Астрономия и астрофизика Авиационный каталог геология и география Информационные технологии

Космический Рождение Дневники Кибератака

форум в Москве истребителей Беллинсгаузена на ядерный объект

Гравитационно-волновой
пульс Вселенной
См. стр. 10
 Аэроплан Ньюпор II.G, на котором пилот Эммануэль Гелен выиграл гонку
на приз Мишелин, проходившую с 9 сентября по 31 октября 1911 г.
Он прошел 1252,8 км с несколькими посадками за 14 ч и 7 мин.,
показав среднюю скорость 88,73 км/ч, что было мировым рекордом

Аэроплан Депердюссен Тип ТТ Военного крыла (армейской авиации)

Королевского летного корпуса Великобритании — Олдершот,
предположительно 1913 г. Городок Олдершот в графстве Хэмпшир
в юго-восточной Англии в то время был важнейшей военной базой,
его и сейчас называют «домом Королевской армии»

Аэроплан «Депердюссен» тип D (Депердюссен «Гоночный» или «Монокок»

типа 1913 г.), на котором пилот Морис Прево занял первое место в гонке
на Кубок Гордона-Беннетта в Реймсе 29 сентября 1913 г. —
он прошел дистанцию 200 км со средней скоростью 203,85 км/ч
Художник А. Шепс

Аэроплан Моран-Солнье Тип Ж («МорЖе») борт № 1, который был закреплен

за летчиком XI авиаотряда Императорского воздушного флота России
штабс-капитаном Петром Николаевичем Нестеровым — полевой аэродром
у станции Радзивиллов, Галиция, август 1914 г. На хвостовом «костыле» шасси
самолета Нестеров смонтировал опускаемую «пилу», которой намеревался уничтожать
самолеты противника, но ею так и не воспользовался — свой таран он выполнил на другой машине ударом шасси
 ОТ ГЛАВРЕДА содержание
Дорогие читатели! Астрономия, астрофизика и космонавтика
Наталья Беспалова
Поздравляем вас с 55-й годовщиной первого полета человека Первый международный бизнес-форум
в космос! Как-никак юбилей, хоть и не самый круглый. Поразмы- коммерческой космонавтики —
слив, мы решили, что интереснее будет отметить эту дату ма- «INSPACE FORUM 2016»
4
териалом, посвященным не истории зарождения космонавтики,
а современному состоянию отрасли. Тем более, что был и по- Физика и математика
Л. Ф. Черногор
вод ― состоявшийся в Москве бизнес-форум по вопросам ком- Гравитационно-волновой пульс вселенной 10
мерческой космонавтики, первое мероприятие такого рода. Мы
были в числе его информационных партнеров, а как все прошло, Геология, география и геофизика
читайте в номере. Наталья Беспалова
На этот месяц приходится еще одна круглая дата, увы, гора- Неуловимый Южный континент. Часть 2 16
здо более печальная. 26 апреля исполняется ровно 30 лет с мо- Авиационный каталог
мента Чернобыльской аварии. Поэтому мы размещаем статью Сергей Мороз
Леонида Феоктистовича Черногора о техногенных катастрофах Большие гонки накануне большой войны 24
вообще и Чернобыльской катастрофе в частности. Апрель- Корабельный каталог
ская публикация ― лишь первая в череде подобных матери- Юрий Каторин
алов, подготовленных Леонидом Феоктистовичем для нашего Французский след на Балтике.
журнала. Броненосцы «Цесаревич» и типа «Бородино» 34
Заглавная статья номера принадлежит тому же автору и го-
Военная авиация
раздо более позитивна. В ней речь идет о величайшем на се-
Александр Заблотский, Роман Ларинцев
годняшний день научном открытии XXI столетия, совершенном «Черные гусары» Люфтваффе. Часть 2 46
всего несколько месяцев назад.
В прошлый раз мне пришлось уступить редакционную ко- Техногенные катастрофы и аварии
лонку Сергею Георгиевичу Морозу, для заявления, которое Л. Ф. Черногор
все мы считали важным, а места в журнале не хватало. Слу- Величайшие техногенные катастрофы 54
чилось это оттого, что Гомеостатическое Мироздание упорно Военная авиация
не позволяет нам стабилизировать объем нашего журнала. По Сергей Мороз
той же причине мы перенесли завершение статьи А. Заблот- Истребители Сухой Т-50
ского о «черных гусарах» Люфтваффе из мартовского номера и Локхид-Мартин F-22A«Раптор». Лицом к лицу 62
в апрельский. Приносим свои искренние извинения за причи- Перспективная и редкая техника
ненные неудобства. Вячеслав Бабышев
В связи с капризами Мироздания, из-за которого мы то тол- Арсенал: морские гибриды. Часть 2 66
стеем, то худеем, но никогда не сдаемся, я задолжала нашим
Информационные технологии
читателям некоторые разъяснения по дальнейшей политике
Владимир Головко
журнала. В мартовском номере вышла завершающая статья Первая кибернетическая атака
большого раздела «Авиационного каталога», посвященного на объект атомной энергетики. Часть 1 74
бомбардировщикам. Далее мы планируем столь же обсто-
ятельный рассказ об истребителях. Но в связи с появлени-
ем новой рубрики «Виртуозы воздушных боев» Каталог те-
Редакционная коллегия:
перь будет выходить не в каждом номере, а чередоваться. Главный редактор: Беспалова Наталья Юрьевна
В марте уже вышла вступительная статья «Виртуозов», в ГРЫЗЛОВ ДМИТРИЙ БОРИСОВИЧ
Глава Молодежного Совета  г. Санкт-Петербурга, член Политсовета Санкт-Петербургского
апреле выходит первый материал по истребителям, в мае регионального отделения ВПП «Единая Россия», Председатель Комиссии по молодежной
политике, г. Санкт-Петербурга
снова будут «Виртуозы» и т. д. «Корабельный каталог» и
«Бронекаталог» выходят в прежнем режиме. ЧЕРНОГОР ЛЕОНИД ФЕОКТИСТОВИЧ
Заслуженный профессор ХНУ имени В. Н. Каразина, доктор физ.-мат. наук, профессор,
академик АН Прикладной радиоэлектроники Беларуси, России, Украины, академик
Встречайте, АН Высшего образования Украины, лауреат премий СМ СССР, лауреат Государственной
премии УССР
Ваш «НиТ»!
P.S.: А кто-нибудь вспомнит, какая важная круглая ВАНТРОБА ВЛАДИМИР ЮРЬЕВИЧ
Старший научный сотрудник Национального института стратегических исследований
дата ожидает нас в следующем месяце?
МИТЮКОВ НИКОЛАЙ ВИТАЛЬЕВИЧ
Доктор технических наук, член-кор. Академии военных наук (Россия), член-кор.
Королевской морской академии (Испания), заслуженный деятель науки Удмуртии
Журнал выходит при поддержке ШПАКОВСКИЙ ВЯЧЕСЛАВ ОЛЕГОВИЧ
Кандидат исторических наук, доцент Пензенского госуниверситета, член британской
ассоциации моделистов МАFVA, член-корреспондент Бельгийского королевского общества
Продолжается «Ла Фигурин»
подписка Кладов Игорь Иванович, Мороз Сергей Георгиевич, Шумилин Сергей Эдуардович
В этом году мы Отдел дизайна и верстки:
присутствуем во всех Хвостиченко Татьяна Андреевна, Хвостиченко Александр Николаевич
трех подписных каталогах
редактор-корректор: Орищенко Ольга Валерьевна
Российской Федерации.
Коммерческий отдел:
Не забудьте Кладов Игорь Иванович, Искаримова Лариса Анатольевна
подписаться! Художники:
Шепс Арон Соломонович, Игнатий Анатолий Федорович

Материалы от авторов принимаются только в электронном виде. Рукописи не возвращаются и не рецензируются. Приглашаем к сотрудничеству авторов статей, распространителей, рекламодателей. В случае обнаружения типографского брака
или некомплектности журнала, просьба обращаться в редакцию. Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Ответственность за содержание материалов и их авторские права несет автор статьи.
Журнал можно приобрести или оформить редакционную подписку, обратившись в редакцию. Обратившись в редакцию, можно приобрести предыдущие номера журнала.
На территории РФ: На территории Украины: Адрес электронной почты: naukatehnika@mail.ru
«Наука и техника — журнал для перспективной молодежи». «Наука и техника». Адрес электронной почты ДЛЯ АВТОРОВ: nitmagred@gmail.com
Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи
Журнал зарегистрирован Министерством юстиции Украины Телефоны: Украина +38 057 752-75-99, +38 067 131-95-84, +38 050 614-36-13
и массовых коммуникаций (Св-во ПИ № ФС77-34009 от 07.11.2008)
(Св-во КВ № 12091-962ПР от 13.12.2006) Россия +7 960 620-02-14,+7 472-290-17-91
УЧРЕДИТЕЛЬ — Кохан Б.В., ИЗДАТЕЛЬ — Сальников Ю.В.
Подписные индексы: каталог «Пресса России»  — 80974; Адрес для писем: 61184, г. Харьков, а/я 12037
УЧРЕДИТЕЛЬ: Поляков А.В.,
каталог МАП —31969; АДРЕСА В СЕТИ ИНТЕРНЕТ: www.naukatehnika.com
каталог «Газеты. Журналы» —84231. ИЗДАТЕЛЬ: ЧПФ «Возрождение»

Отпечатано в Украине. OOO «Компания «Юнивест Маркетинг», типография «Юнивест Принт». 01054, г. Киев, ул. Дмитриевская, 44-б., тел. +38-44-494-0903. Тираж по Украине — 5 000, Тираж по России — 10 000
 Наталья Беспалова
АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА И КОСМОНАВТИКА
Первый
международный бизнес-форум
коммерческой космонавтики —
«INSPACE FORUM 2016»
М не запомнился один забавный эпизод, имев-
ший место в 90-х гг. прошлого века во время
очень популярного тогда телешоу «Поле чудес». Веду-
щий Леонид Якубович пытался расшевелить малоразго-
ворчивого участника игры, заставить рассказать о себе.
Тот отвечал скупо и односложно, Якубович задавал все
новые и новые вопросы.
― Кем Вы хотели стать в детстве? — прозвучал оче-
редной вопрос.
― Как все.
― То есть? — брови ведущего удивленно поползли
вверх.
― Космонавтом.
Судя по внешнему виду, немногословный игрок ро-
дился где-то в конце 60-х – начале 70-х. Я и сама при-
надлежу к тому поколению и могу подтвердить: космо-
навтами действительно хотели быть все. Понятно, что у
большинства эта детская мечта потом тускнела, ее сме-
няли более приземленные, более «взрослые» планы,
но хотя бы ненадолго она приходила практически к ка-
ждому. А с кем-то оставалась навсегда и превращалась
из волшебной сказки XX в. в руководство к действию.
И даже если мечта не исполнялась полностью (собст-
венно полеты остались уделом очень и очень немногих,
самых сильных, талантливых, настойчивых), мечтав-
шие о звездах дети вырастали в незаурядных инжене-
ров и ученых, которые разрабатывали уникальные тех-
нические системы или выдвигали неожиданные теории
о природе Вселенной.
Тем из этого поколения, кто был чуть старше, повез-
ло больше, тем, кто моложе, — меньше. На их юность
пришелся период сворачивания многих космических
программ, резкое сокращение финансирования, уду-
4
шение научно-просветительских культурных программ.
И в следующем поколении уже мало кто хотел быть
космонавтом, а космическая отрасль стала испытывать
ощутимый дефицит молодых талантливых кадров.
Впрочем, бесконечно оплакивать былые золотые
деньки – не лучшая линия поведения. Правильнее пого-
ворить о том, что делается в наши дни, для того чтобы
положение улучшить. А делается не так уж мало. Вот,
к примеру, 3–4 марта сего года в Москве в выставочном
центре «Сокольники» прошло интереснейшее меропри-
ятие под названием «INSPACE FORUM 2016», посвя-
щенное коммерческой космонавтике и развитию биз-
неса в сфере космических технологий.
Между прочим, одна из объявленных в программе
конференций была озаглавлена: «Космонавтика: как
разжечь затухающий огонь?» Разжигать огонь — задача
педагогов и прессы, но чтобы сделать это хорошо, им нуж-
ны дрова, а дровами в данном случае являются реальные
научно-технические достижения отрасли и реально дости-
жимые планы на будущее. О них, главным образом, и шла
речь на форуме. К сожалению, рассказать о содержании
мероприятия в одной статье можно только «галопам по
Европам», но позже мы постараемся осветить наиболее
интересные темы в отдельных публикациях.
Космический туризм
Когда речь заходит о коммерческой космонавтике,
первым, как правило, вспоминают космический туризм.
Это удовольствие доступно немногим, не только из-за
денежной стоимости, но и из-за высоких требований к
здоровью и физической подготовке клиентов, но тем
оно привлекательнее для тех, кто может себе это позво-
лить. Увы, о длительных космических турах на туристи-
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
ческих лайнерах речь пока не идет. Реальной является
перспектива развития суборбитального туризма. Тури-
стам предлагается подняться на высоту более 100 км
(условная граница космоса), в течение нескольких ми-
нут вкушать непередаваемые ощущения невесомости и
затем вернуться на Землю. На сегодняшний день та-
кие услуги планируют оказывать частные американские
компании Virgin Galactic и Blue Origin. Несколько сот
человек уже забронировали себе билеты. Космодром
первой из названных компаний находится в штате Нью-
Мексико, второй — в Техасе. На форуме в Сокольниках
со своими предложениями выступила российская ком-
пания «КосмоКурс».
Предложение Virgin Galactic
Предложение Blue Origin
Предложение «КосмоКурс»
АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА И КОСМОНАВТИКА
Общество с ограниченной ответственностью «Кос-
моКурс» создано в 2014 г. в рамках фонда «Сколково».
Генеральным директором является Павел Пушкин, ра-
нее занимавший должностьзаместителя руководите-
ля проектно-исследовательского центра ФГУП ГКНПЦ
имени М. В. Хруничева. Регулярные туристические
рейсы планируют начать с 2020 г. В качестве туристиче-
ского космопорта собираются использовать космодром
«Капустин Яр» в Астраханской области.
Стоимость билета предполагается примерно такая
же, как у компании Virgin Galactic, — около 250 тыс.
долларов, но конкурентоспособность хотят обеспечить
с помощью других преимуществ. Если высота полета,
предлагаемая двумя американскими компаниями, —
110 км, то россияне собираются отправлять туристов
на 180–220 км. Длительность пребывания в невесомо-
сти будет не 3–4 минуты, как у конкурентов, а 5–6 ми-
нут. Объем пространства на каждого туриста выделен
в два раза больше, требования к физическому состо-
янию ниже, так как режим перегрузок обещают более
мягкий. Обещают также более высокую безопасность,
чем предлагает Virgin Galactic. Российский проект пред-
усматривает варианты выхода из аварийных ситуаций
на любом этапе полета.
Позволю себе лирическое отступление. Одна-
жды мне довелось наблюдать группу граждан, по-
желавших совершить прыжок с парашютом за свои
кровные. Оказалось, неожиданно интересное и по-
учительное впечатление. Рано утром с полсотни па-
рашютистов-неофитов привезли на аэродром. Ин-
структор распорядился: рюкзаки нужно сложить в
этом секторе, организовать бутерброды можно вот в
этом секторе, курить только вот на этом пятачке, лю-
бой мусор — вот в этот пакет, за вешки не заходить.
И что меня поразило — все именно так и сделали.
Никто не забывал сумок на дороге, не бросал в траву
окурки и конфетные обертки, не бродил по летному
полю. Ни единый человек. Думаю, такое нетипичное
для наших граждан поведение было обусловлено со-
знанием, что совсем скоро выдавший инструкции че-
ловек будет выбрасывать присутствующих из само-
лета с километровой высоты. Тогда-то и пришла мне
в голову мысль: а хорошо бы устроить так, чтобы
прыжок с парашютом был обязательным условием
для определенного этапа карьеры. Не прыгнул — не
перешел на следующую ступеньку в иерархии. Как
бы это повысило ответственность и самодисциплину
во влиятельных слоях общества!
Это я к тому, что суборбитальные полеты в чем-то
сродни прыжкам с парашютом, и если они войдут в моду
как элитное развлечение, наверняка будут способст-
вовать повышению качества элиты. Ну и вырученные
деньги можно потратить на новые научные проекты, а
туристические рейсы можно использовать также для
выведения на орбиту исследовательских спутников не-
большого размера.
Генеральный директор «КосмоКурса» считает, что
его компании вполне по силам со временем занять
более 50 % мирового рынка этих своеобразных услуг.
Пожелаем ему удачи и будем с нетерпением ожидать
результатов.
Но не туризмом единым жива космическая отрасль
и даже ее коммерческий сектор. В наши дни у простых
смертных гораздо больше возможностей приобщиться к
космическим исследованиям, чем в героическую эпоху
первых полетов.
5
 — 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА И КОСМОНАВТИКА

Микроспутники
Как известно, первый искусственный
спутник Земли имел массу 83,6 кг. По сов-
ременной классификации он попадает в
разряд микроспутников. В наше время
космические аппараты массой менее чем
полтонны относят к малым спутникам.
Масса 100–500 кг позволяет называться
мини-спутником, от 10 кг — микроспут-
ником, от килограмма — наноспутником,
менее килограмма — пикоспутником.
Космические аппараты массой менее
100 г — это фемтоспутники.
Чем меньше масса аппарата, тем
меньше нужно энергетических затрат, что-
бы вывести его на орбиту. Носители тре- Первый спутник МАИ «Радио-2»
буются более простые, запуск обходится
дешевле, зачастую их можно добавить
«в нагрузку» к какому-то другому проекту.
А приборы в наше время на маленьком
спутнике можно разместить достаточно
сложные, и функции он может выполнять
многообразные. Может быть использован
для связи и наблюдения, быть составной
частью навигационных систем, а может —
маленьким, но от этого не менее ценным
полигоном для исследований — изучения
свойств новейших композитных материа-
лов, влияния космического излучения на
изнашиваемость приборов и т. д. и т. п.
На форуме в Сокольниках малым кос- Микроспутники типа CubeSat
мическим аппаратам уделили значитель-
ное внимание. Обширный доклад на эту
тему подготовил первый заместитель де-
кана Аэрокосмического факультета Мос-
ковского авиационного института (МАИ)
Фирсюк Сергей Олегович.
Еще в 60-х гг. в проектировании малых
спутников задействовали студентов. Эти
сравнительно малобюджетные проекты
прекрасно служили для обкатки моло-
дых талантов. Осенью 1967 г. в МАИ на
кафедре 102 (с 1968 г. — 601) созрело Микроспутник «Искра-МАИ-85»
решение о создании студенческого
конструкторского бюро для разра- пригоден к запуску, но в процес се
ботки малих спутников. Оно полу- работы над ним были намечены
чило название «Искра». Во главе основне пути дальнейшего разви-
СКБ встал Михаил Клавдиевич Ти- тия и выявлены основне проблемы.
хонравов. В 1975 г. при журнале «Радио»
Основная идея заключалась в был создан Общественный коорди-
создании малого негерметичного национный комитет по созданию и
спутника, запускаемого в космос запуску радиолюбительских спут-
попутно с основным объектом. ников связи. В состав Комитета
В соответствии с первым проектом, вошли представители различных
разработанным в СКБ «Искра», су- организаций, решивших помочь
путник имел форму додекаэдра, реализации идеи. Председателем
бокове панели котрого обклеены Комитета стал бывший главный ре-
солнечными батареями. В состав дактор журнала «Радио» А. В. Горо-
его входила индивидуальная сис- ховский. В 1976 г. была сформиро-
тема отделения и радиоаппаратура вана Общественная лаборатория
системы телеметрии, ретрансля- космической техники (ОЛКТ). Пря-
тор для передачи сигналов ради- мой наследницей этой организации
олюбителей-коротковолновиков является современная Научно-ис-
и радиомаяк. следовательская лаборатория аэ-
Этот первуй студенческий про- рокосмической техники (НИЛАКТ).
ект по ряду причин оказался не- Наноспутник SamSat В 1978 г. был создан вполне рабо-

6
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА И КОСМОНАВТИКА

чий спутник «Радио-2» («Искра-4А»). Он стал первым дыми учеными из Красноярска наноспутнике SibCube.
в мире университетским спутником и первым в СССР Итак, мы плавно подошли к следующей теме. Это…
негерметическим космическим аппаратом.
Следующий космический аппарат проекта И-5 Подготовка специалистов
ушел в космос в 1981 г. Он предназначался для отра- Московский университет машиностроения пред-
ботки системы гравитационной ориентации. В 1982 г. ставил на форуме образовательную программу
два аппарата типа И-6 были запущены с орбитальной «Современная космонавтика». Доклад делал непо-
станции «Салют-7» и стали первыми в мире спутни- средственно ее руководитель Александр Юрьевич
ками Земли, запущенными с пилотируемого корабля. Шаенко, инженер, принимавший участие в разработ-
В следующее десятилетие на базе студенческого кон- ке ракет-носителей «Ангара-А5»и KSLV-1, космиче-
структорского бюро МАИ под руководством Г. В. Ма- ской обсерватории «Миллиметрон», пассажирского
лышева была разработана серия малых космических самолета Boeing 787, спутника DX1 компании Dauria
аппаратов для научных исследований. В 1991–1992 гг. Aerospace.
спутники «МАК-1» и «МАК-2» были запущены с борта В 2015 г. была набрана первая группа из 20 сту-
орбитальной станции «Мир». дентов, начал свою работу турнир для школьников
Наступившее затем десятилетие было трудным, но и студентов «Орбита». Цель, которой добиваются в
не вовсе бесплодным. Уже разработанные спутники университете, — «подготовка инженера-организато-
«МАК-Т» и «Мак-А» остались на Земле в связи с рез- ра — технического специалиста высшей категории,
ким сокращением финансирования отрасли. Однако способного поставить актуальную задачу в области
созданная на базе конструкторского бюро МАИ Цент- космонавтики, собрать команду, организовать ее
ральная научно-исследовательская лаборатория «Ас- работу и довести свой проект до успешной эксплуа-
тра» участвовала в ряде международных проектов. тации».
28 декабря 1995 г. в космос ушей росийско-американ- В рамках программы создан Центр проектной де-
ский супутник Skipper., 5 октября 1997 г. — российско- ятельности, и этот предмет всегда ставят последней
германский супутник Inspector 1 (X-Mir-Inspector). парой, поскольку студенты не уходят с нее по звон-
С середины 2000-х для российских малых кос- ку и зачастую засиживаются в университете до ночи.
мических аппаратов начинается своего рода эпоха Согласно университетским требованиям, учебный
Возрождения. В числе значимых проектов следует проект должен быть реализован в полный жизненный
упомянуть разработку супутникового образователь-
ного видеоинформационного комплекса «СОВИК»
и, конечно же, долгосрочную программу научно-
прикладных исследований и экспериментов «Ра-
дио Скаф». В частности, в рамках этой программы
ведется проработка перспективних вариантов кос-
мических аппаратов массой 20–30 кг для запуска
с борта РС МКС. Среди прочего хочется отдельно
отметить совместный российско-мексиканско-перу-
анский проект по предсказанию землетрясений с
помощью микроспутника Condor-UNAM-MAI.
На сегодняшний день в МАИ предлагают про-
грамму создания Ресурсного центра ракетной и кос-
мической техники — структуры, аккумулирующей
современное производственное и испытательное
оборудование для реализации научно-исследова-
тельских и образовательных программ, связанных
с проведеним космических экспериментов на борту
российского сегмента Международной космической
станции и создаваемых в МАИ образовательных
микроспутников. Эксперименты там ведутся и пла-
нируются весьма занимательные. Такие, например,
как изучение динамики системы заряженных микро-
частиц в условиях микрогравитации. Или демонстра-
ция формирования и развития замкнутой экологиче-
ской микросистемы в условиях космического полета.
Далеко не все значимые события космической
отрасли происходят в столице. Скажем, Самарско-
му государственному аэрокосмическому универси-
тету определенно есть чем похвастаться в области
развития малых космических аппаратов. На форуме
он представил наноспутник SamSat, унифицирован-
ную платформу CubeSat-3U, элементы трехосной
маховичной системы ориентации и стабилизации,
магнитометр и магнитные катушки для спутника
ROBUSTA-3A.
К слову, не так давно мы размещали на нашем
сайте информацию о созданном студентами и моло- Образовательная программа «Современная космонавтика»

7

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА И КОСМОНАВТИКА
цикл, быть востребован внешним по отношению к уни-
верситету заказчиком, включать внешнюю эксперти-
зу. Он должен также формировать сборные команды
студентов разных направлений подготовки. За время
учебы предусматривается обязательный запуск раз-
работанного студентом спутника на орбиту. Студенты
будут проходить практику в российских космических
корпорациях и на космодромах, обрабатывать реаль-
ные данные, полученные с орбиты.
В ближайшее время в университете планируется
увеличение наборов и открытие магистратуры по этой
специальности, а также запуск на орбиту космического
аппарата «Маяк».
Небольшой по размеру спутник, созданный сила-
ми энтузиастов из Университета машиностроения,
должен стать самой яркой звездой небосвода. После
запуска и выведения на орбиту «Маяк» раскроет сол-
нечный отражатель, который станет пускать на Землю
гигантские солнечные «зайчики». Отражатель пред-
ставляет собой трехметровую правильную пирамиду
из светоотражающей металлизированной пленки, ко-
торая в 20 раз тонше человеческого волоса. Во время
выхода на орбиту отражатель будет акуратно свернут
внутри спутника, а после выхода на орбиту распра-
вится, принимая заданную форму.
Это, безусловно, красивая пиар-акция, но не толь-
ко. Сияющий в небе «Маяк» будет использоваться в
качестве эталона для расчета видимой звездной ве-
личины естественных небесных тел. Кроме того, в
ходе полета пройдет испытание аэродинамического
тормозного устройства, которое позже можно будет
использовать при очистке пространства от космиче-
Рабочие моменты «INSPACE FORUM 2016»
8
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
ского мусора. А еще ученые планируют получить но-
вые сведения об изменении плотности верхних слоев
атмосферы.
Таковы, с нашей точки зрения, самые яркие мо-
менты Первого Международного бизнес-форума
«INSPACE FORUM 2016». Впрочем, мы не исключа-
ем, что какие-то очень интересные вещи мы могли и
пропустить, ибо никто не совершенен. На то, чтобы в
полной мере отразить все организационные моменты,
обсуждавшиеся на форуме, у нас банально не хватает
места. Поэтому в конце приводим список участников
конференций, прошедших на форуме, чтобы жела-
ющие могли попытаться самостоятельно заполнить
пробелы с помощью поисковиков:
Андрей Ионин (НП ГЛОНАСС), Игорь Буренков
(РОСКОСМОС), Михаил Цыганков (Фонд «Сколко-
во»), Сергей Жуков (Московский Космический Клуб),
Сергей Иванов (Dauria Aerospace), Валентин Уваров
(ОРКК), Иван Моисеев (Институт космической поли-
тики), Николай Севастьянов (ОАО «Газпром космиче-
ские системы»), Дмитрий Пайсон (ОРКК), Олег Роскин
(ГКНПЦ им. М. В. Хруничева), Андрей Потапов (ОOО
«СПУТНИКС»), Павел Пушкин (ООО «КосмоКурс»),
Николай Веденькин (Dauria Aerospace), Николай
Дзись-Войнаровский («Лин Индастриал»), Илья Голу-
бович (I2BF Global Ventures), Валерия Комиссарова
(Grishin Robotics), Вадим Тепляков (Yaliny), Владимир
Гершензон (ИТЦ «Сканэкс»), Михаил Болсуновский
(СОВЗОНД), Александр Бауров (ОРКК), Дмитрий Ба-
канов (ОАО «Спутниковая система «Гонец»), Денис
Вотоновский (ОРКК).
 ХАИ — это гарантия
успешной карьеры!
Украина — одна из немногих стран
мира, в которых разрабатывается и
производится авиационная и космиче-
ская техника, а также готовятся квали-
фицированные специалисты для этой
отрасли.
Стремительное развитие техноло-
гий современного мира требует посто-
янного притока инженерных специали-
стов. Именно инженерия обеспечивает
неуклонное развитие человечества.
Качественное инженерное обра-
зование ― это залог твоей успеш-
ной карьеры в будущем. Националь-
ный аэрокосмический университет
им. Н. Е. Жуковского «Харьковский
авиационный институт» предоставля-
ет услуги по разным специальностям.
За все время существования ХАИ был
накоплен колоссальный опыт не про-
сто в подготовке высококлассных спе-
циалистов, но и воспитании лидерских
качеств у студентов. Такое сочетание
знаний, умений и психологических ас-
пектов позволяет добиться многого
в современном мире.
ХАИ ведет обучение и выпускает
магистров по следующим инженер-
ным специальностям:
33 Авиационная и ракетно-
космическая техника
• Самолеты и вертолеты.
• Ракетные и космические комплексы.
• Технология производства летатель-
ных аппаратов.
• Испытания и сертификация летатель-
ных аппаратов.
• Проектирование и производство кон-
струкций из композиционных мате-
риалов.
• Авиационные двигатели и энергетические
установки.
• Ракетные двигатели и энергетические установки.
• Технология производства авиационных двига-
телей и энергетических установок.
33 Прикладная механика
• Динамика и прочность машин.
• Прикладная механика и мехатроника.
• Робототехнические системы и комплексы.
• Инженерия логистических систем.
• Машины и технологии упаковки.
33 Отраслевое машиностроение
• Двигатели внутреннего сгорания.
Перечень предметов внешнего независимого оценивания:
украинский язык и литература; математика; физика, или ино-
странный язык, или история Украины.
Контакты:
Национальный аэрокосмический университет «ХАИ». ул. Чкалова, 17, г. Харьков, 61070, Украина
Тел.: +38 (057) 788-43-13. www.khai.edu vk.com/khai_edu
Специальность «Авиационная
и ракетно-космическая техника»
является одной из самых престижных
в высшем инженерном образовании.
Специалисты в области проектиро-
вания, производства, испытания и
сертификации авиационной техники
и силовых установок обеспечивают
создание и безопасную эксплуатацию
всех типов инженерных конструкций
и образцов авиационной техники.
Специальность «Прикладная ме-
ханика» связана с подготовкой специ-
алистов в области обеспечения проч-
ности и долговечности конструкций
авиационной техники с сохранением
эффективности и конкурентоспособ-
ности нового изделия. Весь комплекс
проблем, возникающих при этом,
и методы их решения составляют со-
держание обучения.
Специальность «Отраслевое ма-
шиностроение» предполагает подго-
товку специалистов для разработки
и создания современных двигателей.
Области использования двигателей ―
практически весь наземный транс-
порт, воздушный и водный транспорт,
а также всевозможные энергетиче-
ские установки для производства
электроэнергии, тепла и приводов
различных механизмов.
Студентам предоставляется воз-
можность пройти военную подготов-
ку по программе офицеров запаса
при Харьковском университете Воз-
душных Сил.
Повышению уровня подготовки
студентов способствуют их научно-ис-
следовательская работа в проблемных научно-
исследовательских лабораториях университета,
а также проведение учебного процесса по про-
граммам, утвержденным на предприятиях-за-
казчиках.
Отличительная особенность ХАИ ― тесные
связи с производством. В университете готовят
специалистов для предприятий Харькова, Кие-
ва, Днепропетровска и Запорожья.
ХАИ дает возможность получить двойной
диплом европейских университетов: Отто-фон-
Герике (Германия), Туринский политехнический
университет (Италия); китайских университетов:
Пекинский и Нанкинский университеты аэронав-
тики и астронавтики.
Таким образом, студент ― будущий выпуск-
ник нашего университета может получить не
только дипломы ведущих университетов мира, но и увидеть
весь мир во время обучения. ХАИ обеспечивает доступ своему
выпускнику к работодателям Европы, Америки и Азии.
 Л. Ф.Черногор,
д-р физ.-мат. наук, профессор, заслуженный профессор ХНУ
имени В. Н. Каразина, академик, дважды лауреат Премии СМ СССР,
лауреат Государственной премии УССР в области науки и техники
ФИЗИКА И МАТЕМАТИКА
ГРАВИТАЦИОННО-ВОЛНОВОЙ
ПУЛЬС ВСЕЛЕННОЙ
Что представляют собой
гравитационные волны?
Типы взаимодействий. На сегодняшний день из-
вестны четыре типа взаимодействия: сильное, элек-
тромагнитное, слабое и гравитационное. Основные па-
раметры этих взаимодействий представлены в табл. 1.
Хорошо известно, что сильные взаимодействия удержи-
вают нуклоны (протоны и нейтроны) в ядре атома, а так-
же кварки (составляющие нуклонов) ― внутри нуклонов.
Сильные взаимодействия близкодействующие, они су-
щественны лишь в пределах ядра, т. е. на расстояниях
порядка 10−15 м.
Электромагнитные взаимодействия ответственны
за образование атомов и молекул. Электромагнитные
силы относятся к дальнодействующим силам.
Слабые взаимодействия характерны для лептонов
(класса частиц, которым не присущи сильные взаимодей-
ствия, ― электронов, мюонов, нейтрино и др.) и барионов
(класса тяжелых частиц ― протонов, нейтронов, гипер-
онов и др.). В отличие от других взаимодействий, слабые
взаимодействия отвечают не за «скрепление» вещества,
а за его разрушение (например, радиоактивный распад). В
частности, благодаря наличию слабого взаимодействия в
Солнце и других звездах протекают ядерные реакции, вы-
деляется огромное количество энергии.
Гравитационное взаимодействие ― дальнодейст-
вующее. Оно становится определяющим для больших
масс планетарного и космического масштабов. Гравита-
ционные силы исключительно слабые. Например, сила
электрического отталкивания двух электронов в 4,2×1042
раз больше силы их гравитационного притяжения.
Физики давно мечтают о создании единой теории
поля, которая бы объединяла все четыре типа взаимо-
действий. Сначала удалось построить теорию электро-
слабого взаимодействия, затем теорию Великого объе-
динения, сочетающую в себе электрические, слабые и
сильные взаимодействия. В теории Суперобъединения
10
должны присутствовать все типы взаимодействий. Гра-
витационное взаимодействие, однако, упорно «не со-
глашается» войти в состав единой теории поля.
Гравитационные силы и взаимодействия впервые
были открыты еще во времена Кеплера и Ньютона, од-
нако и теперь остаются наиболее загадочными. До сих
пор неясно, существует ли квант гравитационного поля
(гипотетический гравитон). Гравитирующая частица име-
ет одинаковый «заряд». Поэтому наблюдается только
притяжение таких частиц. В отличие от электрического
диполя, гравитационный диполь невозможен. Справед-
ливости ради необходимо отметить, что около 20 лет на-
зад было обнаружено ускоренное расширение Вселен-
ной, которое связывают с «темной» энергией. Является
ли расширение следствием действия антигравитации?
На сегодняшний день нет ответа на этот вопрос.
Гравитационные волны. Все типы взаимодейст-
вий имеют конечную скорость его распространения. Не
является исключением и гравитационное взаимодейст-
вие, Свободное гравитационное поле, не связанное с
телом, представляет собой гравитационную волну, ко-
торая распространяется со скоростью света. Гравитаци-
онные волны (ГВ) генерируются движущимися с пере-
менным ускорением телами (массами).
При достаточно слабых возмущениях ГВ ― попе-
речные, т. е. колебание происходит в плоскости, пер-
пендикулярной направлению распространения. ГВ со-
держит две независимые компоненты, расположенные
под углом 45° друг к другу, которые определяют два
состояния поляризации волны. ГВ переносят энергию
и импульс. Воздействуя на тела, эти волны вызывают
деформацию тел. На этом свойстве основаны принци-
пы обнаружения (детектирования) ГВ. Их обнаружение
было безуспешным в течение примерно полувека. Это
связано с крайне малой мощностью волн. Например,
для лабораторных источников ГВ их мощность не пре-
вышает 10–20 Вт. Для сравнения укажем, что эта мощ-
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

ность в тысячу раз меньше мощности света, на которую тела, и распространяющиеся волнообразным способом,

ФИЗИКА И МАТЕМАТИКА
реагирует человеческий глаз. Для увеличения мощности вызывая «рябь пространства-времени». Непонятно, не
ГВ в лабораторных условиях необходимо увеличивать правда ли? Язык физика-теоретика сильно отличается от
массу излучающих тел и скорость изменения ускоре- научно-популярного языка. И все же попробуем объяснить,
ния (рывок). Увеличение массы ограничено значениями о чем идет речь. Метрика ― математическое понятие, оз-
1–10 т, а увеличение рывка – разрушением тела. начающее правило (формулу) для определения рассто-
Причина малой мощности ГВ заключается в мало- яния между любыми двумя точками заданного простран-
сти гравитационной постоянной, которая входит в закон ства или элементами этого множества. Так, в евклидовой
всемирного тяготения Ньютона, а также в уравнения (школьной) геометрии кратчайшее расстояние между дву-
Эйнштейна, описывающие генерацию ГВ. Вторая при- мя точками есть отрезок прямой, их соединяющий.
чина заключается в том, что для ГВ невозможно диполь- Вселенная не описывается евклидовой геометрией.
ное излучение, для них реализуется квадрупольное, бо- Все дело в наличии гравитирующих масс. Как показал
лее слабое, излучение. 100 лет назад А. Эйнштейн в общей теории относитель-
Мощность излучения ГВ для двух взаимодействую- ности, гравитирующая материя определяет структуру
щих тел растет пропорционально пятой степени массы пространства-времени, эта материя не просто запол-
тел, а запас энергии ― пропорционально массе в пер- няет пространство-время, она его формирует. Материя,
вой степени. Это означает, что при больших массах эф- пространство и время неразрывно связаны между со-
фективность излучения ГВ резко возрастает. бой. Тяготеющая материя искривляет пространство-
Большие массы свойственны космическим объектам. время, изменяет метрику. В таком пространстве крат-
Примерами космических источников ГВ являются: сис- чайший путь уже не отрезок прямой, а геодезическая
тема «звезда–планета», двойные звезды, взрывы сверх- линия. В общем случае весьма причудливая линия. Ко-
новых звезд, столкновения нейтронных звезд, слияние нечно, метрика заметно изменяется лишь при наличии
черных дыр, несимметричный коллапс (быстрое сжатие) достаточно больших гравитирующих масс.
звезд. Именно от таких источников велся поиск ГВ в тече- В рамках общей теории относительности ГВ ― ре-
ние последних 40–45 лет. шение уравнений Эйнштейна волнового типа, которые
Результаты расчетов. Вращатель-
ное движение планет вокруг Солнца (точ-
нее, их движение вокруг общего центра
масс) является источником ГВ. Для наи-
большей планеты Солнечной системы ―
Юпитера ― мощность излучения состав-
ляет 5,2 кВт. При этом оба тела теряют
свою энергию и сближаются в радиальном
направлении со скоростью 2,5×10–20 м/с.
Так что через 2,5×1023 лет Юпитер, из-
расходовав часть своей энергии, мог бы
упасть на Солнце. Этого, однако, не про-
изойдет, так как Солнцу осталось «жить»
около 5 млрд лет.
Расчеты показывают, что двойная зве-
зда с массой каждой звезды в 1 000 масс
Солнца, находящихся на расстоянии
в 100 млн км, излучает ГВ мощностью
3×1029 Вт (энергия этих звезд 3,6×1050 Дж).
Скорость их взаимного сближения со-
ставляет 2,5 мм/с. Через 1 млн лет эти
звезды должны слиться. При этом в энер-
гию ГВ перейдет лишь около 3×10–8 энер-
гии звезд.
Совсем другая картина ожидается при
вращении двух черных дыр вокруг обще-
го центра масс на удалении друг от друга,
примерно равном гравитационному ра-
диусу, с орбитальной скоростью, близкой
к скорости света. Тогда для тел с массой
Солнца (2×1030 кг) гравитационный ра-
диус составляет 3 км, угловая скорость
обращения ― 105 с–1 (около 16 кГц), мощ-
ность излучения ― около 1,4×1047 Вт. При
суммарной энергии покоя этих тел, рав-
ной 3,6×1047 Дж, в энергию ГВ перейдет
около 10 % энергии покоя звезд.
Гравитационные волны глазами
физика-теоретика. ГВ ― возмущения
метрики пространства-времени, отрываю-
щиеся от источника, т. е. гравитирующего Две модели слияния бинарных черных дыр, излучающих ГВ

