virtpilot30- Виртуальный пилот №30

= №7 (38) / ИЮЛЬ 2020 =
ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО - ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ
Издаѐтся с июня 2017 года
ИГРОВОЕ СООБЩЕСТВО АВИАСИМУЛЯТОРОВ
Выходит один раз в месяц

Учредитель и главный редактор Zep
Редакционный Совет
Zep
=К=Gunther
= №10 (41) /ОКТЯБРЬ 2020 =

ЭЛЕКТРОННЫЙ
В НОМЕРЕ:
НЕКОММЕРЧЕСКИЙ
Крупным планом. Гвардии майор Б. Н. Еремин в кабине
ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ
самолёта, построенного на средства Ф. П. Головатого…4
ЖУРНАЛ
ИГРОВОГО СООБЩЕСТВА
Колонка редактора
АВИАСИМУЛЯТОРОВ
Русская авиация в Первой мировой войне…………….5-37
События, факты, комментарии

A. Dooplet. Управляемость самолётов. Реальная и вирту-
альная…………………………………………. ….............38-58
Итоги конкурса на приз от ВКБ………..………………..59-60
Авиалетопись. Двухместный истребитель ДИ-6…….61-69
НА ОБЛОЖКЕ:
1-ая стр. — автор =K=Gunther
Все идеи — Zep Реквизиты для добровольных пожертвований
В системе Web Money: Z334258616558
E731486604174
В системе QIWI кошелѐк: 375445435893
В системе Yandex Money: 410015900069985
В системе ePayments: 000-590105
Если вы решили помочь, пришлите, пожалуйста, на
почту редакции соответствующее сообщение.
ПОЧТА РЕДАКЦИИ:
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА СОДЕРЖАНИЕ
virpil.mag@tut.by
И ДОСТОВЕРНОСТЬ ИЗЛОЖЕННЫХ
МАТЕРИАЛОВ НЕСУТ АВТОРЫ СТАТЕЙ.
ИХ СУЖДЕНИЯ И ВЫВОДЫ МОГУТ НЕ Следующий номер журнала №11-12 выйдет
СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ РЕДАКЦИИ. в сдвоенном варианте в декабре 2020 года
ЖУРНАЛ НИ В КАКОМ ВИДЕ НЕ ПРОПАГАНДИРУЕТ И НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТ ВЗГЛЯДЫ И ИДЕИ ФА-

ШИЗМА, РАДИКАЛЬНОГО НАЦИОНАЛИЗМА И Т. П. ВСЕ МАТЕРИАЛЫ, КАСАЮЩИЕСЯ СИМВОЛИКИ
ТРЕТЬЕГО РЕЙХА НОСЯТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ИНФОРМАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ХАРАКТЕР.
ПРИ ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛОВ АВТОРЫ СТАТЕЙ ИСПОЛЬЗУЮТ ЦИТАТЫ И ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ
ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ПЕЧАТНЫХ И ЭЛЕКТРОННЫХ ИСТОЧНИКОВ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ НАРУШЕНИЯ АВТОР-
СКИХ ПРАВ, В КОНЦЕ СТАТЕЙ УКАЗЫВАЕТСЯ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ЭЛЕК-
ТРОННЫХ РЕСУРСОВ.
3
Гвардии майор Б.Н. Ерёмин в кабине самолёта,
построенного на средства Ф. П. Головатого. Январь 1943 г.
Место съёмки: Сталинградский фронт, январь 1943 года.
Автор съёмки: Л. Леонидов.
Источник фото: https://topwar.ru/28183-sovetskaya-aviaciya-1941-1945-67-fotografiy-s-
pobeda-19411945.html
4
Русская авиация в Первой мировой войне
(Окончание. Начало читайте в №8-9, 2020)
Самолёты
В начале ХХ века Россия не была авиационной державой. Российское правительство,
как впрочем и некоторых других стран (например, Германия) отдавало предпочтение аэро-
статам и дирижаблям, считая производство самолётов бесперспективным, особенно в во-
енном деле. Между тем в США и Франции уже вовсю шло строительство и испытания
«аппаратов тяжелее воздуха».
Правда, попытки исправить ситуацию предпринимались. Ещё в 1910 году когда Вели-
кий князь А. М. Романов призвал членов Особого комитета по усилению военного флота
потратить 900 000 рублей на нужды авиации, вместо запланированного строительства под-
водной лодки. Князь аргументировал такой «поворот» следующими словами:
«Следя за поразительными успехами полётов аппаратов тяжелее
воздуха, я пришёл к глубокому убеждению, что в недалеком будущем та
страна, которая первой будет обладать воздушным флотом, будет
непобедима в будущей войне.»
При Комитете создаётся Отдел воздушного флота, который берёт на себя финансовые
расходы по обучению лётному делу во Франции семи лётчиков и шести механиков.
Для популяризации авиации в России большое значение имела «авиационная неде-
ля», проходившая в конце апреля 1910 года в Петербурге. Такое условное название получи-
ли международные состязания в которых принимали участие зарубежные пилоты на само-
лётах «Райт», «Фарман», «Вуазен», «Блерио» и «Антуанетт». Именно тогда тысячи петер-
буржцев увидели возможности аэроплана, а сотни военных и гражданских «заболели не-
бом». Уже в мае того же года был организован аэродром в Гатчине для обучения полётам.
Тогда же правительство закупило первые самолёты. А уже в 1911 году военное ведомство
стало обсуждать вопрос о закупке за границей военных самолётов для формирования пер-
вых авиационных отрядов.
Наряду с закупками самолётов за рубежом, важнейшей задачей для России являлось
создание отечественной авиапромышленности. Военные прекрасно понимали, что в случае
войны, которая как они полагали становится неизбежной, полагаться только на загранич-
ные закупки самолётов крайне опасно для страны.
Первым авиационным предприятием в России можно считать акционерное общество
«Первое российское товарищество воздухоплавания С. С. Щетинин и К°», основанное в ян-
варе 1910 года. На окраине Петербурга был основан завод, на котором в конце мая 1910
года построили биплан «Россия А», являвшийся своеобразным гибридом французских ма-
шин «Фарман» и «Соммер».
5
Первый в России серийный самолёт «Россия А», двухместный биплан с толкающим винтом и расположенным перед крылом
рулём высоты. Конструктор — инженер Н. В. Ребиков. В 1910-1911 годах было изготовлено пять экземпляров этой машины.
Длина – 12 м.
Размах крыла – 10,5 м.
Двигатель – «Гном», 50 л. с.
Взлётный вес самолёта – 530 кг.
Максимальная скорость – около 70 км/ч.
Другим крупным авиастроительным центром России стал московский завод «Дукс», ко-
торый возник в конце XIX века как многопрофильное предприятие. Первой серийной маши-
ной этого завода стал самолёт «Фарман-4», построенный летом 1910 года и получивший
наименование «Дукс-1». Кстати, лётчиком-испытателем этого завода стал знаменитый пио-
нер русской авиации С. И. Уточкин.
В 1912 году правительство заключило контракт с тремя авиазаводами (два из них уже
упоминались; третий — Русско-Балтийский вагонный завод) на постройку 155 самолётов
«Ньюпор-4». Машина была сконструирована французом Э. Ньюпором в 1911 году. Благода-
ря фюзеляжу с обшивкой, которая закрывала мотор и кабину лётчика, аэроплан обладал хо-
рошими для своего времени аэродинамическими свойствами. Был изготовлен из дерева,
стальных труб и полотняной обшивки. К началу Первой мировой войны строился по лицен-
зии на всех авиазаводах России и был одним из основных самолётов Военно-Воздушного
флота России. «Ньюпор-4» применялся в начале войны как разведывательный и связной са-
молёт.
6
Самолёт «Ньюпор-4» французского конструктора Э. Ньюпора. В 1912-1916 годах в России было выпущено 383 экземпляра
этой машины.
Длина – 7,8 м.
Размах крыла – 12 м.
Двигатель – «Гном», 50 л. с.
Максимальная скорость – 110 км/ч.
Николай II на смотре 1-й авиационной роты, вооружённой самолётами «Ньюпор-4». Красное Село, 1913 год
Несмотря на некоторые успехи и достижения, к 1914 году оставалось очень много не

решённых проблем. Практически отсутствовала отечественная авиамоторная промышлен-
ность, государство не оказывало достаточной финансовой поддержки и совсем никакой
технической помощи авиационным заводам.
И тем не менее частная российская авиапромышленность в основном справилась со
своей задачей: всего за четыре года она обеспечила русскую армию авиацией, по количе-
ству самолётов занимающей одно из ведущих мест в мире.
К началу Первой мировой войны воздушный флот России располагал 244 самолётами,
которые были распределены по 6 ротам и 39 авиаотрядам. По количеству имеющихся бое-
вых самолётов Россия превосходила все страны участницы войны:
Великобритания — 56 самолётов;
Франция – 138;
Германия – 232;
Австро-Венгрия – 30.
Однако самолётный парк России был весьма пёстрый, состоял из машин различных мо-
7
дификаций, часто сильно устаревших и не надлежащего качества. В основном аэропланы
были французского и английского производства. Последнее особенно негативно сказалось
на ход развития российской авиационной промышленности, поскольку стала невозможной
доставка комплектующих из Франции по железной дороге. Правда, частичное решение
проблемы было найдено — поставки осуществлялись морем в Петроград, а позднее, с из-
менением обстановки — во Владивосток и Архангельск. Все это затрудняло выполнение
контрактов, и с 1 августа 1914 года по 1 января 1915 года из 271 заказанных самолётов по-
ступило на фронт только 157 или 58% от запланированного.
В 1914 году началось производство французского самолёта «Вуазен». Тяжёлый и неук-
люжий с виду, этот биплан имел большую грузоподъёмность и продолжительность полёта,
а также просторную гондолу, где можно было разместить даже бомбы.
Его особенностью было такое «новшество» как возможность запуска двигателя с
«кабины» пилота, для чего там имелась специальная ручка соединённая с коленвалом. Са-
молёт можно было использовать как дальний разведчик, корректировщик и лёгкий бом-
бардировщик. В 1914-1917 годах в России было выпущено 724 экземпляра этой машины.
Французский трёхстоечный биплан смешанной конструкции с двухместной гондолой «Вуазен LAS».

По лицензии в России строили четыре модификации машины: L, LA, LAS, ВИ.
Двигатель – «Сальмсон», 150 л. с.
Максимальная скорость – около 70 км/ч.
Продолжительность полёта – 4 часа
Вооружение – 1 или 2 пулемёта, до 200 кг. бомб
8
«Вуазен» был самым большим из зарубежных самолётов, строившихся в России в пе-
риод Первой мировой войны. Но его размеры и грузоподъёмность не идут ни в какое срав-
нение с лётно-техническими характеристиками российского четырёхмоторного бомбарди-
ровщика «Илья Муромец», к серийному производству которого приступили в 1914 году.
«Илья Муромец» Г-3—первый в мире многомоторный самолёт русского конструктора И. И. Сикорского.

Это был многостоечный биплан деревянной конструкции с полностью закрытой кабиной экипажа и полотняной обшивкой.
Всего за 1914-1921 годы было произведено 79 экземпляров этой машины.
Двигатели – 2 х «РБВЗ» 150 л. с. и 2х «Рено» 225 л. с.
Дальность полёта – 480 км.
Вооружение – 4 пулемёта, бомбы
Интересная характеристика машины даётся в издании 1915 года под редакцией Н. М.

Глаголева «Воздушный флотъ. Исторiя и организацiя военного воздухоплаванiя»:
«Первые аппараты Сикорскаго мало чѣмъ отличаются отъ обычно-

го типа би-моноплановъ. Лишь въ послѣднее время авiацiонный отдѣлъ
Русско-Балтiйского вагонного завода началъ строить большiе аппараты
конструкцiи Сикорскаго, замѣчательные по своей величинѣ и грузоподъ-
емности. Но, къ сожалѣнию, размѣры и значительный вѣсъ аппарата ли-
шаютъ его достаточной скорости и подвижности и облегчаютъ об-
стрелъ его непрiятелемъ.»
Выпущенный вслед за «Русским витязем» четырёхмоторный самолёт Русско-

Балтийского вагонного завода был назван «Ильёй Муромцем». Это название в дальнейшем
стало собирательным для целого класса тяжёлых бомбардировщиков, построенных на этом
заводе в 1914-1918 годах.
«Илья Муромец» был прямым развитием «Русского витязя», причём без существенных
изменений осталась только общая схема самолёта и его коробка крыльев с установленны-
ми на нижнем крыле в ряд четырьмя моторами. Принципиально новый фюзеляж, который
был сплошной без выступающей кабины и высотой выше роста человека, применялся
9
впервые в мире.
Самолёт «Илья Муромец» авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода
Вот как описывает первый воздушный бой «Ильи Муромца» старший офицер Эскадры
Воздушных Кораблей (ЭВК) капитан Горшков (Рапорт):
«Командующему ЭВК 19 июля 1915 г., рапорт № 125

