ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО - ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ

Издаётся с июня 2017 года

ИГРОВОЕ СООБЩЕСТВО АВИАСИМУЛЯТОРОВ

Выходит один раз в месяц

Учредитель и главный редактор Zep

Редакционный Совет
Zep
=К=Gunther

= №6 (13) / ИЮНЬ 2018 =

 3

ЭЛЕКТРОННЫЙ
НЕКОММЕРЧЕСКИЙ
ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ
ЖУРНАЛ В НОМЕРЕ:
ИГРОВОГО СООБЩЕСТВА Колонка редактора
АВИАСИМУЛЯТОРОВ «Иванов», «Петров», «Сидоров»…………………..........6-45

События, факты, комментарии

НА ОБЛОЖКЕ:
1-ая стр.—автор =К=Gunther
4-ая стр.— автор =К=Gunther
123-ая стр.— автор =К=Gunther
/ Все идеи — Zep
Гюнтер Ралль. «Моя лётная книжка» (отрывки из книги)
………………………………………………………....….....46-60
Небесный долгожитель…………………………………..61-81
Боевой путь 47-го штурмового авиационного полка
ВМФ………………………………………………………….82-94
Основные особенности и приёмы воздушного боя..95-112
Реквизиты для добровольных пожертвований
В системе Web Money: Z334258616558
E731486604174
В системе Yandex Money: 410015900069985
В системе ePayments: 000-590105
Если вы решили помочь, пришлите, пожалуйста, на
почту редакции соответствующее сообщение.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА СОДЕРЖАНИЕ ПОЧТА РЕДАКЦИИ:

И ДОСТОВЕРНОСТЬ ИЗЛОЖЕННЫХ
МАТЕРИАЛОВ НЕСУТ АВТОРЫ СТАТЕЙ.
ИХ СУЖДЕНИЯ И ВЫВОДЫ МОГУТ НЕ
СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ РЕДАКЦИИ.
virpil.mag@tut.by
Следующий номер журнала №7-8 выйдет в
сдвоенном варианте в конце августа 2018 года
ДОБРОГО ЛЕТА!

ЖУРНАЛ НИ В КАКОМ ВИДЕ НЕ ПРОПАГАНДИРУЕТ И НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТ ВЗГЛЯДЫ И ИДЕИ ФА-

ШИЗМА, РАДИКАЛЬНОГО НАЦИОНАЛИЗМА И Т. П. ВСЕ МАТЕРИАЛЫ, КАСАЮЩИЕСЯ СИМВОЛИКИ
ТРЕТЬЕГО РЕЙХА НОСЯТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ИНФОРМАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ХАРАКТЕР.
ПРИ ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛОВ АВТОРЫ СТАТЕЙ ИСПОЛЬЗУЮТ ЦИТАТЫ И ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ
ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ПЕЧАТНЫХ И ЭЛЕКТРОННЫХ ИСТОЧНИКОВ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ НАРУШЕНИЯ АВТОР-
СКИХ ПРАВ, В КОНЦЕ СТАТЕЙ УКАЗЫВАЕТСЯ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ЭЛЕК-
ТРОННЫХ РЕСУРСОВ.
Командир авиачасти Королев (слева) поздравляет капитана Савкина с отличным выполнением боевого задания, 1942 год.
Источник фото: h ps://topwar.ru/28183-sovetskaya-aviaciya-1941-1945-67-fotografiy-s-pobeda-19411945.html
5
 6

«ИВАНОВ», «ПЕТРОВ», «СИДОРОВ»

Поздравление комиссаром Зиновием Абрамовичем Лещинером экипажа Су-2М-88Б № 15 — штурмана-стрелка Петра

Алексеевича Землякова и лётчика дважды Героя Советского Союза Григория Флегонтовича Сивкова после первого боевого
вылета группой из 9 самолётов на бомбардировку танков противника, скопившихся у небольшого населённого пункта вбли-
зи станицы Славянской. Аэродром Будёновка, 3 эскадрилья 210 ББАП. 28. 12. 1941 года.
Фото из архивов семей Сивковых и Тарычевых. Источник фото: h p://waralbum.ru/page/2/?s=су-2&x=0&y=0

***

Задавался ли кто из нас когда-либо вопросом: какие самые распространённые фами-

лии в русском мире.
Кстати, одна из первых таких попыток (исследовались самые распространённые
фамилии в России) была предпринята ещё в начале прошлого века филологом Оксфорд-
ского университета русского происхождения Оттокаром Генриховичем Унбегауном. Его
исследование базировалось на адресной книге Санкт-Петербурга (в 1914 г. в связи с
начавшейся Первой мировой войной был переименован в Петроград), которое называ-
лось «Весь Петербург». В итоге оказалось, что самой распространённой фамилией по
состоянию на 1910 год стала фамилия ИВАНОВ.
В последующие годы подобные попытки проводились неоднократно. А как дело об-
стоит сегодня?

Вот тройка самых распространённых русских фамилий:

 7
1. ИВАНОВ.
Отчество от общераспространённой формы Иван из канонического мужского лич-
ного имени Иоанн. Иванов самая распространённая фамилия русских, как и имя на протя-
жении нескольких столетий. Она распространена повсеместно и поэтому в крупных
центрах и в целом по стране занимает первое место.

2. СМИРНОВ.
Смирнов одна из наиболее распространённых русских фамилий. В одной Москве
насчитывается семьдесят тысяч Смирновых. Почему? В многодетной крестьянской се-
мье тихие, некрикливые дети были большим облегчением для родителей. Это редкое
для малых ребят качество запечатлевалось в мирском имени Смирной, оно часто ста-
новилось главным именем человека на всю жизнь (церковное имя окружающими забыва-
лось). От Смирных пошли Смирновы.

3. КУЗНЕЦОВ.
Фамилия от именования отца по занятию. Так как кузнец был необходимейшим и
всем известным человеком в селении, то именование по этому признаку было повсе-
местно.
Итак фамилия ИВАНОВ является самой распространённой фамилией в русском ми-
ре. Но какое это имеет отношение к истории авиации вообще, и к тому повествованию,
о котором пойдёт речь выше, в частности.
Оказывается имеет, и самое непосредственное. Итак, как всё начиналось…

Самая распространённая русская фамилия, самый народный бомбардировщик

К середине 1930-х годов руководству ВВС стало очевидным, что Красной армии нужен
новый многоцелевой самолёт. Машина Р-5 сколь не оказалось удачной, но устаревала и ей
нужна была замена.
1935 год. Сталин лично даёт «Добро» на идею создания многоцелевого самолёта под
условным обозначением «Иванов». При этом оговаривается, что новая машина должна
быть не только простой в конструктивном отношении, но и дешёвой в изготовлении. По
всей вероятности, название «Иванов» подразумевало, что машина будет «народной», то
есть массовой. По мнению части исследователей истории авиации такое своеобразное
название соответствовало телеграфному псевдониму Сталина, другие считают — это долж-
но было олицетворять массовость будущего проекта — «...Их надо построить столько,
сколько людей у нас в стране носит фамилию Иванов». Как бы то ни было, но с лёгкой руки
Иосифа Виссарионовича за будущим проектом самолёта закрепится именно это название.
Тогда же был объявлен конкурс на создание многоцелевого самолёта «Иванов», в котором
приняли участие все ведущие авиаконструкторы того периода: А. Н. Туполев, Н. Н. Поликар-
пов, Д. П. Григорович, С. В. Ильюшин, С. А. Кочеригин и П. О. Сухой.
Однако, вскоре оказалось, что все проекты, за исключением П. О. Сухого оказались
 8
однотипными и почти «калькой» с немецкого Не-70.

Таблица 1. ЛТХ штурмовиков-разведчиков с двигателем АМ-34 (эскизные проекты)

Наименование Поликарпов Григорович Неман Кочеригин Сухой Ильюшин

Характеристики Пара- Низко- Низко- Высоко- Низкоплан Низкоплан Низкоплан Низкоплан

соль план план план
Максимальная скорость 432 452 465 425 485 445 452 440
на высоте м., км/час 5 000 5 000 4 500 4 500 4 500 4 500 4 500 4 500
Максимальная скорость 358 378 375 360 411 407 360 375
у земли, км/час
Посадочная скорость, 96-100 100 100 97 95 100 100 100
км/час
Время подъёма на 5 000 15,0 10,5 12,0 11,5 7,8 8,4 8,5 7,0
м., мин.
Практический потолок, 8 000 8 000 10 000 11 000 10 000 9 700 9 000 10 000
м.
Дальность с нормальной 2 000 2 000 3 100 3 100 2 000 2 090 2 000 2 000
нагрузкой, км.
Крейсерская скорость с 346 360 365 335 380 345 350 350
норм. нагрузкой, км/час
Дальность с перегрузкой, 4 000 3 400 4 100 4 100 4 000 4 000 4 000 4 000
км.
Крейсерская скорость с 345 360 365 335 380 345 350 350
перегрузкой, км/час
Нормальный полётный 4 000 4 000 4 500 4 500 3 670 4 376 3 912 3 500
вес, кг.
Вес нормальной 1 590 1 590 2 011 1 850 1 350 1 850 1 590 1 300
нагрузки, кг.
Вес с перегрузкой, кг. 4 500 4 200 5 400 5 400 4 760 5 170 4 734 4 500

Вес перегрузки, кг. 2 090 1 790 2 904 2 750 2 395 2 644 2 412 2 200
 9
Рисунок 1. Проекции самолётов, представленные КБ на конкурс «ИВАНОВ»
 10
С учётом такой однотипности проектов, нарком авиационной промышленности СССР
М. Каганович принимает достаточно оправданное решение об объединении усилий всех
конструкторских бюро путём создания «сквозной бригады» на базе этих КБ и других смеж-
ных подразделений. А в июле 1936 года нарком тяжёлой промышленности направил в пра-
вительство план опытного строительства самолётов на 1936–1937 годы, в котором указы-
вал, что «войскового самолёта, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор,
удобную и просторную кабину, со скоростью 350–400 км/ч на сегодняшний день нет, не-
смотря на то что такой разведчик должен быть наиболее распространённым в ВВС». Такое
суждение, собственно и стало своеобразной нормативной «планкой» для будущего проек-
та. По мнению военных и руководства страны это должен был быть маленький скоростной
самолёт, который бы внезапно появлялся во вражеском тылу и оперативно разведав обста-
новку, наносил бы штурмовые удары с пологого пикирования по мостам, складам, штабам,
авиабазам, войскам на марше, технике и другим небольшим объектам в ближнем и сред-
нем тылу врага. А небольшая бомбовая нагрузка должна была компенсироваться массово-
стью авиаударов.
ГУАП (Главное Управление Авиационной Промышленности) пришло к выводу о необхо-
димости строительства опытного самолёта в трёх вариантах: дюралевом, деревянном и
смешанном. Под эти варианты соответственно выделялись КБ Сухого, И. Немана и Н. Поли-
карпова.
27 декабря 1936 года вышло Постановление Совета труда и обороны о постройке ско-
ростного дальнего штурмовика-разведчика по традиционной схеме низкоплана. Были зада-
ны и основные характеристики такой машины:
Максимальная скорость на высоте 4 000-5 000 м. ……………………………...420-430 км/час
Посадочная скорость……………………………………………………………………………..90-95 км/час
Практический потолок…………………………………………………………………………..9 000-10 000 м.
Дальность полёта…………………………………………………………………………………..2 000 км.
Вооружение……………………………………………………………………………………………3-5 пулемётов,
200-500 кг. бомб.

Работы по созданию такого многоцелевого самолёта велись не только в СССР. И лиде-

ром в этом направлении была Германия. Именно в этой стране в 1933 году прошла государ-
ственные испытания машина Хейнкель «Не 70», которая показала очень хорошие для свое-
го времени лётные показатели и имела превосходные аэродинамические формы.

Немецкий многоцелевой самолёт Не 70F-2.

 11
Таким образом, опытно-конструкторские работы по программе «ИВАНОВ» привели к
созданию в 1935-1940 годах четырёх опытных самолётов многоцелевого назначения, кото-
рые хотя и имели несколько различные компоновочные и конструктивные особенности, в
целом оказались примерно одинаковыми по своим лётно-техническим данным.

Рисунок 2. Опытные самолёты, созданные по программе «ИВАНОВ»

1—скоростной разведчик СР (ЦКБ-27), выпущенный в 1935 году
2—самолёт Р-10 (ХАИ-5), выпущенный в 1936 году
3—опытная машина «ИВАНОВ» с двигателем М-62 Н. Н. Поликарпова
4—ближний бомбардировщик, разведчик и штурмовик ББ-МАИ П. Д. Грушина (1940г.)
 12
Одним из первых к созданию многоцелевого или, как тогда было принято говорить, са-
молёта «комбинированного типа», приступил коллектив конструкторского бюро А. Н. Тупо-
лева. Проектно-конструкторские работы над этим самолётом, получившим заводское обо-
значение АНТ-51 (или СЗ «Сталинское задание»), велись под руководством П. О. Сухого.

Первоначально машина разрабатывалась как скорост-

ной разведчик с мотором М-34ФРН жидкостного охлажде-
ния и его проектные данные предусматривали достиже-
ние максимальной скорости в 455 км/час на высоте 4 000
метров. Была разработана компоновка самолёта, прове-
дены его аэродинамические и прочностные расчёты,
начаты работы в опытном производстве. Однако в начале
1937 года мотор жидкостного охлаждения решили заме-
нить мотором М-62 воздушного охлаждения, который
считался более надёжным в боевых условиях.
АНТ-51 представлял из себя цельнометаллический
Павел Осипович Сухой (1895-1975 гг.)
низкоплан с убирающимися шасси. Компоновка фюзеля-
жа уже не была «традиционной». Для того чтобы устранить «разнос» масс по длине фюзе-
ляжа и получить более переднюю центровку, бомбоотсек перенесли из-за кабины лётчика,
и расположили под полом его кабины между передним и задним лонжеронами центропла-
на крыла. Лётчик как бы «сидел» на бомбах, подвешиваемых в фюзеляжном бомбоотсеке.
Благодаря такому расположению, экипаж (лётчик и штурман-радист) удалось компактно
разместить в относительно небольшой общей кабине, заканчивавшейся задней стрелковой
установкой с экранированной турелью МВ-5 подвижного пулемёта ШКАС.

Рисунок 3. Компоновка самолёта АНТ-51 (СЗ-1, «ИВАНОВ»):

1—кабина лётчика; 2—кабина штурмана-стрелка; 3—подвижной

пулемёт ШКАС на турели МВ-5; 4—люковая (кинжальная) установка
пулемёта ШКАС; 5—пята под установку бомбардировочного прице-
ла; 6—аэрофотоаппарат АФА-13; 7—бомбы ФАБ-100 в фюзеляжном
бомбоотсеке.
 13
Для снижения сопротивления экрана турели в полёте сразу за ней устанавливался по-
движной обтекатель-гаргрот, в который прятался ствол пулемёта. В воздушном бою, обте-
катель опускался вниз, ствол пулемёта освобождался, и стрелок мог полностью использо-
вать возможности турели по перемещению оружия в горизонтальной и вертикальной плос-
костях. Стрелок-штурман управлял стрельбой из нижней «кинжальной» люковой установки
с ограниченно подвижным пулемётом ШКАС, предназначенной для защиты нижней задней
полусферы и стрелявшей под «хвост». Из обоих пулемётов могла вестись и одновременная
стрельба — прицельная из верхнего и неприцельная с помощью ножной педали из нижне-
го.
Самолёт оснащался бортовым фотоаппаратом АФА-13, который обеспечивал дневную
плановую и перспективную аэрофотосъёмку. Для ночных съёмок применялся «ночной» фо-
тоаппарат НАФА-19, правда, который мог выполнять только плановую съёмку земной по-
верхности.
Бортовая радиостанция давала возможность экипажу налаживать двухстороннюю
связь как с землёй, так и с экипажами других самолётов, находящихся в воздухе.
Работа над машиной, которая имела №51 (АНТ-51, одно из названий проекта
«ИВАНОВ», как правило использовалось в ЦАГИ) шла довольно быстро и успешно. Уже 25
августа 1937 года лётчик-испытатель Михаил Громов (накануне испытаний М. М. Громов
только что вернулся из сложнейшего перелёта через Северный полюс в Сан-Франциско)
поднял первый экземпляр СЗ-1 («Сталинское задание»-1). Лётчик дал хорошую оценку ма-
шине, высоко оценив её устойчивость, управляемость и простоту пилотирования.

Лётчик-испытатель М. М. Громов, 1937 год

В февраля 1938 года в Евпатории прошли госиспытания второго экземпляра самолёта,

изготовленного ещё в декабре 1937 года. В соответствующем акте, указывалось:
«Самолёт удовлетворяет основным требованиям 1937 г., за исключением макси-
мальной скорости (403 км/ч вместо 420–430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м). В
отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности са-
молёт «Иванов» имеет преимущества перед принятыми на снабжение ВВС Красной
армии Р-10 и БШ-1».
 14
ББ-1
3 февраля 1939 г. в Евпатории начались длительные государственные испытания треть-
его опытного экземпляра СЗ-3, которые проводила бригада в составе военинженера 3-го
ранга А. В. Синельникова, лётчика майора Б. Н. Покровского и штурмана майора А. М. Тре-
тьякова. В общей сложности было выполнено около 80 полётов, после чего самолёт был по-
вреждён из-за частичного отказа правой стойки шасси. Несмотря на это происшествие, лёт-
чики хорошо отзывались о новой машине. «Самолёт представляет образец продуманной
культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъёмностью, хорошим обзо-
ром, чуткостью к управлению, – писал в своём отзыве лётчик Покровский. – Полёты на дан-
ном самолёте оставляют приятное впечатление о машине…» По итогам испытаний началь-
ник НИИ ВВС РККА А. И. Филин рекомендовал принять машину на вооружение нашей авиа-
ции в качестве лёгкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах
штурмовика и ближнего разведчика.

Самолёт СЗ-2 на аэродроме

Между тем, не дожидаясь окончания испытаний, К. Ворошилов и М. Каганович поспе-

шили сообщить об успехе с «Ивановым» лично Сталину. В итоге, уже в конце марта 1939 го-
да Комитет обороны при ЦК ВКП(б) принял постановление о срочном запуске самолёта в
серийное производство под новым обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик-1). Для
этих целей были определены авиазавод №135 в Харькове и «Саркомбайн» в Саратове. При
этом конструктору Сухому предписали в течение 20 дней переделать чертежи самолёта под
смешанную конструкцию, частично из металла, частично из дерева и отправить новые чер-
тежи на заводы изготовителей.
Однако не ладилось с мотором. И уже во время январских испытаний 1940 года, вос-
торженные отзывы о ББ-1 сменились на разочарование. Лётчик-испытатель майор Б. Н. По-
кровский писал:
«Необходимый для вооружения ВВС Красной Армии самолёт ББ-1 с мотором М-88 из-
за недоведённости винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной
эксплуатации в строевых частях. Медленная работа по внедрению самолёта может
привести к устареванию самолёта в процессе его производства и доводки».
Ситуацию с новой машиной, в каком то смысле, спас А. И. Шахурин, назначенный в ян-
варе 1940 года наркомом авиационной промышленности. Он считал, что в авиапроме надо
выделить наиболее приоритетные направления, чтобы не распылять интеллектуальные си-
лы и материальные ресурсы. Кроме того, нужно отдавать приоритет тем проектам, которые
 15
могут быть освоены промышленностью в течение года, максимум — полтора.
Применительно к ББ-1 новый нарком решил, что такой самолёт все-таки нужен Крас-
ной армии. Скорее всего, такому решению способствовала «зимняя» война, в которой со-
ветская авиация проявила себя, мягко выражаясь, не лучшим образом. В условиях плохой
погоды, низкой облачности и относительно ограниченного театра боевых действий сказа-
лась в первую очередь нехватка штурмовиков и ближних бомбардировщиков, способных
действовать на малой высоте по отдельным объектам в тылу финских войск. Сказалась так-
же и нехватка, а точнее, отсутствие скоростных самолётов-разведчиков, вследствие чего
наземным войскам зачастую приходилось действовать «вслепую», не имея достаточных
данных о дислокации и передвижениях войск противника в ближнем тылу. Те же боевые
действия доказали невозможность эффективного использования в этих целях истребителей
И-16, а так же переоборудованных И-15 и И-153.
И всё равно дела «вокруг» ББ-1 шли крайне медленно и не регулярно, с точки зрения
доведения «до ума». А вскоре и сам проект «Иванов» оказался «на волоске». 10-20 июня
1940 года проводились войсковые испытания бомбардировщика ББ-1 силами только что
сформированного 135-го бомбардировочного полка, который получил прямо с завода 16
новеньких модернизированных самолётов. Проведённые испытания выявили ряд недо-
статков: некачественная окраска, ненадёжность двигателя М-88, заливание маслом прице-
ла и нижнего люка штурмана, недостаточная прочность стоек шасси и пневматики, люфты и
трение в узлах подвески рулей высоты и элеронов. Но справедливости ради, следует заме-
тить, что в целом, лётчики остались довольны машиной, отмечая, «… в эксплуатации само-
лёт прост, ... подход к различным отдельным агрегатам удобен». Не остались незамеченны-
ми и такие качества нового самолёта, как простота в управлении и пилотировании, хоро-
ший обзор вперёд из кабины лётчика, удобная высота расположения ручки управления. Но,
как говорится, «негатив» перевесил «позитив», кстати не без участия тогдашнего начальни-
ка Главного управления ВВС Красной армии П. В. Рычагова, и на ББ-1 чуть было не был по-
ставлен «КРЕСТ», во всяком случае, до «лучших времён» (читай: до полного устранения де-
фектов и недостатков), которые в общем то для данного самолёта могли уже и не насту-
пить.

СУ-2
В конце марта 1940 года состоялись заводские испытания модификации «СЗ» с мото-
ром М-63ТК. Было проведено четыре полёта, но эти полёты показали, что до практических
результатов ещё очень далеко, мотор «капризничал». Было принято решение доводить его
на истребителе И-153. Такая неопределённость с новой машиной продолжалось вплоть до
конца 1940 года, когда военные и политическое руководство страны приняли компромисс-
ное решение: запустить в серийное производство самолёт ББ-1, уже переименованный в
СУ-2, но в ограниченном количестве, в соотношении 1:6 с другими бомбардировщиками.
Соответствующие задания получили авиационные заводы №137 и №207 с планом произ-
водства на 1941 год в 1 150 единиц СУ-2.
 16
Одновременно с началом серийного производства, началось перевооружение полков
на СУ-2. В январе-феврале 1941 года новые самолёты поступили в 97-й, 211-й, 227-й ББАПы
(ближнебомбардировочные авиационные полки). Освоение строевыми лётчиками новых
самолётов проходило достаточно быстро и довольно таки успешно. Как вспоминал лейте-
нант И. Пстыго из 211-го ББАП «Осваивали мы СУ-2 быстро, ведь каждый самолёт был для
нас учебным: двухместный с двойным управлением. Не надо специальных спарок. Само-
лёт производил сильное впечатление. Бомбардировщик, а вид как у истребителя — не
большой, компактный, красивый. Вооружён хорошо — четыре пулемёта ШКАС спереди,
один — сзади.»
Но хватало и дефектов и инженерных недоработок. Перекашивался и заклинивал фо-
нарь кабины, текли амортизаторы, во время пикирования вытекал бензин, ненадёжной бы-
ла винтомоторная группа. Лётчики жаловались на сильную вибрацию двигателя и частое
забрызгивание маслом нижней части кабины штурмана и прицела, быстро разрушались ко-
лёса шасси.
Конструкторы и инженеры во главе с Павлом Сухим лихорадочно работали над совер-
шенствованием бомбардировщика. К 1 июня 1941 года было выпущено 411 единиц само-
лёта СУ-2. Причём Западный Особый военный округ получил 64 машины, Киевский Особый
военный округ — 91 и Одесский военный округ — 22. Ещё 122 Су-2 находились в Харьков-
ском военном округе, 85 на заводских аэродромах и 7 — в учебном центре. Всего из имев-
шихся к началу войны 82 ближнебомбардировочных авиаполках 8 были перевооружены на
СУ-2 и ещё два — получив новые самолёты, не успели их освоить.

Таблица 2. ЛТХ одномоторных многоцелевых самолётов, построенных перед войной

Сухой СЗ-2 PZL 23B Фэйри Бреда Кавасаки
ХАРАКТЕРИСТИКИ СССР «Карась» «Бэттл» Ва 65bisL Ki-32
Польша Англия Италия Япония
ДВИГАТЕЛЬ Швецов М-62 Пегас-8а Мерлин-I Изотта-Фраскини К-14 Кавасаки На-9

ПОЛЁТНЫЙ ВЕС, КГ. 3670 2693 4930 3520 3539

НАГРУЗКА НА ПЛОЩАДЬ , 127 104 126 150 126

КГ/М²
НАГРУЗКА НА МОЩНОСТЬ 4,48 4,02 4,98 3,91 3,73

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/ЧАС НА 403 319 398 392 423

ГРАНИЦЕ ВЫСОТНОСТИ, М. 4 700 3 650 5 200 5 000 3 940
ВРЕМЯ НАБОРА 5 000 М. 16,6 14,2 16,9 13,8 10,9

ПРАКТИЧЕСКИЙ ПОТОЛОК, М. 7 440 7 300 6 800 7 700 8 920

КРЕЙСЕРСКАЯ ДАЛЬНОСТЬ, 1050—200 1200—400 1610—454 1100—500 1300—300

КМ. С БОМБОВОЙ НАГРУЗ-
КОЙ, КГ.
СТРЕЛКОВОЕ ВООРУЖЕНИЕ, 6х7,62 3х7,92 2х7,69 3х7,7 2х7,7
ММ. 2х12,7

ЗКИПАЖ, ЧЕЛОВЕК 2 3 3 2 2
 17

Чертежи ближнего бомбардировщика СУ-2

(Журнал «Моделист-Конструктор. №2, 1975)

 18

Чертежи ближнего бомбардировщика СУ-2

(Журнал «Моделист-Конструктор. №2, 1975)

 19

Чертежи ближнего бомбардировщика СУ-2

(Журнал «Моделист-Конструктор. №2, 1975)

20
21
22
23
24
25
26
27
 28

(Материалы взяты из книги Д. Хазанова, Н. Гордюкова Ближний бомбардировщик Су-2. М.,2000)

 29

Рисунок 4. Возможные варианты загрузки модификации СЗ-2 из расчёта ёмкости бомбо-

держателей самолёта (по результатам государственных испытаний).

Примечание:
1) Вместо ФАБ-250 можно подвешивать РРАБ-3, ВАП-200, УХАБ-250 или ВАП-4.
Допускаются смешанные варианты загрузки бомб разных калибров с учётом порядка
сбрасывания. Из расчёта перегрузочного веса самолёта допустимая бомбовая нагрузка
не должна превышать 400 кг.
 30
Рисунок 5. Схема вооружения самолёта Су-2 с мотором М-82

1—Неуправляемые реактивные снаряды

РС-82 или РС-132 (8 шт.) устанавливались
на отдельных экземплярах самолётов.
2—Бомбы на внешней подвеске
калибра 100-500 кг.
3—4 Пулемёты ШКАС калибра 7,62 мм.
4—Бомбы на внутренней подвеске
Калибра 8-100 кг.
5—Люковая установка с пулемётом
ШКАС калибра 7,62 мм.
6—Турельная установка с пулемётом
ШКАС калибра 7,62 мм.