11

ФИЗИКА И МАТЕМАТИКА
Взаимодействие протонов (при энергии 1 ГэВ ≈ 10-10Дж)
Относительная Время
Взаимодействие
величина взаимодействия, с
Сильное 1 10–15
Электромагнитное 1/137
Слабое 10–5
Гравитационное 10–38
представляют собой движущиеся со скоростью света
(строго говоря, в линейном приближении) возмущения
метрики пространства-времени. Степень искривления
пространства-времени количественно характеризуется
амплитудой ГВ, которая является безразмерной вели-
чиной, численно равной относительному изменению
расстояния (относительной деформации). Согласно
расчетам, максимальные амплитуды ГВ, порожденные
космическими явлениями и астрофизическими процес-
сами, при измерениях в Солнечной системе колеблются
в пределах 10–23–10–18.
Как это было?
Еще в 1900 г. Х. А. Лоренц предположил, что гравита-
ционное взаимодействие «может распространяться со
скоростью, не большей скорости света». Термин «гра-
витационная волна» был введен А. Пуанкаре в 1905 г.
Этот же ученый обосновал идею о том, что существова-
ние ГВ не противоречит наблюдениям за движущимися
телами.
В 1916 г. (ровно 100 лет назад!) А. Эйнштейн создал
общую теорию относительности и показал что механи-
ческая система, движущаяся с переменным ускорени-
ем, будет излучать ГВ. В 1918 г. он продемонстрировал,
что интенсивность излучения ГВ обратно пропорцио-
нальна скорости света в пятой степени, т. е. является
очень низкой.
1920–1930 гг. ― период сомнений. Дебатировался
вопрос: а могут ли реально существовать гравитацион-
ные волны? В их существовании усомнился даже сам
А. Эйнштейн.
Вторая мировая война надолго прервала дискуссию
о реальности ГВ.
Теоретически рассчитанная временная зависимость
ГВ-сигнала при космическом вальсе двойных звезд
12
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
Таблица 1
Время
Квант поля
взаимодействия, с
10–23–10–22 Глюон
Любая 10–20–10–18 Фотон
2×10–18 10–10–10–8 Промежуточный бозон
Любая >1018 Гравитон
В 1957 г. английский физик Ф. Пирани обосновал воз-
можность детектирования ГВ, а американские физики
Г. Бонди и Р. Фейнман ― существование физических по-
следствий ГВ. В этом же году на конференции в Chapell
Hill имели место бурные дискуссии о реальности ГВ.
В 1962 г. советские ученые В. И. Пустовойт и
М. Е. Герценштейн описали принципы использования
интерферометров (разнесенных в пространстве антенн
и приемников) для обнаружения ГВ.
В 1964 г. теоретики Ф. Петерс и Дж. Мэтью рассчи-
тали параметры ГВ, излучаемых двойными системами.
В 1967 г. американский физик У. Фэрбенк предложил
детекторы ГВ охлаждать в жидком гелии.
В 1969 г. Дж. Вебер ― основатель гравитационно-
волновой астрономии ― сообщил об обнаружении им
ГВ. В качестве детектора ГВ он применил механические
гравитационные антенны. В течение 45 последующих
лет никому не удавалось подтвердить опыт Дж. Вебера.
Его работа, однако, способствовала бурному росту чи-
сла публикаций, посвященных ГВ.
В начале 1970-х гг. В. Б. Брагинский (СССР) повторя-
ет эксперименты Дж. Вебера, но тоже неудачно.
К 1972 г. стало ясно, что Дж. Вебер ошибся, ему не
удалось поймать ГВ.
В 1978 г. Дж. Тейлор сообщает об обнаружении из-
лучения, порожденного двойной системой пульсара
PSR B1913+16.
Чем можно обнаружить
гравитационные волны?
Прежде чем попасть в радиоприемник, радиоволна
проходит через антенное устройство. Здесь происхо-
дит преобразование энергии волны в энергию электри-
ческого сигнала. Для приема ГВ нужна своеобразная
антенна, а также приемник. В качестве гравитационной
антенны может выступать любая пара масс (пробных
тел) или одно протяженное тело. Гравитационные при-
емники целесообразно разносить в пространстве на
расстояния 1–10 тыс. км. Такую систему именуют гра-
витационным интерферометром. Роль гравитационно-
го приемника может играть чувствительное устройство,
регистрирующее исключительно малые относительные
смещения масс или вызывающие их силы. Прием ГВ
основан на том, что эти волны взаимодействуют с мас-
сивными телами. Чем больше масса гравитационной
антенны, тем сильнее будет сигнал на входе и выходе
гравитационного приемника. При заданном расстоянии
между двумя пробными телами (размере гравитацион-
ной антенны) вариации этого расстояния равны произ-
ведению расстояния на амплитуду волны. Например,
при расстоянии в 4 км и амплитуде ГВ, равной 10–21,
укажем, что это в 1 000 раз меньше диаметра атом-
ного ядра. И это при многокилометровой гравитацион-
ной антенне. В этом главная сложность обнаружения
(детектирования) ГВ. Вторая сложность заключается
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
в том, что амплитуда ГВ убывает обрат-
но пропорционально расстоянию от
источника волн. Следующая трудность
связана с малой длительностью процес-
са, в течение которого генерируются ГВ.
Например, при взрыве сверхновой зве-
зды длительность всплеска составляет
0,1–1 мс, а при слиянии двух черных
дыр ― 0,1 с. Наконец, приему ГВ пре-
пятствуют помехи ― любые сотрясения
гравитационной антенны. Чего-чего, а
сотрясений на нашей планете хватает.
И это не только удаленные землетрясе-
ния, от которых непрерывно содрогает-
ся планета, это и помехи от наземного и
даже воздушного транспорта, а также от
промышленных агрегатов и т. д. Кроме
временных помех, важную роль играют
внутренние помехи ― тепловые шумы в гравитацион-
ных антеннах. Для уменьшения их роли антенну необ-
ходимо охлаждать до температуры в единицы кельви-
нов и еще меньше. И это при размерах гравитационной
антенны в 1–3 м и ее массе в 3–10 т.
Для измерения исключительно малых смещений
пробных масс антенны используют лазерный интер-
ферометр. В этом случае размером антенны является
расстояние между двумя пробными телами. Оно может
достигать тысяч и более километров.
На сегодняшний день самым совершенным ла-
зерным интерферометром является американская
система LIGO (Laser Interferometer Gravitational-Wave
Observatory ― Лазерно-интерферометрической грави-
тационно-волновой обсерватории). Система располо-
жена в двух обсерваториях, разнесенных на 3 тыс. км.
Одна из них находится в Хэнфорде (штат Вашингтон),
другая ― в Ливингстоне (штат Луизиана). В обсерва-
тории Хэнфорд размещено два интерферометра, в
Ливингстоне ― один. Каждый интерферометр состо-
ит из двух взаимно перпендикулярных плечей длиной
4 км. На концах каждого плеча находятся пробные
массы.
Система LIGO работает так же, как и интерферо-
метр Майкельсона. Лазерный луч расщепляется в
специальном устройстве и направляется вдоль каж-
дого из плечей. После отражения от зеркал световые
пучки опять сливаются, и возникает интерференцион-
ная картина. Под действием ГВ деформируется про-
странство, и тем самым изменяется длина каждого
плеча, растягивая одно и сжимая другое. По измене-
ниям интерференционной картины судят о наличии
ГВ. Для снижения уровня внешних помех применяют-
ся гидравлическая и электромагнитная стабилизации
зеркал. Чувствительность системы ― 10–22. Послед-
няя модернизация системы LIGO была завершена
11 сентября 2015 г.
Следующим препятствием для обнаружения ГВ яв-
ляется очень малая частота их возникновения. По оцен-
кам, в одной галактике (а их около 100 млрд) всплески
ГВ возникают раз в 20–30 лет. Примерно с такой ча-
стотой происходят взрывы сверхновых звезд. Во всей
Вселенной в течение одного года ожидается слияние от
сотен до десятков тысяч двойных черных дыр, генери-
рующих ГВ.
Инструментальные наблюдения за ГВ ведутся всего
около 45 лет. Вот почему обнаружение ГВ есть редчай-
шая удача.
ФИЗИКА И МАТЕМАТИКА
Одна из секций системы LIGO
Когда произошло эпохальное
открытие?
Долгожданный триумф наступил 14 сентября 2015 г.
в 9 ч 50 мин 45 с по всемирному времени. В этот момент
времени в США в обсерватории LIGO двумя гравита-
ционными детекторами, размещенными в Хэнфорде и
Ливингстоне (расстояние около 3 000 км), впервые был
зарегистрирован сигнал длительностью около 150 мс с
постепенно увеличивающейся частотой от 35 до 250 Гц.
Отношение сигнал / шум составило 24. Вероятность не-
правильного обнаружения была менее 1 за 203 тыс. лет.
Сигнал получил наименование GW150914 (т. е. ГВ от
14.09.2015 г.). Как показали выполненные ранее теоре-
тические исследования, сигнал с такими параметрами
должен генерироваться при слиянии двух черных дыр,
обращающихся вокруг общего центра масс.
Необходимо объяснить, что представляют собой
черные дыры и почему они так называются.
Хорошо известно, что стационарные звезды сущест-
вуют в течение многих миллиардов лет. Их неизменность
обусловлена точной компенсацией процесса теплового
расширения плазменного шара гравитационным сжа-
тием. По мере выгорания топлива роль первой силы
уменьшается, и верховенствовать начинает гравитация.
В конце концов остывшая (умершая) звезда сжимается
до маленького «шарика» с колоссальной плотностью,
притягивающего к себе даже фотоны света. Например,
звезда с радиусом нашего Солнца в 700 тыс. км после
сжатия имеет радиус 3 км. Умершая звезда становит-
ся невидимой ― черной дырой, которая все поглощает,
но ничего не выпускает наружу. Если две черные дыры
оказываются рядом, они начинают вращаться вокруг
общего центра масс. Возникает идеальный источник ГВ.
Излучая волны, две черные дыры еще больше сближа-
ются. Чем меньше расстояние между их центрами, тем
больше их орбитальная скорость и угловая скорость
вращения, а значит, тем больше мощность излучаемых
ГВ. Все очень быстро заканчивается слиянием черных
дыр. Такое событие произошло 1,3 млрд лет назад. Его
«отзвук» и наблюдался 14 сентября 2015 г. Сигнал пре-
одолел расстояние, меньшее всего в 10 раз радиуса на-
шей Вселенной. По форме сигнала был определен его
частотный спектр, вычислена частота и скорость изме-
нения частоты вблизи максимальной амплитуды сигна-
ла. Используя теоретические соотношения и указанные
параметры сигнала, нашли массы взаимодействующих
черных дыр. Они оказались около 29 ± 4 и 36 ± 5 масс
Солнца. После слияния общая масса составила 62 ± 4
13
 — 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

нарной черной дыры» в жур-

ФИЗИКА И МАТЕМАТИКА

нал «Physical Review Letters».

Среди авторов были росси-
яне, выходцы из Украины,
многие европейцы, но боль-
ше всего было граждан из
США. Статья была опублико-
вана 11 февраля 2016 г. Для
всех это было сенсационное
открытие. О нем синхронно
(буквально минута в мину-
Временная зависимость ГВ-сигналов GW150914, ту) сообщили в Вашингтоне,
принятых в обсерваториях Хэнфорд (слева) и Ливингстон (справа) Москве и столицах Европы.
массы Солнца. Это означает, что суммарная масса тел Сколько стран в течение де-
уменьшилась на три массы Солнца. Этому соответству- сятилетий искали загадочные сигналы от ГВ! Предсказа-
ет энергия 5.4×1047 Дж. Она высвободилась в виде ГВ. ние А. Эйнштейна и сомнения сотен физиков и астрофи-
В энергию ГВ преобразовалось около 4,8 % энергии зиков увенчались открытием. ГВ таки существуют!
черных дыр. Пиковая мощность ГВ достигала 3,6×
×1049 Вт. Для сравнения укажем, что мощность Солнца Что дало открытие?
составляет «всего лишь» 4×1026 Вт. Что дадут нам гравитационные волны?
Расстояние до источника было определено из за- Открытие ГВ блестяще подтвердило справедливость
кона Хаббла по так называемому красному смещению, одного из главных положений общей теории относи-
которое составляло 0,09 ± 0,04. Величина смещения тельности. Эти волны, оторвавшись от источника, могут
пропорциональна скорости движения галактики, где распространяться в пространстве, изменяя его кривизну
произошло слияние черных дыр. В свою очередь, со- (метрику). Открытие подтвердило, что мы правильно по-
гласно закону Хаббла, скорость перемещения галакти- нимаем механизм генерации ГВ таким экзотическим объ-
ки пропорциональна расстоянию до нее. Оно составило ектом, как двойная (бинарная) черная дыра. Тем самым
410 ± 170 Мпс (1.2±0.5)×1022 км. было подтверждено само существование таких объектов,
Зная расстояние до источника ГВ и его мощность, именно с такими, весьма большими, массами. Была оце-
можно вычислить поток энергии. Он оказался значитель- нена верхняя граница гипотетического гравитона (она
ным: 2–20 мВт/м2. Благодаря этому ГВ были уверенно оказалась не более 2.1×10–58 кг). Наши современники сде-
зарегистрированы двумя разнесенными в пространстве лали открытие, достойное Нобелевской премии.
детекторами, образующими лазерный интерферометр. Что дает нам открытие ГВ? Эти волны ― новый
Четыре месяца ушло на проверку полученных экспе- инструмент для изучения Вселенной и процессов в
риментальных данных, на обработку и вычисления. 21 ян- ней. Астрономия воистину стала всеволновой. Столе-
варя 2016 г. группа из 1011 (невиданное число!) авторов тиями астрономия была оптической. Волны видимого
из 126 научных подразделений из 18 стран направила диапазона обеспечивают нам лишь узенькое окошко
статью «Наблюдение гравитационных волн от слияния би- во Вселенную. Постепенно к оптической астрономии
присоединилась радиоастрономия, инфра-
Таблица 2 красная, ультрафиолетовая, рентгеновская
Основные параметры гравитационной волны GW150914 и гамма-астрономия. Сейчас настал черед
и гравитационно-волновой астрономии. Все
Дата 14 сентября 2015 г. они значительно дополняют друг друга, рас-
Время всемирное 09:50:45 ширяя наши знания о Вселенной.
Гравитационно-волновая астрономия
Дальность до источника ГВ 1,3 млрд световых лет позволяет нам заглянуть на расстояния в
Относительная деформация пространства (амплитуда ГВ) 10–21 1,3 млрд световых лет, т. е. приблизиться
Длительность ГВ-сигнала 150 мс вплотную к моменту рождения нашей Все-
ленной. Согласно теории, Большой взрыв,
Длительность пика ГВ-сигнала 15 мс породивший Вселенную, и ее расширение
Диапазон частот 35–250 Гц должны сопровождаться сверхмощным из-
Частота максимума спектра 150 Гц лучением ГВ. Так называемое реликтовое,
т. е. остаточное, существующее и поныне,
Диапазон длин волн 900–8600 км излучение ГВ несет информацию о самых
Максимальная скорость нарастания частоты 6–10 кГц/с первых мгновениях жизни нашей Вселенной.
Масса бинарной черной дыры (в массах Солнца) 29+36 Для регистрации ГВ, более слабых,
чем GW150914, Европейское космическое
Масса черной дыры после слияния (в массах Солнца) 62 агентство рассматривает проект ELISA
Энергия ГВ 5,4×1047 Дж космической обсерватории с длиной плеч
Средняя мощность ГВ 3,6×10 Вт48 в 5 млн км. При изменении размера проб-
ного тела, такого же как и под действием
Пиковая мощность ГВ 3,6×1049 Вт GW150914 (4×10–18 м), чувствительность
Средний поток энергии ГВ 2 мВт/м 2 системы ELISA будет около 10–28, т. е. в мил-
лион раз выше, чем система LIGO. Запуск
Максимальный поток энергии ГВ 20 мВт/м2
европейской космической обсерватории за-
КПД ГВ-излучателя 4,8 % планирован на середину 2030-х гг.

14
 Наталья Беспалова
ГЕОЛОГИЯ, ГЕОГРАФИЯ И ГЕОФИЗИКА

Неуловимый
Южный континент
На краю нашей планеты лежит, как спящая принцесса, земля, закованная в голубое.
Зловещая и прекрасная, она лежит в своей морозной дремоте,
в складках мантии снега, светящегося аметистами и изумрудами льдов.
Она спит в переливах ледяных гало Луны и Солнца, и ее горизонты
окрашены розовыми, голубыми, золотыми и зелеными тонами пастели...
Такова Антарктида — материк, по площади почти равный Южной Америке,
внутренние области которого нам известны фактически меньше,
чем освещенная сторона Луны.
Часть 2. Фаддей Беллинсгаузен Ричард Берд

П осле завершения Второго кругосветного путе-

шествия Кука Южный континент не пытались
искать почти полстолетия. Забавно, но даже в литерату-
ре XX–XXI ст. можно иногда встретить утверждение, что
Кук доказал: никакого Южного континента не существу-
ет. Скорее всего, фраза перекочевала в современные
книжки из географических трудов конца XVIII — начала
XIX вв. Компиляторы просто не сообразили, что ее надо
бы исправить.
В начале XIX в. свой флот на океанские просторы
вывела Российская империя, что можно трактовать как
начало последнего, завершающего этапа эпохи вели-
ких географических открытий. Не в последнюю очередь
скачок в развитии русского мореплавания был связан
с освоением Дальнего Востока и Русской Америки.
В эти владения русских царей доставлять грузы и лю-
дей по суше до того, как получили развитие железные
дороги, было довольно сложно. Совершить с этой це-
лью почти кругосветное плавание порой казалось ре-
шением более простым. Сушественную роль в развитии
русского дальнего мореходства сыграла основанная в
конце XVIII в. Российско-Американская торговая компа-
ния. У ее истоков стоял богатый промышленник, осно-
ватель первых русских поселений в Америке Григорий
Шелехов, а также прославленный дипломат Николай
Петрович Резанов, тот самый, чей образ запомнился со-
ветским зрителям в исполнении Николая Караченцева в
рок-опере Рыбникова «Юнона и Авось».
Параллельно с экономическими вопросами в ходе
русских океанических плаваний решались и другие за-
дачи, внешнеполитические и исследовательские, что
требовало государственного участия на серьезном
уровне. В 1802 г. в России было образовано министер-
ство военно-морских сил, при котором был создан Ко-
митет образования флота.
В 1803–1806 гг. русские корабли под командованием
Крузенштейна и Лисянского впервые обогнули земной
шар. Вторым русским кругосветным плаванием стало
путешествие Головнина на шлюпе «Диана» (1806-1809).
В 1813–1815 гг. Выполняя задание Русско-американ-
ской кампании, совершил кругосветное путешествие
шлюп «Суворов» под командованием лейтенанта Лаза-
рева. В 1815–1816 гг. то же самое сделал Отто Коцебу
на бриге «Рюрик». В ходе этого плавания были открыты
сотни островов Микронезии.
В марте 1819 г. Иван Федорович Крузенштерн
направил морскому министру докладную записку, в
которой обосновал необходимость исследований по-
лярных вод, как северных, так и южных. «Сия экспе-
диция, — писал он, — кроме главной ее цели — из-
ведать страны Южного полюса, должна особенно
иметь в предмете поверить все неверное в южной
половине Великого океана и пополнить все находя-
щиеся в оной недостатки, дабы она могла признана
быть, так сказать, заключительным путешестви-
ем в сем море».

16
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

ГЕОЛОГИЯ, ГЕОГРАФИЯ И ГЕОФИЗИКА

К каждому полюсу решили соснового хорошего леса
отправить по два корабля. Гла- с железным скреплением,
вой южной экспедиции после для плавания в Балтийском
некоторых колебаний и споров море».
назначили капитата 2-го ранга
Фаддея Фаддеевича Беллин- Для плавания в суровых по-
сгаузена. Выпускник Морского лярних водах, корабли нужда-
кадетского корпуса в Кронш- лись в серьезной доработке.
тадте, он участвовал в первом Пока плотники и конопатчики
кругосветном плавании под работали над обшивкой, за
началом Крузенштерна, по воз- работой беспрестанно следи-
вращении был произведен в чин ла толпа зрителей, состоящая
капитан-лейтенанта, в 1809 г. главным образом из морских
получил под свое командова- офицеров. По словам Фаддея
ние корвет, в 1812 г. стал капи- Фаддеевича, ни один не вби-
таном фрегата. тый мастеровыми гвоздь не
Инструкции морского мини- ускользал от их внимания. Что-
стра маркиза Ивана Ивановича бы сделать суда более надеж-
(Жана Батиста Прево) де Тра- ными, железные рулевые пет-
верзе, выданные Беллинсгаузе- ли заменили медными, многие
ну, звучали так: «Спуститься к сосновые детали — дубовыми.
югу и будет продолжать свои К большому сожалению мо-
изыскания до отдаленной ши- ряков, несмотря на все усо-
роты, какой только он может вершенствования, «Мирный»
достигнуть; употребит все- Фаддей Фаддеевич Беллинсгаузен (1778–1852 гг.) значительно уступал «Восто-
возможное старание и вели- ку» в быстроходности. В даль-
чайшее усилие для достижения сколько можно ближе к нейшем это вызывало большие неудобства. Кораблям
полюсу, отыскивая неизвестные земли, и не оставит было непросто держаться вместе и не потерять друг
сего предприятия иначе, как при непреодолимых пре- друга в полярных водах.
пятствиях. Солонину для путешествия приготовили купцы Петр
Ежели под первыми меридианами, под коими он пу- Иванов Шпанский из Санкт-Петербурга и Петр Печаткин
стится к югу, усилия его останутся бесплодными, то из Нарвы, а также петербургский мещанин Акинф Об-
он должен возобновить свои покушения под другими, ломков. Последний уже заслужил благодарность рус-
и не упуская ни на минуту из виду главную и важную ских моряков тем, что заготовлял солонину для экспе-
цель, для коей он отправлен будет, повторяя сии по- диции Крузенштерна. Засоленное в дубовых бочках по
кушения ежечасно как для открытия земель, так и для шесть пудов в каждой мясо не испортилось в течение
приближения к Южному полюсу». трех лет, в каком бы неблагоприятном климате ни по-
Командиром второго корабля был Михаил Петро- бывало.
вич Лазарев, тот самый, который несколькими годами «Восток» и «Мирный» покинули Кронштадт 4 июля
раньше совершил кругосветное путешествие на шлюпе 1819 г.
«Суворов». О кораблях, на ко- 2 ноября экспедиция дости-
торых предстояло отправиться гла Рио-де-Жанейро, а оттуда
в плавание, капитан 2-го ранга направилась прямо на юг. В кон-
Беллинсгаузен сообщает в сво- це второй декады декабря «Вос-
их записях следующее: ток» и «Мирный» находились
«Шлюп «Восток», коего близ открытого Куком острова
длина 129 футов 10 дюймов, Южная Георгия, на широте, при-
ширина без обшивки 32 фута близительно соответствующей
8 дюймов, глубина интрюма в северном полушарии широте
9 футов 7 дюймов, постро- Москвы. В южном полушарии
енный в С.-Петербурге на декабрь — первый летний ме-
Охтенской верфи корабель- сяц, однако еще спутники Кука
ным мастером Стоке в 1818 отмечали, что климат в этих
году, признан от морского краях куда более суровый, чем
министра удобным для сего в соответствующих европейских
путешествия более пото- широтах. Записи Беллинсгаузе-
му, что капитан Головнин на это в полной мере подтвер-
отправился кругом света ждают.
в 1817 году на шлюпе «Кам- Новый год встретили в
чатке» его же размера и кон- районе Южных Сандвичевых
струкции. островов, представляющих со-
…Величина «Мирного» бой архипелаг из 11 неболь-
была в 530 тонн, длина 120 ших вулканических островков.
футов, ширина 30, глубина Впрочем, тогда моряки не име-
15; построен корабельным ли никакого представления об
мастером Колодкиным из Михаил Петрович Лазарев (1788–1851 гг.) этих подробностях. Просто зна-

17
 — 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
ГЕОЛОГИЯ, ГЕОГРАФИЯ И ГЕОФИЗИКА

ли, что где-то в Атлантике в районе 58–59 есть какая-то обыкновенный великий под ветром бурун. Капитан-
земля. Описание праздничных дней в исполнении Бел- лейтенант Завадовский и другие офицеры полагали,
линсгаузена не слишком отличается от суровых будней. что, наверно, мы находимся поблизости берега, о ко-
Надо сказать, обстановка не слишком способствовала торый волны разбиваются. Выпадающий снег был
беззаботному веселью. Но праздник все таки отметили. так густ, что мы впереди далее пятидесяти сажен
ничего не видели; в таковом случае оставаться на
«31 декабря.   С полуночи при западном ветре том же румбе и в том же положении было бы весь-
с небольшими порывами и при пасмурной пого- ма опасно, почему я решился поворотить на другой
де удерживались на одном месте; по термометру галс; шлюпу «Мирному» сделал сигнал также пово-
было морозу 0,4°; в палубе, где спали служители, 8,4° ротить, что им исполнено, и мы легли на NNW. Сим
теплоты; лотом на 150 саженях дна не достали. направлением я надеялся выйти из льдов; обходил
В 2 часа, когда мрачность прочистилась, увиде- множество льдяных островов и плавающего мелко-
ли на SSW берег, названный капитаном Куком мысом го льда. В 10 часов, встретя непроходимый мелкий
Бристоля; легли на SW прямо к сему берегу, шли лед, принуждены поворотить и остаться под одни-
между множеством мелкого льда, дабы подойти к ми марселями, чтоб уменьшить ход. Снега ложилось
западной оконечности, и потом при благоприят- на паруса столько, что, дабы стряхнуть оный, ча-
ствующем нам ветре спуститься вдоль северной сто приводили шлюпы круче к ветру и обезветри-
стороны. В 4 часа прошли подле большого плоского вали паруса. Вахтенные матрозы во все время едва
льдяного острова. Пасмурность все скрыла от глаз успевали выметать и выбрасывать с палубы выпа-
наших и не прежде половины девятого часа несколь- дающие, так сказать, снежные охлопья; наконец, в
ко очистилась; тогда увидели мы три небольших полночь снег перестал. В продолжение суток лета-
островка по западную сторону мыса Бристоля. За- ло около шлюпов множество разных родов морских
падный из сих островков, уподобляющийся сахарной птиц; пингвины ныряли и сидели на обломках льда в
голове, признали за пик Фризланд, который опреде- большом числе».
лен капитаном Куком в широте 59° южной. Мы на- «1820 г., 1 генваря.   В первый день Нового года мы
правили путь на SO 17°, дабы пройти видимую нами пожелали друг другу счастливо выйти из опасного
восточную оконечность берега от мыса Бристоля. положения и, окончив предлежащее нам затрудни-
В 10 часов, в четырех милях от оного на NOtN, берег тельное плавание в Ледовитом океане, увидеть
и все видимые льдины покрылись густым туманом; любезное отечество.
на 185 саженях лотом не достали дна. Шлюп «Мир- Термометр стоял ниже точки замерзания 0,2°.
ный» был неблизко от нас, для чего мы и легли в Ветр дул свежий NOtN, от севера шла большая
дрейф; чрез полчаса к нам подошел, и мы тогда, на- зыбь, мы было обрадовались, что перестал снег;
полнив паруса, пошли на SSO. В начале 12-го часа, по но радость наша недолго продолжалась, вместо
причине продолжавшейся густой пасмурности с ве- снега в 2 часа сделался густый туман с ветром;
ликим мокрым снегом, встречая беспрерывно множе- мы встречали множество мелкого льда, крик пин-
ство плавающего льда, принуждены были привести гвинов повсюду был слышен. В начале 5-го часа
шлюпы к ветру на левый галс. утра, увидели сквозь туман к NO много льдяных
В полдень термометр стоял выше точки за- островов в близком от нас расстоянии. Шум буру-
мерзания 0,2°. Шлюп «Мирный» был у нас в кильва- на, разбивающегося на льдины, с криком пингвинов,
тере, великий снег продолжался; по причине часто производил неприятное чувствование. По сделан-
встречающихся льдяных островов и мелких льдин ному сигналу шлюп «Восток» и «Мирный» пово-
были расставлены люди кругом по бортам, чтобы ротили от льдяных островов на правый галс; во
прислушиваться к шуму буруна, разбивающегося о время поворота, когда паруса заполаскивало и при-
льды и служащего доказательством близости оных. водило весь такелаж в движение, падали с оного
В начале шестого часа услышали весьма близко не- льдяные сосульки и лед, намерзший около снастей;
обмерзшие веревки казались продерну-
тыми сквозь стеклярус, толщиною от
полуторы до двух линий. Служители каж-
дый час на вантах и стень-вантах окола-
чивали лед драйками.
В 6 часов утра стужа по термометру
была 0,5°; в 7 часов со шлюпа «Востока»
выпалили из пушки, а в восемь сделан ту-
манный сигнал, чтобы шлюп «Мирный»
показал свое место, но весьма густый
туман и рев волн, разбивающихся повсю-
ду на льдины, препятствовали с шлюпа
«Мирного» слышать наш выстрел, и на
шлюпе «Востоке» не слышно было вы-
стрелов, производимых «Мирным». В 10
часов ветр задул от О; до полудня мы
прошли множество льдяных островов
и плавающего льда, от которого нам
надлежало иногда придерживаться круче
Шлюп «Восток». Рис. М. Семенова, выполненный на основании к ветру, а иногда спускаться. В полдень
исторических и архивных документов туман сделался несколько реже, и, имея

18
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
возможность рассмотреть предстоящие
нам опасности, мы могли избегать оных;
увидели шлюп «Мирный», о котором весь-
ма беспокоились. На 120 саженях глубины
лотом не достали дна.
Невзирая на дурную погоду и опасное
положение между неизвестными льдами,
все служители с утра оделись в мунди-
ры для празднования Нового года. Поутру
был завтрак, чай с ромом; к обеду добрые
щи с кислой капустой и свининой; после
обеда сверх обыкновенной порции дали по
стакану горячего пунша, а в вечеру пред
кашей, из сорочинского пшена приготов-
ленной, по стакану гроку; все служители
были здоровы и веселы на обоих шлюпах;
мы жалели только, что по причине опас-
ного положения и дурной погоды не могли
день Нового года провести вместе с ка- Шлюп «Мирный». Рис. М. Семенова, выполненный на основании
питаном Лазаревым и офицерами шлюпа
«Мирного».
В этой части океана Джеймсу Куку не удалось про-
двинуться южнее того положения, которое занимали
«Восток» и «Мирный» 1 января. Здесь его курс лежал
практически параллельно экватору. Русские моряки
после того, как встретили новый 1820 г. близ Южных
Сандвичевых островов, продолжали двигаться к югу.
В течение следующих двух недель они прошли очень
солидное для этих вод расстояние, но всю вторую поло-
вину января корабли, образно говоря, бились о шесть-
десят девятую параллель. Иногда ее удавалось пере-
сечь и продвинуться на пару десятков минут южнее, но
впереди был лед, неизбежно заставлявший поворачи-
вать на северо-восток.
«16 генваря.   Пасмурность с снегом, при крепком
ветре от NW, продолжалась во всю ночь. В 4 часа
утра увидели дымчатого альбатроса, летающего
около шлюпа. В 7 часов ветр отошел к N, снег вре-
менно переставал и благотворное солнце из-за об-
лаков изредка выглядывало.
В 9 часов утра в широте 69° 17' 26", долготе
2° 45' 46", найдено склонение компаса 8° 48' западное.
Продолжая путь на юг, в полдень в широте 69° 21' 28",
долготе 2° 14' 50", мы встретили льды, которые
представились нам сквозь шедший тогда снег в
виде белых облаков. Ветр был от NO умеренный,
при большой зыби от NW; по причине снега зрение
наше недалеко простиралось; я привел в бейдевинд
на SO, и, пройдя сим направлением две мили, мы
увидели, что сплошные льды простираются от
востока чрез юг на запад; путь наш вел прямо в сие
льдяное поле, усеянное буграми. Ртуть в бароме-
тре, спустясь от 29,5 до 29 дюймов, предвещала
еще худшую погоду; морозу было 0,5°. Мы поворо-
тили на NWtW, в надежде, что сим направлением не
встретим льдов. В продолжение последних суток
видели летающих снежных и синих бурных птиц и
слышали крик пингвинов».
Эта запись была сделана, когда «Восток» находился
всего в 20 милях от побережья Антарктиды.
«21 генваря.   Мы продолжали путь на юг, при
тихом ветре от SOtO и ясной погоде. Киты пу-
ГЕОЛОГИЯ, ГЕОГРАФИЯ И ГЕОФИЗИКА
исторических и архивных документов
скали фонтаны; полярные и снежные бурные пти-
цы, предвестницы близости льда, летали около
шлюпов; на юге становилось час от часу светлее.
В 1 час пополуночи увидели впереди льды, а в 2 часа
уже находились между мелкими плавающими льди-
нами; далее к югу представилось до пятидесяти
льдяных разнообразных громад, заключающихся в
средине льдяного поля. Обозревая пространство
сего поля на восток, юг и запад, мы не могли видеть
пределов оного; конечно [оно] было продолжением
того, которое видели в пасмурную погоду 16 ген-
варя, но по причине мрачности и снега хорошенько
рассмотреть не могли.
В сем месте уже не было никакой возможности
продолжать путь далее на юг. Мы находились в ши-
роте южной 69° 25', долготе 1° 11' западной; воздух
был сух, морозу 2°; лотом на ста саженях не доста-
ли дна. Поворотя на другой галс на NOtN, мы крайне
сожалели, что ветр не позволял итти вдоль льда
или хотя по сей параллели на восток, дабы в другом
месте достигнуть большей широты».
Сожалеть действительно было о чем, до берега
оставалось не более 30 миль, преодолеть которые было
невозможно. Настроение немного подняло лишь то, что
в тот день впервые за долгое время установилась нако-
нец более-менее терпимая погода.
«Хотя в палубе, где жили офицеры и служите-
ли, ежедневно протапливали печки и обтирали три
раза в сутки потолок (на котором составлялись
капли), сырое платье по возможности просуши-
вали наверху, однако ж беспрерывные густые ту-
маны, мокрый снег и слякоть довели нас до того,
что мы чувствовали совершенную необходимость
в хорошей погоде; сегодня при ясной и сухой погоде
(которой не имели со времени отбытия от Южных
Сандвичевых островов) постели и прочее вынесли
наверх для просушки и проветривания. Людям на
низ сходить не позволяли и старались палубы по
возможности просушить».
Моряки знали, что отступают недалеко и ненадолго.
При первой же возможности они снова повернут к югу.
5 февраля Беллинсгаузен сделал следующую запись:
19
 — 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
ГЕОЛОГИЯ, ГЕОГРАФИЯ И ГЕОФИЗИКА

«Ночь была светла; вско- мает оный в куски. В 6 часов

ре после полуночи ветр не- утра плавающие льды ста-
сколько стих. В 2 часа мы новились так часты и круп-
прошли льдину, оставя оную ны, что дальнейшее в сем
вправе. В 3 часа утра отда- месте покушение к S было
ли по рифу; волнение было невозможно, а на полторы
большое, шлюпы имели бо- мили по сему направлению
ковую и килевую качку. С 9 видны были кучи льдов, одна
часов утра на юге по гори- на другую взгроможденных.
зонту показался яркий блеск, Далее представлялись льдя-
признак сплошного льда. ные горы, подобные выше-
К полудню пасмурность и упомянутым, и, вероятно,
временно выпадавший су- составляют продолжение
хой снег прекратились; небо оных. Мы тогда находились
осталось покрыто облака- в широте южной 69° 6' 24",
ми; морозу на открытом долготе 15° 5' 45" восточ-
воздухе было два градуса. ной ; лотом на глубине ста
Пред полднем усмотрен- восьмидесяти сажен не до-
ный с салинга к югу лед чрез стали дна; морозу было
час виден был с баку отдель- 4°; поворотили по ветру и
ными льдяными острова- старались рулем править
ми. В исходе третьего часа так, чтобы избегнуть уда-
мы уже входили в средину ров плавающего льда. Дабы
льдов; тогда волнение при- выйти из тесного места,
метно уменьшалось, и чем легли к северу; однакож при
далее мы шли, тем лед ста- входе, равно при поворо-
новился чаще и чаще, нако- те и выходе из льда, не из-
нец в четверть четвертого бегнули, чтоб плавающие
часа пополудни увидели мно- малые льды не попали под
жество больших, плоских, нос и не коснулись борта;
высоких льдяных остро- но как шлюпы шли покойно,
вов, затертых плавающими то от сего большого вреда
мелкими льдами, а местами не последовало, кроме что
один на другом лежащими. сорвало несколько шляпок с
Льды к SSW притыкаются медных обшивочных гвоздей
к льду гористому, твердо Маршрут экспедиции Ф. Ф. Беллинсгаузена в носовой части и около бар-
стоящему; закраины оно- вокруг Антарктиды хоута. Шлюп «Мирный», на-
го были перпендикулярны ходясь позади нас, также
и образовали заливы, а поверхность возвышалась поворотил обратно из льда. Когда лед стал реже,
отлого к югу, на расстояние, пределов которого тогда мы привели шлюпы в бейдевинд на правый
мы не могли видеть с салинга . Между плавающим галс на NOtO, при свежем брамсельном ветре от
мелким льдом усмотрели несколько китов, в раз- SOtO».
ных местах пускающих фонтаны». «7 февраля.   В полночь термометр стоял на
13/4° ниже точки замерзания; льды, хотя были дале-
Открывающийся вид был не чем иным, как берего- ко от нас, однакоже отсвечивание от оных видели
вой линией искомого Южного континента. Увы, новоот- мы подобно заре; изредка выпадал снег. В 6 часов
крытый берег оказался недосягаем. Следующие два дня утра, когда ветр зашел от ONO, усмотря, что пово-
прошли в тщетных попытках продвинуться хоть немного ротом к SO можно выиграть несколько по долготе
вперед. В конце концов от них пришлось отказаться: и там вновь итти в большую широту, я лег на SO
27°. В 4 часа пополудни встретили опять сплошные
«6 февраля.   После полуночи небо покрылось об- льды, из мелких горизонтальных льдин составив-
лаками, ветр дул тихий SOtO, и от SO шла неболь- шиеся; в средине их затерто было семь больших
шая зыбь. Морозу было два с половиной градуса. льдяных островов с плоскою поверхностью. С са-
В 4 часа утра мы находились близко к мелким линга не было видно конца льдам к югу, что и при-
плавающим льдам. Я решился между оными сколь- нудило нас поворотить на другой галс к NO и вновь
ко можно подойти к дальним льдяным горам, дабы итти к северу, дабы достигнуть западных ветров
их ближе рассмотреть. Мы беспрестанно переме- и, как в прошедшие плавания, итти к востоку.
няли направление курса, располагая так, чтобы При повороте мы находились в широте 68° 5'
избегать сильных ударов от льда. Плавающий лед южной, долготе 16° 37' восточной. Морозу было 3°,
похож на застаивающийся в заливах, т. е. плоский, ртуть в барометре стояла на 29,2. Ветр дул по-
толщиной от дюйма до четырех футов и более. стоянный от востока».
Вода вокруг густа и подернута салом, которое, ве-
тром сжимаемое, производит начало льда; когда Продолжая это кругосветное, по сути, плавание в ан-
зыбь не доходила к сему месту, то при первом шти- тарктических водах, Беллинсгаузен и Лазарев прибли-
ле поверхность воды превращается в гладкий лед, зились к самой южной точке исследований свого пред-
а первый ветр от севера, разведя волнение, изло- шественника Джеймса Кука:

