ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО - ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ

Издаѐтся с июня 2017 года

ИГРОВОЕ СООБЩЕСТВО АВИАСИМУЛЯТОРОВ

Выходит один раз в месяц

Учредитель и главный редактор Zep

Редакционный Совет
Zep
=К=Gunther

= №8-9 (27-28) / АВГУСТ-СЕНТЯБРЬ 2019 =

 3

ЭЛЕКТРОННЫЙ
НЕКОММЕРЧЕСКИЙ
ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ
В НОМЕРЕ:
ЖУРНАЛ Крупным планом: Зам. авиаэскадрильи 174-го шап мл.
лейтенант Г. М. Сычѐв……...…..……………….……………4
ИГРОВОГО СООБЩЕСТВА
АВИАСИМУЛЯТОРОВ
Колонка редактора
Птенцы люфтваффе из липецкого «гнезда»..…………5-32

События, факты, комментарии

НА ОБЛОЖКЕ:
1-ая стр.— автор =К=Gunther
Все идеи — Zep
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА СОДЕРЖАНИЕ
И ДОСТОВЕРНОСТЬ ИЗЛОЖЕННЫХ
МАТЕРИАЛОВ НЕСУТ АВТОРЫ СТАТЕЙ.
ИХ СУЖДЕНИЯ И ВЫВОДЫ МОГУТ НЕ
СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ РЕДАКЦИИ.
Авиация Франции во Второй мировой войне….……..33-44
Достойное место в небе Первой мировой…...……....45-59
A La Guerre Comme A La Guerre.……………………….60-71
Реквизиты для добровольных пожертвований
В системе Web Money: Z334258616558
E731486604174
В системе QIWI кошелѐк: 375445435893
В системе Yandex Money: 410015900069985
В системе ePayments: 000-590105
Если вы решили помочь, пришлите, пожалуйста, на
почту редакции соответствующее сообщение.
ПОЧТА РЕДАКЦИИ:
virpil.mag@tut.by
Следующий выпуск журнала №10-11
выйдет в ноябре

ЖУРНАЛ НИ В КАКОМ ВИДЕ НЕ ПРОПАГАНДИРУЕТ И НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТ ВЗГЛЯДЫ И ИДЕИ ФА-

ШИЗМА, РАДИКАЛЬНОГО НАЦИОНАЛИЗМА И Т. П. ВСЕ МАТЕРИАЛЫ, КАСАЮЩИЕСЯ СИМВОЛИКИ
ТРЕТЬЕГО РЕЙХА НОСЯТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ИНФОРМАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ХАРАКТЕР.
ПРИ ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛОВ АВТОРЫ СТАТЕЙ ИСПОЛЬЗУЮТ ЦИТАТЫ И ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ
ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ПЕЧАТНЫХ И ЭЛЕКТРОННЫХ ИСТОЧНИКОВ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ НАРУШЕНИЯ АВТОР-
СКИХ ПРАВ, В КОНЦЕ СТАТЕЙ УКАЗЫВАЕТСЯ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ЭЛЕК-
ТРОННЫХ РЕСУРСОВ.
Заместитель командира авиаэскадрильи 174-го штурмового авиаполка младший лейтенант Георгий Михайлович Сычев (год рождения — 1916) возле своего штурмовика Ил-2.
По советским документам ошибочно учтен пропавшим без вести 12 декабря 1941 года, но как находившийся в распоряжении командира 15-го гвардейского штурмового авиаполка, в
который 174-й ШАП был преобразован приказом Наркома обороны СССР № 70 только 7 марта 1942 года. Попал в плен 19 октября 1941 года возле города Любань Ленинградской обла-
4

сти. Лагерный номер 201. Выжил в плену и вернулся на Родину. Источник фото и информации: http://waralbum.ru/368040/
 5

Птенцы люфтваффе
из липецкого
«гнезда»

Как известно, природа не терпит пустоты. Ещё в середине XVIII великий русский
учёный М. В. Ломоносов писал: «..Все перемены, в натуре случающиеся, такого суть
состояния, что сколько чего у одного тела отнимется, столько присовокупится к
другому, так ежели где убудет несколько материи, то умножится в другом месте... Сей
всеобщий естественный закон простирается и в самые правила движения, ибо тело,
движущее своею силою другое, столько же оные у себя теряет, сколько сообщает
другому, которое от него движение получает.»
Проще говоря, там где что-то убывает, столько же и прибывает.
***
Военное сотрудничество вообще и в области авиации в частности между СССР и Герма-
нией в 20-годы прошлого века по сей день остаются весьма спорным вопросом в историче-
ской науке. Наибольшие проблемы в этой области возникают при анализе мотивов и поли-
тико-военных расчётов сторон.
Обратимся к предыстории вопроса. После окончания Первой мировой войны Россия и
Германия оказались в одинаковом положении — положении изгоев европейского сообще-
ства. Октябрьский большевистский переворот 1917 года и последовавший за ним в 1918 го-
ду сепаратный* мирный договор с Германией (Брестский мир) привели к разрыву диплома-
тических отношений с Советской Россией со стороны Англии, Франции и их союзников.
Усилиями и стараниями западных стран на границах Советской России возникло новое

*Сепаратный мир (от лат. separatus — «отдельный», «особый») — мирный договор, заключённый од-
ним из участников воюющей коалиции без ведома и согласия союзников.
 6
государство — Польша, которая по из замыслу должна была стать «санитарным кордоном»
на пути проникновения коммунистических идей в Европу. С приходом к власти в Польше Ю.
Пилсудского, страна проводит крайне агрессивную политику по отношению к Советской
России, которая сопровождалась чередой военных конфликтов и провокаций, приведших в
итоге к польско-советской войне 1919-1921 годов.
Разбитой и поверженной после Первой мировой войны оказалась Германия. По усло-
виям Версальского мира страна была поставлена не только в унизительное политическое
положение, но её очень сильно ограничили в вооружённых силах.
Так, рейхсвер (вооружённые силы Германии в 1919-1935 гг.) не должен был превышать
100 тысяч военнослужащих, а такие рода войск как ВВС, танковые войска и подводный флот
вообще запрещалось Германии содержать.
Кроме политической изоляции, в которой оказались обе страны, тяжёлой была и эко-
номическая ситуация в них. Всё это предопределяло пути сближения Советской России и
Германии.
Что же было привлекательным в таком сближении для Советской России? Выделим ос-
новные причины.
Во-первых, жизненная потребность укрепления боевой мощи Красной армии, которое
было невозможно сделать без технической помощи извне.
Во-вторых, сближение с Германией давало надежду советскому правительству на про-
рыв дипломатической блокады, организованной Англией и Францией. Ну и наконец, были
и чисто экономические причины. Для советского руководства становилось всё более оче-
видным, что без экономического сотрудничества с передовыми капиталистическими стра-
нами стране Советов не выжить.
Несомненная заинтересованность в военно-политическом сотрудничестве была и со
стороны Германии. Немцы надеялись получить в лице России её огромный рынок для сбы-
та своих товаров и кроме того рассчитывали использовать территорию и сырьевую базу
СССР для возрождения военной мощи Германии.
Поэтому закономерным событием в развитии советско-германских отношений стано-
вится подписание 16 апреля 1922 года в местечке Рапалло близ Генуи договора о сотрудни-
честве.

Советская и немецкая делегации на переговорах в Рапалло.

Слева направо: К. Й. Вирт (второй), Л. Красин, Г. Чичерин, А. Иоффе
 7
Прежде всего, дадим вводную. Все детали и направления сотрудничества Советской
России и Германии, вряд ли, будут полностью и до конца исследованы, поскольку докумен-
ты, касающиеся этого вопроса (причём с обеих сторон!) постоянно и планомерно уничтожа-
лись. В силу этого, нам придётся больше основываться на воспоминаниях и свидетельствах
тех людей, которые так или иначе были причастны к исследуемому вопросу.
В конце 1920 — начале 1921 года по распоряжению генерала фон Секта при штабе
рейхсвера Германии был создан специальный отдел «Sondergruppe R» («Спецгруппа Р») для
налаживания контактов с Красной армии. Возглавил отдел майор Фишер. Уже весной-
осенью 1921 года стороны обменялись взаимными контактами. Их результатом стало созда-
ние организации «Общество по развитию промышленных предприятий» с представитель-
ствами в Москве и Берлине.
В конце 1923 - начале 1924 года в Москве было создано представительство
«Спецгруппы Р» под названием «Московский центр», сокращённо «Z. Mo». Главным в рабо-
те центра было руководство военными базами рейхсвера на территории СССР: военно-
воздушной базой в Липецке, школой химической войны в Саратовской области и бронетан-
ковой школой в Казани. Расчёт немецкой стороны был прост — получить возможность для
испытания военной техники, накапливать практический опыт её использования и обучать
личный состав в тех видах вооружений, которые Германии было запрещено иметь по усло-
виям Версальско-Вашингтонских соглашений.

Начальник «Московского центра» в 1925-1928 гг. полковник Г. фон дер Лит-Томсен

Первым немецким военным объектом на территории Советской России стала авиаци-

онная школа в Липецке. В 1924 году на бывшем аэродроме Красной армии началось созда-
ние военно-воздушной базы рейхсвера, для чего ещё в 1923 году германской стороной тай-
но (т. е. незаконно!) было закуплено 100 современных для того времени истребителей
«Fokker D.XIII». 28 июня 1925 году первые 50 самолётов вместе с оборудованием для буду-
щей школы на пароходе «Эдмунд Гуго Стиннес-4» вышли из порта Штеттин и направились к
берегам России. Немецкая авиационная база в Липецке в официальной переписке имено-
валась как «4-я эскадрилья авиасоединения Красного Воздушного Флота».
8
9
 10
В 1928 году полковник Лит-Томсен был отозван в Германию и немецкую авиационную
базу в Липецке возглавил Оскар Нидермайер.

Руководитель «Московского центра» в 1928-1931 гг. О. Нидермайер*

Руководство рейхсвера планировало создать в СССР самостоятельный авиационный

центр, но советское командование высказалось против такой идеи, поскольку считало, что
обучение немецких лётчиков должно быть строго засекреченным и стало быть, возможно,
только под «крышей» ВВС РККА.
Почему именно город Липецк был выбран местом для создания немецкой авиашко-
лы? На то были свои субъективные причины.
Во-первых, в Липецке уже существовала техническая база — аэродром и авиамастер-
ские.
Во-вторых, местоположение города было очень выгодным. И достаточная удалённость
от Москвы (400 км.) и возможность добраться самолётом туда в течение пару часов.
В-третьих, Липецк, будучи ж/д станцией находился на участке железной дороге Рига-
Сталинград (до 1925 года — Царицын) и был «удобен» для связи с Прибалтикой, откуда, в
основном, шли нелегальные поставки немецкой военной техники.
В-четвёртых, природный ландшафт окрестностей Липецка давал возможность исполь-
зовать его как удобный полигон для отработки учебных задач.