Рисунок 6. Схема броневой защиты самолёта и его экипажа (Су-2 с мотором М-82)

1—Бронеспинка кресла лётчика толщиной 8,5 мм.

2—Два бронелиста толщиной 10 мм. Расположенные на подвижной части корпуса для защиты груди штурмана.
3—Наклонный 10-мм бронелист за люковой установкой.
4—Два бронелиста толщиной 10 мм., расположенные вертикально за турелью.
5—Бронелист на полу штурмана толщиной 4 мм.
6—Крыльевые протектированные топливные бензобаки.
7—Фюзеляжный протектированный топливный бак.
 31

Таблица 3. ЛТХ опытных и серийных самолётов Су-2 (СЗ-2, «ИВАНОВ», ББ-1)

по данным испытаний этих машин в НИИ ВВС Красной Армии
Су-2 Су-2 Су-2 Су-2
СЗ-2 «Иванов» ББ-1 М-88Б М-88Б Су-2 М-82 М-82
Характеристики М-62 М-87А М-88 №16/2 модиф. М-88Б №15116 №15116
и №1/6 №070Т29 на на
20/2 лыжах колёсах
Номинальная мощность, л. с. 820 950 1 000 1 000 1 000 1 000 1 330 1 330
на второй границе
высотности, м. 4 200 4 700 6 000 6 000 6 000 6 000 5 400 5 400

Вес пустой, кг. 2 604 2 850 2 875 2 970 2 954 2 995 3 273 3 220

Полётный вес, кг. 3 670 4 030 4 121 4 345 4 310 4 335 4 700 4 700

Максимальная скорость 360 375 375 378 410 370 413 430
у земли, км/час
Максимальная скорость, 403 468 467 460 512 455 477 486
км/час на второй границе
высотности 4 700 5 200 6 600 6 500 7 100 6 700 5850 5 850

Время набора 5 000, мин. 16,6 11,8 10,6 12,6 11,3 12,6 9,8 9,8

Практический потолок, м. 7 440 8 800 8 900 8 900 9 120 8 500 8 400 8 400

Крейсерская дальность, км. 1 050 1 000 - 890 1 128 - 830 910

Нормальная бомбовая 200 200 400 400 400 400 400 400
нагрузка, кг.
Неподвижное стрелковое 4 4 4 4 2 2 4 4
вооружение (ШКАС 7,62 мм.)
Запас патронов 1 000 1 500 900 900 900 900 1 500 1 500
к пулемётам ШКАС, шт.
Подвижное стрелковое 2 2 1 1 1 1 2 2
вооружение (ШКАС 7,62 мм.)
Запас патронов 1 000 1 500 900 900 900 900 1 500 1 500
к пулемётам ШКАС, шт.
Длина разбега, м. 380 280 - 425 400 460 360 380

Длина пробега, м. 240 270 - 454 425 547 320 290

Посадочная скорость, км/час 90 125 130 143 136 141 147 147

Окончание испытаний Апрель Апрель Апрель Январь Февраль Июнь Апрель Апрель
1938 г. 1939 1940 г. 1941 г. 1941 г. 1941 г. 1942 г. 1942 г.

Примечание:
1. Максимальная скорость на второй границе высотности определена расчётным
путём из-за неполадок в работе мотора. Измерена скорость 455 км/час на первой
границе высотности 4 400 м.
2. Пробег измеряли при сокращённом посадочном весе в 4 100 кг.
 32
Испытание на прочность. Война

Июнь 1941-го. Многие думали, что это конец. Ничто и никто уже не остановит немцев…
«Война всегда приходит неожиданно, словно гром среди ясного неба», гласит народ-
ная мудрость. В этих словах, пожалуй, сокрыты глубинные свойства человеческого сознания
противления и не принятия страданий и смерти. Как к войне не готовься, всё равно она
начнётся внезапно, ибо война ломает человека, переворачивает всю его внутреннюю сущ-
ность и делит жизнь «на до» и «после».
Невозможно в рамках одной статьи объять необъятное, да собственно и цель наша, не-
сколько иная. Но для понимания и оценки боевой работы самолётов Су-2, коснуться неко-
торых положений касающихся начала войны, всё же придётся. Первое, это общее состояние
ВВС Красной армии в начале войны и второе — собственно, «место» ближнего бомбарди-
ровщика Су-2 в действиях дневной бомбардировочной авиации в 1941 году.
В четыре часа утра, когда только забрезжил рассвет, со стороны немецких позиций вне-
запно был открыт артиллерийский огонь. Враг сосредоточил огонь по войсковым соедине-
ниям и частям, расположенным вблизи границы, по пунктам, где находились работавшие в
укреплённом районе стрелковые и сапёрные батальоны, по подразделениям, сосредото-
ченным на артиллерийском полигоне для показа техники, а также по заставам и постам по-
граничников.
 33
Организовать воздушную разведку, прикрытие войск истребительной авиацией и бом-
бардировочные удары по врагу армия также не имела возможности (и это при том, что в
состав 4-й армии входило 500 боевых самолётов). Истребительные полки потеряли почти
все самолёты и не могли выполнять боевых задач, а около 10.00 утра этого же дня, немец-
кая авиация разгромила и бомбардировочный полк 10-й САД (смешанная авиадивизия) на
аэродроме в Пинске, уничтожив почти все самолёты, в том числе и новые бомбардировщи-
ки Пе-2, которые не были даже заправлены горючим. В этом полку осталось только 10 са-
молётов СБ. Командир 10-й САД, не имевший к тому времени технической связи с Пинском,
убыл туда вместе со своим штабом. В дальнейшем штаб 4-й армии со штабом авиационной
дивизии связи не имел. Так началась война в полосе 4-й армии Западного Особого военно-
го округа. Такая картина, к сожалению, была типичной и на многих других направлениях
огромного, растянувшегося на тысячи километров советско-германского фронта в начале
войны.

Рисунок 7. Схема боевых действий войск 4-й армии в приграничной полосе 22-25.06.41 г.

Концентрированные и достаточно объективные выводы по оценке немецким коман-

дованием советских ВВС в 1941 году даются В. Швабедиссеном* в его книге «Сталинские
соколы: Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг.
* Вальтер Швабедиссен, участник Первой мировой войны. В 1933 г. как офицер Гене-
рального штаба Вермахта был переведён в Люфтваффе. До войны преподавал в Военной
академии. С 1939 года в чине генерал-майора служил на командных должностях в различ-
ных частях Люфтваффе.
 34
В. Швабедиссен пишет:
«Советские ВВС на начальном этапе русской кампании значительно
уступали Люфтваффе в части тактики, технического состояния, бое-
вой практики и подготовки лётного состава. К этому нужно добавить
огромные потери в технике и людских ресурсах, понесённые русскими в
первые месяцы войны. В течение первых дней пилоты Люфтваффе сби-
ли и уничтожили на земле огромное количество русских самолётов.
Итак, в течение тех первых дней кампании военно-воздушные силы рус-
ских вынуждены были только защищаться, что, естественно, привело к
господству немцев в воздухе в течение всего 1941 г. Даже численное пре-
восходство русских в самолётах не могло изменить сложившуюся ситу-
ацию.
В 1941 г. боевые действия русских ВВС ограничивались поддержкой
операций сухопутных сил, впрочем, также без заметных и значитель-
ных успехов. Но и эти действия были скорее моральной поддержкой бое-
вых частей РККА, так как не обеспечивали ни надёжного прикрытия с
воздуха, ни впечатляющих атак на немецкие передовые позиции, комму-
никации и тыловые резервы. Заметных потерь от действий русской
авиации немецкие войска в 1941 г. не несли.
В воздушных боях советские лётчики показали себя агрессивными,
храбрыми, однако часто действовали опрометчиво и прямолинейно, им
недоставало гибкости. Как индивидуальный боец средний советский
лётчик испытывал недостаток личной инициативы; однако в групповых
боях его высокая дисциплинированность была как нельзя кстати.
В целом оценка немецким командованием технического состояния
советских ВВС была верна, однако моральный дух и возможности русских
пилотов явно недооценивались. Тот факт, что немецким войскам не
удалось полностью уничтожить и парализовать военно-воздушные си-
лы русских, а также меры, предпринятые советским командованием для
эвакуации военной промышленности (в том числе и авиационной) в тыл,
дали возможность русским в относительно короткие сроки возродить
свою воздушную мощь.»

Начало войны стало серьёзным испытанием для авиации Красной армии. Особенно
большие потери понесли те авиационные части, которые находились в западных пригра-
ничных военных округах, в том числе, вооружённые самолётами Су-2.

Вот как описывал командир 13-й бомбардировочной авиадивизии генерал-майор Ф.

П. Полынин налёт немецкой авиации на Бобруйский аэродром, где базировался в том чис-
ле и 97-й БАП (50 Су-2, в том числе—40 в исправном состоянии).
 35
«При подходе к Бобруйску замечаю огромные клубы огня и дыма,
поднимавшегося из-за леса… Облако дыма меж тем росло, ширилось, со-
бираясь в чёрно-багровую тучу. До этого я как то не до конца сознавал
нависшую над страной опасность.»

Немецкие солдаты у самолёта Су-2 со снятым кожухом двигателя. 1941 год

Источник фото: h ps://fotki.yandex.ru/users/kuznezov-85/date/2017-08-26

Таблица 4. Потери самолётов Су-2 в период 22.06—31.07.1941 г. на Западном фронте

Авиационные Боевые потери Небоевые потери Итого
дивизии
От истребительной От зенитной Не вернулись Погибли на Аварии Катастрофы
авиации артиллерии с задания земле
11-я САД 5 - 25 - - - 30

12-я САД 2 5 - 11 6 - 24

13-я САД - 16 28 3 - - 47

47-я САД - 1 18 - - - 19

Всего 7 22 71 14 6 - 120

Примечание: 15 Су-2 из числа не вернувшихся с боевых заданий были впоследствии найде-

ны в местах вынужденных посадок.
(Данные для таблицы взяты из книги: Хазанов Д. Су-2 принимает бой. Чудо-оружие или
«самолёт-шакал»? М.,2010)

К общим негативным причинам по которым ВВС Красной армии оказались в тяжелей-

шем положении в начале войны, нужно так же отнести недостаточный практический опыт
лётных экипажей, не освоенность новой техники, поступившей в строевые части накануне
войны и весьма посредственную тактическую (а в ряде случаев, и «никакую») составляю-
щую в профессии военного лётчика.
 36
Таблица 5. Боеготовность полков Су-2 и их личного состава в составе
ВВС Западного Особого военного округа по состоянию на исход 21 июня 1941 года
Часть Базирование Наличие Экипажи

Су-2 Лётчики Штурманы Летают самостоятельно Готовы к боям

43-й БАП Ломская 15 40 41 40 11

97-й БАП Бобруйск 35 58 74 50 14

209 БАП Бецкая 25 36 41 36 -

(Данные для таблицы взяты из книги: Хазанов Д. Су-2 принимает бой. Чудо-оружие или
«самолёт-шакал»? М.,2010)

Заметное место в действиях советской дневной фронтовой бомбардировочной авиа-

ции в 1941 году занимал (особенно на южном фасе Восточного фронта) ближний бомбар-
дировщик Су-2. Именно этот самолёт, (не следует забывать, конечно, и о бомбардировщи-
ках других типов и модификаций) смог добиваться, хотя и локальных, но всё же успехов
(пусть даже порой и «кровавых») на фронте борьбы с фашисткой военной машиной. Вот
лишь некоторые эпизоды.
Уже начиная с 24 июня самолёты Су-2 97-го ББАП (ближнебомбардировочный авиаци-
онный полк) начали совершать атаки наступающей 2-й танковой группы Гудериана. При
этом лётчикам с самого начала ставились вовсе не такие задачи, ради которых когда-то со-
здавался самолёт «Иванов». Приходилось, в первую очередь, бомбить немецкие танковые
части, стремительно рвущиеся на Восток. И уж никак «речь» не шла об уничтожении враже-
ских резервов, баз и аэродромов в глубине его территории. «Сушки» оказались в самом
эпицентре «кровавой мясорубки». Да, именно так и было, поскольку Су-2 отправляли ата-
ковать наземные цели противника с небольшой высоты, попадая при этом в зону действия
малокалиберной зенитной артиллерии. При этом полет к цели и обратно, дабы не потерять
ориентировку, приходилось выполнять как минимум на 1000–1500 метрах, попадая уже в
зону действия немецких истребителей. Понятно, что подобная тактика не могла не приве-
сти к огромным потерям.
Так, 26 июня 25 Су-2 из 97-го ББАП без истребительного прикрытия пытались с высоты
300 метров атаковать немецкую танковую колонну в районе Слонима. Результат этой атаки
оказался посредственный. Всего за этот день лётчики полка совершили 34 боевых вылета,
потеряв при этом (!) 10 машин, большинство из которых было сбито огнём зенитной артил-
лерии противника. Погибло и пропало без вести 23 лётчика и штурмана, один лётчик полу-
чил ранение.
29 июня 1941 года экипаж Су-2 (297-го или 104-го БАП) впервые сбил немецкий истре-
битель Bf-109F-2 W.Nr. 8311. Сбитым немецким пилотом оказался командир JG3 майор фон
Мальтцан. Его Ме-109 был подбит пулемётным огнём штурмана и совершил вынужденную
посадку в районе Бобруйска.
 37
Однако молох войны неумолимо перемалывал советские авиационные части. Так уже
к концу июня 1941 года 97-й БАП, совершив всего 146 боевых вылетов, был полностью раз-
громлен, а оставшийся личный состав был отправлен на переформирование.

Ближний бомбардировщик СУ-2 (ББ-1), сбитый и совершивший вынужденную посадку в поле.

Источник фото: h p://waralbum.ru/263481/

Такая же судьба постигла и 43-й ББАП: выполнив 296 боевых вылетов, из которых 170
пришлись на Су-2, полк лишился 33 лётчиков и 80 % самолётов. Большие потери несли и
другие авиаподразделения, вооружённые самолётами Су-2. Так, 29 июня 12 Су-2 из 227-го
ББАП вылетели на штурмовку передовых частей 1-й танковой группы противника. Уже на
пути к цели бомбардировщики, летевшие без прикрытия истребителей, были атакованы
восьмёркой Bf-109 из III./JG3. Вначале воздушного боя, штурманы «сушек» сумели отразить
нападение. Однако, вскоре бомбардировщики оказались в зоне обстрела немецкой зенит-
ной артиллерии и их строй нарушился, чем сразу же воспользовались «мессершмитты». Им
удалось сбить сразу 6 Су-2 (!), из которых три были на счёту оберлейтенанта В. Бауэра. И та-
кой уровень потерь (сразу половина летящей группы) для тех июньских дней был в совет-
ской авиации был далеко не редкостью.
В начале июля в бой вступил и 135-й ББАП, который перебазировался с авиабазы Харь-
ков-Сокольники Белоруссию. В первых же боях полк понёс серьёзные потери. На 6 июля в
полку, базировавшемся на аэродроме Камень, был в наличии 41 бомбардировщик Су-2. Но
уже на следующий день, после атаки переправ через Днепр, на свой аэродром не верну-
лось сразу 8 машин вместе с экипажами.
Несмотря на такие большие потери, лётчики отмечали необычайно высокую живучесть
 38
бомбардировщика Су-2, который мог лететь, даже получив множество прямых попаданий.
Из воспоминаний штурмана Героя Советского Союза М. Лашина:
«...Было это в июне 1941 года. Полсотни самолётов Су-2 шли бом-
бить скопление войск на переправе через Днепр у города Рогачёва в Бело-
руссии. Ещё до подхода к цели нас встретил плотный зенитный огонь.
Он усилился после того, как мы сбросили бомбы на цель, и стал особенно
яростным по нашей замыкающей девятке. Три удара в самолёт — три
прямых попадания снарядов. Не самолёт — решето, а летит. Мы от-
стали от группы, и тут на нас навалились «мессеры». Отбили шесть
атак, как вдруг у меня заклинило турельный пулемёт. Хорошо, что я
всегда возил с собой в кабине пулемёт ДА (пулемёт Дегтярёва — прим.
автора) с диском. Схватил его в руки, начал отбиваться. Снова атака:
по крыльям и фюзеляжу дробь пуль. Шарахаюсь в сторону, благо про-
сторная штурманская кабина позволяет это. Ещё атака — очередь
«мессера» выбивает у меня из рук пулемёт. А Су-2 всё летит. Посадили
его в поле, самолёт весь истерзан, но он спас нам жизнь.»

Лётчики и штурманы экипажей Су-2 210-го бомбардировочного авиаполка на аэродроме Будёновка.

Фото из архива дважды Героя Советского Союза Г. Ф. Сивкова.
Источник фото: h p://waralbum.ru/wp-content/uploads/2010/02/210.jpg

Такую живучесть Су-2 подтверждают и немецкие источники. Так, бывший пилот штаб-
ного отряда 53-й истребительной эскадры люфтваффе Ф. Шис вспоминал о том, что 8 июля
 39
1941 года, он атаковал Су-2 и «лупил» по нему из всех стволов своего «мессершмитта» до
полного израсходования боезапаса. Немцу удалось ранить штурмана, из повреждённого
бомбардировщика выпало шасси, но Су-2 так и не загорелся и всё-таки сумел уйти.
Оборонительное вооружение Су-2 было, конечно, недостаточным. Пулемёт штурмана
ШКАС 7,62 мм. стрелял вверх и назад. В большинстве вариантов самолёта пулемётная уста-
новка была смонтирована на очень не плохой экранированной турели МВ-5, но в ряде слу-
чаев, использовалась и турель ТСС-1, которая была несколько хуже, в силу недостаточных
углов обзора и требовавшая время для выдвижения пулемёта из походного положения в
боевое.

Рисунок 8. Схема турельной установки МВ-5

Су-2 имел и такое преимущество перед большими двухмоторными бомбардировщика-

 40
ми СБ, ДБ, ТБ как хорошая маневренность и относительно высокая скорость в 460 км/час.
Немецким лётчикам порой было сложно поймать «сушку» в прицел, которая вполне себе
могла увернуться от «мессера» заложив резкий вираж, повторить который «немцу» оказы-
валось уже не под силу. Такой приём, например, с блеском продемонстрировали лейтенант
И. Ф. Малышенко (103-й ББАП) и старший лейтенант С. И. Прусенко (226-й ББАП). Но, к со-
жалению, большинству строевых лётчиков «сорок первого» такие воздушные реверансы на
СУ-2 были не под силу.
А 16 июля экипаж лейтенанта Полякова и штурмана лейтенанта Лашина одержал вто-
рую подтверждённую воздушную победу Су-2 над немецким истребителем. Из турельного
пулемёта был сбит Bf-109F-2 лейтенанта Г. Хаазе, уже имевшего на своём счету 7 воздуш-
ных побед. Правда, был подбит и советский бомбардировщик, а Лашин и Поляков получи-
ли ранения. Сам штурман так рассказывал об этом вылете:
«16 июля звеном Су-2 направились бомбить танки противника под
городом Пропойском. Сбросили бомбы, стали уходить от цели. На наш
самолёт навалились два «Мессера». Отбиваюсь из ШКАСа, один
«Мессер» идёт к земле, но очередь второго тяжело ранит лётчика,
поджигает крыльевой бензобак. Беру управление на себя, продолжаю по-
лет. Долго и трудно горел Су-2. Он никогда не вспыхивал факелом. И в
этом было наше спасение.
Вечерело, горящий самолёт привлёк внимание идущего навстречу
Ме-110. Снова бой. Увёртываюсь невероятным маневром, который стал
нашим спасением и впоследствии нашим опытом ухода от атаки ис-
требителей. Оторвавшись от «мессера», сажаю самолёт на фюзеляж.
Спасибо тебе, Су-2, ты снова спас нам жизнь»

Советский бомбардировщик Су-2 и его бомбовое вооружение на аэродроме. Источник фото: h p://waralbum.ru/274342/
 41
Конечно же были успехи, а как же иначе, но бомбардировочные полки несли и огромные
потери.
Несмотря на большие потери, Григорий Корзинников, участник гражданской войны в
Испании, а в 1941 году командир эскадрильи, а позднее и командир 135-го ББАП, высоко
оценивал качества ближнего бомбардировщика:
«Самолёт Су-2 имел хорошие лётно-технические данные. Летал он
со скоростью 400 километров в час, хорошо маневрировал, был лёгким в
управлении и в меру строгим на взлёте и посадке. Брал на борт 600 кило-
граммов разных по калибру бомб. Четыре пулемётных установки давали
возможность штурмовать живую силу противника на земле и успешно
отражать нападение вражеских истребителей в воздухе.»

Подготовка к вылету советского бомбардировщика Су-2 из состава 288-го ближнебомбардировочного авиаполка

Южного фронта. Лётчик-орденоносец капитан А. С. Крицкий, отправляясь в боевой полет, берет с собой десятки тысяч
листовок, брошюр, плакатов для сбрасывания населению украинских городов и сел, временно оккупированных фашистами.
Лето 1942 года. Источник фото: h p://waralbum.ru/161881/

Герои Советского Союза, воевавшие на самолёте Су-2

1. Ст. лейтенант М. П. Одинцов совершил 13 вылетов на Су-2.*
2. Капитан Г. Ф. Сивков совершил 42 вылета.*
3. Капитан В. И. Артамонов совершил (?)
4. Капитан К. Ф. Белоконь совершил (?)
5. Майор В. А. Верхоланцев совершил 147 вылетов.
 42
6. Майор Л. А. Говорухин совершил 99 вылетов.
7. Ст. лейтенант Е. И. Зеленко совершил 40 вылетов.
8. Ст. сержант А. А. Иванов совершил 17 вылетов.
9. Капитан И. Л. Карабут совершил 102 вылета.
10. Ст. сержант И. А. Кобылянский совершил (?).
11. Майор И.М. Кухарев совершил 102 вылета.
12. Капитан М. А. Лашин совершил 145 вылетов.
13. Майор И. Н. Мартыненко совершил 101 вылет.
14. Капитан И. И. Мейлус совершил 132 вылета.
15. Капитан В. И. Мысниченко совершил 65 вылетов.
16. Подполковник А. Г. Наконечников совершил (?).
17. Мл. лейтенант Г. Г. Николаев совершил 42 вылета.
18. Майор А. З. Носовец совершил 18 вылетов.
19. Ст. лейтенант И. И. Петров совершил 36 вылетов.
20. Маршал авиации И. И. Пстыго совершил (?).
21. Майор А. И. Пушкин совершил 98 вылетов .
22. Лейтенант А. В. Самочкин совершил (?).
23. Ст. лейтенант В. И. Стрельченко совершил 177 вылетов.
24. Ст. лейтенант В. А. Сулев совершил 82 вылета.
25. Капитан К. Я. Франчук совершил 197 вылетов.
26. Капитан Л. И. Чесноков совершил 174 вылета.
27. Лейтенант В. И. Яницкий совершил (?).
* Были удостоены этого звания дважды

Су-2 М-88Б из 226-го БАП.

Юго-Западный фронт, лето 1941 года

Су-2 М-88Б №070105 из 43-го БАП имел

смываемую мелово-клеевую окраску
хвостовой части фюзеляжа.
Зима 1941—1942 годов

Су-2 М-88Б №45032 с турелью ТСС-1 воевал

экипаж лётчика Г. Ф. Сивкова и штурмана
П. И. Землякова из 210-го БАП
 43

Рисунок 9. Варианты камуфляжа самолёта Су-2.

Источник: Гордюков Н., Хазанов Б. Ближний бомбардировщик Су-2. М.,2000.

Вспоминает гвардии полковник в отставке А. А. Павличенко: «Наш 210-й полк ближних

бомбардировщиков действовал на участке от Каховки до Днепропетровска. Лётный со-
став совершал в день по четыре-пять боевых вылетов. Лётчики и штурманы сами за-
правляли самолёты, подвешивали бомбы, заряжали пулемёты.
Утром 21 августа поступило тревожное сообщение: немцы с юга готовят удар по
Днепропетровску. Вторая эскадрилья вылетела бомбить скопления вражеских войск
южнее города. Подошли к цели. Ещё минута — и вниз полетели наши «гостинцы». С пра-
вым разворотом ушли из-под огня вражеских зениток и взяли курс на свой аэродром. С
места бомбёжки поднимались клубы дыма и огня.
А бои все упорнее, ожесточённее. Противник вводит новые и новые соединения тан-
ков и авиации. Каждый вылет сопровождается воздушным боем. В боевых экипажах не
хватает штурманов. Вместо них на задания стали брать механиков по вооружению.
26 августа. Под прикрытием ночи фашисты стали переправляться через Днепр. На
ликвидацию переправы вылетели все исправные Су-2. Точным бомбовым ударом
 44
переправа была разрушена. Гитлеровцы сброшены в Днепр и уничтожены.
Несколько дней эта переправа находилась под контролем нашей авиации. В начале
осени 1941 года наш полк базировался на полевом аэродроме Гуково в Донбассе. В то
утро расстилался густой туман, и боевых, вылетов ещё не было. Самолёты в готовно-
сти стояли под маскировочными сетями, а лётный состав расположился поблизости
от них в своих излюбленных «гостиницах» — в стогах сена и соломы. Лётчики и лет-
набы (штурманы), рассказывая об эпизодах боевых схваток, украшали их иногда такими
небылицами, что вызывали взрывы хохота. К эскадрилье, которой командовал капитан
Васильев, подошёл человек в сером брезентовом плаще, в кепке. Остановился, подождал,
когда стихнет очередной приступ смеха, вежливо поздоровался и стал расспрашивать
лётчиков, как они летают, как относятся к самолёту Су-2.
Лётчик Иван Карабут (впоследствии он стал Героем Советского Союза), большой
острослов, не без иронии стал отвечать вопросом на вопрос: «А не знаете ли вы, досто-
почтенный товарищ, кто это так зло над нами пошутил,— придумал такой всё умею-
щий, всё делающий самолёт, на котором нам приходится не только бомбить, ходить в
разведку и быть истребителем, но ещё и штурмовать с бреющего полёта... А брони-то
на Су-2 нет! Вот попробовали бы вы так полетать, дяденька!» Незнакомец стоял, слу-
шал сосредоточенно, чувствовалось, что он взволнован и весь в напряжении.
Затем вступил в разговор: «По замыслу и основным задачам Су-2 — ближний бом-
бардировщик. И если его приходится использовать сейчас не по прямому назначению, то
это суровая необходимость. Но выводы из вашей критики мы сделаем».
Попрощался и ушёл в направлении КП полка. «Что это за человек был здесь?» —
спросили лётчики подошедшего к ним старшего инженера полка. «Да это же главный
конструктор Су-2 — Павел Осипович Сухой. Он прибыл в полк, чтобы узнать, как мы вою-
ем на его машинах».
***
Героические страницы бывают не только в жизни людей, но и самолётов. Думается, что
Су-2, созданный в конструкторском бюро П. О. Сухого в рамках проекта «ИВАНОВ», занял
своё достойное место в небе начального периода Великой Отечественной войны.

