Вы находитесь на странице: 1из 572

Морск

кой государст
твенный й университетт
им
мени адмирал
а ла Г. И. Невел
льского
о

 
М
МААНЕ
ЕВР
РИР
РОВ
ВАН
НИЕ
Е
 

 
И УП
ПРА
АВЛ
ЛЕН
НИЕ
Е
 

М
МООРСКИ
ИМ СУД
С ДНОМ
М
УДК 656.61.052

Шарлай Г. Н. Управление морским судном [Текст]: учебное пособие /


Г. Н. Шарлай. – Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2015. – 572 с.

Учебное пособие состоит из шестнадцати глав, в которых рассмотрены такие раз-


делы, как маневренные свойства и особенности управления судном в различных условиях
плавания: при постановке и съемке с якоря и бочек; при швартовых и буксировочных опе-
рациях; при плавании на мелководье и в узкостях, в штормовых и ледовых условиях; при
выполнении грузовых операций; а также особенности управления танкером и элементар-
ные понятия об остойчивости судна.
Приведены необходимые сведения о системе управления безопасностью и действи-
ях экипажа в различных аварийных ситуациях; использовании судовых спасательных
средств и организации поисково-спасательной операции.
Изложены вопросы организации вахтенной службы, морской сигнализации и связи,
предупреждения столкновений судов.
Весь представленный материал широко иллюстрирован необходимыми схемами и
фотографиями.
Предназначено для курсантов и студентов судоводительских факультетов морских
учебных заведений.
Автор выражает признательность экипажам судов и сотрудникам греческой судо-
ходной компании SAMOSSTEAMSHIP Co и лично капитану Коробкину Виктору Василь-
евичу за оказанную помощь в сборе материала.

Рецензенты:

Сичкарев В. И. – д.т.н., профессор, заведующий кафед-


рой судовождения ФГОУ ВПО Ново-
сибирская государственная академия
водного транспорта;

Лентарев А. А. – д.т.н., профессор кафедры судовожде-


ния МГУ им. адм. Г. И. Невельского

ISBN 978-5-8343-0490-6
© Шарлай Г. Н., 2015
© Морской государственный
университет им. адмирала
Г. И. Невельского, 2015
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение Маневренность судна 6
Глава 1. Общие понятия об устройстве судна 7
1.1. Основные типы морских судов 7
1.2. Элементы конструкции корпуса судна 13
1.3. Понятие об остойчивости судна 18
Глава 2. Маневренные характеристики судна 26
2.1. Общие определения. Центр вращения 26
2.2. Силы и моменты, действующие на судно 28
2.3. Маневренные характеристики судна 29
2.4. Информация о маневренных характеристиках судна 32
2.5. Влияние различных факторов на поворотливость судна 39
2.6. Влияние винто-рулевой группы на маневренные характеристики судна 41
2.7. Средства улучшения маневренных характеристик судна 48
2.8. Общие сведения об AZIPOD 49
2.9. Немного о работе главного двигателя судна 54
Глава 3. Управление судном при постановке и съемке с якоря и бочек 56
3.1. Состав якорного устройства 56
3.2. Правила технической эксплуатации якорного устройства 63
3.3. Техника безопасности при якорных работах 64
3.4. Выбор места якорной стоянки 65
3.5. Расчет параметров якорной стоянки 66
3.6. Действия вахтенного помощника при подходе к якорной стоянке 69
3.7. Подготовка якорного устройства и отдача якоря 69
3.8. Постановка судна на один и два якоря 71
3.9. Постановка судна на бочки 76
3.10. Организация вахтенной службы при стоянке судна на якоре 78
3.11. Съемка судна с якоря и швартовных бочек 81
Глава 4. Управление судном при швартовых операциях 86
4.1. Состав швартовного устройства 86
4.2. Правила технической эксплуатации швартовного устройства 94
4.3. Техника безопасности при выполнении швартовных операций 95
4.4. Общие принципы выполнения швартовных операций 97
4.5. Самостоятельная швартовка судна 100
4.6. Особенности швартовки двухвинтовых судов 109
4.7. Швартовка судна с помощью буксиров 110
4.8. Обеспечение безопасности стоянки судна на швартовых у причала 112
4.9. Перетяжка судна вдоль причала и разворот у причала 117
4.10. Отход судна от причала 120
4.11. Швартовка одного судна к борту другого 123
4.12. Особенности швартовых операций во льду 129
Глава 5. Управление судном в штормовых условиях 131
5.1. Факторы, воздействующие на судно в штормовых условиях 131
5.2. Навигационная гидрометеорология 132
5.3. Подготовка к плаванию в штормовую погоду 156
5.4. Влияние штормовых условий на мореходные качества судна 157
5.5. Выбор курса и скорости при плавании в штормовых условиях 159
5.6. Способы штормования судна 162
5.7. Изменение курса судна в штормовых условиях 164
5.8. Борьба с обледенением судна 164
5.9. Меры по обеспечению безопасности судна при плавании в шторм 168
5.10. Действия экипажа в аварийной ситуации 169
Глава 6. Управление судном при плавании на мелководье и в узкости 172
6.1. Краткая характеристика узкостей и мелководья 172
6.2. Сущность явлений, возникающих при движении судна в узкости и на 173
мелководье
6.3. Просадка судна при плавании на мелководье 174
6.4. Управляемость судна на мелководье и в узкости 178
6.5. Гидродинамическое взаимодействие расходящихся судов 179
6.6. Управление и маневрирование судном при плавании в канале 180
6.7. Общие рекомендации при плавании судна в канале и узкости 186
6.8. Организация вахтенной службы при плавании судна в стесненных 188
условиях
6.9. Действия ВПКМ при плавании судна в стесненных условиях 191
6.10. Правила расхождения судов с морскими дноуглубительными судами 192
Глава 7. Управление судном при плавании во льдах 195
7.1. Навигационные характеристики морских льдов 195
7.2. Классификация судов и ледоколов 203
7.3. Скорость ледового плавания 206
7.4. Подготовка судна к плаванию во льдах 207
7.5. Самостоятельное плавание судна во льдах 209
7.6. Ледокольная проводка транспортных судов 214
7.7. Работа ледокола при проводке судов во льдах 221
7.8. Управление судном, следующем в караване 227
7.9. Буксировка судов во льдах ледоколами 228
Англо – русский словарь ледовых терминов 231
Глава 8. Управление судном при выполнении буксировочных операций 234
8.1. Состав буксирного устройства 234
8.2. Подготовка экипажа и несамоходного объекта к буксировке 238
8.3. Подача и крепление буксирного каната 240
8.4. Особенности управления судами при буксировке 245
8.5. Руководство для капитанов судов по подготовке процедур аварийной 247
буксировки
Глава 9. Снятие судна с мели 253
9.1. Причины посадки судна на мель 253
9.2. Действия экипажа судна, севшего на мель 254
9.3. Силы, действующие на судно на мели 258
9.4. Выбор способа снятия судна с мели 259
9.5. Снятие судна с мели собственными силами 263
9.6. Снятие судна с мели при помощи других судов 267
Глава 10. Грузовые операции на судне 271
10.1. Состав грузового устройства 271
10.2. Грузовая марка и марки углубления 281
10.3. Правила технической эксплуатации грузового устройства 282
10.4. Техника безопасности при работе с грузовым устройством 284
10.5. Организация вахтенной службы при проведении грузовых операций 286
10.6. Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов 288
10.7. Грузовые операции на необорудованном берегу 293
10.8. Перегрузка грузов на рейдах и в открытом море 305
10.9. Грузовые операции во льдах 307
Глава 11. Особенности работы на танкере 310
11.1. Грузовое устройство нефтяного танкера 311
11.2. Швартовные операции танкера 320
11.3. Грузовые и балластные операции 325
11.4. Подготовка танкера к проверке (Vetting Inspection) 329
11.5. Пожаробезопасность нефтеналивных танкеров 336
11.6. Особенности морской перевозки сжиженных газов и жидких химиче- 337
ских грузов
Глава 12. Основы безопасности мореплавания 340
12.1. Система управления безопасностью компании и судна 340
12.2. Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна 348
12.3. Обеспечение непотопляемости судна 356
12.4. Организация пожарной безопасности судна 365
12.5. Борьба с пожаром на судне 369
12.6. Предотвращение загрязнения моря 379
12.7. Маневрирование судна в аварийных ситуациях 381
12.8. Действия экипажа при нападении пиратов 387
12.9. Нелегальные пассажиры на судне 391
12.10. Положение о порядке расследования аварий или инцидентов на море 393
Глава 13. Судовые спасательные средства 397
13.1. Индивидуальные спасательные средства 397
13.2. Коллективные спасательные средства 402
Спасательные шлюпки 402
Спасательные плоты 412
13.3. Вспомогательные спасательные средства 420
13.4. Спасание людей с терпящего бедствие судна 421
Глава 14. Морская сигнализация и связь 430
14.1. Средства связи и сигнализации 430
14.2. Радиосвязь 437
14.3. Международная спутниковая система морской связи INMARSAT 445
14.4. Международная служба информации по безопасности мореплавания 451
14.5. Аварийное радиооборудование 453
14.6. Пиротехнические средства связи и сигнализации 456
Глава 15. Организация вахтенной службы 459
15.1. Общие принципы организации ходовой навигационной вахты 460
15.2. Особенности организации вахты при плавании с лоцманом 467
15.3. Организация вахтенной службы в порту 472
15.4. Планирование перехода 475
15.5. ЭКНИС 479
15.6. Средства навигационного оборудования 486
Глава 16. Предупреждение столкновений судов 490
16.1. Международные правила предупреждений столкновений на море 491
16.2. Использование радиолокатора для расхождения 555
16.3. Использование САРП при расхождении 559
16.4. Использование АИС для расхождения 563
16.5. Действия экипажа до и после столкновения судов 567
Список литературы 569
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

ВВ
ВЕДЕН
НИЕ
Судо овожден ние – это наука, кооторая изу учает
уссловия, срредства и способы
с вождения
в судов и вклю-
чаает в себяя дисциплиины: упраавление суудном, наввига-
циию, морехходную асстрономию ю, электроонные и теехни-
чееские среддства судо
овожденияя.
Плаввание по морям
м и океанам ппредъявляяет к
су
удоводитеельскому составу серьезные
с требован
ния к
гр
рамотномуу управлен нию судном и умеллому манееври-
ро
ованию им м.
Под понятиеем «управвление суудном» по
онимает
тся весь ккомплексс ме-
ро
оприятий
й, обеспеч
чивающиих безопаасность мореплава
м ания.
Управвление суд дном охваатывает чеетыре относительноо самостояятельных, но в
то
о же времяя тесно взааимосвязаннных и до полняющи их друг др
руга напраавления:

 морская
я практика;
 маневри
ирование судном в различн
ных условвиях плаввания;
 предупрреждениее столкноовений суудов;
 организаация ваххтенной службы и обеспеечение ббезопасно
ости
мореплаавания. 
Развиитие техниических и электронн ных средсттв судовожждения прривело к тому,
т
чтто из всегоо цикла сп
пециальных судоводдительских х наук тол
лько Управвление суд дном
поо-прежнем му остаетсся искуссттвом судооводителя,, требующ щего от ннего не то олько
гл
лубоких тееоретическких знани ий, но и п пониманияя физическ кой сущнности прои исхо-
дяящих проц цессов, учеета всех постоянно
п меняющи ихся внешнних фактооров и преедви-
деения их пооследствий й, мгновен
нной реакц ции на возникающиее опасностти.
Наукуу «управлления судн ном» судооводитель постигаетт постояннно, так каак не
быывает один наковых швартовок
ш , расхождеений и т. п.
п Процессс этот бескконечен.
Капитан н судна - это должжностное лицо,
л
возглаавляющее экипаж граждансккого судн на, и
несущ
щее ответсственностьь за его деействия, пред-
п
ставиттель судоовладельцаа и грузоовладельц цев в
отнош
шении долгов и иско ов, обуслоовленных нуж-
дами судна, груза и плаавания. Онн несёт оттвет-
ственнность за управлени
у е судном,, в его обяязан-
ности
и вменяетсся обеспеччение безоопасности пла-
вания , поддерж
жание поряядка на суудне. Его рас-
пооряжения в пределахх его полн номочий ообязательн ны для исп
полнения ввсеми лиц цами,
нааходящими ися на суддне, он впр
раве изоли ировать любое лицо о, чьи деййствия угр
рожа-
ютт безопасн ности суднна и людеей, и провводить доззнание в случае
с соввершения пре-
сттупления н на борту, контролир
к рует приём м и увольннение член
нов экипаж жа, выполлняет
ноотариальны ые функци ии (при роождении, ссмерти, сооставлениии завещанния и т. п.)). Ка-
пиитан суднаа сохраняет свои права и поосле гибел ли судна, вплоть доо возвращ щения
эккипажа на родину

6
Г. Н. Шарлай
Ш Об
бщие поняттия об устр
ройстве суд
дна

ГЛА
АВА 1.. ОБЩИ
ИЕ ПОН
НЯТИЯ
Я ОБ УСТРОЙ
У ЙСТВЕ СУДНА
А
1.1. Ос
сновные
е типы морски
их судо
ов
Универ рсальные е сухогруузные суд да (рис. 1.1) преднаазначены для
д перевооз-
ки ггенеральныых грузов в упаковкке, а такжже негабар ритных и ттяжеловессных грузов.
Эти суда имею ют нескол лько трюммов с болььшими люками для облегчени ия погрузооч-
но-рразгрузочн
ных работ. Те грузы ы, которыее не прохо одят в трю
юмы, надеежно закрееп-
ляюттся на паллубе с поммощью троосов и спеециальных х приспосооблений. Сухогрузн
С ные
судаа оборудовваны груззовыми крранами и стрелами
с для
д погруузки и разггрузки. Оссо-
бое вниманиее при погр рузке в тррюмы удел ляется томму, чтобыы избежатьь малейшеего
смещщения грууза, т.к. этто может ппривести к опрокид дыванию ссудна. Уни иверсальн
ные
сухоогрузные суда удоб бны тем, что могу ут самосттоятельно производ дить погрууз-
ку/выгрузку у необоруд дованных п причалов или на отккрытых реейдах.

Рис. 1.1. Универ


рсальные суда
с
К унивеерсальномму типу суудов можнно отнести
и и рефриижераторн ные суда, ко-
к
торыые осущесствляют пееревозки м
мяса, рыбы
ы, фруктовв.
Рефри ижерато орные су уда (Reefe
fers) – это
о суда (риис. 1.2) с повышенн
п ной
скорростью хоода, преднназначенныые для пееревозки скоропорт
с тящихся грузов,
г в ос-
о
новнном продоовольствен нных, треббующих поддержан
п ния опредделенного температуур-
ногоо режима в грузовых помеще ниях – трю юмах. Груузовые трю юмы имею ют теплоиззо-
ляциию, специальное об борудованиие и люки
и небольшого размеера, а для обеспечен ния
темппературноого режимаа служит ххолодильнная устано
овка рефриижераторн ного машиин-
ногоо отделени
ия судна.

Рис.
Р 1.2 Реф
фрижерато
орное судно
о (Reefer)

7
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Универсальныее суда не приспосооблены для перевозки какогоо-либо опр реде-


леенного тип па груза, что
ч не по озволяет в максимал льной стеепени испоользовать воз-
моожности ссудна. По этой прич чине строяятся и шир роко примменяются в мировом м су-
дооходстве ггрузовые специали
с изирован нные суда, на кото орых лучшше использзует-
сяя грузоподдъемность и значитеельно сокрращается время сто оянки в поортах под гру-
зовыми оперрациями. Подраздел ляются онни на след дующие оссновные ттипы: балк керы,
коонтейнероввозы, роллкеры, лих хтеровозыы, рефрижераторныее, пассажиирские су уда и
таанкеры и ддр. Все спеециализир рованные ссуда имею ют свои инндивидуалльные экспплуа-
таационные оособенноссти, что тр ребует от ээкипажа специально ой дополннительной под-
го
отовки по п приобретеению опрееделенныхх навыков для сохраанной переевозки гру уза, а
таакже обесппечения беезопасностти экипаж жа и судна в течение рейса.
Балккеры (Bu ulkers) – это суда (ррис. 1.3), которые
к прриспособллены в опр
реде-
леенной степ пени к пееревозке насыпью
н ллюбого массового
м сухого грруза. Это,, как
прравило, одднопалубн ные суда с большим ми трюмам ми, которыые наилуччшим обр разом
прриспособлены для перевозки
п навалочны ых грузовв и их погррузки/выгр
грузки. Трюмы
закрываютсся крышкаами, котор рые могутт сдвигатьься, складываться, ооткрыватьься и
т.дд. Балкерыы не имею ют своего перегрузоочного об борудования. Они ппредназнач чены
длля перевоззки зерна, руды, угл ля и другихх насыпны ых грузов. Появилиссь комбин ниро-
ваанные судаа типа OB BO (Ore Bulk
B Oil –рруда, наваалочный гр руз, нефтьь) и OBC (Ore
Bu ulk Containners – рудаа, навалоч
чный груз, контейнееры).

Рис. 1.3 Баалкер (Bulk


ker)
Конт тейнеров возы (Co ontainer S Ships) – это
э суда (рис.1.4),
( предназнаачен-
ныые для перревозки гррузов в контейнерахх междунаародного образца.
о С
Суда – кон
нтей-
нееровозы поодразделяю ются на двве группыы: морские и фидернные.
Консструктивноо, суда – контейнееровозы устроены
у таким обрразом, что их
тр
рюмы оборрудованы вертикалььными нап правляющщими, по которым коонтейнераа ста-
вяятся в трю
юм один наа другой наподобие
н кубиков в детской игре. Прии этом нап
прав-
ляяющие вып полняют две
д роли – облегчаю ют погруззку контей
йнеров и иисключают го-
риизонтальноое смещен ние при качке.
к Оссобое вни имание удделяется рразмещениию и
крреплению контейнерров на пал лубе, т.к. они подвеержены вссем превраатностям мор-
сккой стихии и. Контей
йнера на палубе
п кррепятся сп
пециальныыми присппособлени иями:
шттангами, ц цепями, талрепами
т . Как праавило, коннтейнеровозы не им меют никкаких
гр
рузовых прриспособллений для погрузки и/выгрузкии контейнееров, поэттому грузо
овые
опперации прроизводяттся у специ иализировванных пр ричалов - контейнеррных терммина-
лоов.
У кон нтейнероввозов оченнь высоки ие палубные надстр ройки, гдее помещаюются
кааюты экиппажа и техн нические помещени ия, чтобы несколько
о ярусов кконтейнероов на
паалубе не заакрывали обзор. Носовые маччты оборуд дованы телекамерам ми.

