NiT 2018-07

– ЖУРНАЛ для ПЕРСПЕКТИВНОЙ МОЛОДЕЖИ –
БРОНЕКАТАЛОГ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ БРОНЕТЕХНИКА ВИРТУОЗЫ ПЕРСПЕКТИВНАЯ ТЕХНИКА

ВОЗДУШНЫХ БОЕВ
БРОНЕПОЕЗДА ИМПОРТНЫЕ БРОНИРОВАННЫЙ ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ
РЕАКТИВНЫЕ
В ЧЕЧЕНСКОЙ ТРОЛЛЕЙБУСЫ ROLLS-ROYCE ПАРОМ
АСЫ
ВОЙНЕ В СССР TEXELSTROOM
ЛУНА СНОВА В ТРЕНДЕ.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ПРОЕКТ
«ЛУННАЯ ДЕРЕВНЯ»
См. стр. 12
ЖурналЖурнал зарегистрирован
зарегистрирован Министерством
Федеральной службой юстиции Украины
по надзору в сфере связи ТИРАЖ:
ТИРАЖ: 10 000
10 000 экз.экз. ЦЕНА свободная. ТЕЛЕФОНЫ:
АДРЕС +38 067ИЗДАТЕЛЯ:
РЕДАКЦИИ, 131-95-84, +38 050 614-36-13,
308510, Белгородская обл,Белгородский р-н,
и массовых КВ № 12091-962ПР
(Св-вокоммуникаций (Св-во от № ФС77-57293 от 27.03.2014)
ПИ13.12.2006) ЦЕНА
ДАТА свободная.
выхода в свет — 20.07.2018 г. пгт.+38 050 615-69-86
Разумное, (для авторов)дивизии 16/60.
ул.78 Гвардейской
УЧРЕДИТЕЛЬ: Поляков А.В. ИЗДАТЕЛЬ: ЧПФ
УЧРЕДИТЕЛЬ — Кохан Б. В., ИЗДАТЕЛЬ — Сальников Ю. В.«Возрождение». ДАТА выхода
ТЕЛЕФОНЫ: в свет —
+7 960 05.06.2018
620-02-14, г.
+7 472-290-17-91 ОÒÏÅЧÀÒÀÍÎ:ВООО
ОТПЕЧАТАНО Компания
УКРАИНЕ: ООО«Þíèâåñò
Компания Маркетинг», Тèïîãðàôèÿ Тèïîãðàôèÿ
«Þíèâåñò Маркетинг», «Þíèâåñò Ïðèíò»,
«Þíèâåñò
01054, ã.Ïðèíò», 01054,
Êèåâ, óë. ã. Êèåâ, óë. 44-á.
Äìèòðèåâñêàÿ, Äìèòðèåâñêàÿ, 44-á.
Тел. +38 044 Тел. +38 044 494-09-03
494-09-03
ОТ ГЛАВРЕДА СОДЕРЖАНИЕ
Дорогие читатели! ПАЛЕОНТОЛОГИЯ И АНТРОПОЛОГИЯ
В июльском номере нашего журнала видное место зани- Наталья Беспалова
мает тема освоения человечеством других небесных тел. Первые наземные позвоночные.
Ей посвящены две статьи. Одна рассказывает о ближайших, История с географией 4
сугубо реалистических планах в отношении нашего есте- ПЕРСПЕКТИВНАЯ И РЕДКАЯ ТЕХНИКА
ственного спутника — Луны и о вполне конкретных шагах, Александр Митрофанов
которые уже сейчас предпринимаются для их выполнения. Экологический паром Texelstroom с гибридной
Вторая посвящена более отдаленным по времени проектам силовой установкой 7
преобразования планет и спутников так, чтобы они стали
пригодными для жизни. Возможно, эти проекты стоит пока АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА И КОСМОНАВТИКА
называть фантастическими, хотя с каждым годом фантасти- Геннадий Осиновый, Юлия Лысенко, Марина Драгунова
ка становится все ближе к повседневной реальности. «Луна снова в тренде…» 12
В рубрике «Виртуозы воздушных боев» мы продолжаем ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ
рассказ о немецких асах времен Второй мировой войны. Игорь Величко
Их истории, как ни крути, — важная составляющая истории Укрощение реактивных чудовищ. Часть 1 16
авиации. А нынешний материал еще и посвящен очень важ-
ному и интересному моменту технической истории — появле- БРОНЕТЕХНИКА И БОЕВЫЕ МАШИНЫ
нию реактивной авиации. Поэтому статья получилась очень Александр Бондарь
обширная, в двух больших частях. Ее окончание вы увидите Броня для Rolls-Royce 30
в сентябрьском номере.
Вы, наверное, помните, что в 2016–2017 гг. у нас печата- БРОНЕКАТАЛОГ
лась серия материалов о советских троллейбусах. Многие Сергей Шумилин
читатели просили продолжения, и мы выполняем просьбу. Второе рождение российских бронепоездов 38
Предлагаем вашему вниманию рассказ об импортных трол- АВТОМОТОТЕХНИКА
лейбусах, которые использовали в СССР. На очереди — ма- Ярослав Ефименко, Андрей Скулин
териал о грузовых троллейбусах. Больше двигателей, хороших и разных… Часть 3 46
Безусловно, многих заинтересует статья о ренессансе
бронепоездов, случившемся в Чеченскую войну. Это замы- ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ
кающая статья цикла бронекаталога, посвященного бронепо- Павел Богодистый
ездам. Далее следует история другого бронированного чудо- Импортные пассажирские троллейбусы в СССР.
вища — танка. Часть 1 54
В ближайших номерах вас ожидает рассказ о китайском ги- ДИСКУССИЯ
перзвуковом беспилотнике, о российских самолетах дальнего Анастасия Пензина
радиолокационного обнаружения А-50 и А-100, о водоснабже- «Стройка» космических масштабов:
нии современного мегаполиса и многом-многом другом. терраформирование, изменение климата
Встречайте, Ваш НиТ! и колонизация планет 60
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
ВНИМАНИЕ!
НОВИНКА!
Главный редактор: САЛЬНИКОВА ИРИНА НИКОЛАЕВНА
Зам. главного редактора: БЕСПАЛОВА НАТАЛЬЯ ЮРЬЕВНА
ЗУБАРЕВ АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ
Предлагаем фотоальбомы
Председатель Всеукраинской общественной организации «Украинский совет
изобретателей и новаторов», руководитель лаборатории коммерциализации
и трансфера технологий НИИИС
ИСТОРИЧЕСКИЙ ПУТЬ КОРАБЛЕЙ ЧЕРНОГОР ЛЕОНИД ФЕОКТИСТОВИЧ

Заслуженный деятель науки и техники Украины, заслуженный профессор ХНУ
Приобрести фотоальбомы имени В. Н. Каразина, доктор физ.-мат. наук, профессор, академик АН Прикладной
радиоэлектроники Беларуси, России, Украины, академик АН Высшего образования
можно через сайт www.naukatehnika. Украины, лауреат премий СМ СССР, лауреат Государственной премии УССР
МИТЮКОВ НИКОЛАЙ ВИТАЛЬЕВИЧ
Доктор технических наук, член-кор. Академии военных наук (Россия), член-кор.
Королевской морской академии (Испания), заслуженный деятель науки Удмуртии
ШПАКОВСКИЙ ВЯЧЕСЛАВ ОЛЕГОВИЧ
Кандидат исторических наук, доцент Пензенского госуниверситета,
член Британской ассоциации моделистов МАFVA,
член-корреспондент Бельгийского королевского общества «Ла Фигурин»
КЛАДОВ Игорь Иванович, МОРОЗ Сергей Георгиевич,

ШУМИЛИН Сергей Эдуардович
Верстка и дизайн:
Хвостиченко Татьяна Андреевна
Коммерческий отдел:
Кладов Игорь Иванович, Искаримова Лариса Анатольевна
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Ответственность
за содержание материалов и авторские права несет автор статьи. Художник: Шепс Арон Соломонович
Материалы от авторов принимаются только в электронном виде. Рукописи не возвращаются и не рецензируются. E-mail: market@naukatehnika.com
Приглашаем к сотрудничеству авторов статей, распространителей, рекламодателей. В случае обнаружения типографского брака или некомплектности E-mail для авторов: nitmagred@gmail.com
журнала, просьба обращаться в редакцию. Журнал можно приобрести или оформить редакционную подписку, обратившись в редакцию. Обратившись Сайт: www.naukatehnika.com
в редакцию, можно приобрести предыдущие номера журнала.
Журнал зарегистрирован Министерством юстиции Украины ТИРАЖ: 10 000 экз. ТЕЛЕФОНЫ: +38 067 131-95-84,
(Св-во КВ № 12091-962ПР от 13.12.2006) ЦЕНА свободная. +38 050 614-36-13,
УЧРЕДИТЕЛЬ: Поляков А.В. ИЗДАТЕЛЬ: ЧПФ «Возрождение». ДАТА выхода в свет — 05.07.2017 г. +38 050 615-69-86 (для авторов)
Наталья Беспалова
ПАЛЕОНТОЛОГИЯ И АНТРОПОЛОГИЯ
ПЕРВЫЕ
НАЗЕМНЫЕ ПОЗВОНОЧНЫЕ.
ИСТОРИЯ С ГЕОГРАФИЕЙ
Важнейшим этапом развития жизни на Земле явля- надобностью. Практически к тетраподам относят всех
ется заселение суши четвероногими позвоночными (те- позвоночных, кроме рыб и рыбообразных.
траподами). Сразу уточним, что с точки зрения биолога Палеонтологические данные говорят о том, что ис-
четвероногие — совсем не то, что с точки зрения обы- ход предков всех наземных позвоночных из водной
вателя. К ним относятся двуногие, такие как мы с вами, стихии произошел в конце девонского геологического
или птицы. Потому что предки людей и птиц имели че- периода палеозойской эры — приблизительно от 419
тыре ноги, но две из них со временем видоизменились, до 359 млн лет назад. Это были существа, занимающие
преобразовавшись у одних в руки, у других — в крылья. промежуточное положение между кистеперыми рыбами
Более того, к четвероногим относятся существа вовсе и настоящими амфибиями (земноводными). Большую
не имеющие ног: змеи и безногие ящерицы. У их пред- часть своей жизни они проводили в неглубоких водо-
ков были две пары конечностей, а потом исчезли за не- емах, там же добывали себе пропитание, но в случае
острой необходимости могли переползти из одного во-
доема в другой.
Самым известным представителем древнейших
тетрапод является ихтиостега (Ichthyostega). Останки
этого четвероногого, полурыбы-полутритона, в 30-х гг.
XX в. были найдены в Гренландии, ее восточной ча-
сти. Средняя длина животных составляла около 1,5 м.
Палеонтологи выделяют по крайней мере три раз-
личных вида ихтиостег. Их возраст попадает в про-
межуток 360–380 млн лет. В той же местности было
обнаружено еще одно девонское четвероногое, по-
лучившее имя «акантостега» (Acanthostega gunneri).
Акантостега достигала в длину около 60 см, имела ме-
нее развитые, чем у ихтиостеги, конечности, но череп
последней более рыбообразен. Предположительно
останки имеют возраст 360 млн лет. Фрагменты скеле-
та четвероногого, известного под названием, нашли
в Шотландии в 90-х гг. ХХ в. Размер доисторического
животного оценивается в 1,5 м, а возраст — в 375 млн
лет. Еще одно ископаемое такого рода — Ventastega,
которая была найдена в Латвии. Ее вероятный воз-
раст — 372 млн лет.
В Северной Америке находили останки тетрапод
Hynerpeton, чей возраст ученые оценивают в 361 млн
4
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 7 —
лет. Полуамфибия якубсония была найдена в 1999 г. Очертания континентов в девонский геологический
в Орловской области России, Sinostega — в Китае, период мало напоминали нынешние. Крупнейший на
Metaxygnathus — в Австралии. Последние две находки Земле материк — Гондвана находился в Южном по-
представляют особый интерес, по причинам, к которым лушарии. Из составлявшей его суши образовались
мы вернемся чуть позднее. Антарктида, Австралия, Южная Америка. Некоторые
Также известно некоторое количество более ранних районы Азии, такие как Индия и Аравийский полуо-
переходных форм, чья способность передвигаться по стров, тоже являются осколками палеозойской Гонд-
суше вызывает сомнение, и обнаружены отпечатки лап ваны. Современная Европа и Северная Америка
тетрапод из Ирландии, вероятно, живших 385 млн лет вместе с островами Северной Атлантики составляли
назад. древний континент Лавруссию. Иногда его еще назы-
В 2010 г. научное сообщество взволновала сенса- вают Еврамерикой. Он находился в экваториальной и
ционная публикация в Nature. Изучив обнаруженные тропической зоне земного шара. Не стоит путать его с
в Польше многочисленные отпечатки лап, явно остав-
ленные четвероногими, палеонтологи пришли к выводу,
что следам этим никак не меньше 395 млн лет. Между
тем все ранее изученные окаменелости позвоночных,
способных к наземному передвижению, как минимум
на 10–15 млн лет моложе. Это громадный срок даже
в масштабе геологической летописи. За десять мил-
лионов лет облик земной фауны может измениться до
неузнаваемости. Ну вот, чтобы было наглядно. Ныне
давно и безнадежно вымерший пещерный медведь по-
явился около 300 тыс. лет назад, мамонт — около 1,6
млн лет назад.
В ходе осмысления новых данных возникла версия,
что было две независимых линии их формирования, Ichthyostega
одни произошли от пресноводных рыб, другие — от
рыб, обитавших в соленой воде. Помимо всего прочего,
польская находка указывала на то, что некоторые пере-
ходные формы сосуществовали на Земле с уже «гото-
выми» тетраподами на протяжении 18 млн лет. Еще во-
прос — почему палеонтологам не удается обнаружить
костные останки тетрапод на отрезке в полтора десятка
миллионов лет, если они в это время, очевидно, уже об-
живали сушу? Впрочем, с останками за пару десятков
миллионов лет, заполняющих промежуток времени от
выползания четвероногих на сушу до появлений полно-
ценных амфибий, тоже все далеко не гладко. На этот
период приходится так называемый «провал Ромера».
Его пока заполняет одно-единственное «недостающее
звено» — Pederpes finneyi (возраст 344–354 млн лет,
ранний карбон). Acanthostega gunneri
Пока специалисты
размышляли над всем
этим, в деле изучения
девонских четвероно-
гих случилась еще одна
сенсация. Два новых
вида, Tutusius umlambo
и Umzantsia amazana,
были обнаружены в Юж-
ной Африке, неподалеку
от города Грэхэмстоуна,
на ферме под приме-
чательным названием
Ватерлоо. Результаты
исследования были опу-
бликованы в июне 2018 г.
в журнале Science.
Возраст находки оце-
нивается в 365 млн лет.
Чтобы понять, в чем
заключается ее сенса-
ционность, необходимо
сделать экскурс в доисто-
рическую географию.
5
— № 7 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
Лавразией, суперконтинентом, который существовал

в мезозойскую эру.
Как читатель наверняка заметил, подавляющее
большинство находок девонских тетрапод сделано в
странах с довольно прохладным климатом. Но таков он
сейчас, а при жизни упомянутых животных все эти тер-
ритории входили в состав жаркого материка Лавруссия
и были расположены в поясе, ограниченном тропиками.
Поэтому господствующим стало предположение, что
торжественный выход наших предков на сушу состоял-
ся в условиях жаркого влажного климата, в тропических
лесах или болотах. Расположенная в низких широтах
Лавруссия считалась родиной наземных позвоночных.
Hynerpeton Полагали, что по другим землям они расселялись уже в
более эволюционно продвинутом виде.
Находки Sinostega в Китае и Metaxygnathus в Ав-
стралии, на которые мы бы советовали обратить особое
внимание, эту картину подпортили. Китай и Австралия
к Лавруссии не относились и были отделены от нее об-
ширным океаном. Но все-таки это были места с доволь-
но теплым климатом, а значит, по крайней мере не нуж-
но было глобально пересматривать представления об
условиях жизни первых четвероногих. До тех пор, пока
не случилась южноафриканская находка.
Дело в том, что в девонском периоде земля, на ко-
торой стоит ферма Ватерлоо, находилась за Южным
полярным кругом. Климат тогда был, правда, поте-
плее нынешнего, но все равно в высоких широтах по
крайней мере умеренным, с настоящими морозами в
холодную половину года. Добавьте к этому еще и по-
лярную ночь, и картина получится совсем суровой.
Сопутствующие находке следы растительности указы-
вают на это со всей определенностью. Следовательно,
специалистам предстоит в корне изменить свои пред-
Pederpes finneyi
ставления об условиях формирования ранних назем-
ных позвоночных.
6
Александр Митрофанов
ПЕРСПЕКТИВНАЯ И РЕДКАЯ ТЕХНИКА

Внешний вид парома Texelstroom
ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ
ПАРОМ TEXELSTROOM
С ГИБРИДНОЙ СИЛОВОЙ УСТАНОВКОЙ
Архипелаг Фризских островов, протянувшийся вдоль точнее, с городом Den Helder, только паромная пере-
побережья Нидерландов, Германии и Южной Дании, яв- права через пролив Marsdiep шириной около четырех
ляется уникальным уголком природы и поэтому внесен километров. Кроме того, эти места ежегодно привлека-
ЮНЕСКО в список Природного наследия человечества. ют множество туристов.
А так как острова находятся неподалеку от крупных ев- С 1934 г. паромную линию Тексель-Ден Хелдер об-
ропейских промышленных центров и в районе интен- служивает компания Royal Texels Eigen Stoomboot
сивного судоходства, то их защита от влияний загрязне- Onderneming (TESO). Ежегодно ее паром перевозит не
ния окружающей среды стоит особенно остро. Поэтому менее 3,5 миллионов пассажиров и около 1,4 миллиона
в 2002 г. был создан Национальный парк дюн острова автомобилей. В 2012 г. TESO заключила контракт с фир-
Тексель площадью 43 км². мой C-Job Naval Architects на проектирование нового
Согласно международной конвенции МАРПОЛ и Ди- парома, который соответствовал бы самым жестким
рективе Евросоюза «EU Sulphur Directive 2005/33/EC», все международным и национальным требованиям в
суда, находящиеся в этом районе, должны использовать области охраны окружающей среды и был бы достаточ-
топливо с содержанием серы не более 0,1 %, лимитирует- но экономичным в эксплуатации.
ся также эмиссия окислов азота NOx. Эти требования рас- Перед проектантами были поставлены следующие
пространяются на всю зону ECA (Emission Control Area), в основные задачи: энергоэкономичность нового судна
которую входят Северное море и пролив Ла-Манш. должна быть на четверть выше, чем на эксплуатирую-
Для жителей многих островов архипелага единст- щемся пароме Dokter Wagemaker (2005 г. постройки), ко-
венной связью с «большой землей» являются курсиру- личество перевозимых автомобилей выше не менее чем
ющие здесь паромы. Так и 13,5 тысячи жителей острова на 10 % при сопоставимых главных размерениях, что по-
Тексель (Texel) связывает с остальной Голландией, а зволило бы использовать существующие причалы.
Паром во время достройки в Амстердаме Ходовая рубка
7
Особое внимание было уделено экстерье- Главные технические характеристики

ру и интерьеру будущего парома, который не парома Texelstroom

только обеспечивал бы удобство и комфорт для
пассажиров, но и органически вписывался бы в Тип судна Double-ended ROPAX Ferry
неброский, однако прекрасный ландшафт архи- Длина наибольшая, м 135,40
пелага. Разработка дизайна была поручена гол- Ширина максимальная, м 27,90
ландской компании Vripak, имеющей большой
опыт в этой области, и их испанским коллегам из Осадка конструктивная, м 4,05
Oliver Design. Осадка максимальная, м 4,40
В ходе проектных работ были также рассмо- Высота нижней автомобильной палубы, м 7,18
трены более 600 предложений, касающихся
конструкции судна и его эксплуатации, посту- Высота верхней автомобильной палубы, м 12,37
пивших от плавсостава, береговых работников Грузоподъемность, т 1684
и акционеров TESO, пассажиров парома и даже Валовая вместимость, БРТ 16 400
студентов.
Для анализа проекта C-Job Naval Architects Скорость, узл. 15,4
с точки зрения оптимизации обводов подводной Пассажировместимость, чел. 1750
части корпуса и его надводной части с учетом го- Количество перевозимых автомобилей 350
сподствующих в районе плавания ветров была
приглашена консалтинговая (в области судовой Мощность главных дизель-генераторов, кВт 2 х 2081, 2 х 2130
архитектуры) компания Van Oossanen. Мощность гребных электродвигателей, кВт 4 х 1800
Работы по созданию судна продвигались бы- Емкость аккумуляторных батарей, кВт-ч 1500
стрыми темпами. Уже в мае 2014 г. был заключен
контракт на его строительство с испанской судо- Суммарная мощность солнечных батарей, кВт 150
верфью в Бильбао Astilleros Navales del Norte Запас сжатого природного газа, м³ 63
(LaNaval). Закладка киля состоялась 30 декабря Запас дизельного топлива, м³ 349
2014 г., а в июле следующего года паром, полу-
чивший название Texelstroom, был спущен на Запас пресной воды, т 85
воду. После достройки в Бильбао и в Амстердаме Класс Регистра Ллойда:
на верфи Damen Shiprepair Amsterdam (DSAm) в +100A1Passenger/Vehicle Ferry, Extended Protected Waters Service from Texel,
июне 2016 г. Texelstroom был сдан заказчику. EU (B) + LMC, UMS, PSMR, IFP, PCA2.2
Корпус нового парома получил ледовые под-
крепления и соответствующий класс Регистра Ллойда. жиров (Passenger and Crew Accommodation Comfort —
Уровень комфорта помещений для экипажа и пасса- PCAC) парома был также отмечен в описании Класса.
Газодизель 12VDZD-1000-125 с генератором

Дизель 12VDZC-750-176 и «грибком» вытяжной вентиляции
Литий-ионные аккумуляторные батареи Баллоны со сжатым природным газом
8
В продольном сечении корпус имеет форму «Т» со Дизайнеры фирм Vripac и Oliver Design старались

сквозными автомобильными палубами, его оконечности превратить эту палубу в некое подобие Фризских остро-
симметричны (double-ended), что исключает необхо- вов. Бело-желто-зеленая гамма цветов интерьера в со-
димость разворота судна в конечных точках маршру- четании со сплошным бортовым остеклением создала
та. Корпус полностью выполнен из стали. Увеличение иллюзию покрытых растительностью песчаных дюн
автомобилевместимости на 14 % по сравнению с экс- Текселя. Этому способствуют и подсвеченные декора-
плуатирующимся паромом Dokter Wagemaker при по- тивные панели со сценами жизни местных птиц. Выпол-
чти идентичных главных размерениях было достигнуто ненное из бесшовной резины с вкраплением раковин,
путем увеличения ширины корпуса в его верхней части собранных на берегах Текселя, покрытие палубы дет-
(несколько выше уровня используемого причала) на 5 ской площадки делает ее подобием морского пляжа.
метров, что позволило использовать существующие Главная силовая установка парома — дизель-элек-
портовые сооружения. трическая, располагается в двух машинных отделениях,
Texelstroom имеет две автомобильные палубы, симметрично расположенных в оконечностях судна. В
нижняя из которых может вместить 171 легковой кормовом машинном отделении находятся два двухто-
автомобиль или 34 грузовика и 52 легковых автомобиля, пливных (природный газ — дизельное топливо) дизе-
верхняя — до 209 легковых автомобилей. Ворота авто- ля производства Англо-Бельгийской корпорации (ABC)
мобильных палуб делятся в вертикальной плоскости на типа 12VDZD-1000-125 мощностью по 2081 кВт при
две части весом по 8,5 каждая и имеют гидравлический 1 000 об/мин, которые работают на генераторы марки
привод. Время открытия-закрытия ворот составляет от GBLF0906 (2300 кВА, 500 В) производства испанской
15 до 30 секунд. Третья палуба предназначена для ве- фирмы Ingeteam/Indar. Переход с одного вида топли-
лосипедов и мотоциклов. Внутренние рампы для связи ва на другое занимает всего две минуты. При работе
между этими палубами не предусмотрены и погрузка- на газе расход дизельного топлива составляет всего
выгрузка транспортных средств производится только с 7–10 % от номинального (только «запальная» доза). В
помощью береговых аппарелей. носовом машинном отделении установлены два обыч-
Еще выше находится салонная палуба площадью ных дизеля 12VDZC-750-176 (2 130 кВт при 750 об/мин)
4 000 м², где расположены места отдыха пассажиров с с генераторами GBLF1008 (2 300 кВА, 500 В). Мощности
верандами и открытыми террасами, детская площадка, дизель-генераторов одного из машинных отделений до-
ресторан, кафе, магазин, а также служебные и быто- статочно для обеспечения нормальной службы парома
вые помещения экипажа. Здесь использованы совре- при силе ветра до 9 баллов.
менные материалы, соответствующие самым жестким Дизель-генераторы снабжают энергией четыре
требованиям ИМО, Регистра Ллойда и голландской азимутальных движителя мощностью по 1 800 кВт
морской администрации: нержавеющая сталь, алюми- производства фирмы «Роллс-Ройс» с четырехлопаст-
ний, стеклопластик, синтетическая резина, закаленное ными винтами диаметром 2 300 мм, расположенны-
стекло. ми попарно в носовой и кормовой частях судна. Они
Главные распределительные щиты Панели солнечных батарей
Установка для обработки сточно-фекальных вод Автомобильная палуба
9
Даже в туалете пассажиров окружает природа Текселя Детская площадка
обеспечивают эксплуатационную экономическую муляторных батарей производится от судовых дизель-

скорость 10 узлов и полную — 15,4 узла. В движи- генераторов во время грузовых операций, солнечных
телях использованы асинхронные электродвигатели батарей и от береговой сети при ночной стоянке парома.
(1 000 об/мин, 690 В), для изменения частоты враще- Автоматическое распределение электроэнергии между
ния которых служат четыре преобразователя частоты потребителями и ее источниками (дизель-генераторами,
Multidrive LV400. аккумуляторными и солнечными батареями) осуществ-
При проектировании парома рассматривались два ляется системой Ingeship EMS (Energy Management
варианта хранения и снабжения дизелей газом — сжи- System) производства испанской фирмы Ingeteam.
женным или сжатым природным газом. Был выбран На верхней палубе располагаются 462 панели сол-
последний из вариантов как наиболее экономичный и нечных батарей общей площадью 700 м² и средней
простой. Газ хранится под давлением 200–250 кг/см² в мощностью 150 кВт, расположенные под углом 15° к
двух группах баллонов по 35 шт. в каждой, установлен- палубе. Они сконструированы и установлены фирмами
ных на верхней палубе. Баллоны изготовлены из ком- Alusín Solar и Bikote Solar (Испания), при этом особое
позитных материалов немецкой фирмой Xperion Energy внимание было уделено стойкости к коррозии и ура-
& Enviromental. Каждая группа баллонов обеспечивает ганным ветрам, столь частым в районе эксплуатации
работу парома в течение одного дня. парома. Генерируемая панелями электроэнергия обес-
Заправка баллонов производится во время стоянки печивает до 50 % ее потребностей на обслуживание
парома в ночное время. Для этого с материка на Тек- пассажиров («отельные» нужды).
сель был проложен семикилометровый газопровод и При создании парома были предусмотрены и другие
построена компрессорная станция. методы снижения энергозатрат, а именно:
Использование природного газа взамен дизельно- 33 снижение гидро- и аэродинамического сопротив-
го топлива позволило уменьшить выброс CO2 на 20 %, ления корпуса путем выбора его оптимальной формы;
СОх — на 90 %, NOx — на 80 % и сажи — на 90 %. 33 система рекуперации тепла охлаждающей воды
Другим источником электроэнергии являются четыре дизель-генераторов (представляет собой собой цистер-
группы литийионных аккумуляторных батарей (всего 252 ну объемом 90 м³, вода в которой при работе дизелей
аккумулятора типа AT6500 48V производства канадской нагревается до 85 °С и используется для обогрева по-
компании Corvus Energy). Их суммарная емкость состав- мещений судна и других нужд, в том числе и при ночной
ляет 1 638 кВт∙ч, напряжение — 932 В. Батареи позволя- стоянке парома, благодаря чему судовой котел предпо-
ют «сглаживать» пиковые нагрузки главной силовой уста- лагается использовать только при отрицательной тем-
новки и других судовых потребителей. Благодаря этому пературе наружного воздуха);
80 % времени используется только один дизель-генера-
тор в газовом режиме. При отказе дизель-генераторов
батареи позволят парому дойти до порта. Зарядка акку-
Образцы использования флоры и фауны

Паром Texelstroom в дизайне парома
10

Интерьер парома
33 естественная вентиляция нижней автомобильной

палубы летом на ходу судна;
33 использование энергосберегающих ламп (более
2 400 шт.) и автоматических регуляторов освещения.
Для предотвращения загрязнения водной среды суд-
но оборудовано сепаратором льяльных вод и установ-
кой по обработке сточно-фекальных вод. Паром осна-
щен различными системами пожаротушения, включая
стационарную систему пенотушения автомобильных
палуб, и волоконно-оптической системой пожарной сиг-
нализации. Салонная палуба в случае пожара может
разделяться на три зоны двумя противопожарными за-
навесями высотой 2,5 м и длиной 8 м.
Спасательные средства для пассажиров и членов
экипажа состоят из спасательных нагрудников типа Вакуумное швартовное устройство паромного терминала
Crewsaver SOLAS 275N и Crewsaver Premier 2010
SOLAS 150N и спасательного катера Zodiac SOLAS ИСТОЧНИКИ
Ribo 450 с подвесным мотором мощностью 25 л. с. 1. Juan Carlos Arbex. Un ferry de LaNaval para el siglo
В обеих оконечностях судна имеются две оди- XXI. Marina Civil, 118/2016.
наковые ходовые рубки с интегрированным обору- 2. Sustainable ferry project “Texelstroom”: материалы
дованием типа AlphaBridge разработки компаний конференции Interferry Conference (06.10.2015, Копен-
JRC и Alphatron Marine. Их оснащение обеспечивает гаген).
безопасную навигацию, внешнюю и внутрисудовую 3. www.ship-technology.com.
связь, наблюдение за наружной обстановкой и 4. www.c-job.eu.
внутренними помещениями (32 телекамеры с тремя 5. www.oliverdesign.es.
станциями управления), дистанционное измерение 6. Различные сайты Интернета.
дистанции до причала впереди и по бортам
судна при швартовке с помощью ультразву-
ковых датчиков (Alphatron Mooring Distance
System). Капитан может управлять Texelstroom,
не вставая с кресла, в подлокотники которого
встроены джойстики управления азимутальны-
ми движителями и другие «гаджеты», а само
кресло может перемещаться по мостику вдоль
направляющих. Здесь же оборудован пульт ди-
станционного управления балластными опера-
циями и т. д.
Texelstroom заменит ранее эксплуатировав-
шийся на линии Ден Хелдер — Тексель паром
Dokter Wagemaker, который предполагается
использовать в качестве резервного. Паромная Терасса салонной палубы
переправа действует с 06:00 до 22:00, в течение
этого времени Texelstroom совершает 16 круго-
вых рейсов через пролив Marsdiep шириною нем-
ногим более двух морских миль. Для сокращения
времени швартовки на паромных терминалах
установлена система MoorMaster швейцарской
фирмы Cavotec, которая с помощью вакуумных
«присосок» надежно удерживает паром в нужном Сглаживание пиковых нагрузок дизель-генераторов Texelstroom
положении во время грузовых операций. путем использования аккумуляторной батареи
11
Геннадий Осиновый, Юлия Лысенко, Марина Драгунова
АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА И КОСМОНАВТИКА
Проект лунной промышленно-исследовательской базы.