20
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
«14-го (февраля) ночь была темная, к югу по
горизонту большой блеск; морозу 4°. В сие время
мы пересекли путь капитана Кука. Видимый яркий
блеск к югу служил достоверным доказательст-
вом, что и ныне множество льду в том месте, от-
куда капитан Кук 6/17 генваря 1773 года возвратил-
ся в меньшие широты; он тогда здесь встретил
обширный сплошной лед, составившийся из плава-
ющих, один на другой накинутых кусков. Вероятно,
что в продолжение протекшего почти полвека с
сими льдами последовали от непогод разные пере-
мены: некоторые льды исчезли, а другие вновь воз-
росли; но по тем же самым причинам, по которым
Кук встретил непроходимые льды, место сие (от
нас в тридцати милях к югу находившееся) и ныне
покрыто множеством льдов».
Между тем антарктическое лето подходило к концу,
и без того суровые погодные условия стали совсем
уж невыносимыми. В начале марта резонно решили,
что продолжать исследования полярних вод пока не
имеет смысла. Очевидно, что осенью и зимой лед не
позволил бы продвинуться дальше, чем это удалось
летом. Капитан принял решение провести следующие
месяцы в местах более благословенных и взять курс
на Австралию, причем «Восток» и «Мирный» должны
были следовать туда несколько разными маршрутами,
чтобы увеличить вероятность открытия новых земель.
Разумность решения в полной мере подтвердилась не-
сколько дней спустя, когда «Восток» угодил в жестокий
шторм:
«9 марта.   В полночь ветр уже был так силен,
что мы остались при зарифленном грот-марселе
и штормовых стакселях. В 2 часа грот-стаксель-
фал лопнул, мы скоро убрали и, переменив новым,
подняли стаксель. В 5 часов вдруг порвало грот-
марса шкот, грот-стаксель и бизань стаксель-
шкоты; положение шлюпа нашего могут себе пред-
ставить только те, которые подобное испытали.
Хотя марсель убрали скоро, равно и стаксели спу-
стили, однако же они к употреблению уже были
совершенно негодны; устоял один фок-стаксель.
Я приказал скорее спустить, дабы иметь хотя
один парус на всякий случай. Ветр ревел; волны
поднимались до высоты необыкновен-
ной; море с воздухом как будто смеша-
лось, треск частей шлюпа заглушал все.
Мы остались совершенно без парусов, на
произвол свирепствующей бури; я велел
растянуть на бизань-вантах несколько
матрозских коек, дабы удержать шлюп
ближе к ветру. Мы утешались только
тем, что не встречали льдов в сию ужа-
сную бурю. Наконец, в 8 часов с баку за-
кричали: льдины впереди; сие извещение
поразило всех ужасом, и я видел, что нас
несло на одну из льдин; тотчас подняли
фок-стаксель и положили руль на ветр на
борт; но как все сие не произвело желае-
мого действия, и льдина была уже весь-
ма близко, то мы только смотрели, как
нас к оной приближало. Одну льдину про-
несло под кормою, а другая находилась
прямо против средины борта, и мы ожи- Ф. Ф. Беллинсгаузен и М. П. Лазарев у берегов Антарктиды.
дали удара, которому надлежало после-
ГЕОЛОГИЯ, ГЕОГРАФИЯ И ГЕОФИЗИКА
довать; по счастию, огромная волна, вышедшая
из-под шлюпа, отодвинула льдину на несколько са-
жен и пронесла у самого подветренного штульца.
Льдина сия могла проломить борт или отломить
руслень и свалить мачты.
В 11 часов буря свирепствовала по-прежнему;
вершиною одной из огромных волн ударило в конец
бушприта, так что разогнуло наветренные гаки,
ватер-бакштаги и крамбал-бакштаги. При сем слу-
чае я много обязан расторопности и деятельности
капитан-лейтенанта Завадовского, которому было
поручено как можно скорее наложить двои сейтали
на место бакштагов; скорым сего исполнением мы
могли удержать бушприт и мачты.
В продолжение бури не видно было ни одной
птицы, кроме дымчатого альбатроса, который
прятался от жестокости ветра в бороздах волн и,
удерживаясь в оных с распростертыми крыльями,
перебирал ногами воду.
В 2 часа пополудни сила ветра несколько умень-
шилась. В 3 часа мы видели большой льдяной
остров в трех милях от нас. Ветр с полудня скло-
нился чрез север к NW. Поставя фок-стаксель, мы
поворотили и взяли курс N0 80°. В 6 часов вечера,
уже могли нести фок и грот зарифленные; тогда
видели льдяной остров на N и несколько пестру-
шек; они все еще старались удерживаться на по-
верхности воды между волнами. Приближающаяся
ночь умножала опасность нашу, ибо мы испытали,
что плавание между льдяными островами во вре-
мя шторма может быть бедственно, особенно,
когда темнота ночи препятствует увидеть льды
прежде самого близкого расстояния; при сильном
ветре иногда нет средства управлять судном по
желанию; может случиться, что не будет возмож-
ности ни пройти на ветр, ни спуститься, и тогда
гибель неизбежна».
«10 марта.   В полночь ветр все еще свирепство-
вал по-прежнему, сопровождаем дождем и снегом;
каждый набегающий огромный вал подымал шлюп
на свою вершину и потом низвергал в пропасть;
шлюп находился то в прямом положении, то на
правом и левом боку; весьма неприятно было ви-
деть движение частей шлюпа и слышать, как они
трещали.
Рис. П. Я. Павлинова
21
ГЕОЛОГИЯ, ГЕОГРАФИЯ И ГЕОФИЗИКА
Антарктида, станция «Беллинсгаузен»
В исходе второго часа рассмотрели под ветром
льдяной остров, выше которого пройти не надея-
лись, и потому спустились под ветр. В 3 часа, про-
ходя мимо сего острова, встретили отделившиеся
от оного куски плавающего льда; весьма счастливо
прошли между ими, не задев ни за один. Мы сначала
обманулись, почитая сии куски льда пеною, проис-
ходящею от волн. В 11 часов утра ветр перешел
опять к N0, мы поворотили вновь к NW, чтоб как
можно менее податься к югу, опасаясь встретить
более льда. При повороте видели на SSW в трех ми-
лях, и на N0 60°, в трех же милях, два огромных льдя-
ных острова; вскоре, по прочищении пасмурности,
открылся третий на N0 в четырех милях. К вечеру
ветр начал стихать. В 7 часов пополудни спусти-
лись и обходили льдяной остров».
«11 марта.   В полночь было совершенное безве-
трие, дождь и снег. Прежнее волнение производило
чрезвычайно вредную качку и несло нас по своему
направлению. Сие положение не менее прочих опас-
но, ибо равно невозможно управлять судном.
Поутру переменили изорванный грот-марсель но-
вым и по причине чрезмерной качки и мрачности по-
ставили только марсели рифленые. Беспрерывный
мокрый снег затруднял все матрозские работы.
С полудня задул ветр от NWN; я опять взял курс
к NN0, чтоб скорее выйти из льдов; но чрезмерная
зыбь, оставшаяся после бури, препятствовала нам
воспользоваться сим ветром; к вечеру опять задул
крепкий от севера и принудил нас итти к востоку.
Мы тогда имели только грот-марсель, зарифлен-
ный всеми рифами, и фок рифленый; морозу было
два с половиной градуса».
«12 марта.   В 2 часа ночи увидели под ветром
льдяной остров; с теми парусами, которые мы име-
ли, я не надеялся пройти на ветре оного, и потому
обошел под ветром. В 7 часов утра прошли еще одну
льдину. В продолжение всей ночи и до полудня выпа-
дал небольшой снег, в полдень перестал; тогда небо
очистилось, и солнце выглянуло к отраде нашей.
По наблюдению в полдень мы находились в широ-
те 58° 39' 57" южной, долготе 108° 16' 15" восточной;
течением в продолжение шести суток нас снесло
на юг, шестьдесят две мили.
Около полудня сила ветра несколько уменьши-
лась, а к вечеру задул ветр от NW; по сей причине,
поставя фор-марсель и грот, мы шли на N0».
29 марта шлюп «Восток» бросил якорь в Порт-Джек-
соне (в Сиднейском заливе). С момента основания на
этих берегах первого европейского (английского) посе-
22
ления прошло чуть больше трех десятилетий, но Сид-
ней уже был довольно оживленным морским перекрест-
ком. Лейтенан Лазарев благополучно привел свой шлюп
в Сиднейскую гавань 7 апреля, когда команда «Восто-
ка» была занята текущим ремонтом. Следующие пол-
года были потрачены на исследования в Тихом океане,
но с приближением следующего антарктического лета
Беллинсгаузен предпринял еще одну попытку штурма
южных полярных областей. В конце ноября «Восток» и
«Мирный» вновь оказались среди льдов.
«28 ноября.   При том же ветре и небольшой
зыби от SW мы шли на SSО; небо было покрыто об-
лаками, горизонт в мрачности, термометр стоял
на 0,3° ниже точки замерзания; однако же мы не чув-
ствовали такого холода, как в прошедшие дни, ибо
начали к оному привыкать.
С 7 часов утра мрачные тучи одна за другою про-
ходили то с мелким, то с густым и крупным сне-
гом, который во множестве прилипал к парусам и
снастям и при колебании шлюпа большими кусками
сваливался. Густые тучи производили темноту,
так что мы не видели шлюпа «Мирного» на рассто-
янии нескольких кабельтовов. В 9 часов все любо-
вались китом, пускающим фонтаны поблизости
шлюпа. В 11 часов, когда сделалось несколько свет-
лее, мы увидели вблизи нас на SSW первые льдяные
острова; они были плоски, отрубисты и покрыты
снегом; на одном с южной стороны стояло подобие
памятника. Острова сии вышиною до пятидесяти
или шестидесяти футов от поверхности моря,
в окружности каждый имел не более одной мили.
К востоку от островов плавало множество ку-
сков льда разной величины и разного вида. Мы на-
ходились тогда в широте 62° 18' южной, долготе
164° 13' восточной, следовательно встретили льды
на три градуса южнее прошлогодних, которые виде-
ли между Южной Георгией и Южными Сандвичевыми
островами. Тут же показались в первый раз боль-
шие голубые бурные птицы.
…В 8 часов вечора шлюпы дошли до сплошного
твердого льдяного пространства, при краях ко-
его были в разном положении один на другой на-
бросанные большие куски льда. К югу видно было
множество больших льдяных островов, из коих
один величиною не менее пяти миль. Капитан-лей-
тенант Завадовский, смотря на сей остров сквозь
мрачность, заключил, что видит берег. С салинга
льды простирались на запад за предел зрения, а к
востоку видны были на SОtО. Я переменил курс и
пошел на О вдоль льдяного пространства, имея на-
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
мерение, обойдя оное, опять обратиться на юг, но
встретил препятствие; сплошной лед еще продол-
жался далее и окончания его не было видно, почему
вовсю ночь я держал в параллель льда, оставляя к
югу пространное льдяное поле, а к северу льдяные
острова».
«29 ноября. В полночь было морозу 1°. В час ночи
мы увидели направление льда от S к ONO, множе-
ство мелких льдин, а за оными недалеко сплошное,
льдяное поле. Вскоре пошел снег мелкими сухими
крупинками, но так густо, что шлюп «Мирный»
скрылся, и мы не могли видеть далее пятидесяти
сажен. Шлюп наш в короткое время осыпан снегом;
набрали оного несколько кадок для употребления
свиньям. Снег шел по направлению от SW и SO не
более получаса, и когда перестал, ветр отошел к
W, а потом к SW. В 3 часа утра ветр сделался све-
жее, горизонт несколько очистился, и мы увидели,
что наш курс отдаляет нас от сплошного льда. По
сей причине я лег на OSO, но в пятом часу вновь
увидели льдяное поле и прошли возле большого
плоского льдяного острова; обходили оный меж-
ду множеством кусков мелкого льда, и вахтенный,
управляя шлюпом с баку, часто кричал «право» и
«лево», дабы миновать большие льдины, которые
могли повредить шлюп. Один льдиной остров был
плоский, вышиною в семьдесят пять футов, все
стороны кругом были отвесны и около самой воды
несколько обмыты во внутренность.
В 7 часов утра, когда льдяное поле имело направ-
ление к SO, мы переменили курс и пошли в параллель
оного. К 8 часам солнце проглянуло, и мы видели ки-
тов, пускающих фонтаны; в первый раз показалась
полярная птица; пестрые, голубые и белые бурные
птицы и дымчатые альбатросы около нас летали
во множестве.
В полдень находились в широте 63° 17' 15" южной,
долготе 166° 57' 35" восточной».
Экспедиция продолжила движение в западном на-
правлении, при любой возможности поворачивая к
югу. 10 января 1821 г. корабли находились на 68° 57'
южной широты и 90° 46" западной долготы, где обна-
ГЕОЛОГИЯ, ГЕОГРАФИЯ И ГЕОФИЗИКА
ружили остров, который назвали в честь Петра I, как
основателя империи. Спустя неделю был открыт берег,
получивший имя в честь здравствующего императора
Александра I.
«17 генваря.  В 11 часов утра мы увидели берег;
мыс оного, простирающийся к северу, оканчивался
высокою горою, которая отделена перешейком от
других гор, имеющих направление к SW; я известил
о сем лейтенанта Лазарева.
День был прекрасный, какового только можно
ожидать в большой южной широте. Мы по наблю-
дениям определили широту места нашего 68° 29' 2"
южную, долготу 75° 40' 21" западную; вышеупомя-
нутый мыс в сие время находился от нас на OSO в
сорока милях, то по сему выходит широта высо-
кой горы, отделенной перешийком, 68° 43' 20" юж-
ная долгота, 73° 9' 36" западная».
Сейчас известно, что земля Александра I — это об-
ширный остров, который, строго говоря, не является
частью Антарктиды. Но от основного материка, он от-
делен довольно узким проливом, к тому же вечно укры-
тым под шельфовым льдом. Лишь в 1940 г. было точно
установлено наличие пролива, а в день открытия берег
был четко различим, но, увы, недоступен. Русские кора-
бли продолжили свой путь вдоль кромки льда и прошли
между Южными Новыми Шетландскими островами и
материком, который в этом месте выдается далеко на
север. 30 января пришлось выдержать жестокий шторм,
из которого вышли не в лучшем виде. Корабли были
повреждены, команда измучена долгим пребыванием в
сыром и холодном климате. Между тем экспедиция уже
практически обошла Южный полюс по кругу, так близ-
ко к нему, как только позволяли льды, и сделала ряд
важных открытий. Беллинсгаузен принял решение идти
в Рио-де-Жанейро и оттуда домой.
24 июля 1821 г. «Восток» и «Мирный» возвратились
в Кронштадт. Беллинсгаузен и Лазарев увидели больше
Кука и выяснили, что в районе Южного полюса имеется
обширная суша, но прошло еще три четверти столетия,
прежде чем на нее впервые ступила нога человека.
Продолжение следует
23
 Сергей Мороз
Авиатор Мулинье с женщиной-пассажиром прогревает мотор перед полетом на установление
АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
национального рекорда высоты Великобритании — аэродром Хендон, 1913 г.
Большие гонки
накануне большой войны
В минувшем выпуске «Авиационного катало-
га» мы завершили рассказ о стратегических
бомбардировщиках и сегодня начинаем новый цикл.
Он будет посвящен самолетам-истребителям и ис-
требительной авиации — ее организации и боевому
применению. Это огромный пласт материала, и мы
вынуждены ограничить наш рассказ исключительно
фронтовой истребительной авиацией, не касаясь
истребителей-бомбардировщиков и прочих много-
целевых истребителей, а также перехватчиков про-
тивовоздушной обороны. Вернее, мы будем о них
говорить, но лишь в аспекте борьбы за господство
в воздухе над театром военных действий. Мы не
пропустим, например, сражения ПВО Великобрита-
нии и немецких истребителей во время «Битвы за
Англию» или почти десятилетнее противоборство
авиации ПВО Северного Вьетнама и американских
истребителей.
Мы постараемся ничего не пропустить, однако
физически не сможем одинаково подробно осветить
все типы и модификации самолетов этого класса, со-
зданных более чем за 100 лет, потому заранее про-
сим прощения, если кто-то не найдет в нем именно
своего любимого самолета, особо это касается опыт-
ных и малосерийных машин. Может быть, отбор типов
кому-то покажется слегка волюнтаристским, но мы
постараемся быть объективными и рассказывать об
истребителях всех времен и народов, руководствуясь
не личными симпатиями, а влиянием, которое оказал
данный тип на эволюцию своего класса и на события,
в которых участвовал.
24
Фото: flyingmachines.ru
Больше информации о самолетах каждого нового
выпуска «Авиакаталога» теперь можно будет полу-
чать в анонсах статей цикла на сайте нашего журна-
ла: http://naukatehnika.com/ . Там будут размещаться
справочные и статистические данные, более подроб-
ные характеристики самолетов, их двигателей, воо-
ружения и боевых систем, а также дополнительные
фото.
Итак, познакомившись с вероятным будущим стра-
тегических бомбардировщиков в ХХІ в., вернемся
в начало века ХХ, когда авиация только появилась на
свет…
Аэроплан родился вслед за аэростатом как спор-
тивный снаряд, и его бурное развитие в 10-х гг. ХХ в.
шло под олимпийским девизом — «Быстрее, выше,
сильнее!» И действительно, в то время авиаторы
жили и строили новые и новые летательные аппара-
ты почти исключительно на призы, учрежденные бо-
гатыми меценатами за спортивные достижения в этой
области, и на выручку от продажи билетов на показа-
тельные выступления, где эти рекорды тогда обычно
и устанавливались. А наибольшим успехом пользова-
лись гонки самолетов — азарт преследования, адре-
налин скорости и высоты не оставлял равнодушным
никого. Именно скорость считалась главным качест-
вом аэроплана, и хотя пока автомобиль, глиссер и
даже локомотив могли с ним вполне поспорить, никто
не сомневался, что вскоре он оставит их далеко по-
зади. Скорость давала новому виду техники невидан-
ные преимущества, и было совершенно понятно, что
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
в самом ближайшем будущем она обретет коммерче- или гондолой для пилота, перед которой находилось
ское и военное значение. горизонтальное оперение, а сзади — мотор с толка-
Но быстрота — это еще не все. Высота — вот что ющим винтом.
было недоступно сухопутному и морскому транспор- Именно на их аэропланах, получивших меткое про-
ту. Аэроплан вышел в третье измерение и в отличие звище «этажерок», французские авиаторы достигли
от аэростата мог двигаться в пространстве в любом первых впечатляющих успехов. Однако работавший
направлении, поднимаясь и снижаясь где угодно по на фирме «Вуазен» инженер Эдуард Ньюпор думал,
воле пилота. «Фигурный» полет по сложной траекто- что самолет должен выглядеть совершенно не так. Он
рии получил название высшего пилотажа, поскольку считал, что крыло лучше сделать одно, оно должно
в то время казался доступным далеко не каждому. быть обшито перкалем не только сверху нервюр, но и
Жуткие катастрофы с самого начала стали спутница- снизу, ферма фюзеляжа должна быть длинной и тон-
ми авиаторов, и тогда чаще всего никто не мог объ- кой, ее также следует полностью обтянуть полотном,
яснить, почему аэроплан вдруг упал. Некоторые счи- мотор надо поставить спереди, снабдив тянущим вин-
тали, что пилот должен стараться избегать наклонов том, а лучшее место для всех поверхностей оперения
самолета, и особенно кренов, но другие утверждали, сзади. И главное — чтобы самолет был скоростным,
что разворот с креном устойчивее, чем «блинчиком». высотным и маневренным, он должен иметь как мож-
Они говорили, что энергичный маневр и необходим, но меньшие размеры и массу и быть одноместным.
и возможен. «Вуазены» и «Фарманы» были рассчитаны на двоих,
Начиная с 1907 г. число и разнообразие типов аэ- поскольку наряду с постройкой самолетов эти фирмы
ропланов безудержно растет из года в год и вот уже зарабатывали также на обучении пилотов.
в авиационных состязаниях участвуют не единицы, Проект Эдуарда Ньюпора, на первый взгляд, мало
а десятки самолетов и пилотов. Естественно, есть отличался от популярных монопланов Луи Блерио
победители, а есть побежденные, и что интересно — и не впечатлил его боссов на фирме «Вуазен», где
успех далеко не всегда зависел от мощи мотора. Свое Ньюпор монтировал систему зажигания производства
значение имеет рациональная компоновка, правиль- собственной фирмы на их аэропланах. Хотя в 1908 г.
ный выбор материалов и конструктивных решений, ему разрешили строить там самолет, в следующем
дающий достаточную прочность при минимальном году Ньюпор приступил к реорганизации собственной
весе, а также форма самолета, определяющая подъ- небольшой фирмы моторов и электротоваров.
емную силу его крыльев, аэродинамическое со-
противление, балансировку и управляемость.
Но и это не все. Хорошие самолеты обычно
превосходят противников в каких-то определен-
ных качествах, уступая в других. Например, этот
аэроплан самый быстрый, но поднимает меньше
груза, а тот и летает медленно, и «везет» одного
лишь пилота, но может подняться на самую боль-
шую высоту. Впрочем, никого это не удивило: са-
молеты сразу же начали разделяться на классы
по назначению и своим качествам, как и морские
суда, например. Многие конструкторы понимали,
что им нужно делать, для того чтобы создавае-
мые ими аппараты достигли заданных свойств,
они лишь не имели математического аппарата
для их точного предсказания, за исключением,
пожалуй, прочности и веса — благо, наука о со- Самолет Ньюпор II в своем первоначальном виде на аэродроме
противлении материалов уже была достаточно Парижского аэроклуба. В кабине Эдуард Ньюпор.
развита. Однако аэродинамика лишь начинала Фото: 3.bp.blogspot.com
изучение сил и их моментов, которые действуют
на летательный аппарат и его части. Лаборатор-
ная база в виде аэродинамических труб только
создавалась, и пока приходилось полагаться на
природные аналогии и интуицию.

Аэроплан впервые оторвался от земной по-

верхности 17 декабря 1903 г. в Америке. И хотя
в этой стране почти сразу же появились до-
вольно способные последователи и конкуренты
братьев (семейный бизнес тогда был в моде!)
Уилбура и Орвилла Райтов, в большой воздуш-
ной гонке лидерство сразу же захватила Фран-
ция, став локомотивом достижений остальных
держав, обучая их пилотов и продавая им аэро-
планы, а «законодателями мод» в авиации в то
время были братья Анри и Морис Фарманы, а Этот Ньюпор II.G был настолько сильно переделан
также и их учителя Габриэль и Шарль Вуазены. для участия в гонках на приз Гордона Беннетта,
Они строили бипланы с ферменным фюзеляжем что даже тип его определить нелегко. Фото: flickr.com

25

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
Самолет Ньюпор IVG, построенный специально
для британского лорда Клода Грэхем-Уайта, 1912 г.
Фото: fly.historicwings.com
В конце 1909 г. аппарат был готов и совершил не-
сколько подлетов с 20-сильным мотором Даррак О-2.
Однако в январе следующего года в Париже случи-
лось наводнение, и машина погибла, даже не получив
официального названия.
Ньюпор перебрался в новое помещение в юго-вос-
точном предместье Парижа Исси-ле-Мулино и заре-
гистрировал новое предприятие «Ньюпор и Деплан»,
куда пригласил и своего брата Шарля.
Как конструктор аэропланов он оказался даже
способнее Эдуарда, который лучше разбирался
в моторах и электротехнике. Именно он сделал про-
ект Ньюпор II, или Ньюпор «Моноплан», опираясь уже
на инженерный расчет прочности, тяги винта и даже
подъемной силы, воспользовавшись помощью Лабо-
ратории Эйфеля и известного в то время инженера
и ученого Роббера Эсно-Пельтри.
Изначальная схема была сохранена, но количе-
ство пар растяжек к каждой консоли крыла сокраще-
но до одной. Верхние растяжки и тросы управления
креном сходились на «кабане» (cabane по-француз-
ски «домик») — пирамиде из четырех труб оваль-
ного сечения, включенной в силовую схему фюзе-
ляжа. Профиль крыла утолстили в носке, увеличив
его подъемную силу. Прогрессивной особенностью
самолета стала сужающаяся форма крыла на виде
в плане. Вряд ли братья Ньюпор и их советчики ду-
мали о снижении аэродинамического сопротивления
(скорее всего, они даже не заметили этого эффекта),
но уменьшение нагрузок на среднюю часть крыла они
учли, выиграв на массе каркаса.
Фюзеляж стал выше, и теперь из кабины высту-
пала только голова пилота, лицо которого защищал
прозрачный ветровой козырек. В хвосте установили
неподвижный стабилизатор, а за ним к фюзеляжу на
кардане крепился руль высоты с установленными на
нем жестко двумя рулями направления. Они отклоня-
лись ручкой управления вверх-вниз и вправо-влево,
а управление по крену выполнялось нажатием на педа-
ли, которые перекашивали концы крыла. Шасси состо-
яло из двух крепящихся к фюзеляжу V-образных стоек,
соединенных продольной лыжей, (передняя часть про-
тивокапотажная, задняя — хвостовая опора) и попе-
речной балки с двумя колесами на концевых осях.
26
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
Новый аэроплан был построен за считанные
недели. После первых полетов в начале 1910 г.
Ньюпор переделал оперение, навесив руль вы-
соты на стабилизатор, а одиночный цельнопо-
воротный руль высоты — на ось, крепящуюся
к фюзеляжу. Управление он привел к стандарту,
утвердившемуся уже на монопланах «Блерио»:
по тангажу и крену пилот управлял ручкой, а по
курсу педалями. Ненадежный и слабый Даррак
О-2 был заменен мотором в 28 л. с. собствен-
ной конструкции. В марте 1911 г. усовершенст-
вованный самолет достиг скорости 109 км/ч, а в
мае — 119,63 км/ч на дистанции 100 км. Это был
мировой рекорд!
О новом аэроплане стали писать газеты,
Ньюпор воспользовался бесплатной рекламой
и запустил в производство целую серию само-
летов Тип II, или Ньюпор «Моноплан». Но дви-
гателей так много он делать не успевал, потому
комплектовал их чем придется. Вариант Ньюпор
II.D шел с «Дарраком», причем мощность худ-
ших экземпляров доходила до 18 л. с. вместо
25 по паспорту. Тем не менее и на такие аппараты
спрос был, один даже продали в 1911 г. в Россию, где
он получил обозначение Ньюпор I. На модификации
NII.N с мотором собственного производства М. Шева-
лье участвовал в гонках на приз американского газет-
чика Гордона-Беннетта в 1911 г., до финиша не дошел,
но и эта модификация имела успех. Самолеты порой
весьма существенно отличались друг от друга разме-
рами, которые строились двух- и даже трехместными.
В России их называли «Ньюпор-Астра», как и вариан-
ты с моторами «Анзани» 25, 40 или 45 л. с.
Двух- и трехцилиндровые двигатели фирм «Дар-
рак», «Ньюпор» и «Анзани» были сравнительно лег-
кими, но совершенно не имели резервов мощности.
У них было плохое охлаждение, а если пилот допу-
скал перегрев мотора перед разбегом, в полете мотор
отказывал.
В 1908 г. французским инженером Лауреном Сеги-
ном был сделан так называемый ротативный мотор.
Его коленвал ставился неподвижно на каркас планера,
а звездообразный блок цилиндров с прикрепленным к
нему винтом вращался под воздействием сгорающей
и расширяющейся в цилиндре топливовоздушной
смеси. Мотор работал по циклу Отто, состоящему из
фаз впуска смеси, ее сжатия, расширения (сгорания)
и выпуска выхлопных газов. Вращение всего мото-
ра давало большой реактивный момент, мешавший
пилоту выдерживать направление взлета и развора-
чиваться в полете. Использующееся для смазки ка-
сторовое масло надо было разбавлять бензином, оно
разлеталось горячими брызгами во все стороны, и
все равно смазка часто оказывалась недостаточной.
Примитивен был способ регулирования мощности
путем выключения зажигания на части цилиндров, и
не было никакой гарантии, что в нужный момент оно
включится — «искра» в нем пропадала регулярно.
Зато ротативный звездообразный мотор «Гном» хоро-
шо охлаждался даже на газовке летом, поскольку его
цилиндры вращались.
Он быстро завоевал популярность. Вслед за пер-
вой 5-цилиндровой моделью «Гном-Ламбада» (он же
«Лямбда») мощностью 50–80 л. с. появился 7-цилин-
дровый «Гном-Омега» (50 сил) и его сдвоенный вари-
ант «Дубль Омега» — это был первый в мире двух-
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
рядный звездообразный мотор, и он давал гигантскую пилот легко мог войти в собственную спутную струю,
по тем временам мощность в 100 л. с. которая ощущалась легким встряхиванием аппарата,
Моторы «Гном» сыграли ключевую роль на первом а с земли было видно, сколь идеальна описанная аэ-
этапе развития авиации. Под их выпуск во Франции ропланом окружность.
был построен первый в мире специализированный В то время соотношение тяги винта, подъемной
завод авиадвигателей, они ставились на абсолютном силы и сопротивления самолета, определяемые глав-
большинстве аэропланов того времени, стали прото- ным образом удельной нагрузкой, т. е. долей веса
типами для ротативных моторов французской фир- аппарата на единицу площади несущей поверхно-
мы «Клерже», строились по лицензии и без оной во сти и лобовой проекции самолета на вертикальную
многих странах, например, в Германии под маркой плоскость, было лучше у монопланов. И повышение
«Оберурсель». Самолет Ньюпор II.G с ними просто их устойчивости позволило самым смелым пилотам
преобразился и достиг новых успехов. В гонках Гор- попытаться сделать крутые вертикальные маневры.
дона-Беннетта 1911 г. пилот Вейман на таком аэро- Сначала это были «горка» и пикирование с выходом
плане с мотором «Дубль Омега» в 100 сил показал у земли, но затем нашлись такие, которые не побо-
скорость 126,67 км/ч, выиграв гонку, а Эдуард Ньюпор ялись поставить свой самолет вверх ногами. Пио-
на своем самолете с 70-сильной «Ламбадой» взял нерами в этом были французский пилот-спортсмен
3-е место. Адольф Пегу и русский военный летчик Петр Нико-
Этот успех подкрепил контракт французского во- лаевич Нестеров. Именно повышение устойчивости
енного ведомства, за ним последовали заказы для и безопасности самолета позволило им доказать, что
только что образованной военной авиации России, самолет — это маневренный летательный аппарат, и
Италии (была закуплена лицензия на выпуск этого он может лететь в любом направлении, если только
самолета), Аргентины, даже Сиама — и они не хо- скорость обеспечивает ему достаточную подъемную
тели отставать от передовых стран! Ну, а раз что-то силу. Нестеров об этом сказал красиво и емко: «В воз-
покупают военные, значит, это вещь стоящая, и за духе везде опора»…
самолетами, получившими неофициальное название Правда, его начальство, обеспокоенное не столько
Ньюпор «Пингвин», выстроилась буквально очередь тем, как воевать в ближайшей войне, сколько сохран-
частных заказчиков — французов, англичан, немцев, ностью вверенной им материальной части, не оцени-
русских… ло его энтузиазм и не увидело в его полетах основы
Выпуск «счастливой двойки» продолжался до тактики будущих воздушных поединков. Да и от разра-
1914 г., хотя ей уже была замена. Тип III остался в ботчиков аэропланов оно пока требовало лишь лучше
единственном экземпляре, поскольку ставку сделали приспособить их к требованиям повседневной поле-
на появившийся в 1911 г. Ньюпор IV. Он отличался вой эксплуатации.
от строившегося одновременно «Пингвина» старой Например, важным усовершенствованием, сде-
схемой управления (крен педалями, а тангаж и курс — ланным на NIV по требованию военных, была воз-
ручкой) и вынесенной вперед противокапотажной можность складывания крыла для перевозки или
опорой с лыжей на конце, за которую самолет прозва- хранения в ангаре-палатке, после чего габариты ста-
ли «Ньюпор с ложкой». Толку и от того, и от другого новились равны 7,1 х 1,8 х 2,8 м. Испытания Ньюпо-
было немного, зато уменьшенный мидель фюзеляжа ра IV с мотором «Гном» в 50 сил прошли успешно, и
и увеличенное крыло заметно улучшили скороподъ- заказы посыпались как из рога изобилия — дела явно
емность. шли на лад.
По отзывам пилотов, он буквально «просился» вы- Свое военное министерство купило всего 10 са-
полнить какую-то невиданную фигуру пилотажа. На молетов специальной комплектации с 70-сильным
нем хорошо получались крутые виражи и горки, но «Гномом» Ньюпор IV.M (Militar — военный), вооружив
делать что-то еще пока никто не решался, потому что ими единственную эскадрилью N.12, зато самолеты
пока было совершенно непонятно, где та грани-
ца, через которую нельзя переступать. И очень
многие авиаторы, особенно «мэтры» их первого
поколения, которые считались в то время непре-
рекаемыми авторитетами, заявляли, что глав-
ное — избегать кренов. Действительно, очень
часто летчики гибли, именно попадая в режим
скольжения на крыло на развороте с креном. Но
способ борьбы с этим нашли довольно быстро —
консоли стали ставить с положительным углом
поперечного V — их плоскости хорд поднима-
лись от средней части крыла к законцовкам. По-
перечное V на «четверке» по сравнению с N.II
стало больше, и было замечено, что она не ва-
лится на борт в болтанке, а когда все же крен
возникает, разность подъемных сил на опуска-
емой и поднимающейся консоли стремится его
выровнять. Самолет сам парировал колебания
вокруг продольной оси, но почти не мешал пило-
ту создавать крен намеренно. Мало того, Нью- Самолет Ньюпор IV офицерской воздухоплавательной школы
пор IV стал «виражить» энергично, устойчиво Императорского Воздушного Флота России в Гатчине.
и просто красиво — разворачиваясь, опытный Фото: cdn.topwar.ru

27
 — 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Ньюпор IV.G поступили в военную авиацию Ан-

глии, Италии, Испании, Греции, Швеции, России
(она стала основным покупателем «Ньюпора с
ложкой»), Аргентины, Сиама и Японии. Соглас-
но спецификации, они должны были строиться
с менее мощным 5-цилиндровым мотором в 50
сил, но в российском заказе, например, некото-
рые имели такие же 7-цилиндровые двигатели,
что и NIV.G, мощностью 60 или 70 л. с., были
«уникумы» с моторами «Кавалькони» и РЕП.
«Ньюпоры» стали основными учебными ма-
шинами, на которых готовилось первое поколе-
ние военных пилотов во многих странах. Кадры
в новый род войск шли отовсюду, хотя предпоч-
тение отдавалось почему-то кавалеристам. Но-
вобранцы не были «отягощены» собственными
летными навыками, и нестандартная система
управления «Ньюпора» их пока не беспокои-
ла, но многие жаловались на «тугое» управле-
ние перекашиванием концов крыла. На фирме Пилот-спортсмен Н. Спратт на аэроплане Депердюссен Тип А
отреагировали заменой профиля консолей на проходит первый разворот во время гонок на скорость в Хендоне,
S-образный и уменьшением шага нервюр. Хотя Англия. Фото: flyingmachines.ru/Images7/Flight/1913/885-1.jpg
жесткость крыла выросла, но оно стало дефор-
мироваться равномернее, а отогнутый вверх «хво- тель авиации Анри Дойч де ля Мёрт, реорганизует ее и
стик» законцовки, которая тянулась тросами вниз, называет Société Anonymedes Établissements Nieuport.
дожимался воздушным потоком, и усилия на педалях Он считает, что монопланы — это верный путь.
снизились. Самолеты с таким крылом получили на- Но в 1912 г. погибает, попав в штопор, и их создатель
звание Ньюпор IV «Эспане». Шарль Ньюпор. Главным конструктором фирмы стал
В 1912 г. лицензию на постройку самолета Ньюпор Франц Шнейдер, способный инженер, но не патриот
IV.Г приобрел московский завод ДУКС Ю. Меллера. Франции, а уроженец космополитической Швейцарии.
На конкурсе военных аэропланов он занял почетное Уже в следующем году его «перекупают» немцы, и
третье место, но Военное министерство настаивало он уходит сначала на фирму L.V.G., а затем к Антону
на покупке «оригинальных» самолетов во Франции. Фоккеру. Наконец, в январе 1914 г. должность главно-
Лишь после долгих препирательств Меллеру удалось го конструктора предприятия занял морской инженер
получить заказ, зато его продукция летала потом до по образованию и авиатор «от бога» Густав Деляж.
1925 г. — для аэропланов того времени это был длин- Пока шла вся эта чехарда, фирма все же сделала
ный век. целый ряд новых монопланов, но ни один из типов
Ньюпоры IV.Г, а затем «Эспане» выпуска ДУКСа VI, VIII, Х и XI не принес такого успеха, как «двойка»
отличались хорошими летными данными благодаря и «четверка». Не удались попытки сделать конструк-
70-сильным «Гномам», а несколько штук даже полу- ции нестандартных схем, не принесла пользы покуп-
чили «Гном Моносупап» в 100 л. с. — на нем ввин- ка чужих лицензий, и тогда Деляж решил вернуться
ченные в донца поршней подпружиненные клапаны, к бипланам, что ему с блеском и удалось, но об этом
ломавшиеся от перегрева и пульсаций давления, Ле- мы расскажем в следующих выпусках этой серии.
гин заменил отверстиями в цилиндрах, которые пе- А пока посмотрим, что в это время делали конкуренты
рекрывались поршнями всегда, кроме такта выпуска. фирмы «Ньюпор», которые тоже строили монопланы.
Теперь на каждом цилиндре осталось по одному кла-
пану с толкателем и пружиной (термин Monosoupape Воодушевившись известием о перелете Луи Бле-
и означал одноклапанный). рио через Ла-Манш, который состоялся 25 июля 1909 г.,
Вслед за ДУКСом выпуск Ньюпоров IV.Г и «Эспа- бельгиец Арман Депердюссен в 1910 г. основал соб-
не» начали 1-е Общество воздухоплавания Щетинина ственную фирму по производству аэропланов во
в Петербурге и «Руссобалт» в Риге, а одесский завод французском городе Реймсе. До того чем он только
«Анатра» делал крылья «Эспане» для установки их ни занимался, даже пел в кабаре, а теперь торговал
взамен обычных на строевых самолетах. Но все это шелком и совершенно ничего не понимал в авиации.
было позже, а к лету 1914 г. Императорский Воздуш- Но он нашел конструктора, который наряду с Деляжем
ный Флот получал самолеты такого типа исключитель- сыграет выдающуюся роль в истории французской
но от Меллера из Москвы. Российские авиаторы их авиации вообще и в становлении класса самолета-
пытались модифицировать — не менее шести таких истребителя в частности. Это был Луи Бешеро. При
переделок выполнили В. В. Дыбовский, П. Н. Несте- его участии в 1911 г. фирма была реорганизована и
ров, В. А. Слесарев, В. В. Слюсаренко, В. М. Ольхов- получила название SPAD — Societe pour les Appareils
ский, а также совместно А. А. Крылов и Д. Д. Федоров. Deperdussin.
На самой фирме «Ньюпор» тоже пытались совершен- Первый его самолет Депердюссен тип А, или «Мо-
ствовать этот тип, но ее начали преследовать несча- ноплан типа 1910 г.», ничего особенного из себя не
стья и неурядицы. представлял. Все передовые решения, включая кре-
Сначала в 1911 г. в катастрофе на своем самолете пление единственного крыла на растяжках к «кабану»
гибнет основатель предприятия Эдуард Ньюпор. Фир- над фюзеляжем и к раме шасси внизу, зашивку всей
му покупает известный в то время меценат и люби- фермы фюзеляжа и разделение оперения на непод-