8
Г. Н. Шарлай
Ш Об
бщие поняттия об устр
ройстве суд
дна

Рис.
Р 1.4 Коонтейнероввозы (Contaainer ship)

Танкер ры (Tank kers) – этоо наливны ые суда, предназнач


п ченные длля перевоззки
налиивом в спеециальных х грузовыхх помещен ниях – таннках (емкоостях) жид дких грузоов.
Основная массса танкер ров имеетт двойное дно и дв войные боорта, это сделано для д
преддотвращен ния разливвов нефтеппродуктовв в акватор рии морейй и океановв.
Все груузовые опеерации наа танкерах х производдятся спецциальной грузовой
г с
си-
стем
мой, которрая состоит из насоссов и труб бопроводов, пролож женных по верхней па- п
лубее и в груузовых таанках. Прооцесс поггрузки/выггрузки прроисходит достаточ чно
бысттро, т.к. сууда обору
удованы м мощными насосным
н и системаами. Для приема
п и об-
о
рабоотки круп пнотоннажжных танккеров многгие порты ы выносятт далеко в море сввои
нефттяные при ичалы, котторые соеддинены с берегом нефтепров
н водом, либбо обрабатты-
ваютт их на рей йде.
В зависсимости отт рода пер евозимого о груза таннкеры деляятся на:
1. т танкеры ы (Tankerrs) – это наливныее суда, пр редназначченные дл ля перевоззки
нналивом в специалььных грузоовых помеещениях – танках (еемкостях) жидких грру-
ззов, в осноовном неф
фтепродукктов (рис. 1.5). Разли ичают круупнотоннаажные танкке-
рры и суперртанкеры:: VLCC – V Very Larg ge Crude Oil Carrier – (очень большое
б сууд-
нно для перревозки сы
ырой нефтти) и ULCC C – Ultra Large
L Crudde Oil Carrrier – (сверрх-
ббольшое судно
с для перевозки и сырой неефти);
2. ггазовозы ы (Liquefiied Gas T Tankers) – это танкеры, преедназначен нные для пе- п
рревозки природных
п х и нефтяяных газовв в жидко ом состояннии под давлением
д м и
((или) при пониженной темпеературе, в специалььно преднназначенны ых грузовых
еемкостях различных
р х типов (ррис. 1.6);
3. х химовозы ы (Chemmical Tan nkers) – этоэ танкер ры, преднаазначенныые для перре-
ввозки жид дких химических груузов, грузовая систеема и танкки изготаввливаются из
сспециальн ной нержаавеющей сстали, либ бо покрыв ваются сппециальными кислотто-
сстойкими материалаами (рис. 1.7).

Рис. 1.5. Нефттеналивной


й танкер (Oil tanker)

9
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Ри
ис. 1.6. Тан
нкер-газово
оз Рис.1.7
7. Танкер-х
химовоз (C
Chemical tan
nker)
((Liquefied gas
g tanker)

Ролк керы «Ро о-Ро» (Rolker «Ro--Ro» ship ps) – это о суда (ррис.1.8) с го-
ри
изонтальны ым способбом погру узки, служ
жат для перревозки грруженых ттрейлеровв (ав-
то
оприцепов), колесноой техники и, контейн
неров и паккетов.
Основвные типы ы таких суудов:
 тип ««ро-ро» - только
т горризонталььный споссоб погруззки – накаатная техн
ника,
грузыы на европаллетах;
 тип ««ло-ро» - смешанны ый тип поогрузки – горизонтаальный и вертикалььный
(т.е. с помощьюю крана).
По консттруктивны ым особен нностям, ццелевым назначения
н ям, районаам плаванния и
ви
идом переввозимых грузов,
г роллкеры можжно условно разделить на слеедующие виды
в
су
удов:
 грузоовые ролкееры;
 автом мобильно-ппассажирсские и желлезнодороожные паромы;
 автом мобилевозыы;
 комби инированнные и многоцелевыее суда.
Суда имеют один больш шой трюм м и нескоолько палу уб. Грузоовые операции
пр
роизводятсся у причаала с помо ощью автоопогрузчииков и плаатформ с ттягачами через
ч
ко
ормовые и или носовыые лацпоррты (воротта) судна по специаальным м мосткам – рам-
паам, а переммещают грруз с палуубы на паллубу по вн
нутреннимм аппареляям (устроййство
дл
ля въезда/ссъезда теххники) илии при помоощи специиальных ли ифтовых пподъемникков.

Ри
ис. 1.8 Ролкеры «Ро-Р
Ро» (Rolkerr «Ro-Ro» ship)
s

10
0
Г. Н. Шарлай
Ш Об
бщие поняттия об устр
ройстве суд
дна

Лихте еровозы (Lighter


( S
Ships) – это
э суда (рис. 1.9), где в кач
честве груззо-
вых единиц использую
и ются несаммоходные баржи – лихтеры, погрузка которых на
судн
но в портуу производ
дится с водды, а выгр
рузка соотв
ветственноо на воду..

Рис. 1.99 Лихтероввоз (Lighterr ship)


Рыболловное су удно (Fish hing vesssel) – любоое судно ((рис. 1.10)), использууе-
мое для промы ысла или для
д промы ысла и пер
рвичной обработки уулова (ры ыбы и друггих
живы ых ресурссов моря).. К рыболловным суудам относсятся сейннеры, трау улеры, яруус-
никии и другие, различаающиеся н назначени
ием, размеерениями, типом пр ромысловоого
устрройства и рыбообраб
р батывающщего оборуудования, способом храненияя улова.

Рис. 1.10. Ры
ыболовныее суда (Fish
hing vessel)

Лесовооз (Timbe er carryinng vessell) – сухогр рузное суддно, предназначенн ное


для перевозкии палубногго лесногоо груза (риис. 1.11). При
П переввозке лесаа для полн ной
загрузки судн
на значител льную чассть груза принимают
п т на верхннюю палуббу (караваан).
Палуубу на лессовозах огграждают фальшбор ртом повыышенной ппрочности и оснащают
спецциальными и устройствами дляя крепления каравана: деревяянными или и металлли-
ческкими стеннзелями, установлен
у нными вд доль судн на по борртам, и поперечными
найттовыми.

Ри
ис. 1.11. Леесовозы (T
Timber carry
ying vessel)

11
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Пасссажирски ие суда (Passeng ger Shipss) – это сууда (рис. 1.12), преедна-
зн
наченные ддля перевоозки более 12 пассаажиров. Они
О подраззделяютсяя на рейсо овые,
кр
руизные и суда месстного соообщения. О Отличител льной осо
обенностью ю являетсся их
вы
ысокая ком
мфортабелльность и скорость ххода, а таккже повышшенные поо всем пок каза-
телям нормыы обеспеч
чения безопасности п пассажироов и всего судна в ццелом.

Рис. 1.12 Пассажирск


П кие суда (P
Passenger sh
hip)

Служ жебно-всспомогат тельные суда – суда с (рис. 1.13) дляя материал


льно-
техническогго обеспеч чения флоота и служ
жб, органиизующих их
и эксплуаатацию. К ним
оттносятся лледоколы, буксирны ые, спасаттельные, водолазны
в е, патрулььные, лоццман-
сккие суда, ббункеровщ
щики и т. п.
п

Рис. 1.13. Служебно -вспомогаттельные суда

Паруусное суд дно (Sailing vesse el) – судно


о (рис. 1.1
14), для дввижения кото-
к
ро
ого исполььзуется энеергия ветр
ра, преобрразуемая с помощью ю парусов.. Парусныые су-
даа различаю
ются по чи
ислу мачт и типу паррусного во ооруженияя.

Рис.
Р 1.14. П
Парусные суда
с

12
2
Г. Н. Шарлай
Ш Об
бщие поняттия об устр
ройстве суд
дна

1.2. Элем
менты конструкции корпуса
к а судна
а
Конструукция кор
рпуса (рисс. 1.15) опр
ределяетсяя назначеннием суднна и характте-
ризууется разм
мерами, фо
ормой и мматериалом м частей и деталей ккорпуса, их
и взаимны ым
расп
положениеем, способбами соедиинения.

Рис. 1.15.
1 Внутр
реннее устрройство суд
дна: а) сухо
огрузное суудно; б) тан
нкер
11-форпик; 2-ггрузовые трю
юмы (танки); 3-твиндек; 4--двойное дно о; 5-диптанк; 6-машинноее отделение;
ннель гребногго вала; 8-ахттерпик; 9-ютт; 10-средняя надстройка; 11-рубки; 122-бак; 13-сухо
7-тун огрузный трю
юм;
14-насоосное отделенние; 15-коффердам
Систем
ма набораа определляется нааправлени ием
болььшинства балок и бывает
б пооперечная, продольн ная
и коомбинировванная.
При попперечной системе ннабора баалками глаав-
ногоо направлления буду ут: в палуубных пер рекрытияхх –
биммсы, в борртовых – шпангоуты
ш ы, в днищщевых – флло-
ры. Такая си истема наабора приименяется на сравн ни-
телььно короттких судаах (до 1220 метровв длины) и
наибболее выгодна на ледоколах
л и судах ледового
л плавания,
п так как обеспечива
о ает
высоокую сопрротивляемость корпу
пуса при пооперечном м сжатии ккорпуса лььдом.
Прри продолььной системе наборра во всех х перекрытти-
ях в средней й части длины
д коррпуса балки главноого
напправления располож жены вдолль судна. Оконечнос
О сти
же судна прии этом наб бираются по попереечной систте-
ме набора, т.к. в оконеечностях ппродольнаяя система не
эфффективна. Балками главного направлеения в среед-
нихх днищевы ых, бортоовых и паалубных перекрыти
п иях
явлляются соо
ответствен нно днищеевые, борттовые и поод-
палуубные пр родольные рёбра ж жёсткости: стрингерры,
карллингсы, ки
иль. Перек
крёстными и связями служат
с фллоры, шпанангоуты и бимсы.
Применнение продольной ссистемы в средней части дллины судн на позволяяет
обесспечить вы
ысокую прродольную ю прочность. Поэтом му даннаяя система применяет
п тся
на длинных суудах, испы
ытывающи их действи
ие большо ого изгибаю ющего мо омента.

13
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Рис. 1.177. Смешанн


ный набор судна: Ри
ис. 1.18. По
одпалубныйй набор:
1-киль; 2-насттила второго дна; 3-борто
овые стрин- лубный насти
1-пал ил; 2-бимсы; 3-карлингс;
геры; 4-биммс; 5-палубныый стрингер; 6-кница; 4-пилллерс; 5-бимсовые кницы; 66-шпангоуты
ы;
7-ширстреек; 8-шпангоуут; 9-бортовоой пояс; овая обшивкаа
7-борто
10--скуловой поояс; 11-флор;
12-днищеевой стрингеер; 13-килевой й пояс
При ккомбинироованной си истеме наабора палу убные и днищевые
д перекрыттия в
ср
редней чассти длины корпуса набираютс
н ся по проддольной системе наабора, а бо
орто-
выые перекрыытия в среедней частти и все пеерекрытияя в оконеч
чностях - ппо поперечной
си
истеме наббора. Комб бинирован нная систеема наборра применяяется на ккрупнотонннаж-
ныых сухогруузных суддах и танкеерах. Смеш шанная сиистема наббора суднаа характер
ризу-
еттся примеррно одинааковыми расстояни
р иями межд ду продолльными и поперечн ными
баалками. В носовой и кормово ой частях судна наб бор закреп
пляется наа замыкаюющих
коорпус форш штевне и ахтерштев
а вне.
Корпуус судна представля
п яет собой сложное инженерн ное сооружжение, котторое
в процессе
п эксплуатаации посто оянно поддвергаетсяя деформации, особбенно при пла-
ваании на воолнении илли во врем мя грузов ых работ. Так, при прохождеении верш шины
воолны черезз серединну судна корпус
к исп
пытывает растяжение, при оддновремен нном
поопадании н носовой и кормово ой оконечнностей на гребни во олн корпуус испыты ывает
сж
жатие. Таккже равномерное рааспределен ние груза по грузов вым помещ щениям судна
с
нее всегда прредставляеется возмоожным. ВВозникает деформац ция общегоо изгиба, в ре-
зу
ультате чегго судно может
м пер
реломитьсяя (рис. 1.1
19). Спосо
обность суудна сопроотив-
ляяться общеему изгибуу называеттся общейй продольнной прочноостью.

Рис. 1.199. Распредееление нагррузок на ко


орпусе судн
на на волнее

Разлиичают, крооме общей й прочноссти, местн


ную прочнность, т. ее. допусти
имую
наагрузку наа палубы трюмов,
т тввиндеков, главную палубу
п и крышки
к тррюмов. Еее зна-
чеение даетсяя в Инфоррмации об остойчиввости и про
очности длля капитанна.

14
4
Г. Н. Шарлай Общие понятия об устройстве судна

Автономность длительность пребывания судна в рейсе без пополнения запасов топлива, провизии
плавания и пресной воды
Ахтерпик крайний кормовой отсек судна, занимает пространство от передней кромки ахтер-
штевня до первой от него кормовой водонепроницаемой переборки. Используется
как балластная цистерна для устранения дифферента судна и хранения запаса воды
Аппарель (рампа) составная платформа, предназначенная для въезда машин различных типов само-
стоятельно или с помощью специальных тягачей с берега на одну из палуб судна и
съезда обратно
Ахтерштевень нижняя кормовая часть судна в виде открытой или закрытой рамы, которая служит
продолжением киля. Передняя ветвь ахтерштевня, в которой находится отверстие
для дейдвудной (дейдвуд) трубы, называется старнпостом, задняя, служащая для
навески руля - рудерпостом. На современных одновинтовых судах получил рас-
пространение ахтерштевень без рудерпоста.
Бак надстройка в носовой оконечности судна, начинающаяся от форштевня. Служит
для защиты верхней палубы от заливания на встречной волне, а также для повы-
шения запаса плавучести и размещения служебных. Частично утопленный в кор-
пус судна бак (обычно на половину высоты) называется полубаком. На палубе ба-
ка или внутри него обычно располагают якорное и швартовное устройства
Балласт груз, принимаемый на судно для обеспечения требуемой посадки и остойчивости,
когда полезного груза и запасов для этого недостаточно. Различают переменный и
постоянный балласт. В качестве переменного балласта обычно используют воду
(жидкий балласт), а постоянного - чугунные чушки, смесь цемента с чугунной
дробью, реже цепи, камень и т. п. (твердый балласт
Баллер руля неподвижно соединенный с пером руля (насадкой) вал, служащий для поворота
пера руля (насадки)
Бимс балка поперечного набора судна, преимущественно таврового профиля, поддержи-
вающая настил палубы (платформы). Бимсы сплошных участков палубы опирают-
ся концами на шпангоуты, в пролете - на карлингсы и продольные переборки, в
районе люков - на бортовые шпангоуты и продольные комингсы люков (такие
бимсы часто называют полубимсами)
Борт боковая стенка корпуса судна, простирающаяся по длине от форштевня до ахтер-
штевня, а по высоте от днища до верхней палубы. Обшивка борта состоит из ли-
стов, ориентированных вдоль судна, образующих поясья, а набор - из шпангоутов
и продольных ребер жесткости или бортовых стрингеров. Высотой непроницаемо-
го надводного борта определяется запас плавучести
Бракета прямоугольной или более сложной формы пластина, служащая для подкрепления
балок судового набора или соединения их между собой
Брештук горизонтальная треугольная или трапециевидная бракета, соединяющая боковые
стенки форштевня (ахтерштевня) и придающая ему необходимую прочность и
жесткость
Брашпиль палубный механизм лебедочного типа с горизонтальным валом, предназначенный
для подъема якоря и натяжения тросов при швартовке
Буй плавучий знак навигационной обстановки, предназначенный для ограждения
опасных мест (мелей, рифов, банок и т.п.), в морях, проливах, каналах, портах
Бридель якорная цепь, прикрепляемая коренным концом к мертвому якорю на грунте, а хо-
довым - к рейдовой швартовной бочке
Бульб утолщение подводной части носа судна, обычно круглое или каплеобразное, кото-
рое служит для улучшения ходкости
Валопровод предназначен для передачи крутящего момента (мощности) от главного двигателя
к движителю. Основными элементами валопровода являются: гребной вал, проме-
жуточные валы, главный упорный подшипник, опорные подшипники, дейдвудное
устройство
Ватервейс специальный канал по кромке палубы, служащий для стока воды
Ватерлиния линия, нанесённая на борту судна, которая показывает его осадку с полным грузом
в месте соприкосновения поверхности воды с корпусом плавающего судна
приспособление для соединения двух частей якорной цепи, позволяющее одной из
Вертлюг них вращаться вокруг своей оси. Применяется для предупреждения закручивания
якорной цепи при разворачивании судна, стоящего на якоре, при изменении
направления ветра
Водоизмещение водоизмещение судна без груза, топлива, смазочного масла, балластной, пресной,
порожнем котельной воды в цистернах, провизии, расходных материалов, а также без пасса-
жиров, экипажа и их вещей

15
Г. Н. Шарлай. Маневрирование и управление морским судном

Гак стальной крюк, используемый на судах для подъема груза кранами, стрелами и
другими приспособлениями
Гельмпорт вырез в нижней части кормы или в ахтерштевне судна для прохода баллера руля.
Над гельмпортом обычно устанавливается гельмпортовая труба, обеспечивающая
непроницаемость прохода баллера к рулевой машине
Грузовместимость суммарный объём всех грузовых помещений. Измеряется грузовместимость в м3.
Валовая вместимость, измеряемая в регистровых тоннах (1 рег. т = 2,83 м3), пред-
ставляет собой полный объем помещений корпуса и закрытых надстроек, за ис-
ключением объемов отсеков двойного дна, цистерн водяного балласта, а также
объемов некоторых служебных помещений и постов, расположенных на верхней
палубе и выше (рулевой и штурманской рубки, камбуза, санузлов экипажа, свето-
вых люков, шахт, помещений вспомогательных механизмов и пр.).. Чистую вме-
стимость получают в результате вычета из валовой вместимости объемов поме-
щений, непригодных для перевозки коммерческого груза, пассажиров и запасов, в
том числе жилых, общественных и санитарных помещений экипажа, помещений,
занятых палубными механизмами и навигационными приборами, машинного от-
деления и т.п. Иными словами, в чистую вместимость входят только помещения,
которые приносят судовладельцу непосредственный доход
Грузоподъемность вес различного рода грузов, которые может перевезти судно при условии сохране-
ния проектной посадки. Существует чистая грузоподъемность и дедвейт
Грузоподъемность полная масса перевозимого судном полезного груза, т.е. масса груза в трюмах и
чистая масса пассажиров с багажом и предназначенных для них пресной водой и прови-
зией, масса выловленной рыбы и т. п., при загрузке судна по расчетную осадку
Дальность плавания наибольшее расстояние, которое судно может пройти с заданной скоростью без
пополнения запасов топлива, котельно-питательной воды и смазочного масла
Дедвейт разность между водоизмещением судна по грузовую ватерлинию, соответствую-
щую назначенному летнему надводному борту в воде с плотностью 1,025 т/м3, и
водоизмещением порожнем
Дейдвудная труба служит для поддержания гребного вала и обеспечения водонепроницаемости в том
месте, где он выходит из корпуса
Дифферент наклон судна в продольной плоскости. Дифферент характеризует посадку судна и
измеряется разностью его осадок (углублений) кормой и носом. Дифферент счита-
ется положительным, когда осадка носом больше осадки кормой.
Кабельтов десятая часть мили. Следовательно, значение кабельтова составляет 185,2 метра
Карлингс продольная подпалубная балка судна, поддерживающая бимсы и обеспечивающая
вместе с остальным набором палубного перекрытия его прочность при действии
поперечной нагрузки и устойчивость при общем изгибе судна. Опорами для кар-
лингса служат поперечные переборки корпуса, поперечные комингсы люков и
пиллерсы
Качка колебательные движения около положения равновесия, совершаемые свободно
плавающим на поверхности воды судном. Различают бортовую, килевую и верти-
кальную качки. Период качки - продолжительность одного полного колебания.
Кингстон забортный клапан на подводной части наружной обшивки судна. Через кингстон,
присоединяемые к приёмным или отливным патрубкам судовых систем (балласт-
ной, противопожарной и пр.), заполняют отсеки судна забортной водой и отливают
воду за борт
Киль основная продольная днищевая балка в диаметральной плоскости (ДП) судна,
идущая от форштевня до ахтерштевня
Клюз отверстие в корпусе судна, окаймлённое чугунной или стальной литой рамой для
пропуска якорной цепи или швартовых тросов
Кнехт парная тумба с общим основанием на палубе судна, служащая для закрепления
накладываемого восьмёрками швартового или буксирного троса
Комингс вертикальное водонепроницаемое ограждение люков и других вырезов в палубе
судна, а также нижняя часть переборки под вырезом двери (порог). Предохраняет
помещения под люком и за дверью от попадания воды в незакрытом положении
Кница треугольной или трапециевидной формы пластина, соединяющая сходящиеся под
углом балки набора корпуса судна (шпангоуты с бимсами и флорами, стойки пере-
борок со стрингерами и ребрами жесткости и т.п.)
Коффердам узкий непроницаемый отсек, разделяющий соседние помещения на судне. Коф-
фердам препятствует проникновению выделяемых нефтепродуктами газов из од-
ного помещения в другое. Например, на танкерах грузовые цистерны отделены
коффердамом от носовых помещений и машинного отделения

