Вы находитесь на странице: 1из 56

ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО - ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ

Издаѐтся с июня 2017 года

ИГРОВОЕ СООБЩЕСТВО АВИАСИМУЛЯТОРОВ

Выходит один раз в месяц


Учредитель и главный редактор Zep

Редакционный Совет
Zep
=К=Gunther

= №5-6 (36-37) / май-июнь 2020 =


3

ЭЛЕКТРОННЫЙ
В НОМЕРЕ:
НЕКОММЕРЧЕСКИЙ
Крупным планом. Лётчик 16-го гиап Г. Речкалов…...…….4
ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ
ЖУРНАЛ
Колонка редактора
ИГРОВОГО СООБЩЕСТВА
АВИАСИМУЛЯТОРОВ
Слово к читателю.……………………………………………...5

События, факты, комментарии


Авиалетопись. Полёт боевой «Чайки»………………….6-11
Истребители Александра Яковлева периода Великой
Отечественной войны……………………………………12-49
Самолёты и судьбы………………………………………50-52
НА ОБЛОЖКЕ: A La Guerre Comme A La Guerre.……………………….53-55
1-ая стр.— автор =К=Gunther
Все идеи — Zep Реквизиты для добровольных пожертвований
В системе Web Money: Z334258616558
E731486604174
В системе QIWI кошелѐк: 375445435893
В системе Yandex Money: 410015900069985
В системе ePayments: 000-590105
Если вы решили помочь, пришлите, пожалуйста, на
почту редакции соответствующее сообщение.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА СОДЕРЖАНИЕ ПОЧТА РЕДАКЦИИ:

И ДОСТОВЕРНОСТЬ ИЗЛОЖЕННЫХ virpil.mag@tut.by


МАТЕРИАЛОВ НЕСУТ АВТОРЫ СТАТЕЙ.
ИХ СУЖДЕНИЯ И ВЫВОДЫ МОГУТ НЕ
СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ РЕДАКЦИИ. Следующий номер журнала №5-6 выйдет
в сдвоенном варианте в июне 2020 года

ЖУРНАЛ НИ В КАКОМ ВИДЕ НЕ ПРОПАГАНДИРУЕТ И НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТ ВЗГЛЯДЫ И ИДЕИ ФА-


ШИЗМА, РАДИКАЛЬНОГО НАЦИОНАЛИЗМА И Т. П. ВСЕ МАТЕРИАЛЫ, КАСАЮЩИЕСЯ СИМВОЛИКИ
ТРЕТЬЕГО РЕЙХА НОСЯТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ИНФОРМАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ХАРАКТЕР.
ПРИ ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛОВ АВТОРЫ СТАТЕЙ ИСПОЛЬЗУЮТ ЦИТАТЫ И ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ
ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ПЕЧАТНЫХ И ЭЛЕКТРОННЫХ ИСТОЧНИКОВ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ НАРУШЕНИЯ АВТОР-
СКИХ ПРАВ, В КОНЦЕ СТАТЕЙ УКАЗЫВАЕТСЯ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ЭЛЕК-
ТРОННЫХ РЕСУРСОВ.
4

Лётчик-ас 16-го гвардейского истребительного авиаполка 9-й гвардейской авиа-


ционной дивизии, дважды Герой Советского Союза, командир эскадрильи гвардии капи-
тан Григорий Речкалов в кабине своего истребителя P-39Q-15-BE «Аэрокобра». Польша,
конец 1944 года.
Григорий Андреевич Речкалов (09.02.1918 или 1920 — 22.12.1990) на фронтах Вели-
кой Отечественной войны с первого дня. Воевал на истребителях И-153, И-16, ЯК-1 и P-
39 «Аэрокобра». Всего за годы войны выполнил 450 боевых вылетов, провел 122 воз-
душных боя в которых по разным данным сбил 56-61 самолёт противника лично.
Источник фото: https://waralbum.ru/389216/
5
СЛОВО К ЧИТАТЕЛЮ
Дорогой друг, ВИРПИЛ, хочу обратиться к тебе со словами благодарности за чита-
тельскую преданность и выразить надежду на наше дальнейшее сотрудничество и по-
мощь, в том числе и материальные пожертвования… с этим делом у нас совсем всё пло-
хо, к сожалению. Хотя приходится выполнять просто огромный объём работы и с жур-
налом, и с сайтом.
Прошедшие два месяца, май и июнь, были очень важными в развитии журнала, сай-
та, в жизни каждого из нас.
День Победы! Как-то так сложилась жизнь, что самыми любимыми, действитель-
но праздничными Праздниками для меня стали два в году — Новый год и день Победы.
В 2020 исполнилось 75 лет со дня окончания Великой Отечественной войны. Трудно
далась нашему народу Победа. По разному можно оценивать конкретные события и
факты той страшной войны, относиться к тем или иным её участникам, сопостав-
лять и сравнивать технический, в том числе и авиационный потенциал воюющих сто-
рон. Это законное право каждого из нас. Только вот возникает вопрос: а для чего? От-
вет, вроде бы, лежит на поверхности — чтобы знать правду. Полностью и абсолютно
согласен. Только вот «голой правды» не бывает, она всегда облачена в тот или иной
«костюмчик», который или приближает, или удаляет нас от истины. А истина состо-
ит в том, что советский народ сломил хребет фашизму и разгромил его вооружённые
силы.
Цена Победы оказалась очень высокой. И это нужно помнить, чтить и уважать. У
человека жизнь только одна, и второй уже не будет. Когда-то слова Павки Корчагина в
романе Н. Островского «Как закалялась сталь» вызывали у меня улыбку. Сегодня — уже
нет. Жизнь действительно нужно прожить так, чтобы не было мучительно больно за
бесцельно прожитые годы.
В июне исполнилось три года журналу «ВИРтуальный ПИЛот». Много чего хорошего
и плохого было за эти годы. Но плохое забывается, а хорошее — даёт новые силы и вдох-
новение.
На обложке журнала Редакция разместила «Аллею друзей» — тех, кто в разное вре-
мя и в разной степени помогал (помогает) и принимал (принимает) участие в жизни из-
дания. Далеко не все, к сожалению, по объективным причинам смогли прислать свои фо-
тографии… печально. Да не беда! Не за горами
и 5-летие журнала.
Будем жить!
Zep
6

« »

С самого начала своего появления, для одноместного самолёта-истребителя основ-


ными боевыми характеристиками являлись высокая скорость, хорошая маневренность и
мощное вооружение.
В силу ряда объективных причин, и прежде всего отсутствия мощных моторов,
вплоть до середины 1930-х годов, основные боевые маневры осуществлялись в горизон-
тальной плоскости, где преимущество сохранялось за тем истребителем, который ис-
пользовал наименьшее время для выполнения горизонтального виража. Для осуществле-
ния такого виража размах крыльев уменьшался, а их площадь увеличивалась. То есть
приходилось использовать схему самолёта-биплана, а если говорить точнее — истреби-
теля-полутораплана.
В мировом авиастроении эпоха истребителей-полуторапланов закончилась прибли-
зительно к 1940 году, хотя до этого времени такая конструктивная схема была наибо-
лее распространённой среди авиаконструкторов всех авиационных держав. Она была са-
мой распространённой среди летательных аппаратов, в том числе и среди самолётов-
истребителей. Интересен тот факт, что среди лучших истребителей-полуторапланов
всегда были самолёты, созданные советскими авиаконструкторами. А наиболее совер-
шенным среди них стал истребитель И-153 «Чайка», созданный творческим коллекти-
вом КБ, которым руководил Николай Николаевич Поликарпов.
***

Своё начало история этого самолёта берёт в таком уже далёком от нас 1929 году. Имен-
но тогда Н. Поликарпов начинает проектировать свой третий по счёту истребитель И-5. Это
7
был самолёт с мотором воздушного охлаждения, в отличие от своих предшественников —
истребителей И-1 и И-3. Используя предшествующий опыт, конструктор пришёл к выводу о
бо́льшей перспективности мотора именно воздушного охлаждения, способного обеспечить
наилучшие лётные характеристики машины.

Истребитель И-1, конструкции Н. Поликарпова, строился серийно в 1926-1927 годах. Всего было изготовлено 14 экземпляров
на заводе №1 в Москве. Он стал первым в СССР истребителем схемы «свободнонесущий моноплан». Испытания опытного
образца начались в 1923 году. Самолёт был деревянной конструкции с фанерной обшивкой. И-1 отличался высокой для сво-
его времени скоростью полёта, но из-за неудовлетворительных штопорных характеристик его не приняли на вооружение.
Длина – 7,7 м.
Размах крыла – 10,8 м.
Двигатель – М-5, 400 л. с.
Взлётный вес – 1510 кг.
Максимальная скорость – 264 км/ч
Дальность – 650 км.
Потолок – 6750 м.

Истребитель И-3 имел деревянную конструкцию и был оснащён двигателем водяного охлаждения, строился серийно в
1929-1931 годах (352 экземпляра). В начале 30-х гг. был основным истребителем ВВС РККА.
Длина – 8,1 м. Потолок – 7100 м.
Размах крыла – 11 м. Вооружение – 2 пулемёта
Двигатель – М-17, 500 л. с.
Взлётный вес – 1850 кг.
Максимальная скорость – 278 км/ч
Дальность – 575 км.
8

Истребитель И-5 стал первым крупносерийным советским истребителем. Всего в 1930-1934 годах их было изготовлено 813
экземпляров. Спроектированный Д. Григоровичем и Н. Поликарповым, И-5 представлял собой биплан смешанной конструк-
ции, оснащённый двигателем воздушного охлаждения. Благодаря большой горизонтальной скорости и хорошей маневрен-
ности в первой половине 1930-х годов И-5 был одним из лучших истребителей в мире. Самолёт состоял на вооружении ВВС
РККА вплоть до начала Великой Отечественной войны.
Длина – 6,8 м.
Размах крыла – 10,2 м.
Двигатель – М-22, 480 л. с.
Взлётный вес – 1350 кг.
Максимальная скорость – 278 км/ч
Дальность – 660 км.
Потолок – 7500 м.

Модификацией истребителя И-5 стал самолёт И-15, первый экземпляр которого имел
заводской индекс ЦКБ-3. Именно эту машину Поликарпова, как и многие, созданные авиа-
конструктором, испытывал В. Чкалов. Кстати, на И-15 лётчик-испытатель В. Коккинаки в но-
ябре 1935 года установил мировой рекорд высотного полёта — лётчик поднял истребитель
на высоту 14 575 метров. Интересен тот факт, что полёт проходил без скафандра с обычной
кислородной маской.

Истребитель И-15, выпускавшийся в 1934-1935 годах. Всего было изготовлено 384 экземпляра этой машины.
9
В середине 1930-х годов И-15 стал одним из основных истребителей ВВС Красной ар-
мии. И было за что. Самолёт оказался устойчивым и легкоуправляемым в полёте, имел от-
личные взлётно-посадочные данные, за что и пользовался уважением среди лётного соста-
ва. Вот что писал по этому поводу известный советский лётчик-испытатель М. Галлай:

«Это был очень лёгкий по весу, исключительно хорошо управляемый


самолёт, обладавший поразительной способностью устойчиво дер-
жаться в воздухе едва ли не в любом положении.»

