Вы находитесь на странице: 1из 62

Системы

подачи топлива
Системы подачи топлива
с насос-
форсунками и с насос-форсунками
и индивидуальными ТНВД
индивидуаль­
ными ТНВД

Все повышающиеся требования к ДВС в дизелях с непосредственным впрыском


привели к разработке множества различ­ топлива. По сравнению с обычными топлив­
ных систем подачи топлива в дизелях, ными системами (с отсечными отверстия­
соответствующих специальным нормам. ми) новые системы обеспечивают значи­
Эти требования диктуют современным тельно большую гибкость в адаптации к
дизелям не только необходимость обес­ конкретным двигателям. Преимуществами
печения малошумной работы, низкой указанных топливных систем являются:
токсичности ОГ и высокой топливной эко­ - широкая область применения - в дизелях
номичности, но и большой мощности и легковых и коммерческих автомобилей с
высокого крутящего момента. цилиндровой мощностью до 30 кВт/ци­
Самые высокие давления впрыска топ­ линдр и в дизелях тяжелых грузовиков с
лива в настоящее время достигнуты в цилиндровой мощностью до 80 кВт/ци­
топливных системах с насос-форсунками линдр. Одноплунжерные ТНВД использу­
и с индивидуальными ТНВД. Тот факт, что ются также в тепловозных и судовых дви­
эти топливные системы позволяют обес­ гателях с цилиндровой мощностью до
печить точное соответствие параметров 500 кВт/цилиндр. Эти двигатели в данном
впрыска топлива эксплуатационным ус­ руководстве не рассматриваются;
ловиям двигателя, означает их востребо­ - высокие, до 2050 бар, давления впрыска;
ванность. Эти современные топливные - регулирование угла опережения впрыска;
системы требуют, чтобы множество раз­ - возможность применения предваритель­
личных их компонентов могли тесно ко­ ного впрыска топлива.
ординировать друг с другом.
Устройство
Области применения и конструкция
Топливные системы с насос-форсунками Топливные системы с насос-форсунками
и индивидуальными топливными насосами и индивидуальными топливными насосами
включают в себя одноплунжерные ТНВД с включают в себя следующие элементы:
электронным управлением и используются - ступень подачи топлива низкого давления;

12
- ступень подачи топлива высокого давления; Эти данные регистрируются датчиками и Устройство и
- система электронного управления дизеля, обрабатываются в ЭБУ. Используя получен- конструкция
включающая в себя следующие системные ную информацию, ЭБУ применяет управле­
блоки: датчики, электронный блок управле­ ние без обратной или с обратной связью ав­
ния (ЭБУ), исполнительные устройства; томобилем и, в частности, двигателем, как
- периферийное оборудование (турбо­ это необходимо для достижения оптималь­
компрессор и система рециркуляции ОГ). ных характеристик работы транспортного
средства.
На рис. 8 представлена блок-схема, на
которой показано взаимодействие между
различными элементами (ступенями) рас­
Основные функции
сматриваемых топливных систем. На рис. 9 Основные функции топливных систем
и 10 представлены схемы дизелей легковых заключаются в управлении процессом
и коммерческих автомобилей с рассматри­ впрыска топлива для обеспечения требуе­
ваемыми топливными системами и полным мой цикловой подачи в требуемый момент
оснащением оборудования. Некоторые инди­ времени и при максимальном давлении
видуальные компоненты, в зависимости от впрыска. Выполнение этих условий обеспе­
типа автомобиля и характера работы, опу­ чивает высокую топливную экономичность
щены. дизеля, бесшумную работу и низкую токсич­
Устройство и конструкция топливных сис­ ность вредных выбросов с ОГ.
тем с насос-форсунками и индивидуальны­
ми ТНВД для легковых и коммерческих авто­
мобилей подобны и отличаются только
Дополнительные функции
конструкцией ступеней высокого давления. В систему управления может быть включен
Ступени низкого давления подачи топлива и широкий ряд дополнительных управляющих
электронные системы управления дизелей функций, как без обратной связи, так и с об­
с данными топливными системами рас­ ратной связью. Они служат для снижения
сматриваются вместе в отдельной главе. эмиссии вредных веществ с ОГ и расхода топ­
Ступени высокого давления рассматрива­ лива, а также для повышения безопасности,
ются в отдельных главах. комфорта и удобства управления. Примерами
таких дополнительных функций являются:
Принцип работы - рециркуляция ОГ;
- регулирование давления наддува;
В топливных системах с насос-форсун­ - отключение цилиндров;
ками и индивидуальными топливными насо­ - круиз-контроль;
сами используется принцип дозирования - электронный иммобилайзер и др.
топлива с помощью встроенных электро­ Как правило, в дизелях коммерческих ав­
магнитных клапанов управления подачей. томобилей, работающих на режиме полной
Момент подачи пускового сигнала на нагрузки, нет перепада давлений между се­
электромагнитный клапан, то есть момент чением выпускного коллектора перед тур­
его закрытия, означает начало подачи топ­ биной и впускным коллектором за компрес­
лива. Продолжительность периода време­ сором. Это означает, что управляемая цир­
ни подачи пускового сигнала определяет куляция ОГ делает необходимым примене­
величину цикловой подачи. Момент и про­ ние дополнительного оборудования, такого,
должительность пускового сигнала опре­ как турбокомпрессор с переменной геомет­
деляются ЭБУ в соответствии с програм­ рией турбины или труба Вентури. Хотя мно­
мируемыми матрицами характеристик, жество различных систем находятся в нас­
учитывающие режим работы двигателя и тоящее время в состоянии разработки, ни
условия окружающей среды. Среди прочих одна из них еще не достигла состояния го­
параметров, регистрируются следующие товности для использования.
данные: Обмен данными с другими электронными
- частота вращения коленчатого вала; системами автомобиля, например, ABS или
- частота вращения распределительного управление трансмиссией, осуществляется
вала; сетевым контроллером с системой шин пере­
- положение педали акселератора; дачи данных (CAN - Controller Area Network).
- давление воздуха на впуске; Во время сервисных работ сохраняемые
- температура воздуха на впуске, охлажда­ системные данные и коды неисправностей
ющей жидкости и топлива; могут быть извлечены из памяти и оценены
- скорость движения автомобиля и др. через диагностический интерфейс.

13
п
s •е- р
.?
I Ь
о
-Q ь1U
о

чито
£ s
о о
X
ЧЧ g а -J
3: ? 3 О J
ъ
§?1 а S

0С-
CD

Схема дизеля легкового автомобиля с топливной системой с насос-форсунками.


А Система подачи топлива (ступень низкого давления):
1 Топливный бак,
2 Фильтр тонкой очистки топлива,
ЗТопливоподкачивающий насос с обратным клапаном,
4 Ограничитель давления,
5 Охладитель топлива.
В Ступень высокого давления:
6 Насос-форсунка.
С Система электронного управления дизеля:
7 Датчик температуры топлива,
8ЭБУ,
9 Датчик положения педали акселератора,
10 Датчик скорости автомобиля,
11 Контакты стоп-сигнала,
12 Датчик температуры воздуха,
13 Датчик частоты вращения распределительного вала,
14 Датчик температуры воздуха на впуске,
15 Датчик давления наддува,
16 Дроссельная заслонка,
17 Термоанемометрический датчик расхода воздуха,
18 Датчик температуры охлаждающей жидкости,
19 Индуктивный датчик частоты вращения коленчатого вала.
D Периферийное оборудование:
20 Панель приборов с дисплеем расхода топлива, частоты
вращения и др.,
21 Блок управления свечами накаливания,
22 Свеча накаливания с закрытым нагревательным эле­
ментом,
23 Концевой выключатель (на педали сцепления),
24 Переключатель системы круиз-контроля,
25 Компрессор кондиционера,
26 Блок управления компрессором кондиционера,
27 Выключатель стартера и свечей накаливания (замок
"зажигания"),
28 Диагностический тестер,
29 Аккумуляторная батарея,
30 Турбокомпрессор,
31 Охладитель в системе рециркуляции ОГ,
32 Исполнительное устройство клапана рециркуляции ОГ,
33 Исполнительное устройство клапана регулирования
давления наддува (клапана перепуска ОГ),
34 Вакуумный насос,
35 Двигатель.
CAN Контроллер с шиной передачи данных
UMK1725Y
Схема дизелей коммерческих автомобилей с топливными системами с насос-форсунками и с индивидуальными ТНВД.
А Система подачи топлива (ступень низкого давления):
1 Топливный бак с фильтром-топливоприемником,
2 Топливоподкачивающий насос с обратным клапаном и
насосом ручной подкачки топлива,
3 Фильтр тонкой очистки топлива,
4 Ограничитель давления,
5 Охладитель топлива.
В Ступень высокого давления:
6 Насос-форсунка (UIS),
7 Индивидуальный ТНВД (UPS),
8 Линия высокого давления,
9 Форсунка.
С Система электронного управления дизеля:
10 Датчик температуры топлива,
11 ЭБУ,
12 Датчик положения педали акселератора,
13 Датчик скорости автомобиля,
14 Контакты стоп-сигнала,
15 Датчик температуры воздуха,
16 Индуктивный датчик частоты вращения распредели­
тельного вала,
17 Датчик температуры воздуха на впуске,
18 Датчик давления наддува,
19 Датчик температуры охлаждающей жидкости,
20 Индуктивный датчик частоты вращения коленчатого вала.
D Периферийное оборудование:
21 Панель приборов с дисплеем расхода топлива, частоты
вращения и др.,
22 Блок управления свечами накаливания,
23 Свеча накаливания с закрытым нагревательным элементом,
24 Концевой выключатель (на педали сцепления),
25 Переключатель системы круиз-контроля,
26 Компрессор кондиционера,
27 Блок управления компрессором кондиционера,
28 Выключатель стартера и свечей накаливания (замок "за­
жигания"),
29 Диагностический тестер,
30 Аккумуляторная батарея,
31 Турбокомпрессор,
32 Исполнительное устройство клапана регулирования
давления наддува (клапана перепуска ОГ),
33 Вакуумный насос,
34 Двигатель.
CAN Контроллер с шиной передачи данных.
Система подачи топлива
(ступень низкого давления)

Ступень низкого давления в системе Трубопроводы


подачи топлива служит для хранения
топлива, его очистки в топливных низкого давления
фильтрах и подачи в ступень высокого Трубопроводы ступени низкого давления
давления на всех эксплуатационных ре­ могут быть выполнены из цельнотянутых
жимах при обусловленном низком дав­ стальных труб или из пламезащитных и устой­
лении. В некоторых топливных системах чивых против воздействия топлива синтети­
топливо также охлаждается. ческих шлангов. Они должны быть защищены
от механических повреждений и проложены
Ступень низкого давления включает в себя таким образом, чтобы исключить возмож­
следующие компоненты (рис. 11): ность появления капель или испарения топли­
- топливный бак (1); ва, скапливающегося на нагретых деталях, где
- фильтр-топливоприемник (2) (его нет в оно может воспламениться. Нормальная ра­
системе с насос-форсунками для дизе­ бота трубопроводов не должна нарушаться в
лей легковых автомобилей); случае деформации кузова при аварии и свя­
- охладитель ЭБУ (опция) (3); занных с этим перемещением двигателя или
- топливоподкачивающий насос (4) с обрат­ подобными движениями. Все элементы сту­
ным клапаном; пени низкого давления должны быть защище­
- фильтр тонкой очистки топлива (5); ны от нагрева, который также может нарушить
- топливный насос низкого давления (6); нормальную работу топливной системы.
- редукционный клапан (7);
- охладитель топлива (9)(опционально);
- трубопроводы низкого давления топлива.
Топливные фильтры
Индивидуальные компоненты могут быть Топливный фильтр удаляет из топлива
объединены в виде модулей (например, твердые частицы, снижая его загрязнение.
топливный насос и ограничитель давления). В результате к деталям ступени высокого
В топливных насосах распределительного давления, подверженным износу, поступает
типа VE и VR, как и в системе Common Rail, топливо с минимальным уровнем загрязне­
топливный насос низкого давления интег­ ния. Для увеличения сервисных интервалов
рирован в корпус ТНВД.
РИС. 1 1

Топливный бак Компоненты ступени подачи топлива


низкого давления.
Как следует из названия, топливный бак 1 - топливный бак, 2 - фильтр-топливоприемник,
3 - охладитель ЭБУ, 4 - топливоподкачивающий
служит для хранения топлива. Он должен насос с обратным клапаном, 5 - фильтр тонкой
быть выполнен из материала, устойчивого к очистки топлива, 6 - топливный насос низкого
коррозии и не иметь утечек топлива даже при давления, 7 - редукционный клапан (системы с
насос-форсунками и индивидуальными ТНВД),
давлении, в два раза превышающем рабо­ 8 - распределительный коллектор (система с
чее, но по крайней мере при превышении дав­ насос-форсунками для легковых автомобилей),
ления на 0,3 бар. Топливный бак должен быть 9 - охладитель топлива (системы с насос-форсун­
ками, индивидуальными ТНВД и Common Rail).
оснащен предохранительными клапанами,
чтобы сбрасывать избыточное давление. Не
должно быть утечек топлива ни после топли-
возаливной горловины, ни через устройства
выравнивания давления. Это также относится
к случаям воздействия неровностей дороги,
поворотам (закруглениям дороги) или нак­
лонным положениям автомобиля.
Топливный бак должен располагаться в
отдалении от двигателя, с тем чтобы исклю­
чить возможность воспламенения топлива в
случае аварии.
технического обслуживания (ТО), фильтр тон­ например, в виде конденсата, образующе­
кой очистки топлива должен иметь соответ­ гося в результате температурных измене­
ствующий объем сборника отфильтрованных ний. Эта вода не должна попадать в систе­
частиц. Сильно загрязненный (закупоренный) му впрыска топлива.
фильтр уменьшает подачу топлива с соответ­ Капли воды из внутреннего пространства
ствующим падением мощности двигателя. фильтра из-за разницы в коэффициентах по­
Прецизионная точность изготовления де­ верхностного натяжения воды и топлива акку­
талей системы впрыска не допускает даже мулируются в сепараторе воды (8 на рис. 12).
малейшего загрязнения дизельного топлива. Может также использоваться дополнитель­
Это означает, что для гарантирования надеж­ ный сепаратор воды, который удаляет капли
ности, высокой топливной экономичности воды, содержащейся в топливе в свободной
двигателя и соответствия нормам токсичнос­ форме, посредством центробежной силы.
ти ОГ в течение всего срока службы автомо­ Для контроля за уровнем воды в сепараторе
биля (для коммерческих автомобилей он сос­ используются датчики проводимости.
тавляет приблизительно 1000000 км), к ме­
рам защиты против износа предъявляются Предварительный подогрев топлива
очень высокие требования. Фильтр тонкой При работе в условиях низкой температуры
очистки топлива должен точно соответство­ окружающей среды такие устройства предо­
вать топливной системе данного дизеля. твращают закупоривание пор фильтрующего
Для увеличения интервалов между плано­ элемента кристаллами парафина в топливе.
выми ТО, другими словами, для обеспечения Детали предварительного подогрева обычно
высокого уровня защиты деталей системы включаются в конструкцию фильтра и подог­
впрыска от износа, в топливных системах ди­ ревают топливо или электрически, или с ис­
зелей устанавливаются предварительные пользованием тепла системы рециркуляции
фильтры (фильтры грубой очистки) и фильт­ топлива или охлаждающей жидкости.
ры тонкой очистки топлива.
Ручной топливоподкачивающий насос
Используется для подкачки топлива и
Варианты прокачки топливной системы после замены
Ниже рассматриваются различные вариан­ топливного фильтра. Насос ручной подкач­
ты устройства топливной системы, включаю­ ки обычно располагается в крышке фильтра
щие в себя выполнение следующих функций: тонкой очистки топлива.

Фильтр-топливоприемник для топливо-


подкачивающего насоса
Топливоподкачиваю­
Таким фильтром обычно является сетча­ щий насос
тый топливоприемник (2 на рис. 11) с раз­ Топливоподкачивающий насос в ступени
мером ячеек 300 мкм, установленный в до­ низкого давления топлива служит для обеспе-
полнение к основному топливному фильтру
(5 на рис. 11). Рис. 12

Фильтр тонкой очистки топлива


Фильтр тонкой очистки топлива с сепаратором воды.
Широко используются легкозаменяемые 1 - вход топлива, 2 - выход топлива, 3 - фильт­
фильтры тонкой очистки топлива (рис. 12) с рующий элемент, 4 - резьбовая пробка для
удаления воды, 5 - крышка фильтра, 6 - корпус
навитыми или с гофрированными фильтрую­ фильтра, 7 - перфорированная трубка, 8 - ре­
щими элементами (3 на рис. 12), заворачива­ зервуар для воды.
ющиеся в кронштейн фильтра на двигателе. 2
Могут также параллельно устанавливаться
два фильтра (повышенная задерживающая
способность) или может использоваться
последовательная установка (с многоступен­
чатой фильтрацией для повышения ее эф­
фективности, а также фильтр тонкой очистки
топлива с предварительным фильтром, точ­
но ему соответствующим). В настоящее вре­
мя снова становятся популярными фильтры
со сменными фильтрующими элементами.