16
Г. Н. Шарлай Общие понятия об устройстве судна

Леер ограждение открытой палубы в виде нескольких натянутых тросов или металличе-
ских прутков
Льяло углубление по длине трюма (отсека) судна между скуловым поясом наружной об-
шивки и наклонным междудонным листом (скуловым стрингером), предназначен-
ное для сбора трюмной воды и последующего удаления ее с помощью осушитель-
ной системы
Мидель-шпангоут шпангоут, находящийся на середине расчетной длины судна
Морская миля единица длины, равная одной дуговой минуте меридиана. Длина морской мили
принята равной 1852 метров
Пайол деревянный настил на палубе трюма
Планширь планка из стали или дерева, прикрепляемая к верхней кромке фальшборта
Подволок зашивка потолка жилых и многих служебных помещений судна, т.е. нижние сто-
роны палубного перекрытия. Выполняется из тонких металлических листов, или
негорючего пластика
Пиллерс одиночная вертикальная стойка, поддерживающая палубное перекрытие судна;
может служить также опорой для тяжелых палубных механизмов и грузов. Концы
пиллерса соединяются с балками набора при помощи книц
совокупность надпалубных конструкций и деталей судового оборудования, пред-
назначенного на судах с механическими двигателями для размещения судовых ог-
Рангоут ней, средств связи, наблюдения и сигнализации, крепления и поддержания грузо-
вых устройств (мачты, стрелы и т.п.)
Ростры решётчатый настил на полубимсах, между рубкой и специальными стойками по
борту судна. На рострах могут размещаться спасательные и рабочие шлюпки. На
грузовых судах на рострах устанавливают грузовые лебедки и другое оборудова-
ние, хранят запасные части и прочее
Рулевое устройство устройство, обеспечивающее поворотливость и устойчивость судна на курсе.
Включает руль, румпель, рулевую машину и пост управления. Создаваемое руле-
вой машиной усилие передается на румпель, что вызывает вращение баллера, а
вместе с ним перекладку руля
Рыбинсы продольные деревянные рейки, толщиной 40-50 мм и шириной 100-120 мм, уста-
навливают в специальные скобы, приваренные к шпангоутам. Предназначены для
предохранения груза от подмочки и повреждения упаковки бортовым набором
Скула место перехода от днища к борту судна
Стрингер продольный элемент набора корпуса судна в виде листовой или тавровой балки,
стенка которой перпендикулярна к обшивке корпуса. Различают днищевой, скуло-
вой, бортовой и палубный стрингер
Талреп приспособление для натягивания стоячего такелажа и найтовов
Твиндек пространство внутри корпуса судна между 2-мя палубами или между палубой и
платформой
Фальшборт ограждение открытой палубы в виде сплошной стенки высотой не менее 1 м
Филёнка дверей лист фанеры или пластика, закрывающий отверстие в судовой двери, предназна-
ченное для аварийного выхода из помещения
Флор стальной лист, нижняя кромка которого приварена к днищевой обшивке, а к верх-
ней кромке приварена стальная полоса. Флоры идут от борта до борта, где они со-
единяются со шпангоутами скуловыми кницами
Форпик крайний носовой отсек судна, простирающийся от форштевня до таранной (фор-
пиковой) переборки, обычно служит балластной цистерной.
Форштевень брус по контуру носового заострения судна, соединяющий обшивку и набор пра-
вого и левого бортов. В нижней части форштевень соединяется с килем. Форштев-
ню придается наклон к вертикали для повышения мореходности и предохранения
разрушения подводной части корпуса при ударе
Швартов трос, обычно с огоном на конце, предназначенный для подтягивания и удержива-
ния судна у причала или у борта другого судна. В качестве швартовов использу-
ются стальные, а также растительные и синтетические тросы из прочных, гибких и
износостойких волокон
Шпация расстояние между соседними балками набора корпуса судна. Поперечная шпация -
расстояние между основными шпангоутами, продольная — между продольными
балками
Шпигат отверстие в палубе для удаления воды

17
Г. Н. Шарлай. Маневрирование и управление морским судном

1.3. Понятия об остойчивости судна


Элементы начальной поперечной остойчивости  
Остойчивость – это способность судна, выведенного внешним воздействи-
ем из положения равновесия, возвращаться в него после прекращения этого воз-
действия.
Основной характеристикой остойчивости является восстанавливающий мо-
мент, который должен быть достаточным для того, чтобы судно противостояло
статическому или динамическому (внезапному) действию кренящих и дифферен-
тующих моментов, возникающих от смещения грузов, под воздействием ветра,
волнения и по другим причинам. Кренящий (дифферентующий) и восстанавлива-
ющий моменты действуют в противоположных направлениях и при равновесном
положении судна равны.
Различают поперечную остойчивость, соответствующую наклонению судна
в поперечной плоскости (крен судна), и продольную остойчивость (дифферент
судна).
Продольная остойчивость морских судов заведомо обеспечена и ее наруше-
ние практически невозможно, в то время как размещение и перемещение грузов
приводит к изменениям поперечной остойчивости.
При наклонении судна его центр величины (ЦВ) будет перемещаться по не-
которой кривой, называемой траекторией ЦВ. При малом наклонении судна (не
более 12°) допускают, что траектория ЦВ совпадает с плоской кривой, которую
можно считать дугой радиуса r с центром в точке m (рис. 1.20.).
Радиус r называют поперечным метацентрическим радиусом судна, а его
центр m  начальным метацентром судна.
Метацентр - центр кривизны траектории, по которой перемещается центр
величины С в процессе наклонения судна. Если наклонение происходит в попереч-
ной плоскости (крен), метацентр называют поперечным, или малым, при наклоне-
нии в продольной плоскости (дифферент) - продольным, или большим. Соответ-
ственно различают поперечный (малый) r и продольный (большой) R метацентри-
ческие радиусы, представляющие радиусы кривизны траектории С при крене и
дифференте.
Расстояние между начальным метацентром т и центром тяжести судна G
называют начальной метацентрической высотой (или просто метацентриче-
ской высотой) и обозначают буквой h. Начальная метацентрическая высота явля-
ется измерителем остойчивости судна.
h = zc + r - zg; h = zm ~ zc; h = r - a,
где а  возвышение центра тяжести (ЦТ) над ЦВ.
Метацентрическая высота (м.в.) - расстояние между метацентром и центром
тяжести судна. М.в. является мерой начальной остойчивости судна, определяющей
восстанавливающие моменты при малых углах крена или дифферента. При возрас-
тании м.в. остойчивость судна повышается. Для положительной остойчивости суд-
на необходимо, чтобы метацентр находился выше ЦТ судна. Если м.в. отрицатель-
на, т.е. метацентр располагается ниже ЦТ судна, силы, действующие на судно, об-
разуют не восстанавливающий, а кренящий момент, и судно плавает с начальным
креном (отрицательная остойчивость), что не допускается.

18
Г. Н. Шарлай
Ш Об
бщие поняттия об устр
ройстве суд
дна

Рис. 1.20. Элементыы начальной поперечн ной остойчи


чивости:
OG – возвы
O ышение цен нтра тяжестти над килеем; OM – возвышение
в е метаценттра над ки-
лем; GM - метаацентричесская высотаа; CM – меттацентричееский радиус;
m – меттацентр; G – центр тяжжести; С – центр велиичины
Возможны три случая раасположен ния метацеен-
тра т относителльно центрра тяжестии судна G::
 метацентр р m распооложен вы ыше ЦТ сууд-
на G (h
( > 0). Прри малом наклонен нии силы тя-
т
жести и силы плавучестти создаю ют пару си ил,
моменнт которой стремиттся верну уть судноо в
первонначальноее равновеснное положжение;
 ЦТ суднаа G располложен выш ше метацеен-
тра m (h < 0). В этом слуучае момеент пары сил
с
веса и плавучестти будет сстремитьсяя увеличи ить крен ссудна, что ведет к его
е
опрокиддыванию;
 ЦТ суд дна G и меетацентр m совпадаают (h = 0). Судноо будет вести себя не- н
устойчииво, так каак отсутсттвует плечо пары сил.
Физичееский смыссл метацеентра закллючается в том, чт то эта то очка служиит
предделом, до которого можно пподниматьь центр тяжести
т ссудна, не лишая
л суд
дно
полоожительнной начальной остоййчивости.
Диагр
рамма с
статичес
ской ост
тойчиво
ости
Остойччивость судна
су при малых угллах наклонения (θ мменее 120) называеттся
начаальной, в этом слу учае воссттанавливаю
ющий мом мент линеейно завиисит от уггла
кренна.
Рассмоттрим равннообъемныые наклонеения судн
на в попереечной плооскости. При
П
этом
м будем поолагать, чтто:
 угол нааклонения θ являетсяя небольш шим (до 122°);
 участокк кривой СС С 1 траекттории ЦВ является дугой
д кругга, лежащей в плоскко-
сти накклонения;
 линия действия
д силы плаввучести в наклонно ом положжении судн на проходдит
через начальный метацентрр m.
При таких допущ щениях поолный моомент пары ы сил (сиил веса и плавучестти)
дейсствует в плоскости
п наклоненния на плеече GK, ко
оторое наззывается плечом
п ст
та-
тической ост тойчивост момент  восстанавл
ти, а сам м в ливающим м моменто ом и обозн
на-
чаеттся Мв .

19
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Мв = Рhθ
Эта формула носит название
н м
метацент трической формулы ы попереечной
осстойчивоссти.
При п
поперечны ых наклонениях суддна на уголл, превышшающий 122°, пользоввать-
сяя вышепри иведенным м выражен нием не ппредставляяется возмможным, так как центр
ц
тяяжести плоощади накклонной ватерлинии и смещаеттся с диамметральнойй плоскоссти, а
цеентр величчины переемещаетсяя не по дууге окруж жности, а по кривоой перемен нной
крривизны, тт. е. метацеентрическ
кий радиусс изменяетт свою вел
личину.
Для ррешения вопросов
в остойчивоости на больших
б углах
у кренна использзуют
дииаграмму статичесской осто ойчивостии (ДСО), представл ляющую ссобой граафик,
выыражающи ий зависи имость плеч статичческой остойчивостти от углла крена (рис.
1.221).
Диагррамма стаатической остойчиввости стро оится при помощи пантокар рен –
гр
рафики заввисимости и плеч осттойчивостти формы lф от объ ъемного воодоизмещ щения
су
удна и углла крена. Пантокаре
П ены конкрретного суудна строяятся в коннструкторском
0
бююро для угглов кренаа от 0 до 90
9 для воддоизмещеений от по орожнего ссудна до водо-
в
иззмещения судна в поолном гру узу (находяятся на су
удне – табл
лицы криввых элемеентов
теоретическкого чертеежа).

ис. 1.21: а  пантокареены; б  гр


Ри рафики для определен
ния плеч сттатической остойчиво
ости l
Для п
построенияя ДСО нео обходимо::
 наа оси абсци исс пантоккарен отлоожить точ чку, соотвеетствующуую объемнному
воодоизмещеению судн на на момеент окончаания погру узки;
 изз полученн ной точки восстано вить перп пендикуляр р и снять с кривых зна-
чеения lф дляя углов креена 10, 200 и т. д.;
 выычислить плечи
п статтической оостойчиво ости по формуле:

l = lф – a*sinθ = lф – (Zg – Zc) *siinθ,


где a = Zg – Zc (при
и этом апп
пликату ЦТ Т судна Zg находят из расчетаа нагрузки
и, от-
вечающуую данном му водоиззмещению ю – заполнняют специ иальную ттаблицу, а ап-
пликату ЦВ Zc  изз таблиц кривых
к элеементов тееоретического чертеежа);
 поостроить кривую
к lф и синусооиду a*sinθ, разностти ординаат которыхх яв-
ляяются плеччами стати
ической осстойчивоссти l.

20
0
Г. Н. Шарлай
Ш Об
бщие поняттия об устр
ройстве суд
дна

Для посстроения диаграммы


д ы статичесской остой йчивости на оси абссцисс отклла-
дываают углы крена θ в градусах,, а по оси ординат  плечи сттатической й остойчивво-
сти в метрах (рис.
( 1.22.)). Диаграм
мму строятт для опрееделенногоо водоизмещения.

Рис.. 1.22. Диагграмма стаатической остойчивос


о сти
На рис.. 9.3 показзаны опрееделенныее состояни ия судна ппри различ чных наклло-
ненииях:
 пположениее I (θ = 00) соответсттвует поло ожению сттатическогго равновеесия (l= 0));
 пположениее II (θ = 20 0
0 ) − появвилось плеечо статич
ческой осто тойчивостии (1 = 0,2м
м);
 пположениее III (θ = 37 0
3 ) − плеечо статической осто ойчивостии достигло о максимуума
(I = 0,35 м));
 пположениее IV (θ = 600) − плеччо статической остой йчивости ууменьшаеется (I = 0,,22
мм);
 пположениее V (θ = 830) − пллечо статич ческой остойчивостти равно нулю.
н Суддно
ннаходится в положеении стати ического неустойчи
н ивого равнновесия, такт как дааже
ннебольшоее увеличен ние крена п приведет к опрокид
дыванию ссудна;
 пположениее VI (θ = 100 ) − пллечо стати
0
ической осстойчивостти станови ится отрицца-
ттельным и судно опр рокидываеется.
Начинаая с положжений, болльших, чем м положен ние III, суддно будет не способбно
самоостоятельнно вернуться в полоожение раавновесия без прилложения к нему внееш-
негоо усилия.
Таким образом,
о судно
с остоойчиво в пределах
п угла
у кренаа от нуля до
д 83°. Точ чка
переесечения кривой
к с осью
о абсц
цисс, соответствующ щая углу оопрокиды ывания суд дна
0
(θ = 83 ) назы
ывается то очкой закаата диагра аммы, а даанный угоол - углом заката дииа-
грамммы.
Максиммальный кренящий
кр м
момент Мкр max , ко
оторый моожет выдер ржать суддно
не опрокидывваясь, сооттветствуетт максимал льному пллечу статичческой осттойчивостти.
Пользуяясь диагрраммой сттатической й остойчив вости, моожно опрееделить уггол
кренна по извеестному кренящему
к у моментуу М1, вознникшему под дейсттвием ветрра,

2
21
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

во
олнения, ссмещения груза и т.д.
т Для еего опредееления проводят гооризонталььную
ли
инию, выхходящую из и точки М1, до перресечения с кривой диаграмм мы, и из полу-
п
0
чеенной точкки опускаюют перпен
ндикуляр н на ось абссцисс (θ = 26 ). Такиим же обр
разом
реешается и обратная задача.
з
По ддиаграммее статичееской ост тойчивостти можно о определлить вели ичину
на
ачальной мметацентртрической высоты ((рис. 1.22)), для нахо ождения ккоторой необ-
н
хо
одимо:
 из точчки на осси абсциссс, соответсствующейй углу креена 57.3° ((один ради иан),
воссттановить перпендику
п уляр;
 из наччала коорддинат провести касаательную к начальному участтку кривой й;
 измеррить отреззок перпен
ндикуляра , заключен нный межжду осью аабсцисс и каса-
к
тельнной, которрый в массштабе пллеч остойч чивости равен
р метаацентричееской
высотте судна.
Диаг
грамма динами
д ической остойчи
ивости
Н
На практике часто на н судно ддействует вне-
запно ввозникши ий динами ический м момент (шшквал
ветра, удар волн ны, лопну увший бууксир и т.. п.).
Судно при этом м получаает динам мический угол
крена, хотя и кр ратковрем менный, ноо значитеельно
превышшающий крен,
к который мог ббы возник кнуть
при стаатическом
м действии и этого же момента.
П
Представиим, что к судну, нааходящему уся в
нормалльном (пряямом) пол ложении ввнезапно при-
лоожен крен нящий мом мент Мкр, под дейсствием котторого суд дно начнеет кренитьься с
поостоянно н нарастающщей скоро остью (с усскорениемм), т. к. в начальны ый период вос-
сттанавливаю ющий мом мент Мв будет
б нараастать знаачительно медленнеее Мкр. После
П
доостиженияя судном угла
у статического р авновесияя θст, т. е. когда
к Мкрр = Мв, угл
ловая
сккорость мааксимальн на. Судно по инерци ии продоллжает крен ниться, ноо уже с уббыва-
ющ щей угловвой скоросстью (замедлением)). Объясняяется это тем, что М в становвится
боольше, чемм Мкр.
В каккой-то моммент угловвая скороссть становвится равн ной 0, накр
кренение судна
с
пррекращаеттся (судно «замрет» в нижней точке креена) и угол л крена досстигает сввоего
мааксимума. Этот угоол называается углом ом динами ического крена
к θдин. Затем судно
наачнет возврращаться в первонаачальное п положениее.
Под ддинамичесским креняящим мом ментом, ко оторый об бычно назы ывают опр роки-
дыывающим моментом м, понимаают величчину макссимально приложеннного к судну
моомента, кооторую оноо может выдержать не опроки идываясь.
Динаммической остойчиввостью наазывают способноссть суднаа выдержи ивать
диинамическкое воздействие крен нящего моомента.
Относсительнойй мерой ди инамическкой остойччивости яв вляется пллечо динаммиче-
сккой остойччивости lдин
д .
Кривуую, выраж жающую зависимо сть работты восстан навливающ щего мом мента
илли плеча ддинамичесской остой йчивости оот угла кр
рена, называют диагграммой дина- д
миической осстойчивоссти (ДДО) О).
Графи ическое изображени
и ие диаграм ммы динаамической й остойчиввости по отно-
о
шеению к ди иаграмме статическо
с ой остойч ивости даано на рис. 1.23., из которого вид-
ноо, что:

22
2
Г. Н. Шарлай
Ш Об
бщие поняттия об устр
ройстве суд
дна

 тточки переесечения диаграммы


д ы статической остойчивости с осью аб бсцисс отвве-
ччают точкаам О и D экстремум
э ма диаграм
ммы динам мической остойчиво ости;
 тоочка А мааксимума диаграмм мы статичееской остоойчивостии соответсствует точчке
пперегиба С диаграмммы динамиической остойчивоссти;
 ллюбая орд дината диааграммы ддинамичесской остойчивости,, отвечающая некотто-
ррому углу крена θ, представля
п ляет в масшштабе соответствуюющую этом му углу крре-
нна площадь диаграмммы статичческой осттойчивости (заштриихована наа рисунке)..

