– ЖУРНАЛ для ПЕРСПЕКТИВНОЙ МОЛОДЕЖИ –

РАКЕТНАЯ ТЕХНИКА ПАЛЕОНТОЛОГИЯ ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ ФИЗИКА ДИСКУССИЯ

МЕТАНОВЫЕ ПЛОТЬ И КРОВЬ СУ-34 — ПРОЕКТ PANDA. РАЗВИТИЕ

РАКЕТЫ ДИНОЗАВРА БОЕВОЙ ТАЙНЫ МАТЕРИИ СОЗНАНИЯ
САМОЛЕТ

«ЛЕОПАРДЫ» ГРЯЗИ НЕ БОЯТСЯ См. стр. 26

Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи ТИРАЖ: 10 000 экз. ЦЕНА свободная. АДРЕС РЕДАКЦИИ, ИЗДАТЕЛЯ: 308510, Белгородская обл,Белгородский р-н,
и массовых коммуникаций (Св-во ПИ № ФС77-57293 от 17.03.2017) ДАТА выхода в свет — 16.01.2018 г. пгт. Разумное, ул.78 Гвардейской дивизии 16/60.
УЧРЕДИТЕЛЬ — Кохан Б. В., ИЗДАТЕЛЬ — Сальников Ю. В. ТЕЛЕФОНЫ: +7 960 620-02-14, +7 472-290-17-91 ОТПЕЧАТАНО В УКРАИНЕ: ООО Компания «Þíèâåñò Маркетинг», Тèïîãðàôèÿ
«Þíèâåñò Ïðèíò», 01054, ã. Êèåâ, óë. Äìèòðèåâñêàÿ, 44-á. Тел. +38 044 494-09-03
 ОТ ГЛАВРЕДА СОДЕРЖАНИЕ
Дорогие читатели! ФИЗИКА И МАТЕМАТИКА
Поздравляем вас с Новым, 2018 годом! Желаем больших успе- Елена Колтачихина
хов и много-много маленьких радостей. Часть этих радостей обязу- Эксперимент PANDA как путь к пониманию процессов
емся обеспечить собственноручно. В новом году появятся новые образования тяжелых элементов во Вселенной 4
темы от новых авторов. Но и старые, давно знакомые и полюбив-
шиеся, остаются с нами. Тема броненосцев и бронепоездов поти- ПАЛЕОНТОЛОГИЯ И АНТРОПОЛОГИЯ
хоньку подходит к концу, но «Каталоги» будут продолжаться. Не Наталья Беспалова
станет исключением и этот номер. Кроме того, любители брониро- Плоть и кровь динозавра 7
ванных машин смогут ознакомиться с материалом о великолепных
«Леопардах» от этого же автора.
РАКЕТНАЯ И КОСМИЧЕСКАЯ ТЕХНИКА
В январском номере хотим обратить ваше внимание на ранее Константин Ришес
обещанную статью Константина Ришеса о разработках, связанных
с использованием метана для ракетных двигателей. На наш взгляд, Болотный газ прорывается в космос 10
она неплохо дополняет серию «ракетных» материалов от сотруд-
ников КБ «Южное». Очень рекомендуем материал Елены Колта- Марина Драгунова
чихиной об эксперименте PANDA — современном международном История боевых ракет КБ «Южное». Часть 6.
проекте, цель которого — проникнуть в тайны эволюции Вселенной. Межконтинентальные твердотопливные ракеты 14
А в рубрике «Дискуссия» у нас сегодня тема, скорее, философ-
ская. Естественные и точные науки уже добрались до того уровня, ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ
когда можно более или менее удовлетворительно рассуждать о Михаил Жирохов
том, что такое разум, интеллект. С объяснением, что такое созна- Германские асы Западного фронта 20
ние, дело обстоит гораздо хуже. Даже ведущие специалисты по мо-
делированию мозговых процессов, такие, например, как участники БРОНЕТЕХНИКА И БОЕВЫЕ МАШИНЫ
проекта Blue Brain (см. № 7, 2016), признаются, что не знают, что это Сергей Шумилин
такое. Тем не менее сознание — нечто, данное нам всем в ощуще-
Leopard 1. Муки рождения «стандартного танка» 26
нии, и нам приходится разбираться в его свойствах.
В этом номере завершается увлекательный рассказ Сергея Ак- ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
сентьева о плавучих маяках. По его просьбе мы включаем в редак-
Сергей Мороз
ционную статью небольшую заметку с радостной новостью.
«Тридцатьчетверка» XXI века. Часть 2 36
Из Калининграда сообщают: «В ночь на 30 июня 2017 г. у при-
чала Калининградского Музея Мирового океана ошвартовался
СУДОСТРОЕНИЕ И КОРАБЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА
Плавучий маяк «Ирбенский», восстановленный и отреставриро-
ванный Кронштадтскими корабелами». Еще два года назад были Сергей Аксентьев
опасения, что уникальное судно, последний обитаемый плавучий Плавучие маяки. Часть 3 45
маяк в России, и вовсе пойдет на металлолом. Итак — чудо свер-
шилось. Маяк спасен и теперь будет нести свою бессменную БРОНЕКАТАЛОГ
вахту как уникальный сувенир нашего былого маячного могуще- Сергей Шумилин
ства и поучительный пример потомству, как нужно беречь свою La Rafale — «Шквал» в джунглях 50
национальную историю». Подробности на сайте: http://special.
klops.ru/irbenski. ДИСКУССИЯ
Встречайте, Александр Хвостиченко
Ваш НиТ! Сознание — наш внутренний компьютер 58

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
ВНИМАНИЕ! Главный редактор: САЛЬНИКОВА ИРИНА НИКОЛАЕВНА

НОВИНКА!
Зам. главного редактора: БЕСПАЛОВА НАТАЛЬЯ ЮРЬЕВНА
ЗУБАРЕВ АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ
Председатель Всеукраинской общественной организации «Украинский совет
Предлагаем новые настенные изобретателей и новаторов», руководитель лаборатории коммерциализации
и трансфера технологий НИИИС

КАЛЕНДАРИ на 2018 г.! ЧЕРНОГОР ЛЕОНИД ФЕОКТИСТОВИЧ

Заслуженный деятель науки и техники Украины, заслуженный профессор ХНУ
Приобрести календари имени В. Н. Каразина, доктор физ.-мат. наук, профессор, академик АН Прикладной
радиоэлектроники Беларуси, России, Украины, академик АН Высшего образования
можно через сайт www.naukatehnika. Украины, лауреат премий СМ СССР, лауреат Государственной премии УССР
МИТЮКОВ НИКОЛАЙ ВИТАЛЬЕВИЧ
Доктор технических наук, член-кор. Академии военных наук (Россия), член-кор.
Королевской морской академии (Испания), заслуженный деятель науки Удмуртии
ШПАКОВСКИЙ ВЯЧЕСЛАВ ОЛЕГОВИЧ
Кандидат исторических наук, доцент Пензенского госуниверситета,
член Британской ассоциации моделистов МАFVA,
член-корреспондент Бельгийского королевского общества «Ла Фигурин»

КЛАДОВ Игорь Иванович, МОРОЗ Сергей Георгиевич,

ШУМИЛИН Сергей Эдуардович
Верстка и дизайн:
Хвостиченко Татьяна Андреевна
Коммерческий отдел:
Кладов Игорь Иванович, Искаримова Лариса Анатольевна
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Ответственность
за содержание материалов и авторские права несет автор статьи. Художник: Шепс Арон Соломонович

Материалы от авторов принимаются только в электронном виде. Рукописи не возвращаются и не рецензируются. E-mail: market@naukatehnika.com
Приглашаем к сотрудничеству авторов статей, распространителей, рекламодателей. В случае обнаружения типографского брака или некомплектности E-mail для авторов: nitmagred@gmail.com
журнала, просьба обращаться в редакцию. Журнал можно приобрести или оформить редакционную подписку, обратившись в редакцию. Обратившись в Сайт: www.naukatehnika.com
редакцию, можно приобрести предыдущие номера журнала.
 Елена Колтачихина
ФИЗИКА И МАТЕМАТИКА
ЭКСПЕРИМЕНТ PANDA
КАК ПУТЬ К ПОНИМАНИЮ ПРОЦЕССОВ
ОБРАЗОВАНИЯ ТЯЖЕЛЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ВО ВСЕЛЕННОЙ
В сентябре 2017 года в Новосибирске прошло ра-
бочее совещание по международному сотрудничест-
ву эксперимента Panda в Институте ядерной физики
им. Г. И. Будкера Сибирского отделения Российской ака-
демии наук (ИЯФ СО РАН). На него собрались ученые
из России (Институт ядерной физики СО РАН (Новоси-
бирск), Новосибирский государственный университет,
Объединенный институт ядерных исследований (Дубна),
Институт теоретической и экспериментальной физики
им. А. И. Алиханова (Москва) и Институт физики высоких
энергий (Протвино)), а также исследователи из Франции,
Германии, Австрии, Швеции.
Цель проекта — создание новой крупной междуна-
родной лаборатории, в которой около 3 000 исследовате-
лей со всего мира будут выполнять эксперименты по из-
учению фундаментальных свойств и структуры материи,
эволюции Вселенной (из состояния своего зарождения в
состояние, которое наблюдаем сейчас, спустя миллиарды
лет после Большого Взрыва). Panda позволит по-новому
заглянуть внутрь мельчайших частиц материи и антима-
терии, а для его проведения потребуются уникальные ус-
ловия, получение которых является сложнейшей задачей
физиков. Результаты, полученные учеными на выходе,
могут быть непредсказуемыми. Основная задача экспери-
мента — найти новые, неизвестные тайны материи.
Эксперимент Panda — это ключевой проект Евро-
пейского исследовательского центра ионов и антипро-
тонов — Facility for Antiproton and Ion Research (далее —
FAIR), созданного на базе Центра по изучению тяжелых
ионов им. Гельмгольца (GSI) в Германии. Последний
существует с 1969 г. и проводит исследования в области
ядерной и атомной физики.
С 2000 г. в GSI начались разработки концепции FAIR
на своей площадке. Спустя два года благодаря обосно-
ванию, опирающемуся на мировые научные и техни-
ческие работы, она была рассмотрена и одобрена На-
учным советом Германии. Начать строительство FAIR
рекомендовал Совет по прикладным и гуманитарным
4
наукам в Германии. Эта рекомендация подлежит между-
народной оценке и подтверждается включением FAIR в
«Дорожную карту» Европейского стратегического фору-
ма по исследовательским инфраструктурам. Кроме того,
Комитет Европейской комиссии по ядерной физике ре-
комендовал FAIR в качестве приоритетного проекта. Ин-
вестируя в высокотехнологичный проект FAIR, партнеры
стремятся укрепить свои роли в глобальной сети научных
исследований. Само собой разумеется, что проект такого
масштаба зависит от тесного международного сотрудни-
чества. С 2004 г. последовала разработка программы по-
этапного создания FAIR.
В феврале 2004 г. был создан Международный
управляющий комитет с рабочей группой по научным и
техническим вопросам (STI-FAIR) и рабочей группой по
административным и финансовым вопросам (AFI-FAIR).
Первая группа — для мониторинга разработки научных и
исследовательских программ, технического оформления,
проекта сооружения центра и работы в области научных
исследований и развития. Вторая группа — для куриро-
вания вопросов финансовой, юридической и управлен-
ческой структур, официальной документации. Спустя три
года правительства России, Австрии, Германии, Греции,
Индии, Испании, Италии, Китая, Румынии, Польши, Сло-
вении, Словакии, Швеции, Великобритании, Франции,
Финляндии, Ирландии подписали Меморандум о взаимо-
понимании с целью создания основы для международно-
го сотрудничества в период подготовительного этапа по
проекту установки FAIR. А в ноябре того же года стороны
(10 стран) подписали соглашение о начале реализации
проекта установки FAIR.
Конвенция о сооружении и эксплуатации FAIR была
подписана 4 октября 2010 г. в Германии (дворец Бибрих в
г. Висбаден) для дальнейшего укрепления позиции Евро-
пы и государств — подписантов Меморандума (России,
Австрии, Германии, Греции, Индии, Испании, Италии,
Китая, Румынии, Польши, Словении, Словакии, Шве-
ции, Великобритании, Франции, Финляндии, Ирландии)
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —

В России финансирующим агентством FAIR явля-

ется государственная корпорация по атомной энер-
гии «Росатом», которая для организации российской
деятельности по проекту создала юридический ор-
ган — Научно-технический комитет. Порядка 20 ин-
ститутов принимают участие в проекте:
в Москве — Объединенный институт высоких

ФИЗИКА И МАТЕМАТИКА
температур РАН, Институт ядерных исследований
РАН, Институт теоретической и экспериментальной
физики им. А. И. Алиханова, Курчатовский институт
атомной энергии, Физический институт им. П. Н. Ле-
бедева, Московский инженерно-физический инсти-
Вид сверху на Центр по изучению тяжелых ионов имени Гельмгольца тут, Научно-исследовательского института ядерной
в Германии до начала эксперимента Panda. Фото: http://www.fair-center.de/ физики им. Д. В. Скобельцына;
Санкт-Петербурге — Физико-технический инсти-
в области проводимых в мире исследований, углубления тут им. А. Ф. Иоффе, Радиевый институт им. В. Г. Хло-
научного трансграничного и междисциплинарного со- пина, Петербургский институт ядерной физики им.
трудничества и для содействия в создании FAIR с целью Б. П. Константинова, Санкт-Петербургский политехниче-
его использования международным научным сообщест- ский университет Петра Великого, Санкт-Петербургский
вом. В проекте участвуют около 450 ученых из ведущих государственный университет;
лабораторий Европы. Масштабы проекта сравнимы со Новосибирске — Институт ядерной физики
всем известным Большим адронным коллайдером. Сто- им. Г. И. Будкера, Новосибирский государственный
имость оценивают в 1 млрд €. Согласно конвенции, ос- университет;
новной финансовый вклад сделают Австрия, Германия и Обнинске  —  Физико-энергетический институт
Греция (705 млн €), Россия (178,05 млн €). Будет постро- им. А. И. Лейпунского, Обнинский государственный тех-
ен туннель, в котором разместится кольцевой ускоритель нический университет атомной энергетики;
с окружностью 1,1 километра на глубине до 17 метров, а Протвино — Институт физики высоких энергий;
на поверхности — 24 здания. Площадь туннеля с учетом Дубне — Объединенный институт ядерных исследо-
зданий — 62 квадратных метра. Первые эксперименты ваний;
на FAIR запланированы на начало 2020-х гг. Нальчике — Кабадино-Балкарский государственный
Во время строительства FAIR будет перемещено два университет им. Х. М. Бербекова;
миллиона кубических метров почвы — тот же объем, ко- в Черноголовке — Институт проблем химической
торый будет перемещен при строительстве 5 000 част- физики.
ных домов. Чтобы сократить транспортные расходы до В достаточно короткий срок российским ученым необ-
минимума, выкопанный материал будет храниться на ходимо доставить в Германию и смонтировать централь-
краю строительной площадки, экономя деньги и умень- ный соленоидальный сверхпроводящий магнит для из-
шая выбросы. мерения импульсов заряженных частиц, вылетающих из
Особое внимание уделяется сохранению окрестных мишени под действием других частиц, дипольный магнит
лесов, колодцев и самого здания GSI при строительст- переднего спектрометра для измерения импульсов заря-
ве FAIR. Важное значение имеет разумное управление женных частиц, вылетающих из мишени вперед, детек-
подземными водами. Во время строительства будет ре- тор для регистрации и определения заряженных частиц.
гулярно проверяться и контролироваться уровень под- В создании детектора на кольцевом ускорителе HESR
земных вод в нескольких местах вокруг стройки. Ученые (High Energy Ctorage Ring) для последующего проведе-
позаботятся, чтобы его резкое изменение не отразилось ния экспериментов на нем примут участие сотрудники
пагубно на соседнем лесном массиве и его обитателях. лаборатории нуклон-антинуклонных взаимодействий
Порой они бывают очень чувствительны к гидрологиче- Новосибирского государственного университета, кото-
ским колебаниям. рые присоединились к коллаборации в 2014 г., а сам НГУ
Активное управление подземными водами также по- официально — 2 декабря 2015 г. на заседании Совета
зволяет свести к минимуму любое потенциальное
воздействие движения воды на научную работу, про-
водимую в GSI. Оборудование, используемое в FAIR,
очень чувствительно и может быть затронуто даже
совсем небольшими структурными движениями.
GSI отвечает за строительство и ввод в эксплуа-
тацию ускорителя FAIR. Помимо предоставления не-
обходимых компонентов для ускорителя стоимостью
219,5 млн € (183,7 млн € из GSI и 35,8 млн € — Юлих-
ского исследовательского центра), Центр по изучению
тяжелых ионов им. Гельмгольца также предоставит
техническую поддержку ускорителю стоимостью бо-
лее 110 млн €. Кроме того, около 25 млн € будут инве-
стированы в экспериментальную работу в FAIR.
Бюджетом GSI предусмотрено также развитие
кампуса в Дармштадте для примерно 3 000 ученых,
которые, как ожидается, будут обслуживать FAIR каж- Слева — Центр по изучению тяжелых ионов имени Гельмгольца, справа
дый год. (с прудом и большим кольцом в лесу) — FAIR. Фото: http://www.fair-center.de/

5

коллаборации Panda в Вене (представитель — старший
преподаватель кафедры физики элементарных частиц
Сергей Кононов).
Новосибирский государственный университет —
один из национальных исследовательских университе-
тов России, входит в число участников Проекта-5-100
(программа для повышения международной конкурен-
ФИЗИКА И МАТЕМАТИКА
тоспособности российских вузов среди ведущих миро-
вых научно-образовательных центров).
Одной из важных частей детектора Panda является
система идентификации, которая позволяет различать
по типу большое количество частиц, образующихся от
удара антипротонов о мишень. Детектор создается на ос-
нове аэрогеля (в составе стекло и воздух), который про-
изводится ИЯФ СО РАН совместно с Институтом ката-
лиза им. Г. К. Борескова СО РАН. Важным для аэрогеля
является прозрачность в оптическом диапазоне. Именно
новосибирский аэрогель лучший в мире по прозрачности
и обладает минимальным рассеиванием.
Аэрогель — материал, обладающий сверхнизкой
плотностью (всего в 1,5 раза превосходит плотность
воздуха), твердостью (может выдержать нагрузку в
2 000 раз больше собственного веса), прозрачностью,
жаропрочностью, чрезвычайно низкой теплопроводно-
стью и отсутствием водопоглощения. Применяется в
строительстве и промышленности в качестве тепло-
изолирующих и теплоудерживающих материалов для
теплоизоляции стальных трубопроводов, различного
оборудования с высоко- и низкотемпературными про-
цессами, зданий и других объектов.
Для проекта Panda российские ученые создадут спе-
циальный аэрогель с возможностью фокусировки. Это на
порядок повышает точность измерения скорости частиц;
соответственно, улучшается надежность идентификации
частиц.
По словам руководителя эксперимента доктора Клау-
са Петерса, Россия, в частности ИЯФ СО РАН, занимает
одно из важных мест в проекте FAIR как по «интеллекту-
альной начинке», так и по объему вложенных средств в
создание установки — порядка 13 млн € (второе место
после Германии).
ИЯФ СО РАН — один из крупнейших институтов РАН
и ведущих мировых центров в области физики высоких
энергий и ускорителей, физики плазмы и управляемо-
го термоядерного синтеза. Институт сотрудничает
с национальными лабораториями и университетами
США, Германии, Италии, Франции, Японии, Китая, Шве-
Эскиз реализации проекта Panda. Фото: http://www.fair-center.de/
6
— № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
ции, Индии, Финляндии, Кореи, международным научным
центром ЦЕРН. Также осуществляет совместные кон-
структорские и промышленные разработки с многими
российскими предприятиями. Ускорители, созданные в
ИЯФ, работают на различных технологических линиях
в России, Украине, Германии, Белоруссии, Японии, Поль-
ше, Чехии, Китае, Румынии, Италии, Венгрии, Индии,
Южной Корее.
На сотрудниках ИЯФ СО РАН лежит ответственность
за разработку накопительного кольца Collector Ring, бла-
годаря которому возможно будет производить накопле-
ние интенсивных пучков антипротонов для их дальней-
шего использования в экспериментах. Предполагается,
что длина кольца будет свыше 200 метров, а стоимость
примерно 40 млн €. При создании будут разработаны,
изготовлены и запущены системы электронного охла-
ждения, магнитных систем, сверхпроводящих элементов,
вакуумных камер, системы диагностики пучка.
Кроме того, важное место Россия занимает в созда-
нии калориметра из вольфрамата свинца (PbWO4) — не-
органического соединения практически нерастворимого
в воде, получаемого путем взаимодействия растворов
вольфрамата натрия и нитрата свинца (необходимое
соединение выпадает в осадок, его отфильтровывают и
промывают). Именно на Богородицком заводе технохи-
мических изделий в Тульской области создают кристал-
лы на основе вольфрамата свинца. Они имеют высокую
плотность, малую радиационную длину.
Panda — это уникальное дополнение к исследовани-
ям на Большом адронном коллайдере в ЦЕРН. «Мы ох-
ватываем весь спектр — от производства железа до про-
изводства новой физики, — говорит директор ИЯФ СО
РАН Павел Логаев, — от больших технических устройств,
которые входят в состав детектора, от ключевых методик
измерения параметров частиц до анализа и обработки
полученных экспериментальных данных».
Ускоритель FAIR значительно расширит исследова-
тельские возможности существующего объекта GSI, но
для успешной реализации проекта очень важна поддер-
жка международных партнеров.
Ускорительный исследовательский комплекс но-
вого поколения не будет иметь аналогов в мире. С его
помощью можно будет выполнить ряд экспериментов,
в которых различные формы материи находятся в экс-
тремальном состоянии. Эти эксперименты будут моде-
лировать условия, характерные для ранней Вселенной,
ультраплотных звезд и ядер гигантских планет таких, как
Юпитер и Сатурн.
Существенную выгоду от эксперимента получат не
только исследовательские центры, но и промышлен-
ность. Участие российских ученых в проекте открывает
широкие возможности для привлечения молодых спе-
циалистов, студентов, аспирантов к работе в междуна-
родных научных исследованиях и, таким образом, по-
вышения научного потенциала страны.
Создание подобного «аппарата» где-то в России
в ближайшем будущем не планируется. Поэтому ши-
рокое активное участие российских ученых в проекте
даст возможность проведения экспериментальных ис-
следований актуальных проблем физики микромира в
течение 20–30 лет, что существенно обогатит россий-
скую науку. Ведь участие в создании сверхбыстрой
электроники и систем сбора данных для Panda будет
хорошим опытом по созданию аналогичных систем в
России, а для российских ученых — по работе с элек-
троникой нового поколения.
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —
Наталья Беспалова
ПЛОТЬ и КРОВЬ ДИНОЗАВРА
Широко известно, что останки мезозойских живот-
ных, которые изучают палеонтологи, представляют
собой окаменелости. Даже то, что принято называть
костями динозавров, строго говоря, костями не явля-
ется. За десятки миллионов лет происходит полное
замещение вещества разными минералами, и «ко-
сти» — это на самом деле точно повторяющие их
очертания минеральные образования, попросту гово-
ря, камни. Что уж говорить о мягких тканях, от кото-
рых сохранились лишь редкие отпечатки. С «родным»
веществом доисторических существ имели дело лишь
те ученые, кто изучал животных, вымерших совсем
недавно, считанные тысячи лет назад. Да и то при на-
личии уникальных условий, вечной мерзлоты, к при-
меру. Специалистам по мамонтам вот повезло.
Те, кто посвятил себя изучению динозавров, жив-
ших более 60 млн лет назад, и не надеялись полу-
Органическое вещество, извлеченное из костей динозавра,
по мнению ряда ученых, является кровеносными сосудами
ПАЛЕОНТОЛОГИЯ И АНТРОПОЛОГИЯ
чить в свое распоряжение их собственные ткани.
Но в последнее десятилетие случилось несколько
палеонтологических находок, которые повергли всех
в изумление. Речь идет о законсервированных в ока-
менелостях структурах, которые, очевидно, являются
не чем иным, как кровеносными сосудами. Притом
они сохранили не только форму, но и эластичность,
а ведь их возраст оценивают в многие десятки мил-
лионов лет! Дальнейшие исследования показали, что
по химическому составу эти структуры представляют
собой сложную органику, и вроде бы там даже присут-
ствуют кровяные тельца!
Первая находка такого рода была сделана в 2005 г.
в знаменитой формации Хелл-Крик на западе США.
Молекулярный палеонтолог Университета Северной
Каролины Мэри Швейцер обнаружила мягкие ткани
в фоссилизированной конечности молодого тиранно-
завра. Возраст находки около 70 млн лет (меловой
период).
Значительная, а скорее, даже большая часть
авторитетных палеонтологов отнеслась к этим со-
общениям крайне скептически. Сначала вообще
не верили, потом выдвинули версию, что найден-
ная органическая ткань — это биопленки, которые
разрослись в пустотах, оставшихся от истлевших
сосудов. А гипотетические кровяные тельца вовсе
не кровяные тельца, а железистые структуры, воз-
никшие в результате какой-то экзотической мине-
рализации. Это стало началом длинной дискуссии,
которая длится по сей день.
В 2007 г. Мэри Швейцер опубликовала работу,
в которой проанализировала химический состав
своей находки более детально и показала, что это
белки-коллагены, близкие тем, что имеются у сов-
ременных птиц. Позже ей удалось найти еще не-
сколько подобных образцов. Некоторые — совсем
7
 — № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

древние, относящиеся к юрскому, а версии того, что может быть ошибоч-

ПАЛЕОНТОЛОГИЯ И АНТРОПОЛОГИЯ

не меловому периоду. По мнению но принято за собственные мягкие

Швейцер, уникальным консерван- ткани животных мезозоя. В октябре
том мягких тканей стали свободные 2017 г. в журнале Palaios вышла
радикалы железа, выделившиеся статья об особенностях тафономии
из крови животного, и такая консер- (закономерностей захоронения) ке-
вация не столь уж исключительное ратина, относительно стойкой раз-
явление. «Проблема в том, что 300 новидности протеина, который
лет мы были уверены: «Ну, вся ор- является важным компонентом по-
ганика давно исчезла, так зачем нам кровных тканей: кожи, чешуи, перь-
искать здесь то, чего заведомо не ев, волос. В ней рассматривается
может здесь быть?» Вот никто и не множество различных путей, каки-
искал», — прокомментировала она ми могут пойти изменения в кера-
свои находки. тине при его захоронении. Ни один
Результаты Швейцер не всеми из этих путей не предполагает его
были признаны достоверными. В сколько-нибудь длительного сохра-
2008 г. британский исследователь нения в осадочной толще. «Мы про-
Майкл Бакли из Манчестерского демонстрировали, что разные типы
университета высказал мнение, что кератина могут быть интригующе раз-
обнаруженный тогда коллаген был нообразны в моделях своей деграда-
результатом загрязнения образца. Мэри Швейцер
ции, которые способны помочь иден-
То есть, сравнивая коллаген тиран- тифицировать кератиновые остатки
нозавра с коллагеном страуса, ученые, сами того не в археологическом материале, — рассказал ведущий
зная, имели дело с веществом одного и того же про- автор исследования Эван Сайтта (Evan Saitta) из Уни-
исхождения. верситета Бристоля. — Однако при моделировании
В 2009 г. Швейцер повторила свой опыт на останках процессов выщелачивания и захоронения на протя-
утконосого динозавра Brachylophosaurus canadensis жении больших временных интервалов кератиновый
(семейство гадрозавриды) возрастом около 80 млн белок полностью деградирует в жидкость, которая
лет. «Мы использовали улучшенную методику иссле- может быть легко утрачена из окаменелостей, и поэ-
дования, более качественные инструменты и  в боль- тому он имеет мало значения для изучения палеонто-
шем количестве, — заявила исследовательница. — логических останков, несмотря на противоположные
Я надеюсь, в будущем, стартуя с этой позиции, мы утверждения». Как считает ученый, создавший в ла-
сможем найти белки, более специфичные для отдель- бораторных условиях некоторое количество «искусст-
ных видов. Это поможет прояснить эволюцию древ- венных окаменелостей», единственные компоненты
них животных». Вновь была обнаружена последова- кератина, способные пережить фоссилизацию всего
тельность пептидов, близкая к той, что наблюдается у организма, — это фосфат кальция и, возможно, ка-
современных птиц. Этот результат был признан более кие-то пигменты.
убедительным, чем предыдущий, но и он убедил не Сайтта также указал один из возможных источ-
всех. Дискуссия продолжалась. ников ошибок палеонтологов полагающих, что они
В декабре 2015 г. группа американских палеонто- имеют дело с мягкими тканями динозавров. По его
логов во главе с Тимом Клеландом (Tim Cleland) опу- мнению, образования, принимаемые за частично
бликовала в Journal of Proteome Research
еще одно исследование мягких тканей
Brachylophosaurus canadensis ( 80 млн лет).
В работе приводятся новые свидетельства
того, что структура действительно представ-
ляет собой самый настоящий кровеносный
сосуд, а не биопленку неизвестного проис-
хождения. «Это может быть обнаружено
масс-спектрометрией высокого разреше-
ния и подтверждено с помощью иммуно-
флуоресценции. Две линии доказательств
действительно подтверждают эту гипотезу.
Во-первых, пептидная последовательность,
экстрагированная из сосудов В. canadensis,
соответствует пептидам кровеносных сосу-
дов современных архозавров и не согласу-
ется с ее бактериальным, грибковым или
слизевиковым происхождением. Во-вторых,
идентичность установленных масс-спектро-
метрией белков подтверждена с помощью Фото с электронного микроскопа:
антител, специфичных к этим белкам», — 1 — умеренно зрелая кожа индейки,
говорится в исследовании. 2 — предполагаемые кроветворные структуры в кости динозавров.
Интересно, что партию скептиков в этом Стрелки указывают несколько общих структур:
вопросе представляют в основном британ- (1) выпуклость / складка непрерывная с основным органическим материалом;
ские ученые. Они выдвигают новые и новые (2) яма / простая складка; (3) сферическая выпуклость