* Оскар Риттер фон Нидермайер (1885-1948 гг.) военный географ, разведчик. Кадровый офицер
рейхсвера, в годы Первой мировой войны — капитан, служил военным разведчиком на Ближнем Востоке.
С 1921 года активно участвовал в налаживании связей между Германией и Советской Россией. В составе
различных делегаций часто бывал в СССР. С 1931 года преподавал военную географию в военной акаде-
мии Берлина. В годы Второй мировой войны — генерал-майор, командир «восточных частей» вермахта.
Участник заговора 1944 года против Гитлера. Был арестован гестапо и отправлен в концлагерь. После его
освобождения американцами, перешёл в советскую зону оккупации Германии, рассчитывая на
«снисхождение». Однако был арестован и обвинён в шпионаже. Его следы теряются в 1948 году, толи во
Владимирской, то ли в Бутырской тюрьме.
 11

Окрестности города Липецка. Фото начала ХХ века

Река Воронеж в черте Липецка. Современная фотография

В-пятых, немцев привлекали и климатические условия, в которых располагался город

и его окрестности: значительное количество солнечных дней в году, поздняя зима.
В-шестых, протекавшая через город река Воронеж давала немецкой стороне дополни-
тельные возможности — испытывать новые образцы гидросамолётов и проводить обуче-
ние лётчиков по их практическому применению.
 12
Очень скоро на территорию СССР стали прибывать и немецкие лётчики. Все они были
в гражданской одежде и имели паспорта на вымышленные имена. На время пребывания в
СССР лётчики исключались из состава рейхсвера и восстанавливались в его рядах только по-
сле возвращения. Интересен тот факт, что гробы с трупами разбившихся немецких лётчиков
«упаковывались» и отправлялись в Германию в ящиках с надписью «Детали машин».
В самой Германии подготовка лётчиков то же велась, но условия «Версаля» запрещали
подготовку военных пилотов. Поэтому обучение велось только в спортивных авиашколах и в
центрах подготовки лётчиков гражданской авиации. И здесь, конечно, липецкий Центр был,
как нельзя кстати.

Самолёт «Fokker D.XIII», который стал основным самолётом для обучения немецких лётчиков Липецке

Основные лётно-технические характеристики самолёта Фоккер Д XIII:

Размах крыла………………………………………………………………………………………………………..11,5 м.
Длина…………………………………………………………………………………………………………………….7,3 м.
Площадь крыльев………………………………………………………………………………………………...21,8 м²
Вес пустого самолёта………………………………………………………………………………………..1 120 кг.
Взлётный вес……………………………………………………………………………………………………….1 550 кг.
Максимальная скорость…………………………………………………………………………………….265 км/час
Потолок……………………………………………………………………………………………………………...8 000 м.
Время набора высоты 1 000 м…………………………………………………………………………..1,75 мин.
Дальность полёта……………………………………………………………………………………………..600 км.
Вооружение…………………………………………………………………………………………………………2 пулемёта
 13

Ангары выделенные для немецкой авиашколы в Липецке, 1927 год

Казармы в которых проживал личный состав немецкой авиашколы в Липецке в 1927 году

В обучении немецких лётчиков в липецкой авиашколе можно выделить три этапа: 1)

переобучение пилотов Первой мировой войны (1925-1927 гг.), 2) подготовка лётчиков-
истребителей и лётчиков-наблюдателей (1928-1930 гг.), 3) обучение только лётчиков-
 14
истребителей.
Занятия в школе начались 15 июля 1925 года. Программа курса обучения лётчиков-
истребителей была спланирована на четыре недели, что, конечно, можно рассматривать,
как интенсивный, ускоренный курс. Хотя при минимальном количестве курсантов группы в
шесть-семь человек и при условии, что это были уже лётчики-практики (участники Первой
мировой войны), такая «ускоренная» программа оказалась не такой уж и «поверхностной».
Но всё же серьёзной проблемой оставалась нехватка времени для освоения новых типов
самолётов.
И ещё была одна трудность — отсутствие современных программ обучения. Тот опыт,
который был наработан в годы войны, оказался устаревшим и уже не соответствовал реали-
ям дня. Нужен был новый взгляд на тактику ведения воздушного боя. И здесь необходимо
отдать должное преподавателям школы — они не только разрабатывали новые методики,
но и сами практически испытывали эти новые боевые приёмы ведения воздушного боя. В
этом смысле стоит упомянуть высказывание одного из преподавателей школы В. Шпайделя
(в дальнейшем генерала люфтваффе):

«Для учебного процесса в Липецке было характерным то, что оно

базировалось не на апробированных принципах, которые должны были
стать ядром программы обучения. Из практики следовало разрабо-
тать, развить и закрепить её теоретические основы, а уже из полу-
ченных знаний должна была формироваться система обучения, кото-
рую затем требовалось опробовать за счёт новых тактических опы-
тов.»

Только в 1927 году такая программа (как «вариант») была представлена руководителем
лётной подготовки курсантов-истребителей К. фон Шёнебек.

Руководитель лётной подготовки лётчиков-истребителей К. фон Шёнебек (на снимке в центре)

 15
Практическая часть программы включала в себя около 200 взлётов и посадок курсан-
тов, а общий налёт часов увеличивался до 100, общий же срок лётной подготовки увеличи-
вался до полутора лет.
В школе устраивались совместные полёты советских и немецких лётчиков, которые по-
казали некоторое преимущество немецкого «Fokker D.XIII» над голландским «Fokker D.XI»,
состоявшим на вооружении ВВС РККА в двадцатые годы. Проводились и учебные воздуш-
ные бои, первые победы в которых остались за немцами.
Сама немецкая сторона довольно высоко ценила помощь советского руководства в ор-
ганизации и работе школы. На совещании представителей советских и немецких ВВС, про-
водившемся весной 1926 года, руководитель авиационного отдела рейхсвера Г. Вильберг
отмечал, что «в Липецке… при благосклонной поддержке Красного Воздушного Флота бы-
ли предоставлены помещения и произведены постройки для школы истребителей. При
любезном содействии КВФ были устроены сравнительные состязательные полёты, ко-
торые дали весьма ценный опыт. … То обстоятельство, что наши самолёты оказались
сильнее, объясняется тем, что у нас моторы в 480 сил, а у русских — лишь 380 сил. Полё-
ты эти дали также ценный тактический опыт.»

Генерал-майор Г. Вильберг, конец 1930-х годов

По понятным причинам, сама «школа» и всё, что с ней было связано находилось в
строжайшей тайне. В официальных советских документах немецкая авиационная школа
именовалась как «4-й авиационный отряд 38-й (в дальнейшем — 40-й) авиаэскадрильи ВВС
РККА». Сотрудники школы именовались как «друзья». В немецких документах липецкая
школа фигурировала под названием «научно-испытательная авиационная станция». О ре-
жиме секретности свидетельствует и такой факт. Реввоенсовет Республики 8 января 1926
года принял следующий документ:

«По имеющимся сведениям, при приёмке заграничных грузов из

Ленинградской таможни наблюдаются случаи нарушения строгой
 16
конспирации. Приёмщики из Липецка прибывают в военной форме и, ста-
раясь скорее протолкнуть груз до места назначения, называют его во-
енным, срочным и т. д. и т. п. Сообщая о вышеизложенном, прошу при-
нять решительные меры к соблюдению строгой конспирации при приём-
ке заграничных грузов для Липецка.»

Взлётное поле липецкой авиашколы с расположенными на нём самолётами «Fokker D.XIII», 1927 год

Как указывалось выше, в липецкой авиашколе обучались и лётчики-наблюдатели. Для

их подготовки летом 1926 года в Липецк были доставлены два самолёта-разведчика
«Хейнкель HD 17». В 1929 году таких самолётов в школе насчитывалось уже девять.

Двухместные самолёты-бипланы «Хейнкель HD 17» на лётном поле немецкой авиашколы в Липецке, 1929 год
 17
Вот что вспоминал по этому поводу немецкий авиаконструктор Э. Хейнкель:

«Когда я вернулся из Швеции в Варнемюнде, мне сообщили, что ме-

ня хочет видеть один посетитель. При встрече он не представился.
Позже я узнал, что его фамилия Штудент. Несмотря на то, что он был
одет в штатское, с первых слов его я догадался — передо мной военный.
Он поставил условие, что бы наша беседа оставалась в тайне.
… Для меня тогда так и осталось непонятным, почему посети-
тель расспрашивал о возможности создания самолёта со скоростью
220 км/час и потолком 6000 метров, который можно было использо-
вать в качестве ближнего разведчика. Я поинтересовался, какими фи-
нансовыми возможностями он обладает. Тот усмехнулся и заявил, что
готов купить такой самолёт немедленно, как только его построят.
После некоторого размышления я согласился.»

К осени 1926 года немецкая авиашкола в Липецке располагала 34 истребителями

«Fokker D XIII», 1 «Fokker D VII» и 7 учебно-тренировочными «Heinkel HD 17». Всего в школе
к этому времени был 51 самолёт. За весь период существования школы с 1925 по 1933 годы
авиапарк «Центра» насчитывал 43 типа авиационной техники различного назначения. Сре-
ди которых были такие бренды как лёгкий разведчик «Albatros L 75», одноместный истре-
битель «Arado SD II», транспортный «Dornier B Merkur», бомбардировщик «Dornier F», двух-
местный многофункциональный самолёт ВМФ «FW W7», двухместный истребитель
«Junkers K 47», лёгкий бомбардировщик «Rohrbach Ro VIII Roland I».

Разведывательный самолёт «Albatros L 75»

Самолёт «Rohrbach Ro VIII Roland I».

 18
Характеризуя деятельность немецкой авиашколы в Липецке нельзя не упомянуть о до-
вольно значительной аварийности среди курсантов. В немецких документах того времени
есть такая запись:
«… к концу 1929 года из-за аварий был выведен из строя каждый
седьмой «Fokker D XIII». Многие из них пострадали по вине русских лётчи-
ков-курсантов. В сообщениях для УВВС (Управление Военно-Воздушных
Сил—прим. автора) упоминается о шести таких случаях в 1926-1927 гг.»

