительные преобразователи
мембранного типа и пневматические уровнемеры {см.
рис. 13, в). Гидростатические измерительные преобра-
зователи уровня включают в электрические схемы сиг-
нализации. Принцип их работы заключается в следую-
щем. При изменении положения мембраны 4 (рис. 114)
она прогибается вверх и с увеличением высоты столба*
жидкости в трюме (отсеке) происходит переключение
контактов микропереключателя 1. Чтобы предотвратить
влияние на мембрану перепадов барометрического дав-
ления воздуха над поверхностью контролируемой жид-
кости, внутренняя полость измерительного преобразова-
теля трубкой 2 соединена с атмосферой. При появлении
в каком-либо трюме (отсеке) судна воды высота столба
жидкости, действующая на мембрану снизу вверх, уве-
личивается. Мембрана прогибается и через шток 3 за-
мыкает цепь световой или звуковой сигнализации на
пульте управления.
Дистанционное управление работой насосов бал-
ластных, грузовых и осушительных систем производит-
ся по стандартной схеме, принятой для электроприво-
дов судовых насосов. Перед пуском насосов тумблеры
дистанционного управления электромагнитными и
пневмогидравлическими клапанами, кранами, клинке-
тами на соответствующих магистралях переключают в
положения «Клапан открыт» или «Клапан закрыт».
Функциональная схема дистанционного управления
к л а п а н а м и грузовых систем одного из танкеров приве-
дена на рис. 115. Рабочая жидкость (масло) подается
в систему гидропривода насосом 7. Давление в масля-
ном аккумуляторе 5 поддерживается постоянным с
помощью измерительного преобразователя 6, который
включает насос при давлении масла 0,35 МПа и выклю-
чает его при давлении 0,45 МПа. В схему гидроприво-
да входят золотниковые распределители 1 и гидроци-
линдры 4, число которых соответствует числу клапанов.,
клинкетов, подключенных к системе ДУ. При установке
241
Рис, 114 Гддроста- Риа П5 Функциональная схема дистан-
тический уровнемер ционного управления клапанов

