Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
В НОМЕРЕ:
ЭЛЕКТРОННЫЙ Колонка редактора
НЕКОММЕРЧЕСКИЙ Воздушный бой по-русски: зарождение и развитие.....5-27
ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ
ЖУРНАЛ События, факты, комментарии
ИГРОВОГО СООБЩЕСТВА Война «моторов»……………………..……………...…...28-51
«ИЛ-2 ШТУРМОВИК»
М. Тимин. Удалая группа асов…………….....………...52-73
Огромное небо. История одной песни………...….…..74-79
Основные особенности и приёмы воздушного боя...80-99
Вадим(=GOVP=Banzai),Леонид(=HD=Leoneed). Позывной
555………………………………………………………..100-110
A La Guerre Comme A La Guerre.……………………111-112
Приложение к журналу
НА ОБЛОЖКЕ:
1-ая стр.—автор =К=Gunther 1. Немецкая аэрофотосъѐмка Крыма.,1944.
113-ая стр.— автор =К=Gunther 2. И. Спирин. Навигация одиночного самолѐта. Военное
/ Все идеи — Zep издательство Наркомата Обороны Союза ССР,
М.,1936.
3. К. Кекчеев. Психофизиология маскировки и разведки.
М.,1942.
4. Н. Матвеев. Буревестник. Мн.,1968.
ВОЗДУШНЫЙ БОЙ
ПО-РУССКИ:
ЗАРОЖДЕНИЕ
И
РАЗВИТИЕ
(КРАТКИЙ ОБЗОР)
Весна 1916 года, разгар Первой мировой войны, в начале марта начальник авиации
Воздухоплавания русской армии Великий князь Александр Михайлович направляет доклад
в штаб Верховного Главнокомандующего А. М. Алексеева: «Появление у немцев и ав-
стрийцев быстроходных и хорошо вооружённых аппаратов-истребителей вызвало необ-
ходимость формирования и у нас отрядов истребителей, задачей которых являлась бы
борьба с воздушным противником.»
В это время шла подготовка к масштабному наступлению русской армии. От этого
наступления зависел успех всей дальнейшей кампании. И хотя авиация являлась самым
молодым родом войск, она уже оказывала значительное влияние на ход наземных опера-
ций. Поэтому вопрос о доминировании в небе становился одним из самых ключевых.
Как ни странно это будет звучать, но многие военные вообще считали, что пулемёт
аэроплану не нужен; дескать, получив его, лётчики будут гоняться друг за другом и переста-
нут выполнять свою основную боевую работу — вести разведку и производить бомбарди-
ровку. Но и тогда, когда «понимание» пришло, дело в этом направлении продвигалось мед-
ленно; сразу же возникли технические проблемы: где установить и как закрепить такое ору-
жие. Кроме того, пулемёт с боекомплектом — это дополнительный вес, который не мог не
оказать влияния на лётные данные аэропланов.
Почти все самолёты, в начале Первой мировой войны были двухместными: лётчик и
наблюдатель. Вот именно наблюдателю, в обязанности которого входило бомбометание и
ведение воздушной разведки, и доверили ведение огня из автоматического оружия. В то
время, все одномоторные самолёты делились на два вида: аэропланы, у которых силовая
установка располагалась впереди, с тянущим винтом и аэропланы, у которых силовая уста-
новка располагалась позади кабины пилотов — с толкающим винтом. Установка вооруже-
11
ния происходила исходя из этого фактора.
DH-2 Airco 6011, входивший в состав звена «А» 24-й эскадрильи, Франция, середина 1916 года
Bristol F 2B A7194 из 1-й эскадрильи AFC (Австралийского воздушного корпуса), Палестина, 1918 год
Истребитель «Ньюпор-10»
Капитан Е. Крутень (крайний справа) в окружении пилотов 2-й боевой авиагруппы. 1917 год
Nieuport 17 № 1910 А. Козакова, 1-я боевая авиагруппа. Аэродром Ковалёвка, Юго-Западный фронт, весна 1917 г.
Опыт, полученный русскими авиаторами во время Первой мировой войны стал хоро-
шей отправной точкой для становления отечественной школы воздушного боя.
Рисунок 1.
8 СЕКУНД
16 СЕКУНД
Рисунок 2.
Истребители-монопланы имели лучшие скоростные показатели. Если И-15 разгонялся
до 360 км./час, то максимальная скорость И-16 составляла до 450 км./час (Рисунок 3.).
И-15
360 км./час
И-16
И-15
Рисунок 4.
Поначалу, такая тактика приносила результаты. Бомбардировщики мятежников, зача-
стую поворачивали обратно, так и не долетев до цели. Да и истребитель И-16 был в то вре-
мя самым совершенным военным истребителем в мире.
Хосе Ларио, один из асов националистов (5 побед), вспоминал:
«Из разорванных облаков сверху «Крыса» устремилась вниз, я увидел её вовремя,
сделал сильный крен и поднялся, чтобы встретиться с ней. Мы одновременно выстре-
20
лили короткими очередями, она спикировала над моей головой и улетела, прежде чем
я смог развернуться за её хвостом.»
Во время боёв в Испании, наибольшую известность приобрели такие известные совет-
ские лётчики, как Иван Ерёменко — 9 подтверждённых побед, по 8 самолётов сбили Анато-
лий Серов и Павел Рычагов, 6 побед одержал Сергей Грицевец. Все они были удостоены
звания Героя Советского Союза.
Принципы ведения группового боя требовали строгой лётной дисциплины. И хотя ин-
дивидуальные качества пилота по-прежнему играли заметную роль, каждый должен был
подчиняться общим правилам. Например, попытка пилота самовольно покинуть строй для
атаки обнаруженного противника, считалась грубым нарушением лётного устава. Практика
участия в реальных воздушных боях, предъявляла к звену в составе трёх экипажей не мало
нареканий со стороны лётчиков. Когда командир звена начинал разворот в ту или иную сто-
рону, ведомые, чтобы удержаться за ним, должны были изменить скорость своих самолё-
тов. При этом, лётчик, находящийся на внешнем радиусе разворота, её увеличивал, а пилот
истребителя, находящегося на внутреннем радиусе, её уменьшал. И чем круче был разво-
рот, тем меньше должна была быть его скорость , что неминуемо понижало энерговоору-
жённость истребителя. Кроме того, при активном маневрировании велика была вероят-
ность и опасность столкновения самолётов в воздухе. А это неизбежно вело к сковыванию
самой возможности маневра со стороны лётчиков-ведомых; и в реальном бою часто приво-
дило к «рассыпанию» звена. Такое «рассыпание» привело к трагическим последствиям во
время боёв 1939 года у реки Халхин-Гол.
«27 мая шестёрка «ишаков» из 22-го полка во главе с лейтенантом Черенковым в
районе озера Буин-Нур на высоте 2.000 метров встретилась с девяткой Ki-27. Числен-
ное превосходство противника усугубилось тем, что советские лётчики, не имевшие ни-
какой практики полётов в строю, летели в «свободном построении», т. е. каждый сам
по себе.
Впервые боевой порядок «пара» стал использоваться в середине 30-х годов прошлого
века. И первенство здесь принадлежало немецким пилотам. Эта боевая единица зароди-
лась ещё во время боёв в Испании. К началу 40-х годов и в советской авиации поняли, что
такой боевой порядок, предпочтительнее… но ввести его в повседневную практику оказа-
лось не легко, для этого нужно было изменить Устав истребительной авиации. Но это было
время массовых репрессий, когда десятки тысяч военных, в том числе из состава высшего
военного командования, оказались за решёткой, а многие вообще были расстреляны. В та-
ких условиях, что-то предлагать и тем более, менять — просто боялись. Поэтому, Великую
Отечественную войну, советская истребительная авиация встретила используя «звено», как
основную боевую единицу.
Справедливости ради, нужно отметить, что и в большинстве ВВС европейских стран
тройками (правда, только в начале войны) летали англичане; а японцы и вовсе использова-
ли это боевое построение до конца войны).
Однако необходимость перемен в действиях советской истребительной авиации явно
21
назревала, многие лётчики, особенно начиная с 1942 года, стали не просто противиться
«старине», но и обращались с «новшествами» к вышестоящему командованию. Среди таких
«бунтарей» был и Александр Иванович Покрышкин..
А. Покрышкин, лётчик-истребитель, трижды Герой Советского Союза:
«Схватки в воздухе показали, что многие приёмы боевых действий, которые мы
осваивали в предвоенный период, не соответствуют практике сегодняшнего дня,
не работают на победу.»
По большому счёту ситуация стала исправляться лишь весной 1943 года. Действиями
самолётов всё чаще стали управлять с земли. Для этого у линии фронта создавались специ-
альные выносные командные пункты, укомплектованные наиболее опытными лётчиками и
командирами. Пара истребителей становится уже узаконенной боевой единицей.
Помогла и отечественная авиапромышленность. В серию были запущены истребители
Як-9 и Ла-5, которые были уже, как минимум, не хуже немецких машин, а по некоторым ха-
рактеристикам и превосходили их, например, по скорости набора высоты и времени выпол-
нения виража, что указывало на их хорошую маневренность. А самое главное, самолёты
стали поступать в достаточном количестве на фронт, что позволило увеличить численность
авиационных полков. Если в начале войны, авиационный полк состоял из 20 самолётов, то к
осени 1943 года эта цифра составляла уже 40 боевых единиц.
Существенная помощь была оказана союзниками, и в первую очередь, США.
В. Котельников, историк авиации:
«Если посчитать по истребителям, то на фронте к году так 1943-1944-ому
каждая 5-6 машина была импортная. Ну, в основном, это конечно же были
«Аэрокобры». Это та машина, которая оказалась для нас наиболее выгодной, наибо-
лее приемлемой.»
Самолёт Р-39 как нельзя лучше подходил для условий Восточного фронта, где ос-
24
новные воздушные бои происходили на средних высотах, а именно там и была хороша
«Аэрокобра», как исключительно маневренный истребитель. Самолёт был быстрее на пики-
ровании, в отличие от советских аналогов, и более того, с «Аэрокоброй» не могли в этом
случае соперничать ни «мессершмитты», ни «фокке-вульфы». Машина имела и качествен-
ное радиооборудование, более надёжное и защищённое от помех. Большинству лётчиков
Красной армии «Аэрокобра» понравилась.
А. Покрышкин, лётчик-истребитель, трижды Герой Советского Союза:
«Самолёт очень хороший и особенно, что мне нравилось, сильное вооружение. У
него 37-мм. пушка, два крупнокалиберных пулемёта и четыре нормальных. Ну я их
все переделал на одну гашетку; вот как поймаешь немца, подойдёшь так, жима-
нёшь...тама, вот. Хороший самолёт!»
Использованная литература:
1. Боевой устав истребительной авиации Красной армии (БУИА-40). М., 1940.
2. Дегтярёв Д., Борисов Ю., Зубов Д. Воздушные дуэли. Боевые хроники. Советские «асы» и
немецкие «тузы» 1939-1941. М., 2013.
3. Покрышкин А. Познать себя в бою. М., 1986.
4. Покрышкин А. Тактика истребительной авиации. Новосибирск, 1999.
5. Смирнов А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной
войне. М., 2006.
6. Спик М. Истребители. Асы ХХ века. М., 2001.
7. Anthony G. Williams and Dr Emmanuel Gustin. Flying Guns. World War I and its Aftermath 1914
-1932., 2003.
8. C. Shores. Spanish civil war air forces. Osprey publishing London, 1977.
9. Osprey Aircraft Of The Aces. Russian Aces Of World War 1. №111,2013.
28
Из воспоминаний А. С. Яковлева.
«Был жаркий летний день 1939 года. По звонку Поскрёбышева я быстро собрал-
ся, через пятнадцать минут был уже в Кремле…
В кабинете Сталин и Ворошилов о чём-то оживлённо разговаривали. Поздоро-
вались, Сталин сразу же спросил:
- Вот мы тут с Ворошиловым спорим, что важнее для истребителя — ско-
рость или маневр? У лётчиков мнения разные — одни за маневр, другие за скорость.
Решили спросить у конструктора. Что скажете?
Я ответил, что опыт воздушных боёв в Испании уже дал убедительный ответ
на этот вопрос. Пока немцы не применили там скоростных «Мессершмиттов»,
наши лётчики на маневренных И-15 и И-16 били врага, а с появлением «мессеров» им
пришлось туго.
- Вы уверены, что мы не ошибаемся, делая упор на быстроходные истребите-
ли?
- Уверен, товарищ Сталин, - ответил я.»
Ещё ранее, 9 мая 1939 года Опытный завод №115 КБ Яковлева приступил к реализа-
ции заказа под номером 131 на проектирование и изготовление самолёта №26 (Як-1).
