Вы находитесь на странице: 1из 177

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ
БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА
(МИИТ)»

Институт транспортной техники и систем управления


(ИТТСУ)

Кафедра технологии транспортного машиностроения


и ремонта подвижного состава

В. П. Бирюков

ОСНОВЫ ТРИБОЛОГИИ

Учебное пособие

МОСКВА – 2018
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ
БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА
(МИИТ)»

Институт транспортной техники и систем управления


(ИТТСУ)

Кафедра технологии транспортного машиностроения


и ремонта подвижного состава

В. П. Бирюков

ОСНОВЫ ТРИБОЛОГИИ

Учебное пособие
для студентов специальности 190300 «Технология
производства и ремонта подвижного состава»

МОСКВА – 2018

1
УДК 621.891.
Б 64
Бирюков В.П. Основы трибологии:
Учебное пособие. – М.: РУТ (МИИТ), 2018. – 175 с.

Учебное пособие раскрывает основные понятия в


области трения, износа и смазки машин. Рассмотрены
закономерности внешнего и внутреннего трения; освещены
положения теории трения при граничной, смешанной и
жидкостной смазке. Представлены примеры совместимости
трущихся материалов. Даны методы расчета деталей
машин на износ. Приведены примеры использования
теории трения, износа и для типовых узлов трения и
конструктивных элементов, применительно к подвижному
составу железных дорог, и другой транспортной технике.
Для студентов высших учебных заведений, а также
инженерно-технических работников, занимающихся
разработкой, изготовлением и эксплуатацией машин и
материалов.

Рецензенты: д.т.н., профессор кафедры «Локомотивы и


локомотивное хозяйство» РУТ (МИИТ)
Киселёв В.И.;
д.т.н., профессор, главный научный
сотрудник Института машиноведения им.
А.А. Благонравова РАН
Буяновский И.А.

© РУТ (МИИТ), 2018

ISBN 978-5-600-02188-4

2
ВВЕДЕНИЕ
Трибология – наука о трении, износе, смазке и
взаимодействии контактирующих поверхностей при
взаимном их перемещении. Название этой научной
дисциплины образовано от греческих слов «трибос» -
трение и «логос» - наука. Она охватывает теоретические и
экспериментальные исследования физических
(механических, электрических, магнитных, тепловых),
химических, биологических и других явлений, связанных с
трением, изнашиванием и смазкой.
Одной из главных причин преждевременного
выхода машин из строя является износ входящих в них
подвижных трибосопряжений (подшипников скольжения и
качения, зубчатых передач, кулачков и т.д.). В процессе
выполнения машиной полезной работы вследствие силовой
и тепловой нагруженности деталей происходит
разрушение поверхностных слоев узлов трения с
последующим изменением геометрии деталей,
увеличением зазоров в сопряжениях, нарушением условий
смазки и как результат - снижение мощности, потеря
кинематической точности, завершающиеся в предельном
случае остановкой или аварией всей механической
системы.
По данным Международного совета по трибологии,
согласуемым со статистическими данными по нашей
стране, только учтенная доля затрат, связанных с
преждевременным износом основных видов машин,
достигает 2% национальных доходов развитых стран. Эта
цифра основывается на том, что до 20-30% мировых
энергетических ресурсов расходуется в различных формах
на трение, до 80-90% машин выходит из строя вследствие
износа их подвижных узлов, каждый третий рабочий в
промышленности занят в ремонтной отрасли, при этом
3
ремонт и обслуживание различных изделий техники в 3-10
раз обходится дороже стоимости изготовления самой
машины.
Разнообразны виды изнашивания деталей машин,
что связано с разнообразием типов самих машин и условий
их эксплуатации. Однако главных причин, вызывающих
поверхностное разрушение материалов, всего две -
механическое нагружение и деформирование деталей
трения в зоне фрикционного контакта и коррозийное
воздействие на материалы за счет внешней газовой среды, а
отчасти и смазки. Предлагаемое учебное пособие для
студентов по специальности «Технология транспортного
машиностроения и ремонта подвижного состава»
предназначено для изучения этого курса применительно к
деталям и узлам (сборочным единицам) подвижного
состава, верхнего строения пути технологического и
ремонтного оборудования предприятий железнодорожного
транспорта.

Глава 1. ТВЕРДЫЕ ТЕЛА, ЖИДКОСТИ И ГАЗЫ


1.1. ФИЗИКО-МЕХАНИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА
ПОВЕРХНОСТЕЙ ТВЕРДЫХ ТЕЛ

Под физической поверхностью твердого тела


понимают некоторый пограничный слой, физические и
химические свойства которого отличаются от объемных
свойств тела. Толщина такого слоя колеблется в широких
пределах 2…105Ǻ и его свойства кардинальным образом
влияют на трибологические процессы.
Применяемые в технике металлы являются
поликристаллами, состоящими из множества
разноориентированных блоков, в пределах которых
сохраняется кристаллическая решетка. Размеры блоков
находятся в пределах 0,1…103 мкм с толщиной границ

4
между ними ~ 5Ǻ. Из-за хаотического расположения зерен
поликристаллы изотропны и по своим прочностным
свойствам уступают монокристаллам
в 10 … 10 раз.
3

Вторую группу материалов, применяемых в


технике, составляют полимеры. Они состоят из огромных
молекул, образующихся в результате многократного
повторения небольших (чаще всего углеводородных групп
атомов). Обычно полимеры имеют аморфную структуру,
реже - частично кристаллическую структуру, размеры
упорядоченных блоков которой находятся в пределах
0,01…0,1 мкм.
Поверхность твердого тела обладает избыточной
поверхностной энергией. Это связано с особым состоянием
атомов в поверхностном слое, при котором их силовые
поля компенсируются за счет взаимодействия с подобными
им атомами, расположенными ниже в глубине объема
материала. Избыточная поверхностная энергия
предопределяет активное взаимодействие поверхностных
атомов твердого тела с окружающей его газовой или
жидкой средой. Это явление носит название адсорбция,
если молекулы внешней среды закрепляются на
поверхности или абсорбция, когда молекулы проникают в
глубину твердого тела. Если имеется химическое сродство
между атомами тела и молекулами газа (жидкости), то
устанавливаются более прочные химические связи. В этом
случае мы имеем дело с химической адсорбцией
(хемосорбция).
Поверхность твердых тел всегда бывает покрыта
различными пленками – продуктами коррозии,
адсорбированными газами, водяными парами,
углеводородными соединениями. Большинство металлов
активно вступает в химическую реакцию с кислородом
воздуха, в результате чего образуются окисные пленки
толщиной ~ (15…100Ǻ). Они, как правило, снижают
5
адгезионное взаимодействие между контактирующими
телами, а значит, снижают трение и износ сопряженных
тел. Если происходит разрушение этих пленок (нагрев,
температура, деформация и т. д.), то адгезионное
взаимодействие между телами резко возрастает, что может
привести к схватыванию материалов и выходу из строя
узла трения.
При контактном взаимодействии твердых тел
необходимо учитывать как объемные, так и поверхностные
механические свойства материалов.
Объемные свойства характеризуются: Е - модуль
упругости; σуп – предел упругости; μ – коэффициент
Пуассона и др.
Поверхностные свойства твердых тел
характеризуются интегральными величинами твердости и
микротвердости.
Твердость - это сопротивление материала
проникновению в него более прочного эталонного
материала.
N 2N
HB = F = (1.1)
л πD(D−√D2 −d2 )
где d - диаметр отпечатка; 𝐹л - площадь лунки; D - диаметр
шарика; N - вдавливающая сила.
Микротвердость Но определяется при вдавливании
в материал алмазной пирамиды:
1,85N
Hо = a (1.2)
где 𝑎 – диагональ отпечатка, измеряемая микроскопом.
В силу своих особенностей метод микротвердости
позволяет определять ее в тонких поверхностных слоях
(10…50 мкм), соизмеримой с глубиной деформации
материала при трении.

6
Между числом твердости по Бринеллю НВ и
величиной предела прочности сталей σв установлена
приближенная эмпирическая зависимость:
σв ≈ 0,36 HB (1.3)
Детали машин получают в результате механической
обработки, точения, шлифования, штамповки и т. д. В
результате воздействия инструмента и штампов
поверхностные слои упрочняются. Отношение
микротвердости поверхности к микротведрости основы при
различных видах обработки приведены в таблице 1.
При полировании некоторых сталей на поверхности
формируется тонкий слой толщиной 10…104Ǻ
мелкодисперсного материала с приближающейся к
аморфному состоянию структурой. Впервые этот слой
обнаружил Бейльби в 1921 г. Он состоит из большого числа
беспорядочно расположенных чрезвычайно мелких
кристаллов размером всего в несколько элементарных
атомных ячеек. Слой Бейльби характеризуется высокой
адгезионной активностью.
Формирование поверхностного слоя происходит
под влиянием поверхностной энергии твердого тела,
внешней газовой среды, наличия в ней различных примесей
и механической обработки поверхностей. Структура
поверхностных слоев в значительной мере определяет
трибологические процессы в узлах трения машин, влияя
как на коэффициент трения, так и на интенсивность
изнашивания материалов трущихся тел. На рис. 1.1.
представлена структура поверхностного слоя металла.

7
Рис.1.1. Структура поверхностного слоя металла.
а) изменение микротвердости по глубине слоя;
б) структура поверхностного слоя металла; 1 -
адсорбированные газы; пары воды, молекулы
поверхностно-активных веществ; 2 - слой окислов,
15÷100Ǻ; 3 - слой Бейльби 10÷104 Ǻ; 4 - слой
деформированных кристаллов 1,5÷200 мкм; 5 - первичная
структура металла.
Таблица 1.1
Упрочнение металлов при различных видах обработки.
Но поверхности Глубина
Обработка упрочненного
Но объемная слоя, мкм
Точение 1,2…2 30…200
Фрезерование 1,4…2 40…200
Протачивание 1,5…2 20…75
Шлифование 1,5…2,5 30…60
Притирка 1,1…1,2 3…7

8
1.2. ЖИДКОСТИ И ГАЗЫ, ОСОБЕННОСТИ ИХ
ПОВЕДЕНИЯ НА ПОВЕРХНОСТЯХ ТРЕНИЯ

Газы представляют собой конгломерат хаотически


движущихся молекул, обладающих кинетической энергией.
Их характерным признаком является сжимаемость и
текучесть. Поведение реальных газов в объеме V
описывается уравнением Ван-дер-Ваальса.
(р+р΄)(V-b)=Rθ (1.1)
где p, V, θ – давление, объем температура газа;
р΄ - молекулярное давление внутри газа;
b - объем молекул газа;
R - универсальная газовая постоянная.
Жидкости занимают промежуточное состояние
между газами и твердыми телами. В них отмечается
некоторая упорядоченность близкого порядка - подобие
кристаллической структуры, в которой молекулы занимают
не строго фиксированное положение в узлах решетки, а
перемещаются из одного узла в другой.
Объемные свойства жидкости подчиняются
уравнению
р΄(V-b)=Rθ (1.2)
Поверхностный слой жидкости отличается от ее
объемного состояния, обладает поверхностной энергией и
характеризуется коэффициентом поверхностного
натяжения σ (Н/м).
Адгезионное взаимодействие между жидкостью и
твердым телом на границе их раздела определяется
энергией их взаимодействия Wад (Н·м/м2)
Wад=σтг+σжг-σтж (1.3)
где σтг , σжг , σтж - коэффициенты поверхностного
натяжения соответственно на границе раздела: твердое тело
- газ, жидкость - газ, твердое тело - жидкость.

9
Одним из важнейших свойств жидкостей,
определяющих поведение их на поверхности твердого
тела, является смачиваемость. Она характеризуется
краевым углом смачивания Ɵ:
σ σтж
cos Ɵ = тг−
σ
(1.4.)
жг
Краевой угол смачивания Ɵ представляет собой
один из важных параметров жидких смазок. При угле
Ɵ<90° жидкость смачивает поверхность и стремится
растекаться по ней. Для масел желательно, чтобы 0< Ɵ<90°.
Угол смачивания определяется как угол между
касательной к поверхности жидкости в точке ее касания с
твердым телом, проведенной через слой жидкости.
При Ɵ< π/2 (рис.1.2, а) поверхность твердого тела
гидрофильная (хорошо смачивается жидкостью), а при
углах Ɵ> π/2 (рис. 1.2, б) поверхность гидрофобная (плохо
смачивается жидкостью).

Рис. 1.2. Характер смачивания жидкостью поверхности


твердого тела:
а) гидрофильной; б) гидрофобной
1 - твердое тело; 2 – жидкость; 3 – газ
Поверхности твердых тел состоят из
микровыступов различной высоты. При сопряжении двух
шероховатых тел в области их контакта образуются
различные узкие зазоры и щели. Поведение жидкости в
узких капиллярах имеет свои особенности.
Например, в узком вертикальном капилляре
смачивающая жидкость поднимается на высоту hi-
преодолевая силу веса жидкости (рис. 1.3.)
10
2σжг
hi = rρq
cos Ɵ (1.5)
где r - радиус капилляра; ρ - плотность жидкости; q –
ускорение силы тяжести.
В трибологии этот эффект используется в
подшипниковых металлокерамических материалах для
подачи смазки на поверхность трения. Такой подшипник
предварительно пропитывается маслом, а в процессе его
работы за счет фрикционного разогрева и капиллярных
эффектов масло из пор подшипника поступает на
поверхность трения.
Поверхностное натяжение жидкости в сочетании с
кривизной поверхности жидкости R создают внутри
некоторого объема газа избыточное давление p –
называемое лаплассовским давлением

p = жг (1.6)
R
Его величина может быть достаточно велика. В пузырьке
воздуха размером R=10-8м, находящемся в среде воды
σb=0,072 H/м давление достигает 14МПа. Такие пузырьки
могут разрушаться с огромной скоростью на поверхности
деталей машин, вызывая при этом специфический вид
разрушения - кавитационный износ.
В каждом микрообъеме потока состояние
движущейся маловязкой жидкости определяется
уравнением Бернулли
pV2
2
+ρqz+Р = С (1.7)
где ρ - плотность жидкости; V - скорость ее течения; q -
ускорение силы тяжести; z – высота микрообъема
жидкости над выбранной плоскостью сравнения; Р -
давление жидкости в потоке; С - постоянная величина.
В соответствии с этим уравнением изменение
скорости потока V вызывают соответствующие изменения
давления Р при условии z=const. Если по каким-либо
причинам скорость жидкости в некоторой точке, в которой
11
растворен воздух, увеличивается, то давление p должно
снизиться. Когда давление Р станет меньше некоторой
критической величины Р*, то растворенный воздух начнет
увеличиваться в объеме, жидкость «кавитирует» и
превращается в пенообразную среду.

Рис.1.3. Капиллярные эффекты в цилиндрических


капиллярах, по-разному смачивающихся жидкостью:
1 - внутренняя поверхность трубки гидрофильна;
2 - внутренняя поверхность трубки гидрофобна.
Эти воздушные пузырьки будут тут же
схлопываться, если, увлекаемые потоком жидкости, они
попадут в область, где скорость потока меньше. Это
схлопывание происходит с большой скоростью и
сопровождается звуковым импульсом. Наложение
большого числа таких микровзрывов вблизи поверхности
может вызвать ее разрушение в виде кавитационных
вырывов металла размером до нескольких миллиметров.

1.3. ПОВЕРХНОСТНО-АКТИВНЫЕ ВЕЩЕСТВА,


ЭФФЕКТ РЕБИНДЕРА, ТРЕЩИНЫ ГРИФФИТСА
Растворение жидкостей или кристаллических
твердых тел в других жидкостях обычно сопровождается
изменением поверхностного натяжения растворов. При
этом концентрация растворяемого вещества в

12
поверхностном слое отличается от средних значений ее по
объему растворителя. Этот процесс описывается
уравнением Гиббса
C dσ
G = − Rθ · dc (1.8)
где G - избыточная концентрация адсорбированного
вещества на 1см2 поверхности раствора;
С - объёмная концентрация растворяемого вещества в
жидкости;
R - универсальная газовая постоянная; θ - абсолютная
температура.
Вещества, которые снижают энергию
поверхностного слоя dσ/dc < 0, адсорбируются в
избыточном количестве в этом слое, G>0. Их называют
ПАВ. Те же вещества, которые понижают энергию
поверхности dσ/dc > 0, стремятся покинуть ее, G<0. Это
поверхностно инактивные вещества (ПИАВ). В трибологии
роль ПАВ исключительно велика. Они присутствуют
практически в каждом смазочном материале и оказывают
влияние на механические свойства твердых тел.
В 1928 г. П.А. Ребиндером был открыт эффект –
адсорбиционное снижение прочности поверхностного слоя
металлов под воздействием ПАВ жидкой среды (рис.1.4).
Возьмем пластину из цинка приложим к ней изгибающий
момент М, при котором напряжение в растянутых ее слоях
не превышают предела упругости (рис.1.4, а). Затем
поместим на ней каплю жидкой ртути. Через некоторое
время пластина разрушится под каплей. Этот же эффект
адсорбированного снижения прочности поверхностного
слоя можно наблюдать при сочетании жидкой ртути с
оловом, алюминием, жидкого олова с цинком, кадмием;
жидкого висмута с медью, жидкой меди с железом.

13
Рис. 1.4. Эффект Ребиндера: а - внешнее проявление
эффекта; б - внутреннее.
На железнодорожном транспорте отмечались
случаи, когда имело место разрушение стальных
поверхностей шеек осей железнодорожных колес при
попадании на них жидких капель меди из бронзовых
сплавов подшипниковых втулок.
Описанное явление относится к внешнему эффекту
Ребиндера и для его осуществления необходимо
предварительное нагружение материала и подбор
соответствующего ПАВ. Но тела имеют различные
поверхностные дефекты в виде трещин, разрывов и сколов.
ПАВ, проникая в устья таких трещин, создают
раскалывающий эффект, снижая прочность поверхности
(рис. 1.4,б). По оценочным расчетам давления в устьях
трещин могут достигать до 1 ГПа. Такие явления относят к
внутренним проявлениям эффекта.
Работы Ребиндера по времени совпали с работами
А. Гриффитса, который в те же годы предложил одну из
первых физических моделей прочности технических
металлов. Он обратил внимание на два факта: практическая
прочность металлов значительно ниже их теоретической
прочности, в объеме металла имеется большое количество
дефектов в виде внутренних и внешних трещин. На рис.
1.5. представлена модель Гриффита.
А. Гриффитс предположил, что разрушение
твердого тела будет иметь место тогда, когда приложенное
к нему растягивающее напряжение достигает критического
14
значения σкр, вызывающего перенапряжение в вершине
трещины, равное теоретической прочности материала:
σтеор = βσкр (1.9)
где β – коэффициент концентрации напряжений.

Рис.1.5. Физическая модель прочности технических


металлов (модель Гриффитса); а - концентратор
напряжений.
Величина критических напряжений:
σкр = α√EW/l (1.10)
где E - модуль упругости материала; W - поверхностная
энергия численно равная коэффициенту поверхностного
натяжения σ; l - длина трещины; α - коэффициент
пропорциональности.
Гипотеза А. Гриффитса впоследствии была
экспериментально подтверждена; его модель получила
дальнейшее развитие, органично сочетаясь с работами П.А.
Ребиндера. Действительно, ПАВ, проникая в различные
трещины, снижают величину поверхностной энергии W, а,
значит, и предельные критические напряжения,
вызывающие разрушение материала.

1.4. ТОПОГРАФИЯ ПОВЕРХНОСТИ ТВЕРДЫХ ТЕЛ


Поверхность деталей машин в технике оценивается
качеством поверхности и определяется физико-
механическими свойствами поверхностного слоя и его
микрогеометрией, которая создается в процессе

15
изготовления деталей. Она характеризуется волнистостью и
шероховатостью.
Волнистость - это совокупность регулярно
повторяющихся неровностей с относительно большим
шагом L (L/HB= 50…1000), где 𝐿 – шаг волны, 𝐻–высота
волны. Шероховатость – это совокупность неровностей с
относительно малым шагом 𝑙 (2…800мкм) и высотой
𝑅𝑚𝑎𝑥 (0,025…320мкм) образующих рельеф поверхности
детали и рассматривается на определенной базовой длине
(80…8000мкм). Для шероховатостей 𝑙 /𝑅𝑚𝑎𝑥 <50.
Шероховатость поверхности характеризуется
следующими параметрами (рис. 1.6).

Рис.1.6. Схема шероховатости поверхности тела.


Среднее арифметическое отклонение профиля от
средней линии
1 𝑙 1
R a = 𝑙 ∫0 |y(x)| dx = n ∑ni=1|yi | (1.11)
где 𝑙 - базовая длина; y - расстояние между любой точкой
профиля и средней линией профиля; n - число взятых точек
профиля.
По ГОСТ 2789-73 на шероховатость поверхности
предусматривается 14 классов поверхности, в пределах
которых R a измеряется в диапазоне (0,02…100 мкм).
Высота неровностей профиля по десяти точкам:
1
R z = 5 [∑5i=1|Hi max | + ∑5i=1|Hi min |] (1.12)

16
где Hi max; Hi min – соответствуют высоте выступов
и впадин измеряемых от средней линии.
Диапазон изменения Rz= 0,025…320 мкм.
Наибольшая высота неровностей профиля R max
определяется как расстояние между линией впадин
профиля в пределах базовой линии 𝑙. Диапазон изменения
𝑅𝑚𝑎𝑥 = 0,025 … 1600 мкм.
Радиус кривизны неровностей r (рис. 1.7):

Рис.1.7. Радиус кривизны микронеровности.


d2
r= (1.13)
8h
где d – ширина основания неровности, взятая на
расстоянии
ℎ= 0,35R a от ее верхней точки.
Приведенный радиус 𝑟приввершин неровностей
профиля определяется как среднее геометрическое
радиусов двух взаимно перпендикулярных направлений
поперечного и продольного:
rприв = √rпоп· rпрод (1.14)
Диапазон измерения r прив = 5…1350 мкм.
Кривая опорной поверхности (рис. 1.8):
∑ ∆li
η=
l
Если взять сечение профиля на некотором
расстоянии h от линии выступов, то сумма длин отрезков
сечений выступов ∆𝑙i на заданном уровне называют
опорной длиной профиля

17
∑ni ∆li Соотнеся эту величину с базовой длиной 𝑙,
получим относительную опорную длину профиля 𝜂 на
уровне ℎ𝑖 :
∑𝑛
𝑖=1 ∆𝑙𝑖 А𝑛
𝜂𝑛 = 𝑙
= Ас
(1.15)

Рис. 1.8. Кривая опорной поверхности шероховатой


поверхности твердого тела; а - микрогеометрия; б- опорная
кривая.

А𝑛
Где, ⁄А - соотношение площади сечения
𝑐
шероховатого слоя - А𝑛 на уровне ℎ к площади
исследуемого участка поверхности Аc , т.е. относительная
длина профиля равна относительной площади сечения
материала шероховатого слоя на некотором уровне.
Кривая, выражающая зависимость А𝑛 от h,
называется кривой опорной поверхности и для ее
построения на профилограмме суммируют сечения
выступов на каждом уровне и откладывают сумму ∑ 𝑙 по
оси абсцисс, а соответствующее значение уровней h – по
оси ординат.
Обычно кривая опорной поверхности строится в
относительных безразмерных координатах (рис.1.8).
Начальная часть кривой описывается степенной
функцией:
η = bεν

18
где b и ν - коэффициенты, зависящие от вида
обработки.
Для большинства случаев b = 0,5÷3,5; ν = 1,3÷2,3

Объединяя большинство из перечисленных выше


примеров, микрогеометрия поверхности может
характеризоваться безразмерным комплексом
шероховатости Крагельского-Комбалова:

Rmax
∆= 1 (1.15)
rb ⁄ν
где R max - наиболее высокая неровность профиля,
b и ν параметры кривой опорной поверхности.

1. 5. ПЛОЩАДЬ КОНТАКТА ШЕРОХОВАТЫХ


ПОВЕРХНОСТЕЙ
Если взять твердое тело, положить его на
трехгранную оптическую призму (рис. 1.9), приложить
нагрузку N и направить поток света на грань вс, то на грани
ас можно будет увидеть на белом зеркальном фоне черные
точки, сосредоточенные компактно в отдельных областях.

Рис.1.9 . Площадь контакта шероховатых поверхностей: Аа-


номинальная площадь; Ас- контурная площадь; Аг -
фактическая площадь.

19
Эти точки представляют собой места фактического
контакта неровностей с поверхностью оптической призмы
ас.
Действительно, поток света, попадая на грань вс
испытывает полное внутреннее отражение и попадает на
грань ав. В местах контакта выступов с гранью ав
отражение нарушается, и наблюдатель видит на зеркальном
фоне темные пятна.
При контакте шероховатых поверхностей
различают номинальную Аа, контурную Ас и фактическую
Аг площадки касания.
Номинальная площадь ограничена
геометрическими очертаниями области контакта тел.
Контурная - связана волнистостью поверхностей и
представляет собой места касания отдельных волн.
Фактическая площадь - места непосредственного
соприкосновения микро-выступов поверхностей.
Обычно Аг намного меньше Аа и составляет ≈
(0,01-0,001) Аа. В соответствии с этим различают и три
вида контактных давлений: Ра – номинальное, Рс –
контурное, Рг – фактическое
N N N
Ра = Аа ; Рс = Ас; Рг = Аг . (1.16)
Площадь фактического касания играет
исключительно важную роль во всех физических и
химических процессах, которые могут протекать на
границе раздела деталей машин. Трение и износ, электро -
и теплопроводность, жесткость стыков, а, следовательно, и
точность механизмов, например металлорежущих станков,
контактная химическая коррозия и прочность прессовых
сопряжений - все эти явления в решающей мере зависят от
площади фактического касания тел. При разработке
физической модели для расчета площади фактического
контакта тел учитываются следующие экспериментальные
факты.
20
Контакт шероховатых поверхностей имеет
дискретный характер, при этом отдельные неровности по
форме близки к сферическим сегментам; элементарные
пятна фактического контакта возникают в результате как
упругих, так и пластических деформаций. Фактическая
площадь касания пропорциональна приложенной нагрузке,
с ростом которой увеличение площади происходит в
основном за счет возникновения новых пятен контакта при
сохранении среднего размера пятна в пределах dr =
10…20мкм. Предполагается, что сближение двух тел α под
нагрузкой N происходит за счет деформирования гладкого
тела 2 сферических неровностей Е1 лежащих на жестком
основании Е3. Вершины неровностей Е1 распределены по
высоте таким образом, чтобы площадь сечения их
горизонтальной плоскостью при различных уровнях
сближения α соответствовала экспериментально
определяемой кривой опорной поверхности 𝜂.

Рис.1.10. Физическая модель контакта идеально гладкой и


шероховатой поверхностей.

При контактных давлениях, не превышающих


предела текучести материалов, напряженно
деформированное состояние тела определяется из задачи
Герца о контакте упругой сферы с упругим
полупространством. В пластическое состояние материал
переходит при средних нормальных давлениях на
контакты, на контакте, соответствующих зависимости:

21
Рг = Сσт (1.17)
где σт - предел текучести материала при одноосном
напряженном состоянии;
С - коэффициент, учитывающий формы тела на
напряженное состояние на контакте.
На основе экспериментально-теоретических
исследований установлено, что для сферы С ≈ 3, поэтому в
пластическое состояние материал перейдет при:
Рг ≈ 3σт ≈ НВ (1.18.)
где НВ – твердость материала по Бринеллю.
При упругом контакте отдельной сферической
поверхности радиуса r с плоской поверхностью площадь
фактического контакта ∆Аrуп и сближению тел согласно
теории Герца:
2⁄
1−μ21 1−μ22 3 2
∆Аrуп = 2,82 ( + ) (rN) ⁄3 (1.19.)
Е1 Е2
2⁄
1−μ2 1−μ22 3 −1 2
а= 0,82 ( 1 + ) r ⁄3 N ⁄3 (1.20)
Е1 Е2
где, Е1,2 и μ1,2 - модули упругости и коэффициент
Пуассона, N − нагрузка на неровность.
В случае пластической деформации сферической
неровности площадь ее контакта может быть приближенно
рассчитана, исходя из предположения, что среднее
нормальное давление на контакте равно твердости
материала НВ:
N
∆Аri = HBi (1.21)

При контакте шероховатой поверхности с гладкой


плоскостью площадь фактического контакта Аri,
образованных в результате деформации отдельных
выступов:
𝑛
Аr =∑1 𝑖 ∆Аri (1.22)

22
Тогда в случае пластической деформации неровностей
учитывается (1.21):
1 n N
Аrпл = НВ (∑1 i Ni ) = НВ (1.23)

При упругой деформации неровностей:


n
Аrуп = ∫0 i Аri · dnr 1.24)

𝑎𝑖 ν−1
∆Аri =𝜋𝑟𝑛𝑎𝑖 ; 𝑛𝑟= 𝑛𝑐 𝑏 (𝑅 ) (1.25)
𝑚𝑎𝑥

где r, α – радиус, сближение неровностей под нагрузкой


N;
R max - максимальная высота неровностей;
b, ν - параметры кривой опорной поверхности;
nc - − число всех выступов на площади Ас.
Подставляя в (1.22) выражение (1.20), (1.25) и
интегрируя уравнение (1.23) получим при 𝜇1 = 𝜇2 = 𝜇; Е1 =
Е2 = Е

1 1 1⁄ 2ν+1
2.35b ⁄2ν Ас ⁄2ν 2
(1−μ )r N2
Аrуп = { 1 ⁄21 } (1.25)
2 ⁄2ν K1 Rmax E
где K1 - коэфициент, зависящий от ν.
Для того чтобы перейти к контакту двух
шероховатых поверхностей, надо вместо ν, b, R max, 𝑟 для
одной поверхности подставить их эквивалентные значения:
ν∑ , b∑ , R max ∑ , r∑ , учитывающие свойства двух тел:
ν∑ = ν1 + ν2 ; R max ∑ = R max1 + R max2 ;
r r K1 b1 b2 Rmax ∑ (1.26)
r∑ = r 1+r2 ;b∑ = R ν1
+R ν2
1 2 max1 max2

K 2 - коэфициент, зависящий от ν1 и ν2
В заключение необходимо подчеркнуть, что когда
говорится о пластических деформациях на контакте,
подразумевается, что они распределяются в тонком
поверхностном слое, соизмеряемом с высотами
неровности. Более глубокие слои материала находятся в
пределах упругих деформаций и напряжений.

