Вы находитесь на странице: 1из 109

=№5 (5) / Октябрь 2017=

ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ

Издаѐтся с июня 2017 года

ИГРОВОЕ СООБЩЕСТВО «Ил-2 ШТУРМОВИК»

Выходит один раз в месяц

Учредитель и главный редактор Zep

Редакционный Совет
Zep
=K= Gunther

= №5 (5) / Октябрь 2017 =


3

ЭЛЕКТРОННЫЙ
ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ
ЖУРНАЛ
ИГРОВОГО СООБЩЕСТВА
«ИЛ-2 ШТУРМОВИК»

В НОМЕРЕ:
Колонка редактора
Психология и тактика немецких истребителей-охотников
О НС! ста ) ………………………………………………………………....5-23
А Н ни
ио 82
ф екц стр. События, факты, комментарии
п ер на
Ад айте A la guerre come a la guerre……………………………...24-25
т
(Чи
-DED-olaff. История виртуального авиаполка -DED-..26-29
М. Тимин. Вынужденные драться? - Да с удовольствием!
Воздушные бои между истребителями 22 июня 1941 го-
да………………………………………………………........30-57
Lofte. 10.[Nachtjagd]/ZG1 в небе Крыма и Кубани…...58-72
НА ОБЛОЖКЕ:
=KAG=Dron. Жизнь вирпила глазами вирпила………73-81
1-ая стр.— Автор =K=Gunther
109-ая стр.— Автор =K=Gunther Я. Марков. Ад перфекциониста………….……………82-100
4-ая стр. «Крупным планом» — Живучесть самолѐта Ил-2 в боевых условиях...….101-107
Японский истребитель Mitsubishi
A6M ZERO (Источник — Интернет) Календарь вирпила………………..………………………..108
Приложение к журналу
1. Действия самолѐтов Пе-2 с пикирования по важным
целям малого размера в условиях сильного противодей-
ствия ПВО противника,1943 года.
2. И. Е. Эфрос. Основы устройства прицелов для бом-
а бометания. 2-е изд. М.,1947.
НС! лёт
АНО само 3. Н. Ф. Кузнецов. Фронт над землей. М,1970.
ь
чест л - 2 ях
Жи
ву И слови ) 4. Тактические условные знаки Красной Армии. Типо-
у 01
о е вых стр.1 графия Интендантской академии Красной армии им.
в б те на Молотова В. М.,1942.
тай
(Чи 5. Календарь вирпила.

ОТВЕТСТВЕНОСТЬ ЗА СОДЕРЖАНИЕ
И ДОСТОВЕРНОСТЬ ИЗЛОЖЕНННЫХ ПОЧТА РЕДАКЦИИ:
МАТЕРИАЛОВ НЕСУТ АВТОРЫ СТАТЕЙ.
ИХ СУЖДЕНИЯ И ВЫВОДЫ МОГУТ НЕ virpil.mag@tut.by
СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ РЕДАКЦИИ.

ЖУРНАЛ НИ В КАКОМ ВИДЕ НЕ ПРОПАГАНДИРУЕТ И НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТ ВЗГЛЯДЫ И ИДЕИ ФА-


ШИЗМА, РАДИКАЛЬНОГО НАЦИОНАЛИЗМА И Т. П. ВСЕ МАТЕРИАЛЫ, КАСАЮЩИЕСЯ СИМВОЛИКИ
ТРЕТЬЕГО РЕЙХА НОСЯТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ИНФОРМАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ХАРАКТЕР.
ПРИ ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛОВ АВТОРЫ СТАТЕЙ ИСПОЛЬЗУЮТ ЦИТАТЫ И ДРУГИЕ МАТЕРИА-
ЛЫ ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ПЕЧАТНЫХ И ЭЛЕКТРОННЫХ ИСТОЧНИКОВ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ НАРУШЕНИЯ АВ-
ТОРСКИХ ПРАВ, В КОНЦЕ СТАТЕЙ УКАЗЫВАЕТСЯ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И
ЭЛЕКТРОННЫХ РЕСУРСОВ.
4

ЯПОНСКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ MITSUBISHI A6M ZERO


5

ПСИХОЛОГИЯ И ТАКТИКА НЕМЕЦКИХ


ИСТРЕБИТЕЛЕЙ-ОХОТНИКОВ
«Свободная охота — это самые лучшие вылеты, ты летишь, ни к чему не
привязан. Твоя задача — ловить ротозеев и стрелять».
Лѐтчик-истребитель Александр Шварѐв

Zep
Если вспомнить о том, чем изо дня в день занимались наши предки,
можно назвать два основных занятия: охота и собирательство. Сегодня трудно с
уверенностью сказать, какое из них составляло основу жизни древнего человека.
Принимая во внимание разные регионы проживания древних людей, можно лишь
утверждать, что на выбор их занятия влияли только природа и климат. Всѐ же боль-
шинство учѐных сходятся во мнении, что охота играла более значительную и опре-
деляющую роль в становлении и жизни древних людей.
Оружие охоты, которым пользовались наши предки, было слишком хрупким и
не позволяло справиться с крупными животными, поэтому, чаще всего люди охоти-
лись на отставшее от стада или больное животное, поскольку его было не так слож-
но убить (давайте запомним этот факт, он ещѐ пригодится нам в дальнейшем).
В мире диких животных, охота была и остаѐтся основным средством их суще-
ствования. И там, как правило, жертвой становятся молодые, либо отставшие от
стаи особи (и этот факт то же возьмѐм на заметку).
Сейчас нам предстоит сложная задача соединить воедино охоту наших пред-
ков, охоту диких животных и … свободную охоту немецких лѐтчиков-истребителей.
Построим наше исследование на последовательном изучении двух вопросов: 1)
психологические особенности поведения лѐтчика-истребителя и 2) тактика
«свободной охоты» немецких пилотов.
Часть первая
Психологические особенности поведения лѐтчика-истребителя
Представление о воинской доблести ещѐ со времѐн древних греков менялось и
не имело постоянного наполнения. Так, у поэта Архилоха «обнаруживается уже пре-
небрежительное отношение к нравственным принципам гомеровской эпохи, для ко-
торой главной ценностью была воинская доблесть. Гомеровские герои считали свя-
тотатством, если оружие достанется врагу. Архилох же ради спасения собственной
жизни, бросив щит на поле брани, ничуть не сокрушается. Для него главное — это
сохранить жизнь, а щит, как он говорит, новый будет.», пишет В. М. Строгецкий в мо-
нографии «Становление исторической мысли в Древней Греции и возникновение
6
классической греческой историографии».
Рыцарская этика офицерского корпуса начинает постепенно разрушаться после
того, когда Европа была ввергнута в горнило Первой мировой войны 1914-1918 го-
дов. Войны вообще никогда не отличались особой гуманностью, но Первая мировая
стала не только войной армий, но и войной против женщин, стариков и детей. О та-
кой деградации военной доблести пишет известный военный теоретик Е. Э. Мес-
снер в статье «Современные офицеры»: «Удальство, храбрость стали в таком почѐ-
те, что только отборному слою населения досталось право на владение оружием,
право на храбрость. Создалось рыцарство и создался кодекс военной морали. От
первобытной борьбы против слабейших (захват женщин и рабов) перешли к борьбе
против равных: рыцарь против рыцаря, воин против воина. Цивилизованность вой-
ны повышалась и снижалась вместе с переломами линии подъема общей цивили-
зации. Появились армии из простолюдинов, рыцаря сменил офицер-дворянин, а по-
том — офицер-разночинец, но кодекс военной морали оставался, вообще говоря,
неизменным: борьба против сильных, против равных: воина против воина, армии
против армии.
Англичане же низвели войны между культурными народами на уровень столкно-
вений примитивных племѐн: блокадой Германии в Первую Всемирную войну (1914-
1918 гг. — прим. автора) было положено начало войнам против слабейших: против
женщин, детей, стариков. Вторая война (1939-1945 гг. — прим. автора) изорвала в
клочья офицерский кодекс. Офицер стал командиром хаоса, ибо вместо борьбы ар-
мии против армии война стала столкновением воинов и партизан, рыцарей и под-
польщиков.»
Историческая справка:
Евгений Эдуардович Месснер (1891-1974)—
офицер Генштаба, полковник Русской императорской ар-
мии, в ходе гражданской войны воевал на стороне белых, в
основном в штабах соединений. Был последним начальни-
ком штаба корниловской дивизии, армии барона Врангеля.
После разгрома Врангеля, эмигрировал в Белград, за-
тем в Аргентину. Профессор военных наук, военный тео-
ретик русского зарубежья, автор целого ряда статей по
военной истории. Будучи убеждѐнным антикоммунистом,
активно выступал против советской власти.
Известен как автор концепции «мятежвойны». Ещѐ в
Е. Э. Месснер 60-е годы прошлого века сумел предсказать характер войн
конца ХХ века, размах международного терроризма и неготовность государ-
ственных силовых структур противостоять этой новой угрозе. Умер 30 сен-
тября 1974 года в Буэнос-Айресе в возрасте 83 лет.
7
Да, похоже, Первая мировая война, окончательно поставила «жирный крест» на
офицерском кодексе чести. Е. Месснер пишет: «Эти офицеры-рыцари сохранились
только в мемуарных описаниях: очень непохожи на них нынешние командиры хао-
са.»
Пожалуй, единственными, кто так или иначе избежали деградации в осознании
воинской доблести, стали военные авиаторы, а точнее — лѐтчики-истребители.
Окружѐнные ореолом романтики, даже в суровых условиях пота, грязи и крови, они
старались придерживаться неписаных законов «рыцарской чести»; и исполняли эти
законы, как могли, и в воздухе, и на земле. Как когда то в «старые времена» перед
сражением, на поединок выходили «самые, самые», так и лѐтчики-истребители бро-
сали с небес вызовы на поединки своим, даже, скорее не противникам, а соперни-
кам. В российской императорской армии эталоном подобного «рыцаря воздуха», с
которого брали пример молодые летчики, был Евграф Крутень («летающие тузы»),
в немецкой — «красный барон» Манфред фон Рихтгофен.
«Офицерская этика нелегко мирится с навязанной воинству обязанностью не
воевать, а истреблять.», - писал Е. Месснер. Лѐтчик Роберт Льюис, сбросивший
атомную бомбу на Хиросиму, ушѐл в монастырь и стал монахом! Так кто же они лѐт-
чики-истребители?
Особый интерес, с этой точки зрения, представляют психологические стереоти-
пы поведения немецких лѐтчиков-истребителей в годы Второй мировой войны и,
особенно на Восточном фронте, где столкнулись не просто противники, а наиболее
непримиримые политические и, особенно, идеологические системы того времени.
Особенно чѐтко такие стереотипы просматриваются в мемуарной литературе,
которая хоть и не лишена субъективизма, но всѐ таки позволяет увидеть психологи-
ческие особенности автора мемуаров и мотивацию его поведения. Мемуаров лѐтчи-
ков как с советской, так и с немецкой стороны вышло в последние годы достаточно
для того, чтобы можно было составить относительно объективную интернациональ-
ную «биографию» немецкого лѐтчика-истребителя. Только сразу хочу оговориться о
той тонкой грани, которая лежит между «правдой войны» и «героизацией» немецких
лѐтчиков-истребителей.
В феврале 1995 года на исторической конференции «Лѐтчики-истребители в
боях за Отечество» советские лѐтчики-ветераны встретились с бывшим асом
люфтваффе и генеральным инспектором Бундеслюфтваффе генерал-майором Г.
Раллем. Ралль, приехавший в подмосковную Кубинку, произвел очень хорошее впе-
чатление на своих бывших оппонентов. Генерал-майор Г. Баевский в своих воспо-
минаниях пишет: «Этого летчика отличали не только выдающиеся профессиональ-
ные качества, мужество, но и психологическая устойчивость, стремление до конца
выполнить долг.»
В целом, вся субкультура лѐтчиков-истребителей, независимо от их националь-
8
ной принадлежности, основывается, прежде всего, на романтизации своей профес-
сии, вплоть до противопоставления себя лѐтчикам других видов авиации, на отно-
шении к боевой машине, как к другу и живому существу, на специфическом юморе и
не проходящем даже с годами юношеском задоре. В этой связи, хочу привести
очень показательный пример из истории воздушной войны в Корее (1950-1953 гг.),
когда после одного из воздушных боѐв, «МиГ», которым управлял китайский пилот
коснулся полосы и зарулив на стоянку, остановился. Из кабины вылез лѐтчик и спу-
стившись на землю, начал обнимать стойку шасси, говоря при этом с сильным ак-
центом: «Спасибо, тебе, друг, за всѐ!»
Одним из важнейших неписаных законов, характеризующих психологию
«рыцарей неба», был запрет стрелять по парашютистам — пилотам противника, по-
кинувшим свой обречѐнный самолѐт. В мемуарах лѐтчиков советского периода
наиболее распространенным было мнение, что фашистские лѐтчики систематиче-
ски и целенаправленно занимались расстрелом советских парашютистов, в то вре-
мя как советские лѐтчики этого никогда не делали. Об этом пишут в своих воспоми-
наниях К. Кайтанов, А. Иванов, В. Некрасов, К. Карданов и другие ветераны, возму-
щаясь этим коварным и подлым приѐмом врага. Однако в немецкой мемуарной ли-
тературе очень часто говорится о том, что, по крайней мере, для асов, награжден-
ных Рыцарским крестом, соблюдение неписаных «законов Рихтгоффена» было
строго обязательным. В биографической книге Р. Толивера и Т. Констебля
«Белокурый рыцарь рейха», написанной на основе воспоминаний асов люфтваф-
фе, все время подчѐркивается: «Для германского пилота было просто немыслимо
обстреливать вражеского пилота, выпрыгнувшего с парашютом. Немцы считали, что
это не сражение между солдатами, а грязное убийство. Эти рыцарские традиции
уже не имели места в эпоху тотальной войны, но люфтваффе жило в соответствии
с этим кодексом до самого конца».
Командующий истребительной авиацией люфтваффе в 1941–1944 гг. А. Гал-
ланд в своей книге воспоминаний «Первый и последний. Немецкие истребители на
западном фронте.1941-1945.» рассказывает, как во время битвы над Британией в
1940 году Г. Геринг спросил его, как он отнесѐтся к приказу, который предписывал
бы стрелять во вражеских летчиков, выбросившихся с парашютом. Галланд отвеча-
ет, что посчитал бы такой поступок хладнокровным убийством и никогда не подчи-
нился бы такому приказу, что вызывает у Геринга одобрение как следование тради-
циям асов Первой мировой войны, к которым принадлежал и главнокомандующий
люфтваффе. Подобную точку зрения на данный вопрос высказывали в своих мему-
арах и другие асы люфтваффе: А. Гриславски, В. Крупински, Г. Баркхорн, Э. Харт-
манн, Н. Ханниг, Г. Липферт, Х. Эвальд, Х. Кноке. При этом немецкие асы, подобно
советским, возмущаются нарушением этих неписаных правил только со стороны не
советских, а американских лѐтчиков-истребителей. Впервые отчетливо прозвучав в
9
книге американцев Р. Ф. Толивера и Т. Дж. Констебля «Хорридо. Истребительные
асы люфтваффе»: «К сожалению, этого правила не всегда придерживались амери-
канские лѐтчики-истребители, нарушавшие традиции воздушной войны особенно
часто». Этот упрѐк в адрес американцев нашел своѐ отражение в огромном количе-
стве воспоминаний немецких лѐтчиков, особенно из эскадры JG 52. Так, Х. Эвальд
в книге Д. Вилла «More Bf 109 Aces of the Russian Front», возмущенный расстрелом
своего друга Ханнеса Блаттера из Бремена под парашютом, говорит: «За всѐ время
моего пребывания на юго-восточном фронте русские пилоты никогда не стреляли в
немецких пилотов под парашютами. Вероятно, американцы проводили «тотальную
войну». Вот что пишет в своих воспоминаниях по этому поводу лѐтчик-истребитель
С. З. Букчин: «Принято было, если немец подбитый, сел на вынужденную на его
территории, добить самолѐт, но целенаправленно в пилота никто не стрелял. А вот
немцы, особенно в начале войны, наших пилотов расстреливали часто.»
В мемуарах советских лѐтчиков-истребителей, изданных в последние годы
очень часто встречаются довольно высокие оценки профессионального мастерства
немецких экспертов. *
Историческая справка
*Эксперт от латинского слова expertus — опытный. В соответствии с нор-
мами, принятыми во время Первой мировой войны, асом считался пилот, имев-
ший на своѐм счету пять подтверждѐнных побед. Этот стандарт приняли боль-
шинство противоборствующих стран, за исключением Германии, установившей
для своих лѐтчиков порог в 10 побед. В годы Второй мировой войны союзники по-
прежнему продолжали придерживаться этого правила, в то время как немцы во-
обще исключили из употребления слово «ас», заменив его термином
«эксперт» (специалист). Чтобы называться экспертом, лѐтчик должен был
прежде всего проявить в бою профессионализм, а не сбить определѐнное количе-
ство самолѐтов противника. Если следовать нормам, принятым у союзников, то
люфтваффе дали миру около 2500 асов. Число же экспертов было куда меньше.
Лишь около 500 немецких лѐтчиков-истребителей были награждены Рыцарским
крестом.
В люфтваффе в отличие от ВВС союзников была и иная система учѐта бал-
лов за победы, которая начала применяться на Западном фронте начиная с 1943
года.
Полбалла присуждалось пилоту за уничтожение уже повреждѐнного двухмо-
торного самолѐта противника, один балл — за сбитый одномоторный самолет,
нанесение повреждений двухмоторной машине или окончательное уничтожение
повреждѐнного четырѐхмоторного бомбардировщика; два балла присуждались за
сбитый двухмоторный самолѐт или за вывод из строя многомоторного враже-
ского бомбардировщика, и, наконец, тремя баллами оценивалось уничтожение че-
10

тыречетырѐхмоторного бомбардировщика противника. Последний из перечис-


ленных пунктов было выполнить особенно сложно.
Приблизительно с 1943 года высокие показатели экспертов привели к неко-
торой стандартизации боевых наград. На Восточном фронте Рыцарским кре-
стом стали награждать после 75 побед, Дубовые листья к Рыцарскому кресту
присуждались за 100-120 побед, Дубовые листья с мечами — за 200 побед и, нако-
нец, Дубовые листья с мечами и алмазами — за более чем 250 побед.
На Западе, где существовала балльная система подсчѐта, пилот-
истребитель мог получить Рыцарский крест, набрав 40-50 баллов. Следова-
тельно, 15 тяжѐлых бомбардировщиков или 40-50 истребителей на Западном
фронте соответствовали 75 советским самолѐтам, которые большей частью
были одномоторными.

Лѐтчик-истребитель К. Г. Звонарѐв пишет о немецких пилотах: «Хорошие лѐтчи-


ки. …Они нам не уступали ни по морально-волевым качествам, ни по технике пило-
тирования. Стреляли хорошо.» Интересно мнение С. А. Микояна: « …Это были и в
самом деле очень опытные, умелые и смелые бойцы, которых ценили и оберега-
ли.», и вот по какому поводу.
Известно высказывание И. В. Сталина: «незаменимых у нас нет». В этих словах
кроется вся материалистическая философия советского политического руководства,
для которого было полнейшим абсурдом строить стратегию на личностях. Боеспо-
собность ВВС, действующих на фронте, по их мнению, не должна зависеть от
настроения и морально-физического самочувствия одного или даже десяти чело-
век, даже если это мега-асы.
Иное отношение к своим лѐтчикам было в люфтваффе. Если ас допустит ошиб-
ку и его собьют, то эта потеря будет, во-первых, очень чувствительной, а во-вторых,
и это важнее, трудно восполнимой. Формирование эксперта, подобного Хартманну,
Баркхорну или Новотны, — это дело нескольких лет, которых в нужный момент про-
сто может не хватить. На войне неизбежны потери как людей, так и техники. Это
особенно касается ВВС. В советском мобилизационном плане 1941 года потери
лѐтчиков вполне справедливо предполагались самыми высокими среди родов
войск. Соответственно задачей любого командования является создание механизма
эффективного восполнения этих потерь. С этой точки зрения «массовые» ВВС, ка-
ковыми являлись ВВС РККА, были более устойчивы. Эту мысль можно проиллю-
стрировать вот на таком примере.
Если у нас триста истребителей, то даже потеря нескольких десятков пилотов
не станет для нас фатальной. Если у нас десять истребителей, среди которых поло-
вина асы, то потеря пяти лѐтчиков может оказаться тяжелым ударом. Причем, как
это не покажется странным, тяжелым ударом прежде всего по наземным войскам.
11
Здесь уместно вспомнить известное выражение, появившееся среди немецких
солдат зимой 1945 года во время боѐв в Курляндии после гибели аса из 54-й истре-
бительной эскадры Отто Киттеля: «Киттель погиб, и теперь нам точно конец.»
Большое значение играют и моральные качества лѐтчика. Особенно, когда на
карту ставится жизнь. Вот что говорил по этому поводу А. И. Покрышкин в беседе с
научным сотрудником Комиссии по составлению хроники Великой Отечественной
войны 25 декабря 1944 года: «Если взять немецкого лѐтчика и русского лѐтчика –
конечно, разница очень большая. Патриотизм здесь играет большую роль. Такого
патриотизма, как у наших лѐтчиков, у немцев нет. Для большинства немецких лѐт-
чиков имеется цель наживы, так как за сбитые самолеты ему платят. Но желания
умирать у них за какое-то дело нет.» Конечно, здесь не обошлось без идеологиз-
мов, но тем не менее, правда есть. Хотя в воспоминаниях советских лѐтчиков мож-
но найти и другие суждения. «С легкой руки некоторых незадачливых журналистов,
- пишет в своих мемуарах А. С. Куманичкин, - в начале войны родилась легенда:
немецкие летчики — безнадѐжные трусы. Послушать такого «теоретика» — драться
с немцами вообще не составляло никакого труда. В действительности же всѐ обсто-
яло намного сложнее.» Ещѐ более откровенен Константин Григорьевич Звонарѐв:
«Хорошие лѐтчики. …Они нам не уступали ни по морально-волевым качествам, ни
по технике пилотирования. Стреляли хорошо.»
Экспертам люфтваффе была характерна, так называемая, «расчѐтливая» ма-
нера ведения воздушного боя. Интересной является характеристика, которую даѐт
немецким пилотам лѐтчик-истребитель И. И. Кожемяко: «Они были очень расчѐтли-
вы. Это их основное достоинство и основной недостаток. Очень жить хотели. …В
бою предсказать поведение немецкого лѐтчика было легко, он выберет наименее
рискованный вариант. Немцы не были трусами (на этот счѐт я ни капельки не оболь-
щался), просто голый расчет. … Да, и отважными я бы их не назвал (все-таки отвага
это нечто большее, чем простое отсутствие трусости). У немцев отвага всегда под-
креплялась мастерством. Всегда. Чем более опытен был немецкий лѐтчик, тем бо-
лее активно и наступательно он мог вести маневренный бой. А уж если немецкий
лѐтчик рисковал вступить в маневренный бой «один на один», то поверь, это значи-
ло одно – тебе попался боец экстра-класса. … Атаковать без внезапности и при
равных силах – риск, по немецким меркам, недопустимый.»
Вообще у советских и немецких лѐтчиков-истребителей был разный психологи-
ческий подход к манере ведения воздушного боя. То, что у русских вызывало возму-
щение, как расчѐтливость и трусость, у немцев, наоборот, это получало всемерное
одобрение как единственно возможный способ при минимуме потерь достичь мак-
симального результата — сбить самолѐты противника. Лучшие немецкие эксперты
Второй мировой войны неоднократно говорили о необходимости летать не мускула-
ми, ввязываясь в «собачьи свалки» – бой на виражах, столь ценимый советскими
12
лѐтчиками, а «головой», что означало в их понимании воевать
расчѐтливо и с разумной осторожностью. Об этом неоднократ-
но говорил Э. Хартманну («Буби», 352 победы) его командир
(JG52) Д. Храбак; и эти наставления Хартманн всегда вспоми-
нал с благодарностью. Ещѐ один ас люфтваффе с общим чис-
лом побед — 197 В. Крупински («Круппи») в одном из своих ин-
тервью (1987г) говорил: «Самое главное для лѐтчика – живым
вернуться домой. В бою необходимо уцелеть самому, а потом
Э. Хартманн уже думать, как сбить противника.» Не менее знаменитый экс-
перт люфтваффе Й. Штейнхоф («Макки», 176 воздушных побед) в своих мемуарах
«Мессершмитты над Сицилией» формулирует основное «правило» воздушной вой-
ны: «Умение оставаться в живых, не будучи обвинѐнными в чрез-
мерной осторожности». Совершенно очевидно, что подобный под-
ход не соответствовал тому идеалу героизма, который присутство-
вал среди советских лѐтчиков. Мемуары немецких пилотов свиде-
тельствуют о том, что они не боялись говорить и писать о своем
страхе, моментах трусости, в общем то вполне объяснимых чув-
ствах на войне.
Такое морально-психологическое различие в оценках, отчасти,
В. Крупински
можно объяснить историческими стереотипами славянской и немец-
кой военной культуры. В частности, для немцев вместе с принятием тягот и лише-
ний войны, что способствовало воспитанию настоящего мужчины, отсутствовала
идея героической гибели как таковой.
Весьма интересное объяснение подобного отношения
немецких военнослужащих вообще и немецких лѐтчиков в част-
ности к страху и его преодолению в себе даѐт профессор
Уральского федерального университета Е. Е. Приказчикова.
Она приводит отрывок из дневника немецкой журналистки М.
Хиллер «Женщина в Берлине». В этих записях, датированных
23 апреля 1945 года, автор рассуждает о 300 спартанцах, кото-
рые на протяжении многих веков для многих европейских наро-
Й. Штейнхофф дов были образцом жертвенного героизма: « Может быть, и
найдѐтся сейчас триста немецких солдат, которые будут вести себя подобным обра-
зом, но остальные три миллиона военнослужащих — нет. Чем больше военная сила
и чем беспорядочней еѐ состав, тем меньше шансов для проявления книжного геро-
изма. По своей природе мы, женщины, не приемлем героизма. Мы практичны и ра-
зумны. Мы оппортунисты. Мы предпочитаем видеть мужчин живыми.»
Е. Я. Савицкий в своих воспоминаниях «Полвека с небом» писал: «Среди
немцев тоже хватало настоящих мужчин, храбрых и волевых лѐтчиков, но самопо-
13
жертвование во имя идеи или во имя дружбы было им несвойственно. Во всяком
случае, на нашей территории, чтобы выручить попавшего в беду товарища, они не
садились, собственной машиной в бою никого не загораживали, на таран не шли…
Не то воспитание, как говорится.» Это не совсем так. Например, лучший лѐтчик-
штурмовик Г. Рудель, кавалер высшей воинской награды — Ры-
царского креста с золотыми дубовыми листьями, мечами и
бриллиантами* — по крайней мере 8 раз приземлялся на вра-
жеской территории для спасения своих товарищей. При попытке
вывезти таким же образом своего ведомого, сбитого в бою, по-
пал в советский плен известный немецкий ас Э. Россман (80 по-
бед), первый учитель Э. Хартманна.
Кто не знает имя легендарного Алексея Маресьева, подвиг
которого увековечил Б. Полевой в «Повести о настоящем чело-
веке»? Нет, конечно, никаких сомнений в мужестве и героизме
Г. Рудель
этого лѐтчика и действительно настоящего человека. А вот спо-
собны ли были на такой мужественный по-
ступок немецкие лѐтчики, ведь и там храб-
рецов хватало.
Оказывается и у немцев тоже были ге-
рои, подобные Маресьеву. Тот же Г. Рудель
продолжал выполнять лѐтные задания и по-
сле того, как в феврале 1945 года у него бы-
ла ампутирована нога. Среди асов самой
результативной эскадры люфтваффе JG 52
Э. Россман В. Петерманн (64 победы) продолжал летать А. Маресьев
и сражаться после того, как 1 ноября его Bf-109G-6 WNr.15851
попал под огонь собственной зенитной артиллерии и получил
прямое попадание. Петерманн остался жив, но затем в полевом
госпитале ему пришлось ампутировать левую руку и один палец
на ноге. Впоследствии, летая с протезом вместо руки, Петер-
манн одержал еще 2 победы, одной из которых был американ-
ский четырехмоторный бомбардировщик В-17, который он сбил
22 марта 1945 года в районе Дрездена пилотируя реактивный
Ме 262.
Подводя итог этой части нашего исследования хотелось бы
В. Петерманн отметить, что для преодоления недоверия и непонимания, как
наследия Второй мировой войны, необходимо проявлять толерантность и уважение
к национальному менталитету. Очень хорошо по этому поводу писал военный лѐт-
чик и историк Г. Литвин: «Трудно понять другой народ… забывая, что продолжением
14
недостатков являются достоинства, а продолжением и своих, и чужих достоинств –
недостатки. … Народ есть народ, и черты его характера устойчивы. Их нельзя игно-
рировать и трудно изменить. Как было бы хорошо, если бы народы изучали друг
друга не с целью борьбы, а с целью объединения усилий во имя мира. Как много
русские могли бы почерпнуть от немцев, а немцы – от русских!»