Дизайнеры Л. Ю. Тетирко, В. В. Тихонов
«ЛУНА СНОВА В ТРЕНДЕ…»
Земля — колыбель Человечества, но как долго мы будем оставаться в колыбели?
К. Э. Циолковский
В последние десятилетия научно-технический прогресс достиг такого небывалого размаха, что освоение и
колонизация объектов Солнечной системы уже не представляются чем-то фантастическим, более того, могут
иметь немалую практическую выгоду. Ближайшее к Земле небесное тело — Луна остается самым привлекатель-
ным объектом, который человечество может освоить в обозримом будущем, а современный уровень космиче-
ской техники позволяет решить все вопросы создания лунного поселения.
ИЗ ИСТОРИИ ОСВОЕНИЯ ЛУНЫ После периода активного исследования на несколько

Меняющийся облик Луны в звездной бездне неба десятилетий наступило затишье.
всегда притягивал взгляды человека. Влияние ночного
светила на земных жителей изучалось с древности, с ***
ним были связаны многие поверья, мифы, легенды. Неу- В ХХI в. научно-технический прогресс достиг такого
дивительно, что с началом космической эпохи освоение уровня, что освоение Луны и планет Солнечной систе-
Луны стало первой амбициозной целью человечества, мы стало реальной перспективой. Сейчас все больше
за первенство в достижении которой соревновались две стран пополняют «клуб космических держав», и осво-
сверхдержавы — США и СССР. Так в 60-х гг. ХХ в. на- ение космоса уже доступно не только сверхдержавам.
чался период исследований, названный впоследствии Космические программы по освоению Луны разраба-
лунной гонкой. тываются государственными космическими агентства-
В 1959 г. советская автоматическая межпланетная ми США, России, Китая, Индии, Японии, Европейским
станция «Луна-2» (СССР) впервые достигла поверхно- космическим агентством, международными организаци-
сти Луны, а в 1969 г. был осуществлен первый пилоти- ями, частными крупными компаниями. Однако не только
руемый полет на Луну, и американский астронавт Нейл национальным космическим агентствам экономически
Армстронг впервые ступил на ее поверхность. Шестой развитых государств доступно освоение Луны. Конкурс
(и последний на сегодняшний день) пилотируемый по- Google Lunar XPrize был призван вдохновить людей на
лет с высадкой космонавтов на Луне состоялся в 1972 г., исследование космоса на уровне не правительств и
в 1976 г. был запущен космический аппарат «Луна-24» стран, а жителей Земли. По замыслу организаторов, он
(СССР), завершивший лунную гонку. За период лун- привлек внимание частного капитала к освоению космо-
ной гонки на поверхность спутника Земли высадились са, в частности к созданию лунного ровера. До финаль-
12 космонавтов, поверхность исследовали луноходы, ного этапа дошли пять команд, которые, несмотря на то,
автоматические посадочные модули, орбитальные что они не уложились в установленные сроки, и конкурс
станции, на Землю было доставлено восемь партий уже закрылся, в большинстве своем продолжают рабо-
образцов лунного грунта. ту по созданию лунного ровера. По мнению организато-
Поскольку в лунной гонке определился победи- ров конкурса, основная цель была достигнута: «… в ре-
тель — США, вопрос престижа отошел на второй план, зультате этого соревнования стало ясно, что освое-
и пришло время прагматических решений. В конце ние Луны под силу не только горстке государственных
1970-х гг. очень дорогостоящие космические программы агентств, но и командам, состоящим из предпринимате-
освоения Луны были свернуты как в США, так и в СССР. лей, инженеров, инноваторов со всего мира…».
12

Первый этап освоения Луны — в конце прошлого ветскими луноходами в 60-х — 70-х гг. ХХ в., были
века — имел соревновательный и политический кон- обнаружены ценные металлы — титан, никель, же-
текст, а сейчас Луна может и должна стать ареной меж- лезо, алюминий и химические соединения, не встре-
дународного сотрудничества и демократизации космоса, чающиеся на Земле. Глубокий вакуум и дешевая
создания новых возможностей пребывания человека и солнечная энергия открывают новые горизонты для ме-
роботов на Луне. Это свидетельствует о начале ново- таллургии, электроники, позволяя создавать сверхчи-
го периода освоения нашего естественного спутника. стые сплавы, которые невозможно получить в земных
По выражению организаторов программы конкурса условиях.
Google Lunar XPrize: «…на этот раз мы летим на Луну, В отдаленной перспективе с помощью аддитив-
чтобы остаться на ней». ных технологий можно наладить производство эле-
ментов корпусов ракет и промышленных конструк-
ДЛЯ ЧЕГО ЧЕЛОВЕЧЕСТВУ ций прямо на Луне. В этом случае туда придется
НУЖНА ЛУНА? доставлять лишь высокотехнологичные элементы
Если в планах человечества есть стремление осво- ракет, компьютеры и приборы. А это может открыть
ить Вселенную, то Луна может стать плацдармом для еще одно перспективное направление для всей лун-
межпланетных миссий, будущим космодромом чело- ной экономики — постройку наиболее экономично-
вечества. Лунное поселение и научно-промышленная го космодрома для исследования всей Солнечной
база объединят устремления всего международного системы.
космического сообщества. Однако главным «богатством» Луны ученые счи-
Для ученых лунная база может стать уникальным ме- тают редкий изотоп гелий-3, который был обнаружен
стом для проведения научных исследований, касающих- в образцах лунного грунта, доставленных на Землю.
ся не только планетологии, астрономии, космологии, но и Луна, у которой нет атмосферы, сохраняет гелий-3
других областей науки. Отсутствие атмосферы и низкая в поверхностном слое реголита, и его концентрация
гравитация позволяют строить на лунной поверхности там превышает в десятки и сотни тысяч раз объем
обсерватории, оснащенные оптическими и радиотеле- данного изотопа в земной атмосфере. Он имеет уни-
скопами, способными получить намного более деталь- кальное внутриатомное строение, и его использование
ные четкие изображения удаленных областей Вселенной. в реакции термоядерного синтеза предположитель-
Эти данные также можно будет использовать для ран- но позволит получить огромное количество энергии
него оповещения о приближении к Земле опасных кос- без опасных радиоактивных отходов, которые сейчас
мических объектов: комет и астероидов. С Луны можно производятся на атомных электростанциях. Над со-
осуществлять слежение за Землей и ближним околозем- зданием промышленного цикла добычи и использова-
ным космическим пространством, в том числе и следить ния этого изотопа работают сейчас ученые во многих
за динамикой ее климата, изучать природные ресурсы странах мира.
планеты, наблюдать за околоземными спутниками, на ее Для будущих пилотируемых миссий и для жителей
поверхности можно также устанавливать аппаратуру для лунной базы вода представляет собой самый ценный
обеспечения навигации космических аппаратов. ресурс. Человеку нужно много воды, а «возить» ее с
Однако освоение нашего спутника представляет Земли слишком дорого. Учеными были высказаны
интерес не только для ученых, постепенно происхо- предположения о наличии водяного льда на Луне, ко-
дит коммерциализация деятельности человека на око- торые подтвердились благодаря миссиям LCROSS и
лоземной орбите. Естественный спутник Земли — это LRO. В кратере Кабеус были найдены водяной лед и
уникальнейший полигон для земной цивилизации, и молекулярный водород. И запасы эти, по предваритель-
можно утверждать, что создание на нем промышленно- ным оценкам, немалые — до 600 млн тонн. Это значит,
го производства является актуальной задачей нашего что воду не придется доставлять с Земли, ее можно
времени. Практическое использование лунных ресур- будет добывать и перерабатывать непосредственно на
сов открывает новые перспективы в промышленности, месте. Скорее всего, при этом первые обитатели Луны
возможно получение новых материалов и новых источ- будут жить на ее полюсах, где, по прогнозам, распола-
ников энергии. гаются большие запасы воды. Это очень важная на-
В образцах лунного грунта (реголита), доставлен- ходка как для будущих поселенцев, так и для развития
ных на Землю американскими космонавтами и со- промышленности.
13
УЧАСТИЕ КБЮ Используя накопленный многолетний опыт созда-

В ЛУННОЙ ПРОГРАММЕ ния различных типов ракетно-космической техники и
Специалисты КБЮ принимали участие в совет- применяя новейшие технологии, КБЮ разрабатыва-
ской лунной программе 60-х — 70-х гг. прошлого века. ет собственный концептуальный проект по освоению
В рамках этой программы был создан и испытан лун- Луны, созданию на ней базы для исследования и про-
ный взлетно-посадочный модуль, называемый бло- мышленного освоения естественного спутника Зем-
ком Е. Данный ракетный блок входил в состав пило- ли. Этот проект был впервые презентован в 2016 г.
тируемого лунного корабля проекта Н1-ЛЗ. Согласно в рамках 67-го Международного астронавтического
проекту, на окололунной орбите должен был остаться конгресса.
лунный орбитальный корабль с одним космонавтом, По инициативе Йохан-Дитриха Вернера1 в 2017 г.
а второй космонавт в лунном корабле (включающем была создана неправительственная, некоммерческая
ракетный блок Е) выполнял посадку на поверхность международная организация Ассоциация «Лунная де-
Луны и взлет с нее. Именно блок Е, представляю- ревня» (Moon Village Association, MVA), которая объе-
щий собой жидкостную ракету, на своих двигателях динит усилия участников из разных стран по созданию
осуществлял плавную управляемую посадку, а затем лунной станции. Лунная промышленно-исследователь-
взлет. ская база предназначена для фундаментальных науч-
Для обеспечения мягкой посадки блока Е на лунную ных исследований, а также может быть использована
поверхность в КБ «Южное» была разработана уникаль- как полигон для отработки космической техники и техно-
ная двигательная установка с практически 100 %-м логий для деятельности человека на поверхности Луны,
дублированием, которая позволяла тормозить на фи- межпланетных пилотируемых полетов, трамплин к со-
нишном отрезке, зависать и маневрировать для выбора зданию обитаемых баз на Марсе и его спутниках. Слож-
места посадки, а после выполнения миссии стартовать ность и амбициозность решаемой задачи побуждает
с лунной поверхности. страны, частные компании и международные организа-
Несмотря на успешные летные испытания блока Е, ции к созданию широкой международной кооперации.
которые были проведены на околоземных орбитах пу- MVA может исполнять роль координатора и реализо-
тем запусков с использованием РН «Союз» и подтвер- вывать функции по согласованию совместных усилий,
дили его работоспособность, не удалось осуществить направленных на достижение единой цели. Первый
реальный полет, поскольку из-за нескольких неудач- Международный семинар «Лунная деревня» состоял-
ных пусков тяжелой ракеты Н1-ЛЗ лунная программа в ся 19–21 ноября 2017 г. в городе Страсбурге (Франция).
СССР была свернута. Представители КБ «Южное» входят в консультационный
Блоки Е в сборочном цехе
Блок Е в разрезе
1
Йохан-Дитрих Вернер — директор Европейского косми-
Ракета Н1-ЛЗ ческого агентства.
14

Двигательная установка блока Е
совет и рабочие группы MVA. Наше предприятие может

привнести в деятельность ассоциации свой обширный
опыт успешной практической реализации международ-
ных космических проектов, техническую экспертизу про-
ектирования, изготовления и отработки образцов ракет-
но-космической техники.
В настоящее время в КБ «Южное» продолжается
детализация проекта, уже разработан проект по страте- Лунный корабль с блоком Е
гии создания лунной промышленно-исследовательской
базы: сформирована концепция ее облика, конфигура- СПИСОК
ции, а также инфраструктуры на разных этапах функ- ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
ционирования, сроки реализации проекта и основные 1. Призваны временем. Т. 1. От противостояния
технические характеристики разрабатываемых систем. к международному сотрудничеству / под общ. ред.
Благодаря опыту КБ «Южное» ряд главных элементов С. Н. Конюхова. Днепропетровск : [б. и.], 2004. 768 с. :
луной базы проектируется с использованием сущест- рис., табл., фотоил.
вующих надежных технологий. В следующих статьях 2. Призваны временем. Т. 2. Ракеты и космические
мы подробнее рассмотрим вопросы создания инфра- аппараты Конструкторского бюро «Южное» / под ред.
структуры на нашем спутнике, критерии выбора место- С. Н. Конюхова. Днепропетровск : [б. и.], 2004. 227 с. : ил.
расположения базы, особенности конструкции лунной 3. Шестьдесят лет в ракетостроении и космонавтике
техники, энергообеспечения и другие концептуальные / под ред. А. В. Дегтярева. Днепропетровск : Арт-Пресс,
вопросы этой темы. 2014.
15
ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ Игорь Величко
Часть 1
УКРОЩЕНИЕ РЕАКТИВНЫХ
ЧУДОВИЩ (РЕАКТИВНЫЕ АСЫ ГЕРМАНИИ)
НОВЫЙ ЭТАП РАЗВИТИЯ АВИАЦИИ ческому строительству движителей, основанных на
Рост скорости самолетов с поршневыми моторами реактивной тяге, и их применению в авиации. В Герма-
сдерживался двумя причинами: уменьшением КПД нии работы в области реактивной авиации курировал
винта и резким ростом лобового сопротивления из-за исследовательский отдел Имперского министерства
влияния сжимаемости воздуха на больших скоростях. авиации (ReichsLuftfhartMinisterium — RLM), возглав-
Применение реактивных двигателей и стреловидного ляемый доктором Адольфом Боймкером. В его веде-
крыла позволяло преодолеть эти препятствия, откры- нии находились разработки немецких ученых, среди
вая дорогу к достижению новых скоростей и высот, которых выделялся проект небольшого ракетного са-
знаменуя новый этап в развитии авиации. В годы Вто- молета Эрнста Хейнкеля, с ЖРД.
рой мировой войны Германия достигла значительных В создании двигателей этого класса наибольших
успехов в этой области. Незадолго до конца войны успехов добились инженеры Гельмут Вальтер и Вер-
немецкая авиапромышленность наладила серийный нер фон Браун. Еще один «фон» — Ганс Иоахим Пабст
выпуск самолетов-истребителей с жидкостно-ракет- фон Охайн продвинулся в классе воздушно-реактив-
ными (ЖРД) и турбореактивными двигателями (ТРД), ных двигателей (ВРД). Молодым ученым уже была
способных развивать скорость 800 и более киломе- разработана теория ГТД, оставалось воплотить ее в
тров в час. Также были созданы реактивные бомбар- металле, а для этого требовались деньги.
дировщики, разведчики и штурмовики, некоторые из Богатый авиапромышленник Хейнкель пригла-
них выпускались серийно и даже приняли участие в сил Охайна к себе и назначил начальником «отдела
боях. После оценки специалистами СССР трофейных
реактивных самолетов, авиационных реактивных га-
зотурбинных двигателей (ГТД) и ЖРД, управляемых
и неуправляемых реактивных снарядов, самолетов-
снарядов и управляемых реактивных планирующих
бомб был подготовлен доклад для советского руко-
водства. В докладе отмечалось, что «внедрение ре-
активной техники в авиации, флоте и артиллерии про-
водилось в Германии в большом масштабе, и немцы в
этой области имели серьезный успех, продвинувшись
значительно дальше, чем предполагали наши ученые
и конструкторы, и намного обогнав не только СССР,
но и другие сверхдержавы».
А ВМЕСТО СЕРДЦА ПЛАМЕННЫЙ МОТОР

Наличие мотора или двигателя (термин, употребля- Соратники Геринга, асы 1 МВ, ключевые фигуры в развитии
емый применительно к реактивным моторам) является реактивной авиации Германии — государственный секретарь
определяющим фактором, от которого зависит успех RLM генерал Мильх и начальник технического управления RLM
создания самолета. К началу 30-х гг. прошлого века генерал Удет на торжественном мероприятии вместе с Эрнстом
появившиеся технологии позволили перейти к практи- Хейнкелем. Потсдам 11 октября 1938 г.
16
особых разработок — II» (Sonderent- фон Брауна заменили на более лег-

wicklung-II) на заводе EHF (Ernst кий и надежный ЖРД Вальтер RI-203.
Heinkel Flugzeugwerke), в Мариене
(Marienehe), рядом с Ростоком. Та- ДА ЗДРАВСТВУЕТ
ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

ким образом, в 1935–1937 гг. фирма «ЛЕТАЮЩИЙ ПРИМУС»!
EHF активно инвестировала в разра- Первый в мире самолет с ракет-
ботку и исследования двигателей но- ным двигателем «Хейнкель» Не 176,
вого типа сразу двух классов — ЖРД проектировался под общим руко-
и ТРД. Как всегда, не обошлось без водством Вальтера Кюнцеля. Сред-
конкурентов. Одним из них стала неплан с крылом традиционной для
самолетостроительная фирма «Юн- самолетов Хейнкеля эллиптической
керс», которая также в инициативном формы, консоли которого, как и хво-
порядке работала над созданием стовое оперение, были выполнены из
ТРД. Понимая важность проводимых дерева, для того времени выглядел
работ, руководство RLM приняло ре- достаточно авангардно. Металличе-
шение о господдержке «реактивщи- ский фюзеляж полумонококовой кон-
ков». Благодаря тому, что Боймкер струкции имел носовой обтекатель,
был приятелем Хейнкеля, послед- отштампованный из прозрачного пла-
нему позволили продолжить работы стика, что обеспечивало отличный
над своими двигателями, а вот ра- Разработчик теории газотубинного обзор. Для облегчения покидания
боты самолетостроительной фирмы двигателя, работавший над самолета летчиком в первом поле-
«Юнкерс» были переданы одноимен- его созданием на фирме Хейнкеля, — те при аварийной ситуации, крышка
ной моторостроительной организа- Ганс Иоахим Пабст фон Охайн фонаря кабины не устанавливалась.
ции. Кроме того, работы по созданию Опытный образец Не 176V-1 был го-
реактивных двигателей были официально поручены тов к лету 1938 г. Из соображений секретности летные
фирмам «БМВ» (BMW — BayerischeMotorenWerke), испытания проводились не на заводском аэродроме в
«Брамо» (Bramo) и «Даймлер-Бенц» (Daimler-Benz). Мариене, а в исследовательском центре Пенемюнде на
Над пульсирующим ВРД работала фирма «Аргус» о. Узэдом. Начало летных испытаний затянулось из-за
(ArgusMotoren). Этими организациями были построе- трудностей при рулении с использованием ЖРД нере-
ны реактивные двигатели различных классов, типов и гулируемой тяги и необходимости его совершенство-
размерностей. Какой из них лучше подойдет для уста- вания. Наконец, 20 июня 1939 г., после 38 скоростных
новки на самолет, должно было показать время. пробежек с кратковременным отрывом от земли (под-
скоков), Варзитц во время очередного подскока задер-
ПРОЩАЙ, ПРОПЕЛЛЕР жал Не 176 в воздухе на одну минуту и вошел в историю
Трудоемкость создания реактивного двигателя в как первый в мире человек, совершивший полет на са-
30-х гг. прошлого века оценивалась гораздо выше, чем молете с ЖРД.
планера летательного аппарата. Этим объясняется
опережающая готовность самолета к испытаниям по
сравнению с СУ при одновременном начале проект-
ных работ. Однако в случае с двигателем фон Брауна
ситуация сложилась несколько иначе. ЖРД был уже
готов и его решили испытать на опытном истребителе
Не112V-1 (от V — versuchs — эксперимент) с поршне-
вым двигателем (ПД). Для летных испытаний требовал-
ся опытный летчик, обладавший инженерными знани-
ями. Таким критериям соответствовал Эрих Варзитц.
В конце 1936 г., во время тренировки по запуску дви-
гателя на земле, произошел взрыв, и He 112 Варзит-
ца разрушился, а сам испытатель чудом остался жив.
Герой убедил Хейнкеля раскошелиться и выделить Экспериментальный Не 176 на летном поле
еще один, уже четвертый по счету, прототип Не 112V-7.
Именно на нем в апреле 1937 г. был выполнен полет с
использованием комбинированной силовой установки.
Достигнув с помощью ПД Даймлер-Бенц DB 600A ско-
рости 300 км/ч, Варзитц включил ракетный двигатель,
после чего скорость самолета увеличилась до 485 км/ч.
Однако двигатель загорелся, и Варзитцу пришлось экс-
тренно сажать самолет с убранным шасси. В некото-
рых источниках говорится, что он забыл их выпустить.
Как бы там ни было, Господь его хранил! Как только He
112V-7 был восстановлен, Варзитц выполнил на нем
полет только на реактивной тяге. Самолет описал из-
ящную дугу и после выработки топлива удачно сплани-
ровал с выключенным двигателем на ВПП. Полученные
результаты воодушевили Хейнкеля и подвигли на со-
здание опытного ракетного самолета Не 176. Двигатель Проекции Не 176
17
Эрнст Хейнкель на фуршете по случаю первого в мире успешного Рисунок второго прототипа Не 176V-2, который не был построен,
полета реактивного самолета, 27 августа 1939 г. Слева от Хейнке- поскольку Эрнст Хейнкель переключился на более перспективные
ля — фон Охайн, справа — летчик-испытатель Эрик Варзитц газотубинные двигатели
Для первого полета убира- зали, и 12 сентября 1939 г. испы-

ющиеся стойки шасси зафик- тания Не 176V-1 были запрещены,
сировали в выпущенном по- а второй прототип Не 176V-2 так и
ложении, а ниши основных, в не был построен.
фюзеляже, заглушили щитками Хейнкель сделал ставку на
колес. Даже с такими «аэроди- более перспективные ГТД, и уже
намическими безобразиями» 27 августа Варзитц поднял в воз-
Не 176 достиг скорости 750 дух очередную конструкцию с его
км/ч, что является неофициаль- именем — первый в мире турбо-
ным рекордом для самолетов реактивный самолет Не 178. Сле-
с открытой кабиной и неуби- дует отметить, что этот миниатюр-
раемым шасси до сих пор. На ный высокоплан разрабатывался
следующий день состоялось с середины 1938 г. под руководст-
официальное представление вом Вальтера Гюнтера под первый
Не 176 ключевым фигурам, от в мире авиационный ТРД с цент-
которых зависел заказ боевых робежным компрессором Heinkel-
самолетов, — государственно- Первый в мире авиационный турбореактивный Hirth HeS 3B.
му секретарю RLM генералу двигатель с центробежным компрессором Самолет имел прямое крыло
Мильху и начальнику техниче- Heinkel-HirthHeS 3 с эллиптической задней кромкой,
ского управления этого мини- аналогично крылу Не 111, сдвиж-
стерства генералу Удету. Несмотря на то, что Варзитц ной фонарь и убирающиеся шасси, но при этом его
своим полетом произвел большое впечатление и ему конструкция по-прежнему оставалась смешанной.
тут же присвоили звание капитана, Не 176 всерьез Официальное представление Не178 высшему руко-
воспринят не был. Мало того, Удет обозвал самолет водству RLM состоялось 1 ноября 1939 г. Самолет про-
«летающим примусом», но слухи о ракетном чудо са- извел хорошее впечатление, что способствовало, хоть
молете и летчике-герое дошли до фюрера, и Удету и с запозданием, признанию реактивной авиации в
пришлось срочно организовывать показ новой техники Германии и продолжению работ в этой области. В ходе
для нацистской верхушки. Полет новейшего самолета, последующих испытательных полетов с форсирован-
состоявшийся 3 июля 1939 г. в Рехлине, и мужество его ным двигателем HeS6 с тягой 590 кг He 178 достиг мак-
пилота произвели впечатление на Гитлера. Варзитц симальной скорости 700 км/ч. Следующим шагом ста-
получил денежную премию и приглашение на прием к ла постройка второго прототипа He 178V-2 с прямым
фюреру. Однако на дальнейшее развитие реактивной трапециевидным крылом большего размаха и макета
авиации эти события существенного влияния не ока- третьего, с удлиненным фонарем, увеличенным килем
Проекции и компоновка Не 178 Второй прототип He 178V-2 с прямым трапециевидным крылом
18
и рулем направления. Однако эти разработки так неба

и не увидели. Руководители Люфтваффе, асы Первой
мировой войны во главе со своим командиром Г. Ге-
рингом посчитали, что новую войну можно выиграть и

с существующими поршневыми самолетами. Несмо-
тря на это решение, Хейнкель в инициативном порядке
продолжил работы по проектированию полноценной
боевой реактивной машины, используя опыт работы
над He 178.
ИСТРЕБИТЕЛЬ HEINKEL НЕ 280V

