Вы находитесь на странице: 1из 96

ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО - ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ

Издаётся с июня 2017 года

ИГРОВОЕ СООБЩЕСТВО АВИАСИМУЛЯТОРОВ

Выходит один раз в месяц


Учредитель и главный редактор Zep

Редакционный Совет
Zep
=К=Gunther

= №5 (12) / МАЙ 2018 =


3

ЭЛЕКТРОННЫЙ
НЕКОММЕРЧЕСКИЙ
ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ
ЖУРНАЛ В НОМЕРЕ:
ИГРОВОГО СООБЩЕСТВА Колонка редактора
АВИАСИМУЛЯТОРОВ «Лоси» и «Караси» в сентябрьском небе Польши.......6-31

События, факты, комментарии


Первый реактивный………..………..……………...…....32-39
Боевой путь 47-го штурмового авиаполка ВМФ.….....40-60
Основные особенности и приёмы воздушного боя…61-82
М. Тимин. «Сталинские соколы», которые никуда не уле-
НА ОБЛОЖКЕ:
тали……………………………….....................................83-95
1-ая стр.—автор =К=Gunther
5-ая стр.— автор =К=Gunther
96-ая стр.— автор =К=Gunther
/ Все идеи — Zep Реквизиты для добровольных пожертвований
В системе Web Money: Z334258616558
E731486604174
В системе Yandex Money: 410015900069985
В системе ePayments: 000-590105
Если вы решили помочь, пришлите, пожалуйста, на
почту редакции соответствующее сообщение.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА СОДЕРЖАНИЕ
И ДОСТОВЕРНОСТЬ ИЗЛОЖЕННЫХ
ПОЧТА РЕДАКЦИИ:
МАТЕРИАЛОВ НЕСУТ АВТОРЫ СТАТЕЙ.
virpil.mag@tut.by
ИХ СУЖДЕНИЯ И ВЫВОДЫ МОГУТ НЕ
СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ РЕДАКЦИИ.

ЖУРНАЛ НИ В КАКОМ ВИДЕ НЕ ПРОПАГАНДИРУЕТ И НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТ ВЗГЛЯДЫ И ИДЕИ ФА-


ШИЗМА, РАДИКАЛЬНОГО НАЦИОНАЛИЗМА И Т. П. ВСЕ МАТЕРИАЛЫ, КАСАЮЩИЕСЯ СИМВОЛИКИ
ТРЕТЬЕГО РЕЙХА НОСЯТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ИНФОРМАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ХАРАКТЕР.
ПРИ ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛОВ АВТОРЫ СТАТЕЙ ИСПОЛЬЗУЮТ ЦИТАТЫ И ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ
ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ПЕЧАТНЫХ И ЭЛЕКТРОННЫХ ИСТОЧНИКОВ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ НАРУШЕНИЯ АВТОР-
СКИХ ПРАВ, В КОНЦЕ СТАТЕЙ УКАЗЫВАЕТСЯ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ЭЛЕК-
ТРОННЫХ РЕСУРСОВ.
4

Лётчики истребительной авиации Н. Ф. Мурашов, А. Г. Ширманов


и техник Н. П. Старостин за выпуском Боевого листка. Июль 1941 года.
Источник: h ps://topwar.ru/28183-sovetskaya-aviaciya-1941-1945-67-fotografiy-s-pobeda-
5

С ПРАЗДНИКОМ 9 МАЯ. С ДНЁМ ПОБЕДЫ!


6

«ЛОСИ» И «КАРАСИ»

В СЕНТЯБРЬСКОМ

НЕБЕ ПОЛЬШИ

Весной-летом 1939 года политический кризис в Европе резко обострился и герман-


ская сторона начала конкретные военные приготовления к нападению на Польшу. Из-
вестные факты свидетельствуют о том, что Берлин расценивал Польшу как потенци-
ального противника ещё с 1920-х годов, когда, собственно, и были разработаны первые
планы военного противостояния с ней. Эти планы базировались на идее нанесения мо-
томеханизированными частями мощных сходящихся ударов из Восточной Пруссии и Си-
лезии с целью окружения и разгрома основной части польской армии, захвата Западной
Польши и молниеносное завершение войны. Эти стратегические идеи и легли в основу
германского военного планирования вторжения в Польшу в предстоящей войне.
***
Операция «Гиммлер»
31 августа Гитлер подписал секретную директиву №1 «По ведению войны», в которой
сообщалось:
«Нападение на Польшу должно быть осуществлено в соответствии с пла-
ном «Вайс», с теми изменениями для армии, которые были внесены… Задания и
оперативные цели остаются без изменения. Начало атаки — первое сентября
1939 года. Время атаки — 2.45 утра...
На Западе важно, чтобы ответственность за начало военных действий па-
дала полностью на Францию и Англию...»
Приказ Гитлера о начале операции «Вайс» — дня «Х» — поступил в штабы групп армий
«Юг» и «Север» в 14.00 31 августа. Сигналом являлся приказ о переходе границы войсками
и перелёте самолётов. Поскольку времени на доведение приказа до воинских частей было
мало, некоторые части, размещённые вдоль польской границы, начали военные действия
7
лишь после того, как услышали артиллерийскую канонаду.
Стремясь оправдать перед мировой общественностью и немецким народом веролом-
ное нападение на Польшу, фашистская военная разведка (Абвер), возглавляемая адмира-
лом Канарисом, совместно с гестапо организовали и провели отвратительнейшую провока-
цию. В условиях строжайшей тайны была разработана операция «Гиммлер» (именно так
она именуется в материалах Нюрнбергского процесса; реже эта операция упоминается как
«Консервы»), целью которой была инсценировка нападения польских военнослужащих на
радиостанцию пограничного немецкого городка в Силезии Глейвиц (Гливице). На самом же
деле, для этого использовали эсэсовцев и уголовников, специально отобранных в немецких
тюрьмах и переодетых в форму польских солдат и офицеров. Эта «провокация» необходи-
ма была нацистам для того, чтобы возложить на Польшу всю ответственность за развязыва-
ние войны.
Гливице сегодня

Вид радиобашни со стороны Катовице. Башня с дороги видна уже издалека.


До 1939 года этот густонаселённый промышленный район был разрезан
польско-германской границей и радиостанция находилась, буквально в 4-5
километрах от неё; поэтому, собственно, она и была выбрана нацистами как
удобный объект для провокации.

Радиобашня в Глейвице была построена


уже при Гитлере, в 1935 году. Интересным
является тот факт, что она полностью изго-
товлена из дерева и, в силу этого,—
немагнитная. Все соединения при постройке
башни были выполнены с помощью медных
болтов. Высота - 119 м., поэтому она сейчас
является одним из самых высоких сохранив-
шихся деревянных строений планеты.

Современная карта района Гливице. Довоенная граница Рейха и Польши обозначена толстой серой линией (см. кр. стрелку).
8

То самое помещение радиостанции и вход, через который Так могла выглядеть аппаратная, в которой и прозвучали
немецкие провокаторы проникли в здание. Аппаратная комна- провокационные слова, произнесённые немцами на поль-
та находилась на первом этаже. ском языке. Правда, не всё соответствует 1939 году.

Практическое осуществление провокации было поручено начальнику отдела диверсий


и саботажа военной разведки генералу Эриху Лахузену и сотруднику фашистской службы
безопасности СД Альфреду Хельмуту Науджоксу.
«Между 25 и 31 августа, — показал Науджокс на Нюрнбергском процессе, — я
разыскал шефа гестапо Генриха Мюллера... Мюллер сказал мне, что он полу-
чил приказ от Гейдриха (шеф службы безопасности СД. — прим. авто-
ра) предоставить в моё распоряжение одного преступника для проведения опера-
ции в Гливице».
Около полудня 31 августа 1939 года по телефону поступил соответствующий приказ в
виде условной фразы: «Бабушка умерла». В этот же день, приблизительно в 20.00 к герма-
но-польской границе в районе Гливице подъехали две машины с эсэсовцами, переодетыми
в польскую военную форму. Провокаторы скрытно приблизились к зданию радиостанции и
затаились в ожидании сигнала к началу действий. Когда сигнал прозвучал, эсэсовцы нача-
ли перестрелку с немецкими пограничниками и перебив их, ворвались в помещение ра-
диостанции и проникли в аппаратную комнату. Они связали работников радиостанции и за-
крыли их в подвале. При включённом радиопередатчике, один из немцев, хорошо знавший
польский язык, торопливо прочитал перед микрофоном в течении 3-4 минут заранее заго-
товленный текст, в котором звучали резкие антигерманские высказывания, заканчивавшие-
ся словами: «...Внимание! Это Гливице. Радиостанция находится в польских руках.» Для пу-
щей убедительности, чуть ли не посреди комнаты, налётчики оставили труп в польской во-
енной форме (это был один из уголовников, участвовавших в нападении). Чтобы скрыть
следы этой провокации, всех участников нападения позднее расстреляли.
1 сентября 1939 г. в 4 часа 45 минут утра немецкие войска без объявления войны пере-
шли в наступление с трёх направлений: с севера — из Восточной Пруссии, с запада — из Во-
сточной Германии и с юга — из Словакии. Немецкая авиация начала бомбардировку поль-
ских городов, аэродромов и коммуникаций, военно-морской флот — обстрел порта Гдыни,
полуострова Вестерплатте. Именно с 1 сентября 1939 г. начался отсчёт тех долгих лет тяжких
9
испытаний и неисчислимых человеческих жертв, на которые обрёк народы мира фашизм.

Польская карта дислокации польских, немецких, словацких и советских войск к началу Второй мировой войны и общий ход
военных действий в сентябре-октябре 1939 года. В восточной части обозначены районы дислокации полков и бригады поль-
ского Корпуса охраны границы и места важнейших боёв между польскими и советскими частями.

***

17 сентября 1939 года


В два часа ночи 17 сентября германское командование было проинформировано о
вступлении на территорию Польши частей Красной армии, и в семь утра приказало своим
войскам остановиться на линии Сколе - Львов - Владимир-Волынский - Брест - Белосток.
10
В Москве внимательно следили за развитием событий в Польше, рассчитывая исполь-
зовать их в своих военно-политических интересах и опираясь на советско-германский пакт
о ненападении (пакт «Риббентропа - Молотова) от 23 августа 1939 года.
Целью этой статьи не является политико-нравственная оценка данного договора, целе-
сообразность и правомерность последовавших после его подписания шагов советской сто-
роны, но несколько слов по этому поводу, сказать всё же необходимо.
26 января 1934 года Германия и Польша подписали «Декларацию о неприменении си-
лы между Германией и Польшей» (польск. Deklaracja między Polską a Niemcami o niestosowa-
niu przemocy), которая так же называется «Договор о ненападении между Германией и
Польшей» или пакт «Пилсудского - Гитлера». 21 марта 1939 года Гитлер потребовал в ульти-
мативной форме от польской стороны передачи Германии Гданьска (Данцига) и прокладки
автострады и железной дороги через «польский коридор», а уже 28 апреля немецкое пра-
вительство заявило о разрыве пакта с Польшей о ненападении.
Ещё ранее, 25 июля 1932 года такой же Договор о ненападении был подписан между
СССР и Польшей, который в 1934 году был продлён сроком на 20 лет.
То есть, с точки зрения международного права, «освободительный поход» Красной ар-
мии был нарушением «Договора о ненападении», который на 17 сентября 1939 года про-
должал действовать между двумя странами.
17 сентября 1939 года по радио выступил Председатель Совета Народных Комиссаров
СССР В. М. Молотов:
«Товарищи! Граждане и гражданки нашей великой страны!
События, вызванные польско-германской войной, показали внутреннюю
несостоятельность и явную недееспособность Польского государства. Поль-
ские правящие круги обанкротились...
Прошло каких-нибудь две недели, а Польша уже потеряла все свои промыш-
ленные очаги, потеряла большую часть крупных городов и культурных цен-
тров. Нет больше и Варшавы как столицы Польского государства. Никто не
знает о местопребывании польского правительства. Население Польши броше-
но его незадачливыми руководителями на произвол судьбы. Польское государ-
ство и его правительство фактически перестали существовать. В силу тако-
го положения заключённые между Советским Союзом и Польшей договора пре-
кратили своё действие.
В Польше создалось положение, требующее со стороны советского прави-
тельства особой заботы в отношении безопасности своего государства... Со-
ветское правительство до последнего времени оставалось нейтральным. Но
оно в силу указанных обстоятельств не может больше нейтрально относить-
ся к создавшемуся положению.
От советского правительства нельзя также требовать безразличного
отношения к судьбе единокровных украинцев и белорусов, проживающих в
Польше и раньше находившихся на положении бесправных наций, а теперь и
11
вовсе брошенных на волю случая. Советское правительство считает своей свя-
щенной обязанностью подать руку помощи своим братьям-украинцам и брать-
ям-белорусам, населяющим Польшу.
Ввиду всего этого правительство СССР вручило сегодня утром ноту поль-
скому послу в Москве, в которой заявило, что советское правительство отда-
ло распоряжение Главному командованию Красной Армии дать приказ войскам
перейти границу и взять под свою защиту жизнь и имущество населения За-
падной Украины и Западной Белоруссии...»

17 сентября вышла директива Политуправления


Красной армии, согласно которой «части героической
Красной Армии перешли границу Польши, неся с собой
свободу и счастье украинцам и белорусам, населяю-
щим Польшу, мир польскому народу», требовала от по-
литорганов широко популяризировать и разъяснять по-
литику советского правительства в духе статьи в
«Правде» о причинах распада Польши и выступления В.
Молотова по радио. В результате проведённой полит-
работы в сосредоточенных у границы с Польшей вой-
сках возник мощный патриотический подъём личного
состава, готового выполнить приказ об освобождении
братьев украинцев и белорусов. В частях были проведе-
ны митинги, на которых бойцы и командиры поддержа-
ли решение советского правительства об освободитель-
ном походе. Общим мнением было: «Настал час осво-
бодить трудящихся — наших братьев украинцев, бе-
лорусов от гнёта польских панов. Поклянёмся же, товарищи, что мы будем бить врага
так, как уничтожали его в годы Гражданской войны.»
Но были и другие мнения и настроения. Политрук учебного батальона 4-й танковой
бригады Украинского фронта Потелешко рассуждал:
«Нам командир и комиссар батальона заявили, что мы будем воевать, но
не сказали с кем. Нам никто войны не объявил, мы проводим политику мира и
стараемся, чтобы нас никто в войну не втянул, а вдруг сами объявляем и втя-
гиваемся в войну. Такая политика противоречит учению партии Ленина—
Сталина. Ленин учил, что революцию на штыках не принесёшь, как в Польшу,
так и в другую страну. К этому кто-то приложил руку, чтобы изменить нашу
политику.»
В 2 часа ночи 17 сентября Шуленбурга принял Сталин и сообщил, что Красная армия в 6
часов утра перейдёт границу с Польшей, а совместное советско-германское коммюнике не
может быть опубликовано ранее чем через 2 - 3 дня. Сталин просил Шуленбурга передать в
12
Берлин, чтобы немецкие самолёты не залетали восточнее линии Белосток-Брест-Львов, и
зачитал ноту, подготовленную для передачи польскому послу в Москве. После некоторого
уточнения её текста, сделанного по предложению Шуленбурга, немецкий посол был удо-
влетворён и покинул Кремль.
В 3. 15 утра 17 сентября польскому послу в Москве В. Гжибовскому была вручена нота
советского правительства, в которой утверждалось, что Польское государство и его прави-
тельство фактически перестали существовать. Тем самым прекратили своё действие догово-
ры, заключённые между СССР и Польшей и советское правительство отдало распоряжение
Главному командованию Красной армии приказ войскам перейти границу и взять под
«...свою защиту жизнь и имущество населения Западной Украины и Западной Белорус-
сии.» Польский посол отказался «...принять ноту, ибо это было бы несовместимо с до-
стоинством польского правительства.»
В 5.00 утра 17 сентября 1939 года передовые и штурмовые отряды Красной армии и
пограничных войск перешли советско-польскую границу 1921 года и разгромив польскую
пограничную охрану, вступили на территорию Польши.
В начале давайте определим хронологические рамки боевых действий ВВС РККА в
польской кампании 1939 года. В 20-х числах октября Военный Совет Красной армии в целях
изучения боевого опыта и подведения итогов по действующим ВВС предложил к 15 ноября
1939 года представить подробные доклады командующему ВВС Украинского фронта комко-
ру Астахову «о боевых действиях ВВС фронта за период с 17.9. по 15.10.39.» и командующе-
му ВВС Белорусского фронта комдиву Гусеву «о боевых действиях ВВС фронта за период с
17.9. по 16.10.39.», соответственно.
Итак, согласно данным документам, общая продолжительность боевых действий со-
ветской авиации в небе Польши исчисляется ровно в один календарный месяц для ВВС Бе-
лорусского фронта и на один день меньше для авиации Украинского фронта.
По данным советской разведки, авиация Польши состояла из (около)1600 самолётов,
1170 из которых находились в строевых частях. Причём, до 1/3 — это были самолёты совре-
менных типов. По тем же сведениям считалось, что немецкими люфтваффе к 17 сентября
было уничтожено до 800 единиц. Но несмотря на такие значительные потери, польская
авиация оценивалась штабом ВВС РККА как «...вполне боеспособной и сосредоточенной в
восточных районах страны.»
По данным польских исследователей, к 1 сентября 1939 года в составе боевых частей
(включая морскую авиацию) было всего 404 исправные машины. Таким образом, реальная
численность польских ВВС была сильно преувеличена советской стороной. Отсюда исходи-
ла и неправильная оценка их численности и состояния на востоке страны. Так, польский ис-
следователь М. Вавжинский определяет численность польской авиации в восточных райо-
нах по состоянию на 16 сентября 1939 года всего лишь в 150-170 исправных самолётов, при
острейшей нехватке топлива вообще и авиационного бензина в частности.
Советское командование сосредоточило значительные силы авиации. Всего к
«Освободительному походу», по данным исследователя П. Аптекаря, привлекалось до 4000
13
боевых самолётов.
Таблица 1.
Боевой состав частей ВВС Киевского Особого Военного Округа на 7 сентября 1939 года

Тип Всего Исправных Неисправных


ТБ-3 47 45 2
СБ 238 190 48
Р-ЗЕТ 124 115 9
ССС 75 63 12
ДИ-6 34 31 3
И-16 325 280 45
И-15 134 123 11
Все типы 977 847 130

Таблица 2.
Боевой состав частей ВВС Белорусского Особого Военного Округа на 12 сентября 1939 года

Тип Всего Исправных Неисправных


ТБ-3 36 36 -
СБ 325 277 48
Р-ЗЕТ 94 91 3
ССС 28 28 -
Р-10 13 11 2
ДИ-6 62 47 15
И-16 423 359 64
И-15 185 169 16
Все типы 1166 1018 148

Весьма интересен «Боевой приказ №001 штаба ВВС Белорусского фронта» от 16 сен-
тября 1939 года, который предписывал личному составу:
«С авиацией германской армии в бой не вступать, госграницу с ЛАТВИЕЙ и
ЛИТВОЙ не нарушать.
Действия авиации направить на уничтожение живой силы, технических
средств и авиации противника.»
14
Для наступательной операции командование ВВС привлекло самых лучших советских
лётчиков, которые имели практический опыт участия в боях. Из района реки Халхин-Гол, где
вплоть до середины сентября 1939 года шли ожесточённые бои с японскими войсками,
срочно была переброшена на западные границы СССР группа лётчиков-асов. Герой Совет-
ского Союза генерал-майор авиации Б. А. Смирнов вспоминал о своём недоумение, когда в
самый разгар боёв с Японией ему и его боевым товарищам Г. К. Жуков предписал срочно
вылетать в Москву. Лётчики были вызваны в Кремль, где И. Сталин лично разговаривал с
некоторыми из них в своём кабинете:
«Смушкевич выделил из группы шесть или семь человек Лакеева, Кравченко,
Душкина, меня, Гусева и ещё одного-двух лётчиков — сейчас уже не помню ко-
го», затем Сталин сообщил, что «каждому из нас придётся принять участие в
операции по освобождению западных областей Белоруссии и Украины, которую
в ближайшие дни надлежит выполнить частям Красной армии.»
Во время подготовительных мероприятий по развёртыванию авиационных частей, по-
гиб дважды Герой Советского Союза Сергей Иванович Грицевец, участник боевых действий
в Испании и на Халхин-Голе, один из лучших советских лётчиков.
В телеграмме, отправленной из Смоленска жене Галине,
которая ждала ребёнка, он писал: «Долетели благополучно.
Приступаем к работе. Не волнуйся. Жди письмо. Целую
крепко. Твой Серёжа». Эта телеграмма была получена адреса-
том в 21 час 50 минут 15 сентября 1939 года и стала послед-
ней телеграммой С. Грицевца.
Обстоятельства гибели майора С. Грицевца были следую-
щие. Он был назначен советником в истребительную авиа-
бригаду, которая базировалась в г. Орше. 16 сентября
1939 года в 19 часов 07 минут вечера, за день до пересечения
советско-польской границы, получив задачу от командующе-
го ВВС армии, на аэродром Балбасово вылетели 3 истребите-
С. И . Грицевец
ля. В 19 часов 50 минут на аэродроме прибытия столкнулись
два приземлившихся самолёта, которые пилотировали лётчики-«испанцы» Сергей Грице-
вец и Пётр Хара. Последнему посчастливилось уцелеть, а С. И. Грицевец погиб. Как выясни-
ла, специально созданная комиссия, катастрофа произошла исключительно по вине капита-
на П. Хары. Сергей Грицевец так и не успел увидеть родное белорусское село Боровцы, ото-
шедшее к Польше по Рижскому договору 1921 года.
Боевые действия советской авиации в первый день начала войны против Польши ха-
рактеризовались значительным количеством боевых вылетов, что подтверждают данные,
на примере авиации Украинского фронта, приведённые в Таблице 3.
Обращает на себя внимание привлечение значительных сил истребительной авиации
на прикрытие войск Красной армии и её тыловых объектов от предполагаемых налётов
авиации противника. В этих целях было совершено около 35% от всех самолётовылетов.
15
Таблица 3

Цель вылетов СБ Р-5 Р-Зет И-15бис И-16 Всего

Бомбардировка объектов 149 9 36 - - 194


в тылу противника
Бомбардировка группировок 81 - - - - 81
войск противника
Атаки аэродромов - - - - 16 16

Прикрытие своих войск - - - 76 81 157

Сопровождение - - - 11 12 23
бомбардировщиков
Прикрытие своих тыловых - - - 29 30 59
объектов
Воздушная разведка 6 - - 27 55 88

Итого 236 9 36 143 194 618

Основная задача истребительной авиации Белорусского фронта на 17 сентября также


состояла в прикрытии наступающих частей Красной армии, уничтожении живой силы и бое-
вой техники противника. Ставилась и задача борьбы с польской авиацией, которая, по
большому счёту, уже не представляла реальной опасности. Об этом свидетельствуют и до-
кументы Белорусского фронта. Так, из Разведсводки №1 штаба ВВС Белфронта от 17 сентяб-
ря по состоянию на 23.00 следовало: «Авиация противника ограничилась в течение 17.9.
только отдельными разведывательными полётами и для вскрытия сосредоточения
группировки и выдвижения наших частей, слабо проводила разведку наших аэродромов и
боевой активности не проявляла». Гораздо больше хлопотов доставляла плохая погода. В
частности, «Оперативная сводка №001 штаба Белорусского фронта» в Смоленске, состав-
ленная к 23.30 17 сентября, констатировала, что «Боевая работа ВВС по неблагоприят-
ным метеоусловиям (низкая облачность) ограничивалась разведкой противника и при-
крытием действий своих войск».
Согласно сведениям о вылете частей ВВС 4А на выполнение боевого задания, 17 сен-
тября несколько истребителей И-16 вернулись из-за плохой погоды. Начальник штаба ВВС
4А полковник Глухов в донесении, составленным по состоянию на 17 часов 17 сентября
1939 года, докладывал, что истребители воздушных боев не проводили и потерь не несли.
Задачу дня выполняли 23 экипажа И-16 и 18 экипажей И-15.
Отмечались неблагоприятные метеоусловия: дожди, высота облачности 50-150 м, ви-
димость — 500-1000 м. Разведчики, совершившие 10 экипажевылетов, группировки про-
тивника не обнаружили. Из чего делался вывод, что «в полосе действий ВС противника на
аэродромах и в воздухе не было».
16
Самолёты ВВС РККА, участвовавшие в сентябрьско-октябрьской кампании 1939 года

