ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО - ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ

Издаётся с июня 2017 года

ИГРОВОЕ СООБЩЕСТВО АВИАСИМУЛЯТОРОВ

Выходит один раз в месяц

Учредитель и главный редактор Zep
Редакционный Совет
Zep
=К=Gunther

= №4 (11) / АПРЕЛЬ 2018 =

 3

ЭЛЕКТРОННЫЙ
НЕКОММЕРЧЕСКИЙ
ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ
ЖУРНАЛ
ИГРОВОГО СООБЩЕСТВА В НОМЕРЕ:
АВИАСИМУЛЯТОРОВ
Колонка редактора
Боевой путь 47-го штурмового авиаполка ВМФ….......5-25

События, факты, комментарии

Летающий авианосец РККА………..……………...…....26-35
Авиационные прицелы: от мушки до гироскопа….....36-95
Основные особенности и приёмы воздушного боя..96-112
НА ОБЛОЖКЕ: A La Guerre Comme A La Guerre…………………….113-117
1-ая стр.—автор =К=Gunther
118-ая стр.— автор =К=Gunther
/ Все идеи — Zep

Реквизиты для добровольных пожертвований

В системе Web Money: Z334258616558
E731486604174
В системе Yandex Money: 410015900069985
В системе ePayments: 000-590105
Если вы решили помочь, пришлите, пожалуйста, на
почту редакции соответствующее сообщение.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА СОДЕРЖАНИЕ
И ДОСТОВЕРНОСТЬ ИЗЛОЖЕННЫХ
МАТЕРИАЛОВ НЕСУТ АВТОРЫ СТАТЕЙ. ПОЧТА РЕДАКЦИИ:
ИХ СУЖДЕНИЯ И ВЫВОДЫ МОГУТ НЕ virpil.mag@tut.by
СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ РЕДАКЦИИ.

ЖУРНАЛ НИ В КАКОМ ВИДЕ НЕ ПРОПАГАНДИРУЕТ И НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТ ВЗГЛЯДЫ И ИДЕИ ФА-

ШИЗМА, РАДИКАЛЬНОГО НАЦИОНАЛИЗМА И Т. П. ВСЕ МАТЕРИАЛЫ, КАСАЮЩИЕСЯ СИМВОЛИКИ
ТРЕТЬЕГО РЕЙХА НОСЯТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ИНФОРМАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ХАРАКТЕР.
ПРИ ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛОВ АВТОРЫ СТАТЕЙ ИСПОЛЬЗУЮТ ЦИТАТЫ И ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ
ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ПЕЧАТНЫХ И ЭЛЕКТРОННЫХ ИСТОЧНИКОВ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ НАРУШЕНИЯ АВТОР-
СКИХ ПРАВ, В КОНЦЕ СТАТЕЙ УКАЗЫВАЕТСЯ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ЭЛЕК-
ТРОННЫХ РЕСУРСОВ.
 4

Капитан Александр Пронин и майор Сергей Бухтеев перед вылетом. В кабине «Аэрокобры» С. С. Бухтеев.
С июня 1943 года 124-й истребительный авиаполк/102-й гвардейский истребительный авиаполк
был перевооружён на истребители P-39 «Аэрокобра».
(Источник фото:http://thehz.ru/interes/geroi-velikoj-otechestvennoj-vojny-v-cvetnyx-fotografiyax)
 5

Лейтенант М. Беляков, мл. лейтенант Л. Медведев, ст. лейтенант Г. Попов,

мл. лейтенант М. Старостин, лейтенант В. Глухарёв, лейтенант И. Финогенов.
Июнь 1944 года.

БОЕВОЙ ПУТЬ
47-го штурмового авиаполка вмф

Часть первая «Начало пути»

...Шло лето 1942 года. Это было время, которое стало, пожалуй, самым суровым испы-
танием для Советской страны за весь период войны. Начавшиеся ещё в мае активные бое-
вые действия Красной армии не принесли желаемых результатов. Провалились наступа-
тельные операции под Ленинградом, Харьковом и в Крыму. Захлебнулось наступление 2-й
ударной армии в районе Волхова (командующий, кстати, генерал-лейтенант А. Власов), ко-
торая попала в окружение и была практически полностью уничтожена в болотах Мясного
Бора. Не удалось ликвидировать демянский котёл, в котором оборонялось до 100 000
немецких солдат. После 250-дневной обороны пал Севастополь, враг рвался к Сталинграду.
 6
В стране спешно создавались новые воинские подразделения, в том
числе и авиационные. 5 июня 1942 года вышел соответствующий приказ
Наркома ВМФ Н. Г. Кузнецова, который и стал основанием для формиро-
вания 47-го штурмового авиационного полка. А уже 9 июня Н. Кузнецов
подписывает приказ №01289 о назначении командного и технического
состава полка. Основу полка составили 24 офицера и младшие команди-
ры лётной и технической специальностей. Командиром полка стал капи-
тан Фёдор Никифорович Шкода, комиссаром — старший политрук Фоль-
Нарком ВМФ
кин Михаил Антонович, начальником штаба стал капитан Алексей Павло-
Н. Г. Кузнецов вич Макаров.
17 июня 1942 года командир 2-го запасного авиаполка ВВС ВМФ полков-
ник Смиренский издал приказ:
«...на основании приказа Наркома ВМФ . . приступить к формированию 47 ШАП
по штату №030/225 «В». Формирование полка возлагаю на командира 47 ШАП капи-
тана Шкода... Место формирования пос. Андреевка…*»
Уже 6 июля 1942 года появился Первый приказ по полку:
«...вновь изготовленные для 47 ШАП печать гербовую мастичную, штамп угло-
вой мастичный и печать металлическую для пакетов оприходовать и хранить
наравне с секретными документами в штабе части...

* Посёлок Андреевка находился в Богатовском районе Куйбышевской области.

 7

Работники аэродрома посёлка Андреевка с военными лётчиками 47 шап

47 шап формировался ускоренными темпами в очень не простых условиях. Уже к концу

августа планировалось ввести подразделение в состав действующей армии. А провести
нужно было колоссальную организационную работу. 3а два с половиной месяца требова-
лось укомплектовать полк людьми, получить самолёты и обучить личный состав, причём, не
только пилотов, но и множество различных специалистов. Подготовленных для полётов на
Ип-2 и эксплуатации новой техники ни лётчиков, ни техников не было. Прибывающие в полк
лётчики, до этого проходили службу в различных родах авиации (истребительной, бомбар-
дировочной, транспортной). Лётный состав испытывал серьёзные трудности с освоением
новой техники — штурмовика Ил-2, который тогда был одноместный и имел свои особенно-
сти в пилотировании, а учебных Ил-2, двухместных с двойным управлением ещё не было.
Весь личный состав полка работал на пределе человеческих возможностей; почти весь све-
товой день, а нередко, и ночные часы, уходили на освоение и подготовку поступавших в
полк самолётов… люди почти не отдыхали.

Механик по вооружению С. А. Михайленко вспоминал:

«В 47 ШАП я был зачислен в самые первые дни его формирования. Там я встре-
тил прекрасных людей.
Техник лейтенант Кочкин Борис Иванович определил меня помощником к опытному
 8
оружейнику Наумову Дмитрию. Началось изучение всей системы вооружения само-
лёта Ил-2, пyшек и пулемётов.
Тогда я познакомился с механиком Шумиловым. Шла жизнь тяжёлая и напряжён-
ная. После перелёта на аэродромы Кавказа очень изматывали вражеские бомбёжки,
особенно ночью. Спали кто где, в основном вблизи самолётов.
Лётчики делали по 4-5 вылетов в день. Были значительные потери. В начале
формирования полка и уже на фронте я встретил и работал с механиками Арте-
менко, Пузакиным Геннадием, Левченко Сеней, Авакяном Ишханом, Шкодкиным, Соля-
ником Иваном.
Дружил с воздушными стрелками Слепцовым Василием, Губановым Николаем,
Куцем Петром. Ведь я много раз летал на боевое задание в качестве воздушного
стрелка. Помню наших первых лётчиков асов: Рябченко, Савченко, Дорофеева, Ку-
нях.»

Такая ситуация была типичной, пожалуй, для всех штурмовых авиачастей и причины её
появления следует искать ещё в 20– 30-е годы.
Растущие мощности авиационных заводов, появление новых типов самолётов посте-
пенно меняло и соотношение родов авиации в составе ВВС Красной армии (Таблица 1). Но,
с другой стороны, объективные и субъективные причины тормозили процесс организацион-
ного строительства. Так, например, вопрос о создании однородных авиационных соедине-
ний (в том числе и штурмовых) был перенесён, сразу на начало 1930 года, а затем — на вто-
рую половину 1930-х годов.
ВИДЫ АВИАЦИИ Середина 1920-х гг. 01.10.1928 года 01.01.1933 года 01.06.1941 год

РАЗВЕДЧИКИ 80% 50,9% 29,7% 3,2%

ИСТРЕБИТЕЛИ 20% 22,6% 25% 53,4%

БОМБАРДИРОВЩИКИ - - 37,8% 41,2%

ШТУРМОВИКИ - - 7,5% 2,2%

ОСТАЛЬНЫЕ - 26,5% - -
Таблица 1. Выпуск различных видов самолётов для ВВС Красной армии.

В 1931 году из 13 имевшихся в ВВС авиационных бригад 9 являлись смешанными, со-

стоявшими из эскадрилий различных родов авиации (истребительных, бомбардировочных,
разведывательных и штурмовых).
Численный рост боевого состава штурмовой авиации осуществлялся и за счёт форми-
рования новых частей, и за счёт увеличения штатного числа боевых самолётов в авиацион-
ных подразделениях. Положительной практикой стало создание штабов в штурмовых авиа-
ционных эскадрильях, в ведении которых находились все вспомогательные службы
 9
(вооружения, аэрофотосъёмки, связи, метеорологическая, аэронавигации). Штурмовым
авиационным частям придавалось большее количество транспортных средств для связи с
тылом, в условиях значительной удалённости от железнодорожных, автомобильных и вод-
ных коммуникаций. Хотя, справедливости ради, следует отметить, что это, последнее обсто-
ятельство, так и осталось не разрешённым вплоть до середины войны.
В 1933 году в составе ВВС Красной армии было сформировано 77 авиационных бригад,
в том числе 24 тяжёлых бомбардировочных, 14 истребительных и 10 штурмовых.
В 1924-1925 годах в СССР широко обсуждалась военная реформа, которая среди прочих
изменений, предусматривала и создание трёх видовой структуры построения Вооружённых
сил Советской Республики. Весной 1932 года было принято постановление «Об основах ор-
ганизации ВВС РККА», в котором указывалось на одно очень важное обстоятельство. От-
ныне ВВС стали рассматривать не как вспомогательные части, а как самостоятельный род
войск. Документ определял и деление боевой авиации на тактическую, оперативную и стра-
тегическую.
В структурно-организационном плане, важным стал 1938 год, когда в ВВС Красной ар-
мии стали формировать авиационные полки. Так полк истребительной и штурмовой авиа-
ции включал в себя четыре эскадрильи 15-самолётного состава, эскадрилья состояла из пя-
ти авиационных звеньев. Звено включало три экипажа.
На 1 января 1941 года в ВВС Красной армии насчитывалось 249 авиационных полков
всех родов авиации, к 1 июня того же 41-го года было сформировано ещё 17 авиаполков.
О численности боевых самолётов в строевых частях ВВС Красной армии, по состоянию
на 1 января 1940 года, наглядное представление даёт Таблица 2.

ТИП САМОЛЁТОВ ПО ШТАТУ В НАЛИЧИИ

РАЗВЕДЧИКИ 563 671

ИСТРЕБИТЕЛИ 5 468 4 940

БОМБАРДИРОВЩИКИ 6 192 4 774

ШТУРМОВИКИ 828 733

ВСЕХ ТИПОВ 13 051 10 818

Таблица 2. Численностьmь боевых самолётов в строевых частях ВВС Красной армии

Проблема была ещё и в том, что штурмовая авиация вообще в однородные соедине-
ния не сводилась. Штурмовые авиационные полки по одному входили в состав смешанных
авиадивизий (САД) вместе с бомбардировочным и двумя истребительными авиационными
 10
полками в каждой САД. Во фронтовой группе авиации, а также в соединениях центрального
подчинения частей штурмовой авиации вообще не было.

Такие коллизии сложились в силу ряда причин. Во-первых, самолётный парк штурмо-
вой авиации был самым малочисленным, что объяснялось взглядами на общее предназна-
чение самолёта-штурмовика. Он рассматривался как «самолёт поля боя» и, следовательно,
его место определялось над полем боя, но не самостоятельно, а в составе армейской или
(как она иногда именуется в официальных документах) тактической авиации. Во-вторых,
зимняя война с Финляндией 1939-1940 годов, носившая весьма ограниченный по времени
и масштабам характер и к тому же с учётом слабости финских ВВС, привела советское воен-
ное и политическое руководство к ошибочным мнениям и выводам вообще, и в отношении
авиации, в частности.

Так, на заседании Главного военного совета РККА, состоявшегося от 19 марта 1940 года
начальник ВВС Красной армии Я. И. Смушкевич говорил:
«С полной несомненностью доказана необходимость подразделения ВВС на ар-
мейскую авиацию, специально предназначенную для взаимодействия с наземными
войсками, и оперативную, действующую в интересах авиации в войне.
...В состав армейской авиации должны входить разведчики, ближние бомбарди-
ровщики и некоторая часть истребителей, то есть те виды авиации, которые бо-
лее всего приспособились для взаимодействия с наземными войсками.»
Такая практика оказалась ошибочной. Медленно шло перевооружение авиационных
частей. К 22 июня 1941 года удалось полностью ввести новые самолёты только лишь в 8 (из
96) истребительных и в 1 (из 79) бомбардировочных полках и ни один из 11 имевшихся
штурмовых полков не был полностью перевооружён.
Общей проблемой для ВВС Красной армии, а для штурмовой авиации, в особенности,
оставался кадровый вопрос.

7 сентября 1942 года командиру 47 шап поступил приказ №ОП-00137 из штаба ВВС За-
кавказского фронта, смысл которого можно передать одним словом — «На фронт!» Коман-
дующий ВВС приказывал перебазироваться с аэродрома Алексеевка ( к тому времени, 47
шап находился в посёлке Алексеевка, недалеко от Куйбышева) на территорию 4 ВА и посту-
пить в распоряжение командующего 4ВА, выполняя в дальнейшем его распоряжения.
Маршрут перелёта устанавливался следующий: Алексеевка — Гурьев — Астрахань — Махач-
кала (дозаправка) — Баку (дозаправка) — (где были получены дальнейшие указания) Евлах
— Абаша.

Переброска полка должна была быть осуществлена наземным эшелоном до станции

Навтлуга (г. Тбилиси), а затем транспортными самолётами до конечной точки в посёлке Аба-
ша (Грузинская ССР, Колхидская низменность).
 11

Схема маршрута передвижения 47-го шап на фронт.

 12
Переброска полка должна была быть осуществлена наземным эшелоном до станции
Навтлуга (г. Тбилиси), а затем транспортными самолётами до конечной точки в посёлке Аба-
ша (Грузинская ССР, Колхидская низменность).
Список
личного состава 47-го шап на момент перелёта на фронт:
АНТОНОВ Андрей Семёнович - ст. лейтенант, инженер по электро и спецоборудованию
полка.
АВАКЯН Ишхан Мкрычевич - краснофлотец, стрелок авиавооружения, 2 АЭ.
АРТЕМЕНКО Николай Лукич - ст. лейтенант, авиационный механик, 2 АЭ.
БОЙКО Григорий Исакович - мл. лейтенант, секретарь бюро ВЛКСМ полка.
БОТЕНЧУК Антон Никонорович - техник-лейтенант, авиационный механик, 1 АЭ.
БОГЛАПОВ Владимир Николаевич - сержант, электромеханик самолётного оборудования,
1 АЭ.
БЕЛОВ Владимир Михайлович - сержант, авиационный механик, 2 АЭ.
БАЛАШОВ Александр Иванович - краснофлотец, стрелок авиавооружения, 2 АЭ.
БУНИН Борис Семёнович - капитан, начальник связи попка.
БАРАНОВ Филипп Данилович - капитан, зам. Командира, 3 АЭ.
БАРАНОВ Михаил Маркович - мл. сержант, мастер авиавооружения.
ВОЛКОВ Иван Михайлович - капитан, командир по оперативной части полка.
ВОДЯНИК Иван Фёдорович - сержант, пилот, 1 АЭ.
ВИНОКУРОВ Николай Ермолаевич - военинженер 3-го ранга, инженер по ремонту.
ВОЛКОВ Александр Васильевич - краснофлотец, авиационный моторист, 1 АЭ.
ВЕНИКОВ Василий Степанович - сержант, авиационный механик, 1 АЭ.
ВИШНЕВСКИЙ Владимир Иванович - мл. сержант, авиационный моторист, 3 АЭ.
ВОЛОКИТИН Александр Михайлович - ст. лейтенант, нач. химслужбы полка.
ВОЛОХОВ Павел Яковлевич - ст. техник-лейтенант, авиационный механик.
ВОЛКОВ Константин Иванович - лейтенант, пилот, 1 АЭ.
ГРЕБЁНКИН Сергей Михайлович - воентехник 2-го ранга, авиационный механик, 1 АЭ.
ГОНТАРЕВ Иван Иванович - стрелок авиавооружения, 1 АЭ.
ГОТОВЦЕВ Дмитрий Степанович - старшина, механик по радио, 1 АЭ.
ГАНДЛЕР - Ефросим Зеликович - техник-лейтенант, механик авиа звена.
ГОЛОШЕВИЧ Анатолий Михайлович - мл. сержант, мастер авиаприборов.
ГИРИЧ Николай Агафонович - ст. сержант, авиационный механик, 3 АЭ.
ДОРОФЕЕВ Андрей Михайлович - ст. лейтенант, командир звена, 2 АЭ,
ДУБЧАК Гавриил Павлович - мл. лейтенант, лётчик 3 АЭ.
ДЕГТЯРЁВ Афанасий Григорьевич - мл. лейтенант, пилот 2 АЭ.
ДУДИН Владимир Дмитриевич - мл. сержант, мастер авиавооружения.
ДОМАШЕВ Александр Михайлович - техник-лейтенант, механик авиазвена, 1 АЭ.
ЕРОШЕНКО Пётр Романович - майор, начальник строевого отделения полка.
ЕФИМОВ Николай Фёдорович - сержант, авиационный механик, 2 АЭ.
 13
ЕМЕЛЬЯНОВ Сергей Георгиевич - краснофлотец, авиационный стрелок, 2 АЭ.
ЕВДОКИМОВ Виталий Ильич - краснофлотец, стрелок авиавооружения.
ЗМЕЕВ Пантелей Пантелеевич - мл. сержант, авиационный моторист.
ИВАНОВ Сергей Дмитриевич - ст. лейтенант, штурман полка.
ИВАНЕНКО Семён Тимофеевич - сержант, авиационный механик, 2 АЭ.
ИЩЕНКО Иван Иванович - мл. сержант, мастер авиавооружения, 1 АЭ.
ИГНАТОВ Борис Васильевич - техник-лейтенант, авиационный техник, 1 АЭ.
ИВАЧЁВ Анатолий Васильевич - ст. лейтенант, командир звена, 1 АЭ.
КУНЯХ Владимир Харитонович - капитан, командир 3 АЭ.
КОЧИН Михаил Ильич - техник-лейтенант, механик звена 1 АЭ.
КАРПЕНКО Николай Кузьмич - сержант, авиационный механик, 2 АЭ.
КАШУК Григорий Анисимович - мл. сержант, авиационный моторист, 2 АЭ.
КОБЦЕВ Василий Михайлович - краснофлотец, стрелок авиавооружения.
КАРАЕВ Осман Хасанович - техник-лейтенант, старший техник.
КЕРЕНОВСКИЙ Антон Петрович - техник-лейтенант, механик авиационного звена, 2 АЭ.
КОВАЛЕНКО Пётр Николаевич - ст. сержант, авиационный механик., 1 АЭ.
КАЛИНИЧЕВ Андрей Степанович - ст. лейтенант, адъютант, 2 АЭ.
КИРСАНОВ Иван Иванович - мл. сержант, авиационный моторист.
КОЧКИН Борис Иванович – техник-лейтенант, техник по вооружению, 2 АЭ.
КОРОЛЬКОВ Виктор Иванович - ст. сержант, техник по спецоборудованию, 2 АЭ.
КУЗЬМЕНКО Кузьма Фёдорович - мл. лейтенант, пилот, 2 АЭ.
КИРИЛЬЧЕНКО Иван Фёдорович - старшина, авиационный механик.
KOBAЛEHKO Иван Григорьевич - капитан, зам. командира, 1 АЭ.
КОЛЫБАБИНСКИЙ Дмитрий Яковлевич - старший техник-лейтенант, старший техник, 3
АЭ.
ЛАПКИН Иван Васильевич - зам. командира по политчасти. 1АЭ.
ЛАЗАРЕВ Михаил Ермолаевич - ст. лейтенант, зам. Командира 2 АЭ.
ЛЕВЧЕНКО Семён Александрович - мл. сержант, авиационный моторист.
ЛЮБИМОВ Николай Александрович - ст. сержант, авиационный механик, 1 АЭ.
ЛАРЕНКОВ Иван Александрович - техник-лейтенант, старший авиационный механик, 1
АЭ.
ЛИСЕНКОВ Сергей Родионович - ст. сержант, авиационный механик звена управления пол-
ка.
ЛИСОВСКИЙ Савелий Павлович - старшина, авиационный механик, 3 АЭ.
МАКАРОВ Алексей Павлович - капитан, начальник штаба полка.
МУХАЕВ Виниций Иванович - мл. сержант, укладчик парашютов.
МУРОМСКИЙ Константин Михайлович - мл. сержант, авиационный моторист, 1 АЭ.
МИТЯЕВ Александр Васильевич - мл. сержант, мастер авиавооружения, 1 АЭ.
МОШЕНИН Михаил Леонтьевич - ст. лейтенант, зам. командира по политчасти, 2 АЭ.
МЕДВЕДЕВ Иван Петрович - краснофлотец, стрелок авиавооружения, 2 АЭ.
 14
МАЙОРСКИЙ Константин Константинович - мл. лейтенант, мастер электрооборудова-
ния.
МЕРЗЛОВ Алексей Григорьевич - ст. сержант, авиационный механик.
МОНАХОВ Пётр Иосифович - ст. лейтенант, командир звена, 2 АЭ.
МИНЬЯР-БЕЛОРУЧЕВ - Рюрик Константинович - ст. сержант, командир звена, 2 АЭ.
МАМЧЕНКО Василий Калинович - воентехник 2-го ранга, авиационный механик, 3 АЭ.
МАТВИЕНКО Николай Никитович - мл. сержант, авиационный моторист, 3 АЭ.
МИХАЙЛОВ Иван Евсеевич - капитан, зам. Командира, 1 АЭ.
МАЛЯРЕВСКИЙ Анатолий Иванович - ст. лейтенант, адъютант, 1АЭ.
МАТЮШИН Павел Исаевич - ст. лейтенант, зам. Командира, 3 АЭ,
МОШЕНИН Михаил Леонтьевич - ст. лейтенант, военный комиссар, 2 АЭ.
НЕФЕДОВ Александр Александрович - сержант, авиационный механик, 3 АЭ.
НОВИКОВ Григорий Ефимович - капитан, зам. Командира, 2 АЭ,
НЕСМАЧНЫЙ Пётр Макарович - мл. сержант, старший авиационный моторист, 1 АЭ.
НАУМОВ Дмитрий Ильич - мл. сержант, мастер авиавооружения, 2 АЭ.
ПАРШАКОВ Константин Никандрович - лейтенант, техник авиавооружения, 1 АЭ.
ПЛЮТА Пётр Пантелеевич - мл. сержант, мастер авиавооружения.
ПАПДАШВИЛИ Ушанги Михайлович - краснофлотец, стрелок авиавооружения, 1 АЭ.
ПЕТРОВ Владимир Васильевич - техник-лейтенант, авиационный механик, 2 АЭ.
ПЕРЕПЕЧКИН Андрей Матвеевич - мл. сержант, стрелок авиавооружения, 2 АЭ.
ПЕТРОВ Илья Иванович - мл. сержант, старший писарь, 1 АЭ.
ПОРОТИКОВ Александр Иванович - мл. сержант, мастер авиавооружения, 2 АЭ.
ПОВАЛЯЕВ Всеволод Яковлевич - ст. сержант, авиационный механик, 3 АЭ.
ПОТАПОВ Александр Семёнович - ст. лейтенант, командир 2 АЭ.
РЯЗАНОВ Павел Григорьевич - сержант, укладчик парашютов.
РЯБЧЕНКО Павел Григорьевич - старшина, пилот 2АЭ.
РОЖКОВ Николай Фёдорович - сержант, старший авиационный механик 2 АЭ.
РЯБИН Георгий Фёдорович - сержант, пилот.
РЯДНЕНКО Леонид Саввич - капитан, командир звена, 1 АЭ.
СЛЮНИН Стефан Никонович - сержант, старший писарь строевого отдела полка.
СТЕПАНОВ Александр Павлович - мл. сержант, авиационный моторист управления полка.
САВЧЕНКО Виктор Григорьевич - ст. сержант, пилот 2 АЭ.
СКОРОДУМОВ Павел Афанасьевич - сержант, авиационный механик.
СПИВАКОВ Илья Алексеевич - мл. сержант, старший авиационный моторист, 2 АЭ.
СУРОЕЖКИН Владимир Захарович - краснофлотец, мастер по кислородному оборудова-
нию.
САВЕНКО Пётр Иванович - старшина, авиационный механик, 2 АЭ,
СИЗОВ Пётр Васильевич - краснофлотец, мастер кислородного оборудования.
СИПУНОВ Илья Яковлевич - краснофлотец, стрелок авиавооружения.
СЕМЁНОВ Павел Иванович - краснофлотец, стрелок авиавооружения, 2 АЭ.
 15
СОЛЯНИК Иван Павлович - мл. сержант, мастер авиавооружения, 2 АЭ.
СЕМЁНОВ Иван Михайлович - ст. лейтенант, адъютант, 1 АЭ.
СУХАНОВ Владимир Александрович - сержант, пилот 2 АЭ,
СТЁПИН Борис Яковлевич - сержант, пилот 1 АЭ,
ТРОФИМОВ Николай Митрофанович - инженер-майор, старший инженер полка.
ТУРЧАНИНОВ Михаил Яковлевич - мл. воентехник, механик авиационного полка.
ТОМКО Николай Васильевич - сержант, авиационный механик, 1 АЭ.
ТЕРЁХИН Михаил Ефремович - сержант, механик авиавооружения.
ТИБЕРКОВ Иван Никитович - мл. сержант, старший авиационный моторист.
ТУРДАКОВ Владимир Георгиевич - ст. сержант, механик вооружения.
ТИМОФЕЕВ Николай Дмитриевич - мл. сержант, пилот 1 АЭ.
УХОВ Павел Дмитриевич - капитан, зам. Командира по политчасти, 3 АЭ.
ФОЛЬКИН Михаил Антонович - майор, зам. Командира полка по политчасти.
ФЕДОСЕЕВ Василий Захарович - капитан, инженер по вооружению.
ФЕЛЬДМАН Хаим Моисеевич - техник-лейтенант, механик авиационного звена, 2 АЭ.
ФРОЛОВ Александр Иванович - ст. сержант, старший авиационный механик, 2 АЭ.
ХАСАНОВ Усман Хусаинович - сержант, механик по фотооборудованию.
ХОХЛАЧЁВ Алексей Иванович - ст. сержант, авиационный механик 3 АЭ.
ЦВЕТНОВ Александр Семёнович - лейтенант, командир по разведке полка.
ЧАЛОВ Пётр Фёдорович - техник-лейтенант, механик авиационного звена.
ЧЕРКАШЕНКО Иван Никитович - сержант, пилот.
ЧЕБУРАКОВ Николай Георгиевич - мл. сержант, мастер авиавооружения.
ЧУЖАКОВ Василий Дмитриевич - сержант, механик авиаприборов.
ШКОДА Фёдор Никифорович - майор, командир полка.
ШУМИЛОВ Сергей Павлович - лейтенант, командир звена, 2 АЭ.
ШАМИН Валентин Семёнович - сержант, старший авиационный механик.
ШУЛИКА Григорий Тимофеевич - сержант, пилот 1 АЭ.
ШКЛЯР Владимир Иванович - сержант, пилот 2 АЭ.
ШУТОВ Николай Михайлович - мл. сержант, авиационный моторист.
ШЕМЯКИН Евгений Александрович - ст. сержант, авиационный механик, 3 АЭ.
ЭЛЬПЕРИН Соломон Азриелевич - военврач 3-го ранга, старший врач полка.
ЩЕРБАЧЕНКО Пётр Фёдорович - старшина, пилот 3 АЭ.
ЯМАШЕВ Николай Пантелеевич - сержант, старший авиационный моторист, 1 АЭ.
ЯГЖЕВ Михаил Иванович - техник-лейтенант, авиационный механик, 1 АЭ.
ЯКУШЕВ Алексей Павлович - капитан, командир 3 АЭ.
***