Влодава.
Настоящим я докладываю о полете ИМ-Киевского, состоявшемся в
вышеуказанный день.
Члены экипажа: командир корабля, капитан Башко; заместитель
командира, лейтенант Смирнов; артиллерийский офицер, штабс-
капитан Наумов; механик, лейтенант Лавров.
Загрузка: бензин, 491 кг; масло, 98 кг; десять 16-кг бомб; пять 11-кг
бомб; двенадцать зажигательных бомб; карабин; 260 патронов.
Вес: 1163 кг.
Полетный план: Влодава — р. Буг — восточнее деревни Грабовец —
Юнивь — Бельжец — Шебржешин — Красностав — Холм.
Продолжительность полета: 4 часа, с 4:00 до 8:00 утра.
***
По данным нашей разведки неподалеку от деревни Гостинное были
расположены три вражеских батареи, к северу и западу от Юнивь нахо-
дился вражеский аэродром, с несколькими палаточными ангарами и зе-
нитной батареей. На станции Любух стояли три вражеских поезда из
50 вагонов. К северу от Юнива находилось почти 400 товарных вагонов.
Далее к северу поездов замечено не было. В Шебржешине стоял неболь-
шой поезд из 60 товарных вагонов.
10
Во время рейда мы сбросили пять бомб на аэродром в окрестностях
Юнива. Кроме того, мы сбросили 4 бомбы на поезд неподалеку от стан-
ции Бельжец и пять бомб на станцию Любух. Двенадцать зажигатель-
ных бомб были сброшены на поля к югу от Шебржешина.
Во время полета, когда мы находились на высоте 3200–3500 метров
нас атаковали три немецких истребителя. Первый самолет противни-
ка, приблизившийся на 50 метров снизу был замечен через нижний люк. В
момент атаки ИМ-Киевский, пилотируемый лейтенантом Смирновым,
пролетал над Шебржешиным, который находился в 42 км от линии
фронта. Немедленно командир корабля Башко заменил Смирнова у
штурвала. Тем временем немецкий истребитель, имея большую ско-
рость быстро занял позицию в 50 метрах выше и справа от ИМ-
Киевского и открыл огонь из пулеметов. Команда заняла свои места по
боевому расписанию. Лейтенант Смирнов оставался рядом с команди-
ром корабля Башко, штабс- капитан Наумов открыл огонь из легкого пу-
лемета, а лейтенант Лавров начал стрелять в противника из караби-
на.
Во время первого захода вражеским пулеметным огнем были про-
биты верхние топливные баки, топливные фильтры обоих правых дви-
гателей, радиатор, топливопроводы, ведущие к левым двигателям, и
окна в передней и правой части кабины. Как только топливопроводы бы-
ли перебиты, левые двигатели были выключены. ИМ-Киевский продол-
жал полет лишь с двумя оставшимися двигателями на правой стороне.
Немецкий самолет возобновил свою атаку, зайдя с левой стороны, но и
на этот раз враг встретил сосредоточенный оборонительный огонь
Ильи Муромца. Немец затем резко отвернул вправо, нырнул и пошел
вниз по направлению к Замостью.
После атаки лейтенант Смирнов взял на себя управление воздуш-
ным кораблем и лейтенант Лавров перевязал капитана Башко, который
был ранен в голову и в ногу. Через короткое время Башко вновь вернулся к
управлению, в то время как Смирнов и Лавров по очереди закрывали ру-
ками пробитый топливный фильтр в надежде остановить утечку топ-
лива. Во время первой вражеской атаки была выпущено двадцать пять
патронов из одного магазина и пятнадцать из другого, прежде чем пуле-
мет заклинило. Позднее было обнаружено, что сломана пружина воз-
вратного механизма.
Появился другой вражеский самолет, сделал проход по левой сто-
роне и открыл огонь из пулемета. Смирнов ответил на этот огонь
стрельбой из карабина. К сожалению, Лавров находился в кабине рядом с
фильтром и не мог отреагировать. Наумов тщетно пытался починить
11
легкий пулемет. Смирнов затем передал карабин Наумову, заменив Лав-
рова у фильтра. Лавров, пытаясь предотвратить утечку топлива, се-
рьезно обморозил руки. К счастью, вражеский истребитель не стал де-
лать еще один заход.
Когда ИМ-Киевский достиг линии окопов, третий немецкий истре-
битель приблизился сверху и слева и открыл огонь с большого расстоя-
ния. В то же самое время открыла огонь немецкая зенитная артилле-
рия. Когда началась эта атака, ИМ-Киевский находился на высоте 1400–
1500 метров. Во время подхода к городу Холм на высоте 700 метров
топливо кончилось и двигатели с правой стороны резко остановились.
Экипаж затем совершил вынужденную посадку на заболоченный луг
неподалеку от деревни Городище, которая расположена в четырех или
пяти км от Холма. Место вынужденной посадки оказалось поблизости
от аэродрома двадцать четвертого авиационного отряда. У ИМ- Киев-
ского была повреждена левая сторона шасси, четыре стойки, пропеллер
второго двигателя, нервюры и стойки.
Во время осмотра самолета после посадки команда обнаружила се-
рьезный ущерб от вражеского пулеметного огня — пропеллер третьего
двигателя был пробит в двух местах; крепление третьего двигателя
было повреждено; кожух второго двигателя был также пробит; повре-
ждено магнето двигателя номер два; получило попадание крепление
двигателя номер два; выбоины и пулевые отметки по всей поверхности
аэроплана. Несмотря на свои раны, капитан Башко сумел посадить ИМ-
Киевский. Его раны были обработаны в деревне Городище. Позднее он
был отвезен в госпиталь Всероссийского дворянского общества во Вло-
даве. Башко получил пулевое ранение в икру ноги, выше колена и в бедро,
а по касательной — в голову.
Подпись: Старший офицер ЭВК капитан Горшков»
Ещё в начале войны авиационная промышленность России начала серийное производ-

ство ещё одного типа самолётов — летающих лодок. В отличие от поплавковых гидросамо-
лётов типа С-10 их фюзеляж имел форму лодки, что придавало лучшую мореходность.
12
Первый российский серийный самолёт-летающая лодка М-5. В 1915-1918 годах была изготовлена 171 машина этого типа.
М-5 — морской двухместный разведчик и учебный самолёт конструкции Д. П. Григоровича.
Двигатель – «Гном-Моносупап» 100 л. с.
Продолжительность полёта – 3,5 ч.
Потолок – 3 300 м.
Вооружение – 1 пулемёт
Летающая лодка М-5 поступила на вооружение авиаотрядов Балтийского и Черномор-

ского флотов.
Русская армия остро нуждалась в различных типах самолётов, в том числе разведчи-
ков. В конце 1915 года был испытан первый образец отечественного самолёта-разведчика
«Лебедь 12» конструкции В. А. Лебедева. Машина была построена в Петрограде и пред-
ставляла собой переделанный вариант немецкого «Альбатроса».
13
Двухместный самолёт-разведчик «Лебедь-12» представлял из себя цельнодеревянный биплан с фанерной обшивкой фюзе-
ляжа и полотняной обшивкой крыла. Радиаторы располагались по бокам фюзеляжа.
За 1916-1919 годы было выпущено 220 экземпляров этой машины.
Двигатель – «Сальмсон» 150 л. с.
Взлётный вес самолёта – 1 212 кг.
Вооружение – 1 пулемёт
Параллельно с производством самолёта «Лебедь-12» был освоен выпуск ещё одного

самолёта-разведчика «Анатра-Декан» или «Анаде». Эта машина проектировалась под ме-
нее мощный двигатель «Гном-Моносупап» и поэтому оказалась более лёгкой и компакт-
ной. Первый полёт «Анаде» был совершён 19 декабря 1915 года.
Аэропланы «Лебедь-12» и «Анаде» стали самыми массовыми российскими самолёта-
ми отечественной конструкции.
Но в условиях быстро развивавшихся западных авиационных технологий эти самолёты
очень быстро устаревали и уже не могли конкурировать с более «продвинутыми» собратья-
ми. В 1916-1917 годах было произведено 225 экземпляров аэроплана «Анаде».
14
«Анаде» — двухместный биплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой
был сконструирован инженером Е. Деканом на заводе А. Анатры в Одессе.
В Первой мировой войне использовался как самолёт-разведчик, корректировщик огня и самолёт связи.
Двигатель – «Гном-Моносупап» 100 л. с. или «Клерже» 110 л. с.
Продолжительность полёта – 3,5 часа
Вооружение – 1 пулемёт, 25 кг. бомб
Сложнее дела обстояли с проектированием отечественных истребителей. Первым про-

тотипом этого типа боевых аэропланов стал двухместный биплан И. И. Сикорского С-16, по-
строенный в 1915 году. Задуманный конструктором как двухместный, он в большинстве
был построен в одноместном варианте с пулемётом синхронизированным для стрельбы
через винт. Лётчики одержали несколько воздушных побед на этом истребителе, но при-
знавали при этом, что данный «аппарат» уже не может конкурировать с французскими ис-
требителями семейства «Ньюпор». И вскоре машина была изъята из фронтовых частей.
15
Первый российский истребитель С-16 конструкции И. И. Сикорского, созданный в конце 1914 года.
Двигатель – «Гном» 80 л. с.
Вооружение – 1 синхронный пулемёт
С-16 использовался как фронтовой истребитель, но из-за своих низких лётных качеств
вскоре утратил такое своё предназначение. По конструкции это был деревянный самолёт-
биплан с полотняной обшивкой. На С-16 воевали такие знаменитые русские лётчики как И.
А. Орлов, Ю. В. Гильшер, К. К. Вакуловский, М. Г. Лерхе.
Основным же истребителем в российской авиации стал французский биплан семейства
«Ньюпор». Первым из них был «Ньюпор-10». Самолёт был задуман как скоростной двух-
местный разведчик, но жизнь заставила переделать его в одноместный истребитель.
16
Первые «Ньюпор-10» были поставлены в Россию в 1915 году, но уже в следующем году
их производство было налажено на заводе «Дукс». В 1916 году «Ньюпоры» поступили на
вооружение истребительных авиаотрядов русской армии.
Двухместный французский разведчик «Ньюпор-10». В 1916-1918 годах в России было построено 106 экземпляров машины.
Двигатель – «Рон» 80 л. с.
Взлётный вес – 610 кг.
Вооружение – 1 пулемёт, стрелявший поверх винта.
Конечно же на вооружение русской армии поступали самолёты и других типов. Пере-

числим основные из них:
«Фарман –22»
С-10 «Гидро»
«Депердюссен Д»
Моран-Солнье «Парасоль»
«Анасаль»
«Ньюпор 11, 17, 21, 24бис
«Спад-7»
17
Двухместный полутороплан «Фарман 22»
Двухместный поплавковый биплан С-10 «Гидро»
Разведчик и связной самолёт «Депердюссен Д»
Двухместный моноплан Моран-Солнье «Парасоль»
18
Самолёт-разведчик «Анасаль»
Истребитель «Ньюпор-17»
Истребитель «Спад-7»
Люди
К началу войны Россия имела около 300 военных лётчиков, подготовленных в пяти
авиационных школах: Гатчинской, Севастопольской, Московской, Одесской и Киевской. Это
был уже какой-никакой но результат. А вот первые шаги в этом направлении были сделаны
значительно раньше.
Создание российских авиационных военно-учебных заведений берёт своё начало с 3
июня 1910 года, когда при Офицерской воздухоплавательной школе (ОВШ) был создан Вре-
19
менный авиационный отдел для подготовки офицеров-лётчиков. В это же время в Гатчине
уже существовала испытательная аэродромная площадка Первого Российского товарище-
ства воздухоплавания. Туда, в Гатчину в мае 1911 года и переехала Офицерская воздухопла-
вательная школа. Её руководителем стал генерал-майор А. М. Кованько.
Уже 1 сентября 1910 года во Временном авиационном отделе ОВШ началась подготов-
ка военных лётчиков. А 23 мая 1912 года Временный авиационный отдел был переимено-
ван в Постоянный.
У офицеров была возможность пройти переподготовку на лётную специализацию и в
гражданских учебных заведениях. Дело в том, что в начале XX в. в России умение управлять
летательным аппаратом не считалось профессией, скорее — увлечением. Поэтому и вос-
принималось это тогда, как обучение вождению автомобилем сегодня. Овладеть лётным
ремеслом могли не только военные, но и гражданские лица, пройдя обучение в граждан-
ском аэроклубе или авиашколе.
В мае 1911 года Главным инженерным управлением была предпринята попытка упоря-
дочения подготовки лётчиков. Вводились единые для всех военных авиационных школ и
аэроклубов «Правила для полёта на аэроплане», которые действовали вплоть до 1914 года.
В соответствии с этими правилами, курс обучения пилотов включал в себя жестко установ-
ленные знания и умения, что влекло за собой минимально необходимое время для обуче-
ния. В гражданских аэроклубах и частных школах подготовка пилотов из числа гражданских
и военных, имевших среднее специальное и высшее образование устанавливалась в четы-
ре месяца. В Севастопольской военной авиационной школе и в Гатчинском авиационном
отделе срок обучения офицерского состава составлял одиннадцать месяцев. Примечатель-
но, что в военных авиашколах могли проходить четырёхмесячное обучение по курсу мото-
ристов и нижние чины.
Рядовой учебной части Зауряд-прапорщик Подполковник и штабс-капитан авиаотряда