Самолёт ТБ-3
Самолёт Р-10

Самолёт СБ Самолёт ССС

Самолёт И-15бис Самолёт И-16 тип 5

Самолёт Р-Зет Самолёт Ди-6

Столкновения в воздухе между советскими и польскими самолётами были эпизодиче-


скими. Так, согласно документам штаба Украинского фронта, в результате боевых действий
17 сентября, один советский истребитель загорелся в воздухе, один СБ не вернулся на свой
аэродром, один СБ в районе Ковеля был атакован польским истребителем. Известно также
о гибели в этот день в воздушном бою младшего командира Я. И. Семина из 54-го СБП 16-й
авиабригады из фронтовой группы ВВС Белорусского фронта.
Интересен тот факт, что первое во Второй мировой войне соприкосновение в воздухе
советских и немецких самолётов также произошло 17 сентября. Две пары немецких само-
лётов Bf109 из соединения I/JG 77 вылетели на «свободную охоту». Между 10.00. и 13.05.
они выполняли патрульный полет в районе Львов—Рава-Русский—Перемышль. Одна из пар
доложила о встрече с советскими истребителями И-16. Но ни одна из сторон в бой не
17
вступила.
В этот день, 17 сентября, фактически единожды за всё время боевых действий, в широ-
ких масштабах применялась бомбардировочная авиация советских ВВС. Бомбили аэродро-
мы, военные городки, ж/д станции. 2-и и 11-й легкобомбардировочные авиационные пол-
ки (лбап) 62-й легкобомбардировочной бригады на самолётах Р-Зет подвергли бомбарди-
ровке ж/д станции Борки Вельке и Ходачкув. Действовали как на полигоне — с земли не
было произведено ни единого выстрела. Экипажи, посланные бомбить аэродромы докла-
дывали, что самолётов там нет. На аэродромы в Ровно, бомбы сбросили на ангары и аэро-
дромные сооружения, а из Луцка вообще вернулись «ни с чем». Такая же ситуация была
практически по всему фронту. Лишь в единичных случаях удавалось находить польские са-
молёты на аэродромах. Так вечером 17 сентября возвратившись на свой аэродром, лётчик-
наблюдатель Подлесный из 44-й раэ (самолёты Р-10) докладывал: «Аэродром в 2 км. во-
сточнее Микулинце, 3 самолёта, горела дымовая шашка.»
Основными целями бомбардировщиков стали железные дороги. Группа СБ подожгла
эшелон на подходе к станции Иванковцы. Вот как описывают события первого дня на Укра-
инском фронте капитан Левченко из 1-й авиабригады:
«Наши три звена получили задание разрушить железнодорожные перегоны
в районе Станиславова, где закрепились польские части. Вылетели рано утром
17 сентября. В районе Станилавова попали в сильнейший дождь. Облачность
была низкой. Перешли на бреющий полёт. В районе Черткова встретили поль-
ский бомбардировщик. По всей вероятности, поблизости находился действую-
щий аэродром. Польский самолёт бросился наутёк. Не изменяя маршрута, мы
продолжали полёт. У станции Хриплин левое наше звено отошло на свою цель.
Уже минут через пять мы увидели разрывы бомб. Товарищи выполнили своё за-
дание блестяще.
Отбомбив свою цель, мы вышли ещё на запасную — станцию Бучач, где об-
стреляли из пулемётов польский воинский эшелон.»
Авиация противника практически бездействовала. Советские истребители, прикрывав-
шие продвижение войск, возвращались с однообразными докладами: « Огня с земли и воз-
духа никто не вёл, в бой ни с кем не вступали.»
Официальная сводка Информбюро за 17 сен-
тября 1939 года сообщает о семи сбитых польских
истребителях и трёх «принуждённых к посадке
бомбардировщиках.» Хотя отчёт штаба ВВС РККА
подтверждает эти данные лишь частично, конста-
тируя потери польской стороны лишь только в три
самолёта, причём не указанных типов, в районе
Ковеля. Все они сбиты советскими истребителя-
ми , лётчики были взяты в плен.
Лётчики А. Стаников, А. Шевелёв и Н. Егоров Таким образом, советские истребительные
из санитарного звена. Сентябрь 1939 года
18
части оказались как бы «не у дел». Поэтому истребители всё чаще привлекались для выпол-
нения разведывательных полётов. 18 сентября в 14.30 звено И-16 вылетело на разведку в
район Тарнополя. В районе н/п Жеребки лётчики обнаружили колонну польской пехоты.
Снизившись до 700 метров, И-16 обстреляли колонну из пулемётов. Из «потерь» советской
стороны сохранилось лишь упоминание об одном Р-Зет совершившем по неизвестным при-
чинам вынужденную посадку в районе Инзука. Описываемый в польской литературе случай
со сбитым советским Р-5, отечественными документами не подтверждается. Не обошлось и
без курьёзов. 17 сентября, потеряв ориентировку, группа советских бомбардировщиков
сбросила бомбы на свои же части на окраине деревни Фридриховка. Были потери.
А что же поляки. Командир бригады перехватчиков полковник С. Павликовский после
получения информации о начале военных действий со стороны СССР отдал распоряжение
сконцентрировать самолёты в Снятыни, у границы с Румынией. Около 16 часов, в тот же
день, 17 сентября, командующий польской авиацией генерал Й. Заяц приказал, чтобы все
исправные самолёты из боевых, учебных и резервных частей перелетали в Румынию на
аэродром Черновицы. В соответствии с этим распоряжением уже между 16.00 и 17.30 через
границу перелетело 56 польских истребителей разных типов, 19 двухмоторных бомбарди-
ровщиков PZL.37 «Лось», 17 одномоторных лёгких бомбардировщиков и разведчиков типа
PZL.23 «Карась», 18 разведчиков иных типов, в том числе новейших «Чапла». Позднее гра-
ницу пересекли самолёты различных типов, в основном учебные и пассажирские. Всего в
Румынию перелетело около 300 машин. Также границу пересекли 10 100 авиаторов и 2 100
высококвалифицированных конструкторов, инженеров и других авиационных специали-
стов.
Некоторые типы самолётов польских ВВС по состоянию на сентябрь 1939 г.
(Изображения и ТТХ самолётов из: «Силуэты самолётов Польши и Румынии. М.,1939»)
1. 1. Истребитель PZL P-VII
Мотор: Бристоль, 489 л. с.
Макс. скорость: 316 км/час
Время подъёма на высоту 3 000 м.: 4,8 мин.
Запас горючего: на 2,6 часа полёта
Рабочий потолок: 10 500 м.
Бомбовая нагрузка: … кг.
Вооружение: 2 пулемёта

2. Истребитель PZL P-11С 2.


Мотор: Бристоль, 530 л. с.
Макс. скорость: 390 км/час
Время подъёма на высоту 8 000 м.: 13 мин.
Запас горючего: на 2,8 часа полёта
Рабочий потолок: 11 000 м.
Бомбовая нагрузка: … кг.
Вооружение: 4 пулемёта
19
3. 3. Бомбардировщик PZL P.23 «Карась»
Мотор: Бристоль, 680 л. с.
Макс. скорость: 350 км/час
Время подъёма на высоту 5 000 м.: 15,8 мин.
Запас горючего: на 5 часов полёта
Рабочий потолок: 8 500 м.
Бомбовая нагрузка: 700 кг.
4. Бомбардировщик PZL P.37 «Лось» Вооружение: 3 пулемёта
2 мотора: Бристоль, 918 л. с. 4.
Макс. скорость: 440 км/час
Время подъёма на высоту 3 000 м.: ...
Запас горючего: на 4,3 часа полёта
Рабочий потолок: 6 000 м.
Бомбовая нагрузка: 2 000 кг.
Вооружение: 3 пулемёта
5. Самолёт-разведчик Lublin P-13
5. Мотор: Райт, 220 л. с.
Макс. скорость: 180 км/час
Время подъёма на высоту 3 000 м.: 24,8 мин.
Запас горючего: на 2,8 часа полёта
Рабочий потолок: 4 000 м.
Бомбовая нагрузка: ...
Вооружение: 2 пулемёта

6. Самолёт-разведчик Potez P-25


6.
Мотор: Испано, 500 л. с.
Макс. скорость: 230 км/час
Время подъёма на высоту 5 000 м.: 21,4 мин.
Запас горючего: на 4,6 часа полёта
Рабочий потолок: 6 000 м.
Бомбовая нагрузка: ...
Вооружение: 3 пулемёта
7. 7. Транспортный самолёт PZL P-44
2 мотора: Райт, 1000 л. с.
Макс. скорость: 380 км/час
Запас горючего: на 5,7 часа полёта
Потолок: 6 300 м.
Пассажиров: 14 человек

8.
8. Тренировочный самолёт RWD-8
Мотор: Вальтер, 110 л. с.
Макс. скорость: 170 км/час
Запас горючего: на 3 часа полёта
Рабочий потолок: 5000 м.
20

PZL P-11с Владислава Гныша, сентябрь 1939 г.

В. Гныш (1910-2000)

1 сентября 1939 года боевые действия польских ВВС против вторгшихся гитлеровцев
начали истребители. В 5 часов 30 минут (по другим данным около 7.00) утра лётчик Влади-
слав Гныш сбил первый во Второй мировой войне немецкий самолёт «Дорнье-17». Это про-
изошло в районе Кракова. 2 сентября были совершены первые налёты польской авиации
на Германию. Их осуществили лётчики VI отряда бригады бомбардировщиков. А экипаж
«Карася» 32-й эскадрильи армии «Лодзь» уничтожил в воздухе ещё и немецкий самолёт-
разведчик «Хеншель-126».
Всего в сентябрьском небе погибло 112 самолётов этого типа, или 90% от наличного
парка машин. Никакой другой тип самолёта польских ВВС не понёс таких потерь.
Одним из самолётов-легенд сентябрьского неба над Польшей был ближний бомбар-
дировщик PZL P.23 «Карась».
Со 2 по 16 сентября 1939 года польские лётчики выполнили на «Карасях» 164 боевые
вылета, сбросив на врага более 50 тонн бомб. Так 2 сентября «Караси» из VI отряда поль-
ской бригады бомбардировщиков атаковали механизированные колонны врага. В общем
то немцы не ожидали активных действий со стороны польских бомбардировщиков и там,
где позволяли условия, движение техники и грузовиков с пехотой осуществлялось в два ря-
да. По одной из таких колонн и нанесли бомбо-штурмовой удар «Караси» VI авиаотряда.

История создания этого самолёта берёт своё начало осенью 1931 года, когда польский
авиаконструктор С. Праусс начал работу над бомбардировщиком, взяв за основу незавер-
шённую разработку конструкции шестиместного пассажирского самолёта ПЗЛ-13.
Во второй половине 1932 года к работе по созданию самолёта был привлечён доктор
технических наук Ф. Миштал, который решил применить на новой машине крыло кессон-
ной конструкции. В августе 1934 года первый прототип самолёта поднялся в воздух. Однако
самолёт оказался достаточно «сырым» и требовал серьёзных доработок. Весной 1935 года
испытали второй прототип самолёта. Но 27 сентября того же года, произошла авария, в ре-
зультате которой погиб весь экипаж. И всё же руководство польских ВВС приняло самолёт,
допустив его до серийного производства под наименованием PZL P.23A «Карась».
21
Во второй половине 1935 года фирма PZL получила заказ на производство 240 самолё-
тов PZL P.23A и ещё на 10 штук в 1937 году. Но поступившие под данную модель авиадвига-
тели «Пегас II M» имели много дефектов. Поэтому решили использовать наиболее апроби-
рованные и более мощные двигатели «Пегас VIII». Под этот двигатель была разработана но-
вая модификация «Карася» PZL P.23В.
22

Чертежи ближнего бомбардировщика PZL P.23В «Карась»


23
PZL P.23В «Карась»

В 1937-1938 годах «Караси» модификации «В» поступили на вооружение 15-ти эскад-


рилий 6-ти полков ВВС Польши. К 1 сентября 1939 года в строю находилось 120 PZL P.23В.
24
...Однако же вернёмся к событиям сентября 1939 года, которые происходили на совет-
ско-польском фронте.

Третья декада сентября 1939 года была отмечена активными действиями ВВС Красной
армии, которые штурмовали с воздуха отходящие на запад польские войска. Авиация дей-
ствовала главным образом на стыке 4-й А Белорусского и 5-й А Украинского фронтов. Так,
согласно Оперсводке №004 штаба ВВС 4А, составленной к вечеру 21 сентября 1939 г. для
начальника штаба ВВС Белорусского фронта комбрига Шкурина, с 15 до 18 часов авиация 4
А провела разведку и штурмовку эшелонов в районе Пинск — Кобрин. Противник был об-
стрелян на станциях Городец, Дрогичин, Иваново, причём на первой были зажжены эшело-
ны и остановлен паровоз. В документе отмечалось:
«Во всех пунктах самолёты были обстреляны с паровозов и с земли. Один
самолёт имеет четыре пробоины. Воздушных боев не было. Потерь нет. Ча-
сти готовы выполнять боевую задачу 45 экипажами.»

В Оперативной сводке № 7 Опергруппы штаба 4А от 22 сентября, которую под-


писали начальник штаба полковник Викторов, батальонный комиссар Кирюхин и началь-
ник оперативного отдела полковник Долгов, было зафиксировано следующее:
«Потери. В 16.00 бандой в районе станц. ГОНЧАРИ сбит истребитель. Са-
молёт и лётчик сгорели. 3 самолёта не прилетели на аэродром. Разыскивают-
ся…»

Кроме указанного в Оперсводке самолёта, упавшего в районе станции Гончары (около


25 км к югу от Барановичей), ещё два совершили вынужденную посадку, а один самолёт
пропал без вести. В тот же день, по данным командования 32-й танковой бригады 4А, была
отмечена и не боевая потеря — при посадке в тумане произошла авария самолёта У-2 №
7452. Экипаж — лейтенант Куламза и моторист Корнев — не пострадали.
Интересными являются обстоятельства уничтожения советскими ВВС польского броне-
поезда ПВО №51 «Бартош Гловацкий». Бронепоезд имел на вооружении четыре орудия,
двадцать шесть пулемётов и две зенитные пушки «Бофорс». Экипажем в 200 человек ко-
мандовал капитан Э. Роккосовский. По польским данным, 17 сентября во время налёта со-
ветской авиации в районе Сарны ПВО бронепоезда сбили самолёт противника. «Бартош
Гловацкий» доставил не мало «неприятностей» наступавшим частям Красной армии. Так,
ранним утром 18 сентября он обстрелял советскую колонну из 20 грузовиков, 6 тягачей и
нескольких бронеавтомобилей. Колонне был нанесён серьёзный урон: было уничтожено 2
бронеавтомобиля, 3 тягача и несколько (?) машин…, были убитые и раненые. Польский бро-
непоезд взял под свой контроль участок железной дороги между Бережнем и Немовицами
под Сарнами.
Командованию ВВС была поставлена задача — уничтожить бронепоезд. 22 сентября,
приблизительно в 22 часа вечера около 40 советских бомбардировщиков атаковали
25

Польский бронепоезд «Бартош Гловацкий»

бронепоезд на переходе к городу Ковелю. Советским самолётам удалось повредить состав


и уничтожить часть экипажа. По неподтверждённым польской стороной данным, в этом
бою было сбито два советских самолёта и ещё два получили серьёзные повреждения. В 01
час ночи 23 сентября команда взорвала бронепоезд, чтобы он не достался противнику.
24 сентября советская авиация совершила успешный налёт на скопление польских
войск в районе населённого пункта Деревна. Вспоминает В. Маршалк, военнослужащий
штабной роты группы КОП:
«24 сентября маршировали лесной дорогой. Солнце пробивалось сквозь кро-
ны деревьев. Марш длился уже около двух часов… Вышли на просторную солнеч-
ную поляну. Вдруг услышали гул моторов и из-за леса налетели вражеские со-
ветские самолёты. На дороге между лесными массивами разверзлось настоя-
щее пекло. Колонна распалась. Люди бросились к лесу. Кони понесли. Повозки пе-
реворачивались. Спрятались в яму. Видно как падают люди и кони. Комья земли
летали в воздухе. Мы обстреливали самолёты из карабинов. Их, однако не ста-
новилось меньше… Из нашей колонны уцелели немногие. В ноздри ударял запах
палёного мяса и свежей крови. До вечера собирали раненых и убитых. Около ста
убитых похоронили на местном кладбище около крохотного села Деревна. С
нами осталось около трёхсот раненых.»

В первой половине 24 сентября советские самолёты атаковали в лесах на протяжении


10–15 км к югу-востоку от местечка Камень-Каширский большую группировку войск — до
дивизии пехоты и до полка кавалерии с тыловыми частями, перевозящими боеприпасы.
Атаки производились как с пикирования, так и с горизонтального полёта. Полякам нанесли
большие потери. В 16.00 советские штурмовики снова атаковали колонну пехоты с артилле-
рией, численностью до полка. В разведсводке №7 Штаба ВВС Украинского фронта от 24 сен-
тября говорилось, что огнём польской ПВО было сбито два самолёта. Помимо сбитых, име-
лись и повреждённые машины. Среди них был самолёт комиссара полка, который атаковал
26
пулемётчиков ПВО. Сам комиссар был ранен, самолётом управлял штурман Шепелев. В этот
день погиб старший политрук А. Балабаев из 3-го легкоштурмового авиаполка 51-й авиа-
бригады.
В оперсводке №11 ВВС 4 А от 28.09.39 г. сообщается об обстреле с земли самолёта Р-5,
который получил 6 пробоин. Также в районе Ивацевичи был обстрелян самолёт У-2 (1 про-
боина). В обоих случаях экипажи не пострадали.
29 сентября 6 самолётов авиации 4А пытались атаковать польские части дивизии
«Кобрин» из отдельной опергруппы «Полесье» у местечка Яблонь, отбитого накануне у
Красной армии. Атаки с воздуха оказались безрезультативными. 30 сентября эта же диви-
зия подверглась налёту трёх истребителей И-16 в районе населённого пункта Парчево. По
данным польской стороны, один из этих истребителей был сбит пулемётным огнём. Однако
этот факт не подтверждается советскими источниками.

Бои продолжались и в начале октября. Согласно оперсводке № 14 ВВС Белорусского


фронта, составленной 2 октября к 22.00, за 1 октября ВВС провели 80 боевых вылетов на
разведку и боевые действия по уничтожению остатков польских войск в районе Влодава,
Парчев. Самолёты 35-го ип совершили 57 боевых вылетов, в том числе — 42 истребителями
И-16 и 15 истребителями И-15. Самолёты Р-5 из 57-й разведывательной эскадрильи совер-
шили 15 вылетов на бомбардирование, сбросив 88 бомб по 10 кг и 44 бомбы по 16 кг. 40-я
войсковая разведывательная эскадрилья 23-го стрелкового корпуса, действуя с аэродрома
Малашевичи в Бресте, совершила 8 самолётовылетов по разведыванию мостов у Парчева,
сбросив 38 бомб. Потерь и происшествий не было. Также сообщалось, что был сбит поль-
ский разведывательный самолёт Люблин Р-831. В отличие от активно действующих ВВС 4-й
и 5-й армий, другие авиачасти не всегда испытывали такую нагрузку. Например, согласно
оперсводкам, ВВС 10-й армии с 22 и до 10 часов 24 сентября боевых задач вообще не вы-
полняли, а 27–28 сентября проводили разведку и сбрасывание листовок с самолётов У-2 не
неся никаких потерь.

Согласно российским данным, в польской кампании было потеряно убитыми и умер-


шими от ран 4 лётчика (причём из состава комсостава) и ещё один младший командир чис-
лился раненым. Исследователь М. И. Мильтюхов приводит цифру в 6 потерянных самолё-
тов ВВС РККА. Польский историк М. Вавжинский, советские потери оценивает в 15-25 ма-
шин различных типов, причём имея ввиду и не боевые потери. Думается, что данные по-
терь в первом случае, явно занижены. Так, например, документально известно, что только
авиация Украинского фронта потеряла не менее 13 боевых самолётов (в том числе, и по
причине авиакатастроф) и 11 лётчиков.

В целом потери Красной армии в войне с Польшей были не значительными как в лю-
дях, так и в технике. Даже со всеми оговорками (включая, в том числе, и не боевые потери),
они составляли около 1% от всех используемых сил и средств.
27
Общие потери сторон в войне 1939 года в Польше отражены в таблице 4.
Таблица 4.
(Данные взяты из книги М. Мельтюхова Советско-польские войны. М.,2004)

Потери сторон Германия Польша против Польша против СССР


Германии СССР
Убито 10 572 66 300 3 500 1 173

Пропало 3 409 Количество Количество 302


без вести входит в входит в число
общие потери раненых
Ранено 30 322 133 700 20 000 2 002

Попало в плен - 420 000 457 500 -

Ушли за границу - 84 600 -

Танки 229 ? ? 17

Автомашины 4 588 ? ? 36

Орудия 248 2 218 900 6

Самолёты 564 391 300 6

Итоги боевого применения советской авиации в Польше показали её серьёзные недо-


статки. Так, уже 30 сентября 1939 г. в сообщении за № 003009 начальнику штаба ВВС РККА
от начальника штаба ВВС Белорусского фронта комбрига Шкурина и военкома штаба ВВС
Белорусского фронта батальонного комиссара Трубачева прозвучало следующее:
«Анализируя первые десять дней военных действий на Белорусском фрон-
те, вернее безудержного продвижения наших частей до демаркационной линии,
невольно напрашиваются следующие выводы:
1. Авиация безнадёжно отстала от наземных частей.
2. Управление частями ВВС чрезвычайно затруднено.
3. Тыл ВВС не устроен.»

Делался вывод о том, что если бы против советских частей действовал более сильный
противник, то нечем было бы прикрывать свои войска и наносить удары. Главной опасно-
стью оказались не польские войска, а некомпетентность советского командования. Дороги
и населённые пункты были забиты техникой и обозами, а причина такого скопления и про-
бок оказалась довольно банальной—элементарные поломки и отсутствие топлива. Были
ситуации, в которых от разгрома советские части спасало только отсутствие польской авиа-
ции. Писатель В. Шкловский, непосредственный очевидец тех событий, писал:
28
«Воздух был наш. Польская авиация не учитывалась. Машины катились, как
демонстрация.»
В боевом приказе № 006 штаба ВВС Белорусского фронта, который был датирован кон-
цом сентября 1939 г., в частности, указывалось на высокую аварийность в авиасоединени-
ях:
«С началом боевых действий резко повысилась аварийность в частях ВВС
фронта. Основные причины высокой аварийности, отсутствие организованно-
сти и дисциплины среди личного состава ВВС. Приказ Народного Комиссара
Обороны № 070 — забыт. Требую жесточайшей лётной дисциплины и органи-
зованности, каждую катастрофу рассматривать лично командующему ВВС
армии, а в группе фронтовой авиации моему заместителю полковнику ХУДЯКО-
ВУ…».

Стоит хотя бы несколько слов сказать о слабом взаимодействии авиации и сухопутных


сил РККА, а точнее — о проблемах организации этого взаимодействия. Одним из важней-
ших недостатков этого направления была чрезмерная централизация подчинённости
авиачастей.
23-31 декабря 1940 года проходило совещание высшего руководства РККА. В частности,
выступавший на совещании генерал-лейтенант Ф. Голиков, занимавший пост заместителя
начальника Генерального штаба Красной армии и начальник Разведуправления РККА, гово-
рил следующее:
«В отношении авиации. Я хочу остановиться на небольшом опыте похода
в Западную Украину и подчеркнуть исключительную важность чёткого реше-
ния этого вопроса (вопрос излишней централизации управлением ВВС) в инте-
ресах армии и в интересах стрелкового корпуса. Я помню и испытал, как т.
Смушкевич, командовавший несколько дней воздушными силами, допустил та-
кое чрезмерное перецентрализование в этом вопросе, что, мне, как командую-
щему одной из армий, пришлось остаться даже без разведывательной авиации
и не удалось обеспечить даже разведывательными отрядами стрелковый кор-
пус. Тем более это важно в ходе прорыва стрелковых корпусов, чтобы обеспе-
чить приход ВВС к ним на помощь по вызову; а также путём заранее преду-
смотренного предоставления ряда средств боевой авиации некоторым корпу-
сам, выполняющим особо важное задание.»