Использованная литература и электронные ресурсы:

1. Гордюков Н., Хазанов Д. Ближний бомбардировщик Су-2. М.,2000.
2. Дегтев Д., Зубов Д. Хроники ближнего бомбардировщика. Самолёт Су-2 и его экипажи.
1941-1943. М.,2018.
3. Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой. М., 1983.
4. Моделист-Конструктор. №12,1974.
5. Моделист-Конструктор. №2,1975.
6. Сандалов Л. М. Первые дни войны: Боевые действия 4-й армии 22 июня-10 июля 1941 го-
да. М.,1989.
 45
7. Самолётостроение в СССР 1917-1945 гг. в двух книгах. Книга I. Издательский отдел ЦА-
ГИ, 1992.
8. Смирнов А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной
войне. М.,2006.
9. Степанов А. Развитие советской авиации в предвоенный период (1938—первая полови-
на 1941 года). М.,2009.
10. Хазанов Д. Су-2 принимает бой. Чудо-оружие или «самолёт-шакал»? М.,2010.
11. Шавров В. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. М.,1978.
12. Швабедиссен В. Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941-1945
гг. Мн., 2001.
13. Christer Bergstrom. Barbarossa. The Air Ba le: July-Desember 1941, 2007.
14. h p://russkg.ru/index.php?op on=com_content&view=ar cle&id=4390:-500&ca d=84:2012-
12-02-23-13-33&Itemid=63
15. h p://pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/razvedka/851-reconnaissance-plane-bomber-
heinkel-he-70-blitz

«ИВАНОВ», «ПЕТРОВ», «СИДОРОВ»

 46

Гюнтер Ралль
Моя лётная книжка
(Отрывки из книги)

Публикация подготовлена к печати =К=Gunther

Предисловие
В течении более пяти лет в небе Европы, Азии и Африки немецкие лётчики-
истребители сражались в смертельной войне с противником, превосходящим их по чис-
ленности.
Верные своей военной присяге, своему солдатскому долгу и своему представлению о
чести, они рисковали своими жизнями.
Их идеализмом, бескорыстием и самоотверженностью злоупотребляли преступ-
ным образом.
Многие, слишком многие, не вернулись назад. Те же, кому выпала более счастливая
учесть оказались в поверженной Германии. На ответственных за это лежит историче-
ская вина.
По истечению промежутка времени более чем в 50 лет, когда сегодня мы знаем
больше о закулисной стороне и тайнах той войны, наше мнение о ней стало более кри-
тичным.
Протянутая рука и уважение наших бывших противников способствуют взаимопо-
ниманию между нами и вызывают у нас благодарность.

17 ноября 1999 года

Гюнтер Ралль
 47

Первая победа
...Скоро я заметил «Хейнкелей», в нескольких километрах от нас, идущих встречным
курсом точно на нашей высоте. Такие точные рандеву - большая редкость.
«Вижу их» - передал я остальным - «на 12 часов в 5-ти километрах, на нашей высоте.
Там, где железнодорожный мост через Мозель».
Они медленно ползут к нам, как усталое насекомое взбирающееся по оконному стек-
лу. Солнце уже так низко, что уже не ослепляет, а светит золотисто-жёлтыми и светло-
красными оттенками. Красочное окончание великолепного весеннего дня; их в этом году
немало. Невольно забываешь, что идёт война и ты летишь в небе только потому, что
несёшь смертоносное оружие...
«Indianer! (Противник!)» - передал я штаффелю - «противник на 12 часов, Hanni
(высота) шесть с половиной тысяч! Их десять или более!»
Крохотные точечки появились за «Хейнкелями» - ТРЕВОГА! Они кажутся неподвижны-
ми. Они висят там, в красноватом вечернем небе тремя группками и я уже понимаю, через
несколько мгновений мы впервые схватимся с вражескими истребителями. Они явно
направляются к нам.
Лотар Эрлих подтвердил мой сигнал: «Viktor, Viktor!(Вас понял!) Вижу!» и отдал не-
сколько команд. Я быстро бросил взгляд через оба плеча - на своего ведомого и на вторую
пару из моего Шварма, потом двинул вперёд сектор газа, и начал набирать высоту над пол-
зущими Хейнкелями, пересекая их курс. Легким щелчком снял с предохранителя бортовое
оружие и перекинул предохраняющую крышку на гашетке вперёд. Теперь всё готово.
Потом всё произошло очень быстро. Я увидел серо-зелёные фюзеляжи с эмблемами и
определил, что это те самые французские «Кертиссы», которые ранее едва не угробили
нашего разведчика. Я заметил, как Лотар Эрлих ринулся сверху на ведущего французов. Я
таким же крутым разворотом бросил свой «мессершмитт» вниз на вражеский строй и ока-
зался сзади одного из самолётов ведущей пары противника. Тот тотчас бросил свою маши-
ну в крутой вираж.
Слишком поздно! Быстрое прицеливание, палец ложится на гашетку... «Кертисс» исче-
зает под капотом моего Ме-109....СЕЙЧАС!!!... очередь- я отпускаю гашетку и вижу- про-
тивник горит! И в тот же миг получаю попадание в собственную машину!
Позднее, уже поле того, как мы в Иппесхайме собрались вместе и осушили первый бо-
кал за успех, мы стали анализировать бой и пришли к выводу, что нас атаковало прикрыва-
ющее звено французов, жертвой которого я едва не стал, поплатившись за охвативший ме-
ня охотничий азарт.
Но сейчас мной руководил только безграничный страх, и я резко рванул машину в ви-
раж, уходя из под огня. Мой манёвр был настолько резок и быстр, что оторвался один из
автоматических предкрылков и самолёт сорвался в штопор - так мне открылась одна из
особенностей «Мессершмитта», с которой потом я ещё не раз сталкивался на этой войне.
Но в тот раз эта особенность спасла мне жизнь.
 48
В том месте, где буквально миг назад кипел воздух, внезапно воцарилось полнейшее
спокойствие. Я отчаянно пытался выправить самолёт и остановить неконтролируемое вра-
щение. Но ручка оставалась лёгкой, как мыльный пузырь. Моё сердце бешено колотилось,
по лицу тёк пот. Управляем ли вообще мой самолёт? С неимоверным трудом мне удалось
выправить машину. Я мгновенно окинул взглядом приборы, плоскости и фюзеляж, настоль-
ко, насколько их можно было разглядеть. Судя по всему, «мессершмитт» теряет охлаждаю-
щую жидкость, а может масло или бензин. Температура и давление в норме. Только управ-
ляемость как у подстреленной утки.
Однако необходимо быстро сориентироваться, так как после более чем часа полёта
плюс примерно пяти минут боя на полном газу, мне необходимо было срочно приземлять-
ся, иначе в баке просто не останется горючего, даже если он и не пробит. Где же я? После
того, как спал адреналиновый шок, вернулась возможность ориентироваться. Слева внизу
заходящее солнце. Внизу речушка и несколько озёр. Это окрестности Саребурга, западная
Лотарингия. Если я пойду тем же курсом, то скоро окажусь над нашей территорией, а там
посмотрим.
Через полчаса в 6.15 я приземлился в Манхейме, заправился и с последними лучами
солнца в 20.27 прибыл в Иппесхайм. Я доложил Лотару Эрлиху и сообщил о вероятно сби-
том «Кертиссе».
«А с чего вы решили, что ваш «Кертисс» ВЕРОЯТНО СБИТ?» - проворчал капитан с лёг-
кой усмешкой.
«Потому что он загорелся, когда я его обстрелял. После этого я сам попал под огонь и
упустил его из вида.»
«Это было бы довольно печально» - усмешка Эрлиха становится шире, он явно насла-
ждается моим растущим смущением - «если бы у меня не было свидетельства лейтенанта
Лосница. Он видел, как вы в 18.40 обстреляли «Кертисс» Р-36 и тот с чёрным дымом по спи-
рали пошёл вниз. Лётчик выпрыгнул с парашютом. Поздравляю с первой победой!»
Так закончился мой первый бой - сразу же победой. И я могу подтвердить слова, ска-
занные великим Вернером Мёльдерсом: «Первая встреча с врагом определяет всю даль-
нейшую судьбу Истребителя».

Я сделал три вывода:

1. Я могу это. Я могу обнаружить врага заранее. У меня есть чутьё, где именно на небе его
искать. Я достаточно хладнокровен, чтоб привести мой шварм на такую тактически выгод-
ную позицию, чтоб избежать внезапной атаки. Я могу атаковать, без того, чтобы моё сердце
уходило в пятки, сконцентрироваться на атаке и настичь противника. И я могу сбивать.
Француз сманеврировал, резко сманеврировал, но я смог поймать его в этом манёвре,
взять правильное упреждение и вогнать его в землю. Что это? Везение новичка? Нет, уме-
ние. Я поверил в себя, как после выигранного спортивного состязания.
2. Я отнюдь не неуязвим. Сухие, звонкие щелчки, которые сопровождали попадания по
моему самолёту, до сих пор стояли у меня в ушах. Если б хоть одна пуля перебила бы тяги
 49
управления или повредила бы важный кабель, попала бы на несколько сантиметров в сто-
рону - в бак, в мою руку или ногу или пробила бы бронеспинку - то мой штаффель праздно-
вал бы мою первую победу без меня. Пренебрежение собственной безопасностью при ата-
ке рано или поздно заканчивается смертью. Именно в самый опасный момент - за миг до
открытия огня.
3. Я должен ещё лучше изучить свой «Мессершмитт», его особенности. Мой грубый
разворот и реакция самолёта спасли мою голову, но привели к новой опасности быть сби-
тым. С холодной головой и лучшими знаниями самолёта можно избежать подобных ситуа-
ций на чувствительном 109-м.
Искусство быть истребителем заключается, в том числе и в способности в самом жар-
ком бою летать мягко и координировано.
Уже 50 лет спустя, я узнал от английских историков, что мой первый противник был че-
хом-добровольцем, летавшим в Armee l'Air. После победы немцев он вместе с британским
экспедиционным корпусом отправился через Дюнкерк в Дувр и, в конце концов, воевал на
стороне Royal Air Force во время битвы за Британию…
***

Почти сбит
Технически и тактически красные ВВС в то время отставали от Люфтваффе на многие го-
ды. Нам встречались бипланы и множество Поликарповских И-16 «Рата», летавших ещё в
Испанскую кампанию и не являвшимися серьёзными противниками, если умело использо-
вать сильные стороны Ме-109, его быстроту и скороподъёмность и не вступать в маневрен-
ные бои. Потом стали появляться первые «Миги» и «Лагги», сократившие техническое от-
ставание. Но при этом советские истребители ещё совершенно не выработали тактических
приёмов. Они летали совершенно не организованно, кружась и вертясь в диком строю, в
котором их быстро сбивали, поскольку абсолютно никто не прикрывал друг друга. Так, ле-
том 1941 года мы практически в каждом вылете увеличивали свои счета. Но наши против-
ники учились быстро. И скоро мне пришлось расплачиваться за возникшее высокомерие.
Память живо подсовывает мне тот случай, когда однажды летним днём я вместе с унтер-
офицером Герхардом Кёппеном вылетел на свободную охоту и вскоре наткнулся на совет-
ские истребители.
Я собирался потренировать Кёппена. Он был очень талантливым истребителем, но ему
немного не хватало одного - регулярных побед. Когда мы вышли на позицию для атаки, я
пропустил ведомого вперёд и вслед за ним ринулся в атаку. Как тренер, подающий своему
боксёру команды и подсказки во время боя, я наблюдал его атаку и руководил его действи-
ями, в то время как он пытался зайти в хвост противнику.
«Левого в строю! – Хорошо! – Теперь убрать газ - приготовься! – Пока не стрелять! – Спо-
койно! – Ближе!»
В этот момент что-то ужасно громыхнуло за моей кабиной. Было такое впечатление, что
весь самолёт взорвался. Я услышал и почувствовал, попадания по бронеспинке и что-то
 50
ударило мне по черепу. Под шлемом сразу же хлынула кровь. Попадание в голову - я ра-
нен.
Оборонительным манёвром против моего невидимого противника я вышел из боя и,
несмотря на ранение в голову, оставался в сознании. Видимо всё не так ужасно, как мне по-
казалось сперва с перепугу. Да и «Мессершмитт» тоже летит, несмотря, что он должен быть
весь изрешечён попаданиями.
А ведь я всегда буквально проповедовал новичкам, что в момент перед открытием ог-
ня вы сами становитесь мишенью, если вы сконцентрировались только на цели и не смот-
рите назад. В этот раз я испытал это на собственной шкуре и понял, как в таких случаях НЕ
НАДО делать.
После приземления на ближайшем аэродроме, я смог восстановить, что же произо-
шло. Советский истребитель, атаковавший меня сзади, попал в один из кислородных бал-
лонов, находящихся за кабиной. Его взрывом выбило из креплений бронезаголовник, и его
острым краем мне повредило голову. Про траекторию отлетевшего крепления заголовника
мы узнали, увидев мощную вмятину изнутри в левом борту кабины. Самолёт пришлось
полностью списать.
***

