virtpilot3- Виртуальный пилот №3

Электронный информационно-познавательный журнал
Электронный информационно-познавательный журнал
Издаётся с июня 2017 года
Учредитель и главный редактор...Zep

Редакционный совет...Zep
Компьютерный набор...Zep
Корректор...Zep
Выходит один раз в месяц
= № 3(3) / Август 2017 =
2 Стр.
ВИРТУАЛЬНЫЙ ПИЛОТ
ЭЛЕКТРОННЫЙ
ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ
ЖУРНАЛ
ИГРОВОГО СООБЩЕСТВА
ИЛ-2 ШТУРМОВИК
В НОМЕРЕ:
АННОНС
!
Цена воз Колонка редактора
душной п
обеды Очерки о психологии виртуального
в рублях
(Читайт пилота………………….…..………...5-19
е на стр.
77)
События, факты, комментарии
A la guerre come a la guerre……..20-26
ЛТХ самолётов, представленных в
игре (дополненные)……… ..........27-76
НА ОБЛОЖКЕ:
Цена воздушной победы в руб-
1-ая стр.—Автор Zep
лях…………………………………..77-82
154-ая стр.Вверху—Автор
SG_Wolfert, Внизу—Скриншот из иг- Ju 87 в штурмовой авиации люф-
ры «Битва за Кубань» тваффе………………………….....83-93
М.Тимин. Тяжёлый дебют
«летающего танка».…...………..94-106
Есть такая профессия—быть щитом
самолёта……………...………...107-118
ОНС! ссия— Подсказки на каждый день…..119-125
АН Н фе а
о т
к а я пр амолё
а с Исход битвы за Таманский полуост-
ьт ом 7)
Ест ь щит тр.10 ров весной-летом 1943 г. во многом
с
быт те на
та й решался борьбой за господство в
(Чи
воздухе…………………………..126-153
ОТВЕТСТВЕНОСТЬ ЗА СОДЕРЖАНИЕ И ДОС-

ТОВЕРНОСТЬ ИЗЛОЖЕНННЫХ МАТЕРИАЛОВ
НЕСУТ АВТОРЫ СТАТЕЙ
3 Стр.
1 августа 1943 года в четвёртом за день боевом вылете на рубеже реки Миус погиб-
ла в бою гвардии младший лейтенант Лидия Литвяк, женщина-истребитель, одер-
жавшая наибольшее число побед в воздушных боях. 18 августа ей должно было ис-
полниться 22 года. (Автор колоризации — Ольга Ширнина, http://warspot.ru).
4 Стр.
ОЧЕРКИ О ПСИХОЛОГИИ ВИРТУАЛЬНОГО
ПИЛОТА
Жизнь — игра, главное правило которой — считать, что это вовсе не игра, а
всерьёз
Алан Уоттс
Окончание, начало в ВИРПИЛ №1,2/2017.
ОЧЕРК ЧЕТВЁРТЫЙ
Психологические аспекты тактики воздушного боя
Тактика является одним из важнейших разделов военной науки. Но чтобы не

потеряться в её явных и скрытых лабиринтах, мы коснёмся лишь той её части, кото-
рая касается воздушного боя... с точки зрения психологии. В самом общем виде,
тактика (от греч. taktika - искусство построения войск) это 1) искусство подготовки
и ведения боя, наука о грамотном ведении боя; 2) совокупность средств и приёмов,
используемых для достижения поставленной цели; 3) линия определённого поведе-
ния (в переносном смысле).
Тактика военно-воздушных сил изучает и разрабатывает способы подготовки и
ведения воздушного боя, а также действия подразделений, частей и соединений
ВВС в общевойсковом бою.
Начиная с Первой мировой войны, авиацию стали применять как самостоятель-
ный род войск. Участие самолётов в военных сражениях дало толчок зарождению
тактики воздушного боя.
У её истоков стояли известные русские авиаторы Пётр Нестеров и Евграф Кру-
тень. Так ещё в феврале 1917 года капитан Крутень писал, что основной целью ис-
требителей является «…истребление противника везде, где он есть.» «Для этого
нужно: I. Тактические требования.
1. Отыскать противника.
2. Подойти к нему незаметно.
3. Занять выгодную позицию.
4. Бить по нему наверняка.
5. Защитить себя от неожиданностей или хоть парировать их».
Титульный лист брошюры Е. Крутеня, изданной в Лондоне 25 февр. 1917г.
Евграф Николаевич Крутень, командир 2-го авиационного отряда истребителей

был одним из первых авиаторов России, кто попытался сформулировать основы
тактики воздушного боя.
Вторая мировая война стала битвой моторов на земле, на море и в воздухе.
Однако преимущество перешло на сторону тех, кто в итоге оказался не только силь-
5 Стр.
нее технически, но и сумел противопоставить противнику современную и наиболее
эффективную тактику ведения боя.
Одной из ярких личностей, тщательно анализировавших причины поражений и
побед в воздухе был А. И. Покрышкин.
I. СЛАГАЕМЫЕ УСПЕХА
Индивидуальное искусство воздушного боя строится на мощном фундаменте
психических и физических возможностей, которыми обладает лётчик, как человек и
лётчик, как личность.
Учёные-психиаторы обнаружили в психике человека так называемый «эффект
туннельного зрения». Этот эффект проявляется в тех случаях, когда человек попа-
дая в ситуацию смертельного риска, теряет чувство страха и действует максималь-
но сосредоточенно и, что особенно важно, порождая при этом в своём сознании
ощущение собственной неуязвимости. Это достаточно сложный с точки зрения ней-
рофизиологии процесс, поэтому ограничимся лишь констатацией данного факта. В
условиях реальной смертельной опасности такой эффект играл существенную роль
во время воздушного боя. Но опять таки, этот «эффект» возникает далеко не у всех
людей, оказавшихся в экстремальной ситуации. В девяти из десяти случаев, когда
опасность для жизни чрезмерна высока, у людей, в первые секунды, возникает ли-
бо чувство паники, либо близкое к этому состояние. Правда, и паника у людей мо-
жет приводить к различному развитию событий, не всегда и не обязательно к
«плачевному».
Почему эффект туннельного зрения возникает далеко не у всех людей в минуту
смертельной опасности. Объяснение лежит на поверхности—«ощущение собствен-
ной неуязвимости». Это «ощущение» являясь производным от эффекта туннельно-
го зрения, подсознательно является в то же время необходимой составляющей для
проявления этого эффекта.
ощущение
собственной
неуязвимости
ощущение эффект
Опасность собственной Опасность туннельного Опасность

неуязвимости зрения
максимальная
концентрация
сил
ПСИХИКА ЧЕЛОВЕКА
6 Стр.
Что же лежит в основе «ощущения чувства собственной неуязвимости», только
ли «Дар Божий»? И «Да» и «Нет».
Хорошо известно, что родиться вот «Таким» — это то, что лежит за пределами
наших возможностей, а вот стать «Таким» — это, пожалуй, соизмеримо с ними.
А. Покрышкин очень часто использовал такой боевой маневр, как «горка», при-
чём нередко под 90 градусов. Такой приём таит в себе неизбежный риск во многих
смыслах, но лётчик рисковал и почти всегда выходил если не победителем, то и не
побеждённым.
Для выполнения фигур высшего пилотажа, а тем более в экстремальной ситуа-
ции, требуется сверхточная реализация команд посылаемых мозгом для координа-
ции движений тела, рук и ног, пальцев, ощущение рулей управления, ручки газа, га-
шеток пулемётов и пушек. Это искусство в классическом понимании. Мы не должны
подвергать сомнению и тот факт, что мгновенная реакция — это основа достижения
высшего эффекта реакции психики на воздействие внешних сигналов. В основе
этих реакций у большинства лётчиков лежат рефлексы, у асов же — рефлексу
предшествует мысль. Говоря другими словами, лётчик-ас (равно как и виртуальный
ас) заранее осознаёт причину и возможные последствия того или иного своего дви-
жения (маневра самолёта). Мысль предшествует манёвру, но в скоротечном воз-
душном бою, у лётчика нет времени для долгого раздумья. Поэтому рядом с мгно-
венностью находится спонтанность реакции. Это две составляющие уникального
спасительного средства при внезапной угрозе со стороны противника.
«Мгновенность» и «Спонтанность» основаны на мгновенной обратной связи на
опасность. Очень хорошо это можно проиллюстрировать на профессии футбольно-
го вратаря, для которого важно не просто сделать прыжок для отражения удара, а
сделать этот прыжок (или выход, или падение) вовремя и в нужном направлении.
Мгновенные обратные связи для лётчика также должны действовать без запаздыва-
ния и опережения. Как и в случае с футбольным вратарём, для овладения этими
приёмами нужна «мысль» и постоянная «практика».
Каждый воздушный поединок вирпила должен заканчиваться саморефлекси-
ей, суть которой состоит в умении и желании мыслить и искать в своих действиях
ошибки. И не просто констатировать ошибки, а анализировать и искать пути их ре-
шения.
Постулат: «противник ушёл от моих трасс, не потому, что пилот хорошо манев-
рировал, а потому, что Я не правильно построил атаку и Я плохо стрелял», должен
стать девизом воздушного бойца.
Участие лётчика в воздушном бою можно сравнить с написанием художником
картины. Каждый участник боя вносит свой эпизод в его сюжет и только в присущей
ему манере и выбранными только им «красками». Правда, художник может подпра-
вить картину в любой момент. У лётчика подкорректировать сотворённый им воз-
7 Стр.
душный бой, предоставляется редко и часто сопряжена с большим риском. Многие
лётчики-асы бросали и не преследовали подбитые ими вражеские самолёты не по-
тому что…, а потому, что в данную минуту их внутренняя дисциплина, основанная
на выполнении боевой задачи и внутренней логике окружающей обстановки в воз-
духе, не позволяла им этого сделать.
Австрийский психиатр В. Франкл, работавший в области экзистенциально-
го психоанализа, уделял большое значение осознанию чувства ответственности.
Историческая справка:
Виктор Эмиль Франкл (1905-1997) — австрийский психи-
атр, психолог и невролог, в годы Второй мировой войны был уз-
ником нацистского концентрационного лагеря. Стал известен
как создатель логотерапии — метода экзистенциального психо-
анализа.
В. Э. Франкл Он писал, что «…если человек не осознающий своей ответст-
венности, просто принимает жизнь как нечто данное, экзистенциальный анализ учит
людей воспринимать жизнь как «миссию». Давайте взглянем на этот вывод учёного
применительно к нашему разговору. Как и в чём видит свою миссию виртуальный
пилот, участвующий в воздушном бою. В самом обобщённом виде эту миссию мож-
но свести к двум целям:
А. УПРОЩЁННАЯ или не учитывающая ЛИЧНУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ: рост
личного счёта сбитых самолётов;
Б. МОТИВИРОВАННАЯ НА ОБЩУЮ ПОБЕДУ или основанная на САМОДИС-
ЦИПЛИНЕ И ЛИЧНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ: рост личного счёта сбитых самолётов
как следствие решения общей боевой задачи.
Мастерство необходимо в любой области. Особенно мастерство необходимо
виртуальному асу. Как и выдающийся скрипач, имеющий абсолютный слух, чтобы
уловить малейшую фальшь в музыкальном исполнении, так и лётчик-ас (вирпил-
ас), достигший высшего мастерства, должен обладать особым ощущением, которое
позволяет ему «слышать» оттенки гула мотора и видеть не только перекрестие при-
цела, но и картину боя в целом.
Что стоит за этим «особым ощущением». Эта функция психики у экстраверта
отвечает, прежде всего, за пространственное видение внешних объектов. Есть неко-
торые профессии, где необходимо особое чувство пространства. Это особое чувст-
во пространства присуще архитекторам, скульпторам, конструкторам, лётчикам.
Незаменимым качеством для фиксирования объектов в пространстве боя у лю-
бого воздушного аса (виртуального аса) должно быть чувство дистанции. Нельзя
быть лётчиком, не обладая чувством дистанции. И тот, кто обладал этим чувством
в совершенстве, получал неоспоримые преимущества в воздушном бою. Многие не-
мецкие асы, которые, по сути, были воздушными снайперами, обладали этой уни-
8 Стр.
кальной способностью — чувством расстояния, и поэтому смогли сбить много само-
лётов противника в ближнем бою, пикируя с высоты до предельно близкого расстоя-
ния. Вот что пишет в своих воспоминаниях Г. Липферт: «Потом один из двух моих
пулемётов…заклинило. Теперь мне могла помочь только точная стрельба. В третий
раз я сидел на хвосте у врага и проклинал своё отказавшее оружие. Я нажал на
спуск. Почти все пули попали в фюзеляж Пе-2. Полетели куски и показалось пламя,
но русский продолжал лететь. К счастью, верхний бортстрелок прекратил огонь, оче-
видно, я ранил его. Теперь я мог подойти ещё ближе. 60, 40, 20 метров. Я попал в
его турбулентный поток. Мой самолёт затрясло, и я должен был уйти вверх. Я не-
медленно снова спикировал и обстрелял его сверху сбоку с дистанции 20 метров.
Ни одна пуля не прошла мимо».
Гельмут Липферт (1916-1990) — германский лётчик-
истребитель. После окончания авиационного училища, в
январе 1943 г. был направлен на службу в 6-ю эскадрилью
52-й истребительной эскадры. Участник боёв на советско-
германском фронте. Совершил около 700 боевых вылетов
и сбил 203 самолёта противника, в том числе 201 на со-
ветско-германском фронте (из них 39 Ил-2). В ходе боёв
его самолёт 13 раз был подбит зенитной артиллерией и
дважды истребителями противника. За время войны ни ра-
зу не был ранен. После окончания Второй мировой войны Г.
Г. Липферт Липферт работал учителем в школе. Умер 10 августа
1990 года в г. Кёльне в возрасте 74 лет.
Те лётчики, которые не обладали совершенным чувством дистанции, стреляли
по вражеским самолётам издали и поэтому поражающая сила пулемётно-пушечного
огня их истребителей резко падала. Значение чувства дистанции в воздушном бою
трудно переоценить, поскольку это чувство есть кратчайший путь к прицельному вы-
стрелу.
Хорошая боевая подготовка (не путать с тактической подготовкой) лётчика
включала в себя пилотирование и умение стрелять.
Это было, да и сейчас остаётся, главным правилом войны и во многом, залогом
победы. Боец должен быть хорошо обучен. Многие полководцы уделяли обученно-
сти солдат большое значение. Вот что писал по этому поводу о Наполеоне совет-
ский историк Е. В. Тарле: «Он зорко следил сам и внушал своим маршалам…, что
недостаточно просто обучить солдата стрельбе, нужно добиться, чтобы он стрелял
с предельной меткостью». Такого же снайперского искусства должен добиваться от
самого себя и лётчик-ас.
В 1944 году А. Галланд и Т. Абекинг издали для лётчиков люфтваффе специ-
9 Стр.
альную иллюстрированную памятку по стрельбе для пилотов люфтваффе, в кото-
рой в очень популярной форме были изложены основные её принципы.
(Полностью с памяткой можно ознакомиться скачав приложение к журналу)

Сущность психической структуры лётчика-истребителя заключается в осозна-
нии необходимости наличия для победы, прежде всего, трёх качеств: воли, выдерж-
ки и непоколебимого стремления выиграть. Кажущаяся простота в понимании этих
трёх качеств характера лётчика трансформируется в проникновение в суть воздуш-
ного поединка. У лётчика-аса (виртуального аса) должна быть одна замечательная
черта, присущая учёным — стремления к ясности понимания. А. Покрышкин, напри-
мер, понял необходимость наличия у боевого летчика такой «ясности понимания» и
переосмыслив это, пришёл к личному выводу: для него «ясность понимания» — это
комбинации качеств: смелость, мышление и риск. В итоге побеждает тот лётчик, у
которого в бою включаются все необходимые комбинации черт личности, а выража-
ясь психологической терминологией — психические факторы личности.
Точно выбранная комбинация психических факторов у конкретного лётчика по-
зволяет ему одержать победу над противником, а не соответствующая ей, другая
комбинация черт личности ведёт к появлению ошибок. Отсюда вытекает очень важ-
ный вывод: «Комбинация психических факторов должна соответствовать комбина-
ции черт личности». Именно это соответствие у конкретного лётчика (виртуального
пилота) позволяет ему одержать победу над противником Если лётчик не выдержи-
вает сильных перегрузок и к тому же не умеет точно определять дистанцию до са-
молёта врага во время атаки, не обладает снайперским искусством, то победы это-
му пилоту в поединке с равным противником добиться практически невозможно.
И ещё одна сторона значимости психической функции ощущения. Чем легче
пилоту оценивать пространственную сущность внешних объектов и запечатлевать
её в долговременной памяти, запоминать детали, тем легче долговременная па-
мять в нужный момент отдает от себя сознанию, запечатлённую и очень ценную ин-
формацию. Этой способностью памяти обладают далеко не все люди. Прочное за-
поминание деталей на земле, когда лётчик ведёт разведку, не есть результат удачи
и случайности. Отпечаток в сознании местности, ранее виденной лётчиком, прихо-
дит в результате упорных тренировок этой способности мозга.
10 Стр.
II. РИСК
В 1738 г. Д. Бернулли, швейцарский физик-универсал, механик и математик
опубликовал в «Известиях Императорской Санкт-Петербургской Академии наук»
статью «Изложение новой теории об измерении риска», где высказал мысль, что
риск воспринимается каждым человеком по-своему и оценивается неодинаково. Ка-
ждый субъект реагирует на риск в соответствии со своей системой ценностей. Та-
ким образом, проблему оценки риска Д. Бернулли повернул в сторону психологии.
Само слово «риск» заимствовано из французского языка (risqué — опасность),
в свою очередь, французское слово произошло от греческого rizikon — утес, скала;
«рисковать» для древнегреческих мореплавателей означало «обойти скалу, утес,
лавировать между скалами», чтобы избежать опасности кораблекрушения. Как ви-
дим, «риск» в таком прочтении означал возможную опасность, и это понимание со-
храняется до сих пор.
Статистическая теория решений и её методы
были развиты как научное направление в 60-70-х
годах ХХ века. В самом общем виде, эта теория
изучает закономерности выбора людьми путей
решения проблем и задач.
Однако люди использовали многие положения
В.Васнецов. Витязь на распутье. 1882 этой теории ещё задолго до её появления, так
сказать интуитивно. Это то же самое, что древний человек бросая копьё точно
знал, что оно обязательно упадёт на землю, и не опирался при этом на ещё не от-
крытый закон всемирного тяготения Ньютона.
Анализ побед и поражений воздушных асов, с точки зрения современных дос-
тижений науки, показывает, что многие из них, как будто зная будущие теории, сле-
довали им. Например, многие асы догадывались и применяли в своей боевой прак-
тике оптимальные тактики и элементы теории статистических решений.
Одним из основных понятий в статистической теории решений является поня-
тие риска.
В обыденном сознании слово «риск» понимается по-разному: способность на
авантюры, ситуация неопределённости, могущая привести к пожертвованию собой,
действие, исход которого не ясен и т. д. Нет единого мнения по поводу определения
понятия «риск» и среди учёных. Мы же с вами будем пользоваться тем определени-
ем, которое в большей степени подходит к теме нашего исследования. Риск — это
вероятность наступления положительных или (и) отрицательных последствий в ре-
зультате принимаемых решений.
Без риска нет войны вообще, а в воздушной войне риск постоянен и неизбежен
для всех её участников. Но если риск неизбежен то, чтобы добиться превосходства
и победы, какая последовательность воздушных манёвров должна была использо-
11 Стр.
вана лётчиком-истребителем, чтобы всегда рискуя быть сбитым, все-таки не дать
этого шанса противнику и самому поразить его? По сути, стратегия должна быть та-
кая: рискуя, не превзойти порог допустимого риска, когда за порогом уже таится не-
избежная гибель. Пусть враг окажется за этим порогом и будет побежден.
Иначе говоря, есть области риска, где риск чрезмерен и не даёт шансов выжить
и победить, а есть области риска, где шансы на победу велики.
Существует двухуровневая типологизация феноменов личностного принятия
риска.
Внутренний мир Внешний мир
Лёгкий Трудный
Простой Поиск сильных ощущений «Была ни была»
Сложный Смакование риска Управление риском
Используя эту типологизацию, попробуем определить влияние различных фак-

торов на выбор виртуального пилота в принятии рискованного решения.
Субъективистский подход заключается в том, что решения, которые выбирает
пилот, обусловлены его личностными свойствами и качествами, такими как темпе-
рамент, сила воли, особенности характера и др. Всегда нужно помнить народную
мудрость, которая гласит:«храбрость без ума недорого стоит».
Ситуационный подход предполагает, что поведением виртуального пилота в си-
туации выбора, связанной с риском, преимущественно управляет внешняя среда:
наличие статистики, рейтинг пилотов, возможность быть «похваленным» и др.
Подход, основанный на принципе целесообразности выбора той или иной рис-
кованной альтернативы, связанный с диалектическим взаимодействием таких фак-
торов как лично-ценностные ориентиры, чувство корпоративности, «игрового» дол-
га, осмысление ценности «виртуальной» жизни и др. Для виртуального пилота такой
подход в ситуации «решиться на риск» означает избрать какой-нибудь способ дей-
ствия после обдумывания, преодоления сомнений, колебаний и возникновения уве-
ренности в достижимости цели.
Чтобы отделить ненужную браваду от необходимой решительности, психологи
советуют ответить на два вопроса: «Чем я рискую?» и «Ради чего я рискую?» Ведь,
по словам Фридриха Ницше, когда твердо знаешь зачем, выдержишь любое как.
«Взвешенный риск – самая похвальная сторона человеческого благоразумия», – по-
лагал англичанин, политический деятель XVII в. Джордж Савил Галифакс.
Риск лётчика-истребителя во многом зависит его мастерства и от ситуации в
воздухе. Мастерство может очень значительно передвинуть границы риска в сторо-
ну не выгодную для противника. Например, вертикальный маневр особенно ценен в
воздушном бою не сам по себе, а лишь с точки зрения боевого мастерства вирту-
12 Стр.
ального пилота его применяющего.
Одним из излюбленных тактических приёмов лётчиков-покрышкинцев был ра-
зомкнутый эшелонированный по высоте боевой порядок, получивший название
«этажерка».
Эшелонирование по высоте группы истребителей. Боевой порядок, получивший название

«этажерка»
Вот что писал по этому поводу сам А. И. Покрышкин: «Вообще боевой порядок
во всех случаях нужно стремиться строить не по горизонтали, а по вертикали из ря-
да групп. В группах строить порядок из пар. При построении порядка по вертикали
мы как бы захватываем на большую высоту вертикальный столб атмосферы, где
верхние всегда могут прийти на помощь нижним, меньше подвержены атакам свер-
ху, ибо сами ходят на большой высоте.
Также при таком построении боевого порядка увеличивается конус обзора в
стороны и вниз и конус действия для атаки. При горизонтальном построении боево-
го порядка мы захватываем больше пространства в ширину, но в высоту мало, по-
этому противник будет всегда стараться бить сверху, а мы можем в этих случаях
вести лишь оборонительный бой, не имея инициативы в нём. Группа в боевом по-
рядке должна состоять из такого количества пар, чтобы могла, в случае необходи-
мости, организовать оборонительный бой, но в то же время не была громоздкой,
что сильно снижает её маневренность».
Главное достоинство «этажерки» состояло в том, что такой боевой порядок (так-
13 Стр.
тический приём) позволял создавать для себя ситуацию «плавающего риска» в ко-
торой было легче варьировать между «победой» и «поражением» за счёт введения
воздушного противника (в общем то опытного) в состояние ограниченой видимости,
поскольку противник становился не в состоянии увидеть всю группу истребителей
сразу, а значит и не мог оценить ни их намерения, ни степень риска для себя. И по-
тому противник неизбежно вынужден был совершать ошибки и вероятность сбить
его, возрастала.
В теории статистических ошибок выделяют понятие «среднего и условного рис-
ка». Минимизация такого риска лежит через принятие оптимальных решений: чем
больше пилот допускает ошибок, тем больше величина среднего риска. Чем реже
он создаёт ситуации, в которых возможно совершить ошибку, тем меньше вероят-
ность условного риска.
Ошибка ошибке рознь. Поэтому для виртуального пилота можно выделить два
рода ошибок. Ошибка первого рода называется ложной тревогой. Например, пилот
заметил в воздухе некую точку (объект) и идентифицировал её как вражеский само-
лёт. Лётчик получил сигнал опасности и предпринял все необходимые действия. Но
вражеский самолёт оказался всего лишь «облаком».
Ошибка второго рода называется пропуском полезного действия. Например, пи-
лот заметив некий объект в воздухе, не считает его вражеским самолётом и поэтому
не предпринимает никаких действий.
Лётчик-истребитель тогда добивается результата, победы, когда он уменьшает
вероятности ошибок и того, и другого рода. Но врядли есть человек вообще, и вир-
туальный пилот в частности, который не совершал бы ошибок. Поэтому совершать
ошибки, как говорится не грешно, а вот повторять их — не простительно. Чтобы не
повторять допущенные ранее ошибки, их нужно анализировать.
Ошибки пилот может совершать не только в полёте, в воздушном бою. Часто
ошибки виртуального пилота начинаются на земле. Иногда бывают комичные ситуа-
ции в он-лайне, когда вирпил с «зимним» камуфляжем самолёта вступает в игру в
которой воспроизводятся события, например, лета 1942 года. Это как раз тот слу-
чай «условного риска», когда пилот изначально создаёт для себя проблемную си-
туацию. Сюда же мы относим игнорирование использования ТС-связи с другими иг-
роками, не знание (или не учитывание) карты и брифинга к ней в целом или отдель-
ных их составляющих, например, сводки погоды. Ну а принцип «где стою, оттуда и
взлетаю» — это, на мой взгляд, вершина условного риска, причём не только для се-
бя, но и для других игроков.
Ко всему нужно подходить диалектически. Информация на войне, даже вирту-
альной, постоянно меняется и её осмысление, внесение необходимых корректиро-
вок, требует напряжения мысли, целостного охвата всех деталей, переоценки изме-
няющихся приоритетов.
14 Стр.
К ошибкам условного риска можно отнести и одиночные вылеты. Одиночные
самолёты очень часто становятся добычей истребителей противника. В годы войны
знаменитый и талантливый лётчик-ас В. Фадеев стал жертвой собственной беспеч-
ности.
Вадим Иванович Фадеев (1917-1943 гг.) —
Герой Советского Союза, лётчик-истребитель,
гвардии капитан, командир эскадрильи.
Родился в Ульяновской области в семье учи-
телей. Закончил 3 курса строительного инсти-
тута и аэроклуб, где впоследствии работал ин-
структором. В 1940 году окончил Чкаловскую
военно-авиационную школу, а в августе 1941 го-
да попал на фронт.
Вадим Фадеев был почти двухметрового
роста и крепкого телосложения. На фронте ему
выписали персональный двойной паёк. По свиде-
тельству современников, Вадим был весёлым и
общительным человеком, хорошо играл на ги-
Вадим Иванович Фадеев
таре, пел, читал стихи. Он отрастил себе бо-
роду, за что получил позывной «Борода».
После одного из успешных боёв, Фадеев возвращался на свой аэродром. Не
оценив обстановку и поддавшись чувствам, он начал крутить фигуры высшего
пилотажа над аэродромом и пропустил атаку «мессершмиттов». На этот раз
удача сопутствовала лётчику, но нужные выводы он, очевидно, так и не сделал.
К концу апреля 1943 года капитан Фадеев совершил 394 боевых вылета, про-
вёл 43 воздушных боя. Лично сбил 17 самолётов противника и 3 в группе. Участ-
вовал в битве за Кубань в составе 16 гвардейского истребительного авиаполка,
которым командовал А. И. Покрышкин.
Самолёт Р 39D-2 «Аэрокобра» (серийный №41-38428, бортовой №37) капитана В. Фадеева
15 Стр.
5 мая 1943 года выполняя задание по прикрытию своих войск в районе стани-
цы Крымская на самолёте Р 39 «Аэрокобра», В. Фадеев оторвался от звена своих
истребителей и был атакован группой Ме-109. Лётчик был ранен и пытался до-
тянуть до своего аэродрома. Его ведомый А. Труд не смог ведя бой с
«мессершмиттами» не смог обеспечить прикрытие ведущего. В. Фадеев сумел
всё-таки посадить самолёт в плавнях реки Адагум, но скончался от большой по-
тери крови. Его тело смогли найти только 11 июля 1943 года.
24 мая 1943 года капитану В. И. Фадееву было присвоено звание Героя Со-
ветского Союза посмертно.
Таким образом, виртуальному пилоту необходимо использовать такую тактику,
которая основана на законе сохранения общего смысла риска — быть сбитым. Пи-
лот должен строить свою тактику ведения воздушного боя таким образом, чтобы
этот бой стал постоянной суммой рисков, состоящей из риска быть сбитым самолё-
том противника и риска противника быть сбитым вашим истребителем; свой риск
нужно изменить так, чтобы в наиболее выгодный для вас момент боя (атаки), про-
тивник оказался в ситуации максимального риска.
ПИРАМИДА УСПЕШНОСТИ ВИРТУАЛЬНОГО ПИЛОТА
РИСК
МАСТЕРСТВО
МЫСЛЬ
СКОРОСТЬ ВЫСОТА МАНЕВР
16 Стр.
ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ
Вам предлагается пройти диагностику степени готовности к риску по методике

«Готовность к риску» (RSK) Шуберта. Эта методика направлена на выявление оцен-
ки своей смелости и готовности к риску. Ответы должны быть честные и откровен-
ные
Инструкция
Оцените степень готовности совершить действия, о которых вас спрашивают.
При ответе на каждый из 25 вопросов поставьте соответствующий балл по следую-
щей схеме:
2 – полностью согласен, безусловное «да»;
1 – скорее «да», чем «нет»;
О – ни «да», ни «нет»;
– 1 – скорее «нет», чем «да»,
– 2 – совершенно не согласен, безусловное «нет».
Вопросы теста
(некоторые вопросы оригинального текста заменены на сходные по смыслу, но
более отвечающие специфике жизни в России):
1. Превысили бы Вы скорость, установленную ГИБДД, чтобы быстрее оказать не-
обходимую медицинскую помощь тяжелобольному человеку?
2. Согласились бы Вы ради хорошего заработка участвовать в опасной и длитель-
ной экспедиции?
3. Встали бы Вы на пути убегающего опасного взломщика?
4. Могли бы Вы ехать на подножке товарного вагона при скорости более 100 км/ч?
5. Прыгнули бы Вы в воду с 5-метровой вышки?
6. Стали бы Вы первым переходить очень холодную реку?
7. Одолжили бы Вы другу большую сумму денег, будучи не совсем уверенным, что
он вернет вам деньги?
8. Вошли бы Вы вместе с укротителем в клетку со львами при заверениях, что это
безопасно?
9. Могли бы Вы залезть на высокую фабричную трубу?
10. Могли бы Вы, не умея управлять парусной лодкой, отправиться на ней на про-
гулку?
11. Рискнули бы Вы схватить за узду мчащуюся лошадь?
12. Могли бы Вы скатиться на лыжах с очень крутой горы?
13. Могли бы Вы совершить ради интереса прыжок с парашютом?
14. Могли бы Вы часто ездить на транспорте «зайцем»?
15. Поехали бы Вы на машине, если бы ее вёл человек, недавно попавший по сво-
ей вине в аварию?
16. Могли бы Вы спрыгнуть на пожарный тент с третьего этажа?
17 Стр.
17. Могли бы Вы пойти на опасную операцию, чтобы избавиться от тяжелой болез-
ни?
18. Могли бы Вы спрыгнуть с подножки поезда, идущего со скоростью 50 км/ч?
19. Могли бы Вы зайти в переполненный лифт, зная, что из-за перегрузки лифт мо-
жет надолго застрять между этажами?
20. Могли бы Вы перебежать улицу на красный свет, если невдалеке стоит мили-
ционер, а вам нужно сесть на подходящий к остановке автобус?
21. Взялись бы Вы за опасную для жизни работу, если бы за нее хорошо заплати-
ли?
22. Могли бы Вы войти во двор дома, несмотря на надпись: «Осторожно, злая соба-
ка»?
23. Согласны ли Вы с утверждением, что «риск – благородное дело»?
24. Хватает ли у вас духу возражать начальству?
25. Посадили бы Вы к себе в машину незнакомых мужчин, «голосующих» на доро-
ге?
Как обработать результаты этого теста и какие сделать выводы, читай-

те на странице 125.
Использованная литература и электронные ресурсы:

1.РГВА. Ф.4. Оп.11. Д.62. Лл.303-304. Приказ НКО СССР №0071 от 17 августа 1941г.
«О результатах налёта 81 Авиадивизии на район Берлина».
2.Инструкции по воздушному бою истребительной авиации (ИВБИА-45). М.,1945.
3.Постановление Государственного комитета СССР по стандартам от 21 мая 1982 г.
№ 2033. Пп. 2.3.
4.Андрей и Татьяна Фесенко. Русский язык при Советах. Нью-Йорк,1955.
5.Быков М. Самолёты советских асов. Боевая раскраска «сталинских соколов».
М.,2016.
6.Залесский К. «Герои» Люфтваффе. Первая Персональная энциклопедия. М.,2014.
7.Егорова Т. В. Словарь иностранных слов современного русского языка. М.,2014.
8.Ильин Е. П. Психология риска. СПб.,2012.
9.Качоровский И. Распределение и переключение внимания при полётах по прибо-
рам. М.,1972.
10.Кожедуб И. Н. Верность Отчизне. Рассказы лётчика-истребителя. М.,1972.
11.Лапчинский А. Н. Воздушный бой. Государственное военное издательство.
М.,1934.
12.Липферт Г. Дневник гауптмана люфтваффе. М.,2007.
18 Стр.
13.Логотерапия и экзистенциальный анализ. Статьи и лекции. М.,2016.
14.Маркуша А. Вам — взлёт! М.,1962.
15.Молодчий А. И. В пылающем небе. Записки военного лётчика. Киев,1973.
16.Олпорт Г. Становление личности: Избранные труды / Пер. с англ. М., 2002.
17.Покрышкин А. И. Познать себя в бою. М.,1986.
18.Покрышкин А. Тактика истребительной авиации. Новосибирск, 1999.
19.Самаржаян Ш. Расчёты и глазомер в авиации. М.,1980.
20.Самойлов К. И. Морской словарь. М.-Л.: Государственное Военно-морское Изда-
тельство НКВМФ Союза ССР, 1941.
21.Словарь военных терминов. / Сост. А. М. Плехов, С. Г. Шапкин. М.,1988.
22.Словарь иностранных слов. М.,1985.
23.Советская Арктика. №9,1936.
24.Тарле Е. Наполеон. Мн.,1992..
25.Тимофеев А. В. Советский ас Александр Клубов. Гвардейцы Покрышкина против
пилотов люфтваффе. 1942-1944. М.,2012.
26.Хьелл Ларри, Зиглер Даниэл. Теории личности. СПб.,2014.
27.https://ru.wikipedia.org/wiki/Фадеев,_Вадим_Иванович
28.http://www.s-genius.ru/vse_knigi/pokrishkin.htm
29.https://ru.wikipedia.org/wiki/Мемуары
ОЧЕРКИ О ПСИХОЛОГИИ ВИРТУАЛЬНОГО ПИЛОТА
19 Стр.
A LA GUERRE COMME A LA GUERRE
Эта рубрика о реальных и может не очень реальных фактах и событиях,
драматических и комических ситуациях. Но так или иначе, основными нашими ге-
роями будут люди.
В сентябре 1942 года приказом по

истребительной авиации ПВО было
предусмотрено нанесение на самолёты
знаков за сбитые самолёты противника.
В соответствии с этим командир 34-го
иак приказал: «В целях поощрения лёт-
чиков, отличившихся в боях за Совет-
скую Родину против немецких захватчи-
ков…, нанести положенное количество
звёздочек на самолёты лётчиков, кото-
рые имеют на своём счету сбитые само-
лёты противника.»
В годы войны в авиации долгое вре-