на посту управления соответствующего тумблера в по-


ложение «Клапан (клинкет) закрыт» получает питание
индукционная катушка 2 я золотник распределителя
сдвигается вправо. Масло от аккумулятора через об-
ратный клапан 3 поступает в верхнюю полость гидро-
лшшндра 4. Поршень гидроцилиндра смещается вниз
и закрывает клапан. При подаче импульса «Клапан
(клинкет) открыт» поршень гицроцилиндра передви-
гается в противоположную сторону. Конечные положе-
ния его фиксируются соответствующими ограничителя-
ми, о чем подаются сигналы на пост управления.насо-
сов
Аналогично открываются и закрываются водонепро-
ницаемые двери. При включении электрического, пнев-
матического или гидравлического привода дверная
плита, передвигаясь в вертикальных или горизонталь-
ных пазах, закрепленных на переборке, сообщает или
разобщает смежные отсеки
Средства обработки подсланевых вод. При эксплу-
атации СЭУ вследствие нарушения герметичности сое-
динений трубопроводов, неудовлетворительной работы
осушительных насосов и других причин в отсеках суд-
на скапливается вода, содержащая нефтепродукты.
Для предотвращения загрязнения водоемов нефтепро-
дуктами в системе Минречфлота РСФСР применяют
два способа очистки нефтесодержащих вод: непосред-
ственно на судне с помощью специальной установки ж
на плавучих очистных станциях. Суда речного флота
оборудованы различными очистительными средствами.
констр^кции ЦТКБ, «Турболло» (ФРГ), «Фрам» (Гол-
ландия), «Нептуматик» (Швеция), «Унекс-био» (Фин-
ляндия), «Гидропур» (Франция) и др.
Установка конструкции ЦТКБ Минречфлота РСФСР
работает по принципу последовательной фильтрации.
нефтесодержащих вод в фильтрах грубой и тонкой
очистки. При заполнении фильтров соответственно кок-
сом и активированным углем содержание нефтепродук-
тов в подсланевых водах на выходе из установки сни-
жается до 10 г/м 3 и по санитарным нормам нефтепро-
дукты можно выбрасывать за борт.
Установка действует автоматически. При накопле-
нии подсланевых зод на каком-либо участке судна бо-
лее допустимого количества мембрана реле уровня под
давлением столба жидкости прогибается вверх и че-
рез шток замыкает контакты микропереключателя,
включенного в цепь управления электромагнитного кла-
пана 5 (рис. 116) Клапан открывается и эжектор 6,
подключенный к системе водоснабжения, начинает от-
сасывать воздух из вакуумного бака 2. Давление в ба-
ке падает, и подсланевая вода поступает в него по
трубе 1 через приемную коробку И Когда уровень
подсланевой воды в баке превышает максимально до-
пустимое значение, измери
тельный преобразователь 3,
размыкая цепь электромаг-
нитного клапана 5, выклю
чает эжектор 6. Давление в
баке возрастает и вода из
него через обратный клапан
10 поступает в фильтры
грубой 7 и тонкой 9 очистки.
Очищенная от нефтепро-
дуктов подсланевая вода
под давлением выбрасыва-
ется из фильтра 9 за борт,
а нефтепродукты при от-
крытии крана 8 собираются
в специальную цистерну. рис ш ф ональная
При опорожнении бака 2 схеча установкн По очистке
измерительный преобрази- подсланевых вод
ватель 4 нижнего уровня снова открывает электромаг-
нитный клапан 5 Вступает в действие эжектор, и цикл
подачи подсланевой воды на очистку повторяется до
тех пор, пока реле уровня подсланевых вод не перекро-
ет электромагнитный клапан 5.
Из устройств подобного назначения, изготовленных
зарубежными фирмами, в наибольшей степени требо-
ваниям МАРПОЛ 73-78 (Протоколам международных
конференций 1973 и 1978 гг. по безопасности танкеров
и предотвращению загрязнения моря судами) удовлет-
воряют установки «Нептуматик» и «Гидропур».
Первая обеспечивает обработку до 28 м3 судовых
и хозяйственных вод в сутки Поступающая в сборный
бак 1 (рис 117) установки сточная вода, пройдя фильтр
грубой очистки (на схеме не показан), перекачивается
насосом 10 в расширительный бак 9. Для интенсивного
перемешивания часть воды из расширительного бака
вновь возвращается в бак 1. Из расширительного ба-
ка насосом 2 вода перекачивается в фильтр 3, откуда,
пройдя через эжектор 4 и «насытившись» воздухом,
она снова возвращается в расширительный бак. Такая
циркуляция воды при работе установки производится
непрерывно, что обеспечивает гомогенизацию (получе-
ние однородного состава) и насыщение стоков возду-
хом Часть насыщенной воздухом жидкости из фильтра
3 поступает в смеситель (на схеме не показан), где
она перемешивается с коагулянтом (хлористым желе-
зом или водным раствором сернокислого аммония), по-
даваемым насосом-дозатором 8, и затем подается во
флотационный бак 7 Коагулянт укрупняет дисперс-
ные частицы в воде В баке 7 они микропузырьками
воздуха выносятся на поверхность, образуя слой шла-
ма, который скребковым устройством 5 удаляется в
шламовый бак. Очищенная вода перетекает в цистер-
ну 6, куда специальным насосом-дозатором пода-
ется обеззараживающий реагент (обычно гипохлорит
натрия) Очищенная вода при достижении предель-
ного уровня в цистерне 6 откачивается насосом за
борт.)
Шлам, составляющий 1—2% объема обработанных
сточных вод, после выпаривания влаги и других при-
месей периодически сжигается в специальной печи или
подается на вспомогательные суда для подачи на
берег.
Рис. 117. Функциональная схема сепарационной установки «Непту-
матик МОК-12»