Вызывало беспокойство у руководства Красной армии и устаревшая материальная


часть советской авиации. Тысячи самолётов типа Р-5 Зет, которые стали «основными» во
время боевых действий в Польше, оказались абсолютно непригодными для условий совре-
менной войны и нуждались в срочной модернизации.
Полное превосходство советской авиации, концентрированные удары по польским
аэродромам, не помешали, тем не менее, довольно успешно «эвакуировать» польские
29
самолёты за рубеж. Проанализировав создавшуюся ситуацию, руководство ВВС Красной ар-
мии пришло к выводу о том, что в современной войне нельзя уповать на надежду уничто-
жить всю вражескую авиацию на земле, но и нужно быть готовым к воздушным боям с сот-
нями и тысячами самолётов противника.
Красная армия захватила значительные военные трофеи в Польше. Всего, как было
официально объявлено, они составили свыше 900 орудий, более 10 000 пулемётов и 300
000 винтовок, около 1 000 000 снарядов и до 300 самолётов. Всё это было взято под строгий
контроль и учёт.
В Постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) №8/45 от 8 октября 1939 года «О военных тро-
феях по польской кампании», говорилось:
«Обязать лично командующего Украинским фронтом т. Тимошенко и ко-
мандующего Белорусским фронтом т. Ковалёва — каждого по своему фронту—
представить за своей ответственностью не позднее 25 октября проверенный
список военных трофеев по польской кампании с указанием места и порядка их
хранения, имея ввиду: предметы вооружения, боеприпасы, …, оборудование во-
енных заводов, …, горючее для самолётов и автомашин, военно-ремонтные ба-
зы и мастерские и т. п.»
В отчёте о служебной команди-
ровке по сбору трофеев и архивов
польской авиации от 2 октября
1939 года, составленном майо-
ром Чужиковым и капитаном
Ждановым говорилось:
«Образцов самолётов, пред-
ставляющих значительный ин-
терес, для ВВС РККА найдено не
было. Однако были найдены об-
Красноармеец-постовой у потерпевшего аварию разцы самолётов, ранее нам не-
польского учебного самолёта PWS-26.
Окрестности города Ровно, начало октября1939 года
известных.» Среди этих машин
упоминались двухмоторный бом-
бардировщик «Зубр» и войсковой разведчик «Цапля», по которому была даже отыскана
техническая документация.
Самолёты-трофеи поступили в войска. Так, только в Киевском Особом военном округе
насчитывалось 253 польских самолёта, 155 из которых были в исправном состоянии. Боль-
ше всего досталось ВВС Красной армии учебных машин RWD-8 и PWS-26, а так же Potez
XXVB2. Достаточно много было самолётов-разведчиков Lublin R-XIII и лёгких бомбардиров-
щиков PZL P.23 «Карась». Из остальных можно назвать истребители PZL P.7, бомбардиров-
щики LWS-4 «Зубр» и PZL P.37 «Лось», RWD-10, RWD-17, RWD-21 и санитарный R.16 bis.
Отбросив политическую составляющую, необходимо отметить, огромное значение
польской кампании 1939 года. По большому счёту, это было первое стратегическое развёр-
30
тывание крупной авиационной группировки Красной армии в современной войне. Кроме
того, как бы то ни было, но можно говорить и о практическом боевом опыте, который полу-
чили в ходе боёв и лётчики и командный состав авиаподразделений. Фактически, ведя вой-
ну в Польше, СССР и его армия готовились к вероятному вооружённому столкновению с го-
раздо более серьёзными противниками.

Наше повествование о сентябрьских боях 1939 года на советско-польском фронте


началось с описания действий польской авиации. Справедливо будет, очевидно, и закон-
чить его интересными (но, на мой взгляд, спорными) фактами, касающимися действий ВВС
Польши из книги А. Алябьева «Хроника воздушной войны. Стратегия и тактика. 1939–1945
гг.»
В воскресенье, 17 сентября 1939 года только горстка польских пилотов противостояла
превосходящим силам противника. Целый день напролёт вели они неравную дуэль со
«сталинскими соколами». Среди этих польских лётчиков был и
подпоручик Станислав Загорский из состава 113-й истребитель-
ной эскадрильи. После завершения разведки он вступил в воз-
душный бой, в ходе которого повредил два советских истребите-
ля, но был сам сбит и погиб в обломках своего РZL P.11C. Особым
ожесточением с польской стороны отличались воздушные бои в
районах аэродромов под Ковелем, Дубно и Луком, где располага-
лись остатки бомбардировочной и истребительной бригады, а
также оперативная авиация армии «Карпаты». Польские лётчики
сбили два бомбардировщика СБ и пять истребителей И-16. В этот
же день советские лётчики заявили о 7 сбитых польских истреби-
Подпоручик С. Загорский
телях и 3 бомбардировщиках.
В мирное время польские ВВС располагали хорошо обученным лёт-
ным составом, но в боях могло принять участие только 340 лётчиков,
250 штурманов и 210 бортстрелков. Для остальных не хватало машин, и
они неплохо поработали на земле в противовоздушной обороне. Поте-
ри немецких люфтваффе в войне против Польши составили 285 полно-
стью уничтоженных и 279 выведенных из строя самолётов. Погибло 734
члена экипажей. Для сравнения: во время трёхгодичной (1936–1939 гг.)
войны в Испании немцы потеряли 96 самолётов.
Парадокс этой сентябрьской войны состоит в том, что, согласно
польским источникам, собственная противовоздушная оборона подби-
ла в два раза больше польских самолётов, чем немецкая. С уверенно-
стью можно сказать, что от собственного огня было потеряно 10 про-
центов всех ВВС Польши. Каждый третий экипаж при этом погиб. По ка-
кой причине польское военное руководство не удосужилось научить
Лётный комбинезон польского лётчика в летние месяцы. 1939 год
31
собственных солдат распознавать силуэты вражеских (информация об этом скрывалась по-
чему-то в секретных списках) и собственных машин, приходится только догадываться. Но
остаётся фактом то, что польские самолёты, летавшие, кстати, медленнее немецких, а в
отдельных местах не выше 500 метров, становились лёгкой добычей собственной противо-
воздушной обороны, которая в каждом самолёте склонна была видеть врага. И даже те
польские лётчики, которым удавалось с помощью парашюта спастись, на земле зачастую
подвергались нападению и избиению своих земляков, которые в каждом лётчике видели
немецкого агента.

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА И ЭЛЕКТРОННЫЕ РЕСУРСЫ:

1. Алябьев А. Хроника воздушной войны. Стратегия и тактика. 1939–1945 гг. М., 2006.
2. Аптекарь П. Советско-финские войны. М.,2004.
3. Волков Ф. Д. За кулисами Второй мировой войны. М.,1985.
4. Драч В. В начале Второй мировой//Моделист-Конструктор. №11, 1990.
5. Котельников В. Авиация в советско-польской войне//Авиация и космонавтика. №9,
1999.
6. Мельтюхов М. Советско-польские войны. М.,2004.
7. Оглашению не подлежит: СССР-Германия 1939-1941 (Документы и материалы). Сост.
Ю. Фельштинский. М.,1991.
8. Севастьянов П. П. Перед великим испытанием: Внешняя политика СССР накануне Вели-
кой Отечественной войны. Сент. 1939 г. — июнь 1941 г. М.,1981.
9. Силуэты самолётов Польши и Румынии. М.,1939.
10. Степанов А. С. Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год– первая
половина 1941 года). М.,2009.
11. 1939 год: Уроки истории. М.,1990.
12. Pawel Piotr Wieczorkiewicz. Kampania 1939 roku. Warszawa, 2001.
13. h ps://periskop.livejournal.com/1562393.html
14. h p://www.airwar.ru/history/locwar/europe/polska/polska.html

«ЛОСИ» И «КАРАСИ» В СЕНТЯБРЬСКОМ НЕБЕ ПОЛЬШИ


32

АВИАЛЕТОПИСЬ
первЫЙ РЕАКТИВНЫЙ
Прошло уже 76 лет с того знаменательного дня, когда 15 мая 1942 года лётчик-
испытатель Г. Я. Бахчиванджи поднял в небо первый советский реактивный самолёт.
Это был не только первый полёт отечественного реактивного самолёта, но и, возмож-
но, очень значительный шаг на пути к пилотируемой ракете, к покорению человеком
космоса.
***
Зарождение реактивной авиации в СССР уходит своими корнями в начало 30-х годов
прошлого века. Уже тогда в стране начались работы по созданию реактивных двигателей:
жидкостных, твёрдотопливных и воздушно-реактивных. Наибольшие успехи были достигну-
ты в разработке реактивных самолётов с жидкостными реактивными двигателями (ЖРД).
… А начиналось всё осенью 1931 года, когда в Московском отделении ГИРД (Группа
Изучения Реактивного Движения) по инициативе С. П. Королёва было принято решение о
начале работ над ракетопланом, т. е. над самолётом, полёт которого будет обеспечивать
жидкостно-реактивный двигатель. Исследования велись по двум направлениям:
1. Создание ракетоплана РП-1 с двигателем ОР-2 и с вытеснительной подачей компо-
нентов топлива в двигатель.
2. Создание ракетоплана РП-2 с двигателем РД-А и с насосной подачей компонентов
топлива в двигатель.
Следующий важный шаг на пути создания ракетоплана был сделан осенью 1933 года,
когда на базе ГДЛ (Газодинамическая Лаборатория) и ГИРД создаётся Реактивный Научно-
Исследовательский Институт (РНИИ). В рамках РНИИ были объединены специалисты и их
изыскания как по созданию реактивного двигателя, так и по созданию самолёта под такой
двигатель. В феврале 1936 года руководство РНИИ утвердило разработанные С. П. Королё-
вым и Е. С. Щетинковым основные тактико-технические требования к экспериментальному
ракетоплану, которые предусматривали достижение весьма высоких для того времени ЛТХ:
высота полёта: до 25 км.
средняя скорость горизонтального полёта на высоте 7-9 км.: до 800-900 км/ч.
продолжительность горизонтального полёта с работающим двигателем: до 6,5 мин.
экипаж: 2 человека (лётчик и экспериментатор).
В планах РНИИ этот проект получил условное обозначение «Объект 218».

Проект самолёта РП-218 с ЖРД («Объект 218»)


33
Однако из-за организационных перемещений в структуре РНИИ испытания по этому
проекту были приостановлены, а затем эта тема была передана из РНИИ в отдел специаль-
ных конструкций (ОСК) на заводе №1 имени Авиахима, которым руководил А. Я. Щербаков.
Именно в этом коллективе, в 1939 году и возобновились работы по созданию реактивного
самолёта РП-318-1.
Первый полёт ракетоплана РП-318-1 («Объект 601)
с работающим ЖРД состоялся 28 февраля 1940 года
под управлением лётчика-испытателя В. П. Фёдорова.
Взлёт был осуществлён с помощью самолёта-
буксировщика Р-5, который пилотировал лётчик Н. Д.
Проект ракетоплана РП-318 (1940 г.)
Фиксон. В. П. Фёдоров отцепился от буксировщика на
скорости 80 км/ч. спланировал до высоты 2 600 м. и включил реактивный двигатель. В до-
несении о полёте В. Фёдоров писал, что примерно на пятой-шестой секунде после включе-
ния двигателя скорость самолёта возросла с 80 до 140 км/ч. Установив режим набора высо-
ты, лётчик держал его всё время работы двигателя и успел набрать 300 м. высоты. В отчёте
указывалось, что вибрации не ощущалось, управляемость не нарушалась. В марте 1940 года
было совершено ещё два успешных полёта на РП-318-1. Лётчиком-испытателем был всё тот
же В. П. Фёдоров.
В 1940 году было принято решение о создании истребителя-перехватчика с жидкост-
ным реактивным двигателем. Планировалось достичь максимальной скорости горизонталь-
ного полёта в 800-850 км/ч. Но самое важное состояло в том, что такой перехватчик мог бы
иметь скороподъёмность в 10 раз превышающую скороподъёмность самого скоростного
поршневого истребителя того времени. Кроме того, на перехватчике планировалось устано-
вить мощное пушечное вооружение.
После целого ряда рокировок опытного проекта, он весной 1941 года попал в ОКБ
(Опытное Конструкторское Бюро) В. Ф. Болховитинова, где над проектом истребителя-
перехватчика с двигателем Л. С. Душкина, в инициативном порядке, начали работать кон-
структоры А. Я. Березняк и А. М. Исаев. Вот что вспоминал о том времени Александр Яко-
влевич Березняк:
«Вначале трудился один, тайком. Кто знает, что ещё выйдет… Уж очень
странной, ни на что не похожей проглядывала машина. Я поведал о своём за-
мысле другу Алексею Исаеву. Приготовился к самому худшему. Но произошло чу-
до: Исаев схватил мою руку и пожал в какой то необычной страстью. Показали
свои чертежи Болховитинову. Виктор Фёдорович одобрил их, и работа пошла
уже не кустарно, а всем конструкторским бюро. Каждый вносил что то своё,
полезное, проект быстро принял законченную форму. Встал вопрос: где найдёт
применение новый самолёт? Он вырисовывался как истребитель-перехватчик.
Главные его преимущества — большая скорость и скороподъёмность. С фронта
вызвали лётчика-испытателя Григория Яковлевича Бахчиванджи. … Приехал он
в КБ, увидел самолёт и воскликнул: Вот бы мне такой на фронте!!»
34
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Лётчик-испытатель НИИ ВВС капитан Г. Я.
Бахчиванджи в это время находился в составе
402 иап, который был сформирован как полк осо-
бого назначения по инициативе другого лётчика-
испытателя С. П. Супруна в конце июня 1941 го-
да.
Уже 4 июля он одержал первые воздушные по-
беды. В этот день капитан Бахчиванджи дежу-
Г. Я. Бахчиванджи рил на аэродроме и находился в кабине своего
МиГ-3. Его задачей было прикрытие возвращения истребителей на случай налёта вра-
жеской авиации. Не прошло и десяти минут после взлёта самолётов полка, как в небе
появился вражеский разведчик Do 215. «МиГ» Бахчиванджи прямо со стоянки устремился
в воздух. Он зашёл противнику в хвост и метров с 50 открыл огонь. Вражеский самолёт,
объятый пламенем, упал на окраине аэродрома.
В это время из облаков вывалился ещё один «Дорнье». Заметив рухнувшего собра-
та, он бросился прочь. Бахчиванджи, сделав боевой разворот и форсировав режим мото-
ра, быстро настиг противника и открыл огонь. Из правого мотора Do 215 вырвался гу-
стой чёрный дым, затем вспыхнуло пламя. Перевернувшись через крыло вражеский само-
лёт устремился к земле... Дальнейшие события подробно описаны П. М. Стефановским в
его книге «Триста неизвестных»:
«...Нашу радость как рукой сняло. Даже с земли было видно, что винт «МиГа» оста-
новился. Сейчас последует штопор и... Но этого не случилось. Последовал мастерский
разворот. Самолёт с неработающим мотором стал заходить на посадку. Выпущены
шасси, закрылки, машина планирует. Это «МиГ-3» то планирует? Да, планирует и клас-
сически садится. Все, кто находились на аэродроме, бегут к самолёту.
Ещё издали вижу разгорячённое лицо лётчика, его белое шёлковое кашне продыряв-
лено пулей, на шее - ожог. Григория сжимают в дружеских объятиях — не каждому суж-
дено в первом же боевом вылете одержать две блестящие победы. Затем осматрива-
ем его самолёт. Мотор, оба радиатора, лонжероны крыльев, даже пневматика колёс
изрешечены пулями. Действительно, посадить такую «мёртвую» машину был способен
только испытатель...»
За короткий период пребывания на фронте (конец июня-сер. августа 1941 г.) капи-
тан Г. Я. Бахчиванджи проявил себя как смелый и высоко квалифицированный лётчик.
В середине августа Григорий Яковлевич был отозван с фронта для проведения испы-
таний опытного ракетного самолёта БИ-1. Вот с какой характеристикой отправлено в
Свердловск личное дело капитана Г. Я. Бахчиванджи:
«Показал себя на фронте борьбы с германским фашизмом как мужественный, бес-
страшный лётчик-истребитель. При выполнении боевых заданий проявил исключитель-
ную инициативу и доблесть… Во время пребывания на фронте, к августу 1941 года,
35
произвёл 65 боевых вылетов и налетал 45 часов 05 минут. Провёл 26 воздушных боёв,
уничтожил лично и в группе 5 вражеских самолётов. Волевой и требовательный коман-
дир. Уверенно водит самолёты в облаках и сложных метеорологических условиях. Как
лётчик уравновешен, спокоен, строго соблюдает дисциплину полёта, летает охотно.»

Истребитель МиГ-3 из состава 402-го истребительного авиаполка. Июль 1941 года

С именем этого лётчика была связана большая часть дальнейшей судьбы первого со-
ветского реактивного самолёта.

Фюзеляж самолёта БИ-1 представлял из себя деревянный полумонокок. Кабина лётчи-


ка имела бронезащиту из передней бронеплиты и бронеспинки толщиной 5,5 мм. Перед
кабиной лётчика в верхней части фюзеляжа на деревянном лафете устанавливались две
пушки ШВАК калибра 20 мм. с боезапасом в 45 снарядов на каждый ствол. Внутри нижней
передней части фюзеляжа располагались два воздушных и два керосиновых баллона. За ка-
биной лётчика размещались баллоны с азотной кислотой и воздухом (Рисунок 1).
Двигатель ЖРД Д-1А-1100 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Топливо —
тракторный керосин, а в качестве окислителя применялась концентрированная 96-98%
азотная кислота, которые подавались в двигатель под давлением воздуха из бортовых бал-
лонов (на 1 кг. керосина приходилось 4,2 кг. окислителя). Двигатель расходовал 6 кг. кероси-
на и кислоты в секунду. Общий запас топлива на борту самолёта, равный 705 кг., обеспечи-
вал работу двигателя в течение почти 2 минут. Расчётная взлётная масса самолёта составля-
ла 1 650 кг. при массе пустого 805 кг.
22 июня (!) 1941 года главный конструктор В. Ф. Болховитинов направил в Наркомат
авиационной промышленности официальную заявку на создание реактивного истребителя-
перехватчика «БИ». Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин дал указание
представить эскизный проект самолёта, который был разработан за один месяц. 1 августа
1941 года ГКО (Государственный Комитет Обороны) специальным постановлением обязал
В. Ф. Болховитинова построить и испытать реактивный истребитель-перехватчик с лётно-
техническими данными, соответствующими эскизному проекту. 15 сентября 1941 года пла-
нер первого опытного самолёта «БИ» был построен. Однако двигатель самолёта ещё не
был готов; проводилась его стендовая доводка. По требованию заместителя наркома авиа-
36

Рисунок 1. Первый советский реактивный самолёт БИ-1

Рисунок 2. Компоновочная схема реактивного самолёта БИ-1

1.—две пушки ШВАК; 2.—пять воздушных баллонов керосиновой системы; 3.—два керо-
синовых баллона; 4.—три кислотных баллона; 5.—пять воздушных баллонов кислотной
системы; 6.—сепаратор кислотной системы; 7.—фильтр кислотной системы; 8.—
сепаратор керосиновой системы; 9.—фильтр керосиновой системы; 10.—двигатель.
37
ционной промышленности по опытному самолётостроению А. С. Яковлева, планер самолё-
та «БИ» был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Сра-
зу после завершения аэродинамических исследований начались лётные испытания самолё-
та «БИ» в планерном варианте на буксире за самолётом Пе-2. Лётчик Б. Кудрин в 15 полё-
тах снял все основные лётные характеристики «БИ» на малых скоростях. Испытания под-
твердили, что все аэродинамические данные самолёта, характеристики устойчивости и
управляемости соответствуют расчётным. Одновременно с испытаниями планера, шли ра-
боты по двигателю; в частности доводилась надёжность системы его запуска.
Все работы, связанные с созданием первого реактивного самолёта, проводились в
условиях стремительного продвижения немцев на Восток. В октябре 1941 года конструктор-
ское бюро Болховитинова и КБ двигателестроителей были эвакуированы в глубь страны,
что существенно затормозило работы. Однако весной 1942 года двигатель был установлен
на самолёт.
27 апреля были произведены первые пробные запуски двигателя из кабины лётчика.
При этом двигатель практически сразу выходил на заранее отрегулированные значения
максимальной тяги, на которой должны были выполняться разбег, набор высоты, полёт и
маневры. Ограничение скорости во время горизонтального полёта, возможно было лишь
только путём набора высоты.
Первый полёт истребителя-перехватчика «БИ» (БИ-1) состоялся 15 мая 1942 года.
Взлётная масса самолёта была уменьшена до 1 300 кг., а двигатель отрегулирован под тягу
в 800 кгс. Полёт продолжался 3 минуты 9 секунд. Самописцы зафиксировали скорость в 400
км/час, максимальную высоту — 840 м., скороподъёмность — 23 м/сек.
Из отчёта Г. Я. Бахчиванджи:
«Полёт на реактивном самолёте очень приятный, потому что перед лёт-
чиком нет винта мотора, шума и выхлопных газов, которые попадают в каби-
ну. Звук от работы двигателя уменьшается с повышением скорости самолёта.
Работал двигатель на взлёте и в полёте нормально. Энергичное отключение
его не отразилось на полёте, то есть самолёт не испытывал отклонения в ка-
кую-либо сторону. Лётчик испытывает торможение как на обычном самолё-
те. Планирование и скольжение выполняет устойчиво, как и обычный самолёт.
По лёгкости управления самолёт стоит выше современных истребителей.»

Вот как вспоминал этот полёт А. Я Березняк:


«Наша группа конструкторов, стоявшая вместе, забыла обо всём на све-
те. Мы смотрели не дыша, как самолёт вонзился в небо, растаял в нём. И вдруг
видим — планирует к земле. Не гремит уже двигатель, тихо-тихо кругом. А са-
молёт всё ближе к нам… Мы помчались по бетонке. А самолёт уже стоял на
поле аэродрома.
Но что такое? Бахчиванджи бегает вокруг него, бьёт себя по груди, руга-
ется. Мы услышали: «Машину поломал растяпа!» Машина накренилась: у неё
38
подломано шасси. За шасси я больше всего беспокоился; делал их один малень-
кий, полукустарный заводик, они получились далёкими от совершенства. Лёт-
чик тут ни при чём, однако он всё принял на свой счёт и ругал себя. Подъехал на
машине Болховитинов. Бахчиванджи шагнул к нему, доложил: «Вернулся из ава-
рийного полёта...» Болховитинов прервал: «Чудак! Ты вернулся из героического
полёта!» И заключил смущённого лётчика в объятия. Потом его понесли на ру-
ках.»

По оценке Государственной комиссии, первый полёт самолёта «БИ» доказал возмож-


ность полётов при новом принципе создания тяги и открыл новое направление в развитии
авиации. Этот полёт был первым в мире полётом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроек-
тированным для выполнения задач, присущих этому классу самолётов, и соответствующим
образом вооружённым. За рубежом к маю 1942 года летали только экспериментальные са-
молёты с ЖРД без вооружения, немецкие Хейнкель 176 и DFS 194 (прототип Мессершмитта
163В).
В связи с износом элементов планера от воздействия паров азотной кислоты, были из-
готовлены второй и третий опытные образцы, отличавшиеся от первого только наличием
лыжного шасси. Было так же принято решение о постройке нескольких самолётов для вой-
сковых испытаний серии «БИ-ВС». Самолёты
этой серии отличались дополнительным во-
оружением. В дополнение к двум пушкам,
под фюзеляжем по продольной оси самолёта
перед кабиной лётчика устанавливалась
бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В
кассете размещалось десять мелких бомб
массой по 2,5 кг., обладавших большой
взрывной силой. Предполагалось использо-
Опытный образец самолёта «БИ» на лыжном шасси
вать эти бомбы для сброса над ниже летя-
щими в боевом строю бомбардировщиками противника и поражать их ударной волной и
осколками.
Второй полёт опытного образца самолё-
та «БИ» состоялся 10 января 1943 года. Было
выполнено четыре полёта: три лётчиком-
испытателем Г. Я. Бахчиванджи и один лётчи-
ком-испытателем К. А. Груздевым. Во время
этих испытаний были зафиксированы
наивысшие лётные показатели этого самолё-
та:
Максимальная скорость — 675 км/час
Вертикальная скороподъёмность — 82 м/сек
Г. Я. Бахчиванджи у самолёта «БИ» на лыжном шасси
39
Высота полёта — 4 000 метров.
Время полёта — 6 минут 22 секунды.
Продолжительность работы двигателя — 84 секунды.
Шестой и седьмой полёты выполнялись Г. Я. Бахчиванджи на третьем опытном экзем-
пляре самолёта. Полётное задание на седьмой вылет предусматривало доведение горизон-
тальной скорости до 750-800 км/час по прибору на высоте 2 000 м. Этот полёт проходил 27
марта 1943 года. По наблюдениям с земли, полёт проходил нормально, вплоть до конца ра-
боты двигателя на 78 секунде. После этого, самолёт находившийся в горизонтальном полё-
те, опустил нос, вошёл в пикирование и под углом в 50 градусов ударился о землю. Лётчик
погиб.
Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла устано-
вить её подлинные причины. Но в своём заключении она отмечала, что ещё не изучены яв-
ления, происходящие на скоростях в 800-1000 км/час. По мнению комиссии, на этих скоро-
стях могли появиться новые факторы, воздействующие на управляемость, устойчивость и
нагрузки на органы управления, которые сильно отличались от принятых и, поэтому, могли
быть не учтёнными.
В 1943 году была запущена в эксплуатацию новая аэродинамическая труба больших
скоростей Т-106 ЦАГИ. В этой трубе была испытана и модель самолёта «БИ» для выявления
причин катастрофы. Испытания показали, что самолёт потерпел катастрофу из-за неучтён-
ных при проектировании самолёта особенностей обтекания прямого крыла и оперения на
околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолёта в пики-
рование, преодолеть которое лётчик не мог.
После гибели Г. Я. Бахчиванджи недостроенные 40 самолётов «БИ-ВС» были уничтоже-
ны, но работы по этому направлению ещё некоторое время продолжались. Последний по-
лёт самолёта «БИ» произошёл в январе 1945 года. Лётчик-испытатель Б. Н. Кудрин выпол-
нил два вылета. Самолёт был установлен на лыжные шасси и имел усовершенствованный
двигатель РД-1. При взлётном весе в 1 800 кг. была достигнута вертикальная скорость в 87
м/сек. Однако работы по этому самолёту прекратили.