мя бытовала притча:
«Перед боевым вылетом командир
даёт указания лётчикам:
...В бою делай как я!
А замполит после ухода командира, до- Рис.1. Знаки различия военнослужащих Крас-
бавляет: ной Армии с дополнениями, установленными
приказами НКО СССР №253(1941г.) и №23 и
В трудную минуту боя с немецко-
№121(1942г.)
фашисткими захватчиками за нашу Со-
ветскую Родину, делай как я сказал!» в стёганых брюках, небритыми, непри-
чёсанными…; носить в карманах костю-
В январе 1943 года Красная Армия ма громоздкие предметы, нарушающие
перешла на новые знаки различия— подтянутость; появляться на улицах го-
погоны. В связи с этим начальник гарни- рода и общественных местах с боль-
зона г. Клин, где базировались части 6- шим багажом… При себе иметь аккурат-
го иак, издал приказ, который запрещал: но упакованный багаж не более одного
«Появляться в театрах, кино и других места, размером 30-50 см., при этом не-
общественных местах в плохо выгла- сти в левой руке, имея правую свобод-
женном обмундировании, … в валенках, ной для приветствия; появляться в во-
бурках, меховых жилетах, телогрейках, енной форме на рынках, базарах, нахо-
20 Стр.
диться в очередях за спиртными напит- По рекомендациям побывавшей в
ками; стоять на ступеньках и входить с Германии делегации в начале 1940 года
передних площадок в вагоны трамвая, через Наркомат внешней торговли
троллейбуса и автобуса… сидеть в ваго- оформили заказ на немецкие самолёты
нах в присутствии старших по званию.» и оборудование для детального изуче-
Нарушители подлежали задержанию и ния в нашей стране. Заказ включал в
направлению в комендатуру. Красная себя более 100 наименований. В част-
Армия приобретала новый облик. ности, по самолётам предполагалось
приобрести пять экземпляров Не 100 с
паровым охлаждением, пять Не 100 с
обычным водяным охлаждением, пять
Ме 109Е, пять Ме 110С, по два бомбар-
дировщика Ju 88 и Do 215, по три учеб-
но-тренировочных самолёта Бюккер Bu
131 «Юнгманн», Bu 133 «Юнгмайстер»
и FW 58, самолёт-рекордсмен Ме 209, а
также два вертолёта Fa 226. Каждый ле-
тательный аппарат должен был быть
укомплектован всем необходимым обо-
Рис.2. Мундир генерал- Рис.3. Мундир для среднего и
рудованием и комплектом запасных
майора авиации образ- старшего командного состава
ца 1940 года образца 1943 года частей, а к самолётам Не 100, Ме 109 и
Ме 110 дополнительно заказывалось по
три запасных мотора на каждую маши-
ну. Прибывшие в Москву немецкие са-
В октябре 1939 года, для изучения
молёты и другую авиационную технику
технических и военных достижений не-
направили для изучения в НИИ ВВС,
мецкой авиапромышленности и отбора
только что созданный в Подмосковье
образцов для покупки, в Германию вы-
Лётно-исследовательский институт
ехала многочисленная комиссия во гла-
(ЛИИ). Об этом довольно много и под-
ве с членом ЦК ККП(б) И. Ф. Тевосяном.
робно было написано. Но в этих описа-
ниях ключевое внимание уделялось
лётно-техническим характеристикам. А
предстоящая война показала, что не
менее важными оказались и эксплуата-
ционные качества немецких самолётов.
Например, для того чтобы снять
пропеллер на Ju 88 требовалось 4 мин.,
на СБ — 1 час, снятие мотора соответ-
ственно занимало 1,5 и 4,5 часа, а его
У самолёта Не 100, Германия 1939 г. В центре—лётчик С. Супрун установка — 3 и 10 часов.
21 Стр.
РЕЙТИНГ ИСТРЕБИТЕЛЬНЫХ АВИАПОЛКОВ ПО СБИТЫМ САМОЛЁТАМ
В ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ 1941-1945 ГГ.
22 Стр.
23 Стр.
бой, чтобы вечером после полётов уст-
роить себе вечеринку.
В итоге у Невзлина накопилось 13
сбитых самолётов противника, и он по-
шёл в штаб подавать документы на при-
своение ему звания Героя Советского
Союза. Однако в дело вмешался зампо-
лит дивизии, который, как потом оказа-
лось, через «своих людей» уже давно
следил за «финансовыми операциями»
лейтенанта Невзлина. В итоге
«покупатель» за свои деньги получил
Приказ Сталина №0229 от 19 авгу- только орден Ленина.
ста 1941 года о материальном и мо-
ральном поощрении лётчиков, некото-
рые из них восприняли очень своеоб- Во время Великой Отечественной
разно, так сказать, проявив при этом войны средняя живучесть лётчика-
«коммерческий подход». истребителя была 64 боевых вылета,
Л. М. Вяткин поведал один из слу- бомбардировщика — 48, штурмовика —
чаев «продажи» сбитых самолётов, про- 11, лётчика торпедоносной авиации —
исходивший во время войны в полку, где 3,8. Поднимаясь в воздух для сопровож-
ему пришлось служить в 50-е годы по- дения штурмовика Ил-2, лётчик-
сле окончания лётного училища. истребитель имел в 6 раз больше шан-
Имеющий деньги лётчик по фами- сов вернуться из боя, чем сопровождае-
лии Невзлин «покупал» сбитые самолё- мый им лётчик-штурмовик.
ты у своих боевых товарищей. За каж-
дый сбитый самолёт, записанный на его
имя, лейтенант Невзлин платил 1 000 Историки во-
рублей наличными — ровно столько, енного искусства
сколько получил бы лётчик из кассы называют Н. Д. Гу-
полка во исполнение приказа товарища лаева «лучшим
Сталина, но через полтора-два месяца. л ё т ч и к о м -
Сам Невзлин тоже летал на боевые за- снайпером два-
дания, но во время этих вылетов ста- дцатого столе-
рался не входить в соприкосновение с тия», дотошно вы-
противником. считав, что на 57
Полученные «продавцами» деньги лично сбитых са-
в течение нескольких дней пропива- молётов врага он затратил 69 воздуш-
лись. И потом «герои» снова рвались в ных схваток (эффективность — 0,82). У
24 Стр.
И. Кожедуба этот показатель составил керса, крупного учёного, пользовалось
0,51, а у немецкого аса Э. Хартмана — огромным авторитетом в Германии, на-
0,4. И ещё одно достижение Гулаева ос- цисты оставили это имя как ширму. Ши-
танется незыблемым, видимо, навсегда: рокой германской публике было извест-
42 победы подряд в 42 боях. но только, что выходят новые моторы и
После окончания войны Николай новые самолёты «Юнкерс». А что само-
Дмитриевич продолжал служить в авиа- го Юнкерса давным-давно нет на свете,
ции. В 1950 году он окончил Военно- знали очень немногие. Что касается
Воздушную академию. Командовал пол- профессора Фокке, то его выгнали с
ком, с 1954 года — авиационной диви- собственных предприятий и дали ему за
зией в Ярославле, потом в Ельце. В несколько километров от Бремена за-
1960 году окончил Военную академию вод, напоминающий скорее сарай или
Генерального штаба. В 1961 году был конюшню. Но в течение многих лет его
назначен командиром корпуса в Ржев, а имя символизировало техническую на-
в 1964-1974 годах командовал 10-й Воз- дёжность всего того, что выпускала
душной армией, базировавшейся под фирма «Фокке-Вульф»
Архангельском. (Из воспоминаний авиаконструктора А.
Гулаев хорошо знал Владимира Вы- С. Яковлева)
соцкого, который по приглашению ко-
мандующего выступал в 1968 году в ар-
мейском Доме офицеров в Архангель- Долгое время, считалось, что в ВВС
ске, что очень не одобрили большие чи- Красной Армии «охотники» появились
новники в партийной власти. Есть вер- только после «Кубани» и «Курска».
сия, что свои знаменитые песни Мне удалось найти весьма любо-
«Смерть истребителя» (Я — Як- пытный документ — «Приказ Народного
истребитель…) и «Песня лётчика» (Их Комиссара Обороны Союза ССР от 21
— восемь, нас — двое…) Высоцкий на- сентября 1941 года».
писал после встреч и разговоров с лёт- «Совершенно секретно. В одном
чиком-истребителем Н. Д. Гулаевым. экз. г. Москва. Содержание: О создании
эскадрилий «ОХОТНИКОВ».*
...Для систематической дезоргани-
Старейшими немецкими самолёто- зации управления противника и работы
строительными фирмами были «Фокке- его тыла создать в составе каждого ВВС
Вульф» и «Юнкерс». Основатели их Фронта… по одной-две истребительных
профессор Фокке и Юнкерс уже перед эскадрилий «ОХОТНИКОВ».
войной давно не имели к своим пред- Основными задачами эскадрилий
приятиям никакого отношения. Юнкерс «охотников» считать: систематическое
был не в почёте у Гитлера и умер перед уничтожение штабов, штабных и коман-
войной в опале. Но, поскольку имя Юн- дирских вражеских автомашин, его ав-
25 Стр.
тоцистерн с горючим, отдельных и не- Привязные заградительные аэро-
больших групп автомашин с пехотой и статы использовались в ПВО как пре-
боеприпасами и разрушение проволоч- пятствие для самолетов противника. Но
ной связи. случалось, что и наши летчики сталки-
Эскадрильи «ОХОТНИКОВ» уком- вались с ними. Так, в августе 1941 г.
плектовать из наиболее смелых лётчи- летчик 34‑го иап младший лейтенант
ков, отлично владеющих техникой пило- Владимир Фокин в ночном вылете, ата-
тирования в сложных условиях погоды, куя самолет противника, врезался в
из отличных стрелков по наземным це- трос аэростата, был выброшен из само-
лям. лета и приземлился на парашюте в рай-
В основу тактики действий эскадри- оне станции Царицыно. Поэтому, если
лий «ОХОТНИКОВ» положить — дейст- иногда аэростат срывался с привязи,
вие их на низких высотах, парами и летчики-истребители получали задание
звеньями, вдоль основных шоссейных и сбить его, которое они выполняли с удо-
грунтовых дорог, днём и в любых усло- вольствием, поскольку это была хоро-
виях погоды. шая тренировка и даже развлечение, но
Своими действиями мелкие группы главное — из прорезиненной оболочки
«ОХОТНИКОВ» должны прочёсывать аэростата можно было сшить шикарные
дороги путём регулярных последова- плащи.
тельных боевых вылетов.
Для увеличения радиуса действий
наших истребителей и в целях воздей- 12 августа 1912 года согласно при-
ствия на противника в полосе всего каза №397 по Военному ведомству,был
фронта организовать подсадку (подскок) образован Штат воздухоплавательной
самолётов на передовые аэродромы, части Главного управления Генерально-
площадки. го штаба.
Исполнение о сформировании эс- В соответствии с Указом президен-
кадрильи «ОХОТНИКОВ» донести к 1 та Российской Федерации от 31 мая
октября 1941 года. 2006 года «Об установлении профес-
Итоги боевой работы эскадрилий сиональных праздников и памятных
«ОХОТНИКОВ» доносить ежедневно в дней в Вооруженных Силах Российской
оперативной сводке. Федерации», 12 августа отмечается
Приказ ввести в действие по теле- День Военно-Воздушных Сил Россий-
графу. ской Федерации.
Народный комиссар обороны Союза В этом году исполнилось 105 лет
ССР И. Сталин. 21.09.41.». Российским Военно-Воздушным Силам.
* Так написано в тексте оригинала. С ПРАЗДНИКОМ!!!
26 Стр.
ЛТХ САМОЛЁТОВ, ПРЕДСТАВЛЕННЫХ В ИГРЕ
(ДОПОЛНЕННЫЕ)
Окончание, начало в ВИРПИЛ №1,2/2017.
Як-1 серия 69
Приборная скорость сваливания в полётной конфигурации: 155-171 км/ч.
Приборная скорость сваливания в посадочной конфигурации: 133-146 км/ч.
Предельная скорость в пикировании: 720 км/ч.
Разрушающая перегрузка: 10.3 единиц.
Угол атаки сваливания, в полётной конфигурации: 18 °.
Угол атаки сваливания, в посадочной конфигурации: 15,6 °.
Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя—номинал,2550 об/мин:514 км/ч.

Максимальная истинная скорость на высоте 2000 м, режим двигателя—номинал, 2700 об/мин:
549 км/ч.
Максимальная истинная скорость на высоте 4000 м, режим двигателя—номинал, 2700 об/мин:
582 км/ч.
Практический потолок: 10200 м.

Скороподъёмность у земли: 16.9 м/с.
Скороподъёмность на высоте 3000 м: 15.0 м/с.
Время виража предельного по тяге у земли: 19.2 с, на скорости 270 км/ч по прибору.
Время виража предельного по тяге на высоте 3000 м: 24.6 с, на скорости 270 км/ч по прибору.
Продолжительность полёта на высоте 3000 м: 1.9 ч, на скорости 350 км/ч по прибору.
Скорость взлётная: 160-190 км/ч.

Скорость на глиссаде: 195-205 км/ч.
Скорость посадочная: 135-145 км/ч.
Посадочный угол: 12 °.
Примечание 1: данные указаны для условий международной стандартной атмосферы.

Примечание 2: диапазоны характеристик даны для допустимого диапазона масс самолета.
Примечание 3: максимальные скорости, скороподъемности и время виража даны для стандарт-
ной массы самолета.
Примечание 4: скороподъемность и время виража даны на номинальном (2700 об/мин) режиме
работы двигателя.
Двигатель:
Модель: М-105ПФ
Максимальная мощность на номинальном режиме (2550 об/мин) у земли: 1240 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме (2700 об/мин) на высоте 800 м: 1260 л.с.
27 Стр.
Режимы работы двигателя:
Номинальный (время неограничено): 2550/2700 об/мин, 1050 мм рт. ст.
Температура воды на выходе из двигателя номинальная: 70-85 °С.
Температура воды на выходе из двигателя предельная: 100 °С.
Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 90-100 °С.
Температура масла на выходе из двигателя предельная: 115 °С.
Высота переключения нагнетателя: 2300 м.
Масса пустого самолета: 2365 кг.

Минимальная масса (без БК, 10% топлива): 2583 кг.
Стандартная масса: 2932 кг.
Максимальная взлётная масса: 3170 кг.
Максимальный запас топлива: 304 кг / 408 л.
Максимальная полезная нагрузка: 805 кг.
Вооружение курсовое:
20мм пушка «ШВАК», 120 снарядов, 800 выстр/мин, носовая.
2 x 7.62мм пулемет «ШКАС», 750 патронов, 1800 выстр/мин, синхронизированный.
Вооружение бомбовое:
2 x 50 кг осколочно-фугасные авиабомбы «ФАБ-50св».
2 x 104 кг осколочно-фугасные авиабомбы «ФАБ-100М».
Вооружение ракетное:
До 6 x 7 кг неуправляемых авиационных ракет «РОС-82», масса осколочно-фугасной боевой
части
2.52 кг.
Длина: 8.5 м.
Размах крыла: 10 м.
Площадь крыла: 17.15 кв.м.
Начало участия в боевых действиях: май 1942.

Варианты конфигурации самолета:
2 x 50 кг осколочно-фугасные авиабомбы ФАБ-50св.
Дополнительная масса: 120 кг.
Масса вооружения: 100 кг.
Масса держателей: 20 кг.
Ориентировочная потеря скорости до сброса: 20 км/ч.
Ориентировочная потеря скорости после сброса: 12 км/ч.
2 x 104 кг осколочно-фугасные авиабомбы ФАБ-100М.

2 x 82 мм реактивных осколочных снаряда РОС-82.
28 Стр.
Ориентировочная потеря скорости до пуска: 8 км/ч.
Ориентировочная потеря скорости после пуска: 6 км/ч.
6 x 82 мм реактивных осколочных снарядов РОС-82.

Радиополукомпас РПК-10 для навигации по радиомаякам.

Ориентировочная потеря скорости: 0 км/ч.
Особенности эксплуатации:
-Двигатель оборудован двухступенчатым нагнетателем. Ступени нагнетателя следует переклю-
чать при пересечении высоты 2300 м.
-Высотный корректор топливовоздушной смеси имеет ручной управление. С увеличением высоты
полёта более 3-4 км необходимо обеднять смесь для оптимальной работы мотора. Также ручное
обеднение смеси позволяет снизить расход топлива на маршруте.
-Регулятор постоянных оборотов винта поддерживает заданные рычагом винта обороты мотора
за счёт автоматического изменения шага винта.
-Водо- и маслорадиатор имеют ручное управление створками.
-Самолёт имеет триммер руля высоты для снятия нагрузки на ручку управления.
-Привод посадочных щитков пневматический. По команде на выпуск щитки выпускаются полно-
стью. Из-за небольшого давления в пневмосети выпущенные щитки могут поджиматься скорост-
ным напором воздуха на скоростях полёта более 220км/ч. Поэтому при заходе на посадку следу-
ет помнить, что при выпуске щитков на большей скорости они могут не выйти на полный угол. В
этом случае полный довыпуск щитков может неожиданно произойти при дальнейшем гашении
скорости, например уже на выравнивании, что приведёт к взмыванию самолёта.
-Свободно-ориентируемое хвостовое колесо может быть застопорено в положении «по полёту»
при помощи рычага в кабине лётчика. Колесо необходимо застопорить при продолжительном ру-
лении по прямой, а также перед взлётом и посадкой. Расстопорённое колесо может поворачи-
ваться на угол не более 90°.
-Тормоза колёс шасси пневматические, дифференциальные: отклонение педалей при зажатом
тормозе приводит к растормаживанию колеса, противоположного нажатой педали.
-Топливомеры установлены только в левом и правом крыльевых баках, и показывают остаток то-
плива при остатке менее чем 80 литров в баке.
-На высоких скоростях полёта фонарь кабины невозможно сдвинуть из-за скоростного напора
воздуха. Самолет не оборудован системой аварийного сброса фонаря, поэтому для покидания
лётчиком самолёта в полёте необходимо предварительно сбросить скорость.
-Система управления крыльевыми бомбодержателями позволяет осуществлять только одновре-
менный сброс бомб с обоих полукрыльев.
-Для стрельбы подвесными ракетами используется электросбрасыватель, который позволяет
осуществлять пуск ракет по одной, по две или по четыре в серии.
Ил-2 модель 1942 года

29 Стр.
Угол атаки сваливания, в полётной конфигурации: 19.4 °.
Угол атаки сваливания, в посадочной конфигурации: 17.5 °.
Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - форсированный: 400 км/ч.

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - номинал: 380 км/ч.
Максимальная истинная скорость на высоте 2500 м, режим двигателя - номинал: 414 км/ч.

Скороподъёмность на высоте 6000 м:м/с.

Посадочный угол: 11.7 °.

Примечание 4: скороподъемность дана на номинальном режиме работы двигателя, время вира-
жа - на форсированном.
Двигатель:
Модель: АМ-38.
Максимальная мощность на форсированном режиме у земли:1600 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме у земли:1500 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме на высоте 1650 м:1500 л.с.
Номинальный (время неограниченно): 2050 об/мин, 1180 мм рт.ст.
Форсированный (до 10 минут): 2150 об/мин, 1280 мм рт.ст.
Температура масла на входе в двигатель номинальная: 40-80 °С.
Температура масла на входе в двигатель предельная: 85 °С.
Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 115 °С.
Высота переключения нагнетателя: одна ступень.

30 Стр.
2 x 20мм пушка «ШВАК», 250 снарядов, 800 выстр/мин, крыльевая.
2 x 7.62мм пулемет «ШКАС», 750 патронов, 1800 выстр/мин, крыльевой.
2 x 23мм пушка «ВЯ-23», 150 снарядов, 600 выстр/мин, крыльевая (модификация).
2 x 37мм пушка «Ш-37», 40 снарядов, 185 выстр/мин, крыльевая (модификация).
Вооружение оборонительное:
Заднее: 7.62мм пулемет «ШКАС», 500 патронов, 1800 выстр/мин (модификация).
До 6 x 50 кг осколочно-фугасных авиабомб «ФАБ-50св».
До 6 x 104 кг осколочно-фугасных авиабомб «ФАБ-100М».
8 x 7 кг неуправляемых авиационных ракет «РОС-82», масса осколочно-фугасной боевой части
2.5 кг.
8 x 15 кг неуправляемых авиационных ракет «РБС-82», масса бронебойно-осколочно-фугасной
боевой части 7.2 кг.
8 x 42 кг неуправляемых авиационных ракет «РОФС-132», масса осколочно-фугасной боевой час-
ти 21.3 кг.
Длина: 11.5 м.
Размах крыла: 14.6 м.
Начало участия в боевых действиях: июнь 1942.
Две 23-мм крыльевые пушки ВЯ-23 с боезапасом по 150 снарядов на каждую
Масса боекомплекта: 170 кг.
Масса орудий: 132 кг.
Две 37-мм пушки Ш-37 в подвесных контейнерах с боезапасом по 40 снарядов на каждую
2 x 254 кг осколочно-фугасные авиабомбы ФАБ-250св
8x82 мм реактивных бронебойных снарядов РБС-82 или 8 x 132 мм реактивных осколочно-
фугасных снарядов РОФС-32
РБС-82:
31 Стр.
РОФС-132:
Задняя турельная установка с 7.62-мм пулеметом ШКАС и боезапасом в 500 патронов
-Двигатель самолёта имеет форсажный режим. Для использования форсажа необходимо устано-
вить рычаг высотного корректора-форсажа в положение «форсаж».
-Двигатель оборудован одноступенчатым нагнетателем, который не требует ручного управления.
- Высотный корректор при установке рычага в среднее положение автоматически поддерживает
оптимальную топливовоздушную смесь с увеличением высоты полёта. Использование положе-
ний рычага меньших, чем среднее, позволяет обеднять смесь для снижения расхода топлива на
маршруте.
-Регулятор постоянных оборотов винта поддерживает заданные рычагом винта обороты мотора
-Водо- и маслорадиатор имеют ручное управление створками. Створки на входе и выходе тонне-
ля маслорадиатора бронированные, поэтому их рекомендуется закрывать при атаке цели для
уменьшения вероятности боевых повреждений маслорадиатора. После выхода из атаки необхо-
димо снова открыть створки в требуемое положение.
-Самолёт имеет триммер руля высоты для снятия нагрузки на ручку управления.
-Привод посадочных щитков пневматический. По команде на выпуск щитки выпускаются полно-
лении по прямой, а также перед взлётом и посадкой.
-Самолёт оснащён топливомером, который показывает остаток топлива в переднем или нижнем
баке, в зависимости от положения переключателя. В игре переключатель индикации остатка топ-
лива переключается каждые 10 секунд при прямолинейном горизонтальном полёте. Остаток топ-
лива в заднем баке не контролируется.
-Фонарь кабины имеет массу около 50 кг и не имеет фиксатора открытого положения. Поэтому
при пикировании с открытым фонарём фонарь может самопроизвольно закрыться. На высоких
скоростях полёта фонарь невозможно сдвинуть из-за скоростного напора воздуха. Самолет не
оборудован системой аварийного сброса фонаря, поэтому для покидания лётчиком самолёта в
полёте необходимо предварительно сбросить скорость.
32 Стр.
-Электросбрасыватели подвесного оружия позволяют выполнять сброс бомб или пуск ракет по
одной, по две или по четыре в серии.
-Прицел установлен на подвижной штанге и может быть выдвинут в сторону лётчика для обеспе-
чения большего угла зрения через прицел.
Пе-2 серия 87
Разрушающая перегрузка: 11 единиц.
Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - номинал: 446 км/ч.



ной
Примечание 4: скороподъемность и время виража даны на номинальном режиме работы двигате-
ля.
Двигатель:
Модель: М-105РФ
Максимальная мощность на номинальном режиме у земли: 1200 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме на высоте 800 м: 1260 л.с.
Номинальный (время неограничено): 2700 об/мин, 1050 мм рт.ст.
Температура воды на выходе из двигателя предельная: 100 °С
33 Стр.

12.7мм пулемет «УБ», 150 патронов, 1000 выстр/мин, носовой.
7.62мм пулемет «ШКАС», 450 патронов, 1800 выстр/мин, носовой.
Верхнее: 12.7мм Пулемет «УБ», 200 патронов, 1000 выстр/мин.
Нижнее: 12.7мм Пулемет «УБ», 200 патронов, 1000 выстр/мин.
Боковое: 7.62мм пулемет «ШКАС», 225 патронов, 1800 выстр/мин.
Верхнее турельное: 12.7мм Пулемет «УБ», 200 патронов, 1000 выстр/мин (модификация "сери
10 x 23 кг неуправляемых авиационных ракет «РОС-132», масса осколочно-фугасной боевой час-
ти 9.1 кг.
10 x 104 кг осколочно-фугасных авиабомб ФАБ-100М
Дополнительная масса: 1040 кг
Масса вооружения: 1040 кг
Ориентировочная потеря скорости до сброса: 23 км/ч
Ориентировочная потеря скорости после сброса: 0 км/ч

2 x 512 кг осколочно-фугасные авиабомбы ФАБ-500М

34 Стр.
10 x 132 мм реактивных осколочных снарядов РОС-132
Масса держателей: 50 кг
Ориентировочная потеря скорости до пуска: 31 км/ч
Ориентировочная потеря скорости после пуска: 20 км/ч
Задняя турельная установка с 12.7-мм пулеметом УБТ и боезапасом в 200 патронов

Ориентировочная потеря скорости: 5 км/ч
-Двигатели оборудованы двухступенчатыми нагнетателями. Ступени нагнетателей следует пере-
ключать при пересечении высоты 2300 м.
-Высотные корректоры топливовоздушной смеси имеют ручное управление. С увеличением высо-
ты полёта более 3-4 км необходимо обеднять смесь для оптимальной работы моторов. Также
ручное обеднение смеси позволяет снизить расход топлива на маршруте.
-Регуляторы постоянных оборотов винтов поддерживают заданные обороты моторов в соответст-
вии с положением рычагов управления винтами за счёт автоматического изменения шага винтов.
-Водорадиаторы имеют ручное управление створками. Створки маслорадиаторов зафиксирова-
ны.
-Самолёт оснащён триммерами во всех трёх каналах управления.
-Самолёт имеет воздушные тормоза щелевого типа, расположенные под крылом. Воздушные
тормоза используются для бомбометания с глубокого пикирования.
-Привод посадочных щитков электрогидравлический. Щитки можно выпустить на любой угол до
50°. При полном выпуске посадочных щитков сваливание самолёта происходит на углах атаки
меньше, чем посадочный угол самолёта. Поэтому на посадке запрещается выпускать щитки бо-
лее чем на 70% (35°).
-Самолёт имеет автоматически управляемый стабилизатор, угол установки которого зависит от
угла выпуска посадочных щитков.
-Хвостовое колесо свободно-ориентируемо, стопора не имеет. В связи с этим при движении по
ВПП с большой скоростью на взлёте или посадке следует уверенно и аккуратно работать педаля-
ми, своевременно парируя стремление самолёта к развороту.
-Самолёт оснащён топливомером, показывающим общий остаток топлива.
-Конструкция фонаря кабины предусматривает систему аварийного сброса фонаря для покида-
ния экипажем самолёта в полёте.
-На самолете установлен электросбрасыватель бомб, который позволяет выполнять бомбомета-
ние по одной, по две, по четыре бомбы, или выполнить сброс всех бомб в одной серии. Так же
самолет оборудован задатчиком интервала между сбросом бомб в серии.
-Для стрельбы подвесными ракетами используется электросбрасыватель, который позволяет
осуществлять пуск ракет по одной, по две или по четыре в серии. При зарядке 10-ю ракетами
пуск каждой ракеты со внешних точек подвески всегда осуществляется залпом одновременно с
пуском ракеты, расположенной на соседней точке подвески этой же консоли крыла.
35 Стр.
Bf 109F-4
Угол атаки сваливания, в посадочной конфигурации: 17 °.
Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - боевой: 522 км/ч.

Максимальная истинная скорость на высоте 2000 м, режим двигателя - боевой: 570 км/ч.


Примечание 4: скороподъемность дана на боевом режиме работы двигателя, время виража—-на
чрезвычайном.
Двигатель:
Модель: DB-601E.
Максимальная мощность на чрезвычайном режиме у земли: 1350 л.с.
Максимальная мощность на чрезвычайном режиме на высоте 4800 м: 1320 л.с.
Максимальная мощность на боевом режиме у земли: 1200 л.с.
Максимальная мощность на боевом режиме на высоте 4900 м: 1200 л.с.

Номинальный (время неограниченно): 2300 об/мин, 1.15 атмосфер.
Боевой (до 30 минут): 2500 об/мин, 1.3 атмосфер.
Чрезвычайный (до 1 минуты): 2700 об/мин, 1.42 атмосфер.
Температура воды на выходе из двигателя номинальная: 100..102 °С.
Температура масла на входе в двигатель номинальная: 70..80 °С.
Высота переключения нагнетателя: гидромуфта.
36 Стр.
20мм пушка «MG 151/20», 200 снарядов, 700 выстр/мин, носовая.
2 x 7.92мм пулемет «MG 17», 500 патронов, 1200 выстр/мин, синхронизированный.
2 x 15мм пушка «MG 151/15», 135 снарядов, 700 выстр/мин, крыльевая (модификация).
До 4 x 55 кг осколочно-фугасных авиабомб «SC 50».
249 кг осколочно-фугасная авиабомба «SC 250».
Подвесные гондолы с 15-мм пушками MG 151/15 с боезапасом по 135 снарядов на каждую

4 x 55 кг осколочно-фугасные авиабомбы SC 50
249 кг осколочно-фугасная авиабомба SC 250

Масса держателей: 30 кг
37 Стр.
Снятый бронированный заголовник пилота для улучшения обзора из кабины
Экономия массы: 8 кг.
Дополнительная защита пилота: накладка на лобовое стекло из прозрачного бронепакета

-Управление винтомоторной группой максимально автоматизировано: фактически для изменения
тяги двигателя используется только РУД. Обороты винта, качество топливовоздушной смеси, пе-
редаточное число нагнетателя и температура масла и воды не требуют ручного регулирования в
полёте.
-Кроме автоматического управления створками водорадиаторов имеется возможность при необ-
ходимости регулировать положение створок водорадиаторов вручную.
-Для уменьшения разворачивающего момента самолёта воздушным потоком от винта при руле-
нии по земле следует переключаться в ручной режим управления шагом винта и устанавливать
винт на минимальный шаг.
-На самолёте нет триммеров. Регулировка планера осуществляется на земле специальными ре-
гулировочными отгибными пластинами на рулях.
-Самолёт имеет управляемый вручную переставной стабилизатор. Его следует устанавливать на
угол +1° перед взлётом и -4° -5° перед посадкой. Также можно пользоваться им как триммером,
уменьшая усилия на ручке управления в полёте. Перед глубоким пикированием на большой ско-
рости стабилизатор следует устанавливать так, чтобы для удержания самолета в пикировании
приходилось немного отдавать ручку управления «от себя».
-На самолёте установлены автоматические предкрылки. Они позволяют несколько увеличить кри-
тический угол атаки и сделать выход на режим сваливания более «мягким».
-Самолёт имеет ручной механический привод уборки и выпуска закрылков, поэтому перед посад-
кой выпуск закрылков следует осуществлять заблаговременно. Угол выпуска закрылков можно
контролировать по меткам на левом закрылке. Закрылки можно выпустить на любой угол до 40°.
-Самолёт имеет раздельное управление гидравлическими тормозами левого и правого колёс
шасси. Торможение каждого колеса осуществляется нажатием на верхнюю часть соответствую-
щей педали.
-Самолёт оснащён топливомером, который показывает общий остаток топлива. Также есть сиг-
нальная лампа аварийного остатка топлива 80 литров.
-Конструкция самолёта не позволяет осуществлять полёт с открытым фонарём кабины. Фонарь
необходимо закрывать перед взлётом. Также есть система аварийного сброса фонаря (двумя
частями) для покидания лётчиком самолёта в полёте.
-Система управления бомбодержателем позволяет сбрасывать бомбы только по одной.
- Прицел имеет сдвижной светофильтр.
Bf 109 G-2
38 Стр.
Разрушающая перегрузка: 10,5 единиц.
Угол атаки сваливания, в полётной конфигурации: 19,8 °.

Скороподъёмность у земли: 21,0 м/с.
Скороподъёмность на высоте 3000 м: 19,5 м/с.
Скороподъёмность на высоте 6000 м: 16,5 м/с..
Время виража предельного по тяге у земли: 22,2 с, на скорости 270 км/ч по прибору.
Время виража предельного по тяге на высоте 3000 м: 28,3 с, на скорости 270 км/ч по прибору.
Продолжительность полёта на высоте 3000 м: 2,4 ч, на скорости 350 км/ч по прибору.

Посадочный угол: 14,8 °.

Примечание 4: скороподъемность и время виража даны на боевом режиме работы двигателя.
Двигатель: Модель: DB-605A

Боевой (до 30 минут): 2600 об/мин, 1,3 атмосфер.
Чрезвычайный (механически заблокировано): 2800 об/мин, 1,42 атмосфер.

2 x 7,92мм пулемет «MG 17», 500 патронов, 1200 выстр/мин, синхронизированный.
39 Стр.
2 x 20мм пушка «MG 151/20», 135 снарядов, 700 выстр/мин, крыльевая (модификация)
Длина: 8,94 м.
Размах крыла: 9,97 м.
Площадь крыла: 16,1 кв.м.


Альтернативная защита пилота: заголовник из прозрачного бронепакета


-Управление винтомоторной группой максимально автоматизировано: фактически для изменения
тяги двигателя используется только РУД. Обороты винта, качество топливовоздушной смеси, пе-
редаточное число нагнетателя и температура масла и воды не требуют ручного регулирования в
полёте.
-Кроме автоматического управления створками водорадиаторов имеется возможность при необ-
-Для уменьшения разворачивающего момента самолёта воздушным потоком от винта при руле-
40 Стр.
-На самолёте нет триммеров. Регулировка планера осуществляется на земле специальными ре-
-Самолёт имеет управляемый вручную переставной стабилизатор. Его следует устанавливать на
угол +1° перед взлётом и -4° -5° перед посадкой. Также можно пользоваться им как триммером,
-На самолёте установлены автоматические предкрылки. Они позволяют несколько увеличить кри-
-Самолёт имеет ручной механический привод уборки и выпуска закрылков, поэтому перед посад-
-Самолёт имеет раздельное управление гидравлическими тормозами левого и правого колёс
-Самолёт оснащён топливомером, который показывает общий остаток топлива. Также есть сиг-
-Конструкция самолёта не позволяет осуществлять полёт с открытым фонарём кабины. Фонарь
-Система управления бомбодержателем позволяет сбрасывать бомбы только по одной.
-Прицел имеет сдвижной светофильтр.
Ju 87 D-3

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - «набор высоты»: 367 км/ч.
Максимальная истинная скорость на высоте 2000 м, режим двигателя - «набор высоты»: 389 км/ч.
Максимальная истинная скорость на высоте 6000 м, режим двигателя - «набор высоты»: 422 км/ч.

Скороподъёмность у земли: 8 м/с.
Скороподъёмность на высоте 3000 м: 7 м/с.
Время виража предельного по тяге у земли: 22.2 с. на скорости 230 км/ч по прибору.
Время виража предельного по тяге на высоте 3000 м: 31.3 с. на скорости 230 км/ч по прибору.
41 Стр.
Продолжительность полёта на высоте 3000 м: 3.4 ч на скорости 300 км/ч по прибору.


Примечание 4: скороподъемность дана на режиме работы двигателя «набор высоты», время ви-
ража - на взлетном режиме.
Двигатель:
Модель: Jumo-211J.
Максимальная мощность на взлетном режиме у земли: 1420 л.с.
Максимальная мощность на режиме набора высоты у земли: 1190 л.с.
Максимальная мощность на режиме набора высоты на высоте 1500 м: 1260 л.с.

Номинальный (время неограничено): 2250 об/мин, 1.15 атмосфер.
Набор высоты (до 30 минут): 2400 об/мин, 1.25 атмосфер.
Взлетный (до 1 минуты): 2600 об/мин, 1.42 атмосфер.
Температура воды на выходе из двигателя номинальная: 80 °С.

Высота переключения нагнетателя: автомат.

2 x 7.92мм пулемет «MG 17», 1000 патронов, 1200 выстр/мин., носовой.
12 x 7.92мм пулемет «MG 81», 250 патронов, 1600 выстр/мин., крыльевой (модификация).
2 x 37мм пушка «BK 37», 12 снарядов, 160 выстр/мин., крыльевая (модификация).
42 Стр.
Заднее: 2 x 7.92мм пулемет «MG 81», 500 патронов, 1600 выстр/мин.
До 4 x 70 кг осколочно-фугасных авиабомб «SD 70».
Длина: 11 м.
Начало участия в боевых действиях: март 1942.

2 подвесных контейнера с тремя спаренными 7.92-мм пулеметами MG-81Z и боезапасом по
1500 патронов на контейнер.
Подвесные гондолы с 37-мм крупнокалиберными пушками с боезапасом по 12 снарядов на

каждую.
1780 кг авиабомба SC 1800 на центральной рамной подвеске.

Дополнительная защита летчика: бронеплиты на бортах и фонаре кабины.

