СИЗЫХ
СУДОВАЯ
АВТОМАТИКА
И АППАРАТУРА
КОНТРОЛЯ
Издание второе,
переработанное и дополненное
Допущено
Главным управлением кадров
и учебных заведений Минречфлота РСФСР
в качестве у-ебника дпн речных
училищ и техникумов
Р е ц е н з е н т В, С. Горин
З а в е д у ю щ и й р е д а к ц и е й О . Г . Ивлиев
Р е д а к т о р И С. Форстсн
Ermo
Ex Libris
OVIMU-
43-33
Odessa
049(01)-86
© Издательство «Транспорт»,
ПРЕДИСЛОВИЕ
ч
Действие ротаметров основано на изменении проход-
ного сечения прибора пропорционально расходу жидко-
сти Простейший ротаметр (рис 15) состоит из кониче-
ской трубки (втулки) 3, внутри которой на направляю-
щем стержне 4 установлен ротор 2 Жидкость, расход
которой измеряют, протекая через прибор снизу вверх,
поднимает ротор, увеличивая кольцевой зазор межд>
ним и конической трубой 3 Ротор поднимается до тех
пор, пока масса его не уравновешивается силами взаи-
модействия потока Расход жидкости определяют визу-
ально по положению верхней кромки ротора относи-
тельно стеклянной шкалы 1 Ротаметры имеют ряд пре-
имуществ по сравнению с дроссельными расходомерами
схемы включения их не требуют внешних соединитель-
ных линий; они имеют простую шкалу отсчета местных
показаний, дистанционная передача сигналов в таких
лриборах осуществляется простейшей телеметрической
системой с индуктивным преобразователем
где Аз — постоянная торсиометра для испытуемого дизеля; Рис. 17. Функциональная схема индуктивного фазочувствительного
|— угол скручивания вала (в единицах шкалы торсиочетра); торсиометра
оз — >гловая скорость коленчатого вала
Торсиоыетр с фазочувствительным измерителем мощ-
ности имеет две индуктивные катушки 2, 8 (рис. 17) с
сердечниками, в пазах которых расположены зубчатые
диски /, 9 из ферромагнитного сплава, закрепленные на
валу 10. Магнитный поток сердечников индуктивных ка-
тушек замыкается через зубцы дисков. Если вал непод-
вижен, фазы токов на выходе из индуктивных катушек
совпадают. При вращении под нагрузкой вал скручива-
ется, зубцы дисков смещаются относительно друг друга
на расстояние 6 и синхронность замыкания магнитных
потоков индуктивных катушек нарушается. На вход фа-
зочувствительного блока 3 от индуктивных катушек в
этом случае поступает ток с различными фазами.
Разность фаз сигналов фиксируется измерительным при-
бором 4, шкала которого градуирована в единицах угла
скручивания (вращающего момента) вала. Нулевое зна-
чение угла скручивания (момента) устанавливают при
неподвижном вале взаимным смещением индуктивных Рис. 18. Функциональная схема магнитно-индуктивного торсиометра
катушек относительно зубцов дисков /, 5.
В системах автоматического контроля измерять мощ-
ность можно непрерывно. В этом случае выходные сиг-
30
Рис. 17. Функциональная схема индуктивного фазочувствительного
торсиометра
1
Рис 21 Индикатор со стержневой пружиной
а — ф!нкциональная схема б — общий вид
в цилиндрах в зависимости от хода поршня. Однако
подавляющее большинство судовых дизелей не имеют
индикаторных приводов (ходоуменынителей), копирую-
щих в некотором масштабе движение поршня. Поэтому
индикаторами в судовых условиях, как и максиметрами,
определяют только давления сжатия и максимальные
давления цикла.
Для индицирования дизелей применяют индикаторы
с цилиндрической или стержневой пружиной. Первые
используют для индицирования дизелей с угловой ско-
ростью коленчатого вала до 50 рад/с, вторые — для ин-
дицирования дизелей с угловой скоростью вала более
50 рад/с.
Индикатор с цилиндрической пружиной (рис. 20, а)
состоит из трех основных узлов: корпуса, пишущего уст-
ройства и барабана с закрепленной на нем бумажной
лентой. В корпусе 7 установлена сменная бронзовая
втулка, в которой перемещается стальной поршень в.
Последний соединен со штоком 4, нагруженным регу-
лировочной пружиной 2. В пишущее устройство входит
система рычагов 5 к карандашедержатель /.
Перед началом индицирования карандашедержатель
подводят к бумаге, открывают кран 8 в корпусе индика-
тора, поворачивают барабан 3 (рис. 20, б) до упора и
вычерчивают на бумажной ленте барабана атмосферную
линию. Затем продувают индикаторный кран цилиндра,
закрепляют на нем индикатор, открывают индикаторный
кран и, медленно поворачивая барабан, получают на бу-
мажной ленте несколько вертикальных линий, называе-
мых гребенками и соответствующих в масштабе давле-
нию в конце сжатия или максимальному давлению
цикла.
Индикатор со стержневой пружиной (рис. 21, а)
состоит из барабана 2, пишущего устройства 3, поршня
5 и стержневой пружины 1, смонтированных в корпусе 4
(рис. 21, б). Отличие стержневой пружины от цилиндри-
ческой заключается в том, что цилиндрическая работа-
ет на растяжение, а стержневая, как консольная бал-
ка, — на изгиб. Повышенная жесткость стержневой пру-
жины снижает погрешность измерений. Индикаторы
снабжают комплектом пружин. Выбор пружины при ин-
дицировании зависит от ожидаемого максимального дав-
ления цикла.
36
9. ПРИБОРЫ ДЛЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК
Дизель как объект диагностирования. Техническое
обслуживание и ремонт СЭУ могут осуществляться ли-
бо как планово-предупредительные мероприятия регу-
лярно через определенный период времени и в заданном
объеме, либо в зависимости от фактического состояния
элементов установки. Во втором варианте полнее ис-
пользуется ресурс каждого конкретного узла механизма
и установки в целом.
Одним из путей увеличения эксплуатационной на-
дежности и долговечности СЭУ является широкое внед-
рение средств технического диагностирования в прак-
тику работы судовых экипажей и промышленных пред-
приятий Минречфлота.
Под техническим диагностированием понимают ком-
плекс мер, которые позволяют оценить техническое сос-
тояние СЭУ и ее элементов без разборки. Однако диаг-
ностирование не означает отказа от планово-предупре-
дительного технического обслуживания и ремонта судна.
Оно позволяет лишь установить действительную потреб-
ность в запланированных работах, которые с учетом ре-
зультатов диагностирования могут быть выполнены в
полном объеме или сроки проведения которых могут
быть перенесены. Диагностирование дает возможность
также выявлять отказы и прогнозировать ресурсы ис-
правной работы элементов СЭУ.
Работа дизеля, как одного из основных элементов
энергетической установки, сопровождается излучением
теплоты, вибрацией, распространением шума, накопле-
нием в смазочном масле продуктов изнашивания тру-
щихся деталей и другими процессами. Параметры этих
процессов достаточно полно отражают техническое сос-
тояние и качество функционирования дизеля, содержат
необходимую для диагностирования информацию. Их
называют диагностическими параметрами.
Для количественной оценки технического состояния
Дизеля по результатам измерений диагностических пара-
метров должны быть известны их номинальное допус-
тимое и предельное значения. Номинальное значение па-
раметра характеризует первоначальное нормативное тех-
ническое состояние дизеля. Допустимое значение пари-
37
метра соответствует такому техническому состоянию
дизеля, при котором он в процессе работы сохраняет
экспл\атационные технико-экономические показатели в
заданных нормах. Предельное значение — это наиболь-
шее (наименьшее) допустимое значение параметра, за
пределами которого дальнейшая эксплуатация дизеля
может привести к снижению эффективности его исполь-
зования, поломкам и авариям.
Диагностирование технического состояния механиз-
мов и оборудования СЭУ производят по следующим
признакам: параметрам рабочих процессов; герметично-
сти рабочих полостей; тепловому состоянию, виброакус-
тическим и инструментальным характеристикам; составу
продуктов изнашивания трущихся деталей в смазочном:
масле и составу выпускных газов.
Для определения технического состояния дизелей по
параметрам рабочих процессов необходима высокоточ-
ная аппаратура измерения: удельного расхода топлива,
температуры выпускных газов по цилиндрам, коэффици-
ента избытка воздуха, температуры втулок цилиндров,
поршней, коренных подшипников и д р у г и х деталей ди-
зеля; давления сжатия, максимального давления сгора-
ния либо среднего индикаторного давления; акустиче-
ских, вибрационных характеристик; расхода воздуха
либо перепада давления воздуха на различных участках
воздушного или выпускного тракта; зазоров в трущихся
п а р а х и т д. Б настоящее время достоверность этого
метода ограничена в связи с тем, что отсутствуют прибо-
ры для измерения одного из основных параметров —
эффективной или индикаторной мощности дизеля.
Диагностирование по герметичности рабочих полос-
тей заключается в проверке непроницаемости систем,
устройств и соединений деталей дизеля во время гидрав-
лических испытаний, при опрессовке плунжерных пар
топливных насосов и контроле рабочего давления. Метод
отличается простотой, и его широко используют при
эксплуатации судовых дизелей.
Для оценки технического состояния трущихся дета-
лей дизеля применяют диагностирование по тепловым
показателям (температуре, скорости и месту нагрева).
Сдщность виброакустического метода оценки техни-
ческого состояния состоит в определении энергии аку-
стического сигнала, возрастающего с увеличением зазо-
ра соударяющихся деталей.
Инструментальный метод диагностирования приме-
няют при неработающем дизеле без его разборки или с
частичной разборкой некоторых узлов, например, при
снятых форсунках, открытых фильтрах и блоках. Диаг-
ностирование этим методом производят непосредственно
по результатам измерения износов основных деталей с
помощью простых приборов и устройств. Вследствие
доступности и невысокой стоимости средств диагности-
рования этот метод определения технического состояния
элементов СЭУ нашел наибольшее распространение на
речном транспорте.
Метод диагностирования по концентрации продуктов
изнашивания трущихся деталей в смазочном масле ис-
пользуется для оценки интенсивности изнашивания ос-
новных деталей дизелей, исправности действия средств
очистки масла, необходимости замены масла и т. п.
Анализ выпускных газов позволяет судить о работе
топливной аппаратуры и износе деталей цидиндро-
поршневой группы (ЦПГ).
Средства диагностирования. Надежность дизеля в
основным зависит от надежности деталей ЦПГ, криво-
шипно-шатунного механизма (КШМ) и топливной ап-
паратуры (ТА). Поэтому созданию методов и средств
их диагностирования уделяют в настоящее время на-
ибольшее внимание.
Для оценки технического состояния (износа) втулок
цилиндров, поршней, поршневых колец и герметичности
камеры сгорания, как указывалось, максиметром или
индикатором определяют давление в конце сжатия в
цилиндрах дизеля. Снижение давления в конце сжатия
более чем на 5% свидетельствует о неисправности ЦПГ.
Герметичность камеры сгорания определяют специаль-
ным прибором, называемым пневмоиндикатором.
Действие пневмоиндикатора основано на том, что
при подаче сжатого воздуха в камеру сжатия цилиндра
утечка его в картер при закрытых клапанах характери-
зует состояние деталей цилиндро-лоршневой группы (из-
нос, потерю упругости или закоксование колец; износ
рабочей втулки).
Пневмоиндикатор (рис. 22) состоит из игольчатого
клапана 4, которым регулируется давление рабочего
воздуха, контрольного манометра 1, показывающего дав-
ление воздуха перед дроссельной шайбой 3, и измери-
тельного манометра 2.
39
Рис 22 Пневмоиндикатор Рис 23 Универсальная ха-
рактеристика индикатора
11 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
О СРЕДСТВАХ АВТОМАТИЗАЦИИ
Понятие об автоматических системах. Работу СЭУ
характеризуют: температура, давление, напряжение, уг-
ловая скорость коленчатого вала, мощность, уровень
жидкости, производительность, подача и другие пара-
метры. Целенаправленное изменение указанных пара-
метров при работе СЭУ и составляет сущность управ-
ления. Желаемый режим работы (управления СЭУ) мо-
жет быть обеспечен обслуживающим персоналом вруч-
ную или с помощью взаимосвязанных и взаимодейст-
вующих между собой устройств автоматизации. Сово-
купность таких устройств, осуществляющих управление
производственным процессом без непосредственного
участия человека, называют автоматическими система-
ми управления. В общем виде автоматические системы
управления обеспечивают не только изменение парамет-
ров работы СЭУ, но и их контроль, а также поддержа-
ние определенных параметров работы судовой техники
в заданных пределах.