***
В 1934 году министерство авиации Германии объявило конкурс на создание истреби-
теля-моноплана. Техническое задание и заказы на опытные экземпляры получили фирмы
Heinkel, Arado и Focke-Wulf. Прошло девять месяцев…
«В один из октябрьских дней того же 1934 года Мессершмитта вызвали в Берлин.
Начальник Технического управления Министерства авиации встретил Вилли подчёркну-
то вежливо:
- Мы уже выдали трём компаниям контракты на разработку современного ис-
требителя, и мы хотели бы и вам предоставить такой контракт.»
29
Конструктор попросил три дня для детального изучения требований к новому ис-
требителю. Когда он снова появился в знакомом кабинете, то со всей решительностью
заявил, что построенные по этим требованиям истребители никогда не смогут сби-
вать разрабатываемые сейчас высокоскоростные и хорошо вооружённые бомбардиров-
щики, и выяснится это довольно скоро. Поэтому он возьмётся за этот проект только
при условии предоставления ему широких полномочий реализовать в нем своё видение
облика будущего истребителя.
***
ХРОНОЛОГИЯ СОБЫТИЙ
1935
28 мая Первый прототип истребителя Bf 109, имевший гражданскую регистрацию D-
IABI, пилотируемый 27-летним лётчиком-испытателем Hans ’Bubi’ Knotsch, со-
вершил свой первый полёт. Самолёт был оснащён двигателем Rolls-Royce.
1936
Январь Прошли испытания Bf 109 V2 с двигателем Junkers Jumo 210.
Декабрь Первые четыре 109-х (с третьей по шестую серию из числа прототипа) были
направлены в Испанию и вошли в состав Легиона «Кондор».
1938
Март Трофейный Bf 109 был доставлен из Испании в Советский Союз.
Декабрь Запущено серийное производство истребителя Bf 109E-1 с двигателем DB
601A.
1939
Май Опытный завод №115 КБ Яковлева приступил к реализации заказа под номе-
ром 131 на проектирование и изготовление самолёта №26 (Як-1).
27 декабря И-26, прототип истребителя Як-1, заявленный КБ Яковлева, был в основном
разработан.
1940
13 января Истребитель И-26 прошёл испытания на Центральном аэродроме в Москве.
За два месяца, до завершения государственных испытаний, начинается строи-
тельство начальной партии самолётов, состоящей из 25 экземпляров..
***
31
СОВЕТСКИЙ ВЗГЛЯД НА СОВРЕМЕННЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ
К концу 30-х годов в мировом авиастроении стала вполне очевидной идея создания
скоростного маневренного истребителя-моноплана. Реальным воплощением таких тенден-
ций стал немецкий «Мессершмитт» Bf 109. В руководстве ВВС Красной армии не было един-
ства на «облик» будущего истребителя. Официальную концепцию развития такого
«истребителя» предложил генерал-майор авиации М. Строев в статье, опубликованной в
журнале «Техника воздушного флота» №12 за 1940 и №5-6 за 1941 гг.:
«На данном этапе необходимо иметь три вида истребителей: одноместный
скоростной и маневренный монопланы и двухместный двухмоторный самолёт ши-
рокого радиуса действия. Развивая в любых направлениях варианты скоростного ис-
требителя с Vmax = 700–800 км/ч и более, нужно одновременно строить и разраба-
тывать одноместный маневренный истребитель...»
Такой подход к созданию современного истребителями, мягко говоря, не понятен. Ведь
был уже немецкий Bf 109, который ещё во время боёв в Испании показал и доказал, что со-
ветские маневренные, но относительно тихоходные «ястребки» не могут тягаться со ско-
ростными монопланами. Советское авиационное руководство упорно продолжало держать-
ся за утверждённую ещё в 1939 году концепцию деления истребительной авиации на три
класса: скоростные, маневренные и двухместные, двухмоторные дальнего радиуса дей-
ствия. Тем более, что у авиационных специалистов была практическая возможность позна-
комиться и детально изучить «сто девятый». В начале 1940 года, СССР приобрёл в Германии
несколько образцов авиационной техники, в том числе и достаточно современный для того
времени истребитель Bf 109E-3. Летом 1940
года закупленные самолёты доставили в СССР
и после сборки испытали в ЦАГИ и НИИ ВВС
Красной армии. Лётчики, пилотировавшие
«Мессершмитт», отмечали, что самолёт имеет
отличную устойчивость в продольном, попе-
речном и путевом отношениях, допускает по-
лёты с брошенной ручкой, имеет хорошую эф-
фективность рулей высоты и направления и
Члены советской делегации у самолёта Bf 109E-3.
удовлетворительную — элеронов. На фигурах
Германия, 1940 год
высшего пилотажа самолёт показался несколь-
ко «вялым», но пилотирование упрощалось при выпуске закрылков. Предкрылки суще-
ственно повышали поперечную устойчивость Bf 109E-3 на малых скоростях. В целом меха-
низация крыла была признана очень удачной. Как большое достижение отмечалась совер-
шенная аэродинамическая схема и большой диапазон допустимых центровок. Кабина, хотя
и несколько тесная, особенно зимой, когда лётчик находится в ней в тёплой одежде, в це-
лом удобная и отлично продумана в эргономическом отношении. Особенно наших пилотов,
привыкших к открытым кабинам, удивило полное отсутствие задувания в кабину, что дела-
ло возможным полёт зимой без очков и то, что в кабине было тепло на всех высотах.
32
Специалисты инженерно-технической службы отмечали полную стандартизацию во-
оружения, оборудования и винтомоторной группы Bf 109, что существенно облегчало ор-
ганизацию массового производства, эксплуатацию и ремонт самолёта, снабжение его зап-
частями, а также освоение личным составом. С точки зрения технологии, большое внима-
ния заслуживало широкое применение алюминиево-магниевых сплавов, что позволяло
уменьшить массу планера, а использование открытых профилей и штамповки крупногаба-
ритных деталей (например, капот двигателя) существенно упрощали технологию производ-
ства самолёта. Потайная клёпка, а также оригинальная конструкция крепления лючков поз-
воляла получить гладкую поверхность, что положительным образом сказывалось на аэроди-
намике самолёта.
Получается, что советские авиационные специалисты и высшее руководство страны
были достаточно информированы и осведомлены о всех тех новшествах и тенденциях, ко-
торые были в мировом авиастроении в предвоенные годы. Знали…, но вот рационально и
вовремя использовать информацию, не сумели.
Постройка опытного И-26-I на заводе №115 в Москве началась 1 октября 1939 года. Со-
здание истребителя велось форсированными темпами и его передали на заводские лётные
испытания 20 декабря 1939 года. Но полностью машина была готова только к 27 декабря, а
30-го первый прототип И-26-I перевезли с завода на Центральный аэродром в Москве.
34
Основные данные советского истребителя Як-1 №0406 и немецкого истребителя Ме-109Е №2734
(Данные таблицы взяты из книги Н. Якубовича «Наша авиация в 1941 году. Причины катастрофы»)
37
вели «до ума» вооружение. Это позволило провести испытания на пикирование, высший
пилотаж, штопор, пристрелку оружия. Но при этом, не проводились замеры скорости и ско-
роподъёмности! В итоге получился весьма «исключительный» случай, когда путём простого
«сложения» результатов испытаний, полученных на разных экземплярах, хотя и одной мо-
дели самолёта, вопреки всем известным методикам испытаний, всё же было получено об-
щее заключение комиссии: «Удовлетворительно». Справедливости ради, нужно отметить,
что всё же в «Акте» приёмки содержались указания на серьёзные недостатки истребителя:
перегрев масла, плохая работа карбюраторов, невозможность уборки шасси при наборе вы-
соты, отсутствие радиостанции, ночных посадочных огней, генератора, бензиномера. Такой
пролоббированный характер испытаний самолёта привёл к тому, что многое пришлось
устранять уже в ходе его серийного выпуска и эксплуатации, а главный его недостаток — пе-
регрев масла — удалось устранить только осенью 1943 года.
Первый опытный Як-7 представлял собой переделку одного из серийных самолётов Як-
7 УТИ. В задней кабине этого самолёта сняли оборудование и установили бронеплиту, уста-
новили протектированные топливные баки с системой нейтрального газа. Вооружение са-
молёта Як-7 соответствовало стандартному вооружению Як-1 — 20-мм мотор-пушка ШВАК и
два 7,62-мм синхронных пулемёта ШКАС; кроме того, под крылом имелось 6 направляющих
для реактивных снарядов РС-82. В августе 1941 года было принято решение о серийном вы-
пуске Як-7. Производство началось на заводе № 301 в сентябре 1941 года и продолжилось
после эвакуации завода в Новосибирск, однако до конца года смогли выпустить только 62
Як-7. По-настоящему массовый выпуск этого истребителя развернулся только с 1942 года.
В начале 1942 года появился вариант Як-7А, характеризовавшийся улучшенной аэроди-
намикой: хвостовое колесо сделали частично убираемым, ввели дополнительные створки,
полностью прикрывающие основные колеса шасси в убранном положении и т. п. Все это в
комплексе позволило получить прибавку в скорости 10–20 км/ч. Уже в ходе выпуска Як-7А
на них появилась приёмопередающая радиостанция. Истребитель хорошо показал себя в
боях, но темп выпуска был невелик, так как параллельно завод №153 выпускал ещё и Як-7В.
С января по май 1942 г. построили 277 Як-7А. Почти одновременно с Як-7А на испытания
вышел опытный образец Як-7б. На нем в очередной раз попытались улучшить аэродинами-
ку, введя, в частности, полностью убираемое хвостовое колесо. Важным новшеством стали
усовершенствованные каналы водо и маслорадиаторов, давшие, наконец, возможность
38
снять ограничения по максимальным оборотам мотора на любых режимах полёта. Нако-
нец, усилили вооружение, заменив синхронные ШКАСы двумя 12,7-мм пулемётами УБС
(пушка осталась). Таким образом, Як-7б стал наиболее сильно вооружённым советским ис-
требителем 1942 года. Серийные Як-7б с моторами М-105ПА выпускались в апреле-июле
1942 года. Всего их было построено 261 штук.
Як-7А с 20-мм пушкой ШВАК и двумя 7,62-мм пулемётами ШКАС из состава 4 иап. Лето-осень 1942 года. Рисунок М. Быкова
Як-7б с 20-мм пушкой ШВАК и двумя 12,7-мм пулемётами БС. Весна 1943 года. Рисунок М. Быкова
39
НИИ ВВС был опубликован весьма интересный документ «Работа материальной части
самолётов ВВС КА по опыту Отечественной войны (на 15 февраля 1942 г.) «...по обобщению
эксплоатационного и боевого опыта работы материальной части самолётов Як, МиГ, ЛаГГ,
Пе-2 и Пе-3, Ил-2 и самолётов дальних бомбардировщиков. Оценка работы самолётов и вы-
воды по их боевым и эксплоатационным качествам производится в разрезе тех боевых за-
дач, кои выполняются данными самолётами.»
«…
Самолёт Як-1 с мотором М-105П
1. Боевые и лётные качества самолёта.
Самолёт Як-1 на фронте с успехом применяется для борьбы с истребителями и
бомбардировщиками противника, успешно ведя с ними воздушный бой…
Лётные данные самолёта Як-1 позволяли ему легко догонять все немецкие бом-
бардировщики, а наличие пушки — с успехом их поражать. Однако установка на са-
молёт лыж ухудшила данные самолёта. С РО и лыжами самолёт стал тяжёлым и
вялым на фигурах…
2. Вооружение самолёта.
В течение 1941 года самолёт Як-1 выпускался с одним вариантом вооружения:
одна пушка калибром 20 мм и два синхронных пулемёта калибром 7,62 мм. Цен-
тральная мотор-пушка работает, как правило, безотказно, синхронные пулемёты
ШКАС — ненадёжно… Замена малоэффективных мелкокалиберных пулемётов… на
крупнокалиберные даст возможность поражать самолёты противника при мень-
шем числе атак. Т. Антонец (236-й иап): «Стрельба из пулемётов ШКАС не эффек-
тивна даже на дистанциях 25-30 м…»
Бронирование лётчика на самолёте Як-1 осуществлено стандартной бронес-
пинкой, дающей защиту только от пуль калибра 7,62 мм на дистанции действи-
тельного пулемётного огня. Бронезащиты спереди лётчик на самолёте Як-1 не име-
ет. Бронирование лётчика … требует пересмотра. На бензобаках самолёта Як-1
ставится устаревший протектор образца 1937 г.
3. Дефекты самолёта.
а) Негерметичность пневмосистемы.
а) Недостаточная прочность хвостового колеса.
в) Невозможность уборки шасси после их аварийного выпуска без разъединения
системы аварийного выпуска на земле (для стравливания воздуха).
г) Течь бензобаков в местах точечной сварки.