Рис 118 Схема сепарационной установки «Гидропур 300»


Установка полностью автоматизирована. Включение
и выключение ее производится поплавковым реле уров-
ня воды в сборном баке /. Для удобства ремонта в
последних конструкциях установки насосы 2 и 10 мон-
тируют за пределами баков I, 9.
Принцип действия сепарационнон установки «Гид-
ропур 300» (рис. 118) основан на разделении компо-
нентов смеси вследствие разности их плотностей. Элек-
тронасос 16 установки включается от мембранного ре-
ле (на схеме не показано) при повышении уровня под-
сланевых вод в отсеке.
По трубопроводу 1 через предкамеру 17, снабжен-
ную сигнализаторами нижнего 18 и верхнего 2 уров-
ней, насос засасывает нефтеводяную смесь по диффу-
зору 14 в сепаратор 15. Выйдя из диффузора, смесь
меняет направление. Замедлитель 13 при этом ослаб-
ляет турбулентность ее движения. Вакуумная подача
смеси через диффузор позволяет уменьшить образова-
ние эмульсии нефтепродуктов, облегчая тем самым се-
парацию смеси. Крупные капли нефтепродуктов, уда-
ряясь о замедлитель, поднимаются в верхнюю полость
сепаратора и скапливаются в нефтесборнике 11. Грубо
сепарированная смесь насосом 16 подается далее в
камеру с фильтром тонкой очистки 4. Последний за-
держивает мелкие частицы нефтепродуктов, которые
собираются в верхней полости сборника 5 и через
электромагнитный клапан 3 удаляются в специальную
емкость. Очищенная вода из нижней части сборника 5
по трубопроводу 6 сливается за борт.
Когда уровень нефтепродуктов в верхней полости
сепаратора 15 и нефтесборнике И становится значи-
тельным, давление в нижней полости сепаратора повы-
шается, поплавковый клапан 12 через микропереклю-
чатель открывает электромагнитный клапан 7, и неф-
тепродукты, пройдя дополнительный фильтр 8, посту-
пают в бак 9, а из него — в мусоросжигательную-
печь 10. Горелка печи обеспечивает полное сгорание
нефтепродуктов и работает автоматически в зависимо-
сти от уровня жидкости в баке 9. Установка выключа-
ется при срабатывании сигнализатора 18 низшего уров-
ня смеси в предкамере 17.
Автоматизация противопожарных систем. Пожар —
чрезвычайно серьезная опасность, поэтому на судах
мощностью главного дизеля более 165 кВт и на всех
246
Рис. 119. Пожарные извещателн:
а — максимальный; б — дифференциальный; в — дымовой

пассажирских судах независимо от мощности главно-


го дизеля в соогвегствин с Правилами Речного Реги-
стра РСФСР устанавливают автоматически действую-
щую сигнализацию. Измерительные преобразователи
ложарной сигнализации монтируют внутри главных и
аварийных электрораспределительных щитов, около
топливных насосов, котлов, над главными дизелями,
дизель-генераторами, в насосных отделениях и других
пожароопасных местах. В качестве измерительных пре-
образователей системы противопожарной сигнализа-
ции на судах используют температурные и дымовые
извещатели, срабатывающие при повышении темпе-
ратуры и наличии дыма в контролируемых поме-
щениях.
По принципу действия температурные извещатели
делят на максимальные, дифференциальные и комби-
нированные.
Максимальные температурные извещатели включа-
ют световую и звуковую сигнализацию на посту уп-
равления судном и в ЦПУ при определенной темпера-
туре в контролируемом помещении (обычно они наст-
раиваются на 70°С). Функциональная схема одного из
таких извещателей показана на рис. 119, а. Извеща-
тель состоит из фарфорового или пластмассового кор-
лпуса 2, соединенного с биметаллической пластино