Чаще всего аварии происходили во время посадки самолётов. Немецкая школа в Липецке конец 20-х—начало 1930-х годов

Этот отрывок из документа интересен, прежде всего, указанием на то, что среди кур-
сантов немецкой авиашколы были и представители советской стороны. Три двухместных и
один одноместный бипланы были потеряны в 1930 году, но самым «аварийным годом»
стал 1930 — за 18 дней учебных полётов разбилось шесть самолётов. Чаще всего аварии об-
ходились без человеческих жертв, но не всегда. В 1930 году во время учебных полётов на
высоте трёх тысяч метров столкнулись двухместный разведчик и одноместный истребитель.
 19
Один из трёх немецких лётчиков не смог спастись на парашюте и погиб. Были и другие тра-
гические случаи. Так летом 1933 года столкнулись в воздухе два истребителя «Fokker D XIII».
Один из немецких курсантов слишком поздно выбросился на парашюте (высота была не-
сколько десятков метров ) и разбился.

Почётный караул у гроба погибшего немецкого лётчика. Липецк, 1933 год

Точную цифру советских лётчиков и других авиационных специалистов, обучавшихся

под руководством немецких инструкторов установить весьма проблематично ввиду отсут-
ствия соответствующих документов, но известно, что только за один 1926 год обучение в
авиашколе прошли 16 лётчиков-истребителей и 45 авиамехаников. В целом, есть основа-
ния полагать, что их общее количество не намного отставало от тех цифр, которые относят-
ся к немецкой стороне.
С 1925 по 1933 годы в Липецкой авиашколе было подготовлено и переподготовлено
120 немецких лётчиков-истребителей и за 1927-1930 годы — около 100 лётчиков-
наблюдателей. По документам военного министерства Веймарской республики с 1925 по
1930 годы обучение в Липецке прошли 168 военнослужащих рейхсвера. Российский иссле-
дователь Д. Соболев, работавший в архивах, в том числе и города Липецка, приводит такие
данные: только в 1931 году в школе было подготовлено 28 немецких лётчиков, 1932 — 23,
1933 — 15. В итоге, суммируя эти и другие собранные данные, исследователь выводит циф-
ру в 234 человека.
Даже если эта цифра и приближена к истине, всё равно она получается не большой по
сравнению с подготовкой пилотов в самой Германии, где только за 1927-1929 годы было
обучено лётному ремеслу 8,2 тысяч человек.
Здесь было дело несколько в другом. А именно в «липецком» опыте, который был
весьма ценным как для немецкой, так и советской стороны.
По словам И. С. Уншлихта:
 20
«Школа своей работой даёт нам: 1) капитальное оборудование
культурного авиагородка; 2) возможность в 1927 г. поставить совмест-
ную работу со строевыми частями; 3) кадр хороших специалистов, ме-
хаников, рабочих; 4) учит новейшим тактическим приёмам различных
видов авиации; 5) испытанием вооружения самолётов, фото, радио и др.
вспомогательных служб даёт возможность путём участия наших пред-
ставителей быть в курсе новейших технических усовершенствований;
6) даёт возможность путём временного пребывания в школе наших
лётчиков пройти курс усовершенствования.»

Иосиф Станиславович Уншлихт (1879-1938). В 1925-1930 гг. зам. председателя РВС Республики,
одновременно с 1927 г. — председатель ОСОАВИАХИМа.

Группа советских военных лётчиков, проходивших обучение в Липецкой авиашколе, 1930 год

Ну и конечно же «не дремала» разведка. Внешнеполитические ведомства как СССР так

и Германии занимались вербовкой агентов и шпионажем.
 21
«Птенцами», вылетевшими из липецкого «гнезда» были многие немецкие лётчики, ко-
торые в дальнейшем стали известными по тем или иным причинам. Вот только некоторые
имена.
Николаус фон Белов (1907-1983), полковник. С 1933 года служил в люфтваффе, коман-
дир авиасоединения в 132-й истребительной эскадре «Рихтхофен». В 1937-1945 гг. был лич-
ным адъютантом Гитлера. В 1946-1948 гг. находился в английском плену. Освобождён 14
мая 1948.

Н. фон Белов (N. fon Below)

Карл Бем-Теттельбах (K. Boemh-Tettelbach) (1910-2010), полковник. В 1943-1944 гг. — ко-

мандир 26-й истребительной эскадры. Одержал 10 воздушных побед. В 1945 году стал адъ-
ютантом Кейтеля во время подписания капитуляции Германии.

Г. Ашенбреннер (Aschenbrener)

Генрих Ашенбреннер (1895-1960), генерал-лейтенант люфтваффе. В 1939-1941 гг. рабо-

тал военно-воздушным атташе в немецком посольстве в Москве. Летом 1944 г. был назна-
 22
чен инспектором восточных добровольческих формирований, принимал участие в созда-
нии ВВС Комитета освобождения народов России. В 1945 г. попал в плен к англо-
американским войскам, но в марте 1948 г. был освобождён.

Э. Борманн (Bormann)

Эрнст Борманн (1897-1960), генерал-майор. Участник боёв на Восточном фронте, в

1943 г. — командир авиации в Крыму. В мае 1945 г. был арестован советской контрразвед-
кой в Чехии. В 1950 г. его приговорили к 25 годам лагерей. В 1955 г. Э. Бормана передали
властям ФРГ, где он был освобождён.

Г. Лютцов (Luetzov)

Гюнтер Лютцов (1912-1945), полковник, лётчик-эксперт. В 1936-1937 гг. командовал ис-

требительной авиаэскадрильей в Испании, лично сбил 5 самолётов. Позднее воевал в небе
Польши, Франции, СССР. С 1944 г. — инспектор дневной истребительной авиации. В конце
войны летал на Ме 262, на котором сбил 2 самолёта противника. В 1945 г. во время воздуш-
ного боя пропал без вести. Его личный счёт — 115 самолётов, из них 85 — в России.
 23

Г. Радуш (Radusch)

Гюнтер Радуш (1912-1988), полковник. В составе легиона «Кондор» участвовал в воен-

ных действиях в Испании. В годы Второй мировой войны командовал эскадрой тяжёлых
дневных истребителей, затем — подразделением ночных истребителей. Сбил 63 самолёта
противника. В 1956 г. поступил на службу ВВС Западной Германии, в 1971 — вышел в от-
ставку.

Х. Траутлофт (Trautloft)

Ханнес Траутлофт (1912-1995), лётчик-эксперт. Воевал в Испании в составе легиона

«Кондор», летал на истребителе Ме 109 с 1940 г. В 1940 г. Траутлофт становится команди-
ром эскадрильи «Грюнхерц». С 1943 г. он — главный инспектор истребительной авиации
люфтваффе в штабе генерала А. Галланда. Одержал 57 воздушных побед, из них 4 в Испа-
нии и 45 на Восточном фронте.
 24
Работа немецкой авиашколы в Липецке с самого начала замысливалась не только как
место подготовки лётчиков, но и как центр военных исследований. Такое направление дея-
тельности школы всячески поощрялось советским политическим руководством и военны-
ми. В проекте постановления Политбюро ЦК ВКП(б) о характере взаимоотношений РККА и
рейхсвера указывалось:

«Необходимо настаивать перед немцами о снабжении школы пер-

воклассными современными самолётами, о развёртывании и поднятии
на должную высоту научно-исследовательской работы при нашем непо-
средственном участии.»

Ещё весной 1926 года на совещании советских и немецких авиационных руководите-

лей по случаю годовщины основания школы, в выступлениях присутствующих касательно
дальнейших планов отмечалось, что в будущем речь должна идти не только о создании
«…учебного отряда разведывательных самолётов для обучения лётчиков-
наблюдателей», но и «…опытов по аэрофотосъёмке.» Аэрофотосъёмка с использовани-
ем качественного оборудования и передовых технологий осуществлялась на достаточно
высоком уровне.

Немецкая аэрофотосъёмка города Воронежа сделанная 27 июня 1928 года

Кстати, такие «фотки» во многом сыграли роковую роль для Красной армии в предсто-
ящей войне.
 25
Заслуживает внимания и такой факт. Немцы во время проведения учебных воздушных
стрельб для фиксации их результатов впервые стали использовать фотопулемёты. В самой
школе была оборудована фотолаборатория для оперативной обработки фотоматериалов.
Велась также работа по освоению высотных полётов. Правда, продвинуться в этом
направлении особо не удалось из-за дефицита жидкого кислорода.
Серьёзные совместные исследования велись в школе в направлении использования
химического оружия для распыления с самолётов. Здесь Германия, конечно, была
«впереди всех», прежде всего используя опыт Первой мировой войны. Кстати, в рамках со-
ветско-германского сотрудничества того периода, в 1926-1927 годах была создана школа
химической войны, упоминавшаяся в документах как «объект Томка». О нём сохранилось
мало сведений. Известно только, что начальником школы был Л. фон Зихерер и этот объект
использовал для испытаний два полигона «Подосинки» и «Томка», которые располагались
в западных районах Оренбургской области. Именно на этих полигонах и проводились сов-
местные советско-германские аэрохимические испытания в конце 1920-х годов. Работы в
этом направлении дали положительные результаты. Для проведения опытных полётов на
территории школы была создана мастерская по изготовлению специальных приспособле-
ний для распыления отравляющих веществ с самолёта. Эти приспособления получили
название ВАП (выливные авиационные приборы). Для их транспортировки в полёте исполь-
зовались тяжёлые машины «Albatros L 78».
В 1926 году И. Уншлихт писал И. Сталину:

«Вся первая часть программы выполнена. Было выполнено около 40

полётов, сопровождающихся выливанием жидкости с различных высот.
Для опытов применялась жидкость, обладающая физическими свой-
ствами, аналогичными иприту. Опыты доказали полную возможность
широкого применения авиацией отравляющих веществ. По утвержде-
нию наших специалистов, на основании этих опытов можно считать
установленным, что применение иприта авиацией против живых целей,
для заражения местности и населённых пунктов — технически вполне
возможно и имеет большую ценность.»

Велась и непосредственная опытно-испытательная работа. Весной 1926 года фактиче-

ский начальник штаба зарождающихся немецких люфтваффе Г. Вильберг говорил:

«Первое, что можно будет испытать… — это моторное ружьё

(синхронизатор для стрельбы через винт — прим. автора). Затем, по при-
бытии самолётов летом, мы предполагаем испытать ряд принадлеж-
ностей — беспроволочный телефон для связи между самолётом и зем-
лёй и новую конструкцию киносъёмок с самолёта.»
 26
В 1928 году в Липецке была создана испытательная группа, которая включала в себя
три подразделения: испытания авиабомб, испытания бортового вооружения, лётные испы-
тания самолётов. Начальником последней был назначен фон Шёнебек.
Первое подразделение, возглавляемое инженером Э. Марквартом начало свою дея-
тельность с идеи переделки гражданских самолётов в бомбардировщики. Для этих целей в
Липецк были доставлены трёхмоторные самолёты «Рорбах Роланд» и «Юнкерс Г 24». Ма-
шины были переоборудованы — на них установили бомбодержатели и бомбовые прицелы.
Установили на самолёты и турельные установки с пулемётами MG 08/15 и магазином в 100
патронов на каждый. Уже в конце лета 1928 года было проведено 48 учебных и боевых
бомбометаний на полигоне под Липецком.