д) Неравномерная выработка горючего из бензобаков.
е) Заклинивание радиатора в направляющих узлах.
ж) Неудовлетворительный монтаж звенье– и гильзоотводов.
з) Прицеливание при стрельбе в ночных условиях невозможно из-за ослепитель-
ного пламени от пулемётов.
40
…
5. Спецоборудование
а) Из-за большого уровня электрических помех радиоприёму, дальность радио-
связи на самолёте Як-1 70-80 км. Большой уровень электрических помех утомляет
лётный состав…
б) Освещение компаса, кабинное освещение и освещение прицела связаны в один
реостат. Это приводит к тому, что если в целях маскировки кабинное освещение
будет в[ы]ключено, то вместе с ним, будет в[ы]ключено освещение прицела и ком-
паса, что не позволит самолёт вести по курсу и прицельный огонь.
в) Для чтения шкал компаса лётчику каждый раз приходится нагибаться.
г) Установочные углы фары не позволяют производство посадок ночью без
аэродромных осветительных средств из-за того, что наличие большого застеклён-
ного выреза обуславливает попадание лучей на винт, ослепляющий лётчика.
Выводы
1. Самолёт Як-1 М-105П по своим лётно-тактическим данным является пригод-
ным для воздушного боя с истребителями противника.
2. Для более успешной борьбы с новыми (модифицированными) немецкими ис-
требителями необходимо повысить максимальную горизонтальную скорость само-
лёта Як-1 путём усовершенствования его аэродинамики, форсирования стоящего на
нём мотора М-105П и срочной отработки новой винто-моторной группы с мотора-
ми М-82.
3. Для более успешного поражения бомбардировщиков противника на самолёте
Як-1 целесообразно заменить мелкокалиберные пулемёты крупнокалиберными.
4. Для сохранения положительных качеств самолёта Як-1 как самолёта воздуш-
ного боя необходимо рассмотреть все меры по его облегчению и не допускать ни в
коем случае утяжеления самолёта.
5. для целей ПВО целесообразно выпускать самолёт Як-1 (или Як-7) в ночном ва-
рианте — с предкрылками, с повышенным запасом горючего, с вариометром, радио-
полукомпасом «Чаёнок», авиагоризонтом и съёмными пламягасителями на стрелко-
вых установках.
6. Пересмотреть бронирование самолёта Як-1 с учётом наличия на немецких
самолётах пушечного вооружения.
... »
Истребитель Bf 109B
Как и все легендарные самолёты, Bf 109 имел присущие только ему, ярко выраженные
особенности… и недостатки. Недостаточно прочное шасси с узкой колеёй нередко вгоняло
пилотов в холодный пот при взлёте и посадке. На взлёте самолёт имел тенденцию к разво-
роту влево. Кабина отличалась теснотой, и даже лётчики средней комплекции испытывали
неудобства при использовании некоторых элементов управления. Обзор был весьма по-
средственным, по крайней мере, на ранних версиях (ситуация несколько улучшилась с появ-
лением «фонаря Галланда» на Bf 109G-10). На высоких скоростях и в пикировании управле-
ние самолётом становилось значительно более тяжёлым. А малый радиус действия истре-
бителя был «ахиллесовой пятой» «сто девятых».
Из всех версий «Мессершмитта», серия Bf 109E («Эмили») стала самой прославленной.
В этой версии характеристики самолёта были существенно улучшены, особенно это каса-
лось вооружения и двигателя.
Модель Е-1 стала прямым следствием усвоения «уроков» Испании. Её массовый вы-
пуск начался с февраля 1939 года. Всего за этот год было произведено более 1,5 тысячи са-
молётов Bf 109E-1. Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулемётов MG 17, установленных
над двигателем и двух пулемётов того же калибра в крыльях. На самолёт установили двига-
тель DB 601A, развивающий мощность в 1175 л. с. Мотор вращал трёхлопастной винт изме-
няемого шага VDM 9-1108A. Bf 109E-1 не имел брони, защищающей лётчика и топливный
43
бак.
Истребитель Bf 109Е-3 командира III./JG 2 Эриха Микса. Франция, май 1940 тод
Модификация Е-4 появилась в мае 1940 года. По сравнению с Bf 109E-3 новая модель
стала несколько тяжелее. Но благодаря установленной в кабине позади пилота дополни-
тельному бронезаголовнику ( ̴ 50 кг.) голова и плечи лётчика теперь были защищены более
надёжно. Изменили так же переплёт фонаря кабины, средняя часть стала гранёной. Стали
выше боковые панели остекления, соединявшиеся с верхней панелью, теперь плоской. Из
переплёта изъяли два небольших ребра на боковых гранях козырька.
В крыльях располагались две 20-мм. пушки MG FF/M, которые могли использовать фу-
гасные снаряды Minen-Geschosspatronen («мины-снаряды»), которые обладали лучшей про-
бивной способностью. Боекомплект на каждый ствол составлял 60 снарядов.
С сер. 1940-х годов на самолёты этой модификации стали устанавливать мотор DB
601N, а самолёты, на которых он был установлен, получили обозначение Bf 10E-4/N. По-
44
явился и истребитель-бомбардировщик Bf 109E-4/B, который мог нести одну 250-кг. или че-
тыре 50-кг. бомбы.
Истребитель Bf 109F-2 командира I/JG 54 Г. Филиппа. Зима 1941-1942 гг. Рисунок М. Быкова
Несомненно, Bf 109F стал самым красивым из всего семейства «сто девятых» и, кроме
того, в нём было воплощено оптимальное сочетание планера, двигателя и вооружения.
СРАВНЕНИЯ
Сравнивая боевые качества Як-1, Як-7 и Bf 109E/F следует иметь ввиду не только их лёт-
но-технические характеристики, но и уровень подготовки пилотов противоборствующих сто-
46
рон, а так же тактические приёмы и методы ведения воздушного боя советскими лётчиками
и пилотами люфтваффе.
Скорость, скороподъёмность и вертикальная маневренность
Важнейшими лётными характеристиками, не имея преимущества в которых очень
сложно получить превосходство в воздушном бою, являются скорость, скороподъёмность и
«способности» в вертикальном маневре.
47
Таблица 1. Максимальная скорость Як-1 и Bf 109E/F в 1941 году
Тип самолёта Максимальная скорость , км/час
Як-1 573-587*, 560
Bf 109E-4/E-7 Более 570
Bf 109F-4 630
Bf 109E-4 16,6 - - - - -
Bf 109F-4 22 - - - - -
-Отсутствие данных.
Из таблицы 3 видно, что в 1941 году истребители Bf 109E/F весьма значительно превос-
ходили Як-1 в скороподъёмности.
Лучше были у немецких самолётов и пикирующие свойства. К лучшей скороподъёмно-
сти добавлялась и большая инерция разгона. Выйдя из пикирования, Bf 109E/F устремля-
лись «горкой» вверх. И набирали они за эту «горку» больше высоты, чем советский Як-1.
48
Почему же даже новые советские истребители в 1941 году уступали немецким в скоро-
сти, скороподъёмности и вертикальной маневренности? Главной причиной была недоста-
точная по сравнению с Bf 109 энерговооружённость советских машин — вес их был больше,
чем у «сто девятых», а мощность двигателя — меньше (см. табл. 4).
Як-7Б (с М-105ПФ, 512-514 533-535 545-549 559-565 569-573 560 560 / 4850
май-июнь 1942 г.)
Як-1 (с М-105ПФ, 505-530 527-546 548-568 554-571 570-592 558-579 570-592 / 3500-
июнь-декабрь 1942 г.) 3800
Существует мнение (К. Косминков), что получив летом 1942 года двигатель М-105ПФ,
истребители Як-1 и Як-7Б в зоне воздушных боёв (+)(-) до 3. 500 метров стали практически
равноценными по скорости с Bf 109F. Этот вывод основывается на результатах испытаний
трофейного Bf 109F-2 №9209 (далеко не нового) в НИИ ВВС. Насколько это соответствовало
действительности, можно судить из таблицы 5.
По данным С. Кузнецова, приведённым в его наиболее полном исследовании «Як-1.
Наш лучший истребитель 1941 года», видно, что отставание Як-1 с мотором М-105ПФ было
сведено к минимуму только в октябре 1942 года.
Н, км
Максимальные скорости истребите-
лей на советско-германском фронте
в в 1941 году.
6
МиГ-3, июнь 1941 г.
Использованная литература:
1. Анцелиович Л. Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлёт и падение Люфтваффе. Экс-
мо, 2015.
2. Жуино Андре. Ме 109. Мессершмитт. 1936-1942. Перевод с англ. М., 2014.
3. Кузнецов С. Як-1. Наш лучший истребитель 1941 года. М., 2010.
4. Самолёт Як-1. Техническое описание. Книга 2. Военное издательство НКО Союза ССР.
М., 1942.
5. Самолётостроение в СССР 1917-1945 гг. Монография в 2-х книгах. Книга II. Издатель-
ский отдел ЦАГИ, 1994.
6. Смирнов А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной
войне. М., 2006.
7. Харук А. «Мессеры» против «Яков». Элитная иллюстрированная энциклопедия. М.,
2013.
8. Як-1. Альбом основных видов чертежей и схем. Конструкция . Винтомоторная группа и
ремонт. Издание ЛВВА КА, 1943.
9. Яковлев А. Цель жизни. М., 1972.
10. Якубович Н. Наша авиация в 1941 году. Причины катастрофы. М., 2015.
11. Dmitriy Khazanov & Aleksander Medved. Bf 109 E/F vs Yak-1/7. Eastern Front 1941-42. Osprey
Publishing, 2015.
52
Лётчик-испытатель НИИ ВВС Степан Павлович Супрун (сидит в центре в лётном шлеме) среди товарищей
Лётчик-испытатель Пётр Михайлович Стефановский. В июле 1941 года — командир 402-го ИАП ОСНАЗ. Послевоенное фото
54
То, что Пётр Михайлович Стефановский не преувеличивает, подтверждает запись, в
журнале посещений кабинета И. В. Сталина за 24.06.41 г., под номером 19: «Супрун лёт.-
испыт. 20.15-20.35.» Далее Стефановский, довольно подробно, описывает форсированный
процесс формирования новых частей, правда, не совсем точно указывая количество полков
особого назначения, которые было принято решение создать, не уточняет подробности, ка-
ким, в итоге, личным составом укомплектовали части, ну и ошибочно описывает якобы од-
новременный вылет на фронт 401-го и 402-го ИАП:
«В узком руководящем кругу мы немедленно обсудили поставленную перед нами за-
дачу. В Кремль полетело донесение: на базе НИИ ВВС и Наркомата авиапромышленности
можно создать шесть авиационных полков — два истребительных полка на МиГ-3, один
штурмовой на Ил-2, два бомбардировочных на пикирующих Пе-2 и один дальнебомбарди-
ровочный на ТБ-7 (Пе-8). На должности командиров этих частей соответственно подобраны
С. П. Супрун, Н. И. Малышев, А. И. Кабанов, В. И. Жданов, В. И. Лебедев и я…
Через три дня Супруна, Кабанова и меня вызвали в Кремль к И. В. Сталину.
- Как, формирование полков закончено? - сразу спросил И. В. Сталин.
Первым доложил подполковник С. П. Супрун: к вылету на фронт готова половина его
полка, готовность остальных — через сутки. Мы с полковником А. И. Кабановым доло-
жили то же самое.
Ночью поступил приказ: полкам вылететь в пункты назначения 30 июня 1941 года в
17 часов.»
Опять же, в целом рассказ Петра Михайловича, вполне достоверный, к примеру, в жур-
нале посещений кабинета И. В. Сталина за 28.06.41 г., зафиксировано присутствие всех тро-
их новоиспечённых командиров полков: Супруна, Кабанова и Стефановского, с 22.00-22.10.
Но очевидно из-за того, что формирование полка проводилось сверх форсированным
темпом, и уже вечером 30 июня 12 МиГ-3 из 402-го ИАП во главе со Стефановским улетели
на Западный фронт, в мемуары закрались не вполне верные сведения.
Во-первых, далеко не все лётчики, в формируемых частях были лётчиками-
испытателями.
Во-вторых, согласно приказа №044 НКО от 27. 06. 41 г., было предписано формировать
не 6, а 10 полков особого назначения:
401-й, 402-й на МиГ-3 и 403-й ИАП на ЛаГГ-3;
410-й и 411-й БАП пикирующих бомбардировщиков Пе-2;
412-й БАП тяжёлых бомбардировщиков ТБ-7 (далее переименован в 432-й БАП, а пер-
воначально планировался как третий полк пикирующих бомбардировщиков);
420-й и 421-й БАП дальних бомбардировщиков Ер-2;
430-й и 431-й ШАП на Ил-2.