* Историческая справка
Всего Рыцарского креста с дубовыми листьями, мечами и бриллиантами удо-
стоились 27 человек (в хронологической последовательности):
1. Командир JG51 оберст-лейтенант Вернер Мѐльдерс.
2. Инспектор истребительной авиации люфтваффе оберст Адольф Галланд.
3. Командир JG77 майор Гордон Голлоб.
4. Командир 3./JG27 обер-лейтенант Ханс-Йоахим Марсель.
5. Командир 9./JG52 обер-лейтенант Герман Граф.
6. Командующий армейской группой «Африка» генерал-фельдмаршал Эрвин Ро-
мель.
7. Командир подводной лодки U-181 корветтен-капитан Вольфганг Лют.
8. Командир I./JG54 гауптман Вальтер Новотны.
9. Командир 25-го танкового полка оберст Адельберт Шульц.
10. Командир III./SG2 майор Ханс-Ульрих Рудель.
11. Командир танковой группы в составе группы армий «Норд» оберст Гиацинт
фон Штрахвитц.
12. Командир 5-й танковой дивизии СС «Викинг» группенфюрер СС Герберт От-
то Гилле.
13. Командующий 1-й танковой армией генерал танковых войск Ханс Хубе.
14. Главнокомандующий вооружѐнными силами Вермахта на юге и командующий
группой армий «С» генерал-фельдмаршал Альберт Кессельринг.
15. Командир NJG3 оберст-лейтенант Гельмут Лент.
16. Командир 1-го танкового корпуса СС «Лейбштандарт Адольф Гитлер» обер-
группенфюрер СС Йозеф Дитрих.
17. Командующий группой армий «Митте» генерал-фельдмаршал Вальтер Мо-
дель.
18. Командир 9./JG52 обер-лейтенант Эрих Хартманн.
19. Командующий 4-й танковой армией генерал танковых войск Герман Бальк.
20. Комендант крепости «Брест» генерал-лейтенант Герман Бернхард Рамкке.
21. Командир IV./NJG1 гауптман Хейнц Вольфганг Шнауфер.
22. Командир подводной лодки U-967 корветтен-капитан Альбрехт Бранди.
23. Командующий группой армий «Норд» генерал-оберст Фердинанд Шѐрнер.
24. Командующий 5-й танковой армией генерал танковых войск Хассо фон Ман-
15

тойффель.
25. Командир 340-й фольксгренадѐрской дивизии генерал-майор Теодор Толсдорф.
26. Командир 7-й танковой дивизии генерал-лейтенант Карл Маусс.
27. Командующий армейской группой «Восточная Пруссия» генерал танковых
войск Дитрих фон Зауккен.

При этом и с исторической памятью нужно дружить. Излишняя героизация так


же опасна, как и не уважение к другим народам… О испанской Гернике тоже нужно
помнить.

«Обвиняем убийц детей и женщин!»


Республиканский плакат 1937 года

Часть вторая
Тактика «свободной охоты» немецких лѐтчиков-истребителей.
Пилоты-истребители отличаются от большинства других участников войны тем,
что их действия оцениваются не субъективно, а чисто практически. Критерий оценки
заключается в числе побед, одержанных в воздушных боях.
Лидером первых дней кампании на Восточном фронте по количеству сбитых са-
молѐтов стал Вернер Мѐльдерс. За это время отличилось немало немецких пило-
тов, будущих лучших снайперов. Первым отметки в 150 воздушных побед, 29 авгу-
ста 1942 года, достиг Гордон Голлоб, бывший летчик «Мессершмитта 110». Из этих
побед не менее 144 были одержаны на Восточном фронте. Через шесть дней ре-
корд Голлоба побил Герман Граф, на счету которого 2 октября 1942 года было уже
202 сбитых вражеских самолѐта.
На начальном этапе военных действий среди немецких асов можно выделить
ещѐ двух пилотов — Герхарда Баркхорна (301 победа) и Гюнтера Ралля (275 по-
бед). Основная масса сбитых ими самолѐтов приходится на первую половину войны
на Восточном фронте.
Вот как комментирует Баркхорн действия противника: «Некоторые русские пи-
16
лоты даже не смотрели по сторонам и редко когда оглядывались. Я сбил много та-
ких, которые даже не подозревали о моем присутствии. Лишь немногие из них были
под стать европейским лѐтчикам, остальные не обладали в воздушном бою необхо-
димой гибкостью». Но не все русские так легко поддавались немецкому асу. Барк-
хорн вспоминал: «Однажды, в 1943 году, я выдержал сорокаминутный бой с упор-
ным русским лѐтчиком и не смог добиться никаких результатов. Я был настолько
мокрым от пота, словно только что вышел из душевой. Интересно, было ли ему так
же трудно, как и мне. Русский летал на ЛаГГ-3, и оба мы выписывали в воздухе все
мыслимые и немыслимые фигуры пилотажа. Я не мог достать его, а он — меня.
Этот лѐтчик принадлежал к одному из гвардейских авиаполков, в которых были со-
браны лучшие советские асы».
Для нашего исследования эти два эпизода имеют принципиальное значение,
поскольку в первом случае речь идѐт о «воздушной охоте», а во втором — о
«воздушном бое», в данном случае, «один на один». Чтобы лучше понять сущность
этой, казалось бы, «одинаковости» войны в воздухе, ещѐ раз уточним, что такое
«охота» вообще.
В «охоте вообще» присутствуют два персонажа: «охотник» и «жертва». Причѐм,
охотник всегда находится в более выгодных условиях, либо пользуясь своим пра-
вом (целью боевого вылета) охотника, создаѐт таковые.
Тактика «свободной охоты» истребительной авиации люфтваффе концепту-
ально отличалась от тактики истребительной авиации ВВС Красной Армии. В
«свободной охоте» пара, звено или эскадрилья немецких истребителей патрулиро-
вали в заданном районе и вели активный поиск самолѐтов противника. Одним из
главных базовых противоречий тактики «свободной охоты» является существование
в ней разнонаправленных сил. Первой — является непрерывное стремление
немецких асов атаковать противника, и потому, как следствие, непрерывный поиск
врага в воздухе. Атака, как и любое наступление на войне, всегда сопряжена с су-
щественной долей риска. Вторая сила в тактике люфтваффе «свободной охоты» –
стремление у атакующего минимизировать риск до крайнего предела.
Главный принцип «свободной охоты» немецких лѐтчиков состоит в том, чтобы
атаковать максимально беззащитные, лишенные помощи и прикрытия вражеские
самолѐты в воздухе, т. е. самолѐты, которые не могут дать отпор контратакой. Этот
главный парадокс тактики «свободной охоты» внезапных атакующих действий с од-
новременной минимизацией риска быть самому сбитым, принѐс немецким асам
внушительные счета сбитых и подбитых самолѐтов противника. Через много лет по-
сле окончания войны Хартман вспоминал:
«... меня никогда не заботили проблемы воздушного боя. Я просто никогда не
ввязывался в поединок с русскими. Моей тактикой была внезапность. Забраться по-
выше и, по возможности, зайти со стороны солнца... Девяносто процентов моих атак
17
были внезапными, с целью застать противника врасплох... Отстрелявшись, немед-
ленно уходи в сторону и выходи из боя. Попал или нет, думай теперь только о том,
как унести ноги. Не забывай о том, что творится у тебя за спиной, осмотрись, а если
всѐ в порядке и позиция у тебя удобная, попробуй повторить это снова.» Этот глав-
ный принцип тактики «свободной охоты» — внезапная атака с одновременной мини-
мизацией собственного риска, принѐс немецким лѐтчикам-асам большое количе-
ство воздушных побед над самолѐтами противника.
Только самые опытные пилоты-истребители люфтваффе, становились в небе
«охотниками» за вражескими самолѐтами. Звено Новотны, Дѐбеле, Радемахера и
Шноррера стало одним из самых успешных в люфтваффе. Эти четыре лѐтчика-
истребителя из I./JG54 в течение 1942-1943 годов одержали на Восточном фронте
более 470-ти побед. Лейтенант Дѐбеле погиб 11 ноября 1943 года, майор Новотны
погиб 8 ноября 1944 года.
Профессия лѐтчика на войне вообще и лѐтчика-охотника, в частности, сопряже-
на с большим нервным напряжением. Известен по крайней «один» такой случай,
описанный немецким лѐтчиком-экспертом Гельмутом Липфертом: «...у Захсенберга
после его 38-й победы случился нервный срыв. На него буквально пришлось надеть
смирительную рубашку и отправить домой. Он действительно уехал наполовину
безумным.»
Стать и быть (самому не оказаться жертвой) настоящим охотником было от-
нюдь не просто. Поэтому эксперты люфтваффе — это не просто хорошие лѐтчики;
они обладали быстрой реакцией, были агрессивны в атаке, в совершенстве владе-
ли техникой пилотирования в самых разных погодных условиях, безупречно знали
материальную часть своих истребителей. Немецкие охотники были снайперами в
воздухе, могли выполнять самые сложные фигуры высшего пилотажа. Поскольку
тактика «свободной охоты» предусматривала и была направлена на поиск и уничто-
жение слабо защищѐнных самолѐтов противника, риск быть сбитым у немецкого
охотника был незначителен, поэтому на «охоту» выходили малым числом истреби-
телей, чаще парой — ведущий и ведомый, реже — двумя парами. «Охотникам»
находить цели в небе помогали наземные станции наведения. «...Полога пикируя,
мы достигли Керченского пролива,— пишет в своих мемуарах «Дневник гауптмана
люфтваффе» Г. Липферт,— и поскольку в течение последних нескольких минут мы
не обменялись ни словом, я слегка вздрогнул, когда услышал голос оператора
наземной станции: «Вызываю шесть-один. Один «мебельный вагон» над аэродро-
мом, высота 6000, курс на восток!» Получив информацию с земли, немецкие лѐтчи-
ки устремлялись в тот район, где был замечен одиночный самолѐт противника. Как
только «охотники» обнаруживали свою добычу, они занимали выгодную позицию,
выжидая удобный момент для внезапной атаки вражеского самолѐта, лѐтчик кото-
рого очень часто и не подозревал о грозившей ему смертельной опасности.
18
Наиболее приоритетные цели для немецких истребителей-охотников

Молодые, неопытные лѐтчики В небе они всегда видны по своему пове-


дению, технике пилотирования, тактиче-
ским приѐмам, неумением держать бое-
вой порядок и т. д.
Одиночные самолѐты Одиночные самолѐты, всегда привлека-
ли внимание немецких охотников как це-
ли №1. Атака производилась ведущим
снизу или сверху (от солнца), в зависи-
мости от ситуации. Ведомый в это время,
находился несколько выше ведущего
сбоку или сзади, прикрывая его.
Повреждѐнные и отставшие от общей Это были самые желанные цели для
группы самолѐты немецких лѐтчиков.
Самолѐты-разведчики, курьеры и транс- Истребители наводили на цель операто-
портные самолѐты ры с земли, которые использовали дан-
ные воздушной и наземной разведки.

Самолѐты, замыкающие боевой порядок Часто подвергались атакам истребите-


(крайние самолѐты) лей-охотников, которые использовали
при этом фактор внезапности, прикрыва-
ясь облачностью, фоном местности, за-
ходя «от солнца»
Бомбардировщики и штурмовики, возвра- Немецкие пилоты, не без основания, по-
щающиеся с боевого задания лагали, что вражеские лѐтчики, возвра-
щающиеся с боевого задания ведут себя
психологически несколько «раскованно»,
а значит их внимательность и собран-
ность ослабевают.
Самолѐты, далеко углубившиеся (по раз- Такие самолѐты так же подвергались
ным причинам) на немецкую территорию атакам «охотников» по двум причинам:
1.Психологически вражеские лѐтчики бы-
ли более уязвимыми в такой обстановке.
2.Психологически немецкие лѐтчики чув-
ствовали себя увереннее.
3.В случае неудачи, можно было рассчи-
тывать на помощь своих истребителей и
(или) зенитной артиллерии.
19
У лѐтчиков люфтваффе, которые специализировались на воздушной охоте, су-
ществовала чѐткая, хорошо выверенная и технологически отработанная тактика
уничтожения самолѐтов противника. Эта тактика учитывала даже такие составляю-
щие, как психологическое состояние вражеского пилота. Так если первая атака
«охотника» оказывалась неудачной, противник начинал «суетиться», а значит — до-
пускать какие то ошибки, спасая свою жизнь. В случае, если немецкий эксперт стал-
кивался с сильным, опытным лѐтчиком (а это он определял сразу), «охотник» чаще
всего уходил, а в некоторых случаях — даже спасаясь бегством.
Давайте попробуем вывести универсальную формулу тактики поведения (ТП)
немецкого лѐтчика-охотника (ЛО).
Макс. число сбитых и подбитых самолѐтов пилота (ЛО) × Мин. риск
«ТП» =
Кс
(Конкретная ситуация в воздухе до и во время атаки цели)
Самый результативный из немецких охотников лѐтчик-эксперт Э. Хартманн всего в
одной фразе отразил сущность конкретной ситуации (Кс): «Оцените, имеется ли у
противника отбившийся или неопытный пилот. Такого пилота всегда видно в возду-
хе. Сбейте ЕГО. Гораздо полезнее поджечь только одного, чем ввязываться в 20-
минутную карусель, ничего не добившись.» В этих словах Хартманна заключѐн ос-
новной смысл, суть тактики истребительной авиации вообще, и тактики «свободной
охоты» в частности, по версии немецких пилотов.
В своей книге «Бриллианты на шее. Элита истребительной авиации люфтваф-
фе» М. Зефиров приводит такой показательный эпизод: «18 мая (1942 года — прим.
автора) Голлоб с ведомым вылетел на «свободную охоту» в район Керчи.
«Мессершмитты» на малой высоте пересекли линию фронта и в глубине советской
территории наткнулись на три Р-5. Те в плотном строю без прикрытия летели в сто-
рону фронта, не замечая появившихся истребителей. Снизившись к самой земле,
немцы пропустили бипланы над собой, после чего зашли им в хвост. Советские лѐт-
чики безмятежно продолжали полѐт, чувствуя себя в полной безопасности. Это бы-
ла лѐгкая добыча, и Голлоб записал на счѐт очередные три победы.»
Здесь мы с вами видим основной смысл любого вида охоты (людей на живот-
ных, животных на животных) — сильнейший убивает слабейшего. В нашем случае,
это ещѐ и минимизация собственного риска самому быть сбитым. Немецкие охотни-
ки чаще всего старались и решали тактические задачи локального характера, хотя,
конечно, тем самым и наносили (а порой и очень серьѐзный) урон противнику. Но
принципиально метод «свободной охоты» не влиял и не мог повлиять на общий ход
военной кампании, во всяком случае, на Восточном фронте.
Вот выдержка из стенограммы беседы с трижды Героем Советского Союза По-
крышкиным Александром Ивановичем, записанной 25 декабря 1944 года в Мокше-
20
шуве (Польша):
«Свободная охота решающего влияния на наземные операции оказать не мо-
жет. Она является вспомогательным элементом завоевания господства в воздухе.
Ведь всю авиацию всѐ равно нельзя бросить на свободную охоту. Во-первых, для
свободной охоты нужно иметь лучших лѐтчиков, а они нужны для вождения групп.
Во-вторых, если идѐт большая группа, охотник ничего не может сделать — он бьѐт
только одиночки. Даже четвѐрка свободных охотников не может ничего сделать
большой группе.
Но свободные охотники держат противника всѐ время в напряжении. Они могут
охотится за его свободными охотниками. Они налетают на его аэродромы. Всѐ это
создаѐт для противника известную напряжѐнность, всѐ это морально действует на
него.»
Немецкие эксперты, специализировавшиеся на «свободной охоте» с большой
неохотой участвовали в тех боевых вылетах, которые предполагали (или могли
предполагать) групповые воздушные бои. В главе 3 «Зона боѐв — Кавказ» своих
воспоминаний Г. Липферт пишет: «К сожалению, было мало вылетов на «свободную
охоту», вместо этого мы летали на сопровождение «Штук», что являлось для нас
трудным и неудобным заданием.» Может именно этим и объясняется тот факт, что
большинство немецких истребителей-охотников погибло именно в групповых воз-
душных боях, так называемым «собачьих свалках».
Методически, день за днѐм отрабатывая навыки «свободной охоты» немецкие
лѐтчики отрабатывали еѐ тактику. Эта тактика опиралась на следующие составляю-
щие ( по книге Е. Синицына «Александр Покрышкин — гений воздушной войны.
Психология героизма. Новосибирск, 2008.):
1. Распределение областей воздушного пространства, в котором «охотники» ле-
тают или находятся в воздушной засаде в ожидании вражеских самолѐтов.
2. Пара немецких истребителей, состоящая из ведущего и ведомого, типичный
состав истребителей, который ищет объекты для атаки в заданном районе.
3. «Свободная охота» не предполагает никакого конкретного задания для лѐт-
чиков-истребителей.
4. Высокое мастерство пилотажа «охотников» в воздухе, а также высокое ма-
стерство их при вынужденной посадке, в частности, на «живот» «мессершмитта», а
также доскональное знание до мелочей системы управления истребителем в полѐ-
те.
5. Непрерывный поиск вражеских самолѐтов, представляющих объекты для
нападения.
6. Наиболее подходящие объекты для атаки: одиночные самолѐты противника,
особенно повреждѐнные в бою, а также пары истребителей, которые замыкают
строй бомбардировщиков и штурмовиков, возвращающихся на свои аэродромы
21
после выполнения боевой задачи.
7. При обнаружении самолѐта или пары самолѐтов, представляющих лѐгкую
«добычу»:
а) ведущий или пара «охотников» летит низко над землей (подкрадывается) к объ-
екту для атаки, маскируясь фоном земли, ведомый прикрывает ведущего, находясь
на высоте;
б) пара занимает позицию на высоте со стороны солнца и ждѐт момента для вне-
запной атаки.
8. Занятие выгодной позиции для атаки.
9. Огонь на поражение открывался с максимально близкого расстояния от ата-
куемого самолѐта, вплоть до 50 — 20-ти метров.
10. Наиболее желанные самолѐты для атаки, те которые находятся на террито-
рии, занятой немецкими войсками.
11. «Охотник» сопровождает намеченный для атаки самолѐт, не начинает атаку,
дожидаясь момента пока самолѐт противника значительно углубится внутрь враже-
ской территории, чтобы во время атаки лѐтчик атакованного самолѐта был лишен
возможности сделать вынужденную посадку на территории врага.
12. Многократная атака на одиночный самолѐт противника совершается наибо-
лее часто пикированием сзади, чтобы зайти в хвост атакуемому самолѐту.
13. Одержимость немецких асов «охотников» увеличивать свой личный счѐт
сбитых и подбитых самолѐтов противника.
14. Стимулирование немецких асов добиваться неуклонного роста числа сби-
тых самолѐтов самыми высокими наградами со стороны высшего командования
люфтваффе и третьего рейха.
Охотник должен подкрадываться к жертве незаметно и наносить удар внезапно.
Первая же атака должна вывести самолѐт противника полностью или частично из
строя. Вариантов дальнейшего развития событий три: «жертва» погибает сразу,
спасается бегством, оказывает сопротивление. В зависимости от исхода первой
атаки, охотник выстраивает своѐ дальнейшее поведение, но при этом строго и чаще
всего руководствуясь «золотым правилом свободной охоты» — минимизация соб-
ственного риска.
На войне вообще и в воздушном бою, в частности, особое место занимает
«ГОСПОЖА УДАЧА» и «СЧАСТЛИВЫЙ СЛУЧАЙ». В, как правило, скоротечном воз-
душном бою победа, а зачастую и сама жизнь оставалась за тем лѐтчиком, который
опираясь на мастерство и понимание всех закономерностей «случайности» сам ис-
кал в небе «удачу».
Тактика немецких охотников приносила им не только увеличение количества
сбитых самолѐтов, но и наносила серьѐзный ущерб авиации противника: выходила
из строя материальная часть, погибали лѐтчики.
22
Не хочу быть не правильно понятым, но погибали в основном не опытные, мо-
лодые лѐтчики. Происходил «естественный отбор» лучших, совершенствовалась их
теоретическая и практическая подготовка, отрабатывались тактическая приѐмы и
методы ведения воздушного боя. Если в 1941-1942 годах основным тактическим
приѐмом советской истребительной авиации был маневренный бой в горизонталь-
ной плоскости, то начиная с воздушных сражений на Кубани и под Курском стал
массовый переход на вертикальный маневр. Хотя, справедливости ради, следует
признать, что и в 1943 году советские лѐтчики-истребители в тактическом отноше-
нии всѐ ещѐ были слабее пилотов люфтваффе.
В строевые части ВВС Красной Армии во всѐ большем количестве стали посту-
пать скоростные, маневренные и хорошо вооружѐнные истребители, в том числе и
иностранного производства, полученные по «Ленд-Лизу». Расчѐт командования
люфтваффе на истребление советской авиации в 1941/1942 гг. не оправдался. Ави-
азаводы СССР, начавшие работать на полную мощность сумели восстановить поте-
ри двух первых лет войны. Обратимся к фундаментальному исследованию Андрея
Смирнова «Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной
войне». По данным (данные расчѐтные), приведѐнным автором, «...в 1941-1942 гг.
советские ВВС потеряли (боевые безвозвратные потери) 9.500 истребителей,
люфтваффе — 1560. В 1943-1944 г. соответственно 9.700 и 1400.»* И это притом,
что выпуск истребителей только «...в 1941-1942 гг. составил 16.999 единиц. В 1943
году советская авиапромышленность выпустила их 14.657 штук.» **
Таким образом, следует признать, что тактика «свободной охоты» немецких ис-
требителей не стала ключом к завоеванию ими превосходства в небе и не повлияла
коренным образом на исход войны ни на Западе, ни на Востоке.

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА И ЭЛЕКТРОННЫЕ РЕСУРСЫ :


1. Галланд А. Первый и последний. Немецкие истребители на западном фронте.
1941-1945. М., 2004.
2. Драбкин А. Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943-1945.М.,2006.
3. Залесский К. «Герои» Люфтваффе. Первая Персональная энциклопедия.
М.,2014.
4. Зефиров М. Бриллианты на шее. Элита истребительной авиации люфтваф-
фе. М.,2011.

*Здесь следует иметь ввиду, что помимо указанных потерь ВВС Красной Армии,
нужно учитывать потери советской стороны от действий союзников Германии.
** Данные приводятся по книге Мухина М. Ю. «Советская авиапромышленность в
годы Великой Отечественной войны. М.,2011.»
23
5. Исаев А. Антисуворов. Десять мифов Второй мировой. М.,2004.
6. Куманичкин А. Чтобы жить…Купцов Н. Воздушные рабочие войны. Николаев М.
Добровольцы, шаг вперед! М.,1987.
7. Литвин Г. Лето 1941. Война в воздухе // Авиация и космонавтика,1998. № 7.
8. Марчуков А. Герои-покрышкинцы о себе и своѐм командире. Правда из прошло-
го. 1941-1945. М.,2014.
9. Мухин М. Ю. Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной
войны. М.,2011.
10. Савицкий Е. Полвека с небом. М., 1988.
11. Синицын Е. Александр Покрышкин — гений воздушной войны. Психология геро-
изма. Новосибирск, 2008.
12. Спик М. Асы люфтваффе. Смоленск,1999.
13. Строгецкий В. Становление исторической мысли в Древней Греции и возник-
новение классической греческой историографии. М.-Берлин,2014.
14. Толивер Р. Ф., Констебль Т. Дж. Эрих Хартманн — белокурый рыцарь рейха.
Екатеринбург, 1998.
15. Штейнхоф Й. Мессершмитты над Сицилией. Поражение люфтваффе на Сре-
диземном море. 1941-1943. М.,2005.11.
16. https://ru.wikipedia.org/wiki/Месснер,_Евгений_Эдуардович

Психология и тактика немецких истребителей-охотников


24
A LA GUERRE COMME A LA GUERRE
Эта рубрика о реальных и может не очень реальных фактах и событиях,
драматических и комических ситуациях. Но так или иначе, основными нашими ге-
роями будут люди.