Как в промышленности, так и на транспорте пол\ чи-
ли распространение разнообразные автоматические сис-
темы, в которых применяются различные по конструк-
ции механические, электрические, пневматические, гид-
равлические, радиотехнические и другие устройства.
Автоматические системы могут различаться характером
работы, назначением, однако принципы построения
различных систем, предназначенных для управления
разными по природе физическими процессами, одинако-
вы. Любую автоматическую систему управления можно
представить в виде двух основных частей: управляюще-
го устройства (УУ) и управляемого объекта (УО)
Рассмотрим взаимосвязь между ними на примере
масляного выключателя дизеля, представляющего собой
51
двухступенчатый цилиндр 1 (рис. 27, а), в котором на
общем штоке могут передвигаться два поршня. При
пуске дизеля (управляемого объекта) сжатый воздух
поступает в пневмоцилиндр и передвигает поршни вле-
во. Между штоком 2 выключателя (управляющего уст-
ройства) и тягой 3, связанной с рейкой ТНВД, устанав-
ливается определенный зазор. По окончании пуска сжа-
тый воздух из цилиндра стравливается в атмосферу.
За это время давление в смазочной системе дизеля по-
вышается до заданного значения и шток выключателя
будет удерживаться давлением смазочного масла в ле-
вом крайнем положении. В момент снижения давления
в смазочной системе до установленного значения стрел-
ка электроконтактного манометра 4 замыкает цепь сиг-
нальной л а м п ы или звуковой сигнализации (сирены),
предупреждая обслуживающий персонал о предаварий-
ном режиме дизеля. В случае падения давления смазоч-
ного масла ниже допустимого значения пружина пере-
мещает поршни и шток 2 вправо. Последний, воздейст-
вуя на тягу 3 управляющего устройства, выключает топ-
ливные насосы, и дизель останавливается.
В данном примере состояние УО характеризуется
давлением в смазочной системе, а управляющего уст-
ройства — положениями штока 2 и стрелки электрокон-
тактного манометра 4. В общем виде состояние (выход-
ную величину) УО (рис. 27, б) обозначают буквой х,
а состояние УУ (управляющее воздействие) — буквой
и. Кроме управляющего воздействия, на объект могут
действовать также и возмущающие воздействия /. К по-
следним относят различные помехи (например, выход
из строя смазочного насоса, разрыв трубопровода и
т. п.), предсказать конкретное влияние которых на
управление практически невозможно.
Задающее воздействие и (в нашем примере натяже-
ние пружины) регулируют таким образом, чтобы при
падении давления в смазочной системе до заданного
значения шток выключателя устанавливал рейки ТНВД
в положение, соответствующее нулевой подаче.
В качестве средств автоматизации судовой техники
широкое распространение получили системы автомати-
ческого управления, уравнивающие значения х и §. не-
смотря на различные помехи. Управляющее устройство
таких систем называют регулятором, а выходную вели-
чину — регулируемой величиной.
52
Рис. 27. Автоматические системы управления и регулирования:
а — масляный выключатель; б — структурная схема системы управления^
в — регулятор угловой скорости вала; г — структурная схема регулятора-
Г
ДС Оп — количество жидкости, поступающей в цистерну за еди-
ницу времени; ф р — количество жидкости, расходуемой из цис-
терны за то же время; р — плотность жидкости У ж — объ-
ем жидкости в цистерне.
Приведенные уравнения — уравнения баланса между
притоком (поступлением) и расходом энергии (рабочего
вещества) — характеризуют условия установившихся
режимов работы дизеля, котла, цистерны.
Установившийся режим работы управляемого объек-
та характеризуется постоянством регулируемых величин
(угловой скорости, вала, температуры, давления среды;
уровня жидкости и т. д.). Он может быть достигнут при
различных значениях этих величин. Однако установив-
шийся режим работы объекта может быть по тем или
иным причинам нарушен. В таком случае различные
объекты ведут себя по-разному. Например, нарушение
теплового баланса в системе регулирования угловой ско-
рости коленчатого вала дизеля приводит к сравнительно
быстрому изменению регулируемой величины и, наобо-
рот, нарушение баланса «прихода — расхода» пара в
системе регулирования горения в паровом котле вызыва-
ет медленное изменение регулируемых величин.
Предположим, что в некоторый момент в котле под-
держивалось нормальное давление пара 0,5 МПа. При
этом температура воды в котле составляла 151°С и
энтальпия ее равнялась 630 кДж/кг. Если в результате
резкого увеличения расхода пара из котла давление в
нем понизилось до 0,3 МПа, то соответственно изменят-
ся температура кипения и энтальпия воды. С пониже-
нием давления до 0,3 МПа испарение воды в котле
будет происходить уже при 132°С, а энтальпия ее
будет равна 560 кДж/кг. Разность энтальпии 630 — 560 =
= 70 кДж/кг тратится при этом на дополнительное
парообразование. С уменьшением нагрузки происходит
обратный процесс.
Свойство управляемых объектов самостоятельно ус-
танавливать новое значение регулируемой величины при
нарушениях равновесия между поступлением и расходом
рабочего вещества (или энергии) называется самовы-
равниванием, или саморегулированием. Это свойство
облегчает задачу автоматизации, а в некоторых случаях
(при большой аккумулирующей способности объекта)
вообще делает ненужным автоматическое регулирование.
При нарушениях равновесия между поступлением и рас-
ходом рабочего вещества (или энергии) равновесное
состояние восстанавливается в различных объектах че-
рез разные сроки.
Время, в течение которого в объекте достигается ус-
тановленное номинальное значение регулируемой вели-
чины, считая от начального нулевого значения, при мак-
симальном поступлении рабочего вещества (или энер-
гии) и отсутствии расхода, называется временем разго-
на объекта. Временем разгона дизеля, например, будет
время достижения номинальной угловой скорости « пот
при максимальном моменте М тах :
.**,
где Т — постоянная времени звена; 6 — статический коэффициент
усиления (передачи) звена.
Тр+ 1
где и п Т — величины, зависящие от параметров звена, и для каж-
дого звена они имеют определенный физический смысл.
Рассмотрим, например, апериодическое звено, пред-
ставляющее собой цепь постоянного тока с активным
.т:
сопротивлением и емкостью (рис, 33). При изменении
напряжения на входе системы будет изменяться и за-
ряд конденсатора. Согласно закону Кирхгофа полное
напряжение на входе для такого контура
**,•
14 КОРРЕКТИРУЮЩИЕ УСТРОЙСТВА
АВТОМАТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
Интегральные регуляторы. Улучшение качественных
показателей работы автоматических систем заключа-
ется в повышении их статической точности, уменьшении
времени переходного режима, >сидении чувствительнос-
ти элементов, достижении требуемой надежности.
Повышения статической точности автоматической
системы можно достигнуть путем увеличения ее обще-
75
го коэффициента усиления. В ряде случаев удается
подобрать такой общий коэффициент усиления, при ко-
тором статическая ошибка, время переходного режима
и колебательность системы не превышают допустимых
пределов. Однако увеличивать общий коэффициент
можно до определенных пределов, так как при больших
его значениях могут появиться нежелательные колеба-
ния регулируемых параметров в переходных режимах
и даже неустойчивость системы. Иногда конструкция
автоматической системы исключает возможность увели-
чения ее общего коэффициента усиления. Тогда
изменяют структурные схемы автоматических систем
введением в них дополнительных звеньев. Такие допол-
нительные звенья, предназначенные для улучшения
статических и динамических свойств систем, называют
корректирующими устройствами.
По способу включения в систему корректирующие
устройства делят на последовательные и параллельные.
Последовательные корректирующие устройства вклю-
чают после тех элементов системы, динамические харак-
теристики которых требуют улучшения. Параллельные
корректирующие устройства, называемые дополнитель-
ными обратными связями, включают параллельно одно-
му или нескольким элементам системы.
Влияние последовательных корректирующих уст-
ройств на качество работы автоматических систем по-
кажем на примере регулятора угловой скорости колен-
чатого вала дизеля. В схему регулятора (см. рис. 27, б)
включены два последовательных корректирующих уст-
ройства: золотниковый усилитель 3 и гидроцилиндр 5
(рис. 35, и).
Рассмотрим принцип работы системы с указанными
корректирующими элементами в установившихся и пе-
реходных режимах. Предположим, что в какой-то мо-
мент 1\ (рис. 35, 6) при мощности ЛГ0, потребляемой
гребным винтом, коленчатый вал вращается с угловой
скоростью юо. При увеличении нагрузки до Л', угло-
вая скорость вала начнет уменьшаться, грузы центро-
бежного измерителя сойдутся и, растягивая пружину,
опустят муфту 2 (см. рис. 35, а). Последняя через ры-
чаг 1 сместит вниз золотник усилителя 3. Масло из
смазочной системы поступит в нижнюю полость гидро-
цилиндра 5, поршень которого, перемещаясь вверх, че-
рез шток и систему рычагов сместит рейку 4 таким
Рис. 35. Интегральный регулятор:
а — функциональная схема; б — нагрузочная характеристика; в — график
переходного режима
16 АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
УГЛОВОЙ СКОРОСТИ
КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ ДИЗЕЛЕЙ
Регулирование подачи топлива. Скорость коленча-
того вала является важным качественным параметром
работы дизеля, определяющим количество вырабатыва-
емой им энергии Количество энергии, вырабатываемой
дизелем и потребляемой гребным винтом или генера-
тором, определяется в каждом конкретном случае ус-
ловиями эксплуатации судна
С увеличением нагрузки, как известно, угловая ско-
рость вала дизеля падает, а с уменьшением — возрас-
тает Чтобы сохранить заданную угловую скорость ва-
ла при любой нагрузке (от нагрузки при холостом ходе
до максимальной) с возрастанием нагрузки следует
увеличить подачу топлива в цилиндры дизеля и наобо-
рот с падением нагрузки уменьшить подачу топ-
лива.
Условия протекания рабочего процесса в цилиндрах
дизеля при малых нагрузках таковы, что незначитель-
ное уменьшение нагрузки может привести к резкому по-
вышению угловой скорости вала, а случайное падение
угловой скорости — к остановке дизеля. При аварий-
ных ситуациях (поломке гребного вала или соедини-
тельных муфт, потере лопастей винта, оголениях винта
в штормовых условиях плавания и т п ) потребление
энергии у дизеля резко уменьшается и вся его избы-
точная мощность тратится на увеличение угловой ско-
рости коленчатого вала Время разгона дизеля неве-
лико, и составляет для главных дизелей 0,6—2,5 с, по-
этому в подобных случаях он может «пойти в разнос»,
а обслуживающий персонал за такое короткое время не
сумеет что-либо предпринять. Это могут сделать толь-
ко устройства автоматического регулирования скорос-
ти. Дизель-генератор при любой нагрузке в сети дол-
жен обеспечить постоянные напряжения и частоту
тока. Поскольку нагрузка в сети нестабильна, регулиро-
вание угловой скорости вала дизель-генератора вруч-
ную практически затруднительно, а в ряде случаев и
просто невозможно. Исходя из изложенного выше, все
без исключения глазные и вспомогательные дизели обо-
рудуют автоматическими регуляторами угловой скоро-
сти вала.
Классификация регуляторов скорости. По назначе-
нию и предъявляемым техническим требованиям к ре-
жиму работы судовых дизелей регуляторы угловой ско-
рости коленчатого вала подразделяют на однорежим-
ные, всережичные и предельные.
Однорежимные регуляторы (с одним режимом на-
стройки) применяют сравнительно редко ( у некоторых
дизелей небольшой мощности, работающих на генера-
тор). Такие регуляторы автоматически поддерживают
постоянный скоростной режим дизеля независимо от
колебаний электрической нагрузки на генератор.
Всережимные регуляторы поддерживают любой за-
данный скоростной режим дизеля: от минимально ус-
тойчивой до максимальной угловой скорости вала.
Во избежание «разноса» при непредвиденном рез-
ком уменьшении нагрузки дизели снабжают предель-
ными регуляторами, или автоматами остановки. По-
следние не оказывают регулирующего воздействия на
топливные насосы высокого давления (ТНВД) до тех
пор, пока угловая скорость вала не достигнет опреде-
ленного значения, при котором они полностью выклю-
чают подачу топлива в цилиндры дизеля.
