ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО - ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ

Издаѐтся с июня 2017 года

ИГРОВОЕ СООБЩЕСТВО «ИЛ-2 ШТУРМОВИК»

Выходит один раз в месяц

Учредитель и главный редактор Zep
Редакционный Совет
Zep
=К=Gunther

= №1 (8) / ЯНВАРЬ 2018 =

 3

В НОМЕРЕ:
ЭЛЕКТРОННЫЙ Колонка редактора
НЕКОММЕРЧЕСКИЙ Воздушный бой по-русски: зарождение и развитие.....5-27
ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ
ЖУРНАЛ События, факты, комментарии
ИГРОВОГО СООБЩЕСТВА Война «моторов»……………………..……………...…...28-51
«ИЛ-2 ШТУРМОВИК»
М. Тимин. Удалая группа асов…………….....………...52-73
Огромное небо. История одной песни………...….…..74-79
Основные особенности и приёмы воздушного боя...80-99
Вадим(=GOVP=Banzai),Леонид(=HD=Leoneed). Позывной
555………………………………………………………..100-110
A La Guerre Comme A La Guerre.……………………111-112
Приложение к журналу
НА ОБЛОЖКЕ:
1-ая стр.—автор =К=Gunther 1. Немецкая аэрофотосъѐмка Крыма.,1944.
113-ая стр.— автор =К=Gunther 2. И. Спирин. Навигация одиночного самолѐта. Военное
/ Все идеи — Zep издательство Наркомата Обороны Союза ССР,
М.,1936.
3. К. Кекчеев. Психофизиология маскировки и разведки.
М.,1942.
4. Н. Матвеев. Буревестник. Мн.,1968.

Реквизиты для добровольных пожертвований

В системе Web Money: Z334258616558
E731486604174
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА СОДЕРЖАНИЕ В системе Yandex Money: 410015900069985
И ДОСТОВЕРНОСТЬ ИЗЛОЖЕННЫХ В системе ePayments: 000-590105
МАТЕРИАЛОВ НЕСУТ АВТОРЫ СТАТЕЙ. Если вы решили помочь, пришлите, пожалуйста, на
ИХ СУЖДЕНИЯ И ВЫВОДЫ МОГУТ НЕ почту редакции соответствующее сообщение.
СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ РЕДАКЦИИ.
ПОЧТА РЕДАКЦИИ:
virpil.mag@tut.by

ЖУРНАЛ НИ В КАКОМ ВИДЕ НЕ ПРОПАГАНДИРУЕТ И НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТ ВЗГЛЯДЫ И ИДЕИ ФА-

ШИЗМА, РАДИКАЛЬНОГО НАЦИОНАЛИЗМА И Т. П. ВСЕ МАТЕРИАЛЫ, КАСАЮЩИЕСЯ СИМВОЛИКИ
ТРЕТЬЕГО РЕЙХА НОСЯТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ИНФОРМАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ХАРАКТЕР.
ПРИ ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛОВ АВТОРЫ СТАТЕЙ ИСПОЛЬЗУЮТ ЦИТАТЫ И ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ
ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ПЕЧАТНЫХ И ЭЛЕКТРОННЫХ ИСТОЧНИКОВ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ НАРУШЕНИЯ АВТОР-
СКИХ ПРАВ, В КОНЦЕ СТАТЕЙ УКАЗЫВАЕТСЯ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ЭЛЕК-
ТРОННЫХ РЕСУРСОВ.
Немецкий танк «Тигр» Ausf.E,4./s.SS-Pz.Rgt.3 Totenkopf (3. SS-Gren.Div. Totenkopf). Район Харькова, апрель 1943 года
(Источник: Waldemar Trojca. Tigers in Color. Katowice-Speyer,2008)
 5

ВОЗДУШНЫЙ БОЙ
ПО-РУССКИ:
ЗАРОЖДЕНИЕ
И
РАЗВИТИЕ

(КРАТКИЙ ОБЗОР)
Весна 1916 года, разгар Первой мировой войны, в начале марта начальник авиации
Воздухоплавания русской армии Великий князь Александр Михайлович направляет доклад
в штаб Верховного Главнокомандующего А. М. Алексеева: «Появление у немцев и ав-
стрийцев быстроходных и хорошо вооружённых аппаратов-истребителей вызвало необ-
ходимость формирования и у нас отрядов истребителей, задачей которых являлась бы
борьба с воздушным противником.»
В это время шла подготовка к масштабному наступлению русской армии. От этого
наступления зависел успех всей дальнейшей кампании. И хотя авиация являлась самым
молодым родом войск, она уже оказывала значительное влияние на ход наземных опера-
ций. Поэтому вопрос о доминировании в небе становился одним из самых ключевых.

Зарождение воздушного боя. Пётр Николаевич Нестеров

Ознакомившись с докладом Великого князя, начальник штаба русской армии А. Алексе-

ев, вынес резолюцию: «Принципиально согласен.» Однако, на тот момент, русская авиация
уступала противнику и количественно и качественно. Именно в таких не простых условиях и
зарождалась русская школа воздушного боя.
А. Волков, заместитель начальника Краснодарского ВВАУЛ им. А. К. Серова:
«Наверное, самое главное, надо любить эту профессию. А ещё нужно любить
свою Родину, быть её патриотом. История русской, советской авиации имеет мно-
го примеров, когда лётчику-истребителю приходилось жертвовать собой...»
Изначально, основной задачей военной авиации была разведка и корректировка ар-
 6
тиллерийского огня. И это, не мудрено, ведь с высоты птичьего полёта, вражеские пози-
ции—были «как на ладони». Кроме того, в начале Первой мировой войны, преодоление ли-
нии противостояния между противниками происходил, практически, беспрепятственно, по-
скольку ещё не было эффективных средств борьбы с самолётами.
Так, в августе 1914 года, когда немцы вторглись на территорию Франции, воздушная
разведка дала очень важные сведения французскому командованию, что позволило нане-
сти контрудар по противнику и одержать, в итоге, победу в сентябрьском сражении на р.
Марне. В результате германский план, рассчитанный на достижение быстрого результата
был сорван. Осенью того же, 1914 года, авиационная разведка сыграла важную роль и на
Восточном фронте, при наступлении русской армии в Галиции авиаторы нашли наиболее
уязвимые места в обороне противника. Планирование любой наземной операции, стало
уже не мыслимым без воздушной разведки.
Следующим и весьма логичным шагом в развитии военной авиации, стало её исполь-
зование для бомбардировки вражеских позиций. Вначале самолёты, использовавшиеся для
этих целей, брали не много бомб — 50-100 кг., и, конечно же, не могли соперничать с артил-
лерией. Но дальность стрельбы артиллерийских орудий, как правило, не превышала 20 км.,
в то время, как самолёты могли подвергать бомбардировке с воздуха вражеские объекты,
находящиеся в глубоком тылу. Получалось, что с каждым днём войны, авиация доставляла
всё больше и больше проблем всем противоборствующим сторонам.
А были ещё и дирижабли. По сравнению с аэропланами, они имели большую даль-
ность полёта — до 2.000 км. Кроме того, дирижабли могли нести бомбовую нагрузку до не-
скольких тонн.
Во всех армиях стали искать средства противостояния воздушной угрозе. В первую оче-
редь, стали использовать наземные средства борьбы — специально оборудованные для
этого артиллерийские орудия и пулемёты. Но самым эффективным способом борьбы с са-
молётами противника, по мнению многих военных, должны были стать, сами самолёты.
Разработка этой идеи началась ещё до Первой мировой войны.
В сентябре 1913 года в России проводились военные ма-
нёвры Киевского округа. В один из дней учений, в небе над
расположением 11-го авиаотряда появляется аэроплан услов-
ного противника, который производил воздушную разведку.
Командир отряда отдаёт приказ перехватить самолёт
«противника» и сам же садится в кабину «Ньюпора». В то вре-
мя никакого оружия на борту самолёта не было, поэтому лёт-
чик «Ньюпора» начинает выписывать круги перед носом
«вражеского» аэроплана, стремясь напугать его. Пилот
«Формана», условного противника, пришёл в ярость и недо-
умение от такой наглости… и повернул обратно. Победителем
этого учебного боя, был ни кто иной, как выдающийся русский
П. Н. Нестеров лётчик Пётр Николаевич Нестеров. В начале своей воинской ка-
 7
рьеры Пётр Нестеров был артиллеристом. В 1910 году он участвовал в опытах по взаимо-
действию летательных аппаратов и артиллерии, поднимаясь на аэростате в качестве наблю-
дателя для корректировки огня артиллерии. С его участием была разработана система ко-
ротких письменных сообщений, которые сбрасывались на землю для более точного наведе-
ния артиллерийского огня. Очевидно тогда, Нестеров и понял всю важность и значение ле-
тательных аппаратов в ходе военных действий.
В 1913 году Пётр Николаевич стал сам обучаться лётному делу и с самого начала своей
карьеры авиатора, он ломал устоявшиеся стереотипы. В то время, из-за соображений без-
опасности, аэропланы летали, как говорят в авиации, «блинчиком», т. е. совершали поворо-
ты без крена. Уже тогда Нестеров доказывал, что можно делать «энергичные» виражи,
наклоняя самолёт под углом. А однажды, во время такого спора, Пётр Николаевич заявил,
что аэроплан вообще способен описать окружность в вертикальной плоскости. Коллеги
Нестерова написали на него даже такую эпиграмму-загадку «Кто он?»:
«Ненавидящий банальность
Полупризнанный герой
Бьёт он на оригинальность
Своею мёртвою петлёй.»
И тут же последовал ответ от Нестерова:
«Не мир хочу я удивить
Не для забавы иль задора
А вас лишь убедить
Что в воздухе везде опора...»
В августе 1913 года, сделав накануне необходимые математически расчёты, Нестеров
уже на практике доказал свою правоту. Он выполнил вертикальный маневр, который в бу-
дущем будет известен как «Петля Нестерова». По большому счёту П. Н. Нестеров стал осно-
воположником высшего пилотажа и способов ведения воздушного боя.
В начале Первой мировой войны 11-й корпусной авиаотряд, которым командовал
Нестеров обеспечивал разведку на Юго-Западном фронте. Встретившись в воздухе, против-
ники, как правило, обменивались взаимными словесными угрозами и соответствующими
жестами: тогда аэропланы ещё не имели бортового вооружения. Единственным средством
поражения врага было личное оружие: пистолеты и карабины. В русской авиации, лётчики
чаще брали в полёт пистолет системы «Маузер». У пистолета была одна особенность: его
можно было прикреплять к кобуре, использовавшейся как приклад. А это несколько упро-
щало прицеливание.
 8

Первые попытки применения оружия в воздухе.

Карабинер на моноплане «Блерио»

Однако эффективность огня по воздушному противнику всё равно оставляла желать

лучшего.

В. Петров, историк авиации:

«Движущаяся цель сама по себе сложна. Кроме того, для её поражения из лично-
го оружия, необходимо было приблизиться к ней на достаточно короткое расстоя-
ние — не более 50 метров. При этом следует иметь в виду, что самолёты постоян-
но болтало в воздухе. Конечно, известны успешные случаи поражения противника
таким способом, но это, скорее исключения из правил...»
Для борьбы с дирижаблями, Нестеров решил оснастить свой самолёт ножом, который
в виде пилообразного лезвия крепился в хвостовой части. Идея состояла в том, чтобы при-
близившись к дирижаблю сверху, вспарывать ножом корпус гиганта. Но на участке фронта,
где находилась часть Нестерова, дирижабли, противником практически не применялись. Не
менее экзотически выглядело и другое предложение Петра Николаевича — в хвостовой ча-
сти своего самолёта он закрепил трос с пятикилограммовой гирей, как средство поражения
самолётов противника. Он предполагал, что пролетая над врагом, можно будет опутать его
тросом, либо разбить гирей.
Утром 26 августа 1914 года над аэродромом 11-го корпусного авиаотряда появились
австрийские самолёты-разведчики. Они держали курс в тыл русской армии. Нестеров ре-
шил испытать своё приспособление, но трос оборвался ещё при взлёте. Попытка повернуть
австрийские самолёты путём маневрирования перед самым их «носом», так же результатов
не дала. Раздосадованный лётчик вернулся на свой аэродром. Спустя какое то время, над
аэродромом снова появились «австрийцы» — они возвращались с результатами разведки
русских тылов. Один из австрийских аэропланов отделился от группы и стал «вызывающе»
кружить на русским аэродромом. Штабс-капитан Нестеров вновь поднялся в небо. Набрав
высоту в полторы тысячи метров, лётчик перевёл аэроплан в пикирование и устремил его
 9
на врага. Через считанные секунды всё было кончено; австрийский самолёт кубарем поле-
тел на землю. Но от этого удара разрушился и аэроплан Нестерова — Пётр Николаевич по-
гиб. Это был первый в мировой истории авиации таран и первая русская воздушная победа.
Трагический исход первого воздушного боя П. Н. Нестерова был предопределён не
косностью царского военного ведомства, а всем ходом развития мировой истребительной
авиации, первый план создания которой в России был принят ещё 21 ноября 1912 г. Несте-
ров, летая на самолётах завода «Дукс», не мог не знать о полётах Габер-Влынского с приме-
нением оружия, просто самолёт образца 1914 г. ещё не был готов к установке на нём воору-
жения. Это заставляло Нестерова и других авиаторов изобретать экзотическое с современ-
ной точки зрения авиационное оружие Нестеров был первым русским военным лётчиком,
организовавшим групповой перелёт и проводившим опыты корректировки артиллерийской
стрельбы с аэроплана. Подробности тарана П. Н. Нестерова в августе 1914 г. широко извест-
ны. К несчастью, как изложено в «Акте расследования», «вследствие трудности учесть по-
ступательную скорость обеих машин, аппарат штабс-капитана Нестерова не ударил австрий-
ский аппарат колёсами, а врезался мотором между двумя несущими поверхностями бимо-
ноплана». Это обусловлено несколькими обстоятельствами, в том числе и теми, о которых
писал сам Нестеров жене 9 августа 1914 г.: «Я открыл фабрику «Моранов», успел поломать
три раза «Моран», два раза серьёзно, а один раз встал «на попа» и согнул только носок у
мотора, винт остался цел. Объясняю это вообще переутомлением из-за деятельности по ко-
мандованию отрядом». В данном случае дело было не только в этом. Нестеров переучивал-
ся на «Моран» на заводе «Дукс» только в июне 1914 г. Системы управления самолётов
«Моран» и «Ньюпор» резко отличались друг от друга. На «Ньюпоре» управление кренами
осуществлялось ножным управлением, на «Моране» же — ручкой управления, аналогично
современным самолётам, только крен создавался не элеронами, а искривлением концов
крыльев (гошированием).
Переучивание на «Моране» Нестерову далось с большим напряжением. После пер-
вой попытки сразу овладеть управлением в воздухе, когда сам он чувствовал себя отврати-
тельно, ему пришлось отказаться от этого и перейти к последовательному освоению
«Морана», начав с руления. 2 июня он написал подполковнику С. А. Немченко относительно
приёмки самолётов: «Тренировка на «Моране» очень ещё серьёзная, необходима мне
настолько, что я даже сомневаюсь, успею ли я подготовиться к концу июня настолько, чтобы
управлять «Мораном», как и «Ньюпором»; настолько привычка к последнему въелась в ме-
ня. Летать же неуверенным в аппарате нельзя». Следует заметить, что на «Моране» на выс-
ший пилотаж Нестеров не летал ни разу.
Возможно, обе эти причины в совокупности и привели к ошибке в пилотировании в мо-
мент тарана, что определило трагический исход первого в мире воздушного боя, но это ни-
как не умаляет заслуг и героизма Петра Нестерова.
 10
Применение на самолётах пулемётно-пушечного вооружения
Поиски эффективного оружия для уничтожения аэропланов противника вели все про-
тивоборствующие стороны. Начиная с 1915 года русские лётчики стали всё чаще встречать в
небе немецкие самолёты, вооружённые пулемётами.
Казалось бы решение лежало на «поверхности»: лучше всего для этих целей подходи-
ло автоматическое скорострельное оружие. Но это произошло далеко не сразу.
В. Куликов, историк авиации:
«В 1913 году поручик В. Р. Поплавко устанавливает на аэроплане «Фарман-15»
пулемёт «Максим». Во время учебных стрельб по мишеням солдат и поднимающем-
ся воздушном шаре пулемётная установка успешно прошла испытания, но всё это
так и осталось на бумаге...»

«Фарман-15» с пулемётной установкой поручика В. Р. Поплавко

Как ни странно это будет звучать, но многие военные вообще считали, что пулемёт
аэроплану не нужен; дескать, получив его, лётчики будут гоняться друг за другом и переста-
нут выполнять свою основную боевую работу — вести разведку и производить бомбарди-
ровку. Но и тогда, когда «понимание» пришло, дело в этом направлении продвигалось мед-
ленно; сразу же возникли технические проблемы: где установить и как закрепить такое ору-
жие. Кроме того, пулемёт с боекомплектом — это дополнительный вес, который не мог не
оказать влияния на лётные данные аэропланов.
Почти все самолёты, в начале Первой мировой войны были двухместными: лётчик и
наблюдатель. Вот именно наблюдателю, в обязанности которого входило бомбометание и
ведение воздушной разведки, и доверили ведение огня из автоматического оружия. В то
время, все одномоторные самолёты делились на два вида: аэропланы, у которых силовая
установка располагалась впереди, с тянущим винтом и аэропланы, у которых силовая уста-
новка располагалась позади кабины пилотов — с толкающим винтом. Установка вооруже-
 11
ния происходила исходя из этого фактора.

DH-2 Airco 6011, входивший в состав звена «А» 24-й эскадрильи, Франция, середина 1916 года

Bristol F 2B A7194 из 1-й эскадрильи AFC (Австралийского воздушного корпуса), Палестина, 1918 год

Однако для самолётов-истребителей, такой вариант компоновки вооружения был не-

приемлем, так как заметно ухудшались лётные характеристики. Нужно было искать другой
способ. Результатом таких поисков и стал самолёт, главным предназначением которого
стал—воздушный бой.
Первыми классическими самолётами-истребителями принято считать французский
«Моран-Солнье» и немецкий «Фоккер-Айндеккер». Это были уже одноместные аэропланы.

«Моран-Солнье» «Фоккер E.IV Айндеккер»

 12
Дело в том, что для достижения превосходства в бою, машины такого класса должны
были обладать рядом несомненных качеств: высокой скоростью и маневренностью. Поэто-
му пришлось отказаться от второго члена экипажа, тем самым снизив вес самолёта и улуч-
шив его лётные характеристики.
Стрельба производилась из жёстко закреплённого пулемёта, и лётчик вёл прицельный
огонь, маневрируя корпусом самолёта. Но...мешал пропеллер. На аэроплане «Моран-
Солнье» эта проблема решалась следующим образом: на лопасти устанавливались сталь-
ные уголки-отражатели, которые защищали винт от поражения пуль. Однако, такой способ
имел свои недостатки: нарушалась аэродинамика пропеллера, что отрицательно влияло на
скорость и, кроме того, часть боеприпасов расходовалась в «холостую». Изучив весь этот
опыт, немецкий изобретатель Антони Фоккер, предложил более удачный способ решения
проблемы: он предложил оригинальное устройство, которое синхронизировало стрельбу
пулемёта с частотой вращения винта. Так появился синхронизатор стрельбы. Конструкция
оказалась настолько удачной, что использовалась вплоть до сер. ХХ века, т. е., практически,
до конца «эры» поршневых самолётов.

В. Петров, историк авиации:

«Впервые, немцы использовали «Фоккер» на Западном фронте против францу-
зов и его успехи были просто ошеломляющими: за несколько недель боёв, француз-
ская авиация лишилась несколько десятков своих самолётов.»

После этого, синхронные пулемёты на своих самолётах стали использовать французы и

англичане. Война в воздухе вышла на новый качественный уровень. Число сбитых самолё-
тов противника в воздухе стало неуклонно расти. Появились и первые «асы». Для того, что-
бы удостоиться этого звания, французу, русскому или британцу, нужно было сбить пять са-
молётов противника, у немцев же и австрийцев — этот показатель был доведён до семи
официально подтверждённых воздушных побед. И это при том, что даже один сбитый само-
лёт противника, считался крупных успехом. Французский лётчик-истребитель Рене Поль
Фонк, ас №2 Первой мировой войны, писал: « ...лётчик-истребитель должен управлять сво-
им самолётом, как фехтовальщик своей шпагой. То есть, это должно быть продолжением
его тела.» Интересная деталь, в то время бытовала точка зрения, что хорошим лётчиком–
истребителем может стать только тот человек, у которого есть врождённый птичий инстинкт
или птичье чутьё .
В русской армии первые истребительные авиаотряды начали формироваться весной
1916 года. Однако эта работа растянулась на полгода, поскольку, банально, не хватало соот-
ветствующего авиапарка. Так к лету 1916 года самым «новейшим» истребителем в русской
армии был биплан «Ньюпор-10», который даже не имел синхронизатора стрельбы. У него
на вооружении был пулемёт, установленный на верхнем крыле. Конечно, из пулемёта, уста-
новленного таким способом, было очень сложно вести прицельную стрельбу по воздушно-
му противнику, а ещё было сложнее — перезаряжать или устранять, возможные неполадки.
 13

Истребитель «Ньюпор-10»

В таких случаях, лётчику приходилось выполнять прямо таки смертельные акробатиче-

ские трюки. Отстегнув привязные ремни, нужно было встать на пол кабины почти во весь
рост и зажав ногами ручку управления, произвести необходимые манипуляции с пулемё-
том. Далеко не все лётчики на это решались и расстреляв один диск в 96 патронов, некото-
рые считали, что всё, боевая задача выполнена, можно возвращаться.
По своим лётным характеристикам «Ньюпор-10» во многом уступал новейшим немец-
ким истребителям и для того, чтобы противостоять им необходимо было кардинально улуч-
шить тактику использования истребителей.
В июле 1916 года на Юго-Западном фронте отдельные авиаотряды были объедены в
первую боевую авиационную группу. Это дало возможность создать численный перевес на
решающих участках фронта.
В. Кондратьев, историк авиации:
«Боевые авиационные группы в русской армии создавались, прежде всего, для
борьбы с вражескими разведчиками и лёгкими бомбардировщиками, которые начи-
ная с 1916 года очень досаждали войскам; особенно корректировщики, которые ви-
сели над линией фронта и оснащённые радиостанциями управляли огнём своей ар-
тиллерии. Сделать с ними было почти ничего невозможно, поскольку огонь зенит-
ной артиллерии не доставал до них. Поэтому было решено создать специальные ис-
требительные подразделения, но которые работали бы не по «вызову», как пожар-
ные, а регулярно патрулировали у линии фронта и подвергали атаке те вражеские
самолёты, которые у этой линии появлялись.»
Чтобы не пустить вражеские самолёты в патрулируемое воздушное пространство, при-
менялся особый боевой порядок построения самолётов. Патрулировавшие в воздухе само-
лёты находились на разной высоте от нескольких сот метров до 4 км (это был потолок для
большинства аэропланов тех лет). В случае обнаружения противника, один из патрулиро-
вавших лётчиков брал курс на врага и выстреливал сигнальную ракету. Увидев ракету, дру-
гие пилоты группы устремлялись на подмогу.
Кроме того, за появлением противника следили и с земли. Вдоль линии фронта суще-
ствовала сеть наблюдательных постов, связанных с аэродромами телефонной связью.
 14
Опыт авиаторов Юго-Западного фронта оказался положительным, и в марте 1917 года
было решено сформировать ещё три боевые авиационные группы. К этому времени обно-
вился и авиапарк. В русской армии появились истребители, вооружённые синхронными пу-
лемётами, такие, как, например, «Ньюпор-17», максимальная скорость которого достигала
165 км./час, что было хорошим показателем для того времени.
«Законодателями» в истребительной авиации того времени были немцы: они имели
лучшие самолёты и лучших пилотов. Самым результативным среди них был ас Манфред
фон Рихтгофен, на счету которого было 80 сбитых самолётов. Его прозвали «Красный Ба-
рон». В этой связи уместно вспомнить ещё двух немецких асов той войны — Эрнст Удет (62
победы) и Герман Геринг (22 победы).

Подпоручик И. А. Орлов на фотографии третий справа.

Летом 1916 года немцы перебросили на Восточный фронт специализированную истре-

бительную эскадрилью «Обер Ост», в которую входили лётчики с большим боевым опытом.
Противостоять им было гораздо сложнее. Чтобы повысить боевое мастерство русских пило-
тов, 15 из них было направлено на стажировку во Францию. Среди них были подпоручик
Иван Орлов и штабс-капитан Евграф Крутень. Их направили в знаменитую эскадрилью воз-
душного боя «Аисты». В этой эскадрилье служил один из лучших французских асов Жорж
Гинемер, на счету которого было 53 (по некоторым данным 54) воздушные победы. Сов-
местная боевая работа со столь опытными французскими лётчиками, принесла несомнен-
ную пользу многим русским авиаторам.
Полученные знания подпоручик Орлов обобщил в книге, получившей название
«Приёмы воздушного боя». Вот как он описывает один из безопасных способов атаки вра-
 15
жеского самолёта:
«В исходном положении надо быть выше противника на 500-1000 метров и
иметь солнце сзади. Пикировать на неприятеля лучше перпендикулярно его полёту,
на снижении пройти под ним, затем ввести самолёт в петлю, которую закончить
доворотом на противника и выводом под его фюзеляж. В таком положении атакую-
щий будет закрыт от ответного огня, а враг открыт для поражения.»
Своим опытом поделился и штабс-капитан Е. Крутень. Он вообще считается основопо-

Капитан Е. Крутень (крайний справа) в окружении пилотов 2-й боевой авиагруппы. 1917 год

ложником тактики воздушного боя. Крутень одним из первых сформулировал требования к

самолёту-истребителю, главными среди которых, он считал высокие вертикальную и гори-
зонтальную скорости, маневренность, или, как тогда говорили «вёрткость». Крутень обосно-
вал эффективность такого боевого порядка как «пара», в котором «ведущий» и «ведомый»
взаимно прикрывают друг друга. Производить атаки противника он рекомендовал, в основ-
ном, из задней полусферы, т. е. заходя ему в «хвост». При этом Евграф Николаевич подчёр-
кивал, что в этот момент скорости атакующего и атакуемого самолётов выравниваются и
прицеливание может быть более точным, а огонь более успешным, поскольку стрельба бу-
дет вестись как бы по неподвижной цели. Одним из главных принципов ведения воздушно-
го боя, он считал внезапность атаки.
Всего за годы Первой мировой войны лётчики русской авиации сбили около 200 само-
лётов. Больше половины из них — это победы асов. Их было 14 человек. Из них, самым ре-
зультативным был полковник Александр Казаков. Он вторым, после Нестерова, совершил
воздушный таран, при этом, сам благополучно приземлился. Всего на его счету 16 подтвер-
ждённых и 5 не подтверждённых воздушных побед.
 16

Nieuport 17 № 1910 А. Козакова, 1-я боевая авиагруппа. Аэродром Ковалёвка, Юго-Западный фронт, весна 1917 г.

Опыт, полученный русскими авиаторами во время Первой мировой войны стал хоро-
шей отправной точкой для становления отечественной школы воздушного боя.

Звено истребителей — основная боевая единица советской истребительной авиации

Во время Первой мировой войны, истребители, как правило, действовали индивиду-
ально. Даже в тех случаях, когда на задание вылетало несколько самолётов, во время воз-
душного боя, каждый из его участников действовал индивидуально и самостоятельно при-
нимал все необходимые решения. Однако, уже в ходе войны, становилось очевидным, что
успех больше сопутствовал тем лётчикам, которые были объединены в группы и во время
воздушного боя подчинялись одному командиру. Командир выбирал момент и направле-
ние атаки аэропланов противника, решал, как самолёты будут взаимодействовать в бою и,
самое главное — определял место и поведение лётчиков своей группы в случае возникно-
вения той или иной ситуации. Поэтому всё чаще становилось практикой правило: «Боевой
вылет начинается на земле.» Кроме того, во многих случаях, огневой мощи одного истреби-
теля явно не хватало для поражения больших многомоторных машин, которые к тому же
были хорошо защищены пулемётно-пушечным вооружением. А ведь сам истребитель и за-
думывался, как первейшее средство борьбы с бомбардировщиками противника.
В 30-е годы прошлого века основной боевой единицей в советской истребительной
авиации являлось «звено», состоящее из трёх самолётов: «ведущего», который руководил
действиями группы и двух «ведомых», правого и левого. Причём, левый ведомый являлся
заместителем командира звена, т. е. в случае необходимости, брал командование на себя.
В полёте «ведущий» следил за передней полусферой, «левый ведомый» наблюдал
правую полусферу. Это делалось для того, чтобы он видел своего командира и другого ве-
домого. И соответственно «правый ведомый» контролировал левую сторону. Для осмотра
задней полусферы, тройка периодически совершала боевые развороты под углом до 45
 17
градусов (Рисунок 1.).

Боевой порядок «Звено»

Рисунок 1.

