ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ

№4
 2

ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ

Издаётся с июня 2017 года

ИГРОВОЕ СООБЩЕСТВО «Ил-2 ШТУРМОВИК»

Выходит один раз в месяц

Учредитель и главный редактор Zep

Редакционный Совет Zep

=K= Gunther

= №4 (4) / Сентябрь 2017 =

 3

ЭЛЕКТРОННЫЙ
ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ
ЖУРНАЛ
ИГРОВОГО СООБЩЕСТВА
«ИЛ-2 ШТУРМОВИК»
В НОМЕРЕ:
Крупным планом
Самолёт Кі 36 из Агенства «Rising Sun Press». Западная
НС! Маньчжурия, 1940 год…………………………………………4
АНО е
ч тово
ма ние Колонка редактора
Топ мета . 77
)
бо т р Две книги, две реальности… одна правда..……….......5-12
бом е на с
т
тай
(Чи
События, факты, комментарии
Боевые действия частей 8 ВА по разгрому котельников-
ской группировки противника и борьба с его подходящи-
НА ОБЛОЖКЕ: ми резервами в декабре 1942 года………………...….13-22
1-ая стр.—Hs 129B-2 над горами A la guerre come a la guerre……………………………..23-31
Кавказа. Самолёт УТ-2—«школьная парта» для лётчиков…..32-39
100-ая стр. Бомбардировщик М.Тимин. Два «МиГа»—две судьбы……....................40-49
«Илья Муромец» Ил-2, как ближний бомбардировщик………………….50-57
Вынужденные прыжки с самолёта……….…………….58-64
И. Лавриненко / А. Пекарш. Сава и Мартын………….65-76
Топмачтовое бомбометание……………………………77-86
Подсказки на каждый день……………………………...87-92
Airking. Как самому сделать видеоролик……………..93-95
НС! ль VPK_CARTOON. Пуп. История-быль………………….96-99
АНО ия-бы
ор
т 6)
у п . Ис стр.9
П на
а йте
т Приложение к журналу:
(Чи
Игровая карта «Битва за Кубань»,
Самолёт УТ-2М М11Д выпуска 1944 г. М.,1945.
М. Забелин. Парашютное дело. Учебник для лётных
ОТВЕТСТВЕНОСТЬ ЗА СОДЕРЖАНИЕ
школ и строевых частей ВВС РККА. М.,1934.
И ДОСТОВЕРНОСТЬ ИЗЛОЖЕНННЫХ Авиационный мотор М-11. Воениздат НКО СССР,1941
МАТЕРИАЛОВ НЕСУТ АВТОРЫ СТАТЕЙ. Г. Дёрр. Поход на Сталинград. М.,1957 и другие материа-
ИХ СУЖДЕНИЯ И ВЫВОДЫ МОГУТ НЕ лы.
СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ РЕДАКЦИИ.

ЖУРНАЛ НИ В КАКОМ ВИДЕ НЕ ПРОПАГАНДИРУЕТ И НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТ ВЗГЛЯДЫ И ИДЕИ ФА-

ШИЗМА, РАДИКАЛЬНОГО НАЦИОНАЛИЗМА И Т. П. ВСЕ МАТЕРИАЛЫ, КАСАЮЩИЕСЯ СИМВОЛИКИ
ТРЕТЬЕГО РЕЙХА НОСЯТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ИНФОРМАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ХАРАКТЕР.
ПРИ ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛОВ АВТОРЫ СТАТЕЙ ИСПОЛЬЗУЮТ ЦИТАТЫ И ДРУГИЕ МАТЕРИА-
ЛЫ ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ПЕЧАТНЫХ И ЭЛЕКТРОННЫХ ИСТОЧНИКОВ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ НАРУШЕНИЯ АВ-
ТОРСКИХ ПРАВ, В КОНЦЕ СТАТЕЙ УКАЗЫВАЕТСЯ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И
ЭЛЕКТРОННЫХ РЕСУРСОВ.
 4

Самолёт Кі 36 из Агенства «Rising Sun Press». Западная Маньчжурия, 1940 год

 5

ДВЕ КНИГИ, ДВЕ РЕАЛЬНОСТИ... ОДНА ПРАВДА

Идея написания этой статьи возникла, когда я перечитывал книгу А. С. Яков-
лева «Цель жизни». Хорошая книга! Первый раз я её прочёл ещё будучи школьни-
ком; у меня издание 1972 года. С детства, влюблённому в авиацию, воспоминания
авиаконструктора дали мне очень много новых знаний и будущих надежд. Любовь
к небу и знания остались, а вот мечта не сбылась — не прошёл медкомиссию —
лётчиком не стал, стал учителем истории. Жалею ли о несбывшейся мечте —
нет, не жалею!

Война, как к ней не готовься, как её не жди, всё равно приходит внезапно-
неожиданно, разделяя жизнь на «До» и «После». Так испокон веку было, а должно
ли так быть?
«Двадцать второго июня,
Ровно в четыре часа,
Киев бомбили, нам объявили,
Что началася война...».
Слова этой песни, пожалуй, и сегодня веют холодком того раннего летнего утра
22 июня. И ведь знали, что война вот-вот грянет... и готовились. И были готовы, тех-
нически (ну не так, как планировали, а так как получилось) и идеологически (« ...Аж
до самых, до синих морей, Красная армия всех сильней»), а всё-таки оказались не
готовыми к войне…психологически.
Кто из нас не изучал в школе историю? Короли, восстания, даты и пятилетки...
А зачем всё это знать и помнить? Так вот с полной ответственностью хочу заявить,
что наука «история», так же, как и наука «математика» носит прикладной (имеет
практическое значение) характер. Целью исторического образования является изу-
чение исторического прошлого с точки зрения анализа ошибок прошлого, т. е. оши-
бок совершённых нашими предками. А при таком понимании, ответ на вопрос: для
чего мы изучаем историю — по житейски прост: для того, чтобы не совершать тех
ошибок, которые совершили люди, жившие до нас.
Вспомнился один эпизод из художественного фильма (к сожалению, не помню
его название), когда осенью 1941 года в осаждённой Москве, глубоко за полночь
Сталин сидит в своём кабинете и с карандашом в руках читает книгу о нашествии
армии Наполеона на Россию в 1812 году. Казалось бы — ко времени ли?
(Безотносительно к Сталину, как личности) И мудро и правильно!
Уж сколько лет или столетий всё так же лежат в поле всё те же «грабли»...И уж
сколько люди то будут на них наступать?
(Примечание редактора: начиная что то писать, помни, что главное при на-
писании статьи — не заблудиться в собственных мыслях).
В одной из глав А. С. Яковлев пишет: «В тяжёлые и беспокойные дни и ночи на-
 6
чала войны мысли невольно обращались к недавнему прошлому. Многие искали от-
вета на мучительный вопрос: как получилось, что к войне наша авиация оказалась
неподготовленной? Ведь все были уверены, что «если завтра война», враг будет не-
медленно сломлен и разбит, что наша могучая авиация нанесёт по врагу уничто-
жающий удар». Воображение советских людей, да и военных то же, будоражили ар-
мады бомбардировщиков ТБ, которые, как казалось, были готовы сокрушить всё на
своём пути. Этому способствовала и пропаганда, которая укрепляла в сознании ил-
люзии скорой победы над
любым врагом «малой кро-
вью и на чужой террито-
рии».
Летом 1939 года в Во-
енном издательстве НКО
СССР в рамках учебной се-
рии «Библиотека команди-
ра» вышла книга Н. Шпано-
ва «Первый удар. Повесть о
будущей войне». Эта книга
посвящена авиации. По своему жанру повесть относилась к «советской военной
фантастике», но была отнюдь не фантастикой, и в большей степени предназнача-
лась для военных, и прежде всего, для командного состава ВВС РККА.
Историческая справка

Шпанов Николай Николаевич (1896-1961) - советский писатель,

автор политических и приключенческих романов, учебника для
лётных училищ, монографии об авиационных моторах, сцена-
рист. Шпанов создал первый в советской литературе образ сы-
щика — героя нескольких приключенческих произведений — Нила
Кручилина.
Родился в семье железнодорожника в Приморском крае. С детства интересо-
вался авиацией. Окончил два курса Политехнического института и Высшую воз-
духоплавательную школу в Ленинграде. Печататься начал с 1926 года, в 1939 го-
ду стал членом Союза Писателей СССР. Был заведующим отдела печати ЦАГИ и
редактором журналов «Техника воздушного флота», «Самолёт» и других.
Николай Шпанов — автор более чем тридцати книг, из которых
наиболее известны «Первый удар», «Поджигатели», «Война невиди-
мок». В ранних произведениях ощущается «романтика полярных пере-
лётов, путешествий, отважных покорителей безлюдных пространств». В
его романах наглядно проявляется перерождение автора от конструкти-
вистского модернизма к квасному пафосу сталинизма.
 7
В первой главе повести «Люди» два главных героя Сафар и Сандро ведут меж-
ду собой спор:
«-Ха, понимаешь, Сандро, бомбардировщик беззащитен! Бомбардировщик «верная
жертва истребителя»! Как голубка в когтях коршуна! Ты понимаешь?
- Ничего не понимаю.
- Вчера на диспуте полковник Чернов читал отходную бомбардировщикам. Закопал,
понимаешь!»
Лётчики спорят о том, что важнее для Красной армии — истребители или бом-
бардировщики. Каждый из спорящих приводит свои доводы и аргументы.
«А ну, прикинем... Я думаю, что современные скорости полёта дали скоростно-
му бомбардировщику известное преимущество перед истребителем. Ведь бомбар-
дировщик не собирается нападать на истребителя. Атаковать хочет истребитель,
значит и маневрировать должен он. Пусть, истребитель на встречном курсе атакует
бомбардировщика. И пусть бомбардировщик при этом изменит свой курс хотя бы на
десять градусов. Истребитель сразу потеряет возможность воспользоваться преж-
ней наводкой. При суммарной скорости встречного движения примерно в триста
тридцать метров в секунду истребитель проскочит мимо бомбардировщика, не ус-
пев сделать ни одного выстрела. Он окажется далеко за ним и под ним. Он должен
будет нагонять, прежде чем начать новую атаку.»
Ну и далее спор продолжается в том же духе, но суть его постепенно сводится к
тому, что «истребитель» важнее «бомбардировщика».
Да и в отношении «истребителя» один из героев повести высказывает очень
«новаторские» идеи. Не нужно смешивать по его мнению «понятия число огневых
точек и конечной огневой мощи истребителя. Это не одно и то же. Чем больше пу-
лемётов или пушек в машине, тем меньше зарядов можно дать каждой огневой еди-
нице. Истребитель нельзя перегружать. Давая в руки лётчика-истребителя, если
можно так выразиться, «много стволов», действительно делают его огонь в единицу
времени очень мощным, но зато сокращают время, на протяжении которого он мо-
жет стрелять.
Скорость теряет свое явное превосходство. Перед лётчиком-истребителем воз-
никает целый ряд трудностей. На первый взгляд может показаться; что истребитель
значительно лучше вооружен, чем во времена мировой войны (имеется в виду Пер-
вая мировая война — прим. автора). А так ли это? Пусть скорострельность пулемё-
тов возросла с шестисот до тысячи двухсот и даже полутора тысяч выстрелов в ми-
нуту. Но ведь в те времена, подходя к атакуемому самолёту со скоростью в двести -
двести пятьдесят километров в час и начиная огонь с трёхсот метров, лётчик мог
вести его до дистанции в сорок-пятьдесят метров, а отдельные смельчаки — «асы»
подходили на пятнадцать-двадцать метров, не боясь столкновения. За это время
они успевали выпустить из каждого пулемёта полсотни патронов. У них было на это
 8
четыре-пять секунд. А теперь? Сблизившись на четыреста-пятьсот метров, то есть
на мало-мальски благоприятную дистанцию огня, нужно выходить из атаки, иначе
можно столкнуться с атакуемым противником. На пролёт расстояния между шестью
и четырьмястами метров у лётчика-истребителя всего секунда. Пулемёт едва начал
работать, как нужно уже отпускать гашетку. Вылететь из ствола успело каких-нибудь
двадцать пуль. И это при вдвое возросшей скорострельности!»
Или вот ещё. «...Важно уменьшить «ножницы» в полётных свойствах бомбарди-
ровщиков и истребителей за счёт улучшения первых. Чем меньше разница в этих
свойствах, тем больше у бомбардировщика шансов на спасение, а может быть, и на
победу. Это значит, что бомбардировщик должен быть возможно более лёгким. Два
лёгких бомбардировщика могут в сумме поднять столько же бомб, сколько несёт
при дальнем рейде тяжёлый корабль. Они без труда преодолеют расстояние, отде-
ляющее их от цели. Но при этом неоспоримо преимущество лёгких бомбардировщи-
ков перед большим кораблём. Освободившись от груза бомб, да еще и от половины
веса горючего, бомбардировщик превратится в боеспособный сверхистребитель.
Тут уж он не только может защищаться, но и активно нападать.»
Всё это может и сошло бы за «фантастику», но беда то состояла в том, что та-
кое «мнение» было типичным для умонастроений некоторых влиятельных руково-
дителей в советских ВВС довоенного периода. Может, поэтому, и стали появляться
новые истребители только перед самой войной.
Вторая глава повести называется «Обстановка». Автор в пространной и далё-
кой от аналитики форме «фантасмагории» описывает международную обстановку
«по состоянию» на середину августа 1939 года. Если внимательно «причитаться» к
описываемым в главе событиям, становится ясным, что такое описание полностью
совпадает с соответствующим местом в «Кратком курсе ВКП(б)». Ну в этом упре-
кать автора, пожалуй, не стоит; писал так, как того и требовалось. Что ни говори, а
против генеральной линии партии не попрёшь!
18 августа 1939 года майор Павел Гроза с самого утра готовится к предстояще-
му полёту. Это будет не просто полёт, это будет попытка установить рекорд высоты.
«Стрелка альтиметра поднималась отвратительно медленно. Она едва-едва пе-
реползла 16.200 и нехотя двигалась дальше, через белые чёрточки делений. Каза-
лось, она отсчитывает не десятки метров высоты, а огненной чертой отмечает всё
дальше и дальше проникающую боль. Если бы крик не требовал затраты энергии,
Гроза искал бы в нём облегчения. Но и кричать было опасно, - силы нужны для
управления самолётом.
Машина, видимо, подходила к потолку. Всё менее уверенным становился полёт.
Малейшее движение рулём, самое осторожное, едва заметное, заставляло самолёт
проваливаться. Обе ступени нагнетателя едва поддерживали работу мотора на тер-
пимом уровне.
 9
Гроза почти обрадовался, когда наконец почувствовал хорошо знакомые сим-
птомы потолка. Дальше машина не полезет. Стрелка альтиметра, вибрируя, замер-
ла на показании 16.300. Гроза с облегчением перевел самолёт в планирование...».
А на земле уже ждут героя восхищённые зрители.
...Майор Гроза уже на трибуне выступает с речью: «Мы с вами, товарищи, жи-
вём у самой границы, но это не пугает нас. Мы знаем: в тот же миг, когда фашисты
посмеют нас тронуть, Красная армия перейдёт границы вражеской страны. Наша
война будет самой справедливой из всех войн, какие знает человечество. Больше-
вики — не пацифисты. Мы — активные оборонцы. Наша оборона — наступление.
Красная армия ни единого часа не останется на рубежах, она не станет топтаться
на месте, а стальной лавиной ринется на территорию поджигателей войны. С того
момента, как враг попытается нарушить наши границы, для нас перестанут сущест-
вовать границы его страны. И первыми среди первых будут советские лётчики! Сла-
ва создателю советской авиации великому Сталину!.. Буря оваций потрясла воз-
дух.».
И в эту же минуту прозвучал голос диктора из репродуктора: «... Всем, всем,
всем! Сегодня, 18 августа, в семнадцать часов крупные соединения германской
авиации перелетели советскую границу. Противник был встречен частями наших
воздушных сил. После упорного боя самолёты противника повернули обратно, пре-
следуемые нами...»
Далее автор описывает события первого дня войны по часам. «Воздушная об-
становка на юго-восточном участке 18 августа была такова:
В 16 час. 57 мин. 18 августа пограничные посты ВНОС обнаружили приближение
противника.
В 17 час. первые германские самолёты перелетели границу СССР.
В 17 час. 01 мин. начался воздушный бой.
В 17 час. 30 мин. последний неприятельский самолёт первой волны покинул преде-
лы Союза.
В 17 час. 34 мин. советские истребители прорвали охранение противника и вошли в
его расположение. Подавив авиацию ПВО, они провели в пределы противника со-
единения лёгких бомбардировщиков и штурмовиков, предназначенные для уничто-
жения аэродромов сосредоточения германской авиации юго-западного фронта.
В 18 час. 20 мин., после тщательной высотной разведки, донесшей свои наблюде-
ния с расстояния свыше двухсот километров из тыла противника, вылетели первые
соединения тяжёлой советской авиации, предназначенные для бомбардирования
транспортных магистралей и узлов прифронтовой полосы, занятой немецкими вой-
сками, — Тернополя, Львова, Ровно, Сарн и Ковеля.
К 19 часам, времени вылета первых штурмовых частей ..., было уже получено
радио о том, что железнодорожный узел Львова, забитый германскими воинскими
 10
составами, объят огнём от советских бомб. Одновременно пришли сообщения и о
первых серьёзных жертвах с нашей стороны: возвращение бомбардировочной груп-
пы, подвергшей бомбардировке Львов, было отрезано вражескими истребителями.
Пробиваясь в своё расположение, группа понесла тяжелые потери.» (какие потери и
сколько, об этом автор корректно умалчивает — прим. автора). Но зато даются де-
тальные потери немецкой авиации в первый день войны:
«Истребители Мессершмитт — сбито 110 (22%)
получили повреждения — 211 (33%)
Истребители Арадо-Удет — сбито 162 (10%)
получили повреждения — 20 ( 5%)
Бомбардировщики Хеншель — сбито 92 (16%)
получили повреждения — 101 (50,5%)».
В 19.20 на бомбардировку промышленных районов Германии вылетают 720
скоростных бомбардировщиков.
21.00 — 22.30. Советские самолёты углубились на расстояние более чем 1000
километров от своей государственной границы, они почти нигде не встречают со-
противления вражеской авиации.
24.00 — 02.00. Сталинские соколы громят заводы в глубоком германском тылу,
а немецкие рабочие с нетерпением ждут, когда бомбы будут сброшены именно на
их завод и поют «Интернационал.»
«К 4 часам 19 августа судьба пограничного боя на северном участке юго-
западного фронта, где немцами было намечено произвести вторжение на советскую
территорию силами армейской группы генерала Шверера, была решена.
Лишённые оперативного руководства и поддержки бронесил, части ударной
группы Шверера отходили. У них на хребте, не давая времени опомниться, двига-
лись танки Михальчука. Скоро отступление немцев на этом участке превратилось в
бегство. В прорыв устремились красная конница и моторизованная пехота.»
Итак книга прочитана. Реальность, описанная в ней понятна.
И ещё одна книга…, но уже другая реальность. В 1960 году вышел роман К. Си-
монова «Живые и мёртвые». Роман то же о войне, но о войне реальной и отнюдь не
такой скоротечной и малокровной, как хотелось бы многим до её начала.
Главный герой романа политрук Синцов оказался вместе такими же как и он
«потерявшимися» красноармейцами в «полуторке» на дороге вблизи фронта. Он и
его спутники становятся свидетелями воздушного боя, который произошёл прямо
над ними.
«Над лесом с медленным густым гулом проплыли шесть громадных ночных
бомбардировщиков ТБ-3. Казалось они не летели, а ползли по небу. Рядом с ними
не было видно ни одного нашего истребителя. Синцов с тревогой подумал о только
что шнырявшим над дорогой «мессершмиттом», и ему стало не по себе. Но бомбар-
 11
дировщики спокойно скрылись из виду, и через несколько минут впереди послыша-
лись разрывы тяжёлых бомб.
…- Самолёты! - испуганно крикнул один из красноармейцев.
- Наши, - сказал другой.
Синцов поднял голову. Прямо над дорогой, на сравнительно небольшой высоте,
шли обратно три ТБ-3. Наверное, бомбёжка, которую слышал Синцов, была резуль-
татом их работы. Теперь они благополучно возвращались, медленно набирая пото-
лок, но острое предчувствие несчастья, которое охватило Синцова, когда самолёты
шли в ту сторону, не покидало его и теперь.
И в самом деле, откуда-то сверху, из-за редких облаков, выпрыгнул маленький,
быстрый, как оса, «мессершмитт» и с пугающей скоростью стал догонять бомбарди-
ровщики.
Все ехавшие в полуторке, молча вцепившись в борта, забыв о себе и собствен-
ном, только что владевшим ими страхе, забыв обо всём на свете, с ужасным ожида-
нием смотрели в небо. «Мессершмитт» вкось прошёл под хвост заднего, отставшего
от двух других бомбардировщика, и бомбардировщик задымился так мгновенно,
словно поднесли спичку к лежавшей в печке бумаге. Он продолжал ещё идти, сни-
жаясь и всё сильнее дымя, потом повис на месте и, прочертив воздух чёрной поло-
сой дыма, упал на лес.
«Мессершмитт» тонкой стальной полоской сверкнул на солнце, ушёл вверх,
развернулся и, визжа, зашёл в хвост следующего бомбардировщика. Послышалась
короткая трескотня пулемётов. «Мессершмитт» снова взмыл, а второй бомбарди-
ровщик полминуты тянул над лесом, всё сильнее кренясь на одно крыло, и, пере-
вернувшись, тяжело рухнул на лес вслед за первым.
«Мессершмитт» с визгом описал полупетлю и по косой линии, сверху вниз, по-
нёсся к хвосту третьего, последнего, ушедшего вперёд бомбардировщика. И снова
повторилось то же самое. Еле слышный издали треск пулемётов, тонкий визг выхо-
дящего из пике «мессершмитта», молчаливо стелющаяся над лесом длинная чёр-
ная полоса и далёкий грохот взрыва.
-Ещё идут!- в ужасе крикнул сержант, прежде чем опомнились от только что
увиденного.
Он стоял в кузове и странно размахивал руками, словно хотел остановить и
спасти от беды показавшуюся над лесом вторую тройку шедших с бомбежки машин.
Потрясённый Синцов смотрел вверх, вцепившись обеими руками в портупею;
милиционер сидел рядом с ним, молитвенно сложив руки: он умолял лётчиков заме-
тить, поскорее заметить эту вьющуюся в небе страшную стальную осу!
... «Мессершмитт» свечой ушёл в облака и исчез. У Синцова мелькнула надеж-
да, что у немца больше нет патронов.
-Смотри, второй!- сказал милиционер. - Смотри, второй!
 12
И Синцов увидел, как уже не один, а два «мессершмитта» вынырнули из обла-
ков и вместе, почти рядом, с невероятной скоростью догнав три тихоходные маши-
ны, прошли мимо заднего бомбардировщика. Он задымил, а они, весело взмыв
кверху, словно радуясь встрече друг с другом, разминулись в воздухе, поменялись
местами и ещё раз прошли над бомбардировщиком, сухо треща пулемётами. Он
вспыхнул весь сразу и стал падать, разваливаясь на куски ещё в воздухе.

Кадр из художественного фильма «Живые и мёртвые»

А истребители пошли за другими. Две тяжёлые машины, стремясь набрать вы-

соту, всё ещё упрямо тянули и тянули над лесом…
Что думали сейчас лётчики на этих двух тихоходных ночных машинах, на что
они надеялись? Что они могли сделать, кроме того, чтобы вот так тянуть и тянуть
над лесом на своей безысходно малой скорости, надеясь только на одно — что враг
вдруг зарвётся, не рассчитает и сам сунется под их хвостовые пулемёты.»
Что же это было? В чём причины трагедии лета 1941 года? Ведь всё так побе-
доносно складывалось по «Шпанову».
Сегодня написаны сотни книг и статей о начальном периоде войны. Казалось
бы всё поставлено на свои места. Очевидно, да. Только вот не дают покоя слова из
мемуаров маршала авиации Евгения Савицкого: «Не один я с горечью вспоминал
подобную писанину в первые-то дни настоящей войны.»
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА:
1. Савицкий Е. Я — «Дракон». М.,2017.
2. Симонов К. Живые и мёртвые. М.,1989.
3. Шпанов Н. Первый удар (повесть о будущей войне). НКО СССР. М.,1939.
4. Яковлев А. Цель жизни. М.,1972.
5. https://ru.wikipedia.org/wiki/Шпанов,_Николай_Николаевич

Две книги, две реальности… одна правда

 13

БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ ЧАСТЕЙ 8-й ВОЗДУШНОЙ АРМИИ

ПО РАЗГРОМУ КОТЕЛЬНИКОВСКОЙ ГРУППИРОВКИ
ПРОТИВНИКА И БОРЬБА С ЕГО ПОДХОДЯЩИМИ
РЕЗЕРВАМИ В ДЕКАБРЕ 1942 ГОДА
В первой половине декабря 1942 года, пытаясь восстановить утерянное по-
ложение в ноябрьских боях, — противник главное своё усилие направил на соеди-
нение с окружёнными войсками в районе Сталинграда, стремясь расчленить
плотное кольцо войск Донского фронта и армий правого крыла Сталинградского
фронта и вывести окружённые дивизии из-под удара войск Красной армии.