Везение невезучего Шноррера Раненый лѐтчик смог выбраться из


Карл Шноррер (Karl Schnorrer) ро- горящего самолѐта на высоте 70-80
дился 22.03.1919 года в г. Нюрнберге. метров, а когда купол парашюта рас-
После оконча- крылся до земли оставалось около пяти
ния лѐтной школы метров. Кроме ранений К. Шноррер по-
унтер-офицера К. лучил тяжѐлые переломы обеих ног,
Шноррера напра- трещину в основании черепа и больше
вили летом 1941 года провѐл в госпиталях.
года на Восточный После излечения лейтенант Шнор-
фронт в распоря- рер летом 1944 года был направлен в
жение 1/JG54. EKdo262, где освоил Ме-262 и сбил
Начало его лѐт- одиннадцать самолѐтов союзников.
ной карьеры было В апреле 1945 года его Ме-262 был
не из лѐгких. Лѐтчик «прославился» сво- подбит Р-51 «Мустанг» в районе Гам-
ими жѐсткими посадками (сломал стой- бурга. Шноррер выпрыгнул с пара-
ки шасси на трѐх Ме-109 подряд), за что шютом, но, ударившись о хвостовое
и получил прозвище «Квакс», по имени оперение самолѐта, получил тяжѐлую
невезучего персонажа популярного в те травму ноги. Врачам не удалось спасти
годы мультфильма. повреждѐнную ногу и еѐ пришлось ам-
31 декабря 1941 года Шноррер путировать.
одержал свою первую победу и … фор- Всего К. Шноррер совершил 536 бо-
туна надолго от него отвернулась. Так евых вылетов. В боях на Восточном
продолжалось до конца октября 1942 фронте он сбил 35 самолѐтов, в том
года, когда он стал ведомым командира числе десять Ил-2. Летая на реактив-
1/JG54 лейтенанта Новотны. Лѐтчики ном Ме-262, Шноррер сбил ещѐ девять
быстро сблизились и стали близкими В-17 и два Р-51. Умер лѐтчик в 1979 го-
друзьями. ду в Нюрнберге.
Летом 1943 года число побед Шнор-
рера стало быстро расти: 10, 20, 30.
Утром 12 ноября он одержал свою 35-ю Деньги и самолѐты
победу, сбив в районе Невеля Псков- Врядли кто то из нас обсуждая во-
ской области Ил-2 из состава 6-го Гв. просы, связанные с историей авиации в
ОШАП. Однако и его FW 190A-5 годы Великой Отечественной войны за-
W.Nr.410021 был сбит. думывался над вопросом: а сколько сто-
25
ило изготовление боевого самолѐт в го- Вышеуказанные отпускные цены на
ды войны? боевые самолѐты приведены с учѐтом
Итак, поговорим о деньгах. К сере- предусмотренного документацией во-
дине 1944 года в СССР было всего вы- оружения, но без учѐта стоимости авиа-
пущено 40.000 самолѐтов на общую моторов.
сумму в 13.650 млрд. рублей. Из них За авиамоторы нужно было платить
около 35.000 были боевые самолѐты. отдельно:
Их общая стоимость составляла 10.750 М-105Р — 50.000 рублей.
млрд. рублей. М-105П — 40.000 рублей.
На разных заводах договорная цена АМ-38 — 50.000 рублей.
на выпускаемые ими боевые самолѐты АМ-82 — 58.000 рублей.
была различная, даже в тех случаях, ко- М-11— 9.000 рублей.
гда речь шла об одной и той же моди- Приведѐнный материал позволяет
фикации. Так например, договорная це- лучше понять такие эпизоды войны, как,
на на штурмовик Ил-2 установленная например, факт из книги В. Г. Урвачева
заводом №1 составляла 300 тыс. руб- «На защите московского неба. Боевой
лей, а на заводе №30 — 480 тыс. руб- путь лѐтчика-истребителя. 1941-1945.»:
лей. «… в начале сентября вновь лѐт-
В этом смысле интересны некото- ное происшествие с Иваном Луки-
рые подробности: авиапушка ВЯ-23 сто- ным — при подходе к взлѐтно-
ила 15 тыс. рублей. посадочной полосе задел колѐсами
В 1942 году договорные цены на блиндаж, снѐс шасси и сел на
авиавооружение были существенно «живот»: Самолѐт поломан. У
снижены: на пулемѐты УБК и УБТ с лѐтчика ссадины на лице. А Ивану
12.500 до 6.500 рублей, на мотор-пушку десять суток домашнего ареста и
ШВАК — с 12.500 до 8.000 рублей, на вычет 50% содержания за каждый
крыльевую пушку ШВАК — с 9.000 до из этих дней.»
6.000 рублей. Отпускные цены на боевые самолѐ-
Для полноты картины приведѐм ты дают и более наглядное представле-
ещѐ несколько фактов о отпускных це- ние о тех материальных жертвах, на ко-
нах на боевые самолѐты по состоянию торые шли многие граждане СССР, при-
на 1942 год. обретая на свои личные сбережения
Истребитель ЛаГГ-3 с мотором М- «именные» самолѐты для «сталинских»
105П стоил в зависимости от завода- соколов.
изготовителя от 138 до 210 тыс. рублей,
истребитель Як-1 (М-105П) — 107 тыс.
рублей, Як-7 (М-105П) — 146 тыс. руб-
лей, Пе-2 (2М-105Р) — от 460 до 525
тыс. рублей, ДБ-3Ф — 580 тыс. рублей.
26
ИСТОРИЯ ВИРТУАЛЬНОГО СКВАДА
Наш журнал был задуман как электронное информационно-познавательное
издание для виртуальных пилотов и о виртуальных пилотах.
В этом номере мы открываем новую «страничку». Хотелось бы, чтобы эта
рубрика стала постоянной. Однако одного желания редакции мало, нужна ваша
помощь и участие.
Один в небе не воин…

-DED-olaff
27
Полк -DED- в игре «Ил-2 Штурмовик: БзС»

Немного истории
Интернациональный виртуальный авиаполк -DED- был сформирован в период
с мая по июль 2013 года и первоначально объединял любителей авиасимуляторов
сорока лет и старше в игре «War Thunder». Постепенно, богатый жизненный опыт™
участников, вкупе с их юношеской любознательностью и неуѐмной жаждой новых
знаний и впечатлений, привѐл к тому, что ныне приставку -DED- можно встретить во
всех существующих играх авиационной тематики, да и не только в них.
В «Ил-2 Штурмовик: Битва за Сталинград» полк пришѐл с началом раннего
доступа в ноябре 2013 года, а некоторые наши однополчане были среди первых
альфа-тестеров игры и, соответственно, познакомились с ней ещѐ раньше.
Менее чем через год, в сентябре 2014, инициативная группа пилотов полка, за-
ручившись поддержкой командования, приступила к созданию собственного серве-
ра Ил-2 БзС, используя инструменты, любезно предоставленные разработчиками
игры. Это событие стало поворотным моментом в истории, и вся дальнейшая дея-
тельность полка -DED- в БзС может быть охарактеризована как
Летопись трудовой славы
За период с 01. 09. 14 (дата получения файлов редактора миссий и выделенно-
го сервера) по 01. 09. 17 проделана следующая работа:
1. В течение одной недели предоставленные инструменты освоены в той степе-
ни, которая позволила запустить полковой сервер с несложной миссией типа
«Dogfight».
2. За первый год, продолжая неустанно приумножать свои знания, специалисты
полка первыми среди русскоязычного сообщества ввели в строй сервер с несколь-
кими большими сценарными миссиями и экспертными настройками сложности,
этот сервер имел стабильно высокую посещаемость на протяжении полугода и бо-
лее. Параллельно были запущены тренировочные серверы «Aerobatic» и
«Polygon», а также дуэльный сервер.
3. В то же время, благодаря успешному сотрудничеству с представителями
сквадов J13 и Sg2, было проведено несколько десятков общих вылетов (эвентов)
по оригинальным сценариям. Эти мероприятия широко освещались на интернет-
ресурсах, посвящѐнных игре, и вызывали несомненный интерес международного
игрового сообщества.
4. Следует также отметить значительный вклад полка -DED- в организацию пер-
вых в БзС гоночных соревнований «AIR Russia Open 2014»; содействие талантли-
вым устроителям серии дуэльных чемпионатов «Царь горы»; создание полутора
десятков сценарных и тренировочных миссий для одиночного режима игры; боль-
шие успехи в деле оптимизации сетевого режима и ту помощь, которую специали-
28
сты полка оказывали всем неравнодушным последователям и младшим коллегам.
5. С весны 2015 года по настоящее время, представители полка входят в число
тестеров игры и оказывают существенное позитивное влияние на общее качество
игрового процесса. Упоминания изменений, внесѐнных в игру вследствие внима-
тельности и ответственного отношения к делу полковых тестеров, неоднократно
встречаются в официальных новостях и описаниях обновлений.
6. Отдельной вехой в истории полка стало вручение ему (в марте 2015 года)
управления официальным сервером игры «1CGS-DED-Normal». При этом некото-
рые «полковые» миссии вошли в состав игрового клиента, а системные админи-
страторы полка ещѐ раз подтвердили свою безупречную профессиональную репу-
тацию.
7. И, наконец, завершением первого года деятельности полка -DED- в Ил-2 БзС
стал выход в свет общедоступного руководства для полного редактора миссий игры.
Тепло встреченное широкой общественностью, это руководство оказалось замет-
ным подспорьем для всех творчески ориентированных пользователей.
8. Второй год на поприще Ил-2 БзС для полка -DED- ознаменован продолжени-
ем скрупулѐзной тестерской работы, но, бесспорно, главным событием этого года
стало введение в эксплуатацию первого в истории БзС сервера под управлением
внешнего ПО собственной разработки. Это стало возможным благодаря ещѐ более
тесному сотрудничеству с разработчиками игры, высочайшей квалификации специ-
алистов полка и всемерной помощи пилотов 72-й Авиагруппы. Данный проект вы-
звал большой резонанс в игровом сообществе и сохранял высокую популярность в
течение 8-10 месяцев.
9. Также в конце августа 2016 из секретных лабораторий полка вышел в общее
пользование генератор случайных погодных условий для выделенных серверов.
10. Блистательным завершением года стал перевод основного сервера полка
на новую версию программного обеспечения, которая позволила запустить первую
в БзС онлайн-кампанию с динамической линией фронта (проект «72AG-DED-
Random Expert+», существующий по сей день, претерпевший несколько модерни-
заций, и в данный момент, ожидающий очередного масштабного обновления).
11. В текущем 2017 году девизом полка может служить императив «Корпеть!»,
т. к.
. к. этот год в основном прошѐл под знаком совершенствования уже имеющихся ин-
струментов, а разработка новых находится на стадии, исключающей открытое опи-
сание.
12. Тем не менее, напряжѐнная внутренняя работа по решению насущных про-
блем не помешала специалистам полка отважно исследовать новые для них аспек-
ты игры, уверенной поступью пионера, ступая в неизведанные ранее области, ре-
зультатом чего явились: близкий к завершению проект собственной статистики
29
сервера, первая в истории БзС танковая сценарная кампания и небольшое руко-
водство по оптимизации мультиплеерных миссий.

Заключение
Учитывая всѐ вышесказанное, нельзя не признать, что полк -DED- за истекшие
три года внѐс колоссальный вклад в развитие игры «Ил-2 Штурмовик», а специа-
листы полка показали себя ответственными, высокоодарѐнными и нешаблонно
мыслящими новаторами. Не вдаваясь в детали, заметим, что их творческие поиски
по-прежнему интенсивны и блестящие результаты этих поисков не замедлят стать
достоянием всех пользователей «Ил-2 Штурмовик».
Что же касается боевой славы полка -DED-, его впечатляющих и неоспоримых
успехов на полях виртуальных сражений, то даже краткое освещение этого вопроса
потребовало бы отдельной и втрое большей по объѐму статьи, к тому же скром-
ность — это добродетель, которой украшается любой человек.
30
Вынужденные драться? – да с удовольствием!
Воздушные бои между истребителями 22 июня 1941 года.
Воздушные бои на советско-германском фронте, после многочисленных пуб-
ликаций последних лет, посвящѐнных военным успехам немецких асов, могут по-
казаться любителям истории авиации, этакой воздушной охотой белокурых ры-
царей из Люфтваффе на безынициативных русских «Иванов». Собственно, из-за
тотального превосходства немецких истребителей в скорости и скороподъем-
ности, действительно много вылетов немецкие истребители выполняли на сво-
бодную охоту, действуя при этом парами, они естественно в основном придер-
живались нехитрой тактики, которая как правило состояла из одной атаки из
выгодного положения, с последующим уходом, при любом результате. Надо от-
метить, что подобные действия, с самого начала войны, породили определенное
отношение к немцам, со стороны летчиков ВВС КА. Уже с лета 1941 года, стало
культивироваться мнение о том, что немецкие лѐтчики-истребители не прини-
мают открытого боя, без серьезного численного превосходства, боятся лобо-
вых атак, и вообще действуют подло, что называется «из-за угла», после чего
трусливо удирают.
Однако подобные утверждения являлись большим заблуждением, и впослед-
ствии стоили многим советских лѐтчикам жизни. Командование Люфтваффе,
чѐтко понимало значение борьбы за господство в воздухе, и в ходе различных
операций регулярно ставило своим истребителям задачи по подавлению авиации
противника, как на земле, так и в воздухе, которые немецкие лѐтчики весьма
профессионально решали. Подобные действия немцы начали и утром 22 июня
1941 года, причем в ходе грандиозного по масштабам сражения, нашлось место и
для старых добрых «собачьих свалок» между большими группами истребителей,
в ходе которых пилоты Люфтваффе продемонстрировали всѐ на что были спо-
собны они и их техника. Показательно что в ходе «догфайтов», зачастую про-
тивниками немцев были пилоты маневренных бипланов И-153, которые теоре-
тически, в собачьей свалке имели все шансы на победу, однако в большинстве
случаев всѐ сложилось совершенно иначе.

Михаил Тимин — исследователь истории советских ВВС


в годы Великой Отечественной войны

Ранним утром 22 июня 1941 года личный состав ВВС приграничных военных
округов Красной армии был поднят по тревоге. В числе прочих готовили свою техни-
ку авиаторы 123-го ИАП 10-й САД ВВС ЗапОВО. Лѐтчики и техники полка ещѐ не по-
дозревали, что буквально через пару часов на них обрушится один из самых мощ-
31
ных ударов Люфтваффе.
123-й ИАП был сформирован весной 1940 года и как большинство своих собра-
тьев не смог подойти к началу войны в оптимальной форме. Произошло это, как по
причине слабой подготовки пилотов выпускников лѐтных школ 1940 года, так и по
вине матчасти. Поступившие на вооружение полка И-153 с моторами М-63, оказа-
лись тем ещѐ подарком, повышенная температура и падение давления масла и си-
стематические обрывы главного шатуна двигателя, привели к тому что, с августа
1940 года по январь 1941, полк вынужден был фактически прекратить учебно-
боевую подготовку, продолжая поддерживать минимальный налѐт лѐтного состава
на учебно-тренировочных У-2 и УТ-1. После устранения части рекламаций, полѐты
на «Чайках» были возобновлены с начала 1941 года, однако проводились с больши-
ми ограничениями, что естественно на могло не сказаться на качестве подготовки.
Тогда же, в рамках проводимого перевооружения, полк был поставлен в очередь на
получение Як-1, 20 из которых, поступили в часть буквально накануне начала вой-
ны, и личный состав не успел начать переучивание.
Сильной стороной полка было наличие значительного количества опытного
лѐтного состава, командир полка майор Б. Н. Сурин, зам. командира капитан Н. П.
Мажаев, комэски, их заместители, а также часть командиров звеньев были весьма
опытными лѐтчиками. Собственно, к 22.06.41 г., в части из 87 пилотов только 10 бы-
ли новичками сержантами, прибывшими из школ в 1941 году, 30 человек служили в
ВВС более двух лет, а еще 47 человек считались пилотами второго года службы.
Однако отсутствие технически надѐжных боевых самолѐтов, стало причиной того
что полноценную УБП полк смог проводить буквально три месяца – с мая по август
1940 года. За этот период удалось добиться многого, так было проведено 470
стрельб по конусу и 770 по наземным мишеням, 736 индивидуальных учебных воз-
душных боѐв и 430 маршрутных полѐтов. Всего за год налѐт составил 3900 часов (к
сожалению, в документах нет разбивки на боевые и учебные самолеты). После по-
лучения разрешения на проведения УБП, личный состав начал постепенно втяги-
ваться в учебный процесс. В январе – феврале 1941 года, налет составлял 50 и 100
часов соответственно, в марте и апреле налетали на И-153 по 200 часов. Более или
менее нормально личный состав начал летать только в мае, однако 422 часа нале-
та на «Чайках» - мягко говоря были не рекордом. К 15.06.41 лѐтчики смогли достичь
прошлогодних показателей, но считать это хорошим результатом естественно не
приходится, средний налет на И-153 на лѐтчика за полгода составляли жалкие 15
часов. Всего за полгода удалось выполнить 353 маршрутных полѐта, учебных воз-
душных боѐв, стрельб по наземным мишеням и бомбометаний не выполнялось во-
все. Несколько сглаживают картину 470 стрельб по конусу, из них правда выполне-
но было лишь 309, тем не менее с трудом, но стрелковую подготовку старались под-
держивать хотя бы на минимальном уровне. По этим причинам полк разумеется ни
32
как нельзя было назвать боеготовым, и собственно для того чтобы довести 123-й
ИАП до кондиции, требовалось провести перевооружение на Як-1 и в течении не-
скольких месяцев интенсивно тренировать лѐтчиков. Но вступить в бой бойцам 123-
го ИАП пришлось именно с такой подготовкой, а боеготовая матчасть состояла из
58 исправных И-153 М-63 (еще 3 «Чайки» были разбиты в авариях и списаны за
весну, а еще 40 самолетов: 20 Як-1 и 20 учебных самолетов 2 И-15бис, 1 УТИ-4, 11
УТ-1 и 6 У-2 - были в той ситуации скорее обузой). Управление, 1, 2 и 4 эскадрильи
полка базировались на аэродромах Именин - основной аэродром и Стригово (5-10
км Сев. Кобрин), а 3-я эскадрилья прямо на границе на аэродромах Брест и Лощи-
цы.
Противниками сталинских соколов стали три немецкие истребительные группы:
I/JG53, III, IV/JG51, развернутые в составе II авиакорпуса 2 Люфтфлота на брест-
ском направлении. Эти части, объединенные штабом Stab/JG 53, базировались на
аэродромах Кржевица и Халашци (40 км Зап. Брест), были оснащены новейшими
Bf109F-1/2, всего 117 машин (из них 91 исправные), а личный состав был хорошо
подготовлен и в массе своей имел боевой опыт.
Совершенно очевидно, что соотношение сил было изначально крайне невыгод-
но для советских лѐтчиков, тем более что буквально в 10 км восточнее Кржевицы,
на аэродроме Рагозничка базировались штаб и две группы SKG210, вооружѐнные
тяжѐлыми истребителями Bf110, в количестве 83 штук, из них 74 исправных. В про-
тивостоянии этой армаде, 123 ИАП мог помочь только 33-й ИАП, базировавшийся в
40 км севернее Кобрина на аэродроме Куплин (Пружаны). Однако имевший очень
неплохо подготовленный кадровый состав, 33-й ИАП располагал просто антиквар-
ной матчастью, три его эскадрильи имели на вооружении 25 исправных И-16 тип 5,
выпуска 1936 – 37 года, а одна - 6 исправных И-153. Другие истребительные части
округа оперативно не могли прийти на помощь истребителям 10-й САД, поэтому
прикрывать небо над чрезвычайно важном направление Брест – Кобрин, которое
было осью наступления моторизованных соединений 2-й танковой группы генерала
Гудериана, в первые часы войны могли только истребители 123-го и 33-го ИАП и
впереди их ждали тяжѐлые испытания.
Будь на месте Люфтваффе менее опытный и решительный противник, вполне
возможно, что советским лѐтчикам и удалось бы продержаться до прибытия на
фронт резервов, но такой сценарий на входил в планы немецких штабов, которые
ставили своим частям задачи по разгрому советской авиации, расположенной у гра-
ницы и завоевание полного господства в воздухе, уже в первые часы вторжения.
Еще до открытия артиллерийского огня, за несколько минут до 4:00 (Здесь и да-
лее время Московское) еще в сумерках, немецкими самолѐты разведчики, а также
отдельные наиболее, подготовленные экипажи бомбардировщиков Ju88 и He111 пе-
ресекли границу и направились к аэродромам, ж/д узлам и другим целям на совет-
33
ской территории. В первую очередь они имели приказ провести доразведку, но при
благоприятных условиях готовились атаковать в первую очередь ВВП и другие важ-
ные цели.
Первые немецкие самолѐты, согласно ЖБД 10-й САД были зафиксированы
практически над всеми советскими аэродромами на брестском направлении уже в
3:45 – 4:10. К примеру, в 4:10 самолет, опознанный как бомбардировщик He111 сбро-
сил несколько бомб на аэродром Куплин. Примерно в тоже время еще один само-
лѐт, то же опознанный как He111 появился над аэродромами Именин и Стригово.

ФОТО 1. Аэрофотосъемка аэродромов в районе Кобрина, Стригово, Именин и Кобрин

Основная волна ударных немецких самолѐтов, согласно донесений постов


ВНОС появилась в районе Брест – Кобрин около 4:30. Бомбовые удары обруши-
лись на г. Брест, ст. Жабинка и аэродромы Малые Взводы, Лощица и Брест. Так в
8:17 группой Bf110 был атакован аэродром Малые Взводы, где в результате бомбо-
штурмового удара были уничтожены и повреждены все самолѐты 74-го ШАП. А че-
рез несколько минут один из «церштореров» расстрелял И-153 3-й эскадрильи 123-
го ИАП лейтенанта В. Т. Шулики, который в 8:30 взлетел на перехват немецких са-
молѐтов с соседнего аэродрома Лощицы.
Около 4:30 группа немецких самолѐтов, идентифицированная постами ВНОС
как «две эскадрильи» бомбила Кобрин, в результате чего, в том числе пострадал
34
штаб 4 Армии.
В ответ на эти действия в воздух поднялись три эскадрильи 123-го ИАП, 2 и 4
остались прикрывать аэродромы Именин и Стригово, а девятке 1-й эскадрильи бы-
ла поставлена задача прикрыть город Кобрин, естественно отразить предыдущий
налѐт советские пилоты не смогли, однако западнее Кобрина они вступили в бой с
другой группой самолѐтов противника, в результате которого, согласно оперативной
сводке №01 штаба ВВС ЗапОВО от 12:00, было заявлено о победе над 2 бомбарди-
ровщиками До-17, при потере одного И-153. Из интервью бывшего пилота 1-й эскад-
рильи, в последующем героя Советского союза генерала-майора авиации И. Н. Ка-
лабушкина, в газете Правда, напечатанного в 1966 году, известны подробности это-
го столкновения:
«Вскоре наша первая эскадрилья была в воздухе. За Жабинкой отчѐтливо уви-
дели зарево над Брестом, но помочь его защитникам в этот раз не довелось. Мы по-
чти столкнулись с группой «Юнкерсов» и «Хенкелей», охраняемых
«Мессершмитами». Девять «Чаек» дружно дрались. Против каждой «Чайки» - два
или три самолета врага. Я бросил машину к ближайшему «Хеншелю-126»*. Вот он
уже в прицеле. Даю очередь, и тут же кричу от радости: «Горит!»
Послышался сильный треск над моим самолетом. Я пошѐл на аэродром. Са-
диться пришлось на обода колѐс - пули пробили скаты. Один за другим приземли-
лись другие ребята. Из первого боя не вернулся командир эскадрильи капитан Кот-
линский...»

ФОТО 2-3. Командир 123-го ИАП майор Николай Борисович Сурин (слева).
Командир 1-й эскадрильи 123-го ИАП Виктор Фѐдорович Котлинский (справа)

*Не совсем понятно, что за самолѐт имел ввиду И. Н. Калабушкин


35
Немецкие ударные самолѐты, прикрывали Bf109F из Stab IV и 11/JG51, которые
вступили в бой с И-153. Немецкие пилоты не поскупились на заявки, согласно кото-
рым в 4:40 - 4:47 западнее Кобрин им удалось сбить 4 самолѐта идентифицирован-
ных ими как DJ-6 и I-153. Особенно отличился командир 11-й эскадрильи оберлей-
тенант Франц Хан (Oblt.Franz Hahn), который заявил три победы, а еще один само-
лѐт пошел на счѐт пилота штаба группы оберлейтенанта Карла Фюринга (Oblt.Karl
Fuhring). Кто из этих немецких асов сбил И-153 капитана В. Ф. Котлинского, уточ-
нить невозможно, так же нет понимания какой урон могли получить самолѐты про-
тивников, так как кроме информации о повреждениях «Чайки» Калабушкина, других
данных не имеется. Из-за отсутствия немецких документов, так же невозможно
определить бомбардировщики или Bf110, которые легко могли перепутать с До-17,
какой немецкой части атаковали в этом бою пилоты 1/123 ИАП, и какие потери или
повреждения были у немцев.

ФОТО 4. Командир 11-й эскадрильи JG51 оберлейтенанты Франц Хан рассказывает


офицерам 4-й группы обстоятельства воздушного боя, третий справа командир 12-й
эскадрильи оберлейтенант Карл-Готтфрид Нордманн

Дальнейшие события, происходившие над аэродромом Именин, подробно не


описаны ни в оперативных сводках, боевых донесениях и ЖБД 10 САД, ни в ЖБД и
исторических документах 123-го ИАП. К примеру, вот как убористо законспектирова-
ны эти события в боевом донесении №1 штаба 10-й САД от 14:45:
36

«123 ИАП осталось десять самолетов И-153 и ЯК-1 – 8.


123 ИАП Именин неоднократно подвергся бомбардированию и штурмовым ата-
кам пикирующих бомбардировщиков и Хейнкелей. Основной удар нанесен с
13.55 до 14.42 Девятью самолетами Хенкель-111 и 12 Миссершмид.
Командир полка майор СУРИН погиб.
Сбито Хенкель111 - 4 и Миссершмид – 3.
123 ИАП погибло 4, пропало без вести -5.
18 (исправлено было - 12) с-тов 123 ИАП перелетели аэродром Жабчица.
Как поступить с лет.составом без матчасти?
Полковник Белов.»