Специальная сирена, предназначенная для деморализации противника при атаке с пикиро-

вания.
- Двигатель оборудован двухступенчатым нагнетателем, переключение скоростей которого осу-
ществляется автоматически. Высота переключения скоростей нагнетателя зависит от оборотов
43 Стр.
двигателя. Также при необходимости можно принудительно включить первую ступень нагнетате-
ля.
Двигатель оборудован автоматическим высотным корректором, поддерживающим оптимальный
состав топливовоздушной смеси.
- Регулятор постоянных оборотов винта поддерживает заданные рычагом винта обороты мотора
- Водо- и маслорадиатор имеют ручное управление створками.
- Самолёт оснащён триммерами элеронов и руля высоты.
- Самолёт имеет воздушные тормоза щелевого типа, расположенные под крылом. Воздушные
тормоза используются для бомбометания с глубокого пикирования.
- Закрылки имеют 3 фиксированных положения: убраны, взлётное положение (25°) и посадочное
положение (40°). Привод закрылков гидравлический. Угол выпуска закрылков можно проконтроли-
ровать по сигнальным лампам расположенным рядом с РУД.
- Самолёт имеет автоматически управляемый стабилизатор, угол установки которого зависит от
угла выпуска закрылков. Для контроля положения стабилизатора имеются две сигнальные лампы
расположенные рядом с лампами закрылков.
- Также самолёт оборудован системой «зависания» элеронов, работающей синхронно с выпуском
закрылков.
- Свободно-ориентируемое хвостовое колесо может быть застопорено в положении "по полёту"
- Самолёт имеет раздельное управление гидравлическими тормозами левого и правого колёс
- Самолёт оснащён топливомером, который показывает остаток топлива во внутренних или внеш-
них баках, в зависимости от положения переключателя. В игре переключатель индикации остатка
топлива переключается каждые 10 секунд при прямолинейном горизонтальном полёте. Также
есть сигнальные лампы полного заполнения внутренних баков и лампы малого остатка топлива
(160 литров) в баках.
- На высоких скоростях полёта фонарь кабины невозможно сдвинуть из-за скоростного напора
воздуха. При открытом фонаре невозможно вести стрельбу из задней турели - она отодвигается
вместе с фонарём кабины стрелка. Конструкция фонаря кабины предусматривает систему ава-
рийного сброса фонаря для покидания экипажем самолёта в полёте.
- В полу кабины лётчика есть окно, которое можно открыть по команде открытия бомболюков.
- На самолете установлен электросбрасыватель подвесного оружия, позволяющий выбирать точ-
ки подвески с которых будет произведён сброс (крыльевые, подфюзеляжная), а также количество
бомб, которое будет сброшено с выбранной точки подвески (одна или все).
- Прицел оснащён сдвижным светофильтром.
He 111 H-6
Угол атаки сваливания, в посадочной конфигурации: 17 °
44 Стр.
Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - набор высоты: 369 км/ч.
Максимальная истинная скорость на высоте 2000 м, режим двигателя - набор высоты: 398 км/ч.



ража - на взлетном.
Двигатель:
Модель: Jumo-211F.

Номинальный (время неограничено): 2250 об/мин, 1.15 атмо-
сфер.
Набор высоты (до 30 минут): 2400 об/мин, 1.25 атмосфер.
Взлетный (до 1 минуты): 2600 об/мин, 1.42 атмосфер.


45 Стр.
Носовое: 7.92мм пулемет «MG 15», 600 патронов, 1000 выстр/мин.
Верхнее: 7.92мм пулемет «MG 15», 1125 патронов, 1000 выстр/мин.
Нижнее-заднее: 7.92мм пулемет «MG 15», 1200 патронов, 1000 выстр/мин.
Нижнее-переднее: 7.92мм пулемет «MG 15», 675 патронов, 1000 выстр/мин.
Левое: 7.92мм пулемет «MG 15», 450 патронов, 1000 выстр/мин.
Правое: 7.92мм пулемет «MG 15», 450 патронов, 1000 выстр/мин.
Носовое: 20мм пушка «MG FF», 240 снарядов, 540 выстр/мин (модификация).
Нижнее-переднее: 20мм пушка «MG FF», 330 снарядов, 540 выстр/мин (модификация).

2 x 1090 кг авиабомба SC 1000 на центральной внешней подвеске.
2 x 1780 кг авиабомба SC 1800 на центральной внешней подвеске.

2400 кг авиабомба SC 2500 на центральной внешней подвеске.

46 Стр.
Нижняя, смотрящая вперед по полету, турельная установка с 20-мм пушкой MG FF с боеза-
пасом 300 снарядов.
- Двигатели оборудованы двухступенчатыми нагнетателями, переключение скоростей которых
выполняется автоматически. Высота переключения скоростей нагнетателей зависит от оборотов
двигателей. Также при необходимости можно принудительно включить первую ступень нагнета-
теля для каждого двигателя.
- Двигатели оборудованы автоматическими высотными корректорами, поддерживающими опти-
мальный состав топливовоздушной смеси.
- Регуляторы постоянных оборотов винтов поддерживают заданные обороты моторов в соответ-
ствии с положением рычагов управления винтами за счёт автоматического изменения шага вин-
тов.
- Воздушные винты имеют режим флюгирования по потоку. Флюгирование винта применяется
для уменьшения сопротивления от вращающегося винта в случае выхода двигателя из строя.
- Водо- и маслорадиаторы имеют ручное управление створками. При этом створки маслорадиато-
ров имеют только 5 фиксированных положений.
- Самолёт оснащён триммерами во всех трёх каналах управления.
- Привод посадочных закрылков гидравлический. Закрылки можно выпустить на любой угол до
60°.
- Свободно-ориентируемое хвостовое колесо может быть застопорено в положении «по полёту»
- Самолёт оснащён отдельными топливомерами для левой и правой групп баков с переключени-
ем между внутренними и внешними баками в каждой группе. В игре переключатель индикации ос-
татка топлива переключается каждые 10 секунд при прямолинейном горизонтальном полёте. Так-
же есть отдельный указатель топлива в фюзеляжном баке и сигнальные лампы аварийного ос-
татка топлива в группах баков (200 литров).
- На самолёте установлен электросбрасыватель подвесного оружия, который позволяет выби-
рать между внешними и внутренними бомбодержателями и задавать различные серии сброса
бомб. Также возможно задавать интервал сброса бомб в серии.
Ил-2 модель 1943 года

47 Стр.
Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - номинал: 389 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 1200 м, режим двигателя - номинал: 400 км/ч



Примечание 3: максимальные скорости, скороподъемности и время виража даны для
стандартной массы самолета.
Примечание 4: скороподъёмность дана на номинальном режиме работы двигателя, время
виража - на форсированном.
Двигатель:
Модель: АМ-38Ф
Максимальная мощность на форсированном режиме у земли: 1720 л.с.


Высота переключения нагнетателя: одна ступень.

48 Стр.
2 x 20мм пушка «ШВАК», 250 снарядов, 800 выстр/мин, крыльевая.
2 x 7,62мм пулемет «ШКАС», 750 патронов, 1800 выстр/мин, крыльевой.
2 x 23мм пушка «ВЯ-23», 150 снарядов, 600 выстр/мин, крыльевая (модификация).
2 x 37мм пушка «НС-37», 50 снарядов, 250 выстр/мин, крыльевая (модификация).
Заднее: 12,7 мм пулемёт «УБТ», 150 патронов, 1000 выстр/мин (модификация).
До 240 x 1,5 кг кумулятивных авиабомб «ПТАБ-2,5-1,5».
4 x 7 кг неуправляемых авиационных ракет «РОС-82», масса осколочно-фугасной боевой части.
2,5 кг
4 x 15 кг неуправляемых авиационных ракет «РБС-82», масса бронебойно-осколочно-фугасной
боевой части 7,2 кг.
4 x 42 кг неуправляемых авиационных ракет «РОФС-132», масса осколочно-фугасной боевой час-
ти 21,3 кг.
Начало участия в боевых действиях: начало 1943.

Две 23-мм крыльевые пушки ВЯ-23 с боезапасом по 150 снарядов на каждую
Две 37-мм пушки НС-37 в подвесных контейнерах с боезапасом по 50 снарядов на каждую

2 x 254 кг осколочно-фугасные авиабомбы ФАБ-250св.
49 Стр.
4 x 82 мм реактивных бронебойных снарядов РБС-82 или 4 x 132 мм реактивных осколочно

-фугасных снарядов РОФС-132
РБС-82:
РОФС-132:
192(240) x 1.5 кг кумулятивных противотанковых авиабомб ПТАБ-2.5-1.5

Дополнительная масса: 308(380) кг.
Масса вооружения: 288(360) кг.
- Двигатель самолёта имеет форсажный режим. Для использования форсажа необходимо устано-
вить рычаг высотного корректора - форсажа в положение «форсаж».
- Двигатель оборудован одноступенчатым нагнетателем, который не требует ручного управления.
- Высотный корректор при установке рычага в среднее положение автоматически поддерживает
оптимальную топливовоздушную смесь с увеличением высоты полёта. Использование положе-
ний рычага меньших, чем среднее, позволяет обеднять смесь для снижения расхода топлива на
маршруте.
- Водо- и маслорадиатор имеют ручное управление створками. Створки на входе и выходе тонне-
ля маслорадиатора бронированные, поэтому их рекомендуется закрывать при атаке цели для
уменьшения вероятности боевых повреждений маслорадиатора. После выхода из атаки необхо-
димо снова открыть створки в требуемое положение.
- Самолёт имеет триммер руля высоты для снятия нагрузки на ручку управления.
- Посадочные щитки самолёта имеют ограничитель выпущенного положения, что позволяет уста-
новить их или во взлётное положение - 17°, или выпустить полностью. Привод посадочных щит-
ков пневматический. По команде на выпуск щитки выпускаются полностью до установленного ог-
50 Стр.
раничения. Из-за небольшого давления в пневмосети выпущенные щитки могут поджиматься ско-
ростным напором воздуха на скоростях полёта более 220км/ч. Поэтому при заходе на посадку
следует помнить, что при выпуске щитков на большей скорости они могут не выйти на полный
угол. В этом случае полный довыпуск щитков может неожиданно произойти при дальнейшем га-
шении скорости, например уже на выравнивании, что приведёт к взмыванию самолёта.
- Тормоза колёс шасси пневматические, дифференциальные: отклонение педалей при зажатом
- Самолёт оснащён топливомером, который показывает остаток топлива в переднем или нижнем
лива переключается каждые 10 секунд при прямолинейном горизонтальном полёте. Остаток топ-
лива в заднем баке не контролируется.
- Фонарь кабины имеет массу около 50 кг и не имеет фиксатора открытого положения. Поэтому
при пикировании с открытым фонарём фонарь может самопроизвольно закрыться. На высоких
скоростях полёта фонарь невозможно сдвинуть из-за скоростного напора воздуха. Самолет не
оборудован системой аварийного сброса фонаря, поэтому для покидания лётчиком самолёта в
полёте необходимо предварительно сбросить скорость.
- Электросбрасыватели подвесного оружия позволяют выполнять сброс бомб или пуск ракет по
одной, по две или по четыре в серии.
- В кабине пилота установлен механический прицел типа «Визир Владимирова», позволяющий
вести прицельную стрельбу ракетно-пушечным вооружением по наземным и воздушным целям, а
также выполнять прицельное бомбометание с горизонтального полета на фиксированных высо-
тах и скорости.
Bf 109 G-4
Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - чрезвычайный: 540 км/ч.

Максимальная истинная скорость на высоте 2000 м, режим двигателя - боевой: 564 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 7000 м, режим двигателя - боевой: 640 км/ч

51 Стр.


Примечание 4: скороподъемность и время виража даны на боевом режиме работы двигателя.
Двигатель:
Модель: DB-605A

Номинальный (время неограничено): 2300 об/мин, 1,15 атмосфер.
Чрезвычайный (до 1 минуты): 2800 об/мин, 1,42 атмосфер.


52 Стр.
Начало участия в боевых действиях: весна 1943 .


Альтернативная защита пилота: заголовник из прозрачного бронепакета


- Управление винтомоторной группой максимально автоматизировано: фактически для измене-
ния тяги двигателя используется только РУД. Обороты винта, качество топливовоздушной смеси,
передаточное число нагнетателя и температура масла и воды не требуют ручного регулирования
в полёте.
- Кроме автоматического управления створками водорадиаторов имеется возможность при необ-
- Для уменьшения разворачивающего момента самолёта воздушным потоком от винта при руле-
53 Стр.
- На самолёте нет триммеров. Регулировка планера осуществляется на земле специальными ре-
- Самолёт имеет управляемый вручную переставной стабилизатор. Его следует устанавливать на
угол +1° перед взлётом и -4°...-5° перед посадкой. Также можно пользоваться им как триммером,
- На самолёте установлены автоматические предкрылки. Они позволяют несколько увеличить
критический угол атаки и сделать выход на режим сваливания более «мягким».
- Самолёт имеет ручной механический привод уборки и выпуска закрылков, поэтому перед посад-
- Самолёт оснащён топливомером, который показывает общий остаток топлива. Также есть сиг-
- Конструкция самолёта не позволяет осуществлять полёт с открытым фонарём кабины. Фонарь
- Система управления бомбодержателем позволяет сбрасывать бомбы только по одной.
Fw 190 A-5
Угол атаки сваливания, в полётной конфигурации: 19,5°.
Угол атаки сваливания, в посадочной конфигурации: 18,1°.

Максимальная истинная скорость на высоте 3000 м, режим двигателя - чрезвычайный: 578 км/ч.


54 Стр.

Посадочный угол: 12,5°.

Примечание 4: скороподъемность дана на боевом режиме работы двигателя, время виража -
на чрезвычайном.
Двигатель:
Модель: BMW-801D

Чрезвычайный (до 3 минут): 2700 об/мин, 1,42 атмосфер.

Температура головок номинальная: 180 °С.
Температура головок предельная: 220 °С.

55 Стр.
2 x 20мм пушка «MG 151/20», 250 снарядов, 700 выстр/мин, синхронизированная.
2 x 20мм пушка «MG FF», 90 снарядов, 540 выстр/мин, крыльевая (модификация).
4 x 20мм пушка «MG 151/20», 125 снарядов, 700 выстр/мин, подвесная (модификация).
Начало участия в боевых действиях: весна 1943.

Дополнительные крыльевые 20-мм пушки MG FF/M с боезапасом по 90 снарядов на

каждую
Штурмовой вариант самолета Fw 190 A5/U17, включающий модификацию двигателя с

допустимым наддувом 1.65, дополнительным бронированием нижней части фюзеляжа и
двигателя, подкрыльевые бомбодержатели для бомб SC 50
Ориентировочная потеря скорости: 14 км/ч (без использования системы С3).

56 Стр.

ния тяги двигателя используется только РУД. Обороты винта, качество топливовоздушной смеси
и температура масла не требуют ручного регулирования в полёте. Переключение скоростей на-
гнетателя также производится автоматически, высота переключения зависит от оборотов двига-
теля.
- На модификации самолёта U17 установлена система дополнительного впрыска топлива С3.
При её включении наддув увеличивается до 1.65 атмосфер, ограничение по времени - 10 минут.
Система включается командой форсажа двигателя, работает только при РУД в положении 100%,
автоматическом режиме управления винтом, и при высотах менее 1 км.
- Выходные створки капота для воздушного охлаждения двигателя управляются вручную.
- При увеличении угла атаки до критических значений срыв потока с крыла происходит резко, поч-
ти без «предупреждающей тряски». Это требует повышенного внимания при энергичном манев-
рировании.
- Самолёт имеет переставной стабилизатор управляемый электромотором. Стабилизатор следу-
ет устанавливать на угол +1,5° перед взлётом и посадкой. Также можно пользоваться им как
триммером, уменьшая усилия на ручке управления в полёте. Перед глубоким пикированием на
большой скорости стабилизатор следует устанавливать так, чтобы для удержания самолета в пи-
кировании приходилось немного отдавать ручку управления «от себя».
- Посадочные щитки самолёта имеют 3 фиксированных положения: убраны, взлётное положение
(13°) и посадочное положение (58°). Привод щитков электрический с кнопочным управлением.
Угол выпуска щитков можно проконтролировать по шкалам на левой и правой консолях крыла, а
также по сигнальным лампам расположенным рядом с РУД.
взятием РУС «на себя» от нейтрального положения. Колесо необходимо застопорить при продол-
жительном рулении по прямой, перед взлётом, а также при пробеге по ВПП на посадке.
- Самолёт оснащён топливомером, который показывает остаток топлива в переднем или заднем
57 Стр.
лава переключается каждые 10 секунд при прямолинейном горизонтальном полёте. Также есть
сигнальная лампа аварийного остатка топлива 100 литров.
воздуха. Конструкция фонаря кабины предусматривает систему аварийного сброса фонаря для
покидания лётчиком самолёта в полёте.
Bf 110 G-2




Двигатель:
Модель: DB-605B
58 Стр.

Чрезвычайный (до 1 минуты): 2800 об/мин, 1,42 атмосфер.

Высота переключения нагнетателя: гидромуфта

4 x 7,92мм пулемет «MG 17», 1000 патронов, 1200 выстр/мин, носовой.
20мм пушка «MG 151/20», 400 снарядов, 700 выстр/мин, носовая левая.
20мм пушка «MG 151/20», 350 снарядов, 700 выстр/мин, носовая правая.
2 x 20мм пушка «MG 151/20», 200 снарядов, 700 выстр/мин, носовая (модификация).
37мм пушка «BK37», 66 снарядов, 160 выстр/мин, носовая (модификация).
Заднее: 2 x 7.92мм пулемёта «MG 81», 750 патронов, 1600 выстр/мин.
Начало участия в боевых действиях: январь 1943.

Снятый бронированный заголовник пилота для улучшения обзора из кабины.
Уменьшение массы: 8 кг.
59 Стр.
Ориентировочный выигрыш в скорости: 0 км/ч.
12 x 55 кг осколочно-фугасных авиабомб SC 50
2 x 500 кг осколочно-фугасных авиабомбы SC 500

1090 кг авиабомба SC 1000 на центральной внешней подвеске

Подфюзеляжная подвесная гондола с 2-мя 20-мм пушками MG 151/20 с боезапасом по 200

снарядов на каждую
Подвесная гондола с 37-мм крупнокалиберной пушкой с боезапасом 66 снарядов (11 мага-

зинов по 6 снарядов)
Масса орудия: 419 кг.
ния тяги двигателей используются только РУДы. Обороты винтов, качество топливовоздушной
смеси и передаточное число нагнетателей не требуют ручного управления в полёте.
- Водо- и маслорадиаторы имеют ручное управление створками. Управление радиаторами сту-
пенчатое: створки водорадиаторов имеют 9 фиксированных положений, а створки маслорадиато-
ров имеют 5 фиксированных положений.
- Для уменьшения разворачивающего момента самолёта воздушным потоком от винтов при руле-
60 Стр.
нии по земле следует использовать «разнотяг» двигателей. Левому двигателю рекомендуется да-
вать тягу на 20% больше, чем правому. Также можно переключаться в ручной режим управления
шагом винтов и устанавливать винты на минимальный шаг.
- Самолёт оснащён триммерами руля направления и руля высоты.
- На самолёте установлены автоматические предкрылки. Они позволяют несколько увеличить
критический угол атаки и сделать выход на режим сваливания более «мягким».
- Привод закрылков гидравлический. Закрылки можно выпустить на любой угол до 50°.
- Самолёт имеет автоматически управляемый стабилизатор, угол установки которого зависит от
угла выпуска закрылков.
- Хвостовое колесо свободно-ориентируемо, стопора не имеет. В связи с этим при движении по
- Самолёт оснащён топливомером, который показывает остаток топлива в одном из четырёх ба-
ков, в зависимости от положения переключателя. В игре переключатель индикации остатка топ-
лива переключается каждые 10 секунд при прямолинейном горизонтальном полёте. Также есть
сигнальные лампы малого остатка топлива (50 литров) в баках.
- Конструкция самолёта не позволяет осуществлять полёт с открытым фонарём кабины. Фонарь
необходимо закрывать перед взлётом.
- На самолете установлен электросбрасыватель подвесного оружия, позволяющий выбирать точ-
ки подвески с которых будет произведён сброс (крыльевые, подфюзеляжная), а также количество
бомб, которое будет сброшено с выбранной точки подвески (одна или все).
- Пушка BK37 имеет магазинное питание и перезаряжается стрелком-радистом по команде лётчи-
ка.
He 111 H-16

61 Стр.


ража - на взлетном.
Двигатель:
Модель: Jumo-211F
Набор высоты (до 30 минут): 2400 об/мин, 1,25 атмосфер.
Взлетный (до 1 минуты): 2600 об/мин, 1,40 атмосфер.

Носовое: 20мм пушка «MG FF», 240 снарядов, 540 выстр/мин.
Верхнее: 13мм пулемет «MG 131», 1000 патронов, 900 выстр/мин.
Нижнее-заднее: 2 x 7.92мм пулемет «MG 81», 850 патронов, 1600 выстр/мин.
Левое: 7.92мм пулемет «MG 81», 500 патронов, 1600 выстр/мин.
Правое: 7.92мм пулемет «MG 81», 500 патронов, 1600 выстр/мин.
62 Стр.
До 2 x 500 кг осколочно-фугасная авиабомба «SC 500».
Начало участия в боевых действиях: зима 1943 года.
2 x 1090 кг авиабомба SC 1000 на центральной внешней подвеске
2 x 1780 кг авиабомба SC 1800 на центральной внешней подвеске

2400 кг авиабомба SC 2500 на центральной внешней подвеске

- Двигатели оборудованы двухступенчатыми нагнетателями, переключение скоростей которых
выполняется автоматически. Высота переключения скоростей нагнетателей зависит от оборотов
двигателей. Также при необходимости можно принудительно включить первую ступень нагнета-
теля для каждого двигателя.
- Двигатели оборудованы автоматическими высотными корректорами, поддерживающими опти-
мальный состав топливовоздушной смеси.
- Регуляторы постоянных оборотов винтов поддерживают заданные обороты моторов в соответ-
ствии с положением рычагов управления винтами за счёт автоматического изменения шага вин-
тов.
- Водо- и маслорадиаторы имеют ручное управление створками. При этом створки маслорадиато-
ров имеют только 5 фиксированных положений.
- Привод посадочных закрылков гидравлический. Закрылки можно выпустить на любой угол до
63 Стр.
60°.
- Самолёт оснащён отдельными топливомерами для левой и правой групп баков с переключени-
ем между внутренними и внешними баками в каждой группе. В игре переключатель индикации ос-
татка топлива переключается каждые 10 секунд при прямолинейном горизонтальном полёте. Так-
же есть сигнальные лампы аварийного остатка топлива в группах баков (200 литров).
- На самолёте установлен электросбрасыватель подвесного оружия, который позволяет выби-
рать между внешними и внутренними бомбодержателями и задавать различные серии сброса
бомб. Также возможно задавать интервал сброса бомб в серии.
Ла-5 серия 8


Скороподъёмность у земли: 18 м/с.


64 Стр.
Примечание 4: скороподъемность и время виража даны на форсированном режиме работы дви-
гателя.
Двигатель:
Модель: М-82
Максимальная мощность на форсированном режиме у земли: 1700 л.с.
Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 55..90 °С.
Температура головок номинальная: 140..210 °С.
.
2 x 20мм пушка «ШВАК», 170 снарядов, 800 выстр/мин, синхронизированная.
Начало участия в боевых действиях: сентябрь 1942 года.
Дополнительные варианты зарядки пушек только бронебойными или только осколочны-
ми снарядами

65 Стр.
Козырёк кабины пилота с плоским секционным остеклением для лучшего обзора

Радиополукомпас РПК-10 для навигации по радиомаякам

Поздняя модификация мотора М-82Ф без ограничения на время работы двигателя в фор-
сированном режиме. Ранний самолет Ла-5 с этим двигателем в целом аналогичен модифи-
кации Ла-5Ф.
- Двигатель самолёта имеет форсажный режим. Для использования форсажа необходимо на-
жать включатель форсажа и увеличить наддув до 1140 мм рт.ст.
- Двигатель оборудован двухступенчатым нагнетателем. Ступени нагнетателя следует переклю-
- Высотный корректор при установке рычага в максимально переднее положение автоматически
поддерживает оптимальную топливовоздушную смесь с увеличением высоты полёта. Перемеще-
ние рычага назад позволяет обеднять смесь для снижения расхода топлива на маршруте.
- Створки маслорадиатора, а также входные и выходные створки капота для воздушного охлаж-
дения двигателя управляются вручную.
- Жалюзи (входные створки) капота двигателя должны быть всегда открыты. Закрывать их следу-
ет только при опасности переохладить двигатель - например, при снижении с большой высоты на
малом газе.
- На самолёте установлены автоматические предкрылки, это позволяет несколько увеличить кри-
- Привод посадочных щитков гидравлический. Щитки можно выпустить на любой угол до 60°.
- Самолёт оснащён топливомером, показывающим общий остаток топлива.
- Фонарь кабины имеет слабый фиксатор открытого положения, поэтому при пикировании с от-
66 Стр.
крытым фонарём, он может самопроизвольно закрыться. На высоких скоростях полёта, фонарь
невозможно сдвинуть из-за скоростного напора воздуха. Самолет не оборудован системой ава-
рийного сброса фонаря, поэтому для покидания лётчиком самолёта в полёте необходимо предва-
рительно сбросить скорость.
- Система управления крыльевыми бомбодержателями позволяет сбрасывать бомбы только по
одной.
Як-1(б) серия 127

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - номинал, 2550 об/мин: 530 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 2000 м, режим двигателя - номинал, 2700 об/мин:
567 км/ч.
Максимальная истинная скорость на высоте 4500 м, режим двигателя - номинал, 2700 об/мин:
600 км/ч.

Скороподъёмность на высоте 6000 м: 9.5 м/с


Примечание 4: скороподъемность и время виража даны на номинальном (2700 об/мин) режиме
работы двигателя.
Двигатель:
Модель: М-105ПФ
67 Стр.

Номинальный (время неограничено): 2550/2700 об/мин, 1050 мм рт.ст.

20мм пушка «ШВАК», 140 снарядов, 800 выстр/мин, носовая.
12.7мм пулемет «УБ», 220 патронов, 1000 выстр/мин, синхронизированный.
Длина: 8.5 м.
Размах крыла: 10 м.
Начало участия в боевых действиях: апрель 1943 года.

68 Стр.
Посадочная фара для ночных полётов
Радиополукомпас РПК-10 для навигации по радиомаякам

Зеркало обзора задней полусферы

Двигатель оборудован двухступенчатым нагнетателем. Ступени нагнетателя следует переклю-
- Высотный корректор топливовоздушной смеси имеет ручной управление. С увеличением высо-
ты полёта более 3-4 км необходимо обеднять смесь для оптимальной работы мотора. Также руч-
ное обеднение смеси позволяет снизить расход топлива на маршруте.
- Водо- и маслорадиатор имеют ручное управление створками.
- Самолёт имеет триммер руля высоты для снятия нагрузки на ручку управления.
- Привод посадочных щитков пневматический. По команде на выпуск щитки выпускаются полно-
- Стопор хвостового колеса в положении «по полёту» происходит автоматически при отклонении
педалей не более 3/4 хода и возврате колеса в центральное положение. При отклонении педалей
более чем на 3/4 хода колесо становится свободно-ориентируемым. В связи с этим при движении
по ВПП с большой скоростью на взлёте или посадке следует избегать чрезмерного отклонения
педалей. Расстопорённое хвостовое колесо может поворачиваться на угол не более 90°.
- Топливомеры установлены только в левом и правом крыльевых баках, и показывают остаток то-
плива при остатке менее чем 80 литров в баке.
воздуха. Самолет не оборудован системой аварийного сброса фонаря, поэтому для покидания
лётчиком самолёта в полёте необходимо предварительно сбросить скорость.
- Система управления крыльевыми бомбодержателями позволяет осуществлять только одновре-
менный сброс бомб с обоих полукрыльев.
Fw 190 A-3
69 Стр.
Угол атаки сваливания, в полётной конфигурации: 19,5°.
Угол атаки сваливания, в посадочной конфигурации: 18,1°.




Посадочный угол: 12,5°.

Двигатель:
Модель: BMW-801D
Чрезвычайный (до 3 минут): 2700 об/мин, 1,42 атмосфер.
70 Стр.
Температура головок номинальная: 180 °С.

2 x 20мм пушка «MG 151/20», 250 снарядов, 700 выстр/мин, синхронизированная.
2 x 20мм пушка «MG FF», 90 снарядов, 540 выстр/мин, крыльевая (модификация).
До 4 x 55 кг осколочно-фугасных авиабомб «SC 50»
Начало участия в боевых действиях: март 1942 г.

Дополнительные крыльевые 20-мм пушки MG FF/M с боезапасом по 60 снарядов на каж-
дую
Дополнительные крыльевые 20-мм пушки MG FF/M с боезапасом по 90 снарядов на каж-
дую
71 Стр.
ния тяги двигателя используется только РУД. Обороты винта, качество топливовоздушной смеси
и температура масла не требуют ручного регулирования в полёте. Переключение скоростей на-
гнетателя также производится автоматически, высота переключения зависит от оборотов двига-
теля.
- При увеличении угла атаки до критических значений срыв потока с крыла происходит резко, поч-
ти без «предупреждающей тряски». Это требует повышенного внимания при энергичном манев-
рировании.
- Самолёт имеет переставной стабилизатор управляемый электромотором. Стабилизатор следу-
ет устанавливать на угол +1.5° перед взлётом и посадкой. Также можно пользоваться им как
триммером, уменьшая усилия на ручке управления в полёте. Перед глубоким пикированием на
большой скорости стабилизатор следует устанавливать так, чтобы для удержания самолета в пи-
кировании приходилось немного отдавать ручку управления «от себя».
- Посадочные щитки самолёта имеют 3 фиксированных положения: убраны, взлётное положение
(13°) и посадочное положение (58°). Привод щитков электрический с кнопочным управлением.
Угол выпуска щитков можно проконтролировать по шкалам на левой и правой консолях крыла, а
также по сигнальным лампам расположенным рядом с РУД.
взятием РУС «на себя» от нейтрального положения. Колесо необходимо застопорить при продол-
жительном рулении по прямой, перед взлётом, а также при пробеге по ВПП на посадке.
- Самолёт оснащён топливомером, который показывает остаток топлива в переднем или заднем
лива переключается каждые 10 секунд при прямолинейном горизонтальном полёте. Также есть
72 Стр.
сигнальная лампа аварийного остатка топлива 100 литров.
воздуха. Конструкция фонаря кабины предусматривает систему аварийного сброса фонаря для
покидания лётчиком самолёта в полёте.
Ju 52/3m g4e



Примечание 4: скороподъемность дана на режиме работы двигателя «набор высоты», время
виража - на взлетном.
Двигатель:
Модель: BMW-132a
Максимальная мощность на взлётном режиме у земли: 640 л.с.
Максимальная мощность на взлётном режиме на высоте 900 м: 660 л.с.
73 Стр.
Номинальный (время неограничено): 1925 об/мин.
Набор высоты (до 30 минут): 1975 об/мин.
Взлетный (до 5 минут): 2050 об/мин.
Температура масла на входе в двигатель номинальная: 60 °С.

Верхнее: 7,92мм пулемет «MG 15», 1125 патронов, 1000 выстр/мин.
Длина: 18,9 м
Размах крыла: 29,25 м
Площадь крыла: 111,5 кв.м
Начало участия в боевых действиях: 1936 год.

2300 кг груз военного назначения в фюзеляже самолета
10 сбрасываемых 250 кг парашютных транспортных контейнеров MAB 250

Масса контейнеров: 2500 кг.
12 десантников парашютистов с амуницией

Задняя турельная установка с 7,92-мм пулеметом MG 15 и боезапасом в 1125 патронов

74 Стр.
- Двигатель оборудован одноступенчатым нагнетателем, который не требует ручного управления.
- Высотный корректор топливовоздушной смеси имеет ручное управление. С увеличением высо-
ты полёта более 1 км необходимо обеднять смесь для оптимальной работы мотора. Также руч-
ное обеднение смеси позволяет снизить расход топлива на маршруте.
- На самолёте установлены винты фиксированного шага. Управление тягой двигателей осуществ-
ляется только рычагами газа, при этом используется ограниченный диапазон хода рычагов: от
25% (малый газ) до 100% (максимальный режим работы двигателя). Диапазон хода рычагов газа
от 0% до 20% используется для управления тормозами колёс шасси. Для контроля режима рабо-
ты двигателей самолёт оборудован только указателями оборотов.
- Кран перепуска маслорадиатора и створки капота имеют ручное управление.
- Педали управления в кабине оснащены регулируемым загрузочным механизмом для снятия на-
грузки на педалях.
- Самолёт имеет управляемый вручную переставной стабилизатор. Полётное положение стаби-
лизатора около +2° (на пикирование), взлётное: 0°, посадочное: -1,5° (на кабрирование). Также
можно пользоваться им как триммером, уменьшая усилия на штурвале управления в полёте.
- Механический привод выпуска закрылков самолёта управляется совместно со стабилизатором,
для чего имеется механизм сцепления и разрыва связи управления закрылками (управляется
клавишами уборки/выпуска закрылков). Следует избегать отклонений от стандартного алгоритма
использования закрылков и стабилизатора, т.к. это может привести к блокированию управления
ими.
- Перед взлётом следует сначала установить стабилизатор в полётное положение +2°, затем
включить сцепление привода закрылков, после чего установить стабилизатор во взлётное поло-
жение 0°. Закрылки при этом будут выпущены на угол 25°.
- После взлёта следует переместить стабилизатор назад в полётное положение, при этом за-
крылки должны полностью убраться. После этого следует выключить сцепление привода закрыл-
ков.
- Перед посадкой следует установить стабилизатор в полётное положение +2°, включить сцепле-
ние привода закрылков, после чего установить стабилизатор в посадочное положение -1,5°. За-
крылки при этом будут полностью выпущены на угол 40°.
- Самолёт имеет раздельное управление пневматическими тормозами левого и правого колёс
шасси. Торможение левого колеса осуществляется перемещением рычага газа левого двигателя
назад от 20% хода рычага. Торможение правого колеса осуществляется перемещением рычага
газа правого двигателя назад от 20% хода рычага. Перемещение рычага центрального двигателя
назад от 20% хода рычага одновременно затормаживает и левое и правое колёса шасси. Макси-
мальная эффективность торможения достигается при перемещении рычагов газа на нижний
(задний) упор. В игре дополнительно возможно управление положением левого и правого рыча-
гов газа с помощью команд управления тормозами колёс.
- Самолёт оборудован гидравлическим стояночным тормозом заднего колеса шасси.
- Самолёт оснащён отдельными механическими поплавковыми топливомерами для левой и пра-
вой групп баков, расположенных снаружи кабины на левой и правой мотогондолах.
- Самолёт оснащён отдельными механическими поплавковыми указателями уровня масла для
каждого двигателя, расположенных снаружи кабины на трёх мотогондолах.
75 Стр.
- Для разгрузки груза самолёт оборудован грузовыми дверьми, которые могут быть открыты толь-
ко на земле.
- Для выполнения заданий по сбросу парашютистов или транспортных парашютных контейнеров
с самолёта снимается левая пассажирская дверь. Для десантирования следует использовать
клавишу сброса бомб.
ЛТХ САМОЛЁТОВ, ПРЕДСТАВЛЕННЫХ В ИГРЕ (ДОПОЛНЕННЫЕ)
76 Стр.
ЦЕНА ВОЗДУШНОЙ ПОБЕДЫ… В РУБЛЯХ
= + Х20
В этой статье рассматривается один лишь эпизод из истории формирова-

ния во время Великой Отечественной войны системы материального поощрения
военнослужащих за боевые достижения.
В начале войны советская авиация понесла большие потери, и успехи, кото-
рых добивались советские лётчики в такой ситуации были особенно ценными.
Конечно, врядли Сталин рассчитывал переломить ход войны в воздухе, введя
«сдельную» оплату для лётчиков, но и пренебрегать фактором материального
стимулирования не стал.
Вскоре, такая же система материальных поощрений была введена для ар-
тиллеристов, танкистов и пехотинцев.
Впервые вопрос о денежном возна- «В воздухе прогудел Ил-4, сделал

