Вы находитесь на странице: 1из 160

ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО - ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ

Издаётся с июня 2017 года

ИГРОВОЕ СООБЩЕСТВО АВИАСИМУЛЯТОРОВ

Выходит один раз в месяц


Учредитель и главный редактор Zep
Редакционный Совет
Zep
=К=Gunther

=№2-3 (9-10) / ФЕВРАЛЬ-МАРТ 2018=


3

В НОМЕРЕ:
ЭЛЕКТРОННЫЙ Колонка редактора
НЕКОММЕРЧЕСКИЙ Мы в ответе за тех кого приручили…………………......5-15
ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ
ЖУРНАЛ События, факты, комментарии
ИГРОВОГО СООБЩЕСТВА Крупным планом. Гвардии капитан М. И. Долина…..……4
АВИАСИМУЛЯТОРОВ
Авиалетопись. И-семнадцатый Н. Поликарпова.……16-24
М. Тимин. Ещё раз о самолётах против танков……...25-31
Советские лётные школы в 20-е — нач. 1940-х гг…..32-58
=KAG=Dron-.«Ивенты» из РОФа……………………….59-64
Основные особенности и приёмы воздушного боя…65-98
Штопор на самолёте «Аэрокобра» Р-39 с мотором
«Аллисон»……………………………………………...…99-131
НА ОБЛОЖКЕ:
М. Тимин. Таран лейтенанта В. Книжника, Брюстер BW –
1-ая стр.—автор =К=Gunther
160-ая стр.— автор =К=Gunther 372 и злой гений 65-го ШАП Л. Пекури...…………..132-146
Все идеи — Zep =KAG=Dron- Поздравления с праздниками.………147-148
A La Guerre Comme A La Guerre...….……………….149-153
Lofte. Интерактивная война (INWAR). Он-лайн сражение
в виртуальном небе…………………………………...154-159

Реквизиты для добровольных пожертвований


В системе Web Money: Z334258616558
E731486604174
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА СОДЕРЖАНИЕ В системе Yandex Money: 410015900069985
И ДОСТОВЕРНОСТЬ ИЗЛОЖЕННЫХ В системе ePayments: 000-590105
МАТЕРИАЛОВ НЕСУТ АВТОРЫ СТАТЕЙ. Если вы решили помочь, пришлите, пожалуйста, на
ИХ СУЖДЕНИЯ И ВЫВОДЫ МОГУТ НЕ почту редакции соответствующее сообщение.
СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ РЕДАКЦИИ.
ПОЧТА РЕДАКЦИИ:
virpil.mag@tut.by

ЖУРНАЛ НИ В КАКОМ ВИДЕ НЕ ПРОПАГАНДИРУЕТ И НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТ ВЗГЛЯДЫ И ИДЕИ ФА-


ШИЗМА, РАДИКАЛЬНОГО НАЦИОНАЛИЗМА И Т. П. ВСЕ МАТЕРИАЛЫ, КАСАЮЩИЕСЯ СИМВОЛИКИ
ТРЕТЬЕГО РЕЙХА НОСЯТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ИНФОРМАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ХАРАКТЕР.
ПРИ ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛОВ АВТОРЫ СТАТЕЙ ИСПОЛЬЗУЮТ ЦИТАТЫ И ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ
ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ПЕЧАТНЫХ И ЭЛЕКТРОННЫХ ИСТОЧНИКОВ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ НАРУШЕНИЯ АВТОР-
СКИХ ПРАВ, В КОНЦЕ СТАТЕЙ УКАЗЫВАЕТСЯ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ЭЛЕК-
ТРОННЫХ РЕСУРСОВ.
4

Гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи 125-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 4-й гвар-
дейской бомбардировочной авиационной дивизии Мария Долина. Мария Ивановна Долина (18.12.1922 — 03.03.2010) вы-
полнила 72 боевых вылета на пикирующем бомбардировщике Пе-2, сбросила на противника 45 тонн бомб. В шести воздуш-
ных боях сбила 3 истребителя противника (в группе). 18 августа 1945 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в
боях с врагом, ей было присвоено звание Героя Советского Союза.
(Источник фото:http://thehz.ru/interes/geroi-velikoj-otechestvennoj-vojny-v-cvetnyx-fotografiyax)
5

Ну кто из нас (может только в разное время) не зачитывался замечательной пове-


стью-сказкой «Маленький принц». Повесть впервые была опубликована 6 апреля 1943 го-
да в Нью-Йорке. Рисунки выполнил сам автор и они стали не менее знамениты, чем само
произведение.
Вот только, может, не все помнят, что автором этой удивительной сказки-
притчи является французский писатель, военный лётчик Антуан де Сент-Экзюпери.
***
«Маленький принц» — самое известное произведение Экзюпери. Сразу может пока-
заться, что это всего лишь сказка для детей, рассказывающая о принце, поссорившимся с
цветком и странствующим по разным планетам. Но чем больше читаешь повесть, тем боль-
ше понимаешь, что это не сказка, а философская притча, рассказывающая о самых важных
вещах в жизни человека. В своей повести автор касается многих проблем, важнейшей из
которых была, и остаётся таковой, проблема ответственности человека за свои поступки,
слова и мысли.
Этому рассказчика научил его юный друг — Маленький принц. Он – властелин целой
планеты – чувствовал огромную ответственность за всех своих подопечных. Недаром он го-
ворит рассказчику: «Встал поутру, умылся, привёл себя в порядок — и сразу же приведи в
порядок свою планету».
И каждый день, каждую секунду важно помнить слова рыжего лиса, сказавшего одна-
жды Маленькому принцу: «…Люди забыли истину, но ты не забывай: ты навсегда в ответе
за всех, кого приручил. Ты в ответе за твою розу. –Я в ответе за мою розу…,-повторил Ма-
ленький принц, чтобы лучше запомнить.» Эти слова помогли принцу понять, как он любит
свою беззащитную слабую розу. Кто же он был, писатель и боевой лётчик Экзюпери.
6

Антуан Мари Жан-Батист Роже де Сент-Экзюпери родился 29 июня 1900 года во фран-
цузском городе Лион в аристократической семье страхового инспектора. В 1912 году маль-
чик впервые увидел самолёты на аэродроме Амберьё-ан-Бюже. Тогда же юный Антуан
впервые поднялся в небо. Самолётом управлял знаменитый лётчик Габриэль Вроблевски.
Экзюпери испытал такое блаженство, что больше не мыслил себя без профессии лётчи-
ка. В 21 год он стал курсантом военного лётного училища, окончив которое, получил ди-
плом пилота. Но через год с небольшим Антуан попал в аварию и был комиссован из армии
по состоянию здоровья. Однако не летать Экзюпери уже не мог и в 26 лет он поступил на
работу в службу по доставке авиапочты в Касабланку и Дакар. Проявив себя хорошим пило-
том и организатором, уже через год он был назначен начальником промежуточной станции
в Кап-Джуби на самом краю Сахары.
В конце 20-х годов прошлого века почтовые рейсы через океаны и пустыни были не
только романтическими, но и очень опасными. Служба в компании «Аэропосталь» вдохно-
вила Экзюпери на написание своих первых романов «Южный почтовый» и «Ночной полёт»,
которые сделали его знаменитым. Появившиеся финансовые возможности дали ему воз-
можность побывать в СССР, фашистской Германии и Испании, охваченной гражданской вой-
ной. Поездка в Испанию дала материал для написания цикла очерков «Испания в огне» и
«Мадрид».
Когда началась Вторая мировая война, Экзюпери после множества аварий и травм, в
7
свои 39 лет уже считался безнадёжно старым для боевого лётчика. Тем не менее, он сумел
добиться зачисления во французские ВВС и начал летать в составе разведывательной авиа-
группы 2/33, вооружённой самолётами «Блох-174А3» . Один из боевых вылетов, 22 мая
1940 года в район Арраса, послужил основой для его повести «Военный лётчик». Это пол-
ное психологического драматизма повествование — одно из немногих литературных произ-
ведений, описывающих «непопулярный период» поражения Франции в 1940 году, когда
немецкие солдаты парадным маршем вошли в Париж.
17 июня авиагруппа 2/33 перебазируется в Алжир. Война проиграна, и после заключе-
ния перемирия 22 июня 1940 года, Сент-Экзюпери демобилизуется и покинув Францию уез-
жает в США. Там же появляется его «Маленький принц».
В мае 1943 года Экзюпери перебирается в Алжир, где добивается возвращения в свою
бывшую авиагруппу 2/33, которая к тому времени перешла на сторону союзников и была
перевооружена на высотные разведчики F-5 Lightning (оснащённый фотооборудованием,
невооружённый вариант истребителя Lockheed P-38 Lightning).
Длительные разведывательные полёты на большой высоте требовали от пилота боль-
шой физической выносливости, в связи с чем, американским командованием был установ-
лен возрастной потолок для полётов на этом типе самолётов в 35 лет. А Экзюпери было уже
43 года и будучи крупного телосложения, он с трудом втискивается в кабину «Лайтнинга».
Тем не менее, он добивается разрешения на полёты. 21 июля 1943 года он совершает свой
первый вылет с аэродрома в Тунисе на разведку в район Ла-Сьота-Тулон. Но уже после вто-
рого вылета 1 августа он совершает аварийную посадку и повреждает самолёт. За эту ава-
рию, Экзюпери был отстранён от полётов и переведён в резерв.
Данное обстоятельство сильно потрясло лётчика. Ничего не добившись от командова-
ния, Сент-Экзюпери уезжает в Алжир. Полковник Шассэн, бывший начальник Экзюпери по
Высшей школе аэронавигации, повстречав его в Алжире и желая ему помочь, направляет
генералу де Голлю рапорт, где напоминает о блестящих профессиональных качествах его,
как лётчика и мировой известности, как писателя. Но всё оказывается тщетно.
Тем не менее, Шассэну, принявшему командование над 31-й бомбардировочной эскад-
рой удаётся всё-таки добиться назначения весной 1944 года майора де Сент-Экзюпери сво-
им заместителем. Но Экзюпери не нравится служба на бомбардировщиках, он хочет вер-
нуться в воздушную разведку. Наконец ему удалось снова вернуться в группу 2/33 и полу-
чить «в порядке исключения» разрешение на выполнение пяти боевых вылетов на
«Лайтнинге». 16 мая 1944 года майор Экзюпери возвращается в ряды авиагруппы 2/33, а 14
июня совершает первый после возвращения в строй, разведывательный полёт над Франци-
ей.
Выполнив пять «разрешённых» вылетов, Экзюпери настаивает на новых полётах. На
возражения молодых пилотов он отвечает:
«Для всех вас, одним вылетом больше, одним меньше, не имеет никакого значе-
ния. Вы должны понимать, что летать мне осталось совсем недолго, так что для
меня каждый вылет очень важен».
8
И тут же Экзюпери в своей обычной, полушутливой манере рассказывал сослуживцам
о случае, когда гадалка нагадала ему гибель в морских волнах, видимо, приняв его за мат-
роса (Как не печально, но предсказание гадалки окажется вещим)! Но это мало утешало его
друзей. Они очень серьёзно начинают беспокоиться о Экзюпери, и уже больше, как о писа-
теле, а не как о лётчике. Командование лихорадочно ищет способы отстранения лётчика от
боевых вылетов.
И предлог, наконец то, был найден. Майора Сент-Экзюпери ознакомили с
«секретными» оперативными документами, в которых раскрывались детали планируемой
высадки войск союзников на юге Франции. Таким образом, Экзюпери становится «не вы-
ездным» в целях сохранения «военной тайны». Разумеется, что в такой ситуации, ни о каких
вылетах на разведку в тыл противника не могло быть и речи.

Антуан де Сент-Экзюпери в кабине истребителя-разведчика F-5 Lightning


9
И всё-таки ещё один боевой вылет состоялся, девятый и последний в жизни Экзюпери.
В этот полёт он отправился 31 июля 1944 года с аэродрома в Бастия-Борга на Корсике. Сент-
Экзюпери должен был произвести фотосъёмку района Гренобль-Шамбери-Аннеси над Про-
вансом.

Истребитель-разведчик Lockheed F-5B Lightning №42-68223, на котором 31 июля 1944 года


майор Антуан де Сент-Экзюпери совершил свой последний боевой вылет

В 8 часов 30 минут утра лётчик принимает у техника самолёт-разведчик F-5B


«Лайтнинг» с бортовым номером «223» и подписывает все необходимые для полёта доку-
менты.
С помощью командира эскадрильи майора Гавуаля, Экзюпери забирается в тесную ка-
бину самолёта, запускает двигатели и выруливает на взлётную полосу. В 8 часов 45минут
«Лайтнинг» отрывается от земли и начинает набирать высоту. Какое-то время машину со-
провождает находящаяся неподалёку радиолокационная станция, но перед пересечением
французского побережья самолёт-разведчик выходит из зоны её обзора.
В этот вылет, все кто остался на базе, словно что то предчувствуя, с нетерпением ждали
возвращения пилота. Но в расчётное время (около 13 часов) самолёт не вернулся, и послед-
няя надежда на благополучный исход исчезла в 14 часов 30 минут, когда в баках
«Лайтнинга» Экзюпери должно было закончиться всё горючее. Вечером того же 31 июля в
штаб 3-й группы фоторазведки был отправлен рапорт… с припиской «… пилот из полёта не
вернулся, считать его пропавшим без вести».
Как часто бывало на войне, формулировка «пропал без вести» ещё давала какую то
надежду, пусть может и мистическую, но всё таки надежду на «чудо». А вдруг не погиб, а
вдруг — спасся!? Предположений и слухов было великое множество, о некоторых из них
писали даже в газетах: то его тело находили крестьяне Черногории, то он, схваченный по-
сле вынужденной посадки хорватскими усташами, стойко переносил нечеловеческие пыт-
ки, и был расстрелян в горах. Однако всё это были только слухи и домыслы.
С тех пор время от времени появлялись новые и новые версии. Внесли свою лепту в
разгадку тайны гибели великого писателя и советские энтузиасты. В №2 «Справочно-
информационного бюллетеня» Бакинского клуба ИТСМ (Бакинский клуб историко-
технического стендового моделизма) С. Дубровиным был «воссоздан» боевой путь лётчика
с момента его прибытия в Тунис и до последнего дня жизни. Однако эта статья полна не
только не точностей, но и явных ошибок.
10
Подробно описывается гибель Экзюпери и в книге В. Казакова «Вспомни облако»:
«Немецкий истребитель барражировал на большой высоте и увидел, как из зо-
ны огня береговой артиллерии вырвался самолёт «Лайтнинг» и пошёл над морем,
курсом на Корсику. Выйдя в атаку со стороны солнца, фашист расстрелял из пушек
практически безоружный разведывательный самолёт. С пологого виража просле-
дил, как «Лайтнинг» с большим креном упал в воду и моментально затонул. Это
произошло в 12 ч. 05 мин., - отметил пунктуальный немец, - по местному времени, в
десяти километрах к югу от города Сан-Рафаэль.»
Такое описание В. Казакова базируется на публикации 1972 года в Западногерманском
журнале «Ландзер». В статье утверждалось, что Экзюпери был сбит немецким истребите-
лем, что подтверждается (якобы существовавшими) рапортом немецкого пилота Р. Хайкеля
и его же письмом к приятелю, датированным 31.07.1944 г. Согласно этой версии, в послед-
ний день июля 1944 года, Р. Хайкель, в паре с другим лётчиком, вылетел на «фокке-вульфе»
для патрулирования воздушного пространства между Марселем и Ниццей. В 11.55 они уви-
дели «Лайтнинг», который, как писал Хайкель, атаковал их. Немцы открыли ответный огонь.
Самолёт загорелся и в 12.05, как отмечается в донесении пилота, упал в море в 10 км к югу
от Сан-Рафаэля. Этот материал позже был перепечатан французским журналом «Икар». А
вскоре нашёлся и «очевидец» — некий Робер Пулле, который, якобы, наблюдал воздушный
бой 31 июля 1944 г. Он рассказывал, что тогда ему было 15 лет и он жил с родителями. В тот
день он видел, как на «Лайтнинг» напали два немецких истребителя. За самолётом, обстре-
лянным «фокке-вульфами», потянулся белый дым. По всей видимости и «рапорт» и
«очевидец», да и вся эта история оказались очередной «уткой». Достаточно лишь привести
такие доводы: «Лайтнинг» Экзюпери ну никак не мог открыть огонь по немецким истреби-
телям по одной той причине, что перед полётом с него было снято всё вооружение. А в ар-
хивах люфтваффе нет сведений о сбитых «Лайтнингах» 31 июля 1944 года, да и радары со-
юзников в этом регионе так же не фиксировали вражеских самолётов в этот день.
Очередной ажиотаж вокруг гибели А. де Сент-Экзюпери относится уже к концу 90-х го-
дов прошлого века.
Около полудня 7 сентября 1998 года на французском рыболовецком траулере
«Оризон», который вёл промысел в районе между Марселем и островом Риу, сортировали
пойманный улов. Одна рыба показалась капитану траулера Жану-Клоду Бьянко очень стран-
ной и он велел матросу Х. Бенамору выбросить её за борт. Бенамор начал выпутывать эту
рыбу из сети, вытащил, взял в руки вместе с пучком водорослей. Приглядевшись он сказал
капитану: «Подождите, здесь что-то блестит.» Когда рыбаки стали рыться в водорослях, в их
руках оказалась цепочку-браслет. Находка оказалась вся в грязи и тине, но с одного конца
все же продолжала отливать серебром, и сквозь грязь было видно, что на пластинке была
гравировка. Заинтригованный капитан тут же взялся отмывать браслет. В конце концов, на
браслете проступили буквы «Antoine De Saint Exupery (Consuelo) - c/o REYNAL and HITCHCOCK
Inc. - 386 4-th Ave. N.Y. City. - USA». Консуэло — это жена Сент-Экзюпери, а адрес — это адрес
нью-йоркского издателя «Маленького принца».
11

Браслет, найденный моряками рыболовецкого траулера «Оризон» 7 сентября 1998 года

Капитан Бьянко не поверил глазам — в его руках оказался предмет, который мог про-
лить свет на одну из величайших загадок ХХ века — исчезновение Антуана де Сент-
Экзюпери. Найденный браслет он повёз в Марсель и показал Анри-Жермену Делезу, прези-
денту компании «Комекс», которая специализировалась на промышленных водолазных ра-
ботах. Перспектива найти самолёт автора «Маленького принца» воодушевила Делеза и он
на своём поисковом судне «Минибекс», оснащённом самой современной аппаратурой, от-
правился в район, где была сделана находка. За две недели поисков было исследовано око-
ло 100 квадратных километров морского дна, но всё тщетно. Когда уже было принято реше-
ние возвращаться, один из водолазов, Люк Ванрель, вспомнил, что неподалёку от района
поисков, возле острова Риу, ещё в 1982 году он фотографировал загадочный участок мор-
ского дна, который был усеян металлическими обломками. Те фотографии он отправил экс-
пертам, но никто из них не смог ничего идентифицировать. «Минибекс» перешёл в район,
указанный Ванрелем, и, вскоре, на глубине 70 метров, водолаз обнаружил знакомые об-
ломки. Ванрель сделал новые фотографии, которые на сей раз были отправлены в общество
ветеранов ВВС США. Там они были переданы Джеку Кертиссу, в своё время много летавше-
му на Р-38 Lightning.
Изучив материалы, Кертисс пришёл к выводу, что это останки самолёта, но для одно-
значной идентификации его типа, присланных снимков недостаточно, необходимы более
детальные фото. Он снабдил Ванреля целой кипой технической документации по
«Лайтнингам» и планом необходимой съёмки. В течение последующих двух лет Ванрель
нырял и фотографировал останки самолёта.
12
К маю 2000 года накопленный материал позволил сделать однозначный вывод:
найденные на дне обломки принадлежат P-38 модификации G, на базе которой и был со-
здан фоторазведчик F-5B. Во время войны в данном районе было потеряно четыре
«Лайтнинга» этого типа, но три из них уже были найдены и опознаны. Значит, четвёртый
должен быть самолётом Экзюпери. Эту гипотезу можно было подтвердить или опроверг-
нуть только подняв и исследовав обломки самолёта на предмет обнаружения серийных но-
меров.
Но здесь появились непредвиденные трудности. По французскому законодательству,
сбитый самолёт относился к воинским захоронениям и считался неприкосновенным. Ван-
рель заявил о своей находке в отдел подводной археологии Министерства культуры Фран-
ции. Получение разрешения на официальную идентификацию дополнительно осложнилось
активным протестом родственников Экзюпери, которые не желали возможного развенча-
ния популярной и героической легенды. В итоге, разрешение всё же было получено, но
только через три года. Для проведения экспертизы пригласили Филиппа Кастеллано, прези-
дента клуба, занимавшегося поиском и опознанием останков самолётов Второй мировой
войны. Опытный историк и водолаз, Кастеллано точно знал, что надо искать. Согласно пра-
вил, существовавшим в американских ВВС, все самолёты, которые передавались в строевые
части получали серийные номера, так называемые «номера бюро аэронавтики» (BuNo).
Под BuNo 42-68223, означавшим, что это 68223-й самолёт, изготовленный в США с начала
1942 финансового года, «Лайтнинг» пилотировал Экзюпери и под этим номером самолёт
проходил во всех официальных документах.

На глубине 70 метров, разбросанные в радиусе километра были найдены обломки самолёта


13
Этот номер обычно наносился на фюзеляж краской, и, за столько лет пребывания в
морской воде вряд ли мог уцелеть. Однако, фирма «Локхид», кроме прочих обозначений,
отмечала каждый свой самолёт индивидуальным семизначным номером, который нано-
сился на определённых агрегатах путём гравировки. «Лайтнинг», на котором Экзюпери
ушёл в свой последний полёт, должен был иметь цифры 2734, сокращённый вариант завод-
ского номера 422-2734. Все поднятые обломки были тщательно изучены, и на корпусе
нагнетателя двигателя был обнаружен вручную выбитый номер 2734-L.
Все сомнения были отброшены; это действительно были останки того самого
«Лайтнинга», на котором пилот ВВС «Свободная Франция» майор Антуан де Сент-Экзюпери
погиб в Средиземном море, примерно в километре от острова Риу.
Однако точка в этой истории ещё не была поставлена. Когда стали изучать обломки са-
молёта и моделировать возможную причину гибели пилота то оказалось, что следов попа-
дания авиационных снарядов или иных боеприпасов обнаружено не было. Тогда оставалась
какая то иная причина. Но какая именно, остаётся загадкой и по сей день. И тем не менее
существует ряд предположений о причинах гибели лётчика. Вот основные из них.

ВЕРСИЯ ПЕРВАЯ. САМОЛЁТ ЭКЗЮПЕРИ БЫЛ СБИТ.


То, что в обломках не обнаружили пробоин от пуль и снарядов, вовсе не означает, что
их вообще не было. Во-первых, самолёт при ударе о воду разрушился, а обломки были раз-
бросаны на достаточно большой площади. Почти 60 лет их разносило подводными течения-
ми и заметало донными отложениями, кроме того, обломки, наверняка, извлекли далеко
не все. Прежде всего, поднимались те части самолёта, где могли быть заводские номера.
Так что можно допустить, что пробоины имеются на обломках, так и оставшихся под водой.
Следует так же учитывать специфику конструкции «Лайтнинга» — тонкий двухкилевой
фюзеляж. Снаряд авиационной пушки мог просто перерубить хвостовую балку, не оставив
никакой пробоины, а последующий удар о воду и коррозия могли «замести» следы воздей-
ствия оружия.
Немецкие пилоты знали и учитывали специфику конструкции «Лайтнинга» и старались
прежде всего вести огонь по кабине пилота, а условия, перед невооружённым самолётом,
были более чем благоприятными. И даже одного прицельного попадания было достаточно,
чтобы смертельно ранить или убить лётчика. И таким образом, сам самолёт может оказать-
ся практически не повреждённым.
Отсутствие упоминаний в немецких архивах, это то же не «факт», поскольку документы
люфтваффе за 1944 год полностью не сохранились. Поэтому однозначно утверждать, что та-
ких документов вообще не было, нельзя.

ВЕРСИЯ ВТОРАЯ. ОТКАЗ КИСЛОРОДНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПО НЕБОЕВЫМ ПРИЧИНАМ.


Вследствие утечки кислорода через шланги или уплотнения, или возникшей неисправ-
ности дозатора-смесителя, лётчику могла начать поступать обеднённая смесь. Сразу это не
замечается. В таких случаях сначала тяжелеет голова и клонит в сон, а затем следует потеря
14
сознания. Известен такой факт, что в одном из вылетов 15 июня 1944 года у Экзюпери уже
были проблемы с кислородным оборудованием. Но тогда все обошлось, в полуобморочном
состоянии ему удалось удачно спикировать до 4 000 метров и перевести самолёт в горизон-
тальный полёт. Возможно, что 31 июля могло произойти что то подобное и приведшее к
трагедии.

ВЕРСИЯ ТРЕТЬЯ. ПОТЕРЯ ЛЁТЧИКОМ СОЗНАНИЯ ИЗ-ЗА СОСТОЯНИЯ ЗДОРОВЬЯ.


По лётным меркам, он, действительно, был уже «староват». К полётам на высотных
разведчиках его не хотели допускать, в частности, и по чисто медицинским соображениям.
Врачи боялись, что он может просто не выдержать длительный высотный полёт. Вполне ве-
роятно, что они могли оказаться правы. Возможна также и комбинация обеих этих причин
из версий «Два» и «Три». Кроме того, у Экзюпери из-за старых травм плохо двигалась левая
рука и он не мог без посторонней помощи надеть лётный комбинезон и парашют. Не ис-
ключено, что, и это могло сыграть свою роковую роль, когда (возможно) счёт шёл на секун-
ды.

ВЕРСИЯ ЧЕТВЁРТАЯ. САМОУБИЙСТВО.


Что касается самоубийства Сент-Экзюпери, то как бы она нелепо не звучала, но полно-
стью отбрасывать то же нельзя. Да, у него были проблемы с женой, с сослуживцами, с ко-
мандованием, но такие периоды в жизни людей отнюдь не редкость, тем более на войне, и
очень редко приводят к самоубийству. А главное, в этой версии явно прослеживается отсут-
ствие всякой логики: зачем тогда, надо было лететь более трёх часов, фотографировать
немецкие позиции, прорываться сквозь их зенитный огонь, стремясь выполнить задание, и
на обратном пути «броситься в море с обрыва»?
31 июля 2004 года, ровно через 60 лет после исчезновения Антуана де Сент-Экзюпери,
в километре от острова Риу бросил якорь траулер «Халифа». На его борту находились участ-
ники шестилетних поисков, родственники и почитатели таланта писателя. Священник про-
вёл положенный в таких случаях обряд и, под чтение отрывков из книг Сент-Экзюпери, в во-
ду полетели букеты цветов.

Возможно, это последняя


прижизненная фотография
Экзюпери
15
Антуан де Сент-Экзюпери был легендой при жизни, ею же остался и после своей смер-
ти. Теперь уже доподлинно известно место гибели писателя и боевого лётчика, но люди и
дальше продолжают верить в предсказание из «Маленького принца»:
«Тебе будет больно на меня смотреть. Тебе покажется, будто я умираю, но
это не правда...»

Использованная литература и электронные ресурсы:


1. Антуан де Сент-Экзюпери. Маленький принц. Фрунзе, 1982.
2. С. Вахрушев, А. Заблотский. Последняя легенда Сент-Экзюпери//Техника Молодёжи.
Май, 2007.
3. Казаков В. Вспомни облако. Книга третья. М.,2016.
4. https://dimka-jd.livejournal.com/6306274.html

МЫ В ОТВЕТЕ ЗА ТЕХ КОГО ПРИРУЧИЛИ...