на должности
Фельдфебеля
5 авиароты
20
Приём в офицерские авиационные учебные заведения в довоенное время осуществ-
лялся на добровольной основе без вступительных экзаменов с ограничением возраста в со-
рок лет.
Следует отметить, что при поступлении в школу авиации к кандидатам предъявлялись
очень суровые физиологические требования. Будущий лётчик должен был обладать отмен-
ным здоровьем, в том числе: «большой ёмкостью лёгких; способностью быстро ориен-
тироваться как на земле, так и в воздухе; верным умением находить и держать равно-
весие, острым зрением без намека на дальтонизм; безукоризненным слухом, физической
силой и, наконец, сердцем, работающим при всяких положениях с холодной, неизменной
точностью астрономического хронографа»
Эмблема на офицерском погоне военного лётчика
В конце 1913 года во всех высших авиационных учебных заведениях структура учебно-
го процесса определялась ежедневными теоретическими и практическими занятиями в те-
чение одиннадцати месяцев с последующим итоговым экзаменом на право самостоятель-
ной эксплуатации летательного аппарата.
В условиях начавшейся мировой войны произошли существенные изменения в харак-
тере деятельности авиационных военно-учебных заведений. И связано это было, в первую
очередь, с нехваткой авиационных офицерских кадров. Прежде всего все авиационные
учебные заведения перешли на программы военного времени.
Одновременно с нехваткой военных лётчиков возникла необходимость в подготовке
лётчиков-наблюдателей. В конце 1915 года остро встал вопрос о авиационных специали-
стах знакомых с аэрофотографией. Кроме того, недостаточно было воздушных корректи-
ровщиков огня с артиллерийским образованием. Такая ситуация потребовала открытия
специальной школы для переучивания артиллерийских офицеров в лётчиков-
наблюдателей. С 23 декабря 1915 года школа авиации Киевского аэроклуба перепрофили-
ровалась в военную школа лётчиков-наблюдателей. С сентября 1916 года начала работать
Винницкая военно-авиационная школа лётчиков бомбардировочной авиации, где основу
обучающихся составляли казачьи офицеры. В октябре 1916 года в Тифлисе открылась воен-
ная авиационная школа, готовившая лётчиков сухопутной авиации. В начале 1917 года в
ней одновременно обучалось около 80 человек.
21
Таким образом, к ноябрю 1917 года в России действовало 17 авиашкол для подготовки
пилотов, из них 8 школ — готовили специалистов для морской авиации. По состоянию на
июль 1917 года в русской сухопутной авиации числилось 775 военных лётчиков, 645 из ко-
торых находились в действующей армии.
Важно при этом отметить, что уровень подготовки российских лётчиков в условиях во-
енного времени позволял им не только управлять летательным аппаратом, но и воевать на
нём. За годы Первой мировой войны сформировалась национальная авиационная школа
со своими методами и приёмами ведения воздушного боя.
Историю и развитие российской авиации периода Первой мировой войны хорошо ил-
люстрирует биография военного лётчика А. М. Черемухина.
Алексей Михайлович Черемухин родился в семье статского советника в 1895 году в
Москве. В 1914 году Черемухин закончил с золотой медалью классическую гимназию и по-
ступил на механический факультет Санкт-Петербургского политехнического института.
Но начавшаяся мировая война изменила все планы юноши, который бросил учёбу и
записался добровольцем в 13-й корпусной авиационный отряд действующей армии.
А. М. Черемухин (1895—1958) русский лётчик и авиационный конструктор, создатель первого советского вертолёта.
Уже через десять месяцев службы рядовой А. Черемухин получает звание унтер-
офицера и в июне 1915 года его направляют в авиационную школу, которую Алексей успеш-
но закончил весной 1916 года получив звание военного лётчика и чин прапорщика. Тогда
же Черемухин был направлен на фронт.
Свой первый боевой вылет лётчик Черемухин совершил 28 апреля (11 мая) 1916 года
вместе с наблюдателем на французском самолёте «Вуазен» за номером 1122. Задачей эки-
пажа была корректировка артогня с высоты 2 200 метров в течение трёх часов. Дополни-
тельным заданием было фотографирование расположения неприятельских войск. Задание
было успешно выполнено.
22
Во время пятого боевого вылета аэроплан Черемухина был обстрелян наземной артил-
лерией противника и в это же время лётчик заметил над собой немецкий самолёт, по кото-
рому Алексей Михайлович произвёл шесть очередей из пулемёта, заставив немца ретиро-
ваться. Уже за первый месяц пребывания на фронте Черемухин совершил 13 боевых выле-
тов с налётом более 25 часов. За боевые заслуги военный лётчик был награждён боевым
орденом Святой Анны 4-й степени с надписью «За храбрость».
Дальнейшее участие лётчика в боевых действиях было тесно связано с операцией рус-
ской армии «Брусиловский прорыв» летом 1916 года. Три самолёта получили задание про-
извести разведку и фотографирование позиций неприятеля. Подробности этого полёта ярко
описаны в донесении составленном одним из его участников В. Пестовым (текст приводит-
ся в стилистике оригинала):
«Летели летчики Пестов, Леймер и Черемухин со своими наблюда-

телями. В то время, как аппараты начали набирать высоту в направ-
лении на Луцк, одна за другой прошли две эскадрильи в количестве 12
немецких аппаратов. Около 7 ч. 30 м. на высоте около 2000 метров, ко-
гда отряд стал поворачивать на позицию, немецкий альбатрос завязал
бой с моим аппаратом, но, увидя приближение другого Вуазена
(прапорщика Черемухина), который шел мне на помощь, обстреливая
немецкий аппарат, быстро повернул и, пользуясь своей скоростью,
ушел на запад, а отряд продолжал движение к позиции… Аппарат лет-
чика Леймера, следовавший за аппаратом прапорщика Черемухина, был
атакован аппаратом типа истребитель. Прапорщик Черемухин с
наблюдателем *подпоручик Бырка+ готовились начать фотографирова-
ние, но, заметив крайне тяжелое положение аппарата Леймера
*разрывными пулями перебиты стойка и хвостовая ферма, пробиты
маслопровод, радиатор и бензиновые баки+, повернули, круто снижаясь
к немецкому истребителю до 800 метров, заставили своим огнем
немецкий аппарат быстро удалиться на запад.»
Осенью 1916 г. прапорщик Черемухин вместе с другими лётчиками был отправлен на

переподготовку по овладению истребителями. После возвращения в отряд с февраля 1917
года он уже числился как лётчик-истребитель. Летал на «Ньюпоре-Х», «Ньюпоре-ХХI (Бе-
бе)». Когда приходилось выполнять по два–три вылета в день, он или менял «Ньюпоры»,
или использовал самолёты «Вуазен», «Фарман». Эта способность летать на разных моделях
самолётов свидетельствовала о высоком мастерстве и отличном знании материальной ча-
сти прапорщика А. Черемухина.
К октябрю 1917 г. военный лётчик А. М. Черемухин совершил 140 боевых вылетов, вы-
полняя разведку, корректировку артиллерийского огня, сопровождение и истребительное
прикрытие, преследование вражеских самолётов.
23
Эпизоды боевой работы
Несмотря на объективные и субъективные трудности российские авиаторы успешно
воевали.
К лету 1916 года в российской армии числилось 135 авиаотрядов и по состоянию на 1
июня 1917 года в действующей армии был 581 самолёт, в том числе на Северном фронте —
93, Западном — 125, Юго-Западном и Румынском — 259, Кавказском фронте — 105.
В течение всей войны для русской авиации главной задачей была воздушная разведка
и корректирование огня артиллерии. Но в силу «слабости» аэропланов этот вид боевой ра-
боты, первоначально, оказался не очень эффективным и был связан с большими рисками.
Так в августе 1914 года самолёт лётчика А. Васильева на котором находился генерал А. Ма-
каров во время воздушной разведки позиций неприятеля совершил вынужденную посадку;
лётчик и генерал попали в плен. Отсюда и скептическое отношение командования к воз-
душной разведке. Хотя остальные воюющие стороны использовали её на все сто процен-
тов. Кстати, такое негативное отношение на начальном этапе войны не могло не принести
своих плачевных результатов. Во время боёв в Восточной Пруссии командующий 2-й рус-
ской армии генерал А. Самсонов не поверил и не учёл данные воздушной разведки и
«просмотрел» обходной маневр немцев; в итоге армия Самсонова потерпела жестокое по-
ражение.
Ситуация с воздушной разведкой несколько улучшилась с появлением радиосвязи и
специальной фотоаппаратуры системы С. Ульянина и В. Потте.
Полковник Сергей Алексеевич Ульянин (1871-1921)
Так во время подготовки «Брусиловского прорыва» в апреле 1916 года лётчики смогли
произвести фоторазведку всех позиций австрийских войск, противостоящих генералу А.
Брусилову. В результате русская артиллерия сумела подавить в течение буквально несколь-
ких часов все огневые точки противника и успешно прорвать его оборону.
24
25
26
Разведка породила бомбардировку. Очень часто пилоты самолётов-разведчиков брали
с собой в полёт несколько бомб, чтобы не только фотографировать вражеские позиции, но
и нанести урон противнику. Хотя первоначально польза от таких бомбардировок была ско-
рее моральная чем «материальная», очень скоро ситуация изменилась. Появились особые
типы самолётов для таких целей — бомбардировщики, специально оборудованные бомбо-
держателями и бомбовыми прицелами.
Россия стала первой страной в мире, имевшей в начальный период войны бомбарди-
ровочную авиацию дальнего действия, представленную бомбардировщиками «Илья Муро-
мец».
В октябре 1914 года «Муромцев» объединили в Эскадру воздушных кораблей коман-
довал которой генерал-майор М. В. Шидловский. Эскадра базировалась на Северо-
Западном фронте в деревне Старая Яблонна близ Варшавы.
Первый боевой вылет «Илья Муромец» совершил 12 февраля 1915 года, но из-за силь-
ной облачности выполнить задание оказалось не возможным и корабль после 1 часа 51 ми-
нуты полёта вынужден был вернуться на свой аэродром.
Бомбардировщик «Илья Муромец» заходит на посадку
А уже 15 февраля «Муромец» совершил второй, но весьма успешный боевой вылет.

Экипаж получил задание командования произвести разведку переправ неприятеля через
реку Висла у Плоцка, а при их обнаружении—уничтожить. Немецкие переправы экипаж не
нашёл, но тем не менее произвёл бомбардировку вражеских тыловых объектов, сбросив 16
пудов бомб (262 кг.). В полёте машина находилась 2 часа 39 минут.
24 и 25 февраля 1915 года бомбардировщик за №151 сбросил до полутоны бомб на
железнодорожный узел противника Вилленберг.
27
За весь 1915 год бомбардировщики этого типа совершили около ста боевых вылетов,
сбросив на противника около двадцати тонн бомб.
18 июня 1917 года одиночный «Муромец» из 3-го отряда Эскадры воздушных кораб-
лей был атакован пятью немецкими истребителями. Самолёт получил серьёзные повре-
ждения и были ранены все члены экипажа, но бомбардировщик сумел вернуться на свой
аэродром.
25 апреля 1917 года старый «Муромец» типа Г-1 из состава 1-го боевого отряда произ-
водил разведку и бомбардировку станции Хуцыско. В ходе этого вылета бомбардировщик
был атакован тремя вражескими истребителями, один из которых был сбит экипажем.
Бомбардировщик «Илья Муромец» № 150, повреждённый в бою с тремя самолётами противника, 5 июля 1915 года
По состоянию на 25 октября 1917 года в Эскадре воздушных кораблей оставалось 20

машин «Илья Муромец». Два из них находились в Болгарийке (Румынский фронт), четыре—
В Стриховцах (Юго-Западный фронт), четыре—в Станьково (Западный фронт), десять само-
лётов находилось в 4-м запасном отряде и на базе Эскадры в Виннице.
Успешно применялась авиация 3-й и 8-й армий Юго-Западного фронта во время прове-
дения Галицийской операции. Грамотно организованная работа авиаотрядов давала исклю-
чительной важности сведения о противнике: перегруппировка его частей, подход резервов,
пути отступления. С 6 августа по 13 сентября 1914 года 9-й и 11-й корпусные авиаотряды
(КАО) 3-й армии совершили более 70 боевых вылетов, а четыре отряда 8-й армии—свыше
100. Во время этой операции было убито 3, ранено 9 лётчиков и 6—пропали без вести.
Хуже обстояли дела на Северо-Западном фронте, где командование слабо представля-
ло себе возможности авиации, не учитывало специфику природно-климатических условий
местности где велись боевые действия. Все самолёты были собраны на одном аэродроме и
при плохих метеоусловиях простаивали. Хотя в случае их рассредоточения по площадкам
могли бы частично использоваться там, где это позволяла погода.
28
Таблица авиаотрядов поступивших на фронт в 1914 году
Значительными были потери в аэропланах, и за первые два месяца войны составили