Кратко: интересные моменты из книги

Про поступившее пополнение
Среди стоявших мы обнаружили молодых лейтенантов, прибывших в группу 3-4 дня
назад. Наш командир Хубертус фон Бонин распределил Эрнста Штайбера и Германа Вольфа
в 9-й штаффель, Ханса Мертшата и ещё одного в 7-й штаффель к Адальберту Зоммеру. Этот
последний, четвёртый, чуть выше среднего роста, худенький блондин с молочно-бледным
лицом, сразу производил неприятное впечатление. Эдмунд «Пауль» Россманн, который
стал его ведущим, разозлился на него уже после первого пробного вылета через Терек, ко-
гда новичок не выполнил ни одной его команды и, действуя по своей инициативе, делал не
правильно всё, что можно было делать - вплоть до того, что принял за врага своего соб-
ственного ведущего. Казалось, что новоиспечённый лейтенант неохотно прислушивался к
такому старому фельдфебелю, как Россманн. Он не придавал значения, что в воздухе суще-
ствует иная субординация, чем на земле. Хубертус фон Бонин как мог, сдерживал взбрыки-
вания необузданной горячей головы: он сразу же послал его на неделю помогать наземно-
му персоналу, отстранив от полётов.
Поскольку Россманн отказался летать с блондином, то командир отдал его в руки не
столь опытного, но жёсткого оберфельдфебеля Альфреда Гриславски, которого мало волно-
вало, какие ещё глупости выкинет этот МАЛЬЧИК (Bubbi). Однако уже через пару месяцев
тот показал первые хорошие результаты.
Так начиналась сколь блистательная, столь и трагичная история самого успешного ис-
требителя всех времён, так и оставшимся «мальчиком-Bubbi», Эриха Хартманна.
**
 51
Первая встреча с Гитлером. Награждение Дубовыми листьями
Церемония была короткой и формальной. Мы построились, Гитлер вошёл, одетый в
обычную серую полевую униформу, прошёл вдоль строя, пожимая нам руки, сказал каждо-
му что-то неразборчивое и вручил «Листья» в футляре. Когда он стоял передо мной, я пер-
вый раз в жизни рассмотрел его глаза, и был поражён: они были голубыми. Ярко-голубыми.
Суровый, почти мрачный человек, с тёмными волосами и с густыми чёрными усиками, ко-
торые мы все прекрасно знали ещё с детства по еженедельным киножурналам, поразил
меня своим гипнотическим взглядом…
Я был впечатлён его кругозором, но как всякий практичный Шваб, перебил его вопро-
сом: «Мой Фюрер, сколько ещё продлится война на востоке?» Гитлер посмотрел на меня,
как будто очнувшись от своих грёз. «Этого я не знаю, Ралль»- сказал он ошарашено и пожал
плечами.
Ого. Это новость для всех нас. Есть что-то, что Фюрер не знает. И это «что-то»- важное
условие для выполнения тех вещей, которыми мы так часто хвалимся в последнее время.
Итак, плана нет. Оберлейтенант с фронта ставит в затруднительное положение вели-
чайшего завоевателя, подчинившего себе всю континентальную Европу, задав ему, простой
и конкретный вопрос и понимает, что тут наверху охотно говорят о целях, но не о путях их
достижения.
**
Мышка
Я стартовал в один из поздних августовских дней по тревоге на перехват самолёта-
разведчика. Это был Пе-2, тянувший за собой инверсионный след на восток. Я хорошо его
видел в 2000 метрах надо мной, когда сам летел на высоте 6 000 метров. Глядя на против-
ника, я внезапно замечаю боковым зрением какое-то шевеление на моей приборной пане-
ли и, опустив глаза, встречаю взгляд глаз-бусинок полевой мышки, глядящей на меня из от-
верстия, из которого буквально только что выкрутили неисправные бортовые часы. Я глубо-
ко удивлён и в то же время встревожен. Весь вид крошечного создания, все волосинки ко-
торого шевелятся от вибраций работающего мотора, говорит о том, что от меня ждут объяс-
нений по поводу шума, тряски, холода и разреженного воздуха, в котором так трудно ды-
шать. На мне кислородная маска, которая не даёт увидеть мою улыбку, которой я привет-
ствую гостя. Добро пожаловать на моё рабочее место и спасибо за участие в боевом выле-
те! К сожалению, я должен скоро атаковать того русского, возможно, он ответит мне тем же
- тогда начнётся карусель, беспокоящая желудок и грохот оружия. Так что лучше тебе сейчас
перейти под моё покровительство, тем более, что никто не знает, какой кабель или иная де-
таль под приборной доской придётся тебе по вкусу. Пока ты не перегрызла что-нибудь важ-
ное и не принесла нам обоим большие неприятности, сама того не желая...
Я протягиваю руку и пытаюсь схватить мышь, но она элегантно ускользает в последний
момент. Вражеского разведчика я так же не догнал.
После посадки в Гончаровке мои механики безрезультатно перерыли все закоулки фю-
зеляжа моего «Мессершмитта» в поисках недобровольного второго пилота. В конце кон-
 52
его записали, как без вести пропавшего.
**
Знакомство с противником. Антонов
21 сентября во время второго вылета мне повезло - около половины пятого я сбил Миг
-3 совсем недалеко от нашего аэродрома. Его пилот сумел выброситься с парашютом и спа-
стись. Унтер-офицеры моего штаффеля сразу же поехали на машине к месту его приземле-
ния, чтобы захватить его.
Русский приземлился на одном из огромных подсолнуховых полей, которых в этих ме-
стах было множество. Он был быстро окружён, но его сумели взять только когда он расстре-
лял по нашим все патроны из своего пистолета, к счастью, не причинив никому вреда.
После того, как ему обработали резанную рану на лбу, которую он получил, выпрыги-
вая из самолёта, его доставили ко мне. Я как раз находился у радио-машины, слушая пере-
говоры пилотов.
Русский чертовски юн, так же, как и большинство из нас - ему едва за двадцать. Свои
прямые светлые волосы он откинул назад, чтобы освободить место для двух огромных ком-
прессов, покрывающих его порезы. В умных карих глазах в равной степени отражается и
гордость и досада. На его губах играет лёгкая улыбка. Его грудь украшают три ордена, из ко-
торых мне известен только один - он называется «Герой Советского Союза». Так вот как они
выглядят на самом деле, представители монгольских степных орд, как представляет их про-
паганда, те самые нелюди, к которым недопустимо гуманное отношение! Перед нами Во-
ин, который сразу же вызывает уважение у любого, кто сам является Воином. Я тогда сарка-
стически подумал, что порой с врагом тебя может роднить большее, чем с некоторыми
людьми из твоего окружения.
Хауптманн Антонов боится. Предложенную сигарету он сразу же отложил нетронутой в
сторону, но когда я сам закурил одну, он немного расслабился. Наш чай, холодный и све-
жий, но налитый из чистой бензиновой канистры, вызывал у него недоверие, пока я на его
глазах не выпил чашку.
Мы нашли одного фельдфебеля-переводчика и сидели вместе, разговаривая о нашем
воздушном бое, об идущей войне.
Мой противник прекрасно держится и полон достоинства. Он не делает ни малейшей
попытки заискивать или втираться в доверие. По его словам можно понять, что полит-
офицеры в ВВС рассказывают о нас то же, что и в Красной Армии. Пропаганда порождает
ненависть, ненависть рождает жестокость, жестокость порождает новую пропаганду. Чёр-
тов замкнутый круг.
Советский лётчик остаётся у нас ещё несколько дней, так как нет возможности его от-
править. У нас нет ни желания, ни возможности держать его под замком. Под ответствен-
ность нашего штаффеля, он получает довольствие, как любой другой лётчик и может сво-
бодно перемещаться по аэродрому у деревни Солдатская без постоянного надзора. При та-
ких условиях он и не пробует бежать, оценивая такое отношение с нашей стороны, вопреки
всем предписаниям. Своим побегом он причинит нам неприятности и понимает это.
 53
Позже, мы посылаем его с Ju-52, везущим раненных в лазарет. И тогда он использует
удобный случай. Как - мы не знаем точно. Но капитан Антонов точно не прибыл в место
назначения. Скорее всего, он воспользовался немецкой шинелью из тех, что перевозили на
том Ju-52, чтоб затеряться и бежать. Но то, что Антонов пережил войну - я знаю точно из
официальных русских источников.
**
Про Bf-109G6 и первое знакомство с Ла-5
Уже неделю группа летала на Ме109G6 с новым мотором Даймлер-Бенц, который был
мощнее на 125 лошадиных сил по сравнению со своими предшественниками. Полётный
вес, однако, увеличился на 400 кг, причём большая его часть—за счёт мощного вооруже-
ния.
Таким образом, в результате получился истребитель с ухудшенными характеристика-
ми. К тому же стала более сложной посадка, особенно для неопытных пилотов, которые
сейчас в основном поступали на фронт. Из-за большего веса, возросла на 10 км/ч посадоч-
ная скорость, что в условиях плохих аэродромов было весьма существенно.
G6 был первым Ме109, который мне не понравился. Из-за многочисленных нововве-
дений стало ненадёжным электрооборудование, на фюзеляже появились какие-то выпук-
лости, впадины... Машина сразу же получила прозвище «Шишка». Я летал на ней менее
охотно, чем на быстром и маневренном «Фрице» и ранних «Густавах», однако на тот мо-
мент машина проходила боевые испытания — испытания огнём.
12-го июля я и мой адъютант, оберлейтенант Рудольф Трепте в 16.00 по немецкому вре-
мени совершали второй за день боевой вылет над развернувшейся под нами танковой бит-
вой. Летели на свободную охоту восточным курсом и как раз пролетали Белгород. Солнце
уже стояло на западе и перед нами нагромождались сияющие громады облаков. Грозовые
облака такого размера часто встречались над полем боя. Сохраняя строй, мы приближались
к бурлящей и клубящейся стене. Внезапно я заметил на белом фоне две крошечные чёрные
точечки.
«Zwei Indianer 12 Uhr hoch!» («Два противника впереди-выше!»)
«Viktor!», - отреагировал Трепте. Мы толкнули сектора газа до упора и с набором стали
приближаться к чёрным точкам, летящим как раз нашим курсом. Шансы подобраться неза-
метно были очень высоки, так как мы подходили сзади, снизу и вдобавок ещё и имели
солнце за спиной. Через 2-3 минуты мы подобрались к противникам вплотную незамечен-
ными. Они летели, не сворачивая со своего курса — смертельно опасное легкомыслие в
этом насыщенном сталью воздухе. Ведущий уже заполнил всё моё лобовое стекло. И тут я
заметил, что у самолётов звездообразные моторы.
Чёрт возьми! Эти самолёты могут быть новой модификацией Ла-5, советскими истреби-
телями. Но над Курском летает так же и JG54 со своими FW190, имеющими такие же звез-
дообразные моторы, да и штурмовой гешвадер Альфреда Друшельса, недавно перелетев-
шего под Орёл, так же летает на Фокке-Вульфах. До сих пор я ещё ни разу не видел Фокке-
Вульф и только изредка видел новые машины Лавочкина в воздухе, и со своей позиции,
 54
строго сзади непонятного самолёта, не мог видеть знаки на его крыльях и фюзеляже. Ни в
коем случае нельзя рисковать сбить своих!
Мы уже сравняли скорость с летящими впереди, и теперь оставалось только пустить в
ход оружие. Но чтоб убедиться, я снова дал полный газ и сместился чуть влево от самолёта,
находящегося в моём прицеле. Зелёная окраска! Красные звёзды! И в тот же миг пилот
обернулся и посмотрел прямо на меня!
В какую-то долю секунды я успел довернуть и дать по нему очередь из всего оружия.
Инстинкт и опыт подсказал только этот выход. Стоило мне отвернуть, и враг бы моменталь-
но оказался в прекрасной позиции для стрельбы за мной. Довернуть машину, дать очередь,
всё это заняло мгновение ока. Однако и этого оказалось слишком много.
До сих пор у меня в ушах стоит глухой удар и металлический скрежет нашего столкно-
вения — страшный грохот, в котором смешались все звуки катастрофы.
Как я понял уже потом, мой пропеллер ровно под корень срезал крыло советского ис-
требителя, его пилот так и не смог выбраться — фонарь его кабины был смят — если пилот
вообще был ещё жив. Со мной ничего такого не произошло, но Мессершмитт с такой
страшной силой затрясло, что я испугался, не вырвет ли мотор из креплений. Мой пропел-
лер должно быть сильно деформирован после столкновения. Левой рукой я передвигаю
сектор газа, пытаясь отыскать такие обороты, при которых тряска не будет такой сумасшед-
шей.
Выпрыгивать здесь, над вражеской территорией можно только, если самолёт развалит-
ся на части. Я должен долететь как можно ближе к линии фронта, а уж потом попытаться
выпрыгнуть, если моя кабина вообще откроется. В дикой тряске, чутко прислушиваясь, не
изменится ли звук работы движка, шум рассекаемого воздуха или ещё какой нюанс, я, по-
лагаясь на защиту Трептеса, ложусь на юго-западный курс. В полшестого я вижу под собой
аэродром Ургим.
Теперь начинается деликатнейшая фаза полёта. Чем ниже летишь, тем меньше шансов
выжить при прыжке с парашютом, если самолёт всё-таки развалится в воздухе. В какой-то
момент я пересекаю минимальную высоту для прыжка. На заходе на посадку я выпускаю
закрылки и вынужден убрать газ, поскольку возросшее сопротивление воздуха может про-
сто доломать мой самолёт на высокой скорости. И у меня всего одна попытка для успешной
посадки — с покорёженным пропеллером второго шанса просто нет.
В 17.25 я совершаю мягчайшую в своей жизни посадку и, ошарашено тряся головой,
начинаю осматривать повреждения. Три лопасти пропеллера имеют различную длину, не-
вообразимо погнуты и напоминают бананы. Фюзеляж снизу, как раз под кабиной, вспорот,
как будто его кромсали консервным ножом. Это следы от пропеллера моего несчастного
противника. Стоило ему задеть меня на 10 сантиметров глубже, он бы пробил топливный
бак под пилотским сиденьем…
**
 55
Про Эриха Хартмана
По возвращении на службу я более не слышал о моём запрете летать и вскоре я орга-
низовал свободную охоту в районе Запорожья в составе шварма, боевой счёт которого на
тот момент насчитывал более 500 побед. Я летел как номер 1, Фриц Облезер, был моим
качмареком, Вальтер Крупински летел тактическим номером 3 и Эрих Хартманн был его ве-
домым. Хартманн как раз в тот день сбил в первом боевом вылете два Ла-5. Когда через 50
минут мы снова приземлились, я сбил своих 201 и 202, сбили ли кого-то Облезер и Крупин-
ски в том вылете, я уже не помню, но Хартманн точно вернулся с пустыми руками.
Удивительное в успехах Хартманна то, что они не являются следствием его выдающих-
ся талантов. Он очень хороший пилот, никаких сомнений, но не виртуоз, как Ханс-Иахим
Марсель, одержавший 158 побед в Северной Африке и чьё искусство признавалось непре-
взойдённым и друзьями и врагами. Хартманн так же не хитроумный тактик-новатор, как
Вернер Мёльдерс.
Мне кажется, что свой талант лётчика, острое зрение и агрессивность он совмещал с
исключительным хладнокровием во время встреч с противником. Он не позволял себе
крупно рисковать, а атаковал с превосходящей позиции — как правило, сзади — и сразу же
уходил. Это объясняет, что при очень большом количестве боевых вылетов он исключитель-
но редко совершал аварийные посадки и, насколько мне известно, никогда не прыгал с па-
рашютом.
**
Последний бой
12 мая 1944 года рано утром я получил сообщение из Истребительного Дивизиона:
"Мы слышим моторы американцев. Идёт большое соединение. Мы сообщим, когда они по-
явятся над Цвидерзее. Находитесь в 15 минутной готовности".
Снаружи начинался великолепный весенний день. Ни малейшего сомнения, что они
придут. Мы обговорили с остальными двумя группами истребителей Fw190 - место встречи
- над Steinhuder Meer. Мы будем висеть на 1000 метров выше Фокке-Вульфов, и обеспечи-
вать их прикрытие.
Уже около полудня, находясь в готовности номер один, мы получили сигнал на вылет.
Самолёты выруливали со стоянок и взлетали. По радио я узнал, что другая группа в районе
Рейн-Майна также взлетела. Офицер связи Дивизиона направлял нас в место встречи - кур-
сом на Юго-запад, на случай, если американцы появятся с западной стороны Рейна. Сего-
дня мы забрались очень высоко. Обе группы наших Фокке-Вульфов летели уже на высоте
7000 метров, и мы все продолжали набирать высоту, в то время как инверсионные следы
четырёхмоторных бомбардировщиков американцев алчными пальцами тянулись в вышине
по небу. Когда я со своей группой из 25 машин достиг 11000 метров, я подал команду: раз-
делиться на звенья и принять боевую формацию. Внезапно меня вызвал офицер связи и со-
общил, что у командира группы Фокке-Вульфов, летящих ниже, Антона Хакля, возникли
проблемы со связью.
Тут уж ничего не поделаешь — я должен спуститься на 2-3 тысячи метров к Фокке-
 56
Вульфам, чтоб позаботиться обо всех трёх группах. «Снова собраться», — подал я команду
по радио, — «мы снижаемся».
И тут я увидел Тандерболты!
Они протиснулись между нами и двумя остальными группами, задолго до подхода
бомберов. Ниже, слева от меня летело звено здоровенных, неуклюжих Р-47. Я сбросил под-
весной бак и немедленно атаковал. Звено быстро растёт в моём лобовом стекле, и я решаю
атаковать левого ведущего командира группы, который удобно оказался на линии моего
огня после небольшого доворота. Вот я уже оказался почти на дистанции одного корпуса от
него. Короткая очередь — и он охвачен ярким пламенем.
Теперь вправо, к командиру группы! Я прицеливаюсь, стреляю, и он резким переворо-
том вводит свой тяжёлый аппарат в отвесное пикирование. Преследовать — бесполезно,
Тандерболт падает, словно камень и сконструирован значительно прочнее, чем мой Мес-
сершмитт. Кто на новенького?
На новенького оказался я сам. Это я понял после быстрого взгляда через плечо, когда
увидел пропеллеры другого звена Р-47, зашедшего мне в хвост. Ведомого со мной уже не
оказалось, из-за поломки нагнетателя он вынужден был выпрыгнуть с парашютом. Я ока-
зался в смертельной ловушке. Виражить — значило подставится под огонь одного из ведо-
мых. Когда у меня кончится энергия для набора высоты, я в любом случае покойник. А пи-
кировать? Это мы уже обсуждали.
В эту секунду в меня попадает очередь одного из преследователей. Она попадает в мо-
тор и в радиатор. Вот теперь меня действительно взяли за горло.
Инстинктивно решаю уходить вниз, и в тот же миг в кабину попадает вторая очередь.
Что-то с силой молота бьёт по моей левой руке, лежащей на рукоятке газа. Я ранен. Но бо-
ли ещё нет. Все силы и всё внимание я концентрирую на том, чтоб не быть сбитым. Я пики-
рую и подсознательно слышу усиливающийся свист набегающего воздуха и вижу, как плек-
сиглас моей кабины изнутри покрывается плёнкой льда. Зажимаю ручку управления между
бёдрами и, продолжая пикировать, здоровой рукой пытаясь проскрести в плёнке льда
смотровое отверстие. Вот, облака и земля! Немедленно вверх!
Изо всех сил тяну на себя неподдающуюся ручку управления и через своё смотровое
отверстие вижу, как от непомерной нагрузки начинает отрываться обшивка крыльев. Ме-
стами на перекошенном металле трескается краска. Один Р-47 всё ещё сзади. Я продолжаю
набор высоты вертикальной свечой, вплоть до полной потери скорости. Это мой единствен-
ный, самый последний шанс выйти из этого боя живым. Тандерболт, который на целую тон-
ну тяжелее моего Мессершмитта, должен при таком манёвре остановиться раньше.
Сбрасываю фонарь кабины! Правой рукой отстёгиваю ремни: я готов к прыжку. Мес-
сершмитт больше не набирает высоту и потихоньку заваливается на спину. Я уже наполови-
ну вылез из кабины, но самолёт снова потянул меня за собой вниз.
Ещё одно усилие — и я вываливаюсь наружу. Резким рывком меня останавливает про-
вод ларингофона, который остался не выдернутым из гнезда. И вот я вишу на несущейся
вниз машине, оперение которой неотвратимо приближается ко мне... Следующий рывок,
 57
оперение со свистом проносится рядом, и я парю в пространстве. Кольцо парашюта мне
удаётся нащупать только после бешеных вращений и кувырков. Рывок правой рукой —
тревожная доля секунды — потом сильный толчок, после которого я, наконец, принимаю
вертикальное положение... и только одна мысль — «Хертль, я вернусь, (это была такая тра-
диция у Ралля и его жены, она просила его перед каждым расставанием говорить: «Я вер-
нусь!»), заклинание, повторяемое при каждом расставании снова сработало...
Свежий ветерок нёс меня над холмистым ландшафтом, оставалось не так много време-
ни до встречи с землёй и мне вспомнился мой Венский ортопед, который сказал однажды
по поводу моего сломанного позвоночника: «Вам категорически нельзя прыгать с пара-
шютом, иначе всё начнётся снова. Но уж если вам всё же придётся прыгать, ищите для при-
земления большое дерево со множеством ветвей...». И вот и вправду я увидел дерево!
Меня опустило прямо на него, без каких-либо усилий с моей стороны. Дерево и пара-
шют выполнили врачебный совет, не дав мне упасть на твёрдую землю. Я мягко скатился и
сразу отстегнул парашют. Но теперь, когда отступил адреналиновый шок, пришли боли.
В моей левой перчатке — большая кровавая дыра, на месте большого пальца. Я вижу
его неповреждённую поверхность сквозь дыру, но палец не шевелится, когда я пытаюсь по-
двигать им. Что-то подсказывает мне, что перчатку сейчас лучше не снимать. Чтобы остано-
вить кровотечение, я зажал левую руку под правой подмышкой и побрёл по лугу, на кото-
рый я приземлился к проходящей недалеко дороге.
И неожиданно наткнулся на наставленные на меня острия вил, которые держал разъ-
ярённый крестьянин. Тут же на дорогу высыпали и другие крестьяне. Моё вежливое при-
ветствие не произвело на них никакого впечатления. Крестьяне враждебно смотрели на
мою лётную куртку.
Ага. Куртка. Она американского производства, с меховым воротником и отворотами.
Такого нет на складах Люфтваффе, поэтому я не выгляжу, как подобает нормальному
немецкому офицеру. Над нами как раз проходила армада четырёхмоторных бомбардиров-
щиков. Меня явно принимали за врага. «Кто вы?» — спросил крестьянин угрожающе.
«Майор Гюнтер Ралль, дойче Люфтваффе».
Он испытующе глянул мне в лицо, потом его лицо расплылось в широкой улыбке, и я
впервые почувствовал благодарность к надоедливым военным корреспондентам, их
«портретам героев» и киножурналам Вохеншау.
Знаменитость Гюнтер Ралль, так известный на Родине, и далеко не так известный на
фронте, победитель в 275 воздушных схватках, кавалер Рыцарского Креста с Дубовыми Ли-
стьями и Мечами, едва не закончил свою жизнь на остриях крестьянских вил.
**
Аварийная посадка
Тем временем вражеские истребители стали понимать, что Штуки более всего уязви-
мы, когда после атаки начинают набирать высоту. Да и неважно, с бомбами или без, Штука
летит, как ковыляющая хромая ворона, и если необходимо её прикрывать, то одна группа
должна оставаться на высоте, а вторая — пикировать вместе с ними и прикрывать их отход
 58
после сброса бомб. Во втором вылете 20 сентября мой штаффель должен был пикировать
вместе со Штуками. Мы сопровождали Ju-87 к Борисполю восточнее Днепра далеко за ли-
нией фронта, про которую впрочем, точно не было известно, где именно она пролегает.
Всё шло как по маслу, пока мы не начали пикировать на цель и мой ведомый Фридрих
Ваховяк (Fridrich Wachowiak), со своим тягучим вестфальским диалектом, не сказал мне по
радио фразу, от которой у меня сразу подскочил адреналин.
«Чёрная Семёрка! — за тобой дым!»
«Шварце зибен» («чёрная семёрка»): ясно — это я. И ещё более ясно, что я только что
получил попадание из одного из многочисленных орудий с земли, посылающих нам
навстречу смертоносный дождь. Вот уже по фонарю кабины потекло чёрное моторное мас-
ло. Прикинем шансы — в этом насыщенном металлом воздухе об аварийной посадке и ре-
чи идти не может. Но где, чёрт возьми, линия фронта? На предположения не остаётся вре-
мени — в такой ситуации всё делаешь инстинктивно. Немедленно ложусь на западный курс
и стараюсь набрать высоту, пока мотор ещё работает. Мессершмитт, который летит с нера-
ботающим двигателем, теряет высоту как идущий вниз лифт. Быстрый взгляд на приборную
панель — давление масла стремительно падает, температура достигла критической отмет-
ки. Здесь ли ещё Ваховяк? Слава Богу, вот он, висит как приклеенный у моего левого крыла
и наблюдает, как масло покрывает мой фонарь всё более густым слоем. Ещё пара секунд, и
я лечу вслепую.
«Левый плоский разворот «тарелочкой» — звучит снова успокаивающий шахтёрский
акцент «гууууууут», а теперь прямо. Через одну минуту мы будем над рекой».
Одна минута! Да за это время мотор трижды успеет заклинить! Но прыгать или садить-
ся здесь — чистое самоубийство. Красноармейцы пленных не берут — тем более в услови-
ях этого побоища в котле.
Удерживать высоту более не удаётся, теперь всё зависит от каждой секунды, которую
ещё продержится мотор. Я даю такой газ, при котором Мессершмитт сможет в пикирова-
нии перетянуть Днепр. Вот и река. Сразу за ней — лес. Бесконечный лес. Ничего не получит-
ся. Сильно затягиваю плечевые и поясные ремни, чтоб при аварийной посадке не ударить-
ся и не переломать кости. Нежно касаюсь левой педали и через боковое стекло кидаю по-
следний взгляд вперёд, чтоб хоть примерно представлять, на какой высоте я нахожусь, и
понять, куда я сейчас рухну — и точно по курсу вижу маленькую просеку!
«Просека на 12 часов — сажусь!»
«Viktor!»
Это пятачок размером с носовой платок, около 15-ти метров ширины и непонятно ка-
кой длинны. Но это серо-коричневая полоска надежды среди злобной зелени. Пытаясь из-
бежать пожара, выключаю зажигание, подачу топлива. Выпускаю закрылки. На 120 км/ч
Мессершмитт проскальзывает над последней верхушкой дерева… Толчки, удары и скрежет
снизу, грязь летит из-под кабины, ремни впиваются в тело, голова резко мотается вперёд,
и... тишина.
Получилось!
 59
Ни аварии, ни пожара, мне отчаянно повезло, и даже кабина свободно открывается.
Одним прыжком я оказался снаружи и помахал ведомому, который кружил надо мной. Он
коротко качнул крыльями и умчался в сторону Белой Церкви. Я огляделся — прямо перед
носом самолёта находился огромный выворотень, просто чудо, что я успел остановиться.
Но пока я удивлялся, что ещё жив, начался сильный артобстрел и я кинулся под дере-
вья. Теперь, наконец, я задумался, как мне быть дальше, оставаться здесь или предпринять
марш-бросок на запад. Я кинул взгляд вокруг и оцепенел. В двадцати шагах от меня стоял
человек в униформе и глазел на меня. Длинная коричневая шинель, каска и на отвороте во-
ротника — звезда. Это - не немец. Неужели после всего пережитого я…? Нет, это не русский.
Да и руки у него в карманах и вроде бы он безоружен. Убегать вроде бы не имеет смысла. Я
пытаюсь успокоиться и иду ему навстречу. Это словак. Словаки воюют на стороне немцев.
На следующее утро я в 8.30 уже снова вылетел на прикрытие Штук в район Воронцово.
**
Ранение
28-го ноября было страшно холодно, стоял трескучий мороз. Я стартовал в 9.30 по
немецкому времени вместе со своим швармом на свободную охоту северо-западнее Росто-
ва. Нам удалось обнаружить противника, и я смог в первом же вылете сбить И-16: моего 35-
го.
Во второй половине дня в 16.49 я и унтер-офицер Карл Штеффен получили приказ про-
извести разведку севернее Ростова. Здесь в это время часто встречались отдельные совет-
ские истребители и штурмовики. Зимнее солнце уже стояло низко и мы, едва поднявшись
на сотню метров, попали в молочно-белую плотную дымку, снежный ландшафт, горизонт,
небо без линий и контуров, всё было похоже на клочья ваты. «Надо будет слетать по быст-
рому и скорее вернуться, пока мы ещё можем найти дорогу домой в этом тумане», — поду-
мал я.
«Две «Раты» на 12 часов в направлении полёта!»
Я заметил их почти одновременно со Штефенном. На полном газу мы их догнали и че-
рез некоторое время оказались позади них, немного выше. Раты летели по прямой и явно
нас ещё не заметили. Всё должно случиться быстро, прикинул я, короткая очередь в корень
крыла ведущего, для лёгкой конструкции Раты этого всегда было достаточно. Штеффен дол-
жен позаботиться о качмареке.
Русский целиком заполнил мой прицел, однако так и не заподозрил о нашем присут-
ствии. Ещё ближе! Немного приподнять нос, сейчас! Какую-то долю секунды я наблюдал
танец взрывов моих снарядов на корпусе и крыле противника, и потом он исчез в неопису-
емо яркой вспышке. У меня в глазах замелькали зелёные, жёлтые и красные с белым круги,
я полностью ослеп и полностью потерял ориентировку. Три, четыре секунды я целиком
сконцентрировался на выравнивании моего Мессершмитта, и тут передо мной грохнуло,
сверкнуло и капот мотора разлетелся на куски. Я подбит. Мотор тихо выдохнул из себя
остатки жизни, пока я крутой спиралью вышел из-под огня второго русского, который,
впрочем, сразу же оказался за мной. На поиск площадки для комфортабельной аварийной
 60
посадки не осталось времени, тем более что земля даже вблизи была едва различима.
Надо найти идущую южнее железную дорогу и приземлиться как можно ближе к ней. Я ле-
тел на высоте 50 метров и увидел в направлении полёта глубокий овраг. Он стремительно
сужался. Моя птичка должна как можно скорее приземлиться на любую плоскую поверх-
ность, иначе полёт закончится в одной из крутых стенок этой гробницы.
Решительно и грубо приземляю Мессершмитт на землю. Рррррррумммс!!!!!!! Он уда-
ряется о поверхность, слишком быстро, и вновь взлетает в воздух. Я смутно вижу следую-
щий отрезок пути и безнадёжно ожидаю, куда меня вышвырнет. Затем самолёт становится
лёгким, почти невесомым, мой зад теряет контакт с сиденьем, моё восприятие катастрофы
замедляется, и в последний миг перед глазами сверкает вспышка. Всё. Конец.
Самолёт опрокидывается вперёд. Земля неотвратимо надвигается на моё лицо. От уда-
ра я теряю сознание…
«Ему нельзя лежать», — слышу я мужской голос издалека, — «Он должен сидеть, иначе
он истечёт кровью!»
Сильные руки хватают меня под мышки и под бёдра и поднимают, пока мои ноги не
находят контакт с полом. Я в кабине грузовика. Я пытаюсь устроиться как-то поудобнее, но
как только переставляю ступню, моё тело пронзает невыносимая боль, у меня перехватыва-
ет дыхание. Вокруг темно, но я понимаю, что нахожусь среди своих. В моём помрачённом
состоянии большего я не могу понять. Я прекращаю попытки шевелиться и боль немного
отступает. Я пытаюсь вспомнить, как я сюда попал. Я сбил противника. Потом попадания в
мою машину. Поверхность земли, выросшая передо мной, как разбуженный монстр из пре-
исподней. Потом — ничего.
Двое садятся слева и справа от меня, поддерживая, чтоб я не упал. Короткая команда
водителю, хлопок двери и грузовик поехал по разбитой дороге.
«Стойте, немедленно остановите!!!!!»
Я хочу заорать, но могу только тихо стонать. Каждый камень, каждая ямка, по которой
проезжает грузовик, отдаётся во мне сверлящей болью. Я пытаюсь набрать воздуха, но не
могу вздохнуть. Снова теряю сознание и когда снова прихожу в себя — снова нечеловече-
ская боль в спине. Я невольно сваливаюсь на одного из рядом сидящих.
«Да, да!», — перекрикивает он рёв двигателя, — «Тебя здорово хлопнули по черепуш-
ке! Но не тревожься! Тебе его непременно починят в Таганроге, они и не такое вылечива-
ют!»
Мой череп? Что там ещё с моим черепом, кроме того, что он готов отлететь от болей во
внутренностях? Я либо остановлю это, либо сдохну на месте. Мучение и шок сводят меня с
ума. Я трачу последние силы на то, чтобы расстегнуть кобуру.
«Остановиться!!! Немедленно остановиться или я стреляю!!! Я не могу больше!!!»
Потом я снова теряю сознание.
 61

АВИАЛЕТОПИСЬ
НЕБЕСНЫЙ ДОЛГОЖИТЕЛЬ
Как часто в повседневной жизни мы соотносим
слова «человек» и «судьба». «Тяжёлая судьба была у этого человека...» или «Судьба к
нему благоволила.» А что вообще означает это понятие. Давайте обратимся к спра-
вочной литературе.
Судьба — совокупность всех событий и обстоятельств, которые предопределены и
в первую очередь влияют на бытие человека, народа и т. п.; предопределённость собы-
тий, поступков; рок, фатум, доля; высшая сила, которая может мыслиться в ви-
де природы или божества.
Судьба человека порой зависит не только от него самого, но и от сложившихся об-
стоятельств. Есть своя судьба и у самолётов. Только вот определяется она полностью
обстоятельствами и только событиями.

Фото 1. Памятник самолёту По-2 в Мытищах

Наш сегодняшний рассказ о легендарном самолёте По-2. Мне, к сожалению, не при-

шлось побывать у этого памятника и я не знаю, что на нём написано и написано ли что-
нибудь вообще. Думается, как минимум должны быть годы жизни машины: 1928—
1963* гг. Вот так, ни много, ни мало—35 лет! В чём же был секрет столь долгой и ге-
роической жизни самолёта? (*Последние По-2 были списаны в начале 1963 года.)
 62
О самолёте По-2 написано огромное количество книг, статей и учебных пособий, снято
великое множество документальных и художественных фильмов. Поэтому в этой статье, мы
кратко рассмотрим лишь некоторые эпизода из жизни легендарного самолёта.

Вначале был У-1

В 1921 году закончилась гражданская война. М. В. Фрунзе в это время писал:
« Когда мы после гражданской войны перешли на мирный созида-
тельный труд и перед нами назрела необходимость создания мощного
воздушного флота, мы оказались в первое время в безвыходном положе-
нии, так как базы для постройки воздушного флота, то есть своей авиа-
ционной промышленности не имели.»
Создание советской авиации становилось делом первостепенной важности и приобре-
тало общенародный характер. Именно тогда появился знаменитый лозунг «Трудовой
народ, строй воздушный флот!» Усилия страны и его народа давали свои результаты. Так
если в 1923/24 хозяйственном году в СССР было построено 186 самолётов, то уже в 1925/26
годах — 339. Постоянно увеличивавшийся выпуск самолётов требовал и роста числа авиато-
ров. А будущих красных военлётов нужно было научить лётному ремеслу. А для этого нуж-
ны были надёжные и простые в управлении учебные самолёты.
С 1922 по 1932 годы основным самолётом для первоначального обучения пилотов был
биплан У-1, построенный по образцу английского биплана Авро-504К.

Фото 2. Самолёт У-1 с ротативным двигателем М-2, мощностью в 120 л. с. (лошадиных сил)
Источник фото: М. Маслов. Поликарпов У-2. «Небесный тихоход». М.,2011

Как учебный самолёт У-1 имел ряд положительных качеств. С одной стороны, он поз-
волял выполнять все необходимые в процессе обучения фигуры пилотажа и был достаточ-
но прост в управлении, а с другой стороны, машина требовала грамотного пилотирования и
 63
и не прощала ошибок. В связи с этим, от курсантов требовалось повышенное внимание и
точное выполнение всех указаний инструктора.

Рисунок 1. Схема учебного самолёта У-1

Интересным является тот факт, что на этом самолёте в марте 1931 года инженеры В. И.
Дудаков и В. А. Константинов впервые в СССР провели удачные опыты с пороховыми ракет-
ными ускорителями взлёта. Их использование позволило сократить время разбега У-1 до
1,5 секунды. Всего было проведено около ста экспериментальных взлётов. Испытания про-
водил лётчик-испытатель С. И. Мухин.
Всего в 1922-1931 гг. в СССР серийно было построено 772 экземпляра самолёта У-1. Для
подготовки лётчиков морской авиации, существовал поплавковый вариант машины МУ-1.
 64
Даёшь мотор!
Самолёт У-1 стал не плохим учебным самолётом, но нужен был другой самолёт для
первоначального обучения. И обусловливалось это рядом причин. Во-первых, У-1— это всё-
таки была машина не отечественной разработки, а переделанный английский биплан Авро-
504К. А во-вторых, нужно было создать единую методику обучения и стандартный самолёт
для авиационных школ, удовлетворяющий всем специфическим требованиям обучения,
дешёвый в изготовлении и простой в обслуживании с надёжным мотором. Но всё как раз и
упиралось в этот самый авиационный мотор. Дело в том, что работы по созданию нового
учебного самолёта начались ещё в 1923 году, но этот процесс постоянно приостанавливался
из-за отсутствия подходящего отечественного мотора.
И только когда в конце 1925 года вопрос с новым мотором (М-11), который был разра-
ботан молодым конструктором А. Д. Швецовым был более-менее решён, к заведующему
отделом в ОСС ЦКБ Авиатреста тридцатичетырёхлетнему Н. Н. Поликарпову поступили соот-
ветствующие технические требования к новой машине. И в начале декабря 1926 года отде-
лом Николая Поликарпова был подготовлен эскизный проект нового самолёта.
17 июня У-2 вывели на аэродром и 24 июня 1927 года лётчик-испытатель Михаил Гро-
мов впервые поднял учебную машину в воздух. Затем начались проблемы с мотором и по-
следующие испытания самолёта неоднократно откладывались и переносились. Заводские
испытания У-2 закончились в сентябре 1927 года, после чего самолёт передали в НИИ ВВС,
где он испытывался почти до конца октября. По заключению комиссии, самолёт удовлетво-
рял требованиям ВВС (кроме скороподъёмности) и было решено выпустить опытную серию
У-2 с мотором М-11. Но сам Н. Поликарпов выступил против такого решения, поскольку у
него уже был к тому времени новый, более усовершенствованный вариант У-2, скороподъ-
ёмность у которого была выше и соответствовала характеристикам заявленным Управлени-
ем ВВС подниматься на высоту 2 000 метров за 13 минут (1-й экземпляр У-2 достигал высо-
ты в 2 000 метров за 29 минут).

Рисунок 2. Схема учебного самолёта У-2.Вид спереди

 65

Рисунок 3. Схема учебного самолёта У-2.Вид сбоку

Рисунок 3. Схема учебного самолёта У-2.Вид сбоку

Второй опытный экземпляр самолёта был построен достаточно быстро и отправлен на

лётные испытания, которые проводил всё тот же М. Громов. Однако документально не под-
тверждается первый полёт У-2 в том виде, в котором самолёт был запущен в серийное про-
изводство. Это был либо конец декабря 1927 года, либо начало января 1928 года.
 66
Михаил Громов после испытаний отметил, что все фигуры высшего пилотажа самолёт
выполняет нормально, он легко управляем, плохо входит в штопор и легко из него выходит.
Государственные испытания учебного самолёта У-2 с полётным весом 870 кг. и нагруз-
кой на крыло 25,85 кг/м³ показали, что машина летала с максимальной скоростью в 140 км/
час и имела посадочную скорость в 60 км/час, что соответствовало предъявляемым к само-
лёту требованиям.
По результатам испытаний было принято решение о серийном выпуске У-2. Уже в 1930
году самолёты У-2 начали поступать в лётные школы.