Ри
ис. 1.23. Ди
иаграммы сстатической
й и динами
ической осттойчивости
и
Обычноо в судовыых услови иях строятт диаграмм
му динамиической остойчивоссти
по и
известной диаграмм ме статичееской остоойчивости, схема вы
ычислений
й плеч динна-
мичееской остоойчивости
и приведенна в табл. 1.1:
Таблица 1.1

2
23
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Рисс. 1.24. Диааграмма диинамическо


ой остойчивости
При п построени
ии диаграм ммы динаамической остойчив вости (рисс. 1.24.) по
о ре-
зу
ультатам вышепривееденной тааблицы ди инамическкий кренящ щий момеент приним мают
поостоянным м по угламм крена. Следовател
С льно, его работа нааходится в линейной за-
ви
исимости оот угла θ, а график произведеения f(θ) = 1кр*θ изо образитсяя на диаграамме
диинамическкой остойч чивости пррямой накклонной линией,
л пр
роходящейй через наачало
ко
оординат. Для ее поостроения достаточн но провестти вертикааль через точку, отввеча-
ющ щую крен ну в 1 ради
иан и отлоожить на ээтой вертиикали задаанное плеччо 1кр. Пряямая,
со
оединяющаая таким образом
о точку
т Есн началом координат
к О предсттавит иско омый
гр
рафик f(θ) =1кр*θ , т. е. график
к работы ккренящего момента, отнесенны ый к силе веса
су
удна Р. Этаа прямая пересечет
п диаграмм
му динамич ческой осттойчивостти в точках хАи
В. Абсциссаа точки А определяяет угол ддинамического крен на θ, при ккотором имеет
и
равенство
р о работ кренящегго и
восстанаввливающегго момен нтов.
Точка В практичес
п ского значчения
не имеет.
Еслли построоенный та аким
образом график произвед дения
lкр*θ вооб
бще не перресекает диа-
грамму динамичес
д ской осто ойчи-
вости, тот это оз означает, что
судно опррокидываеется.
Дляя нахожддения опр роки-
дывающего моменнта, кото орый
ещ
ще может выдержатть судно не н опрокиддываясь, следует
с прровести изз начала коор-
к
диинат касаттельную к диаграмм ме динамиической осстойчивоссти до перресечения ее в
то
очке D с веертикалью ю, соответсствующей й крену в 1 радиан. Отрезок ээтой верти икали
отт оси абсцисс до перресеченияя ее с касаательной дает
д плечо
о опрокиды ывающего о мо-
меента lопр, а сам момеент опредделится уммножением м плеча lоппр на силуу веса суднна Р.
Тоочка касан ния С опрееделит преедельный уугол динамического о крена θдиин.преп.

24
4
Г. Н. Шарлай
Ш Об
бщие поняттия об устр
ройстве суд
дна

Крите
ерии ост
тойчиво
ости
Правилла Регистр ра ввели слледующиее критерии и остойчиивости дляя всех тран нс-
порттных судов длиной 20 2 м и боллее:
1) К Критерий й сильного о ветра и бортово ой качки (погоды)
( К должен н быть боллее
иили равен единице, т. е. отнош шение опррокидываю ющего мом мента Моппр к момен
нту
ккренящемуу Мкр болььше или раавно 1.
2) м максималььное плечо диаграм ммы стат тической остойчив
о вости должно быть не
мменее 0,25 м для суддов длиной й L < 80 м и не мен
нее 0,20 м для судовв длиной L >
1105 м прии угле крена θ > 300°. Для пр ромежуточ чных длинн судна величина lmax
оопределяеттся линейн ной интер поляцией;;
3) уугол кренаа, при ко отором пллечо остой йчивости достигаетт максиму ума, долж жен
ббыть не меенее 30°;
4) уугол закат та диагра аммы стаатической й остойчи ивости ддолжен бы ыть не мен нее
660°;
5) и исправленнная начал льная меттацентри ическая выысота h ддолжна бы ыть не меннее
00,15 м;
6) крритерий ускорения
у я К* должжен быть не менее единицы.. Критерий ускорен ния
ррассчитывается при вариантахх сложной й загрузки судна, лиибо при частичной илии
пполной загрузке тр рюмов груузами с малым
м удеельным ппогрузочны ым объем мом
(свинец и т.т п.).
На всехх транспор ртных суддах имеетсся компью ютерная пррограмма для расчеета
посаадки, проч чности и остойчивос
о сти конкреетного суд
дна. Эта ппрограммаа подвергает-
ся освидетелььствованию ю Регистрром и тольько после ее одобреения можеет использзо-
ватьься как груузовой инсструмент.
Дляя судов, плавающихх в
зимнее
з врремя в зимних сезоон-
ных
н зонах
ах, помим мо основных
вариантов
в в нагрузк ки, долж жна
быть провверена осттойчивостьь с
учетом
у оббледенени ия. При раас-
чете
ч облед
еденения следует
с уч
чи-
тывать
т иизмененияя водоизм ме-
щения,
щ воозвышенияя центра тя- т
жести
ж и площади парусноссти
от обледеенения. Расчет
Р в от-
о
ношении
н оостойчиво
ости при об-
о
ледеенении доолжен проводиться для наиху удшего, в отношениии остойч чивости раас-
четн ного вариаанта нагруузки. Массса льда прри проверкке остойчиивости для случая об-о
ледеенения зассчитываетсся в перегррузку и нее включаеттся в состаав дедвейтта судна.
Массу льда на квадратный
к й метр пллощади об бщей гориизонтально ой проекцции
откррытых паллуб следуеет принимаать, соглассно требов ваний Региистра, раввной 30 кг. В
общщую горизоонтальную ю проекци ию палуб должна входить
в суумма гори изонтальных
проеекций всехх открыты ых палуб и переходо ов независсимо от нааличия над д ними навве-
сов. Момент по п высотее от этой н нагрузки определяе
о ется по воозвышению ю центра тя-
т
жестти соответтствующих х участковв палубы и переходо ов.
Массу льда на квадратны
к ый метр площади
п парусност
п ти следуетт принимаать
равн ной 15 кг.

2
25
Г. Н . Шарлай. Маневренн
ные характтеристики судна
с

ГЛАВА
Г 2. МАН
НЕВРЕН
ННЫЕ ХАРАК
КТЕРИ
ИСТИКИ
И СУДН
НА
2.1. Об
бщие оп
пределе
ения. Це
ентр вр
ращения
я.
Манневриров вание – измен нение
ннаправленния движеения суднаа и его ск коро-
ссти с поммощью рул ля, движиителей, поодру-
лливающих х устройсттв в целяхх обеспеч чения
ббезопасноости мореплавания или реш шения
ээксплуатацционных задач (ш швартовка, по-
сстановка на
н якорь, проход
п узккостей и т. п.).
Манневренность опредееляется так кими
ккачествами и судна, как
к скороость, ходкость,
упправляемость, устой йчивость на н курсе и повороттливость, а также иинерционн ными
хаарактеристтиками суд дна.
Маневренно
М ость суднаа не являеттся постояянной. Изменение ее е происхоодит под влия-
в
ниием различчных факкторов (загрузки, кррена, диф фферента, ветра и тт. д.), котоорые
наадлежит уччитывать судоводит
с телям при управлени ии судном
м.
Под хходкостью ю понимаеется спосообность су удна преоддолевать ссопротивл ление
оккружающеей среды и перемещ щаться с ттребуемой й скоростьью при нааименьшей й за-
тр
рате мощноости главн ных машин.
Скороость судн на — однаа из важнеейших хар рактеристи
ик маневреенных элеемен-
то
ов судна. ССкоростьюю судна считается таа скоростьь, с которо ой оно перремещаетсся от-
ноосительно воды.
Упраавляемостть — споособность суд-
н
на двигатьься по зад данной трраектории, т.е.
уудерживатть заданно ое направвление движе-
нния или изменятьь его поод действвием
ууправляющ щих устроойств. Глаавными уп прав-
лляющими устройств вами на суудне являю ются
ссредства управлен ния рулеем, сред дства
ууправлениия движителем, среддства акти ивно-
гго управлеения.
Упр
равляемостть объедин
иняет два свой-
с
сства: усто
ойчивость на курсе и поворо отли-
ввость.
Уст
тойчивостть на курссе — это спо-
со
обность суудна сохраанять направление п прямолинеейного дви ижения.
Поворротливост ть — спо особность судна изменять нааправлениие движен ния и
опписывать ттраекторию ю заданноой кривизн ны.
Устой йчивость на
н курсе и повороттливость находятся
н в противворечии др руг с
дрругом. Чемм более усстойчиво прямолине
п ейное движение суд дна, тем трруднее егоо по-
веернуть, т. е. ухудшаается повооротливостть. Но с другой
д сто
ороны, улуучшение пово-
п
роотливости судна заттрудняет его движен ние в посттоянном направлениии, в этом слу-
чаае удержан ние судна на курсе связано с напряжен нной рабоотой рулеввого или авто-
а
руулевого и частой пеерекладкой й руля. Прри проекттировании судов стрремятся найти
н
опптимальноое сочетани ие этих сввойств.

26
6
Г. Н.. Шарлай. Маневриро
М вание и уп
правление морским
м су
удном

Управлляемость судна
с в оосновном определяеется взаим мным расположени ием
трехх точек: цеентра тяжести (ЦТ),, центра приложени
п ия всех сиил сопротиивления двви-
жени ию и центтра приложжения движжущих си ил.
Вращаттельное дввижение ссудна прои исходит вокруг верт ртикальнойй оси - це
ен-
тра а вращения (Pivo ot Point – P), прохходящей через
ч центтр сил соп
противлени ия.
Положение эттой оси на н судне ззависит отт формы судна,
с напправленияя и скороссти
движжения суд дна, велич
чины и точчки прило ожения раазличных сил, действующих на
суднно (рис. 2.1).
Если цеентр тяжеести при оопределен нном состоянии заггрузки суд дна остаеттся
непоодвижным м, то центр
р приложеения сил сопротивл
с ления не иимеет посттоянного ме-
м
стопположенияя. В зависиимости отт движенияя судна сууммарныйй вектор си ил сопротиив-
лениия водной и воздуш шной сред иизменяетсся, и точкаа его прилоожения к судну обыыч-
но п
перемещаеется вдоль диаметраальной пло оскости.

Рисс. 2.1. Распооложение центра


ц вращ
щения суднна
Если ЦТ
Ц располаагается вп переди ценнтра сил сопротивле
с ения, то судно
с устоой-
чивоо на курсее и наобор рот, если ЦТ распо олагается позади
п цеентра сил сопротивлле-
ния,, то судно неустойч чиво на куурсе и более подвержено рыскканию. Раасположен ние
центтра прилож жения дви ижущих си ил зависитт от режимма работы
ы движител лей, положже-
ния руля, возд действия ветра, теччения и т. п. В завиисимости оот распол ложения укка-
занн
ных трех точек
т при движении и судна моогут проиизойти соппутствующ щие явлени ия:
кренн, диффереент, попер речное смеещение.
В резулльтате воздействия обтекающ щих масс воды
в и веттра на кор рпус, винтт и
рульь, даже при спокойн ном море и слабом ветре,
в судно не остаается посттоянно на за-
даннном курсе, а отклон няется от н
него. Откллонение суудна от кур
урса при пр рямом полло-
жени ии руля наазывается рыскливоостью. Ам мплитуда рыскания
р судна в ти
ихую погооду
небоольшая. Поэтому
П дл
ля удержаания его на
н курсе требуется
т незначитеельная перре-
кладдка руля вправо
в илии влево. П
При сильно ом ветре и волнениии устойчи ивость суддна
на куурсе значиительно уххудшаетсяя.
2
27
Г. Н . Шарлай. Маневренн
ные характтеристики судна
с

На рыыскливостть судна большое


б вллияние окказывает расположе
р ение надсттрой-
ки
и. На тех ссудах, где надстройк ки на кормме, рысклиивость увееличиваеттся, так какк по-
чтти всегда ккорма идетт «под веттер», а носс — «на веетер». Есл
ли надстроойка в носсу, то
су
удно уклон няется «отт ветра».
Уклон нение суд
дна под веттер называается увалльчивостью. Это своойство так к же,
каак рыскливость, явлляется нед достаткомм судна, его
е всегда приходиттся учиты ывать
прри осущесттвлении различных маневровв, особенно о в стесненных услоовиях.
2.2. Силы
ы и мом
менты, действ
вующие
е на суд
дно
Все ссилы, дейсствующиее на судноо, разделяяются на три
т групппы: движу
ущие,
вн
нешние, рееактивныее (рис. 2.2.).

Рисс. 2.2. Воздеействие вннешних сил


л на корпус судна
К двиижущим силам
с отн
носятся сиилы, создааваемые средствами
с и управлеения:
тяягой винтаа, боковой
й силой руля,
р силаами, создаваемыми и средстваами активвного
упправления..
К внеешним силлам относяятся силыы давленияя ветра, во
олнения м
моря, давлления
течения.
К реаактивным силам оттносятся ссилы, возн никающие в результтате движжения
су
удна под ддействием движущи их и внешнних сил. Они
О раздееляются наа инерцион нные
− обусловлеенные инеертностью ю судна и пприсоедин
ненных маасс воды и возникаюющие
то
олько при наличии ускорени ий. Направвление деействия иннерционныых сил вссегда
прротивоположно дей йствующем му ускореению. Неинерционн ные силыы обусловл лены
вяязкостью вводы и возздуха и яввляются ги
идродинаммическими и и аэродиинамическкими
сиилами.
Таким м, полное сопроти
м образом ивление движению
д ю судна:
R = Rт + Rф + Rволн + Rвч + Rвоззд;
гд
де: Rт – сопротивлен ние трени ия, вызван нное взаиимодействвием корп пуса
суддна и воды
ы;
Rф – соппротивлен ние формы ы, вызваннное распрределением м гидроди
ина-
ми
ических даавлений вддоль корпу уса судна;
Rвоолн – воллновое сопротивлеение, опрределяемоое волноообразован нием
вдооль корпуса судна ппри его двиижении;
Rвчч – соппротивлен ние выступ пающих частей
ч кор
рпуса суднна, опредееля-
емое наличи ием руля, ввинта, скул
ловых киллей и т. п.;;
Rвоозд – аэрродинамичческое соппротивлен ние движеннию суднаа.
28
8
Г. Н.. Шарлай. Маневриро
М вание и уп
правление морским
м су
удном

Значениия всех составляющщих сопроттивления зависят


з отт главных размерени
р ий
судн
на и их сооотношенийй, от форммы обводо
ов корпусаа судна, фоормы и раззмеров па-
лубн
ных сооруужений и скорости
с ссудна.
Мерой быстроходности суудна являеется его относитель
о ьная скороость - чиссло
Фрууда - Fr:

где: V- с
скорость су
удна, м/с;
g- у
ускорение свободногго паденияя (9,8 м/с);
L- д
длина суднна, м.
В зависсимости от числа F r суда деллятся на тихоходны
т ые (Fr < 0,,22), средн
не-
скорростные (FFr = 0,23 - 0,35) и бы
ыстроходн
ные (Fr > 0,35).
0
2.3. Ма
аневрен
нные хар
рактери
истики с
судна
К основвным манеевренным характери истикам суудна относсятся:
 скоррость судн на при выпполнении маневра;
м
 элем менты циркуляции;
 путьь и время торможени
т ия судна.
Эти харрактеристики опредделяются по резулььтатам наатурных маневренн
м ых
испыытаний суудна послее его посттройки (сд даточных испытаниий). Натур рные методы
полуучения мааневренны ых характееристик осснованы нан последоовательны ых определле-
нияхх места суудна в прооцессе прооведения заданных
з маневров по различ чным ориеен-
тираам либо с использов
и ванием выссокоточны ых навигацционных ссистем.
Повор ротливос сть судн на. Цирккуляцией называют
н ттраектори
ию, описывва-
емуюю центром м тяжестии судна, прри движен нии с отклоненным м на постооянный уггол
рулеем (рис. 2..3). Цирку
уляция харрактеризуеется линей йной и углловой скорростями, ра-
р
диуссом криви изны и угллом дрейффа. Угол между векттором линнейной ско орости суддна
и дииаметральн ной плоск
костью наазывают угглом дрей йфа (β). Этти характтеристики не
остааются посттоянными на протяж жении всеего маневрра. Циркулляцию при инято разб
би-
ватьь на три пеериода.
Маневрренный пер риод – этоо период, в течение которого ппроисходи ит переклаад-
ка руля на опрределенны ый угол. С моментаа начала перекладкии руля суд дно начинаает
дреййфовать в сторону, противоп положную перекладке руля, и одноврем менно наччи-
наетт развораччиваться в сторону пперекладкки руля. В этот перииод траекттория движ же-
ния центра тяяжести суд дна из пряямолинейн ной превраащается в криволин нейную, прро-
исхоодит паден ние скороссти движеения суднаа.
Эволюцционный период
п – ээто периоод, начинаающийся с моментаа окончан ния
переекладки рууля и прод должающи ийся до момента
м оккончания изменения угла дреей-
фа, ллинейной и угловой й скоростеей. Этот период
п хар
рактеризуеется дальннейшим сн ни-
0
жени ием скороости (до 300 – 50 %),, изменениием кренаа на внешнний борт дод 10 и рез-
ким выносом кормы на внешнюю ю сторону..
Период установи ившийся цциркуляции и – это пеериод, наччинающий йся по окоон-
чаниии эволюц ционного, характери изуется равновесиеем действуующих наа судно си ил:
упорра винта, гидродина
г амическихх сил на руле и корпусе, центтробежной й силы. Трра-
ектоория движения центтра тяжестти (ЦТ) суд дна превращается в траекторию правилль-
ной окружноссти или близкой к неей.
2
29
Г. Н . Шарлай. Маневренн
ные характтеристики судна
с

Рис. 2.3. Траектория


Т я судна на циркуляци
ии
Траекктория цирркуляции характери
х изуется слеедующими и элементаами:
Dо – дииаметр установивш шейся цирркуляции – расстоян ние междуду диаметр раль-
ны
ыми плосккостями суудна на дввух последдовательны ых курсах, отличаюющихся на 180º
пр
ри установвившемся движении и;
Dц – т тактическкий диамеетр циркууляции – расстояни
р ие между положени иями
ди
иаметральн ной плосккости (ДП П) судна ддо начала поворота и в момеент измен нения
ку
урса на 1800º;
l1 – выддвиг – рассстояние меежду полоожениями ЦТ суднаа перед вы ыходом на цир-
ку
уляцию до точки цирркуляции,, в которой й курс суд
дна изменяяется на 900º;
l2 – пряммое смещеение – рассстояние оот первонаачального положениия ЦТ судн на до
по
оложения его послее поворотаа на 90º, и измеренное по норм мали к перрвоначальн ному
нааправлению ю движения судна;
l3 – обратное смеещение – наибольше
н ее смещенние ЦТ суд дна в резуультате дрейфа
в направлен
н нии, обратн ном сторо оне переклладки руляя;
Тц – перриод циркууляции – вр ремя повоорота суднна на 360º.
Инерц ционные е свойст тва суд дна. В различных
р х ситуацииях возни икает
нееобходимоость в измеенении скорости суд удна (постаановка на якорь, рассхождениее и т.
п.)). Это прооисходит заз счет изм менения реежима раб боты главн ного двигаателя или дви-
жиителей. Поосле чего судно
с начинает совеершать нееравномерн ное движеение.
Путь и время, неообходимые для совеершения маневра,
м сввязанного с неравноомер-
ны
ым движеннием, назы ывают инеерционным ми характ теристика ами судна.
Инерциоонные харрактеристи ики опредделяются временем,, дистанццией, прох ходи-
моой судном м за это время,
в и скоростью
с ю хода чеерез фикси ированны е промеж жутки
вр
ремени и ввключают в себя слеедующие м маневры:
 ддвижение судна
с по инерции
и – свободно ое (пассивн
ное) тормоожение;
 аактивное торможени
т ие – тормоожение при и помощи движителля;
 рразгон судн на до задаанной скоррости.