не менее 45,8%. Но львиная их доля (до 90%) была вызвана изношенностью машин и мото-
ров. Авиапромышленность России была не в состоянии покрывать такие потери. Так с нача-
ла войны по 1 января 1915 года в действующую армию отправили только 157 самолётов. И
справедливости ради, нужно отметить, что многие из них имели серьёзные заводские де-
29
фекты. Так монопланы «Ньюпор» поступившие с завода Щетинина имели отрицательный
угол установки крыла, что повлекло за собой их высокую аварийность.
Поистине «злым роком» русской авиации в начале войны стал обстрел аэропланов
своими же войсками. Так 13 августа погиб пилот 25-го КАО поручик Гудим при пересечении
линии фронта, а 27 августа — во время вынужденной посадки поручик Лемешко. К сожале-
нию, таких примеров было много, хотя не все они и заканчивались трагически.
Гибли лётчики и при выполнении боевых заданий. На 1 января 1915 года потери лётно-
го состава составили 33 человека. Из них 6 погибли в боевой обстановке, 5—при авариях,
22—пропали без вести и попали в плен.
Табличка на деревянном кресте, установленном на месте гибели лётчика Петра Николаевича Нестерова (1887-1914)
В 1915 году немецкое командование приняло решение сосредоточить все свои усилия
на Восточном фронте с целью разгрома российской армии и вывода России из войны.
Во всех операциях неоценимую помощь командованию оказывали российские лётчи-
ки, своевременно и достаточно полно предоставлявшие необходимые разведданные.
Именно благодаря им, 3-й русской армии удалось избежать окружения и разгрома в Гали-
ции.
В российских ВВС появились и первые лётчики-добровольцы из числа окончивших
гражданские частные школы и аэроклубы. Так 12 мая 1915 года во время выполнения раз-
ведки на аэроплане летнаба подпоручика Рудовича взорвался мотор. До линии фронта
оставалось около 8 километров, но лётчик ефрейтор Лауниц с раздробленной костью руки
во время взрыва сумел таки дотянуть до своих и благополучно посадить машину. За этот ге-
30
роический поступок Владимир Лауниц был награждён Георгиевским крестом 4-й степени.
Лётчики выполняли очень разные задания. Когда немецкие войска окружили погра-
ничную крепость Новогеоргиевск, пилоты новогеоргиевского крепостного авиаотряда под
командованием капитана И. Массальского в плохую погоду и под вражеским огнём
«вывели» все исправные самолёты, захватив с собой боевые знамёна и секретные доку-
менты.
В 1915 году воздушные бои оставались ещё редкостью, но такие случае уже были за-
фиксированы, правда с использованием «личного» оружия.
25 февраля 1915 года французский лётчик-доброволец Пуаре с летном поручиком Ше-
балиным во время разведывательного полёта атаковали немецкий аэроплан. С расстояния
40-50 метров Шебалин произвёл пять выстрелов из карабина по противнику. Согласно до-
несению лётчиков 2-го армейского авиаотряда, «после третьего выстрела самолёт про-
тивника пошёл с поворотом книзу и опустился под Скверневицами.»
В том же 1915 году на русских аэропланах появились пулемёты, стрелявшие поверх
винта или в противоположном полёту направлении.
24 июня лётчик прапорщик Алексеев и наблюдатель поручик Иванов из 26-го корпус-
ного авиаотряда атаковали в районе Тарнополя австрийский «Альбатрос», экипаж которого
был вооружён только карабином. Бой носил характер дуэли: сошлись, обстреляли друг дру-
га и всё сначала. Но австриякам не повезло, во время одного из виражей наблюдатель вы-
ронил карабин. Самолёт русских произвёл ещё одну атаку во время которой «Альбатрос»
загорелся, а лётчик был убит. Австрийский наблюдатель отчаянно боролся за жизнь и пы-
тался взять управление на себя. Но самолёт кувыркаясь врезался в землю и сгорел. Через
день русские лётчики сбросили на австрийский аэродром записку с фотографиями:
«Похороны состоялись со всеми воинскими почестями. Над могилой были установлены
два почти новых пропеллера с надписью по-русски: австрийским лётчикам героически по-
гибшим 24 июня 1915 года в воздушном бою. На могиле был венок с надписью: в восхище-
нии вашей храбрости — русский авиаотряд.»
Всего за 1915 год российские лётчики совершили 9 993 боевых вылетов, проведя в воз-
духе 14 647 часов.
Основным событием 1916 года на Восточном фронте стал «Брусиловский прорыв». Во
время этой наступательной операции русской армии выросла частотность боевых вылетов
авиации. Только за август месяц 134 лётчика совершили 749 боевых вылетов общей продол-
жительностью 1 224 часа.
3 июля 1916 года лётчик-наблюдатель 1-го армейского авиаотряда подпоручик Г.
Ковенко вместе с пилотом младшим унтер-офицером Пушкелем на аэроплане «Вуазен» со-
вершали дальний разведывательный полёт из Двинска в район станции Ракишки, Поневеж-
ской железной дороги. Во время полёта «Вуазен» был атакован немецким «Фоккером».
Ковенко сразу же получил ранение в руку, но приказал лётчику развернуть самолёт для ата-
ки; немец отошёл в сторону.
На обратном пути «Вуазен» был снова атакован неприятельским аэропланом. Русский
31
самолёт получил множество пробоин, был повреждён радиатор, но лётчикам снова уда-
лось отбиться.
«Подпоручик Ковенко, заметив бьющую фонтаном из трубы радиа-

тора волу, пролез в узкое отверстие между радиатором и, лёжа на
спине на цилиндрической поверхности крыши мотора, ежеминутно
рискуя вывалиться из аппарата, закрыл рукой пробоину в трубе.
«Фоккер» вскоре вернулся и в третий раз атаковал наш аппарат. Он
стал безнаказанно обстреливать его из пулемёта и тяжело ранил под-
поручика Ковенко в живот и бедро с раздроблением кости. Несмотря на
сильную до судорог боль, истекая кровью, Ковенко закрыл пробоину в
трубе перчаткой и перевязал ремешком от бинокля. Напрягая послед-
ние усилия, он вернулся к пулемёту, открыл огонь по противнику и за-
ставил «Фоккер» быстро снизиться. Теряя сознание, решив избежать
какой угодно ценой посадки на территорию противника, Ковенко прика-
зал Пушкелю продолжать полёт до наших линий, что и было выполнено
лётчиком ценой неимоверных усилий. Весь обратный путь и переход че-
рез линию фронта лётчики совершили на повреждённом аппарате под
ураганным огнём неприятельской артиллерии на незначительной высо-
те.»
Самолёт «Вуазен», оборудованный пулемётной установкой
В небе Двинска сражался с противником и полный Георгиевский кавалер Леонид Геор-

гиевич Ефимов.
Наряду с разведкой русские лётчики продолжали наносить бомбовые удары по про-
тивнику и атаковывали его самолёты. Так, лётчики только 9-й армии в период наступления
сбили 5 аэропланов, потеряв при этом всего лишь один свой.
32
Лётчик Л. Г. Ефимов на лётном поле близ Двинского пехотного лагеря
Положение сторон перед мартовским наступлением 1916 года
33
За весь 1916 год российские лётчики совершили 15 435 боевых вылетов с общим налё-
тов в 25 686 часов. Основные потери, 52% объяснялись отказом материальной части, 23%
лётчиков погибли в результате ошибок пилотирования, 18% — были сбиты огнём с земли и
только 7% пилотов погибли в воздушных боях.
В начале 1917 года Военно-воздушный флот России действовал на пяти фронтах: Се-
верном, Западном, Юго-Западном, Румынском и Кавказском. Правительство высоко ценило
заслуги лётчиков. Многие из них были награждены орденами Святого Георгия различной
степени, именным Георгиевским оружием.
На лето 1917 года русское командование готовило крупное наступление, основная
роль в котором отводилась войскам Юго-Западного фронта. Именно поэтому все матери-
альные ресурсы, в том числе и авиационные, накапливались там. На этом направлении бы-
ло сосредоточено 36 авиаотрядов, которые насчитывали 225 самолётов и 222 лётчика.
Кампания 1917 года. Русский театр
Противник на этом направлении имел 37 авиаотрядов и рот, включавших 226 аэропла-

нов. То есть соотношение сторон по авиации было равным, но здесь следует иметь ввиду,
что качественное превосходство принадлежало противнику.
Основные задачи российской авиации в предстоящих операциях сводились к разведке,
корректировке артогня, бомбардировке вражеских позиций, борьбе с самолётами врага.
34
Для прикрытия наземных войск выделялись дежурные истребители. Ежедневно в воз-
дух могли одновременно подняться 30-35 машин различных типов, что хотя было и не до-
статочным, но всё-таки давало шансы на завоевание превосходства в воздухе на основных
стратегических направлениях.
График боевой работы лётчиков был очень напряжённым. Им приходилось совершать
боевые вылеты в течение всего светового дня, делая с раннего утра до позднего вечера по
четыре-шесть взлётов и посадок. Особенно отличились пилоты 1-й Боевой авиационной
группы под командованием А. Козакова.
Английский самолёт-разведчик «Сопвич-полуторостоечный». Эти машины стали поступать в Россию летом 1917 года
19 августа 1917 года лётчик 2-го истребительного авиаотряда подпоручик Чудновский

во время воздушного боя с двумя австрийскими самолётами над деревней Паниковце в
районе населённого пункта Брод, столкнулся с одним из них. У аэроплана противника ото-
рвало пропеллер и крыло, и он камнем упал на землю. «Ньюпор» подпоручика Чудновского
медленно планировал и повис на деревьях лесопосадки на австрийской территории. По ав-
стрийским данным оба их лётчика погибли, судьба русского пилота осталась неизвестной.
27 августа лётчик подпрапорщик Крючков и наблюдатель поручик Беляев на самолёте
«Анатра» производили воздушную разведку северо-западнее Каменец-Подольска. На высо-
те 1 800 метров их аэроплан был обстрелян неприятельской артиллерией. Крючков получил
35
ранение в голову, а наблюдатель был убит. Несмотря на тяжёлое ранение лётчик сумел до-
лететь до своих и посадить самолёт. Уже после посадки подпрапорщик Крючков потерял со-
знание.
Осенью 1917 года и особенно после прихода к власти в Петрограде большевиков, бое-
вая активность русских войск стала почти равной нулю. А вот Военно-воздушные силы Рос-
сии не прекращали своей работы, хотя частотность вылетов заметно сократилась и, в
первую очередь, из-за перебоев в поставке горючего, запчастей и боеприпасов.
Последние боевые вылеты были осуществлены в начале ноября 1917 года.
Дальше-больше. Большевизация привела к развалу не только русской армии, но и Им-
ператорского Военно-воздушного флота.
Редкий снимок. Самолёт подбит огнём неприятельской артиллерии. Осколками были перебиты тросы управления и машина
зловеще накренилась на левое крыло. Но лётчик-наблюдатель не растерялся, вылез на правое крыло и попытался выров-
нять самолёт. Лётчик таким способом выровнял машину, долетел до своих и сумел её посадить. Оба пилота остались живы.
36
Русские асы Первой мировой войны по данным британского историка М. Спика:
1. А. Казаков—17 самолётов; 2. П. Аргеев—15; 3. А. Северский—13; 4. И. Смирнов—12;
5. М. Сафонов—11; 6. Б. Сергиевский—11; 7. Эдуард М. Томпсон—11.
Ещё у одиннадцати лётчиков счёт воздушных побед составлял от 5 до 9.
Использованная литература:
1. Алексеев В. Радиосвязь в Первую мировую войну. // 21-й век, №4, 2010.
2. Андреев. Прерванный полёт // Родина, №4, 1993.
3. Анощенко Н. Д. Война в воздухе. М., 1923.
4. Артиллерийские вопросы авиации. Петроград, 1917.
5. Военно-исторический сборник. Труды комиссии по исследованию и использованию опы-
та войны 1914-1918 г. Выпуск 1-й. М., 1919.
6. Воздушный флот. История и организация военного воздухоплавания. Под редакцией Н.
М. Глаголева. Петроград, 1915.
7. Георгиева Н. Г. «Летуны—глаза армии» // Вестник Российского университета дружбы
народов, серия: История России, №2, 2014.
8. Головин Н. Н. Из истории кампании 1914 года. Репринтное издание. Париж, 1930.
9. Зайнчковский А. Мировая война 1914-1918 гг. Т.III. Схемы. М., 1939.
10. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение 1910-
2010 гг. / Под общей редакцией Д. А. Соболева. М., 2011.
11. Куликов В. Российская армейская авиация в Первой мировой войне // Авиация и время,
№4, 1997; №1,4, 1998.
12. Нелипович С. Г. Русский фронт Первой мировой войны: потери сторон 1914. М., 2019.
13. Пилоты Его Величества / сост. Грибанов С. В. М., 2007.
14. Применение радио в авиации. Государственное издательство. М.-Л., 1930.
15. Спик М. Истребители. Асы ХХ века / Пер. с англ. К. Мишиной. М., 2001.
16. Тимофеев Ф. Д. Подготовка лётчиков в военно-учебных заведениях России в начале ХХ
века. // Известия Российского государственного педагогического университета им. А. И.
Герцена, 2007.
17. Финне К. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского. М., 2016.
18. Хайрулин М. Корабли Эскадры в делах против неприятеля (июль 1914 г. – декабрь 1915
г.) // Мир авиации, №1, 1992.
19. Харук А. Бомбардировщики Первой мировой войны. М.,2014.
20. Харук А. Истребители Первой мировой войны. М., 2014.
21. Шавров В. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. (Материалы к истории
самолётостроения). М., 1978.
22. Шепс А. Самолёты Первой мировой войны. Страны Антанты. Санкт-Петербург,
2002.
23. Fighters Attack And Training Aircraft 1914-1919., 1976.
37
УПРАВЛЯЕМОСТЬ САМОЛЁТОВ. РЕАЛЬНАЯ И ВИРТУАЛЬНАЯ
«А. «Dooplet»
Прогресс в вычислительных способностях персональных компьютеров, сете-

