Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
Редакционный Совет
Zep
=К=Gunther
ЭЛЕКТРОННЫЙ
НЕКОММЕРЧЕСКИЙ
ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ
ЖУРНАЛ В НОМЕРЕ:
ИГРОВОГО СООБЩЕСТВА Колонка редактора
АВИАСИМУЛЯТОРОВ «Лоси» и «Караси» в сентябрьском небе Польши.......6-31
«ЛОСИ» И «КАРАСИ»
В СЕНТЯБРЬСКОМ
НЕБЕ ПОЛЬШИ
Современная карта района Гливице. Довоенная граница Рейха и Польши обозначена толстой серой линией (см. кр. стрелку).
8
То самое помещение радиостанции и вход, через который Так могла выглядеть аппаратная, в которой и прозвучали
немецкие провокаторы проникли в здание. Аппаратная комна- провокационные слова, произнесённые немцами на поль-
та находилась на первом этаже. ском языке. Правда, не всё соответствует 1939 году.
Польская карта дислокации польских, немецких, словацких и советских войск к началу Второй мировой войны и общий ход
военных действий в сентябре-октябре 1939 года. В восточной части обозначены районы дислокации полков и бригады поль-
ского Корпуса охраны границы и места важнейших боёв между польскими и советскими частями.
***
Таблица 2.
Боевой состав частей ВВС Белорусского Особого Военного Округа на 12 сентября 1939 года
Весьма интересен «Боевой приказ №001 штаба ВВС Белорусского фронта» от 16 сен-
тября 1939 года, который предписывал личному составу:
«С авиацией германской армии в бой не вступать, госграницу с ЛАТВИЕЙ и
ЛИТВОЙ не нарушать.
Действия авиации направить на уничтожение живой силы, технических
средств и авиации противника.»
14
Для наступательной операции командование ВВС привлекло самых лучших советских
лётчиков, которые имели практический опыт участия в боях. Из района реки Халхин-Гол, где
вплоть до середины сентября 1939 года шли ожесточённые бои с японскими войсками,
срочно была переброшена на западные границы СССР группа лётчиков-асов. Герой Совет-
ского Союза генерал-майор авиации Б. А. Смирнов вспоминал о своём недоумение, когда в
самый разгар боёв с Японией ему и его боевым товарищам Г. К. Жуков предписал срочно
вылетать в Москву. Лётчики были вызваны в Кремль, где И. Сталин лично разговаривал с
некоторыми из них в своём кабинете:
«Смушкевич выделил из группы шесть или семь человек Лакеева, Кравченко,
Душкина, меня, Гусева и ещё одного-двух лётчиков — сейчас уже не помню ко-
го», затем Сталин сообщил, что «каждому из нас придётся принять участие в
операции по освобождению западных областей Белоруссии и Украины, которую
в ближайшие дни надлежит выполнить частям Красной армии.»
Во время подготовительных мероприятий по развёртыванию авиационных частей, по-
гиб дважды Герой Советского Союза Сергей Иванович Грицевец, участник боевых действий
в Испании и на Халхин-Голе, один из лучших советских лётчиков.
В телеграмме, отправленной из Смоленска жене Галине,
которая ждала ребёнка, он писал: «Долетели благополучно.
Приступаем к работе. Не волнуйся. Жди письмо. Целую
крепко. Твой Серёжа». Эта телеграмма была получена адреса-
том в 21 час 50 минут 15 сентября 1939 года и стала послед-
ней телеграммой С. Грицевца.
Обстоятельства гибели майора С. Грицевца были следую-
щие. Он был назначен советником в истребительную авиа-
бригаду, которая базировалась в г. Орше. 16 сентября
1939 года в 19 часов 07 минут вечера, за день до пересечения
советско-польской границы, получив задачу от командующе-
го ВВС армии, на аэродром Балбасово вылетели 3 истребите-
С. И . Грицевец
ля. В 19 часов 50 минут на аэродроме прибытия столкнулись
два приземлившихся самолёта, которые пилотировали лётчики-«испанцы» Сергей Грице-
вец и Пётр Хара. Последнему посчастливилось уцелеть, а С. И. Грицевец погиб. Как выясни-
ла, специально созданная комиссия, катастрофа произошла исключительно по вине капита-
на П. Хары. Сергей Грицевец так и не успел увидеть родное белорусское село Боровцы, ото-
шедшее к Польше по Рижскому договору 1921 года.
Боевые действия советской авиации в первый день начала войны против Польши ха-
рактеризовались значительным количеством боевых вылетов, что подтверждают данные,
на примере авиации Украинского фронта, приведённые в Таблице 3.
Обращает на себя внимание привлечение значительных сил истребительной авиации
на прикрытие войск Красной армии и её тыловых объектов от предполагаемых налётов
авиации противника. В этих целях было совершено около 35% от всех самолётовылетов.
15
Таблица 3
Сопровождение - - - 11 12 23
бомбардировщиков
Прикрытие своих тыловых - - - 29 30 59
объектов
Воздушная разведка 6 - - 27 55 88
Самолёт ТБ-3
Самолёт Р-10
8.
8. Тренировочный самолёт RWD-8
Мотор: Вальтер, 110 л. с.
Макс. скорость: 170 км/час
Запас горючего: на 3 часа полёта
Рабочий потолок: 5000 м.
20
В. Гныш (1910-2000)
1 сентября 1939 года боевые действия польских ВВС против вторгшихся гитлеровцев
начали истребители. В 5 часов 30 минут (по другим данным около 7.00) утра лётчик Влади-
слав Гныш сбил первый во Второй мировой войне немецкий самолёт «Дорнье-17». Это про-
изошло в районе Кракова. 2 сентября были совершены первые налёты польской авиации
на Германию. Их осуществили лётчики VI отряда бригады бомбардировщиков. А экипаж
«Карася» 32-й эскадрильи армии «Лодзь» уничтожил в воздухе ещё и немецкий самолёт-
разведчик «Хеншель-126».
Всего в сентябрьском небе погибло 112 самолётов этого типа, или 90% от наличного
парка машин. Никакой другой тип самолёта польских ВВС не понёс таких потерь.
Одним из самолётов-легенд сентябрьского неба над Польшей был ближний бомбар-
дировщик PZL P.23 «Карась».
Со 2 по 16 сентября 1939 года польские лётчики выполнили на «Карасях» 164 боевые
вылета, сбросив на врага более 50 тонн бомб. Так 2 сентября «Караси» из VI отряда поль-
ской бригады бомбардировщиков атаковали механизированные колонны врага. В общем
то немцы не ожидали активных действий со стороны польских бомбардировщиков и там,
где позволяли условия, движение техники и грузовиков с пехотой осуществлялось в два ря-
да. По одной из таких колонн и нанесли бомбо-штурмовой удар «Караси» VI авиаотряда.
История создания этого самолёта берёт своё начало осенью 1931 года, когда польский
авиаконструктор С. Праусс начал работу над бомбардировщиком, взяв за основу незавер-
шённую разработку конструкции шестиместного пассажирского самолёта ПЗЛ-13.
Во второй половине 1932 года к работе по созданию самолёта был привлечён доктор
технических наук Ф. Миштал, который решил применить на новой машине крыло кессон-
ной конструкции. В августе 1934 года первый прототип самолёта поднялся в воздух. Однако
самолёт оказался достаточно «сырым» и требовал серьёзных доработок. Весной 1935 года
испытали второй прототип самолёта. Но 27 сентября того же года, произошла авария, в ре-
зультате которой погиб весь экипаж. И всё же руководство польских ВВС приняло самолёт,
допустив его до серийного производства под наименованием PZL P.23A «Карась».
21
Во второй половине 1935 года фирма PZL получила заказ на производство 240 самолё-
тов PZL P.23A и ещё на 10 штук в 1937 году. Но поступившие под данную модель авиадвига-
тели «Пегас II M» имели много дефектов. Поэтому решили использовать наиболее апроби-
рованные и более мощные двигатели «Пегас VIII». Под этот двигатель была разработана но-
вая модификация «Карася» PZL P.23В.
22
Третья декада сентября 1939 года была отмечена активными действиями ВВС Красной
армии, которые штурмовали с воздуха отходящие на запад польские войска. Авиация дей-
ствовала главным образом на стыке 4-й А Белорусского и 5-й А Украинского фронтов. Так,
согласно Оперсводке №004 штаба ВВС 4А, составленной к вечеру 21 сентября 1939 г. для
начальника штаба ВВС Белорусского фронта комбрига Шкурина, с 15 до 18 часов авиация 4
А провела разведку и штурмовку эшелонов в районе Пинск — Кобрин. Противник был об-
стрелян на станциях Городец, Дрогичин, Иваново, причём на первой были зажжены эшело-
ны и остановлен паровоз. В документе отмечалось:
«Во всех пунктах самолёты были обстреляны с паровозов и с земли. Один
самолёт имеет четыре пробоины. Воздушных боев не было. Потерь нет. Ча-
сти готовы выполнять боевую задачу 45 экипажами.»