8
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —
Тираннозавр (лат. Tyrannosaurus)
деградировавшие эритроциты, возникли в результа-
те воздействия исследователей на образец в ходе
электронной микроскопии. Эксперименты показали,
что использование вакуума во время электронной ми-
кроскопии препарата кожи индейки привело к обра-
зованию пузырьков, складок и округлых артефактов,
очень напоминающих те, что были описаны ранее как
остатки кровяных клеток динозавров. Таким образом,
предполагаемые клетки крови в костях динозавров,
вероятно, на самом деле представляют собой дег-
радировавшие органические соединения, принадле-
жавшие микробам, которые заселили полости костей,
а не исключительно хорошо сохранившиеся клетки
крови динозавров, которые легко разлагаются. Таким
образом, бристольский специалист склоняется к мыс-
ли, что открытые Мэри Швейцер образования — это
не исходные ткани организма, а особые микробио-
ты, процветающие внутри окаменелых мезозойских
костей. Тоже, в общем, интересный объект для из-
учения, но не тот, на который рассчитывали перво-
открыватели.
Пока ученые старой доброй Англии выказыва-
ют осторожность, их австралийские коллеги пу-
бликуют в журнале Scientific Reports статью об ис-
следовании кровяных клеток уже не динозавров, а
морских ящеров — ихтиозавров, представителей
Ихтиозавр (лат. Ichthyosauria)
не поздней меловой, а ранней юрской фауны. Воз-
ПАЛЕОНТОЛОГИЯ И АНТРОПОЛОГИЯ
раст образца оценивается в 182,7 млн лет! Он был
найден в Германии в карбонатной конкреции, насы-
щенной пиритом. Предполагают, что органика была
запечатана в минеральную капсулу в считанные
недели, и это воспрепятствовало ее дальнейшему
разложению и растворению в прилегающих поро-
дах. Ведь внутрь капсулы не проникали ни микробы,
ни жидкости.
Электронная микроскопия закапсулированного
вещества показала переплетенные удлиненные во-
локна, изогнутые и собранные в пучки. По размеру
и расположению волокна напоминают современный
крокодиловый коллаген и попадают в диапазон диа-
метров волокон коллагена, описанных у позднемело-
вых динозавров. На снимках также видны структуры,
напоминающие красные и белые кровяные клетки и
тромбоциты современных животных, и химический
анализ подтвердил их органическое происхождение.
Но эритроциты ихтиозавров примерно в четыре-пять
раз меньше, чем у современных млекопитающих.
Гадрозавр (лат. Hadrosauridae)
Предполагают, что малый размер кровяных клеток
связан с низким уровнем кислорода в земной ат-
мосфере. Из «анализа крови» морского ящера даже
сделали далеко идущие выводы: «Основываясь
на небольшом размере эритроцитов и связанной с
ними высокой способности к диффузии кислорода,
мы предполагаем, что ихтиозавр должен был вес-
ти высокоэнергетический образ жизни преследую-
щего хищника. Этим он отличался от плезиозавров,
для которых предполагается стратегия засадного
хищника».
Авторы публикации подчеркивают, что все напоми-
нающие кровяные тельца структуры обнаружены вну-
три возникшей почти 183 млн лет назад минеральной
капсулы. Ни одно подобное образование не найдено
в окружающей породе. Это делает маловероятным
предположение, что вся эта органика происходит от
поселившихся в пустотах окаменелости гораздо ме-
нее древних микроорганизмов. Да и вообще, кар-
тина очень мало похожа на ту, что характерна для
бактерий.
Теперь будем ждать, что на это скажут скептики.
9
 Константин Ришес
РАКЕТНАЯ И КОСМИЧЕСКАЯ ТЕХНИКА
БОЛОТНЫЙ ГАЗ
ПРОРЫВАЕТСЯ В КОСМОС
НА ЧЕМ СЕГОДНЯ ЛЕТАЮТ РАКЕТЫ
Все тепловые двигатели, в число которых входят
и ракетные, превращают в механическую энергию
внутреннюю энергию топлива, которое сжигают либо
внутри, либо вне своих рабочих органов. Топливо при
этом может иметь весьма разнообразные формы и па-
раметры. Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) более
прихотливы — ими не приемлются ни дрова, ни уголек
или торф, им подавай нечто жидкое или газообразное.
Однако, как утверждают химики, каким бы ни было то-
пливо, его горение, по сути, есть процесс окисления,
который возможен только при наличии кислорода в
чистом виде либо в каком-либо соединении (напри-
мер, азотная кислота, перекись водорода или фтори-
ды кислорода). К счастью, окружающая нас атмосфера
содержит 21 % кислорода, и этого вполне достаточно
для нормальной работы любых тепловых машин. Дру-
гое дело, когда тепловой двигатель установлен на
объекте, выходящем за пределы земной атмосферы.
Там он работать не сможет — ему просто «нечем ды-
шать». Поэтому как космические, так и боевые балли-
стические ракеты, приводимые в движение ракетными
двигателями, должны нести комплексное топливо, со-
стоящее из горючего и окислителя, причем последнего
должно быть, как правило, больше. Все, кому довелось
соприкасаться с жидкостными ракетными двигателями,
наверняка помнят КИО — коэффициент избытка окис-
лителя, значение которого может быть различным в
зависимости от вида компонентов топлива, но всегда
остается больше 1 (порядка 1,5).
Горючее для ракетных двигателей должно отвечать
целому ряду требований. Прежде всего учитываются
его энергоемкость, определяемая удельной теплотой
сгорания, а также массовая плотность (чем она мень-
ше, тем больше полезного груза сможет поднять ра-
10
кета). Поскольку старт ракет и начальный участок их
траектории проходит в атмосфере, то к компонентам
ракетного топлива предъявляются и экологические
требования.
В качестве горючего чаще всего используются керо-
син, метиловый и этиловый спирты и водород. Послед-
ний имеет самую высокую удельную теплоту сгорания
(12×107 Дж/кг) и самую низкую плотность (0,09 кг/м3).
Однако реально водород может быть использован толь-
ко в сжиженном состоянии, для достижения которого газ
нужно охладить до минус 259 ºС. В противном случае
(при использовании в газообразном состоянии) потре-
бовались бы баки непомерного размера либо прочные
(соответственно, и тяжелые) баки, рассчитанные на
высокое давление. Последним достижением советских
химиков в области ракетных топлив стала разработка
гептила (НДМГ — несимметричный диметилгидразин).
Одновременно был создан и новый окислитель амил
(АТ — тетраоксид диазота). Надо отметить, что оба эти
вещества способны нанести серьезный урон как лю-
дям, так и любым природным объектам. Любое сопри-
косновение с гептилом пагубно влияет практически на
все системы человеческого организма. Поэтому хране-
ние его затруднено, а личный состав, обслуживающий
снаряженные гептилом ракеты, может работать только
в полностью закрытых защитных комбинезонах и про-
тивогазах. Учитывая это, сегодня, несмотря на высокую
энергоемкость, топливо в составе «гептил + амил» про-
должает использоваться только в боевых баллистиче-
ских ракетах.
Автору помнится инцидент на одной из баз со-
ветского ВМФ. При загрузке ракет в шахты АПЛ
в результате допущенной ошибки одна из ракет
оказалась повреждена — нарушена герметич-
ность бака горючего. Над пирсом поднялось ядо-
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —

РАКЕТНАЯ И КОСМИЧЕСКАЯ ТЕХНИКА

витое облако. К счастью, ветер погнал его
в сторону от жилого городка, в котором
тем временем уже началась подготовка
к эвакуации.

ПОИСК ПРОДОЛЖАЕТСЯ
Ученые и инженеры многих стран продолжа-
ют поиск альтернативных компонентов ракетно-
го топлива. Уже давно в поле их зрения попал
природный газ. Почти не уступая керосину и пре-
восходя спирты по энергоемкости, этот газ име-
ет невысокую массовую плотность. Однако, воз-
можно, главным его преимуществом является
доступность и дешевизна в связи с гигантскими
масштабами разведанных природных запасов и
развитием газодобычи во всем мире. Основным Двигатель в НПО «Энергомаш»
компонентом природных газов является метан.
Этот простейший из углеводородов ряда анаболиче- исследований, также подтвержденные рядом дру-
ских стероидов, имеющий несложную формулу — CH4, гих предприятий отрасли, признаны достаточными,
известен науке уже давно. Еще в 1776 г. итальянский для того чтобы вести разработки на этой топливной
физик Алессандро Вольта, вдохновленный статьей паре ЖРД практически любой требуемой мощности.
Бенджиамина Франклина о «горючем газе», начал XXI в. становится веком информации, а это потребует
поиски и обнаружил метан в болотах озера Лаго-Мад- выведения в космос на различные орбиты десятков и
жоре. Он сумел собрать выделяемый болотом газ и сотен спутников Земли и иных космических объектов.
очистить его от примесей. Продолжая исследования, Станет необходимым использование высоконадежных
через пару лет Вольта показал возможность поджечь и экономичных ракет разных классов с полезными на-
газ от электрической искры. А химик Гемфри Дэви в грузками от сотен килограммов до десятков тонн, не
1813 г. на основании анализов пришел к заключению, наносящих ущерба экологии нашей планеты. Именно в
что рудничный газ также состоит в основном из метана этом сегменте ракетостроения перспективным направ-
и качественно тождественен по составу с газом, выде- лением представляется применение в паре с жидким
ляющимся из болот. Так за метаном закрепились два кислородом сжиженного метана или сжиженного при-
названия: болотный, реже — рудничный газ. Метан родного газа, содержащего до 98 % метана.
также составляет до 90 % попутных нефтяных газов.
Большие запасы метана сосредоточены в метаноги- ЧЕГО НАМ ЖДАТЬ
дратах на дне морей в зоне вечной мерзлоты (https:// ОТ БОЛОТНОГО ГАЗА?
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B5%D1%82%D0%B0%D0 Замена жидким метаном широко используемого до
%BD - cite_note-Nata-9). По утверждению астрофизиков, сих пор керосина обеспечивает:
метан в значительных концентрациях присутствует в 33 более высокие энергетические характеристики
атмосферах планет-гигантов Солнечной системы. Так, ракет (в результате на 20–30 % большую массу полез-
на поверхности Титана в условиях низких температур ного груза при одинаковой стартовой массе ракеты);
(−180 °C) расположены целые озера жидкой метано- 33 более высокую экологическую чистоту продуктов
этановой смеси (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C% сгорания и компонентов, не образующих при аварийных
D0%B5%D1%82%D0%B0%D0%BD — cite_note-11). А на по- проливах взрывоопасных соединений (оксиликвитов),
верхности недавно открытого крупного транс-
нептунового объекта Седна обнаружены мета-
новые льды. Правда, увы, дотянуться до этих
дармовых сокровищ человечеству в ближайшей
перспективе вряд ли удастся.
Впервые о метане как о ракетном горючем
упоминалось 60 лет назад в книге Валентина
Глушко и Георгия Лангемака, однако приме-
нение метана (как и водорода) сдерживалось
в связи с приоритетом в те годы военных раз-
работок ракет на основе топлива, способно-
го длительно сохранять свои качества после
заполнения ракетных баков. Но вот, начиная
с 1981 г., к перспективным разработкам плот-
но подключилась ведущая двигателестрои-
тельная фирма НПО «Энергомаш» им. Глушко.
К настоящему времени здесь проведены ши-
рокие теоретические и экспериментальные ис-
следования по созданию жидкостных ракетных
двигателей (ЖРД) на топливной паре «кисло-
род — метан». Оба компонента используются
в сжиженном состоянии, для чего метан ох-
лаждается до минус 165 ºС. Результаты этих Метановый РД-110МД в воронежском КБХА

11

РАКЕТНАЯ И КОСМИЧЕСКАЯ ТЕХНИКА
которые могут образовываться в паре «кисло-
род — керосин»;
33 отсутствие необходимости специальной
обработки полостей между контрольным испыта-
нием и стартом, что делает возможным их много-
кратное использование без переборки;
33 более низкую (приблизительно в три раза)
стоимость заправки ракеты.
Кроме того, близость температурных диапа-
зонов жидких фаз кислорода и метана открывает
дорогу для новых конструктивных решений, спо-
собствующих снижению веса ракеты.
Из-за того, что плотность сжиженного метана
меньше на 20 %, чем у керосина, в тех же топлив-
ных баках ракеты размещается меньшая масса
горючего. Однако это с избытком компенсируется
приростом удельного импульса, а также увели-
чением массы полезного груза ракеты-носителя
при той же ее стартовой массе, что была в слу-
чае использования керосина.
С целью сокращения затрат на разработку
новых двигателей в НПО «Энергомаш» были
проведены исследования по модернизации ранее раз-
работанных ЖРД путем замены керосина на сжижен-
ный метан с сохранением жидкого кислорода в качестве
окислителя. При этом ставилась задача максимального
использования элементов конструкции ракет-носите-
лей, прежде всего камер сгорания. Но все же перевод
ЖРД с керосина на метан требует изменения проход-
ных сечений форсунок камер сгорания и газогенератора,
отдельных узлов автоматики и системы регулирования.
Должны быть изменены до 30 % элементов двигателя,
в том числе насос горючего. Поскольку используемый
ранее в качестве горючего керосин пребывал при нор-
мальной температуре, с переходом на сжиженный ме-
тан все материалы в тракте горючего необходимо заме-
нить на криогеностойкие. Например, вместо резиновых
уплотнений приходится применять металлические. Но
указанные доработки не вызывают у инженеров особых
затруднений, тем более что подобные конструктивные
решения уже использовались в отечественной практике,
и необходимая технологическая оснастка имеется.
В последние дни декабря 2016 г. успешно прош-
ли испытания опытного метанового двигателя
РДО-162Д2А. Испытания проводились в Воронеже на
огневом стенде КБ химавтоматики, с 2015 г. вошедше-
го в НПО «Энергомаш». В ходе испытаний было прове-
дено не менее 10 включений двигателя. Гендиректор
НПО «Энергомаш» Игорь Арбузов заявлял, что опыт-
ный образец метанового двигателя с тягой 85 тонн бу-
дет изготовлен в 2019 г.
ТЕМ ВРЕМЕНЕМ ЗА ОКЕАНОМ
«Положили глаз» на метан не только российские
ракетостроители. В США компанией Space X выпол-
нена разработка криогенного метанового двигателя
«Раптор», предназначенного для установки на нижние
и верхние ступени сверхтяжелых ракет-носителей, за-
думанных для межпланетных перелетов. А планы на
этот счет у основателя Space X Илона Маска воистину
грандиозные: он обещает отправить человека на Марс
уже в 2024 г. В качестве окислителя в его ракетах со-
храняется жидкий кислород. Ранее в концепции «Рап-
тора», как и в предыдущих ракетах «Falcon 9», пред-
полагалось в качестве горючего использовать жидкий
водород.
12
— № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
Огневые испытания метанового РД-110МД
Если до 2015 г. разработка двигателя финансиро-
валась исключительно за счет частных инвестиций
самой компанией Space X, то в январе 2016 г. Space X
заключила с ВВС США соглашение стоимостью
в 33 млн долларов на разработку прототипа ново-
го варианта двигателя «Раптор», предназначенного
для использования на верхней ступени ракет типа
Falcon (https://ru.wikipedia.org/wiki/Raptor_(%D1%80
%D0%B0%D0%BA%D0%B5%D1%82%D0%BD%D1%
8B%D0%B9_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%
B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C) —
cite_note-sn20160113-8).
Точные технические характеристики двигателя до
первых стендовых огневых испытаний оставались не-
известными. В августе 2016 г. «Раптор», изготовлен-
ный на заводе Space X в Калифорнии, был перевезен
в Техас для стендовых испытаний. 25 сентября 2016 г.
Илон Маск сообщил об успешных первых запусках
метанового двигателя на испытательном стенде, при
которых была зафиксирована тяга в 1 меганьютон (по-
рядка 100 тонн).
ГЛЯДЯ НА ВОСТОК
Заместитель генерального директора по стратегиче-
скому развитию, инновационной деятельности и мар-
кетингу НПО «Энергомаш» в недавнем интервью рас-
сказал о планах сотрудничества России и Южной Кореи
в разработке нового метанового двигателя для будущих
ракет-носителей.
Представители одного из крупнейших южнокорей-
ских институтов — Центра ракетно-космического дви-
гателестроения при Сеульском национальном уни-
верситете уже провели переговоры с руководством
российского НПО, в ходе которых обсуждались вопро-
сы о возможном сотрудничестве сторон в разработках
метановых ракетных двигателей. Пока что от Южной
Кореи ожидается дополнительная конкретная инфор-
мация, получив которую «Энергомаш» и «Роскосмос»
совместно должны решить вопрос о перспективном
сотрудничестве с Сеулом. При этом принимается во
внимание то, что на космодроме Восточный в буду-
щем запланировано сотрудничество и с другими стра-
нами Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе и
с Японией.
 ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ БОЕВЫХ РАКЕТ КБ «ЮЖНОЕ»
МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНЫЕ
РАКЕТНАЯ И КОСМИЧЕСКАЯ ТЕХНИКА
ТВЕРДОТОПЛИВНЫЕ
РАКЕТЫ Часть 6
(Продолжение. Начало см. в № 11 2016 г., №№ 1, 4, 7,10, 12 2017 г. «Науки и Техники»)
В условиях совершенствования ракетной техники бо-
евые ракеты сами становились первоочередной мише-
нью для противника. Точность стрельбы ракет повыша-
лась, и уже в шахтных пусковых установках они не могли
быть достаточно защищены. Передвижной (мобильный)
ракетный комплекс мог быть защищенным за счет нео-
пределенности своего месторасположения. Были рас-
смотрены разные варианты грунтовых и железнодорож-
ных мобильных ракетных комплексов. Идея перевозки
и запуска ракет со специально оборудованных поездов
была не только сформулирована, но и отрабатывалась в
рамках экспериментов как в США, так и в СССР.
Подготовка к старту
14
Проектные работы по созданию боевого железно-
дорожного ракетного комплекса (БЖРК) проводились
и в КБ «Южное». В 1960-х гг. разрабатывался проект
БЖРК с ракетой 15Ж41 (РТ-21). Проект железнодо-
рожного комплекса с ракетой 15Ж41 показал принци-
пиальную возможность создания подвижного боевого
железнодорожного ракетного комплекса межконти-
нентальной дальности и явился прототипом последу-
ющих проектов, разработанных КБ «Южное».
В составе мобильного ракетного комплекса мо-
гла применяться только твердотопливная ракета.
Работая над созданием новой ракеты, специалисты
КБ «Южное» планировали использовать ее как для
стационарного комплекса, так и для подвижного же-
лезнодорожного комплекса. Полномасштабная разра-
ботка стационарного ракетного комплекса с твердото-
пливной ракетой легкого класса 15Ж44 была начата
в 1976 г. На базе этой ракеты планировалось создать
ракету 15Ж52 для подвижного боевого железнодо-
рожного комплекса.
При разработке комплекса большое внимание
было уделено экспериментальной отработке. Про-
ектанты и конструкторы, аэродинамики и тепловики,
баллистики и прочнисты — все специалисты отне-
слись к планированию отработки очень серьезно.
Был проведен большой объем отработки и испытаний.
Первый пуск ракеты 15Ж44 состоялся в 1982 г. Зада-
чи пуска оказались выполнены — были подтвержде-
ны работоспособность системы отклонения головного
отсека, систем пусковой установки, минометный старт,
отделение поддона и минометное разделение ступе-
ней. Отлично сработали все маршевые двигатели ра-
кеты. В условиях реального пуска была подтвержде-
на работоспособность принятого способа управления
полетом второй и третьей ступеней за счет отклоне-
ния головного отсека.
Для создания БЖРК необходимо было не только
построить ракету с необходимыми характеристиками,
разместить ее в вагоне стандартных габаритов, но и
решить задачи, связанные с железнодорожным бази-
рованием. В 1982 г. были развернуты работы по под-
готовке полигона для проведения испытаний БЖРК, а
первые успешные испытания 15Ж52 были проведены
в 1984 г. БЖРК с ракетой 15Ж52 был принят в опыт-
ную эксплуатацию.
В начале 80-х гг. объявленная Р. Рейганом концеп-
ция «звездных войн» создала угрозу установившемуся
военно-стратегическому равновесию. Стратегическая
оборонная инициатива Рейгана предусматривала
выведение в космос новых видов оружия. Перед раз-
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —

РАКЕТНАЯ И КОСМИЧЕСКАЯ ТЕХНИКА

Загрузка ракеты в вагон Разгружающее устройство

работчиками ракет были поставлены новые задачи — го вагона, в котором находилась ракета в контейнере,
необходимо было создать ракеты с максимальной разгружались путем передачи части нагрузки на со-
защитой, способные стартовать в условиях ядерного седние передний и задний вагоны с помощью специ-
воздействия, а разработка мобильных комплексов ального разгружающего устройства.
становилась особо актуальной. Для создания ра- При старте ракеты возникала еще одна проблема:
кет, соответствующих новым реалиям, в 1983 г. было при запуске двигателя первой ступени мощная струя
принято решение о прекращении разработки ракет газов работающего двигателя первой ступени опроки-
15Ж44 и 15Ж52 и о создании вместо них ракет 15Ж60 дывала вагон. Необходимо было обеспечить его устой-
и 15Ж61 с улучшенными тактико-техническими харак- чивость. В КБ «Южное» было найдено оригинальное
теристиками и повышенным уровнем стойкости к по- решение этой проблемы. Воздействие работающего
ражающим факторам ядерного взрыва (ПФЯВ). маршевого двигателя на вагон и транспортно-пусковой
Для повышения уровня стойкости к ПФЯВ были контейнер (ТПК) исключили за счет принудительно-
разработаны специальные составы защитных много- го заклона ракеты после выхода из ТПК перед запу-
функциональных покрытий. После проведения дли- ском маршевого двигателя. Старт ракеты проводился
тельных и сложных расчетно-теоретических и экспе- с помощью порохового аккумулятора давления. Ракета
риментальных исследований силами специалистов поднималась на 20–30 метров выше среза ТПК. Уже в
ЦНИИмаша, ЦНИИМВ и КБ «Южное» было создано воздухе ракета заклонялась с помощью специального
многофункциональное покрытие, представляющее порохового двигателя, и только после этого запускал-
собой двусоставный материал, защищающий корпус ся маршевый двигатель первой ступени. Струя газа и
от воздействия крупной фракции пылевых образова- огня, выпускаемая ракетой, уходила в сторону от пу-
ний при наземном ядерном взрыве и от воздействия сковой установки, не повреждая ее, ракета поднима-
светового, ионизирующего и рентгеновского излуче- лась вверх, переходя в вертикальное положение, и
ний при высотном ядерном взрыве. разворачивалась в плоскость стрельбы.
Для ракеты подвижного базирования 15Ж61 с пер- Железнодорожная пусковая установка 15П761 для
вым уровнем стойкости к ПФЯВ была осуществлена ракеты 15Ж61 разрабатывалась на базе восьмиосно-
модернизация маршевых твердотопливных ракетных го вагона. Конструкторами рассматривались вариан-
двигателей (РДТТ). Расходно-тяговые характеристики ты боевого применения БЖРК с одним и нескольки-
двигателей были повышены за счет из-
менения формы заряда, применения
нового высокоэнергетического сме-
севого твердого топлива и внедрения
ряда конструкторских решений.
Железнодорожную пусковую уста-
новку проектировало КБ специального
машиностроения, под руководством
А. Ф. Уткина. Перед разработчиками
железнодорожного ракетного поезда
стояли новые задачи. Прежде всего
требовалось обеспечить передвиже-
ние вагона, масса которого вместе с
пусковой установкой и ракетой в кон-
тейнере составляла более 200 тонн.
Нагрузка от колесной пары пусково-
го вагона в полтора раза превышала
предельно допустимую норму, уста-
новленную Министерством путей со-
общения. В результате было найдено
оригинальное решение: оси стартово- БЖРК, выезд из депо

15

РАКЕТНАЯ И КОСМИЧЕСКАЯ ТЕХНИКА
ми пусковыми модулями. Оптимальным был признан
вариант с тремя пусковыми модулями. Именно этот
вариант был положен в основу дальнейших работ.
В состав БЖРК входили:
33 три трехвагонных пусковых модуля с МБР
15Ж61;
33 командный модуль в составе семи вагонов;
33 вагон-цистерна с горюче-смазочными мате-
риалами;
33 три тепловоза.
Ракетный комплекс позволял проводить пуски с
любой точки маршрута, в том числе с электрифициро-
ванных железных дорог. С этой целью БЖРК оснащал-
ся высокоточной навигационной системой, а вагон —
пусковая установка был оборудован открывающейся
крышей с гидравлическим приводом и специальными
Первая ступень ракеты РТ-23 УТТХ
Вторая ступень ракеты РТ-23 УТТХ
Третья ступень ракеты РТ-23 УТТХ
16
— № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
устройствами для закорачивания и отвода контактной
сети. Каждая из трех пусковых установок, входящих в
БЖРК, могла осуществлять пуск как в составе поезда,
так и автономно.
Транспортно-пусковой контейнер ракеты 15Ж61
был оснащен системой термостатирования и автома-
тикой подготовки и пуска ракеты. Подъем ТПК в вер-
тикальное положение осуществлялся пневматиче-
ским приводом с помощью пороховых аккумуляторов
давления.
Повышенная выживаемость ракетного комплекса
достигалась не только за счет его мобильности, но и
благодаря использованию в качестве укрытий соста-
ва железнодорожных тоннелей на маршрутах боевого
патрулирования.
Ракета 15Ж61 имела три маршевые ступени и сту-
пень разведения боевых блоков. Первая, вторая и
третья ступени представляли собой цельномотанный
корпус типа «кокон» из композиционного материала.
Первая ступень оснащена твердотопливным двигате-
лем с центральным неподвижным, частично утоплен-
ным соплом. Твердотопливные двигатели второй и
третьей ступеней имели центральные неподвижные
сопла и раздвижные сопловые насадки. Это дало
существенный прирост удельного импульса за счет
увеличения степени расширения сопел при ограни-
ченных длинах межступенных отсеков. Управление
первой ступенью осуществлялось вдувом горячих га-
зов в закритическую часть сопла двигательной уста-
новки, второй — отклонением головной части и ча-
стично аэродинамическими рулями, расположенными
на носовом обтекателе. Головная часть — разделя-
ющегося типа, индивидуального наведения, с деся-
тью боевыми блоками. Ступень разведения блоков —
«толкающей» схемы, боевые блоки расположены
в один ярус. Для ступени разведения была создана
уникальная двигательная установка (ДУ) 15Д264. Она
состояла из высокоэнергетичного многофункциональ-
ного жидкостного двигателя большой тяги с комбини-
рованной системой подачи топлива и многократным
включением в полете, а также шестнадцати жидкост-
ных импульсных двигателей малой тяги. Удельный
среднеинтегральный пустотный импульс тяги такой
двигательной установки на участке доразгона и пере-
нацеливания боевых блоков составлял более 300 с,
что позволило обеспечить высокую экономичность
работы ступени разведения. Повышение точности
доставки боевых блоков к запланированной цели по-
ражения было решено за счет ориентированного вхо-
ждения их в плотные слои атмосферы.
Принципиальным отличием ракеты 15Ж60 от раке-
ты 15Ж61 являлась ее повышенная стойкость к ПФЯВ.
Ракета 15Ж60 шахтного базирования имела второй
уровень стойкости к ПФЯВ. Повышенные требова-
ния к энерговооруженности и величине управляющих
усилий, степени защиты от ПФЯВ, которые предъяв-
лялись к маршевым РДТТ первой и второй ступеней,
привели к необходимости создания принципиально
новой маршевой двигательной установки первой сту-
пени. Была создана двигательная установка 15Д305. В
новом двигателе применено более высокоэнергетиче-
ское твердое топливо на основе октогена с внутрен-
ним каналом усовершенствованной звездообразной
формы, центральное поворотное управляющее сопло
на эластичном опорном шарнире. Расходно-тяговые
характеристики были форсированы за счет существен-
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —
Старт ракеты 15Ж61 с заклоном
ного увеличения внутрикамерного давления. Цельно-
мотанный корпус из органоволокна был разработан в
КБ «Южное» и по уровню технического совершенства
превосходил корпуса, разработанные другими специа-
лизированными предприятиями Советского Союза.
Для второй ступени применялась модернизиро-
ванная двигательная установка 15Д339. На корпус ДУ
второй ступени нанесено специальное многофункци-
ональное покрытие. Остальные конструктивно-техно-
логические решения ДУ аналогичны ДУ второй ступе-
ни ракеты 15Ж61.
Двигательные установки третьих ступеней ракет
15Ж61 и 15Ж60 идентичны.
Система управления, боевые блоки ракеты 15Ж60
имели второй уровень стойкости к ПФЯВ. Система
управления обеспечивала восстановление информа-
ции в вычислителе после воздействия ПФЯВ путем ее
перезаписи в оперативное запоминающее устройство
из хранителя в постоянном запоминающем устройст-
ве. Был реализован «горячий» режим работы системы
управления на боевом дежурстве с постоянно задей-
ствованными командными приборами сопряженными
с системой боевого управления «Сигнал-А». Боевое
оснащение ракеты 15Ж60 — разделяющаяся голов-
ная часть с десятью боевыми блоками повышенной
стойкости к ПФЯВ и тактико-техническими характери-
стиками, близкими к ТТХ боевых блоков американской
ракеты МХ.
Пусковая установка 15П760 ракеты 15Ж60 обес-
печивала постоянную боевую готовность и длитель-
ность автономности ШПУ в течение срока, заданного
Заказчиком.
РАКЕТНАЯ И КОСМИЧЕСКАЯ ТЕХНИКА
***
В 1989 г. был принят на вооружение уникальный
боевой железнодорожный ракетный комплекс, кото-
рый стал неповторимым техническим и технологиче-
ским прорывом в мировом ракетостроении. Специа-
листы США, попытавшись создать железнодорожный
комплекс для ракеты «Минитмен», отказались от
дальнейших работ, ограничившись изготовлением
макетного образца. Они столкнулись с трудностями
при транспортировке тяжелой ракеты, а особенно при
старте ракеты с платформы.
В БЖРК были реализованы лучшие научные раз-
работки инженеров, конструкторов и ученых конструк-
торского бюро «Южное» и других научно-исследова-
тельских организаций Советского Союза.
МБР 15Ж61 вместе с транспортно-пусковым кон-
тейнером размещались в вагоне стандартных раз-
меров. Этот вагон имел восемь осей, а с помощью
разгружающих устройств два соседних вагона частич-
но несли его нагрузку. В состав поезда входили три
стартовые установки. На маршруте поезд развивал
скорость до 80 км/ч. После получения команды под-
готовки к старту в течение нескольких минут поезд
должен был остановиться, отвести в сторону тяговую
электрическую сеть, раскрыть крышу вагона и вытолк-
нуть ракету с помощь специального порохового акку-
мулятора. На высоте 20–30 метров над ТПК произво-
дился заклон ракеты, и только после этого запускался
двигатель первой ступени.
Вот как описывает свое впечатление от первого пу-
ска ракеты из БЖРК генерал-полковник В. Л. Иванов,
в то время начальник полигона Плесецк: «Пришло
17