1.6. ВИДЫ ТРЕНИЯ ТВЕРДЫХ ТЕЛ


В рабочих узлах машин трибологические процессы
проявляются в разнообразных формах. Различают внешнее
и внутреннее трение. Под внешним трением понимают
явление сопротивления относительному перемещению
возникающее между двумя телами в зонах
соприкосновения поверхностей по касательной к ним,
сопровождаемое диссипацией энергии.
При деформировании какого-либо тела (твердого,
жидкого, газообразного) происходит противодействие
относительному перемещению отдельных его частей. Это
связано со сложными молекулярно-кинетическими
процессами, имеющими место внутри тела, сопровождается
внутри объемной диссипацией энергии. Диссипация
энергии происходит в обоих случаях. Но при внешнем
трении она затрагивает лишь очень тонкие (~103 Ǻ)
поверхностные слои контактирующих тел, а при
внутреннем трении - весь объем деформируемого
материала.
По кинематическим признакам различают основные
вида трения (рис. 1.11):
Трение покоя - трение двух тел при
микроперемещениях до перехода к относительному
движению;
Трение скольжения - трение движения, при котором
скорости тел в точке касания различны по значению или
направлению (рис.1.11.а).

24
Трение качения – трение движения, при котором
скорости соприкасающихся тел в точках касания
одинаковы по значению и направлению, по крайней мере, в
одной точке зоны контакта (рис. 1.11, б).
Если к телу 1 (рис.1.11.а) приложить движущую
силу T, то по мере ее возрастания сила сопротивления
относительному смещению тела F, формирующаяся в зоне
контакта тел 1 и 2, также будет возрастать. При увеличении
движущей силы до некоторой критической величины T=Fn
тело 1 начнет скользить относительно тела 2. На рис.1.11, в
показан принципиальный вид зависимости силы трения F
от относительного смещения тел 1 и 2 вдоль координаты Х.
На графике выделено 2 участка I и II. Участок I
представляет собой область сцепления (или область
предварительного смещения) двух тел, когда
относительное смещение тел находится в пределах
упругопластических деформаций материалов на участках
фактического касания двух тел 1 и 2. При уменьшении
силы T до нуля тело 1 возвращается (полностью или
частично) в исходное положение. Величина
предварительного смещения тел зависит от природы
сопряженных тел и находится в пределах 0,5…8мкм. На
участке II наступает относительное скольжение тел, и сила
трения F снижается от предельной величины Fn, силы
трения, до некоторой устойчивой величины силы трения
движения F.

25
а) б)

в)
Рис.1.11. Виды трения: а – трение скольжения; б –
трение качения; в – зависимость силы трения от величины
смещения

Глава 2. ВИДЫ СМАЗКИ


2.1. КЛАССИФИКАЦИЯ ВИДОВ СМАЗКИ

В соответствии с международным стандартом


ИСО4378/2-83 и ГОСТ 27674-88 «Трение, изнашивание и
смазка» в трибологии введен ряд терминов и определений:
Смазка (виды) - действие смазочного материала, в
результате которого уменьшается износ, повреждения
поверхности и (или) силы трения.
Смазывание (метод) - подведение смазочного
материала к поверхности трения.

26
Смазочный материал - материал, вводимый на
поверхности трения для уменьшения силы трения, и (или)
интенсивности изнашивания.
В зависимости от наличия смазочного материала в
зоне контакта сопряженных тел, его природы и характера
участка трения в процессе трения различают следующие
виды смазки:
Жидкостная (газовая, твердая), смазка - смазка, при
которой разделение поверхностей трения деталей,
находящихся в относительном движении, осуществляется
жидким (газовым, твердым) смазывающим материалом.
Полужидкостная смазка - смазка, при которой
осуществляется частично гидродинамическая, частично
граничная смазки.
Граничная смазка - смазка, при которой трение и
износ между поверхностями, находящимися в
относительном движении, определяется свойствами
поверхностей и смазочного материала, отличными от
объемной вязкости.
Граничная и гидродинамическая смазки являются
наиболее распространенными видами смазки в узлах
трения деталей машин.
Смазочными материалами (СМ) называются
продукты органического и неорганического
происхождения, которые вводят между поверхностями с
целью уменьшения потерь на трение, уменьшения износа
пар трения, предотвращения заедания.Смазочный материал
является важнейшим конструкционным материалом, во
многом определяющим надежность узла трения, потери
энергии на трение.Оптимально подобранный смазочный
материал при конструировании изделия позволяет в
десятки и сотни раз снизить интенсивность
трибологических процессов в узлах трения машин.
Сопротивление относительному перемещению
твердых тел, полностью разделенных слоем жидкости или
27
газа, определяется внутренним трением этой среды, ее
вязкостью. Модель трения приведена на рис. 2.1. Две
параллельные пластины А и В бесконечной длины (в
направлении перпендикулярном плоскости чертежа)
разделены слоем жидкости толщиной h. Пластина А
перемещается со скоростью V, пластина В неподвижна. На
границе с пластиной В скорость течения жидкости равна
нулю, а на границе с пластиной А принимает максимальное
значение VA = Vmax [1, 7].

Рис.2.1 Схема течения жидкости между двумя


параллельными пластинами А и В.
Согласно закону И.Ньютона о вязком течении
жидкости, сила внутреннего трения FT, для ламинарного
dVx
режима прямо пропорциональна производной и
dz
площади сдвига S.
dV
FT = η ∙ S ∙ x (2.1)
dz
где η- динамическая вязкость.
Этот же закон можно записать в виде:
dV
τ=η∙ x (2.2)
dz
где τ – касательное напряжение (напряжение сдвига) на
площадке внутри движущейся среды.
Те среды, которые подчиняются закону
пропорциональности касательных напряжений поперечной
28
производной скорости по нормам к этой площадке,
называют ньютоновскими.
Различие в видах смазки определяется количеством
смазочного материала, скоростью относительного
перемещения поверхностей трения, температурой, внешней
нагрузкой, вязкостью среды и другими факторами.
Наиболее наглядно виды смазки иллюстрируются
диаграммой Герси-Штрибека, описывающей работу
подшипника скольжения (рис. 2.2).

Рис.2.2. Диаграмма Герси-Штрибека: I – зона граничной


смазки; II – зона смешанной смазки; III- зона
гидродинамической смазки
Диаграмма Герси-Штрибека представляет собой
зависимость коэффициента трения fT – в смазываемом узле
трения от безразмерного критерия, называемого числом
Герси или критерием Зоммерфельда
𝜂∙u
Рпог

где u – скорость относительного перемещения


трущихся тел;

29
Pпог – погонная нагрузка на узел трения (нагрузка
отнесенная к длине сопряжения в направлении,
перпендикулярном направлению относительного
перемещения).
Число Герси для подшипников скольжения
выражают также в виде:
𝜂∙ω
Ра

где ω – угловая скорость;Pa- удельная нагрузка на


площадь проекции рабочей поверхности подшипника.
Режим граничной смазки (зона I рис.2.2.)
реализуется при высоких удельных давлениях на узел
трения, низких скоростях относительного перемещения
поверхностей трения, повышенных температурах
(вызывающих снижение динамической вязкости η) и
характеризуется не только повышенным коэффициентом
трения, но и постоянным изнашиванием пар трения.
Практически все нагруженные узлы трения при
малых скоростях относительного перемещения, смазанные
жидкими или пластичными смазочными материалами
работают в режиме граничной смазки. При этом
поверхности тел разделены тонким слоем адсорбированных
граничных пленок толщиной порядка 2…100 нм.
Формирование граничных смазочных слоев происходит за
счет поверхностно-активных веществ (ПАВ), находящихся
в смазочном материале. Коэффициент Пуассона граничных
слоев близок к 0,5, т.е. они растягиваются и сжижаются
практически без изменения объема (как резина). Строение
и свойства граничного слоя позволяют рассматривать его
как квазитвердое квазикристаллическое тело, обладающее
упругостью, для него выполняется закон Гука. Вязкость
граничных слоев смазки значительно выше, чем в объеме
жидкой или пластичной смазки. Коэффициент трения при

30
граничной смазке может быть оценен по Боудену из
выражения:
𝑓Т = 𝑎𝑀 ∙ 𝑓𝑀 + (1 − 𝑎𝑀 ) ∙ 𝑓𝐶 (7.3)
где fM и fC – коэффициенты трения соответственно при
чисто металлическом контакте и контакте через
неповрежденную граничную пленку; αM – доля
металлического контакта, увеличивающаяся с ростом
температуры.
На рис.2.3. приведена обобщенная зависимость
коэффициента трения от температуры для сопряжения
работающего в условиях граничной смазки (а).

Рис.2.3. Обобщенная зависимость коэффициента


трения fT от температуры ϑ при постоянной нагрузке.

Из рисунка видно, что коэффициент трения на


участка ОА и СD устойчив и имеет минимальные
значения.При превышении для данного сочетания
смазочного материала, материалов трущихся поверхностей
температуры ϑкр1 равновесие между адсорбцией и
десорбцией молекул, составляющих граничные слои
смещается в сторону десорбции, имеет место
дезориентация молекул и потеря несущей способности
смазочным слоем.

31
Этим обусловлен значительный рост доли
металлического контакта, схватывание обнажившихся
участков металла, ведущее к резкому повышению
коэффициента трения (участок АВ2 температурной
зависимости коэффициента трения (рис.2.3.) схватыванию
поверхностей и выходу из строя трибосопряжения. Для
расширения диапазона температур, нагрузок, скоростей,
при которых работоспособен узел трения в режиме
граничной смазки, в смазочный материал добавляют
химические активные прсадки. Они представляют собой
соединения, в состав молекул которых входят такие
элементы, как хлор, сера, фосфор, азот, кислород (и
некоторые другие элементы) или их сочетания.Первым
актом взаимодействия этих присадок с поверхностью
трения является физическая адсорбция их молекул на
поверхности трения. Критерием начала образования
модифицированных слоев является точка В1 температура,
начиная с которой на поверхности трения образуется
модифицированный слой, в результате чего снижается
трение, и адгезионное изнашивание сменяется более
мягким – коррозионно-механическим.Критерием
образования установившегося модифицированного слоя
является температура химической модификации ϑКхм
(точка С).Критерием разрушения модифицированного слоя
является вторая критическая температура ϑкр2 (точка D).
Образовавшаяся при этом критическая доля
металлического контакта приводит к интенсивному
схватыванию, свариванию поверхностей.Формальный
признак – резкий рост коэффициента трения при
скачкообразном его изменении.
II – зона смешанной смазки (Рис.2.2.). В узлах
трения широко распространен режим смешанной
(полужидкостной) смазки: одни участки поверхности
контактирующих тел разделены гидродинамическим слоем,
а другие – граничным.
32
При этом виде смазки большое значение имеют как
объемная характеристика смазочного материала – его
вязкость, так и способность смазочного материала
создавать на поверхности трения прочные граничные слои.
Чем выше доля гидродинамического режима, тем ниже
коэффициент трения при смешанной смазке.
III – зона гидродинамической смазки.
Вероятность реализации гидродинамического или
граничного режима можно приблизительно оценивать по
величике λ, представляющей собой отношение толщины
смазочного слоя hmin в зоне минимального зазора между
трущимися деталями к характеристике высоты неровностей
рабочих повержностей этих деталей
hmin
λ= (7.4)
√R2a1 +R2a2

где Ra1и Ra2 – параметры шероховатости рабочих


поверхностей соответственно первой и второй
контактирующих деталей.
При λ>3 имеет место гидродинамический режим
смазки, при λ<1 – граничный и при 1<λ<3 режим
смешанной смазки.

2.2. ГИДРОДИНАМИЧЕСКАЯ СМАЗКА

Гидродинамическая смазка – вид смазочного


действия, при котором осуществляется полное разделение
поверхностей трения смазочным материалом в результате
давления самовозбуждаемого в слое жидкости при
относительном движение поверхностей, ограничивающих
смазочный слой.
Гидродинамическая смазка имеет место в
радиальных и упорных подшипниках скольжения
различного назначения, в цилиндропоршневой группе
двигателя внутреннего сгорания, в быстроходных легко

33
нагруженных, хорошо приработанных зубчатых передачах
и в ряде других узлов трения. В основе расчетов
гидродинамического смазочного слоя лежит система
уравнений Рейнольдса.
Рассмотрим расчет стационарно нагруженных
подшипников на примере легконагруженных
круглоцилиндрических подшипников скольжения (Рис.2.4)
[1].
Подшипник скольжения (внутренний диаметр D1,
диаметр вала D и ширина В), вал которого вращается с
угловой частотой ω, нагружен постоянной по величине и
направлению силой F. Разность диаметров определяет
диаметральный зазор 2с или относительный зазор ψ =
2с/D, заполненный смазочным материалом.

Рис.2.4. Схема радиального стационарно-


нагруженного подшипника cкольжения и эпюра
распределения давлений в смазочном слое:
1 – вал; 2 – подшипник; 001 – линия центров.
Под действием силы F вал располагается
эксцентрично в зазоре (эксцентриситет e, угол β).
Сужающаяся, а затем расширяющаяся форма зазора – одно
из условий обеспечения несущей способности подшипника.
Подшипник может полностью (угол охвата Ω = 3600) или
частично (Ω = 1800, 1200) охватывать вал. Положение

34
центра оси вала определяется абсолютным
эксцентриситетом e и относительным ε =e/c.
Для определения вида уравнений, определяющих
процессы в смазочном слое, для данного типа
подшипников делаются следующие допущения:
1– смазочный материал считается ньютоновской
жидкостью;
2– течение смазочного материала – ламинарное.Число
Рейнольдса, при котором должен обеспечиваться
ламинарный режим течения смазочного материала, должно
удовлетворять условию

D
Re ≤ 41.3 √
2c
3 – смазочный материал несжимаем и полностью
прилипает к поверхности трения;
4 – смазочный материал полностью заполняет зазор в
ненагруженной зоне. Заполнение зазора в ненагруженной
зоне зависит от способа подачи смазочного материала;
5– поверхности, образующие смазочный зазор,
недеформируемы и имеют цилиндрическую форму;
6 – оси вала и подшипника параллельны, вследствие чего
толщина смазочного слоя в осевом направлении (при
каждом х) постоянна, т.е. h = h(x);
7 – движение поверхностей трения в направлении,
перпендикулярном оси y, отсутствует;
8 – течение смазочного материала в зазоре считается
изотермическим, вследствие чего смазочный материал
имеет постоянную во всем зазоре температуру,
определяемую из уравнения теплового баланса,
следовательно динамическая вязкость
η=const. Уравнение Рейнольдса для принятых допущений
приобретает вид:

35
∂ ∂p ∂ ∂p dn
∂x
(h3 ∂x) + ∂y (h3 ∂y) = 6ηυ dx (2.5)
В подшипнике бесконечной протяженности
отсутствует течение смазочного материала в направлении
оси y и уравнение Рейнольдса принимает вид:
∂ ∂p dn
∂x
(h3 ∂x) = 6ηυ dx (2.6)
Граничными условиями для решения уравнения
Рейнольдса (2.5.) в случае подшипников полного охвата
являются :
а) Р=0 на торцах подшипника;
б) Р=Р0 в маслораспределительных устройствах
(смазочные карманы) (2.5.а)
∂p
в) Р=0 ∂x=0 в месте окончания смазочного слоя
Условие в) означает, что решается краевая задача с
неизвестным положением границы смазочного слоя.
Для нахожджения границы смазочного слоя для
уравнений (2.5.) и (2.6.), удовлетворяющих условию Р≥0,
используется итерационный метод [1]. Вначале задаются
нулевые граничные условия и решается соответствующее
уравнение. Если при решении получаются отрицательные
давления, то граница передвигается до тех пор, пока не
будет получено решение с положительными
давлениями.Эксперименты показывают, что полученные
таким образом граничные условия эквивалентны условиям
p
Р=0,  0 для подшипника бесконечной длины (Рис.2.5.)
x

36
Рис.2.5. Распределение давлений Р в радиальном
подшипнике бесконечной длины при граничных условиях:
p
1 – периодических; 2 – P≥0 (Р=0,  0 ); 3 –
x
граница смазочного слоя.
Решением краевой задачи (7.5), (7.5.а) является
функция распределения давления Р=Р(х,у), которая
является основой для получения всех остальных
гидродинамических характеристик смазочного слоя
подшипника конечной длины [1]. Аналитическое решение
существует только для подшипника бесконечной длины, у
которого нет течения смазочного слоя в направлении,
p
параллельном оси  0 . Для подшипника реальных
y
размеров, имеющего смазочные канавки различной формы,
уравнение с граничными условиями (7.5.а) решается
численными методами, например, методом конечных
разностей.

2.3. ЭЛАСТОГИДРОДИНАМИЧЕСКАЯ СМАЗКА

В технике существуют два принципиально


различающихся вида узлов трения: конформные и
неконформные.В конформных узлах взаимодействующие
поверхности являются как бы взаимным отображением

37
друг друга. К ним относятся подшипники скольжения и
направляющие.Вторую группу образуют неконформные
узлы (узлы с сосредоточенным контактом), в которых
между формами взаимодействующих поверхностей нет
никакой геометрической связи.К ним относятся
подшипники качения, кулачковые механизмы и
всевозможные зубчатые зацепления.
К середине ХХ века было установлено, что во
многих смазанных тяжелонагруженных узлах трения при
контакте неконформных или легкодеформируемых тел (в
зубчатых или цепных передачах, в подшипниках качения, в
полимерных или тяжелонагруженных подшипниках
скольжения, при обработке металлов давлением)
наблюдается жидкостная смазка, хотя толщина смазочного
слоя, рассчитанная по уравнению Рейнольдса, не
превышает суммарной высоты неровностей
контактирующих тел. Это препятствовало корректному
расчету таких узлов трения.
Эластогидродинамическая (ЭГД) теория смазки
позволила распространить классическую
гидродинамическую теорию на условия контакта при
высоких давлениях, вызывающих упругие деформации
контактирующих тел и увеличивающие вязкость
смазочного материала в пленке жидкости, разделяющей эти
тела. ЭГД теория смазки учитывает эти явления и
адекватно описывает процесс смазки тяжелонагруженных
узлов трения или легко деформируемых тел [1].
Математическое описание процесса
эластогидродинамической смазки в изотермическом
рассмотрении получают путем совместного решения
уравнений упругости, течения смазочного материала и
уравнения, описывающего изменения вязкости смазочного
материала с увеличением давления в контакте.Например,
для контакта жесткого цилиндра с деформируемой
плоскостью используется уравнение Рейпольдса для
38
стационарного движения, в котором не учитывается
влияние боковых утечек из расчета того, что зона развития
динамического давления мала по сравнению с длиной
цилиндра.Кроме того, смазочный материал
рассматривается как несджимаемый и не учитывается
изменение вязкости в объеме смазочного материала с
изменением температуры. Тогда уравнение Рейнольдса
имеет вид:
p hh
 6  η u 3 0 (2.7.)
x h

граничные условия следующие:


Р=0 при х =-∞
p
P  0 при х=хо, где хо – координата в месте
x
обрыва смазочного слоя.

Уравнение упругости.Профиль эластогидродинамического


слоя обычно задается выражением
x2
h  h0i   hупр (2.8)
2R
x2
где h0i  - профиль контакта в зоне минимального
2R
зазора, контактирующих тел,
R – радиус цилиндра,
hупр – суммарная упругая деформация
контактирующих тел в месте контакта.
s1
2
PM s   lnx  s ds  c1
π  Eпр s
2
hупр   (2.9)
2

39
где Епр – приведенный модуль упругости:
1 1  1  μ12 1  μ22 
   
Eпр 2  E1 E2 
(2.10.)

Е1, μ1 и Е2, μ2 – соответственно модули упругости и


коэффициенты Пуассона материалов контактирующих
тел,s – дополнительная координата вдоль оси х (рис.2.6.), с1
- константа.

Рис.2.6. Схема взаимодействия жесткого цилиндра с


деформируемой плоскостью в условиях
эластогидродинамической смазки:
1 – вал, 2 – подшипник.

Зависимость вязкости смазочного материала от


давления выражают формулой Баруса:
ηPM   η0expaPM  (2.11.)
где η0 – динамическая вязкость при атмосферном
давлении
α – пьезокоэффициент вязкости смазочного
материала.
Схема изотермического контакта приведена на
рис.2.7. применительнок упругому контакту двух
цилиндорв с параллельными осями. При контакте двух
неподвижных цилиндров эпюра давлений соответствует
теории Герца. Для двух вращающихся цилиндров,
разделенных слоем жидкости, эпюра гидродинамического
давления рис.2.7.б в тяжело нагруженных узлах трения
узлах трения Герцевское и гидродинамическое давление

40
суммируются рис.2.7.в при относительном перемещении
трущихся поверхностей значительные давления,
действующие в зоне контакта, приводят к тому, что в
центральной части заполненного смазочным материалом
зазора вследствие упругих деформаций участки
контактирующих поверхностей становятся почти
параллельными (рис.2.7.в). То же высокое давление
приводит к росту вязкости смазочного материала в слое,
разделяющем вращающиеся цилиндры.
Гидродинамическое давление на входе в зазор будет
меньше герцевского. На выходе из зазора терцевское
давление резко падает. В соответствии с формулой Баруса
вязкость значительно (на несколько порядков) снижается.
Одновременное снижение терцевского давления приводит к
уменьшению ширины зазора на выходе до значения h min, а
следовательно, к снижению толщины смазочной пленки на
этом участке.

41
Рис.2.7. Схема изотермического контакта двух
гладких цилиндров и эпюры давления р: а – без смазочного
материала (цилиндры упругие); б – профиль
гидродинамического давления на входе (цилиндры
абсолютно жесткие); в – профиль давления смазочного слоя
при эластогидродинамической смазке (цилиндры упругие).

Глава 3. СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ


3.1. ТРЕБОВАНИЯ К СМАЗОЧНЫМ МАТЕРИАЛАМ
И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯПО АГРЕГАТНОМУ
СОСТОЯНИЮ
Для снижения трения и изнашивания узлов трения
широко используют смазочные материалы.По агрегатному
состоянию они могут быть жидкими, пластичными,
твердыми и газообразными.Наибольшее распространение
получили жидкие смазочные материалы (масла) и
пластичные смазочные материалы (смазки).
Как конструкционный материал узла трения масла
выполняют следующие функции:
- уменьшают трение между сопряженными деталями;
- снижают износ и предотвращают задиры трущихся
поверхностей;
- отводят тепло от трущихся поверхностей;
- защищают поверхности трущихся деталей и другие
неизолированные части от коррозионного воздействия
внешней среды;
- уплотняют зазоры между сопряженными деталями;
- удаляют из зоны трения продукты износа, коррозии и
прочие загрязнения;
- улучшают динамические и акустические характеристики
трибосопряжений.
Жидкие смазочные материалы представляют собой
базовые масла, в которые обычно добавляют присадки –
вещества, введение которых придает смазочному
материалу те или иные служебные свойства. Присадки
42
представляют собой жидкое или твердое вещество,
применяемое для улучшения качества смазочного
материала.Пластичный смазочный материал является
многокомпонентной коллоидной системой, содержащей
дисперсионную среду – жидкую основу (масло) и
дисперсную фазу – твердый загуститель (10…30%). Под
действием загустителя жидкое масло становится мало
подвижным, подобно твердому телу, не меняет своей
формы под собственным весом и начинает течь лишь под
воздействием нагрузок, превышающих некоторый предел
их прочности. Пластичные смазки обычно содержат
добавки (присадки и наполнители) для улучшения их
эксплуатационных свойств.
Твердые смазочные материалы наносят каким-либо
методом на поверхность трения тонким слоем; при этом он
обладает значительно меньшим сопротивлением сдвигу,
чем материалы, из которых изголтовлены трущиеся
поверхности деталей.В качестве газообразного смазочного
материала применяют воздух, некоторые инертные и
другие газы.

3.2. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА МАСЕЛ


Способность масел выполнять эксплуатационные
свойства можно разделить на две группы:
- смазочные свойства, характеризующие
интегральную способность масел обеспечить длительную
работу деталей трения путем предупреждения или
снижения различных видов износа и трения в сопряженных
парах.
- служебные свойства, включающие различные
физико-химические свойства масел. Они являются
вспомогательными в отношении свойств первой группы и
могут быть проконтролированы на стадии изготовления.
Смазочные свойства:

43
- противоизносные – определяющие параметр
интенсивности изнашивания материалов деталеймашин;
- антифрикционные – определяющие коэффициент
трения сопряженных материалов;
- противозадирные – определяющие параметр
нагрузки заедания, при которой разрушается смазочный
слой и резко возрастает коэффициент трения и
интенсивность изнашивания.
- приработочные – определяющие параметр – время
до стабилизации коэффициента трения и интенсивности
изнашивания в начальный период эксплуатации изделия.
По ГОСТ 9490 при испытании на
четырехшариковой машине определяются основные
триботехнические характеристики смазочных материалов:
- несущая способность – по критической нагрузке Рк;
- предельная нагрузочная способность – по нагрузке
сваривания Рс;
- противоизносные свойства – по диаметру износа Du
- противозадирные свойства – по индексу задира Из.
Оценка эксплуатационных свойств масел включает
ускоренные испытания на модельных установках, стендах и
натурных агрегатах. Так, противоизносные свойства
моторных масел оценивают по износу поршневых колец и
гильз цилиндров на одноцилиндровых установках и полно
размерных двигателях внутреннего сгорания.
Противопиттинговые свойства масел оценивают на стендах
«кулачок-толкатель» или на моторных стендах.
Противозадирные свойства трансмиссионных масел
оценивают на специальных шестеренных стендах или
ведущих мостах автомобилей.
Вязкость – свойство жидкости оказывать
сопротивление перемещению одного ее слоя относительно
другого. Она характеризует внутреннее трение в жидкости.
Динамическая вязкость η – отношение применяемого

44
напряжения сдвига к градиенту скорости сдвига жидкости
(Па∙с).
τ τ
η dV
  (3.1.)
dy γ
где τ– касательные напряжения сдвига;
dV
dy - градиент скорости сдвига;

γ - скорость относительного сдвига.
Динамическую вязкость определяют на
ротационных вискозиметрах, представляющих собой
коаксиальные цилиндры, между которыми заключен
смазочный материал, причем внутренний цилиндр
вращается со скоростью V, а внешний удерживается силой
FТ, по величине которой рассчитывается вязкость η.
Кинематическая вязкость v – сопротивление жидкости
течению под действием гравитации (мм2/с). Поскольку
процесс определения кинематической вязкости более
прост, и она может быть определена измерением времени
истечения определенного объема жидкости под действием
силы тяжести при постоянной температуре (обычно 400 и
1000С) через калибровочный стеклянный капиллярный
вискозиметр.
Кинематическую вязкость v мм2/с рассчитывают по
формуле v = Ct где С – калибровочная постоянная
вискозиметра, мм2/с2, t – среднее арифметическое значение
времени истечения.
Ньютоновская жидкость – жидкость, вязкость
которой не зависит от касательного напряжения и
градиента скорости. Динамическую вязкость η, МПа·с,
рассчитывают на основании кинематической вязкости по
формуле
η  ν  ρ  103 (3.2.)

45
где ρ – плотность при той же температуре, при которой
определялась вязкость кг/м3,
v – кинематическая вязкость мм2/с.
Вязкость масла не является постоянной величиной,
на нее оказывает влияние ряд факторов и прежде всего
температура, с ростом которой она снижается. Вязкостно-
температурные свойства ньютоновских жидкостей, к
которым относят смазочные масла, обычно оценивают с
помощью уравнения Вальтера:
lglgν  0,8  A  B  lg (3.3.)
где, А и В – постоянные для данного сорта масла,
 – температура, К.
Вязкостно-температурные свойства масел
характеризуются степенью изменения вязкости при
изменении температуры – индексом вязкости ИВ:
v v
ИВ  min  100 (3.4.)
v max  v min
где v – кинематическая вязкость при 400С масла,
индекс которого определяют;
v min – кинематическая вязкость при 400С масла с
индексом вязкости ИВ=0, имеющего ту же вязкость при
1000С;
v max - кинематическая вязкость при 400С эталонного
масла с индексом вязкости ИВ=100, имеющего ту же
вязкость при 1000С.
На рис.3.1. приведены зависимости кинематической
вязкости v трех масел от температуры  .

46
Рис.3.1. Температурные зависимости вязкости
масел, имеющих различные значения индекса вязкости ИВ:
1 – ИВ=30; 2- ИВ=60; 3-ИВ=110.
Чем выше индекс вязкости, тем более полого
изменяется вязкость от температуры.
Обычно масла с ИВ<90 называют
низкоиндексными, с ИВ=80..90 – среднеиндексными, а с
ИВ >90 – высокоиндексными. Высокоиндексные масла
эффективно выполняют свои функции в широком
диапазоне температур.
Пьезокоэффициент вязкости
На вязкость масел оказывает влияние давление.
Согласно формуле Баруса
ηP  η0expaP  (3.5.)
где P – давление, η0 – динамическая вязкость при
атмосферном давлении, а – пьезокоэффициент вязкости.