В целом потери Красной армии в войне с Польшей были не значительными как в лю-
дях, так и в технике. Даже со всеми оговорками (включая, в том числе, и не боевые потери),
они составляли около 1% от всех используемых сил и средств.
27
Общие потери сторон в войне 1939 года в Польше отражены в таблице 4.
Таблица 4.
(Данные взяты из книги М. Мельтюхова Советско-польские войны. М.,2004)
Танки 229 ? ? 17
Автомашины 4 588 ? ? 36
Делался вывод о том, что если бы против советских частей действовал более сильный
противник, то нечем было бы прикрывать свои войска и наносить удары. Главной опасно-
стью оказались не польские войска, а некомпетентность советского командования. Дороги
и населённые пункты были забиты техникой и обозами, а причина такого скопления и про-
бок оказалась довольно банальной—элементарные поломки и отсутствие топлива. Были
ситуации, в которых от разгрома советские части спасало только отсутствие польской авиа-
ции. Писатель В. Шкловский, непосредственный очевидец тех событий, писал:
28
«Воздух был наш. Польская авиация не учитывалась. Машины катились, как
демонстрация.»
В боевом приказе № 006 штаба ВВС Белорусского фронта, который был датирован кон-
цом сентября 1939 г., в частности, указывалось на высокую аварийность в авиасоединени-
ях:
«С началом боевых действий резко повысилась аварийность в частях ВВС
фронта. Основные причины высокой аварийности, отсутствие организованно-
сти и дисциплины среди личного состава ВВС. Приказ Народного Комиссара
Обороны № 070 — забыт. Требую жесточайшей лётной дисциплины и органи-
зованности, каждую катастрофу рассматривать лично командующему ВВС
армии, а в группе фронтовой авиации моему заместителю полковнику ХУДЯКО-
ВУ…».
1. Алябьев А. Хроника воздушной войны. Стратегия и тактика. 1939–1945 гг. М., 2006.
2. Аптекарь П. Советско-финские войны. М.,2004.
3. Волков Ф. Д. За кулисами Второй мировой войны. М.,1985.
4. Драч В. В начале Второй мировой//Моделист-Конструктор. №11, 1990.
5. Котельников В. Авиация в советско-польской войне//Авиация и космонавтика. №9,
1999.
6. Мельтюхов М. Советско-польские войны. М.,2004.
7. Оглашению не подлежит: СССР-Германия 1939-1941 (Документы и материалы). Сост.
Ю. Фельштинский. М.,1991.
8. Севастьянов П. П. Перед великим испытанием: Внешняя политика СССР накануне Вели-
кой Отечественной войны. Сент. 1939 г. — июнь 1941 г. М.,1981.
9. Силуэты самолётов Польши и Румынии. М.,1939.
10. Степанов А. С. Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год– первая
половина 1941 года). М.,2009.
11. 1939 год: Уроки истории. М.,1990.
12. Pawel Piotr Wieczorkiewicz. Kampania 1939 roku. Warszawa, 2001.
13. h ps://periskop.livejournal.com/1562393.html
14. h p://www.airwar.ru/history/locwar/europe/polska/polska.html
АВИАЛЕТОПИСЬ
первЫЙ РЕАКТИВНЫЙ
Прошло уже 76 лет с того знаменательного дня, когда 15 мая 1942 года лётчик-
испытатель Г. Я. Бахчиванджи поднял в небо первый советский реактивный самолёт.
Это был не только первый полёт отечественного реактивного самолёта, но и, возмож-
но, очень значительный шаг на пути к пилотируемой ракете, к покорению человеком
космоса.
***
Зарождение реактивной авиации в СССР уходит своими корнями в начало 30-х годов
прошлого века. Уже тогда в стране начались работы по созданию реактивных двигателей:
жидкостных, твёрдотопливных и воздушно-реактивных. Наибольшие успехи были достигну-
ты в разработке реактивных самолётов с жидкостными реактивными двигателями (ЖРД).
… А начиналось всё осенью 1931 года, когда в Московском отделении ГИРД (Группа
Изучения Реактивного Движения) по инициативе С. П. Королёва было принято решение о
начале работ над ракетопланом, т. е. над самолётом, полёт которого будет обеспечивать
жидкостно-реактивный двигатель. Исследования велись по двум направлениям:
1. Создание ракетоплана РП-1 с двигателем ОР-2 и с вытеснительной подачей компо-
нентов топлива в двигатель.
2. Создание ракетоплана РП-2 с двигателем РД-А и с насосной подачей компонентов
топлива в двигатель.
Следующий важный шаг на пути создания ракетоплана был сделан осенью 1933 года,
когда на базе ГДЛ (Газодинамическая Лаборатория) и ГИРД создаётся Реактивный Научно-
Исследовательский Институт (РНИИ). В рамках РНИИ были объединены специалисты и их
изыскания как по созданию реактивного двигателя, так и по созданию самолёта под такой
двигатель. В феврале 1936 года руководство РНИИ утвердило разработанные С. П. Королё-
вым и Е. С. Щетинковым основные тактико-технические требования к экспериментальному
ракетоплану, которые предусматривали достижение весьма высоких для того времени ЛТХ:
высота полёта: до 25 км.
средняя скорость горизонтального полёта на высоте 7-9 км.: до 800-900 км/ч.
продолжительность горизонтального полёта с работающим двигателем: до 6,5 мин.
экипаж: 2 человека (лётчик и экспериментатор).
В планах РНИИ этот проект получил условное обозначение «Объект 218».
С именем этого лётчика была связана большая часть дальнейшей судьбы первого со-
ветского реактивного самолёта.
1.—две пушки ШВАК; 2.—пять воздушных баллонов керосиновой системы; 3.—два керо-
синовых баллона; 4.—три кислотных баллона; 5.—пять воздушных баллонов кислотной
системы; 6.—сепаратор кислотной системы; 7.—фильтр кислотной системы; 8.—
сепаратор керосиновой системы; 9.—фильтр керосиновой системы; 10.—двигатель.
37
ционной промышленности по опытному самолётостроению А. С. Яковлева, планер самолё-
та «БИ» был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Сра-
зу после завершения аэродинамических исследований начались лётные испытания самолё-
та «БИ» в планерном варианте на буксире за самолётом Пе-2. Лётчик Б. Кудрин в 15 полё-
тах снял все основные лётные характеристики «БИ» на малых скоростях. Испытания под-
твердили, что все аэродинамические данные самолёта, характеристики устойчивости и
управляемости соответствуют расчётным. Одновременно с испытаниями планера, шли ра-
боты по двигателю; в частности доводилась надёжность системы его запуска.
Все работы, связанные с созданием первого реактивного самолёта, проводились в
условиях стремительного продвижения немцев на Восток. В октябре 1941 года конструктор-
ское бюро Болховитинова и КБ двигателестроителей были эвакуированы в глубь страны,
что существенно затормозило работы. Однако весной 1942 года двигатель был установлен
на самолёт.
27 апреля были произведены первые пробные запуски двигателя из кабины лётчика.
При этом двигатель практически сразу выходил на заранее отрегулированные значения
максимальной тяги, на которой должны были выполняться разбег, набор высоты, полёт и
маневры. Ограничение скорости во время горизонтального полёта, возможно было лишь
только путём набора высоты.
Первый полёт истребителя-перехватчика «БИ» (БИ-1) состоялся 15 мая 1942 года.
Взлётная масса самолёта была уменьшена до 1 300 кг., а двигатель отрегулирован под тягу
в 800 кгс. Полёт продолжался 3 минуты 9 секунд. Самописцы зафиксировали скорость в 400
км/час, максимальную высоту — 840 м., скороподъёмность — 23 м/сек.
Из отчёта Г. Я. Бахчиванджи:
«Полёт на реактивном самолёте очень приятный, потому что перед лёт-
чиком нет винта мотора, шума и выхлопных газов, которые попадают в каби-
ну. Звук от работы двигателя уменьшается с повышением скорости самолёта.
Работал двигатель на взлёте и в полёте нормально. Энергичное отключение
его не отразилось на полёте, то есть самолёт не испытывал отклонения в ка-
кую-либо сторону. Лётчик испытывает торможение как на обычном самолё-
те. Планирование и скольжение выполняет устойчиво, как и обычный самолёт.
По лёгкости управления самолёт стоит выше современных истребителей.»
ПЕРВЫЙ РЕАКТИВНЫЙ
40
БОЕВОЙ ПУТЬ
47-го штурмового
авиаполка вмф
Продолжение (Начало №4, 2018)
47 ШАП
41
Так «...17 января пятёрка Ип-2, ведущий ст. лейтенант Лазарев М. Е., ведо-
мые: ст. лейтенант Дорофеев А. М., лейтенант Шумилов С. П., ст. сержант
Савченко В. Г., старшина Сергиян М. Т. произвели БШУ (бомбо-штурмовой удар)
по железнодорожному эшелону, находившемуся на станции г. Афинская, в со-
ставе которого было 20 вагонов (8 пассажирских с войсками и 12 гружённых
техникой). Состав взорван, вызваны пожары. Уничтожен полностью эшелон с
паровозом. Вызван взрыв большой силы (предположительно склад с горючим).