До получения этих номеров, части имели другие наименования, так к примеру
полки Супруна, и Малышева именовались 1-й ИАП и 1-й ШАП ОСНАЗ. Большинство частей
формировались в трёхэскадрильном составе, но были и исключения, так 401-й и 402-й ИАП
имели двухэскадрильный состав: упр. 3 МиГ-3, и две эскадрильи по 15 МиГ-3. 403-й ИАП и
55
412 БАП — четырёхэскадрильные. Особенностью 430-го ШАП стало то, что перед отправкой
на фронт из него изъяли 3-ю эскадрилью, переформировав её в 38-ю РАЭ.
В-третьих, первая эскадрилья 401-го ИАП, во главе с С. П. Супруном, вступила в бой
уже 27 июня 1941 года. Однако, обо всём по порядку.
Забытые полки
В итоге ни один из полков ОСНАЗ, не был полностью укомплектован лётчиками-
испытателями, даже 401-й, 402-й, 410-й и 430-й полки, создававшиеся в первую очередь,
были во многом пополнены военными лётчиками из строевых полков, до 50% личного со-
става. Ну а 403-й, 411-й, 431-й полки ОСНАЗ вообще были сформированы целиком из лично-
го состава ВВС КА. Причём 403-й ИАП и 431-й ШАП, не мудрствуя лукаво, просто переимено-
вали соответственно из 33-го ИАП и 74-го ШАП. 16-й СБАП был переименован в 411-й БАП;
лётчики этого полка ещё весной 1941 года были переучены на Пе-2. Новым командиром
411-го БАП назначили лётчика-испытателя майора Валериана Ивановича Жданова, который
до этого был командиром 1-й эскадрильи 410-го БАП. Интересно что «новые» номера за-
крепились не за всеми частями, так 403-й и 431-й полки, практически сразу вернулись к сво-
им прежним номерам.
57
Особенностью 432-го, 420-го, 421-го БАП, вооружённых дальними бомбардировщика-
ми ТБ-7 и Ер-2, было укомплектование их значительным количеством лётного состава ГВФ и
Главсевморпути, хотя основной костяк этих полков составляли обычные военные лётчики. К
примеру, основой 432-го БАП стала 2-я эскадрилья 14-го ТБАП, переучившаяся на ТБ-7 вес-
ной 1941 года.
Полки, вооружаемые тяжёлыми бомбардировщиками, из-за проблем с надёжностью
материальной части, подбором и тренировкой экипажей, смогли подготовить часть экипа-
жей только через два месяца, а боевые действия начали в ночь с 10 на 11 августа 1941 года,
когда 12 самолётов 432-го и 420-го БАП выполнили боевые вылеты для бомбардировки це-
лей в районе Берлина.
Так как личный состав 403-го ИАП, 431-го ШАП и 411-го БАП не был усилен, и остался
довоенным, то рассмотрение боевых действия этих частей не соответствует теме данной
публикации.
В огне сражений
Первым в бой пошёл 401-й ИАП. Это произошло уже 27 июня, то есть буквально через
три дня после начала формирования. И это было как нельзя вовремя, так как к этому мо-
менту большинство истребительных частей ВВС ЗФ были разгромлены, а оставшиеся бое-
способные полки 43-й ИАД 26 – 27 июня перебазировались в район Могилева. Направление
Минск-Смоленск, остались прикрывать только И-153 169-й ИАП. Поэтому перелетевшие,
утром 27 июня на аэродром Зубово (12 км. южнее Орши) 12 МиГ-3 ведомые Супруном, ста-
ли единственными современными истребителями способными бросить вызов противнику
на фронте от Борисова до Полоцка.
Истребитель МиГ-3, тактический №43 401-го ИАП. Фотография сделана 7-11 июля 1941 года на аэродроме Зубово
58
Однако вместо того, что бы немедленно дать бой зарвавшимся стервятникам Геринга,
советские асы вынуждены были сосредоточиться на совершенно другой задаче; после при-
бытия на аэродром Зубово, полк получил совершенно другую задачу: вести разведку и
штурмовать немецкие мотоколонны движущиеся по шоссе Минск-Борисов и переправы че-
рез р. Березину. 27 июня лётчики выполнили 25 боевых вылетов (б/в), выпустив 21 РС. Было
уничтожено 30 автомобилей, 5 танков и до взвода пехоты. Зенитная артиллерия (ЗА) про-
тивника подбила 2 МиГ-3. Подполковник С. П. Супрун заявил о победе в районе Орши над
Хе-126. 28 июня было выполнено 45 б/в, сброшено 18 ФАБ-50 и выпущено 18 РС. Пилоты
уничтожили 25 автомобилей, 2-3 танка, до роты живой силы противника. Огнём ЗА немцев
были подбиты 2 МиГ-3. 29 июня лётчики выполнили 56 б/в, сбросили 10 ФАБ-50 и выпусти-
ли 24 РС, уничтожив при этом 25 автомобилей, около взвода солдат. 3 МиГ-3 были подбиты
огнём ЗА противника. В этот день лётчики 401-го ИАП впервые столкнулись с немецкими ис-
требителями. В районе г. Орши произошёл безрезультатный воздушный бой с 10 самолёта-
ми, идентифицированными как Ме-109 (скорее всего, это были Bf 110, которые в тот день,
действительно атаковали советские аэродромы в районе Орши).
Истребитель МиГ-3, тактический №49 401-го ИАП. По фотографии известны белые тактические номера большого размера
№36, 42, 43, 49 и 57, которые наносились на хвостовое оперение. Очевидно, что в полку использовали сквозную числовую
систему нумерации. Фотография сделана 7-11 июля 1941 года на аэродроме Зубово
Письмо Степана Супруна родственникам, оставленное перед убытием на фронт и плакат , выпущенный после присвоения 22
июля 1941 года лётчику звания дважды Героя Советского Союза посмертно
На следующий день, 5 июля в состав ВВС Западного фронта прибыли ещё два полка
ОСНАЗ. Утром на аэродроме Смоленск приземлились 18 Пе-2 410-го БАП, полк имел задачу
перелететь дальше в Витебск и войти в состав 12-й САД ВВС 22-й Армии, а на аэродром Зу-
бово перелетели 22 Ил-2 430-го ШАП. Немецкое наступление на правом фланге Западного
фронта было в целом предугадано советской стороной, и для противодействия, в авраль-
ном порядке выдвигались 7-й и 5-й механизированные корпуса, а также собиралась группи-
ровка ВВС. Основную скрипку должны были сыграть три полка 46-й САД (передана из МВО),
95-й СБАП был полностью укомплектован пикирующими бомбардировщиками Пе-2, а 134-й
в две эскадрильи летали на Ар-2. Однако в свете предстоящей задачи, прибывшие 410-й
БАП и 430-й ШАП, с их опытным лётным составом, были как нельзя кстати.
Кроме ударных частей в состав 12-й САД, направлялись и истребители, для усиления
Витебского направления, утром 5 июля был переброшены 10 МиГ-3, группы Анистратенко.
66
Бомбардировщики Пе-2 из 410-го БАП, уничтоженные авиацией противника на аэродроме Витебск 5 июля 1941 года. Само-
лёты окрашены в экспериментальный трёхцветный камуфляж и несут схему расположения опознавательных знаков в четы-
рёх позициях, утверждённую 20 июня 1941 года. По фото известны белые тактические номера небольшого размера №24, 27,
29, 33, 35 и 44, которые наносили на фюзеляж. В этом полку также использовали сквозную числовую систему нумерации
Противник отметил усиление противодействия с воздуха. Так 4. 07. 41г., части 57-го МК
сражающиеся на плацдарме в районе г. Дисна, отметили массированные атаки советских
бомбардировщиков 46-й САД. И ответные действия Люфтваффе, не замедлили себя ждать,
5 июля немцы вновь начали утро с атак советских аэродромов. В 10:45 две девятки бомбар-
дировщиков противника атаковали смоленский аэродром, в результате сгорел 1 и получили
повреждения ещё 4 Пе-2 из 410-го БАП. Однако это был только пролог, основные события
развернулись после полудня.
Оставшиеся 13 исправных самолётов выполнив боевой вылет на бомбардировку
67
плацдарма противника у Дисны, около 13:00 приземлились в Витебске. Это решение было
весьма спорным, дело в том, что из-за постоянной угрозы налётов, командир 12-й САД ещё
4 июля перебросил все исправные бомбардировщики дивизии на полевой аэродром Ка-
менка.
С 12:25 до 17:20 аэродромом Витебск, по советским данным, четырежды подвергся
атаке групп по 12 – 14 истребителей. Пилоты 161-го РезАП и группы Анистратенко две пер-
вые атаки смогли отбить ценой потерь в воздушном бою МиГ-3, И-16 и И-15бис, кроме того,
ещё по одному МиГ-3 и И-16 были разбиты от полученных повреждений во время посадок.
Но два последующих новых удара отразить уже не смогли; и в результате немецких
штурмовок, на аэродроме осталось только 4 способных подняться в воздух Пе-2.
МиГ-3, на котором летал исполняющий обязанности командира 401-го ИАП майор К. К. Коккинаки. Судя по месту и стилю
нанесения номера, самолёт был передан из 41-го ИАП. Двухцветный чёрно-зелёный камуфляж, опознавательные знаки в
четырёх позициях согласно схеме, утверждённой 20 июня 1941 года
Механики закатывают в укрытие истребитель МиГ-3 из 401-го ИАП ОСНАЗ, июль 1941 года
Полки ОСНАЗ попали на фронт в тяжёлый момент когда ВВС Западного фронта понесли
72
особенно тяжёлые потери и вследствие этого не могли эффективно противостоять второму
флоту люфтваффе. В таких условиях, эти полки помогли заполнить прорехи в оставшихся
боеспособных частях и соединениях ВВС фронта. Особенно показательна в этом плане роль
401-го ИАП, ставшего стержнем 23-й САД и долгое время сдерживавшего авиацию против-
ника на важнейшем стратегическом направлении: Борисов-Орша-Смоленск. Что, собствен-
но, и не позволило противнику разгромить части 23-й САД на аэродромах. В дальнейшем,
благодаря своевременному пополнению матчастью и опытными лётчиками из состава 41-
го, 23-го и 33-го ИАП, полк успешно действовал на фронте. Символическим преемником 401
-го ИАП окажется впоследствии 129-й ИАП, который в дальнейшем станет самым результа-
тивным авиаполком, и одним из первых получит почётное звание «гвардейский».
Именно такая система формирования авиационных частей, когда они комплектовались
из опытных лётчиков и новых самолётов и получали пополнение непосредственно на фрон-
те, была единственно правильной в то время. Но, к сожалению, чтобы это понять, руковод-
ству ВВС КА потребовалось ещё два года войны.
С самого начала, командование ВВС Западного фронта использовало богатейший по-
тенциал лётчиков 401-го ИАП, далеко не по назначению. С первых дней боёв, новейшие со-
ветские истребители и опытнейшие лётчики расходовали свой ресурс, опыт и усилия на
штурмовки наступающих войск противника, разведку и прочие действия, не соответствую-
щие прямому назначению этой авиационной части, которая тем не менее, теряла лётчиков
и боевые самолёты. Собственно, вместо использования полка в качестве «Удалой группы
асов» в целях завоевания господства в воздухе на важнейших направлениях, полк работал
как обычная «рабочая лошадка», что несомненно было грубым просчётом советского авиа-
ционного командования.
В целом же, как показали боевые хроники, даже полки, укомплектованные новейшей
матчастью, лучшими лётчиками-испытателями и опытными пилотами, часть из которых
имела уже и боевой опыт, в прямом противоборстве с истребительными частями люфтваф-
фе, вооружёнными превосходящими по ТТХ самолётами, а так же имевшими великолепную
лётную и боевую подготовку лётчиками, несли тяжёлые потери, имея при этом, весьма
скромные успехи. В этом смысле, весьма показательны гибель подполковника Супруна и тя-
жёлые потери 401-го ИАП в боях 4 - 7 июля 1941 года.