Проектирование скоростного, маневренного ис-
требителя, оснащенного двумя ТРД и тремя пушками,
получившего предварительное обозначение Не 180,
началось летом 1939 г. Были рассмотрены различные
варианты расположения кабины экипажа и двигате- Продувка модели истребителя Heinkel Не 280
лей, проведены продувки моделей в аэродинамиче- в аэродинамической трубе
ской трубе.
Окончательно облик самолета, получившего обо-
значение Не 280, сформировался к сентябрю 1939 г.
Самолет представлял собой одноместный среднеплан
с чистыми аэродинамическими обводами, прямым
крылом, двумя размещенными под ним двигателями,
двухкилевым оперением и шасси с носовым колесом.
Особо следует отметить наличие герметичной кабины
пилота и катапультируемого кресла. Постройка про-
тотипа He 280V-1 была закончена в сентябре 1940 г.,
однако ТРД HeS 8A не были готовы. Вместо них устано-
вили обтекаемые гондолы, соответствующие по весу и
размерам ТРД HeS 8A и начали испытания самолета в
планирующем полете на буксире за бомбардировщи-
ком Не 111.
После установки двигателей, 30 марта 1941 г. лет-
чик-испытатель Фриц Шефер во время опробования Прототип He 280V-1 с обтекаемыми гондолами
СУ и систем самолета на земле не устоял перед иску- вместо ТРД HeS 8A перед планирующим полетом
шением и, надеясь на то, что победителей не судят,
поднял в воздух первый в мире реактивный истре- 790 км/ч, после чего на него примерили BMW 003.
битель без всякого на то разрешения! Теперь новин- В июле Шефер поднял в воздух Не 280V-3 с двигате-
ку можно было показать высокому начальству, что и лями HeS 8A. Всего на опытных реактивных истре-
было сделано 5 апреля. Согласно договору, первый бителях Хейнкеля прошли испытания четыре типа
вылет должен был выполнить военный летчик Пауль двигателей, в том числе пульсирующие фирмы Argus.
Бадер. Его эффектный показательный полет произ- Трудности в доводке ТРД сводили на нет все преиму-
вел сильное впечатление на Удета, который выразил щества перед конкурентами, и все же Хейнкель опе-
надежду на скорейшее применение этого самолета в режал Мессершмитта, также работавшего над реак-
бою. Однако дальнейшие работы тормозили низкая тивным истребителем.
надежность двигателей и их малый ресурс. В июне 2 ноября RLM утвердило постройку 24 Не 280 с
1942 г. на Не 280V-2 установили два Jumo 004A тягой двигателями Jumo 004, BMW 003 и HeS 8A для срав-
по 840 кгс каждый, с которыми он показал скорость нительных испытаний, но уже 18 ноября решение
Проект истребителя Heinkel Не 280 Контрольное фото третьего прототипа Не 280V-3 с двигателями
с расположением кабины экипажа за передней кромкой крыла HeS 8A перед началом испытательных полетов в июле 1942 г.
19
созданный Александром Липпишем. Творения этого

талантливого ученого и авиаконструктора отличались
оригинальностью. Так, им была создана серия плане-
ров — летающих крыльев, схемы «бесхвостка».
Не имея собственного производства, Липпиш

строил свои самолеты в разных организациях, по на-
именованиям которых зачастую они и обозначались.
Занимая пост технического директора исследователь-
ского института планеризма (DeutschesForschungsin
stitutfurSegelflug — DFS), Липпиш в 1936 г. построил
спортивный самолет «Дельта IVc» (DFS 39) со стре-
ловидным крылом простой конструкции с относитель-
но невысоким аэродинамическим сопротивлением и
отличной маневренностью, присущими схеме «бес-
Проекции опытного истребителя Не 280V хвостка». Кроме того, такая схема
идеально подходила для установки
отменили. Спасти проект могло ЖРД, позволяя избежать попадания
только неординарное решение, и реактивной струи на элементы кон-
Хейнкель рискнул провести17 дека- струкции.
бря 1942 г. в Мариене показатель- Руководству «планерного инсти-
ный поединок между Не 280V-3 и тута» в 1937 г. удалось добиться от
FW 190. Используя превосходство в RLM заказа на создание ракетного
скорости и скороподъемности, вир- самолета на основе DFS 39. Од-
туоз воздушного боя Шефер одер- нако довести деревянный самолет
жал победу и в тот же день перегнал до уровня соответствия нормам
самолет из Мариене в Рехлин, где прочности и пожаробезопасности
показал его Мильху. Полет продол- оказалось сложно, и министерство
жался всего12 минут. Сразу после авиации поручило эту работу Хейн-
этого Хейнкель представил проект келю. Незаинтересованный в про-
глубокой модернизации Не 280. Ис- движении конкурента своему Не
требитель должен был иметь увели- 176 и последующим разработкам,
ченную дальность полета с двумя он согласился только на изготовле-
двигателями Jumo 004B, однокиле- ние металлического фюзеляжа, что
вое ВО, шесть пушек MG 151. При- Ученый и авиаконструктор, создатель не устроило RLM. Было принято
нятыми мерами удалось добиться Ме 163 Александр Липпиш решение о передаче работ главно-
разрешения на завершение строи- му оппоненту Хейнкеля — Вилли
тельства самолетов опытной партии и обещания RLM Мессершмитту. Для ускорения работ в Аугсбурге, где
заказать 300 серийных Не 280. находилась его фирма, был создан отдел L, являв-
Однако конкуренты не стояли на месте. В письме от шийся, по сути, конструкторским бюро Липпиша, но с
27 марта 1943 г. Мильх известил Хейнкеля о решении особым статусом. С одной стороны, он был структур-
аннулировать программу Не 280 в пользу реактивного ным подразделением концерна «Мессершмитт», а с
истребителя Мессершмитта, обосновывая его тем, что другой — подчинялся Исследовательскому институ-
в сложившихся условиях нет возможности реализовы- ту (DeutscheVersuchsanstaltfurLuftfahrt — DVL) из со-
вать обе программы. «Боливар не выдержал двоих». става RLM. Задачей отдела была доработка DFS 39
под ЖРД и его испытания, а также разработка пол-
РАКЕТНЫЕ ЧУДОВИЩА МЕССЕРШМИТТА ноценного боевого самолета на его основе. С закон-
«Мое любимое ракетное чудовище», — так назы- цовок крыла DFS 39 были демонтированы два вер-
вал летчик-испытатель Мано Циглер испытываемый тикальных киля, функции которых стал выполнять
им ракетный истребитель — летающее крыло Ме 163, один, расположенный на фюзеляже. Этот вариант
ЖРД Walter HWK 109–509 Проекции Ме 163А
20

Ме 163А, оснащенный реактивными снарядами «воздух—воздух»
R4M, во время испытаний по возможности их применения
Вид летучей мыши, напоминающий носовую часть Ме 163А
был одобрен RLM и получил обозначение DFS 194.

Боевой самолет на его основе, разрабатываемый в
рамках «Проекта X», получил обозначение Me 163, к
проектированию которого Липпиш приступил в нача-
ле января 1939 г.
ЧЕТВЕРТЫЙ СТАНОВИТСЯ ПЕРВЫМ

Изначально самолеты Мессершмитта обозначались
«Bf» по наименованию самолетостроительного завода
Байеришефлюгцойгверке (BayerischeFlugzeugwerke),
и только после середины 1938 г. они стали обозначать-
Первый прототип Me 163V-4 в 1941 г. ся по первым буквам фамилии конструктора. Учитывая
то, что порядковый номер 163, присвоенный ранее са-
молету Мессершмитта — Bf 163, участнику конкурса
на легкий связной самолет, не был востребован из-за
проигрыша известному «Шторху», первый прототип
обозначили Me 163V-4, поскольку номера от V-1 до V-3
были зарезервированы для Bf 163.
В отличие от военных, видевших ракетоплан сверх-
скоростным перехватчиком, Липпиш относился к Ме
163 как к опытной машине для продолжения исследо-
вания скоростных самолетов схемы «бесхвостка», пер-
спектив для его боевого применения не видел и строил
перехватчик только им в угоду.
В августе 1940 г. ведущий летчик-испытатель Ген-
рих Диттмар, мировой рекордсмен — планерист, став-
ший виртуозом и в пилотировании «бесхвосток» Лип-
пиша, впервые поднял в воздух DFS 194 с помощью
Заправка ракетного истребителя Me 163 ЖРД. В одном из полетов была достигнута скорость
550 км/ч, а продолжительность
работы двигателя составила 150
секунд.
Испытания машины проводи-
лись в Пенемюнде, в созданном
в 1940 г. центре испытаний реак-
тивных самолетов на аэродроме
Карсхаген. По результатам про-
веденных испытаний RLM зака-
зало Мессершмитту сначала два,
а позднее еще четыре прототипа,
получивших общее обозначение
Ме 163А. Для будущего боевого
варианта зарезервировали обо-
значение Ме 163В.
К осени 1941 г. построили пять
прототипов, два из которых, V-4 и
V-8, отправили в Пенемюнде для
Летчик-испытатель Х. Диттмар Летчик-испытатель Диттмар проведения испытаний с ЖРД,
в защитном комбинезоне во время позирует на борту Me 163 и 13 сентября Диттмар впервые
испытаний Me 163 поднял Me 163V-4 на реактивной
21
Перехватчик Me 163В-1, вид справа

Проекции истребителя Ме 163В-1
Перехватчик Me 163В-1, вид спереди
Компоновочная схема самолета Me 163В-1
включения ЖРД впервые в истории авиации была до-

стигнута скорость 1 003,67 км/ч.
Летчик-испытатель, а также конструкторы самоле-
та и двигателя за этот рекорд были награждены Боль-
шими золотыми медалями Лилиенталя. Из условий
Перехватчик Me 163В-1, вид ¾ слева секретности обозначение и информация о самолете
не публиковались. Благодаря этим достижениям было
тяге. После чего, несмотря на «четверку» в обозначе- принято решение об ускорении летных испытаний, для
нии, Me 163V-4 стал первым в следующих номинациях: чего было задействовано10 прототипов, сведения о ко-
33 побитие рекорда скорости поршневого Me 209; торых приведены в табл. 1.
33 достижение скорости 920 км/ч при старте с ВПП;
33 преодоление скорости 1 000 км/ч. БОЕВОЙ
Как только стало очевидно, что фантастическая Все образцы Me 163V, приведенные в табл. 1, были
для того времени скорость 1 000 км/ч вполне достижи- сведены в установочную партию и получили индекс
ма, Диттмар пошел на рекорд. 2 октября 1941 г. Bf 110 «А», но боевыми от этого не стали, а остались опыт-
отбуксировал его Me 163V-4 на высоту 4 000 м, и после ными. Пригодными для боя должны были стать маши-
ны модификации Ме 163В,
Таблица 1 серийное производство ко-
Заводской Первый полет торой решили организовать
Обозначение Примечания на заводе «Мессершмитта»
номер Без двигателя С двигателем в Регенсбурге. Первые 70
Me 163V-4 1630000001 13.02.41 13.08.41 Рекорд скорости 02.10.41 экземпляров, заказанные
Me 163V-5 1630000002 08.11.41 29.04.42 Авария 18.05.42 1 декабря 1941 г., предпола-
галось обозначать Li 163S
Me 163V-6 1630000003 30.05.42 22.06.42 Авария 30.11.43 по фамилии конструктора,
Me 163V-7 1630000004 23.05.42 23.02.43 Исп. как учебный а литера S обозначала «се-
Me 163V-8 1630000005 14.07.42 02.02.43 Авария 30.12.43 рийный». Однако в конеч-
ном итоге оставили обозна-
Me 163V-9 1630000006 30.07.42 07.04.43 Исп. как учебный чение Ме.
Me 163V-10 1630000007 30.09.42 03.04.43 Исп. как учебный В соответствии с пред-
Me 163V-11 1630000008 31.08.42 08.06.43 С 24.10.43 эксплуатировался варительной директивой
без мотора по разработке скоростных
самолетов-истребителей с
Me 163V-12 1630000009 31.08.42 ЖРД не устанавливался
реактивными двигателями,
Me 163V-12 1630000010 01.03.43 ЖРД не устанавливался являвшейся приложением
22
Таблица 2
Варианты
Показатели
а b

Назначение Cкоростной истребитель против воздушных целей Истребитель-перехватчик
Экипаж 1 1
Подогреваемое кресло, полностью остекленный фонарь кабины
Герметичная кабина
Количество и тип двигателей 1 ВРД
Вооружение Два 7,92-мм пулемета MG-17
1 000 патронов на ствол 500 патронов на ствол
Одна 20-мм пушка MG-151
500 снарядов 250 снарядов
Летно-технические характеристики
Максимальная скорость 900 км/ч
Посадочная скорость не более 120 км/ч
Продолжительность полета на полной тяге 1 час 1,5 часа
Приоритетность летно-технических характеристик
1. Скорость. 1. Скороподъемность.
2. Скороподъемность. 2. Скорость.
3. ВПХ 3. ВПХ
к письму Технического управления RLM от 4 января нериста. Этим требованиям соответствовал гауптман
1939 г. LC7 Nr. 461/38 (III) g. Kdos, к ним предъявлялись Вольфганг Шпете.
требования, приведенные в табл. 2. Строевой летчик-истребитель — командир 4-й груп-
Учитывая то, что Ме 163В разрабатывался как ис- пы 54-й истребительной эскадры (IV/JG 54) в апреле
требитель-перехватчик и оснащался ЖРД, требования 1942 г. был отозван с фронта и назначен руководите-
к нему отличались. Так, при максимальной скорости лем проекта по надзору за ходом испытаний и довод-
950 км/ч боевой радиус и потолок должны были со- ки самолета Me 163, оценки его боевых возможностей,
ставлять 250 км и 12 000 м, соответственно. Обеспе- а также информирования руководства Люфтваффе о
чить такие характеристики должен был новый ЖРД возникающих проблемах. Безусловно, он был «экспер-
Вальтера RII-211 с увеличенной до 1 700 кг с тягой и том», имея на своем счету 99 сбитых самолетов.
временем работы не менее 12 минут. Однако из-за вы-
сокого расхода топлива фактическая дальность полета ВЕРХОМ НА ДРАКОНЕ
Ме 163В не превысила 150 км, что потребовало новой (Подготовка к воздушным боям)
тактики боевого применения и подготовки кадров. Первыми пилотами EKdo 16 стали обер-лейтенан-
Исходя из фактической дальности, планировалось ты Й. Пес, И. Киль, Г. Лангери гауптман А. Талер. Для
создать сеть баз в направлении с севера на юг Герма- тренировок использовались самолеты Ме 163А. Их ос-
нии на расстоянии 100–150 км друг от друга, действуя воение начиналось с полетов на буксире в безмотор-
с которых Ме 163В преградят дорогу бомбардировщи- ном варианте — для освоения специфики поведения
кам противника. Однако
оставалась проблема под-
готовки нескольких сотен
пилотов для осуществле-
ния этого плана. Педан-
тичные немцы позаботи-
лись и об этом, создав
летом 1942 г. специальную
испытательную команду —
Erprobungskommando 16
(EKdo 16) — для исследо-
вания особенностей экс-
плуатации Me 163, ускоре-
ния поступления ракетных
перехватчиков в строевые
части, отработки тактики
их боевого применения и
переучивания летчиков. Памятная открытка, посвященная Erprobungskommando 16
Для EKdo 16 требовался и ее первому командиру Вольфгангу Шпете, с его изображением
командир, имевший бо- и автографом, вместе с рисунком «Красного дракона» —
евой опыт и навыки пла- Вольфганг Шпете Ме 163, на котором он летал
23
Вольфганг Шпете в кабине «Кометы» Рудольф Опитц установил у себя на шлеме Йозеф Пес
после войны фотоаппарат для видеофиксации
приборной доски Ме 163 во время полетов
в воздухе самолета-бесхвостки и отра- на больших скоростях от самолета: «Эта машина не-
ботки посадки. После этого переходили сла в себе энергетику драко-
к полетам с включением ЖРД. Первым новую машину на! Больше размером, чем Ме 163А, «Комета» была
освоил Й. Пес, получивший досрочно звание гауптма- раскрашена зловещим красным цветом, и ее фонарь
на и ставший инструктором. Несмотря на имевшие- круглой формы, расположенный наверху, чем-то на-
ся сложности, учитывая высочайшую квалификацию поминал глаз дьявола. Этот самолет был красив не
виртуозов воздушных боев (например, И. Киль имел изяществом, а, наоборот, привлекал своей мощью и
к тому времени на своем счету 20 воздушных побед, тяжестью. Четко обозначенный нос переходил в де-
а Й. Пес — 43), сомнений в положительных результа- вяностомиллиметровое бронированное стекло, кото-
тах не возникало. Подтверждением тому стал показ рое защищало от огня противника. По сравнению с
министру вооружения Альберту Шпееру в Пенемюнде Ме 163А у «Кометы» кабина была просторная, как
одновременного старта трех Ме 163А. Это была весь- жилая комната. В действительности такие размеры
ма эффектная демонстрация мощи ракетного само- кабины объяснялись тем, что конструкторы предус-
лета. Ведущим был Шпете, а ведомыми летчиками — мотрели установку 30-мм пушек по обеим сторонам
Пес и Опитц. кресла пилота!» Судя по этой цитате Циглера, «Ко-
Последний также был отозван с фронта и заменил мета» прибыла в часть окрашенной в красный цвет.
Диттмара, получившего перелом позвоночника при По другим источникам, она была перекрашена в ча-
испытаниях. Полет показал, что Me 163 вполне может сти 12 мая 1944 г. для демонстрации преемственно-
применяться в качестве боевого самолета, и способ- сти поколений асов и самолетов, подобно истребите-
ствовал принятию решения по дальнейшему финанси- лю FokkerDr. I летчика — аса Первой мировой войны
рованию работ. Наряду с летным составом обучались Манфреда фон Рихтгофена, прозванного «Крас-
и техники — эксплуатация Ме 163В имела существен- ным бароном». Личный состав EKdo 16 был в вос-
ные отличия, особенно в части касаемо ЖРД. Поэтому торге от подобной окраски, но сам командир затею
их подготовку возглавлял инженер с завода Вальте- не одобрил.
ра — обер-лейтенант О. Эртцен. Прежде чем «оседлать» сородичей «красного дра-
Командир EKdo 16 разрывался между заводом кона», вновь прибывшие в часть летчики совершали
Мессершмитта в Аугсбурге, где строились первые тренировочные полеты на безмоторных Ме 163А, бук-
Ме 163В, заводом Клемма, в Беблингене, где произ- сируемых Bf 110. После достижения заданной высо-
водилась их окончательная сборка, и заводом в Киле, ты производилась отцепка и отрабатывались плани-
где инженеры Вальтера «доводили до ума» ЖРД. руемое снижение и посадка. Посадочная скорость
Первые серийные Me 163B перевозились на завод Ме 163А составляла около 150 км/ч. Для сравнения,
Клемма, где ожидали установки двигателей. Неко- более тяжелый, но более совершенный Ме 163В ка-
торые из них в безмоторном варианте были отправ- сался земли на скорости137 км/ч, что также не соот-
лены в EKdo16 для продолжения испытаний и отра- ветствовало первоначальным требованиям RLM. По-
ботки тактики боевого применения. Первый боевой сле безмоторных тренировок переходили к полетам
Me 163В, получивший наименование «Комета», был с включением ЖРД. Наибольших успехов в освоении
получен в декабре 1943 г., еще два прибыли в янва- Ме 163А достиг Й. Пес, который стал инструктором.
ре 1944 г. По мнению М. Циглера, модификация «В» Освоение первых боевых Ме-163В началось в Бад-
имела лишь отдаленное сходство с предшественни- Цвишенане, куда EKdo 16 была перебазирована из
ком. Если внешнее восприятие Ме 163А ассоцииро- Пенемюнде из-за бомбардировок исследовательского
валось с летучей мышью, то в Me 163B никакой утон- центра. Первым удачно опробовал «Комету» В. Шпе-
ченности и грациозности не наблюдалось. Довольно те. Однако любой полет на ракетном самолете пред-
громоздкие очертания «Кометы» подчеркивали ее ставлял собой опасный аттракцион, далеко не всег-
мощь. Из его воспоминаний о первом впечатлении да с благополучным исходом. Например, лучший из
24
группы обучающихся летчиков А. Вердель зашел на дились в группы, которые, в свою очередь, входили в
посадку на слишком большой скорости и выскочил за эскадры, составлявшие основу корпусов (Fliegerkorps)
пределы ВПП, самолет взорвался, а летчик погиб. Ве- или дивизий (Fliegerdivision). Последние входили в со-
роятно, что из-за неполной выработки топлива, пилот став основных стратегических объединений Люфтваф-

не смог правильно рассчитать заход на посадку и не фе — воздушных флотов (Luftflotte).
вписался в посадочную глиссаду. До устранения при- Эскадрой, состоящей исключительно из групп и
чин катастрофы полеты на Ме-163В были прекраще- эскадрилий, вооруженных Ме 163, должна была стать
ны для установки клапана аварийного слива топлива. вновь формируемая JG 400, что потребовало изме-
Первый доработанный самолет поднял в воздух Шпе- нения обозначения эскадрильи 20./JG 1 на 1./JG 400.
те. Сделав круг над аэродромом, летчик начал сни- Новым местом базирования 1./JG 400 был определен
жение, но расчет опытного командира также оказался Виттмундхафен, где продолжилось ее комплектование
ошибочным — самолет шел на посадку выше глисса- личным составом и авиатехникой под руководством
ды. Пытаясь уменьшить высоту за счет скольжения Р. Олейника. Так, эскадрилья имела 13 пилотов и полу-
и вписаться в посадочную траекторию, летчик создал чила первый Ме 163В с новыми 30-мм пушками МК 108
крен, но при этом касание ВПП произошло на повы- для проведения войсковых испытаний. В апреле 1944 г.
шенной скорости. Самолет совершил «козла» и после в Ораниенбурге сформировали вторую эскадрилью
второго касания скапотировал, постоял на носу и при- 2./JG 400, командиром которой стал О. Бенер, один из
нял горизонтальное положение. Шпете выскочил из заместителей командира EKdo 16. Вскоре эскадрилью
самолета, держа в руке вырванную в горячке рукоятку 2./JG 400 передислоцировали на аэродром Венло (Ни-
крана аварийного слива топлива. Оказалось, что на дерланды). По штату каждая эскадрилья должна была
этой машине клапан еще отсутствовал, а ручка была иметь12 … 14 Ме 163В. Фактически по состоянию на
установлена для оценки эргономики кабины... В этот 3 октября 1944 г. в составе 1-й и 2-й эскадрилий име-
же день Шпете повторил полет на другом самолете лось 17 самолетов, еще 13 машин предназначались
для выяснения причины невыработки топлива. Ситу- для комплектования последующих формируемых
ация в воздухе повторилась. Опять машина не могла эскадрилий.
остановиться и выскочила за пределы аэродрома. На Всего известно о создании как минимум 13 эска-
скорости 100 км/ч пилот сбросил фонарь и выпрыгнул дрилий, которые вошли в состав четырех групп эска-
из кабины за мгновение до взрыва, получив при этом дры JG400, использовавшихся в составе системы ПВО
сотрясение мозга. Еще одним характерным отказом Рейха (Reichsverteidigung). До момента достижения
стало отключение двигателя во время набора вы- боеготовности первых сформированных частей честь
соты. Первым с такой проблемой столкнулся Опитц. выполнить первые боевые вылеты досталась летчи-
При взлете на высоте 200 … 300 метров произошла кам EKdo 16, ставших их командирами.
остановка ЖРД, «Комета» по инерции продолжила на-
бор, а затем начала снижение за пределы аэродрома. ПЕРВЫЕ АТАКИ, ПЕРВЫЕ РАЗОЧАРОВАНИЯ
Пилот виртуозно выполнил разворот на 180 град. и Пальма первенства в выполнении первых боевых
мастерски притер машину с полными топливными ба- вылетов принадлежит В. Шпете. Да это и справедливо,
ками к ВПП. Самолет останавливается у того места, учитывая его заслуги в судьбе Ме 163B. 13 мая 1944 г.
откуда стартовал! Сохранив жизнь одним, судьба не оператор РЛС «Вюрцбург» обнаружил одиночную цель.
была благосклонна к другим. При взлете у самолета Шпете на своем Ме 163B был удачно на нее наведен
Песа произошла преждевременная отцепка тележ- и опознал американский истребитель Р-47 «Тандер-
ки шасси. Подскочив от удара о землю, она ударила болт». Набрав высоту 6 500 м, летчик его атаковал,
самолет и повредила топливный трубопровод. Пес, но из-за резких маневров ЖРД его самолета остано-
подобно Опитцу, мастерски развернулся и повел са- вился, поэтому пришлось возвращаться. На следую-
молет на посадку, но самолет столкнулся с элемента- щий день Шпете опять поднялся в воздух, и снова его
ми инфраструктуры аэродрома и рухнул на землю — подвела техника. Из-за неполадок стартера не смогли
пилот погиб. своевременно запустить ЖРД, что
Заслуживает уважения труд испы- привело к задержке вылета. Когда же
тателей-первопроходцев, благодаря удалось взлететь, английский развед-
которым асы и эксперты станови- чик «Москито» уже находился на рас-
лись виртуозами в воздушных боях стоянии 60 км от аэродрома и догнать
на испытанных и доведенных ими до его было трудно, тем более, что на
возможности боевого применения са- Ме 163B отказали компас и высотомер.
молетах в строю. Часто испытатели Таким образом, стать первым охотни-
сами становились в строй и первыми ком, «добывшим» дичь на ракетном
шли в бой. драконе, майору В. Шпете не удалось.
В конце мая 1944 г. он получил назна-
ФОРМИРОВАНИЕ БОЕВЫХ чение на должность командира группы
ЧАСТЕЙ IV/JG 54, в которой служил до перево-
В августе 1943 г. В. Шпете было да в EKdo 16, и ушел воевать на Вос-
поручено начать формирование бое- точный фронт, где сбил 72 самолета
вых частей. Первой, 31 января 1944 г., из 99. Еще одному командиру EKdo 16
была создана истребительная эска- Роберту Олейнику также не удалось
дрилья 20./JG 1 (20 — № эскадрильи — отличиться на Ме 163.
Staffel, 1 — № эскадры — Geschwader, Своей необычной для немца фа-
J — Jagd — истребитель). По мере милией он обязан отцу — украинцу,
формирования эскадрилий они сво- Роберт Олейник эмигрировавшему в Германию, где
25
9 марта 1911 г. в городе

Эссен и родился буду-
щий немецкий ас. Этот
эксперт позициониру-
ется как первый летчик

Люфтваффе, открыв-
ший счет 22 июня 1941 г.,
сбив советский истре-
битель И-16. Также им
были сбиты девять бом-
бардировщиков, все в
небе Украины. Безна-
казанность продолжа-
лась недолго. Совет-
ские летчики на И-16
дважды, в июне и авгу-
сте, спустили его с не- Так художник представил основное предназначение Me 163
жесткую посадку на повышенной скорости. В момент
грубого касания он был выброшен из кабины само-
лета, который через мгновение взорвался. У Олейни-
ка оказались сломанными ребра, и еще он получил
сотрясение мозга. Если верить источникам, к тому
времени на его счету было 680 боевых вылетов и 41
победа. После излечения майор Олейник продолжал
командовать эскадрильей 1./JG 400 до конца года, а
затем его назначили командиром группы IV./EJG2, го-
товившей «всадников для драконов» до весны 1945 г.
Еще одним примером малоэффективного приме-
нения ракетных перехватчиков могут служить сразу
два боевых вылета, совершенные 29 мая Р. Опитцем.
В первом вылете он обнаружил вражеский самолет
на высоте 12 500 м и расстоянии около 30 км от аэро-
Основным признаком, по которому экипажи самолетов дрома, но приблизиться на дистанцию открытия огня
союзников обнаруживали старт ракетопланов, был светлый не сумел. Во втором вылете летчик также обнаружил
шлейф выхлопа жидкостно-ракетных двигателей самолет противника. Из-за дефицита времени Опитцу
пришлось атаковать против солнца, что не позволило
бес на землю предков. Причем 14 августа он визуально обнаружить цель и открыть по ней огонь.
посадил свой поврежденный самолет вблизи Ва- Если уж такие «зубры» не смогли добиться успеха,
силькова, под Киевом. Досталось ему и от «родного» то что говорить о менее опытных пилотах, таких как
Ме 163 из эскадрильи 1./JG 400 при подготовке к обер-фельдфебель Нельтеил и лейтенант Лангер, со-
несению боевого дежурства. Будучи ее командиром, вершившие свои первые боевые вылеты 19 и 28 мая,
Олейник решил облетать первый Ме 163, оснащен- соответственно. Первый из них не сумел противника
ный 30-мм пушками MK 108. При взлете 21 апреля обнаружить, а второй — догнать. Не справились с за-
1944 г. с аэродрома Виттмундхафен летчик почувст- дачей и более опытные пилоты — Бенер, Циммерманн
вовал падение тяги ЖРД. Перекрыв подачу топлива и Шибелер, поднимавшиеся на перехват самолетов-
в двигатель, Олейник слил его остатки и произвел разведчиков. Их вылеты стали последними, выпол-
Победа Ме 163 над основным противником — бомбардировщиком В-17, в представлении художника
26
ненными с Виттмундхафена, причем не было сделано