Часть вторая «Фронт»

По прибытию в действующую армию, 47 шап был направлен в сводную авиагруппу
(САГ) Новороссийского оборонительного района (НОР), а затем — в состав морской авиа-
 16
группы (МАГ) НОР ВВС Черноморского Флота (ЧФ).
В конце августа 1942 года морская авиагруппа включала следующие части: 62 иап, 46
шап, 119 мап (МБР-2), 18 шап (Ил-2) и (с 31.08) 47 шап. В период нахождения на кавказском
направлении боевых действий, 47 шап имел достаточно много мест базирования. В 1942 го-
ду полк дислоцировался на разных аэродромах по 1-2 эскадрильи. Так, в сентябре полк ба-
зировался на аэродромах Мысхако, Нестеровская, Миха-Цхакая, в октябре — Миха-Цхакая,
Адлер, Геленджик, в ноябре-декабре — Алахадзе, Адлер, Геленджик. С 1943 года почти все
эскадрильи полка располагались на одних аэродромах. Полноценные боевые действия в
полном составе 47 шап начал в январе 1943 года с аэродрома Геленджик.
С аэродрома Геленджик в первой половине 194З года, 47 шап действовал по живой си-
ле и технике противника в районах станции Крымская, Абинская, Варениковская, в районах
Абрау-Дюрсо, Мысхако, а также по кораблям, транспортам, портам и немецким войскам в
районах Новороссийска, Анапа, Тамань, Гадючий Кут, Геленджик и по плавсредствам на пе-
реходе Крым-Кавказ.
10 мая 1943 года на базе Отдельной МАГ в Геленджике была сформирована 11 Авиа-
бригада ВВС Черноморского флота, в которую вошли 8 гшап, б гиап, 9 иап. 9 июля эта брига-
да была переименована в 11 шад. После переформирования, в состав 11 штурмовой авиа-
дивизии был включён и 47 шап, который с 23 сентября 1943 года приступил к боевой работе
с аэродрома Геленджик.
Аэродромы базирования 47 шап во время боевых действий на Чёрном море:
«01.09.42 - 05.09.42 (включительно) — 1 АЭ действовала с аэродрома Мысхако.
09.09.42 - 27.09.42 — боевые действия с аэродрома Нестеровская всего полка,
кроме 2 АЭ, которая находилась на аэродроме Миха-Цхакая.
27.09.42 - 06.10.42 — весь полк находился на аэродроме Миха-Цхакая.
По приказу Командующего ВВС ЧФ от 06.11.42 г. все три эскадрильи действова-
ли с различных аэродромов:
1 АЭ - аэродром Алахадзе с 09.10.42 по 27.01.43,
аэродром Геленджик с 27.01.43 по 21.06.4З;
2 АЭ - аэродром Адлер с 09.10.42 по 21.12.42,
аэродром Геленджик с 21.12.42 по 21.06.43;
З АЭ - аэродром Геленджик с 09.10.42 по 21.06.43.
В дальнейшем 47 ШАП действовал в полном составе с аэродромов:
Геленджик - с 23.09.43 по 04.10.43;
Анапа - с 05.10.43 по 13.04.44;
Саки - с 19.04.44 по 19.05.44.
Примечание. Приведённые даты взяты из многочисленных источников и не все-
гда совпадали. В целом они максимально верны.»
Первой из подразделений полка, вступила в бой первая эскадрилья (1 АЭ). В конце
августа 1942 года 1 АЭ в составе 10 экипажей Ил-2 во главе с командиром полка Шкода
Ф. Н. перелетела с аэродрома Абаша в район Новороссийска на аэродром Мысхако и
 17
начала боевые действия в составе морской авиагруппы Новороссийского оборонительного
района (МАГНОР).
С аэродрома Мысхако 1 АЭ 47 шап за период с 1 по 5 сентября 1942 года было произве-
дено 35 успешных боевых вылетов.
Шесть боевых вылетов совершили штурман полка, лейтенант Иванов С. Д. (во всех
вылетах он был ведущим), командир звена, капитан Рядненко Л. С., командир звена,
старший лейтенант Ивачёв А. В., сержант Шулика Г. Т.
Четыре вылета — сержант Водяник И. Ф.
Три вылета — командир АЭ капитан Кунях В. Х., зам. командира АЭ капитан Нови-
ков Г. Е.
Один вылет — лейтенант Волков К. И.
Не обошлось и без потерь. 1 сентября 1942 года с боевого задания не вернулся с боево-
го задания экипаж лейтенанта Волкова К. И. Его Ил-2 был сбит огнём зенитной артиллерии в
районе Гайдук при штурмовке вражеских позиций. 3 сентября, возвращаясь на свой аэро-
дром, зенитным огнём был сбит экипаж сержанта Водяника И. Ф. Штурмовик упал в море. А
5 сентября 1942 года, во время нанесения бомбо-штурмового удара, истребителями про-
тивника был сбит командир звена капитан Рядненко Л. С.
В результате боевых вылетов с аэродрома Мысхако, лётчиками полка было уничтоже-
но: 2 танка, 8 автомашин, 300 солдат и офицеров, 20 всадников, 2 зенитные установки, 4
миномёта, 5 катеров, 4 баржи, 3 зенитно-пулемётные точки, повреждено 2 танка и 2 авто-
машины.
С появлением двухместных «ИЛов» противник стал менять тактику атаки штурмовиков.
Немецкие истребители стали заходить для атаки штурмовиков сверху-сбоку и, если позво-
ляла высота — снизу-сбоку. Неоднократно были случаи, когда при открытии огня стрелками
Ил-2, атакующий немецкий истребитель отворачивал, уклоняясь от огня, а атаки произво-
дил сверху-сбоку, ведя трассу к форточке фонаря лётчика.
«После успешной штурмовки порта Тамань Ил-2 возвращались на свои базы мо-
рем. На траверзе Мысхако самолёт ст. лейтенанта Ивачёва был атакован МЕ-109.
Атака производилась сверху-сбоку. Первой очередью был убит стрелок. Видя, что
стрелок огня не ведёт, противник начал атаки с более близких
дистанций, подводя трассу справа по плоскости к фонарю кабины лётчика. В
результате атак, форточка фонаря, справа, была разбита, часть приборов на дос-
ке были выведены из строя, управление элеронов и руля глубины было перебито,
лётчик получил лёгкое ранение лица осколком снаряда. Не имея управления, лётчик
посадил самолёт в море, после чеrо был подобран торпедным катером (ТК).»
Наиболее эффективным методом борьбы с истребителями противника и обеспечения
безопасности стрелка является строй тупого угла, Такой боевой порядок давал возможность
просматривать лётчикам самолёты друг друга, а стрелкам поддерживать огнём весь строй.
Штурмовики, даже без прикрытия, могут с успехом обороняться от вражеских истребите-
лей, если держатся группой и прикрываю друг друга.
 18

Лётчики 47 шап. Фото более позднего периода, очевидно, Балтика, 1944 год.

Оторвавшийся от группы штурмовик, становится лёгкой добычей истребителей против-

ника. Так, например, 16 января 194З года четыре Ил-2 третьей авиаэскадрильи под прикры-
тием шести И-16, выполняя задачу по уничтожению войск и техники противника в районе
юго-западнее Абинская, встретили четыре Ме-109. Два «Сто девятых» сковали воздушным
боем истребители прикрытия, а два других — пошли в атаку на штурмовиков. Ведущий
«четвёрки» сержант Миньяр-Белоручев стал производить левый разворот и образовал обо-
ронительный круг с пилотом Щербаченко. Атака истребителей противника была отбита. Но
в это время, пилот Черкашенко отстал от группы на 400-500 метров и не заметил появление
немецких истребителей Ме-109. Мессершмитты внезапно атаковали его. Пришедший ему
на выручку пилот Гагиев отогнал вражеские истребители, но сам оказался под атакой, и был
ранен в руку. Преследуемый двумя Ме-109, он вышел из боя и не был сбит, только благода-
ря искусному маневрированию.
Самолёт Черкашенко снова отстал и был вторично атакован вражескими истребителя-
ми. Ил-2 был подбит, а сам пилот — тяжело ранен. Лётчик всё же сумел дотянуть до своего
аэродрома в районе Эриванской, но при посадке погиб.
Большие потери полка объяснялись ещё и тем, что «хромала» тактика действий штур-
мовиков. Во время бомбо-штурмовых ударов, лётчики делали заходы на цель с одного
направления, что давало возможность зенитной артиллерии противника «пристреляться» и
довольно успешно бороться с советскими самолётами. Так было, например, с пилотом Ива-
чёвым, Ил-2 которого был сбит в районе Тонкого мыса при возвращении с задания.
 19

Карта общей дислокации частей 47-го шап на Чёрном море летом-осенью 1942 года.

В период с 8 по 26 сентября 1942 года 2-ая АЭ 47 шап осуществляла барражирование в

районе Поти-Очамчири и базировалась на аэродроме Миха-Цхакая. Основной задачей эс-
кадрильи была борьба с торпедными катерами и плавсредствами противника вдоль Кавказ-
ского побережья Чёрного моря. Эскадрилья осуществляла так же прикрытие советских
транспортов. Большинство вылетов осуществлялось парами, реже группами от З до 5 само-
лётов Ил-2. Практиковались и одиночные вылеты. Всего за указанный период было произ-
ведено 20 групповых вылетов, в которых в общей сложности участвовало 47 штурмовиков
Ил-2.
В 20-х числах октября 2-ая АЭ перебазировалась на аэродром
Адлер, откуда и производила боевые вылеты до 11 декабря 1942
года. 3а этот период было произведено 20 групповых вылетов при
интенсивности в 1-3 вылета в день. Всего с 24 октября по 11 декаб-
ря эскадрилья совершила 48 самолётовылетов. В каждом из кото-
рых участвовало от одного до четырёх самолётов. Но большинство
вылетов осуществлялись парами. Основными целями были войска
противника в районах Перевальная, Гойтх, Пелика, Пшиш, Сарай
Гора, Щель Сосновая, Коркарово, Шаумян, Хадыжевская. Основ-
ные бомбо-штурмовые удары наносились в районах Перевальная
Лётчики 47 шап обсуждают и Апшеронская. Лётчики Потапов совершил 4 боевых вылета, капи-
боевой вылет.
тан Кузьменко — 8, лейтенант Лазарев — 5, младший лейтенант
Шумилов — 2. Ведомыми в этих вылетах были: Лазарев — 5 вылетов, Сергиянц — 13, Шу-
милов — 6. Каждую группу штурмовиков прикрывало от 7 до 12 истребителей ЛаГГ-3. Но не-
которые боевые вылеты производились без прикрытия истребителей. Во время выполне-
ния заданий лётчики уничтожили 39 автомашин, 18 повозок, 26 зенитно-пулемётных точек,
500 солдат и офицеров противника.
 20
Показательным является тот факт, что за это время лётчики 2-й авиаэскадрильи 47 шап
не понесли потерь, за исключением одного Ил-2. 11 ноября 1942 года экипаж лейтенанта
Шумилова во время бомбо-штурмового удара по переднему краю противника был атакован
Ме-109. Во время первой атаки, заклинило элероны, во второй — немецкий истребитель
поджёг Ил-2 попаданием в задний бензобак. Советский пилот катапультировался с высоты
800 метров в районе населённого пункта Лазаревская. Самолёт был полностью разрушен, а
лейтенант Шумилов вернулся на свой аэродром на следующий день.

2-я АЭ 47-го шап, Анапа, 1943 год. Слева направо, сидят: Е. Г. Удальцов, Н. Н. Кузьменко,
Ю. А. Акаев, В. Д. Марков, Ф. С. Кружнов, А. Н. Михайленко, А. Г. Румянцев.

1-ая АЭ в период с 09. 10. 1942 по 27. 01. 1943 гг. дислоцировалась на аэродроме Ала-
хадзы (мыс Пицунда). Её задачей была борьба с летающими и подводными лодками про-
тивника. Но боевых вылетов за этот период, эскадрильей осуществлено не было.
Приказом командующего ВВС Черноморского флота от 6 сентября 1942 года, часть са-
молётов 1-й и 3-й авиаэскадрилий 47-го шап были переданы в распоряжение 4-й Воздуш-
ной армии Закавказского фронта.
Для большей ясности для читателя, необходимо сделать дополнительный коммента-
рий по поводу дислокации частей 47 шап. Итак, согласно приказа командующего ВВС Чер-
номорского флота от 6 сентября 1942 года, часть (по всей вероятности — большая) первой
и третьей авиаэскадрилий 47-го шап поступали в распоряжение 4-й Воздушной армии За-
кавказского фронта. По месту прибытия эти части вошли в состав 217-й истребительной
авиадивизии (иад) с базированием на аэродроме Нестеровская. Вторая авиаэскадрилья 47-
го шап оставалась на аэродроме Миха-Цхакая.
В боевых действиях 47 шап с аэродрома Нестеровская, 1-я и 3-я эскадрильи (часть эки-
пажей) действовали под командованием командира полка капитана Ф. Н. Шкода, военного
комиссара М. А. Фолькина и начальника штаба капитана А. П. Макарова.
 21
Уже 9 сентября части полка приступили к выполнению боевых заданий — пятёрка Ил-2
под прикрытием 13 ЛаГГ-3 нанесла бомбо-штурмовой удар по противнику в южной части
населённого пункта Моздок. С боевого задания не вернулись экипажи сержантов Суханова
и Стёпина.
12 сентября было осуществлено три боевых вылета, по 6 Ил-2 в каждом. Ведущими ста-
ли капитан Якушев и капитан Кунях. В результате этого вылета в районе Терека и Кизляра
было уничтожено 4 танка, 8 автомашин, до 2-х взводов пехоты, 1 батарея ЗА, повреждено
10 танков. С задания не вернулся экипаж старшего лейтенанта Монахова. Самолёт сержанта
Рябина был подбит Ме-109; при посадке Ил-2 был разбит, а пилот ранен. В этот же день бы-
ло совершено ещё три боевых вылета, в которых приняло участие 12 штурмовиков в сопро-
вождении ЛаГГ-3. На этот раз штурмовке подверглись немецкие переправы в районе Павло-
дольская, а так же мотомехчасти, конница и пехота противника в районе Сухотский-
Малгобек-Раздольная. Не вернулся с боевого вылета капитан Коваленко. Экипаж младшего
лейтенанта Дегтярёва был подбит Ме-109, произвёл вынужденную посадку в районе Н.
Малгобек; самолёт был разбит, пилот вернулся в часть на следующий день.
13 сентября 47 шап совершил 5 боевых вылетов. В первых трёх вылетах участвовало 9
Ил-2 (по три в каждом), в четвёртом — 2 и в пятом — 5 штурмовиков. Первыми вылетели на
разведку три Ил-2 под командованием капитана Кунях. Необходимо было прояснить ситуа-
цию с целями в районе Терская-Моздок-Н.Биковичи-Кизляр-Павлодольская-Сухотская-
Хамидья. Результаты разведки позволили уточнить дислокацию частей противника, и уже
следующие четыре бомбо-штурмовые удары наносились по конкретным целям в районах
Раздольное, Сухотская и Малгобек. Во всех вылетах было истребительное прикрытие
(соответственно 6,7,6 и 5 ЛаГГ-3). Было уничтожено 27 танков, 34 автомашины, до 3-х взво-
дов пехоты, 3 зенитные батареи. Кроме того, штурмовики повредили 10 танков и 10 автома-
шин. В этот день на свой аэродром не вернулись экипажи сержанта Шулика и капитана Яку-
шева.

Станица Нестеровская, которая стала местом базирования 1-й и 3-й АЭ 47-го шап в составе 217 иад осенью 1942 года.
 22
Последние боевые вылеты лётчиков 1-й и 3-й авиаэскадрилий 47-го шап с аэродрома
Нестеровская были совершены 26 сентября 1942 года. В этот день полком было произведе-
но три основных вылета. Ведущими групп по четыре Ил-2 в каждой, были старшие лейте-
нанты Новиков, Паршин и лейтенант Ашмухамедов. Штурмовиков сопровождали истреби-
тели; в первом — 12, во втором — 7 и в третьем — 9 ЛаГГ-3. Основной целью бомбоштурмо-
вых ударов были танки и мотомехчасти противника в районах Моздока и Озерный. В ре-
зультате боевых вылетов было уничтожено 9 танков и 3 автомашины. Кроме этого, в этот же
день лейтенант Дорофеев дважды водил шестёрки «ИЛов». Интересен тот факт, что все эти
штурмовики были из состава армейских полков и не входили в состав 47-го шап. Бомбо-
штурмовой удар был произведён по танкам и мотомехчастям немцев в районе Малгобека.
В результате удара было уничтожено б автомашин, 50 человек живой силы, 1 3А и повре-
ждены 1 танк, 3 автомашины.

О результатах боевой работы личного состава 47-го шап можно судить по следующим
документам.
Из приказа №0105 командира 217 ИАД от 27 сентября 1942 г.:
«...47 ШАП, находясь в составе 217 ИАД, с 9 по 26 сентября 1942 г, показал хоро-
шие результаты боевой работы. За это время произвёл 137 боевых вылетов, уни-
чтожил 64 танка, 63О солдат и офицеров и другой боевой техники.
За хорошую боевую работу всему личному составу полка объявляю благодар-
ность и надеюсь, что полк будет ещё лучше и упорнее громить немецких оккупан-
тов до полного их уничтожения.
Командир 21 ИАД полковник Галунов.
Нач. штаба подполковник Кириллов.
Бригадный комиссар Сухановский»

Из боевой характеристики 47-го ШАП №0117 от 12 октября 1942 г.:

«...47 штурмовой авиационный полк прибыл в распоряжение 217 истребитель-
ной авиационной дивизии 9 сентября 1942 года в cоставе: командира полка капита-
на Шкода, военног0 комиссара — батальонного комиссара Фолькина Михаила Анто-
новича, начальника штаба капитaнa Макарова Алексея Павловича.
Состав полка: самолётов — 19, лётчиков — 19, техсостава — 39, младших
авиаспециалистов — 9, начсостав — 10 .
3а период работы в составе 217 ИАД с 9 сентября по 26 сентября 1942 г. 47
ШАП произведено 137 боевых вылетов с налётом 105 час.
Задачи, поставленные перед полком: уничтожение танков, мотомехчастей, пе-
хоты противника в районах Моздок, Павлодольская, Новониколаевская, Раздольная,
Сухотский, Н. Курп, Галючаевская, Нижний Бекович, Кизляр, Найдёновская, Старолед-
нев, Сборный, Кривонocoв, Дейское.
 23
Полком уничтожено: танков - 64, автомашин с грузом и боезапасом - 2, подав-
лено зенитных орудий - 23, разрушено переправ 1, сожжено баржей - 2, подавлено
миномётных батарей - 2, выведено из строя танков - 68, уничтожено солдат и
офицеров - 650.
Боевые потери: сбиты зенитным огнём противника З самолёта и 2 лётчика.
Не вернулись с боевого задания 8 самолётов, 8 лётчиков. Подбито в воздушном бою
и зенитным огнём противника 2 самолёта (всего - 13 самолётов и 10 лётчиков, 1
авария).
Политико-моральное состояние полка здоровое.
Лётный и технический составы к выполнению поставленных задач подготовле-
ны.
47 ШАП за время боевых действий в составе 217 ИАД с заданием справился.
Командир 217 ИАД полковник Галунов.
Нач. штаба подполковник Кириллов.
Бригадный комиссар Сухановский.»