В целом складывается впечатление, что командование дивизии и полка, потер-


пев сокрушительное поражение и понеся тяжелейшие потери, старательно замал-
чивало обстоятельства сражения, произошедшего над аэродромом Именин. А то
что потери были серьезные подтверждается и другими документами полка, соглас-
но которых 123-й ИАП в воздушных боях потерял сбитыми и не вернувшимися на
аэродром 10 И-153 (9 пилотов погибли или пропали без вести), а еще 18 «Чаек» бы-
ли повреждены в воздушных боях и впоследствии уничтожены при штурмовках
немецкими самолѐтами. Так же в потери записаны уничтоженные и оставленные на
аэродроме 20 Як-1. При этом штаб полка не записал в потери, уничтоженные и по-
врежденные на земле, и впоследствии оставленные при отступлении около дюжины
И-153 (хотя возможно эти самолеты были уничтожены противником на аэродроме
Лыщицы и их скромно не записали в общие потери), 2 И-15бис и учебные машины.
Однако выстроить примерную картину происходивших событий все-таки воз-
можно. Согласно ЖБД дивизии и полка с 4:30 «Чайки» девятками и звеньями выле-
тали на прикрытие Бреста, Жабинки, Кобрина, в этих вылетах происходили столкно-
вения с немецкими самолѐтами, активно действовавшими в этих районах. Из-за от-
сутствия точных сведений в документах, уточнить потери 123-го ИАП и частей
Люфтваффе, в ходе этих стычек, не представляется возможным, однако оказанное
противодействие не осталось без ответа. Видимо около 7:20 – 7:30 аэродром Име-
нин подвергся первой серьѐзной атаке. Состав участвовавших в ней немецких само-
лѐтов не известен, но судя по косвенным данным это были самолеты из IIIJG51 и IV/
JG51. Вновь обратимся к прекрасным воспоминаниям И. Н. Калабушкина:
«Едва мы сели, как над аэродромом заревели шесть «Мессеров». Прыгнул в чью
-то заправленную машину. Сразу со взлета пришлось принять бой. Выручила
лишь высокая маневренность «Чайки». Выжимаю из пулемета самую длинную
очередь. «Месссер», оставляя дымный след, несется к земле. По «Чайке» сту-
чат пули, острая боль пронзает ноги. Жму на педали, а ноги, кажется, режут
тупой пилой. Сел всѐ-таки. И сразу в госпиталь…»
37
Летчики 8/JG51 в ходе этого боя отчитались
о 3 победах над DJ-6, соответственно в 7:20 по
одному такому самолѐту заявили комэска
оберлейтенант Фритц Стендель (Oblt. Fritz
Stendel) и фельдфебель Бернхард Лауш (Fw.
Bernhard Lausch), а в 7:30 еще один якобы
сбил унтерофицер Франц Гилхаус (Uffz. Franz
Gilhaus). Примерно в то же время - 7:25, один
DJ-6 заявил командир IV/JG51 майор Фридрих
Бек (Major Fridrich Beckh). К сожалению, из-за
отсутствия хронологических подробностей в
документах, мы не можем подтвердить или
опровергнуть заявки противников на победы.
Хотя косвенно вполне вероятно предположить,
что подбит или сбит был не только самолѐт
Ивана Калабушкина. У противника так же
ФОТО 5. Командир звена 1-й эскадри- вполне могли быть потери в ходе этого боя. Так
льи 123-го ИАП лейтенант Иван Нико- как согласно немецких данных 22 июня 8/JG51
лаевич Калабушкин лишилась от противодействия противника
Bf109F-1 №6635 черная 4, пилот которой Оберфельдфебель Йоханнес Бюттнер
(Obfw.Johannes Büttner), вернулся в часть только на следующий день. Вполне веро-
ятно, получив отпор, и понеся потери, немцы окончательно убедились, что в Име-
нине сидит достойный серьезного внимания противник и подготовили очень серьез-
ный наряд сил для следующей атаки, спланировав так называемый «двойной
удар». Истребители, судя по немецким данным о победах лѐтчиков, были представ-
лены Bf109F из 10 и 11/JG51, состав ударной группы к сожалению, не известен.
Примерно в 8:05 - 8:10 первая волна немецких самолѐтов атаковала аэродром
Именин. Состав и количество этой группы, можно оценить по докладам постов
ВНОС, которые оценили еѐ в 40 самолѐтов, а также по воспоминаниям электроме-
ханика 123-го ИАП Викентия Алексеевича Стаканова, который и вовсе насчитал 70
самолѐтов противника, что конечно несомненно является преувеличением. Тем не
менее именно воспоминания Викентия Алексеевича дают нам возможность пред-
ставить размах сражения, развернувшегося над аэродромом Именин:
«…Сначала они высыпали весь бомбовой груз на «красную линейку». Затем
начали расстреливать из пушек и пулемѐтов отдельные цели. Загорелись но-
вые Як-1.
Нет, нет не «карусель», как часто пишут и говорят. Это построение было в
виде комариного роя, когда теплым летним вечером комары собираются в вер-
тикально вытянутый рой и вполне мирно жужжат. Только «Чайки» располо-
38

жились в воздухе по высоте от 200 до 5000 м и диаметром до 5 километров. И


этот рой непрерывно пронизывался пушечными и пулеметными очередями. В
воздухе постоянно висели до 60 фашистских самолетов и 20-30 «Чаек». Чис-
ленное преимущество фашистских самолѐтов было постоянным.
Первые загоревшиеся «Юнкерсы» охладили пыл остальных фашистских лѐт-
чиков. Бросив свое гнусное дело бомбардировщики стали убираться домой…»

Несмотря на довольно оптимистический ход повествования, отметим что не-


смотря на то что видимо застать 123-й ИАП врасплох не удалось, и пилоты «чаек»
встретили противника в воздухе, немецкие истребители смогли надежно связать их
боем, а бомбардировщикам удалось сбросить бомбы на стоянки самолѐтов. При-
чем, судя по описанию, бой над аэродромом представлял классический «догфайт»,
что не удивительно ведь пилотам Люфтваффе надо было прикрыть свои ударные
машины. В результате они блестяще выполнили задание, заявив 5 побед над И-153.
В период с 8:05 по 8:12 отличились лейтенант Георг Зеельманн (Lt. Georg Seel-
mann) и фельдфебель Эрвин Янке (Fw. Erwin Janke) из 11/JG51, и так же оберлейте-
нант Йохан Кнауф (Oblt. Johann Knauth), лейтенант Бернд Галловитч (Lt. Bernd Gal-
lowitsch) и унтерофицер Вилли Хегнер (Uffz. Willi Hegner) из 10/JG51. После чего,
постепенно начали выходить из боя, что видимо и было истолковано Викентием
Алексеевичем, как следствие действий советских пилотов.

ФОТО 6. Командир 10-й эскадрильи JG51 оберлейтенант Йохан Кнауф в кабине


своего истребителя, лето 1941 года
39

РИС.1-2. Самолеты 2-го Люфтфлота участвовавшие в атаках на аэродромы 123-го ИАП


Bf110Е из 2/SKG210 и Ju88А-5 из 5/KG3, художник Игорь Злобин.

Однако это было еще только начало испытаний, используя стандартный такти-
ческий прием, примерно в 8:20 над Кобрином появилась вторая волна немецких са-
молѐтов, которую посты ВНОС оценили в 47 машин. В составе этой группы видимо
были ударные Bf110 из SKG210, а прикрытие осуществляли «стодевятые» из Stab/
JG53, Stab III/JG51 и 1/JG53, которых возглавлял лично командир JG53 майор Гюн-
тер фон Мальцзан (Major Gunther Frhr. von Maltzahn). Немецкие штурмовики обру-
шилась на аэродром, а истребители немедленно вступили в бой с «Чайками». Этот
момент так же подробно описывает Викентий Стаканов:

«Но здесь появились штурмовики Ме-110 и истребители Ме-109. Начался воз-


душный бой истребителей. И опять «Чайки» на равных вели с фашистами бой.
Наши лѐтчики использовали преимущество «Чаек» перед мессершмидтами в
маневренности. Фашисту было очень трудно поймать «Чайку» в прицел, а ма-
лейший промах фашиста тут же компенсировался длинной очередью из четы-
рех пулеметов «Чайки»...
Воздушный бой не утихал. Группы фашистских самолѐтов наплывали на наш
аэродром под Кобрином одна за другой… Но наши летчики дрались
насмерть…»
40

Когда кончались боеприпасы или бензин, «Чайка» прижимаясь к верхушкам де-


ревьев шла на посадку. Стоило самолѐту подрулить к стоянке, как тут же
технический персонал его осматривал, устранял повреждения и неисправно-
сти, заправлял горючим и боеприпасами…
Но при этом надо учесть, что над стоянками самолѐтов непрерывно шѐл воз-
душный бой, а отдельные Ме-109 и Ме-110 штурмовали и бомбили стоянки…»

ФОТО 7. Фото аэродрома Именин сделанное из кабины Bf110, во время воздушного боя
или сразу после его завершения .

Воздушный бой, а вернее сражение, как справедливо отмечено в воспоминани-


ях Викентия Алексеевича, шло не на жизнь, а на смерть и немецкие асы, с 8:17 по
8:30, заявили еще 5 побед над И-153. По одной «чайке» засчитали майору Мальцза-
ну, пилотам штаба эскадры оберлейтенанту Вильфриду Пуфалю (Oblt. Wilfried
Pufahl) и лейтенанту Францу Шису (Ltn. Franz Schiehs), командиру III/JG51 гауптма-
ну Рихарду Леппла (Hptm. Richard Leppla), а так же унтерофицеру Людвигу Ребелю
(Uffz. Ludwig Reibel) из 1/JG53. Кроме того, вполне возможно на несколько побед
могли претендовать экипажи Bf110.
По итогу воздушное сражение было проиграно 123 ИАП, несмотря на маневрен-
ный характер боя, теоретически выгодный для советских пилотов. Немецкие истре-
бители, без потерь, заявили 10 побед. Из рассказов ветерана 123-го ИАП очевидно,
что в конце боя некоторые пилотов пытались посадить свои И-153, видимо истратив
горючее и боеприпасы, но немцы расстреливали их на посадке. Очевидно, как раз с
8:00 до 8:30 полк понѐс самые большие потери в самолѐтах и личном составе, а не-
41
кой символической точкой, которая подвела итоги боя стала гибель командира 123-
го ИАП майора Б. Н. Сурина. Его самолет был расстрелян немецкими истребителя-
ми при заходе на посадку, и по одним данным он смог посадить расстрелянный са-
молет и умер на пробеге, а по воспоминаниям И. Калабушкина, как раз на посадке
его и расстреляла пара Bf109F, И-153 упал у взлетно-посадочной полосы.

ФОТО 8. Пилоты штабного звена JG53 обсуждают итоги боя, в центре без головного убора
командир эскадры майор Мальцзан, руководивший операцией по разгрому 123-го ИАП,
правее него лейтенант Шис, отличившийся в воздушном бою.

ФОТО 9. Лейтенант Шис принимает поздравление с победой после возвращения из боево-


го вылета 22 июня 1941г.
42

РИС.3. Bf109F-2 персональный самолет майора Мальцзан, лето 1941 года, художник Влади-
мир Камский.

Эти полчаса однозначно стали переломными, как для судьбы 123-го ИАП, так и
для всей группировки советских ВВС на Брестском направлении. На аэродроме
Именин осталось около полтора десятка исправных И-153, погибли и пропали без
вести девять лѐтчиков, включая командира полка. Если еще учесть, что в 8:40 - 9:20
«мессершмитты», так же двойным ударом разгромили аэродром Куплин, уничтожив
и повредив на земле 21 И-16 и 5 И-153 33-го ИАП, то можно со всей ответственно-
стью констатировать, что к 9:30 истребительные части 10-й САД в значительной
степени потеряли боеспособность. Что собственно прекрасно понимал командир
дивизии, чей КП располагался на аэродроме Именин. Оценив ситуацию полковник
Н. Г. Белов в 9:50 шифровкой запросил Минск, о возможности перебазирования
остатков 33 и 123 ИАП на аэродром Жабчицы (Пинск), лаконичный текст телеграм-
мы весьма красноречиво передает трагизм ситуации:
«Беспрерывно бомбят Именин, Стригово, Пружаны, Мал.Взводы. Потери мат-
части: часть Акулина – 50%, Васильева – 100%, Сурин сам погиб, полк несет
большие потери. Решил: Пружаны, Именин самолѐты перебазировать в Пинск.
Прошу подтвердить.»

Пока комдив ждал ответ из штаба ВВС фронта, противник продолжал атаковать
аэродромы, в том числе и Именин. Очередной налѐт состоялся около 11:00 – 11:20,
причем надо отдать должное советским лѐтчикам, несмотря на потери, и в ходе это-
го налѐта, немцам вновь было оказано сопротивление. В воздушном бою, командир
12/JG51 оберлейтенант Карл-Готтфрид Нордманн (Oblt. Karl-Gottfried Nordmann) и
пилот 1/JG53 лейтенант Вальтер Зейц (Lt. Walter Seiz) заявили очередные победы
над И-153 и DJ-6.
Несмотря на тяжѐлые потери, личный состав 123-го ИАП не пал духом и про-
43
должал мужественно выполнять свой долг. Очень точно выразил чувства советских
воинов Викентий Алексеевич Стаканов:
«Мне, как очевидцу большинства описанных событий, хотелось бы еще раз
подчеркнуть, что в нашем полку с первых минут войны не было никакой расте-
рянности. Каждый делал своѐ дело и помогал соседу или товарищу. И чем более
проходит времени с того памятного дня, тем отчетливее вырисовывается
мужество и стойкость наших лѐтчиков. На морально устаревших самолѐтах,
со скоростями на 100-150 км меньших скоростей фашистских самолѐтов, в
условиях полного незнания в первые часы войны обстановки и не понимая даже
характера фашистских действий (война это или провокация), в условиях от-
сутствия связи с другими частями армии лѐтчики нашего полка вели воздуш-
ный бой с противником практически на равных…»

ФОТО 10-11. И-153 и И-15бис 123-го ИАП, уничтоженные на аэродроме Именин.


Кроме отражения налѐтов на свой
аэродром, продолжали небольшими
группами летать на прикрытие войск
4-й Армии сражавшихся в районе
Бреста. Именно в ходе одного из та-
ких вылетов, лейтенант Рябцев тара-
нил немецкий истребитель (Об этом
бое можно прочитать в статье про та-
раны первого дня войны), а всего в
44
этом бою с восьмѐркой «мессершмиттов», советские пилоты заявили 4 победы.
Получив в полдень разрешение, оставшиеся 18 исправных самолѐтов 123-го
ИАП были перебазированы в Пинск. Где лѐтчики сразу же, включились в работу, от-
бивая атаки на аэродромы Жабчицы и Пинск. В воздушных боях капитан Савченко
Михаил Федорович заявил о победах над двумя немецкими самолѐтами, и эти заяв-
ки подтверждаются противником, который признает потерю 1 Bf110E и 1 Ju88 в рай-
оне Пинска.
В воздушных боях над аэродромом Именин и окрестностями Кобрина, с 7:20 по
8:30 вероятно был сбиты не менее 5-7 И-153 123-го ИАП, а также не менее 10 под-
биты. Погибли, командир полка майор Сурин Борис Николаевич, заместитель ко-
мандира 1-й АЭ по политчасти политрук Корчагин Владимир Антонович, старший
лейтенант Жмаев Александр Ильич, лейтенант Шамрай Иван Георгиевич, младшие
лейтенанты Луговской Павел Михайлович и Федяй Иван Евдокимович. Первона-
чально в список погибших был включен лейтенант И. К. Завгородний, однако он к
счастью в тот день не погиб. Информация о пострадавших лѐтчиках подбитых само-
лѐтов крайне скудна, тем не менее кроме упомянутого Калабушкина, ранения в воз-
душном бою получил как минимум ещѐ один пилот младший лейтенант Якимов
Петр Федорович. Поэтому заявки немецких пилотов о 16 сбитых И-153, хоть и не-
сколько завышены, тем не менее считая повреждѐнные в бою самолѐты пилоты ко-
торых выполнили вынужденные посадки, имеют под собой вполне законное основа-
ние. Советская сторона, заявляя в донесениях о победах над 3 Ме-109, фактически
косвенно признает, то что воздушном бою с немецкими истребителями больших
успехов достичь не удалось. Правда впоследствии, видимо для того чтобы поднять
боевой дух, командование дивизии «увеличило» количество сбитых немецких само-
лѐтов до 22, а полка и вовсе до 30 (!), что конечно не подтверждается документами
противника.

ФОТО 12-13. Як-1 123-го ИАП уничтоженные и поврежденные на аэродроме Именин.

Оценить потери Люфтваффе именно в боях с 123 ИАП, по причине отсутствия


оперативных документов 2-го авиакорпуса, довольно сложно, но тем не менее ис-
пользую отчеты генерала квартирмейстера, а также данные Йохана Прина, прибли-
зительно сделать это можно.
В целом в районе ответственности частей 10-й САД было потеряно на 100%
шесть немецких самолетов. По одному Bf109F, Bf110E и два Ju88, а также два Ju87,
45
один из которых как утверждают немцы, был сбит огнем ЗА. Кроме того, ещѐ 14 са-
молѐтов (6 Ju88, 3 Bf109F, Bf110E, 2 Hs126 и 1 He111) получили повреждения раз-
личной степени тяжести, часть из них выполнила вынужденные посадки и впослед-
ствии вероятно была списана.
Учитывая, то что пилоты 33-го ИАП претендовали в то утро на 4 победы, из них
1 разведчик и 3 Хейнкеля-111, то основная масса сбитых и поврежденных самолѐ-
тов очевидно приходится на долю 123-го ИАП. Однозначно лѐтчики полка сбили 3
немецких самолѐта (и еще два с большой степенью вероятности), и могли претен-
довать на 11 - 12 поврежденных.
Самолѐты Bf110E w/n 3796 (S9+GK) из 2./SKG210 и Ju88A-5 w/n 6276 (5K+EL)
из 3./KG3, сбитые в районе Пинска, даже не требуют обсуждения их заявил капитан
Михаил Федорович Савченко. Сбитый по немецким данным советским истребите-
лем в районе Кобрина, Ju87B-1 w/n 5525 (код S2+LK), экипаж которого погиб, идет в
зачѐт старшего лейтенанта А. П. Никонова. Туда же следует зачесть Bf109F-1
№6635 Оберфельдфебеля Й. Бюттнера, но не на 100%, так как теоретически он мог
стать жертвой стрелков советских бомбардировщиков.
А на Ju88A-5 w/n 4307 из 6./KG3, разбитый в районе Улежа (20 км. Восточнее
Радом) повреждения 100%, могли претендовать как пилоты 123-го ИАП, так и 33-го
ИАП.
Повреждения различной тяжести получили еще 14 немецких самолѐтов, из ко-
торых три Bf109F – так же с очень большей долей вероятности добыча 123-го ИАП.
Bf109F-1 w/n 5653 из 8./JG51 произвѐл вынужденную посадку в районе Бяла-
Подляска, повреждения - 80%. Bf109F-2 w/n 6672 из Stab III/JG51, произвѐл вы-
нужденную посадку в районе Тересполя, повреждения - 60%. Bf109F-1 w/n 6630 из
11./JG51, произвѐл вынужденную посадку на аэродроме Кржевица, повреждения -
70%.
В целом последний документ о первых победах 123-го ИАП был подписан ко-
мандиром 3-й эскадрильи капитаном М. Т. Савченко, который отчитываясь перед
штабом ВВС ЗФ 23 июня 1941 года, написал в донесении что за 22.06.41г., полком
было сбито 7 бомбардировщиков, 1 разведчик и 3 Ме-109 (вероятно без учѐта 4 Ме-
109 заявленных звеном Мажаев, Жидов, Рябцев, Назаров в бою над Брестом). В
списке побед личного состава 123-го ИАП поданного в мае 1945 года в управление
ИА ПВО, претендовать на личные победы над Bf109F в боях с 7:20 – 8:30 могли И.
Н. Калабушкин и В. Ф. Сиротин, у которых заявлено по одному Ме-109.
Буквально в 220 км севернее Кобрина, на аэродромах Ораны и Перлоя встре-
тил войну личный состав 42-го ИАП, интересно что события, происходившие над
этими Литовскими городками, были практически аналогичны кобринской истории
причѐм примерно в то же время.
42-й ИАП, был кадровой частью и был сформирован в сентябре - октябре 1939
46
года в г. Ржев, на базе 10-й отдельной двухместной истребительной авиаэскадри-
льи.

ФОТО 14. И-153 тактический №7 из 123-го ИАП,


оставленный на аэродроме Жабчицы (Пинск).

РИС.4. Профиль этого самолета, художник Александр Казаков.

Полк был полностью укомплектован И-153, в том числе поздних серий выпуска во-
оружѐнных 12.7 мм пулемѐтом БС. Это конечно уже совершенно не соответствова-
ло текущему моменту, но других машин взять было не откуда. В 1940 году, несмотря
на объективные трудности с передислокацией на новый аэродром Парубанек
(Вильнюс) и перевооружением, личный состав 42-й ИАП провел учебно-боевую под-
готовку на довольно высоком уровне, всего налет с 1.01 по 25.10.40 года составил
5572 часа 11190 посадок, в среднем по 76 часов на лѐтчика. Было выполнено 720
маршрутных полѐтов и 152 полѐта на детальную ориентировку. Проведено 503 воз-
47
душных стрельб по конусу, из которых выполнено 371, то есть в среднем по 7 прове-
дѐнных стрельб на лѐтчика, или 5 выполненных. 587 стрельб по наземным целям,
из них выполнено 346, или в среднем по 8 проведенных стрельб на лѐтчика, или 5
выполненных. Проведено 216 бомбометаний (в том числе 204 с пикирования), из ко-
торых выполнено 110. Выполнено 670 индивидуальных и 136 групповых воздушных
боев (максимально участвовали 6 самолѐтов), в среднем по 9 одиночных и 1,5 груп-
повых воздушных боя на лѐтчика.
В 1941 году УБП в целом соответствовала уровню 1940 года. В январе налѐт
полка составил 205 часов, в феврале – марте по 500 часов, в апреле УБП несколь-
ко снизилась из-за погодных условий, налѐт - 360 часов. Однако уже в мае вместе с
хорошей погодой и показатели вновь выросли до приемлемого уровня, налѐт соста-
вил 510 часов. За пять месяцев, до 1 июня, после данных отсутствуют, лѐтчики пол-
ка провели 218 стрельб по конусу, 138 маршрутных полѐтов, 79 индивидуальных и 6
групповых воздушных боѐв.
С начала года 42-й ИАП начал подготовку к перевооружению на МиГ-3. Для это-
го из были 2 И-16 и несколько УТИ-4 и уже с марта началась интенсивная отработка
личным состава взлѐта и посадки. А в июне в учебный центр в Шауляй убыли 19 че-
ловек лѐтного состава, в основном комэски, их заместители и командиры звеньев,
во главе с исполняющим обязанности заместителя командира полка капитана В. А.
Зайцевым, будущим дважды Героем Советского союза. Туда же из Москвы прибыли
20 новеньких МиГ-3, предназначенных для вооружения полка.
Поэтому на утро 22 июня, в полку оставалось только 32 боевых экипажа, и 30
бипланов И-153, которые базировались на полевых аэродромах Ораны и Перлоя:
Перлоя, звено управления полка — 2 боевых экипажа, 2 АЭ — 7 боевых экипажей, 3
АЭ — 9 боевых экипажей.
Ораны, 1 АЭ — 8 боевых экипажей, 4 АЭ — 6 боевых экипажей. * Кроме 42-го ИАП,
в Оранах базировался 237-й ИАП, который только начал формироваться и не был
сформирован и укомплектован личным составом по штату; всего в полку числилось
15 лѐтчиков прибывших из 42-го и 49-го ИАП и 12 И-153.
В 3.25 22 июня 1941 года полка был поднят по боевой тревоге и изготовился
для боевых вылетов.
Дальнейшие события развивались практически аналогично событиям над Ко-
брином. Благодаря докладу заместителя командира 4-й эскадрильи старшего по-
литрука А. М. Смирнова, стали известны подробности воздушных боев 22 июня
1941года.
В 4.05 — 4.15 через аэродромы пролетели два двухмоторных самолѐта опоз-

* На аэродроме в Вильнюсе осталось 26 И-153 (из них 9 неисправных), 19 И-15бис


(из них 3 неисправных) и 1 неисправный И-16 тип 5 без боеготовых экипажей.
48
нанных как Ме-110, причѐм второй сбросил несколько бомб и обстрелял из пулемѐ-
тов аэродром Ораны и лагерь. Поднятое в воздух звено И-153 не смогло догнать са-
молѐт противника, который ушел в западном направлении. Пока пилоты «чаек» гна-
лись за немецкими разведчиком, в 4:20 аэродром атаковали «мессершмитты», кото-
рые без помех провели штурмовку аэродромов Ораны и Перлоя. Из отчѐта о бое-
вых действиях:
«В 4.20 над аэродромом (имеется ввиду а-м Ораны) показались 9 самолетов
МиссерШмидт-109 (так в тексте – прим.авт), зайдя в линию стоявших замас-
кированных самолетов Ме-109 с пологого пикирования обстреляли их, в резуль-
тате повредило 8 самолетов, в том числе 1 самолет УТИ-4 - пробит масля-
ный бак. Один самолет И-153 был подожжен, но быстро потушен техсоставом
при помощи огнетушителей».

После первых ударов командование и лич-


ный состав 42-го ИАП, быстро пришѐл в себя и
когда в 6:25 группа Bf 109 вновь попыталась
атаковать аэродромы Ораны и Перлоя, им
навстречу успели взлететь 12 И-153. В результа-
те воздушного боя, противники потерь не понес-
ли, но немецкие экипажи не смогли выполнить
задание.
Частям и соединениям ВВС СЗФ приказом
наркома обороны было разрешено уничтожать
противника только на своей территории, в ре-
зультате инициатива была отдана в руки
Люфтваффе. Немецкие самолѐты спокойно до-
заправлялись и дозаряжались на своих базах и
готовились к очередной серии ударов по совет-
ским аэродромам. В результате предыдущих
ФОТО 15. Командир 42-го ИАП майор налѐтов и авиаразведки, на этих аэродромах
Константин Емельянович Белоусов.
было вскрыто сосредоточение частей советской
авиации, определены места расположения стоянок самолѐтов и прочих сооруже-
ний, что позволяло очень точно атаковать советские самолѐты.
Третий налѐт на аэродромы Ораны и Перлоя состоялся около 9:00, в нѐм при-
няли участие самолѐты из III/JG53. Естественно, ни о какой неожиданности речи
уже не было - командир 42-го ИАП майор К. Я. Белоусов всѐ время держал все эки-
пажи в готовности №1, служба ВНОС работала хорошо, и каждый раз при подходе
противника советские самолѐты успевали взлетать на перехват.
Из оперативной сводки №1 штаба 57-й САД:
49

«В 9:00 12 И-153 в районе Ораны на Н-800 метров вели воздушный бой с 5-ю Ме-
109, пытавшихся атаковать аэродром Ораны, противник из боя вышел и ушел
на свою территорию, потерь с обоих сторон нет. Один самолет И-153 имеет
пулевые пробоины».