Фото 3. Серийный самолёт У-2 в военной школе лётчиков в Борисоглебске, начало 1930-х годов
Источник фото: М. Маслов. Поликарпов У-2. «Небесный тихоход». М.,2011

ЛЁТНАЯ ОЦЕНКА САМОЛЁТА У-2 М-11

( по данным заводских испытаний эталона 1936 года)
Проба мотора — производится с удержанием хвоста и подкладыванием колодок под
колёса или лыжи.
Руление — летом на колёсах производится при 750-850 об/мин; на лыжах — при 900-
1000 об/мин. Самолёт хорошо слушается рулей и легко разворачивается без помощи сопро-
вождающего, при ветре до 7-8 м/сек.
Взлёт — при разбеге хвост легко поднимается в линию горизонтального полёта (запас
рулей высоты вполне достаточен). Отрыв от земли происходит на скорости 70—75 км/час
при полных оборотах мотора. Тенденции к заворотам нет, взлёт нормальный.
Подъем и набор высоты —наивыгоднейшая скорость при наборе высоты 85 км/час.
Самолёт устойчив, давление на ручку незначительное; высоту набирает устойчиво, без тен-
денции к заворотам.
Горизонтальный полет — устойчив, хорошо слушается рулей. Давление на ручку незна-
чительное. При 1510 об/мин скорость 138 км/час, свободно идёт, не теряя высоты при 1 250
об/мин. При внезапном уменьшении числа оборотов У-2 плавно опускает нос и переходит в
режим планирования.
 67
Управляемость и маневренность — самолёт хорошо слушается рулей. Виражи делает
хорошо; в режиме виража устойчив. Виражи до 45° производит на скорости 105 км/час при
1 400 об/мин. Виражи 60—70° на скорости 110 км/час при 1 550 об/мин без снижения.
Перевороты выполняет нормально. Ввод в перевороты производится на скорости 100
км/час.
Петли выполняет нормально. В режиме петли устойчив. Ввод на скорости 140 км/час:
На спирали, при минимальных оборотах, устойчив; скорость 110 км/час.
Штопор выполняет нормально, с потерей высоты около 70 м за один виток. Свободно
входит и выходит из штопора.
Планирование — планирует без отклонений на скорости 90 — 95 км/час при полно-
стью за дросселированном моторе. На планировании устойчив.
Посадка — не отличается сложностью и выполняется на скорости 60 км/час по прибо-
ру. Руль высоты достаточен для посадки на 3 точки. Пробег прямолинейный. Направление
легко удерживается ногами. Тенденций к заворачиванию нет.
Обзор — в полёте и на земле достаточно обеспечивает наблюдение за воздухом и зем-
лёй.
Примечание: В конструкциях самолёта У-2 последних выпусков значительных вибра-
ций не замечается; самолёт вибрирует, и то незначительно, при 1 000—1 100 об/мин.
Наиболее значительно вибрации проявляются при задире машины (с большим углом α), с
работающим на полном газу мотором.

ПОЛЁТНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЁТА У-2 М-11

Максимальная горизонтальная скорость у земли (на высоте 100—180 м) при макси-
мальном числе оборотов мотора ..............................................................................152,5 км/час
Максимальная горизонтальная скорость при 1 740 об/мин:
на высоте 1000 м.......................................... ......................................................... 150 км/час
на высоте 2 000 м ...................................................................................................147 км/час
при 1670 оборотах в минуту на высоте 3000 м……………………………………………...142,4 км/час
при 1610 оборотах на высоте 4 000 м……………………………………………………………..129,5 км/час
Эксплоатационная горизонтальная скорость на высоте 1 000 м и при 1440 оборотах
мотора в минуту ............................................................................................................ 112 км/час
Посадочная скорость......................................................................................... 65-70 км/час
Время подъёма на высоту 1000 м при 1580 оборотах мотора в минуту…..………..6 ,5 мин.
на 2 000 м при 1 560 об/мин…………………………………................................................... 14 мин.
на 3 000 м при 1 540 об/мин....................................................................................... 23 мин.
Практический потолок .............................................................................................. 4 500 м.
Время подъёма на потолок……….………………………………………………………………….……....55 мин.
Разбег самолёта при длине 78 м………………………………………... ...................................... 9 сек.
Пробег самолёта при длине 111 м………………..………………………………………………………...12 сек.
 68
Примечание: Данные разбега и пробега определяются при среднем грунта аэродро-
ма и ветре 4 м/сек.
Управляемость самолёта (по техническим условиям):
вираж правый.................................................................................................................12 сек.
вираж левый.................................................... ............................................................. 12 сек.
восьмёрка...................................................................................................................... 27 сек.
переворот правый........................................................................................................... 8 сек.
переворот левый…………………………………………………………................................................. 8 сек.
петля одиночная……………………………….. ........................................................................ 10 сек.
продолжительность полёта………...............................................................................4-4,5 час.
радиус действия самолёта…...…………................................................................... 200-250 км.

ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЁТА По-2*

(составлено по книге М. В. Липатова «По-2 и его модификации». М.,1951)
Кабины лётчика (инструктора) и лётчика (ученика)

Рисунок 4. Приборы первой кабины лётчика (инструктора) самолёта По-2

*В 1944 году, после смерти авиаконструктора Н. Н. Поликарпова, У-2 был переимено-

ван в По-2 в честь своего создателя, «Поликарпов –2».
 69

Рисунок 5. Приборы второй кабины лётчика (курсанта) самолёта По-2

Руление
Перед выруливанием со стоянки необходимо убедиться, что колодки из-под колёс
убраны впереди и по сторонам нет людей и предметов. Для начального движения самолё-
та по земле следует плавно увеличить число оборотов мотора, доведя их до 800-850 об/
мин.
При скорости ветра 8 м/сек. следует рулить с двумя сопровождающими, которые долж-
ны держать руками концы нижнего крыла.
Самолёт По-2 на колёсах рулит устойчиво на 800-850 об/мин. Рулить , как правило,
нужно «змейкой», делая отвороты, зигзаги влево и вправо для осмотра местности в направ-
лении руления. Самолёт хорошо «слушается» руля направления, начиная с 800 об/мин. мо-
тора.
При рулении следует вести непрерывный круговой обзор местности и воздуха. Во вре-
мя руления ручку управления самолётом держать в среднем положении (при мягком грунте
или неровной поверхности аэродрома ручку всё время держать выбранной полностью на
«себя»).
Подготовка к взлёту
Перед взлётом пилот должен убедиться в готовности самолёта к взлёту. Для этого нуж-
но выяснить обстановку для взлёта, проверить работу мотора по показанию приборов
(давление масла должно быть не ниже 3 кг/см², температура выходящего масла не ниже
40°С, давление бензина не ниже 0,15 кг/см²).
 70
Отклонением ручки управления на себя, от себя и в стороны убедиться, что рули и эле-
роны свободно отклоняются.
По положению ручки управления триммером убедиться, что триммер находится в
нейтральном положении. Проверить, сняты ли чехлы с приёмника воздушных давлений и
трубок Вентури. Осмотреть рычаги управления мотором и бензокраном.
Высотный корректор и подогрев карбюратора должны быть выключены. При темпера-
туре наружного воздуха — 5°С подогрев воздуха, поступающего в карбюратор, должен быть
включен. Бензиновый кран должен быть включен — рукоятка крана должна быть в верти-
кальном положении.
Взлёт
При даче газа самолёт на разбеге хорошо выдерживает прямое направление без тен-
денций заворотов. Самолёт легко поднимает хвост при отклонении ручки от себя. Скорость
отрыва с полётным весом 1 150 кг. составляет 75 км/час. Самолёт выдерживается над зем-
лёй на высоте 0, 75 м. до достижения скорости 100 км/час. Наивыгоднейшая скорость набо-
ра высоты составляет 90-95 км/час. При взлёте на вязком, размокшем грунте или мягком
глубоком снежном покрове рекомендуется производить разбег самолёта с полуопущенным
хвостом.
Взлёт самолёта с боковым ветром под углом к направлению взлёта 45° допускается при
силе ветра не более 5 м/сек. И под углом в 90° не более 4 м/сек. При боковом ветре перво-
начальный разбег производить в трёхточечном положении. Когда самолёт наберёт необхо-
димую поступательную скорость разбега, следует поднять хвост и одновременно отклонить
ручку в сторону противоположную ветру, а стремление самолёта к развороту в плоскость
ветра нужно удерживать ногой.
После отрыва самолёта от земли следует создать на выдерживании для сохранения
направления взлёта и борьбы со сносом небольшой крен в сторону, против направления
ветра. Стремление самолёта развернуться в сторону крена следует удерживать противопо-
ложной ногой.
Набор высоты
Набор высоты следует производить после достижения на выдерживании скорости в
100 км/час. Наивыгоднейшая скорость при наборе высоты, соответствующая максимальной
скороподъёмности самолёта, составляет 90-95 км/час. Практический потолок самолёта со-
ставляет 3 100 м. Самолёт на режиме набора высоты летит устойчиво. Давление на ручку
следует уменьшить отклонением триммера руля высоты.
Горизонтальный полёт
На режиме горизонтального полёта самолёт летит устойчиво. При кабрировании или
пикировании самолёт легко балансируется триммером руля высоты.
Максимальная скорость горизонтального полёта самолёта с полётным весом в 1 150
кг. и винтом ВД-451 равна 152 км/час.
Горизонтальный полёт следует выполнять на крейсерских режимах работы мотора и на
наивыгоднейшей высоте. Зависимость скорости полёта по числам оборотов мотора приве-
 71
дена на рисунке 6.

Рисунок 6. Зависимость скорости полёта по числу оборотов самолёта По-2

Режим работы мотора выбирается в зависимости от характера полётного задания. Дав-

ление масла должно быть 3-5 кг/см², температура выходящего масла 45-70°С. При низких
температурах наружного воздуха температура смеси, поступающей в карбюратор, должна
быть не ниже +5°С.
На крейсерском режиме расход горючего составляет 22,0 кг/час. Количество горючего
в баке следует определять только тогда, когда самолёт летит по горизонтали, так как при
другом режиме полёта на планировании или при наборе высоты показания бензиномера
будут неточными. Уровень в бензобаке следует определять через каждые 30-40 минут. По-
лёты на повышенных числах оборотов мотора или при полном газе неизбежно приведут к
перерасходованию горючего и преждевременному износу мотора. Скорость горизонталь-
ного полёта должна быть не меньше 100 км/час по прибору.
Полёты в сложных метеорологических условиях должны производиться на скорости не
ниже 105-110 км/час.
Фигуры высшего пилотажа рекомендуется заканчивать на высоте не ниже 500 метров.
Виражи и развороты с кренами более 45° следует производить на высоте не ниже 200 мет-
ров. Скорость полёта при выполнении виражей должна быть 110-120 км/час, в зависимости
от величины крена.
Планирование и посадка
Самолёт устойчиво планирует на скорости 95-100 км/час при 450-500 об/мин. Плани-
рование следует начинать с высоты 100 метров. Посадочная скорость равна 70 км/час. По-
садка должна выполняться, как правило, только на три точки. Для выполнения правильной
посадки следует делать плавные движения ручкой в процессе выравнивания, выдержива-
ния и приземления. Резкие движения ручкой на себя и от себя усложняют посадку и приво-
 72
дят к ошибкам.
Не допускается преждевременное выравнивание самолёта, так как это приведёт к па-
дению скорости и вызовет большие перегрузки в элементах шасси.
Для обеспечения посадки на площадку ограниченных размеров рекомендуется после
последнего разворота на прямой уменьшить скорость планирования до 90-80 км/час с це-
лью сокращения посадочной дистанции и длины пробега. Во время посадки при сильном
ветре (10-12 м/сек.) скорость планирования должна быть увеличена до 105-110 км/час. В
этом случае выравнивание самолёта нужно производить ниже по сравнению с обычными
условиями и выполнять посадку на колёса.
В случае посадки с боковым ветром следует уничтожать на планировании сном креном
в ту сторону, откуда дует ветер, удерживая самолёт от разворота дачей другой ноги. Во вре-
мя планирования надо создать крен такой величины, чтобы он уничтожил снос, и с этим
креном подходить к земле. На высоте ниже 30 метров сном определять по направлению
движения поверхности земли относительно фюзеляжа. Выравнивание и выдерживание вы-
полнять с креном при даче другой ноги для сохранения прямолинейности посадки. К концу
выдерживания ручку постепенно выбирать ближе к среднему положению так, чтобы к мо-
менту приземления не было крена. При этом для сохранения направления по мере умень-
шения крена постепенно ослаблять нажим ногой на другую педаль.

Модификации самолёта У-2 (ПО-2)

Кроме самолёта У-2 существовали его многочисленные модификации. Рассмотрим не-
которые из них.
Самолёт У-2ШС (с августа 1944 года — По-2ШС)
Самолёт У-2ШС — многоместный штабной самолёт совершил свой первый полёт в 1944 го-
ду. Он имел расширенный на 400 мм. фюзеляж с закрытой кабиной, позволяющий перево-
зить 4 пассажиров, или 3 раненых (два в лежачем положении), или груз весом до 350 кг.
(например, авиадвигатель).

Фото 4. Самолёт У-2ШС (По-2ШС)

 73

Рисунок 7. Чертежи самолёта У-2ШС (По-2ШС)

(Журнал «Моделист-Конструктор. №3, 1976)
 74

Рисунок 8. Чертежи самолёта У-2ШС (По-2ШС)

(Журнал «Моделист-Конструктор. №3, 1976)
 75
Самолёт У-2АП (сельскохозяйственный)
Потребность в самолётах У-2 была не только со стороны ВВС, лётных школ и аэроклу-
бов. Народное хозяйство СССР так же нуждалось в простом в управлении, не сложном в экс-
плуатации и не дорогом в производстве самолёте. Так в конце 1929 года появилась моди-
фикация У-2АП. Это был первый самолёт сельскохозяйственной авиации, который широко
применялся для борьбы с саранчой и другими вредителями полей, а так же использовался
как воздушная «сеялка».

Фото 5. Самолёт У-2АП, оборудованный для распыления на полях химикатов, 1930-е годы

Самолёт По-2М
Двухместный гидросамолёт По-2М с двигателем М-11Д был спроектирован и построен
в 1944 году. Он отличался от серийного По-2ВС (войсковая серия) наличием центрального
поплавка, аэродинамически компенсированными элеронами и рулём высоты, тросовым
управлением рулями, убранным в фюзеляж. Двигательная установка закрыта капотом обте-
каемой формы и снабжена винтом изменяемого шага.

Фото 6. Самолёт По-2М, оборудованный поплавками, предполагалось использовать как гидросамолёт для ведения
боевых действий на реках и на не больших озёрах
 76

Рисунок 9. Чертежи самолёта По-2М

(Журнал «Моделист-Конструктор. №3, 1976)
 77

Рисунок 10. Чертежи самолёта По-2М

(Журнал «Моделист-Конструктор. №3, 1976)
 78

Рисунок 11. Модификации самолёта У-2 (По-2) Источник: Маслов М. Поликарпов У-2. «Небесный тихоход». М.,2011.
1.Санитарный С-2, переоборудованный в пассажирский лимузин с оригинальной надписью «Презрение к смерти рождает
героев!»
2. У-2, оборудованный подвесными кабинами в зимней защитной окраске.
3. У-2 СП довоенной постройки с бортовой надписью «Партизан».
4. Санитарный самолёт С-3 с опознавательным знаком СССР-СС3.
5. Санитарный самолёт С-1 с опознавательным знаком СССР-К49, середина 1930-х годов.
 79

Рисунок 12. Модификации самолёта У-2 (По-2) Источник: Маслов М. Поликарпов У-2. «Небесный тихоход». М.,2011.
1. У-2 «Лимузин» 1944 года. Пассажирская кабина вмещала четырёх пассажиров.
2. Аэроклубовский У-2 с оригинальным полосатым хвостом и спицевыми колёсами, закрытыми полированными дюралевы-
ми дисками.
3. Личный самолёт У-2 В. П. Чкалова с частным опознавательным знаком СССР-Ч4, 1938 год.
4. Санитарный самолёт По-2Л, 1940-е годы.
5. У-2 «Пионерская правда» из состава агитационной эскадрильи им. А. М. Горького.
 80

Рисунок 13. Модификации самолёта У-2 (По-2) Источник: Маслов М. Поликарпов У-2. «Небесный тихоход». М.,2011.
1. У-2ВС в стандартном чёрно-зелёном камуфляже периода Великой Отечественной войны Самолёт вооружён пулемётом
ШКАС.
2. Стандартный У-2, оборудованный подкрыльевыми бомбодержателями. Красная звезда на вертикальном оперении имеет
нестандартный значок «серп и молот».
3. У-2ВС №19 из состава 46-го гвардейского авиаполка с надписью «Мстим за боевых подруг Таню Макарову и Веру Белик».
4. У-2СП №9 из состава 574-й отдельной авиаэскадрильи связи, 1944 год.
5. Самолёт связи У-2 из состава полка «Нормандия-Неман», 1943 год.
 81
Долгая и насыщенная всевозможными событиями жизнь выпала на долю У-2. Появив-
шись как классический самолёт первоначального обучения, он в процессе эксплуатации
приобретал новые «профессии» и виды применения. Честно прослужив стране, людям и
небу около 35 лет, самолёт побил все мыслимые и не мыслимые рекорды сроков эксплуа-
тации и многофункциональности не только в СССР, но и за рубежом. По данным Д. А. Собо-
лева, только за период с 1930 по 1949 годы было серийно построено 32 528 экземпляров
самолёта У-2 (По-2).
«Вчера», да порой и «сегодня», многие считают создание такого универсального само-
лёта «чудом». На самом деле никакого «чуда» нет. У-2, кстати, никогда не обладал какими
то уникальными лётными свойствами и особенными возможностями. Дело было в другом:
с одной стороны, простота управления и надёжность в эксплуатации, а с другой — он ока-
зался дешёвым в изготовлении. Это, может не правдоподобно звучать, но изготовление У-2
в 30-е годы, обходилось дешевле, чем изготовление автомобиля ЗИС* (*В. А. Липатов, М. В.
Липатов. Самолёт По-2. М.,1946). Основным материалом для постройки самолёта служило
дерево, преимущественно сосна. Общее количество деталей У-2 составляло 8 499 наимено-
ваний, из них 5 324 были из дерева и 3 175 — металлические.
Вот так, распорядились события — люди… и — судьба.

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА И ЭЛЕКТРОННЫЕ РЕСУРСЫ:

1. Вотинцев А. С. и Иванов В. А. Авиационный мотор М-11. М.,1941.
2. Гордюков Н. Ещё раз о По-2. // Моделист-Конструктор №3,1976.
3. Иванов В. А., Липатов М. В. Самолёт По-2. М.,1946.
4. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение 1910-
2010 гг. / Под общей редакцией Д. Соболева. М.,2011.
5. Лебедев Н. М. Самолёт У-2. Учебник для лётных школ ВВС РККА. М.,1937.
6. Липатов М. В. Самолёт По-2 и его модификации. М.,1951.
7. Маслов М. Поликарпов У-2. «Небесный тихоход». М.,2011.
8. Самолёт У-2. Учебник для лётных школ. М.,1941.
9. Самолётостроение в СССР 1917-1945 гг. в двух книгах. Книга I. Издательский отдел ЦА-
ГИ, 1992.
10. Степанов А. С. Развитие советской авиации в предвоенный период (19380 первая по-
ловина 1941 года). М.,2009.
11. Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. М.,1978.

НЕБЕСНЫЙ ДОЛГОЖИТЕЛЬ
 82

БОЕВОЙ ПУТЬ 47-го штурмового

авиаполка вмф
Продолжение (Начало №4,5, 2018)

Часть четвёртая. Аэродромы Анапа и Саки

Уже с зимы 1944 года на Керченском полуострове развернулись ожесточённые бои за

плацдармы. В донесении командования Отдельной Приморской армии от 15.01.1944 года
указывалось:
«1. Сегодня войска армии продолжали наступление на правом флан-
ге двумя дивизиями и в центре одной дивизией. Задача состояла в том,
чтобы овладеть тремя сильными опорными узлами сопротивления про-
тивника, высотами 136,0, 92,7 и Безымянной в 1,5 км северо-восточнее
Булганак. 128-я гвардейская стрелковая дивизия после упорного боя, до-
ходившего до рукопашных схваток, сломила сопротивление противника
и полностью овладела высотой 92,7. В траншеях на высоте захвачено
20 пленных. Противник, не имея крупных резервов, упорно сопротивля-
ется, опираясь на высоты, превращённые им в мощные узлы сопротив-
ления. Бои носят ожесточённый характер, войскам приходится штур-
мовать каждую высоту, так как обходить их невозможно, в силу того
что глубокого маневра при таком узком фронте осуществить нельзя, а
обход высот по близлежащим лощинам и оврагам невозможен из-за
сильного огня с соседних высот.
2. Завтра наступление будет продолжаться с целью последова-
тельного захвата опорных пунктов противника перед правым флангом
и центром армии...»

Большое место в этих боях отводилось авиация флота, которая должна была наносить
удары по базам, промышленным, административным и военным объектам противника.
 83
Она явилась основной и решающей силой в борьбе на морских коммуникациях. На долю
авиации приходилось 3/4 всех потопленных и повреждённых силами Черноморского флота
плавсредств противника.
К январю 1944 г. военно-воздушные силы Черноморского флота состояли из 467 само-
лётов (81 бомбардировщик и торпедоносец, 72 штурмовика, 270 истребителей и 44 развед-
чика). Авиация Черноморского флота действовала с аэродромов Скадовск, Витязевская, Бу-
газ, Агой, Анапа, Анапская, Геленджик, Мысхако, Лазаревское, Туапсе, Адлер, Гудаута, Поти
(озеро Палеостом), Миха Цхакая, Мерия, Алахадзе, Абаша, Бабушеры. Базирование на ука-
занные аэродромы было сопряжено с большими трудностями, вызванными недостаточным
количеством хорошо оборудованных ремонтных средств, а авиационная группа, базировав-
шаяся на Скадовск, испытывала затруднения в доставке горючего и боезапаса, подвергаясь
при этом ещё и ударам вражеской авиации.
Авиация противника, базировалась на аэродромах Крыма и Румынии, и к началу 1944
года имела в своём составе 531 самолёт (196 истребителей, 320 бомбардировщиков и 15
разведчиков). Таким образом, общее соотношение военно-воздушных сил было в пользу
Черноморского флота, Но бо́льшая удалённость аэродромов от коммуникаций противника,
давала немецкой авиации некоторое преимущество. Основная тяжесть выполнения опера-
тивных задач советского командования по уничтожению подводных лодках, торпедных ка-
теров и других плавсредств противника ложилась на авиацию, а не на флот.
Блокированные в Крыму 17-я немецкая и соединения румынской армий на начало
1944 года имели около 260 тыс. солдат и офицеров, 3600 орудий и миномётов, свыше 200
танков и штурмовых орудий и 250 самолётов. Авиация была сведена в оперативную группу
«Крым» 4-го немецкого воздушного флота. Кроме того, на аэродромах Румынии и Бессара-
бии в то время находилось до 700 самолётов.
Немцы не собирались покидать крымский полуостров и принимали все меры к укреп-
лению сухопутной обороны, сосредоточению боевых кораблей и транспортных средств в
портах Крыма. Наряду с этим германское командование придавало большое значение за-
щите морских коммуникаций, связывавших Крым с Румынией.
Директивой Ставки ВГК (Верховного Главного Командования) удар по немецко-
румынским войскам в Крыму возлагался на 51-ю и 2-ю гвардейскую армии 4-го Украинско-
го фронта и Отдельную Приморскую армию, 8-ю и 4-ю воздушные армии, Черноморский
флот и Азовскую флотилию. Эта группировка насчитывала в общей сложности около 470
тыс. человек, почти 6000 орудий и миномётов, 559 танков и самоходных установок и около
1250 самолётов, 430 из которых были в подчинении морской авиации.
Перед Черноморским флотом Ставкой Верховного главнокомандования была постав-
лена задача: «Систематически нарушать коммуникации противника в Чёрном море, а в
ближайший период нарушение коммуникаций с Крымом считать главной задачей. Для
действий на коммуникациях использовать подводные лодки, бомбардировочную авиацию
и минно-торпедную авиацию, а на ближайших коммуникациях — бомбардировочно-
штурмовую авиацию и торпедные катера».
 84
В выполнении задач Ставки самое активное участие принимала и 11 штурмовая авиа-
дивизия, в состав которой входил 47-й шап.
23 января 1944 года был получен приказ подавить немецкие артбатареи на юго-
западной окраине г. Керчи. На выполнение боевого задания вылетели две группы по четы-
ре Ил-2 под прикрытием четырёх истребителей Як-9 из состава 6-го гиап. Группы возглавля-
ли соответственно капитан Г. К. Бусыгин и мл. лейтенант Ю. А. Акаев. На подходе к цели
штурмовики встретили сильный огонь зенитной артиллерии противника, а на отходе—были
атакованы шестёркой Ме-109. Ил-2 капитана Н. Герасимова оторвался от основной группы,
был атакован и сбит истребителем противника. Штурмовик загорелся и упал в районе бал-
ки Глубокая; Капитан Герасимов и воздушный стрелок сержант П. Комоцкий погибли. Само-
лёт капитана Г. Чернова с повреждённым водяным радиатором произвёл вынужденную по-
садку без шасси в районе Аджи-Мушкая. Ещё два Ил-2 получили серьёзные повреждения.

Рисунок 1. Истребитель Як-9Д. Бортовой номер 22 из состава 6 гиап ЧФ, весна-лето 1944 года. Реконструкция М. Быкова.
Источник: h p://ava.org.ru/iap/6gm.htm

На следующий день полк совершил два боевых вылета. В 08 часов 41 минуту четвёрка
«Илов» под руководством капитана Г. Бусыгина, прикрываемая четырьмя Як-9 вылетела на
уничтожение живой силы и техники противника на северных склонах горы Митридат. Над
целью группа подверглась слабому зенитному огню, а находившаяся неподалёку пара Ме-
109 произвести атаку штурмовиков и прикрывавших их истребителей не решилась.
Во втором вылете приняли участие четыре Ил-2 (ведущий мл. лейтенант Ю. Акаев) под
прикрытием 4 истребителей Як-9. Их целью была немецкая артбатарея в полутора километ-
рах южнее совхоза Туркмень. На этот раз группа была подвергнута сильному обстрелу с
земли, а при отходе — атакована четырьмя «мессершмиттами» и парой ФВ-190. Однако хо-
рошо сработали истребители прикрытия и отогнали самолёты противника. В этом вылете
машина мл. лейтенанта Ю. Акаева получила прямое попадание мелкокалиберного зенит-
ного снаряда и лётчик вынужден был произвести вынужденную посадку на аэродроме Та-
мань. Экипаж не пострадал, а самолёт получил мелкие повреждения при посадке.
 85
Историческая справка
Капитан Акаев Юсуп Абдулабекович, командир 2-й авиаэскад-
рильи 47-го шап ВМФ, к июлю 1944 года совершил 104 боевых вы-
лета, уничтожив при этом 18 кораблей различных типов и плав-
средств, 3 паровоза, 11 танков и другой боевой техники против-
ника.
19 августа 1944 года Ю. А. Акаеву было присвоено звание Ге-
роя Советского Союза.
Он был так же награждён орденом Ленина, тремя орденами
Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечествен-
ной войны 1 степени, боевыми медалями. В 1948 году майор Ю. А.
Герой Советского Союза Акаев вышел в отставку. Скончался Юсуп Абдулабекович 19 но-
капитан Ю. А. Акаев
ября 1949 года на 28-м году жизни.