Решив деблокировать окружённые под Сталинградом войска Паулюса, штаб

Верховного командования вермахта (ОКВ) организовал группу армий «Дон». Коман-
дование этой группой было возложено на генерал-фельдмаршала Э. фон Манштей-
на.
План немецкого деблокирующего наступления из района Котельниково.
Положение сторон по состоянию на 22 и 23 ноября
 14
Его задача состояла в том, чтобы нанести удар с юга на Сталинград и соеди-
ниться с 6-й армией, разорвав фронт окружения. С этой целью была специально
создана армейская группа Гота (4-я танковая армия и 4-я румынская армия). Вос-
точнее Дона были сосредоточены 6-я и 23-я танковые дивизии, 16-я моторизован-
ная дивизия, входившие в состав 57-го танкового корпуса, а так же 6-й и 7-й армей-
ские корпуса, входившие в состав 4-й румынской армии. Всего, в полосе 51-й совет-
ской армии группа Гота насчитывала 76.000 солдат и офицеров, 500 танков, 340
орудий и миномётов, 500 самолётов* (*в полосах 5-й ударной и 51-й армий).
План армейской группы Гота состоял в том, чтобы нанести удар танково-
моторизованными силами вдоль железной дороги Котельниково-Сталинград. При
планировании направления удара, немецкое командование исходило из фактора
кратчайшего пути до Сталинграда и характера местности.

ВОЗДУШНАЯ ОБСТАНОВКА
В конце 1942 года активность авиации противника на Сталинградском фронте
снизилась. Германские ВВС в основном вели разведку, прикрывали наиболее важ-
ные объекты в своём тылу и производили бомбардировку ж/д объектов на левом бе-
регу Волги.
Причины слабой активности боевой авиации противника в конце ноября и всего
декабря 1942 года объяснялись во-первых, неблагоприятными метеоусловиями. В
течение почти всего этого времени стояла погода с низкой облачностью, туманами,
обледенением и изредка снегопадами, что затрудняло массовое применение авиа-
ции как противником, так и Красной армией. Из 61 дня ноября и декабря нелётных и
ограничено лётных дней было около 40 (см. Примечание). Во-вторых, быстрое про-
движение советских войск ставило под угрозу целый ряд немецких аэродромов, где
базировалась авиация противника, а многие из них (Илларионовский, Голубинская,
Зрянинский, Тузов, совхоз «Победа Октября», Мало-Голубая, Тацинская и др.) были
захвачены передовыми частями. Это обстоятельство вынудило немецкое командо-
вание срочно перебазировать свою боевую авиацию на тыловые аэродромы Мил-
лерово, Новочеркасск, Ростов, Сальск. В-третьих, часть люфтваффе была отведена
в глубь Германии на отдых и пополнение лётчиками и материальной частью в связи
с большими потерями в августе-ноябре 1942 года.

СОСТОЯНИЕ И ЗАДАЧИ АВИАЦИИ ПРОТИВНИКА В ПОЛОСЕ

СТАЛИНГРАДСКОГО ФРОНТА В ДЕКАБРЕ 1942 ГОДА
В конце ноября и в течение всего декабря основное количество самолётовыле-
тов приходилось на транспортные самолёты, которые пытались обеспечить боепри-
пасами, горючим и продовольствием свои окружённые в Сталинграде войска. В этих
вылетах было задействовано не менее 200-300 транспортов, до 100 из которых бы-
 15
ли бомбардировщики Хе-111. Основными задачами боевой авиации противника яв-
лялись:
-Сопровождение транспортных самолётов и прикрытие аэродромов их посадки.
-Прикрытие ж/д станций выгрузки танковых и моторизованных частей на котельни-
ковском направлении.
-Ведение воздушной разведки.
-Поддержка и обеспечение продвижения танковых соединений на участках Громо-
славовка-Васильевский, Капкинский-Гнилоаксайская.

БАЗИРОВАНИЕ НЕМЕЦКОЙ АВИАЦИИ

Базирование авиации противника изменялось в зависимости от состояния кон-
фигурации линии фронта и выполняемых ею задач. В окружённой зоне под Сталин-
градом основными аэродромами противника являлись Большая Россошка, Гумрак,
Питомник, Коропоново, Карповка, Алексеевка, Бассаргино. На этих аэродромах ба-
зировалась часть истребителей, оставшихся в зоне окружения и производилась по-
садка транспортных самолётов.
Основными аэродромами вне зоны окружения в декабре были Суровикино, Мо-
розовский, Обливская, Тацинская. После захвата Тацинской, противник был вынуж-
ден перебазировать основную часть своей транспортной и бомбардировочной авиа-
ции на тыловые аэродромы — Ворошиловград, Сталино, Новочеркасск, Ростов,
Сальск.
В качестве передовых аэродромов использовались: Морозовский, Тормосин,
Зимовники, Котельниково, Жутово.
Интересным является тот факт, что аэродром Котельниково был обеспечен
очень большим количеством топлива (около 300 т.) и авиабомб (более 2000 шт. раз-
ного калибра). Очевидно, этот аэродром немецкое командование предполагало ис-
пользовать как основной для развития своего наступления на котельниковском на-
правлении.
Скученность самолётов на аэродромах базирования была достаточно высокой
и доходила до ста и более единиц на одном аэродроме. 18.12. 1942 г. на аэродроме
Морозовский находилось до 200 самолётов различных типов.

БОЕВОЙ СОСТАВ И ДИСЛОКАЦИЯ ЧАСТЕЙ 8-Й ВОЗДУШНОЙ АРМИИ

НА 12.12.1942 Г.
На 12 декабря 1942 года в составе 8-й ВА имелось: две смешанные авиадиви-
зии, одна штурмовая авиадивизия, одна легкобомбардировочная авиадивизия, раз-
ведывательный авиаполк и одна эскадрилья связи.
Кроме того, для усиления 8-й ВА ей был придан 2-й смешанный авиакорпус
(сак) в составе одной штурмовой и двух истребительных авиадивизий.
 16
Указанные дивизии дислоцировались на следующих аэродромах:
287 сад — В. Ахтуба, Ср. Ахтуба, Демидов, В. Погромное.
289 сад — Караванное, Мочалово, Утта.
206 шад — Абганерово, Капустин-Яр, Солодовка.
268 иад — Абганерово, Колобовка, Солодовка.
270 бад — Житкур, Эльтон.
272 нбад* — Новониколаевское, Абганерово, Трудолюбие, Луго-Водяное, Луго-
Широкое.
8 одрап** — Заплавное.
40 оаэс*** — колхоз им. Калинина.
нбад* — ночная бомбардировочная авиационная дивизия;
одрап** — отдельный дальнеразведывательной авиационный полк;
оаэс*** — отдельная армейская эскадрилья.
Авиадивизии 2-го сак дислоцировались:
214-й шад — Ленинск, Кагановича, Ср. Ахтуба;
2011 иад — Ленинск, Кагановича, Ср. Ахтуба;
235 иад — Чапурники, Б. Чапурники, Бузиновка, Зеты.
Всего в составе 8-й ВА с частями 2-го сак на 12.12.1942 года было 337 исправ-
ных самолётов, из которых:
истребителей…………………………………………………………………………….123
штурмовиков………………………….………………………………………………….105
дневных бомбардировщиков…………………………………………………………..25
ночных бомбардировщиков……………………………………………………………75
разведчиков………………………………………………………………………………1
самолётов связи…………………………………………………………………………8
Всего……………………………………………………………………………………….337
Таблица соотношения сил по родам авиации на 12.12.1942 г.
 17
С учётом того, что около 100 бомбардировщиков противника типа Хе-111 ис-
пользовались как транспортные самолёты, соотношение сил в бомбардировочной
авиации было 2:1 в пользу советской авиации. Следовательно, несмотря на сравни-
тельно большое количество неисправных самолётов в составе 8-й ВА, всё же коли-
чественное преимущество самолётов в декабре было в пользу советской авиации.
Советское командование имело достаточно ясное понимание того, откуда сле-
дует ожидать удар противника по деблокированию окружённой Сталинградской
группировки. 29 ноября 1942 года Г. К. Жуков проинформировал Сталина о том, что
немцы будут пытаться прорваться к Паулюсу из района Нижне-Чирская — Котель-
никово. Такое мнение Жукова подкреплялось данными воздушной разведки. Не-
смотря на плохую погоду (температура воздуха колебалась от плюсовой к минусо-
вой, периодически моросил мелкий дождь), эту задачу достаточно результативно
выполняли лётчики 239-го иап, 5-го гв. и 181-го иап, входившие в состав 235-й иад.
В начале декабря разведывательные полёты стал осуществлять и 296-й иап. Воз-
вращаясь с разведки, лётчики докладывали о активном передвижении войск про-
тивника в этих районах. Ведение воздушной разведки стало, таким образом, важ-
нейшей составной частью боевой работы частей 8-й ВА (Схемы №№ 1,2).
Схема №1
Основные районы и направления воздушной разведки в период 1-10.12.1942 г.
 18

Схема №2
Организация воздушной разведки на котельниковском направлении с 15 по 25.12.1942 г.

Кроме того, им предстояло в декабре решать следующие задачи (Схема №3):

1. Во взаимодействии с войсками фронта, уничтожать пехоту и танки противни-
ка в районе Самохин, Дарганов, Котельниково, Захаров, Громославовка, Васильев-
ка, Верхне-Кумский и в балках южнее Обильное, Киселёвка, а так же уничтожать
скопление мотомехвойск противника западнее Сталинграда в районе Вороново, Пи-
томник, Бассаргино, Песчанка.
2. Вести патрулирование по прикрытию маршей и боевых порядков 4-го мк
(механизированный корпус), 4-го кк (кавалерийский корпус) и 13-го тк (танковый кор-
пус) в районах Аксай, ст. Жутово, Перегрузный, Дарганов, Верх. Курмоярский, Гре-
мячий, Черноморов.
3. Вести борьбу в воздухе и на аэродромах с транспортными самолётами про-
тивника, транспортирующими грузы окружённой группировке под Сталинградом.
Поскольку на котельниковском направлении у противника был перевес сил, со-
ветское командование планировало 9 декабря нанести бомбовый удар по его мото-
мех частям. Но это не было реализовано из-за отсутствия исправных истребителей
в 287-й иад. Дело в том, что для этой операции планировалось использовать тихо-
ходные ТБ-3, которые без прикрытия истребителей были обречены; а их то на тот
момент как раз и не было. Боеготовыми оказались только три Як-1.
 19
Из бомбардировочных частей только 25-й гв. нбад на самолётах У-2 сумел осу-
ществить бомбардировки целей в районе Котельниково. Хотя и эти бомбардировки
Схема №3
Положение сторон и боевые действия с 12 по 23 декабря 1942 года

оказались слабо эффективными из-за низкой облачности.

Наступление армейской группы «Гот» (Схема №3) началось утром 12 декабря.
Действуя из района Котельникова в общем направлении на северо-восток, против-
ник наносил главный удар на узком участке фронта вдоль железной дороги Тихо-
рецк — Сталинград. Здесь наступали 6-я и 23-я танковые дивизии 57-го танкового
корпуса, которым противостояли 302-я и 126-я стрелковые дивизии 51-й армии. На
флангах танковых дивизий действовали кавалерийские и пехотные немецкие части.
 20
Соединение с группировкой Паулюса намечалось юго-западнее станции Тундутово
(высота с отметкой 180 восточнее Зеты).
После артподготовки противник прорвал оборону в полосе 302 сд (стрелковая
дивизия) у полустанка Курмоярский (схема №3). Используя превосходство в танках
и авиации, и несмотря на упорное сопротивление, гитлеровцы начали развивать
первоначальный успех. С наступлением темноты части 6-й танковой дивизии вы-
шли на отдельных участках к южному берегу реки Аксай, а 23-я танковая дивизия —
в район севернее Небыково.
На рассвете 13 декабря немецко-фашистские войска возобновили наступление.
Главный удар наносился по 302-й стрелковой дивизии. Чтобы остановить продвиже-
ние танков противника, на рубеж разъезд Бирюковский — совхоз «Терновый», в бой
были введены части 13-го механизированного корпуса. В течение дня 30 штурмови-
ков 8-й ВА дважды атаковывали на этом участке немецкие танки. Однако на направ-
лении главного удара противник продолжал теснить советские части, отходившие к
реке Аксай. Немцы овладели плацдармом на реке Аксай у Заливского, откуда ча-
стью сил продвинулась к хутору Верхне-Кумский и захватили его. 23-я танковая ди-
визия , наступая из района Небыково, также вышла к реке, захватив плацдарм у же-
лезнодорожного и шоссейного моста у Круглякова.
Ставка Верховного Командования тотчас увидела серьёзность возникшей угро-
зы и приняла меры, которые отвечали сложившейся ситуации. 22 декабря все по-
следние атаки противника были отбиты, а к 24 декабря сложились благоприятные
условия для нанесения завершающего контрудара по армейской группе «Гот» с це-
лью её разгрома.
Попытка деблокировать окружённую группировку, предпринятая противником,
полностью провалилась.
Участие частей 8-й ВА в декабрьских боях ограничивалось метеорологическими
условиями, так , например, количество лётных дней в декабре было всего лишь —
18, ограничено лётных — 2 и совершенно нелётных — 11. Несмотря на это воздуш-
ной армией было совершено 6.324 самолётовылета. Наиболее интенсивная работа
частей 8-й ВА производилась во второй половине декабря. Наибольшее количество
самолётовылетов (1.512) было совершено на атаку танков и мотопехоты. На уничто-
жение авиации противника, в том числе транспортной на аэродромах, было произ-
ведено 1.835 самолётовылетов. На сопровождение истребителями штурмовиков и
бомбардировщиков — 1.090 и на разведку — 679 самолётовылетов.
Боевые действия авиации по разгрому котельниковской группировки противни-
ка можно разделить на три периода:
I. С 01 по 12.12.42 г. II. С 12 по 24.12.42 г.
III. С 24 по 29.12.42 г.
В первый период части 8-й ВА осуществляли разведку и наносили бомбардиро-
 21
вочно-штурмовые удары по ж/д полотну, ж/д станциям на участке Котельниково, Ду-
бовская и эшелонам противника, подвозящим резервы. Уничтожали танки и мотопе-
хоту на марше и в местах сосредоточения. Эти задачи решались как днём, так и но-
чью.
Эффективность действий штурмовой авиации в этот период была высокой. Так,
например, 10 декабря на аэродроме Басаргино было уничтожено 22 Ю-52 и 19 ав-
томашин, повреждено 4 Ю-52 и подавлен огонь 14 точек зенитной артиллерии. В
этот же день было проведено 22 воздушных боя, в которых было сбито 20 самолё-
тов противника и один подбит.
11 декабря через Зеты на Периман и далее на Сталинград следовала группа в
составе 16 транспортных самолётов (Ю-52) под прикрытием 4 Ме-109. в районе Б.
Чапурники эта группа была атакована 8 Ла-5 3-го гв. иап и 10 Як-1 из 9-го гв. иап. В
результате этого боя было бито 9 Ю-52. Из них 6 загорелись и упали в районе аэро-
дрома Б. Чапурники, а 4 подбитые сели на фюзеляж. Из подбитых экипажей 8 лёт-
чиков взято в плен; один из пленных в чине майора успел застрелиться. Остальные
7 самолётов ушли на юго-запад, но были настигнуты группой истребителей 3-го гв.
иап под командованием полковника Подгорного и уничтожены. Ушёл только один
самолёт, который истребители не могли преследовать из-за недостатка топлива.
Во второй период части 8-й ВА в основном решали те же задачи. 12 декабря, в
день начала немецкого наступления, совершались штурмовые и бомбардировоч-
ные удары под прикрытием истребителей на уничтожение войск и огневых средств
противника в районах Гремячий, Пимен-Черни, Курмоярский, и в районе Питомник,
Бассаргино. В этот день был совершён 71 самолётовылет штурмовиков и бомбар-
дировщиков, и 119 самолётовылетов истребителей на их сопровождение. Всего за
второй период было уничтожено и повреждено 151 танк противника и 429 автома-
шин. Лётчики провели 44 воздушных боя, в которых сбили 48 самолётов. Было взо-
рвано 7 складов боеприпасов, сожжено 3 военных эшелона, уничтожено 33 зенит-
ных орудия, 15 полевых орудий и 30 миномётов, 17 пулемётных точек.
В третий период авиация 8-й ВА поддерживала наступающие части Красной ар-
мии, штурмовала отходящие вражеские войска, продолжала борьбу с транспортной
авиацией противника. Всего в период с 24 по 29 декабря было произведено 1358
самолётовылетов, из них днём — 927 и 431 — ночью. В результате боевых дейст-
вий было уничтожено 56 танков, 197 автомашин, 3 автоцистерны, 4 склада ГСМ, 4
склада с боеприпасами, 24 вагона. Был проведён 21 воздушный бой и сбито 25 са-
молётов противника, 31 самолёт был уничтожен и повреждён на аэродромах. Кроме
того лётчики 8-й ВА подавили огонь 16 зенитных орудий и14 пулемётных точек.
Завершающим аккордом 8-й ВА в уходящем 1942 году стал массовый бомбар-
дировочно-штурмовой удар по аэродромам Питомник и Басаргино. 28 декабря эти
объекты почти в течение суток подвергались ударам с воздуха. Пик воздушных атак
 22
пришёлся на время с 15.20 до 16.15, когда аэродром Басаргино одновременно
штурмовали и бомбили до 30 самолётов Ил-2 и Пе-2.
Заканчивался 1942 год...
Примечание:
Метеорологические сводки с 11 по 24 декабря 1942 года
11.12.42 Погода: ночью -10, днем холодно, ясно, солнечно.
12.12.42 Погода: ясно, мороз.
13.12.42 Погода: мороз, ясно.
14.12.42 Погода: температура около 0, облачно.
15.12.42 Погода: температура около 0, ветрено.
16.12.42 Погода: днем облачно, пасмурно, после обеда разъяснилось, позднее без-
облачно, мороз.
17.12.42 Погода: ясно, мороз.
18.12.42 Погода: ясно, мороз.
19.12.42 Погода: мороз, ясно.
20.12.42 Погода: относительно холодно.
21.12.42 Погода: утром ясно, с середины дня сильный туман, плохая видимость.
температура около 0.
22.12.42 Погода: глубокая облачность, с середины дня разъяснение. Мороз. Вече-
ром без изменений.
23.12.42 Погода: неустойчивая, плохая видимость.
24.12.42 Погода: пасмурно, туман, снегопад, плохая видимость.
30.12.42 Погода: облачно, ветрено, мороз, температура –11 градусов.

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА И ЭЛЕКТРОННЫЕ РЕСУРСЫ:

1. Архив ЦАМО, Фонд 64, Опись 505, Дело 2.
2. Дёр Ганс. Поход на Сталинград (Оперативный обзор). М.,1957.
3. Раткин В. Авиация в Сталинградской битве. М.,2013.
4. Самсонов А. Сталинградская битва. М.,1968.
5. http://nordrigel.livejournal.com

Боевые действия частей 8-й Воздушной Армии по разгрому

котельниковской группировки противника и борьба
с его подходящими резервами в декабре 1942 года

A LA GUERRE COMME A LA GUERRE
Эта рубрика о реальных и может не очень реальных фактах и событиях,
драматических и комических ситуациях. Но так или иначе, основными нашими ге-
роями будут люди.
С первых дней войны Советский
Союз остро нуждался в открытии Второ-
го фронта в Европе. Правительства го-
сударств антигитлеровской коалиции на
протяжении двух лет вели долгие пере-
говоры по этому вопросу.
Весной 1942 года от президента Со-
единённых Штатов Америки Ф. Рузвель-
та поступило предложение об организа-
ции встречи на высшем уровне для об-
суждения деталей будущей военной
операции союзников. Из-за тяжелого по-
ложения советских войск на фронтах,
да и нахождения самого фронта неда-
леко от Москвы, советское правительст-
во приняло решение о направлении В.
М. Молотова в Великобританию и США,
хотя изначально речь шла о проведении
переговоров самим И. В. Сталиным.
В первых числах марта 1942 года
И. Сталин вызвал к себе командующего
авиацией дальнего действия генерал-
лейтенанта А. Е. Голованова и задал
ему несколько необычный вопрос: «Как
лучше и быстрее попасть в Вашингтон
самолётом?» Командующий немедлен-
но принялся за расчёты и пришёл к вы-
воду, что наиболее выгодный и безопас-
ный маршрут, на первый взгляд, аван-
тюрный, так как он проходил через ли-
нию фронта, из Москвы в Вашингтон ле-
жит через Исландию и Канаду.
Сразу, вариант А. Е. Голованова о
полёте в Вашингтон через линию фрон-
23
та вызвал недоумение. Но когда были
высказаны все соображения и доводы,
Сталин признал их обоснованными и
согласился с таким маршрутом.
Командиром экипажа был назначен
С. А. Асямов. Это был лётчик чкалов-
ской школы, безупречно владевший тех-
никой пилотирования в любых погодных
условиях и не теряющий самооблада-
ния в самой сложной обстановке. Но
ему будет не суждено стать героем это-
го перелёта. Но об этом чуть позже.
19 мая 1942 года на подмосковном
аэродроме Быково стоял полностью за-
правленный и готовый к полёту самолёт
ТБ-7. С наступлением сумерек к само-
лёту подъехала «эмка» из которой вы-
шел одетый в лётный комбинезон пас-
сажир — министр иностранных дел
СССР В. М. Молотов. По спущенной ле-
сенке он взобрался в «салон».
Дело в том, что ТБ-7
был тяжёлым бомбар-
дировщиком и не был
рассчитан на перевозку
пассажиров. На само-
лёте даже не было туа-
лета и вместо него ис-
В. М. Молотов
пользовали обыкновен-
ное ведро. Но определённые изменения
всё же пришлось внести. Так, в цен-
тральном отсеке бомбардировщика ус-
тановили временные пассажирские си-
дения, а в бомболюках разместили до-

«Пассажирский» салон ТБ-7 (Пе-8)
полнительные баки с горючим и кисло-
родные баллоны. Пассажиров, а среди
них были и женщины облачили в мехо-
вые лётные комбинезоны, шлемы и ун-
Бомбардировщик ТБ-7(Пе-8), бортовой
№42066 из 746 полка АДД
ты, выдали каждому по два парашюта и
снабдили кислородными масками. Про-
инструктировали, как всем этим пользо-
ваться. Всего на борту самолёта раз-
местилось 9 человек из состава делега-
ции.
Командиром экипажа был назначен Э.
К. Пусэп. В него вошли второй пилот В.
М. Обухов, штурманы С. М. Романов и
24
А. П. Штепенко, бортовой техник А. Я.
Золоторёв и его помощник С. Н. Дмит-
риев, стрелок носовой установки И. П.
Гончаров, радисты Б. Н. Низовцев и С.
К. Муханов, воздушные стрелки Д. М.
Кожин, П. В. Сальников, Г.Ф. Белоусов и
В. И. Смирнов. Всего 13 членов экипа-
жа.
По данным метео-
службы, к северо-
западу от Москвы
вечером 19 мая
проходил грозовой
фронт. Но вылет
решили не пере-
носить, и в 18.40
самолёт ТБ-7 под-
нялся в небо.
Э. К. Пусэп Полёт должен был
проходить по следующему маршруту:
...Утром 13 июня 1942 года бомбар-
дировщик ТБ-7 приземлился на Цен-
тральном аэродроме в Москве.
Нарком В. Молотов на прощание
пожал руки всем членам экипажа, подо-
шёл к Э. Пусэпу и поблагодарил его за
«приятное путешествие».
Так завершился этот исторический
перелёт в огненном небе войны. О нём
написано много статей и снят не один