28
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
вижные стабилизатор и киль, к которым крепились
подвижные рули высоты и направления, были уже
испытаны тем же Ньюпором, а попытка предельно
уменьшить мидель фюзеляжа обернулась тем, что
два человека в кабине умещались с трудом, и один
летчик «сидел скорее на фюзеляже, чем внутри его».
Даже выбор способа управления по тангажу и крену
руками, а по курсу ногами уже использовал Блерио, к
тому же стоящим в тесной кабине самолета штурва-
лом двигать было неудобно.
Тем не менее Тип А, совершивший первый полет в
1911 г., прилично летал даже с 35-сильным «Анзани»,
а когда поставили ротативный «Рон» в 50 л. с., и во-
все начал показывать вполне достойные результаты.
Этот мотор стал вторым основным типом француз-
ских силовых установок в наступающем десятилетии.
Для его выпуска в 1910 г. была образована фирма
Sociеtе des Moteurs Le Rhоne. При всем сходстве с
«Гномом», «Рон» имел два важных усовершенствова-
ния: мощность регулировалась поворотом заслонки
карбюратора игольчатого типа, а подвод смеси вы-
полнялся от карбюратора к цилиндрам по единому
коллектору в картере, а дальше — по трубопроводам
переменного сечения, которые были главным внеш-
ним отличием от мотора «Гном». Последнее наряду
с упрощенным оребрением цилиндров и было самым
заметным внешне отличием «Рона».
Летчики в кабине учебно-тренировочного варианта самолета
Депердюссен тип В с двойным управлением.
Фото: ahundredyearsago.files.wordpress.com
Победитель гонок на Кубок Гордона Беннетта французский пилот
Жюль Ведрин в кабине самолета Депердюссен «Монокок» (тип С). Депердюссен нанял для широкой демонстрации
Клиринг, Иллинойс, США, 2 марта 1912 г.
Фото: www.aviation-memorial.com
АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
Депердюссен сразу же запускает Тип А в серию, но
несколько построенных самолетов сильно отличались
друг от друга и моторами: ставили 6-цилиндровый
«Анзани» 60 л. с., 7-цилиндровый «Гном» в 70 л. с.
или 4-цилиндровые «Клерже» французского завода
«Клеман-Баяйрд» по 50 или 100 л. с. Некоторые эк-
земпляры получили важнейшее новшество — управ-
ление по крену осуществлялось не перекашиванием
законцовок консолей, а отклонением специальных аэ-
родинамических поверхностей — элеронов. Это уже
было на самолетах «Фарман» и «Вуазен», но там эле-
роны управлялись только натяжением тросов вверх, а
при нейтральном положении штурвала они «висели»
поперек крыла и становились в его плоскости, только
когда их обтекал достаточно сильный набегающий по-
ток. Такие элероны были неэффективны, и их дейст-
вие запаздывало. Бешеро присоединил тросы так, что
в нейтрали они удерживали элероны горизонтально,
а летчик мог тянуть их как вверх, так и вниз.
Депердюссен не стал выставлять первенцев на
продажу, а повел на них шумную рекламную кампа-
нию и организовал собственные летные школы во
Франции, в Англии, Бельгии и Испании. На должности
инструкторов он нанял известных пилотов.
Где-то в это время происходит первая размолв-
ка между директором и главным конструктором. Де-
пердюссен придавал важнейшее значение снижению
продажной цены самолетов и продвижению их
на экспорт, Бешеро же стремился постоянно по-
вышать летные данные и качество изготовления
самолетов, не считаясь с затратами. Вроде бы
прав был именно конструктор, но деньги-то были
директора…
Бешеро все же добился своего, и в «Моно-
плане» типа 1911 г., обозначенном литерой В, он
внес важные усовершенствования. Главное —
он нашел способ повышения мощности силовой
установки, кода мотора с нужными показателями
нет, а хочется. К первому шпангоуту он закрепил
коленвал ротативного «Гнома», а на его картер
поставил звездообразный «Клерже», на вал ко-
торого был посажен воздушный винт. Это был
первый в мире самолет с таким сдвоенным дви-
гателем (именно сдвоенным — считать машину
двухмоторной нельзя!).
При этом самолет стал больше и получил до-
статочно просторную двухместную кабину с бор-
тами удобной высоты. Чтобы не допустить роста
массы конструкции, Бешеро тщательно пересмо-
трел сечения всех элементов каркаса, а гнутые
алюминиевые листы за капотом и за кабиной
пилотов, а также профилированное фанерное
днище фюзеляжа прикрепил так, что именно они
взяли на себя основную часть действующих в по-
лете и на пробеге сил.
Увеличение размаха крыла с 7,35 до 12,5 м
и его площади позволило снизить нагрузку на
квадратный метр его площади. Самолет стал и
маневреннее, и легче в управлении, потому что
крылу, получившему новый аэродинамический
профиль, был придан положительный угол попе-
речного V.
После коротких испытаний в начале 1911 г.
самолета пилота Рене Вида. Только ему, а также
летевшим на «Блерио» Андре Бомонту и Ролану
29
 — 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

фюзеляжем, одиночные или двойные колеса,

противокапотажная лыжа могла быть централь-
ная одиночная или двойная по бокам шасси, а
могла вообще не устанавливаться, — в общем,
полная неразбериха. На одном из «Депердюс-
сенов» побили мировой рекорд скорости, полу-
чив 109 км/ч, и хотя он продержался недолго,
фирма воспользовалась рекламой и нахватала
новых заказов, в том числе и зарубежных. Но
серийные машины получались все хуже каче-
ством, становились сложны и непредсказуемы
в управлении.
В 1911 г. специально для французской воен-
ной авиации был построен Депердюссен тип В
«Милитёр» с 14-цилиндровым «Гном» в 100 л. с.
Гоночный самолет Депердюссен Тип D «Монокок» и новым воздушным винтом уменьшенного ди-
с сигарообразным фюзеляжем, выклеенным из древесины. аметра — 2,4 м против 2,5 м. На нем было сде-
Фото: fly.historicwings.com/photos-of-the-day-january-2013 лано крыло почти вдвое большей площади с
небольшим сужением и корневыми наплывами,
выходящими на передний обрез капота, измени-
ли и законцовки. Новый же фюзеляж с трехмест-
ной кабиной (два передних места бок о бок и
заднее за ними) стал шире и длиннее. Оперение
также переделали.
Национальный конкурс военных аэропла-
нов в Реймсе в октябре 1911 г. он «провалил»
из-за мотора — его пришлось заменить менее
мощным «Анзани» в 80 л. с. Но именно на базе
«Милитёра» решили строить военный Тип ТТ,
в чем участвовал и молодой голландский инже-
нер Фредерик Кольховен. Первый такой самолет
с усиленным фюзеляжем, увеличенным запа-
сом топлива и менее мощным, но сравнительно
дешевым и доступным «Гномом» в 80 сил был
поставлен в 1913 г. для французской военной
Авария самолета Депердюссен ТТ Императорского Воздушного авиации. Его фюзеляж удлинили, а крыло умень-
Флота России. Предположительно фото сделано уже в ходе шили, и, как оказалось, неудачно.
Первой мировой войны в действующей армии. Летные данные оказались даже ниже, чем у
Фото: i178.photobucket.com «Милитёра», ухудшилась устойчивость и управ-
Гарро (тому самому — знаменитому теннисисту и ляемость, но теперь газетная шумиха работала
велосипедисту, запомните эту фамилию, вскоре мы на Депердюссена. Под управлением Ведрина Тип С
с ним снова встретимся!) удалось пройти все этапы «Монокок» 1912 г. или «Депердюссен Гоночный» со
первой воздушной гонки «Париж — Рим» на приз газе- 140-сильным мотором Гном «Дубль Лямбда» пусть
ты «Петит Журналь» 28 мая — 15 июня 1911 г. и не с первого раза, но все же взял 2 марта 1912 г.
С новым стосильным 14-цилиндровым «Гномом» рекорд скорости — 169,7 км/ч, пролетев 200 км по
(прежняя «спарка» была тем еще «чудом техники»!) замкнутому маршруту за 1 ч 15 мин и 20,8 с. Затем
всего через три дня посоле финиша в Риме Рене Вида самолет попал в аварию, но был отремонтирован, и
берет 3-е место в Европейской гонке протяженностью 13 июля на конкурсе военных аэропланов в Реймсе
1700 км на приз «Ле Журналь», уступив Жюлю Ве- Ведрин перешагнул на нем рубеж 170 км/ч. Наконец,
дрину, а также Бомонту и Гарро, которые на этот раз 9 сентября 1912 г. на Кубке Гордона Беннетта в Чикаго
выступали одним экипажем. Это «воздушное ралли» Ведрин одержал победу и установил новый мировой
прошло с 18 июня по 7 июля. рекорд, показав согласно официальному результату
Наконец, на том же самолете был побит миро- среднюю скорость 174,100 км/ч и превысив предыду-
вой рекорд скорости с тремя пассажирами — 50 км щее достижение сразу на 50 км/ч. А сам Депердюссен
пройдено за 31 минуту и 23 секунды, но Бешеро заявлял, что его самолет «засудили» и что скорость
этого мало, он считает, что его самолеты могут до- превышала 180 км/ч.
стичь гораздо большего и именно в росте скорости. На национальный конкурс военных аэропланов и
Но босс больше интересуется серией и прибылью, на очередной Кубок Гордона Беннетта, проходившие
что, впрочем, и понятно. Аэропланы Депердюссен осенью 1913 г. в Реймсе, Депердюссен выставил но-
тип В строились так, чтобы во что бы то ни стало не вейший тип D с новым крылом с элеронами, выкле-
сорвать сроки поставки и уложиться в бюджет. Они енным в виде двух половин («скорлупок») из шпона
комплектовались теми моторами, которые удавалось сигарообразным фюзеляжем, а обтекаемый капот и
купить быстрее и дешевле, их крылья имели разные кок винта полностью скрывали мотор. И на нем Прево
размах и площадь — могли быть 8,75 м и 14,25 м2 занял 1-е место, показав фантастический результат —
или 8,5 м и 15,35 м2, отличались их фюзеляжи и шас- 203,85 км/ч! Маршрут в 200 км был пройден за 59 мин
си… На некоторых ставили дополнительный бак под 46,5 с. Под гром фанфар Депердюссен собрал зака-

30
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
зов более чем на 100 самолетов Тип ТТ от своей, ан- 94 кг при том, что он стал двухместным и получил бо-
глийской и русской авиации, а завод Лебедева к тому лее мощный и более тяжелый 80-сильный «Гном».
же купил на их выпуск лицензию. Для продвижения Скорость увеличилась незначительно, но скоро-
своего товара на мировой рынок делец не брезговал подъемность и маневренность заметно улучшились,
никакими средствами, представляя Тип ТТ под став- самолет стал проще в управлении и лучше на взле-
шей знаменитой рекордом скорости маркой D,
тогда как серийная военная машина не только
имела куда более скромные летные данные, но
и была «нехороша» в управлении, ненадежна,
да и сделана обычно была не так качественно.
Во французской авиации Депердюссен тип
ТТ продержался до середины 1915 г. по един-
ственной причине — была война и наличные
самолеты нечем было заменить, но от дальней-
ших поставок французские военные отказались
уже к концу 1913 г., а к лету 1914 г. они имели
всего две эскадрильи по шесть таких аппара-
тов. Были недовольны самолетом и английские
армейские и морские пилоты, и русские, но в
России их и далее выпускали и построили аж
63 штуки — заводчик вложил в это дело нема-
лые деньги, и чиновники Военного министер-
ства, не исключено, были «заинтересованы»
именно в этом самолете.
Между тем в средине 1913 г. против Армана
Депердюссена во Франции были выдвинуты об- Аэроплан Моран-Борэл Тип А, первый и последний продукт
винения в растрате, а в конце года его аресто- совместной деятельности братьев Моран и Габриэля Борэла.
вали. Активы фирмы были переданы в управле- Фото: http://de.scribd.com
ние Луи Блерио, что затормозило собственные
проектные работы. После длительного разбира-
тельства в 1915 г. фирма была объявлена бан-
кротом, и контрольный пакет акций выкупил Луи
Блерио. Компания была реорганизована и по-
лучила наименование Societe Pour l’Aviation et
ses Derives, при этом «раскрученная» торговая
марка SPAD была сохранена. Остался на заводе
и Бешеро, который вынашивал идею принципи-
ально нового самолета, совершенно не похожего
на предыдущие. Самолет был бипланом, но об
этом чуть позже, а пока вспомним еще об одном
производителе гоночных монопланов.

Весной 1911 г. французы братья Моран вме-

сте с Габриэлем Борэлом построили небольшой
спортивный моноплан Моран-Борэл А. Несмотря Гоночный гидроплан Моран тип G с мотором «Гном» 80 сил
на слабоватый мотор Гном «Лямбда» в 50 л. с., на авиационном конкурсе в Комо в Италии в 1913 г. — фотооткрытка.
примитивную конструкцию (например, хвосто- Фото: www.aeroclubcomo.com
вая часть фюзеляжа все еще не имела обшивки)
и неудачный руль высоты в виде подвижных за-
концовок горизонтального оперения, именно на
нем Ведрин выиграл гонку «Париж — Мадрид»
в мае 1911 г., а в октябре Леон и Робер Моран с
Раймондом Солнье основали фирму Aéroplanes
Morane — Saulnier. Постепенно улучшая, они
продавали свой первый моноплан и дома, и за
рубеж, причем только швейцарский покупатель
был частным лицом, а остальные самолеты
пошли армейской или морской авиации Англии,
Румынии, Аргентины и Бразилии.
Правда, заказы пока были маленькими, до
процветания было далеко. Борэл ушел с пред-
приятия, но братья Моран и Раймонд Солнье
и сами оказались способными конструкторами. Самолет Моран тип Н сер. № 629 с бортовым номером 8,
Они заменили деревянную ферму фюзеляжа и под которым его владелец Р. Г. Карр выступал на авиационных
раму шасси сварной конструкцией из стальных гонках в Англии 11 июля 1914 г. До войны оставалось 17 дней…
труб, они снизили вес пустого самолета с 280 до Фото: de.scribd.com

31
 — 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

те. Новый Моран-Солнье тип GВ сразу привлек

к себе внимание и частных любителей авиации,
и военных во многих странах. Его выпуск начался
в 1913 г. в основном на экспорт — штучные экзем-
пляры получили армейская авиация Аргентины и
Кубы, но Россия, воодушевленная успехами сво-
их авиаторов в Балканской войне 1911–1912 гг.,
приобрела сразу большую партию этих машин,
которые получили у нас название «Моран-Ж».
Турция, против которой действовали тогда рус-
ские добровольцы, купила сразу 40 самолетов, но
получить их не успела — с началом мировой вой-
ны их реквизировала французская военная ави-
ация. Интересовались Мораном GB и частники,
в основном собственно французы и англичане.
Последние в 1913 г. купили лицензию — боль-
шую серию этих машин обещал построить спор-
Моран Ж («МорЖе») Императорского Воздушного Флота России тсмен и любитель авиации лорд Грэхем-Уайт. Но
в одноместном варианте (за спиной пилота дополнительный бак). под это дело надо было создавать производство,
Именно фирма «Моран» создаст первый в мире специальный и первые самолеты он сдал только в середине
аэроплан-истребитель. Фото: www.berkuts.ru
Аэропланы с повышенными летными характеристиками
Летные
Силовая установка Массовые данные
характеристики

Скороподъемность,
Весовая отдача
Мощность, л.с.
Тип двигателя

время набора
Тип
Взлетная, кг

макс., км/ч
нагрузка, кг
Топлива, кг
Пустого, кг

Скорость
и год выпуска

высоты
Полная

Франция

«Ньюпор-моноплан», 1911 «Даррак» 28 200 290 20 90 31,0% 120 1000 м за 20 мин.

«Ньюпор учебный», 1911 «Ньюпор» 30 225 400 30 175 43,8% 109 1000 м за 25 мин.
Ньюпор II.N, 1911 «Ньюпор» 28 240 340 н. д. 100 29,4% 115 н. д.
Ньюпор III учебный, 1911 «Гном» 50 250 440 40 190 43,2% 110 1000 м за 12 мин.
Ньюпор IV «Гном» 50 325 600 120 275 45,8% 90 1000 м за 20,0 мин.
Ньюпор IV.Г «Гном» 50 325 525 40 200 38,1% 95 1000 м за 17,0 мин.
Ньюпор - Эспане сер. «Гном» 50 320 520 40 200 38,5% 105 1000 м за 16,0 мин.
Ньюпор IV «Дукс» сер. «Гном» 70 422 660 90 238 36,1% 104 1000 м за 15,0 мин.
Ньюпор IV сер. «Гном» 70 420 660 90 240 36,4% 110 1000 м за 15,0 мин.
Ньюпор IV сер. «Гном» 80 445 720 132 275 38,2% 110 1000 м за 12,0 мин.
«Депердюссен» тип A, 1910 «Анзани» 35 280 400 н. д. 120 30,0% 70 н. д.
«Депердюссен» тип В, 1911 «Гном» 50 225 355 н. д. 130 36,6% 90 н. д.
«Депердюссен» тип В, 1911 «Гном» 80 230 400 н. д. 170 42,5% 100 н. д.
«Депердюссен» В «военный», 1911 «Гном» 100 260 500 н. д. 240 48,0% 100 н. д.
«Депердюссен Тип С № 1 1912 г. Гном «Дубль 140 230 330 н. д. 100 30,3% 170 н. д.
Лямбда»
«Депердюссен» тип С № 2, 1912 «Гном» 140 350 650 н. д. 300 46,2% 160 н. д.
«Депердюссен» тип Д, 1912 «Гном» 80 435 720 120 285 39,6% 95 н. д.
«Депердюссен» конкурсный, 1912 «Гном» 80 419 812 н. д. 393 48,4% 106 н. д.
Моран-Борэл А, 1911 «Гном Лямбда» 50 280 430 н. д. 150 34,9% 110 н. д.
Моран G (Ж), 1912 «Гном» 80 94 370 н. д. 276 74,6% 122 1,8 м/с
Моран Н, 1913 «Рон» 9С 80 198 445 н. д. 247 55,5% 121 н. д.
Более подробные характеристики самолетов этого раздела, дополнительная информация и фото — на сайте нашего журнала http://naukatehnika.com

32
 — 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
1914 г., когда уже шла война. Они были выкуплены пра- до политиков, от газетчиков до генералов, только о
вительством для подготовки военных пилотов. ней и говорили, только ее и желали. Такого возбужде-
С самолетами Моран G часто случались полом- ния, как то, что царило накануне лета 1914 г., обще-
ки — их конструкция оказалась слишком уж ажурной, ство во всех странах Европы давно не испытывало.
и в 1913 г. появился Моран Н с усиленным каркасом, И никто тогда не мог предположить, какой тяжелой и
уменьшенным крылом и фюзеляжем, а также с бо- кровавой она окажется.
лее-менее надежным мотором Рон 9С. Он сразу же
сделал ряд успешных показательных выступлений. Говорят, что когда в древней Элладе начиналась
Например, на 2-м авиасалоне в Винер-Нойштадте Олимпиада, войны прекращались. Может быть и так,
в Австро-Венгрии в июне 1913 г. Ролан Гарро взял на но, наверное, лишь для того, чтобы лучшие бойцы
нем приз за точность приземления. Но в летных ка- получили возможность напугать противника своим ис-
чествах по сравнению типом G он проиграл, и фран- кусством стрельбы из лука, метания копья или езды
цузское военное ведомство заказало только 26 таких на колеснице. То же самое было со всеми этими воз-
самолетов. Несколько машин купила армия Бельгии душными гонками. Все понимали, что это лишь репе-
и одну — Португалии, зато лицензией удалось заин- тиция состязания авиаторов в будущей войне. Ведь
тересовать англичанина Грэхем-Уайта и немецкую если в Триполитанской и Балканской войнах авиация
фирму «Пфальц». Были одобрены правительством была только у одной стороны, то теперь ее имеют все
обе сделки, несмотря на то, что Германия была по- будущие противники, и они полны решимости драть-
тенциальным противником Франции, а война с ней ся друг с другом не только на земле и на море, но
в то время уже считалась неизбежной. Все, от зевак и в воздухе. Оставалось решить, чем и как.

и вооруженные аэропланы, созданные в 1911–1914 гг.

Удельные
Размеры самолета
характеристики (взлет)

к площади кр., л.с./кв.м

Нагрузка на мощность,

Отношение мощности
и продолжительность

Площадь крыла, кв.м

выпущенных
Высота на стоянке, м

Вооружение

Количество
Нагрузка на крыло,
Расстояние между
Размах крыла, м

Длина полная, м

Экипаж
крыльями, м
Потолок, м

Дальность

кг/кв.м
полета

кг/л.с.

н. д. 3ч 6,700 14,000 моноплан 6,700 н. д. 20,7 10,4 2,0 нет 1 1

н. д. 3ч 7,500 14,000 моноплан 7,500 н. д. 28,6 13,3 2,1 нет 2 Серия
н. д. н. д. 8,650 14,000 моноплан 7,150 2,600 24,3 12,1 2,0 нет 1 Серия
2300 2,5 ч 8,000 19,000 моноплан 8,000 н. д. 23,2 8,8 2,6 нет 2 Серия
2000 6ч 7,500 23,500 моноплан 7,500 н. д. 25,5 12,0 2,1 нет 2 Серия
2000 2ч 7,500 23,500 моноплан 7,500 н. д. 22,3 10,5 2,1 нет 2 Серия
2000 2ч 7,500 22,000 моноплан 7,500 н. д. 23,6 10,4 2,3 нет 2 Серия
2000 3ч 8,000 22,500 моноплан 8,000 н. д. 29,3 9,4 3,1 нет 2 Серия
2000 3ч 7,800 23,500 моноплан 7,800 н. д. 28,1 9,4 3,0 нет 2 Серия
2300 2,6 ч 7,800 23,000 моноплан 7,800 н. д. 31,3 9,0 3,5 нет 2 Серия
н. д. н. д. 7,350 14,000 моноплан 6,000 н. д. 28,6 11,4 2,5 нет 2 Малая серия
н. д. н. д. 8,750 14,250 моноплан 7,650 2,550 24,9 7,1 3,5 нет 2 Серия
н. д. н. д. 8,500 15,350 моноплан 7,450 н. д. 26,1 5,0 5,2 нет 2 Серия
н. д. н. д. 12,500 29,000 моноплан 8,900 н. д. 17,2 5,0 3,4 нет 3 1
н. д. н. д. 7,000 10,500 моноплан 6,250 н. д. 31,4 2,4 13,3 нет 1 1

н. д. н. д. 8,600 17,700 моноплан 7,450 н. д. 36,7 4,6 7,9 нет 2 2

н. д. н. д. 11,600 23,000 моноплан 7,150 н. д. 31,3 9,0 3,5 нет 2 4
н. д. н. д. 10,600 22,000 моноплан 7,150 н. д. 36,9 10,2 3,6 нет 2 1 (из серии)
н. д. н. д. 9,120 н. д. моноплан 6,280 н. д. н. д. 8,6 н. д. нет 1 Серия
н. д. н. д. 9,195 15,979 моноплан 6,299 н. д. 23,2 4,6 5,0 нет 2 Серия
1000 179 км 9,120 н. д. моноплан 5,840 2,260 н. д. 5,6 н. д. нет 2 Серия

33
 Юрий Каторин
Броненосцы типа «Бородино»
в составе 2-й Тихоокеанской эскадры
корабельНЫЙ КАТАЛОГ
Французский след
на Балтике.
Броненосцы «Цесаревич»
и типа «Бородино»
С амодержавная Россия неожиданно для мно-
гих «подружилась» с республиканской Фран-
цией. Новая союзница, дорожа дружбой с ограждав-
шим ее от германской экспансии северным колоссом,
не жалела средств на укрепление финансовой и
промышленной мощи России. В середине 1890-х гг.
альянс переживал золотые времена: секретной воен-
ной конвенцией 1892 г. каждая сторона обязывалась
прийти на помощь другой при нападении со сторо-
ны третьей. Займы и широкое привлечение частного
капитала из-за границы (говоря современным язы-
ком — инвестиции) оживили промышленность Рос-
сии. Кораблестроители в конструкторской практике
вместе с английским опытом все чаще обращались
и к достижениям французского судостроения. Имен-
но во Франции под влиянием усилившегося альянса
вслед за крейсером «Адмирал Корнилов» (1886 г.)
сделали в 1895 г. и второй большой заграничный за-
каз — крейсер «Светлана». По французским моделям
на основе договора с инженером Канэ (Gustave Canet;
1846–1913 гг.) происходило и начатое в 1892 г. пере-
вооружение флота патронными пушками калибром
152, 120, 75 мм. Их производство освоил Обухов-
ский завод. Неудивительно, что после этого именно
во Франции был заказан эскадренный броненосец
«Цесаревич». Контракт был официально заключен
6 июля 1896 г.; в качестве прототипа по корпусу и ме-
ханизмам был указан французский броненосец «Жо-
региберри». Стоимость постройки составляла 30 280
тыс. франков (11 355 тыс. золотых рублей).
34
Водоизмещение нормальное проектное 13 100 т,
длина 117,2 м, ширина 23,2 м, осадка 7,9 м. Силовая
установка — две вертикальные паровые машины трой-
ного расширения, 20 котлов Бельвиля, мощность 16 300
л. с.; скорость проектная 18 уз., на испытаниях 18,34 уз.;
дальность плавания 5 500 миль (10 уз.), нормальный
запас угля 800 т, полный 1 370 т. Вооружение: четыре
305-мм, двенадцать 152-мм, двадцать 75-мм, двадцать
47-мм и два 37-мм орудий, десять пулеметов, четыре
457-мм ТА. К началу Первой мировой войны, кроме
главного и среднего калибров, на корабле осталось во-
семь 75-мм и четыре 47-мм пушки, два пулемета и два
подводных торпедных аппарата. Бронирование (круп-
повская броня): главный пояс 250–140 мм, верхний пояс
200–120 мм, палубы 50 и 40 мм, башни главного и сред-
него калибра 254 и 150 мм, барбеты башен 229 и 150 мм,
рубка 254 мм. Экипаж 28 офицеров и 750 матросов.
Корпус броненосца был набран по поперечно-про-
дольной системе. Весьма необычной для России была
его форма с завалом бортов внутрь, из-за чего ширина
верхней палубы была существенно меньше, чем макси-
мальная ширина корабля. Такая сложная конструкция,
значительно усложнявшая и удорожавшая строительст-
во, имела ряд преимуществ: уменьшался верхний вес,
что повышало остойчивость, средние башни получали
возможность вести огонь вдоль диаметральной плоско-
сти, а в шторм завалы играли роль успокоителей качки.
Корпус имел три полных палубы — нижнюю броневую,
возвышающуюся над ватерлинией на 0,3 м; верхнюю
броневую (она же батарейная) и верхнюю неброни-
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

рованную, имевшую толщину 7 мм и покрытую 60-мм и кормовом мостиках. По четыре 47-мм пушки Гочкиса

корабельНЫЙ КАТАЛОГ
тиковым настилом. Кроме них, была неполная палуба было размещено на каждом из двух боевых марсов; по-
полубака (она же навесная, или спардек), кончавшаяся мимо них, там находилось и по три пулемета.
перед кормовой башней 305-мм орудий. Высота над- Две главные паровые машины двойного действия
водного борта в носу достигала 7,8 м. На водонепрони- тройного расширения имели суммарную мощность по
цаемые отсеки корпус делился одиннадцатью главны- контракту 16 700 л. с. Каждая машина имела четыре
ми поперечными переборками, доходящими до верхней цилиндра — по одному высокого и среднего давления
броневой (батарейной) палубы. и по два низкого. Ход поршней составлял 1 070 мм,
Главный броневой пояс простирался на всю длину максимальная частота вращения валов, приводивших
корабля и состоял из плит крупповской стали. В сред- в движение винты, — 107 об/мин. Пар вырабатывали
ней части плиты имели толщину 250 мм, ниже ватерли- 20 котлов Бельвиля, оснащенных «экономизаторами».
нии плавно уменьшавшуюся до 170 мм. В оконечностях «Цесаревич». Заложен на верфи компании «Фор-
они имели толщину от 230/160 мм до 170/140 мм. Над же э Шантье де ля Медитерране» (Forges et Chantiers
ватерлинией пояс возвышался на 50 см, уходя под воду de la Méditerranée) в городе Ла-Сен-сюр-Мер побли-
на 1,5 м. Над главным шел верхний броневой пояс, так- зости от Тулона 8 мая 1898 г. Однако лишь 17 февра-
же защищавший всю длину корабля и имевший толщи- ля 1899 г. завод завершил разработку проекта, после
ну от 200 мм в средней части до 170 мм в оконечностях. чего счел возможным начать отсчет контрактного сро-
Высота верхнего пояса была переменной и составляла ка постройки броненосца. Спущен на воду 10 февраля
1,67 м в центральной части и 2 м в корме. Броненосец 1901 г., но спуск не был торжественным — даже не под-
имел две бронепалубы. Верхняя (она же главная, или няли русский флаг, мотивируя это тем, что пока корабль
батарейная) состояла из 50-мм бронеплит; она упира- принадлежит фирме-строителю. Введен в эксплуата-
лась в верхнюю кромку верхнего броневого пояса. Ниж- цию 18 августа 1903 г., а 27 августа 1903 г. броненосец
няя бронепалуба (на уровне верхней кромки нижнего под флагом контр-адмирала Андрея Андреевича Вире-
пояса) состояла из двух слоев брони по 20 мм. На про- ниуса (1850–1919), погрузив 1 200 т угля, покинул Тулон
тяжении центральных 88,8 м длины корабля ее концы и направился в Неаполь. Дальнейший путь «Цесаре-
плавно загибались вниз (радиус кривизны 2 м) и в 2 м вич» должен был проделать совместно с броненосцем
от бортов образовывали броневую противоторпедную «Ослябя» и крейсером «Баян». Однако «Ослябя» сел
переборку. В зоне этой переборки нижняя бронепалуба на мель, поэтому было решено отправить на Дальний
соединялась с бортом 20-мм перемыч-
кой. Башни главного калибра были за-
щищены 254-мм бронеплитами, а крыша
имела толщину 40 мм и укладывалась
на двухслойную стальную прокладку из
10-мм листов. Барбеты башен главного
калибра обшивались бронеплитами тол-
щиной 229 мм. Башни среднего калибра
защищались 150-мм броней, их крыши —
30 мм. Боевая рубка корабля высотой
1,52 м имела в плане полукруглую фор-
му и защищалась 254-мм бронеплитами.
Крыша склепывалась из трех 15-мм ли-
стов, пол — из двух таких же листов.
Главный калибр состоял из четырех
305-мм орудий с длиной ствола 40 ка-
Броненосец «Цесаревич» во время постановки на бочку
либров, установленных в двух цилин-
дрических башнях размерами в плане
7,6 × 6,05 м, установленных в носу и кор-
ме корабля. Башни стояли на броневых
барбетах диаметром 5 м, внутри которых
проходили механизмы подачи боеприпа-
сов. Средний калибр включал двенадцать
152-мм пушек Канэ с длиной ствола 45 ка-
либров в шести цилиндрических башнях
размерами 4,8 × 3,85 м, размещенных
побортно, причем прямо в нос и корму
теоретически могли вести огонь по четы-
ре башни. Противоминная артиллерия
включала в себя по двадцать 75-мм пу-
шек Канэ и 47-мм пушек Гочкиса. Восемь
75-мм орудий располагались на батарей-
ной палубе в средней части корабля (по
четыре на борт), еще два размещались
также на батарейной палубе, но в кормо-
вой части. Две пушки находились в носу
на верхней палубе, оставшиеся четыре
попарно были установлены на носовом Схема общего расположения броненосца «Цесаревич»

35
 — 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

мирала Вильгельма Карловича Витгефта

корабельНЫЙ КАТАЛОГ

(1847–1904), державшего флаг на «Це-

саревиче», сделала попытку прорыва
во Владивосток. Около 18 ч были заме-
чены главные силы японцев, после чего
русские вернулись в Порт-Артур. Вторую
попытку прорыва эскадра предприняла
28 июля. Сначала шли на 8 уз., потом
увеличили ход до 10 уз., а с появлени-
ем противника — до 13 уз. Первая фаза
боя продолжалась с 12 ч до 14 ч 20 мин,
начавшись на дистанции около 75 ка-
бельтовых. С расстояния 45 каб. откры-
ли огонь и шестидюймовки. «Цесаревич»
как флагман был главной целью японцев,
однако большинство их залпов ложилось
с недолетом. В продолжение более чем
двухчасового боя «Цесаревич» получил
лишь несколько пробоин в надводной
«Цесаревич»: схема бронирования и расположения артиллерии
части. После того, как эскадры разо-
Восток только «Цесаревича» и «Баян». 19 ноября бро- шлись контркурсами, бой на некоторое
неносец, отсалютовав 13 выстрелами флагу начальни- время затих. Русская эскадра продолжала уходить на
ка эскадры и семью — крепости, бросил якорь на внеш- юго-восток, японцы шли следом и, имея превосходст-
нем рейде главной базы флота Порт-Артура. во в скорости, постепенно нагоняли. Бой начался около
В ночь на 27 января 1904 г. «Цесаревич», как и дру- 16 ч 30 мин, в этой, второй, фазе боя «Цесаревич» по-
гие корабли эскадры, стоявшие на внешнем рейде, на- лучил большое число попаданий. Фатальными для всей
ходился в состоянии «полубоевой готовности». Первым русской эскадры стали два 305-мм снаряда, попавших
заметил японские миноносцы вахтенный начальник «Це- с короткими промежутками времени около 18 часов.
саревича», немедленно объявивший тревогу. Комендо- Первый из них почти разрушил основание фок-мачты,
ры 47-мм и 75-мм пушек открыли огонь, были зажжены повредил мостик и убил сидевшего там в кресле контр-
прожекторы, но это не смогло сорвать японскую атаку — адмирала Витгефта. Второй снаряд, попавший в рубку,
между кормовыми 305-мм и 152-мм башнями раздался ранил всех, находящихся в ней, и полностью нарушил
взрыв торпеды. Пробоина длиной 6,1 м высотой 5,3 м управление. Неуправляемый броненосец прорезал ко-
имела площадь около 18 м2. Через 40 минут после по- лонну русских кораблей, едва не попав под таранный
падания были подняты пары, корабль смог дать ход и удар «Пересвета». Прочие броненосцы сначала стали
направиться во внутреннюю гавань для ремонта. Всего двигаться за флагманом, но, поняв, что он неуправ-
при отражении минных атак, а также в утреннем бою с ляем, потеряли строй. Быстро поняли это и японцы, и
японскими главными силами броненосец израсходовал вскоре бой прекратился. «Цесаревич» за время боя, не
семнадцать 152-мм, тридцать три 75-мм и сто семь 47- считая отраженных от брони, выдержал до 15 разрывов
мм снарядов. Поскольку поставить корабль в док из-за японских 305-мм снарядов, а сам выпустил сто четыре
узких входных ворот было невозможно, ремонт при- 305-мм и пятьсот девять 152-мм снарядов. В итоге эска-
шлось проводить на плаву, соорудив для этого кессон. дра вернулась в Порт-Артур, отразив после захода сол-
20 мая последний лист наружной обшивки был установ- нца атаки миноносцев. «Цесаревич» не мог сразу по-
лен, оставалась лишь доделка переборок. Кессон сняли следовать за остальными кораблями эскадры: рулевое
24 мая. 10 июня эскадра под командованием контр-ад- управление не действовало, связь с машинами тоже
была частично потеряна. Принявший ко-
мандование старший офицер капитан 2-го
ранга Дмитрий Петрович Шумов (1861–
1906), посовещавшись с офицерами, при-
нял решение прорываться во Владивосток.
Корабль повернул на юг, надеясь затерять-
ся в море. Ночью пришли в себя раненные
в бою сначала командир корабля, а затем
и начальник штаба эскадры контр-адми-
рал Николай Александрович Матусевич
(1852–1912). Последний приказал сначала
зайти для ремонта и пополнения запасов в
германский порт Циндао, и 29 июля броне-
носец пришел в этот порт. Первоначально
немецкие власти дали шесть дней на при-
ведение его в порядок для выхода в море,
однако 2 августа неожиданно потребовали
немедленно интернироваться.
После подписания Портсмутского мир-
ного договора, положившего конец русско-
Броненосец «Цесаревич», интернированный в «Циндао» японской войне, все интернированные ко-

36
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

рабли вернулись на родину. «Цесаревич»