29 января группа лётчиков полка в составе четырёх Ил-2 под прикрытием истребите-
лей нанесла бомбо-штурмовой удар по танкам и живой силе противника восточнее н/п
Керчь-2. Ведущим группы был ст. лейтенант Н. И. Николаев, самолёт которого был атакован
парой «сто девятых» при отходе от цели. Истребители прикрытия отогнали немецкие само-
лёты и вся группа благополучно вернулась на свой аэродром.
Только за период с 23 января по 2 февраля 1944 года лётчиками полка было соверше-
но 22 самолёта-вылета. Личный состав 47-го шап выполнил поставленные перед ним на тот
период задачи.
В начале марта 1944 года командование поставило перед лётчиками 11-й штурмовой
авиадивизии исключительной важности задачу. Немецкие торпедные катера, дислоцируясь
на базе торпедных катеров в Киик-Атлама и в порту Феодосии существенно затрудняли пе-
редвижение кораблей Черноморского флота и тем самым ставили под угрозу срыва готовя-
щуюся операцию. В дивизию поступил приказ — уничтожить немецкие торпедные катера в
местах их базирования.
Штабу 11-й шад необходимо было разработать не только детальный план операции,
но и определить методы бомбометания, а так же средства поражения цели. Дело осложня-
лось тем, ландшафт местности в районе немецкой базы торпедных катеров в Киик-Атлама
не позволял применить топ-мачтовое бомбометание. Поэтому было принято решение ата-
ковать цель с пикирования. О важности выполнения поставленной задачи, свидетельствует
и такой факт, как сообщение командующего ВВС Черноморского флота о том, что при
успешном выполнении операции, все её участники будут представлены к правительствен-
ным наградам.
Проведение операции было назначено на 11 марта 1944 года. Рано утром, это была
суббота, 19 самолётов Ил-2 8-го гвардейского шап и 6 машин 47-го шап под прикрытием
шестёрки истребителей из состава гкиап (гвардейский краснознамённый истребительный
авиационный полк) и 25-го иап отправились на выполнение боевого задания. Во второй
 86
половине дня состоялся второй вылет, в котором приняло участие 18 Ил-2 8-го гшап и 6 ма-
шин 47-го шап. В обоих вылетах, в 47-м шап ведущим был лейтенант Ю. Акаев.

Рисунок 2. Ил-2 «За честь гвардии/За Родину» бортовой номер 24 из состава 8-го гшап ВВС ВМФ.
Реконструкция М. Тесситори. Источник: h p://ava.org.ru/shap/8gm.htm

Проведение операции было назначено на 11 марта 1944 года. Рано утром, это была
суббота, 19 самолётов Ил-2 8-го гвардейского шап и 6 машин 47-го шап под прикрытием
шестёрки истребителей из состава гкиап (гвардейский краснознамённый истребительный
авиационный полк) и 25-го иап отправились на выполнение боевого задания. Во второй по-
ловине дня состоялся второй вылет, в котором приняло участие 18 Ил-2 8-го гшап и 6 ма-
шин 47-го шап. Как и в первом вылете, штурмовики прикрывали истребители. В результате
проведённой операции лётчики уничтожили 1 и повредили 4 торпедных катера и 1 быстро-
ходную десантную баржу. Были так же разбиты две зенитные батареи и вызваны пожары
на заводе по ремонту торпедных катеров противника. В этот день состоялось пять воздуш-
ных боёв. Истребители 25-го иап сбили 3 Ме-109. Огнём немецкой зенитной артиллерии
были повреждены 8 Ил-2, один воздушный стрелок получил ранение.
 87
В понедельник 13 марта был проведён второй этап операции по уничтожению торпед-
ных катеров противника в порту Феодосия. Для выполнения боевой задачи было выделено
пять групп по шесть Ил-2 (2 группы из 47-го шап) и тридцать истребителей прикрытия. Три
группы были ударными и две — для подавления средств ПВО противника.
Во главе походного порядка шла первая группа подавления ПВО с осколочными бомба-
ми (8-й гшап), ведущий лейтенант А. Е. Гургенадзе.
Вторая группа «пушечная» (на машинах были установлены пушки 37-мм. калибра) шла
с соблюдением дистанции в 1 км. (47-й шап) во главе с майором В. Х. Кунях. В составе этой
группы находился и заместитель командующего ВВС Черноморского флота подполковник
Долгов.
Следом на таком же удалении шли: третья группа подавления наземных средств ПВО, с
осколочными бомбами (8-й гшап), ведущий гвардии ст. лейтенант Н. И. Николаев, затем
четвёртая группа (8-й гшап) с противолодочными авиационными бомбами (ПЛАБ), ведущий
гвардии ст. лейтенант Н. В. Пысин и замыкала строй — пятая «пушечная» группа штурмови-
ков 47-го шап, где ведущим был лейтенант Ю. Акаев. Предполагалось, что ПЛАБы будут
 88
сбрасываться с малых высот методом топ-мачтового бомбометания.
К сожалению, скрытности и внезапности нанесения удара достичь не удалось. Одной
из причин этого был тот факт, что ведущий одной из групп штурмовиков отклонился от раз-
работанного накануне маршрута и прошёл ближе к береговой черте, чем это следовало и
тем самым обнаружил всю группу. Немецкая система ПВО в порту Феодосии заранее была
извещена и уже на траверзе мыса Чауда (за 5 км. до цели) штурмовики и сопровождавшие
их истребители были атакованы группой истребителей противника, насчитывавшей до 15
единиц (Ме-109 и ФВ-190). В завязавшемся воздушном бою, прикрывавшие истребители
смогли отогнать немецкие самолёты и не дали им прорваться к штурмовикам. В районе Ки-
ик-Атама было замечено ещё 6 Ме-109, которые, очевидно, получив соответствующую ин-
формацию направились к Феодосии. Таким образом, при подлёте к самой цели, штурмови-
ки и истребители сопровождения столкнулись с немецкими самолётами в количестве до 30
машин (Ме-109 и ФВ-190), которые действовали группами по 4-8 штук.
Истребители прикрытия вели непрерывный воздушный бой с противником над целью
и при отходе штурмовиков на расстоянии 30-35 километров от неё.
Внимание же штурмовиков рассредоточилось на отражение атакующих истребителей
противника и на наблюдение за выходом на цель впереди идущих штурмовых групп. Такая
«распылённость», будучи сама по себе ошибкой, как цепная реакция, привела к последую-
щим:
- Ведущий 1-й группы подавления вражеских ПВО, придя к точке тактического развёртыва-
ния, не увеличил скорость при подходе к цели и не смог полностью подавить зенитную ар-
тиллерию противника к моменту подхода своей группы;
- Нарушилась временная последовательность удара по цели, что создало угрозу столкнове-
ния самолётов, заходящих с разных направлений. Это в свою очередь, внесло неразбериху,
и вторая группа подавления ПВО, изменив курс, не успела подавить зенитные средства про-
тивника к моменту подхода ударных групп. А «пушечная» группа лейтенанта Ю. Акаева,
действия в условиях плотного зенитного огня, потеряла один штурмовик.
Общая картина боя выглядела следующим образом. Обе группы подавления зенитной
обороны противника произвели один заход на цели с высоты от 1050 до 100 метров. Вторая
и пятая «пушечные» группы атаковали четыре торпедных катера с пикирования с высоты
800-400 метров. Немецкие катера находились у перемычки широкого мола. Четвёртая груп-
па во главе со ст. лейтенантом Н. Пысиным произвела атаку плавсредств ПЛАБами одним
заходом с высоты 20-25 метров.
Результаты проведённой операции были не утешительными. Непосредственно над це-
лью было потеряно шесть Ил-2 (пять сбили немецкие истребители и один был подбит ог-
нём зенитной артиллерии). Три штурмовика и один Як-9 были повреждены. Истребители
сопровождения сбили три Ме-109, по одному «Сто девятому» сбили Ю. Акаев и его воздуш-
ный стрелок Н. Губанов (т. е. один экипаж).
Общий итог был следующий: один торпедный катер противника был потоплен и два
повреждены. В городе вызвано два очага пожара и сбито семь немецких самолётов.
 89
По итогам проведённой операции было проведено совещание, на котором анализиро-
вались причины неудач. В частности отмечалось, что истребители не обеспечили должного
прикрытия операции и в ряде случаев, штурмовики оказались один на один с вражескими
самолётами. Но отмечены были и моменты, когда истребители прикрытия спасали Ил-2 от
гибели. Так, например, мл. лейтенант Калашников из 25-го иап сбил Ме-109, который атако-
вал штурмовик сверху.
Активность нанесения ударов по базам базирования торпедных катеров противника,
вынудила его увеличить авиационную группировку на этом направлении. В район Киик-
Атлама и Феодосии были стянуты дополнительные истребительные силы. Особенно боль-
шая концентрация истребителей прикрытия баз торпедных катеров отмечалась 13 марта
1944 года.
Учитывая изменившуюся воздушную обстановку, а так же исходя из важности нанесе-
ния бомбо-штурмовых ударов по немецким базам торпедных катеров в Феодосии и Киик-
Атлама, командующий ВВС Черноморского флота усилил 11-ю шад дополнительными сила-
ми. Следующий удар решено было нанести в пятницу 17 марта.
На этот раз, операция готовилась более тщательно и продумывались её мельчайшие
детали. Командир 11-й шад подполковник Дмитрий Иванович Манжосов с целью отвлече-
ния немецких истребителей, дежуривших в районе Феодосии, решил произвести отвлекаю-
щий маневр: за 45 минут до основного вылета штурмовиков отправить четыре бомбарди-
ровщика ДБ-3, которые должны были пройти вытянутым строем в 40-50 километрах южнее
Феодосии. Для пущей убедительности, ДБ-3 сопровождали истребители. Суть затеи состоя-
ла в том, чтобы отвлечь радиолокационные станции немцев от последующего основного
удара Ил-2. Кроме этого, был продуман вопрос оказания помощи экипажам штурмовиков,
которые возможно будут вынуждены приводниться и оказаться в открытом море. С этой це-
лью специально были выделены два гидросамолёта МБР-2, которым ставилась задача
находиться в районе Анапы с момента взлёта штурмовиков и вплоть до окончания всей
операции.
Для нанесения удара выделялось пять групп по шесть Ил-2 в каждой (30 экипажей).
Вылет прикрывали 30 истребителей и столько же намечалось отправить в «ударную» груп-
пу.
Рано утром 17 марта была произведена разведка. В 10.00 над аэродромом Анапа
(места общего вылета штурмовиков) появились три бомбардировщика ДБ-3, сделавшие
два круга над аэродромом и улетевшие на выполнение поставленной перед ними задачи.
В 10 часов 30 минут начали взлетать первые Ил-2. Всего на выполнение задания взле-
тели двадцать семь экипажей из планировавшихся тридцати. Три группы определялись как
ударные и две — для подавления наземных средств ПВО. Общее истребительное прикры-
тие составило 60 машин. Одна ударная группа, ведомая майором М. Фолькиным и одна
для подавления наземных зенитных средств, ведомая ст. лейтенантом И. Борисовым, были
из состава 47-го шап.
Заход групп подавления ПВО противника был произведён за пять минут до нанесения
 90
основного удара. Штурмовали вражеские зенитные средства с пикирования одним захо-
дом. В результате удара была выведена из строя одна зенитная батарея, а так же подавлен
огонь шести зенитных батарей в районе мыса Ильи и Широкого мола.
Три ударные группы атаковали цели так же одним заходом и то же с пикирования. Ата-
ки были проведены одновременно с двух направлений — с юга и юго-востока. По докла-
дам экипажей, возникли пожары на четырёх тральщиках и на берегу в районе Широкого
мола. После проявления снимков фотопулемётов, было установлено, что в момент атаки
морской базы в Феодосии там находились тральщики, а не торпедные катера, как ошибоч-
но было заявлена авиационной разведкой накануне операции. Кроме этих плавсредств в
порту были пришвартованы шесть быстроходных десантных барж и шесть катеров различ-
ных типов. Один тральщик противника, от прямого попадания в носовую часть бомбы ФАБ-
100, получил сильное повреждение. Был повреждён портовый склад у основания Широко-
го мола.
Огнём зенитной артиллерии противника были подбиты два Ил-2 (один из 8-го гшап и
один из 47-го шап), экипаж мл. лейтенанта С. Бема получил повреждения и совершил вы-
нужденную посадку на воду в 100 метрах от мыса Чауда.

Часть пятая. Крымская наступательная операция 08.04—12.05. 1944 г.

Блокированные в Крыму 17-я немецкая и соединения румынской армии на начало
1944 г. имели около 260 тыс. солдат, 3600 орудий и миномётов, свыше 200 танков и штур-
мовых орудий и 250 самолётов. Авиация была сведена в оперативную группу «Крым» 4-го
немецкого воздушного флота. Кроме того, на аэродромах Румынии и Бессарабии в то вре-
мя находилось до 700 самолётов.
Противник не собирался покидать Крым и принимал все меры к укреплению сухопут-
ной обороны, сосредоточению боевых кораблей и транспортных средств в крымских пор-
тах. Одновременно германское командование придавало большое значение защите мор-
ских сообщений, связывавших Крым с Румынией.
Директивой Ставки ВГК удар по немецко-румынским войскам в Крыму возлагался на
51-ю и 2-ю гвардейскую армии 4-го Украинского фронта и Отдельную Приморскую армию,
8-ю и 4-ю воздушные армии, Черноморский флот и Азовскую флотилию, насчитывавшие в
общей сложности около 470 тыс. человек, около 6000 орудий и миномётов, 559 танков и са-
моходных артустановок и около 1250 самолётов, из них 430 — морской авиации.
Координацию действий сухопутных войск и военно-морских сил осуществляли пред-
ставители Ставки Маршалы Советского Союза К.Е. Ворошилов и А.М. Василевский. Перед
Черноморским флотом Ставкой Верховного главнокомандования была поставлена задача:
«Систематически нарушать коммуникации противника в Чёрном море, а в ближайший пе-
риод нарушение коммуникаций с Крымом считать главной задачей. Для действий на ком-
муникациях использовать подводные лодки, бомбардировочную авиацию и минно-
торпедную авиацию, а на ближайших коммуникациях — бомбардировочно-штурмовую
авиацию и торпедные катера».
 91
8 апреля 1944 года с плацдарма на южном берегу Сиваша и на Перекопском перешей-
ке начали наступление войска 4-го Украинского фронта. В ночь на 11 апреля на Керченском
полуострове перешла в наступление Отдельная Приморская армия. Продвижению совет-
ских войск здесь содействовали корабли Азовской военной флотилии под командованием
контр-адмирала С. Г. Горшкова. Корабли и авиация Черноморского флота блокировали
Крым, нарушая морские сообщения противника, а также содействуя наступлению сухопут-
ных войск.
11-я Новороссийская штурмовая авиадивизия, в состав которой входил 47-й шап, дей-
ствовала из района Анапы на коммуникациях противника у южного берега Крыма.

Рисунок 4. Схема крымской наступательной операции 4-го Украинского фронта и Отдельной Приморской армии

На аэродроме Анапы совместно с 47-м шап базировался 6-й гв. иап, который с началом
Крымской наступательной операции, выполнял прикрытие штурмовиков 11 штурмовой
авиадивизии, которые наносили удары по объектам противника в Феодосии и Судаке.
Из книги воспоминаний «У самого Чёрного моря» Михаила Васильевича Авдеева, в ап-
реле-мае 1944 года командира 6-го гвардейского истребительного авиационного полка:
 92
«— Гусаков и Маслов, будете сопровождать штурмовики в Феодо-
сию.
— Есть!
— Воздушным боем не увлекаться. Главное — охрана «илов». И
помните о десяти минутах над целью. Остальной бензин — на обрат-
ный путь.
— К чему вы это, товарищ командир?
— Молодые, можете увлечься...
— Так и вы, товарищ командир, не старик.
— Я — другое дело. Я не забуду.
Лётчики чётко повернулись и побежали по полю к машинам. Тревога
не покидала меня. Из головы не выходила фраза, оброненная в разговоре
Василием: «Мне нужно отомстить...».
«Не наломал бы он дров», — подумалось тогда. По собственному
опыту я знал, что случится, если истребитель забудет об этих десяти
минутах, ставших для нас проклятием.
...«Илы» держались у самой воды. Волна за волной заходили они в
атаку.
Вот уже пылают две десантные баржи. Чадит пароходик. Причал
усеян трупами гитлеровцев.
«Мессеры» появились, как всегда, внезапно. Фашистские лётчики,
видимо, уже изучили нашу тактику. Они вывели машины веером на раз-
ных высотах. Было ясно, что завязывать затяжной бой с «яками» они не
собираются. Их цель — штурмовики.
Гусаков отрезал первую группу атакующих от «илов». Маслов бро-
сил машину в самую гущу второй группы. Остальные истребители ско-
вали боем третью группу фашистов. Три воздушных «карусели» одновре-
менно закружились над Феодосией.
На минуту Василий забыл все наставления командира — так выгод-
но для него сложилась в эту секунду обстановка: два «мессера» точно
нарочно «подставляли» ему свои хвосты. Ещё чуть-чуть дотянуть и...
Хорошо ещё, что он вовремя обернулся. Какой же он простофиля!
Его и ведущего просто отводили в сторонку: справа с небольшим углом
пикирования рвался к штурмовикам ни весть откуда взявшийся Ме-109.
— Борис! Справа «мессер». «Мессер» справа!..
Гусаков не знал, услышал ли его в это мгновение Маслов. Раздумы-
вать было некогда.
Только бы успеть! Успеть во что бы то ни стало! Резко повернув
вправо, Василий даёт длинную заградительную очередь. Потом, сблизив-
шись, бьёт со всех точек.
 93
«Мессер» отворачивает, огрызается огнём. Дистанции между ма-
шинами стремительно меняются: 200, 250, 300 метров... 250, 200...
Новая очередь. Мимо...
— Борис! Он сворачивает на прежний курс. Идёт на штурмови-
ка!.. — голос Гусакова уже охрип от напряжения.
«Услышал!» — на миг отлегло у Василия от сердца: Борис резко раз-
ворачивает «як», выходя в атаку на «мессера».
И в эти секунды справа от машины Гусакова прошли трассирующие
пули. Василий стремительно обернулся. «Шляпа!» — выругал он себя: его
атаковал другой «мессер».
«Что делать? Ситуация исключительная: ведущего никто при-
крыть не может. Борис занят атакой «своего» фашиста. Значит,
оставлять его нельзя. Но тогда тебя, Вася, собьют, — вот и «мессер» в
хвосте...»
Решение пришло мгновенно. Гусаков резко бросает свой самолёт на
преследователя. Расчёт один: фашист наверняка не пойдёт на столкно-
вение, отвернёт. А это — выигрыш драгоценных секунд... Так и случи-
лось. «Мессер» рванулся в сторону.
Теперь — прикрыть Бориса!
Когда Василий вышел из виража, то увидел, как Маслов уже медлен-
но разворачивался вправо. А «его» «мессер» камнем шёл к воде. Вот он
коснулся плоскостью поверхности моря, «прочертил», подняв каскад
брызг, несколько метров и скрылся в глубине.
Когда друзья снова «привязались» друг к другу, слева от них к воде,
оставляя за собой шлейф чёрного дыма, пронёсся ещё один «мессер».
Это работали их друзья, продолжая надёжно прикрывать наши брониро-
ванные штурмовики — «илы».
Ни один фашистский истребитель к штурмовикам не пробился.»

11 апреля 1944 года 11 шад нанесла три последовательных бомбо-штурмовых удара

по порту Феодосия. В вылете приняли участие 92 Ил-2 из состава 47-го шап и 8-го гшап под
прикрытием 118 истребителей ЛаГГ-3 и Як-9 6, 9 и 25-го иап. Группу 47-го шап возглавлял
его командир Герой Советского Союза майор Н. Г. Степанян.
Полёт проходил на высоте 50-25 метров над уровнем моря в 40 километрах от берего-
вой черты, что скрывало от противника подлёт штурмовиков к Феодосии. На траверзе мыса
Ильи самолёты набрали высоту 1250 метров и, не доходя до Лысой Горы, с пикирования,
применяя противозенитный маневр устремились на цель. Преодолев огонь с земли, Ил-2
нанесли удар по порту. Были потоплены четыре быстроходные десантные баржи, пять кате-
ров, разрушены и повреждены портовые сооружения, уничтожено несколько зенитных ба-
тарей и много живой силы противника.
 94
На рассвете 13 апреля (четверг) 80 штурмовиков из состава 47-го шап и 8-го гшап под
прикрытием 42 истребителей нанесли удар с воздуха по немецким кораблям, ещё не успев-
шим покинуть Феодосию. На борту кораблей находилась живая сила и техника противника.
Результатом этой операции стало уничтожение пяти быстроходных десантных барж, четыре
баржи были сильно повреждены и потеряли ход.
Всего за апрель месяц лётчиками 47-го шап было произведено 226 самолётовылетов с
общим налётом в 299 часов. Не обошлось и без потерь. Зенитным огнём были сбиты 2 Ил-
2, которые не вернулись с боевого задания. По предварительным данным экипажи погиб-
ли. 2 Ил-2 были разбиты при посадке, один из экипажей погиб при аварии. 5 экипажей по-
лучили различной степени ранения.
Лётчики полка использовали такие походные порядки построения при решении бое-
вых задач, как «пеленг пар» и «клин пар», которые давали возможность более свободного
манёвра в зоне зенитного огня противника. Против немецких плавсредств широко стал
применяться метод топ-мачтового бомбометания, что давало возможность значительно по-
высить эффективность бомбо-штурмовых ударов.
За успешные боевые действия и участие в освобождении города Феодосия приказом
ВГК (Верховного Главного Командования) за номером 0115 от 4 мая 1944 года и Приказом
НК (Народного Комиссара) ВМФ №0373 от 10.05.44 г. 47-му штурмовому авиационному
полку было присвоено почётное наименование «Феодосийский». Отныне полк стал имено-
ваться 47-й штурмовой авиационный Феодосийский полк (47-й ШАФП). Полк был передан в
непосредственное подчинение Командующего ВВС Черноморского флота с временным ба-
зированием на аэродроме Саки.
А 13 мая 1944 года был издан приказ №03391 НК ВМФ СССР и приказ Командующего
ВВС Черноморского флота о передислоцировании 47-го ШАФП на аэродром Новая Ладога в
распоряжение ВВС Балтийского флота.
В истории 47-го ШАФП начиналась новая страница.

Продолжение следует...
 95

Комментарий редакции
Мы продолжаем публикацию материалов «Основные особенности и приёмы
воздушного боя».
Публикация осуществляется на основе оригинального текста без изменений
и сокращений.

Продолжение. Начало в №6,7, 2017, №1, 2-3,4,5 2018.

 96
Содержание
Введение
1. Основные особенности воздушного боя
Дистанция обнаружения и опознавания противника
Дистанция эффективной стрельбы
Дистанции между истребителями в бою
Характеристики взаимного положения истребителей
Атака
Области возможных атак
Построение области возможных атак
Примеры применения оборонительных маневров
Маневренность
Геометрия виража
Плоский и пространственный маневр
Скорость
Вертикальный маневр
Групповые действия
Боевые порядки истребителей
Радиосвязь
Мощность огня
Основные виды боевых маневров
2. Основные приёмы воздушного боя
2.1 Атакующие маневры
2.1.1 Атаки спереди
Лобовая атака
Атака петлёй после лобовой
Атака спереди с внутренней стороны разворота
Атака спереди сверху с ранверсмана
2.1.2 Атаки сзади
Атака сверху-сзади соколиным ударом
Атака сверху-сзади на петле
 97
Уклонение вертикальной змейкой (при стрельбе на пикировании)
Уклонение разворотами в разные стороны
Уклонение восходящей бочкой (при атаке сзади)
Уклонение нисходящей спиралью
Уклонение бочкой
Уклонение бочкой на лобовой атаке
2.2.5 Маскировка
Маскировка солнцем
Маскировка в облаках
2.2.6 Групповые маневры
Ножницы(«Сизорс»)
Встречный проход
Оборонительный круг
Уходы из клещей
2.3 Подготовительные маневры
2.3.1 Выход спереди
Выход в лобовую разворотом
Выход в лобовую переворотом на горке
Выход спереди с внутренней стороны разворота после лобовой
2.3.2 Выход сзади после лобовой
Выход сзади горкой после лобовой
Выход сзади двойным боевым разворотом после лобовой
Выход сзади переворотом после прохода над противником
2.3.3 Выход сзади на вираже
Выход сзади подъёмом и снижением
Выход снизу-сзади на развороте («Лоу спид Йо-Йо»)
Выход сверху-сзади на развороте («Хай спид Йо-Йо»)
2.3.4 Выход сзади с уходом от атаки
Выход сзади горкой с поворотом
Выход сзади пикированием с последующей горкой
Выход сзади бочкой с торможением
 98
2.4.1 Маневры при большой скорости обороняющегося
Уход боевым разворотом на горке
Боевой разворот (косая петля)
Боевой разворот с последующим пикированием
Горка
Выход клещей горкой с расхождением веером
Установившийся набор высоты
Установившаяся восходящая спираль
2.4.2 Нисходящие маневры
Уход под свои самолёты
Расхождение веером после пикирования
Увод противника с высоты
Пикирование
Трюк со стрельбой
Пикирование и горка
Уклонение от лобовой
Уход в противоположный вираж с последующим пикированием
Уход пикированием и пологой горкой
Отвесное пикирование с полубочкой
Оборонительное расхождение
«Вертикал сплит»
Выход из «вилки»
Нейтрализация бомбардировщиком атаки истребителей разворотом в хвост
Нейтрализация бомбардировщиком атаки истребителей сзади-сверху
ПРИЛОЖЕНИЕ А
Из отчётов лётчиков-истребителей по боям в Испании и на Халхин-Голе
Испания
Халхин-Гол
ПРИЛОЖЕНИЕ Б
Стандартные маневры истребителей НАТО
 99
Боевые порядки истребителей
Воздушные бои в завершающей фазе первой мировой войны приобрели групповой ха-
рактер и остаются такими по сей день.
Одновременный полет группы истребителей осуществляется в строю. Строй необходим
для осуществления управления истребителями в полете и облегчения взаимодействия в
бою. Количество истребителей в группе может быть различным. В начале минимальной по
численности группой в истребительной авиации было звено, состоящее из трёх самолётов:
впереди командир, а чуть сзади, по обе стороны от него, летели ведомые. Более многочис-
ленные группы составлялись из звеньев.
До появления радиосвязи управление самолётами группы в полете осуществлялось
эволюциями самолёта командира. Построения самолётов в строю были плотными, что бы-
ло необходимо по двум причинам: во-первых, чтобы ведомые могли видеть какую команду
подаёт командир, во-вторых, для того, чтобы не нарушать строй во время разворотов груп-
пы. При разворотах строем самолёты с внешней стороны разворота должны были прохо-
дить большее расстояние, чем самолёты с внутренней стороны. Поэтому, чтобы сохранить
взаимное положение друг относительно друга в процессе разворота, внешний и внутрен-
ний самолёты должны лететь с разной скоростью (рисунок 77).