документальный фильм. Но остаётся
практически незамеченным другой эпи-
зод этой истории. За несколько недель
до полёта В. Молотова, 26 апреля 1942
года командир ТБ-7 майор С. А. Асямов
доложил командиру дивизии дальней
авиации полковнику В. Лебедеву о го-
товности к полёту. 28 апреля на аэро-
дром прибыло четыре пассажира, од-
ним из которых был переводчик-
стенографист из Народного Комисса-
риата Иностранных Дел В. Павлов. Эки-
пажу в составе командира майора С. А.
Асямова, второго пилота Э. К. Пусэпа,
штурманов С. М. Романова и А. П. Ште-
пенко, бортинженеров С. Н. Дмитриева
и А. Я. Золоторёва было дано разреше-
ние «на взлёт».
Это был «тренировочный» перелёт
из Москвы в Англию, с целью проверки
возможности его осуществления и безо-
пасности.
Самолёт благополучно взлетел и
через некоторое время пересёк линию
фронта. Полёт над Балтийским морем
проходил почти вслепую на высоте око-
ло 7,5 тыс. метров. Сильный попутный
ветер повлиял на расчёты штурманов, и
самолёт прибыл к побережью Шотлан-
дии на два часа раньше, чем это было
предусмотрено по плану.
25
29 апреля 1942 года, после более
чем семичасового полёта ТБ-7 призем-
лился на военном аэродроме Тилинг в
Шотландии. Рядом в городке Данди на-
ходилась крупная база Британского
ВМФ.
Приземлившийся советский тяжё-
лый бомбардировщик сразу же стал
объектом неподдельного интереса анг-
лийских авиационных специалистов. Де-
ло в том, что в начале Второй мировой
войны, английские и американские бом-
бардировщики дальнего действия усту-
пали ТБ-7 по своим лётно-техническим
характеристикам.
В этот же день советские пилоты
были перевезены в Лондон для отдыха.
30 апреля они планировали вернуться к
своему самолёту в Тилинг, чтобы про-
вести ознакомительную экскурсию по
бомбардировщику и познакомиться с
новой боевой техникой Королевских
ВВС. Но лететь мог только один член
экипажа и поэтому выбор был опреде-
лён простым розыгрышем «на спичках».
Обломанная спичка оказалась в ру-
ках С. А. Асямова. Полёт к месту в Ист-
Форчуне прошёл нормально. После ос-
мотра английских боевых машин, эки-
паж самолёта D.H.95 «Фламинго» с бор-
товым номером R2764 из 24 Авиацион-
ного эскадрона и шесть пассажиров на
борту взяли обратный курс на Лондон.
Ничто не предвещало трагедии. Ме-
теорологи обещали солнечную и безвет-
ренную погоду, самолётом управлял
опытнейший пилот Д. Рэмси, имевший
3.755 часов налёта лётного времени.
Неожиданно в полёте произошёл

взрыв правого мотора машины. Само-
лёт упал с высоты 600 метров недалеко
от деревни Грэйт Оусбёрн в Северном
Йоркшире. Очевидно, всё произошло
слишком быстро — после осмотра мес-
та катастрофы все парашюты оказались
нетронутыми. По заключению советско-
английской комиссии, расследовавшей
этот инцидент, причиной катастрофы
стала техническая неисправность, кото-
рая проявилась во внутреннем дефекте
одного из двигателей.
В результате этой трагедии погибли
четыре члена экипажа и шесть пассажи-
ров, среди которых, по роковой случай-
ности, оказался и майор С. А. Асямов,
которому было уже не суждено возгла-
вить «Борт №1».
Указом Президиума Верховного Со-
вета СССР от 20 июня 1942 года за об-
разцовое выполнение боевых заданий
командования на фронте борьбы с не-
мецко-фашистскими захватчиками и
проявленные при этом мужество и геро-
изм майору Асямову Сергею Александ-
ровичу было посмертно присвоено зва-
ние Героя Советского Союза.
Самый молодой лётчик в истории
Великой Отечественной войны
2 ноября 1928 года в семье совет-
ского офицера, лётчика и будущего Ге-
роя Советского Союза Николая Петро-
вича Каманина родился сын Аркадий. У
этого мальчика были все предпосылки и
основания прожить жизнь неординар-
ную, интересную. И дальнейшая его
судьба, собственно говоря, и подтвер-
26
дила это, но отпустила при этом парню
совсем немного лет.
Аркадий Каманин родился на
Дальнем Востоке, где в то время слу-
жил его отец. Сменив несколько мест
жительства, что было связано с переме-
ной мест службы отца, перед началом
войны он с родителями оказался в Мо-
скве. Здесь семья Каманиных достаточ-
но скоро получила роскошную по тем
временам квартиру в знаменитом Доме
на набережной.
Уже в юном возрасте Аркадий про-
являет интерес к самолётам, к лётному
делу. Все каникулы он пропадал на во-
енном аэродроме, где постигал тонкости
профессии механика. А перед самой
войной, даже успел поработать механи-
ком на Московском авиационном заво-
де. Круг интересов юноши не ограничи-
вался авиацией. Он много читал, играл
на аккордеоне и баяне, увлекался лите-
ратурой и спортом.
С 1941 по 1943 годы А. Каманин
жил вместе с семьёй в Ташкенте. В
феврале 1943 года, отца Аркадия на-
значили командиром штурмового авиа-
корпуса, и весной этого же года семья
переехала к месту службы Каманина-
старшего. Аркадий был зачислен доб-
ровольцем в ряды Красной Армии на
должность механика спецоборудования
в 423-ю авиаэскадрилью связи Кали-
нинского фронта, было ему тогда 14 лет.
Быть просто механиком, Аркадию
Каманину стало уже мало и он учится
самостоятельно пилотировать самолёт
У-2. Уже в июле 1943 года юноша полу-
чил допуск к самостоятельным полётам.
 27
И вот 14-летний подросток начал поступка для себя лично, Аркадий поса-
совершать разведывательные полёты, дил свой У-2 рядом со сбитым штурмо-
добывая ценную информацию для ко- виком, перегрузил в свой самолёт пило-
мандования. Он так же доставлял при- та и фототехнику со сбитого Ил-2
казы командования командирам пере- (задача, естественно, достаточно труд-
довых частей, выполнял другие важные ная, если учесть, что раненый был
и опасные задания. взрослым мужчиной, а Аркадий — всего
В эскадрилье, где служил Аркадий, лишь подростком, который, к слову ска-
его ласково называли «Летунок», парня зать, не отличался особой рослостью
любили и как могли — берегли. Но шла или чрезмерной силой).
война, жестокая и неразборчивая в сво-
их жертвах.
Да и сам Аркадий не стремился к
тому, чтобы избежать опасностей. Он
наравне со всеми получал боевые зада-
ния и совершал полёт за полётом, каж-
дый раз рискуя не вернуться из очеред-
ного вылета.

Слева от А. Каманина его лучшие друзья —

Сашко Друма и Василий Осин. У самолёта сто-
ит комэск майор П. Г. Трофимов
Подсуетившиеся с плановой контр-
атакой, артиллеристы и танкисты при
содействии штурмовиков отвлекли вни-
А. Каманин в кабине самолёта У-2 мание немцев от наглого «кукурузника»,
Аркадий Каманин отличался потря- и У-2, пританцовывая у воронок, удачно
сающим бесстрашием. Хорошо извес- взлетел с нейтральной полосы. Мальчи-
тен один из случаев, подтверждающих ку удалось добраться до своего штаба
это. Возвращаясь на своем У-2 в распо- невредимым, да еще и спасти жизнь ра-
ложение штаба эскадрильи, он увидел неного советского офицера, которым
подбитый Ил-2, совершивший вынуж- оказался лейтенант Бердников. Именно
денную посадку и лежащий на ней- за этот подвиг Аркадий Каманин полу-
тральной полосе. Обратив внимание на чил свою первую награду – Орден Крас-
то, что кабина самолета была закрыта, ной Звезды. Ему было тогда 15 лет.
юный летчик понял: пилот внутри само- Этот случай произошёл с Камани-
лета и наверняка ранен. Не раздумывая ным-младшим когда он уже воевал на
ни минуты о риске и опасности такого Первом Украинском фронте. А потом

был ещё Второй Украинский (с сентября
44-го). Как раз воюя на Втором Украин-
ском фронте, уже в начале 45-го года
Аркадий получил свой Орден Красного
Знамени. Эту награда была ему вруче-
на за успешную доставку секретного па-
кета партизанскому отряду. Тогда парню
пришлось совершить полуторачасовой
полёт по неизученному маршруту (под
городом Брно в Чехии) за линию фрон-
та. Задание было особенно трудным,
потому что маршрут проходил по мест-
ности, которая отличалась сложным
горно-лесистым рельефом.
Аркадий Каманин со своим младшим
братом Львом
В 1944 году сержант Каманин за-
служил второй орден Красной Звезды:
28
при нападении на штаб фронта отряда
бандеровцев, он под обстрелом взлетел
на своём У-2, забросал нападающих
ручными гранатами и вызвал подкреп-
ление.
В целом же послужной список лёт-
чика А. Н. Каманина насчитывает 283
часа общего налета, который был нара-
ботан более чем за 400, а по некоторым
данным более чем за 650 боевых выле-
тов. Причем многие из них осуществля-
лись в трудных метеорологических ус-
ловиях и под огнём вражеских орудий.
За это время он получил 6 боевых пра-
вительственных наград. Кроме двух Ор-
денов Красной Звезды и одного Красно-
го Знамени, о которых уже упомина-
лось, были ещё медали «за взятие Бу-
дапешта», «За взятие «Вены», «За по-
беду над Германией».
Аркадий Каманин с отцом
Закончилась война. А. Каманина
ждало блестящее будущее. 16-летний
Аркадий, значительно отставший от сво-
их сверстников в учёбе, принялся дого-
нять их с присущим ему рвением и доб-
росовестностью. И сумел сделать это за
единственный учебный год.
Получив аттестат о школьном обра-

зовании, уже в 1946 году (в октябре)
старшина А. Н. Каманин был зачислен
слушателем в Военно-воздушную Ака-
демию им. Жуковского на подготови-
тельный курс.
Дальше должны были бы быть годы
учёбы, затем служба в Советской Армии
и, может быть, шанс стать членом отря-
да советских космонавтов, одним из ру-
ководителей которого впоследствии
оказался его отец… Но судьба распоря-
дилась иначе.
В 18 лет Аркадий неожиданно забо-
лел менингитом и 13 апреля 1947 г. ско-
ропостижно ушел из жизни. Похоронен
самый юный лётчик в истории Великой
Отечественной войны на Новодевичьем
кладбище в Москве.
Старшина А. Каманин после войны перед
отъездом на учёбу в Академию
29
Материалы статьи взяты с сайта:
http://www.liveinternet.ru/users/wolfleo/
post350814099
Пилот-шутник, приближающийся
ночью к небольшому провинциальному
аэропорту, запрашивает землю:
-Башня, угадайте, кто я?
-Начальник смены протягивает ру-
ку к панели управления освещением по-
лосы и выключает все посадочные ог-
ни.
-Сначала ты угадай, где мы?
«Обычно не рекомендуется при по-
вреждении самолёта прыгать с пара-
шютом над местностью, которую вы
только что бомбили.»
(Из инструкции для лётчиков)
Весной 1941 года во время актив-
ной подготовки к нападению на СССР,
фашистская Германия, как известно,
всячески пыталась ввести советское
правительство в заблуждение относи-
тельно своих истинных планов и наме-
рений. В частности, немцы всячески
инсценировали якобы готовящееся
вторжение на Британские острова.
Чтобы предать «операции» боль-
шую правдоподобность, немецкое ко-
мандование разместило на побережье
Франции несколько ложных аэродро-
мов, на которых было размещено значи-
тельное количество деревянных копий
истребителей. Однажды, когда работы

были в самом разгаре, среди бела дня
в воздухе показался одинокий англий-
ский самолёт, который сбросил на
«аэродром» одну-единственную бомбу.
Она оказалась деревянной!... После
этого случая немцы прекратили подоб-
ного рода работы.
В годы первой мировой войны россий-
ские артиллерийские наблюдатели кор-
ректировали огонь с аэростатов.
Немцам и австровенграм это не
нравилось, и они их стали сбивать. Рус-
ские, в свою очередь, прикрывали аэро-
статы зенитками и пулемётами, а на-
блюдателя на аэростате вооружали 11-
ти зарядным «винчестером».
В 1916-1917 годах русские сбили 15
самолётов, а противник за это время
сжёг 54 аэростата. Для прикрытия аэро-
статов решили привлечь авиацию.
Но немецкий ас Циммерман, кото-
рый сжёг 16 русских аэростатов возле
Тарнополя всегда успевал скрыться до
появления русских истребителей.
Тогда решили применить хитрость
против немецких лётчиков: в корзину
посадили чучело, в которое напихали
100 килограмм динамита. В ловушку по-
пался сам Циммерман. Поражаясь рус-
ской упёртости, он подлетел метров на
50 к аэростату чтобы поразить лётчика
или сбить аэростат. Тут русские и рвану-
ли динамит, да так, что взрывная волна
разнесла немецкий самолёт на куски...
«Пилоту рекомендуются следующие
способы воздушного боя. Первый: пики-
30
ровать со стороны солнца перпендику-
лярно полёту неприятельского аэропла-
на, нырнуть под него, начать петлю и
кончить её переворотом на крыло, с вы-
равниванием под неприятельским аэро-
планом в непосредственной близости от
него. При втором способе летчик опус-
кается к неприятелю с хвоста, делая всё
время зигзаги, пока не займёт нужного
положения под хвостом противника...»
(И. А. Орлов «Приёмы ведения воз-
душного боя», 1917 год).
О бое 24 марта 1944 г. вспоминает
Герман Граф (Hermann Graf) :
«Вместе с ведомым мы взлетели на
перехват американских бомбардиров-
щиков. Поднялись на большую высоту и
пошли в сторону американцев.
Неожиданно я обнаружил большую
группу «Мустангов». Начался бой на вы-
соте более 9000 метров.
Вдруг самолет резко встряхнуло,
порция крупнокалиберных пуль проши-
ла крыло.
...Удара о землю практически не
ощутил и стал погружаться в какое-то
жидкое месиво. Стало нечем дышать,
задыхаюсь, но вдруг какая-то чудовищ-
ная сила вырвала меня из объятий
смерти и с огромной скоростью потащи-
ла по поверхности земли.
Меня спас случай. Приземлился я в
болото и стал тонуть, но сильный ветер,
дувший в тот день, наполнил купол па-
рашюта, и тот понес меня к краю тряси-
ны. Невдалеке на лошади проезжал
крестьянин, который и доставил меня в
госпиталь.
 31
Карикатура — это то же оружие лётчика:
 32

САМОЛЁТ УТ-2 — «ШКОЛЬНАЯ ПАРТА» ДЛЯ ЛЁТЧИКОВ

11 июля 1935 года лётчик-испытатель Ю. И. Пионтковский впервые поднял в
воздух АИР-10 (УТ-2). В первом же полёте самолёт развил максимальную ско-
рость в 210 км/час.
Совершив посадку, Пионтковский был в восторге от пилотажных качеств
нового самолёта. Тогда же он произнёс слова, которые стали пророческими:
«Вот то, что надо для подготовки лётчиков современной авиации! Машина ус-
тойчива, маневренна и легка в управлении. Я предсказываю ей большое буду-
щее».

На рубеже 20 — 30-х годов в СССР активно работали над проектами лёгкомо-

торной авиации. В значительной степени этому способствовало создание надёжно-
го стосильного авиамотора отечественного производства М-11 конструкции А. Д.
Швецова и постройка в 1928 году двухместного самолёта-биплана У-2 конструкции
Н. Н. Поликарпова, который на многие годы станет основным самолётом для перво-
начального обучения лётчиков и прослужит в авиации более 30 лет.
Наибольших успехов в этом направлении добились конструкторские коллекти-
вы В. К. Грибовского и А. С. Яковлева .
Историческая справка:
Самолёт Г-8 — одномест-
ный спортивно-
тренировочный низко-
план. Фюзеляж — монокок
овального сечения с тол-
щиной обшивки 1,5-2 мм.
Крыло — двухлонжерон-
ное, обшитое фанерой до
заднего лонжерона с обе-
Самолёт В. Грибовского Г-8. Рядом лётчик Д. Кошиц, осень 1932 г.
их сторон.
Г-8 был оснащён 60-сильным двигателем «Вальтер» и развивал максималь-
ную скорость у земли в 150 км/ч. Время набора высоты: 1000 м. — 7 мин., 2000 м
— 18 мин. Разбег самолёта был равен 85 м., пробег — 100 м. Практический по-
толок самолёта был 3000 м., которые он набирал за 42 минуты. Продолжитель-
ность полёта составляла 4 часа. Дальность — 550 км.
Самолёт был построен в 1931 году в мастерских Московской авиашколы
Осоавиахима, испытывался в 1932 году и конструкция оказалась очень удачной. В
октябре 1932 года лётчик Д. А. Кошиц на самолёте Г-8 выполнил круговой пере-
лёт Москва — Рязань — Казань — Самара — Саратов — Сталинград — Ростов
— Запорожье — Феодосия — Полтава — Харьков общим протяжением 4500 км.
 33
30-е годы прошлого века — это было время всеобщего увлечения авиацией,
время проведения массовых соревнований и авиаперелётов. В 1935 году газета
«Правда» и Осоавиахим организовали перелёт учебно-спортивных самолётов. В
программе перелёта, опубликованной в газете от 18 апреля 1935 года, говорилось:
«Перелёт и организуемые в связи с ним соревнования имеют целью:
а) развитие лёгкомоторной авиации, как важнейшего средства массового воз-
душного спорта, местной связи и сообщения;
б) развитие научной и конструкторской работы для создания наиболее совер-
шенных типов легкомоторных самолётов;
в) укрепление аэроклубов, улучшение их работы по подготовке кадров, трени-
ровку аэроклубов и аэродромов в обслуживании массовых спортивных и туристских
перелётов;
г) лётно-технические и эксплуатационные испытания как новых типов самолё-
тов, так и серийных;
д) тренировку лётных кадров советских спортивных организаций.
К конкурсу на участие в перелёте будут допущены новые конструкции самолё-
тов (без ограничения количества), прошедшие заводские испытания и представлен-
ные к государственным испытаниям не позднее 1 июня 1935 года.
К соревнованиям допускаются самолёты с моторами мощностью не свыше 250
лошадиных сил. Пилоты, представляемые к участию в соревнованиях, должны
иметь налёт не менее 300 часов и уметь летать по приборам (слепой полёт)».
Перелёт стартовал 2 сентября 1935 года по маршруту Москва — Горький — Ка-
зань — Сарапул — Пермь — Свердловск — Оренбург — Куйбышев — Саратов —
Сталинград — Луганск — Сталино — Днепропетровск — Киев — Бежица — Москва.
В нём приняло участие 34 учебно-спортивных самолёта, к финишу из которых при-
были 32.
А. С. Яковлев в своей книге «Цель жизни» вспоминал: «Первую премию полу-
чил Пионтковский. Я был награждён золотыми часами за лучшую конструкцию спор-
тивного самолёта УТ-2». Собственно, это событие и можно считать точкой отсчёта в
долгой жизни самолёта УТ-2. Выпуск этой машины освоил завод №301 в Химках,
где в 1933-1937 гг. их было выпущено 3 экземпляра. А уже в 1938-1939 годах на
этом заводе было построено и сдано 386 одномоторных УТ-2. В 1937 году завод
№47 в Ленинграде полностью перевели на серийное самолётостроение. Именно на
этом заводе перед войной был налажен крупномасштабный выпуск учебно-
тренировочного самолёта УТ-2, а сам завод становится производственной базой
ОКБ А. С. Яковлева.
Начавшийся строиться серийно с 1937 по 1944 годы, УТ-2 до 1948 года являлся
основным учебным самолетом в лётных школах ВВС СССР. Всего серийными заво-
дами за 1938-1948 гг. было произведено 7.244 экземпляра этой машины.
 34

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЁТ УТ-2

 35
Историческая справка:
Учебно-тренировочный самолёт УТ-
2 с мотором М-11 по схеме является
одномоторным двухместным монопла-
ном, с тянущим винтом, низко располо-
женным свободнонесущим крылом, от-
крытыми кабинами инструктора и уче-
Самолёт УТ-2
ника, расположенными тандем, и не-
убирающимся в полёте шасси.
Основные данные самолёта: Размах……….…………………………….………10.200 м.
Длина………………………………………...……...7.000 м.
Вес пустого самолёта…………………………....616 кг.
Полезная нагрузка………………………………….240 кг.
Мотор…………………...пятицилиндровый М-11 типа
однорядная звезда воздушного охлаждения.
Число цилиндров — 5.
Полная ёмкость бензобаков………………………200 л.
Винт деревянный двухлопастной диаметром...2.1 м.
Макс. горизонтальная скорость у земли…...205 км/ч.
Посадочная скорость…………………….…..90-95 км/ч.
Скороподъёмность……………..…3000 м. за 21.6 мин.
Практический потолок (с весом 856 кг.)…….3.500 м.
Разбег……………………………………………190-200 м.
Пробег…………………………………………...220-235 м.
Продолжительность полёта……………………..7 час.
Техническая дальность полёта………………1.130 км.
Боевой разворот…………………………………9-10 сек.
Вираж с креном 60 градусов……………..…...14-15 сек.

Одним из основных назначений легкомоторных самолётов традиционно счита-

ется первоначальное обучение лётчиков. Первым советским легкомоторным само-
лётом стал учебный биплан П-IVбис А. А. Пороховщикова, созданный в 1920 году.
Он имел схему многостоечного расчалочного биплана с ферменно-расчалочной
хвостовой частью фюзеляжа, что было типично для многих самолётов периода Пер-
вой мировой войны. Однако нерациональность конструкции и как следствие, низкая
энерговооружённость и низкая нагрузка на крыло, предопределили невысокие лёт-
ные качества подобных летательных аппаратов. Поэтому даже для учебных само-
лётов стали применять фюзеляжные бипланы, наибольшее распространение среди
которых в разных странах получил английский самолёт (первоначально разведчик)
 36
АВРО-504.
Поскольку в начале 20-х годов
разработка советского учебного са-
молёта, отвечающего требованиям
того времени, ещё не представля-
лась возможной, было принято ре-
шение скопировать АВРО-504К.
Под обозначением У-1 (Учебный
первый) он выпускался в СССР с
Английский самолёт АВРО-504
1921 по 1931 гг. Но этот самолёт
имел ряд недостатков. К ним можно отнести значительно усложнённую технику пи-
лотирования, обусловленную задней центровкой и тонким профилем крыла с заост-
рённым носком. Ошибки лётчика, как правило, приводили к авариям и катастро-
фам. Поэтому дальнейшее развитие учебных самолётов должно было идти по пути
упрощения техники пилотирования.
Практически эта идея была реализована в 1928 году, когда в КБ Н. Н. Поли-
карпова создали самолёт У-2. Это
был один из первых самолётов
полностью советской разработки,
изготовленный из отечественных
материалов. По лётно-техническим
данным У-2 был хуже У-1, но по
технике пилотирования самолёт
был предельно прост, легко выпол-
нял фигуры высшего пилотажа,
легко вы ход ил из штопора,
Учебно-тренировочный самолёт У-2
«прощал» даже грубые ошибки
лётчиков. Именно эти качества самолёта и обеспечили его успех. У-2 стал самым
массовым среди легкомоторных машин в истории отечественной авиации и прочно
занял лидирующее положение, как учебный самолёт, во всех лётных школах и аэро-
клубах страны. В 20 — 30-е годы ХХ века учебная авиация в СССР зеркально отра-
жалась в русле общих тенденций развития боевой авиации в целом, и истребитель-
ной в частности. В начале 30-х появились первые советские скоростные истребите-
ли-монопланы. В связи с этим перед советскими конструкторами была поставлена
задача создания учебного самолёта-моноплана, такого же надёжного и простого в
управлении как У-2, но более скоростного. Разработка нового самолёта велась на
конкурсной основе, что способствовало сокращению сроков, повышению качества
работ и созданию самолёта с наилучшими лётно-техническими данными. В резуль-
тате конкурса в серийное производство был запущен УТ-2.
 37
В 1937 году на УТ-2 установили усовершенствованный двигатель М-11Е мощ-
ностью 150 л. с. На одном из новых самолётов серии, оборудованном для рекорд-
ных полётов, Герой Советского Союза В. С. Гризодубова в 1937 году установила три
женских мировых рекорда для категории лёгких самолётов: 9 октября — рекорд ско-
рости 200 км/час; 15 октября — рекорд высоты 3.267 м.; затем рекорд дальности —
1.444,7 км. (в перелёте с Героем Советского Союза М. М. Расковой по маршруту
Москва — Актюбинск).
Ниже даётся краткое описание самолёта последней модификации УТ-2М с мо-
тором М-11Д.
Машина выполнена в основном из дерева. Фюзеляж — ферменный, изготов-
ленный из мощных лонжеронов, соединённых между собой рядом стоек и распорок,
а так же четырьмя шпангоутами рамного типа. Обтекаемая форма придана лёгкими
фанерными коками. Нижний откидной люк даёт возможность осмотра расчалок и
тросов управления.
Крыло состоит из наглухо соединённого с фюзеляжем прямоугольного центро-
плана и двух отъёмных консолей трапециевидной в плане формы с закруглёнными
концами. Плоскости образуют поперечное V=8 градусов 45’. Конструкция двухлон-
жеронная, с работающей фанерной обшивкой.
Элероны щелевые с осевой компенсацией, деревянные, обшиты полотном.
 38
Снабжены регулируемыми на земле пластинками (неуправляемыми триммерами).
В сопряжении крыла с фюзеляжем поставлены зализы.
Оперение деревянное с полотняной обшивкой. Имеет небольшую осевую ком-
 39
пенсацию. Расчалено тремя парами лент и двумя подкосами.
Стабилизатор неразрезной и нерегулируемый. Руль высоты снабжён управляе-
мым из кабин триммером, руль направления — регулируемой на земле пластинкой
(неуправляемый триммер).
Шасси неубирающееся подкосное вильчатого типа, изготовлено из стальных
труб, амортизация из пластинчатой резины. Колёса стандартные, размером
500х125 мм. Костыль не ориентирующийся, рессорный со съёмной пяткой.
Очень тепло отзывались о самолёте лётчики. По мнению инструкторов Чугуев-
ского военного авиационного училища, «УТ-2 для школ и училищ чрезвычайно важ-
ный самолёт, как переходный с У-2 на И-16, даёт возможность в более лёгких усло-
виях тренировать весь высший пилотаж, за исключением иммельмана (мощность
мотора не позволяет это делать). В воздухе и при посадке очень устойчив, фигуры
выполняет без особых усилий, с хорошим поведением на фигурах».
Хорошего мнения были инструкторы и Борисоглебской школы имени В. П. Чка-
лова, которые отмечали, что «УТ-2 оправдал себя как учебный самолёт, с которого
курсанты легче, чем с У-2, переходят на УТИ».
По мнению А. С. Яковлева, авиаконструктор должен обладать тремя «И». Это,
прежде всего, интеллект — знание и умение. Это, во-вторых, инициатива — способ-
ность предложить свои идеи. Наконец, это интуиция, способность найти правиль-
ное решение сложной задачи, не имея для этого достаточной информации. Именно
поэтому самолёт УТ-2 стал не только «школьной партой» для нескольких поколений
советских лётчиков, но и настоящей легендой, положившей начало целому семей-
ству спортивных и учебных самолётов «Як».