16

АВИАЛЕТОПИСЬ

И-СЕМНАДЦАТЫЙ
НИКОЛАЯ ПОЛИКАРПОВА

Неоспоримыми преимуществами перед однорядными обладали появившиеся двухряд-


ные моторы воздушного охлаждения: при одних и тех же поперечных габаритах они име-
ли существенно большую мощность. Двухрядные звёзды стали широко применяться в
авиации во второй половине 30-х годов. Именно под такой мотор в КБ Н. Н. Поликарпова
и был в 1938 году разработан новый скоростной истребитель И-180, который готовили
на смену И-16. Но прежде чем появился И-180, был Поликарповский И-17 и Ильюшенский И-
21. Наш рассказ о И-17.
***
Ранним сентябрьским утром 1935 года на лётном поле Центрального аэродрома стоял
готовый к взлёту новый истребитель. Это была очень красивая машина с тонким и слегка
удлинённым фюзеляжем… новый истребитель И-17 («ЦКБ-15»). Первое испытание нового
самолёта проводил В. П. Чкалов (Г. Байдуков. Чкалов. Биографическая повесть).
«После нескольких пробежек Чкалов чуть оторвал машину от земли и тут же
приземлился. Ему нравилось поведение нового истребителя — самолёт вёл себя при-
лично при рулении и на разбеге и был вроде устойчив и послушен элеронам и рулям
поворота и глубины.
Лётчик подрулил к заводским стоянкам и, выключив мотор, вылез из кабины и
подошёл к Поликарпову.»
Это был первый полёт нового истребителя Н. Поликарпова ЦКБ-15 (И-17). Самолёт напо-
минал своего предшественника И-16, он был таким же классическим монопланом с низким
расположением крыла, но не казался уже таким «курносым», поскольку мотор водяного
охлаждения М-100 позволил сформировать более обтекаемую носовую часть машины.
В первом полёте самолёт вёл себя вполне нормально, что и позволило В. Чкалову через
неделю приступить к выполнению программы лётных испытаний. В результате этих сложных
испытаний, а порой и весьма рискованных, лётчик пришёл к выводу, что новый истребитель
способен развивать скорость до 500 км/час и достигать потолок в 9 500 метров. Для того
времени это было большим достижением.
Творческий тандем Поликарпов-Чкалов позволил «поставить на крыло» уже не один са-
молёт талантливого конструктора Поликарпова. Эти два человека были не только талантли-
выми мастерами своего дела, но и единомышленниками. Так, со временем обоих стал не
устраивать большой «лоб» И-шестнадцатого, который создавал большое аэродинамическое
17
сопротивление, препятствующее наращиванию скорости.
Решая задачу создания истребителя, способного летать со скоростью в 500 км/час, По-
ликарпов постарался как можно больше «обжать» машину. И надо признать, что это ему
удалось. На И-17 поперечные сечения кабины и двигателя были почти одинаковыми. И
только фонарь кабины слегка возвышался над фюзеляжем. Однако всё «идеально» выгля-
дело только на чертежах конструктора, а на практике оказалось, что для лётчика нужна ка-
бина попросторнее.
Аварийные ситуации возникают неожиданно и, как правило, в самое неподходящее
время. В тот день, в ноябре 1935 года, новый истребитель И-17 конструкции Н. Н. Поликар-
пова демонстрировали руководителям партии и правительства. Небольшой остроносый са-
молёт стремительно носился над лётным полем, легко и изящно выполняя фигуры высшего
пилотажа, но, когда машина пошла на посадку, все увидели, что из ниши крыла полностью
вышла и изготовилась к встрече с землёй только одна стойка шасси. Стартовая команда от-
реагировала молниеносно: в считанные секунды посадочное «Т» превратилось в громад-
ный белый запрещающий знак.

И-17, пилотируемый В. П. Чкаловым


во время испытательного полёта,
когда полностью не вышла одна
стойка шасси

«… в полёте… не выпустилась правая нога шасси. Все попытки заставить


стать её на место не привели ни к чему. Горючего оставалось мало. От дьявольских
перегрузок ныло всё тело и кружилась голова.
Чкалов соображал: выброситься с парашютом или попытаться сесть и спасти
машину? Лётчик отлично понимал смертельную опасность посадки на «И-17» на од-
но колесо: почти 100 процентов было за то, что истребитель пробежит немного,
18
затем накрениться вправо, в сторону застрявшей ноги, и на большой скорости
зацепит за землю консолью крыла, мгновенно перевернётся, с большой силой грох-
нется на хвостовое оперение и кабину пилота, так как в отличие от «И-16» мотор-
ная часть машины «И-17» намного ниже верхней части колпака, под которым нахо-
дится голова лётчика. А это значит, при капотировании испытатель будет раз-
давлен.
Чкалов ещё раз посмотрел на указатель бензомера — горючего оставалось на
несколько минут.
...Приняв решение, он повёл свой одноногий «И-17» с набором высоты, на 1 000
метров он дал полные обороты мотору и задрал нос истребителя вверх. «И-17» пе-
решёл во второй режим, а лётчик всё время работал элеронами, следя за указате-
лем скорости. Чкалов заметил, что при полной потере скорости, когда самолёт
уже клюнул на нос, машина очень хорошо слушалась элеронов и руля поворотов. У
Валерия зародилась надежда спасти новый, опытный истребитель. Он решительно
пошёл на снижение.
...Лётчик выровнял самолёт из угла планирования и, проносясь над землёй, вы-
ключил мотор. Самолёт мягко коснулся травянистого покрова земли колесом и по-
бежал по аэродрому, постепенно накреняясь в правую сторону.
Бежали секунды смертельной опасности…. Правое крыло кренилось всё ближе к
земле, но Чкалов уже улыбался — скорость пробега истребителя упала, и теперь яс-
но, что он, как испытатель, рискнул умно и тем спас машину.
Через мгновение «И-17» мягко чиркнул траву консолью правого крыла и, чуть
развернувшись, замер.
Валерий Павлович сдвинул назад колпак кабины пилота, не торопясь открыл за-
мок ремней, пристёгивающих лётчика к сиденью, медленно выбрался на крыло,
спрыгнул на землю и снял шлем.» (Г. Байдуков. Чкалов. Биографическая повесть)
В отличие от И-16 машина получилась более устойчивой за счёт «нормальной» длины
хвостовой части и сдвинутой вперёд по сравнению с И-16 центровки. Это заметно уменьши-
ло «вертлявость», но отнюдь не снизило маневренность истребителя. Отзывы о новом са-
молёте, его пилотажных и лётно-технических характеристиках были в основном положи-
тельные.
Все недостатки первого опытного экземпляра были учтены конструктором при выпуске
второго опытного И-17 (ЦКБ-19). И он оказался намного удачнее своего предшественника.
Именно на нём В. Чкалову удалось достичь скорости в 500 км/час. Таким образом, И-17 стал
одним из самых скоростных истребителей в мире и был способен догнать практически лю-
бого противника.
Но догнать — это всего лишь половина дела, противника нужно ещё и уничтожить.
Устанавливать на скоростной истребитель традиционные пулемёты? Но на тот момент стало
уже очевидным, что против самолётов авиационное вооружение малого калибра было ма-
ло эффективным.
19

4
1. Первый опытный экземпляр И-17 (ЦКБ-15). 1935 год
2. Второй опытный экземпляр И-17 (ЦКБ-19), Парижская выставка, 1938 год
3. Третий опытный экземпляр И-17 (ЦКБ-19 бис). 1938 год
4. Третий опытный экземпляр И-17 (ЦКБ-19 бис). 1937 год
20
В 1935 году во Франции и СССР почти одновременно испытывались два истребителя
«Девуатин 510» с двигателем «Испано-Сьюзи» в комплексе с пушкой С9 и «И-17» с мото-
ром М-100П и пушкой «ШВАК». Результаты испытаний «семнадцатого» с новым оружием
превзошли все ожидания. Даже когда стало ясно, что истребитель в серию не пойдёт, экспе-
риментальный самолёт ещё долгое время использовался для доводки и отладки пушечной
установки.
Почему-то принято считать истребитель И-17 неудачей конструктора Поликарпова. Это
ошибочное мнение, хотя бы потому, что именно на этой машине была досконально отрабо-
тана аэродинамическая схема самолёта-моноплана с двигателем жидкостного охлаждения
и моторно-пушечной установкой. В тайной войне авиационно-конструкторской мысли,
именно появление «И-семнадцатого» «спровоцировало» появление «Харрикейна» и
«Спитфайра» в Англии и «Мессершмитта-109» в Германии.
В 1936 году И-17 экспонировался на выставке в Париже и Милане, и хотя был представ-
лен без вооружения, как спортивный самолёт, специалисты и западная пресса, сразу иден-
тифицировали его, как истребитель. Оживлённо обсуждались и недостатки — тесная каби-
на, ненадёжная система уборки шасси, неудобства эксплуатации.

И-17 (ЦКБ-19)

Мессершмитт –109 VI

Харрикейн-I

Спитфайр-I
21
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ-МОНОПЛАНОВ
С МОТОРАМИ ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ 1934-1936 ГОДОВ

Лётно-технические данные И-17 Мессершмитт Харрикейн-I Спитфайр-I


самолёта (ЦКБ-19) 109 VI

Мощность мотора (л. с.) 750 695 1025 1025


Длина самолёта (м.) 8,8 8,5 9,58 9,12
Размах крыла (м.) 10,0 9,78 12,2 11,23
Площадь крыла (м. кв.) 17,9 16,5 23,92 22,48
Взлётная масса (кг.) 1950 2100 2724 2418
Скорость (км/ч) 500 470 509 550
Время набора высоты ( 5000 м., мин.) 7,2 8,1 7,4 7,7
Потолок (м.) 9700 8200 9900 9700
Дальность полёта (км.) 800 690 840 850
Вооружение 1 пушка 3 пушки 8 пулемётов 8 пулемётов
4 пулемёта

Кстати, все недостатки советского истребителя были учтены В. Мессершмиттом при до-
водке своего «Сто девятого». В частности, Ме-109 получил более просторную кабину с удоб-
ным расположением органов управления, хороший доступ к агрегатам самолёта при его
эксплуатации, что и становилось одними из основных критериев оценки самолётов в буду-
щей войне. Истребителям, в частности, нужно было быть предельно устойчивыми с перед-
ней центровкой, составлявшей 18-20% средней аэродинамической хорды и длинной хвосто-
вой частью фюзеляжа.
После полигонных испытаний И-17бис, осенью 1938 года, согласно отчёта Научно-
испытательного полигона авиационных вооружений ВВС РККА предлагалось построить вой-
сковую серию таких самолётов в количестве трёх экземпляров для окончательной доводки
пушечного вооружения. Три мотор-пушки заказали заводу-изготовителю. Однако тип И-17
из плана авиапромышленности на 1939 года был снят. На государственные испытания ис-
требитель так и не попал. А после 1938-го, им вообще перестали заниматься, так как «на
подходе» был уже новый истребитель Н. Поликарпова И-180, намного превосходивший И-
17 по многим показателям.
Истребитель И-17 по конструкции имел много общего с И-16. Фюзеляж — деревянный,
полумонокок. Обшивка — из двух оболочек, выклеенных из шпона на болванке и закреп-
лённых на каркасе клеем и гвоздями.
Каркас фюзеляжа собирался из фанерных шпангоутов и четырёх сосновых лонжеронов,
заканчивавшихся в носовой части стальными узлами навески моторамы.
Центроплан крыла обшивался фанерой и конструктивно составлял единое целое с фю-
зеляжем. К центроплану подстыковывались отъёмные части крыла. Оба крыльевых лонже-
рона изготавливались из стальных труб, нервюры — из дюралюминия. Носок крыла — фа-
нерный, закреплённый на нервюрах заклёпками. Сверху самолёт оклеивался тканью, тща-
тельно вышпаклёвывался и окрашивался. Оперение и элероны имели металлические карка-
сы, обтянутые полотном.
22
23
24
Шасси на самолёте почти такое же, как и на И-16, с механической системой уборки и
столь же лёгкое, но простотой и надёжностью оно не отличалось. Для ЦКБ-19 разработали
более совершенное шасси с пневматическим приводом. Из всех известных в то время кон-
струкций: электрической, гидравлической и пневматической — последняя оказалась наибо-
лее лёгкой, хотя поначалу и доставила не мало хлопот.
Силовая установка самолёта — V-образный двенадцатицилиндровый двигатель жид-
костного охлаждения с водяным радиатором в выдвижных туннелях.
Воздушный винт — фиксированного шага. Первоначально он был моноблочным, изго-
товленным всецело из металла. Такие винты перекочевали на истребители с гоночных са-
молётов, рассчитанных на однорежимный полёт с максимально возможной скоростью. Но
другое дело, истребитель, пилоту которого во время воздушного боя приходится непрерыв-
но менять скорость, регулируя обороты двигателя. Это и заставило конструкторов разрабо-
тать лопасти, шаг которых можно было менять на земле, а затем и винты изменяемого в по-
лёте шага, которые обеспечивали максимальную тягу независимо от частоты вращения.
Пушка ШВАК калибра 20-мм. на ЦКБ-19 устанавливалась в развале V-образного двига-
теля, а в крыльях вне диска винта размещались четыре пулемёта ШКАС. На ЦКБ-15 всё во-
оружение устанавливалось в консолях крыла.

Использованная литература:
1. Байдуков Г. Чкалов. Биографическая повесть. Мн.,1984.
2. Кондратьев В. И-семнадцатый / Моделист-Конструктор №11,1982.
3. Самолётостроение в СССР 1917-1945 гг. в двух книгах. Книга I. Издательский отдел ЦА-
ГИ, 1992.

И-СЕМНАДЦАТЫЙ НИКОЛАЯ ПОЛИКАРПОВА


25

ЕЩЁ РАЗ О САМОЛЁТАХ ПРОТИВ ТАНКОВ


М. Тимин — исследователь истории советских ВВС
в годы Великой Отечественной войны
***
Сравнение документов воюющих сторон, а также результатов полигон-
ных испытаний позволило сделать вывод о крайне низкой эффективности применения
советской штурмовой авиации против немецких танков. Действия немецких пикиров-
щиков, штурмовиков и противотанковых самолётов на этом фоне выглядят гораздо
успешнее. Однако публикаций, посвящённых действиям авиации против танков в годы
Великой Отечественной войны, очень мало, и составить какую-то более-менее целост-
ную картину с их помощью сложно.

Сегодняшний рассказ — о действиях немецкой авиации 22 июня 1941 года против 28-й
танковой дивизии, которой командовал будущий генерал армии и дважды Герой Советско-
го Союза И. Д. Черняховский. Эпизод особенно интересен тем, что немцы применили про-
тив советских танков обычные двухмоторные бомбардировщики Ju 88.
В составе I авиакорпуса люфтваффе, развёрнутого к 22 июня 1941 года в Восточной
Пруссии против ВВС Прибалтийского особого военного округа, было восемь групп бомбар-
дировщиков, полностью укомплектованных новейшими на тот момент Ju 88А-5 и А-6 — все-
го 240 самолётов. Это позволяло командиру корпуса генералу Гельмуту Фёрстеру (Gen.
Helmuth Förster) утром первого дня войны бросить в бой не все свои силы, оставив некото-
рое количество самолётов в резерве. Одной из частей, не участвующих в утренних атаках
против советских аэродромов, была авиагруппа II./KG 76.
Эта группа не была кадровой частью люфтваффе: её сформировали только в начале
1940 года как III./KG 28 на «Хейнкелях» He 111P. После кампании против Франции группу пе-
реименовали и перевооружили на Ju 88А; летом-осенью её экипажи участвовали в «Битве
за Британию», а в начале 1941 года — в операции «Блиц». В этих боях личный состав II./KG
76 приобрёл серьёзный опыт, а её командир майор Вальтер Шторп (Maj. Walter Storp) по-
шёл на повышение и возглавил формировавшуюся эскадру скоростных бомбардировщиков
26
SKG 210. К 22 июня 1941 года группа была переброшена в Восточную Пруссию на аэродром
Юргенфельде (Jurgenfelde) и насчитывала 30 Ju 88А-5, из которых 25 были исправными. Воз-
главлял часть гауптман Вольпрехт Ридезель цу Эйзенбах (Hptm. Riedesel zu Eisenbach).

Талисман II./KG 76 и эмблема группы, которая несёт некий собирательный образ англичанина:
утка в знаменитой каске-«тазике» Броуди с зонтиком Невилла Чемберлена и сигарой Уинстона Черчилля

Бомбардировщики второго эшелона


Утром 22 июня командование I авиакорпуса люфтваффе предприняло серию атак по
аэродрому Шауляй в Литве, но столкнулось с серьёзным противодействием. Базировавший-
ся в Шауляе 10-й ИАП был вооружён устаревшими истребителями И-16 тип 5 выпуска 1936-
1937 годов, однако командир полка майор К.П. Деревнин избрал правильную тактику. Са-
молёты полка вылетали на перехват большими группами по 20 самолётов, а опытный техсо-
став успевал быстро готовить самолёты к следующим вылетам.
Группа II./KG 76 в первой половине дня использовалась мало: первые вылеты в 09:07–
10:45 (здесь и далее время приведено к московскому) на разведку аэродрома Шауляй и до-
роги Таураге-Шауляй обошлись без столкновений в воздухе. Затем, в 11:44–13:32 и 12:38–
14:25, две пары вылетали уже для атаки целей в районе Шауляя.
Согласно журналу боевых действий 7-й смешанной авиадивизии, в которую входил 10-
й ИАП, в 12:40 пилоты «ишачков» смогли отразить атаку двух шестёрок Ju 88, но в 13:00, ко-
гда советские самолёты пошли на посадку, паре немецких бомбардировщиков удалось
сбросить на аэродром восемь бомб. Эти два Ju 88 были первыми самолётами II./KG 76
(эскадрилья не указана), вылетевшими для ударов в район Шауляя. Согласно отчёту штаба
группы, два «Юнкерса», выполнявшие боевой вылет в период 11:44–13:32, атаковали аэро-
дром в Шауляе и якобы уничтожили пять одномоторных и один четырёхмоторный самолёт.
Немецкие экипажи несколько преувеличили свои успехи: судя по журналу боевых дей-
ствий 7-й САД, потерь от сброшенных парой разведчиков бомб на аэродроме не было. Од-
нако, учитывая упоминания про уничтоженный четырёхмоторный самолёт, есть вероят-
ность, что немцы отбомбились по старым литовским самолётам и ТБ-3, стоявшим на краю
аэродрома и списанным после аварийной посадки ещё в 1940 году.
27

На этом и последующих снимках запечатлена подготовка к боевому вылету самолётов эскадрильи 4./KG 76

Если первой паре удалось выполнить вылет без противодействия со стороны советских
истребителей, то вторую пару из эскадрильи 6./KG 76 ждал тёплый приём. Техники 10-го
ИАП успели в кратчайшие сроки подготовить самолёты, и когда в 13:35 над Шауляем вновь
появились немецкие бомбардировщики, в небо поднялись сразу 19 И-16. Про этот вылет
(12:38–14:25) в отчёте группы II./KG 76 скромно указано: «Нападение на аэродром в Шауляе.
Результаты удара из-за нападения истребителей не отмечены».
В этой атаке, по всей видимости, немцам вообще не удалось попасть в аэродром — по
крайней мере, в советских документах об этом нет никаких упоминаний. Это не удивитель-
но, учитывая соотношение сил, — немецким экипажам явно было не до разглядывания ре-
зультатов бомбового удара. Согласно журналу боевых действий 7-й САД, истребители пре-
следовали и атаковали «Юнкерсы» вплоть до границы, но бомбардировщикам удалось уй-
ти. Для того, чтобы оторваться от «ишачков», экипажи бомбардировщиков воспользовались
заградительным огнём немецкой зенитной артиллерии в районе Таураге, причём зенитчики
не только отсекли преследователей, но и сбили один советский истребитель, пилоту которо-
го удалось выпрыгнуть с парашютом.
Однако и немцы понесли потери: в результате атаки истребителя повреждения получил
Ju 88A-5 W.Nr.2277, а его опытный бортстрелок фельдфебель Эмиль Маркль (Fw. Еmil Markl),
награждённый награждённый Железным крестом I класса, умер от полученных ран.
28

И-16 тип 5 из разных эскадрилий 10-го ИАП, 1941 год (художник Игорь Злобин)

В дальнейшем удача в этот день сопутствовала экипажам группы, и потерь они не име-
ли. При этом экипажи разведчиков смогли разглядеть в районе Шауляя не только аэродром,
но и колонны советских танков и грузовиков.
29

Один к шести или один к семи


Посчитав, что для ударов по советским аэродромам задействованы оптимальные силы,
командование I авиакорпуса во второй половине дня активизировало удары по войскам Се-
веро-Западного фронта. Для находившейся практически весь день в резерве II./KG 76
нашлась достойная цель — те самые колонны в районе Шауляя. Это были части советской
28-й танковой дивизии 12-го мехкорпуса, вооружённые преимущественно танками БТ-7, вы-
двигавшиеся из района Шауляя для контрудара по прорвавшимся в район Таураге немец-
ким танкам. На руку немцам было то, что противодействие в воздухе отсутствовало: 10-й
ИАП был перебазирован в Митаву и в вечерних боевых действиях не участвовал.
30
Всего вечером «Юнкерсы» II./KG 76 выполнили четыре групповых вылета для ударов
по танкам. Результаты были зафиксированы в дневном отчёте штаба группы:
«1) 15:16-17:18, три самолёта. Цель: атака колонн в районе Шауляя. Резуль-
тат: прямое попадание в колонны и обстрел бортовым оружием. Сильный дым.
2) ??:??-??:??, три самолёта. Цель: атака колонн в районе Шауляя. Резуль-
тат: два танка перевернулись. Последующие результаты не наблюдали ввиду
поднявшейся пыли.
3) 18:15-20:07, пять самолётов. Цель: атака танков. Результат: наблюде-
нием результатов атаки установлено, что из около 50 наступавших танков
удалось половину вывести из строя.
4) 20:42 −22:36, 16 самолётов. Цель: борьба с танками. Результат: атака
большой группой самолётов (парами и звеньями) на колонны танков (около 150
единиц). Наблюдались многочисленные прямые попадания и перевернувшиеся
танки. Выведено из строя 40 танков и 10 грузовых автомобилей».

Несложно подсчитать, что немецкие экипажи, выполнив 27 боевых вылетов, без лож-
ной скромности заявили о том, что вывели из строя ни много ни мало, а 65-70 танков и де-
сяток автомашин. При сравнении этих данных с советскими документами немецкие заявки
придётся серьёзно скорректировать в сторону уменьшения. Так, согласно журналу боевых
действий 12-го механизированного корпуса, отмечены сильные налёты авиации противни-
ка на маршевые колонны 28-й танковой дивизии, следовавшие по маршруту Груджяй –
Шексцы, при этом в результате бомбардировки выведено из строя 10 боевых и шесть колёс-
ных машин. Кроме того, в районе командного пункта дивизии вышли из строя ещё три ко-
лёсные машины.

Поломка бомбардировщика Ju 88 с бортовым кодом «F1+MM» из 4./KG 76


31
Естественно, потеря 10 танков и девяти транспортных машин не могла серьёзно повли-
ять на выдвижение целой танковой дивизии, в которой было более 250 танков и около 1000
автомобилей, или, тем более, остановить её. Однако эти числа дают нам приблизительные
сведения о том, сколько бомбардировщиков требовалось практически одномоментно за-
действовать, чтобы нанести серьёзный урон только одному танковому соединению.
Судя по представленным данным, для выведения из строя 100 советских танков типа
БТ или Т-26 потребовалось бы не менее 250-300 вылетов Ju 88, причём практически в иде-
альных условиях отсутствия противодействия истребителей. Для того, чтобы разгромить
только одну дивизию полковника Черняховского, потребовалось бы задействовать все бом-
бардировщики I авиакорпуса, при этом каждому экипажу пришлось бы выполнить не менее
двух вылетов.
Разумеется, привлечь такие силы немецкое командование не могло ни 22 июня, когда
большинство самолётов корпуса было задействовано для ударов по советским аэродро-
мам, ни в последующие дни. Поэтому удар 28-й танковой дивизии пришлось отражать
немецкой пехоте 1-го армейского корпуса.

Реконструкция внешнего вида самолёта с предыдущего фото (художник Игорь Злобин)

Тем не менее повреждение 10 танков и девяти автомобилей, несомненно, является от-


личным результатом для двухмоторных бомбардировщиков, не приспособленных для уни-
чтожения таких небольших целей. Вполне возможно, что часть танков была уничтожена, а
остальные, скорее всего, не успели оперативно вернуть в строй, что в условиях отступления
означало безвозвратную потерю.
К сожалению, в донесении II./KG 76 не указано, какие были использованы боеприпасы,
а также какие тактические приёмы применялись при атаках. Несомненно, даже если при-
нять во внимание некоторую долю везения, мастерство немецких экипажей было на высо-
ком уровне, особенно на фоне советских коллег, которым в течение всего дня так и не уда-
лось вывести из строя ни одного немецкого танка. Если же говорить в целом, то этот пример
показывает, насколько низкой была эффективность действий авиации даже против защи-
щённых слабой бронёй лёгких танков. Разработка специализированных самолётов и бое-
припасов для борьбы с бронетехникой была вполне оправданным шагом.