Самолёт был достаточно маневренным. Время набора высоты 5 000 метров составля-
ло у И-15 — 6,2 минут ( Не 51В-1 — 11,9 мин.; СR 32бис — 12,1 мин.). Время виража — 9,0
сек. ( Не 51В-1 — 11,3 сек.; СR 32бис — 13,5-15,5 сек.).
На этом истребителе уже в те годы устанавливалась приёмо-передающая радиостан-
ция. Правда, качество работы радиостанции, мягко говоря, оставляло желать лучшего.
Сравним был истребитель И-15 не только с европейскими собратьями, но и с японски-
ми машинами. Так с японским истребителем-бипланом И-95, И-15 столкнулись в китайском
небе. Первый воздушный бой был зафиксирован 21 ноября 1937 года. Японский истреби-
тель И-95 оказался очень серьёзным противником. Хотя ни один из этих двух самолётов не
обладал явным лётно-техническим преимуществом, всё же лётчики на И-15 имели больше
шансов в вертикальном маневре, а по большому счёту в выбранной тактике ведения воз-
душного боя.
В целом же высокая боеспособность истребителя-биплана И-15 в сравнении с другими
машинами объяснялась совокупностью нескольких основных качеств: высокая энергово-
оружённость, хорошие аэродинамические качества, большая живучесть мотора воздушного
охлаждения, неплохое бортовое оружие.
Всё было бы понятно, если бы не одно «НО». Если самолёт был так хорош, то почему
же его сняли так быстро с производства? Причин было несколько. Конструкция биплана
оказалась недостаточно надёжной. То есть, недостаточно надёжной на момент его запуска
в серию, а времени на доводку истребителя у Н. Поликарпова уже не оказалось. Другой
причиной стал плохой (точнее говоря — неудобный, особенно при взлёте-посадке) обзор
вперёд-вбок из-за формы крыла «чайка».

Истребитель И-15 заводской номер 33903 авиазавода №39, 1934 год


10
В 1935 году в КБ Поликарпова ведутся работы по созданию модификации И-15 — ис-
требителя И-15бис, который развивал максимальную скорость в 370 км/час и был оснащён
мотором повышенной мощности М-25В. В модификацию были внесены существенные из-
менения: увеличили площадь крыла на 1,4 м² и изменили его профиль на «Кларк УН».

Истребитель И-15бис старшего лейтенанта В. Абрамова из 11 иап Краснознамённого Балтийского Флота, 1942 год

Компоновочная схема истребителя И-15бис


11
Но Н. Поликарпов чувствовал и понимал, что схема самолёта далеко ещё не исчерпала
всех своих возможностей и потенциала.
В 1937 году КБ Н. Поликарпова разрабатывает последнюю и самую совершенную мо-
дификацию маневренного истребителя-полутораплана — самолёт И-153.
(Окончание в следующем номере)
12

Истребители Александра Яковлева

периода Великой Отечественной войны

Авиатехник наносит на фюзеляж истребителя Як-7Б новую звезду — отметку о ещё одном сбитом самолёте противника.
Надпись левее звёзд, очевидно гласит: «Смерть немецким оккупантам!». 434-й истребительный авиаполк, Сталинградский
фронт, июль 1942 года.

Из воспоминаний ведущего инженера НИИ ВВС Красной армии В. И. Алексеенко:


«Приближалась война, а хороших самолётов у советских ВВС было мало. Конечно,
искали причины, почему страна затрачивает столько сил, а результата нет. А тут
ещё и давление на НИИ ВВС авиаконструкторов, которые пытались протолкнуть на во-
оружение Красной армии свои недоработанные машины. Принимали или отклоняли эти
машины начальники Главного Управления ВВС КА, а непосредственно изучали их мы —
НИИ ВВС. И мы могли дать отрицательное заключение на машину, у которой на бумаге
великолепные лётные данные, но недостатков очень много. Но ведь для того чтобы по-
нять причину, почему мы отказали, надо в этом разобраться, вникнуть в подробности.
С другой стороны мы могли принять машину, которая вроде на бумаге и хуже, но про-
мышленность могла ее освоить, а недостатки ее могли быть устранены. Опять — кто
это поймёт, кроме специалистов? Естественно, принимая одни самолёты и отклоняя
другие, НИИ ВВС наживал себе уйму заинтересованных врагов, в том числе и среди авиа-
конструкторов, которые легко извращали дело так, что руководители ВВС якобы специ-
ально ставили на вооружение плохие машины и не пропускали хорошие, то есть были
врагами народа. С весны 1941 года в НИИ ВВС работала комиссия, которая кропотливо
собирала компромат на руководство института, через них — на руководителей ВВС.
13
Эта комиссия несколько месяцев мешала нам работать. Но что комиссия — это ме-
лочь, которой поручено написать бумагу, вот она и старается. Ведь пока эту бумагу не
подпишут высшие чины Красной армии, она бумажкой и останется. Но когда высшие чи-
ны и начальники подписывают и утверждают бумагу, превращая её в обвинительный
документ, они же обязаны вникать в текст, не подписывать огульного обвинения на
своих товарищей. Так должно быть. Думается, что когда нарком обороны и другие под-
писывали приказ по нашему НИИ ВВС, то они доверились своим подчинённым — членам
комиссии — и в технические подробности не вникли. А что после этого могли поделать
НКВД и трибунал, если всё высшее руководство наркомата обороны, да, видимо, и ряд
авиаконструкторов утверждали своими подписями, что Рычагов, Смушкевич и Филин
враги? Отпустить их?
А что мог поделать Сталин? Бросить всё и, не веря руководству НКО, ехать на
аэродромы, смотреть и сравнивать результаты испытательных полётов, самому вы-
яснять, существует или нет техническая возможность устранения тех или иных де-
фектов авиамоторов и т. д. и т. п.? В истории нашей авиации есть блестящие страни-
цы, есть трагические, но есть и грязные. И с этими грязными страницами тоже надо
разобраться, чтобы не повторить их в будущем»
***
Поскольку в исторической литературе авиационной тематики очень часто употребля-
ются названия самолётов в старом и новом обозначениях, наше повествование именно с
этого мы и начнём. Основанием для этого переименования стало решение Политбюро ЦК
ВКП(б) № П23/133-ОП от 6 декабря 1940 г. «О переименовании боевых самолётов» и при-
каз НКАП за № 704сс от 9 декабря 1940 г.
Старое обозначение Новое обозначение
И-26 М-105П Як-1
И-30 М-105П Як-3
И-28 М-105П Як-5
УТИ-26 М-105П Як-7
И-200 АМ-35А МиГ-1
И-200 АМ-35А МиГ-3
И-301 М-105П ЛаГГ-1
И-301 М-105П ЛаГГ-3
СБ-РК 2М-105 Ар-2
ПБ-100 Пе-2
ББ-22 2М-103 Як-2
ББ-22 2М-105 Як-4
ДБ-240 2М-105 Ер-2
ББ-1 М-88 Су-2
БШ-2 АМ-35 Ил-2
Как известно, линейку истребителей нового поколения, созданных и запущенных в се-
14
рийное производство накануне Великой Отечественной войны составляли следующие ма-
шины: МиГ-1 (изготовлено 100 машин в 1940 г.) и МиГ-3 (20), ЛаГГ-3 (—), Як-1 (64).

Высотно-скоростные характеристики серийных истребителей (по состоянию на май-июнь 1941 года)*


15

Высотно-скоростные характеристики серийных истребителей (по состоянию на май-июнь 1941 года)*

***
...В феврале 1939 года в Кремле проходило большое совещание, собравшее всех, кто
так или иначе был причастен к авиационной тематике в плане новых идей и практических
разработок. Как один из конструкторов спортивных самолётов в его работе принимал уча-
стие и А. С. Яковлев.
27 апреля 1939 года в небольшом тогда КБ Яковлева раздался телефонный звонок. Зво-
нили из секретариата Сталина, личный секретарь А. Н. Поскрёбышев, который уведомил,
что тов. Яковлеву необходимо приехать в ЦК партии по очень срочному вопросу. Из воспо-
минаний А. Яковлева:
«Подъехали к зданию Центрального Комитета партии на Старой Площади. По
длинному коридору, застланному ковровой дорожкой, сопровождающий привёл меня в
какую-то комнату. Здесь стоял диван в чехле из сурового полотна, несколько стульев, в
центре — небольшой круглый стол, накрытый белой скатертью.
...Вдруг сбоку открылась дверь и вошёл Сталин. Я глазам своим не поверил: уж не
мистификация ли это?
Но Сталин подошёл, улыбаясь, пожал руку, любезно справился о моём здоровье.
-Что же вы стоите? Присаживайтесь, побеседуем. Как идут дела с ББ?
Постепенно он расшевелил меня, и я обрёл возможность связно разговаривать.
Сталин задал несколько вопросов. Его интересовали состояние и уровень немецкой, ан-
глийской и французской авиации. Я был поражён его осведомлённостью. Он разговаривал
как авиационный специалист.
-А как вы думаете, - спросил он, - почему англичане на истребителях «Спитфайр»
ставят мелкокалиберные пулемёты, а не пушки?
-Да потому, что у них авиапушек нет, - ответил я.
-Я тоже так думаю, - сказал Сталин. -Но ведь мало иметь пушку, - продолжал он. -
Надо и двигатель приспособить под установку пушки. Верно?

* Самолётостроение в СССР. Книга II. Издательский отдел ЦАГИ, 1994


16
-Верно.
-У них ведь и двигателя такого нет?
-А вы знакомы с работой конструктора Климова и его авиационным двигателем, на
котором можно установить двадцатимиллиметровую авиационную пушку Шпитально-
го?
-Знаком.
-Как вы расцениваете эту работу?
-Работа интересная и очень полезная.
-Правильный ли это путь? А может быть, путь англичан более правильный? Не взя-
лись бы вы построить истребитель с мотором Климова и пушкой Шпитального?
-Я истребителями ещё никогда не занимался, но это было бы для меня большой че-
стью.
-Вот и подумайте над этим.»
По другой версии, отправной точкой для создания боевого истребителя послужил раз-
говор А. Яковлева с авиаконструктором Л. М. Шехтером, который предложил идею исполь-
зования мотогондолы самолёта №22 (ББ-22) как силовую установку для нового истребите-
ля. Хоть только это и версия, но она очень даже не лишена смысла и весьма правдоподоб-
на.

Наложение силуэта истребителя И-26 на силуэт самолёта ББ-2

20-21 июня 1939 года КБ Яковлева представило правительству начальный проект ново-
го истребителя, который 27 июля был утверждён командованием ВВС с соответствующими
лётно-техническими требованиями как И-26.
Самолёт, оснащённый мотором М-106 должен был развивать скорость 620 км/ч. на вы-
соте 6 000 метров и обладать посадочной скоростью в 120 км/ч. Дальность полёта должна
составлять 600 км., а практический потолок — 11 000–12 000 метров при скороподъёмности
10 000 за 9-11 минут. Истребитель должен быть вооружён тремя пулемётами: Березина ка-
либра 12,7 мм. в развале блоков цилиндров двигателя и стрелявшим через полый вал ре-
дуктора, и двумя синхронными ШКАС калибра 7,62 мм., установленными в носу фюзеляжа.
17

Схема самолёта И-26 из архива ОКБ Яковлева

В КБ Яковлева считали, что главное внимание при создании новой машины должно
быть уделено проработке её базовой конструкции. В условиях неизбежной войны необхо-
димо было создать такой истребитель, который будет надёжным, простым в обслуживании
и ремонте. Задача №2 при проектировании И-26 состояла в максимально возможном об-
легчении конструкции. Так крыло истребителя планировалось сделать неразъёмным, что
было крайне неудобным при транспортировке, но позволило сэкономить около 50 кг. в ве-
се планера. По этому поводу руководство ВВС особенно предъявляло свои претензии, но А.
Яковлев настаивал на своём и как показали дальнейшие события — оказался в чём то прав.
За годы войны мощность авиационных моторов существенно не возросла и ставка на об-
легчение веса самолёта стала тем катализатором, который позволял улучшать лётные дан-
ные истребителей.
В конце сентября 1939 года был утверждён эскизный проект и макет истребителя, а
уже в октябре началась постройка опытной машины с мотором М-105П и винтом ВИШ-52,
успешно выдержавшим стендовые испытания.
18