РАКЕТНАЯ И КОСМИЧЕСКАЯ ТЕХНИКА
время старта, и мне наяву довелось наблюдать кар-
тину, о которой рассказывал мне в Днепропетровс-
ке В. Ф. Уткин. Вот открылась крыша вагона, под-
нялся контейнер, и из него вылетела ракета. Вот
она как бы зависла, медленно и неотвратимо начала
клониться. И когда все посчитали, что ракета рух-
нет, сокрушая все вокруг, включился маршевый дви-
гатель, и она как пушинка взвилась ввысь и исчезла
из глаз. Мы не сразу смогли прийти в себя. Мы наяву
видели настоящее чудо!»
Высокий уровень технического оснащения позво-
лял применять БЖРК в любое время года, в любых
условиях с разрешенных участков маршрута боевого
патрулирования. Уникальная твердотопливная ракета
15Ж61, которая стала основой БЖРК, имела такие вы-
сокие точностные характеристики, что американские
военные назвали ее «Скальпелем».
Испытания железнодорожной МБР 15Ж61 прохо-
дили с 1985 по 1987 гг. Всего в ходе испытаний было
запущено 16 ракет, один пуск оказался аварийным.
Осуществлено было 18 выходов железнодорожного
состава на ресурсные и транспортные испытания, в
ходе которых по железным дорогам пройдено более
400 тысяч километров.
После заключения международных соглашений о
сокращении стратегических вооружений стратегиче-
ские комплексы с ракетами 15Ж60 и 15Ж61 разработ-
ки КБЮ подпали под статью о взаимных сокращениях,
и все были сняты с вооружения. На территории Украи-
ны были выведены из эксплуатации и утилизированы
ракеты 15Ж60, а шахтные пусковые установки ракет
взорваны.
***
В заключение цикла статей о создании боевых ра-
кет КБ «Южное» приведем фрагмент статьи, написан-
ной Владимиром Федоровичем Уткиным — Главным
конструктором КБЮ с 1971 по 1990 гг. Статья была
опубликована в книге «Советская военная мощь от
Сталина до Горбачева» (М. : Военный парад, 1999).
«…Мирная жизнь в период холодной войны — это
величайшее счастье для всех народов, и обусловле-
но оно было, не в последнюю очередь, уникальным
свойством комплексов стратегического назначения
Таблица по данным Р. Макнамары
Дата (год) испытаний или принятия на вооружение
Оружие Американское
Атомная бомба 1945
Межконтинентальный бомбардировщик 1948
Реактивный бомбардировщик 1951
Водородная бомба 1952*
МБР 1958
Спутники-фоторазведчики 1960
МБР на подводных лодках 1960
Твердотопливная МБР 1962
ПРО 1974
Противоспутниковое оружие 1963
МБР с разделяющимися головными частями 1970
* Здесь необходимо поправить Р. Макнамару. В создании водородной бомбы
Советский Союз опередил США.
18
— № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
Головной обтекатель 15Ж60 со складным наконечником
сдерживать развязывание ядерной войны и вселен-
скую катастрофу. Все, кто близко стоял к этой
проблеме, хорошо себе представляли, что победи-
теля в атомной войне не будет.
Были ли мы инициаторами этой гонки воору-
жения? Не хотелось вдаваться в политическую
сторону, но о технической было бы полезно нем-
ного сказать. Для лучшего понимания приведу
слова бывшего министра обороны США Роберта
Макнамары: «Советы вынуждены играть в дого-
нялки. Когда дело касается новейшей технологии,
США должны использовать это преимущество, дей-
ствуя на передовых рубежах знания. С помощью
этой уловки мы всегда будем на несколько шагов
впереди и сможем пресекать любые попытки до-
гнать нас».
Я привожу таблицу из его книги, которая показы-
вает, что многие первые шаги были сделаны США,
это заставляло нас не дремать, а обеспечивать па-
ритет, то есть положение, убедительно показыва-
ющее, что в ядерной войне победителей не будет.
И надо сказать, что благоразумие сыграло свою
роль. Сели за стол переговоров и стали договари-
ваться, как на этой маленькой Земле найти пути,
чтобы не уничтожить друг друга».
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ
ИСТОЧНИКОВ
Советское 1. Призваны временем. Т. 1. От про-
тивостояния к международному сотруд-
1949 ничеству / под общ. ред. С. Н. Конюхова.
1955 Днепропетровск : [б. и.], 2004. 768 с. :
1954 рис., табл., фотоил.
2. Призваны временем. Т. 2. Ракеты
1953 и космические аппараты Конструктор-
1957 ского бюро «Южное» / под ред. С. Н. Ко-
1962 нюхова. Днепропетровск : [б. и.], 2004.
227 с. : ил.
1964 3. Шестьдесят лет в ракетостроении
1966 и космонавтике / под ред. А. В. Дегтяре-
1966 ва. Днепропетровск : Арт-Пресс, 2014.
4. Уткин. Звезды Генерального кон-
1968 структора» / под общ. ред. А. В. Дегтя-
1975 рева. — Днепропетровск : Арт-пресс.
Материал подготовила
Марина Драгунова
 Михаил Жирохов
ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ
ГЕРМАНСКИЕ АСЫ
ЗАПАДНОГО ФРОНТА
Судьба асов германских ВВС (Люфтваффе) в ходе
Второй мировой войны всегда привлекала внимание
исследователей по всему миру. Ведь именно они были
лучшими летчиками-истребителями в истории, одержав
наибольшее количество побед и доминируя в небе Ев-
ропы от побережья Атлантики до Волги первые три года
войны.
Официально Люфтваффе было создано 1 марта
1935 г., однако первые две истребительные эскадры
(Jagdgeschwader) появились только в апреле следую-
щего года. Эскадра обычно подразделялась на три груп-
пы (Gruppe), которые, в свою очередь, состояли из трех
или четырех эскадрилий (Staffel) с 9–12 самолетами
в каждой.
Германские летчики-истребители начали Вторую ми-
ровую войну в схватке с довольно слабыми польскими
ВВС в 1939 г., так же просто они прошли французскую
кампанию, однако со второй половины 1940 г. они по-
несли тяжелейшие потери в боях с британскими летчи-
ками над Ла-Маншем. Однако ни одни истребительные
силы не могли соперничать с Люфтваффе до конца
1942 г., когда в Европе появились хорошо подготовлен-
ные американцы на современных истребителях.
В начальный период войны немецкие летчики от-
личались не только лучшей тактикой ведения боя, но
и более агрессивным поведением. В итоге их количест-
во побед росло очень быстро, и вскоре отношение по-
бед к потерям достигло уникального значения 5 : 1.
В ходе «Битвы за Британию» в бою сошлись луч-
шие на тот момент европейские истребители — Me 109
E-4/7 и «Спитфайр». «Мессершмитты» имели большую
скорость, лучшие характеристики пикирования и самое
главное — лучшее вооружение: две 20-мм пушки MG
FF оставляли мало шансов для британских летчиков в
случае попадания. Естественно, это привело к быстро-
му росту счетов асов. Так, Герберт Илефельд из соста-
20
Майор Вильгельм Бальтазар из эскадры JG 2
«Рихтгофен» в кабине «Мессершмитта», 1941 г.
ва I(J)/LG 2 одержал 22 победы, Майер из JG 53 — 20,
а Герхард Шопфель из JG 26 — 17.
А тройкой лучших германских асов по окончании
«Битвы за Британию» были Вернер Мёльдерс (54 побе-
ды), Адольф Галланд (50) и Гельмут Вик (44). Из троих
только Галланд пережил войну, Вик погиб в бою в ноя-
бре 1940 г. (на тот момент его счет составлял 55 побед),
Мёльдерс погиб в катастрофе транспортного самолета
в ноябре 1941 г.
Однако первый раз, когда немцы столкнулись с бри-
танцами в открытом бою, — в ходе боев над Дюнкерком,
соотношение изменилось. Так, Люфтваффе теряло один
истребитель на каждые 55 боевых вылета, в то время
как британцы — на каждый 16. Причем интересно, что
британцы потеряли около 100 истребителей, немцы —
столько же, но истребителей и бомбардировщиков.
Во время французской кампании 1940 г., например,
лучшие британские, французские и германские летчики
одерживали примерно по 15–18 побед. Во время «Бит-
вы за Британию» ситуация изменилась — лучшие асы
Люфтваффе одержали около 30 побед, в то время как
британские — 17–20. До июня 1941 г., когда в целом
акцент приложения сил сменился на Восточный фронт,
лучшие асы одержали по 60 побед.
Но примерно в это же время стала проявляться
другая тенденция — все асы союзников, после того как
одержали по 20 побед, отводились в тыл, становясь
инструкторами, в то время как немецкие асы воевали
до того, пока их не собьют, только время от времени
получая отпуск. Понятно, что в таких условиях счета
немцев росли как на дрожжах — к середине 1942 г. у
большинства лучших было от 70 до 80 побед. Способ-
ствовало этому и преимущество в технике — у того же
Ганса-Йоахима Марсейлле большинство побед — это
были нескоростные «Харрикейны» или «Киттихауки»,
которые придерживались оборонительной тактики.
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —

А Йозеф Приллер или Йоахим Мюхенберг сбивали хуже

вооруженные «Спитфайры» V.
В списке самых результативных асов Западного
фронта Йозеф Приллер занимает почетное девятое

ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

место сразу после Адольфа Галланда. Всего на счету
этого аса 101 воздушная победа, одержанная исключи-
тельно на Западном фронте. Наибольшее количество
боев Йозефу пришлось провести против британского
истребителя «Спитфайр», и Приллеру в этих боях уда-
лось уничтожить 68 таких машин!
Как и многие пилоты Люфтваффе, Приллер имел
свое прозвище — «Пипс» («Прыщ»). Оно приклеилось
к Йозефу не только из-за его маленького роста (всего
161 см), но и из-за очень импульсивного, независимого
характера, попортившего немало крови его командирам.
Приллер никогда не лез в карман за резким словом;
он не выносил наглости и глупости высшего начальст-
ва, не упуская случая высказать руководству все, что
он о нем думает; в конфликтных ситуациях «Прыщ» не
раз осыпал начальство руганью прямо в глаза, не счи-
таясь с возможными последствиями. При этом Йозеф Вернер Мёльдерс
был исключительно остроумным и веселым человеком,
никогда не сторонившимся выпивки. Все это делало Самым результативным в боевой биографии Йо-
Приллера одной из самых колоритных фигур в немец- зеф Приллера стало лето 1941 г., когда с июня по ав-
кой авиации. густ ему удалось уничтожить 26 британских самолетов.
Йозеф Приллер родился в 1915 г. в Ингольштадте После 41-й воздушной победы (20.07.1941) Приллеру
(Бавария). В 20 лет в звании фаненюнкера он вступил были вручены Дубовые листья к его Рыцарскому кресту.
в пехотный полк, а через год в звании фельдфебеля пе- К концу года Йозеф сбил еще 12 «Спитфайров», после
ревелся в Люфтваффе. Принимал участие в аншлюсе чего он был назначен командиром авиаполка III/JG-26.
Австрии в марте 1938 г. К этому времени Йозеф уже считался одним из лучших
Уже в это время он стал наносить на борт своего са- германских асов: на его личном счету было 58 воздуш-
молета придуманную им личную эмблему — игральную ных побед.
карту (сначала это была «пятерка», затем — «восьмер- Он был в числе первых пилотов, которые пересели
ка червей», а впоследствии Пpиллеp изменил ее на на новейший «Фокке-Вульф» ФВ-190, превосходивший
«туз червей» с надписью внизу карты Juttа). Эта эмбле- по скорости и вооружению любой английский истреби-
ма выделяла все самолеты «Пипса» до самого конца тель. На этой полюбившейся ему машине Приллер и
войны… воевал до конца войны, одержав на ней большое коли-
В сентябре 1939 г. Приллер принял участие в поль- чество воздушных побед.
ской кампании. Своего первого успеха в воздухе он до- В январе 1943 г. Йозеф одержал 80-ю победу, полу-
бился 28 мая 1940 г. в бою над Францией, когда он сбил чил звание майора и был назначен на должность коман-
три вражеских самолета! До конца же французской кам- дира всей эскадры JG-26, в этом качестве он явился
пании его личный счет составлял шесть побед в воздухе. достойным приемником предыдущих командиров эска-
Во время «Битвы за Британию» Приллер показал дры — выдающихся асов Галланда и Шопфеля. Возгла-
себя не только прекрасным пилотом, но и превосход- вив эскадру, Приллер стал совершать меньше боевых
ным командиром, ценность которого состояла в соеди- вылетов, отдавая большую часть своего времени и сил
нении отваги с трезвым пониманием ситуации и точным штабной работе. Соответственно, заметно замедлился
расчетом. и рост его победного счета. В этот период Йозеф унич-
К концу августа 1940 г. на счету командира 6/JG-51 тожил в воздушных боях 11 дальних четырехмоторных
было уже 15 воздушных побед. После месячного от- бомбардировщиков союзников, которые признавались
дыха его подразделение вновь вернулось
к боям, и 17 октября Йозеф сбил свой 20-й
вражеский самолет, за что через день был
награжден Рыцарским крестом. Это была по-
следняя победа Приллера в составе JG-51 —
в ноябре его перевели на должность коман-
дира 1-го Штаффеля 26-й Истребительной
Эскадры «Шлагетер», считавшейся в то вре-
мя одной из самых лучших истребительных
частей Германии. Вместе с другими пилотами
этой эскадры он вошел в число первых не-
мецких летчиков, пересевших на новейший
истребитель Ме-109F. Этот самолет по сво-
им качествам превосходил современный ему
лучший английский истребитель «Спитфайр»
V, являвшийся основным и самым опасным
противником германской авиации. Истребители «Мессершмитт» из состава JG 27 в Северной Африке

21
 — № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

Операция «Боденплатте» была проведена

немцами блестяще, однако успеха она не прине-
сла: уничтожив множество вражеских самолетов,
немцы потеряли не меньше и своих — прежде
ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

всего от зенитного огня с земли. Сразу же по за-

вершении операции «Пипса» окончательно пере-
вели на штабную работу. Войну Йозеф закончил
в должности Инспектора истребительной авиации
Западного фронта.
После войны Йозеф Приллер поселился
в Аугсбурге и занялся производством баварско-
го пива. Впоследствии он написал историческое
исследование «История одной Ягдгешвадер», ко-
торое стало одной из первых книг по истории гер-
манской истребительной авиации времен Второй
мировой войны. 20 мая 1961 г. в возрасте 45 лет
Йозеф скончался от инфаркта.
Немецкие летчики обсуждают результаты воздушного боя. Оберст Йозеф Приллер участвовал во Второй
«Битва за Британию» мировой войне с первого и до последнего ее дня,
пройдя за это время путь от рядового летчика до
немецкими летчиками опасной и очень трудной добы- Инспектора истребительной авиации. В 307 воздушных
чей. Именно Приллер стал одним из разработчиков боях он уничтожил 101 вражеский самолет, 68 из кото-
тактики уничтожения этих «монстров», которые вполне рых были британскими истребителями «Спитфайр»,
оправдывали свое прозвище — «Летающие крепости». а 11 — отлично защищенными четырехмоторными бом-
15 июня 1944 г. Приллер одержал свою 100-ю воз- бардировщиками В-17 и «Либерейтор».
душную победу — британский бомбардировщик «Либе- Возвращаясь к асам Люфтваффе, стоит также отме-
рейтор» был поражен им в кабину и в оба мотора левого тить и тот факт, что они были нацелены прежде всего на
крыла; пылающий, он провалился вниз, однако за даль- пополнение своего боевого счета и поэтому очень часто
нейшим его падением Йозефу наблюдать было некогда. пренебрегали дисциплиной в бою и иногда даже прибе-
А через три дня за чрезвычайно высокую для Западного гали к открытому обману, приписывая себе несуществу-
фронта результативность «Пипс» был награжден Меча- ющие победы.
ми к Рыцарскому кресту. Резкое увеличение счетов летчиков-истребителей
Став оберстом (полковником), Йозеф Приллер по- привело к тому, что этот почетный титул в Люфтваф-
сле высадки союзников в Нормандии непрерывно ру- фе стали присваивать только летчикам, которые одер-
ководил боями JG-26 вплоть до января 1945 г., правда, жали более чем 100 побед. В 1940 г. Рыцарский Крест
с земли: командование Люфтваффе запрещало ему (Ritterkreuz) давали за 20 побед, после начала «Опера-
летать в бой самому. Тем не менее время от времени ции Барбаросса» планку постепенно поднимали до 30,
«Пипс» все же сбегал от начальства, совершая «парти- 40 и остановились на 50 победах. Соответственно «под-
занские» вылеты, и ввязывался в воздушные схватки. винулись» и Дубовые Листья (Eichenlaub) к Рыцарскому
Однако в условиях неравных боев он уже не мог уве- Кресту — от 40 они выросли до 60, 80 и остановились на
личивать свой счет: теперь немцам приходилось при- 100. К концу войны, чтобы получить Скрещенные Мечи
лагать все силы уже только для того, чтобы остаться в к Дубовым Листьям и Рыцарскому Кресту, надо было
живых. Поэтому в данный период одержать 150 побед в воздухе.
ему удалось уничтожить только Высшая награда Люфваффе —
один вражеский самолет (это был Бриллианты (Brillianten) к Рыцар-
сбитый 12 октября 1944 г. амери- скому Кресту — давались сначала
канский истребитель Р-51 «Му- за 200 побед, а потом потолок вы-
станг»), доведя свой общий счет рос до 250. В то же время было и
до 101 подтвержденной воздуш- географическое ограничение — те
ной победы. же Дубовые Листья на Западном
Последней боевой акцией для фронте давались за 60–70 побед,
Приллера стало участие в опера- а на Восточном — за 100.
ции «Боденплатте». Утром 1 янва- Стоит отметить, что топ-асы
ря 1945 г. все имевшиеся в наличии Люфтваффе были очень тонкой
на Западном фронте германские прослойкой в истребительных
истребители дружно атаковали частях, от 60 до 75 процентов по-
аэродромы противника, стремясь бед одержали «стандартные» асы
уничтожить на земле как можно с числом побед более 10. И до-
больше вражеских самолетов и та- стигнуто єто было хорошей под-
ким образом перехватить господст- готовкой летчиков. Так, средний
во в воздухе. «Прыщ» в этой опера- летчик-истребитель до попадания
ции руководил атакой аэродромов в боевые части налетывал не ме-
Брюссель-Эвре и Брюссель-Грим- нее 150 часов.
берген, при проведении штурмовки И наконец, стоит сказать, что
он потерял своего постоянного ве- после 1941 г. немецкий летчик-ис-
домого — Гейнца Водарчика. Ганс-Йоахим Марсейлле требитель после летного училища

22
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —

на Западном фронте имел очень гом состоялась только 24 сентя-

мало шансов получить Рыцарский бря, когда 24 Ме-109E его группы
Крест, так как понемногу авиация сошлись в ожесточенном бою с
союзников становилась все более двумя британскими истребитель-

ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

подготовленной и имела лучшую ными эскадронами. В этом бою
технику. 3-й штаффель, в котором служил
Наиболее примечателен в этом Марсейлле, без потерь со своей
смысле 3-й штаффель I/JG 27, где стороны уничтожил шесть враже-
большинство побед было одер- ских самолетов, причем четыре из
жано его командиром — лучшим них сбил Ганс-Иоахим!
асом Западного фронта Гансом- Его боевая эффективность
Йоахимом Марсейлле. После его еще больше возросла после того,
гибели количество побед штаффе- как на вооружение JG27 поступи-
ля резко уменьшилось. ли новые скоростные истребите-
Вообще стоит остановиться на ли Ме-109F. Конец ноября и на-
личности этого аса, который пред- чало декабря 1941 г. отличались
ставлял собой нетипичный для высокой боевой активностью
немцев тип недисциплинирован- в воздухе, и Ганс с друзьями по-
ного и неуправляемого бойца, ко- чти не выходил из боев. Его пер-
торый плевал на все и всяческие вой победой на новом истребите-
уставы и приказы. Тем не менее на ле стал уничтоженный британский
его счету на момент гибели было бомбардировщик «Балтимор»,
больше сбитых британских само- с которым пришлось повозиться,
летов, чем на счету любого другого так как вооружение Ме-109F ока-
немецкого пилота. Йозеф Приллер залось непривычно более сла-
Вырос он в семье генерала с бым, чем у Ме-109E.
французскими корнями Зигфрида Марсейлле, в духе 21 февраля 1942 г. он сбил свой 50-й самолет, за
реваншизма, что, естественно, сказалось на взглядах и что был награжден Рыцарским Крестом. После отды-
характере молодого человека. Он целиком и полностью ха на родине в мае он назначается командиром 3-го
поддерживал Гитлера и был убежденным нацистом. штаффеля.
Вступил в ряды Люфтваффе в ноябре 1938 г. в Всего только за одну неделю боев он уничтожил
качестве кандидата и прошел курс базовой военной 15 самолетов, а общий счет JG27 в эти дни поднялся
подготовки. Во время обучения в школе воздушного до 1 000 побед. К этому времени Ганс уже считался
боя отличался презрением к дисциплине и часто под- лучшим германским пилотом в Африке, и его Ме-109F
вергался взысканиям. Его однокашники рассказывали с желтым номером «14» на борту хорошо знали не
весьма примечательный случай, когда во время одного только друзья, но и враги.
из перелетов, он приземлился на тихом участке авто- 17 июня «Йохен» (а такое прозвище прочно закре-
бана (между Магдебургом и Брауншвейгом) и забежал пилось за 23-летним асом) уничтожил свой 100-й са-
за дерево, чтобы справить нужду. Несколько ферме- молет, и в тот же день он вылетел в Берлин, где Гит-
ров прибежали, чтобы узнать, не нужна ли помощь, но лер лично вручил ему Рыцарский Крест с Дубовыми
к моменту их прибытия Марсель уже закончил свои Листьями и Скрещенными Мечами.
дела и взлетал, а незадачливых спасателей лишь от- Марсейлле вернулся в Ливию 23 августа, когда Ром-
бросило назад напором воздуха от винта. Разъярен- мель, находившийся в сотне километров от египетской
ные фермеры доложили о происшествии, и Марсейлле Александрии, изо всех сил рвался к Алам-эль-Халфа.
был отстранен от полетов. Около недели его вылеты были спокойными, однако
Тем не менее после обучения он был направлен в 1 сентября Гансу пришлось вступить в самые тяжелые
состав JG52, принял участие в «Битве за Британию». за всю его летную биографию бои. И надо сказать, что
Уже здесь он показал свои неординарные бойцовские он вышел из них с честью: 1 сентября 1942 г. стало
способности: в схватках над Британией и над каналом звездным днем аса — в этот день он одержал 17 по-
Ла-Манш Ганс уничтожил семь английских самолетов. бед! Подобного подвига до него не совершал ни один
Правда, и сам он при этом был три раза сбит. Однако летчик-истребитель Люфтваффе; да и в последующие
ему везло — он не погиб и не попал в плен к противнику, годы никто не мог сравняться с этим результатом —
а каждый раз возвращался в часть «на своих двоих». только Эмиль Ланг побил его рекорд, уничтожив за
За британскую кампанию он получил Железный один день 18 советских машин.
Крест 1-го класса. В начале 1941 г. Ганс-Иоахим полу- За этот подвиг «Йохен» был награжден 3 сентября
чил назначение в 3-й штаффель I/JG27, в группу, на- высшей наградой Германии — Рыцарским Крестом с
правлявшуюся для поддержки генерала Роммеля в Се- Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами. В этот
верную Африку. же день он одержал свою 128-ю воздушную победу.
В первом же бою в апреле 1941 г. над Тобруком Мар- Утром 27 сентября Марсейлле одержал очередные
сейлле уничтожил «Харрикейн» пилота «Свободной четыре победы, а днем позже он вместе с двумя со-
Франции» Джеймса Дени, правда, и сам был сбит бри- ратниками провел тяжелейший бой против пяти «Спит-
танским капитаном Драйвером, при этом Гансу чудом файров». «Йохен» с трудом сбил два «Спита», но с тре-
удалось покинуть падающую изрешеченную машину. тьим ему никак не удавалось справиться, несмотря на
За апрель-май Марсель уничтожил еще пять самоле- активную помощь своего ведомого. Мало того, после
тов, однако с началом летней жары боевые действия 10-минутного поединка с третьим «Спитом» у самолета
фактически замерли. Новая встреча Марселя с вра- аса оказался прострелен топливный бак, и за «Мессер-

23
 — № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

шмиттом» Ганса потянулся сере- прыжке с самолета он ударился

бристый хвост выливающегося о хвостовое оперение и сломал
бензина. Требовалось немедлен- себе шею.
но прекратить этот бой и уходить Был похоронен на месте тра-
ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

на базу, однако напоследок «Йо- гедии. В 1954 г. его прах был пе-
хен» провел еще один маневр, ко- резахоронен на немецком мемо-
торый наконец-то принес ему уда- риальном кладбище в Тобруке,
чу: круто развернувшись, Марсель а на месте гибели пилота был
все-таки сумел зайти на британца установлен памятный знак в виде
со стороны солнца. Ослепленный пирамиды.
противник всего на одно мгнове- Немцы считали его гибель
ние потерял его из виду, и Ганс тут одной из самых тяжелых своих
же занял удобную позицию для неудач в Африке. Можно даже
стрельбы. Секунду спустя «Спит- утверждать, что смерть «Йохена»
файр» неизвестного английского оказала сильное деморализую-
аса взорвался от очереди «Йохе- щее влияние на авиацию всего
на». Это была 158-я и последняя германского Африканского кор-
победа знаменитого германского пуса.
летчика... За два года своей летной ка-
Два дня спустя — 30-го сен- рьеры Ганс-Иоахим Марсейлле
тября — Марсейлле на новом провел 388 воздушных боев, в
истребителе Ме-109G вылетел которых сбил 158 вражеских са-
в одиночное патрулирование, из Гельмут Вик молетов, поставив при этом два
которого ему не суждено было рекорда 1942 г.: максимальное
вернуться. Обстоятельства его гибели точно не из- число уничтоженных машин за один бой (8), и за один
вестны, и настоящих причин смерти «Звезды Афри- день (17). Кроме того, Маpсейлле вошел в историю
ки» уже никто никогда не узнает. Был ли он подбит в как лучший ас, летавший на истребителе Ме-109F.
скоротечном бою или у него произошла поломка сис- Такая высокая результативность, естественно, выз-
темы охлаждения, а может, по неизвестным причинам вала сомнения у послевоенных исследователей исто-
оказалась перебита трубка подачи топлива — это на- рии авиации, ведь известно, что число заявленных
всегда останется тайной. Последнее радиосообще- побед из-за специфики воздушного боя редко соответ-
ние от Марсейлля гласило: «Дым окутал фюзеляж... ствует реальному результату. Однако при сравнении
Топливо хлещет струей... Машина горит... не подчиня- документов германской и британской сторон о войне
ется управлению... Сваливается в штопор... Прыгаю в Африке подавляющее число победных заявок аса, к
с парашютом... Ищите в таком-то районе...». Бросив- удивлению исследователей, оказалось подтверждено
шиеся на помощь «Йохену» товарищи нашли его в английскими документами.
указанном районе — но уже мертвого. Видимо, при Окончательно переломило ситуацию в небе на За-
падном фронте появление в 1943 г. американских
Лучшие асы Люфтваффе на Западном фронте летчиков на современной технике. Не воюя на своей
(число побед больше 70) территории США, американцы получили уникальный
шанс для подготовки летчиков-истребителей. В ито-
ге каждый из них налетывал по 250 часов, пока не
Победы попадал на фронт. Американские истребитель Р-47
ФИО Западный Восточный «Тандерболт» и Р-51 «Мустанг» превосходили по
Всего своим данным немецкие Me-109 и Fw-190.
фронт фронт
Причем, что интересно, американцы переиг-
Ганс-Йоахим Марсейлле 158 0 158 рали немцев не только технически, но и прежде
Гейнц Бар 125 96 221 всего стратегически. Их стратегические бомбарди-
ровщики летали на высотах 6–8 километров. В то
Курт Бюхлиген 112 0 112 же время основные немецкие истребители Me-109
Адольф Галланд 104 0 104 G-6 и Fw-190 A-6 были «заточены» на воздушные
схватки на средних высотах, и на больших высотах
Йоахим Мюнхеберг 102 33 135
они просто теряли свою маневренность и как след-
Вернер Шроер 102 12 114 ствие — проигрывали. Американские же машины
Эгон Майер 102 0 102 прямо противоположно раскрывали свои возмож-
ности на высотах от 6 500 метров — так, на 7–8 ки-
Йозеф Приллер 101 0 101
лометрах они имели преимущество перед против-
Густав Рёддль 97 1 98 ником в 70 км/ч! Американские истребители были
Йозеф Вурнхеллер 93 9 102 более маневренными и могли пикировать намного
быстрее.
Зигфрид Шнелль 90 3 93
В итоге за очень короткое время американцы
Эрих Рудорффер 86 138 224 фактически выбили лучших пилотов Люфтваффе,
Вальтер Оезау 73 44 127 уже к середине 1943 г. боевая эффективность нем-
цев катастрофически упала. Американские летчики-
Эрнст-Вильгельм Рейнерт 71 103 174
истребители беспрепятственно овладели инициати-
Зигфрид Лемке 70 1 71 вой в небе над Западным фронтом.

24
 Истребитель Bf-110D из состава III./ZG 26.
Пилот — гауптман Георг Христл (19 побед). Северная Африка, январь 1942 г.

Истребитель FW-190A-7 из состава 2./JG 11.

Пилот — оберфельдфебель Алвин Допплер, Ротенбург, март 1944 г.

Истребитель Me-109G-6 из состава JG(r) 50.

Пилот — майор Герман Граф. Аэродром Висбаден, сентябрь 1943 г.
Художник А. Казаков

Истребитель Me-109E-4/N из состава JG 26.