По конструктивному исполнению регуляторы могут
быть встроены в двигатель (дизели 2410,5/13; 48,5/11),
навешенными на ТНВД (дизели 64СП15/18) и авто-
номными в виде отдельных узлов (дизели 6ЧРН32/48;
«ЧР32/48; 64РП27.5/36; 6ЧРН36/45).
В зависимости от способов воздействия на регули-
рующий орган различают пропорциональные, интег-
ральные и пропорционально-интегральные регуляторы.
ее
Пропорциональные (П-регуляторы) обеспечивают
перемещение рейки ТНВД пропорционально изменению*
угловой скорости вала. У интегральных (И-регулято-
ров) отклонение угловой скорости вала влияет на ско-
рость перемещения рейки ТНВД, а у пропорционально-
интегральных (ПИ-регуляторов) — на абсолютное зна-
чение перемещения рейки и ее скорость.
Пропорциональные, интегральные и пропорциональ-
но-интегральные регуляторы могут быть прямого и не-
прямого действия. В первых рейка ТНВД перемещает-
ся за счет энергии, сообщаемой ей измерительным эле-
ментом регулятора; у вторых выходной сигнал изме-
рительного элемента регулятора передается на рейку
усиленным благодаря включению в схему усилителя.
Регуляторы непрямого действия в зависимости от вида
используемой вспомогательной энергии делят на гид-
равлические, пневматические, электрические и комби-
нированные. Регуляторы непрямого действия судовых
дизелей, как правило, гидравлические.
По принципу регулирования различают одноим-
пульсные регуляторы с импульсом по скорости вала и
двухимпульсные с дополнительным импульсом по на-
грузке.
В зависимости от вида обратной связи, а следова-
тельно, и способа стабилизации статических харак-
теристик регуляторы подразделяют на статические с
жесткой обратной связью, астатические с гибкой обрат-
ной связью и универсальные. Последние в зависимости
от настройки могут работать как по статической, так
и по астатической характеристикам. Регулятор скоро-
сти и дизель образуют замкнутую систему автоматиче-
ского регулирования.
В соответствии с ГОСТ 10151—72 системы автома-
тического регулирования скорости (САРС) подразде-
ляют на четыре класса точности. К первому классу от-
носят системы, у которых статистическая ошибка „не
превышает 0,6%, динамический заброс скорости не бо-
лее 5%, а длительность переходного режима не более
2 с; ко второму классу — системы с характеристиками,
пределы которых соответственно 0,8%, 7,5%, 3 с;
к третьему — 1%, 10%, 5 с, к четвертому — 2%,
15%, 10 с.
17. РЕГУЛЯТОРЫ СКОРОСТИ ПРЯМОГО ДЕЙСТВИЯ
Регулятор дизеля 2410,5/13. Измерительный преоб-
разователь скорости (чувствительный элемент) регу-
лятора (рис. 38) состоит из двух центробежных грузов
6, которые могут поворачиваться на некоторый угол
относительно опор, смонтированных на шестерне 8.
Между грузами установлена винтовая пружина 7, вы-
полняющая в регуляторе роль задающего элемента (на-
стройку) .
С изменением скоростного режима дизеля грузы 6,
преодолевая сопротивление пружины 7, отклоняются от
оси вращения и передвигают в ту или другую сторону
элемент сравнения (муфту 5). При возрастании на-
грузки на дизель угловая скорость коленчатого вала
уменьшается, грузы сходятся к центру вращения, муф-
та смещается влево и через рычаг 4 перемещает рей-
ку /, так, что цикловая подача топлива увеличивается.
С падением нагрузки на дизель, наоборот, грузы 6
расходятся и рейка ТНВД перемещается так, что по-
дача топлива уменьшается.
Регулятор обеспечивает изменение выходного сиг-
нала Н (перемещение рейки ТНВД) пропорционально
входному сигналу ш (изменению угловой скорости)
промежуточной шестерни, приходящей во вращение от
распределительного вала.
Переходная функция такого регулятора имеет вид
й=6ох Настройка его на необходимый режим работы
(щ=150 рад/с) обеспечивается изменением силы упру-
гости пружины 7 и талрепом 2, соединяющим рейку
ТНВД с тягой 3.
Регулятор дизеля 6ЧСПН15/18 (ЗД6). Всережим-
•ные П-регуляторы дизелей Д6 встроены в общий блок
корпуса ТНВД и приводятся в действие от кулачково-
го вала 1 (рис. 39). На хвостовике вала / жестко за-
креплена поперечина (крестовина) 4, в радиальных
лазах которой установлены шарообразные грузы 3.
Последние опираются с одной стороны на плоскую та-
релку 9, смонтированную таким образом, что она
может вращаться вместе с кулачковым валом и переме-
щаться вдоль его оси, а с другой стороны — на кони-
ческую тарелку 2, жестко соединенную с корпусом ре-
гулятора. В корпусе смонтированы также рычаг 8, рей-
ка ТНВД и регулировочная пружина 6.
Рис. 38. Регулятор дизеля Рис. 39 Регулятор дизеля
24-10,5/13 6ЧСПН15/18
17 1Е 15 14 13 12
Рис. 44 Регулятор дизеля 12ЧСН18/20
4—3809 97
всегда заполнены маслом, поступающим из смазочной
системы дизеля в корпус регулятора по каналу в. Поло-
жение дроссельного клапана 17 определяется заводом,
строго фиксируется, и клапан пломбируется. Изменять
его положение при эксплуатации дизеля не разрешается.
Поршень изодрома рычагом И шарнирно соединен со
штоком 4. Пружины 19 изодрома имеют одинаковое
натяжение и оказывают на рычаг 11 нулевое воздейст-
вие, т. е. результирующая сила их, действующая на ры-
чаг и шток при установившемся режиме работы дизе-
ля, равна нулю. Центробежные силы грузов в этом
случае уравновешиваются только силой натяжения все-
режимной пружины 2. Для ограничения динамического
заброса (перерегулирования) угловой скорости при пус-
ке дизеля регулятор снабжен гидравлическим упором
пуска 12.
На схеме показано положение элементов регулятора
при работе в номинальном режиме. При переходе на
максимальный режим рычаг управления / перемеща-
ют вправо, а на режим ниже номинального — влево.
Рассмотрим принцип действия регулятора. С увели-
чением нагрузки на дизель грузы 7 сходятся и веере-
жимная пружина 2 смещает золотник влево. Масло из
смазочной системы дизеля по каналу в поступает в ра-
бочую полость б силового поршня 10. Под давлением
масла поршень, сжимая действующие на него пружи-
ны 5, также смещается влево. При этом хвостовик 8
силового поршня через рычаг 6, соединенный с рейкой,
начинает увеличивать подачу топлива. Поворот рычага
6 ограничивается двумя упорами: нулевой и максималь-
ной подачи топлива.
Б переходном режиме при смещении силового порш-
ня 10 и золотника 9 влево рычаг 11 передвигает пор-
шень изодрома вправо. При этом одна из пружин 19
будет сжата, а другая — ослаблена. Перемещение пор-
шня изодрома навстречу силовому поршню приводит
к некоторому возрастанию давления в правой полости
гидроцилиндра 18. Масло из правой полости гидроци-
линдра по каналу через дроссельный клапан 17 начи-
нает поступать в левую полость изодрома. Гидроци-
линдр 18 сдвигается вправо, силы натяжения пружин
19 изодрома постепенно становятся одинаковыми и раз-
ворот рычага 11 против часовой стрелки прекращается.
Движение силового поршня 10 застопоривается. Левый
9а
поясок золотника разобщает канал в с полостью б и ди-
зель переключается на новый режим работы. Золотник
9 при этом не может совершать произвольных колеба-
ний, уменьшая или увеличивая подачу топлива, так
как перемещению его вправо или влево препятствуют
пружины 19.
Изодром в данном случае, как и было рассмотрено
выше, повышает устойчивость регулирования и сокра-
щает время перехода дизеля с одного режима работы
на другой.
С падением нагрузки на дизель грузы расходятся.
Золотник 9 смещается вправо и масло из рабочей поло-
сти б начинает перетекать в полость а. Силовой пор-
шень под действием пружины 5, так же, как и золотник,
смещается вправо, уменьшая подачу топлива. При ус-
тановившемся режиме работы дизеля сила натяжения
пружин 5 и давление масла в полости б обеспечивают
равновесное положение силового поршня, соответствую-
щее изменившейся нагрузке.
Во время пуска дизеля возможно резкое увеличе-
ние угловой скорости коленчатого вала. Во избежание
этого агрегат прокачки смазочной системы перед пус-
ком дизеля через обратный клапан соединяют трубопро-
водом с корпусом упора пуска 12, Перед пуском дизе-
ля рычаг управления / поворачивают вправо. Всере-
жимная пружина 2 сжимается и золотник 9 смещается
влево. Масло от агрегата прокачки поступает в корпус
регулятора. Силовой поршень, как было описано, вы-
водит рычаг 6 и связанную с ним рейку ТНВД из по-
ложения, соответствующего нулевой подаче топ л ива-
Одновременно давление масла, поступающего из агре-
гата прокачки, сжимая пружину 14, сдвигает влево
поршень 13 с упором 15. Последний, дойдя до гидроци-
линдра 18, перемещает его влево, пока не упрется в ог-
раничитель 16. При этом правая пружина изодрома
сжимается, левая — ослабевает. Результирующая сила
от пружин 19 передается через рычаг // на золотник 9
и смещает его вправо до тех пор, пока сила натяжения
всережимной пружины 2 не становится равной ре-
зультирующей силе натяжения пружин изодрома. Си-
ловой поршень через хвостовик 8 и рычаг 6 устанавли-
вает в этом случае рейку ТНВД в положение, обеспе-
чивающее необходимую для пуска дизеля подачу топ-
лива.
4* 99
С пуском дизеля агрегат прокачки выключается,
упор 15 пуска воавращается в нейтральное положение
и регулятор переводится на заданный скоростной ре-
жим Ограничитель 16 устанавливают с таким расчетом,
чтобы при пуске дизеля заброс угловой скорости был не
более 120 рад/с.
Регулятор дизеля 6ЧРН36/45 (Г70, Г74). Основными
частями всережимного регулятора дизеля 6ЧРН36/45
(рис. 45) являются измерительный, усилительный, ис-
полнительный элементы и гибкая обратная связь Цент-
робежный измерительный преобразователь угловой ско-
рости регулятора, состоящий из полого вала (буксы)
18 (рис 45, а), поперечины 9 и грузов 5, вращается че-
рез коническую передачу от распределительного вала
дизеля Роль усилительного элемента в системе регули-
рования выполняют втулка 12 и золотник 10, связанный
вверху с муфтой 8 центробежного измерителя Исполни-
тельный элемент регулятора включает гидроцилиндр 23
с силовым поршнем 24, шток 21 и пружину 3 Переме-
щение силового поршня вверх осуществляется под дав-
лением масла, поступающего в цилиндр от усилителя по
трубопроводу 2, вниз — под действием пружины 3. На
штоке 21 укреплен поршень 22, называемый компенса-
ционным. Полость гидроцилиндра 23 над компенсаци-
онным поршнем 22 сообщается с полостью над порш-
нем 14 золотниковой втулки трубопроводом /. Послед-
ний соединен с масляной ванной регулятора через
дроссельный клапан 20. При малом открытии дроссель-
ного клапана длительность переходного режима увели-
чивается. Чрезмерно большое открытие его может при-
вести к снижению устойчивости работы
Компенсационный поршень, дроссельный клапан,
поршень 14 золотниковой втулки и пружина 19 с под-
вижными тарелками 15, 16 образуют гибкую (изодром-
ную) связь. Такая связь в отличие от жесткого соеди-
нения золотниковой втулки (хвостовика) с силовым
поршнем (см. рис. 44) обеспечивает постоянство угло-
вой скорости коленчатого вала при любой нагрузке на
дизель, т е делает регулятор астатическим.
При установившемся режиме работы дизеля букса
18 (см. рис. 45, а) вместе с поперечиной 9, угловыми
рычагами 4, грузами 5, муфтой 8 и золотником 10 вра-
щается с постоянной угловой скоростью Центробежные
силы грузов уравновешиваются при этом всережимной
/00
Рис 45 Регулятор дизеля 6ЧРН36/45 при режиме работы
а — становившемся, б — переходном
19 ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
И НАСТРОЙКА РЕГУЛЯТОРОВ
УГЛОВОЙ СКОРОСТИ
В процессе эксплуатации регуляторов возможны слу-
чаи ухудшения их. качественных характеристик и даже
отказы в работе Неисправностями регуляторов являют-
ся поломки отдельных деталей, перекосы, заедания и
завышенные зазоры в сочленениях, гидравлические не-
плотности в соединениях, изменение жесткости основных
и вспомогательных пружин, деталей топливной аппара-
туры, заклинивание привода к ТНВД, повышенные за-
зоры в зубьях шестерен привода регулятора, загряз-
нение масла, а также избыток или недостаток его, недо-
брокачественный монтаж, несоблюдение правил техни-
ческой эксплуатации и т. п.