Истребитель И-26-I прототип Як-1

Для понимания того, почему КБ Яковлева разрабатывала машину именно с такими


ЛТХ, необходимо ознакомиться с доктриной развития истребительной авиации на 1940-
1941 годы, принятой 18 сентября 1939 года. Вот основные её положения.
1. Истребительный самолёт является основным типом, предназначенным для ак-
тивных действий против воздушного противника.
2. Основная задача истребителя — ведение активного боя для поражения и уничто-
жения противника огнём в сочетании с маневром.
3. Истребитель должен обеспечивать действия бомбардировщиков прикрытием
или непосредственным их сопровождением, а также обеспечивать действия войсковой
авиации.
4. Для выполнения своих задач истребители должны обладать превосходством в
лётно-технических и тактических данных по сравнению со своими вероятными против-
никами. Высокие данные по скорости, скороподъёмности, маневренности, а также мощ-
ное вооружение являются основными факторами этого.
5. Наличие постоянства в максимальной скорости в диапазоне высот от 3 000 до 9
000 метров.
6. Основными типами истребителей являются:
а) скоростной одномоторный, одноместный с пушечно-пулемётным вооружением;
б) скоростной одноместный, двухмоторный с мощным вооружением крупного ка-
либра для действия главным образом, против бомбардировщиков, однотипных и много-
местных истребителей;
в) маневренный одноместный, одномоторный с пулемётным вооружением.
7. Живучесть самолёта должна обеспечиваться частичным бронированием.
8. Особое внимание должно быть обращено на получение малых полётных весов,
обеспечивающих маневренность, необходимую для ведения боя.
9. Увеличение радиуса действия до пределов ближних бомбардировщиков, может
быть достигнуто увеличением ёмкости бензобаков или разрешено подвесными баками.
Вооружение скоростных одномоторных истребителей определялось в двух вариантах:
Либо два синхронных пулемёта 7,62 мм. с боекомплектом 1 500 патронов и одна 23-
мм. пушка на 100 снарядов. Или два синхронных пулемёта 7,62 мм. с боекомплектом 1 500
19
патронов и два синхронных пулемёта 12,7 мм. по 500 патронов на каждый. Кроме того, все
истребители должны иметь возможность нести восемь реактивных орудий РО-82, а в пере-
грузочном варианте четыре бомбы ФАБ-50 или два выливных авиаприбора ВАП-6с.
30 декабря 1939 года самолёт И-26-I перевезли с московского завода №115 на Цен-
тральный аэродром. 5 января 1940 года на машине были совершены рулёжка и пробежка, а
13 января лётчик-испытатель Ю. И. Пионтковский поднял её в воздух.

Лётчик-испытатель Юлиан Иванович Пионтковский (1896-1940). Погиб 27 апреля 1940 года при испытании
самолёта И-26-I прототипа истребителя Як-1

Несмотря на гибель Ю. Пионтковского при испытаниях И-26 (кстати, катастрофа про-


изошла из-за производственного дефекта), самолёт оказался простым в пилотировании и
лёгким в производстве, и было принято решение запустить его в серийное производство с
середины 1940 года ещё до завершения государственных испытаний.
Хотя перед войной было запланировано выпустить серийно меньше всего истребите-
лей Яковлева, именно они выдержали испытания войной, серийно выпускались на всём её
протяжении, став основой для многочисленных модификаций.
Печально, но факт! Из-за отсутствия «достойного» авиационного мотора, Як-1 (с 9 де-
кабря 1940 г.) уступал по лётно-техническим характеристикам основному немецкому истре-
бителю начального периода войны Bf 109F. Но это была не вина советских авиаконструкто-
ров, в том числе и А. Яковлева, а общая «болезнь» отечественного моторостроения.
Именно истребитель Як-1, при всех его недостатках, стал лучшим советским истребите-
лем начала войны из линейки самолётов нового поколения — МиГ-3 и ЛаГГ-3.
В связи с этим хотелось бы коснуться и такой стороны вопроса, как моральная.
20

Александр Сергеевич Яковлев — советский авиаконструктор (1906-1989)

9 января 1940 года А. Яковлев был вызван в Кремль к Сталину, где конструктору была
предложена очень высокая административная должность. 11 января тридцатитрёхлетний
А. Яковлев постановлением СНК СССР был назначен заместителем народного комиссара
авиационной промышленности по опытному самолётостроению А. И. Шахурина. При этом
он оставался главным конструктором в своём ОКБ.
В связи со сложившимся служебным положением, и тогда и сейчас часто раздаются об-
винения в адрес А. Яковлева в том, что он использовал «благожелательность» Сталина и
своё влияние в Наркомате для продвижения собственных самолётов. Так ли это было на са-
мом деле.
Прежде всего, стоит обратить внимание на тот факт, что подобные обвинения с
«большой бородой» и возникли не вчера, а тем более не сегодня. Давайте попробуем не-
предвзято, опираясь на доступные факты разобраться в сути. И использовать мы с вами бу-
дем, прежде всего, метод реконструкции исторических событий. Очень важно при этом, де-
лая те или иные оценки, выводы смотреть не «глазами» современников, а с точки зрения
людей и общей обстановки в стране и в мире в предвоенное время.
Эту часть, пожалуй стоит начать с двух поездок советской государственной комиссии в
Германию с 25 октября по 15 ноября 1939 года и в марте 1940-го. Во втором посещении Гер-
мании А. Яковлев участвовал уже как заместитель наркома авиационной промышленности
и одновременно начальник Управления опытного самолётостроения. При этом молодому
замнаркома дали «особые полномочия» в приобретении оборудования и выделили под
это дело миллион наличных марок.
Побывав там, в Германии и всё увидев своими глазами, молодой «начальник» сделал
для себя много важных выводов и вернувшись домой приступил к их реализации.
21

Советская делегация авиационных специалистов в Германии, 1940 год.


Третий справа—А. С. Яковлев, четвёртый слева— В. Мессершмитт.

Уже после первой поездки, 27 декабря 1939 года А. Яковлев выступил на заседании
Технического Совета НКАП с предложением поднять уровень научных исследований, уси-
лить практические контакты науки и конструкторских бюро. В соответствии с рекомендаци-
ями Яковлева и других членов делегации, побывавшей в 1939 г. в Германии, для ознаком-
ления конструкторов с последними достижениями зарубежной авиации при ЦАГИ создали
специальный отдел—Бюро новой техники, началось так же издание справочника
«Руководство для конструкторов».
Сегодня уже не секрет, что накануне войны стройной и главное, обоснованной концеп-
ции строительства ВВС КА ни среди руководства страны, ни среди военных не было. Никто
не мог аргументированно ответить на вопрос: какие самолёты, в каком соотношении и ко-
личестве нужны для Красной армии. Отсюда различие мнений и оценок, а как следствие—
принятие не всегда целесообразных решений.
Была и ещё одна проблема (и не только в СССР). Целесообразность запуска в серийное
производство той или иной машины порой определялась клановостью и лоббированием
своих собственных интересов. И такое лоббирование объяснялось отнюдь не только удо-
влетворением собственных амбиций, но и носило чисто материальный аспект. 11 июня
1940 года Политбюро ЦК ВКП(б) решением №П17/156–ОП приняло Постановление СНК
СССР и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по развитию опытных и научно-исследовательских ра-
бот в авиационной промышленности». В Приложении к этому документу есть любопытные
данные. Главным авиационным конструкторам присваивались три степени. Первая степень
присваивалась тем из них, кто имел в серийном производстве два самолёта (или мотора) с
окладом в 4 000 рублей. Вторая степень—кто имел в серии один самолёт (или мотор) с
окладом в 3 000 рублей, третья—пока не имеющим ничего (2 000 рублей). Там же был пе-
речень капиталовложений на строительство опытных заводских КБ и лабораторий НКАП на
22
1940 год.
ОКБ Поликарпова при заводе №51 и ОКБ №2 Болховитинова при заводе №84 выделя-
лось по 2 млн. рублей.
ОКБ Ильюшина при заводе №39, Яценко при заводе №81 и Сухого при опытном заводе
№289 по—1,5 млн. рублей.
ОКБ Архангельского при заводе №22, Грибовского при заводе №28 и Яковлева при
опытном заводе №115 получили по 1 млн. рублей.
Осенью 1940 года И. Сталин высказывал серьёзное недовольство состоянием дел по
линии разработки новых самолётов. Так, после ноябрьской демонстрации в кругу высшего
партийного и государственного руководства страны, он заявил: «...Необходимо учиться и
каждые 2-3 года переучиваться. Но у нас не любят учиться...Но я вам покажу, если выйду
из терпения. (Вы знаете, как я это могу). Так ударю по толстякам, что всё затрещит».
Правда, следует отметить, что недоработки и ошибки при создании новых образцов
самолётов объяснялись в большой степени форс-мажорной ситуацией в стране накануне
войны, когда определяющим становился фактор времени. Приведём такой пример. От пер-
вого полёта прототипа Як-1 до принятия его первого серийного образца прошло всего лишь
восемь с половиной месяцев, и это при том, что этот же период для американского истре-
бителя Р-39 «Аэрокобра» составлял — два года и девять месяцев (!).
В 1940 году по непосредственному распоряжению А. Яковлева была создана комиссия
по рассмотрению и выдаче заключений о целесообразности постройки по инициативным
проектам КБ проектов самолётов и моторов, не вошедших в план опытного самолётострое-
ния на 1940 год. Эта комиссия «зарезала» разработку и естественно финансирование в об-
щем то бесперспективных образцов. Очень важен в этом смысле общий вывод, сделанный
комиссией:
«Обращает на себя внимание возможность, при этом очень лёгкая, стать главным
конструктором. Для этого нужна «идея», неглубокое изучение предложения лицами,
подготавливающими заключения и решение, получение огромных сумм и привлечение
откуда угодно действительных конструкторов, за «сходную» цену готовых разрабаты-
вать что угодно и создавать авторитет и звание главного конструктора кому угодно.
К сожалению, таких конструкторов ещё достаточно. «Главные конструктора» ти-
па Шевченко, Никитина, Сильванского оперируют огромными суммами, бесконтрольно
нанимают и увольняют кого хотят, когда угодно и сколько им нужно, и при этом всё-
таки никогда не поспевают в срок. Начинают всегда с обзаведения штатом «деловых»
людей и автомобилей.»
Возьмём в качестве примера истребитель В. В. Шевченко ИС-1 (Иосиф Сталин) со скла-
дывающимся нижним крылом, работы по которому были свёрнуты по решению комиссии.
Кстати, бюджет для разработки этой машины определялся в 76 млн. рублей.
По поводу этого самолёта по сей день разброс мнений: от положительных до явно
негативных. Но проблема, думается, была в другом. И комиссия Яковлева её чётко обозна-
чила: а нужен ли был тогда, накануне надвигавшейся войны, такой самолёт?
23

Истребитель ИС со складывающимся нижним крылом, финансирование по которому было прекращено