То, что советским пилотам удалось отбить первую атаку, ещѐ ничего не значи-
ло, немцы в то утро применяли на всем протяжении фронта тактику «двойного уда-
ра». Однако в этот раз немецкий прием не сработал, повторный удар отбили всего
три И-153, поднявшиеся с аэродрома Перлоя. Военное счастье явно сопутствовало
советским пилотам, которые после боя с группой «мессершмиттов» могли претендо-
вать на победу. В журнале боевых действий 57-й САД этот эпизод описан: «В 9:20 3
И-153 в р-не Ораны атаковали 10 Ме-109. 1 Ме-109 после боя ушел со снижением
на свою территорию». После чего уточнили что вероятно самолѐт сел вынуждено.
Надо отметить, что советские пилоты действительно не ошиблись, в бою полу-
чил тяжелые повреждения Bf 109F-2 №5523 №2 «черная» опытного пилота,
оберфельдфебеля Э. Козловски (Ofw.Eduard Koslowski), к 22 июня на его счету чис-
лилось 4 победы, одержанные им на западном фронте. В результате боевых повре-
ждений немецкий пилот произвѐл вынужденную посадку в районе Меркине, само-
лѐт при этом был полностью разбит, по немецкой классификации на 100%, но пилот
не пострадал и на следующий день вернулся в свою часть. Интересно, что Козлов-
ски по результатам боя так же засчитали воздушную победу в 9:10 над И-153, види-
мо, так как пилот пропал без вести, его решили «посмертно» произвести в асы. Ре-
ально ни один самолет 42-го ИАП не был потерян, а сбитый самолет Козловски стал
первым немецким истребителем, сбитым пилотами ВВС СЗФ. (К огромному сожале-
нию установить фамилии героев не удалось. – Прим. авт.)
Первый раунд противостояния однозначно остался за советскими пилотами,
они отразили атаку на свои аэродромы, и сбили немецкий самолѐт. Это был несо-
мненный успех, но решительный отпор, полученный над Оранами и Перлоя, заста-
вил командование 8-го авиакорпуса серьезно увеличить наряд сил, предназначен-
ный для новой атаки. На этот раз на штурмовку были отправлены все самолѐты II/
JG52. Немецкая группа, для атаки аэродромов 42-го ИАП, вновь была разделена на
два эшелона.
Первыми, около 10:45 к советским аэродромам подошли Bf 109F из штаба и 4-й
эскадрильи JG52, ведомые опытными асами: командиром группы капитаном Э.
Войтке (Hptm. Erich Woitke) и командиром 4-й эскадрильи оберлейтенантом Й.
Штейнхоффом (Oblt. Johannes Steinhoff.). Несмотря на то, что советские истребите-
ли снова успели встретить врага в воздухе, на этот раз удача сопутствовала пило-
там Люфтваффе.
50

ФОТО 16. Командир II группы JG52 капитаном Эрик Войтке после удачного боевого вылета,
лето 1941 года.

РИС.5. Bf 109F из 5/JG52, лето 1941 года, художник Владимир Камский.

Старший политрук Смирнов описывает перипетии завязавшегося над аэродро-


мом воздушного боя:
«В третий прилѐт Ме-109 в воздух были подняты самолѐты находящиеся на
аэродроме Варена и Перлоя, всего около 20 шт. Завязался бой на Н =3000 —
51

3500 м. В результате боя е воздухе были сожжены 2 с-та И-153. Летчики мл.
лейтенант Карюкин и мл.лейтенант Антонов благополучно спустились на па-
рашютах. Летчик к-р звена Карюкин в воздухе бил ранен в левую ногу и левый
бок (при спуске с парашютом был обстрелян Mе-109).
Во время боя оторвавшиеся самолеты Ме-109 снизились и обстреляли самоле-
ты стоящие на земле и щели, где находился личный состав. Было подожжено 6
самолетов И-153. Личный состав потерь не имел».

То, что бой был напряженным и продолжался около 15 минут, видно, как из со-
ветских документов, так и из немецких заявок на победы. Пилоты штаба и 4-й эскад-
рильи JG52, в период с 10:48 по 11:00 заявили 7 И-15. Отличились
Оберфейнрих В.Семелка (Ofhr.Waldemar Semelka), фельдфебель Г.Маером
(Fw.Georg Mayr), оберлейтенант К.Хартманном (Oblt.Carl Hartmann), унтер-офицер
Б.Вильски (Uffz.Bernhard Wilsky), гауптман Э.Войтке, оберлейтенант И.Штейнхофф,
оберлейтенант С.Симш (Oblt.Siegfried Simsch).
Несмотря на потери, советские истребители остались в небе над аэродромом, а
вот их противники вышли из боя, у них заканчивалось горючее и боеприпасы. Одна-
ко, почти сразу после ухода первой группы к аэродрому, подошли самолѐты 5-й и 6-
й эскадрилий JG 52, и немецкие пилоты с ходу вступили в бой, сменив утомившихся
коллег. После этого в ходе сражения наступил перелом, немцы заявили еще три по-
беды над И-15, в течение всего четырех минут с 11:07 по 11:11, отличились унтер-
офицеры А.Ханика (Uffz.Albrecht Hanika,), Ф.Гилхаус (Uffz.Franz Gilhaus) и
Х.Спенглер (Uffz.Hermann Spengler).

ФОТО 17. И-153 4-й эскадрильи 42-го ИАП, тактический №8 белый, совершивший
вынужденную посадку на аэродроме Ораны, после боя с самолетами из II/JG52.
Самолѐт поздних серий, вооружѐн 1 пулеметом БС и 2 ШКАС,
предположительно пилот мл. лейтенант М. Ф. Митин.
52

РИС 6. Реконструкция И-153 с предыдущего фото, художник Александр Казаков.

Старший политрук Смирнов указывает, что собственно сбить ни один советский


самолѐт немцам не удалось, однако очень многие И-153 получили серьѐзные по-
вреждения и как минимум один пилот произвѐл вынужденную посадку на живот,
благо аэродром был, что называется под рукой. Ещѐ один И-153 из-за полученных
повреждений скапотировал на посадке, и несколько пилотов получили в воздушном
бою ранения, а их самолѐты были серьезно повреждены:
«В четвертый прилет Ме-109 снова завязался бой, в результате потерь не
было за исключением прострела 2-нижних лонжеронов у с-те ст.л-та Ликина и
прострел куполов других мест на с-те мл.л-та Митина. При посадке мл.л-т
Артемьев с-т скапотировал т.Артемьев получил легкие ушибы. На самолете
мл.л-та Митина шасси не выпускалась, так как купола и воздушные трубки би-
ли простреляны. Посадку произвел на пузо».

Советские пилоты, несмотря на тяжелейшую ситуацию, продолжали отчаянно


сражаться, в результате один «мессершмитт» был сбит в р-не Перлои. Bf 109F-2
№5780 был полностью разбит, повреждения по немецкой классификации 100%, ин-
тересно, что в потерях II/JG 52 не отмечено ни из какого подразделения был само-
лѐт, никто его пилотировал. В отчѐте штаба 57-й САД об итогах боевых действий
описывается момент, когда советские пилоты попытались выйти из боя и совершить
посадку, так как к этому моменту топливо уже заканчивалось. Немецкие пилоты вос-
пользовались этим для того, чтобы добить противника:
«В дальнейшем противник повторял свои налеты на эти два аэродрома через
20-40 минут применяя следующую тактику: Ме-109 в бой активно не вступали,
а старались затягивать наши И-153 на высоту в дальнейшем от них отрыва-
лись, пользуясь преимуществом в скорости, входили пикирование и атаковали
севшие для дозаправки самолеты…»
53
Несомненно, одним из факторов успешных действий противника было то что,
несмотря на многочисленные налѐты противника, советские самолѐты вплоть до
14:00 оставались на одних и тех же аэродромах. Надо отметить, что командир 57-й
САД полковник К. А. Катичев уже в 9:10, то есть сразу после начала третьего налѐ-
та, поставил вопрос перед командованием ВВС СЗФ о перебазировании 42-го и 237
-го ИАП на другие площадки. Но командующий ВВС разрешил командиру 57-й САД
перебазироваться только в 14:00, к сожалению, к этому времени 42-й ИАП уже в
значительной степени лишился своего потенциала и потерял большую часть само-
лѐтов.

ФОТО 18-19. Самолеты 42-го ИАП поврежденные и оставленные при отступлении


на аэродроме Ораны 22 июня 1941г.

Полковник Катичев, не получив согласие на перебазирование 42-го и 237-го


ИАП, попытался ответить на действия противника, хитрым тактическим приѐмом, и
одна эскадрилья 54-го СБАП получила приказ подготовиться к ответной атаке
немецких аэродромов (Причем, почему-то считалось, что противник вылетает с
аэродрома Гумбинен. – Прим. авт.). Из оперативной сводки №01 штаба 57 САД:

«54 КСБП в 10.20 в составе 10 самолетов ушел в зону ожидания, имея в после-
дующем задачу методом сопровождения противника в хвост бомбардировать
его при посадке на аэродромы. ТРИ эскадрильи в составе 19 самолетов нахо-
дятся в состоянии боевой готовности на оперативных аэродромах».

Однако реализовать этот замысел не удалось, ввиду сильного противодей-


ствия. Противником, который оказал «сильное» противодействие экипажам 54-го
СБАП были всѐ те же пилоты 5-й и 6-й эскадрилий JG 52, немцы атаковали совет-
ские бомбардировщики прямо в «зоне ожидания», так что вместо преследования
немецких самолѐтов из штаба II группы и 4 эскадрильи JG 52 и «атаки в хвост при
посадке на аэродромы», советским бомбардировщикам самим пришлось отбивать-
ся от атак немецких истребителей. Победами в 11:11 - 11:15 отметились командир 5/
JG 52 оберлейтенант А-В Шуманн (Oblt. August-Wilhelm Schumann), который заявил
54
два Дб-3 и унтерофицер А. Лехманн из 6/JG 52 (Uffz. Alfred Lehmann) заявил Дб-3.
Советские данные подтверждают, что в результате боя, 5-я эскадрилья 54-го
СБАП потеряла три СБ с экипажами. К сожалению, теоретически неплохой замысел
командира 57-й САД на практике оказался легко поломан второй волной немецких
истребителей, и советским бомбардировщикам не удалось даже начать преследо-
вание немецких самолѐтов, так как они сами подверглись вражеской атаке.
Воздушное сражение, а это был, единственный масштабный бой, советских и
немецких истребителей, в небе над Прибалтикой в первый день войны, закончилось
победой пилотов Люфтваффе, которые выиграли воздушный бой, и смогли про-
штурмовать аэродромы Ораны и Перлоя, несмотря на серьѐзное противодействие
истребителей прикрытия, кроме того немцы сорвали ответный удар по своей базе
советских ударных самолѐтов.
Причѐм, вероятно, потери 42-го ИАП в воздухе были более значительными, чем
указал ст. политрук А. Смирнов. Так, согласно отчѐта о боевых действиях 57-й САД
с 22.06 по 30.07.41 года, за 42-м ИАП числятся 8 И-153 сбитых в воздушном бою и
ещѐ 4 не вернувшихся с боевого задания. Учитывая то, что после 22 июня полк
практически не вѐл активных боевых действий, резонно предположить, что основ-
ная часть этих потерь падает именно на первый день войны, а конкретно на этот
бой. Ещѐ одним подтверждением более серьѐзных потерь 42-го ИАП является то,
что в сведениях о потерях личного состава 57-й САД за 22 июня, кроме упомянутых
выше лѐтчиков, отмечено, что в воздушном бою получили ранения пилоты мл. лей-
тенанты А. А. Мартьянов, Н. А. Елисеев. Таким образом, заявки на 11 сбитых И-15
вполне могут иметь под собой определенное основание, и реальные потери в воз-
душном бою вполне могли составить 5-10 уничтоженных и повреждѐнных И-153.
Однако конечно доказать это, а также определить кого из советских лѐтчиков и в ка-
кой последовательности сбивали немецкие пилоты, не представляется возможным.
На земле немцам удалось уничтожить и повредить около двадцати самолѐтов обо-
их полков.
Советские пилоты то же не поскупились на «сбитые», правда, их аппетиты бы-
ли намного скромнее, по итогам боя пилотам 42-го ИАП засчитали 2 сбитых Bf 109,
хотя реально был сбит лишь один «мессершмитт». Опять же определить, кто кон-
кретно из советских пилотов сбил немецкий самолѐт по документам не удалось,
лишь в наградных листах упоминается победа у замкомэска лейтенанта Федора Се-
меновича Ляпина. Согласно доклада старшего политрука Смирнова в воздушных
боях отличились: «лѐтчики: старший лейтенант Ликин, старший лейтенант Ма-
лякин, младший лейтенант Карюкин, Елисеев, Мартьянов, Антипов, Митин».
Однако в тот момент ничего ещѐ не было потеряно, на аэродроме в Вильнюсе
стояли около 50 боевых машин полка, и перебросив оставшихся без самолѐтов лѐт-
чиков из Оран можно было продолжить битву с новыми силами, тем более из Шау-
55
ляя рано или поздно должны были вернуться 18 опытных бойцов.
Но противник, доставшийся в тот день, совет-
ским воинам, был на редкость упорным и последо-
вательным в достижении своих целей, немцы не
прощали ошибок и промедления. Уже начиная с
12:30 самолеты 8-го авиакорпуса начали методично
атаковать вильнюсский аэродром «Парубанек», к ве-
черу уничтожив и повредив практически все стояв-
шие там самолѐты 42-го ИАП.
Командованию и пилотам 42-го ИАП, необходи-
мо отдать должное, ведь имея на порядок худшую
матчасть и принимая во внимание отсутствие при-
мерно половины личного состава, в том числе всех
комэсков и части опытных замкомэсков и комзвень-
ФОТО 20. Заместитель команди- ев, советским лѐтчикам удавалось не только про-
ра эскадрильи лейтенант Федор
должительное время отбивать практически все ата-
Семенович Ляпин, единствен-
ки противника, но и сбить два Bf 109F, что в то тра-
ный пилот 42-го ИАП, у которого
в наградных документах отмече- гическое утро, не удалось больше ни одному из ис-
на личная победа над Ме-109 в требительных полков ВВС КА. После обеда, получив
утренних боях 22 июня 1941 г. приказ, 13 оставшихся И-153 42-го и 237-го ИАП пе-
ребазировались в Даугавпилс, откуда продолжали выполнять вылеты на прикрытие
аэродромов Ораны и Вильнюс, причем лѐтчикам полка удалось подбить Bf 109F из
9/JG53 и Bf 110 из 2/(F)33, оба самолѐта были разбиты при вынужденных посадках
на 100%, но экипажам удалось выйти к немецким танкистам. Таким образом, по ито-
гам первого дня войны, лѐтчики 42-го ИАП закрепили за собой статус лучших специ-
алистов по Bf 109F. Кроме того, выполняя директиву командующего фронтом гене-
рал-полковника Кузнецова, после полудня полк принял участие в вылетах на штур-
мовку передовых немецких моторизованных колонн.
К несчастью, во второй половине дня, получил тяжелые увечья при неудачной
посадке майор Белоусов, он был отправлен в госпиталь в Даугавпилс, но его даль-
нейшая судьба сложилась трагически. По невыясненным причинам Константина
Емельяновича не эвакуировали в тыл, и 26 июня он был захвачен в плен, где впо-
следствии погиб.
Безусловно победы немецких истребителей в сражении над аэродромами Име-
нин и Ораны, были одержаны в первую очередь благодаря продуманной тактиче-
ской схеме – двойного удара, и концентрации весьма значительных сил. Такой при-
ѐм, который можно условно назвать: «двойной удар» – то есть атака аэродрома дву-
мя группами истребителей, разделѐнных по времени на 10-15 минут, безотказно ра-
ботал от Балтийского до Чѐрного моря. И отбиться от такой атаки оказалось неверо-
56
ятно сложно, 22 июня 1941 года это удалось буквально нескольким частям ВВС
Красной Армии, в их числе 42-й ИАП, лѐтчики которого смогли отбить первый
натиск и нанести противнику потери. Однако немецкое командование, действовало
решительно и последовательно, потерпев неудачу, мгновенно были скорректирова-
ны планы, увеличен наряд сил и повторный штурм стал фатальным.

ФОТО 21. И-153 42-го ИАП уничтоженный на аэродроме Парубанек (Вильнюс)


22 июня 1941г. На заднем плане его «убийца» Bf 109Е из II/JG27 у которого
под фюзеляжем видно пилон под бомбы SD-2.

Ну и далее немецкие командиры действовали вполне профессионально, даже


после того как исправные самолѐты советские полки перебазировались в тыл,
немцы не прекращали утюжить лѐтное поле и стоянки самолѐтов на аэродромах.
Эти действия не позволяли техническому персоналу отремонтировать поврежден-
ные самолѐты, которыми могли воспользоваться оставшиеся в живых лѐтчики. В
итоге повреждѐнные и уничтоженные машины 42-го и 123-го ИАП, остались на фо-
тографиях немецких военнослужащих.
Ну и кроме грамотной работы штабов, следует отметить что пилоты Люфтваффе
доказали, что даже в классическом «догфайте» хорошо подготовленные лѐтчики на
Bf 109F вполне способны «перефигурить» суперманевренный И-153, причем не
имея в каждом конкретном эпизоде численного превосходства. Вообще очевидно,
что немцы явно чувствовали уверенность в себе и своих самолѐтах, вели себя весь-
57

ма агрессивно, и из схваток практически всегда выходили победителями, буквально


истребляя самолѐты противника, вплоть до расстрелов на посадке, к тому же дела-
ли это с минимальными потерями. Так, во время основного боя с 8:00 до 8:30 над
Именином, максимально чем могли ответить своим немецким визави советские пи-
лоты – это возможно подбить два «мессершмитта» из 11/JG51 и III/JG51, при соб-
ственных потерях в полтора десятка сбитых и подбитых машин. А пилотам 42-го
ИАП, в таком же 30 минутном поединке над Оранами, удалось сбить лишь один Bf
109F из 5/JG52.
Резюмируя вышеизложенное констатируем: сражаться на равных с истреби-
тельными частями Люфтваффе, имевшими прекрасную лѐтную и стрелковую подго-
товку, использующими новейшие тактические приемы и вооружѐнными современ-
ными самолѐтами, летом 1941 года, не имели возможности даже кадровые истреби-
тельные полки ВВС КА, не говоря уже про слабо подготовленные части формирова-
ния 1940 года.
При этом необходимо отметить, что у советских лѐтчиков и командного состава
не было паники или растерянности. Несмотря на потерю обоих командиров полков,
обе части отошли с аэродромов строго по приказу и продолжали сражаться во вто-
рой половине дня, нанося противнику урон. Лѐтчики мужественно сражались, сбива-
ли самолѐты противника, гибли, шли на таран. Но их храбрость не могла компенси-
ровать серьѐзного отставания промышленности СССР от промышленности Третье-
го Рейха в разработке и производстве современных самолѐтов и моторов, а также
недостатки в подготовке лѐтного состава ВВС КА в предвоенные годы.

Вынужденные драться? – да с удовольствием!


Воздушные бои между истребителями 22 июня 1941 года.
58

Информация собрана и подготовлена виртуальным пилотом


Lofte. Связаться с автором-составителем статьи вы можете через
систему личных сообщений на форуме https://forum.il2sturmovik.ru/,
либо через редакцию журнала.

Отряд 10.(Nachtjagd)/ZG 1 был сформирован в составе 4-й группы 1-й эскад-


ры тяжелых истребителей (IV./ZG 1) в октябре 1942 г., в ходе организационных
мероприятий люфтваффе по созданию в каждой дневной эскадре отряда ночных
истребителей. В феврале 1943 г. подразделение переброшено в Крым, на аэро-
дром Багерово, с которого действовало до конца лета 1943. С марта 1943 г. от-
ряд действовал почти исключительно ночью, хотя эпизодически производились
вылеты и в светлое время суток.
Основным типом самолѐта в 10.(Nachtjagd)/ZG 1 был Bf-110G-2, с небольшим
количеством Bf-110 ранних модификаций. Общее количество самолѐтов в отряде,
по-видимому, не превышало десятка машин. С большой вероятностью можно
утверждать, что бортовыми радарами самолѐты оборудованы не были (об этом да-
лее). Тактика строилась на тесном взаимодействии с наземными прожекторными,
зенитными и радиолокационными подразделениями 9-й зенитной дивизии, обеспе-
чивающей ПВО Крыма и Кубанского плацдарма. Командиром 10.(Nachtjagd)/ZG 1
был назначен оберлейтенант Рейнхард Вюббенхорст.
Для действий 10.(Nachtjagd)/ZG 1 было специально выделено два прожектор-
ных района – первый в районе Керчи (150-см прожектора), второй в районе Те-
мрюка (60-см прожектора, изъятые из лѐгких зенитных батарей). По воспомина-
59
ниям командира 9-й зенитной дивизии В.Пикерта, взаимодействие отряда 10.
(Nachtjagd)/ZG 1 и частей 9-й зенитной дивизии было налажено на весьма высоком
уровне. Основой тактики являлась внезапная атака захваченной прожекторным
«конусом» цели.

Самолѐты 10.(Nachtjagd)/ZG 1 на аэродроме Багерово, 1943 г.

Для действий 10.(Nachtjagd)/ZG 1 было специально выделено два прожектор-


ных района — первый в районе Керчи (150-см прожектора), второй в районе Темрю-
ка (60-см прожектора, изъятые из лѐгких зенитных батарей). По воспоминаниям ко-
мандира 9-й зенитной дивизии В. Пикерта, взаимодействие отряда 10.(Nachtjagd)/
ZG 1 и частей 9-й зенитной дивизии было налажено на весьма высоком уровне. Ос-
новой тактики являлась внезапная атака захваченной прожекторным «конусом» це-
ли. Выдвинувшийся из района ожидания истребитель наводился на освещѐнную
цель, сообщая по радио о готовности к атаке. По-видимому, это сообщение дубли-
ровалось жѐлтой или красной ракетой или их комбинацией. Между этим сигналом и
прекращением огня зенитной артиллерией проходило менее минуты, что являлось
дополнительным фактором внезапности. Насколько эффективна была такая такти-
ка можно судить по списку сбитых 10.(Nachtjagd)/ZG 1 советских самолѐтов — с
марта по август 1943 это число составило 40 машин (плюс неопределѐнное количе-
ство повреждѐнных). Прикрытие района Керчи ночными истребителями не прошло
незамеченным для советской стороны. Из книги «Командиры крылатых линкоров:
Записки морского летчика» бывшего лѐтчика 5-го гвардейского минно-торпедного
авиаполка В. И. Минакова:
«Многослойный огонь зенитной артиллерии дополнялся действиями истре-
бителей, которые патрулировали круглосуточно. Из разведывательных до-
несений было известно, что над Керчью ночью дежурят Ме-110 с бортовыми
60
радиолокаторами. Истребители наводятся на наши самолеты с наземных
командных пунктов, оснащенных радиолокационными станциями. Новинка из
новинок!
Экипажи уже не раз докладывали командованию, что «мессеры» перехва-
тывают их на больших высотах. Были разработаны рекомендации по проти-
воистребительному маневрированию в ночных условиях. Однако ни один воз-
душный бой не похож на другой. Чаще приходилось действовать по обста-
новке.»
Несмотря на утверждение о бортовых радиолокаторах на немецких ночных ис-
требителях, об этом нет никаких свидетельств. Немецкие источники косвенно отри-
цают их наличие в отряде 10.(Nachtjagd)/ZG1. Об этом же говорят редкие фотогра-
фии. Объяснить частые перехваты советских бомбардировщиков можно во-первых
наличием на Керчинском полуострове наземных РЛС раннего оповещения «Фейя»,
и, вероятно, некоторого числа РЛС зенитных батарей «Вюрцбург», между которыми
и с одной стороны и экипажами ночных истребителей с другой могло быть установ-
лено хорошее взаимодействие. А во-вторых тем обстоятельством, что часто в тем-
ноте двигатели советских самолѐтов давали заметный выхлоп в виде языков пламе-
ни. Плюс к этому выхлопные патрубки сами по себе раскалялись до красного свече-
ния и демаскировали самолѐт.

Прожектора и лѐгкая зенитная артиллерия в районе Керчинского пролива


(слева), тяжѐлая зенитная артиллерия ведѐт огонь ночью на Кубанском плацдар-
ме (справа)
61
Первые ночные победы отряд 10.(Nachtjagd)/ZG 1 одержал 12 марта 1943 г.,
причѐм заявлено было сразу четыре самолѐта: ДБ-3, ТБ-7, МБР-2 и ещѐ один ДБ-3
(какой самолѐт понимался под ТБ-7 (Пе-8), неясно, возможно модификация
«Бостона» DB-7. Каких либо сведений об участии Пе-8 в налѐтах на Крым и тем бо-
лее потерях не имеется). Два самолѐта записал на свой счѐт будущий ночной ас 10.
(Nachtjagd)/ZG 1 оберфельдфебель Йозеф Коциок.

Bf-110G-2 оберфельдфебеля Йозефа Коциока, весна 1943 г., аэродром Багерово,


Крым
(редактированное изображение из игры «Ил-2. Битва за Кубань»)
Известна принадлежность и дальнейшая судьба экипажа сбитой им в ночь с 12
на 13 марта 1943 г. летающей лодки МБР-2. Самолѐт принадлежал 18 аэ 119 орап и,
по всей видимости, имел задачу произвести бомбардировку аэродрома Багерово.
Состав экипажа: капитан Пичугин Михаил Андреевич (лѐтчик), капитан Курасов
Александр Иванович (штурман), старший сержант Неизвестный Артур Соломонович
(стрелок-радист). После бомбардировки Багерово МБР-2 был освещѐн прожектора-
ми и атакован ночным истребителем Коциока, который через 10-15 минут добился
попаданий. Пилот М. А. Пичугин был убит в воздухе. А. С. Неизвестный по одним
данным выпрыгнул, но погиб во льдах Азовского моря, по другим тоже был убит в
воздухе. Единственным уцелевшим оказался штурман А. И. Курасов, которому уда-
лось благополучно выпрыгнуть с парашютом и добраться до берега. По немецким
данным он попал в плен только 19 марта 1943 г., где пробыл до конца войны. Сби-
тый МБР-2 упал в районе Арабатской стрелки возле посѐлка Ленино в Крыму, по
другим сведениям место падения – Утлюкский лиман Азовского моря, возле села
Фрунзе.
62
Всего в марте отряд 10.(Nachtjagd)/ZG 1 отчитался о 7 сбитых в тѐмное время
советских бомбардировщиках. С советской стороны в марте отмечались встречи с
ночными истребителями в ходе вылетов по минированию Керчинского пролива. Из
уже упоминавшийся книги В. И. Минакова «Командиры крылатых линкоров: Записки
морского летчика»:
«Самолет подполковника Сучкова вернулся на аэродром сильно поврежден-
ным. В плоскостях зияли две огромные дыры от прямых попаданий снарядов,
техники насчитали еще около сорока пулевых и осколочных пробоин. Над це-
лью на него напал Ме-110. Успел дважды зайти в атаку: первый раз с перед-
ней полусферы, второй — с задней. При заходе на третий напоролся на мет-
кую очередь стрелка-радиста старшины Александра Журавлева, загорелся и
упал в районе завода Войкова...»
В апреле количество сбитых отрядом 10.(Nachtjagd)/ZG 1 составило 8 самолѐ-
тов, из них 2 записано на счѐт Йозефа Коциока, 4 – на счѐт Хайнца Мельшерта. 15
апреля вероятной жертвой Мельшерта стал ДБ-3Ф 5-го гвардейского авиаполка 50-
й авиадивизии дальнего действия. 15 апреля 1943 г. не вернулись с боевого зада-
ния: лѐтчик, гвардии младший лейтенант Бойко Леонид Сидорович; штурман, гвар-
дии старшина Смелов Валерий Федорович; стрелок-радист, гвардии старший сер-
жант Сивов Николай Фѐдорович; воздушный стрелок, гвардии сержант Прошкин
Илья Стефанович. Квадрат 66522, указанный экипажем Мельшерта в качестве ме-
ста воздушного боя, соответствует точке в 6-7 км севернее аэродрома Багерово, в
районе береговой черты. Указана высота боя – 2000 м. Задачей экипажа мл. л-та
Бойко была, вероятно, бомбардировка аэродрома Багерово, который был одной из
главных целей регулярных налѐтов 5-го гв. бап с конца февраля до середины июня
1943 г.