корабельНЫЙ КАТАЛОГ
был отправлен на Балтику и 2 февраля
1906 г. прибыл в Либаву. На Балтике «Це-
саревич» стал флагманским кораблем
«Гардемаринского отряда» — так полу-
официально называлось соединение,
предназначенное для прохождения гарде-
маринами морской практики перед их про-
изводством в офицеры. 25 февраля 1911 г.
«Цесаревич», «Слава», «Андрей Пер-
возванный» и «Император Павел I» (два
последних корабля еще достраивались)
образовали бригаду линейных кораблей,
к которой был причислен и крейсер «Рю-
рик». Главной задачей боевой подготовки
теперь было освоение групповой стрель-
бы кораблей бригады по одной цели, что
к тому времени уже было отработано на
Черном море. Приходилось выполнять ко-
раблям и представительские функции. Так,
в 1911 г. «Цесаревич» совершили поход в «Цесаревич» перед Первой мировой войной, 1913 г.
Данию. До начала Первой мировой войны
«Цесаревич» продолжал использоваться для подготовки тербургских заводах. В 1900–1902 гг. в Петербурге со-
личного состава, главным образом артиллеристов. Пер- стоялась закладка пяти кораблей типа «Бородино». Они
вые месяцы войны 1-я бригада линейных кораблей (во отличались еще большей площадью бронирования (не
2-ю бригаду входили еще небоеготовые дредноуты), бри- защищенные на «Цесаревиче» 75-мм орудия получили
гада крейсеров и 1-я минная дивизия почти каждый день трехдюймовую броню), усовершенствованными узлами
развертывались близ минной позиции, где отрабатывали броневых стыков и рядом других изменений.
различные варианты отражения атаки противника. На Водоизмещение нормальное 14 440 т, полное
ночь возвращались в Гельсингфорс или Ревель. В 1915 г. 15 275–15 520 т, длина 124 м, ширина 23,2 м, осад-
«Цесаревич», образовавший пару со «Славой», полу- ка 7,9 м. Силовая установка две паровые машины по
чил задачу обеспечивать защиту побережья Финляндии 8 150 л. с., 20 котлов, два винта, скорость хода 18 уз.,
и Або-Оландского района от немецких набегов. 10 июля
1915 г. «Цесаревич» был поставлен на ремонт в крон-
служителя, выпускник технического училища Морского ведом-
штадтском доке цесаревича Алексея. В первый раз в море ства, он начал карьеру в качестве инженера-механика. Полу-
«Цесаревич» вышел 21 апреля 1916 г. 30 августа «Цеса- чив первое назначение еще кондуктором, Скворцов с 1880 по
ревич» перешел к Моонзунду, где уже давно находилась 1883 гг. (в августе 1881 г. ему был присвоен чин прапорщика
«Слава». 29 марта 1917 г. кораблю присвоили новое на- Корпуса инженеров-механиков флота) почти непрерывно нахо-
звание — «Гражданин». 4 октября состоялось сражение дился в походах на крейсерах «Африка», «Европа» и клипере
«Стрелок», приобрел хорошую практику управления главными
двух старых русских эскадренных броненосцев и крейсе- механизмами. Затем поступил на Кораблестроительный от-
ра «Баян» с германской эскадрой. Главная тяжесть боя дел Николаевской морской академии. По окончании академии
легла на «Славу», поскольку только ее пушки доставали его перевели в Корпус корабельных инженеров и назначили
до немецких дредноутов. «Гражданину» пришлось вести старшим помощником судостроителя Санкт-Петербургско-
огонь главным образом по пытавшимся прорвать минное го порта. В конце 1891 г. Скворцов стал наблюдающим за по-
стройкой броненосца береговой обороны «Адмирал Ушаков» и
заграждение тральщикам и миноносцам. Хотя немцам и возглавил разработку его практических чертежей. Благопо-
не удалось с ходу прорвать русскую оборонительную по- лучно спустив «Ушакова» на воду, Скворцов в 1894 г. получил
зицию, соотношение сил не оставляло надежд на успеш- назначение строителем однотипного корабля «Генерал-ад-
ную оборону. Поэтому практически все корабли ушли в мирал Апраксин». Через два года и этот броненосец сошел
Финский залив. 6 октября ушел из Моонзунда и «Гражда- на воду, а его создатель получил орден Св. Анны 3-й степени,
добавочное денежное содержание по 100 рублей в месяц и чин
нин». Некоторое время старый корабль простоял в Гель- младшего судостроителя. Летом 1898 г., когда «Апраксин»
сингфорсе, однако 23–25 декабря перешел в Кронштадт. еще достраивался, Скворцову поставили непростую задачу
После этого «Гражданин» был включен в резервный отряд воплощения замыслов французских инженеров в проекте бро-
Морских сил Кронштадта, однако в море никогда больше неносца для российских заводов. На выполнение поручения
уже не выходил и в 1925 г. в числе многих других кораблей ушло всего 20 дней, и уже 28 июля 1898 г. Дмитрий Васильевич
направил в МТК эскизный проект «броненосца в 13 225 т во-
был разобран на металл. доизмещением» с пояснительной запиской. Он спроектировал
Несомненные достоинства «Цесаревича» побудили несколько более длинный и узкий корабль, чем «Цесаревич», а
российское морское ведомство выбрать его в качестве для достижения 18-узловой скорости увеличил мощность ма-
прототипа серии броненосцев, строительство которых шин с 16 300 до 16 600 л с. Учет возможностей российских за-
намечалось на отечественных верфях. Проект перера- водов выразился и в большей относительной массе главных
механизмов, предусмотренной в весовой нагрузке проекта. В
ботал инженер-кораблестроитель Дмитрий Васильевич 1900 г., после успешной постройки головного броненосца типа
Скворцов*. Строить серию планировалось на трех пе- «Бородино», старший судостроитель (чин VI класса Табеля
*

о рангах) Д. В. Скворцов был назначен главным корабельным

* Младший судостроитель (чин VII класса Табеля о рангах)
Дмитрий Васильевич Скворцов (1859–1910), проживший корот-
кую и заполненную непрерывными трудами жизнь, совершенно
незаслуженно остался в тени истории отечественного су-
достроения. Уроженец Санкт-Петербурга, сын придворного
инженером Санкт-Петербургского порта. После 1907 г. ему
было присвоено звание генерал-майора Корпуса корабельных
инженеров. С 1908 г. и до самой кончины Скворцов — старший
помощник главного инспектора кораблестроения Морского
технического комитета.

37
 — 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

дальность плавания 2370–2590 миль при

корабельНЫЙ КАТАЛОГ

10 уз. Бортовой пояс крупповской брони по

ватерлинии толщиной 203 мм в средней
части корпуса и 152 мм в оконечностях,
верхний пояс — из плит толщиной 152
и 102 мм. Батарейная палуба прикрыва-
лась броней толщиной 65 и 47 мм. Броня
казематов 75-мм орудий по борту имела
толщину 76 мм, башен 305-мм орудий —
254 мм, башен 152-мм орудий — 152 мм,
боевой рубки и трубы под ней — 203 мм.
Крыши рубок и башен имели толщину бро-
ни 50,8 мм. Вооружение: четыре 305-мм
и двенадцать 152-мм орудий, двадцать
75-мм пушек Канэ, двадцать 47-мм пушек
Гочкиса, 10 пулеметов Максима, два 37-мм
салютных орудия, два 381-мм надводных и
два 381-мм подводных ТА. Экипаж 786 че-
ловек (28 офицеров, девять кондукторов). Схема общего расположения броненосцев типа «Бородино»
Силуэт броненосца имел две мачты
и две трубы, а в корме, в районе батарейной палубы линии имели толщину 203 мм в средней части корпуса
был устроен балкон. Мачты имели диаметр 1,83 метра, и 152 мм в оконечностях, а их высота равнялась 2 м.
и внутри их располагались винтовые трапы. Корпус из- Надводная часть плиты (0,9 м) имела максимальную
готавливался из листовой и профилированной стали, толщину, а подводная (1,1 м) постепенно утончалась до
методом клепания и набирался по поперечной систе- 102-мм. В оконечностях главный пояс соединялся с бро-
ме. Корабль имел полубак, верхнюю, батарейную и жи- невыми плитами другого борта. Поверх главного пояса
лую (броневую) палубы, платформы и кубрики в носу непосредственно на жилой палубе во всю длину и ши-
и корме, двойное дно, горизонтальный киль, фор- и рину корабля стелились броневые палубные листы тол-
ахтерштевни. Продолжением полубака служила двухъ- щиной 81,3 мм, а в оконечностях, палуба имела форму
ярусная надстройка, которая вместе с полубаком со- свода (карапаса) толщиной в средней части 50,8 мм, а
ставляла до 80 % длины корабля, образовывая спардек. на скосах — 76,2 мм и проходила на 1 м ниже ватерли-
В надстройке размещались жилые помещения, камбу- нии. Верхний броневой пояс из плит толщиной 152 мм в
зы, канцелярия, церковь, умывальники и малярная. На средней части корпуса, которые уменьшались к оконеч-
батарейной палубе располагались кормовой балкон, ностям до 102-мм, образовывал вторую замкнутую по
кормовые порты 75-мм орудий, кают-компания офице- всей длине корабля броневую цитадель высотой 1,67 м.
ров, офицерский буфет, офицерские каюты, механизмы Поверх верхнего пояса (батарейная палуба) укладыва-
носовой башни главного калибра, буфет кондукторов, лись броневые плиты толщиной 65-мм в средней части
кают-компания кондукторов. На жилой (броневой) па- палубы и 47-мм в ее оконечностях. Казематы 75-мм
лубе располагались кормовой минный аппарат, кор- орудий по бортам имели толщину 76,2 мм. Для защиты
мовой минный погреб, помещение рулевой машины, 75-мм казематов от продольного огня на 5, 13, 31, 63
механизмы кормовой башни главного калибра, вспомо- и 91 шпангоутах устанавливались 76-мм броневые тра-
гательные механизмы, носовой минный погреб, носовой верзные плиты. Между 75-мм орудиями помещались
торпедный аппарат. Непотопляемость корабля обеспе- 12,7-мм броневые переборки, а носовой и кормовой
чивалась делением корпуса поперечными
водонепроницаемыми переборками на
11 основных отсеков. Двойное дно высотой
1 м делилось флорами толщиной 9 мм на
независимые отсеки и располагалось по
всей длине корпуса. На броненосце име-
лись две бортовые продольные переборки
толщиной по 15 мм, которые устанавли-
вались в 1,98 м от бортов и уменьшались
к оконечностям до 13–11 мм. Традицион-
ный с начала броненосного судостроения
таранный форштевень выполнялся из
стальной отливки толщиной в своем вы-
ступающем под водой острие 216 мм, по
ГВЛ — 305 мм.
Система вертикальной броневой за-
щиты корабля состояла из главного пояса
по ватерлинии, верхнего пояса, казематов
75-мм орудий, башен 152-мм и 305-мм ору-
дий и боевых рубок. Горизонтальная бро-
невая защита включала две броневые па-
лубы: жилую (карапасную) и батарейную.
Плиты бортовой поясной брони по ватер- Схема бронирования размещения артиллерии броненосцев типа «Бородино»

38
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
казематы получили 25,4-мм продольные переборки,
разделявшие орудия правого и левого бортов. Боевые,
командирская и кормовая рубки и трубы под ними защи-
щались 203-мм броней, а крыши рубок — 50,8-мм. Ба-
шенные установки 305-мм орудий защищались броне-
выми плитами толщиной 254 мм, а сверху прикрывались
броней толщиной в 50,8 мм. Трубы подачи боезапаса
выполнялись из брони толщиной 229 мм. Башенные
установки 152-мм орудий защищались броневыми пли-
тами толщиной 152 мм, а сверху прикрывались броней
толщиной в 50,8 мм. Трубы подачи боезапаса выполня-
лись из брони толщиной 152 мм. Элеваторы прикрыва-
лись броневыми листами толщиной 38 мм.
Главным калибром броненосца были четыре 305-мм
пушки Обуховского завода. Одна башня располага-
лась на носу, вторая на корме. Пушки имели составной
ствол с кольцевым скреплением длиной 40 калибров и
поршневой затвор с ручным приводом. Средний калибр
включал шесть спаренных башенных артустановок с
12 пушками калибра 152 мм. Они располагались по-
бортно. 152-мм пушки Канэ имели составной ствол с
Спуск на воду броненосца «Бородино»
кольцевым скреплением длиной 45 калибров и поршне-
вой затвор. Башни имели электроприводы горизонталь-
ного и вертикального наведения орудий. Носовая баш-
ня двух 305-мм и четыре башни восьми 152-мм орудий
(носовая и кормовая пара), находясь на палубе спарде-
ка, обладали редкой по тем временам, почти 10-м вы-
сотой их орудий над ватерлинией. Две средние башни
152-мм орудий располагались на уровне верхней палубы
и обладали углом обстрела 180°. Башенные установки
проектировались и частично поставлялись Металличе-
ским заводом, артиллерийское и отчасти минное воору-
жение — Обуховским. Башенные установки «Суворова»
и «Александра III» изготовили на Путиловском заводе.
Для защиты от миноносцев броненосец имел двадцать
75-мм пушек Канэ, по десять на борт, расположенные:
четыре в общем носовом каземате верхней палубы,
12 в центральном и четыре в кормовом каземате (совме-
щенном с офицерской кают-компанией) батарейной па-
лубы. Пушки имели ствол длиной 50 калибров, ручные
приводы наведения, механизированную подачу бое-
комплекта и оснащались броневыми щитами толщиной
19 мм. Для защиты от малоразмерных целей и плаваю-
щих мин броненосец имел двадцать 47-мм пушек Гоч-
киса, расположенные побортно на крыльях носового и
кормового мостиков (16) и для вооружения минных ка-
теров (4), а также десять одноствольных 10,67-мм пуле-
корабельНЫЙ КАТАЛОГ
метов системы «Максим», расположенных побортно на
мостиках (6) и на боевом марсе фок-мачты (4). Артил-
лерию дополняли четыре торпедных аппарата калибра
381 мм.
Главная энергетическая установка броненосца
двухвальная с двумя паровыми машинами и 20 во-
дотрубными котлами, которые располагались в двух
котельных и двух машинных отделениях. Машины
вращали два четырехлопастных бронзовых винта. Па-
ровая машина вертикальная, трехцилиндровая, трой-
ного расширения имела мощность 8 150 индикаторных
л. с. Для «Бородино» машины, во всем следуя фран-
цузским чертежам, изготовлял Франко-русский завод,
для остальных четырех кораблей серии — Балтийский
завод по частично откорректированным собственным
чертежам. Паровые водотрубные котлы системы Бель-
виля вырабатывали пар давлением в 19 атмосфер.
Эти очень удачные котлы в 1896 г. были освоены Бал-
тийским заводом по лицензии фирмы Бельвиля и с
тех пор поставлялись на все броненосцы и крейсеры.
Помимо котлов на броненосце имелись
и вспомогательные котлы. Полный запас
топлива (угля) включал 1 235 т на «Боро-
дино» и 1 350 т на остальных кораблях
серии, что позволяло броненосцу прой-
ти около 2 600 миль при скорости хода
в 10 узлов.
«Бородино». Заложен 11 мая 1900 г.
в Новом Адмиралтействе в присутствии
императора Николая II с семьей, спущен
на воду 8 сентября 1901 г. 12 сентября
1901 г. корпус «Бородино» от Нового Адми-
ралтейства перевели вниз по реке к стен-
ке Общества Франко-Русских заводов, где
на нем предстояло смонтировать котлы и
машины. 20 октября 1902 г. «Бородино»
прошел швартовные испытания. Послед-
ние месяцы этого года и весь следующий,
1903-й, год шла достройка. 13 апреля 1904 г.
на эскадренном броненосце «Бородино»
подняли Андреевский флаг, гюйс и вымпел: корабль на-
чал кампанию для перехода в Кронштадт. В Кронштадте
он провел докования в Александровском доке, где ему
окрасили подводную часть. В мае-июне 1904 г. на ко-
рабле ежедневно работали более тысячи мастеровых,
устанавливая броню, орудия, сетевое заграждение, си-
стему вентиляции и другие механизмы. В июле-августе
«Бородино» трижды выходил на заводские испытания
машин, но так и не достиг максимальной скорости. Тем
не менее введен в эксплуатацию в сентябре 1904 г. Пе-
ред выходом из Ревеля, куда броненосец перешел с
эскадрой из Кронштадта, суммарная перегрузка «Боро-
дино» превысила 1 700 т. 2 октября 1904 г. 2-я Тихоо-
кеанская эскадра вышла из Либавы на театр военных
действий. Ее 1-й броненосный отряд составили четыре
эскадренных броненосца типа «Бородино». Ночью 9 ок-
тября весь отряд «отличился» в Гулльском инциденте,
открыв огонь по рыболовным судам. В сложных услови-
ях плавания броненосцы типа «Бородино» показали хо-
рошие мореходные качества, выдержав в декабре 1904 г.
сильный шторм в Индийском океане. При высоте попут-
ной волны более 12 м их крен на качке не превышал 12°
на борт, в то время как другие корабли кренились от 20
до 40°. 14 мая 1905 г. после 1 922-мильного перехода
2-я Тихоокеанская эскадра вошла в Корейский пролив,
39
 — 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

где ее поджидал японский Соединенный

корабельНЫЙ КАТАЛОГ

флот.
«Бородино» шел третьим матело-
том в колонне 1-го броненосного отряда.
В 14.12 получил первое серьезное попа-
дание снаряда. В 14.18 из-за задымления
«Князя Суворова» японские корабли пе-
ренесли сосредоточенный огонь на «Им-
ператора Александра III» и «Бородино».
Примерно в 14.30 броненосец выкатился
из строя вправо, но исправил поврежде-
ния и занял свое место в кильватерной
колонне. В 14.40 «Император Александр
III» вышел из строя, и «Бородино» возгла-
вил колонну. Около 18.00 японский флот
догнал русскую эскадру и начал расстре-
ливать «Бородино» и «Орел» с дистанции
в 30 кабельтовых. «Бородино» попытался
уклониться, но японцы вновь сократили
расстояние. Около 18.50 на «Бородино» Броненосец «Император Александр III» после ввода в строй
была сбита грот-мачта, и начался сильный
пожар. В 19.10 последний 305-мм снаряд взорвался око- ветров Северного моря до изнуряющей жары Афри-
ло правой носовой 6" башни «Бородино». Столб пламе- ки. 13 мая 1905 г. прибыл к Корейскому проливу, днем
ни и дыма поднялся на высоту дымовых труб. Внезапно 14 мая состоялось Цусимское сражение. После выхода
броненосец повалился на правый борт, опрокинулся и из строя флагманского броненосца возглавил боевую
вскоре затонул со всем экипажем. Из воды был спасен колонну русских кораблей. Вскоре сам получил серь-
только один матрос. езные повреждения в носовой части и переместился в
«Император Александр III». Заложен 11 мая центр эскадры, уступив «Бородино» место головного.
1900 г. в Санкт-Петербурге на Балтийском заводе. Бла- Последние полчаса перед гибелью находился под сос-
годаря лучшему оборудованию и хорошей организации редоточенным огнем броненосных крейсеров «Ниссин»
работ на этом заводе «Император Александр III» еще и «Кассуга». Затонул 14 (27) мая 1905 г. в 18.50. Никто
на стапеле опередил по готовности головной корабль из команды броненосца не спасся. Подвигу моряков
«Бородино» и лишь немного отставал от строившегося посвящено много произведений, существует множест-
в Тулоне «Цесаревича». Церемония спуска состоялась во версий, почему никто из них не спасся, хотя теорети-
3 августа 1901 г. в присутствии императорской семьи. чески это было возможно, но факт остается фактом —
«Император Александр III», переведенный в Кронштадт они все отдали жизнь за Родину.
для окончательной достройки в августе 1903 г., ком- «Князь Суворов». Заложен на Балтийском заво-
плектовался отборным личным составом Гвардейского де 8 сентября 1901 г. Заготовка материалов для чет-
экипажа. 23 сентября 1903 г. на заводских ходовых ис- вертого корабля серии началась в судостроительной
пытаниях «Император Александр III» при 19 введенных мастерской Балтийского завода еще в июле 1900 г.,
котлах легко развил полный ход около 17,3 уз. Корабль а сборка его корпуса в каменном эллинге — практически
введен в строй 12 октября 1903 г. Итак, фактически пер- сразу после спуска «Императора Александра III». Такая
вым в серии оказался «Император Александр III», ис- организация работ позволила балтийцам значитель-
пытания которого послужили основанием для некото- но сократить стапельный период постройки и спустить
рых переделок на других однотипных кораблях. Входил «Князь Суворов» на воду всего через 14 месяцев —
в состав 2-й Тихоокеанской эскадры, которая шла на 25 сентября 1902 г. К осени 1903 г. «Князь Суворов» по-
помощь 1-й эскадре, запертой в Порт-Артуре. Бронено- чти догнал по готовности «Бородино» и «Орел». После
сец в составе эскадры прошел долгий путь. Более полу- прибытия в Кронштадт и докования быстро и успешно
года тяжелого, изнурительного плавания, от холодных окончил испытания. Удачные заводские испытания ма-
шин броненосца комиссия засчита-
ла в качестве официальных, и 1 ав-
густа 1904 г. на корабле был поднят
флаг командующего 2-й Тихоокеан-
ской эскадрой.
В Цусимском сражении, будучи
флагманским кораблем вице-ад-
мирала Зиновия Петровича Роже-
ственского (1848–1909), «Суворов»
возглавлял колонну броненосцев,
следуя первым мателотом в ко-
лонне 1-го броненосного отряда.
В 13.52 японский флагман «Мика-
са» открыл огонь по «Суворову» с
дистанции 34,5 кабельтова (при-
мерно 6,3 км). В 13.54 огонь по
«Князь Суворов» в Цусимском бою «Суворову» открыли «Сикисима»

40
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
и «Асахи», в 14.02 — «Фудзи».
В первые же минуты боя на «Суво-
рове» вышли из строя сигнальные
фалы, а из-за града осколков сиг-
нальщики не могли выйти на мостик,
чтобы воспользоваться флажным
семафором. Флагман утратил управ-
ление эскадрой. В 14.08 на «Суво-
рове» возникли сильные пожары.
Около 14.18 японский флот охватил
голову русской эскадры настолько,
что «Суворов» оказался на траверзе
крейсера «Ивате», в результате чего
почти все корабли 2-го броненосно-
го отряда перенесли огонь на русский флагман. Броне-
носец заволокло дымом, и японцы временно перенесли
огонь на другие русские корабли. В 14.32 осколки снаря-
да проникли через щель в броневую рубку «Суворова»,
убив и ранив почти всех находившихся там, в том числе
и самого Рожественского. Потеряв управление, броне-
носец начал описывать циркуляцию вправо, увлекая
за собой другие корабли. Но командир «Императора
Александра III» быстро разобрался в ситуации и вер-
нулся на прежний курс, возглавив колонну. «Суворов»,
описав полный круг, прорезал строй русской эскадры
между «Сисоем Великим» и «Наварином». Броненосец
пытался управляться машинами, рыская из стороны в
сторону. Оказавшись между двух эскадр, он подвергся
ожесточенному обстрелу, лишившись всех труб и мачт и
почти всей артиллерии. Рожественский был ранен вто-
рично. Проходившие мимо главные силы русской эска-
дры пытались прикрыть своего флагмана огнем. В 15.27
на русский флагман пошел в атаку 5-й отряд японских
истребителей, выпустивший пять 457-мм торпед с рас-
стояния 2–4 кабельтова, но безуспешно. В 16.15 броне-
носец, шедший со скоростью 10 узлов, опять прорезал
колонну русских кораблей и в 16.28 был атакован 4-м
отрядом контрминоносцев. Броненосец отстреливался
единственной оставшейся 75-мм пушкой в кормовом ка-
земате, но его прикрыли огнем остальные русские кора-
бли, которые успешно отогнали от флагмана японские
миноносцы. В начале шестого миноносец «Буйный»
снял с «Суворова» часть штаба эскадры во главе с тя-
желораненым Рожественским. Миноносец «Бедовый»,
которому приказали снять оставшуюся часть штаба,
приказ не выполнил. Около 18.00 2-й японский боевой
отряд, проходя мимо, вновь обстрелял «Суворова» и за-
державшуюся возле флагмана плавмастерскую «Кам-
чатка». В седьмом часу оба корабля были потоплены
Броненосец «Ивами», бывший «Орел»
корабельНЫЙ КАТАЛОГ
Броненосец «Орел» после Цусимы
японскими крейсерами 6-го боевого отряда и минонос-
цами. С «Суворова» не спасся ни один человек.
«Орел». Заложен 20 мая 1900 г. на верфи «Галер-
ный островок», которая еще 26 октября 1899 г. получи-
ла наряд на постройку однотипного «Бородино» эска-
дренного броненосца. Хотя корпус «Орла» в августе
1901 г. имел готовность 40 %, спуск броненосца на воду
отложили до следующего года из-за намерения произ-
вести на стапеле погрузку частей главных механизмов,
ожидавшихся с Балтийского завода зимой 1901/1902 гг.
Спущен на воду 6 июля 1902 г. Теперь на «Орел» пред-
стояло установить броню и артиллерию, которые позд-
нее частично снимались или не ставились вовсе до
перевода в Кронштадт для окончательной достройки.
«Орел», по оценке строителей, отставал от головного
корабля в части работ по корпусу и механизмам все-
го на месяц, но его готовность едва не сорвала авария
корабля в средней гавани Кронштадта, куда он пере-
шел 3 мая 1904 г. Тем не менее в конце августа 1904 г.
«Орел» завершил официальные испытания и 20 сентя-
бря догнал эскадру в Ревеле. Правда, окончательно был
введен в эксплуатацию лишь 1 октября 1904 г. Команда
«Орла» комплектовалась 14 флотским экипажем. В Цу-
симском сражении получил 76 попаданий. Из них пять —
305-мм, два — 254-мм, девять — 203-мм, 39 — 152-мм и
21 — более мелкими снарядами. После боя утративший
значительную часть боеспособности корабль со смер-
тельно раненным командиром присоединился к отряду
контр-адмирала Н. И. Небогатова и вместе с другими
кораблями этого отряда был сдан в плен. После сдачи
и восстановления был кардинально модернизирован
японцами: башни 152-мм калибра заменены на казема-
ты в 203 мм, удалены оба марса, верхние ярусы мости-
ков, укорочены и уменьшены в диаметре дымовые тру-
бы и др. Вступил в строй Императорского флота Японии
под названием «Ивами». 28 августа 1912 г.
переквалифицирован в броненосцы бере-
говой обороны 1-го класса. В годы Первой
мировой войны принимал участие в баях
за город Циндао. Списан 9 мая 1923 г.
в соответствии с Вашингтонским мор-
ским соглашением и потоплен как мишень
10 июля 1924 г. самолетами с военного
аэродрома Йогасима.
«Слава». Заложен 1 ноября 1902 г. в
каменном эллинге на Балтийском заводе
вслед за «Суворовым». Балтийцы, из заго-
товленных с июля 1901 г. материалов, сразу
начали сборку корпуса пятого броненосца.
Спущен на воду 29 августа 1903 г., а осе-
нью «Слава» уже достраивалась на Неве
с частично погруженными механизмами. ►
41
Российская
империя
Броненосец
«« Цесаревич»», 1901

Броненосец
«Орел», 1902
Художник А. Шепс
 — 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

канонерские лодки подошли к месту работ

корабельНЫЙ КАТАЛОГ

и открыли огонь по тральщикам, против-

ник отступил. Вторая попытка была пред-
принята немцами 16 августа, в этот раз —
под прикрытием дредноутов «Нассау» и
«Позен». Экипаж «Славы» затопил часть
отсеков одного борта, создав искусствен-
ный крен в 3° — это позволило довести
дальность стрельбы главного калибра до
16 500 м. Однако в этот раз до прямого
столкновения с линкорами дело не дошло.
На следующий день немцы вновь вер-
нулись к тралению, на этот раз «Слава»
получила три прямых попадания 280-мм
снарядов, но кораблю не было нанесе-
но существенного урона, и он остался на
позиции. Затем «Слава» переключилась
«Слава» перед Первой мировой войной на задачу огневой поддержки сухопутных
войск. Во время бомбардировки позиций
Однако строительство завершено лишь в октябре 1905 г. немцев около Тукумса, попаданием в боевую рубку сто-
К этому времени, после Цусимы, корабль уже считался ящего на якоре корабля были убиты командир и еще
устаревшим, поэтому был приписан к отдельной учеб- пять человек. 12 апреля 1916 г. в корабль угодили три
ной эскадре. В июле 1906 г. броненосец участвовал бомбы, сброшенные с немецких самолетов; они практи-
в обстреле восставшей крепости Свеаборг. В 1908 г., чески не нанесли вреда кораблю, но убили нескольких
вместе с броненосцем «Цесаревич» и крейсером «Бо- матросов. В 1916 г. броненосец прошел ремонт и мо-
гатырь», «Слава» отправилась в первое учебное пла- дернизацию. Был снят один ярус кормовой надстройки,
вание, в ходе которого посетила Бизерту, Тунис, Тулон увеличены сектора обстрела 152-мм башен. Угол воз-
и другие порты Средиземного моря. В декабре 1908 г., вышения стволов у орудий главного калибра был дове-
когда «Слава» находилась в сицилийском городе Месси- ден до 25° (вместо 15°), что увеличило дальность огня
на, там произошло сильнейшее землетрясение. Экипаж до 115 кабельтовых. На крышах башен главного кали-
корабля участвовал в спасательных работах в городе, бра установили 76,2-мм зенитные пушки. На начальных
раненые были эвакуированы на броненосце в Неаполь. стадиях немецкой операции «Альбион» в октябре 1917 г.
В 1910 г. на корабле произошла серьезная авария в «Слава» находилась на позиции у острова Эзель, ох-
котельном отделении, после чего он был отбуксиро- раняя вход в Рижский залив и Кассарский плес, отде-
ван «Цесаревичем» в Гибралтар, а затем отправлен в ляющий острова Эзель и Даго. 15 и 16 октября она от-
Тулон, где в 1910–1911 гг. был проведен капитальный крывала огонь по немецким миноносцам, атаковавшим
ремонт броненосца на заводе фирмы «Форж э Шантье», русские легкие силы, но без успеха.
занявший около года. После возвращения в Кронштадт Утром 17 октября немцы приступили к тралению рус-
корабль был выведен из состава учебной эскадры и за- ских мин у южного входа в Моонзундский канал. «Сла-
числен в боевой состав Балтийского флота. ва» под командованием капитана 1-го ранга Владимира
На начало Первой мировой войны Россия имела Григорьевича Антонова (1876–1954) с дистанции, близ-
на Балтике только четыре устаревших додредноута, кой к предельной, обстреляла новейшие немецкие лин-
из которых была сформирована бригада броненос- коры «Кёниг» и «Кронпринц», прикрывавшие тральщики,
цев. «Слава» прошла Ирбенским проливом и присое- немцы не отвечали. Вскоре тральщики проделали в се-
динилась к силам, действовавшим в Рижском заливе. верной части минного заграждения проход, после чего
8 августа 1915 г. немецкая эскадра начала траление немецкие дредноуты смогли подойти ближе и вступить
минных заграждений в Ирбенском проливе. «Слава» и в бой. «Кёниг» обстрелял «Славу» в 10.14 и с третьего
залпа накрыл русский броненосец тремя
попаданиями 305-мм снарядов. В 10.24 в
корабль попало еще два снаряда, начался
пожар, который удалось потушить через
15 минут. Погреб передней 6-дюймовой
башни левого борта пришлось затопить.
В 10.39 еще два снаряда убили двоих чело-
век в котельной и затопили угольный бун-
кер. Примерно в то же время «Славе» было
приказано отступить. Течь в трюмах усили-
валась настолько, что корабль не мог уйти
вместе с остальным флотом через Моон-
зундский пролив между островами Даго и
Вормси; экипажу было приказано затопить
броненосец у входа в пролив. Эсминцы
сняли с корабля людей, после чего в 11.58
был взорван погреб снарядов кормовой
12-дюймовой башни. Из списков флота ко-
Броненосец «Слава», затопленный в Моонзундском проливе рабль был исключен 29 мая 1918 г.

44
 Александр Заблотский,
Роман Ларинцев
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
«Черные гусары»
Люфтваффе
В
конце 1938 г. было принято решение вклю-
чить в состав авиагруппы строящегося для
Кригсмарине авианосца «Граф Цеппелин» палубный
вариант пикирующего бомбардировщика Ju-87. Но-
вый вариант «Штуки» получил обозначение Ju-87C.
От Ju-87В он отличался уменьшенными в размахе и
складывающимися вручную консолями крыла, узлами
крепления поводка катапульты и посадочным гаком.
Для увеличения дальности, аналогично модификации
«R», самолет оборудовался 300-литровыми подвесны-
ми баками под консолями и дополнительным масло-
баком емкостью 48 л. Основные стойки шасси были
снабжены устройством для их отстрела при вынужден-
ной посадке на воду. Для сохранения плавучести при
аварийной посадке в консолях и фюзеляже разместили
надувные баллоны. В хвостовой части укладывалась
надувная лодка и комплект спасательного снаряжения.
Летом 1939 г. было построено десять предсерийных
Ju-87C-0. Ранее фирма уже получила заказ на 170 се-
рийных Ju-87C-1, которые оснащались электроприво-
дом складывания крыла. Однако, хотя к началу Второй
мировой войны авианосец находился в 85-процентной
готовности, все работы по его достройке были прио-
становлены весной 1940 г. Поэтому все выпущенные
С-1 были переделаны в стандартные Ju-87В-2.
Как и «Штуки» серии «А», первые серийные
Ju-87B-1 успели повоевать в составе Легиона «Кондор»
в Испании. Но по-настоящему «звездным часом» для
«Штук» стали первые сражения Второй мировой войны.
Свой первый боевой вылет 1 сентября 1939 г. Ju-87
выполнили еще до залпов немецкого броненосца
46
«Дальняя» модификация «Штуки» Ju-87R2
(оснащенная подвесными топливными баками) в полете.
Фото: waralbum.ru
Часть 2
(Окончание. Начало см. в № 2 2016 г. «Науки и Техники»)
«Шлейзвиг-Голштейн» считающихся «официальным на-
чалом» Второй мировой. Чуть раньше тройка Ju-87В из
III./StG1 сбросила свои бомбы на караульное помеще-
ние поляков рядом с железнодорожным мостом в Тчеве.
С началом войны, во всех операциях, командование
Вермахта и Люфтваффе первоочередное внимание
уделяло массированным действиям своей авиации:
налетам на аэродромы, транспортные узлы, команд-
ные пункты, армейские базы и склады противника.
Затем основные усилия переключались на поддержку
сухопутных войск. Так было при захвате Польши, ок-
купации Бельгии, Голландии и Франции. Эскадры пи-
кировщиков использовались, как правило, на направ-
лении главного удара, прокладывая своими бомбами
путь танкам Панцерваффе, полностью оправдав свое
неофициальное звание «летающей артиллерии». Осо-
бого противодействия Люфтваффе не испытывали, по-
этому боевые потери не выходили, по мнению немцев,
за рамки допустимых.
Силу ударов Ju-87 испытали на себе и военные фло-
ты союзников. Так, британским «просвещенным море-
плавателям» в ответ на угрозу со стороны немецкой
авиации, в особенности пикирующих бомбардировщи-
ков, ставившую под сомнение их господство на море,
пришлось принимать экстренные меры по усилению
зенитного вооружения боевых кораблей «Роял Нейви».
После окончания победоносной военной кампании
на Западе, слово «Штука» было буквально у всех на
устах. Экипажи пикировщиков прямо-таки купались в
лучах славы. Они мелькали в кадрах многочисленной
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
кинохроники, им посвящались статьи в газетах и жур-
налах, и даже модные шлягеры.
При этом сам факт наличия в боевом составе Люфт-
ваффе дальних «Штук» Ju-87R считался особо секрет-
ным. Пикировщики этой модификации не показывали
в кинохронике, а цензоры на публикуемых в печати
фотографиях тщательно ретушировали все признаки
наличия у самолетов подвесных баков.
Летчиков-пикировщиков стали называть «черны-
ми гусарами» по аналогии с элитой кавалерии короля
Пруссии Фридриха Великого. Отметим, что насажда-
емый в эскадрах пикировщиков особый культ удаль-
ства, желания схватки с противником (тот самый «гу-
сарский дух») опирался на фундамент достаточно
высокого уровня летной и боевой подготовки. Например,
к 22 июня 1941 г. более трети пилотов считались лет-
чиками повышенного разряда, т. е. подготовленными
к полетам днем и ночью в сложных метеоусловиях.
Впервые легенду о «непобедимой» «Штуке» поко-
лебали итоги «Битвы за Англию». Попытка применить
пикировщики над Британскими островами, в условиях
сильной ПВО и активного противодействия англий-
ских истребителей, привела к значительным потерям.
За первые 10 дней «воздушного наступления» на Ве-
ликобританию были сбиты 64 Ju-87. Но гораздо мас-
штабнее выглядели потери летного состава. Погибли
или попали в плен около 130 членов экипажей, среди
которых два командира групп и пять командиров эска-
дрилий. Такие потери показались командованию Люф-
тваффе чрезмерными, и соединения пикировщиков
были выведены в резерв.
Немецкие пикирующие бомбардировщики Ju-87D
из StG 77 в небе над Харьковом. 1943 г. Фото: waralbum.ru
Пикировщик Ju-87B над целью. Самолет сбрасывает
одну 250-кг бомбу SC250 и четыре 50-кг бомбы SC50.
Фото: waralbum.ru
С берегов пролива Ла-Манш «Штуки» были перебро-
шены на Балканы, в Италию и Северную Африку. Здесь
в условиях слабого противодействия истребителей про-
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
тивника они вновь доказали свою высокую эффектив-
ность, в том числе и при ударах по кораблям противника.
Однако в Министерстве авиации все чаще стали звучать
предложения о прекращении производства «Штук» и за-
мене их новым самолетом непосредственной авиацион-
ной поддержки.
В соответствии с планом «Барбаросса» наступле-
ние войск Вермахта на рассвете 22 июня 1941 г. долж-
но было обеспечиваться мощными ударами Люфт-
ваффе по важнейшим объектам на территории СССР,
и в первую очередь по аэродромам базирования ВВС
Красной Армии. Следующей задачей должна была
стать авиационная поддержка своих войск, прежде
всего группы армий «Центр», а также северного флан-
га группы армий «Юг».
Основной ударной силой для авиационной поддер-
жки войск являлись пикирующие бомбардировщики
Ju-87B (всего 282 самолета) из эскадр пикировщиков
StG1 и StG2 8-го авиакорпуса, а также StG77 2-го ави-
акорпуса. Эти соединения входили в состав 2-го воз-
душного флота генерала А. Кессельринга. Их основной
задачей являлась авиационная поддержка 2-й танковой
группы генерала Г. Гудериана. Еще 42 Ju-87 имелись
в составе IV./LG1 5-го воздушного флота, который дей-
ствовал в Норвегии.
Казалось, что начало новой военной кампании на
Востоке для «Штук» мало чем отличается от «блицкри-
га» на Западе. Уничтожив часть советской авиации на
Пикирующий бомбардировщик Ju87А одной из немецких
летных школ в полете. 1939 г. Фото: waralbum.ru
Пикировщики Ju-87D-5 из состава эскадры StG77.
Восточный фронт, 1943 г. Фото: waralbum.ru
47