по решению комиссии А. Яковлева

Читая эти строки, невольно задаешься вопросом: а все ли тогда были охвачены высо-
ким порывом отдать все свои знания и умения на благо развития отечественной авиации?
Или были и такие, которые свои личные выгоды и материальные блага ставили превыше
всего. Ведь и по сей день существует такая профессия, нет не Родину защищать —
«начальник».
Как заместитель наркома авиационной промышленности, конструктор лоббировал
«интересы» своей машины!? Возможно и даже, скорее всего. Все три истребителя нового
поколения ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1 имели целый ряд дефектов и конструкторских недоработок.
Но при всём том, накануне войны истребитель Яковлева был самой сильно вооружённой
полноценной боевой машиной, превосходившей по своим основным характеристикам
немецкий Bf 109E.
Сводный график областей превосходства самолётов МиГ-3 №3802 и Як-1 №2029
24
И ещё один заслуживающий внимания факт. У меня в руках воспоминания А. С. Яковле-
ва «Цель жизни. (Записки авиаконструктора), 1972 года издания. На страницах 206-207 чи-
таем:
«Летом 1940 года нас с наркомом вызвали в Кремль. Когда мы вошли в кабинет Ста-
лина, там шло совещание. За длинным столом сидели почти все члены Политбюро. Ста-
лин вышел навстречу, поздоровался, потом взял со стола какой-то документ и стоя, не
приглашая, как обычно, сесть, начал его читать вслух без каких бы то ни было объясне-
ний.
По мере того как он читал, моё самочувствие ухудшалось. Это было письмо одного
из конструкторов, в котором он просил разрешить ему осуществить разработанный
им проект самолёта с очень высокими боевыми качествами. Конструктор писал, что не
может рассчитывать на поддержку наркомата, где делом опытного самолетострое-
ния руководит Яковлев, который, будучи конструктором и боясь конкуренции, не пропу-
стит его проекта. Поэтому-де он и обращается непосредственно в ЦК.
В заключение автор письма выражал удивление, что на таком деле, как опытное
самолётостроение, сидит конструктор, который никак не может быть объективным
и станет «зажимать» других. А закончил он письмо обещанием выполнить задание, ес-
ли оно ему будет поручено, и показать, что он может дать стране самый лучший, са-
мый быстроходный и самый мощный по вооружению истребитель.
Стояла полная тишина, все присутствовавшие внимательно слушали. Мне уже
стало казаться, что не случайно собрались здесь руководители партии.
Сталин кончил читать, не спеша, аккуратно сложил листки.
— Ну, что скажете?
Я был крайне расстроен, но сказал:
— Конструктор этот ко мне не обращался.
— Ну, а если бы обратился?
— В таком случае мы рассмотрели бы проект и, если бы он оказался хорошим, внес-
ли бы предложение в правительство о постройке самолёта.
— А как проект, хороший?
— Затрудняюсь что-нибудь сказать, потому что проекта не видел. Непонятно, по-
чему автор обратился непосредственно в ЦК: я, как обещал, стараюсь быть объектив-
ным.
Нарком также в первый раз слышал о проекте и ничего сказать не мог. Тогда Ста-
лин заявил:
— Конечно, он должен был прежде всего поговорить с вами. Не поговорив с вами,
сразу писать на вас жалобу — не дело. Я не знаю, что это за проект, может быть, хоро-
ший будет самолёт, а может, и плохой, но цифры заманчивые. Рискнем, пусть постро-
ит. Кстати, во что обойдется такой самолёт?
— Думаю, что миллионов девять-десять.
— Придется рискнуть, уж очень заманчивы обещания. Возможно, деньги пропадут
25
зря, ну, что ж возьму грех на себя. А вас прошу: не преследуйте его за это письмо, помо-
гите построить самолёт.
Я дал слово, что приму все меры, чтобы обеспечить постройку самолёта. Такое же
обещание дал и нарком.
Когда вопрос был решён, Сталин сказал мне:
— Вам, наверно, неприятно, что такие письма пишут. А я доволен. Между прочим,
это не первое письмо. Было бы плохо, если бы никто не жаловался. Это значило бы, что
вы хотите жить со всеми в ладу за государственный счёт. Не бойтесь ссориться, когда
нужно для дела. Это лучше, чем дружба за счёт государства. Не всегда ведь личные ин-
тересы людей совпадают с государственными. Кроме того, вы конструктор, у вас боль-
шие успехи, вам завидуют и будут завидовать до тех пор, пока вы хорошо работаете.
Не завидуют только тем, у кого нет успехов.
Я уже был в дверях, когда услышал вдогонку:
— А конструктора за жалобу не притесняйте, пусть построит, рискнём с миллио-
нами, возьму грех на свою душу.
Само собой разумеется, конструктору была оказана необходимая поддержка. К со-
жалению, несмотря на большие затраты, самолёт у него не получился и при первом же
полёте разбился. При этом, пытаясь спасти машину, погиб один из лучших военных лёт-
чиков-испытателей Никашин.»
Яковлев не называет имени конструктора (то же интересный факт). Но мы имеем воз-
можность это выяснить. Лётчик-испытатель Алексей Иванович Никашин погиб 12 июня 1943
года во время первого испытательного полёта опытного образца истребителя Гу-1 конструк-
ции М. И. Гудкова. Кстати, это тот самый М. Гудков, который в своё время был одним из со-
здателей ЛаГГ-3.

Истребитель Гу-1

Однако вернёмся к истребителям А. Яковлева. Для лучшего понимания генезиса этой


линейки самолётов используем следующую схему.

Як-1 Як-7

Як-3 Як-9
26
Заводские испытания И-26-1 показали, что машина оказалась очень «сырой». Претен-
зии были как к планеру, так и к установленным на нём устройствам и оборудованию. Спра-
ведливости ради, отметим, что в не меньшей степени такое положение дел было характер-
но и для других опытных самолётов того периода—ЛаГГ и МиГ.
Наиболее серьёзные дефекты касались недостаточной общей прочности самолёта и
его отдельных узлов и агрегатов, неудачные кинематика и конструкция шасси, крайне нена-
дёжными оказались водяной и маслорадиаторы. Оставляла желать лучшего и винтомотор-
ная группа, опытный образец воздушного винта ВИШ-52П оказался крайне ненадёжным.
И-26-2 — второй образец истребителя по конструкции был аналогичен И-26-1 и отли-
чался только тем, что на нём было изменено вооружение (вместо четырёх синхронных пу-
лемётов ШКАС оставили два верхних пулемёта, а два нижних вместе с патронными ящика-
ми сняли и уменьшили боекомплект для пулемётов и для пушки, а вместо прицела ПАH-23
установили прицел ПБП-1), заменили винт ВИШ-52П на ВИШ-61П, доработали бензо и мас-
лосистемы, усилили крыло планера.

Общий вид истребителя И-26-2

29 мая 1940 года комиссия HКАП под председательством А. Яковлева приняла решение
о допуске И-26-2 к государственным испытаниям. С 1 по 15 июня 1940 года на нём было вы-
полнено 52 полёта с общим налётом в 21 час 11 минут. Во время горизонтального полёта на
высоте 5 000 метров была достигнута максимальная скорость в 585,5 км/час.
Когда госиспытания И-26-2 закончились, машину передали на авиационный завод
№301 в Москве как эталон для серийного выпуска истребителей Як-1.
Но был ещё и вариант И-26-3.

Общий вид истребителя И-26-3


27
Этот опытный образец был сделан по образцу И-26-2 со следующими изменениями:
усилили носок крыла и довели его прочность до 107% от расчётной разрушающей нагрузки,
увеличили давление воздуха в баллонах с 40 до 50 атм. для обеспечения возможности
уборки шасси во время взлёта и набора высоты, кабину оборудовали вентиляцией, внесли
изменения в конструкцию установки вооружения для исключения попадания гильз и звень-
ев в стабилизатор путем сбора гильз от пулемётов в специальный ящик и вывода звеньев и
гильз снарядов пушки под фюзеляж, увеличили боезапас с 380 до 750 патронов на пулемёт
и со 120 до 135 снарядов на пушку, уменьшили усилие на гашетках управления огнём, уси-
лили цилиндры амортизационных стоек и замки ломающихся подкосов шасси, установили
резиновые амортизаторы для уменьшения усилий при открытии фонаря кабины, в хвосто-
вой части фюзеляжа сделали лючки для лучшего обслуживания самолёта, управляемые в
полёте триммеры с левого элерона и руля направления заменили неуправляемыми пла-
стинками, дополнили световую сигнализацию положения шасси на приборной доске меха-
ническими указателями в виде штырей («солдатиков»), которые выступали из правой и ле-
вой поверхностей крыла при выпущенном положении шасси. И это только крупные измене-
ния внесённые в самолёт.
Госиспытания, проводившиеся в октябре-ноябре 1940 года позволили сделать вывод о
том, что по технике пилотирования И-26-3 достаточно прост и доступен для лётчиков строе-
вых частей ВВС КА средней и ниже средней квалификации.
Почему мы так подробно останавливаемся на опытных образцах прототипа Як-1. С од-
ной единственной целью — показать объёмы и темпы совершенствования самолёта ОКБ А.
Яковлева и это при том, что коллектив не имел до этого опыта создания истребителей.
В конце января 1940 года конструкторское бюро А. Яковлева на основании постановле-
ния правительства от 4 марта 1940 года приступило к разработке учебно-тренировочного
самолёта УТИ-26-1. Опытная машина УТИ-26, позже получившая обозначение Як-7 УТИ, бы-
ла построена в двух экземплярах, получивших обозначения УТИ-26-1 и УТИ-26-2.
Это был одномоторный двухместный с двойным управлением моноплан с низкораспо-
ложенным свободнонесущим крылом и убирающимися основными и хвостовым колёсами.
На самолёте был установлен двигатель жидкостного охлаждения М-105П мощностью
1050 л. с. и металлическим трёхлопастным винтом ВИШ-61П. Закрытые кабины курсанта и
инструктора прикрывались общим фонарём и размещались тандемно. В передней кабине
располагался курсант, в задней — инструктор. Аэронавигационное и электрооборудование
позволяло выполнять дневные полёты в условиях видимости земных ориентиров. Вооруже-
ние состояло из двух синхронных пулемётов ШКАС с боезапасом по 500 патронов на каж-
дый ствол. Установка второй кабины и новая «специальность» самолёта потребовала внесе-
ния в конструкцию целого ряда существенных и разного рода мелких изменений и допол-
нений.
«В январе-феврале 1941 года, уже УТИ-26-2 проходил специальные госиспытания, ко-
торые выявили, что «взлёт и посадка самолёта просты. Самолёт имеет хорошую
управляемость и достаточную устойчивость. Hагрузки на рули управления небольшие.
28
Самолёт в пилотировании приятен и легко выполняет все фигуры высшего пилотажа.
Кабина удобна, хорошо оборудована. Обзор из кабины вполне удовлетворительный.»

Общий вид учебно-тренировочного самолёта УТИ-26-2

В период с 10 июля по 29 октября 1940 года конструкторский коллектив А. Яковлева


спроектировал высотный истребитель-перехватчик И-28 (в дальнейшем Як-5), предназна-
чавшийся для системы ПВО страны.
Самолёт И-28 был построен в единственном экземпляре и 29 октября 1940 года его пе-
редали на лётную станцию для доводки. Первый полёт машины был произведён 1 декабря
1940 года и оказался неудачным: двигатель дымил, сильно вибрировал и работал не ста-
бильно, был отмечен выброс масла. Через 20 мин после взлёта самолёт совершил вынуж-
денную посадку с выключенным двигателем. Техническая комиссия установила, что авария
двигателя произошла вследствие разрушения трубки, подводящей масло в двигатель.
После установки нового М-105ПД самолёт был передан в ЛИИ для испытаний и довод-
ки двигателя. Эти испытания продолжались до конца 1942 года, но так и не привели к успе-
ху. Работы ОКБ-115 А. Яковлева по созданию высотных истребителей, начатые в 1940 году
на И-28, были продолжены в 1942 году уже на Як-7 и в 1944 году — на Як-9.