Немецкий самолёт «Юнкерс G 24»

Тактико-технические данные самолёта «Юнкерс G 24»:

Двигатели: один «Юнкерс L 5»……………………………………………………мощностью 310 л. с.
два «Юнкерс L 2»……………………………………………………... мощностью по 230 л. с.
Размах крыла……………………………………………………………………………… ..8,5 м.
Длина……………………………………………………………………………………………..5,2 м.
Площадь крыльев………………………………………………………………………….89 м²
Вес пустого самолёта………………………………………………………………….4 000 кг.
Взлётный вес………………………………………………………………………………...6 300 кг.
Крейсерская скорость…………………………………………………………………..185 км/час
Дальность полёта……………………………………………………………………….1 300 км.
 27
В 1929 году испытания в области бомбометания были продолжены. Так у самолёта
«Рорбах Роланд» были удлинены стойки шасси, что позволило подвешивать три трёхсотки-
лограммовые бомбы на внешней подвеске под его фюзеляжем. Испытывались и новые ти-
пы бомб. Так при бомбометании с больших высот боеприпасов типа «С-Bomben» была уста-
новлена достаточно высокая их точность попадания в цель. Испытывались также зажига-
тельные бомбы, новые конструкции взрывателей и бомбоприцелов. Масштабы испытаний
постоянно росли. Так, только в 1929 году на учебном полигоне было сброшено свыше тыся-
чи учебных авиабомб. В 1930 году изучалась и проверялась баллистика цилиндрических
бомб. Проводилось сравнительное бомбометание с самолётов различных марок. Лучшими
бомбардировщиками, в том числе и ночными, были признаны машины фирмы «Юнкерс», в
частности бомбардировщик «Юнкерс W 34».

Немецкий многоцелевой самолёт «Юнкерс W 34», который был переоборудован в бомбардировщик

Построенный несколько позже на его основе «Юнкерс Ju 52» уже широко использовал-
ся люфтваффе во время гражданской войны в Испании.
Осенью 1929 году авиашколу в Липецке посетил командующий ВВС РККА П. И. Баранов,
который в своём отчёте оставил весьма любопытные факты. В частности командующий упо-
минает о «значительной пользе» совместной работы советской артиллерии с германскими
самолётами по разработке новых методов корректировки арт-огня с помощью самолётов.
Там же П. Баранов пишет:
 28
«… В этом году немецкой стороной были продемонстрированы элек-
тронные зажигательные бомбы весом в 1 кгр., развивающие при взрыве
тепло в 2500 градусов и обладающие, благодаря этому, способностью
пронизать насквозь и воспламенять трёх-четырёхэтажные здания и
причём обычные методы тушения (вода, химические составы, огнету-
шители) абсолютно недейственны для борьбы с действием этих
бомб...»

В 1930 году в школе была проведена кардинальная реорганизация. Из её состава была

выведена группа обучения лётчиков-наблюдателей, а сама авиашкола переводилась в ста-
тус опытной станции по испытаниям «Вифупаль» (Wissenschaftliche Versuchs Prufansalt fur
Luftfahrzeuge — авиационные научные эксперименты и испытания). Эта станция включала в
себя три группы: истребительную, опытную и техническую. Кроме того в комплекс входили
многочисленные лаборатории, мастерские и цеха.

Класс для занятий радиоделом в немецкой авиашколе Липецка

Проводились испытания нового бортового оборудования, отдельных узлов и механиз-

мов самолётов, вооружения. Так испытывались колёсные тормоза, радиостанции, бомбо-
вые кассеты, автоматические прицелы «Цейс-Лотфе», электровзрыватели с замедлением,
кинофотопулемёты с работоспособностью 400 снимков в минуту, протектированные мно-
гослойные бензобаки, авиационные пулемёты и пушки. Так на самолёте «Albatros L 77v»
была испытана новая авиационная пушка «Эрликон», которая затем будет серийно выпус-
 29
каться в Германии под обозначением MG-FF.
В 1928-1931 годах в липецкой авиашколе прошли испытания около двадцати типов
немецких самолётов различного назначения: истребители фирмы «Арадо», том числе по-
плавковый SSD I, двухместный «Дорнье 10», самолёты-разведчики «Хейнкель», самолёты
«Фокке-Вульф» S 39 и A 40, многомоторные самолёты.
В начале 1933 года работа немецкой авиашколы в Липецке начала постепенно свора-
чиваться. Выпуск 1933 года составил всего лишь 15 выпускников. 18 августа аэродром в Ли-
пецке был возвращён ВВС РККА, а немецкие специалисты и самолёты покидали липецкую
землю прихватив с собой наиболее ценное оборудование. Последние немецкие специали-
сты покинули Липецк 14 сентября 1933 года.
На основе липецкой авиашколы была образована Высшая военно-техническая школа
ВВС РККА, которую несколько позднее реорганизовали в лётный Центр по испытаниям бое-
вых самолётов.
Ну и, наверное, не обойтись без исторических «баек»…
Миф первый. Шеф люфтваффе Герман Геринг был в липецкой авиашколе.
В статье «Операция «Лётчик», или почему немцы не бомбили Липецк?» размещённой
в сборнике Н. Непомнящего «100 великих тайн Второй мировой» есть такой эпизод.
Весной 1990 года в СССР была создана специальная межведомственная комиссия по
расследованию советско-германского сотрудничества в период с 1922 по 1940 годы. Эта ко-
миссия работала под личным патронажем М. С. Горбачёва. Такой интерес советского руко-
водства имел не только (и не столько) исторический, сколько практический интерес. Дело в
том, что по линии КГБ стало известно, что на счетах некоторых швейцарских банков находи-
лось более 85 миллионов рейхсмарок предназначенных для СССР. Эти деньги (часть – золо-
тыми монетами) были переведены Германией в 1938 году как оплата части своих военно-
промышленных долгов СССР. Незадолго до Великой Отечественной войны Швейцария, со-
гласно международным банковским законам, «заморозила» официальные счета воюющих
государств.
Во время работы межведомственной комиссии среди архивных документов была
найдена записка на простом тетрадном листе. Это было письмо на немецком языке, напи-
санное некой Надеждой Горячевой Герману Герингу и датированное 2 ноября 1926 года. Са-
мое загадочное в этом письме было то, что Н. Горячева проживала в Липецке.
Там же, в сборнике Н. Непомнящего, мы находим и продолжение этой загадочной ис-
тории. Автор приводит случай из жизни лётчика В. Анисимова, который в учебном бою со-
шёлся с известным немецким асом времён Первой мировой войны по имени Герман. По-
сле напряжённого боя Анисимов сумел прижать самолёт немецкого аса к земле, и тот со-
вершил вынужденную посадку. Признав поражение, немецкий лётчик подарил Анисимову
свои золотые часы, на обратной стороне которых красовалась дарственная надпись:
«Лучшему лётчику Германии от Вильгельма II». В период Первой мировой войны у немцев
было всего 17 лучших асов, среди них с именем Герман, только один — Геринг.
Приводятся в книге и воспоминания Я. П. Водопьянова, который с 1931 года работал в
 30
липецкой авиашколе сначала чернорабочим, а после окончания курсов — мотористом.
Яков Петрович оставил очень яркие, полные интересных подробностей воспоминания о
своей работе в школе. Но не будем отклоняться от выбранного «курса».

Я. П. Водопьянов с женой, 1990-е годы

Из воспоминаний Я. П. Водопьянова:

« Я сам тогда не раз слышал от друзей постарше, что те даже ви-

дели Геринга».
Немецкие лётчики быстро обживались в Липецке, некоторые из них селились в част-
ных домах и даже нанимали себе прислугу. Они вполне сносно научились говорить по-
русски.
«Немцы всё чаще стали разгуливать по рынку или охотиться близ
деревенских окраин. Их можно было легко опознать по клетчатым голь-
фам и душистым сигарам. С некоторыми частенько выпивали. У них
свой медведь был, и тот наше вино обожал. Ходили они и в деревню на
танцы. Помнится даже, как играли они первую свадьбу — весь город со-
брался. Молодой лётчик Карл Булингер женился на учительнице из Воро-
нежа Асе Писаревой».
Была своя девушка и у лётчика по имени Герман. Её звали Надежда Горячева и жила
она на окраине Липецка в районе Нижинки. Родственники и соседи Нади помнили её как
гордую и очень красивую девушку. Но после знакомства с «немцем», её как подменили —
она стала молчаливой и ни с кем кроме своего Германа не общалась. Зимой 1926 года Гер-
ман уехал в Германию и больше в Липецк не вернулся. Он писал ей тёплые письма вплоть
до начала войны. И Надя тоже писала ему, для чего специально изучала немецкий язык.
 31
Когда началась Великая Отечественная война, Н. Горячева внезапно исчезла из города
и снова появилась в Липецке только спустя пять лет — полусумасшедшей тридцативосьми-
летней женщиной.
Что здесь правда, а что — вымысел? Скорее всего — всё правда; вот только Г. Геринг
оказался просто однофамильцем человека №2 в фашистской Германии.
Второй миф, собственно тесно связан с первым. Бытует легенда о том, что немецкие
лётчики не бомбили Липецк во время Великой Отечественной войны. Архивные материалы
и воспоминания местных жителей как раз утверждают об обратном. Город неоднократно
подвергался налётам самолётов люфтваффе. Так только на один завод «Свободный сокол»
немцы сбрасывали свой смертоносный груз одиннадцать раз. Бомбили и жилые кварталы
города и даже Христорождественский собор. Ну а уцелел Липецк, в отличие от почти стёр-
того с лица земли Воронежа, по более прагматичной причине — Липецк был расположен
несколько в стороне от направления главного удара немцев и в его интенсивных бомбарди-
ровках просто не было острой необходимости.
Третий миф гласит о том, что именно в липецкой авиашколе немцы испытывали пики-
рующий бомбардировщик «Ju 87», печально известный как «Штука». Ну и это не соответ-
ствует действительности и не подтверждается никакими документами. Другое дело, что в
Липецке немцы испытывали самолёт «Юнкерс К 47», но он даже отдалённо не тянет на
сходство со «Штукой».