Но в этом бою были и наши потери. Огнём 3А был сбит Сергиян, горящий само-
лёт пошёл на посадку в районе станции Азовской. Пилот жив. По неизвестным
причинам не вернулись с боевого задания Лазарев и Шумилов. Впоследствии
стало известно, что Шумилов в этом бою поги6.»
4 февраля 1943 года лётчиками 47 шап было произведено 6 боевых вылетов. В первом
и последнем вылетах ведущим экипажей штурмовиков был капитан М. Е. Ефимов. Шестой
боевой вылет был осуществлён двумя парами Ил-2. Сопровождали штурмовиков шесть ис-
требителей И-16. Кроме М. Ефимова в выполнении задания принимали участие экипажи
старшины М. Т. Сергияна, ст. сержанта В. Г. Савченко, ст. лейтенанта А. К. Ивачёва. Целью
лётчиков были войска противника в районе Грязелечебницы и хутора Алёхино. Кроме того
было сброшено более восьми тысяч патронов для своих войск и 2,5 тысяч агитационных ли-
стовок на немецком языке.
Схема высадки десанта и захвата плацдарма в районе Мысхако 4-15 февраля 1943 года
Морские пехотинцы из отряда майора Ц. Л. Куникова. Из них после высадки в живых осталось всего трое: крайний слева –
Кирилл Дибров (впоследствии принял участие и в Керченской десантной операции, удостоен звания Героя Советского Сою-
за), второй в последнем ряду — Владимир Кайда, с гранатой в центре — Отари Джаниани.
43
Выполняя боевой вылет 4 февраля, экипажи Ил-2 под командованием капитана М.
Ефимова видели, как район нашего десанта обстреливала артиллерия противника. Коман-
дир принял решение атаковать вражеские позиции. Результатом атаки было уничтожение
до 250 солдат и офицеров, 2 автомашины и одна зенитная установка. Атака велась при ин-
тенсивном огне зенитной артиллерии противника. Кроме того, при отходе от цели самолёт
капитана Ефимова был атакован истребителем Ме-109. М. Ефимов после атаки развернулся
и дал очередь из пушек по «мессершмитту», который задымился и пошёл со снижением.
Все экипажи вернулись из этого вылета без потерь. При осмотре на аэродроме, оказалось,
что у самолёта капитана Ефимова были перебиты стабилизатор, киль, триммера, воздушная
система, а при посадке ещё и загорелся задний бензобак. Воздушный стрелок этого экипа-
жа Мошенин получил ранение в шею, руку и ногу.
15 февраля 1943 года лётчики полка выполнили 4 боевых вылета. В последнем вылете
ведущим ст. лейтенант М. Е. Лазарев, ведомыми — старшина В. Е. Рябченко, старшина П. Ф.
Щербаченко и зам. командира полка по политчасти майор М. А. Фолькин. Интересный факт:
стрелком у майора М. А. Фолькина был ст. сержант П. А. Скородумов. Ранее он был механи-
ком этого самолёта, и ещё тогда, П. Скородумов задумал оборудовать самолёт второй каби-
ной — кабиной стрелка, что и выполнил впоследствии. Задача в этом боевом вылете была
следующая: нанести бомбо-штурмовой удар по войскам противника в районе западного
склона 4-й Щели. В результате этого вылета лётчики уничтожили 2 автомашины, 3 точки
44
мелкокалиберной зенитной артиллерии, 1 зенитная пулемётная точка, до 100 солдат и офи-
церов противника. Над целью штурмовики подверглись интенсивному зенитному обстрелу
с земли. Все экипажи вернулись на свой аэродром, но все четыре самолёта получили серь-
ёзные повреждения, а лётчик П. Скородумов был ранен в левую руку и получил сильный
ушиб груди. Машина М. Лазарева получила три прямых попадания снарядов мелкокали-
берной зенитной артиллерии, В. Рябченко — прямое попадание в мотор, М. Фолькина —
одно попадание в фюзеляж и одно попадание в левую плоскость, был перебит трос трим-
мера руля высоты и кронштейн пулемёта, повреждён костыль радиопередатчик. В самолёте
П. Щербаченко оказалось одно попадание мелкокалиберного зенитного снаряда в ящики с
боеприпасами.
17 февраля было 2 вылета. В первом вылете ведущий ст. лейтенант М. Е. Лазарев, ведо-
мые: ст. сержант Р. К. Миньяр-Белоручев, старшина В. Е. Рябченко и лейтенант И. Д. Кирин.
Их задачей было нанесение БШУ по войскам противника в районе высоты 307,2 и 4-я Щель,
хуторов Волкова и Сулкина. Уничтожено до 70 человек живой силы, 2 автомашины с грузом,
подавлен огонь З точек мелко зенитной артиллерии. Штурмовики подверглись сильному
зенитному и пулемётно-ружейному огню с земли. Все экипажи вернулись на свой аэро-
дром. У самолёт М. Лазарева было пробито снарядlом правое колесо, И. Кирина — две про-
боины в плоскостях, Миньяр-Белоручева — перебиты троса руля поворота и триммера
(снаряд разорвался внутри фюзеляжа), В. Рябченко — три пробоины в плоскости.
13 марта лётчиками полка было совершено два боевых вылета по нанесению бомбо-
штурмовых ударов по войскам противника. В первом вылете приняло участие шесть экипа-
жей. Ведущим этой группы был командир третьей авиаэскадрильи капитан И. П. Кузьменко,
воздушный стрелок — П. А. Скородумов. Ведомые: старшина П. Ф. Щербаченко, воздушный
стрелок — ст. краснофлотец Н. И. Орлов, старшина М. Ф. Филиппов, капитан И. Г. Коваленко,
45
ст. лейтенант А. М. Дорофеев, старшина М. Т. Сергиян. Штурмовики нанесли удар по авто-
машинам и войскам в населённом пункте Ильич у косы Чушка на дороге Ахтанизовская-
Голубицкая. Лётчики уничтожили 25 машин и до 80 солдат и офицеров. В районе Славянская
был подавлен огонь зенитной артиллерии противника. Там же состоялся воздушный бой, в
котором лётчик И. Кузьменко сбил транспортный самолёт Ю-52 и планер. Ю-52 упал в зали-
ве, планер — в районе Голубицкая. Лётчик М. Филиппов сбил один Ю-52, который упал в
районе Татарская. На станции Владимировка штурмовики уничтожили два вагона и повре-
дили железнодорожное полотно. С боевого задания не вернулись экипажи капитана Кова-
ленко и старшины Сергиян. Но как стало известно позже, лётчики потеряли ориентировку и
приземлились на другом аэродроме.
Ещё один за этот день вылет оказался более драматичным. На задание отправились
две пары штурмовиков Ил-2. Ведущим группы был капитан Г. Е. Новиков. Ведомыми стали
старшина Щербаченко (второй вылет за день), старшина М. Ф. Филиппов и лейтенант А. В.
Ивачёв. Целью лётчиков стали автоколонны противника на дороге Ахтанизовская-
Голубицкая. Было уничтожено до 20 автомашин с живой силой и грузами, подбит Ю-52, ко-
торый дымящийся ушёл на свою территорию. Над целью самолёты подверглись сильному
зенитному огню противника, а Ил-2 А. Ивачёва был ещё и атакован двумя истребителями
Ме-109 на траверзе Фальшивый Геленджик. Штурмовик был сбит и упал в море. Стрелок Ч.
А. Япаров утонул. Лейтенанта А. Ивачёва получившего ранение, отправили в госпиталь. При
посадке старшины П. Щербаченко, у его самолёта сложились шасси, так как оказалась по-
вреждённой система их выпуска.
14 марта четыре Ил-2 под командованием капитана М. Е. Ефимова (стрелок — сержант
Н. В. Борисенко) получили приказ атаковать живую силу и технику немцев на дороге Ахта-
низовская-Голубицкая, а так же уничтожить железнодорожный мост Пересыпь. Лётчики
уничтожили пять крытых автомашин, до пятидесяти солдат и офицеров. Мост был разрушен
прямым попаданием. Все экипажи вернулись из полёта, но самолёт М. Ефимова получил
прямое попадание мелкокалиберного зенитного снаряда, в результате которого были пере-
биты трубки бензопровода. Это привело к течи бензина и образованию его паров. Капитан
Ефимов получил сильное отравление, но остался жив. У бортстрелка оказался выведенным
из строя пулемёт, а он сам был ранен. Ил-2 старшины М. Сергияна так же получил повре-
ждения: зенитным снарядом был пробит центроплан и повреждены лопасти винта.