Общий вид самолёта И-28

Опытный истребитель И-30 с двигателем М-105П и винтом ВИШ-61П получил обозна-


чение «Як-З образца 1941 года» и считался модификацией уже поступившего на вооруже-
ние ВВС КА самолёта Як-1. Но фактически, это была совершенно новая машина.
29

Общий вид самолёта И-30-2

По сравнению с Як-1 самолет И-30 имел ряд конструктивных и эксплуатационных пре-


имуществ и большое число новинок: легкосъёмный кок винта, бескаркасные капоты двига-
теля, автоматически действующие предкрылки, выхлопные патрубки двигателя реактивно-
го действия, обтекатели выхлопных патрубков, РУС с деталями управления огнём Р-1, (по
типу Bf109), приспособление для подтягивания плечевых ремней. Hа И-30 было устранено
большинство основных дефектов, выявленных в процессе испытаний и эксплуатации Як-1.
И-30 обладал исключительно мощным для своего времени вооружением. Число огне-
вых точек по сравнению с Як-1 (одна пушка ШВАК и два пулемёта ШКАС) увеличили до пяти
точек (три пушки ШВАК и два пулемета ШКАС). Секундная масса залпа оружия составляла
4,28 кг/с и превосходила показатели не только отечественных истребителей, но и Bf 109F в
2,94 раза.
Очень удачно была выполнена компоновка вооружения. Так при замене двигателя, во-
оружение не снималось, а значит отпадала необходимость не только в его повторной уста-
новке, но и в (что было очень важно!) дальнейшей регулировке и пристрелке.
И-30-1 проходил заводские лётные испытания с 5 апреля по 17 июня 1941 года, а госу-
дарственные — с 23 июня по 3 июля.
Но эта машина так и не пошла в серию. И объяснялось это многими причинами: нача-
лом войны, потерей сырьевых баз, необходимостью перебазирования многих промышлен-
ных предприятий на Восток и другими объективными и субъективными обстоятельствами.
Интересен тот факт, что И-30 с мотором М-105ПФ был модифицирован в персональный ис-
требитель для командира 434-го иап полковника В. Сталина.
Основой всех истребителей Яковлева был Як-1, который принимал участие в боевых
действиях с 1941 по 1945 годы. Он обладал высокими лётными и боевыми качествами, был
прост в управлении и производстве, доступен лётчикам средней и даже ниже средней ква-
лификации военного времени и «прощал» самые грубые ошибки пилотирования, взлёта и
30
посадки. Самолёт Як-1 стал базой для всех последующих типов и модификаций этого се-
мейства истребителей.
Самолёт Як-1 выпускался в различных модификациях, но в отличие от Як-7, Як-9 и Як-З
они не имели официально утверждённых индексов.
Сборку первого самолёта Як-1М-105П закончили 22 марта 1940 года на заводе №301 в
Москве.

Общий вид самолёта Як-1 первой серии, выпущенный московским заводом №301

Самолёт «удовлетворительно» прошёл войсковые испытания и был запущен в серий-


ное производство, но с условием устранения основных дефектов. Эта работа возлагалась на
серийные заводы при участии и руководстве специалистов из ОКБ А. Яковлева. 7 ноября
1940 года пятёрка «Яков», возглавляемая командиром 11-го иап полковником Г. Когруше-
вым приняла участие в воздушном параде, где произвела большое впечатление.
В конце зимы начале весны 1941 года в НИИ ВВС поступил Як-1 четвёртой серии, кото-
рый был хотя и более доведённый «до ума», но всё-таки сохранивший большую часть об-
щих «болезней» машины (37 из 58 дефектов так и не были устранены).

Самолёт Як-1 выпущенный весной-осенью 1941 года

В ноябре 1941 года в HИИ ВВС поступил на испытания Як-1 №20-29. Его особенностью
было наличие приёмно-передающей радиостанция РСИ-4, которая обеспечивала устойчи-
вую двухстороннюю связь в радиусе 80 километров на высоте в 1 500 метров. Кроме того,
на машине устанавливалась посадочная фара, маслоотражающие диски на коке винта,
кронштейны для РО-82, система заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопных
патрубков.
31

Самолёт Як-1 выпуска 1941 года с установленной на нём радиостанцией РСИ-4

Для эксплуатации в зимних условиях был разработан Як-1М-105ПА, который выпускал-


ся зимой 1941/42 годов. Это был всё тот же серийный истребитель, но имевший ряд отли-
чий: убирающееся лыжное шасси, смываемая меловая клеевая краска МК-7 (наносившаяся
поверх летнего камуфляжа), утепление узлов и агрегатов ВМГ (винтомоторная группа), уста-
новка системы разжижения масла бензином, использование антифриза, ватные чехлы для
укрытия капота мотора и специальные заслонки для прикрытия радиаторов во время стоян-
ки. Лыжи-шасси хотя были и убирающиеся, но лётные характеристики машины ухудшились,
в частности скорость уменьшилась на 30-40 км/час, увеличилась длина разбега.

Самолёт Як-1 выпуска 1941 года с установленной на нём радиостанцией РСИ-4

Всего с сентября 1941 по конец февраля 1942 года советские заводы выпустили около
830 Як-1 на лыжном шасси.
Кроме стрелково-пушечного курсового оружия, предусматривалось использование
бомбардировочно-реактивного вооружения.
Для этого для Як-1 были разработаны бомбодержатели, устанавливавшиеся на самолё-
тах с 5-й по 126-ю серию и с 148-й по 192-ю серии. Это были два бомбодержателя (БИ-42)
для двух ФАБ массой от 25 до 100 кг.
РО (реактивные орудия) на истребителе устанавливались с октября 1941 (с 43-й серии)
по май 1942 года (примерно по 65-ю серию) и впервые использовались в битве под Моск-
вой. Установка состояла из шести РС-82. Однако 10 мая 1942 года вышло постановление ГКО
и 12 мая 1942 приказ HКАП о нецелесообразности использования реактивного вооружения
32
на истребителях. И оно было снято с самолёта.
Объяснялось это тем, что установки РС-82 отнимали до 30 км/час скорости, а открытый
фонарь (для большей точности стрельбы) — ещё дополнительно до 20 км/час, т. е. в общей
сложности — до 50 км/час скорости. Всего построили 1 148 Як-1 с установками РС-82.

Самолёт Як-1М-105ПА с установленными реактивными орудиями РС-82

В июне 1942 года мотор М-105ПА заменили на более мощный, форсированный, но ме-
нее высотный — М-105ПФ (в дальнейшем ВК-105ПФ).
В результате новшества максимальная скорость увеличилась на 27 км/час у земли и на
7 км/час на высоте 5000 метров. Время набора 5 000 метров уменьшилось примерно на 0,8
мин, а время виража на высоте 1 000 метров — на 0,5 секунды, длина разбега при взлете
уменьшилась на 45 метров. А вот температурный режим ВМГ, несмотря на переделку систе-
мы охлаждения двигателя, ухудшился.

Самолёт Як-1М-105ПФ

Оснащение Як-1 более мощным двигателем имело и положительные и отрицательные


последствия. В частности, усилилась тенденция к подъёму хвоста машины, что требовало
дополнительных усилий от лётчика для её удержания при взлёте-посадке и «осторожное»
использование тормозов на пробеге по земле.
33
С появлением у немцев Bf 109G-2 с мощным двигателем DB-605A-1, который имел зна-
чительные преимущества перед советскими истребителями по скороподъёмности и манев-
ру, встала необходимость в улучшении аэродинамики Як-1.
ОКБ А. Яковлева приступило к работе. Переустановили перегородки фюзеляжа с целью
его полной герметизации, хвостовое колесо сделали убирающимся, более точно подогнали
капоты и зализы, сняли сетку с гондолы водяного радиатора, переделали кок винта и уста-
новили обтекатели на выхлопные патрубки, изменили форму туннелей водяного и маслора-
диаторов, внешние поверхности планера подверглись самой тщательной зачистке.

Самолёт Як-1М-105ПФ с улучшенной аэродинамикой

В итоге по горизонтальной маневренности «Як» превосходил трёхточечный Bf 109G-2


на малых высотах и со снижением этого показателя сохранял до 8 000 метров, где превос-
ходство переходило к Bf 109G-2. Виражи «Яковлев» выполнял за меньшее время, чем пяти-
точечный Bf 109G-2. Як-1 с улучшенной аэродинамикой производился с 111-й серии
(декабрь 1942 года) по 192-ю серию (до июля 1944 года). Всего был выпущен 4 461 такой
истребитель.
14 марта 1942 года вышло постановление ГКО с задачей изготовить на заводе №292 в
Саратове истребитель-перехватчик в облегчённом варианте. Для этого в Як-1 внесли 25 из-
менений с целью уменьшения веса машины. В сентябре 1942 года двадцать облегчённых
Як-1 (96-й серии) были направлены на Сталинградский флот. Есть сведения, что немецкие
лётчики часто уклонялись от воздушного боя с облегчёнными «Яками» на виражах. А у со-
ветских пилотов эти самолёты получили довольно высокую оценку.
Истребитель Як-1Б разрабатывался в мае-июле 1942 года как самолёт с улучшенным
обзором, дополнительным бронированием и изменённым вооружением. Он был модифи-
кацией серийного Як-1М-105ПА №35-60 производства саратовского завода №292. Этот са-
молёт был направлен в ВВС ПВО Москвы.
Для лучшего обзора задней полусферы понизили верхний гаргрот фюзеляжа за каби-
ной пилота, фонарь изготовили каплевидной формы и для меньшего искажения предметов
боковые стенки козырька и подвижной части фонаря выполнили плоскими, а не выпуклы-
ми, внутри кабины установили зеркало «заднего вида».
Для защиты головы лётчика спереди и сзади были оборудованы прозрачные броне-
стекла, сзади и сверху — бронезаголовник на подвижной части фонаря и левой руки — бро-
34
неподлокотник.
Два синхронных пулемёта ШКАС с боезапасом 1 500 патронов заменили одним син-
хронным 12-мм. пулеметом УБС с боезапасом 200 патронов, сохранив 20-мм. мотор-пушку
ШВАК с боезапасом 120 снарядов (с 127-й серии — 240 патронов для пулемёта и 140 снаря-
дов для пушки), сняли систему пневмоперезарядки пушки, механический и пневмомехани-
ческий спуски пушки и пулемёта заменили соответственно на электрический и пневмоэлек-
трический. Взамен оптического прицела ОПБ установили кольцевой механический ВВ-1.
Замена РУСа позволила управлять огнём одной правой рукой путём нажатия большим
и указательным пальцами на спусковую кнопку и спусковой крючок, расположенные на
ручке управления самолётом. При этом во время стрельбы при непрерывном чередовании
в бою огня и маневра не требовалось, как при старой ручке с двумя гашетками, переносить
левую руку с сектора газа на гашетки, что затрудняло одновременное управление самолё-
том и ведение прицельного огня.

Самолёт Як-1Б

Вскоре после начала Великой Отечественной войны, спроектированный как учебно-


тренировочный самолёт УТИ-26 (выпускавшийся серийно как Як-7УТИ) начал свои удиви-
тельные превращения в полноценный боевой истребитель. За всё время серийного произ-
водства этот самолёт претерпел 18 (!) только основных модификаций. 10 из них — строи-
лись серийно.
Первой модификацией этой машины как истребителя стал Як-7 с двигателем М-105ПА
и винтом ВИШ-61П.
Чисто внешне он почти ничем не отличался от двухместного Як-7УТИ. Но отличия ко-
нечно же были. Отличался он и от Як-1. И более того, имел перед последним целый ряд
преимуществ, которые и делали его более перспективным и давали возможность для по-
следующих модификаций. Такая особенность машины была отмечена в акте приёмки само-
лёта технической комиссией ОКБ от 2 октября 1941 года.
35
Во время проведения контрольных испытаний в НИИ ВВС модифицированный Як-7
№04-11 получил положительную оценку. Лётчик-испытатель завода №153 А. Лазарев, ха-
рактеризуя штопорные качества машины, отмечал, «что вывод самолёта из штопора эле-
ментарно прост — никаких хитростей, достаточно педали и ручку управления в попе-
речном отношении поставить нейтрально, как самолёт мгновенно прекращает враще-
ние и начинает пикировать.» В заключении ЦАГИ от 6 апреля 1942 года говорилось, «что
самолёт Як-7 обладает лучшими по сравнению с самолётом ЛаГГ-З характеристиками
штопора и является безопасным в штопоре.»