При атаке вражеского бомбардировщика роли распределялись следующим образом:

ведущий атакует, левый ведомый поддерживает атаку, а правый — защищает их обоих от
возможной атаки истребителей противника, либо то же участвует в атаке. Уже в ходе боя,
положение самолётов в звене и их роли могли меняться, но исходные позиции были чётко
оговорены и их обязательно следовало придерживаться. Если на задание вылетала боль-
шая группа истребителей, скажем в составе пяти звеньев, то так же оговаривались задачи
для каждого звена: кому атаковывать, кому прикрывать, а кому находиться в резерве.
Ещё в ходе Первой мировой войны, по мере развития тактики воздушного боя, возник
спор относительно того, что наиболее важно для истребителя: скорость или маневренность.
Первая давала возможность внезапно напасть на самолёт противника, обеспечивала более
быстрый его перехват и более менее гарантировала возможность успешного отхода. Вторая
давала истребителю преимущества в ближнем бою, поскольку помогала пилоту быстрее
выйти на выгодную позицию для стрельбы и быстрее «увернуться» от атаки самолёта не-
приятеля. В ходе войны, да и после её окончания, этот спор так и не был окончательно ре-
шён. Каждая страна шла своим путём, но так исторически сложилось, что в межвоенный пе-
риод, всё-таки предпочтение отдавалось «скорости».
К середине 30-х годов ХХ века в советской истребительной авиации сложилась концеп-
ция разделения истребителей на маневренные и скоростные. Согласно этой точки зрения в
конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова были созданы два типа истребителей: биплан И-
15 и моноплан И-16. Биплан И-15 лучше маневрировал, что было важно в бою с истребите-
лями. Вираж в горизонтальной плоскости он выполнял всего за 8 секунд. В то время, как мо-
ноплану И-16 для выполнения такого же маневра, требовалось в два раза больше времени
—16 секунд (Рисунок 2.).
 18

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ВИРАЖ И-15

8 СЕКУНД

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ВИРАЖ И-16

16 СЕКУНД

Рисунок 2.
Истребители-монопланы имели лучшие скоростные показатели. Если И-15 разгонялся
до 360 км./час, то максимальная скорость И-16 составляла до 450 км./час (Рисунок 3.).

И-15
360 км./час

И-16 450 км./час

Рисунок 3.
 19
Концепцию одновременного использования бипланов и монопланов в бою опробова-
ли во время Гражданской войны в Испании 1936-1939 гг. В этой войне Советский Союз под-
держивал Республиканское правительство, против которого подняли мятеж сторонники ге-
нерала Франко; они, в свою очередь, получали военную помощь из Италии и Германии.
Именно в небе Испании, советские лётчики-добровольцы впервые столкнулись с пилотами
немецких люфтваффе. Главной задачей советских истребителей стала защита испанских го-
родов от налётов авиации «франкистов».
Тактика использования истребителей различных типов была следующей. На перехват
вражеских бомбардировщиков, поднималось несколько звеньев истребителей И-15 и И-16.
И-16 догоняли противника и вступали в бой с его истребителями прикрытия, «отсекая» их от
бомбардировщиков. Затем подтягивались, более маневренные И-15 и так же вступали в
схватку с истребителями. При этом И-16 переключались на атаку бомбардировщиков, либо
для этого использовали дополнительные звенья И-16 (Рисунок 4.).

И-16

И-15

Рисунок 4.
Поначалу, такая тактика приносила результаты. Бомбардировщики мятежников, зача-
стую поворачивали обратно, так и не долетев до цели. Да и истребитель И-16 был в то вре-
мя самым совершенным военным истребителем в мире.
Хосе Ларио, один из асов националистов (5 побед), вспоминал:
«Из разорванных облаков сверху «Крыса» устремилась вниз, я увидел её вовремя,
сделал сильный крен и поднялся, чтобы встретиться с ней. Мы одновременно выстре-
 20
лили короткими очередями, она спикировала над моей головой и улетела, прежде чем
я смог развернуться за её хвостом.»
Во время боёв в Испании, наибольшую известность приобрели такие известные совет-
ские лётчики, как Иван Ерёменко — 9 подтверждённых побед, по 8 самолётов сбили Анато-
лий Серов и Павел Рычагов, 6 побед одержал Сергей Грицевец. Все они были удостоены
звания Героя Советского Союза.
Принципы ведения группового боя требовали строгой лётной дисциплины. И хотя ин-
дивидуальные качества пилота по-прежнему играли заметную роль, каждый должен был
подчиняться общим правилам. Например, попытка пилота самовольно покинуть строй для
атаки обнаруженного противника, считалась грубым нарушением лётного устава. Практика
участия в реальных воздушных боях, предъявляла к звену в составе трёх экипажей не мало
нареканий со стороны лётчиков. Когда командир звена начинал разворот в ту или иную сто-
рону, ведомые, чтобы удержаться за ним, должны были изменить скорость своих самолё-
тов. При этом, лётчик, находящийся на внешнем радиусе разворота, её увеличивал, а пилот
истребителя, находящегося на внутреннем радиусе, её уменьшал. И чем круче был разво-
рот, тем меньше должна была быть его скорость , что неминуемо понижало энерговоору-
жённость истребителя. Кроме того, при активном маневрировании велика была вероят-
ность и опасность столкновения самолётов в воздухе. А это неизбежно вело к сковыванию
самой возможности маневра со стороны лётчиков-ведомых; и в реальном бою часто приво-
дило к «рассыпанию» звена. Такое «рассыпание» привело к трагическим последствиям во
время боёв 1939 года у реки Халхин-Гол.
«27 мая шестёрка «ишаков» из 22-го полка во главе с лейтенантом Черенковым в
районе озера Буин-Нур на высоте 2.000 метров встретилась с девяткой Ki-27. Числен-
ное превосходство противника усугубилось тем, что советские лётчики, не имевшие ни-
какой практики полётов в строю, летели в «свободном построении», т. е. каждый сам
по себе.
Впервые боевой порядок «пара» стал использоваться в середине 30-х годов прошлого
века. И первенство здесь принадлежало немецким пилотам. Эта боевая единица зароди-
лась ещё во время боёв в Испании. К началу 40-х годов и в советской авиации поняли, что
такой боевой порядок, предпочтительнее… но ввести его в повседневную практику оказа-
лось не легко, для этого нужно было изменить Устав истребительной авиации. Но это было
время массовых репрессий, когда десятки тысяч военных, в том числе из состава высшего
военного командования, оказались за решёткой, а многие вообще были расстреляны. В та-
ких условиях, что-то предлагать и тем более, менять — просто боялись. Поэтому, Великую
Отечественную войну, советская истребительная авиация встретила используя «звено», как
основную боевую единицу.
Справедливости ради, нужно отметить, что и в большинстве ВВС европейских стран
тройками (правда, только в начале войны) летали англичане; а японцы и вовсе использова-
ли это боевое построение до конца войны).
Однако необходимость перемен в действиях советской истребительной авиации явно
 21
назревала, многие лётчики, особенно начиная с 1942 года, стали не просто противиться
«старине», но и обращались с «новшествами» к вышестоящему командованию. Среди таких
«бунтарей» был и Александр Иванович Покрышкин..
А. Покрышкин, лётчик-истребитель, трижды Герой Советского Союза:
«Схватки в воздухе показали, что многие приёмы боевых действий, которые мы
осваивали в предвоенный период, не соответствуют практике сегодняшнего дня,
не работают на победу.»

Новое тактическое мышление

20 июля 1941 года, почти уже месяц как идёт война. Штабу 55-го истребительного авиа-
полка поставлена задача разведать переправу через реку Прут на границе СССР и Румынии.
Здесь наступали части 11-й немецкой и 3-й румынской армий. Для выполнения задания вы-
делили три истребителя МиГ-3, один из них пилотировал старший лейтенант А. Покрышкин.
Взлетев, самолёты взяли курс в заданный район. Переправа находилась под сильным при-
крытием вражеской зенитной артиллерии и чтобы максимально обезопасить себя, совет-
ские истребители шли на предельно низкой высоте. Группа летела плотным строем и само-
лёт Покрышкина был на месте левого ведомого. Ему, как и многим боевым лётчикам не
нравился такой боевой порядок — он не оставлял пространства для манёвра. Опасения бы-
ли не напрасны. Заметив впереди высокий выступ берега р. Прут, правый ведомый резко
отвернул свой самолёт влево, чтобы избежать столкновения с ним, Покрышкину пришлось
резко «взять ручку на себя». В следующий момент, его «МиГ» сотрясли два мощных удара
от попадания зенитных снарядов. Мотор истребителя вышел из строя и лётчик был вынуж-
ден совершить вынужденную посадку, чудом оставшись жив. Через три дня, Покрышкин,
оказавшись в госпитале стал осмысливать опыт первых дней боевых действий; так появи-
лась знаменитая «тетрадь», в которую Александр Иванович стал записывать свои мысли по
тактике истребителей в бою. Пройдёт совсем не много времени, и он выведет свою знаме-
нитую формулу воздушного боя: «Высота — Скорость — Маневр — Огонь».
Д. Хазанов, историк авиации:
«Когда началась война, в её первые месяцы, многие лётчики ВВС Красной армии,
которые прекрасно знали свою лётную профессию, имели большие налёты, осозна-
вали серьёзные пробелы в тактической подготовке как раз там, где немцы были
сильны; а у нас этого не хватало.»
Первые недели воздушных боёв показали, что получить возможность встретиться с
противником в воздухе и завязать с ним бой, этого ещё недостаточно — этот бой необходи-
мо грамотно спланировать и провести. Одной из составляющих неудач советской авиации в
воздухе, особенно в начале войны, была пассивная тактика лётчиков-истребителей. По мно-
гочисленным свидетельствам немецких лётчиков-фронтовиков, обобщённым В. Швабедис-
сеном, в 1941-м году «характерными чертами среднего советского пилота выступали склон-
ность к осторожности и пассивности, вместо упорства и стойкости...»
 22
Такие свидетельства немецкой стороны, можно считать «имели место», поскольку это
подтверждает докладная записка заместителя Верховного Главнокомандующего генерала
армии Г. К. Жукова, секретаря ЦК ВКП(б) Г. М. Маленкова и командующего ВВС Красной Ар-
мии генерал-лейтенанта авиации A. A. Новикова, направленная ими И. В. Сталину в первых
числах сентября 1942 г., после возвращения со Сталинградского фронта. «В течение послед-
них шести-семи дней, — писали Жуков, Маленков и Новиков, — наблюдали действие нашей
истребительной авиации. На основании многочисленных фактов пришли к убеждению, что
наша истребительная авиация работает очень плохо. Наши истребители даже в тех случаях,
когда их в несколько раз больше, чем истребителей противника, в бой с последними не
вступают. В тех случаях, когда наши истребители выполняют задачу прикрытия штурмови-
ков, они также в бой с истребителями противника не вступают и последние безнаказанно
атакуют штурмовиков, сбивают их, а наши истребители летают в стороне, а часто и просто
уходят на свои аэродромы. То, что мы вам докладываем, к сожалению, является не отдель-
ными фактами. Такое позорное поведение истребителей наши войска наблюдают ежеднев-
но. Мы лично видели не менее десяти таких фактов. Ни одного случая хорошего поведения
истребителей не наблюдали». А в приказе наркома обороны № 0685 от 9 сентября 1942 г.
указывалось, что подобные факты отмечены не только на Сталинградском, но и на Кали-
нинском, Западном, Юго-Восточном и других фронтах. «Истребители наши, — констатиро-
валось в приказе, — не только не вступают в бой с истребителями противника, но избегают
атаковывать бомбардировщиков. При выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и
бомбардировщиков наши истребители даже при количественном превосходстве над ис-
требителями противника уклоняются от боя, ходят в стороне и допускают безнаказанно сби-
вать наших бомбардировщиков и штурмовиков».
Воздушные бои с немецкими истребителями советские «ястребки» долгое время вели,
придерживаясь оборонительной тактики. Вместо того чтобы атаковать противника, они вы-
страивали «оборонительный круг», т. е. последовательно вставали в вираж и летали друг за
другом по кругу — так, что хвост каждого самолёта оказывался прикрыт летящим сзади. Ес-
ли немцы также вели бой в горизонтальной плоскости, то краснозвёздные истребители и
впрямь становились трудно уязвимы: зайти в хвост им было нельзя, а при стрельбе по опи-
сывающему круг самолёту сбоку было очень сложно правильно взять упреждение. Однако,
в свою очередь, сбить противника кружащие самолёты тоже практически не могли! Влезать
в «круг» немцы, естественно, не стремились, а обстрелять немецкий истребитель, пронося-
щийся в стороне, — так, чтобы при этом не выпасть из «круга», — можно было только вы-
полнив небольшой доворот в сторону противника и тут же отвернув обратно. Иными слова-
ми, стрелять можно было только «навскидку», практически не прицельно — т. е. вести, по
существу, лишь заградительный огонь, от которого немецкие истребители легко могли укло-
ниться. Подобную ситуацию описывает, например, A. B. Ворожейкин, вспоминая об одном
из боев И-16 его 728-го истребительного авиаполка 256-й истребительной авиадивизии 3-й
воздушной армии Калининского фронта с Bf 109 в конце 1942 г.: «Наш круг походил на быст-
ро вращающуюся дисковую пилу: куда ни сунься — не возьмёшь. Самолёты, меняя положе-
 23
ние, вытягиваясь в нужную сторону, струями разбрызгивали пулемётный огонь, а то и реак-
тивные снаряды. «Мессеры», как щуки, носились на больших скоростях совсем близко и
всякий раз, натыкаясь на острые зубья пилы, отскакивали.» (Т. е. избегали попаданий).
На положение дел сказалось и техническое отставание истребительной авиации Крас-
ной армии. И это, несмотря на то, что накануне войны были приняты на вооружение само-
лёты нового поколения Як-1, ЛаГГ-3 и Миг-3. По скоростным и маневренным характеристи-
кам они всё же уступали новейшей модификации Ме-109. Кроме того, немецкие истребите-
ли были оснащены радиостанциями, в то время, как на советских истребителях, их практи-
чески не было.
А. Покрышкин, лётчик-истребитель, трижды Герой Советского Союза:
«Нельзя было считать равными истребители, пусть даже и с одинаковыми
лётными данными, если у одного есть качественная радиосвязь, а у другого её нет.»

Лётчики люфтваффе очень эффективно пользовались радиосвязью. С её помощью они

не только взаимодействовали внутри группы, но и в случае необходимости могли запросить
помощь.
И. Молчанов, лётчик-истребитель, ветеран Великой Отечественной войны:
«1941 год, в начале войны было много неразберихи в командовании. В 1942 году
более-менее связь налаживалась, приёмник-передатчик ставился командирам, а ря-
довым лётчикам — только приёмник. Это было то же плохо. И только в конце 42-го,
начале 43-го года стали ставить на самолётах приёмо-передающие устройства.»

По большому счёту ситуация стала исправляться лишь весной 1943 года. Действиями
самолётов всё чаще стали управлять с земли. Для этого у линии фронта создавались специ-
альные выносные командные пункты, укомплектованные наиболее опытными лётчиками и
командирами. Пара истребителей становится уже узаконенной боевой единицей.
Помогла и отечественная авиапромышленность. В серию были запущены истребители
Як-9 и Ла-5, которые были уже, как минимум, не хуже немецких машин, а по некоторым ха-
рактеристикам и превосходили их, например, по скорости набора высоты и времени выпол-
нения виража, что указывало на их хорошую маневренность. А самое главное, самолёты
стали поступать в достаточном количестве на фронт, что позволило увеличить численность
авиационных полков. Если в начале войны, авиационный полк состоял из 20 самолётов, то к
осени 1943 года эта цифра составляла уже 40 боевых единиц.
Существенная помощь была оказана союзниками, и в первую очередь, США.
В. Котельников, историк авиации:
«Если посчитать по истребителям, то на фронте к году так 1943-1944-ому
каждая 5-6 машина была импортная. Ну, в основном, это конечно же были
«Аэрокобры». Это та машина, которая оказалась для нас наиболее выгодной, наибо-
лее приемлемой.»
Самолёт Р-39 как нельзя лучше подходил для условий Восточного фронта, где ос-
 24
новные воздушные бои происходили на средних высотах, а именно там и была хороша
«Аэрокобра», как исключительно маневренный истребитель. Самолёт был быстрее на пики-
ровании, в отличие от советских аналогов, и более того, с «Аэрокоброй» не могли в этом
случае соперничать ни «мессершмитты», ни «фокке-вульфы». Машина имела и качествен-
ное радиооборудование, более надёжное и защищённое от помех. Большинству лётчиков
Красной армии «Аэрокобра» понравилась.
А. Покрышкин, лётчик-истребитель, трижды Герой Советского Союза:
«Самолёт очень хороший и особенно, что мне нравилось, сильное вооружение. У
него 37-мм. пушка, два крупнокалиберных пулемёта и четыре нормальных. Ну я их
все переделал на одну гашетку; вот как поймаешь немца, подойдёшь так, жима-
нёшь...тама, вот. Хороший самолёт!»

На оснащённости советских истребителей средствами связи, хотелось бы остановиться

несколько подробней. Прежде всего, следует иметь ввиду, что вплоть до конца 1942 г. аб-
солютное большинство машин советской истребительной авиации было в принципе не
приспособлено к воздушным боям Второй мировой войны, ибо не располагало радиосвя-
зью! Управлять своими подчинёнными в воздухе большинство командиров групп могли
лишь посредством действий своего самолёта, покачивая крыльями и т. п., или по принципу
«делай, как я». И в том и в другом случае подчинённые должны были хорошо видеть маши-
ну командира, т. е. держаться в непосредственной близости от него. А это фактически ис-
ключало возможность применения единственно эффективной для того времени тактики
группового боя — основанной на взаимодействии самолётов в паре, пар, четвёрок и т. д.
Ведь эти самолёты, пары, четвёрки и должны были находиться на значительном расстоя-
нии друг от друга — чтобы иметь возможность эффективно прикрывать друг друга и сра-
жаться на больших скоростях, позволявших, в свою очередь, сохранять инициативу в бою.
Не зря директива командующего ВВС Красной Армии от 7 июля 1943 г. требовала «в истре-
бительных частях радио считать таким же оружием, как пушка и крупнокалиберный пуле-
мёт!»
Несомненно, отсутствие радиосвязи являлось одной из причин, по которым советские
истребители так долго сохраняли приверженность к плотным боевым порядкам, где лётчи-
ку приходилось следить не столько за воздушной обстановкой, сколько за тем, чтобы не
врезаться в соседнюю машину, — и, следовательно, возрастала опасность прозевать атаку
противника (эту опасность создавала и необходимость постоянно следить за действиями
самолёта командира). В конечном счёте отсутствие радиосвязи привело к колоссальным по-
терям советской истребительной авиации!
Показателен в этом отношении воздушный бой, проходивший 13 июля 1941г. над аэро-
дромом Шонгуй близ Мурманска, когда немецкий BF 110 капитана Г. Шашке из штабного
звена 76-й истребительно-бомбардировочной эскадры (Zerstörergeschwader) сбил сразу три
И-16 145-го истребительного авиаполка 1-й смешанной авиадивизии ВВС 14-й армии Север-
ного фронта. Находившиеся на аэродроме очевидцы прекрасно видели, как «мессершмитт»
 25
заходит в хвост взлетающему звену, но предупредить лейтенантов В. Г. Макарова и И. И.
Шумеева не могли ввиду отсутствия на их самолётах радиостанций.
Отсутствие радиосвязи не позволяло также наводить на цель истребители, находивши-
еся в воздухе, — в отличие от немцев, которым с земли сообщали не только координаты
советских самолётов, но и метеообстановку в этом районе. В результате, вспоминал Э. Харт-
манн, «мы могли (…) выбирать для своих атак наилучшую высоту и позицию», т. е. опять-
таки захватывать инициативу в бою! В случае необходимости немцы быстро наращивали
свои силы, вызывая в район боя по радио подкрепление.
В столь невыгодном тактическом положении в 1941-1942 гг. оказывалось абсолютное
большинство советских лётчиков-истребителей! На «ястребки» старых типов — И-16, И-153
и И-15бис—радиостанции начали ставить только в 1940—1941 гг., да и то не на все. Теорети-
чески из примерно 7200 самолётов этих типов, имевшихся в линейных истребительных
авиачастях к началу войны, радиосвязью могли обладать до 30 % (от 1238 до 1302 И-153 и
несколько сот И-16 типов «24», «28» и «29»). Однако в действительности число радиофици-
рованных «ишаков» и «чаек» было меньше: довоенная советская радиоаппаратура была
настолько не совершенна, что в частях её нередко демонтировали как бесполезный груз и
отправляли на склад. А на И-15бис радиостанции вообще никогда не ставились. Из новых
истребителей МиГ-3 и ЛаГГ-3 радиосвязь имело лишь около 7 %; заводы устанавливали ра-
диоаппаратуру только на одной из каждых 15 машин этих типов. А самолёты Як-1 радио-
станциями в 1941 г. вообще не оснащались. Эти истребители стали получать их только зи-
мой 1942-го, начиная с 52-й серии. Полностью радиофицированы были в то время лишь
истребители английского и американского производства — «харрикейны», «томагавки» и
«киттихауки». И только 20 августа 1942 г. вышло постановление Государственного Комитета
Обороны об оснащении радиостанциями всех вновь выпускаемых истребителей.
Но эта была лишь часть проблемы. Выше шёл разговор только о радиоприёмниках, ра-
диопередатчики в 1941-1942 гг. вообще ставились на единичные самолёты. Например, на
истребители Як-1 весной-летом 1942 г. передатчики ставили только на один из десяти, обо-
рудованных радиоприёмниками. Даже летом 1943 г. в 5-м гв. иап 207-й иад 17-й воздушной
армии Юго-Западного фронта, радиопередатчики стояли только на «командирских» Ла-5.
Оставляло желать лучшего и качество. Теми радиостанциями, что устанавливались в
1941-1942 гг., лётчики попросту не могли пользоваться из-за больших помех радиоприёму,
создаваемых системой зажигания мотора и другими самолётными источниками. Эти поме-
хи вызывали страшный шум и треск в наушниках. Кроме того, советская радиоаппаратура
часто портилась и не была стабильна в работе. Всё это порождало недоверие лётчиков к ра-
диосвязи, а некоторые — вообще наотрез отказывались применять её в бою. Такое
«качество» радиосвязи было ещё и в 1943 г. Бывший лётчик 5-го гв. иап Г. А. Баевский вспо-
минал: «В наушниках — треск, слышимость неважная...». Характерно, что, по наблюдениям
немцев, чёткое взаимодействие в бою в советских ВВС впервые стали демонстрировать пол-
ки, летавшие на американских «аэрокобрах», которые имели устойчивую радиосвязь. «Мы
в группе переговаривались между собой в воздухе, как по телефону...»,— вспоминал третий
 26
по результативности советский ас Г. А. Речкалов, воевавший на «аэрокобрах» в 16-м гвар-
дейском истребительном авиаполку 9-й гвардейской истребительной авиадивизии на Се-
веро-Кавказском, Южном, 2-м и 1-м Украинских фронтах. Немецкие же истребители и ра-
диоприёмниками, и радиопередатчиками, причём достаточно высокого качества, оснаща-
лись ещё с довоенных времён.
Но вернёмся однако, к «новому мышлению» в воздушном бою. К осени 1943 года
неразбериха 1941-го была уже позади и советские лётчики всё больше и больше внимания
уделяли тактике воздушного боя. Многие лётчики вели записи боевых вылетов, а затем ана-
лизировали их, ища сильные и слабые стороны в своих действиях. Да и само командование
стало уделять этим вопросам должное внимание: выпускалась учебная литература, плака-
ты, фильмы НИИ ВВС.
Сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков по-прежнему оставалось основ-
ной задачей истребительной авиации. Но тактически в это дело были внесены серьёзные
изменения. С лета 1943 года стала применяться практика использования трёх групп сопро-
вождения:
-группа непосредственного прикрытия шла немного сзади прикрываемых самолётов с
превышением до 300-х метров;
-ударная группа находилась ещё выше прикрываемых самолётов на 800 метров. Снача-
ла эта группа летела сзади, а при подходе к цели — выдвигалась вперёд; главное было не
терять визуальный контакт с охраняемыми самолётами. Лётчики ударной группы должны
были быть готовыми вступить в любой момент в бой с истребителями противника. Если это,
по каким то причинам сделать не удавалось, то в схватку вступали истребители непосред-
ственного прикрытия.
-выше всех (на 2000 м. выше от прикрываемых самолётов) шла группа резерва — это
был своеобразный «козырь», который в зависимости от конкретной ситуации в воздухе
должен был влиять на исход боя. Чаще всего в эту группу входили наиболее опытные лётчи-
ки.
Во второй половине войны, и особенно, начиная с 1944 года советские истребители
стали уже доминировать в воздухе, по крайней мере, количественно. В обычную практику
вошёл такой вид боевой работы, как «свободная охота».
Наш общий обзор развития «воздушного боя по-русски» будет не полным, если мы не
учтём мнение немецких лётчиков о воздушных боях на Восточном фронте: «...даже в 1944-
1945 гг., когда советские истребители в целом уже приспособились к требованиям совре-
менной войны и многому научились, немецкая истребительная авиация всё ещё обладала
более совершенной тактикой.» И это факт. А. Смирнов в своей работе «Боевая работа совет-
ской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне, изданной в 2006 году приводит
следующие цифры. На советско-германском фронте за годы войны «...порядка 5500» само-
лётов люфтваффе были уничтожены (безвозвратные потери) советскими истребителями.
Приводит автор и другие цифры: «… В общем, ближе к действительности будет, как пред-
ставляется на данный момент, считать, что немецкие истребители сбили на советско-
 27
германском фронте от 17 до 22 тысяч советских самолётов.» И это, очевидно, то же следует
признать. Но фактом, является и то, что советская истребительная авиация всё же одержала
«верх» над немецкими люфтваффе.
За годы войны звездой Героя Советского Союза наградили свыше 800 лётчиков-
истребителей, 22 из них были удостоены этого звания дважды, а Иван Кожедуб и Александр
Покрышкин стали трижды Героями Советского Союза.

А вообще, история и идеология — вещи несовместимые. Там, где торжествует история,

идеология является предметом её изучения, а где «правит» идеология — история её
«обслуживает», подобно уличной девке.

Использованная литература:
1. Боевой устав истребительной авиации Красной армии (БУИА-40). М., 1940.
2. Дегтярёв Д., Борисов Ю., Зубов Д. Воздушные дуэли. Боевые хроники. Советские «асы» и
немецкие «тузы» 1939-1941. М., 2013.
3. Покрышкин А. Познать себя в бою. М., 1986.
4. Покрышкин А. Тактика истребительной авиации. Новосибирск, 1999.
5. Смирнов А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной
войне. М., 2006.
6. Спик М. Истребители. Асы ХХ века. М., 2001.
7. Anthony G. Williams and Dr Emmanuel Gustin. Flying Guns. World War I and its Aftermath 1914
-1932., 2003.
8. C. Shores. Spanish civil war air forces. Osprey publishing London, 1977.
9. Osprey Aircraft Of The Aces. Russian Aces Of World War 1. №111,2013.
 28

Из воспоминаний А. С. Яковлева.
«Был жаркий летний день 1939 года. По звонку Поскрёбышева я быстро собрал-
ся, через пятнадцать минут был уже в Кремле…
В кабинете Сталин и Ворошилов о чём-то оживлённо разговаривали. Поздоро-
вались, Сталин сразу же спросил:
- Вот мы тут с Ворошиловым спорим, что важнее для истребителя — ско-
рость или маневр? У лётчиков мнения разные — одни за маневр, другие за скорость.
Решили спросить у конструктора. Что скажете?
Я ответил, что опыт воздушных боёв в Испании уже дал убедительный ответ
на этот вопрос. Пока немцы не применили там скоростных «Мессершмиттов»,
наши лётчики на маневренных И-15 и И-16 били врага, а с появлением «мессеров» им
пришлось туго.
- Вы уверены, что мы не ошибаемся, делая упор на быстроходные истребите-
ли?
- Уверен, товарищ Сталин, - ответил я.»
Ещё ранее, 9 мая 1939 года Опытный завод №115 КБ Яковлева приступил к реализа-
ции заказа под номером 131 на проектирование и изготовление самолёта №26 (Як-1).
***
В 1934 году министерство авиации Германии объявило конкурс на создание истреби-
теля-моноплана. Техническое задание и заказы на опытные экземпляры получили фирмы
Heinkel, Arado и Focke-Wulf. Прошло девять месяцев…
«В один из октябрьских дней того же 1934 года Мессершмитта вызвали в Берлин.
Начальник Технического управления Министерства авиации встретил Вилли подчёркну-
то вежливо:
- Мы уже выдали трём компаниям контракты на разработку современного ис-
требителя, и мы хотели бы и вам предоставить такой контракт.»
 29
Конструктор попросил три дня для детального изучения требований к новому ис-
требителю. Когда он снова появился в знакомом кабинете, то со всей решительностью
заявил, что построенные по этим требованиям истребители никогда не смогут сби-
вать разрабатываемые сейчас высокоскоростные и хорошо вооружённые бомбардиров-
щики, и выяснится это довольно скоро. Поэтому он возьмётся за этот проект только
при условии предоставления ему широких полномочий реализовать в нем своё видение
облика будущего истребителя.
***
ХРОНОЛОГИЯ СОБЫТИЙ

1935
28 мая Первый прототип истребителя Bf 109, имевший гражданскую регистрацию D-
IABI, пилотируемый 27-летним лётчиком-испытателем Hans ’Bubi’ Knotsch, со-
вершил свой первый полёт. Самолёт был оснащён двигателем Rolls-Royce.
1936
Январь Прошли испытания Bf 109 V2 с двигателем Junkers Jumo 210.

Декабрь Первые четыре 109-х (с третьей по шестую серию из числа прототипа) были
направлены в Испанию и вошли в состав Легиона «Кондор».

1938
Март Трофейный Bf 109 был доставлен из Испании в Советский Союз.
Декабрь Запущено серийное производство истребителя Bf 109E-1 с двигателем DB
601A.
1939
Май Опытный завод №115 КБ Яковлева приступил к реализации заказа под номе-
ром 131 на проектирование и изготовление самолёта №26 (Як-1).
27 декабря И-26, прототип истребителя Як-1, заявленный КБ Яковлева, был в основном
разработан.
1940
13 января Истребитель И-26 прошёл испытания на Центральном аэродроме в Москве.
За два месяца, до завершения государственных испытаний, начинается строи-
тельство начальной партии самолётов, состоящей из 25 экземпляров..