Указанные неисправности могут полностью вывести
регулятор из строя или резко ухудшить его статические
и динамические характеристики, т.е. увеличить степень
неравномерности регулирования, степень нечувствитель-
ности, понизить устойчивость работы или вообще пре-
вратить автоматическую систему в неустойчивую, что
делает невозможным дальнейшее использование регу-
лятора как средства поддержания заданной угловой ско-
рости вала дизеля. Поэтому необходимо строго соблю-
дать сроки технического обслуживания (ТО) регулято-
ров, следить за количеством и качеством смазочного
109
масла в корпусе регулятора, заменять его в сроки, ого-
воренные инструкцией по обслуживанию, не допускать
недостаток или избыток масла в регуляторе. Холодное
масло следует доливать в регулятор небольшими доза-
ми, с интервалами по времени.
Весьма опасны для работы дизеля заклинивания
подвижных частей регулятора и приводов к ТНВД. По-
этому подвижность деталей регулятора, рычажно-вали-
ковых соединений его с ТНВД необходимо проверять
перед включением энергетических установок в действие.
Неудовлетворительная работа регулятора возможна и
при исправном его состоянии, но при неправильной на-
стройке. В процессе работы настройка регулятора может
измениться и самопроизвольно вследствие остаточных
деформаций пружин, засорений дроссельных клапанов
и других неисправностей.
Поиск неисправностей в работе регулятора следует
начинать с тщательного осмотра, прежде всего, приво-
дов, связывающих регулятор с ТНВД и постом управ-
ления. И только после этого можно приступать к раз-
борке. При отсутствии поломок деталей регулятора
устраняют обнаруженные перекосы в сочленениях, за-
зоры в соединениях для предотвращения утечки масла
и подсосы воздуха, заменяют масло и настраивают ре-
гулятор. В судовых условиях, как правило, производит-
ся только статическая настройка регуляторов прямого
действия, заключающаяся в согласовании крайних по-
ложений муфты, основных пружин и пружин обратной
связи при максимальной и минимальной угловых скоро-
стях вала. Для этого в соответствии с инструкцией по
монтажу пружины и муфты устанавливают, например,
в крайнее положение, соответствующее минимальной
угловой скорости вала. Регулятор отсоединяют от ТНВД
и дизель «выводят» на заданную угловую скорость. Если
после соединения привода ТНВД регулятор будет под-
держивать заданную угловую скорость (по тахометру)
в пределах, установленных инструкцией, то его перево-
дят на режим максимальной угловой скорости.
При правильной настройке и на этом режиме регуля-
тор должен поддерживать заданную угловую скорость
коленчатого вала. Однако такая проверка исправности
действия регулятора из-за отсутствия специальных стен-
дов не всегда может быть выполнена в судовых усло-
виях.
ПО
Регуляторы непрямого действия в большинстве слу-
чаев пломбируются заводами-изготовителями, ремонт и
настройка их производятся цехами или специальными
лабораториями завода, имеющими соответствующие
стенды для проверки исправности действия автомати-
ческих средств.
^-'^ -1 2
V, ш- 1с
1Л-ГЦ Г~]
л_п-Г
3 л
4
т-
я
^
8
^\
=; возд 1
Й
1
и
Рис 49 Регулятор вязкости «ВАФ-ВИСКОТЕРМ»;
зрительный элемент, б — измерительно преобразовательный блок,
в — регулирующий блок
или уменьшает количество пара, поступающего в топли-
воподогреватель. Настройку регулирующего блока про-
изводят дросселем 9.
В регуляторе вязкости «ЕВРОКОНТРОЛЬ» с вис-
козиметром ВИСК2П (рис. 50) использован принцип,
основанный на измерении силы трения в слое жидкости,
протекающей между двумя дисками. Ведущий диск I
вискозиметра вращается с постоянной угловой скоро-
•стью. Он имеет радиальные пазы, края которых обра-
зуют лопатки, постоянно захватывающие топливо и
лагнетающие его в зазор 5 между дисками Вискози-
метр ВИСК2П нечувствителен к загрязнениям топлива,
так как в нем нет ни капиллярных трубок, ни каких-ли-
•бо других узких отверстий, которые могли бы засорять-
ся. Вследствие внутреннего трения между частицами
топлива на поверхности ведомого диска 2 возникает кру-
тящий момент, разворачивающий вал 3 вискозиметра
на угол, пропорциональный текущему значению вязко-
сти и зазору 5 между дисками. Крутящий момент пере-
дается на рычаг 7, который преобразует угол поворота
ведомого вала 3 в пневматический сигнал путем измене-
ния зазора между заслонкой 5 и соплом 4- При увели-
чении вязкости зазор между соплом 4 и заслонкой 5
уменьшается и давление сжатого воздуха на выходе из
камеры а (в трубопроводе //) увеличивается. С умень-
шением вязкости топлива, наоборот, давление воздуха
уменьшается. Управляющий сигнал на выходе из регу-
а)
К смазочной нагиргрзл»
В
Рис. 56. Автомат предпуско-
вой прокачки дизеля маслом
которые автоматически поддерживают температуру мас-
ла (35±5)°С в картере перед пуском дизеля. Реле дав-
ления могут блокироваться с масляными выключателя-
ми, которые при недопустимом падении давления в сма-
зочной системе (см. рис. 27, а) перекрывают топливную
магистраль и останавливают дизель.
Подача смазочного масла к трущимся деталям при
пуске дизеля обеспечивается специальным прокачиваю-
щим насосом или автоматическими устройствами пред-
пусковой прокачки
Схема электропривода прокачивающего насоса
(рис. 55) позволяет производить дистанционный пуск и
выключение насоса из рулевой рубки с помощью кно-
пок 5/ и 82, а также осуществлять местное управление
кнопками 53 и 54. Конструктивно схема выполнена на
основе магнитного пускателя, содержащего контактор
К1 с дв^мя контактами К1-1, К1 2 и тепловые элементы
РЗ и Р4. В схему управления насоса может быть вклю-
чено реле Е1, контакты которого с достижением задан-
ного давления в смазочной системе размыкают цепь
управления и выключают насос М.
Автомат предпусковой прокачки (рис. 56) состоит
из двух цилиндров, поршни которых имеют общий шток.
Цилиндр / соединен трубопроводами с пусковой маги-
стралью дизеля, а цилиндр 3 через клапаны 4 и 5 под-
ключен к смазочной системе. При работе дизеля часть
смазочного масла из системы через обратный клапан 4
поступает в правую полость цилиндра 3. По мере откры-
тия главного пускового клапана воздух направляется в
цилиндр 1 и передвигает поршни вправо, которые через
клапан 5 вытесняют масло к трущимся деталям дизеля.
Когда поршни достигают крайнего правого положения,
левая полость цилиндра 1 сообщается с трубопроводом
2 и воздух поступает в цилиндры для пуска дизеля.
К стоп-устройству Т
164
го (детали 25—32) получает вращение в соответствую-
щую сторону вал 23. Последний поворачивает в поло-
жение «Вперед» или «Назад» вал 20 реверс-редуктора,
который воздействует на регулятор угловой скорости
коленчатого вала и соответственно — на рейку ТНВД.
Беспозиционное слежение за исполнением команды осу-
ществляется сельсином В1, работающим в паре с сель-
сином В2.
Дистанционный пуск дизеля обеспечивается реле
давления смазочного масла 13 с исполнительным порш-
нем 15, воздействующим на главный пусковой клапан
16, а остановка — цилиндром 12 нулевой подачи то-
плива.
Принцип действия ДАУ. Для дистанционного пуска
дизеля включают маслопрокачивающий насос и откло-
няют рукоятку 3 вправо. Нижний конец рукоятки пово-
рачивает трехплечий рычаг 2 против часовой стрелки.
169
направляет масло в левую полость гидроцилиндра 14.
Поршень гидроцилиндра сдвигается вправо и рычагом
12 переключает муфту 13 на задний ход. Клин 10 тягой
15 и угловым рычагом 11 смещается влево. Но он не
оказывает никакого влияния на рычаг /, и шайба на-
полнения 3, воздействуя на привод всережимного регу-
лятора 9, устанавливает заданную подачу топлива в
цилиндры дизеля. При обычном изменении режима ра-
боты дизеля (без реверсирования) угловая скорость
коленчатого вала определяется углом поворота рукоят-
ки 5.
В случае же перевода дизеля с заднего хода, напри-
мер, на передний золотник 8 направляет поток масла
в правую полость гидроцилиндра 14 и переключает
муфту 13 в положение «Вперед». В начальный период
реверсирования кулачковая шайба 2 давит на клин 10,
рычаг 1 поворачивается по часовой стрелке и, сжимая
пружину 16, отводит привод всережимного регулятора
скорости к упору реверсирования. Подача топлива в ци-
линдры, а следовательно, и угловая скорость коленча-
тою вала автоматически уменьшаются до допустимых
при реверсировании значений. Одновременно при пере-
1 15 16
7 / /
\ 1
1
^=
'/.7* 195
ровании работающего дизеля (переключатель в поло-
жении ТОРИ) должно быть 1,5—2 с; продолжитель-
ность открытия главного пускового клапана (переклю-
чатель в положении ГПК) при пуске дизеля на перед-
ний ход должна составлять 0,8—1,2 с, на задний ход —
1,8—2 с и т. д. Порядок диагностирования и норматив-
ные значения параметров работы отдельных элементов
ДАУ приводятся в разработанной ЛИВТом инструк-
ции.
Регулирование и настройка элементов системы. Па-
раметры работы системы регулируют в процессе техни-
ческого обслуживания ДАУ после ремонта и зимнего
отстоя в указанной последовательности. Вначале
настраивают редукционные клапаны на заданное давле-
ние воздуха в цепи питания. Настройку производят ре-
гулировочными винтами, увеличивая или уменьшая вы-
ходное давление и контролируя его по манометру. Дав-
ление воздуха на выходе из редукционного клапана
(стабилизатора давления) в этом случае должно менять-
ся плавно и пропорционально углу поворота регулиро-
вочного винта. Затем регулируют элементы системы,
изменяющие угловую скорость коленчатого вала дизеля
от холостого хода до максимальных значений. Настрой-
ку беспозиционного клапана регулятора угловой скоро-
сти производят путем контроля выходного сигнала по
манометру. Давление воздуха на выходе из клапана
должно меняться плавно и пропорционально углу пово-
рота рукоятки (маховика) управления. Изменение дав-
ления должно быть одинаковым при повороте органов
управления на передний и задний ход. Давление после
клапана регулируют изменением эксцентриситета шай-
бы наполнения или перемещением беспозиционного кла-
пана относительно оси вала управления. При увеличе-
нии эксцентриситета шайбы наполнения, а также при
смещении беспозиционного клапана в сторону шайбы
давление воздуха на выходе из клапана возрастает.
Настройку клапанов постов управления, блокировоч-
ных клапанов, реле угловой скорости, останова и нап-
равления вращения осуществляют нажимными болтами
и путем изменения сил натяжения регулировочных пру-
жин. Открытие (закрытие) клапанов должно происхо-
дить при выполнении заданной операции либо после
ее завершения (например, при крайних положениях
распределительного вала, определенной угловой скоро-
196
сти коленчатого вала, по прошествий Какого-то бремени
с момента выдачи команды). Клапаны системы должны
работать четко, без заеданий и утечек воздуха. Про-
должительность открытия ГПК регулируют сменным
дросселем клапана сброса нагрузки или дросселем ус-
корителя пуска.
Топливоподающие устройства (длину тяг, зазоры в
сочленениях) монтируют так, чтобы при положении ру-
коятки (маховика) управления в зоне «Стоп» рейки
ТНВД обеспечивали нулевую подачу топлива.
3! СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ
СИГНАЛИЗАЦИИ И ЗАЩИТЫ
Параметры контроля СЭУ. Автоматический контроль
за работой энергетической установки осуществляется
путем непрерывного измерения ее основных параметров
и подачи на пост управления световых и звуковых сиг-
налов при отклонении этих параметров от заданных
значений. Число контролируемых параметров зависит от
типа установки и способов управления ею. При нали-
чии ДАУ обслуживающий персонал не находится пос-
тоянно в машинном помещении, поэтому число контро-
лируемых параметров значительно возрастает.