вых возможностей и атрибутов виртуальной реальности заметно продвинул авиа-
ционные симуляторы и приблизил их к ощущениям реального полёта. Видеоэф-
фекты, особенно пропущенные через VR-очки, создали картинку, близкую к види-
мой настоящим пилотом. Флайтмодель, вооружённая современным математиче-
ским аппаратом, практическими и теоретическими достижениями аэродинамики,
позволяет в режиме реального времени моделировать поведение летательного
аппарата в различных режимах полёта с высокой степенью достоверности. Опира-
ясь на симбиоз видеоэффектов и флайтмодели, и модель повреждений при долж-
ной скрупулезности разработчиков симулятора может выглядеть совсем не набо-
ром аннигиляций, как это было в симуляторах начала 2000-х. У виртуального пило-
та появляется возможность понять и почувствовать, как проходила борьба за жи-
вучесть поврежденной машины у пилота реального.
Но не все так радужно.
Симуляторы пока не могут имитировать воздействие на вестибулярный аппа-
рат ( вибронакидки или кресло в кардановом подвесе, — неважная замена знако-
переменным перегрузкам настоящего полёта) и с этим, похоже, придётся мирить-
ся ещё долго, пока человечество не научится воздействовать на чувства на уровне
нейронных связей головного мозга.
В игровых симуляторах весьма условно моделируются реальные обратные
связи на органах управления. Это влечет за собой искажённое восприятие вирту-
альным пилотом ощущений от управляемости летательного аппарата, в результа-
те, и сама управляемость модели часто не соответствует реальному прототипу. Тут
надо оговориться, — речь идет о самолётах с механической прямой и обратной
связями в системе управления. Обратные связи на рычагах, присутствующие в со-
временных самолётах с цифровыми системами управления, требуют отдельного
разговора. Потому что их РУС и педали представляют из себя джойстики с пружин-
ной загрузкой, которая часто имеет корректировку электроприводами, а исполни-
тельный контур системы управления меняет угловые характеристики отклонения
рулевых поверхностей в зависимости от скорости полёта.
Можно ли что-то изменить в моделировании управляемости в текущем состо-
янии игровых девайсов?
Давайте посмотрим. А для начала разберёмся, что есть управляемость, какие
критерии её оценки существуют в реальности и как реальные лётчики восприни-
мают отклик самолёта на управление.
38
Что есть «управляемость самолёта» и что есть «устойчивость»? Всезнающая
«Википедия» даёт следующие определения:
* Устойчивость и управляемость летательного аппарата — взаимосвязанные свойства ди-

намики полёта.
* Управляемость — свойство самолёта отвечать соответствующими линейными и угловы-
ми перемещениями в пространстве на команды управления.
Под управляемостью понимается способность самолёта изменять положение в про-

странстве и переходить с одного режима полёта на другой в ответ на команды управления.
Для обеспечения управляемости необходим дополнительный к балансировочным углам
запас отклонения рулей. Управляемость оценивается с помощью специальных критериев, в
которых нормированы потребные отклонения рычагов управления и усилия на них для за-
данного изменения параметров полёта, изменение этих параметров при полном отклоне-
нии рычагов управления, а также ряд других величин.
* Устойчивость — свойство самолёта восстанавливать без вмешательства пилота кинемати-

ческие параметры невозмущённого движения и возвращаться к исходному режиму полёта
после прекращения действия возмущений.
Очевидно, что два указанных термина есть единство и борьба противополож-

ностей. Меняется устойчивость, — меняется управляемость. Удержание самолёта
в стабильном полёте то же элемент сложности или простоты управления, а это
удержание проще на устойчивом самолёте. Для лётчика же всё выливается в субъ-
ективную оценку простоты или сложности управления самолётом на различных
режимах полёта. Для конструктора — в поиск некоего оптимума. Если самолёт
чрезмерно устойчивый — управлять тяжело, потому что рули тяжёлые. Если недо-
статочно устойчивый — управлять тяжело, потому, что рули слишком лёгкие. Кро-
ме того устойчивость получается разной на разной скорости, с разной центровкой,
с разным обдувом от винта. Соответственно, разной получается и управляемость.
Основные критерии управляемости самолёта описаны во многих работах
по аэродинамике и динамике полёта. Например, в статье Михаила Леонтьевича
Миля «Критерии управляемости самолёта», опубликованной в журнале «Техника
воздушного флота» в 1943 г. *1+ Статья писалась на основе экспериментальных и
теоретических работ, выполненных ЛИИ и ЦАГИ в начале 40-х годов, направлен-
ных на создание системы критериев управляемости. Эта система, в свою очередь,
была необходима для того, чтобы пользуясь испытанием самолёта в натурной
аэродинамической трубе, привести на данном самолёте все характерные величи-
ны в нужные границы и тем, в основном, обеспечить высокие качества опытного
самолёта со значительным сокращением сроков его доводки. Кроме того, такая
39
система позволяла избежать субъективности оценки управляемости лётчиком-
испытателем (а субъективность эта, несомненно, присутствовала, о чем скажем ни-
же). Миль указал следующие основные критерии:
1). Градиент усилия на органе управления по отклонению органа управления. Этот

параметр показывает, насколько вырастает усилие на органе управления при от-
клонении его на 1см. хода. Количественные пределы этого критерия, как пишет
Миль, не ограничиваются простым условием – желательности наиболее лёгкого
управления. Так, например, на самолёте Не-100 было очень лёгкое управление, и
по заявлению лётчиков, некоторое увеличение dP/dX позволило бы лучше чувство-
вать его на ручке и тем улучшить его управляемость.
То же самое отмечалось и в отношении поперечного управления на самолёте
«Харрикейн» ( так у В. Л. Миля) (Рис. 0):
Рисунок 0
40
2). Градиент усилия на органе управления по скорости полёта. Параметр показы-
вает приращение усилия на органе управления при росте скорости на 1 км/час. Ко-
личественные границы для этой величины определяются условием динамической
устойчивости самолёта. Так, известны случаи, когда чрезмерное увеличение dP/dV
у самолётов, имеющего малое демпфирование, приводило к колебательной не-
устойчивости самолёта с ростом скорости полёта.
3). Градиент усилия на органе управления по угловой скорости самолёта. Наибо-

лее информативный для лётчика параметр, ибо с одной стороны лётчик чувствует
нарастание усилия на ручке, а с другой, в качестве обратной связи через вестибу-
лярный аппарат он воспринимает результат в виде перегрузки, создаваемой угло-
вой скоростью изменения положения самолёта в пространстве. Максимальная
величина этого параметра определяется условиями управляемости — предельной
величиной усилия, необходимого для получения эксплуатационной перегрузки.
Однако, критерия градиента усилия по угловой скорости как самостоятельного,
оказывается недостаточно. Самолёт может, например, иметь большую величину
этого критерия в случае когда мала эффективность рулей и приходится значитель-
но отклонять ручку для получения данной угловой скорости, а равно в случае нор-
мальной эффективности, но при большом dP/dх ( недостаточная весовая или аэро-
динамическая компенсация). Поэтому Миль в статье указывает ещё ряд критери-
ев. Перечислим их.
4). Угловую скорость самолета, достигаемую при полном отклонении органа

управления, оценивающую запас рулей от режима балансировки.
5). Время установления постоянного ускорения самолета при постоянной скорости

отклонения ручки,- критерий приемистости.
6). Время, протекающее между моментом приложения усилия к рычагу управле-

ния и моментом возникновения угловой скорости (мера запаздывания отклика).
7). Условие гармоничности рулей, которое выражается как соотношение величин

dP/d(омега) по трем осям управления ( тангаж/рысканье/крен).
Миль также отмечает, что все эти критерии определяются расчетом, а также могут
быть получены при летных испытаниях.
К 40-м годам 20-го века авиаконструкторы уже окончательно определились с взаимо-

связью между управляющим воздействием пилота и откликом самолёта на него. Сформи-
ровались требования к органам управления, определились и критерии оценки управляемо-
сти самолёта. Некоторые самолёты, правда, получались неустойчивыми или с чрезмерно
41
чувствительным управлением (как пример, можно назвать И-16 (1*), Spitfire, Р-39,
тот же Не-100 ), но уже к середине сороковых большинство конструкторов уже ис-
кали и находили другой компромисс между скоростью и лёгкостью изменения уг-
лового положения самолёта и стабильностью его, как оружейной платформы. Кро-
ме того, в этот период скорости самолёта выросли так, что на управляемость уже
оказывала влияние значительное изменение балансировки самолёта в доступном
ему диапазоне скоростей.
К тому времени были уже созданы методы расчета устойчивости и управляе-
мости, разработаны требования и находили отражение в нормативной документа-
ции. Например, в СССР все это оговаривалось в РДК-43, было подкреплено иссле-
дованиями в аэродинамических трубах и лётными испытаниями.
Методология определения критериев управляемости летательного аппарата пред-

ставлена в частности в исследовании ЛИИ «Оценка продольной управляемости са-
молётов» под редакцией Г. С. Калачева, опубликованной БНТ ЦАГИ в 1946г. *2+
В этой работе был проведен глубокий анализ критериев управляемости, и от-

мечалось, в частности:
«При оценке управляемости самолёта лётчик связывает непосредственно ощу-
щаемые им изменения параметров, характеризующих движение самолёта
(скорость, перегрузка, угловая скорость и т.д.), с отклонениями ручки и усилиями,
которые он должен приложить к ручке, чтобы поддержать заданный установив-
шийся режим полёта или совершить какой-либо маневр. Поэтому система крите-
риев для оценки управляемости самолёта должна отражать в качественном и ко-
личественном выражениях наиболее рациональные законы связи между парамет-
рами движения самолёта и «средствами управления» им в виде усилий на ручке и
её отклонений. Эти законы связи определяются характеристиками устойчивости
самолёта, включая инерциальные и демпфирующие моменты и силы, а также кон-
структивными параметрами системы управления рулями ( руль-ручка)»
(1*) Поликарпов оказался заложником собственной компоновки (которую он

применил исходя из перспективных разработок тех лет, оказавшихся впослед-
ствии неперспективными). Центровка И-16 постепенно сдвигалась назад с каж-
дой модернизацией самолета, и при последних он стал вообще неустойчивым.
Об устойчивости, управляемости и особенностях пилотирования И-16 можно
почитать тут : https://forums.eagle.ru/forum/%D1%80%D1%83%D1%81%D1%81%
D0%BA%D0%B8%D0%B9/dcs-%D0%B2%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B0%D1%8F-%
D0%BC%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F-%D0%B2%D0%BE%D0%
B9%D0%BD%D0%B0/dcs-%D0%B8-16/132245-dcs-%D0%B8-16?
42
Один из основных посылов сводится к тому, что лётчик связывает угловые пе-
ремещения самолёта, воспринимаемые через зрение и вестибулярный аппарат с
усилием, которое он прикладывает к органу управления, оценивая тем самым сте-
пень управляемости самолётом.
Показательны в этом отношении две таблицы, приведенные в работе ( Рис. 2) и
Рисунок 2
43
комментарии к их составлению:
«Усилия воспринимаются лётчиками более отчетливо, чем перемещения руч-

ки. Существенной причиной этого является вообще малый диапазон отклонений
ручки в полёте на современных самолётах.
Из сказанного выше не следует делать вывода о том, что вообще перемеще-
ния ручки не играют сколько-нибудь существенной роли для лётчика с точки зре-
ния контроля его движений рычагами управления и точности пилотирования. Ска-
занное выше вполне убедительно говорит лишь о том, что для получения объек-
тивной оценки пилотажных качеств самолёта необходимы, кроме отзывов лётчи-
ков, лётные испытания с определением количественных характеристик при помо-
щи приборов».
Выделенные в работе восемь критериев управляемости делятся ровно попо-
лам между критериями «по усилию» и критериями «по перемещению ручки»:
расход («по усилию»/«по ручке») на скорость полёта, расход на перегрузку, расход
на изменение перегрузки и расход на инерцию самолёта. Соотношение этих кри-
териев создают индивидуальную картину управляемости для каждого самолёта в
различных режимах полёта и для различных стилей управления. Так очевидно, что
скорость перемещения рычага управления будет ограничена только возможностя-
ми мускулатуры пилота по отношению к текущей нагрузке на рычаге, диапазон от-
клонения рычага будет ограничен либо границами его отклонения, либо макси-
мальным усилием, развиваемым пилотом. Угловая скорость и перегрузка, получа-
емые в каждый текущий момент времени для каждого текущего положения руля
зависеть от динамических характеристик самолёта в виде инерционных и демп-
фирующих сил и моментов, от изменения балансировки по углу атаки и скорости
полёта и от скорости перемещения пилотом рычага управления. В любом случае,
следует констатировать то, что субъективно у лётчика приоритетным является вос-
приятие усилия на органе управления (а не его перемещение), и именно прилага-
емое усилие он связывает с видимым откликом самолёта на различных режимах
полёта.
Г. С. Аронин в *3+ оперирует усилиями на ручке, в частности, он пишет, что усилие на

перегрузку должно быть постоянным (если не происходят деформации конструкции). Прав-
да, объясняет причину этого «на пальцах» (Рис. 3).
Интересно, что и РЛЭ Ла-5 оперирует усилиями, а не ходами ручки , как в нем сказано,
серийный вираж у Ла-5 выполняется с «прямым» усилием — «на себя». В отчете ЦАГИ по
работе Миля («Управление щитками на виражах») тоже усилия ( «давление»): «Обратные
давления на ручку во второй половине виража, характерные для самолёта Ла-5, отсутству-
ют при применении щитков.»
44
Рисунок 3
Кстати, усилия на ручке во время испытаний определялись с помощью вот та-

кого приспособления *6+ (Рис. 3.1):
Рисунок 3.1
45
Таким образом, для восприятия лётчиком управляемости и устойчивости самолёта кри-
терии «по усилию» можно считать основными *2+( Рис 4):
Рисунок 4
В работе *2+ отмечалось, что «наиболее существенными недостатками