М. Е. Ефимов (1923-2012)
Командир 2-й АЭ (авиаэскадрильи) 47-го шап капитан М. Е. Ефимов (крайний слева) уточняет детали боевого вылеты с лётчи-
ками своей эскадрильи.
46
17 марта группа в составе пятёрки Ил-2, где ведущим был капитан Г. Е. Новиков вылете-
ли на штурмовку переправы Пересыпь и транспортных колонн противника на дорогах Ахта-
низовская-Голубицкая и Варениковская-Анапа. Было уничтожено до 20 автомашин с войска-
ми и грузом. В Витязевском лимане Г. Новиков атаковал находящиеся на воде два самолёта
«Гамбург-140», один из которых был повреждён. В районе цели, штурмовики столкнулись с
сильным зенитным огнём противника. Так, на самолёте капитана Новикова был повреждён
винт и маслорадиатор. В районе населённого пункта Петровская самолёт старшины М. Т.
Сергияна был атакован тремя истребителями Ме-109.
47
В результате атаки был разбит руль глубины и элерон, четыре пробоины в фюзеляже,
одно попадание в снарядный ящик, шесть снарядных пробоин в плоскостях, одно попада-
ние в бронестекло. Самолёт стал неуправляем и отказал мотор. М. Сергиян всё же сумел по-
садить самолёт «на живот» восточнее хутора Зеленский. При посадке был повреждён винт
и маслорадиатор. Старшина считался «без вести пропавшим», однако М. Т. Сергиян вернул-
ся в часть 21 марта 1943 года.
18 марта полк получил задание нанести удар по порту Сенная. Для этих целей была вы-
делена шестёрка Ил-2, которую возглавил капитан Г. Е. Новиков. В состав группы вошли эки-
пажи старшины М. Ф. Филиппова, старшины П. Ф. Щербаченко, капитана И. Г. Коваленко,
сержанта В. Р. Гагиева и ст. лейтенанта И. Н. Скорика. В результате атаки, было зафиксирова-
но два прямых попадания РС-132 и РС-82 в землечерпалку и прямое попадание двух бомб в
самоходный понтон в порту Сенная, подавлен огонь двух мелкокалиберных зенитных уста-
новок.
Возвращаясь на свой аэродром, группа проштурмовала войска и технику противника на
южной окраине населённого пункта (н/п) Семенюк, уничтожив до 15 автомашин и до 100
солдат и офицеров. Лётчики нанесли так же удар по посадочной площадке южнее н/п Семе-
нюк: у одного Ю-52 было отбито хвостовое оперение. Кроме того, группа дважды штурмо-
вала аэродром Вышестеблинская, где было замечено 15 самолётов Ю-52. Один самолёт не-
опознанного типа — взорвался, другой Ю-52 — загорелся. Экипаж ст. лейтенанта И. Скорика
сбил над Ахтанизовским лиманом немецкий самолёт До-24, который упал на берег лимана.
Всего уничтожено три самолёта противника и один повреждён.
Все самолёты вернулись на свой аэродром, у одного самолёта Ил-2 оказался повре-
ждённым воздушный винт.
29 марта пять Ил-2 под командованием майора В. Х. Кунях (командир 1-й авиаэскадри-
льи) в составе лейтенанта А. В. Малышева, старшины П. Ф. Щербаченко, капитана И. Г. Кова-
ленко и ст. лейтенанта И. Н. Скорика нанесли бомбо-штурмовой удар по плавсредствам и
живой силе противника в портах Тамань и Гадючий Кут. С боевого задания вернулся только
майор В. Кунях.
Комиссар 47-го шап майор Г. Н. Кибизов (крайний слева) перед вылетом на задание
48
20 апреля 1943 года было совершено два боевых вылета. В первом вылете участвовало
шесть штурмовиков Ил-2. Ведущим группы был майор В. Х. Кунях. Ведомые: сержант В. Р.
Гагиев, мл. лейтенант С. Г. Павлов, краснофлотец К. Е. Герасимов, сержант И. В. Сердитов,
лейтенант И. Д. Кирин. Задачей вылета было уничтожение войск противника в районе хуто-
ра Поклаба. Лётчики уничтожили до 250 солдат и офицеров, одну малокалиберную зенит-
ную установку и одну зенитную пулемётную точку. Воздушный стрелок экипажа В. Гагиева
краснофлотец В. И. Кузнецов сбил Ме-109. Все самолёты возвратились без потерь, три ма-
шины получили различного рода повреждения.
Во втором вылете участвовало два Ил-2. Ведущий — сержант В. Р. Гагиев, ведомый —
лейтенант И. Д. Кирин. Целью бомбоштурмового удара был всё тот же хутор Поклаба. Было
уничтожено до 300 солдат и офицеров противника, 2 автомашины, 10 повозок, 10 лошадей.
В районе цели штурмовики подверглись сильному зенитно-пулемётному огню с земли, а так
же были атакованы истребителями Ме-109, которых насчитывалось до 10. Оба Ил-2 верну-
лись на свой аэродром, но был убит стрелок экипажа И. Кирина — мл. лейтенант Г. М. Ку-
лиш, а Гагиев и его воздушный стрелок краснофлотец П. М. Андрейчук получили ранения.
Обе машины получили множество повреждений.
23 апреля во время выполнения боевого задания был сбит истребителем противника
Ме-109 экипаж краснофлотца Д. А. Малышева. Самолёт упал в море западнее мыса Пинай.
Судьба лётчиков неизвестна.
30 мая полк получил задание нанести удар по плавсредствам противника в районе Бла-
говещенское. В вылете приняли участие шесть экипажей Ил-2. Ведущим группы был майор
В. Х. Кунях. На удалении 2-3 км. от берега, штурмовики атаковали три быстроходные десант-
ные баржи, две из которых были потоплены в результате прямых попаданий бомб и РС.
Оставшаяся третья баржа противника была сильно повреждена, накренилась на левый борт
и потеряла ход. Лётчики уничтожили до 300 солдат и офицеров противника. Ил-2 подверг-
лись сильному огню зенитной артиллерии с барж, а так же были атакованы истребителями
Ме-109 (8) и ФВ-190 (12). Часть истребителей неприятеля произвели 5-6 атак на штурмови-
ки, а остальные были скованы боем истребителей прикрытия Як-1 из 6-го гиап и ЛаГГ-3 из
236 авиадивизии. В этом бою воздушный стрелок ст. краснофлотец Н. И. Орлов из экипажа
лейтенанта В. Н. Куликова подбил один Ме-109, который со снижением ушёл в сторону Ана-
пы.
49
Воздушный стрелок лейтенант Ф. П. Удовиченко из экипажа командира звена 1-й эскадри-
льи И. И. Шкарупило сбил истребитель ФВ-190. Самолёты краснофлотца Г. И. Долженко, ка-
питана А. В. Леонова и мл. лейтенанта И. В. Сердитова с задания не вернулись. Машина И.
Шкарупило произвела посадку горящая. Лётчики спасены и отправлены в госпиталь.
Во время проведения десантной операции 4 февраля 1943 года в районе мыса
Мысхако и дальнейшей поддержке захваченных плацдармов с воздуха, практиковались
совместные действия различных видов авиации, в том числе и легкобомбардировочной.
Командир эскадрильи 47-го шап Герой Советского Союза капитан М. Е. Ефимов и зам. командира 46-го
гвардейского ночного бомбардировочного авиационный полк капитан С. Амосова
обсуждают боевую задачу поддержки десанта под Новороссийском летом 1943 года
Однако были не только успехи, но и неудачи, потери и гибель личного состава полка.
Вот только некоторые эпизоды этой печальной статистики из отчёта о потерях 47-го шап за
октябрь 1943 года.
«02.10.43. Лётчик 1 АЭ мл. лейтенант Полонский Альфред Антонович, воз-
душный стрелок краснофлотец Ковалёв Алексей Фотиевич сбиты ЗА при штур-
мовке плавсредств противника в районе мыса Такил.
02.10.43. Командир звена 1 АЭ ст. лейтенант Рябцев Александр Иванович,
воздушный стрелок краснофлотец Фельдзер Филипп Моисеевич подбиты ЗА
противника при штурмовке плавсредств в порту Сенная, самолёт разбит, эки-
паж невредим.
04.10.43. Лётчик 1 АЭ мл. лейтенант Большаков Николай Григорьевич, воз-
душный стрелок сержант Обухов Николай Иванович, командир звена 1 АЭ Нур-
динов Александр Александрович, воздушный стрелок Лобастов Аркадий Кузьмич
56
не вернулись с боевого задания (предположительно сбиты ЗА) при штурмовке
плавсредств противника при переходе коса Чушка-Керчь.