граждении лётчиков появился в приказе круг, выпустил шасси, приземлился и
№0265 НКО от 8 августа 1941 года, где подрулил прямо к нам.
говорилось: «В ночь с 7 на 8 августа За нами, догадался я.—Кто там,
группа самолётов Балтийского флота интересно?
произвела разведывательный полёт в Из самолёта вылез и легко соскочил на
Германию и бомбила город Берлин. … землю невысокий, коренастый лётчик. Я
Вхожу с ходатайством … о награждении пригляделся: командир корпуса Логи-
отличившихся. Выдать каждому члену нов!
экипажа, участвовавшему в полёте, по 2 Генерал усадил нас в самолёт и
тысячи рублей...». привёз домой… Мы оказались в столо-
Летом безрадостного 41-го года вой.
трудно, конечно, переоценить психоло- Стакан чуть-чуть разведённого
гическое значение этих налётов: «Всё спирта, отбивная с жареным картофе-
ещё не так и плохо—ведь наша авиация лем, солёные огурчики. Огненная жид-
бомбит Берлин!». Ну и лётчики, совер- кость враз растеклась по жилам, снимая
шавшие эти налёты были в особом по- без остатка мучительную боль и страш-
чёте и пользовались особым уважени- ную усталость. Душа покатилась в розо-
ем. вый рай… и в воздухе висела радость.
Вот как вспоминает встречу на зем- Задание выполнено!».
ле после налёта на Берлин в 1942 г. Б. Очевидно, мысль о материальном
Тихомолов, экипаж которого вынужден вознаграждении Сталину понравилась,
был совершить вынужденную посадку. и он решил впредь премировать лётчи-
77 Стр.
ков и наземный персонал не только за лей.
бомбардировки Берлина. Подлежали премированию и враже-
19 августа 1941 года он подписал ские самолёты, которые были уничтоже-
приказ №0299: «Для поощрения боевой ны на аэродромах. «… за успешное вы-
работы лётного состава Военно- полнение 4 боевых вылетов на уничто-
воздушных сил Красной Армии, отли- жение самолётов противника на его аэ-
чившегося при выполнении боевых за- родромах, лётчик-истребитель получает
даний командования на фронте борьбы денежную награду 1 500 рублей….за ус-
с германским фашизмом приказываю пешное выполнение 10 боевых вылетов
ввести порядок награждения лётчиков днём и 5 вылетов ночью… к прави-
за хорошую боевую работу...». тельственной награде и получает де-
В приказе подробнейшим образом нежную награду 2 000 рублей». За ус-
регламентировался порядок награжде- пешное выполнение 35 боевых вылетов
ния лётчиков всех видов авиации. днём или 20—ночью, лица лётного со-
Так лётчику-истребителю полага- става представлялись к званию Героя
лось «установить денежную награду… Советского Союза и получали 5 000 руб-
за каждый сбитый самолёт противника лей.
в воздушном бою в размере 1 000 руб- А вот в ближнебомбардировочной и
лей. Кроме денежной награды лётчик- дальнеразведывательной авиации рас-
истребитель представляется: за 3 сби- ценки были иные… поменьше! Так «За
тых самолёта противника к правитель- успешное выполнение 30 боевых зада-
ственной награде; за следующие 3 сби- ний днём или 20 боевых заданий ночью
тых самолёта противника—ко второй каждое лицо из состава экипажа пред-
правительственной награде; за 10 сби- ставляется к высшей награде—званию
тых самолётов противника—к высшей Героя Советского Союза и получает де-
награде—званию Героя Советского нежную награду в размере 3 000 рублей
Союза». каждый».
Подробно расписывались расценки Почему представленный к званию
и штурмовых действий лётчиков- Героя Советского Союза лётчик-
истребителей. истребитель получал 5 000 рублей, а
За выполнение 5 боевых вылетов лётчик-бомбардировщик или лётчик-
на уничтожение войск противника, лёт- разведчик 3 000 рублей, объяснить
чик получал денежную награду в 1 500 сложно. Так же непонятно и то, что ис-
рублей. За выполнение 15 боевых вы- требитель за каждый сбитый вражеский
летов лётчик-истребитель представлял- самолёт получал по 1 000 рублей, в то
ся к правительственной награде и полу- время как в ближнебомбардировочной и
чал денежную премию в размере 2 000 штурмовой авиации лётчик, штурман
рублей. За 40 боевых вылетов пред- или стрелок-радист, лично сбивший
ставлялся к званию Героя Советского один самолёт противника то же получал
Союза и денежной награде в 5 000 руб- 1 000 руб., а вот за два самолёта полу-
10 Стр.
78
чал только 1 500 рублей; за пять сби- Фонд обороны, чтобы помочь в борьбе с
тых—2 000 рублей. Получается какая то врагом.»
дискриминация лётчиков бомбардиро- Расценки на сбитые самолёты про-
вочной и штурмовой авиации. тивника для истребителей в 1942 году
Кроме того, для лётчиков была пре- были скорректированы в приказе
дусмотрена денежная награда за сбере- №0489 от 17 июня: « На всех фронтах
жение материальной части и полёты наши лётчики-истребители при встречах
без поломок и аварий: «Лётчики, неза- с воздушным противником в большинст-
висимо от стажа и командной категории, ве случаев в первую очередь атакуют
за каждые 100 полётов по кругу, без вся- истребителей противника, а затем уже
ких лётных происшествий—получают его бомбардировщиков. Эта привившая-
награду 5 000 рублей». ся тактика действий в нашей истреби-
Однако у этого вида денежного по- тельной авиации совершенно непра-
ощрения была и обратная сторона— вильна… Надо понять, наконец, что,
денежное наказание. Так, например, в уничтожая бомбардировщиков против-
мае 1943 года в 34-м иап командир пол- ника, наши истребители этим самым
ка при проверке парашютного хозяйст- уменьшают ударную силу авиации про-
ва издал приказ: «...ввиду плохого ухода тивника и наносят ему наибольший ма-
со стороны лётчиков ст. лейтенанта Н. териальный ущерб».
Тараканчикова и ст. лейтенанта А. Коп- Чтобы лётчики это лучше поняли,
тилкина их парашюты пришли в негод- было приказано: «В целях поощрения
ность. За вывод парашютов из строя в боевой работы лётчиков-истребителей
результате небрежного их сбережения установить с 20 июня с. г. денежную на-
удержать 25% оклада денежного содер- граду в следующих размерах:
жания в течение двух месяцев с каждо- *за каждый сбитый бомбардиров-
го». И такие случаи наказания щик противника выплачивать 2 000 руб-
«рублём» , по воспоминаниям ветера- лей;
нов, были отнюдь не редкостью. *за каждый сбитый транспортный
Один из лётчиков-истребителей Г. самолёт противника выплачивать 1 500
Урвачёв вспоминал: «Начфин полка вы- рублей;
зовет и даёт две ведомости, чтобы рас- *за каждый сбитый истребительный
писаться в них: одна на получение де- самолёт противника выплачивать 1 000
нег за сбитые самолёты, другая — на рублей».
перечисление их в Фонд обороны». Об Отныне тысячерублевая самолёт-
этом же вспоминает и лётчик Тихоми- ная «уравниловка» 1941 года закончи-
ров, имевший на счету четырнадцать лась. 17 июня 1942 года был подписан
побед в воздушных боях: «Полагалась ещё один приказ за номером 0490. При-
премия. И за сбитый самолёт и за бое- каз гласил: «Наши штурмовые авиачас-
вые вылеты. Но это ничего не значило ти по вине авиационных и общевойско-
для нас. Все перечисляли деньги в вых командиров совершенно не исполь-
11 Стр.
79
зуют или плохо используют штурмовики её геометрические размеры не велики.
Ил-2 в качестве дневных бомбардиров- В силу всего этого сбить Фокке-Вульф-
щиков, а посылают эти самолёты для 189 очень трудно». И тем не менее, этот
действия по противнику только с бое- тип самолёта не был выделен в отдель-
комплектом для пушек; пулемётов и с ную «денежную» категорию. Может бы-
подвеской эресов. Мы можем и должны ло не до этого!?
значительно увеличить наши бомбарди- Предусматривались выплаты за
ровочные дневные удары по противни- уничтожение паровозов противника.
ку, но для этого надо немедля покончить Лётчику и штурману, входящим в состав
с практикой недооценки самолётов Ил-2 экипажа, за каждый уничтоженный па-
как дневных бомбардировщиков и до- ровоз или вызванное крушение поезда
биться того, чтобы ни один самолёт Ил- противника полагалась выплата по 750
2 не вылетал в бой без полной бомбо- рублей. Всем остальным членам экипа-
вой нагрузки». Этим же приказом уста- жа—каждому по 500 рублей.
навливалось для лётчиков-штурмовиков Самыми высокооплачиваемыми це-
денежное вознаграждение в размере 1 лями стали корабли и подводные лодки.
000 рублей за каждые 4 вылета с пол- Так, за потопление вражеского ми-
ной бомбовой нагрузкой при выполне- ноносца или подводной лодки лётчику и
нии боевого задания по бомбометанию штурману полагалось по 10 000 рублей,
и штурмовке живой силы и техники про- а каждому из членов экипажа по 2 500
тивника. Простое арифметическое дей- рублей. За потопление транспорта, лёт-
ствие дает нам результат в 250 рублей, чик и штурман получали по 3 000 руб-
т. е. такова была цена одного боевого лей, остальные члены экипажа—по 1
вылета штурмовика с полной боевой за- 000 рублей. За сторожевик или траль-
грузкой. щик, соответственно: по 2 000 и по 500
При этом следует иметь ввиду, что рублей. Уничтожение баржи, буксира
речь идёт только о результативных бое- или вооружённой шхуны противника
вых вылетах. оценивалось денежным вознаграждени-
«Считать боевым вылетом только ем в 1 000 рублей для лётчика и штур-
такой вылет, при котором штурмовики и мана и в 300 рублей для остальных чле-
бомбардировщики при выполнении бое- нов экипажа.
вой задачи не имели потерь от атак ис- Для сравнения, потопленная баржа
требителей противника». для пилота и штурмана (1 000 руб.)
По воспоминаниям боевых лётчи- стоила двух танков наводчику орудия
ков, очень «сложной» целью был не- или противотанкового ружья (500 руб.).
мецкий самолёт-разведчик ФВ-189 Приведённые выше «расценки» бы-
«Рама». Вот что пишет по этому поводу ли не раз и навсегда установленные.
Герой Советского Союза Г. Голубев: Так, 30 сентября 1943 года маршал
«Наши лётчики хорошо знают «раму»: авиации Новиков подписал «Положение
машина не скоростная, но маневренная, о наградах и премиях...», согласно кото-
12 Стр.
80
рому, за подбитый бомбардировщик по- это время в магазине за поллитровку
лагалось уже не 2 000 рублей, а только нужно было заплатить 200 рублей;
1 500 рублей. столько же стоил батон из хорошей
Интересная деталь. Самый высоко- пшеничной муки.
оплачиваемый бой (возможно!) провёл Конечно, цены не везде были оди-
Герой Советского Союза лётчик- наковы. Скажем, если в Москве цены на
торпедоносец М. В. Борисов за участие водку в разное время были от 200 до
в торпедировании линкора «Шлезиен» 4 500 рублей, то в других городах и сель-
мая 1945 года. По воспоминаниям Ми- ской местности и водка и самогон могли
хаила Владимировича, за потопление стоить дороже, рублей семьсот.
линкора он получил 10 000 рублей. Картина «что-почём» будет не пол-
А вот самая большая сумма, нако- ной без официальных статистических
пившаяся за годы войны на сберега- данных, которые приводятся из книги
тельной книжке, оказалась у штурмана «Великая Отечественная война. Юби-
У-2 Н. Ф. Головченко—около 50 000 руб- лейный статистический сборник». Этот
лей. сборник был подготовлен Федеральной
Всем хорошо известна аксиома для службой государственной статистики к
определения уровня жизни людей: « Не 70-летию Победы в Великой Отечест-
важно сколько ты получаешь денег, важ- венной войне.
но—что ты можешь за эти деньги ку-
пить».
Обратимся к цифрам и фактам. В
городе Горьком осенью 1942 года ста-
кан проса стоил 25 рублей, табаку—от
30 до 50 рублей, водка—литр—450 руб-
лей.
На фронте и в прифронтовой поло-
се то же шла «бойкая» торговля спирт-
ным. Лётчик-истребитель Н. Г. Голодни-
ков вспоминал: «...Ну мы деньги все в
кучу складывали, а если затишье, то по-
сылали гонцов (или самолёт в мастер-
скую отогнать, или ещё что) за водкой.
Я помню пол-литра стоила тогда 700-
800 рублей».
В Подмосковье в 1945 году бутылка
водки или буханка хлеба в два кило- Таблица 1. Среднемесячные цены сель-
грамма стоили по 300 рублей, за пачку скохозяйственных продуктов на кол-
папирос «Казбек» нужно было выло- хозных рынках в СССР в 1941-1945 гг.
жить 75 рублей. А вот в самой Москве в
13 Стр.
81
Таблица 3. Государственные розничные
цены нормированной и коммерческой
Таблица 2. Цены сельскохозяйственных торговли на отдельные непродоволь-
продуктов на колхозных рынках г. Моск- ственные товары в СССР.
вы в 1941-1945 гг.
И в заключение, хотелось бы сказать вот о чём. Изложенные в статье факты не яв-

ляются бесспорными. Можно задать десятки вопросов «Как?», «Зачем?» и
«Почему?» Но два вывода, действительно, не подвергаются сомнению.
1. Вряд ли можно считать фактор материальной заинтересованности принципиаль-
но важным для советских военнослужащих в годы войны. Многие из них даже не
знали о своих премиях и зарплатах или получали выдаваемые им деньги, даже не
задумываясь о том, всё ли положенное им выплатили.
2. Советская финансовая система доказала свою жизнеспособность даже в услови-
ях войны и проявила известную гибкость, в частности были введены элементы ры-
ночной экономики.
Использованная литература:
1. Великая Отечественная война. Юбилейный статистический сборник. М.,2015.
2. Голубев Г. В паре с «сотым». М.,1978.
3. Драбкин А. Я дрался на истребителе.
4. Иванов В. Московские тетради//Дружба народов,2001.
5. Кондратьев В. Встречи на Сретенке. М.,1995.
6. Лебединцев А., Мухин Ю. Отцы-командиры. М.,2004.
7. Русский архив: Великая Отечественная: Приказы народного комиссара обороны
СССР 22 июня 1941 г.—1942 г. Т.13. М.,1997.
ЦЕНА ПОБЕДЫ… В РУБЛЯХ
14 Стр.
82
Ju-87 B ШТУРМОВОЙ АВИАЦИИ ЛЮФТВАФФЕ
Около полудня 14 марта 1918 г. Лейтенант У. Г. Браун из 84 Королевского
воздушного корпуса поднялся в воздух на биплане SE-5a в очередной боевой вы-
лет. В тот день на его самолёте на временном бомбодержателе была подвеше-
на бомба. Целью задания была немецкая баржа с боеприпасами. Этой барже суж-
дено было стать жертвой, вероятно, первого в мире бомбометания с пикирова-
ния. Едва ли тогда сам Браун мог предположить, что этот в общем то рядовой
эпизод мировой войны будет иметь далеко идущие последствия.
По условиям Версальского договора, подписанного 28 июня 1918 г., Германии

запрещалось иметь гражданскую и военную авиацию. Однако подобные обстоя-
тельства ничуть не смущали руководителей немецких авиационных фирм. Как гово-
рится, едва высохли чернила на договоре, они начали искать способы как обойти
его условия.
И выход был найден. Немецкие авиационные фирмы (и не только авиацион-
ные) стали открывать новые фирмы (а фактически свои филиалы) под иными на-
званиями в других странах. Так фирма «Юнкерс» в 1920 г. открыла в Швеции объе-
динение AB Flygindustry. Среди новых
проектов этой фирмы был цельнометал-
лический двухместный истребитель
Junkers K47. В 1929 году было изготов-
лен два прототипа самолёта К47.
Испытания проходили зимой и в ка-
честве аэродрома использовалось за-
мёрзшее озеро. Чтобы точно определить
Двухместный истребитель Junkers K47 траекторию полёта бомбы после её отде-
ления от самолёта на различных углах пикирования, было найдено весьма ориги-
нальное решение. Опытные полёты проводились в тёмное время суток и на бомбу
прикрепили небольшую сигнальную ракету, которая срабатывала в момент сброса.
Одновременно на земле включали специальный прибор фототеодолит, фиксировав-
ший на плёнку всю траекторию падения бомбы. Именно эти данные были впослед-
ствии использованы при разработке пикирующего бомбардировщика Ju-87.
Следующие два самолёта, вошедшие в историю немецкой штурмовой авиации,
появились всвязи с иностранным «интересом». Первый из них был разработан бла-
годаря проявившемуся интересу Японии к бомбометанию с пикирования. В резуль-
тате фирмой «Хейнкель» был разработан проект двухместного биплана. Самолёт
He-50D был отправлен в Японию и послужил основой для создания палубного пики-
рующего бомбардировщика Aichi D1A. Второй прототип с обычными шасси фирма
«Хейнкель» предложила рейхсверу и после испытаний в Липецке (СССР), самолёт
83 Стр.
Японский пикирующий Немецкий пикирующий
бомбардировщик Aichi D1A бомбардировщик Не-50A
под обозначением He-50A был принят на вооружение в качестве пикирующего бом-
бардировщика.
Ещё с начала 1933 года на фирме «Юнкерс» шла разработка проекта пикирую-
щего бомбардировщика, полностью соответствующего современным требованиям.
В своём самолёте, получившим обозначение Ju-87, его конструктор Герман По-
хлманн сумел совместить хорошую управляемость, отличный обзор из кабины и
достаточную прочность конструкции, что было крайне важно для пикирующего бом-
бардировщика. Чтобы не ослаблять крыло вырезами под ниши шасси, Похлманн
сделал стойки шасси неубирающимися, заключив их в большие обтекатели. Одно-
временно, чтобы уменьшить их высоту, было применено крыло с изломом в виде
так называемой обратной чайки. Сочетание крыла с изломом и больших обтекате-
лей стоек шасси создало характерный, хорошо запоминающийся образ. Первый
прототип Ju-87V1 был готов осенью 1935 года.
Первый прототип Ju-87V1
Решающее влияние на дальнейшее развитие штурмовой авиации люфтваффе

оказали боевые действия в Испании.
В конце ноября 1936 года на аэродром Таблада в районе Севильи, в обстанов-
ке строжайшей секретности, в контейнере, был доставлен самолёт Ju-87A-0. К со-
жалению, из-за той самой секретности, нет достоверных данных об испытаниях
этой модели самолёта. Известно только, что в июле 1937 года Ju-87A-0 был отправ-
лен обратно в Германию.
84 Стр.
Самолёт Ju-87A
В середине января 1938 года в Испанию прибыли три самолёта Ju-87A-1. C учё-
том испанского опыта в его конструкцию были внесены соответствующие измене-
ния, и летом 1938 года в производство была запущена новая модификация Ju-87B.
В частности, начали ставить более мощный двигатель Jumo 211B, который без осо-
бого труда позволял поднимать в воздух 500 кг. бомб и (что было немаловажно)
бортрадиста-стрелка.
Самолёт Ju-87В-1
Одним из первых пилотов Ju-87, которые поняли, как важно скоординировать

по времени атаки противника с воздуха и на земле, был командир эскадры 3./J88
обер-лейтенант А. Галланд. Он первым разработал и опробовал на практике такти-
ку действий штурмовой авиации по поддержке наземных войск. Именно Галланд
ввёл в практику своей эскадрильи важнейшее тактическое новшество—создание и
использование прифронтовых полевых аэродромов, которые впоследствии стали
85 Стр.
известны, как «аэродромы подскока».
Опыт, полученный люфтваффе в результате боевых действий «Штук» в ходе
гражданской войны в Испании, был действительно неоценим. Лётный и технический
состав штурмовых авиагрупп получил возможность отработать на практике свои
действия и накопить необходимый опыт. В саму конструкцию Ju-87 были внесены
необходимые изменения и улучшения. Не мало важным был и тот факт, что боевая
деятельность самолёта подтвердила его эффективность над полем боя, и в Берли-
не окончательно осознали насколько важны для общевойскового успеха действия
штурмовой авиации. Единственная характеристика самолёта Ju-87, которая
«осталась за кадром», это была его живучесть. Правда, на то были свои объектив-
ные причины—крайне слабая система противовоздушной обороны Республиканцев.
1 мая 1939 года в люфтваффе была проведена реорганизация. Неудобные
трёхзначные номера эскадр заменили на двузначные. Эскадры, входившие в состав
1-го воздушного флота, получили номера с 1 по 25-й, входившие во 2-й воздушный
флот—с 26 по 50-й, входившие в 3-й воздушный флот—с 51 по 75-й и входившие в
4-й воздушный флот—с 76 по 100-й. В соответствии с этим принципом все штурмо-
вые группы получили новые обозначения.
К 1 сентября 1939 года в составе люфтваффе было 9 групп пикирующих бом-
бардировщиков: I./StG1, I./StG2, II./StG2, III./StG2, I./StG77, II./StG77, III./StG51,
I.StG76 и 4/186(T) (предназначалась для базирования на авианосце «Граф Цеппе-
лин»), а так же одна группа непосредственной поддержки войск—I.(Sch)/LG2, имев-
шая 40 Hs-123A-1.
Именно «Штуки»(из I./StG1), ставшие одним из зловещих символов Второй ми-
ровой войны, стали её преддверием, поднявшись в воздух ещё за 20 минут до на-
чала боевых действий. Звено Ju-87 во главе с обер-лейтенантом Б. Диллеи в 04.35
1 сентября 1939 года атаковало польские позиции в районе г. Тчева в 50 км. Южнее
Гданьска, чтобы не допустить взрыва важного железнодорожного моста через Вис-
лу.
В этот же день произошло ещё одно событие, вошедшее в историю Второй ми-
ровой войны. Ранним утром командир звена из I./StG2 лейтенант Ф. Нёйберт очере-
дью из бортовых пулемётов сбил польский истребитель PZL P.11C командира 121-й
эскадрильи капитана М. Медвецкого. Этот польский истребитель стал первым само-
лётом, сбитым в ходе Второй мировой войны пилотом Ju-87.
Дальше были Сицилия, Югославия, Греция, Западная Европа… и СССР.
А осенью 1941 года началось серийное производство самой массовой модифи-
кации «Штуки» Ju-87D.
Базовой единицей штурмовой авиации было звено из 3 самолётов (Ketten). Ко-
мандир звена обычно имел звание от унтер-офицера до лейтенанта. Позднее, когда
эскадры пикирующих бомбардировщиков Ju-87 были преобразованы в эскадры не-
86 Стр.
посредственной поддержки войск и были оснащены одноместными FW-190, их базо-
вой единицей, по аналогии с истребительной авиацией, стала пара самолётов
(Rotte).
Следующей организационной ступенью была эскадрилья (Staffel), по штату со-
стоявшая из 12 самолётов. Командир эскадрильи обычно имел звание лейтенанта
или обер-лейтенанта. Три эскадрильи составляли группу (Gruppe). Три группы со-
ставляли эскадру (Geschwader). Эскадра имела по штату около 130 самолётов, но
на практике эта цифра могла быть меньше. Командир эскадры обычно был в звании
майора, оберст-лейтенанта или оберста. В составе эскадры так же, как и в группе,
было отдельное штабное звено.
Номера эскадрилий обозначались арабскими цифрами от 1 до 14, а номера
групп—римскими с I по IV. В I-ю группу входили 1,2 и 3-я эскадрильи, во II-ю—4,5,6-я
и т. д. Например, 8./StG1 означало 8-я эскадрилья 1-й эскадры пикирующих бомбар-
дировщиков, III./SG77—3-я группа 77-й эскадры непосредственной поддержки
войск, а StG2—2-я эскадра пикирующих бомбардировщиков. Штабные звенья групп
и эскадр имели обозначения— Stab.I/StG2, Stab./SC3.
Следующими ступенями в структуре люфтваффе были авиационные дивизии
(Fliegerdivision) и авиационный корпус (Fliegerkorps). Они в отличие от эскадр не
имели постоянного состава и фактически создавались по территориальному при-
знаку.
Высшей ступенью в организационной структуре люфтваффе был воздушный
флот (Luftflotte). В течение 1941-1945 гг. каждый из них действовал на определён-
ном театре военных действий:
1-й воздушный флот прикрывал северный фланг Восточного фронта,
2-й воздушный флот сначала действовал на центральном участке Восточного
фронта, а с 1942 г. в районе Средиземного моря,
3-й воздушный флот контролировал территорию Германии и Франции,
4-й воздушный флот прикрывал южный фланг Восточного фронта,
5-й воздушный флот действовал на севере, включая Норвегию и Финляндию,
6-й воздушный флот, сформированный в 1943 г., действовал на центральном
участке Восточного фронта,
10-й воздушный флот, сформированный в 1944 г. и в его состав вошли все учеб-
ные эскадры люфтваффе,
воздушный флот «Рейх», также сформированный в 1944 г., отвечал за ПВО Гер-
мании.
1 мая 1939 года в люфтваффе была принята новая система тактических борто-
вых обозначений, просуществовавшая до конца войны. В этой системе использо-
вался код из четырёх символов, который наносился на фюзеляже самолёта: два
символа перед крестом и два после него.
87 Стр.
При этом не надо путать тактические бортовые обозначения боевой авиации с
заводскими регистрационными кодами, которые так же состояли из четырёх симво-
лов.
После прибытия нового само-
лёта в боевую часть заводской код
на фюзеляже обычно закрашивал-
ся, а поверх него наносились сим-
волы тактического кода. Однако
при этом во многих случаях заводской код всё же оставался на нижней поверхности
плоскостей.
Четырёхсимвольный тактический код позволял чётко идентифицировать при-
надлежность каждого самолёта. Первые два символа (буква и цифра), нанесённые
перед крестом и обычно имевшие чёрный цвет, обозначали эскадру или отдельную
авиагруппу. Последние две буквы кода, нанесённые после креста и имевшие раз-
личные цвета, позволяли идентифицировать самолёт в эскадре. Предпоследняя бу-
ква была индивидуальным обозначением данного самолёта, а последняя обознача-
ла его принадлежность к конкретной группе и эскадрилье. Предпоследняя буква ко-
да, служившая обозначением данного кон-

кретного самолёта в эскадрилье, также мог-
ла быть белого или чёрного цвета с тонкой
окантовкой, соответствующей цвету эскад-
рильи. Обычно самолёты командиров эскадрилий, групп и эскадр имели предпо-
следнюю букву «А», остальные же самолёты эскадрильи обозначались в алфавит-
ном порядке.
88 Стр.
Таким образом,
например, борто-
вой код «T6+AD»
означает, что этот
самолёт принад-
лежит к эскадре
StG2 (Т6), штабу
Пример идентификационных обозначений Ju-87В III группы (A), III
эскадрильи (D).
18 октября 1943 года эскадры пикирующих бомбарди-
ровщиков были преобразованы в эскадры непосредствен-
ной поддержки войск. FW-190, поступившие на их вооруже-
ние, уже имели бортовые обозначения, как в дневной ис-
требительной авиации.
В таблице слева приведены бортовые обозначения са-
молётов штурмовой авиации после 18.10.1943 года. Колон-
ка слева: опознавательные знаки командиров эскадр и
групп. Колонка справа: обозначения групп. Первыми приве-
дены стандартные обозначения, а затем другие варианты,
встречавшиеся в ходе войны.
Главными задачами штурмовой авиации были тактиче-
ская поддержка наземных войск, поддержка парашютно-
десантных частей, поддержка действий флота в районе побережья. Там, где пере-
довые наступающие части сталкивались с сильным сопротивлением противника, в
бой вступала штурмовая авиация. Именно её действия деморализовали противника
и становились решающими для успеха на фронте.
Относительно небольшой радиус действий Ju-87 не мог не отразиться на их
тактике. Полёты в глубину вражеской территории до границы радиуса действия бы-
ли очень редкими и осуществлялись только на начальном этапе войны, когда не су-
ществовало угрозы со стороны истребителей противника. Чтобы увеличить время
пребывания штурмовиков над полем боя, командование люфтваффе вынуждено
было располагать аэродромы как можно ближе к линии фронта, что имело свои не-
гативные последствия.
Первоначально «Штуки» для обеспечения внезапности, а также чтобы избежать
поражения зенитным огнём с земли, подходили к цели на высоте около 6 000 м. Од-
нако в ходе боевых вылетов было установлено, что такой большой высоты не тре-
буется. В штурмовой авиации во время боевых вылетов всегда был строго ограни-
чен радиообмен. Это было одной из основных предпосылок для успешного выпол-
нения заданий. Атака Ju-87 по возможности осуществлялась против ветра и со сто-
89 Стр.
роны солнца. Использование воздушных тормозов во время пикирования под углом
70 градусов снижало скорость с 650 до 450 км/ч, что позволяло пилоту более точно
прицелиться. Бомбометание с пикирования с использованием воздушных тормозов
позволяло выполнять этот маневр на небольшой скорости, малой вы-
соте сброса бомб и при малом радиусе вывода из пикирования. Бом-
бометание с пикирования без использования воздушных тормозов,
наоборот, выполняется на большой скорости при большей высоте
сброса бомб и большем радиусе вывода из пикирования.
При различных траекториях
вывода из пикирования, лётчик
испытывает различные перегруз-
ки. Так при траектории №1 в тече-
ние 5-6 секунд пилот испытывает
перегрузку в 4G. При траектории
№2 перегрузка составляет 6G и у
пилота на 5 секунд может
«потемнеть» в глазах, а при тра-
ектории №3 перегрузка равна 12G
Траектории вывода из пикирования и лётчик на 1-2 секунды может по-
терять сознание.
Перегрузка в 1 единицу (1G) численно равна весу тела, покоящемуся
в поле тяжести Земли.
В зависимости от вида цели пилоты «Штук» применяли два ос-
новных способа атаки: пикирование под углом 60-90 градусов с высо-
ты 700-1000 м., а так же пологое пикирование под углом 20-50 градусов с высоты
700-1500 м. со сбросом бомб на высоте 300-600 м. При этом первоначально направ-
ление на цель грубо определялось положением продольной оси самолёта, и лишь
затем стали применяться специальные прицелы. На боковом стекле фонаря была
нанесена шкала углов пикирования от 30 до 90 градусов, и пилоту достаточно было
одного взгляда, чтобы определить угол, под которым он пикирует.
Атаки мостов в основном проводились на больших углах пикирования и по воз-
можности по направлению оси моста и против ветра, чтобы уменьшить вероятность
бокового сноса бомб. Разрушение железнодорожных линий в основном осуществля-
лось с пологого пикирования бомбами большого калибра. Железнодорожные соста-
вы атаковались также с пологого пикирования под небольшим углом к направлению
их движения, и при этом бомбы с задержкой взрыва сбрасывались одна за другой,
чтобы накрыть весь состав. Корабли, бывшие самой выгодной целью для Ju-87,
почти всегда атаковались с крутого пикирования. Здесь для успеха решающее зна-
чение имела высота сброса бомб, и чем она была ниже, тем больше была вероят-
90 Стр.
ность попадания.
В ходе войны всё большее значение приобретали действия штурмовой авиации
против танков противника. Танки были самой малой и потому самой трудной целью
для Ju-87. Против них широко использовались атаки с пологого пикирования со
сбросом бомб с высоты 100-300 м. Однако танк можно было уничтожить только пря-
мым попаданием, а близкие разрывы бомб были почти всегда безрезультатными.
Обычно успех приносили лишь атаки на крупные группы или колонны танков, и
только лишь с появлением Ju-87G, вооружённого двумя 37 мм. пушками, стала воз-
можна успешная борьба и с отдельными танками. Пилоты Ju-87G атаковывали тан-
ки сзади с пологого пикирования под углом 15-20 градусов, целясь в крышу мотор-
ного отсека, имевшую самую тонкую броню.
Для поражения хорошо укреплённых целей применялись фугасные 50-1000 кг.
бомбы, против колонн пехоты и транспортных средств—осколочные 1-500 кг. бом-
бы, при этом малокалиберные противопехотные бомбы SD-1 и SD-2 массой по 1 и
2 кг. размещались в специальных контейнерах. Чтобы увеличить радиус поражения
осколочных бомб, с мая 1941 года в штурмовой авиации стали использоваться 50 кг.
бомбы, у которых в носовой части был установлен специальный шток длиной 60 см.
с металлическим диском диаметром 8 см. на конце. Благодаря этому нехитрому уст-
ройству, получившему название «спаржа Динорта», бомбы теперь взрывались при-
близительно на высоте 30 см. над землёй, существенно увеличивая радиус разлёта
осколков.
Бомбы сбрасывались все сразу, парами или любой другой последовательности
по выбору пилота. В момент сброса бомб пилот не должен был делать никаких рез-
ких маневров, иначе он рисковал повредить механизм трапеции, отводившей бомбу
от фюзеляжа, или же вообще лишиться части винта, не говоря уже о том, что в этом
случае существовала реальная угроза взрыва бомбы.
В зависимости от типа цели бомбы могли иметь взрыватели с замедлением или
без него. Если, например, целью был мост, имевший стальную или железобетонную
конструкции, то использовались крупнокалиберные бомбы без замедления, так как
вероятность разлёта обломков была очень незначительной. И наоборот, если мост
был деревянным или понтонным, старались использовать бомбы с замедлением
взрыва.
Для усиления деморализующего воздействия на противника на стойках шасси
Ju-87 устанавливались специальные сирены, приводившиеся в действие неболь-
шим деревянным пропеллером. Во время пикирования этот пропеллер начинал
вращаться и сирена начинала выть, и чем выше становилась скорость самолёта,
тем громче был звук. Однако её вой действовал не только на противника, но и в
первую очередь на экипажи самих «Штук», и неудивительно, что перед вылетом они
порой просто привязывали пропеллер сирены обыкновенной верёвкой, чтобы не
91 Стр.
дать ему возможности раскрутиться.
Точной разграничительной линии между задачами по уничтожению конкретных
целей и непосредственной поддержке войск не существовало. Единственным их от-
личием было то, что атака конкретной точечной цели обычно проводилась целой
группой, что с достаточной надёжностью гарантировало её уничтожение, и при этом
все самолёты имели одну и ту же цель.
РУКОВОДСТВО ПО ЛЁТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЁТА Ju-87D
Прогрев двигателя 100 градусов в крейсерском полёте (при створ-

Прогрев производить на оборотах 1600-1800. ках радиатора в нормальном положении).
Не поднимать температуру масла выше, чем Предельно-допустимые температуры ОЖ
на 60 градусов зимой и 75 градусов летом. Высота - 1000 м. Температура - 110 градусов.
Взлёт Высота - 4000 м. Температура - 100 градусов.
Закрылки во взлётное положение. Высота - 8000 м. Температура - 90 градусов.
Взлёт производить на 1.42ata, обороты 2600 В экстренных случаях, возможно повышение
об/мин. температуры ОЖ до 120 градусов, выдержи-
При взлётном весе в 5850 кг. вать этот режим не более 10 минут!
Пробег - 500 м. Температура масла
Скорость отрыва - 155 км/ч. Температура масла должна быть в пределах
Взлётная дистанция (h=20m) - 740 м. 30-105 (кратковременно) градусов.
При взлётном весе в 6600 кг. (Перегруз) В крейсерском полёте температура масла
Пробег - 700 м. должна быть 80-90 градусов.
Скорость отрыва - 165-170 км/ч. Кратковременно(!) допустимо повышение тем-
Взлётная дистанция (h=20m) - 1000 м. пературы до 120 градусов.
После взлёта набор производить на 1.25ata, Крейсерский режим работы мотора - наддув
обороты 2400 об/мин. 1.15ata, обороты при высоте ниже 6000м. -
Закрылки убрать до высоты 200м. при скоро- 2250 об/мин., выше 6000 м. - 2400 об/мин.
сти набора 180км/ч. Рекомендованный крейсерский режим- наддув
Набор высоты 1.0ata, обороты 1900 об/мин.
Нормальная скорость набора до 200-210 км/ч. Пикирование
При полётном весе в 5300 кг. оптимальная ско- Не пикировать под углом более 90 градусов.
рость - 210 км/ч. Не пикировать без тормозных решёток. Выпуск
При полётном весе в 4800 кг. оптимальная ско- решёток в процессе пикирования запрещён.
рость - 200 км/ч. Допустимая скорость в пикировании, при поло-
При полётном весе в 5800 кг. оптимальная ско- винном запасе топлива(?) и выпущенных воз-
рость - 220 км/ч. душных тормозах:
При полётном весе в 6600 кг. оптимальная ско- 1000 кг бомб, угол пикирования 90°.
рость - 230 км/ч. Обороты 2250 об/мин. Va=570 км/ч.
После 30 мин. работы мотора на режиме набо- Обороты 1800 об/мин. Va=590 км/ч.
ра высоты, установить наддув 1.15ata. 1800 кг бомб, угол пикирования 70°
Обороты при высоте ниже 6000м - 2250 об/ Обороты 2250 об/мин. Va=600 км/ч
мин., выше - 2400 об/мин. Вышеуказанная скорость достигается пример-
Контроль температуры но за 2500 м. пикирования.
Температура ОЖ не должна падать ниже 40 Максимальная скорость в пикировании:
градусов (на снижении) и быть в диапазоне 80- Va=600 км/ч до 2 км высоты,
92 Стр.
Va=550 км/ч выше 2 км высоты. Посадка
Коррекция курса в пикировании элеронами и Установить рычаг шага винта в положение
рулём направления безопасна и самолёт ус- 2250 об/мин. (для возможного ухода на второй
тойчив, если не прилагать к рулям больших круг).
усилий. Самолёт с шасси версии D-1 имеет следую-
Порядок действий перед пикированием: щие допустимые посадочные веса:
1. Перевести закрылки в полётное положение. Нормальный посадочный вес: 4900 кг.
2. Триммер РВ в полётное положение. Перегрузочный посадочный вес: 5400 кг
3. РН в полётное положение. (примерно соответствует весу самолёта с ма-
4. Установить рычаг шага винта в положение = лым остатком топлива и 1000 кг бомб)
2250 об/мин. максимум. Скорость Va=150-160 км/ч в зависимости от
5. (При использовании сирены, установить по- веса самолёта.
ложение вкл.). Дистанция пробега при полностью выпущен-
6. Установить рычаг газа на малый газ. ных закрылках, весе 4900 кг, и штиле - 400
7. Закрыть створки радиаторов. метров от касания до остановки при использо-
8. Выпустить и проконтролировать выпуск воз- вании тормозов.
душных тормозов. По возможности выбирать направление посад-
Угол пикирования можно контролировать по ки против ветра.
разметке на правой стороне фонаря. Не зажимать тормоза резко. Подруливать тор-
Внимание! мозами только после потери эффективности
Не пикировать при убранных воздушных РН.
тормозах. При отказе двигателя
Набор высоты после пикирования Сектор газа - на «малый газ».
Убрать воздушные тормоза. Наивыгоднейшая скорость планирования (без
Установить рычаг шага винта в положение бомб): 160-180 км/ч.
2400 об/мин. Угол планирования около 1:12 при малом весе
Установить наддув 1.25ata. самолёта.
Открыть створки радиаторов
В экстренных случаях при вражеском противо-
действии, при выводе из пикирования можно
кратковременно использовать взлётный режим
2600 об/мин. при 1.42 ata.
Использованная литература:
1. Бишоп Крис. Эскадрильи люфтваффе 1939-1945. М.,2007.
2. Журнал «Зарубежное военное обозрение». №2,1978.
3. Зефиров. М. Штурмовая авиация люфтваффе. М.,2003.
4. Клинге А. «Штукас». Асы Блицкрига в бою. М.,2013.
5. Медведь А.,Хазанов Д. «Юнкерс»Ju 87. Пикирующий бомбардировщик. М.,2007.
6. Spick Mike. Luftwaffe Bomber Aces. Men, Machines, Methods. London,2001.
Ju-87 B ШТУРМОВОЙ АВИАЦИИ ЛЮФТВАФФЕ
93 Стр.
ТЯЖЁЛЫЙ ДЕБЮТ «ЛЕТАЮЩЕГО ТАНКА»
М. Тимин—исследователь истории Советских ВВС в годы Великой Отечественной войны
Штурмовик С. В. Ильюшина Ил-2 без преувеличения стал одним из символов