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА И ЭЛЕКТРОННЫЕ РЕСУРСЫ:

1.Березняк А. Прорыв в будущее//Моделист-Конструктор. №5, 1972.


2. Стефановский П. М. Триста неизвестных. М.,1968.
3. h p://airaces.narod.ru/all12/bahchiv1.htm

ПЕРВЫЙ РЕАКТИВНЫЙ
40

БОЕВОЙ ПУТЬ
47-го штурмового
авиаполка вмф
Продолжение (Начало №4, 2018)

Часть третья «1943 год»


Успешное наступление Красной армии на Левобережной Украине, освобождение се-
верного побережья Азовского моря ставило немецкие войска на Таманском полуострове в
изолированное положение. Создавались благоприятные условия для перехода Северо-
Кавказского фронта в наступление против таманской группировки противника. Вместе с тем
по мере продвижения Южного и Юго-Западного фронтов всё более назревала необходи-
мость очистить от немцев Черноморское побережье в районе Новороссийска, лишить их
военно-морских баз в северо-восточной части Чёрного моря, изгнать с Таманского полуост-
рова, где были скованы советские войска, и тем самым создать необходимые предпосылки
для освобождения Крыма.
Большая роль в наземных операциях Красной армии отводилась действиям штурмовой
авиации.
Уже с января 1943 года лётчики 47 шап начали выполнять боевые задачи по поиску и
уничтожению подводных лодок, торпедных катеров и самолётов противника в районе Ана-
пы. Работали пилоты и по наземным целям. Вылеты выполнялись с аэродрома Геленджик.

47 ШАП
41
Так «...17 января пятёрка Ип-2, ведущий ст. лейтенант Лазарев М. Е., ведо-
мые: ст. лейтенант Дорофеев А. М., лейтенант Шумилов С. П., ст. сержант
Савченко В. Г., старшина Сергиян М. Т. произвели БШУ (бомбо-штурмовой удар)
по железнодорожному эшелону, находившемуся на станции г. Афинская, в со-
ставе которого было 20 вагонов (8 пассажирских с войсками и 12 гружённых
техникой). Состав взорван, вызваны пожары. Уничтожен полностью эшелон с
паровозом. Вызван взрыв большой силы (предположительно склад с горючим).
Но в этом бою были и наши потери. Огнём 3А был сбит Сергиян, горящий само-
лёт пошёл на посадку в районе станции Азовской. Пилот жив. По неизвестным
причинам не вернулись с боевого задания Лазарев и Шумилов. Впоследствии
стало известно, что Шумилов в этом бою поги6.»

28 января полку была поставлена задача нанести бомбо-штурмовой удар по вражеской


переправе через реку Протока в районе населённого пункта Славянская. Попутно лётчики
атаковали самолёты противника на аэродроме Славянская. В боевом вылете участвовали
экипажи ст. сержанта Р. Миньяр-Белоручева (ведущий), старшины П. Щербаченко, старши-
ны М. Филиппова и ст. сержанта В. Коваленко. Задание было блестяще выполнено: штурмо-
вики уничтожили 40 автомашин с грузами и войсками, до 400 солдат и офицеров, до 10 че-
ловек из числа лётного состава, 1 повозку. Была повреждена переправа, а на аэродроме —
2 Ме-110, 1 Ю-52, до 15 автомобилей, два артиллерийских орудия; пушечно-пулемётным
огнём лётчики уничтожили две установки «эрликон». Налёт вызвал несколько очагов пожа-
ра. В групповом воздушном бою экипажи Миньяр-Белоручева, Филиппова и Щербаченко
сбили транспортный самолёт Ю-52. Падение немецкого самолёта было зафиксировано бор-
товым стрелком Скородумовым. Над расположением противника было сброшено 17 тысяч
листовок на русском и немецком языках. Все экипажи без повреждений вернулись с боево-
го задания.

4 февраля 1943 года лётчиками 47 шап было произведено 6 боевых вылетов. В первом
и последнем вылетах ведущим экипажей штурмовиков был капитан М. Е. Ефимов. Шестой
боевой вылет был осуществлён двумя парами Ил-2. Сопровождали штурмовиков шесть ис-
требителей И-16. Кроме М. Ефимова в выполнении задания принимали участие экипажи
старшины М. Т. Сергияна, ст. сержанта В. Г. Савченко, ст. лейтенанта А. К. Ивачёва. Целью
лётчиков были войска противника в районе Грязелечебницы и хутора Алёхино. Кроме того
было сброшено более восьми тысяч патронов для своих войск и 2,5 тысяч агитационных ли-
стовок на немецком языке.

4 февраля 1943 года силами Черноморского флота юго-западнее Новороссийска в рай-


оне Станички был высажен советский морской десант под командованием Цезаря Кунико-
ва. Морские пехотинцы захватили небольшой плацдарм южнее Новороссийска, который
впоследствии получил название «Малая земля.»
42

Схема высадки десанта и захвата плацдарма в районе Мысхако 4-15 февраля 1943 года

Морские пехотинцы из отряда майора Ц. Л. Куникова. Из них после высадки в живых осталось всего трое: крайний слева –
Кирилл Дибров (впоследствии принял участие и в Керченской десантной операции, удостоен звания Героя Советского Сою-
за), второй в последнем ряду — Владимир Кайда, с гранатой в центре — Отари Джаниани.
43
Выполняя боевой вылет 4 февраля, экипажи Ил-2 под командованием капитана М.
Ефимова видели, как район нашего десанта обстреливала артиллерия противника. Коман-
дир принял решение атаковать вражеские позиции. Результатом атаки было уничтожение
до 250 солдат и офицеров, 2 автомашины и одна зенитная установка. Атака велась при ин-
тенсивном огне зенитной артиллерии противника. Кроме того, при отходе от цели самолёт
капитана Ефимова был атакован истребителем Ме-109. М. Ефимов после атаки развернулся
и дал очередь из пушек по «мессершмитту», который задымился и пошёл со снижением.
Все экипажи вернулись из этого вылета без потерь. При осмотре на аэродроме, оказалось,
что у самолёта капитана Ефимова были перебиты стабилизатор, киль, триммера, воздушная
система, а при посадке ещё и загорелся задний бензобак. Воздушный стрелок этого экипа-
жа Мошенин получил ранение в шею, руку и ногу.

Морские пехотинцы в районе Станички-Мысхако. Февраль 1943 года

15 февраля 1943 года лётчики полка выполнили 4 боевых вылета. В последнем вылете
ведущим ст. лейтенант М. Е. Лазарев, ведомыми — старшина В. Е. Рябченко, старшина П. Ф.
Щербаченко и зам. командира полка по политчасти майор М. А. Фолькин. Интересный факт:
стрелком у майора М. А. Фолькина был ст. сержант П. А. Скородумов. Ранее он был механи-
ком этого самолёта, и ещё тогда, П. Скородумов задумал оборудовать самолёт второй каби-
ной — кабиной стрелка, что и выполнил впоследствии. Задача в этом боевом вылете была
следующая: нанести бомбо-штурмовой удар по войскам противника в районе западного
склона 4-й Щели. В результате этого вылета лётчики уничтожили 2 автомашины, 3 точки
44
мелкокалиберной зенитной артиллерии, 1 зенитная пулемётная точка, до 100 солдат и офи-
церов противника. Над целью штурмовики подверглись интенсивному зенитному обстрелу
с земли. Все экипажи вернулись на свой аэродром, но все четыре самолёта получили серь-
ёзные повреждения, а лётчик П. Скородумов был ранен в левую руку и получил сильный
ушиб груди. Машина М. Лазарева получила три прямых попадания снарядов мелкокали-
берной зенитной артиллерии, В. Рябченко — прямое попадание в мотор, М. Фолькина —
одно попадание в фюзеляж и одно попадание в левую плоскость, был перебит трос трим-
мера руля высоты и кронштейн пулемёта, повреждён костыль радиопередатчик. В самолёте
П. Щербаченко оказалось одно попадание мелкокалиберного зенитного снаряда в ящики с
боеприпасами.
17 февраля было 2 вылета. В первом вылете ведущий ст. лейтенант М. Е. Лазарев, ведо-
мые: ст. сержант Р. К. Миньяр-Белоручев, старшина В. Е. Рябченко и лейтенант И. Д. Кирин.
Их задачей было нанесение БШУ по войскам противника в районе высоты 307,2 и 4-я Щель,
хуторов Волкова и Сулкина. Уничтожено до 70 человек живой силы, 2 автомашины с грузом,
подавлен огонь З точек мелко зенитной артиллерии. Штурмовики подверглись сильному
зенитному и пулемётно-ружейному огню с земли. Все экипажи вернулись на свой аэро-
дром. У самолёт М. Лазарева было пробито снарядlом правое колесо, И. Кирина — две про-
боины в плоскостях, Миньяр-Белоручева — перебиты троса руля поворота и триммера
(снаряд разорвался внутри фюзеляжа), В. Рябченко — три пробоины в плоскости.

За устойчивость к повреждениям немцы называли советский штурмовик Ил-2


«Zement Flugzeug» (Бетонный бомбардировщик)

13 марта лётчиками полка было совершено два боевых вылета по нанесению бомбо-
штурмовых ударов по войскам противника. В первом вылете приняло участие шесть экипа-
жей. Ведущим этой группы был командир третьей авиаэскадрильи капитан И. П. Кузьменко,
воздушный стрелок — П. А. Скородумов. Ведомые: старшина П. Ф. Щербаченко, воздушный
стрелок — ст. краснофлотец Н. И. Орлов, старшина М. Ф. Филиппов, капитан И. Г. Коваленко,
45
ст. лейтенант А. М. Дорофеев, старшина М. Т. Сергиян. Штурмовики нанесли удар по авто-
машинам и войскам в населённом пункте Ильич у косы Чушка на дороге Ахтанизовская-
Голубицкая. Лётчики уничтожили 25 машин и до 80 солдат и офицеров. В районе Славянская
был подавлен огонь зенитной артиллерии противника. Там же состоялся воздушный бой, в
котором лётчик И. Кузьменко сбил транспортный самолёт Ю-52 и планер. Ю-52 упал в зали-
ве, планер — в районе Голубицкая. Лётчик М. Филиппов сбил один Ю-52, который упал в
районе Татарская. На станции Владимировка штурмовики уничтожили два вагона и повре-
дили железнодорожное полотно. С боевого задания не вернулись экипажи капитана Кова-
ленко и старшины Сергиян. Но как стало известно позже, лётчики потеряли ориентировку и
приземлились на другом аэродроме.
Ещё один за этот день вылет оказался более драматичным. На задание отправились
две пары штурмовиков Ил-2. Ведущим группы был капитан Г. Е. Новиков. Ведомыми стали
старшина Щербаченко (второй вылет за день), старшина М. Ф. Филиппов и лейтенант А. В.
Ивачёв. Целью лётчиков стали автоколонны противника на дороге Ахтанизовская-
Голубицкая. Было уничтожено до 20 автомашин с живой силой и грузами, подбит Ю-52, ко-
торый дымящийся ушёл на свою территорию. Над целью самолёты подверглись сильному
зенитному огню противника, а Ил-2 А. Ивачёва был ещё и атакован двумя истребителями
Ме-109 на траверзе Фальшивый Геленджик. Штурмовик был сбит и упал в море. Стрелок Ч.
А. Япаров утонул. Лейтенанта А. Ивачёва получившего ранение, отправили в госпиталь. При
посадке старшины П. Щербаченко, у его самолёта сложились шасси, так как оказалась по-
вреждённой система их выпуска.
14 марта четыре Ил-2 под командованием капитана М. Е. Ефимова (стрелок — сержант
Н. В. Борисенко) получили приказ атаковать живую силу и технику немцев на дороге Ахта-
низовская-Голубицкая, а так же уничтожить железнодорожный мост Пересыпь. Лётчики
уничтожили пять крытых автомашин, до пятидесяти солдат и офицеров. Мост был разрушен
прямым попаданием. Все экипажи вернулись из полёта, но самолёт М. Ефимова получил
прямое попадание мелкокалиберного зенитного снаряда, в результате которого были пере-
биты трубки бензопровода. Это привело к течи бензина и образованию его паров. Капитан
Ефимов получил сильное отравление, но остался жив. У бортстрелка оказался выведенным
из строя пулемёт, а он сам был ранен. Ил-2 старшины М. Сергияна так же получил повре-
ждения: зенитным снарядом был пробит центроплан и повреждены лопасти винта.

М. Е. Ефимов (1923-2012)

Командир 2-й АЭ (авиаэскадрильи) 47-го шап капитан М. Е. Ефимов (крайний слева) уточняет детали боевого вылеты с лётчи-
ками своей эскадрильи.
46
17 марта группа в составе пятёрки Ил-2, где ведущим был капитан Г. Е. Новиков вылете-
ли на штурмовку переправы Пересыпь и транспортных колонн противника на дорогах Ахта-
низовская-Голубицкая и Варениковская-Анапа. Было уничтожено до 20 автомашин с войска-
ми и грузом. В Витязевском лимане Г. Новиков атаковал находящиеся на воде два самолёта
«Гамбург-140», один из которых был повреждён. В районе цели, штурмовики столкнулись с
сильным зенитным огнём противника. Так, на самолёте капитана Новикова был повреждён
винт и маслорадиатор. В районе населённого пункта Петровская самолёт старшины М. Т.
Сергияна был атакован тремя истребителями Ме-109.
47
В результате атаки был разбит руль глубины и элерон, четыре пробоины в фюзеляже,
одно попадание в снарядный ящик, шесть снарядных пробоин в плоскостях, одно попада-
ние в бронестекло. Самолёт стал неуправляем и отказал мотор. М. Сергиян всё же сумел по-
садить самолёт «на живот» восточнее хутора Зеленский. При посадке был повреждён винт
и маслорадиатор. Старшина считался «без вести пропавшим», однако М. Т. Сергиян вернул-
ся в часть 21 марта 1943 года.
18 марта полк получил задание нанести удар по порту Сенная. Для этих целей была вы-
делена шестёрка Ил-2, которую возглавил капитан Г. Е. Новиков. В состав группы вошли эки-
пажи старшины М. Ф. Филиппова, старшины П. Ф. Щербаченко, капитана И. Г. Коваленко,
сержанта В. Р. Гагиева и ст. лейтенанта И. Н. Скорика. В результате атаки, было зафиксирова-
но два прямых попадания РС-132 и РС-82 в землечерпалку и прямое попадание двух бомб в
самоходный понтон в порту Сенная, подавлен огонь двух мелкокалиберных зенитных уста-
новок.
Возвращаясь на свой аэродром, группа проштурмовала войска и технику противника на
южной окраине населённого пункта (н/п) Семенюк, уничтожив до 15 автомашин и до 100
солдат и офицеров. Лётчики нанесли так же удар по посадочной площадке южнее н/п Семе-
нюк: у одного Ю-52 было отбито хвостовое оперение. Кроме того, группа дважды штурмо-
вала аэродром Вышестеблинская, где было замечено 15 самолётов Ю-52. Один самолёт не-
опознанного типа — взорвался, другой Ю-52 — загорелся. Экипаж ст. лейтенанта И. Скорика
сбил над Ахтанизовским лиманом немецкий самолёт До-24, который упал на берег лимана.
Всего уничтожено три самолёта противника и один повреждён.
Все самолёты вернулись на свой аэродром, у одного самолёта Ил-2 оказался повре-
ждённым воздушный винт.
29 марта пять Ил-2 под командованием майора В. Х. Кунях (командир 1-й авиаэскадри-
льи) в составе лейтенанта А. В. Малышева, старшины П. Ф. Щербаченко, капитана И. Г. Кова-
ленко и ст. лейтенанта И. Н. Скорика нанесли бомбо-штурмовой удар по плавсредствам и
живой силе противника в портах Тамань и Гадючий Кут. С боевого задания вернулся только
майор В. Кунях.

Комиссар 47-го шап майор Г. Н. Кибизов (крайний слева) перед вылетом на задание
48
20 апреля 1943 года было совершено два боевых вылета. В первом вылете участвовало
шесть штурмовиков Ил-2. Ведущим группы был майор В. Х. Кунях. Ведомые: сержант В. Р.
Гагиев, мл. лейтенант С. Г. Павлов, краснофлотец К. Е. Герасимов, сержант И. В. Сердитов,
лейтенант И. Д. Кирин. Задачей вылета было уничтожение войск противника в районе хуто-
ра Поклаба. Лётчики уничтожили до 250 солдат и офицеров, одну малокалиберную зенит-
ную установку и одну зенитную пулемётную точку. Воздушный стрелок экипажа В. Гагиева
краснофлотец В. И. Кузнецов сбил Ме-109. Все самолёты возвратились без потерь, три ма-
шины получили различного рода повреждения.
Во втором вылете участвовало два Ил-2. Ведущий — сержант В. Р. Гагиев, ведомый —
лейтенант И. Д. Кирин. Целью бомбоштурмового удара был всё тот же хутор Поклаба. Было
уничтожено до 300 солдат и офицеров противника, 2 автомашины, 10 повозок, 10 лошадей.
В районе цели штурмовики подверглись сильному зенитно-пулемётному огню с земли, а так
же были атакованы истребителями Ме-109, которых насчитывалось до 10. Оба Ил-2 верну-
лись на свой аэродром, но был убит стрелок экипажа И. Кирина — мл. лейтенант Г. М. Ку-
лиш, а Гагиев и его воздушный стрелок краснофлотец П. М. Андрейчук получили ранения.
Обе машины получили множество повреждений.
23 апреля во время выполнения боевого задания был сбит истребителем противника
Ме-109 экипаж краснофлотца Д. А. Малышева. Самолёт упал в море западнее мыса Пинай.
Судьба лётчиков неизвестна.
30 мая полк получил задание нанести удар по плавсредствам противника в районе Бла-
говещенское. В вылете приняли участие шесть экипажей Ил-2. Ведущим группы был майор
В. Х. Кунях. На удалении 2-3 км. от берега, штурмовики атаковали три быстроходные десант-
ные баржи, две из которых были потоплены в результате прямых попаданий бомб и РС.
Оставшаяся третья баржа противника была сильно повреждена, накренилась на левый борт
и потеряла ход. Лётчики уничтожили до 300 солдат и офицеров противника. Ил-2 подверг-
лись сильному огню зенитной артиллерии с барж, а так же были атакованы истребителями
Ме-109 (8) и ФВ-190 (12). Часть истребителей неприятеля произвели 5-6 атак на штурмови-
ки, а остальные были скованы боем истребителей прикрытия Як-1 из 6-го гиап и ЛаГГ-3 из
236 авиадивизии. В этом бою воздушный стрелок ст. краснофлотец Н. И. Орлов из экипажа
лейтенанта В. Н. Куликова подбил один Ме-109, который со снижением ушёл в сторону Ана-
пы.
49
Воздушный стрелок лейтенант Ф. П. Удовиченко из экипажа командира звена 1-й эскадри-
льи И. И. Шкарупило сбил истребитель ФВ-190. Самолёты краснофлотца Г. И. Долженко, ка-
питана А. В. Леонова и мл. лейтенанта И. В. Сердитова с задания не вернулись. Машина И.
Шкарупило произвела посадку горящая. Лётчики спасены и отправлены в госпиталь.
Во время проведения десантной операции 4 февраля 1943 года в районе мыса
Мысхако и дальнейшей поддержке захваченных плацдармов с воздуха, практиковались
совместные действия различных видов авиации, в том числе и легкобомбардировочной.

Командир эскадрильи 47-го шап Герой Советского Союза капитан М. Е. Ефимов и зам. командира 46-го
гвардейского ночного бомбардировочного авиационный полк капитан С. Амосова
обсуждают боевую задачу поддержки десанта под Новороссийском летом 1943 года

Из воспоминаний штурмана 46-го гвардейского полка ночных бомбардировщиков О. Т.