Сепаратор воды
Дизельное топливо может содержать воду
в виде эмульсии или в свободной форме,
чения требуемой подачи топлива к элементам индикатор уровня топлива и спиральная по­
ступени высокого давления. В работетопливо- лость, служащая как резервуар топлива. На­
подкачивающего насоса предусматривается: чиная с момента прокручивания двигателя
- независимость от режима работы двига­ стартером, электрический топливоподкачи­
теля; вающий насос работает с постоянной часто­
- минимальный шум; той вращения, независимо от частоты вра­
- обеспечение необходимого давления; щения двигателя. Это означает, что насос
- ресурс работы, соответствующий полному постоянно подает топливо из топливного ба­
сроку службы автомобиля. ка в ТНВД через фильтр тонкой очистки топ­
лива. Излишнее топливо направляется об­
В ТНВД распределительного типа, как ро­ ратно в бак через перепускной клапан.
торных, так и с аксиальным плунжером топ- Контур безопасности служит для прекра­
ливоподкачивающий насос лопастного типа щения подачи топлива в случае, когда зажига­
(топливный насос низкого давления) интег­ ние включено при неработающем двигателе.
рирован в корпус ТНВД. Электрический топливоподкачивающий
В топливных системах с насос-форсунками насос включает в себя три представленных
и с индивидуальными ТНВД топливоподкачи- ниже функциональных элемента.
вающие насосы забирают топливо из топлив­
ного бака автомобиля и подают его постоянно Насосная секция (А на рис. 13)
в нужном количестве в ступень высокого дав­ Имеется множество различных вариантов
ления (топливо для впрыска и топливо для насосных элементов, применяемых в зависи­
прокачки) с расходом 60-200 л/ч при давле­ мости от конкретной области применения на­
нии 300-700 кПа. Многие топливоподкачива- соса. В топливных системах обычно исполь­
ющие насосы обеспечивают автоматическую зуется топливоподкачивающий насос роли­
собственную прокачку, так что пуск дизеля кового типа (RZP).
оказывается возможным, даже когда топлив­ Такой насос объемного типа (рис. 14) вклю­
ный бак был пустым перед новой заправкой. чает в себя эксцентрично расположенную ка­
Имеются три разновидности конструкций меру (4) с установленным в ней ротором и ро­
топливоподкачивающих насосов: ликами, которые могут перемещаться в про­
- электрические топливные насосы (исполь­ резях ротора (2). При вращении ротора цент­
зуются в дизелях легковых автомобилей); робежная сила вместе с создаваемым давле­
- шестеренчатые топливные насосы с меха­ нием топлива заставляет ролики (3) переме­
ническим приводом; щаться на периферию прорези, прижимаясь к
- шестеренчатые топливные насосы (тан­ рабочим поверхностям. В результате ролики
дем-насосы), использующиеся в дизе­ действуют как вращающиеся уплотнители, в
лях легковых автомобилей с насос-фор­ результате чего между роликами соседних
сунками. прорезей и внутренней, рабочей поверх­
ностью корпуса насоса образуется камера.
Создание давления определяется тем, что
Электрические при закрытии входной серпообразной полос­
топливоподкачивающие ти (1) объем камеры постоянно уменьшается.
насосы
Топливоподкачивающий насос с авто­ Рис. 13
номным электрическим приводом (рис. 13 и Схема электрического
рис. 14) используются только в двигателях топливоподкачивающего насоса.
легковых и легких коммерческих автомоби­ А - насосная секция,
лей. Этот насос служит не только для пода­ В - электромотор,
С - крышка.
чи топлива в ТНВД, но и в составе системы 1 - сторона давления,
текущего контроля прекращает подачу топ­ 2 - якорь электромотора,
лива в случае аварии. 3 - насосный элемент,
4 - перепускной клапан,
Существуют два варианта установки топ­ 5 - сторона всасывания,
ливоподкачивающих насосов с электричес­ 6 - обратный клапан.
ким приводом - в линии низкого давления
между топливным баком и фильтром тонкой
очистки топлива и внутри топливного бака.
Первые крепятся к кузову автомобиля снару­
жи топливного бака, а вторые устанавлива­
ются на специальных опорах внутри топлив­
ного бака. Кроме наружных электрических и
гидравлических соединений, на этих опорах
также крепится фильтр-топливоприемник,
Электромотор (В на рис. 13) леса, которые находятся в зацеплении
Электромотор включает в себя постоян­ между собой, посредством чего топливо
ный магнит и якорь (2), конструкция кото­ "захватывается" в камеру, образующуюся
рого определяется требуемой величиной между зубьями шестерен и стенкой корпу­
подачи при данном давлении. Электромо­ са насоса, и направляется от стороны вса­
тор постоянно омывается топливом и, сле­ сывания (1) к выходу на стороне нагнета­
довательно, постоянно охлаждается. Такая ния (3). Контактные поверхности между
конструкция позволяет получить хорошую зубьями шестерен обеспечивают уплотне­
характеристику электромотора без необ­ ние между сторонами всасывания и нагне­
ходимости создания сложных уплотнитель- тания и, таким образом, предотвращают
ных элементов между насосной секцией и перетекание топлива снова на сторону
электромотором. всасывания.
Величина подачи шестеренчатым насо­
Крышка (С на рис.13) сом практически пропорциональна частоте
Крышка на нагнетательной стороне име­ вращения двигателя, поэтому величина по­
ет электрические выводы и штуцер для дачи уменьшается дросселем на всасываю­
гидравлического соединения. Обратный щей стороне или ограничивается перепуск­
клапан (6) служит для предотвращения ным клапаном на стороне нагнетания.
опустошения линии подачи топлива при Шестеренчатые насосы не требуют тех­
выключении насоса. В ней также могут нического обслуживания. Для удаления воз­
быть установлены помехоподавляющие духа из топливной системы перед пуском
элементы. или в случае, когда топливный бак оказыва­
ется пустым, непосредственно на топливо-
подкачивающем насосе или в линиях
Топливоподкачивающий низкого давления может быть установлен
насос шестеренчатого типа насос ручной подкачки топлива.
Топливоподкачивающие насосы шесте­
ренчатого типа (рис. 15) используются в ди­ Насос лопастного типа
зелях легковых автомобилей с одноплун­ с отдельно расположенными
жерными ТНВД и в дизелях легковых, ком­ лопатками
мерческих и внедорожных автомобилей с
топливной системой Common Rail. Они мо­ В этой конструкции подкачивающего насо­
гут непосредственно устанавливаться на са (рис. 16), применяемого в дизелях легко­
двигатель или, в топливной системе вых автомобилей с насос-форсунками, две
Common Rail, интегрированы в корпус ТНВД. отдельно расположенные лопатки прижима­
Обычными применяемыми типами привода ются пружинами (3) к ротору (1). При враще­
являются муфты, шестеренчатый привод нии ротора объем на стороне всасывающей
или зубчатый ремень. полости (2) увеличивается, и топливо попа­
Основными элементами шестеренчато­ дает в две камеры. Далее, при вращении ро­
го насоса являются два шестеренчатых ко­ тора, объем камеры уменьшается, и топливо

Рис. 14 Рис. 15
Насосная секция роликового Схема топливоподкачивающего насоса
топливоподкачивающего насоса. шестеренчатого типа.
1 - сторона всасывания, 2 - ротор с прорезями, 1 - сторона всасывания, 2 - ведущая шестерня,
3 - ролик, 4 -корпус насоса, 3 - сторона нагнетания.
5 - сторона нагнетания.
выталкивается из камер в выходной канал Перепуск топлива (12): если в топливной
давления (5). Такой насос подает топливо да­ системе имеется воздух (например, если
же при очень низкой частоте вращения. автомобиль двигался до опустошения топ­
ливного бака), клапан-регулятор низкого
давления остается закрытым. Тогда воздух
Тандем-насос удаляется из топливной системы через бай­
Так называемые тандем-насосы, исполь­ пас под действием давления топлива, созда­
зуемые в дизелях легковых автомобилей с ваемого насосом.
насос-форсунками, представляют из себя
блок, включающий топливоподкачивающий Благодаря правильному расположению
насос (рис. 17) и вакуумный насос для уси­ топливных каналов в насосе, его шестерни
лителя тормозов. Он прикрепляется к го­ никогда не остаются без топлива, даже при
ловке блока цилиндров и приводится от пустом баке. Это означает, что при пуске
распределительного вала двигателя. двигателя после заправки бака топливом
Собственно топливный насос может быть насос начинает подавать топливо немед­
или лопастного типа с отдельно расположен­ ленно. Насос снабжен штуцером (8) для
ными лопатками, или шестеренчатым (3 на подключения манометра, измеряющего
рис. 17) и даже при низкой частоте вращения давление топлива на выходе, то есть давле­
коленчатого вала двигателя подает доста­ ние нагнетания.
точно топлива, чтобы обеспечить пусковую
подачу, то есть надежный пуск двигателя.
Данный насос содержит в себе несколько
Распределительная
клапанов и дроссельных устройств (рис. 17). труба
Топливная система дизелей легковых
Дроссель (6) на впуске в насос: количество автомобилей с насос-форсунками оснаща­
подаваемого насосом топлива пропорцио­ ется распределительной трубой, которая,
нально частоте вращения шестерен. В дан­ как следует из ее названия, распределяет
ном случае максимальная подача ограничи­ топливо между насос-форсунками. Такая
вается дроссельным отверстием на всасы­ форма распределения топлива гарантиру­
вающей стороне. ет, что все индивидуальные форсунки бу­
дут получать одинаковое количество топ­
Редукционный клапан (7): этот клапан лива при одинаковой температуре, что в
служит для ограничения максимального результате обеспечивает плавную работу
давления на стороне нагнетания насоса. дизеля. Топливо, поступающее к насос-
форсункам, в распределительной трубе
Дроссельное отверстие (4): служит для уда­ смешивается с топливом, текущим от них
ления паров топлива на выходе насоса путем обратно, что и обеспечивает равномерное
направления их в линию возврата топлива (1). распределение температуры.

Рис. 16 Рис. 17
Клапан-регулятор вии, что ЭБУ топливных систем с насос-фор­ Клапан-
низкого давления сунками и с индивидуальными ТНВД уста­
новлен непосредственно на двигателе. В
регулятор
низкого
Клапан-регулятор низкого давления этих случаях в качестве охлаждающего аген­ давления
(рис. 18) является перепускным клапаном, та используется топливо, которое протекает
установленным в линии возврата топлива в за ЭБУ по специальным охлаждающим кана­
топливных системах с насос-форсунками и с лам и, таким образом, забирает тепло, вы­
индивидуальными ТНВД. Независимо от ра­ деляющееся при работе электронных схем.
бочего режима он обеспечивает требуемое
рабочее давление в соответствующих ступе­
нях низкого давления, так что насосы всегда
Охладитель топлива
полностью заполнены топливом с нужными Из-за высокого давления впрыска в топ­
физическими свойствами. Плунжер (5) акку­ ливных системах дизелей легковых автомо­
мулятора при мгновенном повышении давле­ билей с насос-форсунками и в некоторых
ния до 3,0-3,5 бар поднимается от коничес­ системах Common Rail, топливо нагревает­
кого седла (7), высвобождая объем аккумуля­ ся до такой степени, что для предотвраще­
тора (6). При этом утечка топлива через уп- ния повреждения топливного бака и датчи­
лотнительный зазор (4) между плунжером и ка уровня топлива оно должно охлаждаться
корпусом является минимальной. Величина перед возвратом в бак. Топливо, возвраща­
сжатия пружины (3) является функцией дав­ ющееся от форсунок, проходит через охла­
ления топлива, так что объем аккумулятора дитель (теплообменник, 3 на рис. 19), отда­
изменяется, компенсируя небольшие коле­ вая тепло в контуре охлаждения. Этот кон­
бания давления. Когда давление повышается тур выполнен отдельно от контура (6) сис­
до 4,0-4,5 бар уплотнительный зазор при темы охлаждения двигателя, поскольку при
поднятии плунжера исчезает, и поток топлива нормальной температуре двигателя охлаж­
через клапан резко увеличивается. При паде­ дающая жидкость имеет слишком высокую
нии давления клапан снова закрывается. Два температуру, чтобы отбирать тепло от топ­
резьбовых элемента, каждый со своими сед­ лива. Для того чтобы контур охлаждения
лами, служат для предварительной регули­ топлива был заполнен, а также для компен­
ровки давления открытия клапана. сации пульсаций температуры, этот контур
подсоединяется к системе охлаждения
двигателя около бачка расширения. Подсо­
Охладитель единение выполнено таким образом, что
электронного блока контур охлаждения топлива не оказывает
управления вредного влияния на работу системы ох­
лаждения двигателя, охлаждающаяся жид­
На коммерческих автомобилях должно кость в которой находится при более высокой
температуре.
быть обеспечено охлаждение ЭБУ при усло-

Рис. 18 Рис. 19
Клапан-регулятор давления для топливных Контур охлаждения топлива.
систем с насос-форсунками и индивиду­
альными ТНВД (клапан-аккумулятор со 1 - топливоподкачивающий насос, 2 - датчик
стальным плунжером). температуры топлива, 3 - охладитель топлива
(теплообменник), 4 - топливный бак, 5 - рас­
1- корпус клапана, ширительный бачок, 6 - контур системы охлаж­
2- резьбовой элемент, дения двигателя, 7 - насос охлаждающей жид­
3 - пружина, кости, 8 - дополнительный охладитель.
4- уплотнительный
зазор,
5 - плунжер
аккумулятора,
6 - объем
аккумулятора,
7 - коническое
седло.

21
II

Насос-
форсунки Насос-форсунки (UI)

Насос-форсунки обеспечивают впрыск ныи кулачок, усилие от которого передается


в цилиндры двигателя точно отмеренного плунжеру (6) через коромысло (1), так что
количества топлива с требуемым давле­ плунжер совершает возвратно-поступатель­
нием впрыска и в точно установленный ное движение под совместным действием
момент времени, рассчитываемый ЭБУ. коромысла и возвратной пружины.
Такая точность должна поддерживаться В дополнение к электрическому пусково­
на всех рабочих режимах и в течение все­ му сигналу момент начала впрыска и количе­
го срока службы двигателя. Насос-фор­ ство впрыскиваемого топлива являются
сунки все больше вытесняют топливные функциями мгновенной скорости переме­
системы с обычными форсунками. На­ щения плунжера, которая определяется
сос-форсунки обеспечивают исключи­ формой кулачка. Это является одной из при­
тельно высокое давление впрыска топли­ чин высокой точности, которая требуется
ва, что дает положительный эффект про­ при изготовлении распределительного вала.
текания характеристик впрыска. На точность воспроизведения цикловой по­
дачи по цилиндрам и протекание характе­
Установка и привод ристик впрыска вредное влияние оказывают
крутильные колебания распределительного
Каждый цилиндр имеет свою собствен­ вала, возникающие из-за приложения сил,
ную насос-форсунку, которая устанавлива­ действующих в процессе работы. Следова­
ется непосредственно в головке цилинд­ тельно, для уменьшения этих вибраций не­
ров (рис. 20). Распылитель форсунки (4) обходимо, чтобы индивидуальные приводы
устанавливается в корпусе насос-форсун­ насос-форсунок были сконструированы как
ки и выступает внутрь камеры сгорания (8). можно более жесткими (это касается как
Распределительный вал (2) двигателя имеет привода распределительного вала, так и са­
для каждой насос-форсунки индивидуаль- мого вала, коромысел и их подшипников).

Рис. 20
Установка насос-форсунок.
1 - коромысло, 2 - распределительный вал двигателя, 3 - электромагнитный клапан,
4 - распылитель в сборе, 5 - электрические выводы, 6 - плунжер насос-форсунки,
7 - корпус насос-форсунки, 8 - камера сгорания двигателя.

22
Устройство и Устройство насос-форсунки может быть
конструкция подразделено на следующие функциональ­
ные блоки:
Корпус насос-форсунки (4 на рис. 21)
служит как втулка плунжера насоса. Корпус Создание высокого давления
имеет удлиненную часть для крепления Основными деталями, вовлеченными в
электромагнитного клапана (1). Каналы в процесс создания высокого давления, яв­
корпусе насос-форсунки обеспечивают со­ ляются в корпус насос-форсунки в сборе
единения между камерой высокого давле­ (4), плунжер (3) и возвратная пружина (2)
ния (5) и ступенью низкого давления, пе­ (рис. 22 и 23).
рекрываемой электромагнитным клапа­
ном, а также между камерой высокого дав­ Электромагнитный клапан высокого
ления и распылителем (6). Форма насос- давления
форсунки проектируется таким образом, Электромагнитный клапан высокого дав­
чтобы она могла быть закреплена в головке ления осуществляет управление началом
блока цилиндров (3) посредством специ­ (моментом) впрыска топлива и продолжи­
ального прижима (9). Возвратная пружина тельностью подачи. Основными деталями
(2) прижимает плунжер к коромыслу (7), а электромагнитного клапана являются ка­
коромысло, соответственно, к кулачку (8). тушка (10), игла (8), якорь (9), магнитный
Это обеспечивает постоянный механичес­ сердечник (6) и пружина (26).
кий контакт во время работы между плун­
жером, коромыслом и кулачком. Как только Распылитель форсунки в сборе
впрыск топлива заканчивается, возвратная Распылитель (20) форсунки служит для
пружина перемещает плунжер обратно в распыления топлива и распределения его по
его исходное положение. На рис. 22 и 23 камере сгорания в точно отмеренных дозах.
показаны устройство и конструкция дета­ Распылитель формирует кривую характе­
лей насос-форсунок для дизелей легковых ристики впрыска топлива. Распылитель в
и коммерческих автомобилей, соответ­ сборе прикрепляется к корпусу насос-фор­
ственно. сунки с помощью гайки распылителя (19).

Рис. 21
Установка насос-форсунки в головке блока цилиндров двигателя.
1 - электромагнитный клапан высокого давления, 2 - возвратная пружина, 3 - головка блока цилиндров,
4 - корпус насос-форсунки в сборе, 5 - камера высокого давления, 6 - распылитель в сборе, 7 - коро­
мысло, 8 - кулачок, 9 - прижим, 10 - канал возврата топлива, 11 вход топлива, 12 - гайка крепления
распылителя, 13 - клапан двигателя.
(I

Рис. 22
Насос- Насос-форсунка дизеля легкового автомобиля: устройство и конструкция.
форсунки 1 -наконечник со сферической головкой, 2-возвратная пружина, 3-плунжер, 4 - корпус насос-форсун­
ки в сборе, 5 - вывод разъема, 6 - магнитный сердечник, 7 - компенсирующая пружина, 8 - игла элект­
ромагнитного клапана, 9 - якорь, 10 - катушка электромагнитного клапана, 11 - канал возврата топли­
ва (ступень низкого давления), 12 - уплотнительное кольцо, 13 - впускные отверстия (приблизитель­
но 350 отверстий, выполненных методом лазерного сверления и работающих также в качестве фильтра),
14 - гидравлический демпфирующий элемент, 15 - седло иглы распылителя форсунки, 16 - уплотни-
тельная прокладка, 17 - камера сгорания двигателя, 18 - игла распылителя форсунки, 19 - гайка креп­
ления распылителя, 20 - распылитель в сборе, 21 - головка блока цилиндров двигателя, 22 - пружина
иглы распылителя форсунки, 23 - плунжер аккумулятора, 24 - камера аккумулятора, 25 - камера высо­
кого давления, 26 - пружина электромагнитного клапана, 27 - распределительный вал с кулачками при­
вода насос-форсунок, 28 - коромысло.

24
Рис. 23

Насос-форсунка дизеля коммерческого автомобиля: устройство и конструкция. Устройство и


I - наконечник со сферической головкой, 2 - возвратная пружина, 3 - плунжер, 4 - корпус насос-фор­ конструкция
сунки в сборе, 5 - вывод разъема, 6 - магнитный сердечник, 7 - гайка крепления электромагнитного
клапана, 8 - игла электромагнитного клапана, 9 - якорь, 10 - катушка электромагнитного клапана,
II - канал возврата топлива (ступень низкого давления), 12 - уплотнительное кольцо, 1 3 - в х о д топ­
лива, 14 - технологические заглушки каналов высокого давления, 15 - технологические заглушки ка­
налов низкого давления, 16 ограничитель хода иглы электромагнитного клапана, 17 -дроссельное
отверстие, 18-держатель пружины, 19 - гайка крепления распылителя форсунки, 20 - распылитель
форсунки в сборе, 21 - головка блока цилиндров двигателя, 22 - пружина иглы распылителя форсун­
ки, 23 - нажимной штифт, 24 - проставка, 25 - камера высокого давления, 26 - пружина электромаг­
нитного клапана.

25
Принцип работы кой задержки открывается и открывает сое­
динение между камерой высокого давле­
ния и ступенью низкого давления.
Основной впрыск топлива Максимальное давление впрыска топлива
Работа таких топливных систем с одно­ достигается во время переходной фазы
плунжерными насос-форсунками может быть между ходом впрыска и заключительным хо­
подразделена на четыре рабочие стадии дом. В зависимости от типа насос-форсунки
(рис. 24): величина максимального давления впрыска
находится в пределах от 1800 до 2050 бар.
Ход впуска топлива (а) Как только электромагнитный клапан откры­
Возвратная пружина (3) перемещает плун­ вается, давление резко падает, и когда дав­
жер (2) вверх. Топливо, постоянно находяще­ ление станет ниже давления посадки иглы
еся под давлением, поступает из ступени форсунки на седло, сопловые отверстия рас­
низкого давления в камеру (6) электро­ пылителя закрываются, и процесс впрыска
магнитного клапана через отверстия в блоке прекращается.
цилиндров двигателя и впускной канал (7). Оставшееся топливо, которое продолжало
подаваться плунжером до достижения выс­
Предварительный ход (Ь) тупа кулачка, выталкивается в ступень низко­
Кулачок (1), продолжая поворачиваться, го давления через канал возврата топлива.
заставляет плунжер перемещаться вниз.
Электромагнитный клапан открыт настолько, Этим топливным системам, обслуживаю­
что плунжер может выталкивать топливо че­ щим отдельные цилиндры, свойственна высо­
рез канал возврата (8) в ступень низкого кая безопасность. Другими словами, в слу­
давления. чае неисправной работы самая большая
неприятность, которая может случиться, это
Рабочий ход и впрыск топлива (с) один неконтролируемый впрыск топлива.
В этот момент времени ЭБУ выдает пуско­ Например, если электромагнитный кла­
вой сигнал на электромагнитный клапан (9), пан остается открытым, то процесса впрыс­
в результате чего игла клапана садится на ка не происходит, так как топливо вытекает
седло (10), и соединение между камерой вы­ обратно в ступень низкого давления и, сле­
сокого давления и ступенью низкого давле­ довательно, увеличение давления невоз­
ния прекращается. Этот момент означает можно. И поскольку камера высокого давле­
"электрическое начало впрыска", или геомет­ ния может быть заполнена топливом только
рическое начало подачи, (также более изве­ через электромагнитный клапан, когда он
стно, как "геометрическое начало периода остается закрытым, то топливо попасть в
впрыска"). Закрытие электромагнитного кла­ нее не может. В этом случае может иметь
пана, то есть посадка его иглы на седло, вы­ место только один единственный впрыск.
зывает изменение тока в катушке электро­
магнитного клапана. Это воспринимается Насос-форсунка устанавливается в голов­
ЭБУ как сигнал действительного начала ке блока цилиндров двигателя и, следова­
впрыска топлива и означает расчет дальней­ тельно, подвергается воздействию высоких
шего процесса впрыска. температур. Для того чтобы поддерживать
Дальнейшее движение плунжера вниз температуру насос-форсунки возможно бо­
вызывает повышение давления топлива в лее низкой, она охлаждается топливом, выте­
камере высокого давления, а также повыше­ кающим обратно в ступень низкого давления.
ние давления в распылителе. Как только дав­
ление в распылителе достигает величины, Специальные измерения температуры топ­
соответствующей давлению начала подъема лива на входе в насос-форсунку показали, что
иглы форсунки (приблизительно 300 бар), разница температур топлива от цилиндра к
игла (11) поднимается с седла, и топливо цилиндру является минимальной.
впрыскивается в камеру сгорания двигателя
(этот процесс называется "действительное
начало впрыска", или "начало подачи"). Пос­ Двухфазный впрыск топлива
кольку при движении плунжера обеспечива­ (легковые автомобили)
ется максимальная подача топлива, давле­ Двухфазный впрыск топлива с механико-
ние топлива продолжает увеличиваться в гидравлическим управлением реализуется в
течение всего периода впрыска. насос-форсунках дизелей легковых автомо­
билей. Он служит для снижения шума сгора­
Заключительный ход (d) ния и эмиссии вредных веществ (см. главу
Как только катушка электромагнитного "Процесс сгорания в дизелях"). Цикл работы
клапана обесточивается, клапан после корот­ насос-форсунки при двухфазном впрыске
Рис. 24
Принцип
работы

5
27
Принцип
История создания и будущее насос-форсунок работы

1905 год
Идея создания насос-форсунок практи­
чески стара, как и создание дизельного
двигателя, и впервые возникла у Рудольфа
Дизеля.