Великой Отечественной войны. Воевавший с первого её дня до последнего, выпу-
щенный в более чем 36 000 экземплярах, он стал основной ударной силой ВВС
Красной армии и настоящей легендой после войны. Однако к 22 июня 1941 года в
строевые части успели поступить буквально считанные штурмовики, производство
которых только разворачивалось. Чем же закончились первые случаи боевого при-
менения Ил-2?
К началу Второй мировой войны штурмовая авиация ВВС Красной армии нахо-
дилась в состоянии поиска наиболее оптимальной организации частей и собствен-
но самолёта, соответствующего задачам штурмовой авиации. Этот процесс, к сожа-
лению, продолжался вплоть до 22 июня 1941 года.
Командованию ВВС КА уже
по первому опыту применения
штурмовиков Р-5ССС в ходе Гра-
жданской войны в Испании осе-
нью 1936 года стало понятно, что
эти состоящие на вооружении
штурмовой авиации самолёты,
как и штурмовая модификация
Самолёты Ил-2 61-го ШАП, оставленные из-за боевых двухместного истребителя ДИ-6,
повреждений на аэродроме Вильнюс не соответствуют современным
требованиям. Действующие над полем боя на малых высотах тихоходные и мало-
манёвренные бипланы имели мало шансов уцелеть в условиях противодействия
скорострельных зенитных орудий калибра 20–40 мм, которые стали массово посту-
пать на вооружение практически во всех европейских странах. Стало очевидным,
что необходимо в срочном порядке заменить устаревшую материальную часть со-
временным специализированным «самолётом поля боя», однако решить этот во-
94 Стр.
прос оказалось далеко не просто.
Во-первых, работы по созданию бронированного штурмовика под руководством
конструктора С. В. Ильюшина, начавшиеся в самом конце 1937 года, продвигались
не так быстро, как хотелось бы. Во-вторых, руководству ВВС было, судя по всему,
не совсем понятно, какое количественное отношение должна иметь штурмовая
авиация по отношению к бомбардировочной и истребительной. В-третьих, сама
структура частей реформировалась с целью нахождения оптимальной схемы орга-
низации.
Штурмовая авиация в поисках оптимума
Сформированные в 1938 году 14 легкоштурмовых авиационных полков (ЛШАП)
штатно состояли из пяти эскадрилий – трёх штурмовых и двух истребительных
(всего 39 штурмовиков и 30 истребителей в полку). Первоначально эти части плани-
ровали вооружить штурмовиками БШ-1 (лицензионный вариант американского
Vultee V-11), но промышленность не справилась с выпуском этой машины. В резуль-
тате штурмовые эскадрильи этих частей комплектовались не только специализиро-
ванными штурмовиками Р-5ССС, ЛШ-5, ДИ-6Ш, но зачастую и обычными разведчи-
ками Р-5, Р-Z и Р-10, совершенно не подходящими для штурмовых действий. Ис-
требительные эскадрильи получили в основном И-15бис и ДИ-6, в 12-м ЛШАП ис-
пользовались И-16, а зачастую эксплуатировали и обычные штурмовики Р-5ССС,
ЛШ-5, ДИ-6Ш.
В таком виде советская штурмовая авиация просуществовала недолго, и уже в
1939 году произошли первые серьёзные изменения. Так, на Дальнем Востоке 16-й
ЛШАП был переформирован в истребительный полк, а немного позднее, уже в 1940
году, 10-й и 13-й ЛШАП ВВС СибВО перевооружили на бомбардировщики СБ. Таким
образом, к концу 1940 года в составе ВВС РККА остались 11 полков, которые в авгу-
сте 1940 года получили новую аббревиатуру «ШАП», то есть «штурмовой авиацион-
ный полк». Вместе с переименованием поменялась и структура частей: по новому
штату все пять эскадрилий полка должны были быть штурмовыми.
Самолёты Ил-2 61-го ШАП, оставленные из-за боевых повреждений на аэродроме

Вильнюс
95 Стр.
Так как производство нового ударного самолёта всё ещё задерживалось, то в
качестве временной замены штурмовику БШ-2 (впоследствии ставшему Ил-2) было
принято решение перевооружить штурмовые полки на устаревшие истребители И-
15бис. Этот процесс начался ещё в 1939 году, однако дело двигалось крайне мед-
ленно. Даже к 1 сентября 1940 года перевооружение всё ещё не закончилось – к
примеру, 61-й ШАП ещё эксплуатировал Р-5ССС, 106-й ШАП продолжал летать на
ДИ-6, а 62-й ШАП, только что сдавший свои Р-5ССС, имел всего лишь 20 И-15бис. В
итоге 61-й и 62-й ШАП в конце 1940 года, а 106-й ШАП в начале 1941 года вместо И-
15бис получили на вооружение более современные самолёты И-153 «Чайка». Весь
остальной «антиквариат» полки списали с баланса, и в основном Р-5ССС, Р-Z и Р-
10 пошли на укомплектование отдельных корпусных разведывательных эскадрилий
и лётных школ.
Таким образом, штурмовые полки вооружались фактически лёгкими пикирую-
щими бомбардировщиками И-15бис и И-153 и организовывали учебно-боевую под-
готовку с упором на отработку истребительно-бомбардировочных задач. Важней-
шим элементом этой подготовки являлось обучение личного состава бомбометанию
с пикирования.
Дальнейшие события, связанные с реформированием штурмовой авиации,
произошли вместе с крупномасштабным развёртыванием ВВС КА весной 1941 года.
Согласно этому решению, формировались 241-й ШАП в составе ВВС ПрибОВО, 190
-й ШАП в ЗапОВО, 253-й ШАП в КОВО и 235-й ШАП в ЛВО.
Это было только началом. Практически одновременно с принятием решения о
формировании новых полков в недрах управления ВВС КА созрел так называемый
«План перевооружения частей ВВС КА на 1941 год», утверждённый 24 января. Со-
гласно этому плану, предполагалось полное перевооружение штурмовых полков, в
том числе вновь формируемых, на Ил-2. Кроме вышеназванных, к концу 1941 года
надлежало перевооружить ещё шесть полков: 174-й и 175-й в МВО, 205-й СБАП в
ЛВО, 215-й СБАП в ЗапОВО, 243-й и 245-й СБАП в КОВО, 232-й СБАП и 11-й ЛБАП
в ОдВО, и 4-й ЛБАП в ХВО. Всего в составе ВВС к концу 1941 года должно было
быть 24 штурмовых полка, вооружённых самолётами Ил-2.
Как уже упоминалось выше, выпуск нового самолёта Ил-2 разворачивался с
большим трудом. Поставки самолётов в войска начались только 31 мая – в этот
день пять первых самолётов были переданы личному составу 4-го ШАП (бывший 4-
й ЛБАП), базировавшегося в Богодухове (северо-западнее Харькова). С 16 июня в
этом полку планировали начать войсковые испытания Ил-2 – вероятно, 4-й ШАП
был выбран из-за близости базирования от производителя, авиационного завода
№18 в Воронеже.
Всего к 22 июня 1941 г. в войска было передано 93 серийных штурмовика Ил-2.
Большинство из них получил 4-й ШАП (61 самолёт), остальные для переучивания
личного состава были распределены по другим полкам: 74-й ШАП (8 самолётов),
96 Стр.
190-й ШАП (1 самолёт), 61-й ШАП (5 самолётов), 62-й ШАП (6 самолётов), 65-й ШАП
(6 самолётов) и 66-й ШАП (6 самолётов). Ещё три штурмовика в мае были отправ-
лены на испытания: два самолёта получил НИИ ВВС и один – ЛИИ ВВС.
Согласно плану переучивания, процесс был организован следующим образом.
Сначала на заводе в Воронеже переучивались по 5–6 человек из каждого полка –
как правило, командир части и комэски. После этого они должны были получить са-
молёты, перегнать их в свою часть и уже самостоятельно переучивать остальной
личный состав. Первая группа в количестве 19 человек (4-й, 74-й, 66-й и 190-й ШАП)
переучивалась с 29 мая по 8 июня, вторая группа в составе 20 человек закончила
переучивание к 15 июня.
Самолёты Ил-2 61-го ШАП, реконструкция по фото (художник Игорь Злобин)
Самолёты обучавшимся передавались не одномоментно, а в течение несколь-

ких дней, поэтому к 22 июня полученные Ил-2 удалось перегнать в части далеко не
всем. Утром первого дня войны четыре Ил-2 74-го ШАП находились на аэродроме
Малые Взводы, а пять Ил-2 66-го ШАП на аэродроме Куровицы, при этом присту-
пить к вывозке личного состава смогли только в 74-м ШАП, где к 20 июня было пе-
реучено 8 лётчиков. Самолёты 66-го ШАП были перегнаны в Куровицы только вече-
ром 21 июня, поэтому приступить к освоению личный состав не успел. Другие само-
лёты находилось в стадии переброски на следующих аэродромах: пять Ил-2 61-го
ШАП в Вильнюсе, четыре Ил-2 74-го ШАП в Бобруйске, единственный Ил-2 190-го
ШАП – в Черлене. Самолёты Ил-2 62-го и 65-го ШАП по невыясненным причинам
97 Стр.
оставались в Воронеже.
Единственным авиаполком, полностью укомплектованным к 22 июня штурмови-
ками Ил-2, стал 4-й ШАП. На 25 июня в нём было 62 Ил-2 и 69 лётчиков, кроме того,
за полком числились один Су-2, три У-2, три Р-Z и два СБ. При этом, самолёты пе-
редавались и после 22 июня – так, всего к 26 июня полк принял 72 Ил-2.
Начиная с 12 июня, на Ил-2 были выпущены 63 лётчика. В документах полка отме-
чено, что личный состав освоил самолёт за пять дней, однако очевидно, что за та-
кой краткий срок подготовить экипажи было невозможно, и вплоть до конца дня 26
июня лётчики интенсивно тренировались в технике пилотирования. К отработке
боевого применения они не приступали, полётов на стрельбу и бомбометание, есте-
ственно, выполнить также не удалось.
Первые вылеты Ил-2
Первыми в боевых действиях приняли участие самолёты 66-го и 74-го ШАП –
уже 22 июня самолёты этих полков пострадали от бомбоштурмовых ударов немец-
кой авиации. На аэродроме Куровицы были уничтожено два штурмовика 66-го ШАП
и один повреждён, на аэродроме Малые Взводы были уничтожены и повреждены
все имевшиеся там четыре Ил-2 74-го ШАП.
Ил-2 66-го ШАП, повреждённый близким разрывом авиабомбы и брошенный на аэродроме
Куровицы 22 июня 1941 года
Самолёт Ил-2 66-го ШАП, реконструкция по фото (художник Игорь Злобин)
98 Стр.
Остатки 74-го ШАП 23–24 июня без самолётов сосредоточились в Бобруйске, и
было принято решение использовать, «застрявшие» там четыре новеньких Ил-2 «по
прямому назначению». Согласно оперативной сводке 13-й БАД, 25 июня пара Ил-2
выполнила боевой вылет на штурмовку механизированной колонны немцев на до-
роге ст. Грудополь – ст. Косов. Из подробностей известно только то, что оба самолё-
та получили пробоины от пуль и осколков, а вот имена лётчиков, выполнивших пер-
вые вылеты, в документах не упомянуты. Всего лётчики полка выполнили 15 бое-
вых вылетов до 27 июня – не позднее вечера этого дня личный состав 74-й ШАП
эвакуировали из Бобруйска, а уже 30 июня полк прибыл в Воронеж для переформи-
рования.
Ил-2 74-го ШАП, оставленные из-за повреждений на аэродроме Бобруйск
25 июня на разведку дорог в районе Станиславчик летал одиночный Ил-2 66-го

ШАП. Второй вылет был совершён 29 июня, также на разведку войск противника в
районе Комарно – Яворов – Грудек-Ягеллонский. 30 июня один Ил-2 был уничтожен
немецкой авиацией на аэродроме Зубово, и оставшиеся два Ил-2 перегнали на аэ-
родром Умань, где передали в 44-ю ИАД. Самолёты использовались в 66-м ШАП
для разведки вынужденно – полк не имел реактивных снарядов, стрелковое и бом-
бардировочное вооружение имели производственные дефекты, устранение которых
потребовало значительных усилий техсостава.
Таким образом, вылеты лётчиков 66-го и 74-го ШАП 25 июня 1941 года стали
первыми боевыми вылетами Ил-2 в Великой Отечественной войне.
Полк — грозная сила?
Наиболее активно себя проявил 4-й ШАП, который, как было указано выше, имел
полный комплект самолётов Ил-2.
26 июня полк в составе 63 Ил-2 начал перебазирование на фронт. Ещё девять
Ил-2 (из них три были неисправные), по всей видимости, из-за отсутствия лётчиков,
способных поднять их в воздух, остались в Богодухове. Правда, промежуточного аэ-
родрома Карачев (восточнее Брянска) смогли достичь только 57 машин, остальные
шесть произвели вынужденные посадки из-за нехватки горючего, при этом один Ил-
2 №1860504 был разбит младшим лейтенантом В. Н. Шаховым. Ещё два самолёта
были оставлены в Карачеве из-за неисправностей, в итоге на следующий день, 27
июня, на аэродроме Старый Быхов (южнее Могилёва) приземлились лишь 55 само-
99 Стр.
лётов.
В тот же день полк приступил к боевым вылетам: три Ил-2 1-й эскадрильи
(ведущий—комэск капитан П. В. Спицын, ведомые—замкомэска капитан К. Н. Холо-
баев и военком эскадрильи старший политрук С. Я. Дрюков) выполнили разведыва-
тельный полёт в район Бобруйска. В результате Ил-2 №1862004 получил от огня зе-
нитной артиллерии настолько серьёзные повреждения, что хотя капитан Холобаев
и довёл самолёт до аэродрома, его пришлось списать.
28 июня разведыва-
тельные вылеты в район
Бобруйска выполнили
шесть Ил-2, сбросившие
на противника 32 бомбы
(калибр в донесениях, к
сожалению, не указан),
при этом все самолёты
вернулись на свой аэро-
дром.
29 июня частям ВВС
Ил-2 4-го ШАП, переданный 1 июля 1941 года в 285-е САМ и ос- Западного фронта была
тавленный на аэродроме Старый Быхов поставлена задача на
уничтожение танков и
мотопехоты в районе Бобруйска. Выполнив ранним утром девять вылетов на раз-
ведку, 4-й ШАП определил цели, которые, однако, были атакованы только вечером,
с 18:00 по 21:00. Первую половину дня техсостав лихорадочно регулировал воору-
жение, так как в первых вылетах пушки ШВАК давали массовые отказы.
Всего за день самолёты полка выполнили 64 боевых вылета, из них 35 на атаку
переправ и мостов в Бобруйске. Было сброшено 106 ФАБ-50 и 864 АО-2,5, выпуще-
но 424 РС, израсходовано 5200 снарядов ШВАК и 40000 патронов ШКАС. Из боевых
вылетов не вернулись 12 самолётов, из них четыре были сбиты в воздушных боях, а
остальные восемь пропали без вести. Ещё четыре самолёта были потеряны при вы-
нужденных посадках – два из-за боевых повреждений и два по причине технических
неисправностей.
Не вернулись на свой аэродром следующие самолёты:
 №1860902, старший лейтенант В. Т. Филиппов (1-я эскадрилья);
 №1861701, младший лейтенант Г. П. Чухно (1-я эскадрилья);
 №1864903, лейтенант Н. Д. Конов (1-я эскадрилья);
 №1861501, лейтенант М. Шакирджанов (1-я эскадрилья);
 №1861504, старший лейтенант И. А. Пятышкин (2-я эскадрилья);
 №1863104, младший лейтенант Н. А. Грицевич (2-я эскадрилья);
 №1861503, старший лейтенант А. Д. Кузьмин (3-я эскадрилья);
100 Стр.
 №1864604, старший лейтенант С. Я. Готгельф (3-я эскадрилья);
 №1862502, лейтенант М. С. Варфоломеев (4-я эскадрилья);
 №1862803, лейтенант А. М. Пушин (5-я эскадрилья);
 №1860402, младший лейтенант Е. П. Сосник (5-я эскадрилья);
 №1861304, лейтенант В. Д. Баранов (5-я эскадрилья).
Примечательно, что немецкие истребители из эскадры JG 51 заявили об унич-
тожении лишь пяти самолётов, хотя бы как-то подходящих по внешнему виду на Ил-
2 (время указано по Москве):
 19:30 обер-лейтенант Хартман Грассер (Oblt. Hartmann Grasser), Stab/JG 51 –
V-11
 19:55 фельдфебель Генрих Гофман (Fw. Heinrich Hoffmann), 12./JG 51 – R-10
 20:48 гауптман Герман-Фридрих Йоппен (Hptm. Hermann-Friedrich Joppien),
Stab I./JG 51 – Skua
 20:50 обер-лейтенант Рудольф Буш (Oblt. Rudolf Busch), Stab I./JG 51 – Skua
 20:52 обер-лейтенант Хайнц Шуман (Oblt. Heinz Schumann), Stab I./JG 51 –
Skua
Остальные погибшие Ил-2, видимо, были сбиты зенитной артиллерией или по-
теряны из-за отказов техники и ошибок пилотирования. При этом, принимая во вни-
мание равное соотношение боевых и не боевых повреждений у самолётов, совер-
шивших вынужденные посадки, не будет преувеличением отнести примерно поло-
вину не вернувшихся самолётов к небоевым потерям.
На заднем плане Ил-2 4-го ШАП, переданный 1 июля 1941 года в 285-е САМ и оставленный
на аэродроме Старый Быхов. На переднем плане немецкий солдат в кабине истребителя
И-16 из состава 43-й ИАД или 162-го РезАП
Самолёты, списанные в результате вынужденных посадок: старший лейтенант

С. В. Плешков разбил Ил-2 №1861601 в районе Могилёва, лейтенант С. Р. Сороков
посадил Ил-2 №1860404 в районе Рогачёва, а Ил-2 №1864204 разбил на аэродроме
лётчик младший лейтенант К. И. Кротов. Все трое лётчиков принадлежали к одной,
5-й эскадрилье – возможно, причиной стала потеря ориентировки. Номер четвёрто-
го самолёта установить не удалось.
Противник ответил на эти действия около 22:00. Потерь избежать не удалось:
при бомбёжке аэродрома Старый Быхов погибли командир 2-й эскадрильи капитан
101 Стр.
А. Н. Крысин, командир звена старший лейтенант И. В. Захаркин и лётчик младший
лейтенант А. В. Мещеряков. Четыре Ил-2 взлетели для того, чтобы избежать унич-
тожения на земле, при этом после окончания налёта при посадке в темноте коман-
дир 1-й эскадрильи капитан Спицын разбил свой Ил-2 №1860205.
Ил-2 4-го ШАП, переданный 1 июля 1941 года в 285-е САМ и оставленный на аэродроме
Старый Быхов
Это бы первый и последний день по-настоящему массированного использова-

ния штурмовиков Ил-2 в первый военный месяц. Тяжёлые потери, понесённые эс-
кадрильями 4-го ШАП, серьёзно снизили боеспособность полка – к вечеру в его со-
ставе оставалось лишь 37 исправных самолётов и 38 лётчиков.
На следующий день, 30 июня, лётчиками полка было выполнено 36 боевых вы-
летов, при этом, кроме действий по скоплениям войск и переправам, в 12:45–14:00
15 Ил-2 осуществили налёт на аэродром Бобруйск. Из боевых вылетов не верну-
лись шесть Ил-2, при этом больше всего пострадала 4-я эскадрилья, которой нака-
нуне везло больше остальных:
 №1860802, старший лейтенант С. С. Слепцов (1-я эскадрилья);
 №1864503, старший лейтенант Ф. И. Сигида (3-я эскадрилья);
 №1861201, старший лейтенант В. И. Подлобный (3-я эскадрилья);
 №1864304, старший лейтенант Н. М. Голубев (4-я эскадрилья);
 №1861604, старший лейтенант В. И. Шульгин (4-я эскадрилья);
 №1861202, младший лейтенант А. Т. Лапшов (4-я эскадрилья);
В указанное время при отражении налётов на Бобруйский аэродром немецкие
лётчики заявили шесть побед над одномоторными самолётами, которые можно бы-
ло спутать с Ил-2:
12:50 гауптман Рихард Леппла (Hptm. Richard Leppla), Stab III./JG 51 – V-11
13:12 лейтенант Герберт Хуппертц (Ltn. Herbert Huppertz), 12./JG 51 – R-10
13:15 фельдфебель Хайнц Клёппер (Fw. Heinz Klöpper), 11./JG 51 – R-10
13:15 унтер-офицер Франц Беренброк (Uffz. Franz Beerenbrock),12./JG 51-R-10
102 Стр.
13:27 фельдфебель Хайнц Геркен (Fw. Heinz Gerken), 10./JG 51 – R-10
13:30 обер-лейтенант Карл-Готтфрид Нордманн (Oblt. Karlfried Nordmann), 12./JG
51 – R-10.
В тот же день при вынужденных посадках в Бобруйске повредили свои самолё-
ты лейтенант Г. Д. Столетний (№1863303) из 4-й эскадрильи и младший лейтенант
Н. Ф. Синяков (№1861102) из 2-й эскадрильи. К вечеру 30 июня в полку осталось 36
Самолёт с заводским №1863303, тактический №11, из 4-й эскадрильи 4-го ШАП (лётчик лей-
тенант Г. Д. Столетний), повреждён в бою 30 июня, передан в 285-е САМ, впоследствии ос-
тавлен при отступлении
самолётов, из которых несколько были неисправны.
1 июля стало своеобразным днём подведения итогов боевой деятельности но-
вейших штурмовиков в первые дни войны. В первой половине дня экипажи выпол-
нили два вылета на разведку и 12 – для атаки войска противника в районе Бобруй-
ска. Ил-2 действовали звеньями с 15:00. Немцы оказывали противодействие,
фельдфебель Вильгельм Минк (Fw. Wilhelm Mink) из 5./JG 51 в 17:36 заявил о побе-
де над одним V-11.
Советские документы подтверждают потерю в районе Бобруйска самолёта 3-й
эскадрильи с №1863704, который пилотировал лётчик лейтенант А. С. Валькович.
Кроме того, в ходе этих вылетов были потеряны ещё четыре самолёта без потери
лётчиков:
 № не установлен, старший политрук С. Я. Дрюков (1-я эскадрилья);
 №1864103, младший лейтенант Н. А. Лобанов (1-я эскадрилья);
 №1861502, младший лейтенант И. Г. Иванов (1-я эскадрилья);
 №1861303, младший лейтенант К. П. Карпенко (5-я эскадрилья);
103 Стр.
В связи с наступлением противника на Старый Быхов и систематическими на-
лётами авиации противника, было принято решение перебазировать 4-й ШАП на
аэродром Климовичи. Всего в 20:10 смогли стартовать 24 Ил-2, ещё восемь самолё-
тов (№№1861102, 1861502, 1863303, 1861303, 1862004, 1864204, 1860205, один не
известен) были переданы в 285-е стационарные авиамастерские, располагавшиеся
тут же, на аэродроме Старый Быхов. Впоследствии эти машины были оставлены
при отступлении.
Однако долететь до нового аэродрома удалось только пяти самолётам, осталь-
ные 19 Ил-2 из-за резко ухудшившейся погоды (грозовой фронт и проливной дождь)
потеряли ориентировку и выполнили вынужденные посадки в разных местах. Из
севших самолётов семь были исправны, и к 3 июля эти экипажи собрались в Климо-
Самолёт тактический №2/4, предположительно заводской №1861102, из 2-й эскадрильи 4-

го ШАП (лётчик младший лейтенант Н. Ф. Синяков), повреждён 30 июня, передан в 285-е
САМ, впоследствии оставлен при отступлении. Предположительная схема обозначений в 4
-м ШАП – в числителе номер эскадрильи, в знаменателе номер самолёта
вичах. Ещё шесть удалось восстановить в течение 10 дней, один самолёт был раз-
бит совершенно, при этом лётчик старший лейтенант А. И. Булавин погиб, а пять
машин не восстанавливались и частично были разобраны на запчасти. В итоге полк
на десять дней потерял реальную боеспособность и фактически оказался не в со-
стоянии решать более-менее крупные боевые задачи, выполняя по 3–5 вылетов в
день, параллельно занимаясь восстановлением матчасти и тренировкой личного
состава.
104 Стр.
Итоги
Подводя итоги, отметим, что самолёты Ил-2 на 22 июня 1941 года в частях ВВС
КА имелись в минимальных количествах, не были освоены и фактически представ-
ляли собой учебные самолёты, предназначенные для тренировки личного состава.
Единственный авиаполк, полностью укомплектованный новейшими штурмови-
ками, не имел опыта боевого применения и вообще учебно-боевой подготовки по
программе штурмовой авиации, потому что до весны 1941 года являлся бомбарди-
ровочным. Пилоты не имели возможности провести полноценную подготовку, не ле-
тали строем и по маршруту, не стреляли и не бомбили. Так как ранее полк летал на
самолётах Р-Z, где был штурман, то штурманская подготовка лётчиков также была
на довольно низком уровне, что во многом повлияло на потери при перелёте 1 ию-
ля. Сами самолёты страдали многочисленными конструктивными и производствен-
ными недостатками.
Самолёты Ил-2 4-го ШАП, реконструкция по фото (художник Игорь Злобин)
Всё вышеперечисленное предопределило минимальную эффективность боево-

го применения новейшего штурмовика в первые дни и месяцы войны. Очевидно,
что никакого серьёзного влияния на ход боевых действий оказано не было, и про-
105 Стр.
тивник, скорее всего, вообще не заметил появления нового самолёта. Это видно из
донесений немецких лётчиков, постоянно путавшими ильюшинскую машину с со-
вершенно не похожими на Ил-2 самолётами: Р-10, «Валти» V-11 или даже британ-
ским палубным «Скьюи». Понесённые потери были совершенно неоправданными,
и, по большому счёту, до достижения боеготовности вообще не имело смысла бро-
сать 4-й ШАП в бой.
Для того чтобы Ил-2 стал действительно полноценным штурмовиком, потребо-
валось ещё очень много времени, тяжёлых потерь лётчиков и стрелков-радистов,
титанических усилий конструкторов и производственников по совершенствованию
самолёта и его вооружения, работы лётного и технического состава штурмовой
авиации в разработке тактики действий и боевой подготовки.
ТЯЖЁТЯЖЁЛЫЙ ДЕБЮТ «ЛЕТАЮЩЕГО ТАНКА»
106 Стр.
ЕСТЬ ТАКАЯ ПРОФЕССИЯ — БЫТЬ ЩИТОМ САМОЛЁТА
«...Я хорошо знал, что я—смертник. Знал,
что ни за что не выживу на той страшной вой-
не—убьют не сегодня, так—завтра. Или— по-
слезавтра. Такая уж была чёрная статистика
боевых вылетов в штурмовой авиации—
стрелка Ил-2 хватало обычно лишь на 3-4 бое-
вых вылета».
(Из воспоминаний ветерана Великой Отечест-
венной войны стрелка-радиста Ефима Максимильяновича Малкина)
6 декабря 1940 года было принято строили в одноместном варианте, со
постановление Политбюро ЦК ВКП(б) № второй половины 1942 года велось про-
П23/133-ОП «О переименовании бое- изводство двухместного штурмовика:
вых самолётов», а 9 декабря 1940 года расположенный за пилотом стрелок с
вышел Приказ НКАП за №704сс. В соот- пулемётом защищал самолёт от атак
ветствии с этими документами было из- сзади.
менено старое обозначение самолётов
на новое обозначение.
Основное количество Ил-2 было из-

готовлено в городе Куйбышеве на эва-
куированных туда заводах №1 и №18.
Бронированный штурмовик С. В. Всего в 1941-1945 гг. было изготовлено
Ильюшина, самый массовый боевой са- 36 479 экземпляров штурмовика Ил-2.
молёт в истории авиации. Отличитель- Первоначально, по замыслу конст-
ной особенностью этой машины было руктора С. В. Ильюшина, самолёт БШ-2
использование бронекоробки двойной (Бронированный Штурмовик) проектиро-
кривизны, являющейся составной ча- вался как двухместный.
стью силовой схемы Ил-2. Это позволи- 12 сентября 1940 года КБ Ильюши-
ло улучшить обтекаемость самолёта, на получила новый и долгожданный мо-
снизить вес конструкции. В начале Ил-2 тор АМ-38. И в это же самое время на-
107 Стр.
чинается «непонятная и загадочная» пе- ленная торопливость или даже благое
ределка самолёта из двухместного в од- намерение поскорее дать Красной Ар-
номестный. мии новый боевой самолёт, уже очень
скоро обернётся настоящей трагедией
для лётчиков-штурмовиков, которые по-
лучат заведомо «беззащитную» от ис-
требителей противника машину.
Необходимость оборудования Ил-2
Переделанный из двухместного одноместный кабиной стрелка к концу 1941 года ста-
БШ-2. Октябрь 1940 года ла абсолютно очевидной для всех.
Одна из версий гласит, что на такой Осенью 1942 года двухместный ва-
переделке настаивали некие «военные» риант штурмовика был запущен в се-
или заказчик, каковым могло быть толь- рийное производство. На новом Ил-2
ко руководство ВВС Красной Армии. Но кабина стрелка размещалась за броне-
в этом можно усомниться, поскольку корпусом и закрывалась прозрачным
разработкой бронированного штурмови- фонарём, который откидывался на пра-
ка в это время занимались несколько вую сторону. Стрелок сидел на попереч-
КБ. При этом проектировались, как од- ной брезентовой ленте спиной к задней
номестные, так и двухместные штурмо- бронеперегородке. Его вооружение со-
вики. И вопрос о лучшем варианте оста- стояло из одного 12,7 мм. пулемёта УБТ
вался открытым. Поэтому, врядли, руко- с боезапасом в 150 патронов. Огневая
водство ВВС могло безоговорочно на- точка обеспечивала подъём ствола
стаивать именно на одноместном вари- вверх на 38 градусов и поворот в гори-
анте БШ-2. зонтальной плоскости на 22 градуса в
Скорее всего, появления одномест- каждую сторону. Такова вкратце техни-
ного штурмовика было инициативой са-
мого С. В. Ильюшина. И вот почему. Пе-
ределка самолёта из двухместного в од-
номестный позволяла быстрее и проще
довести опытный образец штурмовика
до необходимых требований и вовремя
запустить его в серийное производство.
Улучшением же двухместного варианта
Кабина двухместного Ил-2 с мотором М-82
Ильюшин, по-видимому, собирался за-
няться позже, когда для этого будут все
необходимые наработки.
Начавшаяся война перечеркнула
все планы. Но мог ли тогда, осенью
1940 г., кто-нибудь подумать, что прояв-
Схема бронирования Ил-2(толщина брони дана в мм.)
108 Стр.
ческая сторона вопроса. 1,5—2 раза.
Как вспоминал подполковник люф- Серьёзной проблемой штурмовой
тваффе О. Греффрат, появление Ил-2 авиации была проблема лётных кадров.
на Восточном фронте было для немцев Так, командир 9-го сак резерва ВГК ге-
большой неожиданностью. Однако не- нерал-майор О. В. Толстиков в марте
мецкие лётчики-истребители довольно 1943 года отказался принять в состав
быстро изучили слабые стороны илью- авиакорпуса 672-й и 951-й шап по при-
шинского штурмовика и научились бо- чине их полной не готовности к бою.
роться с ним. Атакуя Ил-2, они заходили Боевой опыт на самолёте Ил-2 имели
сзади сбоку и сверху, и с близких рас- только 7% лётного состава, остальные
стояний (до 50 м.) совершенно безнака- лётчики были молодыми. Средний на-
занно расстреливали его из всего на- лёт одного летающего на Ил-2 лётчика
личного оружия, стремясь попасть в не- не превышал 6-8 часов. По этой причи-
защищённые сверху двигатель, лётчика не весь лётный состав авиаполков был
или бензобак. Впрочем, на такой дис- возвращён в Борисоглебск, где в тече-
танции даже броня уже не могла защи- ние 5-6 недель проходил дополнитель-
тить ни самолёт, ни лётчика, а плохой ную подготовку.
обзор назад и отсутствие заднего стрел- Особо тяжёлое положение сложи-
ка у одноместного Ил-2 позволяло не- лось с укомплектованием полков воз-
мецким истребителям занимать выгод- душными стрелками. Дело в том, что за-
ную для атаки позицию. пуск в массовое производство двухмест-
Осенью 1942 года на фронт стали ного варианта Ил-2 не был обеспечен
поступать двухместные серийные Ил-2. своевременным развёртыванием учеб-
30 октября 1942 года в боях за Сталин- ных заведений по подготовке воздуш-
град двухместные штурмовики из 8-й ВА ных стрелков. Поэтому выпуски из авиа-
(Воздушная Армия) впервые приняли ционных школ воздушных стрелков от-
участие в боевых действиях, и воздуш- ставали (примерно на 4 месяца) от по-
ные стрелки заявили о 10 сбитых ими ставок штурмовиков в действующую ар-
истребителях противника. Возможно, мию. В этой связи в частях имелась ост-
этот успех, как обычно на войне, был рая нехватка воздушных стрелков. На-
немного преувеличен. Но может быть и пример, в 5-м шак некомплект воздуш-
нет. До сих пор немцы привыкли безна- ных стрелков на 21 апреля 1943 года
казанно расправляться с одноместными составлял 44% штатного состава. Вот,
Ил-2, и оборонительный огонь стрелков что вспоминал лётчик-штурмовик В.
мог оказаться для немецких истребите- Местер: «Самая большая нагрузка, ес-
лей роковой неожиданностью. ли группа идёт в пеленге, на крайних
После перевооружения штурмовых стрелков. Именно они начинают отсе-
авиачастей на двухместный вариант, по- кать истребителей, поскольку стрелкам
тери «илов» уменьшились в среднем в с головных машин сложно стрелять —
109 Стр.
можно по своим попасть. Поэтому если вышала убыль лётного состава. При
в эскадрилье мало стрелков, то стара- этом если среди категории погибших ко-
лись стрелка сажать в последнюю ма- личество воздушных стрелков и лётчи-
шину. Ведь бывало, что на шестёрку ков было примерно одинаковым, то сре-
был только один стрелок». ди категории раненых воздушных стрел-
Да и подготовка воздушных стрел- ков было в 2-2,5 раза больше, чем лёт-
ков в авиационных учебных заведениях чиков. По воспоминаниям ветеранов,
оставляла желать лучшего. Прибываю- «...если была встреча с немецкими ис-
щие на укомплектование штурмовых требителями и вёлся воздушный бой, то
полков воздушные стрелки не умели обязательно одного-двух стрелков из
пользоваться парашютом, в воздухе ни состава группы привозили ранеными
разу не были, имели слабые теоретиче- или убитыми». Однако усилить защиту
ские знания и практические навыки по стрелка без кардинальной переделки
использованию авиационного оружия. бронекорпуса было нельзя, так как цен-
Стрелять из пулемёта в своём большин- тровка самолёта становилась опасной
стве не умели: на земле—плохо, в воз- для полётов.
духе вообще не стреляли. Более того, В строевых частях пытались собст-
как докладывал в конце марта 1943 го- венными силами улучшить защиту воз-
да помощник командующего 17-й ВА по душного стрелка, используя для этого
воздушно-стрелковой службе майор различные «подручные» средства. В ча-
Скаржинский, прибывшие из 2-й Ленин- стности такие «доработки» выполня-
градской школы техников авиавооруже- лись в полках 1-го гшап и 7-го шак. За-
ния 37 воздушных стрелков «самолёт щиту воздушных стрелков усиливали
Ил-2 увидели только по прибытии на путём размещения на полу кабины
фронт...». стрелка небольших бронеплит. Причём
Слабая подготовка кадров для иногда для этой цели снимались броне-
штурмовиков не могла не отразиться на крышки с капота мотора.
боевых потерях. Анализ этих потерь в Летом 1943 года помощник коман-
период мая-июля 1943 года показывает, дира по воздушно-стрелковой службе
что свыше 69% потерь понесли лётчики, 1-й гшад инженер-капитан Дмитриев
имеющие слабую лётно-техническую докладывал: «Проведённый опыт под-
подготовку и малый боевой опыт (не бо- кладки под пол воздушного стрелка бо-
лее 10 боевых вылетов), т. е. молодые ковых бронещёчек мотора показал хо-
лётчики. При этом 25% молодых лётчи- рошие результаты. В 76-м гв. шап было
ков погибло при выполнении первого два случая прямого попадания снаря-
боевого вылета. дов от пушки «Эрликон» в подложенный
По неполным данным, убыль воз- щит, в обоих случаях стрелки остались
душных стрелков в период июльских бо- невредимыми».
ёв 1943 года примерно в 1,5-2 раза пре- Надо признать, что такая нехитрая
110 Стр.
«самодеятельность» незамедлительно щены телом пулемёта и турельной уста-
сказалась на снижении санитарных (по новкой». Открытыми зонами поражения
ранению) потерь стрелков. Ранения стрелка являются нижняя часть тела
стрелков хотя и были уменьшены в силу снизу, а также с боков.
различных «хитростей» в отдельных
авиачастях, но в целом по штурмовой
авиации, оставались достаточно боль-
шими. Помощник командира 1-го гшап
по воздушно-стрелковой службе инже-
нер-капитан Дмитриевский докладывал,
что в ходе боёв по освобождению Дон-
басса по ранению вышли из строя 36
воздушных стрелков и 13 лётчиков. Из
этого числа возвратились в строй 8 лёт-
чиков и 23 воздушных стрелка. Воздушный стрелок Ил-2 гвардии младший
сержант А. Музыкина. 1945 год.
Ил–2 лейтенанта К. Рябова и стрелка И.