Пьезокоэффициент вязкости зависит от


химического состава масла и от температуры. Так для
нефтяных масел величина а=(1,5…4)10-2МПа-1,
для растительных и животных масел а=(1…1,5)10-2МПа-1.
Увеличение давления в контакте в несколько раз приводит
к росту вязкости в десятки и сотни раз. В то же время
увеличение температуры заметно снижает эффект
повышения вязкости с ростом давления. При достижении
определенных значений давления наблюдается переход
жидкого масла в пластичное или квазитвердое состояние.
47
Температура вспышки (не следует путать с понятием
температурной вспышки на фактических пятнах касания) –
минимальная температура, до которой нужно нагреть
масло, чтобы его пары образовали с окружающим воздухом
смесь, воспламеняющуюся при контакте с открытым
пламенем. Определяется по ГОСТ 4333 при нагреве масла в
открытом тигле и по ГОСТ 6356 при нагреве масла в
закрытом тигле.
Сжимаемость масел характеризуется модулем упругости
при всестороннем сжатии. Для большинства масел он
находится в пределах (8-20)102МПа. Нефтяные масла
имеют сравнительно малую сжимаемость: при давлении
400Мпа их объем уменьшается на 15-20%. Гидравлические
масла для передающих движение приводов, должны
отличаться высокими значениями модуля упругости, чтобы
точнее выдерживалась кинематика движения отдельных
звеньев механизма, разделенных маслом.
Теплофизические свойства масел характеризуются его
теплоемкостью - С и теплопроводностью- λ. С ростом этих
величин способность масла как охлаждающей среды
улучшается. Значение этих величин зависит от сорта масла,
но для нефтяных и синтетических масел они изменяются в
узких пределах, λ =0,1-0,15 Вт/(м∙К), С =(0,82-2,1)∙103
Дж/(кг∙К). Удельная теплоемкость нефтяных масел
несколько увеличивается с повышением температуры (~ на
20% в диапазоне 0÷1000С) и снижается с ростом давления.
Коэффициент теплопроводности масел λ с ростом
температуры незначительно уменьшается.
В последние годы в качестве смазочного материала
все чаще используется вода. В сравнении с нефтяными
маслами вода обладает более низкой вязкостью (ν =1мм2/с),
но более высокими значениями λ=0,6 Вт/(м∙К) и
С=4,2∙103 Дж/(кг∙К). В связи с этим вода представляет
собой хороший охлаждающий материал, но узлам трения с

48
водой в качестве смазки свойственна сравнительно низкая
нагрузочная способность.
Температура является одним из основных
параметров, определяющих эксплуатационные свойства
масел. Для различных по составу масел значения
критических температур находится в пределах кр =
40÷2500С. При понижении температуры масла его вязкость
будет возрастать, пока не произойдет его застывание.
Температура застывания для нефтяных масел находится в
пределах от 0 до -500С, для синтетических – от -30 до
-100 0С.
Противокоррозионные свойства масел определяют их
способность препятствовать коррозии металла. Масла
могут содержать сконденсированную из атмосферы воду,
оставшиеся после очистки кислоты, а также некоторые
присадки, ведущие себя агрессивно по отношению к
металлам. Для улучшения противокоррозионных свойств
масел в них вводят органические соединения, содержащие
серу и фосфор.
Зольность. При сгорании масла образуется зола. Чем лучше
очищено масло, тем меньше его зольность. Однако,
зольность масла изменяется с введением в него присадок, в
состав которых могут входить металлоорганические
соединения.
Липкость и нерастекаемость – способность масел
образовывать на твердых поверхностях прочную пленку и
не растекаться. Эти качества особенно необходимы для
приборных масел. Например, для масел, используемых в
часовых механизмах. Липкость и нерастекаемость масла
возрастают с увеличением в них полярно активных
веществ, а также с увеличением коэффициента
поверхностного натяжения.

49
3.3. МОТОРНЫЕ МАСЛА
3.3.1. КЛАССИФИКАЦИЯ МОТОРНЫХ МАСЕЛ
Моторные масла в зависимости от кинематической
вязкости делят на классы: четыре зимних 33, 41, 53, 63.,
восемь летних 6, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 24; остальные –
всесезонные. Для всесезонных классов (обозначенных
дробью) указывают принадлежность к одному из зимних
(числитель дроби) и одному из летних (знаменатель дроби).
В зависимости от области применения моторные масла
делят на группы: А, Б, В, Г, Д, Е – универсальные масла и
подгруппы: Б1, Б2; В1, В2; Г1, Г2; Д1, Д2; E1, E2. Индекс «1»
присваивают моторным маслам для карбюраторных
двигателей, а индекс «2» для дизелей.
Маркировка отечественных моторных масел
состоит из групп знаков.
Первый знак – буква М (моторные), второй характеризует
класс вязкости, третий буквой, регламентируется уровень
эксплуатационных свойств. Например, М-6з/12-Г1 –
моторное всесезонное, шестой класс вязкости ( не
превышает 10400 мм2/с при 180С), индекс «з» при цифре 6
указывает, что в масло введена загущающая присадка,
цифра 12 после знака дроби показывает, что вязкость масла
при 1000С равна 12 мм2/с, буква Г с индексом 1 указывает
на возможность его использования в
высокофорсированных карбюраторных двигателях.
Моторные масла зарубежных фирм обычно по
вязкостно-температурным свойствам регламентируются по
классификации SAE (американское общество
автомобильных инженеров), а эксплуатационные – по
классификации АРI (американский институт нефти).
Согласно SAEJ300 и SAEJUN87300 моторные масла по
вязкости классифицируют на шесть зимних классов
моторных масел (SAEOW, 5W, 10 W, 15W, 20W,25W) и
пять летних классов (SAE20, 30, 40, 50, 60). Чем больше
число, тем выше вязкость масла. Так, SAE5W имеет
50
кинематическую вязкость 3,8 мм2/с при 1000С, а SAE50-
16,3÷21,9 мм2/с при 1000С. Всесезонные масла имеют
двойное обозначение SAE10W-30, SAE15W-40 и т.д. при
низких температурах они соответствуют зимним, при
высоких летним классам. Классификация АРI по
эксплуатационным свойствам, как и отечественная
классификация, предусматривает две больших группы
масел: для бензиновых двигателей “S” и для дизелей “C”.
Буквы от А до J отражают уровень эксплуатационных
свойств для карбюраторных двигателей от А до Н для
дизелей. Например, масла APISG, SH, SJ для
карбюраторных двигателей и масла APICD, CF – для
дизелей. Универсальные масла, применяемые как для
карбюраторных двигателей, применяемые как для
карбюраторных двигателей, так и для дизелей, имеют
дробное обозначение: APIS G/CD, SJ/CF и т.д.
Классификация моторных масел АСЕА. Эта
классификация действует с 1996 года, заменив
классификацию ССМС (Комитет изготовителей
автомобилей общего рынка). Требования европейских
стандартов к качеству масел являются более жесткими,
чем американские.
В классификации АСЕА предусмотрено три
категории моторных масел:
А– для бензиновых двигателей;
В– для дизельных двигателей малой мощности,
устанавливаемых на легковых и грузовых автомобилях
малой грузоподъемности;
Е– для мощных дизелей.
Каждая категория состоит из нескольких классов.
Уровень качества и назначение масел каждого класса
обозначают цифрами. Кроме того, указывают год
утверждения класса. Пример маркировки моторного масла
SAE 5W-50, APISJ/CF, ACEAA3-98/B3-98. Вязкостно-
температурные свойства обозначены SAE 5W-50
51
(всесезонное масло, сочетающее в себе свойства масел
зимнего SAE 5W и летнего SAE 50 классов).
Эксплуатационные свойства по классификации АРI и
европейской АСЕА, APICJ/KF означает, что масло
предназначено для бензиновых двигателей (SJ), но может
быть использовано и для дизелей (CF). АСЕА А3-98; В3-
98/А3-98 – масло высшего класса для бензиновых
двигателей с наддувом и без него для современных
европейских автомобилей, В3-98 – масло высшего класса
для дизелей с наддувом легковых современных
европейских автомобилей.
3.3.2. АССОРТИМЕНТ МОТОРНЫХ МАСЕЛ ДЛЯ
ТЕПЛОВОЗОВ И ДИЗЕЛЬ - ПОЕЗДОВ
В таблице приведены характеристики, удельный
расход топлива и масла для двигателей, устанавливаемых
на поездных и маневровых тепловозах и дизель - поездах
[5].
Таблица 3.1.

Марка Краткая характеристика Тепловоз или


масла дизель-поезд
(ГОСТ или
ТУ)
М-12Б Готовится путём смешения ТЭ3, ТЭ7,
(ТУ 38- дистилятного и остаточного ТЭ1, ТЭ2,
101-264- компонента селективной очистки из ТЭ2А, ТЭМ1,
малосернистых и сернистых нефтей с ТЭМ2,
72) ТЭМ2У, ТЭМ-
8%-ной присадкой ВНИИ НП-360 и 3, ЧМЭ-2,
0,003-ной присадкой ПМС-200А. ЧМЭ-3, ВМЭ1
М14Б То же что и М12Б, различаются ТЭ10, ТЭ7,
(ТУ 38- только по вязкости, которая выше на 2 ТЭМ2,
мм2/с при 100оС. ТЭМ2А,
101-264- ТАМ1, Д1, Д
72)
М14В2 Готовится на смеси масел- ТЭП60,
ТУ 38- компонентов дистиллятной и 2ТЭП60, ТЭ10
(всех видов),
52
101-421- селективной очистки с композицией 2ТЭ10Л,
73 присадок. Применяется для смазки ТГМУ,
форсированных тепловозных дизелей, ТГМ6А, ДР1,
работающих на топливе с Д, Д1
содержанием серы не более 0,5%.
М14Г2 По классификации относится к группе 2ТЭ116,
ТУ 38- Г селективной очистки, готовится на 2ТЭ116А,
101-830- смеси дистиллятного и остаточного 2ТЭ121,
масел с композицией эффективных ТЭП70,
80 ТЭП75,ТГМ6А
присадок. Применяется на дизелях
тепловозов, работающих на топливе с
содержанием серы до 0,5%.
В зависимости от степени форсированности
двигателей, их конструкции, условий эксплуатации,
качества дизельного топлива главным образом по
содержанию в нём серы применяют дизельные масла с
присадками и высокоэффективными композициями
присадок.

3.3. ТРАНСМИССИОННЫЕ МАСЛА


3.3.1.ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ И СВОЙСТВА К
ТРАНСМИССИОННЫМ МАСЛАМ
Трансмиссионные масла (нефтяные и
синтетические) предназначены для использования в
коробках передач, в узлах трения трансмиссий
автомобилей, тракторов, тепловозов, а также в различных
зубчатых редукторах и червячных передачах
промышленного оборудования. К основным функциям
трансмиссионного масла относят следующие:
предохранение поверхностей трения от износа, заедания,
питтинга (точечное выкрашивание зубьев, дорожек
качения, подшипников и тел качения) и других
повреждений, снижение ударных нагрузок; снижение до
минимума потерь энергии на трение; отвод теплоты из
зоны контакта зубчатых передач; снижение шума и
вибрации шестерен. Трансмиссионные масла работают в
53
условиях высоких контактных напряжений и скоростей. В
цилиндрических, конических, червячных и спирально-
конических передачах контактные напряжения достигают
1000…2500 МПа. Скорости качения до 20 м/с, скорости
скольжения до 3 м/с. Особенно тяжелые условия работы
масла в гипоидных передачах: контактные напряжения
3000 МПа и более прочная масляная пленка обеспечивается
введением в состав гипоидных масел растительных масел и
серо - фосфор- и - хлорсодержащих присадок.
Трансмиссионные масла эксплуатируются в
интервале температур от -600С (температура пуска в
условиях крайнего Севера) до 120-1300С – рабочей
температуры в объеме масла. При этом фактическая
температура масла в зоне контакта на 150…2500С выше
температуры масла в объеме.
Смазывающая способность. Главной функцией
трансмиссионных масел является снижение трения и
износа. Это свойство, называемое смазывающей
способностью, обеспечивается в режимах
гидродинамического трения вязкостью базового масла
(толщиной масляной пленки) или с помощью
модификаторов трения. При этом образуются сульфиды,
фосфаты металлов, которые обладают пластичной
структурой и относительно низким коэффициентом трения.
Влияние вязкости базового масла на смазывающие
свойства представлено на рис.3.1.
Вязкостно-температурные свойства. Вторая важная
функция трансмиссионного масла – снижение потерь
энергии на преодоление трения. По мере
совершенствования конструкций коробок передач, ведущих
мостов, повышения интенсивности их работы
доминирующим режимом становится граничное трение,
при котором вязкость масла теряет первостепенное
значение. Снижение вязкости трансмиссионных масел

54
способствует решению проблемы их низкотемпературной
текучести.
Трансмиссионные масла имеют более высокую
вязкость в сравнении с моторными маслами (~ в 1,5 – 2
раза) и ИВ порядка 90-140. Для повышения их
эксплуатационных свойств в них вводятся
противоизносные, антизадирные, антифрикционные
моющие, диспергирующие, противопенные и другие типы
присадок.

Рис.3.1.Зависимость смазывающих свойств масла от


кинематической вязкости ν при 1000С: 1 – критическая
нагрузка Рк; 2 – нагрузка сваривания Рс; 3 – диаметр пятна
износа Ди.

3.3.2. КЛАССИФИКАЦИЯ ТРАНСМИССИОННЫХ


МАСЕЛ

По ГОСТ 14479.2 трансмиссионные масла имеют 4


класса вязкости с диапазоном ν = 6…41 мм2/с при 1000С. В
зависимости от смазывающих свойств они разделены на 5
групп по эксплуатационным свойствам и области
применения (ТМ1…ТМ5). Все эти факторы отражаются в
маркировке масел. Например, ТМ-5-9з – трансмиссионное

55
масло пятой группы эксплуатации, минеральное масло с
противозадирными присадками рекомендуется для
гипоидных передач, работающих при ударных нагрузках. 9з
– девятый класс вязкости ( ν = 7…10,9 мм2/с при 1000С);
имеют загущающую присадку.
Обозначение трансмиссионных масел состоит из
букв «ТМ» (трансмиссионное масло), цифры,
обозначающей группу масла по эксплуатационным
свойствам, и двух следующих цифр, обозначающих класс
вязкости. Допускаются также уточняющие обозначения,
например, «З» - загущенное и т. д. Пример обозначения:
ТМ-5-123(рк) трансмиссионное масло пятой
эксплуатационной группы (с высокоэффективными
противозадирными и противоизносными присадками или
присадками многофункционального действия)
двенадцатого класса вязкости, загущенное рабоче-
консервационное. Классификация SAEJ306 включает
четыре зимних SAE 70W, 75W, 80W 85W и пять летних
классов вязкости. Наименее вязкое масло SAE70W,
наиболее вязкое – SAE 250. Согласно классификации АРI,
трансмиссионные масла по уровню эксплуатационных
свойств делятся на девять групп: GL-I,… GL-6, MT-I, PG-I,
PG-2. Масла GL-I … GL-5 приблизительно соответствуют
группам ТМ-1 – ТМ-5. Группы GL- 6 предназначены для
автомобильных гипоидных передач с повышенным
вертикальным смещением осей шестерен, работающих при
повышенных скоростях. МТ-1 превосходит GL-6 по
термической и высокотемпературной стабильности.
На практике возможна ситуация, при которой
возникает необходимость смешивания масла. Как
вынужденная временная мера, это вполне допустимо.
Исключением является масло ТСз-9гип, которое
несовместимо с другими маслами. Смеси масел можно
использовать в коробках передачи в ведущих мостах с не

56
гипоидными передачами. В гипоидных передачах должны
использовать только гипоидные масла.

3.4. ИНДУСТРИАЛЬНЫЕ МАСЛА


Индустриальные масла предназначены для
уменьшения трения, износа и предотвращения задиров
поверхностей трения различных машин и механизмов
промышленного оборудования – металлорежущих станков,
прессов, прокатных станов, разнообразных текстильных и
бумагоделательных машин, приборов, насосов,
гидросистем и т.д. Индустриальные масла представляют
группу нефтяных масел более 100 наименований с объемом
производства более 30% от общей выработки нефтяных
масел. Смазываемые узлы трения промышленного
оборудования значительно отличаются по нагрузкам,
температурам, скоростям скольжения от соответствующих
узлов, используемых в подвижном транспорте. По
назначению их делят на четыре группы:
Л – для легко нагруженных узлов трения (подшипники,
шпиндели и т.п.),
Г – для гидравлических систем;
Н – для направляющих скольжения;
Т – для тяжело нагруженных узлов трения (зубчатые
передачи).
Диапазон режимов работы и условия эксплуатации
данных масел чрезвычайно велик, но, как правило, рабочая
температура масла не превышает 50…600С, за
исключением механизмов, относящихся к 4-ой группе.
По эксплуатационным свойствам и составу
индустриальные масла делят на пять подгрупп,
обозначаемых буквами:
А – без присадок;
В – с антиокислительными и антикоррозионными
присадками;
С – дополнительно с противоизносными присадками;
57
Д – с противозадирными присадками;
Е – дополнительно с противоскачковыми присадками.
Области применения некоторых индустриальных
масел следующие:
И-Г-А-32 (И-20А) в качестве рабочей жидкости в
гидросистемах, строительных, дорожных и др. машин,
подшипниках вентиляторов, насосов, шпинделей
сверлильных станков (до 1500 мин-1);
И-ЛГ-А-15 (И-12А) – в качестве рабочей жидкости
в гидросистемах сельскохозяйственных машин,
гидроусилителях рулей автомобилей, гидросистемах
металлорежущих станков, работающих с частотой
вращения до 10000 мин-1;
И-ГА-46 (И-30А) – гидросистемы тяжелых станков,
подшипников насосов и вентиляторов, фрезерные станки
(до 1000 мин-1);
И-ГА-68 (И-40А) – гидросистемы тяжелого
оборудования и крупных станков, тяжело нагруженные
мало скоростные механизмы.
По вязкости индустриальные масла делят на 18
классов: от класса 2 до класса 1500 .

3.5. ПЛАСТИЧНЫЕ СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ


3.5.1.НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВ СМАЗОК
Пластичные смазки предназначены для применения
в узлах трения, где жидкие смазочные материалы (масла)
не удерживаются на рабочих поверхностях или невозможно
обеспечить их непрерывное пополнение. По механическим
свойствам пластичные смазки занимают промежуточное
положение между твердыми телами и жидкостями.
Основными функциями пластичных смазок являются
уменьшение износа и предотвращение задира, заеданий,
заклинивания трущихся поверхностей. Пластичные смазки
состоят из структурного каркаса, образованного твердыми
частицами загустителя (дисперсная фаза) и жидкого масла,
58
включенного в ячейки этого твердого каркаса.
Большинство смазок отечественного производства готовят
на нефтяных маслах. В отдельных случаях в качестве
дисперсионной среды смазок применяют растительные
масла, например, касторовое масло
Нефтяные масла используют, прежде всего, для
производства смазок общего назначения, работоспособных
в интервале температур - от – 60 до 150 0С. На
синтетических маслах можно приготовить смазки от – 100
до 350 0С и выше.
От природы загустителя зависят антифрикционные
и защитные свойства, водостойкость, коллоидная,
механическая и антиокислительная стабильность смазок.
Протизадирные свойства смазок приведены на рис.3.2.

Рис.3.2. Зависимость нагрузки заедания Рз от концентрации


загустителя М в бариевых, кальциевых, литиевых и
натриевых смазках.
Антикоррозионные присадки добавляют к смазкам,
имеющим невысокие защитные свойства (литиевым,
бентонитовым и т.п.). В качестве таких присадок
используют свободные жирные кислоты, их мыла,
некоторые амины, эфиры, соли нафтеновых и сульфоновых
кислот. Противозадирные и противоизносные присадки,
используемые в смазках, как правило, представляют
соединения фосфора, серы или хлора.
59
Наполнители – это высокодисперсные,
нерастворимые в маслах материалы. Наиболее
распространены наполнители, характеризующиеся низким
коэффициентом трения: графит, дисульфид молибдена,
дисульфиды некоторых металлов, полимеры, оксиды и
комплексные соединения металлов.
Достаточно широко используют в качестве
наполнителей оксиды цинка, титана, меди, порошки меди,
свинца, алюминия, олова, бронзы, латуни, которые
замешивают в готовую смазку в количествах от 1 до 30%.

3.5.2. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА


ПЛАСТИЧНЫХ СМАЗОК
Основные эксплуатационные свойства пластичных
смазок – предел прочности на сдвиг, вязкость,
механическая стабильность, термическая стабильность и
термоупрочнение, коллоидная и химическая стабильность,
водостойкость и способность предотвращать фреттинг.

Предел прочности на сдвиг характеризуется минимальным


напряжением сдвига, при котором в пластичной смазке
разрушается структурный каркас и она приобретает
текучесть. Пределом прочности на сдвиг пластичной
смазки называется критическое значение силы, отнесенное
к единице площади сдвига слоев смазки. Предел прочности
зависит от температуры: при повышении температуры он
снижается. Однако, у некоторых смазок (например,
комплексных кальциевых, селикагелевых) наблюдается
обратное явление – повышение предела прочности с
увеличением температуры.
Вязкость смазки тем меньше, чем выше
температуры и скорость деформации. Смазки отличаются
от масел наличием аномального внутреннего трения, их
вязкость не описывается законом Ньютона. Динамическая
вязкость пластичной смазки при минимальной рабочей
60
температуре и скорости деформации 10-1 не должна
превышать 1500…2000 Па∙с.
Механическая стабильность это способность смазки
противостоять разрушению. В процессе работы смазки
постоянно подвергаются механическому воздействию, в
результате чего разрушается их структурный каркас. При
отдыхе структурный каркас самопроизвольно
восстанавливается.
Под термической стабильностью понимают
способность смазок сохранять свои эксплуатационные
свойства без изменения при повышенных температурах.
Термоупрочнение отрицательно сказывается на
эксплуатационных свойствах смазок, поскольку
термоупрочняющиеся смазки перестают поступать к
рабочим поверхностям.
Температура каплепадения – это температура, при которой
смазка из пластичного (полутвердого) состояния переходит
в жидкое. Коллоидная стабильность характеризует
возможность выделения дисперсионной среды (масла) из
смазки при хранении и эксплуатации. Пенетрация
(проникновение) характеризует консистенцию или степень
мягкости пластичных смазок. Химическая стабильность –
это стойкость смазок против окисления при хранении и
эксплуатации. На химическую стабильность смазок вид
загустителя и качество дисперсионной среды.

3.5.3. КЛАССИФИКАЦИЯ СМАЗОК И МАРКИРОВКА


По составу смазки делятся на 4 группы.
1. Смазки, для получения которых в качестве
загустителя применяют соли высших карбоновых кислот
(мыла). Их называют мыльными смазками и в зависимости
от катиона мыла подразделяют на литиевые, натриевые,
калиевые, кальциевые, бариевые, алюминиевые, цинковые
и свинцовистые смазки. Смазки разделяют на обычные и
комплексные. Смазки на комплексных мылах
61
работоспособны в более широком интервале температур.
Мыльные смазки в зависимости от применяемого для их
получения жирового сырья называют условно
синтетическими (анион мыла – синтетические жировые
кислоты) или жировыми (анион мыла – природные жиры),
например, синтетические или жировые солидолы.
2. Смазки, для получения которых в качестве
загустителя используются термостабильные с хорошей
удельной поверхностью высокодисперсные неорганические
вещества, называют смазками на неорганических
загустителях. К ним относят силикагелиевые,
бентонитовые, графитные, асбестовые.
3. Смазки, для получения которых используют
термостабильные высокодисперсные с хорошо развитой
удельной поверхностью органические вещества, называют
смазками на органических загустителях. К ним относят
полимерные, пигментные, полимочевинные, сажевые.
4. Смазки, для получения которых используют
высокоплавкие углеводороды (церезин, парафин, озокерит,
различные природные и синтетические воски), называют
углеводородными смазками.
По областям применения смазки в соответствии с
ГОСТ 23258-78 подразделяют на четыре группы:
антифрикционные, консервационные, канатные,
уплотнительные. Антифрикционные смазки предназначены
для снижения износа и трения скольжения сопряженных
деталей. Смазки этой группы делят на несколько подгрупп:
обычного назначения для обычных температур (рабочие
температуры до 70 0С); общего назначения для
повышенных температур (до 110 0С); многоцелевые (при
рабочих температурах от – 30 до + 1300С и для условий
повышенной влажности); термостойкие (рабочие
температуры 1500С и выше); морозостойкие (рабочие
температуры -400С и ниже); противозадирные и
противоизносные.
62
Консервационные смазки предназначены для
предотвращения коррозии металлических изделий и
механизмов при хранении, транспортировании и
эксплуатации.
Канатные смазки используют для предотвращения
износа и коррозии стальных канатов, тросов, органических
сердечников стальных канатов.
Уплотнительные смазки предназначены для
герметизации зазоров, облегчения сборки и разборки
арматуры, для сальниковых устройств, резьбовых,
разъемных, вакуумных и других систем.
Маркировка смазок
Условное обозначение каждой смазки состоит из ее
наименования (солидол, литол, графитная и т.д.) и
индексов, сообщающих о назначении, характере, типе и
составе смазки. Индексное обозначение состоит из
буквенных и цифровых индексов, расположенных в
следующем порядке: указатель группы или подгруппы в
соответствии с назначением смазки; загуститель;
температурный интервал применения; дисперсионная
среда; консистенция смазки. В марку смазки могут быть
введены индексы, обозначающие твердые добавки
соответственно графита (г), дисульфида молибдена (д),
свинца (с) и др. Тип загустителя (индекс) обозначают
буквами русского алфавита. Комплексное мыло
обозначают строчной буквой к, после которой указывают
индекс соответствующего мыла, например, кКа, кБа. Смесь
двух и более загустителей обозначают составными
индексами: Ка-На, Ли-Ва и т.д., причем, на первом месте
ставят индекс загустителя, входящего в состав смазки в
большом количестве. Индексы М, О, Н, обозначающие
загуститель (соответственно мыло, органическое вещество
и неорганическое вещество) ставят в тех случаях, когда
загуститель не предусмотрен перечнем. Температурный
интервал применения обозначают дробью, цифры которой
63
соответствуют температуре, уменьшенной в 10 раз. Тип
дисперсионной среды обозначают следующими индексами:
нефтяное масло – Н, синтетические углеводороды – У,
сложные эфиры – Э, фторсилоксаны – Ф,
кремнийорганические жидкости – К, галогеноуглеродные
жидкости – Ж, перфторалкилполиэфиры – А, прочие масла
и жидкости – П. Класс консистенции пластичной смазки
обозначают арабской цифрой. По числу пенестрации
смазки присвоено 9 классов консистенции.
Примеры обозначения: Смазка Мли 4/13-3, где М –
многоцелевая смазка; Ли – загуститель- литиевое масло;
4/13 – температурный диапазон применения от -40 до
+1300С; 3 – класс консистенции (пенетрация при 250С
составляет 220…250).
Смазка Ска2/7-2, где, С – антифрикционная смазка
общего назначения, применяемая при температурах до 700С
(солидол); Ка – загуститель – кальциевое мыло; 2/7 –
рекомендуемый интервал температур от -20 до +700С
(вязкость смазки при -200С близка к 2000 Па∙с); индекс
дисперсионной среды отсутствует, следовательно, смазка
приготовлена на нефтяном масле; 2 – класс консистенции
смазки (пенетрация при 350С составляет 265…295).

3.5.4. АССОРТИМЕНТ ПЛАСТИЧНЫХ СМАЗОК


Пластичные смазки широко применяются в таких
массовых узлах трения, как подшипники качения, где
основными требованиями к смазочному материалу является
защита трущихся поверхностей от износа, задира и
коррозии. Следует иметь в виду, что коэффициент трения в
подшипниках качения увеличивается по мере увеличения
количества смазки, поступающей в зону трения.
Антифрикционные смазки подразделяются на смазки
общего назначения и специальные смазки. Смазки общего
назначения подразделяют на смазки для обычных
температур (до 700С) и для повышенных температур (1200С
64
и выше). Специальные антифрикционные смазки делят на
термостойкие (1590С и выше), морозостойкие (-400С и
ниже), противозадирные и противоизносные, химически и
радиационно-стойкие.
Выпускаются многоцелевые (для смазывания
подшипников качения и скольжения, зубчатых и червячных
передач различного назначения) литиевые смазки: Литол –
24 (водостойкие даже в кипящей воде, работоспособные
при температуре -40…+130 0С), ФИОЛ–1 и ФИОЛ-2
(водостойкие, работоспособные при температуре от -40 до
120 0С), а также ФИОЛ-2М, содержащая, по сравнению с
ФИОЛ-2 добавки молибдена, улучшающего ее
противозадирные и противоизносные свойства.
К термостойким смазкам относят комплексную
кальциевую смазку УНИОЛ-1, работающую в интервалах
от -40 до 160 0С, смазку ЦИАТИМ-221, полученную
загущением кремнийорганической жидкости комплексным
мылом стеарата и ацетата кальция (-60…+150 0С).
К автомобильным смазкам относят смазку ФИОЛ
2у (для смазывания игольчатых подшипников карданного
вала и шлицевых соединений), ШРУС-4 для смазывания
шарниров угловых скоростей автомобилей семейства ВАЗ,
а так же для некоторых узлов семейства КАМАЗ.
К низкотемпературным смазкам относится
ЦИАТИМ-203 (-59…+10 0С), Литол (-50…+1000С),
Зимол (-50…+130 0С).
Для смазывания тяжело нагруженных узлов трения
литейного и кузнечно-прессового оборудования применяют
индустриальную смазку ЛС-1п. В качестве смазки общего
назначения для относительно грубых узлов трения
механизмов и машин при температуре до 70 0С до сих пор
применяется солидол С, который сейчас заменяют
многоцелевыми литиевыми смазками.