ни одного выстрела из бортового оружия! Авторитет
«чудо-оружия», к которому смело можно отнести раке-
топланы Ме 163, пошатнулся. В Люфтваффе возобно-

вились споры о тактике их применения и техническом
совершенстве.
ПЕРВЫЕ ПОБЕДЫ И ПЕРВЫЕ ПОРАЖЕНИЯ

Среди авиационных стратегов имелись две концеп-
ции применения Ме 163В. Автором одной из них был
В. Шпете, выступавший за базирование эскадрилий ра-
кетных истребителей на аэродромы, располагавшиеся
с севера на юг, вертикально, вдоль основных маршру-
тов пролета англо-американских бомбардировщиков.
Аэродромная инфраструктура Германии обеспечивала
такое расположение баз перехватчиков, впрочем, как и
горизонтальное, с запада на восток. «Вертикальный»
вариант Шпете позволял атаковать бомбардировщики Злейший враг «Комет» — кормовой стрелок В-17
на протяжении значительной части их пути над Гер-
манией и выглядел вполне обоснованным, учитывая
малую продолжительность полета и радиус действия
Ме 163В. Однако, по мнению командующего дневной
истребительной авиацией Люфтваффе Гордона Гол-
лоба, единичное применение Ме 163В было «ударом
растопыренными пальцами», не способным «нокау-
тировать» противника. В отличие от Шпете, генерал
предлагал размещать на одном аэродроме группу
«Комет» в составе трех-четырех эскадрилий и атако-
вать противника массированно, для причинения мак-
симального ущерба.
Учитывая то, что концепция Шпете себя не оправ-
дала, а его влияние на тактику применения Ме 163
после убытия на Восточный фронт снизилось, начала Проекции модификации Ме 163С
преобладать доктрина Голлоба. Во исполнение его за-
мысла, в июле 1944 г. в Брандис, под Лейпцигом, была
перебазирована эскадрилья 1./JG 400, а в августе —
2./JG 400. Последняя, под командованием гауптмана
Отто Бехнера, до этого обеспечивала ПВО аэродрома
Венло, с которого выполняли налеты на Великобрита-
нию самолеты Не 111Н с крылатыми ракетами V1. Обе
эскадрильи вошли в группу I/JG 400, командиром ко-
торой назначили Р. Олейника, передавшего свою эска-
дрилью гауптману В. Фульда. На вооружении первой
эскадрильи имелось 16 «Комет», исправность которых
составляла примерно 50 %.Из шести Me 163 второй
части в боевых действиях могли участвовать только
Проект самолета Липпиша P.15, являвшегося развитием Ме 163,
два. Таким образом, даже с учетом исправных самоле-
оснащенного ТРД HeS 011A. Планировалось использовать
тов эскадрильи 3./JG 400, вошедшей в состав группы
носовую часть Не 162, шасси Bf 109, установить четыре пушки:
Олейника, под командованием гауптмана Фалдербау-
2 х МК 108 и 2 х MG 151
ма, применить в бою можно было всего около десят-
ка «Комет». Ожидать больших результатов от такого да скоростным машинам не смогли. Это был первый
количества машин, даже пилотируемых опытнейшими групповой воздушный бой с применением бортово-
пилотами, было бы наивно. Тем не менее изменение го оружия, в котором участвовали лейтенант Г. Ботт,
тактики принесло первые плоды. Так, 28 июля 1944 г. фельдфебели З. Шуберт, Х. Рилл, Р. Глогнер и др. На
на аэродроме Брандис на боевое дежурство заступили следующий день шесть Me 163 участвовали в отра-
семь летчиков I/JG 400, на всех исправных в тот день жении налета на крупное бензохранилище в районе
самолетах. Пять из них вылетели на перехват армады Леуна. Американцы заявили о том, что один Me 163
американских «Летающих крепостей» В-17, сопрово- был сбит истребителем P-38, однако по документам
ждаемых большим количеством истребителей Р-38 1./JG 400 в этот день потерь не имела. Первая победа
«Лайтнинг» и Р-51 «Мустанг». Всего говорится о тыся- была одержана 16 августа. В этот день американские
че самолетов! Набрав высоту 10 000 метров, «Кометы» бомбардировщики летели бомбить Дрезден, Галле,
атаковали строй бомбардировщиков с задней полу- Магдебург и Дессау. В отражении налета участвова-
сферы, безрезультатно отстрелялись по ним и сплани- ли пять «Комет». Первым победу одержал лейтенант
ровали на свой аэродром. Райль, сбив В-17, но сам попал под огонь Р-51 и погиб.
Пилоты американских истребителей засекли старт Это была первая боевая потеря среди реактивщи-
ракетопланов по шлейфам ЖРД, но причинить вре- ков. Еще одну «Комету» «завалил» кормовой стрелок
27
Летно-технические характеристики самолетов Ме 163 и Ме 263

Ме 163А Ме 163В-1 Ме 163С Ме 263V1
Размах крыла, м 8,85 9,33 9,80 9,50
Длина самолета, м 5,25 5,98 7,04 7,88

Высота самолета, м 2,16 2,75 2,89 3,17
Площадь крыла, кв. м 17,5 18,5 20,05 17,8
Двигатель:
тип RII-203 HWK 109-509A-1 HWK 109-509С HWK 109-509С-1
максимальная тяга, кгс (тяга маршевой камеры, кгс) 750 1600 1500 (300) 2000 (400)
Масса, кг
пустого самолета 1140 1905 1927 1922
взлетная 2200 3950 – –
максимальная взлетная – 4310 5000 5113
Максимальная скорость, км/ч:
у земли – 825 – –
на высоте 850 955 – –
Скороподъемность, м/с – 80 – –
Дальность полета, км – 200 – –
Практический потолок, м – 12 000 – –
Вооружение: 2 х 20 мм пушки «Маузер» MG 151/20E (100 снарядов на ствол).
С 47-го экземпляра – 2 30-мм пушки «Рейнметалл-Борзиг» МК 108 (60…80, снарядов на ствол).
В-17. Фельдфебелю Стражницкому повезло, он спасся аналогичным Ме 163В — две 20-мм пушки MG 151/20
на парашюте. или 30-мм МК 108.
В очередном бою 24 августа пилоты I/JG 400 сби- Повысить огневую мощь решили за счет установки в
ли четыре В-17, из которых два записал на свой счет корневой части крыла фаустпатронов в вертикальном
фельдфебель Шуберт, при этом немцы потеряли один положении, залп которых происходил в момент про-
Ме 163. Таким образом, изменение тактики начало да- хода под строем бомбардировщиков. Новой системой
вать результаты, однако дали о себе знать технические вооружения SG 500 «Ягерфауст» оснастили 12 машин.
проблемы. Единственное ее применение в бою увенчалось успе-
хом, пилот Ф. Кельб сбил бомбардировщик В-17. Еще
УСПЕТЬ ВЫСТРЕЛИТЬ одной системой оружия, которое испытывалось в октя-
Опыт первых боев показал, что на прицеливание бре 1944 г. на Me 163A, были неуправляемые реактив-
и ведение огня у летчика Ме 163, летящего со скоро- ные снаряды класса «воздух — воздух» R4M. Резуль-
стью 900 км/ч, было очень мало времени, что снижало таты испытаний были вполне обнадеживающими, но в
вероятность попадания с первой атаки, а продолжи- силу того, что капитуляция Германии была неизбежна,
тельность полета не позволяла выполнить повторный бессмысленными становились даже попытки исполь-
заход. Кроме того, скорострельность пушек была не- зовать Ме 163В для таранных атак. Предлагался и
достаточна, а мощность снарядов не обеспечивала такой вариант «Кометы» для немецких «камикадзе».
достаточной степени разрушения цели. Для устране- В данной версии передняя кромка крыла обшивалась
ния этих недостатков было принято решение создать стальным листом, что теоретически должно было убе-
модификацию самолета Ме 163С с увеличенным фю- речь пилота от гибели при таранном ударе самолета
зеляжем для размещения двухкамерного ЖРД и боль- неприятеля. В октябре 1944 г. Х. Диттмар испытывал
шего запаса топлива. Однако вооружение оставалось такой Мессершмитт в Аугсбурге. Известно, что как
минимум восемь человек, среди которых были летчи-
ки Ботт, Глогнер и Лешер, изъявили желание идти на
таран, но было поздно — 22 апреля 1945 г. состоялся
последний боевой вылет «Комет», во время которого
Глогнер сбил английский «Ланкастер».
Итоги применения Me 163 оказались плачевными.
Эскадра ракетных перехватчиков за восемь последних
(Окончание следует)
месяцев войны в воздушных боях и летных происше-

ствиях потеряла не менее 17 «Комет», а число сбитых
самолетов противника оказалось соизмеримым с поте-
рями ракетопланов. В некоторых источниках говорит-
ся об 11 потерянных машинах и девяти уничтоженных
самолетах союзников. Как бы там ни было, немецким
виртуозам воздушных боев подтвердить свои титулы
на ракетных «Кометах» не удалось. Асам, успевшим
повоевать на других типах реактивных самолетов, по-
Финал везло больше, но о них — в продолжении.
28
Me 163A
Me 163B0
Me 163B1
Художник А. Шепс
Me 163С
He 280V
БРОНЕТЕХНИКА И БОЕВЫЕ МАШИНЫ Александр Бондарь
Музейный экземпляр Rolls-Royce 1920 Pattern Mk.I

БРОНЯ ДЛЯ ROLLS-ROYCE
«ЛАТЫ ДЛЯ ДЖЕНТЛЬМЕНА» наступление немцев. Тогда младшие морские коман-
Первая мировая война стала катализатором разви- диры разработали довольно новаторскую тактику то-
тия многих идей, которые в предвоенное время казались чечных ударов. Несколько обычных автомобилей, сре-
несостоятельными. Так произошло и с бронеавтомоби- ди которых был и Rolls-Royce, вооружили пулеметами
лями. К 1914 г. попытки забронировать и приспособить и по наводке авиаразведки отправляли туда, где была
автомобиль к военным целям производились во многих опасность прорыва противника. А те, в свою очередь,
странах — участницах будущей Великой войны. Име- маневрируя, пытались задержать наступление непри-
лись сугубо опытные варианты у таких «грандов», как ятеля пулеметным огнем. После нескольких таких вые-
Austro-Daimler Panzerwagen, Charron-Girardot-Voigt, но здов шасси решили забронировать.
появились уже и «понюхавшие пороху» броневики, к ко- В общем-то шасси было выбрано неслучайно.
торым можно смело отнести испанский Schneider-Brillie, К 1914 г. автомобили Rolls-Royce «Silver Ghost» выпу-
итальянские Fiat и Bianchi. Однако это все были единич- скались уже почти семь лет и зарекомендовали себя
ные случаи. как очень надежные и неприхотливые машины, хотя
С началом войны в 1914 г. ситуация резко измени- и дорогие. Колесная формула Rolls-Royce была 4 х 2
лась, бронеавтомобили открыли страницу примене- с ведущими задними колесами, двигатель рядный
ния нового вида техники в быстроменяющихся боевых шестицилиндровый, жидкостного охлаждения, транс-
условиях. Первоначальные маневренные действия миссия механическая, четыре передачи. Первый про-
Первой мировой на бельгийских равнинах летом-осе- тотип бронеавтомобиля представлял собой обычный
нью 1914 г. показали преимущества использования серийный Rolls-Royce «Silver Ghost», обшитый листами
бронеавтомобилей, вооруженных в лучшем случае из котельного железа толщиной 6 мм. Обшивались бор-
ручным пулеметом, для ведения арьергардных боев и та кузова и капота. Задняя часть кузова имела некото-
разведки. Первым преуспела в этом деле маленькая,
но гордая армия Бельгии, забронировав свои легко-
вушки Minerva. Вслед за ними появились брониро-
ванные французские Renault и Peugeot. Проводил
подобные эксперименты и Британский экспедицион-
ный корпус. Причем эксперименты с особым разма-
хом! Что интересно, первыми взялись за подобную
авантюру не армейцы, а Королевская морская воз-
душная служба — RNAS (Royal Navy Air Service) в
августе 1914 г. Изначально они планировали исполь-
зовать подобные машины для охраны аэродромов и
ведения боевого охранения. Одной из первых таких
машин стал Rolls-Royce «Silver Ghost», созданный
прямо на месте во Франции под руководством Чар-
льза Сэмсона в августе 1914 г. Высадившись в Дюн-
керке, моряки получили приказ помочь задержать Rolls-Royce Armored Car Чарльза Сэмсона, сентябрь 1914 г.
30
рое возвышение над основным силуэтом и защищала
БРОНЕТЕХНИКА И БОЕВЫЕ МАШИНЫ

от поражения расчет пулемета в кормовой полусфере.
Такое решение было продиктовано самой тактикой ис-
пользования бронеавтомобиля. Прибыв на поле боя,
автомобиль разворачивался кормой и, двигаясь либо
в обратном направлении, либо под углом к линии вра-
га, вел огонь. Водителя защищал лобовой лист брони,
установленный вместо ветрового стекла. Хотя сам Сэм-
сон признавал, что подобная броня выдерживала вин-
товочную пулю только с 500 ярдов, но это все же было
лучше, чем ее отсутствие.
В это же время шасси Rolls-Royce выбрали для
бронирования и на территории метрополии. Однако в
Англии, ориентируясь на мелкосерийное производство,
под руководством лорда Уимборна, решили заброниро-
вать машину несколько по-иному. Проект был одобрен
Первым лордом Адмиралтейства Уинстоном Черчил-
лем. На шасси Rolls-Royce «Silver Ghost» собирался
деревянный каркас, к которому с помощью заклепок по
всему периметру крепилась 4-мм хромоникелевая бро-
ня. Место водителя закрывалось колпаком. Также от-
дельными коробами бронировались колеса переднего
моста. Использование деревянного каркаса утяжеляло
Rolls-Royce Armored Car Чальза Сэмсона на обложке
конструкцию, но как временное решение было вполне
французского журнала Le pays de France от 9 марта 1916 г.
пригодно. Тонкие металлические спицы колес заменили
на деревянные, по типу тех, что стояли на колониаль-
ных грузовиках. Вооружение было представлено пере-
носным пулеметом Vickers калибра 7,71 мм с треногой,
перевозимого в салоне. Экипаж составлял три-четыре
человека.
По некоторым данным, компанией William Beardmore
& Co было выпущено шесть машин данного типа. Уже
в конце сентября 1914 г. все они были отправлены для
поддержки экспедиционных сил во Францию. На месте
предпринимались попытки увеличить площадь брони-
рования машин способом наращивания бронелистов
в вертикальной плоскости. Однако точно не извест-
но, сколько машин удалось добронировать подобным
образом. Вероятно, самый большой бой этим Rolls-
Royce пришлось выдержать 2 октября под Антверпе-
ном. В одном из таких боев осенью 1914 г. одна из ма-
шин была захвачена противником, отправлена в тыл
и отремонтирована. Судя по всему, немецких военных,
как ранее и Сэмсона, машина не впечатлила. Уже в
начале 1915 г. все броневики данной модели были от-
правлены в тыл, а со временем их списали и разброни-
ровали. К концу 1914 г. подобные «бюджетные» вари- Rolls Royce 1914 Admiralty Pattern Armoured Car
анты Rolls-Royce на территории европейского театра во Фландрии, октябрь 1914 г.
военных действий себя изжили. Требовались новые
решения, для выполнения которых уже был накоплен
достаточный боевой опыт.
РОЖДЕНИЕ
ЛЕГЕНДАРНОГО ДОЛГОЖИТЕЛЯ
Эксперименты с шасси Rolls-Royce «Silver Ghost»
привели к созданию бронеавтомобиля-долгожителя,
прошедшего две мировые войны и множество мел-
ких военных конфликтов. Прототипом для создания
бронекорпуса, без сомнения, послужил британский
бронеавтомобиль на базе французского автомобиля
Delaune-Belleville образца 1914 г. Сборка данной мо-
дели началась в сентябре 1914 г. компанией Maida
Vale близ Лондона. Корпус клепанный, с вертикаль-
ными бортовыми бронелистами, закругленной кор-
мовой частью устанавливался на коммерческое шас- Delaune-Belleville Armored Car послужил в некоторой мере
си. Лобовая броня крепилась под наклоном. Сверху прототипом будущого Rolls-Royce Armored Car
31
Оценив возможности бронеавтомобиля Delaune-

Belleville, британские военные предложили разработать

подобный улучшенный бронеавтомобиль, но уже не
на импортном шасси. На этот раз за проектирование и
изготовление машины взялись непосредственно инже-
неры фирмы Rolls-Royce. Однако этому уже предшест-
вовали и другие наработки. Одной из них стала разра-
ботка лейтенантом Артуром Никерсоном вращающейся
цилиндрической пулеметной башни, характерной осо-
бенностью которой были скосы боковых листов крыши.
Такая башня в дальнейшем станет отличительной чер-
той британских броневиков.
Рабочие чертежи нового бронеавтомобиля разрабо-
тали в кратчайшие сроки, и уже 15 ноября 1914 г. пред-
серийный прототип будущего Rolls-Royce Armoured Car
прибыл своим ходом в штаб RNAS на Барлби-Роуд из
Глазго. Первым делом при проектировке в конструкцию
Заводской чертеж брони и узловых элементов корпуса серийного шасси внесли некоторые изменения. Так, на-
Rolls-Royce Armored Car 1914 ходившийся слева на раме масляный радиатор спрята-
ли под броню, добавили запасной топливный бак емко-
стью 15 литров. Однако основные усилия конструкторов
были сосредоточены на усилении подвески с помощью
установки дополнительных рессор, а задние колеса по-
лучили сдвоенные обода.
Бронекорпус изготовлялся из 8-мм брони, имел
довольно сложную конфигурацию, повторяющую об-
воды основных внутренних элементов машины, для
избегания нерационального использования брони, что
повлекло бы за собой утяжеление машины. Радиатор
закрыли створками, которые можно было регулиро-
вать в боевом положении, не выходя из машины. Бо-
евой отсек находился в центральной части и вмещал
места водителя, командира и башенного стрелка. Пол
отделения был деревянным. Для водителя предусма-
тривались кожаная подушка и кожаный ремень для
Rolls-Royce Armored Car в битве на Сомме в начале сентября упора спины (позже заменены на сиденье со спин-
1916 г. Обращают на себя внимание отсутствие передних крыльев, кой). Остальные члены экипажа располагались стоя
цепи на задних колесах и оригинальная надстройка на башне или ехали вне отделения. Вход экипажу в боевое от-
деление обеспечивал двустворчатый люк в кормовой
части или через прямоугольный люк в крыше башни.
Задняя часть кузова имела небронированную грузовую
площадку для перевозки нескольких человек десанта
или полезных грузов. Колеса оставили от базовой мо-
дели с металлической спицовкой. Основным оружием
первоначально был пулемет Maxim калибром 7,71 мм
с водяным охлаждением, который впоследствии за-
менили на аналогичный Vickers. Во время Первой ми-
ровой войны было выпущено 120 Rolls-Royce данной
конструкции, еще пять или шесть аналогичных машин
выпустили после ее окончания.
Rolls-Royce Armored Cars на позициях во время боев НА ПОЛЯХ «ВЕЛИКОЙ ВОЙНЫ»
в Галлиполи, лето 1915 г. Уже зимой 1914–1915 гг. первые башенные Rolls-
Royce начали прибывать на поля сражений Европы. Од-
устанавливалась большая цилиндрическая башня с нако к этому времени ситуация кардинально изменилась.
одним 7,71-мм пулеметом Vickers. Характерной осо- Маневренная часть войны окончательно сошла на нет, и
бенностью броневиков Delaune-Belleville была транс- войска зарылись в окопы. После нескольких неудачных
портная площадка в задней части корпуса. В будущем попыток применить их в боестолкновениях с противни-
такая площадка станет характерной и для других бри- ком решено было отправить бронеавтомобили домой.
танских бронеавтомобилей времен Первой мировой Хотя некоторое количество бронеавтомобилей все же
войны, а также и после нее: Rolls-Royce, Lanchester, оставили во Фландрии. Так, младший офицер-водитель
Pierce Arrow, Dennis Armored Car и др. Ходовая часть Rolls-Royce Сэм Роллс (будущий водитель броневика в
имела колесную формулу 4 х 2. Колеса спицевались отряде Лоуренса Аравийского) утверждал, что в марте
тонкой металлической спицей. Задние — были по- 1915 г. его бронеавтомобиль использовали как брониро-
ставлены на сдвоенные обода. Толщина бронирова- ванное такси на дорогах в районе Ипра, в особенности
ния составляла около 7 мм. для наблюдения за действиями противника.
32

Rolls-Royce Armored Car во время боев на Ближнем Востоке
В конце 1915 г. бронеавтомобили Rolls-Royce реши- в пустыне, он настоятельно рекомендовал сократить

ли передать из управления Морского ведомства Воен- экипаж машины до двух человек — водителя и коман-
ному ведомству. Командование последнего изначаль- дира-стрелка, а высвободившийся вес использовать
но приняло эту новость без особого восторга, не зная, для дополнительного боекомплекта. Наиболее активно
что делать с таким количеством бронированных ма- в боях с турками проявили себя экипажи Rolls-Royce из
шин. Из них сформировали девять легких бронеба- 13 и 14 легких автоброневых батарей. Использование
тарей, в каждой из которых было по три Rolls-Royce, бронеавтомобилей в пустыне привело к ряду мест-
а в двух — даже по пять. В марте 1916 г. три бронеба- ных модернизаций. В первую очередь, для большей
тареи были возвращены во Францию. О применении проходимости по песку, на передний мост поставили
Rolls-Royce в ходе кампаний в Европе в 1916–1917 гг. сдвоенные колеса. Второе улучшение касалось башни.
имеются разрозненные и противоречивые сведения. При постоянном нахождении на солнце и нагревании
Так, иногда утверждают о применении Rolls-Royce брони экипажу в закрытой башне становилось невыно-
Armoured Car во время битвы на Сомме 3–4 сентября симо жарко, причем открытый люк не помогал. Потому
1916 г., но подтверждений этому, кроме нескольких фо- верхний бронелист часто снимали. На деле это, во-
тографий, не существует. Как бы там ни было, но к октя- первых, немного облегчало машину и позволяло взять
брю 1917 г. все бронеавтомобили Rolls-Royce были вы- дополнительный запас воды или бензина, во-вторых,
ведены из Франции. Несмотря на тактические провалы поскольку в пустыне осадки — крайне редкое явление,
использования бронеавтомобилей Rolls-Royce в Бель- то и крыши хватало брезентовой.
гии и Франции, в 1915–1917 гг. они все же смогли за- Использовали бронеавтомобили Rolls-Royce и в
служить себе славу надежной, неприхотливой и очень боях за немецкие африканские колонии. Так, в апреле
эффективной машины на других театрах боевых 1915 г. 2-ю легкую автоброневую батарею отправили
действий. в Немецкую Юго-Западную Африку, однако условия
В начале лета 1915 г. восемь Rolls-Royce Armoured для ведения там боевых действий оказались суровы-
Car были направлены в помощь войскам в Галлиполи. ми, и бронеавтомобили использовались крайне редко.
По утверждениям очевидцев, в наступлении 4 июля В Восточной Африке дела обстояли еще хуже, затя-
1915 г. в бой вступили они все и сразу. Однако один нувшаяся полупартизанская война на бескрайних про-
из них вскоре съехал с дороги и перевернулся, другой сторах не позволяла использовать весть потенциал
получил удар такой силы, что у него сорвало башню, бронеавтомобилей Rolls-Royce, и потому два из четы-
остальные попали под ураганный огонь противника. рех броневиков из Восточной Африки были переведе-
И хотя броня машин выдержала, но ходовая часть была ны для действий на Ближний Восток, где в них остро
сильно повреждена. Впоследствии все машины были нуждались.
эвакуированы с Галлиполи и продолжили службу.
Вероятно, золотой порой Rolls-Royce Armoured
Car можно считать их участие в боевых действиях на
Ближнем Востоке в 1916–1918 гг. Первыми на воору-
жение Rolls-Royce Armoured Car в песках Азии приняла
Легкая бронебригада герцога Вестминстерского. Пер-
воначально это был отряд из четырех бронеавтомоби-
лей Rolls-Royce, действующих в пустыне как союзники
Шарифа Хусейна в войне с турками. Бронеавтомобили
наравне с самолетами производили неизгладимое впе-
чатление на союзников-арабов, добавляя уверенности
в непобедимости англичан. Высоко ценил Rolls-Royce
и Лоуренс Аравийский, неоднократно самолично ис-
пользовавший их в проведении своих диверсионных
операций на коммуникациях врага. Одним из лучших
водителей под командованием Лоуренса был уже упо- Rolls-Royce Armored Car c собственным именем
мянутый под 1915 г. Сэм Роллс. По результатам боев Silver Snipe («Серебряный снайпер»)
33
Rolls Royce Indian Pattern во время патрулирования на северо-западной границе Индии, 1916–1917 гг.
В мае 1916 г. в составе Британского бронедивизи- службу 38 бронеавтомобилей, среди которых были
она под командованием Оливера Локкер-Лампсона и три Rolls-Royce. Конструкция индийского варианта
один из Rolls-Royce прибыл в Россию. Его для ново- бронировки кардинально отличалась от той, которая
сформированного отряда выделило Британское Адми- использовалась в метрополии. На шасси колониаль-
ралтейство, остальные машины заказывал и покупал ной версии Rolls-Royce к деревянной раме монтиро-
сам Лампсон. О судьбе данного Rolls-Royce Armoured вались бронелисты под прямыми углами. Моторный
Car практически ничего неизвестно. Однако он успел отсек был забронирован полностью, а перед радиа-
засветиться в художественном фильме «Арсенал» тором устраивался двустворчатый люк. Над местом
1928 г., исполняя там роль броневика «Вильна Украи- водителя корпус закрывался небольшой бронирован-
на». То есть можно предположить, что машина после ной крышей, боевое отделение оставалось открытым.
эвакуации бронедивизиона с России досталась Крас- В одной из машин по бортам имелись небольшие
ной армии, поскольку о наличии Rolls-Royce в составе округлые спонсоны для удобства ведения огня, однако
белых армий информация отсутствует. Есть вероят- вскоре от них отказались. Во-первых, это усложняло
ность того, что машина могла быть захвачена войска- конструкцию, во-вторых, никаких особенных преиму-
ми большевиков в Северной Персии в 1919 г., где 15-я
легкая бронеавтомобильная батарея, базировавшаяся
в Месопотамии, принимала участие в боях за Каспий-
ские нефтяные месторождения. Однако, по данным
англичан, у 15-й батареи во время этих боев потерь
броневиков не было.
Кроме полей сражений Первой мировой, в 1916 г.
Rolls-Royce Armoured car пришлось поучаствовать в
боевых действиях в Ирландии. В мае 1916 г., после
Пасхального восстания, на остров были отправлены
семь бронеавтомобилей данной марки. В Ирландии
на долю бронеавтомобилей Rolls-Royce выпала борь-
ба с партизанскими отрядами, попаданием в засады
и городскими боями. Привлечением бронеавтомоби- Частный бронированный Rolls Royce
лей, командование пыталось компенсировать острую индийского вельможи, 1920-е гг.
нехватку людей для патрульных операций, посколь-
ку основные военные силы метрополии завязли в
траншеях Фландрии и других уголках планеты. После
окончания войны в Европе в Ирландию были направ-
лены еще 34 Rolls-Royce Armoured Car. С провозгла-
шением независимости, в 1920 г. национальной ир-
ландской армии британское командование передало
13 бронеавтомобилей, и эти машины прослужили до
конца 1940-х гг.
«ROLLS-ROYCE И В ИНДИИ ROLLS-ROYCE»

Нужность и полезность брони на колесах доволь-
но быстро оценили и в колониях Британской империи.
В первый год войны из Индии в Европу массово на-
чали перебрасывать военные контингенты, что зна-
чительно ослабило силы на местах, которые требо-
валось срочно чем-то усилить. Тогда капитан Энтони
Клифтон из 8-го пехотного полка, известного как Лег-
кая пехота Дарема, предложил для несения патруль-
ной службы использовать бронеавтомобили. Когда же
свободных броневиков в метрополии не оказалось,
то было решено забронировать имеющиеся в нали- Один из бронированных Rolls Royce в частной коллекции
чии автомобили. Так, уже в 1915 г. в Индии несли в Пакистане, начало 2000-х гг.
34
ществ по сравнению с прямыми бортами они не да-