Павлова
Согласно заключению врача диви-

зии, наиболее частыми ранениями воз-
душных стрелков являются ранения в
ноги как от зенитной артиллерии, так и
от истребительной авиации: «Стрелок
не имеет броневой защиты снизу и с бо- «В первом боевом вылете пулемёт не тро-
гай!» Так набирались опыта стрелки-
ков, что ведёт к его поражению даже ос-
радисты Ил-2.
колками снарядов, рвущихся в непо-
средственной близости от кабины». Вто-
рое место занимали ранения в спину, в
бока, шею и затылок: «Эти ранения по-
лучаются от осколков, попадающих в
бронеплиту, которые рикошетируют».
Менее частыми оказались ранения
воздушных стрелков в руки, а также ра-
нения головы, лица, полости живота,
«так как весь торс, руки, голова защи-
Кабина Ил-2 с установкой пулемёта УБК
111 Стр.
В 1943 году в военном издательстве обретается систематическими трени-
НКО вышла «Инструкция по ведению ровками. «С различных дальностей на-
воздушного боя на самолёте Ил-2». блюдаются следующие детали самолё-
та:
100 м.—видны мелкие детали самолёта;
антенна, щели в оперении, отверстия
для стволов оружия;
200 м.—видны мелкие детали: переплё-
ты фонаря, выхлопные патрубки;
500 м.—видны раздельно части хвосто-
вого оперения, крыльев, стабилизатора,
сочленение фонаря с фюзеляжем;
1000 м.—видны крупные детали само-
лёта: различается вертикальное опере-
ние от горизонтального (так в оригина-
ле—прим. автора), крылья, фюзеляж».
Стрелкам давались также рекомен-
дации по режиму огня в воздушном бою.
«Практика стрельбы показала, что из
оружия калибра 7,62 мм. при 15-20 вы-
стрелах... Стрелок может вполне уточ-
В приложении к «Инструкции» были нить наводку по трассе и поразить цель,
даны рекомендации по ведению огня в если прицеливание было произведено
воздушном бою стрелком на самолёте без больших ошибок.
Ил-2. В разделе «Наблюдение за возду- Таким образом, средней длиной
хом в полёте» указывалось, что очереди для оружия калибра 7,62 мм.
«Истребители противника всегда стре- будет 20-23 выстрела… При прицелива-
мятся атаковывать внезапно, широко нии необходимо следить, чтобы направ-
используя наличие облачности, фон ме- ление движения цели шло к центру сет-
стности и солнце, лучи которого затруд- ки. Несоблюдение этого условия может
няют ведение наблюдения в сторону привести к промаху, потому что пули ля-
солнца. ...Воздушный стрелок ведёт на- гут выше или ниже цели в зависимости
блюдение за боковыми, задней и верх- от допущенной ошибки при прицелива-
ней полусферой.» нии. … При стрельбе надёжным призна-
Чтобы поразить цель, очень важно ком попадания в цель служит видимый
знать дистанцию до цели. Это расстоя- обрыв трассы у цели».
ние определяется на-глаз или при помо- Приложением №2 к «Инструкции»
щи сетки прицела К8-Т. Навыки в опре- была «Программа по обучению воздуш-
делении дистанции до цели на-глаз при- ному бою на самолёте Ил-2 частей
112 Стр.
штурмовой авиации». Программа вклю- А для самого Георгия Афанасьеви-
чала в себя 7 тем с теоретической ча- ча первый боевой вылет состоялся, мяг-
стью в 6 часов 55 минут и 15 часами ко выражаясь, весьма неожиданно:
практических полётов. «Это случилось 2 ноября 1943 года, ко-
Программа подготовки воздушных гда 4-я воздушная армия поддерживала
стрелков предусматривала помимо изу- керченский десант.
чения теории и боевого опыта, практи- Самолёты уже начали разбег пе-
ческие стрельбы из пулемёта по маке- ред взлётом, когда из последнего, пи-
там самолётов противника в тире. лотируемого двадцатилетним млад-
Вот что вспоминает Г. А. Литвин в шим лейтенантом Мансуром Зиянбае-
своей книге «Я был воздушным стрел- вым, для которого это был второй
ком» о времени, когда он работал пре- боевой вылет, выскочил пришедший
подавателем в школе младших авиа- после госпиталя сержант и, катаясь
специалистов и сам ещё не участвовал в истерике по земле, заорал: «Hе поле-
в боевых действиях: « Однажды на за- чу!» Командир полка потряс кулаком:
нятиях по воздушной стрельбе я так «Вон отсюда!» Увидел меня, приказал:
увлекся, что высказал приблизительно «Парашют!» Я схватил парашют, под-
следующее: бежал к самолёту, чуть не на ходу за-
—Отлично подготовленный стре- лез в кабину. Мансур догнал над аэро-
лок на самолете Ил-2, с таким гроз- дромом истребители прикрытия и за-
ным оружием, как крупнокалиберный нял место замыкающего. Hад Эльти-
пулемет УБТ, да к тому же знающий геном, как всегда, дым, видны сполохи
тактику немецких истребителей и их взрывов. Падают сбитые самолёты.
уязвимые места, должен не только Мы с ходу сбрасываем бомбы, снижаем-
отразить атаки врага, но и сбить ся и, стреляя из пушек и пулемётов,
его!.. проходим вдоль плацдарма. По нам
Я разошелся, стал приводить при- бьют из всех видов оружия с земли,
меры, как сбивали воздушные стрелки прорываются «мессершмитты», но
фашистские самолеты. Сведения бы- прикрытие на месте, и мы вырываем-
ли почерпнуты в основном из газет ся из ада живыми.
или из рассказов бывалых людей. Hо не зря тот парень почуял свою
Пыл мой охладил стрелок Георгий смерть: при сборе группы наш само-
Багарашвили: лёт, как часто бывает с замыкающи-
- Очень красиво гаваришь. Верно ми, отстал. Для истребителей про-
гаваришь! А почему сам не летаешь? тивника такие самолёты—подарок.
Почему сам не покажешь, как нужно Их сбивают в первую очередь. Первую
сбивать фашиста?! Зачем ты только атаку двух «мессершмиттов» я от-
гаваришь, много красиво рассказыва- бил, но это их не остановило. В наш
ешь?». самолёт попало несколько крупнокали-
113 Стр.
берных пуль, повредив самолетное переговорное устройство, поэтому лётчик
не мог слышать меня и делать нужные манёвры. К тому же нас прикрывал толь-
ко один ЛаГГ, хотя и делал это мастерски.
Немцы прекрасно понимали своё преимущество. Они парой пошли на наш са-
молёт, а Зиянбаев почему-то стал уходить на максимальной скорости по прямой
- как раз то, что и нужно «мессерам». Я взял в прицел ведущего и, когда он сокра-
тил расстояние между нами до ста метров, нажал гашетку. Видимо, попал:
«мессершмитт» взмыл вверх, где его сразу настиг идущий нам на помощь ЛаГГ
прикрытия. За ведущим вражеской пары потянулся чёрный шлейф. Hо, увлёкшись
им, я упустил из виду ведомого, а он, воспользовавшись этим, подобрался к нам
снизу и завис в мёртвом пространстве, готовый к атаке. Hемецкие истребите-
ли знали, что бронированный ИЛ-2 можно было поразить только с близкого рас-
стояния; знали и то, что его турельная установка имеет ограниченный угол
стрельбы. Для его увеличения необходимо чёткое взаимодействие лётчика и
воздушного стрелка.
Hемец, очевидно, почувствовал, что на сей раз такого взаимодействия у нас
нет… Опасность всегда страшна своей неожиданностью. Раз «мессер» завис
под нашим «подбрюшьем», это конец. Мелькает бредовая мысль: стрелять че-
рез фюзеляж своего самолёта. Так поступил когда-то, как я читал во фронтовой
газете, стрелок-радист бомбардировщика. Конечно, можно перебить тяги рулей
и тогда точно—хана. Hо эти тяги, да и всё остальное, вот-вот перебьёт
«мессер»... И я, прицелившись примерно, прошил пулемётной очередью фюзеляж
своего самолёта. Зиянбаев, посчитав, что самолёт достала очередь незамечен-
ного им немца, моментально скользнул влево. Это нас спасло: короткая очередь
«мессершмитта» нас не задела, но зато он напоролся на мою длиннющую оче-
редь. Hемецкий самолёт перевернулся через крыло и рухнул вниз...
Я, с ужасом посматривая на изрешеченный фюзеляж, решил проверить, не
задеты ли тяги рулей, иначе при манёвре они могут оборваться. Я раскрыл
«райские ворота» (так, шутя, мы называли бронированные створки, которые
прикрывали кабину стрелка) и полез смотреть тросы. К счастью, всё оказалось в
порядке. ЛаГГ то и дело возникал надо мной, и летчик делал рукой знаки, будто
что-то хотел нам сообщить. Hо что именно, мы узнали только на земле.
Сели благополучно. Зиянбаев зарулил на стоянку. Мы с Мансуром вылезли из
кабин, посмотрели друг на друга, на развороченный фюзеляж самолёта и побрели
на командный пункт. У входа стояли командир и истребитель Владимир Ист-
рашкин, который прикрывал нас. Зиянбаев доложил о выполнении задания, а я не
очень связно—о мёртвом пространстве, повреждённой машине, «мессерах».
«Hичего, машину исправим», - похлопал меня по плечу командир. «Молодец! Лихо
срубил «месса»!» - обнял меня Истрашкин.
114 Стр.
Стрелка, закатившего истерику перед боевым вылетом, под трибунал не
отдали. Комполка решил, что в данном случае этого делать не надо. Ведь до то-
го, как сесть в самолёт, сержант воевал в пехоте, был тяжело ранен, и в авиа-
цию попал случайно. Откуда пришёл, пусть туда и возвращается. И отправил
его в пехоту.» Прославленный лётчик маршал авиации Евгений Савицкий после
войны рассказывал: «Было разрешено сажать в качестве воз-
душного стрелка в штурмовик лётчиков-штрафников, осуж-
дённых трибуналом. Считалось: всё равно, где на смерть по-
сылать».
(Из очерка о Ефиме Максимильяновиче Малкине, совер-
шившем в годы войны 125 боевых вылетов на штурмовике
в качестве воздушного стрелка). Первый боевой вылет воз-
душный стрелок младший сержант Ефим Малкин совершил на
комфортабельном американском бомбардировщике Дуглас А-
20 «Бостон» в 125-м бомбардировочном полку. Бомбить летали
далеко за линию фронта. Сделал 15 вылетов. Выжил. Летать
Е. М. Малкин бы ему и дальше на этом заморском чуде, но запросилась ду-
ша в штурмовики.
«Когда впервые он заглянул в кабину стрелка Ил-2—стало чуток не по себе.
Да, это был, увы, не «Бостон». Неуютная лохань кабины не имела даже сиденья.
Вместо него—брезентовый лоскут от борта до борта вроде детских качелей.
Вместо привязных ремней—тонкая проволока—струна, которая сзади
«держала» стрелка чтоб он не выпал по случаю из кабины. «Как бычок, на привя-
зи», - невесело усмехнулся тогда Ефим. Оружие—крупнокалиберный пулемёт Бе-
резина на турели и всего 180 патронов...
-Не дрейфь, задача не в том, чтобы сбить, а испугать немца, - «успокоил»
его лётчик, - первое время мы вообще просто швабру сзади закрепляли—
дескать, пулемёт. Бывало, немцы верили, помогало. А что комфорта никакого,
так долго никто не мучается, поскольку брони-то сзади никакой…
Да, «успокоил», - подумал про себя Ефим. - Брони никакой, а за спиной ещё и
неприятный сосед—огромный топливный бак, сгоришь и глазом моргнуть не ус-
пеешь. Одно слово—«смертник». Вскоре его представили командиру экипажа—
молоденькому лётчику младшему лейтенанту Виктору Молозеву. Лётчики народ
суеверный, а тут на тебе, «подарочек», воздушный стрелок, родившийся 13
мая... Не знал, не ведал тогда Виктор, будущий Герой Советского Союза, что
именно этому человеку он будет 101 раз обязан жизнью.
Летом 1944 года во время операции «Багратион» их сбили. «Штурмовали колон-
ну врага. Пикировали лётчики на Ил-2 круто, а выводили самолёт из атаки на высо-
те метров 5-ти и ниже. Ефиму удавалось даже разглядеть искажённые ужасом ли-
115 Стр.
ца, полные ужаса глаза солдат, ищущих спасения в придорожных канавах. Он на вы-
воде из пике от души поливал их свинцом. Немцы, наиболее смелые, тоже в долгу
не оставались, - били по самолёту из всего, что было под рукой: танковых пушек,
минометов, фаустпатронов, стрелкового оружия. Но наиболее страшным для
«горбатого» был «Эрликон». На его убийственную очередь они и нарвались то-
гда. Снаряд пробил двигатель, поджёг его. Но Ефим этого не видел - стоял в сво-
ей кабинке - то спиной вперёд.
- Фима! Прыгай!, - крикнул по СПУ (самолётное переговорное устройство Мо-
лозев. Сам он тянул самолёт вверх, надо было набрать высоту.
Прыжки с Ил-2—дело довольно редкое, обычно экипаж шёл на вынужденную
или просто падал. А тут—Прыгай! Выбраться из глубокой кабины—оказалось
нелегко. Наступил ногой на раскачивающуюся брезентовую полоску-сиденье и,
оттолкнувшись, что есть мочи, ринулся за борт. Рядом пронеслось оперенье
стабилизатора. Следом, отдав ручку управления от себя, «вывалился» и Моло-
зев. Опустились в расположение наших войск. Рядом, за лесом, рухнул их
«Ильюшин».
В районе Волковыска Е. Малкин снова чуть не погиб. Их атаковала большая
группа «фоккеров». «Истребители прикрытия оказались молодыми, неопытными.
Сбившись в кучу, они влезли в «круг» штурмовиков, осложнив и без того критиче-
ское положение. Загорелся и упал один штурмовик, задымил второй. Молозев на-
чал бросать свой самолёт из стороны в сторону, чтобы помешать
«приклеившемуся» к ним «фоккеру» дать прицельную очередь. Ефима швыряло
по кабине и больно било о борт. Улучив момент, дал короткую, но прицельную
очередь. Немец клюнул носом, врезался в землю...».
Лучший экипаж 617–го шап мл. лейтенанта В. Алексу-

хина и воздушного стрелка А. Гатаюнова. Август
1943 года
Воздушный стрелок Ил-2 «против» воз-

Флагманский (самолёта комполка) душного стрелка Ju-87. Кто из них был в
воздушный стрелок старшина П. Шуляков
116 Стр.
более «выгодном» положении.
Детальнее разбираясь с вопросом защиты экипажей Ил-2 и Ju-87D («Дора») в

целом и бортстрелков, в частности, мы приходим к довольно неожиданным выво-
дам. Оказывается, вопреки распространённому мнению об абсолютном технологи-
ческом превосходстве германской промышленности, производимая ею авиационная
броня была хуже по качеству, чем применяемая для бронекорпусов Ил-2 советская
броня марки АБ-1. Лётчик «Доры» защищался сзади вертикальной бронеплитой
толщиной 8 мм. с боков, снизу и спереди—4 мм. броней. Такую же толщину имело и
сиденье, лишь заголовник выполнялся из 10 мм. брони. В пересчёте на советскую
броню АБ-1 10 мм. лист был эквивалентен лишь 6,3 мм., 8 мм.—5,7 мм., а 4 мм.—
всего 2,7 мм. Козырёк фонаря кабины выполнялся из 60 мм. бронестекла, что в пе-
ресчёте на советский эквивалент соответствовало 43 мм. Бронезащита воздушного
стрелка была ещё хуже и включала вертикальную бронеплиту толщиной 8 мм. с 5
мм. боковинами, бронированный 5 мм. пол и выпуклый бронеколпак, состоящий из
двух симметричных 8 мм. боковых бронеплит и 5 мм. верхней бронеплиты, вмонти-
рованных в потолок экранированной полутурели.
О бронировании кабины стрелка Ил-2 речь уже шла выше. В общем же, сравни-
вая защищённость советской и германской машин, следует отметить, что ни та, ни
другая не были способны выдерживать попадания 20 мм. снарядов авиапушек.
А вот от пуль винтовочного калибра и осколков зенитных снарядов Ил-2 был за-
щищён гораздо лучше «Доры». Наличие у Ил-2 бронекорпуса, кроме того, давало
экипажу дополнительный шанс уцелеть при посадке «на брюхо». Кроме того, важен
и психологический фактор—ощущение защищённости, создаваемое бронировани-
ем кабины, позволяло более уверенно чувствовать себя в бою. Но все эти достоин-
ства в значительной мере нивелировались деревянной конструкцией крыла и хво-
стовой части фюзеляжа на большей части Ил-2.
Оборонительное вооружение Ил-2 состояло из 12,7 мм. пулемёта УБТ с боеза-
пасом в 150 патронов, либо 7,62 мм. пулемёта «ШКАС» на 500 патронов и скоро-
стрельностью 1800 выстрелов в минуту. Пулемёт УБТ—это довольно мощное ору-
жие, которое было способно сбивать вражеские истребители любых типов, хотя его
боевые возможности и ограничивались малыми углами обстрела полутурельной ус-
тановки. Правда, в реальной боевой обстановке, были известны случаи, когда эки-
117 Стр.
пажи снимали фонарь у стрелка, чтобы улучшить углы обстрела.
«Штука» ранних модификаций существенно проигрывала в этом отношении,
имея на оборонительной установке пулемёт MG калибра 7,92 мм. Ju-87D имел спа-
ренную пулемётную установку MG 81Z калибра 7,92 мм. с ленточным питанием на
500 патронов и скорострельностью 1600 выстрелов в минуту. Мощности его винто-
вочного патрона явно не хватало, чтобы успешно сбивать истребители противника.
Но заградительный огонь воздушных стрелков группы «штук», как показал опыт вой-
ны, вполне мог сорвать атаку самолётов противника.
Самолёты Ил-2 и Ju-87 были созданы, образно говоря, для разных войн, но во-
лею судьбы сошлись над одним полем боя. Оба самолёта, при всей их непохоже-
сти, применялись для решения в общем-то сходных задач, главной из которых была
поддержка наземных войск.

Гиляревский В. Война: морские лётчики. О боевом пути 47-го штурмового авиа-
полка ВВС ВМФ. Часть 1. М.,1992.
Драбкин А. Мы сгорали заживо. Смертники Великой Отечественной. М., 2012.
Инструкция по ведению воздушного боя на самолёте Ил-2. Военное издательст-
во НКО,1943.
История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение,
1910-2010 гг. / Под общ. ред. Д. А. Соболева. М.,2011.
Кузнецов С. Бронированный штурмовик Ил-2. М.,2003.
Литвин Г. Я был воздушным стрелком. Ставрополь.,1990.
Растренин О. Штурмовик Ил-2 //Авиаколлекция №№3-4,2015.
Степанов А. Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год-
первая половина 1941 года). М.,2009
Харук А. Ил-2 против «Штуки» Ju.87. Что лучше—«лаптёжник» или «чёрная
смерть»? М.,2012.
http://airaces.narod.ru/all8/malkin.htm
В Приложении к журналу размещены следующие документы:

 Памятка по воздушной стрельбе с самолёта Ил-2. Военное издательство
НКО,1942.
 Карточки пристрелки авиационного оружия и таблицы стрельбы. Военное
издательство НКО,1942.
 Инструкция по ведению воздушного боя на самолёте Ил-2. Военное изда-
тельство НКО,1943.
ЕСТЬ ТАКАЯ ПРОФЕССИЯ — БЫТЬ ЩИТОМ САМОЛЁТА
118 Стр.
ПОДСКАЗКИ НА КАЖДЫЙ ДЕНЬ
Время от времени даже опытным игрокам приходится обращаться к той
или иной справочной информации, которая в достаточном количестве размеще-
на на форуме, но в различных его темах. Это и неудобно, и может занять много
времени.
Применение механического прицела ВВ-1 для прицеливания

по воздушным целям
На самолетах Ил-2 начиная с 1943 года постепенно перестали устанавливаться
коллиматорные прицелы ПБП-1, уступая месту простому механическому прицелу
ВВ-1 (Визир Васильева - первый). Принято считать, что причина этого перехода за-
ключалась в слишком высоком травматизме среди летчиков при вынужденных по-
садках самолётов Ил-2, которые в практике применения штурмовиков были особен-
но частыми. Не смотря на то, что прицел ВВ-1 крайне прост технологически, он име-
ет большую функциональность, чем имел ПБП-1. В частности, он позволяет осуще-
ствлять: прицеливание по воздушным целям, прицеливание ракетного оружия по на-
земным целям на различных дальностях, прицеливание бомбового вооружения при
применении с горизонтального низковысотного полета.
На лобовом стекле самолета Ил-2 модели 1943 года нанесена прицельная сет-
ка, состоящая из главного перекрестия и двух кольцевых линий сложной формы.
Форма этих кольцевых линий рассчитана таким образом, что в случае, когда глаз
летчика находится на линии прицеливания на расстоянии 500 мм. от лобового стек-
ла (далее—положение для прицеливания), летчик наблюдает проекцию этих линий
как концентрические окружности правильной формы. Для стрельбы летчик должен,
находясь в положении для прицеливания, совмещать главное перекрестие прицела
и мушку прицела. При этом прицел позволяет наводить курсовое пушечное воору-
жение на цель расположенную на удалении 400 метров и имеющую равную с само-
летом стрелка скорость 400 км/ч. Так же прицел позволяет учитывать упреждение
движения цели, в зависимости от ее ракурса к самолету стрелка:
 Цель, расположенную под ракурсом 0/4 сзади (стрельба вдогон), следует
располагать в центре прицела;
 Цель, расположенную под ракурсом 2/4 сзади (стрельба в вираже под 45°),
следует располагать на внутренней окружности прицела так, что бы ее нос
смотрел в центр прицела;
 Цель, расположенную под ракурсом 4/4 (стрельба сбоку под 90°), следует
располагать на внешней окружности прицела так, что бы ее нос смотрел в
центр прицела;
Сложную форму кольцевых линий прицела, схему прицеливания по воздушным
119 Стр.
целям и то, как выглядят цели на расстоянии 400 м. при виде через прицел, можно
увидеть на этих двух скриншотах.
Применение ВВ-1 для прицеливания ракетного вооружения

по наземным целям
В отличие от прицела ПБП-1, который позволял применять ракетное вооруже-
ние по наземным целям только с дальности 800м, прицел ВВ-1 имеет дополнитель-
ные горизонтальные «засечки» для различных дальностей. Для того, что бы приме-
нять ракетное вооружение, летчик должен рассчитать заход таким образом, что бы
при переводе в пикирование на цель иметь угол пикирования 30°, а к моменту
стрельбы иметь скорость порядка 350-450 км/ч. Это значит, что пикирование следу-
ет начинать с высоты не менее 1500 метров. К моменту начала пикирования следу-
ет сбросить скорость до 220-250 км/ч. При начале и в процессе пикирования следу-
ет устанавливать режим двигателя на малый газ.
Для прицеливания летчик должен находиться в положении для прицеливания и
при этом совмещать мушку прицела с той из горизонтальных засечек, которая соот-
ветствует дальности, на которой будет произведен пуск ракет. То, как в положении
для прицеливания можно установить угол пикирования 30°, а так же то, как произво-
дить прицеливание ракетного оружия на различных дальностях, показано на ниже-
следующих скриншотах.
120 Стр.
Применение ВВ-1 для прицеливания бомбового вооружения
с горизонтального низковысотного полета
Хотя основным режимом применения бомбового вооружения на штурмовиках
было бомбометание с пикирования, мелкокалиберные «насыпные» бомбы для эф-
фективного применения требовали сброса с горизонтального полёта. Т.к. в горизон-
тальном полете цель практически закрыта капотом двигателя самолета, то для при-
целивания требуется специальное прицельное устройство. Прицел ВВ-1 включает в
себя специальные горизонтальные линии на лобовом стекле и линии сложной фор-
мы на капоте двигателя, которые позволяют летчику определить момент, когда нуж-
но производить сброс бомб. Далее опишем алгоритм, согласно которому следует
применять бомбовое вооружение в этом режиме.
121 Стр.
В первую очередь летчик должен найти назначенную цель, определить направ-
ление боевого захода (если это автоколонна или протяжённая цель—то вдоль це-
ли). Кроме того, летчику в этот же момент следует «в уме» провести перпендикуляр
к направлению боевого захода в точке цели, и на этом перпендикуляре выбрать
ориентир сбоку от цели на расстоянии 300-500 метров от нее. Именно этот ориен-
тир будет в последствии использоваться для определения момента сброса бомб.
Далее летчик должен проследовать в точку начала захода по боевому курсу,

расположенную на расстоянии 3-5 километров от цели. К моменту подлета к этой
точке летчик должен занять высоту, на которой будет выполняться бомбометание
(50, 100, 200 или 300 метров) и скорость, для которой рассчитаны линии прицелива-
ния ВВ-1 (360 км/ч). Довернув на цель, летчик должен выдерживать курс на неё, а
так же заданную высоту (50, 100, 200 или 300 метров) и скорость (360 км/ч).
После выхода на боевой курс летчику следует привстать (Pg Up) и придвинуть-
ся (Insert) к ловобому стеклу так, что бы занять положение для бомбометания. По-
ложение для бомбометания соответствует высоте боевого захода, при этом одна из
двух линий на лобовом стекле должна быть совмещена с соответствующей линией
на капоте двигателя. Сброс бомб следует производить в момент, когда продолжение
горизонтальной прицельной линии пересекает заранее выбранный боковой ориен-
тир.
122 Стр.
Далее приведены скриншоты, пока-
зывающие положения лётчика для бом-
бометания для различных высот и мо-
мент, в который необходимо производить
сброс бомб.
Высота 300 м. Нижняя линия на лобовом
стекле должна быть совмещена с 1-й
(задней) линией на капоте двигателя:
Высота 200 м. Нижняя линия на лобовом стекле должна быть совмещена со 2-й ли-
нией на капоте двигателя:
Высота 100 м. Верхняя линия на лобовом стекле должна быть совмещена с 3-й ли-
нией на капоте двигателя:
123 Стр.
Высота 50 м. Верхняя линия на лобовом стекле должна быть совмещена с 4-й
(передней) линией на капоте двигателя:
В безветренную умеренно теплую

погоду прицельное устройство ВВ-1 по-
зволяет достаточно точно применять ра-
кетное и бомбовое вооружение по назем-
ным целям. Однако следует учитывать,
что боковой ветер значительно осложня-
ет прицеливание как ракет, так и бомб.
Кроме того, при низких температурах
(зимой) истинная скорость у земли значи-
тельно отличается от приборной в меньшую сторону. Общей методики для учета
этих поправок разработано не было, поэтому на точность бомбометания в подобных
усложненных метеорологических условиях значительное влияние оказывает опыт
лётчика.
В игре выпуск / уборка посадочных щитков на МиГ-3, как и на Як-1 и Ил-2, будет
происходить по нажатию на кнопки "F" / "LShift+F". В дополнение к этому, если
удерживать эти кнопки, будет происходить перестановка упора выпущенного поло-
жения щитков. Таким образом, если изначально у вас упор установлен на полно-
стью выпущенное положение, а вам необходимо промежуточное, то сначала долгим
нажатием клавиш "LShift+F" вы устанавливаете упор в нужное положение, а затем
коротким нажатием клавиши "F" выпускаете закрылки. Если изначально упор у вас
установлен в промежуточное положение, а вам необходимо полностью выпустить
закрылки, то вы долгим нажатием клавиши "F" выпускаете закрылки и одновремен-
но устанавливаете упор в нужное положение.
Своеобразное включение форсированного режима работы двигателя АМ-35А.

На этом двигателе форсированный режим включается при полной даче рукоятки
управления смесью (высотного корректора) от себя. Таким образом, для включения
форсажа при ручном управлении двигателем вам необходимо установить макси-
124 Стр.
мальные обороты винта (клавиши "RShift и +"), осью газа (клавиша "+") установить
максимальный наддув, а затем установить максимально обогащенное значение
смеси (клавиши "RAlt и +"). При включенном помощнике управления двигателем,
достаточно установить ось газа на максимум (более 98%). Такая же схема работает
и для Ил-2.
Обработка результатов теста, размещённого на стр. 17-18.

Подсчитывается сумма баллов с учетом знака «+» или «-».
Выводы:
Если опрашиваемый набирает менее 20 баллов, он отличается слишком большой
осторожностью, если от -10 до +10 баллов – средней осторожностью, а свыше +20
баллов – большой склонностью к риску, смелостью.
125 Стр.
ИСХОД БИТВЫ ЗА ТАМАНСКИЙ ПОЛУОСТРОВ
ВЕСНОЙ-ЛЕТОМ 1943 ГОДА ВО МНОГОМ
РЕШАЛСЯ БОРЬБОЙ ЗА ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ
В январе 1943 года началась Северо-Кавказская наступательная операция

Красной Армии. Немецкие войска отступали умело. На Таманском полуострове
немцами была организована глубоко эшелонированная и укрепленная линия обо-
роны, получившая название «Голубая Линия». Она протянулась от берега Азов-
ского моря через реки, каналы и озера. Эти водные преграды укреплялись дотами
и дзотами, осложняющими наступление советских войск. Но коммуникации гит-
леровских войск, проходившие через Керченский пролив, были уязвимы для авиа-
ции противника. Именно там весной-летом 1943 года разгорелись самые мас-
штабные воздушные бои Великой Отечественной войны — сражения
за господство в воздухе над Кубанским плацдармом, впоследствии названные
«Воздушной битвой за Кубань».
Весной 1943 года в районе Кубани произошло знаменитое в истории Ве-
ликой Отечественной войны «Кубанское воздушное сражение». Считается, что со-
ветская авиация одержала в небе Кубани крупную победу, которая изменила даль-
нейший ход борьбы за стратегическое господство в воздухе в пользу на-
ших лётчиков. Подводя итоги действиям авиации на Кубани, Военный со-
вет Северо-Кавказского фронта в своем приказе от 21 июня 1943 года отме-
чал: «В результате воздушных сражений победа, бесспорно, осталась на на-
шей стороне. Противник не добился своей цели. Наша авиация не только ус-
пешно противодействовала врагу, но одновременно вынудила немцев прекра-
тить воздушные бои и убрать свою авиацию». Утверждалось, что немцы бы-
ли настолько деморализованы действиями советских истребителей, что при по-
явлении в воздухе «сталинских соколов», таких, как братьев Глинка, Покрышки-
на, Речкалова, Фадеева и других, «фашистских ассов» охватывала пани-
ка, и они удирали с поля боя. Отмечалось также, что в этих сражениях люф-
тваффе постоянно несли тяжелые потери и, в среднем, каждые сутки бо-
ёв немцы теряли девять бомбардировщиков и семнадцать истребителей. Ины-
ми словами, бои над Кубанью велись в основном между истребителями, в ко-
торых впервые советские лётчики имели своей целью принципиально дока-
зать, что «сталинские соколы» не только ни в чем не уступают асам люф-
тваффе, но и превосходят их. Так, кто же победил в этой воздушной битве?
С немецкой стороны в боевых действиях на Кубани участвовали части 1-го
авиакорпуса под командованием генерал-лейтенанта Г. Кортена. Они были пред-
ставлены двумя истребительными эскадрами — JG3 «Udet» и JG52. Командовали
126 Стр.
этими подразделениями опытнейшие командиры оберст Вольф Дит-
рих Вильке и майор Дитрих Храбак. Эскадра JG3 состояла из двух
групп — II./JG3 (майор К. Брендле) и III./JG3 (майор В. Эвальд). Эскад-
ра JG52 состояла из трёх групп — I./JG52 (майор Х. Беннеманн), II./
JG52 (гауптман Х. Кюле) и III./JG52 (гауптман Х. фон Бонин). Кроме то-
го, вместе с немецкими частями действовали отряд словацких лётчи-
Г. Кортен ков 13(Slow)./JG52 (майор Ондрей Думбала) и отряд хорватов 15
(Kroat)./JG52 (майор Франьо Джиал). Все отряды союзников летали на
Bf 109 новейших модификаций. Общее их количество составляло око-
ло 180 самолётов. Базировались истребители на аэродромах Анапы,
Гостаевская, Керчи и Тамани.
В некоторых воспоминаниях советских лётчиков упоминается не-
кая группа немецких асов, которая была переведена на Кубань из со-
В. Д. Вильке става ПВО Берлина и была вооружена истребителями Fw 190. Немец-
кие источники действительно подтверждают наличие в этот период од-
ной группы «фоккеров» взлетавших с аэродрома Анапы. Но это были
не истребители, а штурмовики Fw 190A-5, входившие в состав II./
Sch.G.1 капитана Ф. Нойберта. Основной задачей этой группы была
штурмовка наземных войск, а не участие в воздушных боях, что и под-
тверждается причинами её потерь:
Д. Храбак
26.04.43 Анапа Fw190A-5 WNr.1068 повреждения — 10%, повреждение шасси.
28.04.43 Анапа Fw190A-5 WNr.5933 повреждения — 50%, аварийная посадка.
07.05.43 Qu 5078* Fw190A-5 WNr.5970 повреждения — 40%, отказ мотора.
08.05.43 Анапа Fw190A-5 WNr.5990 повреждения — 30%, огонь ЗА.
10.05.43 Абинская Fw190A5 WNr.1220 повреждения 100%, не вернулся с задания.
10.05.43 зап. Абинская Fw190A-5 WNr.5966 повреждения 100%, огонь ЗА.
11.05.43 Абинская Fw190A-5 WNr.5767 повреждения — 60%, отказ двигателя.
12.05.43 сз. Анапы Fw109A-5 WNr.6012 повреждения — 15%, отказ двигателя.
12.05.43 Qu 7661* Fw109A-5 WNr.5926 повреждения — 75%, повреждение шасси.
12.05.43 Анапа Fw109A-5 WNr.5996 повреждения — 50%, авария при посадке.
13.05.43 Qu 8677* Fw190A-5 WNr.1271 повреждения 100%, огонь ЗА.
21.05.43 Джаевская Fw190A-5 WNr.6005 повреждения 100%, сбит в бою.
23.05.43 Крымская Fw190A-5 WNr.1128 повреждения 100%, огонь ЗА.
26.05.43 Крымская Fw190A-5 WNr.0452 повреждения 100%, не вернулся с задания.
27.05.43 Крымская Fw190A-5 WNr.5908 повреждения - 100%, сбит в бою.
127 Стр.
01.06.43 Анапа Fw109A-5 WNr.67001 повреждения — 35%, повреждение шасси.
06.06.43 Веселый Fw190A-5 WNr.1117 повреждения — 55%, огонь ЗА.
Самолёты словацких лётчиков из состава 13(Slow)./JG52
* Так обозначены квадраты падения самолётов на карте. Эти места не имеют ника-
кого отношения к рассматриваемым событиям.
За всё время кубанских боёв, на боевой счёт летчиков группы была записа-
на всего лишь одна воздушная победа — Ил-2, который сбил фельдфебель Хель-
мут Мишке 26 мая. Этот факт ещё раз подтверждает, что летчики «фоккеров» за-
нимались исключительно штурмовкой, а поскольку нас интересуют только дей-
ствия истребителей, нет смысла подробно рассматривать действия штурмови-
ков этой группы.
128 Стр.
Самолёты хорвацких лётчиков из состава 15(Kroat)./JG52
На Кубани, в качестве ночных истребителей, использовалось так