3.6. ТВЕРДЫЕ СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ (ТСМ)


65
3.6. 1. КЛАССИФИКАЦИЯ И ОСНОВНЫЕ
ХАРАКТЕРИСТИКИ ТСМ
Существуют условия и группы трибосопряжений,
которые исключают возможность применения жидких,
пластических и газообразных смазочных материалов. К
таким условиям относятся экстремально низкие и высокие
температуры, глубокий вакуум, воздействие
ионизирующих излучений, недостаточность подвода
смазочного материала и др. К группам трибосопряжений,
исключающим подведение смазочных материалов,
относятся пары трения, эксплуатируемые в открытом
космосе или атомных реакторах и т.п. Для обеспечения
смазывания подобных узлов трения и механизмов
применяются твердые смазочные материалы, которые
можно разделить на следующие группы:
1-неорганические вещества:
- слоистые ТСМ (дихалькогениды тугоплавких металлов
молибдена, вольфрама, ниобия), графит, фторированный
графит, нитрид бора, тальк, слюда и др.)
- неслоистые (хлориды, фториды, иодиды металлов, окислы
металлов, мягкие металлы Pb, Sn, Cd, Jn, Ga, Ag, Al и др.)
2- органические полимерные материалы
(фторопласты, полиамиды, полиэтилен и др.)
Неорганические слоистые твердые смазочные
материалы (MoS2, MoSe2, и др.) сохраняют служебные
свойства в широком диапазоне температур от -100 до
+10000С, способных выдерживать предельно высокие
контактные давления, соизмеримые с пределом текучести
высокопрочных сталей, стабильны в вакууме, агрессивных
и инертных средах.
Одним из наиболее типичных представителей
является дисульфид молибдена MoS2. Он имеет
гексагональную кристаллическую структуру слоистого
типа. Слабые связи по базисным плоскостям между слоями
молибдена и серы определяют низкие значения предельных
66
касательных напряжений среза, а значит и коэффициент
трения скольжения. Температура окисления MoS2 на
воздухе -450 0С, в вакууме- 1000 0С.
Другим представителем ТСМ является графит. Его
кристаллическую решетку образуют параллельные
двухмерные слои, отстоящие на расстоянии 0,34 нм друг от
друга. Каждый из этих слоев образован атомами углерода,
расположенными в вершинах правильных
шестиугольников (гексагональная кристаллическая
решетка). Расстояние между двумя соседними атомами
существенно меньше 0,14 нм. Соответственно, энергия
между атомами связи в каждом ее слое составляет 427
кДж/(г∙атом), в то время как энергия связи между атомами,
расположенными в разных слоях, на порядок меньше.
Эффективность смазочного действия графита в
значительной степени определяется так же наполнением
молекул паров и газов, адсорбированных плоскостями
скольжения, обеспечивая заметное снижение сдвигаемых
усилий по площади раздела.
Мягкие металлы и их окислы используются в качестве
основы или компонентов покрытий на конструируемые
материалы. Их антифрикционность определяется малым
сопротивлением срезу в тонком слое легкого покрытия при
относительном движении поверхностей трения под
нагрузкой. Существенно, что с повышением температуры
для этих материалов происходит снижение сопротивления
среза за счет уменьшения их твердости.
Кроме чистых металлов в качестве ТСМ
используются мягкие сплавы, например, баббиты с низкой
температурой плавления. Окислы (РвО, Ва2Оз)
целесообразно применять при трении в окислительных
средах. Соединения Cd, ZnO, Bi2Oз, Sb2Oз, не обладающие
удовлетворительными антифрикционными свойствами,
используются в качестве антиокислителей.

67
Органические полимерные материалы. Среди этих
материалов наиболее высокими антифрикционными
свойствами обладает фторопласт Ф-4
(политетрафторэтилен) – термопластичный химически
инертный материал, обладающий смешанной
кристаллической и аморфной структурой. При трении он
переносится на сопряженную поверхность, ориентируясь
вдоль направления скольжения. Фторопласт Ф-4 имеет
следующие физико-механические характеристики: предел
прочности на растяжение – 14-31,5 МПа; твердость НВ 30-
40 МПа; температура плавления +3270С. Учитывая
относительно низкую механическую прочность, которая
резко снижается с повышением температуры, Ф-4
применяется, как правило, в виде антифрикционной
компоненты в составе комплексных тонких покрытий или
композиционных конструкционных материалов, например,
металлофторопластовая лента толщиной 2-3 мм. Из числа
других полимерных материалов можно отметить
композиции на основе полиамидов, армированных
стекловолокном, полиамидов с добавкой МоS2.

Глава 4. ОСНОВНЫЕ ЗАКОНЫ ВНЕШНЕГО ТРЕНИЯ


4.1. ВНЕШНЕЕ ТРЕНИЕ ТВЕРДЫХ ТЕЛ
Представления о трении развиваются по мере
углубления наших знаний о природе твердых тел. В 1691 г.
Амонтоном, а затем в 1781 г. Ш. Кулоном
экспериментально были установлены два закона внешнего
трения:
F=fN (4.1)
F=fN+A (4.2)
где F – сила трения; N – нагрузка; f – коэффициент трения.
А – не зависящая от N сила трения.
На основании этих законов, используя величину
коэффициента трения f, появилась возможность
относительной оценки трибологических свойств трущихся
68
пар из различных материалов и сравнения их между собой.
В последующие годы был предложен ряд различных
гипотез и теорий трения. Из их числа можно отметить:
геометрическую теорию трения, когда при движении тела
трение объясняется подъемом этого тела по
микронеровностям сопряженной поверхности (А. Паран
1704 г., л. Эйлер 1748 г.).
Молекулярно-адгезионные теории трения, в
которых сила трения связывалась с преодолением атомно-
молекулярного взаимодействия между твердыми телами
(И. Дезагюлье 1704г., В. Гарди 1919 г., Г. Томлинсон 1929
г., Б.В. Дерягин 1934 г., Ф. Боуден 1939 г.). Особое место
среди этих теорий занимают комбинированные теории
трения, которые рассматривают трибологические процессы
как комбинацию различных факторов:
- преодоление сил сцепления между поверхностями
и подъем по неровностям (Ш. Кулон 1771 г.);
- преодоление молекулярно-адгезионных связей
между телами и взаимодействие между неровностями
сопряженных тел (Г. Эрнст и П. Мерчент 1940 г., И.В.
Крагельский 1939 г.).
В настоящее время одной из наиболее развитых
теорий трения является молекулярно-механическая теория
трения. Ее основы были созданы в ХХ веке трудами
ученых: Б.В. Дерягина, И.В. Крагельского, А.С. Ахматова,
Ф. Боудена, Д. Тейбора и др. Согласно этой теории
внешнее трение твердых тел имеет двойственную
молекулярно-механическую природу.

69
Рис.4.1. Контакт 2-х шероховатых тел. а - N - нагрузка,
действующая на отдельный микрон; ΔFi- сила трения,
возникающая при контактном взаимодействии 2-х
неровностей; σ - контакт жесткой сферы с деформируемым
телом; ΔNi - нормальное контактное давление; τадг -
касательное напряжение среза; r и h - радиус неровности и
глубина ее внедрения; ΔFадг и ΔFдеф – адгезионная и
деформационная составляющие силы трения, действующие
на отдельную микронеровность.

Микронеровности тел под воздействием нагрузки N


внедряются и деформируют сопрягаемые поверхности. Это
механическая или деформационная составляющая силы
трения Fдеф. На площадях фактического контакта действуют
силы атомно-молекулярного притяжения, вызывающие
сопротивление относительному смещению тел. Это
адгезионная составляющая трения Fадг.
Суммарная величина силы трения
n n
F=Fадг+ Fдеф=∑1 i Fадг + ∑1 i Fдеф (4.3)

где ΔFадг и ΔFдеф - адгезионная и деформационная


составляющие силы трения, действующие на
отдельную микронеровность, внедрившуюся на
глубину h и движущуюся по деформируемому телу;
𝑛𝑖 - число неровностей, внедрившихся в тело.
Разделив левую и правую части уравнения на
нагрузку N, получим выражение для коэффициента трения
70
равного сумме адгезионной fадг и деформационной fдеф
составляющих коэффициентов трения:
n n
∑1 i ΔFадг ∑1 i ΔFдеф
f= fадг+ fдеф= N
+ N
(4.5)

Для отдельной неровности адгезионная


составляющая силы трения может быть представлена
ΔFадг = τадг ΔAr (4.5)

где τадг - касательное напряжение среза адгезионной


связи;
ΔAr - площадь контакта отдельной неровности.
На основе экспериментальных исследований
установлено, что Fадг зависит от контактных давлений pr
τадг=τ0+βpr (4.6)
где τ0 - касательные напряжения среза адгезионной связи
при pr=0;
β - пьезокоэффициент адгезионной составляющей силы
трения.
Величины τ0 и β являются характеристиками
поверхностного слоя материалов и зависят от пленок,
которые покрывают поверхности контактирующих тел. Для
большинства металлов и полимеров τ0=0,2÷30 МПа, а
β=0,02÷0,15. Контактное давление pr, глубина внедрения
неровности h зависят от механических свойств материалов,
геометрии микронеровности r и внешней нагрузки N.
Разделив члены уравнения (4.6) на pr, а затем
умножив и разделив его левую часть на ΔАr, получим
адгезионную составляющую коэффициента трения для
отдельной неровности:

71
τадг ΔAr ΔFадг τ0
fадг = = = +β (4.7)
pr ΔAr ΔN pr

Из решения теоретической задачи о движении


жесткого сферического тела по пластически
деформируемому полупространству была определена
деформационная составляющая коэффициента трения

𝑓деф = 0,55√ℎ/𝑟 (4.8)

При упругом деформировании материала


𝑓деф = 0,19𝛼𝑟 √ℎ/𝑟 (4.9)

где αr - коэффициент гистерезисных потерь материала.


При сферической форме неровности
αr=2,2
где α - коэффициент гистерезисных потерь материала при
его одноосном нагружении.
h- глубина внедрения сферы радиуса r в материал.
Объединив (4.7) и (4.9), получим величину
коэффициента трения для единичной неровности
τ
f = 0 + β + k√h/r (4.10)
рr
где, k = 0,55 при пластическом контакте,
k = 0,19 при упругом контакте.
Суммируя силы трения при контакте
микронеровностей по площадям фактического касания тел,
получим значения коэффициентов трения шероховатых
поверхностей (множественный контакт):
а) жесткие неровности внедряются в упругое
гладкое тело (упругий контакт)

72
K 3 τ0
fуп = 1/(2ν+1)

Δν/(2ν+1) Pc E 2ν/(2ν+1)
Pc 1/(2ν+1) ν/(2ν+1)
+ K 2 αr ( ) Δ
E

при ν=2
2,4τ0 P 0,2
fуп = + β + K 2 αr Δ0,4 ( Ec ) (4.11)
Δ0,4 P0,2
c E
0,8

б) жесткие неровности внедряются в пластическое


гладкое тело (пластический контакт рr≈HB)
1
τ P ν
2
0
fпл = HB + β + K 4 (HBc ) Δ0,5 (4.12)
при ν=2
τ P 0,25
0
fпл = HB + β + 0,5Δ0,5 (HBc ) (4.13)

Δ - безразмерный комплекс шероховатости


R
поверхности (Δ = rbmax
1/ν ),
Pc - контурное давление;
ν - параметр опорной кривой шероховатостей
поверхности;
E − модуль упругости упругого тела;
К2, К3, К4 - коэффициенты, зависящие от
коэффициента Пуассона µ для упругого материала и ν;
НВ - твердость по Бринеллю пластического тела.
Характер фрикционных связей на единичном пятне
контакта, образовавшемся под действием нормальной и
тангенциальной сил, зависит от геометрических,
механических, физических и химических факторов. Одним
из наиболее важных комплексов, учитывающих в
значительной мере перечисленные выше факторы, является
безразмерная величина (h/r). В зависимости от ее величины
различают следующие виды фрикционных связей на
единичном пятне контакта:
73
1. Упругое оттеснение материала неровностью, при
котором напряжения не превышают предела текучести.
В этом случае h/r<0,01 для сталей и h/r<0,001 -
для цветных металлов.

Рис.4.2. Виды фрикционных связей на единичном пятне


контакта: 1 - упругое оттеснение материала неровностью;
2 - пластическое оттеснение материала неровностью h/r
<0,5; 3 - микрорезание h/r ≥0,5; 4 - адгезионное нарушение
фрикционной связи (нижележащий слой более прочный)
dτ/dz>0; 5 - когезионное разрушение фрикционной связи.
Разрушение происходит внутри материала с
вырывом некоторого микрообъема. Это происходит в том
случае, когда прочность связи материала с неровностью
выше прочности, лежащей ниже материала
dτ/dz <0
При трении в условиях пластического контакта
происходит обтекание пластически деформируемых
материалом поверхности единичной неровности более
твердого тела. При определенном значении внедрения h/r
и сдвигового сопротивления τ/σт, вызванного адгезионным
взаимодействием тел, перед неровностью в объеме
материала образуется застойная зона и меняется характер
фрикционного взаимодействия на контакте – пластическое
оттеснение материала переходит в микрорезание, а
внешнее трение - во внутреннее трение.
Такое критическое состояние на контакте названо
порогом внешнего трения. Условия его возникновения
выражаются неравенством:

74
1 2τ
h/r ≥ 2 (1 − σ ) (4.14)
т
где τ - касательное напряжение среза адгезионной связи;
σт - предел текучести материала.
Если под действием нагрузки величина внедрения
неровности превышает критическую величину,
устанавливаемую неравенством, то на контакте наступает
наиболее опасный вид фрикционного взаимодействия -
микрорезание.

4.2. ТРЕНИЕ КАЧЕНИЯ

Трение качения – трение движения, при котором


скорости соприкасающихся тел в точках касания
одинаковы по значению и направлению, по крайней мере, в
одной точке зоны контакта.
При качении колеса по деформируемой под
нагрузкой N поверхности (рис. 4.3) к нему надо приложить
момент вращения FR для поддержания равномерного
движения. Этот момент уравновешивается реактивным
моментом N'k, возникающим вследствие того, что реакция
N', численно равная внешней нагрузке N, смещена на
величину (k) относительно линии действия силы N.
Составив уравнение моментов относительно точки А и,
разрешив его затем относительно К, получим:

Рис.4.3. Колесо, катящееся по поверхности.

75
∑ МА = FR − Nk = 0 (4.15)
FR
k= (4.16)
N
Величина k называется коэффициентом трения
качения.
В такой форме он был выведен Ш. Кулоном,
который полагал, что k зависит только от материалов
сопрягаемых тел.
Наряду с этой употребляется безразмерная
величина fk – коэффициент сопротивления качению
k
fk = R (4.17)
А. Дюпюи, изучая качение вагонных колес по
рельсам, установил (1835 г.), что коэффициент
сопротивления качению обратно пропорционален корню
квадратному от диаметра катящегося колеса
k
fk = D1/2 (4.18)
Величина k, имеющая размерность (длина)1/2 ,
оказалась устойчивой к изменению скорости качения, но
зависела от состояния поверхности.
А. Дюпюи, по-видимому, первым высказал, что в
основе сопротивления качению лежит явление
несовершенства упругих свойств материалов.
О. Рейнольдс в 1878 г. предложил, что одной из
причин возникновения сил сопротивления качению
является наличие на площадке контакта участков с
проскальзыванием, где действуют силы трения скольжения.
В настоящее время установлено, что при качении упругого
катка по деформируемому полупространству в зависимости
от физических свойств материалов сопротивление качению
обусловлено в той или иной мере гистерезисными
потерями, микропроскальзыванием и адгезионным
взаимодействием между телами на площадке контакта.

76
Гистерезисные потери.

Они возникают вследствие несовершенства упругих


свойств твердых тел при последовательно совершаемых
циклах их нагрузки и разгрузки (рис. 4.4).

Рис.4.4. Петля гистерезиса при знакопеременном


нагружении материала
Это связано с механикой деформирования ряда
материалов, при которой они проявляют одновременно как
упругие, так и вязкие свойства. Такие материалы называют
вязкоупругими, и для наглядности их представляют в виде
различных механических моделей (рис. 4.5).

Рис.4.5. Механическая модель вязкоупругого тела (модель


Фойгта).

Механическая модель вязкоупругого тела (модель


Фойгта) состоит из параллельно соединенных пружины с
жесткостью Е, моделируя упругие свойства тела, и
гидравлического демпфера, заполненного жидкостью с
вязкостью µ. При сжатии (или растяжении) такой системы

77
общее напряжение σ будет равно сумме двух напряжений
σ1 и σ2.
σ = σ 1 + σ2 (4.19)
Коэффициент гистерезисных потерь α представляет собой
отношение энергии, рассеянной внутри материала за счет
его вязких свойств µ, к общей энергии, затраченной на
деформацию материала:
π μω
α=2 Е (4.20)
Рассмотрим теперь зону контакта жесткого
цилиндра с упругим основанием (рис. 4.6). В статике под
действием нагрузки N деформируется площадка контакта
шириной 2а, на которой давление распределяется по закону
эллипса (кривая 1) симметрично относительно оси y. При
качении цилиндра эпюра нормальных давлений становится
несимметричной относительно оси (y). Вследствие
упругого гистерезиса материала основания она
увеличивается на фронтальном и уменьшается на заднем
участке площадки контакта (кривая 2), в результате чего
точка приложения реакции основания N', численно равная
площади под кривой 2, смещается на величину k, создавая
момент сопротивления качению N'k. Используя величину
коэффициента гистерезисных потерь при трении αr, как
меру несовершенства упругих свойств материала
основания.

Рис.4.6. Эпюра контактных давлений материалов с


несовершенной упругостью: 1- эпюра герцевского давления
при ω=0; 2 - эпюра контактных давлений при ω>0.

78
Д. Тейбор и Д. Гринвуд получили уравнение для
коэффициента сопротивления качению:
2 a
fk = α r (4.21)
3 R
где αr - коэффициент гистерезисных потерь при
сложном напряженном состоянии; αr=(2,9÷3,3)α.
А.Ю. Ишлинским в 1938 г. была решена задача о
качении жесткого цилиндра радиуса R по вязкоупругому
грунту, подчиняющемуся модели Фойгта. Было получено
уравнение для силы сопротивления качения для двух
случаев:
при малых скоростях
ξ1,2 η
V <<

μV
F= N (4.22)
2R
при больших скоростях
ξ1,2 η
V >>

4 N3/2
F= (4.23)
3√2 √μbRV
где μ - коэффициент вязкости грунта;
η - коэффициент жесткости грунта;
V - скорость движения оси цилиндра;
b - ширина катка;
ξ1,2 - абсциссы заднего и переднего краев площадки
контакта.

При качении упругого колеса по упругому


основанию за счет разницы в кривизне цилиндра радиуса R
и плоскости (R→∞) на площадке контакта шириной 2а
появляются два участка: участок 1 - зона сцепления и
участок 2 - зона проскальзывания.

79
Положение точки Хc, разделяющей зоны сцепления
1 и проскальзывания 2 определяется уравнением
M
X c = a (1 − 2√1 − ) (4.24)
fRN
С помощью уравнения Хс можно оценить
предельный момент Мпр, который передает колесо под
нагрузкой N без пробуксовывания.
В этом случае размер площадки сцепления 1
должен быть равным нулю и Хс= 𝑎. Это условие
выполняется, если подкоренное выражение станет равным
нулю, что означает
Mпр
fRN
= 1, тогда Mпр=fRN (4.25)

Рис.4.7. Зона контакта упругодеформируемого колеса с


упругодеформируемым основанием: а – расположение
зоны сцепления 1 и зоны проскальзывания 2 колеса с
поверхностью; б – распределение касательных напряжений
𝜏х𝑦 на площадке контакта; в – распределение скорости
скольжения Vc на площадке контакта.

80
Если это условие применить к взаимодействию
ведущего колеса тепловоза и рельса, то R и N, как правило,
ограничены конструктивными соображениями и предельно
допустимой нагрузкой на полотно.
Коэффициент трения зависит от природы
материалов, но может быть повышен в экстремальных
ситуациях за счет введения в зону контакта песчаного
абразива, химически активных жидкостей или очищением
поверхности рельса электрическими разрядами и
плазменной дугой.
Скорость скольжения на участке
микропроскальзывания 2 может быть рассчитана по
формуле:
𝑎 𝑋 𝑋 𝑋
𝑉𝑐 = 𝑉𝑓 𝑅 √(1 − 𝑎 ) ( 𝑎𝑐 − 𝑎 ) (4.26)
в предельном случае при Хс→ 𝑎, скорость Vc в точке
х→- 𝑎 равна
𝑎
𝑉𝑐𝑚𝑎𝑥 = 2𝑉𝑓 𝑅 (4.27)

Если материалы склонны к адгезии, то для


преодоления адгезионного взаимодействия между ними
необходимо приложить к катку некоторый момент пары
сил M.

Рис.4.8. Адгезионное взаимодействие на площадке


контакта колеса с поверхностью; σадг – удельная прочность
адгезионной связи.
81
В реальных условиях при качении колеса по
дорожному полотну возможно проявление всех трех
факторов. Уровень их проявления будет зависеть от
физической природы материалов и состояния окружающей
среды. Для резин и полимеров превалирующим фактором
будут гистерезисные потери от несовершенства их упругих
свойств; для закаленных сталей – микропроскальзывание
на площадке контакта; для металлов и полимеров и при
высоких температурах – адгезионное взаимодействие
материалов.

4.3. ЗАВИСИМОСТЬ КОЭФФИЦИЕНТА


ВНЕШНЕГО ТРЕНИЯ ОТ ТЕМПЕРАТУРЫ
ТВЕРДЫХ ТЕЛ

При значительном повышении температуры


поверхности трения при скольжении сначала на
микроконтактах, а затем на макроконтактах обычно
реализуются пластические деформации. Кроме того,
изменение твердости НВ материала от температуры очень
велико и обычно не линейно. Существенное влияние
температурный градиент оказывает также на макро- и
микроконтактах.
С учетом этих условий в первом приближении
коэффициент внешнего трения по Н.М. Михину можно
определить так:
τ P m
0
f = HB + k 0 + (HBc ) (4.28)
где k , m - константы, зависящие от параметров
0

шероховатости поверхностей трения и степени


насыщенности контакта.
Как показали А.В. Чичинадзе и М.А. Мамхегов, на
параметры шероховатости поверхности более жесткого

82
элемента пары трения температура взаимодействующих тел
оказывает незначительное влияние.
Поэтому можно считать k0 и m – постоянными
коэффициентами для каждого состояния насыщения
контакта.
Из анализа формулы следует, что температура по-
разному влияет на молекулярную и деформационную
составляющую коэффициента внешнего трения.
Молекулярная составляющая коэффициента зависит от
средних касательных напряжений, обусловленных
межатомным и межмолекулярным взаимодействием на
границе раздела контактирующих твердых тел.
Энергоемкость, а, следовательно, и прочность связей,
образующихся между взаимодействующими частицами,
уменьшаются при увеличении температуры.
Причем, на величину касательных напряжений
влияют поверхностная температура и градиент
температуры в тонких поверхностных слоях. Изменение
температуры взаимодействующих тел приводит к
изменению фрикционных параметров τ0 и β и твердости
этих тел. В общем виде эти изменения нелинейные.
Обычно материал, используемый для изготовления более
мягкого из взаимодействующих твердых тел, является
легкоплавким. Следовательно, его твердость больше
изменяется с температурой.
Таким образом, температура оказывает очень
существенное влияние на образование ненасыщенного и
насыщенного фрикционного контакта. Даже при малых
нагрузках P на высоких скоростях скольжения Vск,
благодаря реализуемой высокой удельной мощности
трения:
NT=fPaVск (4.29)
возникающее температурное поле на поверхности трения
приводит к значительному снижению твердости НВ для
большинства материалов, что может создать условие
83
перехода от ненасыщенного контакта к насыщенному при
температурах, близких к температуре плавления
материалов. Качественные зависимости коэффициента
трения от температуры поверхности трения представлены
на рис. 4.9.

Рис.4.9. Качественные характеристики зависимости


коэффициента внешнего трения от максимальной
температуры для пары трения фрикционный полимерный
материал (ФПМ) по легированному чугуну ЧНМХ, при
различных номинальных давлениях Р=const, и
возрастающей ступенями скорости скольжения.
Зависимости f от  max и интегральной
интенсивности изнашивания J от  max получили название
фрикционной теплостойкости материала. Максимальная
температура поверхности трения в соответствии с
гипотезой суммирования температур и теорией тепловой
динамики трения и износа по А.В. Чичинадзе определяется
из соотношения
 max=  0+  ас+  всп (4.30)
где  0 - начальная температура пары трения;
 ас - средняя температура номинального (или
контурного контакта);

84
 всп - температурная вспышка на реальном
фактическом пятне контакта.

4.4. ВЛИЯНИЕ КОНСТРУКЦИИ УЗЛА ТРЕНИЯ НА


КОЭФФИЦИЕНТ ВНЕШНЕГО ТРЕНИЯ

Конструкция узла трения существенно влияет на


силу и коэффициент трения. В связи с этим номинальная
Аа, контурная Ас и фактическая площади трения Аr
коэффициент взаимного перекрытия Квз форма и размеры
контактирующих элементов, их жесткость и эластичность
выделяются в число основных параметров, определяющих
трение (а также изнашивание), наравне с режимом трения и
свойствами триботехнических материалов.
Как известно, площадь фактического контакта Аr
определяет коэффициент трения. Но вместе с тем при
заданном Ра является функцией контурной Ас и
номинальной площади трения Аа с учетом характеристик
шероховатости и волнистости поверхности трения.
Например, по данным И.В. Крагельского и др. для
многих материалов при изменении Аа от 1 до 100см2
коэффициент трения изменяется в 1,4… 2 раза.
Уменьшение общей конструктивной жесткости
макроконтакта элементов пары трения приводит при
прочих равных условиях к возрастанию коэффициента
трения вследствие возрастания контурной Ас и фактической
Аrплощади касания. По рекомендации И.В. Крагельского
для ряда фрикционных узлов реальное снижение жесткости
элементов пары трения достигается разбиением общей
номинальной площади Аа на отдельные самостоятельно
нагруженные элементы.

85
Важной конструктивной характеристикой узла
трения является коэффициент взаимного перекрытия,
предложенный А.В. Чичинадзе,
Квз=Аа2/Аа1, (4.31)
где Аа1 - номинальная площадь трения первого элемента;
Аа2 - то же, второго элемента.
(Аа2 ≤ Аа1)
Большое влияние на силу и коэффициент трения
оказывают продукты износа и их нахождение или удаление
с поверхности трения. Как показали многочисленные
исследования, при трении полимерных материалов в паре с
металлами удаление частиц износа из зоны трения снижает
коэффициент трения на 15-20%, а износ – в несколько
десятков раз.
Установлено, что форма, размеры узла трения и
величина Квз существенно влияют на все три
взаимосвязанных этапа первой триады внешнего трения
И.В. Крагельского:
1) взаимодействие поверхностей с учетом влияния
среды (пять видов фрикционного взаимодействия);
2) изменение поверхностных слоев в результате
взаимодействия с учетом влияния окружающей среды;
3) разрушение поверхностей (износа) вследствие
двух предыдущих этапов.
Особенно это относится к влиянию и действию
окружающей среды (газовой и жидкой) на фрикционный
контакт, что неизменно приводит к изменению физико-
химических и механических свойств поверхностей трения и
даже, естественно, к изменению коэффициента трения и
интенсивности изнашивания.
Триада А.В. Чичинадзе регламентирует следующие
показатели трения и износа: свойства материалов пары
трения окружающей среды; микро- и макрогеометрию
контактирующих элементов и коэффициент взаимного
перекрытия; режим трения по нагрузке, по скорости
86
скольжения, по начальной, текущей объемной и
поверхностной температуре и градиенту температуры по
координате и времени.
На работоспособность машин наибольшее влияние
оказывают два явления: изнашивание контактирующих
деталей подвижных сопряжений машин и механизмов;
выделение теплоты в процессе трения.
Изнашивание деталей машин и его
непосредственный результат - износ являются
непременным следствием процесса трения и основной
причиной выхода из строя деталей машин и механизмов.

4. 5. ОБОБЩЕННАЯ ЗАВИСИМОСТЬ
КОЭФФИЦИЕНТА ВНЕШНЕГО ТРЕНИЯ ОТ
СКОРОСТИ СКОЛЬЖЕНИЯ
На основании многолетней работы И.В.
Крагельского и В.С. Щедрова, при изучении диссипации
энергии на фрикционном контакте и одноименных пар
трения при сухом трении и граничной смазке была
получена обобщенная зависимость коэффициента трения f
от скорости скольжения 𝑉ск при фиксированных значениях
номинального давления Ра на поверхностях трения:
f = (a + bVст )e−сVск + d (4.32)
где a, b, c, d – параметры, характеризующие режимы
внешнего трения в соответствии с триадой А.В. Чичинадзе:
1-свойства материалов пары трения и окружающей среды;
2- микро и макрогеометрия контактирующих элементов и
коэффициент взаимного перекрытия;3-режим трения по
нагрузке скорости скольжения, начальной, текущей,
объемной и поверхностной температуре и градиенту
температуры по координате и времени.Существенным
недостатком формулы является невозможность
предварительного учета влияния давления, размера
поверхностей трения, сложность численного определения
параметров a, b, c, d зависящих от температуры и всего
87
комплекса процессов физико-химической механики при
трении. Для вычисления параметров a, b, c, d составляется
система из четырех уравнений с различными значениями
Vск и Ра.