Пилот — Адольф Галланд. Аэродром Адемберт, декабрь 1940 г.
 Сергей Шумилин
БРОНЕТЕХНИКА И БОЕВЫЕ МАШИНЫ
LEOPARD 1
МУКИ РОЖДЕНИЯ «СТАНДАРТНОГО ТАНКА»
Пятнадцать лет Leopard 1 считался лучшим танком
Бундесвера. В 1980 г. это звание заслуженно перешло
к его потомку — Leopard 2, но до сих пор, различные
модификации Leopard 1 состоят на вооружении ар-
мий различных стран мира (в Бундесвере — вплоть до
2010 г.) и постоянно модернизируется.
***
В 1954 г. в Париже состоялось подписание согла-
шений, по которым на территории Западной Германии
был отменен оккупационный режим и восстановлен ее
государственный суверенитет. Спустя год страна  ста-
ла членом НАТО (так называемое «второе расширение
НАТО», первое произошло в 1952 г., когда в состав
НАТО вошли Греция  и  Турция) и были воссозданы
ее вооруженные силы, на этот раз в виде Бундесвера.
На начальном этапе «молодой» член НАТО ориенти-
ровался на военную доктрину и организацию амери-
канской армии, поэтому неудивительно, что первым
танком Бундесвера стал американский М-47.
По сравнению с танками Второй мировой войны
танк М47 имел гораздо более совершенную конструк-
цию: оптический дальномер, индивидуальную торси-
онную подвеску, гусеничную ленту с резинометалли-
ческим шарниром (РМШ) и т. д. Однако по удельной
мощности двигателя — 13,8 л. с./т он недалеко ушел
от того же танка «Пантера». К тому же прожорливый
710-сильный двигатель М47 даже при движении по хо-
рошей дороге расходовал как минимум  700 л бензина
на  100 км  пути, а по бездорожью, при емкости бака
в  885 л, запас хода М 47 вообще оказывался меньше 
100 км! Можно сказать, что приходилось прокладывать
маршрут от одной бензоколонки до другой. Что каса-
ется башни танка, то из-за узкого фронтального силу-
эта она была очень тесной, работать в ней экипажу
было неудобно. Использование в системе прицелива-
ния М47 оптического стереоскопического дальномера
26
Танк Leopard 1 А5
(впервые на среднем танке) не дало существенного
эффекта, так как управление им требовало больших
навыков и отличного зрения.
Начиная с января 1956 г. Германия приобрела
1 100 танков М47, однако общая потребность танковых
войск в боевых машинах составляла около 3 000 еди-
ниц. Соответственно возник вопрос, какой еще танк,
кроме М47, может быть приобретен для Бундесвера?
После сравнительных испытаний танков Centurion и
М48 в 1957 г. было принято решение о закупках М48.
До 1963 г. их было приобретено около 1 460 единиц
(модификации М48А1 и М48А2).
Танк М48 по сравнению с М47 имел более рацио-
нальную конструкцию и повышенную надежность, пре-
восходя последний по всем трем основным боевым
показателям — огневой мощи, подвижности и защи-
щенности. Благодаря сокращению экипажа до четырех
человек в М48 имелось больше места для размещения
узлов боевого комплекса и экипажа, это обусловило
и потенциал дальнейшего развития машины. Однако
большие размеры танка делали его хорошей мишенью
на поле боя. Особенно неудачным считался высокий
силуэт, да и ширина танка — 3,63 м — доставляла
много проблем при перевозке его железнодорожным
транспортом.
Первый танк Бундесвера — американский М-47
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —
Хотя модернизированные М48 и оставались на воо-
ружении до 1993 г., они во многих отношениях не соот-
ветствовали немецким представлениям и требованиям
(были слишком тяжелыми, крупными, оснащались бен-
зиновыми двигателями). Поэтому немцы озаботились
разработкой собственного танка, который бы полно-
стью соответствовал требованиям военных. Примерно
в это же время к необходимости создания нового танка
пришли и во Франции. Формулируя технические требо-
вания к будущей машине, военные специалисты обе-
их стран независимо друг от друга пришли к схожим
решениям. В результате было решено разрабатывать
танк совместно — в июне 1957 г. Германия и Франция
подписали договор о создании перспективного тан-
ка. Несколько позже заинтересованность в данном
проекте высказала также и Италия, присоединивша-
яся к нему в статусе наблюдателя в 1958 г. В случае
успеха данного проекта мог бы появиться «единый
танк НАТО».
25 июля 1956 г. Штабом управления сухопутных
войск в Федеральном министерстве обороны была
обнародована техническая спецификация ново-
го танка — в германских документах он именовался
Standartpanzer, т. е. «стандартный танк».
Уже на ранней стадии работ стало очевидным, что
обеспечить всеракурсную защиту от современного
ручного противотанкового оружия, использующего ку-
мулятивные заряды, сохранив приемлемый уровень
мобильности, не удастся. Поэтому специалисты приня-
ли следующее ранжирование триады боевых свойств:
на первом месте огневая мощь, затем подвижность
и лишь потом защищенность. Таким образом, за счет
уменьшения уровня защиты предлагалось повысить
подвижность, которая в сочетании с высокой огневой
мощью должна была обеспечивать достаточную живу-
честь и эффективность машины на поле боя.
Перспективный танк должен был иметь массу, не
превышающую 30 т, и многотопливный двигатель
мощностью до 900 л. с. Соответственно, удельная
мощность закладывалась равной 30 л. с./т (как мы
помним, удельная мощность М47 и «Пантеры» со-
ставляла около 14 л. с./т, а тяжелого танка «Королев-
ский тигр» — всего 10 л. с./т). Максимальная скорость
движения танка — 65 км/ч (по пересеченной местно-
сти — до 40 км/ч), запас хода — 350 км. Также закла-
дывались ограничения по удельной нагрузке на грунт
и способности преодолевать различные препятствия.
Бронирование закладывалось «средним», основное
Танк М48А2 (модернизированный),
эксплуатировавшийся Бундесвером
вооружение — пушка калибра 90 мм. Предусматрива-
БРОНЕТЕХНИКА И БОЕВЫЕ МАШИНЫ
лось наличие системы защиты от оружия массового
поражения.
Забегая вперед, скажем, что «единого танка НАТО»
так и не получилось. Сначала компаньоны не смогли
согласовать и осуществить конкретные исследователь-
ские и проектные работы, а также выработать совмест-
ные методы апробирования и оценки. Уже в 1957 г. ми-
нистерства обороны ФРГ и Франции приняли решения
делать собственные танки параллельно — будущий
Leopard в ФРГ и AMX-30 во Франции. Предполагалось,
что танк-победитель (лучший из двух проектов) будет
закупаться обеими сторонами. Но и это не было ре-
ализовано, различное видение тактики и технических
решений, а также политические факторы положили
конец сотрудничеству с Францией, в результате прове-
денные осенью 1963 г. совместные испытания готовых
прототипов Leopard и АМХ 30 стали лишь формаль-
ным актом.
В Германии на конкурентной основе за проектиро-
вание нового стандартного танка взялось три «коман-
ды» разработчиков, которые условно именовались ко-
мандами «A», «B» и «C».
В команду «А» вошли фирмы — Porsche, Jung-
Jungenthal, MaK и Luther & Jordan, координировала
общие усилия знаменитая фирма Porsche. В команду
«В» вошли фирмы Rheinstahl Hanomag и Henschel, а
команду «С» возглавляла фирма Borgward. Фирмы
Rheinmetall и Wegmann в конкурентной борьбе проек-
тировали каждая свою танковую башню, с возможно-
стью их установки на башенные погоны представлен-
ных корпусов.
Участники должны были к лету 1959 г. представить
свои варианты проекта перспективной боевой машины.
В дальнейшем планировалось начать строительство
прототипов с последующими сравнительными испы-
таниями.
В 1959 г. команда «A» представила свой проект пер-
спективного танка (заводское обозначение — Model
734). Он имел классическую компоновку со свар-
ным корпусом и независимой торсионной подвеской
Прототип французского танка АМХ-30
Первый прототип танка — 1А, представленный командой «A»
(фирма — Porsche и пр.). Имел по семь опорных катков на борт
27

БРОНЕТЕХНИКА И БОЕВЫЕ МАШИНЫ
Первый прототип танка — 1В, представленный командой «В»
(Rheinstahl Hanomag и Henschel). Имел по шесть опорных катков
на борт, в башне установлена 90-мм пушка
(по семь опорных катков на борт). Двигатель — 8-ци-
линдровый дизель Daimler-Benz MB837 мощностью
660 л. с.
Команда «В» также представила проект танка клас-
сической компоновки. Но по сравнению с проектом
команды «А» в нем содержалось больше новаторских
решений — гидропневматическая подвеска (по шесть
опорных катков на борт), гидравлическое устройст-
во натяжения гусеницы, гидроусилитель управления,
10-цилиндровый двухтактный дизель, специально раз-
работанный фирмой Hanomag.
Компания Borgward, возглавлявшая команду «C»,
представила проект танка нестандартной компонов-
ки и с необычным вооружением. В передней части
корпуса должны были располагаться четыре 6-цилин-
дровых двигателя (общая мощность 1 500 л. с.). Их
крутящий момент через набор редукторов, коробок
передач и карданных валов (идущих вдоль бортов)
передавался на ведущие колеса, расположенные в
кормовой части корпуса. Для изменения клиренса
машина оснащалась регулируемой гидропневматиче-
ской подвеской.
В средней части корпуса находилось боевое отде-
ление, выполненное в виде отдельной капсулы с во-
оружением и местами экипажа. В центральной части
боевого отделения располагалось 90-мм орудие с ав-
томатикой подачи боеприпасов. Унитарные выстрелы
хранились в ячейках автомата заряжания, размещен-
ных у бортов боевого отделения. Места для трех тан-
кистов были предусмотрены в кормовой части боевого
отделения. Для управления таким оригинально уста-
новленным вооружением танк должен был получить
набор специального оборудования, в том числе соот-
ветствующие прицелы.
После рассмотрения представленных проектов за-
каз на строительство прототипов Standartpanzer по-
лучили команды «A» и «B». Команда «C» во главе с
28
— № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
Схема танка нестандартной компоновки, проект которого
представила команда «C» (фирма Borgward).
В металле проект не был реализован
Прототип танка команды «А» второго поколения — А2 (Model 773)
Borgward осталась без заказа. Предлагаемый ею про-
ект сочли слишком сложным — заложенные в нем ре-
волюционные идеи, опережающие свое время, не мо-
гли быть реализованы в рамках имеющегося бюджета
и сроков. Поэтому от строительства опытной машины
команды «С» отказались.
В 1961 г. прототипы обеих команд были готовы. Про-
тотип команды «А» имел массу 35 т, что существенно
превышало величину, заданную в спецификации, — 30
т. Но и команда «В» не уложилась в отведенный спе-
цификацией лимит массы. Что касается башен, то на
прототипе «А» установили башню фирмы Wegmann (с
12,7-мм пристрелочным пулеметом), а на прототипе
«В» — башню Rheinmetall с оптическим дальномером
(обе башни можно было переставлять без ограниче-
ний). Первоначально в башнях устанавливалась 90-
мм пушка Rheinmetall. Позже ее заменили британской
105-мм пушкой L7 A1 (английская нарезная 105-мм
пушка Royal Ordnance L7A3), для которой выпускалась
широкая гамма боеприпасов. Лицензия на производ-
ство этой пушки была приобретена ФРГ, она же вы-
пускалась и в США под обозначением M68 (устанав-
ливалась на танки M48, M60 и даже на M1 «Абрамс»
первых выпусков).
По результатам проведенных в апреле 1962 г. сов-
местных испытаний предпочтение было отдано прото-
типу команды «А», который и приняли за основу при
дальнейшем развитии машины. Правда, вооружение
и дальномер пока еще не отвечали техническому за-
данию.
После завершения испытаний первых прототипов
Standartpanzer министерство обороны заказало фир-
ме Porsche (команда «А») постройку 26 прототипов
второго поколения — «прототипы А2».
При разработке конструкции «прототип А2» (А2, за-
водское обозначение — Model 773) отказались от нере-
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —
алистического ограничения массы в 30 т, и масса «про-
тотипа А2» достигла 36,2 т. Благодаря этому удалось
увеличить толщину броневой защиты до 70 мм. Также
была улучшена подвеска, установлен более мощный
дизельный двигатель (830 л. с.), новая коробка пере-
дач, модифицирована система управления огнем.
Уже осенью 1962 г. «прототипы А2» передали в 93-й
танковый батальон для дальнейших испытаний. В этот
же период танк получил пока еще неофициальное на-
звание Leopard.
В сентябре-октябре 1962 г. во Франции на полигонах
Мэйли-Кемп, Бурже, Сатори прошли и сравнительные
испытания «прототипа А2» и опытного французского
АМХ-30. Немецкая машина, несмотря на большую по-
чти на 6 т массу, существенно опередила АМХ-30 по
ходовым качествам. Она продемонстрировала на 10 %
большую максимальную скорость и на 18 % лучшие
разгонные характеристики.
«Прототипы А2» в течение нескольких лет прохо-
дили интенсивные испытания на полигонах различ-
ных стран (в различных климатических условиях), а
в их конструкцию вносились многочисленные измене-
ния (до начала серийного производства было прове-
дено 170 изменений и модификаций). Летом 1964 г. на
танке было впервые испытано оборудование для под-
водного вождения (ОПВТ) — по дну, на глубине до 4,2
м, был форсирован полноводный Рейн в районе Пор-
ца, к югу от Кельна (это ведь не какая-то там мелкая
речушка!).
Еще до того, как испытания «прототипов А2» завер-
шились, был выдан заказ на производство предсерий-
ной партии в количестве 50 машин. Главным подряд-
Прототип А2 на испытаниях
Прототип танка команды «В» второго поколения — В2
чиком по производству новых танков была выбрана
БРОНЕТЕХНИКА И БОЕВЫЕ МАШИНЫ
компания Krauss-Maffei из Мюнхена (отвечала за коор-
динацию производства и за соблюдение графика вы-
пуска). 1 октября 1963 г. танк официально получил имя
Leopard 1.
Полномасштабное серийное производство тан-
ков Leopard началось в 1965 г., к этому времени на
программу разработки нового танка было потрачено
249 млн марок. Общее количество необходимых Бун-
десверу танков в те годы оценивалось в 2,5 тыс. еди-
ниц, но на выполнение этого плана ушло около десяти
лет. За этот период конструкция танка претерпела ряд
изменений, вследствие чего появилось несколько мо-
дификаций «Леопарда».
Начиная с сентября 1965 г. и по июнь 1966 г. было
построено 500 танков так называемой первой про-
изводственной серии. Эти первые серийные танки
Leopard 1 в 1966 г. поступили в танковые батальоны
1-го армейского корпуса Бундесвера. 
***
Базовый вариант танка Leopard 1 строился в 1965–
1967 гг. Танк имел классическую компоновку (отделе-
ние управления в передней части, боевое отделение —
в средней и моторно-трансмиссионное — в задней
части) и относительно низкий силуэт — на 1 м ниже,
чем у американского М-60.
Корпус танка — сварной из катаных бронелистов,
верхний лобовой лист имел наклон 60°. Максимальная
толщина брони в лобовой части корпуса — 70 мм (для
сравнения, у французского АМХ-30 — 80 мм, у совет-
ских Т-55 и Т-62 — 100 мм и 102 мм, соответственно).
С осени 1962 г. прототипы А2 проходили испытания
в 93-м танковом батальоне
Колонна предсерийных танков (0-я серия) Leopard 1, 1965 г.
29

БРОНЕТЕХНИКА И БОЕВЫЕ МАШИНЫ
Схема бронирования танка Leopard 1.
Видно, что максимальная толщина бронирования
(в лобовой части) составляет всего лишь 70 мм
Танки Leopard 1 из 131-го танкового батальона на ученьях, 1969 г.
Корпус и башня герметичны. Для защиты экипажа
от оружия массового поражения в танке устанавлива-
лась фильтровентиляционная система. Благодаря ее
работе в отсеке экипажа при закрытых люках создава-
лось избыточное давление (около 0,003 атм.). Таким
образом, загрязненный воздух не мог попадать внутрь.
Перед подачей внутрь танка воздух проходил через
систему фильтров, очищающих его от пыли и отравля-
ющих веществ.
Рабочее место механика-водителя располагалось
в носовой части корпуса справа от оси танка. Он за-
давал направление движения танка не привычны-
ми рычагами, а штурвалом (по типу автомобильно-
го руля).
Основное вооружение танка — 105-мм нарезная
пушка L7A1 (производилась по лицензии в ФРГ), ко-
торая установливалась во вращающейся литой башне.
Решение установить подобное орудие на западногер-
манский танк отвечало требованиям командования
НАТО по стандартизации вооружения основных бое-
вых танков вооруженных сил стран — участниц блока.
Боекомплект пушки составлял 60 унитарных выстре-
лов (42 — слева от механика-водителя и 18 — в баш-
не). В боекомплект входили снаряды трех типов: бро-
небойные подкалиберные с отделяющимся поддоном,
имели начальную скорость 1478,5 м/с; кумулятивные
с начальной скоростью 1 173,5 м/с; и фугасные с на-
чальной скоростью 731 м/с.
В башне размещалось три члена экипажа: коман-
дир и наводчик — справа от пушки, заряжающий —
слева. Наведение пушки на цель могло осуществ-
ляться наводчиком и командиром. У командира был
установлен панорамный телескопический прицел с
переменным увеличением (6–20-кратный). У навод-
чика — 16-кратный стереоскопический монокуляр-
ный прицел-дальномер Zeiss EMES-12A3. В отличие
от дальномеров, применявшихся на всех остальных
западных танках второго послевоенного поколения
(М-48АЗ, М-60, АМХ-30), дальномер танка «Леопард»
мог работать в двух режимах: в стереоскопическом и оп-
30
— № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
Танки Leopard 1 хотя и были слабо бронированы,
но обладали превосходной подвижностью
Рисунок танка Leopard 1
ределения дальности при помощи оптического компен-
сатора. Кроме основного прицела, у наводчика имелся
вспомогательный телескопический прицел с 8-кратным
увеличением Zeiss TZF-1A. Система управления огнем
(СУО) включала электронный баллистический вычисли-
тель, вырабатывающий поправки на дальность до цели,
скорость танка и цели, ветер, атмосферное давление,
температуру воздуха, износ канала ствола.
В моторно-трансмиссионном отделении (МТО)
продольно размещался 10-цилиндровый V-образный
многотопливный четырехтактный дизель жидкостного
охлаждения фирмы Daimler-Benz MB 838. Он позво-
лял боевой машине развивать максимальную скорость
62 км/ч, преодолевать подъемы с углом до 31°, ров
шириной 3 м, стенку высотой 0,95 м и брод глубиной
в 2,2 м. Двигатель был собран в единый блок с гидро-
механической трансмиссией, масляным баком, подо-
гревателем охлаждающей жидкости, генератором и
стартером. Весь этот узел крепился к корпусу танка на
четырех болтах, в результате силовая установка мо-
гла быть заменена силами экипажа танка примерно за
двадцать минут. Здесь же, в МТО, располагались все
топливные баки, общей емкостью 985 л.
***
К февралю 1970 г. для немецких вооруженных сил,
в рамках четырех производственных серий было по-
строено 1 845 танков Leopard 1. Они направлялись
в танковые батальоны 1-го и 3-го армейских корпусов
Бундесвера. Часть танков 3-й и 4-й производственных
серий была также отправлена иностранным заказчи-
кам — в Бельгию, Голландию, Норвегию.
После завершения выпуска танков четвертой про-
изводственной серии была предпринята модификация
выпущенных танков. После модификации такие танки
получали обозначение Leopard 1 А1 (А — от немецко-
го слова Ausfuhrung — модель, версия, конструкция).
Наиболее значимым нововведением стало оснащение
танка системой двухплоскостной стабилизации пушки,
фирмы Cadillac-Gage, благодаря чему Leopard 1 А1
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —
получил возможность эффективно стрелять с хода.
При скорости 15–28 км/ч вероятность поражения
цели на дальности 1 400 м с первого выстрела со-
ставляла 50 %. Точности стрельбы способствовал и
установленный на стволе пушки теплоизоляционный
кожух (препятствовал искривлению ствола из-за не-
однородного нагрева). Активные инфракрасные при-
боры наблюдения у водителя и командира заменили
пассивными.
Наиболее заметным внешним отличием модифика-
ции А1 стали бортовые резинометаллические экраны
(их секции изготавливались из резины, армированной
высокопрочными броневыми пластинами толщиной
10–15 мм), защищавшие борта и верхние ветви гусе-
ничных лент. Последние стали набираться из траков
нового типа — D640A производства фирмы Diehl (ра-
нее использовались траки D139E), со съемными ре-
зиновыми подушками. Подушки могли быть легко за-
менены металлическими Х-образными «кошками» для
передвижения по льду и снегу. Была модернизирована
система  подводного вождения, теперь танк мог пре-
одолевать водные преграды глубиной до 4,0 м (ба-
зовая модель — только до 2,0 м). В результате всех
доработок масса модификации Leopard 1 А1 возросла
до 41,5 т.
В 1972–1974 гг. сборочную линию стали покидать
танки 5-й производственной серии. Все улучшения,
проведенные на танках Leopard 1 А1, изначально
включались в машины 5-й серии. Первые выпущен-
ные 232 танка получили обозначение Leopard 1А2 и
поставлялись, как и машины более ранних серий, с
литой башней, правда, имевшей несколько утолщен-
Разрезанный танк Leopard 1, это фото дает представление
о его компоновке (вид слева)
Танк Leopard 1 в разрезе (вид справа)
ную броню. Невидимыми снаружи были модифициро-
БРОНЕТЕХНИКА И БОЕВЫЕ МАШИНЫ
ванные (меньшего размера) воздушные фильтры воз-
духоочистителя двигателя и фильтровентиляционной
установки. Данной модификацией заменялись старые
танки M48 A2, стоявшие на вооружении 2-го армейско-
го корпуса  Бундесвера.
В этот же период компания Blohm & Voss разра-
ботала конструкцию новой сварной башни. Переход
к сварной конструкции отчасти был связан с тем, что
крупные литые детали танковых башен были доволь-
но сложны в производстве, но главной причиной ста-
ло освоение такого перспективного метода усиления
защищенности, как многослойное бронирование, ко-
торое было гораздо легче реализовать на сварных,
а не на литых конструкциях. После успешных испы-
таний двух прототипов сварных башен их начали
устанавливать на вновь строящиеся танки. Таким
образом, последние 110 «Леопардов» 5-й производ-
ственной серии были поставлены со сварными баш-
нями и получили обозначение Leopard 1 A3. С 1973 г.
цеха сборочных заводов Krauss-Maffei в Мюнхене и
MaK в Киле покидали только танки с новыми углова-
тыми сварными башнями. Благодаря сварной башне
с разнесенным бронированием и новой клиновидной
сварной маске пушки уровень защищенности танка в
лобовой проекции сравнялся с американским танком
M60A1, а внутренний объем увеличился на 1,5 куби-
ческого метра. Базовая конструкция башни, система
оружия, включая почти все компоненты и элементы
управления, остались неизменными.
По корпусу модификация A3 была идентична A2.
Боевая масса модификации Leopard 1 A3 возросла,
Танк Leopard 1 второй производственной серии
на испытаниях в Норвегии, 1967 г.
Серийный танк Leopard 1
31

БРОНЕТЕХНИКА И БОЕВЫЕ МАШИНЫ
Танк Leopard 1 А1, машина получила бортовые экраны
и теплоизоляционный кожух на стволе пушки
Leopard 1 А2 (поздний) в экспозиции музея.
Перед танком выставлены снаряды его 105-мм пушки
Немецкий Leopard 1 (слева) и британский Chiften (справа)
составив 43,4 т. Эти машины направлялись в панцер-
гренадерские бригады и в 10-ю танковую дивизию.
С августа 1974 г. по март 1976 г. строились танки
шестой производственной серии, которые получили
обозначение Leopard 1 A4. Их было выпущено 250
единиц. Башня у этой модификации была аналогич-
на А3. Основные изменения были в ее оборудова-
нии: командир получил стабилизированный прицел
PERI R12, а наводчик — стереоскопический прицел
EMES 12A1. Вместе с приводами орудия они были
объединены в автоматизированную систему управ-
ления огнем на базе электронного баллистического
вычислителя FLER-HG, благодаря которой сущест-
венно сократилось время на производство первого
выстрела, и повысилась точность огня. Правда из-
за более габаритной СУО в башне теперь помеща-
лось на пять снарядов меньше — боекомплект со-
кратился до 55 снарядов (42 рядом с водителем
и 13 в башне). Боевая масса танка Leopard 1 A4 со-
ставила 42,4 т.
Осознавая изначально относительно слабое бро-
нирование «Леопарда», немцы, как могли, улучша-
ли его защиту. После появления модификаций А3
и А4 с усиленной башней к их уровню постарались
32
— № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
Модификация танка Leopard 1 А2
(танки пятой производственной серии)
Танк Leopard 1 А1преодолевает водную преграду по дну
подтянуть и танки более ранних выпусков. В 1974–
1977 гг. «Леопарды» первой — четвертой производ-
ственных серий (Leopard 1 А1) прошли модерниза-
цию. В ее ходе на башню танка устанавливалось
дополнительное «накладное» бронирование, раз-
работанное фирмой Blohm & Voss. Бронирование
состояло из отдельных броневых листов, покрытых
резиной (толщиной 20–30 мм), которые крепились
на некотором расстоянии от основной брони башни.
Таким образом, получалось разнесенное бронирова-
ние, по стойкости примерно эквивалентное разне-
сенной броне сварных башен, устанавливавшихся на
танках Leopard 1 А3 и А4. Танки с дополнительным
бронированием Blohm & Voss получили обозначение
Leopard 1 А1А1.
С окончанием выпуска модификации A4 были за-
вершены поставки танков «Леопард» 1 для Бундесве-
ра. В общей сложности Бундесвер получил 2 437 этих
танков  различных модификаций. А всего с учетом
танков, пошедших на экспорт, было построено 4 024
единицы. Кроме того, за пределами Германии танк
производился по лицензии — с 1974 по 1985 гг. ита-
льянской компанией OTO Melara было изготовлено еще
920 «Леопардов».
Уже с 1967 г. танки Leopard 1 начали поставлять-
ся на экспорт. Первой страной, заказавшей 330 танков
Leopard 1 ВЕ, стала Бельгия. «Леопарды» для Бель-
гии, поставки которых начались в 1967 г., отличались
маркой пулеметов (калибр остался прежним), установ-
ленным  теплоизоляционным кожухом пушки и стаби-
лизатором.  Кроме того, танки получили другую  СУО
(SABCA), в которую входили — лазерный прицел-даль-
номер, электронный баллистический вычислитель и
семь датчиков нестандартных условий стрельбы. Наи-
более крупный заказ разместили Нидерланды — их во-
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —

оруженные силы в 1969–1972 гг. получили 468 танков Танк Леопард-1А4

БРОНЕТЕХНИКА И БОЕВЫЕ МАШИНЫ

Leopard 1 NL. От германских они отличались усовер-
шенствованными прицелами, стабилизатором, други- Боевая масса, т 42.4
ми пулеметами (FN MAG) и радиостанцией. В 1970-х гг. Экипаж, чел. 4
«Леопардами» обзавелись также Дания (Leopard 1 DK), Удельная мощность, л. с./т 19.6
Норвегия (Leopard 1 А1 NO) и Австралия (Leopard AS1,
оборудовались  системами, обеспечивающими экс- Удельное давление на грунт, кг/см2 0.87
плуатацию в жарком климате). Позже к эксплуатантам Максимальная скорость по шоссе, км/ч 64
«Леопарда» присоединились также Канада (Leopard Запас хода по шоссе, км 600
C1), Дания, Греция (Leopard 1 GR), Турция (Leopard Т1),
Бразилия, Чили. Пушка, калибр (мм) 105
Танки Leopard 1 продолжали совершенствовать и Боекомплект, шт. 60
после завершения их серийного производства. Так, Бронепробиваемость  снарядов,  мм/60°:  
в середине восьмидесятых была начата програм-
ма по доведению всех выпущенных танков до нового подкалиберный (D = 2 км) до 120
стандарта А5. Дело в том, что к тому времени танки кумулятивный до 200
Leopard 1 уже нельзя было назвать вполне современ- Пулеметы, кол-во х калибр 2 х 7,62
ными, но при этом они имелись в большом количестве
и полностью заменить их новейшими «Леопардами» 2 Боекомплект, шт. 55
не представлялось возможным. В результате в 1986 г. Мощность двигателя, л. с. 830
была разработана модификация Leopard 1A5, в ко- Емкость топливных баков, л 1007
торой были использованы современные достижения
электроники и оптики (в том числе и наработки проекта Трасмиссия:  
Leopard 2). тип ГМТ
Для Leopard 1 A5 компанией Krupp-Atlas Elektronik число передач, вперед/назад 4/2
(KAE) из Бремена была разработана новая СУО EMES 18.
Танк получал прицел наводчика со встроенным лазер-
ным дальномером и тепловизионным каналом, циф- Новая СУО также имела диагностическую систему,
ровой баллистический вычислитель (анализировал которая могла быстро обнаружить возможный дефект
данные дальномера, внося поправки на тип боепри- или повреждение. Кроме того, А5 получил новую ап-
пасов, температуру и давление наружного воздуха). паратуру радиосвязи, а также стал первым танком в

Танк Leopard 1 А4
На модификации Leopard 1 А4 устанавливалась
сварная башня угловатой формы

Башня танка Leopard 1 А1А1, хорошо видны Модификация танка Leopard 1 А1А1 получила дополнительное «на-
листы дополнительного бронирования кладное» бронирование башни, разработанное фирмой Blohm & Voss

33

БРОНЕТЕХНИКА И БОЕВЫЕ МАШИНЫ
Вид на место водителя, Leopard 1 А4
Вид на место наводчика, Leopard 1 А5
Leopard 1 ВЕ. Бельгия заказала 330 таких танков
серии, на котором могла устанавливаться дополни-
тельная модульная бронезащита.
С 1987 г. до стандарта А5 было доведено 1 225 тан-
ков «Леопард» более ранних модификаций (включая
А4). В результате по состоянию на середину девяностых
все имевшиеся в немецкой армии «Леопарды», вне за-
висимости от года выпуска, соответствовали варианту
A5. Установка нового СУО существенно повысила бое-
вые качества танка, особенно в условиях ночного боя и
плохой видимости.
Германский танк  Leopard 1  послужил и базой для
целого семейства вспомогательных боевых машин.
В первую очередь была спроектирована бронирован-
ная ремонтно-эвакуационная машина (БРЭМ), необ-
ходимая для эвакуации подбитых или вышедших из
строя танков.
Bergepanzer 2 Standart, разработанная на базе тан-
ка Leopard 1 А1 была аналогична ему по конструкции  Бундесвера.
на 75 %. В передней части корпуса БРЭМ устанавли-
вался гидравлический кран с грузоподъемностью до
34
— № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
Танк Leopard 1 А5. У верхнего края башни видна круглая заглушка
отверстия от снятого стереоскопического прицела-дальномера.
Его заменили лазерным прицелом-дальномером
В Италии «Леопарды» строились по лицензии
Норвежский Leopard 1 А1 NO
20 т. Управление краном могло осуществляться изну-
три бронекорпуса машины. Также БРЭМ оснащалась
гидравлической лебедкой с тяговым усилием 35 т  и
бульдозерным отвалом. Вооружение включало два 
7,62-мм пулемета: один —  в шаровой установке лобо-
вого бронелиста, второй — на турели командирского
люка. Поставки БРЭМ Standart Бундесверу начались в
1968 г. Всего было поставлено 544 машины этого типа,
общее же число изготовленных БРЭМ Standart соста-
вило 807 единиц.
В 1966 г. на базе танка Leopard 1 фирмой МаК был
разработан и саперный танк Pionierpanzer 1. Эта ма-
шина была оснащена  специальным буром для буре-
ния шурфов и стрелковых ячеек, бульдозерным отва-
лом и сменным экскаваторным ковшом. По сравнению
с БРЭМ Pionierpanzer 1 имел большую массу. Маши-
на поступала на вооружение саперных батальонов
Нужно упомянуть и спроектированный на базе
«Леопарда» мостоукладчик Bruckenlegepanzer I Biber 
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —

(«Бобр»), который нес на крыше кор-

БРОНЕТЕХНИКА И БОЕВЫЕ МАШИНЫ

пуса мостовую конструкцию (выдвиж-
ного типа). В передней части машины
имелся бульдозерный отвал, который
при укладке моста мог использовать-
ся в качестве промежуточной опоры.
Также благодаря наличию отвала мо-
стоукладчик мог самостоятельно обо-
рудовать подходы к месту переправы.
Грузоподъемность моста составляла
60 т, длина — 22 м, время укладки —
3–5 мин. Первый из 105 заказанных
мостоукладчиков поступил в Бундес-
вер в 1975 г.