Самолёт «Юнкерс К 47»,

Хотя справедливости ради, стоит признать, что именно на этом самолёте зимой 1931-
1932 годов (правда не в Липецке, а в Швеции) проводились опыты по бомбометанию с пи-
кирования. Ну и кроме того, именно самолёт «Юнкерс К 47» стал самым близким прототи-
пом пикирующего бомбардировщика «Ju 87». В 1930 году СССР приобрели два «К 47» для
испытаний в НИИ ВВС, но особого интереса у специалистов не вызвали. В липецкой авиа-
школе насчитывалось три машины «Юнкерс К 47», которые использовались для испыта-
 32
тельных полётов и обучения лётчиков.

Использованная литература и электронные ресурсы:

1. Масликов В. С., Фёдоров В. В. Дорога в небо. Документальные очерки. Нижний Новго-
род,2015.
2. Мишанов С. А., Захаров В. В. Военное сотрудничество СССР и Германии в 1921-1933 гг.
(Анализ западной историографии). М.,1991.
3. Непомнящий Н. Н. 100 великих тайн Второй мировой. М.,2010.
4. Соболев Д. А., Хазанов Д. Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. М.,2000.
5. Тихонов Ю. Н. Засекреченный город. Саратов,2011.
6. https://ru.wikipedia.org/wiki/Рапалльский_договор_(1922)

ПТЕНЦЫ ЛЮФТВАФФЕ ИЗ ЛИПЕЦКОГО «ГНЕЗДА»

 33

АВИАЦИЯ ФРАНЦИИ
ВО ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ
Ещё в годы Первой мировой войны французские военные придерживались концепции
о решающей роли бомбардировочной авиации в современной войне. Эта же идея была со-
хранена в качестве определяющей и в 1920—30-е годы.

***

Уже в середине 1930-х готов стало понятно, что безопасность Франции находится под
серьёзной угрозой со стороны фашистской Германии. Нужно было провести в стране самые
серьёзные структурные преобразования в области авиастроения. Именно тогда министр по
делам военной авиации П. Кот выступил с идеей передачи производства боевых самолётов
из частных рук в ведомство государства. Летом 1936 года правительство Франции приступи-
ло к созданию шести крупных государственных объединений по производству самолётов.
Сам такой шаг был правильным (хотя уже и запоздалым), но половинчатым, поскольку
национализация не коснулась тех частных предприятий, которые занимались разработкой
и изготовлением авиационных моторов. В итоге такое «упущение» свело на нет все усилия
Франции вырваться из списка авиационно отсталых стран. Заявленные правительством 2
500 современных боевых самолётов так и не поступили на вооружение Armee de l`Air
(Воздушная армия — фр.). Хотя на нужды авиации в 1940 году и было выделено 106 млрд.
франков, что составляло 40% всего военного бюджета страны и в пять раз превышало ана-
логичный показатель 1939 года, средства эти использовались весьма не рационально. По
данным «Справочника по иностранным самолётам» за 1940 год численность военно-
воздушных сил Франции по мобилизации 1939 год была следующей:
 34
Франция
Истребители…………………………………………………………………………………………………………..1 200
Бомбардировщики…………………………………………………………………………………………………..1 290
Разведчики……………………………………………………………………………………………………………….800
Северная Африка и Сирия
Истребители…………………………………………………………………………………………………………..96
Бомбардировщики…………………………………………………………………………………………………..195
Разведчики……………………………………………………………………………………………………………….210
Дальние колонии
Бомбардировщики…………………………………………………………………………………………………..15
Разведчики……………………………………………………………………………………………………………….125
Военно-морской флот
Истребители………………………………………………………………………………………………………….16
Бомбардировщики и торпедоносцы.…………………………………………………………………….84
Дальние разведчики (летающие лодки)……...……………………………………………………….48
Ближние разведчики………………………………..…...……………………………………………………….150
Всего в ВВС Франции
Истребители…………………………………………………………………………………………………………..1 312
Бомбардировщики…………………………………………………………………………………………………..1 684
Разведчики……………………………………………………………………………………………………………….1 333
Всего………………………………………………………………………………………………………………………...4 329

Карта размещения авиационных промышленных предприятий Франции

 35
По программе 1939 года численность личного состава военно-воздушных сил опреде-
лялась в 82 132 человека. Кроме того, в военно-морской авиации было 5 875 человек. По
мобилизации эти цифры возросли не менее чем на 50%. Лётный состав воздушных сил в
1939 году достигал 6 500 -7 000 человек, 2 000 из которых были офицеры и 4 500-5 000 ун-
тер-офицеров. По мобилизации он возрос до 10 000 человек, в том числе 6 000 пилотов.
Между тем политическая ситуация в Европе усложнялась и накалялась. И на таком
фоне авиация Франции оказалась не в лучшем положении. Весной 1938 года правительство
рассмотрело и приняло (в рекордно короткие сроки) так называемый «План V», краеуголь-
ным камнем которого была идея закупки боевых самолётов за рубежом (в основном в
США). «План» предусматривал перевооружить французские ВВС в течение трёх лет, т. е. к
весне 1941 года. Но к началу войны этот план так и остался не реализованным.
Самолётный парк Франции на начало войны оказался весьма пёстрым. Наряду с отно-
сительно новыми боевыми машинами типа Dewoitine 510 в достаточном количестве остава-
лись и морально устаревшие самолёты, например, истребитель-полутораплан Nieuport-
Delage NID.62.

Истребитель-полутораплан Nieuport-Delage NID.62

Лётно-технические характеристики самолёта Nieuport-Delage NID.62:

Двигатель: Испано-Сюизи HS 12Md….………………………………………………………….......500 л. с.
Размах крыла……………………………………………………………………………………………………...12.00 м.
Длина…………………………………………………………………………………………………………………...7,63 м.
Высота………………………………………………………………………………………………………………...3,00 м.
Площадь крыла…………………………………………………………………………………………………….29,10 м²
Масса пустого самолёта…………………………………………………………………………………..1318 кг.
Взлётная масса…………………………………………………………………………………………………...1789 кг.
Максимальная скорость……………………………………………………………………………………..270 км/час
Потолок……………………………………………………………………………………………………………….8900 м.
 36

Истребитель Dewoitine 510С.1 из 3-й эскадрильи 2-го истребительного дивизиона 1-й авиабригады, 1938 год

Лётно-технические характеристики самолёта Dewoitine 510:

Двигатель: Испано-Сюизи V 12……...….……………………………………………………..860 л. с.
Размах крыла….………………………………………………………………………………………….12.09 м.
Длина………………………………………………………………………………………………………….7,94 м.
Высота……………………………………………………………………………………………………….2,42 м.
Взлётная масса…………………………………………………………………………………………1929 кг.
Максимальная скорость…………………………………………………………………………..402 км/час
Потолок…………………………………………………………………………………………………….11000 м.
Дальность полёта……………………………………………………………………………………700 км.
Вооружение: 1х20 мм. пушка HS9
2х7,5 мм. пулемёта MAC1934

В августе 1939 года руководство ВВС Франции при поддержке правительства сумело
ввести в строй новые мощности, благодаря чему к 1 сентября удалось увеличить количество
истребителей MS. 406 в строевых частях до 573 машин. На тот момент этот самолёт был са-
мым современным и массовым истребителем во французских ВВС. При этом следует иметь
ввиду, что этот самолёт значительно уступал немецкому Bf 109E по основным показателям.
Единственное, за что его можно похвалить, это огневая мощь, простота в производстве и
возможность для военных широко получать его от производителя .
Истребитель «Моран-Солнье» MS. 406C1 развивал максимальную скорость в 490 км/
час, имел радиус действия 750 км и мог достичь потолок в 9 400 метров. Вооружение само-
лёта состояло из одной 20-мм. пушки HS9 или HS404 и двух пулемётов МАС1934 калибра 7,5
мм.
 37

Стоянка истребителя MS.406 на опушке леса. Это была типичная картина рассредоточения французских «охотников».
Самолёт под номером 99 с июня 1939 года находился при штабе авиационной части GCII/3.
Через год эта машина будет сбита немецкой зенитной артиллерией.

Moran-Saulnier MS.406 №989 (L-579) майора Жюля Морлата из состава GCII/3, 22 мая 1940 года.

Слабость истребительной (в общем как и всей) авиации Франции состояла не только в

технической стороне, но и в тактической. Внутри французской боевой авиации существова-
ло несколько школ — оперативных и тактических концепций, — что вело к бесконечным
спорам и в итоге — топтанию на месте.
Основной тактической единицей во французской истребительной авиации в 1939-1940
годах был истребительный дивизион (groupe de chasse), который включал в свой состав две
и более эскадрилий (escadrilles). Дивизионы часто объединялись в авиабригады (escadres),
иногда разбросанные по разным аэродромам базирования. Во время войны они входили в
состав групп (grou pements). По состоянию на 10 мая 1940 года в структуре 21-й истреби-
 38
тельной группы (Grou pements de Chasse 21) в оперативном районе «Север» действовал 1-й
дивизион 1-й бригады (GC I/1) с базой в Шантийи-лез-Эгль, 2-й дивизион 1-й бригады (GC
II/1) в Бюк, 3-й дивизион 3-й бригады (GCIII/3) - в Бове-Тилль, 2-й 10-й (GC II/10) в Руан-Боос
и 3-й дивизион 10-й бригады (GCIII/10) дислоцировался в ле Гавр-Октвилль.
По планам авиационного командования истребитель Moran-Saulnier MS.406 должен
был быть заменён на истребитель Dewoitine D.520, но из-за бюрократических проволочек, а
главное, нехватки соответствующих авиационных двигателей, запуск самолёта в серийное
производство непозволительно затянулся. Так, вместо запланированных 44 машин к концу
1939 года удалось отправить в строевые части только 19. Далее следуют вообще интерес-
ные (?) цифры. По состоянию на 10 мая 1940 года было выпущено 246 самолётов D.520, но
из этого числа только 76 истребителей принял заказчик (руководство ВВС), а непосредствен-
но в войска отправили только 46 машин(!?).

Истребитель Dewoitine D.520 №72 капитана Иоиля Папа́ командира 1-й эскадрильи GC I/3. Мо-Эсбли, 23 мая 1940 года

В планах руководства ВВС Франции значился и двухмоторный истребитель Potez 63. Но

к началу 1940 года его производство было остановлено. По мнению военных, машина уже
морально устарела к тому времени, не соответствовала концепции лидера среди одномо-
торных истребителей и, наконец, на смену варианту «истребителя» пришёл вариант
«разведчика». В результате предпочтение было отдано выпуску ближнего разведчика Potez
63.11.