Май Пять истребителей Bf 109E-3, приобретённых в Германии, подвергаются тща-

тельному изучению и исследованию в НИИ ВВС СССР.
23 июля Первый полёт двуместного учебно-тренировочного самолёта УТИ-27, будуще-
го Як-7УТИ.
Ноябрь Начинается серийное производство Bf 109F-1 c двигателем DB 601N.
 30
1941
22 июня 20 истребительных групп Bf 109, насчитывавшие 858 самолётов, поддержива-
ли вторжение в СССР. Из этого общего числа 2/3 были истребители Bf 109F.
Не исключено, что самый первый воздушный бой с участием Як-1 и Bf 109 со-
стоялся 22 июня, но подробности этого боя отсутствуют.
Як-1 11-го иап 6-го истребительного авиационного корпуса участвовали в от-
ражении ночного налёта 195 немецких бомбардировщиков на Москву. Капи-
тан Титенков и лейтенант Кухаренко сбивают по одному Не 111 каждый. В за-
щите неба Москвы в этот период принимают участие 117 истребителей Як-1.
Август На заводе №301 начинается производство истребителей Як-7.
Осень Во фронтовые группы люфтваффе начинают поступать истребители Bf 109F-4
с двигателем DB 601E и 20 мм. пушкой MG 151.
Сентябрь Фронтовые части ВВС КА имеют уже 176 истребителей Як-1.
Ноябрь В условиях низких температур, эксплуатация Bf 109F становится трудной. За-
мерзают двигатели, механизм уборки шасси, участились неисправности, свя-
занные с эксплуатацией оружия. И как результат, интенсивность операций
люфтваффе на советско-германском фронте падает.
Декабрь Во время контрнаступления Красной армии под Москвой, советские ВВС
впервые получают местное воздушное превосходство. Девять полков Як-1 и
два полка Як-7 взлетают на лыжах с заснеженных аэродромов.
1942
Апрель Завод №153 в Новосибирске налаживает выпуск Як-7Б с двигателем М-105ПА,
вооружённый 20-мм. пушкой ШВАК и двумя 12,7-мм. пулемётами УБС. Як-7Б
стал наиболее сильно вооружённым советским истребителем 1942 года. Се-
рийные Як-7Б с моторами М-105ПА выпускались в апреле-июле. Построено
было 261 самолёт.
Июль С июля, самолёты Як-7Б стали оснащаться двигателем М-105ПФ.
Август В небе Сталинграда начинаются особенно ожесточённые воздушные бои, ко-
торые продолжаются до октября. 16-я воздушная армия имела в своём составе
десять истребительных полков, оснащённых истребителями Як-7Б.
Сентябрь Заводом №292 в Саратове было налажено производство Як-1Б с двигателем
М-105ПФ, 20-мм. пушкой ШВАК и 12,7-мм. пулемётом УБС.
Декабрь На вооружение ВВС Красной армии начинают поступать истребители Як-9.
Общее количество «ЯКов» на фронте превышало 340 единиц.

На фотографии. Завершается сборка истребителя Як-7Б. Интересна патриотическая

надпись на верхней и левой лопастях винта самолёта: «Сверх плана — Фронту».

***
 31
СОВЕТСКИЙ ВЗГЛЯД НА СОВРЕМЕННЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

К концу 30-х годов в мировом авиастроении стала вполне очевидной идея создания
скоростного маневренного истребителя-моноплана. Реальным воплощением таких тенден-
ций стал немецкий «Мессершмитт» Bf 109. В руководстве ВВС Красной армии не было един-
ства на «облик» будущего истребителя. Официальную концепцию развития такого
«истребителя» предложил генерал-майор авиации М. Строев в статье, опубликованной в
журнале «Техника воздушного флота» №12 за 1940 и №5-6 за 1941 гг.:
«На данном этапе необходимо иметь три вида истребителей: одноместный
скоростной и маневренный монопланы и двухместный двухмоторный самолёт ши-
рокого радиуса действия. Развивая в любых направлениях варианты скоростного ис-
требителя с Vmax = 700–800 км/ч и более, нужно одновременно строить и разраба-
тывать одноместный маневренный истребитель...»
Такой подход к созданию современного истребителями, мягко говоря, не понятен. Ведь
был уже немецкий Bf 109, который ещё во время боёв в Испании показал и доказал, что со-
ветские маневренные, но относительно тихоходные «ястребки» не могут тягаться со ско-
ростными монопланами. Советское авиационное руководство упорно продолжало держать-
ся за утверждённую ещё в 1939 году концепцию деления истребительной авиации на три
класса: скоростные, маневренные и двухместные, двухмоторные дальнего радиуса дей-
ствия. Тем более, что у авиационных специалистов была практическая возможность позна-
комиться и детально изучить «сто девятый». В начале 1940 года, СССР приобрёл в Германии
несколько образцов авиационной техники, в том числе и достаточно современный для того
времени истребитель Bf 109E-3. Летом 1940
года закупленные самолёты доставили в СССР
и после сборки испытали в ЦАГИ и НИИ ВВС
Красной армии. Лётчики, пилотировавшие
«Мессершмитт», отмечали, что самолёт имеет
отличную устойчивость в продольном, попе-
речном и путевом отношениях, допускает по-
лёты с брошенной ручкой, имеет хорошую эф-
фективность рулей высоты и направления и
Члены советской делегации у самолёта Bf 109E-3.
удовлетворительную — элеронов. На фигурах
Германия, 1940 год
высшего пилотажа самолёт показался несколь-
ко «вялым», но пилотирование упрощалось при выпуске закрылков. Предкрылки суще-
ственно повышали поперечную устойчивость Bf 109E-3 на малых скоростях. В целом меха-
низация крыла была признана очень удачной. Как большое достижение отмечалась совер-
шенная аэродинамическая схема и большой диапазон допустимых центровок. Кабина, хотя
и несколько тесная, особенно зимой, когда лётчик находится в ней в тёплой одежде, в це-
лом удобная и отлично продумана в эргономическом отношении. Особенно наших пилотов,
привыкших к открытым кабинам, удивило полное отсутствие задувания в кабину, что дела-
ло возможным полёт зимой без очков и то, что в кабине было тепло на всех высотах.
 32
Специалисты инженерно-технической службы отмечали полную стандартизацию во-
оружения, оборудования и винтомоторной группы Bf 109, что существенно облегчало ор-
ганизацию массового производства, эксплуатацию и ремонт самолёта, снабжение его зап-
частями, а также освоение личным составом. С точки зрения технологии, большое внима-
ния заслуживало широкое применение алюминиево-магниевых сплавов, что позволяло
уменьшить массу планера, а использование открытых профилей и штамповки крупногаба-
ритных деталей (например, капот двигателя) существенно упрощали технологию производ-
ства самолёта. Потайная клёпка, а также оригинальная конструкция крепления лючков поз-
воляла получить гладкую поверхность, что положительным образом сказывалось на аэроди-
намике самолёта.
Получается, что советские авиационные специалисты и высшее руководство страны
были достаточно информированы и осведомлены о всех тех новшествах и тенденциях, ко-
торые были в мировом авиастроении в предвоенные годы. Знали…, но вот рационально и
вовремя использовать информацию, не сумели.

Яковлев Александр Сергеевич родился 19.03 (01.04) 1906 г. в

Москве в семье служащего. В 1919–1922 гг. работал курьером,
продолжая учиться в школе. С 1922 г. строил летающие авиамоде-
ли в школьном кружке. В 1920-е гг. Яковлев — один из зачинате-
лей советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиа-
ции.
В 1924 г. А. Яковлев строит свой первый планер. С 1924 по
1927 гг. работал сначала рабочим, затем мотористом лётного от-
ряда Военно-воздушной Академии им. Н. Е. Жуковского. Несмот-
ря на многочисленные просьбы и обращения, в академию Яко-
влева не брали, ввиду «не пролетарского происхождения». В
1927 г. он строит первый лёгкий самолёт АИР-1 (эта аббревиатура была инициалами Алек-
сея Ивановича Рыкова, видного советского деятеля, председателя Общества друзей воздуш-
ного флота, а затем Авиахима — Общество содействия авиации и химической обороне). По-
сле этого конструктора принимают, наконец, в академию, которую Яковлев окончил в 1931
году. Затем он работает инженером на авиазаводе №39, где в августе 1932 г. организовыва-
ет группу лёгкой авиации.
В 1934 г. А. С. Яковлев возглавляет собственное конструкторское бюро, занимаясь перво-
начально спортивными и учебными машинами, а затем — и истребителями. В 1940–1946 гг.
одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности по новой
технике, но в июле 1946 г. оставил должность (уже не замнаркома, а замминистра) по соб-
ственному желанию. А. С. Яковлев стоял во главе конструкторского бюро до 1984 г. Под его
руководством создано свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, из них око-
ло 100 были внедрены в серийное производство. Умер конструктор 22 августа 1989 г. в
Москве.
 33
ЯК «ПЕРВЫЙ»

Как и истребитель Мессершмитта, машина Яковлева разрабатывалась в условиях кон-

курса с участием нескольких КБ. Но разница была в том, что немецкий Bf 109 разрабатывал-
ся под единый стандарт, по которому велись разработки несколькими авиационными фир-
мами, в то время как в СССР конкурс привёл к принятию на вооружение близких (но всё же
разных) по характеристикам истребителей ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1. Такая технологическая не-
дальновидность советского авиационного и политического руководства, в условиях надви-
гавшейся войны, в дальнейшем сильно осложнит разворачивание массового производства
этих истребителей, их освоение лётным составом, ремонт самолётов и их снабжение запча-
стями.
Проект истребителя И-26 создавался ведущим конструктором КБ Яковлева К. Синель-
щиковым и главным конструктором завода №115 К. Вигантом.

Схема И-26-I. Архив ОКБ

(Чертёж из книги С. Кузнецова «Як-1. Наш лучший истребитель 1941 года»)

Постройка опытного И-26-I на заводе №115 в Москве началась 1 октября 1939 года. Со-
здание истребителя велось форсированными темпами и его передали на заводские лётные
испытания 20 декабря 1939 года. Но полностью машина была готова только к 27 декабря, а
30-го первый прототип И-26-I перевезли с завода на Центральный аэродром в Москве.
 34

И-26-I на лыжном шасси

Уже на самых ранних стадиях разработки истребителя, Яковлеву пришлось столкнуться

с фактором недостаточной мощности двигателя. Вместо М-106 самолёт пришлось перепро-
ектировать под М-105П мощностью всего 1050 л. с., что было на 12,5 % меньше, чем плани-
ровалось. Самолёт пришлось срочно «облегчать», снимая лишние килограммы. Но это не
могло полностью компенсировать «избыток» веса; основной вес давала относительно тяжё-
лая ферменная конструкция со сварным каркасом из стальных труб. Правда, такая конструк-
ция, уже в годы войны, показала себя очень прочной и надёжной. Она спасла жизнь не од-
ному лётчику при посадке повреждённых боевых машин. Пытаясь выиграть вес, конструк-
тор пошёл на применение неразъёмного крыла (экономия 50–60 кг веса), но этот шаг впо-
Серийный Як-1 был оснащён 20-мм пушкой ШВАК и следствии имел негативные по-
двумя синхронизированными следствия при ремонте «Яка» в
7,62-мм пулемётами ШКАС полевых условиях в годы войны.
Существенную прибавку в весе
давало и цельнодеревянное с
фанерной обшивкой крыло. По-
жалуй, единственным положи-
тельным моментом во всей этой
истории было то, что смена дви-
гателя на М-105П позволила
установить 20-мм мотор-пушку
ШВАК (боекомплект 130 снаря-
дов) и усилить пулемётное во-
оружение; вместо двух синхрон-
ных ШКАСов установили четыре
(боекомплект 420 патронов на
ствол для верхней пары и 650 –
для нижней).
 35
13 января 1940 года первый опытный экземпляр И-26-I поднялся в воздух. Но самолёт
был ещё очень и очень далёк от того, что было задумано его создателями. Из-за постоянно-
го перегрева масла замерить максимальную скорость и определить пилотажные качества
не представлялось возможным. На машине неоднократно пришлось менять маслорадиато-
ры, три раза меняли мотор. На заводских испытаниях из 42
полётов 15 закончились вынужденной посадкой, а 43-й —
катастрофой, в которой 27 апреля 1940 года погиб лётчик-
испытатель Ю. И. Пионтковский. Причиной катастрофы, ве-
роятнее всего, стала недостаточная прочность планера.

Ю. И. Пионтковский у самолёта АИР-10.

Второй экземпляр И-26-II начавший

летать ещё до катастрофы первого Место катастрофы И-26-I. Фото из книги С. Кузнецова «Як-1. Наш лучший
истребитель 1941 года »
(23 марта) и имевший те же недо-
статки, комиссия НКАП 29 мая 1940 года признала годным для передачи на государст-
венные испытания. Машина любого другого конструктора с такими серьёзными недостатка-
ми, с программой заводских испытаний, выполненной только на 2/3, не имела бы никаких
шансов попасть на госиспытания. Но комиссию НКАП возглавлял сам А. Яковлев. Более того,
постановлением Комитета обороны от 19 февраля 1940 года была заказана серия для ВВС
КА из 20 И-26, а тремя майскими постановлениями (ещё до начала госиспытаний!) предпи-
сывалось наладить серийный выпуск истребителя Яковлева на заводах №№ 126, 301 и 292.

И-26-II на государственных испытаниях

 36
Государственные испытания И-26-II проходили тяжело. Для того чтобы добиться заяв-
ленных показателей, приходилось идти на различные уловки. Так, например, из-за постоян-
ного перегрева масла полёты планировались на ранние или вечерние прохладные часы. Из
программы испытаний исключили пикирование, выполнение фигур высшего пилотажа,
штопор. Мотор мог работать на номинальной мощности не более 2,5–3 минут, поэтому
«площадки» для определения максимальных скоростей выполняли после энергичного сни-
жения. Благодаря таким «хитростям», удалось зафиксировать максимальную скорость в
585,5 км/ч. В последующих экземплярах И-26 и серийных Як-1 этот показатель так и не был
перекрыт. И это при том, что серийный Bf 109E развивал скорость в 550 км/ч, а новый Bf
109F, и вовсе — 620 км/ч. Таким образом, «настоящие» государственные испытания само-
лёт И-26-II не выдерживал. Они возобновились 13 октября 1940 года уже на третьем опыт-
ном образце И-26-III. На нём усилили планер, улучшили систему охлаждения двигателя, до-

Основные данные советского истребителя Як-1 №0406 и немецкого истребителя Ме-109Е №2734
(Данные таблицы взяты из книги Н. Якубовича «Наша авиация в 1941 году. Причины катастрофы»)
 37
вели «до ума» вооружение. Это позволило провести испытания на пикирование, высший
пилотаж, штопор, пристрелку оружия. Но при этом, не проводились замеры скорости и ско-
роподъёмности! В итоге получился весьма «исключительный» случай, когда путём простого
«сложения» результатов испытаний, полученных на разных экземплярах, хотя и одной мо-
дели самолёта, вопреки всем известным методикам испытаний, всё же было получено об-
щее заключение комиссии: «Удовлетворительно». Справедливости ради, нужно отметить,
что всё же в «Акте» приёмки содержались указания на серьёзные недостатки истребителя:
перегрев масла, плохая работа карбюраторов, невозможность уборки шасси при наборе вы-
соты, отсутствие радиостанции, ночных посадочных огней, генератора, бензиномера. Такой
пролоббированный характер испытаний самолёта привёл к тому, что многое пришлось
устранять уже в ходе его серийного выпуска и эксплуатации, а главный его недостаток — пе-
регрев масла — удалось устранить только осенью 1943 года.

Як-1 раннего выпуска. Осень 1941 года. Рисунок М. Быкова

Первый опытный Як-7 представлял собой переделку одного из серийных самолётов Як-
7 УТИ. В задней кабине этого самолёта сняли оборудование и установили бронеплиту, уста-
новили протектированные топливные баки с системой нейтрального газа. Вооружение са-
молёта Як-7 соответствовало стандартному вооружению Як-1 — 20-мм мотор-пушка ШВАК и
два 7,62-мм синхронных пулемёта ШКАС; кроме того, под крылом имелось 6 направляющих
для реактивных снарядов РС-82. В августе 1941 года было принято решение о серийном вы-
пуске Як-7. Производство началось на заводе № 301 в сентябре 1941 года и продолжилось
после эвакуации завода в Новосибирск, однако до конца года смогли выпустить только 62
Як-7. По-настоящему массовый выпуск этого истребителя развернулся только с 1942 года.
В начале 1942 года появился вариант Як-7А, характеризовавшийся улучшенной аэроди-
намикой: хвостовое колесо сделали частично убираемым, ввели дополнительные створки,
полностью прикрывающие основные колеса шасси в убранном положении и т. п. Все это в
комплексе позволило получить прибавку в скорости 10–20 км/ч. Уже в ходе выпуска Як-7А
на них появилась приёмопередающая радиостанция. Истребитель хорошо показал себя в
боях, но темп выпуска был невелик, так как параллельно завод №153 выпускал ещё и Як-7В.
С января по май 1942 г. построили 277 Як-7А. Почти одновременно с Як-7А на испытания
вышел опытный образец Як-7б. На нем в очередной раз попытались улучшить аэродинами-
ку, введя, в частности, полностью убираемое хвостовое колесо. Важным новшеством стали
усовершенствованные каналы водо и маслорадиаторов, давшие, наконец, возможность
 38
снять ограничения по максимальным оборотам мотора на любых режимах полёта. Нако-
нец, усилили вооружение, заменив синхронные ШКАСы двумя 12,7-мм пулемётами УБС
(пушка осталась). Таким образом, Як-7б стал наиболее сильно вооружённым советским ис-
требителем 1942 года. Серийные Як-7б с моторами М-105ПА выпускались в апреле-июле
1942 года. Всего их было построено 261 штук.

Як-7А с 20-мм пушкой ШВАК и двумя 7,62-мм пулемётами ШКАС из состава 4 иап. Лето-осень 1942 года. Рисунок М. Быкова

Сравнительная таблица ЛТХ

истребителей Як-1, Як-7А и
Як-7б

Як-7б с 20-мм пушкой ШВАК и двумя 12,7-мм пулемётами БС. Весна 1943 года. Рисунок М. Быкова
 39
НИИ ВВС был опубликован весьма интересный документ «Работа материальной части
самолётов ВВС КА по опыту Отечественной войны (на 15 февраля 1942 г.) «...по обобщению
эксплоатационного и боевого опыта работы материальной части самолётов Як, МиГ, ЛаГГ,
Пе-2 и Пе-3, Ил-2 и самолётов дальних бомбардировщиков. Оценка работы самолётов и вы-
воды по их боевым и эксплоатационным качествам производится в разрезе тех боевых за-
дач, кои выполняются данными самолётами.»

«…
Самолёт Як-1 с мотором М-105П
1. Боевые и лётные качества самолёта.
Самолёт Як-1 на фронте с успехом применяется для борьбы с истребителями и
бомбардировщиками противника, успешно ведя с ними воздушный бой…
Лётные данные самолёта Як-1 позволяли ему легко догонять все немецкие бом-
бардировщики, а наличие пушки — с успехом их поражать. Однако установка на са-
молёт лыж ухудшила данные самолёта. С РО и лыжами самолёт стал тяжёлым и
вялым на фигурах…
2. Вооружение самолёта.
В течение 1941 года самолёт Як-1 выпускался с одним вариантом вооружения:
одна пушка калибром 20 мм и два синхронных пулемёта калибром 7,62 мм. Цен-
тральная мотор-пушка работает, как правило, безотказно, синхронные пулемёты
ШКАС — ненадёжно… Замена малоэффективных мелкокалиберных пулемётов… на
крупнокалиберные даст возможность поражать самолёты противника при мень-
шем числе атак. Т. Антонец (236-й иап): «Стрельба из пулемётов ШКАС не эффек-
тивна даже на дистанциях 25-30 м…»
Бронирование лётчика на самолёте Як-1 осуществлено стандартной бронес-
пинкой, дающей защиту только от пуль калибра 7,62 мм на дистанции действи-
тельного пулемётного огня. Бронезащиты спереди лётчик на самолёте Як-1 не име-
ет. Бронирование лётчика … требует пересмотра. На бензобаках самолёта Як-1
ставится устаревший протектор образца 1937 г.
3. Дефекты самолёта.
а) Негерметичность пневмосистемы.
а) Недостаточная прочность хвостового колеса.
в) Невозможность уборки шасси после их аварийного выпуска без разъединения
системы аварийного выпуска на земле (для стравливания воздуха).
г) Течь бензобаков в местах точечной сварки.
д) Неравномерная выработка горючего из бензобаков.
е) Заклинивание радиатора в направляющих узлах.
ж) Неудовлетворительный монтаж звенье– и гильзоотводов.
з) Прицеливание при стрельбе в ночных условиях невозможно из-за ослепитель-
ного пламени от пулемётов.
 40
…
5. Спецоборудование
а) Из-за большого уровня электрических помех радиоприёму, дальность радио-
связи на самолёте Як-1 70-80 км. Большой уровень электрических помех утомляет
лётный состав…
б) Освещение компаса, кабинное освещение и освещение прицела связаны в один
реостат. Это приводит к тому, что если в целях маскировки кабинное освещение
будет в[ы]ключено, то вместе с ним, будет в[ы]ключено освещение прицела и ком-
паса, что не позволит самолёт вести по курсу и прицельный огонь.
в) Для чтения шкал компаса лётчику каждый раз приходится нагибаться.
г) Установочные углы фары не позволяют производство посадок ночью без
аэродромных осветительных средств из-за того, что наличие большого застеклён-
ного выреза обуславливает попадание лучей на винт, ослепляющий лётчика.
Выводы
1. Самолёт Як-1 М-105П по своим лётно-тактическим данным является пригод-
ным для воздушного боя с истребителями противника.
2. Для более успешной борьбы с новыми (модифицированными) немецкими ис-
требителями необходимо повысить максимальную горизонтальную скорость само-
лёта Як-1 путём усовершенствования его аэродинамики, форсирования стоящего на
нём мотора М-105П и срочной отработки новой винто-моторной группы с мотора-
ми М-82.
3. Для более успешного поражения бомбардировщиков противника на самолёте
Як-1 целесообразно заменить мелкокалиберные пулемёты крупнокалиберными.
4. Для сохранения положительных качеств самолёта Як-1 как самолёта воздуш-
ного боя необходимо рассмотреть все меры по его облегчению и не допускать ни в
коем случае утяжеления самолёта.
5. для целей ПВО целесообразно выпускать самолёт Як-1 (или Як-7) в ночном ва-
рианте — с предкрылками, с повышенным запасом горючего, с вариометром, радио-
полукомпасом «Чаёнок», авиагоризонтом и съёмными пламягасителями на стрелко-
вых установках.
6. Пересмотреть бронирование самолёта Як-1 с учётом наличия на немецких
самолётах пушечного вооружения.
... »

«СТО ДЕВЯТЫЙ» ВИЛЛИ МЕССЕРШМИТТА

Начало Великой Отечественной войны истребители Мессершмитта и Яковлева встрети-
ли, находясь на совершенно разных этапах развития. У Bf 109 было за плечами шесть лет
развития и почти пятилетний боевой опыт. Конструкторы полной мерой использовали зало-
женный в «сто девятом» потенциал развития. Новейший вариант Bf 109F, которым к момен-
ту начала операции «Барбаросса» было перевооружено две трети групп истребителей
 41
люфтваффе, очень мало напоминал первые серийные «мессершмитты», обладая выдающи-
мися лётно-тактическими характеристиками. Наряду с ним, продолжалась служба машин Bf
109Е. Самолёты первых серийных модификаций Bf 109B, C и D были уже сняты с вооруже-
ния строевых частей и оставались лишь в школах. Для участия в агрессии против СССР
люфтваффе выделило 21 истребительную группу из 30, имевшихся в наличии. Основная
масса была сосредоточена во 2-м воздушном флоте, который поддерживал наступление на
Москву. Здесь действовало девять групп, все четыре группы эскадры JG 51, I и III/JG 53, ле-
тавшие на Bf 109F, а также II, III/JG 27 и II/JG 52, сохранявшие более старые Bf 109Е. В общей
сложности, с учётом штабных звеньев эскадр, в них насчитывалось 368 истребителей (241 Bf
109F и 127 Bf 109Е), из них 278 исправных (соответственно, 192 и 86).
Вилли (полное имя Вильгельм Эмиль) Мессершмитт родился 26
июня 1898 г. в г. Бамберге в семье виноторговца. Уже в 10 лет он
построил первую модель самолёта. В 1917 г. В. Мессершмитт был
призван в армию. После войны учился в Мюнхенском техниче-
ском университете. Ещё будучи студентом, он зарегистрировал
собственную авиастроительную фирму «Мессершмитт АГ». В про-
ектировании летательных аппаратов он за несколько лет прошёл
путь от планеров к полноценным спортивным и лёгким пассажир-
ским самолётам. В 1927 г. «Мессершмитт АГ» была поглощена бо-
лее крупной фирмой «Байерише флюгцойгверке» (BFW), а Вилли
Мессершмитт стал её главным конструктором. После прихода к
власти нацистов он быстро оказался в фаворе, благодаря созданию удачных самолётов Bf
108 и особенно Bf 109. В июле 1938 г. фирма BFW была реорганизована в «Мессершмитт
АГ». Мессершмитт стал главой совета директоров и управляющим директором. Накануне и
в годы Второй мировой войны на фирме Мессершмитта помимо Bf 109 были созданы двух-
моторные истребители Bf 110, Ме 210 и Ме 410, ракетный истребитель Ме 163 и турбореак-
тивный Ме 262, а также ряд других машин. После войны Вилли Мессершмитт отсидел два
года в тюрьме за использование принудительного труда на предприятиях его фирмы. Выйдя
из заключения, он вновь стал во главе «Мессершмитт АГ». Правда, вместо самолётов фирма
теперь занималась производством сборных домов, швейных машинок и малолитражных
автомобилей; до 1955 г. в Западной Германии было запрещено производство самолётов.
Тем не менее, Мессершмитт продолжал заниматься авиацией. В 1952 г. он спроектировал
реактивный учебный самолёт НА-200, выпускавшийся серийно в Испании. Последним его
проектом стал сверхзвуковой истребитель «Хелуан» НА-300, разрабатывавшийся для Егип-
та, но так и не внедрённый в производство. В 1968 г. «Мессершмитт АГ» объединился с ин-
жиниринговой фирмой «Бёльков», а в 1969 г. – с «Гамбургер Флюгцойгбау». Тем самым был
образован крупнейший западногерманский авиастроительный концерн «Мессершмитт-
Бёльков-Блом» (МВВ). В. Мессершмитт был председателем его совета директоров до выхо-
да в отставку в 1970 г. Скончался авиаконструктор 15 сентября 1978 г. в больнице в Мюн-
хене. Причина смерти официально объявлена не была.
 42

Истребитель Bf 109B

Как и все легендарные самолёты, Bf 109 имел присущие только ему, ярко выраженные
особенности… и недостатки. Недостаточно прочное шасси с узкой колеёй нередко вгоняло
пилотов в холодный пот при взлёте и посадке. На взлёте самолёт имел тенденцию к разво-
роту влево. Кабина отличалась теснотой, и даже лётчики средней комплекции испытывали
неудобства при использовании некоторых элементов управления. Обзор был весьма по-
средственным, по крайней мере, на ранних версиях (ситуация несколько улучшилась с появ-
лением «фонаря Галланда» на Bf 109G-10). На высоких скоростях и в пикировании управле-
ние самолётом становилось значительно более тяжёлым. А малый радиус действия истре-
бителя был «ахиллесовой пятой» «сто девятых».
Из всех версий «Мессершмитта», серия Bf 109E («Эмили») стала самой прославленной.
В этой версии характеристики самолёта были существенно улучшены, особенно это каса-
лось вооружения и двигателя.
Модель Е-1 стала прямым следствием усвоения «уроков» Испании. Её массовый вы-
пуск начался с февраля 1939 года. Всего за этот год было произведено более 1,5 тысячи са-
молётов Bf 109E-1. Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулемётов MG 17, установленных
над двигателем и двух пулемётов того же калибра в крыльях. На самолёт установили двига-
тель DB 601A, развивающий мощность в 1175 л. с. Мотор вращал трёхлопастной винт изме-
няемого шага VDM 9-1108A. Bf 109E-1 не имел брони, защищающей лётчика и топливный
 43
бак.

Истребитель Bf 109Е-1 из I./JG 51. Германия, осень 1939 года

Модификация Bf 109E-3 была самой удачной из всех ранних «Эмилей», использовав-

шихся летом 1940 года. От предыдущей модели Bf 109E-1 новая модификация отличалась,
прежде всего, усиленным вооружением. Крыльевые пулемёты были заменены двумя 20-
мм. пушками MG FF с боекомплектом 60 снарядов. Дистанция сведения крыльевых орудий
составила 200 метров. На этом расстоянии траектории снарядов пересекались с траектори-
ей пуль фюзеляжных пулемётов.
Конструкция фюзеляжа практически осталась той же, что и у «Е-1». Двигатель оставался
DB 601A, который позволял развивать скорость 466 км/час у земли и 560 км/час на высоте
4.400 метров. На самолёте был установлен трёхлопастной металлический винт изменяемо-
го шага VDM диаметром 3,1 метра.