Да и в плане реализации общей задачи, действия ВВС КА так же не могут быть оценены
как эффективные. Казалось бы, в конце июня с помощью выдвинутых из МВО, ОрВО и ХВО
авиационных соединений и частей, в том числе и полков ОСНАЗ, удалось создать новые ВВС
Западного фронта. Однако уже 2-4 июля 1941 года, перебазировавшись на новые аэродро-
мы, 2-й и 8-й авиакорпуса люфтваффе начали энергичные действия по подавлению совет-
ской авиации на земле и в воздухе, которые привели к полному уничтожению ВВС 22-й Ар-
мии в полосе наступления 3-й немецкой танковой группы. Усилия истребительной авиации
ВВС 20-й армии, из-за налётов, были прикованы к собственным аэродромам и, в результате,
войска 22-й Армии остались почти без поддержки с воздуха, река западная Двина была
форсирована в районе Уллы и Бешенковичей, а танкисты 7-го и 5-го механизированных
73
корпусов совершенно остались без прикрытия, подвергаясь массированным налётам со
стороны «Штук» 8-го немецкого авиакорпуса. Результатом господства самолётов противни-
ка в воздухе, предсказуемо, стала неудача наступления 7-го и 5-го мехкорпусов на Сенно-
Лепель, и захват Витебска соединениями 3-й танковой группы 9 июля 1941 года, после чего
фронт по реке Западная Двина перестал существовать, и немцы начали наступление на
Смоленск. Как совершенно верно выразился И. Сталин: «Это очень хорошо — что испытате-
ли готовы помочь нам и на фронте. Но одного полка мало…» И четырёх и даже 10 полков,
укомплектованных опытными кадрами и вооружённых новейшими самолётами было со-
вершенно недостаточно для успеха в противостоянии с военной машиной люфтваффе.
Необходимо было менять саму структуру организации ВВС КА, совершенствовать систему
подготовки лётного состава, налаживать производство современных самолётов и моторов.
Тогда, в 1941 году, только после реализации всех этих мероприятий можно было надеяться
на более-менее равный паритет в борьбе за господство в воздухе с противником.
74
нова, Вадим Мулерман (Лада), Марк Бернес, Леонид Утёсов («...Почему я водовоз — удиви-
тельный вопрос…) и другие. Но особенно, из того, уже далёкого детства, мне запомни-
лись две песни — «...Штурвал обнимая крепкими руками, лётчик набирает высоту...» и
«...Стрела самолёта рванулась с небес, и вздрогнул от взрыва берёзовый лес… Не скоро
поляны травой зарастут, а город подумал—ученья идут...»
...Прошло много лет с той поры. Но воспоминания детства, наверное, самые креп-
кие и долговечные. Порой и не помнишь, что было вчера, а вот те события и эпизоды из
детства остаются с нами навсегда.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 мая 1966 года, за мужество и отвагу,
проявленные при исполнения воинского долга, капитан Капустин Борис Владиславович и
78
старший лейтенант Янов Юрий Николаевич были посмертно награждены орденами Красно-
го Знамени. Именем Бориса Капустина, похороненного в Ростове-на-Дону, названы улица
Ворошиловского района города и школа №51. Юрий Янов похоронен на родине, в Вязьме,
на Екатерининском кладбище, и в его честь 1 сентября 2001 года на здании Вяземской сред-
ней школы №1 была установлена памятная доска.
***
Об этом трагическом событии написали крупнейшие печатные издания СССР–
«Правда», «Известия», «Красная Звезда», а сам подвиг не мог не стать поводом к написа-
нию поэтических строк. Практически ровесник лётчиков, молодой поэт Роберт Рождествен-
ский в 1967 году написал своё стихотворение и обратился к композитору Оскару Фельцману
с предложением написать музыку. Вот как позднее вспоминал об этом сам Оскар Борисо-
вич: «Несколько лет тому назад поэт Роберт Рождественский рассказал мне о замысле
новой песни. Толчком к её созданию послужило подлинное жизненное событие. О нём пи-
сали в газетах, говорили по радио.<…> Я знал об этом подвиге, но рассказ Рождествен-
ского воскресил его с новой силой. На следующий день нами была написана баллада
«Огромное небо».
Об этом, товарищ,
Не вспомнить нельзя,
В одной эскадрилье
Служили друзья,
И было на службе
И в сердце у них
Огромное небо, огромное небо,
Огромное небо – одно на двоих.
Дружили, летали
В небесной дали,
Рукою до звёзд
Дотянуться могли,
Беда подступила,
Как слёзы к глазам —
Однажды в полете, однажды в полёте,
Однажды в полете мотор отказал...
И надо бы прыгать —
Не вышел полёт!..
Но рухнет на город
Пустой самолёт!
Пройдёт, не оставив
Живого следа,
И тысячи жизней, и тысячи жизней,
И тысячи жизней прервутся тогда!
79
Мелькают кварталы,
И прыгать нельзя...
«Дотянем до леса!»-
Решили друзья.
«Подальше от города
Смерть унесём.
Пускай мы погибнем, пускай мы погибнем,
Пускай мы погибнем, но город спасём!»
Стрела самолёта
Рванулась с небес,
И вздрогнул от взрыва
Берёзовый лес!..
Не скоро поляны
Травой зарастут...
А город подумал, а город подумал,
А город подумал: «Ученья идут!»
В могиле лежат
Посреди тишины
Отличные парни
Отличной страны...
Светло и торжественно
Смотрит на них
Огромное небо, огромное небо,
Огромное небо – одно на двоих!
Комментарий редакции
Мы продолжаем публикацию материалов «Основные особенности и приѐмы
воздушного боя».
Публикация осуществляется на основе оригинального текста без изменений
и сокращений.
Поскольку для отражения атаки в любой момент времени развернуть свое оружие в
направлении противника истребитель не может, для попавшего под удар самолета остаются
три возможности для обороны: маневр уклонения, помощь со стороны коллег или отрыв на
расстояние, превышающее дальность эффективной стрельбы за счет быстрого разгона и
преимущества в скорости.
Если истребитель хочет уравнять свою позицию с атакующим самолетом, он должен
развернуться ему навстречу. В этом случае начинать разворот необходимо на большой
дистанции от противника (2300 м - см. рисунок 13). Если обороняющийся не успевает выйти
атакующим в лоб, применение форсированного разворота со снижением поможет ему
уклониться от попадания в «клещи». Вот характерный пример.
Куманичкин А. С. Чтобы жить.
«Замечаю, что чуть выше нас на расстоянии примерно километра переходит в
атаку четверка «Фокке-Вульфов-190». Наша атака, разумеется, отменяется.
-Разворот на 180 градусов! Резко! Со снижением! - командую я Серёге.
Маневр этот позволяет выйти из-под атаки противника, если тот поздно за-
мечен. Пока противник сообразит, что к чему, мы уже будем на встречном курсе.
Теперь для того, чтобы открыть по нас прицельный огонь, гитлеровцам при-
дётся резко увеличить угол пикирования, чего они, естественно, сделать не успе-
ют. Так оно и случилось.
Мы проскочили мимо друг друга: наши «лавочкины» ниже, «фоккеры» выше нас.
-Делаем разворот с набором высоты, — передаю я Байде. — Ну что, Комар, про-
моргал?
На следующем развороте замечаю, что немцы делают такой же маневр. Это
значит, что противник окажется над нами, а так как скорость у него больше
нашей, то мы попадём в невыгодное положение: опять на встречных курсах и опять
ниже.»
Когда истребитель обнаруживает приближающегося сзади противника на дистан-
ции, при которой развернуться на встречный курс он не успевает, немедленное примене-
ние оборонительного маневра не всегда позволяет ему уйти от атаки. При входе в обо-
ронительный маневр истребителя в на большой дальности до атакующего, последний
успевает применить контрманевр и взять обороняющегося в прицел перед выходом на
дистанцию стрельбы. Вот характерный пример неправильного выбора дальности нача-
ла выполнения оборонительного маневра.
Д. Хазанов. Военный лётчик Баевский.
«Немец вновь оказался выше. И когда я попытался уклониться, поднырнув под
него, его машина вдруг перевернулась на спину и тут же мощные удары сотрясли
мой самолёт.»
Точно также бесполезно начинать оборонительный маневр после выхода противника
на дальность стрельбы. Эффективность оборонительного маневра основана на невозмож-
86
ности атакующему, начиная с некоторого момента времени, с помощью разворота отслежи-
вать прицелом движение цели. Если начало оборонительного маневра выбрано так, что
противник выходил на дистанцию стрельбы только после того, как уже не мог довернуться
на обороняющегося, то его огонь последнему вреда не причинит. Поэтому оборонительный
маневр всегда должен начинаться до того, как противник сблизится на дистанцию стрель-
бы. Неверно выбранный момент начала выполнения оборонительного маневра делает его
практически бесполезным.
Вот несколько примеров того, к чему приводит опоздание с началом выполнения обо-
ронительного маневра.
Н. Ф. Кузнецов. Фронт над землёй.
«Увидел он меня слишком поздно — когда оказался в моем прицеле. Немецкий
лётчик попытался сманеврировать, но теперь это не имело решающего значения: с
короткой дистанции я послал длинную пушечную очередь.»
Сост. Обухович В. А., Кульбака С. П./ Чёртова дюжина асов Люфтваффе.
«Обнаружив противника, четвёрка ЛаГГ-3 пошла на перехват. Имея преимуще-
ство в высоте, Бэр ушёл в сторону солнца, а затем атаковал ведущего четвёрки.
Советский лётчик слишком поздно заметил опасность, и его оборонительный ма-
невр был уже бесполезен. Очередь прошила его от двигателя до хвоста.»
Константин Сухов. Эскадрилья ведёт бой.
«Вдруг, вижу: два «мессера» со стороны солнца сверху атакуют меня. Дистан-
ция — метров двести, а высота - 800, вниз не уйти. Резко с набором стал развора-
чиваться. Тут «мессер» и дал очередь. Слышу - по хвосту ударило, самолёт крутну-
ло, он вошёл в штопор. Ясно — нужно прыгать.»
И. А. Вишняков. На крутых виражах.
«Повернул голову влево и вижу: другой ФВ-190 крадётся ко мне снизу, он уже со-
всем близко. Стоит ему нажать на гашетку, и мне – «крышка». Ему хотелось в упор
расстрелять мой истребитель. Я сжался в комок и сделал резкий маневр — послал
левую педаль вперёд, сильно рванул ручку на себя. И все-таки не ушёл от пушечных
очередей врага. Первый снаряд разорвался в куполах шасси, второй — в фюзеляже,
третий сбил крепления секторов управления двигателем и настройку радиостан-
ции. Несколько осколков впилось в руки и ноги.»
В. Ф. Голубев. Крылья крепнут в бою.
«В это момент нас атаковали два Ме-109Ф. Я положил самолёт на крыло в глу-
бокое скольжение, и очереди первого «мессера», задев правую плоскость, прошли ми-
мо. Уходить из-под огня второго «мессера» было поздно. Он решительно шёл на
сближение, рассчитывая завершить атаку с полусотни метров.»
Оптимальное начало оборонительного маневра должно непосредственно предшество-
вать выходу противника на дистанцию стрельбы. В этом случае увидев, что цель начала ма-
невр, атакующий ещё не сможет открыть точный огонь на поражение, в то же время у него
уже не будет времени для применения контрманевра. Поэтому, увидев противника в хвосте
87
в то же время у него уже не будет времени для применения контрманевра. Поэтому, увидев
противника в хвосте, истребитель должен подождать, пока тот приблизится, а уже затем вы-
полнить резкий разворот.
Р. Ф. Толивер, Т. Д. Констебль. Эрих Хартманн — белокурый рыцарь рейха.
«Эрих не начинал маневр, пока противник не выходил на дистанцию стрель-
бы...Чтобы не поддаться соблазну заложить вираж преждевременно, пока против-
ник не вышел на позицию стрельбы, нужно иметь крепкие нервы. Лететь прямо и
ждать приближения противника подставляя себя под удар было трудно, но возмож-
но. Хартманн скоро убедился, что может избежать попаданий применяя скольже-
ние.»
А. Покрышкин. Познать себя в бою.
«Вражеская пара быстро сблизилась, пристроилась в хвост моему Яку. Вот-вот
откроют огонь. Переворачиваю самолёт и перевожу его в крутое пикирование.
«Мессершмитты» несколько отстали, но потом вновь догнали меня. Наступил са-
мый ответственный момент. Надо допустить их как можно ближе, но не пропу-
стить открытия огня. Пора делать маневр.»
Авиамастер 4.99
«Мы со своим ведомым потихоньку подбирались к линии фронта на высоте
2500 м и внимательно смотрели по сторонам, пока не увидели ниже нас на 1000 м.
многочисленные Ил-2. Перед атакой я предусмотрительно осмотрелся и заметил
пару вражеских самолётов с красными носами, приближающихся со стороны солнца.
Я приказал ведомому подойти как можно ближе и сделать паузу на некоторое вре-
мя. Пусть неприятель думает, что мы его не замечаем. Как только истребители
приблизились на дистанцию стрельбы, мы потянули машины на высоту. Обе
«кобры» открыли огонь, но очереди прошли мимо, поскольку на большой скорости
они не смогли сделать столь крутой маневр.»
Б. С. Абакумов. Неизвестная война (Корея 1951-1952).
«Как-то мне приходилось читать документы по подготовке американских лёт-
чиков к ведению боев: они должны подпускать противника на дистанцию 600 м, а
потом резким маневром уходить в сторону атакующего, увеличивая угол между
траекториями самолётов до максимальной возможности.