Рисунок 77. Соотношение скоростей и радиусов при развороте строем

Любое несоблюдение пропорциональности между скоростями полёта истребителей в

строю и радиусами их разворотов приводило к нарушению строя. Таким образом, здесь
имеется очевидное противоречие: чтобы соблюдать строй при прямолинейном полете, ско-
рости истребителей должны быть одинаковы, а чтобы соблюдать строй в процессе разворо-
та, скорости истребителей должны быть разными.
В ходе разворота скорость регулировалась за счёт изменения мощности двигателя. Та-
ким образом, соблюдая своё место в строю в процессе разворота, лётчик должен управлять
положением самолёта в пространстве и одновременно по «глазомеру» подбирать необхо-
димую мощность двигателя. При этом он оказывается настолько занят, что отвлекаться ни
на что более не может, в том числе — следить за противником.
 100
Чем плотнее держались истребители в строю, тем меньше должна быть разница в ско-
ростях полёта самолётов и тем легче было сохранить строй. Обычно интервал между истре-
бителями в звене соответствовал размаху крыла, т. е. расстояние между ведомыми самолё-
тами было около 20 м (при размахе крыла 10 м.). Девять истребителей осуществляли полет
клином, состоящим из трёх звеньев. Расстояние между крайними ведомыми в таком строю
уже достигало 70 м. Необходимая разница в скоростях внешнего и внутреннего самолётов
уже не могла ими поддерживаться, — такой строй при разворотах нарушался. Поэтому пе-
ред разворотом внутреннее звено по команде командира должно было перейти на внеш-
нюю сторону разворота, в результате получался строй «пеленг звеньев». Строй самолётов
при развороте соблюдался только в составе звена, а сами звенья в ходе разворота могли
смещаться друг относительно друга (выстраиваться в колонну). После завершения разворо-
та строй самолётов восстанавливался.

Рисунок 78. Строй самолётов «клин звеньев»

Рисунок 79. Строй самолётов «пеленг звеньев»

Рисунок 80. Строй самолётов «колонна звеньев»

Плотное построение требовало от лётчиков постоянно следить за сохранением требуе-

 101
мых интервалов и дистанций в полете, в противном случае существовала угроза столкнове-
ний с напарником. Перед боем интервалы и дистанции между истребителями непроиз-
вольно возрастали, т. к. лётчикам уже невозможно было следить за интервалами и дистан-
циями между собой – они должны были смотреть за противником.

Ворожейкин А. В. Истребители.
«При появлении противника характер строя нашей эскадрильи изменился: в
предчувствии близкого боя никто из лётчиков уже не старался, как прежде,
держаться строго крыло в крыло. Теперь, стремясь нагнать японцев, мы лете-
ли на разомкнутых интервалах и дистанциях, что позволяло лучше осматри-
ваться, больше видеть и свободнее маневрировать. Такой порядок устанавли-
вался как нечто само собой разумеющееся, но только при появлении противни-
ка, непосредственно перед боем. В обычной обстановке, по укоренившейся при-
вычке, мы ходили плотными строями.»

О. Тогая. Японская императорская военно-морская авиация. 1937-1945.

«Опыт войны в Китае показал японцам, что в реальном бою слишком плот-
ный строй сковывает самолёты. Вскоре они в предвидении боя стали прини-
мать более свободное построение: номер 2 находился в 20-30 м. левее и позади
ведущего под углом в 45° и на 30 м выше, а номер 3 – примерно в 50 м. правее от
лидера, занимая к нему позицию под углом 30° и на 30 м. выше номера 2. Крутой
левый разворот при таком построении приводил к пересечению курсов, в ре-
зультате чего номер 2 оказывался справа, а номер 3 — слева от ведущего.»

В бою, когда все развороты осуществлялись на пределе возможностей каждого истре-

бителя, становилось невозможно удерживать необходимые соотношения в скоростях полё-
та между внешним и внутренним ведомыми, и строй неизбежно разваливался. Управление
истребителями терялось. Однако, особенность боя на виражах как раз в том и состоит, что
действия звена будут гораздо эффективнее, если истребители ведут бой предварительно
разойдясь в разные стороны - так они смогут наносить удары по врагу, угрожающему това-
рищу, с наиболее удобной для атаки позиции - с внешней стороны разворота. Поэтому
удерживать строй в бою на виражах истребителям просто не требовалось. Главным сред-
ством защиты в бою от атак противника являлся сам вираж. Если же истребитель подвер-
гался нападению нескольких самолётов противника, то эффективность виража, как оборо-
нительного маневра, снижалась, особенно при применении противником маневра
"клещи", и обороняющийся уже нуждался в поддержке со стороны коллег. Помощь могла
быть оказана во-время при условии, что истребитель не отрывался в бою далеко от своей
группы. Однако, помощь от коллег имела все же случайный характер, и истребителю в
бою больше приходилось рассчитывать на свои силы.
В 1938 году во время войны в Испании произошли принципиальные изменения в бое-
 102
вых порядках истребителей, которые, наконец, были приведены в соответствие с изменив-
шейся тактикой воздушного боя. В это время немцы получили в своё распоряжение истре-
битель Bf.109D, вооруженный 20-мм. пушкой и двумя 7,9-мм. пулемётами, имеющий пол-
ное преимущество в скорости над всеми другими истребителями. Из-за увеличенного веса
горизонтальная маневренность «мессершмитта» ухудшилась, обзор, ещё начиная с первых
экземпляров Bf.109, всегда оставлял желать лучшего - зашедшего в хвост противника лётчик
не видел. Все это сделало невозможным «мессершмитту» соревноваться с другими истре-
бителями на виражах. Но этого от него уже и не требовалась. К этому времени была разра-
ботана и применялась, как республиканцами, так и немцами тактика воздушного боя на
вертикальных маневрах.
Немцы всегда вступали в бой только когда имели преимущество в высоте. Если пре-
имущества в высоте не было, истребители, пользуясь скоростью, уходили в сторону, где
набирали необходимую высоту. На высоте им никто не мог угрожать, а сами они могли сво-
бодно выбирать цель и момент начала атаки. Атака выполнялась сверху, пикированием, на
большой скорости по тем самолётам, которым можно было выйти в хвост. После атаки, за
счёт набранной на пикировании скорости, истребители снова набирали высоту. Примене-
ние подобной тактики позволило немцам отказаться от постоянного маневрирования в гу-
ще врагов, а спускаться к ним только в момент атаки.
Однако, чтобы иметь достаточное время для прицеливания, ведения огня и отворота,
скорость в момент атаки должна быть ограничена. Поэтому атакующий противника
«мессершмитт», оторвавшийся от своей группы, сам подвергался опасности нападения со
стороны других вражеских истребителей.

Журнал Война в воздухе №37. Асы люфтваффе в Испании.

«Я не верил своим глазам: эскадрилья Cur ss на тысячу метров ниже нас! В
тот же самый момент командир эскадрильи покачал крыльями своего самолё-
та и бросил его в крутое пикирование. Атака! Я последовал за ним. Атакован-
ный мной Cur ss встал в вираж. Я не рискнул быть вовлечённым в бой на вира-
жах, где Cur ss превосходил «мессершмитт». Я отвернул и пошёл на другую не-
приятельскую машину. Вдалеке несколько выше я заметил другую эскадрилью
Bf.109. Как оказалось, я ошибся. Сосредоточившись на Cur ss, сблизился с ним и
перед тем как открыть огонь, взглянул назад. И это спасло мне жизнь. Восемь
Ratas неслись на меня сверху в отвесном пикировании. Секунда, и моя машина
затряслась, принимая в себя пулемётные очереди. Двигатель заработал с пе-
ребоями, в правую часть кабины стало поступать масло, я развернулся и
направил свой Bf.109 к линии фронта.»

В воздушных боях Испании одновременно участвовало порой до 50 истребителей с

каждой стороны, за всеми было просто не уследить. Парадокс, но атакующий в момент
нападения был наиболее уязвим и сам нуждался в поддержке со стороны коллег. В резуль-
 103
тате и возникла мысль выполнять сопровождение истребителя в процессе атаки самолётом
напарника. Траектории движения скоростных истребителей в бою выпрямились — теперь
они не совершали бесконечные развороты на 360°. В ходе атаки противника истребителю
было достаточно выполнить лишь несколько доворотов, необходимых для занятия выгод-
ной позиции для стрельбы. Суммарный угол всех доворотов в атаке редко когда достигал
270°. Поэтому напарник вполне мог удержаться возле атакующего.
Первым истребителем, кто закрепил за атакующим постоянного ведомого, который
должен был, не отрываясь, сопровождать его в полёте, стал командир 3-й эскадрильи ис-
требителей «Легион Кондор» Вернер Мёльдерс.
Таким образом, Вернер Мёльдерс изменил само назначение построения истребите-
лей: теперь главным стало не обеспечение возможности управления истребителями в
строю в ходе полёта, главное было — обеспечить взаимодействие истребителей в бою. Так
впервые в групповых действиях истребительной авиации был заложен принцип «атака-
оборона», означающий, что при проведении атаки всегда должны выделяться силы для за-
щиты атакующих.
Истребители начали летать парами. Чтобы удержаться за ведущим в ходе выполнения
им нескольких последовательных резких доворотов в разные стороны, ведомый должен
был свободно переходить с левой стороны ведущего на правую, чтобы проходить с ним
одинаковое расстояние. Когда нужно было догнать ведущего, ведомый выполнял свой раз-
ворот с меньшим радиусом, когда нужно было отстать - увеличивал радиус своего разворо-
та, делая его большим, чем у ведущего.
В таком строю, чтобы удержаться за ведущим в ходе всего боя, ведомый сам из атаки
выключался, иначе, при первом же резком маневре ведущего, он неизбежно от него отры-
вался, и взаимодействие истребителей терялось. Таким образом, при действиях в парах су-
ществовал крупный недостаток: ударная мощь истребителей в атаке уменьшалась вдвое.
Однако, в ходе дальнейших боёв выяснилось, что хотя ударная мощь истребителей в
атаке снизилась, но результативность их атак возросла. Дело в том, что не все лётчики меж-
ду собой равноценны: оказалось, что если все могут атаковать, то далеко не все могут сби-
вать самолёты противника. А уязвимость пары в бою гораздо ниже, чем у одиночного само-
лёта: во-первых, за счёт лучшего обзора, во-вторых за счёт повышения защищённости—
отражение атаки противника происходило не только оборонительным маневром, но и ог-
нём напарника, что резко уменьшало время выхода из-под атаки. Наиболее опытные лётчи-
ки всегда назначались ведущими пар, поэтому введение пар не привело к заметному сни-
жению количества сбиваемых в боях самолётов противника, а выживаемость опытных ве-
дущих, и как следствие, результативность их боев — возросли.
Каким же должен быть строй истребителей, состоящий из пар, и как должна в полёте
держаться пара? Понятно, что в бою строй не удержать, поэтому здесь речь идёт о полётах
без воздушного боя.
Фактор возможного попадания под внезапный удар противника с высоты и плохой об-
зор из «мессершмитта» подсказали, что лучше, если напарник будет идти не вплотную с ве-
 104
дущим, как в звене, а в стороне, на увеличенном интервале. В этом случае ведущий и ведо-
мый могут без труда просматривать области возможных атак за хвостом друг у друга. В та-
ком случае противник, атакующий напарника, незамеченным к нему сзади не подойдёт.
С точки зрения обзора, чтобы просматривать как можно больший участок за хвостом
соседа, истребители нужно раздвинуть в пределах видимости как можно дальше друг от
друга. Но что делать, если атакующий противник обнаружен и приближается к напарнику?
Естественно, нужно предупредить напарника по радио и постараться самому отбить
атаку противника. Истребитель, отбивающий атаку по напарнику, с одной стороны, должен
находиться не настолько близко к своему напарнику, чтобы иметь возможность развернуть-
ся носом в направлении атакующего противника, а с другой стороны, должен держаться не
настолько далеко от напарника, чтобы после выполнения разворота, противник не оказался
от него за пределами дистанции прицельной стрельбы. Таким образом, с точки зрения вза-
имной защищённости истребителей, они должны двигаться параллельным курсом, дер-
жась на «дистанции огня и маневра» (рисунок 81).

Рисунок 81. Маневр взаимной поддержки в паре

Практикой было установлено, что наиболее оптимальным между истребителями в па-

ре является интервал около 200 м. Две пары образовывали звено. Самолёты в звене распо-
лагались в одну линию с интервалами в 200 м. друг от друга. Расстояние между крайними
самолётами в звене достигало 600 м.
Конечно, при таком большом интервале истребители не могут разворачиваться в
строю: при удержании строя, скорость внешнего самолёта должна превышать скорость
внутреннего самолёта во столько раз, во сколько раз расстояние проходимое внешним са-
молётом будет больше расстояния, проходимого внутренним (рисунок 82).
 105

Рисунок 82. Разворот четвёрки истребителей с удержанием строя

Но и здесь выход был найден - в таком строю истребители должны разворачиваться са-
мостоятельно, без удержания строя. В этом случае при развороте они проходят одинаковое
расстояние (рисунок 83). Практикой были выработаны необходимые задержки с началом
маневра каждого самолёта, чтобы после завершения разворота первоначальное построе-
ние истребителей не изменилось. При этом, чтобы истребители не опасались столкновений
при пересечении траекторий их движения в ходе разворота, ведомая пара должна иметь
превышение над ведущей не менее чем на 100 м.

Рисунок 83. Разворот четвёрки истребителей без удержания строя

Такие боевые порядки наиболее полно соответствовали скоростному характеру воз-

душного боя, т.к. расширенные интервалы позволяли истребителям совершать предельно
крутые и быстрые развороты в составе группы, необходимые для отражения внезапных
атак противника.
Взаимодействие истребителей в звене строилось исходя из того же принципа "атака-
защита": ведущий одной пары атаковал, ведомый, следуя за с ним, прикрывал атаку, а вто-
рая пара, держась выше, предупреждала об опасности и отсекала истребители противника
преследующие первую пару на выходе из атаки. Затем их роли менялись. В результате этого
 106
живучесть истребителей в бою резко увеличилась.
Но почему именно немцы ввели новые боевые порядки истребителей, а русские истре-
бители, сражавшиеся с ними в Испании, и широко применявшие вертикальный маневр, не
сделали для себя правильных выводов и вступили в Великую Отечественную войну звенья-
ми трех-самолетного состава?
Во-первых, проблему повышения защищённости истребителя при обороне от несколь-
ких противников наши истребители пытались решать в "коллективном" духе. В отличие от
"индивидуального" принципа немцев "атака-защита" (в котором каждый атакующий полу-
чал индивидуальную поддержку в бою), нашими истребителями, ещё в ходе проведения
многочисленных боев на виражах, был сформулирован принцип "взаимной поддержки" (в
котором помощь нуждающемуся оказывает тот, кто окажется ближе).

Теплинский Б. Основы общей тактики ВВС. 1940г.

«Для китайских лётчиков-истребителей основной принцип действий — это
взаимная поддержка в бою... При общей «карусели» основной приём состоит в
том, чтобы, избегая прямолинейного полёта, облегчающего противнику при-
целивание, не отрываться... от группы и каждую секунду быть готовым прий-
ти на помощь своему товарищу. Это требует... уметь видеть всё, что дела-
ется кругом, и бросать выбранную цель, чтобы быстро прийти на помощь то-
варищу... Принцип взаимной поддержки требует также оказания помощи то-
варищу, преследующему противника, прикрытием его от атак сзади. С другой
стороны, лётчик не должен увлекаться преследованием противника, если ви-
дит, что сзади нет поддержки.»

Во-вторых, у наших И-16 тип 5 выявилась очевидная слабость вооружения (два пулемё-
та калибра 7,62 мм.). Если немцы зажигали наши СБ с одной атаки, т. к. у них в боекомплек-
те были зажигательные пули, а затем появились авиапушки, то у наших истребителей были
проблемы как с пушками, так и с зажигательными пулями в боекомплекте пулемётов. К то-
му же новые немецкие бомбардировщики, в отличие от СБ, имели протектированные бен-
зобаки и зажечь их из двух пулемётов калибра 7,62 мм. было очень тяжело. Поэтому рус-
ские истребители, в отличие от немцев, не могли позволить себе роскошь уменьшить удар-
ную мощь истребителей в атаке, исключив из неё ведомых: ударной мощи и так было недо-
статочно!

Сборник «Ленинградцы в Испании».

«Вспоминается первый воздушный бой с самолётами «Хейнкель-111», в кото-
ром мне пришлось участвовать. Наша эскадрилья прикрывала наземные части
от действия авиации противника. Подлетая к линии фронта, ведущий И. Де-
вотченко подал сигнал «вижу самолёты противника». Я заметил впереди спра-
ва и ниже нас на 200-250 метров три самолёта «хейнкель». Они шли плотным
 107
строем «клин» и, видимо, готовились сбросить смертоносный груз на назем-
ные войска республиканцев. Вслед за первым последовал второй сигнал ведуще-
го: «атакуем все», и мы стремительно, всей эскадрильей атаковали
«хейнкелей». Сбросив беспорядочно бомбы самолёты противника развернулись
и взяли курс на свою территорию. Преследуя противника, мы продолжали ата-
ковать, но, несмотря на предельно малую дистанцию стрельбы, вражеские са-
молёты продолжали идти прежним курсом, не предпринимая никакого маневра
и не ведя ответного огня. Вскоре последовал сигнал ведущего: «прекратить
атаку — сбор». Когда мы возвратились на свой аэродром и стали обменивать-
ся впечатлениями от первого воздушного боя, то все испытывали некоторое
разочарование, что нам не удалось сбить самолёты противника.»

Н. Ф. Кузнецов. Фронт над землёй (1941 год).

«Ю-88 шли клином звеньев. Отдаю ручку управления от себя, и самолёт со
снижением устремляется вниз. Разгоняем машины до максимальной скорости и
резко взмываем вверх. Помня наказ командира полка, сближаюсь с одним из са-
молётов ведущего звена гитлеровцев метров на сто семьдесят – сто пятьде-
сят и открываю огонь по наиболее уязвимым местам – двигателям. Моему
примеру следуют ведомые. Но «юнкерсы» продолжают лететь. Свалив самолё-
ты на крыло, уходим вниз и повторяем атаку. На этот раз «юнкерсы» яростно
отстреливаются. Машина Савченко закувыркалась и начала беспорядочно па-
дать… Трижды заходили в атаку. Вернулись измотанные, злые. «Из этих пуле-
мётов только зайцев бить!» - я ударил кулаком по стволу «Шкаса». Решили,
что основная причина неуязвимости Ю-88 — малый калибр нашего оружия.»

В-третьих, у русских истребителей не было радиостанций, а управлять истребителями,

раздвинутыми на 600 м друг от друга с помощью покачивания крыльев было невозможно.
На таком расстоянии команды легко можно перепутать между собой, а чтобы во-время уви-
деть команду командира, нужно было его постоянно держать в поле зрения, т.е. снова ве-
домый должен был наблюдать за командиром, а не за окружающей обстановкой. Чтобы
иметь какую- то связь, истребители вынуждены были летать сомкнутым строем.
В-четвертых, сталинские чистки привели к смене командного состава ВВС (как раз в пе-
риод появления парного построения у истребителей). В результате определённые традиции
в командовании ВВС оказались утрачены, а новые кадры не были в достаточной степени
подготовлены для тех должностей, на которые были назначены.
Вторая мировая война, однако, все расставила по свои местам, правда, ценой огром-
ных потерь для наших ВВС.
Как происходил воздушный бой в начальный период Великой Отечественной войны? В
начале шла атака истребителей противника по плотному строю самолётов.
 108
М. Спик. Асы союзников.
«Краем глаза вижу высоко над нами несколько точек. Черт возьми! Немцы!.. В
строю девятки начинается какая-то суета. Проклятье! Что о себе думают
парни из третьего звена? Относительно нашего первого звена, третье летит
плотных клином, словно на параде. Изо всех сил вытягиваю шею и наблюдаю,
как на нас стремительно пикируют чёрные точки. Что же мы можем поде-
лать?.. Чёрт, взрыв!! Слишком поздно — небо озаряется вспышками и два
«Харрикейна», вспыхнув и оставляя за собой дымные шлейфы, падают на зем-
лю. Никто из пилотов не выпрыгнул.»

В результате первых атак плотный строй разрушался и истребители разлетались в раз-

ные стороны, начинался воздушный бой. Как приблизительно скоростные истребители рас-
правлялись с не скоростными, утратившими взаимодействие в воздушном бою, описал бу-
дущий дважды Герой Советского союза В. Лавриненков, в то время летавший на И-15бис.

В. Д. Лавриненков. Возвращение в небо.

«Задание выполнено, можно идти домой… Круто переломив траекторию по-
лёта, я устремился вверх и тут увидел такое, что пробежали мурашки по
спине. Надо мной в яростном клубке сцепились более двух десятков самолётов.
Мимо вдруг стрелой пронеслась необычных контуров машина. Я чётко увидел
жёлтый крест на фюзеляже. «Мессершмитт»! – мелькнуло в мозгу. В ту же се-
кунду увидел, как промчавшийся мимо «мессер» короткой очередью поджёг наш
И-15бис. Потом чуть в стороне стал падать ещё один самолёт. Всё перемеша-
лось, слилось в сплошную огненную карусель. В следующий миг два «мессера»
начали брать в клещи и меня. Когда самолёт, шедший справа, чуть обошёл мою
машину, я довернул на него и дал длинную очередь. Опомнился, лишь когда
умолк пулемёт. Патроны кончились, а «мессеры» наседали. И тогда я резко
бросил «ястребок» вниз. «Мессеры» ринулись следом. Их снаряды вонзались в
болотистую почву, поднимая в воздух султанчики грязных брызг… То ли у
немцев иссякли боеприпасы, то ли закончилось горючее, но они вдруг оставили
меня в покое и ушли. То, что я выскочил из этой переделки, было похоже на чу-
до».

Не имея возможности маневрировать по вертикали, советские истребители дрались (т.

е. оборонялись) на виражах. Преимущество в скорости позволяло немцам концентрировать
усилия нескольких истребителей на наиболее слабом (т. е. оторвавшемся от группы) само-
лёте и сбивать его. А одиночный истребитель против хорошо управляемой группы - это все-
гда верная добыча.
К сентябрю советские истребители отказались от полётов клиньями звеньев и стали пе-
реходить к более маневренному строю «куча» или «рой», известному ещё по Испании.
 109
Зимин Г. А. Истребители.
«Привыкнув к тому, ...что мы вынуждены вести оборонительные бои, наши
лётчики увереннее чувствовали себя, как говорится, в «куче». Когда пилот спра-
ва и слева от себя видел товарищей, он чувствовал себя уверенней... Так «кучей»
и начинали бой, а уж дальше — у кого как получалось.
Между тем сама по себе «куча», во-первых, удобный для врага объект атаки,
во-вторых, она очень уязвима, поскольку истребители, сбившись в ограничен-
ном пространстве, лишают себя возможности маневра и тем самым взаимной
поддержки. Единственное, что мы могли, — рассыпаться на отдельные звенья
или поодиночке вообще. Но хуже этого в бою ничего не может быть. Две-три
хорошо подготовленные слётанные фашистские пары могли без особого труда
раздёргать нашу «кучу» и, воспользовавшись бессистемностью её построения,
кого-то сбить.»

Воронов В. И. Морские истребители.

«До Керченского пролива шли относительно спокойно, а при подходе к Тамани
все группы прикрытия начали энергично маневрировать по направлению и вы-
соте. И закрутилась карусель, смысл которой, как я понял, состоял в том, что-
бы не допустить внезапной атаки «мессеров». При таком энергичном маневри-
ровании ведомым очень трудно было сохранять место в строю и в то же вре-
мя внимательно следить за воздухом. «Оправданы ли такие действия в данной
обстановке? — задавал я себе вопрос. — Ведь «мессеров» не видно»...
После общего разбора этого вылета я поделился с командиром звена сомне-
ниями по поводу целесообразности резкого маневрирования истребителей при-
крытия.
— Ты, пожалуй, прав, — ответил Румянцев. — Действительно, ведомому
очень сложно сохранить своё место, надо непрерывно наблюдать за ведущим.
Страдает и осмотрительность... Все это издержки устаревшей оборонитель-
ной тактики.»

Где-то в это же время истребителями, при появлении противника, стал применяться

маневр «оборонительный круг», разработанный ещё в Первую мировую войну. Американ-
ское название этого маневра — «лафбери». В «оборонительном круге» самолёты следуют
друг за другом по окружности, и каждый последующий прикрывает хвост предыдущего.
Этот приём взаимной огневой защиты оказался более эффективен, чем беспорядочное вы-
полнение маневров внутри «роя» истребителей. Однако, он обрекал обороняющихся на
пассивность, предоставляя полную свободу действий истребителям противника.
 110
Кондрат Е. Ф. Достался нам век неспокойный.
«Выходим из пике и идём друг за другом, образуя большой круг. Сейчас долж-
ны появиться вражеские истребители — надо занять круговую оборону.
Возможности техники диктуют тактику. ЛаГГ-3 уступает «мессерам» и в
скорости, и в маневре. Единоборство удаётся только опытным лётчикам. Но
таких мало. Большие потери. Все время поступает молодёжь. Неопытные…
Защищаться от истребителей нередко приходится «в кругу». Крутясь в нем,
подстраховываем друг друга, медленно оттягиваясь к территории, занятой
своими. Что и говорить, оборонительная тактика… «Слишком велики шансы
обречённости», — с горечью говорят лётчики, подсчитывая пробоины.»

Михайлик Я. Д. Соколиная семья.

«Да, так было когда-то. Увидишь противника, сразу становишься в круг, бо-
ишься оторваться друг от друга. А «мессерам» полное раздолье. Они свободно
маневрируют, выбирают более выгодные позиции для атаки. Надо было рвать
этот заколдованный круг, потому что после каждого вылета недосчитывались
кого-либо из однополчан. И я, и другие лётчики горестно думали тогда: «Вроде
и не хозяева в своём небе... Истребители, а обороняемся».

Постепенно, с опытом, пришло понимание, что если строить боевые порядки из пар, то
в воздушном бою можно не только обороняться, но и нападать. Что даёт парное построе-
ние? Оно резко увеличивает защищённость самолётов в бою с превосходящими силами
противника. Основной оборонительный приём истребителей в паре называется
«ножницы». Применяя этот приём, истребители, двигаясь на параллельных курсах, значи-
тельно увеличивают интервал между собой. В момент атаки противника истребители одно-
временно разворачиваются навстречу друг другу и огнём взаимно отсекают противника, за-
шедшего в хвост напарнику. Атака «клещами» при таком способе обороны полностью теря-
ла свою эффективность.
Держась в парах, истребители снова обрели свободу маневра в воздушном бою. Одна-
ко, не имея радиосвязи, даже в парах они все равно шли плотно, как в звене. В стороны
расходились только при крайней необходимости. И только в 1943 году, после оснащения
радиосвязью, в Советской истребительной авиации, наконец, были сформированы пра-
вильные боевые порядки, состоящие из широко раздвинутых пар, в которых полностью
учитывались требования как улучшения обзора, так и повышения защищённости истреби-
телей. Развитие взглядов на тактику и применение боевых порядков в истребительной
авиации в тот период, осуществлялся не в штабах, а непосредственно в войсках. Штабное
начальство не вылетало на боевые задания и потому представляло ситуацию в воздухе
только с чужих слов. Столкнувшись в 1941 году с ситуацией, когда требования авиационно-
го руководства следовать уже устаревшей уставной тактике применения нашей авиации
приводили лишь к излишним потерям, лётчики перестали доверять рекомендациям, кото-
 111
рые разрабатывались людьми, лично не принимавшими участия в воздушных боях.
К 1943 году наиболее полно теория и практика применения боевых порядков была
развита в 16 ГИАП и связана с именем А. И. Покрышкина. В небе Кубани, пожалуй впервые
с начала войны, советские истребители, благодаря применению новой тактики и боевых
порядков, столь очевидно продемонстрировали свою силу и эффективность действий. По-
крышкин не только внедрил в своей части парное построение самолётов, не только раздви-
нул пары истребителей друг от друга, но также в едином боевом порядке истребителей, об-
разно названным им «этажерка», создал разные по назначению группы и применил эшело-
нирование этих групп по высоте. Новый боевой порядок уже позволял не только эффектив-
но обороняться, но и успешно «наступать» в воздушном бою.