Самолёт-разведчик Potez 63.11 №641 лейтенанта Ланейри, командира 515 GAO 515 (группа наблюдения воздуха), июнь 1940
 39
Лучшая судьба оказалась с производством истребителя Bloch MB.152. Только два авиа-
ционных завода в Диале и Шатеру выпускали по пять истребителей этой модификации в
день, а всего их было произведено для французских ВВС более 500 штук. Но! Но по указан-
ным ранее причинам только 213 из них поступили в строевые части в полной комплекта-
ции.

Истребитель Bloch MB.152 №146 (табельный номер удалён) младшего лейтенанта Мориса Хаттера из GC II/1.
Шантийи-Орлы, 19 мая 1940 года

Оценивая французские истребители начала Второй мировой войны следует иметь вви-
ду, что на практике ВВС республики располагали следующими типами: «Моран-Солнье»
MS.406, «Марсель Блох» MB.151/152, «Девуатин» D.520, «Кодрон» CR.714, «Арсенал»
VG.33. Приводя этот список, необходимо признать, что ни одна из этих машин не соответ-
ствовала лётно-техническим данным своего основного конкурента — Bf 109.

Истребитель Caudron C. 714 № 32(I-222) младшего лейтенанта Болеслава Гладыча из 2-й эскадрильи GC I/145.
Июнь 1940 года.

Истребитель Arsenal VG.33 №01. Орлеан-Бриси, апрель 1940 года

 40

Разведчик и двухместный истребитель ANF Mureaux 117 R2B2 пилота Пьера Дюгея, 1939 год

Несмотря на то, что Франция ещё со времён Первой мировой войны придерживалась
«бомбардировочной» концепции в развитии боевой авиации, дела здесь также обстояли
не лучшим образом. Министр по делам ВВС Франции П. Кот в середине 1930-х годов с со-
жалением констатировал, что из общего числа бомбардировщиков в 1 400 машин только
менее половины готовы к немедленному вступлению в боевые действия и при этом по
большей части это были морально устаревшие самолёты.
Французский авиапром попытался в 1938/39 годах провести срочную и форсированную
модернизацию. По данным Handbuch der Luftfahrt 1939 года количество модификаций
бомбардировщиков, выпускавшихся авиазаводами Франции выглядело следующим
образом.

Однако все эти мероприятия оказались запоздалыми, непоследовательными и

недостаточными. Когда 1 сентября 1939 года заполыхал пожар войны, авиация Франции,
как впрочем и вся страна в целом, оказались к ней неподготовленными. В состоянии той
или иной степени боевой готовности оказалось только 250 бомбардировщиков.
 41

Бомбардировщик Amiot 143 №86 капитана Лагравьера, командира 2-й эскадрильи GB I/38. Труа-Барбери, 14 мая 1940 года

Тактико-технические характеристики самолёта «Амио» 143М:

Экипаж…………………5 человек
Силовая установка……………..2х870 л. с.
Максимальная скорость………………..310 км/час
Дальность полёта………………………………………...1746 км.
Практический потолок……………………………………………7900 м.
Размах крыльев……………………………………………...……………………….24,53 м.
Длина………………………………………………………………………………...……………………….18,26 м.
Высота…………………………………………………………………...……………………………………………………..5,68 м.
Вооружение: 4х7,5 мм. пулемёта, 1600 кг. бомб

Бомбардировщик Farman 222.2 №23 (L-218) лейтенанта Авенара, командира 2-й эскадрильи GB I/15. Сен-Ян, 11 мая 1940 года

Бомбардировщик Bloch MB.200 №105 (E-902) из Центра подготовки к воздушной стрельбе. Mourmelon, май 1940
 42
Начиная с 10 мая 1940 года дела у авиации Франции пошли совсем скверно. Это объ-
яснялось отсутствием опыта ведения современной войны у руководства, нехваткой самолё-
тов, вооружений, средств связи, комплектующих жизненно важных частей и узлов самолё-
тов, например, воздушных винтов. Всё это облегчало задачи вермахта в их скоротечной по-
беде над Францией. Только 11 мая 1940 года было сбито около 20 французских бомбарди-
ровщиков и свыше 30 сопровождавших их британских истребителей, пытавшихся сорвать
переправу немецких войск через реку Маас. Но это было лишь только начало; начало кон-
ца.
Численность количества французских истребителей и бомбардировщиков уменьша-
лось в течение мая с катастрофической быстротой. Авиация действовала без какого бы то
ни было контакта с наземными войсками, собственно которые ей и следовало поддержи-
вать с воздуха. Когда стало очевидным, что битва за Францию проиграна, высшее авиаци-
онное командование приказало остаткам Armee de l'Air перебазироваться во французские
колонии в Северной Африке, чтобы, как оно ещё надеялось, продолжить вооружённую
борьбу с немцами.
Если подвести общий итог воздушной войны за Францию, то следует привести следую-
щие цифры: ВВС Франции потеряли свыше 750 машин, немецкие люфтваффе — более 850
единиц.

Бомбардировщик Farman 222.2 №23 (L-218) лейтенанта Авенара, командира 2-й эскадрильи GB I/15. Сен-Ян, 11 мая 1940 года

Бомбардировщик Farman 222.2 №23 (L-218) лейтенанта Авенара, командира 2-й эскадрильи GB I/15. Сен-Ян, 11 мая 1940 года
 43

Бомбардировщик Lioré-et-Olivier LeO 451 №43 (I-579) капитана М. Книппинга, командира 3-й эскадрильи GB II/12.
Персидский-Бомон, 11 мая 1940 года

Бомбардировщик Glenn Martin 167-F №187 GB I/62. Toulouse-Francazal, 25 июня 1940 года

Бомбардировщик Breguet Bre 693 № 91капитана Бернарда, командира 2-й эскадрильи GBA I / 51, лето 1940

Бомбардировщик Douglas DB-7 №42 капитана П. Куйо, командира 1-й эскадрильи GB I/19 Эвре-Дамвилль, 31 мая 1940 года
 44

Использованная литература и электронные ресурсы:

1. Канторович М. М. Зарубежная авиапромышленность и авиация в 1940 году. М.,1940
2. Мансон К. Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны. М.,2003
3. Справочник по иностранным самолётам. 1940. Издание Бюро Новой Техники ЦАГИ. М.,
1940
4. Харук А. Французские истребители Второй мировой войны. М.,2013
5. Шант К. Бомбардировщики союзников 1939-1945. М.,2009
6. Шант К. Истребители союзников 1939-1945. М.,2009
7. Aero Journal №30, May-Juin 2018
8. Le Fanda de I’Aviation №599, Octobre 2019
9. French Fighters of World War II. Squadron/Signal Publication, 2002
10. French Bombers of World War II in action. Squadron/Signal Publication, 2003

АВИАЦИЯ ФРАНЦИИ ВО ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ

 45

ДОСТОЙНОЕ МЕСТО В НЕБЕ

ПЕРВОЙ МИРОВОЙ...

Французский лётчик и конструктор Эдуард Ньюпор впервые заявил о себе летом

1910 года на воздушных гонках в Реймсе, куда он прилетел на аэроплане собственного
изобретения. Самолёт оказался настолько удачным, что сразу же стал одним из лиде-
ров авиационных состязаний. Секрет такого успеха «новичка» оказался достаточно
прост — Ньюпор интересовался аэродинамикой и его аэроплан имел обтекаемый фюзе-
ляж, гладкие поверхности крыльев, минимальное количество растяжек и расчалок.
Уже на следующий год лётчик Вейман на новом аэроплане Ньюпор, оснащённом сто-
сильным мотором «Гном», во время очередных соревнований показал скорость в 130 км/
час.
Во время одного из испытательных полётов осенью 1911 года Э. Ньюпор погиб. По-
гиб и его родной брат Шарль, который был основателем авиационной фирмы. Но дело
начатое братьями Ньюпор не пропало. С 1913 года дела фирмы взял в свои руки талант-
ливый конструктор и организатор Густав Деляж.
***
Ещё за два года до начала мировой войны военный министр Франции А. Мильеран
оценивая значение военной авиации говорил: «Мы должны задаться целью дать нашему
отечеству бесчисленные полчища аэропланов для непрерывной и неутомимой охраны
наших границ. Будущая судьба Франции, защита нашей собственной безопасности и чести
зависят от этого.»
Существует ошибочное мнение, что аэропланы начали активно использоваться только
 46
в годы Первой мировой войны. Это не совсем так. Авиация применялась ещё в 1912 году во
время Балканской войны, причём не только как воздушные разведчики, но и как средство
бомбардировки наземных вражеских объектов.
Почти незамеченными для военных прошли экспериментальные полёты французского
авиатора А. Пегу в 1913 году, который вопреки всем тогдашним предубеждениям летал
«вниз головой», резко пикировал и так же резко набирал высоту. Он стал одним из первых
пилотов, на практике доказавших, что при наличии запаса высоты самолёт можно вывести
в горизонтальный полёт практически из любого положения.

Адольф Пегу (Cеlestin Adolphe Pеgoud) — французский авиатор (1889 — 1915)

Именно основываясь на теоретический и практический опыт А. Пегу уже русские лёт-

чики П. Нестеров осуществил «мёртвую петлю», а К. Арцеулов — смог вывести самолёт из
«искусственного» штопора.
Начавшаяся Первая мировая война застала авиацию в зачаточном состоянии своего
развития. Как это ни странно сегодня будет звучать, но основными требованиями для само-
лётов того времени были прочность и низкая скорость посадки. Существовавшие тогда
авиационные моторы были слабые и ненадёжные. Ротативные двигатели имели закреп-
лённый коленчатый вал, вокруг которого вращались цилиндры, стационарные — вращаю-
щийся коленчатый вал, который приводил в действие пропеллер.
На тот момент существовали две основные конструкции аэропланов — с тянущим вин-
том (двигатель установлен в передней части фюзеляжа) и толкающим винтом (двигатель
установлен позади лётчика).
Скверны были дела и с вооружением аэропланов. Вначале — это «кулак» и «дуля». Но
очень скоро стало ясно, что лучшим оружием самолёта является пулемёт. Но вот незадача,
как стрелять — если впереди пропеллер!? Оставался вариант стрельбы из пулемёта с толка-
ющим вариантом тяги.
Невероятно, но факт! Первую военную победу в воздухе одержал аэроплан с толкаю-
 47
щим винтом, двухместный французский «Вуазен-III», который 5 октября 1914 года сбил
немецкий аэроплан «Авиатик В.I».