05.10.43. Лётчик 1 АЭ мл. лейтенант Удальцов Ефим Григорьевич, воздуш-
ный стрелок краснофлотец Щербаков Михаил Яковлевич при штурмовке плав-
средств в порту Феодосия из-за повреждений мотора огнём ЗА не дотянули до
берега 1 км. в районе Анапы, произвели посадку на воду. Экипаж спасён, самолёт
затонул.
05.10.43. Лётчик 3 АЭ сержант Потицин Павел Фёдорович, воздушный
стрелок краснофлотец Ярош Александр Фёдорович сбиты ЗА при уничтожении
плавсредств противника у причалов кордона Ильича. Экипаж и самолёт погиб-
ли.
09.10.43. Командир звена 2 АЭ лейтенант Попов Михаил Семёнович, штур-
ман звена мл. лейтенант Скворцов Вениамин Александрович при уничтожении
плавсредств противника при переходе мыс Такил-Феодосия не вернулись с боево-
го задания (предположительно сбиты ЗА).
28.10.43. Лётчик 2 АЭ мл. лейтенант Белин Александр Степанович, воздуш-
ный стрелок мл. сержант Лисицкий Лев Николаевич при штурмовке артбата-
рей в районе коммуны «Инициатива» были подбиты огнём ЗА. Произвели посад-
ку на воду в 3 км. южнее косы Тузла. Экипаж самолёта затонул.
01.11.43. Лётчик 1 АЭ мл. лейтенант Амиратов Григорий Захарович, воз-
душный стрелок краснофлотец Павлусь Александр Андреевич при штурмовке
войск противника в районе отметки 119,0-127,7 сбиты ЗА. Самолёт и экипаж
сгорели.
02.11.43. Командир звена — зам. командира 3 АЭ мл. лейтенант Филиппов
Михаил Феофанович, штурман звена мл. лейтенант Дмитриев Александр Алек-
сеевич при штурмовке танков противника в районе Горком-Камыш-Бурун пря-
мым попаданием ЗА сбиты. Самолёт и экипаж сгорели.
10.11.43. У командира 2 АЭ капитана Бусыгина Геннадия Кузьмича при кон-
трольном провозном полёте лётчика мл. лейтенанта Рязанцева на УИЛ-2 по-
сле 25-минутного полёта в зону вдруг произошёл прорыв газа в цилиндре блока
мотора, в кабине лётчика появился густой дым. Бусыгин решил садиться прямо
перед собой на аэродром Анапа. При посадке самолёт выкатился за границу ра-
бочей площадки аэродрома, попал в канаву. Самолёт разбит, ремонту не подле-
жит. Бусыгин невредим. Рязанцев получил ушиб правой руки.
28.11.43. Самолёт лётчика мл. лейтенанта Литвишко Павла Борисовича
(воздушный стрелок мл. сержант Ахишман Аркадий Иванович) при штурмовке
БДБ в порту Камыш-Бурун сбил Ме-109, горящим произвёл посадку на воду в 2
км. восточнее Эльтигена. Самолёт и экипаж затонули.
57
01.12.43. Командир звена 3 АЭ лейтенант Рывкин Исай Павлович, воздуш-
ный стрелок капитан Чистяков Александр Степанович сбиты огнём ЗА, само-
лёт упал на берегу в районе цели. Самолёт и экипаж сгорели.
16.12.43. Самолёт лётчика 3 АЭ мл. лейтенанта Шевердяева Якова Ивано-
вича и штурмана звена лейтенанта Мараева Петра Михайловича в районе Ка-
мыш-Буруна выполнял задание по обеспечению операции радиоуправляемого
торпедного катера. Экипаж погиб.»
В три часа дня 6 «Илов», ведомых майором М. Фолькиным под прикрытием 4 Як-1 из
58
9-го иап вылетела на боевое задание. При подходе к цели в порту Камыш-Бурун увидели 12
БДБ. Лётчики атаковали немецкие баржи, сбрасывая бомбы с высоты 300 метров и обстре-
ливая их с 25 метров.
В результате нанесённого удара были потоплены две БДБ и две повреждены. На вто-
ром заходе ведущий передал командование своему заместителю, а сам отошёл в сторону
для контроля результатов удара — для визуального наблюдения и фотографирования.
В районе цели группа встретила сильный зенитный огонь и была атакована двумя ис-
требителями Ме-109.
Все самолёты вернулись на свой аэродром, но получили при этом разного рода повре-
ждения. В частности, машина майора Фолькина имела шесть прямых попаданий снарядов
мелкокалиберной зенитной артиллерии.
Много в полку было хороших и отважных лётчи-
ков. Одним из них был Виктор Яковлевич Глухарёв.
В сентябре 1943 года в занятый немцами Ново-
российск высадился советский морской десант.
Враг жестоко сопротивлялся, пытаясь отбросить и
уничтожить десантников. Морякам остро не хвата-
ло боеприпасов воды и продовольствия. Помощь
десанту могла оказать только авиация, доставляя
всё необходимое по воздуху. На аэродром Гелен-
джика, где базировался 47-й шап прибыл коман-
дующий Северо-Кавказским фронтом генерал-
подполковник И. Е. Петров. Перед собравшимся
полком генерал Петров обратился со следующими
словами: «Я прибыл с линии фронта… Сейчас в го-
роде (Новороссийске — прим. автора) моряки-
десантники ведут упорные уличные бои. В особо
тяжёлом положении находятся две группы десант-
ников: одна — на вокзале, другая — в клубе моря-
Лейтенант В. Я. Глухарёв ков. Им необходимо сбросить боеприпасы, продо-
вольствие и медикаменты.
Задание сложное и опасное. Поэтому приказа не будет — нужны добровольцы. Но при
одном условии, они должны хорошо ориентироваться среди руин, чтобы отыскать эти объ-
екты с воздуха. Объективно, полк только что прибыл в Геленджик и лётчики, естественно,
ещё плохо ориентировались на незнакомой местности. А Виктор Глухарёв, ему был тогда 21
год, ещё до сдачи города, будучи матросом, не раз бывал в городе, знал и видел эти объек-
ты.
Подумав немного, он выступил вперёд и доложил командующему, что знает городи те
объекты, л которых шла речь. Генерал развернул довоенную карту Новороссийска перед
лётчиком. Виктор почти сразу, безошибочно указал на ней и вокзал и клуб.
59
Тогда командующий показал последние данные аэрофотосъёмки, на которых город
представлял из себя сплошные руины. Но и здесь лейтенант Глухарёв показал место распо-
ложения клуба…, а вот с вокзалом оказалось сложнее, он его в руинах не смог определить.
Но Виктор уже был твёрдо убеждён, что полетит именно он и сказал генералу, что сразу по-
летит к месту нахождения клуба, а по ходу сориентируется и с клубом.
Началась спешная подготовка самолёта к выполнению задания. С машины сняли всё
«лишнее», было решено лететь без воздушного стрелка. Под фюзеляжем закрепили два си-
гарообразных четырёхметровых тюка диаметром около метра и весом по 250 килограмм
каждый. В тюках было всё, в чём нуждались десантники. Сложность выполнения задания
ещё определялась и тем, что полёты в этот день были вообще запрещены из-за штормового
черноморского ветра «бора». Взлететь при таких погодных условиях и с таким громоздким
грузом — было делом не из лёгких и очень рискованным.
Машина подготовлена к вылету. Последние советы и напутствия друзей. Пилот вырули-
вает за край начала взлётной полосы, там где уже начинаются кусты, чтобы иметь хотя бы
несколько лишних метров для разгона самолёта. Лётчик даёт полный газ, форсаж и отпуска-
ет тормоза. Уже за границей взлётки, в нескольких метрах от края бухты, там уже вода, ма-
шина с трудом, но всё-таки отрывается от земли. Глухарёв плавно набирает высоту. Впере-
ди Цемесская бухта и вдали уже виден Новороссийск.
«Ил» на бреющем идёт над городом. Виктор пытается сориентироваться. Вот морской
порт, причалы, но где клуб? А драгоценные минуты уходят, расходуется топливо. Наконец
лётчик увидел знакомые очертания жёлтого цвета — клуб моряков, а точнее его развалины.
Во дворе кто-то бегает, выпуская сигнальные ракеты — ждут десантники помощи. И помощь
пришла, а точнее прилетела. Глухарёв разворачивает самолёт и на бреющем полёте при-
ближается к клубу, а рука уже лежит на рычаге аварийного сброса. Лётчик быстро определя-
ет дистанцию до «цели» и переводит рычаг в положение «Сброс». Облегчённая машина,
слегка «подпрыгнула» и устремилась вперёд.
В. Глухарёв увидел вокруг себя большое количество рваных шапок разрывов зенитных
снарядов. Задание выполнено, нужно, во что быто ни стало вернуться домой.
… Уже через несколько минут лётчик приземлялся на своём аэродроме. Задание В. Глу-
харёв выполнил…, но не полностью. Остались без «гостинцев» защитники вокзала.