30
0
Г. Н.. Шарлай. Маневриро
М вание и уп
правление морским
м су
удном

С
Свободноее тормож жение хараактеризует процессс снижения ия скоростти судна под
п
влияянием сопротивлени ия воды отт моментаа остановки двигателля до полн ной останоов-
ки ссудна отноосительно воды. Оббычно время свобод дного торм можения считается
с до
потеери управлляемости судна
с (рисс. 2.4).
А
Активное торможение – этоо торможеение при помощи п рреверсироввания двига-
теляя. Первонаачально теелеграф усстанавливаают в положение «С Стоп», и только
т поссле
тогоо, как оборроты двиггателя упаадут на 40 0–50 %, руучку телегграфа переводят в по- п
ложение «Поллный задн ний ход». О Окончание маневраа – остановвка судна относителль-
но вводы (рис.22.5).
П
Процесс активного
а торможен ния судна с винтом фиксировванного шагаш условвно
можжно разделлить на 3 периода:
п
 первый период (t ( 1) – от моомента наачала манеевра до моомента осттановки двви-
гателяя (t1 ≈ 7–8 сек);
с
 второой период (t2) – от м момента остановки
о двигателяя до пускаа его на заад-
ний хоод;
 третиий период (t3) – от м момента пу уска двигаателя на заадний ход
д до останоов-
ки суд
дна или до о приобреттения устаановившей йся скороссти заднегоо хода.
Р
Разгон суддна - это процесс
п поостепенноого увелич
чения скоррости движ жения от ну-н
левоого значен ния до ско орости, сооответству ующей зад данному пположению ю телеграафа
(рисс. 2.6).

Рисс. 2.4. Инеррционные ха-


х Рисс. 2.5. Инер
рционные ха-
х Рис.. 2.6. Инерц
ционные хаа-
раактеристики и судна при
и ракктеристики и судна при
и ррактеристиики судна
сввободном торможении
т и акктивном тоорможении при разго
оне
Градаци ия ходов в
Самый малый
м передний ходд (Dead slow
s d) – миниимальные устойчиввые
ahead
оборроты, при которых двигатель
д не глохнеет (≈ 25% ППХ).
П
Малый пеередний хо
од (Slow ahhead) – ско
орость ходда судна ≈ 50% ППХ Х.
Средний передний
п ход
х (Half aahead) – сккорость хоода ≈ 75% ППХ.
Полный передний
п маневренны
м ый ход (Fu uvring aheaad) – полн
ull manoeu ные оборооты
двиггателя при
и работе на легком ттопливе (ддизельное топливо) в маневреенном реж жи-
ме (≈≈ 90% ПП
ПХ).
Полный передний
п ход
х ходоввого режи има (Full ahead forr sea) – номинальн
н ные
полнные оборооты двигаттеля при рработе на тяжелом топливе – мазуте, при п которых
двиггатель можжет работаать «вечноо» при доллжном теххническомм обслужи ивании, и со-
с
отвеетствующаая им скор
рость ходаа.
Самый поолный переедний ход (Emergency full aheead or Fulll ahead oveerall) – краат-
коврременный режим рааботы дви игателя, кооторый мо ожет быть применен н в практи ике
упраавления суудном только в аваррийных ситуациях.
3
31
Г. Н . Шарлай. Маневренн
ные характтеристики судна
с

Рис. 2.7. Различны


ые типы теелеграфов
Градаация ходовв на задни
ий ход анаалогична переднему
п , только сслово переедний
head) необбходимо заменить
(ah з на
н задний ((astern).
Винт рассчитанн только для
д работы ы на перед дний ход, поэтому
п хаарактерисстики
зад
днего ходда отличаюются от переднего.
п Упор задднего ходаа не менеее чем на 10%
мееньше перреднего, а у дизельнных двигаттелей мощ щность зад
днего ходаа может до ости-
гать 60% пеереднего. На судах с турбиноой имеются специаальные туррбины зад днего
хо
ода, но и и
их мощноссть меньшее на 30 – 440% турби ины передннего хода..
2.4. Ин
нформац
ция о маневре
м енных характе
х ристик
ках судн
на
Иннформацияя о маневврен-
ных хар рактеристииках судн на в
соответствии с резолюцией
ИМО А..601(15) ««Требован ния к
отображеению манневренной й ин-
формаци ии на суудах» дол лжна
быть преедставленаа в виде:
 лоцманскойй карточки и;
 табблицы маневрен нных
характерристик (ддля рул левой
рубки);
 фоормуляра маневрен нных
элементоов.
Иннформацияя о маневврен-
ных хар рактеристтиках дол лжна
корректироваться после мо одер-
ни
изации или
и переоборрудованияя судна.
Лоцм манская карточк ка (рис. 22.8). Лоцманская кар
рточка запполняется вах-
тенным поммощником м и преднаазначена ддля предосставления информацции лоцмаану о
текущем сосстоянии суудна в пер
риод провоодки.

32
2
Г. Н.. Шарлай. Маневриро
М вание и уп
правление морским
м су
удном

Риис. 2.8. Лоц


цманская каарточка

Таблиц ца мане евренных х характ теристи ик (рис.2.99) должнаа содержаать


осноовные особенности и подробн ную инфо ормацию о маневреннных хараактеристикках
суднна. Она доолжна постоянно нааходиться в рулевой й рубке и быть такиих размероов,
чтоббы ею былло удобноо пользовааться. При
и этом неообходимо учитыватьь, что внееш-
ние условия, состояние
с корпуса и загрузкаа судна знаачительноо влияют на
н маневреен-
ные характери истики суд
дна.
3
33
Г. Н . Шарлай. Маневренн
ные характтеристики судна
с

В табблицу ман невренныхх характееристик дл ля рулевоой рубки должны быть


вкключены сследующиее данные.
1. Названи ие судна, позывные,
п , водоизмеещение, дедвейт,
д кооэффициеннт общей пол-
ноты прри осадке в полном грузу
г по ллетнюю гру узовую маарку.
2. Осадки, при которрых была получена информац ция о манеевренных ээлементах х.
3. Характееристики рулевого
р устройства
у а.
4. Характееристики якорной
я цеепи.
5. Характееристики энергетиче
э еской устаановки.
6. Влияниее подруливающего устройств
у ва в условииях испытания.
7. Увеличеение осадкки (в грузу у) из-за прроседания и влиянияя крена.
8. Циркуляяция при максималь
м ьном угле перекладкки руля (в грузу и в балласте)).
9. Тормозн ные характтеристики и и маневрры в аварийной ситу уации.
100. Маневри ирование при спасаании челоовека за бортом.
б Последоваттельность дей-
ствий и рекомендованная циркуляция
ц я.
111. Мертвы ые зоны и теневые секторы.
122. Высотаа судна (в грузу
г и в балласте).
б
133. Инерциоонные харрактеристтики пред ставляют в виде линейных графиков, по-
строенн
ных в посттоянном масштабе
м расстоянний и имеющих шккалу значений
времении и скороссти. Торммозной путть с перед дних ходо ов на «Стооп» огран ничи-
вают мооментом потери
п упрравляемоссти судна или конеч чной скорростью, равной
10% исхходной.
144. Информ мация о пооворотливости привводится в виде граф фиков для судна в грузу
г
и балласте, на гллубокой вооде и меллководье. Графики циркуляцции отраж жают
положен ние суднаа через 90° на траекктории впр раво.
Эл
лементы ходкости
х отражаю ют в
виде заввисимости и скоростии судна отт ча-
стоты вр
ращения гребного ввинта и до опол-
няют табблицей, где на каж ждое знач чение
постояннной скор рости укаазана часстота
вращениия гребногго винта.
Уввеличениее осадки суудна учиттыва-
ется при крене и проседании
п и, когда судно
движетсяя на огр раниченноой глубин не с
определеенной скорростью.
Эллементы маневра для спасения
человекаа, упавшего за боррт, выполн няют
приемомм координаат на праввый или леевый
борт. В информац ции указыывают след дую-
щие данные для выполнени
в ия правил льно-
го маневвра: угол отворота
о оот началььного
куурса; оперативное время
в переекладки рууля на противополо ожный боорт, выход да на
коонтркурс и в точкуу начала маневра; действия судоводи ителя на каждом этапе
э
эволюции.
Все ррасстоянияя в информмации о м маневренны ых элеменнтах привоодят в каб бель-
то
овых, врем мя − в мин орость  в узлах.
нутах, ско

34
4
Г. Н.. Шарлай. Маневрирование и уп
правление морским
м су
удном

Рисс. 2.9. Табллица маневр


ренных хар
рактеристиик

35
Г. Н . Шарлай. Маневренн
ные характтеристики судна
с

Форммуляр маневрен
м нных элем ементов (Manoeuv vring Bookklet) содер
ржит
свведения, которые доополняют Таблицу маневрен нных элементов. Оссновное со одер-
жаание Форммуляра:
1. Общее оп писание – General Description
D содержитт (рис. 2.10
0 – 2.13):
1.1. Хараактеристикки судна – Ship’s
S particculars;
1.2. Хараактеристикки главного
о двигателяя – Characteeristics of Main
M Enginees.

Рис.2.10. Характтеристики судна Рис.2.11.


Р «Слепые» зооны судна
(Blind Sectorss)

Рис.2.12. Доп
полнительнные Рис.2.13
3. Характерристики
харакктеристики
и корпуса судна
с главной машины судна
36
6
Г. Н.. Шарлай. Маневриро
М вание и уп
правление морским
м су
удном

22. Управлляемость на
н глубокоой воде (ри
ис.2.14 – 2.18):
2.1. Поворотливвость суднаа – Course change
П c perfoormance;
2.2. Э
Элементы циркуляции
ц и на глубоккой воде – Turning
T circ
rcles in deep
p water;
2.3. Э
Элементы циркуляции
ц и «со стопаа» - Accelerrating turn;
2.4. С
Сведения о рыскливоссти – Yaw checking
c tests;
2.5. М
Маневры «Человек заа бортом» и «Выход д на паралллельный курс» к - Man-
o
overboard an
nd parallel ccourse manooeuvring;
2.6. В
Возможност ти подрулиивающих устройств
у – Lateral thru
ruster capabbilities.

Рис.2.14. Поворотли
ивость суддна Рисс.2.15. Элем
менты цирк
куляции

Рис. 2.16.. Элементыы циркуляцции Рис. 2.1


17. Рыскливвость судн
на – «зигзагг»
«со стопа»

Рис. 2.18. Маневвры «Человвек за борто


ом» и «Вых
ход на парааллельный курс»

3
37
Г. Н . Шарлай. Маневренн
ные характтеристики судна
с

3. Инерцционно-тоормозные характериистики судна на глубокой вооде – Stoppping


and sppeed controol characteeristics in ddeep water (рис. 2.19 – 2.21):
3.1. Тормозныее характериистики – Sttopping abiility;
3.2. Инерционнные характтеристики – Deceleratiion performmance;
3.3. Характери
истики разггона – Acceeleration perrformance.

Рис.2
2.19. Тормоозные хараактеристики
и

Рис. 2.200. Инерцион


нные харак
ктеристикии Рис. 2.21. Характериистики разггона

38
8
Г. Н.. Шарлай. Маневриро
М вание и уп
правление морским
м су
удном

44. Маневрренные харрактеристтики на меелководье – Manoeuuvring charracteristicss in


shallow
w water:
4.1. Элементы циркуляции
Э ц и на мелковводье – Turrning circle in shallow water;
4.2. П
Проседание
е – Squat.
55. Влияниие ветра наа управляеемость суддна – Manooeuvring ch
characteristtics in windd;
5.1. Силы и мом
С менты сил вветра – Win nds forces and momentts;
5.2. П
Пределы управляемостти судна – Course-keeeping limitaations;
5.3. Д
Дрейф судна без хода – Drifting under
u wind influence.
66. Маневрренные харрактеристтики на маалых скороостях – Maanoeuvringg characterris-
tics at loow speed.
77. Дополннительная информацция – Addiitional infoormation.
2.5
5. Влиян
ние разл
личных
х факто
оров на поворо
отливос
сть судн
на
Конст
труктивн
ные фак
кторы.
Отношшение длин ны к шириине судна (L/B). Чеем большее это отно ошение, тем
т
хуже повороттливость су удна. Это связано с относитеельным ув еличением м сил сопрро-
тивлления бокоовому пер ремещению ю судна. Поэтому
П широкие
ш и короткие суда облла-
даютт лучшей поворотли ивостью, ччем длинн ные и узкие.
Отношшение осадки к длинее судна (T/T/L). При увеличениии отношен ния повороот-
ливоость суднаа нескольк ко ухудшшается, т. е.
е судно в полном грузу буд дет обладаать
худшшей поворротливостьью, чем в ббалласте.
Отношшение шири ины к осаддке (В/Т). Рост этогго отношенния привоодит к сущ
ще-
ствеенному улучшению поворотлливости. Суда С широокие и меллкосидящиие более по-
п
вороотливы, чеем суда с большой
б оосадкой и узкие.
у
Коэффиициент об бщей полнноты (δ). С увеличеением коэф ффициента δ повороот-
ливоость улучшшается, т. е. чем поллнее обводды судна, тем
т лучшее его поворотливостть.
Форма кормы (п площадь ккормового дейдвуда а и полнот та кормыы). Особеннно
силььное влиянние на повворотливоость судна оказываетт площадьь кормовогго дейдвуд да.
Поэттому дажее небольшшое ее увелличение пр риводит к резкому ввозрастани
ию диаметтра
цирккуляции при
п всех углах
у переекладки рууля. Увели
ичение поолноты коррмы спосооб-
ствуует улучшеению пово оротливоссти судна.

Рисс. 2.22. Нос овые и кор


рмовые обв
воды танкерра

3
39
Г. Н . Шарлай. Маневренн
ные характтеристики судна
с

Формма носовыхх образова аний суднна значитеельно менььше влияеет на пово орот-
ли
ивость, чемм форма кормы.
к Каак правилоо, влияниее формы носа
н прояввляется то
олько
пр
ри наличи ии значитеельного но осового п
подзора (н например, у ледоколлов), что обу-
сл
ловливает некотороее возрастан ние диамеетра циркууляции суддна.
Размееры и конф фигурацияя руля. Ув еличение площади руля, так же, как и дру-
ги
ие изменен ния формы ы руля, окказывает ддвоякое вл лияние наа поворотлливость. Прак-
П
ти
ические раасчеты покказывают, что увели ичение пллощади руля ведет к уменьшеению
ди
иаметра ци иркуляции и при болььших углаах переклаадки руля и к увеличчению его о при
маалых углахх перекладдки.
Размеещение рул
уля. Размещщение рулля относиттельно вин нтов значиительно вллияет
наа поворотлливость суудна. Расп
положениее руля в ви интовой сттруе благоодаря увелличе-
ни
ию скоростти его обттекания сп пособствуеет росту эффективн
э ности руляя и отражаается
наа поворотлливости суудна так же,
ж как увелличение площади
п рууля.
0
При пперекладкке руля бол лее чем наа 45 эффеективностть его дейсствия на пово-
п
ро
отливость судна резкко уменьш шается (риис. 2.23).

Р
Рис. 2.23. Влияние
В угл
ла переклад
адки руля на
н поворотл ливость суддна:
дки до 45 , б – угол пеерекладки более 450
а – угоол переклад 0

Скор
рость су
удна. Исхходная сккорость хоода V, с кооторой суддно соверш
шает
пррямолиней йное движжение до перекладки
п и руля, вллияет на величины
в выдвига, пря-
моого и обраатного смеещений.
При вветре упраавляемостть существвенно зави исит от сккорости суудна: чем ско-
ро
ость меньш ше, тем большее вли ияние ветрра на управвляемостьь.
Волн нение мо оря спосообствует ррыскливоссти судна. Углы рысскания заввисят
отт курсовогго угла воолны и уввеличиваю ются по мере
м возраастания воолнения моря.
м
Оссобенно ннеблагопри иятным пл лавание буудет при наличии
н веетровых вволн и зыбби от
ку
урсовых угглов 120°− −180° прии скоростии судна, близкой
б к скорости распростр ране-
ниия волн. В этом слуучае ампли итуда рысккания мож жет составвлять до 33050°, а пере-
п
кл
ладка руляя на попутн ной волнее становит ся малоэф
ффективно ой.

40
0
Г. Н.. Шарлай. Маневриро
М вание и уп
правление морским
м су
удном

Элеме
енты пос
садки су
удна.
Дифферрент. Увееличение ддифферентта на корм му улучшаает устойччивость сууд-
на н
на курсе и ухудшаетт его повооротливостть. С друггой сторонны, диффеерент на нос
н
резкко ухудшаает устой йчивость нна курсе — судно о становиится рыск кливым, что
ч
услоожняет мааневрироваание в стеесненных условиях. Поэтомуу судно сттараются за-
груззить так, чтобы оно в течение рейса имеело неболььшой диффферент наа корму.
Крен. Крен
К судн
на нарушаает симмеетричностьь обтеканиия корпусса. Площаадь
погрруженной поверхности скулы ы накренен нного бор
рта становвится болььше соответ-
ствуующей пллощади ск кулы прип поднятогоо борта. В результтате судно о стремиттся
уклоониться в сторону, противопо
п оложную крену.
к
2.6. Вл
лияние винто-р
рулевой
й групп
пы на м
маневренные
харак
ктерист
тики су
удна
Руллевое ус стройств во
Рулевоее устройсттво служи
ит для изменения нааправленияя движени ия судна или
и
удеррживать егго на задаанном куррсе. В последнем сллучае задаачей рулеввого устроой-
стваа является противодействие вн нешним силам, таки им как веттер или теечение, котто-
рые могут при ивести к отклонениюю судна отт заданногго курса.
Рулевыее устройствва известны
ы с моментта возникнновения перрвых плаву учих средсств.
В дрревности руулевые усттройства ппредставлял ли собой большие
б рааспашные весла, укреп-
ленн
ные на корм ме, на одном борту иили на обо оих бортах судна. Во времена средневеков
с вья
их сттали замен
нять шарниирным рулеем, которы ый помещал лся на ахтеерштевне в диаметраль-
ной пплоскости судна. В тааком виде оон и сохран
нился до наших днейй.
Рулевоее устройсттво состои
ит из руляя, баллера, рулевогоо привода, рулевой пе-
п
редаачи, рулевой машинны и постаа управленния (рис. 2.24).