1999 год
Потребовались идеи, изобретательность
и напряженная работа инженеров и тех­
ников, чтобы превратить идею Дизеля в
современную топливную систему.

Прежде всего, необходимо было преодо­


леть многочисленные трудности и решить Схема из патента Рудольфа Дизеля, 1905 год
проблемы в области технологии материа­
лов и производства, технике автомати­
ческого управления, электроники и меха­
ники жидкости.

Топливные системы с насос-форсунками


в общей системе электронного управле­
ния дизелей рассматриваются сегодня
как системы, способные обеспечить опти­
мальное управление различными функци­
ями дизеля в широком диапазоне рабочих
режимов.

Эта система способна сегодня создавать


самое высокое давление впрыска топлива
из всех существующих топливных систем.
Насос-форсунка 1999 года
2000 год и далее
Даже принимая во внимание современ­
ный высокий уровень развития насос-
форсунок, следует считать, что все еще
имеются перспективы их совершенство­
вания. Дальнейшее совершенствование
электронного управления и достижение
даже более высокого давления впрыска
топлива являются всего лишь двумя воз­
можностями на пути их дальнейшего
развития.

Другими словами, топливные системы с


насос-форсунками хорошо приспособлены
для будущего. Насос-форсунка будущего

29
Электромагнитный вается очень эффективное уплотнение при
клапан высокого посадке иглы на седло (двойное коническое
уплотнение). Для обеспечения точной по­
давления садки иглы на седло должна быть примене­
на прецизионная обработка соответствую­
Электромагнитный клапан высокого дав­ щих конических поверхностей.
ления служит для обеспечения начала
впрыска топлива в точно установленный мо­ Магнит
мент времени, точного дозирования подачи Магнит включает в себя статор и подвиж­
топлива в цилиндры двигателя и исключи­ ный якорь (16).
тельно точной продолжительности впрыска. Статор включает в себя магнитный сердеч­
ник (15), катушку (6) и электрический вывод
(8) в разъеме.
Устройство и конструкция
Устройство электромагнитного клапана Якорь закреплен на игле клапана.
высокого давления подразделяется на два
основных блока: При отсутствии питания между статором
и якорем имеется воздушный зазор.
Клапан
Собственно клапан включает в себя иглу
Принцип работы
клапана (2), корпус клапана (12) как общую
часть корпуса насос-форсунки и пружину Электромагнитный клапан имеет два пе­
клапана (1) (рис. 26 и 27). реключаемых положения - "клапан открыт" и
Коническая уплотнительная поверхность "клапан закрыт". Клапан открыт, когда нап­
(10) в корпусе клапана является седлом ряжение питания на катушку не подается.
иглы (2), также имеющей коническую уплот- Клапан закрывается при подаче напряжения
нительную поверхность (11). Угол коничес­ питания от задающего каскада ЭБУ.
кой поверхности иглы немного больше угла
конической поверхности корпуса клапана. Клапан открыт
При закрытом клапане, когда игла прижата к Под усилием пружины клапана игла (2)
седлу корпуса, контакт между иглой и кор­ прижимается к упору (7), в результате чего
пусом осуществляется по кольцевой линии обеспечивается проход топлива через попе­
(не по поверхности), что и представляет со­ речное сечение (9) между иглой и корпусом
бой седло клапана. В результате обеспечи­ в области седла клапана. Теперь камеры

Рис. 26
Электромагнитный клапан высокого давления (насос-форсунка дизеля легкового автомобиля).
1 - пружина клапана, 2 - игла клапана, 3 - камера высокого давления, 4 - камера низкого давления,
5 - проставка, 6 - катушка, 7 -упор, 8- вывод разъема, 9-сечение в области седла для прохода топ­
лива, 10 - коническая уплотнительная поверхность в корпусе клапана, 11 - коническая уплотнитель­
ная поверхность иглы клапана, 12 - корпус клапана (интегрированный с корпусом насос-форсунки),
13 - гайка крепления, 14 - магнитный диск, 15 - магнитный сердечник, 1 6 - я к о р ь , 17 - компенсиру­
ющая пружина.

9 10 11
высокого (3) и низкого (4) давления соеди­ Электромагнитный клапан высокого давле­
ния (насос-форсунка дизеля коммерческо­
нены между собой. В этом исходном поло­ го автомобиля).
жении топливо может как втекать в камеру 1 - пружина клапана, 2 - игла клапана, 3 - каме­
высокого давления, так и вытекать из нее. ра высокого давления, 4- камера низкого давле­
ния, 5 - упор, 6 - катушка, 7 - крышка, 8 - вывод
разъема, 9 - сечение в области седла для про­
Клапан закрыт хода топлива, 10 - уплотнительная поверх­
Когда наступает момент впрыска топли­ ность (седло в корпусе клапана), 11 - коничес­
кая уплотнительная поверхность иглы клапана,
ва, на катушку клапана подается напряже­ 12 - корпус клапана (интегрированный с кор­
ние питания от задающего каскада ЭБУ пусом насос-форсунки), 13 - гайка крепления,
(см. главу "ЭБУ"). Ток срабатывания вызы­ 14 - регулировочный элемент для остаточного
воздушного зазора, 15 магнитный сердечник,
вает магнитный поток в элементах магнит­ 16 - якорь.
ного контура (магнитный сердечник и
якорь), который генерирует силу магнитно­
го притяжения для перемещения якоря к
статору. В результате движение якоря оста­
навливается иглой при ее посадке на седло
в корпусе. При этом между якорем и стато­
ром остается небольшой воздушный зазор.
Клапан теперь закрыт, и при движении
плунжера насос-форсунки вниз осущес­
твляется впрыск топлива.
Сила магнитного притяжения использует­
ся не только для подтягивания якоря, но и для
преодоления силы действия пружины клапа­
на и, соответственно, удерживания якоря.
Кроме того, сила магнитного притяжения
прикладывается к уплотнительным поверх­
ностям седла для удерживания их в контакте
друг с другом. Якорь удерживается в данном
положении до тех пор, пока на катушку клапа­
на подается напряжение питания.

Чем сильнее магнитный поток, тем ближе


располагается к статору якорь. После зак­
рытия клапана можно уменьшить ток до
удерживающего уровня. Клапан, таким об­
разом, остается закрытым, а потери мощ­
ности и, следовательно, выделение тепла,
оказываются минимальными.
Рис. 27
Для прекращения процесса впрыска топ­
лива должна быть прекращена подача напря­ быстрым, чтобы обеспечить допустимые
жения на катушку клапана, то есть прекращен отклонения, являющиеся требованиями
ток в катушке. В результате магнитный поток топливной системы и касающиеся момента
исчезает, как и сила магнитного притяжения, начала впрыска топлива (угла опережения
и пружина перемещает иглу клапана в ее ис­ впрыска) и количества впрыскиваемого топ­
ходное положение на упоре. Проход топлива лива (цикловой подачи). Такая исключи­
через седло клапана открывается. тельно высокая точность должна поддержи­
ваться от цикла к циклу и от насоса к насосу
Включение/выключение электромагнит­ независимо от эксплуатационных условий и
ного клапана должно быть исключительно режима работы двигателя.

31
Индивидуальный
ТНВД
Индивидуальный ТНВД

Назначение и принцип работы индиви­ Устройство и конструкция


дуального ТНВД соответствуют работе
насос-форсунки. Отличие заключается в Трубопроводы высокого давления
том, что функции создания высокого Все индивидуальные ТНВД имеют очень
давления и управления электромагнит­ короткие трубопроводы высокого давления
ным клапаном высокого давления и (6 на рис. 28). Все они имеют одинаковую дли­
собственно впрыска разделены, а ТНВД ну и должны быть способны постоянно выдер­
и форсунка соединены коротким трубо­ живать максимальное давление, создаваемое
проводом высокого давления. ТНВД, и в той же степени высокочастотные ко­
лебания давления, которые имеют место в
Индивидуальный ТНВД имеет модульную промежутке между впрысками. Для трубопро­
конструкцию, а его крепление сбоку блока водов высокого давления используются цель­
цилиндров (рис. 28) имеет следующие по­ нотянутые трубки с высокой прочностью при
ложительные стороны: растяжении, обычно имеющие наружный диа­
- нет необходимости изменять конструкцию метр 6 мм и внутренний диаметр 1,8 мм.
существующей головки блока цилиндров;
- наличие жесткого привода, без примене­ Индивидуальный ТНВД
ния коромысел; Каждый индивидуальный ТНВД приводится
- простота операций в ремонтной мастер­ специальным кулачком на распределитель­
ской (в автосервисе), поскольку насосы ном валу (4) двигателя. Связь с плунжером на­
легко демонтируются. соса осуществляется через роликовый толка­
тель (9) и с помощью возвратной пружины (8).
Конструкция форсунок представлена в Фланец на корпусе ТНВД служит для крепле­
главе "Форсунки и распылители форсунок". ния насоса к блоку цилиндров двигателя.

Рис. 28
Установка индивидуальных ТНВД
1 - форсунка, 2 - камера сгорания двигателя, 3 - индивидуальный ТНВД, 4 - распределительный
вал двигателя, 5 - штуцеры трубопровода высокого давления, 6 - трубопровод высокого давления,
7 - электромагнитный клапан, 8 - возвратная пружина, 9 - роликовый толкатель.

32
Рис. 29
Устройство индивидуального ТНВД для коммерческих автомобилей. Устройство
1 - форсунка, 2 - штуцер трубопровода высокого давления, 3 - трубопровод высокого давления, и конструкция
4 - гайка подсоединения трубопровода, 5 - упор, 6 - игла электромагнитного клапана, 7 - пластина,
8 - корпус ТНВД, 9 - камера высокого давления, 10 - плунжер ТНВД, 11 - блок цилиндров двигателя,
1 2 - о с ь ролика толкателя, 13-кулачок, 14-седло пружины, 15-пружинаэлектромагнитного клапана,
16 - корпус электромагнитного клапана с катушкой и магнитным сердечником, 17 - пластина якоря,
18 - промежуточная пластина, 19 - уплотнительное кольцо, 20 - вход топлива (низкое давление),
21 - возврат топлива, 22 - уплотнительный поясок плунжера, 23 - пружина толкателя, 24 - корпус
толкателя, 25 - седло пружины, 26 - роликовый толкатель, 27 - ролик толкателя.

Г7-ГМ 25

26

27

33
Форсунки и
распылители
форсунок

34
Размеры
Размеры в конструкциях распылителей в конструкциях
распылителей
Мир систем впрыска дизелей есть мир - продолжительность впрыска топлива
величайших достижений. составляет величину от одной до двух
В течение срока своей жизни распыли­ миллисекунд (мс). Звуковая волна от
тель форсунки дизеля коммерческого авто­ громкоговорителя пройдет за это время
мобиля открывается и закрывается более только 33 см;
одного миллиона раз, и поэтому должен не - количество впрыскиваемого топлива в
только обеспечивать надежное уплотнение дизелях легковых автомобилей нахо­
при давлениях до 2050 бар, но также проти­ дится в пределах от 1 мм 3 (предвари­
востоять очень большой нагрузке: тельный впрыск) до 50 мм 3 (основной
- распылитель должен поглощать удары, впрыск при полной нагрузке), в то вре­
возникающие в результате быстрых мя как в дизелях коммерческих авто­
открытий и закрытий (включая предва­ мобилей эти величины равны 3 мм 3 и
рительный и вторичный впрыски, что в 350 мм 3 соответственно. Объем в 1 мм 3
дизелях легковых автомобилей проис­ соответствует объему булавочной го­
ходит до 10000 раз в минуту); ловки, а объем 350 мм 3 эквивалентен
- он должен выдерживать нагрузку при объему, содержащемуся в 12 крупных
впрыске под высоким давлением; каплях дождя (30 мм 3 на каплю). Такое
- он должен выдерживать высокую темпе­ количество топлива впрыскивается в
ратуру и высокое давление в камере течение двух миллисекунд при скорости
сгорания двигателя. 2000 км/ч через сопловые отверстия
эффективным сечением меньше чем
Ниже перечислены сравнительные показа­ 0,25 мм 2 ;
тели, подчеркивающие удивительные харак­ - зазор между иглой и корпусом распы­
теристики современных распылителей фор­ лителя равен 0,002 мм (2 мкм). Челове­
сунок: ческий волос в 30 раз толще (0,06 мм).
- давление в камере высокого давления
распылителя достигает величины Согласованность этого широкого ряда
2050 бар. Это эквивалентно давлению, требований с техническими характеристи­
которое могло бы воздействовать на ками впрыска есть результат интенсивных
ноготь пальца руки, если бы на него "ноу-хау" в создании технологии материа­
действовала масса автомобиля пред­ лов, технологии производства и измери­
ставительского класса; тельной техники.

Зазор иглы
распылителя 0,002 мм

Булавочная головка (2 ммЗ)

Скорость звука
количество впрыскиваемого
топлива 1-350 мм 3
Продолжительность впрыска 1-2 мс f2
5
35

1
Рис. 31

Форсунки и Стандартная форсунка Форсунки


распылители 1 - пластинчато-щелевой фильтр, 2 - впуск­
форсунок ной канал, 3 - нажимной штифт, 4 - проставка, Форсунки могут комбинироваться с раз­
5 - наконечник иглы, 6 - гайка крепления распы­ личными распылителями, при этом фор­
лителя, 7 - игла распылителя, 8 - седло распы­
лителя, 9 - сопловое отверстие, 10 - корпус рас­ сунки подразделяются на стандартные (с
пылителя, 11 - фиксирующий штифт, 12 - пру­ одной пружиной) и форсунки с двумя пру­
жина, 13-регулировочная шайба, 14-канал от­ жинами.
вода топлива, 15 - резьба соединения для отво­
да топлива, 16 - корпус форсунки, 17 - резьба Вариант конструкции форсунки со сту­
центрального штуцера для соединения с тру­ пенчатым упором особенно подходит для
бопроводом высокого давления, 18 - уплотни-
тельный конус. установки в условиях стесненного прост­
ранства.
Форсунки могут использоваться как с
датчиками подъема иглы, так и без них.
Распылитель является встроенным эле­
ментом в таких топливных системах, как
системы с насос-форсунками и Common Rail,
и не нуждаются в отдельном корпусе.
Форсунки могут быть прикреплены к го­
ловке блока цилиндров посредством флан­
цев, специальных прижимов, ввертных шту­
церов или завернутых по резьбе в головку
блока цилиндров. Подсоединение трубопро­
вода высокого давления осуществляется к
штуцеру, расположенному по центру корпуса
форсунки или сбоку.

Стандартные форсунки
Применение, устройство
и конструкция
Описанные здесь стандартные форсунки
имеют следующие характеристики:
- корпусы цилиндрической формы диамет­
рами 17, 21 и 26 мм;
- пружины с нижним упором (с небольшой
движущейся массой);
- с фиксацией для предотвращения откло­
нения от оси (для дизелей с непосред­
ственным впрыском топлива);
- возможность множества комбинаций
благодаря наличию стандартизованных
деталей (пружины, нажимные штифты,
гайки крепления распылителей).

Форсунка в сборе включает в себя


собственно распылитель и корпус форсунки.
Форсунка содержит следующие элементы
(рис.31):
- корпус форсунки (16);
- проставка (4);
- гайка (6) крепления распылителя;
- нажимной штифт (3);
- пружина (12);
- регулировочная шайба (13);
- фиксирующие штифты (11).

Распылитель центрируется в корпусе


форсунки и закрепляется гайкой. При за­
вертывании гайки крепления распылителя
36 проставка прижимается к уплотнительным
поверхностям корпуса распылителя и гайки Устройство, конструкция и принцип рабо­
его крепления. Проставка служит как упор ты форсунки соответствуют стандартной
при подъеме иглы распылителя, а также форсунке, а основное отличие заключается
центрирует корпус распылителя своими в расположении соединений топливных тру­
фиксирующими штифтами. бопроводов высокого давления. В то время
Нажимной штифт центрирует пружину, как в стандартных форсунках резьбовое со­
посредством чего может направляться нако­ единение с трубопроводом высокого давле­
нечником (5) иглы форсунки. Распылитель ния осуществляется на стороне, противопо­
соединяется с линией высокого давления ложной распылителю, в рассматриваемых
ТНВД через впускной канал в корпусе фор­ форсунках соединение осуществляется че­
сунки, в проставке и в корпусе самого рас­ рез штуцер в корпусе. Это обычно позволя­
пылителя. В случае необходимости в корпу­ ет иметь очень короткие трубопроводы вы­
се форсунки может быть установлен плас­ сокого давления, что уменьшает мертвый
тинчато-щелевой фильтр, служащий для объем и, в свою очередь, дает положитель­
удаления содержащихся в топливе частиц ный эффект при осуществлении процесса
грязи. впрыска топлива. Форсунки со ступенчатым
упором используются как с линией отвода
избыточного топлива, так и без нее.
Принцип работы
Рис. 32
Пружина в корпусе форсунки через на­
жимной штифт прикладывает давление на Форсунка со ступенчатым упором
иглу распылителя. Предварительное сжатие 1 - ступенчатый упор,
пружины определяет давление начала подъ­ 2 - впускной канал,
3 - нажимной штифт,
ема иглы. Предварительное сжатие может 4 - регулировочная шайба,
регулироваться установкой соответствую­ 5 - гайка крепления распылителя,
щей регулировочной шайбы. 6 - корпус распылителя,
7 - фиксирующие штифты,
На своем пути к седлу распылителя (8) 8 - пружина,
(рис. 31) топливо проходит через пластин­ 9 - канал отвода топлива,
1 0 - штуцер линии высокого давления,
чато-щелевой фильтр (1), канал (2) в корпу­ 11 - корпус форсунки,
се форсунки, канал в проставке ( 4 ) и канал 12 - резьба под штифт для снятия форсунки.
в корпусе распылителя (10). Во время
впрыска топлива игла распылителя (7) под­
нимается под действием давления (при­
мерно 110-140 бар для штифтовых форсу­
нок и приблизительно 150-300 бар для соп­
ловых форсунок), и топливо впрыскивается
через сопловые отверстия (9) в камеру сго­
рания. Процесс впрыска топлива прекра­
щается, как только падение давления
впрыска оказывается достаточным, для то­
го чтобы пружина (12) смогла посадить иглу
распылителя обратно на седло. Начало
впрыска, таким образом, управляется дав­
лением топлива, а количество впрыскивае­
мого топлива есть функция продолжитель­
ности впрыска.