же около десятка Bf 110 из 10.(Nachtjagd)/ZG.1 обер-лейтенанта В. Вюббенхор-
ста (после его гибели 24 мая, командиром отряда стал обер-лейтенант Э. Ман-
гольд). Действуя исключительно по ночам, они одержали 18 побед, сбив 5 ДБ-
3, 4 Ли-2, 3 Бостона, 2 Пе-2, 2 СБ, 1 Як-4 и 1 КОР-1. В дневных боях они не участво-
вали, правда, зарегистрирован факт, когда 28 мая 1943 года лётчиками 298-
го ИАП был сбит один Me-110 фельдфебеля Г. Мельшерта. Однако, за исключени-
ем этого единственного случая, никаких других потерь в боях немецкие «ночники»
не понесли. По техническим причинам безвозвратно было потеряно 5 и повреж-
дено 4 Bf 110. Вот список потерь ночников:
19.04.43 Багерово Bf110G-2 WNr.6134 повреждения — 30%, ошибка пилота.
20.04.43 аэ. Багерово Bf110G-2 WNr.5146 повреждения — 80%, авария на взлете.
27.04.43 Багерово Bf110F WNr.5058 повреждения — 75%, аварийная посадка.
11.05.43 Багерово Bf110G-2 WNr.6247 повреждения — 20%, ошибка пилота.
24.05.43 Багерово Bf110G-2 WNr.6261 повреждения — 90%, отказ двигателя.
24.05.43 Qu6678/1 Bf110G-2 WNr.6135 повреждения 100%, столкновение с землей.
28.05.43 Крымская Bf110G-2 WNr.6258 повреждения 100%, атака истребителя.
31.05.43 Багерово Bf110F WNr.5085 повреждения — 25%, повреждение шасси.
01.06.43 св. Запорожья* Bf110G-2 WNr.4623 повреждения 100%, повреждение дви-
гателя.
129 Стр.
04.06.43 аэ. Багерово Bf110G-2 WNr.6245 повреждения — 15%, авария на посадке.
*Вероятно, имеется в виду станица Запорожская на Таманском полуострове.
Но действия 10.(Nachtjagd)/ZG.1 и II./Sch.G.1 мы рассматривать не будем.
Не будем подробно говорить и о пикировщиках Ju 87, хотя они тоже участвовали во
многих воздушных боях и даже сбили 2 советских истребителя. Отличились бортра-
дист унтер-офицер В. Диккер, который 26 мая сбил ЛаГГ-3 младшего лейтенанта А.
Давидова, и пилот обер-лейтенант Э. Якель, сбивший 28 мая «Спитфайр» лейте-
нанта В. Безносенко.
В советской военно-исторической литературе утверждалось, что в воздушных
боях в небе Кубани принимали участие истребительные группы
JG.51 «Mоlders» и JG.54 «Grunherz», но это не подтверждается документами. Прав-
да, одно подразделение эскадры JG.51 «Mоlders» участвовало в кубанских боях—
это был отряд по борьбе с танками Pz.Jag.St./JG.51 на вооружении которого были
штурмовики Hs 129B-2.
Сейчас, очевидно, самое время определиться с целью данного исследования.
Что мы хотим доказать? Во-первых, действительно ли советские лётчики-
истребители деморализовали своими победами лётчиков-
истребителей люфтваффе. И во-вторых, кто же одержал победу в
небе Кубани.
В состав советских военно-воздушных сил Северо-
Кавказского фронта в то время входили 4-я воздушная ар-
мия генерал-майора авиации Н.Ф. Науменко (с 24 апреля 1943 г. -
генерал-лейтенанта К. А. Вершинина), 5-я воздушная армия ге-
И. М. Дзусов нерал-лейтенанта авиации С. К. Горюнова, а также авиацион-
ная группа ВВС Черноморского флота.
В эту авиационную группировку входила 216-я смешанная
(ф ак т ически истребит ел ьн ая) ав иад ив из ия ген ерал -
майора авиации А. В. Бормана (с 18 мая 1943 года — полковник И.
М. Дзусов), 229-я генерал-майора М. Н. Волкова и 236-я истреби-
тельная авиадивизия полковника В. Я. Кудряшова.
216-я дивизия состояла из 16-го, 42-го, 45-го, 298-
М. Н. Волков го полков, имела на вооружении истребители Як-1, Р-
39 «Аэрокобра» и Кертисс Р-40 «Киттихаук». 229-
я дивизия была вооружена истребителями ЛаГГ-3 и состояла из 88-
го, 249-го, 790-го и 926-го полков. 236-я дивизия состояла из 267-го,
269-го, 611-го и 975-го полков и была вооружена истребителями
ЛаГГ-3 и Як-1б.
В составе 230-й ШАД полковника С. Г. Гетьмана, кро-
ме штурмовиков Ил-2, был и 979-й истребительный авиацион-
В. Я. Кудряшов
130 Стр.
ный полк, имевший на вооружении ЛаГГ-3.
В боях над Кубанью участвовали также некоторые истребительные час-
ти ВВС Черноморского флота. Например, 4-я истребительная авиационная диви-
зия ВВС ВМФ полковника А. З. Душина (25-й и 62-й полки). 6-
й гвардейский полк майора М. В. Авдеева, 7-й полк майора К. Д. Денисова, 9-
й полк майора А. Д. Джапаридзе и 11-й гвардейский полк подполковника И. С. Лю-
бимова, тоже принимали участие в борьбе с авиацией люфтваффе.
Следует иметь ввиду, что поскольку ВВС Черноморского Флота считались вто-
ростепенными, то пополнение морских авиаполков осуществлялось в последнюю
очередь, и, как следствие, самолёты были разнотипными, технически устаревшими
и эксплуатационно изношенными. Например, к весне 1943г. в двух полках—7-м и 62-
м ИАП находилось семь типов истребителей: МиГ-3, Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, И-16, И-153,
И-15. Примерно такая же ситуация была и в других полках морской авиации.
Правда, с апреля 1943 года в полки Черноморской авиации стали посту-
пать и новейшие американские истребители Р-40К-10 и Р-40М-10.
Итак, отметим, что почти все полки армейской и частично флот-
ской авиации были вооружены новыми истребителями отечественного и иностранно
го производства. Было, правда, и какое-то количество устаревших самолетов.
Конечно, значительное количество самолетов разных типов (МиГ-3, Як-1, Як-7,
ЛаГГ-3,И-16,И-153,И -15,Р-39«А эрокобра »,Р-40«К иттихаук»,«С питфайр »)
создавало определенные трудности в их использовании и эксплуата-
ции и, не лучшим образом, сказывалось на слётанности и взаимодействии на-
ших лётчиков, а также серьезно осложняло ремонт и снабжение боеприпасами, за-
пасными частями и т. д.
Один из четырёх И-16, уцелевших в 975 ИАП к июню 1943 года
Истребительные подразделения люфтваффе на Кубани были вооружены всего

одним типом истребителя — Messerschmitt Bf109, который был хорошо освоен все-
ми лётчиками и техническим персоналом. Кроме того, однотипность комплектующих
131 Стр.
запасных частей также имело большое положительное значение.
По некоторым подсчётам, советских истребителей было на Кубани и Кавказе —

400-450 единиц.
Из всего периода боёв в небе Кубани можно выделить, как наибо-
лее напряжённые, четыре дня: 17, 20, 29 апреля и 26 мая 1943 года.
Первое воздушное сражение началось 17 апреля, когда немцы попыта-
лись ликвидировать советские десантные части на плацдарме в районе Мыс-
хако. Немецкие войска, неожиданно для советского командования — опередив его в
развёртывании, перешли в наступление против советского плацдарма у Новорос-
сийска. Действия наступающих войск активно поддерживались силами бомбарди-
ровщиков, действующих волнами по 25-30 самолётов. Ввиду того, что боевые пози-
ции противников находились слишком близко друг от друга, атаки с воздуха наноси-
лись по позициям тяжелой артиллерии на берегу Цемесской бухты. В крайне жесто-
ких непрерывных боях наземные советские войска выдержали натиск врага: его
продвижение за двое суток сражения составило всего 1 километр, а затем полно-
стью прекратилось.
132 Стр.
Есть данные, что немецкие самолеты в этот день совершили 1.248 (по другим
источникам—1565), советские лётчики—538 боевых вылетов.
В этот день особо больших боев ещё не было, однако, в книге М. Быкова «Асы
Великой Отечественной» учтены 19 немецких самолетов (в том чис-
ле 15 истребителей), сбитых советскими летчиками и ещё 3 сбитых «мессера» упо-
минаются в наградных документах. В общей сложности по советским данным 17 ап-
реля противник потерял 18 Ме-109.
Однако немецкие документы указывают на то, что потери немецких истреби-
телей в этот день были минимальными. Лишь один Bf 109G-2 WNr. 13 576 из II./
JG.3 был подбит в воздушном бою и при неудачной посадке на аэродром Анапа пов
реждён на 40%. Ещё один Bf 109G-4 W Nr. 19 235 из II./
JG.52 был поврежден на 30% из-за отказа мотора на аэродроме Анапа. А повреж-
дённый при аварийной посадке на 45% в районе Мелитополя Bf 109G-2 WNr. 13
917 из II./JG.3 учитывать не стоит, так как к событиям на Кубани этот эпизод никако-
го отношения не имел. Больше никаких потерь в этот день немецкие истреби-
тели не имели. Выходит, что в воздушных боях немцы не потеряли ни одного (!) истр
ебителя, лишь один самолёт получил небольшие повреждения.
В этот же день немецкие лётчики заявили о 33 сбитых истребителях противни-
ка. Больше всего среди них оказалось истребителей ЛаГГ-3 — 20, а меньше все-
го— Як-1(2). Точных данных о потерях советской стороны 17 апреля нет, но есть ин-
формация о потере 5 «Аэрокобр», 5 ЛаГГ-3, 1 И-153 и гибели 9 лётчиков-
истребителей.
«Аэрокобры» в битве за Кубань
133 Стр.
Поступление американских истребителей «Аэрокобра» в ВВС Северо-
Кавказского фронта некоторые исследователи связывают с серьёзным толчком для
изменения воздушной обстановки над Кубанью. В качестве аргументов приводятся
лётно-технические данные истребителя, не уступавшие на средних высотах Bf
109G, мощное вооружение, надёжная радиосвязь. «Привыкшие к лёгким победам
немцы оказались не готовы сражаться на равных. Это сразу же (и довольно резко, в
разы!) подняло как боевые показатели полков, так и личные счета лётчиков». С
этим нужно согласиться (тем более, что есть соответствующие документы), но речь
идёт только об отдельных лётчиках: А. Покрышкине, В. Фадееве, Г. Речкалове,
братьях Глинка и некоторых других. Но есть и другие данные; только 17 апреля со-
ветские ВВС потеряли сбитыми, по крайней мере, 5 «Аэрокобр».
Дело было не только в самолётах. Большинство советских пилотов не облада-
ли тактикой современного воздушного боя, а именно она — одна из основных со-
ставляющих успеха.
Вскоре, советскому командованию стало ясно, что без завоевания господства в
воздухе трудно будет рассчитывать на успех дальнейшего наступления войск Севе-
ро-Кавказского фронта. С этой целью было принято решение об усилении авиаци-
онной группировки на Кубани для того, чтобы добиться превосходства в воздухе и
только после этого возобновить наземные операции. 18 апреля 1943 года из резер-
ва Ставки ВГК на Кубань прибыл 2-й смешанный авиакорпус, в составе которого,
кроме штурмовой авиационной дивизии, находилась и 201-я истребительная авиа-
дивизия генерал-майора А. П. Жукова, вооружённая новыми истребителями Ла-5.
19 апреля начал боевые действия также 3-й истребительный авиацион-
ный корпус генерал-майора авиации Е. Я. Савицкого, в составе которого бы-
ли две дивизии, оснащенные истребителями Як-1. 265-я дивизия полковни-
ка П. Т. Коробкова состояла из 291-го, 402-го и 812-го полков, а 278-я пол-
ковника В. Т. Лисина — из 15-го, 43-го и 274-го полков. На следую-
щий день прибыли и три полка (4-й, 148-й и 293-й) 287-й истребитель-
ной авиационной дивизии полковника С. П. Данилова, также вооружённые ис-
требителями Як-1. Полностью укомплектованные, четыре дивизии имели в сво-
ем составе не менее 360 новых истребителей Як-1 и Ла-5. С прибыти-
ем этих частей и соединений, количественное превосходство советских истре-
бителей стало подавляющим, более чем в три-четыре раза. Тем бо-
лее, что истребители люфтваффе не получили никаких подкреплений и оста-
лись в прежнем числе. Конечно, состав советской авиации на Куба-
ни не был постоянным: одновременно с прибытием новых частей, периодически
происходил и вывод некоторых полков на отдых и пополнение.
Подтянув резервы, 20 апреля противник предпринял самое мощное наступле-
ние против защитников плацдарма под Новороссийском. Воздушные бои над мы-
134 Стр.
сом Мысхако достигли наивысшего напряжения и продолжались с раннего утра и до
Ла-5 из состава звена управления 3 ИАК. Кубань, весна 1943 года
позднего вечера. Численный перевес в самолётах и особенно в истребителях был

на стороне советской авиации.
На основании рапортов лётчиков в этот день было сбито 53 Ме-109 и ещё 5
«мессеров» сбили стрелки штурмовиков и бомбардировщиков. Всего получается 58
самолётов противника, сбитых в воздушных боях 20 апреля 1943 года. По немецким
данным в этот день они потеряли всего три истребителя и два лётчика.
Пилоты Bf 109 заявили, что за день 20 апреля они сбили 84 русских самолёта.
При этом словаки сбили 5 самолётов (в том числе 3 ЛаГГ-3), а хорваты — 4 самолё-
та (в том числе 3 ЛаГГ-3). По советским официальным данным ВВС Красной Армии
в этот день потеряли 39 самолётов, из них 31 истребитель и 19 погибших лётчиков-
истребителей. Среди сбитых истребителей было 15 Як-1, 8 Як-7, 4 ЛаГГ-3, 3 Ла-5 и
1 Р-39 «Аэрокобра».
Такие несоответствия в данных о «победах» и «потерях» противоборствующих
сторон продолжались и в дальнейшем. Так 21 апреля по докладам советских лётчи-
ков в воздушных боях было сбито около 60 Ме-109. По данным М. Быкова — 36
штук.
28 апреля по данным сводки в воздушных боях в небе Кубани были сбиты 25
немецких самолётов (из них — 24 Ме-109), при потере 18 своих самолётов. Однако
в немецких документах не зафиксировано ни одного случая потери или даже повре-
ждений Ме-109 в этот день. А вот 10 советских лётчиков не вернулись с боевого за-
дания.
После некоторого затишья на всём Северо-Кавказком фронте, 29 апреля в небе
Кубани воздушные бои разгорелись с новой силой. В течение дня самолёты 4-й Воз-
душной армии совершили 1.268 боевых вылетов и провели 42 (по другим данным
50) воздушных боёв.
К началу мая 1943 года на другие участки фронта были переброшены сначала
I./JG.52 (29 апреля), затем II./JG.3 (1 мая). На Кубани остались две группы JG.52 и
два отряда союзников — словаков и хорватов. Правда, 7 мая в Анапу вернулась
135 Стр.
II./JG.3, но, уже через неделю 16 мая группа покинула Кубань окончательно. Ей на
смену, в тот же день прибыла I./JG.52. Численный перевес, по-прежнему, оставался
на стороне советской авиации.
Утром 26 мая 234 советских бомбардировщика и штурмовика в сопровождении
150 истребителей обрушились с воздуха на позиции вермахта в районе станиц Ки-
евская и Молдаванская. После сорокаминутной бомбардировки войска Северо-
Кавказского фронта предприняли очередное наступление, пытаясь прорвать вторую
линию немецкой обороны. Вновь с неослабевающей силой разгорелись сражения в
воздухе.
Во второй половине дня немецкая авиация численностью до 600 самолётов на-