ЕЩЁ РАЗ О САМОЛЁТАХ ПРОТИВ ТАНКОВ


32

Советские
лётные школы
в 20-е — нач. 1940-х гг.
Дело то подчас не в самолёте, а дело в
руках лётчика и голова. Руки и голова...
(С. Долгушин, Герой Советского Союза,
генерал-лейтенант авиации)

Научить курсанта летать не так уж и сложно, куда сложнее обучить его лётному
ремеслу. Научение, обучение, воспитание это разные понятия и всё же одновременно в
них есть что-то схожее. Можно ли научить не обучая и не воспитывая? А воспитывать,
не научая и не обучая? Научение, обучение и воспитание — триада обучающего процесса
человека вообще, и лётчика, в частности. Она же лежит в основе образования человека.
Американский психолог Б. Ф. Скиннер писал: «Образование — это то, что у вас останет-
ся, когда вы забудете всё, чему учились.» Для того, чтобы создать стройную систему
подготовки лётчиков (в любой стране) необходимы чёткая концепция образования, учеб-
ные программы, методики их реализации, материально-техническая база и запас време-
ни, не менее 5-10 лет.
Прошу прощения у читателя за столь может далёкие от темы статьи рассужде-
ния, но в дальнейшем, это будет нам весьма полезным для понимания тех причинно-
следственных процессов, о которых будет речь идти выше.
***
Первая мировая война дала мощный импульс к развитию авиастроения во всем мире.
Боевые действия показали на практике, что авиация является важнейшим родом войск, без
которой невозможно решать сколь-нибудь значимые военные задачи, а самолёт зареко-
мендовал себя как высокоэффективный вид военной техники. Всего за годы войны в мире
33
было построено около 200 тыс. боевых самолётов всех типов.
В 30-е годы прошлого века наблюдалось бурное развитие военной авиации во всех
странах мира, в том числе и в СССР.
«Авиационное строительство,—отмечал К. Ворошилов на XVIII съезде ВКП(б),
— форсированно продолжается всеми капиталистическими странами. Авиация —
этот молодой род войск — рассматривается всеми империалистическими армиями,
как панацея от всех военных затруднений.»
Учитывая сложную международно-политическую обстановку, руководство СССР пред-
принимало самые решительные меры для усиления мощи всех видов Вооружённых Сил, в
том числе и авиации.
Формирование системы подготовки лётного состава ВВС Красной Армии берёт своё
начало в первые годы советской власти. В её развитии и становлении можно выделить два
этапа: 1918–1937 и 1937–1940 годы.
Становление советских Военно-Воздушных Сил началось на базе авиационных частей
старой царской армии. Первый красногвардейский авиационный отряд был сформирован в
октябре 1917 г. в Петрограде. В последующем такие отряды создавались в районах сосредо-
точения авиации: в Москве, Ярославле, Серпухове, на Урале, Западном фронте.
Вначале Красный Воздушный флот представлял собою вспомогательный род войск,
предназначенный для борьбы с авиацией противника, подавления его объектов и живой
силы, для поддержки сухопутных войск путём ведения разведки, осуществления связи и
корректировки артиллерийского огня.
Согласно приказа №84 Наркомвоена от 25 января 1918 года, авиация действующей ар-
мии подчинялась уполномоченным революционным организациям соответствующих фрон-
тов и частей, а в тылу — местным Советам, во всех остальных случаях — Всероссийской кол-
легии по управлению Воздушном флотом, которая была создана в декабре 1917 года. После
этого, руководство строительством Военно-воздушного флота было возложено на создан-
ное в мае 1918 года Главное управление рабоче-крестьянского Красного военно-
воздушного флота (Главвоздухфлот) и соответствующие управления военных округов. Для
руководства боевым применением авиации, 22 сентября 1918 года были созданы Полевое
управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм, с 25 марта 1920
года — Штаб начальника Воздушного флота), а также соответствующие управления при шта-
бах армий, фронтов и округов. В ведомстве Главвоздухфлота остались вопросы формирова-
ния и снабжения авиачастей.
Военно-воздушный флот Советской республики делился на сухопутную, морскую авиа-
цию и воздухоплавание. В качестве основной организационно-тактический единицы был
взят отряд: авиационный (6 самолётов), гидроавиационный (4-8 самолётов), воздухоплава-
тельный (один привязной аэростат).
Авиаотряды разделялись на разведывательные и истребительные, последние из кото-
рых были объединены в дивизионы. Основной тактической единицей в сухопутной авиации
было авиазвено, состоящее из 2 самолётов(!).
34
Для решения оперативных задач создавались временные соединения авиационных
групп. Приказами Наркомвоена №308 от 26 апреля и РВСР (Революционный военный совет
республики) №220/34 от 13 ноября 1918 года в штатах стрелковой дивизии предусматрива-
лось наличие вначале авиагруппы (из двух отрядов), затем авиадивизиона (авиаотряда) и
воздухоплавательного отряда. Но уже приказом РВСР №1738/363 от 23 октября 1919 года
обязательное усиление дивизий авиационными частями отменялось. Истребительная авиа-
ция передавалась в подчинение командованию фронта, разведывательная — армии. В за-
висимости от боевой обстановки, распоряжениями командующих авиасредства могли при-
даваться подчинённым им соединениям.
Приказами РВСР №2294/448 от 31 октября и №2449/478 от 10 ноября 1920 года, №
2666/506 от 27 ноября 1922 года Главвоздухфлоту подчинялась морская авиация, хотя в опе-
ративном отношении она оставалась в распоряжении морского командования.
В конце 1920 года самолётный парк боевой авиации Советской республики насчитывал
228 самолётов, которые были разнотипными и сильно изношенными. Некомплект боевых
машин в авиации сухопутных войск достигал 72%, морская авиация имела 10 разведыва-
тельных, 4 истребительных гидроотрядов и 4 гидродивизиона, всего 90 самолётов.
После завершения гражданской войны 2 сентября 1921 года. Штаб начальника Воздуш-
ного флота был влит в Главвоздухфлот. Приказами РВСР №1299/230 от 12 июня и
№2433/419 от 27 октября 1921 г. начальники авиации фронтов, округов и армий в оператив-
но-строевом отношении подчинялись командующим войсками, а в вопросах формирова-
ния, снабжения, комплектования личным составом — Главвоздухфлоту.
Приказом РВСР №2138 от 12 сентября 1922 года. Военно-воздушный флот был переве-
дён на штаты мирного времени. В отдельных разведывательном, истребительном, истреби-
тельном морском авиаотрядах полагалось иметь 8 действующих, 4 (2) запасных самолётов.
На 1 октября 1922 г. в сухопутной авиации было: авиационных эскадр (2 эскадрильи, 6 отря-
дов)— 1, разведывательных эскадрилий — 2, истребительных — 2, отдельных разведыва-
тельных отрядов — 16, отдельных истребительных отрядов — 4, гидроавиаотрядов — 4,
разведывательных — 4, истребительных — 2.
Основной задачей Военно-воздушного флота в этот период стало совершенствование
организационной структуры военной авиации и создание условий для её дальнейшего раз-
вития на базе отечественной авиационной техники. На 1 января 1924 года Военно-
воздушный флот Советской республики имел 451 самолёт, из которых 228 были устаревших
типов. Структурно, он состоял из сухопутной, морской авиации и воздухоплавания. Сухопут-
ная авиация в зависимости от решаемых задач делилась на армейскую стратегическую и ар-
мейскую корпусную авиацию. Армейская стратегическая авиация состояла из истребитель-
ной, боевой или штурмовой (поражение живой силы противника), лёгкой и тяжёлой бом-
бардировочной, а также разведывательной авиации; она сводилась в эскадрильи, которые
в 1924 году стали основной тактической единицей в авиации.
Истребительные эскадрильи имели по 31 самолёту, тяжёлые бомбардировочные — по
8, легко-бомбардировочные и разведывательные — по 19. Корпусная авиация, предназна-
35
чавшаяся для непосредственной работы в войсках, ведения ближней разведки и обслужи-
вания артиллерии, включала корпусные авиаотряды по 6-8 самолётов в каждом. В военное
время, предусматривалось её усиление авиазвеньями стрелкового корпуса по штатам 1924
года (приказ РВСР №1297/202 от 7 октября 1924 года), стрелковой дивизии (по штатам 1935
года), мотострелковой дивизии (по штатам 1939 года).
Морская авиация состояла из истребительных авиаотрядов (по 12 самолётов в каж-
дом), осуществлявших воздушную оборону морских баз, а также разведывательных авиаот-
рядов (по 8 самолётов), обслуживавших разведку для нужд флота и береговой обороны. В
стадии формирования находилась миноносная авиация для борьбы с неприятельским фло-
том.
Основными единицами воздухоплавания продолжали оставаться отряды, сведённые
по два в дивизионы. Тылы состояли из службы аэродромов, специальных служб, служб ре-
монта и снабжения, военно-учебных заведений, научно-испытательных учреждений.
По состоянию на 1 октября 1925 года Военно-воздушный флот располагал 531 самолё-
том (из них 423 действующих и 108 запасных).
Размещение авиационных соединений и частей по территории страны определяли та-
кие факторы, помимо оперативных соображений Штаба РККА, как наличие железных дорог,
казарменного фонда и другие.
Постановлением РВС СССР с 15 ноября 1926 года вводилась новая организация ВВС. В
мирное время строевые части объединялись в авиационные бригады с единым войсковым
и техническим хозяйством. Их формирование началось в 1927 года. Состав авиабригад был
неодинаков — по 3-4 эскадрильи, 1-2 авиаотряда, количество бригад в округах — от одной
до 4-х (в Боевых Военных Округах).
В постановлении РВС СССР от 23 марта 1932 года «Об основах организации Военно-
Воздушных Сил РККА» излагались новые стратегические и оперативно-тактические взгляды
на организационное строительство и боевое применение ВВС в будущей войне. Было при-
знано необходимым свести организационно тяжёлую и все другие виды авиации в крупные
соединения, которые смогли бы обеспечивать, по своему боевому составу и средствам
управления, самостоятельное решение оперативных задач. В соответствии с этим в 1933 го-
ду дальнебомбардировочная авиация была объединена в авиационные корпуса трёх бри-
гадного состава. На 1 октября 1933 году в строю (без учёта учебных) находилось 4745 само-
лётов. В 1935 году из состава ВВС была выведена морская авиация. С увеличением самолёт-
ного парка, появлялась возможность создания более крупных авиационных формирований.
***
В 1920 (На Дальнем Востоке и в Средней Азии — 1922) году закончилась Гражданская
война. Началась всеобщая демобилизация бойцов Красной армии, которая коснулась и во-
енной авиации. Проведённые медицинскими комиссиями обследования показали, что к
1923 году приблизительно 10% лётчиков оказались непригодными к лётному делу по состо-
янию здоровья. Между тем, враждебное окружение, в котором оказался СССР, требовало
повышения боеготовности частей РККВВФ (Рабоче-крестьянский Красный воздушный флот).
36
Нужно было создать (взамен погибших и части отстранённых от работы «старых» воен-
ных специалистов) квалифицированный командный состав, причём всех уровней, от млад-
ших командиров до высших офицеров. Решить эту проблему необходимо было кадрами из
«среды рабочих и крестьян», что существенно её осложняло. Не хватало и строевых авиато-
ров.
Прежде всего, нужно было определиться с самой системой подготовки лётчиков, отве-
тив на вопрос «С чего начать?»: восстанавливать ли старую, или создавать новую «Школу».
Для этого требовался детальный анализ состояния дел с авиационной техникой и специали-
стами в стране. С этой целью была проведена тщательная ревизия всех учебных заведений
и учреждений воздушного флота. Создавались аттестационные комиссии, которые особое
внимание уделяли профессиональной пригодности преподавательского и руководящего со-
става лётных учебных заведений, а так же лётных инструкторов. По итогам работы этих ко-
миссий делались соответствующие выводы и принимались важные практические решения.
В 1918 году был создан Рабоче-крестьянский Красный воздушный флот, авиационные
школы для которого комплектовались так называемым переменным составом, принципом,
унаследованным от прежней царской власти, согласно которого, основным источником
комплектования авиационных школ учлётами (учениками-лётчиками) становились моло-
дые командиры, направляемые на обучение из строевых частей разных родов войск: воз-
душного флота, пехоты, кавалерии, артиллерии. Положительным опытом, здесь было то,
что курсанты уже имели теоретическую общевойсковую подготовку, а так же практический
опыт работы с личным составом на командных должностях.
Однако бурное развитие авиационной техники с каждым годом предъявляло всё но-
вые и новые требования к обучению лётчиков. Менялись и критерии, предъявляемые к
кандидатам в лётные школы. В рамках этой работы в 1921 году по инициативе Соломона
Ефимовича Минца на базе Московской авиационной школы была организована психофизи-
ческая лаборатория исследований индивидуальных качеств лётчиков для профессиональ-
ного отбора лиц, пригодных к лётной работе. В это же время, в 1924 году была создана
Центральная психофизиологическая лаборатория (ЦПФЛ) по изучению военной авиацион-
ной службы, которую возглавил достаточно известный врач того времени Н. М. Добротвор-
ский. Он же, по совместительству—Инспектор медицинской службы при Главном управле-
нии Военно-Воздушных Сил РККА.
Развитие самолётостроения, сложный пилотаж предъявляли новые медицинские тре-
бования к кандидатам в «лётчики». Особенно это коснулось тех школ, которые готовили
лётчиков-истребителей. Единые требования к состоянию здоровья лётного состава истреби-
тельной авиации регулярно отражались в соответствующих приказах, которые часто коррек-
тировались и уточнялись. Так, в приказе по ВВС № 49 от 1928 года впервые определялась
дифференциация медицинских требований к различным специальностям в авиации.
Тем не менее, ситуация все острее требовала необходимости привлечения к лётному
обучению абитуриентов из числа молодёжи и их предварительной профессиональной ори-
ентации в авиационном деле. Эту задачу успешно решал ОСОАВИАХИМ (Общество содей-
37
ствия обороне, авиационному и химическому строительству, существовавшее в 1927-1948
годах), которое готовило из среды не военной молодёжи, в том числе через систему аэро-
клубов, учлётов, как потенциальных кандидатов для лётных школ страны.

Курсанты Ворошиловградского аэроклуба с начальником во время подготовки к парашютным прыжкам.


Источник фото: www.sgvavia.ru

Условия поступления в аэроклубы были упрощённые: соответствующее рабоче-


крестьянское происхождение, заявление, путёвка комсомола и заключение медицинской
комиссии. Вот что по этому поводу вспоминал трижды Герой Советского Союза И. Н. Коже-
дуб в своей книге «Верность Отчизне. Рассказы лётчика-истребителя»:
«На следующий день я подал в аэроклуб заявление с путёвкой комитета ВЛКСМ
(Всесоюзный Коммунистический Союз Молодёжи — прим. автора) и всеми нужными
документами и с нетерпением стал ждать ответа.»
С аэроклубов начинали и многие другие будущие лётчики. Например, Георгий Николае-
вич Урвачев (1920–1996) – участник Великой Отечественной войны, войны в Корее, лётчик-
испытатель ВВС в 1954–1964 гг.
«Путь Георгия в авиацию был типичным для того времени. Работая на заводе,
он получил первоначальную лётную подготовку в Пролетарском аэроклубе Москвы
на планере и учебном самолёте-биплане У-2. Одновременно с ним в этом аэроклубе
учились летать будущие лётчики Герои Советского Союза Евгений Балашов, Пётр
Вострухин, Константин Коршунов, Александр Куманичкин, Виталий Поляков, Борис
Попков, Иван Сорокин, Виктор Талалихин. С ними училась... Валентина Лисицына, ко-
торая во время войны стала заместителем командира 586-го женского истреби-
тельного авиационного полка...»
38

В 20-е годы восстанавливались старые и формировались на их основе новые лётные


учебные заведения. При частых пертурбациях, всё-таки чётко просматривалась тенденция к
их объединению и укрупнению по «родственным» признакам. В таких школах вместе обу-
чались сухопутные и морские лётчики, лётчики-наблюдатели. Лётный состав для всех родов
авиации, в том числе и для штурмовой, готовили вместе. Школы, осуществлявшие их подго-
товку, были разделены на три группы:
– военно-теоретические авиационные школы;
– лётные школы;
– школы высшего пилотажа и боевого применения авиации.
Сначала курсанты обучались в военно-теоретической авиационной школе. После её
окончания, изучив основы теории полёта, они направлялись в лётные школы, где осваивали
начала лётного ремесла. Заканчивалось обучение лётчиков в школах высшего пилотажа и
боевого применения. Общий налёт выпускников этих школ составлял 50 часов. Учитывая от-
носительную простоту тогдашних самолётов, состоявших на вооружении, можно констати-
ровать, что этого было вполне достаточно.
В сложившейся системе подготовки лётных кадров положительным опытом являлось
то, что, во-первых, существовало разделение теоретической и лётной подготовки, а во-
вторых, немаловажным было и то, что выпускники в процессе обучения осваивали боевой
самолёт, что давало им возможность, по прибытии в строевую часть, сразу же включиться в
процесс практической лётной работы.
39
Выросло и общее количество учебных заведений, выпускавших авиационных специа-
листов. Так в конце 1928 года в ВВС Красной армии насчитывалось 11 учебных заведений,
готовивших авиационные кадры различных специальностей. Этого было вполне достаточно
для покрытия существовавших в то время потребностей авиационных частей различных ро-
дов авиации в специалистах.
Большое внимание уделялось совершенствованию методики обучения курсантов. Если
в начале 1920-х годов в каждом вузе были свои сроки обучения, учебные планы, програм-
мы, а инструкторы придерживались собственных правил работы с курсантами, то к 1926 го-
ду была введена единая и методически стройная система обучения во всех лётных военно-
учебных заведениях, в основу которой был положен опыт работы, накопленный в предше-
ствующие годы. Учебный план стал законом для каждого военно-учебного заведения, а его
содержание согласовывалось со строевыми частями. Началась дифференциация лётного
обучения по сложившимся ранее родам авиации. В итоге качество подготовки лётных кад-
ров заметно улучшилось.
1921–1929 годы стали периодом становления новой системы подготовки лётных кад-
ров. В эти годы оформилась сеть авиационных вузов, стабилизировалась её работа, укрепи-
лась и усовершенствовалась внутренняя структура учебных заведений, в их жизнь и дея-
тельность внедрялись плановые начала. Открывались новые школы для подготовки лётчи-
ков. Так были открыты лётные училища в Энгельсе, Сталинграде, Таганроге, Кировобаде и
Чугуеве. Одновременно происходило расширение старых школ, что позволило значительно
увеличить их ёмкость и пропускную способность. В резуль-
тате принятых мер число лётчиков, поступивших в строевые
части из военно-учебных заведений, из года в год увеличи-
валось. В 1931 году в авиационных вузах страны обучалось
6.316 курсантов.
Таким образом в первое послевоенное десятилетие
ВВС Красной армии прошли через испытания Гражданской
войны, «красного террора», экономической разрухи, восста-
новительного периода и НЭПа (Новая Экономическая поли-
тика). но авиация и авиационная промышленность выжили.
К концу 20-х годов удалось обновить парк самолётов, заме-
нить мелкосерийные типы несколькими крупносерийными
образцами. Удалось создать собственный авиапром и отка-
заться от закупок крупных партий самолётов за границей.
Курсант Чугуевского авиационного Частично была решена проблема «авиамоторного голода»
училища И. Кожедуб, 1940 год
за счёт создания предприятий по выпуску лицензионных
авиадвигателей. Было освоено производство металлических самолётов.
Учебные заведения удовлетворяли потребности строевых частей в авиационных специ-
алистах, совершенствовались старые и создавались новые методики и программы обуче-
ния. Была создана единая для всех авиационных учебных заведений система обучения лёт-
чиков и технических специалистов. Несомненно, всё это были успехи, однако оставалось
40

Максимальная скорость самолётов, км/час (Из книги «История отечественной авиапромышленности.


Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг. / Под общ. Ред. Д. А. Соболева. М.,2011)