Истребитель Bf 109Е-3 командира III./JG 2 Эриха Микса. Франция, май 1940 тод

Модификация Е-4 появилась в мае 1940 года. По сравнению с Bf 109E-3 новая модель
стала несколько тяжелее. Но благодаря установленной в кабине позади пилота дополни-
тельному бронезаголовнику ( ̴ 50 кг.) голова и плечи лётчика теперь были защищены более
надёжно. Изменили так же переплёт фонаря кабины, средняя часть стала гранёной. Стали
выше боковые панели остекления, соединявшиеся с верхней панелью, теперь плоской. Из
переплёта изъяли два небольших ребра на боковых гранях козырька.
В крыльях располагались две 20-мм. пушки MG FF/M, которые могли использовать фу-
гасные снаряды Minen-Geschosspatronen («мины-снаряды»), которые обладали лучшей про-
бивной способностью. Боекомплект на каждый ствол составлял 60 снарядов.
С сер. 1940-х годов на самолёты этой модификации стали устанавливать мотор DB
601N, а самолёты, на которых он был установлен, получили обозначение Bf 10E-4/N. По-
 44
явился и истребитель-бомбардировщик Bf 109E-4/B, который мог нести одну 250-кг. или че-
тыре 50-кг. бомбы.

Истребитель Bf 109Е-4/В из ZG 1, Восточный фронт, 1941 год

Следующими модификациями были Bf 109E-5 и E-6, которые использовались в каче-

стве разведчика. Первый был оборудован фотокамерой Rb 21/18 c электроприводом. Вто-
рой — новой фотокамерой Rb50/30.
В августе 1940 года появился Messerschmitt Bf 109E-7, который представлял из себя ва-
риант дальнего истребителя. Вместо 250-кг. бомбы он мог нести под фюзеляжем 300-
литровый подвесной топливный бак. Новый самолёт имел двигатель DB 601N и фонарь ка-
бины от Bf 109E-4. Но внешне он отличался от предшественника заострённым коком винта
без отверстия от пушки. Самолёт так же использовался в качестве истребителя-
бомбардировщика (Bf 109E-7/B).

Истребитель Bf 109Е-7/В из II./SG 1, Сталинград, зима 1942-1943 гг.

С появлением серии «F» была существенно улучшена аэродинамика самолёта и он

приобрёл те очертания, которые в общем то не изменились до конца войны.
Законцовки крыла стали закруглёнными, размах предкрылков и элеронов был умень-
шен, а хорда элеронов увеличена, чтобы сохранить их эффективность. Площадь руля
направления была уменьшена, хвостовое колесо стало наполовину убираемым. Тоннели
подкрыльевых радиаторов стали уже, а сами радиаторы были глубже утоплены в крыло. Из-
менилась и носовая часть истребителя: увеличенный кок винта стал более округленным, что
уменьшало лобовое сопротивление. На самолёте усилили горизонтальное оперение и оно
стало свободнонесущим, увеличили так же толщину обшивки стабилизатора. На двигатель
установили более мощный нагнетатель, а его воздухозаборник сделали овальным и отодви-
 45
нули от стенки капота, чтобы увеличить давление воздуха. На 15 см. был уменьшен диаметр
винта, но при этом увеличили ширину его лопастей.
Размещение фюзеляжных 7,92-мм. пулемётов осталось прежним, а две крыльевые
пушки заменили стреляющей через втулку винта пушкой MG 151 калибром 15 или 20 мм.
Относительное ослабление огневой мощи значительно повысило концентрацию огня истре-
бителя.

Истребитель Bf 109F-2 командира I/JG 54 Г. Филиппа. Зима 1941-1942 гг. Рисунок М. Быкова

Несомненно, Bf 109F стал самым красивым из всего семейства «сто девятых» и, кроме
того, в нём было воплощено оптимальное сочетание планера, двигателя и вооружения.

СРАВНЕНИЯ

Кабины истребителей Як-1Б и Bf 109F-4

Сравнивая боевые качества Як-1, Як-7 и Bf 109E/F следует иметь ввиду не только их лёт-
но-технические характеристики, но и уровень подготовки пилотов противоборствующих сто-
 46

Кабина истребителя Як-1 (69-й серии) в игре

Кабина истребителя Bf 109F-4 в игре

рон, а так же тактические приёмы и методы ведения воздушного боя советскими лётчиками
и пилотами люфтваффе.
Скорость, скороподъёмность и вертикальная маневренность
Важнейшими лётными характеристиками, не имея преимущества в которых очень
сложно получить превосходство в воздушном бою, являются скорость, скороподъёмность и
«способности» в вертикальном маневре.
 47
Таблица 1. Максимальная скорость Як-1 и Bf 109E/F в 1941 году
Тип самолёта Максимальная скорость , км/час
Як-1 573-587*, 560
Bf 109E-4/E-7 Более 570
Bf 109F-4 630

*Разброс значений здесь и далее связан с данными из различных источников.

Однако следует иметь ввиду, что сама величина максимальной скорости не даёт полно-
го понимания скоростных данных самолёта, поскольку она фиксируется на какой то опреде-
лённой высоте. На всех же других высотах максимальная скорость имеет куда более мень-
шие значения. Имея ввиду тот факт, что на советско-германском фронте воздушные бои ве-
лись в основном в высотном диапазоне от (!) до 4.000-5.000 метров, рассмотрим скорости
самолётов в этом «высотном отрезке».
Таблица 2. Высотно-скоростные характеристики истребителей Як-1 и Bf 109E/F
Тип самолёта Скорость Скорость на высоте, км/час
у земли, км/час 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
Як-1 (конец 1941) 472 496-506 521-525 541-547 530-542 562-569

Bf 109E-4 500 514 528 543 556 570

Bf 109F-2 495 515 - 553 572 595

Bf 109F-4 528-537 553-563 572-582 585-595 595-605 600-610

Таблица 3. Скороподъёмность истребителей Як-1 и Bf 109E/F

Тип самолёта Скороподъёмность Скороподъёмность на высоте, м/сек
у земли,
м/сек 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
Як-1 (конец 1941) 13 12,9 12,8 12 11,5 10,2

Bf 109E-4 16,6 - - - - -

Bf 109F-2 20,5 20,5 - 20,5 20,5 19,6

Bf 109F-4 22 - - - - -

-Отсутствие данных.
Из таблицы 3 видно, что в 1941 году истребители Bf 109E/F весьма значительно превос-
ходили Як-1 в скороподъёмности.
Лучше были у немецких самолётов и пикирующие свойства. К лучшей скороподъёмно-
сти добавлялась и большая инерция разгона. Выйдя из пикирования, Bf 109E/F устремля-
лись «горкой» вверх. И набирали они за эту «горку» больше высоты, чем советский Як-1.
 48
Почему же даже новые советские истребители в 1941 году уступали немецким в скоро-
сти, скороподъёмности и вертикальной маневренности? Главной причиной была недоста-
точная по сравнению с Bf 109 энерговооружённость советских машин — вес их был больше,
чем у «сто девятых», а мощность двигателя — меньше (см. табл. 4).

Таблица 4. Энерговооружённость истребителей Як-1 и Bf 109E/F в 1941 году

Самолёт Тип двигателя Максимальная Полётный вес, кг
(взлётная) мощность
двигателя, л. С.

Як-1 М-105П и ПА 1100 2832-2951

Bf 109E-4 DB601Aa 1175 2505

Bf 109E-4/N и E-7 DB601N 1200 -

Bf 109F-1 и F-2 DB601N 1200 2780-2795

Bf 109F-4 DB601E 1350 2900

К сожалению, советская промышленность не могла дать авиаконструкторам более

мощного двигателя, а меньший вес «сто девятого» был обусловлен прежде всего его цель-
нометаллической конструкцией. В СССР из-за недостатка алюминия, широко применяли
древесину. Так, у Як-1 из дерева изготавливали крыло, киль, стабилизатор и часть обшивки
фюзеляжа.
Кроме того, сказывались и конструкторские недоработки. У Як-1 отсутствовали пред-
крылки, которые усиливали подъёмную силу крыла на больших углах атаки. Не имел совет-
ский истребитель и внутренней герметизации, создавая тормозящий эффект, снижая тем са-
мым скорость самолёта.
Истребителю Як-1 (а также Як-7 образца 1941 г.) развивать теоретически достижимые
скорость и скороподъёмность мешала и недоведенность системы охлаждения масла. На по-
вышенных оборотах теплоотдача двигателя М-105П по маслу составляла более 1000 кал/
мин., а маслорадиатор ОП-252 обеспечивал лишь 800—850 кал/мин. и масло перегрева-
лось. Чтобы двигатель не загорелся, лётчикам приходилось держать в бою пониженные
обороты, т. е. недобирать скорость и скороподъёмность. Кроме того, бичом всех новых со-
ветских истребителей являлось плохое качество фонарей кабин. На большой скорости от-
крыть сдвижную крышку фонаря было практически невозможно и лётчик не был уверен,
что сумеет покинуть подбитую машину. К тому же отечественный плексиглас фонаря быстро
желтел и терял прозрачность. Поэтому на фронте, фонарь чаще не закрывали и даже вооб-
ще демонтировали. А это значительно увеличивало аэродинамическое сопротивление и
соответственно значительно снижало скорость самолёта. Так, Як-1 11-го истребительного
авиаполка 6-го истребительного авиакорпуса ПВО летом-осенью 1941 года недобирали по
 49
этой причине 20—40 км/ч у земли, например, развивая вместо 470-490 км/ч всего — 450.
Недостаточной квалификацией обладал и техперсонал, обслуживавший самолёты. Мо-
тор М-105П и ПА, установленный на Як-1, требовал очень тщательной регулировки, а в слу-
чае необходимости — ремонта. Лобовое стекло истребителя очень часто заливало маслом,
выбрасываемым из мотора через «носок» редуктора. Но известны случаи, когда вместо того
чтобы заменить прокладки во втулке воздушного винта, техники предлагали... и устанавли-
вали перед лобовым стеклом щитки, козырьки и т. п. А это ещё (-) от скорости. Как это не бу-
дет парадоксально звучать: «красить не умели!?» Зимой 1941/42 годов «Яки» покрывали
легкосмываемой белой краской ( а то и простой известью). Но беда то была не в том, чем
красили, а как красили. Покраска производилась чаще всего обыкновенной кистью без
дальнейшего прошкуривания, в результате чего, окрашенные поверхности становились ше-
роховатыми, «воздухоцепляющими», что ещё гасило скорость на 10-15 км/ч.
Эксплуатацию «Яков» затрудняло отсутствие на них автоматических устройств, облег-
чавших управление винтомоторной группой. В бою пилоту было сложно следить, например,
за температурой воды в системе охлаждения двигателя. Поэтому фронтовые лётчики, как
правило, постоянно держали заслонку водорадиатора в таком положении, чтобы площадь
сечения воздушного потока, проходящего через радиатор, была максимальной. Это обес-
печивало максимальную теплоотдачу и гарантировало от перегрева двигателя, но при этом
создавалось дополнительное аэродинамическое сопротивление. В сентябре 1942 г. в 434-м
иап 16-й ВА Сталинградского фронта были проведены испытания, показавшие, что при от-
крытии заслонки водорадиатора до отказа — а не до положения, при котором температура
воды сохраняется близкой к точке кипения, — скорость Як-1 уменьшалась на 6 %.
Ещё сложнее было для лётчика управлять винтомоторной группой во время воздушно-
го боя на вертикалях. Пилоту «Яка» приходилось следить не только за температурой воды в
системе охлаждения мотора, но и за составом топливно-воздушной смеси, поступающей в
цилиндры двигателя. Дело в том, что с изменением высоты, менялась и плотность воздуха,
и если лётчик, набирая высоту, забывал о высотном корректоре, то воздуха в смеси пере-
ставало хватать и топливо не успевало полностью сгорать в цилиндрах, что неминуемо вело
к падению мощности двигателя со всеми вытекающими из этого последствиями. Но и это
не всё; во время боя на вертикалях лётчик «Яка» должен был постоянно и что важно, свое-
временно, изменять шаг винта. В противном случае, винт переставал «снимать» с двигателя
всю развиваемую им мощность, что вело к уменьшению скороподъёмности истребителя. А
на Як-1 с мотором М-105 при снижении или наборе высоты надо было ещё и вовремя пере-
ключать скорости нагнетателя, который обеспечивал постоянное давление воздуха, посту-
пающего в карбюратор. Если, к примеру, в пылу боя лётчик забывал переключить на опре-
делённой высоте эти скорости, двигатель опять-таки начинал недодавать мощности, и ис-
требитель мог недобрать до 25 км/ч. Есть даже такое «мнение», что нежелание советских
лётчиков-истребителей использовать бои «на вертикалях» могло объясняться, том числе, и
сложностью ручного управления винтомоторной группой.
На «мессершмиттах» же подобного недобора в бою скорости и скороподъёмности
 50
быть не могло по определению: оптимальный режим работы винтомоторной группы обес-
печивала автоматика. Пилот просто перемещал сектор газа, увеличивая или уменьшая обо-
роты двигателя, а всё остальное — положения заслонок водорадиаторов, шаг винта, состав
смеси и давление наддува — подбирались автоматически.

Таблица 5. Высотно-скоростные характеристики истребителей Як-1, Як-7 и Bf 109F

Скорость на высоте, км/час Максимальная
Скорость скорость (км/час)
Тип самолёта у земли, км/час на высоте (м)

1.000 2.000 3.000 4.000 5.000

Як-7A (янв. 1942 г.) 476 - - - - ок. 560 560 / 3750

Як-7Б (с М-105ПФ, 512-514 533-535 545-549 559-565 569-573 560 560 / 4850
май-июнь 1942 г.)

Як-1 (с М-105ПФ, 505-530 527-546 548-568 554-571 570-592 558-579 570-592 / 3500-
июнь-декабрь 1942 г.) 3800

Bf 109F-4 528-537 553 572 585 595 600 621-624 / 6500

Существует мнение (К. Косминков), что получив летом 1942 года двигатель М-105ПФ,
истребители Як-1 и Як-7Б в зоне воздушных боёв (+)(-) до 3. 500 метров стали практически
равноценными по скорости с Bf 109F. Этот вывод основывается на результатах испытаний
трофейного Bf 109F-2 №9209 (далеко не нового) в НИИ ВВС. Насколько это соответствовало
действительности, можно судить из таблицы 5.
По данным С. Кузнецова, приведённым в его наиболее полном исследовании «Як-1.
Наш лучший истребитель 1941 года», видно, что отставание Як-1 с мотором М-105ПФ было
сведено к минимуму только в октябре 1942 года.
Н, км
Максимальные скорости истребите-
лей на советско-германском фронте
в в 1941 году.
6
МиГ-3, июнь 1941 г.

Bf 109F-2, июнь 1941

4

Як-1, ноябрь 1941 г.

2
ЛаГГ-3, сентябрь 1941

0 Bf 109Е-3, июнь 1940

450 500 550 600 V, км/ч
 51
Так какой же истребитель лучше… в воздушном бою — «Як-1/7 или Bf 109E/F? А это как
сравнивать. И «тот и «другой» являются сами по себе «железкой». Лучшим будет тот само-
лёт, в кабине которого находится лучший лётчик. Он и только он реализует в бою летно-
технические характеристики, заложенные в истребителе его конструкторами. И чем выше
лётное мастерство пилота, его тактическая подготовка, тем больше у него шансов одержать
победу. Но при этом, даже самый первоклассный лётчик-истребитель не может «выжать»
из самолёта больше того, чем заложено создателями и позволяет его оборудование и во-
оружение. А в этом отношении, к сожалению, «Яки» уступали «сто девятым». Победы были,
и не мало, но доставались они советским лётчикам «потом и кровью».

Использованная литература:
1. Анцелиович Л. Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлёт и падение Люфтваффе. Экс-
мо, 2015.
2. Жуино Андре. Ме 109. Мессершмитт. 1936-1942. Перевод с англ. М., 2014.
3. Кузнецов С. Як-1. Наш лучший истребитель 1941 года. М., 2010.
4. Самолёт Як-1. Техническое описание. Книга 2. Военное издательство НКО Союза ССР.
М., 1942.
5. Самолётостроение в СССР 1917-1945 гг. Монография в 2-х книгах. Книга II. Издатель-
ский отдел ЦАГИ, 1994.
6. Смирнов А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной
войне. М., 2006.
7. Харук А. «Мессеры» против «Яков». Элитная иллюстрированная энциклопедия. М.,
2013.
8. Як-1. Альбом основных видов чертежей и схем. Конструкция . Винтомоторная группа и
ремонт. Издание ЛВВА КА, 1943.
9. Яковлев А. Цель жизни. М., 1972.
10. Якубович Н. Наша авиация в 1941 году. Причины катастрофы. М., 2015.
11. Dmitriy Khazanov & Aleksander Medved. Bf 109 E/F vs Yak-1/7. Eastern Front 1941-42. Osprey
Publishing, 2015.
 52

Удалая группа асов

Великая Отечественная война, для ВВС Красной Армии началась с тяжёлых по-
ражений. Буквально за два дня, непрерывными атаками самолётов Люфтваффе, были
сметены несколько соединений ВВС приграничных округов. Огромные потери были поне-
сены, как в ходе бомбо-штурмовых ударов по советским аэродромам, так и в воздушных
боях. Находящиеся в стадии реорганизации и перевооружения, советские истребитель-
ные полки были не в состоянии на равных противостоять истребительным частям
Люфтваффе. Не удивительно, что среди высокопоставленных советских лётчиков,
практически сразу появились предложения, как переломить сложившуюся тяжёлую си-
туацию в свою пользу.

Михаил Тимин — исследователь истории советских ВВС в годы

Великой Отечественной войны

От редакции: Статья печатается в авторском варианте без сокращений и изменений.

«Лётчики-испытатели готовы помочь на фронте...»

Самые веские доводы смог привести лётчик-испытатель, Герой Советского Союза под-
полковник С. П. Супрун. Не последнюю роль в этом, очевидно, сыграло то, что Степан Пав-
лович Супрун был депутат Верховного Совета СССР. Его товарищ по службе в НИИ ВВС гене-
рал П. М. Стефановский, в своих воспоминаниях «Триста неизвестных» так описал события:
«Когда началась война, он отдыхал в Сочи. Услыхав по радио о нападении на
нашу страну гитлеровской Германии, он немедленно направился в Москву, прямо к И.
В. Сталину, с просьбой разрешить ему сформировать из лётчиков-испытателей
авиационно-истребительный полк и немедленно вылететь на фронт.
- Это очень хорошо, - произнёс И. В. Сталин, - что испытатели готовы помочь
нам и на фронте. Но одного полка мало.
- Можно поручить моему другу подполковнику Стефановскому, - ответил Су-
прун, - организовать ещё один полк истребителей.
- Всё равно мало, - сказал И. В. Сталин. - Войне нужны десятки, сотни полков.
Постарайтесь организовать в НИИ возможно больше добровольцев. Срок формиро-
вания частей — трое суток. По приезде в институт немедленно доложите, сколько
полков можно организовать у вас на новых самолётах, и кто будет ими командо-
вать. Все необходимые распоряжения будут отданы. Вам на период формирования
предоставляются большие полномочия. До свидания. Желаю вам удачи, товарищ Су-
прун…»
 53
Необходимо отметить, что Степан Павлович вполне отвечал за свои идеи, он не
только освоил около 140 типов самолётов, но и участвовал в боевых действиях в Китае в
1940 году, возглавляя группу истребителей. Супрун прекрасно знал возможности своих кол-
лег, тем более что многие из них, прошли через локальные конфликты конца 30-х годов.

Лётчик-испытатель НИИ ВВС Степан Павлович Супрун (сидит в центре в лётном шлеме) среди товарищей

Лётчик-испытатель Пётр Михайлович Стефановский. В июле 1941 года — командир 402-го ИАП ОСНАЗ. Послевоенное фото
 54
То, что Пётр Михайлович Стефановский не преувеличивает, подтверждает запись, в
журнале посещений кабинета И. В. Сталина за 24.06.41 г., под номером 19: «Супрун лёт.-
испыт. 20.15-20.35.» Далее Стефановский, довольно подробно, описывает форсированный
процесс формирования новых частей, правда, не совсем точно указывая количество полков
особого назначения, которые было принято решение создать, не уточняет подробности, ка-
ким, в итоге, личным составом укомплектовали части, ну и ошибочно описывает якобы од-
новременный вылет на фронт 401-го и 402-го ИАП:
«В узком руководящем кругу мы немедленно обсудили поставленную перед нами за-
дачу. В Кремль полетело донесение: на базе НИИ ВВС и Наркомата авиапромышленности
можно создать шесть авиационных полков — два истребительных полка на МиГ-3, один
штурмовой на Ил-2, два бомбардировочных на пикирующих Пе-2 и один дальнебомбарди-
ровочный на ТБ-7 (Пе-8). На должности командиров этих частей соответственно подобраны
С. П. Супрун, Н. И. Малышев, А. И. Кабанов, В. И. Жданов, В. И. Лебедев и я…
Через три дня Супруна, Кабанова и меня вызвали в Кремль к И. В. Сталину.
- Как, формирование полков закончено? - сразу спросил И. В. Сталин.
Первым доложил подполковник С. П. Супрун: к вылету на фронт готова половина его
полка, готовность остальных — через сутки. Мы с полковником А. И. Кабановым доло-
жили то же самое.
Ночью поступил приказ: полкам вылететь в пункты назначения 30 июня 1941 года в
17 часов.»
Опять же, в целом рассказ Петра Михайловича, вполне достоверный, к примеру, в жур-
нале посещений кабинета И. В. Сталина за 28.06.41 г., зафиксировано присутствие всех тро-
их новоиспечённых командиров полков: Супруна, Кабанова и Стефановского, с 22.00-22.10.
Но очевидно из-за того, что формирование полка проводилось сверх форсированным
темпом, и уже вечером 30 июня 12 МиГ-3 из 402-го ИАП во главе со Стефановским улетели
на Западный фронт, в мемуары закрались не вполне верные сведения.
Во-первых, далеко не все лётчики, в формируемых частях были лётчиками-
испытателями.
Во-вторых, согласно приказа №044 НКО от 27. 06. 41 г., было предписано формировать
не 6, а 10 полков особого назначения:
401-й, 402-й на МиГ-3 и 403-й ИАП на ЛаГГ-3;
410-й и 411-й БАП пикирующих бомбардировщиков Пе-2;
412-й БАП тяжёлых бомбардировщиков ТБ-7 (далее переименован в 432-й БАП, а пер-
воначально планировался как третий полк пикирующих бомбардировщиков);
420-й и 421-й БАП дальних бомбардировщиков Ер-2;
430-й и 431-й ШАП на Ил-2.
До получения этих номеров, части имели другие наименования, так к примеру
полки Супруна, и Малышева именовались 1-й ИАП и 1-й ШАП ОСНАЗ. Большинство частей
формировались в трёхэскадрильном составе, но были и исключения, так 401-й и 402-й ИАП
имели двухэскадрильный состав: упр. 3 МиГ-3, и две эскадрильи по 15 МиГ-3. 403-й ИАП и
 55
412 БАП — четырёхэскадрильные. Особенностью 430-го ШАП стало то, что перед отправкой
на фронт из него изъяли 3-ю эскадрилью, переформировав её в 38-ю РАЭ.
В-третьих, первая эскадрилья 401-го ИАП, во главе с С. П. Супруном, вступила в бой
уже 27 июня 1941 года. Однако, обо всём по порядку.

Группа асов, оставшаяся на бумаге

Наряду с предложением С. П. Супруна, существовал аналогичный проект от 1-го управ-
ления (боевой подготовки) ГУ ВВС КА. Согласно некоторым данным автором идеи был
начальник 2-го отдела 1-го управления полковник С. П. Гращенков. Сергей Павлович Гра-
щенков был очень опытным лётчиком-истребителем, в составе «красной пятёрки» генерал-
майора авиации И. А. Лакеева, он участвовал в воздушных парадах над Москвой в 1939-
1940 годах. Мысль была созвучна предложению Супруна, и отличалась тем, что вместо лёт-
чиков-испытателей, в состав истребительной группы предлагалось включить опытных строе-
вых пилотов, освоивших новейшие истребители МиГ-3, а командовать эскадрильями и зве-
ньями должны были заслуженные командиры, в большинстве участники боевых действий.
Группу трёхэскадрильного состава,
предлагалось возглавить, либо Герою Со-
ветского Союза генерал-майору авиации
И. Т. Еременко (участвовал в войне в Испа-
нии, на тот момент, командующий ВВС 25
Армии), либо генерал-майору авиации Г.
Н. Захарову (участвовал в боевых действи-
ях в Испании и Китае, на тот момент ко-
мандир 43-й ИАД).
Командирами эскадрилий предлага-
лось назначить Героя Советского Союза ко-
мандира 188-го ИАП майора М. Н. Нога
(участвовал в боевых действиях на р. Хал-
хин-Гол), полковника С. П. Гращенкова и
майора М. Н. Якушина (участвовал в войне
в Испании, на тот момент инспектор-
лётчик инспекции ГУ ВВС).
Командирами звеньев Героев Совет-
ского Союза майора Е. Н. Степанова
(участвовал в войне в Испании, в боевых
действиях на р. Халхин-Гол и Советско-
Начальник отдела 1-го управления ГУ ВВС Финляндской войне, на тот момент ин-
полковник Сергей Павлович Гращенков у истребителя И-16 спектор-лётчик ВВС МВО) и капитана В. П.
Трубаченко (Халхин-Гол, на тот момент зам. командира 187-го ИАП), майоров Е. С. Антонова
(Испания, на тот момент инспектор-лётчик УБП ГУ ВВС КА), К. М. Кузьменко (Халхин-Гол и
 56
Советско-Финляндская война, на тот момент инспектор-лётчик ВВС МВО) и капитана В. П.
Трубаченко (Халхин-Гол, на тот момент зам. командира 187-го ИАП), майоров Е. С. Антонова
(Испания, на тот момент инспектор-лётчик УБП ГУ ВВС КА), К. М. Кузьменко (Халхин-Гол и
Советско-Финляндская война, на тот момент командир 233-го ИАП), А. С. Писанко (Китай и
Халхин-Гол, на тот момент зам. командира 16-го ИАП) и т. д.
Большинство из 24 рекомендованных в рядовые пилоты, были лётчиками из состава
полков 8-й и 9-й САД, успевших освоить новейшие истребители МиГ-1 и МиГ-3, и прибыв-
ших в первые дни войны в Москву для получения новых самолётов. В среднем, у пилотов
было 20-40 часов налёта на МиГ-3. Кроме того, большинство из них, были опытными лётчи-
ками, в их числе был к примеру, заместитель командира 123-го ИАП капитан Н. П. Мажаев,
командиры эскадрилий 122-го и 183-го ИАП капитаны К. Ф. Орлов и А. А. Обозненко, другие
подающие надежды молодые пилоты, в том числе будущие Герои Советского Союза: И. Д.
Чулков, А. А. Липилин, Г. Н. Жидов, Герой РФ А. Е. Шварев. Кроме того, в Москве имелся со-
лидный резерв, проходивший отдельным списком, из нескольких десятков лётчиков 15, 31,
41, 124, 126, 129, 236 ИАП.
Но проект «удалой группы асов» 1-го управления ГУ ВВС утверждён не был, вероятно,
из-за того, что предложение С. П. Супруна поступило быстрее. Однако было принято весьма
разумное решение, разбавить личный состав полков ОСНАЗ строевыми лётчиками. В ре-
зультате, даже в первой группе 401-го ИАП, были пилоты из строевых частей, к примеру, за-
меститель командира 129-го ИАП майор М. Ф. Кабанов, и заместитель командира эскадри-
льи по политической части 129-го ИАП старший политрук П. Д. Сухоруков, получившие в 401
-ом ИАП должности заместителей командира 1-й эскадрильи. А в целом из 40 пилотов пол-
ка, ещё три человека прибыли из академии ВВС, один из военно-политической академии,
один из политуправления ВВС, а 17 из строевых частей. В 402-м ИАП испытателей было ещё
меньше — 13 человек, а остальные 16 — представляли ВВС. В итоге, роль истребительных
групп асов, вооружённых новейшими самолётами, была де-факто возложена на 401-й и 402
-й ИАП ОСНАЗ.

Забытые полки
В итоге ни один из полков ОСНАЗ, не был полностью укомплектован лётчиками-
испытателями, даже 401-й, 402-й, 410-й и 430-й полки, создававшиеся в первую очередь,
были во многом пополнены военными лётчиками из строевых полков, до 50% личного со-
става. Ну а 403-й, 411-й, 431-й полки ОСНАЗ вообще были сформированы целиком из лично-
го состава ВВС КА. Причём 403-й ИАП и 431-й ШАП, не мудрствуя лукаво, просто переимено-
вали соответственно из 33-го ИАП и 74-го ШАП. 16-й СБАП был переименован в 411-й БАП;
лётчики этого полка ещё весной 1941 года были переучены на Пе-2. Новым командиром
411-го БАП назначили лётчика-испытателя майора Валериана Ивановича Жданова, который
до этого был командиром 1-й эскадрильи 410-го БАП. Интересно что «новые» номера за-
крепились не за всеми частями, так 403-й и 431-й полки, практически сразу вернулись к сво-
им прежним номерам.
 57
Особенностью 432-го, 420-го, 421-го БАП, вооружённых дальними бомбардировщика-
ми ТБ-7 и Ер-2, было укомплектование их значительным количеством лётного состава ГВФ и
Главсевморпути, хотя основной костяк этих полков составляли обычные военные лётчики. К
примеру, основой 432-го БАП стала 2-я эскадрилья 14-го ТБАП, переучившаяся на ТБ-7 вес-
ной 1941 года.
Полки, вооружаемые тяжёлыми бомбардировщиками, из-за проблем с надёжностью
материальной части, подбором и тренировкой экипажей, смогли подготовить часть экипа-
жей только через два месяца, а боевые действия начали в ночь с 10 на 11 августа 1941 года,
когда 12 самолётов 432-го и 420-го БАП выполнили боевые вылеты для бомбардировки це-
лей в районе Берлина.
Так как личный состав 403-го ИАП, 431-го ШАП и 411-го БАП не был усилен, и остался
довоенным, то рассмотрение боевых действия этих частей не соответствует теме данной
публикации.