Голубевой-Терес:
12 августа 1943 года, четверг. «… И вот наш маленький деревянный бомбовоз
с полотняными крыльями с трудом карабкается вверх, в небо. До войны У-2
(позже его переименовали в По-2, по фамилии конструктора Поликарпова) был
простейшим учебным самолётом. Его технико-тактические данные весьма по-
средственны: скорость – 100 километров в час, потолок – 2 тысячи метров,
броня – фанера вперемежку с перкалью, вооружение – дерзость… На По-2 две
открытые кабины. Первая – для лётчика, вторая – для штурмана. Они очень
тесны, эти кабинки, состоящие из зелёных матерчатых стен, натянутых на
деревянные папки. Перед глазами вмонтирована небольшая доска с закреплён-
ными на ней приборами. Чуть сверху, над ними, впереди – туманно-жёлтый ко-
зырёк из плексигласа. Перед коленями торчит ручка управления. Управление
двойное, то есть самолёт может вести как лётчик, так и штурман.
Возможно, что в двадцатых годах У-2 и был результатом гениальной кон-
структорской мысли. А на этой войне, рядом с огромными машинами, он ка-
жется букашкой.
50
Наши пехотинцы называют его «кукурузником», «отважным воробьём»,
«керосинкой» и каждую ночь ждут «небесного тихохода», который самоотвер-
женно летит в любую погоду, чтобы помочь своим наземным войскам одолеть
врага. По-2 стал незаменим на войне, особенно при поражении точечных целей.
А моральное воздействие на врага вообще не поддаётся описанию. По-2 угнета-
юще действовали на психику гитлеровских солдат. От заката до восхода солн-
ца над их головой висели невидимые в темноте «рус фанер» и методично сбра-
сывали бомбы. При этом нельзя было определить, где и когда упадёт следую-
щая. Постоянное напряжённое ожидание бомбёжки и вслушивание в монотон-
ное гудение назойливого «комара» выводили врага из равновесия. Ведь недаром
рейхминистр Геринг издал приказ, согласно которому немецкий лётчик подле-
жал награждению Рыцарским крестом за сбитый «рус фанер», и особенно за
экипаж из полка «ночных ведьм» – так они наш женский полк называли.
Я ещё совсем мало смыслю в авиации, и мне нравится эта машина. Я смот-
рю на высотомер, его стрелка показывает 1200 метров. Это предел для наше-
го нагруженного старенького По-2. Но мне кажется, что звезды приближаются
к нам. Огромный купол неба весь шевелится в непрестанном их мерцании. Яркие
и крупные, они вспыхивают то справа, то слева, как будто меняются местами.
Млечный Путь, пересекающий весь небосвод, тоже как бы колышется. Все
небесное пространство мерцает, вспыхивает, искрится и переливается живы-
ми, играющими огнями бесчисленных звёзд. Я невольно шепчу стихи: «Звёздочки
ясные, звезды высокие! Что вы храните в себе, что скрываете?..» В этом удиви-
тельном свете тёмной южной ночи мне кажется, что все идёт прекрасно и
что полёт не может закончиться неудачно. Так огромна и спокойна жизнь,
наполняющая небо, воздух и землю, такая величественная тишина стоит в но-
чи, что война, которая в любой миг может ворваться в неё зенитным огнём,
кажется нереальной.
Впереди уже обозначается линия фронта. На моей карте она отмечена
двумя цветными полосами – красной и синей. На земле, конечно, нет этих ли-
ний. Там, будто черные кляксы, плывут пятна лесов, видны поля, населённые
пункты, очертания рек и дорог. Гитлеровцы создали на Кубани мощный оборо-
нительный рубеж, использовав все выгоды местности – приазовские плавни и
русла рек Кубани, Агадум, Второй. Главная полоса обороны – Голубая линия – тя-
нется от Чёрного до Азовского моря и состоит из мощных опорных пунктов,
зенитных батарей и прожекторов со звукоулавливателями. Особенно укреплён
участок от Новороссийска до станции Крымская, через которую проходят ос-
новные железнодорожные и шоссейные магистрали на Новороссийск, Анапу, Та-
мань и Темрюк.
… Мы пересекаем линию фронта. Из чёрной глубины, что под нами, появля-
ется вытянутая цепочка жёлтых огней, вспыхивают зарницы выстрелов,
51
всплывают дрожащие гроздья сигнальных ракет, мельтешат трассы светя-
щихся пуль.
Мы углубляемся во вражеский тыл. Справа, освещая большую площадь, пы-
лает пожар. Лётчица слегка подворачивает машину. Мы пролетаем над пожа-
ром, но из-за дыма ничего там не разглядели.
Расчётное время на исходе. Мы приближаемся к Новороссийску. Там, по дан-
ным разведки, полным-полно гитлеровских войск. Взошла луна и хорошо освети-
ла местность. Я обрадовалась: мы отлично все разглядим на земле! Но при
этом не подумала, что и с земли нас заметить несложно. Надо выправить не-
много курс, всего на 5–7 градусов. Вот так. Теперь спокойно – ведь это моя пер-
вая самостоятельная бомбёжка!
По дороге, ведущей от Новороссийска к Анапе, угадывается интенсивное
движение. Время от времени вспыхивают огоньки, я предлагаю лётчице прой-
ти вдоль дороги и понаблюдать. Она соглашается. Ага, вот тут, на западной
окраине города, чаще вспыхивают огоньки, да и пушки бьют не переставая.
Это дальнобойные. Они направлены на малоземельцев. Вот тут и ударим. Я
сбрасываю одну за другой три светящиеся бомбы (САБы). Они повисли на пара-
шютах и хорошо осветили дорогу.
– Машин… ох, машин сколько!..
– Где? Не сочиняешь? – Нина смотрит вниз.
– Держи вдоль дороги! Правей! Ещё немного. Ещё… Так держать!
«Так держать!» – это команда лётчику на боевом курсе. «Так держать!» –
это значит провести мысленно прямую от самолёта к точке, где рука штур-
мана рванёт на себя шарики сбрасывателей, после чего бомбы, подчиняясь за-
конам аэродинамики и земного тяготения, опишут баллистическую кривую и
попадут в цель. «Так держать!» – это идеальная прямая, без кренов, разворо-
тов и скольжения.
При бомбометании лётчик должен особенно чётко выполнять все коман-
ды штурмана. Для этого требуется слётанность экипажа, полное взаимопо-
нимание. К великому моему удивлению и радости, я чувствую себя так, словно
сама управляю самолётом, – Алцыбеева выполняет все маневры исключитель-
но точно.
Я дёргаю за шарики бомбосбрасывателей, самолёт вздрагивает, подпры-
гивает вверх от резкого толчка. Через мгновение – внизу яркие вспышки. Мы
сбросили термитные бомбы. Они разрывались на высоте 100–300 метров и по-
ражали большую площадь. Нина разворачивает машину и берет курс домой, а я
все смотрю назад, на разгорающийся пожар.»

Успешное наступление Красной армии на Левобережной Украине, освобождение се-


верного побережья Азовского моря поставило командование немецких войск на Таманском
52

Карта Новороссийско-Таманской операции, которая проводилась с 9 сентября по 9 октября 1943 года

полуострове в изолированное положение. Создавались благоприятные условия для перехо-


да войск Северо-Кавказского фронта в наступление против таманской группировки против-
ника.
9 сентября, когда над Геленджикской бухтой сгустились сумерки, началась посадка на
десантные суда. В два часа сорок четыре минуты 10 сентября все десантные отряды заняли
свои места на исходной линии. Сотни орудий и миномётов обрушили огонь на оборони-
тельные позиции противника к востоку и югу от Новороссийска, по порту, а также побере-
жью. Одновременно мощный удар нанесла авиация.
Основной задачей 11-й штурмовой авиадивизии, в состав которой входил 47-й шап,
было уничтожение плавсредств на коммуникациях и в портах Анапа-Тамань. С 10 сентября
47-й шап участвовал в операциях по освобождению г. Новороссийска, действуя по войскам
и технике противника. Однако строгий лимит на горючее не позволял широко использовать
штурмовиков для активных действий.
Многие лётчики полка отличились в те дни. Одним из них был Владимир Дмитриевич
Марков, участник боёв за освобождение Кавказа, Крыма и Прибалтики. За героизм и муже-
ство в боях за Родину, он награждён четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Оте-
чественной войны 1-й степени и многими медалями.
53
Владимир Дмитриевич Марков вспоминает:
«… Мой первый боевой вылет 2З сентября 1943 года запомнился мне на всю
жизнь.
Фронтовой аэродром Геленджик… Изучили район боевых действий. Получи-
ли полётные карты, нанесли передовую на них. Всё было обычно после курсант-
ской жизни. И вот наступил этот день моего первого боевого вылета. Этот
день я ждал 2 года 3 месяца и 6 дней.
Получили задание нанести бомбоштурмовой удар по плавсредствам про-
тивника в порту Тамань составом группы из 6 самолётов Ил-2. Ведущим был
назначен Анатолий Ивачёв, на груди которого сияет орден Красного Знамени.
Все остальные, как и я, впервые участвовали в боевом вылете.
Командир группы дал последние указания и приказал идти к своим самолё-
там. Через несколько минут Ивачёв пошёл на взлёт, а следом за ним пошли все
остальные. Сбор группы происходил по пути следования. Нас прикрывали четы-
ре Яка.
Полёт до цели проходил над морем при хорошей видимости. Мыс Железный
Рог — поворотный путь на Тамань. До цели оставалось 15 км. Как только поле-
тели над сушей, противник открыл зенитный огонь. Ведущий умело маневриро-
вал в сплошных разрывах зенитных снарядов. Мы повторяли его действия. Тут
же послышалась команда Ивачёва: «Шарики» (позывные лётчиков 47-го шап —
прим. автора), приготовиться к атаке, впереди — цель!» — и он перевёл свой
самолёт в глубокое пикирование на стоящие у причалов порта Тамань баржи.
Остальная пятёрка последовала за ним. Я шёл в группе четвёртым, и все дей-
ствия командира мне были видны, как на ладони. Метод стрельбы и бомбоме-
тания в этом вылете у меня был по ведущему, и я сдублировал то, что сделал
командир — ведущий группы: стрелял из пушек и пулемётов, выпустил эресы и
сбросил аварийно все бомбы. Я едва поспевал за действиями командира, дер-
жался за ним, не отставал, и это помогало мне быстрее найти цель. Ведь я в
первый раз участвовал в атаке, глаза разбегались — где, что, куда? На выходе
из атаки я всё же обстрелял из пушек и пулемётов находящийся в заливе ко-
рабль противника… и вышел из атаки разворотом на 180 градусов.
Начал осматриваться… Вдруг вижу, что меня атакует Ме-109. Повернув
свою машину, я увидел «худого» в прицеле своего лобового стекла и нажал одно-
временно гашетки пулемётов и пушек. Ме-109 ушёл под мой самолёт. Вскоре ко
мне пристроился Ил-2, лётчик Яша Шевердяев, а правее нас я увидел четыре Як-
9 — наше прикрытие.
Приземлились на свой аэродром. Мой самолёт имел до полсотни крупных и
мелких повреждений от ЗА противника. С этого задания не вернулись четыре
экипажа, в том числе и ведущий группы — Толя Ивачёв — боевой и отважный
лётчик.»
54
В начале октября 1943 года под ударами советских войск немецкие и румынские части
были отброшены в Крым. Таманский полуостров был полностью очищен от противника. 4-5
октября 47-й шап вместе с другими частями 11-й шад перебазировались на аэродромный
узел Анапа. Первоначальное базирование на аэродроме Анапа было связано с некоторыми
трудностями в размещении материальной части и личного состава, так как при отступлении
немцы взорвали часть капониров и землянок.
В начале ноября части 11-й шад перелетели на вновь построенный аэродром Анапская.
В период с первого ноября по восьмое декабря 1943 года 47-й шап вместе с другими частя-
ми дивизии принимал участие в обеспечении высадки и поддержки десантных войск 18-й
армии на Керченском полуострове. Несмотря на сложные погодные условия (низкая облач-
ность, частые дожди), раскисшие аэродромы лётчики полка успешно решали поставленные
перед ними задачи. Но не обошлось и без потерь. Всего только за месяц (06.11-08.12.1943
г.) дивизия потеряла 31 Ил-2, в том числе 23 штурмовика приходятся на 47-й шап.

Карта Керченско-Эльтигенской десантной операции 31 октября-11 декабря 1943 года.


Место обнаружения немецкого конвоя и его уничтожение в районе маяка Кизаульский

В журнале боевых действий 47-го шап коротко говорится об операции по уничтожению


конвоя противника в районе маяка Кизаульский 9 октября 1943 года:
55
«...В течение дня 08.10.43 и в течение ночи на 09.10.43 противник полно-
стью закончил эвакуацию войск с Таманского п/о. В 7 часов 09.10.43 самолётами
воздушной разведки 30-го рап (разведывательный авиационный полк — прим.
автора) был обнаружен конвой быстроходных десантных барж, сторожевых
катеров и понтонов типа «Зибель» (всего в составе конвоя 60-90 единиц) в рай-
оне мыса Такил (Такиль — прим. автора).
С рассветом 09.10.43 находились в готовности две ударные группы 8-го
ГШАП и 47 ШАП.
Первый удар был нанесён 47 ШАП. Ведущим был Герой Советского Союза
майор Челноков Н. В. Был обнаружен конвой в составе до 60 единиц, идущий в 4-
х кильватерных колоннах курсом 270 градусов. Одним заходом с пикирования
(высота 600-50 м.) атаковали конвой. Бомбами, реактивными снарядами, пу-
шечно-пулемётным огнём потоплены 2 быстроходные десантные баржи, уни-
чтожено до 20 человек из команд, повреждён 1 самоходный понтон «Зибель».
Произведено до 30 самолётных атак. Штурмовики были встречены сильным ог-
нём ЗА (зенитная артиллерия — прим. автора). Сбит огнём ЗА над целью 1 Ил-2
(лётчик Ил-2 — лейтенант Попов Михаил Семёнович, воздушный стрелок,
штурман звена младший лейтенант Скворцов Вениамин Александрович). Со-
гласно краткому отчёту начальника штаба 47 ШАП, эффективность удара
ослаблена из-за того, что лётчики Николаев и Агафонов оторвались от группы
и в атаке не участвовали.
Второй удар сделал 8 ГШАП. Уничтожены 1 быстроходная десантная бар-
жа, 20 человек и повреждена 1 быстроходная десантная баржа.
От 1 АЭ (авиационная эскадрилья — прим. автора) 47 ШАП участвовало 3
экипажа: Герой Советского Союза майор Челноков Н. В., начальник связи 47 ШАП
Бунин Б. С., лейтенант Шевердяев Я. И.»

Однако были не только успехи, но и неудачи, потери и гибель личного состава полка.
Вот только некоторые эпизоды этой печальной статистики из отчёта о потерях 47-го шап за
октябрь 1943 года.
«02.10.43. Лётчик 1 АЭ мл. лейтенант Полонский Альфред Антонович, воз-
душный стрелок краснофлотец Ковалёв Алексей Фотиевич сбиты ЗА при штур-
мовке плавсредств противника в районе мыса Такил.
02.10.43. Командир звена 1 АЭ ст. лейтенант Рябцев Александр Иванович,
воздушный стрелок краснофлотец Фельдзер Филипп Моисеевич подбиты ЗА
противника при штурмовке плавсредств в порту Сенная, самолёт разбит, эки-
паж невредим.
04.10.43. Лётчик 1 АЭ мл. лейтенант Большаков Николай Григорьевич, воз-
душный стрелок сержант Обухов Николай Иванович, командир звена 1 АЭ Нур-
динов Александр Александрович, воздушный стрелок Лобастов Аркадий Кузьмич
56
не вернулись с боевого задания (предположительно сбиты ЗА) при штурмовке
плавсредств противника при переходе коса Чушка-Керчь.
05.10.43. Лётчик 1 АЭ мл. лейтенант Удальцов Ефим Григорьевич, воздуш-
ный стрелок краснофлотец Щербаков Михаил Яковлевич при штурмовке плав-
средств в порту Феодосия из-за повреждений мотора огнём ЗА не дотянули до
берега 1 км. в районе Анапы, произвели посадку на воду. Экипаж спасён, самолёт
затонул.
05.10.43. Лётчик 3 АЭ сержант Потицин Павел Фёдорович, воздушный
стрелок краснофлотец Ярош Александр Фёдорович сбиты ЗА при уничтожении
плавсредств противника у причалов кордона Ильича. Экипаж и самолёт погиб-
ли.
09.10.43. Командир звена 2 АЭ лейтенант Попов Михаил Семёнович, штур-
ман звена мл. лейтенант Скворцов Вениамин Александрович при уничтожении
плавсредств противника при переходе мыс Такил-Феодосия не вернулись с боево-
го задания (предположительно сбиты ЗА).
28.10.43. Лётчик 2 АЭ мл. лейтенант Белин Александр Степанович, воздуш-
ный стрелок мл. сержант Лисицкий Лев Николаевич при штурмовке артбата-
рей в районе коммуны «Инициатива» были подбиты огнём ЗА. Произвели посад-
ку на воду в 3 км. южнее косы Тузла. Экипаж самолёта затонул.
01.11.43. Лётчик 1 АЭ мл. лейтенант Амиратов Григорий Захарович, воз-
душный стрелок краснофлотец Павлусь Александр Андреевич при штурмовке
войск противника в районе отметки 119,0-127,7 сбиты ЗА. Самолёт и экипаж
сгорели.
02.11.43. Командир звена — зам. командира 3 АЭ мл. лейтенант Филиппов
Михаил Феофанович, штурман звена мл. лейтенант Дмитриев Александр Алек-
сеевич при штурмовке танков противника в районе Горком-Камыш-Бурун пря-
мым попаданием ЗА сбиты. Самолёт и экипаж сгорели.
10.11.43. У командира 2 АЭ капитана Бусыгина Геннадия Кузьмича при кон-
трольном провозном полёте лётчика мл. лейтенанта Рязанцева на УИЛ-2 по-
сле 25-минутного полёта в зону вдруг произошёл прорыв газа в цилиндре блока
мотора, в кабине лётчика появился густой дым. Бусыгин решил садиться прямо
перед собой на аэродром Анапа. При посадке самолёт выкатился за границу ра-
бочей площадки аэродрома, попал в канаву. Самолёт разбит, ремонту не подле-
жит. Бусыгин невредим. Рязанцев получил ушиб правой руки.
28.11.43. Самолёт лётчика мл. лейтенанта Литвишко Павла Борисовича
(воздушный стрелок мл. сержант Ахишман Аркадий Иванович) при штурмовке
БДБ в порту Камыш-Бурун сбил Ме-109, горящим произвёл посадку на воду в 2
км. восточнее Эльтигена. Самолёт и экипаж затонули.
57
01.12.43. Командир звена 3 АЭ лейтенант Рывкин Исай Павлович, воздуш-
ный стрелок капитан Чистяков Александр Степанович сбиты огнём ЗА, само-
лёт упал на берегу в районе цели. Самолёт и экипаж сгорели.
16.12.43. Самолёт лётчика 3 АЭ мл. лейтенанта Шевердяева Якова Ивано-
вича и штурмана звена лейтенанта Мараева Петра Михайловича в районе Ка-
мыш-Буруна выполнял задание по обеспечению операции радиоуправляемого
торпедного катера. Экипаж погиб.»

Командующий ВВС ЧФ генерал-лейтенант В. В. Ермаченков поставил перед командова-


нием 11-й штурмовой авиадивизии (в состав которой входил 47-й шап) задачу по уничтоже-
нию плавсредств противника в порту Камыш-Бурун.
В полдень, в пятницу, 19 ноября 1943 года 63 Ил-2 47-го и 8-го штурмовых авиаполков
под прикрытием 34 истребителей 9-го иап внезапно обрушили мощный бомбово-
штурмовой удар по плавсредствам противника в порту Камыш-Бурун. Было сброшено 200
фугасных авиабомб, 150 реактивных снарядов. Врагу нанесён значительный урон в живой
силе и технике.
На следующий день командиру 47-го шап Тургеневу Ф. Н. поступил приказ из штаба ди-
визии уничтожить немецкие баржи в порту Камыш-Бурун. Для выполнения этой задачи бы-
ло выделено шесть Ил-2, в том числе один штурмовик — для контроля результатов.

В три часа дня 6 «Илов», ведомых майором М. Фолькиным под прикрытием 4 Як-1 из
58
9-го иап вылетела на боевое задание. При подходе к цели в порту Камыш-Бурун увидели 12
БДБ. Лётчики атаковали немецкие баржи, сбрасывая бомбы с высоты 300 метров и обстре-
ливая их с 25 метров.
В результате нанесённого удара были потоплены две БДБ и две повреждены. На вто-
ром заходе ведущий передал командование своему заместителю, а сам отошёл в сторону
для контроля результатов удара — для визуального наблюдения и фотографирования.
В районе цели группа встретила сильный зенитный огонь и была атакована двумя ис-
требителями Ме-109.
Все самолёты вернулись на свой аэродром, но получили при этом разного рода повре-
ждения. В частности, машина майора Фолькина имела шесть прямых попаданий снарядов
мелкокалиберной зенитной артиллерии.
Много в полку было хороших и отважных лётчи-
ков. Одним из них был Виктор Яковлевич Глухарёв.
В сентябре 1943 года в занятый немцами Ново-
российск высадился советский морской десант.
Враг жестоко сопротивлялся, пытаясь отбросить и
уничтожить десантников. Морякам остро не хвата-
ло боеприпасов воды и продовольствия. Помощь
десанту могла оказать только авиация, доставляя
всё необходимое по воздуху. На аэродром Гелен-
джика, где базировался 47-й шап прибыл коман-
дующий Северо-Кавказским фронтом генерал-
подполковник И. Е. Петров. Перед собравшимся
полком генерал Петров обратился со следующими
словами: «Я прибыл с линии фронта… Сейчас в го-
роде (Новороссийске — прим. автора) моряки-
десантники ведут упорные уличные бои. В особо
тяжёлом положении находятся две группы десант-
ников: одна — на вокзале, другая — в клубе моря-
Лейтенант В. Я. Глухарёв ков. Им необходимо сбросить боеприпасы, продо-
вольствие и медикаменты.
Задание сложное и опасное. Поэтому приказа не будет — нужны добровольцы. Но при
одном условии, они должны хорошо ориентироваться среди руин, чтобы отыскать эти объ-
екты с воздуха. Объективно, полк только что прибыл в Геленджик и лётчики, естественно,
ещё плохо ориентировались на незнакомой местности. А Виктор Глухарёв, ему был тогда 21
год, ещё до сдачи города, будучи матросом, не раз бывал в городе, знал и видел эти объек-
ты.
Подумав немного, он выступил вперёд и доложил командующему, что знает городи те
объекты, л которых шла речь. Генерал развернул довоенную карту Новороссийска перед
лётчиком. Виктор почти сразу, безошибочно указал на ней и вокзал и клуб.
59
Тогда командующий показал последние данные аэрофотосъёмки, на которых город
представлял из себя сплошные руины. Но и здесь лейтенант Глухарёв показал место распо-
ложения клуба…, а вот с вокзалом оказалось сложнее, он его в руинах не смог определить.
Но Виктор уже был твёрдо убеждён, что полетит именно он и сказал генералу, что сразу по-
летит к месту нахождения клуба, а по ходу сориентируется и с клубом.
Началась спешная подготовка самолёта к выполнению задания. С машины сняли всё
«лишнее», было решено лететь без воздушного стрелка. Под фюзеляжем закрепили два си-
гарообразных четырёхметровых тюка диаметром около метра и весом по 250 килограмм
каждый. В тюках было всё, в чём нуждались десантники. Сложность выполнения задания
ещё определялась и тем, что полёты в этот день были вообще запрещены из-за штормового
черноморского ветра «бора». Взлететь при таких погодных условиях и с таким громоздким
грузом — было делом не из лёгких и очень рискованным.
Машина подготовлена к вылету. Последние советы и напутствия друзей. Пилот вырули-
вает за край начала взлётной полосы, там где уже начинаются кусты, чтобы иметь хотя бы
несколько лишних метров для разгона самолёта. Лётчик даёт полный газ, форсаж и отпуска-
ет тормоза. Уже за границей взлётки, в нескольких метрах от края бухты, там уже вода, ма-
шина с трудом, но всё-таки отрывается от земли. Глухарёв плавно набирает высоту. Впере-
ди Цемесская бухта и вдали уже виден Новороссийск.
«Ил» на бреющем идёт над городом. Виктор пытается сориентироваться. Вот морской
порт, причалы, но где клуб? А драгоценные минуты уходят, расходуется топливо. Наконец
лётчик увидел знакомые очертания жёлтого цвета — клуб моряков, а точнее его развалины.
Во дворе кто-то бегает, выпуская сигнальные ракеты — ждут десантники помощи. И помощь
пришла, а точнее прилетела. Глухарёв разворачивает самолёт и на бреющем полёте при-
ближается к клубу, а рука уже лежит на рычаге аварийного сброса. Лётчик быстро определя-
ет дистанцию до «цели» и переводит рычаг в положение «Сброс». Облегчённая машина,
слегка «подпрыгнула» и устремилась вперёд.
В. Глухарёв увидел вокруг себя большое количество рваных шапок разрывов зенитных
снарядов. Задание выполнено, нужно, во что быто ни стало вернуться домой.
… Уже через несколько минут лётчик приземлялся на своём аэродроме. Задание В. Глу-
харёв выполнил…, но не полностью. Остались без «гостинцев» защитники вокзала.
Второй вылет было решено осуществить тремя самолётами Ил-2. К вылету готовились
три лётчика. Причём, каждый из них имел сугубо личное задание. Капитан Данилов летел
на клуб, лейтенант Игнатьев — на здание холодильника в порту, а В. Глухарёв — на желез-
нодорожный вокзал через весь порт и город.
После взлёта стали собираться в строй на бухтой, соблюдая радиомолчание. Подойдя к
городу, начали расходиться каждый по своим объектам.
Данилов и Игнатьев стали постепенно набирать высоту, а Глухарёв стал снижаться и
уходить к берегу. На бреющем пролетел цемесские заводы и угольный причал, оставив го-
род слева и позади себя. Из-за дыма от пожарищ была очень плохая видимость, что суще-
ственно затрудняло поиски нужного объекта — вокзала. Увидев железнодорожные линии,
60
понял, что по ним то и можно найти вокзал. Наконец показалось и само здание. Между тем
немецкие зенитчики усилили обстрел самолёта. Лётчик предпринимает энергичный ма-
невр, прижимает машину к самой земле и направляет её прямо на отчётливо видный окон-
ный проём в стене второго этажа здания (именно там и находились десантники, первый
этаж был занят уже немцами). Все действия пилот проводит чётко, рассчитав всё до мело-
чей в считаные секунды. Когда оконный проём «встал во весь рост», Глухарёв нажал ручку
сбрасывателя и резко взял ручку на себя. Самолёт вздрогнул, получив «облегчение» и по-
слушно пошёл вверх. Позже стало известно, что груз «от В. Глухарёва» попал точно в окон-
ный проём прямо в руки десантников.
Через несколько минут лейтенант Глухарёв был на своём аэродроме, где его уже ожи-
дали Данилов и Игнатьев, так же успешно выполнившие свои задания.
А полк продолжал боевую работу, громя врага, лётчики одерживали победы и теряли
товарищей. Заканчивался 1943 год…
Продолжение следует...