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА:
1. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение,
1910-2010 гг. / Под общей редакцией Д. А. Соболева.М.,2011.
2. Моделист-Конструктор. №4,1973.
3. Печерский Е. Самолёт УТ-2. Описание и руководство по эксплоатации и ре-
монт. М.,1940.
4. Самолётостроение в СССР (1917-1945) в двух книгах. Книга I. Издательский
отдел ЦАГИ,1992.
5. Самолёт УТ-2М М-11Д выпуска 1944 г. М.,1945.
6. Шавров В. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. М.,1978.
7. Яковлев А. Цель жизни. (Записки авиаконструктора). Изд. 3-е, доп. М.,1972.
8. Якубович Н. Боевые самолёты Яковлева. Коллекционное издание. М.,2013.

Самолёт УТ-2 — «школьная парта» для лётчиков

 40

Два «МиГа» — две судьбы.

Идея написать эту статью появилась буквально пару месяцев назад, после
изучения фотографий двух самолетов МиГ-3, и выяснения судьбы их пилотов.
Фото первого самолета, было обнаружено мной в одном из архивных дел 25-го
ИАП, и прилагалось к докладу о воздушном бое, который провел младший лейте-
нант П. Д. Поспелов 28 июня 1941 года. Фотографии второго самолета уже дав-
но и безнадежно будоражили воображение знатоков авиатехники. Это МиГ-3 с
тактическим номером 2 на руле направления, совершившего посадку на аэродро-
ме Мелитополь 18 марта 1942 года. Впоследствии на самолет нанесли опознава-
тельные знаки румынских ВВС и 19.07.1942 года, после долгих сборов, его пере-
гнал для испытаний на авиазавод в Брашов, знаменитый впоследствии ас Кон-
стантин Кантакузино. Несмотря на известные подробности, и множество фо-
тографий этого самолета, сделанных румынскими военнослужащими за три ме-
сяца нахождения в Мелитополе, я и предположить не мог, что получится опреде-
лить его принадлежность. Но после того, как с помощью прекрасного румынско-
го историка Дана Антониу, удалось установить личность пилота, а им оказался
младший лейтенант А. К. Шаркун, выяснилось что этот самолет, так же был из
состава 25-го ИАП.
К этому времени я изучил документы 25-го ИАП, тем более, что накопилось
некоторое количество фотографий самолётов полка, и вынашивал идею напи-
сать статью про один из эпизодов из боевой истории этой прославленной час-
ти, но все как-то не складывалось, а тут – раз и сложился весьма поучительный
сюжет…

Михаил Тимин — исследователь истории советских ВВС в годы Вели-

кой Отечественной войны

Весна и лето 1942 года были для ВВС Красной Армии, наверное, самым тяже-
лым периодом в ходе Великой Отечественной войны. Недостаток современных и
технически надежных самолетов, а так же подготовленного лётного состава, не по-
зволял наносить противнику решительное поражение. Тем не менее, советские лёт-
чики отважно сражались, пытаясь вырвать победу, порой в безнадежных ситуациях.
К началу 1942 года кадровые полки ВВС КА понесли тяжелые потери, опытный
лётный состав был выбит, и победа в битве за Москву, во многом стало заслугой та-
кого же кризиса в частях Люфтваффе, действовавших на Восточном фронте. Одна-
ко, немецкие заводы, которые практически не затронула война, наращивали выпуск
 41
новейших боевых самолетов, авиационные школы всё ещё готовили пополнение по
полноценным довоенным программам, что позволило командованию Люфтваффе
сформировать за зиму 1941/42 годов новые эскадры, перевооружить свои части но-
вейшими истребителями и бомбардировщиками Bf109F-4 и Ju88A-4 и пополнить их
лётным составом.
Ответить такому противнику, на тот момент было практически нечем. В связи с
эвакуацией большинства авиационных заводов, производство и качество советской
авиатехники было далеко от оптимального, а выпускники лётных школ не редко мог-
ли похвастаться самостоятельным налетом всего в 5-10 часов. Тем не менее, неко-
торые резервы у командования ВВС КА еще оставались. Речь идет о частях ВВС
Закавказского военного округа и 8 ИАК ПВО, которые высвободились после реше-
ния иранской проблемы.
Советское командование, в отличие от противника, надеялось, и не без осно-
ваний, использовать выгоды от победы под Москвой и Ростовом, для дальнейшего
наступления. И одной из готовившихся операций была Керченско-Феодосийская, в
ходе которой планировалось деблокировать Севастополь и вернуть контроль над
Крымским полуостровом. Воздушную поддержку частям Закавказского фронта,
должны были оказать соединения ВВС, в большинстве переброшенные из Ирана:
из 25-й и 27-й ИАД, 132-й и 134-й ДБАД, 71-я и 135-я САД, а так же ВВС ЧФ. Не-
смотря на внушительную численность советской группировки, большинство истре-
бительных частей составляли только что сформированные из выпускников лётных
школ образца 1941, слабо подготовленные полки, к тому же вооружённые устарев-
шими истребителями И-16 и И-153. Фактически, воздушный зонтик над кораблями и
судами десанта, могли надежно обеспечить только два кадровых полка, вооружен-
ных относительно современными истребителями. Это 12-й ИАП ВВС 51-й Армии (20
ЛаГГ-3), которые предполагалось задействовать над Керчью, и 25-й ИАП ВВС 44-й
Армии (27 МиГ-3), ответственный за феодосийское направление.
25-й Краснознаменный ИАП, был сформирован в 1938 году в ЛВО, в числе
первых сформированных полков ВВС КА. Личный состав 25-го ИАП принял актив-
ное участие в Советско-Финляндской войне, выполнив 3860 боевых вылетов, про-
вел 25 воздушных боев, по итогам которых заявил 45 побед над самолётами про-
тивника. За проявленное мужество полк был награжден орденом Боевого Красного
знамени, большинство лётчиков, также было награждено орденами и медалями, а
пять стали Героями Советского Союза.
Весной 1940 года, в связи со сложным положением на южных границах, значи-
тельное количество частей, было переброшено с Карельского перешейка в Закавка-
зье, в их числе был и 25-й ИАП, который включили в 27-ю ИАД, которая осуществ-
ляла ПВО Баку с аэродрома Насосная. В мае 1941 года полк получил 45 МиГ-3 и на-
чал переучивание на новейшие истребители. В июле, в связи с реорганизацией час-
 42
тей ВВС, 25-й ИАП передал одну эскадрилью с матчастью в состав 134-й ДБАД, для
формирования истребительных эскадрилий 12-го и 454-го ДБАП.
В начале декабря 1941 года, полк в составе трех эскадрилий, был переброшен
на аэродром Анапа для участия в Керченско-Феодосийской операции.
С 9.12.41 года лётчики полка начали прикрывать порт Новороссийск, аэро-
дром, а далее погрузку, переход и десантирование войск с кораблей и судов в пор-
тах Феодосии и Керчи.
Далее в январе полк был усилен тремя эскадрильями МиГ-3 из 12-го, 454-го и
83-го ДБАП и перебазировался в Крым, на аэродромы Керчь и Багерово, откуда вы-
полнял задания по прикрытию войск, сопровождению бомбардировщиков и штурмо-
виков, разведке и т. п. Полк стал, наряду с так же переброшенными на Керченский
полуостров из ПВО Баку, 45-м ИАП на Як-1 и 50-м ИАП на МиГ-3, основой истреби-
тельной авиации Крымского фронта.
Всего личным составом шести эскадрилий 25-го ИАП с 9.12.1941 по 30.08.1942
года было выполнено 2503 боевых вылетов, проведено 629 воздушных боёв, и за-
явлены победы над 51 самолетом противника. Особенно отличились старшие лей-
тенанты Н. Т. Китаев, который выполнил 150 боевых вылетов и заявил 6 личных по-
бед, и В. И. Скрябин, на его счету было 160 боевых вылетов, 5 лично сбитых само-
лётов.
Несмотря на однозначные успехи, полк нёс потери и в личном составе, и в тех-
нике, причем далеко не всегда в бою. Так 18 марта на аэродром в Мелитополе при-
землился МиГ-3 который пилотировал младший лейтенант Андрей Кузьмич Шаркун.
Согласно румынским данным, советский офицер заявил, что перелетел к противни-
ку и сдаётся добровольно.

МиГ-3, заводской №3210, тактический №2 18.06.42 г. произвёл посадку

на аэродроме Мелитополь занятом румынскими войсками. Пилот– за-
меститель командира эскадрильи младший лейтенант А. К. Шаркун Младший лейтенант А. К. Шаркун

Якобы вылетев на задание по сопровождению бомбардировщиков, он принял реше-

ние не возвращаться, из-за того что знал о том, что румыны освобождают пленных,
украинцев по происхождению. Район Мелитополя ему был хорошо знаком и он,
 43
скрывшись в облаках, ушёл от своей группы. Так это было, или советский летчик ба-
нально заблудился, и только после приземления поняв, что попал к врагу, пошёл на
хитрость, установить, наверное, уже не удастся. Однозначно можно утверждать
только то, что А. К. Шаркун и его МиГ-3 пополнили длинный список потерь 25-го
ИАП.

Существует два варианта этого снимка, сделанного на аэродроме в Мелитополе. На одном из них отчётливо видна
«двойка» на руле, на другом её нет. Какой из вариантов подвергся ретуши — большая загадка, ещё больший вопрос:
зачем это сделано? Дорисован ли тактический номер, или, наоборот, закрашен?

Впоследствии на самолёт нанесли жёлтые кресты румынских ВВС, и 19 июля

1942 года знаменитый впоследствии румынский ас Константин Кантакузино пере-
гнал его для испытаний на авиазавод в Брашов. Несмотря на множество фотосним-
ков, сделанных румынами за три месяца нахождения в Мелитополе, определить
 44
принадлежность «МиГа» долгое время не удавалось. После того как с помощью из-
вестного румынского историка авиации Дана Антониу удалось установить личность
пилота, остальное уже было делом техники.

Реконструкция внешнего вида истребителя МиГ-3 (заводской №3210, тактический №2) младшего лейтенанта Андрея
Шаркуна до и после перекраски соответственно

После переброски в Крым частей 8-го Авиакорпуса Люфтваффе, для поддерж-

ки начатого в мае немецкого наступления, чаша весов склонилась в пользу Вермах-
та. Части ВВС КА понесли большие потери, вынуждены были эвакуироваться на Та-
мань. Не стал исключением и 25-й ИАП, который понес существенные потери, при-
чём в основном, из-за того, что повреждённые и неисправные самолеты, пришлось
бросать на аэродромах, а так же на переправе в Керчи. 12 мая на аэродром Киев-
ская удалось перегнать лишь девятку боеспособных самолетов. Дело в том, что к
началу немецкого наступления изношенные в процессе годичной эксплуатации МиГ
-3 требовали постоянного ремонта, а запчастей из-за окончания производства прак-
тически не было. Фактически от полной потери боеспособности, полк спасла пере-
дача 11 МиГ-3 из убывшего на переформировании 50-го ИАП. Однако это были та-
кие же «пожилые» самолеты, полученные в мае 1941 года, и прошедшие пять меся-
цев боев. Видимо из-за этого, в июне, из оставшегося личного состава и двух десят-
ков отремонтированных самолетов, полк пришлось переформировать в двухэскад-
рильный.
Интенсивность боевых действий и число успешных боёв, после потери значи-
тельного числа самолётов, и плохого технического состояния оставшихся, резко
 45
снизилась. Да и в целом, к этому моменту самолеты МиГ-3 выпуска мая 1941 года,
уже ни как не могли конкурировать с новейшими модификациями Bf 109, тем более
что на смену «Фридриху» уже начали поступать новейшие Bf 109G-2.

Неисправные МиГ-3, брошенные на переправе в районе Керчи в мае 1942 года. Машины с трёхзначными бортовыми
номерами, начинавшимися на «2», принадлежали 25-му ИАП, а 50-й ИАП имел самолёты с трёхзначными бортовыми
номерами на «5»

Один из истребителей МиГ-3 25-го истребительного авиационного полка, оставленный из-за неисправности и невоз-
можности эвакуации на переправе через Керченский пролив в мае 1942 года. Реконструкция по немецкому фото

В итоге если с 9.12.41 по 8.05.42 года лётчики полка заявили 37 побед, при 12
потерянных в воздушных боях и не вернувшихся из боевых вылетов МиГ-3, то с 8.05
по 30.08.42 года сбить удалось лишь 14 самолетов противника, при потере в воз-
душных сражениях 8 своих истребителей.
Тем не менее, несмотря на все трудности, пилоты полка продолжали работать
в небе над Керченским проливом. Уникальные документы 25-го ИАП позволяют нам
собственными глазами увидеть результаты воздушного боя между МиГ-3 младшего
лейтенанта П. Д. Поспелова с Bf109F-4 немецкого аса Вальтера Брандта из 2/JG77
28 июня 1941 года.

Из доклада младшего лейтенанта П. Д. Поспелова:

 46

«28 июня 1942 года в 16 часов 35 минут я вылетел на боевое задание по со-
провождению самолетов Пе-2 на Керченский полуостров.
На обратном маршруте в районе восточнее Стебяневская я был атакован
2 Ме-109-4ф на Н=400 мет. Почувствовав, что по моему самолету была дана од-
на очередь самолетами противника, я резко отвернул влево и пошел на сближе-
ние, один из них встал в левый вираж, а второй пошел вверх. По первому самоле-
ту я сделал 4-5 атак с открытием огня с 75 – 100 мет. Самолет противника
выйдя из виража стал уходить в направлении на Керчь, с дистанции 100 – 150
мет. я дал по нему еще несколько очередей, после чего самолет противника с
дымом стал уходить. С минуту я гнался за ним, но так как время было на исходе
я повернул на свой аэродром…»

К сожалению, в немецких источниках, этот эпизод описан предельно скупо. Со-

гласно данных немецкого исследователя Й. Прина в 16:15 и 16:16 (по Берлинскому
времени) пилот 2/JG77 фельдфебель Вальтер Брандт (Fw. Walter Brandt) заявил
две победы над МиГ-3, какие либо подробности боя отсутствуют.
Однако учитывая то, что обе стороны доложили про одну и ту же стычку, мож-
но предположить довольно логичный ход событий.
Возвращающийся из боевого вылета советский пилот, на несколько мгновений,
ослабил контроль, и немедленно за это поплатился. Ведущий пары
«мессершмиттов», опытный ас Вальтер Брандт классически зайдя со стороны солн-
ца, весьма точно отстрелялся, по советскому истребителю. Учитывая то, что МиГ-3
Поспелова получил многочисленные повреждения, именно с правой стороны, в том
числе был пробит правый бензобак, а он сам получил ранение в правую руку, оче-
видно примерно с какого ракурса атаковал немецкий пилот. Один из снарядов уго-
дил в кислородный баллон, от взрыва которого были сорваны панели с борта каби-
ны, поэтому вполне очевидно, что немецкий летчик посчитал, что обстрелянный им
самолет сбит. Однако, как не редко бывало в воздушных боях, советский самолет,
несмотря на многочисленные повреждения, не упал «объятый пламенем» на зем-
лю, советский пилот, несмотря на ранение, продолжил бой. Видимо далее немецко-
му пилоту еще раз удалось обстрелять самолет Поспелова, или другой советский
истребитель и он посчитал, что добился очередной победы. Немецкому асу явно
грезился рыцарский крест, который можно было получить после 20 воздушной побе-
ды, поэтому к имевшимся на его счету 18 сбитым самолетам, без особых стеснений
были прибавлены еще 2 МиГ-3. Ну а Поспелов, в свою очередь, так же претендовал
на подбитый «мессершмитт», который якобы с дымом стал уходить. Дополнитель-
ной пикантности, этому бою, добавляет заявка на якобы сбитый «мессершмитт»
лейтенанта А. Г. Анучина. Но немецкие пилоты вернулись на свой аэродром Баге-
рово без повреждений. Вполне вероятно, что и немецкие и советские пилоты стоили
 47
друг друга, и фактически обе стороны остались при «своих», хотя конечно выиграл
в этой ситуации однозначно младший лейтенант Поспелов, которому посчастливи-
лось остаться в живых.

МиГ-3 (заводской №3249, тактический №23? — последняя цифра номера не видна) младшего лейтенанта Павла По-
спелова, подбитый в воздушном бою 28 июня 1942 года. Лётчик произвёл вынужденную посадку на «живот» недале-
ко от аэродрома у станицы Киевская. Хорошо видны пробоины в хвостовом оперении и фюзеляже, сорванные капо-
ты

Павел Деомидович Поспелов родился 1 января 1921

года, в райцентре Емельяново Красноярского края. До
поступления в авиационное училище в начале 1939 го-
да, он успел закончить три курса рабфака в Краснояр-
ске, но уже в июле 1940 года, закончил обучение в Ба-
тайской авиашколе пилотов, с присвоением звания
младший лейтенант. После дополнительных тренировок
в 161 РезАП, он был направлен в 50-й ИАП 27-й ИАД
ВВС ЗакВО. Далее с августа 1941 года в истребитель-
ной эскадрилье 454-го ДБАП, а с января 1942 в составе
25-го ИАП.
К моменту боя младший лейтенант Поспелов вы-
Пилот 1-й эскадрильи младший
лейтенант П. Д. Поспелов полнил около трех десятков боевых вылетов, правда,
большинство из которых, было на прикрытие аэродро-
мов базирования полка, и провел только один воздушный бой 8 мая 1942 года над
аэродромом Семь-Колодзей. В ходе этого боя, как ведомому старшего лейтенанта
Д. Р. Чалова, ему засчитали один сбитый Ju 87, причем самому Чалому засчитали
 48
два лично сбитых Ju 87. Тем не менее, в личной храбрости ему было не занимать.
Так в ходе перебазирования из Крыма, он выполнил на У-2 несколько десятков вы-
летов и перевез на большую землю около 100 человек из летно-технического соста-
ва полка, о чем было отмечено в приказе. Кроме того к концу июня 1941 года он
имел налёт в 315 часов, в том числе 90 часов на МиГ-3, так что был довольно опыт-
ным летчиком. Быстро оправившись от ранения, Павел Поспелов продолжил вое-
вать, и 19 июля ему засчитали сбитый в паре со старшим лейтенантом Скрябиным
Fw 189, а 25 июля еще одну «раму», но уже сбитую лично. Впоследствии П. Д. По-
спелов был переведен в 518-й ИАП, на должность командира звена, сбил в воздуш-
ных боях в 1943 году два Fw 190, выполнил более ста боевых вылетов. Исполняю-
щий обязанности командира эскадрильи 179-го ИАП старший лейтенант П. Д. По-
спелов, погиб в воздушном бою 8 апреля 1944 года, выполнив свой долг перед Ро-
диной.
Интересно, что судьбы героев нашего повествования А. К. Шаркуна и П. Д. По-
спелова, какое-то время странным образом пересекались. В 1940 году они оба слу-
жили в 50-м ИАП, далее в августе 1941 года Шаркун был переведен в истребитель-
ную эскадрилью 83-го ДБАП, а Поспелов в ИАЭ 454-го ДБАП. Но уже в январе 1942
года судьба свела их в 25-м ИАП, в состав которого были переданы их эскадрильи.
Однако в результате досадной ошибки или намеренного предательства советский
летчик Андрей Шаркун, выполняя двенадцатый боевой вылет, приземлился у про-
тивника, подарил врагам исправный истребитель, и бесследно исчез, а Петр Поспе-
лов два года дрался с немецкими самолетами, защищая небо Родины, и ушел в
бессмертие, как настоящий герой.
По иронии судьбы больше всех повезло немецко-
му пилоту Вальтеру Брандту, стрелявшему 28 июня
1942 года по самолету Петра Поспелова. Но и его
жизнь сложилась не слишком легко. Уже 28 июня
1942 года, в тот же день, когда произошёл его бой с
«МиГами» 25-го ИАП, авиагруппа I./JG 77 начала пе-
ребазирование на Средиземноморье. Там, сражаясь
над Мальтой и Северной Африкой, Брандт сбил 18
британских «спитфайров» и «киттихауков», но 14 ян-
варя 1943 года был сбит сам и получил тяжёлое ра-
нение.
Интересно, что несмотря на приписку, и желание
получить представление к рыцарскому кресту за 20
Пилот 2-й эскадрильи I/JG77
фельдфебель В. Брандт. Walter Brandt одержанных побед, свой рыцарский крест немецкий
пилот получил только через год, после 38 воздушной
победы, весной (24 марта) 1943 года.
 49
Дальнейшая его карьера не может не вызывать уважения: потеря ноги, более
полутора лет в госпиталях, возвращение в строй с протезом. Командуя эскадрильей
2./JG 3, Брандт одержал последние четыре победы над советскими самолётами,
был снова сбит и ранен, а его итоговый счёт остановился на числе 43. Пережив вой-
ну, Вальтер Брандт умер от последствий фронтовых ранений в 1977 году, в непол-
ные 60 лет.

Автор благодарит румынского историка Дана Антониу за предостав-

ленные документы и фотоматериалы. Художник Александр Казаков

Два «МиГа» — две судьбы

 50

Самолёт Ил-2, как ближний бомбардировщик

Описание опыта по освоению методов бомбометания с планирования и пики-
рования на самолёте Ил-2 частями 243-й штурмовой авиадивизии, действовав-
шей на Северо-западном фронте.