Эпизоды боевой работы 47 шап в составе 217 иад

В боях под Моздоком лётчики из состава полка нанесли ошеломляющий удар по пе-
реправившимся войскам противника через реку Терек. Нанесению штурмовых ударов са-
молётами 47 шап предшествовала однодневная подготовка личного состава, которая за-
ключалась в том, чтобы научиться обращаться с зажигательной смесью «КС», которая при
ударе вызывает море огня. Для проверки и показа эффективного действия этого оружия,
командование полка назначило звено майора Куняха В. Х. из 1-й АЭ. На самолётах вместо
фугасных бомб были подвешены кассеты с «КС». Имитация удара «по противнику» про-
ходила в глубокой балке недалеко от аэродрома. Когда самолёты сбросили на бреющем
полёте этот груз, то возникший шквал огня мгновенно распространился на огромной пло-
щади и горело все, что могло гореть.
На следующий день штурмовики 47 шап провели несколько боевых вылетов уже на
позиции противника. Сплошное море огня сметало всё на своём пути. Были уничтожены
переправы, много живой силы и техники противника.
Попытка врага продвинуться вперёд за р. Терек полностью провалилась. Душой и ве-
дущим этих боевых вылетов был штурман полка Иванов Сергей Дмитриевич, который
умело используя рельеф местности, незаметно, внезапно появлялся над целью и пора-
жал её.
Лётчик, он же и штурман полка, Иванов Сергей Дмитриевич погиб 14 сентября 1942
года в районе Моздока при выполнении бомбо-штурмового удара по позициям врага.
***

22.09.42 года пилот сержант Рябченко Василий Евдокимович при выполнении боево-
 24
го вылета в районе Дейское был подбит, произвёл посадку самолёт разбит. Случилось это
вблизи линии фронта.
Когда техники прибыли к месту аварии и увидели останки самолёта, все пришли к
убеждению, что лётчик должен был погибнуть. Из воспоминаний механика самолёта Ли-
сенкова Сергея Родионовича:
«...Картина была такова. Вместо самолёта на месте приземления была гру-
да разбросанного металла. Впереди, метров за 15, валялся мотор, за 50 — винт,
искалеченная хвостовая часть самолёта вместе с частью фюзеляжа находилась
впереди и в стороне, кругом разбросаны куски разрушенных частей самолёта,
тут же валялись несколько помятых, с искалеченными взрывателями реактив-
ных снарядов. В бомболюке лежала сорванная с замка бомба с помятой крыльчат-
кой взрывателя. Плоскости самолёта смяты в гармошку и их остатки прижаты
к центроплану, стволы пушек согнуты в дугу, их снаряды разбросаны. Сиденье
лётчика находилось метров 15 в стороне. Верхняя часть задней бронеплиты уда-
рилась в приборную доску, и если бы лётчик был в кабине на своём сиденье в мо-
мент удара при посадке, то он был бы смят в лепёшку этой бронеплитой.
Кроме этого при посадке было ещё несколько предшествовавших ударов. Са-
молёт Рябченко с перебитым управлением падал прямо на селение. Один из лёт-
чиков, сопровождающих Рябченко при его падении, дал знать, чтобы тот успел
открыть фонарь кабины, что помогло его спасению. На последнем участке паде-
ния самолёт одной плоскостью сбил верхнюю часть довольно солидного дерева,
другой — снёс крышу одного дома, затем плоскостью ударился об угол другого до-
ма и всей массой ударился о каменный барьер ограды улицы, сложенный из боль-
ших булыжников-валунов. В момент удара лётчика вместе с парашютом и сиде-
ньем выбросило в сторону. В итоге этого страшного приземления Рябченко
остался жив и отделался лёгкими царапинами.
Думаю, что была и другая случайность, которая помогла остаться в живых
лётчику. И вот она. Ещё перед вылетом я устранял течь в воздушной системе в
кабине. Во время этой работы мною было снято сиденье лётчика. Вдруг прибега-
ет Рябченко и говорит:
-Кончай все работы, вылетаю на задание.
Я быстро привёл всё в порядок, оставалось только закрепить сиденье лётчи-
ка. Сиденье держится только на двух морских болтах. Я закрепил один болт, стал
ставить второй, и он у меня выпал. Чтобы достать болт, я стал опять снимать
сиденье, но Рябченко мне это сделать не дал, — говорит и один болт выдержит.
Я отвечаю, что не имею права выпускать самолёт. А он говорит:
-Ты меня поставил в известность, но решаю я, как командир. Полечу с одним
болтом, я не настолько тяжёл, чтобы он меня не выдержал.
При ударе этот болт был срезан, что позволило инерционным силам выбро-
сить лётчика из кабины.»
 25
После выполнения боевых задач на Моздокском направлении 27 сентября 1942 rода,
47 шап получил приказ вернуться в действующий ЧФ с базированием на аэродромах Ала-
хадзы, Адлер и Геленджик.
Находящаяся на аэродроме Адлер 2 АЭ в ноябре-декабре 1942 года принимала участие
в боевых действиях на Туапсинском направлении, действуя в основном по переднему краю
обороны противника. Остальной состав полка с октября 1942 года и до конца июня 1943 го-
да входил сначала в состав МАГ НОР, а позднее в 11 шад и вёл боевую работу с аэродрома
Геленджик по переднему краю обороны противника, в ближних тылах и на Таманском полу-
острове и действовал по плавсредствам на коммуникациях Анапа - Керчь.
***

Часть третья «1943 год»

Карта боевых действий и положение противоборствующих сторон на Северо-Кавказском направлении к лету 1943 года.

Продолжение следует...

БОЕВОЙ ПУТЬ 47-го ШТУРМОВОГО АВИАПОЛКА ВМФ

 26

АВИАЛЕТОПИСЬ
ЛЕТАЮЩИЙ АВИАНОСЕЦ
РККА
14 ноября 1910 года американский лётчик Юджин Б. Эли совершил первый взлёт с
борта лёгкого крейсера «Бирмингем» и он же первым посадил самолёт, но уже на борт
другого крейсера «Пенсильвания» (18 января 1911 года). Это так сказать, была «проба
пера».
А первым авианосцем в общепринятом смысле этого слова (правда с гидросамолё-
тами на борту) стал британский корабль HMS Ark Royal, принятый на вооружение
в 1915 году и успевший даже повоевать в Первой мировой войне.
Ни царской русский флот, ни ВМФ СССР не имели в своём составе боевых кораблей
такого класса, они появятся гораздо позже. Зато первый летающий авианосец появился
именно в СССР. Однако, обо всём по порядку...

В 1930 — 1940-х годах в СССР велись работы по созданию летаю-

щего «Звена». Этим условным термином обозначался целый ком-
плекс исследовательских и испытательных мероприятий, проводив-
шихся под руководством военного инженера Владимира Сергеевича
Вахмистрова по «составному самолёту». Это понятие определялось
как комбинация нескольких самолётов жёстко сцепленных и летаю-
щих совместно в целях:
-доставки самолётов-истребителей на расстояния, превышающие ра-
диус их действия за счёт топлива самолёта с большой дальностью по-
В. С. Вахмистров
лёта;
-увеличения дальности сопровождения тяжёлого самолёта истребителями, базирую-
щимися на нём (под ним), взлетающими с него и садящимися на него;
-использования истребителей в качестве пикирующих бомбардировщиков для точного
бомбометания такими крупными бомбами, которые истребитель при самостоятельном
взлёте поднять не может;
-облегчения взлёта перегруженного самолёта при помощи вспомогательного самолёта
(самолётов). Взлёт и полёт такой «двухъярусной этажерки» происходили с работающими
двигателями всех самолётов. Все самолёты были с экипажами.
В работах Вахмистрова применялись тяжёлые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, как носи-
тели одноместных истребителей И-4, И-5, И-16 и И-Z.
 27
Технически, крепление истребителей на носителе (авиаматке) достигалось путём уста-
новки на его крыле и фюзеляже, а так же под ними специальных стержневых пирамид и
подкосов с замками крепления, управляемыми от лётчиков. Несомые самолёты крепились
в трёх точках, из которых замок делался в задней точке, а передние две освобождались по-
сле того, как срабатывал замок. Конструктивные решения пробовались различные.

Серийный самолёт ТБ-1 середины 1930-х годов, использовавшийся для «Звена» Вахмистрова.

Комбинации самолётов обозначались общим термином «Звено». Первые опытные об-

разцы «Звено-1» или сокращённо З-1 (Зе-1) и далее с порядковыми номерами. Рассматри-
вались и испытывались следующие варианты «сцепки».
З-1 ТБ-1 + 2 И-4 (оба на крыле ТБ-1).

«Звено 1» на государственных испытаниях 1932 года.

Первый полёт «авианосца» был совершён 3 декабря 1931 года*. Лётчиками-

испытателями были на ТБ-1 — А. И. Залевский и второй пилот А. Р. Шарапов**, на И-4 — В.
П. Чкалов и А. Ф. Анисимов.
Вот как описывает это событие Г. Ф. Байдуков в своей книге «Чкалов»:
*По данным Г. Ф. Байдукова полёт проходил 31 декабря 1931 года.
** По данным Г. Ф. Байдукова вторым пилотом был И. Ф. Козлов.
 28
«Учитывая и важность цели, и чрезвычайную сложность испытаний, ко-
мандование решило, что на истребители можно посадить только самых хлад-
нокровных, самых искусных в пилотировании, действительно бесстрашных и в
то же время близких, доверяющих друг другу людей.
Ясно, что выбор был один — Чкалов и Анисимов. Лучших кандидатов не
найдёшь. Они отвечали всем поставленным требованиям, с чем согласились
два опытнейших пилота-испытателя: Адам Иосифович Залевский и Иван Фро-
лович Козлов, назначенные для пилотирования самолёта-матки и руководства
экспериментом в полете.
...Когда самолёт ТБ-1 с двумя И-4 вырулил на старт для первого полёта,
Чкалов находился в истребителе, сцепленном с левым крылом, а Анисимов — в
истребителе, сцепленном с правым крылом самолёта-матки. Самолётом ТБ-1
управляли Залевский, левый лётчик, и Козлов — правый.
Это происходило 31 декабря 1931 года. Четыре вращающихся винта на
двух этажах придавали комплексу какой-то фантастический и вместе с тем
лёгкий, ажурный вид.
Взлёт с помощью всех четырёх винтомоторных установок «воздушная
этажерка» произвела молниеносно и вместе с тем грациозно и сразу круто по-
шла с набором высоты.
...Самолёт-матка на высоте 1000 метров перешёл на горизонтальный по-
лет, степенно развернулся назад и взял курс на центр аэродрома. Все шло от-
лично.»

Лётчики и испытатели комплекса «Звено 1». Слева-направо: А. Ф. Анисимов,

инженер В. С. Вахмистров, А. И. Залевский, В. П. Чкалов, инженер В. В. Морозов.

Однако не всегда и не все испытания проходили гладко. Вспоминает Г. Ф. Байдуков:

 29
«В один из программных полётов «воздушной этажерки» её главного кон-
структора Вахмистрова посадили в штурманскую рубку... ТБ-1, место левого
лётчика (командира корабля) занял командир авиасоединения НИИ ВВС А. И. За-
левский, а правого — командир эскадрильи Андрей Родионович Шарапов.
На крыльях ТБ-1 стояли два И-4, и, как и раньше, левый пилотировал Чка-
лов, правый — Анисимов. Взлёт прошёл хорошо. Набрали положенную высоту.
Шарапову дали сигнал расцепить истребители. При этой ответственной опе-
рации правый лётчик самолёта-матки допустил опасную ошибку: ещё не от-
крыв замка, удерживающего хвостовую часть И-4 Валерия Чкалова, Андрей Ро-
дионович поспешил отпустить передние зацепы, которые удерживали оси ко-
лёс истребителя, стоявшего на крыле бомбардировщика.
Самолёт Валерия катастрофически быстро начал поднимать нос. Мгнове-
ние — и самолёт Чкалова опрокинется на спину и погубит себя, и самолёт-
носитель с экипажем, и истребитель Анисимова, наблюдавшего страшную кар-
тину.
Но Чкалов и здесь остался непревзойдённым испытателем и человеком с
железными нервами. Мгновенно оценив опасность, Валерий мягким, но очень
быстрым движением ручки управления рулём глубины заставил свой самолёт
прижаться колёсами к поверхности крыла носителя, потом, после открытия
заднего замка, он освободил хвост и, ловко оторвав И-4 от ТБ-1, ушёл вверх.
После окончания эксперимента на носителе нашли продавленную дюралю-
миниевую обшивку верхней части крыла в местах, где колеса истребителя при-
жались по воле нерастерявшегося Чкалова.»

Взлёт комплекса «Звено-1».

Момент отделения истребителей И-4 от ТБ-1.

 30
З-1а ТБ-1 + 2 И-5 (оба на крыле ТБ-1).
В сентябре 1933 года были проведены испытания следующей конфигурации спарки
«Звено 1а». Оно состояло из ТБ-1 + 2 И-5. Лётчики-испытатели Стефановский (ТБ-1), Кокки-
наки, Гроздь (И-5).
З-2 ТБ-3 + 3 И-5.
Август 1934 года. На испытаниях «Звено 2». Лётчики-испытатели Залевский (ТБ-3), Ал-
тынов, Супрун, Сузи (И-5).

«Звено 2» в составе ТБ-3 и трёх истребителей И-5.

Деревянная платформа для транспортировки истребителей на носитель.

Такие работы осуществлялись в ручную и с помощью трактора.
 31
Далее шёл вариант З-3, состоящий из бомбардировщика ТБ-3 и двух истребителей И-Z
под крылом. Однако эта комбинация по ряду причин не была доведена даже до полётных
испытаний.
З-5 ТБ-3 + И-Z.
«Звено-5» состояло из ТБ-3 и истребителя И-Z под фюзеляжем. Этот вариант интересен,
прежде всего тем, что впервые в истории авиации была осуществлена подцепка / отцепка
истребителя в воздухе. Испытания проводились 23 марта 1935 года лётчиками Стефанов-
ским (ТБ-3) и Степанчёнок (И-Z).

1 2

Момент подцепки истребителя И-Z к ТБ-3 («Звено-5»).

В августе 1935 года прошли испытания комплекса «Звено-6», состоящее из ТБ-3 и двух
истребителей И-16. Подцепка истребителей осуществлялась на земле, испытания проводи-
ли лётчики-испытатели Стефановский (ТБ-3), Будаков и Никашин (И-16). Осенью в воздух
поднялось «Звено-Авиаматка», состоящее из ТБ-3 (Залевский) + два И-16 (Стефановский,
Никашин) + два И-5 (Алтынов, Супрун) + И-Z (Степанчёнок). Причём подцепление и отцепле-
ние истребителя И-Z производилось в воздухе. В ноябре 1939 года испытывалось «Звено-7»
с подцеплением и отцеплением в воздухе. Однако комбинация не была доведена до конца.
Работы по «Звену» продолжались на протяжении десяти лет. За это время достаточно
чётко были отработаны приёмы отцепки / подцепки самолётов, в том числе и в воздухе. Од-
нако те же испытания показали, что «верхние» варианты установки истребителей очень не-
удобны, требуют много труда и времени; поэтому от них отказались. Самым удачным вари-
антом в данном направлении оказался авиакомплекс СПБ.

СПБ (Составной Пикирующий Бомбардировщик)

СПБ включал в себя ТБ-3 + два И-16 с двумя фугасными бомбами ФАБ-250 каждый. Пер-
вый полёт СПБ совершил в июле 1937 года под управлением лётчиков-испытателей Стефа-
новского (ТБ-3), Николаева и Таборовского (И-16). Полётная масса комплекса составляла 22
тонны при скорости 258 км/час. на высоте 5 000 м. Практический потолок — 6 300 метров.
 32

СПБ (Составной Пикирующий Бомбардировщик)

На этом, собственно говоря, можно было бы и поставить (.) в истории летающего авиа-
носца РККА, тем более, что 10 июня 1940 года Наркомат ВМФ издал приказ о прекращении
работ по СПБ. Тогда же было остановлено изготовление «Звеньев» на заводе № 207, а 21 ав-
густа группу Вахмистрова расформировали и передали в ОКБ П. О. Сухого. Но судьба распо-
рядилась несколько иначе.
Два составных бомбардировщика вместе с оснасткой для оборудования ещё двух
«Звеньев» летом 1940 года были доставлены в Евпаторию со складов 207-го завода. Так по-
явилась первая и единственная в истории авиации эс-
кадрилья составных самолётов (2-я авиационная эскад-
рилья 32-го истребительного полка 62-й авиабригады),
которую возглавил опытный лётчик капитан А. В. Шуби-
ков. Весной 1941 года он продемонстрировал возмож-
ности своей необычной эскадрильи командованию Чер-
номорского флота. Результаты бомбометания трёх СПБ
(четвёртый ещё находился в сборке в местных авиама-
стерских) на полигоне так впечатлили адмирал Ф. С. Ок-
тябрьского, что он распорядился повторить показ на
буксируемой тральщиком барже, а после её
«потопления» выделил в качестве мишени радиоуправ-
ляемый торпедный катер.
Арсений Васильевич Шубиков
Но начавшаяся война вынудила прекратить испыта-
 33
ния, а затем вышел и приказ о расформировании эскадрильи Шубикова. Арматуру подвесок
сняли, сами самолёты должны были использоваться по отдельности.
И вот, его величество, случай. Ещё до начала войны, 6 мая 1941 года была составлена
записка №503874 «по плану действий войск Одесского военного округа по прикрытию гос-
границы согласно директиве Народного Комиссара Обороны». В ней, в частности указыва-
лось, что в случае нарушения государственной границы и недопущения продвижения про-
тивника в глубь страны, в первую очередь, необходимо «… систематически разрушать ж/д
станции Бузэу, Плоешти, Фэурей. Разрушить мост через Дунай у Черноводы;». И необходи-
мость уничтожения этих целей стала жизненно необходимой для Красной армии. Попытки
выполнить эту задачу самолётами ДБ-3 не дали результатов из-за противодействия истреби-
телей и сильной противовоздушной обороны противника. И тогда родилась идея примене-
ния комплекса СПБ.
Первыми освоили бомбометание с пикирования на И-16 лейтенанты Б. М. Литвинчук и
Е. М. Рыжов, которые впоследствии стали Героями Советского Союза.

Б. М. Литвинчук Е. М. Рыжов

В первом налёте на Констанцу участвовали два ТБ-3 с двумя парами И-16. Истребители
пилотировали капитан Шубиков и старший лейтенант Филимонов в первой паре, лейтенан-
ты Литвинчук и Данилин — во второй. Командиры кораблей ТБ-3 — старшие лейтенанты Ог-
нёв и Гаврилов. Задача состояла в нанесении ударов по нефтеперегонному заводу и нефте-
хранилищу южнее румынского города Констанцы.
Вылет был назначен на пятницу 1 августа 1941 года. В 10 часов утра самолёты подня-
лись с аэродрома в Крыму и взяли курс на Констанцу. Шли на высоте 4000 метров. Не дохо-
дя 40 километров до цели, И-16 отцепились от ТБ-3 и пошли на цель, а ТБ-3 повернули на
свой аэродром. Первый этап операции был выполнен. Теперь пикирующие бомбардиров-
щики И-16 должны были уничтожить заданные цели. Вот что вспоминал о вылете лейте-
 34
нант Б. Литвинчук:
«После отцепки от ТБ-3 мы пошли со снижением до 2000 метров на Кон-
станцу. Над городом барражировали два «мессершмитта», но они не обратили
на нас внимания. Немцы знали, что до ближайшего нашего аэродрома примерно
450 километров, а радиус действия истребителей не больше 250 километров.
В городе шла нормальная жизнь, и мы не заметили каких-либо признаков
воздушной тревоги. Нефтеперегонный завод и ёмкости были хорошо замаски-
рованы и обнесены сетками. Каждый из нас знал расположение целей, но все же
для верности мы сделали пару кругов, потом по сигналу Шубикова перешли по-
очерёдно в крутое пикирование. В небо поднялись огромные столбы огня. Зарево
вспыхнуло над городом, дым закрыл его чёрной пеленой.
Сбросив бомбы, мы ушли в сторону моря. Зенитная артиллерия открыла
ураганный огонь, но было поздно. Фашистские истребители не рискнули атако-
вать на бреющем полёте, и мы благополучно дошли до Одессы, там дозаправи-
ли самолёты и вернулись на свой аэродром».
В августе 1941 года по железнодорожному мосту через Дунай у Чернавода противник
начал интенсивные перевозки войск и военной техники на южный участок фронта. Совет-
ское командование поставило перед эскадрильей СПБ задачу уничтожения моста; и зада-
ние было успешно выполнено.

Сильно повреждённый, атакой СПБ, центральный пролёт Черноводского моста

Потом было ещё несколько ударов по порту Констанца, где СПБ уничтожили нефтепе-
регонный завод и нефтехранилище, разбили плавучий док и потопили военный корабль.
Лётчики эскадрильи уничтожили также нефтеперегонный завод в Плоешти, разбили пере-
праву через Днепр в районе Каховки, разрушили мост на остров Хортица в Запорожье. Кро-
ме того, они участвовали в подавлении огневых точек противника на Перекопском пере-
шейке.
Удары пикирующих бомбардировщиков И-16, поставлявшихся к цели крылатыми авиа-
 35
носцами ТБ-3, были дерзкими и неотразимыми. За все время боевой работы эскадрильи не
было ни одного случая отказа авиационной техники, не был сбит ни один самолёт-носитель,
а из восьми И-16 в боях погибло только два. Так, более чем десятилетний эксперимент с ле-
тающим авианосцем не только был реализован на практике, но и успешно применён в бое-
вой обстановке.
18 августа адмирал Н. Г. Кузнецов, впечатлённый успехами эскадрильи, направил в пра-
вительство письмо с предложением срочно изготовить для флота СПБ прежнего типа и раз-
работать новый составной бомбардировщик ТБ-7 + 2 МиГ-3 с подвесками для двух ФАБ-250.
Но в тех условиях, когда элементарно не хватало обычных самолётов, было не до экспери-
ментов... и реакции руководства не последовало.
Эскадрилья СПБ совершила 30 боевых вылетов и завершила свой боевой путь с гибе-
лью в воздушном бою над Перекопом А. В. Шубикова 22 октября 1941 года.

Использованная литература и электронные ресурсы:

1. Байдуков Г. Ф. Чкалов. Биографическая повесть. Мн.,1984.
2. Веремеев Ю. Г. Красная армия в начале Второй мировой. Как готовились к войне солда-
ты и маршалы. Эксмо, 2010.
3. Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. М.,1978.
4. http://arsenal-info.ru/b/book/3810841708/8
5. http://www.pomnivoinu.ru/home/reports/1888/

ЛЕТАЮЩИЙ АВИАНОСЕЦ РККА

 36

Авиационные стрелковые прицелы:

от мушки до гироскопа
Боевая авиация, зародившись в начале ХХ века, начав с лёгких, обтяну-
тых перкалью реечных конструкций со скоростями полёта чуть больше скорости паро-
воза, менее чем через полвека перешагнула звуковой барьер, а размер цельнометалличе-
ских самолётов уже измерялся десятками метров. Стрелковое вооружение от пехотных
пулемётов эволюционировало до батарей авиапушек с очень внушительным весом се-
кундного залпа.
Эта статья ставит целью осветить, как за это время прогрессировали авиацион-
ные стрелковые прицелы, как решались задачи наведения на цель с ростом скоростей по-
лёта и изменением баллистики авиационного вооружения.
Введение
Лишь только появился боевой самолёт, так сразу появилась задача точного наведе-
ния его вооружения в упреждённую точку, т. е. такую точку в пространстве, в которой одно-
временно окажется и цель, и снаряд через некоторое время после выстрела. Причём, зада-
ча эта не являлась новой, стрельба с упреждением («упреждение» — вид поправок, состоя-
щих из расчёта расстояния перемещения движущейся к точке прицеливания цели от мо-
мента выстрела снаряда до предполагаемого момента их встречи) по подвижной цели с по-
движной платформы была уже освоена морскими артиллеристами. Прошло непродолжи-
тельное время с начала Первой Мировой Войны, но уже родились наставления по стрельбе
с самолётов с теоретическим обоснованием и рекомендациями по прицеливанию и веде-
нию огня.
 37

Задача нахождения упреждённой точки относительно цели стрелком в условиях боя

требовала принятия некоторых упрощений, которые не сильно влияли на точность, но поз-
воляли быстро и без сложных вычислений получить огневое решение.
Первое упрощение заключалось в том, что упреждённая точка всегда находится на ли-
нии курса цели. Осталось определить расстояние между упреждённой точкой и целью. Его
можно задать, либо откладывая определённый угол, либо расстояние в метрах от цели.
Расстояние, которое проходит цель за время полёта пули и на которое требуется выно-
сить линию прицеливания, получило название «линейное упреждение». Угол, на который
необходимо повернуть ствол оружия относительно направления на цель для того, чтобы
обеспечить заданное линейное упреждение, называется «угловым упреждением».
Скорость пули во время полёта постепенно уменьшается, но практика показала, что на
дистанциях действительной воздушной стрельбы (до 600 метров) её можно считать практи-
чески постоянной и ошибка в прицеливании, возникающая при таком допущении, не пре-
вышает поражаемой зоны цели. Следовательно, на дистанциях до 600 метров величину ли-
нейного упреждения можно считать прямо пропорциональной дистанции до цели. На таких
дистанциях минимальная ошибка в прицеливании получается, если упреждение рассчиты-
вается, исходя из средней скорости пули на дистанции 400 метров, а для других дистанций
определяется пропорционально расчётному. То есть, если рассчитать линейное упреждение
для дистанции 400 метров, то для дистанции 300 метров линейное упреждение составит ¾
от расчётного, для дистанции 200 метров - ½, для дистанции 100 метров – ¼ и т.д.
 38
На приведённом ниже рисунке изображён график упреждений.