К. В. Сухов. Эскадрилья ведёт бой.

«Восьмёрка истребителей, построенная «этажеркой», состоит из двух чет-
вёрок — ударной и прикрывающей, идущей с превышением на 600-800 метров...
Пара идёт над парой уступом от солнца с превышением одна над другой на 200
- 300 метров... Боевой порядок — «фронт». Интервал между парами двести
пятьдесят-триста метров... Дистанция сто-сто пятьдесят метров.»

К. А. Вершинин. Четвертая воздушная.

«Разница в высотах между группами не превышала 800-1000 метров, кото-
рые самолёт набирал во время боевого разворота или горки. Это давало воз-
можность верхним группам в случае необходимости мгновенно прийти на по-
мощь нижним, постоянно находящимся в их поле зрения, а нижним уйти под за-
щиту верхних горкой или боевым разворотом.»

А. И. Покрышкин. Небо войны.

«Главный принцип взаимодействия между «этажами» таков: ни при каких
обстоятельствах не увеличивать установленное превышение, держаться всем
на дальности огня и маневра. Основной задачей ударной группы была—атака
самолётов противника, а основной задачей группы прикрытия—охранение
ударной группы от истребителей противника. При этом зачастую получалось
так, что воздушный бой заканчивался, а группа прикрытия так ни разу в него и
не вступала.»

К. В. Сухов. Эскадрилья ведёт бой.

«Комдив с улыбкой встречает нас… — Кто сколько сбил? — спрашивает он...
— Свалил одного «фоккера», — говорит Вахненко..
— Тоже одного зажёг, — сообщает Жигалов… Покрышкин перевёл взор на Ан-
дрея Труда. Тот, улыбаясь развёл руками: —Моя группа не дралась — была в при-
крытии.»
 112
Не всем вначале был понятен смысл такого разделения: вроде идёт воздушный бой, а
ведёт его только часть истребителей.

А. И. Покрышкин. Крылья истребителя.

«И вот, вылетит на поиск противника патруль из шести лётчиков, а де-
рутся с врагом, наносят ему удар только двое: командир патруля пару машин
назначит в верхний ярус, для прикрытия, а в его ударной четвёрке активную си-
лу — «мечи» — представляют только ведущие пар, вот и выходит, что почти
весь патруль занят прикрытием, а уничтожать противника может только
треть лётчиков.»

Покрышкин первый понял, что в два (или больше) яруса нужно не только прикрывать
свои бомбардировщики (стандартный строй прикрытия бомбардировщиков — группа непо-
средственного прикрытия идёт рядом с бомбардировщиками, а выше идёт группа свобод-
ного боя, которая связывает истребители противника в активном бою), но и вести бой с ис-
требителями или бомбардировщиками противника.
В бою с бомбардировщиками ударная группа атакует бомбардировщики, а группа при-
крытия не допускает истребителей противника к ударной группе.
В бою с истребителями ударная группа вступает в бой, а группа прикрытия охраняет
ударную группу от возможного появления и внезапных атак сверху новых групп истребите-
лей противника. С ними группа прикрытия и должна вступать в бой. Вторая задача группы
прикрытия — атаковать истребители противника, непосредственно угрожающие самолётам
ударной группы. Третья задача — атаковать те истребители противника, которые захотят по-
лучить превосходство в высоте над истребителями ударной группы. Такое «разделение тру-
да» позволяет ударной группе маневрировать на вертикалях, а противника вынуждает ве-
сти бой на виражах, и, в результате, перехватить инициативу у противника в воздушном
бою.
Если новые силы истребителей противника, подходящие к месту боя, замечены зара-
нее (например, с пункта оповещения), группы менялись местами: ударная выходила из боя,
и набирала необходимую высоту для боя с новым противником. А группа прикрытия, имея
превосходство в высоте, на вертикальном маневре вступала в бой со «старым», растратив-
шим на больших перегрузках свою скорость противником.
Взаимодействие истребителей в бою усложнилось и состояло теперь из трёх этапов:
Первый — взаимодействие в паре, реализация принципа «атака-защита».
Второй — взаимодействие между истребителями группы, реализация принципа
«взаимной поддержки».
Третий — взаимодействие между группами, реализация принципа «прикрытия» одной
группой истребителей действий другой группы.
Все это позволило значительно повысить выживаемость истребителя в бою.
 113
О. С. Смыслов. Асы против асов. Из интервью с А. Ф. Ковачевичем.
«Никто не знал, что такое групповой воздушный бой. Об этом стало ясно
только во время войны. Вот идёт ударная группа, над ней – прикрывающая
группа, а над ней – резервная. И стоит задача: если ты вступаешь в бой, то я
тебя обеспечиваю, но если ты идёшь в бой, то я делаю маневр для того, чтоб
тебя обеспечить. А резерв я ввожу, тогда, когда уже тяжело.
У нас никогда не было в 1942 г разделения. Встретились с противником, за-
крутились. Получилась карусель. Групповой воздушный бой характерен тем,
что обеспечивающие группы не рассыпаются. Одна атакует, выходит из ата-
ки, и ее подкрепляет вторая группа. А эта уходит на прикрытие. И когда мы в
9-м гвардейском полку это дело внедрили, нам было очень непонятно. Как это
так? Все идёт по какому-то графику, плану. До этого мы не знали группового
боя.»

Чтобы сохранить за собой превосходство в высоте, группа прикрытия при хорошей ви-
димости могла разделяться: при снижении ударной группы, её сопровождала одна пара из
группы прикрытия, а вторая пара сохраняла за собой прежнюю высоту полёта, не теряя при
этом визуального контакта с охраняемыми ею самолётами.

К. В. Сухов. Эскадрилья ведёт бой.

«Группу ведёт Николай Чистов. В четвёрке прикрытия — Жердев, Душанин
и мы с Жигаловым. Наша пара крайняя, идём на высоте 5000 метров, выше
всех. Пара Чистова ниже на тысячу метров, и временами теряется из виду на
фоне темных ещё полей и дыма...
А на подходе на трёх-трёх с половиной тысячах метров более двадцати
«Фокке-Вульфов-190».«Фоккеры» уже видны.
— Жердев, прикрой! — скороговоркой произносит Николай Чистов и сразу
же своим звеном устремляется в атаку. За ним последовала пара Жердева.
Мы оттянулись, идём парой по большому кругу и наблюдаем за действия-
ми товарищей, готовые в любую секунду прийти им на помощь. Внимательно
слежу за воздухом. Непрерывно верчу головой, посматриваю каждый раз назад:
как там ведомый? «Молодец, Виктор! Без подсказки принял боевой порядок
«пеленг», точно выдерживает установленную дистанцию в 200-250 метров. В
случае если попытается атаковать противник, ведомый тут же отсечёт его
огнём».
Впереди внизу сверкнули строчки, понеслись чередой «фонарики»: это ребя-
та уже открыли огонь, вступив в схватку с «фоккерами». Вдруг два наших ис-
требителя круто пошли вверх. В чем дело? Оказывается, Жердев и Руденко за-
метили двух «фоккеров», пытавшихся атаковать пару Чистова, увлёкшуюся
преследованием удирающих «фокке-вульфов». И получилась целая цепочка,
 114
которую сейчас замыкаем мы с Виктором, ибо пошли за парой Жердева и при-
крыли её.»
В ходе боев постепенно был определён наилучший способ маневрирования истребите-
лей по отношению к солнцу, со стороны которого обычно проводили внезапные атаки
немецкие истребители. Опыт подсказывал, что при разворотах нельзя было подставлять
хвост под солнце.
А. И. Покрышкин. Познать себя в бою.
«Рекомендовал менять курсы ... патрулирования от параллельного линии
фронта до перпендикулярного, в зависимости от положения солнца. Солнце
должно быть всегда сбоку группы. Боевой порядок «этажерки» советовал
строить уступом от ведущей пары в противоположную от солнца сторону,
чтобы оно не мешало нижним парам вести наблюдение.»

Рисунок 84. Первоначальный вариант движения групп истребителей относительно солнца

(из книги «Покрышкин в воздухе и на земле»).

Рисунок 85. Окончательный вариант движения групп истребителей относительно

солнца (из книги «Сто сталинских соколов в боях за Родину»).
 115
Важнейший аспект — осмотрительность истребителей в строю «этажерка» был решён
за счёт использования широкого разомкнутого боевого порядка как в стороны, так и в высо-
ту. Это позволяло видеть не только приближение противника со стороны хвоста напарника,
но и с больших расстояний замечать атаку противника со стороны солнца: верхним истре-
бителям группы солнце не мешало видеть самолёты противника, заходящие в атаку на
нижних, а нижним – видеть самолёты противника, заходящие на верхних. За каждым лёт-
чиком группы был закреплён свой узкий сектор обзора воздушного пространства, что зна-
чительно увеличило дальность обнаружения самолётов противника.

К. В. Сухов. Эскадрилья ведёт бой.

«Когда шли на юг, боевой порядок четвёрки — правый пеленг — обеспечи-
вал хороший обзор: солнце находилось слева и выше ведущего группы. Следова-
тельно, и он, и его ведомый очень хорошо видели вторую пару, то есть Жерде-
ва и меня, и обозревали все западное пространство — воздушный сектор над
территорией, занятой противником. В то же время их пара, находясь выше
справа, отчётливо видела ведущих: солнце не мешало обозревать простран-
ство, и в случае, если бы противник попытался зайти в атаку со стороны солн-
ца, его обязательно своевременно обнаружили и сорвали бы его замысел.»

А. И. Покрышкин. Познать себя в бою.

«Осматривая свой сектор, я периодически обозревал все воздушное про-
странство вокруг нашей эскадрильи...
Боевой порядок группы, с рассредоточением пар по фронту и высоте, был
схож со ступеньками крыльца, уходящего от ведущей пары в сторону и вверх.
Такое построение группы обеспечивало большое пространство для поиска цели.
В то же время затрудняло обнаружение противником группы. Размыкание пар
по фронту и высоте позволяло уделять больше внимания круговому поиску. Те-
перь не надо было каждому лётчику постоянно следить за задней полусферой.
Взаимный поиск пар позволял на большом удалении обнаруживать противника
и предотвращать атаки с задней полусферы.»

Атакующий потенциал «этажерки» заключался в высокой скорости полёта истребите-

лей, которая достигалась применением особого, волнообразного профиля полёта. Имея
высокую скорость атакующие истребители могли нанести удар по бомбардировщикам без
помех со стороны истребителей противника, догнать истребитель противника для открытия
прицельной стрельбы, и, наконец, оказаться выше противника при выполнении вертикаль-
ного маневра. Теперь у истребителей появилась возможность самим активно атаковать, а
не просто отбиваться, как это было раньше, от истребителей противника.
 116
А. И. Покрышкин. Небо войны.
«От наших «ножниц», которые мы применяли над Каховкой и позже,
настало время отказаться. Ведь надо было не «ходить» над районом, не бар-
ражировать, прикрывая «собою» небо от «юнкерсов», подставляя себя под
трассы «мессершмиттов», а самим обрушиваться на противника, атаковы-
вать вражеские самолёты внезапно, бить наверняка. Этой задаче должны
быть подчинены все элементы полёта.»

Обычно ведомым в парах не разрешалось атаковать противника, который непосред-

ственно не угрожал ведущему. В противном случае они либо отрывались от ведущих, либо
сами попадали под атаку. Исключение здесь составляли только ведомые с большим опы-
том боев, которые точно знали при каких условиях можно, а когда нельзя самостоятельно
проводить атаку.

И. И. Бабак. Звезды на крыльях.

«Заняв удачную позицию сверху, Глинка устремился в атаку. Второй
«мессершмитт» оказался прямо перед носом машины Бельского. Задача ведо-
мого заключалась в том, чтобы обеспечить атаку ведущего, наблюдать за
воздухом и в случае опасности подать сигнал ведущему на прекращение атаки
или не подпускать немецкие самолёты к своему командиру. Но вражеских само-
лётов поблизости Бельский не заметил, и решил тоже атаковать. Не успел он
выйти на дистанцию огня, как пулемётная очередь вошла в плоскости его са-
молёта. Подбили также и Глинку. Вместо двух самолётов не сбили ни одного.»

В строю «этажерка» имея большую скорость (исключающей нанесение по ним внезап-

ной атаки сзади) и наблюдающую за обстановкой группу прикрытия, истребители ударной
группы могли позволить участвовать своим ведомым в атаке, увеличивая тем самым удар-
ную мощь всей группы.

А. И. Покрышкин. Крылья истребителя.

«Однажды, ведя в паре с Голубевым бой с немецкими бомбардировщиками, я
обратил внимание, что он хотя и точно держался в строю, но «юнкерсов» по-
чему-то не атаковал. Приземлившись, я спросил его:
— Почему вы не расстреливали немцев?
— Я же прикрывал вас сзади, — недоумевая, ответил Голубев, — вдруг бы
появились «мессершмитты».
Надо сказать, что обстановка закончившегося боя почти совершенно ис-
ключала это пресловутое «вдруг», которое помешало Голубеву использовать
силу своего оружия. Сверху над нами находилась группа прикрытия. Кроме того,
мы наносили удар на повышенной скорости. Немецким истребителям, если бы
 117
они даже и появились, трудно было бы внезапно они даже и появились, трудно
было бы внезапно атаковать нас...
Мы точно условились с Голубевым, как должна действовать пара в бою.
Ведомый, кроме прикрытия ведущего, обязан и сам наносить удары противни-
ку, наращивать силу атаки командира пары. И это действительно не только
для боя с бомбардировщиками, но и с истребителями.»

В особенно сложной обстановке количество истребителей, действующих в одном рай-

оне, увеличивалось. Одновременно вылетало несколько шестёрок или восьмёрок истреби-
телей, каждая из которых занимала свой эшелон высоты, вытесняя оттуда истребители про-
тивника. Такие боевые порядки позволили вырвать инициативу из рук противника и прино-
сили успех в боях вплоть до самого окончания войны.

Вишняков И. А. На крутых виражах.

«Самолёты противника в воздухе не появлялись. Да, слишком рискованно
было сунуться в этот район, окаймлённый тремя ярусами наших
«лавочкиных», по шесть — двенадцать в каждом. Эшелонирование на высоте
увеличивало обзор, создавало благоприятные условия для взаимодействия.»

А. И. Покрышкин. Небо войны (воздушные бои над Яссами).

«Час спустя я наблюдал, как три наши восьмёрки действовали над перед-
ним краем. Как и на Кубани, они ходили на встречных курсах, на разных высотах,
просматривая небо до самых верхних слоёв.»

Из книги «Дневник гауптмана Люфтваффе» (Воздушные бои над Яссами).

«Мы со своим ведомым потихоньку подбирались к линии фронта на высоте
2500м и внимательно смотрели по сторонам, пока не увидели ниже нас на 1000
м. многочисленные Ил-2. Перед атакой я предусмотрительно осмотрелся и за-
метил пару вражеских самолётов с красными носами, приближающихся со сто-
роны солнца. Я приказал ведомому подойти как можно ближе и сделать паузу
на некоторое время. Пусть неприятель думает, что мы его не замечаем. Как
только истребители приблизились на дистанцию стрельбы, мы потянули ма-
шины на высоту. Обе кобры открыли огонь, но очереди прошли мимо, поскольку
на большой скорости они не смогли сделать столь крутой маневр. Но своих
намерений русские не оставили, пошли за нами наверх и вновь попытались
сбить. Атака за атакой они прижимали нас все ниже к земле. Врагов стало уже
не двое, а четверо. Уклоняться становилось все труднее, и ведомый даже полу-
чил несколько попаданий. Тут я дал форсаж, потянул ручку на себя и спустился
по спирали почти до самой земли. Благополучно вывел самолёт и тут узнал в
обнаруженном рядом «мессершмитте» ведомого. Уж второй-то раз русские не
 118
возьмут нас в клещи! Мы быстро забрались на высоту 4500 м., но на нас снова
напало несколько Р-39, устремившихся в преследование. В третьей попытке
наши «мессершмитты» достигли набором 6000 м, однако и здесь встретили
противника. «Кобры» атаковали сверху и вынудили нас к поспешному бегству.
Пришлось уходить крутым разворотом – только на пути домой удалось прий-
ти в себя. После приземления я находился в бешеной злобе. Такого ещё не быва-
ло, чтобы «Иван» даже не дал возможности для атаки!»

Радиосвязь

Полёты больших групп самолётов создают проблему управления командиром ведомы-

ми лётчиками. Для управления лётчиками нужно было найти способ отдавать в воздухе
распоряжения. До появления радио единственным способ управления заключался в пере-
даче эволюциями самолёта заранее известных всем лётчикам набора приказов. Эволюции
самолёта командира можно разглядеть только на небольших дистанциях, поэтому чтобы не
потерять управления, лётчики должны были летать в плотных строях. При этом управление
истребителями осуществлялось в спокойной обстановке, до вступления в бой. В бою же ни-
какой возможности управления не было. Во-первых, выполнять сложные эволюции коман-
диру мешал противник, во-вторых, ведомые дрались индивидуально и в каком самолёте
находится командир никто не знал, да и следить за ним времени не было.
Радиосвязь позволила улучшить боевые порядки истребителей: они раздвинулись на
расстояние дистанции стрельбы, появилось эшелонирование по высоте. Радио позволяло
управлять командиру всеми группами боевого порядка истребителей по мере изменения
обстановки. При этом управление осуществлялось не только перед боем, но и в процессе
самого боя.
Радиосвязь создала необходимые условия для сохранения взаимодействия истребите-
лей в бою: любой из коллег мог подсказать о необходимости срочного выполнения манев-
ра уклонения от атаки противника. С внедрением радио были созданы условия для сохра-
нения прочной связи между самолётами пары. Ведомый в бою должен был обеспечивать
атаку ведущего, т.е. следить за задней полусферой и отражать атаки противника выходяще-
го в хвост. Любой оборонительный маневр ведомого, не скоординированный с атакующим
маневром ведущего сразу приводил к отрыву ведомого от ведущего, что в условиях ско-
ростных атак стало недопустимым. А иначе невозможно было отразить атаку противника.
При появлении радио, ведомый предупреждал ведущего об опасности сзади, при этом ве-
дущий прекращал свою атаку и начинал оборонительный маневр, координируя свои дей-
ствия с ведомым, что позволяло сохранить боевой порядок в парах.
Радио позволило управлять самолётами с земли, в результате увеличилась высота по-
лёта истребителей, т.к. они теперь не опасались просмотреть противника на малых высо-
тах: благодаря радиосвязи их всегда наведут на противника с земли.
Появилась возможность проведения воздушных операций разных групп самолётов,
 119
вылетающих в разное время, но подчинённых выполнению одной задачи. Например, часть
истребителей сопровождало ударные самолёты, а на обратном пути их встречали резерв-
ные группы истребителей, которые могли отсекать преследующие истребители противника
или в случае воздушного боя резко переломить его ход в свою пользу. Момент их вылета с
аэродромов базирования определялся в т. ч. сложившейся в полете обстановкой, о которой
на аэродроме знали благодаря радиосвязи.
Однако, не сразу радиосвязь прижилась в истребительной авиации ВВС, в основном из
-за очень плохого качества связи. Большое количество металлических конструкций в само-
лёте, работа свечей зажигания мотора и электроаппаратуры истребителя, примитивность
конструкции радио приводили к большим шумам в наушниках пилота. Подчас команды по
радио были почти неразличимы на фоне возникающих помех. Вибрации самолёта в полете
приводили к нарушению точности настройки радиостанций на требуемую волну, и радио-
связь прекращалась, а в полете отвлекаться на постоянное подкручивание ручек радиопри-
ёмника очень сложно, тем более в бою. К тому же радиостанции увеличивали массу истре-
бителя, несколько снижая лётные данные. Поэтому начальный период в боевой обстановке
радиоприёмники подчас просто снимали с самолётов, рассматривая их как бесполезный
груз. По мере улучшения качества связи пришло понимание и необходимости радио на ис-
требителе. Первоначально, однако, приёмники стали устанавливать на все самолёты, а пе-
редатчики – только на командирские машины. Это было вызвано непониманием роли ра-
дио для обеспечения взаимодействия истребителей в бою и объяснялось инерцией мыш-
ления предыдущей эпохи, в которой управление строем самолётов осуществлялось покачи-
ванием с крыла на крыло: команды тогда тоже отдавал только командир. Со временем,
ошибочность этого решения была осознана и истребительная авиация стала полностью ра-
диофицирована.

М. Л. Галлай. Испытано в небе.

«Через много лет после окончания войны я спросил у одного из лучших
наших асов, сбившего едва ли не рекордное количество вражеских самолётов,
Григория Андреевича Речкалова, что он больше всего ценит в самолёте
«Аэрокобра», на котором одержал столько побед: скорость, мощь пушечного
залпа, обзор из кабины, надёжность мотора?
Речкалов сказал, что, конечно, все перечисленное мной - вещи очень важ-
ные.
Но главное все-таки... радио.
- То есть как радио? - удивился я.
- Вот так. На этой машине была отличная, редкая по тем временам ра-
диосвязь. Мы в группе разговаривали между собой в воздухе, как по телефону.
Кто что увидел — сразу все знают. Поэтому никаких неожиданностей не быва-
ло, - разъяснил Григорий Андреевич.»
 120
Мощность огня
Основное назначение истребителя – сбивать вражеские самолёты, достигается приме-
нением установленного на его борту оружия. Чем большей мощностью обладает вооруже-
ние истребителя, тем легче и с большей дальности уничтожается самолёт противника. Од-
нако, с увеличением мощности вооружения, растёт его вес, приводящий с снижению ма-
невренности истребителя, увеличивается отдача при стрельбе, ведущая к росту рассеива-
ния. Последнее делает невозможным прицельную стрельбу очередями, снижая вероят-
ность попадания в цель. Поэтому существует оптимальная мощность вооружения, разме-
щаемого на истребителе.
Достаточной может считаться мощность вооружения, позволяющая сбить противника в
одной атаке. В противном случае, для поражения цели потребуется проведение нескольких
заходов, что приводит либо к неэффективности атак, либо к значительному увеличению
времени, в течение которого истребитель оказывается привязан к одной цели. В этом слу-
чае к нему могут подтянуться истребители противника и, если не уничтожить, то вынудить
его перейти к обороне, отказавшись от продолжения своих атак.
Таким образом, оптимальная мощность вооружения определяется живучестью само-
лётов противника, против которых ему приходится вести бой.
Более мощное вооружение создаёт истребителю преимущество при лобовой атаке
противника, а для противника делает такие атаки крайне невыгодными.

К. А. Евстигнеев. Крылатая гвардия.

«Второй самолёт из его группы на выводе из пикирования невольно оказы-
вается на встречном курсе. Идём лоб в лоб. Никто из противников — ни
«фоккер», ни я — не уступает: что ж, лобовая — так лобовая! Хотя с моей
стороны это не совсем разумно: у ФВ-190 четыре огневых точки — две пушки,
два пулемёта, а Ла-5 имеет всего лишь две пушки. Но отступать нельзя...»

Если же, одновременно, с преимуществом в вооружении, истребитель будет иметь и

преимущество в скорости, то его противник попадёт в крайне сложное положение, т.к. не
сможет атаковать сзади из-за меньшей скорости, а проводить лобовые атаки ему будет не-
выгодно из-за меньшей мощности огня. В результате, его будут бить как сзади (атакуя свер-
ху на большой скорости), так и спереди. Единственное, что ему остаётся в такой ситуации –
контратаковать противника, атакующего напарника.

В. Ф. Голубев Крылья крепнут в бою.

«Противник сумел сдержать наше наступление и на земле, и в воздухе, потому что
именно в это время впервые применил новые истребители ФВ-190, машину с очень силь-
ным вооружением: четыре 20-миллиметровые пушки и два пулемёта. Мощный мотор
воздушного охлаждения позволял самолёту развивать скорость [приборную] более 600
километров в час, а главное, он обладал повышенной живучестью и защищал лётчика
 121
от поражений на встречных курсах [т. е. немцы стали атаковать в лоб].»

Во второй мировой войне мощность вооружения истребителей непрерывно увеличи-

валась. В войне в Испании истребитель Bf.109B был вооружён двумя пулемётами винтовоч-
ного калибра. В 1939 году немцы разместили на Bf.109E две пушки калибра 20 мм. и два
пулемёта 7,92 мм. Появившийся на вооружении в 1941 году истребитель FW-190A нёс бата-
рею из четырёх 20-мм пушек и двух 7,92 мм. пулемётов. А в конце войны новейший немец-
кий реактивный истребитель Ме-262 был вооружён уже четырьмя 30 мм. пушками.
Часто возникает вопрос: как можно сравнить между собой столь разнородное воору-
жение истребителей? Что лучше 8 пулемётов калибра 7,62 мм. или одна пушка калибра 20
мм? Часто сравнение проводят подсчитывая секундную массу залпа всего оружия. Но такая
методика не учитывает поражающее действие боеприпасов каждого вида оружия и может
привести к неверным результатам. Более правильным сравнение осуществлять расчётом
дистанции эффективной стрельбы или упрощённо — по приведённой суммарной скоро-
стрельности оружия. Приведённая скорострельность — это скорострельность всего ору-
жия, приведённого к какому-то одному калибру, например, к калибру 20 мм. Приведение
осуществляется по среднему количеству попаданий в цель, приводящему к уничтожению
цели каждым видом оружия. Рассчитывая приведённую скорострельность, тем самым
определяют какая была бы скорострельность вооружения истребителя, если бы он имел
все вооружение одного калибра, равного приведённому. Очевидно, что чем выше приве-
дённая скорострельность, тем меньше истребителю требуется времени на поражение цели
и тем выше эффективность его оружия.
 122

Наиболее слабым вооружением, согласно таблице 6, обладает И-16 тип 5. Если бы он

имел вместо пулемётов эквивалентную им по разрушительной силе 20 мм. пушку, его ско-
рострельность была бы равна 3,01 выстр/сек. Не намного лучше вооружены МиГ-3 и
«Спитфайр-I»: их приведённая скорострельность увеличилась всего до 6-7 выстр/сек. Аме-
риканские истребители с их стандартным вооружением 6 крупнокалиберных пулемётов
имеют приведённую скорострельность 18 выстр/сек. Гораздо более мощным оружием об-
ладают английские «Спитфайр IX», «Спитфайр XIV», а также немецкий FW-190: их приведён-
ная скорострельность лежит в диапазоне от 30 до 53 выстр/сек. Особо мощным вооруже-
нием, по сравнению с другими самолётами, оснащён Ме-262.

Продолжение следует...