Форсунки со
ступенчатым упором
Применение, устройство
и конструкция
Такие форсунки применяются, главным
образом, в дизелях коммерческих автомо­
билей с четырьмя клапанами на цилиндр, в
которых из-за недостатка пространства
форсунка в сборе должна быть установлена
вертикально. Название "ступень" следует из
формы корпуса форсунки.
II

Форсунки и
распылители
Сопловые распылители ловых отверстии зависят от следующих
факторов:
форсунок - от количества впрыскиваемого топлива,
Применение то есть от величины подачи;
Сопловые распылители используются в - от формы камеры сгорания;
дизелях с непосредственным впрыском - от степени закрутки потока воздуха в ка­
топлива (DI). Место установки форсунки мере сгорания.
обычно определяется конструкцией двига­
теля, а сопловые отверстия расположены Входные кромки сопловых отверстий зак­
под разными углами и должны быть пра­ ругляются методом гидроэрозионной обра­
вильно ориентированы по отношению к ка­ ботки (НЕ-процесс).
мере сгорания (рис. 33). В зоне входа в сопловые отверстия, где
Сопловые распылители подразделяются имеет место большая скорость потока, абра­
на распылители с подигольным объемом и зивные частицы в гидроэрозионной среде
распылители с уменьшенным подигольным вызывают удаление материала. НЕ-про­
объемом. цесс округления кромок может быть при­
менен к обоим типам распылителей (с под­
Кроме того, распылители отличаются игольным и подигольным уменьшенным
своими размерами: объемами).
- тип Р с диаметром иглы 4 мм (оба типа Целью скругления входных кромок сопло­
распылителей, указанных выше); вых отверстий является предотвращение их
- тип S с диаметрами иглы 5 и 6 мм (распы­ износа абразивными частицами, содержа­
лители с подигольным объемом для щимися в топливе и/или уменьшение допуска
больших двигателей). на отклонение расхода.

В топливных системах с насос-форсунками Распылители должны быть тщательно по­


и Common Rail сопловые распылители интег­ добраны к данному двигателю по условиям
рированы в форсунки и, таким образом, его эксплуатации, при этом конструкция
также являются частью ее корпуса. распылителей имеет решающее значение
для выполнения следующих требований:
- точное дозирования впрыскиваемого
Устройство и конструкция топлива (продолжительность впрыска и
Сопловые отверстия расположены на количество впрыскиваемого топлива по
огибающей поверхности конуса распыли­ углу п.к.в.);
теля (5 на рис. 35). Число и диаметр соп- - подготовка топлива (число струй, их фор­
ма, тонкость распыливания);
Рис. 33
- распределение топлива по камере сго­
Расположение факелов распыливания рания;
в камере сгорания - уплотнение форсунки в камере сгорания
1 - корпус форсунки, 2 - прокладка, (в головке блока цилиндров).
3 - сопловой распылитель.
у - угол смещения оси распылителя форсунки,
8 - угол раскрытия конусов распыливания. По окончании процесса сгорания топли­
во, оставшееся ниже наконечника иглы, то
есть в подигольном объеме, испаряется и
дает значительный вклад в эмиссию углево­
дородов (СН). Следовательно, для сниже­
ния эмиссии углеводородов с ОГ необходи­
мо свести остаточный объем к минимуму.
Лучшим решением для этого является ис­
пользование распылителей с уменьшенным
подигольным объемом.

Варианты
Распылитель с подигольным объемом
Сопловые отверстия в распылителях с по­
дигольным объемом расположены вокруг
распылителя (рис. 34 и 35).
В случае круглого наконечника распылите­
ля сопловые отверстия сверлятся механичес­
38 ки или методом электроискровой обработки.
Сопловые отверстия в конических нако­ кий уровень свободы конструирования в от­ Сопловые
нечниках распылителей с подигольнымобъ­ ношении числа сопловых отверстий, длины распылители
емом обычно получают методом электрои­ сопловых отверстий и угла их раскрытия.
скровой обработки. Наконечник корпуса распылителя является
Подигольный объем распылителей может полусферическим и вместе с формой поди-
иметь цилиндрическую или коническую гольного объема обеспечивает одинаковую
форму при множестве различных размеров. длину сопловых отверстий.

Распылитель с подигольным объемом ци­ Распылитель с подигольным объемом ци­


линдрической формы и круглым наконечни­ линдрической Формы и коническим нако­
ком корпуса распылителя (рис. 35а). Нако­ нечником корпуса распылителя (рис. 35Ь).
нечник включает в себя цилиндрическую и Такая форма распылителя используется
полусферическую части и допускает высо- исключительно с сопловыми отверстиями

Рис. 34 Рис. 35
Распылитель с подигольным объемом Наконечники распылителей и формы
1 - нажимной штифт, 2 - упорная поверхность подигольных объемов
иглы, 3 - впускной канал, 4 - фаска (заплечик), а - цилиндрический подигольный объем и
5 - игла распылителя форсунки, 6 - наконечник круглый наконечник, b - цилиндрический поди­
корпуса распылителя, 7 - корпус распылителя, гольный объем и конический наконечник,
8 - опорная поверхность корпуса распылителя, с - конический подигольный объем и коничес­
9 - камера давления, 10 - направляющая иглы кий наконечник.
форсунки, 11 - верхняя часть корпуса распы­
лителя, 12 отверстие для фиксатора, 13 - уп- 1 - заплечик, 2 - входной участок седла распы­
лотнительная поверхность, 14 - контактная по­ лителя, 3 - конус иглы распылителя, 4 - нако­
верхность нажимного штифта. нечник иглы, 5 - сопловое отверстие, 6 - нако­
нечник распылителя круглой формы, 7 - поди­
8 - угол раскрытия сопловых отверстий, FF - си­ гольный объем цилиндрической формы (оста­
ла действия пружины, Fo - сила давления топ­ точный объем), 8 - вход в сопловое отверстие,
лива на фаску (заплечик). 9 - закругление корпуса распылителя, 10 - ко­
ническая часть корпуса распылителя, 11 - сед­
ло в корпусе распылителя, 12 - демпфирую­
щий конус, 13 - наконечник распылителя кони­
ческой формы, 14 подигольный объем кони­
ческой формы.

39
Форсунки и Форма наконечника распылителя с длиной 0,6 мм. Коническая форма наконеч­
распылители уменьшенным подигольным объемом ника корпуса распылителя позволяет увели­
форсунок 1 - форма наконечника, 2 - сопловое отверстие, чить толщину стенки между закруглением
3 - подигольный объем. (9) и седлом (11) распылителя, увеличивая
таким образом прочность его наконечника.

Распылитель с подигольным объемом ко­


нической формы и коническим наконечни­
ком корпуса распылителя (рис. 35с). Такой
распылитель имеет остаточный объем
меньшего размера, чем у распылителя с по­
дигольным объемом цилиндрической фор­
мы. Величина объема в этом случае нахо­
дится между подигольным уменьшенным
объемом и подигольным объемом цилинд­
Рис. 36 рической формы. Для того чтобы достигнуть
Рис. 37 равномерной толщины стенки наконечника
Пример распылителя с уменьшенным распылителя, рассматриваемому подиголь-
подигольным объемом ному объему должен соответствовать кони­
1 -двойная направляющая иглы форсунки, ческий наконечник распылителя.
2 - комплексная геометрия иглы.
Распылитель с уменьшенным подиголь­
ным объемом (VCO)
Для минимизирования остаточного объ­
ема и, следовательно, для снижения эмис­
сии углеводородов с ОГ, вход в сопловое
отверстие располагается в зоне конусного
седла. Таким образом, при закрытой фор­
сунке сопловое отверстие почти полностью
перекрывается иглой распылителя. Это оз­
начает, что нет прямого соединения между
подигольным объемом и камерой сгорания
(рис. 36). В таком распылителе остаточный
объем значительно меньше, чем в распы­
лителе с обычным подигольным объемом.
Поскольку распылители с уменьшенным
подигольным объемом имеют значительно
меньший запас прочности, они изготовля­
ются только с сопловыми отверстиями дли­
ной 1 мм. По условиям прочности наконеч­
ник корпуса распылителя выполнен коничес­
ким, а сопловые отверстия всегда выполня­
ются методом электроискровой обработки.
Специальная геометрия сопловых отверс­
тий используется вместе с двойной направ­
ляющей иглы форсунки (1 на рис. 37), то есть
имеет место комплексная геометрия иглы
(2 на рис. 37) для обеспечения наилучшего
распыливания топливного факела и, соответ­
ственно, хорошего смесеобразования.
Максимально допустимая температура
для сопловых распылителей находится в об­
ласти 300°С по условиям термоустойчивос­
ти материала. Для особо сложных случаев
фирма Bosch имеет теплозащитные втулки
(вставки) и охлаждаемые гильзы для боль­
ших мощных двигателей.

40
Впрыск топлива
Впрыск топлива в дизелях: высокоточная в дизелях:
обработка высокоточная
обработка

Спросите обычного водителя о дизеле, ший диаметр соплового отверстия всего в


и большинство из них ответит, что Вы го­ два раза толще человеческого волоса
ворите о некоем черновом производстве, (0,06 мм). Улучшить характеристики впрыс­
но никак не о высокоточной обработке. ка позволяет также применение гидроэро­
Высокоточная обработка необходима по­ зионного метода обработки входных кро­
тому, что детали современных дизелей мок сопловых отверстий (то есть обработ­
должны быть прецизионными, поскольку ка специальными жидкостями) для их
подвергаются очень высоким нагрузкам. скругления.

Распылитель форсунки является связу­ Такие жесткие допуски требуют приме­


ющим звеном между топливной системой нения специального, высокоточного обо­
и собственно двигателем. В течение всего рудования, как, например:
срока службы двигателя распылитель дол­ - оптический пространственный измери­
жен открываться и закрываться с исключи­ тель для измерения размеров сопловых
тельной точностью. Когда распылитель отверстий;
закрыт, он не должен допускать утечки - лазерная интерферометрия для изме­
топлива, поскольку это приводит к увели­ рения гладкости уплотнительных по­
чению расхода топлива, как и к увеличе­ верхностей распылителя.
нию вредных выбросов с ОГ. Утечки топли­
ва в форсунках могут привести даже к по­ Таким образом, технология изготовле­
ломке двигателя. ния деталей дизельных топливных систем
Поскольку распылители форсунок в та­ является высокоточной уже в массовом
ких современных топливных системах, как производстве.
системы с роторными ТНВД VR (VP-44),
Common Rail, насос-форсунками и инди­
видуальными ТНВД должны иметь надеж­
ную герметичность при давлениях впрыска Места в распылителе, требующие
высокоточной обработки.
до 2050 бар, они должны быть специально
спроектированы, а технология их обработ­ 1 - уплотнительная поверхность корпуса рас­
ки должна быть высокоточной. Приведем пылителя, 2 - зазор между корпусом распыли­
такие примеры (см. рисунок): теля и иглой форсунки, 3 - сопловые отверстия.
- для обеспечения герметичности корпу­
са распылителя по уплотняющей пове­
рхности (1) необходимо выдержать до­
пуск на изготовление 0,001 мм (1 мкм).
Другими словами, точность изготовле­
ния соответствует приблизительно
4000 атомов металла;
- зазор (2) между иглой и корпусом распы­
лителя равен 0,002-0,004 мм (2-4 мкм).
Благодаря суперфинишной обработке
достигаются допуски меньше 0,001 мм
(1 мкм).

Высокоточное изготовление сопловых


отверстий (3) достигается при использо­
вании метода электроискровой обработ­
ки. В этом процессе происходит испаре­
ние металла благодаря высокой темпера­
туре, образующейся при искробразовании
между электродом и рабочим участком.
Высокоточные электроды в сочетании с
точной регулировкой технологических па­
раметров позволяют получать сопловые
отверстия диаметром 0,12 мм. Наимень­
41
Электронное управление
дизелей (EDC)

Современные системы электронного NOx, CO, CH и частиц сажи. Все это привело
управления дизелей позволяют полу­ к высоким требованиям, предъявляемым к
чить точное и исключительно гибкое дизельным топливным системам и к их уп­
определение параметров впрыска топ­ равлению, относящимся к следующим
лива. Только такой путь позволяет вы­ факторам:
полнять широкий ряд технических тре­ - высокие давления впрыска;
бований, предъявляемых современным - формирование требуемой характеристи­
дизелям. Система электронного управ­ ки впрыска;
ления подразделяется на три систем­ - регулируемый угол опережения впрыска;
ных блока: "Датчики и генераторы им­ - двухфазный впрыск топлива с предвари­
пульсов", "Электронный блок управле­ тельным впрыском, а также возможный до­
ния" (ЭБУ), "Исполнительные устрой­ полнительный впрыск после (основного);
ства и приводы". - адаптация количества впрыскиваемого
топлива (цикловой подачи), давления
наддува и угла опережения впрыска к
Технические данному рабочему режиму;
- величина пусковой подачи в зависимости
требования от температуры охлаждающей жидкости
двигателя и окружающей среды;
Требования снижения расхода топлива и - регулирование минимальной частоты
эмиссии вредных веществ с ОГ вместе с по­ вращения холостого хода;
вышением мощности и крутящего момента - круиз-контроль;
являются решающими факторами, стоящи­ - управление с обратной связью рецирку­
ми за современным развитием топливных ляции ОГ;
систем дизелей. - жесткие допуски для цикловой подачи и
В последние годы это привело к увеличе­ угла опережения впрыска вместе с высо­
нию использования дизелей с непосред­ кой точностью, которая должна поддер­
ственным впрыском топлива. По сравнению живаться в течение всего срока службы
с предкамерными и вихрекамерными дизе­ автомобиля.
лями, то есть дизелями с так называемыми
разделенными камерами сгорания, дизели Обычные механические регуляторы час­
с непосредственным впрыском топлива ра­ тоты вращения (с центробежными грузами)
ботают со значительно более высокими имеют множество дополнительных уст­
давлениями впрыска топлива. Это приводит ройств для оценки различных эксплуатаци­
к улучшению смесеобразования и более онных условий и обеспечения высоких стан­
полному сгоранию тонко распыленного топ­ дартов формирования топливовоздушной
лива и, соответственно, к снижению содер­ смеси. Работа таких регуляторов без обрат­
жания несгоревших углеводородов в ОГ. ной связи имеет ограничение в выполнении
Благодаря лучшему смесеобразованию и даже простых операций регулирования дви­
отсутствию гидравлических потерь при пе­ гателя, а кроме того имеется много важных
ретекании газов из предкамеры/вихревой рабочих параметров, которыми они не мо­
камеры в основную камеру сгорания, топ­ гут управлять или управляют недостаточно
ливная экономичность дизелей с непосред­ быстро.
ственным впрыском топлива на 10-15% вы­ Все возрастающие требования, предъ­
ше, чем у дизелей с разделенными камерами являемые к системам регулирования дизе­
сгорания. лей, привели к тому, что электронные сис­
Кроме того, повышенные требования, ка­ темы управления прошли путь от простых
сающиеся характеристик управляемости систем с электромагнитным приводом, уп­
автомобиля, соответствуют требованиям, равляемого пусковым сигналом, к слож­
предъявляемым к современным двигате­ ным системам с ЭБУ, способным обраба­
лям, также как и высоким требованиям, ка­ тывать множество сигналов в ходе реаль­
сающимся шумности выхлопа и эмиссии ного времени.
Обзор систем Система электронного управления дизеля
полностью интегрирована в диагностическую
электронного систему автомобиля. Она сочетается с бор­
управления товой системой диагностики OBD и EOBD.

В последние годы значительное увеличе­


ние вычислительных возможностей микроп­
Системные блоки
роцессоров, представленных на компьютер­ Система электронного управления дизе­
ном рынке, сделало возможным осущест­ ля включает в себя три системных блока
вление электронногое управления дизелями (рис.38):
согласно перечисленным выше требованиям. 1. Датчики и генераторы импульсов для ре­
В отличие от управления автомобилем с гистрации эксплуатационных условий
дизелями, имеющими обычные рядные или (например, частоты вращения) и генери­
ТНВД распределительного типа, водитель ав­ рования желаемых значений параметров
томобиля с электронным управлением дизе­ (например, положения какого-либо вык­
ля не может оказывать прямого влияния, нап­ лючателя). Они преобразуют различные
ример, через педаль акселератора с механи­ физические величины в электрические
ческим приводом (трос Боудена), на величи­ сигналы.
ну подачи топлива. Напротив, количество 2. Электронный блок управления обраба­
впрыскиваемого топлива определяется мно­ тывает информацию, полученную отдат­
жеством рабочих параметров, как, например: чиков и генераторов в соответствии с
- входной сигнал от водителя (положение данным алгоритмом управления. ЭБУ
педали акселератора); выдает управляющие сигналы на испол­
- рабочий режим двигателя; нительные устройства, а также устанав­
- температура охлаждающей жидкости ливает связи с другими системами авто­
двигателя; мобиля (4) и его диагностическим обо­
- эмиссия токсичных компонентов и др. рудованием (5).
3. Электромагнитные исполнительные уст­
Используя эти рабочие параметры (пере­ ройства (приводы) преобразуют элект­
менные), ЭБУ не только рассчитывает коли­ рические выходные сигналы ЭБУ в меха­
чество впрыскиваемого топлива, но может нические величины (например, для
также изменять момент начала впрыска электромагнитного клапана управления
топлива (то есть угол опережения впрыска). подачей или другого электромагнитного
Это означает, что может быть применен привода).
всесторонний защитный метод, при кото­
ром определяются отклонения параметров Рис. 38
и, в зависимости от их серьезности, иници­
ируются соответствующие контрмеры, нап­
ример, ограничение крутящего момента,
или в случае неисправности (аварийный
режим работы) движение на режиме холос­
того хода. Система электронного управле­
ния, следовательно, включает в себя опре­
деленное число контуров управления с об­
ратной связью.
Система электронного управления дизе­
лей позволяет также обмен данными с други­
ми электронными системами автомобиля,
как, например, с противобуксовочной систе­
мой (TCS), электронной системой управле­
ния трансмиссией или с электронной систе­
мой курсовой устойчивости (ESP). Это озна­
чает, что управление двигателем может быть
интегрировано в общую систему управления
автомобилем, как, например, для уменьше­
ния крутящего момента во время переключе­
ния передач в автоматической коробке пере­
мены передач, адаптации крутящего момен­
та двигателя при буксовании колес, сигнала
на разблокирование подачи топлива от им-
мобилайзера автомобиля и т.д.
Электронное Топливная система с насос-форсунками
управление
дизелей
для легковых автомобилей
Рис. 3 9

Общее представление систем электронного управления дизелей с насос-форсунками


для легковых автомобилей

44
Топливные системы с насос-форсунками Топливные
и индивидуальными ТНВД для коммерческих системы
с насос-
автомобилей форсунками и
Рис. 4 0 индивидуаль­
ными ТНВД

45
Датчики

Датчики и генераторы импульсов ре­ емость автомобиля, безопасность и надеж­


гистрируют рабочее состояние двигате­ ность, тем они должны быть более точными.
ля (например, частоту вращения) и за­
дающие значения параметров (напри­ В соответствии с этими жесткими требова­
мер, положение педали акселератора). ниями датчики будущего будут "думающими".
Они преобразуют физические величины Это означает, что электронная схема датчика
в электрические сигналы. Работа совре­ будет объединяться с оценочными алгорит­
менного автомобиля с электронным уп­ мами (вычислительной обработкой), сложны­
равлением с обратной связью или без ми регулировочными функциями и там, где
обратной связи без высокоточных и это возможно, функциями самокалибровки.
быстродействующих датчиков была бы
немыслимой. Датчики электронной системы
управления дизелей
В следующих ниже параграфах представ­
Применение лены датчики, применяющиеся в настоящее
в автомобилях время в системах управления дизелей.