В огне сражений
Первым в бой пошёл 401-й ИАП. Это произошло уже 27 июня, то есть буквально через
три дня после начала формирования. И это было как нельзя вовремя, так как к этому мо-
менту большинство истребительных частей ВВС ЗФ были разгромлены, а оставшиеся бое-
способные полки 43-й ИАД 26 – 27 июня перебазировались в район Могилева. Направление
Минск-Смоленск, остались прикрывать только И-153 169-й ИАП. Поэтому перелетевшие,
утром 27 июня на аэродром Зубово (12 км. южнее Орши) 12 МиГ-3 ведомые Супруном, ста-
ли единственными современными истребителями способными бросить вызов противнику
на фронте от Борисова до Полоцка.

Истребитель МиГ-3, тактический №43 401-го ИАП. Фотография сделана 7-11 июля 1941 года на аэродроме Зубово
 58
Однако вместо того, что бы немедленно дать бой зарвавшимся стервятникам Геринга,
советские асы вынуждены были сосредоточиться на совершенно другой задаче; после при-
бытия на аэродром Зубово, полк получил совершенно другую задачу: вести разведку и
штурмовать немецкие мотоколонны движущиеся по шоссе Минск-Борисов и переправы че-
рез р. Березину. 27 июня лётчики выполнили 25 боевых вылетов (б/в), выпустив 21 РС. Было
уничтожено 30 автомобилей, 5 танков и до взвода пехоты. Зенитная артиллерия (ЗА) про-
тивника подбила 2 МиГ-3. Подполковник С. П. Супрун заявил о победе в районе Орши над
Хе-126. 28 июня было выполнено 45 б/в, сброшено 18 ФАБ-50 и выпущено 18 РС. Пилоты
уничтожили 25 автомобилей, 2-3 танка, до роты живой силы противника. Огнём ЗА немцев
были подбиты 2 МиГ-3. 29 июня лётчики выполнили 56 б/в, сбросили 10 ФАБ-50 и выпусти-
ли 24 РС, уничтожив при этом 25 автомобилей, около взвода солдат. 3 МиГ-3 были подбиты
огнём ЗА противника. В этот день лётчики 401-го ИАП впервые столкнулись с немецкими ис-
требителями. В районе г. Орши произошёл безрезультатный воздушный бой с 10 самолёта-
ми, идентифицированными как Ме-109 (скорее всего, это были Bf 110, которые в тот день,
действительно атаковали советские аэродромы в районе Орши).

Истребитель МиГ-3, тактический №49 401-го ИАП. По фотографии известны белые тактические номера большого размера
№36, 42, 43, 49 и 57, которые наносились на хвостовое оперение. Очевидно, что в полку использовали сквозную числовую
систему нумерации. Фотография сделана 7-11 июля 1941 года на аэродроме Зубово

Люфтваффе не поспевали за стремительно продвигающимися танковыми соединения-

ми, поэтому немецкие истребители могли лишь прикрывать свои войска в районах Минск,
Борисов, Березино, Бобруйск. Советское командование сумело использовать представив-
шуюся оперативную паузу и пополнило ВВС фронта не только ударной авиацией, но и но-
вейшими истребителями. Кроме 401-го ИАП, это были 41-й ИАП, который с тремя десятками
МиГ-3 27 июня был перебазирован в Могилев, ещё 10 истребителей МиГ-3 полка сели на
аэродроме Боровское и действовали отдельной группой. На следующий день в Оршу и
 59
далее на аэродром Зябровка под Гомелем перелетели 25 МиГ-3 126-го ИАП. Ну а в Идрицу
начал перебазироваться 402-й ИАП, где к 2 июля сосредоточились две эскадрильи в составе
23 МиГ-3.

Истребители МиГ-3 из 401-го ИАП. Реконструкция по фото художника Александра Казакова

Однако противник не собирался давать Западному фронту время на организацию обо-

роны, немцы, сосредоточив силы и подтянув тылы продолжили наступление. Советская сто-
рона, уже практически традиционно, ответила действиями авиации. ВВС Западного фронта
беспрерывно атаковали переправы, механизированные колонны 2-й и 3-й танковых групп,
401-й ИАП работал в общей команде, выполняя вылеты на штурмовку, разведку, прикрытие
и сопровождение бомбардировщиков в районе Борисова, прикрывал Оршу и Могилев. 30
июня было выполнено 70 б/в, сброшено 15 ФАБ-50, 10 АО-25, выпущено 12 РС, уничтожив
при этом 30 автомобилей, подбив 5 танков и подавив огонь 7 зенитных установок. Кроме
того, в этот день полк впервые сопровождал бомбардировщики СБ. Было проведено три
воздушных боя с «месершмиттами». Первый — в 7:20 в районе Ново Борисова: 8 МиГ-3
против 12 Ме-109; пилоты 401-го ИАП заявили победу над 1 Ме-109. Второй — в 12:35 в
районе Погост: 6 МиГ-3 с 8 Ме-109; безрезультатно. Третий — в 17:50 в районе Чернявка: 5
МиГ-3 против 3 Ме-109; заявлена победа над Ме-109. Потерь в этот день полк не имел.
1 июля было выполнено 30 б/в, было проведено 4 воздушных боя, заявлено о 2-х сби-
тых Ю-88. В этот же день произвели несколько вылетов лётчики 402-го ИАП с аэродрома Ид-
рица на перехват немецких самолётов.
Наряду с пополнениям, ВВС Западного фронта несли и потери. Уже 3 июля личный со-
став 41-го ИАП сдав 8 оставшихся МиГ-3 в 401-й ИАП, убыл в Москву.
 60

Истребитель МиГ-3 из 401-го ИАП. Реконструкция по фото художника Александра Казакова

2 – 3 июля немецкие истребительные части были перебазированы на передовые аэро-

дромы. II/JG52, III/JG53, III/JG27 – Слобода (50 км. восточнее Минска), VI/JG51 – Яловица (40
км. восточнее Минска), I и II /JG51 – присоединились к III/JG51 в Бобруйске. Теперь асы
Люфтваффе имели возможность начать активную работу по нейтрализации авиации Запад-
ного фронта, к чему они собственно сразу и приступили.
2 июля 401-й ИАП понёс первые потери. 4 МиГ-3 были подбиты, а один — сбит немец-
кими истребителями. В ходе разведывательного полёта в районе Борисова звено МиГ-3 бы-
ло атаковано Bf109F из 12/JG51. В бою погиб капитан И. И. Дубовой, а старший лейтенант А.
Г. Кубышкин, произвёл вынужденную посадку; самолёт был разбит, но лётчик на следую-
щий день вернулся в полк. Победы в 18:32 заявили лейтенант Х. Хюпперц (Lt,Herbert Hup-
pertz) и фельдфебель Х. Фрибель (Fw. Herbert Friebel). В какой степени были повреждены
ещё три самолёта, в документах не указано, истребители из JG51 и II/JG52 заявили в тече-
нии дня о ещё 3 сбитых И-16, за которые очевидно принимали МиГ-3. Ответом 401-го ИАП,
стал сбитый в воздушном бою 6 МиГ-3 с 9 Ме-109, в районе севернее Борисова Bf109F-2
№8132 из 11/JG51. К сожалению, подробностей этой победы, ни в советских, ни с немецких
документах нет. Всего за день было выполнено 52 боевых вылета, из них на сопровождение
СБ — 20, на разведку — 10, на перехват — 10, на патрулирование — 3. Израсходовано 12 АО
-25 и 6 РС. В пяти воздушных боях, было заявлено о победах над 1 Ю-88 и 2 Ме-109. В ходе
штурмовки мотоколонны в районе Борисова, было уничтожено 15 автомобилей и подавлен
огонь 5 зенитных орудий.
В этот же день начал полноценную боевую работу 402-й ИАП. 12 МиГ-3 прикрывали же-
лезнодорожные перевозки в направлении Идрица-Себеж, выполнив 36 боевых вылетов и,
заявив о сбитом звеном, Ю-88.
На следующий день, Люфтваффе активизировали действия по уничтожению советской
авиации на аэродромах. Пострадали аэродромы Пронцевка, где были уничтожены 2 И-
153 169-го ИАП и повреждены 2 СБ из 214-го СБАП, а так же Бешенковичи, где жертвами
атак стали 7 неисправных самолётов: 4 И-15бис, 2 И-16 и СБ из 128-го СБАП и 161-го РезАП.
401-й ИАП ответил штурмовкой аэродрома «Лепель» (видимо имелся ввиду один из поле-
вых аэродромов, предположительно Б. Ситцы); в результате было заявлено о уничтожении
18 самолётов (не подтверждается противником), ответным огнём ЗА были подбиты 4 МиГ-3.
 61
Всего за 3 июля было выполнено 41 б/в, проведено четыре воздушных боя, сбито 2 Ю-
88 и 1 Хе-113, кроме того, в оперсводке 23-й САД записана победа подполковника Супруна
над Хе-126 в районе Борисова.
402-й ИАП продолжал двенадцатью экипажами прикрывать район Идрицы, выполнив
39 боевых вылетов и заявив за день три победы над Ю-88, победы пошли на счёт майора К.
А. Груздева, капитана Н. П. Баулина и старшего лейтенанта Чуносова, 1 Хе-126 записали май-
ору А. В. Плетюхину и старшему политруку М. С. Шадрину, старший лейтенант Л. Д. Анпило-
гов сбил Fi156. К сожалению, все эти победы на подтверждаются немецкими данными. Соб-
ственные потери составили два повреждённых в бою МиГ-3, один из которых был разбит во
время вынужденной посадке.
К вечеру 3 июля дивизии 57-го мотокорпуса 3-й танковой группы вышли к р. Зап. Двина
в районе Полоцка, а части 39-го мотокорпуса взяли Лепель и начали продвигаться к Витеб-
ску и Сенно. Части 8-го авиакорпуса активно содействовали продвижению танкистов. На
следующий день они подвергли воздушным ударам аэродромы и войска 22-й Армии КА.
Пятница, 4 июля, стала поистине чёрным днём для 401-го и 402-го полков. В 6:15 на
аэродром Идрица совершили налёт немецкие бомбардировщики (вероятно это были Bf110
из ZG26). В результате бомбардировки 402-й ИАП потерял уничтоженными 5 и повреждён-
ными ещё 7 МиГ-3, кроме того один МиГ-3 был сбит в воздушном бою. Несмотря на тяжё-
лые потери, полк продолжал действовать, совершив за день 33 боевых вылета. Прикрывая
район Идрицы и Опочки, в воздушных боях были заявлены 5 побед над Ме-110 и До-217: в
12:12 старшим лейтенантом М. Е. Чуносовым, в 13:00 лейтенантом А. Ф. Асоновым, в 14:00
подполковником П. М. Стефановским, в 15:10 майором Д. Л. Калараш и в 16:05 капитаном Г.
Я. Бахчиванжи. Эти данные имеют под собой основание. Из боевых вылетов в этом районе
не вернулись несколько немецких самолётов: два Bf 110 C-5 из 4(F)/33 №2259 код G7+VB и
№2261, код H8+AM, экипажи пропали без вести. В 15:00 в полёте в районе Полоцк-Невель
был потерян Do17Z №2841, код 5K+HR из 7/KG 3. Ещё два Do17Z получили боевые повре-
ждения, №3354, код 5K+NT из 9/KG3 от огня истребителя (% не известен), а №2797, код
U5+ZT из 9/KG 2, выполнил вынужденную посадку на аэродроме Сувалки. В 19:30 6 исправ-
ных МиГ-3 402-го ИАП перебазировались на аэродром Великие Луки.
401-й ИАП начал боевую работу с вполне уже рутинного полёта: 6:00 – 6:58, на бомбо-
метание по колоннам противника на дороге в районе Толочин-Приямино. 9 МиГ-3, ведомые
подполковником Супруном сбросили 12 ФАБ-50; было уничтожено 15 автомобилей, до роты
пехоты, подавлен огонь 5 зенитных установок, кроме того, в районе цели был сбит самолёт
связи противника, идентифицированный как «Аист». Огнём зенитной артиллерии был сбит
один МиГ-3, пилот старший лейтенант Ю. В. Кругликов погиб. В 10:00 – 11:00 9 МиГ-3 вёл
подполковник Супрун на сопровождение девятки СБ 213-го СБАП в район Приямино-
Крупки. В районе цели был сбит 1 Хе-126.
В 15:00 – 16:00 9 МиГ-3 во главе с Супруном вновь эскортировали СБ в район Крупки,
где над целью произошёл воздушный бой с группой бомбардировщиков противника, при-
крываемых истребителями.
 62
Дальнейшие события, известны по нескольким документам, самый первый по времени, это
оперативная сводка №13 штаба 23-й САД относящаяся к 18:00 4. 07. 41г. Из текста известно
следующее:
«2. 213-й СБАП. 15.00-16.20 12 СБ с Н=2500, под прикрытием истребителей бом-
бардировали мотомехколонну на дорогах в районе Крупки. О результатах бомбоме-
тания к моменту составления сводки сведений не поступало.
3. 4 СБ 214-го СБАП с высоты 2500, в общей колонне с 213 СБАП и под прикрыти-
ем истребителей бомбардировали те же цели.
4. Истребительная группа подполковника Супруна. 15.00-16.00 9 МиГ-3 прикры-
вали сопровождением 214-й и 213-й СБАП по маршруту и в районе цели. К моменту
составления сводки данных о воздушных боях не поступало. Не вернулся на свой
аэродром подполковник Супрун.»
Подробности боя содержаться в истории 263-го ИАП, преемника 402-го ИАП:
«Над целью наши самолёты были встречены двенадцатью вражескими истре-
бителями Ме-109. Сбросив бомбы на голову врага девятка наших истребителей за-
вязала неравный бой. Подполковник Супрун дрался один против четырёх. На первой
же минуте боя один Ме-109 вспыхнул и врезался в землю, второй был подбит и вы-
шел из боя. К оставшимся двум стервятникам прилетела ещё пара Ме-109. Свыше
20 минут вёл Герой товарищ Супрун этот неравный бой. В этом бою 4.7.41 года
сбил один самолёт врага и один подбив, смертью героя погиб любимый командир
полка – Герой Советского Союза Степан Павлович Супрун.
Всего в этом бою нашей девятки против 20 истребителей и группы бомбарди-
ровщиков врага наши лётчики сбили два Хе-111 и один Ме-109, а четырёх подбили.
Свои потери: погиб товарищ Супрун и выпрыгнул на парашюте старший лейте-
нант Астапов…»
Пётр Михайлович Стефановский, в своей книге воспоминаний «Триста неизвестных»
передаёт рассказ непосредственного участника боя В. Хомякова:
«Миги» 401 иап сопровождали три девятки СБ и пять Ил-4. Стояла облачная
погода, семь-восемь баллов. В воздухе — дымка. С. П. Супрун, верный своему принци-
пу, находился впереди…
Из полёта на аэродром не вернулись самолёты командира полка и лётчика
старшего лейтенанта Остапова. Сначала все решили, что они, как и в прошлый раз,
занялись доразведкой. Но время продолжительности полёта истекло, Супрун и
Остапов всё не появлялись...
Через два дня в полк пришёл старший лейтенант Остапов. Доложил, что в бою
преследовал бомбардировщик «кондор» и был сбит сам. Перед этим видел в воздухе
нашу группу самолётов, о судьбе командира полка ничего не знает...»
Документы советской стороны и воспоминания В. Хомякова дополняют заявки на побе-
ды лётчиков IV/JG51, которые с 15:25 до 16:30 по Московскому времени всеми тремя эскад-
рильями действовали в районе Борисова. Немецкие истребители, провели несколько
 63
результативных боёв с советскими самолётами и с 15:28 по 16:17 заявили победы над 10
СБ, кроме того в 15:35 один истребитель ZKB-19 сбил фельдфебель Хейнц Геркен (Fw.Heinz
Gerken) — восьмая личная победа.
По горячим следам штаб дивизии составил короткую справку, которую подписал по-
мощник начальника штаба 23-й САД капитан Андреев:
«4.7.41. года Герой Советского Союза подполковник СУПРУН С. П. в 13.00 вылетел
во главе десяти самолётов МиГ-3 с задачей сопровождения СБ для бомбардировки в
район БОРИСОВ.
Во время следования к цели подполковник СУПРУН (со слов участников полёта),
шёл далеко впереди и выше, на обратном пути после разворота, полковника СУПРУ-
НА в строю не было.
Так как он был далеко от строя и гораздо выше его, то момент его гибели ни-
кто не определил».
Судя по документам, которые подтверждают воспоми-
нания участников, лётчики группы не могли точно описать
обстоятельства гибели командира полка, так как просто по-
теряли с ним визуальный контакт ещё до начала боя. МиГ-3
ведущего шёл впереди и выше основной группы, и его по-
теряли из виду из-за дымки, поэтому версия о затяжном
бое Супруна с группой немецких истребителей, очевидно
придумана позже, в целях придания гибели Героя Совет-
ского Союза максимально героического образа.
Обстоятельства последних минут жизни С. П. Супруна
выяснились очень быстро. Уже 8-9 июля 1941 года, один из
местных жителей передал в штаб 23-й САД значок депутата
Верховного Совета СССР, медаль «Золотая Звезда» № 461,
Подполковник С. П. Супрун, 1907-1941 обгоревшие документы и пистолет ТТ. Оказалось, что жите-
ли деревень Монастыри, Паньковичи, Сурновка (все деревни в 6-7 км. южнее Толочина),
были очевидцами того, как на опушке леса приземлился подбитый самолёт. Лётчик не смог
выбраться из кабины и погиб в сгоревшей машине. На основании этих свидетельств, 9 июля
1941 года командир 23-й САД полковник Нестерцев направил донесение начальнику штаба
ВВС Западного фронта полковнику Худякову:
«Добавление к рапорту Начальника штаба группы СУПРУН капитана Андреева:
При возвращении группы бомбардировщиков, сопровождаемой девяткой МИГ-3
десятым шёл подполковник СУПРУН. Отделившись от группы и желая произвести
разведку по дороге БОРИСОВ-ОРША снизился до малой высоты и по-видимому был
сбит огнём с земли. В районе ТОЛОЧИНА был найден сгоревший самолёт и труп лёт-
чика. В обломках найдена «ЗОЛОТАЯ ЗВЕЗДА».
Рассуждения полковника В. Е. Нестерцева однозначно являются его творческой
импровизацией, придуманной после сопоставления докладов лётчиков и рассказа
 64
местного жителя, и ни коем образом не могут быть приняты за реально происходившие со-
бытия.

Истребитель МиГ-3 401-го ИАП на аэродроме Зубово, июль 1941 года

Место падения самолёта, находится примерно на середине прямой линии от района

Крупки до аэродрома Зубово, в районе южнее Толочина, а значит никакой информации о
разведке дорог, якобы предпринятой подполковником Супруном, полковник Нестерцев по-
лучить разумеется не мог. Из расчёта хронометража времени вылета, первоначальных до-
кладов лётчиков 401-го ИАП и заявки на победу немецкого пилота Хейнца Геркена, наибо-
лее вероятным было следующее развитие событий.
Летевший впереди и выше основной группы МиГ-3 С. П. Супруна, при подходе к району
Крупки, атаковала группа Bf109 из 10/JG51. Его самолёт был подбит в воздушном бою фель-
дфебелем Х. Геркеном. Как это произошло, в воздушном бою, или «МиГ» стал жертвой од-
ной внезапной атаки, могли бы рассказать немецкие документы, однако их нет, поэтому мы
вероятно никогда не узнаем подробностей этой схватки. Степан Павлович попытался дотя-
нуть на подбитом самолёте до аэродрома, пролетев 30 км от места боя, но далее не смог
продолжить полёт, вероятно или из-за повреждения самолёта, или же из-за ранения. Ему
ещё хватило сил выполнить вынужденную посадку, но выбраться из горевшего самолёта он
уже не смог.
Кстати, молодой немецкий ас Хейнц Геркен пережил своего знаменитого противника
 65
всего на 22 дня. Свою первую победу он одержал 29 июня 1941 года, а последнюю — в тот
роковой день, 4 июля 1941 года. Х. Геркен погиб в бою с Пе-2 26 июля 1941 года в районе
Ельни.
Летом 1960 года в результате поисков, инициированных братом С. П. Супруна—
Фёдором Павловичем, были найдены обломки МиГ-3 и могила лётчика. В том же году
останки С. П. Супруна были перезахоронены на Новодевичьем кладбище.

Письмо Степана Супруна родственникам, оставленное перед убытием на фронт и плакат , выпущенный после присвоения 22
июля 1941 года лётчику звания дважды Героя Советского Союза посмертно

На следующий день, 5 июля в состав ВВС Западного фронта прибыли ещё два полка
ОСНАЗ. Утром на аэродроме Смоленск приземлились 18 Пе-2 410-го БАП, полк имел задачу
перелететь дальше в Витебск и войти в состав 12-й САД ВВС 22-й Армии, а на аэродром Зу-
бово перелетели 22 Ил-2 430-го ШАП. Немецкое наступление на правом фланге Западного
фронта было в целом предугадано советской стороной, и для противодействия, в авраль-
ном порядке выдвигались 7-й и 5-й механизированные корпуса, а также собиралась группи-
ровка ВВС. Основную скрипку должны были сыграть три полка 46-й САД (передана из МВО),
95-й СБАП был полностью укомплектован пикирующими бомбардировщиками Пе-2, а 134-й
в две эскадрильи летали на Ар-2. Однако в свете предстоящей задачи, прибывшие 410-й
БАП и 430-й ШАП, с их опытным лётным составом, были как нельзя кстати.
Кроме ударных частей в состав 12-й САД, направлялись и истребители, для усиления
Витебского направления, утром 5 июля был переброшены 10 МиГ-3, группы Анистратенко.
 66

Бомбардировщики Пе-2 из 410-го БАП, уничтоженные авиацией противника на аэродроме Витебск 5 июля 1941 года. Само-
лёты окрашены в экспериментальный трёхцветный камуфляж и несут схему расположения опознавательных знаков в четы-
рёх позициях, утверждённую 20 июня 1941 года. По фото известны белые тактические номера небольшого размера №24, 27,
29, 33, 35 и 44, которые наносили на фюзеляж. В этом полку также использовали сквозную числовую систему нумерации

Противник отметил усиление противодействия с воздуха. Так 4. 07. 41г., части 57-го МК
сражающиеся на плацдарме в районе г. Дисна, отметили массированные атаки советских
бомбардировщиков 46-й САД. И ответные действия Люфтваффе, не замедлили себя ждать,
5 июля немцы вновь начали утро с атак советских аэродромов. В 10:45 две девятки бомбар-
дировщиков противника атаковали смоленский аэродром, в результате сгорел 1 и получили
повреждения ещё 4 Пе-2 из 410-го БАП. Однако это был только пролог, основные события
развернулись после полудня.
Оставшиеся 13 исправных самолётов выполнив боевой вылет на бомбардировку
 67
плацдарма противника у Дисны, около 13:00 приземлились в Витебске. Это решение было
весьма спорным, дело в том, что из-за постоянной угрозы налётов, командир 12-й САД ещё
4 июля перебросил все исправные бомбардировщики дивизии на полевой аэродром Ка-
менка.
С 12:25 до 17:20 аэродромом Витебск, по советским данным, четырежды подвергся
атаке групп по 12 – 14 истребителей. Пилоты 161-го РезАП и группы Анистратенко две пер-
вые атаки смогли отбить ценой потерь в воздушном бою МиГ-3, И-16 и И-15бис, кроме того,
ещё по одному МиГ-3 и И-16 были разбиты от полученных повреждений во время посадок.
Но два последующих новых удара отразить уже не смогли; и в результате немецких
штурмовок, на аэродроме осталось только 4 способных подняться в воздух Пе-2.

Реконструкция Пе-2 из 410-го БАП из предыдущего фото (художник Александр Казаков)

Ну а жирную точку поставили экипажи 29 Do17Z III/KG2 и III/KG3, которые в 17:40 и

18:20 буквально засыпали аэродром бомбами. Согласно немецким данным, на земле сгоре-
ли 22 самолёта, а ещё 17 были повреждены.
При попытке взлететь попал под бомбы и сгорел Пе-2 ко-
мандира 3-й эскадрильи 410-го БАП капитана М. В. Черны-
шенко, а экипаж старшего лейтенанта А. И. Латенко, смог
взлететь, и атаковал строй немецких бомбардировщиков
сбросив на них бомбы, согласно отчёту полка, два Ю-88 взо-
рвались в воздухе. Интересно что эта заявка подтверждается
немецкими данными, 8/KG3 действительно потеряла Do17Z
№2889, код 5K+HS 18.30 в районе Витебска от огня против-
ника, ещё один №1209, код 5K+OS произвёл вынужденную
посадку из-за отказа двигателя, и был полностью уничто-
жен…
Потери советской стороны подсчитать практически не-
А. И. Латенко возможно, но была уничтожена масса неисправной техники
пяти полков 12-й САД, и 161-го РезАП, учёт потерь которых неизвестен. Группа Анистратенко
потеряла все 10 МиГ-3. 410-й БАП безвозвратно потерял 5 Пе-2, и ещё 6 Пе-2 требовали се-
рьёзного ремонта. После налёта в 410-м БАП осталось 7 боеготовых бомбардировщиков.
В 17:30 на аэродроме Великие Луки были уничтожены 2 МиГ-3 402-го ИАП, после чего
полк Стефановского сократился до размеров звена и реальной угрозы противнику уже не
 68
представлял. С 5 по 11 июля было выполнено 140 боевых вылетов в основном на прикрытие
аэродрома В. Луки, после чего сдав оставшиеся 3 исправных и 2 неисправных МиГ-3, часть
убыла в Ржев, а далее в Чкаловскую за получением матчасти; большинство лётчиков-
испытателей вернулись к прежним местам службы. Всего лётным составом полка было вы-
полнено около 250 боевых вылетов. После этого 402-й ИАП был переформирован в обыч-
ный армейский полк.
Фактически части 8-го немецкого авиакорпуса 5-6 июля 1941 года полностью расправи-
лись с авиацией 22-й Армии. Последние самолёты 12-й САД отведённые на аэродром Ка-
менка, 8 июля были добиты немецкими самолётами.
5 июля на прочность 401-й ИАП проверили пилоты JG51 во главе с самим Вернером
Мельдерсом. Начало было положено в 12:25, когда группа «мессершмиттов» из 1/JG51 ата-
ковала аэродром Зубово. Патрулирующие в воздухе МиГ-3 401-го ИАП приняли бой, но при-
крыть аэродром не смогли. В этом воздушном бою немцы сбили 2 МиГ-3. Победы заявили
штаффелькапитан Фридрих Эберле (Oblt.Friedrich Eberle) и лейтенант Хайнц Бар (Lt. Heinz
Bar). А через сорок минут в районе Зубово отметился и сам оберстлейтенант Мельдерс, в
13:10 он заявил о двух сбитых И-17 в бою над советским аэродромом. Документы 23-й САД
подтверждают потерю 2 МиГ-3 в воздушном бою в 13:15, кроме того в ходе штурмовки на
земле сгорел ещё один истребитель 401-го ИАП, противник и в этот раз потерь не понёс.
Эти два боя оказались весьма болезненными для 401-го ИАП: пять самолётов были по-
теряны, погибли три лётчика. На взлёте был сбит и погиб капитан А. М. Ивакин (Ивахин), в
воздушном бою погиб младший лейтенант И. И. Истомин, были подбиты в бою с Ме-109 и
выполнили вынужденные посадки младшие лейтенанты С. Д. Герасимов и Н. Е. Зорин, а са-
молёт лейтенанта Л. Е. Башкирова после вынужденной посадки, немецкие истребители со-
жгли на земле. Кроме того, в результате «дружественного огня», в 17:30 был сбит и погиб
капитан Е. Г. Уляхин. Несмотря на тяжёлые потери, лётчики 401-го ИАП продолжали сра-
жаться. Всего за день выполнили 44 боевые вылета, в том числе трижды группы полка лета-
ли на штурмовку войск противника. Было сброшено 18 ФАБ-50, 12 АО-12, выпущено 24 РС,
уничтожено до 30 автомобилей, 15 танков, 10-15 повозок.