и много не решённых проблем. Запущенные в крупносерийное производство самолёты


представляли собой копии морально устаревших зарубежных образцов. Не был налажен
выпуск бомбардировщиков, самолётов морской и транспортной авиации, по-прежнему,
многие комплектующие детали и узлы (подшипники, приборы зажигания, авиаприборы), а
так же материалы (алюминий, олово) приходилось закупать за рубежом.
Достаточно остро стоял и кадровый вопрос. Квалифицированных специалистов не хва-
тало как в авиапромышленности и научно-исследовательском секторе, так и в системе пре-
подавательского состава лётных школ. Существовали серьёзные пробелы в подготовке ко-
мандных авиационных кадров. Для их восполнения в 1923 году во вновь открывшейся Ака-
демии Воздушного флота был создан командный, а годом позже — оперативный и штур-
манский факультеты. На этих факультетах преподавали видные военные специалисты-
практики, авиационные теоретики и историки, среди которых, прежде всего, выделялись
«спецы» царской армии, участники Первой мировой войны, такие как А. Н. Журавченко, А.
Н. Лапчинский, Ф. Ф. Новицкий, А. А. Свечин, Б. М. Шапошников, Н. А. Яцук и многие другие.
А для переподготовки и совершенствования начальствующего состава, что называется, на
местах — в различных учебных заведениях — были открыты специальные курсы — Курсы
усовершенствования начальствующего состава (КУНС).
***
41
Для понимания того, что и почему произошло с ВВС КА в 30-е — начале 40-х годов, да-
вайте «побываем» на нескольких заседаниях высшей военной и партийной номенклатуры.
21-23 ноября 1937 года и 21-29 ноября 1938 года в Москве проходили заседания Воен-
ного совета при НКО СССР. Среди разных важных вопросов военного строительства, рас-
сматривались и проблемы, связанные с авиацией.
Федько И. Ф., комвойсками КВО (Киевский военный округ), командарм 2-го ранга:
«...мы можем доложить Народному комиссару, что авиация Киевского военного
округа на сегодняшний день при оценке её боевой подготовки вполне боеспособна и
может выполнять боевые задачи. Но это не значит, что не существует ещё очень
много крупных недочётов, над которыми надо много работать. Какие это недочё-
ты? Недочёты заключаются в том, что лётчики не овладели ещё всеми видами
сложного пилотажа, не умеют летать на большую высоту с кислородными прибо-
рами, хотя кислородные приборы имеются, но этому делу не уделялось внимания. Не
умеют достаточно хорошо ориентироваться в сложных метеорологических усло-
виях и имеют недостаточное количество часов ночного налёта. Я уже не говорю о
слабой подготовке штабов авиации.»
Балыченко Р. Л., член Военного совета, дивизионный комиссар:
«Неблагополучно и в 14-й школе лётчиков в Энгельсе. Там засорённость и вреди-
тельская работа шла по линии материального обеспечения: невыполнение плана по
ремонту самолётов, саботаж работы в мастерских, постановка негодных частей
на самолёты.
В результате напряжения со стороны личного лётного состава, также ин-
структорского состава, все аварии и катастрофы, которые намечались врагами,
были предотвращены. Были предотвращены жертвы.»
Сафронов Г. П., комвойсками УрВО (Уральский военный округ), комкор:
«Относительно подготовки запаса. Кое-как мы с этим делом справляемся в
подготовке танкистов и шофёров. Но вот на что надо обратить внимание — это
на подготовку пилотов. У нас нет запасных частей, где бы совершенствовались
лётчики. Мы по линии Осоавиахима готовим много пилотов. На территории Ураль-
ского округа мы выпускаем в год приблизительно 1300 пилотов, платим за это
деньги. Люди готовятся на «У-2», выходят, а дальше не совершенствуются. Они
предъявляют целый ряд законных претензий, где они будут совершенствоваться.»
Гринберг И. М., член Военного совета, корпусной комиссар:
«Очень важным я считаю то обстоятельство, что мы нанесли решительный
удар практике очковтирательства, которая существовала в нашей авиационной
армии и воспитывалась заклятыми врагами народа. Не в малой степени, например,
у нас имело распространение самого обычного очковтирательства. Мы встреча-
лись с таким фактом, что большой слой лётчиков, состоящих в сверхкомплекте,
оставался вне учёбы. Зачем учить всех, если на инспекторских смотрах будут смот-
реть далеко не всех.»
42
Птухин Е. С., командующий ВВС КОВО (Киевский особый военный округ. С 26.07.1938 г.
КВО был переименован в КОВО), был генерал-лейтенант:
«В боевой подготовке, стрелковой подготовке лётчики-истребители не научи-
лись ещё стрелять так, как нужно. ...Мы можем выпустить и 88%, но они не могут
дать тех результатов, которые мы должны требовать для подготовленных лёт-
чиков. ...Стрелковой и бомбардировочной подготовкой надо заняться покрепче, по-
тому что она сейчас находится на первоначальном уровне, заниматься начали ею
только сейчас.
...Недостаточно освоили ночную и слепую подготовку. В слепой подготовке мы
начали двигаться вперёд, мы провели сборы, в слепой подготовке стали ходить за
облаками на 300—400 метров, больше ходят за облаками истребители. Но в массо-
вом масштабе мы здесь имеем небольшие результаты и это остаётся одной из
важнейшей задач на будущий год. Мы имеем 372 чел., летающих ночью, но это со-
вершенно недостаточное количество, в основном эти лётчики летают на старых
тяжёлых машинах Р-5 и небольшое количество летают на СБ и истребителях.
...В этом году у нас 16 катастроф, 56 аварий. Это исключительно большая циф-
ра по округу. Чем это объясняется? Основной процент катастроф и аварии происхо-
дит по недоученности лётного состава. Втрое — недисциплинированность лётно-
го состава, всевозможные нарушения. Это основное, на что ложится аварийность и
катастрофы.»
О чём свидетельствуют данные факты. Во-первых, важным является то, что проблемы в
ВВС предвоенного периода существовали на всех уровнях, их было не мало и касались они
весьма широкого спектра. Во-вторых, о недостатках в состоянии боевой авиации знали на
самом высоком уровне и об этом открыто говорили. И, в третьих, определялись пути и сред-
ства преодоления возникших трудностей.
Читателя, может несколько смущает тот факт, что в статье часто присутствуют отступле-
ния от основной темы — развитие лётных школ. А как же иначе!? Функционирование школ
для подготовки лётного состава и эффективность их работы нельзя рассматривать вне обще-
го контекста развития материальной базы страны, научно-технического потенциала, общего
состояния ВВС, международного положения и внутриполитической обстановки.
На 1937-1939 годы приходится пик массовых репрессий и политических чисток. Это
огромная и сложная тема, касающаяся проблем не только авиации. Однако необходимо
привести хотя бы некоторые примеры, иллюстрирующие масштабы тех трагических собы-
тий применительно к ВВС.
Общее число уволенных из Красной армии из числа комсостава ВВС только в 1937-1939
годах составило 5 616 человек, причём значительная часть — по политическим мотивам.
При этом необходимо отметить, что эти репрессии совпали с быстрым ростом ВВС и пере-
мещениями, что ещё больше усугубило проблему с кадрами. Так, в феврале 1941 года 35,7%
командующих ВВС округов и их замов находилось на занимаемых должностях менее 6 ме-
сяцев, 39,3 — от 6 месяцев до 1 года и 25% — свыше года. 55% командиров авиационных
43
корпусов, бригад и их заместителей служили в этом качестве до 6 месяцев, 41,3% — от 6
месяцев до одного года, и только 3,7% — свыше одного года. 37,4% — командиров авиаци-
онных полков командовали полками меньше 6 месяцев, 27,6% — от 6 месяцев до одного
года, 13% — от одного года до 2 лет и 22% — свыше 2 лет.
Негативные последствия имела и та моральная атмосфера, которая установилась в ВВС
во время (и после) политических чисток. Всеобщая подозрительность, неуверенность и чув-
ство тревоги, страх проявить инициативу и взять на себя ответственность, всё это не могло
не отразиться на состоянии и поведении лётчиков всех уровней. Одним из последствий та-
кой нервозности стал резкий рост аварийности в строевых частях. Так, абсолютное число ка-
тастроф в 1938 году выросло на 240% (!) по сравнению с 1937, а число лётных происшествий
по отношению к одному и тому же налёту в часах, соответственно, выросло более чем на
160%.
В этом смысле, очень показательной является судьба П. В. Ры-
чагова, которая была очень типичной для многих выдвиженцев
того времени. Последнее образование Павел Васильевич полу-
чил в 1931 году, окончив 2-ю военную школу лётчиков Красного
Воздушного Флота в Борисоглебске. Тогда ему было 20 лет. По-
сле Испании начинается стремительный карьерный рост Рыча-
гова от командира эскадрильи до командующего ВВС Москов-
ского военного округа, а весной 1941 года в звании генерал-
лейтенанта — на должность заместителя Народного комиссара
обороны по Военно-Воздушным Силам. И это при том, что П. В.
Рычагов не имел ни достаточного жизненного опыта, ни соот-
ветствующего (не только специального, а элементарно общего
Дважды герой Советского Союза среднего) образования.
П. В. Рычагов 12 апреля 1941 года был издан приказ НКО СССР №0022 об
авариях и катастрофах в авиации Красной армии. В этом приказе значительная доля ответ-
ственности возлагалась на начальника ВВС КА П. В. Рычагова. Его сняли с должности «… как
недисциплинированного и не справившегося с обязанностями руководителя ВВС.» 24 июня
1941 года П. В. Рычагов был арестован НКВД и 28 октября 1941 года его без суда расстреля-
ли. Имели место случаи, когда в смещении военных со своих постов, были заинтересованы
и определённые должностные лица в авиапроме. Вот что писал по этому поводу П. А. Алек-
сеенко, инженер НИИ ВВС в 1939-1941 годах:
«Приближалась война, а хороших самолётов у советских ВВС было мало. Конеч-
но, искали причины, почему страна затрачивает столько сил, а результата нет. А
тут ещё и давление на НИИ ВВС авиаконструкторов, которые пытались протолк-
нуть на вооружение Красной армии свои недоработанные машины. Принимали или
отклоняли эти машины начальники Главного Управления ВВС КА, а непосредственно
изучали их мы — НИИ ВВС.
...Естественно, принимая одни самолёты и отклоняя другие, НИИ ВВС наживал
44
себе уйму заинтересованных врагов, в том числе и среди авиаконструкторов, ко-
торые легко извращали дело так, что руководители ВВС якобы специально ставили
на вооружение плохие машины и не пропускали хорошие, то есть были врагами наро-
да. С весны 1941 года в НИИ ВВС работала комиссия, которая кропотливо собирала
компромат на руководство института, через них — на руководителей ВВС.»
ВВС Красной армии в 30-е годы подверглись серьёзной структурной реорганизации. В
1938 году основной тактической единицей в авиации стал полк. Реорганизация ВВС была
проведена по схеме: авиабригада - полк - эскадрилья с одновременным разукрупнением
эскадрилий, вместо 31 по 12-15 самолётов. Для лучшего взаимодействия между авиацией и
сухопутными войсками, авиаполки формировались по определённым типам самолётов
(истребительные, бомбардировочные и др.) и входили (по 2-4 полка) в состав бригад одно-
родного или смешанного состава. Эскадрилья состояла из 4-5 звеньев по 3 самолёта в каж-
дом. Был реорганизован и авиационный тыл: вместо авиапарков создавались авиабазы с
подчинением командирам авиабригад.
С 1929 по 1938 годы удельный вес бомбардировочной авиации поднялся с 10 до 51%, а
разведывательной снизился с 80 до 10%. Истребительная авиация к концу 1938 года вклю-
чала 39% состава боевой авиации. На 1 января 1939 года советская авиация имела 3 армии,
38 бригад, 115 полков и 188 501 человек личного состава. Наряду с истребительными в со-
ставе ВВС были созданы 21 авиаполк ПВО. В июле 1940 года было принято решение СНК
СССР о переводе ВВС на дивизионную организацию.
В предвоенные годы ВВС развились как самостоятельный вид Вооружённых Сил и орга-
низационно делились на авиацию Главного командования (дальнебомбардировочную),
фронтовую (ВВС округов), армейскую (общевойсковых армий) и войсковую (корпусов и ди-
визий). Авиация Главного командования должна была состоять из дивизий однородного со-
става, объединённых в корпуса; фронтовая — из отдельных бомбардировочных, истреби-
тельных и штурмовых дивизий, в которые входили полки бомбардировщиков, штурмовиков
и истребителей. Войсковая авиация включала авиационные эскадрильи, состоящие из само-
лётов-разведчиков, корректировщиков и самолётов связи. Всего таких эскадрилий было 95
из расчёта по одной на стрелковый, механизированный и кавалерийский корпус. Армейская
авиация появилась в ВВС накануне Великой Отечественной войны для взаимодействия с су-
хопутными войсками помимо фронтовой и войсковой и состояла из смешанных авиадиви-
зий (в мае 1942 года, как не оправдавшая себя, была влита в состав воздушных армий, объ-
единявших всю авиацию фронта).
Соединения и части фронтовой и армейской авиации оставались, как правило, в подчи-
нении старшего авиационного начальника. Общевойсковые командиры использовали авиа-
цию в пределах выделенного ресурса.
Для осуществления взаимодействия авиационного командования с войсковым и управ-
ления авиацией, создавались передовые авиационные пункты управления совместно с
пунктами управления общевойсковыми объединениями.
25 февраля 1941 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР постановлением о реорганиза-
45
ции авиационных сил Красной армии утвердили представленный НКО план дальнейшего
развития ВВС, предусматривавший формирование новых частей, перевооруже-
ние авиационных полков новыми образцами боевых самолётов. Намечалось дополнитель-
но сформировать 106 авиаполков и вооружить их новой техникой, укрепить учебно-
материальную базу ВВС. Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 10 апреля 1941 года
намечалось реорганизовать систему тыла ВВС, развернуть на территории приграничных во-
енных округов районы авиационного базирования, каждый из которых предназначался для
обслуживания двух-трёх авиационных дивизий или одного корпуса авиации дальнего дей-
ствия, на один полк предусматривалось иметь три аэродрома.
К 22 июня было сформировано 79 авиационных дивизий и 5 авиационных бригад.
Дальнебомбардировочная авиация имела 13 бомбардировочных и 5 истребительных диви-
зий, фронтовая и армейская — 61 дивизию (бомбардировочных — 9, смешанных — 34 и ис-
требительных — 18). Число авиационных полков увеличилось к июню 1941 года по сравне-
нию с началом 1939 года более чем на 80%. ВВС имели в своём составе 53,4% самолётов-
истребителей, 41,4% бомбардировщиков и штурмовиков, 3,2% разведчиков. На вооружении
состояли самолёты устаревших конструкций, современных машин поступило 2 739. Однако
к началу войны развёртывание авиации завершить не удалось. 25 авиационных дивизий,
главным образом фронтовой и армейской авиации, не закончили формирование. Из плани-
руемых к дополнительному формированию 106 авиаполков было сформировано только 19.
Перестройка тыла ВВС к июню 1941 года только началась и была завершена уже в ходе вой-
ны.
В связи с обострением международной обстановки, в 30-е годы наблюдался численный
рост советской военной авиации. На 1 октября 1939 года в строевых частях насчитывалось
10 039 самолётов различных типов. Здесь следует сразу же оговориться, что общее число
самолётов в строевых частях, не отражала проблем с обеспеченностью этих частей отдель-
ными типами самолётов. По современным моделям машин ощущался существенный не-
комплект. Так, например, только по двум типам современных на тот момент бомбардиров-
щиков ДБ-3 и СБ эта цифра составляла почти 700 машин(!)
Начавшаяся 1 сентября 1939 года Вторая мировая война со всей очевидностью показа-
ла, что состоявшие на вооружении ВВС КА самолёты уже перестали отвечать сложившимся
к тому времени стандартам. В связи с этим перед научно-исследовательскими учреждения-
ми и конструкторскими коллективами «партией и правительством» была поставлена зада-
ча: всемерно активизировать работу по созданию новых типов самолётов, моторов, воору-
жения, которые по своим боевым качествам не только не уступали бы лучшим образцам за-
рубежной техники, но и превосходили их. В результате решения данной задачи к 1940 году
советские конструкторы представили на испытания целый ряд новых скоростных, отвечаю-
щих требованиям времени, истребителей МиГ-1, МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3.
Всего в ВВС РККА на 1 января 1941 года насчитывалось 29 869 самолётов всех категорий
(с учётом неисправных машин, требующих капитального и среднего ремонта). Темпы произ-
водства самолётов новейших моделей постоянно росли, так за 1940-июнь 1941 года количе-
46
ство самолётов Як-1, МиГ-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Пе-2, Ил-2 составило 3 013 единиц. В первой по-
ловине 1941 года в войска поступило 2 707 истребителей и бомбардировщиков новых ма-
рок. Однако, этого количества было явно недостаточно и «общий фон» современного состо-
яния ВВС с большим перевесом склонялся в сторону не соответствия этому критерию.
Общему делу мешала и порой «грязная» конкурентная борьба между авиаконструкто-
рами, которая нередко заканчивалась написанием доносов и последующими арестами. В
связи с этим уместно упомянуть и имя, несомненно, выдающегося, но всё-таки «не чистого
на руку» А. С. Яковлева. По воспоминаниям выдающегося советского лётчика-испытателя М.
М. Громова, «аресты происходили потому, что авиаконструкторы писали доносы друг на
друга, каждый восхвалял свой самолёт и топил другого». Однако, не все конструкторы попа-
дали за решётку только по доносам. Известен случай, когда пришлось ответить за свои соб-
ственные ошибки. Речь идёт о знаменитом авиаконструкторе А. Н. Туполеве, который был
арестован из-за того, что фактически нанёс серьёзный экономический ущерб стране. В 1936
году Туполева отправили в США с поручением отобрать наиболее экономичные и эффектив-
ные модели гражданских самолётов для организации их производства в СССР. Однако, А. Н.
Туполев настолько увлёкся американской жизнью, скупкой барахла (не в оправдание, а для
понимания дальше идёт небольшое «лирическое» отступление)...
Тем из вас, кто не «жил в СССР», наверное трудно это понять, но хочу привести при-
мер из своей собственной жизненной практики. Где то, середина 70-х. Был я тогда сту-
дентом одного из ВУЗов г. Минска. Кому сегодня придёт в голову стирать полиэтилено-
вый пакет… а мы их стирали. Ну кто сегодня собирает пустые коробки из под сигарет
или пустые бутылки из под спиртного… и не просто их собирает, а в качестве
«достопримечательности» хранит на самом видном месте… в «секции» (вид мебели,
как один из признаков тогдашнего благосостояния). А мы их хранили.
...что в итоге рекомендовал к заключению соглашения о поставке в Советский Союз тех-
нической документации на отобранные модели самолётов в дюймах (притом, что в СССР
действовала метрическая система). Кроме того, вся документация оказалась ещё и на ан-
глийском языке. В результате государство потратило денежные средства на перевод на рус-
ский язык тысяч листов различной технической документации (только на один самолёт —
это от 100 до 300 тыс. листов). Хотя, с другой стороны, маловероятно, или скорее, не реаль-
но, что американская сторона могла предоставить документацию на русском языке и в мет-
рической системе. Но так или иначе, факт остаётся фактом.
Следует иметь ввиду, что самолёты нового поколения по многим параметрам отлича-
лись от своих предшественников, в том числе применяемыми для строительства материала-
ми. Поэтому перевооружение самолётного парка, и особенно истребительной авиации, в
значительной степени зависело от количественных характеристик и технологии производ-
ства алюминия в стране. С января 1939 года по январь 1941 года выработка алюминия в
СССР возросла в 2,6 раза, улучшилось и качество металла. Таким образом, наращивание
производства самолётов было обеспечено улучшением работы предприятий цветной ме-
таллургии.
47
Однако руководство страны постоянно требовало принятия самых энергичных мер по
перевооружению ВВС. Поэтому новые самолёты, зачастую не доведённые и «сырые» сроч-
но запускались в серийное производство, причём зачастую заводы были просто не готовы к
этому важному шагу. В итоге серийное производство было фактически «штучным». Так,
например, в 1940 году было произведено всего 64 Як-1,20 МиГ-3, а в первой половине 1941
года— 1946 истребителей МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3.
Наряду с разработкой и освоением в производстве новых самолётов, темпы которых по
указанным причинам замедлялись, для обеспечения предвоенного развёртывания совет-
ских военно-воздушных сил продолжалось увеличение выпуска хорошо освоенных в произ-
водстве самолётов-истребителей, хотя и модернизированных, но уже морально устаревших
конструкций. Так, например, до самого начала войны московский авиационный завод №1
производил истребители И-153, а горьковский авиационный завод №21 выпускал И-16. В
итоге новые истребители лишь в незначительной степени «разбавили» собой основную
массу устаревших к тому времени самолётов. Например, 75,8% истребителей в авиацион-
ной группировке, развёрнутой на территории западных приграничных округов к началу вой-
ны, составляли самолёты И-16 и И-153 предыдущего поколения, которые, несмотря на не-
однократные модернизации по своим ТТХ сильно уступали основным истребителям веро-
ятного противника. Другое дело, что ВВС выигрывали количественно.
Негативным был и тот факт, что сами поставки новых самолётов в войска осуществля-
лись крайне медленно, нерационально и планово по принципу «всем по не многу». Так,
например, ВВС Ленинградского военного округа насчитывали в своём составе 13 истреби-
тельных авиаполков, на вооружении которых находилось 709 истребителей, из которых И-
16 разных модификаций и И-153 было 642. Новых истребителей МиГ-3 было всего 2, ЛаГГ-З
— 20 самолётов, а Як-1 имелось в количестве 45 штук. В составе ВВС Прибалтийского особо-
го военного округа состав истребительной авиации был ещё более пёстрым. Достаточно
сказать, что там сохранилось около 70% истребителей-бипланов И-15бис! Авиационных
полков, укомплектованных практически целиком относительно современными модифика-
циями И-16, имелось только два, вооружённых же только истребителями И-15бис — четы-
ре. Остальные три полка имели смешанный самолётный парк. Такая «пестрота» привела к
тому, что к началу войны на вооружении одного полка состояли истребители самых различ-
ных типов и модификаций, а это, естественно, не могло не создавать известные трудности и
проблемы в их эксплуатации и обслуживании.
Тем не менее, несмотря на многочисленные проблемы, объективные трудности, а по-
рой и межведомственную неразбериху, необходимо отметить, что в начале 40-х годов со-
ветская авиационная промышленность приблизилась по своей мощности к авиационной
промышленности ведущих западных стран.
Охарактеризовав общий фон развития и состояния ВВС Красной армии в 30-е — начале
40-х годов, обратимся к вопросам подготовки авиационных кадров. Их определяли в это
время две основные тенденции: с одной стороны — рост численности учебных заведений
ВВС, а с другой — сокращение сроков обучения в этих заведениях.
48
В марте 1940 года проходил пленум ЦК ВКП(б), а в апреле — специальное совещание
руководящих командных и политических работников, которые проанализировав боевой
опыт применения авиации в военных конфликтах в Испании, на Халхин-Голе и на Карель-
ском перешейке пришли к выводу о необходимости перестройки боевой подготовки войск
Красной армии в целом и авиаторов, в частности.
В соответствии с принятыми решениями, Наркомат обороны приступил к расширению
сети лётных военных учебных заведений (вуз). Это хорошо видно из таблицы 1.

Даты 1.10.1937 г. 1.01.1940 г. 1.09.1940 г. 1.12.1940 г. 5.02.1941 г. 22.06.1941 г.


Количество
лётных
учебных
заведений
ВВС 12 18 28 41 53 83

Таблица 1
(Н. Федоренко. Подготовка лётных кадров в 1939-1941 гг.//Военно-исторический журнал,
№4, 1977.)
Рост количества лётных учебных заведений значительно увеличил их пропускную спо-
собность. Если в 1931 году в авиационных вузах обучалось 6 316 учлётов, то в 1937 году —
уже 22 707.
В 1940 году, помимо лётных школ центрального подчинения, создаются дополнитель-
ные окружные школы пилотов, в которых к середине октября обучалось 4 274 курсанта.
24 августа 1940 года приказом Наркома обороны СССР начальнику Главного управле-
ния ВВС Красной армии были подчинены авиационные академии, училища и школы. Ещё
ранее Отдел ВУЗ ВВС был преобразован в Управление, объединившее руководство авиаци-
онными учебными заведениями.
3 марта 1941 года Нарком обороны СССР, в соответствии с постановлением ЦК ВКП(б) и
СНК СССР от 25 февраля 1941 года «О реорганизации авиационных сил Красной армии»,
утвердил новую систему подготовки кадров. Суть новой системы состояла в том, что подго-
товка лётчиков осуществлялась последовательно в учебных заведениях трёх ступеней. Пер-
вой ступенью являлись военные школы первоначального обучения, которые создавались на
базе аэроклубов Осоавиахима. Срок обучения в них зависел от обстановки: в мирное время
он составлял один год, в военное — три месяца.
Второй (основной) ступенью считались военные авиационные школы пилотов, где срок
обучения в мирное время составлял 9 месяцев, а в военное — 6 месяцев. На их базе курсан-
ты овладевали навыками в пилотировании боевого самолёта.
Третья ступень — военные авиационные училища со сроком обучения для мирного
времени — 2 года, для военного — 1 год, которые предназначались для подготовки коман-
диров авиационных звеньев и эскадрилий. В соответствии с замыслом перестройки
49
системы подготовки лётных кадров, приказом Наркома обороны №49 военные авиацион-
ные училища и школы переформировывались и переводились на новые штаты. Так, напри-
мер, Чугуевское, Сталинградское, Энгельсское, 1-е Чкаловское военные авиационные учи-
лища реорганизовывались в военные школы пилотов; Конотопская, Таганрогская и Кирово-
бадская военные авиационные школы также переименовывались в военные школы пило-
тов; Краснодарское, Харьковское, Челябинское, Мелитопольское военные авиационные
училища становились военными школами стрелков-бомбардиров.
В условиях быстрого увеличения сети лётных школ и училищ система их комплектова-
ния только за счёт добровольных наборов пилотов уже не обеспечивала необходимого ко-
личества курсантов. И это при том, что только в 1938-1940 годах аэроклубы Осоавиахима
направили в лётные вузы более 24 000 человек.
По решению ЦК партии и Советского правительства от 6 ноября 1940 года в системе
наркоматов просвещения союзных республик было создано 20 специальных школ, обязан-
ных ежегодно направлять в лётные военно-учебные заведения не менее 1 600 человек. В
спецшколы принимались ученики, окончившие семилетку с хорошими и отличными оцен-
ками. В течение трёх лет они наряду с программой средней школы изучали авиационные
дисциплины, а летом в аэроклубах проходили лётную практику.
Одновременно в соответствии с постановлением СНК СССР от 5 ноября 1940 года в 47
учебных эскадрильях ГВФ (гражданский воздушный флот) была организована подготовка
пилотов на самолёте У-2. К 1 октября 1941 года учебные эскадрильи закончили 9 910 чело-
век, из которых 7 756 были направлены в школы ВВС.
Принятые меры дали свои результаты. Так, из школ и училищ ВВС в 1940 году было вы-
пущено 27 918 человек, а количество обучающихся на 1 января 1941 года уже составило 67
143 человека.
Новые тенденции потребовали поступления в ВВС РККА увеличенного количества само-
лётов. В письме от 14 февраля 1940 года №487821сс Смушкевич, Агальцов, Арженухин сооб-
щали Ворошилову, что всего для Наркомата обороны должно поступить от промышленно-
сти в первом полугодии 1940 года 5 405 самолётов, ещё для НКО также имелось 287 готовых
машин. Констатировалось, что только для доукомплектования строевых частей и вузов, фор-
мирования резервных полков и пополнения убыли на фронте требовалось до 1 июля (1940
года) 2 848 боевых самолётов… Укомплектование лётных школ предполагалось производить
самолётами старых модификаций, изымаемыми из округов в порядке обновления матери-
альной части.
Согласно расчётам экспертов, потребности в самолётах ВВС КА по мирному времени на
второе полугодие 1940 года составляли 10 188 машин, в том числе боевых — 7 524, учеб-
ных, тренировочных и связи — 2 439, транспортных — 225. Потребность же на 1941 год
определялась в 18 996 машин, а на 1942 — в 20 299 самолётов.
Совершенствовалась и техническая оснащённость лётных школ. В 1935 году их парк
насчитывал 3007 учебных и учебно-тренировочных машин (таблица 2). Как положительный
факт благоприятно повлиявший на организацию лётного обучения, следует отметить то, что
50
обучение лётчиков осуществлялось на едином для авиационных школ и аэроклубов Осо-
авиахима самолёте. Это был учебный биплан У-2, на котором прошли обучение лётчики
всех родов авиации, принявшие участие в Великой Отечественной войне.
Таблица 2
Даты Октябрь Апрель Декабрь Планировалось
1937 г. 1939 г. 1940 г. на конец 1941 года
Количество
самолётов
в
учебных
заведений 3007 4245 6053 6841
ВВС
(Н. Федоренко. Подготовка лётных кадров в 1939-1941 гг.//Военно-исторический журнал,
№4, 1977.)
В 1937 году была утверждена новая система подготовки лётчиков различных родов
авиации. Лётчики-истребители могли проходить обучение по двум схемам.
Согласно первому варианту, будущий лётчик обучался в лётной школе в течение двух
лет, после чего получал звание «лейтенант» и направлялся в строевые части (или как вари-
ант — в запас и ГВФ). Дальнейшее совершенствование профессионализма лётчиков-
истребителей происходило в лётно-тактической школе перед назначением их на должность
командиров авиационных звеньев.
Лётная школа Высшая
Аэроклуб лётно-тактическая
школа

Запас (ГВФ) Строевая часть

По второй схеме лётчик обучался в школе пилотов в течение одного года, после окон-
чания которой ставился на учёт резерва военной авиации и направлялся в запас, ГВФ или
Осоавиахим. Если же пилот хотел остаться на так называемой сверхсрочной службе, то че-
рез год он сдавал экзамен экстерном на звание лейтенанта и служил в ВВС Красной армии
уже как кадровый военный лётчик.

Школа пилотов Экзамен


Аэроклуб

Запас (ГВФ) Строевая часть


51
Естественно, что по первому варианту лётчик получал более систематическую подго-
товку. Однако вскоре оказалось, что и двух лет для подготовки, например, полноценного
лётчика-истребителя было явно недостаточно, и поэтому снова обратились к опыту Россий-
ского императорского воздушного флота: кроме лётных школ начали создаваться и функци-
онировать различные курсы усовершенствования и дообучения, сеть которых создавалась и
наращивалась в соответствии с возникавшими потребностями. Тем самым обеспечивался
процесс непрерывного совершенствования профессиональных качеств лётчика, не требо-
вавший его специальной переподготовки в связи с перемещением по служебной лестнице.
Интересно, что созданная система подготовки лётных кадров в полной мере могла обеспе-
чить не только комплектование частей ВВС, но и ГВФ, лётно-испытательных центров, аркти-
ческой авиации, зарождавшейся сельскохозяйственной авиации и других ведомств.
В этом смысле интересна Таблица 3. Военно-учебные заведения, осуществляющие под-
готовку и совершенствование командно-начальствующего и лётно-технического состава на
середину 1941 года.
Таблица 3
Военно-учебные заведения Количество
Академия ВВС 3

Военно-авиационное училище 4

Курсы усовершенствования 2

Высшая школа штурманов 2

Школа первоначального обучения 29

Школа пилотов истребительной авиации 21

Школа пилотов бомбардировочной авиации 22

Школа стрелков бомбардировщиков 12

Школа авиационных механиков 16

(Степанов А. С. Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год-первая по-


ловина 1941 года). М., 2009.)
Необходимо отметить, что для такого большого количества лётных школ и училищ тре-
бовалось соответствующее обеспечение преподавательским составом и материальной ча-
стью. Так, школы и училища ВВС на 1 января 1941 года были укомплектованы инструктора-
ми всех уровней только 44,1%. Не лучше обстояло дело и с матчастью. В этих же вузах вме-
сто 1 276 самолётов СБ (по штату) на 1 сентября 1940 года имелось в наличии только 535, а
кабин Ф-1 с двойным управлением вместо полагавшихся 743, насчитывалось только 217.
Напряжённая ситуация была и с обеспечением самолётов горючим. Эта цифра составляла
лишь 41,4% от необходимого количества.
52
Нехватка высокооктанового горючего «больно» ударила по ВВС. Так, зимой 1940-1941
годов в ЗапОВО (Западный Особый Военный Округ) на новых самолётах производились
только аэродромные полёты и стрельбы из пулемётов в воздухе. Лётно-учебная работа тор-
мозилась из-за сокращения норм отпуска авиа горючего, и поэтому поступавшая современ-
ная матчасть не была освоена. В КОВО (Киевский Особый Военный Округ) в январе-феврале
1941 года воинские части обеспечивались авиабензином Б-74 и Б-78 в среднем на 8% от их
потребностей. Более того, нехватка 10 000 цистерн для хранения горючего вынуждала со-
держать его в бочках, что приводило к большим потерям при транспортировке. К началу Ве-
ликой Отечественной войны кризис с авиатопливом достиг своей наивысшей точки. Так, к
22 июня потребность ВВС по авиабензину Б-78 была удовлетворена только на 4%. Началь-
ник Управления снабжения горючим генерал-майор П. В. Котов обеспеченность КА на май
1941 года бензином Б-78 характеризовал как крайне низкую.
Отдельно, нужно сказать несколько слов о качестве подготовки лётчиков-истребителей,
тем более, что истребительной авиации придавалось всё большее значение. Эта подготовка
не могла быть очень основательной, и поэтому накануне войны были созданы ещё и специ-
альные школы по подготовке лётчиков этого рода авиации.
Подготовкой командного состава для частей и соединений истребительной авиации,
кроме авиационных школ и училищ, занимались и другие учебные заведения, в которых
были открыты военные авиационные отделения, курсы и факультеты. Так, например, во вто-
рой половине тридцатых годов в военной академии им. М. В. Фрунзе было открыто отделе-
ние, а при Военно-морской академии — авиационный факультет. Центры изучения воздуш-
ного боя начали действовать в военных округах.
Важное значение в то время имело создание специального высшего учебного заведе-
ния для подготовки командного состава ВВС. Для этого в марте 1940 года из состава ВВИА
им. профессора Н. Е. Жуковского (военно-воздушная инженерная академия) были выделе-
ны командный, штурманский и оперативный факультеты, а также курсы усовершенствова-
ния высшего начальствующего состава в самостоятельную Военную академию командного
и штурманского состава ВВС РККА. В академии начали обучение 2240 слушателей, из них
450 человек на командном факультете. Чтобы слушатели не имели перерывов в лётной под-
готовке, при академии, в посёлке Монино Московской области, был сформирован учебный
смешанный авиационный полк в составе пяти эскадрилий, на вооружении которых состояло
73 самолёта. Свой первый выпуск — 255 авиационных командиров с высшим военным об-
разованием, направленных во все рода авиации, — академия сделала 22 мая 1941 года.
Обратимся теперь к вопросам подготовки авиационных кадров и связанной с этим про-
блемой аварийности.
Большое внимание уделялось улучшению организации учебного процесса. Так, в 1941
году вводились новые учебные планы и программы для всех типов лётных заведений. 8 ап-
реля 1941 года был утверждён новый курс лётной подготовки (КУЛП) военных авиационных
школ первоначального обучения. По указанию ЦК ВКП(б) Главное управление ВВС разрабо-
тало также сокращённые программы подготовки лётных кадров на военное время (десяти и
53
шести месячные). Ещё ранее, в 1940 году был принят Боевой Устав Истребительной Авиации
Красной Армии (БУИА-40), который, несомненно, оказал влияние (и негативное то же!) на
подготовку лётчиков.
В центре внимания становятся вопросы улучшения теоретической подготовки курсан-
тов, их лётной выучки и искоренения аварийности. А аварийность оставалась очень высо-
кой. Её основной причиной был низкий средний налёт экипажей в авиачастях. В «Краткой
характеристике состояния учебно-боевой подготовки 16-го истребительного полка
(Люберцы)», составленной и. д. начальника 2-го отдела Управления боевой подготовки ВВС
РККА майором Гращенковым и датированной июлем 1939 года, сообщалось:
«Полк имеет 114 лётчиков, из которых 37 человек находятся в стадии отра-
ботки индивидуальной техники пилотирования на боевом самолёте и к прохожде-
нию программы боевой подготовки ещё не приступали (вводятся в строй). Весь
остальной состав проходит только 1-ю задачу программы боевой подготовки, в
том числе лётчики, находящиеся в части по 2 года и более».
В 1939 году в полку летали на высоте от 6 000 м. и более — 21 человек, а ночью — 16
человек (средний налёт — 6 часов на человека). Т. е. в среднем налёт на одного лётчика за 6
месяцев был не многим более 20 часов, причём к учебным полётам на высотах от 6 000 м.
вообще не приступало 82%, а к ночным — 86% от наличного состава лётчиков полка. Такая
ситуация, к сожалению, была «сплошь и рядом».
Оставляло желать лучшего и качество общей профессиональной подготовки препода-
вательско-инструкторского состава лётных учебных заведений. Здесь позволю себе ограни-
читься пара-фразой из собственного 40-летнего педагогического опыта:
Посредственный преподаватель не может подготовить и одного выдающегося ученика,
так же как не может этого сделать и хороший педагог в массовом количестве… талантливые
ученики — это штучный продукт любой образовательной системы. Здесь важнее совершен-
ство самой системы, включая конечно же и соответствующий уровень преподавателей.
Сама же система подготовки лётных кадров в рассматриваемый период, и особенно в
предвоенные годы, выпускала основную массу лётчиков весьма посредственного
«качества». Так, ещё 9 декабря 1935 г. на заседании Военного совета при Наркоме оборо-
ны заместитель начальника Управления Воздушных Сил РККА комкор В. В. Хрипин конста-
тировал, что «наши истребители не обладают такой техникой полёта, какой обладают фран-
цузские истребители». «По технике пилотирования мы стоим ниже, чем западные стра-
ны...», — вторил ему, выступая 25 мая 1936 г. на приёме лётчиков у Наркома обороны, ин-
спектор Воздушных Сил РККА комкор В. К. Лавров. То, что «техника пилотирования лётного
состава во многих случаях весьма низкая», отмечалось и в приказе №070 Наркома обороны
Маршала Советского Союза К. Е. Ворошилова от 4 июня 1939 г.; слабую подготовку лётного
состава ВВС Красной Армии не обошла своим вниманием и комиссия секретаря ЦК ВКП(б)
A. A. Жданова весной 1940-го.
Главная причина такого устойчивого отставания от европейского уровня заключалась в
неполноценности подготовки, которую давали советские лётные школы. Стремительный
54
количественный рост советских ВВС в 1930-е годы объективно способствовал выпуску пило-
тов с недостаточным налётом, поскольку для того, чтобы дать им больше лётной практики,
не хватало ни учебно-тренировочных самолётов, ни горючего. Так, например, весной 1939
года на один учебный самолёт в лётных школах СССР в среднем приходилось по 10-12 кур-
сантов (тогда как в строевых авиачастях — лишь 3-4 лётчика). В результате, отмечал 17 мая
1939 года на заседании Главного военного совета РККА заместитель начальника Управле-
ния военно-учебных заведений ВВС РККА полковник Миттельман, «школы вместо надлежа-
щей выучки натаскивают курсантов перед экзаменами, а это ведёт к тому, что люди через
короткий промежуток времени теряют свои навыки...». «Лётный состав, прибывающий (из
школ — прим. автора) в войсковые части, в громадном своём большинстве не удовлетворя-
ет в лётном отношении требованиям (ВВС — прим. автора)», — писал в том же году Нарко-
му обороны К. Е. Ворошилову командующий ВВС Московского военного округа комбриг И.
Т. Еременко. «Просто преступление выпускать из школ людей с таким малым налётом, —
возмущался вслед за авиаторами на заседании Главного военного совета 17 мая 1939 г. сам
Ворошилов, — такие люди, конечно, ещё не лётчики».
Эта проблема была отнюдь не новой. Ещё в 1932 году начальник Главного управления
вузов РККА Б. М. Фельдман говорил, что «...качество подготовки лётчика всё ещё недоста-
точно». С годами ситуация ухудшалась. К примеру, лётчик-истребитель H. A. Козлов, обуча-
ясь в 1937-1939 годах в Чугуевской военной авиационной школе, налетал там на боевом са-
молёте И-16 лишь 25 часов, а А. И. Покрышкин в Качинской школе в 1938-1939 годах, тоже
на И-16 — только 10 ч 38 минут. Согласно приказа Наркома обороны К. Е. Ворошилова
№070 от 4 июня 1939 года эта цифра для каждого выпускника увеличивалась до 30 часов.
Но на практике приказ не везде и не всегда исполнялся. Например, Г. А. Баевский, окончив-
ший Серпуховскую военную авиационную школу лётчиков в ноябре 1940 года, сумел нале-
тать в ней на боевом истребителе И-15бис лишь 22 часа 15 минут, а выпущенные в том же
году из Качинской школы С. Амет-хан, В. И. Гаранин, С. Ф. Долгушин, А. Г. Котов и В. А. Оре-
хов — от 8 часов 01 мин до 10 часов 24 минут (т. е. в среднем 9 ч 03 мин), и это на гораздо
более сложном в пилотировании, чем И-15бис, истребителе И-16. А уже 3 марта 1941 года
приказом №080 Наркома обороны Маршала Советского Союза С. К. Тимошенко плановый
налёт часов на боевом самолёте для выпускника школы военных пилотов, которые выпус-
кали основную массу лётчиков-истребителей, устанавливался уже только в 15 часов. И это
притом, что лётчик-истребитель вероятного противника (читай — немецкий лётчик), имел
«за плечами» после окончания лётной школы не менее 80 часов налёта, причём на том же
истребителе (Bf 109), на котором он уже в дальнейшем летал в строевой части.
По не совсем понятным с точки зрения логики, но объяснимым причинам, сокраща-
лось и упрощалось содержание лётной подготовки. Так, приказом от 4 июня 1939 года из
программы обучения курсантов исключалась воздушная стрельба, для того, чтобы увели-
чить количество часов по технике пилотирования(!?) В 1940 году для снижения уровня ава-
рийности перестали обучать высшему пилотажу (по принципу «как бы чего не вышло» луч-
ше убрать этот самый высший пилотаж).
55