Немецкий разведывательный самолёт «Авиатик В.I» (вверху)

Французский разведчик/лёгкий бомбардировщик «Вуазен-III» (внизу). Русские авиаторы называли его «галошей»

В этот день над деревней Жоншери на севере Франции состоялся первый воздушный
бой с использованием пулемёта. Французский экипаж в составе лётчика сержанта Ж. Фран-
ца и стрелка-наблюдателя капрала Л. Кено встретили в воздухе немецкий разведчик, в кото-
ром находились оберлейтенант Ф. фон Занген и сержант В. Шлихтинг.
Французский пилот подошёл к «немцу» сзади, а капрал Кено встав во весь рост из пу-
лемёта «Гочкис» несколькими очередями поджёг «Авиатик», который перевернулся в воз-
духе и упал на землю. Оба немецких пилота погибли, вооружены они были только караби-
нами.

Французский турельный пулемёт системы «Гочкис»

Такой оборот событий вынудил немецких пилотов и изобретателей несколько иначе

взглянуть на место пулемёта в воздушном бою, который становится обязательным атрибу-
том в арсенале аэроплана. Между конструкторами разных стран начинается битва за небо.
 48
В гонку конструкторской мысли включились и французские авиаинженеры. Среди про-
чих авиастроительных компаний в неё включилась и фирма «Ньюпор».
Было очевидно, что для борьбы с самолётами противника необходима маневренная
скоростная машина. Специалисты «Ньюпор» взяли за основу нового аэроплана свою
предыдущую машину и сумели в кратчайший период сконструировать самолёт, который от-
вечал всем требованиям для борьбы с аэропланами противника. Немцы называли его
«ягдфлюгцойг» («самолёт-охотник»).
Внешне новый «Ньюпор 11 Bebe» («Детка») в основном напоминал своего предше-
ственника, но был гораздо меньших размеров. Аэроплан оснастили ротативным двигателем
«Рон» мощностью в 80 л. с. На его верхнем крыле закрепили пулемёт «Льюис» (на некото-
рых — «Гочкис»). Пулемёт был установлен на подвижной основе, но с очень небольшим
сектором обстрела и стрелял вне площади, омываемой воздушным винтом. Что бы сменить

Французский самолёт Nieuport 11 C1 №1356 из эскадрильи Lafayette, 1916 год

очередной магазин, авиатор должен был делать это стоя, зажимая при этом коленями руч-
ку управления самолётом. На этом типе самолёта летали и британские пилоты, в частности
А. Бэлл, который был не большого роста и для перезарядки пулемёта становился на сиде-
нье. На высоте оказался механик Бэлла сержант Фостер, который для своего пилота скон-
струировал специальное устройство, позволявшее не только опускать пулемёт в кабину для
перезарядки, но и стрелять по противнику снизу вверх.
Самолёт мог так же оснащаться пусковыми установками для ракет Ле Прие, которые
представляли из себя алюминиевые трубки, закреплённые на межкрыльевых стойках. В эти
трубки вставлялись штыри-стабилизаторы ракет. Первый полёт «Ньюпор 11 Bebe» («Детка»)
состоялся в начале 1915 года.
Следующий, 1916 год войны, показал, что лётные данные истребителя «Ньюпор 11»
уже не соответствуют требованиям времени. Новые немецкие истребители превосходили
 49
его и в скорости, и в вооружении.
Фирма «Ньюпор» то же не стояла на месте и выпускает «Ньюпор 15» с более мощным
двигателем «Гном-Моносупап» (100 л. с.), что позволило улучшить лётные данные машины.
Аэроплан был вооружён синхронным пулемётом «Виккерс.
Следующим этапом в развитии истребителя стал «Ньюпор16» с девятицилиндровым
двигателем «Рон» мощностью 110 л. с., запущенный в серийное производство под обозна-
чением «Ньюпор 17». Первые «Ньюпор 17» появились на фронте 2 мая 1916 года.
Самолёт был спроектирован по схеме полутораплана (большое верхнее и маленькое
узкое нижнее крыло). Машина имела открытый снизу капот и отсутствующие прямоуголь-
ные щеки. Были усилены узлы крепления крыльев, а на двигателе установили новый капот,
полностью его закрывавший. За головой пилота на гаргроте установили заголовник. Воору-
жение первых вариантов истребителя состояло из одного пулемёта «Льюис», установленно-
го на верхнем крыле и стрелявшего поверх винта, а поздние модификации оснащались син-
хронным пулемётом «Виккерс» калибра 7,69 мм. Серийно самолёт выпускала итальянская
фирма «Макки».

Французский самолёт Nieuport 17 №2253 из эскадрильи 23, 1917 год

Основные данные истребителя «Ньюпор 17»

Длина……………………………………………………………………………………………………………….5,6 м.
Размах……………………………………………………………………………………………………………..8,3 м.
Несущая площадь…………………………………………………………………………………………..15,6 м.
Полётный вес………………………………………………………………………………………………...600 кг.
Вес пустого самолёта…………………………………………………………………………………..410 кг.
Скорость у земли…………………………………………………………………………………………..164 км/час
Время набора высоты 3 000 метров…………………………………………………………..11,5 мин.
Потолок………………………………………………………………………………………………………….5 300 м.
Продолжительность полёта……………………………………………………………………...2 часа
 50
Истребитель «Ньюпор 17» оказался очень удачной машиной и его использовали воен-
но-воздушные силы не только Франции, но и других стран — Италии, Голландии, Финлян-
дии, Бельгии, Великобритании.
Воевали на нём и русские лётчики. Семейство одноместных истребителей «Ньюпор»
выпускались на двух русских заводах. Так с 1916 по 1923 годы «Ньюпор 11, 17, 21 и 24 бис»
было изготовлено 610 экземпляров. В частности завод «Дукс»* изготовил 560 таких машин,
а завод «Анатра» в Симферополе — 50 «Ньюпор 17».

Истребитель «Ньюпор 17» выпущенный в России на заводе «Анатра»

*В мае 1893 года Ю. А. Меллер открыл на Садово-Триумфальной площади в Москве мастерскую по производству велоси-
педов. В дальнейшем мастерская переросла в слесарно-механическую фабрику, а в 1900 году было учреждено акционерное
общество «Дукс», которое летом 1901 года обзавелось собственным зданием на Тверской заставе в Ямской Слободке. Предпри-
ятие выпускало ж/д дрезины, паромобили, мотоциклетки, автомобили, аэросани. 18 августа 1910 года взлетел первый аэроплан
«Фарман-IV», выпущенный заводом. Там же были построены одни из первых русских дирижаблей «Кречет» и «Ястреб». В 1913
году на заводе был собран первый «Ньюпорт-IV», который вышел под названием «Дукс-моноплан» и «Дукс №3». Завод «Дукс»
производил так же и авиамоторы. В период с 1910 по 1917 годы заводом было построено более 1 700 самолётов 22 типов.
Декретом Советской власти от 28.06.1918 года завод «Дукс» был национализирован и переименован в «ГАЗ-1».
 51
Приложение 1

Французский истребитель Nieuport 17

 52
Приложение 2

Истребитель Ньюпор 17, выпускавшийся в России на заводе «Дукс»

Истребитель Ньюпор 17 итальянских ВВС

 53
Приложение 3
54
55
56
57
58
 59

Использованная литература и электронные ресурсы:

1. Андреев И. «Ньюпор» — самолёт атаки / Моделист-Конструктор, №8, 1972
2. Вооружение самолёта. Сборник материалов по вооружению иностранных самолётов,
составленный А. Ф. Боровиковым и Г. С. Седленек. М., 1941
3. История Отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение 1910-
2010 гг. / Под общей редакцией Д. А. Соболева. М., 2011
4. Майк Спик. Истребители. Асы ХХ века 1914-2000. М., 2001
5. Обухович В., Никифоров А. Самолёты Первой мировой войны. АСТ, Харвест, 2003
6. Тихонов С. Оборонные предприятия СССР и России в двух томах. Том 1. М., 2010
7. https://vikond65.livejournal.com/816111.html
8. http://wp.scn.ru/ru/ww1/f/112/21/1

ДОСТОЙНОЕ МЕСТО В НЕБЕ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ


A LA GUERRE COMME A LA GUERRE
Эта рубрика о реальных и может не очень реальных фактах и событиях,
драматических и комических ситуациях. Но так или иначе, основными нашими
героями будут люди.
«22 июня ровно в четыре часа...»
В четыре часа утра 22 июня 1941 года
158-й иап базировался на аэродроме ст. Ве-
ретье.
В первые дни войны полк получил за-
дачу прикрывать населённые пункты Ост-
ров, Псков, ж/д узел Ретупе, станцию Резек-
не, а так же коммуникации советских войск.
В это время лётчики спешно осваивали
только что поступившие на вооружение ис-
требители Як-1. Ими были перевооружены
1-я и 2-я эскадрильи.
23 июня 3-я и 4-я эскадрильи переба-
зировались на аэродром Рожкополье, 1-я и
2-я эскадрильи (истребители И-16) остава-
лись на аэродроме ст. Веретье.
С обоих аэродромов был произведён
51 боевой вылет, встреч с противником не
было.
27 июня бомбардировщики противни-
ка пытались бомбить Псков. На их перехват
вылетела четвёрка истребителей Як-1 под
командой ст. лейтенанта Булаева. Бомбар-
дировщики были рассеяны. Преследуя про-
тивника, ст. лейтенант Булаев поджёг один
Ю-88, который упал в лесу.
28 июня 1941 года лётчики 158-го иап
Северо-Западного фронта младшие лейте-
нанты Пётр Харитонов и Степан Здоровцев
одними из первых совершили воздушные
тараны.
В 13.00 шесть Ю-88 направлялись бом-
бить город Остров. Навстречу им поднялись
шесть истребителей И-16 под командой
60
лейтенанта Локтюхова. Вступив в бой, лёт-
чики рассеяли вражеские бомбардировщи-
ки. Младший лейтенант Харитонов, пресле-
дуя противника и ведя по нему огонь, из-
расходовал весь боекомплект. Ю-88 пытал-
ся уйти. Зайдя в хвост бомбардировщику и
приблизившись к нему почти вплотную, Ха-
ритонов уравнял с ним скорость и затем
винтом отрубил хвост бомбардировщику.
Самолёт противника перешёл в беспоря-
дочное падение и врезался в землю. Хари-
тонов благополучно приземлился с убран-
ными шасси в районе своего аэродрома
(Схема №1).
В 14.10 семёрка истребителей И-16 под
командой лейтенанта Иозица, патрулируя
на подступах к городу Остров, встретила де-
сять бомбардировщиков Ю-88 под прикры-
тием истребителей. Воздушный бой с ис-
требителями противника прошёл безре-
зультатно. Возвращаясь с боевого задания с
израсходованными боеприпасами, млад-
ший лейтенант Здоровцев встретил одино-
кий Ю-88. Не имея другой возможности,
лётчик решил применить воздушный таран,
чтобы не упустить самолёт противника и по-
шёл на сближение с ним. От первого удара
было повреждено хвостовое оперение бом-
бардировщика, но он продолжал лететь.
Младший лейтенант Здоровцев делает
вторую попытку и точным ударом отсекает
Ю-88 хвостовое оперение. Потеряв управ-
ление, «Юнкерс» врезался в землю. Здо-
ровцев благополучно посадил самолёт на
 61
свой аэродром и уже через два часа снова вылетел на боевое задание (Схема №2).
 62