Глава 5. ВИДЫ ИЗНАШИВАНИЯ ПОВЕРХНОСТЕЙ


ТРЕНИЯ
5.1. ИЗНОС ТРИБОСОПРЯЖЕНИЙ И
РАБОТОСПОСОБНОСТЬ МАШИН
В узлах трения машин, во время их работы
происходит многократное взаимодействие деталей трения.
В результате этих процессов в поверхностных слоях
материалов деталей трения развиваются структурно-
фазовые изменения, завершающиеся разрушением и
отделением частиц материала. Это явление называется
изнашиванием и сопровождается постепенным изменением
размеров и формы тел, износом. На графике зависимости
износа от времени изнашивания в общем случае (рис. 5.1.)
можно выделить три участка, соответствующие трем
стадиям изнашивания:
І – начальное изнашивание, наблюдаемое при приработке
деталей узла трения; ІІ – установившееся (нормальное)
изнашивание, для которого характерна небольшая и
постоянная скорость изнашивания (tg α = const); ІІІ – резкое
возрастание скорости изнашивания ( катастрофическое
изнашивание)

88
Рис. 5.1. Изменение износа u (1) и скорости
изнашивания v (2) от времени изнашивания.
Изменение геометрических размеров деталей
трения нарушает условия нормального функционирования
машины. В частности нарушается кинематика
взаимодействия сопрягаемых деталей (например, плавность
зацепления зубчатых колес, синхронное движение
сопрягаемых звеньев в коробках передач автомобилей и
т.д.), ухудшаются рабочие процессы машины вследствие
рассогласования движения всех его кинематических
звеньев. По мере износа деталей трения, как правило,
нагрузки в отдельных деталях и силы трения в
трибосопряжениях возрастают, коэффициент полезного
действия машины снижается, а интенсивность процессов
изнашивания увеличивается. Покажем это на примере
работоспособности двигателя внутреннего сгорания. Его
основными механическими частями являются
цилиндропоршневая группа, кривошипно-шатунный
механизм. При износе стенок цилиндров, компрессионных
и маслосъемных колец происходит снижение компрессии в
камерах сгорания, а значит, и мощности двигателя,
повышается взаимное проникновение
высокотемпературных продуктов сгорания топлива в
картер двигателя и масла из картера в камеры сгорания
топлива, что влечет за собой ускоренное разложение и
расход масла в двигателе. Износ подшипников кривошип-
но-шатунной группы сопровождается нарушением
гидродинамического режима их смазки, возрастанием
динамических нагрузок в трибосопряжениях вплоть до
заклинивания или поломки деталей.

5.2. ПРОЧНОСТЬ КОНСТРУКЦИОННЫХ


МЕТАЛЛОВ

89
Конструкционные металлы, из которых
изготовляют детали машин (стали, чугуны, цветные
сплавы), представляют собой многокомпонентные
поликристаллические сплавы. Они состоят из
разноориентированных анизотропных зерен
(кристаллитов), отличающихся фазовым составом и
произвольной геометрической формой с характерным раз-
мером 10-5-10-2 см. В объеме металлов присутствуют
большое количество различных дефектов (вакансий,
внедренных инородных атомов, дислокаций и т.д.), углерод
в свободном или связанном состоянии, постоянные
примеси (Si, Мn, Р, S, О, Н и др.), легирующие элементы
(Cr, Ni, W, V и др), имеются разрывы сплошности
материала в виде округлых пор и субмикротрещин. Особое
место в строении металлов играют границы зерен.
Материал на этих участках находится в ослабленном
состоянии вследствие повышенной концентрации отме-
ченных выше дефектов. Об уровне возможной
концентрации дефектов в металлах можно судить по
расчетно-экспериментальным оценкам критической
плотности дислокаций, при достижении которой в зо-
нальном объеме возникают трещины. Для металлов Fe, Ni,
Сu, Al, Mg и др. эта величина находится в пределах 1010-
1012 см-2 [6].
Поры и трещины формируют в материалах
развитую микрокапиллярную сеть, которая начинается на
поверхности в виде системы микроскопических и
субмикроскопических трещин и полостей, а далее
переходит в фазовые поверхности раздела элементов
структуры и внутренние трещины. Это влияет на структуру
и механическую прочность металлов. Особую роль играют
пластические деформации. Они происходят в результате
относительного сдвига внутри зерен по определенным
кристаллографическим плоскостям скольжения или

90
скольжения с поворотом зерен (или группы зерен) друг
относительно друга.
С ростом внешних напряжений (напряжения первого рода)
и температуры металла скорость процессов разрушения
возрастает, с увеличением внешних напряжений
повышается скорость и величина пластических
деформаций, а значит, интенсифицируется процесс
трещинообразования (рис.5.2). Если же внешние
напряжения достигают некоторой критической величины,
то разрушение материала произойдет практически
мгновенно. При нагреве металла большая пасть
поглощаемой им тепловой энергии превращается в
кинетическую энергию атомов, подвижность которых
повышается. Одновременно увеличиваются расстояния
между соседними атомами, связи между ними ослабевают,
а прочность падает. С ростом температуры снижается и
величина критических внешних напряжений, вызывающих
мгновенное разрушение металлов.

Рис.5.2. Схема образования трещин при проскальзывании


по границам зерен.
Нагрев упрочненной стали до температур 200-300°С
снимает искажения кристаллической решетки, вызванные
сдвигами, и приводит металл к более устойчивому
состоянию. Прочность его несколько снижается и
повышается пластичность (рис.5.3.). Дальнейший нагрев
малоуглеродистой стали до температуры рекристаллизации
𝜃рек сопровождается образованием стабильных зерен из
новых центров рекристаллизации, при этом происходит
дальнейшее снижение прочности и повышение
91
пластичности. И, наконец, нагрев выше θрек
сопровождается образованием стабильных увеличенного
размера верен зa счет поглощения более мелких зерен.
Прочность при этом остается неизменной, а пластичность
начинает снижаться. Например, при быстром охлаждении
углеродистых сталей аустенит переходит в мартенсит.
Поскольку объем мартенситной фазы больше аустенитной,
то стремящийся расшириться модифицированный
материал, встречая сопротивление со стороны
прилегающих объемов металла, подвергается внутренним
напряжениям, которые могут привести к локальному раз-
рушению с образованием микротрещин.
В 20-х годах XX века А. Гриффитс, исходя ив
установленных к тому времени фактов (реальная прочность
металлов значительно ниже их теоретической прочности и
в объеме металлов имеется большое количество
внутренних и внешних микротрещин), впервые
сформулировал условие разрушения твердого тела с учетом
его дефектности.

Рис.5.3. Изменение микроструктуры и механических


свойств малоуглеродистой стали в процессе
рекристаллизации:
92
σв - предел прочности; σт предел текучести;
δ – относительное удлинение;
θрек - температура рекристаллизации.
Он предположил, что твердое тело, содержащее в
своем объеме трещину длиной 2l и нагруженное
растягивающими напряжениями σ, разрушится, если
запасенная в объеме материала около дефекта упругая
энергия U = (πσ2 l2 )⁄E окажется, по крайней мере, равной
энергии ; U = (πσ2 l2 )⁄E, которую нужно затратить для
образования двух свободных поверхностей S1 и S2 (Ws -
удельная поверхностная энергия).
Условие перехода трещины в нестабильное
состояние может быть представлено в виде:

dU dQ
dl
=
dl
или
d πσ2 l2
dl
(4lWs − E ) =0 (5.1)

Приравнивая стоящие в скобках члены нулю,


получим величину критического напряжения σкр ,
вызывающего разрушение тела с дискообразной трещиной
длиной 2l

4EWs
σкр = √ (5.2)
πl

где Е - модуль упругости материала.


В дальнейшем было установлено, что уравнение
(5.2) достаточно хорошо описывает разрушение хрупких
материалов (например, разрушение стекла). Для
пластичных материалов оно соответствует только конечной
93
предельно быстрой стадии разрушения тела. В последнем
случае для инициирования начала роста микротрещины
требуется более высокие напряжения, чем σкр ,
получаемые по формуле (5.2), т.к. часть энергии идет на
поддержание пластического течения материала.
Начиная с первых работ А. Гриффитса, стали
развиваться взгляды на прочность металлов как на
протекающий во времени процесс возникновения, развития
к накопления субмикро- и микротрещин с следующим их
увеличением до критических размеров. Большой вклад в
обоснование таких представлений внесли С.Н. Журков,
В.Д. Регель, И.А. Одинг, В.С. Иванова, Д. Ирвин, Е. Орован
и др. С.И. Журков рассматривает разрушение содержащих
дефекты твердых тел как постепенный кинетический
термоактивационный процесс. Он развивается в
механически напряженном материале во времени с
момента приложения к нему нагрузки, в том числе меньше
критической. По этой теории главной характеристикой
прочности материала является не предельное напряжение, а
скорость деформации и разрушения материала, которые
определяют время 𝜏, необходимое для полного разрушения
тела. Параметрами, влияющими на интенсивность этого
процесса, являются структура и свойства тела,
характеризуемые энергией активации процесса разрушения
U0, напряжения σ и температура θ. Для большого числа
чистых металлов, сплавов, полимерных материалов
справедлива экспериментально установленная и
теоретически обоснованная зависимость

U0 −γσ
τ = τ0 exp (Rθ
),,
(5.3)

94
где U0 - начальная энергия активации процесса
разрушения при σ=0, постоянная для данного материала в
широкой области температур θ и не зависящая от
обработки материала (наклепа, термической обработки,
легирования и т.д.); σ - напряжения в материале
обусловленные внешней нагрузкой и уменьшающие
начальную энергию активации на величину τσ; τ -
структурный коэффициент, определяющий степень
уменьшения начального энергетического барьера под
действием приложенного напряжения и учитывающий
временную и температурную зависимость прочности; τ0 -
параметр, совпадающий по величине с периодом
собственных тепловых колебаний атомов в
кристаллической решетке твердого тела, τ0=10-12-10-14 сек;
R - постоянная Больцмана.
Прочность твердых тел зависит от воздействия на
них внешней газовой, жидкой или твердой сред. В 1928 г.
П.А. Ребиндером был открыт и впоследствии изучен
эффект адсорбционного понижения прочности твердых тел
при воздействии на них поверхностно-активных веществ
(ПАВ) органического происхождения, жидких металлов и
электролитов [1, 6]. Известно, что прочность твердых тел
пропорциональна их поверхностной энергии, поскольку
процесс разрушения связан с образованием новых
поверхностей, на формирование которых необходимо
затратить работу. С другой стороны, существует большая
группа поверхностно-активных веществ, которые
адсорбируются на телах и снижают их поверхностную
энергию. Следовательно, при контакте некоторых
материалов с ПАВ можно ожидать понижения прочности
первых. Это подтверждается теоретически и
экспериментально. По А. Гриффитсу (формула 5.2)
снижению поверхностной энергии тела WS соответствует
уменьшение критического разрушающего напряжения, а
экспериментально установлено большое количество
95
соответствующих сочетаний ПАВ - металл. Эффект
особенно значителен, если детали предварительно
нагружены растягивающими напряжениями, а на
металлических поверхностях присутствуют расплавленные
легкоплавкие металлы (жидкое олово-кадмий; жидкий
висмут - медь и др.) Поверхностно-активные вещества
понижают усталостную прочность ряда конструкционных
сплавов, ускоряя тем самым выход из строя частей
механизмов, подвергающихся длительному действию
циклических напряжений. Так при испытании на кручение
образцы из стали 40Х выдерживают на воздухе или в среде
неполярных углеводородов 1,6 млн. циклов, а в
присутствии олеиновой кислоты (ПАВ) - 0,7 млн. циклов.

5.3. ВИДЫ ИЗНАШИВАНИЯ

Процесс разрушения и отделения материала с


поверхности твердого тела и -(или) накопления его
остаточной деформации при трении, проявляющийся в
постепенном изменении размеров и (или) формы тела,
называется изнашиванием.
Результатом изнашивания является износ,
измеряемый либо в размерных (мкм, грамм и т.д.), либо в
безразмерных (J = h/L) единицах. На величину износа
влияет большое количество различных факторов, которые
могут вызвать различные виды разрушения поверхностей
деталей трения. В зависимости от преобладания какого-
либо фактора (или группы факторов) различают следующие
виды изнашивания (ГОСТ 27674-88).
Механическое изнашивание - изнашивание в
результате механических воздействий.
Окислительное изнашивание - коррозионно-механическое
изнашивание при котором преобладает химическая реакция
материала с кислородом или окисляющей окружающей
средой.
96
Абразивное изнашивание - механическое изнашивание
материала в результате режущего или царапающего
действия твердых тел или твердых частиц.
Гидроэрозионное (газоэрозионное) изнашивание -
изнашивание поверхности в результате воздействия потока
жидкости (газа)
Гидроабразивное (газоабразивное) - абразивное
изнашивание в результате действия твердых тел или
твердых частиц, увлекаемых потоком жидкости (газа).
Усталостное изнашивание - механическое изнашивание в
результате усталостного разрушения при повторном
деформировании микрообъемов материала поверхностного
слоя.
Кавитационное изнашивание - механическое изнашивание
при движении твердого тела относительно жидкости, при
котором пузырьки газа захлопываются вблизи
поверхности, что создает местное высокое ударное
давление или высокую температуру.
Изнашивание при заедании – изнашивание в результате
схватывания, глубинного вырывания материала, переноса
его с одной поверхности трения на другую и воздействия
возникших неровностей на сопряженную поверхность.
Изнашивание при фреттинге - механическое
изнашивание соприкасающихся тел при малых
колебательных относительных перемещениях. *
Изнашивание при фреттинг – коррозии - механическое
изнашивание соприкасающихся тел при колебательном
относительном микросмещении.
Электроэрозионное изнашивание - эрозионное
изнашивание поверхности в результате воздействия
разрядов при прохождении электрического тока.

97
5.3.1. АБРАЗИВНОЕ ИЗНАШИВАНИЕ

Абразивное изнашивание - механическое


разрушение трущихся поверхностей, возникающее в
результате режущего или царапающего действия твердых
тел или частиц, находящихся в свободном или
закрепленном состоянии. Под действием внешней силы
такие частицы внедряются в более мягкий материал и при
относительном движении в зависимости от конкретных
условий взаимодействия разрушают материал путем
микрорезания, многократной упругопластической дефор-
мации или хрупкого разрушения. По степени закрепления
(подвижности) частиц различают абразивный износ
свободными (рис. 5.4, а), закрепленными (рис. 5.4, б) и
движущимися в потоке газа (газоабразивный) или
жидкости (гидроабразивный) частицами (рис.5.4, в).
Этому виду изнашивания подвергаются детали
сельскохозяйственных, горных, строительно-дорожных,
транспортных машин: лемехи плугов, зубья экскаваторов,
ножи скреперов, детали трения подвески и сцепки
железнодорожных вагонов и локомотивов и др. В качестве
абразивного материала могут выступать мелкие частицы
пыли минерального происхождения (А12О3, Fe2O3, SiO2,
СаО и др.),

Рис.5.4. Виды абразивного изнашивания: а - свободными


частицами; б - закрепленными частицами (например,
карбидные включения в железо-углеродистых сплавах); в -
частицами, движущимися в потоке газа или жидкости.

98
Рис.5.5. Зависимость относительной износостойкости ξ
и относительного износа 1⁄ξ от отношения твердости
абразива Hа к твердости металла Hм

Интенсивность процессов абразивного изнашивания


зависит от механических свойств материала и абразива,
размера и формы частиц, внешней нагрузки, определяющей
величину внедрения частиц в тело и уровень напряженно-
деформационного состояния в контакте. М.М. Хрущовым и
М.А. Бабичевым установлен ряд принципиальных
закономерностей этого вида изнашивания (рис. 5.5 и 5.6).
Для технически чистых металлов и отожженных сталей при
трении о закрепленные абразивные частицы (наждачная
шкурка) разрушение материалов начинается при условии,
что твердость абразива На превышает твердость металла Нм
и в диапазоне (0,7-1) < Hа/ Нм < (1,3-1,7) их относительная
износостойкость ε прямо пропорциональна твердости
металла НВ:

ξ = 𝑏 · HB (5.4)

где b - постоянный коэффициент; ξ=1/J.

99
Термическая обработка (закалка с последующим
отпуском) конструкционных и ряда инструментальных
углеродистых и легированных сталей повышает их
износостойкость (рис.5.6, кривые 1-4):
ξ = ξ0 + b′′ (HB − HB0 )
(5.5)
где ξ0 и HB0 - относительная износостойкость и
твердеть стали в состояний отжига: НВ - твердость
термически обработанной стали; 𝑏 ′′ - коэффициент,
зависящий от химического состава стали.
Повышение твердости отмеченных выше сталей
путем механического деформационного упрочнения не
приводит к повышению их износостойкости. Полагают, что
в процессе абразивного изнашивания имеет место более
высокий (возможно предельный) наклеп, предшествующий
разрушению металла.
Абразивный износ линейно возрастает с ростом
размера зерна до некоторой критической величины, а затем
при увеличении размера износ остается неизменным.
Повышение нагрузки вызывает пропорциональное
увеличение износа. Скорость скольжения, если не приводит
к заметному нагреву контактирующих тел, мало влияет на
величину износа. Относительная износостойкость зависит
от соотношения твердостей абразива На и металла Нм
(рис.5.5). При На<кНм в диапазоне к=0,7-1- износ
незначительный (область I); при На>кНм в диапазоне
\ к=1,3-1,7 - износ максимален, но сохраняет постоянной
свою величину, несмотря на увеличивающуюся твердость
абразива (область III); в области II износ металла линейно
возрастает с повышением твердости абразива. На рис.5.7
представлены данные по твердости металлов и окислов по
шкале Мооса, из которой следует, что твердость металлов
значительно ниже твердости их окислов, встречающихся в
абразивных средах. И лишь твердость сталей,

100
подверженных термохимическим обработкам, выше или
соизмерима с твердостью окислов.

Рис.5.6. Зависимость относительной износостойкости


𝜉 металлов и сплавов от их твердости 𝐻𝐵0:
1 – сталь X12; 2 - У12; 3 – У8; 4 – 40.

Рис.5.7 Твердость металлов и окислов по шкале Мооса.


Отсюда следует очевидный вывод - детали машин,
предназначенные для работы в абразивных средах, должны
подвергаться специальным методам упрочнения.
В соответствии с отмеченными выше
закономерностями объем изношенного материала

101
NLa
V=c
HB (5.6)

где N - нагрузка; L - путь трения; а - размер


абразивного зерна; с - коэффициент, зависящий от
физических свойств металла и абразива.
Представив V = Ar h, N = pr Ar (Ar – фактическая
площадь касания, - толщина изношенного слоя
материала, рг - давление на площади фактического
касания), уравнение (22.3) можно записать в виде;

h pr ·a (5.7)
J = L =c HB

5.3.2 ГИДРОАБРАЗИВНОЕ И ГАЗООБРАЗИВНОЕ


ИЗНАШИВАНИЕ

Гидро- и газоабразивное изнашивание происходит в


результате действия взвешенных в жидкости или газе
твердых частиц, перемещающихся относительно
изнашиваемого тела под углом атаки α (рис.23.1).
Гидроабразивное изнашивание характерно для деталей
топливной аппаратуры, отдельных агрегатов двигателей
внутреннего сгорания, гидродинамических передач и т.д. В
этих механизмах движущаяся рабочая среда (топливо,
смазочный материал) могут содержать некоторое
количество механических частиц, проникающих извне
вследствие неудовлетворительной работы уплотнений, и
фильтрующих устройств. Газоабразивное изнашивание
присуще деталям компрессоров и пневматических
инструментов, где носителем абразива является сжатый
воздух.
Изнашивание материала в гидро- или
газоабразивном потоке происходит в результате
множественных ударных импульсов твердых, частиц,
102
движущихся под углом атаки α к его поверхности.
Характер этого взаимодействия и связанное с ним
последующее разрушение зависят от механических свойств
материала и величины угла α.

Рис.5.8 Взаимодействие движущейся абразивной


частицы с поверхностью твердого тела:
V - скорость частицы до удара; α - угол атаки

Рис.5.9 Влияние угла атаки α на эрозионный износ:


1 – алюминий; 2 – стекло.
Абразивные частицы обладают запасом
кинетической энергии (mv2/2) и при углах атаки α < 90°
вектор их скорости v имеет вертикальную vв и
горизонтальную vr составляющие. Под действием
вертикальной составляющей скорости частицы стремятся
внедриться в поверхность тела, при этом разрушение

103
материала в потоке твердых частиц приобретает
полидеформационный ударный характер, а
износостойкость материала будет связана с его
способностью сопротивляться многократному
передеформированию. Как показывает практика, такому
виду воздействия лучше всего противостоят материалы,
способные, не разрушаясь, поглощать предельно
возможное количество кинетической энергии удара частиц
за счет упругих и пластических деформаций (пластичные
металлы с невысокой твердостью поверхности, резины).
Горизонтальная составляющая ударного импульса
стремится переместить внедрившуюся частицу вдоль
поверхности путем оттеснения, среза или отрыва материала
(абразивное воздействие). В этом случае предпочтительнее
материалы с высокой твердостью поверхности.
С изменением угла атаки меняется соотношение
между горизонтальной и вертикальной компонентами
ударного импульса, а значит, начинает преобладать один из
двух механизмов разрушения материалов: при α →
90° −многократная ударная полидеформация, при α →
15° − 20° - пластическое оттеснение и срез. При α< 15°
поток жидкости или газа с абразивными частицами
свободно обтекает детали, слабо взаимодействует с их
поверхностями и износ в этом случае относительно
невелик.
Характер зависимости J = φ(α) для упомянутых выше двух
групп материалов имеет достаточно сложный вид (рис.5.2).
При начальном росте их износ увеличивается, поскольку
возрастает число соударений частиц с поверхностями тел.
Износ хрупких материалов меньше, чем пластичных, т.к.
они обладают большей абразивной стойкостью. При α -
45°- 60° происходит существенное возрастание
вертикальной компоненты ударного импульса и начинает
преобладать полидеформационный механизм разрушения
материалов. В результате этого износ пластических
104
материалов, достигнув максимума, начинает снижаться, а
износ хрупких материалов продолжает монотонно расти,
значительно превышая износ пластичных материалов.
Поиск материалов, способных противостоять ударно-
импульсным нагрузкам в условиях газовых и жидких
коррозионно-активных сред привел к созданию
двухслойных материалов, у которых на высокопрочную
металлическую основу наносится слой эластомера (резины,
эбонита и др.). Сочетание эластичности резины с высокой
прочностью металла основы позволяет конструировать
материалы, обладающие высоким сопротивлением
абразивному, кавитационному, эрозивному изнашиванию в
условиях циклических механических нагрузок и при резком
колебании температур;
Кроме физико-механических свойств материала и
угла атаки 𝛼 на гидро- и газоабразивное изнашивание
влияет скорость частиц, их размер, коррозионная
активность жидкой рабочей среды. С ростом скорости
абразива интенсивность изнашивания материалов
возрастает в соответствии с уравнением

J = k · vm (5.10)

где k - коэффициент, зависящий от свойств абразива и


параметров потока жидкости и газа; v - скорость потока; m
– коэффициент, учитывающий свойства изнашиваемого
материала (сталь Ст.3 m = 2.3; закаленная сталь 45 − m =
2.5; белый чугун −m = 2.8 ).
К настоящему времени разработан ряд теоретически
моделей, описывающих процесс изнашивания твердых тел
в потоке движущихся частиц (И.К. Лебедев, И. Финнай,
В.Н. Виноградов, Г.У. Сорокин, Е.Ф. Непомнящий и др.). В
качестве примера приведем уравнение интенсивности
эрозионного изнашивания, полученного Е.Ф. Непомнящим

105
для резин в потоке твердых сферических частиц радиусом
𝑟, движущихся со скоростью V под углом атаки 𝛼 к
изнашиваемой поверхности [8];

4
t⁄ 2 t 4 ( t−1)
(2+ t) k∙f
K t ρs ρr 5 (ctgα −
5
Jэр = f)(Vsinα) 5 ( σ ) (3πη) ( 5.11)
0
где ρs и ρr − плотности изнашиваемого материала и
изнашиваемых частиц; f - коэффициент трения
скольжения; σ и t - константы фрикционной усталости
изнашиваемого материала K t − коэффициент, зависящий
от t; η − упругая постоянная изнашиваемого тела.

5.3.3. УСТАЛОСТНОЕ ИЗНАШИВАНИЕ

Усталостное изнашивание - механическое


изнашивание материалов в результате многократного
деформирования микрообъемов материала, вызывающего
возникновение трещин и отделение частиц материала. Оно
может иметь место, как при трении несмазанных сухих тел,
так и при режимах граничной и жидкостной смазок. Это
один из наиболее распространенных видов поверхностного
разрушения материалов, находящихся в условиях
циклического контактного нагружения. Большой вклад в
изучение механизма этого вида изнашивания и разработку
теоретических моделей внесли И.В. Крагелъский,
А.И. Петрусевич, Д.Н. Решетов, С.В. Пинегин,
В.Н. Кудрявцев, Г. Лундберг, А. Пальмгрем и др.
Контакт шероховатых тел при их относительном
смещении происходит дискретно по отдельным пятнам
касания, совокупность которых составляет фактическую
площадь касания Ar . Отдельные неровности поверхностей
под действием нормальной нагрузки взаимно внедряются
или расплющиваются, создавая в соответствующих
микрообъемах поля напряжений и деформаций. При трении
106
каждый микрообъем поверхностного слоя испытывает
многократно повторяющиеся воздействия. Движение
внедрившейся неровности по деформируемому телу
сопровождается образованием зоны сжатия материала
перед выступом и зоны растяжения - за ним.
На рис. 5.10 представлен график изменения
суммарных нормальных напряжений σx от совместного
действия вертикальной N и касательной F = f ∙ N сил на
площадку контакта шириной 2b двух сопряженных
цилиндров при величине коэффициента трения f = 0,33.
Напряжения σx сильно изменяются в поверхностном слое
при y = 0 и в меньшей степени под контактной площадкой
на глубине y = 0,5b, и y = b. На поверхности в задней
точке контакта x = −b формируется пик растягивающих
напряжений, равный σx = 0,6pm , а вблизи перед ней точки
контакта, x = b − сжимающие напряжения, достигающие
σx = −1,2pm (pm − максимальные нормальные контактные
напряжения по Герцу).
При напряжениях на контакте, достигающих
предела текучести материала, перед движущейся
микронеровностью возникает область пластически
деформированного сжатого материала, а за неровностью -
область действия растягивающих напряжений (рис. 5.11).
В случае граничной смазки механика контактного
взаимодействия тел принципиально не меняется, поскольку
толщина граничных слоев (10−3 − 10−1 мкм) во много раз
меньше высот микронеровностей поверхностей(1-100 мкм)
и размеров площадок фактического касания тел (20 мкм). В
60-х годах И.В. Крагельским разработана усталостная
теория изнашивания материалов, (рис.5.12.) В ней
рассматривается взаимодействие при относительном
смещении абсолютно жесткого недеформируемого
шероховатого тела 1 с деформируемым гладким телом 3.
Принимаются следующие допущения:

107
1 - микрогеометрия тела 1 представляет собой набор
сферических сегментов радиуса r, которые расположены по
высоте в соответствии с кривой опорной поверхности,
определяемой выражением: 𝜂= b · ευ , где 𝜂 = Ar ⁄Aa −
относительная площадь касания тел; Ar и Aa - фактическая
и номинальная площади касания; ε = h⁄r- относительное
сближение тел; h - сближение тел 1 и 2 под нагрузкой N;
b и υ −постоянные коэффициенты;
2 - при движении тела 1 отдельные поверхностные
микрообъемы тела 2 испытывают знакопеременные
циклические нагружения; |
3 – принимается линейная гипотеза суммирования
отдельных циклов воздействия неровностей тела 1 на
микрообъемы материала тела 2;
n∑ = ∑ni

Рис. 5.10. Распределение напряжений σx вдоль


поперечного сечения контакта двух цилиндров
при одновременном действии касательной Fн
нормальной N сил; 1 - на поверхности;
2 - на глубине 0,5b; 3 – на глубине b.

108
Рис. 5.11. Схема взаимодействия сферической
микронеровности с пластически деформируемой средой.
4- число циклов до отделения материала зависит от
напряженного состояния на контакте, при этом различают
многоцикловую фрикционную усталость, когда
напряжения на контакте ниже предела текучести материала
тела 2 (упругий контакт) и малоцикловую фрикционную
усталость, при которой напряжения на контакте достигают
предела текучести (пластический контакт); каждому из
этих случаев соответствует свое экспериментально
получаемое уравнение, определяющее необходимое число
циклов до разрушения материала n:
для упругого контакта

σ t
nу = ( σ0 ) , 3 < t < 14 (5.12)

для пластического контакта


ε t (5.13)
nп = ( ε0 ) , 2< t < 3

где σ0 и ε0 − напряжение и относительная


деформация материала, при которых образование частицы
износа происходит при однократном воздействии (n = 1 );
σ и ε − действующие на контакте напряжение и

109
деформация; t - параметр фрикционной усталости
материала, определяется экспериментально.
Основное уравнение износа при усталостной
модели разрушения материала подучается следующим
образом. Износ материала тела 2 характеризуется линейной
интенсивностью изнашивания

h V∑1
J=L=A (5.14)
aL

где V∑ − объем материала, удаленного на пути L;


Aa −номинальная площадь контакта; h - толщина
изношенного слоя материала.
Учитывая, что в трении при контактном
взаимодействии тел участвует только фактическая площадь
контакта Ar вводится понятие удельной интенсивности
изнашивания по аналогии с (5.14)

V
ih = A dd (5.15)
r

где Vd − объем материала тела 2, удаленного с площади Ar


при смещении тела 1 на величину диаметра среднего пятна
контакта d в результате одного акта взаимодействия тел.

Рис. 5.12. Модель контакта жесткого шероховатого


тела 1 с деформируемым гладким телом 2.
110
Рис. 5.13. Схема механизма усталостного выкрашивания
со скольжением цилиндрических тел в присутствии масла:
1 и 2 – цилиндрические тела; 3 – масло; 4 – усталостная
ямка

Если учесть, что V∑⁄L = Vd ⁄L, а pr ⁄pa = Aa ⁄Ar , то


разделив (5.14) на (5.15), получим

Ar pa
J = ih = ih
Aa pr (5.16)

где pa и pr − давления на номинальной и фактической


площадях касания.
Положим, в первом приближении, что в
деформировании участвует только объем тела 2, численно
равный объему внедрившихся неровностей тела 1 (см.
рис.5.12):

hв ε dε(ν+1)
Vв = ∫0 Ar dh = Aa R max b ∫0 εν dε = Aa R max (ν+1)
(5.17)

111
Предположим также, что объем VB разрушится за n
циклов взаимодействия:

VB = n · Vd (5.18)

Подставив (5.17) и (5.18) в (5.15), получим

Aa R max dε(ν+1) hв
ih = =
(ν + 1)Ar nd (ν + 1)dn (15.19)

d = 2√2rhв
(15.20)

В общем виде получим уравнение для


интенсивности изнашивания материала при фрикционно-
усталостном изнашивании материала:

k • a pa hв
J= • √ ∙ (15.21)
n pr r

Итак, интенсивность изнашивания материала


определяется коэффициентом k зависящим от
расположения неровностей по высоте, отношением
номинальной площади к площади трения a, относительной
глубиной внедрения неровности hв /r, микрогеометрией
поверхности ν, соотношением номинального и
фактического давлений pa /pr и числом циклов n,
приводящих к отделению частицы износа. Число циклов n
зависит от контактных напряжений и деформаций. Они
связаны с процессами трения на контакте и определяются
уравнениями (5.12) или (5.13).