Датчики и приводы представляют собой Будущее, таким образом, видится в ин­


средства взаимодействия (интерфейсы) тегрировании в системы управления новых
между электронными блоками управления, датчиков, которые позволят обеспечить со­
как блоками, обрабатывающими информа­ ответствие с более строгими правилами по
цию, и автомобилем с его сложными управ­ эмиссии вредных веществ с ОГ и постоян­
лением, тормозами, шасси и бортовыми ное диагностирование (бортовая диагнос­
функциями, как, например, электронная сис­ тика OBD - On-Board Diagnostics) с выводом
тема курсовой устойчивости (ESP) и кондици­ информации.
онер. Как правило, контур интерфейса в дат­
чике преобразует сигналы таким образом, Это будут датчики состава ОГ и будут
чтобы они могли быть обработаны в ЭБУ. включать не только уже известные кисло­
родные датчики (Л,- зонды), применяемые в
Поскольку датчики находятся где-то в глу­ бензиновых двигателях, но также и датчики
бине моторного отсека или где-то еще в авто­ давления и температуры ОГ.
мобиле, они по большей части ведут свою
обособленную жизнь. Кроме того, тот факт,
что их размеры постоянно становятся мень­ Температурные
ше, означает, что они все менее заметны. Бо­
лее того, современная тенденция заключает­
датчики
ся в стремлении "спрятать" датчики в блоках, с положительным (РТС)
в результате чего техническое значение пос­
ледних возрастает, а общая стоимость умень­
и отрицательным (NTC)
шается. Хорошими примерами таких блоков температурными
являются педаль акселератора со встроенным
датчиком положения педали, композитный
коэффициентами
сальник коленчатого вала с датчиком частоты
вращения и модульный блок массового рас­ Применение
ходомера воздуха с нитью термоанемометра. Такие температурные датчики устанавли­
С другой стороны, датчики должны удов­ ваются в различных местах автомобиля, в
летворять все повышающимся требованиям, зависимости от их назначения.
касающимся как их стоимости, так и функ­
ций. Чем большее влияние выходной сигнал Датчик температуры охлаждающей
датчика оказывает на мощность двигателя и жидкости двигателя
крутящий момент, одновременно с влиянием Этот датчик устанавливается в контуре
на эмиссию вредных веществ с ОГ, управля­ системы охлаждения двигателя и измеряет
температуру охлаждающей жидкости, иг­ Устройство и принцип работы Темпера турные
рая роль индикатора теплового состояния В зависимости от условий применения датчики
двигателя (рис. 41). Информация датчика температурные датчики существуют в раз­
позволяет системе управления адаптиро­ личных формах и вариантах. Термозависи­
ваться к температуре двигателя. Диапазон мый полупроводниковый измеряющий ре­
измеряемых температур датчиком состав­ зистор монтируется внутри корпуса датчи­
ляет -40 - +130°С. ка. Это или тип датчиков с отрицательным
температурным коэффициентом (NTC -
Датчик температуры воздуха Negative Temperature Coefficient), или с по­
Этот датчик устанавливается во впускном ложительным температурным коэффициен­
тракте двигателя и измеряет температуру том (РТС - Positive Temperature Coefficient).
воздуха на впуске. В координации с датчиком Электрическое сопротивление резисто­
давления наддува датчик температуры воз­ ров в этих датчиках при увеличении темпе­
духа может быть использован для точного из­ ратуры, соответственно, или уменьшается
мерения массового расхода воздуха, посту­ (NTC), или увеличивается (РТС). Измери­
пающего в двигатель. Кроме того, установоч­ тельный резистор устанавливается в цепи с
ное значение для контура обратной связи напряжением питания 5 В, а напряжение, из­
(например, в системе рециркуляции ОГ, ре­ меряемое в цепи, следовательно, зависит от
гулировании давления наддува) может быть температуры. Это напряжение через анало­
адаптировано как функция температуры. Ди­ го-цифровой преобразователь (АЦП) пода­
апазон измеряемых температур датчиком ется в ЭБУ и является, таким образом, ме­
находится в пределах от -40 до +120°С. рой температуры данного датчика. В памяти
ЭБУ двигателя хранится характеристика, с
Датчик температуры масла в двигателе помощью которой определяется температу­
Сигнал от датчика температуры масла ис­ ра по каждому сигналу напряжения (рис. 42).
пользуется при определении интервала
между техническими обслуживаниями. Диа­
пазон измеряемых температур датчиком
составляет -40 - +170°С.
Микромеханические
датчики давления
Датчик температуры топлива
Этот датчик устанавливается в ступени Применение
низкого давления топливной системы. Тем­ Датчик давления во впускном коллекторе
пература топлива является важным факто­ и/или датчик давления наддува
ром для точного определения величины цик­ Датчик давления наддува обычно уста­
ловой подачи. Диапазон измеряемых темпе­ навливается непосредственно на впускном
ратур датчиком составляет -40 - +120°С. коллекторе между турбокомпрессором и

Рис. 41 Рис. 42

47
двигателем. Он измеряет абсолютное дав­ ния т о п л и в а в с т у п е н и н и з к о г о давления
ление во впускном коллекторе ( 2 - 4 0 0 кПа, т о п л и в н о й с и с т е м ы . Д а т ч и к устанавлива­
или 0,02-4,0 бар). Д е й с т в и т е л ь н о е и з м е р е ­ ется или в т о п л и в н о м фильтре, или на н е м .
ние осуществляется по о т н о ш е н и ю к р а з ­ Его с и г н а л и с п о л ь з у е т с я для о т с л е ж и в а ­
р е ж е н и ю в коллекторе, а не к д а в л е н и ю ок­ ния с т е п е н и з а г р я з н е н и я топлива. Д и а п а ­
р у ж а ю щ е й с р е д ы . Это позволяет п р о в о ­ з о н и з м е р я е м о г о д а в л е н и я 2 0 - 4 0 0 кПа
дить точное и з м е р е н и е м а с с о в о г о расхода ( 0 , 2 - 4 , 0 бар).
воздуха, и п о э т о м у р е г у л и р о в а н и е т у р б о ­
к о м п р е с с о р а м о ж е т осуществляться в с о ­
ответствии с р е ж и м о м работы двигателя.
Устройство и конструкция
И з м е р я ю щ и й э л е м е н т является с е р д ­
Датчик атмосферного давления цем м и к р о м е х а н и ч е с к о г о д а т ч и к а давле­
Д а т ч и к а т м о с ф е р н о г о давления м о ж е т ния (рис. 44) и состоит из к р е м н и е в о г о чипа
быть установлен в ЭБУ или в д р у г о м месте в (2 на р и с . 4 3 ) , внутри к о т о р о г о м и к р о м е х а ­
моторном отсеке двигателя. Сигнал этого н и ч е с к и м с п о с о б о м вставлена тонкая д и ­
датчика используется для высотной коррек­ а ф р а г м а (1). На д и а ф р а г м е р а с п о л о ж е н ы
ции установочных величин в контурах с об­ четыре и з м е р я ю щ и х р е з и с т о р а (R, и R2),
ратной связью (например, для системы ре­ электрическое сопротивление которых из­
циркуляции ОГ или регулирования давления меняется, к о г д а к д и а ф р а г м е прикладыва­
наддува). Это позволяет к о м п е н с и р о в а т ь ется давление. Чувствительный элемент на
разницу в атмосферном давлении при рабо­ стороне электронной схемы закрыт и гер­
те на различных высотах. Датчик атмосфер­ м е т и ч е с к и уплотняется к р ы ш к о й , которая
ного давления измеряет абсолютное давле­ заключает внутри себя з о н у о п о р н о г о раз­
ние в диапазоне 6 0 - 1 1 5 кПа (0,6-1,15 бар). р е ж е н и я ( р и с . 44 и 4 5 ) . В д а т ч и к давления
может быть т а к ж е в м о н т и р о в а н т е м п е р а ­
Д а т ч и к и д а в л е н и я м а с л а и топлива турный датчик (1 на рис. 46), с и г н а л ы кото­
Д а т ч и к и давления масла устанавливают­ р о г о м о г у т оцениваться отдельно. Преиму­
ся в масляном фильтре и и з м е р я ю т а б с о ­ щество т а к о г о у с т р о й с т в а заключается в
лютное давление. Эта информация исполь­ т о м , что требуется только один к о р п у с дат­
зуется для определения нагрузки двигате­ чика для и з м е р е н и я как т е м п е р а т у р ы , так и
ля, что требуется для и з о б р а ж е н и я на э к р а ­ давления.
не монитора. Д и а п а з о н и з м е р я е м о г о дав­
ления от 50 до 1000 кПа ( 0 , 5 - 1 0 , 0 бар).
Принцип работы
В ы с о к о е с о п р о т и в л е н и е чувствительно­
го элемента д а т ч и к а по о т н о ш е н и ю к и з м е ­ Диафрагма чувствительного элемента
р я е м о й с р е д е означает, что он м о ж е т быть может выгибаться на несколько микрон
и с п о л ь з о в а н т а к ж е для и з м е р е н и я давле- (10 - 1 0 0 0 мкм) в з а в и с и м о с т и от прилагае-

Рис. 43 Рис. 44
мого к ней давления. Возникающее в ре­ жение, составляющее величину 0-5 В, через
зультате механическое растяжение вызы­ электрические выводы датчика (5 на рис. 46)
вает изменение сопротивления четырех из­ подается на ЭБУ, в котором рассчитывает­
меряющих резисторов, закрепленных на ся величина давления посредством запрог­
диафрагме (пьезорезистивный эффект). раммированной характеристической кри­
Эти измеряющие резисторы установле­ вой (рис. 47).
ны на кремниевом чипе, так что когда ди­
афрагма деформируется из-за приложе­ Рис. 46
ния давления, электрическое сопротивле­ Конструкция микромеханического датчика
ние двух резисторов увеличивается, а со­ давления наддува DS-LDF4
противление двух других резисторов 1 -датчик температуры (NTC), 2 - корпус датчи­
ка, 3 - стенка впускного коллектора, 4 - уплот-
уменьшается. Поскольку резисторы явля­ нительное кольцо, 5 - электрический вывод,
ются частью моста Уитстона (5 на рис. 43), 6 - крышка корпуса, 7 - чувствительный элемент.
то при изменении величины сопротивле­
ния изменяется напряжение на концах из­
мерительных резисторов и вместе с этим
измеряемое напряжение UA, которое, та­
ким образом, становится мерой величины
давления, приложенного к диафрагме.
Использование мостовой схемы позво­
ляет генерировать более высокое измеря­
емое напряжение, чем это было бы воз­
можно в схеме с одним резистором. Мост
Уитстона, следовательно, позволяет полу­
чить более высокий уровень чувствитель­
ности датчика. Сторона диафрагмы, на ко­
торой установлены элементы электронной
схемы и на которую не действует давле­
ние, находится под воздействием опорно­
го разрежения (2 на рис. 2 с. 44) и,таким
образом, датчик измеряет абсолютное
давление.
Электронная схема формирования сиг­
нала встроена в чип и служит для усиления
напряжения моста, компенсации темпера­
турных колебаний и линеаризации кривой
характеристики давления. Выходное напря-

Рис. 45 Рис. 47

Чувствительный элемент Характеристика микромеханического


микромеханического датчик давления датчика давления наддува
наддува DS-LDF4
Индуктивные датчики подходе пропуска зубьев он ослабевает.
частоты вращения Следовательно, при вращении зубчатого
диска возникают колебания магнитного по­
и положения вала тока, которые, в свою очередь, генерируют
синусоидальные колебания напряжения в
электромагнитной обмотке, пропорциональ­
Применения
ные скорости изменения магнитного потока
Датчики частоты вращения используются (рис. 48). Амплитуда колебаний переменного
для определения: напряжения увеличивается строго пропор­
- угла положения коленчатого вала (поло­ ционально увеличению скорости вращения
жения поршней двигателя); зубчатого диска (от нескольких мВ до 100 В).
- положения плунжера электромагнитного Для генерирования достаточного уровня сиг­
клапана, управляющего ТНВД распреде­ нала требуется, по крайней мере, 30 мин 1 .
лительного типа. Количество зубьев на задатчике угловых
Частота вращения рассчитывается по импульсов зависит от конкретного приме­
частоте сигнала датчиков. Выходной сигнал нения. Например, в системе автоматичес­
от датчика частоты вращения является од­ кого управления двигателя с электромаг­
ним из самых важных в системе электрон­ нитным клапаном управления подачей топли­
ного управления двигателя. ва обычно используется задатчик с числом
зубьев 60, хотя при этом два зуба отсутствуют
(8 на рис. 48) и диск, таким образом, имеет
Устройство и принцип работы 58 зубьев. Очень большой пропуск зубьев
Датчик устанавливается непосредственно (8) устанавливается для определения поло­
напротив ферромагнитного зубчатого диска жения коленчатого вала и служит как отметка
- задатчика угловых импульсов (8 на рис. 1), для синхронизации в ЭБУ.
от которого его отделяет небольшой воздуш­ Существует другой вариант задатчика угло­
ный зазор. Датчик имеет сердечник из маг- вых импульсов, который имеет один зуб на ци­
нитомягкого железа (4), который заключен в линдр. Следовательно, в случае четырехци­
электромагнитную обмотку (5). Сердечник линдрового двигателя задатчик имеет четыре
соединен также с постоянным магнитом (1), зуба и, соответственно, генерируются четыре
и магнитное поле проходит через сердечник импульса на один оборот зубчатого диска.
и зубчатый диск - задатчик импульсов (8). Геометрия зубьев задатчика и магнитного
Интенсивность магнитного потока, проходя­ сердечника должны соответствовать друг
щего через обмотку, зависит от того, нахо­ другу. Электронная схема в ЭБУ преобразу­
дится ли датчик напротив зуба на диске или ет синусоидальное напряжение, которое ха­
напротив промежутка (пропуска зубьев). рактеризуется четко меняющимися ампли­
Поскольку магнитный поток концентрируется тудами, в среднеквадратичный сигнал с
зубьями диска, что приводит к увеличению постоянной амплитудой для его оценки в
магнитного потока через обмотку, то при микропроцессоре ЭБУ.

Рис. 48 Рис. 49
Датчики Холла Дифференцирующий принцип Холла Датчики
Кроме обычных датчиков Холла применя­ Холла
ются также так называемые дифференциру­
Применение ющие чувствительные элементы Холла. Они
Распределительный вал двигателя вра­ состоят их двух чувствительных элементов
щается в два раза медленнее коленчатого Холла, которые пространственно смещены
вала. При движении данного поршня к ВМТ один от другого, и выходной сигнал в этом
угловое положение распределительного ва­ случае пропорционален разнице в плот­
ла является индикатором того, является ли ности магнитных потоков в измеряемых
это тактом сжатия или тактом выпуска. Дат­ точках. Преимущества дифференцирую­
чик фазы положения распределительного щего принципа лежат в более широком ди­
вала обеспечивает этой информацией ЭБУ. апазоне значений воздушного зазора и в
хорошем качестве температурной компен­
сации. Одно обстоятельство, которое сле­
Устройство и принцип работы дует принимать во внимание для таких дат­
В датчике углового положения вала ис­ чиков Холла, заключается в необходимости
пользуется эффект Холла. На задатчике угло­ обеспечения более высокой точности при
вых импульсов, закрепленном на распреде­ их установке в точке измерения, а также
лительном валу, имеются выступы (зубья) из необходимость применения двухрядного
ферромагнитного материала и, когда один из зубчатого диска для генерирования сигнала
этих выступов проходит мимо токоведущего в каждом датчике Холла.
чувствительного элемента (чипа) датчика, его
магнитное поле направляет электроны чипа в Датчик Холла стержневого типа
вертикальном направлении, как это показано Чувствительный элемент такого датчика
на рис. 50. В результате появляется сигнал Холла расположен непосредственно на по­
напряжения (напряжение Холла), который люсе постоянного магнита. При прохожде­
направляется в ЭБУ как информация о рабо­ нии ферромагнитного элемента магнитный
чем цикле в цилиндре №1. Выходное напря­ поток в датчике изменяется, а вместе с ним
жение датчика находится в диапазоне милли­ и выходное напряжение датчика.
вольт и не зависит от относительной скорости
между датчиком и зубчатым диском. Перед Цифровые выходные сигналы
отправлением сигнала он оценивается вычис­ Цифровые выходные сигналы также могут
лительным контуром, встроенным в датчик. быть получены в датчиках Холла.

Рис. 50 Рис. 51

51
Встроенные датчики
Благодаря достижениям в современной меньшая затрата мощности в ЭБУ;
микротехнологии, датчики становятся не унифицированный, гибкий и совмести­
только все меньше и меньше, но также их мый по шине интерфейс позволяет ис­
работа становится все более быстрой, а пользовать множество различных дат­
измерения - более точными. В зависимос­ чиков;
ти от уровня интегрированности формиро­ данный датчик может быть использо­
вание сигнала, аналого-цифровое преоб­ ван несколькими ЭБУ через шину пере­
разование и даже дальнейшая обработка дачи данных;
сигналов небольшими микропроцессора­ могут регистрироваться слабые сигна­
ми в будущем будут осуществляться в са­ лы измерения, например, пьезоэффект
мом датчике. Это даст возможность иметь (местное усиление);
следующие преимущества: возможность простой тарировки.

Датчик атмосферного давления, 1 9 9 6


Датчики положения чае автомобилей с автоматической короб­ Датчики
педали акселератора кой переключения передач используется
второй выключатель, который может выда­
положения
педали
вать сигнал "kick-down". акселератора
Применение
Второй потенциометр
В современных системах электронного уп­ На всех рабочих режимах второй, допол­
равления двигателей желания водителя (нап­ нительный, потенциометр используется,
ример, для ускорения или поддержания пос­ чтобы обеспечить половину напряжения
тоянной скорости движения) не передаются первого потенциометра ("Сдвоенный фак­
системе управления двигателя тросом Боу- тор потенциометра 2") (Рис. 53).
дена или другой механической передачей. Датчики педали акселератора устанавли­
Вместо этого датчик положения педали аксе­ ваются или индивидуально (а на рис. 52),
лератора (также называется датчиком хода или как полный модуль (Ь и с на рис. 52), где
педали PWG) регистрирует данное положе­ никаких регулировок между установкой пе­
ние педали и передает эту информацию в ЭБУ. дали акселератора и датчиком не требуется.