(продольной управляемости самолёта) является нелинейность характеристик
устойчивости. Эта нелинейность выражается в том, что самолёты при больших ско-
ростях полёта имеют большую устойчивость и излишне большую величину усилий
на ручке; в то же время на малых скоростях эти самолёты склонны к непроизволь-
ной потере скорости вследствие неустойчивости и наличия обратного знака уси-
лий на ручке. Нелинейность выражается также и в том, что слишком велика разни-
ца в степени устойчивости между моторным полётом и планированием, особенно
при средних и малых скоростях полёта».
Не зря и Аронин писал про постоянное значение усилия на перегрузку.
Следует заметить, что на абсолютное усилие, затрачиваемое лётчиком на со-

здание перегрузки (а значит, и на располагаемую перегрузку) заметно влияет ве-
личина усилия, затрачиваемого на балансировку самолёта, особенно, если в усло-
виях, предшествовавших маневру, происходило значительное увеличение скоро-
сти полёта без триммирования. Вот как в таком случае меняются усилия на ручке у
Bf-109 при пикировании *4+( Рис. 5):
46
Рисунок 5
Итак, прежде чем перейти к вопросам моделирования управляемости самолё-

тов в авиасимуляторах, зафиксируем следующие важные моменты:
1. Основными для восприятия пилотом управляемости самолёта являются кри-
терии расхода органа управления по усилию на скорость, перегрузку, изменение
перегрузки и инерцию.
2. Критерии расхода органа управления по усилию на скорость, перегрузку, из-
менение перегрузки и инерцию являются индивидуальными особенностями са-
молёта (2*).
3. В приведённых работах нигде не встречается такого понятия как «зажим ру-
лей», которое очень популярно на некоторых форумах, посвященных авиасиму-
ляторам. Предельная достижимая нагрузка на ручке складывается из расходов
по усилию, определяемых критериями, указанными выше, и диапазоном хода
ручки.
47
Теперь вернемся к вопросам моделирования управляемости. Виртуальный
пилот также как и реальный, контролирует положение ручки по усилию на ней
(никто не смотрит на джойстик, отклоняя его при управлении), но , в отличие от
реального, не может контролировать отклик самолета посредством вестибулярно-
го аппарата и «пятой точки». Контроль отклика самолета на управляющее усилие
осуществляется только посредством визуального изменения положения внешних
ориентиров,- линии горизонта или каких-либо объектов, изображенных на мони-
торе или в VR. В этих условиях значение обратной связи по усилию на ручке значи-
тельно возрастает. Но обратная связь «по усилию» для обычного пружинного
джойстика отражает только положение джойстика, но никак не положение вирту-
альной РУС или педалей ( это мы разберем ниже). До некоторой степени этот не-
достаток нивелируется в джойстиках с обратной связью (FFB), но всего лишь до не-
которой степени из-за малого усилия формируемой их механизмом обратной свя-
зи, т.к. это усилие на порядки меньше усилий, которые может им противопоста-
вить человек.
Движение виртуального самолета, также как и реального, определяется поло-

жением руля, которое задает баланс сил и моментов, действующих на самолет
при текущих внешних условиях. И тут обнаруживаются отличия между реально-
стью и ее моделированием. В реальном полете внешние силы, действующие на
руль, также действуют и на рычаги управления, перемещая их, если пилот не из-
меняет усилия для удержания рычагов в неизменном положении. Другими слова-
ми, для удержания руля на заданном угле отклонения реальному пилоту постоян-
но надо менять усилие, прикладываемое к рычагу управления.
В симуляторах баланс сил и моментов на руле (читай—баланс сил и моментов,

изменяющих пространственное положение самолёта) задается угловым положе-
нием руля, а его положение определяется через заранее прописанный закон угло-
вым положением джойстика *7+( Рис. 6):
(2*)- под индивидуальными особенностями подразумеваются особенности

типа в целом. Каждый конкретный самолет может иметь и индивидуальные
отличия, связанные с разбросом в точности изготовления. Например, усилия на
преодоление трения в проводке управления могут отличаться в разы *5+, но
этими отличиями можно пренебречь в силу их величины по сравнению с величи-
ной критериев, указанных выше.
48
Рисунок 6
Давайте рассмотрим такую ситуацию. Руль (и рычаг управления соответствен-

но) отклонен на угол, не предельный по усилию на рычаге. В какой-то момент вре-
мени в баланс сил и моментов вносится внешнее возмущение (например, пере-
становка триммера).
Что произойдет в реальном полёте? У пилота меняется нагрузка на рычаге, в
результате чего рычаг (и руль соответственно ) начинают двигаться для занятия но-
вого положения, соответствующего балансу сил и моментов и усилию, приклады-
ваемому пилотом к рычагу. Самолёт меняет характеристики движения, пилот вос-
принимает все это посредством контроля пространственного положения самолёта
и усилия на рычаге, и вносит требуемые коррективы, меняя усилие на рычаге. То
есть если он не изменит усилие на рычаге, то руль займет другое положение. И
самолёт изменит параметры движения. Фактически, произойдут два процесса,-
самолёт и руль (и рычаг управления!) начнут менять положение, самолёт в про-
странстве, а руль по отношению к строительным осям самолёта.
Что произойдет в симуляторе? Положение руля задано углом (!) отклонения
джойстика, при изменении баланса сил и моментов, обусловленных внешним воз-
действием, пилот не почувствует изменения усилия (оно задано пружиной
джойстика и никак не связано с шарнирным моментом на руле), Самолёт начнёт
изменять пространственное положение, а вот руль и виртуальный рычаг управле-
ния—нет! Ведь их положение задано углом отклонения (!) девайса.
Таким образом, весьма тривиальная ситуация в жизни и в симуляторе приве-
дет к разным траекториям движения самолета (Рис 6.1):
49
Рисунок 6.1
Ещё одна ситуация. Потеря эффективности рулей.

Вот как потерю эффективности элеронов при пикировании Bf-109 описывает
лётчик-испытатель *4+: «Во время пикирования со значениями, перечисленными
выше, начались колебания вокруг продольной оси после установки увеличенного
вертикального стабилизатора. Эти колебания, вероятно, связаны с избыточной ба-
лансировкой элеронов на больших числах Маха. Пилот не имел возможности с
помощью элеронов уменьшить эти колебания вокруг продольной оси, поскольку
ручка управления перемещалась от одного крайнего положения к другому и
только в около нулевом положении присутствовал небольшой отклик на управ-
ление. Эта перекомпенсация уменьшалась только на более низких скоростях.»
Или вот как подобное явление выглядело для лётчика Ме-262 *8+: «После
«удара Маха 1а» мог последовать «удар Маха 16». Этим термином мы называли
внезапное сваливание самолёта на крыло (поворот относительно продольной оси).
При этом, как правило, в течение 0,5 с самолёт полностью сваливался на крыло.
…
После «удара Маха 1 б» я всегда совершенно автоматически полностью от-
клонял элероны для ликвидации движения крена. В этих случаях шарнирный мо-
мент элеронов практически равнялся нулю, и в течение некоторого времени они
были неэффективны. Только по прошествии сравнительно долгого времени, в те-
чение которого самолёт находился в положении полного сваливания, элероны
медленно приобретали эффективность, и возобновлялись усилия на ручке
управления.»
50
В данной ситуации лётчик мог перемещать рычаг управления и руль во всём
диапазоне с минимальным усилием относительно максимально возможного,
при этом отклик на это перемещение он получал только вблизи нейтрального по-
ложения.
Виртуальный пилот в подобной ситуации (даже если разработчик симулятора
смоделирует неэффективность руля в виде отсутствия отклика при максимальном
его отклонении) никак не почувствует отсутствия нагрузки на виртуальном рычаге
управления при максимальном его отклонении. Для него это усилие будет равно
максимальному усилию на джойстике. Поэтому усилия на ручке по отношению к
максимально возможным при ее отклонении будут не такие, как в реале на диа-
пазоне ее отклонения.
Ещё одно несоответствие в откликах виртуального самолёта на усилие, прила-
гаемое пилотом к джойстику, возникает при попытке некоторых разработчиков
симулятора искусственно ограничить угловую скорость перемещения виртуальных
рычагов управления (и, соответственно, рулей) по отношению к джойстику в зави-
симости от скорости полёта, или от скорости перемещения джойстика *7+( Рис. 7):
Рисунок 7
51
В реальном мире скорость перемещения рычага зависит только от скорости
наращивания мышечного усилия пилота для данного положения его конечностей
и соответствующего этому усилию положения руля согласно балансу сил и момен-
тов. Для диапазона перемещения рычагов скорость наращивания пилотом усилия
можно принять постоянной *2+ (Рис. 8):
Рисунок 8
52
Скорость наращивания усилий на этом графике определяется углом наклона
касательной на графике усилия на ручке. Понятно, что отклик самолёта всегда бу-
дет определяться критериям управляемости, которые были указаны выше.
Поэтому введение ограничений по скорости перемещения виртуальных рычагов
управления в диапазоне допустимых усилий на них рисует совсем не ту картину
управляемости самолёта, которая соответствовала бы реальной (при фактиче-
ски достигаемой реальным и виртуальным пилотами скорости наращивания
усилий).
Интересно, что скорость перемещения типичного джойстика от нулевого по-
ложения до упора очень близка к скорости наращивания человеком усилия по сги-
банию руки от нулевого усилия до максимально для него возможного. Каждый
может убедиться, проведя эксперимент, имея джойстик, короткоходный динамо-
метр на 80-100Кгс. и секундомер.
Таким образом, как видим, принцип расчёта баланса управляющих сил и мо-
ментов по углу положения джойстика и режима полёта имеет ряд недостатков, не
позволяющих адекватно реальности моделировать поведение самолёта относи-
тельно ощущений пилота от воздействия на орган управления.
Кроме того, часто предоставляемая виртуальным пилотам возможность ме-
нять настройки отклика джойстика также вносит сумятицу в получаемые на выхо-
де характеристики управляемости. Ибо меняет законы передачи движения между
джойстиком и рулем самолёта произвольным образом по прихоти виртуального
пилота. Конечно, и в жизни есть примеры, когда настройками управления меняет-
ся характер поведения самолёта. К примеру, Як-130 таким образом моделирует
поведение Миг-29 или Су-27. Но возникает вопрос, какой самолёт моделируется в
симуляторе, если виртуальный пилот меняет закон управления произвольным об-
разом?
На это ещё и могут накладываться ошибки расчёта шарнирных усилий на ры-
чагах, что также не лучшим образом скажется на степени моделирования управля-
емости виртуального самолёта. Вот пример такой ошибки*7+(Рис. 9):
Рисунок 9
53
Производную dP/dn можно представить как dP/dомега*dомега/dn. dомега в
нашем случае = 1 рад/сек, поэтому значение расхода усилия на ручке на угловую
скорость достаточно просто поделить на dn, соответствующей dомега = 1 рад/сек.
Искомое значение dn получаем очень простым способом — запускаем наш само-
лёт вертикально вниз.
В этом случае подъёмная сила, действующая на самолёт при отклонении руля
высоты, будет в точности равна центростремительной силе.
Центростремительная сила, как следует из курса 6-го класса средней школы,
равна m * V^2 / R, где m - масса тела, V - линейная скорость, R - радиус траектории.
Соответственно, перегрузка, т. е. отношение подъёмной силы к полётному весу са-
молёта будет равна m * V^2 / R / G = V^2 / (R * g), где g - ускорение свободного па-
дения.
Зная линейную скорость и угловую (1 рад/сек в нашем случае) находим ради-
ус: R = V * омега
Все подставляем, не забывая про то, что омега у нас равна 1, сокращаем и по-
лучаем вот такую очень простую формулу связи градиента усилия на ручке по пе-
регрузке и градиента усилия на ручке по угловой скорости тангажа, которую, опуб-
ликовал Михаил Леонтьевич Миль в своей статье "Критерии управляемости само-
лета" *1+ (Рис. 10):
Рисунок 10
А теперь считаем: смотрим в график градиента усилия по угловой скорости для

МИГ-3: 60 кг/рад/сек на скорости 425 км/ч (118 м/сек).
Соответственно, градиент усилия по перегрузке = 60 * 9,81 / 118 = 4,99 кг. На
единицу перегрузки а вовсе не 12. (данный поверочный расчёт по цифрам, при-
веденным А. П. Соломыкиным, выполнен Wad’ом: http://www.rossteam.su/
oldforum/index.php?/topic/15418-%d0%be%d0%b1%d1%81%d1%83%d0%b6%d0%
b4%d0%b5%d0%bd%d0%b8%d0%b5-%d0%b0%d1%8d%d1%80%d0%be%d0%b4%d0%
b8%d0%bd%d0%b0%d0%bc%d0%b8%d0%ba%d0%b8-%d0%b2-%d0%b1%d0%b7%d1%
81/page__view__findpost__p__221117
Очевидно, что если «типовая характеристика продольной управляемости
самолёта» заложена разработчиком в расчёт динамики полёта с ошибкой в 2,5
раза, то и моделирование управляемости будет далёким от идеала.
Но если такие ошибки моделирования определяются сравнением характери-
стик управляемости реальных прототипов из референсных документов и соответ-
ствующих характеристик их моделей (3*), и могут быть исправлены внесением по-
правок в модель, то как быть с недостатками расчёта баланса по углу отклонения
54
джойстика?
Рисунок 11
(3*) – к примеру, тесты показывают, что на настоящий момент в симуля-