Исходя из допущения о том, что линейное упреждение изменяется прямо пропорцио-

нально дистанции до цели, можно сделать второй важное для практической работы упро-
щение: на дистанциях до 600 метров угловое упреждение не зависит от дальности до цели.
 39
Угловое упреждение зависит от линейного упреждения, угла между направлением по-
лёта цели и направлением на цель (курсового угла цели). Для одного и того же линейного
упреждения угловое упреждение будет максимальным в случае, если цель перемещается
под углом 90 градусов к направлению на цель, и минимальным (нулевым) в случае, если
цель летит в направлении стрелка или удаляется от него.

Таким образом, для того, чтобы правильно навести оружие на цель на дистанциях дей-
ствительной стрельбы (установить нужное угловое упреждение), достаточно знать среднюю
скорость пули собственного оружия на расчётной дистанции, скорость цели и её курсовой
угол. Дальность до цели при этом не имеет значения.
В итоге, для решения задачи прицеливания имеется два равноправных вида упрежде-
ния, - угловое и линейное.
Начнём с углового упреждения.
Для определения угла упреждения в качестве единицы измерения оказалось удобным
использовать рамку прицела.
 40
Механические прицелы
Скорострельное оружие оснастили специальным прицелом с визиром, выполненным в
виде прямоугольника, в который нужно было в процессе прицеливания «вписать» цель. Та-
кие прицелы получили название «рамочные», именно такой прицел и позаимствовал у мо-
ряков Энтони Фоккер для своего первого истребителя с синхронизированным пулемётом,
резонно посчитав, что воздушный флот ничем не уступает в скорости боевых столкновений
флоту морскому. Размеры рамки первого авиационного прицела был выбраны в соответ-
ствии с габаритами наиболее вероятного противника, а на максимальный угол упреждения
указывали две вертикальные проволочки: правая – для случая, когда противник пересекает
траекторию полёта истребителя под прямым углом справа налево, а левая – соответствен-
но, для противника, пересекающего траекторию полёта истребителя слева направо.

Англичане также применяли рамочные прицелы на своих самолётах, но по причинам,

которые будут рассмотрены далее, устанавливали элементы прицела наоборот: рамку бли-
же к стрелку, а мушку – дальше. Видимый угловой размер рамки прицела являлся при этом
единицей измерения упреждения.
 41
Через некоторое время лётчики убедились в том, что самолёты летают не только
«блинчиком» но и способны подходить к точке встречи с пулей с любого направления, в том
числе сверху или снизу, поэтому в качестве единичного элемента для отсчёта максимально-
го углового упреждения стали использовать кольцо определённого диаметра.

При этом сразу же наметились радикальные различия в конструировании прицелов,

которые позволяют говорить о существовании в то время англо-французской и немецкой
школы воздушной стрельбы.
Типовой английский кольцевой прицел состоял из мушки в виде тонкого стержня высо-
той 3 дюйма с шарообразным утолщением на конце красного цвета ( «яблочком» мушки ) и
из кольцевого визира, выполненного в виде кольца диаметром 5 дюймов, в плоскости кото-
рого по центру размещалось внутреннее малое кольцо диаметром 1 дюйм, соединённое с
внешним кольцом проволочным перекрестием. Мушка и кольцевой визир устанавливалась
либо на специально предназначенное для этого место на фюзеляже самолёта, либо непо-
средственно на пулемёт. Мушка могла быть закреплена либо перед кольцом, либо за ним .
Прицеливание для стрельбы из курсовых пулемётов с помощью такого кольцевого при-
цела производилось следующим образом:
1.Пилот определяет тип цели (одноместный истребитель, двухместный истребитель, бом-
бардировщик), направление движения цели и её курсовой угол и по типу цели и направле-
нию её движения предполагает её вероятную скорость.
2.Если вероятная скорость цели отличается от скорости, на которую рассчитан прицел – пи-
лот делает поправку на скорость, то есть мысленно увеличивает или уменьшает радиус
кольца прицела пропорционально предполагаемой скорости цели. Например, если прицел
рассчитан на скорость 100 миль в час, а предполагаемая скорость цели – 125 миль в час, то
цель следует поместить на 1 ¼ видимого радиуса кольца прицела.
3.Если курсовой угол цели отличается от 90 градусов, то пилот делает поправку на курсовой
угол, мысленно уменьшая радиус расположения цели относительно радиуса кольца в соот-
ветствии с курсовым углом. Поправку на курсовой угол пилот выполняет, исходя из видимо-
го сокращения длины фюзеляжа цели. Чем короче кажется фюзеляж по отношению к его
 42
предполагаемым размерам при виде сбоку – тем больше должна быть поправка, вплоть до
совпадения с центром прицела при стрельбе вдогон или на встречном курсе.
4.Если атакующий самолёт набирает высоту или пикирует, то пилот делает поправку на по-
ложение своего самолёта: при наборе высоты точку прицеливания необходимо вынести вы-
ше, а при пикировании – ниже обычного положения.
5.Пилот устанавливает глаз на заданном установочном расстоянии от кольцевого визира
прицела, совмещает яблочко мушки с центом малого кольца и наводит самолёт на цель та-
ким образом, чтобы цель оказалась на выбранном , с учётом всех поправок, радиусе отно-
сительно эталонного радиуса кольца и движение цели при этом было бы направлено в
центр прицела.
Основной недостаток такого прицела заключался в том, что угловое упреждение, учиты-
ваемое с его помощью, зависит от положения головы стрелка. Стоило ему приблизиться к
кольцу прицела или отодвинуться от него подальше – и упреждение получалось неправиль-
ным. Схема прицеливания и возможная ошибка при неправильном положении головы
стрелка показаны на рисунке.

Схема прицела с зависимым установочным расстоянием. Величина упреждения зависит от положения глаза.

Прицелы такого типа получили название «прицелы с зависимым установочным расстояни-

ем».
Оказалось, что немцы прекрасно осведомлены не только о достоинствах, но и о недо-
статках английского прицела. Наиболее серьёзный недостаток, – необходимость держать
 43
голову на заданном расстоянии от кольца. При таком способе прицеливания глаз стрелка
является вершиной треугольника упреждения, и любое перемещение головы стрелка по ли-
нии направления прицеливания ведёт к промаху. Чтобы исключить зависимость угла упре-
ждения от расстояния до прицельных приспособлений, немцы построили треугольник упре-
ждения не через глаз стрелка, а через фиксированную относительно кольца точку – мушку
прицела. Для того, чтобы прицелиться по такому способу, необходимо совместить мушку не
с центром прицела, а направить ее на цель через край кольца, таким образом, чтобы дви-
жение цели было направлено в центр прицела.
В дальнейшем, такие прицелы получили название «прицелы с независимым устано-
вочным расстоянием». Схема прицеливания через такой прицел с различными положения-
ми глаза стрелка приведена на рисунке.

Схема прицела с независимым установочным расстоянием. Величина упреждения не зависит от положения глаза.

Прицельные приспособления, состоящие из визирного кольца и мушки, получили название

«механические кольцевые прицелы». Всем прицелам этого типа присущ характерный недо-
статок, – в процессе прицеливания стрелок должен установить в определенное простран-
ственное положение сразу четыре точки: свой глаз, мушку, визирное кольцо и изображение
цели. В худшем положении находятся те, кто использует прицел с зависимым установоч-
ным расстоянием (английского типа), – они одновременно наблюдают за мушкой и цен-
тральным кольцом по центру прицела, а за целью, - на периферии прицела, что приводит к
 44
раздваиванию внимания. При использовании прицелов с независимым установочным рас-
стоянием (немецкого типа) стрелок совмещает мушку, кольцо и цель на одной линии, что
существенно упрощает прицеливание.
Описанный выше способ взятия упреждения ( и с зависимым, и с независимым уста-
новочным расстоянием) называется «угловым».
Оказалось, что на малых дистанциях стрельбы более удобным являлся другой способ
взятия упреждения, называемый «фюзеляжным». При этом способе по отношению видимо-
го углового размера фюзеляжа цели к видимому угловому размеру кольца стрелок опреде-
лял дистанцию до цели и необходимое упреждение в долях размера фюзеляжа. На малых
дистанциях до цели значительно проще взять упреждение на половину или на полтора фю-
зеляжа цели, чем мысленно делить радиус кольца на какие-то части. В тоже время , на боль-
ших дистанциях взять упреждение в полтора-два кольца прицеле проще, чем в пять-семь
фюзеляжей цели.
Понятно, что чертить схемы и рассчитывать по формулам упреждение в полете неко-
гда. Поэтому для данного конкретного прицела и используемого боеприпаса с известной
начальной скоростью полёта заранее разрабатывались схемы прицеливания по различным
видам цели, например такие, как изображены на рисунке.

Стрелок или пилот-истребитель должен был запомнить их и при прицеливании опреде-

лить тип и ракурс цели, в соответствии с заученными схемами определить визирную точку в
сетке прицела и совместить визирную точку с целью, управляя оружием или всем самолё-
том.
Помимо трудностей с одновременным отслеживанием пространственного положения
различных визирных точек, существует и другие проблемы физиологического характера.
Мушка, кольцо и цель находятся на различном расстоянии от глаза, а человеческий глаз
устроен таким образом, что может сфокусироваться только на определённую дальность.
 45
Если сосредоточить свой взгляд на цели – расплывётся изображение кольца и мушки, если
перевести взгляд на мушку – нечётко будет видна цель и кольцо, если перевести взгляд на
кольцо – расплывётся мушка и цель. Если при прицеливании не закрывать один глаз, то фо-
кусируем взгляд на цели, - двоятся и мушка , и целик. Фокусируем взгляд на мушке , - двоят-
ся целик и цель. Фокусируем на целике, - двоятся мушка и цель. Совмещаем целик-мушку-
точку упреждения для правого глаза, - целик, мушка и точка упреждения для левого разбе-
гаются. Требовалось долго привыкать и упорно тренироваться , чтобы двоение не мешало
выстраивать линию прицеливания по сигналам одного глаза, игнорируя сигналы другого.
Для большинства стрелков проще закрыть один глаз. Но это сильно сужает поле зрения, что
смертельно опасно в бою, - противник может оказаться в «слепой зоне».

Кроме того, механические прицелы должны быть достаточно прочными, чтобы их нельзя
было случайно погнуть или сломать, поэтому их элементы нельзя делать меньше опреде-
лённых размеров. В результате они перекрывают изображение цели на средних и дальних
дистанциях, что снижает точность прицеливания.
Тем не менее, в авиации механическому прицелу выпала долгая жизнь. И не только в
авиации. Механический прицел перекочевал на зенитное вооружение. Простой и дешё-
вый, он сохранился в качестве дублёра на более сложных авиационных оптических прице-
лах, пережил Вторую Мировую Войну, и до сих пор применяется на зенитном вооружении.
Для обеспечения комфортного прицеливания двумя глазами необходимо было изба-
виться от зависимого установочного расстояния, перенести сетку колец прицела как можно
дальше от глаза стрелка, лучше « в бесконечность», уменьшить толщину колец и линий при-
цела.
Добиться этого и избавиться от основных недостатков кольцевых механических прицелов
позволил оптический коллиматорный прицел.
 46
Коллиматорные телескопические прицелы
Сам по себе коллиматор – это источник параллельных пучков лучей. В военном деле
коллиматоры используют для искусственного создания бесконечно удалённой точки визи-
рования. Простейший коллиматор состоит из объектива и плоской непрозрачной пластины
с маркой (отверстием или щелью) или же матовой пластины со штрихами (сеткой), располо-
женной в фокусе объектива. Если пластинку с маркой осветить, то лучи от каждой точки
марки, пройдя через объектив, будут исходить из него параллельными пучками с диаметра-
ми, равными световому диаметру объектива. Между собой эти пучки не параллельны и об-
разуют на выходе как бы расходящийся сноп. Если перемещать глаз в пределах одного све-
тового пучка, то для наблюдателя точка, являющаяся источником данного пучка, будет ка-
заться неподвижной и у него создастся иллюзия того, что она удалена от него на бесконеч-
ное расстояние. Совокупность точек создаёт изображение бесконечно удалённой марки
(сетки прицела).

На чертеже: точка а сетки создает световой пучок а’-а’-а’, точка b – пучок b’-b’-b’
Использовать коллиматор простейшего типа в качестве прицельного приспособления не
очень удобно, поскольку глаз наблюдателя не видит, что находится непосредственно за сет-
кой. По этой причине такие прицельные приспособления делают небольшого диаметра так,
чтобы цель была видна вокруг корпуса прицела и их использование оправдывает только их
крайняя дешевизна и простота в изготовлении. Пример такого устройства : минометный
прицел МП-82УС. Марка коллиматора представляет собой вертикальную щель , прицел ис-
пользуется только для горизонтальной наводки, при этом марку коллиматора совмещают с
каким-нибудь вертикальным предметом (дерево, угол дома и т. п.)
 47
Разумеется, инженерная мысль не могла примириться с таким несовершенством и по-
сле первых опытов с использованием коллиматоров в качестве визирных устройство были
разработаны такие коллиматоры, в которых элементы конструкции самого коллиматора не
перегораживают поле зрения наблюдателя. Они получили название «чистые коллимато-
ры» (collimateur clair, clear collimator и т. п.)

Французский астроном и инженер Генри Кретьен (Henri Chretien) встроил коллиматор в

близкую ему по роду деятельности подзорную трубу и получил таким образом первый в ми-
ре авиационный оптический прицел телескопического типа. Он разработал сразу три вари-
анта исполнения своего коллиматора – малый, средний и большой. В авиацию пришла эпо-
ха оптических коллиматорных прицелов.

К концу Первой мировой Войны коллиматоры Кретьен широко применялись во фран-

цузской авиации, большой коллиматор Кретьен в слегка модернизированном виде произ-
водился английской фирмой Альдис (Aldis) и стал штатным прицелом английских военно-
воздушных сил. Американцы использовали как французские, так и английские прицелы.

Рассмотрим разметку прицельной сетки малого коллиматора Кретьен.

 48

Центр прицела обозначен крестообразной меткой, развёрнутой на 45 град. относитель-

но горизонта. Вокруг центральной метки расположены три концентрических кольца, указы-
вающие на величину упреждения для стрельбы по целям с курсовым углом 90 град. Угло-
вые размеры колец:
1.Малое кольцо: 80/1000
2.Среднее кольцо: 112/1000
3.Большое кольцо: 160/1000
Поле зрения всего прицела: 300/1000
Расчётные скорости цели колец (для французских боеприпасов):
1.Малое кольцо: 100 км/ч
2.Среднее кольцо: 140 км/ч
3.Большое кольцо: 200 км/ч.
Все поправки прицеливания рассчитываются аналогично поправкам для обычного ме-
ханического кольцевого прицела. На рисунке показаны положения цели в кольце прицела
для следующих случаев:
1– Дистанция до цели 400 м., ракурс цели 4/4
2, 4, 5 – Дистанция до цели 400 м., курс цели ¾.
6– Дистанция до цели 400 м., ракурс цели 0/4
7– Дистанция до цели 800 м., ракурс цели 0/4
8– Дистанция до цели 800 м., ракурс цели ¾
9– Дистанция до цели 800 м., ракурс цели 4/4
3– Цель движется с высокой скоростью (пикирует), дистанция 400 м., курсовой угол цели 30
градусов.
10– Цель движется с высокой скоростью (пикирует), дистанция 150 м., ракурс цели 4/4
11– Цель движется с высокой скоростью (пикирует), дистанция 150 м., ракурс цели ¾.
 49
Прицельная сетка малого коллиматора Кретьен была снабжена оригинальным элемен-
том: оптической мушкой-дальномером типа «Лилия». Принцип его действия следующий:
На прицельную сетку нанесены две сужающиеся книзу кривые в форме цветка лилии,
рассчитанные таким образом, чтобы самолёт, находящийся на максимальной дистанции
прямого выстрела, вписывался бы размахом своих крыльев между кривыми «лилии» в их
самой верхней части. При увеличении дистанции до цели видимый размах крыльев умень-
шается и стрелок, вписывая цель между кривыми «лилии», поднимает прицел выше, выно-
ся тем самым точку прицеливания вверх на расчётную величину, необходимую для пораже-
ния цели на дальней дистанции.
Английский телескопический прицел Альдис (Aldis), аналогичный по конструкции
большому коллиматору Кретьен (Chretien), отличался от него упрощённой прицельной сет-
кой.

Прицельная сетка коллиматора Альдис (Aldis) первоначально состояла из малого коль-

ца для обозначения центра прицела и большого кольца для обозначения упреждения при
стрельбе английскими боеприпасами по цели с курсовым углом 90 градусов и скоростью
100 миль/ч (161 км/ч). Вблизи верхней части большого кольца указана скорость, на которую
рассчитан прицел (100 миль). В дальнейшем сетка была модернизирована и на большое
кольцо наложили 12 радиальных штрихов, указывающих при прицеливании направление
на центр прицела. Учитывая пожелания стрелков сделать радиальные штрихи менее ярки-
ми, фирма Альдис разработала оригинальную прицельную сетку, на которой радиальные
штрихи были выполнены в виде полупрозрачных янтарных линий, однако неизвестно, су-
ществовали ли серийные образцы с такой доработкой. Порядок прицеливания и расчета по-
правок при использовании прицела Альдис такой же, как и для механического кольцевого
прицела. Прицелы Альдис, как и Кретьен могли оснащаться электрической подсветкой сетки
для стрельбы в сумерки.
С вступлением в войну Северо-Американских Соединенных Штатов появилась необходи-
мость адаптировать европейские прицелы под использование высокоскоростных американ-
ских боеприпасов. Был найден оригинальный выход из положения, – расчеты показали, что
угловое упреждение для стрельбы европейскими боеприпасами по цели, двигающейся
 50
со скоростью 100 миль в час, совпадает с угловым упреждением для стрельбы американ-
скими боеприпасами по цели, двигающейся со скоростью 110 миль в час . Это дало воз-
можность американцам использовать европейские прицелы, ничего не изменяя в их кон-
струкции, просто указав, что они рассчитаны не на 100, а на 110 миль в час. Таким образом,
прицелы Альдис с цифрой «110» у большого кольца прицела полностью аналогичны прице-
лам с цифрой «100», но предназначены для использования с американскими боеприпаса-
ми.

Прицел Альдис на самолете S.E.5.

Этот прицел впоследствии выпускался советской промышленностью под названием
«ОП-1». Объектив прицела закрывался плоским защитным стеклом. Для предохранения
объектива от забрасывания моторным маслом прицел снабжался специальной подпружи-
ненной крышкой, которую пилот открывал перед стрельбой, натягивая тросик с кольцом.
Для защиты пилота от повреждений, в случае удара о прицел на окуляре имелся резино-
вый буфер.

ОП-1

ТТХ прицела ОП-1.

Наружный диаметр трубы прицела: 1,8“ (46 мм)
Длина трубы прицела: 25,2” (640 мм)
Длина прицела с буфером и крышкой: 680 мм
Поле зрения: 367/1000 = 21°
 51
Несмотря на неудобства, связанные с применением в маневренном воздушном бою оп-
тических прицелов с увеличением ( для прицеливания было необходимо закрывать один
глаз, а увеличение в два раза также в два раза уменьшало поле зрения ), немецкая фирма
Ойги (Oigee) разработала коллиматор для курсовых пулемётов с двукратным увеличением
изображения, что отчётливо указывает на его основное предназначение – снайперскую
стрельбу на больших дистанциях по малоподвижным целям.
Эта особенность прицела потребовала введения в его конструкцию дополнительных
устройств, для точного согласования прицельной линии с осями каналов пулемётных ство-
лов. Первоначальная грубая регулировка прицела осуществлялась с помощью болтовых со-
единений подвижных частей кронштейна прицела. Тонкая настройка линии прицеливания
по горизонтали производилась двумя упорными винтами на кронштейне; тонкая настойка
линии прицеливания по вертикали производилась с помощью специального регулировоч-
ного винта в нижней части трубы прицела, перемещающего прицельную сетку в вертикаль-
ной плоскости. Из-за наличия механизма регулировки прицельной сетки прицел получился
негерметичным и при попадании в него влажного воздуха с последующим резким охлажде-
нием, например, при подъёме на высоту, было возможно запотевание внутренних оптиче-
ских поверхностей. Объектив прицела был снабжён поворотной крышкой для предотвраще-
ния загрязнения во время полёта. Для защиты от бликов и ярких солнечных лучей, не участ-
вующих в создании изображения, на объектив устанавливалась лёгкосъёмная диафрагма –
бленда. Все линзы прицела ахроматические, использовался окуляр симметричной конструк-
ции, обеспечивающий большое поле обзора и низкий уровень оптических искажений. Оку-
ляр снабжался жёлтым светофильтром, увеличивающим контрастность изображения цели
на фоне неба за счёт поглощения сине-голубого цвета (фон становится светлее). Для защиты
пилота от ударов об прицел на окуляре был закреплён мягкий буфер.

Прицельная сетка прицела Ойги (Oigee) состояла из одного кольца и небольшого кре-
стика, обозначающего центр прицела.
 52
ТТХ прицела Oigee.
Угловой размер прицельного кольца: 8/400, что соответствует среднему размаху
крыльев истребителя того времени на дистанции 400 метров.
Поле зрения: 0/1000
Увеличение оптической системы: х2
Длина прицела беззащитного буфера: 500 мм
Диаметр трубы прицела в средней части: 35 мм
Диаметр трубы прицела в широкой части (без буфера): около 52 мм
Вес: 1,250 кг

Схема прицела.

Прицел Ойги на самолёте.

Авиационные стрелковые телескопические коллиматорные прицелы, подобные опи-
санным выше, дожили до конца Второй мировой войны, но уже к её началу были анахро-
низмом.
 53

Телескопический прицел на И-16 тип 5.

Телескопический прицел на японском самолёте Ki-43

Хотя коллиматорный телескопический прицел и упрощал совмещение линии прицели-
вания с точкой упреждения, но корпус прицела формировал темное кольцо в поле зрения,
обладал большими световыми потерями, что затрудняло использование ночью, загрязне-
ние линзы объектива необратимо (в условиях боя) выводило прицел из строя, так как у пи-
лота не было возможности ее очистить, прицел имел ограниченное поле зрения, глаз
стрелка должен был находиться в плоскости выходного зрачка. Для устранения этих недо-
статков имелось решение. Зеркальный коллиматорный прицел.

Зеркальные коллиматорные прицелы

Ирландский оптик, сэр Говард Грабб (Howard Grubb) в 1900-ом году предложил рас-
положить коллиматор перпендикулярно линии визирования и совместить изображение сет-
 54
ки и изображение цели с помощью полупрозрачного зеркала.

Первый авиационный зеркальный, он же рефлекторный коллиматорный прицел, полу-

чивший практическое применение, был создан в 1918 году берлинской фирмой Ойги
(Optische Anstalt Oigee). В 1925 году на основе идей, заложенных в прицел Ойги, француз-
ская фирма O. P. L. (Optique et Precision de Levallois) разработала свой первый зеркальный
коллиматор для воздушного боя.

Следует заметить, что в советской технической литературе телескопические коллима-

торные и зеркальные коллиматорные прицелы принято было называть просто
«телескопические» и «коллиматорные». Зеркальный коллиматорный прицел не имел в по-
ле зрения тёмного кольца, которое создавала труба телескопического прицела, и позволял
прицеливаться, не закрывая второй глаз.
Надо сказать, что сетка в коллиматорном прицеле может быть видна стрелку полно-
стью, только если его глаз находится не далее определённого расстояния от объектива при-
цела (см. рисунок ниже):
 55
Область, в которой сетка видна полно-
стью, называется «конусом видимости» Вы-
сота конуса видимости является важной ха-
рактеристикой коллиматорного прицела,
поскольку определяет удобство работы с
ним.
Размер сетки зеркального коллиматор-
ного прицела, которую стрелок видит на от-
ражателе спроецированной «в бесконеч-
ность», ограничивается диаметром линзы
объектива прицела. Поэтому расстояние
глаза стрелка относительно прицела задава-
лось расчётной величиной необходимого
углового размера колец сетки, ограничения-
ми диаметра линзы и положением отража-
теля относительно ее ( габаритами прице-
ла). Тем не менее, зеркальный коллиматор-
ный прицел давал определённую свободу перемещению глаза относительно прицела, при
сохранении линии визирования сетки прицела, и практически не уменьшал поле видимо-
сти глаз стрелка при прицеливании. Сетка прицела проецировалась в бесконечность и как
бы «висела в пространстве». Отражатель же стрелком практически не замечался. А главное,
прицел позволял выносить упреждение при стрельбе на пересекающихся курсах и больших
скоростях цели, не теряя при этом цель из виду.