112
Принимая гипотезу линейного суммирования
фрикционно-усталостных повреждений, которая
предполагает, что величина повреждений не зависит от
состояния материала в данный момент времени, и учитывая
выражения для числа циклов до разрушения материала при
упругом nу (5.12) и пластическом nп (5.13) контактах, из
уравнения для интенсивности изнашивания J (15.21)
получают аналитические зависимости для расчета
интенсивности изнашивания [7]:

y t t(1−β) 1+βt
p θ (t+1) Kf −
1−β
Jy = c ( a′ ) ( ) ∆ 2 ∙ ηc (15.22)
Kν σ0 ν

При пластическом контакте:


1+βt 1−βt
t
Pa ( 1−β ) Kn 1+t −
Jn = c√2 ( ) ( f) ∙∆ 2 ∙ ηc 1−β (15.23)
HB ε0

1
где β = 0,5⁄(ν + 1); ∆ = R max⁄rd ⁄ν ; R max и r−
максимальная высота и радиус закругления вершин
неровностей поверхностей: θ = (1 − μ2 )⁄E ; E и μ −
модуль упругости и коэффициент Пуассона; t, σ0 и ε0 −
параметр кривых фрикционной усталости материала; ηс -
относительная контурная площадь поверхности; pa -
номинальное удельное давление; HB - твердость материала;
b и ν - параметры кривой опорной поверхности; c,
y
K ′υ , K f , K nf − коэффициенты, зависящие от ν, t и f:

1⁄
y 4Kf σ +2fHB 2 K
Kf = 3π
; K nf = (στ −2fHB) ; K ′ν = 2πν (15.24)
τ

В уравнениях (15.22) и (15.23) в соответствии с


исходной расчетной моделью предполагается, что физико-
механические характеристики относятся к изнашиваемому

113
материалу (тело 2), а микрогеометрические показатели – к
жесткому шероховатому телу 1. Это допущение оправдано,
если чистота поверхностей тел отличается не менее, чем на
2 – 3 класса. Для учета шероховатостей двух поверхностей
вычисляют эквивалентную характеристику
микрогеометрии на основе свертки двух функций
распределения опорных кривых двух тел.
При жидкостном режиме смазки детали трения
разделяются смазочной пленкой hr толщина которой, по
крайней мере, в 2-3 раза выше суммарной высоты
микронеровностей: hr > 𝑘(R z1 + R z2 ), где k=2-3,
коэффициент запаса, R z1 и R z2 средние высоты
микронеровностей контактирующих тел. В этом случае
внешняя нагрузка воспринимается не отдельными пятнами
фактического касания тел, а всей площадью контакта,
определяемой в соответствии с гидродинамической или
контактно – гидродинамической теорией смазки. Но сам
характер циклического нагружения и деформирования
материалов вследствие периодического воздействия
внешних сил сохраняется. При этом также образуются и
развиваются микротрещины, которые затем объединяются
в более крупные трещины. Эти трещины со временем
выходят на поверхности и приводят к образованию
отделившихся частиц износа, а на поверхностях трения -
ямок. Первичные углубления размером долей миллиметра
увеличиваются, объединяются друг с другом, образуя
осповидный рисунок разрушения поверхностей трения с
характерным размером дефектов 2-5 мм. Этот вид износа
еще называют питтинг (от англ.pit - яма).
На рис. 5.13 приведена предложенная Г.К.
Трубиным механическая модель, поясняющая картину
образования таких усталостных ямок. Два ролика,
моделирующие контакт зубчатого зацепления, обкатывают
друг друга с некоторым проскальзыванием: v1 > v2 , где
v1 и v2 - окружные скорости качения соответственно 1 и 2-
114
го роликов. Масло 3 заполняет трещины - А и В. Из
трещины В на опережающей поверхности ролика 1 при
попадании её в зону контакта масло выдавливается. На
отстающей поверхности ролика 2 масло в зоне контакта
нагнетается в трещину А под давлением,
гидродинамического слоя смазки. Через определенное
число циклов нагружения трещины А происходит
выламывание частицы металла по сечению а-а, а трещина Б
не растет и остается в прежних размерах.

5.3.4. ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ ТЕОРИЯ ИЗНОСА

Энергетические подходы к проблеме трения и


износа твердых тел получили развитие в работах
В.Д.Кузнецова, А.С.Ахматова, В.И.Костецкого,
Г.Фляйшера, А.Тросса и др.
Согласно представлениям Г.Фляйшера для
отделения частицы износа необходимо, чтобы в
микрообъеме материала накопился определенный
критический запас внутренней энергии. Известно, что
большая часть работы сил трения рассеивается в виде
тепла. Часть энергии трения (9-16% по А.Троссу)
накапливается в материале в виде внутренней
потенциальной энергии. Когда уровень накопленной
энергии достигнет критической величины, в материале
развивается пластическое течение с образованием
микротрещин и далее - частицы износа. Отделяемый в
процессе изнашивания объем материала
WT WT υ
Vиз = ∗ = ∗
eT eTe ∙ n (5.25)
где WT = fNL - работа силы трения fN на пути L: e∗T -
мнимая плотность энергии трения в единице объема, при
которой произошел износ материала; еТе - элементарная

115
плотность энергии: n - число циклов нагружения до
образования частицы износа; υ = Vиз /Vд (Vд −
деформируемый объем, в котором аккумулируется энергия
трения).
Мнимая плотность энергии e∗T связана с
интенсивностью изнашивания материала J соотношением
WT fNL fPa τ
e∗T = = = =
Vиз Aa h J J (5.26)
где Aa - номинальная площадь касания: h − толщина
изношенного слоя материала; τ = fPa −удельная сила трения.
В зависимости от условий трения e∗T изменяется в
пределах 107 − 1014 H/см2 Чем лучше материал деталей
трения и условия смазки, тем выше величина мнимой
плотности энергии трения. Так, для подшипника
скольжения из антифрикционных материалов при
гидродинамической смазке e∗T = 1014 H/см2, J = 10−13. Для
подшипника скольжения из бронзы, трущейся по
107 H
стальному валу без смазки, e∗T = 5 ∙ , J = 0,66 · 10−5 .
см2

26. КАВИТАЦИОННОЕ ИЗНАШИВАНИЕ

Кавитационное изнашивание - механическое


изнашивание при движении твердого тела относительно
жидкости, при котором образующиеся в этой жидкости
пузырьки газа захлопываются вблизи поверхности с
образованием местного повышения давления или
температуры. Слово кавитация происходит от латинского
слова cavitas, что означает пустота.
В движущемся с переменной скоростью потоке
жидкости пузырьки газа возникают в результате местных
разрывов сплошности потока с последующим заполнением
их парами этой жидкости, растворенными в жидкости

116
газами или за счет барбатажых процессов перемешивания
жидкости с воздухом.
В основе кавитационного изнашивания лежат
следующие физические явления:
согласно уравнению Бернули в горизонтально
движущемся потоке жидкости (z = const) сумма
кинетической энергии элементарного объема жидкости
ρV 2⁄2 и статического давления в ней P остается
неизменной
ρv 2
+ P = const (5.27)
2
где ρ − плотность жидкости; v − скорость потока
жидкости.
В соответствии с (5.27), если скорость, в каком либо
микрообъеме потока падает (растет), то давление в этом же
микрообъеме потока возрастает (падает).
Пузырек газа радиусом r, находящийся в потоке
жидкости, подвергается одновременно действию трех
давлений. Его сжимает статическое давление в жидкости P
и лапласовское давление Pл = σжг /2r, (σжг − коэффициент
поверхностного натяжения жидкости на границе жидкость
– газ, r − радиус пузырька),которому противодействует
давление заключенного в пузырьке газа или паров
жидкости pп . Если pп > (p + pл ), то пузырек растет в
объеме, при pп < (𝑝 + pл ) -пузырек сжимается до
размеров, при которых эти давления выравниваются - pп =
(p + pл ). В движущемся с большой скоростью потоке
жидкости на участках сужения или наличия препятствий на
его пути давление может снизиться до давления
парообразования жидкости при данной температуре. При
этом в отдельных микрообъемах жидкости могут
произойти разрывы сплошности среды, образование пустот
и заполнение их паром или газом - возникают
микропузырьки размером порядка несколько десятков

117
микрон. Если такие микропузырьки попадают далее в
область высоких давлений, то они начинают сжиматься,
давление pл в них повышается и при pп , равном давлению
конденсации паров pкп (pп = pкп ), пар переходит обратно в
жидкое состояние. Поскольку плотность жидкости ρж много
больше плотности пара ρп , то в пузырьке практически
создается вакуум pп →0. Под действием давлений p и pл
жидкость с громадным ускорением устремляется вовнутрь,
пузырек, схлопывается, происходит микроразрыв с
последующим распространением ударной волны.
Высокоскоростная киносъемка показывает, что при
определенных условиях на поверхности тела размером в
1 см2, в течение 1 с могут образоваться и разрушиться
более 30 млн. кавитационных пузырьков. Примерно один
из 3 ∙ 104 пузырьков находится на достаточно близком
расстоянии от поверхности и участвует в её разрушении.
Многократно повторяющиеся ударные импульсы вызывают
усталостное разрушение металла, дополняющееся часто
коррозионным воздействием жидкости на металл. Износ
поверхностей имеет форму отдельных микроямок, которые
затем объединяется в более крупные каверны размером в
несколько миллиметров. Центрами кавитации могут стать
микронеровности поверхности, дефекты типа рисок,
выступов, а также пузырьки газа, концентрирующиеся
вокруг микроскопических твердых частиц (например,
частиц пыли). Кавитационному износу подвергаются
различные детали гидромашин, рабочие колеса насосов,
гребные винты судов, лопатки гидротурбин и т.д.
Интенсивность кавитационного изнашивания
зависит от свойств жидкости, материалов тел, режимов
работы машины. С увеличением коэффициента
поверхностного натяжения жидкости σжг - интенсивность
изнашивания материалов возрастает. Поэтому, введение в
жидкость различных компонентов снижающих σжг ,

118
понижает и кавитационное изнашивание. Вязкость
жидкости оказывает незначительное влияние на кавитацию.
Повышение усталостной прочности материалов снижает
его износ. Как правило, технологические методы,
способствующие повышению твердости поверхности,
снижают величину кавитационного износа (рис.5.14). .

Рис. 5.14. Зависимость интенсивности кавитационного


разрушения материалов от их твердости (по Л.А.
Гликману):
1 – чугуны; 2 – углеродистые стали; 3 – сталь IX13 после
различной термической обработки; 4 – аустенитные стали.

5.3.6. ПЛАСТИЧЕСКАЯ МАКРОДЕФОРМАЦИЯ


ДЕТАЛЕЙ ТРЕНИЯ

Пластическая макродеформация деталей трения –


постепенное изменение размеров и формы тел без потери
веса вследствие развитых пластических макродеформаций
поверхностей трения.
Пластические микродефомации трущихся
поверхностей в тонком поверхностном слое (σ =

119
0,1 … 5мкм) есть относительно нормальное явление, при
котором детали могут работать длительное время. При
неблагоприятных условиях на поверхностях трения могут
возникать более высокого уровня пластические
деформации, в результате которых размеры и форма тел
претерпевают более масштабные изменения. Такие явления
возникают, когда нагрузка и температура достаточно
велики, чтобы вызвать течение (смятие) поверхностных
слоев металла, но недостаточны, чтобы разрушить
защитные поверхностные пленки и тем самым привести к
схватываю поверхностей.

Рис. 5.15. Профили бандажа колеса тепловоза и рельсов:


сплошная линия – новые профили; пунктирная линия –
изношенные профили.

Эти явления с определенной условностью можно


рассматривать как вид износа, поскольку они
сопровождаются необратимыми повреждениями

120
поверхностей в виде изменения геометрии сопряженных
тел и зазоров в трибосопряжениях.
Пластическим макродеформациям могут
подвергаться детали трения, работающие в условиях
высоких контактных напряжений при качении с микро- и
макропроскальзыванием: тихоходные зубчатые передачи,
подшипники качения, шаровые клапаны, а также
подшипники скольжения с мягкими антифрикционными
втулками из гетерогенных сплавов типа баббит. Для
подвижного состава железнодорожного транспорта такой
вид повреждений встречается на бандажах колес и головках
рельсов (рис. 5.15). Они происходят в процессе
эксплуатации при буксовании колес, трении о тормозные
колодки, ударах на стыках рельсов, на стрелках при
высоких нагрузках на колесо, свойственных колесным
парам тепловозов и вагонов.

5.3.7. ИЗНАШИВАНИЕ ПРИ ЗАЕДАНИИ

Изнашивание при заедании происходит в результате


схватывания, глубинного вырывания материала, переноса
его с одной поверхности трения на другую и вoздействия
возникших неровностей на сопряженную поверхность.
Результатом процесса заедания является образование
задира - повреждения поверхностей трения в виде
различных по ширине и глубине борозд в направлении
скольжения. При заедании (холодном), как правило,
повышается коэффициент трения до величин f = 0,3 − 1,0,
в результате чего может прекратиться относительное
движение деталей машин.
Для возникновения схватывания твердых тел.
необходимо:
- удалить поверхностные пленки, состоящие из
окислов металла и различных адсорбированных молекул

121
поверхностно-активных веществ, паров воды и различных
газов;
- сблизить поверхности на расстояние, при котором
проявляются действия межатомных связей сопряженных
тел;
- сформировать развитую площадь фактического
касания, в пределах которой и происходит образование
межатомных связей;
- ввести в зону контакта некоторое дополнительное
количество энергии для преодоления энергетического
барьера и взаимной подстройки кристаллических решеток
контактирующих тел.
Для получения качественной картины рассмотрим
упрощенную модель взаимодействия атомов, приняв во
внимание лишь электростатические силы, которые по своей
величине значительно превышают все остальные силы. На
(рис. 5.16.а) приведена схема мгновенного положения двух
атомов, состоящих из положительно заряженных ядер и
вращающихся вокруг каждого из них по одному (для
упрощения) отрицательно заряженному электрону.
Равнодействующая сила взаимодействия атомов будет
складываться из сил притяжения (разноименные, заряды,
сплошные линии) и сил отталкивания (одноименные
заряды пунктирные линии). В зависимости от межатомного
расстояния r соотношение между силами притяжения −fпр
и отталкивания fот будут меняться, но характер этого
взаимодействия должен быть таким, что при расстоянии r
меньшем некоторой величины F0 (r < r0 ) должны
преобладать силы отталкивания и при r = r0 атомы
должны находиться в равновесном состоянии.

122
Рис. 5.16. Сила и энергия связи между атомами в
зависимости
от расстояния между ними: f - силы связи; U – энергия
связи; r -расстояние между атомами; 1- силы отталкивания;
2 – силы притягивания; 3 – результирующая сила.

Рис. 5.17. Изменение интенсивности изнашивания


материалов в зависимости от скорости скольжения: а –
схема узла трения;1 и 2 – детали трения; б – «холодное»
заедание; 1 – очаг схватывания; 2 – граница разрушения
металла с образованием частицы износа; в – «горячее»
заедание; 1 – очаг схватывания.

123
Справедливость такого предположения
оправдывается общеизвестными фактами: тела
сопротивляются сжатию, значит, между атомами
существуют силы отталкивания, тела сопротивляются
растяжению, следовательно, между атомами существует
силы притяжения, и тела находятся в равновесном
состоянии, когда силы притяжения и отталкивания взаимно
уравновешены.
На (рис. 5.16,б) представлен график изменения сил
взаимодействия двух атомов в зависимости от расстояния r
между ними: 1 - силы отталкивания fот ; 2 - силы
притяжения −fпр; 3 - результирующая сила f = fпр+ (−fот ).
Равновесному состоянию атомов соответствует положение
r = r0 , когда f = 0; Потенциальная энергия взаимодействия
двух изолированных атомов выражается
A B
U=− m+ n
r r (5.28)
где A, B, m, n - постоянные коэффициенты.
Сила взаимодействия атомов, определяемая
производной от потенциальной энергии 𝑈 по величине
расстояния между атомами 𝑟, равна:
dU d(− A⁄r m + B⁄r n ) mA nB (5.29)
f=− = = (m+1) − (n+1)
dr dr r r

Первый член выражает силу отталкивания, второй -


силу притяжения. Кривая f(r) при r = r0 (линия 3, рис.
9.1,б) имеет максимум, который определяет величину
внешней силы, достаточную для разрушения системы.
Работа же диссоциации измеряется глубиной
«потенциальной ямы» Umax (рис. 5.16.в). Из уравнения
(5.29) при условии r = r0 , f = 0 получим
1
(nB) ⁄(m−n)
r0 = (5.30)
mA

124
Равновесное расстояние r0 имеет порядок величины
нескольких ангстрем. Для H2 например, r0 = 1 Å.
Принципиально характер взаимодействия сохраняется и
для двух систем частиц (твердых тел). X.Казимиром
теоретическим путем получена формула для расчета сил
взаимодействия двух проводящих металлических пластин:
0,013
F=− 4
h (5.31)
где - расстояние между пластинами, в мкм, F – удельная
сила, дин/см2.
В соответствии с F = 1,3 ∙ 10−7 H/см2 при h =
10 Å = 1мкм и F = 1,3 ∙ 105 H/см2 при h = 10Å =
4

10−3 мкм. Постоянные кристаллических решеток металлов


имеют значения: Fe(α) – 2,8608Å; Cu – 3,608Å; Al – 4,0421Å
и т.д, т.е. для того, чтобы образовалась устойчивая связь
между атомами металлов их надо сблизить на расстояния,
соизмеримые с постоянной их кристаллической решетки.
В узлах трения машин разрушить поверхностные
слои металлов с последующим возникновением
схватывания и развитием процессов заедания можно с
помощью контактных давлений или температуры. На (рис.
28.2,а) представлена зависимость интенсивности
изнашивания J металлического тела 1 от скорости
скольжения v в режимах граничной, смешанной и
гидродинамической смазок. На кривой АБСДЕ можно
выделить два максимума Б, Е и четыре зоны: I и III зоны
относительно малых износов; II - зона «холодного»
заедания; IV- зона «горячего» заедания.
При малых скоростях скольжения (v мм/с) и
высоких контактных давлениях порядка предела текучести
материалов на площадках фактического касания тел
вследствие интенсивных деформационных процессов
происходит разрушение поверхностных граничных и
окисных пленок, образование очагов схватывания

125
(«мостиков сварки») и упрочнение прилегающих
микрообъемов металла (наклеп). Поскольку металл в очаге
схватывания обладает повышенной прочностью, то при
относительном смещении тел разрушение «мостиков
сварки» происходит на некоторой глубине от поверхности с
образованием довольно крупных частиц износа (рис.
5.17.б). Эти частицы износа, соединяясь с одной из
поверхностей, остаются в зоне контакта и, действуя как
абразивные зерна, - еще более интенсифицируют
разрушение твердых тел, Увеличение внешней нагрузки
вызывает рост числа пятен фактического касания и
количества образующихся «мостиков сварки», а значит, и
интенсивности изнашивания материала− J. Рост скорости
скольжения способствует более интенсивному процессу
деформирования металлов, что также увеличивает J.
При «горячем» заедании процессы разрушения
металлов локализуются в тонком размягченном
поверхностном слое и протекают менее катастрофично, чем
при «холодном» заедании (рис. 5.17.в). В развитии
расчетных методов за заедание большой вклад внесли:
Г. Блок, А.И. Петрусевич, Ю.Н. Дроздов, Р.М. Матвеевский
и др. В настоящее время достаточно хорошо разработаны
две физические гипотезы, на основе которых строятся
расчетные критерии по оценке условий возникновения
заедания в узлах трения, работающих в масле (рис. 5.18).
Первая гипотеза предполагает, что для каждого
сочетания материалов и масла существует своя критическая
температура θкр, при достижении которой происходит
разрушение смазочного слоя и заедание поверхностей
трения. Температура в контакте θz рассчитывается как
сумма поверхностной температуры тел перед входом в
контакт θо и мгновенного повышения температуры в
контакте, возникающего в процессе трения тел -
температурной вспышкой θв:

126
θz = θo + θв . (5.32)

Критериальное условие, определяющее момент


возникновения заедания:

θz > θкр . (5.33)

Температура θo задается из условий эксплуатации


механизма, в который входит узел трения, или
рассчитывается на основе оценки теплового баланса этого
трибосопряжения. Температура θв определяется
теоретически на основе решения дифференциального
уравнения теплопроводности с соответствующими
граничными условиями, учитывающими специфику
протекания тепловых процессов в контакте деталей трения.
Для наиболее сложного случая сопряжения
катящихся со скольжением тел (зубчатые передачи)
величину температурной вспышки можно рассчитать по
формуле:

0,83fNп (V1 −V2 )


θB = (5.34)
(√λ1 c1 ρ1 V1 +√λ2 c2 ρ2 V1 )√b

где f - коэффициент трения скольжения: Nп -


погонная нагрузка Nп=N/a; а - ширина контакта тел
качения; v1 и v2 - скорости кaчения поверхностей; λ1, λ2, с1,
с2, ρ1, ρ2 - коэффициенты теплопроводности, теплоемкости
и плотности материалов тел; b - полуширина площадки
контакта, рассчитанная по Герцу.

127
Рис.5.18. Модели заедания сопряженных поверхностей
(качение со скольжением тел, V1 > V2 ): а - нормальные
условия работы трибосопряжения, hmin ≫ R a1 + R a2 ;
б -модель, основанная на существовании критической
температуры смазочного слоя:
θz > θkp ; в – модель заедания по предельной толщине
1⁄n
смазочного слоя: hmin < К (Rna1 + Rna2 ) ; n=1,2;
1 и 2 – поверхности твердых тел; 3 - смазочный материал;
hmin – минимальная толщина смазочного слоя; θo -
поверхностная температура; θв -температурная вспышка;
θkp - критическая температура масла;
R a1 и R a2 - среднеарифметические отклонения профилей
шероховатостей трущихся рабочих поверхностей.
Критические температуры θкр определяются
экспериментально. Для большинства масел они находятся в
пределах θкр = 100~350°С [10].
Очаги схватывания в контакте возникают па
участках касания микронеровностей сопряженных
поверхностей тел. Это учитывается температурным
критерием заедания, базирующимся на оценке контактной
температуры в дискретных пятнах касания (по Ю.И.
Дроздову) [8]:

128
1⁄
0,39fN 4 (V1 − V2 ) 1

(√λ1 c1 ρ1 V1 + √λ2 c2 ρ2 V1 ) [R пр (η1 + η2 )]1/4 (5.35)
<1

где Rnp - приведенный радиус кривизны


контактирующих поверхностей; η1 η2 - упругие постоянные
материалов тел.
Вторая гипотеза предполагает возникновение
заедания, когда минимальная толщина гидродинамической
пленки в контакте hmin станет меньше некоторой
критической величины [h]:

hmin < [h] (5.36)

1
Обычно принимается [h] = k(Rna1 + Rna2 ) ⁄n, где
R a1 и R a2 - среднеарифметические отклонения профилей
шероховатостей трущихся рабочих поверхностей; к -
коэффициент запаса, к = 1,7-3; n = 1;2.
Для зубчатых передач Ю.Н. Дроздовым и Г.И.
Туманишвили разработан критерий заедания [11]:

𝑅пр 𝜇 𝑉 0,7 𝑁 𝛽 0,6 𝜆


𝑑
Φ[ ] ( 0 𝑧𝑘 )
2 +𝑅 2 )1/2 ⏟ 𝑁П
( П ) ( 𝑘 ) ≤1
(𝑅
⏟ 𝑎1 𝑎2 ⏟𝑅пр ⏟𝛼𝜇0 𝑉𝑐2 𝑃𝑒1,2 (5.37)

1 2 3 4

В (5.37) обозначенные цифрами 1-4 безразмерные


комплексы характеризуют: 1 - микро- и макрогеометрию
контактирующих тел; 2-гидродинамическу несущую
способность контакта; 3 - деформируемость
контактирувщих тел и пьезовязкостные свойства масла; 4 -
теплофизический комплекс; μо - динамическая вязкость
129
масла; vzk=v1+v2 - суммарная скорость качения; vc = v1+ v2 -
скорость скольжения; v1 и v2 - скорости качения
поверхностей; Nn -погонная (удельная) нагрузка; β -
пьезокоэффициент вязкости масла; λ - коэффициент
теплопроводности масла; α - коэффициент температурной
зависимости вязкости; Ре1,2 - среднее число Пекле; Pe=vl/a,
где v, 1, а – скорость, характерный линейный размер и
коэффициент температуропроводности для
соответствующего тела; к - показатель степени, равный
±0,5; плюс в случае vzк > vс, минус в случае vzк < vс ; Ф и d -
величины, характеризующие физико-химические
особенности и устойчивость граничных смазочных слоев.

5.3.8. КОРРОЗИОННО-МЕХАНИЧЕСКОЕ
ИЗНАШИВАНИЕ

Коррозионно-механическое изнашивание - это


изнашивание в результате механического воздействия,
сопровождаемого химическим и (или) электрохимическим
взаимодействием металла со средой.
Термодинамическую нестабильность металла в
растворе электролита, а значит, и возможную
интенсивность электрохимических процессов коррозии,
приближенно можно оценить по его стандартному
электродному потенциалу (Ен, табл.5.1). Некоторые
металлы (например, Fe, Сu, Hg) имеют несколько степеней
окисления и могут характеризоваться несколькими
потенциалами, относящимися к разным электродным
реакциям. Взаимодействие среды с металлом
сопровождается образованием окисной пленки, диффузией
ионов металла через окисную пленку и встречным
перемещением ионов кислорода к металлу (рис.5.19, а).
Одним из главных факторов, ускоряющих этот процесс,
является температура. Например, при повышении
температуры окружающей воздушной среды с 500 до 800°С
130
(т.е. в 1,6 раза) скорость химической коррозии для ряда
металлов возрастет в 10-12 раз.
Одним из главных критериев, определяющих
способность образованной первичной плевки тормозить
дальнейшее окисление металла, будет плотность растущего
оксида (рис.5.19; б, в). Если удельные объемы
образующейся при химической коррозии окисной пленки vо
и металла vм близки по своим значениям vо=vм или vо>vм ,
то пленка препятствует дальнейшему окислению металла.
В тех же случаях, когда удельные объемы металла и пленки
различаются так, что vо<vм, то под действием внутренних
напряжений в окисных пленках развиваются трещины и
поры, через которые кислород проникает к металлу,
вызывая дальнейшее его окисление. В образующемся
гальваническом элементе перенос зарядов осуществляется
электронами в металле и ионами - в электролите. На
рис.29.2 представлена схема процессов электрохимической
коррозии, протекающей на поверхности медно-оловянного
сплава в присутствии электролита. На границе раздела Cu-
Sn возникает электродвижущая сила Е = ECu – ЕSn = 0,337 –
(-0,136 ) = 0,473В (ECu и ЕSп - электродные потенциалы
меди и олова) и образуется микрогальванический элемент.
Электроны с олова переходят к меди и далее передаются на
ионы водорода, присутствующего в электролите и
образовавшегося, например, из-за диссоциации в воде
молекул кислоты. В результате образуется газообразный
водород, который выделяется на меди, а ионы олова
переходят в электролит с образованием микроучастков
разрушений поверхности сплава. Роль отдельных
элементов гальванической пары могут играть не только
разные металлы, но и другие неоднородные составные
части сплава. Например, при коррозии обычной
углеродистой стали роль катодов выполняют зерна
цементита (Fe3C), а роль анодов - зерна чистого железа. Для
увеличения ресурса работы узлов трения в условиях
131
коррозионно-механического изнашивания применяют
коррозионно-стойкие стали, содержащие повышенное
содержание хрома (12-18%) и никеля (от 8% и выше).
Таблица 5.1.
Характеристика М∗ Е°н. , В
термодинамической
стабильности
1.Повышенная нестабильность Li-e -3,045
(могут корродировать даже в K-e -2,925
нейтральных водных средах, не Ca-2e -2,870
содержащих кислорода и Na-e -2,714
окислителей) Mg-2e -2,372
Al-3e -1,660

2. Средняя нестабильность Ti-2e -1,630


(стойки в нейтральных средах V-2e -1,180
без O2, в кислых средах могут Mn-2e -1,180
корродировать и в отсутствие V-3e -0,878
O2 ) Zn-2e -0,762
Fe-2e -0,440
Mn-3e -0,283
Fe-3e -0,037
3.Промежуточная стабильность Sn-4e +0,007
(в отсутствии O2 и окислителей Cu-2e +0,337
стойки в нейтральных и кислых Co-3e +0,418
средах) Cu-e +0,521

4.Высокая стабильность Hg- у +0,789


(благородные металлы могут Ag-e +0,799
корродировать в кислых средах Hg-2e +0,854
при наличии O2 или Pв-2e +0,987
окислителей) Pt-2e +1,190

5.Полная стабильность Au-3e +1,500


(стойкость в кислых средах при Au-e +1,680
наличии O2)

132
∗ Электродные реакции М ⇆ Мn+ + ne обозначены сокращенно
М - ne

Рис.5.19. Окисные пленки: а - схема процесса окисления


металла; б - структура окисной пленки при Vо.п. ≃ Vм;
в - структура окисной пленки при Vо.п. < Vм.