Самолёт Як-7М-105ПА

По мощности огня Як-7М-105ПА превосходил все истребители, состоявшие в 1941 году


на вооружении ВВС Красной армии. Секундная масса залпа составляла 3,84 кг/сек. Это бы-
ло больше, чем у ЛаГГ-3 с тремя пушками (1ШВАК и 2Б-20С) в 1,5 раза, МиГ-З — в 3,2 раза,
Bf 109Е — в 1,5 раза, Bf 109F — в 4 раза.
Курсовые пушки обеспечивали надёжную и безопасную стрельбу на всех режимах по-
лёта, при выполнении фигур пилотажа и при температуре воздуха до -30°С. При этом было
зафиксировано удовлетворительное рассеивание снарядов. Пристрелка крыльевых пушек и
мотор-пушки осуществлялась сходящимся веером на дистанции 400 метров. Оружие Як-7М
оказалось эффективным по наземным целям. Интересным был тот факт, что прицельную
стрельбу можно было вести как из двух крыльевых пушек, так и из одной… но лучше всего
одиночными выстрелами или короткими залпами.
Модификация Як-7А с мотором М-105ПА оснащалась приёмо-передающей радиостан-
цией (приёмник РСИ-4 «Малютка» и передатчик РСИ-3 «Орёл»).

Самолёт Як-7А М-105ПА


36
Вооружение Як-7А не отличалось от вооружения Як-7 и состояло из 20-мм. мотор-
пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов и двух синхронных 7,62-мм. пулемётов ШКАС с бо-
езапасом по 500 патронов на ствол.
Улучшения аэродинамики позволили увеличить максимальную скорость Як-7А по срав-
нению с Як-7 и довести её до 495 км/час у земли и до 571 км/час на высоте 5 000 метров,
время набора 5 000 метров составило 6,42-6,8 мин.
Истребитель Як-7А выпускался серийно в январе-мае 1942 года. Всего их было изготов-
лено 277 экземпляров.
Эта модификация Як-7 хорошо проявила себя в воздушных боях с истребителями про-
тивника.
Самолёт Як-7Б с мотором М-105ПА появился как дальнейшая разработка серийного Як-
7А в направлении улучшения аэродинамических качеств и усиления вооружения.
Для более полного использования скоростного напора и повышения границ высотно-
сти самолёта были улучшены всасывающие патрубки двигателя. Вход в патрубки выполни-
ли заподлицо с поверхностью зализов крыла и слегка отогнули вниз. Сетку наклонили и уто-
пили внутрь, произвели герметизацию каналов.
Хвостовое колесо сделали полностью убирающимся, а гнездо для него в фюзеляже за-
крывалось двухстворчатыми боковыми щитками вместо одного лобового.
Была улучшена и внешняя отделка самолёта. Щепетильно подошли к подгонке щитков,
зализов, лючков, деталей капота двигателя.
Из втулки винта удалили регулировочное кольцо, что позволило уменьшить угол уста-
новки лопастей винта ВИШ-61П на малом газу с 23° до 20°. Это позволило увеличить число
оборотов двигателя с 2350-2600, 2550-2700 об/мин. и улучшить взлётные и другие характе-
ристики истребителя.
Для снижения температуры воды и масла до допустимых пределов и обеспечения тем
самым возможности использования номинального числа оборотов двигателя на взлёте,
наборе высоты и в горизонтальном полёте на максимальной скорости усовершенствовали
туннели водо и маслорадиаторов. Стенки заслонки водяного радиатора сделали более вы-
сокими, а выходную часть туннеля маслорадиатора опустили вниз.

Самолёт Як-7М-105ПА
37
Кроме улучшения аэродинамики и усиления вооружения в конструкцию Як-7Б было
внесено большое число изменений, существенно улучшивших эксплуатационные качества
машины.
Эталон Як-7Б с мотором М-105ПА на 1942 год проходил совместные заводские и госу-
дарственные испытания на аэродроме новосибирского завода №153 с 28 января по 5 фев-
раля 1942 года. Их проводила комиссия в составе: лётчики А. Кочетков (НИИ ВВС) и Н. Рыб-
ко (ЛИИ), ведущие инженеры А. Степанец (НИИ ВВС), В. Сагинов (ЛИП) и А. Рыбченков
(завод), по вооружению — А. Аронов (НИИ ВВС), Г. Гудименко (ОКБ-115 Яковлева). В ходе
испытаний самолёт совершил 27 полётов общей продолжительностью 17 часов.
После государственных испытаний ГКО принял решение о переходе с серийного произ-
водства Як-7А на серийное производство Як-7Б, которые стал выпускать завод №153 с апре-
ля по июль 1942 года. Всего завод выпустил 261 машину. Самолёт Як-7Б с мотором М-105ПА
хорошо зарекомендовал себя в Сталинградской битве и в воздушном сражении за Кубань.
В начале 1942 года ОКБ Александра Яковлева предложило идею форсирования двига-
теля М-105ПА. В этом направлении специалисты начали соответствующие эксперименты,
давшие положительные результаты. Эти результаты и явились основанием для появления
решения правительства, предписывающего обязать конструктора моторов В. Климова в
кратчайшие сроки осуществить перевод двигателя М-105ПА на форсированный режим ра-
боты. Так появилась очередная модификация Як-7Б М-105ПФ.

Серийный Як-7Б с мотором М-105ПФ

Самолёт Як-7Б с мотором М-105ПФ с улучшенным обзором


38
Истребитель Як-7-37М-15ПА был разработан как модификация серийного Як-7БМ-
105ПА. Главное его отличие состояло в более мощном вооружении, состоящим из 37-мм.
мотор-пушки МПШ-37 Б. Шпитального, двух синхронных 12,8 мм. пулемётов УБС и шести
реактивных снарядов РС-82. Причём, изменения, внесённые в конструкцию фюзеляжа поз-
воляли устанавливать в дальнейшем и другие пушки, такие как МПШ-37, ВЯ-23 и ШВАК с
увеличенными боезапасами. Перезарядка пушки и пулеметов была пневматическая, а га-
шетка пушки была электрической; пулемётов — электропневматическая. Боекомплект пуш-
ки составлял 20 снарядов, пулеметов — 450 патронов. Причём, для левого пулемёта — 260,
а для правого — 190 патронов. Снаряды были осколочно-зажигательные, бронебойно-
зажигательно-трассирующие и имели начальную скорость в 860-900 м/сек., что позволяло
вести эффективную стрельбу не только по воздушным, но и по наземным целям. Взрывате-
ли снарядов имели механизмы дальнего взведения. По мощности секундного залпа Як-7-37
значительно превосходил все известные истребители, участвовавшие в боевых действиях в
1942 году.

Самолёт Як-7-37

Ещё в августе 1941 года коллективом А. Яковлева была начата работа по модификации
Як-7 с звёздообразным двигателем воздушного охлаждения А. Швецова М-82А, который
планировался как более мощный и высотный.

Самолёт Як-7 с мотором воздушного охлаждения М-82А

Заводские испытания, проводившиеся с 23 января по 13 мая 1942 года показали, что


при не доведенности и серьёзных неполадках в работе двигателя М-82А получить на этой
39
модификации машины высоких лётных характеристик не представляется возможным. По-
этому 24 мая 1942 года ОКБ Яковлева приняло решения прекратить дальнейшие разработ-
ки.
27 августа 1942 года конструкторским коллективом А. Яковлева было закончено проек-
тирование истребителя-перехватчика Як-7Р. Этот реактивный самолёт был разработан на
базе Як-7. На нём предполагалась установка двух ПВРД ДМ-4С (Прямоточный Воздушно-
Реактивный Двигатель) конструктора И. Меркулова и одного жидкостного ракетного двига-
теля Д-1А конструктора Л. Душкина.

Самолёт Як-7Р

В 1943 году планер Як-7Р с макетом ЖРД был облётан лётчиком-испытателем С. Анохи-
ным и получил положительную оценку. Но в целом, полученный результат и сроки оказа-
лись уже за рамками отведённого времени. И в январе-феврале 1944 года комиссия по
опытному самолётостроению, возглавляемая А. Яковлевым, пришла к выводу о прекраще-
нии экспериментальных работ по этой машине.
Если вернуться к нашей схеме, размещённой ранее, то из неё видно, что Як-9 являлся
третьим типом истребителей семейства «Як» периода Великой Отечественной войны.

Як-1 Як-7

Як-3 Як-9

Сразу следует обратить внимание на тот факт, что истребитель Як-9 стал самым массо-
вым в рядах ВВС Красной армии в годы войны.
Уникальность Як-9 состояла в том, что эту машину можно было модифицировать, по
своему назначению, от фронтового истребителя до двухместного пассажирского самолёта
40
специального назначения.
Истребитель Як-9 имел 22 основные модификации, 15 из которых строились серийно.
На Як-9 устанавливались 5 различных новых и модифицированных типов двигателей, 6 ва-
риантов бензобаков, 7 вариантов вооружения и два — спецоборудования. Плюс к этому, на
Як-9 были использованы две существенно отличающиеся разновидности крыла: смешан-
ной и цельнометаллической конструкций.
Як-9 выпускался серийно с октября 1942 по декабрь 1948 года (6 лет!). Всего было про-
изведено 16 769 экземпляров этой машины.
Як-9 с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П представлял собой серийный фронто-
вой истребитель, основой для которого послужил облегчённый вариант Як-7ДИ, но, есте-
ственно с рядом улучшений и изменений.
Вооружение Як-9 состояло из 20-мм. моторпушки ШВАК (120 снарядов) и одного
(левого) 12,7-мм. синхронного пулемёта УБС (200 патронов).

синхронный пулемёт УБС

Самолёт Як-9 первой серии

Як-9 получился очень маневренным как в вертикальной, так и в горизонтальной плос-


костях, лёгким и простым в управлении. В воздушном бою истребитель имел значительное
преимущество перед многими истребителями противника. Так, на вертикальных маневрах
Як-9 заходил в хвост Bf 109F после первого же боевого разворота, а на горизонталях — по-
сле 3-4 витков виража. Впервые в боевых действиях Як-9 принял участие под Сталинградом
во второй половине декабря 1942 года.
Модификация Як-9Т с двигателем М-105ПФ создавалась для борьбы с танками против-
ника и имела мощное пушечное вооружение: мотор-пушку ОКБ-16 11П-37 калибра 37-мм.
(впоследствии НС-37) и одного синхронного пулемёта УБС.
Пушка устанавливалась в развале блоков цилиндров двигателя для стрельбы через по-
лый вал редуктора и втулку винта и крепилась в двух точках: к двигателю и планеру. Ствол
выступал из кока винта на 160 мм.
Пулемёт УБС крепился с левой стороны верхней части фюзеляжа и предназначался для
пристрелочной стрельбы перед открытием огня из пушки. Ёмкость патронных ящиков со-
ставляла 30 снарядов для пушки и 200 патронов для пулемёта, при тщательной укладке, ём-
кость немного увеличивалась — 32 снаряда для пушки и 220 патронов для пулемёта.
41

Самолёт Як-9Т

Стрельба по воздушным целям осуществлялась с помощью механического кольцевого


прицела ВВ-1 (воздушного визира), который состоял из кольца внутри кабины лётчика и
мушки на фюзеляже перед козырьком фонаря. Для стрельбы по наземным целям на перед-
нюю кромку крыла наносились метки, обеспечивающие постоянство ввода самолёта в пи-
кирование и необходимую дистанцию для открытия огня.
Столь мощная пушка потребовала усиления передней части фюзеляжа и сдвижения ка-
бины лётчика на 40 см. назад, что несколько ухудшало передний обзор лётчика при посад-
ке.
Серийно Як-9Т строился на заводе №153 с марта 1943 по июнь 1945 года. Всего их бы-
ло произведено 2 748 экземпляров.
Модификация Як-9Д (дальний) с винтом ВИШ-61П и двигателем М-105ПФ создавался
как дальний истребитель. Необходимость создания такой машины возникла в 1943 году, ко-
гда стратегическая инициатива перешла к Красной армии и появилась необходимость появ-
ления истребителей с большим радиусом действия.
На Як-9Д устанавливались четыре бака на 650 литров. Запас масла увеличивался до 48
килограмм вместо 25 на Як-9. В кабине оборудовали трехходовой бензокран, который поз-
волял включать подачу топлива как раздельно от правой или левой групп баков, так и от
обеих групп баков одновременно.