земле, Люфтваффе смогли надолго завоевать господ-
ство в воздухе, перейдя к нанесению ударов по очагам
сопротивления на поле боя и целям в ближнем тылу
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
обороняющихся войск Красной Армии.
Следует отметить, что, немцы к началу войны с Со-
ветским Союзом имели прекрасно отлаженную в пре-
дыдущих боях систему управления авиацией над по-
лем боя и ее взаимодействия с наземными войсками.
Штабы Вермахта и Люфтваффе работали с точностью
отлаженного механизма, практически не давая никаких
сбоев. Непосредственно целеуказание немецким пило-
там давали офицеры наведения, находившиеся прямо
в боевых порядках войск и действовавшие в тесном
взаимодействии с наземными командирами. Летный со-
став немецких ВВС в совершенстве владел навыками
использования радио в воздухе для целей управления
и наведения на поле боя. Штабы частей Люфтваффе
обладали немалым опытом боевых действий в составе
больших групп самолетов и организации массирован-
ных ударов.
Как правило, обеспечивая атаки своих наземных
частей, «Штуки» группами по 25–30 самолетов и бо-
лее практически непрерывно «висели» над боевыми
порядками советских войск. Экипажи «работали» глав-
ным образом «по вызову», выполняя в день до пяти-
шести боевых вылетов.
Атаки Ju-87B выполняли с высоты 2 000–3 000 м
с пикирования под углом 60–80º, сбрасывая бомбы с
высоты 700–1 000 м по пулеметным точкам, артилле-
рийским позициям, окопам, зенитным огневым точкам
на расстоянии буквально 200–300 м впереди своих тан-
ков. На дорогах, забитых беженцами и отступающими
войсками, пилоты Люфтваффе «охотились» буквально
за каждой машиной, повозкой, группой людей и даже за
отдельными людьми. С началом войны Ju-87 за свои
неубирающиеся шасси получил у солдат и офицеров
РККА кличку «лаптежник» («лапотник» или просто «ла-
поть»). У пехотинцев в ходу было еще одно прозвище
этого самолета — «певун» или «музыкант», за вой си-
рен на пикировании.
Однако очень быстро Восточный фронт перестал на-
поминать немцам Польшу и Францию. С первого же дня
войны Люфтваффе стали получать вначале хаотичный,
а потом все более организованный отпор. Если среди
153 потерянных немцами 22 июня самолетов числится
только три Ju-87 из эскадры StG77 (из них два пикиров-
щика потеряны безвозвратно, вместе с экипажами), то
уже 24 июня ВВС Красной Армии устроили «лаптежни-
кам» первое, но далеко не последнее «кровопускание».
В этот день Люфтваффе недосчитались девяти «Штук»
и шести экипажей. Семь самолетов из StG1 было сбито
в районе Минска (шесть — истребителями, один, коман-
дира III./StG1 гауптмана Г. Махлке, — зенитчиками), еще
два Ju-87 из 1./StG2 не вернулись из района Волковыска.
Вообще упомянутого гауптмана Махлке (опытного
ветерана, начавшего боевую карьеру еще в Польше)
за неполные три недели первых боев трижды сбивали
за линией фронта. Дважды он со своим борт-стрелком
благополучно выходил в расположение немецких войск,
но 8 июля у местечка Овсичи его Ju-87R-2 атаковал и
сбил советский истребитель. Правда, удача все-таки не
до конца отвернулась от Махлке, и его тяжелоранено-
го вывезла из-за линии фронта специальная поиско-
вая группа. А вот летевший с ним в качестве штурмана
обер-лейтенант В. Хартманн навсегда остался в облом-
ках «Штуки».
48
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
Как и на Западе, Ju-87 были грозным противником
для кораблей советского Военно-морского флота. На
Балтике в ходе налетов на Кронштадт пикировщиков из
StG2 тяжелые повреждения (разрушена носовая часть
до 52-го шпангоута) получил линейный корабль «Марат».
«Штуками» были потоплены лидер эсминцев «Минск»,
эскадренный миноносец «Стерегущий», подводная лод-
ка М-74, сторожевик «Вихрь» и тральщик № 31.
Если летом и осенью соединения «лаптежников»
меняли один полевой аэродром за другим, стараясь не
отстать от рвущихся на Восток танков Вермахта, то зи-
мой 1941 г. поредевшим группам и эскадрильям Ju-87
пришлось менять места базирования уже под натиском
Красной Армии. В штабных документах Люфтваффе
появилась такая ранее «экзотическая» причина потери
авиационной техники, как «огонь танков». Именно так
был уничтожен Ju87R-4 из 7./StG2 на аэродроме Руза
в Подмосковье. Этой же зимой пикировочные эскадры
стали перевооружаться на новую модификацию «Шту-
ки» — Ju-87D.
При создании Ju-87D конструкторы старались мак-
симально учесть боевой опыт и по возможности ис-
править недостатки самолета, выявившиеся во время
кампании на Западе. К таковым относилось прежде
всего слабое оборонительное вооружение из пулемета
винтовочного калибра и недостаточное бронирование.
Недостаточным оказалось и наступательное вооруже-
ние из двух крыльевых пулеметов MG, особенно при
подавлении прикрывавших атакуемые объекты зени-
ток противника.
Хоть как-то улучшить летные характеристики са-
молета должен был новый более мощный двигатель
Jumo-211J (1 400 л. с.). Одновременно с установкой
нового двигателя конструкторы «юнкерса» попыта-
лись максимально улучшить и аэродинамику. Было
изменено размещение водо- и маслорадиаторов.
Снизу их прикрыли дополнительными бронеплита-
ми. Регулируемые входные и выходные створки ра-
диаторов сделали из 4-мм бронеплит, значительно
улучшив аэродинамику передней части фюзеляжа.
Полностью переработали конструкцию фонаря ка-
бины, сделав его более обтекаемым с пониженной
задней частью. Заметно усилили защиту экипажа.
Теперь рабочее место пилота было практически пол-
ностью забронировано 4-мм и 8-мм листами, 10-мм
заголовником и 5-мм полом. Бронезаголовник и бо-
ковые бронеплиты получил и борт-стрелок. Возрос-
шая масса потребовала усиления основных стоек
шасси, которые одновременно были уменьшены и
упрощены по конструкции. Топливная система была
сделана по образцу Ju-87R, причем все баки протек-
тировались.
Пулемет стрелка был заменен на спарку 7,92-мм
пулеметов MG-81Z. Максимальная бомбовая нагрузка
возросла до 1 800 кг. Однако следует отметить, что Ju-
87D никогда не летал с такой боевой нагрузкой в ре-
альной фронтовой обстановке.
Теперь бомбы размещались на новых многофункци-
ональных бомбодержателях ETC50/VIII. Самолет мог
нести одну 1 000-кг бомбу SC1000 или бронебойную
1 400-кг бомбу PC под фюзеляжем. На двух наружных
держателях обычно подвешивали пару 50–70-кг бомб,
дымовые приборы или кассетные контейнеры АВ70.
В другом варианте подвески на усиленном среднем
узле крепилась 250-кг или 500-кг бомба, контейнер
АВ250, 500-л топливный бак.
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
Специализированный противотанковый Ju-87G-1
с двумя 37-мм пушками ВК 3.7 выруливает на старт.
Фото: waralbum.ru
300-литровый подвесной топливный бак
использовавшийся на модификации Ju-87R
В штурмовом варианте под крылом крепились
специальные контейнеры с вооружением WB81A или
WB81B с шестью пулеметами МG-81 или WB20 с па-
рой 20-мм пушек MG FF.
К концу весны 1941 г. Ju-87D-1 стали постепенно за-
менять Ju-87B-2 на сборочной линии. В начале 1942 г.
новые «Штуки» появились одновременно на Восточном
фронте и в Северной Африке. Для североафриканско-
го ТВД разработали Ju-87D-l/Trop. Одновременно с D-1
стали выпускать и вариант D-2, предназначенный для
буксировки десантных планеров, который отличался
усиленной хвостовой частью и новой хвостовой стой-
кой шасси, а также специальным буксировочным крю-
ком для планера. Ju-87D-2 в основном использовался
также в Северной Африке.
«Второе дыхание» у Ju-87 открылось в конце вес-
ны — начале лета 1942 г., когда в результате неудач-
ного для Красной Армии развития боевых действий
на юге, фронт опять покатился на восток. Вновь «лап-
тежники» расчищали дорогу танковым дивизиям Вер-
махта, и «черные гусары» опять могли позволить себе
гоняться по степи за отдельными танками, машинами
и повозками.
К концу лета 1942 г. на Сталинградское направле-
ние были стянуты основные силы 8-го авиационного
корпуса. Именно его пикировщики начали массирован-
ную бомбардировку Сталинграда 23 августа 1942 г. За
этот день немецкие летчики выполнили более 2 000
вылетов, превратив город в огромный костер.
Однако в ходе боев под Сталинградом немецко-
му командованию стало окончательно ясно, что Ju-
87 больше не в состоянии в полной мере выполнять
задачи по непосредственной авиационной поддержке
войск. К тому же «Штуки» несли серьезные потери, ко-
торые вели к быстрому сокращению количества бое-
готовых самолетов. Так, к началу ноября во всех пяти
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
Ночной вариант пикировщика Ju-87D8. По плоскостями
подвешены грузовые контейнеры. 1945 г.
Палубный вариант пикировщика Ju-87C (GD+FB)
авиагруппах пикировщиков StG1, StG2 и StG77 насчи-
тывалось всего 43 самолета Ju-87.
Не обошла стороной соединения пикировщиков
и катастрофа германских вооруженных сил под Ста-
линградом. К потерям, понесенным непосредственно
в бою, прибавились «Штуки», которые приходилось
бросать на аэродромах, на которые стремительно вры-
вались советские танки.
Еще одной нетривиальной задачей вставшей пе-
ред пикировщиками зимой 1942–1943 гг. стало снаб-
жение окруженных частей Вермахта. В начале января
1943 г. Ju-87 из III./StG1 и 9./StG77 привлекли для вы-
полнения задач по снабжению окруженных в Великих
Луках немецких войск. Размеры кольца окружения
были столь незначительны, что для увеличения точ-
ности сбрасывания контейнеров с грузами потребова-
лась способность пилотов «Штук» укладывать бомбы
в «пятачок». Всего за время осады и штурма города
«лаптежники» 94 раза вылетали с грузами для оса-
жденных. Впрочем, их «камрадам» это не помогло, и
15 января остатки гарнизона «крепости Великие Луки»
сдались в плен.
Усиление противодействия истребительной авиа-
ции ВВС и ПВО Красной Армии, а также неспособность
истребителей Люфтваффе обеспечить эффективное
прикрытие самолетов непосредственной поддержки
войск потребовали радикального пересмотра тактики
боевого применения Ju-87.
«Штуки» вынуждены были наносить удары с малых
и предельно малых высот, широко используя контейне-
ры для мелких осколочных бомб. При атаках зенитных
батарей практиковалось пикирование почти в упор под
большими углами и выход из атаки на бреющем полете.
Переход в пикирование осуществлялся с крутого лево-
го разворота. Это обеспечивало уменьшение времени
нахождения самолетов под огнем зенитных расчетов и
49

увеличивало вероятность ошибки зенитчиков во время
прицеливания.
Однако, как следствие, применение этих тактиче-
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
ских приемов резко увеличило потери Ju-87 от огня
всех видов стрелкового оружия. Фактически уже к ян-
варю 1943 г. «Штуки» из классических пикировщиков
превратились в штурмовики. При этом Ju-87 как раз
менее всего соответствовал требованиям, предъяв-
лявшимся к самолету-штурмовику. Тем не менее на
вооружение эскадр пикирующих бомбардировщиков
стали поступать «юнкерсы», приспособленные для на-
несения бомбоштурмовых ударов с малых высот.
В конце 1942 г. появляется штурмовая модифика-
ция Ju87D-3. Его основным отличием стало усилен-
ное (из хромоникелевой стали) бронирование кабины
экипажа, двигателя и радиаторов. Увеличились углы
обстрела у кормовой огневой стрелковой установки.
Воздушные тормоза остались, но сирены стали посте-
пенно снимать. Они уже не пугали воевавшую второй
год советскую пехоту.
Модификация D-3 оказалась самой массовой, всего
таких машин построили 1 559. В начале 1943 г. в серию
пошел Ju87D-5. От предыдущей модификации новая
машина отличалась увеличенным до 14,98 м размахом
консолей крыла. Возросшая площадь консолей позво-
лила существенно снизить нагрузку на крыло и улуч-
шить взлетно-посадочные характеристики «Штуки».
Вооружение самолета было усилено. Крыльевые пу-
леметы заменили на две 20-мм пушки MG-151/20. Как
на палубных Ju-87C, на D-5 ввели систему отстрела
основных стоек шасси, чтобы обеспечить возможность
вынужденной посадки на неровные площадки. Перво-
начально воздушные тормоза еще ставили, но затем
от них отказались.
Действуя в качестве штурмовиков, «Штуки» чаще
всего использовали деревянные контейнеры на 92 ос-
колочные 2-кг авиабомбы типа SC2, которые, однако,
были малоэффективными при ударах по защищенным
целям. По ним применялись авиабомбы большего ка-
либра — 250- и 500-кг.
Самолеты Ju-87D-5 серийно строились вплоть до
прекращения серийного производства «Штуки» — кон-
ца лета 1944 г. Был разработан упрощенный вариант
D-5 — D-6, но серийно он не строился.
Весной 1942 г. на некоторое время возродились
планы достройки ввода в строй авианосца «Граф Цеп-
пелин». Поэтому на основе Ju-87D-1 началась разра-
ботка палубного торпедоносца Ju-87E. Новую палуб-
ную модификацию «Штуки» планировалось оснастить
складывающимися консолями крыла и отстрелива-
емым шасси по типу Ju-87C. Самолет мог нести под
Пикирующий бомбардировщик Ju-87D3 из StG2
в зимнем камуфляже. Восточный фронт
50
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
фюзеляжем одну торпеду LTF5b. Один из серийных
Ju-87D-1 был переоборудован в опытный торпедоно-
сец для проведения испытаний. Планировался заказ
115 Ju-87E, но после окончательного прекращения в
январе 1943 г. всех работ по достройке авианосца его
аннулировали.
Не пошел в серию и береговой вариант торпедонос-
ца Ju-87D-4. На этой модификации впервые отказались
от тормозных решеток. Стандартный подфюзеляжный
бомбодержатель заменили узлом подвески торпеды
LTF5b. Поскольку предусматривалось использование
самолета только с береговых аэродромов, механизм
складывания крыла отсутствовал. В торпедоносный
вариант переоборудовали несколько D-1 и D-3, но по
результатам испытаний, показавших, что в этом каче-
стве «Штука» по всем параметрам проигрывает двух-
моторным торпедоносцам, их опять вернули в исход-
ное состояние.
К началу 1943 г. перед Люфтваффе, как, впрочем, и
перед всей немецкой армией на Востоке, со всей остро-
той встала проблема борьбы с советскими механизиро-
ванными соединениями. В числе средств, призванных
остановить «русский паровой каток», были и специали-
зированные противотанковые модификации «Штуки».
Первый вариант, Ju-87G-1, был создан на базе
Ju-87D-3. Главным отличием была установка под кры-
лом двух 37-мм пушек ВК 3.7 (авиационный вариант зе-
нитной пушки Flak 18) с боекомплектом по 12 снарядов
на ствол. Крыльевые пулеметы и бомбодержатели от-
сутствовали. Бронирование самолета было ослаблено.
В отличие от стандартного Ju-87D-3, на противотанко-
вой «Штуке» отсутствовало бронирование рабочего ме-
ста борт-стрелка, центропланных бензобаков и водора-
диатора.
Испытания показали, что скорость Ju-87G-l сни-
зилась на 30–40 км/ч, заметно ухудшилась маневрен-
ность, что в сочетании с уменьшенным бронированием
и слабым оборонительным вооружением делало маши-
ну почти идеальной мишенью для истребителей. Из-за
плохой путевой устойчивости самолета прицеливание
было затруднительным. Пушки ВК 3.7 имели довольно
невысокую скорострельность и низкую надежность ав-
томатики. Фактически успешное применение Ju-87G на
поле боя было возможным лишь в руках опытного пи-
лота и только в условиях слабого противодействия зе-
нитчиков и истребителей противника. Несмотря на это,
испытания Ju-87G-l были признаны успешными, и был
сделан вывод о целесообразности его боевого исполь-
зования.
Переоборудование серийных Ju-87D-3 в вариант
G-1 производилось прямо в строевых частях. При
К взлету готовятся пикировщики Ju-87D5 из III./StG2.
Восточный фронт
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

этом контейнеры с пушками могли нерал-квартирмейстера Люфтваф-

легко сниматься и быть заменены фе. Естественно, что в отчетных
обычными бомбодержателями. На документах советских летчиков и

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
всех самолетах тормозные щитки зенитчиков заявлено большее чи-
отсутствовали, но кронштейны их сло побед. Совсем другая карти-
крепления оставались. Всего по- на предстает в пропагандистских
добным образом было переобору- сводках «Из главной квартиры фю-
довано около 100 машин. рера». Там все выглядело вполне
Помимо G-1 на авиазаводах в пристойно. Только боевые успехи,
1943–1944 гг. строилась модифика- при минимальных потерях или от-
ция Ju-87G-2, также с двумя пуш- сутствии оных.
ками ВК 3.7. Базовой машиной для Постепенно немецкое насту-
нее послужил вариант Ju-87D-5, пление выдохлось, и теперь уже
поэтому Ju-87G-2 отличался от G-1 Красная Армия пошла вперед. Не-
увеличенным размахом крыла. Кро- мецкое командование всеми сила-
ме того, в отличие от переделанных, ми, в том числе и «Лаптежниками»,
отсутствовали кронштейны под- безуспешно пыталось остановить
вески тормозных решеток. Часть советские танки. Общий итог для
машин в варианте G-2 сохранила «Штук» был просто катастрофиче-
20-мм крыльевые пушки MG-151/20, ским. Лучше всего положение дел в
на других — пушки снимались. Их эскадрах пикировщиков после «Ци-
использовали для пристрелки пе- тадели» характеризует признание
ред открытием огня из ВК 3.7. Все- того же командира StG2 Э. Купфе-
го было выпущено 208 самолетов Пара пикирующих бомбардировщиков ра, который писал: «Ju-87 больше
этой модификации. Ju-87 в полете над разрушенным нельзя использовать ни на одном
Если Сталинградская катастро- Сталинградом. 1942 г. Фото: waralbum.ru фронте, даже на Востоке. Напри-
фа ознаменовала начало заката мер, моя эскадра за восемь меся-
боевой карьеры Ju-87, то финал наступил в сражениях цев потеряла 89 экипажей. В пересчете на год это
летней кампании 1943 г., кульминацией которой стала соответствует 100-процентному обновлению лет-
битва на Курской дуге. Здесь «черные гусары» Люфт- ного состава. Если так будет продолжаться еще
ваффе на собственном опыте убедились в справедли- год, результатом будет полный конец штурмовых
вости слов наполеоновского маршала Ланна о том, что частей... У меня есть эскадрильи с одним самолетом
«гусар, который не убит в 30 лет, не гусар, а дрянь!» на вооружении. ...Мы должны как можно скорее, я бы
При подготовке наступления Вермахта на Курской сказал немедленно, начать перевооружать части с
дуге «Штуки» активно привлекались к ударам по со- Ju-87 на Fw-l90. Ситуацию с личным составом штур-
ветским тылам, прежде всего железнодорожным узлам, мовых частей можно определить как «последний
пытаясь нарушить снабжение советских войск. Соеди- парад». С 5 июля 1943 г. я потерял двух командиров
нения пикировщиков участвовали в налетах на желез- групп, шесть командиров эскадрилий и двух адъю-
нодорожный узел Курска в мае-июне 1943 г. тантов групп, каждый из которых совершил более
Для «лаптежников» эта прелюдия к «Цитадели» оз- 600 боевых вылетов. Такой опыт уже не заменить...
наменовалась новыми тяжелыми потерями. Так, в ходе Мы не можем позволить себе терять тех немногих,
массированного налета на Курск 22 мая 1943 г. II/StG1 кто остался...». Это уже был конец легенды…
лишилась девяти Ju-87, сбитых советскими истребите- Проанализировав опыт боевого применения авиа-
лями. Погибли или попали в плен восемь экипажей. ции непосредственной поддержки войск в боях летней
В начале июля 1943 г. с целью обеспечения эф- кампании, генеральный штаб Люфтваффе в сентябре
фективной авиационной поддержки войск в операции 1943 г. сделал вывод о необходимости централизации
«Цитадель» было сформировано специальное «Бое- управления боевыми силами авиации поля боя. С этой
вое соединение Купфер» («Gefechtsverband Kupfer», целью было решено создать инспекцию штурмовой
по фамилии командовавшего им командира эскадры авиации, которой подчинить все группы пикирующих
StG2 оберст-лейтенанта Э. Купфера), в состав которо- бомбардировщиков, группы непосредственной под-
го вошли StG2, I./StG3, II./StG77 и группа истребите- держки войск, группы скоростных бомбардировщиков,
лей-бомбардировщиков III./JG3. Кроме того, к боям на а также все отдельные противотанковые эскадрильи.
Курской дуге привлекались StGl, III./StG3, I и III./StG77. 9 сентября инспектором (командующим) штурмовой
Противотанковые Ju-87G-l состояли на вооружении авиации был назначен все тот же оберст-лейтенант
всего двух эскадрилий — 10.(Pz)/StG2 и 10.(Pz)/StGl. Э. Купфер.
Вся эта армада была брошена в бой на рассвете Согласно его распоряжению, в октябре 1943 г. все
5 июля 1943 г. В воздухе сразу же завязались ожесто- эскадры пикировщиков StGl, StG2, StG3 и StG77 были
ченные бои. Немецкая авиация крупными группами до переименованы в штурмовые эскадры, соответственно,
100–150 самолетов атаковала позиции советских войск, в SG1, SG2, SG3 и SG77. Одновременно с этим нача-
стараясь «протолкнуть» свои танки и мотопехоту через лось перевооружение эскадр штурмовыми вариантами
линию обороны. Fw-l90F и переучивание пилотов на новую машину.
В первый день сражения Люфтваффе поте- Однако «под занавес», 6 октября 1943 г., «Штуки»,
ряли только безвозвратно двенадцать «Штук», что называется, «хлопнули дверью», потопив три бо-
6 июля — восемь (из них четыре сбиты истребителями), евых корабля Черноморского флота, выходивших для
7 июля — три, 8 июля — четыре, 9 июля — семь. Это обстрела крымского побережья: лидер «Харьков» с эс-
данные из ежедневных сводок 6-го отдела службы ге- минцами «Беспощадный» и «Способный».

51

Следует заметить, что для соединений пикировщи-
ков в 1943 г. было характерно постепенное стягивание
их на советско-германский фронт. В январе из Заполя-
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
рья под Ленинград была переброшена группа I./StG5
(бывшая IV./LG1). Заполярные «Штуки» приняли учас-
тие в отражении попыток расширения приладожского
«коридора» и развития наступления на северо-запад-
ном направлении. В мае I./StG5 нанесла ряд ударов по
узлам коммуникаций в тылу Волховского фронта и ба-
зам Ладожской флотилии. «Отметились» Ju-87 и над
Финским заливом, противодействуя мероприятиям по
развертыванию сил КБФ в восточной его части. В июне
1943 г. группа была переименована в I./StGl и перебро-
шена, после короткого отдыха в Германии, в полосу
6-го Воздушного флота. А на базе частей, оставшихся
в Заполярье, была воссоздана I./StG5.
В 1943 г. на Восточном фронте появились и среди-
земноморские «Штуки» из состава Stukageschwader 3.
Первой, как и положено, прибыла I группа. Ей при-
шлось провоевать на южном участке фронта с фев-
раля по июль 1943 г. После недолгого пребывания в
Греции группа вновь появилась над бескрайними рус-
скими просторами. «Штуки» из состава I./StG3 приня-
ли самое активное участие в боях на Кубанском плац-
дарме, понеся большие потери. Особенно велик был
урон в апрельских боях, когда «африканцы» с воздуха
поддерживали попытки немецкой 17-й армии сбросить
советский десант, закрепившийся на «Малой земле».
В июне 1943 г. на аэродром Брянска прибыли «юн-
керсы» из состава III группы. Приняв активное участие
в сражениях на Орловско-Курской дуге, III./StG3 убыла
в Крым, где и оставалась до момента освобождения
полуострова советскими войсками.
С перевооружением штурмовых эскадр на Fw-190F
«Штуки» стали передаваться в ночные штурмовые
авиагруппы. При этом самолеты проходили соответ-
ствующие доработки. На них устанавливали новые
форсированные двигатели Jumo-211Р (1 500 л. с.)
с пламегасителями. Усиливали бронирование и модер-
низировали радиооборудование. Часть из 300 перео-
борудованных самолетов оснастили радиостанцией
FuG 16Z, некоторые машины получили радиополуком-
пас. Почти на всех установили ответчик «свой-чужой»
FuG 25A. Тормозные решетки со всех самолетов сняли.
Ночные варианты обозначались D-7 (на базе
D-3) и D-8 (на базе D-5). На модификации D-8 пушки
MG-151/20 получили конические надульники на ство-
лы, чтобы вспышки выстрелов не слепили пилотов.
Еще одним серийным вариантом стали учебные
Ju-87H. До 1942 г. для подготовки экипажей пикиров-
щиков использовались «Штуки» модификации «А».
С началом их массового списания по выработке ре-
сурса встал вопрос о создании новой машины анало-
гичного назначения. На основе Ju-87D-1 в 1943 г. был
спроектирован Ju-87H-1. Помимо установки двойного
управления, отсутствия бомбодержателей и вооруже-
ния, фонарь кабины инструктора (на месте борт-стрел-
ка) получил боковые блистеры для улучшения обзора
вперед. На базе соответствующих вариантов Ju-87D
строились учебные «Штуки» Н-1, Н-3, Н-5, Н-7 и Н-8.
Помимо работ по совершенствованию серийных пи-
кировщиков, в середине 1940 г. конструкторское бюро
фирмы «Юнкерс» приступило к проектированию но-
вого самолета для замены Ju-87. Основной упор был
сделан на увеличение ударной мощи самолета, повы-
шение живучести и улучшение состава оборонитель-
52
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
ного вооружения. За основу был взят планер Ju-87D,
но было усилено шасси, поставлены колеса большего
диаметра, увеличены размах и площадь крыла. Од-
нако проект, получивший обозначение Ju-87F, был от-
клонен техническим департаментом Рейхсминистерст-
ва авиации по причине низких летных характеристик.
В результате конструкторы решились по-настоящему
глубоко переработать исходную «Штуку». Крыло было
перепроектировано. Хотя оно и сохранило характерную
форму «перевернутой чайки», консоли имели более про-
стую в плане форму без изломов по кромкам, а размах
центроплана был увеличен. Основные стойки шасси те-
перь убирались назад с поворотом колес на 90°.
Фюзеляж также был переработан заново, во многом
повторяя концепцию, заложенную в советский штурмо-
вик Ил-2. Двигатель, экипаж, масло- и бензобаки, ра-
диаторы находились в прочной бронекоробке. Однако
отсутствие у немцев технологии производства брони
двойной кривизны вынудило собирать ее из отдельных
листов.
Существенно усилили оборонительное вооружение.
В кормовой огневой установке разместили 20-мм пуш-
ку MG-151/20 и 13-мм пулемет MG-131. Общая боевая
нагрузка возросла до 2 000 кг.
На новый пикировщик планировалось установить
перспективный двигатель Jumo-213 (1 850 л. с.). С эти-
ми изменениями проект уже мало напоминал исход-
ный Ju-87 и был обозначен как Ju-187. Проект Ju-187
представили в министерство в начале 1942 г. Однако
он страдал массой недоработок, к тому же интерес к
новому пикировщику все более ослабевал. Осенью
1943 г. проект Ju-187 был окончательно закрыт, а по-
строенные прототипы были уничтожены во время на-
летов авиации союзников.
После прекращения серийного выпуска всех вари-
антов Ju-87 количество «Штук» в частях Люфтваф-
фе стало быстро сокращаться. К осени 1944 г. только
III/SG2 еще летала на Ju-87D днем. Противотанко-
вые Ju-87G имелись в двух эскадрильях 10.(Pz)/SG2
и 10.(Pz)/SG77. Оставшиеся боеспособные Ju-87 пе-
редавались в ночные штурмовые группы. Хотя к концу
войны применение «Штук» становилось все более ог-
раниченным, отмечалось их участие в боях на совет-
ско-германском фронте до апреля 1945 г., вплоть до
самого конца Третьего рейха.
Кроме собственно Люфтваффе, «Штуки» воевали
в составе ВВС союзников Германии. Ju-87 различных
модификаций состояли на вооружении авиации Ита-
лии, Венгрии, Словакии и Болгарии.
Самое же большое число «Stukisti» имелось в соста-
ве румынских королевских военно-воздушных сил. 3-я
румынская авиагруппа, оснащенная «юнкерсами-87»,
появилась на Восточном фронте весной 1943 года.
В руки советских авиационных специалистов Ju-87
попал только в ходе Великой Отечественной войны
в виде трофеев. Хотя еще в 1939–1940 гг. члены со-
ветской закупочной комиссии, работая в Германии, оз-
накомились со «Штукой», закупать ее не стали, сочтя
устаревшей. Несмотря на все успехи пикировщиков в
первые месяцы войны, «лаптежника» достаточно долго
подробно не изучали. Тем более что «ахиллесова пята»,
и не одна, у Ju-87B отыскалась довольно быстро.
Так, в рекомендациях НИИ ВВС КА летчикам стро-
евых частей по ведению воздушного боя с Ju-87 отме-
чалось, что наиболее уязвимыми местами «юнкерса»
являются: экипаж, расширительный бачок, установ-
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
ленный с левой стороны мотора, воздушный радиатор
и топливный насос, установленные снизу мотора, не-
протектированный добавочный маслобак, размещен-
ный сверху мотора, маслобак, установленный за про-
тивопожарной перегородкой впереди кабины пилота, а
также имеющие большую площадь центропланные и
консольные непротектированные бензобаки.
В НИИ ВВС только летом 1943 г. испытывался
Ju-87D-3 (W.Nr. 2754), захваченный зимой 1943 г. под
Сталинградом. Летные испытания в целом подтвер-
дили оценку самолета как устаревшего, тихоходного,
легко уязвимого при атаках истребителей. В то же вре-
мя отметили заметно улучшенную аэродинамику, уве-
личенную емкость бензобаков и боевую нагрузку, уси-
ленное оборонительное вооружение, бронирование
кабины экипажа и агрегатов винтомоторной группы.
Но на основе имевшегося боевого опыта бронирова-
ние и оборонительное вооружение Ju-87D было сочте-
но недостаточным.
Анализ схемы бронирования «лаптежника» пока-
зал, что попытка немецких конструкторов обеспечить
как можно большую защищенность экипажа пикиров-
щика в задней полусфере успехом все же не увенча-
лась. Схема бронирования Ju-87 не соответствовала
условиям воздушных боев того периода войны.
Бронеплиты, защищавшие летчика и борт-стрелка,
в типовых условиях боев «не держали» 20-мм броне-
бойные снаряды к советской пушке ШВАК, не говоря
уже о снарядах к пушке ВЯ-23 и бронебойных 12,7-мм
пулях к пулемету УБ. Бронирование экипажа с боков и
снизу, а бензобаков, водо- и маслорадиаторов также
и сверху, не обеспечивало защиту как от осколков зе-
нитных снарядов, так и крупнокалиберных пуль. Дви-
гатель жидкостного охлаждения вообще не был защи-
щен броней.
А вот бортовое оборудование очень заинтересова-
ло советских специалистов, особенно радиополуком-
пас EZ-4, новейший высотомер, а также конструкция
сирены. Обратили внимание на смотровой люк в полу
кабины летчика, упрощающий ввод самолета в пики-
рование на цель, аналогичный рекомендовали сделать
на советских пикирующих бомбардировщиках.
К достоинствам Ju-87 как пикирующего бомбарди-
ровщика отнесли тормозные решетки и автомат пикиро-
вания, высокий фонарь кабины летчика, обеспечивав-
ший хороший обзор и удобство прицеливания, трапецию
для безопасного сброса бомбы на пикировании.
Серьезный интерес вызвала противотанковая
модификация «Штуки». Поврежденный огнем зе-
Конец легенды. Разбитые Ju-87D на аэродроме Херсонес, май 1944 г.
ниток и севший в нашем тылу 18 марта 1943 г. Ju-
87G-1 (серийный номер 1097) с места вынужденной
посадки эвакуировать не смогли, но демонтировали
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
37-мм пушки, которые затем отправили в тыл. Высо-
кая начальная скорость снаряда позволяла вести при-
цельную стрельбу по танкам на дальностях до 800 м.
Недостатками были признаны большой вес пушки с
лафетом (473 кг) и значительная отдача при стрель-
бе. Кроме того, был подробно допрошен попавший в
плен пилот этой «Штуки» обер-лейтенант Г. Тренкман.
К этому моменту в КБ С. В. Ильюшина уже доста-
точно давно велись работы над штурмовиком Ил-2 с
37-мм пушками, но, безусловно, появление Ju-87G-1
их ускорило.
В дальнейшем трофеями Красной Армии стало
еще немало Ju-87 разных модификаций, но они уже
мало интересовали наших специалистов.
Что касается оценки Ju-87 советскими летчиками-
истребителями, то среди наших пилотов «лаптеж-
ник» не считался серьезным противником. Почти все
ведущие асы ВВС КА имеют на своем боевом счету
не по одному сбитому пикировщику. Согласно оте-
чественным источникам, наибольшее число сбитых
Ju-87 в одном бою на счету у старшего лейтенанта
А. К. Горовца, заместителя командира эскадрильи
166-го ИАП. 6 июля 1943 г. на Курской дуге на Ла-5 он
в одиночку уничтожил девять пикировщиков, но сам
погиб в этом бою.
Самая емкая оценка Ju-87 советскими пилотами,
пожалуй, дана в «Повести о настоящем человеке»
Б. Полевого: «…«лаптежник» стал считаться у со-
ветских асов даже не бог весть какой богатой добы-
чей, чем-то вроде глухаря или зайца, не требующих
от охотника настоящего мастерства».
Таким образом, созданный как идеальный инстру-
мент ведения «молниеносной войны» Ju-87 оказался
не способен достаточно эффективно поддерживать
свои войска в условиях войны «традиционной» и за-
тяжной. Кроме того, завоевание ВВС Красной Армии
с лета 1943 г. стратегического господства в воздухе
привело к тому, что «лаптежники» утратили всякую
инициативу действий в воздухе над полем боя и быст-
ро сошли со сцены.
Но справедливости ради отметим, что обладавший
весьма посредственными характеристиками самолет
достаточно долго был весьма мощным средством воз-
действия на противника, прежде всего благодаря гра-
мотной тактике его применения и высокому уровню
подготовки экипажей.
53
 Л. Ф.Черногор,
д-р физ.-мат. наук, профессор, заслуженный профессор ХНУ
техногенные катастрофы и аварии

имени В. Н. Каразина, академик, дважды лауреат Премии СМ СССР,

лауреат Государственной премии УССР в области науки и техники

ВЕЛИЧАЙШИЕ
ТЕХНОГЕННЫЕ КАТАСТРОФЫ
Причины гибели или упадка некоторых цивилизаций, а также многие неблагоприятные социальные
явления в период средневековья, так же, как и в древней истории, были связаны с экологией.
Если мышление человека античности в ряде случаев было настолько эгоистичным,
что, несмотря на свои выдающиеся по тому времени научные и естественные познания,
он не думал о связи между лесом, водой, почвой и последствиями своей деятельности,
то и в период средневековья человечество ушло от этого уровня понимания не очень далеко.
Е. П. Борисенков, геофизик

ВВЕДЕНИЕ До настоящего времени человек «покорял» при-

Экология — система знаний об отношениях со-
обществ живой материи между собой и средой об-
итания, а также об охране окружающей среды и
рациональном природоиспользовании. Экология —
междисциплинарное направление исследований —
предполагает комплексный подход. Задачи, которые
она решает, многогранны. Мы остановимся лишь на
отдельных аспектах экологической проблематики,
связанных с масштабными техногенными катастро-
фами.
Актуальность экологической проблемы обостри-
лась в середине XX в. Это связано с научно-техниче-
ской революцией и увеличением энерговооруженности
человечества.
Мощность и энергия техногенных объектов и изде-
лий не только достигла, но и превзошла соответствую-
щие параметры естественных процессов и источников
(сравните табл. 1 и 2, в которых приведены значения,
близкие к предельным.)
Оказалось, что научно-техническая революция,
рост энерговооруженности человека — это не толь-
ко огромное благо, но и большая беда. Парадоксаль-
но, что могущество — не только завоевание, но и
опасность глобального масштаба. Могуществом надо
учиться разумно пользоваться.
роду, брал у нее все, что считал необходимым. К со-
жалению, это продолжается и сейчас. Каждый житель
Земли должен изменить свое мышление, свои дейст-
вия в направлении бережного отношения к Природе.
В идеале, он должен превратить Землю и геокосмос в
сферу разума — ноосферу.
В первой половине ХХ в. Э. Леруа, П. Тейяр де
Шарден и В. И. Вернадский полагали, что воздейст-
вие человека на биосферу приведет ее к новому со-
стоянию — ноосфере. Этого, однако, не произошло.
Идеализированное понятие ноосферы (сферы раз-
ума) фактически трансформировалось в понятие ан-
тропосферы (сферы человека), и даже техносферы
(сферы техники). Техногенное воздействие на биос-
феру может быть не просто значительным, но и ката-
строфическим, а значит, необратимым.
Почему же не восторжествовало учение о ноосфе-
ре? Потому, что оно содержало в себе элементы уто-
пии. Ноосфера — это искусственно созданная сфера.
К сожалению, между нею и биосферой существуют
антагонистические (т. е. непримиримые) противоре-
чия. Ноосфера, расширяясь, вытесняет биосферу,
теснит природу в целом. Более того, ноосфера (точ-
нее, ее худшее состояние — техносфера) подчиняет
природу. Как же это происходит? Ведь человек руко-

54
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

техногенные катастрофы и аварии

Таблица 1
Параметры естественных процессов

Энергия, Мощность, Продолжительность

Источник Примечание
Дж Вт воздействия, с
Выбросы корональной массы Солнца 1024–1026 1020–1023 103–104 Масса вещества – 1012–1013 кг,
скорость – (1–3)×106 м/с
Оптическое излучение Солнца 1022 1017 105 В течение суток
Невозмущенный солнечный ветер 1017 1012 105 То же
Метеорит 10 –10
12 15
10 –10
12 15
1 Воздействие на атмосферу
Астероид 1021–1030 1023–1030 10–2–1 Удар о Землю
Тунгусский феномен 1016 1015–1016 1–10
Молния 1010 1010 1
Глобальные ветры 1020 1015 105 В течение суток
Циклон 1019–1021 2×1013–2×1015 5×105
Ураган 1018–1020 1013–1015 105 В течение суток
Торнадо 1011–1013 108–1010 103
Вулкан 1018–1020 1015–1018 102–105
Землетрясение 10 –10
18 20
10 –10
16 17
102–103
Цунами 1018–1020 1016–1019 10–102
Явление Эль Ниньо (Ла Нинья) 1021–1022 1014–1015 (1–2)×107 Повышение (понижение)
температуры океана – 10 К,
площадь 5000×1000 км2
Лесной пожар 1018–1019 1012–1014 105–106 Площадь 1000×1000 км2
Поток тепла из недр Земли 3×1018 3×1013 105 В течение суток
Биосфера 10 19
10 14
105
Химическая энергия в течение суток

Таблица 2
Параметры техногенных источников

Продолжительность
Источник Энергия, Дж Мощность, Вт Примечание
воздействия, с
Ядерный взрыв:
3
3одиночный 4×1017 4×1024 10–7 Эквивалент 100 Мт
3
3всех боеприпасов 4×1019 4×1015–4×1016 103– 04 Глобальный ядерный конфликт
3
3перспективный 4×1021 4×1028 10–7
противоастероидный
Промышленный взрыв 1011–1012 1014–1015 10–3 Масса заряда 25–250 т
Авария на АЭС 1018 1013–1014 104–105 Масса топлива 100 т
Взрыв крупной ракеты 10 –1014
11
1010–1015 0,1–10 Масса топлива 1000 т
Стартующая ракета:
3
3крупная 1014 1011–1012 102–103 То же
3
3перспективная 10 –1016
15
1012–1014 102–103 Масса топлива 104–105 т
Включение корректирующего 107–109 107–108 1–10
двигателя в космосе
Ядерная энергосистема 1014 109 105 В течение суток
космического аппарата
Падение космического аппарата: Масса:
3
3крупного 10 –10
12 13
10 –10
9 11
10 – 0
2 3
100 т
3
3перспективного 1014–1015 1011–1013 102– 03 103–104 т
ЛЭП 1015 1010 105 В течение суток
Излучение радиосистем 1012 107 105 То же
Метеотрон 1012–1015 109–1010 103– 05
Крупная электростанция 1014–1015 109–1010 105 То же
Электростанции мира 2×1017 2×1012 105 То же
Мировое энергопотребление 2×1018 2×1013 105 То же

55
 — 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
техногенные катастрофы и аварии

водствуется благими намерениями. Дело в том, что

техносфера — очень сложная система с прямыми и
обратными связями между подсистемами. Каждая
подсистема может быть устроена «разумно», т. е. ра-
ционально, а вся система — «неразумно» (иррацио-
нально). Более того, техносфера — саморазвивающа-
яся система, у которой могут появиться новые свойства
(вредные и даже опасные), не заложенные человеком в
ее составляющие.
Техника не заменит природу, как техносфера не за-
менит человеку биосферу, частью которой он является.
Где же выход? Кто-то видит выход в освоении космо-
са. Однако и в космосе произойдет то, что происходит
на Земле, т. е. техносфера дальше потеснит природу и
расширит свои «владения». Выход заключается в раз-
умном сосуществовании природы и техносферы. До-
стичь этого, однако, становится все труднее.
Далее будут рассмотрены величайшие катастрофы,
произошедшие в конце XX — начале XXI вв. Они имели
огромное экологическое, научное, экономическое, мо-
рально-этическое и политическое значение. Первая из
них и наиболее ужасная — Чернобыльская катастрофа.
Затем описаны две величайшие катастрофы в космо-
се — взрыв ракеты и космического челнока «Челленд-
жер» при их старте, а также разрушение космического
челнока «Дискавери» при его посадке. Четвертая из
описываемых катастроф произошла в Мексиканском
заливе на нефтяной платформе Deepwater Horizon и со-
провождалась невероятными экологическими послед-
ствиями.