К началу Второй мировой войны зеркальные коллиматорные прицелы стали основным

видом прицелов в истребительной авиации. У развитых авиационных держав в их конструк-
ции имелись интересные особенности, обусловленные военными и техническими возмож-
ностями этих стран. Поэтому интересно будет рассмотреть некоторые конструкции особо.
Начнём с зеркальных коллиматорных прицелов, применявшихся ВВС РККА.
 56
Прицел ПАК-1

В современных публикациях прицел «ПАК-1»

обычно называют «копией французского прицела
типа «Клэр» (самые продвинутые авторы пишут
«Клэр» латинскими буквами: «Clair»), словно
«Клэр» - это фамилия изобретателя, или название
какой-нибудь фирмы. Это не совсем так. Вернее,
совсем не так, хотя слово «Клэр», действительно,
имеет к нему прямое отношение. С годами про-
изошла своеобразная игра в испорченный теле-
фон, основу которой заложил, очевидно, военный
инженер 1-го ранга Сергей Семёнович Рукавишни-
ков. В своей книге «Воздушная стрельба» 1940 го-
да издания он изложил устройство и принцип дей-
ствия прицела ПАК-1 в лучших традициях совет-
ской секретности – описав некий иностранный
аналог под названием «коллиматорный прицел
Клэр».

Однако, никакого конкретного «коллиматорного прицела типа Клэр», а тем более

«прицела фирмы Clair» никогда в природе не существовало, а словосочетание «collimateur
 57
clair» обозначает целую категорию оптических приборов, которые могут и не быть прицела-
ми вообще. Можно предположить, что непосредственным предшественником прицела
ПАК-1 был французский прицел образца 1931 года производства фирмы O. P. L. (А) или же
немецкий Revi 1 (Б).
А
Б

ТТХ прицела ПАК-1 (по Отчёту о полигонных испытаниях)

«Расчётная скорость цели для большого кольца: 400 км/ч с
учётом собственной скорости 360 км/ч на высоте 2000 м.»
Угол поля зрения объектива: 18 град.
Диаметр выходного зрачка: 50 мм.
Удаление выходного зрачка от последней плоскости объекти-
ва: 155 мм.
Фокусное расстояние объектива: 110 мм.
Диаметр наружного кольца сетки: 30,55 мм.
Внутреннего: 15,27 мм.
Цена малого деления: 10 т. д.
Большого: 20 т. д.
Габаритные размеры:
Длина с дублёром: 240 мм.
Высота: 300 мм.
Ширина с ручной светофильтра: 180 мм
Без ручки: 140 мм.
Вес: 2,510 кг.
Удаление глаза от последней поверхности объектива для большого кольца: 175 мм.
Для малого: 355 мм. Обеспечивает нормальное прицеливание по целям, имеющим ско-
рость 180-250 км/ч на дистанции 800-00 м. (высота 2000 м.) не наклоняя головы вперёд.
Установка допускает регулировку в вертикальной плоскости примерно на 30 мм. Сред-
нее превышение линии визирования над осями пулемётов 110 мм.»
Говоря о конусе видимости, следует также упомянуть о том, что в реальном мире зра-
 58
чок стрелка представляет собой не бесконечно малую точку, а имеет некоторый вполне кон-
кретный диаметр (в среднем: 2 мм для яркого света, 6 мм в сумерках, 7 мм в темноте). Это
обстоятельство увеличивает высоту конуса видимости на d / b мм, где d – диаметр зрачка и
b – угловой размер кольца сетки. Например, в сумерках, для прицела ПАК-1 максимальное
удаление глаза стрелка для большого кольца сетки было больше на 14 мм, чем при ярком
солнечном свете. В любом случае, у ПАК -1 величина конуса видимости была небольшой ,
что требовало , чтобы при прицеливании по высокоскоростной цели пилот довольно близ-
ко приникал к прицелу. А это было совсем не просто на перегрузках при маневрировании.
Другим важным параметром при использовании прицела в самолёте является то,
насколько высоко он может быть установлен, и насколько капот мотора перекрывает поле
видимости прицела.
На самолёте И-16 при максимально высокой установке ПАК-1, допустимой конструкци-
ей, край капота проходил на уровне -35 тысячных дистанции от перекрестия прицела. Вы-
ше установить ПАК-1 было нельзя.
Ограничение по высоте установки было связано с тем, что прицел нельзя было зажи-
мать за корпус в районе пластины, формирующей изображение сетки прицела, кроме того,
внизу располагались вентиляционные отверстия для охлаждения лампы подсветки прице-
ла. Вообще, наличие лампы подсветки создавало ряд неудобств при пользовании зеркаль-
ным коллиматорным прицелом . Например, в двига-
тельной установке И-16 (как, в прочем и в двигатель-
ной установке И-153 ) электрогенератора для питания
ламп не имелось. Электричество в моторе вырабаты-
валось в магнето сразу исключительно в виде высо-
кого напряжения для системы зажигания. Для пита-
ния достаточно мощной ( 15 Вт) лампы подсветки
прицела использовался отдельный кислотно-
свинцовый аккумулятор с соответствующим полёт-
ным весом, расположенный за спинкой сиденья. Пи-
лоты мотивированно опасались, что во время аварий-
ной посадки они обольются кислотой из аккумулято-
ра. Нить накаливания лампы могла перегореть в са-
мый важный момент, или оборваться при тряске и пе-
регрузке. Подсветка ПАК-1 при практической эксплуатации была ненадёжна и несла опас-
ность для пилота. Для чего ПАК-1, как коллиматор с работающей подсветкой сетки прицела,
был действительно востребован, - так это для прицеливания в темноте , но ночью в конце
30-х - начале 40-х в истребительной авиации ВВС РККА летали далеко не все лётчики и не во
всех полках. В боевых условиях в частях аккумуляторы с самолётов снимали, а прицелива-
лись с помощью механического дублёра. При этом, если не использовать электрическую
начинку ПАК-1, то его можно было спокойно поднять на такую высоту, какую позволяла
длина корпуса прицела. Свидетельством этому служит то, что очень часто на фотографиях
 59
И-16 механический кольцевой дублёр прицела находится в поднятом положении. Там, где
наблюдается максимально поднятый вверх прицел, прекрасно видно, что ПАК-1 у этих пи-
лотов используется просто как подставка для механического дублёра.

А вот у тех, кто использовал его как коллиматор - прицел стоял на указанной в описа-
нии прицела высоте. Вообще же, в отчётах по испытаниям ПАК-1 в 1937 г. было отмечено,
что, хотя поле зрения у него и перекры-
вается капотом до уровня -35 тысяч-
ных, этот недостаток нельзя назвать су-
щественным. Значительно больше
негатива вызвало крепление прицела к
самолёту с помощью кольцевого зажи-
ма. Оказалось, что юстировка прицела
с таким зажимом занимает два-три ча-
са(!), потому что при затягивании бол-
тов положение прицела сбивается.
Среди прочих недостатков отмечены
также слишком жирные линии сетки,
неравномерная подсветка - в центре сильнее, по краям слабее. У нескольких прицелов из
испытываемой партии было отмечено туманное размазывание линий сетки . Ещё одним не-
достатком посчитали то, что вертикальная и горизонтальная линии сетки перекрещиваются
в центре, что сильно затрудняет точное прицеливание, и было высказано пожелание сде-
лать сетки с разрывом в перекрестии на несколько тысячных, как это делалось на немецких
прицелах. Так же было высказано пожелание покрыть верхнюю часть прицела «каким-
нибудь светопоглощающим составом» для того, чтобы в зеркале коллиматора не отража-
лась бы верхняя часть прицела вместе с линзой, что затрудняло прицеливание. Надо ска-
зать, что ровным счётом ничего из этих пожеланий так и не было выполнено. И ПАК-1 в
неизменном виде эксплуатировался до снятия с вооружения. Интересно так же упоминание
о любопытном эффекте - если стрелок смещал голову вбок, то в некоторый момент центр
 60
прицельной сетки исчезал, а кольца становились эллипсовидными. При дальнейшем сме-
щении правильное изображение восстанавливалось. Была дана рекомендация обязательно
отразить эту особенность в описании прицела.
Для того, чтобы подсвечиваемая электролампой сетка была видна и на ярком фоне об-
лаков или снежного покрова, прицел ПАК-1 комплектовался светло-дымчатым светофиль-
тром.

При этом светло-дымчатый светофильтр всё равно не обеспечивал видимость сетки

при стрельбе в сторону солнца или снега. Собственно говоря, это был его основной недоста-
ток: прицел ПАК-1 не обеспечивал возможность прицельной стрельбы во всех направлени-
ях и на всех фонах цели даже во время одного вылета, что и было зафиксировано в отчёте о
войсковых испытаниях. Видимость сетки при различном освещении отражена в отчёте до-
вольно подробно: «…в пасмурную погоду светофильтр не требуется. В яркий солнечный
день светло-дымчатый светофильтр даёт удовлетворительные результаты на любом фоне,
кроме зимнего покрова и солнечной стороны неба. При наведении на тёмный фон, напри-
мер, на лес, яркость подсветки становится избыточной и ее требуется уменьшать реостатом.
Густой дымчатый светофильтр даёт хороший результат только при прицеливании в сторону
солнца, в других направлениях – совершенно неудовлетворителен, поскольку через него
при нормальном положении головы цель совершенно не видна . » Во время боевого манев-
рирования для прицеливания требовались дополнительные манипуляции—регулировка
реостата, подъем или опускание светофильтра, что явно не способствовало эффективности
использования прицела. Несмотря на эти и многие другие недостатки, выявленные в ходе
испытаний, прицел ПАК-1 настолько превосходил по своим эксплуатационным параметрам
находившийся на вооружении в то время телескопический прицел ОП-1, что комиссия без-
оговорочно рекомендовала его к принятию на вооружение и поставке в авиационные под-
разделения в максимально короткий срок. Истребители И-16 последних типов и И-153,
оснащённые именно этим прицелом, встретили начало Великой Отечественной Войны.
 61
Прицел ПБП-1, 1а

ТТХ прицела ПБП-1:

Высота прицела с отражателем в нулевом положении с трубкой крепления 160мм
Ширина 100мм
Длина без осветителя/с осветителем 110/125мм
Масса прицела 1400г
Фокусное расстояние объектива 60,9мм
Световой диаметр 40мм
Удаление зрачка для большого кольца сетки 195мм
Удаление зрачка для малого кольца сетки 290мм
Угловая величина радиуса большого кольца сетки 6 градусов
Угловая величина радиуса малого кольца сетки 4 градуса
Цена большого деления дальномера 20 тыс. дистанции
Цена малого деления дальномера 10 тыс. дистанции
Большое кольцо прицела рассчитано для скоростей и ракурсов цели:
300 км/ч - 4/4
400 км/ч - 3/4
600 км/ч - 2/4
Малое кольцо прицела рассчитано для скоростей и ракурсов цели:
200 км/ч - 4/4
400 км/ч - 2/4
Дистанция стрельбы в расчёте принята 400м.

Этот прицел, принятый на вооружение ВВС РККА незадолго до начала Великой Отече-
ственной войны, явился значительным шагом вперёд от ПАК-1. Главным его преимуще-
ством явилось то, что этот прицел обеспечивал подсветку сетки от естественного дневного
света.
 62

Дневной свет, проходя через линзу и сетку, расположенные в передней части прицела,
посредством призмы и объектива формировал на поверхности наклонного зеркала-
светофильтра изображение прицельной сетки. Благодаря специально подобранной про-
зрачности светофильтра изображение сетки всегда получалось ярче фона, яркость которого
снижалась светофильтром. Таким образом, как говорилось в описании прицела, « дневная
подсветка сетки хорошо обеспечивает нормальную видимость сетки при любых положени-
ях самолёта, на любом фоне местности.» С таким способом подсветки у пилота отпадала
необходимость при изменении яркости фона поднимать или опускать дополнительный све-
тофильтр, не надо было опасаться , что в самый критичный момент перегорит или оборвёт-
ся нить лампы подсветки, или что ее яркости окажется недостаточно на фоне снега или об-
лаков.
Электроподсветка в ПБП-1 все же применялась, но только во время ночных полётов. До-
статочно оказалось лампы мощностью всего 0,15Вт, что было в 100 раз меньше, чем мощ-
ность лампы, использовавшейся в ПАК-1. Это позволило применять для питания сухие бата-
рейки , аналогичные батарейкам карманного фонаря вместо кислотного аккумулятора, что
экономило вес и было более безопасно. Для ночного использования ПБП-1 перед полётом
необходимо было присоединить к входной линзе прицела патрон с лампой подсветки и пе-
ред выполнением атаки включить тумблер подсветки.
Боевая эксплуатация ПБП-1 показала, что жёлтый свет ночной электроподсветки слепил
пилота, поэтому уже во время Великой Отечественной войны было принято специальное
постановление ГКО, которое требовало введения покраски колбы лампы подсветки в крас-
ный цвет, что обеспечивало красный цвет сетки прицела, который меньше ослеплял пилота.
Так как яркости электроподсветки в дневное время было недостаточно для видимости сетки
во всех условиях полёта, то «Описание» прицела требовало перед дневным полётом
 63
убедиться в том, что патрон лампы подсветки отсоединён от прицела. Кроме прицеливания
из курсового оружия, методика которого была аналогична методике прицеливания посред-
ством ПАК-1, ПБП-1 обеспечивал прицеливание при бомбометании с пикирования (именно
поэтому его название расшифровывалось как « Прицел при бомбометании с пикирова-
ния»). Для использовании при бомбометании ПБП-1 имел два установочных винта, один из
которых наклоном зеркала устанавливал упреждение для сброса бомб в зависимости от уг-
ла пикирования, скорости самолёта и высоты сброса, а второй позволял учитывать угол
сноса в зависимости от силы ветра и курса самолёта относительно направления ветра. Па-
раметры установки либо рассчитывались и задавались перед полётом, либо их рассчиты-
вал и сообщал пилоту штурман-бомбардир непосредственно перед атакой цели.
ПБП-1 в каче-
стве бомбового
прицела при
бомбометании с
пикирования ис-
пользовался на
Су-2, Ар-2, Пе-2,
Ил-2, истребите-
лях Миг-3, Як-1,
ЛаГГ-3 и других.
Так как исполь-
зование в каче-
стве бомбового,
было не основ-
ной функцией
ПБП-1 у истребителей, то на них часто использовалась упрощённая модификация прицела—
ПБП-1а, который выпускался в двух вариантах:
один не имел винта для установки угла сноса,
второй был лишён и винта для регулировки накло-
на зеркала и винта для установки угла сноса.
 64
Такой прицел был дешевле в производстве, проще , надёжнее и сохранял все свои ка-
чества при прицеливании во время стрельбы из курсового оружия. Этот вариант прицела
устанавливался на истребители Яковлева вплоть до конца войны. Важным моментом явля-
лось то, что на сетке прицела ПБП-1 были нанесены штрихи, которые использовались в ка-
честве дальномера. Зная размер цели, пилот мог определить дистанцию до неё.

В отличие от ПАК-1, ПБП-1 имел несколько большую величину конуса видимости, что
позволило размещать прицел дальше от глаз и головы пилота, обеспечивая большее удоб-
ство при прицеливании на перегрузках и большую травмобезопасность при вынужденных
посадках.

Боевая эксплуатация показала, тем не менее, что яркость сетки при подсветке дневным
светом недостаточно контрастна, а конус видимости был все же мал. На ИЛ-2 с его достаточ-
но просторной кабиной , приходилось перемещать ПБП-1 в боевое положение ближе к пи-
лоту посредством специального подвижного кронштейна, что не лучшим образом сказыва-
лось на точности установки прицела.
 65

Для увеличения яркости сетки и высоты конуса видимости требовалось увеличить диа-
метр объектива прицела. Это было сделано (впрочем, ценой некоторого увеличения габа-
ритов и веса прицела, с чем не смирился Яковлев, применявший на своих самолётах ПБП-1а
до конца войны), и в 1944 году на вооружение была принята следующая модификация при-
цела — ПБП-1б.

Прицел ПБП-1б
 66
ТТХ прицела ПБП-1б:
Высота прицела с отражателем в нулевом положении 185мм
Ширина 145мм
Длина без осветителя/с осветителем 125/148мм
Масса прицела 1500г
Фокусное расстояние объектива 110мм
Световой диаметр 50мм
Удаление зрачка для большого кольца сетки 240мм
Удаление зрачка для малого кольца сетки 350мм
Угловая величина радиуса большого кольца сетки 6 градусов
Угловая величина радиуса малого кольца сетки 4 градуса
Цена большого деления дальномера 20 тыс. дистанции
Цена малого деления дальномера 10 тыс. дистанции
Большое кольцо прицела рассчитано для скоростей и ракурсов цели:
300 км/ч - 4/4
400 км/ч - 3/4
600 км/ч - 2/4
Малое кольцо прицела рассчитано для скоростей и ракурсов цели:
200 км/ч - 4/4
400 км/ч - 2/4
Дистанция стрельбы в расчёте принята 400м.
Принципиально ПБП-1б совершенно не отличался от ПБП-1. Изменения коснулись па-
раметров оптической части прицела.
Как видно из ТТХ прицела, ценой некоторого увеличения габаритов и массы удалось
добиться увеличения конуса видимости большого кольца на 23 %. У ПБП-1б фокусное рас-
стояние увеличили почти в два раза (110 мм против 60,9 мм у ПБП-1,1а). Поэтому у него и
диаметр большого кольца сетки почти в два раза больше чем у ПБП-1 (22,65 мм против 210
* 60,9 / 1000 = 12,8 у ПБП-1,1а). Сетка стала больше, в нее попадает больше света – она вид-
на на отражателе ярче. Кроме того, у ПБП-1б изменили наклон оптической оси сетки – она
смотрит не прямо вперёд, как у ПБП-1, а вверх, под углом 70 градусов к оптической оси объ-
ектива прицела. В результате, она освещается светом не с линии горизонта, а с более ярко
освещённой части неба.
С 1944 года этот прицел ставился на самолёты Петлякова, Лавочкина, Туполева, Илюши-
на. Яковлев отказался от установки этой модификации ПБП-1, из-за увеличенных габари-
тов, предпочитая мириться с менее яркой сеткой и меньшим конусом видимости более
компактного ПБП-1а . Пока не появился ПКИ-1.

Прицел ПКИ-1
Наличие качающегося отражателя и винта установки угла сноса, необходимых для бом-
бометания с пикирования, было совершенно излишним для прицеливания из курсового
 67
стрелкового вооружения истребителя. Отказавшись от этих элементов, сохранив все пре-
имущества естественной дневной подсветки и оптические характеристики ПБП-1б, совет-
ские конструкторы создали к концу войны очень простой, лёгкий, надёжный и компактный
прицел ПКИ-1.

ТТХ прицела ПКИ-1:

Высота прицела с отражателем 175мм
Ширина 80мм
Длина без осветителя/с осветителем 125/158мм
Масса прицела 1185г
Этот прицел нашел себе место на поршневых истребителях Яковлева послевоенного
выпуска, на первых реактивных Яках и Мигах. Вот так выглядел ПКИ-1 в кабине МиГ-9.

Возросшие скорости полёта, увеличение возможных ди-

станций открытия огня требовали уже других прицелов. Но
об этом ниже, после того, как рассмотрим , через какие при-
целы в период Второй мировой войны прицеливались пило-
ты других воюющих стран.
 68
Италия. San Giorgio Tipo B
В Италии авиационными прицелами занималась фирма San Giorgio. К началу Второй
Мировой Войны на итальянских истребителях применялся ее прицел San Giorgio Tipo B.

ТТХ прицела Tipo «В»

( получены расчётом по приведённому выше чертежу из известного светового диамет-
ра и фокусного расстояния):
Высота прицела с максимально поднятым отражателем 240мм
Ширина 86мм
Длина 69мм
Фокусное расстояние объектива 120мм
Световой диаметр 60 мм
Удаление зрачка от отражателя для полной видимости большого
кольца сетки (при отражателе в нижнем положении) 200мм
Величина большого кольца сетки 258 т.д.
Расстояние между крайними точками дальномера 56 тыс.
дистанции
Расстояние между средней и крайней точками дальномера 28 тыс.
дистанции
Большое кольцо прицела рассчитано для скоростей и ракурсов цели:
400 км/ч - 4/4
Малое кольцо прицела рассчитано для скоростей и ракурсов цели:
200 км/ч - 4/4
Дистанция стрельбы по итальянской методике в расчёте принята 250м.
Фирменной «фишкой» прицелов San Giorgio являлось наличие дублирования электро-
ламп для подсветки прицела. Итальянские инженеры решили, что надёжность
 69
электроцепей прицела лимитируется в основном надёжностью электроламп, и в своих при-
целах Tipo «A» , «B» и «С» предоставили пилоту возможность, в случае перегорания лампы,
с помощью рычажка, находящегося на прицеле, передвинуть кассету с двумя лампами. У
лампы, расположенной под линзой прицела, замыкались контакты питания, и она загора-
лась. Промежуточное положение кассеты являлось положением для выключения электро-
питания прицела. Решение изящное, но не избавившее от прекращения питания из-за об-
рыва электропитания.
Оригинально на Tipo «В» был выполнен дублёр прицела. Кольца дублёра были нанесе-
ны прямо на стекло отражателя прицела, с учётом его наклона, мушка была расположена на
дуге, которая в нерабочем положении дублёра обрамляла отражатель, для перевода в ра-
бочее положение пилот должен был опустить дугу до упора вниз.
Ещё одним интересным решением итальянских конструкторов в прицеле Tipo «В» яви-
лось наличие регулировки высоты расположения отражателя. С одной стороны, это позво-
ляло смещать линию прицеливания по высоте для установки в разных самолётах или роста
пилота, но, с другой стороны, это меняло расстояние от отражателя , на котором большое
кольцо сетки было видно полностью.

Чем выше был установлен отражатель, тем ближе должен был быть глаз пилота к отра-
жателю прицела, чтобы видеть кольца полностью. У прицела Tipo «В» величина расстояния,
на котором пилот мог видеть большое кольцо, уменьшалась при поднятии отражателя от
200мм до 136 мм.
Как показала практика, на самолётах отражатель находился обычно в нижнем положе-
нии, обеспечивавшем максимальную величину расстояния видимости большого кольца.
 70
Fiat G 50
Fiat CR 42

Macchi C.202 Tipo C

Сомнительное решение с регулировкой высоты отражателя исчезло уже на следующей

разработке инженеров San Giorgio, - прицеле Tipo «С», а дублёр принял вполне стандарт-
ный вид.
Регулировка яркости свечения сетки в прицеле San Giorgio Tipo«В» осуществлялась
посредством реостата, а большая контрастность цели на фоне неба в поле видимости при-
цела обеспечивалась тем, что на отражатель был наложен дополнительный светофильтр
жёлто-зелёного цвета.

В качестве дальномера в Tipo«В» служили три точки, расположенные горизонтально в

центре колец. Если фюзеляж истребителя в ракурсе 4/4 (7м по итальянской методике) укла-
дывался между крайней и центральной точкой, то до него было 250м :
 71
Tipo«С»

Следует отметить, что для конца 30-х годов прошлого века значения скоростей целей и
расчётных дистанций итальянского прицела выглядели несколько заниженными. Прицел
Τipo«С», созданный фирмой San Giorgio во время войны имел уже совсем другую сетку «по
мотивам» немецких прицелов. Выпущено их было очень немного, и итальянские истребите-
ли в конце войны комплектовались немецкими прицелами Revi.

Германия. Прицелы Revi 3, C12, 16

В Германии основным поставщиком оптических прицелов для Люфтваффе являлись
фирмы «Bauart C. Zeiss» и «OIGEE». Германские лётчики начали Вторую Мировую Войну с
зеркальными коллиматорными прицелами их производства Revi 3 и Revi16.

Первый, конструкции фирмы «Ойги», устанавливался на истребители, второй, фирмы

«Карл Цейс», на пикировщики и истребители-бомбардировщики, так как мог иметь
(модификация Revi 16D) регулировку наклона отражателя, обеспечивающую взятие угла
упреждения при бомбардировке с пикирования (прицеливание при бомбометании осу-
ществлялось также, как было описано выше для советского прицела ПБП-1).
 72
Германское качество, обеспеченное соответствующими технологиями и немецкими дис-
циплиной и скрупулёзностью, позволило сотрудникам «Карла Цейса» и «Ойги» не думать о
надёжности работы электроцепей, долговечностью ламп или чистотой оптического стекла
при создании стрелковых авиационных прицелов. Просто и традиционно сетка подсвечива-
лась электролампой, яркость свечения сетки регулировалась реостатом, а видимость сетки
на ярком фоне обеспечивалась переставным светофильтром.