Рис. 53
Устройство и работа
Характеристика датчика положения
Сердцем датчика положения педали ак­ педали акселератора с дополнительным
селератора является потенциометр, напря­ потенциометром.
жение на концах которого является функци­ 1 - потенциометр 1 (главный потенциометр),
2 - потенциометр 2 (50% напряжения).
ей положения педали. Расчет положения
педали в ЭБУ осуществляется с помощью
запрограммированной в ЭБУ характеристи­
ки. Второй (резервный) датчик использует­
ся в диагностических целях и, в случае не­
обходимости, для выполнения некоторых
равнозначных функций. Существуют два ва­
рианта датчиков:

Выключатель минимальной частоты враще­


ния холостого хода и включения понижен­
ной передачи при разгоне (kick-down)
Даже при очень малых перемещениях пе­
дали акселератора выключатель минималь­
ной частоты вращения холостого хода изме­
няет свое рабочее состояние от "сигнала
минимальной частоты вращения холостого
хода" до "сигнала полной нагрузки". В слу-

Рис. 52
Массовый кающих в результате открытия и закрытия
расходомер воздуха впускных и выпускных клапанов. Точность
измерения не должна при этом зависеть от
HFM5 с пленочным изменений температуры воздуха на впуске.
термоанемометром Все эти условия выполняются массовым
расходомером воздуха HFM5 с пленочным
термоанемометром.
Применение
Устройство и конструкция
Для обеспечения оптимального процесса
сгорания, которое необходимо для выпол­ Измерительный патрубок вмонтирован в
нения норм выброса вредных веществ, оп­ массовый расходомер воздуха HFM5 с пле­
ределяемых законодательством, требуется ночным термоанемометром (2 на рис. 54),
точный массовый расход воздуха в зависи­ который в зависимости от требуемого дви­
мости от режима работы двигателя. гателем расхода воздуха имеет различ­
Особенно это касается легковых автомо­ ные диаметры (диапазон расхода воздуха
билей, где требуется установка датчика, ко­ 370-970 кг/ч). Он устанавливается во впуск­
торый может точно измерять величину мас­ ном канале за воздушным фильтром. Воз­
сового расхода воздуха, подаваемого в ци­ можен также вариант встроенного измери­
линдры двигателя. Такая высокая точность тельного патрубка, который устанавливается
необходима для определения величины внутри воздушного фильтра.
пульсаций и обратных токов воздуха, возни- Воздух, входящий во впускной коллектор,
обтекает чувствительный элемент датчика
Рис. 54 (5), который вместе с вычислительным кон­
Схема массового расходомера воздуха туром (3) является основным компонентом
HFM5 с пленочным термоанемометром датчика HFM5.
1 - выводы электрического разъема, 2 - измери­ Для нанесения компонентов чувствитель­
тельный патрубок или корпус воздушного фильт­ ного элемента на основание полупроводни­
ра, 3 - вычислительный контур (гибридная схе­ ковой печатной платы и компонентов вычис­
ма), 4 - вход воздуха, 5 - чувствительный эле­
мент датчика, 6 - выход воздуха, 7 - обводной лительного контура на керамическое осно­
канал, 8 - корпус датчика. вание применяется метод осаждения из па­
ровой фазы. Эта технология позволяет по­
лучить очень компактную конструкцию дат­
чика. Входящий воздух проходит через об­
водной канал (7) за чувствительным эле­
ментом датчика. Чувствительность датчика
при наличии сильных пульсаций потока мо­
жет быть улучшена применением соответ­
ствующей конструкции обводного канала,
при этом определяются также и обратные
токи воздуха. Датчик HFM5 соединяется с
ЭБУ через выводы (1).

Принцип работы
Массовый расходомер воздуха HFM5 с
пленочным термоанемометром является
"тепловым датчиком". Ниже дается описа­
ние принципа его работы.
Микромеханическая диафрагма датчика
(5 на рис. 56) на чувствительном элементе
(3) нагревается центральным нагревающим
резистором. При этом имеет место резкое
падение температуры на каждой стороне
зоны нагрева (4).
Распределение температуры по диафраг­
ме регистрируется двумя температурозави-
симыми резисторами, которые устанавли­
ваются симметрично до и после нагреваю­
щего резистора (точки измерения М, и М2).
При отсутствии потока воздуха на впуске
температурная характеристика 1 (рис. 56) Сигнал напряжения датчика HFM5 как Массовый
одинакова на каждой стороне измеритель­ функция массового расхода воздуха, расходомер
обтекающего датчик
ной зоны (Т, = Т2). Как только поток воздуха воздуха с
начинает обтекать чувствительный элемент пленочным
датчика, распределение температуры по термо­
диафрагме меняется (характеристика 2). анемометром
На стороне входа воздуха температурная
характеристика является более крутой, пос­
кольку входящий воздух, обтекающий эту
поверхность, охлаждает ее. Вначале на про­
тивоположной стороне (сторона, наиболее
близко расположенная к двигателю)
чувствительный элемент датчика охлажда­
ется, но затем воздух, подогреваемый наг­
ревательным элементом, нагревает его. Из­
менение в температурном распределении
(Д71,) приводит к перепаду температур меж­ о
дуточками измерения М, и М2.
Тепло рассеивается в воздухе и, следова­
тельно, температурная характеристика кг/ч S=
чувствительного элемента датчика является
функцией массового расхода воздуха. Раз­
ница температур, таким образом, есть мера Рис. 55
массового расхода воздуха и при этом она Рис. 56
не зависит от абсолютной температуры про­ Принцип измерения массового расхода
текающего потока воздуха. Кроме этого, воздуха пленочным термоанемометром
разница температур является направлен­ 1 - профиль температуры при отсутствии пото­
ной. Это означает, что массовый расходо­ ка воздуха, 2 - профиль температуры при нали­
мер не только регистрирует количество вхо­ чии потока воздуха, 3 - чувствительный эле­
мент датчика, 4 - зона нагрева, 5 - диафрагма
дящего воздуха, но также и его направление. датчика, 6 - датчик HFM5 с измерительным
Благодаря очень тонкой микромеханичес­ патрубком, 7 - поток воздуха.
М1, М2 - точки измерения, 7i, Тг - значения
кой диафрагме датчик имеет очень высокую температуры в точках измерения Mi и М2,
динамическую чувствительность (<15 мс), ДТ - перепад температур.
фактор исключительной важности, особенно
если имеют место большие пульсации входя­
щего воздуха.
Разница сопротивлений в точках измере­
ния М, и М2 преобразуется встроенным в
датчик вычислительным (гибридной схе­
мой) контуром в аналоговый сигнал напря­
жением 0-5 В. Такой уровень напряжения
подходит для обработки сигналов в ЭБУ.
Используя характеристику датчика (рис. 55),
запрограммированную в ЭБУ, измеренное
напряжение преобразуется в величину,
представляющую массовый расход воздуха
(кг/ч). Форма кривой характеристики явля­
ется такой, что диагностические устрой­
ства, встроенные в ЭБУ, могут определять
такие нарушения, как обрыв цепи.
В датчик HFM5 может также быть вмонти­
рован температурный датчик для выполне­
ния вспомогательных функций. Он распола­
гается в пластмассовом корпусе и не явля­
ется обязательным для измерения массо­
вого расхода воздуха.

55
Электронный блок
управления

Современные цифровые технологии Если ЭБУ устанавливается непосред­


позволяют применять широкий ряд уп­ ственно на двигателе, то отвод тепла осуще­
равляющих функций в автомобиле. Много ствляется через встроенный в корпус ЭБУ
параметров, влияющих на его работу, охладитель, в котором постоянно течет топ­
могут приниматься во внимание одновре­ ливо (только для коммерческих автомоби­
менно, так что управление различными лей). Большинство компонентов ЭБУ выпол­
системами может осуществляться с мак­ няется по технологии SMD (Surface-Mounted
симальной эффективностью. Электрон­ Device - платы с поверхностным монтажом).
ный блок управления (ЭБУ) получает Обычная проводка используется только в
электрические сигналы от датчиков или некоторых элементах питания и в разъемах,
от генераторов в ожидаемом интервале так что здесь могут быть применены компакт­
значений, оценивает их и затем прово­ ные конструкции небольшой массы.
дит вычисление пусковых сигналов для
исполнительных устройств (приводов).
Программа управления хранится в спе­
Обработка данных
циальной памяти, а за реализацию этой
программы отвечает микропроцессор. Входные сигналы
Наряду с периферийными исполнитель­
Эксплуатационные ными устройствами, датчики представляют
интерфейс между автомобилем и ЭБУ, ко­
условия торый является блоком обработки данных.
К ЭБУ предъявляются очень высокие требо­ ЭБУ получает электрические сигналы от
вания по отношению к следующим факторам: датчиков по проводке автомобиля и через
- температуре окружающей среды (во время разъемы. Эти сигналы могут быть следую­
нормальной работы должны находиться в щих типов:
пределах -40 - +85°С для коммерческих
автомобилей и -40 - +70°С для легковых Аналоговые входные сигналы
автомобилей); В пределах заданного диапазона анало­
- к воздействию со стороны таких материа­ говые входные сигналы принимают значе­
лов, как масло и топливо и т.п.; ния напряжения.
- к воздействию к влажности окружающей Примерами физических величин, кото­
среды; рые рассматриваются как аналоги изме­
- обладать механической прочностью, ренных значений напряжения, являются
например, при наличии вибраций при массовый расход воздуха на впуске, нап­
работе двигателя. ряжение аккумуляторной батареи, давле­
Одновременно очень высокие требова­ ние во впускном коллекторе и давление
ния касаются электромагнитной совмести­ наддува, температура охлаждающей жид­
мости и защиты от высокочастотных помех. кости и воздуха на впуске. Аналого-цифро­
вой преобразователь (АЦП) в микропро­
Устройство цессоре ЭБУ преобразует эти значения в
цифровые сигналы, с которыми затем мик­
и конструкция ропроцессор проводит расчеты. Разреша­
ЭБУ (рис. 57) размещается в металличес­ ющая способность сигналов зависит от
ком корпусе и соединяется сдатчиками, ис­ числа каскадов, используемых во время
полнительными устройствами и источником преобразования.
питания через многоштырьковый разъем
(1). Компоненты электронной системы для Цифровые входные сигналы
непосредственного управления исполни­ Эти входные сигналы имеют только два
тельными устройствами располагаются в состояния - "высокий уровень" и "низкий
корпусе ЭБУ таким образом, чтобы обеспе­ уровень". Примерами цифровых входных
чить хорошее рассеяние тепла в окружаю­ сигналов являются сигналы включения/вык­
щую среду. лючения или сигналы цифровых датчиков,
таких, как импульсы отдатчика Холла. Такие Управляющие функции с учетом и без учета Обработка
сигналы обрабатываются непосредственно обратной связи выполняются в микропро­ данных
микропроцессором. цессоре. Входные сигналы, формируемые
датчиками, генераторами с ожидаемыми
Импульсные входные сигналы значениями параметров и интерфейсами
Импульсные входные сигналы от индук­ других систем, служат как входные коорди­
тивных датчиков, содержащие информацию наты. Они подвергаются дальнейшей про­
о частоте вращения и положении вала (по верке на достоверность в компьютере. Вы­
метке) обрабатываются в их собственном ходные сигналы рассчитываются с исполь­
контуре в ЭБУ. Здесь ложные импульсы по­ зованием программ, характеристик и прог­
давляются, импульсные сигналы преобразу­ раммируемых матриц. Микропроцессор
ются в цифровые прямоугольные сигналы. синхронизируется кварцевым генератором.

Программируемая (перезаписываемая
Формирование сигналов память)
Для ограничения напряжения входных сиг­ Для своей работы микропроцессору тре­
налов до максимально допустимого значения буется программа, которая хранится в
в ЭБУ используются защитные цепи. Путем программируемой памяти (постоянное за­
применения устройств фильтрации наложен­ поминающие устройство - ROM, или
ные сигналы помех в большинстве случаев от­ EPROM/FEPROM).
деляются от полезных сигналов, которые, в Эта память также содержит также специ­
случае необходимости, затем усиливаются до альные данные (индивидуальные данные,
допустимого уровня входного сигнала ЭБУ. характеристические и программируемые
Формирование сигналов в датчиках мо­ матрицы). Это фиксированные данные, ко­
жет быть полным или частичным, в зависи­ торые не могут быть изменены во время уп­
мости от уровня их интегрированности. равления автомобилем.
Множество вариантов, которые требуют
различной записи данных, делают необхо­
Обработка сигналов димым ограничение числа типов ЭБУ для
ЭБУ является управляющим центром сис­ изготовителей автомобилей. Вся область
темы, являющимся ответственным за после­ программируемой памяти (Flash EPROPM,
довательность функциональных операций. или FEPROM) может быть запрограммиро-

Рис. 57
Электронный блок управления
1 - разъем, 2 - задающие каскады малой мощности, 3 - импульсный источник питания (SMPS), 4 - CAN
интерфейс (интерфейс шины передачи данных), 5 - блок памяти микропроцессора, 6 - задающие каска­
ды большой мощности, 7 - входные и выходные контуры.

57
Электронный вана (программа и специальные данные мо­ Данные, которые не должны быть потеряны
блок дели), когда автомобиль сходит с конвейера (например, коды иммобилайзера и данные
управления (EoL- End of Line programming - программи­ кодов неисправности) должны постоянно
рование на линии конвейера). Можно также храниться в постоянной памяти (EEPROM).
сохранять в памяти число вариантов данных В этом случае данные в постоянной памяти
(то есть для разных стран), которые затем не теряются даже в случае отсоединения ак­
выбираются EoL-программированием. кумуляторной батареи.

Оперативная память Специализированная интегральная


Оперативная память (RAM) требуется для схема (ASIC)
хранения таких изменяющихся данных, как Увеличивающаяся сложность функций ЭБУ
численные значения сигналов. Для правиль­ означает, что вычислительные возможности
ной работы оперативная память требует микропроцессоров оказываются недоста­
постоянного электрического питания. При точными. Решением является использование
выключении зажигания или выключателя модулей со специализированными интег­
пуска ЭБУ выключается и, следовательно, ральными схемами (ASIC - Application-
теряет всю память (так называемая "испа­ Specific integrated Circuit) - потенциалом раз­
ряющаяся" память). Адаптирующие значе­ вития ЭБУ и, поскольку они оснащаются по­
ния величин, то есть тех, которые "обучают­ вышенной оперативной памятью (extra RAM)
ся" системой во время работы и которые ка­ и усовершенствованными входными и вы­
саются работы двигателя рабочих режимов, ходными блоками, то могут генерировать и
в этом случае должны быть снова "обучены" передавать сигналы широтно-импульсной
после нового включения ЭБУ. модуляции.

Рис. 58

58
Блок текущего контроля
ЭБУ оснащается следящим контуром, ко­
торый встроен в специализированную ин­
тегральную схему (ASIC). Микропроцессор
и блок текущего контроля следят друг за
другом и, как только обнаруживается неисп­
равность, любой из них может выключить
подачу топлива независимо от другого.

Выходные сигналы
Используя свои выходные сигналы, мик­
ропроцессор запускает задающие каскады.
Выходные сигналы обычно являются доста­
точно мощными, чтобы непосредственно уп­
равлять исполнительными устройствами
или реле. Задающие каскады защищены от
короткого замыкания на массу или аккуму­
ляторную батарею, а также от разрушения от
электрической перегрузки. Такие наруше­ Рис. 59
ния в работе, вместе с обрывами цепи или
неисправностями датчиков, определяются Современные, более сложные системы, тре­
контроллером задающих каскадов, и эта буют для шины передачи данных 16 бит или
информация передается в микропроцессор. даже 32 бит. Для того, чтобы сохранить ком­
поненты систем в действии, для адресных
Переключающие сигналы шин (шин передачи данных) может быть ис­
Эти сигналы используются для включения пользована мультиплексная (многократная)
и выключения исполнительных устройств, передача. То есть данные и адреса отправ­
например, электровентилятора системы ляются по тем же самым линиям передачи,
охлаждения двигателя. но смещаются один от другого во времени.

Сигналы широтно-импульсной
Встроенная диагностика
модуляции (PWM signals)
Выходные цифровые сигналы могут быть в Текущий контроль датчиков
форме сигналов широтно-импульсной моду­ Для того чтобы удостовериться в нали­
ляции. Это прямоугольные сигналы с посто­ чии нормального напряжения питания и в
янным периодом, но переменные по времени том, что выходной сигнал датчика находит­
(рис. 59), которые могут быть использованы ся в допустимых пределах (например, для
для пуска электромагнитных приводов, нап­ температурного датчика это диапазон
ример, клапана системы рециркуляции ОГ. между -40 и +15СГС), работа датчиков от­
слеживается встроенными диагностическими
устройствами.
Передача данных внутри ЭБУ
Сигналы наиболее важных датчиков, нас­
Для обеспечения нормальной работы мик­ колько это возможно, дублируются. Это озна­
ропроцессора периферийные компоненты чает, что в случае нарушения работы может
должны иметь возможность обмениваться с быть использован другой подобный сигнал,
ним данными. Это имеет место при исполь­ или может быть выполнено два-три выбора.
зовании адресной шины или шины передачи
данных, через которую микропроцессор вы­ Определение неисправностей
дает, например, адрес оперативной памяти Это возможно осуществлять в пределах
(RAM), которая должна быть в данный мо­ специальной области слежения за работой
мент доступна. Шина передачи данных ис­ датчиков. В случае систем с программами об­
пользуется затем для передачи соответству­ ратной связи (например, контроль давления),
ющих данных. Предшествующим автомо­ возможно также диагностировать отклонение
бильным системам удовлетворяла 8-битовая от данного диапазона регулирования.
топология с шиной передачи данных, вклю­ Путь прохождения сигнала может счи­
чавшей в себя восемь линий, которые все таться неправильным, если неисправность
вместе могли передавать 256 данных однов­ присутствует больше заданного периода
ременно. 16-битовая адресная шина, которая времени. Если однажды этот период был
обычно использовалась в таких системах, превышен, то неисправность сохраняется в
могла передавать данные в 65536 адресов. памяти ЭБУ вместе с параметрами условий,
Электронный при которых она случилась (например, тем- воды для таких функций двигателя, как ре­
блок пература охлаждающей жидкости, частота циркуляция ОГ и перепуск газов мимо тур­
управления вращения коленчатого вала двигателя и др.). бины турбокомпрессора, а также для допол­
Для многих неисправностей возможна пов­ нительных функций, как реле свечей накали­
торная проверка датчика, если путь прохож­ вания и кондиционер. Задающие каскады
дения данного сигнала будет определен при защищаются от разрушения и повреждений
отслеживании как не имеющий неисправнос­ из-за короткого замыкания и электрической
ти в рассматриваемом периоде времени. перегрузки. Сигналы о таких нарушениях в
работе, как обрыв электрической цепи, пе­
Реакция в случае наличия неисправности редаются обратно в микропроцессор.
Если выходной сигнал датчика выходит за Диагностические функции задающих кас­
допустимые пределы, то происходит перек­ кадов электромагнитных клапанов также оп­
лючение на значение сигнала по умолча­ ределяют сигнальный код неисправности.
нию. Эта процедура используется примени­ Кроме того, определенное число выходных
тельно к следующим входным сигналам: сигналов посылается другим системам авто­
- напряжению аккумуляторной батареи; мобиля через интерфейс. ЭБУ также отсле­
- температуре охлаждающей жидкости, живает работу всей системы топливоподачи
воздуха на впуске, моторного масла; в пределах рамок концепции безопасности.
- давлению наддува;
- атмосферному давлению и расходу воз­
Управление рабочими
духа на впуске.
режимами
В случае нарушения важных для движения Для обеспечения оптимального процесса
функций осуществляется переключение на сгорания в двигателе, ЭБУ должен осущес­
заменяющие функции, которые позволяют во­ твлять соответствующий расчет величины
дителю доехать, например, до автосервиса. подачи топлива для каждого рабочего режи­
Если один из потенциометров в модуле поло­ ма. Блок-схема расчета величины подачи
жения педали акселератора оказывается не­ топлива показана на рис. 60.
исправным, то для расчетов могут использо­
ваться сигналы второго потенциометра, при Пусковая подача топлива
условии их правдоподобности, или работа Пусковая подача топлива рассчитывается
двигателя может быть переключена на режим как функция температуры охлаждающей жид­
постоянной малой частоты вращения. кости и частоты вращения коленчатого вала
двигателя. ЭБУ выдает выходной сигнал на
пусковую подачу от момента включения "за­
Принцип работы жигания" (положение "А" на рис. 60) и свечей
системы накаливания, идо момента, когда достигает­
электронного ся минимальная частота вращения коленча­
того вала двигателя. Водитель не может ока­
управления зывать влияния на величину пусковой подачи.