И это притом, что в образовании вообще, и в лётном в частности, учебные программы


занимают исключительно важное место. Это документ, который определяет и содержание
обучения, и его цели, и пути достижения этих целей. Являясь «руководством к действию»
любая учебная программа во многом определяет не только качество обучения, но и его ко-
нечную цель — уровень подготовки обучаемого.
Ну как здесь не вспомнить о «вредительстве»? Только вот вредили то не конкретные
«вредители», а люди, поставленные существовавшей тогда «системой» в состояние «только
бы не навредить... себе».
Вообще, перестраховка в обучении или в простонародье «Лучше перебзде.., чем
недобзде..» была давней традицией советской действительности, в том числе (а может и в
особенности) в отношении ВВС. Об этом, кстати, о «тенденции, имеющейся в армии, к мак-
симальной осторожности в полётах» Валерий Чкалов писал ещё в 1928 году.
В результате, перед самым началом войны в истребительные авиачасти влилась масса
молодых пилотов, которые как лётчики-истребители, мягко выражаясь, были подготовлены
очень слабо. Так, выпускники Серпуховской военной авиационной школы лётчиков, полу-
чившие назначения в войска в ноябре 1940 года, никогда не обучались ни боевому приме-
нению истребителя, ни даже сложному пилотажу. А в 126 истребительном авиаполку 9 сме-
шанной авиадивизии ВВС Западного особого военного округа такие пилоты к 22 июня 1941
года составляли большинство! «...Никто из нас, — вспоминал один из этих лётчиков, Г. И.
Герман, — к тому времени ни разу не стрелял ни по воздушным, ни по наземным целям, ни-
кто ни разу не был участником хотя бы учебного воздушного боя»; а общий налёт (на учеб-
ных машинах и боевом И-16) у каждого был только около 60-70 часов. И это с учётом лётной
стажировки в полку, которая была обязательной, и которой отводилось большое значение
при вводе в строй выпускников лётных школы. Правда, в данном конкретном случае до-
учить молодое пополнение помешала нелётная погода, преобладавшая зимой 1940/41 го-
дов на Украине и в Белоруссии. Но по-прежнему оставались и всё те же субъективные (уже
ставшие традиционными) причины: отсутствие техники для расчистки аэродромов от снега,
нехватка учебных самолётов и авиационного бензина. Например, в ВВС Ленинградского во-
енного округа в конце 1940 года на один УТИ-4 (учебно-тренировочный вариант истребите-
ля И-16) приходилось 35 лётчиков; причём в течение дня полетать на нём могли успеть не
более десяти пилотов. Как результат — средний налёт (в рамках обучения) на одного лётчи-
ка зимой 1940/41 годов по ВВС Красной армии составил всего 16 часов, а в ВВС Киевского
особого военного округа ещё меньше — всего 6. В связи с этим, в директиве Главного воен-
ного совета Красной армии от 17 мая 1941 года констатировалось, что «...самостоятельный
выпуск на боевых самолётах молодого лётного состава недопустимо затянулся и не был за-
кончен к концу зимнего периода».
Всё познаётся в сравнении. В этот же период (1940/41 гг.) выпускники немецких лётных
школ получали полноценную не только лётную подготовку, но стрелково-тактическую. Об-
щий же налёт составлял более 400 часов + около 200 часов в запасных истребительных груп-
пах (Erganzungsgruppen).
56
Кроме того, в страхе перед аварийностью курс боевой подготовки упростили настолько, что
даже старый лётный состав «стал не столько поддерживать, сколько терять выучку и навыки
в пилотаже, стрельбе, воздушном бое и вообще в боевом применении». Так, после выхода
приказа наркома обороны C. K. Тимошенко № 0339 от 13 декабря 1940 г. и указаний
начальника Главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта авиации П.В. Ры-
чагова от 2 февраля 1941 г. пилотаж на истребителях И-16 с моторами М-62 и М-63, а также
на И-153 был ограничен на 80 %. Летать на этих самолётах — составлявших тогда больше
половины парка советских истребителей — можно было теперь лишь «при условии, если
крен не больше 45 градусов, скорость не превышает 400 километров в час, угол пикирова-
ния не более 35 градусов. Фигуры высшего пилотажа и воздушный бой категорически вос-
прещались». Между тем в реальном бою на виражах машине, чтобы развернуть её как
можно круче, приходилось придавать угол крена и в 80 градусов, в реальном бою на верти-
калях приходилось пикировать и под углами, близкими к 90 градусам. А чтобы уметь пере-
носить большие перегрузки, создававшиеся при столь крутых разворотах и при выходе из
столь крутого пикирования, требовались тренировки, тренировки и ещё раз тренировки! Но
в дальнейшем пилотаж ограничили и при полётах на остальных типах истребителей.
Когда началась война… В 1941 году, по свидетельству немецких и отчасти советских ис-
точников, советские лётчики-истребители зачастую открывали огонь не по кабине и мото-
рам немецких бомбардировщиков, а по...крестам на фюзеляже. Ненависть, конечно же, по-
могает в бою, но только её одной, очевидно, маловато, чтобы одержать победу в воздуш-
ном бою.
Следует признать очевидным тот факт, что в лётных школах тактическая подготовка лёт-
чиков была организована «из рук вон плохо». Свидетельством того является такой факт. В 17
иап 14 смешанной авиадивизии ВВС Киевского Особого Военного Округа (приграничного!)
накануне немецкого вторжения, полёты по обучению лётчиков-истребителей в количе-
ственном плане были организованы не плохо. Но вместо отработки различных тактических
приёмов ведения воздушного боя, 90% учебного полётного времени было потрачено на
«шлифовку» групповой слётанности (то же нужно, но…). И вот это «но», к сожалению, дало
о себе знать уже в первые дни войны.
«25 июня 1941 года шестёрка И-153 (17 иап 14 смешанной авиадивизии — прим.
автора) получила задачу прикрыть с воздуха станцию Шепетовка. Истребители
стали барражировать над ней… на бреющем полёте. Как эти лётчики могли обна-
ружить и перехватить немецкие бомбардировщики,— вспоминали пилоты 17-го иап,
— если те подходили к цели на высоте порядка 3 000 метров?...»
Не соответствовали целям воздушного боя и концептуальные установки, прививавшие-
ся курсантам лётных школ и училищ. Уже в начавшейся войне, многие советские лётчики ис-
кренне считали, что фашистские лётчики трусы, поскольку они уклоняются от лобовых атак,
продолжительных воздушных боёв на виражах, а действуют «из-под тишка, как бандиты». А
между тем, мастерство того же лётчика-истребителя, как раз в том и состоит, чтобы неза-
метно подойти к противнику, использую всё что можно использовать в таких случаях («от
57
солнца», облачность, ландшафт местности и т. п.) А это и есть грамотная тактика истребите-
лей, поскольку так легче сбить воздушного противника, что и является основной задачей
лётчиков-истребителей. И, как это может не привычно звучать, именно уничтожать врага, а
не блистать отвагой ради отваги. И это то же факт; пусть и жестокий, но это реалии войны.
Начавшаяся Великая Отечественная война ещё больше ухудшила положение с подго-
товкой советских лётчиков (здесь, конечно же, в первую очередь сказались объективные
факторы): огромные потери материальной части, гибель лётного состава, нехватка горючего
и учебных самолётов, значительную часть которых пришлось передать на пополнение
фронтовых частей. Всё это вынудило ещё больше сократить сроки обучения, которые к
1942 году стали просто «на грани». Так в 1942 году, общий налёт выпускника истребитель-
ной авиашколы в среднем составлял всего около 30 часов (в некоторых школах он доходил
до 80 часов), тогда как немецкий выпускник имел 215 часов. Разница ещё состояла и в том,
что немец (в школе) проводил в воздухе (на истребителе) 40 часов, а советский лётчик —
только 5-8 часов. А после тренировок в запасных авиачастях цифры их налёта на боевом са-
молёте вообще уже сильно различались: немецкий выпускник — 40 + 200 =240 часов, а со-
ветский (в 1942 году) — 7 + 12 = 19 часов. Так, сержант В. И. Попков весной 1942 года при-
был в 5-й гвардейский истребительный авиаполк Калининского фронта, налетав на боевом
истребителе только 3 часа(!). А осенью 42-го под Сталинградом, были и такие пилоты, кото-
рые в лётной школе на истребителе (и то не на том, на котором им предстояло воевать)
имели налёт всего 1,5-2 часа. Причина была всё та же — острая нехватка авиационного топ-
лива.
В условиях войны по-прежнему из программы обучения пилотов были исключены за-
нятия по тактике воздушного боя, высшему пилотажу и стрельбе. Этим, к сожалению, вновь
прибывшим лётчикам, приходилось обучаться уже в боевых условиях. Но и здесь, не всё
было ладно. До лета 1943 года в авиационных частях господствовала не рациональная и да-
же губительная практика пополнения авиаполков. Пополняли их только в том случае, когда
часть понесла большие потери. И в результате получалось, что после переформирования
авиационная часть почти полностью состояла из «необстрелянных» новичков, которым и
опыт то перенимать было уже не у кого. Отсюда большие потери, поскольку «молодняк» по-
гибал в первых же боевых вылетах. Вновь переформирование… и те же «грабли». Правда,
ситуация несколько улучшилась в 1943 году. В обучение включили высший пилотаж и воз-
душную акробатику, воздушную стрельбу и тактику воздушного боя; общий налёт выпускни-
ков был увеличен до 50 часов. Изменилась и система вывода фронтовых полков в тыл для
переформирования. Теперь молодёжь вводилась в строй в условиях тыла, без спешки и с
помощью опытных лётчиков.
Таким образом, мы рассмотрели основные тенденции развития Военно-Воздушных Сил
Красной армии в 1920-е — начале 1940-х годов и связанное с этим состояние лётных школ и
училищ СССР. Несмотря на существовавшие проблемы — устаревшую материальную часть,
слабый уровень подготовки лётчиков-выпускников и строевых пилотов, нехватку авиацион-
ного высокооктанового топлива и другие — необходимо иметь в виду, что они, в той или
58
иной степени, были присущи и другим странам Европы, имевшим крупные соединения ВВС.
Другое дело, как и насколько эффективно эти проблемы решались. Советская же авиация
при всех её недостатках, сумела пройти очень длинный путь за очень короткий историче-
ский период, сумев, к началу Великой Отечественной войны, стать массовой, со всеми вида-
ми (истребительная, штурмовая, бомбардировочная, морская, стратегическая) и достаточно
гибкой по своей структуре. Свою роль в этом сыграла и система подготовки авиационных
кадров.

Использованная литература и электронные источники:


1. Жирохов М. А. Истребители — на взлёт! М., 2013.
2. Жирохов М. А. Рождение советской штурмовой авиации. История создания
«летающих танков». 1926-1941. М., 2014.
3. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-
2010 гг. / Под общ. Ред. Д. А. Соболева. М., 2011.
4. Кожедуб И. Н. Верность Отчизне. Рассказы лётчика-истребителя. М., 1972.
Урвачёв В. На защите московского неба. Боевой путь лётчика-истребителя. 1941–1945.
М., 2016.
5. Обухович В., Кульбака С. Чёртова дюжина асов люфтваффе. Харвест, 2000.
6. Смирнов А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной
войне. М., 2006.
7. Степанов А. С. Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год-первая по-
ловина 1941 года). М., 2009.
8. Чкалова В. В. Человек с сердцем орла и умом учёного//Военно-исторический архив. 2002.
№ 12.
9. https://warspot.ru/1897-tak-stanovilis-letchikami

Советские лётные школы в 20-е — нач. 1940-х гг.


59

Вести с полей… Первой мировой,


или «ИВЕНТЫ» из РОФ в рисунках
=KAG=Dron-
60
61
62
63
64
65

Комментарий редакции
Мы продолжаем публикацию материалов «Основные особенности и приёмы
воздушного боя».
Публикация осуществляется на основе оригинального текста без изменений
и сокращений.

Продолжение. Начало в №6,7, 2017, №1, 2018


66
Содержание
Введение
1. Основные особенности воздушного боя
Дистанция обнаружения и опознавания противника
Дистанция эффективной стрельбы
Дистанции между истребителями в бою
Характеристики взаимного положения истребителей
Атака
Области возможных атак
Построение области возможных атак
Примеры применения оборонительных маневров
Маневренность
Геометрия виража
Плоский и пространственный маневр
Скорость
Вертикальный маневр
Групповые действия
Боевые порядки истребителей
Радиосвязь
Мощность огня
Основные виды боевых маневров
2. Основные приёмы воздушного боя
2.1 Атакующие маневры
2.1.1 Атаки спереди
Лобовая атака
Атака петлёй после лобовой
Атака спереди с внутренней стороны разворота
Атака спереди сверху с ранверсмана
2.1.2 Атаки сзади
Атака сверху-сзади соколиным ударом
Атака сверху-сзади на петле
Атака снизу-сзади после пикирования
Атака сзади на малой высоте
Атака на выходе из пикирования
Атака сзади по маневренной цели
Атака сверху-сзади нисходящим разворотом
Атака сверху-сбоку
Атака снизу-сзади восходящим разворотом
Атака оборонительного круга
Атака сзади бочкой
67
2.1.3 Атаки бомбардировщиков
Атака спереди-сверху
Атака сзади-сверху
Атака сзади-снизу
Атака оборонительного круга
2.2. Оборонительные маневры
2.2.1 Отрывы
Отрыв на малой высоте
Отрыв пикированием
Отрыв разворотом с пикированием
Отрыв нисходящей спиралью («Дайвинг спирал»)
Отрыв боевым разворотом
2.2.2 Уходы
Уход разворотом под атакующего
Уход виражем («Хард терн»)
Уход разворотом на противника
Уход нисходящей спиралью («Дефенсиф спирал»)
Уход скольжением
Уход переворотом
Уход из косой петли
Уход резкой горкой
Уход крутой горкой
Уход разворотом с горкой
Уход из клещей восходящей спиралью
2.2.3 Пропускание преследователя вперёд
Разворот с переходом в обратную сторону («Реверс»)
Разворот с максимальной перегрузкой («Брейк»)
Манёвр «Ножницы»
Переворот с боевым разворотом Покрышкина
Переворот с полу петлёй
Бочка с большой перегрузкой («Хай джи барреле ролл»)
Бочка на боевом развороте
Полубочка на вираже
Бочка под противника
Восходящая спираль
Манёвр с отрицательной перегрузкой на вираже
Петля с внутренним переворотом
2.2.4 Уклонения
Уклонение змейкой
Уклонение скольжением
68
Уклонение вертикальной змейкой (при стрельбе на пикировании)
Уклонение разворотами в разные стороны
Уклонение восходящей бочкой (при атаке сзади)
Уклонение нисходящей спиралью
Уклонение бочкой
Уклонение бочкой на лобовой атаке
2.2.5 Маскировка
Маскировка солнцем
Маскировка в облаках
2.2.6 Групповые маневры
Ножницы(«Сизорс»)
Встречный проход
Оборонительный круг
Уходы из клещей
2.3 Подготовительные маневры
2.3.1 Выход спереди
Выход в лобовую разворотом
Выход в лобовую переворотом на горке
Выход спереди с внутренней стороны разворота после лобовой
2.3.2 Выход сзади после лобовой
Выход сзади горкой после лобовой
Выход сзади двойным боевым разворотом после лобовой
Выход сзади переворотом после прохода над противником
2.3.3 Выход сзади на вираже
Выход сзади подъёмом и снижением
Выход снизу-сзади на развороте («Лоу спид Йо-Йо»)
Выход сверху-сзади на развороте («Хай спид Йо-Йо»)
2.3.4 Выход сзади с уходом от атаки
Выход сзади горкой с поворотом
Выход сзади пикированием с последующей горкой
Выход сзади бочкой с торможением
2.3.5 Выход сзади групповым маневром
Выход сзади отворотом от сопровождаемых самолётов
Выход сзади с использованием приманки
Выход сзади на развороте
Охват противника сзади («Клещи»)
Охват противника разворотом в разные стороны
Охват противника «вилкой»
Охват противника с разных сторон («Сэндвич»)
2.4 Нейтрализующие маневры
69
2.4.1 Маневры при большой скорости обороняющегося
Уход боевым разворотом на горке
Боевой разворот (косая петля)
Боевой разворот с последующим пикированием
Горка
Выход клещей горкой с расхождением веером
Установившийся набор высоты
Установившаяся восходящая спираль
2.4.2 Нисходящие маневры
Уход под свои самолёты
Расхождение веером после пикирования
Увод противника с высоты
Пикирование
Трюк со стрельбой
Пикирование и горка
Уклонение от лобовой
Уход в противоположный вираж с последующим пикированием
Уход пикированием и пологой горкой
Отвесное пикирование с полубочкой
Оборонительное расхождение
«Вертикал сплит»
Выход из «вилки»
Нейтрализация бомбардировщиком атаки истребителей разворотом в хвост
Нейтрализация бомбардировщиком атаки истребителей сзади-сверху
ПРИЛОЖЕНИЕ А
Из отчётов лётчиков-истребителей по боям в Испании и на Халхин-Голе
Испания
Халхин-Гол
ПРИЛОЖЕНИЕ Б
Стандартные маневры истребителей НАТО
70
Геометрия виража
Рассмотрим основные особенности маневрирования истребителей на виражах. Основ-
ными характеристиками виражей являются: радиус, угловая скорость, эксцентриситет
(расстояние между центрами) и направление виражей (рисунок 34).

Рисунок 34

При длительном маневрировании на виражах истребитель, из-за торможения, возни-


кающего при больших перегрузках, как правило будет иметь скорость предельного устано-
вившегося виража, характеризующегося наибольшей установившейся угловой скоростью и
наименьшим радиусом.
На предельном вираже перегрузка поршневого истребителя никогда не превышает 5g
(допустимого для стрельбы значения), поэтому проведение атаки на вираже возможно при
выполнении следующих условий:
-выход носом в направлении противника;
-наличие преимущества в угловой скорости атакующего по сравнению с
угловой скоростью смещения линии визирования противника;
-расстояние до противника, позволяющее открыть огонь.
71
Если не соблюдается второе условие, то атакующий не сможет удерживать противника
в прицеле – ему для этого просто не хватит угловой скорости. В этой ситуации открытие огня
возможно только заградительной стрельбой при пересекающихся траекториях полёта ис-
требителя и его цели. Такое обычно происходит на «ножницах», когда противники двигают-
ся на встречных виражах, периодически перекладываясь из одного виража в другой и ведя
стрельбу в момент прохождения противника перед носом атакующего. С увеличением угло-
вой скорости смещения линии визирования противника пилоту требуется все больше вре-
мени для прицеливания, однако, увеличение угловой скорости цели, наоборот, приводит к
уменьшению времени для прицеливания. Поэтому точность такой стрельбы резко снижает-
ся и становится неприемлемой при угловой скорости более 10 о/с.

Рассмотрим виражи с одинаковыми радиусами и одинаковыми угловыми скоростями.

А) Сонаправленные виражи
Для одинаковых виражей на рисунке 35 показана область возможной стрельбы, огра-
ниченная, с одной стороны дальней границей открытия огня (совпадающей с дальностью
эффективной стрельбы), а с другой стороны – ближней границей открытия огня
(определяется положениями, в которых у атакующего истребителя остаётся время только на
выполнение одной короткой очереди по противнику). На рисунке 35 также отмечена грани-
ца области сопроводительной стрельбы, вне которой атакующий способен неподвижно
удерживать цель в прицеле, а также граница области заградительной стрельбы, внутри ко-
торой угловая скорость смещения цели превышает 10 о/с, что делает невозможной при-
цельную стрельбу.

Даже при одинаковых угловых скоростях противников, на вираже всегда существует об-
ласть, находясь в которой один из истребителей имеет угловую скорость больше, чем угло-
вая скорость перемещения линии визирования его противника. Эта область на рисунке 36
отмечена красным цветом. Только из этой области возможно проведение эффективной ата-
ки истребителем А истребителя В, который должен находиться в области поражения
(отмечена голубым цветом). Преимуществом в угловой скорости атакующий будет распола-
гать только до того момента, как выйдет на линию, соединяющую центры двух виражей. В
этот момент угловая скорость перемещения линии визирования противника и угловая ско-
рость разворота атакующего становятся равными, а корректировка прицеливания становит-
ся невозможной, поэтому это положение является границей для области проведения атаки.

Зафиксируем на вираже положение истребителя А, как показано на рисунке 37. Тогда


для разных положений истребителя В, выполняющего сонаправленный вираж, можно вы-
делить следующие секторы:
72

Рисунок 35

Рисунок 36
73

Рисунок 37
(02) – сектор, находясь в котором истребитель В периодически оказывается под атакой
истребителя А;
(23) – сектор, находясь в котором, истребитель В имеет проигрыш в позиции по сравне-
нию с истребителем А, но под его атаку не попадает;
(32') – сектор, находясь в котором, истребитель В имеет преимущество в позиции по
сравнению с истребителем А, но не может атаковать;
74
(00') – сектор, находясь в котором, истребитель В периодически то сам выходит на по-
зицию атаки, то оказывается под атакой истребителя А;
(2'1) – сектор, находясь в котором, истребитель В будет периодически переходить отно-
сительно истребителя А с левой стороны на правую и наоборот.
Если области, показанные на рисунке 36, не связаны с положением истребителей, и
остаются все время неподвижны, то показанные на рисунке 37 секторы, наоборот, двигают-
ся вместе с истребителем В. При изменении положения истребителя А, по сравнению с ука-
занным на рисунке 37, все секторы, выделенные на вираже истребителя В также будут син-
хронно поворачиваться точно на такой же угол.
Отметим, что не всегда истребитель, который находится впереди своего противника,
может попасть под его атаку. Например, пусть в исходном положении истребитель В нахо-
дится в точке 0 (рисунок 37г). В тот момент, когда истребитель А доворачивается прицелом
на истребитель В, последний перекладывается в правый вираж. Чтобы не упустить против-
ника и уменьшить угловую скорость линии его визирования в своём прицеле, истребитель В
тоже переходит в правый вираж (рисунок 38). Однако, атаковать он уже не успевает, т. к.,
как видно на рисунке 38, истребитель А уже находится на линии, соединяющей центры ви-
ражей, т. е. на выходе из области атак.

Рисунок 38
75
Пояснение того, как, находящийся в секторе (00') истребитель периодически то атакует
сам, то попадает под атаку противника, приведено на рисунке 39.
Слева показано исходное положение противников, справа – положение, которое истре-
бители занимают после поворота на 180 градусов. Очевидно, что подобное может происхо-
дить только если противники не будут предпринимать никаких маневров, кроме виража.
В действительности, когда истребитель В находится в секторе (02), а истребитель А вы-
ходит в область атак (отмечена красным цветом на рисунке 34), последний начинает дви-
гаться так, чтобы прицелом отслеживать движение своего противника, поэтому первона-
чальное взаимное положение истребителей и эксцентриситет виражей начинают изменять-
ся.

Рисунок 39

На рисунке 40 продемонстрировано как происходит смещение истребителя В относи-


тельно истребителя А с одной стороны на противоположную.
Слева истребитель В в исходном положении находится в секторе (2'1), но вне области
проведения атаки, справа – в положении после поворота на 90 градусов. Поскольку сектор
(2'0'), находясь в котором истребитель В сможет провести атаку истребителя А, практически
совпадает с сектором смещения (2'1), то становится очевидно, что переход истребителя В со
стороны задней полусферы истребителя А с левого борта на правый является характерным
признаком того, что истребитель А скоро окажется под атакой своего противника. Поэтому в
бою на виражах с одинаковыми радиусами при переходе противника на другой борт следу-
ет изменить направление виража.
76

Рисунок 40

На рисунке 41 для истребителя А показано два положения истребителя В, в которых


они занимают равные позиции по отношению друг к другу. Равные положения противника
по отношению к положению истребителя А определяются точками пересечения прямой,
проходящей через истребитель А и середину длины эксцентриситета виражей с траектори-
ей виража противника. Если в положении «1» противник продолжит выполнение сонаправ-
ленного виража, его положение ухудшится, т.к. он будет отворачивать от истребителя А,
нарушая симметрию их взаимного движения.
И наоборот, в положении «2» равные позиции будут сохраняться, поскольку оба истре-
бителя доворачивают друг на друга имея одинаковые угловые скорости.
77
Таким образом в бою одинаковых самолётов на виражах лишь разворот в направлении
своего противника позволяет сохранить равенство в позиции с противником. В позиции «1»
противнику, чтобы не оказаться под ударом, следует изменить направление своего разво-
рота, перейдя к выполнению встречных виражей.
Однако, не всегда выгодно переводить бой на встречные развороты. Если противник
имеет меньший радиус виража, лучшего приёма для получения выгодного положения для
атаки, чем встречные виражи, трудно придумать. Поэтому оказавшемуся в такой ситуации
истребителю целесообразнее отказаться от «ножниц» и увеличить дистанцию или интер-
вал, воспользовавшись преимуществом в скорости или скороподъёмности. Встречались так-
же случаи, когда в подобной ситуации лётчики использовали «бочку» для резкого торможе-
ния и пропускали более маневренного противника вперёд.