Второй вылет было решено осуществить тремя самолётами Ил-2. К вылету готовились
три лётчика. Причём, каждый из них имел сугубо личное задание. Капитан Данилов летел
на клуб, лейтенант Игнатьев — на здание холодильника в порту, а В. Глухарёв — на желез-
нодорожный вокзал через весь порт и город.
После взлёта стали собираться в строй на бухтой, соблюдая радиомолчание. Подойдя к
городу, начали расходиться каждый по своим объектам.
Данилов и Игнатьев стали постепенно набирать высоту, а Глухарёв стал снижаться и
уходить к берегу. На бреющем пролетел цемесские заводы и угольный причал, оставив го-
род слева и позади себя. Из-за дыма от пожарищ была очень плохая видимость, что суще-
ственно затрудняло поиски нужного объекта — вокзала. Увидев железнодорожные линии,
60
понял, что по ним то и можно найти вокзал. Наконец показалось и само здание. Между тем
немецкие зенитчики усилили обстрел самолёта. Лётчик предпринимает энергичный ма-
невр, прижимает машину к самой земле и направляет её прямо на отчётливо видный окон-
ный проём в стене второго этажа здания (именно там и находились десантники, первый
этаж был занят уже немцами). Все действия пилот проводит чётко, рассчитав всё до мело-
чей в считаные секунды. Когда оконный проём «встал во весь рост», Глухарёв нажал ручку
сбрасывателя и резко взял ручку на себя. Самолёт вздрогнул, получив «облегчение» и по-
слушно пошёл вверх. Позже стало известно, что груз «от В. Глухарёва» попал точно в окон-
ный проём прямо в руки десантников.
Через несколько минут лейтенант Глухарёв был на своём аэродроме, где его уже ожи-
дали Данилов и Игнатьев, так же успешно выполнившие свои задания.
А полк продолжал боевую работу, громя врага, лётчики одерживали победы и теряли
товарищей. Заканчивался 1943 год…
Продолжение следует...
Комментарий редакции
Мы продолжаем публикацию материалов «Основные особенности и приёмы
воздушного боя».
Публикация осуществляется на основе оригинального текста без изменений
и сокращений.
Марка самолёта Макс. скорость Макс. скорость Макс. истинная скорость Макс. истинная скорость
пикирования, км/ч. пикирования, км/ч. горизонтального полёта горизонтального полёта.
Приборная* Истинная на высоте 3000 м. на высоте 3000 м. Наибольшая скорость/
высота
Ла-5ФН 650 750 617 634/6100
И только при наличии напарника лётчики могут взаимно просматривать все «слепые»
зоны за хвостом друг у друга, своевременно предупреждая друг друга об опасности манев-
ром или по радио. Именно уязвимость истребителя при внезапных атаках противника стала
одним из двух главных факторов, которые привели к смене боевых порядков в истреби-
тельной авиации в конце тридцатых годов.
Вертикальный маневр
Под вертикальным маневром понимаются динамичные маневры, выполняемые ис-
требителем для набора высоты за счёт уменьшения скорости или для набора высоты.
73
Что даёт такое маневрирование в воздушном бою? Главное — позволяет контролиро-
вать дистанцию до противника и захватить преимущество в высоте. Истребитель, получив-
ший преимущество в высоте:
-0может не опасаться атак со стороны противника, что позволяет ему держать под кон-
тролем ситуацию в воздухе;
-0свободно выбирать момент начала атаки, чтобы обеспечить наиболее выгодные
условия для стрельбы;
- за счёт снижения быстро набрать необходимую для сближения с противником ско-
рость;
-0за счёт пространственных атакующих маневров нейтрализовывать оборонительные
маневры противника, выполняемые в горизонтальной плоскости.
Наиболее выгоден вертикальный маневр в групповом бою, в котором нет нужды со-
ревноваться с противником в маневренности: атака сверху выполняется тем истребителем
группы, который оказался в выгодной позиции позади противника. А преимущество в высо-
те позволяет быстро наращивать усилия, в атаке, заходя на выбранную цель с разных
направлений, что очень сильно усложняет ей оборону.
Своё право на существование вертикальный маневр получил не сразу, его преимуще-
ства полностью могли раскрыться только с увеличением скорости полёта истребителей.
Рассмотрим два одинаковых истребителя имеющих разные скорости полёта: один ис-
требитель движется с максимальной скоростью, второй — со скоростью предельного уста-
новившегося виража. Если первый истребитель выполнит крутую горку с углом наклона 75-
80 градусов, второй истребитель не сможет следовать за ним: при выходе на такой крутой
угол набора высоты он потеряет свою скорость, маневренность, и зависнет, превратившись
в неподвижную мишень для своего противника. Поэтому первый истребитель может ма-
неврировать в вертикальной плоскости без помех со стороны другого истребителя. После-
довательно выполняя горку, разворот и пикирование на своего противника, он сможет ата-
ковать, при этом второй истребитель может лишь выполнять оборонительные маневры в
горизонтальной плоскости, уклоняясь от атак своего оппонента.
Максимальное преимущество в высоте, которое может получить первый истребитель
над вторым зависит от величины его скорости полёта: при скорости Vo=200 км/ч (у истреби-
телей I МВ) динамический набор высоты составит около 0.5×(Vo 2-Vэ 2)/g~100*м, при ско-
рости Vo=640 км/ч (у истребителей II МВ), динамический набор высоты составляет ~1120 м
(при этом в верхней точке горки скорость не должна оказаться ниже эволютивной Vэ). Для
выполнения атаки противника истребителю требуется минимальное время: 2 сек. — на
74
прицеливание, 0,5 сек. — на ведение огня, 1,5 сек. — на отворот. Другими словами прице-
ливание должно выполняться как минимум за 4 с до выхода на высоту противника. После
крутой горки атака противника происходит тоже при достаточно крутом пикировании. По-
этому потеря высоты за атаку будет определяться, в основном, ускорением свободного па-
дения, углом пикирования и начальной (эволютивной) скоростью самолёта. Атака состоит-
ся, если превышение над противником будет больше, чем минимально-необходимая поте-
ря высоты за время атаки.
На рисунке 74 на примере истребителей Сопвич «Снайп», И-15, И-16 и Ла-5ФН построе-
ны графики набора высоты за горку и потери высоты при атаке. Из рисунка 74 видно, что
набор высоты на вертикальном маневре превышает потерю высоты за время атаки если по-
лётная скорость истребителя превышает 440 км/ч.
Групповые действия
Атака одного самолёта несколькими даёт возможность нападающим наносить после-
довательные или одновременные удары с разных направлений. Уход из-под атаки всегда
должен начинаться до момента выхода противника на дистанцию эффективной стрельбы.
Уход от атаки сзади выполняется разворотом в сторону противника и продолжается до тех
пор, пока не будет ликвидирована угроза поражения со стороны нападающего. Таким обра-
зом, до момента выхода из-под удара, истребитель связан необходимостью выполнения
оборонительного маневра. Пока обороняющийся уклоняется от атаки одного противника,
другой, в это время, может свободно выбирать позицию и момент для выполнения своей
атаки. В результате, уйдя от одного нападавшего, обороняющейся снова оказывается вы-
нужден начинать маневр уклонения. Наиболее удобно выходить в атаку на самолёт против-
ника, выполняющего разворот, сзади-сверху с внешней стороны разворота или спереди из-
нутри разворота. В первом случае обороняющийся оказывается вынужден менять направ-
ление оборонительного виража начав разворот в направлении противника, во втором слу-
чае — обороняющийся должен выполнить отворот от атакующего для ухудшения условий
прицеливания, а затем, при его сближении на дистанцию эффективной стрельбы, сделать
резкий доворот уже в сторону атакующего. Оказавшийся в меньшинстве истребитель дол-
жен все время уклоняться, тогда как его противники будут постоянно атаковать. Таким об-
разом очевидно, что инициатива в воздушном бою принадлежит истребителям, имеющим
численный перевес.
80
Сидоренков В.К. И возвращались с победой. Огневые будни.
«Выполнив разворот, я обнаружил, что пара разделилась – ведущий про-
должает набор высоты, а ведомый, набрав высоту, становится в вираж и пы-
тается зайти в хвост моему Ла-5… Атакуя ведомого, вижу как сам попадаю
под атаку ведущего, и наоборот, атакуя ведущего, попадаю под атаку ведомо-
го. Я попытался продолжить маневр с максимальной перегрузкой и открыл
огонь, но тут же трасса с самолёта противника прошла рядом с моей головой.
Наступила полная тишина, я посмотрел назад и вверх: радиомачту моего Ла-5
как бритвой срезало.»
Продолжение следует...