Как видим, у обороняющегося со стороны хвоста можно выделить характерные
диапазоны дальностей до атакующего, в которых оборонительный маневр будет
эффективен, и диапазоны на которых выполнение оборонительного маневра не при-
водит к срыву атаки. Точно так же, при атаке с других направлений относительно
обороняющегося истребителя, существуют интервалы дальностей в которых обо-
ронительный маневр сохраняет свою эффективность. Если вокруг истребителя для
разных углов по отношению к направлению его полёта условно нанести интервалы
дистанций эффективности оборонительного маневра, то получим полную область
эффективности оборонительных маневров истребителя. Когда вражеский истре-
88
битель входит в эту область, только тогда и следует начинать выполнение
оборонительного маневра.»
Маневренность
Маневренность самолёта — это свойство самолёта изменять направление, высоту и
скорость своего полёта, т. е. изменять параметры своего движения.
К основным характеристикам маневренности относятся:
- радиус и угловая скорость виража;
- максимальная скорость набора высоты;
- ускорение разгона и торможения самолёта в горизонтальном полете;
- максимальная высота, набираемая самолётом за боевой разворот.
Маневренность самолёта очень важна в воздушном бою. Чтобы поразить противника,
необходимо войти в его ОВА. Если противник активно обороняется, это можно сделать либо
за счёт численного превосходства, либо за счёт преимущества в маневренности. Маневрен-
ный воздушный бой ведётся, в основном, разворотами, совершаемыми в различных плос-
костях (горизонтальной, вертикальной, наклонной). Разворот характеризуется двумя пара-
метрами — радиусом и угловой скоростью. Превосходство в угловой скорости позволяет
лётчику догнать сзади противника на вираже и занять атакующую позицию. Меньший ради-
ус разворота облегчает защиту при обороне, позволяя, в случае преследования другим ис-
требителем, уйти внутрь его разворота, и тем самым выйти из области прицеливания, а так-
же обеспечивает преимущество при выполнении встречных разворотов (рисунок 26).
Рисунок 26.
Если два истребителя в исходном положении находятся сбоку друг от друга, то при вы-
полнении встречных разворотов (маневр «ножницы») преимущество в позиции получит ис-
требитель с меньшим радиусом виража: между точками пересечения траекторий такой са-
молёт проходит больший путь, чем его противник, поэтому постепенно отстаёт и оказывает-
89
ся у него в задней полусфере (рисунок 27).
Рисунок 28.
Когда радиус виража одного истребителя будет превышать радиус виража другого в
1,33 раза, последний сможет оставаться внутри виража первого истребителя при любых уг-
лах пересечения их траекторий (рисунок 28 б). В этом случае можно условно считать, что
второй истребитель имеет полное преимущество над первым в радиусе виража.
В бою также могут применяться пространственные развороты с одновременным набо-
ром или потерей высоты, например восходящие или нисходящие спирали. Если истреби-
тель имеет преимущество в скороподъёмности, он всегда оторвётся от своего преследовате-
90
ля выполняя восходящую спираль, и будет иметь преимущество в угловой скорости при раз-
воротах, выполняемых в наклонных к горизонту плоскостях.
При выполнении восходящей спирали преследователь может выполнить атаку только
если его спираль будет иметь меньший радиус и больший угол набора высоты, чем у про-
тивника (рисунок 29). Если его скороподъёмность ниже, чем у его противника, такое поло-
жение он сможет занимать только за счёт потери своей скорости. В конце концов, когда ско-
рость уменьшится до минимальной, преследователь вынужден будет уменьшить наклон
своей траектории и отстанет.
Таблица 3.
Виражи, которые может выполнять самолёт, условно делятся на два типа: установивши-
еся (выполняются с постоянной скоростью полёта) и неустановившиеся (с увеличением ско-
рости или торможением).
Максимально-возможную угловую скорость самолёт имеет при выполнении виражей с
торможением скорости (форсированный вираж). Наименьшая скорость полёта, при которой
располагаемая перегрузка достигает верхнего предела, равного 5g, называется скоростью
наилучшего форсированного виража.
На рисунке 30 приведены графики изменения угловой скорости и радиуса виража в за-
висимости от скорости полёта. Синим цветом обозначены кривые, соответствующие устано-
вившемуся виражу (выполняемому с постоянной скоростью), зелёным — форсированному
виражу (выполняемому с потерей скорости), красным — с разгоном скорости. В области
скоростей, при которых выполняется вираж с разгоном, также возможно выполнение уста-
новившегося и виража с торможением (при снижении мощности двигателя).
На рисунке 30 скорость наилучшего форсированного виража равна 420 км/ч, соответ-
ствующая ей угловая скорость составляет 23,6 градусов в секунду, а радиус наилучшего фор-
сированного виража - 282 м. Долго выполнять маневр на этой скорости самолёт не может
из-за возникновения торможения (т. е. продольная перегрузка nx<0), вызванного возрос-
шим индуктивным сопротивлением крыла. Как видно из рисунка 30, при скоростях полёта
отличающихся от наилучшей скорости форсированного виража, угловая скорость разворота
самолёта уменьшается, а радиус разворота увеличивается.
Почему с ростом поперечной перегрузки возрастает сопротивление? Причина заключа-
93
чается в природе создания подъёмной силы крыла. Подъёмная сила создаётся за счёт того,
что крыло отбрасывает вниз часть набегающего на него потока воздуха. Отбрасываемый
Рисунок 30.
вниз воздух уравновешивает вес самолёта и центробежную силу инерции, возникающую
при маневре, но одновременно мешает свободному движению воздуха вдоль направления
полёта, т. е. создаёт дополнительное сопротивление обтеканию крыла. Таким образом, чем
выше подъёмная сила крыла, тем больше его дополнительное (индуктивное) сопротивле-
ние. В результате, на скорости, при которой достигается максимальная подъёмная сила кры-
ла, значительно возросшее индуктивное сопротивление превышает силу тяги двигателя, и
самолёт тормозится. Поэтому самой лучшей угловой скоростью разворота самолёт обладает
только в течение короткого отрезка времени. С уменьшением скорости полёта снижается
несущая способность крыла (т. е. располагаемая перегрузка nyр), что приводит к уменьше-
нию угловой скорости разворота.
При снижении скорости полёта, из-за падения подъёмной силы, индуктивное сопро-
тивление уменьшается, а тяга винта наоборот - возрастает. В результате, по мере снижения
скорости полёта, сила тяги и сила сопротивления наконец уравновесят друг друга, и тормо-
жение самолёта прекратится (продольная перегрузка становится равной nx=0). Эта скорость
полёта называется скоростью предельного установившегося виража. Максимальная угловая
скорость, какую сможет иметь самолёт на данной скорости полёта будет ниже максимально
возможной угловой скорости, какую он имел бы на наилучшей скорости форсированного
виража, но, в отличие от последней, может поддерживаться сколь угодно долго. На рисунке
30 скорость предельного установившегося виража равна 360 км/ч, угловая скорость пре-
94
дельного виража составляет 19,8 градусов в секунду, радиус предельного виража 290 м.
Установившийся вираж возможен не только на скорости 360 км/ч, но и на любой дру-
гой скорости в диапазоне от эволютивной до максимальной. Однако угловая скорость и ра-
диус установившегося виража, выполняемого не на оптимальной скорости полёта, будут
ухудшаться. Например, на эволютивной скорости полёта, 205 км/ч, радиус установившегося
разворота возрастает до 496 м, а установившаяся угловая скорость падает до 6 градусов в
секунду. По этой причине самолёты легко сбивать на взлёте и посадке: не имея скорости,
они не могут резко маневрировать. Выполнение установившегося разворота на максималь-
ной скорости полёта невозможно, т.к. вся мощность двигателя тратится на поддержание
прямолинейного полёта (с перегрузкой ny=1). При максимальной скорости полёта возмо-
жен лишь форсированный вираж с потерей скорости. Радиус форсированного виража на
максимальной скорости полёта 640 км/ч составляет 655 м, а угловая скорость не превышает
15,5 градусов в секунду.
Максимально уменьшить радиус разворота можно за счёт выполнения спирали. На
спирали значительно уменьшается центробежная сила, которая теперь определяется со-
ставляющей скорости полёта, перпендикулярной оси спирали, а аэродинамические силы,
необходимые для вращения самолёта (подъёмная сила крыла и момент крена) по-
прежнему создаются всей скоростью полёта. Поэтому при такой же, как на вираже пере-
грузке, радиус вращения на спирали можно значительно уменьшить, а угловую скорость -
увеличить. Бочка, являясь разновидностью спирали, имеет радиус всего несколько метров.
При выполнении бочки самолёт практически летит по прямой с одновременным вращени-
ем вокруг своей продольной оси (напомню, что название фигуры «бочка» отражает иден-
тичность ощущений пилота находящегося в самолёте, с ощущениями человека, сидящего в
катящейся под гору бочке).
На рисунке 31 показаны характеристики восходящих спиралей истребителя для углов
набора высоты 30 о, 50 о, 70 о. Из рисунка видно, что например, для угла набора 70 о мак-
симальная угловая скорость равна 70 градусов в секунду, а радиус спирали составляет 32 м.
При выполнении разворота в наклонной к горизонту плоскости на восходящей части
маневра тяге двигателя, кроме сопротивления воздуха, противостоит составляющая силы
веса. Чем выше располагаемая продольная перегрузка nx, тем меньше теряется скорость
полёта при выполнении разворота в наклонной плоскости, а значит выше его средняя угло-
вая скорость на траектории. В результате, такой самолёт может проигрывать своему оппо-
ненту в угловой скорости разворота в горизонтальной плоскости, но иметь, в определённом
диапазоне скоростей полёта, преимущество в угловой скорости в наклонной плоскости.
Для получения максимальной угловой скорости разворота необходимо помнить следу-
ющее основное правило: если скорость истребителя больше, чем наилучшая скорость фор-
сированного виража, разворот должен выполняться с набором высоты, если меньше, чем
скорость установившегося предельного виража - с потерей высоты. В первом случае, для
увеличения угловой скорости истребитель должен затормозиться, и набор высоты ему в
этом поможет. Во втором случае, истребитель, для повышения угловой скорости разворота,
95
должен, наоборот, набрать недостающую скорость.
Рисунок 31.
Зависимость радиуса разворота от скорости полёта часто используется в воздушном
бою. Например, истребитель имеющий скорость наилучшего форсированного виража (т. е.
имеющий минимальный радиус разворота) на вираже сможет уйти внутрь разворота более
быстрого преследователя, а для осуществления активного нападения должен пытаться вы-
нудить противника применять встречные виражи, на которых у него также будет преимуще-
ство.
К. Евстигнеев. Крылатая гвардия.
«Четвёрка «худых» впереди, и я пытаюсь сблизиться с нею, но попадаю под
атаку идущей сзади пары «сто девятых». Ведущий быстро сближается со мной. По-
ложение явно критическое. Я резко закладываю крен и закручиваю крутой левый ви-
раж. На вираже «мессер» не отстаёт от меня, но радиус моего виража меньше—
трассы огня проносятся мимо. Немец, оценив обстановку, резко перевёл машину в
правый крен и проскочил мимо меня.»
А. В. Ворожейкин. Рассвет над Киевом.
«Фашисты с высоты бросились на нас. Четвёрка «фоккеров», разогнавшись на
снижении, уже берёт нашу четвёрку в прицел. Резко разворачиваемся. Вражеские ис-
требители, разогнав большую скорость, не могут на развороте угнаться за нами, и
их выносит в сторону.»
Принцип увеличения радиуса разворота при увеличении скорости полёта положен в
основу маневра, называемого «реверс» или «восьмёрка» (траектории самолётов при этом
96
маневре напоминают цифру 8). Если истребитель имеющий скорость наилучшего форсиро-
ванного виража замечает, что к нему сзади приближается противник (раз приближается,
следовательно, имеет большую скорость), он выполняет форсированный разворот в его сто-
рону, чтобы выйти на встречный курс. После проскакивания противника на встречном курсе
обороняющийся тут же выполняет противоположный вираж. Если атакующий также выпол-
нит разворот в сторону обороняющегося, он окажется в ситуации боя на встречных виражах,
в котором у обороняющегося будет преимущество в радиусе разворота (раз скорость атаку-
ющего выше скорости наилучшего форсированного виража, значит, у него радиус разворота
больше).
В. К. Бабич. Истребители меняют тактику.
«Если сбоку ... обнаружен противник, сближающийся с большой скоростью,
необходимо немедленно выполнить энергичный разворот на противника, держа но-
совую часть самолёта над линией горизонта, чтобы перейти во фронтальное сбли-
жение. После пролёта траверза выполняется разворот в противоположную сторо-
ну. Уменьшение тяги, выпуск воздушных тормозов, выполнение горки позволяет,
пропустив противника вперёд, оказаться позади его. Этот приём называют
«Реверсом».