вали. Экипаж осуществлял посадку через кормовую
дверь. Вооружение броневиков состояло из одно-
го пулемета Vickers или Maxim, устанавливаемого
на треноге в центре боевого отделения. Довольно
схожую систему бронировки имели и другие индий-
ские бронеавтомобили — Austin, Minerva и Standard.
Из Rolls-Royce был сформирован бронеотряд № 1
под командованием Клифтона. Броневики несли
службу на северо-западной границе Индии со своей
базы в Пешаваре. Однажды Клифтон заявил, что от-
ряд из трех Rolls-Royce заменяет эскадрон кавале-
рии или батальон пехоты. В общем-то, машины были
вполне пригодны для выполнения погранично-поли-
цейских функций, которые на них возлагались, хотя
военные и нарекали на некоторую перетяжеленность
конструкции.
Вероятно, наиболее интересным и эпатажным вари-
антом бронированного Rolls-Royce можно считать заказ
одного индийского дворянина. Броневик проектировал-
ся для личной безопасности владельца во время охот-
ничьих экспедиций. Машина получила закрытый броне-
корпус с крышей. Бортовая броня устанавливалась под
прямыми углами, а лобовая и кормовая имели рацио- Схема шасси для модификации Rolls-Royce 1920 Pattern Mk.I
нальные углы наклона. По бокам автомобиля распола-
гались широкие окна, которые закрывались бронеза-
слонками изнутри салона. На крыше устанавливалась
цилиндрическая башня, по форме напоминающая баш-
ню классического Rolls-Royce Armoured car. Вероятнее
всего, было построено две машины подобного типа,
основное внешнее отличие которых заключается в том,
что одна машина имела спицованные колеса, другая —
дисковые. Обе машины сохранились до наших дней и
находятся в частных коллекциях, а их состояние остав-
ляет желать лучшего.
МЕЖДУ ДВУМЯ ВОЙНАМИ

После окончания Первой мировой войны в распоря-
жении британской армии появилось значительное ко- Rolls-Royce 1920 Pattern Mk.I одной из колониальный частей,
личество бронеавтомобилей Rolls-Royce. Однако сразу межвоенный период
же стало ясно, что машина требует модернизации. Так,
в первую очередь изменения коснулись башни, она ста-
ла немного выше, во-вторых — изменился лобовой лист
брони перед водителем. Наблюдательную щель распо-
ложили выше, что явно улучшило обзор. На створках
бронезащиты радиатора ввели новые пластины, улучша-
ющие приток воздуха в боевом положении. Изменились
и брызговики, они стали более прочными. Вооружение в
данной модификации изменениям не подверглось. Улуч-
шенная версия получила название Rolls-Royce 1920
Pattern Mk.I. В 1925 г. была проведена еще более суще-
ственная модернизация некоторых машин, получившая
название Rolls-Royce 1924 Pattern Mk.I. Устанавливалась
новая цилиндрическая башня с шаровой установкой под
пулемет Vickers. Корпус несколько был удлинен, а в ле- Rolls-Royce 1920 Pattern Mk.I в Северной Африке
вом борту появилась дверь. Багажный отсек был умень-
шен более чем в два раза. По всей видимости, было мо- СНОВА В СТРОЮ!
дернизировано около 25 машин. В августе 1939 г. в британской армии числилось 80
Часть из модернизированных машин сразу отправи- бронеавтомобилей Rolls-Royce разных модификаций.
ли для несения службы в колонии — Палестину, Ирак, Изначально их не собирались использовать в боевых
Индию, Ирландию, Бирму и Шанхай. В 1933 г. минимум действиях. Однако потери в технике, понесенные в ре-
два Rolls-Royce были проданы Боливии, воевавшей в зультате операции «Динамо» и эвакуации из Дюнкерка,
это время с Парагваем. 11 декабря 1933 г. оба броневи- заставили британское командование обратить внима-
ка попали в руки парагвайцев, были отремонтированы ние на ветеранов Первой мировой войны и снова по-
и переданы полиции, где и несли дальнейшую службу ставить их в строй. Наиболее старые модификации
до 1940-х гг. были переданы в учебные части. На них проходили
35
пулемет. 11-му Гусарскому полку пришлось повоевать

на своих ветеранах с итальянскими войсками, причем

даже очень успешно, однако уже в 1941 г. Rolls-Royce
все чаще стали привлекать к охране аэродромов, ты-
ловому патрулированию, постепенно заменяя их более
новыми машинами, в основном южноафриканскими
Marmon-Herrington Armoured Car Mk.I/ІІ.
Таким образом, бронеавтомобили Rolls-Royce на-
ходились в строю более 30 лет, поучаствовали в двух
мировых войнах и множестве локальных конфликтов в
разных уголках планеты, пережив ряд модернизаций,
однако сохранив при этом узнаваемый силуэт. До се-
Колонна Fordson Armored Car на базе годняшнего дня сберегся всего лишь один рабочий эк-
Rolls-Royce 1924 Pattern Mk.I в Северной Африке земпляр Rolls-Royce 1920 Pattern Mk.I, находящийся в
экспозиции Бовингтонского музея в Южной Англии. По
некоторым сведениям есть еще несколько экземпля-
ров в разобранном виде в частных коллекциях, а также
полдюжины современных реплик различной степени
копийности.
СПИСОК
ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Коломиец М. Броня русской армии. Броне-
машины и бронепоезда в Первой Мировой войне.
М., 2008. 448 с.
2. Хейгль Ф. Танки: справочник / пер. с нем. изд. 1935 г.
Изд. 2-е. Ч. І: Государства от А до F. М., 1936. 440 с.
3. Холявский Г. Л. Энциклопедия бронетанкового во-
оружения и техники. Колесные и полугусеничные броне-
автомобили и бронетранспортёры. Минск, 2004. 656 c.
Уничтоженный бронеавтомобиль Fordson Armored Car 4. Bradly W.F. Experience with Heavy Vehicle during
в ходе боев в Северной Африке с итальянцами World War I // Armored Car. The Wheeled Fighting Vehicle
Journal. № 27, Junuary-February 1995. P.1, 4–5.
5. Brown P. Armored cars at the Royal Tournament //
Armored Car. The Wheeled Fighting Vehicle Journal. № 7,
Septeber 1991. P. 4–5.
6. Duncan N.W. Early Armoured cars. AFV № 9. 21 p.
7. Fletcher D. The Rolls-Royse Armoured car. Oxford,
2012. 50 p.
8. Fletcher D. Wars Cars. British Armoured Cars in the
First World War. London, 1987. 53 p.
9. Perrett B. British Armoured Car Operations in World
War I, South Yorkshire, 2016. 157 р.
10. Perrett B., Lord А. The Czar’s British squadron.
London, 1981. 192 p.
Вид боевого отделения Rolls-Royce 1920 Pattern Mk.I

через заднюю дверь
боевое слаживание бельгийские и польские танкисты

аж до 1942 г.
В 1941 г. в боях с японцами в Бирме приняли участие
несколько Rolls-Royce, два были повреждены и безвоз-
вратно потеряны, еще два — захвачены противником в
исправном состоянии. В последний раз бронеавтомо-
билям Rolls-Royce позитивно удалось проявить себя в
боях 1940–1941 гг. в составе 11-го Гусарского полка в
Египте. К этому времени часть старых бронекорпусов
была уже переставлена на шасси грузовика Fordson,
потому называть данные машины «Роллс-Ройсами»
можно лишь условно, только из-за фирменного корпу-
са. В Египте машины модернизировали, установив в Отличительный значок Royal Naval Armored car Division
башне справа от пулемета противотанковое ружье Boys, (Королевского военно-морского бронеавтомобильного
сверху над люком на станке монтировался зенитный дивизиона) с изображением Rolls-Royce Armored Car
36
«Самодельный» броневагон специального поезда «Байкал»
Зенитный броневагон специального поезда (изначально строился для советских бронепоездов БП-1).
Окраска периода чеченской компании
Художник А. Шепс
Штабной борневагон специального поезда (изначально строился для советских бронепоездов БП-1).
Окраска, использовавшаяся после 2012 г.
Сергей Шумилин
Российский спецпоезд «Амур» по наплавному мосту пересекает Волгу.

Ученья по материально-техническому обеспечению войск,
Южный военный округ, 2016 г.
БРОНЕКАТАЛОГ
ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ
РОССИЙСКИХ БРОНЕПОЕЗДОВ
Бронепоезда — достаточно старый вид вооруже- Дело осложнялось тем, что все это приходилось
ний, появившийся на полях сражений еще в XIX в. выполнять в условиях постоянного противодействия
(в ходе Гражданской войны в США 1861–1865 гг.). К кон- со стороны незаконных вооруженных формирований,
цу ХХ в. вооруженные силы большинства стран мира для которых железная дорога стала одним из главных
сочли бронепоезда анахронизмом и отказались от их объектов осуществления диверсий, обстрелов военных
использования. Тем не менее в России бронепоезда, эшелонов. Неудивительно, что для наиболее сложных
хотя и в несколько измененном виде, благополучно до- заданий по обеспечению бесперебойной работы же-
жили до XXI в. и продолжают чувствовать себя вполне лезнодорожного транспорта в районах ведения боевых
неплохо. действий (проведение разведки маршрутов, размини-
Хотя в начале 1990-х гг. последние серийные совет- рование, сопровождение и боевое охранение воинских
ские бронепоезда БП-1 (о них — в НиТ № 5 2018 г.), со- эшелонов) стали использоваться своеобразные броне-
зданные для защиты железнодорожных магистралей, поезда. Первый подобный бронепоезд привел в Моз-
расположенных вблизи советско-китайской границы, док в декабре 1994 г. генерал железнодорожных войск
были отправлены «на запасные пути», где постепенно Н. Кошман. Бронепоездом его можно было назвать
и приходили в негодность, однако с началом чеченских лишь формально, да и в документах он именовался спе-
кампаний о бронепоездах вспомнили снова. Дело в циальным поездом. Он включал несколько платформ,
том, что для обеспечения выполнения боевых задач, которые были загружены ремкомплектом для ведения
да и просто поддержания повседневной жизнедеятель- восстановительных работ на путях и мостовых перепра-
ности, войскам ежесуточно требуются боеприпасы, то- вах, а проблема его оборонительного вооружения была
пливо, продовольствие и другие не менее важные ма- решена путем установки на платформу БМП-2. Таких
териалы, а это многие и многие тысячи тонн грузов. Ни «артиллерийских платформ» было две, кроме собст-
автомобильный, ни авиационный транспорт с такими венно БМП-2, на платформе было также оборудовано
объемами справиться не в состоянии — необходимы укрытие из мешков с песком и шпал, в котором разме-
железнодорожные перевозки. Соответственно перед щались огневые точки для пулеметов и автоматических
Федеральной Службой железнодорожных войск (с 9 мар- гранатометов АГС-17. Поезд обеспечивал продвижение
та 2004 г. ее сменило Командование Железнодорож- частей второго эшелона вдоль дороги и восстановление
ных войск Вооруженных Сил Российской Федерации) путевого хозяйства, линий электроснабжения, связи и
были поставлены следующие задачи: сигнализации, разрушенных боевиками. Для безопас-
33 восстановление, ремонт и поддержание желез- ности после каждого рейса на ночь его отводили в тыл.
нодорожной инфраструктуры на территории Чечни
в рабочем состоянии; ***
33 разминирование и боевое охранение, а также В ходе второй чеченской кампании спецпоезда
сопровождение военных транспортов и эшелонов на применялись уже в более широких масштабах. С од-
опасных участках железной дороги; ной стороны, к моменту начала кампании железно-
33 осуществление обороны и охраны мест дислока- дорожная инфраструктура Чечни находилась в пол-
ции железнодорожных подразделений. ном упадке и требовала восстановления. Хозяйство
38
было разграблено или разрушено, а движение поездов

через эту республику прекратилось еще в ноябре 1994 г.
С другой стороны, по словам полковника Е. Федорова
(в тот период начальника штаба Оперативной группы
Железнодорожных войск в Северо-Кавказском регио-
не), командование российских войск прекрасно понима-
ло, что с началом боевых действий противник сразу же
развяжет «рельсовую войну» на магистралях. А выстав-
ление дозоров или блокпостов вдоль «нитки» потребу-
ет привлечения слишком большого количества солдат
и офицеров при сомнительном результате. Поэтому и
припомнили обширный отечественный опыт примене-
ния бронепоездов. Как в Советской, так и в Российской
армии бронепоезда использовались во всех войнах и «Самодельный» броневагон спецпоезда «Байкал», 2002 г.
почти во всех вооруженных конфликтах. Не остались Бронекоробка собрана из крупных листов стали.
они в стороне и в данной кампании. На крыше видны две вращающиеся башенки для ведения огня
На Северный Кавказ с Дальнего Востока отправили из автоматических гранатометов или пулеметов
оставшийся там подвижной состав серийного совет-
ского бронепоезда БП-1. Полностью восстанавливать
в первоначальном виде бронепоезд БП-1 не стали, так
как по многим своим характеристикам он не подходил
для местных условий и выполнения специфических за-
дач. До восстановления его подвижной состав оставал-
ся в резерве, а затем отдельные вагоны включались в
специальные поезда, которые срочно формировались в
Моздоке.
По воспоминаниям ветеранов, до 2000 г. на воору-
жении железнодорожных войск в Чечне имелось два
специальных поезда — «Казбек» и «Дон», получившие
тактические номера СП-1, СП-2. Первый базировался в
Кизляре, второй в Моздоке.
В состав СП-2 входило несколько платформ, загру-
женные рельсами, шпалами и инструментом для ремон- Тот же броневагон спецпоезда «Байкал». Хорошо видна
та пути («контрольные платформы»), прицепленные в полукруглая площадка, на которой устанавливался пулемет
голове и хвосте поезда. На головной платформе был (угол обстрела около 160 град.)
устроен блиндаж из шпал, в котором располагались на-
блюдатели. Команда саперов размещалась в крытом
вагоне, в оконечностях которого были устроены броне-
отсеки. Между двух платформ с установленными на них
БМП-2 размещались товарный вагон с кухней, платфор-
ма с автомобильной радиостанцией и два плацкартных
вагона для личного состава. В бронебункерах на плат-
формах устанавливались 12,7-мм пулеметы, грана-
тометы АГС-17 и зенитные артиллерийские установки
ЗУ-23-2. Бронирование тепловоза (как правило, это
был ТЭМ2) ограничивалось только кабиной машини-
стов. Остальные элементы спецпоезда по возможности
защищались по бортам мешками с песком, шпалами,
бревнами, скрепленными железными скобами, а также
железными или бронированными плитами, соединен-
ными между собой сваркой. Экипаж составлял около БМП-2 на открытой платформе спецпоезда «Байкал». Только
100 человек — ремонтники, минеры, саперы, стрелки, ходовая часть дополнительно прикрыта «экраном» из бревен
экипажи и расчеты огневых средств.
К 2002 г. были сформированы следующие спе-
циальные поезда — «Амур», «Байкал» и «Терек».
В сентябре 2005 г., по словам начальника Оперативной
группы Железнодорожных войск в Северо-Кавказском
регионе генерал-майора В. Лещишина, на вооружении
Объединенной группировки войск (ОГВ) находилось
четыре спецпоезда. Один из них — «Дон» — предназ-
начался для ведения крупных строительно-восстано-
вительных работ. А основной задачей экипажей других
поездов — «Амура», «Байкала» и «Терека» — было
сопровождение поездов и воинских эшелонов на осо-
бенно опасном участке Моздок — Гудермес — Ханка- Спецпоезд «Байкал» на задании. Видно самодельное укрытие
ла, проведение инженерной разведки, разминирование из шпал на платформе позади БМП-2
39
Тепловоз ТЭМ2 спецпоезда № 2 — Платформа спецпоезда «Терек» с установленной на ней

забронирована сбоку только кабина машиниста радиостанцией на базе автомобиля ЗиЛ-131
путей и прилегающей местности, а также участие в лик-

видации последствий диверсий на железной дороге.
Через определенный период, по графику, разрабо-
танному командованием Железнодорожных войск РФ,
происходила ротация спецпоездов — выполнившие бо-
евые задачи спецпоезда переводились в резерв. Пос-
тоянно на боевом задании находилось два-три спецпо-
езда, а резервные поезда отправлялись на охраняемую
базу спецпоездов в районе Ханкалы, где личный состав
занимался боевой учебой, введением в экипаж лично-
го состава, прибывшего для ротации (срок службы эки-
пажей составлял не более трех месяцев, по истечении
которых происходила ротация), подготовкой материаль-
ной части к выполнению боевых задач. Эта база была
также оборудована всем необходимым для производст- В состав спецпоезда «Терек» были включены броневагоны совет-
ва обслуживания и мелкого ремонта материальной ча- ского бронепоезда типа БП-1. На фото — штабной броневагон.
сти и вооружения. Ханкала, 2003 г.
Специальные поезда не были типовыми по своему
устройству и существенно отличались друг от друга.
Разнились они по составу и количеству платформ, во-
оружению, установленному на них, и пр. Все зависело
от состояния ремонтной базы, на которой строился
данный спецпоезд, и наличия там необходимых мате-
риалов. Как выразился один из офицеров штаба ОГВ:
«Каждый из бронепоездов являлся оригинальным «про-
изведением» железнодорожных войск». Танковая платформа спецпоезда «Терек» (взята из подвижного
Тем не менее в составе спецпоездов были и общие состава БП-1), весна 2003 г. На платформе танк Т-62 из состава
элементы (правда, некоторые могли меняться в зави- 42-й гвардейской мсд. За кормой танка видно бронированное
симости от характера выполняемых задач или же вооб- укрытие с бойницами
ще отсутствовать): две-три платформы с балластом из
заполненных песком мешков, рельс и шпал (устанавли-
вались спереди и сзади состава для защиты от фуга-
сов и мин нажимного действия); одна-две платформы с
установленными на них ЗУ-23-2; одна-две платформы с
БМП-2 или танком Т-62; платформа с передвижной ра-
диостанцией, смонтированной на грузовике; тепловоз;
вагон с необходимым запасом материальных средств
(«каптерка»); один-два пассажирских плацкартных ва-
гона для отдыха экипажа и личного состава приданных
подразделений в местах базирования или охраняемых
войсками железнодорожных станций; четырехосный
бронированный вагон с оборудованными в нем бойни-
цами для ведения огня.
Последний из перечисленных вагонов, например, в
составе спецпоезда «Байкал» был полностью «само-
дельным» и непохожим на другие. На четырехосной
платформе из крупных листов стали была собрана
частично закрытая сверху бронекоробка. В ее бортах Установка ЗПУ-23-2 на платформе одного из спецпоездов.
были сделаны амбразуры для стрельбы из личного ору- За установкой видно укрытие из шпал
40
жия, также имелись четыре специальные площадки, на

которых устанавливались пулеметы (с углом обстрела
около 160 град.). В торцах бронекоробки были сдела-
ны двери, а на крыше смонтированы две вращающиеся
башенки для ведения огня из автоматических гранато-
метов (АГС-17) и пулеметов (в том числе и крупнокали-
берных).
Вероятно, наиболее совершенным, с технической
точки зрения, был спецпоезд «Терек», в состав которого,
кроме прочего, было включено достаточно много бро-
неплощадок от серийного бронепоезда БП-1. В первую
очередь использовалось несколько танковых платформ,
имевшие на одной стороне штатную бронерубку для
укрытия личного состава (эти укрытия имели закрыва-
ющиеся бойницы для ведения огня из стрелкового ору-
жия). На таких платформах устанавливались не только
танки Т-62, но и БМП, грузовики с радиостанцией или Зенитный броневагон БП-1 в составе спецпоезда «Терек»,
даже устраивались дополнительные укрытия из шпал. вооруженный двумя ЗУ-23-2
Также в состав «Терека» входили бронированный штаб-
ной вагон и зенитная платформа от бронепоезда БП-1.
Штабной вагон был полностью бронирован (выпол-
нен герметичным и имел фильтровентиляционные уста-
новки), а находящийся в нем личный состав имел воз-
можность вести огонь через закрывающиеся амбразуры.
По краям вагона были сделаны две открытые площад-
ки, на которых штатно должны были устанавливаться
23-мм зенитные автоматы. Однако на спецпоезде «Те-
рек» над площадками были смонтированы две прямо-
угольные башни из шпал, в которых устанавливались
автоматический гранатомет и пулеметы.
На зенитной платформе в средней части располага-
лась бронированная рубка для экипажа и боекомплек-
та, а по краям на площадках устанавливались две спа-
ренные зенитные установки ЗУ-23-2 (до ноября 2002 г.
вместо одной из ЗУ-23-2 стоял 12,7-мм пулемет НСВ Внутреннее устройство зенитного броневагона. Видны стеллажи
«Утес»). Чтобы обеспечить зенитным установкам воз- для боеприпасов и сиденья для личного состава
можность ведения огня по наземным целям с необхо-
димыми углами склонения, часть бортов (примерно 1/2
высоты ограждения площадки) могла откидываться на
петлях.
***
Кроме упомянутых спецпоездов, принадлежащих
железнодорожным войскам, в ходе второй чеченской
кампании использовалось еще несколько эрзац-бро-
непоездов других силовых ведомств. Это были броне-
поезда войсковой группировки — «Железный Капут»
и «Летучий Голландец» (сформирован после подры-
ва «Железного Капута» в июне 2000 г.), каждый день
Десант покидает спецпоезд «Терек»
Платформа для перевозки танков БП-1 в составе

спецпоезда «Терек». Хорошо видно бронированное До ноября 2002 г. зенитный броневагон спецпоезда «Терек»
укрытие на одном из ее торцов вместо одной из ЗУ-23-2 вооружался 12,7-мм пулеметом «Утес»
41
курсировавшие по маршруту Ханкала — Грозный. А

также бронепоезд «Козьма Минин» Внутренних войск
МВД РФ, созданный сотрудниками ОМОНа «Ястреб»
Волго-Вятского ГУВД на транспорте. Отсюда и его
название — в честь знаменитого земляка из Нижнего
Новгорода и построенного здесь в годы Великой Оте-
чественной войны одноименного бронепоезда, громив-
шего немецких захватчиков. Основной задачей «Козь-
мы Минина» была перевозка личного состава МВД РФ
и небольших объемов материальных средств. Дело
в том, что после того, как в августе 2002 г. в Ханкале
боевики сбили вертолет Ми-26, перевозивший 160 че-
ловек, из которых в живых остались 11 , перевозки во-

енных по воздуху были запрещены. Поезд базировал-
ся в Моздоке, а его экипаж составляли бойцы ОМОНа
ГУВД (сменяемые через каждые три месяца).
Основным вооружением «Козьмы Минина» были
ЗПУ-4 (счетверенная зенитная установка с 14,5-мм пу-
леметами КПВТ) и закрепленная на платформе БМП-2.
ЗПУ-4 устанавливалась в центральной части откры-
той платформы. На обеих оконечностях платформы из Вагон спецпоезда «Железный капут»
шпал, бревен, досок и стальных листов были устроены
укрытия, в которых мог размещаться боезапас и личный «Козьма Минин» входили также несколько пассажир-
состав. Установленная на другой платформе БМП-2 не ских (плацкартных) и крытых товарных вагонов для пе-
имела дополнительной защиты, за исключением меш- ревозки личного состава и грузов.
ков с песком, прикрывших лишь опорные катки, но в
тыльной части платформы для личного состава было ***
устроено укрытие (из шпал и металлических листов). С начала второй чеченской кампании (1999 г.) же-
Еще на одной платформе было построено подобие лезнодорожные линии подвергались постоянным уда-
долговременного огневого сооружения (также из шпал рам боевиков. Чаще всего нападения происходили на
и металлических листов), через амбразуры в его стенах тех участках, где дорога пролегала близко к «зеленке».
могли вести огонь АГС-17 и пулеметы. В состав поезда Предварительно минировалось железнодорожное по-
Специальный поезд на стоянке. Видны платформы с танком и БМП, с ЗУ

и радиостанцией (под тентом), а также бронированный командирский вагон
42
Вагон спецпоезда МВД РФ «Козьма Минин» Основное вооружение «Козьмы Минина» — ЗПУ-4
(счетверенная зенитная установка с 14,5-мм пулеметами КПВТ)
лотно, а рядом устраивалась засада. При прохождении
спецпоезда производился подрыв фугаса (вместе с ос-
новным фугасом устанавливались также противопехот-
ные мины и мины-ловушки), с таким расчетом, чтобы в
первую очередь вывести из строя локомотив. Но даже
в случае подрыва тепловоза бронепоезд представлял
собой серьезную силу, поэтому боевики старались на-
нести максимальный урон его экипажу, ведя огонь по
вагонам и ремонтникам. За полное выведение из строя
специального поезда диверсионной группе выплачива-
лось 100 тысяч долларов. Были определены немалые
премии за головы солдат и офицеров железнодорож-
ных войск.
Для противодействия таким нападениям была вы-
работана специальная тактика. Впереди спецпоезда
посылалась бронедрезина с саперами. За ней на не-
большой скорости (не более 5 км/ч) двигался специ- Специальный поезд на станции Моздок, 2008 г.
альный поезд, а за ним на определенном расстоянии
шел охраняемый поезд. При этом движение осуществ-
лялось исключительно в светлое время суток. Данная
тактика весьма похожа на ту, которая была выработана
еще французами в период войны в Индокитае (см. НиТ
№ 1 2018 г.)
К 2005 г. бойцами Оперативной группы Железно-
дорожных войск в Северо-Кавказском регионе было
обнаружено и уничтожено более 2 тыс. взрывных
устройств. Но, к сожалению, часть взрывов предотвра-
тить не удалось. Как вспоминал полковник Е. Федоров,
в феврале 2000 г. в районе Гудермеса боевикам уда-
лось пустить под откос половину спецпоезда (вероят-
но, это был «Казбек»). В марте 2002 г. на самодель-
ном фугасе подорвался спецпоезд «Байкал» (перегон
Солкушино — Червленая), в результате было потеряно Российский специальный поезд, Южный военный округ, 2008 г.
два вагона. А в ходе разведки места подрыва сапера-
ми спецпоезда было обнаружено и обезврежено еще
три неразорвавшихся фугаса! В сентябре того же года
на 2150-м километре спецпоезд «Байкал» был обстре-
лян из крупнокалиберного пулемета и подствольных
гранатометов. Пострадали платформы с БМП-2, ЗУ-
23-2 и радиостанцией, но потерь среди личного соста-
ва не было. В июне 2004 г. на взрывном устройстве,
установленном боевиками на перегоне Алпатово —
Ищерская, подорвалась платформа зенитных устано-
вок спецпоезда «Амур». Погиб сержант. На место про-
исшествия был срочно направлен спецпоезд «Байкал».
Специалисты восстановительного взвода спецпоезда
оперативно отремонтировали поврежденный участок,
и «Амур» в сопровождении «Байкала» в назначенное Командирский и зенитный броневагоны, а также контрольные
время прибыл на станцию Моздок. платформы спецпоезда на станции Невинномысск, 2012 г.
43
Подвижной состав специального поезда (вероятно, «Амур») на запасных путях в части ЖДВ, Невинномысск, 2013 г.
Только в 2004–2005 гг. в Чечне было совершено свы- езда из стрелкового оружия и гранатометов. А в общей
ше 30 диверсионно-террористических актов на желез- сложности в период с 1999 по 2005 гг. было обнаружено
ных дорогах, в том числе 16 раз обстреливались спецпо- и уничтожено более 2 тысяч взрывных устройств.
***
В 2008 г., после завершения активной фазы контр-
террористической операции в Чечне, количество за-
действованных здесь спецпоездов было сокращено. В
январе 2009 г. «Амур», «Терек» и «Байкал» были вы-
ведены из Чеченской республики и законсервированы
на Северной базе ГСМ в Георгиевске Ставропольского
края. А в рамках реформы, инициированной тогдашним
министром обороны России А. Сердюковым, было при-
нято решение к 2015 г. окончательно снять спецпоезда
с вооружения.
Однако назначенный в 2012 г. новый министр обо-
роны России С. Шойгу, который во время контртерро-
ристической операции на Северном Кавказе возглав-
Зенитный броневагон российского специального поезда, лял МЧС, еще тогда отмечал работу спецпоездов как
вооружение — две ЗУ 23-2 полезную и перспективную. Это кардинальным образом
повлияло на их дальнейшую судьбу. Было принято во
внимание и то, что спецпоезда могут быть чрезвычайно
эффективны в локальных асимметричных и гибридных
войнах — против банд террористов, для обеспечения
безопасности железных дорог, для поддержки саперов и
вывоза раненых. В результате было решено сохранить
их в составе МО России.
В августе 2016 г., спустя семь лет после вывода из
Чечни, два восстановленных спецпоезда «Амур» и «Бай-
кал» отдельных восстановительных железнодорожных
батальонов Южного военного округа были задействова-
ны в масштабных учениях по материально-техническо-
Специальный поезд, 2014 г. му обеспечению войск. В ходе учений железнодорожни-
44
ки возвели наплавной мост через Волгу длиной около