83
Командир 148-го ИАП майор (на фото капитан) Георгий Николаевич Зайцев и его заместитель по политической части
батальонный комиссар (на фото полковой комиссар) Гавриил Макарович Головачёв
84
Документы, в том числе о боевом и численном составе ВВС на 22 июня 1941 года и о
понесённых в первые дни войны потерях, заполнялись согласно данным из оперативных
сводок и боевых донесений частей и соединений. Из-за возникшей неразберихи цифры в
этих донесениях были неполными и, как правило, в части потерь заниженными. По этой
причине отчёты о боевых действиях ВВС приграничных фронтов, касающиеся материаль-
ной части и потерь, чаще всего были необъективны и не отражали реальную ситуацию. Од-
нако других документов не было, и именно эти сведения уходили в докладах «наверх», в
штаб ВВС КА, что впоследствии привело к появлению термина «неучтённая убыль».
Реальные данные о потерях, как правило, подавались командованию только в момент
выхода полка или эскадрильи с фронта на переформирование, однако и из них почерпнуть
объективные цифры именно за 22 июня крайне сложно: в большинстве случаев сведения в
этих отчётах приводились итоговой цифрой за весь период. Эта проблема касается и номер-
ного учёта потерянной материальной части: в сводках старших инженеров полков и диви-
зий далеко не всегда отмечался конкретный день, когда был потерян самолёт. Но это ещё
не всё: учитывая, что подобные документы чаще всего составлялись уже в тылу, уточнён-
ные сведения в отчёты ВВС фронтов не попадали, и корректировка не проводилась.
Тем не менее некоторые полковые командиры и штабы в своих отчётах всё же приво-
дили сведения за 22 июня отдельно — так, выдержки из подобного документа штаба 12-го
ИАП приводились в статье, посвящённой таранам советских лётчиков в первый день войны.
Кроме отчётов о боевых действиях и движении матчасти, в отдельных случаях подробные
цифры потерь указывались в политдонесениях. Эти данные, конечно, не содержали сведе-
ний о номерах потерянных самолётов, однако даже простое перечисление уничтоженных и
повреждённых машин с указанием причин потерь бесценно для исследователя.
Авария И-153 (серийный №7344, тактический «жёлтый 44») одного из опытных лётчиков полка, заместителя командира
третьей эскадрильи старшего лейтенанта Л.Д. Смирнова. Лиепая, май 1941 года. Леонид Смирнов в наши дни печально
известен эпизодом, произошедшим два года спустя, когда весной 1943 года его истребитель Як-1 с дарственной
надписью на борту попал в руки немцев и «засветился» на многих фотоснимках
85
Формирование 148-го ИАП началось 1 февраля 1940 года в подмосковных Люберцах
путём простого изъятия четырёх эскадрилий из 16-го и 34-го ИАП 57-й авиационной брига-
ды ПВО Москвы, поэтому уже 20 февраля полк под командованием полковника Н.К. Трифо-
нова убыл на финский фронт. За неполный месяц, с 27 февраля по 13 марта, лётчиками 148-
го ИАП было выполнено 1120 боевых вылетов, в основном на штурмовки, и заявлено три
сбитых финских самолёта. 22 апреля 1940 года полк под командованием нового командира
майора Георгия Николаевича Зайцева перебазировался на запад Латвии, в Лиепаю
(Либаву), где позднее вошёл в состав 6-й смешанной авиадивизии.
За укороченный учебно-боевой 1940 год полк налетал 2850 часов (4183 посадки), из
которых 1120 часов (910 посадок) пришлись на боевые действия. Было проведено 195 оди-
ночных учебных воздушных стрельб по конусу и 162 стрельбы по наземным целям (щитам),
из которых выполнены были 74 и 71 соответственно, а также 97 стрельб по щитам звеном
(выполнены все). Также лётчики провели 115 бомбометаний (выполнено 44), 86 одиночных
и один групповой (звеном) воздушный бой.
Реконструкция внешнего вида И-153 старшего лейтенанта Л.Д. Смирнова, выполненная по предыдущему фото
(художник Игорь Злобин)
Весной 1941 года в рамках развёртывания ВВС 148-й ИАП лишился значительного чис-
ла кадровых лётчиков и командиров, убывших на укомплектование новых частей, в том
числе двух комэсков. Взамен до штатной численности полк пополнили выпускниками учи-
лищ, которых с трудом вводили в строй. Именно поэтому учебно-боевая подготовка в пер-
вые пять месяцев 1941 года велась довольно вяло: полк налетал 1535 часов (4827 посадок),
выполнив 207 маршрутных полётов, 97 одиночных воздушных боев и один групповой.
Стрельб по конусу было проведено 265 (выполнено 154), по щитам — 99 (выполнено 28).
К началу войны на И-153 вылетели практически все молодые пилоты за исключением
двух, но приступить к полётам на боевое применение не успели и в боевой расчёт не вклю-
чались. Поэтому на утро 22 июня на имевшиеся 68 И-153 «Чайка» (59 исправных) приходи-
лось всего 36 подготовленных лётчиков. Всё могло быть и хуже, так как 27 мая командир
полка, комэски Н.Г. Крылов, П.К. Костюченко, Я.Е. Титаев и шесть заместителей командиров
86
эскадрилий убыли в Шауляй, где в учебном центре ВВС ПрибОВО переучивались на МиГ-3.
Эта группа успела вернуться в полк 19 июня, буквально за три дня до начала войны. Таким
образом, состояние 148-го ИАП накануне войны сложно назвать идеальным, но и считать
его откровенно слабым было бы неправильно.
Командир эскадрильи 148-го ИАП капитан Я. Е. Титаев готовится занять место в кабине И-153. Рига, июнь 1941 года
Тем не менее, согласно политдонесению, за 22 июня 148-й ИАП лишился 41 И-153. По-
тери распределились следующим образом:
1-я эскадрилья потеряла 12 самолётов: один сбит в воздухе, один произвёл вынуж-
денную посадку из-за неисправности мотора и был уничтожен при отходе с аэро-
дрома, три сгорели при бомбардировке, семь были повреждены и оставлены при
отходе с аэродрома;
2-я эскадрилья потеряла 11 самолётов: один повреждён осколками бомб на взлёте
и сгорел, два сгорели при бомбардировке, восемь были повреждены и оставлены
при отходе с аэродрома;
3-я эскадрилья потеряла 9 самолётов: один подбит огнём с земли, произвёл вынуж-
денную посадку и оставлен при отходе с аэродрома, два скапотировали на посадке,
попав в воронки от бомб, и оставлены при отходе с аэродрома, два сгорели при
бомбардировке, четыре были повреждены и оставлены при отходе с аэродрома;
4-я эскадрилья потеряла 9 самолётов: пять сгорели при бомбардировке, четыре были по-
вреждены и оставлены при отходе с аэродрома.
87
Из приведённой статистики видно, что непосредственно бомбовыми ударами было
уничтожено 12 и повреждено 23 самолёта, ещё один самолёт попал под бомбы на взлёте, а
два угодили в воронки при посадках. Таким образом, именно бомбёжка стала причиной
выхода из строя основной массы самолётов полка — 38 из 41.
Всего за день лётчики 148-го полка выполнили 162 боевых вылета, и это было одним из
лучших результатов для советских истребителей за 22 июня. Несомненной заслугой полка
были штурмовки наступающих на Лиепаю частей вермахта — в частности, в истории немец-
кой 291-й пехотной дивизии отмечены действия советских самолётов во второй половине
дня, с которыми боролись с помощью зенитных пулемётов.
Неисправные И-153, выстроенные в одну линию, были уничтожены и повреждены в 07:05, во время второго налёта
89
В 07:05 «Юнкерсы» вновь беспрепятственно атаковали аэродром Лиепая и на этот раз
уничтожили 11 И-153. Командир полка Г.Н. Зайцев упоминает о потерях, но почему-то не
упоминает о вылете на перехват:
«Аэродром наш после второго налёта тоже не пострадал, правда, были
повреждены около 10 самолётов, которые стояли в линейке без моторов и не
были рассредоточены, как неисправные. На лётном поле появились воронки от
бомб».
Манфред фон Коссарт вспоминает, что в этот раз советские самолёты были в воздухе,
но действовали весьма странно:
«Хотя большое количество истребителей стояло на лётном поле, ни первый,
ни третий налёты не встретили противодействия. Если первый удар был, по-
видимому, внезапным (это действительно так – прим. автора), то при второй атаке
самолёты «Рата» были приведены в боевую готовность только при приближении
немецких бомбардировщиков. Русские взлетали и вступали в бой, но в их дей-
ствиях не угадывался какой-либо строй, не было даже пар и звеньев. Каждый ата-
ковал в одиночку, стрелял примерно с 500 метров и, оканчивая стрельбу, перехо-
дил в пикирование».
Пилоты люфтваффе превратно истолковали эти странные манёвры как общую слабость
подготовки экипажей ВВС Красной армии. Реальной причиной того, что лётчики 148-го ИАП
стреляли мимо цели, были установки довоенных Директивы №1 НКО и приказа командую-
щего ПрибОВО не поддаваться на провокации, не атаковать первыми самолёты противни-
ка, а принуждать их к посадке.