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА И ЭЛЕКТРОННЫЕ РЕСУРСЫ:


1. Гиляревский В. Война: морские лётчики о боевом пути 47-го штурмового авиаполка
ВВС ВМФ. Книга 1. Чёрное море. М.,1992.
2. Кирин И. Д. Черноморский флот в битве за Кавказ. М.,1958
3. Голубева-Терес О. Т. Ночные рейды советских лётчиц. Из лётной книжки штурмана У-2.
1941-1945. М.,2009
4. История второй мировой войны 1939-1945 в двенадцати томах. Т.7. М.,1976
5. Хизроева З. М. Исполненный долг. Махачкала,1986
6. Морозов М. и другие. Десанты Великой Отечественной войны. М.,2008
h p://mamson80.wixsite.com/memoryofgenera on/about2-c36d

БОЕВОЙ ПУТЬ 47-го ШТУРМОВОГО АВИАПОЛКА ВМФ


61

Комментарий редакции
Мы продолжаем публикацию материалов «Основные особенности и приёмы
воздушного боя».
Публикация осуществляется на основе оригинального текста без изменений
и сокращений.

Продолжение. Начало в №6,7, 2017, №1, 2-3,4, 2018.


62
Содержание
Введение
1. Основные особенности воздушного боя
Дистанция обнаружения и опознавания противника
Дистанция эффективной стрельбы
Дистанции между истребителями в бою
Характеристики взаимного положения истребителей
Атака
Области возможных атак
Построение области возможных атак
Примеры применения оборонительных маневров
Маневренность
Геометрия виража
Плоский и пространственный маневр
Скорость
Вертикальный маневр
Групповые действия
Боевые порядки истребителей
Радиосвязь
Мощность огня
Основные виды боевых маневров
2. Основные приёмы воздушного боя
2.1 Атакующие маневры
2.1.1 Атаки спереди
Лобовая атака
Атака петлёй после лобовой
Атака спереди с внутренней стороны разворота
Атака спереди сверху с ранверсмана
2.1.2 Атаки сзади
Атака сверху-сзади соколиным ударом
Атака сверху-сзади на петле
63
Уклонение вертикальной змейкой (при стрельбе на пикировании)
Уклонение разворотами в разные стороны
Уклонение восходящей бочкой (при атаке сзади)
Уклонение нисходящей спиралью
Уклонение бочкой
Уклонение бочкой на лобовой атаке
2.2.5 Маскировка
Маскировка солнцем
Маскировка в облаках
2.2.6 Групповые маневры
Ножницы(«Сизорс»)
Встречный проход
Оборонительный круг
Уходы из клещей
2.3 Подготовительные маневры
2.3.1 Выход спереди
Выход в лобовую разворотом
Выход в лобовую переворотом на горке
Выход спереди с внутренней стороны разворота после лобовой
2.3.2 Выход сзади после лобовой
Выход сзади горкой после лобовой
Выход сзади двойным боевым разворотом после лобовой
Выход сзади переворотом после прохода над противником
2.3.3 Выход сзади на вираже
Выход сзади подъёмом и снижением
Выход снизу-сзади на развороте («Лоу спид Йо-Йо»)
Выход сверху-сзади на развороте («Хай спид Йо-Йо»)
2.3.4 Выход сзади с уходом от атаки
Выход сзади горкой с поворотом
Выход сзади пикированием с последующей горкой
Выход сзади бочкой с торможением
64
2.4.1 Маневры при большой скорости обороняющегося
Уход боевым разворотом на горке
Боевой разворот (косая петля)
Боевой разворот с последующим пикированием
Горка
Выход клещей горкой с расхождением веером
Установившийся набор высоты
Установившаяся восходящая спираль
2.4.2 Нисходящие маневры
Уход под свои самолёты
Расхождение веером после пикирования
Увод противника с высоты
Пикирование
Трюк со стрельбой
Пикирование и горка
Уклонение от лобовой
Уход в противоположный вираж с последующим пикированием
Уход пикированием и пологой горкой
Отвесное пикирование с полубочкой
Оборонительное расхождение
«Вертикал сплит»
Выход из «вилки»
Нейтрализация бомбардировщиком атаки истребителей разворотом в хвост
Нейтрализация бомбардировщиком атаки истребителей сзади-сверху
ПРИЛОЖЕНИЕ А
Из отчётов лётчиков-истребителей по боям в Испании и на Халхин-Голе
Испания
Халхин-Гол
ПРИЛОЖЕНИЕ Б
Стандартные маневры истребителей НАТО
65
Скорость
Cкорость имеет важнейшее значение в воздушном бою. Преимущество истребителя в
скорости позволяет:
- уменьшить область возможных атак (см. рисунок 22: атака сзади становится возмож-
на только в случае, если скоростной истребитель сам выскочит перед носом своего против-
ника);
- атаковать выбранную цель не опасаясь помех со стороны истребителей противника
(т. к. они не смогут приблизиться сзади, чтобы помешать атаке);
- обеспечить внезапность нападения (самый эффективный способ атаки, поскольку
цель ничего не замечает, а значит, не маневрирует);
- создавать численный перевес в бою (менее скоростные самолёты не смогут укло-
ниться от боя при невыгодном для них соотношении сил);
- обеспечить самый выгодный маневр в воздушном бою — вертикальный;
- улучшить маневренность самолёта (использовать форсированный вираж);
- быстро и просто выйти из-под атаки за счёт отрыва от атакующего на расстояние, пре-
вышающего дистанцию эффективной стрельбы;
- избегать наиболее опасных боёв при численном преимуществе противника;
Скорость определяет размеры ОВА, а значит способность истребителя в атаке и обо-
роне. Более скоростной истребитель не будет вести наиболее невыгодный бой сразу с не-
сколькими противниками, т. к. он легко от них уходит на безопасную дистанцию. Это обсто-
ятельство резко повышает выживаемость истребителя в воздушном бою. Оборона и напа-
дение для скоростного самолёта резко упрощаются. Чем выше скорость истребителя в груп-
повом бою, тем меньше самолётов противника сможет догнать его сзади, и тем с большим
количеством самолётов он сможет сблизиться сам для атаки. В групповом бою скоростному
истребителю не обязательно соревноваться с противником в маневренности, т. к. в свалке
боя всегда найдутся самолёты, ориентированные «хвостом» по отношению к нему. Ско-
ростному истребителю остаётся быстро сблизиться с удобно расположенным противником,
пока тот не увидел атаку и не среагировал на неё.
Более маневренный истребитель может выйти из-под удара более скоростного, но ме-
нее маневренного самолёта, однако, атаковать в бою будет скоростной самолёт, маневрен-
ный же будет вынужден все время обороняться. Поэтому преимущество в скорости позво-
ляет истребителю захватить инициативу в бою. Недостаток в маневренности скоростных ис-
требителей может быть компенсирован как выполнением пространственных маневров, так
и численным перевесом в бою над менее скоростными.
Каберов И. В прицеле свастика.
«Як-1 Мясникова резко уходит в сторону. Костылев и я следуем за ним. Ог-
ненным пунктиром проходит очередь. Четвёрка мессеров после атаки горкой
уходит в небо. Такая у них тактика. Подкрался, ударил, а в случае неудачи—
скорей вверх. Там безопасней. Вот и будут теперь кружить, выжидая удобный
момент. Не дай бог кому-нибудь из нас оторваться от группы или зазеваться
66
на секунду. Тут уж они все набросятся на одного.»

Ворожейкин А.В. Над Курской дугой.


«Большой избыток скорости пилоты с Ме-109 использовали, чтобы резко
оторваться от нас и атаковать. «Илы», образовав круг, спокойно делали своё
дело. Защищая их от «мессершмиттов», мы тоже встали в круг. О нападении
на самолёты противника, имеющие скорость километров на сто больше
наших, нечего и думать. Мы могли только защищать штурмовиков или отби-
ваться. Кажется, все на стороне противника: и скорость, и высота, и инициа-
тива. На И-16 ни догнать немцев, ни уйти от них. Единственное наше преиму-
щество — вираж. Но при малой скорости он хорош только для самозащиты.»

Большое значение в воздушном бою имеют нисходящие маневры минимального ра-


диуса, выполняемые с потерей высоты и значительно облегчающие занятие выгодной по-
зиции для атаки противника. Однако, применение таких разворотов возможно только при
наличии преимущества в высоте над противником. Обеспечить такое преимущество опять-
таки помогает скорость: более скоростной самолёт наберёт большую высоту на горке или
боевом развороте, чем менее скоростной. В результате истребитель, имеющий большую
скорость над противником получает преимущество как в высоте, так и в маневренности: за
счёт преимущества в высоте он может выполнять пространственные маневры, тогда как его
менее скоростной противник будет выполнять виражи под ним.

Ворожейкин А.В. Рядовой авиации.


«Тимонов заметил, что под крылом И-16 промелькнула пара
«мессершмиттов». Они летели к фронту. Лётчик кинулся в погоню. Имея пре-
восходство в высоте, через 2-3 мин. он стал догонять противника. Враг уже
был недалеко, и только Тимонов начал брать в прицел заднего, как вдруг
«мессершмитты» разом круто метнулись вверх и оттуда кинулись на Тимоно-
ва.

Также огромное значение в бою имеет максимальная скорость пикирования, которую


может развивать истребитель, На пикировании самолёт наиболее быстро разгоняет свою
скорость, при этом максимальная скорость пикирования значительно превосходит ско-
рость, достижимую в горизонтальном полете (Таблица 5). Вполне естественно, что истреби-
тель, имеющий достаточное для разгона скорости преимущество в высоте, всегда сможет
догнать своего противника. Большая скорость пикирования обеспечивает скоротечность
сближения, создаёт предпосылки для проведения наиболее эффективной внезапной атаки
по противнику.
67
Таблица 5

Марка самолёта Макс. скорость Макс. скорость Макс. истинная скорость Макс. истинная скорость
пикирования, км/ч. пикирования, км/ч. горизонтального полёта горизонтального полёта.
Приборная* Истинная на высоте 3000 м. на высоте 3000 м. Наибольшая скорость/
высота
Ла-5ФН 650 750 617 634/6100

Спитфайр 725 840 578 628/5500


LF Mk.IX

Аэрокобра 760 884 550 600/5150


P-39Q
Мустанг 810 940 658 703/7400
P-51D

*Примечание: В соответствии с инструкцией по пилотированию самолёта

Сабуро Сакаи. Самурай.


«Примерно в 1500 м. над нами истребитель «Р-40» входил в пике. Он развил
такую скорость и так быстро приблизился, что я и пальцем не успел пошеве-
лить. Секунда – и он уже оказался над нами, ещё секунда – и он уже несётся к
бомбардировщикам. Истребитель буквально промелькнул в 600 м. передо мной.
Ведя огонь, «Р-40» прорвался сквозь строй бомбардировщиков и нашпиговал
свинцом «Зеро» Миядзаки, держащегося ниже. На огромной скорости «Р-40»
скрылся внизу под нами. Самолёт Миядзаки медленно падал в языках пламени.
Яркая вспышка, и взрыв разнёс самолёт на мелкие кусочки.»

Д. Хорикоши, М. Окумия, М. Кайдин. Зеро!


«Вскоре после появления в боях пилоты больших тяжёлых «Лайтнингов»
научились использовать преимущества великолепных высотных характери-
стик своего самолёта - большую скорость и исключительную скорость пикиро-
вания. Они использовали тактику пикирования с большой высоты, разнося
строй «Зеро» огнём из пушек и пулемётов. После атаки они тут же свечой ухо-
дили вверх, чему «Зеро» никак не могли помешать. Редко удавалось застичь
противника в такой позиции, когда он был вынужден принимать ближний бой.
В некоторых случаях соединения «Лайтнингов» спускались со своей обычно
большой высоты, набирая в пике высокую скорость. Атака первой волны разва-
ливала строй «Зеро». После этого вторая волна наносила удар из выгодной по-
зиции по полностью дезорганизованным «Зеро», нанося им неожиданно тяжё-
лые потери.»
68
Большая скорость пикирования важна не только при нападении, но и в обороне. При
атаке сзади резкий разворот с переходом в пикирование является самым быстрым, а зна-
чит - наиболее эффективным приёмом выхода из-под огня. Однако его можно применять
только при наличии преимущества обороняющегося в максимальной скорости пикирова-
ния.
Гусев А. И. Гневное небо Испании.
Когда по бронеспинке ударили пули, выпущенные по мне противником, я
осознал, чем это мне грозит. Тогда я в следующее мгновенье бросаю машину
вправо и вниз. Оглядываюсь. На хвосте, метрах в 100, вижу «фиат». Вторая
очередь трассирующих пуль прошла левее.
Существуют ли какие-либо специальные приёмы, с помощью которых удавалось бы в
течение длительного времени поддерживать большую скорость полёта истребителя, кроме
использования работы мотора на максимальной мощности? Оказывается - да, существуют.
Например, «аэрокобра» Р-39, имея горизонтальную скорость полёта 600 км/ч могла разви-
вать при патрулировании 620-650 км/ч!

Покрышкин А. И. Небо войны.


Анализируя десятки воздушных поединков, изучая последовательность и
взаимосвязь элементов боя на вертикалях, я в мыслях как бы «расщепил» само
понятие скорости. Если она является решающим фактором для выигрыша
схватки, то из чего же она состоит сама? Как достичь необходимой скорости
— этой аккумулированной мощи истребителя, которую можно превратить в
любой неожиданный маневр, во внезапное нападение, в разящий огонь? На эти
вопросы я нашёл ответ для себя в дни переучивания на «кобре».
Увеличение скорости движения при патрулировании достигалось применением особо-
го профиля полёта истребителей, предложенного А. И. Покрышкиным. По его методу истре-
бители набирали высоту в стороне от района боевых действий, а к району прикрытия под-
ходили в пологом снижении, на скорости, превышающей максимальную скорость горизон-
тального полёта. Пройдя на высоких скоростях над районом прикрытия, истребители снова
уходили в сторону и запасались высотой. Затем все повторялось. Таким образом, в районе
предполагаемого появления противника истребители имели высокую скорость полёта, и
при этом расходовали не так много топлива, что позволяло находиться в районе прикрытия
необходимое время (Рисунок 73).

Голубев Г. Г. В паре с «Сотым».


«Погода в нашем районе устанавливалась неплохая. Правда, облачность была деся-
тибалльной, нижний край — на высоте 3000- 3500 метров, видимость — 6 километров,
небольшая дымка. На траверзе Сандомира набрали высоту и шли под облачностью в бо-
евом порядке «правый пеленг», близком к «фронту». Небольшими отворотами вправо и
влево я маневрировал, чтобы лучше просматривалось воздушное пространство задней
69
полусферы.
Прошло ещё несколько минут, и впереди внизу зазмеилась линия фронта.
Мы стали снижаться, чтобы посмотреть, нет ли над передним краем враже-
ских самолётов. Кроме того, снижаясь, мы увеличивали скорость, что в данный
момент также было необходимо. Самолётов противника над линией фронта
не было. Высота 2600 метров, скорость — 650 километров в час.»
Сто сталинских соколов в боях за Родину. Сборник. Г. А. Речкалов.
«В ожидании самолётов противника я набрал высоту до 5000 м. Из-за ды-
ма от пожаров видимость ниже 1500 м была плохая, выше — отличная.
Облачности не было.
Маневр своей группы я строил с севера на юг и обратно. После каждого
разворота шёл со снижением до высоты 3500— 3600 м с целью увеличения ско-
рости, что позволяло лучше просматривать район прикрытия, при этом одно-
временно экономилось горючее, охлаждался мотор.
Сразу же после разворота вся группа, выдерживая заданное превышение
между самолётами, снижалась за мной и за счёт снижения весь заданный район
проходила на повышенной скорости порядка 500-520 км/ч (истинная ско-
рость 600-620 км/ч).
Как только проходили район прикрытия, группа, ориентируясь по ведуще-
му, за счёт большой скорости (при одном и том же режиме мотора) набирала
свою прежнюю высоту — 5000 м. Верхняя пара ниже 4000— 4500 м не снижа-
лась. В таком порядке над целью мы находились 45 минут (заданное время было
50 минут).»

Рисунок 73. Схема патрулирования истребителей, предложенная А. И. Покрышкиным


70
Внезапность атаки
Увеличение разницы скорости горизонтального полёта самолётов и максимальной ско-
рости пикирования привело к уменьшению времени сближения с противником атакующего
самолёта, и появлению нового вида угроз в воздухе – внезапной атаки.
Современными наставлениями рекомендуется атаку проводить на скорости 100-150 м/
сек. выше, чем у противника (Журнал История авиации №4. 2001). При таком перевесе в
скорости дистанция между самолётами в 1000 м может быть преодолена за время около 10
сек. Казавшийся далёким противник через несколько мгновений оказывается на дистанции
прицельной стрельбы.
Пилот истребителя не может постоянно контролировать заднюю полусферу, а при ата-
ке вообще должен полностью сосредоточиться на прицеливании, иначе не сможет пора-
зить цель. При быстром сближении неприятеля со стороны задней полусферы это создаёт
предпосылки к проведению неожиданной для лётчика атаки.

Фёдоров И. В. В небе оставили след.


«Несколько Ме-109 с подвесными пушками мелькнули черными тенями и ис-
чезли в той стороне, где сверкало ослепительное солнце. Атаковали или нет?
Ничего не успел заметить... Справа, чуть выше, боковым зрением замечаю
всплеск огня. Поворачиваю голову - обломки взорвавшегося «Яка» словно в фан-
тастическом страшном сне, разлетевшись в разные стороны, дугообразно па-
дают к земле.»
При наличии превосходства в высоте, основным приёмом для проведения внезапной
атаки является пикирование. А. И. Покрышкин разработал несколько усовершенствованный
вариант такой атаки, назвав свой приём «соколиный удар». Особенность этого приёма со-
стояла в переменном профиле пикирования — вначале отвесном, а затем пологом. Крутое
пикирование в начальной фазе маневра помогает сократить время атаки, быстро разогнать
нужную скорость. Однако, чтобы завершить атаку, истребитель должен войти в ОВА против-
ника, что невозможно при больших ракурсах цели. Поэтому отвесное пикирование выпол-
нялось позади противника, а когда угол цели приближался к 30 градусам, истребитель
уменьшал угол пикирования. В результате атака проводилась под небольшим углом к про-
дольной оси самолёта противника, что значительно облегчало условия стрельбы.

Звезды на крыльях. Сборник. А. И. Покрышкин.


«Главное преимущество «соколиного удара» — стремительность и внезап-
ность. Истребитель круто пикирует, но не прямо на самолёт противника, а
несколько пропуская его вперёд. Затем самолёт «переламывается» и наносит-
ся удар на большой скорости с задней полусферы, но под меньшим углом. Этот
метод атаки не раз приносил успех нашим лётчиком.»

Атакующий истребитель, пытаясь достичь внезапности, старается проводить атаку со


71
стороны солнца, чтобы скрыться в его слепящих лучах, построить траекторию атаки так, что-
бы зайти со стороны плохо просматриваемых зон. Часто истребители атаку противника про-
водили сзади-снизу, со стороны закрытой фюзеляжем, а потому плохо просматриваемой из
кабины истребителя зоны.

И. Кожедуб. Верность отчизне.


«Нет самолёта Павла Брызгалова. Внимательно осматриваю воздушное
пространство. Вот где Павел – в стороне выше меня! Гонится за истребите-
лем, но не замечает, что снизу к нему в хвост пристраивается другой
«мессершмитт-109». Сомнений нет – охотник. Вражеский лётчик открыл
огонь. Самолёт Брызгалова загорелся...
Но вот вижу – один «юнкерс» горит. Его зажёг Амелин. А к Лене сзади снизу
уже заходит четвёрка «мессершмиттов».

Г. Липферт. Дневник гауптмана Люфтваффе.


«Я опустил нос своего Ме вниз и начал пикировать. Я начал вывод прибли-
зительно в 500 метрах ниже русского на скорости более 600 км/ч и подошёл
сзади к ничего не подозревающему противнику.»
Внезапная атака проводится по не уклоняющейся цели, а потому почти всегда резуль-
тативна. По статистике большинство истребителей во второй мировой войне сбито внезап-
ными атаками.

Р. Ф. Толивер, Т. Д. Констебль. Эрих Хартман-белокурый рыцарь рейха.


«Сегодня я уверен, что 80 процентов моих жертв даже не подозревали о
моем присутствии, пока я не открывал огонь. В этом плане мои бои были
стремительными и простыми.»

В этой связи большое значение приобрела осмотрительность истребителя в полёте:


только своевременное обнаружение противника позволяет предупредить попадание под
внезапную атаку.

Голубев В.Ф. Крылья крепнут в бою.


«За два дня до гибели Бодаева говорили с ним именно о том, отчего у нас
такие потери.
- Всему причиной слабая выучка лётчиков, недостаточная осмотритель-
ность, - заявил Бодаев твёрдо...
И вот опытный лётчик, хорошо понимающий значение осмотрительно-
сти, умеющий правильно построить боевой порядок в бою, сам стал жертвой
внезапно атаковавшего «мессера». Первым увидеть врага на большом удале-
нии от себя — значит наполовину победить. Не увидишь врага у себя за
72
хвостом — значит сам станешь покойником... Осмотрительность... сегодня
это главный фактор в бою, и не считаться с ним может только глупый чело-
век.»

Как видно из этого примера, понимание значения осмотрительности не спасало лётчи-


ка от внезапных атак противника. Дело в том, что у одиночного истребителя имеется слиш-
ком большой не просматриваемый участок пространства внизу-сзади, закрытый от наблю-
дения конструкцией самолёта и неудобный для просмотра с точки зрения физиологии лёт-
чика (голову на 180 градусов пилот повернуть не может).

Сухов К. В. Эскадрилья ведёт бой.


«Самолётов в небе не видно. И только тут догадался: группа ведь уже
ушла! На постановке задачи чётко было сказано: произвести пять атак. Увлёк-
шись и выполнив шестой заход, оказался оторванным от товарищей. Теперь
километров двадцать пять придётся на форсированном режиме догонять их.
Даю газ. Настроение хорошее: задание выполнено! Утро светлое, ясное. Солнце
бьёт прямо в глаза... Как только вспомню слова комэска «Осмотрительность
— и ещё раз осмотрительность!», вытягиваю шею, слегка даже приподнима-
юсь на сиденье, чтобы лучше обозревать пространство... Уже почти догнал
своих товарищей. Пора осмотреться... Верчу головой, «ощупываю» глазами
даль. Как учили: вправо, вниз, вверх, вперёд, налево, вниз, назад... Смотрю впра-
во. В небе — ни пятнышка. Повернул голову снова влево, назад. Что это?.. В
трех-четырех метрах ниже, сзади справа, замечаю вдруг... хвост самолёта и
половину фюзеляжа с чётко выделяющимся на нем черно-белым крестом. Тот-
час же обдало холодным потом, по спине прошли мурашки. Вот так ситуация!..
Мгновения решают судьбу... Тяну ручку на себя по диагонали влево, даю правую
ногу — пытаюсь скольжением уйти в сторону вверх. И вдруг в кабине блеснуло
пламя. Раздались треск и скрежет. Появился белёсый дым, остро запахло га-
рью. И в ту же секунду ярче солнца сверкнула перед глазами вспышка. Заплясало
пламя, больно ужалило в лицо и в руку.»

И только при наличии напарника лётчики могут взаимно просматривать все «слепые»
зоны за хвостом друг у друга, своевременно предупреждая друг друга об опасности манев-
ром или по радио. Именно уязвимость истребителя при внезапных атаках противника стала
одним из двух главных факторов, которые привели к смене боевых порядков в истреби-
тельной авиации в конце тридцатых годов.

Вертикальный маневр
Под вертикальным маневром понимаются динамичные маневры, выполняемые ис-
требителем для набора высоты за счёт уменьшения скорости или для набора высоты.
73
Что даёт такое маневрирование в воздушном бою? Главное — позволяет контролиро-
вать дистанцию до противника и захватить преимущество в высоте. Истребитель, получив-
ший преимущество в высоте:
-0может не опасаться атак со стороны противника, что позволяет ему держать под кон-
тролем ситуацию в воздухе;
-0свободно выбирать момент начала атаки, чтобы обеспечить наиболее выгодные
условия для стрельбы;
- за счёт снижения быстро набрать необходимую для сближения с противником ско-
рость;
-0за счёт пространственных атакующих маневров нейтрализовывать оборонительные
маневры противника, выполняемые в горизонтальной плоскости.
Наиболее выгоден вертикальный маневр в групповом бою, в котором нет нужды со-
ревноваться с противником в маневренности: атака сверху выполняется тем истребителем
группы, который оказался в выгодной позиции позади противника. А преимущество в высо-
те позволяет быстро наращивать усилия, в атаке, заходя на выбранную цель с разных
направлений, что очень сильно усложняет ей оборону.
Своё право на существование вертикальный маневр получил не сразу, его преимуще-
ства полностью могли раскрыться только с увеличением скорости полёта истребителей.