Клэр Ли Ченнолт. Путь бойца.


«Японец имел меньший радиус виража, и когда самолёты начали описывать
один круг за другим, япошка все ближе и ближе подбирался к точке, с которой мог
открыть огонь. После того как он дал первую очередь, русский бросил свой самолёт
в пике, и противник последовал за ним. Они с воем неслись к земле, но вдруг русский
сделал бочку, и когда япошка проскочил мимо него, дал очередь. Из всех самолётов,
какие я только видел, лишь русский был способен на этот маневр. Затем противни-
ки принялись демонстрировать все фигуры высшего пилотажа, какие только име-
лись в учебниках. Япошка всё время вписывался внутрь виража русского, но тот с по-
мощью бочек пропускал его. Наконец оба израсходовали боеприпасы и разлетелись в
разные стороны.»
Таким образом, при нахождении истребителя В в секторе (2'2), как было показано на
примерах, положение виражей является неустойчивым, и, в зависимости от того, где нахо-
дится обороняющийся истребитель (внутри или снаружи виража атакующего), может приво-
дить, либо к сближению атакующего истребителя сзади по кривой атаки, либо к переходу
обороняющегося к маневру «ножницы» на встречных виражах (или другому оборонитель-
ному маневру).
Напротив, если истребитель В находится в секторах (23) и (32’), явной угрозы ни для ко-
го не возникает, а любое изменение направление виража приводит только к ухудшению
собственной позиции. Поэтому в этом случае виражи остаются стабильными.

Такую ситуацию сложно как-либо улучшить, и бой истребителей сводится к бесконеч-


ным виражам, в надежде на то, что кто-то из противников устанет от перегрузок и снизит
угловую скорость своего самолёта, что даст возможность подобраться к нему сзади и атако-
вать.
78
А. В. Ворожейкин. Рассвет над Киевом.
«И снова лобовая атака, после которой пытаемся зайти друг другу в хвост на
виражах. Теперь решает успех только техника пилотирования. Кто лучше будет ви-
ражить, тот и победит…
Положив машину на левое крыло градусов под 70 — 80, я вращаю её с наиболь-
шей угловой скоростью. Мотор — на полной мощности. Горизонт, небо, солнце
мелькают в глазах. Земля подо мной кружится волчком. Только самолёт Романенко
словно застыл слева. Но я-то понимаю, что это значит — «противник» не уступа-
ет. Стоит мне чуть перетянуть или ослабить рули управления — и мой «як» собь-
ётся с этого наивыгоднейшего ритма кругового бега, а истребитель Романенко
прильнёт к нему сзади. Один, два, три... Много виражей. Перегрузка вдавливает ме-
ня в сиденье. Мутнеет в глазах. А «противник» все ни с места. Просто заколдован-
ный круг.»
Единственный способ, как не попадать в такую ситуацию – уже перед началом боя за-
нять более выгодное взаимное положение по отношению к противнику.
В отличие от одиночного, в групповом бою подобных патовых ситуаций не возникает: в
любой момент к противнику может подойти напарник, причём с наименее защищённой
для истребителя стороны (сзади с внешней стороны разворота или спереди с внутренней
стороны разворота), что сразу в корне меняет всю ситуацию. Аналогично изменяется рису-
нок боя, когда противники имеют различные характеристики виражей (радиус или угловую
скорость разворота). Поэтому для полноценной подготовки лётчиков так важно в учебных
целях проводить как групповые, так и одиночные воздушные бои между разнотипными са-
молётами.
Если сравнить рисунок 37а и рисунок 37г, становится заметно, что при увеличении экс-
центриситета виражей, сектор (02), в котором противника можно атаковать - увеличивается,
тогда как сектора (23) и (32'), в которых противника атаковать не удаётся - уменьшаются. В
связи с этим возникает вопрос – нельзя ли в бою на виражах «сместить» своего противника
из секторов (23) и (32') в сектор (02) за счёт простого увеличения эксцентриситета виражей?
На рисунках 42, 43 показаны схемы таких маневров. В исходном положении оба про-
тивника движутся по одному виражу (без эксцентриситета) – один истребитель позади дру-
гого. В такой ситуации атаковать противника невозможно. Поэтому преследователь перехо-
дит на другой вираж, тем самым создавая необходимый для атаки эксцентриситет. Началь-
ные положения истребителей перед маневром обозначены цифрой 1. Положение против-
ников в момент окончания прямолинейного перехода истребителя-преследователя отмече-
но цифрой 2 - в этот момент преследователь начинает выполнять новый вираж. В момент 3
истребитель входит в область возможной стрельбы (показана на рисунках пунктиром) но-
сом в направлении своего противника, т. е. получает позицию атаки. На всех рисунках поло-
жение противника в позиции 3 (в момент атаки) выбрано одинаковым (цель в момент атаки
находится в центре системы координат) исключительно из удобства построения траекторий
маневра.
79

Рисунок 42
80

Рисунок 43

Из рисунков 42, 43 видно, что чем больше начальное расстояние между истребителями
в исходном положении «1», тем больший требуется создавать эксцентриситет преследова-
телю для выхода в положение атаки. При малых эксцентриситетах атака противника осу-
ществляется со стороны задней полусферы, а при больших – со стороны передней полусфе-
ры.
Максимальный угол между истребителями в исходном положении «1», при котором
теоретически возможна атака однотипного истребителя указанным способом, равен 51 гра-
дус, что при радиусе разворота 287 м. соответствует начальной дистанции 255 м. Оказав-
шись позади противника на дистанции стрельбы, истребитель скорее попытается довер-
нуться на него используя пространственные маневры, чем прибегнет к сложному по испол-
нению маневру выхода в атаку со стороны передней полусферы. Однако такие маневры
успешно может использовать истребитель с меньшим радиусом с целью перевода боя на
встречные виражи. Дело в том, что в начальной фазе прямолинейного перехода атакующий
на некоторое время смещается на противоположный борт относительно противника, что
может заставить последнего изменить направление своего виража.
81
Маневр увеличения эксцентриситета рассматривался, когда в исходном положении
противники находились на одном вираже. В этом случае направление, в котором атакую-
щий осуществляет прямолинейный переход, не играет никакой роли. Однако, в случае, если
противники в исходном положении двигаются на разных виражах, направление, в котором
атакующим будет осуществляться переход имеет важное значение. Наличие прямолинейно-
го участка движения связано с временным прекращением разворота одного из истребите-
лей, т. е. сопряжено с некоторым ухудшением угловой позиции по отношению к противни-
ку. Чтобы минимизировать возможные потери, связанные с увеличением эксцентриситета,
выполняемый переход должен занимать минимальное время.
На рисунке 44 показаны разные варианты маневров, приводящих к одному и тому же
увеличению эксцентриситета виражей. Наиболее короткий маневр (а значит – наиболее вы-
годный) выделен красным цветом, и осуществляется прямолинейным движением в направ-
лении, параллельном линии, соединяющей центры виражей.

Рисунок 44
82
Маневр увеличения эксцентриситета не обязательно должен выполняться прямолиней-
ным переходом. На рисунке 45 показаны возможные варианты маневров перехода с исход-
ного на новый вираж.
Из рисунка 45 видно, что наименьшее время перехода между точками А и В наблюда-
ется при прямолинейном переходе 1. С этой точки зрения он самый выгодный. Переход 2,
однако, позволяет атакующему в процессе маневра всё время оставаться по одну сторону
от обороняющегося, что предотвращает его преждевременный переход к маневру
«ножницы». При прямолинейном переходе атакующий в некоторых случаях может перехо-
дить на другой борт относительно обороняющегося. Переход 3 позволяет перейти на тот же
самый новый вираж, приступив к маневру позднее, чем при выполнении переходов 1 и 2.

Рисунок 45

Б) Встречные виражи
Встречные виражи выполняются как с целью атаки (чтобы довернуться на противника
своим оружием), так и обороны. Как уже было показано на рисунке 40, если на сонаправ-
ленных виражах противник переместился за хвостом обороняющегося на его противопо-
ложный борт, это означает, что через некоторое время, продолжая прежний маневр, оборо-
няющийся окажется под прицельным огнём противника. Чтобы избежать поражения, в мо-
мент перехода атакующего на противоположный борт, обороняющийся вынужден изме-
нить направление виража и перейти к маневру «ножницы». В этом случае, хотя обороняю-
щийся и будет проходить перед носом атакующего, высокая угловая скорость смещения
обороняющегося в прицеле атакующего сделает его стрельбу неэффективной.
Рассмотрим подробнее маневр «ножницы», выполняемый истребителями с одинако-
выми угловой скоростью и радиусом виражей.
83
Какие положения истребителей на «ножницах» позволяют судить о величине преиму-
щества в позиции перед противником? Совершенно очевидно, что истребитель будет иметь
выигрышное положение на «ножницах», если его противник будет периодически оказы-
ваться у него перед носом. Таким образом, одно из характерных положений истребителей
на «ножницах» - это положение в котором угол визирования цели будет равен b=0о
(рисунок 46в). Другое характерное положение на «ножницах» также достаточно очевидно –
это положение истребителей в тот момент, когда один из них переходит на противополож-
ную сторону другого, т.е. наблюдается им строго на линии своего хвоста (рисунок 46а). Сле-
дующее характерное положение истребителей не так очевидно, но не менее удобно для
анализа «ножниц», а именно: положение истребителей на встречных виражах, в момент,
когда они выходят на параллельные курсы (рисунок 46б).

Рисунок 46

На «ножницах» указанные взаимные положения истребителей реализуются в последо-


вательности, указанной на рисунке 46. Первое (1) и третье (3) положения истребителей ха-
рактеризуются линейным (дистанцией Д) и угловым размерами (b – бортовой угол визиро-
вания цели; q – курсовой угол цели; g - угол цели), второе положение (2) характеризуется
только линейными размерами: дистанцией Д и интервалом И.

Для третьего положения все уже известно. Это положение стрельбы. Условия прицель-
ной стрельбы на вираже (по дистанции и углу цели g) приведены на рисунке 35. Согласно
этому рисунку, если атакующий находится внутри границы области заградительной стрель-
бы, то прицельная стрельба невозможна. Именно это и делает приём «ножницы» эффек-
тивным. Для проведения атаки в этом положении необходимо увеличить дальность Д и
уменьшить угол цели g до допустимых значений. Также вполне очевидно, что в положении
стрельбы атакующий должен перейти на сонаправленный вираж с противником, в против-
ном случае угловая скорость перемещения в прицеле самолёта противника будет склады-
ваться с угловой скоростью атакующего, что сделает прицельную стрельбу невозможной.
84
Совершенно очевидно, что в первом положении преимуществом в позиции будет обла-
дать тот истребитель, который в момент пересечения траекторий будет проходить позади
своего противника. Является ли это преимущество достаточным для проведения атаки? Ка-
кие сочетания дальности Д и курсового угла позволят провести атаку противника? Чтобы от-
ветить на поставленные вопросы, рассмотрим второе положение истребителей как наибо-
лее удобное для анализа, поскольку характеризуется двумя линейными, а не комбинацией
линейного и углового размеров.

Снова обратимся к рисунку 35. Пользуясь конфигурацией ближней границы открытия


огня, найдём в каких положениях, из указанных на рисунке 46 должны находиться истреби-
тели, чтобы атакующий в конце разворота смог выйти на ближнюю границу открытия огня
(т. е. провести атаку). Для чего выполним следующие построения. Поместим обороняюще-
гося в центре системы координат и нанесём вокруг него границы области возможной
стрельбы. Поместим на ближнюю границу открытия огня атакующего носом в направлении
цели (положение 3 на рисунке 46). Обозначим центр и траектории виража каждого истреби-
теля. Двигаясь по траекториям «задним» ходом, определяем момент, в который истребите-
ли выходят на параллельные курсы (положение 2), а также момент, в который атакующий
наблюдается строго на линии хвоста цели (положение 1). Все построения выполнены на ри-
сунках 47, 48.

Из этих рисунков видно, что:


- дальности между противниками в положениях 1 и 3 равны, причём, под каким углом b
наблюдается противник в момент прохождения за хвостом обороняющегося, под таким уг-
лом g будет произведена его атака;
- для положения 2 очевидно, что при малой дистанции между истребителями, интервал
между ними должен быть больше диаметра виража, при этом атака будет осуществляться
со стороны передней полусферы. При интервалах меньше диаметра виража, дистанция
между противниками должна быть увеличенной, при этом атака будет осуществляться со
стороны задней полусферы.

Все выполненные построения были основаны на том, что атакующий остаётся на


встречном развороте до того момента, пока противник не начнёт переходить на противопо-
ложный борт, т.е. перекладка осуществляется в момент, когда угол визирования цели b=0.

Из подобных построений можно найти соотношения между дальностью и углом g (b) в


положениях 3 и 1, а также между дальностью и интервалом в положении 2, при которых
атакующий истребитель сможет провести прицельную стрельбу по противнику.
85

Рисунок 47
86

Рисунок 48
87
Соотношения между дальностью и углом цели, при которых возможно проведение ата-
ки, построенные по данным рисунка 35, приведены на рисунке 49. Если обороняющийся на
«ножницах» в положении 1 наблюдает противника строго у себя за хвостом на такой ди-
станции и при таком бортовом угле b, значения которых попадают в серую зону, отмечен-
ную на рисунке 49, значит, в положении 3 он окажется под атакой.

Возможные позиции обороняющегося в положении 2, при которых он попадает под


атаку, приведены на рисунке 50. Розовым цветом показаны позиции обороняющегося, по-
падающего под атаку со стороны задней полусферы, синим цветом – со стороны передней
полусферы. Атакующий на рисунке 50 расположен в центре координат. Здесь же отмечены
положения обороняющегося в момент выхода его на параллельные курсы с атакующим в
ситуациях, показанных на рисунках 47, 48. В случае, если обороняющийся находится внутри
обозначенной границы, он под атаку не попадёт, если вне обозначенной границы – попа-
дёт.

Теперь рассмотрим более подробно, что может предпринять атакующий, если оборо-
няющийся находится внутри области, отмеченной на рисунке 50.
Зададимся начальным положением цели относительно атакующего, например, (И=250
м, Д=25 м) и (И=250 м, Д=75 м). В исходном положении атакующий, находясь в начале си-
стемы координат, выполняет правый вираж, обороняющийся – левый. Изменяя момент пе-
рекладки атакующего в левый вираж, посмотрим как будет изменяться взаимное положе-
ние истребителей в положении 2 в следующем проходе «ножниц». Будем считать, что обо-
роняющийся изменяет направление своего виража, по-прежнему, после перехода атакую-
щего на другой борт.

Траектории движения истребителей при (И=250 м, Д=25 м) приведены на рисунках 51-


54, при (И=250 м, Д=75 м) - на рисунках 55-58.
Наклонным крестиком на траекториях показаны положения истребителей в момент,
когда атакующий изменяет направление своего виража; зелёным кружочком отмечено по-
ложение 1 истребителей; цифра, стоящая рядом, указывает дистанцию между истребителя-
ми в этот момент; треугольниками отмечено положение 3 на первом проходе. Прямыми
крестиками на рисунках отмечены центры виражей истребителей.

На рисунках 51, 55 атакующий выполняет упреждающий левый разворот и проходит


над обороняющимся в момент пересечения их траекторий. Вполне очевидно, что такой ма-
невр приводит к тому, что интервал уменьшается, а позиции истребителей становятся рав-
ны, что атакующему явно невыгодно.
На рисунках 52, 57 атакующий выполняет левый разворот в момент, когда противник
наблюдается им строго по курсу его полёта (бортовой угол визирования b=0). В этом случае,
в следующем проходе положение истребителей остаётся неизменным.
88

Рисунок 49. Область возможной стрельбы на виражах,


в координатах «угол цели-дистанция»

Рисунок 50. Граница области положений обороняющегося,


в которых он при первом схождении не попадёт под атаку
89

Рисунок 51

Рисунок 52
90

Рисунок 53

Рисунок 54
91

Рисунок 55

Рисунок 56
92

Рисунок 57

Рисунок 58
93
На рисунке 53 атакующий выполняет левый разворот после того, как переместится на
противоположную сторону от обороняющегося, который поэтому уже выполнил перекладку
в правый вираж. Задержка с перекладкой атакующего в противоположный вираж приводит
к увеличению интервала и уменьшению дистанции в следующем проходе.
На рисунке 54 атакующий с ещё большей задержкой приступает к изменению направ-
ления виража. Как и в случае, показанном на рисунке 51, это приводит к тому, что позиции
истребителей становятся равны. Отличие же состоит в том, что интервал между истребите-
лями в следующем проходе увеличивается.
На рисунке 56 атакующий выполняет упреждающую смену направления виража (до проска-
кивания обороняющегося на другой борт). В данном случае это приводит не только к умень-
шению интервала, но и уменьшению бортового угла визирования противника b, т. е. в сле-
дующем проходе обороняющийся оказывается ближе к области стрельбы.
На рисунке 58 атакующий выполняет смену направления виража с задержкой (после про-
скакивания обороняющегося на другой борт). Из-за большей дистанции в начальном поло-
жении (75 м.), это приводит к существенному улучшении позиции атакующего в следующем
проходе: теперь в положении 2 между истребителями И=477м., Д=132 м. Согласно рисунку
51, такие интервал и дистанция приводят к тому, что на втором проходе атакующий войдёт
в область возможной стрельбы своего противника.

Таким образом, из рисунков 51-58 можно сделать вывод, что решающее влияние на
изменение положения истребителей на ножницах оказывает момент перекладки истреби-
телей в противоположный вираж.
Атакующий может изменять направление виража:
а) с упреждением;
б) в момент перехода обороняющегося на противоположный борт;
в) с задержкой.
Перекладка атакующего в противоположный вираж с упреждением всегда приводит к
уменьшению интервала между истребителями в следующем проходе, а иногда (при пра-
вильном выполнении) ещё и к уменьшению b - бортового угла визирования обороняющего-
ся, что немного ухудшает положение последнего.
Перекладка в момент, когда обороняющийся смещается на противоположный борт
атакующего ничего не изменяет в позиции истребителей.
Перекладка атакующего в противоположный вираж с задержкой всегда приводит к уве-
личению интервала между истребителями в следующем проходе, а при наличии достаточно
большой дистанции в начальном положении – к последующему выходу атакующего на по-
зицию стрельбы.

Рассмотрев достаточно большое число сочетаний интервалов и дистанций между ис-


требителями в начальном положении, можно построить следующий график изменения их
взаимного положения в следующем проходе (рисунок 59).
94

Рисунок 59

Кружочками на рисунке 59 обозначены начальные интервалы и дистанции между ис-


требителями в положении 2. Проходящие через эти кружочки кривые показывают как могут
измениться интервал и дистанция в следующем проходе в зависимости от выбора атакую-
щим момента начала перекладки в противоположный вираж. Кружочки, закрашенные
красным цветом показывают начальные положения истребителей, при которых, в случае
правильного маневрирования атакующего, он сможет на втором проходе провести атаку по
своему противнику. Линия, проходящая через такой кружочек всегда пересекает границу
положений обороняющегося, в которых он попадает под атаку. В подавляющем большин-
стве случаев, чтобы выйти в положение атаки, атакующий должен выполнять перекладку в
противоположный вираж с небольшой задержкой, после проскакивания мимо обороняю-
щегося. Как видно из рисунка 59, такой маневр может быть эффективен только при наличии
достаточно большой дистанции между истребителями в исходном положении (при первом
проходе).

Если дистанция между истребителями небольшая, то атакующему можно улучшить по-


ложение за счёт упреждающей перекладки в противоположный вираж, чтобы уменьшить
бортовой угол визирования цели b. После уменьшения бортового угла нужно затормозиться
за счёт бочки, набора высоты или сброса мощности мотора, чтобы увеличить дистанцию, и
атаковать.

Насколько можно уменьшить бортовой угол видно из рисунка 59, поскольку на данном
рисунке минимальный бортовой угол лежит между осью ординат и касательной, проведён-
ной из начала системы координат к одной из рассматриваемых кривых. Наиболее сильно
бортовой угол может быть уменьшен при начальном интервале между истребителями, рав-
ным 50 м (касательная из начала координат проводится к кривым красного цвета).
95
В) Примеры некоторых маневров
На рисунках 60-65 приведены некоторые приёмы в бою на виражах. На рисунке 60 зе-
лёный истребитель имеет меньшую угловую скорость и меньший радиус. Чтобы не оказать-
ся под атакой, ему выгодно войти внутрь виража своего противника.

Рисунок 60
На рисунке 61 показан выход в положение атаки на встречных курсах с внутренней сто-
роны виража противника.
На рисунке 62 показан вариант развития наступательных действий истребителя с мень-
шим радиусом разворота и одинаковых угловых скоростях разворота противников. Исход-
ное положение истребителей обозначено цифрой 1.
96

Рисунок 61

Рисунок 62
97
На рисунке 63 показано развитие ситуации, когда впереди идущий истребитель выпол-
няет перекладку в правый вираж, а его преследователь остаётся на левом вираже. В резуль-
тате, истребитель на правом вираже раньше выйдет в положение атаки, а истребитель,
оставшийся в левом вираже теряет своё первоначальное превосходство в позиции.

Рисунок 63

Упреждающий вираж со стороны задней полусферы противника показан на рисунке 64.

Рисунок 64
98
Р. Ф. Толивер, Т. Д. Констебль. Эрих Хартман-белокурый рыцарь рейха.
«Он оглянулся. На расстоянии 600м и чуть выше он увидел Як с красным коком.
«Выходи вперёд, вверх и следи»,- приказал Эрих ведомому.
Русский каждую секунду мог открыть огонь. Внимательно следя за противни-
ком, Эрих вошёл в разворот, пытаясь заставить противника двигаться по внешне-
му радиусу. Но русский сделал то, чего Эрих от него совсем не ожидал. Сбросив ско-
рость, он резко довернул в сторону Хартмана и пошёл в лобовую.»

Р. Ф. Толивер, Т. Д. Констебль. Эрих Хартман-белокурый рыцарь рейха.


«Враг попытался спастись, бросив свой Р-51 в левый разворот. Маневр оказался
слишком широким, и Эрих направил свой мессер внутрь виража мустанга, потом он
резко развернулся вправо. На встречном курсе мустанг попал прямо под огонь ство-
лов мессершмитта. «Дурень, нужно было круче заложить влево», - подумал Эрих.»

Упреждающий вираж на лобовой атаке показан на рисунке 65.

К. А. Евстигнеев. Крылатая гвардия.


«Вместе с Иваном Кожедубом мы решили поразмяться в воздухе. Высота
2000м. На встречных курсах начинаем показательный воздушный бой. Именно так
часто начинаются бои с «мессершмиттами». Каждый ждёт: кто первым свернёт.
Иван не из тех, кто за здорово живёшь отдаст благоприятно складывающуюся об-
становку сопернику. Но перед ним противник условный, и он закручивает левый ви-
раж. Обождав какую-то секунду, пока он проскочит надо мной, устремляюсь в пого-
ню. Поздно – момент упущен! Кожедуб подтягивает свою машину так энергично,
что я оказываюсь в том положении, которое не назовёшь иначе, как критическим.
Вот он сейчас вынесет упреждение, короткая очередь – и пиши пропало.»
Продолжение следует...
99

ШТОПОР НА САМОЛЁТЕ «АЭРОКОБРА» Р-39


С МОТОРОМ «АЛЛИСОН»

В истории советской авиации трудно найти зарубежный самолёт периода Великой


Отечественной войны, мнения о котором были бы столь противоречивы и полярны.
Речь идёт о истребителе «Аэрокобра» . Диапазон оценок конструкции и боевых качеств
самолёта колеблется от « ...особенно разочаровавший самолёт с низким потолком, ма-
лой скороподъёмностью и относительно недостаточной манёвренностью, что приво-
дило его пилотов к совершенно невыгодному положению, где бы они не сражались» до
«...самолёт «Аэрокобра» имеет преимущество над новейшими типами самолётов про-
тивника в скорости, маневренности и огневой мощи. Эти данные можно взять из прак-
тической работы на поле боя в проведённых воздушных боях, где нашим лётчикам при-
ходилось вести бой с 2-3 самолётами противника и иметь победу». В годы Второй миро-
вой войны на вооружение ВВС США и СССР поступило приблизительно одинаковое число
«Аэрокобр». Но американские лётчики сбили на Р-39 только три самолёта врага (Томас
Дж. Линч, 35 истребительная авиагруппа), а в СССР только три лётчика А. И. Покрышкин
и братья Глинки сбили на этом истребителе около 100 немецких самолётов. Ещё одним
серьёзным аргументом против самолёта оказалась его «любовь» к штопору.
Остаётся только добавить, что с декабря 1941 по февраль 1945 по ленд-лизу в СССР
было отравлено 4953 «Аэрокобры», что составляет 51,6 % от всех построенных машин
данного типа, или 35 % от всех американских самолётов, поставленных в ВВС Красной
армии за весь период войны.
***
100

Рисунок 1. Самолёт «Аэрокобра» с мотором «Аллисон V-1710-E4. Компоновочная схема


(Из книги «Самолёт «Аэрокобра» с мотором «Аллисон V-1710-E4. Техническое описание. НКАП СССР, М.,1943.»)
101
Несомненно, что истребитель Р-39 «Аэрокобра» является очень интересным самолё-
том, имеющим целый ряд достоинств. В этой статье мы коснёмся лишь вопросов, связанных
с поведением Р-39 «до» - «во время» - «и после штопора». Но общую характеристику само-
лёта мы всё же дадим.
Истребитель «Аэрокобра» — это одноместный истребитель фирмы Белл, оборудован-
ный как для дневных так и ночных полётов, — представляет собой свободнонесущий моно-
план с низко расположенным крылом.
Конструкция самолёта цельнометаллическая с шасси убирающегося трёхколёсного ти-
па. В фюзеляже за кабиной пилота установлен мотор «Аллисон V-1710-E4». Мотор имеет
удлинённый вал, проходящий через носовую часть фюзеляжа и приводящий в движение ре-
дуктор, вынесенный вперёд.
На валу редуктора установлен трёхлопастной металлический винт изменяемого в полё-
те шага фирмы «Кертис» с электрическим управлением.
Фюзеляж самолёта цельнометаллический. Высота фюзеляжа в его наибольшем сече-
нии 179,5 см., ширина — 88,3 см. Фюзеляж состоит из двух частей — передней (носовой) и
задней (хвостовой), стыкуемых болтами, расположенными непосредственно за моторным
отсеком между масляным баком и расширительным бачком.
Вооружение самолёта (модель Р-39D-2) состояло из 20-мм. пушки, двух синхронных
12,7-мм. пулемётов в носовой части и четырёх 7,62-мм. крыльевых пулемётов.