В зависимости от выполняемых функций автомати-
ческие системы сигнализации подразделяют по назначе-
нию на системы дистанционной индикации, исполнитель-
ные, предупредительные, аварийные и предупредитель-
но-аварийные.
Системы дистанционной индикации служат для из-
мерения параметров работы или определения состояния
судовой техники и представляют собой измерительные
приборы, указатели которых устанавливают на дистан-
ционных постах управления.
Системы исполнительной сигнализации оповещают
обслуживающий персонал о выполнении заданных
команд управляющими устройствами, например об от-
крытии или закрытии клапанов, включении или выклю-
чении тех или иных механизмов, наличии питания в це-
пи управления и т. п.
Системы предупредительной сигнализации преду-
преждают обслуживающий персонал об отклонении
контролируемых параметров от допустимых значений.
'/27-3809 197
Аварийные системы сигнализации извещают обслу-
живающий персонал о достижении контролируемыми'
параметрами предельных значений и срабатывании ав-
томатической защиты. В отличие от систем сигнализа-
ции с разомкнутой структурной схемой (управляемый
объект, чувствительный элемент, преобразовательный
элемент и сигнальный прибор) устройства автоматиче-
ской защиты являются замкнутыми, так как по назна-
чению они должны изменять режим работы или выво-
дить из действия тот или иной объект при его нредава-
рийном состоянии.
Судовые энергетические установки оборудуют сис-
темами предупредительно-аварийной сигнализации с
отключаемой защитой (СПАСЗО), т. е. действие авто-
матической защиты можно приостановить, хотя контро-
лируемый параметр и достиг аварийного значения. Иск-
лючение составляет неотключаемая защита по угловой
скорости коленчатого вала дизеля. Она срабатывает
при повышении угловой скорости вала на 15—25% бо-
лее номинальной. В этом случае устройство защиты
(стоп-устройство) останавливает дизель. Ввод дизелей
в работу после их остановки производят только с мест-
ного поста управления.
Большинство находящихся в настоящее время в экс-
плуатации судов как отечественной, так и зарубежной
постройки оснащено различными приборами дистанци-
онного контроля и сигнализации работы СЭУ. На пос-
тах управления судном и в ЦПУ устанавливают предуп-
редительно-аварийную автоматическую сигнализацию по
следующим параметрам:
максимальным температурам: масла в смазочных
системах дизелей и выносного упорного подшипника
валопровода (на судах мощностью более 1440 кВт);
воды в системе охлаждения дизелей, автономных комп-
рессоров (на судах мощностью более 440 кВт) и вспо-
могательных водогрейных котлах; выпускных газов по
цилиндрам дизеля (на судах мощностью более
1440кВт);
минимальным давлениям: масла в смазочной систе-
ме на входе в дизель, в рсверс-редукторной передаче и
в смазочной системе автономных компрессоров (на су-
дах мощностью более 1440 кВт); воды во внутреннем
контуре охлаждения установок с автономными насосами
охлаждения, во внешнем контуре охлаждения у двига-
198
телей судов, эксплуатирующихся в ледовых условиях;
в трубопроводе прокачки дейдвудного подшипника ва-
лопровода (на судах мощностью более 1440 кВт); воз-
духа в баллонах;
максимальному давлению в котлах;
минимальным уровням: топлива в расходных цис-
тернах и воды в расширительном баке системы охлаж-
дения (на судах мощностью более 440 кВт);
максимальным уровням; в цистернах сливного и гря-
зевого топлив (на судах мощностью более 1440 кВт);
минимальным и максимальным уровням воды в па-
ровых котлах;
максимальной угловой скорости коленчатого вала;
а также автоматической сигнализации о прекраще-
нии работы автономных котлов, появлении очагов по-
жара ъ помещениях судна и подаче в них огнегасящих
веществ, появлении воды в конкретных отсеках и трю-
мах судна, максимальном уровне в цистернах сбора
сточно-фановых и подсланевых вод, прекращении ра-
боты станции приготовления питьевой воды и другим
параметрам контроля СЭУ, предусмотренным правила-
ми Регистра СССР и Речного Регистра РСФСР.
Кроме средств предупредительно-аварийной сигна-
лизации, посты правления оборудуют приборами дис-
танционной индикации: угловой скорости коленчатого
вала главных дизелей и направления упора движите-
лей; давления смазочного масла па входе в дизель и
в реверс-редукторпой передаче; давления воздуха в пус-
ковых баллонах и системах управления; температуры
охлаждающей воды во внутреннем контуре на выходе
из дизеля, а также приборами исполнительной сигнали-
зации: о включении резервных насосов; пуске автоном-
ных компрессоров; останове вентиляторов; работе ге-
нераторов; положении различных клапанов, кранов,
клипкетов и т. д.
Принципы построения схем СПАСЗО. Предусматри-
вают сигнализацию д в \ х видов: световую и звуковую.
Световую сигнализацию выполняют в виде светящихся
табло с надписями: в машинном помещении, как пра-
вило, по каждому контролируемому параметру, а на
посту управления судном — для каждого дизеля, паро-
вого котла, вспомогательного механизма. Звуковая сиг-
нализация является общей по всем параметрам как в
машинном помещении, так и на посту управления
"/„Г" 199
судном и обращает внимание на срабатывание системы
сигнализации, а световая в какой-то мере раскрывает
характер неисправности и указывает место ее возникно-
вения. Судовые энергетические установки оборудованы
различными схемами автоматической сигнализации на
переменном и постоянном токе. Однако по принципу
действия они весьма схожи между собой. Для электри-
ческого разделения цепей в схемы СПАСЗО вместо
промежуточных реле с большим числом контактов в
последнее время включают более надежные бесконтакт-
ные полупроводниковые элементы. Функциональная
схема такой системы (условно на пять контролируемых
параметров) представлена на рис. 86.
В схему включены измерительные преобразователи
температуры смазочного масла Е1.1, температуры воды
в системе охлаждения Е1.2, температуры выносного
упорного подшипника Е1.3; давления смазочного масла
в системе Е2.1 и в реверс-редукторе Е2.2, а также дио-
ды VI—У6; резисторы К1—К7, конденсаторы С1—С6,
сигнальные лампы Н1—Н6 и электрический звонок Н7.
Предположим, что при падении давления масла в
смазочной системе замыкаются контакты измерительно-
го преобразователя Е2.1 и на панели ЦПУ загорается
сигнальная лампа Я5 («Давление масла»). Одновре-
менно происходит заряд конденсатора С4. Импульс за-
рядного тока протекает через катушку сигнального ре-
ле К1 и оно своими контак-
тами К1.2 включает общую
звуковую сигнализацию Н7.
Схема предусматривает
возможность отключения
звуковой сигнализации после
того, как ее услышал обслу-
живающий СЭУ персонал.
Для этого следует нажать
на кнопку 82, сигнальное
реле К1 обесточивается, кон-
такты К.1.2 размыкаются и
звуковая сигнализация пре-
кращается. В случае очеред-
ного срабатывания любого
другого преобразователя
Рис. 86. Функциональная сигнальное реле снова ока-
ма системы СПАСЗО зывается под током и своими
200
контактами включает электрический звонок Я7. При уст-
ранении неисправности контакты измерительного пре-
образователя Е2.1 размыкаются, лампа Н5 гаснет и
конденсатор С4 разряжается через резистор К.4.
Проверить исправность действия системы можно на-
жатием кнопки 5Л В этом случае контакты всех изме-
рительных преобразователей Е1, Е2 оказываются зашун-
тированными, при исправности СПАСЗО загораются
все сигнальные лампы и срабатывает звонок Н7. При
отпускании кнопки 5^ лампы гаснут, звонок отключают
кнопкой 52. Для предотвращения ложных сигналов (на-
пример, при падении давления в смазочной системе в
период реверсирования или остановки дизеля) в схемы
СПАСЗО включают специальные блокировочные уст-
ройства. В системах автоматической сигнализации ди-
зелей 6ЧРН36/45, например, такую блокировку осуще-
ствляет реле давления воды. Когда нет давления в
системе охлаждения, реле отключает сигнальную цепь,
а при пуске дизеля, когда навешенный насос системы
охлаждения создает заданное давление, реле включает
в действие СПАСЗО.
У дизелей 6С275Л блокировочное устройство
СПАСЗО выполнено в виде конечных выключателей,
механически связанных с рейками топливных насосов,
а в схемах СПАСЗО дизелей 6ЧСП18/22 для блоки-
ровки ложных сигналов используется ток навешенного
генератора. Поскольку давление масла в смазочной
системе (и многие другие контролируемые параметры)
не достигают номинального значения в момент пуска
дизеля, в схемы СПАСЗО вводят реле времени, которое,
получив сигнал от блокировочных устройств, при пуске
дизеля на некоторое время задерживает подключение
сигнальных цепей.
Измерительные преобразователи СПАСЗО. Как пра-
вило, измерительные преобразователи неэлектрических
параметров (их называют также датчики или приемные
реле) управляют цепями электрических схем с помо-
щью контактов. В качестве контактных измерительных
преобразователей температуры и давления в основном
используют манометрические комбинированные реле
(рис. 87). Измерительные преобразователи температуры
в комбинированном реле работают по принципу мано-
метрического термометра. Чувствительным элементом
реле является сильфон 7, нагруженный пружиной 2.
Внутренняя полость его через штуцер соединяется ка-
пиллярной трубкой с термобаллоном 8, вмонтирован-
ным в объект контроля. К верхнему подвижному доныш-
ку сильфона прикреплен шток 6. При повышении тем-
пературы контролируемой среды давление паров легко
испаряющейся жидкости в термобаллоне повышается, и
шток 6 замыкает контакты 3 микропереключателя 4.
При понижении температуры среды перемещение штока
вниз осуществляется под действием пружины 2, сила
натяжения которой регулируется винтом /. В этом слу-
чае замыкается контакт 5 микропереключателя. Нес-
колько таких измерительных преобразователей (от од-
ного до четырех) встраивают в общий корпус реле; по
числу контролируемых параметров им соответственно
присваивают индекс КРМ-1, КРМ-2, КРМ-3, КРМ-4.
Указанные измерительные преобразователи исполь-
зуют и для контроля давления среды. Комбинированные
реле, как реле давления, вместо термобаллона и капил-
лярной трубки имеют ниппель с прокладкой и накид-
ной гайкой для присоединения трубопровода, подающе-
го контролируемую среду (воду, топливо, масло) в по-
лость сильфона.
В качестве измерительных преобразователей давле-
ния в средствах автоматизации, в том числе и СПАСЗО,
широкое распространение получили контактные реле
давления РДК. Реле (рис. 88) состоит из трех основных
частей: корпуса, контактной системы и регулирующего
202
устройства. В нижней части корпуса 7 (на рисунке по-
казана его левая половина) установлены поршни 6 и
мембраны 8. Колонки поршней упираются в подушку 5.
В верхней части корпуса смонтированы контактная сис-
тема (микропереключатели) 2, рычаги 1 и регулирую-
щее устройство. Последнее состоит из пружин 4, уста-
новленных на стержнях, которые жестко связаны с
корпусом. Сила натяжения пружин 4 регулируется гай-
ками 3.
При изменении давления среды один из микропере-
ключателей размыкает или замыкает цепь при нижнем,
другой — при верхнем пределах давления.
Для измерения, сигнализации и позиционного ре-
гулирования избыточного давления или разрежения
различных сред (воды, масла, пара, воздуха) в сред-
ствах автоматизации используют также электроконтакт-
ные мановакуумметры. Измерительный преобразователь
их имеет, как правило, одновитковую трубчатую пру-
жину, внутренняя полость которой соответствующим
штуцером соединена с контролируемой средой, и два
электрических контакта. При замыкании стрелкой ма-
нометра того или иного контакта в цепь сигнализации
подается соответствующий сигнал о падении или воз-
растании давления контролируемой среды
В качестве измерительных преобразователей уровня
в СПАСЗО применяют преимущественно реле поплав-
кового типа ПДУ50/5, РП52 и ПРУ5. Измерительный
преобразователь уровня — реле ПДУ50/5 (рис. 89)
представляет собой поплавок 4, рычаг 8 которого, 'По-
ворачиваясь на оси /, замыкает контакты 2 (нижнего
уровня) или контакты 9 (верхнего уровня). Фланцем
7 реле крепится к цистерне 6. В районе расположения
поплавка к цистерне приварен стакан 5 с отверстиями.