Краснов А. Б. Атакуют истребители.


«Тактика воздушных боев истребителей почти 25 лет основывалась на го-
ризонтальных маневрах. Только после создания самолётов, обладающих скоро-
стью 500 км/ч и более, истребители перешли к бою на вертикалях.»

Рассмотрим два одинаковых истребителя имеющих разные скорости полёта: один ис-
требитель движется с максимальной скоростью, второй — со скоростью предельного уста-
новившегося виража. Если первый истребитель выполнит крутую горку с углом наклона 75-
80 градусов, второй истребитель не сможет следовать за ним: при выходе на такой крутой
угол набора высоты он потеряет свою скорость, маневренность, и зависнет, превратившись
в неподвижную мишень для своего противника. Поэтому первый истребитель может ма-
неврировать в вертикальной плоскости без помех со стороны другого истребителя. После-
довательно выполняя горку, разворот и пикирование на своего противника, он сможет ата-
ковать, при этом второй истребитель может лишь выполнять оборонительные маневры в
горизонтальной плоскости, уклоняясь от атак своего оппонента.
Максимальное преимущество в высоте, которое может получить первый истребитель
над вторым зависит от величины его скорости полёта: при скорости Vo=200 км/ч (у истреби-
телей I МВ) динамический набор высоты составит около 0.5×(Vo 2-Vэ 2)/g~100*м, при ско-
рости Vo=640 км/ч (у истребителей II МВ), динамический набор высоты составляет ~1120 м
(при этом в верхней точке горки скорость не должна оказаться ниже эволютивной Vэ). Для
выполнения атаки противника истребителю требуется минимальное время: 2 сек. — на
74
прицеливание, 0,5 сек. — на ведение огня, 1,5 сек. — на отворот. Другими словами прице-
ливание должно выполняться как минимум за 4 с до выхода на высоту противника. После
крутой горки атака противника происходит тоже при достаточно крутом пикировании. По-
этому потеря высоты за атаку будет определяться, в основном, ускорением свободного па-
дения, углом пикирования и начальной (эволютивной) скоростью самолёта. Атака состоит-
ся, если превышение над противником будет больше, чем минимально-необходимая поте-
ря высоты за время атаки.
На рисунке 74 на примере истребителей Сопвич «Снайп», И-15, И-16 и Ла-5ФН построе-
ны графики набора высоты за горку и потери высоты при атаке. Из рисунка 74 видно, что
набор высоты на вертикальном маневре превышает потерю высоты за время атаки если по-
лётная скорость истребителя превышает 440 км/ч.

Рис. 74. Эффективность вертикального маневра истребителей

Активное применение вертикального маневра в воздушных боях произошло в Испа-


нии, когда истребители-монопланы И-16 вели бои со слишком вёрткими для них на вира-
жах бипланами CR-32 и He-51.
Ленинградцы в Испании. Сборник воспоминаний.
«!Мы вдруг поняли всю серьёзность положения, — вспоминал один из лётчи-
ков «Легиона Кондор» капитан Хоувальд. — Наши старые «хейнкели-51» были
слишком медлительны по сравнению с этими новыми «крысами» (И-16). Это каза-
лось невероятным, но они поднимались выше нас и могли играть с нами, как им
захочется.»
75
Пока расстояния между истребителями в бою превышали дистанцию стрельбы, для
проведения атаки необходимо было выполнять сближение с противником. Чем с большей
скоростью будет происходить сближение с целью, тем меньше время атаки, и ниже вероят-
ность своевременного обнаружения атакующего. Внезапная атака в подавляющем боль-
шинстве случаев является результативной, т. к. выполняется по неуклоняющейся цели. По-
этому наиболее выгодная атака осуществляется на максимальной скорости полёта.
Максимальная скорость полёта самолёта достигается на пикировании. В горизонталь-
ном полете самолёт не может развить скоростей, которые могут быть получены при пики-
ровании. Вполне естественно, что истребитель, имеющий достаточное для разгона скоро-
сти преимущество в высоте, всегда сможет сблизиться со своим противником.
Разогнанная на пикировании скорость не может сохраняться долго в горизонтальном
полете или при выполнении маневров в горизонтальной плоскости. Когда приобретённый
при снижении запас скорости теряется, атакующая способность истребителя уменьшается,
вместе с тем растёт опасность самому попасть по удар сверху со стороны противника.
Чтобы в воздушном бою сохранять атакующий потенциал и высокий уровень безопас-
ности, истребитель должен сохранять преимущество в высоте. Поэтому, сразу после пики-
рования и атаки истребитель должен, используя скорость набранную на снижении, сразу
уходить вверх, независимо от результата выполненной атаки.
В тот момент, когда истребитель после атаки уходит вверх, ему в хвост легко может зай-
ти любой истребитель противника, которому остаётся только сблизиться на дистанцию эф-
фективной стрельбы. Однако, сблизиться невозможно, когда уходящий вверх истребитель
имеет преимущество в скорости на противником. Крутые восходящие маневры эффективно
могут применять только скоростные самолёты.

Гусев А. И. Гневное небо Испании.


— Ну представь - ушёл на вертикаль. Враг — за тобой. Тогда что? — Даль-
ше многое зависит от технических характеристик машин, — улыбнулся Ива-
нов. — «Фиат» и «Хейнкель-51» тяжелее наших самолётов. Они, как правило,
проскакивают. Не успевают вслед за тобой выйти на вертикаль. Это во-
первых. Во-вторых, по той же причине им труднее выйти на крутую верти-
каль. И в-третьих, у них на вертикали из-за веса большая потеря скорости, а
следовательно, и высоты. Понятно?

Рабкин И. Время, люди, самолёты.


Представьте себе такую картину. Я веду воздушный бой с Ме-109 и, удач-
но сманеврировав, оказался у него в хвосте. Осталось лишь приблизиться к
нему ещё на сто - двести метров и открыть огонь. Но тут я замечаю, что
расстояние не только не уменьшается, а, наоборот, начинает увеличиваться.
Уходит, гад! И понимаете, я ничего, решительно ничего не могу поделать!
76
Уходя вверх, истребитель постепенно теряет скорость. Разворот для атаки противника,
оставшегося внизу, он выполняет на малой скорости со снижением. Это резко уменьшает
радиус разворота и облегчает ему доворот на противника. Атакующий сверху самолёт име-
ет возможность преследовать цель по пространственной траектории, что даёт преимуще-
ство перед противником, маневрирующим только в горизонтальной плоскости. Применяя
нисходящую спираль при снижении или восходящую спираль при наборе высоты, атакую-
щий истребитель может резко уменьшить радиус своего маневра, благодаря чему вписать-
ся внутрь разворота противника, что позволяет произвести захват и удержание противника
в прицеле.

Сост. Обухович В. А., Кульбака С. П./ Чёртова дюжина асов Люфтваффе-Марсейль.


«Истребители встали в правый вираж и выстроили оборонительный круг.
Марсейль приказал Петтгену остаться наверху и контролировать ситуацию,
а сам опустил нос и стал пикировать. Проскочив с внешней стороны диск круга,
лётчик вышел из пикирования и заложив вираж с набором высоты проник
внутрь круга. В прицеле вырос силуэт «томагавка», короткая очередь с 50 м., и
самолёт выбыл из карусели. Марсейль выскочил наверх и осмотрелся... Мар-
сейль бросился в третью атаку. Теперь он, убрав обороты двигателя, перевёл
машину в глубокую нисходящую спираль и, проскакивая внутри круга, нанёс удар
по третьему истребителю.»

Г. Липферт. Дневник гауптмана Люфтваффе.


«Уменьшив скорость, я осторожно приблизился к противнику. Русский не-
медленно отвернул, но это не помогло ему. В ходе второго полного разворота
я перевернул свою машину на спину, и, скользя на крыло, начал спускаться вниз
внутри радиуса виража русского. Сделав достаточное упреждение, я открыл
огонь и заставил Як пролететь сквозь мои очереди.»

Толивер Р. Ф. , Констебль Т.Д. Эрих Хартман-белокурый рыцарь рейха.


«В условиях безоблачного неба он выбирал скоростную атаку сверху. Если
облачность была плотной, он предпочитал атаку снизу... После короткого
стремительного удара по противнику, он переворачивался через крыло и пики-
ровал примерно на 700 м, если позволяла высота. Потом он второй раз атако-
вал противника снизу сзади, горкой набирая высоту. Из этой позиции он мог па-
рировать любой маневр противника. После этого он набирал высоту для тре-
тьей атаки, если противник переживал вторую.»

Схема атаки с восходящей спирали истребителя противника, выполняющего вираж, по-


казана на рисунке 75. Благодаря меньшему радиусу атакующий истребитель заходит на
противника изнутри его разворота, а увеличение угловой скорости при выполнении
77
спирали помогает настигнуть истребитель, совершающий вираж. Недостаток такой атаки —
заход на противника осуществляется под большими ракурсами, что затрудняет прицелива-
ние и увеличивает перегрузку при выполнении маневра.
На рисунке 76 приведена схема атаки со спирали, имеющей наклон к плоскости вира-
жа. В результате сближение с противником выполняется под меньшими углами к продоль-
ной оси самолёта противника, что существенно облегчает выполнение атаки.

Рисунок 75. Схема атаки с восходящей спирали

Рисунок 76. Схема атаки с наклонной спирали


78
Основные виды вертикальных маневров - горка, пикирование, боевой разворот, косая
петля, переворот, спираль. Основные принципы защиты в бою на вертикальных маневрах
заключаются в поддержании дистанции до противника, исключающей ведение прицельной
стрельбы, а при групповых действиях – в подведении противника под свои самолёты, нахо-
дящиеся в удобной позиции в готовности к атаке. Не дать возможности противнику сбли-
зиться на дистанцию стрельбы позволяет выполнение обороняющимся серий пикирований
и горок, а при наличии полного преимущества – уход вверх на недоступную для противника
высоту за один маневр. Бой на вертикальных маневрах состоит из атак после снижения с
последующим выходом из атаки вверх горкой или боевым разворотом.

Русецкий А. Фокке-вульф 190A, F и G.


«Было обнаружено, что когда "мустанг" атакует FW-190, последний мо-
жет уйти резким набором высоты, перейти в пикирование и в набор высоты,
после чего «мустанг» отстаёт.»

Покрышкин А.И. Небо войны.


«Вываливаюсь из тучи и проскакиваю мимо вражеских истребителей. Сно-
ва вверх — и с доворотом, снизу, на вертикали прошиваю очередью ближайше-
го «мессера». Он задымил, скорее «запарил» — белая полоса потянулась за ним.
Подбил... Догнать, добить! Но в хвост моему МИГу уже пристраивается дру-
гой. Снова пикирование и горка. Прыть у оставшихся «мессеров» пропала, они
отошли в сторону.»

Норберт Ханниг. Воспоминания эксперта Люфтваффе.


«Между Вальтером Хеком, Ксавером Мюллером, Лерге Хоффманом и мной
возникло взаимное интуитивное понимание, для которого не нужно было слов.
Если, например, у меня на хвосте был вражеский истребитель, я делал пике с
разворотом на полной скорости, а мой №1 сразу начинал набирать высоту. Ес-
ли русский пилот следовал за мной, мой ведущий снижался позади него и чаще
всего сбивал его. Если противник предпочитал набирать высоту за моим №1,
тот затем выполнял пике, и я оказывался в позиции, чтобы оказаться в хвосте
у русского. Мы назвали этот маневр «йо-йо», по движению вверх и вниз, как в
известной детской игре. Этому не учили в школах, этот маневр выработался
из нашего фронтового опыта. ...Через несколько секунд у меня на хвосте было
сначала четыре, затем восемь и, наконец, двенадцать «мустангов»... Я сразу
начал выполнять «йо-йо»: круто разворачиваться, пикировать и набирать вы-
соту, набирать высоту и пикировать. Казалось, мои преследователи не знали,
что делать с моим пилотажем с русского фронта....Майор с дубовыми листья-
ми будет первым, кто примет мой вызов. Мы (парой) взлетели и поднялись на
3000 метров. «Клеблатт 2 от 1 - готов?». «Виктор, Виктор», - ответил он. Я
79
немедленно дал газ, выполнил крутое пике, развернулся вправо, резко поднялся,
выполнив «йо-йо» вверх. Обернувшись назад, я увидел, что мой ведомый позади
меня только что начал выходить из пике. К тому времени, когда он начал под-
ниматься, я уже снова был на пути назад, промчался мимо него вниз, пока он
набирал высоту. Меньше чем через две минуты я оказался непосредственно за
ним. Его FW-190А-6 заполнил мой прицел.»

Применение вертикального маневра требует от истребителя поддержания большой


скорости полёта в районе возможной встречи с противником, а перед атакой иметь пре-
имущество в высоте над противником.
Не всякий истребитель может применять в бою вертикальный маневр: неправильно
рассчитанный маневр при наборе высоты приводит к полной потери скорости и маневрен-
ности истребителя, который при этом превращается в неподвижную мишень для своего
противника. Однако, невозможность применения вертикального маневра в бою всегда об-
рекает истребитель на ведение оборонительного боя, в котором инициатива в проведении
атак будет принадлежать противнику. Естественно, что атаки сверху будут выполняться со
стороны задней полусферы, поэтому у обороняющегося чаще всего не будет даже возмож-
ности открыть ответный огонь по противнику.

Групповые действия
Атака одного самолёта несколькими даёт возможность нападающим наносить после-
довательные или одновременные удары с разных направлений. Уход из-под атаки всегда
должен начинаться до момента выхода противника на дистанцию эффективной стрельбы.
Уход от атаки сзади выполняется разворотом в сторону противника и продолжается до тех
пор, пока не будет ликвидирована угроза поражения со стороны нападающего. Таким обра-
зом, до момента выхода из-под удара, истребитель связан необходимостью выполнения
оборонительного маневра. Пока обороняющийся уклоняется от атаки одного противника,
другой, в это время, может свободно выбирать позицию и момент для выполнения своей
атаки. В результате, уйдя от одного нападавшего, обороняющейся снова оказывается вы-
нужден начинать маневр уклонения. Наиболее удобно выходить в атаку на самолёт против-
ника, выполняющего разворот, сзади-сверху с внешней стороны разворота или спереди из-
нутри разворота. В первом случае обороняющийся оказывается вынужден менять направ-
ление оборонительного виража начав разворот в направлении противника, во втором слу-
чае — обороняющийся должен выполнить отворот от атакующего для ухудшения условий
прицеливания, а затем, при его сближении на дистанцию эффективной стрельбы, сделать
резкий доворот уже в сторону атакующего. Оказавшийся в меньшинстве истребитель дол-
жен все время уклоняться, тогда как его противники будут постоянно атаковать. Таким об-
разом очевидно, что инициатива в воздушном бою принадлежит истребителям, имеющим
численный перевес.
80
Сидоренков В.К. И возвращались с победой. Огневые будни.
«Выполнив разворот, я обнаружил, что пара разделилась – ведущий про-
должает набор высоты, а ведомый, набрав высоту, становится в вираж и пы-
тается зайти в хвост моему Ла-5… Атакуя ведомого, вижу как сам попадаю
под атаку ведущего, и наоборот, атакуя ведущего, попадаю под атаку ведомо-
го. Я попытался продолжить маневр с максимальной перегрузкой и открыл
огонь, но тут же трасса с самолёта противника прошла рядом с моей головой.
Наступила полная тишина, я посмотрел назад и вверх: радиомачту моего Ла-5
как бритвой срезало.»

Кроме проведения последовательных атак, при подавляющем численном преимуще-


стве одной из сторон, могут использоваться одновременные атаки. Они основаны на том,
что основным эффективным способом уклонения обороняющегося от атаки сзади является
разворот в сторону противника. Применение же разворота от противника, наоборот, улуч-
шает условия проведения атаки. Поэтому одновременная атака цели с двух направлений
ставит обороняющегося в сложную ситуацию: разворачиваясь в сторону одного противни-
ка, обороняющийся одновременно отворачивает от другого, и попадает под его удар. Ата-
ка, при этом, выполняется с наиболее удобной позиции – с внешней стороны разворота це-
ли. Для выполнения такой атаки действия нападающих истребителей должны быть строго
скоординированы между собой. Такой приём атаки называется «клещи».

Сост. Обухович В. А. Кульбака С. П./Чертова дюжина асов Люфтваффе. Г. Граф.


«Боевым разворотом он вышел мне в лоб и открыл огонь. Трасса прошла
над кабиной и я переворотом ушёл вниз. Набирая высоту, я видел, как русский
зашёл в хвост одному истребителю, но был атакован сам. Уклоняясь, он на пи-
кировании опять вышел мне в лоб. Крутым виражем со снижением я ушёл из-
под его атаки. Русский проскочил мимо и стал резко разворачиваться в сторону
солнца. Сзади за ним гнались наши самолёты. Он сделал переворот через крыло
и опять пошёл в лобовую. Нашему командиру надоела эта возня и он решил
атаковать сам. Решительным маневром он зашёл в хвост русскому и открыл
огонь, но тот скольжением ушёл от удара. «Он все видит», - подумал я. Нако-
нец мы взяли его в «клещи», и его самолёт загорелся.»

Координированное взаимодействие между самолётами группы позволяет не только


эффективно атаковать, но и более успешно обороняться. Напарник, стреляя по противнику,
вынуждает того отказаться от продолжения атаки и уйти в сторону. Помощь со стороны кол-
лег в бою резко уменьшает время выхода атакованного самолёта из-под удара, облегчая
ему маневрирование при значительном численном превосходстве противника. Без угрозы
от других самолётов противник добровольно преследование не прекратит, а атакуемый ис-
требитель сможет самостоятельно оторваться от преследователя только если имеет
81
преимущество в маневренности или скорости.
В первую мировую войну из-за малых скоростей истребителей воздушные бои проис-
ходили на виражах. Для достижения максимальных угловых скоростей в бою истребителям
нужно было выполнять предельные виражи, которые исключали возможность полёта зве-
ном: ведомые на предельном вираже двигаются каждый по своей траектории и не могут
отслеживать маневр ведущего. Взаимодействие истребителей теряется, траектории их дви-
жения пересекаются, создаётся опасность столкновений. В бою на виражах гораздо эффек-
тивнее звену истребителей действовать предварительно разойдясь в разные стороны. В
этом случае при атаке противника, преследующего напарника, сближение с ним будет про-
исходить с внешней стороны разворота, что облегчает проведение атаки. Поэтому в боях на
виражах каждый истребитель дрался индивидуально, без соблюдения боевых порядков.
Взаимодействие истребителей достигалось за счёт предварительной договорённости лёт-
чиков следить за своими партнёрами в бою, и при необходимости приходить на помощь
друг другу (использование принципа «взаимной поддержки»). Для этого в бою все истре-
бители должны были держаться рядом. Тот, кто отрывался на большое расстояние от своих
коллег, не мог рассчитывать на своевременную помощь. Оказавшись в одиночестве, он
привлекал к себе внимание противника, который, как правило, с нескольких сторон устрем-
лялся на верную добычу.
Численное преимущество позволяет истребителям повысить эффективность атак и
обороны, и в значительной степени может компенсировать преимущество в маневренно-
сти. Поэтому истребители редко ведут одиночные бои, в основном применяя групповые
действия.
Преимущества групповых действий в боях особенно проявилось с появлением скорост-
ных самолётов. За счёт большей скорости, такие истребители уходили вверх намного быст-
рее и набирали больше высоты, поэтому в бою всегда держались выше своих противников.
Время сближения с противником при атаке на пикировании составляло 4-10 сек., а время
сближения при наборе высоты – несколько десятков секунд. Поэтому истребители, находя-
щиеся выше контролировали ход всего боя. Атаковать снизу, в наборе высоты, их было не-
возможно: любые попытки противника набрать высоту сразу же пресекались. Атаковать
скоростные истребители можно было только когда они спускались вниз. Поэтому большую
часть боя скоростные истребители находились в относительной безопасности, свободно
выбирая себе очередную жертву для атаки. Подойти же сзади на дистанцию стрельбы к бо-
лее скоростному самолёту, который к тому же ещё набирал дополнительную скорость на
пикировании, было практически невозможно. Сблизиться удавалось только когда скорост-
ной истребитель допускал ошибку: проскакивал впереди атакуемого или, недооценивая
противника, пикировал в гущу его самолётов. В основном, оборонительная стрельба по ско-
ростным истребителям могла вестись на встречном курсе или сзади на больших дистанциях
(т.е. при малой вероятности попадания). Лучшая маневренность обороняющихся самолётов
противника в бою компенсировалась групповой координированной атакой нескольких ско-
ростных самолётов по одному маневренному. Последовательно атакуя с нескольких
82
направлений, они заставляли отрываться жертву от коллег, а затем брали ее в «клещи» и
сбивали.

Хазанов Д. Немецкие асы на Восточном фронте.


«После ряда проведённых боев было установлено, что «мессершмитты»,
начиная схватку, стремились расстроить боевой порядок группы наших само-
лётов, а оторвавшиеся от неё отдельные машины уничтожить при неравном
соотношении сил.»

Высокая эффективность скоростных истребителей в групповых боях позволила


«Люфтваффе» в 1941 году за три месяца практически обескровить ВВС, имевшие четырёх-
кратный численный перевес в истребителях перед противником в начале войны.
Повторение данной ситуации произошло и в Японии, когда на вооружение американ-
цев поступили скоростные истребители «Хеллкэт». С появлением отрыва американцев в
технике, японским истребителям, до этого момента господствовавшим в небе над Тихим
океаном, не смог помочь и их огромный опыт.

Сабуро Сакаи. Самурай.


«В 5.30 утра оглушительный рёв сирен воздушной тревоги разорвал тишину.
Радары дальнего слежения обнаружили в 60 милях к югу несколько крупных групп
самолётов противника, быстро приближающихся к острову. Все находящиеся на
острове истребители – более 80 машин – быстро поднялись в воздух с обеих
взлётных полос. Началось!
...Наши потери в этот день оказались чудовищными. Около сорока – почти по-
ловина наших истребителей – были сбиты. Потеря сорока самолётов и лётчиков в
одном бою потрясла меня. Страшное зрелище объятых пламенем вмиг устарев-
ших «Зеро», сбитых новейшими истребителями противники, стояло у меня перед
глазами...
...Противник снова сильно потрепал нас. Мы снова потеряли половину истре-
бителей, поднявшихся на перехват американских самолётов: двадцать из сорока
«Зеро»! В двух боях американцы сбили шестьдесят из восьмидесяти наших само-
лётов. В это было трудно поверить...
...Мы рано легли спать, чувствуя, что с утра нас ожидает новый налёт. Против-
ник не обманул наших ожиданий... Всего девять «Зеро», большинство из которых
получили серьёзные повреждения, вернулись на аэродром.
В трёх боях мы потеряли семьдесят один из восьмидесяти находившихся на
острове истребителей.»

Продолжение следует...
83

«СТАЛИНСКИЕ СОКОЛЫ», КОТОРЫЕ НИКУДА


НЕ УЛЕТАЛИ
Михаил Тимин — исследователь истории советских ВВС
в годы Великой Отечественной войны

Вопрос эффективности действий немецкой авиации против советских аэродромов


22 июня 1941 года в постсоветские годы стал благодатной нивой для самого разного ро-
да исследователей, в том числе и не чистых на руку. Отсутствие серьёзных работ, объ-
ясняющих причины больших потерь советской авиации на земле (которые никогда не
скрывались), привело к массе спекуляций на эту тему. Марк Солонин договорился до то-
го, что советские лётчики без боя побросали исправные самолёты и сбежали в тыл. И
эта его «теория» имеет большое число сторонников.
Насколько состоятельны подобные измышления? Для ответа на этот вопрос раз-
берёмся с частным случаем и воспользуемся документами 148-го истребительного
авиационного полка (ИАП) 6-й смешанной авиационной дивизии (САД), встретившего
начало войны на аэродроме Лиепая в Латвии.
***
Откуда берётся неучтённая убыль
Отсутствие детальных исследований по потерям ВВС Красной армии в первый день
войны имеет ряд объективных причин. Провести полноценный оперативный анализ при-
граничных сражений в условиях непрекращающегося кризиса на фронте командование не
могло. Кроме того, по причине не связанных с поражением 22 июня событий были аресто-
ваны командующие ВВС Северо-Западного и Юго-Западного фронтов генерал-майор А.П.
Ионов и генерал-лейтенант Е. С. Птухин, а также вступивший после гибели генерал-майора
И. И. Копеца в командование ВВС Западного фронта генерал-майор А. И. Таюрский. Им ин-
криминировали участие в антисоветском заговоре. Пришедшие на их место люди не владе-
ли информацией ни по ситуации в предвоенный период, ни по событиям первых дней вой-
ны.