Действия штурмовиков осуществлялись в условиях сильного противодействия

средств ПВО противника, когда каждый опорный пункт имел свою противовоздуш-
ную оборону, которая включала в себя не только ЗА (средства зенитной артилле-
рии), но и огонь из танков, пулемётных точек и даже миномётный огонь.
Всё это заставляло изменять тактику действий штурмовиков на поле боя. При-
ходилось изыскивать новые способы атаки целей противника, в том числе и такой,
как использование штурмовика Ил-2 в качестве ближнего бомбардировщика.
«Действия штурмовиков мы начали со средних высот порядка 600-1000 м.
Здесь мы встретились с некоторыми трудностями, отсутствие бомбардировочного
прицела исключало возможность прицельного бомбометания, бомбометание прово-
дилось на глаз и было малоэффективно.
Для повышения эффективности бомбометания со средних высот мы проделали
целый ряд опытов на полигоне, привлекая к этому лучших лётчиков нашей дивизии.
После проделанных опытов мы пришли к заключению, что лучшим способом бомбо-
метания с горизонтального полёта со средних высот, это бомбометание по выдерж-
ке времени и приступили к обучению лётного состава этому способу бомбомета-
ния».* (*Здесь и далее приводятся выдержки из документа «Самолёт Ил-2, как
Ближний Бомбардировщик»).
Сущность данного способа заключается в следующем: группа Ил-2 в сопровож-
дении истребителей следует по маршруту до линии фронта и набирают высоту
1.500-1.800 метров. На этой же высоте штурмовики обнаружив цель, маневрируя по
высоте и направлению, снижаются до заданной высоты бомбометания и приближа-
ются к цели. Закончив маневр, самолёты ложатся на боевой курс. «Ведущий наво-
дит свой самолёт на цель с наветренной стороны (предварительно зная направле-
ние ветра на земле) и по истечении времени выдержки сбрасывает бомбы, ведомые
сбрасывают бомбы по отрыву у ведущего, после этого группа уходит от цели манев-
рируя снижением на свою территорию и повторяет зоход» (так написано в оригина-
ле—прим. автора).
(Схема №1).
 51

(*)

«Для выполнения бомбометания приходилось делать некоторые расчёты, кото-

рые заключались в следующем: на земле; задаётся высота и скорость бомбомета-
ния, согласно заданной высоты и калибр бомб выбирается.
Пример: заданная высота = 1100 м., заданная скорость = 300 км/ч, тэта = 21
сек., (тэта — баллистическая характеристика, определяемая как время падения
авиабомбы, сброшенной в условиях стандартной атмосферы с горизонтально летя-
щего на высоте 2000 метров и со скоростью 40 м/с летательного аппарата — прим.
автора) на самолёте Ил-2 визира (прицела) для бомбометания нет. Для этого строго
используем переднюю кромку плоскости самолёта и глаз лётчика, которые в себе
заключает угол визирования 61-62 градуса в зависимости от положения головы.
Имея этот вспомогательный угол, легко определить время выдержки после прихода
цели к передней кромке крыла.
(*)
Определяем горизонтальную дальность ГД =
Имея ГД определяем относ бомбы (А)
(*)

По ГД и относу бомбы определяем путь самого самолёта от момента засечки

времени до момента бросания S = 2000 - 1212 = 888
(*)
 52
В воздухе: лётчик допускает цель до передней кромки крыла и после этого в
уме отсчитывает 10,5 сек. и бросает бомбы.»*
Обстановка в воздухе быстро меняется, поэтому лётчик не всегда может выдер-
живать эти расчёты и с изменением ситуации менять их.
Поэтому «...мы рассчитали таблицу ВВ и приклеили её на козырьке и лётчик
может быстро взять ВВ для изменённой высоты и скорости.»*
(*)

Практика показала, что этот способ бомбометания хорошо применять по скоп-

лению войск и техники противника, т. е. по площадям, а по точечным целям он не
является высокоэффективным.
Для выполнения задач по эффективному уничтожению точечных целей на Ил-2
лучше использовать бомбометание с пикирования.
Бомбометание с пикирования возможно применять с углом пикирования в пре-
делах 30-45 градусов. Высоты бомбометания могут быть различны в зависимости
от обстановки, но не выше 2000 м., а минимальная высота вывода из пикирования
должна быть не ниже 400 м.
Заход на цель может осуществляться с любого направления, но лучше всего за-
ходить со стороны солнца и по возможности «по ветру», так как в боевой обстанов-
ке учитывать боковое смещение почти невозможно.
Выполнение бомбометания делится на четыре этапа:
«1. Выход в плоскости бомбометания;
2. Определение момента начала пикирования;
3. Наводка и прицеливание на самом пикировании;
4. определение момента сбрасывания бомбы.»(*)
При обучении экипажей штурмовиков Ил-2 бомбометанию с пикирования в 243-
й штурмовой авиадивизии применялись следующие обозначения (Схема №2):
 53

(*)

Схема №2

(*)

Рассмотрим этот вид бомбометания поэтапно.

Определение момента перехода в пикирование
 54
Для выдерживания расчётных данных и следовательно для точного поражения
цели, необходимо точно определить начало перехода в пикирование. На самолёте
Ил-2 возможно два способа определения момента перехода в пикирование:
1. С прямой по выдержке времени.
2. С разворотом на 90 градусов.
В зависимости от обстановки применяется тот или иной способ. (Схема №3)

(*)

Схема №3

Выход на цель по прямой.

Сущность способа заключается в следующем: лётчик ведёт самолёт в район
цели, маневрируя по высоте и направлении до момента заданной высоты и подхода
к цели до передней кромки крыла с наветренной стороны. При подходе к цели на
угол визирования 61 градус лётчик уточняет наводку и замечает створ за целью, по
истечении времени выдержки переводит самолёт в пикирование.
Выход на цель с разворотом на 90 градусов.
Сущность способа заключается в следующем: на плоскости самолёта наносят-
ся метки с обозначением высот бомбометания (Схема №4) для расчёта этих меток
используется формула:
Н
а = Нн (Х+А+Р), где а — расстояние от оси самолёта до метки.
 55
н — высота глаза лётчика до горизонта плоскости.
Нн — высота подхода к цели.
Х — проекция пикирования.
А — относ бомбы.
Р — радиус разворота.
Например: Нн = 1100 м.
н = 1,2 м.
Х = 830.
А = 680 м.
Р = 900 м.
1,2 м.
а = ———— (830 + 680 + 900) = 2,6 м.
1100
(*)

Схема №4

Используя эти метки в зависимости от высоты подхода к цели (Нн), лётчик поль-
зуется той или иной меткой. После выхода в район цели лётчик пилотирует самолёт
по курсу отличному от боевого — примерно на 90 градусов и доворачивая самолёт
вправо или влево добивается того, чтобы цель проектировалась на выбранной мет-
ке. Как только цель доходит до метки, лётчик сбавляет газ и делает разворот со сни-
жением. Одновременно он рассчитывает, чтобы к концу разворота войти в пикиро-
вание с таким расчётом, чтобы цель попала в перекрестие прицела.
Наводка и прицеливание при пикировании
 56
После ввода в пикирование задача лётчика состоит в том, чтобы навести само-
лёт на цель и взять нужное упреждение. Эту задачу можно решить двумя способа-
ми:
а) брать упреждение на глаз, по наземным ориентирам;
б) брать упреждение по бронестеклу.
Первый способ не требует объяснений, а второй способ заключается в следую-
щем: на козырьке бронестекла наносятся метки для трёх высот с отметкой чему они
соответствуют, т. е. какой высоте. (Схема №5)
(*)

Схема №5

В момент ввода в пикирование лётчик берёт заведомо больше угол пикирова-

ния и наводит самолёт центром перекрестия на цель, в это же время переносит
взгляд на метку и замечает по ней ориентир на местности. После этого наводит са-
молёт на замеченный ориентир центром перекрестия прицела. Замеченный ориен-
тир по метке лежит на расстоянии равном линейному упреждению (ф).
Для нанесения меток на козырьке используется формула:
(*)
 57

(*)

Определение момента сбрасывания

Лётчику нужно запомнить, что если он разогнал самолёт при пикировании до
450 км/час, нужно сбросить бомбы и вывести самолёт из пикирования. Момент
сбрасывания бомбы определяется достижением заданной высоты сбрасывания, ко-
торую можно определить по времени. Самолёт Ил-2 при угле пикирования в 30 гра-
дусов теряет высоту в 300 метров за 6-7 секунд.

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА:
1. Архив ЦАМО, Фонд 20018, Опись1, Дело 2.

Самолёт Ил-2, как ближний бомбардировщик

 58

ВЫНУЖДЕННЫЕ ПРЫЖКИ
С САМОЛЁТА

Опыт боевых действий авиации в годы Великой Отечественной войны пока-

зал, что при отличной подготовке лётчика покидающего самолёт, полной ис-
правности парашюта и своевременно принятом решении, вынужденные пара-
шютные прыжки вполне безопасны, если, конечно, нет внешней угрозы.
Нерешительность, отсутствие хладнокровия, выдержки, упущенное время и
неграмотное выполнение парашютного прыжка влекут за собой гибель лётчика.

Немного истории...
Первым изобретателем парашютов отечественного производства считается
Глеб Евгеньевич Котельников. Вот что вспоминал Глеб Евгеньевич о том времени,
когда и как всё начиналось: «Я никогда не думал, что мне придётся стать изобрета-
телем парашюта. Шёл 1910 год. Мне было тогда тридцать девять лет, я был актё-
ром, выступал в Народном доме. Иногда, в свободное время, я ездил на аэродром
посмотреть на полёты. В то время, в 1910 году, у нас в России авиация только заро-
ждалась. Много зрителей собиралось на Комендантском аэродроме, чтобы полюбо-
ваться полётами наших первых лётчиков — Попова, Мациевича, Руднева, Ефимо-
ва, Янковского и других.
Как то летом я поехал посмотреть полёты. День выдался прекрасный. На аэро-
дроме было очень много народу. На старте стояло несколько машин. Вот загудел
мотор, и крайняя машина «Райт», на которой летал Попов, пробежав по зелёному
полю, оторвалась от земли и, поднимаясь всё выше, пролетела над нашими голова-
ми.
- Смотрите, - сказал мне стоявший рядом со мной пожилой мужчина, - авиатор
сидит, точно птичка на жердочке. Ну долго ли соскользнуть и свалиться?
- Но ведь они пристёгивают себя к сиденью ремнями, - ответил я.
- Ну, знаете, - возразил мой сосед, - «на грех мастера нет», всё может случить-
 59
ся.
Я не стал спорить…
Однажды, когда я был с женой на аэродроме, произошло то, чего я и сам так
опасался. Лётчик Лев Мациевич летел тогда на «Фармане». Это было 10 октября
1910 года.
Поднявшись в воздух, Мациевич сделал несколько кругов над аэродромом. Вот
его аэроплан уже на высоте больше ста метров… Но что случилось? Почему от аэ-
роплана отделилась чёрная фигурка человека и стремительно полетела вниз? … А
потом мы увидели, что потерявший управление самолёт падал, перевёртываясь в
воздухе, как осенний лист… Это была первая жертва русской авиации. Она произ-
вела на нас тяжёлое впечатление.
Возвращаясь домой с аэродрома, жена сказала мне:
- Неужели нельзя придумать какой-нибудь совсем небольшой аппарат, который
падал бы вместе с человеком и выбрасывал бы парашют?
Вечером, как обычно, я выступал в театре...»
Вот этот случай и натолкнул Г. Е. Котельникова на мысль о создании аппарата
для спасения лётчика. Но для того, чтобы создать подобную конструкцию, нужно
было обладать знаниями в данной области. Глеб Евгеньевич обложился книгами и
углубился в теорию…
Ещё с незапамятных времён люди защищали себя от палящего солнца зонтика-
ми. Тогда же, они заметили, что порывы ветра готовы вырвать зонтик из рук.
До нас дошло много легенд и преданий о том, как люди летали по воздуху. В
селении Хертвиси Ахалкалакского района (территория современной Грузии) есть
развалины башни, построенной в ХII веке. По преданию, эту башню строил извест-
ный в то время каменщик вместе со своим помощником. Однако молодой помощник
превзошёл в мастерстве своего учителя, чем привёл его к гневу и ярости. Чтобы
отомстить помощнику, мастер ночью подпилил леса, которые и рухнули. Помощник
остался один на вершине башни. Но он не растерялся и из подручного материала
смастерил что-то вроде купола и с его помощью спрыгнул с высоты и благополучно
опустился на землю. Конечно, к мифам и легендам можно относиться по-разному.
Но есть и вполне достоверные сведения. Так, путешественник Марко Поло оставил
в своих дневниках запись о том, что ему пришлось наблюдать в одном из селений
дикого племени в Африке своеобразных «фокусников», которые умели прыгать с
высоты.
Вот как описаны эти прыжки негров в книге «Поучительная географическая биб-
лиотека для молодёжи», изданной в XVII веке:
«Племя чернокожих, которому принадлежало селение, куда мы добрались к ве-
черу, встретило нас довольно дружелюбно. Нам отвели помещение в одной из хи-
жин, где мы переночевали, хорошо отдохнув… Утром мы пошли представиться вож-
 60
дю племени. Надо было видеть его радость, когда мы подарили ему трубку с длин-
ным чубуком, украшенным разноцветными лентами с кистями, блестящее ожерелье
из гранёного стекла и много других мелких безделушек, которым он радовался, как
дитя. Желая нас отблагодарить, он на своём гортанном языке отдал какое-то прика-
зание и повёл нас на поляну около реки. На другом берегу был довольно высокий
холм с обрывистым краем…
Тут мы увидели, как на этом холме появилось несколько человек с большими
зонтами из пальмовых ветвей. И вот, по знаку вождя, стоящий около него негр уда-
рил в большой барабан, и каждый раз по этому сигналу один за другим с обрыва
спрыгивали люди, держа в руках зонты, и опускались на зелёную лужайку при шум-
ных одобрениях вождя и всей его свиты...».

Прыжки негров с зонтами

Шли годы и десятилетия, сменялись века, но желание человека овладеть сек-

ретом полёта не только не ослабевало, а, наоборот, усиливалось.
Многие выдающиеся инженеры и механики, а то и просто самоучки, складыва-
ли по кирпичику «лестницу в небо». Леонардо да-Винчи и Фауст Веранчио, профес-
сор де-Фонтань и братья Монгольфье, Себастьян Ленорман Жан-Пьер Бланшар —
Это далеко не полный перечень людей, которые внесли свой вклад в появление па-
рашюта.
 61
Первый авиационный парашют изобрёл француз Вассер в 1910 году. Это был
просто большой зонт со спицами. Однако изобретатель не учёл такую «деталь» как
соответствие диаметра купола весу спускаемого человека, и его проект так и не
«дошёл» до стадии испытаний.
Г. Е. Котельников вспоминал: «Авиационный парашют должен всегда находить-
ся при человеке, чтобы лётчик в минуту опасности мог выпрыгнуть с любой стороны
машины, с любого её места.
Но, чтобы парашют был всегда при человеке, его необходимо уложить в не-
большой футляр». Но как уложить огромный купол? И вот тогда Котельникову при-
шла идея использовать для купола парашюта обыкновенный шёлк.
В 1911 году появилась первая модель парашюта Г. Котельникова РК-1. Эта мо-
дель интересна тем, что для упаковки купола был использован специальный ранец
(рис.1).
Шли годы. Это было время испытаний и экспериментов. Итогом этой долгой и
кропотливой работы стало создание надёжного и верного друга лётчика — парашю-
та.
Впервые обязательные полёты с парашютом были введены а Америке в 1921
году при испытании новых конструкций самолётов. Лётный состав отнёсся к ново-
введению без особого энтузиазма, но первые же случаи спасения из совершенно
безнадёжных ситуаций сразу же дали перелом в сознании, и уже с 1924 года, когда
в Америке было свыше 50 таких случаев, парашют становит-
ся обязательной принадлежностью каждого лётчика.
Первым из советских лётчиков на парашюте спасся испы-
татель М. М. Громов в июне 1927 года при испытании нового
самолёта.
Отделение от одноместных самолётов
От одноместного самолёта можно отделяться и в левую и
правую сторону. Только из самолёта «Аэрокобра», ввиду его
конструктивных особенностей, лучше всего отделяться через
правую дверь.
На этапе подготовки к отделению, необходимо провести
следующие действия:
= Отсоединить шлемофон.
= Перевести очки на лоб или сбросить их.
Рис.1
= Отстегнуть ремни.
= Открыть или аварийно сбросить фонарь; на самолёте «Аэрокобра» аварийно
сбросить правую дверь.
= Выключить зажигание и перекрыть бензиновые краны.
= Погасить скорость до минимальной или увеличить до максимальной при са-
 62
мовыбрасывании.
= Снять ноги с педалей и подтянуть их к сиденью.
Существуют некоторые особенности при отделении лётчика от определённых
типов истребителей. Так, например, отделение от самолётов Ла-5, Ла-7, Як-3 и Як-9
состоит из следующих этапов:
1. Приподняться не выше верхнего обреза козырька, развернуться в сторону от-
деления.
2. Левой ногой встать на сиденье (при отделении влево), правой — упереться в
правый борт (при отделении вправо изменить положение ног).
3. Локтями упереться в боковые обрезы кабины и руками взяться за нижний об-
рез кабины.
4. Резким толчком рук и ног отделиться в направлении плоскости (Рис.1).
Перед отделением от самолёта «Аэрокобра» необходимо развернуться вправо,
левой рукой упереться в передний боковой обрез двери, а правой — в правую
плоскость и оттолкнуться в направлении плоскости (Рис.2). При отделении от само-
лёта «Аэрокобра» ноги скользят по нижнему обрезу двери и приподнимаются квер-
ху. Чтобы избежать удара ногами о стабилизатор, тотчас после отделения от кабины
ноги поджать к туловищу.

Рис.1 Рис.2
Если истребитель находится в спирали, вираже или штопоре, отделяться от са-
молёта нужно во внутреннюю (или внешнюю) сторону вращения самолёта спосо-
бом, указанным для горизонтального или пикирующего положения.
Перед отделением лётчика от самолёта методом самовыбрасывания, нужно на-
брать максимальную скорость, правой рукой взяться за вытяжное кольцо, резким
толчком левой руки (или ноги) отдать ручку управления от себя. При этом сила
инерции выбрасывает лётчика из кабины на значительное расстояние вперёд, смот-
ря по приобретённой инерции перед отделением от самолёта (Рис.3).
Отделение от многоместных самолётов
 63

Рис.3
Лётчики многоместных самолётов могут отделяться от самолёта и влево и
вправо. На самолётах, где сиденье лётчика у левого борта (самолёты Пе-2,
«Бостон»), лучше отделяться влево, на самолётах с откидными бортами справа
(самолёт Ту-2) лучше отделяться вправо.
С управляемых многоместных самолётов лётчики могут отделяться методом
самовыбрасывания по правилам, указанным для одноместных самолётов, но толь-
ко после отделения экипажа.
Штурманы могут отделяться через нижний люк вниз ногами или вниз головой, а
также на плоскость.
Воздушные стрелки и стрелки-радисты могут отделяться через нижний люк вниз
ногами или вниз головой, а также через верхний люк.
При отделении через нижний люк вниз ногами,
нужно развернуться лицом к хвостовому оперению.
Встать ногами на боковые обрезы люка. Левой ру-
кой взяться за боковой обрез люка впереди ноги,
правой за вытяжное кольцо. Опуститься в люк вниз
ногами, отклоняя при этом голову назад, чтобы из-
бежать удара лицом о задний обрез люка (Рис.4).
При отделении от самолёта, если позволяет вы-
сота, обязательна трёх-пятисекундная задержка в
раскрытии парашюта.
Задерживая раскрытие парашюта, лётчик дол-
жен помнить, что нельзя раскрывать парашют на
Рис.4
 64
высоте не ниже 150 метров.
Ниже приводится примерная таблица* допустимых значений задержек в рас-
крытии парашюта при отделении от самолёта на различных высотах. Эксперимен-
тальным путём подсчитано, что скорость падения парашютиста равна ста восьми-
десяти километров в час, то есть пятьдесят метров в секунду.

(*Из книги М. И. Шолохова. «Вынужденные парашютные прыжки».)

В заключение, хочу привести небольшой отрывок из воспоминаний лётчика-
фронтовика Н. А. Бондаренко, совершившего в годы Великой Отечественной войны
179 боевых вылетов. После войны он работал лётчиком-испытателем:
«… Я вспомнил своего однополчанина — фронтового стрелка-радиста Николая
Данилушкина, который в октябре сорок четвёртого года выпрыгнул с горящего Пе-2
с тяжело раненой правой рукой. Высота была небольшая — тысяча метров. Дани-
лушкин левой рукой и зубами рвал тогда кольцо раскрытия. А когда парашют рас-
крылся и он увидел, что сносит ветром на немецкую территорию, натягивал стропы,
чтобы скользить, тоже левой рукой и зубами. Хороший парень!..Сейчас живёт в Уль-
яновске… Молодец, спасся… Доказал, что спастись на парашюте всегда можно…
Если не растеряешься...»
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА:
1. Бондаренко Н. В воздухе — испытатели. М.,1975.
2. Забелин М. Парашютное дело. Учебник для лётных школ и строевых частей
ВВС РККА. М.,1934.
3. Котельников Г. Парашют. М.-Л.,1943.
4. Шолохов М. Вынужденные парашютные прыжки. М.,1945.

Вынужденные прыжки с самолёта

 65

Сава и Мартын
Официальные успехи многих советских лётчиков-истребителей в воздушных
боях над Керченским полуостровом в 1943–1944 гг. при ближайшем рассмотре-
нии, к сожалению, оказываются завышенными и не находят подтверждения в не-
мецких документах. Однако были среди «сталинских соколов» и те, кто действи-
тельно сумел нанести врагу немалый урон. Например, два друга, асы 57-го Гвар-
дейского истребительного авиаполка 329-й истребительной авиадивизии Вик-
тор Савченко и Сергей Мартынов, или Сава и Мартын, как они звали друг друга в
воздухе.

Иван Лавриненко / Алексей Пекарш

К началу сражения за Крым командир эскадрильи капитан Савченко и назна-

ченный уже в ходе боёв его заместителем старший лейтенант Мартынов были уже
очень опытными лётчиками. На счету Савченко было более 340 боевых вылетов, в
ходе которых он одержал три личные и 5–7 (по разным данным) групповых побед.
Мартынов имел около 270 боевых вылетов, сбил шесть самолётов лично и ещё от
двух до шести в группе. Несмотря на скромный, на первый взгляд, список побед,
оба лётчика прошли через многое: были десятки штурмовок на стареньких И-16 и
вылеты на английских «Спитфайр», охоту за которыми вели не только немецкие, но
и советские истребители и зенитчики, принимая их за «Мессершмитты».

«Спитфайр» Mk.Vb из 57-го гв. иап, Кубань, весна 1943 года. Полк первым попал на фронт на истре-
бителях этого типа. «Спитфайры» били все кому не лень: и свои, и чужие. Впрочем, благодаря это-
му обстоятельству нам известен этот единственный снимок, который пришлось рассылать по
всем авиационным и зенитным частям на участке фронта. Виктор Савченко и Сергей Мартынов
были лучшими на этом типе истребителя.
 66
Продолжить воевать друзьям пришлось в знакомых местах. Весной 1942 года
они уже сражались над Керчью, базируясь на занятом теперь немцами аэродроме
Багерово. Вернувшись в крымское небо на новых американских истребителях Белл
P-39 «Аэрокобра», они проявили свой талант лётчиков-истребителей в полной ме-
ре.
Над новыми плацдармами
В октябре 1943 года 57-й гв. иап вошёл в состав 329-й истребительной авиаци-
онной дивизии, все три полка которой были вооружены «Аэрокобрами». В ходе сра-
жений за Керчь аэродромом полка служило высохшее озеро у хутора Станишевский
на Таманском полуострове.
Начало воздушных боёв над советскими десантами, высадившимися 1 ноября в
районе Эльтигена и в ночь 3 ноября в районе Глейки — Жуковка, было особенно ус-
пешным для Виктора Савченко. 12 ноября во второй половине дня в бою с бомбар-
дировщиками He 111 в районе посёлка Ляховка он зажёг правую плоскость одного
из «Хейнкелей», после чего тот резким снижением ушёл в облачность в западном
направлении. Это был первый успешный бой лётчика в небе Керчи.
Удвоил свой успех Виктор Савченко уже спустя четыре дня, заявив сбитый пи-
кировщик Ju 87. Новый успех аса не заставил себя долго ждать. 25 ноября перед
полуднем четвёрка «Аэрокобр», ведомая капитаном Савченко, севернее Багерово
догнала группу из 16 «Хейнкелей» He 111 из группы I./KG 55, шедшую под прикрыти-
ем тройки Bf 109. Радиостанция наведения приказала гвардейцам связать боем
вражеские истребители, в то время как бомбардировщиков «взяли в оборот» истре-
бители 66-го и 249-го иап.

Командир эскадрильи 57-го гвардейского истребительного авиацион-

ного полка Виктор Михайлович Савченко (20.06.1920–09.05.1987) и за-
меститель командира эскадрильи того же полка Сергей Михайлович
Мартынов (15.09.1920–16.05.2009)
 67
Савченко сверху сзади атаковал один из «Мессершмиттов» и с дистанции 50
метров выпустил точную очередь, после чего немецкий истребитель упал в 4–5 км
южнее села Мама Русская. По всей видимости, это был Bf 109G-6 W.Nr.19712
«Жёлтая 12» из эскадрильи 6./JG 52. Его пилот унтер-офицер Йозеф Обендрауф
(Uffz. Josef Obendrauf) стал первым погибшим в воздушном бою на этом участке
фронта лётчиком группы II./JG 52.
По итогам ноября капитан Савченко с тремя победами стал самым результатив-
ным лётчиком 57-го гв. иап. На счету старшего лейтенанта Мартынова был только
один подбитый 16 ноября «Юнкерс» Ju 87, но звёздный час этого отличавшегося
особой агрессивностью истребителя был ещё впереди.
С начала декабря основные действия авиации противоборствующих сторон бы-
ли нацелены на район посёлка Эльтиген, где немцы любой ценой решили уничто-
жить десант. В первый день зимы Сергей Мартынов открыл счёт сбитых в керчен-
ском небе самолётов, вогнав в землю северо-западнее посёлка Ортаэли один Bf
109. Спустя три дня один бомбардировщик Ju 87 в районе Эльтигена стал очеред-
ной жертвой капитана Савченко.
Хотя с завершением 11 декабря 1943 года Керченско-Эльтигенской десантной
операции активность действий авиации резко спала и воздушные бои в последую-
щие две недели стали редкостью, вскоре старший лейтенант Мартынов добился
своей второй победы в керченском небе. Днём 14 декабря прикрывающая наземные
войска четвёрка капитана Савченко в районе мыса Тархан встретила такое же коли-
чество Bf 109, которые пытались атаковать действующие в этом районе штурмовики
Ил-2 из 214-й ШАД. Пара Мартынова пошла на помощь «Илам».
Ведомый Мартынова младший лейтенант Сергей
Семёнов атаковал ведущего второй немецкой
пары и заявил победу: по его докладу, вражеский
истребитель упал в море. В то же самое время
ведомого Bf 109 сверху в хвост атаковал Марты-
нов, открыв огонь с дистанции 100–50 метров.
После атаки горящий «Мессершмитт» пошёл к
берегу, что наблюдал и постоянный ведомый
Виктора Савченко старший сержант Александр
Ростовцев. По докладу лётчиков, немецкий ис-
требитель упал в 3–4 километрах юго-западнее
мыса Тархан, и эта победа Мартынову была за-
считана. По немецким данным, Bf 109G-6
W.Nr.20287 из 4./JG 52 произвёл вынужденную
посадку на своём аэродроме Багерово, получив
от вражеского огня повреждения, оценённые в
 68
45%. С большой долей вероятности в воздух этот «Мессершмитт» больше не под-
нялся. По всей видимости, это и был атакованный Мартыновым самолёт.
После этого в воздухе установилось затишье: из-за плохой погоды авиация с
обеих сторон практически бездействовала. В ходе возобновившихся 27 декабря бо-
ёв гвардейцы обменялись с противником ударами: на гибель служившего в полку
испанца старшего лейтенанта Энрике Флореса они ответили тремя победами над Bf
109. Среди отличившихся был капитан Савченко.