Рисунок 2-3. Вооружение и оборудование самолётов «Аэрокобра» P-39D-1 и D-2


(Из книги В. Роман. Аэрокобры вступают в бой. Киев.,1993.)
102

Рисунок 4. Бронирование самолётов «Аэрокобра» P-39D-1 и D-2


(Из книги В. Роман. Аэрокобры вступают в бой. Киев.,1993.)

На самолёте бронируются кабина лётчика, мотор, редуктор и кислородные баллоны.


Общий вес металлической брони составляет 100 кг, прозрачной — 16 кг. Сзади лётчик защи-
щён мотором, позади которого установлена бронеплита толщиной 6 мм. Непосредственно
за головой лётчика установлено пулестойкое стекло толщиной 63,5 мм. и ниже за спиной —
бронеплита толщиной 8,5 мм. Зазор между бронестеклом и этой плитой около 50 мм. Спе-
реди лётчик защищён пулестойким стеклом толщиной 38 мм., расположенным под углом
25 градусов к продольной оси самолёта. К стеклу непосредственно примыкает бронеплита
толщиной 7 мм., расположенная на капоте под углом 15 градусов к продольной оси самолё-
та. Кроме того, пятью бронеплитами толщиной 15 мм. забронирован редуктор, что также
входит в общую защиту лётчика спереди.
С 16 по 19 октября 1943 года в НИИ ВВС Красной армии проводились лётные исследо-
вания на штопор самолёта «Аэрокобра» P-39Q-10 с мотором «Аллисон» V-1710-85, с под-
крыльевыми пулемётами, калибра 12,7 мм. Испытываемый самолёт — №42-20561, произ-
водства фирмы «Белл» (США). Всего было 12 полётов с общим налётом в 9 часов 40 минут.
В испытаниях принимали участие: ведущий инженер лётчик-испытатель 3-го отдела
НИИ ВВС Красной армии, майор К. И. Овчинников, ведущий инженер 3-го отдела НИИ ВВС
Красной армии, инженер-капитан И. Г. Рабкин, ведущий лётчик-испытатель 3-го отдела НИИ
ВВС Красной армии, майор В. Е. Голофастов.
Целью проводимых испытаний было:
-Определение поведения самолёта на штопоре с разными вариантами загрузки;
-Определение возможности вывода самолёта из штопора при предельно задней экс-
плуатационной центровке;
-Составление рекомендаций по выводу самолёта «Аэрокобра» серии «Q» из штопора
для лётчиков строевых частей.
Испытания проводились в связи с тем, что в строевых частях ВВС Красной армии участи-
лись случаи катастроф, вызванных срывом самолёта «Аэрокобра» в штопор и не выхода из
него.
103

Фото 1,2. Испытываемый самолёт «Аэрокобра» P-39Q-10 №42-20561 с мотором «Аллисон» V-1710-85
104

Фото 3. Вид на установку противоштопорного парашюта и приборов «СОР»


105
Испытания самолёта проводились в пяти вариантах загрузки самолёта (отличных от
нормального полётного веса) с центровкой от 28,4 до 30,9% САХ. (Средняя Аэродинамиче-
ская Хорда крыла). Всего было произведено 115 срывов в штопор и 180 витков штопора.

Нормальный полётный вес:


Экипажа……………………………………………………………………………………………………………………….90 кг.
Горючего……………………………………………………………………………………………………………………...334 кг.
Масло для мотора……………………………………………………………………………………………………….25,3 кг.
Масло для редуктора………………………………………………………………………………………………….6,7 кг.
Стрелкового вооружения…………………………………………………………………………………………...262,5 кг.
в том числе:
пушка 37-мм……………………………………………………………………………………………………………….108 кг.
синхронные 12,7-мм. пулемёты…………………………………………………………………………………69 кг.
крыльевые 12,7-мм. пулемёты…………………………………………………………………………………..85,5 кг.
боезапас для пушки…………………………………………………………………………………………………….27 кг.
боезапас для синхронных пулемётов………………………………………………………………………..56,4 кг.
боезапас для крыльевых пулемётов………………………………………………………………………….84,5 кг.
Съёмного оборудования……………………………………………………………………………………………..53,5 кг.
ВСЕГО…………………………………………………………………………………………………………………………...940 кг.

Первый вариант загрузки от личался от нормального, уст ановленными на самолёт


испытательной аппаратурой и противоштопорным парашютом и снятой бронеплитой мас-
лобака.
Второй вариант загрузки от личался от нормального, уст ановленными на самолёт
испытательной аппаратурой, противоштопорным парашютом , балластным грузом в 20 кг.,
положенным в носовую часть фюзеляжа, отсутствием боекомплекта для фюзеляжного во-
оружения, но с наличием груза в 22 кг., компенсирующим вес отстрелянных гильз, отсут-
ствием бронеплиты маслобака.
Третий вариант загрузки отличался от нормального, уст ановленными на самолёт
испытательной аппаратурой, противоштопорным парашютом, отсутствием боекомплекта
для фюзеляжного вооружения, но с наличием груза в 22 кг., компенсирующим вес отстре-
лянных гильз, отсутствием бронеплиты маслобака.
Четвёртый вариант загрузки отличался от нормального, уст ановленными на само-
лёт испытательной аппаратурой, противоштопорным парашютом, отсутствием боекомплек-
та для фюзеляжного вооружения, но с наличием груза в 22 кг., компенсирующим вес отстре-
лянных гильз.
Пятый вариант загрузки отличался от нормального, уст ановленными на самолёт
испытательной аппаратурой, противоштопорным парашютом, отсутствием боекомплекта
для фюзеляжного вооружения, отсутствием бронеплиты маслобака мотора, увеличенной
заправкой масла в маслобак мотора на 11 кг.
106
Для большей практической значимости, испытательные полёты по срыву самолёта в
штопор производились на высоте 5 000 метров (16 400 футов) с горизонтального полёта и во
время выполнения фигур высшего пилотажа. Причём полёты выполнялись с предельными
эксплуатационными центровками.
Передняя: при расходе 90% горючего и 50% масла в маслобаке мотора, когда Х ц. т. с
убранными шасси равно 28,5% САХ.
Задняя: для перегрузочного варианта загрузки при полном израсходовании фюзеляж-
ного боекомплекта, когда Х ц. т. с убранными шасси равно 30,1% САХ.

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЁТ
В горизонтальном полёте с нормальной центровкой (29,0% САХ) срыв в штопор проис-
ходит при плавном и неполном выбирании ручки управления на себя и при нейтральных
педалях на скорости 153-156 км/час (95-97 м/час), когда самолёт опускает нос, сваливается
на левое крыло, затем на правое и начинает набирать скорость. Набрав скорость, он стре-
мится выйти в горизонтальный полёт и если ручку вовремя не отдать от себя, самолёт снова
сваливается на крыло и всё повторяется снова.
Для ввода самолёта в левый штопор, необходимо дать левую ногу вперёд на 1/4 хода.
При этом, в случае недобранной ручки, самолёт вначале делает 1/2 витка крутой спирали и
затем входит в нормальный штопор. В случае полной и резко выбранной ручки управления,
самолёт сразу же входит в нормальный штопор.
Для ввода самолёта в правый штопор, необходимо дать правую ногу вперёд на 3/4 хо-
да. При этом, в случае недобранной ручки, самолёт, сделав один виток крутой спирали, вхо-
дит в нормальный штопор. В случае полностью и резко выбранной ручки, самолёт так же,
как и влево, сразу же входит в правый штопор.
По мере сдвига центровки назад (до 30,9% САХ), устойчивость самолёта в продольном
отношении ухудшается, а при крайней задней центровке самолёт становится неустойчивым
и крайне чувствительным к пилотажным ошибкам лётчика. Даже небольшое перетягивание
ручки, может привести к сваливанию на крыло.

ВЫПОЛНЕНИЕ ФИГУР ВЫСШЕГО ПИЛОТАЖА


На самолёте с нормальной центровкой
При выполнении правого и левого виража, перетягивание ручки приводит к падению
скорости с 305 до 250 км/час (с 190 до 150-160 м/час) по прибору. Самолёт начинает терять
поперечную устойчивость и покачивается с крыла на крыло. Дальнейшее перетягивание
ручки приводит к энергичному вхождению в штопор. Передача ноги на вираже также при-
водит к резкому срыву в штопор.
При выполнении вертикальных фигур ощущается небольшое давление на ручку. С це-
лью предотвращения перетягивания, ручку необходимо несколько отжать от себя при под-
ходе к верхней мёртвой точке.
Потеря скорости и перетягивание ручки при выполнении фигур высшего пилотажа в
107
вертикальной плоскости (боевой разворот, иммельман, петля, ранверсман) может стать
причиной вхождения самолёта в перевёрнутый штопор.
При вхождении в перевёрнутый штопор, необходимо перевести самолёт в нормальный
штопор путём перевода педалей в нейтральное положение, а ручку — взять на себя.

На самолёте с задней центровкой


При выполнении виража на самолёте с более задней центровкой, «знак» усилий на
ручку меняется, появляются давящие усилия. Причём, в левом вираже давление на ручку
большее, чем в правом.
Для предотвращения непроизвольного перетягивания ручки на вираже, а следователь-
но и срыва в штопор, необходимо её удерживать в положении «от себя».
При выполнении петли, иммельмана, при задней центровке, давление на ручку при
подходе к верхней мёртвой точке больше, чем при нормальной центровке.
При выполнении фигур на самолёте с задней центровкой, ввиду его неустойчивости в
продольном отношении, самолёт может легко сорваться в штопор, даже при незначитель-
ных ошибках, допущенных в технике пилотирования.

ШТОПОР

Левый штопор на самолёте с нормальной центровкой


При плавном и полном взятии ручки на себя и полном отклонении ноги по штопору, са-
молёт сразу входит в нормальный штопор. К первой половине витка самолёт опускает нос
до 60-70 градусов к горизонту, к концу витка поднимает до 45 градусов и уже на втором вит-
ке колебания носа почти прекращаются, а угол наклона фюзеляжа к горизонту устанавлива-
ется в 60-65 градусов.
При резком и полном взятии ручки на себя и полном отклонении ноги по штопору, са-
молёт сначала резко поднимает нос до 50 градусов выше горизонта, а затем так же резко
его опускает до угла в 60-70 градусов. На втором витке эти колебания носа повторяются, но
значительно меньше в пределах 70-20 градусов ниже горизонта, а на третьем витке, угол
наклона фюзеляжа к горизонту становится постоянным и равным 60-65 градусов.
Усилия на рули
После срыва в штопор ручка прижимается к сиденью лётчика. К середине первого вит-
ка давление пропадает и ручка даже несколько отходит вперёд. К концу первого витка и в
последующих витках ручка всё с большей силой прижимается к сиденью и стремлений к от-
ходу вперёд в середине витка нет.
Начиная со второго витка штопора наблюдается «биение» ручки в сторону штопора.
Это явление происходит следующим образом: на подходе к середине витка ручка резко от-
клоняется в сторону штопора и затем также резко возвращается в нейтральное положение.
Биение это происходит с большой силой и во время испытаний на левом штопоре до 5 вит-
ков, ручку управления вырвало из рук лётчика.
108

Фото 4. Записи жирографа в полёте


109

Фото 5. Записи жирографа в полёте


110
Правый штопор на самолёте с нормальной центровкой
При плавном и полном взятии ручки на себя и полном отклонении ноги по штопору, са-
молёт неохотно входит в правый штопор, делает 3-4 витка спирали и затем нормально начи-
нает штопорить вправо. Режим штопора более крутой, чем на левом штопоре. Угол наклона
фюзеляжа к горизонту 70-80 градусов. Колебаний носа самолёта после первого витка што-
пора почти нет.
По записям жирографа в полёте (Фото 4,5) наглядно видно, что составляющая угловой
скорости по вертикальной оси на правом штопоре растёт медленней, чем в левом штопоре
и достигает своего пикового значения только на четвёртом витке, в то время как на левом
штопоре кривая растёт в течение первого витка и дальше остаётся постоянной.
Усилия на рули
На правом штопоре имеет место прижимание ручки к сиденью лётчика, но с меньшей
силой, чем на левом штопоре.

ВЛИЯНИЕ ЦЕНТРОВКИ САМОЛЁТА НА РЕЖИМ ШТОПОРА


При сдвиге центровки самолёта назад, угол наклона фюзеляжа к горизонту в штопоре
устанавливается меньшим, а колебания носа самолёта увеличиваются.
При задней центровке (до 30,9% САХ) ручка в штопоре прижимается к сиденью лётчика
с несколько большей силой, чем при нормальной центровке, где биение ручки в штопоре
отсутствует.
Изменение центровки самолёта оказывает одинаковое влияние на режим и усилия на
рули, как для левого, так и для правого штопора.

ВЫВОД САМОЛЁТА ИЗ ШТОПОРА


Вывод самолёта из штопора во время испытаний производился при нормальной после-
довательности в даче рулей на вывод, т. е. вначале давалась нога до отказа против штопо-
ра, затем, через 1-1,5 секунды ручка — до отказа от себя.
Поведение самолёта зависит от темпа дачи и величины отклонения рулей на вывод из
штопора.
При энергичной и полной даче рулей на вывод, самолёт выходит из штопора с запазды-
ванием после пяти витков штопора.
При плавной и неполной даче рулей на вывод из штопора, запаздывание намного уве-
личивается и после трёх витков штопора доходит до двух и более витков.
Запаздывание на выходе одинаковое для левого и правого штопора.
На фото 4 показано поведение самолёта на выходе из штопора. После дачи ноги против
штопора, вращение самолёта вокруг вертикальной оси замедляется и, одновременно, опус-
кается нос самолёта и увеличивается скорость вращения вокруг продольной оси самолёта.
Последующая дача ручки от себя вызывает ещё большее снижение составляющей угловой
скорости по вертикальной оси, которая падает до нуля. Нос самолёта опускается, а угловая
скорость вращения вокруг продольной оси самолёта, увеличив своё значение до максиму-
ма, резко падает до нуля. Вращение прекращается и самолёт переводится в пикирование.
111

Фото 6. Левый штопор до трёх витков. На вводе в штопор рули были даны плавно,
что привело к медленному нарастанию. величины wy
112

Фото 7. Правый штопор до двух витков. На выводе из штопора нога дана в положении «против штопора» плавно,
а ручка дана не полностью «от себя»
113
4 ноября 1943 года в НИИ ВВС Красной армии было составлено заключение по резуль-
татам испытаний самолёта Р-39 «Аэрокобра» на штопор.
114
Материалы испытаний
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
Заслуживает внимания тот факт, что уже в конце 1943 года для строевых лётчиков была
выпущена в Центральной типографии НКО им. К. Е. Ворошилова небольшая брошюра, в ко-
торой давались практические советы по эксплуатации самолёта «Аэрокобра» и его пилоти-
рованию в штопоре. Основные положения из этого наставления приводятся здесь.
(Текст приводится по оригиналу)

I. Эксплоатация
4. При отсутствии боекомплекта фюзеляжного вооружения и заливке масла
11,5 ам. гал. в моторный маслобак центровка становится равной 31,5% САХ при
убранном шасси.
При этой центровке самолёт продольно неустойчив и легко срывается в што-
пор при незначительной ошибке лётчика.
5. Пилотирование самолёта «Аэрокобра» с центровкой 31,5% САХ требует
весьма осторожных движений; при перетягивании ручки самолёт резко входит в
штопор.
7. Загружать при перебазировании заднюю часть фюзеляжа инструментом,
чехлами и другими предметами, не входящими в непосредственное оборудование са-
молёта и вызывающими смещение центра тяжести назад свыше 30% САХ, катего-
рически запрещается.

II. Причины попадания самолёта Аэрокобра в перевёрнутый штопор


1. В перевёрнутый штопор самолёт обычно попадает из-за потери скорости и
перетягивания лётчиком ручки при выполнении фигур высшего пилотажа в верти-
кальной плоскости (боевой разворот, иммельман, петля, ранверсман).
2. Основной причиной потери скорости в перевёрнутом положении самолёта
является недостаточный разгон самолёта перед вводом в фигуру и резкое выбира-
ние ручки на себя. На иммельмане лётчики часто срываются в штопор из-за пере-
ворачивания самолёта с большим углом по отношению к горизонту.
3. При попадании в перевёрнутый штопор необходимо перевести самолёт в
обычный штопор. Для этого нужно педали установить нейтрально, а ручку взять
на себя; после перехода самолёта в нормальный штопор вывод производить соглас-
но указаниям по штопору.

III. Особенности обычного штопора на самолётах Аэрокобра типа P-39Q-1, P-


39Q-5, P-39Q-10
1. Самолёт Аэрокобра этих типов выходит из штопора надёжно при всех экс-
плоатационных центровках, но требует уверенного и правильного действия руля-
ми.
2. Обычно в штопор самолёт входит из-за перетягивания ручки на фигурах выс-
шего пилотажа.
128
3. При перетягивании ручки самолёт вначале покачивается с крыла на крыло, а
при дальнейшем перетягивании энергично входит в штопор.
4. Характер штопора энергичный с крутым наклоном продольной оси самолёта
к горизонту.
5. Вращение самолёта прекращается и самолёт выходит из штопора после
энергичной дачи педали до отказа против штопора и дачи ручки от себя также до
отказа.
6. При даче рулей на вывод требуется преодолеть значительное сопротивле-
ние со стороны ручки, которая прижимается к лётчику, и преодолеть усилие со
стороны педали. Усилие равно 10-15 кг.
7. На левом штопоре ручка резко прижимается к лётчику и к левому борту, на
правом штопоре ручка прижимается только к лётчику.
8. В процессе штопора ручка управления самолётом стремится вырваться из
рук лётчика.
9. При неполной даче рулей на вывод самолёт из штопора может не выйти; при
полной и правильной даче рулей самолёт из штопора выходит надёжно.

IV. Возможность получения высоких перегрузок при резком действии рулями


1. Ввиду большой эффективности рулей высоты на самолёте Аэрокобра воз-
можно получение высоких перегрузок при резком взятии ручки на себя.
2. Перегрузка при резком отклонении ручки на себя на больших скоростях полё-
та может привести к потере сознания лётчиком и даже деформации частей само-
лёта. Поэтому при выполнении фигур высшего пилотажа продольные движения руч-
кой должны быть небольшими и плавными.

Использованная литература:
1. В. Роман. Аэрокобры вступают в бой. Киев.,1993.
2. Документы НИИ ВВС Красной Армии. Акт по результатам лётных исследований на
штопор импортного самолёта «АЭРОКОБРА» P-39Q-10 с мотором «АЛЛИСОН» V-1710-85,
с подкрыльевыми пулемётами, калибра 12,7 мм. 10 ноября 1943 года.

Приложения к статье смотрите на следующей странице.


129
Приложение 1. Управление ВВС Красной Армии. Указание №44 Главного инженера
ВВС Красной Армии от 19 октября 1943 года.
130
Приложение 2. Испытываемый на штопор самолёт «Аэрокобра» P-39Q-10
131
Приложение 3. Испытываемый на штопор самолёт «Аэрокобра» P-39Q-10

ШТОПОР НА САМОЛЁТЕ «АЭРОКОБРА» Р-39 С МОТОРОМ «АЛЛИСОН»


132

Таран лейтенанта Василия Книжника,


Брюстер BW-372 и «злой гений» 65-го ШАП Лаури Пекури.

М. Тимин — исследователь истории советских ВВС в годы


Великой Отечественной войны

В 2014 году на сайте была опубликована дебютная статья автора о лобовом та-
ране в воздушном бою 12 августа 1941 года, в котором столкнулись И-15бис командира
1-й эскадрильи 65-го ШАП капитана Митрофана Краснолуцкого и MS.406C-1 финского
лётчика-истребителя Йормы Норола из 1/LeLv28. Изюминкой статьи стали фотогра-
фии повреждений обоих самолётов сделанные после возвращения на свои аэродромы.
Интересно что подобный случай повторился через полгода, причём ситуация по-
вторилась практически в деталях, вновь произошло столкновения между советским и
финским самолётами, и вновь обе машины вернулись на свои аэродромы, а личный со-
став зафиксировал повреждения.
(Статья печатается в авторском варианте, без изменений и сокращений)
В 10:45 24.01.42 большая группа штурмовиков 6 И-153 и 4 И-15бис 65-го ШАП отправи-
лась на штурмовку финских позиций районе Онд-озеро. Однако буквально после выхода из
первой атаки, советская группа подверглась нападению истребителей противника, состав
сил бы оценён в 6 Брюстеров и 4 Ме-109. Реально пилотов 65-го ШАП в 11:15 по финским
данным, атаковали 5 Брюстеров В.239 2/LeLv24, группу вёл лейтенант Лаури Охукайнен
(Luutn Lauri Ohukainen), финны вылетели с аэродрома Тикс-ярви на прикрытие своих войск.
Несмотря на то что финские истребители смогли подловить советские штурмовики, пи-
лоты 65-го ШАП не собирались спасаться бегством, среди советских экипажей было много
опытных лётчиков, в том числе бывших истребителей из 152-го ИАП, поэтому бой вышел на
редкость упорным и по финским данным продолжался 15 минут. Финны заявили победы
над тремя И-153, их засчитали Л. Охукайнену, Э. Муллимяки (Kers Eino Myllymäki), Й. Туркка
(Ltm Yrjö Turkka), 1 И-153 - П. Коскела (Alik Paavo Koskela) и один Р-5 парой Охукайнен - Турк-
ка, а советские пилоты ответили им той же монетой и претендовали на уничтожение 2 Брю-
стеров. Реально в бою были сбиты 2 И-15бис, пилоты погибли, получил повреждения 1 И-
153 и один Брюстер.
Никто не собирался уступать, поэтому буквально в начале боя в 11:20 пытаясь выбить
финский истребитель из-под хвоста советского самолёта командир звена лейтенант В. А.
Книжник ударил один из Брюстеров, как ему казалось в правую плоскость и фюзеляж, после
чего самолёт противника якобы беспорядочно упал на землю. Ну а Василий Книжник смог
довести свой повреждённый самолёт до аэродрома и произвести посадку в штатном режи-
ме, несмотря на серьёзные повреждения, у его И-153 были оторваны 4 крайних нервюры
верхней левой плоскости. Интересно, что финский истребитель В.239 №372, который пило-
133
тировал Пааво Коскела, несмотря на полученные повреждения так же смог вернуться на
аэродром, а благодаря тому, что его самолёт был сфотографирован, мы можем реально
наблюдать результаты тарана, и удостовериться что это не выдумка советского пилота. За
мужество в этом и других боях, Василий Аверкиевич Книжник был вполне заслуженно пред-
ставлен к званию Героя Советского союза; с 20.08.41 по 28.01.1942 года он выполнил 130 бо-
евых вылетов, однако командование ВВС Карельского фронта понизило статус и в итоге от-
важный пилот был награждён лишь орденом Ленина.

Фото 1.

Фото 2.
Фото 1-2. Лейтенант Василий Аверкиевич Книжник после боя 24 января 1943 года возле истребителя И-153
делится подробностями с однополчанами.
134

Фото 3

Фото 3.1.

Фото 3-3.1. Истребитель Брюстер BW-372 после тарана. Видна обломленная в результате тарана законцовка
правой плоскости Brewster B-239 код BW-372.
135

Фото 4. Лётчики 2 флайта LLv24 второй справа Лаури Охукайнен, а четвёртый Пааво Коскела.

Фото 5. BW-372 после ремонта 14 февраля 1942 года


136

Рис.1. Брюстер BW-372 на момент боя 24.01.42г. , реконструкция по фото, художник Игорь Злобин.

Возможно, что на решение командования повлиял тот факт, что в бою 24 января фин-
нам удалось сбить 2 И-15бис, погибли два пилота, старший лейтенант М. Ф. Семенихин и
сержант Н. А. Рулев. Особенно тяжёлой была потеря одного из лучших лётчиков полка опыт-
нейшего Митрофана Фёдоровича Семенихина, имевшего к концу 1941 года 143 боевых вы-
лета, представленного к званию Героя Советского Союза (награждён орденом Боевого Крас-
ного знамени). Несмотря на мужество и решительность лётчиков 65-го ШАП, выиграть бой у
имевшего качественное превосходство противника было невозможно даже имея двойной
количественный перевес, и тяжёлые потери советских штурмовиков, в подобных столкнове-
ниях, были неизбежны.
Ещё более тяжёлыми бывали потери в боях, когда финские истребители имели числен-
ный перевес, к примеру, так произошло в трагическом для 65-го ШАП бою 17 декабря 1941
года. В тот день два флайта LeLv24 - 2 и 3 (по советским данным 11 Брюстеров), перехватили
звено 65-го ШАП, которое шло под прикрытием 1 Харикейна из 152-го ИАП.
Согласно финским данным в бою против 3 Харикейнов и 5 И-153 командиру 3-го флай-
та капитану Йорма Кархунен (Kapt Jorma Karhunen) удалось сбить Харикейн, П. Мелин (Kers
Paavo Mellin) и лейтенант Охукайнен сбили по одному И-153, а ещё одну «чайку» поделили
пополам Кархунен и лейтенант О. Кауппинен (Luutn Osmo Kauppinen). Характерно что и в
этот раз бой носил крайне ожесточённый характер, и финские и советские источники под-
тверждают, что бой длился целых 20 минут, с 10:25 до 10:45, по Московскому времени.
Данные советской стороны подтверждают, что первым был подбит и выполнил вынуж-
денную посадку Харикейн лейтенанта И. И. Сердюченко. Затем был подожжён самолёт лей-
тенанта П. А. Борисова, который, однако так же смог выполнить вынужденную посадку. Да-
лее вынужденно сел лейтенант М. Ф. Семенихин. К сожалению ведущему старшему лейте-
нанту Самохину не повезло, его И-153 был сбит, Пётр Яковлевич упал вместе с самолётом и
погиб. Советские лётчики, согласно некоторых источников, заявили победы над 5 финскими
истребителями, что не подтверждается данными противника.
137

Фото 6. Самолёт И-153 №12 из 65-го ШАП, зима 1941/1942 года.

Рис.2. И-153 из 65-го ШАП, реконструкция по фото, художник Игорь Злобин.


138

Фото 7. Лейтенанты Самохин и Семенихин у И-153, ноябрь - декабрь 1941 года.

Эти бои в очередной раз подтвердили, что даже опытным, обстрелянным пилотам, не-
смотря на проявленное мужество и героизм, было невозможно эффективно бороться с про-
тивником на устаревших И-153 и тем более И-15бис. 65-й ШАП по итогам боевых действий
стал 17-м гвардейским, и с апреля 1942 года начал перевооружение на Харикейны и Ил-2.

Показательно то, что появление на вооружении истребительных полков ВВС Карельско-


го фронта даже таких, далеко не самых современных самолётов как Харикейн, позволило в
значительной степени нивелировать превосходство финнов. Так буквально через несколько
часов после утреннего боя 24 января, около 15:40 в бою с Харикейнами 152-го ИАП, погиб
один из финских героев Эйно Муллимяки. А 25 июня 1942 года, настал черед Лаури Охукай-
нен, который был подбит в бою с Харикейнами 609-го ИАП, и выполнил вынужденную по-
садку на озеро Большое Калеярви. Интересно, что в этом вылете «злой гений» 65-го ШАП
пилотировал тот самый «Брюстер» №372, очевидно, что Охукайнен тянул к берегу, так как
выпустил шасси, однако самолёт потерял высоту быстрее чем дотянул до земли, в итоге са-
молёт перевернулся через капот и затонул.
139

Фото 8. BW-358 январь 1942 года, аэродром Тикс-Ярви, интересно что самолёт оборудован убираемыми в полете лыжами.

Рис.3. Брюстер BW-358 Эйно Муллемяки, аэродром Тикс-Ярви, январь 1942 года. Художник Игорь Злобин.