ЭБУ оценивает сигналы, полученные от Управление движением автомобиля


внешних датчиков, и ставит ограничения по Во время движения автомобиля количе­
допустимому уровню напряжения. ство впрыскиваемого топлива (величина
Используя эти входные данные и храня­ подачи) рассчитывается как функция поло­
щиеся в памяти программируемые матрицы, жения педали акселератора (датчик положе­
микропроцессор рассчитывает продолжи­ ния педали акселератора) и частоты враще­
тельность и угол опережения (момент нача­ ния коленчатого вала двигателя (выключа­
ла) впрыска и преобразует эти данные в сиг­ тель "зажигания" в положении "В" на рис. 60)
налы для характеристик как функции време­ с использованием многопараметровой ха­
ни, которые затем адаптируются к движению рактеристики управления автомобилем. Та­
поршней. Учитывая высокие динамические кое управление обеспечивает оптимальное
нагрузки двигателя и большую частоту вра­ соответствие действий водителя и выбора
щения, требуются высокие вычислительные мощности двигателя.
возможности микропроцессора, чтобы со­
ответствовать требованиям по точности вы­ Регулирование минимальной частоты
числений. Выходные сигналы используются вращения холостого хода
для запуска задающих каскадов, которые На минимальном режиме холостого хода
передают соответствующую мощность для расход топлива обусловлен главным обра­
всех исполнительных устройств (например, зом механическим КПД двигателя и часто­
60 электромагнитных клапанов), включая при­ той вращения.
В современном плотном движении транс­ ной частоты вращения холостого хода изме­ Принцип
порта с частыми остановками основная доля няет подачу топлива до тех пор, пока изме­ работы
расхода топлива приходится на минималь­ ренное ее значение не станет равным тре­ системы
ные режимы холостого хода. Это, следова­ буемому. Величина требуемой частоты вра­ электронного
тельно, означает, что с одной стороны мини­ щения и характеристики управления опре­ управления
мальная частота вращения холостого хода деляются положением селектора (в автома­
должна поддерживаться как можно более тической коробке передач) и температурой
низкой, а с другой стороны, независимо от охлаждающей жидкости двигателя (по сиг­
нагрузки (включенный кондиционер, положе­ налу датчика температуры охлаждающей
ние селектора автоматической коробки пе­ жидкости).
редач, маневрирование при работе усилите­ Кроме учета влияния момента сопро­
ля рулевого управления и др.), она никогда тивления от приложения внешней нагруз­
не должна уменьшаться ниже определенного ки внешней, следует также принимать во
минимума, когда двигатель начинает рабо­ внимание моменты внутреннего трения,
тать с рывками или даже останавливаться. которые должны компенсироваться сис­
Для того чтобы установить необходимую темой управления минимальной частоты
частоту вращения, контроллер минималь­ вращения холостого хода. Эти изменения

61

j
Электронный минимально, но постоянно осуществля- Такими причинами могут быть:
блок ются в течение всего срока эксплуатации - высокая эмиссия вредных веществ с ОГ;
управления автомобиля. - высокая эмиссия сажевых частиц из-за
избыточной подачи топлива;
Регулирование плавности работы - механическая перегрузка при макси­
двигателя мальном моменте или при большом пре­
Из-за наличия допусков при изготовлении и вышении частоты вращения;
в зависимости от износа двигателя имеются - термическая перегрузка как результат
различия в величине крутящих моментов, соз­ повышенной температуры охлаждающей
даваемых отдельными цилиндрами. Это осо­ жидкости, масла или отработавших газов
бенно проявляется на минимальном режиме турбокомпрессора.
холостого хода, когда приводит к неравномер­
ной, с рывками, работе двигателя. Система уп­ Ограничение количества впрыскиваемого
равления плавностью работы двигателя отсле­ топлива формируется по ряду входных па­
живает изменения в его работе в каждый мо­ раметров, например, по массовому расходу
мент времени, когда происходит вспышка в воздуха, частоте вращения и температуре
цилиндрах, и сравнивает работу цилиндров охлаждающей жидкости.
друг с другом. Затем происходит регулирова­
ние количества впрыскиваемого топлива в Демпфирование колебаний частоты
каждый цилиндр в зависимости от измерен­ вращения
ной разницы в частоте вращения между от­ При резком нажатии или отпускании пе­
дельными цилиндрами, в результате чего дали акселератора происходит быстрое из­
вклад каждого цилиндра в создание крутящего менение количества впрыскиваемого топ­
момента двигателя оказывается одинаковым. лива и, как результат, быстрое изменение
крутящего момента двигателя. Такие резкие
Управление скоростью автомобиля изменения нагрузки двигателя приводят к
(система Cruise Control) образованию "упругих" вибраций и, как
Контроллер системы поддержания ско­ следствие, к колебаниям частоты вращения
рости автомобиля (Cruise Control) позволя­ коленчатого вала двигателя (рис. 61).
ет обеспечить управление автомобилем с Демпфирование колебаний снижает такие
заданной постоянной скоростью движения. периодические колебания частоты вращения
Он поддерживает скорость автомобиля в путем соответствующего изменения количе­
соответствии со значением выбранным во­ ства впрыскиваемого топлива с такой же час­
дителем с помощью переключателя, нахо­ тотой, что и частота колебаний частоты вра­
дящегося на приборной панели. щения, то есть меньшее количество топлива
В процессе регулирования количество впрыскивается в момент увеличения частоты
впрыскиваемого топлива увеличивается или вращения, и большее при ее уменьшении.
уменьшается до тех пор, пока действитель­
ная скорость не станет равной установлен­
ной. Процесс регулирования автоматически
прекращается, как только водитель нажмет
на педаль сцепления или тормоза. Если во­
дитель нажимает на педаль акселератора, то
ускорение автомобиля возможно только до
установленной системой "Cruise Control"
скорости. Как только педаль акселератора
отпускается, контроллер снова начинает ре­
гулировать скорость в соответствии с пре­
дыдущей установкой. Если система "Cruise
Control" была отключена, то водителю доста­
точно нажать кнопку включения, чтобы снова
выбрать установленную ранее скорость.
Возможна также ступенчатая установка
желаемой скорости с использованием пе­
реключателя "круиз-контроля".

Управление режимом ограничения


подачи топлива
Имеется ряд причин, по которым нежела­
тельно, чтобы всегда впрыскивалось макси-
62 мальное количество топлива.
Высотная компенсация тационных данных и информации о состоянии Принцип
Атмосферное давление влияет на регули­ систем, что требуется для определения оши­ работы
рование давления наддува и является огра­ бок и эффективного управления (см. раздел системы
ничителем крутящего момента двигателя. "Передача данных другим системам"). электронного
При использовании датчика атмосферного управления
давления его величина может быть измере­ Внешнее влияние на величину цикловой
на ЭБУ, так что при работе на большой вы­ подачи топлива
соте цикловая подача топлива может быть Внешнее влияние на величину цикловой
уменьшена и, соответственно, снижена подачи оказывают ЭБУ других систем (нап­
дымность ОГ двигателя. ример, ABS, TCS), которые информируют
ЭБУ двигателя о том, нужно ли изменять ве­
Отключение цилиндров личину крутящего момента двигателя (и,
Вместо того чтобы впрыскивать очень ма­ следовательно, величину подачи), и если
ленькие дозы топлива для уменьшения кру­ так, то насколько.
тящего момента на высоких частотах вра­
щения холостого хода и на малых нагрузках, Электронный иммобилайзер
может быть применен метод отключения Одной из мер защиты от угона автомоби­
части цилиндров. Например, может быть ля является ЭБУ иммобилайзера, который
отключена половина форсунок (топливные может быть установлен для предотвращения
системы с насос-форсунками, индивиду­ несанкционированного пуска двигателя.
альными ТНВД и Common Rail), при этом ос­ При этом водитель может использовать
тавшиеся в работе форсунки будут подавать сигнал дистанционного управления, чтобы
большее количество топлива с большей сообщить ЭБУ, что он намеревается ис­
точностью дозирования подачи. пользовать автомобиль. ЭБУ иммобилайзе­
В процессах включения и выключения ци­ ра сообщает затем ЭБУ двигателя, что зап­
линдров алгоритмы специальной програм­ рет на подачу топлива может быть снят, и
мы обеспечивают плавность перехода ре­ двигатель может запускаться.
жимов, в результате чего колебания крутя­
щего момента не возникают. Кондиционер
При высокой температуре окружающей
Остановка двигателя среды кондиционер охлаждает воздух в са­
Работа дизеля основана на принципе са­ лоне автомобиля до желаемого уровня пос­
мовоспламенения. Это означает, что оста­ редством использования компрессора хо­
новка двигателя возможна только при прек­ лодильной установки.
ращении подачи топлива. В зависимости от типа двигателя и осо­
Остановка двигателей с электронной сис­ бенностей режимов движения мощность,
темой управления осуществляется по сиг­ затрачиваемая на привод компрессора, мо­
налу ЭБУ "цикловая подача - ноль" (не пода­ жет достигать 30% от мощности двигателя.
ется пусковой сигнал на электромагнитные Система электронного управления двигате­
клапаны управления подачей). Имеется так­ ля быстро выключает компрессор, как только
же некоторое число резервных способов водитель резко нажимает на педаль акселера­
остановки двигателя. Топливным системам тора (другими словами, резко увеличивает
с насос-форсунками и индивидуальными крутящий момент двигателя).
ТНВД свойственна высокая безопасность. Это позволяет получить полную мощ­
Другими словами, непреднамеренный ность двигателя для обеспечения разгона
впрыск может произойти только один раз. автомобиля и практически не влияет на тем­
Следовательно, остановка дизеля имеет пературу в салоне автомобиля.
место при выключении электромагнитных
клапанов управления подачей топлива. Блок управления свечей накаливания
ЭБУ двигателя обеспечивает блок управ­
ления свечей накаливания информацией о
Обмен информацией необходимости включения нагрева свечей и
Связь между ЭБУ двигателя и другими ЭБУ длительности периода нагрева. Блок управ­
автомобиля осуществляется через контрол­ ления свечей накаливания следит за про­
лер сети - систему шин передачи данных CAN. цессом нагрева и передает в ЭБУ двигателя
Эта система служит для передачи желаемых и информацию о любых неисправностях с
установочных значений параметров, эксплуа­ целью диагностики.

63
Электронный Электромагнитные клапаны жен быть таким точным, чтобы ТНВД или
блок высокого давления форсунка всегда обеспечивали повторяе­
управления мость процесса впрыска топлива на каждом
в топливных системах рабочем режиме. Текущий контроль также
с насос-форсунками является ответственным за снижение по­
и индивидуальными ТНВД: терь энергии в ЭБУ и электромагнитных
клапанах. Для того чтобы обеспечить задан­
Пусковые сигналы ное и быстрое открытие электромагнитного
Пусковые сигналы на электромагнитные клапана в конце процесса впрыска, энергия,
клапаны высокого давления накладывают хранящаяся в клапане, мгновенно сбрасы­
жесткие требования на задающие каскады. вается путем подачи высокого напряжения
Необходимость соблюдения малых до­ на его выводы.
пусков и повторяемости цикловых подач с За расчет индивидуальных пусковых фаз
высокой точностью требует, чтобы текущие отвечает микропроцессор. Этот процесс
импульсы характеристики тока имели кру­ осуществляется с помощью так называе­
тые передний и задний фронты. мой логической матрицы, характеризую­
При формировании пусковых сигналов щейся высокими вычислительными воз­
используется текущий контроль, в котором можностями, которые выполняют это тре­
процесс формирования разделяется на фа­ бование путем генерирования двух цифро­
зу увеличения (подъема) тока страгивания и вых пусковых сигналов в режиме реального
фазу его удерживания. Между этими двумя времени - "MODE" сигнал и "ON" сигнал. В
фазами на короткий период времени пода­ свою очередь, эти пусковые сигналы застав­
ется постоянное напряжение для того, что­ ляют задающие каскады генерировать необ­
бы определить момент закрытия электро­ ходимую последовательность текущего пуско­
магнитного клапана. Текущий контроль дол­ вого процесса (рис. 62).

64
Управление периодом начала впрыска нитная индукция, возникающая при закры­
топлива (углом опережения впрыска) тии электромагнитного клапана; придает
Начало впрыска топлива определяется характеристике тока в обмотке клапана ин­
как момент времени (угол п.к.в.), в который дивидуальное значение. Она оценивается
электромагнитный клапан высокого давле­ ЭБУ, и отклонения от ожидаемого установоч­
ния закрывается, и начинается увеличение ного значения момента закрытия для каждо­
давления в камере высокого давления го электромагнитного клапана сохраняются в
ТНВД. Как только давление превысит вели­ памяти, чтобы быть использованными как
чину давления начала подъема иглы фор­ данные для компенсации при последующем
сунки, последняя открывается, и начинается процессе впрыска топлива.
процесс впрыска топлива. Расчет действи­
тельной подачи топлива при впрыске осу­
ществляется в периоде между началом по­
дачи и снятием пускового сигнала с элект­
Передача данных
ромагнитного клапана. Этот период называ­ другим системам
ется продолжительностью впрыска топлива.
Обзор систем
Угол опережения впрыска топлива, то
есть момент начала впрыска, оказывает су­ Современные системы электронного уп­
щественное влияние на мощность двигате­ равления автомобилей включают следую­
ля, расход топлива, эмиссию вредных ве­ щие функции:
ществ с ОГ и шум. Установочное значение - электронное управление двигателем и
угла опережения впрыска, являющееся собственно ТНВД;
функцией частоты вращения коленчатого - электронное управление переключением
вала двигателя и величины подачи топлива, передач в трансмиссии;
хранится в многопараметровых характерис­ - антиблокировочную систему тормозов
тиках в ЭБУ. Его величина может быть скор­ (ABS);
ректирована в зависимости от температуры - противобуксовочную систему (TCS);
охлаждающей жидкости двигателя. - электронную систему курсовой устойчи­
По причине наличия технологических до­ вости (ESP);
пусков и изменений в работе электромаг­ - систему управления тормозным момен­
нитных клапанов высокого давления топли­ том (MSR);
ва в течение срока их службы, могут иметь - электронные иммобилайзеры (EWS);
место небольшие различия в моментах - бортовые компьютеры и т.д.
включения электромагнитных клапанов дан­
ного двигателя. Это приводит к различиям в Использование указанных функций дела­
моментах начала впрыска топлива в инди­ ет необходимым обеспечение связи между
видуальных ТНВД разных цилиндров. индивидуальными ЭБУ посредством работы
Для соответствия требованиям норм по в сети. Обмен информацией между различ­
эмиссии вредных веществ с ОГ и для дости­ ными системами управления уменьшает об­
жения хороших результатов по плавности щее количество датчиков, активизируя в то
работы двигателя необходимо компенсиро­ же время использование потенциальных
вать указанные нарушения посредством со­ возможностей, присущих индивидуальным
ответствующего алгоритма управления. системам. Интерфейсы систем связи, кото­
Рассматривая прямую корреляцию между рые были специально разработаны для при­
геометрическим началом подачи и началом менения в автомобилях, могут быть подраз­
впрыска топлива, описанными выше, для делены на две категории:
обеспечения точного регулирования вели­ - обычные интерфейсы;
чины угла опережения впрыска достаточно - последовательные интерфейсы, то есть
учитывать точные данные о начале геомет­ CAN (Controller Area Network).
рической подачи.
Для точного определения момента начала
геометрической подачи топлива использу­
Обычная передача данных
ется электронный расчет силы тока, прохо­ В обычных автомобильных системах пере­
дящего через обмотку электромагнитного дачи данных для каждого сигнала предос­
клапана, и в этом случае использование до­ тавлен один канал связи (рис. 63). Двоичные
полнительного датчика (например, датчика сигналы могут быть переданы только как
подъема иглы форсунки) не требуется. Пус­ один из двух возможных - " 1 " или "О" (высо­
ковой сигнал на электромагнитный клапан кий или низкий уровень, соответственно).
высокого давления формируется постоян­ Примером здесь может быть компрессор
ным напряжением вблизи момента време­ автомобильного кондиционера, который ли­
ни, когда клапан должен закрываться. Маг­ бо включен (On), либо выключен (Off).
Электронный Для передачи постоянно меняющихся Области применения
блок данных, таких как сигналы датчика положе­ Имеются четыре представленные ниже
управления ния педали акселератора, могут быть при­ основные области применения системы
менены двоичные сигналы "ON/OFF". CAN в автомобиле.
Все увеличивающийся поток данных между Мультиплексная передача
различными электронными бортовыми сис­ Мультиплексная (многократная) передача
темами означает, что обычные интерфейсы данных удобна для использования с програм­
не могут больше обеспечивать удовлетво­ мами, осуществляющими управление в замк­
рительные характеристики передачи дан­ нутых или в разомкнутых цепях в системах
ных. Сложность электрической проводки и бортовой электроники, включая системы ком­
размеры соответствующих разъемов уже форта и удобства, такие как климат-контроль,
сегодня являются очень сложными для конт­ центральный замок и регулировка сидений.
роля, в то время как требования для обмена Скорость передачи данных обычно нахо­
данными между ЭБУ все повышаются. дится в пределах от 10 кбит/с до 125 кбит/с
В некоторых моделях автомобилей каж­ (низкоскоростная CAN).
дый ЭБУ соединяется в се'ти с числом раз­
личных компонентов до 30 - предоставле­ Программы мобильной связи
ние каналов, которое практически невоз­ В области мобильной связи во взаимос­
можно обеспечить с обычной проводкой за вязи с центральным дисплеем и элемента­
допустимую цену. ми управления работают такие компоненты,
как система навигации, телефон и аудио-
установки.
Последовательная передача Здесь целью является стандартизация
данных (CAN) операционных последовательностей, нас­
Проблемы, связанные с обменом данными колько это возможно, и концентрации ин­
при использовании многочисленных прово­ формации о состоянии систем в данный мо­
дов и обычных интерфейсов, могут быть ре­ мент времени так, чтобы свести к минимуму
шены путем применения шин передачи дан­ возможность ошибок водителя.
ных. CAN есть система с шинами передачи Скорость передачи данных до 125 кбит/с.
данных, специально спроектированная для В этой области прямая трансляция аудио- и
применения в автомобилях. Данные транс­ видеоданных невозможна.
лируются в виде последовательной переда­
чи, то есть элементы информации передают­ Диагностические программы
ся один за другим по одной линии (одному В диагностических целях система CAN ис­
каналу связи). ЭБУ могут получать и переда­ пользуется в уже существующей сети для
вать данные при условии, что они оснащены диагностики подсоединенных к ней ЭБУ. Су­
последовательным интерфейсом CAN. ществующая сегодня общая форма диагнос­
тики, использующая линию "К" (ISO 9141) в
Рис. 63 дальнейшем окажется недостаточной.
Схема обычной передачи данных Скорость передачи данных планируется
1 - блок управления коробкой передач, равной 500 кбит/с.
2 - комбинация приборов,
3 - блок управления двигателем,
4 - блок управления системами ABS/ESP. Применение систем
в режиме реального времени
Применение систем в режиме реального
времени необходимо для управления дви­
жением автомобиля.
Такие электрические системы, как систе­
мы управления двигателем, управления пе­
реключением передач и электронная систе­
ма курсовой устойчивости (ESP) работают
друг с другом в сети.
Скорость передачи данных в пределах от
125 кбит/с до 1 Мбит/с (высокоскоростная
шина CAN) требуется для того, чтобы гаран­
тировать быстродействие в режиме реаль­
ного времени.

Работа ЭБУ в сети


Стратегия работы в сети предусматрива­
66 ет, что такие электронные системы, как
электронное управление двигателем, ан­ ной в 11 бит (стандартный формат для лег­ Передача
тиблокировочная система тормозов (ABS), ковых автомобилей) или 29 бит (удлинен­ данных
противобуксовочная система (TCS), элект­ ный формат для коммерческих автомоби­
ронная система курсовой устойчивости лей). Таким образом, в идентификаторе
(ESP), электронное управление переключе­ заключено содержание сообщения (напри­
нием передач в автоматической трансмис­ мер, частота вращения коленчатого вала
сии и др. соединяются одна с другой через двигателя).
интерфейс CAN. Несколько сигналов могут быть включены
Внутри линейной шинной топологии ЭБУ в одно сообщение, как, например, число пе­
считаются равными "партнерами" (рис. 64). реключающих позиций.
Преимущества этой структуры, известной Каждая станция (ЭБУ) обрабатывает
как принцип "Multi-Master", заключаются в только те сообщения, идентификация кото­
том, что неисправность одного приписанно­ рых хранится в их собственном перечне,ко­
го к ней блока не оказывает влияния на дру­ торые должны быть приняты (фильтрация
гие. Возможность общей неисправности яв­ сообщений, рис. 65).
ляется, таким образом, существенно более Все другие сообщения просто игнориру­
низкой, чем в других логических структурах, ются. Эта операция может выполняться спе­
как например, в замкнутых цепях или иерар­ циальным модулем CAN (Full-CAN), так что
хических структурах, в которых неисправ­ на микропроцессор ложится меньшая наг­
ность одной системы или центрального ЭБУ рузка. Основные модули CAN читают все со­
вызывает неисправность всей структурной общения, и затем микропроцессор делает
системы. выборку соответствующего запоминающе­
Типичные скорости передачи данных нахо­ го устройства.
дятся в пределах от 125 кбит/с до 1 Мбит/с. С системой ассоциативной адресации
Скорости должны быть такими высокими, данных один сигнал может быть послан нес­
для того чтобы гарантировать заданные ха­ кольким блокам. Данный передатчик дол­
рактеристики в режиме реального времени. жен просто послать свой сигнал прямо в
Это означает, например, что данные о наг­ сеть шины передачи данных через ЭБУ, так
рузке двигателя от его ЭБУ поступают в ЭБУ что сигнал оказывается доступным всем по­
коробкой передач в течение нескольких лучателям. Кроме этого, поскольку к суще­
миллисекунд. ствующей системе CAN в будущем могут
быть добавлены другие блоки, то может
Ассоциативная адресация данных быть задействовано множество вариантов
Система данных CAN не обращается к оборудования. Если ЭБУ требует дополни­
каждому терминалу индивидуально, а вмес­ тельную информацию, которой располагает
то этого назначает каждое "сообщение" шина передачи данных, то все, что требуется,
фиксированным "идентификатором" дли­ это просто вызвать ее.