торе «Ил-2ВС» эффективность руля направления занижена в несколько раз,
причем ошибка, по-видимому, системная, так как наблюдается у нескольких
протестированных различными тестами самолетов ( Р-40, Bf-109, Ла-5), вот
пример (Рис 11) : http://www.rossteam.su/oldforum/index.php?/topic/15418-%d0%
be%d0%b1%d1%81%d1%83%d0%b6%d0%b4%d0%b5%d0%bd%d0%b8%d0%b5-%d0%
b0%d1%8d%d1%80%d0%be%d0%b4%d0%b8%d0%bd%d0%b0%d0%bc%d0%b8%d0%
ba%d0%b8-%d0%b2-%d0%b1%d0%b7%d1%81/page__view__findpost__p__218271
55
Такие недостатки могут быть в большой степени устранены, если для расчёта
баланса сил и моментов передавать от джойстика в программу симулятора значе-
ние усилия на ручке в процентах от максимально допустимого, а не значение угла
отклонения джойстика.
Что это даст?
В диапазоне допустимых перемещений джойстика относительное (по макси-
мальному) усилие на джойстике всегда будет соответствовать соответствующему
расчётному усилию на виртуальной рус и шарнирным моментам на руле.
У пружины джойстика характеристику можно считать линейной.
Зададим себе вопрос: не всё ли равно, что передавать в программу: угол от-
клонения или усилие? Казалось бы, можно считать, что угол отклонения у пружин-
ного джойстика — это и есть усилие на ручке.
Не всё равно. Допустим, на какой-то скорости полное отклонение РУС соот-
ветствует полному отклонению джойстика и максимально возможному усилию,
которое может развить реальный пилот. Скорость растёт. Отклонение виртуаль-
ной РУС ограничивается максимально возможным для реального пилота усилием,
допустим 50% по углу (или ходу). А для виртуального пилота эти 50% хода
джойстика будут равны 50 % усилия на джойстике.
Поэтому при выходном сигнале джойстика «в усилиях» не возникнет ситу-
ации, когда из-за изменения скорости изменение шарнирного момента на руле и
рычагах управления в «n» раз (согласно референсов) приводят к изменению этого
момента в «n-x» раз на джойстике, как это происходит при расчёте баланса управ-
ляющих усилий по углу отклонения джойстика (виртуальные пилоты присвоили
такому явлению наименование «зажим рулей»).
Идем дальше.
Как получить «усилие на перегрузку должно быть постоянным для разных
скоростей полёта» (по Аронину), если отклонение виртуальной РУС задавать по
углу отклонения джойстика? Никак не получить. Угол отклонения пружинного
джойстика и усилие на нём для держащего джойстик — это одно и то же. Опреде-
лённое количество тиков. А для симулятора, если угол отклонения джойстика счи-
тать не углом отклонения виртуальной РУС, а усилием на ней — суть разные
«тики», и в таком случае для пилота, держащего джойстик, но не глядящего на не-
го (тем более, что никто на него и не смотрит, воспринимая изменение его поло-
жения лишь по изменению усилия на нём) — для этого пилота всё по Аронину—
одно усилие, одна перегрузка.
Управление «по усилию» позволит реализовать в симуляторе полёт «с бро-
шенной ручкой» — ноль на джойстике — это не нейтральное положение руля, а
ноль усилия на виртуальной РУС. И в симуляторе руль вместе с виртуальной РУС
встают в то положение, которое ему диктуют внешние силы.
56
Ещё одним плюсом будет то, что возможным станет моделирование сниже-
ния эффективности рулей (как в примерах с Bf-109 и Ме-262, приведённых выше) в
том виде, как ощущает это реальный пилот. Отклонение джойстика с минималь-
ным усилием, соответствующим усилию трения проводки управления и усилия по
преодолению инерции элементов системы управления приведёт к отклонению
виртуальной РУС и элеронов в крайнее положение без видимого отклика самолё-
та по крену (конечно, если в симуляторе смоделировать этот момент с переком-
пенсацией рулевой поверхности на большой скорости). Восстановление эффектив-
ности рулей будет восприниматься виртуальным пилотом (если он не меняет уси-
лия на джойстике) как изменение углового положения самолёта, плюс изменение
положения рулей и виртуальных органов управления. Соответственно, чтобы вне-
сти коррективы в видимые изменения, ему придётся менять усилие на джойстике
и, соответственно, расклад в рассчитываемом балансе управляющих сил и момен-
тов. Всё как в жизни. Практически без применения FFB реализуется обратная связь
по усилию.
Кстати, моделирование потери эффективности рулей их «зажимом», как это
порой делается в некоторых симуляторах, сильно искажает реальное положение
вещей.
Более близко к реалу виртуальный пилот будет воспринимать и изменение ба-
лансировочных усилий. Физический «ноль» усилий на джойстике всегда будет со-
ответствовать физическому «нулю» усилий на виртуальной РУС, а запас хода
джойстика «по усилию» до упора будет соответствовать запасу хода виртуальной
РУС, чем бы этот запас не ограничивался — шарнирным моментом на ней, или её
крайним положением на упоре.
Особенно, как представляется, выиграют от предлагаемой схемы обладатели

шлемов VR, так как они, кроме адекватного по ситуации усилия на джойстике, бу-
дут краем глаза видеть и реально соответствующее такому усилию отклонение
виртуального рычага управления (реальное отклонения джойстика они точно ви-
деть не могут, что не будет вносить диссонанса в контроль управления «по углу»).
Возможен и ещё один попутный бонус. Становится реальным создание джойстика
на тензодатчиках, оттарированных на усилия, сопоставимые с реальными (а не
масштабированными, как это есть на пружинных джойстиках) усилиями на орга-
нах управления, что ещё более приблизит модель управляемости в симуляторе к
управляемости реального самолёта. При этом, за очень вменяемые деньги, исходя
из стоимости тензодатчиков. Нужно заметить, что определенный угол отклонения
ручки у такого тензоджоя должен присутствовать, ибо реальный пилот восприни-
мает обратную связь через усилие, а задает управляющий сигнал через движение,
направленное на изменение усилия.
Итак, что в итоге хотелось бы донести данным материалом:
57
Для приближения моделируемой в авиасимуляторах управляемости само-
лётов к управляемости реальной необходимо :
1. Задавать положение руля и виртуального рычага управления (РУС, педали)
трактуя выходной сигнал джойстика как усилие на джойстике, а не как угол
его отклонения.
2. Моделировать усилия на рулях и виртуальных рычагах управления согласно
критериям управляемости и референсам для каждого конкретного типа са-
молёта на различных режимах полёта.
3. Исключить для виртуального пилота возможность менять закон отклика
виртуального джойстика, чтобы сохранить для каждого конкретного само-
лёта заданную условиями полёта зависимость положения рулей от усилия на
джойстике.
Постскриптум. Примеры, касающиеся симулятора «Ил2Штурмовик.

ВС», являются всего лишь иллюстрациями к поставленным вопро-
сам. Подобные проблемы по моделированию управляемости реаль-
ных самолётов присутствуют и в Ил-2. ЗС и в ДКС. Поэтому прошу
разработчиков «Ил2Штурмовик. ВС» не принимать всё сказанное
исключительно на свой личный счёт.
Хотелось бы пригласить разработчиков симуляторов и производи-
телей джойстиков к обсуждению поднятых вопросов (на страницах
данного издания). Представляется, что такое обсуждение будет
интересно всем: разработчикам симуляторов, производителям де-
вайсов, виртуальным пилотам.
Выражаю благодарность Wad’у и Makz’у за предоставленные доку-
менты, Wad’у, AlexVVV’у и ROSS BerryMORE’у за ценные замечания и
помощь в работе над материалом.
1. М. Л. Миль «Критерии управляемости самолёта», ТВФ, №7-8 1943 г.
2. «Оценка продольной управляемости самолётов» под редакцией Г. С. Калачева, БНТ ЦАГИ
в 1946г.
3. Г. С. Аронин «Пикирование самолёта», Военная академия командного и штурманского
состава ВВС КА.
4. «Hochgeschwindigkeitsversuche mit Me 109», Mai 1943.
5. В. Н. Матвеев «Устойчивость и управляемость самолёта», Технический отчет ЦАГИ, 1943 г.
6. «Оптимальный угол наклона кресла лётчика самолёта Ла-5 при ускорениях. Отбор мето-
дик» ЛИИ НКАП СССР, 1944 г.
7. https://forum.il2sturmovik.ru
8. «Удар Маха», «Авиация и время», № 1, 1996 г.
58
ПОДВЕДЕНЫ ИТОГИ КОНКУРСА НА ПРИЗ ОТ ВКБ
Подведены итоги конкурса на приз от ВКБ и определён его победитель. Им стал Антон
Спивак!
Вот что рассказал Антон о себе:
«Я из славного города Харьков. В 2008 году окончил Харьковский Авиационного Ин-
ститута им. Н. Е. Жуковского (ХАИ), кафедра проектирования самолётов и вертолётов.
После окончания, около года проработал на харьковском авиационном заводе. В тот мо-
мент он ещё немного работал. Собирали мы самолёты КБ Антонова Ан-72, Ан-74 и Ан-
140.
Завод стал, а я был молод. Решил попутешествовать. Походил по всему миру на
круизных лайнерах одной очень крупной западной компании простым официантом. По-
том надоело, решил возвращаться на большую землю. Это как раз выпало на момент
небезызвестных событий. Я решил переехать жить в Москву. Ибо много чего меня свя-
зывало с этим городом.
Сейчас я работаю в музыкальной школе гитарным мастером и не только. Да, гита-
ра и музыка это моё второе увлечение в жизни, наряду с самолётами.
Что касается увлечения авиасимуляторами, то это увлечение у меня как видите
профильное. В институт я поступал осознанно будучи влюбленным в авиацию с дет-
ства. Дед мой был лётчиком. Летал на МиГ-15, но в боевых действиях не участвовал.
59
После лётного училища пошёл дальше, поступил в тот самый ХАИ. Так что это я по
дедовским стопам иду. А страсть и любовь к самолётам ВОВ началась с прочтения кни-
ги А. С. Яковлева «Цель жизни».
Так вот, после школы я уже знал чего хочу. В 2002 году поступаю в ХАИ и тогда же
выходит в свет игра мечты, о которой я грезил и фантазировал несколько лет , Ил-2
Штурмовик. В общем в моей учёбе в институте серьёзным подспорьем были ночи про-
веденные за джойстиком. Было очень круто понимать как это работает и проверять в
симуляторе. Помню форум тех лет. Помню как появился значок вирпила! Славные време-
на!
Сейчас, конечно, уже нет столько времени и возможности так много летать как
раньше. Да и тогда это было действительно ещё и учеба. Двух зайцев сразу.
То что я выиграл этот джой, это просто судьба, знак! Спасибо ещё раз. Потому
что сейчас я почти не летал из-за отсутствия джойстика. Ностальгия побудила на
авито найти такой же самый джойстик как у меня был, Wingman strike force 3d за 1500р.
Ну конечно он уже совсем разшатан. Поэтому я решил его немного модифицировать. По-
ставить на подшипники и удлинить за счет вставки. Я почти уже всё подобрал и изго-
товил, так что могу поделиться своими скромными достижениями в виде фото и опи-
санием, когда закончу.»
ПОЗДРАВЛЯЕМ ПОБЕДИТЕЛЯ!!!
60
ДВухместный
ИСтребитель
Ди - 6
1930-е годы прошлого века важный, очень интересный и крайне противоречивый пе-
риод в развитии советского авиастроения. Были несомненные успехи, но не обошлось без
ошибок и просчётов.
В июне 1934 года авиационный конструктор М. В. Веселовский направляет на имя И.
Сталина письмо, в котором излагает свои соображения по вопросу организации работы
авиационных конструкторских бюро. В этом письме Веселовским был поднят ряд важ-
ных проблем, которые по его мнению негативно влияли на работу авиационных кон-
структоров. Главными из них можно выделить следующие:
-Усиление принципа состязательности.
-Повышение материальной заинтересованности авиационных специалистов при яс-
ном понимании ими меры ответственности в случае не решения поставленной задачи
«Вышло—хорошо, не вышло—тогда выбросим на свалку, начнём сначала.»
-Привлечение иностранных авиаспециалистов, особенно в области моторострое-
ния.
Ещё в 1925 году постановлением Совета Труда и Обороны №121 от 28 января и прика-
зом ВСНХ №415 от 10 февраля был создан Государственный трест авиационной промыш-
ленности Главного управления металлопромышленности. Целью этой оборонной структуры
стало производство оборудования для авиации и воздухоплавания. Первоначально в неё
входили четыре авиазавода, четыре авиамоторных предприятия и три завода по изготовле-
нию комплектующих.
Важное место в работе Авиатреста занимала разработка двухместного истребителя. В
начале 1930-х годов данное направление в мировом авиастроении широко развивалось.
Истребители данного типа состояли на вооружении многих стран мира: США, Франции, Ни-
дерландов, Англии.
Разработка данного направления в СССР не возникла из неоткуда. В широко известной
в 30-е годы книге Н. И. Шаурова «Развитие военных типов сухопутных самолётов» указыва-
лось, что «Тактика воздушного боя, с одной стороны, и необходимость выполнения задач
на сопровождение бомбардировщиков, с другой, выставили требования на двухместный
истребительный самолёт. Предпосылками к этому послужили соображения следующего
порядка. Одноместный истребитель, имея оружие, стреляющее только вперёд, по
направлению полёта, остаётся беззащитным сзади. Во многих случаях воздушного боя
61
против двухместных и особенно многоместных самолётов при выходе из атаки одно-
местный самолёт не может ничего противопоставить оборонительному огню атакуе-
мых. Для этого ему необходимо сделать новый маневр, т. е. следующую атаку.
Предполагалось, что двухместный истребитель в своих активных действиях про-
тив воздушного противника, начав атаку передними пулемётами, продолжит её задни-
ми пулемётами стрелка. Таким образом повышается эффективность атаки и одновре-
менно прикрывается выход из неё.
При выполнении задач на сопровождение истребитель связан в своих действиях с со-
блюдением общей системы группы. Предполагается, что двухместный истребитель в
этих случаях даёт больше преимуществ, имея возможность, не нарушая общего боевого
порядка группы, принимать на себя атаки противника, действуя своим задним манев-
ренным оружием. Кроме того, двухместный истребитель (правда, не каждый) способен
вести бой на параллельных курсах. Имелось в виду и бомбометание по колонне бомбар-
дировщиков в воздухе.» К написанному можно только добавить, что в воздушном бою на
виражах двухместный истребитель мог поразить противника огнём заднего подвмжного пу-
лемёта.
Но на практике не всё так было просто и радужно. Основная проблема состояла в до-
стижении высоких лётных качеств.
Первым советским истребителям «для двоих» был 2И-Н1 (ДИ-1), созданный КБ Н. По-
ликарпова ещё в 1926 году. Получилась машина с не плохими аэродинамическими каче-
ствами, но из-за катастрофы 31 марта 1927 года работы по её доводке прекратили. Та же
участь постигла и другой двухместный истребитель Поликарпова ДИ-2, испытания которого
закончились, как и в первом случае, смертью лётчика-испытателя.
Первый советский двухместный истребитель