***
Программа Leopard 1 оказалась
очень удачным проектом. По срав-
нению с американским танком М 48,
для замены которого разрабатывался
«Леопард», он продемонстрировал бо-
лее высокую эффективность вооруже-
ния за счет лучших условий по наблюдению за полем
боя для командира и удачного распределения обязан-
ностей между экипажем (дальномер у наводчика). Су-
щественно выше была его тактическая и оперативная
подвижность (был хорошо управляемым, по дороге и
бездорожью двигался ровнее других танков, был луч-
ше приспособлен к преодолению водных преград).
На «Леопарде» впервые использовалась и система
защиты от атомного, биологического и химического
оружия.
Leopard 1 хорошо зарекомендовал себя также и за
рубежом. В сравнении с другими западными танками,
Рисунок танка Leopard 1 А1А2 в разрезе
введенными в строй в 60-е годы, он не уступал им в
огневой мощи, явно превосходил в подвижности, хотя
его защита и была ниже среднего уровня. Существен-
ными его преимуществами были «немецкая» надеж-
ность, низкие расходы на материально-техническое
обеспечение, а также возможность использования
широкой системы «периферии» (обучающие средст-
ва, тренажеры и т.д.). Все это обеспечило междуна-
родный успех и обширные закупки танка Leopard 1
различными европейскими странами. В определен-
ном смысле он все же стал стандартным европейским
танком.

Саперный танк Pionierpanzer 1

БРЕМ Bergepanzer 2 буксирует танк Leopard 1

Танки Leopard AS1 для Австралии оборудовались системами,

обеспечивающими их эксплуатацию в жарком климате Мостоукладчик Bruckenlegepanzer I Biber («Бобр»)

35
 Сергей Мороз
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
«ТРИДЦАТЬЧЕТВЕРКА»
XXI ВЕКА
Развивая IV поколение истребителей, все ведущие
авиационные державы шли примерно по одному и тому
же пути.
Первой задачей было обеспечение поражения на-
земных целей высокоточным оружием (ВТО) и увеличе-
ние количества ударного вооружения на борту с однов-
ременным наращиванием боевого радиуса действия.
Такие самолеты IV поколения принято обозначать зна-
ком «плюс». А «вторым плюсом» стало придание этим
самолетам, и без того обладавшим существенно повы-
шенными по сравнению с предыдущими машинами лет-
ными данными, возможности выполнения совершенно
новых видов боевых маневров, в т. ч. и с повышенным
полетным весом.
Но отличает самолеты поколения IV++ не только это,
но и новая бортовая электроника, которая объединяет
оба эти «плюса» в единое целое. Она помогает экипажу
строить боевой маневр и применять оружие с учетом
задачи и тактической обстановки, чтобы добиться га-
рантированного поражения цели и не дать противнику
уничтожить свой самолет или другие самолеты своего
боевого порядка.
КОМПЛЕКС В РАЗВИТИИ
Слово «комплекс» пришло в авиацию в начале ше-
стидесятых, когда автоматизированные пилотажные
навигационные и прицельные системы самолета и его
ракетного вооружения были объединены для решения
какой-то одной конкретной задачи, например для унич-
тожения вражеского корабля или перехвата самолета. И
даже когда один и тот же самолет мог выполнять две за-
дачи, это всего лишь означало, что у него на борту стоят
два различных целевых комплекса, пусть даже они и
используют какие-то общие компоненты оборудования.
36
Часть 2
(Продолжение. Начало см. в № 12 2017 г. «Науки и Техники»)
А между тем и в 60-х гг. технически было возмож-
но создание многоцелевых авиационных комплексов с
единой прицельно-навигационной системой, что было
бы весьма удобно. Однако к созданию такого оборудо-
вания приступили только в 80-х гг., когда появились мо-
ноимпульсные когерентные радиолокаторы, способные
не только видеть цели и в воздухе, и на поверхности, но
и наводить на них ракеты.
Тогда же пришло время расширить сектор обнару-
жения целей. У фронтовых самолетов обычно он ог-
раничивался передней полусферой, и даже Як-28И с
неплохим панорамным радаром «Инициатива» часто
не видел истребитель, атакующий сзади-сверху. Для за-
щиты задней полусферы нужна была отдельная РЛС с
направленной назад антенной. Установить ее на срав-
нительно небольшой самолет фронтовой авиации ста-
ло возможно, только когда их габариты, масса и энерго-
потребление стали приемлемыми.
Уже в первые авиационные комплексы входил и са-
молет-носитель, но его роль ограничивалась достав-
кой ракеты в точку пуска, обеспечением надлежащей
ориентации и питания прицельных систем в его про-
цессе. Авиационные комплексы перехвата включали
наземные станции наведения, которые передавали
команды управления самолетом в директорном режи-
ме, а на ударных самолетах такие команды вырабаты-
вала бортовая система автоматического управления
(САУ), но она лишь выдавала «заготовки», не сверяя
их с реальной тактической обстановкой. В частности,
отсутствовала пока возможность учета изменения
положения и действий сил противника, а также опти-
мизации траектории своего самолета по энергетике и
перегрузке.
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —
Последние авиационные комплексы III поколения и
первые поколения IV отличались встроенной цифровой
системой контроля самолета, его систем и вооружения,
возможностью учета эксплуатационных ограничений по
полетным режимам и ранжированием воздушных целей
по уровню угрозы. Но уже тогда эта идеология вступи-
ла в противоречие с самой конструкцией этих самоле-
тов и явно не устраивала заказчиков. Они соглашались
принимать их такими лишь потому, что циклы создания
новой бортовой электроники были уже длиннее, чем но-
вого планера и новой силовой установки.
Большинство истребителей IV поколения (за исклю-
чением МиГ-29) имели отрицательную статическую
устойчивость по тангажу и цифровые электродистан-
ционные системы управления (ЭДСУ), которые обеспе-
чивали устойчивый полет таких самолетов. Последнее,
вкупе с появившимся в авиации вместе с этими само-
летами принципом открытой архитектуры бортовых
вычислительных систем и потребителей выдаваемой
ими информации, позволяло автоматике активно вме-
шиваться в процесс управления самолетом, обеспечи-
вая не только устойчивый полет, но и более точное и
рациональное выполнение эволюций по сравнению с
возможностями «среднего летчика».
В начале 80-х гг. в США был испытан специально
переоборудованный самолет TF-15A, на котором уда-
лось добиться выхода из походного положения в точку
применения оружия с уклонением от встречной атаки
противника за меньшее время с меньшими полетными
перегрузками именно за счет оптимизации траектории
бортовым вычислителем. Он «подправлял» летчика, кор-
ректируя работу ЭДСУ самолета. Аналогичные работы в
СССР показали необходимость такого усовершенствова-
ния. К тому же изменения алгоритмов работы ЭДСУ тре-
бовала и новая аэродинамика планера с управляемым
ПГО, работа которого сблокирована с основным задним
дифференциально отклоняемым стабилизатором и фла-
перонами, — летчик управлял всеми этими поверхностя-
ми по тангажу одним движением ручки.
Благодаря этому на довольно тяжелом Т-10В время
реакции на отклонение рулей уменьшилось, а система
активной безопасности позволила безопасно выполнять
фигуры высшего пилотажа у земли на скоростях до
1 380 км/ч. Также совместно с САУ она выводит самолет
из штопора или другого критического режима — летчик
лишь нажимает кнопку «приведение к горизонту».
Наличие такой системы на борту позволяло по-но-
Авиационные комплексы Су-24М поколения III+ и Су-34 поколение
IV++ различаются не только набором функций, но и принципами
построения. Фото: http://cdn-st1.rtr-vesti.ru/p/o_1174204.jpg
вому использовать и возможность определения наибо-
лее важной и опасной цели, которую уже предоставлял
бортовой радар. Раньше он просто показывал ближай-
ший самолет противника и сбрасывал с сопровождения
самый удаленный, в случае если появлялся еще один
ближе, а общее количество сопровождаемых целей
превышало максимально возможное число отметок на
индикаторе — обычно 10. Теперь автоматика теорети-
чески могла «заставить сама» свой самолет выполнить
противоракетный маневр, если пилот не успевал, и это
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
могло спасти жизнь пилоту.
И наконец, появилась возможность упомянутое
выше ранжирование целей распространить и на объек-
ты, находящиеся и на поверхности земли или воды.
Итак, разница авиационных комплексов поколений
IV и IV++ заключается в расширении набора решаемых
задач с использованием ВТО, наводимого одним и тем
же прицельным оборудованием, создании дополни-
тельных зон обзора РЛС, дальнейшей автоматизации
процесса траекторного управления самолетом для оп-
тимизации его траектории, а также в использовании
элементов искусственного интеллекта.
Изменилась и структура комплекса. Его части стали
настолько сложными, что теперь он состоял не из сис-
тем, а из комплексов «низшего уровня», которые сами
включают отдельные взаимодействующие системы. И
таких «этажей» в архитектуре бортовой электроники са-
молета теперь могло быть уже больше трех.
Казалось бы, все ясно, цели определены, задачи
поставлены, средства для их решения есть. Однако
как мы увидим в дальнейшем, авиационный комплекс
Т-10В и его компоненты, описанные ниже, продолжат
свою эволюцию. И это будет связано не только с раз-
нообразными, подчас совершенно неожиданными труд-
ностями, с которыми столкнутся его создатели, но и с
их достижениями и успехами. Он будет меняться и вы-
нужденно, под ударами обстоятельств (например, фи-
нансового и организационного плана), и впитывать те
полезные новинки, которые будут появляться — ведь
жизнь на месте не стоит.
ДВА ЛОКАТОРА ВМЕСТО ОДНОГО
И ОДИН ВМЕСТО ДВУХ
Как и на самолете Су-24, главным средством первич-
ного обнаружения целей как на земной поверхности или
в море, так и в воздухе остался радиолокатор. Как и в
случае со станцией «Орион» фронтового бомбардиров-
щика Су-24, его разработчиком было НПО «Ленинец»,
а конкретно — входящее в его состав СКБ «Земля».
Но, в отличие от предыдущего изделия, новое было
уже не станцией, а комплексом, включавшим два ра-
дара, работавших в передней и задней полусферах.
Он получил обозначение 141Ш.
Первой задачей носовой РЛС остались навига-
ция и самолетовождение в любых погодных услови-
ях, включая картографирование в режиме «замора-
живания изображения». Ее можно использовать и
для разведки целей, обнаруживая завод с дальности
200 … 250 км, мост с эффективной поверхностью
рассеивания (ЭПР) радиационного сигнала 10 м2 —
за 100 км, эсминец (5 000 м2) — за 135 км, танк или
БМП на ходу — за 75 км а автофургон — за 30 км. Ра-
дар 141Ш одновременно сопровождает четыре цели
на поверхности земли и воды.
Загруженный бомбами тактический ударный са-
молет с ЭПР 3,0 м2 он видит с дистанции не менее
37

120 км, а истребитель с малой ЭПР и ракетами «воз-
дух — воздух» — за 90, одновременно сопровождая 10
воздушных целей и обстреливая залпом четыре наибо-
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
Особенностью проекта Т-10В были два радиолокатора —
для обзора передней и задней полусфер с наведением ракет класса
«воздух — воздух». Фото: http://forum.simrussia.com/index.php?/
topic/1565-%D0%BC%D0%B0%D0%BA%D1%81-2015/
Отдельные антенны РЛС обнаружения цели следования рельефу
местности на самолете III поколения Су-24М .
Фото: С. Мирошниченко // Airforce.ru.mht
Носовая станция радиолокационного комплекса 141Ш самолета
Су-34 с единой неподвижной фазированной антенной решеткой
с электронным сканированием в двух плоскостях.
Фото: А. В. Карпенко // http://bastion-karpenko.ru/radar-system-sh-141/
38
— № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
лее опасных. Радар предварительно программирует
инерциальные системы ракет и поддерживает ориен-
тацию на цель их ГСН до пуска по команде пилота.
Дальность выдачи предварительного целеуказания
ГСН УР «воздух — воздух» в режиме «маневренный
бой» 20 … 40 км.
Кроме радиолокационной, возможна и радиотех-
ническая разведка — обнаружение работающих ло-
каторов и навигационных систем противника, а вме-
сте с аппаратурой «Сорбция» локатор 141Ш может их
подавлять.
Новый радар получил и антенну нового типа — это
неподвижная фазированная решетка с электронным
сканированием в двух плоскостях. Такие антенны уже
делались в СССР для самолетов радиолокационной
разведки, например Ил-20, однако они имели слиш-
ком большие для самолетов фронтовой авиации ан-
тенны из нескольких крупногабаритных диполей под
общим обтекателем. В новой станции каждая антенна
превратилась в самостоятельный миниатюрный пе-
редатчик-приемник, число которых увеличилось до
нескольких сотен. Первая такая ФАР локатора Н008
самолета МиГ-31 «видела» только воздушные цели,
но радар Н011 самолета Т-10М уже работал и «по
земле».
Замена одного подвижного в двух плоскостях зер-
кала антенны «пакетом» маленьких неподвижных
излучателей позволила заполнить ими все сечение
носовой части вне зависимости от ее формы, а чем
больше площадь антенны РЛС, тем выше ее возмож-
ности.
Радиолокационный комплекс 141Ш построен на
сигнальных процессорах, которые ведут цифровую
обработку и излучаемого, и принимаемого, отражен-
ного от цели или подстилающей поверхности сигна-
лов, усиливая и фильтруя их, очищая от естественных
и наведенных противником помех.
Зона переднего обзора носового локатора 141Ш
по азимуту и по углу места составляет ± 60°, сред-
неквадратичная ошибка измерения координат цели
по дальности, азимуту и углу места в зоне — ± 10°
по азимуту и до 15 км по дальности не хуже 15 м, а
разрешаемый элемент наземной или надводной цели
в режиме высокого разрешения (ВР) при масштабе
2,5 х 2,5 км составляет 15 м.
Антенна локатора заднего обзора имеет подоб-
ную фазированную решетку, но меньше. Ее поста-
вили в увеличенном в сравнении с базовым Су-27
хвостовом стекателе, чтобы обнаруживать атаку-
ющие из задней полусферы самолеты и обеспечи-
вать упреждающий обстрел их ракетами «воздух —
воздух».
Рассматривалось несколько алгоритмов такого
режима. Самый простой — своевременный разворот
самолета в сторону угрозы с передачей управления
оружием носовой РЛС. Но на это надо 20 … 30 се-
кунд, а ракеты Р-73 с тепловой и Р-77 с активной
радиолокационной ГСН при пуске вперед по курсу
успеют сделать это гораздо быстрее — располага-
емая перегрузка первой ракеты достигает феноме-
нальной величины 40 единиц! В таком случае задача
хвостовой РЛС сводится к программированию инер-
циальной системы управления ракеты и координа-
тора ГСН, которые должны выйти в точку захвата и
знать, куда смотреть. Ракета Р-77 имела ИСУ, а для
Р-73 готовилась соответствующая модификация.
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —

ОПТИКА
Возможности носового локатора комплекса 141Ш
самолета Т-10В были существенно выше станции
«Орион» бомбардировщика Су-24, но это не избав-
ляло от необходимости оптического оборудования
обзора местности, обнаружения целей, прицеливания
и целеуказания. В середине 80-х гг. появились сооб-
щения о разработке в США подвесных систем FLIR
и LANTIRN, которые содержали телекамеры ночного
видения и лазерные дальномеры-целеуказатели, что

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
позволяло летать на малых высотах в любую погоду,
находя и поражая ВТО наземные, в т. ч. замаскиро-
ванные, и морские цели. С помощью такого оборудо-
вания можно было сбрасывать управляемые бомбы с
лазерным наведением с горизонтального полета, по-
скольку луч целеуказателя мог отклоняться в заднюю
полусферу, сопровождая цель до попадания в нее.
Для размещения РЛС защиты задней полусферы хвостовой Это позволяла станция «Кайра» на Су-24М, но у
стекатель самолета Т-10В/Су-34 увеличили в размерах, нее не было ночного инфракрасного канала, и для са-
а установку тормозного парашюта перенесли из его задней молета Т-10В в НПО «Геофизика» началось создание
части вперед. Фото: http://militaryrussia.ru/i/284/8/U8umm.jpg новой комбинированной оптико-электронной обзор-
но-прицельной системы «Платан». Она должна была
И наконец, исследовали режим пуска ракеты назад, по обеспечивать обзор местности под самолетом и поиск
направлению против полета — тогда это было бы про-
ще. То, что ракета начинала бы полет на существенно
меньшей воздушной скорости, не пугало: стартовое
ускорение таково, что в момент схода с направляющей
она уже не будет отрицательной. Пуски Р-60 с вер-
толета Ми-24 показали, что крылья и рули все равно
сохраняют минимально необходимую эффективность,
которая очень быстро достигает нормальных значений.
Но выброс горячих газов против полета мог привести
к остановке двигателей, несмотря на то, что при на-
жатии на боевую кнопку автоматически производится
подпитка их кислородом и запуск от встроенного стар-
тер-генератора.
Вместе с системой «Пароль» обе БРЛС участвуют
в опознавании целей в режиме «свой-чужой», а сов-
местно со станциями предупреждения об облучении
РЛС противника (СПО) и предупреждения о пуске ра-
кеты дают команду на включение систем постановки
пассивных и активных помех и информацию пилоту
для построения маневра уклонения от атаки.
Наряду с радиолокационным обнаружением целей и наведением
Как и самолет Су-24, Т-10В способен выполнять
оружия предусмотрены и оптические способы. На фото —
полет на предельно малой высоте с автоматическим
выдвижной блок лазерно-телевизионной прицельной системы
огибанием или обходом препятствий. Безопасность
«Платан». Фото: http://www.ausairpower.net/APA-Fullback.html
такого полета была проверена в самых разных усло-
виях, вплоть до Кавказа с его склонами перемен-
ной крутизны и извилистыми долинами. На Су-24
для этого установлена отдельная РЛС «Рельеф»,
которая занимала значительное пространство под
антенной основного радара «Орион», на новом же
самолете обе эти функции выполнял один носовой
локатор.
Особенностью новой машины является исполь-
зование в полете с автоматическим огибанием ре-
льефа местности упомянутой выше системы актив-
ной безопасности, которая демпфирует продольные
колебания самолета от случайных воздушных поры-
вов. Это не только исключает отклонение самоле-
та от заданной траектории и выход на нерасчетный
или критический режим полета, но и ограничивает
действующие на машину перегрузки, которые в дан- На защитном шлеме ЗШ-7АП установлена система целеуказания
ном случае могут быть весьма велики. «Сура-И», которая не только обеспечивает наведение ВТО,
но и выдает пилотажную информацию.
Фото: https://topwar.ru/uploads/posts/2014-11/1416144499_getbigimage.jpg

39
 — № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

целей, подсветку целей лазерным целеуказателем с их
автоматическим сопровождением, а также прицелива-
ние при сбросе свободнопадающих бомб с малой вы-
соты и с кабрирования в любое время суток. Ввод пер-
вичного образа цели в ГСН корректируемых авиабомб с
телевизионным самонаведением идет через их головки,
но для выдачи команды на захват используется мони-
тор «Платана».
Советские истребители IV поколения получили на-
шлемную систему целеуказания «Щель-3У», позволяв-
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
Определенная часть информации при необходимости
могла быть передана на землю или на другой самолет в
автоматическом режиме.
На самолетах IV поколения обычный набор связных
и командных радиостанций заменил типовой комплекс
связи «Изделие К-ДлА». На Су-27 он стоял в исполнении
ТКС-2-27, которое потом перешло и на модификации са-
молета. Комплекс включал две радиостанции Р-800Л,
одну Р-864Л-А с системой засекречивания связи Т-820,
речевой информатор «Алмаз-УБТ», предупреждающий

шую предварительно ориентировать головки самона- пилота об отказах на борту, аппаратуру телекодовой
ведения ракет и корректируемых авиабомб поворотом связи, модем «Лиман», оконечную аппаратуру ТЛК-свя-
головы летчика. Это оборудование перешло и в про- зи Р-098, управляющий цифровой компьютер «Символ-
ект Т-10В, но его планировалось дополнить визиром, Г» или Г1 и другие блоки.
на который выводилась бы и прицельная информация.
Тогда штурман мог бы наводить самонаводящиеся бо-
еприпасы быстрее — просто взглядом на цель и одним
нажатием кнопки. Такая разработка шла под шифром
«Сура».

ИНТЕГРАЦИЯ, ИНДИКАЦИЯ И СВЯЗЬ

«Продукт на выходе» каждого из перечисленных
выше комплексов — это информация в цифровом виде.
Обмен ею между системами самолета и его управляе-
мого вооружения производится с помощью ЭВМ (а их
на борту предусмотрели более десятка) через модемы
и высокоскоростные мультиплексные шины передачи
данных. При необходимости ЭВМ переформатируют
сигналы по требованию потребителя. Этот обмен про-
изводится так, чтобы не допустить излишка или недо- Кабина в проекте самолета выглядела, примерно как на этом
стачи данных. Для электронных устройств это неслож- опытном Т10В-6. Но в дальнейшем она полностью поменяется.
но — достаточно знать, что им нужно. Однако сколько Фото: Сергей Чайковский // http://russianplanes.net/id90181
информации надо людям на борту и какой ее объем
они смогут «переварить» в полете — особенно в бою
или в аварийной ситуации? И как им эти сведения
представить?
Для ответа на этот вопрос пришлось проанализи-
ровать весь опыт эксплуатации Су-24, включая бое-
вое применение в Афганистане, а также данные ис-
пытаний Су-30, которые к тому времени были. Они
подтвердили правильность выбора схемы расположе-
ния летчиков бок о бок и общие подходы к компоновке
кабины, хотя над приборной доской еще предстояло
много работать.
В утвержденном Заказчиком в начале 90-х гг. проек-
те кабины самолета Т-10В были индикатор на фоне ло-
бового стекла (ИЛС) перед летчиком и шесть жидкокри-
сталлических многофункциональных дисплеев (МФД).
Пять из них располагались в средней части приборной А на самолете Т10В-8 расположение приборов в кабине выглядело
доски, и ими пользовались оба члена экипажа, один уже так. Фото: Е. Сологубов // http://russianplanes.net/id64288
был справа у штурмана. Их режимы переключались
кнопками, экраны двух были разделены на верхнюю и
нижнюю части. Они имели такую яркость и такое каче-
ство, что изображение четко читалось даже из прохода
между креслами. Кроме тактической и навигационной
информации на ИЛС и МФД выводились параметры
полета — путевая и вертикальная скорости, число М,
перегрузка, крен и тангаж, а также данные о работе и
состоянии бортовых систем, и все это дублировалось и
дополнялось стрелочными указателями.
Информация представлялась в виде карт, линий гра-
ниц зон, траекторий и направлений, символов, цифр и
букв или слов. Каждое такое сообщение, движения ры-
чагов управления или разовые команды, выдаваемые
экипажем, имели свой цифровой код и записывались И вот кабина Т-10В / Су-34 в окончательном виде. Фото: В. Савицкий
бортовой системой регистрации полетных параметров. // http://russianplanes.net/images/to182000/181153.jpg

40
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —

Комплекс обеспечивал автома- время, которое отводится им для

тический и автоматизированный атаки.
обмен телекодовой информацией То есть на борту появился еще
между самолетами, воздушными один уровень связи — автомати-
и наземными КП при ведении ав- ческое взаимодействие между по-
тономных и полуавтономных груп- меховыми системами самолетов
повых действий, автоматическую группы.
передачу на наземный КП шести Когда система «Ятаган» про-
сигналов аварийной ситуации. Он ектировалась, были известны ха-
имел четыре режима действий: рактеристики, частоты и режимы

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
групповые в составе объединен- работы лишь ЗРК «Усовершенство-
ной группы, то же — в автономной ванный Хок», а также истребителей
группе, парная работа и дежурный F-14, F-15, F-16, F-18, «Торнадо»
прием. F2 и «Мираж F-1», о новых систе-
Включая ТКС, экипаж задавал мах «Пэтриот» и «Иджис» никаких
свое место в боевом порядке, мог конкретных сведений пока не было.
отслеживать на своих индикаторах Однако, как обнаружилось, и они
то, как изменяется обстановка, и оказались против такой системы
взаимное положение своих само- РЭБ пока бессильны.
летов и получать данные о про- Но довести систему «Смаль-
тивнике. На самолете Т-10В пред- та» к началу 90-х гг. не удалось, и
полагалось также ввести в ТКС Антенный блок универсальной станции в серию пошла только «Сорбция-
функцию передачи командного на- постановки активных радиолокационных С». В качестве временной меры
ведения ракет и корректируемых помех Л005С «Сорбция-С». На борту самолета она осталась и на борту Т-10В как
авиабомб от одного борта другому два контейнера Л005С с двумя такими блоками средство индивидуальной защиты,
с «подхватом» в процессе манев- в каждом. Фото: http://www.airbase.ru/airshows/ но взамен было начато проектиро-
рирования. maks/2001/reo/img/DSCN2328.JPG вание нового группового комплекса
Телекодовая информация выво- РЭБ «Хибины».
дилась на индикаторы в кабинах самолетов в удобном
символьном виде. Система работала на 40 каналах в К ИСПЫТАНИЯМ ГОТОВ!
трех частотных диапазонах и обеспечивала надежную Эскизный проект Т-10В был закончен к 1990 г., когда
прямую связь на расстояниях до 1 500 км, а на больших по стране уже вовсю гулял «ветер перестройки», вре-
была возможность ретрансляции сигналов. менами переходя в «ураган». И это самым пагубным
Еще один вид связи, довольно необычный, был образом сказалось на ходе исполнения совместного
предусмотрен в системе радиоэлектронной борьбы, ко- постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР
торая в первом варианте проекта Т-10В перешла в зна- о создании самолета. Теперь этот документ, имевший
чительной мере с базового Су27. вообще-то силу закона, мог быть запросто проигнори-
В начале 80-х гг. в СССР для самолетов фронтовой рован любой инстанцией. В административной системе,
авиации была создана групповая система РЭБ Л-109 где все зависело от четкости и своевременности выда-
«Ятаган». На каждом оснащенном ею самолете было чи и исполнения команд, это означало возникновение
подвешено по две помеховые станции «Сорбция-С», а непреодолимых своей непредсказуемостью трудностей
на одной из шести-девяти машин боевого порядка были буквально на каждом шагу.
еще и два контейнера «Смальта-СК». Маленький пример. Харьковский НИИ проблем
Первая сама генерирует пять видов помех — при- физического моделирования критических режимов
цельные по частоте и фазе сканирования одновременно полета документацию на динамически подобную мо-
по двум ракетам, уводящую по скорости или шумовую в дель для опережающих испытаний получил, но ее не
диапазоне доплеровских частот, заградительную в ди- построил, будучи занят многими другими темами. На-
апазоне частот сканирования, прицельную по частоте пример, он взялся делать трудоемкую и оказавшуюся
сканирования импульсным РЛС, шумовую (заградитель- никому не нужной аналогичную модель Ан-124, а Лет-
ную и прицельную по несущей частоте) одновременно но-испытательный институт МАП вовремя не подклю-
двух РЛС, работающих в импульсном (квазинепрерыв- чился, и невыполненным оказалось другое постанов-
ном) или непрерывном режимах). Работая с другой ап- ление ЦК и СМ — об обязательности таких испытаний
паратурой системы «Ятаган», «Сорбция» выдает также перед полетами первого опытного самолета нового
квазикогерентные или взаимно мерцающие помехи. Все типа.
они излучаются в сторону РЛС противника, блокируя ее А между тем вопрос был непраздный в силу уни-
работу. кальности аэродинамики Т-10В — ничего подобного у
Действие «Смальты» строится на прямом приеме ра- нас действительно не было. В такой обстановке руко-
диосигналов от РЛС противника или этих сигналов, пе- водством ОКБ и МАП было принято решение сделать
реизлученных станциями «Сорбция» своих самолетов, «летающий макет» — полномасштабный аэродинами-
наделением их помеховой модуляцией и дальнейшим ческий прототип на базе серийного Су-27УБ. Он полу-
переизлучением в направлении строя прикрываемых чил обозначение Т10В-1.
самолетов. Тогда реальные отраженные от самолетов Положение спасло то, что по старой советской тра-
своей группы радиолокационные сигналы скрывает диции, идущей из тех темных времен, когда средств
чрезвычайно сложная сеть из сотен ложных сигналов, вечно было мало, но хватало на все, на Новосибир-
которая физически не может быть «очищена» компью- ском авиационном производственном объединении
терами управления вражеских РЛС за то небольшое имени Чкалова была развернута подготовка производ-