Командир 148-го ИАП майор (на фото капитан) Георгий Николаевич Зайцев и его заместитель по политической части
батальонный комиссар (на фото полковой комиссар) Гавриил Макарович Головачёв
84
Документы, в том числе о боевом и численном составе ВВС на 22 июня 1941 года и о
понесённых в первые дни войны потерях, заполнялись согласно данным из оперативных
сводок и боевых донесений частей и соединений. Из-за возникшей неразберихи цифры в
этих донесениях были неполными и, как правило, в части потерь заниженными. По этой
причине отчёты о боевых действиях ВВС приграничных фронтов, касающиеся материаль-
ной части и потерь, чаще всего были необъективны и не отражали реальную ситуацию. Од-
нако других документов не было, и именно эти сведения уходили в докладах «наверх», в
штаб ВВС КА, что впоследствии привело к появлению термина «неучтённая убыль».
Реальные данные о потерях, как правило, подавались командованию только в момент
выхода полка или эскадрильи с фронта на переформирование, однако и из них почерпнуть
объективные цифры именно за 22 июня крайне сложно: в большинстве случаев сведения в
этих отчётах приводились итоговой цифрой за весь период. Эта проблема касается и номер-
ного учёта потерянной материальной части: в сводках старших инженеров полков и диви-
зий далеко не всегда отмечался конкретный день, когда был потерян самолёт. Но это ещё
не всё: учитывая, что подобные документы чаще всего составлялись уже в тылу, уточнён-
ные сведения в отчёты ВВС фронтов не попадали, и корректировка не проводилась.
Тем не менее некоторые полковые командиры и штабы в своих отчётах всё же приво-
дили сведения за 22 июня отдельно — так, выдержки из подобного документа штаба 12-го
ИАП приводились в статье, посвящённой таранам советских лётчиков в первый день войны.
Кроме отчётов о боевых действиях и движении матчасти, в отдельных случаях подробные
цифры потерь указывались в политдонесениях. Эти данные, конечно, не содержали сведе-
ний о номерах потерянных самолётов, однако даже простое перечисление уничтоженных и
повреждённых машин с указанием причин потерь бесценно для исследователя.

Дважды сформированный полк


Одним из ярких примеров подобного рода документов является донесение заместите-
ля командира 148-го ИАП по политической части батальонного комиссара Г.М. Головачёва.
Содержащиеся в донесении данные просто уникальны по своей полноте среди всех ныне
известных: потери учтены не просто по датам, но и по отдельности для каждой эскадрильи.

Авария И-153 (серийный №7344, тактический «жёлтый 44») одного из опытных лётчиков полка, заместителя командира
третьей эскадрильи старшего лейтенанта Л.Д. Смирнова. Лиепая, май 1941 года. Леонид Смирнов в наши дни печально
известен эпизодом, произошедшим два года спустя, когда весной 1943 года его истребитель Як-1 с дарственной
надписью на борту попал в руки немцев и «засветился» на многих фотоснимках
85
Формирование 148-го ИАП началось 1 февраля 1940 года в подмосковных Люберцах
путём простого изъятия четырёх эскадрилий из 16-го и 34-го ИАП 57-й авиационной брига-
ды ПВО Москвы, поэтому уже 20 февраля полк под командованием полковника Н.К. Трифо-
нова убыл на финский фронт. За неполный месяц, с 27 февраля по 13 марта, лётчиками 148-
го ИАП было выполнено 1120 боевых вылетов, в основном на штурмовки, и заявлено три
сбитых финских самолёта. 22 апреля 1940 года полк под командованием нового командира
майора Георгия Николаевича Зайцева перебазировался на запад Латвии, в Лиепаю
(Либаву), где позднее вошёл в состав 6-й смешанной авиадивизии.
За укороченный учебно-боевой 1940 год полк налетал 2850 часов (4183 посадки), из
которых 1120 часов (910 посадок) пришлись на боевые действия. Было проведено 195 оди-
ночных учебных воздушных стрельб по конусу и 162 стрельбы по наземным целям (щитам),
из которых выполнены были 74 и 71 соответственно, а также 97 стрельб по щитам звеном
(выполнены все). Также лётчики провели 115 бомбометаний (выполнено 44), 86 одиночных
и один групповой (звеном) воздушный бой.

Реконструкция внешнего вида И-153 старшего лейтенанта Л.Д. Смирнова, выполненная по предыдущему фото
(художник Игорь Злобин)

Весной 1941 года в рамках развёртывания ВВС 148-й ИАП лишился значительного чис-
ла кадровых лётчиков и командиров, убывших на укомплектование новых частей, в том
числе двух комэсков. Взамен до штатной численности полк пополнили выпускниками учи-
лищ, которых с трудом вводили в строй. Именно поэтому учебно-боевая подготовка в пер-
вые пять месяцев 1941 года велась довольно вяло: полк налетал 1535 часов (4827 посадок),
выполнив 207 маршрутных полётов, 97 одиночных воздушных боев и один групповой.
Стрельб по конусу было проведено 265 (выполнено 154), по щитам — 99 (выполнено 28).
К началу войны на И-153 вылетели практически все молодые пилоты за исключением
двух, но приступить к полётам на боевое применение не успели и в боевой расчёт не вклю-
чались. Поэтому на утро 22 июня на имевшиеся 68 И-153 «Чайка» (59 исправных) приходи-
лось всего 36 подготовленных лётчиков. Всё могло быть и хуже, так как 27 мая командир
полка, комэски Н.Г. Крылов, П.К. Костюченко, Я.Е. Титаев и шесть заместителей командиров
86
эскадрилий убыли в Шауляй, где в учебном центре ВВС ПрибОВО переучивались на МиГ-3.
Эта группа успела вернуться в полк 19 июня, буквально за три дня до начала войны. Таким
образом, состояние 148-го ИАП накануне войны сложно назвать идеальным, но и считать
его откровенно слабым было бы неправильно.

Командир эскадрильи 148-го ИАП капитан Я. Е. Титаев готовится занять место в кабине И-153. Рига, июнь 1941 года

Тем не менее, согласно политдонесению, за 22 июня 148-й ИАП лишился 41 И-153. По-
тери распределились следующим образом:
 1-я эскадрилья потеряла 12 самолётов: один сбит в воздухе, один произвёл вынуж-
денную посадку из-за неисправности мотора и был уничтожен при отходе с аэро-
дрома, три сгорели при бомбардировке, семь были повреждены и оставлены при
отходе с аэродрома;
 2-я эскадрилья потеряла 11 самолётов: один повреждён осколками бомб на взлёте
и сгорел, два сгорели при бомбардировке, восемь были повреждены и оставлены
при отходе с аэродрома;
 3-я эскадрилья потеряла 9 самолётов: один подбит огнём с земли, произвёл вынуж-
денную посадку и оставлен при отходе с аэродрома, два скапотировали на посадке,
попав в воронки от бомб, и оставлены при отходе с аэродрома, два сгорели при
бомбардировке, четыре были повреждены и оставлены при отходе с аэродрома;
4-я эскадрилья потеряла 9 самолётов: пять сгорели при бомбардировке, четыре были по-
вреждены и оставлены при отходе с аэродрома.
87
Из приведённой статистики видно, что непосредственно бомбовыми ударами было
уничтожено 12 и повреждено 23 самолёта, ещё один самолёт попал под бомбы на взлёте, а
два угодили в воронки при посадках. Таким образом, именно бомбёжка стала причиной
выхода из строя основной массы самолётов полка — 38 из 41.
Всего за день лётчики 148-го полка выполнили 162 боевых вылета, и это было одним из
лучших результатов для советских истребителей за 22 июня. Несомненной заслугой полка
были штурмовки наступающих на Лиепаю частей вермахта — в частности, в истории немец-
кой 291-й пехотной дивизии отмечены действия советских самолётов во второй половине
дня, с которыми боролись с помощью зенитных пулемётов.

«Юнкерсы» против «Чаек»


Противниками советских лётчиков были экипажи бомбардировочной эскадры KG 1
«Гинденбург» — одного из лучших бомбардировочных соединений люфтваффе. Входившая
в состав развёрнутого в Восточной Пруссии I авиакорпуса эскадра полковника Карла Ангер-
штайна (Karl Angerstein) к 22 июня 1941 года имела в составе лишь две группы вместо трёх
положенных по штату. Группа II./KG 1 гауптмана Отто Штамса (O o Stams) сидела вместе со
штабом эскадры на аэродроме Повунден (ныне Храброво Калининградской области), рас-
полагая 29 самолётами Ju 88A-5 (27 исправных), а III./KG 1 майора Вальтера Левесс-
Литцманна (Walter Lehwess-Litzmann) обосновалась на аэродроме Лабиау (ныне Полесск
Калининградской области) с 30 Ju 88A-5 (29 исправных). Группа I./KG 1 в марте 1941 года
была передана в эскадру KG 40, где получила обозначение III./KG 40, но и в сокращённом
составе KG 1, укомплектованная опытными экипажами и новыми самолётами, представля-
ла собой грозную силу.

Бомбардировщик Ju 88A-5 из эскадрильи 9./KG 1. На носу видна эмблема


в виде вензеля фельдмаршала Пауля фон Гинденбурга
88
Несмотря на то, что после войны была издана история KG 1, события 22 июня 1941 года
за исключением мелких подробностей в книге не обсуждаются. По этой причине сведения
о налётах на Лиепаю приходится черпать в основном из советских документов, а также вос-
поминаний участников событий с обеих сторон. Так, согласно данным постов ВНОС Либав-
ской военно-морской базы, всего за день на порт, город и аэродром было произведено 15
налётов силами 135 самолётов, из которых три якобы были сбиты. Тем не менее часть
утренних налётов можно реконструировать с достаточной достоверностью.
В 03:57 несколько Ju 88 из III./KG 1 сбросили бомбы на аэродром Лиепая. Удар был точ-
ным: несмотря на туман, было повреждено лётное поле и уничтожены четыре самолёта
148-го ИАП. Это было зафиксировано в журнале боевых действий советской 27-й армии:
«В 4 часа утра семь самолётов противника бомбили аэродром в Либаве. Че-
тыре самолёта уничтожены на земле, ранены три красноармейца. Один само-
лёт противника сделал вынужденную посадку в лесу поблизости, а шесть ушли
обратно».

Из воспоминаний командира эскадрильи 7./KG 1 обер-лейтенанта Манфреда фон


Коссарта (Manfred von Cossart) известно, что экипажи отметили попадания в стоянки само-
лётов и огонь одного зенитного пулемёта, который не причинил атакующим никакого вре-
да. Потери 148-го ИАП от налёта, к сожалению, не ограничились четырьмя машинами, уни-
чтоженными при бомбардировке. Когда через несколько минут после окончания налёта на
аэродром вернулось звено 3-й эскадрильи, дежурившее на оперативной площадке Палан-
га, на посадке два И-153 попали в воронки от бомб и скапотировали. Пилоты не пострада-
ли, но самолёты были разбиты и ремонту не подлежали.

Неисправные И-153, выстроенные в одну линию, были уничтожены и повреждены в 07:05, во время второго налёта
89
В 07:05 «Юнкерсы» вновь беспрепятственно атаковали аэродром Лиепая и на этот раз
уничтожили 11 И-153. Командир полка Г.Н. Зайцев упоминает о потерях, но почему-то не
упоминает о вылете на перехват:
«Аэродром наш после второго налёта тоже не пострадал, правда, были
повреждены около 10 самолётов, которые стояли в линейке без моторов и не
были рассредоточены, как неисправные. На лётном поле появились воронки от
бомб».

Манфред фон Коссарт вспоминает, что в этот раз советские самолёты были в воздухе,
но действовали весьма странно:
«Хотя большое количество истребителей стояло на лётном поле, ни первый,
ни третий налёты не встретили противодействия. Если первый удар был, по-
видимому, внезапным (это действительно так – прим. автора), то при второй атаке
самолёты «Рата» были приведены в боевую готовность только при приближении
немецких бомбардировщиков. Русские взлетали и вступали в бой, но в их дей-
ствиях не угадывался какой-либо строй, не было даже пар и звеньев. Каждый ата-
ковал в одиночку, стрелял примерно с 500 метров и, оканчивая стрельбу, перехо-
дил в пикирование».

Пилоты люфтваффе превратно истолковали эти странные манёвры как общую слабость
подготовки экипажей ВВС Красной армии. Реальной причиной того, что лётчики 148-го ИАП
стреляли мимо цели, были установки довоенных Директивы №1 НКО и приказа командую-
щего ПрибОВО не поддаваться на провокации, не атаковать первыми самолёты противни-
ка, а принуждать их к посадке.

На переднем плане бомбардировщик Ju 88A-5 с серийным номером W.Nr.884412 из эскадрильи 8./KG 1, лето 1941 года.
25 августа он будет подбит советской зенитной артиллерией и отправится в заводской ремонт
90
Вылет подтверждает в своих мемуарах и замполит 6-й САД бригадный комиссар А.Г.
Рытов. Сразу после первого налёта он сам прилетел в Лиепаю и стал свидетелем второго
удара:
«— Сколько же будем играть в кошки-мышки? — спросил Зайцев, когда мы
вылезли из щели. — Смотрите, что они, гады, наделали, — обвёл он рукой ды-
мящееся поле аэродрома. — Нас бомбят, мы кровью умываемся, а их не тронь.
Потерпи, Зайцев, приказа нет, — уговаривал я командира полка, хотя у самого
внутри все кипело от негодования».

После второго налёта, предупредительной стрельбы мимо «Юнкерсов» и новых потерь


нервы у людей начали сдавать. Рытов продолжает:
«К нам подошёл комиссар Головачёв. Глаза его были воспалены.
До каких пор нам руки связанными будут держать? — Он зло пнул подвер-
нувшийся под ногу камень. — В общем, докладываю: лётчики решили драться,
не ожидая решения сверху. За последствия буду отвечать вместе с ними».

Положение изменилось в 08:15, когда в штаб преобразованного из ПрибОВО Северо-


Западного фронта из Москвы поступила Директива №2, и командующий ВВС фронта гене-
рал-майор А.П. Ионов в 08:40 отдал так называемое Распоряжение №3, в котором не со-
держалось никаких запретов, и авиации ставились конкретные задачи на уничтожение про-
тивника.

Самолёт из эскадрильи 8./KG 1 в воздухе, июнь – июль 1941 года

Поэтому, когда в 10:50 последовал третий налёт на аэродром Лиепая группой из шести
немецких бомбардировщиков, лётчиков 148-го ИАП никто не удерживал. Целые 18 «Чаек»
пошли на взлёт, но «Юнкерсы» уже были над аэродромом и смогли прицельно сбросить
бомбы по взлетающим истребителям. Внезапная атака удалась из-за того, что немцы захо-
дили со стороны моря, и посты ВНОС слишком поздно их обнаружили. Осколками разо-
рвавшихся бомб на взлёте был ранен командир звена 2-й эскадрильи политрук И. И. Мило-
ванов, его самолёт скапотировал и ремонту не подлежал. Пытаясь догнать уходящего врага,
91
загорелся и упал в озеро И-153 лётчика 1-й эскадрильи младшего лейтенанта П. К. Чепура,
который погиб. Причиной потери стал огонь немецких стрелков или собственной зенитной
артиллерии, которая вела интенсивный огонь по «Юнкерсам». На земле получили повре-
ждения различной тяжести ещё четыре «Чайки».
Согласно документам и воспоминаниям, противник потерял один или даже два само-
лёта: например, в истории 148-го ИАП указано, что по одному бомбардировщику сбили ко-
мандир 4-й эскадрильи капитан Я. Е. Титаев и замполит 1-й эскадрильи старший политрук В.
В. Кудрявцев.

Реконструкция внешнего вида Ju 88A-5 с предыдущего фото (художник Игорь Злобин)

Однако немецкие данные и в этот раз не подтверждают ни одной победы. Пилоты


«Юнкерсов» и не собирались вступать в воздушный бой: сбросив бомбы, они разгонялись
на пикировании, благо высота 3000 метров это позволяла, и уходили в сторону моря. Судя
по всему, советские истребители лишь на короткое время смогли приблизиться на дистан-
цию действительного огня и приняли пикирующие самолёты за сбитые. Это был, наверное,
самый простой и распространённый для тяжёлых самолётов приём ухода от преследования
в воздушных боях Второй мировой, но неопытным пилотам «Чаек» это только предстояло
узнать.
Налёты немецких бомбардировщиков на советские аэродромы продолжались вплоть
до позднего вечера, однако приказ перебазироваться на аэродром Рига был получен в 148-
м ИАП только около 14:00 — этого требовало выполнение задания командующего фрон-
том, который бросил все силы авиации против наступающих колонн вермахта.

Лётчики 148-го ИАП, слева направо: старший политрук (на фото младший лейтенант) Иван Иванович Милованов,
лётчик 1-й эскадрильи младший лейтенант (на фото курсант) Пётр Карпович Чепур,
командир 4-й эскадрильи капитан (на фото старший лейтенант) Яков Егорович Титаев
и военком 1-й эскадрильи старший политрук (на фото старший лейтенант) Виктор Васильевич Кудрявцев
92
Практически никаких подробностей налётов на Лиепаю в середине дня пока обнару-
жить не удалось. Только поздним вечером из радиограммы либавской военно-морской ба-
зы стало известно следующее. В 19:45 на аэродроме Лиепая дозаправлялись топливом по-
сле удара по немецким войскам перед вылетом в Ригу 11 И-153 1-й эскадрильи 148-го ИАП.
В результате удара девятки бомбардировщиков, бомбившей с высоты 4000 метров, три
«Чайки» сгорело, а ещё пять получили серьёзные повреждения. После этого эпизода 148-й
ИАП окончательно передислоцировался в Ригу, а восемь И-153 стали последними потерями
не только полка, но и всех ВВС Северо-Западного фронта в первый день войны.

Итоги
Большие потери самолётов 148-го ИАП на земле, указанные в донесении батальонного
комиссара Головачёва, не вызывают сомнений и легко проверяются с помощью перекрёст-
ного анализа других документов. Эти данные опровергают популярные ныне суждения раз-
личного рода «специалистов» о том, что люфтваффе 22 июня 1941 года попросту не могли
уничтожить такое большое количество самолётов, используя обычные свободнопадающие
бомбы и бортовое стрелковое оружие.

И-153 хвостовой №69, совершивший вынужденную посадку на аэродроме Лиепая. На заднем плане виден брошенный
неисправный самолёт связи У-2. Ниже реконструкция внешнего вида истребителя,
выполненная художником Игорем Злобиным
93
Причём, если на первые потери 148-го ИАП повлияли довоенные предписания, запре-
щавшие первыми атаковать вражеские самолёты, то на развитии ситуации эти приказы уже
не сказывались. Тем не менее отлично подготовленные экипажи «Юнкерсов», выполняя ру-
тинную для себя работу и используя грамотную тактику, проводили эффективные атаки и
раз за разом «снимали стружку» со 148-го ИАП, нанося ему потери. Более того, близость
моря и скоростные данные современных бомбардировщиков Ju 88A-5 позволяли немцам
каждый раз безнаказанно уходить от преследования тихоходных И-153: потерь и даже се-
рьёзных повреждений самолётов авиагрупп II./KG 1 и III./KG 1 в первый день войны не от-
мечено.

Лётчикам 148-го ИАП можно только посочувствовать: «Чайка» как истребитель устаре-
ла ещё до создания, и наличие огромного числа этих самолётов в строевых полках пред-
определило поражение в большинстве воздушных боёв. События в небе над Лиепаей
наглядно показывают, что теории некоторых «историков» о том, что истребителю скорость
не нужна, так как вражеские бомбардировщики «сами прилетят», полностью несостоятель-
на. Не следует забывать, что «Юнкерсы» из KG 1 действовали без истребительного прикры-
тия — присутствие на сцене «Мессершмиттов» с большой вероятностью привело бы к пол-
ному разгрому 148-го ИАП в первый же день, как это случилось со многими истребительны-
ми полками ВВС Северо-Западного и особенно Западного фронтов.

Бомбардировщики KG 1 на захваченном советском аэродроме в районе Пскова, лето – осень 1941 года. На переднем плане
консоль крыла и капоты двигателей оставленного при отступлении бомбардировщика СБ с моторами М-103
94
Получи 148-й ИАП в июне первые 15 современных МиГ-3, как это было предусмотрено
предвоенным планом комплектования полков новой матчастью, наверняка вылеты 22
июня не стали бы для экипажей «Гинденбурга» лёгкой прогулкой, хотя на конечный резуль-
тат бомбовых ударов это, скорее всего, сильно бы не повлияло.

Наличие документов 148-го ИАП о потерях интересно по следующей причине. Доклады


о потерях от первых ударов по советским аэродромам доходили до штаба ВВС Северо-
Западного фронта с опозданием и в неполном виде. К примеру, даже в вечерней оператив-
ной сводке от 19:00 потери частей фронта за 22 июня обозначены всего в 35 бомбардиров-
щиков и 30 истребителей. При этом в сводку вошли данные, полученные от всех дивизий,
переданные в разное время и различные по степени наполнения информацией.

Так, в сведениях о потерях 148-го ИАП учтены только потери от первых двух налётов на
аэродром Лиепая — уничтоженные и повреждённые при этом на земле 15 И-153. Именно
эти данные фигурируют во всех последующих документах как общие потери полка за 22
июня 1941 года и при этом совершенно не коррелируют с данными о боевом и численном
составе ВВС Северо-Западного фронта на 23 июня, в которых указаны 27 уцелевших истре-
бителей.

Лётчики 148-го ИАП сражались на «Чайках» до 8 августа 1941 года, когда полк вывели в тыл, переформировали по новому
штату и перевооружили истребителями МиГ-3. На фото, сделанном в это время, личный состав полка с первыми боевыми
наградами. Войну полк закончил примерно там, где и начинал — в 1945 году лётчики 148-го ИАП на «Яках»
помогали громить блокированную группировку вермахта в Курляндском котле
95
Если бы не батальонный комиссар Головачёв, разница между имевшимися на утро 22
июня 68-ю истребителями, потерянными согласно оперсводкам 15-ю и оставшимися к утру
следующего дня 27-ю, составила бы 36 машин той самой «неучтённой убыли». Однако по-
литдонесение наглядно показывает структуру потерь 148-го ИАП и опровергает утвержде-
ния авторов вроде Марка Солонина о том, что «сталинские соколы бросили исправные са-
молёты и убежали в тыл».

Советские лётчики героически сражались и отходили со своих непрерывно атакуемых


аэродромов строго по приказу, их командиры пытались переломить ход сражения, приме-
няя известные им тактические приёмы. Увы, переиграть люфтваффе в тот момент было
практически невозможно. Обладая более совершенным оружием и опытом, немцы могли
наносить своим противникам огромный урон, несоизмеримый с собственным ущербом, в
том числе и при действиях по аэродромам. До противостояния на равных было ещё слиш-
ком далеко.

Источники и литература:
1. ЦАМО, фонд 35, опись 11285, дело 232
2. ЦАМО, фонд 221, опись 1374, дело 11
3. ЦАМО, фонд 221, опись 1374, дело 13
4. ЦАМО, фонд 221, опись 1374, дело 32
5. ЦАМО, фонд 221, опись 1374, дело 186
6. ЦАМО, фонд 325, опись 4570, дело 36
7. ЦАМО, фонд 6 САД, опись 1, дело 24
8. ЦАМО, фонд 6 САД, опись 1, дело 15а
9. ЦАМО, фонд 148 ИАП, опись 236190, дело 2
10. ЦАМО, фонд 148 ИАП, опись 518968, дело 1
11. РГАЛИ, личный фонд писателя С.С. Смирнова
12. А. Г. Рытов. Рыцари пятого океана — М.: Воениздат, 1968.
13. К. Б. Стрельбицкий. Оборона Либавы в радиограммах её защитников // Антология
войны — №2. — 2013 год.
14. Gerhard Baeker. Kampfgeschwader 1 «Hindenburg» — Tradi onsverb. Kampfgeschwader 1
Hindenburg, 2006.

«СТАЛИНСКИЕ СОКОЛЫ»,
КОТОРЫЕ НИКУДА НЕ УЛЕТАЛИ