ДИ-1 (2 И-Н1)
Следующим самолётом в этой серии был ДИ-3, созданный ЦКБ Д. Григоровича. Несмот-
ря на удовлетворительные данные показанные на испытаниях, военные специалисты рас-
ценили ДИ-3 не перспективным и он не был принят на вооружение.
В начале 1933 года был построен двухместный истребитель-моноплан ДИ-4 конструк-
ции А. Лявиля. По итогам испытаний ДИ-4 заметно уступал одноместным истребителям и
так же как и его предшественники в серию не пошёл.
62
В 1935 году была предпринята последняя и… наиболее удачная попытка создания двух-
местного истребителя. И принадлежала эта инициатива ЦКБ В. Яценко. А непосредствен-
ным исполнителем создания самолёта стал творческий коллектив С. Кочергина. Машина
ЦКБ-11 получила обозначение ДИ-6.
Авиаконструктор Владимир Панфилович Яценко (1892-1964)
Двухместный истребитель конструкции С. А. Кочеригина и В. П. Яценко, первый в СССР биплан с убирающимся шасси.
Конструкция смешанная из стальных труб, дерева и полотна. Кроме основного назначения, самолёт выпускали в варианте
штурмовика ДИ-6Ш с усиленным вооружением и бронированным сидением лётчика.
Размах крыла – 10 м.
Двигатель – М-25, 700 л. с.
Взлетный вес – 1955 кг.
Максимальная скорость – 372 км/ч
Потолок – 8000 м.
Дальность – 680 км.
Вооружение – 3 пулемета, 50 кг бомб
Всего в 1936-1938 годах было произведено 222 экземпляра самолёта ДИ-6.
63
Серийное производство истребителя ДИ-6 началось в 1937 году, когда на двух заводах
было выпущено 112 машин, то есть половина от общего количества изготовленных самолё-
тов.
Кроме использования убирающегося шасси, на ДИ-6ш (штурмовик) впервые были при-
менены пневматические тормоза, которые позволили в полтора раза уменьшить пробег и
улучшили маневренность самолёта на земле.
Схема секторов обстрела из задней

пулемётной точки самолёта ДИ-6
Хотя ДИ-6 и обладал хорошей для своего класса скоростью, маневренностью и устойчи-
вым пикированием, самолёт быстро устаревал и интерес к нему со стороны военных посте-
пенно угасал.
В конце 1938 года производство двухместных истребителей ДИ-6 было прекращено.
Ещё в конце октября 1935 года проходили испытания ДИ-6 в варианте штурмовика. Ос-
новными его отличиями была установка под нижним крылом двух пар пулемётов ПВ-1 в об-
текателях и четыре дополнительные бомбодержатели Дер-32 под фюзеляжем.
Подкрыльевые пулемёты ПВ-1 со снятым обтекателем на самолёте ДИ-6
64
1
1. Опытный образец ДИ-6Ш

2. Поздний серийный ДИ-6ш с опущенным горизонтальным оперением
В течение 1936-1939 годов проводилась доработка и испытания ДИ-6 в варианте штур-

мовика. Но, как говорится — видно не судьба!
В августе-сентябре 1938 года в НИИ ВВС СССР проводились испытания ДИ-6 как пикиру-
ющего бомбардировщика. Для этих целей в кабине установили дополнительный щиток с
указателем скорости и двухстрелочный высотомер. При этом какие бы то ни было устрой-
ства для аэродинамического торможения отсутствовали.
Испытания показали, что самолёт пикировал устойчиво под углом от 40 до 90° и разго-
нялся до 510 км/час. Хотя эксперименты и показали не плохие результаты, но дальше этого
дело не пошло.
Двухместный самолёт ДИ-6 имел следующие модификации:
ДИ-6Ш — штурмовик.
ДИ-6ММШ — малая модификация штурмовика.
ДИ-6бис (самолёт 21) — тренировочный.
ДИ-6 с опущенным стабилизатором — никаких преимуществ это не дало.
ДИ-6 с двойным управлением.
ДИТ — тренировочный.
65
Компоновочная схема истребителя ДИ-6И
Схема размещения вооружения на истребителя ДИ-6И
66
ВВС РККА возлагали большие надежды на истребитель ДИ-6. Командование рассматри-
вало эту машину как скоростной истребитель и поэтому лётчики, летавшие на данном типе
получали 25-процентную надбавку к окладу.
ДИ-6 обладал как рядом преимуществ, так и недостатками. Недостатками были плохой
обзор при рулении, большой разбег в 200 метров, стремление самолёта к развороту влево
при взлёте и другие.
Но эти недостатки компенсировались хорошей управляемостью, даже с «брошенным»
управлением.
По состоянию на 1 октября 1937 года в Белорусском военном округе насчитывалось 1
ДИ-6 и 6 ДИ-6Ш, Киевском — 18 ДИ-6, Московском — 1 ДИ-6.
Двухместный самолёт ДИ-6 следует рассматривать и как истребитель, и как штурмовик.
С точки зрения истребителя, ДИ-6 являлся вполне соответствующим своему классу на мо-
мент своего появления и по ЛТХ не уступал западным аналогам.
Как штурмовик, ДИ-6 мог успешно заменить устаревшие Р-5Ш и ССС, но этого не про-
изошло, поскольку ДИ-6 в штурмовом варианте не решал и не мог решать те задачи, кото-
рые закладывались для самолёта поля боя: малый бомбовый запас и бомбы малого калиб-
ра, недостаточное курсовое вооружение.
В результате ДИ-6Ш так и не смог вытеснить в своём классе ни Р-5Ш, ни ССС.
1, 2 Серийные двухместные истребители ДИ-6И
67
3
3 Серийный истребитель ДИ-6И с пониженным горизонтальным оперением

4 Самолёт 21 (ДИ-6бис), март 1938 года
5 Опытный экземпляр ДИ-6Ш (вариант штурмовика), октябрь 1935 года
68
1. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение 1910-
2010 гг. / Под общей редакцией Д. А. Соболева. М., 2011.
2. Сойко Н. Двухместный истребитель ДИ-6 / Авиаколлекция, №9, 2007.
3. Соколов А. От военпрома к ВПК: советская военная промышленность 1917—июнь 1941
г. М., 2012.
4. Шавров В. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. (Материалы к истории
самолётостроения). М., 1978.
69
ПОЧТА РЕДАКЦИИ
virpil.mag@tut.by
NIEUPORT 11/16 BEBE ПРОТИВ FOKKER EINDECKER

Лётно-технические данные NIEUPORT 11 FOKKER E I EINDECKER
Взлётный вес 480 кг. 562 кг.
Двигатель 9 цил. Le Rhоne 9C9, 80 л. с. 7 цил. Oberursel U07, 80 л. с.
Максимальная скорость 156 км/час 132 км/час
Вооружение 1x7.70 мм. Lewis Mk1 1х7.92 мм. LMG 08
Набор высоты 1 000 метров за 4 мин. 1 000 метров за 5 минут
Набор высоты 4 000 метров за 33 минуты 3 000 метров за 30 минут
Вес пустой машины 344 кг. 357 кг.
Практический потолок 4 000 м. 3048 м.
Продолжительность полёта 2.5 часа 1.5 часа

virtpilot30- Виртуальный пилот №30

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

virtpilot30- Виртуальный пилот №30

Загружено:

Авторское право:

= №7 (38) / ИЮЛЬ 2020 =

ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО - ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ

Издаѐтся с июня 2017 года

ИГРОВОЕ СООБЩЕСТВО АВИАСИМУЛЯТОРОВ

Выходит один раз в месяц

= №10 (41) /ОКТЯБРЬ 2020 =

События, факты, комментарии

СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ РЕДАКЦИИ. в сдвоенном варианте в декабре 2020 года

ЖУРНАЛ НИ В КАКОМ ВИДЕ НЕ ПРОПАГАНДИРУЕТ И НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТ ВЗГЛЯДЫ И ИДЕИ ФА-

Несмотря на некоторые успехи и достижения, к 1914 году оставалось очень много не

Французский трёхстоечный биплан смешанной конструкции с двухместной гондолой «Вуазен LAS».

«Илья Муромец» Г-3—первый в мире многомоторный самолёт русского конструктора И. И. Сикорского.

Интересная характеристика машины даётся в издании 1915 года под редакцией Н. М.

«Первые аппараты Сикорскаго мало чѣмъ отличаются отъ обычно-

Выпущенный вслед за «Русским витязем» четырёхмоторный самолёт Русско-

Самолёт «Илья Муромец» авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода

«Командующему ЭВК 19 июля 1915 г., рапорт № 125

Ещё в начале войны авиационная промышленность России начала серийное производ-

Летающая лодка М-5 поступила на вооружение авиаотрядов Балтийского и Черномор-

Параллельно с производством самолёта «Лебедь-12» был освоен выпуск ещё одного

Сложнее дела обстояли с проектированием отечественных истребителей. Первым про-

Конечно же на вооружение русской армии поступали самолёты и других типов. Пере-

Двухместный поплавковый биплан С-10 «Гидро»

Разведчик и связной самолёт «Депердюссен Д»

Двухместный моноплан Моран-Солнье «Парасоль»

Рядовой учебной части Зауряд-прапорщик Подполковник и штабс-капитан авиаотряда

Эмблема на офицерском погоне военного лётчика

«Летели летчики Пестов, Леймер и Черемухин со своими наблюда-

Осенью 1916 г. прапорщик Черемухин вместе с другими лётчиками был отправлен на

Полковник Сергей Алексеевич Ульянин (1871-1921)

Бомбардировщик «Илья Муромец» заходит на посадку

А уже 15 февраля «Муромец» совершил второй, но весьма успешный боевой вылет.

По состоянию на 25 октября 1917 года в Эскадре воздушных кораблей оставалось 20

Значительными были потери в аэропланах, и за первые два месяца войны составили

«Подпоручик Ковенко, заметив бьющую фонтаном из трубы радиа-

Самолёт «Вуазен», оборудованный пулемётной установкой

В небе Двинска сражался с противником и полный Георгиевский кавалер Леонид Геор-

Положение сторон перед мартовским наступлением 1916 года

Кампания 1917 года. Русский театр

Противник на этом направлении имел 37 авиаотрядов и рот, включавших 226 аэропла-

19 августа 1917 года лётчик 2-го истребительного авиаотряда подпоручик Чудновский

Прогресс в вычислительных способностях персональных компьютеров, сете-

* Устойчивость и управляемость летательного аппарата — взаимосвязанные свойства ди-

Под управляемостью понимается способность самолёта изменять положение в про-

* Устойчивость — свойство самолёта восстанавливать без вмешательства пилота кинемати-

Очевидно, что два указанных термина есть единство и борьба противополож-

1). Градиент усилия на органе управления по отклонению органа управления. Этот

3). Градиент усилия на органе управления по угловой скорости самолёта. Наибо-

4). Угловую скорость самолета, достигаемую при полном отклонении органа

5). Время установления постоянного ускорения самолета при постоянной скорости

6). Время, протекающее между моментом приложения усилия к рычагу управле-

7). Условие гармоничности рулей, которое выражается как соотношение величин

К 40-м годам 20-го века авиаконструкторы уже окончательно определились с взаимо-

Методология определения критериев управляемости летательного аппарата пред-

В этой работе был проведен глубокий анализ критериев управляемости, и от-

(1*) Поликарпов оказался заложником собственной компоновки (которую он

«Усилия воспринимаются лётчиками более отчетливо, чем перемещения руч-

Г. С. Аронин в *3+ оперирует усилиями на ручке, в частности, он пишет, что усилие на

Кстати, усилия на ручке во время испытаний определялись с помощью вот та-

В работе *2+ отмечалось, что «наиболее существенными недостатками

Не зря и Аронин писал про постоянное значение усилия на перегрузку.

Следует заметить, что на абсолютное усилие, затрачиваемое лётчиком на со-

Итак, прежде чем перейти к вопросам моделирования управляемости самолё-

Движение виртуального самолета, также как и реального, определяется поло-

В симуляторах баланс сил и моментов на руле (читай—баланс сил и моментов,

(2*)- под индивидуальными особенностями подразумеваются особенности

Давайте рассмотрим такую ситуацию. Руль (и рычаг управления соответствен-