А. В. Ворожейкин. Над Курской дугой.
«Лобовая атака! Мне она хорошо знакома... Демонстративно не примем атаку
и перед самым носом врага отвернем, уступим пока дорогу…Только бы удачно рас-
считать...
Итак, летим навстречу друг другу... Сближаемся. Рано отвернуть нельзя: гит-
леровцы могут удачно взять в прицел, опоздаешь — не добьешься задуманного. По-
ра! И все мы круто сворачиваем влево. Момент самый ответственный. Кажется,
по тебе вот-вот хлестнет вражеская очередь… Секунда — и мимо метеорами про-
скакивают «мессершмитты». Они сразу же устремляются за нами. Как же может
быть иначе? Ведь считается, кто на лобовой атаке раньше отвернет, у того сла-
бее нервы... И немцы погнались за нашими хвостами. Но поздно. Намного опередив
их в развороте, теперь мы сами оказались сзади.»
И. А. Заморин. Объяснительная по поводу исчезновения Л. Хрущёва.
«На высоте 3000 м я увидел справа сверху пару ФВ-190 и передал по радио:
«Справа сверху два «фокке-вульфа». Хрущёв ответил: «Вижу!» Уходя из-под удара,
мы с ним развернулись вправо, на противника, и сразу перешли в левый вираж.»
Установившийся набор высоты (т. е. только за счёт мощности двигателя) самолёт совер-
шает за счёт наличия на данной скорости избытка тяги по сравнению с той, которая необхо-
дима для осуществления горизонтального полёта. С уменьшением скорости полёта, макси-
мальная тяга винта растёт поэтому наибольшей скороподъёмностью самолёт будет обла-
дать на малых скоростях полёта. Для истребителя Ла-7 на высоте 1000 м максимальная ско-
роподъёмность 24,2 м/с достигается при скорости полёта 259 км/ч.
97
Рисунок 32.
Поскольку выполнение разворотов в бою приводит к уменьшению скорости полёта (за
счёт индуктивного сопротивления), важным показателем маневренности являются характе-
ристики разгона самолёта. Лучший разгон позволяет быстро набирать скорость в бою, и та-
ким образом, за счёт большей скорости, получить преимущество в угловой скорости разво-
рота перед противником.
Для истребителя Ла-7 на высоте 1000 м максимальная продольная перегрузка nx=0,30
достигается при эволютивной скорости полёта.
Не менее важным в бою является способность самолёта быстро сбрасывать свою ско-
рость. Это качество позволяет пропустить противника вперёд, после чего атаковать самому.
Для поршневых самолётов существует три основных способа торможения:
- снизить мощность двигателя и изменить шаг винта;
- выполнить набор высоты;
- выполнить маневр с большой перегрузкой.
В последнем случае с ростом перегрузки возрастает индуктивное сопротивление крыла, ко-
торое способствует повышению интенсивности торможения.
На рисунке 33 приведены примеры маневров оборонительного торможения (журнал
«Техническая информация» ОНТИ ЦАГИ, №7 1989). В левой части рисунка истребитель вы-
полняет горку с максимальной перегрузкой с последующей восходящей спиралью, на кото-
98
рой пропускает противника вперёд. Маневр выполняется при больших начальных скоростях
атакующего и обороняющегося, в момент, когда атакующий приближается к границе ОВА
(По сути, это маневр «восходящая спираль» А. И. Покрышкина).
Таблица 4.
Продолжение следует...
100
ПОЗЫВНОЙ 555
***
Я служил техником по вооружению в авиачасти рядом с нашим городом: готовил к вы-
лету бомбардировщики Су-24. Интерес к авиатехнике перешёл в интерес к полётам, а по-
скольку профессия у меня была не лётная, инженерная – он реализовался сперва в авиаси-
муляторах, в том самом «Ил-2 Штурмовик: Забытые сражения». Эта игра: воздушные бои,
виртуальные победы и поражения – привели к желанию летать по-настоящему. Так из авиа-
техника и виртуального пилота я стал пилотом-любителем. Освоил Як-52: спортивный, до-
вольно мощный самолёт… Стал регулярно ездить на аэродром пригородного аэроклуба. Ле-
тал, тренировался.
Это было 24 августа 2012 года. То есть, уже больше двух лет прошло…
Лето, пятница, день замечательный, погода отличная! На аэродром я приехал в два ча-
са дня - как правило, всегда в обед приезжал. Народу было немало. Обычно мы стараемся
поскорее, чтобы они не ждали, «откатать» гостей: тех, кто приехал прыгнуть с парашютом
или полетать. Для тех же, кто был на аэродроме «как дома», нет смысла куда-то спешить:
полёты это не работа и не развлечение… Это такой особенный мир, сблизивший очень раз-
ных людей.
В тот день я вообще не собирался лететь. Подумал, может если будет время под ве-
чер… Вечером летать всегда лучше. Прибалтика, рядом море: от него днём, часиков до че-
тырёх, постоянный ветер дует. Взлётная полоса имеет курс 10 градусов (и соответственно
190), а ветер с моря, 270 – 260 градусов: получается, что всегда сбоку дует. Ветерок этот… я
не люблю с ветром летать, особенно на пилотаж: в петлях постоянно сносит, ошибки появ-
ляются... А после обеда, после пяти – ветер стихает и очень здорово летать.
101
Днём я помогал техникам: готовил самолёты, заправлял их, пока самолёты летали–
гостей катали. Когда уже гости разъехались, мужики мангальчик зажгли, чтобы после полё-
тов шашлычок, то да сё... Вот уже под вечер, после шести, я думаю: слетаю! Ну, а что – пого-
да хорошая, лето…
Залез в Як-52, в самолёте по 25 литров в каждом баке было: в левой плоскости, в пра-
вой плоскости. Это для пилотажа идеально: и самолёт лёгкий и топлива хватает. Примерно
на 20 минут полёта – как раз. А тут думаю: мало! Сейчас сам не знаю, почему... Единствен-
ное, на том Яке из правого бака расход был постоянно немного больше и мы часто садились
уже на резерве: загоралась лампочка аварийного остатка топлива. Мало ли, вдруг нужно бу-
дет на второй круг уйти… уже рискованно.
В общем я упёрся и говорю Михалычу – это у нас самый старый техник, опытный, всё
знает – говорю: «Михалыч, заправь мне ещё двадцаточку!». А Михалыч занят был чем то…
Он говорит: «Зачем оно тебе надо – самолёт полегче будет… Что ты упёрся? Зачем тебе этот
лишний бензин?».
Взял я тогда канистру, пошёл к бензовозу. Накачал себе 20 литров бензина, оттащил его
к самолёту… Залил в этот правый бак, из которого почему-то больше берёт. Может, там с
клапанами что-то было.
Сел я в самолёт, а задняя кабина пустая – и я там ремни связал, как положено, в замок,
в защёлку вставил, чтобы не зацепились ни за что. Да всё, в общем, сделал как положено. В
кабине проверил приборы, включил аккумуляторы, запрашиваю запуск: «Пятьсот пятьдесят
пятый, Борскому, разрешите запуск двигателя». Руководитель полётов, Геннадич, дал доб-
ро. Я запускаюсь, проверяю двигатель, винтом немного «пошевелил» - шаг винта поменял.
Поскольку самолёт весь день в работе, жарко летом – его и греть особенно не нужно, да и
проверка… На нем же целый день летали, я только топливо залил… Масло постоянно техни-
ками контролируется – всё в порядке должно быть. Так что я всё проверил, быстро прогрел
двигатель до 120 градусов. Запросил руководителя полётами, РП: «Пятьсот пятьдесят пятый,
Борскому, разрешите выруливание». Получил добро, вырулил с нашей маленькой стояноч-
ки на исполнительный старт. Запросил вылет в третью пилотажную зону – ту, что у нас пря-
мо над аэродромом: «Пятьсот пятьдесят пятый, Борскому, разрешите взлёт в третью». Мне
Геннадич: «Борский, пятьсот пятьдесят пятому, взлетайте». Я взлетел.
На одной из этих вертикалей что-то у меня стукнуло сзади, но я не придал этому значе-
ния. Почему? В кабине грохот стоит – будь здоров! Вдобавок, когда очень ровно выполня-
ешь вертикали, петли – самолёт может в свой след влететь. Ощущение при этом – как будто
на хорошую яму наехал. В общем тряхнуло немного и я не то что бы услышал это, но на
штурвале почувствовал, что по рулям что-то «брякнуло».
Осталось у меня высоты - метров шестьсот. Нужно сказать, что высоту мы стараемся
второй раз не набирать: в общем-то это деньги, полёты ведь - 150 рублей/минута. Поэтому
обычно, как высоту потерял, идёшь на посадку. Смотрю: у меня уже высота – шестьсот мет-
ров, ну и думаю: пора садиться, хорош! Так, чтобы лишних денег не тратить...
С моей высоты нужно уйти на высоту круга – это триста метров. Я двигаю штурвал от
себя, направляю машину вниз потихоньку, примерно 10 градусов на пикирование. Это так,
чтобы вертикальная скорость была примерно 8-9 метров в секунду. Як пятьдесят второй
разгоняется очень быстро и круче вниз уходить не стоит, не нужно… Ведь на трёхстах метрах
мне надо будет иметь скорость 200 км/ч: это ограничение по выпуску шасси.
Мне подтверждают, что можно идти к третьему развороту. Плавно я с шестисот уже
103
спустился до трёхсот метров, уже на высоте триста метров - с углом в эти десять градусов
пикирую и понемножку ручку управления самолётом начинаю на себя выбирать… не идёт.
Ручка не идёт «на себя»!..
А тут – на какие-то секунды – как будто отдельные кадры в сознании идут – мысль в го-
лове: «Бл...! Бл..., не может такого быть!..» Чувство страха, оно матом так в голове… прокру-
тило.
Паника была – не описать словами! Первое: что не может такого быть со мной! Я же не
встречал ни в аэроклубе, нигде не читал – что такое может быть, а тут… Я один в самолёте,
без инструктора – и у меня по неизвестной причине не работает руль высоты. Ужас!
Вот так, увеличив тягу – мне удалось поставить его на набор, градусов пять на кабриро-
вание. Потом прибрал чуть-чуть: делал всё как в «Иле», когда в бою осколком перебивает
трос руля высоты и нужно справиться, посадить повреждённую машину… и мой реальный,
настоящий самолёт меня слушался! Я в конце концов оборотами, двигателем – добился, что
на 180 километрах в час «Як» вышел в горизонтальный полёт.
104
Это было… мысли были, как будто это какой-то сон: словно я играю - лечу на повре-
ждённом в бою самолёте. Я играю и меня подбили, но самолёт ещё немного слушается…
Было ощущение нереальное, ощущение какой-то иллюзии: я сижу в реальном, настоящем
самолёте - но я играю! И у меня получается…
Он тоже лётчик, пенсионер уже: на Су-двадцать четвёртом летал у нас в полку. Он про-
пал… Я потом узнал, что он бросил микрофон, побежал за начальником аэроклуба. Он по-
нял, это ведь очень серьёзно, ответственность громадная: понял, что посадить самолёт це-
ликом шансов практически нет.
Начинаю я прокручивать в голове: что дальше? У меня скорость 180, а это очень боль-
шая скорость. Як на такой скорости никогда не сядет, нужно, чтобы скорость была 150-155.
Но я не могу её сбросить: когда тягу прибираю – у самолёта нос опускается и он начинает
пикировать. А мне ведь мало подвести самолёт к полосе на такой скорости, мне перед са-
мой посадкой надо нос немного задрать, потому что Як-52 нельзя на носовую стойку са-
жать: она слабая, не выдержит! Поэтому перед посадкой ручку управления самолётом тянут
«на себя», чтобы самолёт земли коснулся только задними колёсами – на скорости не боль-
ше 130-135 км/ч… У меня скорость для посадки очень, нереально большая! Я это все в голо-
ве прокручиваю по-разному, мысли вперёд убегают… Так я понемногу успокоился – и тут на
связь выходит РП «Борский». Начальник клуба, Максим Анатольевич, тоже бывший лётчик –
спрашивает:
«Олег, что случилось?»
«Анатолич, рули высоты меня не слушаются...»
Я подумал тогда, что в задней кабине ремни каким-то образом зацепились за ручку
управления и не дают ей двигаться… но это неправильно было, глупо, ведь если б это ремни
зацепились за ручку управления – она бы не шла от себя…
105
Я пытался что то сделать: самолёт летел в горизонте, а я довольно сильно на себя тянул
штурвал, прикладывал большое усилие – но за центр, строго за центр - рули не шли…
РП спрашивает меня:
«Сколько топлива осталось, Олег?»