Самолёт Як-9Д
42
Во французском авиационном полку «Нормандия», как впрочем и в других авиацион-
ных частях, на вооружении которых состояли истребители Як-9Д, в частном порядке, заглу-
шали консольные бензобаки, и боевые вылеты совершали только с заправленными корне-
выми бензобаками. Наличие большого запаса топлива, с одной стороны, увеличивало вре-
мя полёта, но, с другой стороны, увеличивало шансы быть сбитым.
Следующей модификацией Як-9 стал Як-9П с мотором М-105ПФ. Это был пушечный ва-
риант «Яка». Истребитель получил дополнительно вместо пулемёта УБС ещё одну 20-мм.
пушку ШВАК на 175 снарядов.
По ЛТХ, технике пилотирования, устойчивости, управляемости и взлётно-посадочным
качествам Як-9П почти не отличался от серийных Як-9.
Самолёт Як-9ПД с двигателем М-105ПД, который оборудовали двухступенчатым нагне-
тателем Э-100 В. Доллежаля, создавался как высотный истребитель-перехватчик для систем
ПВО. Истребитель специально предназначался для перехвата немецких высотных самолё-
тов-разведчиков Ju 86R.

Самолёт Як-9ПД с мотором М-105ПД

«На высоте 8500 м. Л. А. Шолохов получил сообщение с КП 12 гв. иап: «Противник


прошёл Внуково». В это время по следу инверсии он заметил на удалении 12-15 км. само-
лёт противника, подходивший к южной окраине Москвы на большой высоте. Через 15
мин., идя с набором высоты, Як-9 догнал противника и, находясь на высоте по прибору
11 650 м. (приведенная по барограмме - 12 210 м.), был ниже его на 1000-1500 м. Темпера-
тура воды была 110°С, масла - 105°С. Пилот видел жёлтые консоли крыла и неясные
очертания крестов. В этот момент давление бензина упало до нуля и восстановилось
при снижении до 10800 м. Самолёт набрал 11 400 м. по прибору, но двигатель «запарил».
Температура воды была 112°С, масла - 110°С. Козырёк и фонарь покрылись слоем льда.
Потеряв противника из виду, Л. А. Шолохов вынужден был прекратить преследование и
пошёл на посадку. Полёт продолжался 59 мин. Полётная масса самолёта 2728 кг, вклю-
чая горючее—300 кг. и масло—40 кг.»
Этот и другие эпизоды, позволили командующему войсками ПВО Западного фронта Г.
Громадину в донесении командующему ВВС от 23 августа 1943 года, сделать вывод о том,
что вопрос о высотных истребителях для ПВО столицы до сих пор практически не решён.
43
Ещё одна попытка создания высотного истребителя-перехватчика была предпринята
ОКБ А. Яковлева в 1944 году. В конструкцию были внесены необходимые изменения и до-
полнения. Самолёт был оснащён двигателем ВК-106ПВ и в конце апреля 1944 года прошёл
заводские испытания. Истребитель был передан в 12-й гвардейский авиаполк ПВО Москвы.
Но лётно-технические качества машины проверить в боевых условиях не удалось, так как в
1944 году налётов немецких самолётов-разведчиков на столицу уже не наблюдалось.

Высотный истребитель-перехватчик Як-9ПД с мотором ВК-106ПВ образца 1944 года

Был разработан и разведывательный вариант Як-9. Основное отличие этой модифика-


ции состоит в наличии на ней фотооборудования. Фотоаппаратура устанавливалась в фюзе-
ляже на специальном кронштейне за кабиной лётчика. В нижней части фюзеляжа перед
объективом фотокамеры был оборудован лючок со шторкой, который лётчик открывал из
кабины.
Самолёт Як-9Р выпускался в вариантах ближнего и дальнего разведчиков, которые от-
личались друг от друга фотооборудованием, вооружением и запасом ГСМ.

Самолёт Як-9Р с мотором М-105ПФ

ОКБ А. Яковлева были разработаны и другие модификации самолёта Як-9: Як-9ТК М-


105ПФ, Як-9К ВК-105ПФ, Як-9Б (Л) ВК-105ПФ, Як-9ДД ВК-105ПФ, Як-9М ВК-105ПФ, Як-9М ПВО
ВК-105ПФ, Як-9 «Курьерский», Як-9В ВК-105ПФ-2, Як-9С ВК-105ПФ2, Як-9У ВК-105ПФ2, Як-9У
ВК-107А, Як-9УТ ВК-107А, Як-9УВ ВК-107А, Як-9П ВК-107А.
44
Появление истребителя Як-3 уходит своими корнями в осень 1942 года. Именно тогда
был предложен облегчённый вариант Як-1М «Москит», оснащённый двигателем М-106П.

Компоновочная схема первого варианта Як-1М с мотором М-106П

ОКБ А. Яковлева разработало Як-1М в двух экземплярах: №1 и «Дублёр». Экземпляр


№1 изготовили 15 февраля 1943 года и провели его заводские испытания с 28 февраля по 7
июня 1943 года.

Самолёт Як-1М №1

Образец №1 самолёта Як-1М по своим ЛТХ соответствовал уровню лучших самолётов-


истребителей периода Второй мировой войны. По максимальной скорости он превосходил
серийные Як-9 во всём диапазоне высот на 25-33 км/час, FW 190A-4 — до высоты 8 300 м., а
Bf 109G-2 — до 5 700 метров. Явное преимущество Як-1М имел перед FW 190A-4 на высоте
2 500 м. — 60-65 км/час и перед Bf 109G-2 у земли и на высоте 4 500 м. — 21-22 км/час. Вы-
ше указанных высот преимущество переходило к истребителям противника и у Bf 109G-2
достигало 48 км/час на высоте, больше чем 7 000 метров.
По скороподъемности до высоты 5 000 метров Як-1М не имел себе равных среди всех
известных истребителей мира. Время набора высоты 5 000 метров у него было меньше, чем
у трёхточечного Bf 109G-2 на 0,3 мин., пятиточечного Bf 109G-2 — на 1,0 мин., FW 190A-4—
на 2,7 мин., Ла-5ФH — на 0,6 минуты.
45
По горизонтальной и особенно по вертикальной маневренности Як-1М был лучше всех
отечественных и иностранных истребителей. Как ни один другой истребитель, он удачно со-
четал в себе высокие скоростные характеристики с хорошими маневренными качествами.
Но при всё том не обошлось и без недостатков.
На самолёте Як-1М «Дублёр» улучшили аэродинамику, установили двигатель повы-
шенной мощности М-105ПФ2, усилили вооружение и устранили те дефекты, которые были
выявлены на «Образце» №1.

Самолёт Як-1М «Дублёр»

«№1»
46
Истребитель Як-1М был запущен в серийное производство под индексом Як-3 на авиа-
заводе №292 в Саратове в соответствии с постановлением ГКО от 26 октября 1943 года.

Компоновочная схема
истребителя
Як-3

До 13-й серии Як-З был вооружен одной 20-мм мотор-пушкой ШВАК и одним синхрон-
ным 12,7-мм. пулемётом УБС, затем добавили ещё один синхронный пулемёт УБС.

Самолёт Як-3 ВК-103ПФ2, выпуска с 1 по 12 серии

Внедрение Як-З в серийное производство проходило отнюдь не гладко. Так имели ме-
сто массовые случаи отставания верхней половины обшивки от силового набора крыла.
47
ОКБ А. Яковлева разработало «полевой» вариант усиления крыла путём установки ме-
таллических шпилек и болтов, но все эти «новшества» ослабевали уже после 2-3 полётов,
не обеспечивая достаточной прочности крыла. Кроме того, шпильки и болты, которые вы-
ступали из обшивки, существенно влияли на аэродинамику крыла в сторону уменьшения
максимальной скорости истребителя. Эта проблема окончательно была решена только по-
сле перехода от крыла смешанной конструкции к цельнометаллическому крылу.

Самолёт Як-3 ВК-105ПФ2, выпуска с 13 по 31 серии

Войсковые испытания Як-3 ВК-105ПФ2 проходил в боевых условиях с 20 июня по 2 ав-


густа 1944 года. Всего было произведён 431 боевой вылет. При этом зафиксировали семь
встреч с самолётами противника Ju 87, Bf 109G-2, Fw 190A-4. Было проведено пять воздуш-
ных боёв, в ходе которых лётчики на Як-3 ВК-105ПФ2 сбили двадцать три немецких самолё-
та (3 Ju 87, 14 Bf 109G-2, 6 FW 190A-4). При этом были потеряны пять Як-3 (2 сбиты в воз-
душных боях и 3 подбиты зенитной артиллерией).
10 октября 1944 года на вооружение была принята 20-мм. пушка М. Березина Б-20.
Конструкторский коллектив А. Яковлева не преминул случая установить новое орудие на
«Як». Так появился истребитель Як-3П (пушечный). В результате секундный залп модерни-
зированного «Яка» вырос на 0,702 кг. по сравнению с предыдущей модификацией.

Як-3П №0251 с тремя пушками Б-20 выпуска саратовского завода, сентябрь 1945 года
48
В заключение нашего повествования приведём некоторые цифры и факты.
В 1940-1943 гг. было произведено 3 278 самолётов МиГ-1 и МиГ-3.
В 1941-1944 гг. было произведено 6 528 самолётов ЛаГГ-3.
В 1942-1944 гг. было произведено 10 002 самолёта Ла-5.
В 1940-1944 гг. было произведено 8 721 самолёт Як-1.
В 1942-1945 гг. было произведено 15 470 самолётов Як-9.
В 1944-1945 гг. было произведено 4 560 самолётов Як-3.
Всего советская авиационная промышленность за период с 1940 по 1945 годы выпусти-
ла 28 751 экземпляр истребителей «Як» различных модификаций, разработанных конструк-
торским бюро под руководством А. С. Яковлева.
****
***
*
49

Использованная литература и электронные ресурсы:

1. Быков М. Ю. Самолёты советских асов. Боевая раскраска «сталинских соколов». М.,


2016.
2. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение 1910-
2010 гг. / Под общей редакцией Д. А. Соболева. М., 2011.
3. Кузнецов С. Д. Як-1. Наш лучший истребитель 1941 года. М., 2010.
4. Самолётостроение в СССР. Книга II. Издательский отдел ЦАГИ, 1994.
5. Соболев Д. А., Хазанов Д. Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. М.,2000.
6. Степанов А. С. Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год—первая
половина 1941 года). М.,2009.
7. Степанец А. Т. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны. М.,1992.
8. Яковлев А. С. Цель жизни. (Записки авиаконструктора). М., 1972.
9. Якубович Н. В. Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор. М., 2012.
10. Якубович Н. Як-3. Истребитель «Победа». М., 2011.
11. Юденок В. Е. Самолёты СССР Второй мировой войны. Мн., 2003.
12. https://partner-avia.ru/lyotchiki-ispytateli/lyotchik-ispytatel-piontkovskij-yulian-ivanovich
13. https://testpilot.ru/base/2010/05/nikashin-a-i/
14.http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/istrebiteli-2/1940-e-1950-e-gody/istrebiteli-
gudkova/istrebitel-gu-1/

Истребители Александра Яковлева


периода Великой Отечественной войны
50

САМОЛЁТЫ И СУДЬБЫ
Судьба человека…
«Каждому на роду написано». Фраза, которая известна нам с детства. Это когда мирное
небо.
А когда была война, судьба человека, солдата на фронте определялась многими факто-
рами, которые во многом то от самого человека могли и не зависеть.
Своя судьба была и у самолётов. И судьбы эти были очень разные: и героические, и
трагические, и пропавшие без вести.
Давайте попробуем восстановить хотя бы некоторые из них.