1. ЧЕРНОБЫЛЬСКАЯ КАТАСТРОФА
26 апреля 2016 г. исполняется 30 лет со дня самой
крупной катастрофы в ядерной энергетике как по коли-
честву пострадавших, так и по экономическому ущербу.
Авария на Чернобыльской АЭС произошла в
01:23:47 по киевскому времени 26 апреля 1986 г. при-
мерно в 100 км севернее Киева. Три дня руководство
страны скрывало от всего мира сам факт аварии. За это
время радиационный фон повысился даже в Швеции, а
затем в Японии и США. Это обстоятельство позволило
«запеленговать» источник радиации. Им оказалась Чер-
нобыльская АЭС.
Очевидцы вспоминают: «26 апреля была суббота,
день выдался солнечный, теплый. И наш сосед по дому
полез на крышу загорать. Но не прошло и нескольких
минут, как он вернулся, сказал, что сегодня с утра что-
то сильно печет. И его тело действительно быстро по-
крылось красным налетом, а потом и волдырями, как от
ожога… Какое странное солнце! Потом решили вместе
слазить на крышу и проверить. Вот тогда мы и обратили
внимание, что над Чернобыльской станцией появилось
яркое зарево. Как будто вспыхнуло еще одно солнце.
Там что-то горело. Но что?»
В это время дети играли в песочке, старики читали
на скамейках газеты, люди среднего поколения шли на
работу, а затем с работы… А в разрушенном реакторе
горели 180 т ядерного топлива. Даже специалисты не
знали, что надо делать в первую очередь — тушить по-
жар, эвакуировать людей или ждать ядерного взрыва.
Добавим, что в ночное время над Чернобылем на-
блюдался светящийся столб газа, который было видно
за сотню километров. Такой мощной была радиация.
Высота радиоактивного облака достигла 10 км. В воздух
было выброшено 450 типов радиоактивных элементов,
таких как иод-131, рутений, родий, цезий-137, строн-
Последствия Чернобыльской катастрофы (26 апреля 1986 г.)
ций-90, плутоний, америций и др. Авария не имела ана-
логов в мировой практике ни по своим масштабам, ни по
характеру. Дело в том, что в атмосферу было выброше-
но 60–80 % реакторного топлива. В результате горения
графита физико-химическое состояние выброшенных
радионуклидов оказалось необычным. Образовались
оксиды и карбиды редких металлов, которые переноси-
лись по всему земному шару.
Последствия аварии ужасны. Вскоре после нее по-
гиб 31 человек, а через 3,5 года — 250 человек. В на-
чале ХХI в. число умерших от рака достигло 75 тыс. че-
ловек. Зона, непригодная для обитания, имеет радиус
30 км. Радиоактивное облако серьезно заразило почти
всю Европу.
К 30 ноября 1986 г. реактор был накрыт саркофагом
(теперь он называется объектом «Укрытие»). Радиа-
ционная опасность, однако, не исчезла, так как рассе-
янные элементы — стронций 90Sr, плутоний 239Pu, аме-
риций 241Am — имеют периоды полураспада около 28;
24 360; 435 лет, соответственно. Для изотопов 243Am и
244
Pu величина периода полураспада составляет 7 370
и 7,6×107 лет, соответственно. Распался только йод-131.
Прошло много лет. Причины катастрофы на Черно-
быльской АЭС остаются до конца не выясненными. По
официальной версии она вызвана: 1) несоответствием
реактора нормам безопасности и наличием опасных кон-
структивных особенностей; 2) низким качеством регла-

56
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
мента эксплуатация в части обеспечения безопасности;
3) неэффективностью режима регулирования и надзора
за безопасностью в ядерной энергетике, общей недоста-
точностью культуры безопасности как на местном, так и
на национальном уровнях; 4) отсутствием эффективного
обмена информацией по безопасности как между опера-
торами, так и между операторами и проектировщиками,
недостаточным пониманием персоналом особенностей
станции; 5) ошибками обслуживающего персонала.
Описаны и другие причины: локальное землетрясе-
ние, влияние неблагоприятных геофизических условий
в день аварии, воздействие геопатогенной зоны, и даже
прилет НЛО. Обычно такие «гипотезы» и «объяснения»
не выдерживают критики. Некоторое отношение к ава-
рии может иметь лишь геофизическая обстановка, спо-
собствовавшая ошибкам персонала.
Последствия аварии еще очень долго будут давать
знать о себе.
Добавим, что в результате аварии на АЭС «Фукуси-
ма» в 2011 г. в атмосферу было выброшено радиоак-
тивных продуктов в 10 раз больше, чем при аварии на
Чернобыльской АЭС.
2. КАТАСТРОФА КОСМИЧЕСКОГО ЧЕЛНОКА
«ЧЕЛЛЕНДЖЕР»
Английское слово Challenger означает «посылающий
вызов». Очевидно, суровому и небезопасному космосу.
К сожалению, вызов закончился трагедией.
Космический челнок многоразового использования
«Челленджер» стартует
Взрыв и горение космического челнока «Челленджер»
техногенные катастрофы и аварии
Первоначально запуск космического челнока плани-
ровался на 22 января 1986 г. По разным причинам, но в
основном из-за неблагоприятных погодных условий, за-
пуск несколько раз переносился. В день запуска, 28 ян-
варя 1986 г., температура воздуха опустилась до – 1 °С.
Это сыграло роковую роль и привело к величайшей ка-
тастрофе.
28 января 1986 г. в 16:39 по всемирному времени
ракета с челноком стартовала. За 6,6 с до отрыва за-
работали основные двигатели. В 16:38 были включены
двигатели твердотельных ускорителей. Примерно че-
рез 0,68 с после старта из основания правого ускори-
теля вырвался серый дым. Выброс дыма продолжался
в течение 3 с. Его появление было вызвано разгерме-
тизацией соединения секций ускорителя. В результате
этого продукты горения при температуре 2 760 °С стали
вырываться наружу. Из-за низкой температуры воздуха
основное уплотнительное кольцо потеряло эластич-
ность. Возникла утечка продуктов горения.
Через 59 с после старта ракеты возник шлейф пла-
мени, горячие газы начали прожигать отверстие в стен-
ке топливного бака. Через 60 с после старта струя газов
начала бить во внешний топливный бак. На 65 с зафик-
сировано изменение формы пламени. Это свидетельст-
вовало о том, что из внешнего бака начал вырываться
жидкий водород. Наступили катастрофические измене-
ния в работе двигателей. На 68 с связь с экипажем прер-
валась. На 72 с правый ускоритель оторвало от топлив-
ного бака. На 73 с оболочка кормового бака с жидким
водородом была нарушена. От удара правого ускорите-
ля об оболочку внешнего топливного бака высвободил-
ся кислород, который незамедлительно прореагировал
с водородом. В это мгновение произошел взрыв, обра-
зовался огненный шар огромных размеров, который
поглотил челнок, находившийся на высоте около 15  км.
В результате взрыва корпус челнока развалился, более
прочная кабина уцелела и продолжала лететь по инер-
ции, достигнув высоты 20 км. После этого началось ее
падение. Члены экипажа, по крайней мере, часть из них,
оставались живы до удара о поверхность воды Атланти-
ческого океана. Если бы атмосфера отсутствовала, ско-
рость при ударе составляла бы около 630 м/с. Торможе-
ние в атмосфере смягчило падение, скорость при ударе
о поверхность воды была около 90 м/с, но торможение
в 200 g (около 2000 м/с2) не оставило никаких шансов
на выживание.
Трагедию наблюдали тысячи зрителей, президент
США, а также десятки миллионов телезрителей. Все
они испытали шок. Погибли семеро астронавтов, из них
две женщины.
Авария надолго задержала пилотируемые космиче-
ские полеты в США, было отложено 15 вылетов косми-
ческих челноков.
3. ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЕТ КОСМИЧЕСКОГО
ЧЕЛНОКА «КОЛУМБИЯ»
Американский челнок «Колумбия» — один из косми-
ческих караблей многоразового использования. На нем
в 1997 г. совершил полет в космос первый космонавт
независимой Украины Л. Каденюк.
Посадка космического челнока «Колумбия» 1 фев-
раля 2003 г. оказалась фатальной.
Как известно, каждой посадке сопутствует горение
обшивки спускаемого аппарата из-за его интенсив-
ного торможения в атмосфере. Температура горения
близка к 10 тыс. градусов. Поэтому корабли тщательно
57

техногенные катастрофы и аварии
Процесс
Разрушение ядерного объекта (АЭС)
Разрушение ядерного реактора
космического аппарата
Горение крупнейшего танкера,
терминала
Горение крупного города
Горение лесного массива
Горение скважины
Взрыв крупной ракеты
Горение крупного самолета
Взрыв газопровода
Разрушение плотины
Взрыв на химикоперерабатывающем
предприятии
Так выглядел космический челнок многоразового
использования «Колумбия»
Крушение космического челнока «Колумбия»
58
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
Таблица 3
Энергетика крупных аварий и катастроф
Энергия, Мощность, Продолжительность
Примечание
Дж Вт воздействия, с
1018 1013–1014 104–105 Масса радиоактивного вещества 100 т,
активность 3×1019 – 3×1020 c–1
1017 1012–1013 104–105 Мощность реактора 3 ГВт
1016 1010–1011 105–106 Масса нефти 106 т
1019 1014 105 Площадь 1000 кв. м,
удельная масса 300 кг/кв. м,
удельное тепловыделение 30 МДж/кг
1018–1020 1013–1015 105 Площадь 105 – 106 кв. км,
удельная масса 20 кг/кв. м,
удельное тепловыделение 10 МДж/кг
1015–1017 1010–1012 105 Расход массы газа (нефти) 10 т/с
1014 1013–1015 0,1–10 Масса топлива 1000 т
1012 109–1010 102–103 Масса горючего вещества 102 т,
удельное тепловыделение 30 МДж/кг
1013 1012–1014 0.1–1 Масса горючего вещества 103 т,
удельное тепловыделение 40 МДж/кг
1013–1015 1010–1012 103 Высота дамбы 100 м,
расход массы воды 105 – 106 т/с
1016 1014–1016 1–102 Масса горючих веществ 106 т
теплоизолируют. Передняя часть крыла нагревается до
температуры в 1 500°. У корабля «Колумбия» тепловая
защита оказалась поврежденной. Из-за этого сначала
прогорело и разрушилось левое крыло. Корабль массой
более 110 тонн, снижающийся со скоростью 5,6 км/с, на
высоте, близкой к 63 км, развернуло, и он под дейст-
вием набегающей гиперзвуковой струи раскаленного
воздуха стал разламываться на части. Образовалось
более 12 тыс. обломков, которые покрыли территории
двух штатов — Техас и Луизиана. Экипаж из семи чело-
век погиб, не успев понять причину возгорания корабля.
Комиссия по расследованию причин аварии работала
около полугода. Полеты американских кораблей прекра-
тились более чем на два года.
Хронология этой катастрофы следующая.
Последний полет космического челнока «Колумбия»
начался 16 января 2003 г. После 16-суточного полета
челнок возвращался на Землю.
В 08:15:30 (здесь и далее — всемирное время)
челнок находился на высоте 280 км над Индийским
океаном.
В 08:18:08 челнок начал спуск до плотных слоев ат-
мосферы.
В 08:44:09 он вошел в плотные слои атмосферы, ко-
торые начинаются на высоте 120 км.
В 08:50:53 челнок достиг высоты 74 км, его скорость
все еще была близка к первой космической скорости
(около 7,9 км/с). Передняя кромка левой плоскости кры-
ла нагрелась выше нормы.
В 08:53:26 челнок пролетал над береговой линией
штата Калифорния, его скорость — 7,6 км/с, а высота —
70,6 км.
В 08:53:46 скорость челнока составляла 7,5 км/с, а
высота — 70,2 км. Обнаружены следы отваливающих-
ся обломков. Внезапно увеличивается яркость плазмы,
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

техногенные катастрофы и аварии

окружающей космический аппарат, друг за другом про-
исходят пять сильных электрический разрядов.
В 08:54:25 челнок появляется в небе над штатом
Невада, его скорость — 7,4 км/с, высота — 69,3 км. На-
блюдается яркая вспышка. За последующие 240 с отме-
чалось еще 18 вспышек.
В 08:55:32 челнок пересекает границу штатов Нева-
да и Юта, его скорость — 7,2 км/с, а высота — 68 км.
В 08:55:52 челнок начинает движение над штатом
Аризона.
В 08:56:45 космический аппарат пересекает границу
штатов Аризона и Нью-Мексико, его скорость — 6,9 км/с,
а высота — 66,8 км
В 08:58:20 челнок оказывается над штатом Техас,
его скорость — 6,4 км/с, а высота — 64 км. Отваливает-
ся одна теплозащитная плитка.
В 08:59:32 на полуслове прерывается связь с чел-
ноком.
В 09:00:18 наземный наблюдатель запечатлел на ви-
деокамеру момент развала челока на части.
В 09:05 до жителей северной части Техаса дошли
звук от взрыва и слабая ударная волна. Они также на-
блюдали дымные следы и летящие обломки на фоне
ясного неба.
09:16 — расчетное время приземления космическо-
го челнока «Колумбия» на взлетно-посадочной полосе
№ 33 Космического центра имени Дж. Кеннеди.
Человечество получило еще один урок. Освоение
космоса — тяжелый тернистый путь, сопряженный с
риском для жизни. Техника, созданная руками человека,
не может быть идеальной. Она способна выходить из
строя. Особенно это опасно, когда ее функционирова-
ние связано со значительной энергетикой. Так, кинети-
ческая энергия планирующего челнока близка к энергии
ядерного взрыва в 1 кт. И эту энергию при спуске аппа-
рата необходимо погасить.

4. ВЕЛИЧАЙШАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ
КАТАСТРОФА В МЕКСИКАНСКОМ ЗАЛИВЕ
Нефтяная платформа Deepwater Horizon сверхглу-
бокого бурения построена южнокорейской судостро-
ительной компанией. Заложена она была 21 марта
2000 г., а спущена на воду 23 февраля 2001 г. В июле
2004 г. платформа прибыла в Мексиканский залив.
В феврале 2010 г. началось бурение скважины на глу-
бине 1 500 м на месторождении Макондо.
Весной, 20 апреля 2010 г., в 22 часа по местному
времени на платформе произошел взрыв, в небо под-
нялось грибоподобное облако. В результате взрыва на-
чался пожар, который безуспешно пытались потушить с
пожарных судов. Сила пожара была таковой, что столб
дыма поднялся на высоту в 3 км. За секунду сгора-
ло около 500 кг нефти. Мощность горения составляла
20 ГВт, что эквивалентно мощности 20 энергоблоков
АЭС. В результате аварии погибло 11 человек, еще двух
человек потеряли позже при ликвидации последствий
катастрофы. 117 человек, в том числе и 17 раненых,
удалось эвакуировать вертолетом.
Любопытны заголовки статей тех дней: «Осторож-
но: недра!», «Выпущенные джины. Можно ли загнать
духа назад?», «Не трогай недра», «Человек или недра»,
«Черный океан-убийца», «Опасное масло Земли»,
«Убийственное покрывало Мирового океана», «Немину-
емая смерть» и др.
Разлив нефти с переменной интенсивностью про-
должался с 20 апреля по 19 сентября 2010 г. в течение
Катастрофические последствия аварии
на нефтяной платформе Deepwater Horizon 2010 г.
152 суток. За это время из скважины в воды Мексикан-
ского залива вытекло около 800 тыс. м3 нефти. Средняя
скорость вытекания составляла около 60 л/с. К началу
августа 2010 г. скорость утечки нефти была близка к
150 л/с, но нефть почти полностью собиралась судами,
оборудованными специальными куполами.
Хронология расплывания нефтяного пятна
следующая.
На 23 апреля 2010 г. площадь пятна составляла 250 км2.
К концу апреля размер пятна был 169 х 72 км, а его
площадь 12 тыс. км2. Пятно находилось на расстоянии
34 км от побережья штата Луизиана. Вечером 29 апреля
2010 г. оно достигло устья р. Миссисипи.
6 мая 2010 г. нефть была обнаружена на о. Фримей-
сон архипелага Шанделур, который входит в один из
старейших заповедников США.

59
 — 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
техногенные катастрофы и аварии

Таблица 4
Крупнейшие техногенные разливы нефти в XX–XXI вв.

Авария Год Место Вытекло, тыс. т

Акватории, аварии скважин на нефтяных платформах
Месторождение Экофиск, одна скважина (8 суток) 1977 Северное море, Норвежский сектор 120
Месторождение Ixtoc-1. оценочная скважина 1979 Юго-запад Мексиканского залива, шельф 400–460
(10 месяцев)
Deepwater Horizon 2010 Северо-восток Мексиканского залива, штат 600–780
Луизиана, континентальный склон
Аварии танкеров
Torrey Canyon 1967 Архипелаг Сцилли (Силли), Англия 119
Urquila 1976 Ла Коруна, Испания 100
Amoco Cadiz 1978 Вблизи Бретани, Франция 223
Atlantic Express и Aegean Captain (столкновение) 1979 Карибское море 290
Castillo de Beliver 1983 Индийский океан, 100 км от Кейптауна 252
Odyssey 1988 700 миль от провинции Нова Скотия, Восточная 132
Канада
ABT Summer 1991 700 миль от Анголы Генуя, Италия 260
Haven 1991 244
Суша, аварии скважин (фонтаны, пожары)
Сан-Диего-39 (Дос-Бокас) 1908 Галф-Кост, Мексика, провинция Фаха-де-Оро, 1500
прибрежная суша
Портеро-дель-Льяно-4 1909 – 14000
Касиано-7 1910 – 2600
Фонтанирующая скважина Lakeview, месторождение 1910–1911 Калифорния, США 1300
Мидвей Сансет (Midway Sunset), Калифорния, США
Месторождение Минбуллак 1992 Ферганская долина, Узбекистан 300
Аварии на трубопроводах
Нефтепровод Харьяга-Уса 1994 Усинский р-н, Тимано-Печорская провинция, 100
Республика Коми
Акватории и суша
Война, открыты задвижки нефтянных терминалов 1990 Персидский залив, Кувейт 1500

4 июня 2010 г. нефть появилась на пляже г. Пенсако-
ла (штат Флорида).
28 июня 2010 г. пятно достигло штата Миссисипи и
загрязнило пляжи вблизи г. Билокси.
6 июля 2010 г. нефть была обнаружена на пляжах в
окрестностях г. Галвестон и г. Техас-Сити (штат Техас).
Сгустки нефти также попали в озеро Пончартрейн (штат
Луизиана).
Возникли также многочисленные подводные шлей-
фы нефти. Так, в августе 2010 г. размер подводного
шлейфа достигал в длину 35 км, в ширину — 10 км и в
глубину — около 1 км. В нем находилось почти 20 тыс. т,
или примерно 3 % всей вылившейся нефти.
Если бы вся вылившаяся нефть равномерно распре-
делилась в акватории океана, она заняла бы площадь
8 млн км2, а толщина слоя составляла бы около 0,1 мкм,
или около 1 000 мономолекулярных слоев. Эта пло-
щадь равнялась бы 1,6 % от площади Земного шара.
Экологические последствия были следующими.
В результате разлива нефти было загрязнено 1 770 км
побережья, был введен строгий запрет на ловлю
рыбы. Для промысла были закрыты более трети всей
акватории Мексиканского залива. От нефти пострада-
ли все штаты США, которые имеют выход к Мексикан-
скому заливу. Больше всего досталось штатам Луизи-
ана, Алабама, Миссисипи и Флорида. Разлив нефти
угрожал более 400 видам животных, включая китов
и дельфинов. Так, на 25 мая 2010 г. на побережье
Мексиканского залива было обнаружено 189 мертвых
морских черепах, большое количество птиц и других
животных. Но уже по состоянию на 2 ноября 2010 г.
было выявлено 6 814 мертвых животных, в том числе
6 104 птицы, 609 морских черепах, 100 дельфинов и
других млекопитающих. Смертность китообразных на
севере Мексиканского залива по сравнению с преды-
дущими годами (2002–2009 гг.) в 2010 г. увеличилась
в 3-4 раза.
Сведения о техногенных разливах нефти в
XX–XXI вв. приведены в табл. 4. Из нее видно, что ка-
тастрофа в Мексиканском заливе была одной из самых
сильных.
Уважаемые читатели! В следующих номерах мы
продолжим тему техногенних катастроф и предло-
жим вашему вниманию описание физических процес-
сов и экологических последствий в результате регио-
нальных войн, аварий на военных складах, а также при
добыче и транспортировке газа.

60
 — 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

61
техногенные катастрофы и аварии
 Сергей Мороз
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

Истребители
Сухой Т-50 и Локхид-Мартин F-22A «Раптор»
Лицом к лицу
Готовя к печати материал о самолете Сухой Т-50 и о сравнении его с американским истребителем 5-го поко-
ления Локхид-Мартин F-22A «Раптор», редакция столкнулась с одной проблемой. Прекрасных информатив-
ных и эффектных фото этих истребителей в высоком качестве оказалось слишком много даже для пространной
публикации в трех номерах НиТ: в 11-м и 12-м за 2015-й и 1-м этого года. Оставлять в архиве такие снимки нам ста-
ло жаль, и мы решили дать небольшую галерею этих самолетов, снабдив ее рисунком нашего постоянного автора
Арона Соломоновича Шепса. Мы надеемся, что эта небольшая фотогалерея поможет читателям более наглядно
представить эти самолеты, увидеть их сходство и различия и оценить эстетику того и другого аппарата как детища
совершенно разных конструкторских школ.
Ну что ж, начнем.

Фото: russianplanes.net/images/to131000/130066.jpg Фото: www.paralay.com/f22.html

На этих снимках видно, как мало общего между тонким и изящным силуэтом Т-50 и «грузным» F-22A.
Действительно, истребитель Сухого имеет намного меньший полный объем планера — прежде всего за счет фюзеляжа.
А меньшая его проекция на плоскость симметрии самолета позволила сделать и кили меньшей площади,
не жертвуя курсовой устойчивостью и управляемостью.

62
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
Фото: И. Колоколов // RussianPlanes.net Фото: www.paralay.com/f22.html
На виде в плане между Т-50 и F-22 мы видим гораздо больше общего — например, форма крыла и стабилизатор,
расположенный очень близко к его задней кромке. Но в то же время российский ПАК ФА
отнюдь не смотрится «клоном» американского «Раптора», который появился намного раньше.

Фото: su-27flanker.com/2015/05/03/angry-bird-sukhoi-pak-fa-t-50 Фото: www.af.mil/AboutUs/FactSheets/Display/tabid/224

Самолет Т-50 имеет продольное расположение двух основных отсеков вооружения, а «Раптор» — поперечное, тем не менее
мидель «суховского» истребителя получился больше из-за широко раздвинутых отсеков двигателей. Это дает F-22A
преимущество в разгоне, где важно лобовое сопротивление, но ПАК ФА может более эффективно использовать разнос
векторов тяги силовой установки для маневрирования в бою, когда скорость и высота полета меняются в широких
пределах, а углы атаки велики, и эффективность аэродинамических поверхностей управления недостаточна.

Фото: russianplanes.net/images/to129000/128173.jpg Фото: data3.primeportal.net

В конструкции сопел двигателей АЛ-41Ф1С самолета Т-50 нет ничего лишнего, они обеспечивают всеракурсное управление
вектором тяги и при минимальной массе прекрасно вписываются в обводы самолета. На самолете F-22 сопла двигателей —
это сложный, тяжелый и громоздкий агрегат, который выглядит отнюдь не эстетично. Они менее эффективно управляют
вектором тяги, зато, как утверждают американские специалисты, лучше скрывают горячие струи и радиоконтрастные
детали реактивных двигателей. Но так ли это? Ведь температура газовых струй остается все еще достаточно высокой
и далеко за соплом, а все эти стальные створки — сами по себе прекрасный уголковый отражатель?

63
 — 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

Фото: russianplanes.net/images/to172000/171433.jpg Фото: www.sinodefenceforum.com/f-22-raptor-thread.t6557

На виде сзади двигатели Т-50 ничем не защищены и ярко «светятся» в тепловом и радиолокационном диапазонах,
однако их простая конструкция обеспечивает наименьшие потери тяги как на прямом, так и на отклоненном сопле.
Однако «плоские» сопла F-22А тоже хорошо «видны» для радаров и головок ракет, а их газодинамические характеристики
гораздо хуже. Кстати, на следующем американском истребителе 5-го поколения F-35 «Лайтнинг» II
уже осесимметричное сопло «русского типа».

Фото: www.airforce.ru/content/attachments/69234d1454149768 Фото: www.lentoposti.fi/uutiset/usafn_f_22_raptor_haivehavittajat

История создания и серийного выпуска самолета Локхид-Мартин F-22A «Раптор» завершилась,
и теперь идет лишь модернизация парка, а для истребителя Сухой Т-50 все только начинается.
Российский ПАК ФА отстает по времени от своего американского конкурента ATF, и в этом его и «слабость»,
и сила, поскольку он может вобрать в свою конструкцию больше новшеств, которых на момент рождения
проекта F-22 просто не было, и учесть его ошибки.

***
Казалось, еще недавно первые представители пятого поколения истребительной авиации появились в виде
опытно-экспериментальных образцов, а теперь самолет F-22A уже принят на вооружение, а F-35 к тому же и
широко экспортируется, их конкуренты испытываются в России и в Китае, готовится первый полет такого само-
лета в Японии, идут проектные работы в Южной Корее… В скором будущем наш журнал собирается расска-
зать и о других его представителях не менее подробно и обстоятельно. Да и с момента нашей публикации по
теме F-22 в НиТ №№ 4 и 5 за 2008 г. уже много воды утекло и пора поговорить о том, каким же он стал сейчас.
Итак, всех, кому интересна современная боевая авиация, мы приглашаем на страницы будущих выпусков на-
шего журнала.

64
 Четвертый опытный истребитель Сухой Т-50-4 (ПАК ФА),
аэродром 929-го ГЛИЦ ВВС Российской Федерации
Ахтубинск, Нижняя Волга, 2015 г.

Серийный истребитель Локхид-Мартин F-22A-30-LM «Раптор»

S/N AF-06-090 (заводской №4090) из 90-й эскадрильи
3-го авиакрыла 11-й Воздушной Армии — Командование ВВС США
в зоне Тихого океана — авиабаза Элмендорф, Аляска, 2015 г.
Художник А. Шепс
 Вячеслав Бабышев
Арсенал:
Перспективная и редкая техника
морские гибриды
«Морской черт»
После итальянского катера Grillo еще одной попыткой
создать водно-сухопутный гибрид корабля стал немецкий
проект под названием «Зеейтофель» (в переводе «Мор-
ской черт»). «Зеейтофель» представлял собой мини-
подлодку с танковыми гусеницами под днищем. По замы-
слу создателей, «Зеейтофель» из подводного положения
мог на гусеницах выползать прямо на берег. Отсутствие
брони и орудий не позволяло гибриду на равных проти-
востоять вражеским танкам, однако для высадки дивер-
сантов и внезапного нападения на неготовые к обороне
прибрежные объекты «Зеейтофель» вполне годился.
Для боевых действий на суше «Зеейтофель» оснастили
одним пулеметом (в другом варианте одним огнеметом),
а для подводной войны — двумя торпедами (в другом ва-
рианте вместо торпед «Зеейтофель» использовал мины).
На испытаниях первой подлодки типа «Зеейтофель» в
1944 году обнаружили две проблемы: достаточный для
подводного плавания двигатель оказался слабым для
наземного движения при увеличивающемся весе кор-
пуса вне воды, а вес мини-субмарины в сочетании с
маленькой площадью танковых гусениц вызывал повы-
шенное давление на грунт и увязание «Зеейтофеля» в
прибрежном песке. Выявленные недостатки планирова-
лось исправить еще до выпуска «Зеейтофеля» в серий-
ное производство, однако поражение Германии в 1945
году нарушило эти планы. Единственный построенный
образец «Зеейтофеля» в 1945 году при приближении со-
юзников утопили в порту Любека, а серийное производ-
ство гибридов так и осталось на бумаге.
И хотя идея полноценного соединения танка и под-
лодки военных не заинтересовала, но для фантастики
она очень перспективна и заманчива. Так и видится ог-
ромная бронированная подлодка с балластными ци-
стернами по бокам, артиллерийскими орудиями в гер-
метичных башнях и танковыми гусеницами под днищем.
Схема немецкой подлодки с танковыми гусеницами «Зеейтофель», 1944 г.
66
Часть 2
Несколько недель подлодка-танк тайно плыла под водой,
но теперь настал ее звездный час. Невиданное творе-
ние выползает из воды и направляется вглубь материка,
давя тяжелыми гусеницами и сметая орудийным огнем
ошеломленного противника. Теоретически такой гибрид
возможен, однако его изготовление связано с огромными
трудностями. Проблема не в дулах артиллерийских ору-
дий, которые на время подводного плавания можно за-
крыть водонепроницаемыми кожухами. Броня увеличит
массу подлодки и потребует для погружения и всплытия
балластные цистерны огромного объема. На суше под-
лодка станет намного тяжелее по сравнению с подвод-
ным положением, поэтому для ее наземного движения
нужны очень мощные двигатели. В итоге получится не-
кое гигантское чудище по типу популярных в фантасти-
ке сухопутных линкоров, только умеющее еще и нырять.
Конечно, создание подлодки-танка «влетит в копеечку»,
и в силу своего размера она станет хорошей мишенью
для вражеской артиллерии, ракет и торпед. Однако для
страдающих гигантоманией жестоких диктаторов и ве-
ликих империй такая вундервафля будет в самый раз.
Особенно хорошо пугать танком-подлодкой жителей тро-
пических стран в солнечный день на пляже и разрушать
туристический бизнес врага.
Ныряющий катер
В 1959 году известный как автор тотальной «кукури-
зации» всей страны Хрущев придумал другую, не менее
гениальную идею, но на этот раз в военно-морском деле.
Однажды при посещении базы советского флота в Ба-
лаклаве Хрущев к горю конструкторов увидел рядом на
одном пирсе подлодки и катера на подводных крыльях.
И пришла ему в голову удивительная по своей простоте
мысль: а давайте мы создадим катер на подводных кры-
льях, который мог бы нырять, как подлодка, и под водой
тайно подкрадываться к противнику, да еще и летать на
всякий случай. От идеи ле-
тающего катера советские
конструкторы Хрущева от-
говорили, однако от ныря-
ющего катера отвязаться
не смогли. Ныряющий катер
под кодовым наименовани-
ем «проект 1231» планиро-
валось оснастить четырьмя
крылатыми ракетами П-25,
а в экипаже иметь 12 чело-
век. По замыслу Хрущева,
предполагалась следующая
тактика ныряющего катера:
в подводном положении
скрытно подобраться к вра-
жеским кораблям до гра-
ницы их противолодочной
обороны, затем в надвод-
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

Перспективная и редкая техника

отсутствие ПВО) при огромной сложности конструкции и
большой стоимости постройки. Стоимость одного такого
гибрида превышала совокупную стоимость постройки од-
ной нормальной подлодки и одного обычного катера. Од-
нако приказ есть приказ, и дело дошло даже до создания
уменьшенной копии катера для испытаний, когда отставка
Хрущева в 1964 году навсегда закрыла проект 1231.