В 1943 году, практически все выше упомянутые пилоты получили награды, однако
очень досадно, что к этому времени они практически все погибли. И Борисов, и Семенихин,
были достойны стать, подобно Петру Яковлевичу Самохину Героями Советского Союза, тем
более что документы о присвоении званий М. Ф. Семенихину и П. А. Борисову были подпи-
саны всеми инстанциями вплоть до командования Карельского фронта.
140
Наверное, наиболее удачливый на фоне потерь, был Василий Аверкиевич Книжник, ко-
торый благополучно закончил войну в должности штурмана 332-й ШАД, и в этом смысле его
самой большой наградой стала жизнь, а не орден Ленина, хотя конечно за решимость и му-
жество, проявленное как в бою 24 января, так и в других 200 боевых вылетах, которые он
выполнил за войну, он был однозначно достоин звания Героя Советского Союза.

Фото 9. Один из лучших пилотов 65-го ШАП младший лейтенант Пётр Яковлевич Самохин. К 17.12.41 года
выполнил 134 боевых вылета, 22 февраля 1943 года присвоено звание Героя Советского Союза, фото лета 1941г.
141

Фото 10. Один из лучших пилотов 65-го ШАП старший лейтенант Митрофан Фёдорович Семенихин,
имевший к 24.01.1942 года 180 боевых вылета, представленный к званию Героя Советского Союза
(награждён орденом Боевого Красного знамени), фото зима 1941/42г.

Фото 11. Один из лучших пилотов 65-го ШАП старший лейтенант Павел Александрович Борисов, совершил 143 боевых вылета,
представленный к званию Героя Советского Союза (награждён орденом Ленина), весна 1942г.
Не вернулся из боевого вылета 28.06.42г.
142

Фото 12. Командир эскадрильи 17-го гвШАП старший лейтенант Василий Аверкиевич Книжник, фото 1942 года.

Рис. 4. Рисунок, изображающий таран лейтенанта Книжника из «Истории 17-го Гвардейского штурмового авиаполка», ЦАМО
РФ.
143
Ну и, наверное, самая невероятная история приключилась с «Брюстером» №372 и его
пилотом Лаури Охукайнен. Оба они должны были погибнуть в бою 25 июня 1942 года, одна-
ко судьба распорядилась по-иному.
Финский лётчик, который участвовал в боях в которых погибли два лучших лётчика 65-
го ШАП, смог выбраться из тонущего самолёта, и доплыть до берега. Далее, он 20 километ-
ров бежал до линии фронта, и смог выйти к своим. Очень возможно, что под влиянием это-
го случая он решил поменять «судьбу», и женившись 12 июля 1942 года, поменял свою фа-
милию на Пекури, став Лаури Олави Пекури (Lauri Olavi Pekur). Надо отметить, что это ему
почти удалось, хотя после злополучного боя, побед он не одерживал почти год. Однако по-
сле перевода в 1943 году в LeLv34 и переучивания на Me109G Лаури Пекури всё же смог до-
биться ещё 6 побед, но судьбу как говориться, не обманешь. 16 июня 1944 года
«Мессершмитт» Пекури был сбит над советской территорией и 20 июня он всё-таки попал в
плен. Тем не менее, один из лучших финских асов (18,5 побед) выжил и уже в декабре 1944
года, благополучно вернулся на родину. Л. Пекури прожил долгую жизнь, служил в авиации,
вышел в отставку в 1968 году в звании полковника, после чего работал в гражданской авиа-
ции. А в 1980-е годы Лаури Пекури переехал в Испанию, где и умер в 1999 году.

Фото 13. Луари Охукайнен, весна 1942 года.


144

Фото 14. Один из последних прижизненных снимков Брюстер BW-372 25 мая 1942 года. На фото видно, что на киль самолёта
уже нанесли эмблему флайта, но ещё нет значков о победах.

Фото 15. Лаури Олави Пекури (Lauri Olavi Pekur) со всеми регалиями.
145
Не погиб и его боевой «конь» Брюстер №372. Переживший таран и посадку на воду, са-
молёт был найден, а 6 августа 1998 года поднят со дна озера и вывезен в США. В августе
2004 года самолёт был куплен Национальным Военно-Морским авиационным музеем в
Пенсаколе, (Флорида, США). Brewster B-239 код BW-372 является единственным сохранив-
шимся самолётом этого типа, и находится в центральном музее авиации Финляндии в Tik-
kakoski недалеко от Ювяскюля.

Фото 16. Подъем Брюстера BW-372.

Фото 17. Брюстер BW-372 в центральном музее авиации Финляндии.


146

Фото 18. Брюстер BW-372 в центральном музее авиации Финляндии.

Таран лейтенанта Василия Книжника,


Брюстер BW-372 и «злой гений» 65-го ШАП Лаури Пекури
147

Поздравления от = KAG= Dron-


148
149
A LA GUERRE COMME A LA GUERRE
Эта рубрика о реальных и может не очень реальных фактах и событиях,
драматических и комических ситуациях. Но так или иначе, основными нашими ге-
роями будут люди.

Испытание бомбой ризонта, то посматривая на бомбу, похо-


жую на щуку, высоко вздёрнутую рукой
умелого рыболова.
Вскоре ведущий инженер по вооруже-
нию доложил, что всё готово, и командир
корабля, подав команду построения, прика-
зал:
— Заводи моторы! Да в оба смотрите —
бомбить только в пятачок!
Чкалов сел на левое сиденье, бортме-
Летом 1931 года Чкалов получил зада- ханик и оружейник расположились в зад-
ние вылететь на самолёте «ТБ-1» в Крым них отсеках. Ведущий инженер-вооруженец
для испытания новых авиационных бомб. последним пролез в переднюю кабину
Кроме экипажа, он взял с собой воору- штурмана-бомбардира. Когда он показался
женцев, которых возглавлял опытный веду- на глаза командиру самолёта, Валерий Пав-
щий инженер в этой области. лович спросил:
Поскольку задание было опасное, ре- — Ты скажи, не взорвутся твои игрушки под
шили для полётов и испытаний выбрать самолётом на взлёте?
ровный участок степи, куда заранее подвез- — Не думаю! Не должны, товарищ коман-
ли опытные бомбы и снарядили их. дир корабля, — уклончиво ответил инже-
На следующее утро были назначены нер-бомбардир.
полёты на бомбометание. Утреннее солнце — Прямо говори — а черт их знает, для то-
уже изрядно разгорячилось, когда около го, мол, и летим, чтобы испытать.
двухмоторного бомбовоза послышался не- Вооруженец, промолчав, скрылся за
много ленивый, по-нижегородски окающий дверью в своей рубке. Механик доложил о
голос Валерия Павловича: готовности к взлёту. Чкалов осторожно дал
— Скорее вы, смертоносцы! газ обоим моторам. Перегруженный взрыв-
— Сейчас заканчиваем, товарищ Чка- чатыми материалами, самолёт постепенно
лов, — ответил молодой оружейник, пово- разбегался но степи, оставляя после себя
рачивая хвостовую часть огромной бомбы, стену пыли.
только что подвешенной на замок бомбо- Всё шло хорошо, если не считать звер-
держателя. Чкалов стоял под крылом двух- ского «рему» (возмущённая восходящими и
моторного бомбардировщика, то вглядыва- нисходящими потоками атмосфера; то что
ясь в степь, распластавшуюся до самого го- называют болтанкой) кидающего много-
150
тонную машину, как игрушку, то вверх, то оруженца в передней кабине, и его лицо
осаживающего её вниз. Показалось море. сделалось настолько мрачным и злым, что
Валерий свернул вправо, и самолёт полетел бомбардир даже побледнел, когда пред-
вдоль берега, точно в масле, не шелохнув- стал перед суровым командиром корабля.
шись. Затем маршрут снова уходил от моря — Зачем открыл бомболюк?! — во всю
в глубину суши, и снова машину стало швы- мочь закричал Чкалов.
рять. Появились леса, зеленеющие пашни, — Освободиться от бомб… Иначе при
фруктовые сады и беленькие деревни и по- вынужденной посадке взлетим на воз-
сёлки. дух… — волнуясь, ответил пожилой чело-
И вдруг резкий удар слева. Самолёт век, затянутый в кожаное пальто.
рвануло в сторону. У Чкалова мелькнуло в — Дурак! Ты же в деревню мог зале-
голове: «Неужели сорвалась бомба?» Он пить!
выправил силой своих стальных мускулов Чкалов на секунду отвернулся, чтобы
самолёт и тут же заметил тряску слева. А взглянуть, как летит самолёт, затем отстег-
через несколько секунд он выключил ле- нул кобуру, достал пистолет и положил на
вый мотор. Вскоре механик доложил, что колени.
на левом двигателе, очевидно, лопнул ша- — Ложись, и ни с места, пока не ся-
тун. дем, — добавил уже спокойно Чкалов.
На одном моторе, перегруженный Бомбардир улёгся в проходе между си-
бомбами и горючим, «ТБ-1» шёл на пре- деньями левого и правого лётчиков.
дельно малой скорости с небольшим сни- Тем временем самолёт опустился до
жением. Лицо Чкалова было спокойно, хотя трёхсот метров, летя в направлении к мо-
глаза быстро оглядывали землю. Крутые и рю, вблизи которого лётчик надеялся найти
глубокие овраги не позволяли отыскать год- приличную площадку для посадки.
ный клочок для посадки неисправного са- Отворачивая от селений, попадавших-
молёта. Это особенно остро ощутил инже- ся на пути, командир зорко оглядывал каж-
нер-бомбардир, испытатель вооружения. дый кусочек ровной земли, в то время как
Он ясно представил себе вынужденную по- работающий на предельной мощности мо-
садку в овраг и даже вздрогнул, когда вооб- тор, перегреваясь, стал парить, словно
разил взрыв нескольких сот килограммов вскипевший самовар.
бомб, висевших под фюзеляжем машины. Высота двести метров. Показалось тем-
Бомбардир немедля открыл люк бомбово- но-синее море, испещрённое светлыми бе-
го отсека и уже приготовился освободиться гущими полосками пенистых грив на вер-
от опасного груза, как вдруг услышал стук хушках волн.
по дюралевой обшивке корабля. Оглянулся «Хорошо, что поднялся шторм», —
назад и сразу увидел в стеклянном пролёте мелькнуло в голове пилота, и он с надеж-
дверей штурманской кабины здоровенный дой взглянул на последний мотор, часто вы-
кулак командира. брасывавший неровные черные выхлопы,
Чкалов сразу же, по поведению само- отчего машина дрожала точно в лихорадке.
лёта узнал о поспешных приготовлениях во- Чкалов нехотя выключил зажигание послед-
151
него мотора. Сразу стихло, и только тревож- Волны с яростью бились об утёсы.
ный свист и шелест обтекающего машину Небо заволакивалось тучами. Вдали вспы-
воздуха нарушали безмолвие, воцарившее- хивали раскалённые нити молний.
ся на корабле. — Вот оно, наше море… — сказал Чка-
Самолёт с опасным грузом быстро лов. Рядом стоял механик, вглядываясь в
скользил вниз. Каждая секунда подводила лицо своего командира. Его поражало спо-
машину к земле на десяток метров, и с каж- койствие, которым дышала вся могучая фи-
дой секундой тревога за благополучный ис- гура Валерия Павловича.
ход росла у инженера-вооруженца, побе- — Товарищ командир, а ведь чуть не
левшего как снег. грабанулись? — решил заговорить механик.
— Всем в хвост! — рявкнул Чкалов. — «Чуть» в авиации не считается, —
Бомбардир вскочил и мгновенно шутливо ответил Чкалов. — Ты скажи-ка вот,
скрылся в заднем отсеке. Механик же мед- что это за чертовщина у нас с самолётом?
лил раздумывая: уйти ли действительно в — Моторишки старые, вот и летит все…
более безопасное место или остаться здесь, — Ну, ну, милок! Слышал, как пятилет-
вблизи командира, и в случае чего оказать ку-то задумали? Будем на своих моторах
ему помощь? Он осторожно пододвинулся летать, а свои, брат, понадёжнее. Эх, золо-
к Чкалову. тое время только наступает…
— В хвост, сукин сын! — ещё строже Валерий сел, спустив с обрыва ноги,
закричал командир корабля, не отрывая наблюдая за морем. Улыбаясь, он следил за
глаз от площадки, выбранной для вынуж- бегом волн.
денной посадки. Механик полез к аварийному мотору, а
Механик метнулся назад с мыслью — старый инженер-вооруженец подошёл к
жалеет других, а о себе не подумал. Чкалову и неловко стал крутиться около не-
Когда оставалось всего 100 метров до го, боясь приступить к разговору.
земли, самолёт находился над самым об- — Товарищ командир, что же будем
рывом берега Чёрного моря. Лётчик круто делать с бомбами?
повернул машину влево. Крыло «ТБ-1» чуть — Рыбу будем глушить в Чёрном мо-
не коснулось земли. Чкалов энергично вы- ре… А ты что о них беспокоишься? — погля-
брал крен и выровненную машину напра- дывая на инженера, с иронией спросил
вил вдоль прибрежной полоски выгорев- Чкалов.
шей земли. Точно на аэродроме, пилот спо- — Как же, товарищ командир, это цен-
койно посадил свой воздушный корабль на ные, опытные бомбы.
три точки. — Ведь ты их хотел сбросить куда попа-
Через несколько секунд бомбовоз сто- ло, а может, даже в село?
ял у самого обрыва, слегка покачиваясь от — Да… Но… по уставу нельзя садиться с
порывов ветра, налетавшего с моря. бомбами.
Валерий вылез из пилотской кабины и, — Эх ты, инженер! Образования-то в тебе
расстегнув комбинезон, подставил грудь вагон, да голова не так приварена. А вдруг
под чистое дыхание морского воздуха. да в дом запузырил бы? Сколько бы граба-
152
нул? Ну? А нас ведь всего ничего… Как бы ты глядел в глаза матери, у которой отнял жизнь
её детей? Подумай… и не беспокойся о своих бомбах — их мы с тобой ещё как следует ис-
пытаем.
Валерий неожиданно ринулся с обрыва вниз, к самой воде, затем, перескакивая с кам-
ня на камень, забрался на утёс, вздрагивавший от ударов штормовых волн.
Г. Ф. Байдуков. Чкалов. Биографическая повесть. Мн., 1984.
***
50 × 40
В январе 1943 года Рабаул, находящийся на острове Новая Британия, оставался круп-
нейшей японской военно-морской базой, которую они планировали использовать для своих
операций на Соломоновых островах и в Новой Гвинее. Эта база имела достаточно мощную
систему ПВО, включавшую 367 зенитных орудий. Кроме того, в систему защиты Рабаула с
воздуха входило пять аэродромов, на которых базировались японские истребители. Союз-
ники планировали изолировать Рабаул путём его постоянных бомбардировок с воздуха.
Для этих целей, на осень 1943 года планировалось проведение операции «Картвил».
Операция началась 12 октября 1943 года и в ней приняло участие 349 самолётов союзников.
Однако, ввиду сложных погодных условий этот налёт на Рабаул не достиг поставленных це-
лей, бомбометание оказалось далеко не прицельным. Дальше погода совсем испортилась,
и более менее стала подходящей, только в понедельник, 18 октября. Вылет союзной авиа-
ции состоялся, но в его процессе погода вновь испортилась, и экипажи В-24 и Р-38 верну-
лись на базу, а 50 средних бомбардировщиков Б-25 «Митчелл», ведомые лейтенантом Ко-
лонелом Клинтоном продолжили полёт и атаковали японские аэродромы Тоберо и Рапопо.

В-25 «Mitchell», атакованные японскими истребителями Zero во время рейда 18.10.43 г.


153
Атака «Митчеллов» на предельно малой высоте была успешной, но опасность была
ещё впереди. Возвращаясь домой, бомбардировщики союзников были встречены японски-
ми самолётами (группа состояла из истребителей А6М2 и А6М3). Это было 40 истребите-
лей, которые просто набросились на беззащитные Б-25. «Зеро» по одиночке и парами вры-
вались в строй бомбардировщиков, которые тем не менее старались держать боевой поря-
док и отстреливаясь, буквально прижимались к воде.
Японцы были настолько настроены на лёгкую победу, что во время атак, зачастую, пре-
небрегали осторожностью ввиду малой высоты; и несколько «Зеро» зацепившись за воду,
рухнуло в океан.
В течение тридцати минут продолжалось преследование. Когда Б-25 достигли мыса Га-
зель и повернули на юг, японские истребители повернули обратно, оставив «Митчеллы»,
многие из которых оказались сильно повреждёнными.
...Все 50 бомбардировщиков Б-25 «Митчелл» благополучно вернулись на свою базу.
***

Анекдоты на авиационную тему Уважаемые пассажиры! Экипаж при-


Поп пристал к знакомому лётчику: ветствует вас на борту нашего авиалайнера.
-Пойдём в мой номер, выпьем за За ваш комфорт и безопасность командир
встречу... корабля и поднимает свой первый тост.
Лётчик отговаривался, но поп всё-таки его ***
уговорил. В самолёте скромный молодой чело-
Сидят, пьют. Лётчик смотрит — уже 2 век никак не решается заговорить с симпа-
часа ночи. Пошёл к горничной и говорит: тичной соседкой. Наконец, собравшись с
-Девочка, у меня завтра рейс, разбуди в 6 силами, он спросил: «Извините, а вы тоже
часов. летите этим самолётом?»
Утром горничная его разбудила. Он встал, ***
одел рясу, крест. Идёт по аэропорту мимо -Вот бы иметь столько денег, чтоб хва-
зеркала, глянул на себя… тило на самолёт!
- Девочка, кого же ты разбудила?!! -А зачем тебе самолёт?
*** -Да самолёт мне не нужен, мне бы
-Ой! Я парашют забыл взять! столько денег…
- Hе возвращайся! Плохая примета! ***
*** В самолёте. Стюардесса подходит к ко-
Взлетает самолёт. В салон выходит стю- мандиру и говорит:
ардесса: -В салоне террорист с бомбой спекули-
-Уважаемые пассажиры! Рады привет- рует парашютами.
ствовать вас на борту нашего авиалайнера! ***
Наш самолёт пилотирует пилот первого -Как-то неожиданно быстро закончил-
класса, заслуженный мастер парашютного ся международный слёт лётчиков-
спорта… камикадзе.
154

ИНТЕРАКТИВНАЯ ВОЙНА (INWAR)


ОН-ЛАЙН СРАЖЕНИЕ В ВИРТУАЛЬНОМ НЕБЕ
Интерактивная война - проект виртуальной войны на базе линейки симуляторов
"Битва за Сталинград/ Битва за Москву/ Битва за Кубань".

Lofte
Когда я первый раз услышал словосочетание «Интерактивная война» —
словосочетание поначалу резануло слух. Показалось слово
«интерактивный» плохо вязалось со словом «война». Какое-то оно уж очень
не погружающее в атмосферу. Тем не менее, преодолев скепсис, решил все же попробо-
вать и посмотреть — что же это такое, что за народ там летает, что нужно делать
и вообще оценить насколько это интересно. На дворе была осень 2015 года. Сейчас —
весна 2018 г и на данный момент, отлетав множество сезонов ИнВара (и даже
«побывав у руля» один из сезонов), я считаю данный проект —лучшим и единственным в
своём жанре. В этой статье постараюсь кратко, в популярной форме, рассказать о про-
екте «Интерактивная война».

Кратко о главном
Если кратко, то «Интерактивная война» (или в обиходе — ИнВар) — это командный он-
лайн турнир в формате связанных между собой эвент-вылетов (т. е. вылетов в заранее ого-
ворённое время, на заранее подготовленной карте, c заранее оговорённым составом пило-
тов). Результат каждого предыдущего тура (или «сражения») влияет на последующий.
Так как ИнВар эволюционировал вместе с игрой, то первые кампании проводились на
карте Сталинграда. С выходом «Битвы за Москву» турнир прошёл на карте Москвы («Битва
за Ржев»). Последние кампании прошли на карте Кубани. С каждым новым сезоном органи-
заторы привносят что-то новое в игровой процесс, постоянно, через эксперименты, пробы и
тесты нащупывается баланс между «играбельностью», историчностью и техническими воз-
можностями игры.
Кратко об игровом процессе. «Сражение» (или турнир) происходит на карте с линией
фронта по мотивам исторической линии фронта (состав авиапарка сторон также в общих
чертах соответствует историческому). Линия фронта поделена на сектора (А, Б, Ц). Каждый
сектор имеет «ключевой опорный пункт», за который ведутся «бои». В этих опорных пунк-
тах находятся «фронтовые части», которые могут «наступать» или «обороняться». Противо-
борствующие стороны могут захватывать опорные пункты в конкретном секторе,
155
«наступая» вглубь территории противника. Та сторона, которая будет контролировать боль-
ше опорных пунктов к концу турнира, считается победившей. Желающие узнать подробно-
сти могут ознакомиться с ними в правилах на сайте проекта (http://inwar.club/ )

Карта с расположением аэродромов на карте Кубани перед началом «сражения»

Кроме опорных пунктов, у каждой из сторон имеется также «тыловой железнодорож-


ный узел». Его состояние влияет на способность восстановлению ресурсов сторон, которые
тратятся на восстановление наземных и воздушных сил. Это стратегическая цель, как прави-
ло, для высотного бомбометания. Тут следует сказать несколько слов об «экономике». В Ин-
Варе всё имеет свою цену. Пополнение наземных частей, восстановление инфраструктуры,
потери самолётов, атака наземных сил или усиление обороны — за все нужно «платить».
Вопросами экономики в ИнВаре занимается командир и его штаб. Если вы новичок или про-
сто не хотите вникать в эти нюансы — это нормально. Просто знайте —все имеет свою цену.

Бомбардировка железнодорожного узла красных немецкой авиацией.


156
Помимо экономики важным (и довольно интересным) элементом ИнВара являются
«спецзадания». В разное время это были: транспортные миссии по перевозке ресурсов; вы-
броска или высадка «диверсанта» (сообщал время и место атаки противника); авиаразвед-
ка; корректировка артогня; десантирование подкреплений в секторе.

Сброс контейнеров в одном из секторов для усиления обороны

Создатели проекта изначально ставили цель создать условия для осмысленного проти-
воборства двух команд пилотов, где каждый имеет свою задачу, «знает свой маневр». По-
этому краеугольным камнем всего мероприятия являются понятия «командир» и «штаб».
Командир в ИнВаре – это человек, который принимает решения и распределяет задачи пи-
лотам перед вылетом и, если надо, то и во время вылета. К командиру стекается вся инфор-
мация о наземной и воздушной обстановке, он также принимает решения по
«командованию» наземными «войсками». Каждый пилот, участвующий в проекте, априори
соглашается выполнять решения командира. Также, командир принимает решение о
награждении того или иного пилота в рамках текущей кампании (награды отображаются в
профиле игрока).

Личные дела пилотов (сайт)


157
В настоящий момент в игре одновременно момент могут принять участие до 25 пило-
тов с каждой стороны (т.е., всего 50 человек). Запись на вылет производится на сайте проек-
та (http://inwar.club), перед этим нужно зарегистрироваться. Регистрация желательна, но не
обязательна, просто знайте – если вы пришли предварительно не зарегистрировавшись, то
вам может просто не хватить места.

Так выглядит распределение пилотов перед этапом. Предварительное распределение производит командир,
окончательное производится в ходе этапа.

Так выглядел ТимСпик в одном из этапов в турнире осени 2017 (на карте Кубани).
158
F. A.Q. по проекту ИнВар
1. Вопрос: Где узнать больше об ИнВаре?
Ответ: С правилами и концепцией проекта можно ознакомиться на официальном сайте про-
екта - http://inwar.club. Новости и живое общение с участниками и организаторами – на
официальном форуме игры Ил-2 Штурмовик, в разделе «Групповые вылеты» - https://
forum.il2sturmovik.ru/forum/52-групповые-вылеты/
Ветки, с названием «Интерактивная Война».

2. В: Какие настройки сложности на сервере? Маркеры, GPS?


О: Настройки стандартны для подобных проектов - это «фулл реал», т.е. «как в жизни», без
маркеров, без GPS (т.е. без значка самолёта игрока на карте). Ориентирование в полете про-
изводится по наземным ориентирам и радиомаякам. Единственное «послабление» – по
опыту предыдущих сезонов был отключен обязательный прогрев двигателя.

3. В: Это проект для сквадов или одиночки тоже могут принять участие?
О: Присутствие сквадов желательно, т.к. повышает уровень организации игры. Тем не ме-
нее, одиночки также могут принять участие, никаких особых правил на этот счет нет. Един-
ственное – одиночкам все равно в большинстве случаев придется летать в группе. Скорее
всего, это будут такие же одиночки или какой-то сквад. Подчиняться в полете нужно будет
ведущему группы.

4. В: Где узнать – идет ли сейчас война? Если нет, то когда она начнется?
О: На момент написания статьи (10.03.2018) новый турнир пока не начат. Узнать о начале
можно на форуме игры Ил-2 Штурмовик в разделе «Групповые вылеты» - https://
forum.il2sturmovik.ru/forum/52-групповые-вылеты/. По информации от организаторов, но-
вый турнир должен научатся после релиза «Битвы за Кубань» - т.е. в конце марта 2018.

5. В: В какие дни недели и в какое время обычно проходят этапы турнира?


О: Обычно этапы проводятся вечером в пятницу, четверг или субботу, один раз в неделю.
Т.е., первая неделя – подготовительная фаза (2 часа), вторая неделя активная фаза (3 часа) и
далее все заново. Начало, как правило, в 21-00 или 22-00 (время московское).

6. В: Обязательно ли использование программы голосового общения Team Speak? Если да,


то какой адрес сервера TS?
О: Да, строго обязательно. В самом крайнем случае вы должны быть на приеме (т.е. слушать
и слышить что говорят партнеры по команде) и отвечать в чат команды. Но, понятно, в поле-
те это очень неудобно. Кроме того, пароль на сервер сообщается только через ТимСпик. Не
имея ТимСпик, вы просто не сможете подключиться к игре.
Основной ТС: axa-ts3.servegame.com
Резервный ТС: ts3.riseofflight.net:7777 пароль 1917
159
7. В: В какие дни недели и в какое время обычно проходят этапы турнира?
О: Обычно этапы проводятся вечером в пятницу, четверг или субботу, один раз в неделю.
Т.е., первая неделя – подготовительная фаза (2 часа), вторая неделя активная фаза (3 часа) и
далее все заново. Начало, как правило, в 21-00 или 22-00 (время московское).

8. В: Слышал краем уха, что на сервере ИнВара всё сильно лагает и тормозит. Это правда?
О: Нет, не правда. Лаги и тормоза были на ранних этапах проекта. После того как админи-
страция сервера «Крылья Свободы» любезно согласилась предоставить свои мощности для
ИнВара, данная проблема полностью ушла.

9. В: Сколько человек одновременно могут летать?


О: До 25 с каждой стороны, т.е. до 50 одновременно.

10. В: Это полностью русскоязычный проект или могут летать иноязычные пилоты?
О: Хотя организаторы ИнВара – русскоязычные пилоты, «Интерактивная война» – проект
международный, с возможностью участия не русскоязычных пилотов. Основной язык обще-
ния для пилотов не владеющих русским – английский. Например, в течение 2017 г. в коман-
де «синих» активно летали 5-8 финских пилотов. Если в команде планируются к участию
иностранные пилоты, командир должен заранее позаботиться о коммуникации с ними (он
или кто-то из штаба должен владеть минимумом разговорных навыков).

11. В: Можно где-то посмотреть на достижения пилотов? Есть ли статистика (типа той, что
на «Крыльях Свободы»)?
О: Да, статистика доступна после каждого «сражения» на странице http://inwar.club/
statistika.html. На проекте 2 вида статистики – одна «стандартная» (по типу той, что исполь-
зуется на сервере «Крылья Свободы»), вторая – специальная, внутри проектная, которая
служит для отображения активных пилотов, обозначения командного состава, отражения
продвижения пилота по «карьерной лестнице» - получения им званий и наград. Переключа-
тель между стандартной и специальной статистикой находится вверху страницы.

ИНТЕРАКТИВНАЯ ВОЙНА (INWAR)


ОН-ЛАЙН СРАЖЕНИЕ В ВИРТУАЛЬНОМ НЕБЕ