Сетка прицела Revi 3 представляла из себя кольцо с четырьмя прямыми линиями, иду-
щими от кольца и разомкнутыми в центре. (А)

(Б) (А)

Сетка прицела на Revi 16 имела несколько другой вид (Б). Кольцо имело тот же диаметр,
 73
что и у прицела Revi 3. Линии перекрестия шли до самого края линзы. На прицеле Revi 16b
на линиях появилась разметка, нанесённая через 1 градус.

Эти риски на линиях сделаны для ввода поправок при бомбометании с пикирования.

Размер кольца сетки составлял 100 тыс. дистанции. При известном размере цели пилот
легко мог определить расстояние до неё:
 74
Уже в ходе войны истребителей перевооружили прицелами Revi C12, которые выпуска-
ли и «Карл Цейс», и «Ойги».

Этот прицел получил такую же сетку, как и Revi 16, но сохранил простоту конструкции
Revi 3, не имея механизма изменения наклона отражателя. Ночные налеты союзников и
необходимость выполнения ночных перехватов требовали обеспечить соответствующий
цвет сетки прицела, который бы не ослеплял пилота при прицеливании. Для этого в Revi C12
перед полётом нужно было установить светофильтр. Сетка прицела выглядела, в зависимо-
сти от применённого светофильтра.

Так выглядели светофильтры в прицеле:

 75

Светофильтр мог быть трёх цветов: красного, голу-

бого и зелёного.
Кстати, конус видимости кольца прицела состав-
лял у Revi С12 целых 500мм, что, несомненно, обес-
печивало лётчику комфорт при прицеливании. Коль-
цо сетки немецких прицелов по угловому размеру
было чуть меньше малого кольца советских прице-
лов ППБП-1, 1а,1б ( 5,84 градуса против 8 градусов),
поэтому пилот имел перед глазами эталон для рас-
чёта упреждения на большем расстоянии глаз от от-
ражателя прицела. Когда перегрузки на маневрах
вжимали пилота в спинку сиденья, это имело значе-
ние.

Основные ТТХ зеркальных коллиматорных прицелов Revi приведены в таблице

США, прицелы серии «N»

В 1931 г, после испытаний в Америке немецкого зеркального коллиматорного прицела
ENI , которые совершенно устроили американских военных, лаборатория Armament Labora-
tory ( Wright Field) разработала прицел N-1, который был принят на вооружение в 1934 (А).
(А) (Б) Первый А-12, на котором был уста-
новлен этот прицел, потерпел аварию
через две недели после установки, пи-
лот погиб. Тем не менее, N-1 продол-
жал использоваться, военные лишь
просили увеличить световой диаметр
и изменить конструкцию крепления
прицела для облегчения его установки
в самолёте. Спустя два года, в ноябре
1936 г. был принят на вооружение прицел N-2 (Б). N-2 устанавливался на истребители Р-35,
Р-36, Р-43 и на первые серии Р-39 и Р-40. К моменту вступления США во Вторую мировую
войну на вооружение приняли третью модель прицела серии N-3, ставший самым массо-
 76
вым авиационным прицелом , применявшимся в США в годы войны. Прицел имел несколь-
ко стандартизированных модификаций N-3 (1939г.), N-3A (начало 1941г.), N-3B (середина
1942г.), N-3C (конец 1943г.).
(А)

Прицелы N-2, N-2A и N-3 имели сетку типа «Ledder» («Лестница»), без кольца (А).
(Б) (В)

Размеры на сетке указаны в тыс. д. ( Из «Инструкции по эксплоатации вооружения са-

молёта Киттихаук», 1945г.) (Б). Прицелы N-3A, N-3B, N-3C имели сетку в виде кольца с точкой
в центре (В).
ТТХ прицела N-3
Высота прицела с отражателем 321мм
Длина 142мм
Ширина 82мм
Световой диаметр линзы 57мм
Диаметр кольца сетки прицела N-3, N-3A/ поздние N-3A, N-3B 70 /100 mils *
Высота конуса видимости сетки прицела N-3, N-3A/поздние N-3A, N-3B 814мм/ 570мм
Максимальное удаление зрачка от отражателя для полной видимости
кольца сетки N-3, N-3A/ поздние N-3A, N-3B 704мм /460мм
*1 mil – угловая величина, равная угловому размеру отрезка в 1 фут на расстоянии в 1000
футов, фактический аналог советской 1 тыс. д. 70/100 — условное обозначение; точное
значение: 71,12 mils / 101 mils.
 77
На истребителе Р-40 этот прицел первоначально
имел горизонтальное положение оси объектива и не
имел подушки, предохранявшей пилота от травм при
вынужденной посадке.
Пилоты с таким положением не мирились, и само-
стоятельно крепили к прицелам самодельные по-
душки (А).

(А)

Кроме прочего, перископ прицела мешал, обрамлением отражателя ухудшая пилоту обзор
(на фото прицел N3 в кабине Р-39 ранних серий).
 78
Насколько большим по габаритам был N3, можно понять, сравнив с ПБП-1, установлен-
ным в кабине Р-40 , полученного в СССР по Ленд-Лизу (А).
(А) Весьма скоро появилась другая версия сборки при-
цела для самолёта Р-40, в состав которой входит при-
цел. Отражатель лишился обрамления, и на прицеле
появилась штатная подушка. На фотографии (Б) показа-
(Б) ны варианты сборки
и установки прицела
на самолёте Р-40Е.

На Р-39 подушка располагалась вплотную к корпусу прицела и крепилась гибким хому-

том.

Из-за того, что отражатель, так называемая «головка прицела» (было разработано мно-
го разных типов для различных самолётов), у Р-40Е располагался достаточно высоко от объ-
ектива (110мм), несмотря на большую величину конуса видимости в 570мм, чтобы увидеть
кольцо сетки, пилот должен был придвинуться к отражателю прицела на 460мм (для кольца
в 101 mil ). Кольцо размером 101mil было рассчитано для скорости цели в 100 MPH в ракур-
се 4/4 (В).
 79
(В)

When expressed in terms of miles per hour,

the ring-sight can be used to solve the problem of speed

Американцев , как и всех, мучали перегорающие в полете лампочки прицелов. Для ре-
шения проблемы на прицелах N-3 применялась одна из самых сложных, но и одновремен-
но, одна из самых совершенных ламп для авиационных прицелов в мире на тот момент, -
лампа MAZDA 844 с двумя нитями накаливания. В полете, при перегорании одной нити, пи-
лоту достаточно было переключением тумблера включить дублирующую нить. На N-3C сде-
лали возможность заменять лампу прямо в полете, введя в конструкцию лёгкосъёмный
разъем. Лампа MAZDA 844 с посеребрённой колбой и матовым окошком выдавала очень
сильный световой поток, что позволило получить большую яркость сетки и вообще отка-
заться в прицеле от светофильтра для яркого фона . Штатного механического дублёра N-3 не
имел, и проблему дублирования решали производители самолётов, каждый по-своему.
(Г) В июле 1943-го года был успешно испытан и
запущен в серию прицел N-9 (Г). У этого прицела,
по сравнению с N-3 удалось уменьшить аберра-
ции, размер кольца составлял 101 mil, значитель-
но сократились габариты прицела по вертикали,
корпус прицела сделали герметичным, что исклю-
чило запотевание и запыление оптики. Прицел
имел два типа сетки: круг с точкой для истребите-
лей и сетку, имеющую штрихи на вертикальной
линии в нижнем секторе кольца и с двумя линия-
ми, разбивающими под 45 градусов нижние чет-
верти кольца. Такая разметка нужна была для ра-
боты по наземным целям.
Три производителя, - Bell & Howell, Robinson
Houchin Optical Co. и Sperti выпустили около 20
тыс. этих прицелов, несмотря на то, что его стоимость составила 160 долларов за штуку, что
было дороже стоимости N-3 в 4 раза.
А как обстояли дела с прицеливанием у англичан?
 80
Великобритания, GM2 (Mark II)
Когда Великобритания вступила во Вторую Мировую войну, часть самолётов уже с 1938 бы-
ла вооружена первой модификацией GM2. Этот прицел имел одно очень интересное и пер-
спективное решение. В Великобритании 1937 году была сделана заявка, а в 1939 году был
выдан патент на изобретение за номером 504845 , представлявшее собой оптический даль-
номер для коллиматорного прицела. Именно это изобретение было внедрено в GM2 (Mark
II):

ТТХ GM2 (Mark II)

Высота 260мм*
Ширина 122мм*
Длина 142мм*
Световой диаметр 89мм*
Угловой размер кольца сетки прицела 102 тыс. д.
Светофильтр откидной, синего цвета, кольцо сетки рассчитано на скорость цели 100 миль/ч.
Дальномер прицела работал следующим образом:

*Данные получены с фотографий прицела, исходя из известной ширины квадратного отра-

жателя образца 1941года ( 114мм.).
 81
(А) В основании корпуса (А) прицела расположе-
ны два рифлёных вращающихся кольца 10 и 12.
Кольца связаны друг с другом шестернями 9. Ше-
стерни вращаются на осях 8, закреплённых на по-
движной опоре 7, которая может вращаться в
корпусе прицела вокруг его вертикальной оси.
Таким образом, при вращении колец 10 и 12 ше-
стерни перекатываются между ними и поворачи-
вают подвижную опору в некоторое положение,
зависящее от установки колец. Над подвижной
опорой 7 размещена неподвижная опора, зафик-
сированная относительно корпуса прицела вин-
том, соединяющим ее с боковой стенкой корпу-
са. В неподвижной опоре закреплена стеклянная
пластина 5 с нанесённой на ней прицельной сеткой 14 (Б).
(Б) В подвижной опоре закреплена стек-
лянная пластина 6, играющая роль шторки,
на которой нанесены затемнённые участки
15 с прозрачными перемычками 16 (В)
(В)

При повороте подвижной опоры шторка 6 перекрывает внутренние части горизонтальных

линий сетки и величина просвета между ними изменяется (Г). Пилот, после визуального
определения типа цели, может задать какой-нибудь известный
(Г)
ему заранее параметр или «базу» цели (размах крыльев или дли-
ну фюзеляжа) с помощью нижнего кольца дальномера и, вращая
верхнее кольцо, настроить промежуток между горизонтальными
линиями таким образом, чтобы цель оказалась вписана в этот
промежуток. Дальность до цели считывается со шкалы верхнего
кольца. Так же возможно и обратное действие: после визуального
определения типа цели пилот задаёт «базу» цели нижним коль-
цом, а верхним кольцом задаёт желаемую дистанцию, на которой он предполагает открыть
 82
огонь. Как только цель приблизится настолько, что впишется в промежуток между горизон-
тальными линиями, можно начинать стрельбу. Это нововведение избавило английских пи-
лотов от необходимости производить в уме вычисления, которые приходилось делать при
использовании других прицелов для определения дистанции, - соотнести видимый размер
цели с дальномерной базой прицела , поделить размер цели на угловой размер дальномер-
ной базы в тыс. д, умножить на соотношение «размер цели/дальномерная база» и на
1000. Задача для быстрого ума с хорошим глазомером! С прицелом GM2 (Mark II) все своди-
лось к механическим операциям со шкалами прибора и укладыванию цели между рисок
сетки.
C 1941 г. прицел GM2 получил квадратный отражатель:

Необходимость стрельбы реактивными снарядами по наземным целям привела к со-

зданию модификации Mark IIL с качающимся отражателем (А).
Имея в прицеле такой оптический дальномер, как в GM2
(А)
(Mark II), англичане сделали следующий значительный шаг в
развитии авиационных стрелковых прицелов — создали гиро-
скопический зеркальный коллиматорный прицел.

Гироскопические прицелы
Как видно из вышеизложенного, не смотря на некоторые
различия в коллиматорных прицелах, принципы прицеливания
при воздушной стрельбе были общими. При атаке пилот выхо-
дил на дистанцию эффективной стрельбы, определяя ее по
дальномеру, и , исходя из ракурса цели, ее скорости и размера ,
брал упреждение, ориентируясь на соотношение размера цели
и размера колец.
Немцы внесли революционное изменение в конструкцию прицелов. Во все времена, начи-
ная с самого первого появления кольцевого прицела, его кольца рассчитывали исходя из не-
которой среднестатистической скорости предполагаемого противника. Поэтому самый
 83
первый вопрос, который задавал любой стрелок, впервые видящий новый прицел, – это «а
на какую скорость он рассчитан?».
Соответственно, если скорости предполагаемого противника со временем изменялись,
то и прицелы резко устаревали, и требовалось менять угловой размер колец. А чтобы их не
менять, – методисты от авиации выкручивались и писали в инструкциях, что это кольцо на
бо́льшую скорость, но с другим ракурсом. Характерный пример. ПАК-1 с кольцом на 400
км/ч. Уже в начале Великой Отечественной Войны 400 км/ч для истребителя ( и 200 для
бомбардировщика ) считались низкими, поэтому в наставлениях по стрельбе писали, что
его кольцо рассчитано не на 400 км/ч с ракурсом 4/4, а на 800 км/ч с ракурсом 2/4. И для
стрельбы по истребителям следует мысленно представить кольцо, расположенное между
двумя видимыми и прицеливаться по нему. Понятно, что это было неудобно, но и делать
кольца на 600 км/ч проблемно, – их угловой размер вынудит увеличить размер объектива
и прицела. Поэтому на всех более поздних советских коллиматорах стали делать кольцо для
ракурса 2/4, но на 600 км/ч .
Немцы впервые отошли от этой практики, отвязав свои прицелы от скорости противни-
ка вообще, и стали их делать с кольцами на ~100 тысячных дистанции. Это дало возмож-
ность стандартизировать не только прицелы, но и подход к их использованию; все возмож-
ные варианты стрельбы просчитывались армейскими методистами и для конечных пользо-
вателей выпускались просто справочники с картинками – по кому как стрелять в зависимо-
сти от ситуации. В конечном счёте, и для прицелов с кольцами, рассчитанными на какую-то
скорость, тоже все заканчивалось заучиванию картинок с характерными ракурсами и упре-
ждениями .
В быстротечном воздушном бою, когда возможно бесконечное количество сочетаний
ракурса цели, скоростей полёта и дистанций ведения огня, естественно, внесение поправок
к упреждению зависело во многом от таланта пилота, способности мгновенно проводить в
уме расчёты и интуиции. Стрелков было много, но воздушными снайперами становились
далеко не все . Способность правильно вычислить угол упреждения и отличала аса от сред-
нестатистического лётчика.
Требовалось переложить функцию определения упреждения на автомат.
Вернёмся к тому, с чего начали . К упреждению. Оно зависит от скорости боеприпаса,
скорости цели и дистанции до неё.
Англичане в прицеле GM2 уже имели
оптический аналоговый дальномер, сводив-
ший определение дистанции до цели извест-
ного размера к процедуре перемещения
вращением кольца световых меток на отра-
жателе прицела.
Для автоматизации вычисления упре-
ждения оставалось научиться определять
угол упреждения.
 84
Гироскопический узел был создан англичанами и выглядел так:

Гироскопический узел состоит из гироскопа с тремя степенями свободы и механизма

электромагнитной коррекции.
Выработка угла упреждения основана на использовании свойств трёхстопного гироско-
па. Вращающийся гироскоп обладает свойством сохранять первоначальное положение сво-
ей оси в пространстве при развороте самолёта, при условии , если на ось гироскопа не дей-
ствует внешняя сила. Вместе с тем вращающийся гироскоп обладает вторым свойством,- от-
клонять свою ось под действием внешней силы в плоскости, перпендикулярной направле-
нию действующей силы. Это явление носит название прецессии гироскопа.
Известно, что угловая скорость прецессии, а следовательно, и угол разворота оси гиро-
скопа под действием внешней силы пропорциональны величине этой силы. Важно знать
угол, на который отстанет в процессе прицеливания ось прецессирующего гироскопа от оси
разворачивающегося самолёта. Этот угол определяет величину угла упреждения. Если ви-
зирную линию прицела связать с осью гироскопа, то в процессе прицеливания будет наблю-
даться такая картина:
 85
Величина угла отставания прямо пропорциональна угловой скорости разворота само-
лёта и обратно пропорциональна силе, приложенной к оси гироскопа. С помощью подвиж-
ного зеркала изменения в положении оси гироскопа передаются в оптическую систему при-
цела для создания переменного угла между осями оружия и визирным лучом, наблюдае-
мым стрелком в виде центральной точки (марки) сетки прицела. Зеркало закреплено пер-
пендикулярно оси гироскопа, и угол поворота его всегда равен углу поворота гироскопа.
Этот угол поворота относительно оси самолёта образуется при развороте оси самолёта
вследствие стремления оси гироскопа сохранить неизменным своё положение в простран-
стве.
Необходимо отметить, что использования одного этого свойства гироскопа недостаточ-
но для выработки угла упреждения, так как при развороте самолёта ось вращающегося ги-
роскопа не изменила бы своего направления в пространстве , и стрелок не имел бы воз-
можности следить за целью. Необходимо, чтобы ось гироскопа разворачивалась в про-
странстве в сторону разворота самолёта, отставая от его оси на угол, соответствующий углу
упреждения. Разворот оси гироскопа в сторону разворота самолёта возможен только при
воздействии на неё внешней силы, вызывающей прецессию. Эта сила сразу же возникает,
как только начинается разворот, и создаётся она механизмом электромагнитной коррекции
гироскопического узла. За счёт алюминиевой чашечки, вращающейся в магнитном поле че-
тырёх пар полюсов магнитов, как только самолёт начинает криволинейный полет, сразу же
появляется сила, которая заставляет ось гироскопа прецессировать в сторону разворота са-
молёта с некоторым отставанием.
Магнитный поток в механизме электромагнитной коррекции ( от которого зависит ве-
личина отставания угла прецессии и величина угла упреждения) создаётся током, проходя-
щим в катушке углов упреждения. Величина тока меняется в зависимости от дальности до
цели. Это изменение задаётся переменным положением движка реостата дальности, вклю-
чённого последовательно в катушку углов упреждения.
Каждому значению дальности соответствует одно единственное положение движка
реостата, а следовательно, и вполне определённая величина сопротивления, введённая в
цепь катушки углов упреждения , и свой угол отклонения марки прицела при удержании ее
на цели. В целом схема гироскопического коллиматорного прицела выглядит так (А). Лётчик
шкалой 11 задаёт
(А)
базу (размах кры-
льев) цели, управ-
ляя самолётом
накладывает мар-
ку цели на цель,
вращением ручки
14 обрамляет цель метками дальномера одно-
временно меняя ток в катушке углов упреждения.
После этого он удерживает марку на цели, управ-
 86
ляя самолётом, и корректирует ручкой 14 ток в катушке так, чтобы ромбики обрамляли
цель. Гироскопический узел, смещая марку на зеркале 1, автоматически вырабатывает угол
упреждения. Пилоту следует удержать марку прицела на цели время , требуемое для реак-
ции механизмов прицела и выработки угла упреждения, и открыть огонь. Разработка такого
устройства началась в Англии в начале Второй Мировой Войны. После четырёх лет напря-
жённого труда инженеров Королевского авиационного управления из Фарнборо, RAF полу-
чили гироскопический прицел Mk II, который был запущен в массовое производство в конце
1943 г. Американцы производили его по лицензии под названием К-14.

Mk II (K-14, АСП-1). Англия, США, СССР

ТТХ прицела АСП-1 (в скобках К-14)

Расстояние между центрами объективов неподвижной и подвижной сеток 58 мм
Фокусное расстояние объектива 180 мм
Световой диаметр объектива 50мм
Удаление зрачка глаза от вертикальной оси системы 250 мм
Наибольший угол упреждения, даваемый подвижной сеткой 8 (9,74)градусов
Габариты прицельной головки :
Высота 185мм
Ширина 160мм
Длина 207мм
Вес прицельной головки с реостатом дальности 4,15 кг
Вес комплекта прицела 8,25 кг
Дальномерное устройство позволяет определять дальность до цели в пределах 180
до 730м при размерах цели от 9 до 36,5 м. Продолжительность непрерывного слежения
за целью перед открытием огня не менее 1,5-2 секунды.
Комплект прицела Mk II (и его клонов К-14 и АСП-1) состоял из прицельной головки с
реостатом дальности, кронштейна крепления, распределительной коробки, переключателя
режимов, регулятора напряжения и ручки управления дальномером, расположенной на
РУД самолёта (А).
 87

(А)

Прицел имел два независимых объектива, для неподвижной и подвижной сетки. Вари-
ант сетки включался пилотом с помощью переключателя режимов в нужный момент. При
активном маневрировании цели, когда сопровождение её маркером в течении 1,5-2 секунд
было затруднительным, или дистанция до цели была меньше допустимой для работы даль-
номера, и подвижная сетка вставала на упор, пилот переключал прицел на неподвижную
сетку и прицеливался как с простым зеркальным коллиматорным прицелом. Неподвижная
сетка представляла из себя круг с точкой в центре (Б).

(Б)
 88
Варианты обрамления цели для различных её ракурсов приведены на рисунке:

Прицел на Спитфайрах:

На фото видна цель в обрамлении меток

дальномера подвижной сетки.
 89
Хотя прицел Mk II и не был абсолютным инструментом для снайперской стрельбы, но по
утверждению ресурса http://wunderwafe.ru/Magazine/AirWar/12/30.htm значительно поднял
результативность применения оружия: «Как только пилоты преодолели свои фобии перед
новым прицелом, а инженеры «вылечили» свой прибор от «детских болезней», точность
стрельбы стала улучшаться просто драматически.
В 1944 году был проведён сравнительный анализ воздушных боев, проведённых на
«Спитфайрах» Mk IX, оснащённых рефлекторными и гироскопическими прицелами. На ис-
требителях с рефлекторными прицелами было проведено 130 воздушных боев и сбито 34
самолёта; результативность составила 26%. Лётчики «Спитфайров» с гироскопическими при-
целами провели 38 воздушных боев, сбив 19 самолётов, - результативность 50%. Новый
прицел почти вдвое повысил эффективность действий истребителей. Имея новый прицел,
лётчики порой поражали цель с дистанций порядка 600 ярдов и при курсовых углах до 50
град.
Многие асы противились установке на их самолёты гироскопических прицелов, аргументи-
руя свое нежелание ухудшением обзора в переднюю полусферу (гироскопический прицел
имел большие габариты, чем рефлекторный и действительно ухудшал обзор). Но лишь
очень немногие даже из числа лётчиков-асов могли за доли секунды интуитивно опреде-
лить нужный угол упреждения, прообраз современный систем управления огнём делал эту
работу вне зависимости от квалификации лётчика. Для этих уникумов недостатки гироско-
пического прицела действительно перевешивали его достоинства.»
(А) Английский прицел Mk II, производившийся в
США под наименованием К-14, после войны
выпускался и в СССР под наименованием АСП-
1 (А) и устанавливался на первые Миг-15, но
вскоре был заменён на более совершенный
АСП-3 (Б).

(Б)

А что же Германия? В Германии что-то подобное Mk II в серии появилось на год позже

принятия на вооружение английского гироскопического прицела. В июле 1944 года начался
выпуск первой серии из 33 гироскопических коллиматорных прицелов EZ 42 фирмы Askania,
который она начала разрабатывать ещё летом 1942 года.
 90
Немецкий прицел EZ 42/ 1- 1a

Прицел был сконструирован по несколько другому

принципу, чем его английский оппонент. Прицел состо-
ял из (А):
- Визирной головки;
-Верньера дальномера с тросовым приводом, установ-
ленного на РУД самолёта;
-Двух умформеров, вырабатывавших напряжение для
питания прицельного комплекта;
-Усилителя;
-Монтажной панели с установленными на ней двумя за-
дающими устройствами, усилителем и коммутатором;
-Корректора.