несла сильный удар по советским войскам. Действуя в нарастающем темпе, люф-
тваффе 12 группами по 40-60 машин в каждой, атаковали наступавшие советские
войска с разных направлений. Всего в течение дня 26 мая немецкая авиация совер-
шила 1669 боевых вылетов. Господство в воздухе перешло к люфтваффе; удары с
воздуха стали настолько мощными, что на отдельных участках фронта части Крас-
ной Армии даже вынуждены были отступить.
Ответными мерами командования 4-й ВА стало усиление тех групп истребите-
136 Стр.
лей, которые нацеливались на борьбу с бомбардировочной авиацией противника за
счёт ослабления истребительных групп сопровождения штурмовиков и бомбарди-
ровщиков. Штурмовики и бомбардировщики стали делать боевые вылеты практиче-
ски без истребителей прикрытия.
По данным советских сводок 26 мая было сбито 67 немецких самолётов и поте-
ряно 20 своих. По данным М. Быкова имеются данные на 68 уничтоженных самолё-
тов люфтваффе и, по крайней мере 45 из них подтверждаются наградными доку-
ментами. Немецкие документы утверждают, что в этот день в воздушном бою I./
JG.52 потеряла только один Bf 109G-2 WNr. 14580 и одного лётчика, унтер-офицера
У. Шарка, который не вернулся из полёта. Три Ме-109 получили повреждения от 20
до 40%.
Лётчики люфтваффе в этот день заявили о 43 воздушных победах. Советские
данные о потерях — 11 истребителей и 7 лётчиков.
В начале июня 1943 года бои за небо Кубани пошли на спад. Воздушная битва
над Кубанью за превосходство в воздухе практически была завершена. Обе проти-
воборствующие стороны готовились к новой схватке — уже в небе над Курском.
По советским данным, люфтваффе потеряли в период с 17 апреля по 7 июня
1943 года 1100 самолётов, из которых свыше 800 (из них более 700 Ме-109) были
уничтожены в воздухе и ещё около 300 самолётов уничтожено на земле. Советские
ВВС потеряли в боях над Кубанью не менее 750 самолётов.
По немецкой статистике лётчики эскадры «Удет» сбили 280 советских самолё-
тов, а в 52-й эскадре заявили о более чем 400 воздушных победах. Словаки записа-
ли на свой счёт 69 побед, а хорваты — около 45.
О потерях люфтваффе можно судить по списку потерь в период с 17 апреля по
7 июня 1943 года:
Потери Stab/JG.3 — Нет.
Потери II./JG.3
Уничтожены:
1) в воздушных боях три Bf 109 WNr. 10 334, 14 744, 19 448;
2) из-за отказа мотора один Bf 109 WNr. 14 705;
3) из-за поломок шасси один Bf 109 WNr. 10 460.
Повреждены:
1) в воздушном бою один Bf 109 WNr. 13 576* (40%);
2) зенитным огнем три Bf 109 WNr. 14 820 (50%), 19 453 (25%) и 19 498 (5%);
3) при налетах советской авиацией на аэродром Анапа два Bf 109 WNr. 13 884
(50%) и 19 540 (45%);
4) по техническим причинам один Bf 109 WNr. 13 748** (45%);
5) при аварии на посадке один Bf 109 WNr. 14 890 (45%);
6) из-за поломок шасси два Bf 109 WNr. 19 264 (60%) и 14 599 (50%);
7) при рулёжке один Bf 109 WNr. 14 719 (35%).
137 Стр.
Потери III./JG.3:
1) в воздушных боях два Bf 109 WNr. 14 946 и 14 955.
Поврежден:
1) при аварии на посадке (перевернулся) один Bf 109 WNr. 14 842 (80%).
Потери Stab/JG.52 — Нет.
Потери I./JG.52:
1) в воздушных боях семь Bf 109 WNr.13 602, 13 617, 13 781, 13 788, 13841,
14 580 и 14 850;
2) зенитным огнем два Bf 109 WNr. 13 584 и 19 555;
3) при падении по неизвестной причине во время учебного полета один Bf 109
WNr. 14 619.
1) в воздушных боях два Bf 109 WNr. 13 586 (50%) и 14 134 (20%);
2) зенитным огнем два Bf 109 WNr. 13 455 (40%) и 13 596 (20%);
3) при авариях на взлете два Bf 109 WNr. 13 934 (40%) и 13 536 (35%);
4) из-за поломок шасси один Bf 109 WNr. 13 700 (20%).
Потери II./JG.52:
1) в воздушных боях девять Bf 109 WNr.13 688,14 309, 9 251, 19 454,19 489,
19 525, 19 527, 19 550, 19 709 и 19 745;
2) зенитным огнем два Bf 109 WNr. 19 748*** и 19 758;
3) из-за столкновения в воздухе два Bf 109 WNr. 13 469 и 14 729;
4) из-за возгорания мотора два Bf 109 WNr.14 470 и 19 512.
1) в воздушных боях десять Bf 109 WNr.19 335 (70%), 14 822 (45%),14 956
(45%), 19 440 (40%), 19 700 (35%), 14 847 (25%),19 444 (25%), 19 735 (25%),
19 598 (20%) и 19 769 (20%);
2) зенитным огнем один Bf 109 WNr.13 720 (40%)****;
3) артиллерийским обстрелом на аэродроме один Bf 109 WNr.19 344 (30%)*****;
4) из-за отказа мотора два Bf 109 WNr.19 235 (30%) и 19 922 (25%);
5) по техническим причинам один Bf 109 WNr.19 744 (35%);
6) в результате посадки на фюзеляж один Bf 109 WNr.14 966 (50%).
Потери III./JG.52:
1) в воздушных боях пять Bf 109 WNr.14 036, 14 997, 16 118, 19 261, 19 541;
2) зенитным огнем один Bf 109 WNr.19 504;
3) из-за отказа мотора один Bf 109 WNr.19 280.
138 Стр.
1) в воздушных боях десять Bf 109 WNr.19 446 (70%), 19 702 (50%), 19 218
(40%),19 747 (40%),19 245 (35%),19 238 (30%),19 713 (30%),14 836 (?%),
19 219 (?%) и ещё один Bf 109, чей WNr. пока не известен;
2) зенитным огнем три Bf 109 WNr.19 284 (45%),19 313 (30%) и 14 979 (25%);
3) из-за отказа мотора один Bf 109 WNr.19 233 (80%);
4) по техническим причинам один Bf 109 WNr.19 766 (20%);
5) из-за ошибки обслуживающего персонала два Bf 109 WNr. 19 228 (20%) и
19 755(20%).
Словацкий отряд 13.(Slow.)/JG.52 безвозвратных потерь не имел. Лишь два ис-
требителя Bf 109 WNr.19 492 и 14 801 были повреждены на 40% и 25% во время на-
лётов советской авиации на аэродром Анапа.
Хорваты из 15.(Kroat.)/JG.52 потеряли три истребителя Bf 109 WNr.13 485, 13
516, 14 545, а ещё пять Bf 109 получили повреждения по различным техническим
причинам: WNr.13 642 (60%), 13 741 (45%), 14 032 (35%), 13 607 (25%), 13761 (20%).
Итак, общие потери Ме-109 составили 42 самолёта сбитыми и 59 повреждённы-
ми. Потери лётчиков с 17 апреля по 7 июня 1943 года составили 24 человека плюс 4
хорватских пилота (3 из них дезертировали и, совершив посадку на советских аэро-
дромах, добровольно сдались в плен).
К сожалению, точных данных о потерях советских лётчиков в небе Кубани пока
нет, но приблизительные потери можно восстановить по списку погибших, умерших
от ран, пропавших без вести и попавших в плен в период с 17 апреля по 7 июня
1943 года.
(Возможно, некоторые лётчики включены в список по ошибке из-за неверных
сведений в документах ОБД «Мемориал»):
1.Авалиани Вахтанг (Вахтан) Шалвович (Шавлович), 1920 г.р., ст. сержант, не вер-
нулся с боевого задания 17 апреля 1943 г.
2.Авилов Николай Николаевич, 1922 г.р., сержант, 148-й ИАП, погиб в воздушном
бою 29 апреля 1943 г.
3.Азаров Сергей Семёнович, 1915 г.р., ст. лейтенант, зам. командира эскадрильи 57-
го ГИАП, тяжело ранен в бою в р-не Крымской 8 мая, 10 мая 1943 г. умер от ран.
4.Александров Василий Александрович, 1923 г.р., мл. лейтенант, 298-й ГИАП, погиб
в воздушном бою в р-не Мингрельской 9 мая 1943 г.
5.Алексеев Дмитрий Иванович, 1923 г.р., ст. сержант, 229-я ИАД, не вернулся с бое-
вого задания в р-не Крымской 18 апреля 1943 г.
6.Алексеенко Андрей Афанасьевич, 1921 г.р., мл. лейтенант, 45-й ИАП, не вернулся
с боевого задания в р-не Киевской 26 мая 1943 г.
7.Андреев Василий Ефимович, 1923 г.р., сержант, 62-й АП ВВС ЧФ, погиб при выну-
жденной посадке на море в р-не Туапсе 6 июня 1943 г.
139 Стр.
8.Анисимов Василий Васильевич, 1913 г.р., майор, заместитель командира полка по
политической части, 291-й ИАП, не вернулся с боевого задания в районе Абинской
29 апреля 1943 года.
9.Аркуша Василий Моисеевич, 1918 г.р., лейтенант, командир эскадрильи, 402-
й ИАП, погиб в воздушном бою 27 апреля 1943 г.
10.Бабушкин (Бабукин) Виктор Васильевич, 1923 г.р., сержант, 812-
й ИАП, погиб в воздушном бою в районе Мысхако 20 апреля 1943 г.
11.Баранов Владимир Петрович, 1920 г.р., мл. лейтенант, 15-
й ИАП, не вернулся с боевого задания 20 апреля 1943 г.
12.Батычко Иван Дмитриевич, 1915 г.р., капитан, командир эскадрильи, 812-
й ИАП, погиб в воздушном бою в р-не Неберджаевской 7 мая 1943 г.
13.Безносенко Владимир Прохорович, 1921 г.р., лейтенант, 57-й ГИАП, не вернул-
ся с боевого задания в районе Киевской 28 мая 1943 г.
14.Белостоцкий Алексей Алексеевич, 1921 г.р., мл. лейтенант, 291-й ИАП, не вер-
нулся с боевого задания в р-не Алевро-Семенцовской 28 апреля 1943 г.
Останки А. А. Белостоцкого были найдены в ходе поисковых работ в горо-
де Абинск Краснодарского края и захоронены 17.12.2015 г. на Мемориальном клад-
бище советских воинов в поселке Дергачи в Севастополе.
15.Беляков (Белялов) Факрий Демьянович, 1920 г.р., мл. лейтенант, 926-й ИАП, по-
гиб в воздушном бою в р-не Неберджаевской 8 мая 1943 г.
16.Белячков Дмитрий Дмитриевич, 1918 г.р., ст. лейтенант, заместитель команди-
ра эскадрильи, не вернулся с боевого задания 27 мая 1943 г.
17.Бережной Владимир Емельянович, 1921 г.р., мл. лейтенант, 16-й ГИАП, по-
гиб при столкновении с напарником во время воздушного боя 17 апреля 1943 г.
18.Блинов Валентин Алексеевич, 1919 г.р., мл. лейтенант, 43-й ИАП, погиб в воз-
душном бою в р-не Новороссийска 3 мая 1943 г.
19.Бойко Анатолий Исаакович, 1921 г.р., мл. лейтенант, 402-й ИАП, погиб в воздуш-
ном бою 29 апреля 1943 г.
20.Бойко Иван Маркович, 1919 г.р., лейтенант, 979-й ИАП, сбит огнем зенитной ар-
тиллерии и попал в плен в районе Молдаванской 5 июня 1943 г.
21.Бонин Федор Егорович, 1916 г.р., ст. лейтенант, заместитель командира эскадри-
льи, 274-й ИАП, не вернулся с боевого задания 30 апреля 1943 г.
22.Борисов Анатолий Федорович, 1923 г.р., мл. лейтенант, 239-й ИАП, погиб в воз-
душном бою в районе Киевского 6 июня 1943 г.
23.Борисов Петр Захарович, 1920 г.р., сержант, 148-й ИАП, не вернулся с боево-
го задания 28 апреля 1943 г.
24.Боровиков Лука Макарович, 1921 г.р., сержант, 274-й ИАП, погиб при авиа-
ционной катастрофе в районе Титаровской 25 мая 1943 г.
25.Борщевский (Барщевский) Николай Дмитриевич, 1919 г.р., ст. сержант, замести-
140 Стр.
тель командира эскадрильи, 611-й ИАП, погиб в авиационной катастрофе 17 апреля
1943 года.
26.Бриков (Брыков, Бринов) Борис Дмитриевич, 1922 г.р., мл. лейтенант, 4-
й ИАП, не вернулся с боевого задания в р-не Крымской 22 апреля 1943 г.
27.Быков Владимир Николаевич, 1919 г.р., лейтенант, 15-й ИАП, не вернулся с бое-
вого задания 26 мая 1943 г.
28.Васильев Александр Алексеевич, 1921 г.р., ст. лейтенант, заместитель команди-
ра эскадрильи, 25-й ИАП ВВС ЧФ, не вернулся с боевого задания 15 мая 1943 г.
29.Васильев Алексей Васильевич, 1921 г.р., мл. лейтенант, 43-й ИАП, не вернул-
ся с боевого задания 30 апреля 1943 г.
30.Вахнев Михаил Герасимович, 1922 г.р., ст. сержант, 267-й ИАП, погиб при авиа-
ционной катастрофе во время взлета с аэродрома Елизаветинская 6 мая 1943 г.
31.Вербицкий Степан Яковлевич, 1918 г.р., мл. лейтенант, 16-й ГИАП, погиб в воз-
душном бою в р-не Абинской 23 апреля 1943 г.
32.Волков Владимир Сергеевич, 1917 г.р., мл. лейтенант, 402-й ИАП, не вернул-
ся с боевого задания 21 апреля 1943 г.
33.Волков Георгий Николаевич, 1921 г.р., сержант, 236-й ИАП, не вернулся с боево-
го задания в р-не Новороссийска 8 мая 1943 г.
34.Володин Владимир Васильевич, 1923 г.р., мл. лейтенант, 42-й ГИАП, погиб в воз-
душном бою в р-не Крымской 5 июня 1943 г.
35.Гладкий Сергей Макарович, 1920 г.р., сержант, 13-й ИАП, погиб в р-не Геленджи-
ка 22 апреля 1943 г.
36.Глазырин Михаил Васильевич, 1921 г.р., мл. лейтенант, 201-я ИАД, по-
гиб 8 мая 1943 г.
37.Глебов Борис Владимирович, 1922 г.р., сержант, 293-й ИАП, не вернулся с бое-
вого задания в р-не Эриванской 23 апреля 1943 г.
38.Глушаков Сергей Петрович, 1922 г.р., сержант, 25-й ИАП ВВС ЧФ, по-
гиб при авиационной катастрофе в р-не аэродрома Мерия 21 апреля 1943 г.
39.Гордюков Николай Гаврилович, 1922 г.р., мл. лейтенант, 926-й ИАП, не вернул-
ся с боевого задания в р-не Киевской 30 мая 1943 г.
40.Горохов Андрей Григорьевич, 1921 г.р., сержант, 13-й ИАП, не вернулся с боево-
го задания в районе Неберджаевской 7 мая 1943 г.
41.Гринько Николай Иванович, 1919 г.р., старшина, 13-й ИАП, погиб в воздуш-
42.Гулаков Виктор Васильевич, 1923 г.р., сержант, 43-й ИАП, не вернулся с боевого
задания 3 июня 1943 г.
43.Давидов (Давыдов) Александр Владимирович, 1922 г.р., мл. лейтенант, 979-
й ИАП, не вернулся с боевого задания в р-не Благодарного 26 мая 1943 г.
44.Деков Дмитрий Георгиевич, 1920 г.р., мл. лейтенант, 13-й ИАП, погиб при авиаци-
онной катастрофе во время взлета с аэродрома Геленджик 22 апреля 1943 г.
141 Стр.
45.Демидов Иван Дмитриевич, 1919 г.р., лейтенант, 611-й ИАП, не вернулся с бое-
вого задания в р-не Кеслерово 3 мая 1943 г.
46.Доминников Константин Павлович, 1920 г.р., сержант, 6 ГИАП ВВС ЧФ, погиб в
воздушном бою в р-не Благовещенской 30 мая 1943 г.
47.Дьяченко Николай Дмитриевич, 1915 г.р., лейтенант, 291-й ИАП, не вернулся
с боевого задания 28 апреля 1943г.
48.Дятловский Клим Викторович, 1917 г.р., мл. лейтенант, 274-й ИАП, погиб в воз-
душном бою 25 апреля 1943 г.
49.Егоров Степан Михайлович, 1914 г.р., ст. лейтенант, заместитель командира эс-
кадрильи, 293-й ИАП, погиб в воздушном бою в р-не Крымской 8 мая 1943 г.
50.Едник Петр Кириллович, 1922 г.р., мл. лейтенант, адъютант эскадрильи, 298-
й ИАП, погиб в воздушном бою в р-не Кабардинки 17 апреля 1943 г.
51.Елисеев Владимир Дмитриевич, 1919 г.р., мл. лейтенант, 148-й ИАП, по-
гиб в воздушном бою в р-не Крымской 28 апреля 1943 г.
52.Елистратов Александр Андреевич, 1918 г.р., лейтенант, заместитель команди-
ра эскадрильи и штурман эскадрильи, 239-й ИАП, не вернулся с боевого задания в
р-не Гладковского 4 июня 1943 г.
53.Емельяненко Петр Федосеевич, 1922 г.р., мл. лейтенант, 293-й ИАП, не вернул-
ся с боевого задания в р-не Мингрельской 3 мая 1943 г.
54.Ершов Владимир Иванович, 1921 г.р., лейтенант, 274-й ИАП, погиб в воздуш-
ном бою (на самолете У-2) в р-не Красноармейской 15 мая 1943 г.
55.Ефимов Николай Ефимович, 1921 г.р., мл. лейтенант, 16-й ГИАП, погиб в воз-
душном бою в р-не Благодарного 29 апреля 1943 г.
56.Жичин Иван Алексеевич, 1922 г.р., мл. лейтенант, 43-й ИАП, погиб в воздуш-
ном бою в р-не Крымской 29 мая 1943 г.
57.Зажаев Леонтий Тимофеевич, 1909 г.р., ст. лейтенант, заместитель команди-
ра эскадрильи, 148-й ИАП, погиб в воздушном бою в р-не Крымской 28 апре-
ля 1943 г.
58.Заспин Павел Арсентьевич, 1917 г.р., старшина, 812-й ИАП, погиб в воздуш-
ном бою в р-не Мысхако 20 апреля 1943 г.
59.Зорин Алексей Васильевич,1922 г.р., мл. лейтенант, 293-й ИАП, погиб в воздуш-
60.Зуев Василий Никитович,1921 г.р., лейтенант, 15-й ИАП, погиб в воздушном бою
в р-не Шибика 8 мая 1943 г.
61.Зяблинцев Николай Никандрович,1918 г.р., ст. лейтенант, штурман полка, 6-й ГИ-
АП ВВС ЧФ, погиб в воздушном бою в р-не Анапы 4 мая 1943 г.
62.Иванов Алексей Иванович,1919 г.р., ст. сержант, 812-й ИАП, не вернулся с бое-
вого задания в р-не Мысхако 20 апреля 1943 г.
63.Иванов Иван Петрович,1922 г.р., мл. лейтенант, 229-я ИАД, не вернулся с боево-
142 Стр.
64.Иванов Иван Федорович,1923 г.р., мл. лейтенант, 88-й ИАП, попал в плен в р-
не Киевской 29 мая 1943 г.
65.Казюберда (Козюберда) Евгений Алексеевич, 1915 г.р., мл. лейтенант, 42-
й ГИАП, не вернулся с боевого задания в р-не Неберджаевской 10 мая 1943 г.
66.Калинин Юрий Алексеевич,1920 г.р., мл. лейтенант, 402-й ИАП, погиб в воздуш-
67.Калошин (Колошин) Дмитрий Иванович,1919г.р.,мл. лейтенант,402-
68.Картавенко Сергей Васильевич,1919 г.р., лейтенант, заместитель командира эс-
кадрильи, 291-й ИАП, не вернулся с боевого задания в р-не Новомышастовской 29
апреля 1943 г.
69.Кацапов Николай Иванович,1918 г.р., ст. лейтенант, 298-й ИАП, погиб в воздуш-
ном бою в р-не Кабардинки 17 апреля 1943 г.
70.Квасницкий Михаил Куприянович,1922 г.р., мл. лейтенант, 267-й ИАП, погиб от ог-
ня зенитной артиллерии в р-не Молдаванской 2 июня 1943 г.
71.Кирилов (Кириллов) Александр Павлович,1920 г.р., мл. лейтенант, 293-й ИАП, по-
гиб в воздушном бою в р-не Абинской 15 мая 1943 г.
72.Кирюхин Василий Абрамович,1918 г.р., мл. лейтенант, 402-й ИАП, не вернулся с
боевого задания 23 апреля 1943 г.
73.Кленов Иван Иванович,1923 г.р., ст. сержант, 926-й ИАП, не вернулся с боево-
го задания в р-не Новороссийска 17 апреля 1943 г.
74.Климов Сергей Спиридонович,1922 г.р., сержант, 6-й ГИАП ВВС ЧФ, погиб в воз-
душном бою (во время атаки самолета противника на бреющем полете, задел кры-
лом за воду) в р-не Мысхако 23 мая 1943 г.
75.Ковалев Владимир Емельянович,1923 г.р., сержант, 812-й ИАП, погиб в воздуш-
76.Коваль Дмитрий Иванович,1918 г.р., лейтенант, 16-й ГИАП, погиб в воздуш-
77.Ковальков Владимир Алексеевич,1921 г.р., мл. лейтенант, 293-й ИАП, не вернул-
ся с боевого задания 3 мая 1943 г.
78.Козлов Иван Артемович,1922 г.р., мл. лейтенант, 267-й ИАП, погиб в воздуш-
ном бою в р-не Севреской 23 мая 1943 г.
79.Колесник Иван Иосифович,1920 г.р., ст. сержант, 88-й ИАП, погиб в воздуш-
ном бою в р-не Самсоновской 29 мая 1943 г.
80.Кондакчян Григорий Миронович,1922 г.р., мл. лейтенант, 4-й ИАП, погиб в воз-
душном бою в р-не Абинской 23 мая 1943 г.
81.Коновалов Николай Трофимович,1917 г.р., мл. лейтенант, 42-й ГИАП, не вернул-
ся с боевого задания 5 июня 1943 г.
82.Королев Николай Харитонович,1920 г.р., мл. лейтенант, 611-й ИАП, не вернулся с
боевого задания в р-не Слободы 6 мая 1943 г.
143 Стр.
83.Коровин Яков Григорьевич,1917 г.р., мл. лейтенант, 45-й ИАП, погиб при авиаци-
онной катастрофе (не смог вывести самолет из штопора) в р-не Тихорецка 11
мая 1943 г.
84.Королев Владимир Григорьевич,1912 г.р., капитан, 25-й ИАП ВВС ЧФ, погиб в
воздушном бою в р-не Геленджика 4 июня 1943 г.
85.Косов Николай Петрович,1918 г.р., лейтенант, 812-й ИАП, не вернулся с боево-
го задания в р-не Баканской 9 мая 1943 г.
86.Костенко Алексей Григорьевич,1919 г.р., лейтенант, 812-й ИАП, погиб в воздуш-
ном бою в р-не Крымской 29 апреля 1943 г.
87.Кравцов Иван Тимофеевич,1920 г.р., мл. лейтенант, 42-й ГИАП, погиб в р-
не Киевской 2 мая 1943 г.
88.Крамаренко Григорий Васильевич,1918 г.р., лейтенант, заместитель команди-
ра эскадрильи, 812-й ИАП, погиб в р-не Крымской 29 апреля 1943 г.
89.Кривобоков Федор Сергеевич,1913 г.р., ст. лейтенант, заместитель команди-
ра эскадрильи и штурман полка, 298-й ИАП, погиб в воздушном бою в р-
не Молдавской 14 мая 1943 г.
90.Круговой Федор Никитович (Никитич), мл. лейтенант, 42-й ГИАП, погиб в воздуш-
ном бою в р-не Киевской 27 мая 1943 г.
91.Крылов Леонид Иванович,1915 г.р., ст. сержант, 975-й ИАП, погиб в воздуш-
ном бою 27 мая 1943 г.
92.Крысов Сергей Иванович,1917 г.р., старшина, 812-й ИАП, погиб в воздушном бою
в р-не Крымской 6 мая 1943 г.
93.Крюков Евгений Иванович,1918 г.р., мл. лейтенант, 43-й ИАП, не вернулся с бое-
вого задания 3 мая 1943 г.
94.Кудря Иван Васильевич,1919 г.р., мл. лейтенант, 45-й ИАП, погиб при авиацион-
ной катастрофе в р-не Поповической 4 июня 1943 г.
95.Кудря Николай Данилович,1921 г.р., мл. лейтенант, 45-й ИАП, погиб в воздуш-
ном бою в р-не Славянской 26 мая 1943 г.
96.Кудряшов Михаил Иванович,1922 г.р., мл. лейтенант, 57-й ГИАП, погиб в воздуш-
ном бою в р-не Киевской 25 мая 1943 г.
97.Кузьменюк (Кузменюк) Григорий Григорьевич, ст. сержант, 236-й ИАП, погиб при
авиационной катастрофе в р-не Краснодара 24 мая 1943 г.
98.Кукушкин Алексей Александрович,1910 г.р., капитан (майор), штурман полка, 15-
99.Кукушкин Иван Васильевич,1920 г.р., лейтенант, 57-й ГИАП, погиб в воздуш-
ном бою в р-не Абинской 11 мая 1943 г.
100.Кукушкин Илья Дмитриевич,1922 г.р., старшина, 812-й ИАП, погиб в воздуш-
101.Кулак (Кулик) Иван Павлович,1919 г.р., мл. лейтенант, 291-й ИАП, не вернул-
144 Стр.
102.Кулаков Анатолий Ильич,1921 г.р., ст. лейтенант, заместитель командира эскад-
рильи, 4-й ИАП, погиб в воздушном бою в р-не Мысхако 27 апреля 1943 г.
103.Лазутин Николай Яковлевич,1919 г.р., капитан, 6-й ГИАП ВВС ЧФ, погиб в воз-
душном бою 6 мая 1943 г.
104.Лапшинсков Василий Иванович,1921 г.р., сержант, 3-й ГИАП, погиб при авиаци-
онной катастрофе в р-не Тихорецка 30 мая 1943 г.
105.Лебедев Александр Алексеевич,1913 г.р., майор, заместитель командира полка
по воздушно-стрелковой службе, 239-й ИАП, сбит в воздушном бою и попал в
плен 6 июня 1943 г.
106.Леухин Михаил Артемович,1921 г.р., сержант, 236-й ИАП, не вернулся с боево-
го задания в р-не Новороссийска 5 мая 1943 г.
107.Лощинный Георгий Алексеевич,1911 г.р., лейтенант, 62-й АП ВВС ЧФ, погиб при
авиационной катастрофе (не смог вывести самолет из штопора) в р-не Лазарев-
ской 9 мая 1943 г.
108.Луговой Василий Иванович,1919 г.р., старшина, 812-й ИАП, сбит в воздуш-
ном бою в р-не Крымской и попал в плен 8 мая 1943 г.
109.Лузан Александр Андреевич,1922 г.р., мл. лейтенант, 6-й ГИАП ВВС ЧФ, погиб в
воздушном бою в р-не Благовещенской 30 мая 1943 г.
110.Лыско Иван Порфирьевич,1921 г.р., мл. лейтенант, 42-й ГИАП, погиб в воздуш-
ном бою в р-не Крымской 5 июня 1943 г.
111.Лыткин Юрий Михайлович,1923 г.р., сержант, 4-й ИАП, не вернулся с боево-
го задания в р-не Крымской 30 апреля 1943 г.
112.Маканов Федор Петрович,1923 г.р., сержант, 274-й ИАП, погиб в воздушном бою
в р-не Крымской 28 мая 1943 г.
113.Макаров Виктор Михайлович,1923г.р., сержант, 236-й ИАП, не вернулся с боево-
го задания 28 мая 1943 г.
114.Макарский Александр Бориславович,1913г.р., капитан, командир эскадри-
льи, 926-й ИАП, погиб в воздушном бою в р-не Киевской 1 июня 1943 г.
115.Макеев Федор Иванович,1918г.р., мл. лейтенант, 15-й ИАП, погиб в воздуш-
ном бою 28 мая 1943 г.
116.Малин Юрий Васильевич,1923г.р., мл. лейтенант, 16-й ГИАП, тяжело ранен при
авиационной катастрофе в р-не Поповической 30 мая, умер от ран 1 июня 1943 г.
117.Маменко Леонтий Арсентьевич,1923г.р., мл. лейтенант, 979-й ИАП, погиб в воз-
душном бою в р-не Молдаванской 5 июня 1943 г.
118.Мартьянов Николай Кондратьевич,1919г.р., ст. сержант, 4-й ИАП, не вернулся с
боевого задания в р-не Крымской 10 мая 1943 г.
119.Марченко Алексей Степанович,1922г.р.,сержант, 57-й ГИАП, не вернул-
120.Марченков Федор Иванович,1922 г.р., сержант, 13-й ИАП, погиб при авиацион-
ной катастрофе в районе Геленджика 23 апреля 1943 г.
145 Стр.
121.Масленников Павел Владимирович,1916г.р., мл. лейтенант, 402-й ИАП, погиб в
воздушном бою 20 апреля 1943 г.
122.Матасов Владимир Павлович, ст. сержант, 88-й ИАП, погиб в р-не Славян-
123.Матвеев Георгий Иванович,1918 г.р., майор, помощник командира полка, 6-й ГИ-
АП ВВС ЧФ, погиб в воздушном бою в р-не Геленджика 13 мая 1943 г.
124.Милютин Михаил Иванович,1908 г.р., майор, командир полка, 274-й ИАП, по-
гиб в воздушном бою в р-не Геленджика 20 апреля 1943 г.
125.Михеев Василий Николаевич,1918г.р., лейтенант, 402-й ИАП, не вернулся с бое-
вого задания в р-не Крымской 27 апреля 1943 г.
126.Моисеенко Яков Анисимович,1923г.р., мл. лейтенант, 16-й ГИАП, находясь в са-
молете дежурного звена, тяжело ранен осколками разорвавшегося в кабине снаря-
да во время авиационного налета на аэродром Поповическая. 25 мая, умер в Ес-
сентуках 27 мая 1943 г.
127.Молчанов Иван Семенович,1919г.р., мл. лейтенант, 45-й ИАП, погиб в воздуш-
ном бою в р-не Славянской 31 мая 1943 г.
128.Молчанов Николай Павлович,1914г.р., капитан, штурман полка, 4-й ИАП, не вер-
нулся с боевого задания в р-не Крымской 30 апреля 1943 г.
129.Морозов Михаил Назарович,1919 г.р., лейтенант, 812-й ИАП, погиб в воздуш-
130.Мочалов Никита Семенович,1918г.р., мл. лейтенант, 16-й ГИАП, не вернулся с
боевого задания в р-не Федотовки 23 апреля 1943 г.
131.Муравьев Гурий Александрович,1919 г.р., ст. лейтенант, 298-й ИАП, погиб в воз-
душном бою в р-не Молдаванской 5 июня 1943 г.
132.Мурашов (Муратов) Василий Георгиевич,1920г.р., лейтенант, 926-й ИАП, не вер-
нулся с боевого задания в р-не Краснодарского 18 апреля 1943 г.
133.Мушнов Батргали (Батргили) Абдулхаевич (Абдулкаевич),1920г.р., сержант, 293-
й ИАП, не вернулся с боевого задания в р-не Эриванской 23 апреля 1943 г.
134.Нетунахин Игорь Федорович,1916г.р., лейтенант, 926-й ИАП, погиб в воздуш-
ном бою в р-не Первомайской 6 мая 1943 г.
135.Нечаев Сергей Дмитриевич,1921г.р., мл. лейтенант, 4-й ИАП, погиб в воздуш-
ном бою в р-не Абинской 27 апреля 1943 г.
136.Новиков Тимофей Тимофеевич,1915г.р., капитан, командир эскадрильи, 812-
й ИАП, погиб в воздушном бою в р-не Крымской 28 апреля 1943 г.
137.Носков Константин Григорьевич,1918г.р., лейтенант, 274-й ИАП, не вернулся с
боевого задания 26 апреля 1943 г.
138.Ожегов (Ожогов) Михаил (Павел) Иванович,1919 г.р., мл. лейтенант, 43-й ИАП,
не вернулся с боевого задания 14 мая 1943 г.
139.Осипов Михаил Михайлович,1918г.р., капитан, командир эскадрильи, 42-й ГИ-
АП, погиб в воздушном бою в р-не Киевской 26 мая 1943 г.
146 Стр.
140.Остапов Василий Федорович,1922г.р., мл. лейтенант, 293-й ИАП, не вернулся с
боевого задания в р-не Эриванской 23 апреля 1943 г.
141.Островский Василий Поликарпович, 1922 г.р., младший лейтенант, 16-й ГИ-
АП, погиб в воздушном бою в районе Эриванской 24 апреля 1943 г.
142.Павленко Николай Матвеевич,1919 г.р., мл. лейтенант, 236-й ИАП, погиб в р-
не Крымской 10 мая 1943 г.
143.Папков (Попков) Владимир Васильевич,1908 г.р., майор, командир полка, 402-
й ИАП, погиб в воздушном бою в р-не Крымской 29 апреля 1943 г.
144.Пархоменко Владимир Антонович,1914г.р., лейтенант, заместитель командира
эскадрильи, 293-й ИАП, погиб в воздушном бою в р-не Мингрельской 29 апре-
ля 1943 г.
145.Патраков Михаил Лаврентьевич,1920г.р., старшина, 812-й ИАП, не вернулся с
боевого задания в р-не Крымской 2 мая 1943 г.
146.Перминов Петр Андреевич,1923г.р., мл. лейтенант, 979-й ИАП, не вернулся с
боевого задания 30 мая 1943 г.
147.Петренко Алексей Григорьевич,1921г.р., лейтенант, 628-й ИАП, погиб в воздуш-
ном бою в р-не Краснодара 30 мая 1943 г.
148.Плотников Борис Павлович,1923г.р., мл. лейтенант, 249-й ИАП, не вернулся с
боевого задания в р-не Киевского 26 мая 1943 г.
149.Подмогильный Павел Власович,1920г.р., мл. лейтенант, 15-й ИАП, не вернул-
150.Поляков Михаил Алексеевич,1922 г.р., ст. сержант, 239-й ИАП, не вернулся
с боевого задания в р-не Горищного 3 июня 1943 г.
151.Пригонов Константин Иванович,1922г.р., сержант, 229-я ИАД, погиб в воздуш-
152.Пронченко Андрей Матвеевич,1909г.р., майор, командир полка, 25-й ИАП
ВВС ЧФ, погиб в результате несчастного случая (взрыв сигнальной шашки) на ры-
балке в р-не Мерии 5 мая 1943 г.
153.Прохоров Георгий Борисович,1923г.р., сержант, 274-й ИАП, не вернулся с боево-
154.Пустошкин Василий Иванович,1916г.р., мл. лейтенант, 402-й ИАП, погиб
в воздушном бою 20 апреля 1943 г.
155.Радкевич Виктор Афанасьевич,1915г.р., ст. лейтенант, командир эскадрильи, 57
-й ГИАП, не вернулся с боевого задания 28 апреля 1943 г.
156.Радогин (Радочин) Михаил Степанович,1921г.р., лейтенант, 926-й ИАП, не вер-
нулся с боевого задания в р-не Новороссийска 17 апреля 1943 г.
157.Разинов Николай Павлович,1918г.р., сержант, 201-я ИАД, не вернулся с боево-
го задания в р-не Геленджика 23 апреля 1943 г.
158.Разумов Владимир Маркович,1923 г.р., мл. лейтенант, 4-й ИАП, не вернулся с
боевого задания в р-не Крымской 22 апреля1943 г.
147 Стр.
159.Рибо Виталий Янович, 1923 г.р., сержант, 62-й ИАП ВВС ЧФ, погиб в воз-
душном бою в районе Ольгинки 23 мая 1943 г.
160.Рогозин Евгений Николаевич, 1922 г.р., сержант, 57-й ГИАП, не вернул-
ся с боевого задания в районе Крымской 8 мая 1943 г.
161.Родин Александр Данилович, 1919 г.р., 4-й ИАП, не вернулся с боево-
го задания в районе Крымской 28 апреля 1943 г.
162.Романов Виктор Васильевич, 1919 г.р., сержант, 13-й ИАП, не вернул-
ся с боевого задания в районе Неберждаевской 7 мая 1943 г.
163.Росман Георгий Андреевич, 1921 г.р., младший лейтенант, 25-
й ИАП ВВС ЧФ, погиб в воздушном бою в районе Мысхако 4 июня 1943 г.
164.Рохманюк Григорий Филиппович, 1917 г.р., лейтенант, 975-й ИАП, тяже-
ло ранен огнем зенитной артиллерии и при вынужденной посадке в рай-
оне Крымской, умер от ран 10 мая 1943 г.
165.Рудаков Виктор Васильевич, сержант, 43-й ИАП, не вернулся с боевого за-
дания 18 апреля 1943 г.
166.Рыбин Иван Петрович, 1909 г.р., майор, штурман полка, 148-й ИАП, по-
гиб в воздушном бою в районе Елизаветинской 26 апреля 1943 г.
167.Рябов Павел Сергеевич, 1921 г.р., сержант, 57-й ГИАП, погиб при авиаци-
онной катастрофе в районе аэродрома Поповическая 27 апреля 1943 г.
168.Савин Иван Федорович, 1922 г.р., младший лейтенант, 16-й ГИАП, не вер-
нулся с боевого задания в районе Федотовки 20 апреля 1943 г.
169.Савин Матвей Борисович, 1914 г.р., лейтенант, 43-й ИАП, по-
пал в плен 16 мая 1943 г.
170.Сапунов Дмитрий Герасимович, 1923 г.р., младший лейтенант, 16-й ГИ-
АП, погиб в воздушном бою в районе Федотовки 24 апреля 1943 г.
171.Свеженцев (Свежинцев) Федор Климентьевич, 1916 г.р., капитан, коман-
дир эскадрильи, 812-й ИАП, погиб в воздушном бою в районе Абин-
172.Светов Лев Ефимович, 1923 г.р., младший лейтенант, 291-й ИАП, не вер-
нулся с боевого задания в районе Абинской 27 апреля 1943 г.
173.Свиридов Анатолий Николаевич, 1921 г.р., младший лейтенант, 148-
й ИАП, не вернулся с боевого задания 6 мая 1943 г.
174.Семенов Александр Иванович, 1921 г.р., лейтенант, 57-й ГИАП, по-
гиб в воздушном бою 29 апреля 1943 г.
175.Семеняк Евгений Потапович, 1924 г.р., младший лейтенант, 291-
й ИАП, не вернулся с боевого задания в районе Алевро-Семенцовской 29 ап-
реля 1943 г.
176.Семовских Константин Дмитриевич, 1909 г.р., капитан, командир эскадри-
льи, 249-й ИАП, погиб в воздушном бою в районе Киевской 28 мая 1943 г.
177.Сергеев Павел Георгиевич, 1921 г.р., лейтенант, 291-й ИАП, не вернулся с
148 Стр.
боевого задания в районе Абинской 29 апреля 1943 г.
178.Сигарев Венедикт Петрович, 1920 г.р., старший лейтенант, командир эскад-
рильи, 43-й ИАП, погиб в воздушном бою в районе Абинской 29 мая 1943 г.
179.Силин Николай Сидорович, 1915 г.р., младший лейтенант, 15-й ИАП, тяже-
ло ранен в воздушном бою, умер от ран 19 апреля 1943 г.
180.Симанович Иван Федорович, 1920 г.р., лейтенант, 269-й ИАП, по-
гиб при вынужденной посадке после воздушного боя в районе Абин-
ской 19 апреля 1943 г.
181.Симонов Василий Семенович, 1913 г.р., майор, командир полка, 291-
182.Скворцов Николай Михайлович, 1917 г.р., лейтенант, 57-й ГИАП, по-
гиб в воздушном бою 7 мая 1943 г.
183.Скорняков Виктор Николаевич, 1917 г.р., младший лейтенант, 402-
й ИАП, в воздушном бою в районе Крымской таранил ФВ-189, вынуж-
ден был выпрыгнуть с парашютом над вражеской территорией и по-
пал в плен 30 апреля 1943 г.
184.Слатин Михаил Андреевич, 1921 г.р., младший лейтенант, 148-
185.Смирнов Алексей Николаевич, 1918 г.р., мл. лейтенант, 43-й ИАП, не вер-
нулся с боевого задания 29 мая 1943 г.
186.Смирнов Леонид Дмитриевич, 1913 г.р., капитан, командир эскадри-
льи (полка), 148-й ИАП, не вернулся с боевого задания 6 мая 1943 г.
187.Смирнов Николай Семенович, 1919 г.р., старший сержант, 88-
й ИАП, не вернулся с боевого задания в районе Крымской 3 июня 1943 г.
188.Смольников Георгий Алексеевич, 1920 г.р., младший лейтенант, 979-
й ИАП, не вернулся с боевого задания в районе Ленинской 8 мая 1943 г.
189.Соколов Борис Леонидович,1920 г.р., старшина, 269-й ИАП, умер от ран в Ге-
ленджике 20 апреля 1943 г.
190.Солосенков Василий Афанасьевич, 1921 г.р., младший лейтенант, 293-
й ИАП, не вернулся с боевого задания в районе Крымской 23 апреля 1943 г.
191.Сорокин Петр Иванович, 1918 г.р., старший лейтенант, 812-й ИАП, по-
гиб в воздушном бою в районе Мысхако 20 апреля 1943 г.
192.Сорокопудов Григорий Андреевич, 1920 г.р., младший лейтенант, 15-
й ИАП, погиб в воздушном бою в районе Абинской 10 мая 1943 г.
193.Спиридонов Николай Михайлович, 1920 г.р., младший лейтенант, 42-й ГИ-
АП, не вернулся с боевого задания в районе Федотовки 21 апреля 1943 г.
194.Степанов Василий Кузьмич, 1906 г.р., капитан, командир эскадрильи, 15-
195.Степанов Иван Платонович, 1918 г.р., младший лейтенант, 16-й ГИАП, тя-
жело ранен при авиационной катастрофе (не смог вывести самолет из штопо-
149 Стр.
ра) в р-не Поповической и умер в госпитале Старовеличковской 27 мая 1943 г.
196.Стессель Николай Николаевич, 1922 г.р., старший сержант, 88-
й ИАП, не вернулся с боевого задания в районе Киевской 30 мая 1943 г.
197.Стукалин Михаил Васильевич, 1918 г.р., старший лейтенант, 6-й ГИ-
АП ВВС ЧФ, погиб в воздушном бою в районе Геленджика 2 мая 1943 г.
198.Супруненко Евгений Владимирович, 1919 г.р., младший лейтенант, замести-
тель командира эскадрильи, 43-й ИАП, сбит в воздушном бою в районе Мол-
даванской и попал в плен 26 мая 1943 г.
199.Сутырин Михаил Иванович, 1915 г.р., лейтенант, 16-й ГИАП, сбит в воз-
душном бою и попал в плен 10 мая 1943 г.
200.Сухаров Николай Кириллович, 1923 г.р., младший лейтенант, 6-й ГИ-
АП ВВС ЧФ, погиб в воздушном бою в районе Геленджика 23 мая 1943 г.
201.Сячин Иван Гаврилович, 1922 г.р., младший лейтенант, 57-й ГИАП, по-
гиб при авиационной катастрофе в районе Адлера 23 апреля 1943 г.
202.Тарасов Георгий Степанович, 1923 г.р., сержант, 812-й ИАП, погиб в воз-
душном бою в районе Крымской 3 мая 1943 г.
203.Телешевский Михаил Захарович, 1915 г.р., капитан, заместитель команди-
ра эскадрильи (полка), 148-й ИАП, погиб в воздушном бою в районе Крым-
204.Тимошевский Николай Григорьевич, 1909 г.р., заместитель командира эс-
кадрильи, 6-й ГИАП ВВС ЧФ, погиб в воздушном бою 6 мая 1943 г.
205.Ткаченко Григорий Андреевич, 1915 г.р., старший лейтенант, замести-
тель командира эскадрильи, 23-я ОАЭ, на истребителе И-16 был сбит в воз-
душном бою в районе Ахтырской и умер от ран 24 апреля 1943 г.
206.Тюгаев Дмитрий Александрович, 1918 г.р., старший лейтенант, 812-
й ИАП, погиб в воздушном бою в районе Крымской 27 апреля 1943 г.
207.Уваров Василий Яковлевич, 1922 г.р., младший лейтенант, 6-й ГИ-
АП ВВС ЧФ, погиб в воздушном бою в районе Благовещен-
208.Фадеев (Фаддеев) Вадим Иванович, 1917 г.р., капитан, командир эскадри-
льи, 16-й ГИАП, погиб в воздушном бою в районе Крымской 5 мая 1943 г.
209.Фаустов Иван Дмитриевич, 1916 г.р., старший лейтенант, заместитель ко-
мандира эскадрильи, 57-й ГИАП, был сбит в воздушном бою в районе Киев-
ской 29 мая 1943 г. в 13 часов 50 минут, на парашюте приземлился на тер-
ритории противника и застрелился при попытке пленения.
210.Фурлетов Алексей Петрович, 1908 г.р. капитан, 62-й АП ВВС ЧФ, уто-
нул при вынужденной посадке на воду в районе Геленджика 26 апре-
ля 1943 г.
211.Халдеев Владимир Леонтьевич, 1916 г.р., капитан, командир эскадри-
льи,, 25-й ИАП ВВС ЧФ, погиб в воздушном бою в районе Геленджика 21 мая
150 Стр.
1943 г.
212.Харенко Алексей Анисимович, 1918 г.р., старший сержант, 88-й ИАП, по-
гиб в воздушном бою в районе Киевской 28 мая 1943 г.
213.Храпов Вадим (Владимир) Михайлович, 1919 г.р., младший лейтенант, 437-
й ИАП, погиб в воздушном бою в районе Адагума 5 мая 1943 г.
214.Цирихов Харитон Емельянович (Еналдьевич), 1915 г.р., лейтенант, 148-
й ИАП, не вернулся с боевого задания 6 мая 1943 г.
215.Черемных Виталий Григорьевич, 1923 г.р., старший лейтенант, коман-
дир эскадрильи, 975-й ИАП, погиб в воздушном бою в районе Троиц-
кой 7 мая 1943 г.
216.Чернышев Иван Николаевич, 1920 г.р., младший лейтенант, 402-
217.Чернявский Илья Степанович, 1923 г.р., младший лейтенант, 267-
й ИАП, погиб при авиационной катастрофе (не смог вывести самолет из што-
пора) в районе Козырьков 24 мая 1943 г.
218.Чистов Федор Дмитриевич, 1920 г.р., младший лейтенант, 42-й ГИАП, по-
гиб при авиационной катастрофе в районе Тихорецка 7 мая 1943 г.
219.Чурилов Иван Павлович, 1913 г.р., старший лейтенант, заместитель коман-
дира эскадрильи, 437-й ИАП, погиб в воздушном бою в районе Шапсуг-
ской 21 апреля 1943 г.
220.Шапхаев Александр Сахилтарович, 1919 г.р., лейтенант, 979-
й ИАП, не вернулся с боевого задания в районе Молдаванской 5 ию-
ня 1943 г.
221.Шемаров Борис Александрович, 1921 г.р., сержант, 236-й ИАП, не вернул-
ся с боевого задания в районе Новороссийска 7 мая 1943 г.
222.Шепель Сидор Романович, 1912 г.р., капитан, командир эскадрильи, 43-
й ИАП, погиб в воздушном бою в районе Новороссийска 24 апреля 1943 г.
223.Шершень Николай Владимирович, 1916 г.р., младший лейтенант, 298-
й ИАП, погиб при авиационной катастрофе в районе Кореновской 21 апре-
ля 1943 г.
224.Широков Юрий Александрович, 1923 г.р., старший сержант, 812-й ИАП, по-
гиб в воздушном бою в районе Крымской 26 апреля 1943 г.
225.Шишов Сергей Константинович, 1914 г.р., капитан, командир эскадри-
льи, 926-й ИАП, не вернулся с боевого задания в районе Новороссий-
ска 17 апреля 1943 г.
226.Шкомплектов Михаил Владимирович, 1920 г.р., старший лейтенант, 148-
й ИАП, дезертировал, совершил посадку на занятый немцами аэродром Ана-
па и сдался в плен 11 мая 1943 г.
227.Шмалий Семен Дмитриевич, 1923 г.р., младший лейтенант, 4-
й ИАП, не вернулся с боевого задания в районе Крымской 27 апреля 1943 г.
151 Стр.
228.Шмыров Федор Иванович, 1920 г.р., сержант, 13-й ИАП, не вернул-
ся с боевого задания в районе Мысхако 21 апреля 1943 г.
229.Шуйнов Александр Георгиевич, 1922 г.р., сержант, 274-й ИАП, погиб в воз-
душном бою в районе Славянской 11 мая 1943 г.
230.Щипачев Александр Андреевич, 1920 г.р., лейтенант, 148-й ИАП, не вер-
нулся с боевого задания 4 мая 1943 г.
231.Ястребов Николай Ефимович, 1923 г.р., младший лейтенант, 291-
й ИАП, не вернулся с боевого задания в районе Алевро-Семенцовской 28 ап-
реля 1943 г.
232.Ящелин Иван Васильевич, 1920 г.р., младший лейтенант, 437-й ИАП, по-
гиб в воздушном бою в районе Геленджика 20 апреля 1943 г.
Приведённые здесь цифры соотношения побед и потерь противоборствующих
сторон крайне противоречивы и врядли полностью достоверны. Но всё таки сделать
какие то выводы они позволяют.
Вывод Первый: вне всяких сомнений, бои в небе Кубани стали крупнейшим воз-
душным сражением в истории Великой Отечественной войны, где одновременно в
воздухе сталкивались в смертельной схватке сотни самолётов.
Вывод Второй: люфтваффе не проиграли это сражение, если рассматривать
его как «шахматную партию», как своеобразную «дуэль» советских и немецких лёт-
чиков-истребителей.
Вывод Третий: тактически немецкие авиационные части оказались более подго-
товленными к воздушным боям таких масштабов и как, следствие — это оказалось
серьёзным «довеском» к индивидуальным качествам и опыту пилотов. Это, кстати,
признавали и многие советские лётчики. Вот что писал в своих воспоминаниях по
этому поводу в разгар битвы за Кубань, А. Покрышкин:«После разбора лётчики под-
разделения готовились к следующему боевому вылету. Вторая эскадрилья уходила
на облёт линии фронта. С трудом построились в плотный боевой порядок в составе
четырнадцати самолётов. Фадеев стоял рядом со мной, наблюдая сбор в группу. Он
не удержался от возгласа:
-Саша, ты посмотри, что они делают! Сколько самолётов в одну группу собра-
ли! Они же столкнуться между собой в таком плотном строю!
-Это ещё не так страшно, Вадим! Вот если встретятся с «мессерами», то кого-то
мы сегодня недосчитаемся. Я был против этих облетов, но командира не смог убе-
дить.»
Вывод Четвёртый: воздушные бои над Кубанью дали бесценный боевой опыт
не только молодым советским лётчикам, но и опытным пилотам, хотя цена такого
опыта оказалась слишком высокой.
Вывод Пятый: воздушное сражение над Кубанью не стоит рассматривать от-
дельно от общего контекста событий на Таманском полуострове. Это была важная,
152 Стр.
но лишь часть Северо-Кавказской наступательной операции Красной Армии и её ус-
пех всё-таки решался на земле, а не в воздухе.
Вывод Шестой: так кто же одержал победу? Иногда очень полезно проводить
исторические параллели. И в этой связи, уместно вспомнить Отечественную войну
1812 года. В битве при Бородино Наполеон не проиграл это сражение, но и Кутузов
его не выиграл. В данном случае куда важнее были последствия «Бородино». Дума-
ется, что победа/поражение в «Воздушной битве за Кубань» так же должны оцени-
ваться с точки зрения её последствий. Именно здесь, на Кубани, зарождались чер-
ты новой тактики и оперативного использования авиации в борьбе за господство
в воздухе в боевых операциях. Этот неоценимый опыт был широко применен совет-
ской авиацией в дальнейшем на Курской дуге, где окончательно был достигнут ко-
ренной перелом в войне не только на земле, но и в воздухе.
Быков М. Асы Великой Отечественной. М.,2007.
Быков М. Самолёты советских асов. М.,2016.
Залесский К. «Герои» Люфтваффе. Первая персональная энциклопедия. М.,2014.
Покрышкин А. Познать себя в бою. М.,1986.
Роман В. «Аэрокобры» над Кубанью. Киев, 2006.
Фалалеев Ф. Сто сталинских соколов. В боях за Родину. М.,2005.
Osprey Aircraft Of The Aces. Croatian Aces of World War 2. №49.
Osprey Aircraft Of The Aces. Slovakian and Bulgarian Aces of World War 2. №58.
https://www.proza.ru/2013/04/18/711
http://www.opoccuu.com/zahvat-gospodstva-v-vozduhe.htm
http://pobeda.elar.ru/issues/oborona-tamanskogo-poluostrova/voennaya-operatsiya/
ИСХОД БИТВЫ ЗА ТАМАНСКИЙ ПОЛУОСТРОВ ВЕСНОЙ-ЛЕТОМ 1943 ГОДА

ВО МНОГОМ РЕШАЛСЯ БОРЬБОЙ ЗА ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ
153 Стр.
ЦИТАТА НОМЕРА: У лётчиков наших такая порука,
Такое заветное правило есть:
Врага уничтожить — большая заслуга,
Но друга спасти — это высшая честь.»
(А. Твардовский, осень 1941 года)
Штурмовик Hs 129B-2

virtpilot3- Виртуальный пилот №3

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

virtpilot3- Виртуальный пилот №3

Загружено:

Авторское право:

Электронный информационно-познавательный журнал

Электронный информационно-познавательный журнал

Издаётся с июня 2017 года

Учредитель и главный редактор...Zep

Выходит один раз в месяц

= № 3(3) / Август 2017 =

ОТВЕТСТВЕНОСТЬ ЗА СОДЕРЖАНИЕ И ДОС-

Окончание, начало в ВИРПИЛ №1,2/2017.

Тактика является одним из важнейших разделов военной науки. Но чтобы не

Евграф Николаевич Крутень, командир 2-го авиационного отряда истребителей

Опасность собственной Опасность туннельного Опасность

(Полностью с памяткой можно ознакомиться скачав приложение к журналу)

Внутренний мир Внешний мир

Простой Поиск сильных ощущений «Была ни была»

Сложный Смакование риска Управление риском

Используя эту типологизацию, попробуем определить влияние различных фак-

Эшелонирование по высоте группы истребителей. Боевой порядок, получивший название

Самолёт Р 39D-2 «Аэрокобра» (серийный №41-38428, бортовой №37) капитана В. Фадеева

ПИРАМИДА УСПЕШНОСТИ ВИРТУАЛЬНОГО ПИЛОТА

СКОРОСТЬ ВЫСОТА МАНЕВР

Вам предлагается пройти диагностику степени готовности к риску по методике

Как обработать результаты этого теста и какие сделать выводы, читай-

Использованная литература и электронные ресурсы:

ОЧЕРКИ О ПСИХОЛОГИИ ВИРТУАЛЬНОГО ПИЛОТА

В сентябре 1942 года приказом по

В годы войны в авиации долгое вре-

Окончание, начало в ВИРПИЛ №1,2/2017.

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя—номинал,2550 об/мин:514 км/ч.

Практический потолок: 10200 м.

Скорость взлётная: 160-190 км/ч.

Примечание 1: данные указаны для условий международной стандартной атмосферы.

Масса пустого самолета: 2365 кг.

Начало участия в боевых действиях: май 1942.

2 x 104 кг осколочно-фугасные авиабомбы ФАБ-100М.

2 x 82 мм реактивных осколочных снаряда РОС-82.

6 x 82 мм реактивных осколочных снарядов РОС-82.

Радиополукомпас РПК-10 для навигации по радиомаякам.

Ил-2 модель 1942 года

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - форсированный: 400 км/ч.

Практический потолок: 6000 м.

Скорость взлётная: 150-190 км/ч.

Примечание 1: данные указаны для условий международной стандартной атмосферы.

Масса пустого самолета: 4462 кг.

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - номинал: 446 км/ч.

Скорость взлётная: 160-200 км/ч.

Примечание 1: данные указаны для условий международной стандартной атмосферы.

Масса пустого самолета: 6089 кг.

4 x 254 кг осколочно-фугасные авиабомбы ФАБ-250св

2 x 512 кг осколочно-фугасные авиабомбы ФАБ-500М

Задняя турельная установка с 12.7-мм пулеметом УБТ и боезапасом в 200 патронов

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - боевой: 522 км/ч.

Практический потолок: 11600 м.

Скорость взлётная: 150-180 км/ч.

Режимы работы двигателя:

Подвесные гондолы с 20-мм пушками MG 151/20 с боезапасом по 135 снарядов на каждую

249 кг осколочно-фугасная авиабомба SC 250

Дополнительная защита пилота: накладка на лобовое стекло из прозрачного бронепакета

Практический потолок: 12100 м.

Продолжительность полёта на высоте 3000 м: 2,4 ч, на скорости 350 км/ч по прибору.

Примечание 1: данные указаны для условий международной стандартной атмосферы.

Двигатель: Модель: DB-605A

Масса пустого самолета: 2486 кг.

Варианты конфигурации самолета:

249 кг осколочно-фугасная авиабомба SC 250

Альтернативная защита пилота: заголовник из прозрачного бронепакета

Снятый бронированный заголовник пилота для улучшения обзора из кабины

Предельная скорость в пикировании: 650 км/ч.