Внутри него поддерживается такой же уровень жидко-
сти, как и в цистерне. Полость микропереключателя изо-
лирована от стакана уплотнителышм сильфоном 3.
При понижении уровня жидкости поплавок опускается
и замыкает контакты 2. Реле можно отрегулировать и
на подачу сигнала при повышении уровня жидкости.
Принцип действия поплавковых реле ПРУ5 и РП52 тот
же, что и реле ПДУ, но они отличаются от него конст-
рукцией микропереключателя и формой поплавка.
В системах контроля за пожарной безопасностью
судовых помещений с дымовыми извещателями широко
203
Контактное реле Рис 90 Раде с полупроводни-
уровня ПДУ ковым фоторезистором
216
При установке переключателя режимов в положе-
ние «Пуск» или падении напряжения в сети специ-
альное реле пуска (на схеме не показано) замыкает
контакты электромагнитного клапана пуска 5. Шток
его смещается вверх, и воздух по трубопроводу 9 по-
ступает в верхнюю полость клапана 10 центробежного
реле угловой скорости, под поршень промежуточного
клапана пуска б и к реле давления 7. Отверстие, сооб-
щающее промежуточный клапан пуска с атмосферой,
перекрывается, и воздух по трубопроводу 8 проходит в
пневмоцилиндр 11 механизма прокачки дизеля мас-
лом, а затем — в нижнюю полость ГПК 12.
Последний открывается, и дизель запускается сжа-
тым воздухом. Автоматический регулятор угловой ско-
рости коленчатого вала при пуске включает подачу
топлива в цилиндры дизеля, а клапан 10 центробежно-
го реле угловой скорости перекрывает трубопровод 9.
Промежуточный клапан пуска 6, пневмоцилиндр / /
и реле давления 7 при этом сообщается с атмосфе-
рой.
Для выключения дизель-генератора переключатель
режимов переводят в положение «Стоп». Контакты
электромагнитного клапана остановки 4 замыкаются,
и шток его смещается вверх. Воздух поступает в пнев-
моцилиндр 1 стоп-устройства. Поршень последнего при
смещении влево устанавливает рейку ТНВД в положе-
ние, соответствующее нулевой подаче топлива, и дизель
останавливается. С прекращением работы дизеля пере-
ключатель режимов устанавливают в положение «Вы-
ключено». Электромагнитные клапаны 4 и 5 обесточи-
ваются, пневмоцилиндр стоп-устройства сообщается с
атмосферой и рейка ТНВД переводится в положение,
при котором возможен последующий пуск дизеля.
Автоматизация работы электростанций На речном
транспорте эксплуатируются суда с различными по
составу, мощности, роду тока и напряжению электро-
станциями, степень автоматизации которых неодинакова,
а номенклатура применяемого оборудования доста-
точно разнообразна. В зависимости от объема автома-
тически выполняемых операций электростанции реч-
ных судов подразделяют на два типа- первой степени
автоматизации, работающие без обслуживания и на-
блюдения не менее 4 ч, и второй степени автоматиза-
ции, работающие без обслуживания не менее 24 ч.
8—3809 917
Для автоматизации управления СЭС в СССР вы-
пускают унифицированные функциональные блоки
(устройства), основу которых составляют логические
элементы и полупроводниковые релейные приборы. На
рис. 97 приведена структурная схема автоматизации
СЭС, поясняющая назначение и взаимосвязь таких уст-
ройств. Блок управления (БУ) обеспечивает автомати-
ческое и дистанционное автоматизированное (с поста
управления судном ПУС или ЦПУ) подключение гене-
раторов на шины ГЭРЩ и отключение их от шин. Ава-
рийный (АДГ), основной (ДГ1) и резервный (ДГ2)
дизель-генераторы снабжены устройством, обеспечива-
8» 219
управления судном или ЦПУ автоматически выключает
и выводит в резерв в зависимости от числа одновремен-
но работающих один или несколько генераторов.
На случай выхода из строя основной электростан-
ции суда оборудуют аварийными источниками энергии:
аварийными дизель-генераторами (АДГ) или аккуму-
ляторными батареями (АБ). Аварийный электрораспре-
делительный щит (АЭРЩ) связан блоком автоматиче-
ского переключения питания (АПП), который допус-
кает подачу питания только в одном направлении —
от ГЭРЩ к АЭРЩ. Аккумуляторные батареи заряжа-
ются от навешенных на дизели зарядных агрегатов
или от автоматических зарядных устройств, например,
выпрямительных кремниевых зарядных агрегатов
(ВЗА).
Параметры тока, вырабатываемого СЭС, контро-
лируют по амперметрам (Л), вольтметрам ( V ) , ватт-
метрам (117), частотометрам (Яг), омметрам (Е2), уста-
новленным на электрических распределительных щитах
и постах управления. Непрерывный автоматический
контроль за сопротивлением изоляции электрического
оборудования осуществляет блок АКИ. На посту
управления судном или в ЦПУ в блоке БС предусмат-
ривают также предупредительную сигнализацию о
разрядке аккумуляторных батарей ниже допустимого
предела, а для СЭС мощностью более 400 кВт и сигна-
лизацию о перегреве обмоток генератора. Защита гене-
раторов от перегрузок и токов короткого замыкания
осуществляется автоматическими выключателями ,(АВ).
228
В электрическую схему форсунки АФ65С220
(рис. 105) входят: электродвигатель М, трансформатор
зажигания Т с электродами зажигания В1, диодный вы-
прямитель VI, фоторезистор В2 и конденсаторы С1,
С2. Для включения форсунки переключатель 5/ ста-
вят в положение «Автоматическая работа». Если тем-
пература воды в котле при этом ниже +85°С, контак-
ты реле температуры Е1 и Е2 будут замкнуты. Ток че-
рез замкнутые контакты Е1 и Е2 термореле, предохра-
нитель Р и резистор К2 поступит к диодному выпрями-
телю VI. Выпрямительный ток через конденсатор С7
и резистор КЗ включает реле К4. Реле К4 замыкает
свои контакты К4.1 в цепи катушки реле КЗ, а послед-
нее, оказавшись под током, размыкает контакты К3.1,
1(3.2 и замыкает контакты КЗ.З в цепи диода У2 и
конденсатора С2, т. е. через резистор К4 включает реле
К5, в результате чего заряжается конденсатор С1. По
окончании зарядки конденсатора С1 катушка реле К4
обесточивается и цепи реле КЗ, а затем и К5 разрыва,
ются. Однако реле КЗ при этом через резистор К5 еще
в течение 10 с будет находиться под током, получая
питание ог конденсатора С2. Выдержка времени вклю-
чения реле регулируется резистором КЗ. Получив пи-
тание от конденсатора С2, реле К5 на 10 с замыкает
свои контакты К5.1 в цепи реле К2. Промежуточное
реле К2 при этом замыкает свои контакты К2.1 в цепи
контактора К1, контакты К2.2 и К2.3 в собственной це-
пи и контакт К2.4 в цепи трансформатора зажигания Т.
При замыкании контактов К.1.1 начинает работать
электродвигатель М, обеспечивая подачу топлива и
воздуха в топку котла, а электроды зажигания В1 вос-
пламеняют топливо. Если топливо не воспламеняется
через 10 с после включения установки, реле К5 ,раз-
мыкает свои контакты К5.1 в цепи реле К2 и автомати-
зированная форсунка прекращает работать.
При нормальном запуске (воспламенении топлива
в течение 10 с) освещенность фоторезистора В2 увели-
чивается и сопротивление его падает настолько, что
сила тока, проходящего через катушки реле К4, стано-
вится достаточной для его срабатывания. Реле К4 за-
мыкает контакты К4.1 в цепи реле КЗ. Контакты пос-
леднего К3.1 и КЗ.2 размыкаются, а КЗ.З в цепи реле
К5 замыкаются. Реле К5 снова получает питание от
цепи управления через резистор /?4, и его контакт К.5Л
замыкается. Следовательно, электродвигатель М оста-
ется включенным.
При достижении температуры воды в котле -Ь85°С
контакт Е2 термореле размыкается, однако катушки
контактора К1 и реле К.2 через замкнутые контакты
Е1, К2.3, К2.1, К2.2 и К.5.1 остаются под напряжением.
При повышении температуры воды до +95°С оба кон-
такта Е1 и Е2 термореле размыкаются, цепь управле-
ния обесточивается и котельная установка прекра-
щает работать. При понижении температуры до
+85°С контакты термореле замыкаются и установка
снова начинает работать в указанной последователь-
ности.
В случае обрыва факела во время работы котла со-
противление фоторезистора В2 увеличивается, катушка
реле К4, получив питание, включает реле КЗ, а оно—
К5. Если через 10 с топливо не воспламеняется, заго-
рается сигнальная лампа //, электродвигатель М обес-
точивается и установка прекращает работать. При руч-
ном управлении электроды зажигания можно подклю-
чить к сети нажатием кнопки 82.
Автоматизация управления котлов-утилизаторов.
Электромеханические средства автоматизации котлов-
утилизаторов работают также по принципу «включено—
выключено». При минимальной температуре воды (ми-
нимальном давлении пара) они устанавливают заслон-
ку в положение, при котором котел сообщается с вы-
пускным коллектором дизеля, а при максимальной тем-
пературе (давлении) отключают котел от выпускного
коллектора.
Электродвигатель электромеханических систем уп-
равления приводит во вращение через редуктор специ-
альный вал с винтовой нарезкой. В паре с валом дей-
ствует ходовая гайка, застопоренная от вращения. При
включении электродвигателя она перемещается вдоль
винтовой нарезки вала и через рычаг открывает или
закрывает газовую заслонку. В крайних положениях
конечные выключатели разрывают цепь управления
электродвигателя. Реле минимальной температуры (дав-
ления) включает электродвигатель в сторону открытия
газовой заслонки, а реле максимальной температуры
(давления), наоборот, в сторону закрытия ее.
Электрическая и функциональная схема электро-
пневматического управления работой водогрейного кот-
г
-о-
1 2 3 4
10 9
Рис. 122. Переключатель режимов работы лебедки
танавливающим силу тока, проходящего через стаби-
литрон У2, включен диод VI, предохраняющий схему
от повреждения в случае подключения питания с не-
правильной полярностью.
Автоматизация швартовных устройств. В последнее
время большегрузные и крупные пассажирские суда
оборудуют автоматическими швартовными лебедками.
Швартовка судов с помощью таких лебедок осуществ-
ляется в режиме ручного управления, а на стоянке их
переводят на автоматический режим работы. Швартов-
ные лебедки при этом обеспечивают надежную стоянку
судна на швартовых с постоянным натяжением каната.
При ослаблении швартовов они подтягивают канат, а с
возрастанием сил на канате автоматически его под-
травливают. Сигналы к лебедкам на выполнение тех
или иных операций поступают от переключателей ре-
жимов (рис. 122), приводящихся в действие планетар-
ными редукторами. Ведущая шестерня 4 редуктора
закреплена на грузовом валу лебедки и находится в
зацеплении с тремя шестернями-саттелитами 3. По-
следние свободно сидят на осях и, в свою очередь, сцеп-
лены с зубчатым венцом 2 корпуса редуктора, являю-
щимся одновременно барабаном ленточного тормоза.
Затормаживание барабана лентой / обеспечивается че-
рез рычаг 10 пружиной 9. Натяжение пружины регули-
руется винтом 6. Силу упругости пружины, а следова-
тельно, и максимальную силу, действующую на швар-
товный канат, определяют по положению стрелки Т
относительно шкалы 5.
При возрастании натяжения швартовного каната
зубчатый венец (барабан) 2 редуктора, сжимая пру-
жину 9, поворачивается на некоторый угол против ча-
совой стрелки, и рычаг 5 переключателя режимов за-
мыкает соответствующие контакты в цепи управления
электродвигателя, включая лебедку на стравливание ка-
ната с грузового барабана. Через шестерню 4 и шестер-
ни-сателлиты 3 зубчатый венец 2 получает импульс и
начинает вращаться в ту же сторону (против часовой
стрелки). При достижении установленной на шкале 8
силы натяжения каната зубчатый венец 2 и пружина 9
занимают первоначальное положение. Переключатель
режимов 5 размыкает контакты цепи управления элект-
родвигателя, и стравливание каната прекращается. Ана-
логично работает лебедка при подтягивании каната.