Советский снимок аэродрома Багерово от 26.11.43 (15ч 00 мин) с высоты 6800 м.


63
В мае 1943 отряд 10.(Nachtjagd)/ZG 1 заявил 8 сбитых советских самолѐтов но-
чью и 2 днем. Из них 4 ночных победы снова записано на счѐт оберфельдфебеля
Коциока, все четыре одержаны в ночь на 16 мая. Судя по координатам сбитых само-
лѐтов (34 Ost/593хх – квадрат 30 на 30 км северо-восточнее Днепропетровска), в се-
редине мая 1943 г. часть пилотов либо весь отряд 10.(Nachtjagd)/ZG 1 временно бы-
ли отправлены в район Запорожья.

Оберфельдфебель Коциок (слева) указывает «победной тростью»


на свои отметки о сбитых самолѐтах.
Судя по отметкам о 8 ночных победах, фото сделано в мае-июне 1943 года.
В мае же отряд потерял двух опытных пилотов. 24 мая в авиакатастрофе погиб
командир отряда оберлейтенант Р. Вюббенхорст (Железный Крест I класса, пряжка
ночного истребителя), а 28 мая в дневном вылете погиб отличившийся месяцем ра-
нее фельдфебель Х. Мельшерт (Железные Кресты I и II класса, пряжка тяжелого ис-
требителя). Bf-110G-2 Мельшерта (заводской номер 6258, бортовой номер «2N +
PU») был сбит в дневном бою «аэрокобрами» в районе Крымской. Вероятные пре-
тенденты на победу – лѐтчики 298 иап капитан Д. М. Новиков, старший лейтенант Г.
А. Муравьѐв, младший
лейтенант А. И. Лукан-
цев.

Пилоты 298-го иап,


претенденты на по-
беду над Bf-110 Х.
64
После гибели Вюббенхорста командиром 10.(Nachtjagd)/ZG 1 стал оберлейте-
нант Эгон Мангольд. По всей видимости, новому командиру удалось наладить хоро-
шие отношения с командованием 9-й зенитной дивизии, так как именно о нем поло-
жительно отзывается в своих воспоминаниях еѐ бывший командир - уже упоминав-
шийся В.Пикерт, отмечавший прекрасное взаимодействие ночных истребителей и
зенитчиков. Так или иначе, в июне отряду 10.(Nachtjagd)/ZG 1 снова удалось запи-
сать на свой счѐт 8 сбитых советских самолѐтов. Снова отличился оберфельдфе-
бель Коциок, сбивший 2 самолѐта. Три самолѐта записал себе новый командир Э.
Мангольд.
В ночь на 14 июня необычный случай произошѐл в ходе вылета обер-
лейтенанта Янке. Перехватив в ходе вылета советский ДБ-3Ф, уходивший после
бомбардировки Керчи на север, он произвѐл несколько безуспешных атак, после че-
го произвѐл таран бомбардировщика на высоте примерно 5000 м. В результате
столкновения оба самолѐта упали в море. Янке и его бортстрелок , унтерофицер
Пфеферс, выпрыгнули с парашютами. Благополучно покинуть падающий самолѐт
удалось и советскому пилоту. Остальные члены экипажа бомбардировщика погиб-
ли. Сбитый таким необычным способом ДБ-3Ф принадлежал 5-му гв. МТАП ВВС
ЧФ. Члены экипажа: лѐтчик капитан В.Андреев, штурман лейтенант С. Гудзь, воз-
душные стрелки сержанты П. Хоменко и И. Зыбка.

ДБ-3Ф 63-й бомбардировочной авиационной бригады (с июля 1-я минно-торпедная


авиадивизия) (рис. Массимо Тесситори, http://massimotessitori.altervista.org)
На следующее утро 14 июня 1943 г. выживших подобрал спасательный гидроса-
молѐт Do-24. Интересные подробности этого спасения описаны в книге «J.L. Roba,
C. Craciunoiu - Seaplanes over Black Sea». Спасательная служба люфтваффе полу-
чила информацию об упавшем самолѐте и двух держащихся на воде лѐтчиках ещѐ
с вечера, но поиск в наступившей темноте результата не дал. На следующее утро в
4 ч. 53 м. на поиски с Тобечинского озера вылетел гидросамолѐт Do-24, бортовой
номер VH+SL, с пилотом унтерофицером Лутцом Гозепатом (Lutz Gosepath), из вос-
поминаний которого и стали известны подробности произошедшего. Обнаружив
65
плавающего в воде человека, гидросамолѐт произвѐл посадку поблизости. Один из
членов экипажа «дорнье», офицер и национал-социалист, открыв люк, прокричал
«Kamerad, du bist gerettet! Heil Hitler!» («Товарищ, ты спасѐн! Хайль Гитлер!»). В от-
вет послышалась русская речь, это оказался советский пилот. Его подняли на борт и
приступили к допросу. Спустя какое-то время в воде был обнаружен второй чело-
век, им оказался бортстрелок Bf-110 унтерофицер Пфеферс. Обнаружив на борту
русского лѐтчика, он хотел его избить, заявляя, что тот специально сам врезался в
их истребитель (что в данных обстоятельствах сомнительно). После того как Пфе-
ферс успокоился и сообщил подробности происшествия, через несколько минут в
воде был обнаружен и спасен раненный пилот Bf-110 обер-лейтенант Янке.

Летающая лодка Do-24T однотипная с самолѐтом, подобравшим экипаж Янке


14.06.1943 г. (фото самолѐта отряда Seenotstaffel 7, источник http:
www.dornier24.com/)
Подняв на борт Янке, «дорнье» взял курс на базу и в 9-27 приземлился на Тобе-
чинском озере. Андреев, попав в плен, сумел бежать и в 1944 г. возвратился в
часть. Видимо, он рассказал свою версию произошедшего, позже беллетризован-
ную В.И.Минаковым в его книге. Согласно ей, самолѐт Андреева уходил от Керчи в
свете прожекторов и уже повреждѐнным (попаданием снаряда была отбита часть
стабилизатора). Янке атаковал пять раз, на шестой Андреев сбросил скорость и ис-
требитель, не рассчитав, врезался в бомбардировщик. Интересно, что сам Андреев
был уверен, что немецкий самолѐт оснащѐн радаром - именно поэтому, по его мне-
нию, ему удалось раз за разом точно выходить в атаку. Подобрал Андреева не са-
молѐт, а катер. Перед этим он пять часов провел в воде, продержавшись благодаря
спасательному жилету.
Июль 1943 стал в 10.(Nachtjagd)/ZG 1 «месяцем Коциока» - все 5 сбитых в этом
месяце самолѐтов записаны на его счѐт. 31 июля 1943 г. Йозефу Коциоку был вру-
чен Рыцарский крест. Благодаря усилиям немецкой пропаганды сохранилось не-
сколько фотографий этого события, на которых улыбающийся пилот с удовольстви-
66
ем позирует фотографу.

Йозеф Коциок после награждения Рыцарским крестом

Этой же ночью – с 31 июля на 1 августа 1943 года Йозефу Коциоку удалось


одержать самый крупный успех в своей короткой, но яркой карьере ночного истре-
бителя. Этот успех стал одновременно «черным днѐм» в истории знаменитого 46-го
гвардейского женского авиаполка. В одну ночь в районе станицы Крымской Коци-
оком были сбиты четыре У-2 полка (в списке сбитых самолѐтов указаны как три Р-5,
четвертый не был заявлен). Никому из членов экипажей спасти не удалось.

Погибли:
Лѐтчик, гвардии младший лейтенант Высоцкая Анна Григорьевна.
Штурман, гвардии младший лейтенант Докутович Галина Ивановна.
Лѐтчик, гвардии младший лейтенант Крутова Евгения Сергеевна.
Штурман, гвардии сержант Саликова Елена Константиновна.
Лѐтчик, гвардии сержант Рогова Софья Исааковна.
Щтурман, гвардии сержант Сухорукова Евгения Константиновна.
Лѐтчик, гвардии сержант Полунина Валентина Ивановна.
Штурман, гвардии младший лейтенант Каширина Глафира Алексеевна.
67

Слева направо: Высоцкая А. Г., Докутович Г. И., Крутова Е. С., Саликова Е. К.

Слева направо: Рогова С. И., Сухорукова Е. К., Полунина В. И., Каширина Г. А.

Из книги «Ракобольская Ирина Вячеславовна, Кравцова Наталья Федоровна -


Нас называли ночными ведьмами. Так воевал женский 46-й гвардейский полк ноч-
ных бомбардировщикоРакобольская (бывший начальник штаба 46-го гв. нбап):

Ракобольская (бывший начальник штаба 46-го гв. нбап):

«Самой страшной из наших боевых ночей была ночь на 1 августа 1943 года.
Мы летали на «Голубую линию», которую немцы считали неприступной…

В первый вылет ушло 15 экипажей. Цель недалеко, видны прожектора, ловив-


шие наши машины. Вдруг видим: вспыхнул самолет, медленно, огненным ша-
ром падает. Смотрю по журналу вылетов, кто горит сейчас над целью...
Возвращается первая машина, экипаж докладывает, что видели, как горел
самолет в 22.18, возвращается другой экипаж, видели, как горела машина в
23.00, а зенитки не стреляли. Почему? И так четыре пожара в разное время.
Вернулись из 15 только 11, те, которые поняли уже над целью, что немцы
выпустили против нас ночных истребителей, потому и не стреляли зенит-
ки, чтобы не сбить своих. Наша маленькая машина, пойманная лучами про-
жекторов, является такой прекрасной мишенью для истребителя, доста-
точно одного выстрела...
68
Девочки, выходя из прожекторов, стали резко терять высоту, уходить по-
чти на бреющем, чего не могли истребители при их скоростях. Тем и спас-
лись, кто понял и успел. А восемь человек погибло — сгорело...»

Кравцова (бывший пилот 46-го гв. нбап):

«Зенитки почему-то молчали. Скоро все выяснилось. В воздухе вспыхнула


желтая ракета, и к самолету побежала голубоватая трасса огоньков. Жел-
тая ракета — сигнал «Я — свой» для зениток.
—Истребитель! Вышел на охоту! — воскликнула Лида.
Уже не первый раз немцы выпускали против нас ночных истребителей. Вид-
но, уж очень мы им надоели...
И снова побежали голубые огоньки — прямо в перекрестье. Пламя охватило
самолет, и он стал падать, оставляя за собой извилистую полоску дыма.
Отвалилось горящее крыло, и вскоре По-2 упал на землю, взорвавшись...»

Из книги М.П. Чечневой (бывшая командир эскадрильи 46-го гв. нбап) «Небо
остается нашим» (М.,1976):

«В злополучную ночь на 1 августа противник впервые применил новую так-


тику. Мы ничего не знали об этом, и экипажи вылетели на боевое задание с
обычным интервалом в три — пять минут. Эскадрилья лейтенанта Татья-
ны Макаровой поднялась первой. Мой самолет шел восьмым. Может, это и
спасло нас со штурманом Олей Клюевой. Уже на подходе к цели мне броси-
лась в глаза странная работа вражеских прожекторов: они то включались,
то выключались, а зенитного огня почему-то не было.
[…]
«Может, первые экипажи еще не дошли до цели?» — подумала я. Но тут впе-
реди, прямо по курсу, в лучах прожекторов [122] показался У-2. Судя по време-
ни; это был самолет командира звена Евгении Крутовой. Ее экипаж вылетел
третьим. Штурман Лена Саликова сбросила САБ. Яркий факел повис в возду-
хе на маленьком парашюте и осветил местность. Стало светло. Мгновенно
один за другим; включились прожекторы противника и стали шарить по небу.
Один из них, самый яркий и широкий, схватил машину Жени Крутовой,
остальные прожекторы присоединились к нему. Мы ждали, что вот-вот, как
обычно, заговорят зенитки. Но они упорно молчали. Маленький самолет ме-
тался в лучах прожекторов. Женя Крутова, отличный летчик, пыталась вы-
рваться из цепких щупалец, но лучи упорно держали машину. И вдруг гнету-
щую тишину разорвали очереди скорострельных авиационных пушек. К само-
69
молѐту Крутовой откуда-то из темноты протянулись светящиеся цепочки
снарядов. Подлетевший вплотную фашистский истребитель хладнокровно
бил короткими очередями, в упор расстреливая беспомощный У-2.»

Судя по всему, все самолѐты были сбиты по одному и тому же сценарию. Би-
план входил в зону ПВО, звукоулавливателями или радарами на него устанавливал-
ся азимут и угол подъема для зенитных орудий и прожекторов. Далее включались
прожектора и быстро находили цель, после чего самолѐт атаковался ночным истре-
бителем. Ни кормовых пулемѐтов, ни парашютов у экипажей У-2 не было, после не-
скольких попаданий снарядов экипаж и самолѐт были обречены.
Сам Йозеф Коциок ненадолго пережил своих жертв. В ночь на 27 сентября
1943 г. его самолѐт столкнулся с советским бомбардировщиком в районе Керчи. Ко-
циок и его бортстрелок, Александр Вегерхоф, выпрыгнули с парашютами, но спасти
удалось только Вегерхофу. Парашют Коциока не раскрылся. Он был посмертно
представлен к званию лейтенанта и похоронен со всеми почестями на кладбище
Керчи. К этому времени отряд 10.(Nachtjagd)/ZG 1 уже переименовали в «Звено
ночных истребителей 4 воздушного флота» (Nachtjagd-Schwarm/ Luftflotte 4). Но это
уже другая история..
Схема с местами успешных (по немецким данным)
воздушных боѐв 10.(Nachtjagd)/ZG 1
70
Примечания к схеме:
1) Схема составлена по данным в таблице ниже с помощью сайта http://airfields-
wwii.ru/tools/gradnetz.html. Номер рядом с треугольником соответствует номеру в ко-
лонке «№».
2) По части записей генератор координат выдаѐт ошибку, либо место боя нахо-
дится далеко за пределами Керчинского полуострова. Такие номера пропускались.
2) Указаны средние радиусы действия радаров «Фрейя» и «Вюрцбург». Нали-
чие радара «Фрейя» в Багерово весьма вероятно. Наличие радаров «Вюрцбург» в
тяжелых зенитных батареях в Крыму и на Кубанском плацдарме в количестве около
16 ед подтверждается косвенными данными (цифрами потерь 9-й зенитной диви-
зии, подсчитанными после эвакуации из Крыма в 1944 г.). На схеме указаны предпо-
ложительные места их возможного местонахождения и радиусы действия.

Список советских самолѐтов сбитых отрядом 10.(Nachtjagd)/ZG 1


Само- Место (квадрат, высо-
№ Дата Пилот Время Ссылка
лѐт та)
1 12.03.1943 Fw. Melschert, Heinz DB-3 £ 50 850: at 2.500 m. 18.55 Film C. 2032/II Anerk: Nr. -

2 12.03.1943 Oblt. Mangold, Egon TB-7 £ 66 753: at 3.000 m. 19.44 Film C. 2032/II Anerk: Nr. -
£ nördl. Kortsch: at
3 12.03.1943 Ofw. Kociok, Josef MBR-2 21.43 Film C. 2032/II Anerk: Nr. -
3.200 m.
£ nördl. Kortsch: at
4 12.03.1943 Ofw. Kociok, Josef DB-3 21.45 Film C. 2032/II Anerk: Nr. -
3.000 m.
5 22.03.1943 Fw. Melschert, Heinz TB-7 £ 65 213: at 2.000 m. 18.15 Film C. 2032/II Anerk: Nr. -

6 29.03.1943 Fw. Müller, Fritz Boston £ 66 613: at 3.000 m. 20.20 Film C. 2032/II Anerk: Nr. -
Ltn. Wübbenhorst, £ 6 km. nördl. Kertsch:
7 29.03.1943 MBR-2 20.26 Film C. 2032/II Anerk: Nr. -
Reinhard no height
8 15.04.1943 Fw. Melschert, Heinz DB-3 £ 66 522: at 2.000 m. 20.00 Film C. 2032/II Anerk: Nr. -

9 17.04.1943 Fw. Melschert, Heinz Boston £ 66 612: no height 21.50 Film C. 2032/II Anerk: Nr.

10 17.04.1943 Fw. Melschert, Heinz Boston £ 66 532: at 3.400 m. 21.54 Film C. 2032/II Anerk: Nr.

11 17.04.1943 Fw. Melschert, Heinz DB-3F £ 66 124: at 2.000 m. 22.22 Film C. 2032/II Anerk: Nr.

12 19.04.1943 Oblt. Mangold, Egon PS-84 £ 66 831: at 5.000 m. 21.02 Film C. 2032/II Anerk: Nr. -

13 26.04.1943 Ofw. Kociok, Josef SB-2 £ 59 593: no height 22.25 Film C. 2032/II Anerk: Nr. -

14 26.04.1943 Ofw. Kociok, Josef Yak-4 £ 59 623: no height 22.30 Film C. 2032/II Anerk: Nr. -
Oblt. Wübbenhorst,
15 27.04.1943 DB-3 £ 66 561: no height 20.27 Film C. 2032/II Anerk: Nr. -
Reinhard
16 10.05.1943 Oblt. Marotke DB-3 £ 66 353: at 4.000 m. 20.59 Film C. 2032/II Anerk: Nr. -

17 11.05.1943 Besatzung (?) DB-3 £ 76 170: at 4.200 m. 20.00 Film C. 2032/II Anerk: Nr. -

18 12.05.1943 Fw. Lussky, Helmut Pe-2 £ 55 267: at 1.000 m. 16.13 Film C. 2032/II Anerk: Nr. -

19 12.05.1943 Fw. Lussky, Helmut Pe-2 £ 55 267: at 2.000 m. 16.15 Film C. 2032/II Anerk: Nr. -
£ Strassen Kertsch:
20 12.05.1943 Ltn. Reichelt, Hubert Kor-1 20.36 Film C. 2032/II Anerk: Nr. -
1.800 m.
21 12.05.1943 Ltn. Reichelt, Hubert Boston £ S.E. Taman': 4.000 m. 20.46 Film C. 2032/II Anerk: Nr. -
71
£ 34 Ost/59 392: at Film C. 2032/II Anerk: Nr.
22 15.05.1943 Ofw. Kociok, Josef PS-84 21.39
1.000 m. -
£ 34 Ost/59 399: at Film C. 2032/II Anerk: Nr.
23 15.05.1943 Ofw. Kociok, Josef PS-84 21.41
1.200 m. -
£ 34 Ost/59 365: at Film C. 2032/II Anerk: Nr.
24 15.05.1943 Ofw. Kociok, Josef SB-2 22.05
3.500 m. -
£ 34 Ost/59 311: at Film C. 2032/II Anerk: Nr.
25 15.05.1943 Ofw. Kociok, Josef PS-84 22.54
3.000 m. -
Film C. 2032/II Anerk: Nr.
26 04.06.1943 Ltn. Reichelt, Hubert DB-3 £ 76 774: at 3.000 m. 20.49
P
Oblt. Janke, Hans- Film C. 2032/II Anerk: Nr.
27 11.06.1943 TB-7 £ 76 723: at 3.200 m. 21.20
Jochen -
Film C. 2032/II Anerk: Nr.
28 12.06.1943 Oblt. Mangold, Egon TB-4 £ 66 440: at 800 m. 20.47
P
Film C. 2032/II Anerk: Nr.
29 12.06.1943 Oblt. Mangold, Egon DB-3F £ 66 450: at 3.300 m. 21.14
P
Film C. 2032/II Anerk: Nr.
30 13.06.1943 Oblt. Mangold, Egon SB-2 £ 66 880: at 1.400 m. 20.54
P
Oblt. Janke, Hans- Film C. 2032/II Anerk: Nr.
31 13.06.1943 DB-3F £ 66 382: at 5.000 m. 21.17
Jochen P
Film C. 2032/II Anerk: Nr.
32 15.06.1943 OFw. Müller, Fritz SB-2 £ 66 623: at 3.000 m. 20.52
P
Film C. 2032/II Anerk: Nr.
33 16.06.1943 Ofw. Kociok, Josef Boston £ 66 364: at 4.500 m. 21.00
P
Film C. 2032/II Anerk: Nr.
34 16.06.1943 Ofw. Kociok, Josef Boston £ 66 881: at 3.000 m. 21.20
P
Film C. 2032/II Anerk: Nr.
35 24.06.1943 OFw. Müller, Fritz DB-3 £ 78 222: at 2.300 m. 21.18
-
£ S.E. Taman': at 1.000 Film C. 2032/II Anerk: Nr.
36 01.07.1943 Ofw. Kociok, Josef PS-84 21.00
m. -
£ Krimskaya: at 1.200 Film C. 2032/II Anerk: Nr.
37 27.07.1943 Ofw. Kociok, Josef R-5 21.20
m. -
£ Krimskaya: at 1.200 Film C. 2032/II Anerk: Nr.
38 31.07.1943 Ofw. Kociok, Josef R-5 21.15
m. -
£ Raum Krimskaya: no Film C. 2032/II Anerk: Nr.
39 31.07.1943 Ofw. Kociok, Josef R-5 22.00
height -
£ Raum Krimskaya: no Film C. 2032/II Anerk: Nr.
40 31.07.1943 Ofw. Kociok, Josef R-5 22.05
height -

Боевые потери отряда 10.(Nachtjagd)/ZG 1

28.05.43 Крымская Bf110G-2 WNr.6258 повреждения - 100% Атака истребителя.


14.06.43 15-20 км сев. Багерово - 100% столкновение с самолѐтом противника.

Небоевые потери отряда 10.(Nachtjagd)/ZG 1

19.04.43 Багерово Bf110G-2 WNr.6134 повреждения - 30% Ошибка пилота.


20.04.43 аэ. Багерово Bf110G-2 WNr.5146 повреждения - 80% Авария на взлете.
27.04.43 Багерово Bf110F WNr.5058 повреждения - 75% Аварийная посадка.
11.05.43 Багерово Bf110G-2 WNr.6247 повреждения - 20% Ошибка пилота.
24.05.43 Багерово Bf110G-2 WNr.6261 повреждения - 90% Отказ двигателя.
24.05.43 Qu6678/1 Bf110G-2 WNr.6135 повреждения - 100% Столкновение с зем-
лей.
31.05.43 Багерово Bf110F WNr.5085 повреждения - 25% Повреждение шасси
01.06.43 св. Запорожья Bf110G-2 WNr.4623 повреждения - 100% Повреждение
двигателя.
04.06.43 аэ. Багерово Bf110G-2 WNr.6245 повреждения - 15% Авария на посадке.
72
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА И ЭЛЕКТРОННЫЕ РЕСУРСЫ:

1. Аронова Р. Ночные ведьмы, 1969.


2. Минаков В. Командиры крылатых линкоров: Записки морского летчика, 1981.
3. Пиккерт В. От Кубани до Севастополя. Зенитная артиллерия вермахта в сра-
жениях на Юге России. 1943—1944. Центропилиграф, 2016.
4. Пшенянник Г. Крах плана «Эдельвейс». Советская авиация в битве за Кавказ,
«Центропилиграф», 2013.
5. Ракобольская И., Кравцова Н. Нас называли ночными ведьмами. Так воевал жен-
ский 46-й гвардейский полк ночных бомбардировщиков, 2005.
6. Чечнева М., Небо остается нашим, 1976.
7. Koch Adalbert. Die Geschichte der Deutschen Flakartillerie 1935-1945, 1982.
8. Plocher Hermann. The Geriman Air Force Versus Russia,1943, 1966.
9. Roba J. L., Craciunoiu C. Seaplanes over the Black Sea: German-Romanian Opera-
tions 1941-1944, 1995.
10. Weal John. Messerschmitt Bf 110 Zerstörer Aces of World War 2, 2012.
11. Woods Tony. O.K.L. Fighter Claims - Eastern Front (Ostfront) - January-June 1943.
12. http://www.cieldegloire.com/zg_001.php
13. http://militera.lib.ru/memo/russian/minakov_vi3/index.html
14. http://nozdr.ru/militera/memo/russian/chechneva_mp1/
15. http://militera.lib.ru/memo/russian/rakobolskaya_kravtsova/index.html
16. http://warhistory.livejournal.com/2048966.html
17. http://www.proza.ru/2013/04/18/711
18. http://www.sgvavia.ru/forum/140-670-526113-16-1451563029
19. http://viperson.ru/articles/geroi-nashey-rodiny
20. http://massimotessitori.altervista.org
21. http://www.dornier24.com/
22. https://pamyat-naroda.ru/documents/view/?id=131799458&backurl=q%5C4%20%
D0%B2%D0%B0
23. http://zg1wespen.proboards.com/thread/332/josef-kociok
24. http://forum.12oclockhigh.net/showthread.php?t=7855
25. http://www.tsushima.su/forums//viewtopic.php?id=7583&p=5
26. http://www.aircrewremembered.com/KrackerDatabase/
27. http://falkeeins.blogspot.ru/2013/03/zerstorergeschwader-26-photo-album.html
28. http://airfields-wwii.ru/tools/gradnetz.html

10.[Nachtjagd]/ZG1 в небе Крыма и Кубани


73

ЖИЗНЬ ВИРПИЛА ГЛАЗАМИ ВИРПИЛА


Кузнечик. После тяжѐлых и изнурительных боѐв, когда идѐшь в атаку лоб в
лоб… когда перед глазами мелькает перекошенное лицо немецкого аса… когда
видишь… (трогает горошинки на занавеске) …заклѐпки на вражеских самолѐ-
тах… нам, истребителям, необходима эмоциональная разрядка. И в этом нам по-
могает музыка, ибо всѐ преходяще, а музыка вечна. И как сказал Шекспир в 18-м
соне… те… (из-за занавески появляются Зоя и Маша в форме с офицерскими по-
гонами и с орденами)
Маша. Здрасьте, мальчики!
Кузнечик. Здрасьте… девочки…
(Диалог из фильма «В бой идут одни старики»)

Сегодня у нас в гостях =KAG=Dron-, который любезно предоставил редак-


ции журнала фрагменты своего художественного творчества на тему «вирпильской
жизни».

=KAG=Dron-
74
75
76
77
78
79
80
81

т...
е
ду
с ле
ение
ж
д ол
о
Пр

ЖИЗНЬ ВИРПИЛА ГЛАЗАМИ ВИРПИЛА


82

АД ПЕРФЕКЦИОНИСТА
Редакции журнала удалось «подслушать» беседу журналиста Якова Маркова
с Ильѐй Юргульским о том как Илья Юргульский, основатель ВКБ, пришѐл к иде-
ям чучхе*, кто переродится жабой, и как должна быть намагничена таблетка.
———
*чучхе — официальная идеология КНДР; «чучхе» означает такую ситуацию, когда
человек является хозяином и себя самого, и всего окружающего мира. Если кто
не понял, это шутка.

Статья публикуется в авторской редакции без сокращений и изменений

Часть 1. Фонтаны у входа


Яков Марков – Как всѐ начиналось?