41
 — № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

Предприятия сами определяют свои производствен-

ные программы. Предприятия сами сбывают свою
продукцию, наконец, они сами получают прибыль на-
прямую от заказчика, в т. ч. иностранного, и сами ею
распоряжаются по своему уму.
Оборотной стороной всех этих «люксов» была
необходимость самостоятельного изыскания
средств на любой проект, самостоятельной орга-
низации связей со смежниками, самостоятельного
поиска заказчика, вопросы гарантийного сервиса
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

также становились собственной проблемой. Да, за-

воды и раньше посылали свои бригады для устра-
нения проблем на местах, но не морочились с ор-
ганизацией командировок в «сложные страны», а
теперь никто им в этом и во всем другом помогать
Первый опытный самолет Т10В-1 представлял собой больше не был обязан.
«аэродинамический макет» будущего Су-34. Фото: http://авиару.рф/ Тогда, в 1990-м, казалось, что ничего страшного в
wp-content/uploads/2015/10/1a.Opytnyj-Su-27IB-T-10V-1-v-polete.jpg этом нет. Едем на выставку, показываем товар лицом,
клиент в восторге, подписываем контракт, берем под
ства установочной серии самолетов Т-10В. Создан- него кредит, выполняем заказ, а потом весь срок служ-
ный к тому времени пока очень упрощенный комплект бы проданного самолета получаем «деньги-штрих» за
оснастки позволил довольно быстро сделать новую но- выполненное собственными силами, а не ремзаводом
совую и среднюю части самолета с наплывом и ПГО. министерства обороны техобслуживание.
Предварительно собранный агрегат привезли в Москву, И казалось, именно на «фирме Сухого», как те-
где на опытном заводе ОКБ имени Сухого к тому вре- перь стали называть официально пока еще довольно
мени подготовили переоборудуемый Су-27УБ, которо- аморфный конгломерат ОКБ и серийных заводов в
му «обрезали хвост по самую голову». Кроме новых Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Улан-Удэ и Ново-
передней и средней частей фюзеляжа с наплывом и сибирске, эта схема работала лучше, чем на любом
ПГО, он получил и крыло с шестью точками подвески другом предприятии МАП.
вооружения под консолями и двумя внешними специ- Однако если экспорт Су-27 и Су-30, хотя и не сразу,
альными установками для ракет Р-73. но наладился, то остальные программы, в т. ч. и Т-10В,
Это была чрезвычайно сложная и технически риско- ощутимо забуксовали. Причины такому положению
ванная операция. Самолет поменялся не только внеш- дел нашлись на всех вышеперечисленных этапах, но
не, но и внутри и теперь не соответствовал на 100 % по главной оказалась организационная: «когда дирижер
головной спецификации ни Т-10У, ни Т-10В, — по сути, вышел, каждая скрипка принялась играть свою пар-
это был отдельный, промежуточный, какой-то третий тию».
тип летательного аппарата! У него была своя система Кроме внутренних факторов, были и внешние:
управления, рассчитанная на меньший вес, носовая 19 ноября 1990 г. был подписан Договор об обычных
стойка шасси была уже, как на Т-10В, но основные вооруженных силах в Европе. Он определял баланс
«ноги» остались от серийной «спарки», а место боевых не между отдельными странами, а между группами —
систем заняла многочисленная экспериментальная и участниками НАТО и Организацией Варшавского До-
контрольно-записывающая аппаратура. говора. Они обязались сократить число боевых само-
летов до 6 800 у каждой, а большую часть излишков
«ТЬМА СВОБОДЫ» уничтожить.
Первый полет аэродинамического аналога Т10В-1 Договор ОВСЕ делегацией СССР был подписан,
выполнил летчик-испытатель А. А. Иванов с аэродро- хотя неизбежный распад ОВД уже был очевиден,
ма ЛИИ МАП Раменское (г. Жуковский Московской об- началось выведение групп войск с территории Вос-
ласти) 13 апреля 1990 г. В ходе испытаний произво- точной Германии, Польши, Чехословакии и Венгрии,
дилось определение аэродинамических характеристик а НАТО уже посматривало на них, как на своих чле-
и картины обтекания самолета на различных режимах нов. Выводимые войска надо было где-то размещать
полета. По результатам этих полетов самолет Т10В-1 в условиях резкого сокращения бюджета и галопиру-
дорабатывался по носовой части и наплыву. Работы
было много. Надо было в кратчайшие сроки выявить
все возможные недостатки аэродинамической ком-
поновки и системы управления, внеся необходимые
изменения в конструкторскую документацию, потому
что уже готовилась серийная технология, а в Новоси-
бирске закладывали установочную серию и делали
оснастку под серию массовую.
Но не менее тревожным поводом для спешки
было начало изменений в самой оборонной про-
мышленности. На словах все выглядело здорово.
Предприятия освобождаются от «слишком навязчи-
вой» административной опеки Военно-промышлен-
ной комиссии ЦК КПСС, министерств авиапромыш-
ленности, обороны, финансов и прочая, и прочая…

42
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —
ющей инфляции. Занятое своими проблемами Ми-
нистерство обороны перестало «тянуть за собой»
промышленность, и она осталась один на один с про-
блемами собственными.
Так тихо и незаметно за остальными событиями
бурного 1991 г. наступила ночь 8 декабря — в белорус-
ском лесу руководители республик СССР подписали
соглашение, упразднявшее центральные органы влас-
ти и саму страну, мешавшую им рулить дальше.
Новое правительство России, поставив благую цель
насыщения рынка товарами народного потребления,
приступило к ликвидации административной системы
управления народным хозяйством, в рамках чего были
упразднены отраслевые министерства, в т. ч. и авиа-
ционной промышленности.
И настала свобода.
ТОВАР ЛИЦОМ
Летом 1990 г. самолет Т10В-1 был показан в воз-
духе М. Горбачеву и другим последним руководителям
СССР. Они не проявили к нему интереса, и событие
осталось почти незамеченным «широкой обществен-
ностью».
Презентация машины на земле состоялась 13 фев-
раля 1992 г. на странной выставке новейшей авиатех-
ники, которую проводило Министерство обороны уже
Российской Федерации — почему-то в Белоруссии и
для глав стран СНГ, как будто им это было нужно. Туда
были приглашены наши и иностранные журналисты —
пусть и очень ограниченного круга, но в печати появи-
лись первые подробные снимки самолетов МиГ-31М,
Су-27М и Су-27ИБ — так был назван аэродинамиче-
ский прототип Т10В-1. Он стоял, увешанный самым
разнообразным вооружением, которое применять пока
не мог, да и не должен был в силу его эксперименталь-
ного назначения.
Показанное разрушало укоренившееся тогда пред-
ставление о застое в советской промышленности, по
крайней мере, в военном авиастроении, но реакция
отечественной «прогрессивной прессы» на это умести-
лась в одну, но повторенную множество раз во множе-
стве вариаций фразу: как бы мы хорошо жили, если бы
не эти «цацки»!
Министерство обороны РФ под давлением «финан-
сово-экономического блока» правительства и стояв-
ших за ними владельцев крупнейших банков один за
другим аннулировало выданные и частью уже испол-
ненные военные заказы, однозначно дав понять, что
ни один новый образец пока оплачен им не будет. Это
касалось и Т-10В, для которого оставался единствен-
ный шанс пойти в серийное производство — найти
покупателя за рубежом, который бы финансировал
завершение НИОКР, на что было надо еще несколько
десятков миллионов долларов.
Летом того же 1992 г. самолет впервые был пред-
ставлен на открытой для публики выставке «Моса-
эрошоу», и началось активное продвижение его на
внешний рынок.
Машину старались показывать потенциальным
покупателям при любой возможности, помогали это-
му выставки и некоторые СМИ, однако ожидавшегося
немедленного успеха не последовало. Здесь сыгра-
ли свою роль многочисленные негативные факторы,
однако же и сам Т10В-1 пока еще только предстояло
превратить в боевой самолет.
ИСПЫТАНИЕ НА ПРОЧНОСТЬ
В 1993 г. в Новосибирске построили статический
экземпляр самолета для прочностных испытаний, а в
конце того же года и Т10В-2 — первую полноценную
опытную машину, а не «летающий макет». Она была
без вооружения, что обычно в таких случаях, но уже
получила новый усиленный планер, основные опоры
шасси со сдвоенными колесами и силовую установку
с двигателями АЛ-31ФМ и нерегулируемыми воздухо-
заборниками. На самолете увеличили наплыв за счет
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
пластин, установленных по передним кромкам и на
Т10В-1 в ходе его полетов, что не требовало большой
переделки готовой части оснастки. А главное, само-
лет в основном был сделан по серийной технологии —
кроме обтекателя передней РЛС и производственной
отработки боевых систем, которых все еще не было.
18 декабря 1993 г. летчики-испытатели ОКБ И. В.
Вотинцев и Е. Г. Ревунов подняли Т10В-2 в первый по-
лет, а 3 марта 1994 г. Ревунов и Соловьев без посадки
перелетели на аэродром ЛИИ в подмосковном Рамен-
ском. В газете «Известия» от 6 января 1994 г. впервые
прозвучало новое обозначение Су-34, а также был на-
зван класс самолета — фронтовой бомбардировщик,
но Министерство обороны РФ продолжало использо-
вать обозначение Су-27ИБ — истребитель-бомбарди-
ровщик.
Третья машина, Т10В-4, должна была получить пер-
вый комплект боевых систем, но они запаздывали, и
ее обогнал Т10В-5. На нем уже был штатный радио-
прозрачный обтекатель носовой РЛС полного размера,
и пошла замена бортовой электроники, на чем мы по-
зже остановимся подробнее. Пока же комплект боевых
систем все еще не был полным.
Первый полет Т10В-5 выполнили с аэродрома Ново-
сибирского авиазавода летчики Е. Н. Рудакас, Е. Г. Ре-
вунов 28 декабря 1994 г. Это было очень трудное вре-
мя. «Шоковая терапия по Гайдару», как катком, прош-
лась по всей стране. Заводы оборонной промышлен-
ности пострадали от нее в полной мере. Это были не
только испытания самолета — на прочность проверя-
лись люди и сама авиастроительная отрасль. Слома-
ются или все же выдержат?
Но как бы ни было тяжело и сложно, люди свою ра-
боту делали, и к следующему лету приемо-сдаточные
испытания машины были закончены, и в начале июня
1995 г. она тоже ушла в Раменское.
На самолетах Т10В-2 и В-5 был проведен ос-
новной объем работ, предусмотренных программой
заводских испытаний: сняты характеристики устой-
чивости и управляемости с подвесками и без, про-
Самолет Т10В-1 на выставке на аэродроме Мачулищи в Белоруссии —
февраль 1992 г. Фото: http://propjet.ucoz.ru/forum/15-55-6
43

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
Самолет Т10В-5 после посадки с отказом в Праге во время
возвращения с авиасалона Ле-Бурже — июнь 1995 г.
Фото: П. Несмерак // http://forum.topwar.ru/topic/97
верена силовая установка с новыми двигателями
АЛ-31ФМ и нерегулируемыми воздухозаборниками,
определены летные характеристики, испытаны об-
щие системы и оборудование, средства навигации,
связи.
Не оставляя надежд на внешний рынок, было наме-
чено показать Т-10В-5 на международном авиасалоне
в Ле-Бурже.
Накануне отлета самолет проверяли сам Гене-
ральный конструктор ОКБ им. Сухого М. П. Симонов и
другие руководители фирмы. Экипаж отработал пока-
зательную программу над аэродромом и пошел на по-
садку, но основные стойки шасси не вышли ни штатно,
ни аварийно. Тогда летчик пошел на риск и заложил
вираж с максимальной перегрузкой — «ноги» сошли с
44
— № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
замков убранного положения, замки положения, вы-
пущенного под их ударом, сработали, и в кабине за-
горелась сигнализация.
Когда самолет замер на полосе, часть створок
ниш шасси и кинематики их открытия просто болта-
лись «на одном шарнире». Самолет пришлось сроч-
но ставить в ремонт, но это уже была мелочь по срав-
нению с тем, что могло произойти, и вскоре машина
убыла на показ, с которым было связано столько
надежд.
В Париже Т10В-5 был представлен под совер-
шенно неожиданным обозначением Su-32FN, что
означало Fighter Naval, или морской истребитель.
Сообщалось, что ведутся работы по совершенно
уникальной модернизации машины, которая даст
возможность борьбы с любыми морскими целями,
включая субмарины в подводном положении в до-
полнение к уже существующему вооружению и обо-
рудованию.
Из осторожности самолет Су-32 в воздухе не пока-
зывали, и, как оказалось, правильно. На пути домой
снова случился отказ, но небольшой. После непредус-
мотренной посадки в Праге, где дефект был устранен
«бригадой скорой помощи ОКБ», машина благополучно
долетела до Жуковского. В частности, пришлось ме-
нять все колеса основных опор шасси.
Первый международный показ успешно завершил-
ся. Он принес и надежны и тревоги — тревоги за бу-
дущее самолета и за людей, которые его делали. Им
всем предстоял еще трудный путь длиной в целых де-
сять лет до того момента, когда все испытания будут
пройдены и появится решение о запуске самолета в
серийное производство. Но это решение примет дру-
гое правительство и, по сути, уже в другой стране, да и
самолет станет другим.
(Окончание следует)
Сергей Аксентьев,
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА
действительный №1—
член Русского географического общества,
канд. техн. наук, доцент
ПЛАВУЧИЕ МАЯКИ
СПАСАЯ, СПАСАЙСЯ!
На восточном берегу Таганрогского залива
расположен Ейск, основанный в 1848 г. по Указу
императора Николая I. Новорожденному изначально
предписывалось стать одним из крупных торговых пор-
тов юга России. «В целях преподать жителям Став-
ропольской губернии и войска Черноморского новые
средства к успешному и выгодному сбыту за границу
произведений из сельского хозяйства, и тем самым
способствовать развитию всех отраслей промыш-
ленности в этом крае, – говорилось в Указе, – на Азов-
ском море, у так называемой Ейской косы, открыть
порт и учредить город, который именовать порто-
вый город Ейск»39. В этом месте берег окаймляет ши-
рокая отмель с глубинами менее 5 м, уходящая в море
на 15 миль. На отмели лежит остров Ейская коса, а в
семи-восьми милях от порта в направлении N и NNE —
небольшие, очень низкие Песчаные острова, фактиче-
ски представляющие банки, появляющиеся над водной
поверхностью только при сгонных ветрах. Лоция преду-
преждает: «Песчаные острова весьма опасны, так как
каких-либо признаков, по которым можно было бы су-
дить о приближении к ним, нет»40. Об этом знали мест-
ные жители еще до основания Ейска, выставляя с 1845 г.
в период навигации у острова Песчаный на глубине
25 футов небольшое деревянное рыбацкое судно с фо-
нарем на мачте. В 1858 г. пришедший в негодность маяк,
по указанию Директора Черноморских и Азовских ма-
яков, сменило двухмачтовое железное судно красного
цвета с синей полосой вдоль бортов и черной надписью
39
Указ Государя Императора Николая I от 6 марта1848
года № 22058 «Об от-крытии на Азовском море в преде-
лах войска Черноморского портового города Ейска» // Со-
ловьев В. А. Суворов на Кубани, 1778–1793. — Краснодар :
Кн. изд-во, 1986. — 190 с. — (Репринт. изд.).
40
Лоция Азовского моря / МО РФ, ГУНиО. — СПб., 1995. —
С. 141.
СУДОСТРОЕНИЕ И КОРАБЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА
Часть 3
(Окончание. Начало см. в №№ 11, 12 2017 г. «Науки и Техники»)
на ней «Песчаный». Топы мачт венчали синие решетча-
тые металлические опознавательные шары диаметром
6 футов. Днем под шаром на грот-мачте поднимался
маячный флаг — желтое полотнище с синим прямым
крестом, а ночью на каждой мачте зажигали по фона-
рю с отражательными осветительными аппаратами из
шести Аргандовых ламп41. Маяк выставлялся на пост с
открытием навигации в Таганрогском заливе, снимал-
ся около 15 октября и отводился на зимовку в Керчь.
В случае тумана на маяке били рынду в двадцатипудо-
вый колокол (10 минут звон, затем 5 минут перерыв и
снова 10-минутный звон, и так до тех пор, пока туман не
рассеивался).
…Осень 1864 г. в Азовском море выдалась штормо-
вой. В ночь с 4-го на 5-е октября налетел ураган. Севе-
ро-восточный ветер и восточное течение быстро раз-
вели толчею. Судно отчаянно валяло с борта на борт
и мотало из стороны в сторону. Якорная цепь даглиста
(постановочный передний якорь, обычно отдаваемый
с левого борта. — Авт.) лопнула почти на половине
выпущенной 85-саженной длины. Маяк начал дрей-
фовать. Тотчас же брошенный новый якорь не забрал,
и течение мгновенно отнесло судно от места станции
постоянного нахождения. Капитан приказал погасить
мачтовые опознавательные огни, а с палубы двумя
ручными фонарями, открываемыми на одну минуту
через каждые пять минут, подавать сигналы, что суд-
но находится в дрейфе. Воспользовавшись отходом
ветра, снялись с якоря, вступив в отчаянную борьбу
с рассвирепевшим морем. Три дня измученные штор-
мом, дождем и работой с парусами люди предприни-
41
Описание маяков, башен и других предостерегатель-
ных для мореплавателей знаков Российской империи /
составлено по 1 янв. 1872 г. — Спб : Гидрографический
Департамент Морского Министерства, 1872.
45
СУДОСТРОЕНИЕ И КОРАБЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА
мали попытку за попыткой в лавировку добраться до
укрытия, но каждый раз море разрушало их надежды.
Только 8 октября ослабевший шторм и стихшее волне-
ние позволили спасательным шлюпкам, подоспевшим
из Ейска, завести на беспомощный плавучий маяк бук-
сировочный канат и отвести терпящее бедствие судно
в порт. Докладывая об этом чрезвычайном происшест-
вии, Директор Гидрографического департамента пред-
лагал: «Этот случай обнаруживает необходимость
снабжать плавучие маяки цепями больших размеров,
чтобы можно было держаться на одном якоре, так
как стоянка на двух якорях в высшей степени неу-
добна и опасна при различном направлении ветра и
течения»42.
Однако такой благополучный исход случался неча-
сто. Как правило, море добивало свою жертву. Вот тому
несколько поучительных примеров. Накануне Рождест-
ва 1924 г. в Северном море свирепствовал шторм. На
борту плавучего маяка Seestern, впервые поставленно-
го у входа в Эльбу еще в 1816 г., находилась команда из
восьми членов экипажа и двух лоцманов, сопровождав-
ших суда по реке Эльбе до Гамбурга, расположенного
в 110 километрах от станции плавучего маяка. Ночью
26 декабря ураганный ветер и огромные волны сорвали
маяк с якорей и в считанные минуты отправили на дно.
Море не вернуло ни тел погибших, ни останков судна,
и обстоятельства случившейся трагедии так и остались
невыясненными. Подобное повторилось в этом же ме-
сте в ночь на 27 октября 1936 г. Тогда на посту стоял
49-метровый стальной плавучий маяк Bürgermeister
O’Swald с 15 членами экипажа. Налетевший ураган пе-
ревернул стоявшее на якоре судно и отправил на дно
вместе со всем экипажем. Это была крупнейшая в мире
катастрофа среди плавучих маяков.
А вот примеры из печальной статистики английских
плавучих маяков. 27 ноября 1954 г. на станции у вхо-
да в Дуврский пролив (Па-де-Кале) дежурил плавучий
маяк South Goodwin. Шторм, начавшийся с вечера, к
42
Отчет Директора Гидрографического Департамен-
та к/а Зеленаго за 1864 год // Морской сборник. — 1865. —
№ 8. — С. 127–171.
46
— № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
двум часам ночи набрал силу урагана. Маяк сорвало с
якорей, и он начал дрейфовать в сторону мелководных
песчаных банок, которые и в хорошую-то погоду, как
сообщает Лоция, «в значительной мере затрудняют
плавание по Дуврскому проливу»43. По радио вызва-
ли спасательные суда, но они не смогли пробиться к
дрейфующему маяку. По этой же причине не смогли
оказать помощь терпящим бедствие морякам и верто-
леты. Маяк был обречен. Когда шторм выдохся, спаса-
тельный вертолет обнаружил почти затопленное судно,
лежащее на боку на одной из песчаных банок. Аква-
лангисты, осмотревшие внутренние помещения судна,
не нашли там ни одного члена экипажа. Спасся лишь
ученый министерства сельского хозяйства Рональд
Мартон, который на маяке весь месяц наблюдал за
пролетом птичьих стай в южные края. Ему чудом уда-
лось выбраться из внутренних помещений и удержи-
ваться на корпусе судна, пока его не заметили пилоты
вертолета. Остальных шестерых моряков навсегда по-
глотила пучина…
В декабре 1959 г. побережье Восточной Шотландии
накрыл один из жесточайших за всю историю местных
метеонаблюдений шторм. Плавучий маяк North Carr с
экипажем из семи человек нес службу у банки North Carr
Rocks — песчаного рифа в десяти милях к северо-вос-
току от Эдинбурга. В ночь на 9 декабря маяк сорвало
с якорей и 40 часов носило словно щепку по разбуше-
вавшемуся морю. Когда до берега осталось около двух
миль, измученному экипажу удалось остановить дрейф
с помощью запасного якоря. Береговая служба отпра-
вила на помощь терпящим бедствие бот с восьмью
спасателями, но волны его опрокинули, и все погибли.
Экипажу же плавучего маяка North Carr повезло, их сня-
ли с терпящего бедствие полузатопленного судна подо-
спевшие на помощь вертолеты44. Удалось спасти и сам
плавучий маяк. После ремонта он вновь заступил на
свою станцию у коварных мелей песчаной банки North
Carr Rocks.
ТРАГЕДИЯ МАЯКА НАНТАКЕТ
В пятидесяти милях к северо-востоку от Нью-
Йорка расположен небольшой остров Нантакет
(41º17´N 70º 05´W) — колыбель американского
китобойного промысла. Как сообщает лоция, мели
Нантакет (Nantucket) с глубинами менее 20 ме-
тров простираются на 40 миль к SE от острова и
представляют большую угрозу судоходству, поэто-
му «район этих мелей следует избегать судам,
перевозящим нефть и другие опасные грузы, а
также всем судам валовой вместимостью более
1000 рег. т.»45. С мая по сентябрь здесь нередки
плотные туманы. Район острова после Англий-
ского канала у моряков считался вторым в мире
по интенсивности судоходства. Вездесущие жур-
налисты по аналогии с самой оживленной нью-
йоркской площадью на Бродвее называли остров
Нантакет «Таймс Сквер Атлантики» (Times Square
Atlantic), а капитаны ритуально чтили стоящий
43
Лоция пролива Ла-Манш. Вып. 1. Северный берег
пролива / МО СССР, ГУНиО. — СПб., 1986. — 415 с.
44
Буткус В. Штормы не жалели плавучих маяков /
Венатас Буткус // Jüra. —2013. — 24 дек.
45
Лоция восточного побережья США. Вып. I. От залива
Фанди до залива Массачусетс / МО СССР, ГУНиО. — СПб.,
1987. — 515 с.

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —
возле коварных мелей плавучий маяк «Нантакет» как
добрый предвестник скорого конца трудного трансат-
лантического пути из Европы в Америку и «последнее
прости» от Американского континента при возвращении
в Европу.
Первый плавучий маяк из серии «Нантакет» постро-
или на Балтиморской верфи в 1853 г. Через год он впер-
вые заступил на вахту у Нантакетских мелей, получив
имя Lightship11. Добротное двухмачтовое судно из бе-
лого дуба имело на вооружении два фонаря по восемь
осветительных масляных ламп каждый, поднимаемых
на мачтах с заходом солнца, и 1 050-фунтовый колокол
для подачи туманных сигналов. Осенью 1855 г. во вре-
мя шторма маяк сорвало с якорей и выбросило на одну
из песчаных банок. После восстановительного ремонта
в Нью-Йоркской военно-морской верфи его отправи-
ли для прохождения службы на Брентон-Риф (Brenton
Reef) штата Род-Айленд (Rhode Island), присвоив имя
Lightship LV-11. Начиная с этого маяка все последующие
суда строились с двухмачтовым вооружением и двумя
огнями, поднимаемыми по ночам на фок- и грот-мачтах.
Плавучий маяк «Нантакет» (Lightship 66), построен-
ный в 1896 г. на верфи Bath Iron Worksof Bath в штате
Мэн (Maine), считался самым технически оснащенным
по тому времени плавучим маяком. Для по-
дачи туманных сигналов на судне был уста-
новлен 12-дюймовый паровой свисток, а так-
же первая в США судовая радиотелеграфная
станция. Мощные грибовидные якоря имели
прочную якорь-цепь длиной 565 саженей.
Сильный шторм 10 декабря 1905 г., накрыв-
ший Восточное побережье, изрядно потре-
пал морского стража. Стальной корпус, не
выдержав ударов гигантских волн, дал силь-
ную течь. Судно быстро заполнялось водой.
В этой критической обстановке радист сумел
установить связь с Ньюпортом (Newport), от-
правив телеграмму: «Помогите. Плавучий
маяк Нантакет терпит бедствие. Вышли-
те помощь откуда угодно»46. Для спасения
немедленно был выслан тендер «Азалеа»
(Azalea), которому удалось снять с маяка эки-
46
Скрягин Л. Н По следам морских катастроф. Морские
приключения / Л. Н. Скрягин. — М. : Транспорт, 1965. —
256 с.
СУДОСТРОЕНИЕ И КОРАБЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА
паж. Само же судно спасти не удалось. Во время
буксировки «Нантакет» затонул.
В навигационно-географическом очерке ло-
ции Восточного побережья США сказано: «Между
восточной кромкой мелей Нантакет (Nantucket)
и находящейся восточнее этих мелей банкой
Джордес-Банк (GeorgesBank) пролегает пролив
Грей-Саут-Чаннел (Great South channel) с глуби-
нами не менее 34,5 м. Этот проход значительно
сокращает путь при плавании между портами
восточного побережья США»47. Естественно, что
вечно спешащие капитаны охотно пользовались
этой рекомендацией, правда, опасаясь столкно-
вения с плавучим маяком «Нантакет», в густые
туманы старались не рисковать. Помнили об этой
угрозе и на плавучем маяке и с наступлением ту-
манной погоды усердно звонили в колокол, изве-
щая суда о своем местонахождении. И все же тра-
гедий избежать не удавалось.
Плавучий маяк «Нантакет» (Lightship 117), по-
строенный на верфи Charleston Drydock& Machine Co, в
сентябре 1930 г. успешно прошел ходовые испытания.
Стальное однотрубное двухмачтовое судно водоиз-
мещением 630 тонн, оснащенное электрическими фо-
нарями на каждой из мачт и электрическим туманным
горном на грот-мачте, имело два мощных становых
грибовидных якоря и считалось у специалистов «по-
следним словом техники, вобравшим в себя все лучшее
за 70-летнюю историю строительства маячных судов
подобного типа»48. Осенью 1930 г. маяк впервые засту-
пил на вахту у Нантакетских мелей, а уже 8 февраля
его экипажу пришлось спасать людей с потерявшего ход
и погружавшегося в морскую пучину рыбацкого судна,
дрейфовавшего в тридцати двух милях от станции плав-
маяка. Помощь оказалась как нельзя своевременной.
Едва восемь рыбаков поднялись на борт «Нантакета»,
как их судно навсегда поглотило море. Но на этом мор-
ские козни не прекратились. Во время шторма 27 июня
1933 г. у плавучего маяка оборвало якорную цепь и его
сдрейфовало далеко от места стоянки. Только 30 июня,
когда шторм выдохся, удалось возвратиться в исходную
точку для продолжения прерванной вахты, а 6 января
1934 г. плавучий маяк получил косой удар от едва не от-
правившего его на дно роскошного трансатлантического
47
Лоция восточного побережья США. Вып. I. От залива
Фанди до залива Массачусетс. — С. 12.
48
Barry PickthallLighthouses of North America // Chartwell
Books, Inc. — 2006. — 448 p.
47
СУДОСТРОЕНИЕ И КОРАБЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА
лайнера «SS Вашингтон» водоизмещением 24 289
регистровых тонн. Повреждения плавучего маяка ока-
зались незначительными: сорваны радиоантенны и
частично помят борт, но куда серьезнее оказались мо-
ральные потери: мимолетный контакт с промчавшимся
стальным гигантом породил в душах людей тяжелое
чувство неотвратимой беды, и однажды в кают-кампа-
нии радист Джон Пэрри, не сдержавшись, с горечью
озвучил то, что разъедало душу каждого: «Однажды
кто-то из этих громадин просто проедет через нас. И
это будет нашим концом»49. Пророчеству суждено было
свершиться через три месяца...
Около полночи 14 мая 1934 г. гигантский лайнер
«Олимпик» водоизмещением более 45 тысяч тонн, sister
ship знаменитого «Титаника», шестнадцатиузловым хо-
дом приближаясь к конечной точке своего трансатлан-
тического перехода Лондон — Нью-Йорк, имел первый
радиоконтакт с 630-тонным плавучим маяком «Нанта-
кет» (Lightship LV-117), стоявшим на двух якорях в штат-
ной позиции у западной оконечности Нантакетской бан-
ки в 5:00 15 мая. Затем лайнер вошел в плотный туман.
В 10:50 радист «Олимпика» принял второй радиосигнал
с плавучего маяка «Нантакет», сообщившего свои коор-
динаты, а палубная вахта с правого борта услышала
звук туманного горна плавучего маяка. Капитан лайнера
49
Chirnside Mark (2005). RMS Olympic — Titanic 's Sister.
Stroud, Glos: Tempus Publishing. — Р. 246.
48
— № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
Джон Бинкс приказал снизить скорость хода до 10 уз-
лов, для безопасности увалиться влево на 10 градусов,
а радисту «Олимпика» оставаться на связи с плавучим
маяком. Но радиоконтакт неожиданно пропал, а звуки
туманного горна с правого борта постепенно слабели.
Это вселило в капитана уверенность, что он удаляется
от плавмаяка, но в 11:06 прямо по курсу лайнера, слов-
но приведение из тумана, появился красный корпус
плавучего маяка с включенными огнями на мачтах. Ка-
питан Бинкс мгновенно реверсировал машины, но было
слишком поздно. Огромная туша лайнера на скорости
всего в четыре узла, как картонную коробку, перереза-
ла пополам «Нантакет». Четверо членов экипажа пла-
вучего маяка вместе с судном в одно мгновение ушли
на дно, семерых удалось спасти спущенными на воду
шлюпками «Олимпика». Трое из них вскоре скончались
от полученных травм в лазарете лайнера50.
Останки затонувшего плавучего маяка Lightship
LV-117 и поныне покоятся на дне примерно в 50 милях к
югу от острова Нантакет, надежно укрытые 200-футовой
толщей воды. В 1936 г. взамен утраченного на верфях
штата Делавер (Delaware) построили крупнейший за всю
историю плавучих маяков США очередной «Нантакет»
(Lightship112). Стоимость строительства ($300956.00)
оплатило Британское правительство в качестве компен-
сации за смертельное столкновение лайнера «Олим-
пик» с плавучим маяком «Нантакет» (Lightship 117)51.
ПОСЛЕДНИЕ ПЛАВУЧИЕ МАЯКИ РОССИИ
В 1962 г. ВМФ СССР получил построенные по од-
ному проекту на финской верфи «Лайватеолиссус»
(Турку, Финляндия) два однотипных плавучих маяка —
«Ирбенский» (заводской № 211) и «Астраханский при-
емный» (заводской № 210). Первый ограждал обшир-
ную мель Михайловская (57º51´N 21º37´E) на подходе
судов к Ирбенскому проливу в Балтийском море. Вто-
рой стоял на Каспии в точке входа судов в глубоковод-
ный фарватер (44º28´N 48º 01´E) рукотворного Волго-
Каспийского канала.
Эти специализированые суда водоизмещением
600 тонн, вобрав в себя все последние новинки кора-
блестроения, были оснащены самым современным
по тем временам энергетическим, светооптическим и
радиотехническим оборудованием, а экипажи из 19 че-
ловек размещались в 13 уютных, обустроенных всем
50
United States lightship LV-117. FromWikipedia,
thefreeencyclopedia.
51
LightshipNantucket: WikisEncyclopedia. — http://www.
thefullwiki.org/Lightship_Nantucket.