254
Автоматические швартовные лебедки снабжают так-
же указателями длины вытравленного каната, работа-
ющими по такому же принципу, как и указатели дли-
ны якорной цепи. Если швартовный канат вытравлен
на предельную длину (на барабане осталось только
три шлага каната), на ДПУ лебедки включается све-
то-звуковая сигнализация, барабан затормаживается, и
лебедка выводится из автоматического режима работы.
Автоматизация буксирных и сцепных устройств. В
соответствии с Правилами Речного Регистра РСФСР
система управления буксирных лебедок производит ди-
станционное и местное вытравливание буксирного ка-
ната с указанием его длины и сигнализацией о макси-
мально допустимой его длине на грузовом барабане.
На речных судах широкое распространение получи-
ли электрические лебедки ЛБЯШ, которые выполняют
буксирные и якорно-швартовные операции. Средства
управления ленточными тормозами и указателями дли-
ны вытравленного каната у таких лебедок по конструк-
тивному исполнению и принципу действия похожи на
аналогичные устройства брашпилей (см. рис. 120, 121).
На буксирах класса «М» мощностью более 440 кВт
могут устанавливаться и автоматические буксирные
лебедки с планетарными редукторами (см. рис. 122),
осуществляющие травление, подтягивание и контроль
длины буксирного каната.
264
38. ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ
СРЕДСТВ АВТОМАТИЗАЦИИ СЭУ
Пути совершенствовании управляющих устройств.
Автоматизации речных судов предшествовала боль-
шая работа (начавшаяся еще в 60-х годах) по внедре-
нию дистанционного управления главных дизелей,
оснащению рулевых рубок пультами управления с при-
борами контроля температуры выпускных газов, ох-
лаждающей дизель воды, смазочного масла, давления
пускового воздуха в баллонах. Первоначально, кроме
дистанционного управления главных дизелей, были ав-
томатизированы процессы включения и выключения ко-
тельных установок, дизель- и валогенераторов, компрес-
соров, подогревателей, некоторых насосов и других
вспомогательных механизмов. Это позволило сокра-
тить численность экипажей и расходы на содержание
судов. Особенно заметно численность экипажей и рас-
ходы на содержание судов сократились после того, как
дистанционная связь между постом управления судном
и местным постом управления в машинном помещении,
состоящая из рычагов и канатов (тросов), была заме-
нена сначала электрической, затем электропневматиче-
ской, электрогидравлической и пневматической связя-
ми, а пуск главных дизелей и регулирование угловой
скорости коленчатого вала стали осуществляться авто-
матически. Последние годы характеризуются ускорен-
ным прогрессом в области автоматизации судов. От
частичной автоматизации, сводившейся в основном к
регулированию непрерывных процессов и сравнительно
незначительной централизации управления и контроля
с сохранением традиционной формы круглосуточного
обслуживания технических средств вахтенным соста-
вом, перешли к комплексной автоматизации, обеспечи-
вающей управление энергетической установкой из ру-
левой рубки при отсутствии постоянной вахты в
машинном помещении.
Задачи современного этапа развития средств авто-
матизации следующие: одределение рационального объ-
ема автоматизации судового энергетического оборудо-
вания; разработка требований к автоматизированному
оборудованию по характеристикам, компоновке, разме-
щению на судне, технологичности обслуживания и ре-
монта; унификация систем, т. е. рациональное сокра-
щение числа элементов одинакового функционального
назначения; совершенствование организации труда плав-
состава на автоматизированных судах; внедрение авто-
матических систем, поддерживающих оптимальный
режим работы объектов управления; оптимальное рас-
пределение функций контроля и управления между че-
ловеком и устройствами автоматизации при использо-
вании средств вычислительной техники; установление
автоматической связи судов с вычислительными центра-
ми пароходств в целях рационального сочетания систем
автоматизации судов с системой АСУ «Речфлот».
Понятие об оптимальном объеме автоматизации. На
основе опыта постройки и эксплуатации судов в настоя-
щее время установлен следующий оптимальный объем
автоматизации СЭУ:
дистанционного управления главными дизелями с
ЦПУ и из рулевой рубки;
работы важнейших вспомогательных установок (ди-
зель-генераторов, компрессоров, паровых и водогрей-
ных котлов);
работы системы пуска и остановки электроприво-
дов брашпилей, шпилей, швартовных и буксирных ле-
бедок, насосов, рулевых, подруливающих и других уст-
ройств;
контроля работы всей СЭУ, системы предупреди-
тельно-аварийной сигнализации и развитой сети
автоматической защиты СЭУ по основным парамет-
рам.
Регистр СССР, например, в зависимости от объема
автоматизации и порядка обслуживания технических
средств установил два класса судов:
1) со знаком автоматизации А2 — с одним вахтен-
ным механиком в ЦПУ и безвахтенным обслуживани-
ем на стоянке;
2) со знаком автоматизации А1 — без постоянной
вахты в ЦПУ и машинном помещении на ходу и сто.,
янке.
Объем автоматизации энергетического оборудова-
ния на каждом судне определяется принятой степенью
автоматизации, которая зависит от распределения тру-
дозатрат по управлению между человеком и техниче-
скими средствами. Степень автоматизации может изме-
няться в широких пределах от единицы, когда все
функции управления выполняются автоматически без
266
участия человека, и до нуля, когда эти функции пол-
ностью выполняются человеком (обслуживающим
персоналом). Системы управления со степенью автома-
тизации больше нуля и меньше единицы принято назы-
вать автоматизированными. Правильный выбор степе-
ни автоматизации определяется разумным сочетанием
функций человека и технических средств в системах
управления. Современные средства автоматизации не
всегда могут исключить участие человека в управле-
нии, так же, как и человек вследствие своих физиоло-
гических и психологических возможностей (ограничен-
ности зрения, слуха, скорости реакции на явления
и т. д.) не может управлять всеми процессами, и осо-
бенно опасными для его жизни и здоровья. Автомати-
зация транспортного производства развивается по
пути совершенствования локальных (для отдельных объ-
ектов) систем управления и в направлении создания
автоматизированных (с участием человека) и автома-
тических комплексов управления в масштабе целых про-
изводственных участков, судов, шлюзов, грузовых рай-
онов и т. д. В настоящее время уже начинают полу-
чать все более широкое распространение системы со
знаком автоматизации А2. Примером таких техничес-
ких средств может служить система управления
комплексом параллельно работающих судовых дизель-
генераторов. Хотя каждый из дизель-генераторов снаб-
жен автоматическими системами стабилизации напря-
жения и угловой скорости коленчатого вала, специаль-
ные логические управляющие устройства осуществляют
включение их на параллельную работу, распределение
нагрузок и другие функции (см. § 32).
При решении проблем автоматизации особое внима-
ние уделяют взаимосвязи управляющих устройств с
управляемым оборудованием. Известно, что с подклю-
чением к объекту автоматических устройств степень
надежности автоматизированного комплекса снижает,
ся, так как даже самые совершенные средства не об-
ладают 100%-ной надежностью. Поэтому изыскание
путей повышения надежности управляющих устройств
и автоматизированного комплекса в целом является
одной из основных задач автоматики. При этом следу-
ет учитывать, что автоматизированные машины и меха-
низмы должны иметь более высокую надежность, чем
неавтоматизированные, так как каждый выход их из
267
строя цриводит к снижению эффективности'всей сис-
темы, а не только данной машины или механизма. Од-
ним из основных направлений в этой работе является
создание объектов управления, специально спроекти-
рованных для автоматизации, у которых конструкцион-
ные и эксплуатационные (статические и динамические)
характеристики обеспечивают желаемое с точки зрения
автоматического управления дротекание переходных
процессов.
Унификация автоматизированных систем. Автомати-
зация СЭУ предъявляет жесткие требования к принци-
пам проектирования и комплектации оборудования.
В ближайшее время вряд ли будут созданы такие ин-
формационно-измерительные системы, при которых от-
пала бы необходимость контролировать машинные по-
мещения специалистами. Поэтому особую важность
приобретает агрегатирование (соединение для эффек-
тивной совместной работы нескольких разнотипных ма-
шин и механизмов) с расположением агрегатов в ма-
шинном помещении так, чтобы доступ к ним для
обслуживания и ремонта был удобен. При этом основные
постоянно действующие агрегаты должны располагать-
ся по возможности на одной платформе так, чтобы ос-
мотр их был доступен обслуживающему персоналу и
рационален. Решение проблемы упрощения автомати-
зированных СЭУ тесно связано также с сокращением
до минимума количества переключающей аппаратуры,
фланцевых и других соединений трубопроводов, нару-
шение герметичности которых может привести к непо-
ладкам систем управления.
Автоматические системы должны конструироваться
с таким расчетом, чтобы их могли обслуживать и спе-
циалисты средней квалификации. Поэтому новые авто-
матические установки должны содержать как можно
меньше унифицированных модулей (узлов), отличаю-
щих их от обычных принятых для данных условий
эксплуатации систем.
В настоящее время ведутся и интенсивные поиски
наилучшей формы организации труда судового экипа-,
жа по эксплуатации автоматизированных установок.
Некоторые специалисты считают, что ЦПУ установок
нужно выносить в рулевую рубку, т. е. совмещать ЦПУ
с постом управления судном (ПУС). Дальнейшая
концентрация управления, естественно, может изме-
268
нить существующий профиль ,и практику подготовит
плавающего состава.
Оптимизация управления. Важным направлением:
дальнейшего совершенствования систем автоматиза-
ции СЭУ является оптимизация управления. Современ-
ные, системы обычно поддерживают одну и ту же ли-
нию статических режимов работы объекта при всех ус-
ловиях его эксплуатации. Существующие, например,
автоматические регуляторы угловой скорости коленча-
того вала дизелей обеспечивают только однозначную-
зависимость подачи топлива от угловой скорости ко-
ленчатого вала. Такие регуляторы не могут поддержи-
вать оптимальные показатели экономичности СЭУ при
длительной эксплуатации судна вследствие ухудшения
характеристик оборудования. Для получения опти-
мальных показателей работы дизеля центробежный ре-
гулятор должен быть многофункциональным, изменяю-
щим подачу топлива за цикл при изменении не только
угловой скорости коленчатого вала, но также давления,
температуры и коэффициента избытка воздуха, темпе-
ратуры воды, смазочного масла и других параметров
СЭУ. Наилучшим вариантом управляющего устройства
являются'системы, автоматически корректирующие ли-
нии статических режимов в зависимости от характе-
ристик объекта и внешних условий, воздействующих
на объект. Ввод таких корректив в систему могут осу-
ществлять только средства электронно-вычислительной
техники.
Единая автоматизированная система управления
судном. Наряду с внедрением бесконтактных средств
автоматизации и более надежной элементной базы в
связи с успехами нашей промышленности в микроэлек-
тронике и оптоэлектронике создаются предпосылки для
перехода на принципиально новые методы проектиро-
вания и эксплуатации автоматических систем. Даль-
нейшее совершенствование автоматических устройств
связано с широким внедрением на судах электронных
вычислительных машин (ЭВМ), что в перспективе мо-
жет обеспечить создание единой автоматизированной-
системы управления судном в целом.
Перспективным является объединение функции уп-
равления и контроля в одной информационно-управля-
ющей машине, построенной на базе ЭВМ, которая бу-
дет производить необходимые операции по расчетам
технико-экономических характеристик СЭУ для кон-
дретных условий эксплуатации и поддерживать опти-
мальный режим работы оборудования. Впервые вычис-
лительные машины на флоте появились в 60-х годах и
в основном предназначались для решения задач по
лредупреждению столкновений судов на море. Однако
громоздкость, большой расход электроэнергии, слож-
ность обслуживания и ограниченная надежность дол-
гое время являлись тормозом для широкого использо-
вания таких машин в системах управления СЭУ. В на-
стоящее время развитие судовых управляющих комп-
лексов на базе ЭВМ идет по пути применения мини-
ЭВМ, микроЭВМ и микропроцессорных систем, постро-
енных на интегральных элементах электроники Ори-
ентировочно к микроЭВМ можно отнести вычислитель-
ные машины, выполняющие до 200 тыс. операций в
1 с, с объемом оперативного запоминающего устройст-
ва (ОЗУ) до 32 К слов (К-Ю24), а к мини-ЭВМ — вы-
полняющие 500—800 тыс. операций в 1 с, емкостью ОЗУ
до 120 К слов
С работой, которую раньше выполняла ЭВМ разме-
ром с платяной шкаф, теперь справляется прибор с
сигаретную коробку, центральное устройство (микро-
процессор) которого располагается на плате кремние-
вой пластинки размером около 5X5 мм. На поверхно-
сти и внутри кремниевой основы микрокомпрессора
находятся миниатюрные электрические контуры, соеди-
ненные между собой «проводкой» из тончайших метал-
лических пленок На указанной площадке можно раз-
местить до 20 тыс. элементов интегральной схемы при-
бора.