Захваченные Як-1Б из 3-го истребительного корпуса ВВС КА обычно связывают с широко извест-
ными «оборотнями». На фоне одного из совершивших вынужденную посадку «Яков» позирует
фельдфебель Хайнц Заксенберг, непосредственно связанный с героями повествования

После обеда с группой капитана Савченко произошла примечательная встреча

с «оборотнями». В 16:10 в районе косы Чушка на высоте 3000 метров патрулирую-
щая четвёрка «Аэрокобр» встретила пару «Яков», как доложили лётчики, с чёрным
камуфляжем и белыми коками винтов. Поскольку «Яки» пытались зайти в хвост
«Аэрокобрам», Савченко запросил станцию наведения о своих самолётах в возду-
хе. Полученный ответ убедил лётчиков в том, что осторожность не бывает излиш-
ней: «Кроме вас, в воздухе никто не работает — разрешаю атаковать». «Яки» и
«Аэрокобры» дважды сходились в лобовых атаках, ведя огонь, но точность подвела
обе стороны. «Яки» тянулись за группой Савченко почти до самого аэродрома, но
всё же ушли. С уверенностью можно сказать, что «Яки» 4-й ВА и ВВС ЧФ в тот день
 69
вылетов не производили, однако ничего неизвестно и о применении немцами в боях
под Керчью трофейных советских машин.
Уже на следующий день пополнили свои боевые счета оба героя. Первым до-
бился успеха Виктор Савченко, который в утреннем бою с двумя Bf 109 сначала
подбил «Мессершмитт», а затем преследовал вражескую машину до тех пор, пока
немецкий лётчик не выпрыгнул с парашютом. Помимо подтверждения ведомого,
около 10:50–11:00 горящий на земле самолёт наблюдали три экипажа штурмовиков
7-го гв. шап. Поскольку в это время и в данном месте советские авиаторы потерь не
несли, это мог быть только немецкий самолёт, но, к сожалению, сохранившиеся за
этот период в неполном объёме немецкие документы молчат.
После обеда отличился Сергей Мартынов, сбивший западнее порта Камыш-
Бурун очередной Bf 109. Как указано в документах, желая убедиться в том, что вра-
жеский лётчик не имитирует падение, Мартынов преследовал противника до высо-
ты 100 метров. Победу подтвердили ведомый младший лейтенант Сергей Семёнов
и ведущий второй пары старший лейтенант Александр Серебряков, однако и этот
успех не находит подтверждения в немецких документах.

Подбитая «Аэрокобра» 57-го гвардейского истребительного авиаполка на вынужденной посадке

Впрочем, истребители люфтваффе по-прежнему не прощали ошибок. Так, в первый

день нового 1944 года ведомая замполитом полка майором Дмитрием Ильиным чет-
вёрка «Аэрокобр» в районе мыса Хрони встретила пару «Мессершмиттов». Как пре-
жде, первой перешла в атаку пара Мартынова, но немецкие истребители оказались
приманкой, и советская пара сразу же сама подверглась атаке двух других Bf 109.
Под удар попал ведомый Семёнов, который резким пикированием ушёл от атаки и
 70
потерял из вида своего ведущего, который на аэродром не вернулся. Как выясни-
лось позднее, спасая ведомого, Мартынов попал под удар второго
«Мессершмитта». У советского истребителя был пробит лонжерон правой плоско-
сти, перебит элерон, повреждён руль высоты и киль. На повреждённой машине лёт-
чик сумел уйти из-под атаки и совершил посадку на аэродроме у станицы Фонталов-
ская.
Самый лучший день
Возможность отыграться за предыдущие неудачи появилась у лётчиков 57-го
гв. иап 10 января, когда у мыса Тархан был высажен новый советский десант, а так-
же началось наступление войск Отдельной Приморской армии на правом фланге
керченского плацдарма.
Полк получил задачу по прикрытию своих наземных войск в районе Булганак —
Грязевая Пучина — мыс Тархан и одним из первых принял участие в боях того дня.
Первые победы лётчики полка заявили около 10:00, когда старшие лейтенанты
Мартынов и Серебряков сбили по одному Bf 109, а капитан Савченко подбил второй
за день «Мессершмитт». Очевидно, под удар Мартынова попал Bf 109G-6
W.Nr.20126 «Белая 8» из эскадрильи 4./JG 52. Пилотировавший его унтер-офицер
Хайнц-Хельмут Янссен (Uffz. Heinz-Helmut Janssen) погиб. О своей победе Сергей
Мартынов вспоминал так:
«Я ввязался в драку с истребителями — парой «худых», которая пыталась
атаковать Савченко. Ведущий пары «мессеров» не выдержал моей атаки и стал
уходить левым боевым разворотом. Вот здесь-то он и просчитался — уходя
вверх влево, он попал в прицел моей «Кобры», и мне ничего не оставалось, как
только нажать на гашетки пулеметов. Сноп трассирующих пуль накрыл цель, но
«худой» какое-то мгновение продолжал полёт.
«А пушка?!» — мгновенно сработало в мозгу, и я нажал большим пальцем правой
руки на кнопку на ручке управления. Всего только один снаряд, — всё было так
близко и ясно, — коснулся кабины немецкого истребителя, и «Мессершмитт»
взорвался!»

Около полудня ведомая Виктором Савченко шестёрка «Аэрокобр» в 5–8 кило-

метрах северо-восточнее Багерово встретила три небольшие группы бомбардиров-
щиков He 111 общим количеством 10 машин. В нескольких атаках советские лётчики
добились успеха: Савченко и Мартынов подбили по одному бомбардировщику каж-
дый. Позднее оба «Хейнкеля» были засчитаны как сбитые и пополнили счета побед
асов. Противник был серьёзный: ответным огнём воздушных стрелков на самолёте
Савченко была перебита электропроводка, одну пробоину привёз и Мартынов. Как
бы то ни было, главная цель была достигнута: бомбардировщики сбросили бомбы
не на советские войска, а в море.
В обеденное время в бою четвёрки «Аэрокобр» с таким же количеством Bf 109 Мар-
 71
тынов подбил один вражеский истребитель, а поставил «жирную точку» в успехах
дня Савченко, который отправил на землю у берега мыса Тархан пикировщик Ju 87.
Всего 10 января лётчики 57-го гв. иап совершили 74 боевых вылета, сбили во-
семь вражеских самолётов, ещё семь было подбито. В числе наиболее отличивших-
ся лётчиков 4-й ВА оказались капитан Савченко и старший лейтенант Мартынов, на
двоих записавшие на свой счёт два сбитых и пять подбитых самолётов и внёсшие
свою лепту в «чёрные дни» группы II./JG 52.
Новые успехи
Нередко заслуги лётчиков-истребителей заключались не только в уничтожении
вражеских самолётов. Так, 14 января патрулирующая четвёрка капитана Савченко
получила с земли приказ разведать район посёлка Багерово, где были замечены
барражирующие «Мессершмитты». Выполняя разведку, советские лётчики обнару-
жили на железнодорожной станции 35–40 крытых вагонов, по которым позже нанес-
ли успешный удар армейские и флотские штурмовики. В сводках немецкой 17-й ар-
мии отмечено, что огнём и бомбами «Илов» были поражены минимум два эшелона
с боеприпасами.
Спустя неделю, 21 января, для Сергея Мартынова настал самый успешный
день в его карьере лётчика-истребителя. Около полудня, прикрывая свои войска в
районе Булганак — Грязевая Пучина — мыс Тархан, ведомая командиром полка
майором Сидоровым четвёрка истребителей встретила в районе Керчи такое же ко-
личество Bf 109. Два «Мессершмитта» советской группой были атакованы, и Марты-
нов с дистанции 50 метров выпустил точную очередь. По докладу лётчиков группы,
Bf 109 загорелся и упал в районе кургана Собачий. Помимо группы майора Сидоро-
ва падение немецкого истребителя подтвердил находящийся в воздухе в том же
районе командир эскадрильи 249-го иап старший лейтенант Пётр Щеблыкин. По не-
мецким данным, атаке Мартынова подвергся Bf 109G-6 W.Nr.140206 «Белая 8», пи-
лотируемый ефрейтором Карлом Хогевегом (Gefr. Karl Hogeweg) из уже знакомой
Мартынову эскадрильи 4./JG 52. Немецкий лётчик был ранен.

Истребитель Bf 109G-6 из хорватской эскадрильи 15.(Kroat)/JG 52, Крым, осень-

зима 1943–1944 гг. Самолёты подразделения можно было легко отличить по хо-
рошо заметной эмблеме с национальной красно-белой шашечной доской
 72
На этом успешный для Сергея Мартынова день не закончился. В ходе после-
обеденного вылета в районе мыса Тархан он атаковал пару Bf 109, открыв огонь по
одному из них с дистанции 200 метров под ракурсом 2/4. «Мессершмитт» ушёл
вверх в облака, но спустя несколько секунд почти отвесно вывалился обратно со
шлейфом чёрного дыма и стал падать. После возвращения домой ведомый Марты-
нова младший лейтенант Фёдор Козунов подтвердил победу. В этом бою Мартынов
сбил Bf 109G-6 «Зелёная 6», поставив точку в карьере на Восточном фронте лётчи-
ка 15.(Kroat)/JG 52 унтер-офицера Ивана Балтича (Uffz. Ivan Baltić). Много лет спус-
тя хорват, несколько приукрасив события, так вспоминал об этом вылете:

«Я летел с Краньцем, когда нас атаковала большая группа «Аэрокобр». Выхода

не было — нам пришлось драться. Я потерял из вида Краньца. Русские были по-
всюду. К этому моменту я совершил 36 боевых вылетов и одержал четыре побе-
ды, но соотношение сил ещё никогда не было таким неблагоприятным. Теперь
одна «Аэрокобра» развернулась на меня. Мы пошли друг на друга в лобовую ата-
ку, и каждый из нас открыл огонь. Однако мои нервы не выдержали, и я ушёл
вверх. Тогда он попал в меня. Я увидел, как он пронёсся с дымящим мотором. Мой
самолёт начал дрожать и задымил. Я летел слишком низко, чтобы прыгать, по-
этому совершил вынужденную посадку в поле недалеко от Керчи. Это была жё-
сткая посадка, и моя машина скапотировала, в результате чего я серьёзно по-
вредил спину. Меня ожидало длительное лечение. Во всяком случае, с моими полё-
тами в России было покончено. Я заявил о попаданиях в своего противника, но
поскольку не видел его падения, мне засчитали неподтверждённую победу».

После начала в ночь на 23 января нового наступления советских наземных час-

тей Савченко и Мартынов продолжили свою победную серию. 24 января, патрули-
руя во главе шестёрки истребителей в районе села Булганак, Савченко встретил па-
ру Bf 109. Советский лётчик атаковал ведущего немца в лоб, ведя огонь с дистанции
200–50 метров. Стрелял и его противник, но очереди Савченко оказались точнее:
«Мессершмитт» упал на северной окраине пригородного керченского посёлка Ад-
жим-Ушкай и взорвался. Победу подтвердили не только лётчики группы, но и назем-
ная радиостанция наведения. Вероятнее всего, это был потерянный в тот день Bf
109G-6 всё той же хорватской эскадрильи 15.(Kroat)/JG 52, неназванный пилот кото-
рой полностью разбил машину на вынужденной посадке. «Аэрокобре» Савченко
также досталось: у неё была пробита правая плоскость.
27 января в утреннем вылете ведомая капитаном Савченко четвёрка
«Аэрокобр» в районе посёлка Колонка на высоте 4000 метров встретила два Bf 109.
Савченко сверху спереди атаковал ведущего немца и под ракурсом 2/4 с дистанции
100–50 метров открыл огонь. Горящий «Мессершмитт» крутанулся в штопоре и от-
весным пикированием устремился к земле. В это же время ведущий второй пары
 73
старший лейтенант Мартынов атаковал ведомого немца. Снизу сзади под ракурсом
1/4 с дистанции 100–50 метров он открыл огонь, после чего вражеская машина пе-
решла в беспорядочное падение в районе села Капканы со шлейфом белого дыма.
Немецкие данные подтверждают как минимум один успех советских лётчиков: в это
время в данном районе был сбит Bf 109G-6 W.Nr.140185 «Чёрная 7» из 5./JG 52, пи-
лот которого унтер-офицер Людвиг Фогель (Uffz. Ludwig Vogel) был ранен.

«Мессершмитт» Bf 109G-6 из хорватской эскадрильи 15.(Kroat)/JG 52 на вынужденной посадке,

осень-зима 1943–1944 гг.

«Сергей, ты горишь…»
С конца января на земле в районе Керчи установилось затишье, которое по-
влияло и на действия авиации. В феврале мешала лётчикам и плохая погода, одна-
ко в некоторые дни в небе Керчи становилось по-настоящему жарко. 15 февраля
1944 года стало поворотным пунктом в судьбе одного из героев повествования.
Около 10:00 на прикрытие войск в районе Керчь — Булганак в очередной раз выле-
тела слётанная четвёрка капитана Савченко, в которой вторую пару вёл старший
лейтенант Мартынов. Находящиеся в воздухе пары «Мессершмиттов» несколько
раз вступали в короткие стычки с «Аэрокобрами», не ввязываясь в затяжной бой. В
какой-то момент два Bf 109 подставились под удар пары Мартынова, когда его атаку
не могла прикрыть пара Савченко. Решив не упустить шанс, Мартынов, как всегда,
агрессивно атаковал врага, однако это была западня. Тут же из облаков выскочил
не замеченный до этого фельдфебель Хайнц Заксенберг (Fw. Heinz Sachsenberg) из
6./JG 52 и точной очередью с дистанции 200–100 метров поджёг «Аэрокобру», став-
 74
шую его 66-й победой. Сергей Мартынов 50 лет спустя так вспоминал финал этого
вылета:

«В кабине моей неуправляемой «Кобры» то ли пар от радиатора охлаждения,

то ли огонь. Лицо жжёт, глаза закрыты. Чтобы сбросить дверь кабины, снимаю
перчатку с правой руки и ощупью срываю рычажок. Вывалившись из кабины, очень
больно ударяюсь коленями о стабилизатор и при раскрытии парашюта оказыва-
юсь вверх ногами. Побарахтавшись и освободив ноги от запутавшихся строп, ос-
матриваюсь: в воздухе тишина; обгоняя меня, пролетают обломки «Кобры». Па-
рашют несёт в юго-восточном направлении, и я разворачиваюсь по ветру. Ведо-
мый, сделав вираж и убедившись, что парашют раскрылся, покачал крылом и
ушёл в южном направлении.
Приближается земля, просматриваются окопы. Промелькнула мысль, обжигаю-
щая сознание: я на немецкой стороне! Стал рвать документы. Слышу свист
пуль, летящих из немецких окопов, но самих выстрелов не слышу. Удар о мёрзлую
землю. Парашют, как парус, несет вдоль немецких окопов. С большими усилиями
удалось погасить парашют и отстегнуться. Слышу крики немцев – они в окопах
метрах в пятнадцати от меня. С трудом встав на ноги, я взглянул на восток и
махнул на прощанье рукой в «свою» сторону, после чего упал. Боль в правой ноге.
Трое фрицев ползком затаскивают меня в окоп. Всё!»

В полку очень надеялись, что «Мартын» приземлился на территории, занятой со-

ветскими войсками. Однако лётчики вылетевшей на поиск в район боя группы
«Аэрокобр» увидели на нейтральной полосе между проволочных заграждений лишь
распущенный парашют — больше ничего обнаружить не удалось. Тем временем
немцы отвезли Сергея Мартынова в Багерово, где он встретился с немецкими лёт-
чиками:
«Меня перевели в другую комнату, в которой было несколько человек в немецкой
форме. Усадили за стол, принесли миску с чечевичной похлёбкой и граммов две-
сти хлеба. Окружившие стол оказались, по словам переводчика, «людьми авиа-
ции», и среди них был лётчик, который меня сбил.
– Вот лётчик, который тебя сбил, – сказал переводчик. – Что бы ты хотел ему
сказать?
Я ответил:
– Мы, люди военные, каждый день смотрим смерти в лицо. Сегодня сбили меня,
завтра могут сбить его.
Немец опустил глаза, задумался…»

Мартынов оказался прав. Через полгода, 23 августа, кавалер Рыцарского кре-

ста Хайнц Заксенберг был сбит в воздушном бою и тяжело ранен, из-за чего вер-
нулся на фронт только в 1945 году. Всего на его счету было 104 победы. После вой-
 75
ны из-за полученного ранения у Заксенберга развился рак, и в 1951 году он умер, не
дожив и до 30 лет. Сергей Мартынов оказался последней и самой болезненной без-
возвратной потерей 57-го гв. иап в керченском небе. Впереди его ждали испытания
плена, которые лётчик с честью выдержал.

Лётчики эскадрильи 6./JG 52 у одного из своих «Мессершмиттов» Bf 109G-6. Третий справа —

Хайнц Заксенберг

Виктор Савченко продолжил воевать и встретил победу на Одере. Всего за го-

ды войны он выполнил 508 боевых вылетов, участвовал в 117 воздушных боях, в ко-
торых одержал 14 личных побед, а ещё шесть или восемь самолётов сбил вместе с
товарищами. В небе Керченского полуострова он заявил о десяти сбитых вражеских
самолётах, и не менее двух-трёх заявок находят подтверждение в сохранившихся
немецких документах. К сожалению, полностью заслуженное звание Героя Совет-
ского Союза Савченко так и не получил, хотя, по некоторым данным, представление
и ушло вышестоящему командованию. В 1949 году майор Савченко, не сделав
большой военной карьеры, ушёл в запас и обосновался в Киеве. Умер бывший лёт-
чик 9 мая 1987 года.
Сергей Мартынов был освобождён из лагеря военнопленных весной 1945 года,
после чего проходил проверку в фильтрационном лагере в Башкирии. Несмотря на
то что вопросов у следователей к старшему лейтенанту Мартынову не осталось,
осенью 1945 года он был уволен из армии в запас, вернулся на родину в Подмоско-
вье и навсегда попрощался с небом. Увы, но послевоенная армия стремительно со-
кращалась, и прошедшие плен были одними из первых кандидатов на увольнение.
 76
На гражданке бывшему военнопленному первое время было тоже нелегко, но по-
степенно жизнь наладилась. Ушёл из жизни Сергей Мартынов 16 мая 2009 года.
Всего лётчик выполнил 364 боевых вылета и одержал 12 личных и две (по дру-
гим данным шесть) групповых побед. В керченском небе он сбил семь Bf 109 и стал
одним из лучших «охотников за истребителями». При этом, если верить только со-
хранившимся немецким данным о потерях истребительной группы II./JG 52 и хор-
ватского отряда 15.(Kroat)/JG 52, именно у Сергея Мартынова лучший на всём уча-
стке фронта показатель в боях с «Мессершмиттами», над которыми он одержал 4–5
подтверждённых врагом побед.

Авторы благодарят Матти Салонена (Финляндия) и Бориса Циглича

(Сербия) за предоставленные материалы и помощь в работе над статьёй.
Фото из коллекции авторов и Бориса Циглича.

Авторы разыскивают родственников авиаторов 4-й воздушной армии

и ВВС Черноморского флота, принимавших участие в боях за Крым, и бу-
дут признательны, если с ними свяжутся по адресу электронной почты
ivan_l@ukr.net.

Статья размещена с разрешения автора. Оригинал статьи находится на сайте

WARSPOT: http://warspot.ru

Сава и Мартын
 77

В последние годы Великой Отечественной войны широкое распространение

получил способ бомбометания с высоты бреющего полёта — преимущественно
по морским целям. Он получил название «топмачтового». Это означало, что
цель атакуется бомбами сбрасываемыми с самолёта (не обязательно бомбарди-
ровщика или штурмовика) выполняющего полёт на предельно малой высоте, со-
измеримой с расстоянием от поверхности воды до топа (верхнего конца мачты
судна), что составляет около 20-40 метров.

Борьба на море с кораблями противника велась не только силами надводного и

подводного флота, но и с помощью морской авиации. Имея на вооружении бомбы и
торпеды, самолётам было очень сложно выполнять задачи по уничтожению враже-
ских судов. Чтобы уничтожить вражеский корабль, корпус которого разделён водо-
непроницаемыми переборками на отсеки, попадания одиночной бомбы или торпеды
не достаточно. Для потопления судна нужно попадание нескольких бомб или тор-
пед, а значит атаку на цель должна производить группа самолётов (может именно
поэтому самыми «высокооплачиваемыми» целями и были корабли? См. статью
«Цена воздушной победы... в рублях», журнал «Виртуальный Пилот», №3).
Мысль о топмачтовом бомбометании возникла на основании наблюдений за по-
ведением бомбы, сброшенной с небольшой высоты. Было замечено, что бомбы,
подвешенные на самолёте горизонтально, после их сбрасывания, первые 30-40
метров падают, сохраняя почти горизонтальное положение и скорость, полученную
от самолёта, с незначительным отставанием от него. На основе этих наблюдений
однажды был атакован корабль таким образом, что сброшенные бомбы до встречи
с целью сделали несколько прыжков по поверхности воды, подобно тому, как прыга-
ют по воде плоские камешки, брошенные с большой силой в горизонтальной плос-
кости.
Большая горизонтальная скорость бомбы и настильность её траектории созда-
ют условия, при которых бомба, соприкасаясь с водной поверхностью под острым
углом, тут же отражается примерно под таким же углом и продолжает движение в
 78
воздухе или по поверхности воды (возможно и с небольшим углублением) вплоть до
встречи с бортом корабля. При топмачтовом бомбометании возможно и прямое по-
падание в морское судно, т. е. без предварительного соприкосновения бомбы с во-
дой. Однако лётчики обычно стремятся сбрасывать бомбы с недолётом, поскольку в
таком случае практически исключается перелёт бомбы через борт корабля.
Сбрасывание же бомб с большим недолётом приводит к подводному взрыву
вблизи судна, которое для него в большинстве случаев опаснее, чем прямое попа-
дание.
В начале 1942 года в США были проведены испытания с целью определения
эффективности этого способа бомбометания. При этом отрабатывались выходы на
цель, моменты сбрасывания бомб и изучались возможности поражения от огня про-
тивника в сравнении с другими способами бомбометания. Испытания проводились
в течение нескольких месяцев, оказались успешными и в «Заключении» комиссии
было отмечено, что топмачтовое бомбометание (другое название «прыгающее») яв-
ляется более эффективным по сравнению другими способами борьбы с морскими
судами противника.
Первым успешно применившим новый метод бомбометания в ВВС США был
Вильям Лин, потопивший в юго-западной части Тихого океана два японских корабля.
Позже этим же способом, он сбросил две бомбы в ворота подземного ангара и унич-
тожил его. Но было это уже на Средиземноморском театре военных действий.
Американские лётчика обычно выполняли заход на цель с применением проти-
возенитного маневра. С этой целью бомбардировщик, зайдя с кормы судна, плани-
ровал на него с полным разворотом, увеличивая курсовой угол для атаки и одновре-
менно затрудняя работу ПВО. При сближении с целью на 80-100 метров, пилот вы-
равнивал самолёт на высоте мачт корабля, осуществлял сброс бомбы и выходил из
атаки вверх, пролетая над судном. Затем резко снижался до уровня палубы и на
максимально возможной скорости уходил.
Английские лётчики так же применяли топмачтовое бомбометание по кораблям
противника. Особую роль оно сыграло во время проведения операций по разруше-
нию речных плотин немцев в мае 1943 года.
Немецкое командование люфтваффе то же занималось вопросами разработки
методики топмачтового бомбометания. Ещё в июле 1942 года были известны слу-
чаи, когда союзные конвои на северных морских коммуникациях подвергались напа-
дению именно этим способом. Основным самолётом, использовавшимся для этих
целей был бомбардировщик Ju 88. Начиная с 1943 года основным «топмачтовиком»
в зонах с небольшим радиусом действия становится истребитель Fw 190. Немцы
использовали бомбы с насаженным диском. Например, ФАБ-250 с таким диском
проходила под водой 40-60 метров, и её подводный взрыв вблизи корабля приносил
больше разрушений, чем от прямого попадания в надводную часть судна.
 79
Топмачтовый метод бомбометания имел некоторые, но всё же преимущества,
перед «традиционным» бомбометанием и торпедированием морских целей с само-
лёта. Это преимущество, прежде всего, состоит в том, что морскому судну труднее
уклониться от бомбы, чем от торпеды. Если торпедоносец обычно сбрасывает свой
смертоносный груз от корабля на расстоянии 600-800 метров и для преодоления
этой дистанции торпедой требуется 30-40 секунд, а значит, есть хоть какое то, но
время для маневра, то при топмачтовом бомбометании это время сокращается до 2
-3 секунд, когда маневрировать практически уже невозможно. Кроме того, топмачто-
вое бомбометание производится на максимальной скорости самолёта, в то время
как сброс торпеды вынуждает лётчика снижать скорость до 230-370 км/час во избе-
жание повреждения торпеды. А это увеличивало вероятность поражения самолёта
средствами ПВО корабля.
Данный способ бомбометания имел ещё и такое преимущество, как облегчение
работы на боевом курсе (было легче вводить поправки на скорость цели вследствие
малого времени падения бомб), кроме того, морская волна влияла лишь на величи-
ну рикошета бомб, в то время, как торпедирование при волнении моря в 6-7 баллов
было вообще невозможным. Ну и наконец, что тоже было не маловажным, произ-
водство бомбы на заводе было дешевле производства торпеды. Хотя, конечно, сле-
дует иметь ввиду, что данный способ уничтожения кораблей противника имел не
только свои «плюсы», но и свои «минусы». И вполне понятно, что данный способ
уничтожения морских целей применялся в сочетании с «традиционными» в зависи-
мости от конкретных задач и условий.
Опыт союзников только в конце 1943 года был замечен руководством ВВС ВМФ
Красной Армии. Тогда же начальник ВВС ВМФ маршал авиации С. Ф. Жаворонков
издал приказ о проведении лётно-испытательным институтом ВВС ВМФ мероприя-
тий по определению эффективности и выработке рекомендаций для метода топ-
мачтового бомбометания. Этот приказ содержал так же перечень подходивших для
этих целей самолётов и основные требования к их характеристикам. Наиболее при-
годными самолётами определялись Пе-2, Ил-4, Ил-2, а так же самолёты иностран-
ного производства — «Киттихаук» и «Бостон». По результатам проведённых иссле-
дований и практических экспериментов, было установлено, что из самолётов отече-
ственного производства, лучше всего для топмачтового бомбометания подходит
штурмовик Ил-2.
Факты применения такого способа бомбометания хотя и были известны руково-
дству Военно-Воздушных Сил Красной Армии, но сама методика и тактика его при-
менения оставалась не раскрытой. Союзники, к сожалению, не спешили делиться
опытом и практическими наработками в этом направлении. И приступая к освоению
нового метода бомбометания, практически всё нужно было начинать с «нуля». Для
освоения топмачтового бомбометания и его внедрения в строевые части морской
 80
авиации создавались специальные испытательные площадки-полигоны, на которых
производилась отработка приёмов и тактики использования нового метода экипажа-
ми самолётов.
Штаб авиации ВМФ специально разработал «Инструкцию по производству топ-
мачтового бомбометания». Она регламентировала порядок проведения такого вида
бомбометания и давала соответствующие рекомендации по его осуществлению. В
«Инструкции» говорилось о трёх вариантах поражения вражеских кораблей:
1. Попадание бомбы в морское судно противника с рикошета. (Рис.1)
2. Прямое попадание в корабль. (Рис.2)
3. Взрыв бомбы под килем корабля. (Рис.3)