UIV – В далѐкой юности подросток Илья играл в удивительные игры, в которых са-
молѐты летали по рельсам.

Яков Марков – Ну а как насчѐт физики полѐта?

UIV – В смысле, не было никакого просчѐта физики полѐтов. Скажем, в трѐх метрах
от самолѐта взрывалась ракета, а самолѐт не вздрогнув продолжал лететь, куда ле-
тел. Была такая игруха F29 Retaliator, я до сих пор, когда играю уже в современные
игрухи, мысленно слышу эти «диу-диу-диу-бабах!» в исполнении компьютерного
спикера. Джойстиков для РС не было – они были только на приставках, рубились на
клавах – мышей тоже не было! Мышь самая простая импортная стоила как годовая
зарплата моих родителей-учителей, а «мышку» для компьютера EC1841 правиль-
нее было назвать крысой . В общем, игры тогда были как такой продвинутый вари-
ант "Морского боя". Это были 89-90 годы. Машины были 86 серии, даже не 286. Юр-
ский парк, в общем.

Яков Марков – А на чѐм играл-то? И главное, где? Родители – учителя, за год на


мышь не могли заработать, а сын рубится в реталиатора?

UIV – Были нюансы. Близкие друзья семьи открыли один из первых в Минске компь-
ютерных магазинов, и мы с другом приходили после закрытия и рубились до полу-
ночи.
Ещѐ интереснее было играть в вычислительном центре одного из ключевых мини-
стерств. ВЦ был знатный, на весь СССР таких были единицы.
83
Программисты и инженеры этого ВЦ колесили по всему СССР и Восточной Европе,
внедряя передовой опыт.
Командировочные к ним приезжали отовсюду – абсурдно звучит сейчас, что из како-
го-нибудь Саратова в Минск люди ехали, жили неделями в гостиницах, чтобы полу-
чить возможность сделать свои расчѐты на мощной ЭВМ – слово «компьютер» ещѐ
не вошло в оборот. Был термин «машинное время». Одна организация выделяла
другой столько-то часов машинного времени. Там работала ещѐ одна знакомая, ну
и мы туда тоже ходили по ночам играть. Кой чѐрт при адском дефиците машинного
времени в СССР этому ВЦ было не работать круглосуточно – для меня по сей день
загадка.
Впрочем, мы не играли на МАЛЫХ машинах. Эти компы, которые занимали целые
комнаты, назывались МАЛЫМИ :) Перед входом в здание, где был ВЦ, была группа
фонтанов – минчане думали, для красоты, а на самом деле это была часть системы
охлаждения вычислительных машин. Малых, ага.
Когда я появился на ВЦ, все уже было переведено на сетевые рабочие станции с
086 и 286 процессорами. Фонтаны остались до сих пор – теперь уже для красоты.

Яков Марков – Дальше?

UIV – А дальше надоело тупо играть, я начал писать простые программы. Ну и же-
лезо ковырять, потому что тогда программист мог все. И программу написать, и ком-
па собрать, и сеть настроить. Не было широкого разделения специализаций, как
сейчас. Ну и опять же родственники, магазин, можно было подработать. Хотя, под-
чѐркиваю, тогда я о деньгах не думал. Деньги были вторичны, как побочный продукт
от радости общения с компьютерами. Собирал компы на продажу. Программировал
более серьѐзные вещи. Поэтому на третьем курсе БГУиР меня освободили от заня-
тий по программированию. Препод сказал, что лучше, когда меня на лекциях нет –
меньше страдает репутация учебного заведения. Так что можно было больше вре-
мени отдавать работе, бухлу и бабам.

Яков Марков – Что из этого списка приносило больше всего удовольствия?

UIV – Тонкое соблюдение баланса. В конторе, где я работал, были очень сильные
программеры (большинство давно эмигрировали в Штаты, работают на Гугл и Мик-
рософт). Но как они были сильны в программировании и компьютерной технике, так
с другой стороны были никакие в плане весело провести время. У меня было не-
много наоборот, так что и мне их, и им меня было за что уважать. Отношения в кол-
лективе складывались здоровые, основанные на обмене опытом, пьянках и команд-
ном духе.
84
А опыт той работы оказался бесценным – не было бы его, не было бы ничего. Одна-
жды поздно вечером в конторе появился какой-то незнакомый мужчина и попросил
распечатать документ. А у нас пиво в самом разгаре, слева собирается сервер,
справа отлаживаем бухгалтерский софт, на паре машин уже запущен DOOM. В об-
щем творческий бардак. Но его документ мы не просто распечатали, мы его пере-
верстали, чтобы он поприличнее выглядел, отредактировали, облагородили
(попутно погоняв вирусов на дискете), и дядька был до того впечатлѐн, что пригла-
сил меня с другом сисадминить в налоговой инспекции, которой он оказался
начальником. Ему надо было там порядок навести и подтянуть уровень IT. Так что я
умудрился одновременно и учиться на дневном факультете университета, и адми-
нить сиси в налоговой днѐм, и в той самой программерской конторе ночами софт
писать. Ну и нахватывался всего, в том числе и по профилю контор, где работал.
Кстати, некоторые знакомые думают, что я учился на программиста, что в корне не-
верно. Программистом я стал через самообразование, а диплом у меня конструкто-
ра-технолога радиоэлектронных устройств.

Яков Марков – Пропускаем несколько лет. Ты отучился, сходил в армию без отрыва
от клавиатуры, железо тоже мощно повзрослело, появились не только мыши по до-
ступным ценам, но и игровые устройства...

UIV – Ладно бы только железо! Всѐ менялось стремительно, буквально мелькало


перед глазами. Игры изменялись невероятно, и самое интересное – они обрастали
инфраструктурой: вокруг игр стали появляться сетевые сообщества, чаты-форумы,
вот эта вся движуха, люди стали общаться, в бывший СССР пришѐл, наконец, ин-
тернет и с ним сетевые игры!
И я погрузился с головой в эти новые игры! Мама дорогая, какие качественные из-
менения произошли в мире игр!
В мир самолѐтных симуляторов стала приходить физика: самолѐты ушли от схема-
тизма «крестик ползѐт по серому экрану – это самолѐт летит по небу». Теперь само-
лѐты потихоньку становились реальными – не сразу, конечно, а в течение несколь-
ких лет, но всѐ равно прогресс шѐл на глазах! Их полѐт просчитывался по настоя-
щим физическим законам в соответствии с конструктивными особенностями само-
лѐта. Появились понятия flight модель и damage модель. И графика, звук, все лучше
и лучше с каждым днѐм.

Яков Марков – Но это всѐ не в один момент же!

UIV – Конечно. Это заняло несколько лет, но очень интересных лет. Новое появля-
лось почти каждый день. Вот натурально, вчера не было, а сегодня уже есть, и
85
народ покупает и делится впечатлениями. Самый конец 90-х, интереснейшее вре-
мя.
Игровые устройства тогда подключались к гейм-порту. USB тогда не было вообще.
Продвинутые устройства и компьютеры имели COM-порты, и им нужны были специ-
альные драйвера.
В общем, человеконенавистнического стандарта были разъѐмы и интерфейсы.
Видя, как я увлечѐн играми, коллеги скинулись и подарили мне джойстик Genius. А
это был прорыв в космос, потому что с ним можно было запустить X-Wing, космиче-
ский симулятор, и это была единственная игра в то время, которая вообще не за-
пускалась без игрового джойстика.
Genius этот у меня сломался, не прошло и недели. Я его починил, и он снова сло-
мался. И я плюнул и кинул летать на несколько лет, переключившись на стрелялки и
стратегички, которые как раз тогда попѐрли. Дум, Варкрафт, реки крови в мрачных
подземельях – и я в эти подземелья ринулся нести горе, смерть и разрушения.
Джойстики не были нужны - стрелять можно было клавой и мышью.

Яков Марков – Ну понятно. Руки-то... куда там джойстик починить!..

Часть 2. В шестом классе я изобрѐл велосипед

UIV – Вот тут цыц! Руки у меня, какие надо руки. С техническим творчеством знако-
мые. Я вообще был парень спортивный, плаванием 8 лет занимался в школе Олим-
пийского резерва. Ну и в 6 классе вырос так, что мне велосипед "Орлѐнок" стал мал.
Пришлось самому изобретать велосипед! На новый денег не было, но через род-
ственников друзей на заводе "Ударник" мне помогли так переделать этот "Орлѐнок",
что он превратился почти в БМВ. Удлиненный на метр, вместо велосиденья кресло,
огромный руль как у кастом-байков, и я на нѐм ещѐ несколько лет ездил, на этом
монстре. Друзья только помогли технически, а инженерию я продумал и рассчитал
сам! Кстати, совершенно недетская была разработка, я и сейчас ею горжусь. При-
чѐм, не только возможностью проектирования конструкции, но и тем, как это было
реализовано. Тем, как шестиклассник смог выйти на серьезное государственное
производство и реализовать свою разработку.

Яков Марков – Но джойстик починить – не вышло.

UIV – А я его через несколько лет раскопал и снова починил. И снова он сломался.
И я его снова починил. И он, сука, снова сломался. И тогда я его выкинул и купил
какой-то голимый ОЕМовский джой, который у меня не прожил и пары дней. Я его
86
открыл и понял, что чинить там тупо нечего.
И я пришѐл на рынок и позволил себя уговорить на покупку джоя от Майкрософта.
Надо отдать Микрософту должное. Их джой не ломался. Но он быстро и неуклонно
старел: у него ползли вниз механические характеристики, люфты становились все
больше и больше, ну в общем, вот это всѐ. Плюс хотелось больше осей и кнопок, а
с этим у МС-джоя было вообще не судьба.
Ну и рано или поздно должно было так случиться, что меня задолбали вечные ре-
монты, и я решил заменить его на джой с более серьезным функционалом. Это был
джойстик Трастмастер модели АБ2. У него был РУД!!! Я как пилот был просто смят и
уничтожен: вот оказывается как можно летать!

Яков Марков – Ты прозрел.

UIV – Мне как будто свыше было явлено, насколько радикально хороший инстру-
мент улучшает качество игрового экспириенса. Это раз.
А два – для баланса, видимо, мне тут же стало ясно, что и на ТМ АБ2 тоже нельзя
летать... С одной стороны это был прорыв. Эргономика ручки была неплохой. Нали-
чие РУДа потрясло (до этого джоев с рудами у меня не было, а АБ2 был доступен
по цене). А с другой – общее качество комплекта разочаровало до слѐз. Очень пло-
хая загрузка РУС, точность была реально никакая. Годы, между прочим, были уже
нулевые, что-то около 2002 или 2003, на подходе был Ил-2.

Яков Марков – Оооооооооо!

UIV – Именно.
Сейчас просто невозможно описать, насколько революционным было появление
мира Ил2. Именно не игрухи, а целого игрового мира. Я кинулся туда с головой,
окончательно выломившись из катакомб Дума и кровавых туманов Варкрафта.
У меня был сделан кокпит. В кокпит были установлены авиапедали. Устройство об-
зора было на базе веб-камеры и инфракрасного маркера. Вначале джой в кокпите
ставился на откидываемую сбоку полочку, но вскоре я перешел на напольные само-
дельные РУС собственной конструкции.
Так вот, мой АБ2... Прекрасный дивайс, но в игре – одно расстройство. И тогда я
умер как игрок и переродился как инженер игровых дивайсов.

Яков Марков – И мир получил ВКБ?

UIV – Ещѐ нет.


(На секунду задумался.) За что ему спасибо! — прим. редактора.
87

Мой АБ2... Прекрасный дивайс, но в игре – одно расстройство.

UIV— Но я уже ходил укушенный этим замыслом, и идея ВКБ вызревала во мне. Я
раскрутил этот вышеупомянутый многострадальный ТМ АБ2. Сначала я решил его
улучшить механически. Была сделана модифицированная версия механики АБ2,
только на подшипниках и из стали и дюраля. Порадоваться игре с нею не пришлось:
на первом же движении она поймала клина. Вскрытие показало что конструкция за-
груза АБ2 предусматривала люфты, которые я счѐл недоработкой и ликвидировал
как класс. Был сделан основополагающий вывод: безмозглое копирование не катит.
Но и этого опыта уже хватило, чтобы понять: совершенствование игровых инстру-
ментов – поле непаханное.

Яков Марков – Ты перестал играть и ушѐл в разработку?

UIV – Ни в коем случае. Я же считал себя асом оффлайна Ил2, много летал и ду-
мал, что я очень крут. Но когда первый раз вылез в онлайн, меня порвали как тузик
грелку. С горя я подал заявку в сквад ROSS.
Вступительный экзамен у меня принимала ROSS Annushka. Конечно, в учебном бою
88
она меня победила очень быстро, но потом в разговоре заметила, что для новичка я
слишком быстро и хорошо выхожу из штопора. Я гордо ответил, что летаю на педа-
лях собственной конструкции. Кстати, мои первые несколько педалей и РУСов ис-
пользовали электронику от донорских джоев от Майкрософта, Сайтека Х-45, того же
АБ2.
Аннушка заказала себе такие же педали, многие из сквада ROSS тоже взалкали пе-
далей. Я сделал анонс на форуме Сухого. Тогда были непростые для производства
времена, и так получилось, что у меня помимо конcтрукторского образования были
хорошие возможности для производства небольших серий. Вы будете смеяться, но
мой опыт модификации "Орлѐнка" не раз возвращался ко мне, в том числе и через
умение налаживать производственные связи.

Яков Марков – Тут уже пора играть туш в честь дня рожденья ВКБ?

UIV – Играй. Потому что именно тогда было создано ОКБ – общественное конструк-
торское бюро.
Название не от фонаря: в поисках сотрудников я шерстил пулы единомышленников,
попросту – листал форумы и смотрел, кто даѐт самые толковые и технически гра-
мотные советы.
Не самый, кстати, дурной способ. На форуме sukhoi.ru обитали отличные инженеры
и вирпилы boRada, Maxis33, =SLI=Shurik25 и Zlodey.
Этих людей я вспоминаю с благодарностью, они – часть истории ВКБ. А кое-кто
остался с нами до сих пор, и сейчас сидит в нашем китайском офисе через стол от
меня.
Пришлось где-то найти и организаторские способности, потому как я работал уже
не один, но координировал работу команды. Один работает над постановкой зада-
чи, второй разрабатывает кинематику и компоновку устройства. Третий работает с
электроникой. А в итоге все сводится к производству и замыкается на мне. Вот так
из меня получился главный конструктор-технолог ВКБ.
Яков Марков – А ведь был бы годный цеховик, не развались СССР.

UIV – А может и не был бы. Сидел бы в одном из тысяч КБ, получал бы 250 рублей
и по выходным тюнинговал бы в гараже бежевую 21063. Изобретал бы системы под-
тягивания сайлентблоков из салона посредством проволочных тяг.

Яков Марков – У твоей теперешней машины такая система есть?

UIV – Даже не знаю, есть ли у неѐ сайлентблоки. В отличие от жигулей, мой китай-
ский автомобиль просто ездит.
89
Яков Марков – ОК, назад к ОКБ... Вы собрались и тут же сделали бесконтактные
магнитные сенсоры?

UIV – Не сразу. Было понятно, что на хорошем железе должна стоять хорошая элек-
троника, поэтому боРада, Злодей, Максис и Шурик работали над первым прототи-
пом магнитного сенсора для джойстика Трастматер Кугар. И даже произвели не-
большую партию. Я убедил, что сенсор должен быть абсолютно бесконтактным (их
вариант был в виде потенциометра, т.е. оставалось трение оси о корпус) Концепция
бесконтактного сенсора – печатная плата отдельно, магнит крепится на оси отдель-
но и с электроникой не соприкасается никак.

Именно в таком виде сенсор пошел в серию, и ему было дано название МаРС –
Магнитно-Резистивный Сенсор. Сейчас название нашего сенсора стало у вирпилов
общепринятым, как Ксерокс или Джип.

Яков Марков – Хорошо. Образовалась некая гаражная производственно-


конструкторская артель...
90
UIV – Ни в коем случае. Слово "гараж" к нам с самого начала было неприменимо. И
мы сознательно всячески избегали гаражной кустарщины. То есть, конечно, что-то
приходилось творить руками буквально на коленках. Но мы всегда старались опти-
мизировать технологии именно под заводское исполнение.

Яков Марков – То есть, не Роллс-Ройс несли вы народу, но Форд-Т?

UIV – Снова концептуально неправильный подход. Можно долго разглагольствовать


на тему ручной стапельной сборки Роллс-Ройсов, но это сборка. Никто не говорит,
что коленчатые валы для этих машин тоже делаются вручную, или что где-то сидят
старушки-надомницы и руками мотают обмотки электроприводов окон. Китайцы при
Мао пробовали на дому железо в домнах плавить, вышел закономерный пшик. Та-
кая ручная работа никому не нужна, она и смотрится убого, и служит полчаса. А со-
брать изделие руками из промышленно произведѐнных узлов и блоков – это хоро-
шо, это качественно, и притом тепло и лампово.

Часть 4. Бездонная зажигалка

UIV – Говорят, что культовые в своѐ время зажигалки Данхилл покрывали сорока
слоями лака с непременной полировкой перед нанесением каждого нового слоя.
Оттого и до появления всяких голограмм в поверхность зажигалки можно было гля-
деть как в бездну: создавалась иллюзия глубины и бесконечности.
Для гаражного производства покраска педалей была бы задачей вполне тривиаль-
ной: вынес газетку на лестницу, положил на неѐ педали, попшикал из баллончика,
перевернул-повторил, и опа.
Не путь самурая. Не выбор ОКБ/ВКБ.

Яков Марков – Ну-ка, расскажи как красили педали на фирме Данхилл?

UIV – На Данхилле – не знаю, а мы красили в несколько слоѐв, полируя после каж-


дого слоя. А покрасить ровно, без потѐков неплоскую поверхность вне заводских
условий – очень и очень нерядовая задача. Моя тогда-ещѐ-не-жена, кстати, была и
остаѐтся помощью и опорой. Редкая девочка возилась бы с железяками, красила
педали, таскала коробки с изделиями и молча терпела, когда бойфренд вместо ожи-
даемых нежностей сидел в своѐм деревянном кокпите и рубился в игрухи, пока она
скучает рядом.
А те педали, кстати, и до сих пор выглядят вполне сексуально – мне иногда присы-
лают их фотографии. До сих пор в строю!
91

Яков Марков – Расскажи про становление производственного бизнеса в Беларуси.

UIV – Рассказывать особо нечего, в Беларуси мы не были бизнесом. Это было хоб-
би и способ общаться с друзьями. Кормиться с этого хобби было невозможно, так –
мелкий сторонний приработок.
92
Но ты же знаешь как устроен ад перфекциониста? Там неравномерно закопченные
котлы стоят чуть-чуть несимметрично...
Вот это время, пока игровые устройства оставались моим хобби, помогло мне
взрастить в себе внутреннего перфекциониста и научиться с ним как-то ладить. Я –
не только я, мы все, кто принимал участие в работе над устройствами – понял, что
такое инженерная элегантность, и каким красивым может быть для понимающего
человека простое и лаконичное исполнение. Мы оценили перспективность модуль-
ных решений. Мы поняли, как архиважно не только сделать хорошую вещь, но и
обеспечить еѐ ремонтопригодность. Ремонтопригодность вовсе не значит, что вещь
будет ломаться. Это значит, что пользователю будет удобно разобрать еѐ и перена-
ладить под себя, не мучаясь поисками загнутых отвѐрток для откручивания недо-
ступных винтиков и не срывая ногти в попытках снять какой-нибудь кулачок или пру-
жинку.

Яков Марков – Кидали вас? Было какое-нибудь попадалово?

UIV – Конечно. Было. Не могу сказать, что много, но и не мало. Самый жестокий
удар в спину нам был нанесѐн в начале пути. Один благородный дон (не буду упо-
минать его имя), неплохой электроник и доверенный член нашей команды, давя на
жалость и срочную нужду в деньгах, запросил очень приличную сумму за счет буду-
щего незавершѐнного проекта. И смылся. Желая ему переродиться жабою, я, тем
не менее, благодарен ему за то, что он избавил нас от себя. Мне повезло найти пре-
красного специалиста Alex_Oz, который не просто выручил меня в кратчайшее вре-
мя, но и очень быстро стал незаменимой частью ВКБ. Так что потеря немедленно
обернулась счастливой находкой.
Поэтому я не могу сказать, что нам не везло на людей. Наоборот, очень везло.

Яков Марков – И снова на экране титр «Прошло несколько лет».

UIV – Нет, не лет. Время уплотнилось. Счѐт уже не на годы, а на месяцы. И включа-
ется цепь закономерных, хорошо подготовленных всем предыдущим ходом событий
случайностей.
В Москве на фирме Дефендер (продающей в том числе и джойстики) работает ма-
нагер Николай. Николай отчаянно увлечѐн воздушными боями. А играть-то нечем!
Продукция родной-то фирмы – суксь! Тут Николаю попадает в руки изделие ВКБ, и
Коля замирает поражѐнный. Он связывается с нами и передаѐт нам джой Дефенде-
ра. Мы заменяем электронику джоя на контроллер и датчики нашей разработки,
оставляя механику (тоже, кстати, весьма несовершенную), и джойстик из унылой
палки с люфтами и шумом превращается во вполне приличное игровое устройство.
93
Дальше Коля идѐт к руководству и говорит, что вот с кем надо делать джои. А руко-
водство так вяло, через губу: ну пусть они нам штоле разработают джойстик, мы
его, типа, будем выпускать.
Яков Марков – То есть, вроде одолжения вам?

Часть 5. Чѐс по факториям

UIV – Слушай дальше, там интереснее. Разработали мы джой. Всѐ как у взрослых,
подписали бумаги, с учѐтом наших интересов. Дальше Дефендер посылает доку-
ментацию в Китай. А надо понимать, что Дефендер был конторой очень своеобраз-
ной: руководству может и хотелось сделать хороший джой, но исполнителям (кроме
Коли) этот проект был вполне до одного места, потому что для вывода на рынок но-
вого продукта надо было побегать и поработать, а дела в конторе шли и так непло-
хо, мыши-клавы раскрученного брэнда продавались сами, и исполнители привыкли
просто подписывать заказы постоянным клиентам, не отрывая седалища от сиде-
нья. Поэтому, к примеру, мы сделали образец, передали Дефендеру, и тот образец
полгода валялся под столом у клерка, к которому попал. Китайцы тоже не пылали
энтузиазмом, да и мозгов не хватало. Мы конечно знали, что Китай – край потряса-
ющей инженерной безграмотности, но не осознавали масштабов бедствия. Кроме
безграмотности, оказывается, там имели место и невероятная, просто немыслимая
техническая халатность, плюс отсутствие не то что способности, но и всякого жела-
ния что-то новое узнать и понять.

Яков Марков – Серьѐзная предъява. Обоснуй.

UIV – Ну вот тебе пример.


Появившийся к тому времени на игровых устройствах Сайтека бесконтактный сен-
сор был основан на т.н. датчике Холла. В основе этого датчика – магнит, намагни-
ченный пополам вертикально. Представь себе лежащую на столе таблетку: нижняя
сторона, что к столу – один полюс магнита, верхняя – другой. Изменение отслежива-
емого параметра происходит вследствие изменения напряжѐнности магнитного по-
ля.
Что такое датчик Холла, китайцы знали: штука это не новая.
Наш же сенсор строился вокруг магнита, намагниченного диаметрально.
Помнишь, были таблетки, которые надо было ломать пополам перед приѐмом? По-
перѐк по диаметру шла канавка, как шлиц у винта. Так вот, таблетка по одну сторону
шлица – один полюс, по другую – другой. И изменение параметра происходит
вследствие изменения ориентации поля, а не его напряжѐнности.
Китайцы вставили в сенсор магниты, намагниченные как для датчика Холла и с при-
94
сущей им бездумной механистичностью сто тысяч раз фигачили джойстик в разные
стороны, и сто тысяч раз тупо регистрировали, что он ни холеры не работает. И в
результате пришли к выводу, что эти идиоты из ВКБ не шарят в конструкциях
джойстиков. Всѐ логично: иностранец дурак, что и требовалось доказать, на этом
работе конец.

Яков Марков – Знакомо.

UIV – В общем, Дефендер на этот джойстик забил, да ещѐ и Коля оттуда ушѐл на
фирму Геймтрикс. Расставаясь с Дефендером, он подписал обязательство два года
не разрабатывать новые джойстики...

Яков Марков – Но?

UIV – Но не новые рули. И мы стали вместе разрабатывать рули для автосимулято-


ров. Фирма Геймтрикс работала несколько иначе, инновации там приветствовались,
поэтому работа пошла. Игровые устройства для Геймтрикса были новым проектом,
поэтому работа шла веселее. Для ВКБ Геймтрикс был первой попыткой донести до
массового пользователя недорогую, но сбалансированную продукцию. Более того,
фирма стала посылать нас с Николаем в Китай в более-менее длительные коман-
дировки для полевых изысканий. Что означало не просто найти какого-то произво-
дителя по объявлению на стене, но прочесать десятки, если не сотни, потенциаль-
ных партнѐров, вникнуть в их производственные возможности, оценить технологии,
способность наладить выпуск качественных изделий – не по их меркам, а по нашим.
Мы снимали в гостиницах самые большие комнаты и устраивали там опытные про-
изводственные участки. Там паялись, точились, плавились, склеивались, шлифова-
лись и испытывались рули, вибронакидки и куча всякой прочей всячины.
Я наматывал по Китаю тысячи, а то десятки тысяч километров от фабрики к заводу,
от завода к мастерской, от мастерской к цеху и снова по кругу, только с другими ад-
ресами. Сколько повидал производств? – несколько сотен точно.
Яков Марков – Ну не только же о производстве ты узнавал в этих чѐсах по
факториям?

UIV – Конечно! Я учился жизни в Китае. Именно во время наших с Колей стран-
ствий по фабрикам мне открылось, как умирают в Китае насекомые, чем отличается
настоящее бренди Чанъю за 14 юаней за бутылку от поддельного бренди Чанъю за
12 юаней за бутылку, как безгранично расширяет сознание инфандибула, как пра-
вильно сочетать боевые приѐмы цаонимации и шабирования в общении с моторик-
шами, что такое na hui* и многое другое. Как вести себя на рынках, как чувствовать,
95
когда лаобан (хозяин бизнеса) нас хочет поиметь, а когда – нам помочь, как пользо-
ваться таобао, по каким улицам опасно ходить и в какое время суток, как лишать
таксиста надежды на дурные деньги, и как отличить парикмахерскую, которая па-
рикмахерская, от парикмахерской, которая бордель...
———-
* na hui – унесите/заберите (фраза, используемая например в ресторане, когда вам
не понравилось блюдо)

Яков Марков – Кто тебя всему этому учил?!