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —
необходимым для комфортного проживания
каютах. По запасам питьевой воды и прови-
зии автономность судов составляла 50 суток.
С 1963 г. маяки приступили к несению вахты
на обозначенных для каждого станциях, но
век этих маяков оказался недолог.
В 1985 г. в районе банки Михайловская
завершили строительство стационарного ма-
яка «Ирбенский» на гидротехническом осно-
вании. Плавучий маяк сняли и перевели на
станцию у входа в глубоководный фарватер к
Вентспилсу, но вскоре посчитали эту стоянку
затратной и через полтора года от нее отказа-
лись. Маяк отдали под плавучий штаб дивизи-
она гидрографических судов ЛенВМБ в Ломо-
носове. Через 15 лет (в 2009 г.) маяк лишился
и этой должности. Начались мучительные
поиски вариантов, куда его пристроить. Пред-
ложения были разные, от отдать Латвии при разделе
флотского гидрографического имущества после разва-
ла СССР до превратить в учебное судно или, на худой
конец, в казино… Так ничего и не решив, начальство
приказало командиру дивизиона срезать мачту с фо-
нарем и установить ее в качестве светящегося бере-
гового знака, а судно выставить на торги как неразде-
ланный лом по цене немногим более одного миллиона
рублей. Но мачту, к счастью, не срезали, а покупателя
на «неразделанный лом» не нашлось. Это и спасло
последний в мире плавучий маяк от варварского унич-
тожения. Правда, в его судьбе ничего не изменилось,
если не считать согласительной бумаги из Министер-
ства обороны на передачу горемыки Музею мирового
океана в Калининграде. С тех пор идет неспешная ру-
тинная переписка и многочисленные разговоры о том,
кто, где, когда, за чей счет капитально отремонтирует
обветшалый маяк. Кто и где приютит его на вечную сто-
янку после ремонта. В момент на июнь 2015 г. маяк,
закрытый на замок, сиротливо стоял у причала так на-
зываемой Маркизовой лужи, являя собой унылое зре-
лище брошенной за ненадобностью дорогой игрушки…
Судьба «Астраханского приемного» плавучего
маяка совсем печальна. До 2007 г. он стоял в месте
назначенной ему станции, успешно выполняя возло-
женные на него задачи. Лоция Каспийского моря за
1997 г. извещала мореплавателей: «Плавучий маяк
Астраханский-Приемный выставляется в 19,4 ми-
СУДОСТРОЕНИЕ И КОРАБЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА
лях к E от южной оконечности острова Тюлений.
При маяке имеются радиомаяк, радиолокационный
маяк-ответчик и звукосигнальная установка. Все
большие суда, идущие на рейд с S или E, должны
подходить к этому маяку, а от него уже следовать
на рейд. <…> При плохой видимости подход к маяку
небезопасен, так как в удалении от маяка и вблизи
него имеются банки. При подходе к нему надлежит
руководствоваться рекомендованным путем и чаще
измерять глубины, учитывая, что они подвержены
изменениям»52. На маяке сотрудниками Гидрометцен-
тра долгое время велись систематические гидромете-
орологические наблюдения, но вот в годовом отчете
этой авторитетной организации за 2007 г. проскольз-
нуло сообщение: «В связи с отсутствием средств на
восстановление судна станцию закрыли, а плавучий
маяк, оставшийся без финансирования, списали и ча-
стично разделали». Действительно, срезанную фок-
мачту с фонарным отсеком установили у причала
гидрографических судов Каспийской флотилии, бази-
рующейся в Астрахани, а обезглавленный корпус бро-
сили ржаветь у причальной стенки, ожидая разделки.
Передо мной Протокол № 2/0335 об итогах прода-
жи «Высвобождаемого движимого военного имущест-
ва» (ВДВИ) на аукционной основе от 3 февраля 2015 г.,
в одном из пунктов которого сказано: «Неразделанный
судовой лом от исключенного из состава ВМФ плав-
маяка «Астраханский-приемный» проекта 852 т зав.
№ 210, 1961 г. в. (надстройка, корпус — черный
металл) — 412 740 тонн порожнем, в т. ч.: Лом
черных металлов 1 371 955 тонн. Качественное
техническое состояние — не разделан, на мели у
береговой черты в подтопленном состоянии»53.
Так закончилась короткая жизнь «Астраханского-
приемного» плавучего маяка.
Романтическая, суровая эра плавучих маяков
теперь уже достояние истории. За неполные два
с половиной века они ярко продемонстрировали
неисчерпаемые интеллектуальные возможности
их создателей, преданность однажды выбранной
опасной и все же прекрасной профессии не одного
поколения влюбленных в море отважных людей.
52
Лоция Каспийского моря / МО СССР, ГУНиО. —
СПб., 1997. — 279 с.
53
Протокол №2/0335 «Об итогах продажи ВДВИ»
от 3 февр. 2015 г. — Режим доступа : http://economy.
mil.ru/files/morf/military/files/2.0335.pdf.
49
 Сергей Шумилин
Бронедрезина Billard в Алжире
БРОНЕКАТАЛОГ

LA RAFALE —
«ШКВАЛ» В ДЖУНГЛЯХ
Бурное развитие танковых войск и военной ави- ганизованными и вооруженными отрядами Украин-
ации, произошедшее накануне и особенно во время ской повстанческой армии и дивизиями внутренних
Второй мировой войны, резко снизило значение бро- войск НКВД.
непоездов.  Последние, имея большие размеры, от-
носительно слабое бронирование и зенитное воору- ***
жение, а главное, будучи привязанными к железному В конце 1940-х — начале 1950-х гг. довольно широко
полотну, часто оказывались легкой добычей своих применялись бронепоезда в Индокитае. Здесь фран-
более маневренных противников — танков и самоле- цузская колониальная администрация противостояла
тов, ставших основными боевыми средствами армий прокоммунистической  организации «Вьетминь» (пол-
всего мира. ное название «Вьетнам док лап донг минь» — Лига
Но хотя бронепоезда уже не борьбы за независимость Вьетна-
могли применяться в современ- ма), развернувшей масштабные
ном бою наравне с другими ро- партизанские действия. Одной из
дами войск, в районах железных приоритетных целей партизан ста-
дорог они, обладая постоянной ла железная дорога, которая была,
боевой готовностью, быстротой с одной стороны, легко уязвима (к
передвижения и разнообразным тому же на большинстве участков
вооружением, все еще были спо- путь был одноколейным), а с дру-
собны решать различные задачи гой — крайне важна для обеспече-
по защите путей и контролю окру- ния транспортировки различных
жающей их местности. В этом ка- грузов. Военные действия продол-
честве бронепоезда и оказались жавшиеся восемь лет и получив-
востребованы в послевоенные шие название Первой Индокитай-
годы. Например, в СССР уже в ской войны, закончились полным
1945 г. наряду с начавшимся вы- поражением Франции. 21 июля
водом бронепоездов из состава 1954 г. в результате подписания
армии происходила их передача Женевских соглашений Франция
войскам НКВД, которые исполь- обязалась вывести вооруженные
зовали бронепоезда для охраны силы с территории Индокитая, а
железных дорог в Прибалтике и в Северном и Южном Вьетнаме
Западной Украине. Территория образовывались суверенные го-
последней стала ареной насто- Схема железных дорог Индокитая сударства с границей по 17-й па-
ящей войны между хорошо ор- (железнодорожные пути обозначены синим) раллели.

50
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —

Вьетнамская железная дорога, построенная фран-

цузами в конце XIX в., в свое время считалась одной
из лучших в Азии. Ее основная магистраль «Север —
Юг» (своеобразный аналог российского Транссиба),
протяженностью более 1 тыс. км, связывала крупные
города Ханой и Сайгон, т. е. север и юг Вьетнама.
Однако действия партизан «Вьетминя» постепенно
превратили перемещение поезда с одной железнодо-
рожной станции на другую из простого логистического
действия в целую военную операцию.
Если поначалу диверсии были весьма примитив-
ными (так, часть железнодорожного полотна просто

БРОНЕКАТАЛОГ
снималась и уносилась в джунгли, под рельсами на
участках с поворотами малого радиуса рылись ямы,
деревянные мосты (построенные для замены уже
разрушенных металлических) просто сжигались), то
уже с 1947 г. все чаще стали использоваться взрывча-
тые вещества и дистанционные детонаторы. В 1947 и Восстановление испорченного железнодорожного пути.
1948 гг. каждый второй поезд подвергался нападению. Иногда в ремонте участвовали те же, кто помогал уничтожить путь
А в период между 1949 и 1954 гг. на южновьетнамской накануне. Часто шпалы и рельсы просто исчезали в джунглях
железнодорожной сети было зарегистрировано 874
случая разрушения путей, 556 актов саботажа (249 —
на наиболее уязвимых мостах, 170 — приведших к
крушению поезда), 42 нападения на конвои поездов,
63 — на служебные поезда, 11 — на бронепоезда, а
также 59 налетов на станции. В такой ситуации для
обеспечения регулярного движения железнодорож-
ного транспорта в соответствии с планами перевозок
личного состава, оборудования и предметов снабже-
ния, уже в 1946 г. французы начали укреплять желез-
нодорожные станции, важные склады и мастерские,
возводя вокруг них блокгаузы, сторожевые вышки и
т. д. Для проводки поездов использовали отдельные
броневагоны. Первый такой броневагон был введен
в эксплуатацию 5 апреля 1947 г. на железнодорожной
линии Нха Транг. Обычно он цеплялся в хвосте пое-
зда за низкой пустой платформой, это обеспечивало
большие углы обстрела для установленной на нем
40-мм пушки Bofors. Первый построенный во Вьетнаме броневагон (отдельный) для
На начальной стадии конфликта поезда курсиро- сопровождения поездов. Основное вооружение — 40-мм пушка
вали поодиночке, сопровождаемые только слабыми
конвойными группами. В таких условиях диверсия на
путях зачастую приводила к нейтрализации конвоя и
резне среди пассажиров. Так, 13 февраля 1948 г. в
результате нападения партизан на поезд в районе
Фантхьета (город в 200 км от Сайгона) его пассажиры
были убиты, а четыре выживших легионера эскорта
сожжены живьем в топке локомотива. После этого
французы изменили порядок формирования и сле-
дования поездов. В первую очередь они отказались
от отправки одиночных поездов. Теперь из поездов
формировались конвои — от двух до пяти смешанных
поездов (пассажирские и товарные вагоны со 150–
250 тонн грузов). Конвой передвигался со скоростью
около 25–30 км/ч, только в дневное время (в ночное
движение запрещалось). Ночью конвой отстаивался
в защищенных/укрепленных пунктах, строительство
которых было в основном завершено в 1949 г. Как
правило, имеющиеся на линиях небольшие железно-
дорожные станции не были оборудованы для разме-
щения сразу нескольких поездов. Для отражения нападений партизан в состав поездов включались
Подобные железнодорожные конвои, двигавши- отдельные бронированные вагоны с вооруженной охраной.
еся сквозь враждебные джунгли, получили вырази- На фото такой вагон в составе пассажирского поезда
тельное название La Rafale (букв. — «Шквал», резкий
порыв ветра). Оно намекало на прерывистость дви-
жения конвоя, который часто останавливался из-за

51

БРОНЕКАТАЛОГ
«Передовой» поезд железнодорожного конвоя La Rafale,
он двигался на небольшом расстоянии впереди от «основных сил»
Различные бронированные вагоны первого бронепоезда
Иностранного легиона, построенного в 1948 г. Бронирование
располагалось за деревянными стенками внутри вагона
Броневагон. Обратите внимание на решетки угловых бойниц
(для предотвращения забрасывания гранат внутрь вагона)
и стойки с колючей проволокой на крыше
52
— № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
разрушения партизанами пути или же наступления
ночи. Подобный стиль передвижения очень напоми-
нал продвижение фургонов американских переселен-
цев через враждебные индейские территории в XIX в.
Кроме обычных транспортных вагонов для перевоз-
ки грузов и пассажиров, в состав La Rafale включались
вооруженные броневагоны с военными экипажами.
Также La Rafale должен был иметь запас инструмента,
материалов и оборудования для восстановления разру-
шенного железнодорожного полотна и необходимый для
этого квалифицированный персонал. Обязательным
было наличие радиооборудования, обеспечивавшего
связь с центральным вокзалом в Сайгоне, станциями и
региональными военными полицейскими участками. Из
командного броневагона поддерживалась радиосвязь и
с другими поездами, входящими в конвой.
Обычно La Rafale передвигался в следующем
порядке. На небольшом расстоянии впереди от «ос-
новных сил» шел «передовой поезд». В его голове
цеплялась контрольная платформа с защищенной
«будкой», в которой располагались наблюдатели, сле-
дящие за состоянием пути (они имели возможность
управлять тормозами поезда). После контрольной
платформы шли вагоны, загруженные материалами
для ремонта путей и бронированные вагоны с личным
составом военного эскорта. На второй позиции кон-
воя следовал пассажирский поезд с прицепленными
к нему броневагонами, на третьей — товарный поезд
(или поезда), также защищенный (защищенные) бро-
невагонами. С целью ввести в заблуждение партизан
и спутать их планы по организации засад и обстрелов,
порядок вагонов внутри La Rafale и даже каждого по-
езда часто изменялся, иногда буквально за несколько
минут до выхода из укрепленного пункта.
***
Первый полный бронепоезд был построен фран-
цузами в 1948 г. в железнодорожных мастерских Ня-
чанга. Его строительством руководил инженер Пьер
Лебрис, привлекались и специалисты из 5-го инже-
нерного полка (специализирующегося на железно-
дорожных работах). Подвижной состав бронепоезда
включал 14 вагонов и два паровоза. Для защиты ваго-
нов использовались листы брони, снятые со старого
японского боевого корабля. Бронирование выполня-
лось «разнесенным» — металлические листы уста-
навливались с зазором примерно 100 мм, а между
ними засыпался песок. Вооружение по сравнению с
европейскими бронепоездами не выглядело слишком
внушительно. Оно включало одну 40-мм пушку Bofors,
одну спаренную установку 20-мм автоматических пу-
шек и по одному миномету калибром 82 мм и 60 мм.
На каждой бронеплощадке имелось по пулемету.
К этому нужно добавить оружие десанта — винтовки
и пистолеты-пулеметы (включая винтовочные гра-
натометы М1948 для отстрела 48-мм  винтовочных
гранат). Из 14 вагонов восемь были боевыми, один
командный, по одному вагону выделялось для ла-
зарета и кухни, еще на двух платформах перевози-
лись материалы для ремонта путей и два грузовика
(с их помощью для ускорения ремонтных работ мож-
но было оперативно доставлять к месту повреждения
дополнительные шпалы, рельсы и т. п.). Бронирован-
ные локомотивы имели в тендере запас в 6 тонн воды,
что обеспечивало автономные действия бронепоезда
в течение 72 часов.
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —

БРОНЕКАТАЛОГ
La Rafale был настолько популярен, что французы даже посвятили
своим бронепоездам несколько комиксов Командир первого бронепоезда
Бронепоезд был введен в строй в ноябре 1948 г. и Иностранного легиона капитан
подчинялся командованию 2-го пехотного полка Ино- Рафанад
странного легиона (2 R.E.I.) в Нячанге. Его основной действовал на железнодорожной линии от Винь Хао
задачей было сопровождение и обеспечение безопас- на юге до Нячанга и Нинь Хоа.
ности гражданских и военных железнодорожных кон- Однако на этом легионеры не остановились — в
воев — La Rafale. Также он должен был патрулировать феврале 1950 г. ими был подготовлен третий бро-
около 300 км железнодорожных путей от Муанга до Ня- непоезд, который должен был действовать в районе
чанга и Нинь Хоа. Командиром бронепоезда был назна-
чен капитан Рафанад, его заместителем — лейтенант
Лейат. Экипаж включал около 100 легионеров из 2-го
пехотного полка Иностранного легиона.
Уже 15 ноября 1948 г. бронепоезд отправился из
Нячанга в свой первый патруль, а первая серьезная
операция бронепоезда произошла 29 апреля 1949 г. Он
обеспечивал восстановление железнодорожных путей
разрушенных партизанами «Вьетконга», которые подо-
рвали два моста и повредили полотно на протяжении
нескольких километров. Восстановительные работы
заняли всего три дня, хотя партизаны рассчитывали на
гораздо более длительную остановку движения.
Бронепоезд довольно часто временно переподчи-
нялся командованию подсектора Фантхьет, где базиро-
вался на станции в Мунг-Ман. Здесь он привлекался к
мероприятиям по предотвращению инфильтрации пар- Артиллерийский вагон бронепоезда,
тизан и выполнял задачи по огневой поддержке в рам- в данном случае установлена спарка 20-мм пушек
ках крупномасштабных операций.
В течение 1949 г. данный бронепоезд оставался
единственным на железнодорожных линиях Южного
Аннама. Однако необходимость второго бронепоезда
была очевидна. Его постройка началась в железно-
дорожных мастерских Сайгона в конце лета 1949 г.
Поезд был завершен на рубеже 1949/1950 гг. и так-
же подчинялся командованию 2-го пехотного полка
Иностранного легиона. Командиром был назначен ка-
питан Девид (в августе 1950 г. его сменил лейтенант
Чибич), основной задачей бронепоезда было патру-
лирование северного участка железной дороги в Юж-
ном Аннаме.
Чтобы различать два бронепоезда, в начале 1950 г.
первый (под командованием капитана Рафанада) был
переименован в бронепоезд «Юг», а вновь построен-
ный назвали — бронепоезд «Север». Зоной ответст-
венности бронепоезда «Юг» стал участок железнодо- Башня бронеавтомобиля Coventry (вооружение: одна 40-мм
рожной магистрали между Гиа Хюэ на юге и Винь Хао пушка Mk.IX, один 7,92-мм пулемет BESA), установленная
на севере (подсектор Фантхьет). Бронепоезд «Север» на крыше броневагона

53

Название Станция
Наименование
(старое)  базирования
Бронепоезд № 1   — Туран  Хюэ — Туран
Бронепоезд № 2  Бронепоезд «Север»  Торхам  Нячанг — Сонг-Лу  В июне 1951 г. был пересмотрен
Бронепоезд № 3  Бронепоезд «Юг»  Мунг-Ман
Бронепоезд № 4   — Гиа Рей  Гиа Хюэ — Сайгон  действовать не изолированно, а во
Бронепоезд № 5   — Сайгон  Сайгон — Лок Нин  взаимодействии с «…местными по-
БРОНЕКАТАЛОГ
Эмблема бронепоезда «Юг» (бронепоезд № 3)
Иностранного легиона
Еще один вариант установки 40-мм пушки Bofors
Артиллерийский вагон бронепоезда «Север» —
на крыше установлена башня бронеавтомобиля Coventry
с 40-мм пушкой, февраль 1950 г.
54
— № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
ответственности/операций 1-го ба-
Маршрут тальона 2-го полка (1/2 R.E.I.) в цен-
тральном Аннаме, на участке между
Тураном и Хюэ.
порядок использования бронепо-
Винь Хао — Гиа Хюэ ездов, теперь они должны были
дразделениями ..., которые, могли
бы поддерживать их своим вооруже-
нием». Кроме того, ради обеспечения маневра бро-
непоезду рекомендовалось больше не сопровождать
непосредственно коммерческие поезда, которые те-
перь, «если это позволяет ситуация», должны были
следовать в одиночку. Но во всех случаях оптималь-
ное расстояние между бронепоездом и коммерческим
поездом должно было составлять не более одного ки-
лометра.
В дополнение к уже упомянутым трем бронепое-
здам легионеров 2-го полка было построено еще два,
которые, однако, не относились к Иностранному леги-
ону и не комплектовались его военнослужащими.
В феврале 1953 г. бронепоезда опять переимено-
вали, пронумеровав их в соответствии с районами их
применения (с севера на юг) (таблица).
Хотя прототипом для всех бронепоездов и послу-
жил первый бронепоезд 2-го полка (позже переиме-
нованный в бронепоезд «Юг», или бронепоезд № 3),
однако по деталям конструкции, применяемым мате-
риалам и вооружению они существенно отличались
друг от друга.
Например, если на артиллерийских вагонах ран-
ней постройки 40-мм и 20-мм пушки устанавливались
просто за щитками или в импровизированных башен-
ках, то позже использовались башни от бронемаши-
ны Coventry, которая монтировалась на крыше в цент-
ре вагона (бронепоезд «Север»). Судя по имеющимся
фотографиям, по крайней мере, один раз использо-
валась башня от немецкой бронемашины SdKfz 250.
Постепенно увеличивались количество и калибр ми-
нометов (способны вести навесную стрельбу) как на-
иболее эффективного оружия в условиях сложного
вьетнамского ландшафта (джунгли, вплотную подсту-
пающие к путям, или холмистая местность). Так, если
на первом бронепоезде имелось только два миномета
калибра 82 мм и 60 мм, то поздние поезда получали
уже минометы калибра 120 мм.
По мере эскалации конфликта и повышения каче-
ства вооружения партизан «Вьетминя» укреплялась и
защита поездов. Сначала за счет установки дополни-
тельных листов брони, а позже благодаря использо-
ванию более прогрессивного метода их крепления —
сварки вместо болтов и клепки.
Что касается боевой службы бронепоездов, то она
была напряженной. Вот только несколько эпизодов.
В начале февраля 1953 г. бронепоезд № 2 (быв-
ший «Север») принял участие в операции «Дакар»,
развернувшейся на рисовых полях между Фантхьет
и Фан Ри. Он должен был контролировать желез-
нодорожную линию и таким образом отсечь путь
отступления партизан «Вьетминя» в горы. Броне-
поезд действительно обстрелял и рассеял группу
партизан, пытавшихся пересечь железнодорожный
путь. В апреле, в том же районе французы провели
еще одну операцию — «Рифф». На бронепоезд № 2
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —

БРОНЕКАТАЛОГ
Спарка 20-мм пушек на бронепоезде «Юг» Типичная контрольная платформа с наблюдателями
были возложены задачи по сопровождению и огне- и запасом материалов для восстановления пути
вой поддержке аварийных железнодорожных служб.
В состав бронепоезда были дополнительно включе-
ны санитарный вагон, вагоны с продовольствием и
боеприпасами, а также цистерна с водой. В огневой
стычке с партизанами «Вьетминя», пытавшимися пе-
ресечь железнодорожный путь, экипаж бронепоезда
уничтожил, по крайней мере, двух из них. В конце
операции бронепоезд привлекался к переброске
элитного подразделения Иностранного легиона —
парашютистов из 8 G.C.P. 23 мая 1953 г. бронепоезд
№ 2 успешно обстрелял из 120-мм минометов лагерь
«Вьетминя» в районе Тур-Шам. Эффективность огня
была подтверждена самолетом-наблюдателем. По
наводке авиации, в рамках огневой поддержки опе- 82-мм миномет, укрепленный на станине японской пушки
рации легионеров, бронепоезд вел обстрел против-
ника из минометов и 1 июня 1953 г.
6 апреля 1954 г. бронепоезда № 2 и № 3 были
переброшены на станцию Сон Мао, на которую после
обстрела, прошедшего накануне, ожидалась массиро-
ванная атака партизан. Бронепоезд № 3 занял пози-
цию прямо на станции, а бронепоезд № 2 контролиро-
вал сторожевую вышку на мосту. Атака партизан была
сорвана.
Кроме бронепоездов и отдельных броневагонов,
французы также ограниченно использовали дрезины
Billard и автомобили на железнодорожном ходу. Ини-
циатива в их применении принадлежала капитану Ра-
фанаду, который считал, что они полезны для усиления
бронепоездов. Три дрезины Billard D 50 D5 были за-
казаны железнодорожниками и доставлены во Вьетнам Минометчики бронепоезда намечают цели перед открытием огня
в 1950–1951 гг. Весной 1953 г. было поставлено еще
шесть дрезин в модификации D 50 D5V (усилены оси и
подвесные пружины, увеличена емкость бака до 100 ли-
тров). Хотя дрезины поставлялись небронированными,
они были укомплектованы всем необходимым для уста-
новки брони на месте. Толщина бронирования боковых
стенок составляла 6 мм, а пола — 8 мм.
Из-за слабости брони и вооружения бронедрезины
направляли в патрулирование только парами. Экипаж
головной дрезины включал: командира (унтер-офи-
цера), радиста, водителя, пулеметчика, помощника
пулеметчика, кондуктора и стрелка. С ноября 1953 г.
вооружение дрезин было усилено: головная получила
пулемет калибра 7,62 мм, а вторая  — миномет.
Все построенные французами во Вьетнаме бро-
непоезда после подписания Женевских соглашений и
прекращения огня, объявленного с 1 августа 1954 г.,
были переданы новой вьетнамской армии. Бронированная дрезина Billard D 50 D4B в Алжире

55
 — № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

Бронедрезины и бронепое-
зда были сведены в 287-й же-
лезнодорожный батальон, от-
вечающий за безопасность на
железнодорожном транспорте. В
общей сложности в его составе
насчитывалось 20 бронедрезин.
В большинстве это были дрези-
ны Billard моделей D 50 D4B и
D 50 D6B. Основное различие
между ними заключалось в том,
что D 50 D 4 B имела специально
БРОНЕКАТАЛОГ

спроектированный бронекорпус,
а в D 50 D 5 B броневыми листа-
ми прикрывался уже имеющий-
ся корпус гражданского образца
(сохраняя его формы). На бор-
тах бронирование производи-
лось листами толщиной 7 мм, а
Французский бепо патрулирует участок Результат нападения партизан — на металлическом полу уклады-
дороги между залитыми водой рисовыми взорванный броневагон вались доски толщиной 25 мм
полями (характерный для Вьетнама и резиновый коврик толщиной
пейзаж). Командир ведет переговоры 25 мм. Правда, экипажи, не слишком надеясь на такую
по радиостанции, рядом виден укрытый защиту, дополняли ее мешками с песком.
брезентом миномет Два бронепоезда 287-го батальона имели четырех-
вагонный состав. Располагались вагоны следующим
*** образом: пулеметный вагон, пехотный вагон, тепловоз,
Активно применялись бронепоезда и бронедре- пехотный вагон и пулеметный вагон. Вагоны имели
зины также в ходе продолжительной и кровавой Ал- двойные бронированные внутренние стенки. Артилле-
жирской войны 1954–1962 гг. Здесь, практически на рии эти бронепоезда не имели. В пулеметных вагонах
другом конце света, вместо партизан «Вьетконга» устанавливались только 7,62-мм пулеметы, которые мо-
французские коммуникации атаковали боевики Фрон- гли вести огонь вперед и в стороны. В пехотных вагонах
та национального освобождения — Fellaghas (бербер., десант мог вести огонь из личного оружия через амбра-
алжирские партизаны), борющиеся за независимость зуры. На тепловозе стальными листами защищалась
Алжира. Они довольно эффективно действовали из только кабина.
засад и широко применяли фугасы, спрятанные на В дополнение к перечисленным военным поездам
железнодорожных путях и автомобильных дорогах. 287-го батальона, в состав каждого гражданского пое-
По некоторым оценкам, на железной дороге предпри- зда включался эскортный вагон с отделением солдат и
нималось до пяти диверсий в день, к счастью, третья радиооборудованием, с помощью которого поддержи-
часть из них обнаруживалась до прохождения поезда. валась связь со станциями, передавались сообщения о
Как и во Вьетнаме, в Алжире задачи по защите же- происшествиях или запросы на подкрепление.
лезных дорог решались в том числе за счет создания Восемь лет кровопролития в Алжире завершились
парка бронепоездов и бронедрезин. Причем, в отличие 18 марта 1962 г., когда, наконец, было достигнуто согла-
от Индокитая, здесь упор был сделан именно на броне- шение о прекращении огня и о проведении в Алжире ре-
дрезинах. Алжирские бронепоезда были немногочислен- ферендума по вопросу о независимости. Эта дата счи-
ны и довольно слабы с точки зрения огневой мощи. Они тается датой окончания Алжирской войны, ее же можно
не годились для огневой поддержки и служили, скорее, в считать и точкой в истории французских бронепоездов,
качестве разведчиков и базы для проведения операций. которые во Франции больше не строились.