Рис. 5.20. Схема процесса электрохимической коррозии,


протекающей на поверхности медно-оловянного
сплава в присутствии электролита: 1 - медно-оловянный
сплав; 2 - электролит.
Введение в железо примерно 12% хрома
способствует резкому повышению электрохимического
потенциала сплава с отрицательных значений - 0,44 В для
чистого железа до положительных значений сплава порядка
0,2 В. Такие сплавы ведут себя как благородные металлы.

133
Они не ржавеют и не окисляются на воздухе, в воде, в ряде
кислот, солей и щелочей. Для трущихся деталей двигателей
внутреннего сгорания, компрессоров применяют сплавы
типа ХН65МВ, 14Х17Н2 и др., наплавки типа стеллит ВЗК,
углеграфитовые материалы и т.д. В алюминиевые и
магниевые сплавы для повышения коррозионной стойкости
вводится марганец, что защищает их от межкристаллитной
коррозии.
Другим эффективным средством является
использование смазочных материалов с
антикоррозионными присадками. Введение в масла
органических соединений, содержащих S и (или) Р,
способствует образованию стойких поверхностных
антикоррозионных защитных пленок. Например,
добавление в моторные масла щелочных присадок
(сульфонаты) вызывает нейтрализацию коррозионно-
агрессивных продуктов сгорания сернистых топлив.

5.3.9. ФРЕТТИНГ-КОРРОЗИЯ

Фреттинг - коррозия - механическое изнашивание


соприкасающихся тел при малых колебательных
относительных перемещениях в условиях воздействия
коррозионной среды. Обычно фреттинг-коррозия возникает
в болтовых, шлицевых, заклепочных соединениях,
прессовых посадках деталей машин, шарнирах, рессорах,
шариковых и роликовых подшипниках, воспринимающих
при осциллирующих вибрациях различного рода
динамические нагрузки. Повреждения концентрируются на
небольших участках и проявляются в виде натиров,
вырывов, раковин размером в несколько десятков микрон,
заполненных, как правило, порошкообразными продуктами
износа.
Эти продукты износа представляют собой оксиды.
Объем и твердость окислившихся мелкодисперсных частиц
134
превышает объем и твердость исходного металла. Если
частицы износа имеют выход из области контакта, то это
приводит к ослаблению натяга, плотности соединения,
увеличению вибрации и уровня динамических нагрузок.
Если же частицы не имеют выхода из зоны контакта, то они
могут уменьшить подвижность соединения и даже вызвать
заклинивание механизма (например, шарниров,
предохранительных клапанов, реле и т.д.).
Процесс разрушения при фреттинг-коррозии
включает три стадии (рис.5.21). Вначале под действием
нагрузки и знакопеременных сил трения происходит
интенсивная циклическая упругопластическая деформация
и упрочнение поверхностных микрообъемов металла с
последующим разрушением и частичным окислением
продуктов изнашивания. На обнажившихся ювенильных
участках поверхности образуются мостики схватывания,
которые тут же разрушаются за счет вибрации (рис.5.21, а).
На второй стадии в зоне контакта формируется
коррозионно-активная среда, представляющая собой
частицы изнашивания, на которых адсорбируется кислород
воздуха и влага (рис.5.21, б). В это время особенно активно
развиваются процессы трибохимии, связанные с
окислением металлов, продуктов износа, активизируемых
знакопеременными контактными деформациями. В тонких
поверхностных слоях сформируется реакционно-способная
разупорядоченная мелкодисперсная структура.
Изнашивание на этой стадии относительно мало. На
заключительной третьей стадии коррозионно-усталостные
процессы накапливаются в поверхностных слоях металла и
создают предпосылки для интенсивного разрушения
поверхностей (рис.5.21, в). В зоне контакта развиваются
локальные прочные очаги схватывания. Кроме того,
присутствует большое количество порошкообразных
продуктов изнашивания. При фреттинг-коррозии нередко
поверхности трения настолько прочно соединяются между
135
собой, что для их разделения требуется приложить большие
усилия. Для возникновения фреттинг-коррозии достаточно
относительного смещения тел порядка долей микрон. При
малых амплитудах износ прямо пропорционален величине
относительного смещения тел. В дальнейшем при
амплитудах порядка 0,1-0,15 мм и выше зависимость
износа от амплитуды приобретает параболический вид. С
ростом частоты вибрации износ снижается до некоторого
определенного для каждого материала значения и в
дальнейшем (𝜗>20-30 Гц) остается постоянным. Средства
предотвращения коррозийно-усталостных разрушений при
фреттинг-коррозии можно разделить на две группы:
конструктивно-технологические методы и методы защиты
от ведущих процессов повреждения при фреттинг-
коррозии. Первая группа включает комплекс
конструктивных решений, которые должны обеспечить
оптимальные силовые и кинематические режимы
эксплуатации машин – выбор рациональных
конструктивных схем, обеспечивающих снижение местных
концентраций напряжений и микроперемещений в контакте
сопряженных тел, применение различных демпфирующих
материалов в качестве промежуточных слоев (металлы с
низким модулем упругости и различные перемены) и т.д.
Вторая группа включает такие технологические
мероприятия как упрочнение контактирующих
поверхностей, снижение сил трения, защита от контактной
(электрохимической) коррозии.
Применение жидких и пластичных смазочных
материалов и облегчение условий попадания их в зону
трения снижает износ материалов. Смазывание уменьшает
величину коэффициента трения, коррозионное воздействие
окружающей среды и способствует выходу из зоны
сопряжения тел продуктов изнашивания. Перспективно
применение тонких покрытий из полимеров, твердых
смазочных материалов типа дисульфида молибдена,
136
различных металлов и т.д. Толщина покрытий обычно
находится в пределах 2-100 мкм. Фреттингостойкости
материалов способствуют такие методы обработки
поверхностей, которые увеличивают сопротивление
возникновению трещин (нитризация, карбидизация,
индукционная закалка), а также поверхностному
упрочнению за счет остаточных напряжений (обкатка
роликом, дробеструйная обработка и т.д.).

Рис. 5.21 Механизм разрушения материалов при фреттинг-


коррозии:I -упрочнение сопряженных поверхностей;
II – формирование коррозионно-активной среды; III -
развитие глубинных разрушений материал; I - частица
износа;
2 - разупрочненная мелкодисперсная структура; 3 – очаг
схватывания поверхностей.
137
31. ВОДОРОДНОЕ ИЗНАШИВАНИЕ

Водородное изнашивание, как один из видов


разрушения поверхностей при трении, установлено в 70-х
годах Д.А. Поляковым и Д.Н. Гаркуновым. Оно выражается
в повышенной концентрации водорода в поверхностных
слоях деталей трения с последующим процессом их
интенсивного разрушения.
Водород является одним из наиболее
распространенных элементов на земле. Он входит в состав
воды, растворен в металлах, является составной частью
различных углеводородных соединений, из которых
состоят смазочные материалы, топлива, рабочие жидкости
и т.д. В процессе трения, особенно в условиях тяжелых
режимов нагружения механизмов, на участках
фактического касания тел развиваются высокие контактные
давления, а температура может достигать сотен градусов. В
результате высоких ρ и θ происходит деструкция многих
водородсодержащих соединений с образованием
атомарного водорода.
В периодической системе элементов Д.И.
Менделеева водород занимает первый номер и имеет самый
маленький размер атома (г = 0,046 Н· м) и массу (1,7·10-27
кг). Внедряясь через поверхностные дефекты внутрь
металла, он вступает во взаимодействие с уже
имеющимися там частицами водорода и объединяется с
ними в молекулы. Объединенные молекулы занимают
больший объем, вследствие чего внутри металла создается
повышенное напряженное состояние внутри наиболее
глубоких и узких трещин. При достаточно большой
концентрации водорода в приповерхностном слое
развиваются микронапряжения, превышающие прочность
металла, вследствие чего происходит интенсивное его
разрушение. Внешне это проявляется в виде
138
поверхностного диспергирования (измельчения) материала
или растрескивания его с последующим измельчением до
мелкодисперсного порошкообразного состояния. Такой вид
изнашивания наиболее часто встречается в тормозных
колодках различных видов транспорта и сопряженных с
ними деталями, в деталях топливной аппаратуры, в
коленчатых валах компрессоров и т.д.
Существуют различные методы снижения
водородного изнашивания [14].
Необходимо, где возможно, исключать из узлов
трения полимеры, способные к быстрому разложение и
выделению водорода. Введение в тормозные материалы на
основе полимеров измельченной на куски латунной
проволоки улучшает фрикционные характеристики. В
процессе торможения при термомеханической деструкции
полимера выделяющийся водород будет реагировать с
окисной пленкой латунной проволоки, что уменьшает
поток водорода в стальное или чугунное контртело.
Применять для узлов трения, подверженных
водородному изнашиванию, смазочные материалы, менее
склонные к гидрогенезации. В качестве присадок к
смазочным жидкостям и фрикционным полимерным
материалам могут быть использованы кремний и
органические соединения (силаны), содержащие несколько
атомов хлора, которые легко соединяются с выделившимся
водородом.
В отдельных случаях целесообразно изменять
режимы работы трибосопряжения. Так, для пары трения
бронза-сталь при работе в глицерине или в
спиртоглицериновой смеси основным фактором
наводораживания является температура. При 65-70°С
наводораживание происходит в несколько раз интенсивнее,
чем при температуре 60°С.

139
Глава 6. СОВМЕСТИМОСТЬ МАТЕРИАЛОВ
ТРИБОСИСТЕМЫ

6.1 ПОНЯТИЕ О СОВМЕСТИМОСТИ И ВЫБОРЕ


КРИТЕРИЕВ СОВМЕСТИМОСТИ ТРИБОСИСТЕМ
При выборе материалов для трибосистем или узлов
трения должна учитываться их совместимость. Под
совместимостью материалов понимают их способность
обеспечивать оптимальное состояние трибосистемы
(элементов узлов трения) в заданном диапазоне условий
работы по выбранным критериям. При хорошей
совместимости материалов элементы в трибосистеме
достаточно быстро прирабатываются, элементы
антифрикционных узлов имеют невысокие уровни трения,
износа и достаточно длительную работу без повреждений.
Совместимость рассматривается как
взаимодействие в процессе трения и износа поверхностей
трибосистеме, изготовленных из различных материалов
при наличии смазочного материала, в режимах нарушения
смазки и без смазочного материала. Изучению отдельных
аспектов совместимости пар трения посвящены работы
Б.И. Костецкого, Д.Н. Гаркунова, М.М. Хрущова, P.M.
Матвеевского, Ю.А. Евдокимова и др. Первая обобщающая
статья этого направления исследований опубликована в
1971 г. Н.А. Буше.
Способы оценки совместимости материалов могут
быть прямыми и косвенными. Теория и практика
совместимости триботехнических конструкционных
материалов учитывает основополагающие рекомендации
двух триад внешнего трения, физико-химического и
механического аспектов трения и изнашивания твердых тел
с учетом влияния окружающей среды, в том числе и
смазочной.
В зависимости от предназначения и условий работы
трибосистемы (ТС) определяется ее желаемое оптимальное
140
состояние. Так, применительно к тормозной системе - это
обеспечение высокого и стабильного коэффициента трения
при незначительном износе, для подшипников скольжения
- это либо длительная работа без усталостных повреждений
и высокого уровня износа, либо достаточная
сопротивляемость образованию задира, или при аварийной
ситуации, максимальная живучесть трибосистемы без
серьезных повреждений. В отдельных специфических
условиях работы оптимизацию следует вести по признаку
определенной величины износа трущихся деталей
(контактному уплотнению, поршневому кольцу,
направляющим станков и др.), иногда необходимым
условием является плавность перемещения (золотниковые
пары и др.). Каждому режиму трения свойственны свои
особенности совместимости трибосистемы. Во многом они
определяются условиями работы - нагрузкой Р, скоростью
v и температурой 𝜗. Благоприятная реакция на ужесточение
трения должна сопровождаться образованием на участках
контактирования либо тонких легко подвижных пленок,
либо трудносхватывающихся оксидных пленок или
определяться защитными свойствами искусственно
созданных мягких покрытий (сплавы на основе свинца,
полимерные композиции и др.), либо твердых
поверхностных слоев (твердых химико-термических
покрытий, термической обработки и др.).
На рис. 6.1 показана реакция трибосистемы на
увеличение нагрузки Ра в случае использования двух
подшипниковых сплавов с мягкими структурными
составляющими: 1) АО20-1 на алюминиевой основе,
содержащей 20 % олова, 2) БрОС1-22 на медной основе с
22 % свинца. В первом случае триботехнические
характеристики лучше, чем во втором. Эту закономерность
удалось объяснить особенностями поведения этих сплавов
в режиме нарушения сплошности масляного слоя при
испытаниях на стенде с цапфой из стали 45, проведенных
141
И.И. Карасиком. Из непрерывной записи изменений
электросопротивления R слоя смазки видно, что для
первого материала преобладает режим жидкостной смазки,
а для второго - граничной (рис. 6.2).
Особенностью материалов, обладающих хорошей
совместимостью, является способность их в трибосистеме
ускоренно снижать уровень контактных напряжений. Такое
снижение легче осуществляется для мягкого металла и
сплава, но снижение контактных напряжений возможно и
для наиболее твердого элемента трибосистемы.
Желательно, чтобы процесс деформирования отдельных
наиболее нагруженных участков проходил в
поверхностных слоях, без вовлечения в деформацию
глубинных слоев, когда наиболее полно реализуется
правило положительного градиента сдвигового
сопротивления, сформулированного И.В. Крагельским.
Обязательным условием оценки совместимости
является учет помимо сорта смазочного материала средних
значений нагрузки, скорости и уровня динамических
воздействий.
В процессе трения важно, чтобы система по возможности
не выходила за границы устойчивого состояния, а периоды
неустойчивого неравновесного состояния постоянно
снижались и переходили в устойчивое состояние без
непоправимых повреждений поверхностей трения. В.В.
Шаповалов, О.Б. Богатин, Н.П. Старостин, варьируя
частотно-амплитудными характеристиками нагружения,
определили границы области устойчивых состояний ряда
трибосистем на базе анализа термоупругой
неустойчивости.

142
Рис. 6.1. Изменение триботехнических характеристик:
температуры 𝜗, момента трения Мт и интенсивности
изнашивания 1 при ступенчатом нагружении: о - БрОС1-22;
Δ - AО20-1

Рис. 6.2. Плотность 𝑓(𝑅)𝑚𝑎𝑥 распределения


электросопротивления R смазочного слоя в режиме
смешанного трения для сплава АO20-1 (1) и БрС-30 (2)

6.2. СОВМЕСТИМОСТЬ В ПЕРИОД ПРИРАБОТКИ


Следует различать совместимость трибосистем в
процессе приработки и в послеприработочном периоде.
Условно процесс приработки можно разбить на две фазы:
143
1) интенсивная приработка преимущественно на
макроуровне, когда в результате пластической деформации
и износа увеличивается контурная и фактическая площади
контактирования; 2) при достижении достаточной площади
контактирования возрастание площади единичных
фактических контактов и увеличение их числа
преимущественно на микроуровне.
После окончания процесса приработки независимо
от величины и характера первоначальной шероховатости
устанавливается равновесная шероховатость,
закономерности образования которой и расчетные
характеристики даны в трудах И.В. Крагельского и др.
Одновременно, как показал Н.А. Буше, осуществляется
самоорганизация ТС в результате структурной
приспособляемости при трении.
Приработка ТС в интенсивном темпе при
соблюдении режимов трения, приближающихся к
критическим (по И.И. Карасику на «грани заедания»)
происходит со снижением во времени показателей
Зоммерфельда μω/ра и коэффициента трения fт (см. стрелки)
на известной зависимости Герси- Штрибека (рис. 6.3). При
этом диапазон регулирования нагрузки и скорости не
выходит за пределы полужидкостной смазки.
В зависимости от типа пары трения несущая
способность существенно различается. Так, было
установлено, что при окончании приработки уровень
несущей способности (сумма максимальной нагрузки при
смешанном режиме трения и жидкостной смазки) у
алюминиевых сплавов, содержащих более 9 % олова,
значительно превосходит максимальные нагрузки ра max до
заедания свинцовых бронз марок БрСЗ0 и БрОС1-22 (рис.
6.4).
В процессе приработки важно, чтобы достигнутая
максимальная несущая способность не уменьшалась при
последующей работе ТС.
144
Приработка трущихся деталей всегда имеет
решающее значение для широкого класса двигателей
внутреннего сгорания, особенно деталей узла шатунно-
кривошипного механизма (вкладышей и коленчатого вала).

Рис. 6.3. Снижение характеристик трения и параметра


Зоммерфельда μω/ра при приработке: 1 - неприработанная
ТС;
2 - приработанная ТС; а - диапазон регулирования в
процессе приработки.

Рис. 32.4. Изменение максимального нормального давления


при трении алюминиево- оловянных и медно-свинцовых
сплавов в паре со сталью: 1 -АО50-1; 2 - АО10-1; 3 - Б-83; 4
- AО9-1; 5- АО3-1; 6- бронза БрС30; 7 - бронза БрОС 1-22

145
Процесс приработки во многом зависит от сорта
смазочного материала, металла коленчатого вала и рода
антифрикционного сплава в подшипниках. В зависимости
от скорости изнашивания и пластической деформации,
характеризуемой степенью ее распространения и видами ее
прохождения (ламинарным или турбулентным течением),
процесс приработки проходит в большем или меньшем
темпе.
Образованию задира в процессе приработки
предшествует серия J единичных актов контактного
взаимодействия поверхностей трения с образованием
отдельных повреждений в виде очагов схватывания,
наростов, вырывов и др. В числе других факторов на
критическое число 1 повреждений влияют степень
упрочнения и глубина распространения пластической
деформации. Если пластическая деформация протекает в
поверхностных тонких легко подвижных слоях, то работа
сопряженной пары проходит без задиров. Этому
способствуют специально наносимые покрытия из мягких
металлов, из слоев твердых смазок, полимерные покрытия
или использование самосмазывающихся сплавов металлов
или композиционных материалов.
Особенности работы самосмазывающих материалов
предусматривают взаимодействие мягких фаз и твердой
матрицы в процессе упругой и пластической деформаций.
При использовании гетерогенных сплавов с мягкой фазой в
процессе приработки наиболее интенсивно, чем в
послеприработочный период, происходит выжимание этой
фазы вследствие различия пределов текучести
составляющих и разной степени пластической деформации
при напряжениях выше предела текучести матрицы и
мягкой фазы. В ряде случаев разупрочнение связано с
процессом трения в режиме горячего пластического
деформирования, иногда оно проявляется, когда при одной
и той же плотности дислокаций степень упрочнения
146
поверхностных слоев более низкая, чем подповерхностных,
а иногда является следствием влияния смазочной среды,
как это наблюдается при эффекте избирательного переноса.
Процесс приспособляемости поверхностных слоев
трибосистем в процессе приработки проходит в подвижном
равновесии между отделяемыми в результате износа
частицами и образующимися новыми поверхностями
трения. По-видимому, при затухающей скорости этого
процесса устанавливается определенное структурное
соответствие двух поверхностей, которое и обеспечивает в
данных условиях работы высокий уровень несущей
способности.

6.3. СОВМЕСТИМОСТЬ В ПОСЛЕ


ПРИРАБОТОЧНОМ ПЕРИОДЕ
В после приработочном периоде проведенная
приработка должна обеспечивать устойчивую длительную
работу без повреждений трибосистемы за весь срок ее
службы до ремонта механизма. Приработка значительно
влияет на последующую длительную работу трибосистемы.
Во многом устойчивая работа определяется помимо других
факторов состоянием поверхностных слоев пары трения,
образованных в период приработки. Поверхностные слон
элементов трибосистемы, испытывая интенсивную
пластическую деформацию, нередко провоцируемую
действующей программой приработки (нагрузочно-
скоростными параметрами), использованием поверхностно-
активных веществ и химически активных веществ, иногда
приобретают непоправимые повреждения. В последующем
такие повреждения могут быть источниками разрушения
узла трения. К их числу относятся: повреждения отдельных
структурных составляющих (преимущественно твердых
фаз), располагающиеся на отдельных участках пар трения;
повреждения на большей части трущейся поверхности.

147
В послеприработочном периоде работоспособность
трибосистем во многом определяется износостойкостью
материалов пары трения, сопротивляемостью усталостным
повреждениям и способностью воспринимать возможные
перегрузки и режимы нарушения сплошности масляного
слоя без образования непоправимых повреждений.
В процессе трения устанавливается особое
состояние поверхностных слоев, зависимое от многих
факторов. На самой поверхности находится активный
поверхностный слой, далее следует подповерхностный
слой. Толщина активного слоя составляет от долей микрона
до десятков микрон, а подповерхностного - до нескольких
миллиметров. Активный поверхностный слой тесно связан
с подповерхностным, представляя единый ансамбль
фрикционного взаимодействия контактирующих тел.
Независимо от режимов трения и материалов
активный поверхностный слой испытывает пластическую
деформацию и участвует в физико-химических
трибореакциях. Поверхностный слой имеет значительную
адсорбционную способность, благодаря чему реальные
металлы покрыты несколькими адсорбционными слоями,
что в ряде случаев обеспечивает граничный режим смазки.

6.4. СОВМЕТИМОСТЬ В РЕЖИМЕ ЖИДКОСТНОЙ


СМАЗКИ
В условиях преимущественно жидкостной смазки
трущиеся поверхности разделены слоем смазочного
материала, достаточной толщины, и только в какие-то
моменты времени происходит разрушение масляного слоя,
которое приводит к граничной смазке. Те или иные
повреждения будут определяться видом смазочного
материала, конструкционными материалами и условиями
эксплуатации трибосопряжения. Коррозия поверхностных
слоев способствует повышенному их изнашиванию. При
кавитационном воздействии резко проявляется локальность
148
приложенной нагрузки. Поверхность, на которую
воздействует гидродинамический удар составляет всего 10-5
м2, что соизмеримо с размерами структурных
составляющих. Большая или меньшая кавитационная
стойкость будет определяться способностью материала
поглощать подводимую при кавитации энергию.

6.5. СОВМЕСТИМОСТЬ В РЕЖИМЕ СМЕШАННОЙ


СМАЗКИ
Поведение трибосистемы определяется свойствами
поверхности и смазочного материала имеющего свойства
отличные от объемных свойств жидкости. Изучение
поверхностей трения выявило, что у металлов первой
группы сплавов (баббитов) по мере износа мягкой
матрицы, количество кристаллов твердой составляющей на
поверхности возрастает. Во второй группе сплавов
взаимодействие поверхностей определяется вначале
реакцией в мягкой структурной составляющей. В процессе
трения происходит схватывание мягкой фазы со стальной
или чугунной цапфой в результате которого образуется
защитная тонкая пленка мягкого металла. Устойчивость
режима смешанной смазки во многом определяется
особенностями граничной смазки.

6.6.СОВМЕСТИМОСТЬ ПРИ ТРЕНИИ БЕЗ


СМАЗОЧНОГО МАТЕРИАЛА

Режим трения без смазочного материала


допускается в узлах трения работающих в вакууме,
тормозных устройствах и т.д. Кроме того, режим трения без
смазочного материала обеспечивают подшипники
скольжения, выполненные из самосмазывающихся
материалов.
Удовлетворительная работа в режиме «сухого» трения
достигается, когда в процессе трения участвуют тонкие
149
поверхностные слои, разрушающиеся без глубинного
вырывания (четвертый вид фрикционной связи по И.В.
Крагельскому). В этом случае наблюдается положительный
градиент механических свойств. У подшипниковых
сплавов имеющих гетерогенное строение с мягкой
структурной составляющей и специально созданных
макрогетерогенных материалов с мягкими вставками,
волокнами, пропитанными пористыми композициями
стабильное трение без смазочного материала
устанавливается за счет образования пленки мягкого
материала. Эта пленка, осуществляет роль твердой смазки,
уменьшая сопротивление перемещению поверхности
трения.

Глава 7. МЕТОДЫ РАСЧЕТА И ПРОВЕДЕНИЯ


ИСПЫТАНИЙ НА ИЗНОС
7.1 РАСЧЕТ НА ИЗНОС ПОВЕРХНОСТЕЙ ТРЕНИЯ
ДЕТАЛЕЙ МАШИН
Теоретические основы расчета на износ
трибосопряжений были созданы в нашей стране М.М.
Хрущевым, И.В. Крагельским, Ю.Н. Дроздовым, А.С.
Пронниковым, Д.Н. Решетовым и др. В основу такого
расчета принимается понятие безразмерной величины
интенсивности изнашивания материала, которая
характеризуется одним из следующих соотношений:

dh dV dG dV
J= = = = τa , (7.1)
dl Aa dl ρAa dl dω
где , V, G - величины линейного, объемного и
весового. износа материала соответственно; 1 - путь
трения; Aa - номинальная площадь - касания τa = F⁄Aa -
удельная сила трения в контакте между сопряженными
телами; F - сила трения; ω = Fl - работа силы трения: ρ -
плотность изнашиваемого материала.
150
В стационарном режиме изнашивания, переходя к
усредненным значениям величин, выражения для
интенсивности изнашивания принимают вид:
h V G V
J= = = = τa . (7.2)
l Aa l ρAa l ω

Для характеристики процесса изнашивания


материала во времени используется величина скорости
изнашивания

γ= 𝑑ℎ⁄(𝑑𝑡) (7.3)

Эта величина связана с интенсивностью


изнашивания J соотношением

γ= VJ (7.4)
где t и v - время и скорость скольжения
соответственно.

На основе выражения для линейной интенсивности


изнашивания J = dh⁄dl строится общая схема расчета
ресурса работы Т деталей узлов трения:
dh 1 dh 1 h dh
J= = ; t= ∫ , (7.5)
dl V dl V 0 J(1, x)
где J(l, x) - интенсивность изнашивания материала детали
узла трения; в общем случае эта величина мажет быть
переменной по длине пути трения 1 и длине зоны контакта
2а - х (рис.7.1).
Если в уравнении (7.5) величине h придать смысл
допустимого износа для данной детали трения [h], то
время работы t будет иметь смысл ресурса ее работы Т [7]:

1 [h] dh
T= ∫ . (7.6)
V 0 J(1, x)
151
в тех случаях, когда достаточным является приближенная
оценка значения ресурса работы трибосопряжения,
функцию J(l, x) заменяют усредненной величиной Jср :

L
J(1, x)dx
Jср = ∫ . (7.7)
0 L

Путь трения L представляет собой величину


перемещения некоторой точки тела по поверхности
сопряженного тела за время нахождения этой точки в
контакте. Для тела 1 (рис.7.1) при перемещении его
относительно тела 2 на расстояние L путь трения L1 = L.

Рис.7.1. Узел трения: а - геометрия контакта узла трения;


б - изменение интенсивности изнашивания по пути трения.
Для тела 2 путь трения L1=2a. В зависимости от
конструкций узла трения пути трения для сопряженных тел
могут совпадать или отличаться друг от друга. Так, для
торцевой пары трения (рис. 7.2, а) пути трения для тела 1 и
тела 2 равны:L1 = L2 = πdср nt, где L1 = L2 = 1, где dср =
(d1 + d2 )/2 n - частота вращения тела 1; t - время
вращения. Для пары трения диск-колодка (рис.33.2,
б); L1 = πdnt; L2 = ant; L1 ⁄L2 = πd⁄a, где d −диаметр
диска 2; a - длина колодки 1. По мере износа деталей узла
трения ухудшается кинематическая точность, возрастают
динамические нагрузки, нарушаются условия смазки и как
152
следствие - понижается КПД механизма вплоть до его
остановки или разрушения. В связи с этим для каждого
узла трения назначается величина допустимого наноса [h].
Учитывая, что изнашиваться могут обе детали
трибосопряжения, допустимый износ равен сумме износов
обеих деталей узла трения: [h] = [h1 + h2 ].

Рис.7.2. Типовые узлы трения: а - торцевой узел трения;


б - узел трения диск-колодка; 1 и 2 - детали трения.

Рассмотрим примеры расчета ресурса работы


типовых узлов трения, на основе метода, предложенного
проф. Ю.Н. Дроздовым.

ДИСК - СТЕРЖЕНЬ.

Диск 2 вращается с постоянной частотой вращения


𝑛 (рис.7.3). На расстоянии R от оси вращения диска
расположен стержень 1 квадратного сечения 𝑎 × 𝑎,
прижатый к диску 2 нагрузкой 𝑁. Примером узлов, в
которых испольвуются сопряжения данного типа, могут
служить подвижные контакты электрических машин,

153
отдельные элементы дисковых тормозов, фрикционных
муфт сцепления и т.д.
За время 𝑡 путь трения для каждой точки
поверхности контакта стержня 1 составит L1=2πRnt, для
точек поверхности контакта диска 2- L2=ant (при a<<R).
Износ стержня 1 будет
L
h1 = ∫0 1 J1 (l1 )dl1. (7.8)

Выполним подстановку x1=l1/2πRnt, dx1=(dl1)/2πRnt


и преобразуем уравнение (33.8), соответственно изменив
пределы интегрирования:
x−1
h2 = 2πRnt ∫ J2 (x2 )dx2 . (7.9)
0

Рис.7.3. Диск-стержень: 1 и 2 - детали трения.