Рис.1 Рис.2

Первый и второй методы бомбометания

наиболее эффективно применяются против
небронированных и слабо бронированных
судов противника. Третий вариант даёт
Рис.3
наибольший эффект, когда речь идёт о ко-
раблях с толщиной брони более 25-30 см.
Это связано с тем, что дно морского судна, как правило, имеет меньшую броню чем
корпус и силы взрыва фугасной бомбы обычно достаточно для его повреждения. В
зависимости от класса атакуемой цели, выбирается и высота сбрасывания бомб.
Для первого и второго варианта это — 10-30 метров. Для третьего — 50-100 метров.
При таких высотах сбрасывания, бомба уже не рикошетирует, а уходит под воду и
продолжает некоторое время двигаться зигзагами, как бы продолжая траекторию
полученную при отделении от самолёта.
Исключительно важным в технике прицеливания при топмачтовом бомбомета-
нии было точное выдерживание экипажем самолёта высоты полёта на боевом кур-
се. Проблема состояла в том, что ошибка в высоте сбрасывания бомбы на 5 м в ту
или иную сторону влекла за собой отклонения бомбы от цели до 35 м (при расчет-
ной высоте сбрасывания в 15 м). Поскольку барометрические высотомеры, имев-
шиеся на отечественных самолётах, не обеспечивали такой точности в определении
высоты полёта, лётному составу предлагалось самостоятельно отрабатывать прак-
тические навыки по точному выдерживанию высоты. С этой целью рекомендова-
лось проводить визуальные тренировки во время полёта с хорошо заметными объ-
 81
ектами, которые имеют превышение над уровнем моря в 10, 25, 60м.
В соответствии с теоретическими наработками велась активная практическая
подготовка экипажей к топмачтовому бомбометанию с учётом конкретной обстанов-
ки и характера морских целей. Вспоминает участник тех событий К. Виноградов, ко-
торый готовил экипажи 51-го минно-торпедного полка на Балтийского флота: «Для
тренировки их (экипажей — прим. автора) при полетах над Ладожским озером был
сооружен вертикальный щит высотой 6 м, по которому проводилось бомбометание
бомбами весом от 250 до 1000 кг. Прежде всего необходимо было выяснить поведе-
ние различных типов бомб при ударе о воду с малых высот. Результаты, которые
были нами получены при обработке данных тренировочных полётов, совершенно
определённо указывали на отсутствие строгих закономерностей в полёте бомбы по-
сле встречи с водой. Однако стало совершенно ясно, что с увеличением потолка
сбрасывания, высота, а следовательно, и длина рикошета уменьшаются, При высо-
те сбрасывания свыше 40 м. рикошет не возникает».
Атака кораблей топмачтовым методом требовала от экипажей самолётов ис-
ключительного профессионального мастерства и высоких морально-боевых ка-
честв. В момент атаки самолёту приходилось преодолевать все виды корабельного
огня, и это при том, что экипаж был связан выбором маневра, ограничен, в опреде-
лённой степени, в использовании пушек и реактивных снарядов для подавления ог-
невых точек атакуемой цепи. А ещё при «входе» в атаку «топмачтовик» вынужден
был отделиться от своей группы и действовать самостоятельно. По словам К. Вино-
градова, не случайно лётчики называли этот метод авиационной «штыковой ата-
кой».
Как и всё новое (а значит и вызывающее скептиз; тем более на войне) топмач-
товое бомбометание поначалу вызывало опасения у лётчиков. Выход в атаку казал-
ся чересчур сложным, а вероятность подорваться на собственной бомбе или быть
сбитым огнем ПВО кораблей — большой. Но накапливая теоретический опыт и
практические навыки лётчики чувствовали себя всё более увереннее.
Первый подтвержденный противником успех по применению топмачтового бом-
бометания советскими лётчиками относится к 25 апреля 1944 года, когда две шес-
тёрки Ил-2 47-го штурмового авиаполка ВВС Черноморского флота в 85 милях
от Севастополя (координаты 43°55' с. ш. и 32°07' в. д.) атаковали вышедший
в Сулину конвой «Zentra-З» в составе БДБ F333, F567, буксира «Kreutzenstein»
с лихтером «Leo» в охранении охотников UJ2304, UJ2306 и UJ2308. Но в фундамен-
тальном труде Владимира Гиляровского «Война: морские лётчики. О боевом пути
47-го штурмового авиаполка», книге I. «Чёрное море» мы находим упоминание о
том, что «Топмачтовый метод бомбометания использовался в следующих вылетах:
в апреле: дважды 22-го апреля, 23, 25, 26, 30 — по одному;...». Это подтверждают и
документы (цит.: по вышеуказанной книге В. Гиляровского):
 82
«22.04.44 13 Ил-2, ведущий командир полка Герой Советского Союза майор Степа-
нян Н. Штурмовиков прикрывали 12 Як-9 6 ГИАП. Группе была поставлена задача:
уничтожение транспортов противника при их переходе морем на пути Севастополь-
Румыния. При выполнении задания 9 Ил-2 с пикирования и 4 Ил-4 топмачтовым
бомбометанием двумя заходами атаковали 3 ТР(транспортный корабль — прим. ав-
тора*), 1 СКР (сторожевой корабль — *) и 3 СКА (сторожевой катер — *). По докла-
дам экипажей топмачтовым бомбометанием потопили 1 ТР водоизмещением 3000 т,
один транспорт зажжён прямым попаданием бомбы ФАБ-100. Потоплен также 1
СКА».
В инструкции по применению нового метода бомбометания, утверждённой ко-
мандующим ВВС Черноморского флота генерал-лейтенантом А. В. Ермаченковым,
подчёркивалось, что атаку плавсредств противника следует производить в два эта-
па: на первом подавлять его зенитную артиллерию, на втором — осуществлять бом-
бометание на уничтожение корабля.
В процессе теоретической и практической подготовки экипажей был сделан
очень интересный вывод. Если лётчика обучать бомбометанию с «барса» (этот тер-
мин стал широко применяется в «Рекомендациях»), то следует принимать во внима-
ние некоторые факторы, влияющие на точность попадания, которые в свою очередь
зависят от баллистических свойств бомб. Так, при сбрасывании бомб ФАБ-100 и
ФАБ-250 с высоты 10-25 метров, они делают барс длиной до 300 м и высотой до 40
метров, и это далеко не всегда приводит к тому, что каждая бомба, после барса, по-
падёт в борт корабля. Кроме того, при тренировочных бомбометаниях имелись слу-
чаи преждевременного взрыва бомб в воздухе; ФАБ-250 после барса только сопри-
коснулась с водой, возможно, углубилась на 3-5 метра под воду и взорвалась, под-
няв столб воды на 30-40 м на небольшом удалении от самолёта. Один из участни-
ков тех событий, Георгий Васильевич Павлов, вспоминает о случае подрыва само-
лета Ил-2 на сброшенной им же бомбе во время атаки конвоя. При сбрасывании с
высоты 50 метров бомба обычно не рикошетирует от поверхности воды, а просто
тонет в точке приводнения.
Если самолёт в момент отделения бомбы имеет даже небольшой угол кабриро-
вания, то неминуем перелёт, если угол планирования не превышает 5-10 градусов,
то результат более благоприятен, и бомбы приводнятся с недолётом относительно
цели порядка 3-5 метров или попадут в цель по ватерлинии. При сбрасывании се-
рии из двух бомб вероятнее всего попадание только одной бомбы, двумя —
маловероятно. Исходя из этого серийное бомбометание рекомендовалось для лёт-
чиков со средним уровнем подготовки, а лётчики-снайперы должны были приме-
нять бомбы залпом.
Для производства топмачтового бомбометания использовались не только бом-
бардировщики и штурмовики, но и истребители. Инженер-майор Б. Л. Соболев-
 83
ский, впоследствии начальник филиала одного из институтов ВВС, даёт рекоменда-
ции по выполнению прицеливания при топмачтовом бомбометании на самолётах
«Киттихаук». Их необходимость вызывалась тем, что механизм углов прицеливания
установленного на самолёте коллиматорного прицела H-3B обеспечивал изменение
положения отражателя до 3,5 градусов. Но при отклонении отражателя на такой
угол, линия визирования ложилась на капот. В то же время угол прицеливания при
сбрасывании бомб на скорости 480 км/час с высоты 30-ти метров составлял 6,5 гра-
дусов. Всвязи с этим давалась следующая рекомендация: «...совместить цель с гра-
ницей капота фюзеляжа и всасывающего патрубка и сбрасывать бомбу. При этом
лётчику будут видны только нос и корма цели».
На Балтике первый удар с применением топмачтового бомбометания был нане-
сён 16 мая 1944 года, когда штурмовики Ил-2 атаковали вражеский конвой в 25-ти
километрах севернее о. Асери. На Северном море этот вид бомбометания был
впервые осуществлён 13 мая 1944 года по кораблям и транспортам в порту Кирке-
нес.
Обратимся вновь к статье К. Виноградова: «Топмачтовики» обычно приходили в
район цели на высоте 1000—1500 м в общем боевом порядке с группами обеспече-
ния. Сближение с выбранной для атаки целью производилось планированием до
высоты 400-500 м. Затем осуществлялся плавный вывод из планирования с таким
расчётом, чтобы самолёт имел высоту 20-40 м на удалении от цели 600-1000 м. С
этой дистанции начинался боевой курс, на котором самолёт шёл на повышенной
скорости в течение 4-5 секунд, после чего сбрасывались бомбы одиночно или зал-
пом на удалении от цели 250-300 м. Последующий маневр совершался на макси-
мальной скорости на бреющем полёте с эволюциями в горизонтальной плоскости».
Как правило, атаки морских целей производились комплексно: самолёты-
штурмовики с пикирования и планирования заходили на цель отвлекая внимание
зенитной артиллерии кораблей. Пикировщики заходили на цель под малым курсо-
вым углом, а топмачтовики, наоборот, атаковали корабли под курсовыми углами
близкими к 90 градусов. Часто такие атаки производились совместно с торпедонос-
цами, и при этом, топмачтовик шёл впереди, обстреливая из курсового оружия ко-
рабль, сбрасывал бомбы, тем самым обеспечивая удар торпедоносцу, который про-
изводил сброс торпеды с расстояния 800-1000 метров на высоте 20-50 метров.
Наибольший эффект достигался при хорошо организованном взаимодействии
топмачтовиков и пикировщиков. Как пример таких ударов можно привести бомбош-
турмовой удар по конвою противника 11 октября 1944 года. В этот день в 7 часов 55
минут, разведка донесла о том, что в Яр-фьорде курсом на запад идут 3 транспорта
и 12 кораблей охранения на удалении от берега в 10 километров, со скоростью 7-8
узлов. Погода в районе цели была следующая: облачность 10 баллов, высота обла-
ков 1500 м, видимость 15 км.
 84
Для нанесения удара по конвою было выделено три группы: первая в составе
шести Ил-2 — пикировщики с бомбовой нагрузкой по шесть «ФАБ-100» на каждом
самолёте, которые имели задачу нанести удар по кораблям охранения, обеспечивая
тем самым выход в атаку топмачтовиков. Ведущим этой группы был Герой Совет-
ского Союза капитан А. Н. Синицын. Вторая группа состояла из четырёх топмачто-
виков Ил-2, которым и надлежало потопить два транспорта, имея на борту по одной
ФАБ-250. Возглавлял группу Герой Советского Союза капитан С. С. Гуляев. И третья
группа — семь Ил-2. Это были пикировщики с бомбовой нагрузкой по четыре ФАБ-
100 на самолет. Они наносили удар с пикирования по кораблям охранения, веду-
щим группы был старший лейтенант А. К. Суровов. Кроме того, выделялось ещё че-
тыре истребителя с двумя бомбами ФАБ-100 на каждом с задачей подавить бомбо-
метанием с пикирования зенитный огонь кораблей охранения. Общее прикрытие
всей этой ударной группы обеспечивали 24 истребителя. Тактический замысел ата-
ки состоял в том, чтобы взаимодействуя между собой, все группы нанесли удар с
разных направлений с интервалом от 30 секунд до 1 минуты.
Группы капитана Синицына и старшего лейтенанта Суровова подходили к кон-
вою на высоте 1200-1300 метров, а группа капитана Гуляева шла под нижней кром-
кой облаков на высоте 1450 метров. Сближаясь с конвоем, ведущие наметили для
удара корабли и стали занимать удобные позиции для атаки. Несмотря на сильный
зенитный огонь, штурмовики успешно произвели атаку. В результате нанесённого
удара были потоплены два транспорта, два сторожевых корабля и два корабля-
охотника. Один транспорт водоизмещением 4000 тонн был сильно поврежден. Три
самолета Ил-2 получили повреждения от огня корабельной зенитной артиллерии.
Как уже отмечалось выше, наиболее «выгодным» самолётом для решения за-
дач топмачтового бомбометания оставался штурмовик Ил-2. Ленд-лизовские амери-
канские бомбардировщики «Бостон» так же часто применялись для этих целей, но
они обладали гораздо меньшей боевой живучестью и их использование рекомендо-
валось в тех случаях, когда морская цель имела слабую ПВО. Правда, «Бостоны»
имели значительно больший радиус действия по сравнению с советским штурмови-
ком и, поэтому, использовались в соответствующих боевых условиях.
На каждом флоте разрабатывались и практически применялись свои наработки
в этом направлении бомбометания. Сегодня, трудно достоверно понять, насколько
опыт, приобретённый каждым флотом в отдельности, обобщался на «всесоюзном»
уровне и что, главное, оперативно внедрялся в строевые части морской авиации.
Хотя известны случаи, когда рекомендации для топмачтовиков становились достоя-
нием всех флотов. Например, на Северном флоте была выработана такая
«подсказка» как «...настоятельно не рекомендовалось, чтобы боевой курс не превы-
шал 0,5-1 секунды». Это означает, что самолёт на боевом курсе должен постоянно
маневрировать во избежание поражения зенитными средствами ПВО вражеских ко-
 85
раблей. Выполнять маневрирование нужно с небольшим креном, чтобы ведущие по
самолёту огонь расчёты зенитных орудий не успевали своевременно вносить кор-
рективы в прицельные данные.
Командир 46-го шап ВВС Северного флота Г. В. Павлов, инструктируя лётчиков
своего полка перед боевым вылетом указывал, что сближение с целью нужно про-
изводить на высоте 1000-1200 метров под углом не более 45 градусов к началу
«боевого» пути. На этой воображаемой прямой необходимо заранее определить
точку ввода в пикирование, которая должна располагаться не более чем в двух ки-
лометрах от цели. В назначенной точке самолёт применяя противозенитный маневр
вводится в пикирование, вывод из которого производится на удалении 500-600 мет-
ров от корабля противника и на высоте в 20-25 метров. Это и есть начало «боевого»
пути. Следующий этап очень сложный и требует от лётчика абсолютной выдержки,
хладнокровия и хорошей лётной подготовки — нужно выдержать горизонтальный
полёт без крена и скольжения, точно прицелиться и сблизившись с целью, когда она
подойдёт под обрез капота двигателя, произвести бомбометание. Расстояние в этот
момент до цели составляет 140-180 метров. Имея скорость в 400 км/час, Ил-2 без
особого труда перелетает через мачты вражеского судна.
Обычно бомбовая нагрузка штурмовика Ил-2, предназначенного для топмачто-
вого бомбометания состояла из двух бомб ФАБ-250 с взрывателем АВ-87 с замед-
лением в 6-7 секунд.
На Северном флоте для топмачтового бомбометания широко применялись ис-
требители «Киттихаук», дальность полёта которых доходила до 1600 километров.
Бомбовая нагрузка этих самолётов состояла из одной бомбы ФАБ-250 или двух
ФАБ-100, что было вполне достаточно для выполнения подобных заданий. За пер-
вую половину 1944 года пилоты «Киттихауков» продемонстрировали хорошие ре-
зультаты: было сброшено 47 авиабомб в 32 самолётовылетах. 25 авиабомб из 47
поразили цели. В результате было потоплено 11 плавсредств противника различно-
го типа. Тактика нанесения «топмачтовых» ударов истребителями несущественно
отличалась от тактики штурмовиков Ил-2.
В боевой работе минно-торпедных полков ВВС Балтийского флота широкое
распространение получили так называемые крейсерские полёты или «свободная
охота» малых тактических групп. Такие группы обычно организовывались при нали-
чии сложных метеорологических условий, а так же ночью, чем в случаях с опереже-
нием обнаружения достигалась тактическая внезапность, а это, в свою очередь со-
действовало успеху.
Как правило, торпедоносцы и топмачтовики на самолётах А-20 действовали
двумя парами (торпедоносец и топмачтовик) без прикрытия истребителей. В такой
группе «свободных охотников» решающая роль отводилась торпедоносцу, а топмач-
товик должен был обеспечивать наиболее благоприятные условия для его торпед-
 86
ной атаки. Хотя по воспоминаниям некоторых лётчиков, воевавших на Балтике, бы-
вали случаи, когда роль «сопроводителя» выполнял экипаж торпедоносца.
После обнаружения цели пара охотников расходилась под углом 20-30 граду-
сов для того, чтобы рассредоточить огонь ПВО корабля (или кораблей). Расхожде-
ние обязательно должно сопровождаться противозенитным маневром самолётов.
После сближения с целью на дистанцию 2-2,5 километра, командир пары отдавал
команду о начале атаки. Лётчик «топмачтовика» разгонял самолёт на пологом пики-
ровании до максимальной скорости и с расстояния в 800-1000 метров открывал
огонь из курсового оружия, а сблизившись с кораблём до 250-200 метров, сбрасы-
вал бомбы и выходил из атаки. Торпедоносец в это время шёл следом на дистанции
в 400-500 метров за топмачтовиком, прицеливался и с дистанции в 300-400 метров
(что было минимальным значением), сбрасывал торпеду.
Всего морскими лётчиками всех флотов с начала применения топмачтового
метода бомбометания до 1945 года было выполнено 909 самолётовылетов и сбро-
шено 2.328 бомб различного калибра. Ими было потоплено 186 транспортов, кораб-
лей и судов различного водоизмещения и назначения. Из этого следует, что на каж-
дую потопленную единицу противника приходилось пять самолётовылетов. Этот по-
казатель, очевидно, в наибольшей степени характеризует эффективность примене-
ния топмачтового бомбометания.

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА И ЭЛЕКТРОННЫЕ РЕСУРСЫ:

1. Артемьев А. Идущие сквозь огонь // Авиация и космонавтика. №4,2000.
2. Гиляревский В. Война: морские лётчики о боевом пути 47-го штурмового авиа-
полка ВВС ВМФ. В 2-х книгах. Книга 1. Чёрное море. М.,1992.
3. Виноградов К. Топмачтовое бомбометание // Военно-исторический журнал.
№6,1967.
4. http://rkka.ru/analys/top/main.htm
5. https://ru.wikipedia.org/wiki/Топмачтовое_бомбометание

Топмачтовое бомбометание
 87

ПОДСКАЗКИ НА КАЖДЫЙ ДЕНЬ

Время от времени даже опытным игрокам приходится обращаться к той
или иной справочной информации, которая в достаточном количестве размеще-
на на форуме, но в различных его темах. Это и неудобно, и может занять много
времени.

КАК СОЗДАТЬ СВОЮ СОБСТВЕННУЮ СЦЕНАРНУЮ КАМПАНИЮ

Сценарная кампания представляет собой последовательный набор миссий, ко-

торые игрок должен выполнять одну за одной. Миссии создаются в Полном Редакто-
ре Миссий, так же как одиночные и многопользовательские миссии. Миссия кампа-
нии не имеет никаких особых архитектурных отличий от одиночной миссии, а един-
ственным требованием является наличие в ней триггера TRA_Objective, с указанной
в свойствах стороной игрока и условием Success для Primary Objective. Данный
триггер следует «дернуть» по условию, соответствующему условиям успешного вы-
полнения миссии, что так же является условием «открытия» последующей миссии в
кампании. По умолчанию (при старте миссии) условие успеха считается не выпол-
ненным. Так же, единожды установив Success, его можно «отменить», для чего нуж-
но «дернуть» такой же триггер, но с установленным параметром Primary Objective
«Failed».
Вторым отличием миссии сценарной кампании от прочих миссий является тип
миссии, который следует задать в ее свойствах, что бы миссия могла работать как
миссия кампании. Тип миссии для кампании следует задавать "Campaign", в этом
случае миссия не будет работать в списке одиночных миссий (в папке
data\Missions\), но будет работать в составе кампании (в папке
data\Campaigns\<CustomCampaignFolder>\).
Кроме того, для корректной работы кампании её папка
data\Campaigns\<CustomCampaignFolder>\ должна содержать следующие фай-
лы:
1. info.txt - главный конфигурационный файл Кампании;
2. info.locale=***.txt - файлы текстового описания Кампании, каждый из которых соот-
ветствует определенному языку (*** - eng/rus/ger/spa/fra/pol);
3. campaign.png - картинка "обложки" кампании, отображаемая в списке сценарных
кампаний (420x420);
4. **.Mission - исходник миссии в текстовом формате (** - порядковый номер миссии
в кампании). Данный файл при желании можно не вкладывать при передаче миссии
третьим лицам;
5. **.msnbin - оптимизированная миссия в бинарном формате (** - порядковый но-
мер миссии в кампании);
 88
6. **.eng/rus/ger/spa/fra/pol - файлы текстового содержимого миссий (имя миссии,
брифинг миссии, субтитры, имена иконок на карте), локализованные на различные
языки (** - порядковый номер миссии в кампании);
7. **.settings - конфигурационные файлы отдельных миссий кампании (** - порядко-
вый номер миссии в кампании);
8. **.png - титульная картинка миссии, отображаемая в диалоге перечня миссий
кампании (940x500) (** - порядковый номер миссии в кампании);
9. **.coalition=*.tactics - (наличие файла опционально) векторный слой карты миссии
с тактической информацией различного рода, который может быть создан автором
по желанию (** - порядковый номер миссии в кампании, * - номер коалиции игрока,
1: Allies, 2: Axis Powers).