(А)

ТТХ приwела EZ-42

Максимальный угол упреждения +/-12 градусов
Максимальная дальность прицеливания 1000 м
Размер базы 10 до 40 м
Масса визирной головки 3,0 кг
Масса комплекта прицела 14,0 кг
 91
Визирная головка имела следующее устройство:

Свет от лампы 23 , отражаясь от параболического зеркала, проходил через маскиро-

ванную линзу 34 , формируя перекрестие сетки и проецируя его на подвижное зеркало 11.
Часть света от лампы попадало на тороидальное зеркало 24 и, отражаясь от него, на посе-
ребрённую полированную фаску лепестковой диафрагмы 28. Отражённый от этой фаски
свет формировал кольцо сетки на подвижном зеркале 11. Диаметр кольца зависел от поло-
жения лепестков диафрагмы. Сформированная таким образом на подвижном зеркале 11
сетка через фильтр 38 с помощью линзы 36 проецировалась на полупрозрачный отражатель
прицела.
Упреждение, также, как и в английском прицеле задавалось смещением сетки прицела
(А) на отражателе (а , значит, и угла ли-
нии визирования цели относительно
оси оружия). Смещение получалось
поворотом зеркала в двух плоскостях
с помощью двух сервомоторов по ко-
мандам вычислителя. Напряжение
на питание сервомоторов автомати-
чески подавалось вычислителем в
зависимости от прецессии осей двух
гироскопов , вращавшихся со скоро-
стью 30000 об/мин (А).
Каждый гироскоп, прецессируя,
передвигал ползунок реостата, меняя
 92
напряжение в цепи управления своим сервомотором. Кроме того, это напряжение зависе-
ло от положения ползунков реостатов в корректоре , реостата базы цели и реостата , управ-
ляемого верньером дальномера.
Работа с прицелом заключалась в следующем. Пилот не менее, чем за полторы мину-
ты до вступления в бой должен был включить прибор, чтобы гироскопы успели раскрутить-
ся до требуемого числа оборотов. После чего устанавливал на каждой из двух шкал коррек-
тора значения «А» и «В» для предполагаемой высоты боя (А). Затем пилот поворотом шка-
(А) лы в нижней части визирной головки задавал
базу цели. В процессе атаки пилот совмещал пе-
рекрестие сетки с целью и вращением верньера
дальномера 40 на РУД (Б) обрамлял цель, меняя
(Б) диаметр кольца
сетки (В).
Далее, чтобы
дать вычислителю
время выработать
упреждение, пилот
сопровождал цель
некоторое время,
максимально точно и быстро удерживая
(В)
перекрестие на цели положением своего
самолёта и обрамляя цель кольцом с по-
мощью верньера дальномера, и открывал
огонь.
Прицел имел режим работы с непо-
движной меткой. В этом случае подвиж-
ное зеркало занимало нейтральное поло-
жение, диафрагма формировала кольцо
размером 100 т.д., и пилот прицеливался
как через обычный зеркальный коллима-
торный прицел.
Интересный момент. Прицел EZ 42
оснащался самоликвидатором в виде
двух пластин взрывчатки , детонатор кото-
рого пилот обязан был инициировать при
покидании самолёта, чтобы секретный
прибор не попал в руки врага.
Этот прицел устанавливался на само-
лёты Bf-109, FW-190 и Ме-262. Всего гер-
манская промышленность выпустила око-
 93
ло 800 прицелов, что, конечно не шло ни в какое сравнение с тысячами Mk II, произведён-
ными союзниками до конца войны.
С. В. Иванов в своей монографии «Me 262 последняя надежда люфтваффе. Часть 3»
приводил такие данные по эффективности прицела EZ 42:

*независимо от количества пушек. Составлено на основании протокола В. № Е6 5809/44

geh. IIE, датированного 30 января 1945 года испытаний проведенных в E-Stelle Tamewitz.
 94
Согласно этой таблицы, процент попаданий при ведении огня с курсовым углом 30 гра-
дусов при использовании EZ 42 увеличивался в 10 раз. Но прицел был сложен, что не могло
не отражаться на надёжности в боевых условиях. Поэтому достаточно часто пилоты исполь-
зовали его в режиме с неподвижной сеткой, что сводило на нет все его преимущества и вы-
водило вперёд его недостатки в виде большого веса и громоздкой визирной головки.

Заключение
За неполных тридцать лет авиационные стрелковые прицелы из приспособления в ви-
де проволочной рамки превратились в сложный оптико-электронный прибор автоматиче-
ски решавший задачу расчёта упреждения. Большая война особенно ускорила развитие и
теории стрельбы, и средств наведения оружия на цель.
Две научно-технические школы решили одну и ту же задачу совершенно разными спо-
собами. У каждой были свои достоинства и свои недостатки. У немцев в итоге конструкция
самой прицельной головки получилась значительно легче и элегантнее с инженерной точки
зрения, хотя общий вес системы оказался почти в два раза больше. Не было громоздкого
дублирования оптических систем, от которого впоследствии отказались все. Каждый эле-
мент выполнял только свою функциональную роль: задающее устройство -> обработка сиг-
нала (усилитель) -> исполнительное устройство. Увеличение числа моторов позволило упро-
стить в целом конструкцию задающей части в сравнении с английским приводом гироскопа
металлическим пассиком с карданным подвесом для зеркала. И кардан и пассик вызывали
вредные паразитные колебания, потому что кардан неравномерно передаёт вращение при
отклонениях валов. Немецкий гироскопический прицел имел по мотор-гироскопу на каж-
дую ось в простейшей рамке , а подвижное зеркало имело пневматические демпферы. Ра-
зумеется, сложность немецкого прицела сказывалась на его эксплуатационной надёжности.
А дороговизна и трудоёмкость производства ограничили объем выпуска.
После Второй мировой войны авиационные прицелы очень быстро обросли автомати-
ческими радиодальномерами, и превратились в многофункциональный прицельно-
навигационный комплекс с индикацией на лобовом стекле. Тем не менее , как показали ло-
кальные конфликты, и в современном бою автоматика не всегда справляется с выработкой
упреждения и пилотам приходится использовать приёмы прицеливания , такие же, как в
Первую мировую Войну. Опираясь на интуицию и ориентируясь на неподвижную сетку при-
цела.
Текст и компиляция материалов источников:
Александр Ананьев «Dooplet11».
Техническая редакция, консультации, помощь с подбором источников:
Вадим Максимов «Wad».

Использованная литература и источники:

1. Instruments optiques d’Observation et de Mesure, Jules Raibaud, 1910.
 95
2. Наставление для пользования пулемётами на аэропланах. Военное министерство. Авиа-
ционная часть. Школа воздушной стрельбы в Казо. Издано распоряжением Полевого гене-
рал-инспектора Военного Воздушного Флота при Верховном Главнокомандующем.
3. Наставление по воздушной стрельбе (НВС-46). Управление Главнокомандующего Военно-
воздушными силами Вооружённых сил Союза ССР. М.: Воениздат, 1946 г.
4. Machine-Gun Sights Used on Aircraft Guns, June 25, 1918, Confidential Booklet № 4.
5. Воздушная стрельба. Рукавишников, 1940.
6. Военные оптико-механические приборы. Солодилов. 1940.
7. Оптико-механические приборы. Кулагин и др., 1984.
8. 107-мм горно-вьючный полковой миномёт обр. 1938 г. (107 ГВПМ-38) Руководство служ-
бы.
9. Collimating device and method of sighting. Patent 1311846. H. Chretien. 1919.
10. Improvements in Sighting Devices for Guns. Patent 12108. H. Grubb. 1900.
11. Collimateur clair O. P. L. L’Aeronautique. 1926.
12. L’Armement de nos avions militaires. L’Aerophile, 1936.
13. British Aircraft Armament vol. 2. R. Wallace Clarke. 1994.
14. Early aircraft armament. Harry Woodman. 1989.
15. Учебник механика военно-воздушных сил. 1968.
16. Отчёт по полигонным испытаниям прицела ПАК-1, 1937, РГВА, ф. 29, оп. 29, д. 1327.
17. Отчёт о войсковых испытаниях прицела ПАК-1, 1937, РГВА, ф. 29, оп. 29, д. 1339.
18. ПБП-1Б. Описание и инструкция по обслуживанию, 1945г.
19. Прицел ПКИ. Техническое описание. 1954г.
20. www.aircraft-gunsights.com
21. Инструкция по эксплоатации вооружения самолёта Киттихаук», ВИ НКО, Москва, 1945г.
22. Gun–sights – Types N-2, N-2A, N-3, N-3A and N-3B – installation, inspection and use. Instru-
ment instruction No 8/3. Volume I.
23. Patent specification No 504845, May 2, 1939, UK.
24. British Aircraft Armament: RAF Guns and Gunsights from 1914 to the Present Day v. 2. Hard-
cover – 15 Aug 1994 by R.Wallace Clarke.
25. http://wunderwafe.ru/Magazine/AirWar/12/30.htm
26. Flugzeuge, Flugzeugausrüstung und Waffen der sowjetischen Luftwaffe, Mai 1942.
27. https://riseofflight.ru/forum/topic/29791-strelba-po-vozdushnym-celyam/page-1
28. С. В. Иванов Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3 (Война в воздухе – 31).
29. EZ42/A-A1. VisieranlageReviEz42/1 fur starre Bewaffnung. Gerate-Handbuch. 1944.
30. Air Force manual 335-25, 1956.

Авиационные стрелковые прицелы:

от мушки до гироскопа
 96

Комментарий редакции
Мы продолжаем публикацию материалов «Основные особенности и приёмы
воздушного боя».
Публикация осуществляется на основе оригинального текста без изменений
и сокращений.

Продолжение. Начало в №6,7, 2017, №1, 2-3, 2018.

 97
Содержание
Введение
1. Основные особенности воздушного боя
Дистанция обнаружения и опознавания противника
Дистанция эффективной стрельбы
Дистанции между истребителями в бою
Характеристики взаимного положения истребителей
Атака
Области возможных атак
Построение области возможных атак
Примеры применения оборонительных маневров
Маневренность
Геометрия виража
Плоский и пространственный маневр
Скорость
Вертикальный маневр
Групповые действия
Боевые порядки истребителей
Радиосвязь
Мощность огня
Основные виды боевых маневров
2. Основные приёмы воздушного боя
2.1 Атакующие маневры
2.1.1 Атаки спереди
Лобовая атака
Атака петлёй после лобовой
Атака спереди с внутренней стороны разворота
Атака спереди сверху с ранверсмана
2.1.2 Атаки сзади
Атака сверху-сзади соколиным ударом
Атака сверху-сзади на петле
Атака снизу-сзади после пикирования
Атака сзади на малой высоте
Атака на выходе из пикирования
Атака сзади по маневренной цели
Атака сверху-сзади нисходящим разворотом
Атака сверху-сбоку
Атака снизу-сзади восходящим разворотом
Атака оборонительного круга
Атака сзади бочкой
 98
2.1.3 Атаки бомбардировщиков
Атака спереди-сверху
Атака сзади-сверху
Атака сзади-снизу
Атака оборонительного круга
2.2. Оборонительные маневры
2.2.1 Отрывы
Отрыв на малой высоте
Отрыв пикированием
Отрыв разворотом с пикированием
Отрыв нисходящей спиралью («Дайвинг спирал»)
Отрыв боевым разворотом
2.2.2 Уходы
Уход разворотом под атакующего
Уход виражем («Хард терн»)
Уход разворотом на противника
Уход нисходящей спиралью («Дефенсиф спирал»)
Уход скольжением
Уход переворотом
Уход из косой петли
Уход резкой горкой
Уход крутой горкой
Уход разворотом с горкой
Уход из клещей восходящей спиралью
2.2.3 Пропускание преследователя вперёд
Разворот с переходом в обратную сторону («Реверс»)
Разворот с максимальной перегрузкой («Брейк»)
Манёвр «Ножницы»
Переворот с боевым разворотом Покрышкина
Переворот с полу петлёй
Бочка с большой перегрузкой («Хай джи барреле ролл»)
Бочка на боевом развороте
Полубочка на вираже
Бочка под противника
Восходящая спираль
Манёвр с отрицательной перегрузкой на вираже
Петля с внутренним переворотом
2.2.4 Уклонения
Уклонение змейкой
Уклонение скольжением
 99
Уклонение вертикальной змейкой (при стрельбе на пикировании)
Уклонение разворотами в разные стороны
Уклонение восходящей бочкой (при атаке сзади)
Уклонение нисходящей спиралью
Уклонение бочкой
Уклонение бочкой на лобовой атаке
2.2.5 Маскировка
Маскировка солнцем
Маскировка в облаках
2.2.6 Групповые маневры
Ножницы(«Сизорс»)
Встречный проход
Оборонительный круг
Уходы из клещей
2.3 Подготовительные маневры
2.3.1 Выход спереди
Выход в лобовую разворотом
Выход в лобовую переворотом на горке
Выход спереди с внутренней стороны разворота после лобовой
2.3.2 Выход сзади после лобовой
Выход сзади горкой после лобовой
Выход сзади двойным боевым разворотом после лобовой
Выход сзади переворотом после прохода над противником
2.3.3 Выход сзади на вираже
Выход сзади подъёмом и снижением
Выход снизу-сзади на развороте («Лоу спид Йо-Йо»)
Выход сверху-сзади на развороте («Хай спид Йо-Йо»)
2.3.4 Выход сзади с уходом от атаки
Выход сзади горкой с поворотом
Выход сзади пикированием с последующей горкой
Выход сзади бочкой с торможением
2.3.5 Выход сзади групповым маневром
Выход сзади отворотом от сопровождаемых самолётов
Выход сзади с использованием приманки
Выход сзади на развороте
Охват противника сзади («Клещи»)
Охват противника разворотом в разные стороны
Охват противника «вилкой»
Охват противника с разных сторон («Сэндвич»)
2.4 Нейтрализующие маневры
 100
2.4.1 Маневры при большой скорости обороняющегося
Уход боевым разворотом на горке
Боевой разворот (косая петля)
Боевой разворот с последующим пикированием
Горка
Выход клещей горкой с расхождением веером
Установившийся набор высоты
Установившаяся восходящая спираль
2.4.2 Нисходящие маневры
Уход под свои самолёты
Расхождение веером после пикирования
Увод противника с высоты
Пикирование
Трюк со стрельбой
Пикирование и горка
Уклонение от лобовой
Уход в противоположный вираж с последующим пикированием
Уход пикированием и пологой горкой
Отвесное пикирование с полубочкой
Оборонительное расхождение
«Вертикал сплит»
Выход из «вилки»
Нейтрализация бомбардировщиком атаки истребителей разворотом в хвост
Нейтрализация бомбардировщиком атаки истребителей сзади-сверху
ПРИЛОЖЕНИЕ А
Из отчётов лётчиков-истребителей по боям в Испании и на Халхин-Голе
Испания
Халхин-Гол
ПРИЛОЖЕНИЕ Б
Стандартные маневры истребителей НАТО
 101
Плоский и пространственный маневр
Плоским называется маневр, лежащий в одной плоскости. Характерными примерами
плоских маневров являются вираж, петля, иммельман, переворот, горка. В отличие от плос-
кого, пространственный маневр совершается с изменением всех трёх координат простран-
ства. Такой маневр в плоскости разместить невозможно. Примерами пространственных ма-
невров являются спираль, бочка, боевой разворот.
В общем случае любые маневры самолёта могут быть разложены на комбинации из
трёх следующих простейших элементов: прямолинейных отрезков, плоских разворотов и
спиралей (в общем случае спираль может иметь переменные радиус и шаг).
Все маневры с использованием вращений в бою связаны со стремлением пилотов до-
вернуть или уклониться. Все прямолинейные маневры связаны со стремлением быстрее
разогнать скорость или как можно больше набрать высоты.
Применение плоских и пространственных маневров обусловлено, в основном, стрем-
лением повысить угловую скорость или уменьшить радиус разворота по сравнению с про-
тивником.
Сам по себе пространственный маневр всегда имеет преимущество над плоским если
первый, в проекции на плоскость второго, будет иметь меньший радиус и большую угловую
скорость. Например, применение спирали с осью перпендикулярной плоскости, в которой
разворачивается противник, при той же скорости и перегрузке выполняемого маневра, поз-
волит получить меньший радиус и большую угловую скорость, чем у истребителя, выполня-
ющего плоский разворот.
При анализе взаимного движения атакующего и цели рассматриваются:
- плоскость маневра;
- плоскость доворота на противника;
- линия направления на цель (прямая, соединяющая самолёты атакующего и цели).
Плоскостью маневра называется плоскость, в которой лежат вектор продольной скоро-
сти и радиус разворота истребителя. Приблизительно можно считать, что плоскость манев-
ра совпадает с плоскостью, перпендикулярной плоскости крыла и проходящей через про-
дольную ось самолёта.
Плоскостью доворота на противника называется плоскость, в которой лежит вектор
продольной скорости истребителя и линия направления на цель. Угол между вектором ско-
рости и направлением на цель называется бортовым углом.
Как уже отмечалось, угловая скорость создаётся подъёмной силой крыла, которая
направлена перпендикулярно плоскости крыла. Если пилот пытается довернуть на цель с
максимальной угловой скоростью, он должен ручкой управления создать максимальную
подъёмную силу на крыле и накренить самолёт так, чтобы вектор подъёмной силы и линия
направления на цель оказались в одной плоскости. Другими словами, чтобы получить мак-
симальную угловую скорость доворота на цель, пилот должен совместить плоскость своего
маневра с плоскостью доворота на противника. Только в этом случае угловая скорость ис-
требителя полностью будет использоваться для уменьшения угла между направлением по-
 102
лёта атакующего и направлением на цель. Если плоскость доворота не будет совпадать с
плоскостью маневра, для уменьшения бортового угла будет использоваться только доля уг-
ловой скорости атакующего в виде её проекции на плоскость доворота, что замедлит или
сделает невозможным выход истребителя на атакующую позицию.
Если плоскости маневра цели и атакующего совпадают, их маневры являются плоски-
ми. Если цель движется вне плоскости маневра атакующего, последний за счёт крена посто-
янно должен корректировать положение плоскости маневра в пространстве. В этом случае
маневр преследования цели является пространственным, хотя цель при этом может выпол-
нять плоский маневр.
В бою на виражах для улучшения своей позиции истребители часто применяют про-
странственные маневры. Чтобы перейти к выполнению пространственного маневра один из
истребителей выходит из плоскости маневра противника, а затем движется в сторону про-
тивника либо выполняя спираль, либо совмещая плоскость своего маневра с плоскостью
доворота на противника. Серия подобных маневров, как правило, приводит к постепенному
улучшению позиции истребителя.
Монетов Н. А. Герой через полвека.
«Немцы решили вести бой на виражах и ввели свои самолёты в глубокий
разворот... Фрицы выполняли свои виражи с большой перегрузкой. Я то прибли-
жался к ним, то удалялся, но инициативы не упускал. Как ни старались фаши-
сты, но зайти мне в хвост не могли... Выполнив один вираж, "мессы" пошли на
второй... Я находился в первой половине виража, ближе к немцам. Намеренно
сделал вираж с набором высоты и сразу обнаружил своё преимущество... И вот
перекрестие прицела вынесено вперёд ведомого Ме-109, сокращая радиус вира-
жа, перемещаю прицел на мотор ведущего пары. Одна, вторая короткие очере-
ди, «мессер» содрогается… Пара «мессов», не решившись атаковать, делает
крутой разворот со снижением влево, давая нам возможность зайти им в
хвост. Затем они переходят в глубокий вираж, пытаясь, в свою очередь, зайти
в хвост нам. Получается замкнутый круг: каждый надеется на преимущество
своих машин в этом маневре. Я выполняю вираж с энергичным набором высоты
и выхожу в хвост ведомому Ме-109. Выношу нужное упреждение и даю несколь-
ко очередей.»
Липферт Г. Дневник гауптмана Люфтваффе.
«Я ожесточённо вцепился в него, но понимал, что не смогу приблизиться к
нему подобным образом. Я должен был попробовать другой способ. Я поднялся
на 100 м, перевернул самолёт на спину и атаковал русского на крутом разворо-
те со снижением… Тем временем я быстро приближался ко второму русскому.
Но он, должно быть, увидел меня, потому что начал настолько крутой вираж,
что я подумал, что он потеряет скорость. Я поднялся над ним, перевернул са-
молёт на спину и резко потянул на себя ручку управления. Снова выровнялся я
прямо позади него. На сей раз он не смог отвернуть от меня.»
 103
Для увеличения дистанции до противника на встречных виражах часто применяется
маневр набора высоты, который на западе получил наименование «атака бочкой». Набор
высоты атакующим, с одной стороны уменьшает его поступательную скорость, а с другой -
уменьшает ее проекцию на плоскость маневра обороняющегося. В результате атакующий
отстаёт от противника, за счёт чего и улучшает свою позицию. Пример такого маневра при-
ведён на рисунке 66.
1 2

3 4

5 6

7 8
 104
9 10

11 12

Рисунок 66. Маневр «атака бочкой»

Пространственный маневр «атакующий разворот», выполняемый после встречного

Рисунок 67. Маневр сближения истребителей, представлен на рисунке 67.
«Атакующий Траектория движения первого истребителя отмечена
разворот» бирюзовым цветом, второго - голубым цветом. Ради-
усы разворотов отмечены пунктирными линиями,
проекция траектории второго истребителя на плос-
кость маневра первого отмечена тонкой сплошной
линией. Положения истребителей, которые они зани-
мали в одни и те же моменты времени обозначены
цифрами от 0 до 10. Точка 0 - исходное положение ис-
требителей, соответствует моменту расхождения по-
сле лобовой атаки.
После расхождения первый истребитель лёг в левый
вираж, второй начал разворот в плоскости, ортого-
нальной к плоскости маневрирования противника. После того, как продольная ось второго
истребителя стала перпендикулярна к плоскости маневра первого истребителя (точка 1),
вращением вокруг своей продольной оси, он совмещает плоскость своего маневра с
направлением на цель. Весь свой последующий пространственный маневр второй истреби-
тель не выпускает цель из плоскости своего маневра. В это время первый истребитель не
отвлекаясь, выполняет плоский вираж с максимальной угловой скоростью.
 105
В результате такого маневрирования, к моменту времени выхода в точку 10 каждый пи-
лот совершил разворот в сумме на 360 градусов. При этом, первый пилот оказался в исход-
ном положении, второй пилот не вышел в своё исходное положение (отмеченное цифрой
0), но зато оказался на хвосте у первого. Первый пилот стремился как можно быстрее раз-
вернуться в пространстве, а второй пилот имел целью как можно быстрее уменьшить угол
доворота на своего противника. Как видим, оба пилота достигли поставленных перед собой
целей.
Ошибка первого пилота заключалась в том, что в бою двух самолётов важно получить
не только максимальную угловую скорость разворота вообще. Главное – обеспечить макси-
мальную угловую скорость в плоскости доворота на цель, что и было с успехом сделано вто-
рым пилотом. В начале выполнения «атакующего разворота» нужно выйти из плоскости ма-
невра противника, а затем совместить и удерживать плоскость своего маневра с противни-
ком.
Похожий маневр «боевой разворот с выходом в обратную сторону» был выполнен Е.
Пепеляевым в бою против «Сейбров» в Корее в 1951 году. На рисунке 68 приведена схема
маневра, нарисованная Е. Пепеляевым.