UIV – Ээээ... Есть одна разносторонняя личность, с которой меня практически слу-
чайно познакомили в одной из первых поездок в Китай. Выяснилось, что мы закан-
чивали одну и ту же минскую школу. Он помотался по миру, осел в Китае, женился и
живѐт тут 20 лет, но китайцем не стал, а стал евреем, пройдя гиюр в синагоге в Ба-
тон Руже, штат Луизиана. В качестве хобби делает водку и варит пиво, с которыми
иногда приезжает ко мне в гости и принимает меня у себя. Вот такие бывают встре-
чи. Хочешь встретить школьного товарища – езжай в Китай.

Яков Марков – Непременно учту. Давай назад к джойстикам.


96

Часть 6. Как бегать от медведя

UIV – На каком-то предприятии, которое нам понравилось, я поговорил с инженером


и набросал ему джойстик с нашим сенсором. И о чудо! – меня поняли!
Коля тут же снѐсся с Дефендером, без которого ему было нельзя возвращаться к
теме джойстиков, и ему дали добро на воскрешение увядшего было проекта.
Так началась Кобра.

Яков Марков – Вот кстати! Расскажи про Кобру. Я до сих пор путаюсь в этих пре-
смыкающихся: одна просто кобра, другая королевская, потом куча разных мамб...

UIV – Всѐ просто.


Кобра – это то, что осталось от ВКБшного проекта после усушки и утруски. Понятно,
что Дефендеру на фиг не нужен был суперджой, и это естественно для большого
бизнеса. Убегая от медведя, не обязательно бежать быстро, достаточно бежать
немножко быстрее товарища... Так и тут: большому бизнесу не нужно супер-
изделие. Ему нужно изделие, которое будет немножко лучше чем у конкурентов и
при этом, желательно, немножко дешевле. Тогда оно продастся сотнями тысяч. Это
масс-продукция, ничего личного, чисто бизнес.
97
Я не могу сказать, что Кобра получилась именно такой, как ее задумывали. Но даже
после прокатки нашего проекта через китайское горнило удешевления и оптимиза-
ции всѐ равно получился прорывный товар!

Яков Марков – Ну так тут-то вас просто грех было не кинуть.

UIV – Ну так нас и кинули. Вначале Кобра была принята в Дефендере очень вяло.
Продажи шли в очень небольших количествах и на встречах мне говорили – Кобра
была плохим проектом и кроме расходов ничего Дефендеру не принесла. Компа-
ния не стала озадачиваться никакой рекламной кампанией, просто положили джои
на склад и стал ждать, когда они сами себя продадут. Но ВКБ не бросило проект.
Мы работали на форумах, помогая новым владельцам Кобр с настройкой джойсти-
ка. Да и технической поддержкой тоже занимались. Также мы разработали новую
электронику с очень серьезным функционалом и богатыми возможностями для мо-
дернизации. В общем, делали все, чтобы джойстик стал популярен.
А когда пошли серьѐзные продажи, нас от этого проекта оттеснили. Дефендер заме-
нил нашу электронику на дешевое и малофункциональное решение. Это одна из
причин, почему через несколько лет Кобры вывели из модельного ряда и перестали
производить.

Яков Марков – Подозреваю, что это тоже пошло вам только на пользу?

UIV – И ты прав. Мы продолжили работать над проектом Кобра. Обсудили проблему


и решили, что от этого не должны страдать виртуальные пилоты. На тот момент
было достаточно владельцев джойстиков Кобра с электроникой нашей разработки.
И мы выпустили апгрейд контроллера джойстика, который получил название
«Кобра Z». Z – потому что Z последняя буква алфавита. Этим мы показали – боль-
ше модификаций Кобр для Дефендера от ВКБ не будет.
Мы не остановились на достигнутом и выпустили линейку профессиональных
джойстиков Кинг Кобра. Следующим шагом был джойстик Блэк Мамба. Но это все
были профессиональные джойстики и их не могли себе позволить новички. Поэтому
мы разработали и выпустили линейку джойстиков Гладиатор, в которых мы постара-
лись реализовать то, что нами задумывалось еще во время работы над Коброй.
Эпоха змеиных названий закончилась. И наш следующий профессиональный
джойстик получил имя Ганфайтер. Простой перевод на русский звучит как
«Стрелок», но это лишь приблизительный дословный перевод. Ганфайтерами на
Диком Западе называли опасных противников, которые заслужили известность бла-
годаря виртуозному владению огнестрельным оружием. Имя Ганфайтер, кстати,
придумал Джейсон Вильямс (продюсер Ил-2 Штурмовик), который в то время рабо-
98
тал и с ВКБ.
Я могу много рассказывать о джойстиках и педалях ВКБ, но думаю, что будет луч-
ше, если этому посвятить отдельную статью.

Часть 7. Сегодня и завтра. Мальчишки!

Яков Марков – Илья, ну вот как вообще она – жизнь в Китае? Всѐ же нетрадицион-
ная страна для миграции.

UIV – Сложно сказать. Это страна, ярче всех других иллюстрирующая поговорку, что
туризм и иммиграция не одно и то же. Туристы от восторга балдеют. А жить тут на
самом деле очень сложно. Очень.
Даже на повседневном уровне: это страна без интернета. Тут есть внутрикитайский
интранет, но все важнейшие международные ресурсы блокированы: почти все сер-
висы Гугла (кроме перевода), Ютуб, социальные сети, нет доступа к мессенджерам
Вотсапп, Телеграм, Вайбер. Нет здравоохранения в привычном нам понимании.
Очень своеобразная система охраны порядка.
Не говоря уже о каких-то глубинных слоях бытия, о существовании которых лаовай
(иностранец) может знать, и к которым он даже может как-то приспособиться, но от
которых всегда, каждый день, можно ждать сюрпризов, как приятных, так и ката-
строфических.
Часто говорят, что понять Китай лаоваю невозможно. Это не так. Культивирование
подобных поговорок – защитная реакция китайцев на глобализацию. Китай понять в
принципе можно, но будь готов к тому, что понимание не принесѐт тебе радости. Не
потому что ты иностранец. А потому что современному китайцу тоже зачастую
сложно понять алогизмы и омерту*, оставшиеся от прошлых лет. А принять – ещѐ
сложнее.
Отдельная история – ведение бизнеса в Китае. Совершенно иное понимание биз-
нес-этики. Об инженерно-технологических проблемах я уже говорил. Нет, нельзя
сказать, что тут плохо. Это было бы очень и очень неправильным выводом из моих
слов. Тут сложно. Но не плохо.
Яков Марков – Что готовит ВКБ в наступающем году?

UIV – Ой, много чего. Разреши мне на этот вопрос не отвечать. Планы у нас есть.
Что удастся воплотить – будет нашей победой. Что можем не успеть – того не хотим
и обещать. Я честно считаю, что жаловаться на нас грех :)

*омерта – практика взаимного укрывательства и круговой поруки, «не вынесения


мусора из избы», слово пришло из обихода сицилийской мафии.
99

Гранды игровой индустрии обновляют свои модели раз в 7-8 лет, мы – чуть ли не
ежегодно. Наступающий год не будет исключением, были бы мы с вами все живы и
здоровы.
Так что давай я просто скажу: следите за анонсами, у нас есть чем вас порадовать.

Яков Марков – Кстати, насчѐт ежегодного обновления моделей. Не жалуются по-


требители, что не успели купить девайс, а он уже устарел?

UIV – А наши девайсы не устаревают. Категорически нет! Появляются ещѐ "более


лучшие", но это не значит, что предыдущие автоматически становятся хуже. Во-
первых, наши изделия очень недурно и продуманно апгрейдятся. Можно поменять
какую-то плату, заменить кнопку хаткой, залить новую прошивку – и вместо народ-
ной версии изделия получить версию Pro. О чѐм речь, если у людей до сих пор в
употреблении наши педали, выпущенные 10 и больше лет назад?! Ещѐ в строю Ко-
ролевские Кобры! А Мамбы вообще до сих пор в цене на вторичном рынке. Пользо-
ватели ставят на них новые ручки, и только в путь. А во-вторых, мы с нашей модуль-
ной философией поддерживаем возможность установки новых ручек – той же MCG
– почти на все старые модели баз.
В-третьих... Мы изо всех сил поддерживаем самоделкиных, которые сами создают
ручки, вплоть до того, что пишем для них кастомные прошивки. Нам важно, чтобы
пользователь получал удовольствие от игры нашими девайсами – такое же, какое
получаем мы от их создания.
100
Яков Марков – Главные выводы из всей истории ВКБ от Ромула до наших дней?

UIV – Чучхе. Развитие в расчѐте только на собственные силы. Только свои разра-
ботки, только проверенные комплектующие от надежных поставщиков. Жесткий
контроль качества выпускаемой продукции. Слаженная работа в профессиональной
команде единомышленников. Опора на семью и друзей.
Красота лаконичных инженерных приѐмов: то, что работает хорошо, не может вы-
глядеть неряшливо.
А в отношениях с потребителями – никаких высоких стен: мы все были или есть пи-
лоты, мы живѐм вашими проблемами и искренне стараемся сделать вам устрой-
ства, которые вы не захотите выпускать из рук даже после окончания игры. Мы са-
ми такие – мальчишки, дрожащие от счастья перед взлѐтом.

АД ПЕРФЕКЦИОНИСТА
101

Живучесть самолѐта Ил-2


в боевых условиях
Всего за 1941—1945 годы ВВС Красной Армии потеряли 23,6 тыс. штурмови-
ков, из них 12,4 тыс. составили боевые потери. Общая выживаемость Ил-2 за
войну составила около 53 самолѐтовылетов на одну безвозвратную потерю. В
течение всей войны выживаемость в штурмовой авиации была ниже чем в других
видах, и это притом, что Ил-2 превосходил по защищенности все советские са-
молѐты. Одна из главных причин больших потерь — была неправильная тактика
применения штурмовика. «Илы» в основном использовались над линией фронта
на небольших высотах, где был особенно плотным огонь вражеской зенитной ар-
тиллерии. По данным анализа боевой работы штурмовых подразделений 3-й Воз-
душной Армии в Витебской, Полоцкой, Двинской, Бауской и Шяуляйской операци-
ях, общий уровень боевых безвозвратных потерь Ил-2, составлял 2,8% от обще-
го количества самолѐтовылетов. При этом боевые повреждения регистрирова-
лись в половине от всех самолѐтовылетов. Были случаи, когда самолѐт возвра-
щался с боевого задания с более чем 500 пробоинами в корпусе и крыльях.

Обратимся к документам. В «Кратком отчѐте о живучести самолѐта Ил-2», со-


ставленном штабом 233-й штурмовой авиационной Ярцевской дивизии даѐтся об-
щая характеристика самолѐта, область его оперативного использования, указыва-
ются уязвимые места штурмовика их влияние на его живучесть.
«Уязвимые места следующие: при атаке истребителями противника повре-
ждается винт, что отражается на работе мотора — тряска на всех режимах,
вследствие чего лѐтчик должен производить вынужденную посадку.
Ил-2 №1875145 был атакован ФВ-190, в результате чего были отбиты: одна ло-
пасть винта 47 см., вторая лопасть 38 см., третья не повреждена. Вследствие
повреждения появилась сильная тряска мотора, передающаяся на весь само-
лѐт. Из-за этого повреждения лѐтчик сумел только перетянуть линию фронта и
произвѐл вынужденную посадку на своей территории.
Основным уязвимым агрегатом Ил-2 является МАСЛОРАДИАТОР.»
При повреждении маслорадиатора самолѐт должен был производить вынуж-
денную посаду и это при том, что корпус самолѐта бронирован. Обычно штурмовики
находятся над передним краем довольно продолжительное время (от 10 до 20
мин.) и в этот период подвергаются обстрелу зенитными средствами противника. А
если объекты их атаки находятся глубже, то время нахождения над вражеской тер-
риторией соответственно увеличивается. Лѐтчики часто прибегали в такой ситуации
к закрытию шторок маслорадиатора. Однако держать шторки маслорадиатора за-
крытыми дольше 6-7 мин. при высоких температурах невозможно, поскольку резко
102
повышается температура масла. Лѐтчики вынуждены охлаждать масло и часто по
халатности оставляют шторки открытыми при перелѐте линии фронта, где могут
быть обстреляны вражеской зенитной артиллерией с возможным повреждением
маслорадиатора.
Другим уязвимым местом Ил-2 является водорадиатор.
«Стоит только иметь одно осколочное или снарядное попадание при открытых
шторках водорадиатора, самолѐт выходит из строя… и в некоторых случаях не
сможет уже дотянуть на свою территорию, падает в расположении противника.
В декабре месяце 1942 года один Ил-2 №1871508 — лѐтчик мл. лейтенант
СМОЛИЕВСКИЙ при атаке ж/д полотна Вязьма-Сычевка был обстрелян огнѐм
ЗА на высоте 800-600 мт. При обстреле повреждена трубка, идущая от расши-
рительного бачка к водорадиатору, вследствие чего антифриз начал выбивать
(так написано в оригинале; очевидно, имеется в виду, что антифриз начал попа-
дать в кабину.— Прим. автора.), пары ослепляли лѐтчика. Из-за утечки анти-
фриза мотор стал перегреваться. Лѐтчик, имея запас высоты, с принижением
пока работал мотор смог перетянуть линию фронта и в 4 км. от неѐ произвѐл
вынужденную посадку уже с заклинившим мотором. Данный пример характери-
зует, что броня мотора недостаточной прочности.»
Кабина лѐтчика несмотря на имеющееся бронирование всѐ же не позволяет
полностью защитить пилота от осколков снарядов. Ранение лѐтного состава боль-
ше всего происходит при атаке их истребителями противника. Кабина лѐтчика име-
ет ряд конструктивных недостатков: наличие зазоров между подвижным колпаком и
установленной броней каркаса фонаря, через которые при атаке самолѐта истреби-
телями во время разрыва снарядов осколки проникают в кабину и поражают лѐтчи-
ка.
«1 октября 1943 года лѐтчик 312 ШАП майор БОЙКО был ранен осколками сна-
рядов в область правой лопатки при атаке истребителей в р-не ГОРКИ, через
щели между фонарѐм лѐтчика и кабиной.»
Кабина лѐтчика уязвима ещѐ через подвижные форточки сдвижного фонаря.
При атаках истребителей под углом 90 градусов и осколками снарядов зенитной ар-
тиллерии так же происходит поражение лѐтчика.
«15 сентября 1943 года лѐтчик ст. лейтенант АЛФЕРОВ был ранен через фор-
точку при атаке истребителей в нижнюю треть правого бедра. Для излечения ко-
торого потребовалось 4-5 месяцев.»
Одним из основных жизненных органов самолѐта является управление, от кото-
рого зависит жизнь самолѐта и лѐтчика. При повреждении руля глубины самолѐт
становится неуправляемым и переходит в крутое пикирование. В практике боевой
работы зафиксировано ряд случаев повреждения руля глубины.
«25.10.41 г. при атаке автоколонны в р-не Рогачѐв (Калининская область) у са-
103
самолѐта капитана НЫРКОВА 312 ШАП, предположительно, самолѐт стал не-
управляем, сразу же перешѐл в крутое пикирование, упал в р-не цели.»
При повреждении тросов рулей поворота самолѐт становится трудно управляе-
мым, в этом случае лѐтчик повороты парирует элеронами.
«8 июня 1943 года при атаке аэродрома СЕША лѐтчик 198 ШАП Дважды Герой
Советского Союза майор БОНДАРЕНКО был атакован огнѐм зенитных средств
противника, самолѐт получил повреждения:
а) Перебиты троса управления рулѐм поворота.
б) Руль поворота держался на одном нижнем шарнире крепления. Руль поворо-
та держался вертикально благодаря сильной обтекаемой струи воздуха в полѐ-
те. При посадке свалился на бок, держась на одном шарнире.
в) Между торцами левого внутреннего элерона и плоскостью прошѐл снаряд и
заклинил элероны развороченным дюралем. Движение элеронов ограничива-
лось.
При данном повреждении самолѐт по существу был неуправляем, но благодаря
его хорошей устойчивости и простоте в координированном управлении в попе-
речном и продольном отношении был посажен на фюзеляж на своей террито-
рии, чем спасена жизнь экипажа.»
Достаточно прочный центроплан не имеет конструктивных недостатков. Он
способен выдержать даже удар о землю при производстве грубых посадок неопыт-
ными лѐтчиками. Были случаи повреждения центроплана, которые не влияли на его
живучесть. Пулевые, осколочные и даже снарядные пробоины на вылет, если они
не затрагивали горизонтальных полок лонжеронов, так же не влияли на живучесть
самолѐта. Хотя известны и случаи, когда даже с повреждѐнными горизонтальными
полками лонжеронов, штурмовики благополучно приходили на свой аэродром и со-
вершали посадку.
12 сентября 1941 года при действии по автоколоннам и танкам противника в р-
не *** (написано неразборчиво — прим. автора) 1 Ил-2 62 ШАП , лѐтчик майор
ШУСТ , получил над целью прямое попадание снаряда ЗА. В результате был
разбит люк и кассета с мелкими бомбами. Бомбы начали рваться в самолѐте.
Лѐтчик сразу же сбросил имеющийся груз. Разрывами своих бомб сильно был
повреждѐн центроплан: разбиты все нервюры, вертикальная жесткость лонже-
ронов, весь силовой набор центроплана. Разбит аварийный выпуск шасси. Шас-
си не выпускались. Лѐтчик пришѐл на свой аэродром и произвѐл вынужденную
посадку на фюзеляж, после чего самолѐт был восстановлен в полевых услови-
ях силами техсостава и ПАРМ-1.»
Вышеизложенный пример характеризует большую выносливость и живучесть
самолѐта. Конструктивная прочность центроплана выдерживает даже сложные по-
вреждения. Самолѐт рассыпается в воздухе в тех случаях, когда прямым попадани-
104
ем снаряда разбиваются оба стыковых узла крепления центроплана с плоскостью.
Во всех остальных случаях при любых повреждениях центроплана, самолѐт возвра-
щается с боевого задания на свой аэродром.
«… в случаях посадок самолѐта на фюзеляж на неровной местности (пни или
булыжник) лонжероны центроплана получат деформацию между третьей и пя-
той нервюрой, а также в местах крепления пирамид и подкосов шасси, что со-
кращает живучесть самолѐта.»
Расположение и скрытое бронирование бензобаков обеспечивает их противопо-
жарную безопасность. Наличие на самолѐте противопожарного газа СО² обеспечи-
вает и противодействует воспламенению бензобаков. При выработке горючего, в
бензобаках скапливаются пары бензина которые при попадании зажигательных бое-
припасов воспламеняются. Чтобы этого не произошло, в бензобаки поступает газ
СО². Протектированные баки на самолѐте Ил-2 соответствуют своему назначению.
«Из-за повреждения баков с бензином, а также и пустых баков в боевой практи-
ке случаев воспламенения самолѐтов не отмечалось. В противопожарном отно-
шении самолѐт Ил-2 надѐжный и почти никогда не воспламеняется.»
Но в тоже время, известны случаи воспламенения самолѐтов после поврежде-
ния маслорадиатора.
«12 февраля 1944 года Ил-2 №5270 198 ШАП лѐтчик лейтенант ПОВАТАЕВ по-
сле атаки истребителей противника был повреждѐн маслорадиатор, вследствие
чего масло стало выбивать. При следовании на маршруте масло воспламени-
лось, пламя охватило фюзеляж. Лѐтчик произвѐл вынужденную посадку в р-не
… ю.-в. ВИТЕБСК(А). При посадке пламя сбито с самолѐта.»
На всѐм протяжении войны самолѐт Ил-2 эксплуатировался и хранился под от-
крытым небом в полевых условиях, подвергаясь природно-атмосферным воздей-
ствиям: снег, дождь, ветер, пыль, сырость и т. п. И это при том, что многие части са-
молѐта сделаны из древесины.
«В практике имелись случаи загнивания хвостовой части фюзеляжа (от 12-й ра-
мы и до конца). Это является как конструктивным недостатком фюзеляжа —
влага проходит через зализы и щели хвостовой части.
Недостатком фюзеляжа является большое неудобство для частого просмотра
техническим составом хвостовой части фюзеляжа.
В большинстве случаев при грубых посадках по неопытности лѐтного состава
на хвост — отламывается хвостовая часть фюзеляжа по 14-ю раму.
При повреждении фюзеляжа на живучесть самолѐта не отражается...»
На фронте в ходе боевых действий использовались самолѐты Ил-2 как с метал-
лическими плоскостями, так и с использованием деревянной обшивки, что, кстати,
имело свои особенности в технике пилотирования. Плоскости с металлической об-
шивкой выдерживают установленный ресурс эксплуатации, что нельзя сказать,
105
вследствие атмосферного воздействия, о плоскостях с деревянной обшивкой.
«Вообще конструкция плоскостей надѐжная и в дальнейшем возможно исполь-
зование обоих вариантов.
В боевых условиях при повреждении плоскостей огнѐм ЗА и ИА
(истребительной авиации — прим. автора) противника с металлической обшив-
кой на живучесть самолѐта не влияет. Самолѐты приходят с боевого задания,
имея по 100-120 осколочных и пулевых пробоин. При прямом попадании снаря-
да в металлическую плоскость, исходное отверстие выше, а выходное отвер-
стие при разрыве снарядов больше, причѐм повреждается внутренний набор
крыла. Но срыва большой площади обшивки крыла не наблюдалось, ограничи-
валось отдельным порывом обшивки и ос
осколочными пробоинами.
Эти повреждения быстро восстанавливаются…
При аналогичном повреждении плоскости с деревянной обшивкой как входное,
а также и выходное отверстие во время повреждения значительно больше, чем
металлической плоскости. Имелись случаи, когда во время разрыва снаряда в
плоскости с деревянной обшивкой срывалась обшивка от 3 до 5 мт (не понятно,
что имеется ввиду — прим. автора) поверхности крыла.»
В данном случае такое повреждение влияет на технику пилотирования самолѐ-
та. Самолѐт становится трудноуправляемым и имеет тенденцию сваливаться в што-
пор. Но были известны случаи, когда даже с такими критическими повреждениями,
благодаря хорошей технике пилотирования, лѐтчики возвращались на свой аэро-
дром. Тем не менее, такое повреждение очень сильно влияет на живучесть Ил-2.
На всѐм протяжении боевых действий хвостовое оперение при любых повре-
ждениях не влияло на живучесть самолѐта. Есть примеры, когда Ил-2 возвращался
с задания с повреждѐнными отдельными деталями и обшивкой стабилизатора: пе-
ребит лонжерон, узел крепления, повреждѐн внутренний набор и обшивка стабили-
затора, а также повреждены лонжероны и обшивка рулей глубины. Но даже несмот-
ря на такие повреждения, самолѐт управляем и лѐтчик может достичь на нѐм своей
территории и даже совершить посадку.
«8 июня 1943 года на самолѐте Ил-2 198 ШАП — лѐтчик майор БОНДАРЕНКО
— огнѐм зенитных средств выбит весь внутренний набор киля и ряд других по-
вреждений… Все же самолѐт перетянул линию фронта.»
По мнению боевых лѐтчиков, хвостовое оперение конструктивных недостатков
не имело. Было удобно в эксплуатации, монтаже и ремонте. В качестве пожеланий
и улучшений, лѐтчики высказывали идею о необходимости поставить дублирующий
трос руля глубины в фюзеляже.
Устанавливаемые на самолѐт Ил-2 моторы АМ-38 и АМ-38Ф надѐжны в эксплу-
атации, работают безотказно, но при своевременном выполнении регламентирован-
106
ных работ по их обслуживанию. Мотор АМ-38Ф показал лучшие качества работы по
сравнению с мотором АМ-38. Замена мотора на Ил-2 занимает одни сутки.
Живучесть мотора в боевых условиях во время обстрела самолѐта зенитными
средствами противника зависела от «скорлупы» брони моторной установки. Извест-
ны единичные случаи повреждения картера, так как осколки снарядов ЗА, пробивая
бронь, теряют убойную силу и значительных повреждений не причиняют.
Мотор имеет следующие уязвимые места:
-При атаке истребителей противника сверху, повреждаются карбюратор, блоки
и головки блоков.
-Не забронированная часть мотора в местах выхлопных патрубков. В этих ме-
стах, незащищѐнных броней, мотор может быть повреждѐн.
Все основные приборы и оборудование штурмовика смонтированы и прикрыты
бронѐй, поэтому случаев их повреждения при выполнении боевых заданий было
очень мало. Наиболее уязвимыми местами являются электропроводка в плоскостях
к РО, АНО и ПИТО. Но благодаря удачному расположению люков и разъѐмных ко-
лодок такие повреждения легко устраняются.
При авариях и вынужденных посадках самолѐта на фюзеляж, вследствие хоро-
шей амортизации приборной доски и особенно центрального щитка, на котором
расположены наиболее уязвимые приборы, правильная их работа не нарушается.
Отказов приборов на самолѐте Ил-2, из-за которых бы уменьшалась живучесть
самолѐта, зафиксировано не было.
Большую роль в повышении живучести самолѐта играет радиооборудование и
его использование.
Вот какие выводы о живучести Ил-2 сделали в 233-й штурмовой авиационной
Ярцевской дивизии:
«Самолѐт Ил-2, как штурмовик себя оправдал и вполне соответствует своему
назначению. В боевых действиях вынослив. При повреждении почти никогда не
горит, что обеспечивает безопасность полѐта в сохранении жизни экипажа. А
также хорошо обеспечивает жизнь экипажа при вынужденных посадках даже на
лес при правильном подводе самолѐта в момент приземления.
За период 7 месяцев боевых действий 1943 года средняя живучесть самолѐта
Ил-2 в дивизии составляет 29 часов 32 мин.»
« В период отечественной войны частями дивизии произведено 7472 самолѐто-
вылета с налѐтом 7511 часов.
За этот период потеряно 220 самолѐтов. В среднем на 1 потерю приходится 35
самолѐтовылетов.»

Использованная литература:
1. ЦАМО, Фонд 20216, Опись 1, Дело 57.
107
2. ЦАМО, Фонд 20216, Опись 1, Дело 57, Документ 186.
3. ЦАМО, Фонд 20216, Опись 1, Дело 57, Документ 308.

Живучесть самолѐта Ил-2 в боевых условиях


Что Где Лежит?
Основные настройки— IL-2
Sturmovik Battle of Stalin-
grad\data\startup.cfg\
Настройки управления—IL-2
Sturmovik Battle of Stalin-
grad\data\input\
Настройки видов—IL-2 Sturmovik
B a t t l e o f S t a l i n -
grad\data\LuaScripts\snapviews\
Ваши миссии—IL-2 Sturmovik Battle
of Stalingrad\data\Missions\
Ваши треки—IL-2 Sturmovik Battle
of Stalingrad\data\Tracks\
Ваши скриншоты—IL-2 Sturmovik
Battle of Stalingrad\data\*bmp\

Ноябрь 2017
пн вт ср чт пт сб вс

1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30
Почта редакции: virpil.mag@tut.by

Цитата номера:
« И-16… Это был маленький , короткий и толстый, чрезвычайно маневренный
одноместный истребитель… Самым большим преимуществом этого истре-
бителя была способность разворачиваться практически на пятачке, которая
позволяла ему превзойти в маневре намного более скоростные немецкие само-
лёты.»
Гельмут Липферт