400 метров, по которому проехали воинский эшелон и
спецпоезд «Амур».
Как заявил представитель штаба Южного военного
округа, в ходе учений поезда отрабатывали задачи по
охране и обороне от разведывательно-диверсионных
групп условного противника восстановленных желез-
нодорожных мостов через водные преграды. Один из
поездов прибыл из Невинномысска, другой дислоциро-
вался в Волгограде. Каждый состав был вооружен дву-
мя зенитными установками ЗУ-23-2, в качестве десанта
на них размещался стрелковый взвод со штатным во-
оружением, в том числе пулеметами и гранатометами.
Однако в военное время вооружение специальных по-
ездов будет усиливаться установленными на платфор-
Расчет зенитного орудия ЗУ-23-2 ведет огонь по мишеням
мах танками и боевыми машинами пехоты.
с платформы бронепоезда «Байкал».
Интересно, что, по имеющейся информации, вновь
Ученья, Южный военный округ, 2016 г.
привлекается к службе и спецпоезд внутренних войск
МВД «Козьма Минин», который долгое время не исполь-
зовался, находясь на стоянке. По мнению экспертов,
возвращение «Козьмы Минина» к службе может быть
связано с продолжающейся минной войной на Север-
ном Кавказе и необходимостью проверять железнодо-
рожные пути на предмет заложенных бомб. В 2013 г.
МВД (Северо-Кавказское окружное управление матери-
ально-технического снабжения МВД) заказало оснаще-
ние спецпоезда системой «Камыш», обеспечивающей
защиту от радиоуправляемых взрывных устройств. «Ка-
мыш» генерирует радиопомехи типа «белый шум» в ди-
апазоне частот от 20 до 2 тыс. МГц, не позволяя приве-
сти в действие радиоуправляемое взрывное устройство
в радиусе 20 м. Кроме того, должен быть отремонтиро- Спецпоезд «Амур» на наплавном мосту.
ван резервный дизель-генератор, восстановлены изно- Южный военный округ, 2016 г.
шенные конструкции и пополнены комплекты запасного рожных путей в условиях локальных конфликтов или
имущества и принадлежностей. контртеррористических операций, и не бросают их «на
Как видим, и в XXI в. российские военные считают запасных путях». «Мобильные и хорошо вооружен-
бронепоезда «проверенной и хорошо зарекомендо- ные бронированные поезда пригодятся и в будущем
вавшей себя техникой», способной эффективно вы- для выполнения специальных задач», — считают в
полнять специфические задачи в районах железнодо- Минобороны РФ.
Схемы специальных поездов
45
Ярослав Ефименко, Андрей Скулин
АВТОМОТОТЕХНИКА
БОЛЬШЕ ДВИГАТЕЛЕЙ,
ХОРОШИХ И РАЗНЫХ… Часть 3 (Продолжение. Начало см. в №№ 5, 6 2018 г. «Науки и Техники»)
HYBRID SYNERGY DRIVE рез зажатые ноздри). Кроме того, при этом ухудшается
Силовая установка смешанного типа Hybrid Synergy наполнение цилиндров свежим зарядом и соответст-
Drive — это, в буквальном переводе, гибридный синер- венно повышается расход топлива и выбросы вредных
гетический двигатель. Ее название можно по смыслу веществ в атмосферу. Когда поршень достигает нижней
перевести на русский язык как «силовая установка сме- мертвой точки (НМТ), впускной клапан закрывается.
шанного типа с эффектом высокорезультативного взаи- В ходе такта выпуска, когда открывается выпускной кла-
модействия подсистем». Она была впервые изобретена, пан, отработанные газы еще находятся под давлением,
разработана и запатентована нашим бывшим соотече- и их энергия безвозвратно теряется — это так называе-
ственником. Александр Северинский, эмигрировавший мые потери выпуска.
в США, в 1994 г. успешно получил патент. Компания В двигателе Аткинсона на такте впуска впускной кла-
Toyota Motor, впрочем, и по сей день утверждает, что пан закрывается не вблизи НМТ, а значительно позже.
разрабатывала аналогичную систему самостоятельно. Это дает целый ряд преимуществ. Во-первых, снижают-
Авторы придерживаются того мнения, что такое утвер- ся насосные потери, так как часть смеси, когда поршень
ждение вполне может быть правдой — история челове- прошел НМТ и начал движение вверх, выталкивается
чества знает немало случаев, когда похожие или даже назад во впускной коллектор (и используется затем
одни и те же открытия и конструкции делались практи- в другом цилиндре), что снижает в нем разрежение. Го-
чески одновременно в разных местах земного шара. рючая смесь, выталкиваемая из цилиндра, также уно-
Изящество инженерного решения Hybrid Synergy сит с собой часть тепла с его стенок. Так как длитель-
Drive — это реализация автоматического плавного ность такта сжатия по отношению к такту рабочего хода
управления крутящим моментом и режимами работы
нескольких двигателей. Как уже упоминалось, HSD сов-
мещает в себе несколько различных моторов — элек-
трических и бензинового, и реализует их работу в оп-
тимальных диапазонах оборотов с целью получения
максимального итогового КПД с минимальным воздей-
ствием на природу.
Важной особенностью ДВС также является то, что
он работает по циклу Аткинсона, а не по циклу Отто,
как обычные двигатели. Если работа двигателя орга-
низована по циклу Отто, то на такте впуска поршень,
двигаясь вниз, создает в цилиндре разрежение, благо-
даря которому происходит всасывание в него воздуха
и топлива. При этом в режиме малых оборотов, когда
дроссельная заслонка почти закрыта, появляются так
называемые насосные потери. (Чтобы лучше понять,
что это такое, попробуйте, например, втянуть воздух че- Александр Северинский
46
Цикл Аткинсона:
a) впуск; Система электродвижения
b) поршень движется вверх, впускные клапаны открыты, топливовоздушная
смесь вытесняется из цилиндра обратно во впускной коллектор, 2 й такт;
гибкой. Второй мотор-генератор здесь подсоединен
c) клапаны закрыты, сжатие, 3 й такт;
d) рабочий ход, 4 й такт;
через делитель, который у некоторых моделей делит
e) выпуск. обороты MG2 в соотношении приблизительно 2,5 : 1,
Рабочий ход поршня гораздо длиннее хода сжатия повышая тем самым крутящий момент. К тому же Lexus
RX 400h и Toyota Highlander Hybrid были оснащены
уменьшается, двигатель работает по циклу с увеличен- полностью гибридным полным приводом. Задняя ось
ной степенью расширения, при котором энергия отра- у этих машин приводится третьим мотор-генератором
ботанных газов используется более длительное время, (так называемый MGR). При этом задняя ось не имеет
т. е. с уменьшением потерь выпуска. Таким образом, механической связи с передней осью и с собственно
получаем лучшие экологические показатели, экономич- рассматриваемой системой HSD. Таким образом, схе-
ность и больший КПД, но меньшую мощность. Но в том- ма работы трансмиссии смешанного типа во втором
то и суть, что мотор гибрида Toyota функционирует
в малонагруженных режимах, при которых этот не-
достаток цикла Аткинсона не играет большой роли.
Следует понимать, что чисто электрическая
трансмиссия последовательных гибридов имеет
КПД не более 70 %, в то время как механическая
может достигать эффективности в ~90 %. Исполь-
зуя ДВС (КПД = ~30 %) на трассе, а электромоторы
(КПД = ~90 %) для резвого старта, силовая уста-
новка смешанного типа HSD имеет высокую эколо-
гичность и достойную моментную характеристику.
Хотя Toyota Motor не предоставляет точных данных,
можно рассчитывать как на волну «электрического»
момента снизу, так и на приличную тягу от ДВС на
средних скоростях.
На конец 2015 г. система имела три поколения
с различной схемой работы. В первом поколении си-
стема устанавливалась только на переднепривод-
ные автомобили Prius начальных генераций. Стоит
отметить, что эти модели Toyota продавала в убыток
себе — с целью популяризации концепции гибридов.
Также интересно то, что в изначальной генерации
трансмиссии Prius было приблизительно в 5 раз
меньше движущихся деталей, чем в современной
многоступенчатой автоматической коробке пере-
ключения передач. Это связано с тем, что в пер-
вой системе нет сцеплений либо тормозных муфт,
как в обыкновенной АКПП. Таким образом, в первом
поколении HSD скорость автомобиля практически
напрямую задавалась вращением второго мотор-
генератора (на схеме обозначен как MG2). Гибким
управлением скоростью и направлением вращения
MG1 достигается плавное изменение передаточно-
го числа между маховиком двигателя внутреннего
сгорания и колесами автомобиля.
Во втором поколении система несколько
усложнилась — сказался опыт эксплуатации. Так,
результирующая тяговая характеристика системы
распределения крутящего момента стала более
47
Моторы-генераторы Планетарная передача
поколении значительно усложнилась и улучшилась гатель были переработаны, что привело к сокращению
по сравнению с первым. их суммарного веса. Сам тяговый двигатель стал зна-
Помимо общего усложнения схемы, устройство чительно компактнее и получил лучшее соотношение
HSD третьего поколения стало куда ближе к традици- мощности и веса. Примечательно, что снижение меха-
онным АКПП, чем ранее. На это указывает появление нических потерь на 20 % обусловлено уменьшением
муфт и тормозов (в обиходе — фрикционов), характер- трения по сравнению с предыдущей моделью.
ных именно для планетарного механизма «автоматов». Ранее уже упомянутый бензиновый поршневой
Функцию они здесь выполняют схожую: двигатель, работающий по циклу Аткинсона, оснащен
1) в режиме «Р» заблокированы все фрикционы (но системой изменения фаз газораспределения. Эффек-
ДВС может вращаться в целях зарядки высоковольт- тивность, которой характеризуются подобные ДВС, га-
ной АКБ); рантирует высокие экологические показатели при дос-
2) в режиме «тихого старта» без включения поршне- тойной моментной характеристике: насосные потери
вого движка MG2 (и MGR при его наличии) включается, в таких силовых установках значительно меньше, чем
а солнечная шестерня тормозится на корпус (верхний в двигателях по циклу Отто. Экономия тоже нешуточ-
фрикцион на схеме); ная: в смешанном цикле можно сохранить до 20 %!
3) в режиме рекуперации система блокируется та- Помпа системы охлаждения здесь имеет электриче-
ким образом, чтобы получать крутящий момент с колес ский привод; система охлаждает не только поршневой
на мотор-генераторы (конкретная последовательность движок, но и электрические. Выхлопные газы качест-
зависит от модели машины и текущего режима работы венно рециркулируются и используются для ускорения
ДВС; не стоит забывать, что при движении «накатом» прогрева.
поршневой движок глушится — за вполне понятной не- Две аккумуляторные батареи — высоковольтная
надобностью); и обычная — работают в тандеме. Система охлажде-
4) высокие обороты ДВС позволяют машине дви- ния для элементов батарей через специальный канал
гаться по длинным прямолинейным участкам с высоким лучше оптимизирована по сравнению с более ранними
КПД, подзаряжая при этом источники энергии. «Сол- моделями. Кроме того, система поддерживает заряд ба-
нце» заблокировано; тареи на постоянном уровне в течение всего времени
5) вращение MG1 в противоположном обычному путем мониторинга и вычисления совокупного количест-
направлении позволяет машине недолго разгоняться ва разряда при ускорении, а также подзарядки от реку-
на максимальной доступной скорости за счет быстро- перативного торможения или избыточной мощности при
го разряда высоковольтной АКБ. «Солнце» заблоки- нормальных условиях эксплуатации.
ровано. Высокопроизводительные мотор-генераторы пере-
13 октября 2015 г. Toyota обнародовала детали чет- менного тока не имеют щеток и оснащены неодимо-
вертого поколения Hybrid Synergy Drive, который был выми магнитами V-образной формы. Они имеют мощ-
представлен в 2016 г. Трансформатор и тяговый дви- ность не менее 62 л. с. и крутящий момент не менее
Гибридный двигатель Toyota Блок управления
48
eCVT для Lexus LC-500h 2016 Рекуперативные тормоза
207 ньютон-метров, также они позволяют пользоваться и, с помощью системы планетарных передач, направ-
рекуперативным торможением. Данная возможность ляются на колеса и на генерацию электрического тока.
позволяет экономить на износе тормозных колодок и Серьезным отличием eCVT от прочих «автоматов» яв-
на топливе, особенно в городских режимах движения. ляется то, что она потребляет значительное количест-
Главное — приноровиться не тормозить резко, чтобы во электричества при работе — однако она как раз и
не задействовать классические тормоза. спроектирована для применения в гибридных силовых
Инвертор и конвертер, контролируемые электрон- установках, которые обеспечивают ее достаточным ко-
ным блоком управления, преобразуют ток в цепях ги- личеством энергии.
брида. Эти системы охлаждаются принудительно во
всех моделях с 2009 г. ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ
Фирменная планетарная передача, также известная Достоинства автомобилей с гибридной
как eCVT или PST, является «скелетом» работы HSD. установкой
«eCVT» расшифровывается как electronic continuously 33 Экономная эксплуатация
variable transmission, т. е. «Электронно управляемая Экономная эксплуатация — главное преимущество
бесступенчатая трансмиссия». По факту eCVT явля- гибридов. Чтобы достичь ее, необходимо было искать
ется разновидностью комбинированной трансмиссии. баланс, т. е. уравновесить все технические показатели
Ни классического вариатора, несмотря на название, машины, но при этом сохранить все полезные пара-
ни гидротрансформатора, как в АКПП, в eCVT нет. метры обычного автомобиля: его мощность, скорость,
Этим eCVT радикально отличается от других совре- способность к быстрому разгону и множество других
менных бесступенчатых коробок передач (CVT). eCVT весьма важных характеристик, заложенных в современ-
включает трансмиссию, мотор-генераторы и наборы ных автомобилях. Мало того, способность накапливать
планетарных передач, называемые компанией «Той- энергию, в том числе и не терять понапрасну кинетиче-
ота» Power Split Device (PSD, планетарный делитель скую энергию движения во время торможения, но заря-
мощности). Многие специалисты относят eCVT к так жать аккумуляторные батареи, помимо основных явных
называемым Power Share Device transmission из-за ее преимуществ, принесло автолюбителям некоторые по-
способности комбинировать крутящие моменты двига- бочные «мелкие радости» — например, меньший износ
теля внутреннего сгорания и тяговых электромоторов. тормозных колодок.
Комбинирование по своей работе напоминает вари- Как была достигнута экономия:
атор: передаточное число не имеет фиксированных •• снижение объема и мощности двигателя;
значений в данной системе и зависит от скорости вра- •• работа двигателя в оптимальном и равномерном
щения электродвигателей. Вышеуказанные крутящие режиме, в гораздо меньшей зависимости от условий
моменты по команде электронного блока управления езды;
выдаются в необходимом объеме, комбинируются в •• полная остановка работы двигателя, когда это не-
заранее рассчитанной пропорции согласно программе обходимо;
Переключатели Hybrid Synergy Drive Высоковольтная батарея
49
Toyota energy monitor Панель приборов Toyota RAV4 Hybrid
Передняя панель Toyota RAV4
•• возможность движения только на электродвигателях; стичных нагрузок с частыми торможениями плохи для
•• рекуперативное торможение с зарядкой аккуму- двигателей внутреннего сгорания, но хороши для тяго-
лятора. вых электрических моторов с их мощной троллейбусной
Вся эта система до такой степени сложна, что стала тягой на низах и рекуперативным торможением.
возможна в полной мере только в современных усло- Здесь следует сделать небольшое отступление в
виях, с применением достаточно непростых алгоритмов теорию двигателей внутреннего сгорания. Эксплуата-
работы бортового компьютера. Даже правильное и эф- ция на пониженных оборотах, т. е. оборотах, далеких от
фективное (с точки зрения безопасности) торможение режима максимального крутящего момента, не только
управляется бортовым компьютером. снижает суммарный КПД за все время использования —
Что касается снижения объема двигателя, то хорошо она приводит к массе вредных особенностей в работе
все показывает простой и наглядный пример. Возьмем силовой установки. Так, при низкой скорости вращения
два одинаковых автомобиля с разными двигателями: коленчатого вала (а в современной пробке он будет
один 3-литровый, другой — 4-литровый, и поедем, на- вращаться едва ли в 40 % от оптимальной скорости)
пример, со скоростью 100 км/ч. Расход топлива у двига- нагрузки на поршневую группу будут весьма высоки.
теля с большим объемом будет больше. А дополнитель- ДВС не любит слишком низких и слишком высоких обо-
ный объем нам понадобится только при интенсивном ротов. При таких режимах он плохо смазывается, пло-
ускорении. Собственно, на этом эффекте работает си- хо охлаждается, легко перегревается, несет огромные
стема экономии с отключаемыми цилиндрами — при насосные потери. Бензиновый ДВС по циклу Отто про-
неторопливой езде половина двигателя просто не рабо- ектируется из расчета его эксплуатации в оптимальных
тает. Гибридный же автомобиль эту вторую половину с условиях.
собой вовсе и не возит — он возит электрическую со- Цикл Дизеля, с учетом применения современных си-
ставляющую двигателя, более эффективную в рассма- стем непосредственного впрыска, имеет некоторый вы-
триваемых условиях. игрыш, но все равно может быть изношен частичными
33 Сравнительно небольшой износ авто при чисто нагрузками куда больше, чем ДВС с циклом Аткинсона
городской эксплуатации в составе гибридной силовой установки.
Благодаря тому, что ДВС гибридных автомобилей 33 Экологическая чистота
куда чаще эксплуатируется в эффективном диапазо- Снижение расхода углеродного топлива гибридной
не оборотов, его износ при эксплуатации в постоянных силовой установкой немедленно сказалось на экологи-
пробках будет относительно малым. Износ же силовой ческой чистоте. Полная остановка работы двигателей
установки автомобиля с традиционным ДВС, который в местах скопления автомобилей на дорогах городов,
постоянно эксплуатируется в рваном режиме пробок, прежде всего в пробках, играет самую первостепенную
как правило, заметно больше. Суммарный коэффици- роль. Применение же аккумуляторных батарей гора-
ент полезного действия автомобилей с электродвигате- здо меньшей емкости, чем в электромобилях, снизило
лями, передвигающихся на короткие расстояния, куда остроту проблемы производства и утилизации исполь-
выше, чем у машин, передвигающихся в пробках на зованных аккумуляторов. Развитие гибридной техноло-
ископаемом топливе. Режимы низких оборотов и ча- гии в общественном транспорте и для грузовых автомо-
50
билей, еще больше улучшит экологическую обстановку тормозные диски раскалятся докрасна. Инженеры по
городов. транспорту давно пытались сохранить энергию движе-
Так, Lexus RX 400h имеет удивительно низкий уро- ния при торможении, чтобы ее повторно использовать.
вень токсичности — выбросы CO2 находятся на уровне Например, применялись специальные конструкции с
малолитражек, а содержание окислов азота NOx уда- большим маховиком. Но только электрическую энергию
лось довести почти до нуля, что значительно ниже норм удаётся сохранить с самыми минимальными потерями
Euro-4. Это достигается, во-первых, тем, что бензино- и максимально дешево. Гибридные автомобили посту-
вый двигатель почти не работает в предельных, самых пают более гуманно: при торможении их электромоторы
«грязных» режимах. Во-вторых, в пробках и при оста- начинают работать как генераторы, преобразуя кине-
новке двигатель автомобиля глушится, и Lexus, подоб- тическую энергию в электрическую и заряжая аккуму-
но подводной лодке, начинает передвигаться на аккуму- ляторы. Хотя и нормальные дисковые тормоза не про-
ляторах. В-третьих, как уже было сказано выше, ДВС, стаивают, дополняя и подстраховывая электрические.
работающий по циклу Аткинсона, теряет в мощности, но В качестве накопителя применяются как аккумуляторы,
выигрывает в экологичности. так и специальные конденсаторы.
33 Хорошие ходовые характеристики 33 Обычная заправка топливом
В случае применения гибридной силовой уста- У электромобилей пока есть один большой недоста-
новки нет необходимости устанавливать двигатель ток — необходимость зарядки аккумулятора. Процесс
из расчета пиковых нагрузок эксплуатации. В момент, долгий, и требует некоторого специально оборудованного
когда необходимо резкое усиление тяговой нагрузки, пункта зарядки. Таким образом, он становится непригод-
при котором у обычного ДВС потребление топлива ным для длительных и дальних поездок. Уже разработа-
возрастает раза в полтора, в работу включаются од- ны технологии, позволяющие заряжать аккумуляторы до
новременно как электрический, так и обычный дви- 80 % емкости за 15 … 20 минут — однако такая зарядка
гатели (а в некоторых моделях и дополнительный требует мощного зарядного устройства и отрицательно
электродвигатель). Это позволяет сэкономить путем сказывается на ресурсе аккумулятора. Кроме того, для
установки менее мощного двигателя внутреннего получения электричества сейчас в основном использу-
сгорания, работающего основное время в наиболее ются невозобновляемые источники энергии. Таким обра-
благоприятном для себя режиме. Такое равномер- зом, экологический вред просто-напросто смещается в
ное перераспределение и накопление мощности, с район электростанции. Нельзя также забывать и потери
последующим быстрым использованием, позволяет при передаче электроэнергии от электростанции к пункту
использовать гибридные установки в автомобилях зарядки, а также не стопроцентный КПД самого заряд-
спортивного класса и внедорожниках. Таким образом, ного устройства. Если учесть все вышеперечисленные
гибридный автомобиль при ускорении, перед тем как факторы, полностью электрические автомобили стано-
начинать глотками поглощать бензин, сначала пыта- вятся уже не настолько экономичными и экологичными,
ется «выпить» батареи, чего, как правило, оказывает- насколько кажется на первый взгляд.
ся достаточно. У гибридного автомобиля этот недостаток устранен.
33 Увеличение дальности пробега Заправка осуществляется по привычной схеме, обыч-
Время — это самый ценный ресурс для человека. ным углеродным топливом, тогда, когда это необходи-
Исключение благодаря уменьшенному расходу топли- мо, и дальнейшее движение можно немедленно про-
ва половины заездов на заправочные станции, и даже должить. Но при этом в городском цикле эксплуатации
большего количества таких заездов при езде по городу, гибридный автомобиль около 80 % времени работает в
высвобождает у автовладельца некоторое количество режиме электромобиля. А так как электричество выра-
времени для других больших и важных дел. батывается прямо на месте, потери при преобразова-
33 Сохранение и повторное использование энергии нии химической энергии топлива в электрическую мож-
Устранен главный недостаток двигателя на углерод- но признать весьма небольшими.
ном топливе — невозможность возврата энергии обрат-
но в углеродное топливо. Обычный автомобиль при Цена вопроса
торможении переводит избыточную энергию в тепло. Во что же обходится превращение обыкновенного
Если очень интенсивно тормозить на мощной машине, автомобиля в гибрид? Сравним автомобили Lexus RX
то это можно увидеть даже невооруженным взглядом — 400h и Lexus RX 330. С одной стороны, из автомобиля
Lexus RX 400h Lexus RX 330
51
ля, поэтому сейчас никаких отдельных оговорок уже

не делается.
Недостатки автомобилей с гибридной

установкой
33 Высокая сложность
Гибридные автомобили сложнее и дороже тра-
диционных автомобилей с двигателями внутреннего
сгорания. Аккумуляторные батареи имеют неболь-
шой диапазон рабочих температур, подвержены са-

моразряду. Кроме того, они дороже в ремонте. Дале-
ко не все крупные автопроизводители смогли создать
собственную гибридную систему. Компания Porsche
вначале отказалась от попыток самостоятельного
производства гибридного автомобиля, начав раз-
работку автомобилей с гибридной силовой уста-
новкой заметно позже других. Компания Mitsubishi
изначально также не пыталась создать гибридный
автомобиль, а сконцентрировала все свои усилия
на разработке электромобилей. Однако позже и она
выпустила гибрид — Mitsubishi Outlander PHEV.
33 Утилизация аккумуляторов
Гибридные автомобили, как и электромобили,
хоть и в меньшей степени, подвержены проблеме
утилизации аккумуляторов. В соответствии с класси-
фикацией отходов аккумуляторы отнесены ко 2-му
классу опасности ввиду содержания тяжелых метал-
лов, кислот, щелочей и других компонентов, вредных
для экологии и человека. Исходя из этого утилиза-
ция аккумуляторов — важный экологический вопрос.
Ресурс любого аккумулятора
имеет определенный срок год-
ности, по окончании которого
он становится непригодным к
дальнейшей эксплуатации.
Сегодня используются раз-
личные виды автомобильных
аккумуляторов. Они имеют
разную сферу применения,
отличаются параметрами: раз-
мер, внешний вид, цикл пере-
зарядки, емкость, срок хране-
исчезают карданный вал, традиционная трансмиссия ния и химический состава.
и различные навесные агрегаты двигателя, например •• Свинцовые модели в качест-
стартер и генератор. С другой — прибавляются блок ве реагента содержат свинец и его
управления и преобразования напряжения (32 кг), вы- диоксид. Электролит — раствор
соковольтные (288 вольт) батареи Panasonic (70 кг), серной кислоты. Распределяются
задний электромотор (40 кг) и электромеханическая на четыре группы — портативные,
трансмиссия со встроенным электромотором и генера- стационарные, стартерные и тя-
тором (118 кг). говые. В гибридных автомобилях
В итоге вес гибридного Lexus RX 400h на 200 кг пре- применяются крайне ограниченно.
вышает массу «донорского» Lexus RX 330. По утвер- •• Никель-кадмиевые типы
ждению уже упомянутого выше Масаки Санаяма, такая батарей. Реагент — кадмий и ги-
переделка увеличивает себестоимость автомобиля дроксид никеля. Электролит — ги-
на $3 000. Хотя на российском рынке Lexus RX 400h дроксид калия.
продавался за $77 300 по сравнению с $66 100 за бен- •• Железо-никелевый аккуму-
зиновый Lexus RX 300 в аналогичной комплектации. Вот лятор имеет в своем составе же-
такая японская математика. лезо, гидроксид натрия или калия,
Не секрет, что в бытовой электронике аккумуляторы окись никеля.
приходится периодически менять — они постепенно те- •• Никель-металлгидридные мо-
ряют часть своей емкости. Каков же ресурс ресурс уста- дели включают в себя такие хими-
новленных в Lexus RX 400h аккумуляторов? Масаки Са- ческие элементы, как никель, литий,
наяма рассказал, что на аккумуляторы в первых Toyota гидроксид калия и оксид никеля.
Prius давалась отдельная гарантия — восемь лет. Но •• Никель-цинковые виды АКБ
время доказало, что высоковольтная батарея не нужда- содержат цинк, гидроксид калия,
ется в замене в течение всего срока службы автомоби- литий и оксид никеля. Серебряно-
52
•• Литий-полимерные аккумуляторы содержат литий,

оксиды ванадия, марганца или кобальта.
Наиболее часто используемые в гибридах и пер-
спективные автомобильные аккумуляторы содержат в
себе литиевый компонент, который крайне опасен для
окружающей среды. Учитывая тот вред, который подоб-
ный «букет» химических веществ может причинить эко-
логии, не остается никаких сомнений, что утилизация
и переработка автомобильного, а также авиационного,
производственного и всех остальных видов аккумуля-
торов — единственная возможность не допустить кри-
тического уровня загрязнения планеты. Стоит отметить,
однако, что заметными темпами развивается и отрасль
переработки отслуживших свое аккумуляторов, в пер-
вую очередь свинцово-кислотных, но и другие типы так-
Старые аккумуляторы же принимаются в переработку.
33 Экономичность и экологичность
Высокую экологичность и экономичность гибридов
многие ставят под сомнение. Так, ряд тестов, прове-
денных авторитетными автомобильными изданиями,
показал, что гибриды дают заметную экономию то-
плива только в городе, при движении же в смешанном
цикле — незначительную, а за городом проигрывают
современным дизелям, хоть и не критично. Почетное
Утилизация аккумуляторов звание «Самый экологичный автомобиль года» в 2007
и 2008 гг. присуждалось также автомобилям с дизель-
цинковые (кадмиевые) виды состоят из цинка или кад- ными двигателями. Поэтому, делая выбор между ди-
мия, гидроксида калия, оксида серебра. зельным двигателем и гибридной силовой установкой,
•• В состав литий-ионных аккумуляторов входят ли- всегда стоит учитывать преимущественные условия
тий и оксид кобальта. эксплуатации.
Сравнение гибридов
53
Павел Богодистый
DAC-217E в Харькове, 2010 г. Фото автора

ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ
ИМПОРТНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ
ТРОЛЛЕЙБУСЫ В СССР Часть 1
AEC-ЕЕС советской технической документации троллейбус име-
Троллейбусы AEC-ЕЕС, которые выпускались дву- новался как ЕЕС — по названию фирмы English Electric
мя британскими фирмами — English Electric Company и Company, которая являлась его производителем и по-
Associated Equipment Company (АЕС), стали первыми ставщиком.
импортными троллейбусными машинами в СССР. В ян- Двухэтажный троллейбус AEC-ЕЕС-664Т прибыл в
варе 1936 г. была поставлена задача создать двухэтаж- Москву в июле 1937 г., а с 1 сентября началась его пас-
ный троллейбус вместимостью 100 человек для работы сажирская эксплуатация, которая доказала возможность
на улицах Москвы. Однако опыта создания подобных эксплуатации двухэтажных троллейбусов на московских
троллейбусов на Ярославском автомобильном заводе, улицах. Троллейбус имел цельнометаллический кузов
который с 1936 г. стал главным предприятием по произ- с обшивкой из алюминиевых листов и дополнительный
водству троллейбусов, не было. Поэтому было решено комплект аккумуляторных батарей для возможности пре-
купить экземпляр такой машины в Великобритании. В одоления участка бесконтактной сети длиной до 5 км.
В связи с увеличенной массой троллейбус оснастили
двумя ведущими мостами с односкатной ошиновкой. В
качестве тягового был применен электрический двига-
тель смешанного возбуждения мощностью 73,5 кВт.
В октябре троллейбус был отбуксирован в Яро-
славль, где использовался в качестве эталонного
образца для создания отечественного двухэтажного
ЯТБ-3, после чего троллейбус был вновь возвращен
в Москву для пассажирской эксплуатации. Интересно
отметить, что троллейбус AEC-ЕЕС-664Т был очень
похож на троллейбусы аналогичного класса других
британских производителей (например, Guy).
Помимо двухэтажного троллейбуса, у компании
ЕЕС был приобретен одноэтажный трехосный трол-
лейбус AEC-ЕЕС-664Т, который поступил в Москву в
1937 г. и получил инв. № 10 (взамен подаренного Ле-
нинграду ЛК-3). Его трехосный цельнометаллический
кузов вмещал всего 50 пассажиров, однако был очень
комфортабельным по сравнению с отечественными
Двухэтажный AEC-ЕЕС-664Т в Москве, 1939 г. Фото: А. Егоров троллейбусами. Данный троллейбус имел еще одну
54
в Черновцах вместе с немецкими троллейбусами ста-

ли работать советские машины ЯТБ-4.
В отличие от советских троллейбусов «ЛК» и
«ЯТБ», немецкие троллейбусы имели цельнометал-
лический сварной кузов и окна с откидными форточ-
ками. Кузов устанавливался на троллейбусное шасси
типа МРЕ І с базой 5 250 мм и ведущим мостом с од-
носкатной ошиновкой. В салоне размещались 30 мяг-
ких пассажирских сидений, которые после ремонта
были заменены деревянными лавками. Общая вме-
стимость троллейбуса составляла 50 человек. Веду-
щий и управляемый мосты имели одинарные бездис-
ковые колеса. Пневматический привод имели рабочая
тормозная система и пассажирские двери.
Система управления тяговым двигателем была
реостатно-контакторной, однако электрооборудова-
ние было двух разных производителей: два троллей-
Одноэтажный AEC-ЕЕС-664Т в Москве, середина 1940-х гг. буса оснащались электрическими аппаратами фирмы
Фото: http://s00.yaplakal.com/pics/pics_original/8/0/9/7548908.jpg Siemens Schukkert Werke (SSW), а другие два — ком-
плектами тягового оборудования фирмы Brown, Boveri
техническую особенность — был оборудован хвостовой & Cie (ВВС). В первом варианте (тяговое оборудование
роликовой головкой, с помощью которой он мог рабо- от SSW) РКСУ была автоматической, в которой вывод
тать на трамвайной линии. В связи с тем, что на обо- реостатов из цепи тягового двигателя осуществлялся
их троллейбусах применялось одинаковое шасси типа реостатным контроллером с серводвигателем. Система
664Т, двухэтажный и одноэтажный троллейбусы имели управления тяговым двигателем от ВВС являлась неав-
одинаковое название — AEC-ЕЕС-664Т. томатической и была подобна советской неавтоматиче-
На базе трехосного одноэтажного троллейбуса пла- ской РКСУ. На троллейбусах были установлены двух-
нировалось создать отечественный аналог, который коллекторные тяговые двигатели мощностью 90 кВт
бы массово собирали не только для Москвы, но и для типа DV-602A (SSW) или GLM-1273A (BBC). Масса сна-
других городов СССР. Однако по ряду причин, в основ- ряженного троллейбуса составляла всего 7 800 кг, поэ-
ном технического характера, этого не случилось — ЯАЗ тому мощности тягового двигателя хватало для разгона
продолжил выпуск более простых в изготовлении дере- троллейбуса до 60 км/ч. В оригинальном исполнении,
вянных ЯТБ-4. Одноэтажный AEC-ЕЕС-664Т, как и двух- на токоприемниках имелись фары для их подсветки в
этажный, комплектовался электрооборудованием про- ночное время. При эксплуатации большинство ориги-
изводства фирмы ЕЕС, а кузов и автомеханическое нальных узлов и агрегатов были заменены на отечест-
оборудование производила фирма АЕС. Троллейбу- венные аналоги.
сы AEC-ЕЕС были выведены из эксплуатации в 1948 г. Троллейбусное движение в Черновцах осуществля-
лось до начала 1944 г., когда отступающие немецкие вой-
MAN ска вывезли все троллейбусы MAN в Брашов. После ос-
Для открытия троллейбусного движения в городе вобождения Румынии советскими войсками троллейбусы
Черновцах, который на тот момент входил в состав было решено не возвращать в Черновцы, а направить в
Румынии, заводом MAN в Нюрнберге в ноябре 1938 г. Киев, где троллейбусное движение было восстановле-
было изготовлено четыре троллейбуса. 1 февраля но, однако остро ощущалась нехватка исправного под-
1939 г. в Черновцах было открыто регулярное трол- вижного состава. Весной 1945 г. троллейбусы MAN при-
лейбусное движение по одному маршруту. После при- были в Киев, где начали эксплуатироваться на киевских
соединения Северной Буковины к УССР в июне 1940 г. маршрутах. Впоследствии, после начала поступлений в
Киев новых советских троллейбусов МТБ-82, все MAN
распоряжением Министерства коммунального хозяй-
ства УССР были переданы в Днепропетровск для от-
крытия там троллейбусного движения. 7 ноября 1947 г.
троллейбусы MAN открыли в Днепропетровске первый
троллейбусный маршрут и проработали там до 1954 г.
ŠKODA 8TR
В 1920 г. в чешском городе Пльзень был основан
электротехнический завод компании Škoda. С 1923 г.
завод стал выпускать трамваи, а в 1936-м изготовил
первый троллейбус Škoda 1Tr. Троллейбусы «Шкода»
предназначались в основном для внутреннего рынка
страны. По-настоящему массовым чешским троллей-
бусом стал Škoda 8Tr, который, кроме самой ЧССР,
эксплуатировался в ряде стран, в том числе в СССР,
Польше, ГДР и Китае. Первые экземпляры 8Tr появи-
лись в 1955 г., а с 1956-го завод в Пльзени освоил их
MAN во время торжественного открытия троллейбусного серийное производство. В 1959 г. производство этих
движения в Днепропетровске, 1947 г. Фото из фондов ЦГКФФА троллейбусов было перенесено на только что постро-
55
енный новый завод фирмы Škoda в город Остров-над- Троллейбусы Škoda 8Tr обладали неоспоримы-
Огржи (предприятие Škoda-Ostrov). ми преимуществами перед отечественными МТБ-82Д
На момент появления в СССР Škoda 8Tr был про- и ЗиУ-5, поэтому и были выбраны для работы на уни-
грессивным троллейбусом по устройству и конструкции. кальной горной трассе в Крыму. В СССР чехословац-
Чехословацкий троллейбус имел цельнометаллический кие троллейбусы впервые появились в Симферополе
несущий кузов большой вместимости, ведущий мост с летом 1959 г., когда 30 единиц Škoda 8Tr8 прибыло для
двухступенчатой передачей (центральным и колесными открытия горной трассы Симферополь — Алушта. Трол-
редукторами), пневматический усилитель руля и штан- лейбусы имели 36 мест для сидения, а в задней части
гоуловители механического действия. Кроме усилителя, размещалось запасное колесо, которое позже упразд-
сжатый воздух приводил в действие рабочую тормозную нили, установив на его месте четыре дополнительных
систему, двери, стеклоочистители и песочницы с воздуш- сиденья. Для естественной вентиляции салона часть
ным дутьем. Для питания пневмосистемы установлен боковых окон сделали опускными, над которыми были
трехцилиндровый компрессор с производительностью небольшие защитные козырьки.
400 л/мин. Для повышения безопасности движения на В 1960 г. начали поступать троллейбусы модифи-
троллейбусах 8Tr впереди задних колес установили две кации Škoda 8Tr10, на которых стало применяться
песочницы, которые имели по два рукава (шланга) для раздельное торможение на передние и задние колеса.
направления песка под все задние колеса. Также на этих машинах внедрили звуковую сигнализа-
На троллейбусе Škoda 8Tr устанавливался сериес- цию потери напряжения 550 В. Последними поступали
ный тяговый двигатель AL-2943r мощностью 110 кВт. троллейбусы модификации 8Tr12. Кроме Крыма, Škoda
Токоприемники типа 3РВ оснащены амортизатора- 8Tr эксплуатировались в Вильнюсе, Днепропетровс-
ми, которые предназначены для гашения колебаний ке, Киеве, Риге и Тбилиси. Общее количество трол-
штанг токоприемников. Пускотормозные сопротивле- лейбусов 8Tr, поставленное в города СССР, составило
ния изготовлены из жаростойкого сплава «кантал» и 162 единицы.
установлены под полом троллейбуса. Система управ-
ления троллейбусом — косвенная неавтоматическая ŠKODA 9TR
реостатно-контакторная с индивидуальными электро- Первый экземпляр модернизированного троллейбу-
магнитными контакторами. Основная часть электро- са 8Tr был создан в 1958 г., а в 1961-м появился трол-
оборудования, в том числе контроллер управления, лейбус, обозначенный как 9Tr. В новой машине было уч-
контакторная панель, автоматический выключатель, тено большинство недостатков, выявленных в процессе
размещена в передней части троллейбуса. Контрол- эксплуатации 8Tr. С конца 1961 г. завод Škoda-Ostrov
лер управления типа 3КТ имеет 11 ходовых позиций запускает в серийное производство 9Tr. Новый троллей-
(восемь пусковых и три позиции ослабления магнитно- бус стал более удобным для пассажиров и лучше офор-
го поля) и девять тормозных. Цепь управления питает- мленным внешне. На эту машину установили несколько
ся напряжением 24 В от генератора и аккумуляторной измененный и усиленный ведущий мост, на котором при
батареи. заклинивании центрального редуктора или иной полом-
Троллейбус имел три педали: две тормозных ке главной передачи стало возможным вынуть полуось и
(одна — только пневматический тормоз, другая — элек- буксировать машину (на 8Tr такое сделать было невоз-
тротормоз) и одну пусковую. Генератор, соединенный можно). Для предотвращения попадания и замерзания
механически с валом якоря ТЭД, начинает заряжать конденсата в пневмосистему на троллейбус установлен
аккумуляторную батарею при 600 об/мин, что соответ- маслоотделитель с предохранительным клапаном и
ствует скорости движения 11 км/ч. Однако наиболее противозамерзатель, наполненный антифризом. Также
оригинальным стал самопишущий прибор — тахограф, добавлен в пневмосистему звуковой пневматический
который располагался на панели перед водителем. Ос- сигнал, но ликвидированы песочницы.
новной частью тахографа является диск, который вра- На 9Tr установили тяговый двигатель 1AL-2943 rN
щается при движении троллейбуса, и на нем автомати- мощностью 115 кВт, который имеет независимое пи-
чески записывается скорость движения, тормозной путь тание обмотки возбуждения для реализации электро-
от начала торможения до полной остановки, включение динамического торможения при отсутствии 550 В. При
указателей поворота. электродинамическом торможении скорость движения
троллейбуса падает, при этом генератор перестает
обеспечивать питание обмотки возбуждения ТЭД, кото-
рая переключается при помощи реле на независимое
питание от аккумуляторной батареи. Для управления
троллейбусом установлен контроллер 4КТ, имеющий
11 ходовых и три тормозные позиции. На этом контр-
оллере установлена электромагнитная порошковая
муфта, которая реализовывает автоматический пуск
троллейбуса путем реакции на силу тока, подающего-
ся на клеммы тягового двигателя (некое подобие реле
ускорения). Муфта срабатывает при резком нажатии
на пусковую педаль, при плавном нажатии и выдержке
позиций происходит обыкновенный неавтоматиче-
ский пуск. Для отопления салона используются во-
семь электропечей, расположенные по левой стороне
салона. Освещение салона производится шестью лю-
минесцентными лампами от переменного тока 220 В
Skoda 8Tr в Киеве, 1961 г. Фото: W. Schreiner и частотой 100 Гц. Для выработки переменного тока
56
зователь 24 В/220 В. С этой модификации 9Tr полу-

чили трехдверный кузов. Крайней в серии «девяток»
стала модель Škoda 9TrН29, троллейбусы которой
поступали в СССР с 1981 г.
Троллейбусы Škoda 9Tr очень хорошо зареко-
мендовали себя в эксплуатации: были надежными и
легкими в управлении, хорошо преодолевали крутые
подъемы. Водителей не устраивала только кабина от-
крытого типа, а пассажиров — отсутствие накопитель-
ной площадки. Первые «девятки» имели несколько
слабую конструкцию кузова, но в дальнейшем боль-
шинство выявленных недостатков были устранены.
Этот тип импортного троллейбуса стал самым массо-
вым за всю историю советского троллейбуса — только
в города Украины поступило 3 058 единиц. Чешские
«девятки» эксплуатировались и в других советских ре-
Skoda 9Tr12 в Киеве, 1969 г. Фото: R. Makewell
спубликах, в частности в Грузии, Латвии, Литве и Эс-
служит вращающийся преобразователь мощностью 0,3 тонии. Всего же в города СССР поступило более 5 000
кВт, который питается от бортовой сети 24 В. Кроме это- таких троллейбусов. Кроме того, троллейбусы Škoda 9Tr
го, имеется аварийное освещение в виде шести ламп эксплуатировались в Афганистане, Болгарии, ГДР, Ин-
по 5 Вт. дии, Норвегии, Польше, Румынии и ЧССР.
Первые троллейбусы Škoda 9Tr0 поступили в Киев
и Крым в начале 1962 г. В дальнейшем в конструкции ŠKODA T11
чешской «девятки» были применены различные но- В середине 1960-х гг. в связи с повышенным спросом
вовведения, которые отображались добавлением к на троллейбусный транспорт инженеры завода Škoda
базовому обозначению модели различных индексов. вели поиск подходящего современного автобуса для
За все время производства было выпущено 30 серий создания на его базе троллейбусной модификации. Та-
этих троллейбусов. Так, на троллейбусах Škoda 9Tr5 (с ким способом планировалось увеличить объем выпуска
1964 г.), кроме штатных отопителей для обогрева сало- троллейбусов и получить современный и относительно
на, стало использоваться тепло от пускотормозных ре- недорогой троллейбус для массовых поставок в СССР.
остатов, был установлен двухцилиндровый компрессор Выбор пал на автобус SM11 производства чешского
Т-77 с приводом от двигателя 5AU постоянного тока 550 предприятия Karosa. В 1964 г. был построен функцио-
В. Также установлена звуковая сигнализация отсутст- нальный образец, а в 1965-м — прототип нового трол-
вия напряжения 550 В и падения давления воздуха в лейбуса, получившего обозначение Škoda T11. В 1967 г.
пневмосистеме, а люминесцентное освещение переве- был построен образец такого троллейбуса, ориентиро-
дено на питание постоянным током от контактной сети, ванный на СССР.
что упростило схему освещения и дало возможность На троллейбусе установили улучшенную РКСУ, в
упразднить преобразователь частоты. которую входили новый тяговый двигатель 2AL-2744sN
Одним из слабых мест в конструкции 9Tr было разме- мощностью 120 кВт и контроллер управления Р2КТ, а
щение пускотормозных реостатов под полом троллейбу- также вспомогательное электрооборудование от 9Tr.
са, поэтому троллейбусы Škoda 9Tr9 (с 1966 г.) шли с раз- Блок реостатов разместили на крыше, а контакторную
мещением блока реостатов на крыше. С 1968 г. стали панель, контроллер водителя и автомат — в лобовой ча-
поступать троллейбусы модификации Škoda 9Tr13, в ко- сти. Троллейбус был создан под советского заказчика и
торых применили доработанный контроллер управления имел форточки увеличенной площади, две педали управ-
с девятью пусковыми позициями и шестью тормозны-
ми. Кроме этого, у данной модификации была модер-
низирована силовая передача, усовершенствовано ру-
левое управление, а ручной привод тормоза дополнен
электропневматическим усилителем для облегчения
работы водителя. На троллейбусах Škoda 9Tr18 (с 1973
г.) применено усовершенствованное электрооборудо-
вание, в том числе контроллер управления KTD2 (11
пусковых позиций, семь тормозных), тяговый двигатель
3AL-2943rN, альтернатор (трехфазный синхронный ге-
нератор переменного тока с выпрямительным мостом)
мощностью 1,3 кВт, аккумуляторы повышенной емко-
сти 18NKT-105.
С 1978 г. троллейбусы 9Tr начали оснащаться ру-
левой колонкой с моноблочным гидроусилителем вен-
герского автозавода Csepel и получили обозначение
Škoda 9TrН25. В качестве гидронасоса использовался
советский лопастной насос ЗиЛ-130, который приво-
дился в движение посредством ременной передачи от
двигателя компрессора 2SM-132L. Кроме этого, для
питания люминесцентного освещения салона на каж- Skoda T11 на испытаниях в Крыму, 1968 г.
дый светильник установили транзисторный преобра- Фото: http://transphoto.ru/photo/249844/
57
ления, 23 места для сидения и накопительную площад-

ку. Троллейбус имел трехдверный кузов с современ-
ным дизайном и гофрированной боковой обшивкой,
пневматическую подвеску мостов и штангоуловители.
В скатах крыши были размещены небольшие окна для
лучшего естественного освещения салона, сама же
крыша была выполнена из дюралюминиевых листов —
для того чтобы крыша не протекала.
Проводить испытания решили на базе троллейбус-
ных хозяйств Киева и Крыма, которые были наиболее

ориентированы на чешские троллейбусы. Испытания
троллейбусов проходили под руководством чешских
инженеров и были признаны успешными. Однако со-
бытия 1968 г. в Чехословакии негативным образом
отобразились на финансировании новых проектов
завода — всего было собрано восемь троллейбусов
Škoda Т11, которые работали только в ЧССР. Skoda 14Tr02/6 на трассе Симферополь — Ялта, 1990 г.
Фото: S. Spengler
ŠKODA 14TR
Троллейбус следующего поколения, получивший который в условиях депо подвергался доработке путем
обозначение Škoda 14Tr, был создан заводом Škoda- усиления вертикальных оконных стоек.
Ostrov в 1972 г. Новая машина имела трехдверный кузов В 1983 г. в Киев и Тбилиси поступила партия двух-
современного дизайна с ярко выраженными строгими дверных 14Tr04. С 1986 г. начинают поступать троллей-
прямоугольными элементами, широкие двухстворчатые бусы 14Tr08, получившие в СССР обозначение 14Tr06/2.
двери поворотно-сдвижного типа, пневматическую под- К этому времени троллейбусы получили усиленный ку-
веску обоих мостов, ведущий мост Raba с разгружен- зов с расширенными оконными стойками, полноценную
ными полуосями и дисковые колеса. Однако главным перегородку водителя с дверью, дополнительные указа-
новшеством стала тиристорно-импульсная система тели поворотов возле головных фар, светоотражатели
управления тяговым электродвигателем. Интересным вдоль бортов, разделенные на две части лобовое и зад-
моментом было то, что пневмоприводы дверей распо- нее окна, лестницу в виде откидывающихся планок возле
лагались внизу под ступеньками, а над дверьми были задней двери. Последними стали троллейбусы модифи-
устроены небольшие окна. В 1974 г. прототип троллей- кации Škoda 14Tr11/6, которые поступали в 1990–1991 гг.
буса 14Tr поступил на испытания в Киев, где испыты- На момент появления новые чешские троллейбусы
вался на самых сложных киевских маршрутах. Трол- поражали своим принципиальным устройством, особен-
лейбус получил высокую оценку специалистов, однако но по сравнению с отечественными ЗиУ-682. Троллей-
по целому ряду причин производство нового 14Tr было бус имел кузов с современным дизайном и повышенной
отложено до начала 1980-х гг. антикоррозионной защитой, вместительный комфорт-
Работы по проекту Škoda 14Tr были возобновлены в ный салон с тремя двухстворчатыми поворотно-сдвиж-
1980 г., а в феврале 1981 г. два троллейбуса этой модели ными дверьми, которые управлялись электропневма-
поступили в Киев, причем один из них был оснащен ТИСУ тическим приводом. Освещение салона производилось
(14Tr0), а другой — РКСУ (14TrS). За несколько месяцев люминесцентными лампами. Подвеска троллейбуса —
машины прошли полный цикл испытаний и показали зависимая пневматическая, крепление мостов к раме —
себя с наилучшей стороны, однако для дальнейших за- через направляющие устройства (реактивные штанги).
купок был выбран троллейбус с ТИСУ как более перспек- На ведущем мосту Raba А-118.06 установлены тормоз-
тивный и экономически выгодный. В мае того же года эти ные цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами,
троллейбусы из Киева отправились в Симферополь для выполняющие функцию стояночного тормоза. Рулевое
прохождения испытаний на горной трассе. С 1982 г. но- управление оснащалось моноблочным гидроусилите-
вая модель была освоена в серийном производстве, а с лем. Масляный насос U16HS и альтернатор приводит
1983-го Škoda 14Tr начали поступать в города СССР. в движение электродвигатель MG-132 (3,6 кВт), а ком-
На протяжении всего периода производства трол- прессор Т-109а — двигатель MG-112 (2,0 кВт). Как и у
лейбусы получали незначительные конструктивные 9Tr, для управления движением троллейбуса предусмо-
изменения и доработки, что отражалось в добавлении трено три педали. Пневмосистема защищена от конден-
индексов к основному обозначению. Каждая серия име- сата бачком с автоматическим его сливом и противоза-
ла исполнение как для советских, так и для европейских мерзателем, который автоматически подает в систему
городов. Троллейбусы для СССР имели лестницу для антифризную жидкость.
обслуживания токоприемников, верхние габаритные Пуск и ход, движение и электродинамическое тор-
огни, отсутствие функции запрета хода при открытых можение троллейбуса Škoda 14Tr осуществляются ре-
дверях и другие незначительные отличия, в основном гулированием тягового электродвигателя при помощи
отвечающие эксплуатационным условиям. полупроводникового импульсного преобразователя,
Так, первые серийные троллейбусы 14Tr01 отлича- управляемого регулятором, с двумя степенями макси-
лись от опытных стандартным размещением дверных мального тока движения и электродинамического тормо-
приводов (над дверьми), креплением стекол через ре- жения. Все режимы движения благодаря ТИСУ являют-
зиновый профиль, цельными лобовыми и задними сте- ся плавными и бесступенчатыми, что уменьшает износ
клами, а также лестницей обслуживания токоприемни- механических частей троллейбуса. На 14Tr установлен
ков. В ходе эксплуатации выяснилось, что троллейбусы тяговый двигатель 7ALY-2943rN (модификация 14Tr02/6)
14Tr первых серий имеют слабый по прочности кузов, последовательного возбуждения мощностью 110 кВт.
58
Контроллер управления 3KTD3 предназначен для вклю- гоаккумуляторами, действующие на колеса ведущего мо-
чения цепей управления троллейбусом в режиме хода и ста. Эти троллейбусы имели усовершенствованную ре-
торможения, а также для задания величины тока сило- остатно-контакторную систему управления с логическим
вых цепей управляющим регулятором. На троллейбусе блоком, который управлял силовыми контакторами цепи
установлено два альтернатора: главный (присоединен к тягового электродвигателя. Несмотря на сомнения по по-
валу якоря ТЭД) и вспомогательный (с приводом от дви- воду качества румынских троллейбусов, Киевское ТТУ
гателя MG-132). Главный альтернатор подает напряже- приняло решение провести предварительные испытания
ние на статический выпрямитель SM2.1 (48 В AC/100 B румынских машин на киевских трассах.
и 24 В DC), который используется для первоначального В октябре 1981 г. в депо № 1 Киевского ТТУ поступа-
возбуждения электродинамического торможения незави- ют два троллейбуса DAC-117Е и один DAC-112Е, кото-
симо от напряжения в контактной сети. Вспомогательный рые начали обкатываться без пассажиров на маршру-
альтернатор питает потребители низковольтного напря- тах со сложным профилем пути и в разных погодных
жения 24 В. Оба альтернатора используются для подза- условиях. Через месяц один DAC-117Е начал пробную
рядки аккумуляторной батареи 18КРМ-160Р. эксплуатацию с пассажирами. Троллейбусы, особенно
Троллейбусы Škoda 14Tr поступали в те города, сочлененные машины, на испытаниях показали себя
которые уже имели опыт эксплуатации чехословац- с наихудшей стороны: постоянно возникали отказы
ких троллейбусов. «Четырнадцатки» зарекомендова- того или иного агрегата, электрооборудование имело
ли себя в эксплуатации как исключительно надежные. плохую защиту от влаги, в капроновых трубопроводах
Стоит говорить, что немалая часть поставленных еще пневмосистемы замерзал конденсат, который разогреть
во времена СССР 14Tr эксплуатируется и поныне. открытым огнем было просто невозможно. После про-
В период с 1982 по 1991 гг. советскими городами было должительных испытаний троллейбусы в мае 1982 г.
закуплено около 2 150 машин. Выпуск классической вернулись обратно в Бухарест. Согласно итогам испыта-
14Tr был прекращен в 1998 г. ний, румынским специалистам рекомендовалось дора-
ботать троллейбус DAC-117Е для возможности работы
DAC-117Е в сложных условиях киевских трасс.
В 1960-х гг. в Киеве началась эра троллейбусных
поездов, сформированных по системе многих единиц DAC-112Е
(СМЕ). Увеличение вместимости и, соответственно, Вместе с троллейбусами DAC-117Е на испытания в
провозной способности троллейбусов диктовало бур- столицу прибыл и двухосный DAC-112Е, который был
ное развитие столицы Украинской ССР. Альтернативы полностью унифицирован с сочлененной машиной.
поездам на то время не было — ни один троллейбусный Троллейбус имел трехдверный кузов с вместимостью
завод, работавший на советское троллейбусное хозяй- 100 человек, реостатно-контакторную систему управ-
ство, не изготовлял шарнирно-сочлененные троллейбу- ления и переднюю ось с независимой пневматической
сы, которые могли бы заменить громоздкие и сложные в подвеской.
эксплуатации троллейбусные поезда. Вполне естественно, что главным оппонентом
В 1981 г. Киевским ТТУ было принято решение пе- DAC-112Е в Киеве стал чешский Škoda 14Тr, его опыт-
реходить на шарнирно-сочлененные троллейбусы. Не ные экземпляры к тому времени уже были обкатаны на
считая венгерских троллейбусов Ikarus-280T, которые киевских трассах и изучены специалистами Киевского
выпускались небольшими партиями для Будапешта, ТТУ. Двухосный «ДАК» имел некоторые преимущества
выбора практически не было (прототип сочлененно- перед «четырнадцаткой» — более мощный тяговый
го троллейбуса Sanos-Škoda S200Tr появится лишь в двигатель последовательного возбуждения TN-76 мощ-
1982 г.), поэтому киевские эксплуатационники остано- ностью 131 кВт и независимую подвеску управляемой
вились на румынском сочлененном троллейбусе DAC- оси, что повышало комфорт езды для пассажиров. Од-
117Е как потенциальной «гармошке» для Киева. нако опыт работы киевских троллейбусников с надеж-
Румынский завод Autobuzul в Бухаресте начал свою ными чешскими троллейбусами, более совершенная
историю еще с 1952 г., когда было организовано про- конструкция 14Тr и его успешные испытания обосно-
изводство автобусов для собственных нужд Румынии. ванно привели к выбору чешских троллейбусов для
Продукцией завода долгое время были автобусы и массовых закупок в качестве замены 9Тr. Поэтому при-
троллейбусы, собираемые по лицензии немецкого кон- сутствие одинарного румынского троллейбуса в СССР
церна МАN. Однако в 1970-х гг. появился целый модель- ограничилось единственной опытной машиной.
ный ряд унифицированных между собой троллейбу-
сов и автобусов, которые считались уже собственной
разработкой завода. В 1975 г. был запущен в серию
троллейбус DAC-112Е, а в 1980-м — его сочлененная
версия DAC-117Е.
Машины отличались необычным дизайном кузо-
ва, который был заимствован у опытного немецкого