Рис. 22.24. Рулевое устройство:


1–пперо руля; 2 – фланцевое соединение; 3 – баллер; 4 – рулевой привод;
п 5 – руулевая машин на; 6 – рулеваая
передача; 7 – штуурвал ручного управленияя; 8 – рудерпо
ост; 9 - гельм
мпортовая трууба; 10 – пятка ахтерштеввня
Рулевоее устройсттво должн
но иметь двва привода: главныйй и вспомо
огательны
ый.
Главный рулевой й привод – это мехаанизмы, исполнител
и льные прииводы перре-
кладдки руля, силовые
с агрегаты
а ррулевого привода,
п а также всппомогател
льное оборру-
доваание и среедства при
иложения крутящего о моментаа к баллерру (наприм
мер, румпеель
или сектор), необходим
н мые для пеерекладкии руля с цеелью упраавления су
удном в ноор-
малььных услоовиях экспплуатации..
4
41
Г. Н . Шарлай. Маневренн
ные характтеристики судна
с

Вспоммогательнный рулеввой привоод – это оборудование необбходимое для


упправления судном в случае вы ыхода из сстроя главнного рулевого приввода, за исклю-
чеением румп пеля, секттора или др
ругих элемментов, прредназначенных дляя той же цели.
ц
0
Главнный рулеввой привод д должен ообеспечиввать переккладку рулля с 35 од
дного
боорта на 350 другого борта при и максималльной эксп плуатациоонной осаддке и скор
рости
пеереднего ххода суднаа не более чем за 28 секунд.
Вспом могательнный рулевой приводд должен обеспечивать переекладку ру уля с
0 0
155 одного бборта на 15 другого о борта нее более чем
м за 60 секунд при максимальной
экксплуатациионной оссадке судн на и скоррости, равной полов вине его максимальной
экксплуатациионной скоорости пер реднего хоода.
Управвление всспомогател льным руллевым при иводом до олжно быыть предуссмот-
реено из руммпельногоо отделени ия. Перехоод с главн ного на всспомогатеельный привод
доолжен вып полняться за время, не превыш шающее 2 минуты.

Рис. 2.25. Румппельное отд


деление
Руль – основнаая часть руулевого усстройства. Он располагается в кормовой й ча-
стти и дейсттвует только на ходу судна. О Основной элемент руля
р – перро, которо
ое по
фоорме можеет быть пллоским (пл ластинчаты ым) или обтекаемымм (профиллированны ым).
По пооложению ю пера ру уля относи ительно оси вращен ния баллеера различчают
(риис. 2.26):
 обыкн новенныйй руль - плоскость пеера руля расположе
р на за осью
ю вращени ия;
 полуббалансирн ный руль - только ббольшая часть
ч пера руля нахходится по озади
оси ввращения, за счет чего
ч возниикает уменньшенныйй момент вращенияя при
переккладке рулля;
 балан нсирный руль
р - перо
о руля такк расположжено по обеим сторронам оси вра-
щениия, что прии перекладдке руля нне возникаают какие--либо значчительныее мо-
менты ы.

Рис. 2.26. Типы рулеей:


1 — обы
ыкновенный руль;
р 2 —баллансирный рууль; 3 — полу
убалансирный руль (полуп
уподвесной);
4 — балансирн
ный руль (по
одвесной); 5 — полубаланнсирный руль
ь (полуподвессной)

42
2
Г. Н. Шарлай. Маневрирование и управление морским судном

В зависимости от принципа действия различают пассивные и активные рули.


Пассивными называются рулевые устройства, позволяющие производить поворот
судна только во время хода, точнее сказать, во время движения воды относительно
корпуса судна.
Перед каждым выходом в море рулевое устройство готовят к работе: тща-
тельно осматривают все детали, устраняют обнаруженные неисправности, трущие-
ся части очищают от старой смазки и смазывают вновь. Затем под руководством
вахтенного помощника капитана проверяют исправность рулевого устройства в
действии путем пробной перекладки руля. Перед перекладкой надо убедиться, что
под кормой чисто и никакие плавсредства и посторонние предметы не мешают по-
вороту пера руля. Одновременно проверяют легкость вращения руля и отсутствие
даже незначительных заеданий. Во всех положениях пера руля сличается соответ-
ствие показаний рулевых указателей и время, затрачиваемое на перекладку.
Румпельное отделение всегда должно быть на замке. Ключи от него хранятся
в штурманской рубке и в машинном отделении на специально отведенных посто-
янных местах, аварийный ключ - у входа в румпельное отделение в запертом
шкафчике с застекленной дверцей. Между ходовым мостиком и румпельным отде-
лением должны быть установлены две независимо действующие линии связи.
По прибытии в порт и по окончании швартовки руль ставят в прямое поло-
жение, выключают энергию на рулевой двигатель, осматривают рулевой привод и
если все найдено в должном порядке, закрывают румпельное отделение.
Влияние гребного винта фиксированного шага (ВФШ) и руля
на управляемость судна
Основное назначение гребных винтов - это создание силы тяги для поступа-
тельного движения судна с определенной скоростью. Для этого необходимо со-
здать движущую силу, преодолевающую сопротивление движению. Движущая си-
ла создается работающим винтом, который часть энергии тратит непроизводитель-
но.
Полезная мощность, необходимая для преодоления сопротивления, опреде-
ляется формулой
Nn = RV,
где R — сила сопротивления; V— скорость движения.
Отношение полезной мощности к затрачиваемой называется пропульсивным
коэффициентом комплекса корпус - движитель. Пропульсивный коэффициент ха-
рактеризует потребность судна в энергии, необходимой для поддержания заданной
скорости движения.
Максимальная тяга винта развивается в швартовном режиме (в случае, когда
судно стоит на швартовых, а его машине дали полный передний ход). Эта сила
примерно на 10 % больше тяги винта в режиме полного хода. Сила тяги винта при
работе на задний ход для различных судов составляет примерно 70—80 % от тяги
винта в режиме полного хода.
На судах морского флота преимущественно установлены четырехлопастные
винты (рис. 2.27). В зависимости от направления вращения они разделяются на
винты правого и левого вращения (шага). Винт правого вращения у судна, идущего
передним ходом, вращается по часовой стрелке, винт левого вращения — против
часовой стрелки.

43
Г. Н . Шарлай. Маневренн
ные характтеристики судна
с

Рис. 2.27. Четырехло


Ч опастной грребной вин
нт фиксиров
ванного шаага
Одновинтовые суда чащ ще всего им
меют винтты правого о вращениия; двухви
инто-
вы
ые с левогоо борта — винт лево
ого вращеения, с праавого — прравого враащения.
При враащении гр ребной виинт образуует за коррмой
струюю воды, ззакрученну ую в стор
рону его ввращения.. Со-
вершшенно очеввидно, чтоо этот спир
ральный виихревой поток
п
водыы действуеет на перо руля и коорпус, оказзывая вли
ияние
на упправляемо сть судна..
Рассмотррим качесственную сторону ээтого вли ияния
при совместно
с ой работе винта и руля
р при рразличныхх хо-
дах и положени иях пера руля
р (рис. 2.28).
Судно неподви ижно от тноситеельно во оды.
Пееро руля н находитсяя в диаметтральной плоскости и. Как тол
лько машиине будетт дан
хоод вперед и винт наччнет вращ
щаться, носс судна вн
начале буддет незначчительно укло-
у
няяться влево. Объясннить это моожно тем,, что при малых
м обо
оротах виннт своими
и раз-
веернутыми лопастями и как бы загребаетт воду и забрасыва
з ет корму вправо, а нос
иддет влево.

Ри
ис. 2.28. Пооведение од
дновинтовоого судна при
п работе гребного ввинта
правогоо вращенияя

44
4
Г. Н.. Шарлай. Маневриро
М вание и уп
правление морским
м су
удном

По мере увеличения обороотов винтаа нос судн на установвится на первоначал


п ль-
ныйй курс и заатем уклон нится впрраво. Прои исходит этто потомуу, что при работе ви инт
набррасывает воду
в на пееро руля, ппричем стр руя воды, набрасывваемая вин нтом на нииж-
нююю часть рууля, создаает гидроддинамичесское давл ление, котторое укло оняет коррму
влевво, а нос — вправо. Следоваттельно, при и работе винта
в праввого шага вперед, при
п
полоожении «п прямо рул ль», нос суудна в кон нечном иттоге уклонняется в сторону
с врра-
щенния винта.
Судно имеет ход х впер ред, винт т работа ает наза ад. Руль прямо.
п Виинт
одноовинтовогго судна, начавший
н й вращатьсся на задн ний ход, ссвоими раазвернутыми
лопаастями какк бы загреебает водуу с левой стороны,
с обтекает
о пправый боорт и, оказзы-
вая н
на него даавление, зааставляет ккорму раззворачиватться влевоо, а нос — вправо.
Судно имеет ход наза ад, винт т работа ает наза ад. До теех пор, поока
суднно не приообретет до остаточнуую скоростть заднего о хода, полложение пера
п руля на
повооротливоссть судна влияния
в н
не оказываает. Как отмечалось
о ь ранее, на
н поведен ние
суднна оказываает влияни ие струя вводы от ви инта, напрравленная в правую ю часть обвво-
дов корпуса, вследствие
в е чего носс судна идеет вправо.
Как тольько судно о разовьетт определ ленную скко-
рость заднего хода
х и пер
ро руля буд
удет наход диться в маас-
се всттречного потока во оды, образзованного о движени ием
суднаа, положен ние пера может зааставить суднос поййти
кормоой в сторо ону перелложенногоо руля. В этом случ чае
на рулль будут действоват
д ть две силлы: сила всстречной во-
в
ды, воозникающщая от движения суддна назад,, и сила всса-
сываеемой струи и, порожд даемая зассасывающ щим действви-
ем виннта при егго работе на
н задний ход.
Однови интовые су уда слушааются рул ля на задннем ходу ллучше, ко огда винт не
рабоотает и суд дно движеется назад с наиболььшей скоростью. Одднако расссчитывать на
непоогрешимоссть работы ы руля оддновинтового суднаа на заднем м ходу (особенно дляд
повоорота носа судна влево)
в можжно толькко в штил левую поггоду при достаточн
д ной
осаддке.
Судно имеет ход наза ад, винтт работает впер еред. При и положен нии
«пряямо руль» нос суднаа может ууклонятьсяя или впрааво, или вллево (обычно вправво).
Прии положени ии «право на борт» нос суднаа уклоняеттся вправоо. При пол ложении «лле-
во н
на борт» ноос судна уклоняется
у я влево. Сттруя водыы от гребноого винта создает ги ид-
родиинамическкое давлен ние на перро руля знначительно о большейй силы, чем от встрееч-
ногоо потока при
п движен нии судна назад.
Из всегго сказанно ого можноо сделать следующи ий вывод, что судно о, двигающще-
еся ппередним или задни им ходом,, круче и быстрее разворачив
р вается в стторону шаага
винтта.
Влияние гребно
ого винт
та регул
лируемоого шага
а (ВРШ) и руля
на уп
правляеммость су
удна
Винт регулируеммого шага — это греебной винтт, у котороого регули ируется уггол
развворота лоп
пастей. Ло опасти такоого винта разворачи иваются сспециальныым механи из-
момм в любое положени
п е в диапаззоне «полн
ный впереед — стоп— —полный й назад», т. е.
в заввисимостии от степенни развороота лопасттей, не изм
меняя рабооты главн
ного двигатте-
ля, ссудну мож
жно придатть или дви ижение впперед, или остановииться на меесте, или со-
с
здатть движениие назад.
4
45
Г. Н . Шарлай. Маневренн
ные характтеристики судна
с

При ээксплуатаации всех видов ВРШ Ш примен няет-


сяя принцип пиально одинакова
о ая системаа управлеения.
Гиидравличееская систтема упраавления В ВРШ дает воз-
моожность ш широко использоваать в качеестве главвного
дввигателя ннереверсивные сило овые устаановки (туурби-
ныы, дизели большой мощности
м и).
Внеддрение ВРШ на суд дах позволляет улучш шить
мааневренны ые качествва судов. К ним в пеервую очеередь
оттносится уменьшен ние торммозного ппути (за счет
быыстрого пееревода лоопастей ви инта на реежим рабо оты заднегго хода) и периода тор-
моожения. Г Гашение инерции
и начинается
н я почти немедленн
н но после ддачи комаанды
«ППолный наазад» (отд дельные су уда с полнного хода останавли
о иваются заа 1 минуту у при
то
ормозном п пути 1−1,5 корпусаа). На судаах с ВРШ Ш облегчается выполлнение мн ногих
виидов маневвров при съемке
с с якоря
я и поостановке на якорь, при шварртовке суд дна к
прричалу и ллагом к другому
д судну, при и расхожд дении судо ов для прредотвращщения
сттолкновени ий и т. д. Для выяснения вллияния ВР РШ на управляемоссть судна рас-
см
мотрим раззличные режимы
р егго работы.
Суднно неподв вижно от тносите ельно воды. Руль прямо. Прри даче пееред-
неего хода коорма уклооняется вл лево, а носс идет впрраво. При перекладкке руля вп право
илли влево суудно будеет уклоняться в сторрону перел ложенного о руля.
С разворотом лопастей
л в диапазон не переднеего хода меняется
м сиила попуттного
поотока и силла набрасыываемой струи
с от виинта на ру
уль, в резу
ультате чегго будет изме-
и
няяться скорость движ жения судн на вперед, а следоваательно, и управляем мость.
Суднно имеет т ход впе еред, вин нт работ тает на азад. Рульь прямо. Струя
С
отт винта (врращающеггося в преежнюю стторону, но о имеющегго поверннутые лопаасти,
со
оответствуующие зад днему ходу у) будет ддействоватть не в праавый подззор, как у фик-
си
ированногоо винта, а в левый,, уклоняя корму вп право, а ноос − влевво. Уклон нение
коормы впрааво будет увеличива
у аться еще зза счет того, что сила набрасы ываемого спи-
раального поотока начн нет действвие на перро руля и кормовой
к подзор сллева. Под сум-
маарным возздействием м этих сил л корма реззко пойдет вправо, а нос — вллево.
Суднно имеет т ход наззад, винт т работ тает назад. При уустановивш шем-
сяя движении и судна наазад и пол ложенном прямо ру уле на поведение суудна оказы ывает
вллияние стрруя воды от винта ВРШ, котторая дейсствует в левый л поддзор, откл
лоняя
поостоянно ккорму впрааво.
Суднно имеет т ход на азад, вин нт работает вп перед. Прри перехо оде с
задднего ходда на переедний (ревверс ВРШ)) основное влияниее на судноо будет ок казы-
ваать струя оот винта, набрасыва
н аемая на рууль справа, в резулььтате корм ма пойдет вле-
воо, а нос  вправо. При
П перекл ладке руляя влево ил ли вправо нос суднаа всегда будет
б
укклоняться в сторонуу переложеенного рулля.
Преим мущества ВРШ:
 дает возможноость измеенять напрравление движенияя судна ббез измен нения
напраавления врращения винта, что важно при и нереверссивных дввигателях;
 позвооляет прим менять дисстанционн ное управлление ходаами с мосттика;
 дает ввозможноссть сократтить времяя на реверс судна до о 30 %;
 увели ичивает мооторесурс дизельны ых установвок уменььшением ччисла ревеерсов
двигаателя.
46
6
Г. Н.. Шарлай. Маневриро
М вание и уп
правление морским
м су
удном

Управление
е двухви
интовым
ми судам
ми
Д
Двухвинтоввые суда имеют ллучшие маневреннм ные
качестваа, чем одн
новинтовы ые (рис. 22.29). Это объясняеттся
тем, чтоо каждый из винтов в отнесен нна некоторое расстооя-
ние от ддиаметралльной плосскости, бллагодаря чему
ч появлля-
ется раззворачиваюющий мом мент, обесспечивающ щий поворрот
судна, ддаже без руля,
р в ту или иную ю сторону. Двухвинтто-
вые судда обладаю ют тем большей пповоротливвостью, чем ч
меньше их длина и чем шир ре разнесеены их вин нты.
П
При работее обоих ви интов на передний или задн ний
ходыы судно хорошо
х сл
лушается рруля, так при рабо отающих ообоих вин нтах разноого
шагаа на задниий или пер редний хоод при пол ложении руля
р «пряямо» судно о будет двви-
гаться по прям мому напр равлению,, не уклонняясь в стоороны. Наа двухвинттовом судн не,
как правило, устанавли
у ивают винтты разного о шага: наа правом бборту — винт
в правоого
шагаа (правогоо вращенияя), а на леввом — леввого.
К недосстаткам дввухвинтоввых судов следует отнести
о тоо, что на малых
м скорро-
стяхх руль маллоэффекти ивен, поэттому в этоом случае главным способом м управленния
являяется манеевр машин нами.
Анализ маневрир рования ддвухвинтоввыми судаами позвооляет сдел лать следуую-
щиее выводы:
 диаметрр циркуляяции у двуухвинтовы ых судов с винтамии разного шага один на-
ков на оба
о борта, а наименььший — при п работее винтов «ввраздрай» »;
 двухвин нтовое судно с пом мощью маашин мож жно разверрнуть почтти на мессте,
что очеень важно о в стесне нной акваатории. Этто положеение спрааведливо для д
судов, имеющих
и достаточнно мощны ые двигатеели и значичительный разнос ви ин-
тов от диаметрал
д льной плосскости суддна;
 тормозн ной путь и время тторможени ия двухвин нтового суудна буду ут меньшее, а
при рабботе маши ин на задниий ход (пр
ри винтах разного ш шага) судно не уклон ня-
ется с курса,
к что очень важжно при слледовании в узкостяях и каналаах.

Рис. 2.299. Поведение двухвиннтового суд


дна при раззличных реежимах раб
боты винтоов
4
47
Г. Н . Шарлай. Маневренн
ные характтеристики судна
с

2.7. С
Средств
ва улучш
шения маневрренных
хар
рактериистик су
удна
Винтоо-рулевой й комплексс судов нее обеспечиивает их необходим
н мую маневврен-
ноость при ддвижении нан малых скоростяхх. Поэтому у на многи их судах ддля улучш
шения
мааневренны ых характееристик используюттся средст тва активного упраавления, кото-
к
рыые позволяяют создаввать силу тяги в нап правленияях, отличн ных от напправления диа-
меетральной плоскостти судна. К ним оттносятся: активныее рули, поодруливаю ющие
усстройства, поворотн ные винтоввые колон ки и раздеельные пов воротные насадки.
Актиивный рульь - это руль с устаноовленным на нем всп помогателльным вин нтом,
раасположен нным на заадней кром мке пера рруля (рис.. 2.30). В перо
п руляя встроен элек-
э
тр
родвигателль, привод дящий во вращение
в гребной винт,
в кото
орый для ззащиты отт по-
врреждений помещен в насадку у. За счет п
поворота пера руляя вместе с гребным вин-
то
ом на опрееделенный й угол вознникает попперечный упор, обу условливаю ющий повворот
су
удна. Акти ивный рулль использзуется на м малых скооростях до о 5 узлов. При манееври-
роовании на стесненных аквато ориях акти ивный рул ль может использовваться в каче-
к
сттве основнного движи ителя, что обеспечиивает высо
окие манев вренные ккачества су
удна.
Пр ри больши их скоросттях винт активного
а руля откллючается, и переклаадка руля осу-
щеествляетсяя в обычноом режимее.
Раздеельные повворотные насадки ((рис. 2.31)). Повороттная насаддка - это стталь-
ноое кольцо, профиль которого представлляет элемеент крылаа. Площадьь входного от-
веерстия насадки болььше площаади выходдного. Греб бной винтт располаггается в нааибо-
леее узком еее сечении. Поворотная насадкка устанаввливается на баллерре и повор рачи-
ваается до 400° на кажд
дый борт, заменяя рруль. Раздеельные по оворотныее насадки уста-
у
ноовлены наа многих транспорт
т ных судахх, главным м образом м речных и смешан нного
пллавания, и обеспечивают их вы ысокие мааневренныые характееристики.