Один из бронепоездов 287-го железнодорожного Результат подрыва боевиками Фронта национального

батальона, Алжир освобождения Алжира гражданского поезда

56
 Бронедрезина BillardD 50, Алжир
Художник А. Шепс

Пулеметный вагон бронепоезда 287-го железнодорожного батальона, Алжир

 Александр Хвостиченко,
канд. воен. наук, доцент
ДИСКУССИЯ
СОЗНАНИЕ —
НАШ ВНУТРЕННИЙ КОМПЬЮТЕР
Сознание... То, что всегда с нами, то, что мы и есть,
по сути. То, что определяет, кем мы являемся, наши
проблемы, достоинства, наши возможности. Благодаря
ему человек постигает тайны микромира и заглядывает
в далекие уголки космоса. Все достижения современ-
ных технологий — от колеса до самых сложных компью-
терных систем — созданы им. Но само по себе оно до
сих пор остается «террой инкогнита».
Сколько копий сломано на пути его познания! Но…
все попытки постичь его сущность, исследуя мозг, не
увенчались успехом, зашли в тупик. Ученым удалось
выявить определенные связи отдельных частей мозга с
функционированием соответствующих органов нашего
тела. Исследования мозга дали массу ответов по управ-
лению телом, физиологией, но в целом феномен Созна-
ния так в полной мере раскрыт и не был.
Так где же Сознание? Как человек принимает реше-
ния? Причем решения, порой направленные даже про-
тив жизни человека (героизм, самоубийство, убийства,
др.). Может, ученые ошибаются, и ответы нужно искать
не в мозге?
Но прежде чем спорить по поводу носителя Созна-
ния, давайте разберемся, что такое Сознание по своей
сути, с чем оно работает. А работает оно с информа-
цией! Вроде бы банально, но… Сознание принимает
информацию, хранит ее, обрабатывает, выдает управ-
ляющие команды. Всем этим оно похоже на компьютер.
Постойте, это ж компьютер похож на сознание! Все ком-
пьютерные технологии — попытка в той или иной мере
смоделировать Сознание человека.
Если рассмотреть Сознание, исходя из привычных
уже почти каждому информационных технологий, то
можно построить информационную модель Сознания по
аналогии с компьютером. Этот непростой процесс (по-
строение модели) приводит к очень важным выводам.
58
Во-первых, об отличиях людей друг от друга. Все
люди физиологически устроены примерно одинаково,
но даже при значимых отклонениях в физиологии (вро-
жденные или приобретенные уродства, др.) люди отли-
чаются один от другого в наибольшей степени именно
Сознанием (характер, личные качества, способности,
возможности и т. п. и соответствующие им достигаемые
результаты в жизни — инвалид может быть президен-
том или Нобелевским лауреатом, а здоровый человек —
бомжом), т. е., по сути, они отличаются информацией,
программным обеспечением.
Во-вторых, если главное — в информации, то, улуч-
шая программное обеспечение, можно существенно
изменять человека к лучшему. Главное — понять, как
работает сознание, как записывается информация
(почему одна информация пролетает на вылет, не
оставляя следа, а другая прочно оседает и становит-
ся руководством к действию?), каким образом стереть
устаревшие программы и заменить их новыми, более
совершенными.
Именно эту сложнейшую задачу разрешил академик
М. Ю. Миание со своей научной школой, работающей в
Харькове. По сути, опираясь на свою Информационную
модель Сознания Человека, он разработал Общую Те-
орию Сознания Человека, которая позволяет не только
объяснить ключевые противоречия в психологии, но и
вооружает человека методиками устранения основных
психоэмоциональных проблем и формирования необ-
ходимых убеждений, качеств, т. п.
Данная теория делает в науке еще только первые
шаги. Принятие данной теории мировой наукой сулит
переворот в психологии (и не только в ней). Психология
тогда сможет наконец-то перейти на следующий этап
своего развития (от множества разрозненных частных
теорий к Единой Теории Сознания).
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —
Предоставим решение этого вопроса Времени, а сей-
час рассмотрим подробнее, предложенную акад. М. Ю. Ми-
ание Информационную Модель Сознания Человека.
Исходя из сложности задач, успешно решаемых Со-
знанием, логично предположить, что Сознание имеет
сложную архитектуру, что это не просто биологический
компьютер, а вычислительный центр из множества ком-
пьютеров, объединенных в группы для реализации со-
ответствующих функций Сознания.
Модель Сознания, разработанная акад. М. Ю. Миа-
ние, включает четыре уровня детализации.
На первом, верхнем уровне Сознание состоит из
четырех частей: Основное Сознание, Подсознание,
Общее Сознание и Сверхсознание. На втором уров-
не каждая часть Сознания состоит из Центров Созна-
ния (всего их 12). На третьем уровне рассматриваются
структура Центров Сознания — конечные устройства
работы с информацией и их функции. И наконец, чет-
вертый уровень — это носители информации (мысли,
образы, ощущения, энергия).
Следует сразу отметить, что, во-первых, Модель
рассматривает Сознание как распределенную (не в
мозге, а по всему телу) иерархичную систему. Здесь
автор опирается, с одной стороны, на имеющиеся эзо-
терические модели (чакры и т. д.), с другой — на ис-
следования его научной школы, экспериментально
подтверждающие данное распределение Центров Со-
знания по телу. И, во-вторых, под энергией в Модели
подразумевается условное понятие, как «то, что вызы-
вает ощущения» (физическая природа на данном эта-
пе не рассматривается).
Центральной управляющей частью Сознания, его
Генеральным штабом считается Основное Сознание.
Оно включает в себя три Центра Сознания: Интел-
лект, Центр Восприятия и Центр Воли. Распреде-
ление остальных Центров показано на рис. 1.
Центры Сознания имеют много общего, например:
внутреннее строение, логическую структуру, некоторые
A. Управляющая часть — Основное Сознание: 1. Интеллект. 2. Восприятие. 3. Воля. C. Сверхсознание: Центры 9, 10.
B. Подсознание: Центры 4–8. D. Общее Сознание: Центры 11, 12.
Рис. 1. Части и Центры Сознания
«Энергия внутреннего мира человека воспринима-
ется прежде всего через ощущения и обладает следую-
щими основными свойствами:
1. Имеет свой объем и месторасположения (т. е. лю-
бое ощущение, например «страх» или «радость», не
занимает все тело человека, а, как правило, достаточ-
но четко локализовано в определенной части тела и его
границы с той или иной точностью можно определить).
2. Имеет соответствующую силу воздействия (что
воспринимается через ощущения — от еле заметных
до очень сильных болевых, радостных или других;
задается степенью концентрации — степенью сжатия
ДИСКУССИЯ
энергии или ее способностью взаимодействия с созна-
нием или телом).
3. Различается по качествам энергии и соответст-
вующих ощущений (воспринимается как тепло, холод,
жжение, воодушевление и т. д.). Кроме этого, люди,
обладающие экстрасенсорными способностями, могут
воспринимать энергию в четких образах с конкретными
очертаниями, воспринимать их цвет, вкус и запах».
Акад. М. Ю. Миание
базовые функции (прием, передача, обработка и хра-
нение информации, реализация команд, др.). Вместе с
тем каждый Центр имеет свои особенности, прежде все-
го по функциям в соответствии с его предназначением,
т. е. основные отличия — в программном обеспечении,
обусловленным специализацией Центра.
Акад. М. Ю. Миание предлагает рассмотреть следу-
ющую структуру Центра Сознания (рис. 2).
Несмотря на то, что модель информационная (вирту-
альная), и реальная природа реализации центров созна-
ния не рассматривается, для более простого понимания
модели автор создал внутреннюю структуру Центра Со-
знания как визуальный образ (картину), введя все необ-
ходимые для этого элементы. При этом внутренняя
структура отражает аналогию с компьютером:
59

33 мыслительные структуры — процессоры;
33 перегородки — стойки процессоров;
33 блок управления — предустановленная операци-
онная система (прошитая, неперепрограммируемая);
33 память — оперативная и накопители;
33 связи с другими Центрами — сетевые элементы;
33 тело Центра Сознания — корпус компьютера;
33 системы внутренние — устройства перезаписи
информации, перепрограммирования процессоров, др.;
33 системы внешние (сознания и тела) — устройства
(непосредственного воздействия) управления Сознани-
ем и телом в сфере своей ответственности.
ДИСКУССИЯ
Мыслительные Cтруктуры — основные базо-
вые единицы Информационных Центров сознания
человека (компьютеры, или процессоры, программи-
руются мыслями), каждая из которых реализует соот-
ветствующие ей функции.
Фактически мыслительные структуры — это про-
граммные блоки, которые и позволяют человеку мы-
слить. Они описывают доступные человеку понятия,
процессы и явления Мира: в их взаимосвязи с другими
понятиями, процессами и явлениями; их многообра-
зии (типы, виды, классификация, др.), их ценность и
значимость для конкретного человека (мотивация, на-
сколько важно) и предоставляемые ему возможности
(как этим воспользоваться, что делать/не делать, по-
следствия, др.).
Если мыслительных структур немного, и они нераз-
виты, имеют слабые связи друг с другом, то мышление
человека примитивное, ограниченное. Такой человек
многого не понимает, многое ускользает от его внима-
ния, поскольку не имеет необходимой описательной
базы для оперирования теми или иными понятиями,
процессами, явлениями.
Если же мыслительных структур много, они развет-
влены, имеют множество связей, то сознание способ-
но оперировать сложными понятиями, разбираться в
многоуровневых процессах, глобальных явлениях и т. д.
Такой человек может легко описывать окружающий
мир, использовать яркие образы, сравнения, аналогии,
60
— № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
другие приемы. Его речь не только дает пищу для ума,
но и пробуждает отношение, впечатление, воодушев-
ление и т. п.
Все мыслительные структуры Центра объединены
в единую «компьютерную сеть», которая обеспечивает
решение круга задач (творчество, управление телом,
воля, др.), соответствующее данному центру.
Перегородки — эквивалент компьютерного зала
(или платы сверхкомпьютера), в котором работает
множество компьютеров (или процессоров — Мы-
слительных Структур), взаимодействующих друг с
другом и с другими элементами Информационного
Центра.
Блок Управления — реализует две основные функ-
ции: с одной стороны, управляет самим Информацион-
ным Центром в целом, а с другой — управляет взаимо-
действиями с другими Информационными Центрами.
Память — часть Информационного Центра созна-
ния, предназначенная для хранения и при необходи-
мости воспроизведения всей воспринятой человеком
информации (образы и ощущения).
Связи с другими Информационными Центрами —
обеспечивают информационное и другое взаимодей-
ствие с остальными Информационными Центрами
сознания.
Тело Информационного Центра — выполняет функ-
ции аналогичные корпусу компьютера (защита, крепле-
ние, размещение и т. д.).
Внутренние системы Информационных Цент-
ров — заложены в сознании изначально, отвечают пре-
жде всего за стремления, уверенность, активность и т. д.
соответствующего Информационного Центра. Их вклю-
чение («хочу, «могу» и т. д.) и выключение («не хочу»,
«не могу», др.) определяется реализованными в Инфор-
мационном Центре программами. Эти системы воспри-
нимаются через соответствующие ощущения, мысли и
образы.
Внешние системы — отвечают за управление ка-
кими-либо реакциями и проявлениями, а также за ре-
ализацию тех или иных реакций сознания и тела. Они
не только дают управляющие команды (программы, что
делать), но и подают энергию к соответствующим систе-
мам сознания и органам тела
(как электроток/напряжение к
исполнительным механизмам).
Логическая структура
соответствует программным
комплексам, отражающим
логическую структуру лично-
сти человека: его стремления,
принципы и законы, ценности,
качества и эмоции, способно-
сти управления состоянием,
системами сознания и тела.
По сути, логическая структу-
ра отвечает на вопрос: «По
каким логическим признакам
можно систематизировать
все известные функции Цен-
тров сознания, вне зависи-
мости от их сути, смысла
и формы реализации?» При
этом не важно — то ли это
«достижение физического со-
вершенства», то ли «успех в
карьере» и т. д. (рис. 2).
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —
Рис. 2. Структура Центров сознания
1. Стремления — объединение мыслительных
структур Центра, отвечающих за включение в работу
всех (или большинства) его остальных функций (на-
пример, если включена программа «Хочу жить!», то
за этим включается набор программ «Как этого до-
стичь?»; если включена программа «Не хочу жить!»,
то остальные программы — уже значения не име-
ют, т. е. соответствующий Центр выключается).
2. Принципы, законы, ценности — развернутая
иерархичная картина понятий, взаимосвязей и т. д. (пра-
вил, ограничений, приоритетов и т. п.), действующих
в данной сфере (все, что необходимо для понимания
полномасштабной реализации стремлений и управле-
ния ими).
3. Качества — программы распознавания всего
необходимого по тем или иным признакам (например,
«доброжелательность», «страх», др.). Качества соот-
ветствуют способности сознания распознавать, ценить
соответствующие проявления и реагировать на них.
Качества определяют настрой сознания (его направ-
ленность: восприятие — открытость/закрытость; поиск
нового или консерватизм; др.).
4. Эмоции — два типа функций: А. Автоматиче-
ские ответные реакции на что-либо. Например, на
страх — ступор или безудержная попытка убежать;
радость — тепло в груди, улыбка, лицо как бы све-
тится, излучает доброжелательность, позитив, др.
В. Энергия для работы соответствующих систем при
осознанном управлении (позитивный или негативный
настрой, избыток или недостаток сил, др.).
5. Управление состоянием: А. Управление режи-
мом работы отдельно взятого Информационного Цен-
тра (всех его частей). В. Управление сознанием в це-
лом — при согласованной работе всех Центров (их систем
управления, например вызов состояния спокойствия и
расслабления, соответствие той или иной роли, др.).
6. Управление системами сознания и тела —
осознанное и автоматическое управление их функция-
ми и проявлениями.
Внутреннее строение:
1. Мыслительные Структуры.
2. Перегородки.
3. Блок управления.
4. Память.
5. Тело Центра сознания.
6. Связи с другими Центрами.
7. Системы внутренние.
8. Системы внешние: a) сознания;
b) тела.
ДИСКУССИЯ
Логическая структура:
A. Стремления.
B. Принципы, законы, ценности.
C. Качества.
D. Эмоции.
E. Управление состоянием.
F. Управление системами сознания и тела.
Каждый Центр Сознания отвечает за реализацию
определенных (в сфере своей ответственности, напри-
мер, во взаимоотношениях, в бизнесе, в выступлени-
ях на сцене и т. п.) стремлений человека, принципов
и законов, которыми он руководствуется при принятии
решений и в поступках. Что человек считает ценным,
за что готов жизнью жертвовать, а к чему безразли-
чен? Какими качествами он обладает, какие эмоции
ему присущи? Способен ли он управлять своим состо-
янием (спокоен, уравновешен, независим, радостен —
«жизнь прекрасна», или вспыхивает как порох от лю-
бого слова, взгляда, ситуации, легко ведется на чужие
мнения, постоянно напряжен, мрачен — «все плохо»)?
Способен ли он управлять своим телом (определен-
ными органами или их группами — йоги могут целе-
направленно останавливать дыхание и сердцебиение,
управлять каждой из более чем шестисот мышц, инте-
ресно — можете ли Вы почувствовать, хотя бы полови-
ну из них, каждую отдельно?)
В конечном счете, по теории акад. М. Ю. Миание,
все эти вопросы, составляющие качество Сознания
конкретного человека, зависят от качества заложен-
ных в его Центры программ, как в компьютере — про-
граммное обеспечение. Эти программы программиру-
ются и перепрограммируются в Сознании человека с
первых дней жизни до самой смерти и даже до его
рождения. В результате программирования или пере-
программирования Сознания происходит формиро-
вание или смена предпочтений, взглядов, убеждений
и т. п. Разнообразие качества нашего программного
обеспечения преогромно (в каждом человеке оно не-
повторимо), но автор теории предлагает разложить
все программы на две категории, опираясь на степень
полезности этих программ для человека, его судьбы:
идеальные и ошибочные.
При этом под идеальным программированием
понимается формирование программ и программных
комплексов, которые направлены: на раскрытие всех
стремлений и ценностей, заложенных в человеке;
61

ДИСКУССИЯ
адекватное понимание соответствующих позитивным
ценностям правил и механизмов; выстраивание соот-
ветствующих реакций, проявлений и действий, — т. е.
всего, что в конечном итоге ведет к достижению значи-
мых результатов и позитивным психоэмоциональным
реакциям и состояниям.
К ошибкам программирования относятся: про-
граммы, блокирующие позитивные стремления и цен-
ности или формирующие негативное отношение к ним;
ошибки в понимании и реализации — ведут к не дости-
жению желаемого результата и формированию тех или
иных психоэмоциональных проблем.
И на четвертом уровне строения Сознания акад.
М. Ю. Миание рассматривает носители информации в
компьютерной системе человека.
33 Мысли — слова, фразы, произнесенные вслух
или мысленно, — соответствуют фразам в естествен-
ном языке (например: «Я хочу быть сильным» и т. д.).
В компьютерных технологиях, как и в сознании человека,
они выполняют следующие основные функции: 1. Про-
граммы работы Мыслительных Структур (программ-
ное обеспечение для компьютера — как обрабатывать
информацию и принимать решения и т. д.). 2. Исходные
данные для обработки (какие-либо символьные файлы,
например: описание происходящих событий, постав-
ленные вопросы и т. д.). 3. Какие-либо внутренние ко-
манды (управление процессами сознания).
33 Образы — неподвижные картины и движущие-
ся (изменяющиеся) изображения (внутреннее видео),
с необходимой гаммой цветов и иногда сочетаемые с
ощущениями (с запахами, звуками и т. п.) — отображе-
ние в сознании: А. Всей доступной с помощью органов
восприятия информации извне (визуальной, звуковой,
тактильной, обонятельной, вкусовой). В. Всей осталь-
ной (визуальной, звуковой и другой информации), со-
зданной на основе информации, полученной извне
(например, мысленное моделирование процессов). Все
образы записываются в памяти сознания непрерывно
и синхронизировано, именно благодаря этому возмож-
ны воспоминания с вызовом всего комплекса образов
и ощущений.
33 Ощущения — не только воспринимаемые органа-
ми чувств, но и такие, как радость и уныние, воодушев-
ление и подавленность, горе и полет души, др., — вну-
треннее восприятие, показатели: А. Общего состояния
сознания и тела. В. Отдельных реакций на что-либо.
С. Каких-либо воздействий. Другое. Воспринимаются
62
— № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
как боль, радость и т. д. с множе-
ством качественных и смысло-
вых оттенков. Ощущения вос-
принимаются при подключении
Основного Сознания к источнику
ощущений (к соответствующей
части сознания). В большинстве
случаев ощущения существуют,
но не фиксируются.
33 Энергия — здесь отражает
силу ощущений, воспринима-
емых и передаваемых команд,
внутренних и внешних воздей-
ствий (усилия воли) — в дан-
ном случае условное понятие,
используется для описания со-
стояний, реакций и ощущений,
как «то, что их вызывает» (ре-
альная природа энергии пока не
рассматривается).
В данной статье предлагаю рассмотреть чуть под-
робнее только Центры главной управляющей части
Сознания — Основного Сознания, которое реализует
все осознанные функции Сознания (остальные части
Сознания — в основном работают автоматически, реа-
лизуют свои функции, управляются, программируются и
перепрограммируются Основным Сознанием посредст-
вом команд управления).
«Команды управления — это основные инстру-
менты управления Сознанием, его программирования
и перепрограммирования».
Акад. М. Ю. Миание
Итак, Управляющая часть Сознания. Основные
функции Информационных Центров этой части Созна-
ния автор теории вводит по соответствию следующей
логической схеме: вход — преобразование — выход.
«Вход» в данном случае — это функции восприятия
(образов, ощущений). «Преобразование» — обработка
информации, принятие решений. «Выход» — функции
управления (внимание и воля).
Проецируя эти функции на Управляющую часть Со-
знания и распределяя остальные необходимые функ-
ции между ними, автор вводит следующие три Инфор-
мационных Центра (см. рис. 1):
1. «Вход» — Информационный Центр Восприя-
тия (образов, ощущений, рис. 1, п. 2) — работает
с внешней и внутренней неформализованной ин-
формацией (распознавание образов и ощущений),
передает информацию в Интеллект, также отвечает
за автоматическое управление состоянием челове-
ка (его настроением и т. п.), за отношение к себе и
окружающему миру, за образные команды управ-
ления, др.
Основные функции: 1) восприятие себя (само-
оценка, др.) и окружающего мира (отношение к нему —
«мир враждебен, опасен» или «мир прекрасен, это
океан возможностей для меня» и т. д.) — полученную
информацию (что происходит, оценки, др.) передает
остальным Информационным Центрам; 2) програм-
мирование и перепрограммирование остальных
частей сознания — придание формы тем или иным
проявлениям (например, какой должна быть улыбка,
походка и т. д.); 3) управление остальными частями
Сознания в целом с помощью образов (например, по-
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 1 —

верхность горного озера — успокоение; вхождение
в ту или иную роль через соответствующий образ,
сформированный стереотип поведения, др.).
Образные команды — представление образов и
ощущений (желаемого результата, др.). Данный образ
расшифровывается Центром Восприятия и превраща-
ется в управляющие программы для остальных Цент-
ров Сознания.
2. «Преобразование» — Информационный Центр
Интеллект (Разум, рис. 1, п. 1) — концентрирует все
знания, принимает все основные осознанные реше-
ния (на автоматическом уровне, когда правит подсоз-
нание — они реализуются с помощью мыслительных
Понимание структуры Сознания, функций его
частей, механизмов их работы позволяет разраба-
тывать методики изменения Сознания, перепро-
граммировать ошибочные, «слабые» программы на
идеальные или близкие к ним. Тем самым повышать
качество своего Компьютера. А в жизни это дает мас-
су возможностей, самое невозможное становится
доступным.
Методики перепрограммирования Сознания вы-
работанные акад. М. Ю. Миание и апробированные
в созданном им Центре «Развитие Человека», в
«Международной федерации коучинга Системы»,
а также на занятиях Курсов «Формирование Лично-

ДИСКУССИЯ
структур остальных Центров Сознания), реализует их сти» на протяжении, в общей сложности, более чем
через логические команды управления, работает с двадцати лет дают реальные, ожидаемые результа-
формализованной информацией (мысли-программы). ты, хотя известно, что изменить взрослого уже как бы
Основные функции: 1) представление всех до- сформированного человека — задача очень и очень
ступных человеку знаний; 2) обработка информации сложная.
(поиск решения, логика); 3) цели, планы, приоритеты, В ходе исследований и практической реализации
ценности (если они заданы, то управляют процессом методик изменения человека автором теории нара-
поиска решений; если нет, то искать нечего или много ботан комплекс мер, создающих максимально благо-
неопределенности — ступор); 4) программирование и приятные условия для развития человека на занятиях
перепрограммирование остальных частей сознания личностного роста. И это не только техники перепро-
(преобразование знаний в убеждения, навыки и т. д.); граммирования. Для повышения эффективности про-
5) управление Сознанием и телом (через остальные цесса развития создаются доброжелательная, даже
Информационные Центры Управляющей части и на- дружественная атмосфера взаимоотношений — ком-
прямую своими командами). фортного взаимоусиления, условия для раскрытия
Логические команды — произнесение (мыслен- разнообразных творческих способностей и возможно-
но или вслух) необходимой программы. Например, сти для их проявления и роста, многое другое, что в со-
«Я спокоен» или «Я разрушаю страх», «Я усиливаю вокупности и дает такой значимый результат каждому
бесстрашие», др. Порождают управляющие програм- участнику.
мы для соответствующих Центров Сознания (рис. 3). Основной результат применения теории на прак-
3. «Выход» — Информационный Центр Воли (рис. тике по Системе акад. М. Ю. Миание — это эффектив-
1, п. 3) — отвечает за волевые способности и качест- ное изменение уже взрослого человека по всем со-
ва человека (преодоление преград, изменение себя, ставляющим: а) его внутреннего мира — убеждения,
устойчивость, др.), за волевые команды управления, самооценка, цели, личные качества, эмоциональные
др. Управляется Интеллектом через Центр Восприятия.
Основные функции: 1) Воля — достижение це-
лей: развитие максимальных усилий, сила преодоле-
ния преград, способность довести начатое дело до
результата и т. д.; 2) Текущее управление: а) управле-
ние вниманием; б) управление усилиями воли.
Волевые команды: а) управление усилиями
воли (волевой нажим) — определяет скорость со-
здания, статус (от «хотелось бы» до «обязательно
сделаю, что мешает — устраню») и, как следствие,
объем управляющих программ и соответствующих
им энергий (управляющая и преобразующая сила);
б) управление вниманием — сосредоточение на не-
обходимом, подключает создаваемые команды и энер-
гии к объекту воздействия.
Остальные части Сознания реализуют (если за-
программированы) все основные функции Управляю-
щей части на автоматическом уровне. Кроме этого, Ин-
формационные Центры Подсознания также отвечают
за следующие функции: соответствующие уровни раз-
вития (т. е. возможности «компьютера» — сложность
и скорость решаемых задач, уровень успеха и т. д.),
управление частями тела, распределение памяти, др.
Таково общее строение и модель работы Сознания
по теории акад. М. Ю. Миание.
«Но что это нам дает?», — спросит пытливый чи-
татель.
Конечно, в рамках одной статьи раскрыть полно-
стью Теорию Сознания Человека невозможно — этому
посвящено более пяти монографий, но… Рис. 3. Информационная структура Интеллекта

63

реакции, способности управления собой, раскрытие
талантов и творчества, др.; б) его судьбы — фор-
мирование достойного образа жизни — постоянный
личностный рост (регулярные занятия и тренинги,
регулярные занятия спортом, обучение в творческих
студиях), достойные мероприятия (балы, творческие
вечера), формирование достойных взаимоотношений
на уровне высочайшей этики, чувств (дружба, уваже-
ние, благодарность, преданность, любовь), рост ка-
рьеры, формирование потребностей в служении (об-
щественная деятельность), др. И это все при том, что
изменение взрослого человека — это очень сложный
и объемный процесс, требующий учета множества
ДИСКУССИЯ
различных факторов.
Радует также то, что с 2016 г. занятия Курсов
«Формирование Личности» стали доступны огром-
ному количеству людей во всех странах мира, бла-
годаря запуску обучающего сайта в Интернет: www.
acadfl.com.
А теперь представим, дорогой читатель, как бы
изменилась наша жизнь, если бы мы, наши дети со
школы обучались по предлагаемым М. Ю. Миание
программам — формировались действительно как
Личности: людьми Сильными, Совершенными, Счаст-
ливыми и Успешными, — по сути, обучались бы искус-
ству Жизни, а не забивали свое Сознание инфор-
мацией, которая в большей части в жизни остается
невостребованной.
Сколько возможностей мы упустили в своей жиз-
ни! И в основном из-за того, что где-то нам не хвати-
ло веры в себя, в свои силы, где-то мы просто не мо-
гли позволить себе даже попробовать, то к чему так
тянулась наша душа, где-то предали свои мечты и
планы, столкнувшись, как нам казалось, с непреодо-
лимыми препятствиями, где-то отступили от дости-
жения цели, сдались под уговорами наших близких
(конечно,они хотели нам добра, как понимали…), но
ведь это наша жизнь.
Каждому хочется прожить максимально дос-
тойно (чтобы не кривить душой, показывать детям
такой пример, которому хочется следовать), счаст-
ливо (чтобы сердце пело, радость только росла, что-
бы чувства переполняли душу, как крылья за спиной),
64
— № 1 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
успешно (чтобы быть максимально полезным и во-
стребованным, двигаться от одной вершины к другой,
творить добро, изменять окружающий мир к лучше-
му, пробуждая искреннюю благодарность и признание
людей).
И надо признать, что такая жизнь не возьмется из
ниоткуда, не наступит сама собой. Искусству Жить
нужно учиться, для этого нужны выверенные особые
знания (знание пестиков и тычинок тут вряд ли по-
может).
В нашем обществе сложился, по меньшей мере,
странный стереотип — чтобы стать классным специа-
листом, нужно учиться лет пятнадцать (школа + вуз),
потом несколько лет оттачивать навыки, нараба-
тывать опыт, и ни у кого не вызовет удивления факт,
что этого окажется мало, а вот чтоб стать Мастером
Жизни, учиться не надо (этому нигде и не учат, а по-
чему собственно!), и каждый мнит себя стратегом в
жизни (А чего ты достиг? А мог бы? — Вот если бы… —
дальше оправдания и обвинения. А кому и когда они
помогли?).
Возможно, что предложенные акад. М. Ю. Миа-
ние методики обучения — не единственный путь в
системе образования, но, оценивая глубину научной
проработки теоретических положений и полученные
результаты двадцатилетней практики, вряд ли най-
дется столь значимая на сегодняшний день альтер-
натива.
Остается пожелать, чтобы бюрократизм и консер-
ватизм от науки и образования не похоронили столь
интересную перспективу для наших детей и внуков.
И не важно, в какой первой стране предлагаемые про-
граммы обучения найдут поддержку общественности и
государства — научные теории не имеют границ. Хо-
чется, чтобы и на Родине люди получили возможность
изменять себя и свою жизнь к лучшему максимально
эффективно.
В заключение хочется выразить искреннюю бла-
годарность академику Миание Михаилу Юрьевичу за
предоставленные авторские материалы по Теории Со-
знания Человека и помощь в подготовке статьи.
«Пресса России» — 80974; МАП — 31969;
«Газеты. Журналы» — 84231
«Укрпошта» — 95083 Пилот 11-й эскадрильи 5-й истребительной эскадры
«Белпошта» — 80974 Люфтваффе (11.JG5) Рудольф Линц (70 побед)
(Беларусь) на норвежском аэродроме. На дальнем плане —
истребитель «Месершмитт» Me-109G-6