автобуса и независимой пневматической подвеской
управляемых осей. Таких осей на DAC-117Е было две:
передняя и задняя (подруливающая). Ведущий мост
PS-13D является балковым с механизмом блокировки
дифференциала, который дает возможность двигаться
троллейбусу в случае, если одно из ведущих колес на-
ходится на скользкой дороге. Обе модели оснащались
пневматическим стояночным тормозом, роль которого
исполняли тормозные цилиндры с пружинными энер- DAC-112E в Киеве, 1982 г. Фото: А. Вилькович
59
Анастасия Пензина
Луна. Фото: NASA

«СТРОЙКА»
ДИСКУССИЯ
КОСМИЧЕСКИХ МАСШТАБОВ:
ТЕРРАФОРМИРОВАНИЕ, ИЗМЕНЕНИЕ КЛИМАТА
И КОЛОНИЗАЦИЯ ПЛАНЕТ
«Человечество не останется вечно на Земле, но в погоне за светом и пространством сначала робко проник-
нет за пределы атмосферы, а затем завоюет себе все околосолнечное пространство». Так говорил великий
ученый Константин Эдуардович Циолковский. В этой фразе надежда на будущее наук и современной космонав-
тики, надежда на человека, который станет первым марсианином или венерианцем. Сможет ли человечество
однажды жить на других планетах и чего нам будет это стоить?
Первые разумные предки человека не могли оста- реплаватели делали шаг по новой земле, современное
ваться на одном месте долгое время. В поисках пищи человечество мечтает сделать этот шаг в космосе. Лю-
они исследовали ближайшие территории. С изобрете- бопытство, страсть к знаниям и, самое главное, инстин-
нием примитивных плотов и лодок люди по воде отправ- кты заставляют нас задуматься о космических горизон-
лялись в поисках неизвестных земель. С изобретением тах, которые необходимо покорить, о планетах, которые
телескопов люди смогли лучше рассмотреть звезды и можно освоить, о новых землях, на которых однажды
планеты. С изобретением космических ракет человече- можно сделать первый шаг. Однако не все так просто.
ство не просто стало изучать дальние просторы Солнеч- Планеты Солнечной системы — это миры, кардиналь-
ной системы, но и ступило на поверхность Луны. Нам но отличающиеся от привычного мира на Земле. Кажется
всегда было мало видимых горизонтов. Что-то внутри несбыточной мечта человека, жить, скажем, на Луне или
человека заставляло отправляться на поиски нового. на Марсе. Конечно, колонизация и освоение планеты —
Что это? Любопытство, инстинкты, страсть к знаниям? это не переезд в новую квартиру. Скорее, это долгое
Можно сказать, все вместе. строительство дома, чтобы в итоге там могли жить наши
Сегодня с развитием технологий нас греет надежда, внуки. Теоретики освоения новых планет называют такое
что скоро мы вновь сможем расширить границы наше- строительство терраформированием и возлагают на него
го обитания в глобальном масштабе. Как отважные мо- большие надежды. Терраформирование — это не просто
Земля. Фото: NASA
60
процесс создания новой среды обитания человечества, значительным количеством воды. Кроме Земли, воду
это изменение и улучшение существующих условий для можно найти на Марсе (в форме льда в полярных
возможного заселения. Основа такого процесса — усло- широтах), на спутниках Юпитера — Европе, Ганимеде,
вия, сохраняющие жизнь на Земле. Каллисто, на спутнике Сатурна — Титане, предположи-
Сегодня на основе полученных данных можно с уве- тельно, на Луне под слоем лунного грунта, а также в со-
ренностью сказать, что планетами, категорически не- ставе астероидов и комет.
пригодными к терраформированию, являются Юпитер, Казалось бы, не так уж много условий для возмож-
Сатурн, Уран и Нептун. Газовые планеты-гиганты не ного освоения планеты и изменения ее климатических
имеют твердой поверхности, но обладают высоким ра- условий. Но это лишь ключевые параметры, необходи-
диационным фоном и сверхвысокой гравитацией. Эти и мые для попыток терраформирования. Каждая плане-
другие параметры невозможно изменить. Но есть опре- та — это набор индивидуальных условий. Это и химиче-
деленные условия, при которых терраформирование ский состав, физические характеристики — наклон оси,
более пригодных планет может быть реализовано. сторона и угол вращения, магнитные поля, работа вну-
ДИСКУССИЯ
В Солнечной системе, в зависимости от типа зве- треннего ядра, взаимодействие с движением и силой
зды, существует условная область — зона обитаемости, гравитации других планет. Данные показатели необхо-
где параметры планет будут схожи с параметрами на димо учитывать, чтобы для каждой планеты выработать
Земле, а также сможет обеспечиваться существование индивидуальный план по освоению и терраформирова-
воды в жидком состоянии. Такие планеты или их спутни- нию. Только при правильном распределении ресурсов
ки будут благоприятны для возможного возникновения возможен успех в освоении планет. Наиболее перспек-
среды, похожей на земную. тивной и изученной планетой является Марс.
В англоязычной литературе обитаемую зону называ-
ют зоной Златовласки (Goldilocks Zone). Название пред- МАРС
ставляет собой отсылку к английской сказке Goldilocks Красная планета, названная в честь бога войны, —
and the Three Bears, на русском языке известной под первый кандидат для колонизации и возможного тер-
названием «Три медведя». В сказке девочка, попавшая раформирования. Иронично, что холодная планета
в дом трех медведей, пытается воспользоваться не- пустынь и песчаных бурь, названная суровым именем,
сколькими наборами из трех однородных предметов, в может стать нашим вторым домом. Однако ученые с
каждом из которых один из предметов оказывается по высокой долей уверенности говорят о терраформиро-
какому-либо параметру избыточным, другой — недоста- вании и колонизации Марса.
точным, а третий, промежуточный между ними предмет Марс всегда притягивал умы и взгляды людей. Было
приходится «в самый раз». Чтобы оказаться в зоне оби- в нем что-то родное, что-то похожее на Землю, что-то,
таемости, или в зоне Златовласки, планета не долж- что дарило надежду, скрытую за красным неприветли-
на находиться слишком далеко или слишком близко к вым ландшафтом.
звезде. Именно благодаря тому, что Земля имеет «пра- Площадь поверхности Марса около 144 млн км2
вильное» удаление от Солнца, жизнь на планете суще- (28 % поверхности Земли), а гравитация в три раза
ствует и даже пытается найти новый дом. меньше земной. Атмосфера преимущественно состоит
Очевидно, что если Земля обладает подходящими из углекислого газа, а уровень солнечной энергии, при-
параметрами для зоны обитаемости, необходимо рас- нимаемой Марсом, составляет 43 % от земного. Но са-
сматривать ближайших соседей, так называемые пла- мое главное — то, что на Марсе, согласно многочислен-
неты земной группы. Наиболее подходящими «кандида- ным научным данным, есть вода.
тами» являются Марс, в меньшей степени — Венера и На Марсе найдено значительное количество воды,
Луна. Остальные планеты и спутники либо совершенно а также диоксида углерода в полярных зонах. Диоксид
непригодны к терраформированию, либо терраформи- углерода —– парниковый газ, необходимый для прогре-
рование связано с глобальными трудностями преобра- ва планеты, но при низких температурах газ принимает
зования атмосферы и климатических условий. В целом форму льда. Если воздействовать на полярные шапки
пригодность планеты определяется набором физиче- Марса, можно высвободить и воду, и парниковый газ,
ских условий. который значительно повлияет на климат.
Сила тяжести. Гравитация — важнейшее условие Еще одним парниковым газом, способным прогреть
для терраформирования. Гравитация планеты должна планету, является аммиак. Даже небольшое количество
быть достаточной для удержания нужной атмосферы с
необходимым газовым составом и влажностью. Атмос-
фера на планете с небольшой массой и, соответственно,
с низкой гравитацией практически непригодна к терра-
формированию, поскольку будет происходить значитель-
ная «утечка» атмосферы в космическое пространство.
Уровень солнечной энергии. Освещенность пла-
неты Солнцем должна быть достаточной при условиях
искусственного парникового эффекта, чтобы поддержи-
вать нужную температуру на поверхности и сохранять
воду в жидком состоянии.
Вода. Это необходимый растворитель во многих би-
охимических реакциях, который важен для поддержа-
ния заселения планеты микроорганизмами и растени-
ями, и, соответственно, успешного терраформирования
планеты. Научные данные свидетельствуют о том, что в
Солнечной системе достаточно миров, располагающих Марс. Фото: National Geographic
61
Терраформирование Марса
ДИСКУССИЯ
При разумном использовании парниковых эффектов

углекислого газа и аммиака можно будет подвести тем-
пературу поверхности Марса ближе к точке замерзания
воды и приступить к следующим этапам терраформи-
рования. Температура будет расти благодаря давлению
водяного пара в атмосфере, генетически модифициро-
ванные микроорганизмы и растения начнут выделять
кислород, а поверхность планеты станет медленно ви-
доизменяться по составу и свойствам.
ВЕНЕРА
Утренняя звезда Венера за свой красивый блеск на
фоне зари получила имя богини красоты. Ранние иссле-
дования Венеры показали, что планета очень схожа по
Кратер на Марсе. Фото: NASA размеру и массе с нашей родной планетой Землей. Ча-
сто Венеру называли «сестрой Земли». Первые теории
о наличии жизни на Венере описывали океаны воды,
обширные леса и живых существ. Дальнейшие наблю-
дения показали, что на Венере присутствуют плотные
облака из серной кислоты. Космические аппараты Ма-
ринер-2 и Венера-7, собравшие научные данные, окон-
чательно развеяли все мечты и теории о возможной
жизни на поверхности Венеры.
Планета безжизненна, температура на поверхности
462 ̊С, облака состоят из серной кислоты, а давление
на поверхности в 92 раза больше, чем на Земле. Это
сравнимо с давлением на глубине в 900 метров. Стан-
дартная гипотеза об истории Венеры предполагает, что
в ранней Солнечной системе Венера была более при-
годной для жизни планетой, с температурой поверхно-
сти, достаточно низкой, чтобы на планете присутствова-
Освоение Марса глазами 3D-художника. Источник: NASA ли океаны жидкой воды.
Поскольку яркость Солнца увеличилась, количество
этого вещества в атмосфере может поднять среднюю водяного пара в атмосфере Венеры также увеличилось.
температуру выше точки замерзания воды. Это можно В конечном итоге кульминацией стал парниковый эф-
сделать, если использовать микроорганизмы, которые фект, в котором океаны постепенно закипали, а темпе-
синтезируют аммиак из азота на Земле. ратура поверхности увеличивалась до такой степени,
С развитием космических технологий, в особенно- что карбонатные породы разлагались, возвращая со-
сти мощных ракетных двигателей, станет возможной держание углекислого газа в атмосферу, приводя к ста-
доставка ракет и тяжелых грузов к поверхности Мар- бильному равновесию высокой температуры.
са. Тогда одним из доступных материалов для терра- Тем не менее Венера — второй возможный кандидат
формирования станут астероиды из водно-аммиачного для терраформирования. Масса планеты практически
льда, которые могут наполнить атмосферу, а вскоре и совпадает с массой Земли, соответственно, сила тяже-
гидросферу Марса азотом, кислородом и водой. При сти близка к земной. Числа эти очень большие и изме-
точном расчете можно контролировать движение асте- ряются в секстиллионах тонн. Но для наглядности мож-
роида или кометы в сторону орбиты Марса, а затем но отметить, что 1 земной килограмм на Венере будет
медленно направлять его к поверхности. Большая равен 815 граммам.
часть астероида будет сгорать в атмосфере и выде- Но, определенно, основная проблема терраформи-
лять водяной пар. Таким образом, удастся свести к рования Венеры — мощный парниковый эффект. Если
минимуму поверхностные повреждения, но максими- снизить количество углекислого газа, климат на плане-
зировать доставку нужных веществ для обогащения те может стать более мягким и влажным. Первые идеи
атмосферы Марса. терраформирования Венеры описывал американский
62
Помимо применения чисто химических и физиче-

ских условий терраформирования, необходима работа
над инженерными и космическими сооружениями. За-
манчиво выглядит технология солнечного экрана между
Солнцем и Венерой. При уменьшении подачи солнеч-
ной энергии планета постепенно будет охлаждаться,
а углекислый газ в атмосфере — конденсироваться в
жидкость, а после замораживаться в виде сухого льда.
Терраформирование Венеры — не менее сложная
задача, чем терраформирование Марса. Однако харак-
теристики планеты, схожие с земными, дают возмож-
ность надеяться, что при изменении атмосферы Венера
способна поддерживать жизнь в течение сотен милли-
ДИСКУССИЯ
онов лет. При правильном процессе терраформирова-
ния на Венере могут появиться значительные океанские
площади и огромные материки суши. При достаточном
объеме информации и большом количестве энергоре-
сурсов это вполне реально.
ЛУНА
Луна, естественный спутник Земли, — также один из
возможных кандидатов для терраформирования. Одна-
жды человечеству уже удалось ступить на поверхность
Венера. Фото: NASA
Луны, изучить грунт и состав газовой оболочки, что по-
зволило в дальнейшем сделать выводы о возможностях
астроном Карл Саган в статье в Science в 1961 г. Саган колонизации. Луна — самое близкое к Земле крупное
предложил ввести фотосинтезирующие бактерии в ат- небесное тело, поэтому возможности для ее террафор-
мосферу Венеры, которые бы переработали углекислый мирования достаточно велики. Искусственно созданную
газ в восстановленный углерод, преобразуя атмосферу. атмосферу Луна удержать способна, но из-за невысо-
Но в 1961 г. знания об атмосфере Венеры были неточ- кой гравитации такая атмосфера будет достаточно бы-
ными, и Саган уже в 1991 г. признал, что его первона- стро рассеиваться в космосе. При постоянном попол-
чальная идея не будет работать, поскольку атмосфера нении атмосферы, в частности с помощью астероидов,
планеты намного плотнее, чем было известно в 1961 г. можно сохранить ее на длительное время.
За более чем 55 лет после первоначальной концеп- Ключевым вопросом при терраформировании с
ции Сагана предлагались разные варианты терраформи- помощью бомбардировки астероидами является во-
рования Венеры. Все они предполагают «удаление» 99 % прос безопасности. Так как процесс будет происходить
атмосферы. Среди возможных способов — контролируе- в непосредственной близости к Земле, важно, чтобы
мые химические реакции, секвестрация атмосферы или проведение таких ударов происходило только после
физическое воздействие. Джефри Лэндис из исследова- точных математических и физических расчетов. Оче-
тельского центра НАСА описывал возможные химиче- видно, что астероиды, нужные для терраформирова-
ские реакции для преобразования атмосферы Венеры. ния Луны, должны быть небольшими (не более сотни
По одной из версий, можно разделить углекислый газ на метров в поперечнике). Но и здесь встает вопрос о без-
углерод и кислород. Затем отделить углерод в виде гра- опасности такого влияния на спутник Земли. Два объ-
фита или «угля», а кислород использовать для реакций екта очень взаимозависимы. Луна, ее гравитационное
окисления поверхностных пород Венеры, что уменьшит поле воздействует на земную биосферу и вызывает
содержание углекислого газа в атмосфере. Такой метод изменения в магнитном поле Земли. Движение Луны
называется секвестрацией и применяется на Земле для влияет на приливы и отливы, давление воздуха, дейст-
сокращения парникового эффекта. Углекислый газ отде- вие ветра и уровня воды. Поэтому единственным безо-
ляют от остальных продуктов сгорания (примерно так же, пасным способом освоения Луны является построение
как на фильтрах современных электростанций из дыма
выделяют загрязнения типа сажи или двуокиси серы), а
затем закладывают вещество глубоко под землей или
океаном. Однако такой способ очень затратный даже не
Земле, не говоря уже о Венере.
Среди других возможных процессов выведения угле-
кислого газа из атмосферы Венеры — бомбардировка
поверхности водно-аммиачными астероидами. Это помо-
жет доставить на Венеру воду, а также приведет к осты-
ванию планеты. Процесс этот будет долгим, так как поро-
ды на Венере очень теплостойкие. Но в конечном итоге
атмосфера станет менее плотной. Также бомбардировка
Венеры астероидами рассматривается как возможность
«раскрутить» Венеру вокруг своей оси, сократив тем са-
мым слишком длинные венерианские сутки — 243 зем-
ных дня. Это также повлияет на температуру Венеры, ко-
торая принимает слишком много тепла от Солнца. Лунное поселение. 3D-рисунок Rick Guidice. Источник: NASA
63
изолированных купольных модулей, огромными запасами воды в виде

где будут созданы искусственные льда и высокой гравитацией, спо-
условия для жизни человека. собной удержать атмосферу. По
некоторым данным, атмосфера на
СПУТНИКИ ЮПИТЕРА Каллисто есть, но она разреженная
И САТУРНА и состоит из углекислого газа. Так
Чем дальше от зоны обитаемости, как Каллисто малоизученна, во-
тем меньше возможностей для тер- просы о терраформировании пока
раформирования планет, но выше остаются открытыми, но вполне ве-
вероятность получения ресурсов. роятными.
В этом смысле пристальное внима- Спутник Сатурна Титан так-
ние направлено на спутники планет- же представляет интерес. Однако
гигантов — Юпитера и Сатурна. перспективы терраформирования
ДИСКУССИЯ
Можно заметить, что система минимальны. В немалой степени

спутников Юпитера представляет этому способствуют его удален-
собой солнечную систему в миниа- ность от Солнца и, как следствие,
тюре. Однако Ганимед, Европа, Ио его холодная поверхность. Иссле-
и Каллисто — безжизненные холод- дование Титана показало наличие
ные планеты, возможностей для значительного количества углево-
терраформирования здесь практи- дородов. Моря и озера, состоящие
чески нет. При изучении Ганимеда в основном из жидкого метана, —
стало ясно, что поверхность спут- это огромное богатство Титана.
ника — это огромные запасы вод- Поскольку ускорение свободного
Спутники Юпитера Ио, Европа, Каллисто,
ного льда. Существуют теории, что падения, а соответственно, и вто-
Ганимед. Фото: NASA
под его поверхностью находятся рая космическая скорость здесь
целые океаны воды, но убедиться невелики, то добыча углеводоро-
в этом пока невозможно. Дальней- дов — вполне выполнимая задача.
шее изучение спутника позволит в Усиленная добыча сырья позволит
будущем понять, насколько велики снизить объем углеводородов в
шансы для его терраформирова- атмосфере и поспособствует про-
ния или получения водных ресур- греву планеты. Вскоре после удач-
сов для других планет-кандидатов. ной колонизации Марса, Венеры и
Европа — космический океан. Луны Титан тоже может стать пла-
Значительные запасы жидкой воды нетой не просто для получения сы-
под поверхностью вроде бы указы- рья, но и в перспективе — планетой
вают на хорошие перспективы тер- для терраформирования.
раформирования. Но есть ряд па- Теоретики терраформирования
раметров, из-за которых это мало из разных стран убеждены, что
возможно. Так, например, Европа сейчас самое время задуматься об
находится в мощном радиацион- освоении других планет. Марсиан-
ном поясе вокруг Юпитера. Разви- ское общество, или Mars Society, —
тие современных технологий пока Титан. Фото: NASA крупнейшая в мире космическая
недостаточно, чтобы разработать организация, занимающаяся изуче-
специальное оборудование, защищающее от радиации. нием возможностей для освоения красной планеты. Со-
Может быть, дальнейшие исследования Европы позво- зданное доктором Робертом Зубриным в 1998 г. обще-
лят использовать кислород и водород в составе атмос- ство работает над просвещением человечества, СМИ и
феры и поверхности для поставки на другие планеты. правительства о преимуществах изучения Марса и по-
Каллисто — вероятный кандидат на терраформи- стоянного присутствия людей на Марсе.
рование, ведь, в отличие от Европы, спутник находится Исследовательский центр Эймса — одна из основ-
вне радиационного фона Юпитера. Каллисто обладает ных научных лабораторий НАСА — является создате-
лем проекта Hundred-Year Starship («Столетний косми-
ческий корабль») для подготовки пилотируемого полета
и создания колоний.
Процессы, происходящие в нашей Солнечной систе-
ме, заставляют искать пути для переселения человека
и более серьезного изучения космоса. Среди нас живут
мечтатели — ученые и теоретики, космонавты и астро-
навты, чей пример вдохновляет. Проекты Mars One от
компании Space X, совместные проекты «Роскосмоса»
и Европейского космического агентства EXОMARS и
«Венера-Д», проекты «Роскосмоса» «Луна-Глоб» и дру-
гие запланированные программы способны приблизить
человечество к возможностям освоения планет нашей
Солнечной системы. Путь будет нелегким, затраты на
ресурсы невероятно высокими. Но человечество при-
Астероиды. Фото: Flickr выкло расширять свои границы.
64
Каждый фотоальбом содержит фотографии, цветные схемы (компоновочные, бокового вида, вида сверху, продольные разрезы
различных представителей в разные годы), цветные варианты окраски кораблей, таблицы командного состава и ТТЭ.
В описаниях даны: истории создания кораблей, их устройство, этапы строительства, испытания, хронология службы.
А. Верстюк. Эскадренный миноносец «Новикъ». А. Верстюк. Дерзкие новики: Эскадренные минонос- А. Верстюк. Черноморские эсминцы балтийского
2017 г. — 126 с. цы типа «Дерзкий». 2017 г. — 132 с. типа: Эскадренные миноносцы типа «Счастливый».
2017 г. — 122 с.
А. Верстюк. «Балтийские Орфеи», часть 1: в соста- А. Верстюк. «Балтийские Орфеи», часть 2: в составе А. Верстюк. С именами героев. Эскадренные мино-
ве Императорского флота. 2017 г. — 134 с. Советского флота. 2017 г. — 118 с. носцы типа «Лейтенант Ильин». 2017 г. — 116 с.
А. Верстюк. Под чужим флагом. Эсминцы «Спартак» А. Верстюк. В честь побед Ушакова. Эскадренные А. Верстюк. Их было три: один, второй и третий…
и «Автроил» в ВМС Эстонии и Перу. 2017 г. — 150 с. миноносцы «Ушаковской серии». 2017 г. — 136 с. Эскад-ренные миноносцы типа «Гавриил». 2017 г. —
120 с.
(Беларусь)
«Укрпошта» — 95083
«Белпошта» — 80974
«Газеты. Журналы» — 84231
«Пресса России» — 80974; МАП — 31969;
Английский Rolls-Royce 1920 Pattern Mk.I. Палестина, 1930 г.

Фото: https://reibert.info/media/ja1124-2-anglijskij-rolls-royce-1920-pattern-mk-i-palestina-30-gody-jpg.311808/

NiT 2018-07

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

NiT 2018-07

Оригинальное название:

Загружено:

Авторское право:

– ЖУРНАЛ для ПЕРСПЕКТИВНОЙ МОЛОДЕЖИ –

БРОНЕКАТАЛОГ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ БРОНЕТЕХНИКА ВИРТУОЗЫ ПЕРСПЕКТИВНАЯ ТЕХНИКА

ЛУНА СНОВА В ТРЕНДЕ.

ИСТОРИЧЕСКИЙ ПУТЬ КОРАБЛЕЙ ЧЕРНОГОР ЛЕОНИД ФЕОКТИСТОВИЧ

КЛАДОВ Игорь Иванович, МОРОЗ Сергей Георгиевич,

Лавразией, суперконтинентом, который существовал

ПЕРСПЕКТИВНАЯ И РЕДКАЯ ТЕХНИКА

Паром во время достройки в Амстердаме Ходовая рубка

Особое внимание было уделено экстерье- Главные технические характеристики

ру и интерьеру будущего парома, который не парома Texelstroom

Газодизель 12VDZD-1000-125 с генератором

Литий-ионные аккумуляторные батареи Баллоны со сжатым природным газом

ПЕРСПЕКТИВНАЯ И РЕДКАЯ ТЕХНИКА

Главные распределительные щиты Панели солнечных батарей

Установка для обработки сточно-фекальных вод Автомобильная палуба

Даже в туалете пассажиров окружает природа Текселя Детская площадка

обеспечивают эксплуатационную экономическую муляторных батарей производится от судовых дизель-

Образцы использования флоры и фауны

ПЕРСПЕКТИВНАЯ И РЕДКАЯ ТЕХНИКА

33 естественная вентиляция нижней автомобильной

Проект лунной промышленно-исследовательской базы.

ИЗ ИСТОРИИ ОСВОЕНИЯ ЛУНЫ После периода активного исследования на несколько

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА И КОСМОНАВТИКА

УЧАСТИЕ КБЮ Используя накопленный многолетний опыт созда-

Блоки Е в сборочном цехе

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА И КОСМОНАВТИКА

совет и рабочие группы MVA. Наше предприятие может

А ВМЕСТО СЕРДЦА ПЛАМЕННЫЙ МОТОР

особых разработок — II» (Sonderent- фон Брауна заменили на более лег-

ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

Для первого полета убира- зали, и 12 сентября 1939 г. испы-

Проекции и компоновка Не 178 Второй прототип He 178V-2 с прямым трапециевидным крылом

и рулем направления. Однако эти разработки так неба

ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

ИСТРЕБИТЕЛЬ HEINKEL НЕ 280V

созданный Александром Липпишем. Творения этого

Не имея собственного производства, Липпиш

ЖРД Walter HWK 109–509 Проекции Ме 163А

ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

Вид летучей мыши, напоминающий носовую часть Ме 163А

был одобрен RLM и получил обозначение DFS 194.

ЧЕТВЕРТЫЙ СТАНОВИТСЯ ПЕРВЫМ

Перехватчик Me 163В-1, вид справа

Перехватчик Me 163В-1, вид спереди

Компоновочная схема самолета Me 163В-1

включения ЖРД впервые в истории авиации была до-

ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

9 марта 1911 г. в городе

ется как первый летчик

Победа Ме 163 над основным противником — бомбардировщиком В-17, в представлении художника

ненными с Виттмундхафена, причем не было сделано

ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

ПЕРВЫЕ ПОБЕДЫ И ПЕРВЫЕ ПОРАЖЕНИЯ

Летно-технические характеристики самолетов Ме 163 и Ме 263

Длина самолета, м 5,25 5,98 7,04 7,88

месяцев войны в воздушных боях и летных происше-

Музейный экземпляр Rolls-Royce 1920 Pattern Mk.I

рое возвышение над основным силуэтом и защищала

БРОНЕТЕХНИКА И БОЕВЫЕ МАШИНЫ

Оценив возможности бронеавтомобиля Delaune-

Belleville, британские военные предложили разработать

БРОНЕТЕХНИКА И БОЕВЫЕ МАШИНЫ

В конце 1915 г. бронеавтомобили Rolls-Royce реши- в пустыне, он настоятельно рекомендовал сократить

«ROLLS-ROYCE И В ИНДИИ ROLLS-ROYCE»