Рисс. 2.30 Активный руль Рис.


Р 2.31. Раздельные поворотны
ые
насадки
Подрууливающиие устройсства (рис.. 2.32). Нееобходимо ость созданния эффекктив-
ныых средствв управлен
ния носово ой оконеччностью суудна привела к оборрудованию ю су-
доов подрулиивающими и устройсствами. ПУ У создают силу тяги в напрравлении, пер-
пеендикулярном диам метральной й плоскоссти судна независи имо от рааботы главвных
дввижителейй и рулевоого устроййства. Поддруливающ щими устр ройствамии оборудо овано
боольшое колличество судов сам
мого разноого назначения. В со очетании с винтом и ру-
леем ПУ обееспечиваеет высокую ю маневр енность судна,
с возможностьь разворотта на
меесте при оотсутствии
и хода, оттход или п подход к причалу практичес
п ски лагом.. Ис-
поользованиее подруливающих устройств
у ээффективнно до скор
рости суднна 4 – 5 узлов.
48
8
Г. Н.. Шарлай. Маневриро
М вание и уп
правление морским
м су
удном

Рис. 2.32. Подруливающие усттройства

2.7
7. Общи
ие сведе
ения об
б AZIPOD
D
В послееднее время получи ила распрространениие электроодвижущааяся систеема
AZIIPOD (Aziimuthing Electric
E Prropulsion Drive),
D которая вкллючает в себя
с дизелль-
генеератор, элеектромото
ор и винт ((рис. 2.33).

Рисс. 2.33. Сосставные чассти комплеекса «AZIPPOD»


1-ппанель упрравления; 2 - трансфоррматоры; 3 - рулевой модуль; 4 - блок кон нтактных коолец;
5 - установка охлаждени ия; 6 - расппределителььный щит; 7 - стабилиизатор; 8 - движителььный
модууль с электр
родвигателлем внутри;; 9 - гребноой винт; 10 - воздухоппровод
AZIPOD D (от англ
л. – azimuth
th (азимутаальный) и pod (струучок) или АЗИмуталль-
ныйй электричческий По огруженны ый гребной Двигатеель (АЗИП ПОД)) явл ляется бреен-
дом шведско--швейцарсской компаании «AB BB» (Asea Brown Booveri Ltd.) и предстаав-
ляетт собой раазмещенны ый в гонддоле главн
ный электр рический движител ль и рулеввой
мехаанизм, прииводящий й в движенние винт фиксирова
ф анного шаага с разли ичными скко-
росттными режжимами.
Прин нцип дей йствия движит
д теля AZIP POD
Винто-ррулевая коолонка AZ ZIPOD состоит из высокомом
в ментного электродвви-
гателя, располложенногоо в отдельнном корпуусе – подее (рис. 2.344). Гребно
ой винт устта-
новллен непосрредственнно на валуу электрод
двигателя, что позвоолило передавать врра-
щаюющий мом мент с двиггателя неп посредственно на винт, минууя промеж жуточные ва-
в
4
49
Г. Н . Шарлай. Маневренн
ные характтеристики судна
с

лыы или редуукторы. Электроэнеергия для A AZIPOD подается


п от
о судовойй электросстан-
циии с помощ щью гибкких кабелеей. Отказ оот промеж жуточных элементоов пропулььсив-
ноой системы ы позволиил исключиить потерии энергиии, возникаюющие в ниих при пер реда-
чее энергии с вала двиигателя на винт. Усттановка заакреплена вне корпууса судна с по-
моощью шаррнирного механизм ма и можеет вращатться вокру уг вертикаальной осси на
3660°, что поозволяет получить
п лучшую
л м
маневренно ость суднаа как по ккурсу, так и по
сккорости поо сравнени ию с обыччными дви ижительны ыми устанновками. С Система пово-
п
роота – гидраавлическаяя.

Рис. 2.344. AZIPOD


D

Модифик
М кации модулей «AZIPOD
« D», их оббозначен ния и ус становка а на
раазных т типах су удов
Комппанией АВВВ создано
о несколькко типов модулей
м AZIPOD,
A раазличающ
щихся
меежду собой
й по следуующим пр
ризнакам:
 виду;
 предполаагаемой срреде исполльзованияя;
 диаметруу гребного
о двигателля;
 длине грребного двигателя;
 типу гребного двиигателя.
Кажддому модуулю присваивается ссвой код, который несёт в сеебе вышеиизло-
жеенную инфформациюю. Код фор
рмируется по следую ющей схем
ме (рис. 2.335):

Рис. 2.35. Схема формироввания кода установки AZIPOD

50
0
Г. Н.. Шарлай. Маневриро
М вание и уп
правление морским
м су
удном

Наприммер, код модуля «AZ ZIPOD® VI V 1600 A»» означаетт AZIPOD для исполль-
зоваания во лььдах с мощ
щностью на валу в нижних пределах диапазон на мощноссти
пример, 5 МВт),
(нап М построенный й с асинхро онным греебным двиигателем.
Далее представл
п ены прим меры неко оторых моодулей AZ ZIPOD и способы их
устаановки на различных
р х судах (р ис. 2.36 – 2.40):

Рис. 2.336. AZIPOD


D®VO, AZ
ZIPOD®XO
O Рис. 22.37. AZIPO
OD®CO

Рис. 22.38. AZIPO


OD®CZ thru
uster

Рисс. 2.39. AZIPPOD®XC Рис. 2.40 . AZIPOD®


®VI
CRP (C
Contra-rotatting propelleer) (для исп
пользованиия в ледовы
ых условиях)

51
Г. Н. Шарлай. Маневренные характеристики судна

Основные преимущества и недостатки комплексов AZIPOD


Основными преимуществами движителя AZIPOD являются:
1. Сочетание в себе нескольких функций одновременно. Она одновременно явля-
ется двигателем, движителем и средством управляемости судна.
2. Повышенная маневренность в тяжелых ледовых условиях. Возможность по-
ворота на 360° обеспечивает полный крутящий момент и тягу в любом
направлении, полный крутящий момент доступен даже при остановке гребно-
го винта и при реверсировании.
3. Прочная механическая конструкция. Один короткий вал и отсутствие кониче-
ских зубчатых передач означает, что максимальный крутящий момент элек-
трического двигателя может быть полностью использован без механических
ограничений.
4. Прочность и жесткость. Корпус AZIPOD с рамной конструкцией и короткий
жесткий валопровод выдерживают резкие изменения тяги и высокие ударные
нагрузки во время дробления льда.
5. Свобода при проектировании судов. AZIPOD обеспечивает высокую проект-
ную гибкость и возможность разработки судов с отличными эксплуатацион-
ными характеристиками как для операции во льдах так и на открытой воде.
6. Экономия топлива на 15 %.
7. Возможность судна двигаться во льдах кормой вперед. При этом движении
происходит существенное снижении требуемой мощности. Обычно танкер,
требующий мощность 10 МВт при движении в открытой воде будет требовать
установленной мощности в 20 МВт для движения во льдах носом вперед. Ес-
ли же его конструкция будет предусматривать движение во льдах кормой впе-
ред, требуемая мощность будет снижена до 12 МВт.
8. Простота силовой передачи. В то время как механические движители имеют
сложную трансмиссию с зубчатыми колесами и валами, AZIPOD имеет только
электрические кабели между источником электрического питания и электро-
двигателем. Это позволяет построить крайне прочное гребное устройство,
объединяющее в себе простоту, прочность и надежность для наиболее слож-
ных ледовых условий и судов любого ледового класса.
9. Экономность. Эта установка не только оптимально размещает весь винто–
рулевой комплекс в подводной части судна, но и значительно упрощает ком-
поновку машинного отделения обслуживающими системами и механизмами.
Исходя из этого, удалось сократить размеры машинного отделения, стоимость
постройки, а также упростить ряд технологических операций.
10. Соответствие требованиям. Новая компактная установка AZIPOD спроек-
тирована так, чтобы удовлетворить все предъявляемые требования по обеспе-
чению маневренности с возможностью работы в диапазоне мощностей от 400
кВт до 5 МВт. При этом выдерживаются требования экономической целесо-
образности применения на небольших типах судов.
11. Плавное изменение скорости. Применение частотного преобразователя энер-
гии позволяет плавно изменять скорость, а также обеспечивать контроль кру-
тящего момента.
12. Небольшой диаметр винта. Удалось уменьшить внешний диаметр гребного
винта, сохранив все его гидродинамические характеристики.

52
Г. Н.. Шарлай. Маневриро
М вание и уп
правление морским
м су
удном

13. Высокая пропульси ивная эфф фективноссть. Работта всех усттройств и механизм мов
имеет ниизкую шум мность и ввибрацию.
14. Модерниизация кон нструкциии. Усоверш шенствован ние консттрукции эл лектродвига-
теля позвволило значительноо сократитть потери мощностии, а также эффективвно
примени ить систему охлаждеения. Наиб более оптиимальным м стало использован ние
воды в каачестве ох
хлаждающ щей среды..
15. Системаа контроляя. Она поззволяет по остоянно контролир
к ровать скорость двига-
теля, дерржа угол атаки
а винтта в заданн
ном режим ме работыы, и не превышать прре-
дельно допустимы
д ых значени ий. Частотта вращения винта м может измменяться пу-п
тем регуллировки уровня
у токка, подаваемого на электродв
э вигатель. Сам
С электрро-
привод низковольт
н тный, расссчитан на напряжен ние 690 В.
Основны ыми недосстатками ккомплексаа AZIPOD D являютсся высокаяя стоимоссть
устаановки и тррудность ремонта
р в рейсе.
Систем ма управ вления AZIPOD
A
Установвки AZIPO OD примееняются на н контейн неровозах,, балкерахх, пассажи ир-
скихх судах и т. д. В поддавляющеем больши инстве этоо достаточчно крупны ые суда. Не-
Н
малооважным фактором м являетсяя большая возможно ость испоользовать пропульси ив-
ные установки и AZIPOD D для ледокколов и суудов ледов вого плаваания.
Один изи примеро ов использзования AZIPOD
A - танкер
т двоойного деействия (ри ис.
2.41), который й на откры
ытой воде двигаетсяя как обыч чное судноо, а во льдах двигаеттся
корммой вперёд как ледо окол, для чего корм мовая частть такого ссудна осн нащена лед до-
вымм подкрепллением дляя ломки лььда.
Соврем менные суд да ледовоого плаван ния, как правило,
п иимеют наввигационны ый
мосттик закрыытого типаа во всю ш ширину су удна. Две консоли ууправлени ия модулями
AZIP POD расп положены в центре м мостика (вв переднейй части длля управлеения судн ном
при движении и вперёд и в задней части при и движении и кормой вперёд) и по одной на
кажддом их кррыльев (ри ис. 2.42). К
Консоли, установле
у нные на ккрыльях мостика,
м пооз-
воляяют капиттану одноввременно управлятьь модулям ми и контр тролироватть окружааю-
щуюю обстановвку у бортта судна, например р, во времяя таких слложных операций как к
шварртовка к причалу,
п подход
п к которому затруднён н из-за лььда. Консооль управлле-
ния,, как прави ило, обору
удована м монитором м рабочей станции, средствам ми связи, те-
т
легррафом и дж жойстикамми ручногоо управлен ния движи ителями AAZIPOD (р рис.2.43).

Р
Рис. 2.41. Танкер
Т двой
йного дейсствия Рис. 2.42
2. Навигациионный мостик суднаа
двойного назначениия
1 - корм
мовая и 2 - носовая чаасть мостика

53
Г. Н . Шарлай. Маневренн
ные характтеристики судна
с

С пом
мощью дж жойстиков (рис. 2.444) капитанн может иззменить сккорость су
удна,
уввеличив илли уменьш шив колиичество обборотов движителей й маленьккой рукояяткой
(теелеграфом
м), и устаановить нееобходимыый угол поворота
п движитель
д ьных моддулей
дл
ля измененния направвления тягги винтов,, повернувв джойсти
ик вокруг ссвоей оси. По-
ло
ожение модулей такжет кон
нтролируеттся на специальны
с ых индиккаторах возле
в
дж
жойстиковв.

Рис. 2.43. Коонсоль упрравления дввижительны


ы- Рис. 2.44. Джойстикии ручного
мии установкками AZIPOOD уп
правления движителя
д ями AZIPOD
2.8
8. Немн
ного о работе
р г
главног
го двига
ателя су
удна
Большшинство морских
м судов
с оборрудуются двигателяями внутрреннего сггора-
ни
ия (ДВС) ((рис. 2.45).

Рис. 2.4
45. Машиннное отделеение судна
Манеевренные качества
к дизельной
д й установкки характееризуютсяя следующщими
оссновными показателлями:
Продолжит
П тельностть пуска дви-
гателя определяеется времеенем от наачала
пуска при
п помощ щи сжатоого воздухха до
моментта, когда двигательь начнет рабо-
р
тать наа топливее. Для суддовых диззель-
ных усстановок это
э время составляеет 10
− 20 секунд.
Продолжи
П ительност ть разгона а —
промежжуток врем мени от м
момента наачала
работыы двигател
ля до достиижения заадан-
ного чиисла обороотов. При разгоне судна
с
увеличение скор рости движжения свяязано
54
4
Г. Н.. Шарлай. Маневриро
М вание и уп
правление морским
м су
удном

с наарастаниемм оборото ов винта и достижеением им установл енного но оминальноого


режи има работты. Быстр рое нарасттание обо оротов вы ызывает поовышенну ую нагруззку
двиггателя и дополнител льный рассход топлиива. Поэтоому разгонн судна наадо начинаать
с миинимальноого числа оборотов, постепен нно увели ичивая их в зависим мости от об-
о
стан
новки и услловий ман неврирован ния.
На соврременных судах дви игатели сннабжены программн
п ным управвлением, ко-
к
тороое автомаатически развивает
р заданноее количесттво обороотов в оп пределенны ый
проммежуток времени
в и предотвраащает перегрузки дв вигателя. В экстренных случааях
прогграммное управлени ие может ббыть отключено.
Продолж жительно ость остаановки и реверса
р иззмеряется временем м от моменнта
подаачи коман нды до вы ыполненияя маневра и зависи ит от проддолжителььности перре-
ключений расспределитеельных усстройств на н останов вку и ревеерс. В ДВСС реверс со-
с
стоиит из следуующих этаапов:
 остаановка дви игателя;
 перееключениее на обратн ный ход;
 пускк ДВС поссредством сжатого воздуха;
в
 переевод ДВС на топливво.
Этот пеериод на малых
м суддах занимаает от 5 доо 20 секуннд, на бол
льших судах,
следдующих полным ходом, врем мя реверсиирования двигателя
д может до
остигать 12
1
минууты. Коли ичество рееверсов у ДДВС зависсит от запааса пусковвого возду
уха, которыый
храннится в сппециальныых баллонах. Емкоссть таких баллонов должна быть б такова,
чтоббы обеспеч чить не менее 12 пуусков. Поомимо этогго, во врем мя маневрров работаает
возддушный коомпрессор р, подкачи вающий сжатый
с возздух в балллоны.

55
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Глава
а 3. УПРАВЛЕ
ЕНИЕ СУДНО
С ОМ ПРИИ
ПОС
СТАНООВКЕ И СЪЕММКЕ С ЯКОР
РЯ И БО
ОЧЕК
3..1. Сост
тав якор
рного устройс
у ства
Якорнное устроййство (рисс. 3.1) долж
жно:
 обесп
печивать надежную
н стоянку ссудна на реейдах и в открытом
о море;
 удержживать наа месте суудно, стоящ щее одноввременно на якоре (якорях) и на
шварттовах;
 служиить одним
м из средсттв снятия ссудна с меели;
 спосообствоватьь управлен
нию судноом в стеснеенных усл ловиях плаавания.

Рис. 3.1. Состав


С якоорного устр
ройства суд
дна:
1 – сттановой якоррь; 2 – якорная скоба; 3 – вертлюг; 4 – якорная цеепь; 5 – бортоовой клюз;
6 – якорн ная труба; 7 – палубный клюз; 8 – цеепной стопор р; 9 – винтово
ой стопор; 100 – брашпил ль;
11 – цепная труб ба; 12 – цепно
ой ящик; 13 – устройство о экстреннойй отдачи якоррной цепи

Якорное
Я устроойство Anchor Geaar Якорнаяя цепь Chainn cable
Труба палубноого клюза Chain pipe Вертлюгг Swiveel
Палубный
П клю
юз Deck hawsee hole Соединиительная скобба Joininng shackle
Бр
рашпиль Windlass Якорнаяя скоба Anchoor shackle
Стопор
С Chain-cablee stopper Якорь Anchoor
Клюзовая
К крыышка Buckler Обух Eye boolt
Клюз
К Hawsepipe Цепной ящик Chainn locker
Губа клюза Chafing lip Устройсство для крепле- Devicce to secure annd re-
ния кореенного конца lease tthe inboard en
nd of
cable
Як коря, при
именяемые на судахх (рис. 3.22), по
конструккции раздееляются наа три болььшие группы:
I - яякоря, имееющие шток и заррывающиееся в
грунт одн ной лапой
й. Якоря ад
дмиралтеййского типпа.
II - яккоря втяж
жные, без штока,
ш заррывающиееся в
грунт дввумя лапам ми. На судах наибоольшее пр риме-
нение поолучили яккоря Холл ла, Грузонаа, Болдта.
III - яякоря повы
ышенной держащей
д й силы с пово-
п
ротными и лапами и штоком м. Они иммеют длин нные,
вытянуты ые вдоль веретена лапы. К нним относсятся
якоря М Матросова (функции и штока вы ыполняютт вы-
ступы наа лапах) и Данфортта (шток ррасположеен на
коробке)..