Бомбардировщик Пе-2 из 410-го БАП в своём узнаваемом камуфляже, разбитый на посадке

 69
6 июля настал черёд 430-го ШАП. Аэродром Зубово трижды подвергался налёту само-
лётов противника, первый из которых в 12:15 провела пара МЕ-110, сбросившая бомбы SD-
2. Второй налёт состоялся в 17:15, когда 9 Ю-88 (под прикрытием Ме-109) сбросили с пики-
рования 250-500 кг бомбы, а последний удар нанесли Ме-110 с 20:30 до 21:00. Лётчики 401-
го ИАП дважды вели бой, но отразить последний удар не смогли, на взлёте был сбит МиГ-3
старшего лейтенанта Е. И. Михайлова. В результате налётов противника повреждения полу-
чили 13 Ил-2. Самолёты полка выполнили за день 13 боевых вылетов, сбросив на врага 52
ФАБ-50. Два самолёта, получившие при этом повреждения, произвели вынужденные посад-
ки; один в районе Могилева, второй на аэродроме Зубово, самолёт скапотировал. На следу-
ющий день полк потерял 4 самолёта. В итоге в строю осталось 4 боеготовых Ил-2.
В это же время лётчики 401-го ИАП сделали 52 боевых вылета, осуществили штурмовку
войск противника и провели 5 воздушных боёв. Было сброшено 6 ФАБ-50, 6 АО-25, в резуль-
тате чего лётчики уничтожили 15 автомобилей, 25-30 повозок. Из разведывательного полё-
та не вернулся младший лейтенант М. И. Ершов. 7 июля 401-й ИАП получил пополнение, ко-
торое привёл на аэродром Зубово заместитель командира полка капитан К. К. Кокинаки.
Всего за этот день полк произвёл 41 боевой вылет, провёл 6 воздушных боев, заявив о сби-
тых 2 Ме-110 и 2 Ме-109. В ходе штурмовок было уничтожено 15 автомобилей, паровоз и
несколько вагонов. Потери полка составили 4 МиГ-3 (младший лейтенант Г. Г. Степанов не
вернулся из полёта на сопровождение разведывательного СБ, старший политрук П. Д. Сухо-
руков был расстрелян «мессершмиттами» на посадке, а майор В. Е. Голофастов и капитан К.
Ф. Орлов были сбиты в бою). Понеся тяжёлые потери за четыре дня, 401-й ИАП, даже с учё-
том пополнения, к вечеру 7 июля насчитывал в своём составе всего 17 МиГ-3, 10 из которых
были исправными.
Но полк продолжал сражаться. 8 июля лётчики полка выполнили 67 боевых вылетов,
провели 9 воздушных боёв, заявив о 8 (рекордных) победах: 4 Ме-109, 2 Хе-111 и 2 Ю-88.
Собственные потери составили только 2 подбитых МиГ-3.
9 июля был выполнен 31 боевой вылет, в 4 воздушных боях, разменяли 1 сбитый МиГ-3
на 1 Ме-109. Противник признает так же потерю одного Bf109F 1/JG51 в районе Борисова и
двух Bf109F из JG52 в районе Бешенковичей. 10 июля был совершён так же 31 боевой вы-
лет, потерь и побед не было.
11 июля 1941 года, стало последним днём работы полка в составе 23-й САД. Часть со-
вершила 57 боевых вылетов. Были сбиты 1 Ме-109 и 1 Ю-88, свои потери составили один
сбитый МиГ-3 и один подбитый немецкими истребителями. В этот день 401-й ИАП переле-
тел на аэродром Горки, а 13 июля, в составе 11 МиГ-3 передислоцировался, ещё дальше, в
Смоленск, где вошёл в оперативное подчинение штаба 43-й ИАД.
С 11 по 24 июля 1941 года полк выполнил ещё 128 боевых вылетов в основном на при-
крытие аэродромов Горки, Смоленск, потеряв при этом 5 МиГ-3. После этих боёв, сдав
оставшиеся самолёты частям 23-й САД, личный состав полка убыл в Чкаловскую.
Ещё раньше, 16.07.1941 года, сдав оставшиеся 3 Ил-2, убыл с фронта 430-й ШАП. За де-
сять дней, с 6 по 15 июля 1941 года, полк вероятно выполнил около 100 боевых вылетов
 70
(точное количество не известно). При этом 14 Ил-2 не вернулись с боевых заданий, вероят-
но, они были сбиты ЗА и истребителями противника, пропали без вести 8 лётчиков, а ещё 4
были ранены. Пять Ил-2 были потеряны по не боевым причинам: 1 потерпел катастрофу и 4
были разбиты в результате аварии. Два самолёта пришлось уничтожить из-за невозможно-
сти эвакуации с аэродрома Шаталово.
401-й ИАП и 410-й БАП продержались на фронте до начала августа и за это время оба
полка получали пополнение ещё по одному разу — 12 МиГ-3 и 7 Пе-2.

МиГ-3, на котором летал исполняющий обязанности командира 401-го ИАП майор К. К. Коккинаки. Судя по месту и стилю
нанесения номера, самолёт был передан из 41-го ИАП. Двухцветный чёрно-зелёный камуфляж, опознавательные знаки в
четырёх позициях согласно схеме, утверждённой 20 июня 1941 года

Реконструкция МиГ-3 из 401-го ИАП с фотографии (художник Александр Казаков)

 71
410-й БАП сдал 2 августа 1941 года 2 последних Пе-2 в 140-й СБАП, и убыл в Чкалов-
скую, где был расформирован. За месяц полк выполнил 235 боевых вылетов (из них 47 на
разведку), на противника было сброшено 130 тонн бомб, сбито стрелками 15 истребителей.
Собственные потери полка составили 52 члена экипажей и 33 Пе-2, из них не возвратились
из боевых вылетов — 12 самолётов. В воздушных боях было сбито 10 бомбардировщиков,
уничтожено на аэродромах — 7, в авариях и катастрофах — 4.
401-й ИАП, который из-за некомплекта самолётов в документах 43-й ИАД именовался
«группой Коккинаки», выполнял боевые вылеты с 24 июля до 8 августа 1941 года. В состав
этой группы, включили так же остатки эскадрилий 23-го ИАП капитана Турова на МиГ-3, и
403-го ИАП капитана М. Я. Федотова на ЛаГГ-3. Собственно история 401-го ИАП ОСНАЗ за-
кончилась 6-8 августа 1941 года, когда полк в рамках общего переформирования ВВС Запад-
ного фронта, сдал оставшиеся самолёты (5 МиГ-3 и 3 ЛаГГ-3) с экипажами в 129-й ИАП
(вошли в него на правах 3-й эскадрильи), и убыл на переформирование. В дальнейшем эки-
пажи вошли в состав 263-го ИАП.
Согласно документам, лётчиками 401-го ИАП в период с 27 июня по 8 августа 1941 года
было выполнено 1573 боевых вылета и было сбито 56 самолётов противника. Собственные
потери полка составили 35 лётчиков, 18 из которых — погибли, 10 пропали без вести и 7 по-
лучили ранения. В воздушных боях и от огня зенитной артиллерии противника было потеря-
но 27 МиГ-3. Ещё не менее 12 -13 самолётов были списаны из-за повреждений.

Механики закатывают в укрытие истребитель МиГ-3 из 401-го ИАП ОСНАЗ, июль 1941 года

Полки ОСНАЗ попали на фронт в тяжёлый момент когда ВВС Западного фронта понесли
 72
особенно тяжёлые потери и вследствие этого не могли эффективно противостоять второму
флоту люфтваффе. В таких условиях, эти полки помогли заполнить прорехи в оставшихся
боеспособных частях и соединениях ВВС фронта. Особенно показательна в этом плане роль
401-го ИАП, ставшего стержнем 23-й САД и долгое время сдерживавшего авиацию против-
ника на важнейшем стратегическом направлении: Борисов-Орша-Смоленск. Что, собствен-
но, и не позволило противнику разгромить части 23-й САД на аэродромах. В дальнейшем,
благодаря своевременному пополнению матчастью и опытными лётчиками из состава 41-
го, 23-го и 33-го ИАП, полк успешно действовал на фронте. Символическим преемником 401
-го ИАП окажется впоследствии 129-й ИАП, который в дальнейшем станет самым результа-
тивным авиаполком, и одним из первых получит почётное звание «гвардейский».
Именно такая система формирования авиационных частей, когда они комплектовались
из опытных лётчиков и новых самолётов и получали пополнение непосредственно на фрон-
те, была единственно правильной в то время. Но, к сожалению, чтобы это понять, руковод-
ству ВВС КА потребовалось ещё два года войны.
С самого начала, командование ВВС Западного фронта использовало богатейший по-
тенциал лётчиков 401-го ИАП, далеко не по назначению. С первых дней боёв, новейшие со-
ветские истребители и опытнейшие лётчики расходовали свой ресурс, опыт и усилия на
штурмовки наступающих войск противника, разведку и прочие действия, не соответствую-
щие прямому назначению этой авиационной части, которая тем не менее, теряла лётчиков
и боевые самолёты. Собственно, вместо использования полка в качестве «Удалой группы
асов» в целях завоевания господства в воздухе на важнейших направлениях, полк работал
как обычная «рабочая лошадка», что несомненно было грубым просчётом советского авиа-
ционного командования.
В целом же, как показали боевые хроники, даже полки, укомплектованные новейшей
матчастью, лучшими лётчиками-испытателями и опытными пилотами, часть из которых
имела уже и боевой опыт, в прямом противоборстве с истребительными частями люфтваф-
фе, вооружёнными превосходящими по ТТХ самолётами, а так же имевшими великолепную
лётную и боевую подготовку лётчиками, несли тяжёлые потери, имея при этом, весьма
скромные успехи. В этом смысле, весьма показательны гибель подполковника Супруна и тя-
жёлые потери 401-го ИАП в боях 4 - 7 июля 1941 года.
Да и в плане реализации общей задачи, действия ВВС КА так же не могут быть оценены
как эффективные. Казалось бы, в конце июня с помощью выдвинутых из МВО, ОрВО и ХВО
авиационных соединений и частей, в том числе и полков ОСНАЗ, удалось создать новые ВВС
Западного фронта. Однако уже 2-4 июля 1941 года, перебазировавшись на новые аэродро-
мы, 2-й и 8-й авиакорпуса люфтваффе начали энергичные действия по подавлению совет-
ской авиации на земле и в воздухе, которые привели к полному уничтожению ВВС 22-й Ар-
мии в полосе наступления 3-й немецкой танковой группы. Усилия истребительной авиации
ВВС 20-й армии, из-за налётов, были прикованы к собственным аэродромам и, в результате,
войска 22-й Армии остались почти без поддержки с воздуха, река западная Двина была
форсирована в районе Уллы и Бешенковичей, а танкисты 7-го и 5-го механизированных
 73
корпусов совершенно остались без прикрытия, подвергаясь массированным налётам со
стороны «Штук» 8-го немецкого авиакорпуса. Результатом господства самолётов противни-
ка в воздухе, предсказуемо, стала неудача наступления 7-го и 5-го мехкорпусов на Сенно-
Лепель, и захват Витебска соединениями 3-й танковой группы 9 июля 1941 года, после чего
фронт по реке Западная Двина перестал существовать, и немцы начали наступление на
Смоленск. Как совершенно верно выразился И. Сталин: «Это очень хорошо — что испытате-
ли готовы помочь нам и на фронте. Но одного полка мало…» И четырёх и даже 10 полков,
укомплектованных опытными кадрами и вооружённых новейшими самолётами было со-
вершенно недостаточно для успеха в противостоянии с военной машиной люфтваффе.
Необходимо было менять саму структуру организации ВВС КА, совершенствовать систему
подготовки лётного состава, налаживать производство современных самолётов и моторов.
Тогда, в 1941 году, только после реализации всех этих мероприятий можно было надеяться
на более-менее равный паритет в борьбе за господство в воздухе с противником.
 74

В 60-е годы мои родители купили ра-

Песня Огромное небо*
М/ф «Огромное небо»*
диолу «Гайна». Это была такая «штука»,
которую сегодня, по своей функционально-
сти, хотя и с большой натяжкой, можно
было бы назвать «музыкальным цен-
тром». Появилась радиола, появились и
грампластинки. Большинство из них (те,
которые были большие), проигрывались со
скоростью на «78 оборотов» и были до-
вольно внушительной толщины. Пластин-
ки были разного репертуара, Лидия Русла-

нова, Вадим Мулерман (Лада), Марк Бернес, Леонид Утёсов («...Почему я водовоз — удиви-
тельный вопрос…) и другие. Но особенно, из того, уже далёкого детства, мне запомни-
лись две песни — «...Штурвал обнимая крепкими руками, лётчик набирает высоту...» и
«...Стрела самолёта рванулась с небес, и вздрогнул от взрыва берёзовый лес… Не скоро
поляны травой зарастут, а город подумал—ученья идут...»
...Прошло много лет с той поры. Но воспоминания детства, наверное, самые креп-
кие и долговечные. Порой и не помнишь, что было вчера, а вот те события и эпизоды из
детства остаются с нами навсегда.

Появился интернет, а вместе с ним и большие возможности для удовлетворения позна-

вательного интереса каждого желающего.
Оказывается, в основе некогда очень популярной песни «Огромное небо» лежат реаль-

* Для прослушивания песни (просмотра м/ф) нажмите Ctrl + ЛКМ

 75
ные события, уже более чем полувековой давности.
Эта трагическая история произошла в 1966 году на территории Германии, а точнее в той
её части, где дислоцировалась группа советских войск (ГСВГ, может у кого то из читателей
ещё и наколка такая осталась).
Шестое апреля 1966 года, весенний, обычный будничный день (среда), каких, навер-
ное, не мало в году. Погода, по лётным меркам, стояла «не очень».
В тот день в 668-м авиационном полку 132-й бомбардировочной авиадивизии 24-й
Воздушной армии, дислоцировавшемуся в немецком городке Финов (Finow) был получен
приказ: «Перегнать самолёт Як-28 на другой аэродром.» (По другим данным, самолёт пере-
гоняли с авиаремонтного завода на аэродром постоянного базирования)

Советский многоцелевой самолёт Як-28

Выполнение этого задания было поручено экипажу капитана Б. В. Капустина, в который
помимо него входил старший штурман Ю. Н. Янов.
Во время пролёта над Берлином, у Як-28 в результате «срывного» режима работы тур-
бореактивных двигателей, произошёл их одновременный отказ, и машина стала падать на
жилые кварталы города. Лётчики пытались, но безуспешно, запустить двигатели. Когда всё
решали считанные минуты, пилоты попытались отвести самолёт от густонаселённых кварта-
лов за черту города. Было принято решение посадить самолёт в лесу, который виднелся
неподалёку, но, к несчастью, лес оказался всего лишь немецким кладбищем, на котором в
тот Пасхальный день было много людей. С аэродрома экипажу поступила команда ката-
 76
пультироваться, но лётчики всё же хотели максимально обезопасить мирных жителей, кото-
рые случайно могли оказаться в зоне взрыва многих тонн горючего, остававшихся в баках
самолёта. Они принимают решение не покидать падающую машину , тем самым полностью
отрезая себе все варианты спасения, поскольку сам выстрел катапульты мог уменьшить и
без того критически малую высоту полёта.
Вдали показалось озеро Штёссензее, поверхность которого было решено использовать
для экстремальной посадки самолёта на воду, но возникшая вдруг впереди дамба с шоссе,
на котором было много автомобилей, вновь заставила командира экипажа Капустина
неимоверным физическим усилием приподнять уже совершенно неуправляемый самолёт и
перевести его через дамбу. После этого маневра, машина резко под большим углом ушла в
толстый слой ила на дне озера…
Самолёт упал в английском секторе Западного Берлина. Свидетелем этого инцидента
стал рыбак, случайно оказавшийся в том месте. Советская служба ПВО о точном месте паде-
ния самолёта тогда ещё не знала.
Но об обстоятельствах и месте падения советского самолёта стало сразу же известно
английским властям, которые, буквально, «в ту же минуту» прибыли к месту катастрофы.
Английские водолазы и сапёры организовали подъём особо важных частей разбившейся
машины. Тела лётчиков для них не представляли никакого интереса в отличие от уникаль-
ной РЛС «Орёл-Д» («Skipspin» по НАТОвской классификации), которую им удалось демонти-
ровать и позже вместе с деталями двигателей за 2 дня исследовать в Фарнбор
(Farnborough). Корреспондент британской газеты «Telegraph», с гордостью назвал эту акцию
одной из самых «поразительных шпионских операций «холодной войны».
Только на третьи сутки, 8 апре-
ля 1966 года, когда всё, что хоте-
ли, англичане изучили, состоя-
лась передача останков советских
лётчиков представителям Группы
Советских войск в Германии.
Мирные граждане обеих ча-
стей Германии по достоинству
оценили подвиг героев – каждый
город ГДР прислал свою делега-
цию для участия в траурной цере-
монии, а из Великобритании да-
же прибыл королевский оркестр.
Тогдашний мэр Западного Берли-
Капитан Борис Владиславович Капустин Ст. лейтенант Юрий Николаевич Янов
на, будущий канцлер ФРГ Вилли
Бранд, произнёс речь: «Мы можем исходить из предположения, что оба они в решающие
минуты сознавали опасность падения в густонаселённые районы, и в согласовании с назем-
ной службой наблюдения повернули самолёт в сторону озера Штёссензее. Это означало от-
 77
каз от собственного спасения. Я это говорю с благодарным признанием жертве, предотвра-
тившей катастрофу». Распоряжением правительства ФРГ, отдельными самолётами в города
Ростов-на-Дону и Вязьма были отправлены тела героев.
Отец Бориса Капустина Владислав Александрович в это время
болел, а узнав о гибели сына, слег окончательно и, не дождавшись
его похорон, скончался. Так и хоронили в один день рядом Капу-
стиных — отца и сына в городе Ростов-на-Дону.
За одну ночь берлинский художник нарисовал красками боль-
шой портрет Капустина. За день на памятнике воинам, погибшим в
Великую Отечественную войну, в городе Эберсвальде-Финов была
установлена местными немецкими властями мемориальная плита.
Тысячи людей прошли мимо памятника, отдавая дань уважения со-
ветским лётчикам, тысячи цветов были возложены к его основа-
нию. Не один час шла траурная процессия.

Перевод надписи на обелиске:

«В память всем жертвам холодной войны
Они отдали свои жизни, чтобы спасти других людей
Старший лейтенант Янов Капитан Капустин 6 апреля 1966 г.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 мая 1966 года, за мужество и отвагу,
проявленные при исполнения воинского долга, капитан Капустин Борис Владиславович и
 78
старший лейтенант Янов Юрий Николаевич были посмертно награждены орденами Красно-
го Знамени. Именем Бориса Капустина, похороненного в Ростове-на-Дону, названы улица
Ворошиловского района города и школа №51. Юрий Янов похоронен на родине, в Вязьме,
на Екатерининском кладбище, и в его честь 1 сентября 2001 года на здании Вяземской сред-
ней школы №1 была установлена памятная доска.
***
Об этом трагическом событии написали крупнейшие печатные издания СССР–
«Правда», «Известия», «Красная Звезда», а сам подвиг не мог не стать поводом к написа-
нию поэтических строк. Практически ровесник лётчиков, молодой поэт Роберт Рождествен-
ский в 1967 году написал своё стихотворение и обратился к композитору Оскару Фельцману
с предложением написать музыку. Вот как позднее вспоминал об этом сам Оскар Борисо-
вич: «Несколько лет тому назад поэт Роберт Рождественский рассказал мне о замысле
новой песни. Толчком к её созданию послужило подлинное жизненное событие. О нём пи-
сали в газетах, говорили по радио.<…> Я знал об этом подвиге, но рассказ Рождествен-
ского воскресил его с новой силой. На следующий день нами была написана баллада
«Огромное небо».
Об этом, товарищ,
Не вспомнить нельзя,
В одной эскадрилье
Служили друзья,
И было на службе
И в сердце у них
Огромное небо, огромное небо,
Огромное небо – одно на двоих.
Дружили, летали
В небесной дали,
Рукою до звёзд
Дотянуться могли,
Беда подступила,
Как слёзы к глазам —
Однажды в полете, однажды в полёте,
Однажды в полете мотор отказал...
И надо бы прыгать —
Не вышел полёт!..
Но рухнет на город
Пустой самолёт!
Пройдёт, не оставив
Живого следа,
И тысячи жизней, и тысячи жизней,
И тысячи жизней прервутся тогда!
 79
Мелькают кварталы,
И прыгать нельзя...
«Дотянем до леса!»-
Решили друзья.
«Подальше от города
Смерть унесём.
Пускай мы погибнем, пускай мы погибнем,
Пускай мы погибнем, но город спасём!»
Стрела самолёта
Рванулась с небес,
И вздрогнул от взрыва
Берёзовый лес!..
Не скоро поляны
Травой зарастут...
А город подумал, а город подумал,
А город подумал: «Ученья идут!»
В могиле лежат
Посреди тишины
Отличные парни
Отличной страны...
Светло и торжественно
Смотрит на них
Огромное небо, огромное небо,
Огромное небо – одно на двоих!

Использованные электронные ресурсы:

1. https://www.google.by/search…
2. http://www.historyonesong.com/2009/10/ogromnoe_nebo/
3. https://www.youtube.com/watch?v=HSogjaE2Gmk
4. http://yak-28.maverick-lab.net/library/yanov_kapustin
 80

Комментарий редакции
Мы продолжаем публикацию материалов «Основные особенности и приѐмы
воздушного боя».
Публикация осуществляется на основе оригинального текста без изменений
и сокращений.

Продолжение. Начало в №6,7, 2017.

 81
Содержание
Введение
1. Основные особенности воздушного боя
Дистанция обнаружения и опознавания противника
Дистанция эффективной стрельбы
Дистанции между истребителями в бою
Характеристики взаимного положения истребителей
Атака
Области возможных атак
Построение области возможных атак
Примеры применения оборонительных маневров
Маневренность
Геометрия виража
Плоский и пространственный маневр
Скорость
Вертикальный маневр
Групповые действия
Боевые порядки истребителей
Радиосвязь
Мощность огня
Основные виды боевых маневров
2. Основные приёмы воздушного боя
2.1 Атакующие маневры
2.1.1 Атаки спереди
Лобовая атака
Атака петлёй после лобовой
Атака спереди с внутренней стороны разворота
Атака спереди сверху с ранверсмана
2.1.2 Атаки сзади
Атака сверху-сзади соколиным ударом
Атака сверху-сзади на петле
Атака снизу-сзади после пикирования
Атака сзади на малой высоте
Атака на выходе из пикирования
Атака сзади по маневренной цели
Атака сверху-сзади нисходящим разворотом
Атака сверху-сбоку
Атака снизу-сзади восходящим разворотом
Атака оборонительного круга
Атака сзади бочкой
 82
2.1.3 Атаки бомбардировщиков
Атака спереди-сверху
Атака сзади-сверху
Атака сзади-снизу
Атака оборонительного круга
2.2. Оборонительные маневры
2.2.1 Отрывы
Отрыв на малой высоте
Отрыв пикированием
Отрыв разворотом с пикированием
Отрыв нисходящей спиралью («Дайвинг спирал»)
Отрыв боевым разворотом
2.2.2 Уходы
Уход разворотом под атакующего
Уход виражем («Хард терн»)
Уход разворотом на противника
Уход нисходящей спиралью («Дефенсиф спирал»)
Уход скольжением
Уход переворотом
Уход из косой петли
Уход резкой горкой
Уход крутой горкой
Уход разворотом с горкой
Уход из клещей восходящей спиралью
2.2.3 Пропускание преследователя вперёд
Разворот с переходом в обратную сторону («Реверс»)
Разворот с максимальной перегрузкой («Брейк»)
Манёвр «Ножницы»
Переворот с боевым разворотом Покрышкина
Переворот с полу петлёй
Бочка с большой перегрузкой («Хай джи барреле ролл»)
Бочка на боевом развороте
Полубочка на вираже
Бочка под противника
Восходящая спираль
Манёвр с отрицательной перегрузкой на вираже
Петля с внутренним переворотом
2.2.4 Уклонения
Уклонение змейкой
Уклонение скольжением
 83
Уклонение вертикальной змейкой (при стрельбе на пикировании)
Уклонение разворотами в разные стороны
Уклонение восходящей бочкой (при атаке сзади)
Уклонение нисходящей спиралью
Уклонение бочкой
Уклонение бочкой на лобовой атаке
2.2.5 Маскировка
Маскировка солнцем
Маскировка в облаках
2.2.6 Групповые маневры
Ножницы(«Сизорс»)
Встречный проход
Оборонительный круг
Уходы из клещей
2.3 Подготовительные маневры
2.3.1 Выход спереди
Выход в лобовую разворотом
Выход в лобовую переворотом на горке
Выход спереди с внутренней стороны разворота после лобовой
2.3.2 Выход сзади после лобовой
Выход сзади горкой после лобовой
Выход сзади двойным боевым разворотом после лобовой
Выход сзади переворотом после прохода над противником
2.3.3 Выход сзади на вираже
Выход сзади подъёмом и снижением
Выход снизу-сзади на развороте («Лоу спид Йо-Йо»)
Выход сверху-сзади на развороте («Хай спид Йо-Йо»)
2.3.4 Выход сзади с уходом от атаки
Выход сзади горкой с поворотом
Выход сзади пикированием с последующей горкой
Выход сзади бочкой с торможением
2.3.5 Выход сзади групповым маневром
Выход сзади отворотом от сопровождаемых самолётов
Выход сзади с использованием приманки
Выход сзади на развороте
Охват противника сзади («Клещи»)
Охват противника разворотом в разные стороны
Охват противника «вилкой»
Охват противника с разных сторон («Сэндвич»)
2.4 Нейтрализующие маневры
 84
2.4.1 Маневры при большой скорости обороняющегося
Уход боевым разворотом на горке
Боевой разворот (косая петля)
Боевой разворот с последующим пикированием
Горка
Выход клещей горкой с расхождением веером
Установившийся набор высоты
Установившаяся восходящая спираль
2.4.2 Нисходящие маневры
Уход под свои самолёты
Расхождение веером после пикирования
Увод противника с высоты
Пикирование
Трюк со стрельбой
Пикирование и горка
Уклонение от лобовой
Уход в противоположный вираж с последующим пикированием
Уход пикированием и пологой горкой
Отвесное пикирование с полубочкой
Оборонительное расхождение
«Вертикал сплит»
Выход из «вилки»
Нейтрализация бомбардировщиком атаки истребителей разворотом в хвост
Нейтрализация бомбардировщиком атаки истребителей сзади-сверху
ПРИЛОЖЕНИЕ А
Из отчётов лётчиков-истребителей по боям в Испании и на Халхин-Голе
Испания
Халхин-Гол
ПРИЛОЖЕНИЕ Б
Стандартные маневры истребителей НАТО
 85
Примеры применения оборонительных маневров

Поскольку для отражения атаки в любой момент времени развернуть свое оружие в
направлении противника истребитель не может, для попавшего под удар самолета остаются
три возможности для обороны: маневр уклонения, помощь со стороны коллег или отрыв на
расстояние, превышающее дальность эффективной стрельбы за счет быстрого разгона и
преимущества в скорости.
Если истребитель хочет уравнять свою позицию с атакующим самолетом, он должен
развернуться ему навстречу. В этом случае начинать разворот необходимо на большой
дистанции от противника (2300 м - см. рисунок 13). Если обороняющийся не успевает выйти
атакующим в лоб, применение форсированного разворота со снижением поможет ему
уклониться от попадания в «клещи». Вот характерный пример.
Куманичкин А. С. Чтобы жить.
«Замечаю, что чуть выше нас на расстоянии примерно километра переходит в
атаку четверка «Фокке-Вульфов-190». Наша атака, разумеется, отменяется.
-Разворот на 180 градусов! Резко! Со снижением! - командую я Серёге.
Маневр этот позволяет выйти из-под атаки противника, если тот поздно за-
мечен. Пока противник сообразит, что к чему, мы уже будем на встречном курсе.
Теперь для того, чтобы открыть по нас прицельный огонь, гитлеровцам при-
дётся резко увеличить угол пикирования, чего они, естественно, сделать не успе-
ют. Так оно и случилось.
Мы проскочили мимо друг друга: наши «лавочкины» ниже, «фоккеры» выше нас.
-Делаем разворот с набором высоты, — передаю я Байде. — Ну что, Комар, про-
моргал?
На следующем развороте замечаю, что немцы делают такой же маневр. Это
значит, что противник окажется над нами, а так как скорость у него больше
нашей, то мы попадём в невыгодное положение: опять на встречных курсах и опять
ниже.»
Когда истребитель обнаруживает приближающегося сзади противника на дистан-
ции, при которой развернуться на встречный курс он не успевает, немедленное примене-
ние оборонительного маневра не всегда позволяет ему уйти от атаки. При входе в обо-
ронительный маневр истребителя в на большой дальности до атакующего, последний
успевает применить контрманевр и взять обороняющегося в прицел перед выходом на
дистанцию стрельбы. Вот характерный пример неправильного выбора дальности нача-
ла выполнения оборонительного маневра.
Д. Хазанов. Военный лётчик Баевский.
«Немец вновь оказался выше. И когда я попытался уклониться, поднырнув под
него, его машина вдруг перевернулась на спину и тут же мощные удары сотрясли
мой самолёт.»
Точно также бесполезно начинать оборонительный маневр после выхода противника
на дальность стрельбы. Эффективность оборонительного маневра основана на невозмож-
 86
ности атакующему, начиная с некоторого момента времени, с помощью разворота отслежи-
вать прицелом движение цели. Если начало оборонительного маневра выбрано так, что
противник выходил на дистанцию стрельбы только после того, как уже не мог довернуться
на обороняющегося, то его огонь последнему вреда не причинит. Поэтому оборонительный
маневр всегда должен начинаться до того, как противник сблизится на дистанцию стрель-
бы. Неверно выбранный момент начала выполнения оборонительного маневра делает его
практически бесполезным.
Вот несколько примеров того, к чему приводит опоздание с началом выполнения обо-
ронительного маневра.
Н. Ф. Кузнецов. Фронт над землёй.
«Увидел он меня слишком поздно — когда оказался в моем прицеле. Немецкий
лётчик попытался сманеврировать, но теперь это не имело решающего значения: с
короткой дистанции я послал длинную пушечную очередь.»
Сост. Обухович В. А., Кульбака С. П./ Чёртова дюжина асов Люфтваффе.
«Обнаружив противника, четвёрка ЛаГГ-3 пошла на перехват. Имея преимуще-
ство в высоте, Бэр ушёл в сторону солнца, а затем атаковал ведущего четвёрки.
Советский лётчик слишком поздно заметил опасность, и его оборонительный ма-
невр был уже бесполезен. Очередь прошила его от двигателя до хвоста.»
Константин Сухов. Эскадрилья ведёт бой.
«Вдруг, вижу: два «мессера» со стороны солнца сверху атакуют меня. Дистан-
ция — метров двести, а высота - 800, вниз не уйти. Резко с набором стал развора-
чиваться. Тут «мессер» и дал очередь. Слышу - по хвосту ударило, самолёт крутну-
ло, он вошёл в штопор. Ясно — нужно прыгать.»
И. А. Вишняков. На крутых виражах.
«Повернул голову влево и вижу: другой ФВ-190 крадётся ко мне снизу, он уже со-
всем близко. Стоит ему нажать на гашетку, и мне – «крышка». Ему хотелось в упор
расстрелять мой истребитель. Я сжался в комок и сделал резкий маневр — послал
левую педаль вперёд, сильно рванул ручку на себя. И все-таки не ушёл от пушечных
очередей врага. Первый снаряд разорвался в куполах шасси, второй — в фюзеляже,
третий сбил крепления секторов управления двигателем и настройку радиостан-
ции. Несколько осколков впилось в руки и ноги.»
В. Ф. Голубев. Крылья крепнут в бою.
«В это момент нас атаковали два Ме-109Ф. Я положил самолёт на крыло в глу-
бокое скольжение, и очереди первого «мессера», задев правую плоскость, прошли ми-
мо. Уходить из-под огня второго «мессера» было поздно. Он решительно шёл на
сближение, рассчитывая завершить атаку с полусотни метров.»
Оптимальное начало оборонительного маневра должно непосредственно предшество-
вать выходу противника на дистанцию стрельбы. В этом случае увидев, что цель начала ма-
невр, атакующий ещё не сможет открыть точный огонь на поражение, в то же время у него
уже не будет времени для применения контрманевра. Поэтому, увидев противника в хвосте
 87
в то же время у него уже не будет времени для применения контрманевра. Поэтому, увидев
противника в хвосте, истребитель должен подождать, пока тот приблизится, а уже затем вы-
полнить резкий разворот.
Р. Ф. Толивер, Т. Д. Констебль. Эрих Хартманн — белокурый рыцарь рейха.
«Эрих не начинал маневр, пока противник не выходил на дистанцию стрель-
бы...Чтобы не поддаться соблазну заложить вираж преждевременно, пока против-
ник не вышел на позицию стрельбы, нужно иметь крепкие нервы. Лететь прямо и
ждать приближения противника подставляя себя под удар было трудно, но возмож-
но. Хартманн скоро убедился, что может избежать попаданий применяя скольже-
ние.»
А. Покрышкин. Познать себя в бою.
«Вражеская пара быстро сблизилась, пристроилась в хвост моему Яку. Вот-вот
откроют огонь. Переворачиваю самолёт и перевожу его в крутое пикирование.
«Мессершмитты» несколько отстали, но потом вновь догнали меня. Наступил са-
мый ответственный момент. Надо допустить их как можно ближе, но не пропу-
стить открытия огня. Пора делать маневр.»
Авиамастер 4.99
«Мы со своим ведомым потихоньку подбирались к линии фронта на высоте
2500 м и внимательно смотрели по сторонам, пока не увидели ниже нас на 1000 м.
многочисленные Ил-2. Перед атакой я предусмотрительно осмотрелся и заметил
пару вражеских самолётов с красными носами, приближающихся со стороны солнца.
Я приказал ведомому подойти как можно ближе и сделать паузу на некоторое вре-
мя. Пусть неприятель думает, что мы его не замечаем. Как только истребители
приблизились на дистанцию стрельбы, мы потянули машины на высоту. Обе
«кобры» открыли огонь, но очереди прошли мимо, поскольку на большой скорости
они не смогли сделать столь крутой маневр.»
Б. С. Абакумов. Неизвестная война (Корея 1951-1952).
«Как-то мне приходилось читать документы по подготовке американских лёт-
чиков к ведению боев: они должны подпускать противника на дистанцию 600 м, а
потом резким маневром уходить в сторону атакующего, увеличивая угол между
траекториями самолётов до максимальной возможности.
Как видим, у обороняющегося со стороны хвоста можно выделить характерные
диапазоны дальностей до атакующего, в которых оборонительный маневр будет
эффективен, и диапазоны на которых выполнение оборонительного маневра не при-
водит к срыву атаки. Точно так же, при атаке с других направлений относительно
обороняющегося истребителя, существуют интервалы дальностей в которых обо-
ронительный маневр сохраняет свою эффективность. Если вокруг истребителя для
разных углов по отношению к направлению его полёта условно нанести интервалы
дистанций эффективности оборонительного маневра, то получим полную область
эффективности оборонительных маневров истребителя. Когда вражеский истре-
 88
битель входит в эту область, только тогда и следует начинать выполнение
оборонительного маневра.»