При изменении 𝑙1 от 0 до L1 новая переменная x1


будет меняться от 0 до 1. Износ диска 2 составит

L 1
h2 = ∫ J2 (l2 )dl2 = ant ∫ J2 (x2 )dx2 . (7.10)
0 0

154
Суммарный износ диска и стержня
1
h1 + h2 = 2πRnt ∫ J1 (x1 )dx1 (7.11)
0
1
+ ant ∫ J2 (x2 )dx2 .
0

Положив допустимую величину износа [h] = h1 +


h2 и время при этом t= T, получим формулу для ресурса
работы трибосопряжения диск-стержень:

[h]
T= 1 1 , (7.12)
2πRn[∫0 J1 (x1 )dx1 +λ ∫0 J2 (x2 )dx2 ]
где λ=a/(2πR).
1
Если принять Jср1 = ∫0 J1 (x1 )dx1 и Jср2 =
1
∫0 J2 (x2 )dx2 , то получим

[h]
T= . (7.13)
2πRn[Jср +λJср ]
1 2

Ресурс работы зубчатой передачи по критерию


износа определяется по формуле:

[ℎ]1,2 𝑣𝐹𝑦1,2
𝐿= , (7.14)
1−𝜇2 2

2,25𝐼ℎ1,2 √𝑊𝐻𝑖 ( 1 +1−𝜇2 )𝜌 𝑣 𝑛 𝑖
𝐸1 𝐸2 пр 𝑠𝑦 1,2 1,2

где [ℎ]1,2- допускаемый износ зуба шестерни и колеса;


𝑣𝐹𝑦1,2 - скорость перемещения (качения) общей точки по
профилю зуба (в расчетной контактной точке) шестерни
или колеса; 𝐼ℎ1,2 - интенсивность изнашивания материалов

шестерни 1 и колеса 2 в данных условиях трения; 𝑊𝐻𝑖 -

155
1−𝜇12 1−𝜇22
удельная нормальная расчетная сила; ( 𝐸1
+ 𝐸2
) =𝜂 -
упругая постоянная материла; 𝜇1,2 и 𝐸1,2 - соответственно
коэффициенты Пуассона и модули упругости материалов
шестерни и колеса; 𝜌пр1,2 - приведенный радиус кривизны в
расчетной точке контакта зубьев шестерни и колеса; 𝑣𝑠𝑦1,2 -
скорость скольжения в расчетных точках профиля зубьев
шестерни и колеса;
𝑛1,2 - частота вращения зубчатых колес; 𝑖 - число пар
зацепления с рассчитываемым зубчатым колесом.
Значение допускаемого износа [ℎ]1,2 назначается с
учетом состояния трущихся поверхностей,
функционального назначения, требуемого уровня
надежности, безопасности, экономичности, экологичности.
По мере износа зубьев снижаются кинематическая
точность, кпд, возрастает динамическая нагрузка,
повышается виброакустический эффект. Износ
упрочненного слоя или покрытия зуба приводит к
повышению скорости изнашивания и к поломке.
Ресурс работы подшипника скольжения
определяется по формуле:
[ℎ]−𝜀
𝐿 = (𝐼 , (7.15)
ℎ1 𝑠1 +𝐼ℎ2 𝑠2 )𝑛

где L - ресурс работы подшипника (долговечность); [ℎ] -


предельно допустимый износ или допустимое смещение
центра вала в направлении действия нагрузки; 𝜀 -
радиальный зазор в подшипнике; 𝜀 = 𝑟2 − 𝑟2 (𝑟2 - радиус
втулки; 𝑟1 - радиус вала); 𝐼ℎ1 и 𝐼ℎ2 - средние значения
интенсивностей изнашивания материала вала и втулки в
условиях работы подшипника; 𝑠1 и 𝑠2- путь трения
скольжения вала и втулки за один оборот подвижного
элемента; 𝑛 - частота вращения. Предельно допустимый
износ [ℎ] во многом определяет продолжительность работы
узла трения. Его величина зависит, например, от толщины
156
антифрикционного слоя при использовании твердых
смазочных покрытий или самосмазывающихся материалов.
Для однородных материалов [ℎ] ограничивается
величиной, принятой для данного класса точности узла,
смещением центра вала или требованиями, вытекающими
из особенностей функционального назначения механизма.
Существенное значение имеет место вынесения
антифрикционного покрытия - на подвижный или
неподвижный элемент, на оба элемента. Нанесение
покрытия на подвижный элемент подшипника
предопределяет в 𝜋/𝜑0 раз меньший путь трения (𝜑0 -
половина угла контакта, рад) по сравнению с путем трения
неподвижного элемента подшипника. Названное
обстоятельство необходимо иметь в виду при решении
задачи оптимизации и технологии подшипника
скольжения.
Для пары вал - втулка при нанесении
антифрикционного слоя на подвижный элемент - вал для
стационарной по величине и направлению нагрузки
вышеуказанная формула может’ быть приведена к виду
𝜋 [ℎв ]
𝐿= , (7.16)
𝜑0 𝐼ℎ1 𝑣𝑠
где [ℎв ] - допустимый износ вала; 𝑣𝑠 - скорость скольжения
в контакте. Для оценки ресурса работы подшипника
скольжения необходимо знать размер контактной зоны, от
которого зависят значение пути трения скольжения и
контактная напряженность узла трения. Наибольшую
трудность представляет определение интенсивности
изнашивания 𝐼ℎ материалов, которая зависит от
механических и физико-химических процессов, силовой и
тепловой нагруженности узла трения, физико-химических и
механических свойств материалов среды, режима работы и
других факторов. Эксперментально-теоретический метод
определения ресурса подшипника скольжения
основывается на установлении контактной зоны исходя из
157
известной геометрии подшипника скольжения, нагрузки,
упругих свойств материалов контактирующих тел.
Интенсивность изнашивания материалов определяется
главным образом экспериментально с использованием
теории подобия и моделирования.
Ресурс работы зубчатых (шлицевых) соединений
по износу с учетом воздействия механических, физических,
химических и геометрических факторов можно выразить
формулой:

[ℎ]
𝐿ℎ = 60𝐼 , (7.17)
ℎ 𝑠1 𝑛

где 𝐿ℎ - ресурс работы, ч; [ℎ] - допускаемый износ


наиболее изнашивающегося зуба, см; 𝐼ℎ - средняя
интенсивность изнашивания; 𝑠1 - путь трения скольжения
за один цикл (оборот), см; 𝑛 - частота вращения соединения
(муфты),
мин-1.

Ресурс работы передачи винт-гайка с трением


скольжения по критерию износа можно определить по
формуле
[ℎ]𝑐𝑜𝑠𝛽𝑑
𝐿= , (7.18)
60𝜋𝐼ℎ 𝑑(𝑛г ±𝑛в )

где L - время наработки до предельного состояния, ч; [ℎ] -


допускаемый износ, см; 𝛽𝑑 - угол подъема винтовой линии
𝑠
равный 𝛽𝑑 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 𝜋𝑑1 ; 𝑠1 - ход винтовой линии, который
при однозаходной резьбе равен шагу резьбы, см; d -
наружный диаметр резьбы (максимальный диаметр
винтовой линии в месте контакта витков, см); 𝐼ℎ -
интенсивность изнашивания материала (обычно гайки) в
данных условиях эксплуатации (трения); 𝑛г и 𝑛в - частоты
вращения соответственно гайки и винта, знак «+» берется
158
при разнонаправленном вращении, знак «-» - при
однонаправленном вращении винта и гайки. Для
обеспечения длительного, безысносного режима работы
передачи необходимо обеспечить существование
устойчивого смазочного слоя в сопряжении витков,
толщина которого должна превышать суммарный размер
шероховатостей поверхностей (полное разделение
поверхности трения). Широкое применение получают
шариковые винтовые пары, в которых трение скольжения
заменено трением качения. В этом случае передача состоит
из винта, гайки и шариков, расположенных между витками
винта и гайки. Получается механизм с высоким КПД (𝜂 ≈
0,9), а коэффициент трения качения 𝑓𝑘 =0,005...0,01
значительно меньше коэффициента трения при скольжении
витков (f=0,05...0,2). Имеется возможность устранения
осевых и радиальных зазоров в передаче, повышения
точности станков, измерительных устройств, роботов,
механизмов управления шасси, стабилизаторов в самолетах
и др.
В случае преобладания фрикционно-усталостного
механизма изнашивания материала теоретическим путем на
основе гипотезы о фрикционной усталости материала
получена расчетная формула [7]

k α pa h
J= √ , (7.19)
n pr R
где h - глубина внедрения единичной неровности; R
- радиус неровности; pa и pr - номинальное и фактическое
давление; k - коэффициент, зависящий от расположения
неровностей по высоте; α - отношение номинальной
площади касания к площади трения; n - число циклов,
которое выдерживает деформированный объем материала
до разрушения, определяется экспериментально.

159
При решении теоретических задач, направленных
на оценку ресурса работы трибосопряжений,
интенсивность изнашивании материала 𝐽 в ряде случаев
задается в виде:

J = kpn ; (7.20)

J = kpn V m , (7.21)
где р и v - контактное давление и скорость
скольжения в зоне контакта трибосопряжения k, n, m -
экспериментально определяемые коэффициенты.
В более общем виде ветчина J может быть
выражена на основе метода обобщенных переменных [8,
12]. Учитывая теоретически представления о различных
процессах контактного разрушения материалов при трении,
используя аппарат теории подобия и экспериментально
полученные данные, интенсивность изнашивания
материала представляется в виде произведения
безразмерных комплексов, отражающих конкретные
аспекты физико-химических процессов, протекающих в
контакте деталей трения. Например, в случае
преобладающего механического разрушения поверхностей

Jм = k м Фm1 m2 m3 m4
а Фсм Фу Фш , (7.21)
где Фа = p⁄HB или Фа = fp⁄HB - комплексы,
характеризующие денное состояние контакта,
безразмерную площадь физического касания тел; р -
нормальное контактное давление; f - коэффициент трения
скольжения; HB - твердость материала.
Фсм = h⁄x, где h - толщина смазочного слоя; х -
характерный размер (диаметр) режущей абразивной
частицы или приведенный размер шероховатости.
Комплекс отражает относительную толщину смазочного
слоя в контакте.

160
Фу = ξp⁄σ0 , где р - нормальное контактное
давление ξ - коэффициент, зависящий от коэффициента
трения f и напряженного состояния в контакте; σ0 - предел
усталости материала в данных условиях трения. Комплекс
используется для характеристики усталостной прочности
трущихся поверхностей.
Фш = R max⁄(rb 1⁄ν ), где Rmax - наибольшая высота
неровностей профиля; r - приведенный радиус
неровностей; b и ν - параметры опорной кривой
поверхности; k м , m1 , m2 , m3 , m4 определяются
экспериментально.
Аналогичным образом строятся зависимости для
Jф.х. в случае преобладающего влияния физико-химического
вовдейвия среды с учетом сорбционных процессов и
химического модифицирования поверхностей, а также для
Jф.х. при преобладающем влиянии теплового воздействия. В
каждое из этих уравнений входят свои характерные
комплексы, отражающие основные процессы,
ответственные за поверхностное разрушение материалов.
В качестве конкретного примера приведем
уравнение для интенсивности изнашивания зубьев тяжело
нагруженных передач, работающих в масле:

pm m1 ξ m2 Rθ m3 ν100 m4
J=( ) ( ) ( ) ( ) , (7.22)
HB h Q ν
где pm - максимальные контактные давления по
Герцу; R - газовая постоянная; θ> абсолютная температура
в контакте; Q - теплота адсорбции смазочных слоев; ν100 и ν
- кинематическая вязкость масла соответственно при 100°С
и при рабочей температуре смазочного материала;
k м , m1 , m2 , m3 , m4 коэффициенты, определяемые
экспериментально.

161
7.2. ТИПОВЫЕ СОЧЕТАНИЯ МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ
ПАР ТРЕНИЯ
Опыт эксплуатации различных машин позволяет выделить
группы типовых сочетаний материалов для различных пар
трения. Типовые сочетания пар трения по Проникову Д.Н.
Сталь – антифрикционный цветной сплав.
Сочетание термообработанной, например цементированной
и закаленной стали в паре с бронзами на основе олова,
цинка, а также с баббитами широко применяется для
подшипников скольжения различных типов червячных пар,
сопряжений ходовой винт-гайка и других ответственных
сопряжений.
Сочетания из стали и антифрикционного чугуна –
антифрикционный чугун, сталь, сталь по стали, чугун по
чугуну, часто применяются при сравнительно невысоких
скоростях скольжения, направляющие станков, пары
трения гидросистем, гильзы цилиндра – поршневые кольца
двигателей, зубчатые и цепные передачи, диски
фрикционных муфт тормозов, подшипники и
направляющие качения.
Металл – полимерный материал. Такое сочетание (обычно в
паре со сталью или чугуном) применяется для зубчатых и
червячных передач, подшипников и направляющих
скольжения, винтовых передач.
При выборе полимерных материалов необходимо,
используя их положительные свойства (лучшее восприятие
ударной нагрузки, технологичность, коррозионную
стойкость, широкие возможности регулировать их
характеристики и др.), учитывать их низкую, как правило,
жесткость, реологические свойства, малую
теплопроводность и др.
Специальная сталь – абразивная среда. Специальные
хромистно-марганцовистые и другие высокопрочные стали,
применяются для деталей, работающих в контакте с
почвой, породой, потоком газа, жидкости. Таких, как
162
лемехи плугов, звенья гусениц тракторов, зубья ковшей
экскаваторов, лопатки турбин.
Сталь или чугун – фрикционный сплав.
Для тормозных и других устройств, где требуется
обеспечение значительного трения на сопряженных
поверхностях, применяется сочетание специальных чугунов
и сталей с металлическими, асбокаучуковыми,
асбосмоляными и металлокерамическими фрикционными
материалами.
Сочетание сталь-серый чугун применяется для тормозных
колодок железнодорожного транспорта.
Сталь -самосмазывающийся материал. Это сочетание
применяется для сопряжений типа шарниров и др. при
относительно небольших скоростях скольжения.
Такими материалами могут являться пористые спеченные
псевдосплавы, включающие медь, свинец, графит, а также
различные виды пластмасс и металлопластмасс.
Некоторые правила сочетания материалов по Д. Н.
Гаркунову.
1. Сочетать твердый материал с мягким, имеющим
температуру рекристаллизации ниже средней температуры
поверхности трения. Хорошие результаты дают пары хром-
резина при смазывании минеральным маслом и водой;
хром-бронза при пластичных смазочных материалах.
2. Сочетать твердый материал с твердым материалом
(сочетание пар из азотированной, хромированной и
закаленных сталей). Такие пары обладают высокой
износостойкостью вследствие малого внедрения их
поверхностей. Высокая точность изготовления и сборки,
значительная жесткость конструкции, тщательная
приработка, улучшение условий смазки значительно
расширяют область применения пар трения из твердых
материалов.
3.Избегать сочетаний мягкого материала по мягкому, а
также пар из одноименных материалов (незакаленная сталь
163
по незакаленной стали, алюминиевый сплав по никелевому
сплаву, хром по хрому, хром по алюминию, пластмасса по
пластмассе), за исключением политетрафторэтилена.
4. Применять в труднодоступных для смазывания
конструкциях пористые спеченные материалы и
антифрикционные сплавы.
5.Применять в качестве фрикционных и антифрикционных
материалов пластические массы. В ряде случаев они
повышают надежность и срок службы узла трения,
снижают массу конструкции и расход дефицитных
цветных металлов, уменьшают вибрации и улучшают
акустические свойства машин.
6.Стремиться путем выбора материала пары трения,
смазочных материалов и присадок к ним создавать при
работе пары условия реализации режима избирательного
переноса.
7.Учитывать возможность при эксплуатации
наводораживания трущихся поверхностей, что резко
снижает износостойкость и надежность работы узла трения.
Применять материалы, трудно поддающиеся
наводораживанию.
8. Стальные и чугунные детали узлов трения при
окончательной доводке их поверхности подвергать
финишной антифрикционной безабразивной обработке
(ФАБО). Покрытие производят путем трения латуни, меди
или бронзы о поверхность детали, смазывая при этом
поверхность трения технологической жидкостью (глицерин
и др.).

164
7.3 МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ МАТЕРИАЛОВ, УЗЛОВ
ТРЕНИЯ, МЕХАНИЗМОВ И МАШИН НА ИЗНОС

7.3.1. СХЕМЫ ОСНОВНЫХ ЛАБОРАТОРНЫХ


УСТАНОВОК

По кинематическому признаку все установки для


триботнических испытаний материалов делят на два класса:
однонаправленного и знакопеременного относительно
перемещения. Внутри каждого класса установки разделяют
на две большие группы: на машины торцового трения и
машины трения с контактом по образующей. Внутри
каждой группы выделяют две подгруппы по коэффициенту
взаимного перекрытия Квз; Квз→1 и Квз→0.
Таким образом, в лабораторной практике
используются машины восьми типов (Рис.7.1). Введены
следующие обозначения: для 0,5< Квз < 1 – а –
однонаправленное торцовое трение, б – однонаправленное
трение по образующей, в – знакопеременное торцовое
трение по образующей; г – знакопеременное трение по
образующей; для 0 < К < 0,5 – д – однонаправленное
трение по образующей; ж – знакопеременное торцовое

165
трение, з –знакопеременное трение по образующей.

Рис.7.1. Схемы основных типов машин трения

166
7.3.2 МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ИЗНОСОСТОЙКОСТИ
ДЕТАЛЕЙ

По стандарту (ГОСТ 23.224-86) установлены четыре


группы методов оценки износостойкости.
Методы группы А – сравнительные экспресс-испытания,
заключающиеся в определении интенсивности
изнашивания исследуемой и эталонной поверхностей,
испытанных в одних и тех же условиях.
Испытание группы А проводят в соответствии с ГОСТ
23.208-79 (Методы испытаний материалов – о нежестко
закрепленные абразивные частицы).
ГОСТ 23.211-80 (Метод испытания материалов на
изнашивание при фреттинге и фреттинг-коррозии), ГОСТ
23.220-84 (Метод оценки истирающей способности
восстановленных валов), ГОСТ 23.224-86 (Метод оценки
износостойкости восстановленных деталей).
Методы группы Б – моделирующие испытания,
заключающиеся в том, что результаты лабораторных и
стендовых испытаний с помощью масштабных
коэффициентов или коэффициентов ускорения
пересчитывают для оценки интенсивности изнашивания в
эксплуатации. Методы группы В – ускоренные ресурсные
испытания по ГОСТ 23.205-79 (Ускоренные ресурсные
испытания с периодическим форсированием режима) и
ГОСТ 23.224-86.
Методы группы Г, заключающиеся в определении
диапазона нагрузок, скоростей скольжения и температур,
обеспечивающих работоспособность материалов в
определенных условиях их эксплуатации в соответствии с
ГОСТ 23.221-84 и ГОСТ 23.224-86.
Кроме установок, перечисленных по ГОСТ испытание пар
трения «поршневое кольцо – гильза цилиндра» и «юбка
поршня – гильза цилиндра» и подобных им проводят на
машинах трения типа 77-МТ1, воспроизводящих возвратно-
167
поступательное движение одной из деталей пары трения
относительно другой при внутреннем касании неплоских
поверхностей. Образцы представляют вырезанные из колец,
гильз цилиндров и поршней.

7.3.3. ИСПЫТАТЕЛЬНЫЕ ЦЕНТРЫ

Полигонные испытания – одно из важнейших этапов


научно-исследовательского и опытно-конструкторского
комплекса. На полигонах проверяют в широком диапазоне
условий эксплуатации новые конструкции и оборудование
технической инфраструктуры и подвижного состава,
ведутся исследования по проблемам материаловедения.
Условно испытательные полигоны железных дорог можно
классифицировать двумя категориями – универсальные и
специализированные. К первой категории относится,
например, центр исследования транспортной техники в
Пуэбло (США) и экспериментальная база железных дорог
КНР. Полигоны второй категории в своей деятельности
ориентированы на испытания и исследования конкретных
типов подвижного состава, например, электроподвижного
(или вагонов) и элементов технической инфраструктуры
(например, конструкций пути). К этой категории можно
отнести чешский полигон в Велиме, испытательную
станцию Вена-Арсенал в Австрии и др. Как правило,
испытательные полигоны, кроме специально устроенной
железнодорожной линии или сети, оснащают развитой
лабораторной базой, контрольно-измерительной техникой,
автоматизированными средствами обработки информации,
вспомогательным подвижным составом. Полигоны
сосредотачивают значительную часть своей деятельности
на основных направлениях современного научно-
технического прогресса на железнодорожном транспорте –
повышения скоростей движения (в частности, создание
высокоскоростных систем железнодорожного транспорта),
168
повышение нагрузок на колесные пары, оптимизация
работы системы колесо-рельс и др. В 1932 г. на станции
Щербинка, Московской области было сооружено
экспериментальное кольцо протяженностью 6 км.
Сейчас эта экспериментальная база включает в себя три
замкнутых путевых кольца: внешний и два внутренних
длиной примерно 5700 м каждый радиусом от 390 до 1205
м. Профиль и план внутренних колей повторяют друг
друга, что позволяет изучать взаимодействие разных
конструкций пути и подвижного состава, дублировать
результаты опытов. Вместе с кольцевыми и подъездными
путями-хордами и испытательными участками
протяженность путей составляет 42 км. Кольцевые и
подъездные пути электрифицированы на переменном токе
частотой 50 Гц при напряжении 25000 В и постоянном токе
при напряжении 3000-6000 В. Они оборудованы
автоматической системой дистанционного управления и
регулирования движения поездов, специальными
средствами связи, сигнализации. Более, чем в 30
лабораториях экспериментального кольца испытывают все
поступающие на железнодорожный транспорт средства:
локомотивы, вагоны, автоматические тормоза, средства
связи. Новые конструкции пути, пролетные строения
мостов и др. На опытных стендах и моделирующих
устройствах проверяют отдельные агрегаты, узлы и детали.
Центр исследований транспортной техники (ЦИТТ) в
Пуэбло (США) обладает широким набором средств: для
исследования, испытаний, оценки, совершенствования
подвижного состава и пути. Техническая база ЦИТТа
приспособлена для исследований и проведения испытаний
систем машин и отдельных видов оборудования, которые
можно использовать на железных дорогах, в авиации, на
автомобильных дорогах и даже в условиях бездорожья. На
стендах и полигонах можно выполнять испытания на

169
ударную прочность и виброустойчивость. В ЦИТТе
уложены железнодорожные пути протяженностью 67 км.
На всех путях Центра можно моделировать неровности в
плане, профиле и по уровню для определения
динамической устойчивости экипажей и требований к
качеству обслуживания пути. Центр имеет необходимое
оборудование для достоверной и эффективной оценки
подвижного состава любого типа.
Станцию по испытанию подвижного состава Вена-Арсенал
в Австрии эксплуатируют совместно Бюро экспериментов и
исследований международного союза железных дорог и
министерство транспорта Австрии. Она была открыта в
1961 г., а в 1973-1974 г.г. - реконструирована. Основным
оборудованием испытательной станции являются две
раздельные камеры, одна из которых предназначена для
статических, а другая – для динамических испытаний.
В статической камере могут решаться задачи, возникающие
при отстое подвижного состава, например, имитация
погрузки и выгрузки смерзающихся грузов, контроль
поведения кондиционеров в пассажирском вагоне при
длительном отстое, жесткости конструктивных элементов
при низких температурах, запуске двигателя в холодном
состоянии, коэффициента теплоотдачи для изотермических
вагонов и контейнеров, характера обледенения и т.д.
Динамическая камера представляет собой климатическую
аэродинамическую трубу с циркуляцией воздуха. Благодаря
устройству инсоляции можно моделировать воздействие
солнца (например, в среднеевропейских широтах в июле в
полдень). Испытуемые объекты могут подвергаться всем
видам воздействия, характерным для Европы. В рабочей
части аэродинамической трубы можно создавать пылевые и
снежные бури различной интенсивности.

170
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Трение, износ и смазка /Под общ. ред. А.В.Чичинадзе.


М.: Машиностроение. 2003. – 576с.
2.Буше Н.А., Копытько В.В. Совместимость трущихся
поверхностей. М.: Наука, 198l. - 126 с.
3. Дроздов Ю.Н., Павлов В.Г., Пучков В.Н. Трение и
износ в экстремальных условиях. Справочник. М.:
Машиностроение. 1986. – 224с.
4.Павлов В.Г. Основы теории трения и изнашивания.
Раздел ІІІ. Смазочные материалы. М.: МИИТ. 1994. – 80 с.
5.Бирюков В.П. Смазочные материалы топлива и
технические жидкости. М.: МИИТ. 2008. 183 с.
6. Павлов В.Г. Основы теории трения и изнашивания.
Раздел ІІ. Основы теории изнашивания. М.: МИИТ. 1995. –
100 с.
7. Павлов В.Г. Основы теории трения и изнашивания.
Раздел І. Основы теории трения. М.: МИИТ. 1993. – 87 с.
8.Дроздов Ю.Н., Арчегов В.Г., Смирнов В.Н.
Противозадирная стойкость трущихся тел. М.: Наука.
1981.- 140 с.
9. Бирюков В.П. Виды изнашивания и причины отказа
оборудования. М.: МИИТ. 2005. – 100 с.
10. Смазочные материалы: Антифрикционные и
противоизносные свойства. Методы испытаний:
Справочник /Р.М. Матвеевский, В.Л. Лашхи, И.А.
Буяновский и др. М.: Машиностроение. 1989.-224с.
11. Топлива, смазочные материалы, технические жидкости.
Ассортимент и применение. /Справочное изд. под ред. В.Н.
Школьникова. М.: Химия. 1989. – 432 с.
12. Дроздов Ю.Н., Юдин Е.Г., Белов А.И. Прикладная
трибология (трение, износ, смазка) / Под ред. Ю.Н.
Дроздова. М.: «Эко-Пресс». 2010. – 604 с.

171
13. Методы испытаний на трение и износ. Справ. изд. /Л.И.
Куксенова, В.Г. Лаптева, А.Г. Колмаков. Л.М. Рыбакова –
М.: «Интермет Инжиниринг». 2001. – 152 с.
14. Гаркунов Д.Н. Триботехника (износ и безызносность).
М.: МСХА. 2000. - 614с.

172
Содержание

Введение………………………………………………………3
Глава 1. Твердые тела, жидкости и газы……………………4
1.1.Физико-механические свойства поверхностей твердых
тел………………………………….. …………………………4
1.2.Жидкости и газы. Особенности их поведения на
поверхностях
трения………………………………………………………….9
1.3.Поверхностоно-активные вещества. Эффект Ребиндера.
Трещины Гриффитса………………………………………..12
1.4.Топография поверхности твердых тел…………………15
1.5. Площадь контакта шероховатых поверхностей………19
1.6. Виды трения твердых тел………………………………24
Глава 2. Виды смазки……………………………………….26
2.1. Классификация видов смазки………………………….26
2.2. Гидродинамическая смазка…………………………….33
2.3. Эластогидродинамическая смазка……………………37
Глава 3. Смазочные материалы…………………………….42
3.1. Требования к смазочным материалам и их
классификация по агрегатному состоянию……………….42
3.2. Эксплуатационные свойства масел……………………43
3.3. Моторные масла………………………………………..49
3.3.1. Классификация моторных масел……………………49
3.3.2. Ассортимент моторных масел для тепловозов и
дизель-поездов………………………………………………52
3.3. Трансмиссионные масла…………………………….....53
3.3.1.Общие требования и свойства к трансмиссионным
маслам………………………………………………………..53
3.3.2. Классификация трансмиссионных масел…………..55
3.4. Индустриальные масла…………………………………56
3.5. Пластичные смазочные материалы……………………58
3.5.1.Назначение и состав смазок………………………….58
3.5.2. Эксплуатациооные свойства пластичных
смазок………….......................................................................60
173
3.5.3.Классификация смазок и маркировка………………..61
3.5.4.Ассортимент пластичных смазок…………………….64
3.6. Твердые смазочные материалы (ТСМ)………………..65
3.6.1. Классификация и основные характеристики ТСМ…… 65
Глава 4. Основные законы внешнего трения……………….68
4.1. Внешнее трение твердых тел…………………………..68
4.2. Трение качения…………………………………………74
4.3. Зависимость коэффициента внешнего трения от
температуры твердых тел………………..............................82
4.4. Влияние конструкции узла трения на коэффициент
внешнего трения…………………………………………….85
4.5. Обобщенная зависимость коэффициента внешнего
трения от скорости скольжения……………………………87
Глава 5. Виды изнашивания поверхностей трения……….88
5.1. Износ трибосопряжений и работоспособность
машин………………………………………………………...88
5.2. Прочность конструкционных материалов……………89
5.3. Виды изнашивания……………………………………..96
5.3.1.Абразивное изнашивание………..................................97
5.3.2. Гидроабразивное и газооабразивное изнашивание.102
5.3.3.Усталостное изнашивание…………………..............106
5.3.4. Энергетическая теория износа ……………………115
5.3.5. Кавитационное изнашивание……………………….116
5.3.6.Пластическая макродеформация деталей
трения……………………………………………...….…….119
5.3.7. Изнашивание при заедании…………………………121
5.3.8. Коррозионно-механическое изнашивание………..130
5.3.9. Фреттинг-коррозия………………………………….134
5.3.10. Водородное изнашивание…………………………138
Глава 6.Совместимость материалов трибосистемы …….140
6.1 Понятие о совместимости и выбор критериев
совместимости трибосистем………………………………140
6.2. Совместимость в период приработки………………..143
6.3. Совместимость в после приработочном периоде…..147
6.4. Совметимость в режиме жидкостной смазки………148
174
6.5. Совместимость в режиме смешанной смазки………149
6.6. Совместимость при трении без смазочного
материала…………………………………………………...149
Глава 7. Методы расчета и испытаний на износ…………150
7.1. Расчет на износ поверхностей трения деталей
машин……………………………………………………….150
7.2. Типовые сочетания материалов для пар
трения…………….................................................................162
7.3. Методы испытаний материалов, узлов трения,
механизмов и машин на износ....………………………..165
7.3.1. Схемы основных лабораторных установок..………165
7.3.2. Методы оценки износостойкости деталей…………167
7.3.3. Испытательные центры……………………………...168
Список литературы………………………………………...171
Содержание…………………………………………………173

175
Св. план 2018 г., поз.82

БИРЮКОВ ВЛАДИМИР ПАВЛОВИЧ

ОСНОВЫ ТРИБОЛОГИИ

Учебное пособие

Тираж 100 экз.

Москва, Издательский центр Onebook

176