Kirill

Самолёт Ил-2 №1 командира 214-го ШАП ВВС Крымского фронта майора Шуста А.М. Весна 1942 года.
Скин не претендует на историческую достоверность.
51

Самолёт Ил-2 №07 «За Сталина!» из 288-го или 74-го штурмового авиаполка 243-й штурмовой авиадивизии 6-й воздушной
армии. Самолёт переделан в двухместный в полевых условиях. Вдоль фюзеляжа видны усиливающие накладки.
Экипаж неизвестен. Лето 1942 года.
Скин не претендует на историческую достоверность.

Самолёт Ил-2 №11 (зав. 306399) командира 2-й АЭ 448-го ШАП 281-й ШАД ВВС Волховского фронта
капитана Пономарёва А. П. Лето 1943 г.
Обращает внимание нетипичная установка пулемёта ШКАС и самодельный фонарь кабины стрелка.
На этой машине при взлёте с аэродрома Кленино 21 октября 1943 г. капитан Пономарёв потерпит катастрофу и погибнет.
Стрелок Федюнин выживет.
Скин не претендует на историческую достоверность.
52

Самолёт Ил-2 (зав. № 1864360) весной 1943 года проходил ремонт в 271 САМ,
после чего в апреле того же года он был передан в 210 ШАП.
Переделан из одноместного в двухместный с применением нестандартного крепления
оборонительного пулемета ШКАС для стрелка и несёт следы ремонтной покраски.
На этой машине 22 июля 1943 года гв. п-пк Зуб Н. А. погибнет в боевом вылете вместе с адъютантом эскадрильи к-ном Ива-
новым А. Д.
Скин не претендует на историческую достоверность.

Самолёт Ил-2 №13 командира 1-й авиаэскадрильи 431-го штурмового авиаполка 299-й штурмовой авиадивизии 16-й воз-
душной армии Центрального фронта лейтенанта Игнашкина Г. И. Лето 1943 года.
Окраска создана по рисунку, сделанному со слов Игнашкина Г. И. Скин не претендует на историческую достоверность.
53
A LA GUERRE COMME A LA GUERRE
Эта рубрика о реальных и может не очень реальных фактах и событиях,
драматических и комических ситуациях. Но так или иначе, основными нашими
героями будут люди.

Один атакует и побеждает, а другой... маневрировал, — в конечном счёте заго-


релся и тут же рассыпался прямо над голо-
Вторая группа пошла через час после вами фрицев...
посадки первой в составе Василенко, Брян- Жертвой трусости Шелопутнова стал и Ви-
кин, Банников, Шелопутнов, Баранов и Ви- ноградов. Когда не менее двух батарей зе-
ноградов. Линию фронта пересекли благо- нитной артиллерии и крупнокалиберных
получно. Но при подлёте к цели заметно зенитных пулемётов сосредоточили сплош-
растянулись из- за несколько повышенной ной огонь на его самолёте, тот задымил, не
скорости ведущего, капитана Василенко. выходя из пикирования, врезался в распо-
Перед первой же атакой группу встретила ложение вражеских машин и взорвался…
сплошная завеса зенитного огня. Лётчики ***
смело ворвались в неё за исключением... Про боевой приём «ножницы»
Шелопутнова: с большим креном и со сни- 3 апреля штурмовики выполняли но-
жением отвернул он от боевого курса и по- вую для себя задачу. Капитан Александров,
вернул назад, сославшись позднее на мо- лейтенант Гаврилов и младшие лейтенанты
тор, который, якобы забарахлил и начал да- Агрба и Феоктистов вылетели на уничтоже-
вать перебои... Однако пришел и посадку ние железнодорожных эшелонов на пере-
произвёл благополучно, конечно, с полным гонах станций Тулебля, Взгляды, Волот с це-
комплектом боеприпасов, успев всё же ава- лью не допустить подходящие резервы про-
рийно швырнуть сразу все бомбы при пер- тивника к Старой Руссе.
вом заходе на цель. Да, повезло Шелопут- Вначале всё шло по плану: группа с хо-
нову и на этот раз — за ним в строю шёл не ду нанесла удачный удар по Тулебле. Вра-
Киазим, не Борис, не Сергей и не Саша Ры- жеские зенитчики не успели даже открыть
тов, а неискушенный и простодушно довер- огонь, а на станции уже горел эшелон. Сле-
чивый Баранов. Совершая свой первый бо- дуя далее на запад, на подходе к Взглядам,
евой вылет, он, конечно же, не сумел устра- лётчики обнаружили большой комбиниро-
нить и огромную брешь в боевом порядке ванный эшелон из открытых платформ с во-
после ухода из неё Шелопутнова, что при- енной техникой, оружием и товарных ваго-
вело к чрезмерному увеличению дистанции нов. С первого же захода Александров за-
между ним и впереди идущим Баннико- жёг паровоз, другие лётчики прицельным
вым. А это, в свою очередь, сделало невоз- огнём подожгли несколько вагонов и на
можным подавление огня батареи МЗА, больших скоростях пошли к Болоту. Внезап-
внезапно открытого с близкого расстояния но они увидели на его путях три эшелона
по Банникову при его выходе из атаки. Без- (один из них с цистернами с горючим), и
защитный снизу и сзади его самолёт как ни сразу же атаковали их. Куски щепы и раска-
54
лённого железа закувыркались в мощном короткую очередь. «Худой» прекратил ата-
взрыве и лётчики, вдохновленные удачей, ку... В это время Гаврилов пошёл в его сто-
ринулись на второй заход. Но, придя в себя, рону и тоже открыл огонь... Не успел Агрба
вражеские зенитчики открыли шквальный понять в чём дело, как над ним прошла
огонь. Казалось, невозможно проскочить к трассирующая очередь. Он машинально
цели. Но штурмовики не дрогнули— проби- бросил самолёт вниз и влево, в сторону Гав-
ли адскую огненную стену и расстреляли рилова и, оказавшись снова левее его, вы-
эшелоны оставшимися «эрэсами». Сразу же шел в горизонтальный полёт. И снова уви-
загорелось несколько вагонов. дел стремительно несущегося на Гаврилова
Но в сложном положении оказались и «мессера». И только начал энергичный раз-
штурмовики: после выхода из атаки на ворот в сторону стервятника, как и Гаври-
змейке задымился самолёт Феоктистова... лов, вдруг глубоко накренившись в сторону
Покачиваясь с крыла на крыло, он напра- Агрбы и не успев ещё до конца выйти из
вился к лесу километрах в десяти северо- разворота, выпустил длинную очередь, ко-
восточнее от Волоты. Александров, за ним торая слилась с очередью Агрбы...
и остальные последовали за Феоктистовым. Так они маневрировали много раз, от-
Через полторы-две минуты увидели как его гоняя друг от друга «мессеров» и не отры-
самолет, спланировав, скрылся в чащобе... ваясь при этом далеко от маршрута, делая
Александров, Гаврилов и Агрба легли беспрерывно вдоль неё почти равномер-
на обратный курс. Подходили уже к Полито- ные змейки, пересекающиеся между со-
во и, видимо, в какой то мере расслаби- бой... «Это же здорово! — вдруг осенило
лись, и заметили четырёх «мессершмиттов» Агрбу. — Это же очень удачный маневр
только тогда, когда их ведущий открыл с двух самолётов при отражении атак истре-
близкой дистанции губительный огонь по бителей!..»
самолёту Александрова, который тут же, пе- Позднее выяснится, что нечто подоб-
ревернувшись, упал в озеро Синицкое… ное, как бы само собой получалось и у дру-
Гаврилов и Агрба оказались вдвоём на гих лётчиков не только этого, но и других
одном уровне, т. е. в строю, который назы- полков. Так стихийно рождались элементы
вался «фронт». Долго ждать не пришлось: одного из способов воздушного боя пары
на Гаврилова сзади слева пикировал «Ме- штурмовиков с истребителями противника,
109». Агрба развернулся на стервятника, приобретшего впоследствии название
грубо навёл прицел и мгновенно нажал на «ножницы»...
гашетки пушек и пулемётов. Трассирующая Но, внимание! Опять атака. Разворот
очередь прошла очень близко от и… Резко и дробно застучало за спиной, за-
«мессера», что заставило его сразу же от- пахло гарью... Решив энергичнее бросить
вернуться и... что это? «Он же уходит! Ухо- самолёт в скольжение, почувствовал — он
дит — ура! Да ещё оставляет черный шлейф не слушается руля поворота... И мгновенно
дыма!..» Но рано радоваться. Оказавшись проскочили над ним двое «худых» и тоже в
левее Гаврилова, Агрба заметил атакующе- строю почти «фронт». «Понятно, атаковали
го «худого» справа, кинулся навстречу, дал одновременно нас .обоих. А что же тре-
55
тий?» Накренил самолёт и только хотел по- том, как вели себя в воздушном бою мотор
смотреть, где же он, как полоснуло очере- и самолёт, а быстро подошёл к нему, сгрёб
дью по правому его крылу и самолёт зава- его в свои цепкие объятья:
лило в ту же сторону. С большим усилием — Спасибо, Миша, дорогой ты мой собрат!
вывел он его из крена и, ещё не понимая в От всего сердца спасибо за руки твои золо-
чём дело, осмотрелся: правая плоскость тые. Не подвёл конёк боевой! Работал
прошита снарядами, отбита почти полови- правда с предельным напряжением, но
на элерона... сколько ни кромсали его, пришёл-таки до-
На секунду пристроился к нему Гаври- мой. Был момент, скажу я тебе, страшнова-
лов, показал через форточку кабины знак тый: гляжу — двигатель вот-вот раскалится
рукой: «спускайся на бреющий, иди впе- добела и развалится на куски вместе с са-
рёд, домой». — И сразу, отвернувшись, ис- молётом. Но нет — сдюжил. В общем —
чез... дай руку, друг! Плечо ты мне подставил
Руль поворота бездействует полно- крепкое.
стью, элеронами можно работать в мини- — Спасибо, командир, но я тут ни при чём,
мальных пределах, ибо при большом от- таким его сделали конструктор, рабочие и
клонении самолёт сразу же начинает ва- инженеры, — только и мог сказать расте-
литься и ручку удержать очень трудно. Нор- рявшийся и смущённый вконец техник.
мально действовал только руль высоты. И ***
то, слава Богу! Агрба осторожно спустился
на бреющий, осмотрелся — удивительно,
«худых» не видно! — и взял курс на аэро-
дром.
На посадку зашел «блинчиком», сде-
лав большой, растянутый круг. Посадочные
щитки не выпустил, ибо центроплан тоже
был пробит. Подошёл к посадочной полосе
«на моторчике», с минимальной скоростью
и приземлился с некоторым недолётом...
Выключил двигатель, открыл фонарь и по-
чувствовал тяжесть, придавившую тело. Не
выпрыгнул из кабины, как обычно, а про-
должал неподвижно сидеть, видимо давая
возможность хоть немного расслабиться те-
лу, и самому прийти в себя, собраться с
мыслями после такого изнурительного по-
лёта. Но уже через минуту-другую он под-
нялся, упругим движением спрыгнул на
плоскость, потом на землю, но не доложил
с нетерпением ожидавшему его технику о
АЛЛЕЯ ДРУЗЕЙ
Место
для
ДРУЗЕЙ
ещё
ПОЧТА РЕДАКЦИИ есть!
virpil.mag@tut.by

uiv Kirill

=Fb=LOFT

=KK=Des_ Михаил
K=Gunther

JGr8_AzzoT
=KAG=Dron- Zak