Ныряющий фрегат
В 2010 году на военно-морской выставке Euronaval
французская фирма DCNS представили концепцию ны-
ряющего фрегата, или фрегата-подлодки SMX-25. По
внешнему виду корабля кажется, что он сошел прямо
Катер проекта 1231 под водой со страниц футуристических романов. Корпус корабля
оптимизирован для высокой надводной скорости, одна-
ко фрегат может погружаться под воду. Данная концеп-
ция напоминает уже описанную в этой статье подлодку
«Правда», однако выполненную на уровне ракетного
оружия вместо артиллерийских систем. Тактикой фрега-
та заявлено быстрое прибытие в любой район мирово-
го океана (для чего надводная скорость корабля будет
составлять 38 узлов), затем погружение под воду для
большей скрытности и нанесение ударов уже из подвод-
ного положения. В подводном положении планируемая
скорость фрегата всего 10 узлов, что намного хуже сов-
ременных подводных лодок. Вооружение фрегата — 16
ракет и четыре торпедных аппарата, двигателем заяв-
Катер 1231 в надводном движении на подводных крыльях лена газотурбинная силовая установка. Окончательный
состав вооружений пока не определен и, видимо, будет
ном положении на большой скорости сблизиться с про- решаться, исходя из вкусов возможного покупателя. По
тивником на дальность действия крылатых ракет, выпу- некоторым источникам, французы даже готовы разра-
стить по цели боезапас и быстро убежать в надводном ботать десантный вариант фрегата-подлодки на 200
положении. Также для войны в проливах предполагалось человек. По замыслу создателей, SMX-25, в отличие от
устраивать подводные засады. обычного эсминца, сможет прятаться от ПВО, ракет и
Реализация идеи сразу превратилась в настоящее му- авиации под водой. Преимуществом же перед обычной
чение и столкнулась с огромными трудностями. В одном подлодкой станет более высокая скорость и, соответст-
маленьком корпусе требовалось совместить легкий ра- венно, большая мобильность. Однако покупатели на чу-
кетный катер на подводных крыльях и тяжелую подлодку. до-фрегат пока не нашлись, а без этого SMX-25 рискует
Необходимые для подлодки балластные цистерны и го- навсегда остаться на бумаге.
ризонтальные рули при надводном движении создавали
лишнюю тяжесть и снижали скорость катера. Оптимизиро- Летающие подводные лодки
ванные для быстрого надводного хода очертания катера Пожалуй, самым удивительным из морских гибридов
имели отвратительную обтекаемость при подводном пла- стала летающая подводная лодка. По замыслу созда-
вании. Выступающие из корпуса подводные крылья, рубка телей, летающие подлодки должны были прибывать на
и контейнеры для ракет тормозили движение корабля под место назначения по воздуху намного быстрее любых
водой. Лимит по весу катера вкупе с необходимостью за- кораблей, затем погружаться под воду и вести боевые
пихнуть в него устройства для надводного и подводного действия как подлодки. В случае обнаружения и атаки
движения привели к отказу
от системы ПВО и экономии
на дублировании важных
систем жизнеобеспечения.
Несмотря на эту экономию и
попытки вместить все меха-
низмы в минимальный объ-
ем, вес катера постепенно
приходилось увеличивать.
В результате героических
усилий конструкторов выри-
совывалось сочетание пло-
хой подлодки (малая глуби-
на погружения, небольшая
автономность, низкая ско-
рость при подводном ходе,
отсутствие торпед) и плохо-
го ракетного катера (боль-
шой вес, низкая скорость, Футуристические очертания фрегата-подлодки SMX-25 французской фирмы DCNS

67

Перспективная и редкая техника
превосходящих сил летающая подлодка могла спастись
бегством по воздуху как самолет. Таким образом, гибрид
совмещал в себе достоинства самолета (высокую ско-
рость и способность перелетать через сушу или другие
препятствия) с преимуществами подлодки (повышенную
скрытность и способность атаковать из подводного поло-
жения). Однако создание аппарата, способного летать в
воздухе и плавать под водой, натолкнулось на ряд техни-
ческих трудностей. Для полетов в воздухе нужны крылья,
причем желательно длинные и с большой поверхностью
для создания подъемной силы. Под водой же эти крылья
создают дополнительное сопротивление и своими пло-
скостями тормозят движение подлодки при погружении
или всплытии. Если сделать крылья складывающимися
и убирающимися в корпус, это усложнит их конструкцию
и уменьшит прочность. Для полетов желательно иметь
как можно более легкий аппарат. Для подлодки, наобо-
рот, — чем тяжелее корабль, тем легче и быстрее он
погружается под воду. Давление и сопротивление воды
на подлодку намного больше давления и сопротивления
воздуха на самолет. Поэтому для подлодки необходим
более прочный корпус, который в воздухе превращает-
ся в ненужную обузу. При взлете подлодки из-под воды
в воздух ее вес увеличивается, что требует более мощ-
ных двигателей. И хотя летающие подлодки технически
возможны, однако из-за противоречивых требований к
Схема летающей подлодки Бориса Ушакова
Запускаемый из-под воды летательный аппарат
«Корморант» ВМФ США
68
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
полету в воздухе и плаванию под водой нельзя создать
в одном гибриде одновременно хороший самолет и хоро-
шую подлодку — чем-то в итоге придется пожертвовать.
Первенство в появлении таких гибридов по праву при-
надлежит СССР. В 1934 году тогда еще курсант военно-
морской инженерной академии Борис Ушаков разработал
проект летающей подлодки на базе гидросамолета (в то
же время создавал свою «Правду» и Асахов). По замыслу
Ушакова, при погружении под воду авиационные двигате-
ли закрывались и герметизировались в специальном отсе-
ке. Часть отсеков заполнялась морской водой для погру-
жения, остальные оставались герметичными для экипажа.
В подводном движении летающая подлодка использова-
ла электромотор. В воздухе летающая подлодка Ушакова
развивала скорость в 100 узлов (185 км/ч), а под водой —
всего 3 узла. Вооружение — две торпеды. Летающая под-
лодка Ушакова обладала таким важным по сравнению с
подлодками преимуществом, как возможность перелетать
через минные заграждения. Проект Ушакова несколько
раз рассматривался военно-техническими комиссиями
в период с 1934 по 1938 годы. За это время Ушаков не-
сколько раз перерабатывал и улучшал свое изобретение,
однако в 1938 году военно-морской флот отказался от ле-
тающей подлодки из-за низкой скорости и плохой манев-
ренности в подводном положении.
Летающие подлодки позднее разрабатывались и в
США. Например, в 1964 году впервые поднялась в воз-
дух, а затем опустилась под воду летающая субмарина
Рэйда. Она погружалась на глубину до 2 метров и раз-
вивала под водой скорость до 4 узлов. В воздухе субма-
рина достигала скорости до 100 км в час. Проект Рэйда
имел ряд серьезных недостатков по сравнению с лета-
ющей подлодкой Ушакова. Например, кабина пилота не
герметизировалась, и летчик под водой надевал дыха-
тельную маску. В качестве балластных цистерн исполь-
зовались баки с горючим, остатки которого приходилось
сливать перед погружением. Подобно летающей под-
лодке Ушакова проект Рэйда на вооружение не приняли.
Уже в наши дни ВМФ США создал запускаемый прямо с
подлодки беспилотный летательный аппарат под назва-
нием «Корморант».
Что дальше?
Мир военных гибридов разнообразен, и мы рассмо-
трели только один из их типов. Много, очень много уди-
вительных гибридов осталось за рамками статьи. В ка-
честве яркого примера можно привести летающий танк
А-40 Антонова — закрепленный на планере танк Т-60.
Летающий танк А-40 создали в единственном экземпля-
ре в 1942 году. По замыслу конструктора Олега Антонова,
летающий танк должен был поднимать в воздух и разго-
нять на буксире тяжелый бомбардировщик, после чего
танк планировал на поле боя прямо на головы гитлеров-
цев. К сожалению, вес танка не позволил даже тяжелым
бомбардировщикам ТБ-3 набрать нужную высоту, и про-
ект закрыли. Однако воздушно-наземные гибриды — это
уже тема другой статьи.
История морских гибридов насчитывает более 100
лет, она знает много провальных проектов и успешных
решений. В этой статье я не стал рассказывать о широ-
ко известных кораблях на воздушной подушке и плава-
ющих танках — примерах удачного гибрида наземной
и морской техники. Другие успешные разработки тоже
прочно заняли свою тактическую нишу. Но в целом мор-
ские гибриды не оправдали возлагавшиеся на них ам-
бициозные надежды — они не вытеснили более специ-
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
Летающий танк А-40 Олега Антонова, 1942 г.
ализированные типы кораблей и не привели к всеобщей
универсализации в военно-морском деле. Работы над
поиском новых решений продолжаются. Что будет даль-
ше, покажет время.
Гибриды в фантастике
Вымышленные военно-морские гибриды можно по-
делить на две группы: теоретически возможные с точки
зрения науки и заведомо нереальные, основанные на
магии или буйной фантазии автора. Ярким примером
первой группы являются подлодки сандалпанка, а вто-
рой — всплывающий из-под воды «Летучий голландец»
фильма «На краю света».
Подлодки сандалпанка
Могут ли подлодки существовать в рамках жанра сан- вали). Для движения под водой можно использовать силу
далпанк — в мире, стоящем на технологическом уровне
поздней античности? Для массового читателя подлодки
ассоциируются с современной технологической циви-
лизацией. Действительно, подводные лодки как эффек-
тивный и самостоятельный тип боевых кораблей появ-
ляются только в конце XIX века. Однако устройства для
погружения на глубину известны с куда более ранних
времен. Еще Александр Македонский для исследования
дна морского порта в египетской Александрии использо-
вал своеобразный водолазный колокол.
Так было ли по силам древним грекам создать подвод- ку веревки. Но это не имеет никакого смысла: плотность
ную лодку? В полностью погружающейся
лодке нужны кислородные баллоны, тре-
бующие для своего изготовления слишком
сложные в условиях античности техноло-
гии. Но есть вариант создать частично по-
гружающуюся подлодку, которая постоян-
но соединена с атмосферой дыхательной
трубкой (шноркелем) или даже возвышаю-
щейся над уровнем воды частью палубы.
Недостатком подобной конструкции явля-
ется постоянное захлестывание волнами
низкой палубы и тем самым попадание
воды внутрь подлодки. Поэтому частично
погружающиеся подлодки невозможно ис-
пользовать в океане при высоких волнах
или в море при шторме. Однако древние
греки плавали в основном по относитель-
но мелким и спокойным морям — Эгей-
скому и Средиземному. В таких морях с
протяженной береговой линией и обилием
островов в тихую погоду могут действовать Подводная лодка Фултона 1801 года с парусом для надводного движения
полуподлодки, если не слишком удаляться и винтом на мускульной силе гребцов для подводного плавания.
от суши. Учитывая зеркала Архимеда, для Вероятно, примерно так выглядела бы подлодка сандалпанка
Перспективная и редкая техника
древних греков не составляло особого труда изготовить
при необходимости перископ для наблюдения. С бал-
ластными цистернами уже сложнее — при всплытии на
современных подлодках их продувают воздушными на-
сосами. Неизвестно, насколько могли бы создать такую
технику греки в условиях античности. Как выход мож-
но использовать одноразовые балластные цистерны в
виде бочек с камнями, которые скреплены с подлодкой
легко разрезаемыми веревками, — как на воздушных
шарах. Кстати, подобные балластные системы исполь-
зованы в фильме «Водный мир» для подводной засады
катеров «курильщиков». Неудобство такой системы —
аварийно всплывшая в море подлодка не может снова
погрузиться и вынуждена идти в надводном положении
до своей базы.
Для подлодки античного времени остаются три во-
проса: герметичность, движитель в подводном положе-
нии и оружие. Пример водолазного колокола Александра
Македонского показывает, что с проблемой герметично-
сти древние греки вполне справлялись.
Другим важным вопросом является способность под-
лодки двигаться, иначе ее боевая ценность невелика и
сводится к подводным засадам в заранее определенных
местах. Широко известны атомные и дизельные подлодки.
Некоторые слышали о паровых подлодках. Однако мало
кто знает, что, например, подводная лодка Фултона 1801
года двигалась за счет мускульной силы трех гребцов,
которые через механическую передачу крутили гребной
винт. Такая конструкция не требует развитых технологий и
теоретически могла быть доступна древним грекам (а уж
в хитроумных изобретателях они недостатка не испыты-
морских течений, как надводные корабли используют силу
ветра. Подводный парус применяли еще древние фини-
кийцы, однако при наличии воздушных парусов он никогда
не играл серьезной роли в мореплавании.
Рассмотрим теперь вооружение древнегреческой под-
лодки. Вряд ли древние греки смогли бы создать удобный
скафандр для рукопашной битвы прямо под водой, поэто-
му личное оружие мы не разбираем. Теоретически можно
поставить на подлодку заранее взведенный стреломет,
спускаемый рывком от проходящей через шноркель в руб-
69

Перспективная и редкая техника
воды намного больше плотности воздуха. Поэтому под
водой дальность действия стрелометов и прочих мета-
тельных машин очень маленькая. Остается единственное
работающее в данных условиях оружие античности: та-
ран. Сила удара тараном зависит от развиваемой кора-
блем скорости. Подлодка из-за сопротивления воды по
скорости однозначно проигрывает надводным трирерам.
Пробьет ли таран подлодки античные корабли? Учитывая
деревянный корпус — вполне возможно. Подлодки в на-
шей реальности появились уже в эпоху широкого распро-
странения взрывчатых веществ, поэтому ставить на них
тараны никто не стал. Однако использование тарана на
подлодке в принципе не противоречит никаким физиче-
ским законам, а при отсутствии взрывчатых веществ явля-
ется допустимой альтернативой.
Таран как оружие, герметичный деревянный корпус
с дыхательными трубками на поверхности, бочки с кам-
нями как балласт для погружения, вращающийся от му-
скульной силы гребцов винт и вспомогательный подвод-
ный парус — вот внешний вид гипотетической подлодки
сандалпанка.
Если же мы рассматриваем боевые действия антич-
ной подлодки на поверхности, то появляется любопыт-
ный вариант «подводного брандера»: подлодка в погру-
женном положении под шноркелем тайно подбирается
ночью к вражескому флоту, всплывает и сжигает корабли
противника греческим огнем. «Подводный брандер» с
торчащими над поверхностью воды дыхательными труб-
ками обнаружат позже обычного надводного корабля,
поэтому времени для его уничтожения окажется меньше.
Также античные подлодки эффективны для проникнове-
ния в защищенные висячей цепью вражеские порты.
Почему же подлодки не создали раньше? Дело в том,
что помимо теоретической возможности для внедрения
новинок нужна военная эффективность. Описанные
выше подлодки были бы слишком медленны и несо-
вершенны, чтобы на равных противостоять надводным
кораблям. Только изобретение дизельных двигателей и
самодвижущихся торпед сделало подлодки настоящими
соперниками надводных кораблей. Впрочем, в условиях
вечной античности сандалпанка возможно постепенное
развитие деревянных подлодок как средства диверсий и
внезапных атак.
Летучий голландец
Не чужды подводные корабли и жанру пиратской
романтики. По теплым водам Карибского моря несет-
ся эскадра вольных пи-
ратов. Ветер надувает
паруса, снасти скрипят
от напряжения, быстро-
ходные корпуса режут
волны. Чист горизонт, и
пиратам открыт путь на
все стороны света. Лорд
Беккет обещал извести
непокорных пиратов под
корень, но попробуй, до-
гони их убегающие фрега-
ты в бескрайних морских
просторах. И вдруг на
поверхность моря в пене
и брызгах выпрыгивает
Летучий голландец. От
моряков остались только Только что вынырнувший из-под воды Летучий голландец
скелеты, в трюмах живут ведет огонь по пиратским фрегатам. Фильм «На краю света»
70
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
глубоководные крабы, корпус зарос водорослями и мор-
скими ракушками. Мертвый корабль с погибшей коман-
дой, который волей случая стал невольным союзником
лорда Беккета. По корпусу корабля стекают ручейки
воды. С глухим стуком открываются крышки орудийных
портов. Вода выливается из орудийных портов, но это
не мешает Летучему голландцу вести стрельбу. Первая
пушка изрыгает огонь, вторая, третья. Пиратские фрега-
ты захвачены врасплох и теперь тонут от многочислен-
ных пробоин.
Вообще-то классический Летучий голландец был
обычным надводным кораблем, который в шторм появ-
лялся из тумана или ночи и двигался по поверхности
моря. И только во втором фильме «Пираты Карибского
моря. На краю света» он внезапно приобрел способность
прятаться под водой, как подлодка, и в нужный момент
выпрыгивать на поверхность. Но характерное для под-
лодок торпедное оружие явно не соответствует антуражу
пиратской эпохи, поэтому Летучий голландец ведет бой,
как обычный пушечный фрегат. Сам Летучий голландец
существует за счет магии, поэтому ему не требуется ни
воздух для мертвой команды, ни балластные цистерны
для погружения и всплытия, ни даже двигатели для под-
водного плавания (подводные течения несут корабль-
призрак куда надо?). От нахождения под водой порох
для пушек на Летучем голландце не мокнет, поэтому гер-
метизация внутренних помещений абсолютно не нужна.
В общем, мечта любого конструктора подлодок. Остает-
ся только жалеть, что эта мечта неосуществима без вме-
шательства сверхъестественных сил. Если же говорить
серьезно, то деревянный корабль не может погрузиться
под воду без наполнения своих трюмов водой. Но уже
затонувший деревянный корабль сам на поверхность
не поднимется — нужно откачивать воду из трюмов при
условии полной герметичности корпуса.
Для эпохи пиратов и парусных деревянных кораблей
идея подлодок еще незнакома, поэтому новая тактика до-
бавляет еще больше ужаса и страха к ореолу проклятого
и заколдованного корабля из морских пучин. В те време-
на люди плавали только по поверхности морей и океанов,
а глубины населяли страшные монстры, древние демо-
ны и корабли-призраки. И хотя некоторые самые смелые
изобретатели уже пытались создать подводную лодку, на
мировое кораблестроение и мировоззрение моряков они
не оказывали никакого влияния. Только спустя почти два
века после пиратской Тортуги появились способные к
подводному плаванию корабли.
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

Перспективная и редкая техника

71
 — 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
в мире интересного

72
 Владимир Головко — 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
Информационные технологии

Первая Часть 1
кибернетическая атака
на объект атомной энергетики
Вирус Stuxnet При этом следует отметить, что вирус Stuxnet ата-
и ядерная программа Ирана кует на уровне логических контроллеров (контролле-
В конце сентября 2010 г. в Иране на заводе по обо- ры — компьютеры, занимающиеся управлением круп-
гащению урана в г. Натанзе внезапно вышло из строя ных производственных и энергетических комплексов),
1 368 из 5 000 работающих центрифуг IR-1 по обога- заражая программную основу системы. В списке его
щению урана. В мире, среди специалистов ядерщиков, целей — преобразователи частотно регулируемых
стали задаваться вполне логичные вопросы о том, что приводов (VFD). Среди обнаруженных в теле вируса
же послужило причиной такого происшествия и нанесло активируемых частот есть и такие, которые могут вли-
такой мощнейший удар непосредственно по ядерной ять на электронное оборудование иранских центрифуг
программе страны. IR-1. Хотя само по себе это обстоятельство еще ничего
Выход из строя столь большого количества центри- не значит.
фуг заставил задуматься — а не является ли это след- Чего на самом деле добивались разработчики виру-
ствием какой-то диверсии спланированной при помощи са, неизвестно. Если они ставили перед собой именно
недавно появившегося компьютерного вируса Stuxnet — задачу физического разрушения центрифуг, то их план
который именно в Иране получил довольно большое не сработал, так как вирус Stuxnet этого не обеспечил.
распространение по сравнению с другими государства- Но если они намеревались повредить те или иные узлы
ми, что может служить доказательством того, что разра- центрифуг или вывести их из строя на длительное вре-
ботчики вируса метили именно в Иран. И, как получа-
ется, непосредственно в завод по обогащению урана,
используя известные уязвимости его операционной
системы и пресловутый «человеческий фактор».
Но заказчик — неизвестен, гипотетический ис-
полнитель — якобы сотрудник концерна «Сименс»
(Siemens), вставивший инфицированный флеш-нако-
питель в управляющую систему производства. Ущерб
же, причиненный ядерной программе Ирана, в дан-
ном случае сопоставим с ущербом от пресловутого
удара израильских ВВС в 1981 году, как раз накануне
пуска АЭС, когда была полностью разрушена вся ин-
фраструктура предприятия.
Как свидетельствуют результаты проведенного
расследования, именно кибернетические атаки как
раз и могут стать идеальным инструментом столь
масштабного повреждения оборудования — они стре-
мительны, высокоэффективны в своей разрушитель-
ности и, в то же время, абсолютно анонимны.

74
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
мя, то, возможно, они даже преуспели, так как нанесен-
ный вирусом урон оказался внезапным и весьма ощу-
тимым. Следует отметить, что когда персонал осознал,
что с работой центрифуг происходит что-то неладное и
отключил подачу на них электроэнергии, — было уже
поздно, а обстановка в цеху напоминала последствия
террористического акта, связанного с применением
множества взрывных устройств одновременно.
Официально Иран не признал, что завод оказался
под ударом компьютерного вируса. Однако на самом
высшем уровне подтверждается, что кибератаки на его
ядерные объекты ведутся. Так, в конце ноября 2010 г.
президент Махмуд Ахмадинежад заявил, что у «ог-
раниченного числа центрифуг» возникли проблемы с
программным обеспечением в электронике.
В то же время Глава организации по атомной энер-
гии Ирана доктор Али Акбар Салехи обозначил дату,
когда вирус Stuxnet появился на иранских ядерных
объектах, — это середина 2009 года. Следовательно,
время, которое потребовалось вредоносному вирусу
на прохождение пути от первых зараженных персо-
нальных компьютеров до заводских цехов составляет
более одного года.
При этом в 2009–2010 гг. иранские специалисты де-
монтировали и заменили порядка 1 000 центрифуг IR-1
на заводе. И до этого данная довольно устаревшая
модель центрифуг часто выходила из строя (порядка
10 % ежегодно), но замена столь большой партии, как
в 2010 г., заставила задуматься, начать расследование
и глубокое научное изучение этого вопроса.
Разумеется, завод по обогащению урана — это
закрытое предприятие с ограниченным доступом, вы-
соким уровнем режима секретности системы управ-
ления и контроля и не соединен с Интернетом. По
оценкам специалистов, добраться до управляющих
компьютеров вирус мог только через персональные
компьютеры специалистов завода — сначала заразив
их домашние компьютеры, или через компьютеры лю-
дей, как то связанных с заводом, а потом уже посред-
ством их флешек вирус мог попасть на компьютеры
систем управления.
Передовицы мировой прессы заполонили мрачные
пророчества о наступлении эры кибернетических войн.
Над разгадкой тайны вируса Stuxnet, поразившего за-
вод по обогащению урана Ирана, бьются специалисты
самых разных направлений: от IT-безопасности до лин-
гвистики и антропологии. Следует отметить, что вирус
Stuxnet был обнаружен антивирусными лаборатория-
ми достаточно давно, однако об истинных масштабах
заражения мир узнал только в конце сентября 2010 г.
По вполне понятным и логичным причинам раз-
работчики вируса Stuxnet предпочитают держаться
в тени. Однако специалисты акцентируют снимание
на том, что совершенно очевидно, — сложность это-
го вируса можно назвать беспрецедентной, а созда-
ние подобного проекта требует огромных интеллек-
туальных и финансовых инвестиций, а значит, под
силу лишь структурам государственного масштаба.
Эксперты сходятся во мнении, что этот вирус не яв-
ляется плодом усилий просто «группы энтузиастов».
Лоран Эсло, руководитель отдела систем безопасно-
сти фирмы Symantec, предполагает, что над созда-
нием вируса Stuxnet работали как минимум до 10 че-
ловек на протяжении шести-девяти месяцев. Франк
Ригер, технический директор GSMK, поддерживает
своего коллегу: по его словам, вирус создавала ко-
манда опытных программистов, а разработка заняла
Информационные технологии
около полугода. Ригер называет и ориентировочную
стоимость создания вируса Stuxnet: она составляет
не менее $ 3 млн. О диверсионном предназначении
вируса говорит Евгений Касперский, генеральный ди-
ректор «Лаборатории Касперского»: «Stuxnet не крадет
деньги, не шлет спам и не ворует конфиденциальную
информацию. Этот зловред создан, чтобы контроли-
ровать производственные процессы и в буквальном
смысле управлять огромными производственными
мощностями. В недалеком прошлом мы боролись с ки-
бер-преступниками и интернет-хулиганами, теперь, бо-
юсь, наступает время кибертерроризма, кибероружия
и кибервойн». Тильман Вернер, участник содружества
специалистов в области интернет-безопасности, уве-
рен: хакеры-одиночки на такое не способны. «Stuxnet
настолько совершенен с технической точки зрения, что
следует исходить из того, что в разработке вредонос-
ной программы принимали участие специалисты из
госструктур или что они, по крайней мере, оказывали
какую-то значимую помощь в ее создании», — утвер-
ждает Вернер.
Специалисты отмечают, что вирус Stuxnet проника-
ет в компьютер через гнездо USB из зараженного носи-
теля, обычно disk-on-key, в народе именуемого флеш-
кой. С этого момента инфицированный компьютер сам
становится источником заразы.
А «червь» внутри него (у вируса Stuxnet отмечают
шесть различных способов проникновения и закре-
пления в операционной системе компьютера) начина-
ет действовать в автономном режиме. Никакая коман-
да извне ему уже не нужна. Он от рождения знает, что
ему делать. Вирус Stuxnet тестирует содержимое ком-
пьютера, поступающие и исходящие из него команды
и ведет себя совершенно нормально по отношению к
поглотившей его системе, никак не вредит ни ей са-
мой, ни ее партнерам, пока не наткнется на признаки
цели, для охоты на которую он создан, — программы
управления производством концерна «Сименс». И
тогда он превращается в жестокого хищника-разру-
шителя.
Специализация вируса Stuxnet — это компьютер-
ные программы крупномасштабных систем управления
промышленными предприятиями SCADA (Supervisory
Control and Data Acquisition), т. е. «диспетчерское управ-
ление и сбор данных». Эти системы регулируют техно-
логические процессы электростанций, нефте- и газо-
75

Информационные технологии
проводов, военных заводов, предприятий гражданской
инфраструктуры и т. п.
Вирус Stuxnet, обладая необходимыми исходными
возможностями системного администратора и зная
уязвимые места операционной системы, которые не
знает, кроме него и его создателей, никто, поднима-
ет себя в сложившейся управленческой иерархии до
уровня инициирования команд, фактически захватыва-
ет власть в системе и переадресует ее на выполнение
собственной разрушительной цели.
Первым делом он меняет компьютеру «голову» и
перепрограммирует программу PLC (Programmable
Logic Controler — программируемый логический контр-
оллер), отвечающую за логику. И начинает сам отда-
вать команды.
По мнению специалиста по промышленной безопас-
ности в концерне «Сименс» Ральфа Лангнера, вирус
Stuxnet может изменить параметры работы «оператив-
ного блока 35», ведущего мониторинг критических про-
изводственных ситуаций, требующих срочной реакции в
100 миллисекунд. Если так, озверевшему «червю» ниче-
го не стоит привести систему к разрушительной аварии.
Взяв управление на себя, вирус Stuxnet последо-
вательно ведет систему к разрушению производства.
Он вовсе не шпион, как надеялись поначалу многие,
он диверсант. Как только исходный код PLC перестает
выполняться, утверждает Ральф Лангнер, можно ожи-
дать, что вскоре какое-то звено взорвется, разрушится.
И, скорее всего, это окажется что-то важное.
Эксперты сходятся во мнении, что разработка и вне-
дрение такого сложного вируса — задача непосильная
ни хакеру, ни группе хакеров, ни какой-либо частной
структуре. Это явно дело рук государства. Только го-
сударство могло себе позволить запустить такого до-
рогостоящего «червя», тем самым фактически рассе-
кретив его, только ради крайне важной для него цели и
только потому, что не могло больше ждать.
В связи с этим тот же Ральф Лангнер высказыва-
ет логичное предположение, что вирус Stuxnet уже,
скорее всего, сделал свое дело. Все же «червь», хоть
явно и не шпионская программа, но кое-какую инфор-
мацию дает, в том числе для широкой публики, хотя бы
самим фактом своего существования.
Проблемы концерна «Сименс»
Широко известным фактом является то, что Бу-
шерскую АЭС построили специалисты российского
«Атомстройэкспорта» по российским технологиям и с
использованием компьютерных систем управления
производством концерна «Сименс».
76
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
Следует отметить, что, по оценке специалистов,
вирус Stuxnet поражает лишь конкретный тип контр-
оллеров концерна «Сименс», а именно SIMATIC S7,
который, по сведениям МАГАТЭ (Международное
агентство по атомной энергии), используется Ира-
ном. При этом порядка 60 % компьютеров, заражен-
ных вирусом Stuxnet, находится в Иране, а осталь-
ные 40 % — в странах, так или иначе связанных с
ним: Индонезии, Индии и Пакистане.
Важной деталью рассматриваемого вопроса яв-
ляется то, что именно концерн «Сименс» принимал
активное участие в 70-х гг. прошлого века в обеспе-
чении высокотехнологическим оборудованием ядер-
ной программы Ирана. После победы исламской
революции концерн прекратил работу в стране, но
затем немцы вернулись, и Иран стал для них одним
из крупнейших заказчиков специфического оборудова-
ния. Однако после введения международных санкций,
с большой неохотой и под жестким давлением прави-
тельства Германии, концерн «Сименс» объявил о пре-
кращении контрактов с Ираном. На этот факт до сих
пор ссылаются представители концерна в ответ на то и
дело возникающие упреки. Однако вскоре их поймали
на поставках запрещенного оборудования и комплек-
тующих двойного назначения, которые могут быть ис-
пользованы для установки на ядерных объектах Ирана,
о чем речь пойдет ниже.
Версия
программной поддержки
Как и во всем мире предприятия ядерного цикла,
завод по обогащению урана — предприятие закрытое
и имеет большие ограничения, в том числе связан-
ные с доступом посторонних на свою территорию. Но
некоторые представления о специфике производст-
венного процесса у организаторов диверсии были.
Так, в 2007–2008 гг. завод посещали инспекторы МА-
ГАТЭ — тогда иранские власти еще не закрыли перед
ними двери. Специалисты узнали немало интересной
информации даже из официальной иранской теле- и
фотосъемки, посвященной визиту на завод президен-
та страны Махмуда Ахмадинежада в 2008 г. Службы
безопасности сработали тогда на удивление непро-
фессионально. Так, на фото можно было разглядеть
мониторы компьютеров, работающих под операцион-
ной системой Windows; стало точно известно, какие
центрифуги используются в Натанзе (в обход эмбарго
на поставки запрещенного оборудования Иран заку-
пал центрифуги в Пакистане); а компьютерное управ-
ление моторами центрифуг производится с помощью
контроллеров концерна «Сименс». Владея этой ин-
формацией, необходимо было только решить, каким
надежным образом занести вредоносную программу
в компьютерную сеть предприятия, ведь из сообра-
жений безопасности она не подсоединена к Интерне-
ту. И авторы вируса Stuxnet разработали хитроумное
решение:
Так как под нужды конкретного производства для
сименсовских контроллеров всегда создается специ-
альное программное обеспечение (собственно си-
стема управления), то управленческие программы
«пишутся» на них под заказ, следовательно, разра-
ботчики впоследствии занимаются их плановой под-
держкой и регулярно доставляют на производство
файлы обновлений. Наиболее возможным спосо-
бом доставки информации в закрытую сеть завода
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
являются внешние носители. Хакеры «закинули»
вирус Stuxnet в шесть иранских компаний — разра-
ботчиков программного обеспечения, которые, по их
мнению, могли иметь контакты с заводом в Натан-
зе. Заразить компьютеры этих компаний было делом
техники ввиду того, что они подключены к Интерне-
ту, и их сотрудники пользуются электронной почтой.
Как и следовало ожидать, расчет на то, что рано
или поздно вирус попадет по назначению, полно-
стью оправдался: зараженные компьютеры, которые
управляют производством, в какой-то момент пода-
ли команду на раскручивание центрифуг до тех пор,
пока часть из них не вышла из строя. Только тогда об-
служивающий персонал завода заметил неладное и
обесточил их.
Израильский след
Иран превратился в объект повышенного между-
народного внимания, когда западные страны начали
всячески предпринимать шаги по срыву его ядерных
программ, направленных, по их мнению, на создание
своего ядерного оружия. В этих условиях проводится
работа по развалу его экономики при одновременной
атаке военно-промышленного и научного секторов.
Такой вывод содержится в вышедшей в Евросоюзе
книге специалиста в области разведки Ивонника Де-
ноэля «Секретные войны Моссада». В этом издании
впервые подробно рассказывается об операции по
срыву работы центрифуг по обогащению урана с по-
мощью компьютерного вируса.
Первые данные о подземном заводе по обогаще-
нию урана в г. Натанзе западные спецслужбы полу-
чили в 2002 году, когда агенты германской разведки
завербовали иранского бизнесмена, чья компания
принимала участие в создании этого объекта. Исхо-
дя из слов автора — иранец согласился предоставить
карты, фотографии, техническое описание и иные
сведения об этом объекте в обмен на обещание вы-
везти его позднее из страны и предоставить немецкое
гражданство. Однако, отмечает Деноэль, иранская
контрразведка разоблачила этого агента в 2004 г. и
ликвидировала его. Тем не менее его супруга смогла
вывезти из Ирана в Германию портативный компью-
тер погибшего мужа. «Компьютер стал подлинной
пещерой Али-Бабы, а немецкой разведке потребова-
лись месяцы, для того чтобы изучить попавшие в ее
руки документы», — замечает автор книги.
Вслед за этим в 2006 г. на заводе в Натанзе и ядер-
ном центре Исфахана последовала «подозрительная»
серия взрывов, когда из строя были выведены транс-
форматоры во время запуска газовых центрифуг, на
которых происходит обогащение урана. В результате
в Натанзе были повреждены до 50 центрифуг.
Между тем в 2009 году на ядерном объекте Из-
раиля «Димона» в пустыне Негев была создана сов-
местная с США группа специалистов по мониторин-
гу израильской ядерной программы. Одновременно
израильские спецслужбы создали на основе полу-
ченной разведкой документации точную рабочую
копию иранского обогатительного завода в Натанзе.
Данные работы облегчались тем, что как в «Димо-
не», так и в Натанзе использовалась французская
ядерная технология. Деноэль пишет, что израиль-
ским спецслужбам удалось приобрести на мировом
«черном рынке» центрифуги, аналогичные которым
использует Иран для обогащения урана.
В результате, как считают независимые специа-
Информационные технологии
листы, создание Израилем «зеркального Натанза» с
его производственным циклом позволяет ему в ре-
альном времени следить за прогрессом в ключевой
области иранской ядерной программы — работами
по обогащению урана. По данным автора, именно
центрифуги завода в Натанзе и стали объектом ата-
ки западных спецслужб, использовавших для этого
компьютерные сети.
Как сообщает Деноэль, в 2008 г. осуществляв-
ший сделки с Ираном, немецкий машиностроитель-
ный концерн «Сименс» «согласился на сотрудни-
чество с Министерством внутренней безопасности
США с целью помочь его специалистам найти уяз-
вимые места в компьютерной системе вооружен-
ных сил Ирана». Этому способствовал тот факт, что
«Сименс» участвовал в создании компьютеров, ко-
торые занимаются управлением крупных производ-
ственных и энергетических комплексов (контролле-
ры). Как оказалось, компьютерное оборудование
немецкой компании использовалось иранцами и на
заводе в г. Натанзе.
Одновременно спецслужбами Израиля и США
была организована группа по созданию компьютер-
ного вируса Stuxnet, начавшая работу в «Димоне».
В этой связи газета «Нью-Йорк таймс» писала, что
без воссоздания производственного процесса иран-
ского завода в Натанзе в израильском ядерном цен-
тре вирус Stuxnet не смог бы сработать с высокой
эффективностью. При этом Израиль привлек к ра-
ботам ранее ушедших на пенсию ученых и техников,
работавших в ядерном секторе в 50–60-х гг. – на-
столько специфичным, да и, более того, довольно
устарелым оказался производственный процесс
в Натанзе. Но именно эти специалисты-ветераны
обладали необходимыми знаниями для воссозда-
ния технологических процессов иранской ядерной
программы.
Операция по промышленному саботажу в Иране
имела несколько уровней. Так, в июне 2009 г. специа-
листы США и Израиля создали и запустили в Интер-
нет упрощенную версию вируса Stuxnet, источник про-
исхождения которого невозможно было определить.
Первоначально данный вирус позволял похищать
хранящуюся в компьютерах информацию, идентифи-
кационные номера, пароли и кодовые слова, сведе-
ния о конфигурации сетей.
Спустя несколько недель вслед за первым появле-
нием в мировой Сети вируса Stuxnet была выпущена
77

Информационные технологии
его сложная версия, направленная на атаку иранских
производственных объектов. Именно ее направили
специалисты США и Израиля в сети завода в г. На-
танзе, где он взял под контроль систему управления
центрифугами. Согласно Деноэлю, вирус вынуждал
контрольные программы сообщать о «нормальной
работе», проникая в то же время все глубже в произ-
водственные системы. «Тем самым в компьютерной
системе Натанза была создана виртуальная действи-
тельность, которая не позволяла иранским специали-
стам заподозрить факт вирусной атаки», — отмечает
автор книги.
Все говорит о том, что в 2010 г. был отдан приказ
о начале атаки, и вирус, взяв под контроль управле-
ние центрифугами, заставил их увеличить скорость
вращения ротора с 1 000 оборотов в секунду до 1 400.
При достижении подобной скорости происходит по-
ломка и выход из строя центрифуги.
О том, что на заводе в г. Натанзе происходят ка-
кие-то события, немедленно сообщили инспекторы
МАГАТЭ. Обычно на этом предприятии, где были
развернуты 8 700 центрифуг, количество выходив-
ших из строя не превышало 10 % в год. Однако в
течение трех месяцев 2010 г. иранские техники заме-
нили до 2 тыс. центрифуг, сообщили представители
МАГАТЭ. Как считают западные аналитики, техноло-
гическая атака позволила отбросить назад на 24 ме-
сяца прогресс в работах по обогащению урана. Так,
по мнению бывшего главы «Моссад» Меира Дагана,
«успешная операция задержала начало производст-
ва Ираном обогащенного оружейного урана на не-
сколько лет».
Тем не менее, по словам Деноэля, эта операция не
смогла остановить ядерную энергетическую програм-
му Ирана. Поврежденные центрифуги были замене-
ны, а согласно данным западных разведок, Тегеран
имеет до 8 тысяч резервных центрифуг.
Материалы расследования
Согласно статистическим данным, собранным
до событий 2010 г., имевшиеся в распоряжении
Тегерана резервные центрифуги — это довольно
устаревшая модель (IR-1), и они также часто вы-
ходят из строя. Так, еще в 2009–2010 гг. иранские
специалисты демонтировали и заменили поряд-
ка 1 000 центрифуг IR-1 на заводе по обогащению
урана.
78
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —
Опубликованные данные МАГАТЭ подтвержда-
ют, что в начале 2010 г. на заводе происходило не-
что странное. В цеху (технологический модуль A26)
было отключено 11 из 18 каскадов центрифуг — все-
го 1 804 машины. В других цехах ситуация выглядела
лучше, хотя и там фиксировались отключения одно-
го-двух каскадов.
Монтаж модуля A26 производился в 2008 г. Это
второй модуль, собранный на заводе. По состоянию
на июнь 2009 г., 12 из 18 каскадов этого модуля обо-
гащали уран. В августе 2009 г. обогащением занима-
лось 10 каскадов, а в ноябре только шесть.
Такое уменьшение числа каскадов, обогащающих
уран, подтверждает, что на модуле A26 возникли су-
щественные проблемами. А в период между ноябрем
2009 г. и концом января 2010 г. (точнее сказать нель-
зя) случилось нечто, потребовавшее выключения
сразу 11 каскадов.
В то же время следует отметить, что сам по себе
факт отказа центрифуг IR-1 не является из ряда вон вы-
ходящим событием. Центрифуги IR-1 ломаются и дела-
ют это часто. По неофициальным оценкам специали-
стов МАГАТЭ, в год на этом заводе выходит из строя до
10 % от общего количества установленных центрифуг,
т. е. по 800–900 машин ежегодно.
Не исключено, что центрифуги модуля A26 отказали
по «естественным» причинам, хотя количество вышед-
ших из строя машин достаточно велико и превышает
годовую норму отказов.
Есть и другое объяснение, исключающее всякий
внешний саботаж, — это качество установки узлов цен-
трифуг в модуле A26, которое может быть низким, что
могло дать о себе знать. Так, известно, что центрифуги
первого иранского модуля (A24) работают устойчиво.
Но на втором модуле (A26) качество работ при уста-
новке узлов центрифуг, проводимых после введения
международного запрета (на поставку соответствую-
щего специфического оборудования), могло оказаться
ниже, чем для первого. Такое объяснение не противо-
речит реалиям. Непонятно, правда, почему заводской
брак сказался спустя год с лишним после пуска второго
модуля.
Есть и третья версия. Так, первый модуль (A24) мог
быть изготовлен из официально закупленных импорт-
ных составляющих, а второй (A26) — из неизвестно
как попавших в Иран комплектующих. В этом случае,
массовый выход центрифуг второго модуля из строя не
должен вызывать особого удивления.
При этом следует отметить, что эксперты фирмы
Symantec определили, что вирус Stuxnet среди проче-
го атакует частотные преобразователи, которые выпу-
скались иранской компанией Fararo Paya и финской
Vacon. Соответствующие последовательности команд
в теле вируса эксперты обозначили как «A» и «B». Ча-
стотные преобразователи на центрифугах нужны для
системы управления моторами, которая позволяет с
большой точностью задавать скорости вращения ро-
торов центрифуг. Преобразователи, в которые целил
вирус Stuxnet, имеют ограниченную сферу применения,
в том числе и предназначены для установки на центри-
фугах. Многие специалисты после сообщения фирмы
Symantec» поверили в то, что вирус был разработан
для борьбы с ядерной программой Ирана.
В то же время Иран никогда не указывал тип прео-
бразователей в своих декларациях и не позволял ин-
спекторам получить эти данные.
(Окончание следует)
— 2016 НАУКА И ТЕХНИКА № 4 —

в мире интересного

79
Командир XI корпусного авиаотряда Императорского воздушного флота России
штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров и его механик Нехлюдов
у аэроплана Ньюпор IV. Снимок сделан ориентировочно в конце 1912 г.
или в начале 1913 г., чуть более чем через год Нестеров погибнет,
таранив австрийский «Альбатрос». Фото: http://russian-airshow.com (Беларусь)
«Укрпошта» — 95083
«Белпошта» — 80974
«Газеты. Журналы» — 84231
«Пресса России» — 80974; МАП — 31969;