Микропроцессор является основой ЭВМ (рис. 126).
•Он управляет работой всех остальных устройств, про-
изводит различные логические операции, принимает и
выполняет команды человека.
Блок памяти хранит разнообразную информацию:
числа, тексты, рисунки, программы и т п. Он состоит
в основном из оперативно-запоминающего (ОЗУ) и щь
стоянно запоминающего устройства (ПЗУ). Первое
хранит промежуточную информацию, необходимую для
решения текущих задач, второе — самые важные про-
граммы работы самой машины. Кроме внутренних за-
поминающих устройств, в ЭВМ входят диски, магнит-
ные ленты и другие устройства, предназначенные для
Рис 126 Функциональная схема ЭВМ
Й2- 221
Индикация параметров 8. 11
Вентиль во до регулирующий 233 дистанционная 197, 240
- соленоидный 232 Индицирование 35
— терморегулирующий 233
Вискозиметр 120 Калорифер 235
Воздействие возмущающее 52, 54 Капитальные вложения 262
С
— задающее Р ОК окупаемости 262
— управляющее 52, 53 К а т а р а к т 73, 81, 94
Время безотказной работы 261 Квитирование сигналов 212
— переходного режима 68. 79 Классы точности 87
- разгона дизеля 64, 85 Коагулянт 244
Вязкость динамическая 118 Коммутаторы (см элементы авто-
— нефтепродуктов 49 ^ м эти ческой ^системы)
— топлива 112, 118, 123 Конд-ищшнер 235
275
Контроль качества воды 47, — измерительные 57, 88, 100, 126,
ВйфтедродуктоЛ 48_ 200^^21, 227, 241
смазочного масла 49 — масштабные 10
Контроль параметров автономный 1 — пассивные Б7
— — обегающий 6, 212 — первичные 10, 57
программный 7
— — централизованный 7 Приборы контрольно измеритель-
Контур воздействий 54 ные
Коэффициент усиления 59, 69, 76 деформационные 12, 32, 34
— эффективности 262 диагностирования 34, 39
—- — дистанционные 9, 13
Лимб 252 — дистанционной индикации
Логометр 13 199
. — жидкостные 10, 17
Максииетр 34, 44 периодического контроля 5
Мановаку^мметр 14 — — — постоянного контроля 5, 9
Манометры 10 самопишущие 15
— деформационные 12, [4 — • электрические 13, 15, 18
— дистанционные 13
— дифференциальные 14 Рабвгвмеры 21, 24
— жидкостные 10 Рассогласование 54, 58, 67, 146
— электрические 13, 15 Расход вещества мгновенный 26
Методы технического диагностиро- средний 26, 28
вания 38, 44 Расходомеры 27
-Механизм исполнительный 90, 140 - дроссельные 27
153 — рота метрические 28
Микропроцессор 270 Регулирование параметров 149
Микро-ЭВМ 271 беспозиционное 150, 222
-Модель математическая (см — — двухнозиционное 149, 223, 231
Регулятор автоматический 52, 86
Модуляторы (см. Элементы авто- всережнмный В6, 91, 100. 108
матических састем) — — вязкости ИЗ, 118
— — давления пара в котле 221
•Обслуживание техническое систем - — двухимпульсный 55, 87
ДАУ 188, 264 изодромный 80
регуляторов 109 — — интегральный 78, 87
Объект диагностирования 37 • предельный 86
— контроля 9, 13, 24 пропорциональный 78, 87
— управляемый 51, 62 пропорционально • интеграль-
Орган регулирующий 59, 62, 105 ный 79, 87
223. 232 — — температуры 114, 128
Ошибка системы статическая 65 — — угловой скорос/ги вала 76, 88
76, 81, 89, П7 Режим работы 63
колебательный апериодиче-
Панель оперативная 26, 128. 142, ский С7
194, 212 колебательный периодиче-
Параметры контроля СЭУ 197, 214 ский 67
— работы — 7, 34, 50, 67, 2Ш — — монотонный апериодический
диагностические 37, 44, 46 67
Параметры контроля СЭУ допус номинальный или полной
тнмые 37, 47 мощности 83
номинальные 37, 47
— — — предельные 38, 49 перегрузочный &3
— регулируемые 59, 65, 67 переходный 66, 76, 94, 96
Перерегулирование (см Заброс ди- лредаварийкый 52, 206
намический) установившийся 63, 67, 76, 78,
Пирометр 17, 21 95, 99, 104
Пневмоиндикатор (см. Приборы Реле 57, 123
ди агностирования) — времени 201, 215, 223, 229
Пневмоцистерна 236 — давления 129, 135, 223, 225, 234
Погрешность измерений 8, 12, 19 - дифференциальное 221, 223
абсолютная 8 — инерционное 207
относительная 8 — комбинированное 201. 231
Пост управления 7 — контактное 202
— — бортовой 138 — направления вращения 160, 183
дистанционный 7, [37, 144, — поплавковое 126, 132, 203
146 — промежуточное 135, 229
— — местный ]45, 148 — тепловое 127, 131, 135, 237
центральный 7, 212 — угловой скорости 159, 178
Преобразователи 10 — частоты 215
- активные 57 Ресурс 138
Рециркуляция воздуха 235 — технического диагностирования
— топлива 124 , 39
Срок службы 261
Свойства управляемых объектов Стабилитрон 252
.•64 Стекла мерные 24
время разгона дизеля 64, Степень автоматизации судовых
— — — СаЫОВыравв'нвание 64, 68 — — СЭУ 84, 266
Связь дистанционная 145, 151, — затухания колебаний системы
\68, 190 6Э
— обратная 54, 94. 222 — неравномерности регулятора 65,
гибкая 80, 87, ШО 93, 102, 107
дополнительная 76 -^нечувствительности регулятора
жесткая 79, 86, 95, 106, 156
изохронная 81, 94, 105
комбинированная 102 Схема системы структурная 73,
отрицательная 78, 258 76, 145. 218, 258,
• положительная 78 функциональная 73
Сельсины 69, 166, 258
Сигналы (команды) 9. 118, 1.49,
199, 236 , Тахометры механические 22
— выходные 30, 59, 88 — электрические 22, 23
— входные 57 Термнстор 19
— унифицированные 2П Термобаллон 19
Сильфон 13, 115, 119, 201, 223, 234 Термометры манометрические 17,
Синхронность замыкания 30 19
Синхроноскоп 219 - расширения 17
ские 65, 77, 87, 84, 100 Термопара (см. Пирометр)
диагностирования 54 Тормоз гидравлический 29
— — защиты 54 Торснометры акустические 30, 32
— — информационно-измеритель- — индуктивные 30, 32
ные 210 — оптические 33
контроля 54 — тензометрические 32
линейные 66
локальные 273 - динамическая 79, 96
многоконтурные 56, 221 — статическая 79
нелинейные $6
непрерывного действия 55 Унификация 268
непрямого действия 59
прерывистого действия 55 ва 68, 105
прямого действия 57, 83 — минимальной подачи топлива 98
регулирования 54, 55 — пуска гидравлический 98, 100
сигнализации и защиты 197, Управление движения системы 73
213 — звена 69
синхронизации работы гене- — статики 65
раторов 219 — теплового баланса дизеля 63
следящие 56, 258 Уровнемеры гидростатические 26,
— — стабилизации 56 221, 241
статические 65, 79, 87
управления 51, 250 — поплавковые 25
— — — Компрессора 132 Установка сепарационная «Гид-
— кондиционеров 235 ропур» 246
— хотодильных установок — — «Нептуматик» 244
232 Устройства автоматизации 3, 132,
Системы управления дистанцион- 215, 240, 249
ные неавтоматизированные 137 — блокировочные 145, 156, 176,
гидравлические 139 178, 201
• — канатные (трссиковые) — дроссельные 27, 60
138 — индикации 212
автоматизированные 54, 75, — корректирующие 75, 145, 162
267 — следящие 145
— — гидравлические 169 - унифицированные функциональ-
_ пневматические 173 ные 218
электрические 161 - управляющие 51
Состояние горячего резерва 1^2,
- равновесное 60, 106, 121, 222 Форсунки автоматизированные 228
Спектрограф 50 Фоторезистор 33, 224. 226, 228, 248
Спринклер 249 Функции звеньев передаточные 69,
Средства автоматизация 122, 129, 74
232, 235, 249, 259 переходные 69, 88
а
угловой скорости Е1ала
динамические (переходные, 72, 76, 88, 95
временные) 66, 68, 69 уровня 123, 125, 221
— интенсивность отказов 261 — исполнительные 57, 61, 92,
колебательность 69, 78, 79 Мб
— нагрузочные (статические) лопастные 155. 172
65. 94 мембранные 91, 154, 225-
надежность 75, 259, 263 — — поршневые 62, 73, 76.
— — — нечувствительность 66, 67 107, 134, 153
работоспособность 260 электрические 62, 72
ресурс 260 — коммутаторы 57
срок службы 260 — модуляторы 57
Хладон 232 I. ~ — преобразователи 67
Хромпик 47 — распределители 57
Цепи Боэдействня 55. 145, 201 83
гидравлические 139 — усилители 57
дистанционные 138 гидравлические 59, 76»
95
магнитные 60
пневматические 59
полупроводниковые 6 1
Экономический эффект 263
Экономия затрат 262
Элементы автоматических систем
Ег электромашинные 61, 72
электронные 61, 69
56
измерительные 57, 104, 106 Эмул:ьсия нефтепродуктов 246
давления 125, 129, 134, Эмул
223 Энта^тьпия воды, пара 64
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие . . . . . . . 3
1. Контроль параметров судовых энергетических установок 5
1. Организация контроля работы судовых энергетических
установок . . . . . . . . 5
2. Общие сведения о приборах контроля . . 8
3 Приборы для измерения давления . .10
4. Приборы для измерения температуры . . .16
5. Приборы для измерения угловой скорости коленчатого вала 21
6 . Приборы: для измерения уровня и расхода . . . 24
7 Приборы для определения мощности . . 29
8. Приборы для определения степени равномерности распре-
деления .мощности по цилиндрам дизеля . . 33
9 Приборы для диагностирования технического состояния
энергетических установок . . . . .37
10. Приборы для анализа газов, воды, топлива и смазочного
масла . . . . . . . . . 4 4
2. Автоматическое регулирование параметров энергетических
установок 51
11. Общие сведения о средствах автоматизации . . .51
12 Основные элементы автоматических систем . . .56
13. Статические и динамические характеристики автоматичес-
ких систем . . . . . . . 62
14 Корректирующие устройства автоматических систем . 75
3. Средства автоматизации главных энергетических установок 83
15 Судовые дизели как объект автоматизации . . .83
16. Автоматическое регулирование угловой скорости коленча-
тых валов дизелей . . . . . . 85
17. Регуляторы скорости прямого действия . . 88
18. Регуляторы скорости непрямого действия . . 95
19. Основные неисправности и настройка регуляторов угло-
в о й скорости . . . . - , ,-~~ . 109
20. Автоматическое регулирование температурных режимов
дизелей ,> . .111
21. Регуляторы температуры и вязкости . . .114
22. Средства автоматизации топливных и смазочных систем 122
23. _Средства автоматизации систем охлаждения _и-~сжатого
воздуха ; , .131
279
24. Дистанционные системы управления дизелей ( . .137
25 Основные элементы систем ДАУ 145
26. Электромеханическая система ДАУ . . . ,164
27. Гидравлические системы ДАУ 169
28. Пневматические системы ДАУ дизелей НФД48АУ . 173
29. Пневматическая система ДАУ дизелей 6ЧРН36/45 . .183
30. Техническое обслуживание систем ДАУ . . . .188
31. Системы автоматической сигнализации и защиты . .197
4. Средства автоматизации вспомогательных энергетических
установок . . . . . . . .213
32. Автоматизация электрических установок . .213
33. Средства автоматизации котельных установок . . -220
34. Автоматизация холодильных установок . . .232
35. Автоматизация общесудовых систем . . . .235
36. Автоматизация якорно-швартовных, буксирных, сцепных
и рулевых устройств . . . . . . .249
5. Перспективы автоматизации судовых энергетических уста-
новок 259
37. Технико-экономическая оценка эффективности средств
автоматизации 259
38. Основные тенденции развития средств автоматизации СЭУ265
Список использованной литературы . . . .274
Предметный указатель . . . . . . .275