Рисунок 68. Маневр «боевой разворот с выходом в обратную сторону»

 106
Вот как описывает его сам участник боя. «Мир Авиации», №2, 1998.
«У меня в арсенале был довоенный ещё номер, когда мы с друзьями дрались,
всякие варианты искали. На лобовых, когда пытаются выйти друг другу в
хвост, у меня имелся такой вариант: при встрече я обозначаю боевой разворот
в одну сторону, а потом перекладываю самолёт в другую и иду за противни-
ком. И получается, когда он выходит из боевого разворота, я оказываюсь у него
на хвосте. Так и в тот раз. В момент расхождения «Сейбры» пошли влево вверх,
а я немного протянул по горизонту влево и начал боевой разворот, но, как
только набрал тангаж 40-50 градусов, из левого боевого разворота перешёл в
правый и оказался сзади выше и немного правее ведомого «Сейбра» на расстоя-
нии 100 м.»
В момент, когда Е. Пепеляев начал переход из левого боевого разворота, он фактически
приступил к маневру типа «атакующий разворот» только против противника, выполняюще-
го не плоский, а пространственный маневр. Сначала Е. Пепеляев вышел в положение, при
котором продольные оси его самолёта и самолёта противника не находились в одной плос-
кости, а затем, совмещая за счёт вращения по крену плоскость своего маневра с плоскостью
доворота, он максимально реализовал свою угловую скорость для уменьшения угла дово-
рота и, в конце концов, оказался в хвосте своего противника. Американцы же не видели ма-
невра Пепеляева и продолжали выполнение боевого разворота, рассчитывая в конце его
выполнения увидеть своего противника прямо перед собой, за что и поплатились.
Другой пространственный маневр, называемый «хай спид йо-йо» («йо-йо» на высокой
скорости) , представлен на рисунке 69. Данный маневр выполняется атакующим истребите-
лем, имеющим высокую скорость, который при сближении уже не может удержаться внут-
ри виража цели. В таком случае он может выскочить во внешнюю сторону разворота про-
тивника, и тому останется, переложившись в противоположный вираж, зайти атакующему в
хвост. Чтобы этого не произошло, атакующий делает вертикальную горку. Достигнув угла
набора 90 градусов (левая картинка во втором ряду), вращением по крену атакующий меня-
ет плоскость маневра (правая картинка во втором ряду). В данном случае атакующий отка-
зался совмещать плоскость своего маневра с плоскостью доворота, т. к. в конце маневра он
оказался бы слишком близко к цели, что ограничивало время прицеливания и стрельбы. По-
этому атакующий решил сначала немного отстать от своего противника, выполнив часть
спирали вокруг траектории своего противника (картинки в третьем, четвёртом и пятом ря-
ду). Убедившись, что теперь расстояние позволяет начать атаку, он совмещает плоскость
своего маневра с плоскостью доворота (правая картинка в шестом ряду) и атакует. Снова,
как видим, пространственный маневр даёт преимущество в угловой скорости над плоским.
Не менее полезным является пространственный маневр при обороне. Например, если
скоростной истребитель оказывается сбоку от маневренного, на параллельных с ним кур-
сах, а скорости уйти вверх нет. Чтобы не оказаться втянутым в серию встречных разворотов
(маневр «ножницы»), в которых у маневренного истребителя будет очевидное преимуще-
ство, скоростной может выполнить маневр «нисходящий разворот с вращением» (рис. 70).
 107

Рисунок 69. Маневр «High speed yo-yo» (из авиасимулятора «Су-27 «Фланкер»)
В начальном положении обороняющийся должен быть на параллельном с атакующим
истребителем курсе на интервале менее радиуса разворота. Атакующий приступает к ма-
невру «ножницы» выполняя агрессивный разворот в сторону обороняющегося (левая кар-
тинка в первом ряду). Последний выполняет переворот, приступая к развороту в перпенди-
кулярной с маневром атакующего плоскости. Что это даёт? Нисходящий разворот обеспечи-
вает обороняющемуся разгон до оптимальной скорости, при которой его угловая скорость
разворота максимальна. Атакующий выполняет свой разворот все время удерживая цель в
плоскости маневра, т.е. реализуя всю имеющуюся угловую скорость для уменьшения угла
доворота. Если обороняющийся будет поступать также, то он окажется в ситуации встреч-
ных разворотов и проиграет. Свой расчёт обороняющийся строит на близком расстоянии до
противника — пока он находится внутри разворота атакующего, тот на него не сможет до-
вернуть, как бы ни старался. Но поскольку вечно находиться в такой позиции обороняю-
щийся не сможет, за имеющееся у него время он должен: а) разогнать свою скорость, чтобы
иметь возможность уйти от атакующего и б) удержать большой курсовой угол (ракурс) по
отношению к противнику, чтобы тот не мог его атаковать, когда, наконец, на него довернёт.
Чтобы удержать ракурс, обороняющийся должен выполнять свой разворот в плоскости,
параллельной плоскости крыла атакующего. Поскольку вектор угловой скорости самолёта
лежит в плоскости его крыла, удерживая положение параллельно плоскости крыла
 108
атакующего, обороняющийся добьётся получения максимальной разницы в угловых скоро-
стях с противником в проекции на плоскость своего маневра. Это и обеспечивает ему удер-
жание большого ракурса по отношению к атакующему.
В начальной фазе маневра атакующий перемещается вокруг обороняющегося, который
находится внутри его разворота. Обороняющийся, выполняя в это время нисходящий разво-
рот, должен креном изменять плоскость своего разворота, стараясь удерживать ее парал-
лельно плоскости крыла атакующего. В результате получается своеобразный нисходящий
разворот с вращением по крену.
В исходном положении атакующий наблюдает цель под углом визирования близким к
90 градусам, с курсовым углом цели 90 градусов (левая картинка в верхнем ряду). В конце
выполнения маневра атакующий уменьшает угол визирования цели до 30 градусов, при
этом курсовой угол цели сохраняется равным 90 градусов, что исключает применение ору-
жия (левая картинка в четвёртом ряду). В то же время, обороняющийся разогнав свою ско-
рость и тем самым увеличив угловую скорость разворота отрывается от атакующего (пятый
и шестой ряды), а затем, уйдя вверх, сам сможет начинать активные действия.

Рисунок 70. Маневр «Нисходящий разворот с вращением

(из авиасимулятора «Су-27 «Фланкер»)

Если противник медленно приближается сзади на дистанцию эффективной стрельбы, а ско-

рость обороняющегося ниже наилучшей скорости форсированного разворота, стандартным
приёмом защиты является переворот. Цель этого приёма — разогнать скорость на сниже-
нии, достаточную для выполнения активного маневра. В процессе снижения, пока обороня-
ющийся находится в пределах досягаемости, атакующий может открыть по нему стрельбу.
Значительно усложнить ему условия стрельбы можно за счёт выполнения маневра
«нисходящая спираль» (рисунок 71). При выполнении этого маневра обороняющийся по-
 109
стоянным вращением по крену удерживает положение при котором плоскость его крыла
будет перпендикулярна плоскости крыла атакующего. При таком взаимном положении лю-
бые смещения обороняющегося вдоль плоскости крыла атакующего не могут быть компен-
сированы органами управления атакующего, за счёт чего и создаются приемлемые условия
для относительной безопасности обороняющегося. Естественно, до того как кончится запас
высоты, обороняющийся должен успеть набрать необходимую скорость, чтобы оторваться
от атакующего на безопасную дистанцию.

Рисунок 71. Маневр «нисходящая спираль» (из авиасимулятора «Су-27 «Фланкер»)

Ворожейкин А.В. Рассвет над Киевом

«Высота 6000м. Здесь «фоккеры» имеют преимущество в скорости и в ма-
невре. Нужно немедленно снизиться!
- Спиралью теряем высоту, - передаю Кустову. Почти штопором ввинчива-
емся вниз. «Фоккеры», прильнув к нашим хвостам, преследуют. С трудом укло-
няемся от их очередей. Но вот 3500 м. Наилучшая высота для наших самолё-
тов. Теперь мы от защиты переходим в нападение.»
 110
Штейнхоф. «Мессершмитты» над Сицилией.
«Раздался глухой удар по фюзеляжу, и я вывернул голову, оглядываясь. По-
смотрев мимо бронезаголовника, я увидел «Спитфайр», который выходил из
крутого разворота в нескольких метрах позади. Дымные следы его трассирую-
щих пуль тянулись ко мне, словно пальцы. Мой двигатель сильно застучал. Пули
с ужасным треском разбивались о бронепластину позади моей головы. Кабина
немедленно заполнилась запахом кордита. Стрелял он чертовски хорошо! Слов-
но во время тренировочного полёта, я вышел из сектора обстрела, сделал пе-
реворот через крыло и вошёл в вертикальное пике. Замерев в кресле, я чувство-
вал себя почти одним целым со своим самолётом, выполняя классический ма-
невр ухода из-под удара. Это была крутая спираль к земле, похожая на водово-
рот... На 1800 метрах стало очевидно, что в меня больше никто не стреляет.»
Р. Ф. Толивер, Т. Д. Констебль. Э. Хартман - белокурый рыцарь Рейха.
«В момент стрельбы по «Мустангу» раздался голос ведомого, наблюдав-
шего за атакой в стороне снизу: «Мустанги» сзади! Отрывайся!». Эрих рывком
толкнул ручку вперёд, бросив машину в отвесное пике. Перейдя в крутую левую
спираль, Эрих убедился, что несмотря на крутизну и темп снижения,
«Мустанги» словно приклеились к хвосту.»
Г. Липферт. Дневник гауптмана Люфтваффе.
«Теперь на нас пикировали вражеские истребители. Я дал полный газ, по
спирали спустился до уровня земли, выровнялся и помчался прочь.»
В случае, когда противник быстро приближается со стороны задней полусферы, и обо-
роняющийся видит, что у него уже нет времени, чтобы виражом увеличить ракурс до без-
опасного до того момента, как атакующий выйдет на дистанцию стрельбы, используется ма-
невр «уход под атакующего» (рисунок 72).
Этот маневр, по сути, является нисходящей спиралью, в которой обороняющийся стара-
ется получить максимальный ракурс по отношению к атакующему. За счёт снижения оборо-
няющийся увеличивает свою угловую скорость и уменьшает радиус разворота, добиваясь
взаимного положения к атакующему под ракурсом 4/4.
После того, как обороняющийся вышел на ракурс 4/4, он должен следить, чтобы мгно-
венная плоскость его нисходящего разворота не совпадала с плоскостью маневра атакую-
щего, т.к. это существенно облегчит атакующему прицеливание. Поэтому желательно, чтобы
обороняющийся постоянным вращением по крену занял и удерживал такое положение,
при котором он наблюдал атакующего сбоку от себя.
Н. Монетов. Герой через полвека.
«В это время на уровне моего истребителя проходят очереди эрликонов.
Краем глаза замечаю, что в хвосте моего самолёта, кроме «фоккеров», сидят
ещё два «месса» и поливают меня из своих пушек. До предела увеличиваю пере-
грузку на развороте, при этом теряю скорость, и в одно мгновение ухожу под
самолёты неприятеля. Моя машина переходит в отвесное пикирование, и я от-
 111
рываюсь от врага. Этот новый для меня приём выхода из-под атаки в будущем
я буду применять много раз. Он будет спасать меня и мой самолёт от немину-
емой, казалось бы, гибели.»

В. И. Воронов. Морские истребители.

«Мессер» уже открыл огонь. Решил нанести внезапный удар снизу, откуда
мы его меньше всего ждали. Резко бросаю машину вправо. В первую очередь
нужно уйти от смертельной трассы и затем развернуться носом на
«мессера», не дать ему возможности продолжить атаку. Успеваю нажать
кнопку передатчика и сказать «сзади «мессер». Закручиваю машину в правую
глубокую спираль. Огненные шары от «мессера» проходят рядом. На несколько
секунд теряю врага из виду. Описав почти полвитка спирали, снова увидел
«мессера». Убедившись, что атака сорвалась, он левым полу переворотом по-
пытался уйти вниз.»

Из описанных примеров хорошо видно, что оптимальным маневром в бою является

пространственный маневр. При таких маневрах движение каждого истребителя обуславли-
вается его взаимным положением по отношению к противнику. Любое изменение взаимно-
го положения приводит к немедленному изменению плоскости маневра истребителя. По-
этому все пространственные маневры истребителей со стороны выглядят закрученными в
направлении на своего противника. Следует также учитывать, что для выполнения восходя-
щего пространственного маневрирования истребителю нужна скорость, а применение нис-
ходящих маневров подразумевает, что можно получить преимущество в скорости над про-
тивником. Когда же скорости нет, не следует забывать и пренебрегать проверенным манев-
ром воздушного боя — виражом. При своевременном выполнении и сохранении оптималь-
ной скорости в процессе маневрирования, вираж является эффективным оборонительным
маневром, который в том числе позволяет в бою уклоняться от атак истребителей против-
ника, имеющих численное превосходство.

Р. Ф. Толивер, Т. Д. Констебль. Эрих Хартман-белокурый рыцарь рейха.

«Когда Эриха попытались взять в клещи восемь Р-51, он выполнял уклоне-
ния последовательными разворотами в разные стороны.»

Кондрат Е. Достался нам век беспокойный.

«- Тридцать первый! Меня зажали! - это Соболев, и трудно передать его
интонацию.
- Вижу!
Соболев - вот он впереди от меня кладёт машину с крыла на крыло, а за
ним два цепких «мессершмитта». Я тут же выстрелил по одному из них — он
шарахнулся в сторону.»
 112
И. Н. Кожедуб. Верность Отчизне.
«Один пристроился к хвосту моего самолёта метрах в пятидесяти... Мне
стало страшно: сейчас в упор расстреляют... Напрягаю всю свою волю. Прика-
зываю себе: «Страху не поддаваться! Вырваться!»...Стремительно маневри-
рую... А тем временем ведущий вражеской тройки яростно обстреливает мой
самолёт... «Фокке-вульф» ко мне присосался. Когда немецкий лётчик старался
упредить меня и выносил нос самолёта, я отчётливо видел его голову, шлемо-
фон, даже различал злое, напряжённое выражение лица. Много раз трассы про-
ходили совсем рядом. Слышно было, как попадает в хвостовое оперение. Скорее
бы боеприпасы у стервятников кончились. Выжимаю из самолёта все, что он
может дать. И отрываюсь. Теперь-то вряд ли им удастся сбить меня! Но не-
приятно, когда за спиной фашисты. Ещё стремительнее бросаю самолёт из
стороны в сторону.»

А. В. Ворожейкин. Солдаты неба.

«На глаза попались истребители противника. Они окружили один «як» и
вот-вот прикончат его. Используя своё единственное преимущество — вира-
жи, тот отчаянно кружится, делая хитрые выкрутасы... От неимоверно боль-
ших перегрузок с крыльев истребителя непрерывным потоком вьются белые
шнуры, на мгновения размалёвывая небо. Только обладая геркулесовой силой,
можно так резко и круто бросать самолёт, увёртываясь от огненного удара.»

Продолжение следует...

A LA GUERRE COMME A LA GUERRE
Эта рубрика о реальных и может не очень реальных фактах и событиях,
драматических и комических ситуациях. Но так или иначе, основными нашими ге-
роями будут люди.
Баба-Яга на метле… Техник на хвосте
Этот случай произошёл зимой 1941 го-
да на одном из аэродромов города Моло-
тов (Пермь), где шло освоение советскими
лётчиками английских истребителей
«Харрикейн». Дело застопорилось.
Оказалось, что по вине лётного состава
были допущены несколько поломок, да где
— на самом простом, на рулёжке. Причины
поломок объяснялись просто: на первых
порах никто не обратил внимания на то, что
у самолёта «Харрикейн» центр тяжести вы-
несен вперёд значительно больше, чем у
других машин. Такая конструктивная осо-
бенность создавала капотирующий момент,
особенно при рулении и взлёте с мягкого
грунта аэродрома. Как раз в то время про-
шёл снегопад, и рулевые дорожки, взлётно-
посадочная полоса укатывалась с трудом.
Пришлось применить непредусмотренный
ранее способ передвижения самолётов, ко-
торый тут же остановил поломки воздуш-
ных винтов. А дело наладили просто. Во
время руления на стабилизатор самолёта
садился техник, сопровождающий самолёт
до момента начала взлёта. Таким образом,
хвостовая часть истребителя становилась
тяжелее, и лётчик мог рулить вполне себе
спокойно и уверенно.
Всё шло хорошо. Но в авиации, на то
она и авиация, можно увидеть такое, чего
не в каждом цирке увидишь.
Один из командиров эскадрилий, вы-
рулив на старт, с ходу, не останавливая дви-
113
жения самолёта, пошёл на взлёт. Когда рас-
сеялось снежное облако, поднятое воздуш-
ным винтом, присутствующие на аэродро-
ме, не поверив своим глазам, увидели на
хвосте самолёта сидящего человека. Всё
произошло в одно мгновение. Лётчик пото-
ропился со взлётом, а техник, полагая, что
всё ещё продолжается руление, замешкал-
ся и вовремя не спрыгнул с хвостового опе-
рения. Так что всем оставалось только
ждать, чем закончится такой полёт. Сейчас
всё зависело от лётного мастерства лётчика
и хладнокровия техника.
Лётчик сразу почувствовал не нормаль-
ное поведение самолёта при взлёте и отры-
ве от земли. С трудом удерживая истреби-
тель в горизонтальном положении, пилот
начал набирать высоту. Техник сидел на
хвосте, мёртвой хваткой уцепившись за
киль. Малейшая ошибка лётчика на разво-
ротах могла бы привести к трагедии: мощ-
ная встречная струя воздуха в любую мину-
ту сдула бы человека с хвостового опере-
ния.
Однако полёт закончился благополуч-
но. После приземления обречённый, каза-
лось бы, на верную гибель техник самолёта
оказался в кругу своих товарищей. Они
смотрели на него, словно на новорождён-
ного, а он, обретя дар речи, к удивлению
всех присутствующих, вдруг стал поносить,
не лётчика, который мог лишить его жизни,
а Гитлера и Черчилля!.. Гитлера за то, что
начал войну, а Черчилля — за его
 114
«Харрикейны», на которых вот сейчас приходится летать, сидя даже на хвосте…
А так, увидел эту историю =KAG=Dron-

Аэродром возле г. Молотов,

зима 1941года

Военные аэродромы в центре Москвы
«Помню, вскоре после эвакуации штаба
Никитин вызвал к себе в кабинет меня и Ру-
сака. Всё в его кабинете оставалось по-
прежнему, только я заметил один новый
предмет — в углу комнаты появилась не-
большая пирамида, а в ней четыре автома-
та. Мы никак не могли оторвать взгляд от
этого непривычного от нас оружия. Заметив
наше удивление, Никитин пояснил:
-Вот принесли для оперативной группы, так,
на всякий случай, - улыбнувшись, спросил:
-Вы когда-нибудь стреляли из автоматов?
Затем генерал перевёл разговор на глав-
ное. В запасной авиабригаде, которой ко-
мандовал полковник Ю. И. Шумов, подгото-
вили для фронта истребительный авиаполк.
Ранее намеченный аэродром для его по-
садки в районе Крюково находился под
угрозой захвата противником, и самолёты
пришлось принимать на Тушинском аэро-
дроме с большим риском ввиду малой при-
годности его для эксплуатации боевой тех-
ники.
-Нам так необходимы ещё хотя бы два аэро-
дрома на окраине Москвы, заметил в раз-
говоре Никитин.
Мы переглянулись с Русаком и мгновен-
но поняли друг друга: надо предложить…
Дело в том, что тремя днями раньше я с
Леонидом Даниловичем поехал по каким
то делам в Марфино. Когда мы выехали на
широкую московскую магистраль, я выска-
зал соображение, что если вдоль дороги
убрать лишнее, то можно будет летать
днём и ночью на любых самолётах. Русак
согласился. И вот эту мысль мы высказали
Никитину. Александр Алексеевич в первую
минуту воспринял сказанное как бред, но
вдруг усадил нас, задумался и вопроситель-
115
но произнёс:
-Ваша взлётно-посадочная полоса таким
образом окажется в центре Москвы. Но вы
думаете, что летать возможно?..
Словом, я получил задание не только
осмотреть подходящие для боевой работы
места, но все свои соображения изложить
письменно с приложением необходимых
чертежей и схем, да с таким расчётом, что-
бы это мероприятие стало понятным даже
невоенному человеку.
Весь следующий день я путешествовал
по Москве в поисках возможных аэродро-
мов. Ширина, длина некоторых улиц Садо-
вого кольца вполне соответствовали, на
мой взгляд, требованиям, предъявляемых к
такого рода сооружениям. В районе Земля-
ного вала я вышел из машины в центре ма-
гистрали и мысленно приступил к своему
полёту. Со стороны Курского вокзала начал
взлёт. Прикинул, где бы самолёт мог ото-
рваться от асфальта, где бы набирал высоту.
Заход на посадку мог быть предположи-
тельно через Комсомольскую площадь. Ну,
а приземление и заруливание на стоянки —
«вдоль по Питерской»…
Напоминаю, что тот «полёт» был только
плодом моего воображения, но настолько
близким к реальности, что мне казалось,
будто я уже ощущаю в ладони ручку управ-

ления самолётом. Что касается подготови-
тельных работ, то сомневаться не приходи-
лось, они могли быть выполнены без осо-
бого труда и в короткое время. Убрать стол-
бы, провода, сгрейдировать в некоторых
местах газоны — и взлетай! Разрешалась и
другая проблема. В прилегающих к основ-
ной магистрали Садового кольца улицах,
переулках и дворах для обеспечения бое-
вой деятельности авиационных частей
можно было разместить и отлично замаски-
ровать всё тыловое хозяйство.
Однако ничего этого делать не при-
шлось. 7 ноября на Красной площади тра-
диционный парад, а 5 декабря 1941 года
началось контрнаступление Красной ар-
мии, в результате которого немцы были от-
брошены от Москвы.
(Из воспоминаний Б. А. Смирнова «Небо
моей молодости»)
***
Кто в танке самый важный?
21 сентября 1942 года в разгар боёв
под Сталинградом командующий 3-й танко-
вой армией П. Л. Романенко был вызван в
Ставку Верховного Главнокомандования.
Там ему объявили, что он назначается ко-
мандующим другой — общевойсковой ар-
мией. А командование 3-й танковой у него
примет генерал П. С. Рыбалко.
Прокофий Логвинович Романенко был
старым и опытным бойцом. До войны окон-
чил Военную академию имени М. В. Фрун-
зе, командовал механизированной брига-
дой и корпусом, участвовал в боях в Испа-
нии и с белофиннами. В Отечественной
войне командовал сначала 17-й армией, с
мая 1942 года 3-й гвардейской танковой.
Танки знал как свои пять пальцев.
В беседе с ним Верховный Главноко-
116
мандующий спросил:
— Скажите, товарищ Романенко, какова жи-
вучесть танков — наших и немецких?
— Наши танки,— помедлив, ответил Рома-
ненко,— живут от одной до трёх атак, а по-
том выходят из строя. А сколько в среднем
ходит в атаку немецкий танк, доложить не
могу.
При этом разговоре присутствовал
начальник Главного автобронетанкового
управления Я. Н. Федоренко. Он сказал, что
такого учёта у нас нет...
Сталин, осуждающе поглядывая на ге-
нералов-танкистов, сообщил:
— Танки противника ходят в атаку мини-
мально по пять раз, максимально до двена-
дцати. Потом погибают. Об этом вы обяза-
ны знать. Скажите, товарищ Романенко, по-
чему наши танки живут меньше? Они что,
уступают немецким по качеству?
— Никак нет,— поспешил с ответом Рома-
ненко.— У нас хуже подготовлены механи-
ки-водители. Они получают практику во-
ждения от 5 до 10 моточасов, после чего
идут в бой. Этого совершенно недостаточ-
но, чтобы уверенно водить танк.
И тут выяснилось, что существует при-
каз народного комиссара обороны, запре-
щающий расходовать на обучение механи-
ков-водителей более 10 моточасов.
— Необходимо, товарищ Федоренко,
пересмотреть вопрос обучения водителей
танков,— распорядился Сталин.
Вскоре в танковые войска, в учебные
центры по подготовке танкистов поступил
приказ наркома обороны, запретивший
экономить моторесурсы в процессе боевой
подготовки танковых экипажей. И это, несо-
мненно, стало одним из факторов роста ма-
стерства механиков-водителей, что наряду

с другими важными факторами, о которых
речь чуть ниже, отразилось не только на
живучести наших танков, но и привело к то-
му, что вскоре наши танкисты имели пол-
ное превосходство над фашистскими.
Что касается гитлеровского командова-
ния, то оно подготовке танкистов, и особен-
но механиков-водителей, придавало боль-
шое значение. Ни один танкист после поте-
ри машин или излечения в госпитале не по-
падал в другой род войск. Опережая хроно-
логию событий, скажу: когда 6-я армия Пау-
люса и 4-я танковая армия Гота попали в
окружение под Сталинградом и оказались в
котле, Гитлер, поняв обречённость этих
войск, установил очерёдность вывоза само-
лётами из котла некоторого контингента во-
еннослужащих. На первом месте стояли
именно танкисты. Не раненые и не генера-
лы, а танкисты. Об этом пишет в книге
«Поход на Сталинград» недобитый под Ста-
линградом генерал Г. Дёрр.
Понять роль подготовки танкистов не-
трудно. Успех атаки с их участием во мно-
гом зависит от мастерства механиков-
водителей. Регулируя скорость, меняя
направление движения, мгновенно оста-
навливая машину или срывая ее с места,
они помогают командиру и наводчику
навести орудие точно на цель или мгновен-
ным маневром уводят машину из-под огня
противника. Иногда благодаря мастерству,
мгновенном реакции механиков-водителей
танки уходили, казалось бы, от неминуемой
гибели. В войну бытовал лозунг: «Броня лю-
бит сильных!» И это не было пустой фра-
зой.
Дважды Герой Советского Союза гене-
рал-полковник танковых войск Василий
Сергеевич Архипов, который провёл две
117
войны в танке, причём каждую с первого и
до последнего дня, в своих мемуарах
«Время танковых атак» особо подчёркивает
зависимость успеха боя от подготовки тан-
ковых экипажей и указывает, что они при
этом несут не только физическую, но и пси-
хологическую нагрузку. Вот что он пишет:
«12-16 часов в грохочущем танке, в жа-
ре и духоте, где воздух насыщен пороховым
газом и парами горючей смеси, утомляют и
самых выносливых.
Однажды наши медики провели экспе-
римент — взвесили поочерёдно 40 танки-
стов до и после 12-часового боя. Оказалось,
что командиры танков за это время потеря-
ли в среднем 2,4 килограмма массы, навод-
чики — по 2,2, стрелки-радисты — по 1,8. А
больше всех убавилась масса механиков-
водителей (по 2,8 килограмма) и заряжаю-
щих (по 3,1 килограмма). Поэтому на оста-
новках люди засыпали мгновенно...»
Это и понятно. Механик-водитель, по-
мимо психологического напряжения, сосре-
доточенности внимания, всё время, с нача-
ла движения и до конца, прилагает усилия,
манипулируя рычагами и педалями.
Механик-водитель танка Т-34-85 Н. Круглов Уральского
Добровольческого танкового корпуса.
(Д. Ибрагимов. Противоборство. М.,1989)
***