Главный конфигурационной файл info.txt кампании позволяет задать сле-

дующие опции:
1. &order=* - позиция кампании в списке выбора кампаний. Определяет положение
кампаний относительно других при прочих равных (платные кампании идут в списке
раньше бесплатных в любом случае);
2. &free=* - 1: кампания бесплатная, 0: кампания платная и требует ее приобретения
на аккаунте игрока
3. &tows=* - разделенные запятыми театры военных действий (ТВД), которые долж-
ны быть приобретены на аккаунте игрока для возможности игры в кампанию (BoS =
1, BoM = 2, BoK = 3). Самолеты игрока (не коллекционные) и карты, используемые
автором в кампании, должны входить в указанные в данном перечне ТВД (пример:
кампания на самолете МиГ-3 24-й серии на картах зимнего и осеннего Сталинграда
должна иметь параметр &tows=1,2);
4. &planes=* - разделенные запятыми коллекционные самолеты, которые должны
быть приобретены на аккаунте игрока для возможности игры в кампанию.
(Например &planes=luascripts/worldobjects/planes/la5s8.txt,luascripts/worldobjects/
planes/yak1s127.txt). Перечень коллекционных самолетов на данный момент сле-
дующий:
luascripts/worldobjects/planes/la5s8.txt
luascripts/worldobjects/planes/fw190a3.txt
luascripts/worldobjects/planes/p40e1.txt
luascripts/worldobjects/planes/mc202s8.txt
luascripts/worldobjects/planes/yak1s127.txt
luascripts/worldobjects/planes/ju523mg4e.txt
5. &missionsAmount=* - количество миссий в кампании;
6. &showFutureMissionsNames=* - 0: имена миссий, которые еще не доступны для
прохождения, скрыты; 1: в списке миссий кампании отображаются имена всех мис-
 89
сий, в том числе еще не пройденных;
7. &showFutureMissionsDescriptions=* - 0: описания миссий, которые еще не доступ-
ны для прохождения, скрыты; 1: в списке миссий кампании отображаются описания
всех миссий, в том числе еще не пройденных.

Конфигурационный файл **.settings отдельной миссии кампании позволя-

ет автору задать ограничения на изменения тех настроек самолета, которые
он задал в миссии:
1. &lockAmmoSchemes=* - 1: в миссии будет заблокирована возможность изменить
вариант вооружения и модификации самолетов, игрок будет выполнять миссию с
теми установками, которые определил автор по своему замыслу, 0: ограничения
нет;
2. &lockPaintSchemes=* - 1: в миссии будет заблокирована возможность изменить
вариант окраски самолета, игрок будет выполнять миссию с теми установками, кото-
рые определил автор по своему замыслу, 0: ограничения нет;
3. &lockFuelAmount=* - 1: в миссии будет заблокирована возможность изменить за-
грузку самолета топливом, игрок будет выполнять миссию с теми установками, кото-
рые определил автор по своему замыслу, 0: ограничения нет.

Так же, по желанию автор может создать для каждой миссии слой карты с
различного рода тактической информацией. Для этого нужно воспользовать-
ся нижеследующей инструкцией:
Содержание тактического слоя карты брифинга хранится в файлах с расшире-
нием *.tactics, который является по своей сущности файлом SWF созданным в
Adobe Flash.
Т.е. данные файлы необходимо подготовить в виде SWF, а затем изменить рас-
ширение на *.tactics.
Именование файлов должно быть следующим: 02.coalition=1.tactics, где “02” -
номер миссии, “1” - ID коалиции (1 Союзнки, 2 страны Оси).
Для каждой миссии должен быть файл с тактическим слоем карты для каждой
стороны на случай, если включена настройка "Мы красные - Враги синие":
02.coalition=1.tactics
02.coalition=2.tactics
Требования к организации файла
Размер рабочего поля SWF файла зависит от размера мира в соответствии с
пропорцией GUI-карты для которой создается данный тактический слой, и вычисля-
ется из расчета 200 метров на пиксель. Например: мир на карте карте “Москва” име-
ет размер 281600 Х 281600 метров, соответственно, размер SWF будет 1408 Х 1408
пикселей.
 90
Файл не должен содержать шрифтов, т.е. текст нужно конвертировать в кривые.
Все линии должны быть конвертированы в «Заливки».
Пересекающиеся линии стыки которых не должны быть заметны, должны быть
выполнены единым объектом.
Файл может содержать группы, муви-клипы и слои, для удобства работы.
На временной шкале должен содержаться единственный кадр.
Рекомендации по стилю оформления
Цвет для обозначения дружественных сил голубой - #006CAB.
Цвет для обозначения вражеских сил красный - #930808.
Для основных обозначений (линии фронтов, стрелки, надписи, знаки) прозрачность
не используется.
Для обозначения принадлежности территории используется объект с прозрачно-
стью 9%.
Для обозначения особой зоны, используется объект с прозрачностью 13%.
Для надписей используется шрифт PF DinDisplay Pro.
Для более подробного ознакомления с организацией файла и стилем оформле-
ния, предоставляем пример в виде исходного файла для Adobe Flash: (См. Прило-
жение к журналу, файл «tactics_sample»).
Дополнение. Размеры тактического слоя для разных карт (в пикселях)
Сталинград - 1792 Х 1344
Лапино - 256 Х 256
Москва - 1408 Х 1408
Великие Луки - 832 Х 624
Новосокольники - 256 Х 256
В заключении надо рассказать о том, как можно распространять созданные
вами кампании среди игрового сообщества.
Для распространения бесплатных кампаний достаточно заархивировать папку кам-
пании data\Campaigns\<CustomCampaignFolder>\ и передать ее другим игрокам. Иг-
рок распакует данную папку у себя по тому же пути и после запуска игры кампания
появится у него в списке.
Если вы желаете создать платную кампанию, то:
1. Вам следует позаботиться о том, что бы файлы миссий вашей кампании не попа-
ли к кому либо, кто может распространить их помимо вашей воли.
2. Вы должны быть уверены, что качество создаваемой вами кампании позволит
распространять ее на платной основе через магазин нашей игры.
3. Вы должны заранее, еще до начала основной работы над кампанией, связаться с
продюсером проекта используя приватное сообщение:
https://forum.il2stu...jason_williams/ и согласовать с ним все детали разрабатываемой
кампании, ее наполнение и качество, необходимые для распространения ее на
 91
платной основе.
4. Создание платной кампании базово ничем не отличается от бесплатной, кроме
обязательного более детального тестирования во взаимодействии с командой раз-
работчиков и применения механизмов защиты и подключения к системе аккаунтин-
га.
5. Распространение платной кампании может быть так же реализовано путем скачи-
вания пакета файлов (возможно с инсталлятором), либо включением в пакет обнов-
ления игры. Выбор метода распространения определяется договоренностями меж-
ду автором кампании и продюсером проекта.
(Общая структура файлов Сценарной Кампании представлена в Приложении
к журналу, папка «Campaigns»).

ЕСЛИ У ВАС НОУТБУК С ВСТРОЕННОЙ GF740M И ЕСТЬ ПРОБЛЕМЫ

С УСТАНОВКОЙ ИГРЫ (ИЗ ОПЫТА)
1. Установил игру с нуля.
2. Отключил UAC, внес игру в список исключений антивируса.
3. Запустил, получил ошибку 0xc000007b. Зашел в \IL-2 Sturmovik Battle of Stalin-
grad\data\redist запустил vc_redist.x64.exe. Дождался окончания установки. Пробле-
ма пропала.
3. Запустил снова. Патока в полный рост курсор еле ползает. Про фпс молчу.
4. Зашел на сайт nVidia загрузил свежий драйвер для видео.
5. Зашел в панель nVidia. В "управлении параметрами 3D" перешел на вкладку
"программные настроки" установил для лончера и экзешника (Il-2.exe) значение
"высокопроизводительный процессор nVidia" . На всякий случай выбрал эту же на-
стройку и на вкладке "Глобальные параметры". Другие настройки драйвера не тро-
гал. Запустил игру и установил приемлемые настройки графики.
 92

СЦЕНАРНАЯ КАМПАНИЯ
«Десять дней осени»
В кампании рассказывается о наиболее тяжелом периоде октябрьских боев 1941
года, когда двум группам из JG 52 пришлось действовать на самом острие немецкого
наступления, базируясь на передовых аэродромах в районе Калинина. Непрерывные
артиллерийские обстрелы и внезапные штурмовые удары советской авиации, а также
непривычно тяжелые для середины осени погодные условия потребовали от пилотов
люфтваффе максимального напряжения сил, став лишь предвестниками надвигающе-
гося краха операции «Тайфун». Вам предстоит взять на себя роль командира звена в
третьей эскадрилье (штаффеле) из I./JG 52.
Период: 19-29 октября 1941 года
Соединение: I./JG 52
Доступные самолеты: Bf 109 F-2
Продолжительность: 15 миссий
Требуется наличие игры «Ил-2 Штурмовик: Битва за Москву.»
 93

К А К С А М О М У

С Д Е Л А Т Ь

В И Д Е О Р О Л И К

СОВЕТЫ НАЧИНАЮЩЕМУ
airking

Итак, вы решили сделать ролик или, даже, целый фильм из видео файлов, за-
писанных из игры. Что же нужно для того, чтобы сделать хороший ролик? Хочу сра-
зу оговориться, что целью данной статьи является помощь в выборе правильного
направления на пути создания ролика. А научиться делать видеофильмы, вы и са-
ми сможете, было бы желание. Тем более, что в интернете размещено много обу-
чающих и видео, и других материалов, причём, по конкретным вопросам.
В первую очередь, необходимо определиться к какому жанру он будет относить-
ся. Далее, очень желательно, чтобы у вас был сценарий. В идеале — это какая-то
история, событие, пусть и вымышленное, а не простой набор кадров и текста.
Если вы выбрали жанр фантастики с вымышленным событием, то в этом слу-
чае, у вас есть простор для фантазии.
А если же выбран исторический жанр, у вас есть возможность рассказать исто-
рию, которой может никогда и не было, но могла быть. При этом нужно сделать так,
чтобы у зрителя не возникло даже сомнений в правдивости вашего сценария. После
этого, можно приступать к извлечению нужных кадров из игры, так называемый
«захват видео». Владельцам видеокарт NVIDIA повезло в этом смысле больше, так
как разработчики снабдили их программой GeForceExperience, с помощью которой,
можно не только захватить видео из игры, но и без особого труда делать стримы. Но
и владельцам других видеокарт расстраиваться не стоит. В интернете можно найти
и скачать другие программы, которые с успехом можно использовать для этих це-
лей, например, FRAPS. Теперь, нам понадобится программа для монтажа видео
файлов. Можно, конечно, воспользоваться средствами Windows. Но, функционал
 94
данного редактора крайне низок. И снова «лезем» в интернет, ищем программу для
монтажа, например, Sony Vegas или Pinnacle Studio. Как конкретно работать с вы-
шеперечисленными программами, можно ознакомиться в интернете.
На этом этапе, важно не допустить ошибок «начинающих». Например, у вас есть
музыка, которая идеально ложится на ваш видеоряд. Но длина сцены такова, что
музыка длится на секунду дольше. И хорошо, если есть возможность что-то доба-
вить, не ломая сцену. А если нет? Оставить «разрыв» в видеоряде? Ни в коем слу-
чае! Здесь нам может помочь небольшое замедление времени. В вышеперечислен-
ных редакторах, это делается простым растягиванием дорожки. А если музыка
длится чуть меньше получившейся сцены, то — видеодорожку можно сжать. Такое
простое, но эффективное действие решит данную проблему, а зритель, вряд ли это
и заметит. Главное — не увлекаться и не растягивать / сжимать слишком сильно.
Или вот, ещё одна, типичная ошибка начинающего создателя видеороликов: много-
кратно повторяющиеся, одни и те же кадры. Пару раз повториться можно, желатель-
но с разных ракурсов, но не более.
Ещё одна типичная из ошибок. На экране, долгое время ничего не происходит...
В такие моменты, у зрителя возникает желание промотать «нудный» кадр. Даже ес-
ли, это необходимо по сценарию, такие сцены необходимо чем-то «оживить». На-
пример, голосом за кадром. Вообще, чем динамичнее ролик, тем он интереснее, а
значит зритель не успеет «заскучать». Ещё, нужно помнить, что героев сцены нуж-
но «правильно расположить» на экране. Например, если немцы наступают слева
направо (на экране получилось такое расположение), то они не должны в следую-
щих кадрах, (вдруг!) наступать с права на лево... Если, конечно, у вас не стоит такой
сознательной задачи. Ну вот, наконец, вы закончили и вам нравится то, что вы
«натворили».
На этом всё? Нет, конечно, а как же титры? Важно правильно подобрать шрифт
для вашего ролика. Шрифт, должен соответствовать выбранному вами жанру. Но
здесь очень важно не «переборщить» со шрифтом. Крайне нежелательно, присутст-
вие множества разных шрифтов; максимум сколько можно использовать — два.
В титрах, необходимо указывать всю необходимую информацию о ролике: кто
создатель, какие материалы использовались( если использовались), кто снимался
(если были таковые) и т. д., и т. п. Всё?
И опять, конечно же, нет. Мы же не дали нашему ролику название! А как извест-
но: «как корабль назовёшь, так он и поплывёт», гласит народная мудрость. Назва-
ние, должно быть кратким, но ёмким и отражать всю суть ролика, т. е. заложенный
вами «смысл». Вот поэтому, мы и оставили этот очень важный этап в создании ро-
лика на самый конец. А почему? Ответ, достаточно, прост: вся суть всплывает толь-
ко после окончательного просмотра рабочего (или окончательного) варианта. И
очень часто, казалось бы, «железное» название приходится менять на более подхо-
 95
дящее. Не зря же, почти у всех фильмов, существуют два названия, которые редко
совпадают — рабочее и окончательное, которое видит зритель.
Ну, может сейчас всё, ничего не забыли? А как же заставка? Ведь, если вы ре-
шили не останавливаться на одном ролике, то вам, просто необходима заставка,
ваш фирменный знак, по которому зритель вас будет безошибочно узнавать. И ес-
ли, предыдущие ваши работы показались зрителю интересными и вызвали у него
определённые положительные эмоции, то от одного вида вашей заставки, эти чувст-
ва снова возникнут у человека на подсознательном уровне. А это, в свою очередь,
психологически настраивает зрителя на усвоении вашего продукта.
Теперь, желательно сделать, как минимум, недельный перерыв и вообще не
смотреть то, что вы «натворили». Это целесообразно с той точки зрения, что глаз,
как говорят, «замыливается» и вы, наверняка, что-то упустили из виду.
Через неделю, после просмотра и исправления ошибок, неточностей и прочей
«лабуды», можно дать посмотреть ваш ролик друзьям, знакомым и родственникам,
дабы отследить их реакцию.
При положительных результатах, если всё «правильно» сложилось — можно
выкладывать в сеть, если у вас есть такое желание.
И самое главное — не бойтесь экспериментировать и не отчаивайтесь, если
что-то не получается. «Дорогу осилит идущий», гласит народная мудрость.

Как самому сделать видеоролик

 96

ПУП
Моя история-быль.
Написана давно.
Публикуется впервые.
VPK_CARTOON
Кузнечик. После тяжёлых и изнурительных боёв, когда идёшь в атаку лоб в
лоб… когда перед глазами мелькает перекошенное лицо немецкого аса… когда
видишь… (трогает горошинки на занавеске) …заклёпки на вражеских самолё-
тах… нам, истребителям, необходима эмоциональная разрядка. И в этом нам по-
могает музыка, ибо всё преходяще, а музыка вечна. И как сказал Шекспир в 18-м
соне… те… (из-за занавески появляются Зоя и Маша в форме с офицерскими по-
гонами и с орденами)
Маша. Здрасьте, мальчики!
Кузнечик. Здрасьте… девочки…
(Диалог из фильма «В бой идут одни старики»)

В то беззаботное лето мы с друзьями отдыхали в Алуште. Как и большинство

молодых бездельников, которых в 90-е по причине доступности цен к морю съезжа-
лось великое множество, время мы проводили весело – знакомились, танцевали,
загорали. Молодость и жизнь казалась бесконечной и беззаботной. Удача благово-
лила и ничто не могло поколебать уверенности или хоть на минуту задуматься в не-
зыблемом устройстве мира, который крутился вокруг своей оси и этой осью, конеч-
но был – Я. Да что там какая-то ось. Пуп Земли.
Изрядно нагулявшись мы остановились на набережной и смотрели на неспо-
койное море, от которого шёл приятный вечерний бриз.
Мой друг, заметив неспешно идущую молодую особу, щукой увязался за ней, оста-
вив меня глядеть на красивые, высокие волны. Возникло желание прыгнуть в их
мощные объятия и почувствовать силу, с которой они поднимают тебя высоко и тут
же устремляют вниз – это же бесплатные природные американские горки ! Плавал я
уверенно, да и какие сомнения могут быть у Пупа Земли, регулярно изнуряющего
свое тело тренировками ?!
Быстро сбросив футболку, разбежавшись по волнорезу, перепрыгнув накаты-
вающую волну, я сиганул в прохладное море.
Вдоволь, до легкой усталости я катался на волнах, взлетая вверх и съезжая с греб-
ня вниз.
Не знаю сколько прошло времени. Может 10, может 15 минут…Вечерело, уси-
лился ветер и, как мне показалось, волнение стало больше. Пора и на берег. Уве-
 97
ренно я доплыл к полосе прибоя и вспоминая наставления из какой-то книги – «при
выходе на сушу держись на волне, а при уходе в море - под волной», несколькими
сильными гребками, стараясь удержаться на волне, я рванул к берегу. Как я ни ста-
рался, удержаться на идущей волне никак не удавалось, она прошла, а предыду-
щая, отбившись от берега ,всей своей мощью, как лавина, потащила меня назад и
вниз. Откатившись назад я перевел дыхание и со следующей подходящей волной
попытался, но уже более интенсивно, повторить «заход».
Результат тот же, только сил осталось меньше…Третья попытка только ухудши-
ла положение. Поднявшийся ветер, срывая шапки с волн, нёс над водой плотную
росу и мелкие брызги, из-за которых вместе с воздухом, который я жадно ловил
ртом, в легкие попадала соленая вода и совсем сбивала дыхание. «Успокойся. Не
ссы. Что делать?», говорил разум, а в глубине души, по мере того как я не находил
решения, зарождалась паника, лишая сил и способности мыслить. «Вон конец вол-
нореза.Надо подплыть к торцу со стороны моря и попытаться на волне на него за-
скочить». Теряя силы поплыл назад, дальше в море, к краю волнореза. К этому мо-
менту, потеряв почти все силы, задыхаясь, нахлебавшись воды и борясь с присту-
пами рвоты, организм сохранил способность ещё немного мыслить. Оказавшись у
торца и посмотрев на волны ударяющиеся о волнорез я стал пристраиваться на
волну. В последний момент, глядя на обнажающиеся отливной волной металличе-
ские петли и поросшие водорослями острые мидии, я отпрянул назад, потому как
понял что даже сгруппировавшись и закрыв лицо от удара, меня просто на лапшу
протянет вниз по этим ракушкам.
Отплыв от волнореза я подумал что вариантов нет. Тело уже с трудом держа-
лось на воде, усугубляли ситуацию рвота и желудок, полный противной мутной во-
ды. Дыхание, фактически, сбилось в ноль. Только судорожные попытки поймать
ртом «кусочки» воздуха.
«Все…Это Все, парень. Мама…Вот меня маленького дедушка подсадил на тур-
ник…Вот мне наконец-то сделали лук и стрелы из вишни…» Опустившись под воду
я открыл глаза и смотрел в мутную воду, качающиеся зеленые кусочки водорослей.

«ВДОХНИ ВОДУ» услышал я свой тихий голос. «ВДОХНИ ВОДУ»…

Немного приоткрыв рот я набрал в него воду и вдруг, в этот самый момент, где-
то в глубине груди, или самой души, вспыхнула спичка или что-то похожее на бен-
гальский огонь. Оно обожгло все внутри, все естество мое, то , что называется ду-
ша, воспротивилась КОНЦУ и я опять вынырнул. Как будто какой-то резерв разря-
дившейся батарейки стал доступен для последнего звонка.
Осмотревшись, я обратил внимание на причал для судов, находящийся с про-
тивоположной стороны. В самом конце его болтались на цепях, подбиваемые вол-
 98
нами, огромные автомобильные покрышки. Вот она, моя последняя попытка –
«Надо плыть дальше в море, к концу причала и поймав самую большую волну, по-
пытаться ухватиться за покрышку!»
Другого плана не было. Желание жить заставила тело , просто еле-еле шевеля
ватными, обессиленными руками и ногами, как креветка «отталкиваться» в сторону
моей надежды.
Кое-как доплыв до конца причала, я убедился в реальности своего замысла.
Самые большие волны не просто доставали до покрышек, они их подбрасывали.
Мне нужно было оседлав верхушку, схватиться за спасительное колесо ! В обычном
состоянии я бы сделал это 9 раз из 10, но сейчас, переохладившись, нахлебавшись
воды в состоянии крайнего физического истощения у меня была только одна попыт-
ка. Только одна. На большее меня бы не хватило. Пытаясь собрать оставшиеся си-
лы я терпеливо ждал «царь-волну».Если еще пять минут назад они меня убивали,
то сейчас только они могли меня спасти, и чем больше, тем лучше. Некоторое вре-
мя ушло на то, чтобы визуально определить, до какой высоты достают волны опре-
деленного размера. Еще раз убедился, что нужна самая большая. Её стало видно
издалека, она неслась горой, просто «царь волна». Когда она подходила я что есть
сил в верхней точке сделал рывок и все таки ухватился двумя руками за колесо. Тут
же, не доверяя рукам, чтобы не повиснуть в воздухе я забросил ногу внутрь. Вода
провалилась вниз и я оказался болтающимся на колесе. Надо попытаться забирать-
ся по цепи вверх, на причал. Мысль о том что надо лезть вверх по скользкой, ржа-
вой, поросшей водорослями цепи приводила в ужас. Понимая что в таком состоя-
нии долго провисеть не получится, отдышавшись минуты полторы-две, начал
«подъем». Страх сорваться заставлял сцепив зубы , засовывать пальцы рук и даже
ног в звенья цепи, и карабкаться, карабкаться. Когда я поднявшись по цепи, пере-
катился на бетонную поверхность пирса, сил , кроме на то чтобы лежать не было.
Помню первая мысль в моём невесомом теле была – «Какой сильный ветер. Хоть
бы не сдуло вниз» .
Издали донесся какой-то крик. Повернув голову в сторону источника я увидел
шатающегося мужика в морской фуражке, который матерился: - « А-ну б..., какого ...,
сука нажрался, пошел нахрен. Нельзя сюда!» Видя моё беспомощное состояние он,
распаляясь, размахивал руками и я больше всего боялся, что он сейчас сбросит ме-
ня назад в море. Это было легко сделать, просто катнув меня в сторону. С трудом
выдавливая слова я тихо пытался ему что-то объяснить.Наверное я и правда был
похож на мертвецки пьяного. Он орал: – «Иди отсюда», а я не мог идти, я даже не
мог встать на ноги. С трудом мне удалось подняться на «карачки» и медленно вы-
ползти на набережную. Не помню сколько я там просидел. Я просто полулежал, об-
локотившись на дамбу, впитывая в себя накопившееся за день тепло камня.
Через время я побрел домой, откуда не выходил два дня.
 99
Когда я наконец вышел, то это уже был другой человек. Вроде и я, но другой че-
ловек! Я стал замечать, как красиво шевелится листок на ветру, как чудесно ругает-
ся матом человек в очереди. Каждое проявление жизни стало казаться мне пре-
красным и удивительным. Но самое интересное, что ось вокруг которой вертится
весь мир переместилась из меня куда-то далеко в сторону, оставив лишь осознание
себя просто частью большой Вселенной, в которой я просто песчинка в вечных ча-
сах времени.
Наслаждайтесь каждым моментом. Уважайте и любите.

ПУП. ИСТОРИЯ-БЫЛЬ
 ЦИТАТА НОМЕРА: «Одним из важнейших качеств лётчика-
истребителя является постоянная настороженность и ос-
мотрительность. От момента выруливания для полёта и
№4 до момента заруливания к месту стоянки.»