67
Назначение приоритетов ющий бит. Во время передачи этого поля
Идентификатор не только показывает со­ передающее устройство сопровождает пе­
держание данных, но также определяет при­ редачу каждого бита для проверки того, что
оритет сообщения. Сигналы, подверженные в данный момент не происходит передачи
быстрым изменениям (например, частота другими блоками сообщения более высоко­
вращения), очевидно, должны быть приняты го приоритета. Управляющий бит решает,
без задержки и без потери данных. В ре­ как классифицировать данное сообщение -
зультате эти быстро меняющиеся сигналы как "информационный кадр данных" или как
имеют более высокий приоритетный рей­ "отдаленный сигнал".
тинг, чем сигналы, темп изменения которых
является относительно низким (например, "Поле управления" содержит в себе код,
температура охлаждающей жидкости двига­ указывающий на количество битов в кадре
теля). Кроме того, сообщения сортируются в данных. Это позволяет приемнику сигнала
соответствии с их "важностью" (например, определить, что все биты информации были
функции, касающиеся безопасности рабо­ получены.
ты, относятся к особо "важным"). В шине пе­
редачи данных никогда не находятся два или "Поле данных" имеет информационное со­
более сообщения одинакового приоритета. держание между 0 и 8-ю битами. Сообще­
ние длиной данных "0" может быть исполь­
Шина арбитража зовано для синхронизации распределенных
Каждый блок может начинать передачу са­ процессов.
мых приоритетных сообщений, как только
шина оказывается незанятой. Если несколько "Поле CRC (Cyclic Redundancy Check - цик­
блоков начинают передачу данных одновре­ лическая проверка избыточности)" содер­
менно, то возникающий конфликт доступа к жит в себе контрольное слово для опреде­
шине разрешается путем предоставления ления возможных помех при передаче дан­
первого доступа сообщению с самым высо­ ных.
ким приоритетом, без какой-либо формы за­
держки и без потерь бит данных (неразруша- "Область подтверждения приема" содержит
емый протокол). Это имеет место при ис­ в себе сигнал подтверждения приема, при
пользовании "рецессивных" (логические 1) и котором все приемные устройства показы­
"доминантных" (логические 0) бит - посред­ вают прием неповрежденных сигналов, не­
ством доминантных бит "переписываются" зависимо оттого, были они обработаны или
рецессивные биты. Передатчики с сообще­ нет.
ниями низкого приоритета автоматически
становятся приемниками и повторяют попыт­ "Конец кадра" указывает на окончание при­
ку передачи их сообщения, как только шина ема сообщения.
передачи данных становится снова свобод­
ной. Для того чтобы все сообщения имели
возможность войти в шину, скорость переда­
чи данных в шине должна соответствовать
числу блоков, работающих с этой шиной. Для
тех сигналов, которые постоянно пульсируют
(например, частота вращения коленчатого
вала двигателя), определяется время цикла.

Формат сообщений
Для передачи в шину генерируется кадр
данных с максимальной длиной 130 бит
(стандартный формат) или 150 бит (расши­
ренный формат). Это позволяет свести к ми­
нимуму время ожидания следующей - воз­
можно, исключительно срочной - передачи
данных. Кадры данных включают в себя семь
последовательных зон (полей) (рис. 66).

"Начало кадра" определяет начало переда­


чи данных и синхронизирует все системы;

"Поле арбитража" объединяет идентифика­


тор сообщения и дополнительный управля­
Встроенные средства диагностики может различать перемежающуюся или Передача
Система CAN с шиной передачи данных постоянную ошибки или помехи и, следова­ данных
снабжена определенным количеством конт­ тельно, локализовать повреждения в бло­
рольных функций для выявления ошибок. ках. Данный процесс основывается на ста­
Эти функции включают в себя проверочный тистическом анализе условий возникнове­
сигнал в "информационном кадре", а также ния ошибок.
функцию слежения, при котором каждое пе­
редающее устройство снова получает свой Стандартизация
собственный сигнал и, таким образом, мо­ Международная организация по стандар­
жет определить любые отклонения от него. тизации (ISO) и SAE установила стандарты
Если система определяет наличие ошиб­ для системы передачи данных CAN в приме­
ки, то она посылает так называемый "приз­ нении к автомобильной технике:
нак ошибки", который останавливает иду­ - ISO 11519-2 - для низкоскоростной пере­
щую передачу данных. Это предотвращает дачи информации - скорость до 125 кбит/с;
возможное получение неправильных дан­ - ISO 11898 и SAE J22584 (легковые авто­
ных другими блокам. мобили) и SAE J1939 (грузовики и автобу­
В случае повреждения блока управления сы) -для высокоскоростной передачи ин­
может так случиться, что все передаваемые формации - скорость больше 125 кбит/с.
данные, включая не содержащие ошибок,
будут помечены "признаком ошибки". Для Стандарты ISO на CAN-диагностику (ISO
предотвращения этого система CAN вклю­ 15756 - проект) находятся в процессе под­
чает в себя специальную функцию, которая готовки.

69
Исполнительные
устройства Исполнительные устройства
(приводы)

В исполнительных устройствах выход­ Дроссельная заслонка


ные электрические сигналы ЭБУ преоб­
разуются в механические перемещения Дроссельная заслонка, управляемая
(например, клапана системы рецирку­ электропневматическим клапаном, выполня­
ляции ОГ или дроссельной заслонки). ет в дизеле совершенно другую функцию, в
отличие от бензинового двигателя. В дизеле
она служит для увеличения степени рецирку­
Электро­ ляции ОГ путем снижения повышенного дав­
пневматические ления во впускном коллекторе. Регулирова­
ние дроссельной заслонкой осуществляется
исполнительные только на малых скоростных режимах.
устройства
Заслонка во впускном
Привод клапана-регулятора коллекторе
давления наддува В дизелях легковых автомобилей с насос-
Для обеспечения высокого крутящего форсунками заслонка во впускном коллекто­
момента двигателя на режимах малой час­ ре служит для отсечки подачи сжатого воз­
тоты вращения, турбокомпрессор проекти­ духа для плавной остановки двигателя, пос­
руется таким образом, чтобы максималь­ кольку при этом сжимается меньшее коли­
ное давление наддува развивалось именно чество воздуха. Привод заслонки осущес­
в этой области. твляется электропневматическим клапаном.
При этом без наличия некоторой формы
регулирования, давление наддува было бы
чрезмерным при высоких частотах враще­
ния. Решением этой проблемы является пе­
репуск части ОГ мимо турбины посред­ Рис. 67
ством перепускного клапана, как это пока­ Регулирование давления наддува клапаном
зано на рис. 67. 1 - электропневматический клапан регулятора
Другим решением проблемы, вместо пе­ давления наддува, 2 - вакуумный насос, 3 - пнев­
матический привод клапана-регулятора давле­
репускного клапана, может быть конструк­ ния наддува, 4 - турбокомпрессор, 5 - перепуск­
ция турбины с переменной геометрией соп­ ной клапан ОГ, 6 - вход ОГ, 7 - сжатый воздух от
лового аппарата (VTG), что позволяет адап­ компрессора, 8 - турбина, 9 - компрессор.
тировать мощность турбокомпрессора дан­
ному режиму работы двигателя. Конструк­
тивно такое регулирование осуществляется
поворотом лопаток соплового аппарата с
соответствующим изменением угла их уста­
новки в канале прохождения ОГ.

Клапан системы
рециркуляции ОГ
В двигателях с системой рециркуляции
(EGR) часть ОГ направляется обратно во
впускной коллектор двигателя с целью сни­
жения вредных выбросов (см. также главу
"Процессы сгорания в дизелях"). Количест­
во ОГ, направляемых обратно в двигатель,
регулируется электропневматическим кла­
паном, расположенным между выпускным и
70 впускным коллекторами.
Регулятор закрутки потока Дополнительное торможение Электро­
воздуха на впуске двигателем пневматические
исполнительные
В дизелях легковых автомобилей регулиро­ В случае торможения двигателем элект­ устройства
вание закрутки потока воздуха влияет на струк­ рогидравлический подъемный клапан отк­
туру закрученного потока в цилиндрах двигате­ рывает выпускной клапан в конце хода сжа­
ля. Собственно закрутка потока обычно созда­ тия, в результате давление сжатия умень­
ется спиральной формой впускных каналов. шается, и энергия давления исчезает. В ка­
Поскольку степень закрутки определяет интен­ честве рабочего тела механизма переклю­
сивность перемешивания топлива и воздуха в чения используется смазочное масло.
камере сгорания, она оказывает значительное
влияние на качество процесса сгорания. Как
правило, интенсивная закрутка создается на
Тормоз-замедлитель
режимах малых частот вращения, а слабая зак­ Тормоз-замедлитель является дополни­
рутка в области высоких частот вращения. Сте­ тельной тормозной системой, полностью не­
пень закрутки может изменяться регулятором зависимой от двигателя. Он устанавливается
закрутки в виде заслонки или золотникового в приводе трансмиссии, за коробкой переме­
клапана около дроссельной заслонки. ны передач, и его эффект проявляется, таким
образом, при переключении передач с пере­
ходом через нейтральное положение. Суще­
Тормозные системы ствуют два типа тормозов-замедлителей -
гидродинамический и электродинамический.
непрерывного
действия Гидродинамический тормоз-замедлитель
Такой тормоз состоит из турбинного коле­
Такие тормозные системы используются в са (ротора) и неподвижного турбинного коле­
тяжелых грузовых автомобилях для снижения са (статора) на противоположном конце вала.
их скорости без применения тормозов основ­ Ротор тормоза-замедлителя механически со­
ной системы, что уменьшает износ деталей ос­ единяется с трансмиссией автомобиля. Ког­
новной тормозной системы. Хотя эти тормоза да тормоз применяется, полости лопаток ро­
не могут полностью остановить автомобиль, по тора и статора заполняются маслом. Поток
сравнению с основными тормозами они могут масла ускоряется вращающимся колесом
хорошо рассеивать тепло, выделяющееся при (ротором) и замедляется статором. В резуль­
торможении, даже в случае продолжительного тате кинетическая энергия масла преобразу­
их применения. Постоянно действующие тор­ ется в тепловую и рассеивается, передаваясь
мозные системы наиболее удобны для сниже­ охлаждающей жидкости двигателя. Количе­
ния скорости автомобилей на длинных спусках. ство масла, заполняющего камеры ротора и
В результате основные тормоза применяются статора, может использоваться до бесконечно­
реже и остаются холодными, что повышает их го, плавного изменения тормозного момента.
эффективность при экстренных торможениях.
Постоянно действующие тормозные системы Электродинамический тормоз-замедлитель
управляются ЭБУ двигателя. Такой тормоз включает в себя охлаждаемый
воздухом диск из магнитомягкого железа, ко­
торый вращается в регулируемом магнитном
Горный тормоз поле, создаваемом энергией аккумуляторной
При включении в работу горного тормоза батареи автомобиля. Образующиеся в резуль­
подача топлива в двигатель топливной сис­ тате вихревые токи тормозят диск и вместе с
темой прекращается, и воздух, поступаю­ ним колеса автомобиля. Возможность изме­
щий в цилиндры, вытесняется обратно без нения тормозного эффекта также бесконечна.
смешения с топливом.
Поворотная заслонка, установленная в вы­
пускной трубе и управляемая электропнев­ Управление
матическим клапаном, служит в этом случае
препятствием для воздуха, покидающего ци­ вентилятором
линдры дизеля через выпускной коллектор. системы охлаждения
Образующаяся в результате воздушная
подушка в цилиндрах тормозит движение
двигателя
поршней во время тактов сжатия и выпуска. ЭБУ с помощью электромагнитной муфты
При использовании горного тормоза отпа­ включает и выключает вентилятор системы
дает необходимость интенсивного приме­ охлаждения в зависимости от температуры
нения основных тормозов. охлаждающей жидкости двигателя. 71
Системы облегчения сжигаемого топлива. Обычно подкачиваю­
щий насос топливной системы подает топли­
пуска во к свече накаливания в электрофакельном
По сравнению с бензином, дизельное топ­ подогревателе через электромагнитный кла­
ливо воспламеняется значительно легче. Поэ­ пан. В соединительном штуцере подогрева­
тому прогрев дизелей начинается практичес­ теля имеется фильтр и дозирующее устрой­
ки сразу после начала прокручивания колен­ ство, которое подает необходимое количест­
чатого вала. Дизели с непосредственным во топлива в зависимости от типа дизеля. Это
впрыском топлива быстро пускаются даже топливо затем испаряется в испарительной
при температурах ниже 0°С. Во время пуска трубке, окружающей нагревательный эле­
дизеля при прокручивании стартером дости­ мент (свечу накаливания), и смешивается с
гается температура самовоспламенения топ­ воздухом. Образовавшаяся топливовоздуш-
лива 250°С. При температурах ниже 0°С, дизе­ ная смесь воспламеняется на свече накали­
ли с непосредственным впрыском нуждаются вания при температуре 1000°С. Мощность по­
в наличии определенного вида систем облег­ догрева ограничивается, поскольку подогре­
чения пуска. Предкамерные и вихрекамерные ватель не должен расходовать слишком мно­
дизели обычно оснащаются свечами накали­ го кислорода, требующегося для последую­
вания с закрытым нагревательным элементом щего сгорания в цилиндрах двигателя.
(GSK), которые устанавливаются в предкаме­
ре/вихревой камере, и которые функциониру­ Электрический подогрев
ют как "горячая точка". На небольших двигате­ Некоторое число электрических нагрева­
лях (до 1 л/цилиндр) с непосредственным тельных элементов, устанавливаемых во
впрыском топлива (DI) такой участок распола­ впускной системе, включаются и выключа­
гается на периферии камеры сгорания. В ются посредством реле.
больших дизелях с непосредственным впрыс­
ком топлива для грузовых автомобилей ис­
пользуется альтернативный подход в виде по­ Свеча накаливания
догрева воздуха во впускном коллекторе с закрытым нагревательным
(электрофакельный подогрев) или использо­ элементом
вание специальных, легко воспламеняющихся
Закрытый нагревательный элемент свечей
жидкостей, которые впрыскиваются во впуск­
накаливания (рис. 68) плотно запрессовыва­
ной коллектор. В настоящее время практичес­
ется в корпус свечи (3), обеспечивая хорошее
ки без исключений применяются системы об­
газовое уплотнение. Собственно нагрева­
легчения пуска со свечами накаливания с зак­
тельный элемент заключен в металлическую
рытым нагревательным элементом.
трубку (4), не подверженную коррозии и
действию горячих газов, и погружен в поро­
шок окиси магния (6). Нагревательный эле­
Предварительный подогрев мент включает в себя два последовательно
воздуха на впуске соединенных резистора - спираль накалива­
ния (7) на конце трубки и управляющую спи­
Электрофакельные подогреватели раль (5). В то время как спираль накаливания
воздуха поддерживает практически постоянное элект­
Электрофакельные подогреватели подог­ рическое сопротивление, независимо от тем­
ревают воздух на впуске в двигатель факелом пературы, управляющая спираль сделана из

Рис. 68
Свеча накаливания GSK2 с закрытым нагревательным элементом
1 - электрический вывод, 2 - изолирующая шайба, 3 - корпус, 4 - трубка нагревательного элемента,
5 - управляющая спираль, 6 - наполнитель - порошок окиси магния, 7 - спираль накаливания,
8 - прокладка нагревательного элемента, 9 - двойная прокладка, 10 - круглая гайка.
материала с положительным температурным Система предпускового подогрева с элект­ Системы
ронным управлением для дизелей с непос­ облегчения
коэффициентом (РТС). В свечах накаливания редственным впрыском топлива
последнего поколения (GSK2) сопротивление пуска
1 - свеча накаливания с закрытым нагреватель­
нагревательного элемента с ростом темпера­ ным элементом, 2 - б л о к управления свечей на­
туры увеличивается даже более быстро, чем в каливания, 3 - выключатель стартера и свечей
накаливания, 4 - к аккумуляторной батарее,
обычных свечах накаливания (S-RSK). Это оз­ 5 - контрольная лампа, 6 - линия управления к
начает, что новые свечи накаливания достига­ ЭБУ, 7 - линия диагностики.
ют температуры, необходимой для воспламе­
нения, значительно быстрее (850°С за 4 с).
Они также имеют более низкую температуру в
послепусковом периоде, что означает нали­
чие ограничения по критической температуре.
В результате свечи накаливания GSK2 могут
оставаться включенными до трех минут после
пуска двигателя. Такой период подогрева
после пуска дизеля ускоряет прогрев двигате­
ля и улучшает фазу начала движения при зна­
чительном улучшении характеристик по шуму
и эмиссии вредных веществ с ОГ.

Блок управления свечей


накаливания
Для включения свечей накаливания слу­
жит блок управления (GZS) с силовым реле.
Сигнал на пуск подается от ЭБУ двигателя
через датчик температуры. Блок управления
свечами накаливания регулирует продолжи­
тельность работы свечей и, кроме того, вы­
полняет функции обеспечения безопаснос­
ти и слежения. Используя встроенные в них
диагностические функции, современные
ЭБУ могут также определять неисправность
данной свечи накаливания и информировать
об этом водителя. Используются также мно­
жественные входные сигналы блока управ­
ления свечей накаливания.

Порядок работы
Выключатель стартера и свечей накали­
вания в дизелях обеспечивает управление
предпусковым подогревом и последова­
тельностью пуска, аналогично функциям
замка зажигания на бензиновых двигателях. как при прогреве, так и на минимальном ре­
При включении "зажигания" запускается жиме холостого хода двигателя.
процесс предпускового подогрева и вклю­ Одновременно, на холодном двигателе,
чается контрольная лампа свечей накалива­ предпусковой и послепусковой подогрев
ния (рис. 70). Погасание контрольной лам­ снижают шум процесса сгорания. Система
пы означает, что свечи накаливания доста­ защиты обеспечивает выключение свечей
точно накалены для пуска дизеля, то есть накаливания в случае неудачного пуска дви­
для прокручивания коленчатого вала. гателя, препятствуя, таким образом, разряд­
В последующей фазе пуска происходит ке аккумуляторной батареи. Блок управления
воспламенение впрыскиваемого топлива в свечей накаливания может быть соединен с
сжатом воздухе и в результате выделяюще­ ЭБУ системы электронного управления ди­
гося тепла начинается процесс сгорания. В зеля с целью передачи информации в ЭБУ,
периоде прогрева двигателя после успеш­ которая используется для обеспечения опти­
ного пуска продолжается подогрев воздуха мального управления работой свечей нака­
свечами накаливания для исключения про­ ливания в зависимости от эксплуатационных
пуска вспышек и, следовательно, для прак­ условий. Это еще одна возможность для сни­
тического исключения дымного выпуска ОГ жения "синего дымления" и уровня шума. 73