Маневренность
Маневренность самолёта — это свойство самолёта изменять направление, высоту и
скорость своего полёта, т. е. изменять параметры своего движения.
К основным характеристикам маневренности относятся:
- радиус и угловая скорость виража;
- максимальная скорость набора высоты;
- ускорение разгона и торможения самолёта в горизонтальном полете;
- максимальная высота, набираемая самолётом за боевой разворот.
Маневренность самолёта очень важна в воздушном бою. Чтобы поразить противника,
необходимо войти в его ОВА. Если противник активно обороняется, это можно сделать либо
за счёт численного превосходства, либо за счёт преимущества в маневренности. Маневрен-
ный воздушный бой ведётся, в основном, разворотами, совершаемыми в различных плос-
костях (горизонтальной, вертикальной, наклонной). Разворот характеризуется двумя пара-
метрами — радиусом и угловой скоростью. Превосходство в угловой скорости позволяет
лётчику догнать сзади противника на вираже и занять атакующую позицию. Меньший ради-
ус разворота облегчает защиту при обороне, позволяя, в случае преследования другим ис-
требителем, уйти внутрь его разворота, и тем самым выйти из области прицеливания, а так-
же обеспечивает преимущество при выполнении встречных разворотов (рисунок 26).

Рисунок 26.
Если два истребителя в исходном положении находятся сбоку друг от друга, то при вы-
полнении встречных разворотов (маневр «ножницы») преимущество в позиции получит ис-
требитель с меньшим радиусом виража: между точками пересечения траекторий такой са-
молёт проходит больший путь, чем его противник, поэтому постепенно отстаёт и оказывает-
 89
ся у него в задней полусфере (рисунок 27).

Рисунок 27. Расстояния, проходимые истребителями на встречных виражах разного радиуса

Если один из истребителей имеет меньший радиус виража, чем его противник, то в
процессе маневрирования при входе внутрь виража последнего в секторе углов, отмечен-
ных на рисунке 28 а серым цветом, он всегда сможет остаться внутри виража своего против-
ника.

Рисунок 28.
Когда радиус виража одного истребителя будет превышать радиус виража другого в
1,33 раза, последний сможет оставаться внутри виража первого истребителя при любых уг-
лах пересечения их траекторий (рисунок 28 б). В этом случае можно условно считать, что
второй истребитель имеет полное преимущество над первым в радиусе виража.
В бою также могут применяться пространственные развороты с одновременным набо-
ром или потерей высоты, например восходящие или нисходящие спирали. Если истреби-
тель имеет преимущество в скороподъёмности, он всегда оторвётся от своего преследовате-
 90
ля выполняя восходящую спираль, и будет иметь преимущество в угловой скорости при раз-
воротах, выполняемых в наклонных к горизонту плоскостях.
При выполнении восходящей спирали преследователь может выполнить атаку только
если его спираль будет иметь меньший радиус и больший угол набора высоты, чем у про-
тивника (рисунок 29). Если его скороподъёмность ниже, чем у его противника, такое поло-
жение он сможет занимать только за счёт потери своей скорости. В конце концов, когда ско-
рость уменьшится до минимальной, преследователь вынужден будет уменьшить наклон
своей траектории и отстанет.

Рисунок 29. Положение атаки на восходящей спирали.

Хайнц Кноке. Я летал для фюрера.
«...После этого все остальные «тандерболты» направились к нам. Мы сделали
все, чтобы стряхнуть их с хвоста. Я совершал все маневры, на которые способен и
провёл показательную демонстрацию фигур высшего пилотажа. В конце концов я
ушёл от них восходящей спиралью. Я теперь знал, что «тандерболт» не может
преследовать меня на таком маневре...
...Меня окружили несколько «тандерболтов». Я вынужден уворачиваться, пока
наконец, не перешёл в восходящую спираль. Этот маневр всегда спасал меня. Ни од-
ному противнику не удалось последовать за мной.»
И. Н. Кожедуб. Три сражения.
«Исправляя промах, я быстро перешёл на набор высоты. Вслед за мною увяза-
лись два «мессершмитта». В их поведении ощущалась большая нервозность. Я спи-
ралью шёл спокойно вверх. Немцы тянулись за мною, идя с чрезмерно крутым углом.
Мне, хотя и не весьма опытному в боях, сразу стало понятно, что при таком набо-
 91
ре высоты немцы должны или отстать, или «повиснуть». Я стал внимательно сле-
дить за ближним «мессершмиттом». Действительно, вскоре немец выдохся и, по-
теряв скорость, «завис». Быстро переложив своего «лавочкина» в ранверсман, я по-
шёл навстречу немцу и зажёг его с первой же хорошей очереди.»
Причиной изменения движения любого объекта, как известно, являются силы, а ре-
зультатом действия сил является изменение параметров движения объекта. Действующие
на самолёт силы удобно выражать в виде безразмерных параметров — перегрузок, кото-
рые представляют собой отношение суммы проекций всех действующих сил (за исключени-
ем силы тяжести) на рассматриваемую ось самолёта к силе тяжести. Наиболее общими по-
казателями маневренности самолёта являются два параметра: максимальная продольная
nx и максимальная поперечная ny перегрузка, зависящие от скорости полёта самолёта. Из-
меняя ручкой управления подъёмную силу крыла, пилот меняет поперечную перегрузку ny,
которая определяет радиус и угловую скорость разворота. Продольная перегрузка nx созда-
ётся за счёт разности тяги и сопротивления, и определяет скороподъёмность, интенсивность
разгона или торможения самолёта. Зная перегрузки, которые самолёт может создавать на
данной скорости полёта, всегда можно определить параметры его движения.
Основными силами, действующими на самолёт являются: подъёмная сила, сила тяги,
вес и аэродинамическое сопротивление. Все эти силы (кроме веса) зависят от скорости по-
лёта, поэтому маневренность самолёта тоже изменяется с изменением скорости. Различ-
ные характеристики маневренности достигают своих наилучших значений на строго опреде-
лённых скоростях.
Искривление траектории полёта (разворот) самолёта осуществляется за счёт изменения
величины подъёмной силы крыла. Регулируя креном наклон вектора подъёмной силы, лёт-
чик изменяет плоскость, в которой осуществляется разворот. Поскольку подъёмная сила
крыла направлена перпендикулярно плоскости крыла, изменение угла крена приводит к по-
явлению боковой составляющей подъёмной силы, за счёт которой самолёт разворачивается
в горизонтальной плоскости. Если в момент выполнения горизонтального разворота, верти-
кальная составляющая подъёмной силы не будет уравновешивать вес самолёта, он, одно-
временно, начнёт разворот в вертикальной плоскости.
Не любая поперечная перегрузка может быть создана самолётом. Во-первых, у самолё-
та существует ограничение по прочности (~8g), во-вторых, есть ограничение по несущей
способности крыла (называется ограничением по располагаемой перегрузке, т. е. той, кото-
рую может создать крыло). Максимальная несущая способность крыла зависит от скорости
и высоты полёта, а также от угла натекания воздуха к плоскости крыла (угла атаки крыла).
Максимальный полётный угол атаки прямого крыла большого удлинения ограничен вели-
чиной 10-12 градусов (при которой создаётся наибольшая для данной скорости подъёмная
сила). При более высоких углах атаки плавное обтекание крыла потоком воздуха нарушает-
ся, и на верхней поверхности крыла образуются завихрения, приводящие к возникновению
явления срыва потока, сопровождающегося резким падением подъёмной силы. Величина
располагаемой перегрузки увеличивается с ростом скорости полёта.
 92
Лётчик, управляющий самолётом, также вносит ограничения на величины перегрузки,
реализуемые в воздушном бою. Так действие перегрузки 8g средний лётчик выдерживает в
течение ~4 с, перегрузки 5g - в течение ~25 с, 3g - в течение ~215 с (Р. А. Стасевич, П. К. Иса-
ков. «Скорости, ускорения, перегрузки»). Если лётчик подвергается воздействию перегрузок
более длительное время, у него сужается поле зрения, наступает появление чёрной пелены
в глазах и последующая потеря сознания. С ростом перегрузки замедляется реакция лётчи-
ка, снижается точность пилотирования. В результате, при некоторой перегрузке летчик ста-
новится не способен выполнить точное прицеливание. Поэтому при проведении атаки про-
тивника, поперечная перегрузка не должна превышать величину 5g. Большие перегрузки,
как правило, используются только на восходящих маневрах, при которых не так страшна
временная потеря зрения пилотом.

Таблица 3.
Виражи, которые может выполнять самолёт, условно делятся на два типа: установивши-
еся (выполняются с постоянной скоростью полёта) и неустановившиеся (с увеличением ско-
рости или торможением).
Максимально-возможную угловую скорость самолёт имеет при выполнении виражей с
торможением скорости (форсированный вираж). Наименьшая скорость полёта, при которой
располагаемая перегрузка достигает верхнего предела, равного 5g, называется скоростью
наилучшего форсированного виража.
На рисунке 30 приведены графики изменения угловой скорости и радиуса виража в за-
висимости от скорости полёта. Синим цветом обозначены кривые, соответствующие устано-
вившемуся виражу (выполняемому с постоянной скоростью), зелёным — форсированному
виражу (выполняемому с потерей скорости), красным — с разгоном скорости. В области
скоростей, при которых выполняется вираж с разгоном, также возможно выполнение уста-
новившегося и виража с торможением (при снижении мощности двигателя).
На рисунке 30 скорость наилучшего форсированного виража равна 420 км/ч, соответ-
ствующая ей угловая скорость составляет 23,6 градусов в секунду, а радиус наилучшего фор-
сированного виража - 282 м. Долго выполнять маневр на этой скорости самолёт не может
из-за возникновения торможения (т. е. продольная перегрузка nx<0), вызванного возрос-
шим индуктивным сопротивлением крыла. Как видно из рисунка 30, при скоростях полёта
отличающихся от наилучшей скорости форсированного виража, угловая скорость разворота
самолёта уменьшается, а радиус разворота увеличивается.
Почему с ростом поперечной перегрузки возрастает сопротивление? Причина заключа-
 93
чается в природе создания подъёмной силы крыла. Подъёмная сила создаётся за счёт того,
что крыло отбрасывает вниз часть набегающего на него потока воздуха. Отбрасываемый

Рисунок 30.
вниз воздух уравновешивает вес самолёта и центробежную силу инерции, возникающую
при маневре, но одновременно мешает свободному движению воздуха вдоль направления
полёта, т. е. создаёт дополнительное сопротивление обтеканию крыла. Таким образом, чем
выше подъёмная сила крыла, тем больше его дополнительное (индуктивное) сопротивле-
ние. В результате, на скорости, при которой достигается максимальная подъёмная сила кры-
ла, значительно возросшее индуктивное сопротивление превышает силу тяги двигателя, и
самолёт тормозится. Поэтому самой лучшей угловой скоростью разворота самолёт обладает
только в течение короткого отрезка времени. С уменьшением скорости полёта снижается
несущая способность крыла (т. е. располагаемая перегрузка nyр), что приводит к уменьше-
нию угловой скорости разворота.
При снижении скорости полёта, из-за падения подъёмной силы, индуктивное сопро-
тивление уменьшается, а тяга винта наоборот - возрастает. В результате, по мере снижения
скорости полёта, сила тяги и сила сопротивления наконец уравновесят друг друга, и тормо-
жение самолёта прекратится (продольная перегрузка становится равной nx=0). Эта скорость
полёта называется скоростью предельного установившегося виража. Максимальная угловая
скорость, какую сможет иметь самолёт на данной скорости полёта будет ниже максимально
возможной угловой скорости, какую он имел бы на наилучшей скорости форсированного
виража, но, в отличие от последней, может поддерживаться сколь угодно долго. На рисунке
30 скорость предельного установившегося виража равна 360 км/ч, угловая скорость пре-
 94
дельного виража составляет 19,8 градусов в секунду, радиус предельного виража 290 м.
Установившийся вираж возможен не только на скорости 360 км/ч, но и на любой дру-
гой скорости в диапазоне от эволютивной до максимальной. Однако угловая скорость и ра-
диус установившегося виража, выполняемого не на оптимальной скорости полёта, будут
ухудшаться. Например, на эволютивной скорости полёта, 205 км/ч, радиус установившегося
разворота возрастает до 496 м, а установившаяся угловая скорость падает до 6 градусов в
секунду. По этой причине самолёты легко сбивать на взлёте и посадке: не имея скорости,
они не могут резко маневрировать. Выполнение установившегося разворота на максималь-
ной скорости полёта невозможно, т.к. вся мощность двигателя тратится на поддержание
прямолинейного полёта (с перегрузкой ny=1). При максимальной скорости полёта возмо-
жен лишь форсированный вираж с потерей скорости. Радиус форсированного виража на
максимальной скорости полёта 640 км/ч составляет 655 м, а угловая скорость не превышает
15,5 градусов в секунду.
Максимально уменьшить радиус разворота можно за счёт выполнения спирали. На
спирали значительно уменьшается центробежная сила, которая теперь определяется со-
ставляющей скорости полёта, перпендикулярной оси спирали, а аэродинамические силы,
необходимые для вращения самолёта (подъёмная сила крыла и момент крена) по-
прежнему создаются всей скоростью полёта. Поэтому при такой же, как на вираже пере-
грузке, радиус вращения на спирали можно значительно уменьшить, а угловую скорость -
увеличить. Бочка, являясь разновидностью спирали, имеет радиус всего несколько метров.
При выполнении бочки самолёт практически летит по прямой с одновременным вращени-
ем вокруг своей продольной оси (напомню, что название фигуры «бочка» отражает иден-
тичность ощущений пилота находящегося в самолёте, с ощущениями человека, сидящего в
катящейся под гору бочке).
На рисунке 31 показаны характеристики восходящих спиралей истребителя для углов
набора высоты 30 о, 50 о, 70 о. Из рисунка видно, что например, для угла набора 70 о мак-
симальная угловая скорость равна 70 градусов в секунду, а радиус спирали составляет 32 м.
При выполнении разворота в наклонной к горизонту плоскости на восходящей части
маневра тяге двигателя, кроме сопротивления воздуха, противостоит составляющая силы
веса. Чем выше располагаемая продольная перегрузка nx, тем меньше теряется скорость
полёта при выполнении разворота в наклонной плоскости, а значит выше его средняя угло-
вая скорость на траектории. В результате, такой самолёт может проигрывать своему оппо-
ненту в угловой скорости разворота в горизонтальной плоскости, но иметь, в определённом
диапазоне скоростей полёта, преимущество в угловой скорости в наклонной плоскости.
Для получения максимальной угловой скорости разворота необходимо помнить следу-
ющее основное правило: если скорость истребителя больше, чем наилучшая скорость фор-
сированного виража, разворот должен выполняться с набором высоты, если меньше, чем
скорость установившегося предельного виража - с потерей высоты. В первом случае, для
увеличения угловой скорости истребитель должен затормозиться, и набор высоты ему в
этом поможет. Во втором случае, истребитель, для повышения угловой скорости разворота,
 95
должен, наоборот, набрать недостающую скорость.

Рисунок 31.
Зависимость радиуса разворота от скорости полёта часто используется в воздушном
бою. Например, истребитель имеющий скорость наилучшего форсированного виража (т. е.
имеющий минимальный радиус разворота) на вираже сможет уйти внутрь разворота более
быстрого преследователя, а для осуществления активного нападения должен пытаться вы-
нудить противника применять встречные виражи, на которых у него также будет преимуще-
ство.
К. Евстигнеев. Крылатая гвардия.
«Четвёрка «худых» впереди, и я пытаюсь сблизиться с нею, но попадаю под
атаку идущей сзади пары «сто девятых». Ведущий быстро сближается со мной. По-
ложение явно критическое. Я резко закладываю крен и закручиваю крутой левый ви-
раж. На вираже «мессер» не отстаёт от меня, но радиус моего виража меньше—
трассы огня проносятся мимо. Немец, оценив обстановку, резко перевёл машину в
правый крен и проскочил мимо меня.»
А. В. Ворожейкин. Рассвет над Киевом.
«Фашисты с высоты бросились на нас. Четвёрка «фоккеров», разогнавшись на
снижении, уже берёт нашу четвёрку в прицел. Резко разворачиваемся. Вражеские ис-
требители, разогнав большую скорость, не могут на развороте угнаться за нами, и
их выносит в сторону.»
Принцип увеличения радиуса разворота при увеличении скорости полёта положен в
основу маневра, называемого «реверс» или «восьмёрка» (траектории самолётов при этом
 96
маневре напоминают цифру 8). Если истребитель имеющий скорость наилучшего форсиро-
ванного виража замечает, что к нему сзади приближается противник (раз приближается,
следовательно, имеет большую скорость), он выполняет форсированный разворот в его сто-
рону, чтобы выйти на встречный курс. После проскакивания противника на встречном курсе
обороняющийся тут же выполняет противоположный вираж. Если атакующий также выпол-
нит разворот в сторону обороняющегося, он окажется в ситуации боя на встречных виражах,
в котором у обороняющегося будет преимущество в радиусе разворота (раз скорость атаку-
ющего выше скорости наилучшего форсированного виража, значит, у него радиус разворота
больше).
В. К. Бабич. Истребители меняют тактику.
«Если сбоку ... обнаружен противник, сближающийся с большой скоростью,
необходимо немедленно выполнить энергичный разворот на противника, держа но-
совую часть самолёта над линией горизонта, чтобы перейти во фронтальное сбли-
жение. После пролёта траверза выполняется разворот в противоположную сторо-
ну. Уменьшение тяги, выпуск воздушных тормозов, выполнение горки позволяет,
пропустив противника вперёд, оказаться позади его. Этот приём называют
«Реверсом».
А. В. Ворожейкин. Над Курской дугой.
«Лобовая атака! Мне она хорошо знакома... Демонстративно не примем атаку
и перед самым носом врага отвернем, уступим пока дорогу…Только бы удачно рас-
считать...
Итак, летим навстречу друг другу... Сближаемся. Рано отвернуть нельзя: гит-
леровцы могут удачно взять в прицел, опоздаешь — не добьешься задуманного. По-
ра! И все мы круто сворачиваем влево. Момент самый ответственный. Кажется,
по тебе вот-вот хлестнет вражеская очередь… Секунда — и мимо метеорами про-
скакивают «мессершмитты». Они сразу же устремляются за нами. Как же может
быть иначе? Ведь считается, кто на лобовой атаке раньше отвернет, у того сла-
бее нервы... И немцы погнались за нашими хвостами. Но поздно. Намного опередив
их в развороте, теперь мы сами оказались сзади.»
И. А. Заморин. Объяснительная по поводу исчезновения Л. Хрущёва.
«На высоте 3000 м я увидел справа сверху пару ФВ-190 и передал по радио:
«Справа сверху два «фокке-вульфа». Хрущёв ответил: «Вижу!» Уходя из-под удара,
мы с ним развернулись вправо, на противника, и сразу перешли в левый вираж.»

Установившийся набор высоты (т. е. только за счёт мощности двигателя) самолёт совер-
шает за счёт наличия на данной скорости избытка тяги по сравнению с той, которая необхо-
дима для осуществления горизонтального полёта. С уменьшением скорости полёта, макси-
мальная тяга винта растёт поэтому наибольшей скороподъёмностью самолёт будет обла-
дать на малых скоростях полёта. Для истребителя Ла-7 на высоте 1000 м максимальная ско-
роподъёмность 24,2 м/с достигается при скорости полёта 259 км/ч.
 97

Рисунок 32.
Поскольку выполнение разворотов в бою приводит к уменьшению скорости полёта (за
счёт индуктивного сопротивления), важным показателем маневренности являются характе-
ристики разгона самолёта. Лучший разгон позволяет быстро набирать скорость в бою, и та-
ким образом, за счёт большей скорости, получить преимущество в угловой скорости разво-
рота перед противником.
Для истребителя Ла-7 на высоте 1000 м максимальная продольная перегрузка nx=0,30
достигается при эволютивной скорости полёта.
Не менее важным в бою является способность самолёта быстро сбрасывать свою ско-
рость. Это качество позволяет пропустить противника вперёд, после чего атаковать самому.
Для поршневых самолётов существует три основных способа торможения:
- снизить мощность двигателя и изменить шаг винта;
- выполнить набор высоты;
- выполнить маневр с большой перегрузкой.
В последнем случае с ростом перегрузки возрастает индуктивное сопротивление крыла, ко-
торое способствует повышению интенсивности торможения.
На рисунке 33 приведены примеры маневров оборонительного торможения (журнал
«Техническая информация» ОНТИ ЦАГИ, №7 1989). В левой части рисунка истребитель вы-
полняет горку с максимальной перегрузкой с последующей восходящей спиралью, на кото-
 98
рой пропускает противника вперёд. Маневр выполняется при больших начальных скоростях
атакующего и обороняющегося, в момент, когда атакующий приближается к границе ОВА
(По сути, это маневр «восходящая спираль» А. И. Покрышкина).

Рисунок 33. Примеры маневров торможения.

К. В. Сухов Эскадрилья ведёт бой.

«Буквально на хвосте у него и у Карпова «сидели» два вражеских истребителя...
Первое, что он увидел, — это красную «змею», медленно вращающуюся на носу са-
молёта. Сам кок, точно так же как и весь истребитель, окрашен в белый цвет...
Это отпечаталось в сознании Клубова в одно короткое мгновение. А в следующее,
поняв и всем телом ощутив, что находится уже в прицеле «мессера» и тот вот-
вот даст по нему очередь, Клубов рванул ручку на себя и, дав ногу, резко взмыл вверх,
ввинчиваясь в небо крутой спиралью.»
В правой части рисунка обороняющийся истребитель увидел приближающегося про-
тивника, вошедшего в ОВА, и изготовившегося к стрельбе. Единственной возможностью для
обороны в такой ситуации является выполнение маневра уклонения из прицела атакующе-
го с одновременным торможением. Такой оборонительный маневр выглядит в виде спира-
ли (в странах НАТО такой маневр называется «high-G barrel roll» — «бочка» с большой пере-
грузкой»).
В. Ф. Голубев. Второе дыхание.
«Но едва я успел пролететь маяк Толбухин, как с разных сторон по моему само-
лёту открыли огонь зенитчики. Пушечные и пулемётные трассы мелькали букваль-
но перед глазами. Я подумал сначала, что зенитчики отбивают атаку вражеского
истребителя, перехватившего меня перед аэродромом. Поэтому машинально рва-
нул самолёт вверх, вправо, потом вниз, создав предельное боковое скольжение.
Этот приём не раз спасал меня в воздушных боях.»
Сборник. Звезды на крыльях. А. И. Покрышкин.
«В моем альбоме появилась окончательная схема маневра. При внезапной атаке
противника сзади истребитель уходил из-под его огня управляемой «бочкой» с одно-
временным уменьшением скорости и, сразу же оказываясь за хвостом вражеской ма-
 99
шины, открывал по ней огонь.»
Из всего выше сказанного вытекает, что при разных скоростях полёта один и тот же са-
молёт имеет разную маневренность.
Для примера, основные характеристики маневренности самолёта Ла-7 на высоте полё-
та 1000 м. в диапазоне скоростей от скорости наилучшей скороподъёмности до максималь-
ной скорости горизонтального полёта приведены в таблице 4.

Таблица 4.

Продолжение следует...
 100

ПОЗЫВНОЙ 555

…Освоение лётчиком нового для него типа самолёта производится

почти всегда путём так называемой «вывозки»: за второе управление
садится инструктор. Такой способ, наиболее надёжный и безопасный
из всех возможных, вызывает, однако, естественный вопрос: а кто же
учит первого лётчика, раньше всех приступающего к освоению нового
самолёта? Учить этого первого лётчика — а им, естественно, явля-
ется лётчик-испытатель — некому.
М. Галлай
Вадим (=GOVP=Banzai)
Леонид (=HD=Leoneed)

***
Я служил техником по вооружению в авиачасти рядом с нашим городом: готовил к вы-
лету бомбардировщики Су-24. Интерес к авиатехнике перешёл в интерес к полётам, а по-
скольку профессия у меня была не лётная, инженерная – он реализовался сперва в авиаси-
муляторах, в том самом «Ил-2 Штурмовик: Забытые сражения». Эта игра: воздушные бои,
виртуальные победы и поражения – привели к желанию летать по-настоящему. Так из авиа-
техника и виртуального пилота я стал пилотом-любителем. Освоил Як-52: спортивный, до-
вольно мощный самолёт… Стал регулярно ездить на аэродром пригородного аэроклуба. Ле-
тал, тренировался.

Это было 24 августа 2012 года. То есть, уже больше двух лет прошло…

Лето, пятница, день замечательный, погода отличная! На аэродром я приехал в два ча-
са дня - как правило, всегда в обед приезжал. Народу было немало. Обычно мы стараемся
поскорее, чтобы они не ждали, «откатать» гостей: тех, кто приехал прыгнуть с парашютом
или полетать. Для тех же, кто был на аэродроме «как дома», нет смысла куда-то спешить:
полёты это не работа и не развлечение… Это такой особенный мир, сблизивший очень раз-
ных людей.