На переднем плане бомбардировщик Ju 88A-5 с серийным номером W.Nr.884412 из эскадрильи 8./KG 1, лето 1941 года.
25 августа он будет подбит советской зенитной артиллерией и отправится в заводской ремонт
90
Вылет подтверждает в своих мемуарах и замполит 6-й САД бригадный комиссар А.Г.
Рытов. Сразу после первого налёта он сам прилетел в Лиепаю и стал свидетелем второго
удара:
«— Сколько же будем играть в кошки-мышки? — спросил Зайцев, когда мы
вылезли из щели. — Смотрите, что они, гады, наделали, — обвёл он рукой ды-
мящееся поле аэродрома. — Нас бомбят, мы кровью умываемся, а их не тронь.
Потерпи, Зайцев, приказа нет, — уговаривал я командира полка, хотя у самого
внутри все кипело от негодования».
Поэтому, когда в 10:50 последовал третий налёт на аэродром Лиепая группой из шести
немецких бомбардировщиков, лётчиков 148-го ИАП никто не удерживал. Целые 18 «Чаек»
пошли на взлёт, но «Юнкерсы» уже были над аэродромом и смогли прицельно сбросить
бомбы по взлетающим истребителям. Внезапная атака удалась из-за того, что немцы захо-
дили со стороны моря, и посты ВНОС слишком поздно их обнаружили. Осколками разо-
рвавшихся бомб на взлёте был ранен командир звена 2-й эскадрильи политрук И. И. Мило-
ванов, его самолёт скапотировал и ремонту не подлежал. Пытаясь догнать уходящего врага,
91
загорелся и упал в озеро И-153 лётчика 1-й эскадрильи младшего лейтенанта П. К. Чепура,
который погиб. Причиной потери стал огонь немецких стрелков или собственной зенитной
артиллерии, которая вела интенсивный огонь по «Юнкерсам». На земле получили повре-
ждения различной тяжести ещё четыре «Чайки».
Согласно документам и воспоминаниям, противник потерял один или даже два само-
лёта: например, в истории 148-го ИАП указано, что по одному бомбардировщику сбили ко-
мандир 4-й эскадрильи капитан Я. Е. Титаев и замполит 1-й эскадрильи старший политрук В.
В. Кудрявцев.
Лётчики 148-го ИАП, слева направо: старший политрук (на фото младший лейтенант) Иван Иванович Милованов,
лётчик 1-й эскадрильи младший лейтенант (на фото курсант) Пётр Карпович Чепур,
командир 4-й эскадрильи капитан (на фото старший лейтенант) Яков Егорович Титаев
и военком 1-й эскадрильи старший политрук (на фото старший лейтенант) Виктор Васильевич Кудрявцев
92
Практически никаких подробностей налётов на Лиепаю в середине дня пока обнару-
жить не удалось. Только поздним вечером из радиограммы либавской военно-морской ба-
зы стало известно следующее. В 19:45 на аэродроме Лиепая дозаправлялись топливом по-
сле удара по немецким войскам перед вылетом в Ригу 11 И-153 1-й эскадрильи 148-го ИАП.
В результате удара девятки бомбардировщиков, бомбившей с высоты 4000 метров, три
«Чайки» сгорело, а ещё пять получили серьёзные повреждения. После этого эпизода 148-й
ИАП окончательно передислоцировался в Ригу, а восемь И-153 стали последними потерями
не только полка, но и всех ВВС Северо-Западного фронта в первый день войны.
Итоги
Большие потери самолётов 148-го ИАП на земле, указанные в донесении батальонного
комиссара Головачёва, не вызывают сомнений и легко проверяются с помощью перекрёст-
ного анализа других документов. Эти данные опровергают популярные ныне суждения раз-
личного рода «специалистов» о том, что люфтваффе 22 июня 1941 года попросту не могли
уничтожить такое большое количество самолётов, используя обычные свободнопадающие
бомбы и бортовое стрелковое оружие.
И-153 хвостовой №69, совершивший вынужденную посадку на аэродроме Лиепая. На заднем плане виден брошенный
неисправный самолёт связи У-2. Ниже реконструкция внешнего вида истребителя,
выполненная художником Игорем Злобиным
93
Причём, если на первые потери 148-го ИАП повлияли довоенные предписания, запре-
щавшие первыми атаковать вражеские самолёты, то на развитии ситуации эти приказы уже
не сказывались. Тем не менее отлично подготовленные экипажи «Юнкерсов», выполняя ру-
тинную для себя работу и используя грамотную тактику, проводили эффективные атаки и
раз за разом «снимали стружку» со 148-го ИАП, нанося ему потери. Более того, близость
моря и скоростные данные современных бомбардировщиков Ju 88A-5 позволяли немцам
каждый раз безнаказанно уходить от преследования тихоходных И-153: потерь и даже се-
рьёзных повреждений самолётов авиагрупп II./KG 1 и III./KG 1 в первый день войны не от-
мечено.
Лётчикам 148-го ИАП можно только посочувствовать: «Чайка» как истребитель устаре-
ла ещё до создания, и наличие огромного числа этих самолётов в строевых полках пред-
определило поражение в большинстве воздушных боёв. События в небе над Лиепаей
наглядно показывают, что теории некоторых «историков» о том, что истребителю скорость
не нужна, так как вражеские бомбардировщики «сами прилетят», полностью несостоятель-
на. Не следует забывать, что «Юнкерсы» из KG 1 действовали без истребительного прикры-
тия — присутствие на сцене «Мессершмиттов» с большой вероятностью привело бы к пол-
ному разгрому 148-го ИАП в первый же день, как это случилось со многими истребительны-
ми полками ВВС Северо-Западного и особенно Западного фронтов.
Бомбардировщики KG 1 на захваченном советском аэродроме в районе Пскова, лето – осень 1941 года. На переднем плане
консоль крыла и капоты двигателей оставленного при отступлении бомбардировщика СБ с моторами М-103
94
Получи 148-й ИАП в июне первые 15 современных МиГ-3, как это было предусмотрено
предвоенным планом комплектования полков новой матчастью, наверняка вылеты 22
июня не стали бы для экипажей «Гинденбурга» лёгкой прогулкой, хотя на конечный резуль-
тат бомбовых ударов это, скорее всего, сильно бы не повлияло.
Так, в сведениях о потерях 148-го ИАП учтены только потери от первых двух налётов на
аэродром Лиепая — уничтоженные и повреждённые при этом на земле 15 И-153. Именно
эти данные фигурируют во всех последующих документах как общие потери полка за 22
июня 1941 года и при этом совершенно не коррелируют с данными о боевом и численном
составе ВВС Северо-Западного фронта на 23 июня, в которых указаны 27 уцелевших истре-
бителей.
Лётчики 148-го ИАП сражались на «Чайках» до 8 августа 1941 года, когда полк вывели в тыл, переформировали по новому
штату и перевооружили истребителями МиГ-3. На фото, сделанном в это время, личный состав полка с первыми боевыми
наградами. Войну полк закончил примерно там, где и начинал — в 1945 году лётчики 148-го ИАП на «Яках»
помогали громить блокированную группировку вермахта в Курляндском котле
95
Если бы не батальонный комиссар Головачёв, разница между имевшимися на утро 22
июня 68-ю истребителями, потерянными согласно оперсводкам 15-ю и оставшимися к утру
следующего дня 27-ю, составила бы 36 машин той самой «неучтённой убыли». Однако по-
литдонесение наглядно показывает структуру потерь 148-го ИАП и опровергает утвержде-
ния авторов вроде Марка Солонина о том, что «сталинские соколы бросили исправные са-
молёты и убежали в тыл».
Источники и литература:
1. ЦАМО, фонд 35, опись 11285, дело 232
2. ЦАМО, фонд 221, опись 1374, дело 11
3. ЦАМО, фонд 221, опись 1374, дело 13
4. ЦАМО, фонд 221, опись 1374, дело 32
5. ЦАМО, фонд 221, опись 1374, дело 186
6. ЦАМО, фонд 325, опись 4570, дело 36
7. ЦАМО, фонд 6 САД, опись 1, дело 24
8. ЦАМО, фонд 6 САД, опись 1, дело 15а
9. ЦАМО, фонд 148 ИАП, опись 236190, дело 2
10. ЦАМО, фонд 148 ИАП, опись 518968, дело 1
11. РГАЛИ, личный фонд писателя С.С. Смирнова
12. А. Г. Рытов. Рыцари пятого океана — М.: Воениздат, 1968.
13. К. Б. Стрельбицкий. Оборона Либавы в радиограммах её защитников // Антология
войны — №2. — 2013 год.
14. Gerhard Baeker. Kampfgeschwader 1 «Hindenburg» — Tradi onsverb. Kampfgeschwader 1
Hindenburg, 2006.
«СТАЛИНСКИЕ СОКОЛЫ»,
КОТОРЫЕ НИКУДА НЕ УЛЕТАЛИ