«Топлива нормально, минут на 30 ещё», - говорю, а сам думаю: ведь каким-то чудом я
залил себе ещё лишние 20 литров!
Он говорит: «Ладно, сейчас подумаем, что делать. А ты пока занимай высоту 200 мет-
ров.»
А эти 200 метров – это для Яка не высота – это меньше чем высота круга для него.
Начальник клуба говорит мне: «Попробуй пройти над стартом, пониже» - это чтобы они от
домика руководителя полётами смогли посмотреть, что с рулями высоты. Поставили мне
такую задачу. Но я понимаю, что я не могу так низко пройти. У меня не получается это: мне
высоту не снизить, мне страшно просто снижать самолёт до такой маленькой высоты. Я же
не наберу её потом.
В общем время идёт, а что делать не понятно. Высота у меня – сто метров. И понимаю
я, что больше-то и не наберу. Лето, семь часов вечера, воздух тёплый и если я тягу добав-
ляю – двигатель перегреваться начинает. Мне никто ничего не говорил с земли, они все ку-
да-то пропали, видимо совещались, что делать дальше. Я летал на ста метрах. Думаю, надо
пробовать шасси выпустить. Посмотреть, как машина поведёт себя: ведь центровка изме-
нится, сопротивление потоку – может, он носом клюнет и мне не хватит тяги чтобы держать
его в горизонте. Я летел в горизонте на тяге около 80% - это те обороты, на которых двига-
тель ещё нормально держит температуру до 200-210 градусов. Начинаешь газовать больше
– начинает греться. Вот я и хожу плавно так, блинчиком, на 100 метрах на тяге 80%.
Вспомнил уже все инструкции. Вспомнил, что безопасная высота покидания самолёта с
парашютом – сто двадцать метров. А я на ста метрах летаю. И ведь если сейчас скажут –
«прыгай!» - надо ещё эти двадцать метров набрать. А когда укладывался этот парашют? Мо-
жет он с зимы пролежал. Прыгать очень не хотелось. Ужасно не хотелось: вдруг не откроет-
ся?
Мыслей просто кутерьма была. У меня у дочки 27 августа день рождения: думаю,
106
сейчас папаша грабанётся, то-то подарок будет. Кабина очень слабая у Як-52 – у неё нет за-
щиты серьёзной: перегородочки остекления и все… А при жёсткой посадке с отскоком, с
«козлом» - стойка передняя подламывается, самолёт капотирует: переворачивается через
нос и я вверх ногами на полосу лечу и верх самолёта, кабина – об асфальт стирается сразу…
Так меня сразу – по плечи, по пояс – об этот асфальт сотрёт. И эти мысли, всё это – каким-то
комом… Главное, я понял, что вот такую неприятность я словил, но ведь вывел самолёт в го-
ризонт и он меня слушается как-то… Успокаиваться начал. Я понимал уже, что на земле по-
стараются мне как-то помочь, сделать так чтоб я жив остался... Люди там опытные, всю
жизнь в училищах лётчиков-курсантов готовили. Мне постараются помочь.
Стал я сам выпускать шасси, без команды. Вышли они нормально. Самолёт летит, толь-
ко немного скорость упала, километров на десять. Это хорошо – я уже лечу примерно 170.
Ладно, надо попробовать выпустить посадочные щитки. На Яке закрылок нет, только поса-
дочные щитки – и думаю, если ещё потеряет чуть-чуть скорости – уже жить можно. Выпус-
каю их – машина клюёт носом. Не идёт в горизонте. Даю полный газ – Як не выходит в гори-
зонт, он пикирует, плавно так высоту теряет – а её всего-то… Убираю щитки и на полном газу
вывожу всё-таки самолёт из пикирования. Он проседает немного, но выходит в набор:
опять оборотами постепенно добавляю-убавляю, пытаюсь поймать горизонт. Выставил обо-
роты, выровнял горизонт, лечу.
Слышу по голосу, очень сильно волнуется. Я и сам конечно от страха… но мне хотелось
его успокоить как-то. Ведь летать меня учил именно он: вторая часть моего обучения, на Як-
52 - была как раз при нем…
«Анатолич, я все сделаю, что нужно, как вы учили. Все будет нормально».
«Ну, Олег, давай. Заходи»
107
Стал я заходить на посадку. Стандартно, при посадке, мы на аэродром заходим на уда-
лении 2 километра от торца взлётной полосы, делая «коробочку» на высоте 300 метров.
Там, на удалении 2 километра и высоте 300 метров – начинается глиссада. Я ушёл, как по-
том уже посчитали по наземным ориентирам, по посёлку - на семь километров на высоте
семьдесят метров. Мне нужно было плоско развернуться и плавно-плавно, постепенно вый-
ти в торец полосы. Всё как в «Ил-2», когда без рулей высоты садишься: никакой разницы.
Ушёл я далеко, а высота небольшая совсем, видно плохо и я боялся потерять ориентир,
ведь мне нужно было выйти точно в торец полосы: она у нас маленькая, триста девяносто
метров всего – может не хватить… и мне нужно было выйти точно к ней курсом десять гра-
дусов.
Лечу примерно на 170, если убираю газ – Як нос опускает. Добавляю – самолёт разбал-
тывает немного, приходится парировать элеронами – в общем, всё как в игре. Снижаюсь по-
степенно, а прямо перед полосой у нас – старый немецкий хутор с яблоневым садом. Сад
старый, разросшийся, невысокий в общем-то: яблони может метров пять-шесть, но они мне
очень мешали, потому что с этой пологой глиссады мне нужно было их обогнуть и выйти как
то опять в горизонт. Без руля высоты. Пролетел я над этими яблонями – под колёсами и трёх
метров не было, наверное. До торца взлётной полосы всего метров двести осталось и высо-
та 5 метров – совсем близко. А скорость у меня большая… слишком большая скорость. Мне
не сесть на такой… Як на 170 не сядет: его ударит об землю, будет сильный отскок, «козёл» -
и тут либо уходить на второй круг, либо ещё «козёл» или несколько – пока самолёт не раз-
валится. И с земли мне Анатолич: «Убирай обороты». Поступает команда обороты убрать –
и я убираю. Но вижу, сразу – нос опускается. Скорость начала падать, но нос опускается.. я
просто испугался! Высота под колёсами – метра два! Тут я резко, без команды, дал полный
газ... Нос задрался, но за счёт момента вращения, за счёт раскрутки винта – самолёт накре-
нился и я ударился о полосу сначала одной только правой стойкой шасси. Очень сильный
удар был. Тогда я также автоматически (потом уже понял, что как в игре), не успев подумать
– дал ногу и постарался ручкой это вращение вправо парировать… Подбросило, стало ва-
лить на другую сторону, сильно ударило теперь уже левой стойкой. Из-за этих ударов, из-за
работы рулями, пока я компенсировал вращение – я потерял скорость. Самолёт выровнял-
ся, ударился обеими стойками, подпрыгнул – был «козёл» хороший… Упал, ударился снова,
«козёл» был ещё сильнее, ещё выше подбросило. Михалыч говорил мне потом, что ему по-
казалось, что третьего – самого крутого падения на маленькой скорости – самолёт не вы-
держит: «Як» падал без скорости, вертикально, метров с трёх.
…Выдержал.
У меня всего было три отскока от полосы и каждый был выше предыдущего и сильнее
удар, но скорость они всё-таки погасили.
108
Самолёт остановился в центре полосы. После всех моих манипуляций, проделанных ав-
томатически, по наитию – глупых, наверное, местами – самолёт остановился в середине по-
лосы. Она у нас всего 390 метров – очень короткая, её при штатной посадке впритык хвата-
ет, чтобы остановиться.
Шок был, радость такая – что жив! К самолёту народ бежит – они же тоже ждали, что
сейчас такое будет «шоу»… У нас на аэродроме каких-то особых служб не было… скорой, по-
жарников. Но люди, которые ждали меня на земле – на аэродроме в это время оставалось
человек двадцать – побежали к самолёту. Я отстегнулся, заглушил двигатель, всё выключил,
открыл фонарь и вылез на крыло: сижу... Ощущения были – не передать. Доволен был со-
бой: что жив остался, что не подвёл своего шефа… Он ведь доверял мне очень многое в
аэроклубе: я и людей много катал, которые на аэродром в выходные отдохнуть приезжали –
я ведь не лётчик профессиональный… но мне доверяли там очень и очень многое. Я же са-
молёт сохранил – он на тот момент у нас один остался целый, Як–пятьдесят второй, и если б
я его грохнул – летать не на чем… и сам жив остался.
Подбежали все к самолёту, стали поздравлять – у нас мужики там все, так что без лиш-
них «соплей» – поздравляют: молодец. Ну, сделал так, как должен был сделать. Ну и у всех
вопрос: что с самолётом то? А я: «не знаю, - говорю, - ручка заклинила». Стали смотреть.
Игорёк, парень у нас там один – он лучше всех нас летает… летал. Он погиб, разбился на са-
молёте в марте месяце. Он подходит к самолёту, к хвосту, и начинает его похлопывать по
низу фюзеляжа. Просто ладонью – там же дюраль… и в конце, у самого хвоста, под килем,
что-то брякает. Слева, под стабилизатором, есть лючок для осмотра тросов управления. Тех-
ник подходит, с отвёрткой – открывает его, Игорь суёт руку и достаёт оттуда перочинный
нож. Крупный, сантиметров двенадцать, он наверно выпал у кого-то в задней кабине из
кармана. За сиденьем ведь там нет перегородки сплошной и, по-видимому, на вертикалях –
вся эта дрянь скатилась оттуда в хвост. Фюзеляж внутри поделён шпангоутами на отсеки, как
будто переборочками и трос проходит через маленькое отверстие в такой переборке. А
трос руля высоты в самом хвосте прикреплён к сектору металлическому. Получилось, что
нож застрял между этим сектором и шпангоутом и не давал мне взять ручку на себя. От се-
бя – нормально, а на себя, на кабрирование – нет, сектор руля высоты упирался в него. Я
этот нож очень сильно помял – от страха так тягал ручку, что на деревянных накладках руко-
яти остались довольно глубокие зарубки…
Подумал, что за неделю до того, я летал вместе с Игорем на этом самом «Яке» (я в пе-
редней кабине, Игорь - сзади). Мы летали с ним на авиашоу в честь Дня Авиации. Это ведь
праздник: на аэродроме весь город собирается и наш аэроклуб пригласили показать пило-
таж. Мы ведь абсолютно ту же программу крутили: петли, вертикали… Если б у нас тогда
это произошло, неизвестно ещё, куда бы мы могли упасть… при таком количестве народа.
Уверен, что этот нож уже тогда был в самолёте, просто никто не искал его там…
109
Слез я с крыла. Первое, что сделал – позвонил брату. Он от авиации далёк, не может
оценить, что значит – спортивный самолёт посадить без руля высоты. Говорю, «надо нам с
тобой покреститься». Он: «что случилось?» Я ему: «если вкратце – чуть не угробился…». Ну
поговорили, молодец, говорит, но похоже пора тебе с полётами завязывать. Посмеялись то-
гда с ним.
После уже, я поискал отчёты о аналогичных случаях: было шесть всего на Як-52 таких,
чтоб посадка была без рулей высоты. Спортсменка сажала без рулей высоты – не посадила,
сгорела. Ещё четверо тоже разбились, погибли. Один выжил – самолёт скапотировал, упал
на кабину – но пилота спасли. Тогда страшно стало: ведь я посадил самолёт, потому что де-
лал так, как в игре. «Ил» меня спас – я делал как в игре и самолёт меня слушался. И когда
газом выравнивал самолёт, и когда на посадке уже прибрав газ увидел, что опускается нос и
уже думая, что ну всё, всё пошло наперекосяк – дал полный газ…
Иногда, видимо, компьютерные игры вроде «Ил-2» помогают выйти из таких ситуаций.
Хотя от опытных лётчиков, инструкторов я всегда такое… снисходительное отношение встре-
чал к симуляторам. Меня это обижало даже. Некоторые – только заикнётся человек, кото-
рый приходит учиться летать, что «вот у меня в авиасимуляторе…», ему сразу: «Значит так,
сегодня приезжаешь домой и удаляешь все эти симуляторы и чтоб ни о каких авиасимулято-
рах от тебя больше не слышал». Всегда меня это задевало: ну, люблю я поиграть… А тут: я
бы точно без этого игрового опыта самолёт не посадил.
Для техника то, что в самолёте находят какие-то посторонние предметы – это конец.
Поэтому этот случай не афишировали: для инженеров, которые самолёты готовят это серь-
ёзная ошибка. Аэроклуб так под удар ставить… не стали. Дело такое, что за всем не усле-
дишь: ведь самолёты на земле не стоят практически, очень много летают…