Страница из краткой боевой истории 158 иап

 63

Наградной лист младшего лейтенанта С. И. Здоровцева

 64

Личная анкета младшего лейтенанта С. И. Здоровцева

 65

Приказ о награждении младшего лейтенанта С. И. Здоровцева званием Героя Советского Союза

 66

Приказ Министра обороны СССР о зачислении Героя Советского Союза младшего лейтенанта С. И. Здоровцева
навечно в списки 332 отдельного гвардейского вертолётного полка

Танец со смертью
Кто сказал, что в поединке всегда по-
беждает тот кто «выше» и «толще»? В жиз-
ни, к счастью или несчастью, бывает по раз-
ному… а на войне, тем более.
Эта история случилась 16 январе 1943
года в районе рабочего посёлка №5 под Си-
нявино, где в одном из карьеров советские
разведчики обнаружили 15 тяжёлых танков
«тигр». Находившиеся в этом районе совет-
ские войска предприняли попытку наступ-
ления на посёлок. Каждому наступавшему
полку были приданы батальоны лёгких тан-
ков Т-60.
Танки лейтенанта Д. И. Осатюка под-
держивали атаку пехоты. Механиком-
водителем командирской машины был
старшина Иван Макаренков. Оба танкиста
любовно называли свой танк «малютка» и
досконально знали все его «повадки».
«...В тот день гитлеровцы, видимо, ре-
шили подпустить наступающих поближе и
по нашим танкам огонь не открывали, но
устоять не сумели и стали отступать. Уни-
чтожая отходящего противника, рота Оса-
тюка продвигалась вперёд. Но вот начали
рваться вражеские снаряды. Командирский
танк оказался подбитым (разбило гусени-
цу). С помощью техников повреждение ско-
ро удалось устранить, и лейтенант начал
догонять боевые порядки своей роты. Толь-
ко «малютка» немного продвинулась впе-
рёд, как из леса вышли три вражеских тяжё-
лых танка. Они шли друг за другом, болоти-
стая местность не позволяла им развер-
нуться в боевой порядок, и Т-60 оказался в
100-150 метрах от них. Но они его не заме-
тили. Лейтенант сразу же оценил броню и
пушку фашистских танков. Таких ему ещё не
приходилось встречать. Длинный, мощный
67
ствол на конце имел набалдашник — дуль-
ный тормоз. Широкие гусеницы. Было ясно:
принять бой с этими многотонными чудови-
щами — равнозначно самоубийству. О про-
рыве к своей роте тоже не могло быть и ре-
чи. Но и нельзя допустить, чтобы тяжёлые
танки фашистов вышли во фланги и тыл
наступающей пехоте дивизии и танкистов
роты. Иначе они наделают немало бед.»
И лейтенант принимает, очевидно, са-
мое правильное в той ситуации решение—
отвлечь на себя внимание танков противни-
ка.
«Лейтенант скомандовал водителю:
— Отходи!
— Нельзя им «хвост» показывать,—
усомнился Макаренков,— всыпят они нам
по первое число!
— А ты, Ваня, отходи вежливо, с реве-
рансом. Танцуй перед ними, чтобы им, про-
клятым, не прицелиться в нас. Танцуй и
пяться к той рощице, где наши артиллери-
сты стоят.
— Есть!— ответил механик-водитель.—
Не влепили бы нам по ошибке наши артил-
леристы.
— Ничего, артиллеристы народ смека-
листый,— успокоил подчинённого лейте-
нант,— танцуй, Ваня!»
И механик-водитель действительно
проявил все свои знания и мастерство вла-
дения машиной. Т-60 буквально начал вы-
полнять мыслимые и не мыслимые па-де-
де в танце «со смертью».
Экипаж головного «тигра» опешил…
наверное русские сошли с ума?
...И «тигры» бросились за лёгкой добы-
чей, но искусно маневрируя Т-60 уклонялся
от смертоносных снарядов. Ландшафт мест-
ности, узкая колея, ограниченная болотной
68

топью, не позволял немецким экипажам
развернуться в боевой порядок, и «тигры»
мешали друг другу при стрельбе.
Экипаж «малютки» продолжал
«вытанцовывать», но не выходя при этом
из зоны видимости немцев.
«— Держи вдоль леса, к круглой опуш-
ке!— приказал лейтенант.
Никогда ещё Макаренков не орудовал
рычагами управления так быстро. Казалось,
«малютка», совершая неожиданные пово-
роты, вот-вот перевернётся.
Чем ближе к круглой поляне, тем боль-
ше росло напряжение. Маневрируя, Т-60
пятился к роще. Когда он выскочил на поля-
ну и до рощи оставалось метров девяносто,
Осатюк коснулся плеча механика и скоман-
довал:
— Уходи влево!
Макаренков сразу понял команду. По-
добные он выполнял до войны, во время
учений. Он мгновенно включил левый
фрикцион. Машина, послушная своему хо-
зяину, взревела и, поднимая снежное обла-
ко, развернулась. Казалось, не было более
удобной мишени для противника, чем танк,
повернувшийся к нему бортом. Однако фа-
шисты решили не тратить на него снаряд, а
раздавить гусеницами. Уверенные в своей
неуязвимости, они упорно шли за машиной
Осатюка.
Мощным рывком Макаренков увёл
«малютку» вперёд. Фашистский танк со
скрежетом повернул вслед за нашей маши-
ной. 80-миллиметровый борт тяжёлого тан-
ка теперь был обращён к роще.»
Лейтенант Остатюк не ошибся в своих
расчётах. Как только немецкий танк оказал-
ся под прицелом артиллеристов, они от-
крыли огонь и подожгли один «тигр», а че-
69
рез пару минут заполыхала и вторая немец-
кая машина. Третий «тигр» не стал иску-
шать судьбу и повернул восвояси.
«— Теперь, Ванюша, вперёд без всяких
реверансов! — крикнул Осатюк, и его танк
пустился догонять экипажи своей роты.»
Удивительный эпизод, невероятная
солдатская судьба!?
А впрочем, на войне, как на войне…
***
Австрийский аэроплан
и русская корова.
Первая мировая война…
В окрестностях Луцка стали появляться
австрийские аэропланы, которые стали охо-
титься на жнейки и молотилки, разрушая их
сбрасываемыми бомбами. Не ограничива-
ясь этим, аэропланы, заметив работающих
на полях по уборке хлебов крестьян, начи-
нали обстреливать мирных поселян из пу-
лемётов.
В этот раз австрийский аэроплан, охо-
тившийся, по-видимому, опять на хлебо-
пашцев, приземлился в поле в окрестностях
Луцка. Работавшие там крестьяне, заметив,
что аэроплан австрийский, бросились в со-
седнюю деревню, где находилась русская
воинская часть.
Австрийские лётчики, увидев возвра-
щающихся крестьян в окружении русских
солдат, спешно стали готовить свою маши-
ну к взлёту. Однако пасущееся рядом стадо
коров неожиданно бросилось в сторону ав-
стрийского аэроплана и рогами разбило
пропеллер у самолёта. Австрийские пило-
ты, естественно, уже ничего не могли сде-
лать и сдались в плен подоспевшим солда-
там. В стороне гордо стояли герои дня—
крестьяне и … коровы.
 70
СЛУЧАЙ ИЗ ЖИЗНИ ВИРТУАЛЬНОГО ТАНКИСТА
(«ДУПЛЕТ»)
Дело было на серваке E-Front. Ехал я на Т-34 для захвата базы «синих». Мет-
рах в ста впереди меня был мост с высоким подъѐмом. Осмотревшись, я заметил
два «тигра», которые приближались к мосту с противоположной стороны.

Ну думаю, всѐ, кранты мне, фенит а-ля комедия! Понимаю, что уйти от них не-
куда, пробьют же меня сто процентно. Я от них за мост спрятался и пру им навстре-
чу… была–не была. И вдруг меня осенила мысля: нужно использовать естествен-
ное преимущество — высокий подъѐм моста — как естественное укрытие. Подожду
ка я этого «зверя» в неподходящей для него позе и долбану ему в днище.
Но вышло всѐ ещѐ интересней. На мост поднялись оба «тигра» одновременно.
Экипаж первой машины заметил меня когда доехал до спуска с моста и… замер.

Несколько раз прозвучали выстрелы, целью которых было попасть мне в башню.
Но угол наклона ствола пушки не позволил этого сделать. А я тем временем ему в
левую гусеницу влепил. «БУХ!» - «ХРУСЬ!». Экипаж «тигра» решил видимо пойти
на таран, но полноценно двигаться танк уже не мог и у него получилось только раз-
вернуться ко мне боком.
 71
Стало очевидным, что обоим «тиграм» вот-вот наступит «КАПУТ»! Уничтожив
первый танк, вместе с ним я рванул и мост… Оба «тигра» пошли ко дну вместе с
экипажами, прикормить место для рыбалки.
Вот такой «А Ля Гер» случился, однако.
 «На И-16 можно было драться. Маневренный самолёт и кроме «ШКАСов» ещё две
пушки. Я на И-16 два самолёта сбил. Когда свалка идёт, И-16, понимаете, ещё лучше
«мессера». Он везде проберётся, подберётся к «мессеру» и стукнет.
Хороший был самолёт, но не для каждого лётчика. Сложный был самолёт… простой,
и в то же время очень сложный. Говорили, что он сворачивается в штопор. Это нужно бы-
ло быть идиотом для того, чтобы свернуться на нём в штопор. И он выходил, ручку отдай
от себя и он стоит, он моментально выходил из штопора.»
(С. Долгушин, Герой Советского Союза, в 1941 году младший лейтенант 122-го иап)