В тот день я вообще не собирался лететь. Подумал, может если будет время под ве-
чер… Вечером летать всегда лучше. Прибалтика, рядом море: от него днём, часиков до че-
тырёх, постоянный ветер дует. Взлётная полоса имеет курс 10 градусов (и соответственно
190), а ветер с моря, 270 – 260 градусов: получается, что всегда сбоку дует. Ветерок этот… я
не люблю с ветром летать, особенно на пилотаж: в петлях постоянно сносит, ошибки появ-
ляются... А после обеда, после пяти – ветер стихает и очень здорово летать.
 101
Днём я помогал техникам: готовил самолёты, заправлял их, пока самолёты летали–
гостей катали. Когда уже гости разъехались, мужики мангальчик зажгли, чтобы после полё-
тов шашлычок, то да сё... Вот уже под вечер, после шести, я думаю: слетаю! Ну, а что – пого-
да хорошая, лето…

Залез в Як-52, в самолёте по 25 литров в каждом баке было: в левой плоскости, в пра-
вой плоскости. Это для пилотажа идеально: и самолёт лёгкий и топлива хватает. Примерно
на 20 минут полёта – как раз. А тут думаю: мало! Сейчас сам не знаю, почему... Единствен-
ное, на том Яке из правого бака расход был постоянно немного больше и мы часто садились
уже на резерве: загоралась лампочка аварийного остатка топлива. Мало ли, вдруг нужно бу-
дет на второй круг уйти… уже рискованно.

В общем я упёрся и говорю Михалычу – это у нас самый старый техник, опытный, всё
знает – говорю: «Михалыч, заправь мне ещё двадцаточку!». А Михалыч занят был чем то…
Он говорит: «Зачем оно тебе надо – самолёт полегче будет… Что ты упёрся? Зачем тебе этот
лишний бензин?».

Тут уж я: «Ну Михалыч, ну чего ты, ну заправь…». Прицепился к нему. Он говорит:

«Слушай, если надо – бери канистру, заправляй! Я не буду, заправляй сам». Отказался, в об-
щем.

Взял я тогда канистру, пошёл к бензовозу. Накачал себе 20 литров бензина, оттащил его
к самолёту… Залил в этот правый бак, из которого почему-то больше берёт. Может, там с
клапанами что-то было.

Сел я в самолёт, а задняя кабина пустая – и я там ремни связал, как положено, в замок,
в защёлку вставил, чтобы не зацепились ни за что. Да всё, в общем, сделал как положено. В
кабине проверил приборы, включил аккумуляторы, запрашиваю запуск: «Пятьсот пятьдесят
пятый, Борскому, разрешите запуск двигателя». Руководитель полётов, Геннадич, дал доб-
ро. Я запускаюсь, проверяю двигатель, винтом немного «пошевелил» - шаг винта поменял.
Поскольку самолёт весь день в работе, жарко летом – его и греть особенно не нужно, да и
проверка… На нем же целый день летали, я только топливо залил… Масло постоянно техни-
ками контролируется – всё в порядке должно быть. Так что я всё проверил, быстро прогрел
двигатель до 120 градусов. Запросил руководителя полётами, РП: «Пятьсот пятьдесят пятый,
Борскому, разрешите выруливание». Получил добро, вырулил с нашей маленькой стояноч-
ки на исполнительный старт. Запросил вылет в третью пилотажную зону – ту, что у нас пря-
мо над аэродромом: «Пятьсот пятьдесят пятый, Борскому, разрешите взлёт в третью». Мне
Геннадич: «Борский, пятьсот пятьдесят пятому, взлетайте». Я взлетел.

Первая часть полёта стандартная, обычная: оттачивание разных фигур пилотажа.

 102
Задача у меня была – разворот на вертикали. Это фигура не простая, тем более на Як-52. Я
набрал полторы тысячи метров и начал летать по программе. Она, как правило, одинако-
вая: сначала выполняю плоский штопор, порядка 5-6 витков. Я всегда с правого штопора
начинал. Вывод, потом несколько петель, обычно три: петля, петля, полупетля… После этого
корректировка по месту: если я в процессе смещаюсь куда-то из зоны, то надо вернуться.
Добор высоты, чтоб набрать полторы тысячи…

И дальше уже - прорабатываю вертикали. Переворачиваю Як через крыло, скорость

180-200 километров в час, разгоняюсь на полу петле до скорости 350 и с перегрузкой около
шести единиц – ставлю самолёт вертикально. Як уходит в свечку, а я смотрю за тем, чтобы
не отклоняться в сторону: корректирую. Когда скорость падает уже километров до шестиде-
сяти, я полностью его увожу левой педалью вправо, ручку управления самолётом до упора
вправо и немного от себя даю… Самолёт разворачивается через правое крыло, словно за-
виснув в воздухе, опускает нос и дальше опять – пикирование, разгон и снова с перегрузкой
– на вертикаль.

На одной из этих вертикалей что-то у меня стукнуло сзади, но я не придал этому значе-
ния. Почему? В кабине грохот стоит – будь здоров! Вдобавок, когда очень ровно выполня-
ешь вертикали, петли – самолёт может в свой след влететь. Ощущение при этом – как будто
на хорошую яму наехал. В общем тряхнуло немного и я не то что бы услышал это, но на
штурвале почувствовал, что по рулям что-то «брякнуло».

Покрутил я эти вертикали, потом бочки, вертикальные восьмёрки – фигуры, которые

уже попроще и понемногу так высоту потерял…

Осталось у меня высоты - метров шестьсот. Нужно сказать, что высоту мы стараемся
второй раз не набирать: в общем-то это деньги, полёты ведь - 150 рублей/минута. Поэтому
обычно, как высоту потерял, идёшь на посадку. Смотрю: у меня уже высота – шестьсот мет-
ров, ну и думаю: пора садиться, хорош! Так, чтобы лишних денег не тратить...

С моей высоты нужно уйти на высоту круга – это триста метров. Я двигаю штурвал от
себя, направляю машину вниз потихоньку, примерно 10 градусов на пикирование. Это так,
чтобы вертикальная скорость была примерно 8-9 метров в секунду. Як пятьдесят второй
разгоняется очень быстро и круче вниз уходить не стоит, не нужно… Ведь на трёхстах метрах
мне надо будет иметь скорость 200 км/ч: это ограничение по выпуску шасси.

Докладываю на землю: «Пятьсот пятьдесят пятый, Борскому, задание в зоне выполнил,

из третьей к третьему, триста».

Мне подтверждают, что можно идти к третьему развороту. Плавно я с шестисот уже
 103
спустился до трёхсот метров, уже на высоте триста метров - с углом в эти десять градусов
пикирую и понемножку ручку управления самолётом начинаю на себя выбирать… не идёт.
Ручка не идёт «на себя»!..

Идёт от меня – и до центра.

У меня паника началась.

Такая паника… пи...!

Ведь остановка двигателя, какие-то отказы – всё ерунда по сравнению с этим. Их то я

знал! Понятно было, что делать – всё это и при обучении было! Як прекрасно и без двигате-
ля планирует…

А тут – на какие-то секунды – как будто отдельные кадры в сознании идут – мысль в го-
лове: «Бл...! Бл..., не может такого быть!..» Чувство страха, оно матом так в голове… прокру-
тило.

Дальше – я машинально – совершенно бессознательно на тот момент… потом только

понял, что это благодаря компьютерной игре, «Ил-2»… В общем совершенно не осознавая,
зачем - я двинул вперёд ручку газа, увеличил обороты двигателя. Я не понимал, не успел
осознать, почему я это делаю, там…

Я и на землю не успел доложить ещё… Машина разгоняется – я же из пикирования её

так и не вывел! А ручка максимум до центра доходит – и упирается. И тут я двинул вперёд
ручку газа и самолёт, ещё больше разгоняясь, начал потихонечку, потихонечку поднимать
нос…

Паника была – не описать словами! Первое: что не может такого быть со мной! Я же не
встречал ни в аэроклубе, нигде не читал – что такое может быть, а тут… Я один в самолёте,
без инструктора – и у меня по неизвестной причине не работает руль высоты. Ужас!

Понемногу, разогнавшись, самолёт вышел в набор высоты.

Вот так, увеличив тягу – мне удалось поставить его на набор, градусов пять на кабриро-
вание. Потом прибрал чуть-чуть: делал всё как в «Иле», когда в бою осколком перебивает
трос руля высоты и нужно справиться, посадить повреждённую машину… и мой реальный,
настоящий самолёт меня слушался! Я в конце концов оборотами, двигателем – добился, что
на 180 километрах в час «Як» вышел в горизонтальный полёт.
 104
Это было… мысли были, как будто это какой-то сон: словно я играю - лечу на повре-
ждённом в бою самолёте. Я играю и меня подбили, но самолёт ещё немного слушается…
Было ощущение нереальное, ощущение какой-то иллюзии: я сижу в реальном, настоящем
самолёте - но я играю! И у меня получается…

Потом доложил на землю:

«Пятьсот пятьдесят пятый, Борскому, отказ рулей высоты»

Геннадич меня переспрашивает:

«Что?! Что у тебя?»
«Ручка идёт от себя и на себя до центра. Дальше не идёт», - говорю.
Геннадич пропал. Замолчал… он сам испугался.

Он тоже лётчик, пенсионер уже: на Су-двадцать четвёртом летал у нас в полку. Он про-
пал… Я потом узнал, что он бросил микрофон, побежал за начальником аэроклуба. Он по-
нял, это ведь очень серьёзно, ответственность громадная: понял, что посадить самолёт це-
ликом шансов практически нет.

А я сижу в самолёте, в горизонте лечу и машина меня слушается – по крену и педалями

– все нормально! А вот на себя, за центр и на себя, ручка не идёт.

Начинаю я прокручивать в голове: что дальше? У меня скорость 180, а это очень боль-
шая скорость. Як на такой скорости никогда не сядет, нужно, чтобы скорость была 150-155.
Но я не могу её сбросить: когда тягу прибираю – у самолёта нос опускается и он начинает
пикировать. А мне ведь мало подвести самолёт к полосе на такой скорости, мне перед са-
мой посадкой надо нос немного задрать, потому что Як-52 нельзя на носовую стойку са-
жать: она слабая, не выдержит! Поэтому перед посадкой ручку управления самолётом тянут
«на себя», чтобы самолёт земли коснулся только задними колёсами – на скорости не боль-
ше 130-135 км/ч… У меня скорость для посадки очень, нереально большая! Я это все в голо-
ве прокручиваю по-разному, мысли вперёд убегают… Так я понемногу успокоился – и тут на
связь выходит РП «Борский». Начальник клуба, Максим Анатольевич, тоже бывший лётчик –
спрашивает:
«Олег, что случилось?»
«Анатолич, рули высоты меня не слушаются...»

Я подумал тогда, что в задней кабине ремни каким-то образом зацепились за ручку
управления и не дают ей двигаться… но это неправильно было, глупо, ведь если б это ремни
зацепились за ручку управления – она бы не шла от себя…
 105
Я пытался что то сделать: самолёт летел в горизонте, а я довольно сильно на себя тянул
штурвал, прикладывал большое усилие – но за центр, строго за центр - рули не шли…

РП спрашивает меня:
«Сколько топлива осталось, Олег?»
«Топлива нормально, минут на 30 ещё», - говорю, а сам думаю: ведь каким-то чудом я
залил себе ещё лишние 20 литров!
Он говорит: «Ладно, сейчас подумаем, что делать. А ты пока занимай высоту 200 мет-
ров.»

А эти 200 метров – это для Яка не высота – это меньше чем высота круга для него.
Начальник клуба говорит мне: «Попробуй пройти над стартом, пониже» - это чтобы они от
домика руководителя полётами смогли посмотреть, что с рулями высоты. Поставили мне
такую задачу. Но я понимаю, что я не могу так низко пройти. У меня не получается это: мне
высоту не снизить, мне страшно просто снижать самолёт до такой маленькой высоты. Я же
не наберу её потом.

Ладно. Отошёл от аэродрома подальше и понемногу, блинчиком – повернул обратно.

Газ прибирал, добавлял и снизился наверно метров до ста. Прошёл над стартом, посмотре-
ли мой самолёт, РП говорит: «Рули чистые». Там был вариант такой, что их могло заклинить,
если сорвало перкаль, обшивку с рулей. Но визуально они нормальные оказались, не было
каких-то серьёзных механических повреждений.

В общем время идёт, а что делать не понятно. Высота у меня – сто метров. И понимаю
я, что больше-то и не наберу. Лето, семь часов вечера, воздух тёплый и если я тягу добав-
ляю – двигатель перегреваться начинает. Мне никто ничего не говорил с земли, они все ку-
да-то пропали, видимо совещались, что делать дальше. Я летал на ста метрах. Думаю, надо
пробовать шасси выпустить. Посмотреть, как машина поведёт себя: ведь центровка изме-
нится, сопротивление потоку – может, он носом клюнет и мне не хватит тяги чтобы держать
его в горизонте. Я летел в горизонте на тяге около 80% - это те обороты, на которых двига-
тель ещё нормально держит температуру до 200-210 градусов. Начинаешь газовать больше
– начинает греться. Вот я и хожу плавно так, блинчиком, на 100 метрах на тяге 80%.

Вспомнил уже все инструкции. Вспомнил, что безопасная высота покидания самолёта с
парашютом – сто двадцать метров. А я на ста метрах летаю. И ведь если сейчас скажут –
«прыгай!» - надо ещё эти двадцать метров набрать. А когда укладывался этот парашют? Мо-
жет он с зимы пролежал. Прыгать очень не хотелось. Ужасно не хотелось: вдруг не откроет-
ся?

Мыслей просто кутерьма была. У меня у дочки 27 августа день рождения: думаю,
 106
сейчас папаша грабанётся, то-то подарок будет. Кабина очень слабая у Як-52 – у неё нет за-
щиты серьёзной: перегородочки остекления и все… А при жёсткой посадке с отскоком, с
«козлом» - стойка передняя подламывается, самолёт капотирует: переворачивается через
нос и я вверх ногами на полосу лечу и верх самолёта, кабина – об асфальт стирается сразу…
Так меня сразу – по плечи, по пояс – об этот асфальт сотрёт. И эти мысли, всё это – каким-то
комом… Главное, я понял, что вот такую неприятность я словил, но ведь вывел самолёт в го-
ризонт и он меня слушается как-то… Успокаиваться начал. Я понимал уже, что на земле по-
стараются мне как-то помочь, сделать так чтоб я жив остался... Люди там опытные, всю
жизнь в училищах лётчиков-курсантов готовили. Мне постараются помочь.

У РП тогда срочно собрали свободных техников и пилотов-инструкторов. Техники иска-

ли возможную причину заклинивания руля высоты, а Максим Анатольевич решал с лётчика-
ми – стоит ли пробовать посадить самолёт. Опыта посадки при отказе рулей высоты ни у ко-
го не было, ведь такие проблемы обычно обнаруживают на выруливании перед взлётом,
когда проверяют все системы. На земле, не в воздухе…

Стал я сам выпускать шасси, без команды. Вышли они нормально. Самолёт летит, толь-
ко немного скорость упала, километров на десять. Это хорошо – я уже лечу примерно 170.
Ладно, надо попробовать выпустить посадочные щитки. На Яке закрылок нет, только поса-
дочные щитки – и думаю, если ещё потеряет чуть-чуть скорости – уже жить можно. Выпус-
каю их – машина клюёт носом. Не идёт в горизонте. Даю полный газ – Як не выходит в гори-
зонт, он пикирует, плавно так высоту теряет – а её всего-то… Убираю щитки и на полном газу
вывожу всё-таки самолёт из пикирования. Он проседает немного, но выходит в набор:
опять оборотами постепенно добавляю-убавляю, пытаюсь поймать горизонт. Выставил обо-
роты, выровнял горизонт, лечу.

С земли мне Анатолич говорит: «Попробуй выпустить шасси».

- Уже выпустил, - говорю, - самолёт ведёт себя нормально. Потерял десять километров
скорости.
- Щитки попробуй выпустить.
- Бесполезно, Анатолич – пикирует и газом не могу вывести. Снижается.
- Ну тогда без щитков. Отходи давай подальше, будем садиться.
- Понятно, - говорю, - что без щитков!

Слышу по голосу, очень сильно волнуется. Я и сам конечно от страха… но мне хотелось
его успокоить как-то. Ведь летать меня учил именно он: вторая часть моего обучения, на Як-
52 - была как раз при нем…
«Анатолич, я все сделаю, что нужно, как вы учили. Все будет нормально».
«Ну, Олег, давай. Заходи»
 107
Стал я заходить на посадку. Стандартно, при посадке, мы на аэродром заходим на уда-
лении 2 километра от торца взлётной полосы, делая «коробочку» на высоте 300 метров.
Там, на удалении 2 километра и высоте 300 метров – начинается глиссада. Я ушёл, как по-
том уже посчитали по наземным ориентирам, по посёлку - на семь километров на высоте
семьдесят метров. Мне нужно было плоско развернуться и плавно-плавно, постепенно вый-
ти в торец полосы. Всё как в «Ил-2», когда без рулей высоты садишься: никакой разницы.
Ушёл я далеко, а высота небольшая совсем, видно плохо и я боялся потерять ориентир,
ведь мне нужно было выйти точно в торец полосы: она у нас маленькая, триста девяносто
метров всего – может не хватить… и мне нужно было выйти точно к ней курсом десять гра-
дусов.

Лечу примерно на 170, если убираю газ – Як нос опускает. Добавляю – самолёт разбал-
тывает немного, приходится парировать элеронами – в общем, всё как в игре. Снижаюсь по-
степенно, а прямо перед полосой у нас – старый немецкий хутор с яблоневым садом. Сад
старый, разросшийся, невысокий в общем-то: яблони может метров пять-шесть, но они мне
очень мешали, потому что с этой пологой глиссады мне нужно было их обогнуть и выйти как
то опять в горизонт. Без руля высоты. Пролетел я над этими яблонями – под колёсами и трёх
метров не было, наверное. До торца взлётной полосы всего метров двести осталось и высо-
та 5 метров – совсем близко. А скорость у меня большая… слишком большая скорость. Мне
не сесть на такой… Як на 170 не сядет: его ударит об землю, будет сильный отскок, «козёл» -
и тут либо уходить на второй круг, либо ещё «козёл» или несколько – пока самолёт не раз-
валится. И с земли мне Анатолич: «Убирай обороты». Поступает команда обороты убрать –
и я убираю. Но вижу, сразу – нос опускается. Скорость начала падать, но нос опускается.. я
просто испугался! Высота под колёсами – метра два! Тут я резко, без команды, дал полный
газ... Нос задрался, но за счёт момента вращения, за счёт раскрутки винта – самолёт накре-
нился и я ударился о полосу сначала одной только правой стойкой шасси. Очень сильный
удар был. Тогда я также автоматически (потом уже понял, что как в игре), не успев подумать
– дал ногу и постарался ручкой это вращение вправо парировать… Подбросило, стало ва-
лить на другую сторону, сильно ударило теперь уже левой стойкой. Из-за этих ударов, из-за
работы рулями, пока я компенсировал вращение – я потерял скорость. Самолёт выровнял-
ся, ударился обеими стойками, подпрыгнул – был «козёл» хороший… Упал, ударился снова,
«козёл» был ещё сильнее, ещё выше подбросило. Михалыч говорил мне потом, что ему по-
казалось, что третьего – самого крутого падения на маленькой скорости – самолёт не вы-
держит: «Як» падал без скорости, вертикально, метров с трёх.

…Выдержал.

У меня всего было три отскока от полосы и каждый был выше предыдущего и сильнее
удар, но скорость они всё-таки погасили.
 108
Самолёт остановился в центре полосы. После всех моих манипуляций, проделанных ав-
томатически, по наитию – глупых, наверное, местами – самолёт остановился в середине по-
лосы. Она у нас всего 390 метров – очень короткая, её при штатной посадке впритык хвата-
ет, чтобы остановиться.

Шок был, радость такая – что жив! К самолёту народ бежит – они же тоже ждали, что
сейчас такое будет «шоу»… У нас на аэродроме каких-то особых служб не было… скорой, по-
жарников. Но люди, которые ждали меня на земле – на аэродроме в это время оставалось
человек двадцать – побежали к самолёту. Я отстегнулся, заглушил двигатель, всё выключил,
открыл фонарь и вылез на крыло: сижу... Ощущения были – не передать. Доволен был со-
бой: что жив остался, что не подвёл своего шефа… Он ведь доверял мне очень многое в
аэроклубе: я и людей много катал, которые на аэродром в выходные отдохнуть приезжали –
я ведь не лётчик профессиональный… но мне доверяли там очень и очень многое. Я же са-
молёт сохранил – он на тот момент у нас один остался целый, Як–пятьдесят второй, и если б
я его грохнул – летать не на чем… и сам жив остался.

Подбежали все к самолёту, стали поздравлять – у нас мужики там все, так что без лиш-
них «соплей» – поздравляют: молодец. Ну, сделал так, как должен был сделать. Ну и у всех
вопрос: что с самолётом то? А я: «не знаю, - говорю, - ручка заклинила». Стали смотреть.
Игорёк, парень у нас там один – он лучше всех нас летает… летал. Он погиб, разбился на са-
молёте в марте месяце. Он подходит к самолёту, к хвосту, и начинает его похлопывать по
низу фюзеляжа. Просто ладонью – там же дюраль… и в конце, у самого хвоста, под килем,
что-то брякает. Слева, под стабилизатором, есть лючок для осмотра тросов управления. Тех-
ник подходит, с отвёрткой – открывает его, Игорь суёт руку и достаёт оттуда перочинный
нож. Крупный, сантиметров двенадцать, он наверно выпал у кого-то в задней кабине из
кармана. За сиденьем ведь там нет перегородки сплошной и, по-видимому, на вертикалях –
вся эта дрянь скатилась оттуда в хвост. Фюзеляж внутри поделён шпангоутами на отсеки, как
будто переборочками и трос проходит через маленькое отверстие в такой переборке. А
трос руля высоты в самом хвосте прикреплён к сектору металлическому. Получилось, что
нож застрял между этим сектором и шпангоутом и не давал мне взять ручку на себя. От се-
бя – нормально, а на себя, на кабрирование – нет, сектор руля высоты упирался в него. Я
этот нож очень сильно помял – от страха так тягал ручку, что на деревянных накладках руко-
яти остались довольно глубокие зарубки…

Подумал, что за неделю до того, я летал вместе с Игорем на этом самом «Яке» (я в пе-
редней кабине, Игорь - сзади). Мы летали с ним на авиашоу в честь Дня Авиации. Это ведь
праздник: на аэродроме весь город собирается и наш аэроклуб пригласили показать пило-
таж. Мы ведь абсолютно ту же программу крутили: петли, вертикали… Если б у нас тогда
это произошло, неизвестно ещё, куда бы мы могли упасть… при таком количестве народа.
Уверен, что этот нож уже тогда был в самолёте, просто никто не искал его там…
 109
Слез я с крыла. Первое, что сделал – позвонил брату. Он от авиации далёк, не может
оценить, что значит – спортивный самолёт посадить без руля высоты. Говорю, «надо нам с
тобой покреститься». Он: «что случилось?» Я ему: «если вкратце – чуть не угробился…». Ну
поговорили, молодец, говорит, но похоже пора тебе с полётами завязывать. Посмеялись то-
гда с ним.

После уже, я поискал отчёты о аналогичных случаях: было шесть всего на Як-52 таких,
чтоб посадка была без рулей высоты. Спортсменка сажала без рулей высоты – не посадила,
сгорела. Ещё четверо тоже разбились, погибли. Один выжил – самолёт скапотировал, упал
на кабину – но пилота спасли. Тогда страшно стало: ведь я посадил самолёт, потому что де-
лал так, как в игре. «Ил» меня спас – я делал как в игре и самолёт меня слушался. И когда
газом выравнивал самолёт, и когда на посадке уже прибрав газ увидел, что опускается нос и
уже думая, что ну всё, всё пошло наперекосяк – дал полный газ…

Иногда, видимо, компьютерные игры вроде «Ил-2» помогают выйти из таких ситуаций.
Хотя от опытных лётчиков, инструкторов я всегда такое… снисходительное отношение встре-
чал к симуляторам. Меня это обижало даже. Некоторые – только заикнётся человек, кото-
рый приходит учиться летать, что «вот у меня в авиасимуляторе…», ему сразу: «Значит так,
сегодня приезжаешь домой и удаляешь все эти симуляторы и чтоб ни о каких авиасимулято-
рах от тебя больше не слышал». Всегда меня это задевало: ну, люблю я поиграть… А тут: я
бы точно без этого игрового опыта самолёт не посадил.

Для техника то, что в самолёте находят какие-то посторонние предметы – это конец.
Поэтому этот случай не афишировали: для инженеров, которые самолёты готовят это серь-
ёзная ошибка. Аэроклуб так под удар ставить… не стали. Дело такое, что за всем не усле-
дишь: ведь самолёты на земле не стоят практически, очень много летают…

На фотографии герой рассказа Олег

 110

Лючок для осмотра тросов управления

Виновник происшествия — перочинный нож

От редакции: перепечатка статьи полностью или использование её отдельных

частей возможны лишь только с разрешения её авторов.

A LA GUERRE COMME A LA GUERRE
Эта рубрика о реальных и может не очень реальных фактах и событиях,
драматических и комических ситуациях. Но так или иначе, основными нашими ге-
роями будут люди.
«Огненный ёж»
В 30-е годы, а особенно в годы Второй
мировой войны, во многих странах мира
велись активные работы по совершенство-
ванию средств уничтожения пехоты против-
ника с воздуха, т. е. с помощью авиации. То-
гда, многие авиаконструкторы и конструк-
торы-оружейники всерьёз занимались по-
добными разработками.
Ещё в 1921 году, американские инже-
неры разработали и опробовали автомат-
ную батарею, состоящую из пистолетов-
пулемётов «Томпсон». Однако, в ходе испы-
таний выяснилось, что эффективность таких
батарей была крайне низкой, поскольку, ис-
пользуемые в «батарее» пистолетные па-
троны резко теряли свои убойные свойства
в условиях полёта. Кроме того, зарядка та-
кого комплекса на земле, занимала очень
большое время. Американцы, вскоре, от
этой идеи отказались.
В СССР так же велись эксперименталь-
ные работы в этом направлении. В 1944 го-
ду конструкторы А. Надашкевич и С. Савель-
ев предложили боевую батарею, состоя-
щую из платформы, которая включала в се-
бя 88 пистолетов-пулемётов ППШ. Эта уста-
новка разрабатывалась для самолёта Ту-2С.
Батарея, получившая название «Огненный
ёж», состояла из 11 рядов ППШ по 8 авто-
матов в каждом. Магазин каждого пистоле-
та-пулемёта состоял из 71 патрона. Эта
«адская» установка предназначалась для
уничтожения живой силы противника. При
111
стрельбе бомбовой отсек открывался, и
лётчик через специальный прицел вёл
огонь по пехоте противника из кабины са-
молёта. Перезаряжался «Огненный ёж» на
земле, для этого установку спускали с само-
лёта и производили все необходимые рабо-
ты.
Установка «Огненный ёж»
Испытания нового вооружения штурмо-
вых самолётов прошли спустя год после По-
беды. Плотность огня, испытателей удовле-
творила. К слову сказать, в истории само-
лётного вооружения того времени это был
единственный самолёт в мире с таким
большим количеством стволов.
Но «Огненный ёж» оказался оружием крат-
ковременного применения. Вдобавок, пе-
резаряжать его можно было только на зем-
ле, что тоже стало большим минусом в бое-
вой обстановке. Плюс платформа со снаря-
жёнными 88 ППШ на борту весила более
полутоны, что сильно снижало маневрен-
ные качества тогдашних штурмовых само-
 112
лётов. В итоге от массового производства войне. В 4.45 с аэродрома в Нидер-Эллгуте
«Огненного ежа», и уж тем более от приня- взлетели самолёты I./StG2 и взяли курс на
тия его на вооружение в Советскую Армию, Краков. Маршрут немецких бомбардиров-
пришлось отказаться. В боевых действиях щиков пролегал через Балице, где находил-
этот многостволовой агрегат участия так и ся один из многочисленных секретных по-
не принял. левых аэродромов польских ВВС. На этом
аэродроме базировалась 121-я истреби-
Источник: «Огненный ёж»: как из 88 авто- тельная эскадрилья PZL Р. 11. Услышав шум
матов ППШ с неба собирались палить по моторов над головой, командир эскадри-
немцам © Русская Семёрка russian 7. ru льи Мечислав Медвецкий поднялся в воз-
*** дух вместе со своим ведомым подпоручи-
Первый лётчик, погибший ком Владеком Гнысем. Поднявшись на 300
во Второй мировой войне м. и продолжая набирать высоту, пара по-
1 сентября 1939 года в 4.26 по местному пыталась перехватить, как им показалось,
времени, с аэродрома в Восточной Пруссии одиночный Ju-87. Увлёкшись атакой, поляки
поднялось звено Ju-87 из 3-й эскадрильи не заметили второй немецкий пикировщик,
StG1, ведомая обер-лейтенантом Бруно шедший чуть сзади. Франк Нейберт, пило-
Диллаем и взяло курс на стальной железно- тировавший эту «Штуку», дал прицельную
дорожный мост через Вислу у Диршау. Каж- очередь из пулемёта по кабине самолёта
дый самолёт нёс по одной 250-кг. и по че- М. Медвецкого, и его Р.11 внезапно взо-
тыре 50-кг. бомбы на внешней подвеске. рвался в воздухе, превратившись в огнен-
Самолёты вышли к цели через 8 минут по- ный шар.
сле взлёта. Но в задачу группы не входило
разрушение моста.
...Над Вислой моросил дождь. Немец-
кие самолёты шли на высоте всего 10 м. Их
задачей было уничтожение кабеля, протя-
нутого вдоль набережной возле Диршау,
для предотвращения взрыва поляками мо-
ста у этого населённого пункта. Обнаружив
цель, немецкие лётчики сбросили бомбы и
доложили о выполнении задания: кабель и
блокгауз, где располагалось подрывное
устройство, были уничтожены. Но их усилия
пропали даром, полякам удалось устранить
обрыв в цепи и осуществить свой план —
мост через Вислу был разрушен.
В это же время, лётчики из другой эс-
кадры StG2 «Иммельман» одержали
Капитан Мечислав Медвецкий (1904-1939)
первую воздушную победу в начавшейся