56
6
Г. Н. Шарлай. Управ
вление судн
ном при постановке и съемке с якоря
я и боч
чек

Рис. 3.2. Якоря: а) – адмиралттейский; б)) – Холла; в)


в – Матроссова; г) – Грузона
Г
К судоввым якоряям относяттся: станоовые, запасные, стопп-анкеры, верпы, дрре-
ки, лледовые и кошки.
Становвые якоря постоянн но заведенны в клюззы и служжат для по остановки на
якоррь. Для вы
ыполненияя основногго назначеения стано овой судоовой якорьь должен об-о
ладаать хорошей держащ щей силой й, при этомм быстро забирать
з ггрунт, а таакже повтоор-
но ввходить в грунт по осле; сохрранять посстоянство держащейй силы пр ри перемеене
напрравления якорной
я цепи; при п подъеме легко
л отдел
ляться от грунта, об бладать коом-
пакттностью, быть
б прочнным, просстым в изготовлении и и дешевыым.
В 18855 году аннглийский й капитан н Холл раазработалл конструкцию леггко
разббирающеггося якоряя, котором му не сысскать равнного по прростоте иззготовлен ния
и пррочности до сих по ор (рис. 33.3). Все последующ
п щие разрааботки раазных тип пов
якоррей различ чными фиирмами яввляются лишь моди ификациям ми якоря Холла.
Х

Риис. 3.3. Яко


орь Холла:
1 – скоба; 2 – веретено; 3 – лапы; 4 – коробка
По Праавилам Реггистра стаановые яккоря, якорн ные цепи для судовв подбираают
по ххарактер ристике е снабже ния (табл л. 3.1), котторая рассччитываетсся по форм
му-
ле:
2/3
Nc = Δ + 2Bh
2 + 0,1A,
0
57
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

гд
де Δ - вводоизмещ щение судн
на при осаадке по летнюю грузовую ваттерлинию;
В- ш ширина суудна, м;
h - ввысота от летней грузовой ват
атерлинии до верхнеей кромкии настил паалу-
ббы самой высокой
в рубки,
р м;
А- п площадь парусности
п и на длинне судна L,
L считая от
о летней грузовой ли-
ннии, м3. Уч
читываетсся площаддь парусноости тольк
ко корпусаа, надстроеек и
ррубок ширриной болеее чем 0,2 5 В.
Таблиц
ца 3.1
Определление судоввого снабж
жения по хаарактеристи
ике снабжеения

Заапасные якоря по о конструукции и весу


идентиччны станоовым и храанятся в сспециально от-
веденныых местах на палубее или трюм ме.
С
Стоп-анкереры служаат для удеержания судна
с
в опредделенном направлении, они обычно заво- з
дятся с кормы и составляю ют по весуу 1/3 стано ового
якоря.
В
Верпы служ жат для теех же целеей, что и стоп-
с
анкеры.. Вес верпа – 1/2 весса стоп-анккера.
Дрекии – неболььшие шлюпочные яккоря.
Кошкки – трех или четы ырехлапыее якоря, имеющие
и вес в нессколько кило-
к
гр
рамм. В оссновном служат дляя отыскан ния затону
увших или и вылавливвания плааваю-
щи их предмеетов.
Якор рная це епь. Держ жащая силла якоря передается
п я судну ччерез якоррную
цеепь, один конец котторого при икреплен к якорю, а другой крепится
к нна судне (рис.
3.44). Держащщая сила якорной цепи
ц невеллика. В заависимостти от груннта она сосстав-
ляяет 10 - 550% от массы
м цепи, лежащ щей на гру унте. Одннако при динамичееских
наагрузках яякорная цеепь действвует как аамортизато ор, и поэттому чем больше длина
д
вы
ытравленной цепи, тем меньшую нагррузку испы ытывает якорь.
я Дляя обеспеччения
нааибольшей й держащеей силы як коря мини имальная длина
д вытравленнойй цепи дол лжна
быыть такой, чтобы соххранялосьь горизонттальное пооложение веретена.
в
Сумм
марная дли ина обеих цепей дляя становых х якорей должна
д опрределятьсся со-
гл
ласно харакктеристикке снабжен ния данногго судна.
Толщ
щину якорн ных цепей
й измеряю ют по диааметру сеч чения звенна в местее его
со
оприкосновения с другим
д звееном. Диааметр укаазанного сечения
с наазываетсяя ка-
лиибром це епи.
58
8
Г. Н. Шарлай. Управ
вление судн
ном при постановке и съемке с якоря
я и боч
чек

Рис. 33.4. Звенья якорной цепи


ц
Якорны
ые цепи ко омплектую ют из отделльных смыычек, котоорые в заввисимости от
их ррасположения в цепи и разделяю
ются на:
 якорную;
я
 промежуто
п очные;
 коренную.
к
Якорная
ая смычка (рис. 3.5)) должна иметь
и верттлюг, преддотвращаю ющий закрру-
чиваание цепи,, и концевую скобу,, соединяеемую со ск
кобой якорря.

Рисс. 3.5. Якорная смычка:


1 – веретеноо якоря; 2 – скоба якоря; 3 – концевая скоба; 4 – концевое звеноо; 5 – усиленн
ное звено;
6 – вер
ертлюг; 7 – но
ормальное звено
Промеж жуточныее смычки ддолжны иметь
и длинну 25 − 277,5 м и сосстоять из не-
н
четнного числаа звеньев. Звенья цеепей долж жны иметь поперечнную распор рку - конт
тр-
форсы. Наибоолее употр ребительн ное звено для
д соедин нения смы ычек якорн ных цепей й
звен
но Кентераа (рис. 3.6)).
В процессе экспллуатации судна бол льшему иззнашиваниию подвер ргаются пеер-
вые смычки якорной
я цеепи, так ккак судно чаще станновится наа якорь наа небольш ших
глуббинах. Дляя равномеерного изн нашиванияя якорной цепи поссле опредееленного пе- п
риодда эксплууатации пеервые смы ычки раскклепываютт и пересставляют к коренноой.
Иноогда перевоорачиваютт якорную ю цепь. Ессли смычки и были сооединены при помощ щи
скобб, то их нееобходимо
о перестави ить спинками к якор
рю.
Соединнительные звенья и скобы нее обладаю ют равной прочносттью по вссем
напрравлениям м. Это наддо учитыввать и нее допускатть, чтобы ы при постановках на
якоррь и съемкках с него о соедини ительные скобы (зввенья) рабботали на изгиб - подп
нагррузкой не ложилисьь на форш штевень, не
н останав вливались на звездо очке и в по-
п
добнных полож жениях.
59
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Рис. 3.6. Разбборка звенаа Кентера


Якорнные цепи обязателльно марккируют (р рис. 3.7). Способоов маркир ровки
пр
рименяетсяя несколькко. Один из
и них слеедующий:
 на пеервой смыычке — по оследнее з вено с расспоркой первой
п смыычки и пеервое
звеноо с распорркой второ
ой смычки и окрашиввают в бел лый цвет, а на расппорки
этих ззвеньев клладут марки из несккольких шлагов
ш ото
ожженнойй (мягкой) про-
волокки;
 на втторой смыычке — двва звена с распоркам ми в концце второй смычки и два
таких же звена в начале трретьей смы ычки
окрашиваают в белый цвет, а на расп порки
вторых звеньев
з накладываю
н ают прово олоч-
ные шлагги;
 на третьей смычке
с — окрашиввают
соответсттвенно по три звенаа с распорк
ками
третьей и четверто ой смычекк, а прово
олоч-
ные шлагги наклады ывают на распорки тре-
тьих звен
ньев.
Такую
ю же разб бивку проиизводят н
на четверттой и пятоой смычкаах. Начинная с
коонца шесттой смычкии, порядокк разбивкии повторяюют.
При оотдаче илли подъеме якоря н необходиммо довольнно точно ззнать, ско
олько
яккорной цеп пи вытраввлено за борт. Об эттом наход
дящийся на
н баке поомощник капи-
к
таана сообщаает на мосстик.
Имеюющуюся на н звеньяхх краску сследует подновлять
п ь при каж
ждом удоб бном
сллучае. Повврежденны ые проволлочные маарки нужн но немедлленно замеенять новыми,
прри этом нее следует накладыва
н ать на желеезную цеп
пь марки из
и медной проволоки и.
60
0
Г. Н. Шарлай. Управ
вление судн
ном при постановке и съемке с якоря
я и боч
чек

Рис. 3.7.. Маркироввка якорной


й цепи
Коренная смычка а якорной
й цепи крепится в цеепном ящиике к корп пусу при по-
п
мощщи специалльного усттройства, имеющегго привод на верхню юю палуббу (рис. 3..8).
Усиллием, при илагаемым м к рукояттке привоода, освобождается откидной й гак с залло-
женн ным за неего концеввым звеномм, в результате чегоо якорная цепь полнностью отдда-
етсяя.
Якорнуую цепь на н судах уукладываю ют в цепно ой ящик - располож женный подп
брашшпилем (ррис. 3.9). На
Н соврем енных суд дах цепныые ящики - узкие и высокие,
в ч
что
облеегчает сам
моукладыввание цепи и без опассности ее заваливанния. Укладка якорн ной
цепии в такой ящик треб бует толькко надзора. На дни ище цепноого ящикаа на высокких
лагаах укладыввают дереевянную ррешетку, подп которо ой собираеется вода и грязь, по-
п
падаающая в цепной
ц ящик вместее с якорной й цепью. Скопившу
С уюся водуу откачивают
стацционарным м водяным м эжектороом, а грязьь регулярн
но убираю
ют.

Рисс. 3.8. Креплление кореенного концца цепи: Рис.


Р 3.9. Цеепной ящи
ик
1 – переб
борка цепного о ящика; 2 – нниша;
3 – якорнаяя цепь; 4 – отк
кидной гак; 5 – обух;
6 – рычаг; 7 – упорный ро олик; 8 – тягаа привода
Стопооры. Каж ждая якорн ная цепь должна иметь
и не мменее треех стопороов.
Стоппоры разд
деляются на
н стационнарные и переносны
п ые.
Ленточный стопо ор относиттся к стац
ционарным м и располлагается на
н брашпиле.
Палуубные стоопоры быввают двух типов - ви интовые и с накиднным палом м (рис. 3.100 –
3.12). Винтовыые стопор
ры применняются дляя якорных х цепей, каалибр котоорых не прре-
вышшает 72 мм
м. Для цепеей большеего диаметтра – стопо
оры с накиидным пал лом.
61
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

К перреносным палубнымм стопорам


м относятсся цепныее стопоры,, состоящиие из
ку
уска цепи, один коннец которо
ой крепят за обух на палубе или
и за кнеехты, а др ругой
ко
онец, снаббженный глаголь-га
г аком или вилкой (ккаргой), закладываюют в якор рную
цеепь.

Рис. 3.10. Паллубные сто опоры:


а) – винтовой; б) – закладнойй; в) – маяттниковый; г)
г – цепнойй;
1 – дуга; 2 – заажимная колоодка; 3 – винттовой шпинд дель; 4 – рукооятка; 5 – поддушка;
6 – палубн ный обух; 7 – винтовой таалреп; 8 – глааголь-гак; 9 – якорная цеппь

Рис. 3.11. Винтовой стопор Рис. 3.1


12. Маятни
иковый стоопор
Все ппалубные стопоры предназнначены для надежного креплления якор рной
цеепи при яккорях, втян
нутых в кллюзы. Удеержание якорной
я цеепи при оттданном якоре
я
оссуществляется при помощи
п леенточного стопора.
Якор рные и палубные клю юзы служат для пр ропуска яккорной цеепи в
ко
орпусе суддна (рис. 3.13).
3 Палуубные клююзы закры
ываются сппециальныыми крышк ками
длля предотввращения попадания
п я воды на палубу и в цепные ящики.
я

Рисс. 3.13. Паллубные и якорный


я кл
люзы

62
2
Г. Н. Шарлай. Управ
вление судн
ном при постановке и съемке с якоря
я и боч
чек

Подъе емные механиз


м змы яко орного устройс
у ства быввают с горри-
зонттально рассположеннным ведущ щим валоом – браш шпили, с ввертикалььно располло-
женн ным – шпиили и якор
рно-шварттовные леб бедки.
Брашпииль (шпильь) – это эллектричесская или гидравличе
г еская маш
шина, служжа-
щая для отдаччи и выборрки якоря (рис. 3.144). Шпилии на баке в основномм устанавлли-
ваюттся на суд
дах большоого водоиззмещения, пассажир рских и сппециализи
ированныхх.

3
2

4
6

5 1

Рис. 3.14. Браашпиль со швартовно


ш ой лебедкоой:
1 – турачка; 2 – ленточный сттопор; 3 – мааятниковый стопор;
с 4 – паалубный клю
юз;
5 – барабан
н со швартоввным тросом;; 6 – пульт уп
правления браашпилем

3
3.2. Пра
авила т
техничееской эксплуа
атации
якоррного устройсттва
Якорное
Я устройство
у о следует содержатьь в
исправвном состо
оянии, обееспечиваюющем его по-
п
постояянную готтовность к эксплу уатации. Во
время эксплуатаации необхходимо:
 регулярно о проводиить окраск ку и маркки-
ровку якорной цепи;
ц
 регулярно о проверятть состоянние якорнной
цепи и деталей ее
е крепленния к корппусу суднаа;
 устройств во для эккстренной отдачи ко-к
ренногго конца содержатьь в испраавности, раз-
работаанным и см
мазанным;;
 брашпи иль (шпилль) проверрять на хо олостом ходу
х кажддый раз пееред его ис-
и
пользовванием;
 якорныые цепи соддержать чи истыми, при
п подъем ме их надоо всегда об
бмывать;
 якорныые цепи наа ходу суддна должн ны быть наа стопорахх. Запрещщается плавва-
ние с нее втянутыми до месста якорямми;
 цепныее ящики рааз в год оччищать от грязи и рж
жавчины;

63
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

 зимой й обледеневшие яко орь или яккорные цеепи, прежд де чем с нними работать,
освоббодить отоо льда (отттаивание, сстрагиван
ние с местаа);
 не осставлять соединител
с льную скообу якорн ной цепи на звездоочке браш шпиля
(шпилля), для чеего после остановки
о и брашпилля следует потравитьь цепь;
 если п под якореем, висящиим на якоррной цепи, находитсся причал или прово одят-
ся заббортные работы,
р якоорную цеп пь взять на два стоп
пора. Необбходимо также
крепиить двумяя стопорам ми якорнуую цепь, если
е с неюю или в ццепном ящ щике
провоодятся каккие-либо работы;
р
 при ддлительны ых стоянкаах на якоррях следитть, чтобы якорные цепи не пере-п
кручиивались;
 не допускать дллительной й стоянки на якорях в подвиж жном льду..
Уход за брашп пилем (шпи илем) и егго обслуж
живание нееобходимоо вести в соот-
с
веетствии с ППравилами техничееской эксп плуатации судовых вспомогаттельных меха-
м
ниизмов и обборудовани ия.
При оопределен нии технич ческого соостояния якорного
я устройств
у ва при рем
монте
нееобходимоо руководсствоватьсяя следующ щим:
 подлеежат замен не звенья якорных цепей при и уменьшеении средднего диамметра
в наииболее изнношенной части на 1/10 и бо олее первооначальногго диаметтра, а
такжее при налиичии трещщин;
 подлеежат замен не или реммонту звен нья цепей с выпавш
шими или оослабленн ными
распоорками.
Одинн раз в дваа года якоррные цепи и должны быть пред дъявлены иинспекции и Ре-
ги
истра для оосвидетелььствовани ия.
3.3
3. Техни
ика безо
опаснос
сти при
и якорн
ных рабо
отах
При ппостановкке и съемкее с якоря н
необходим мо выполннять следуюующие праавила
техники беззопасности и:
 заппрещается оставлятть без наадзо-
ра работтающий брашпиль
б ь;
 пер ред отдач
чей якоря или его подъ-
п
емом слеедует убеддиться в оотсутствии
и лю-
дей в цепном ящи ике и на ллинии наттяже-
ния якорнной цепи;
 пер ред отдач чей якоряя необход димо
проверитть отсутсттвие под носовым под-
зором судна катеро ов, барж и других плав-
п
средств;
 при отдаче илии подъееме якоря боц-
ман должжен одеть защитныее очки и каску
к
для п
предохранеения от по опадания рржавчины и грязи;
 при сстоянке у причала илии на рей йде запрещщается осттавлять яккоря в клю
юзах,
закреепленными и только нан ленточчных стопорах. Яко орные цеппи должны ы до-
полни ительно кррепиться винтовыми
в и стопорамми;
 во время очисттки цепногго ящика рработа браашпиля до олжна бытть прекращщена,
а якоррные цепии взяты наа винтовыее стопоры ы. Для освеещения доолжны испполь-
зоватться взрыввобезопасн ные светиильники. С якорно ой цепью как в цеп пном
ящикке, так и наа палубе сл
ледует рабботать тол
лько с пом
мощью абггалдыря.

64
4
Г. Н. Шарлай. Управ
вление судн
ном при постановке и съемке с якоря
я и боч
чек

3.4. Выбор места якорно


я й стоян
нки
На внутрренних реейдах постта-
новкаа на якоррь произвоодится в ме-
м
сте по
п указаниию лоцмаана или оп пе-
ратор
ра СУДС (система управлен ния
движ
жением суудов) данн ного районна.
На внешних
в ррейдах раайоны якоор-
ных стоянок обычно указаны на
навиггационныхх картах. При выбооре
местаа якорнойй стоянки следует
с уч
чи-
тыватть следую ющие факторы (ри ис.
3.15):
 глубиныы, рельеф дна и хар актер груннта;
 защищеенность отт ветра и вволнения;
 размерыы места, наличие
н орриентиров для подхоода и конттроля местта судна;
 наличие и характтеристики приливо-о отливных явлений;
 близостть навигацционных оопасностейй;
 состоян
ние и проггноз погодды;
 характееристика самого
с суддна;
 предполлагаемая длительно
д ость стоянкки;
 место якорной
я сттоянки доллжно расп
полагатьсяя в сторонне от створ
рных лини ий,
фарватееров, подвводных каббелей и т. п.
Наиболлее удобнаая глубинаа места якоорной стояянки состаавляет 20 – 30 метроов.
На гглубинах более
б 100 метров стаановитьсяя на якорь не рекомеендуется.
На откррытых рей йдах мини имальная глубина под
п килем м должна быть такоой,
чтоббы во врем
мя качки на
н волнени ии судно не
н могло кооснуться ггрунта:
Н = 1,2d + 0,7hв, м;
гдее d- осадка суддна, м;
hв - вероятнаяя высота воолны для этого
э сезо
она, м.
От хараактера груунта зависиит держащщая сила якоря.
я Хоррошими яввляются вяяз-
кие грунты: ил,
и песчан ный ил, гллина, глиннистый ил. К среднним относяятся рыхллые
груннты: песокк, ракушк ка, галькаа, щебень. Плохими и считаюттся скальн ные грунтты:
плитта, валуны
ы, скалы. На
Н илисты ых грунтахх якоря Хоолла и Маатросова держат
д хорро-
шо, но забивааются глин ной или иллом и послле срыва плохо
п забиирают. На плите якооря
«поллзут». На скалистых
с х грунтах оони иногд
да заклинииваются.
Надежнность якор рной стоян нки зависи о рельеф а дна. Удо
ит также от обным явлля-
етсяя ровное горизонтал
г льное дно или дно, имеющеее пологий подъем к берегу или и
навиигационноой опасноссти. В посследнем сл лучае прии дрейфе ссудна в стторону опас-
ностти якорь заабирает ещ
ще сильнеее. О рельеефе дна и характерее грунта можно суди ить
по записи на ленте
л сам
мописца илли изображ жении на дисплее ээхолота (рис. 3.16). На
самоописце мяягкие грун нты дают слабую, расплывча
р атую запиись широк кой полосоой;
тверрдые (плитта, песок) дают релььефную запись глубины.
При выыборе разм мера акваттории нео обходимо учитыватть, что мо ожет возни ик-
нутьь необходиимость поотравить яккорную цеепь, а такжже предуссмотреть запас
з на сллу-
чай дрейфа и маневриро ования пр и съемке с якоря.

65
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Рис. 3.15. Подход


д к месту як
корной стооянки Рисс. 3.16. Диссплей эхоло
ота

3.5. Ра
асчет парамет
тров якорной стоянки
с и
Держащая я сила як корного о устрой йства
Держжащей силлой якоря называетс
н ся наименььшее усил лие, котороое нужно при-
лоожить в нааправлениии веретенаа, чтобы соорвать его
о с грунта..
Держжащая силаа якорногоо устройсттва зависи ит от типа якоря, харрактера гр
рунта
и длины вы ытравленноой якорно ой цепи. ННаибольшу ую величи ину держаащей силы ы Тяу
яккорного усстройства определяюют по форм муле:
Тяу= k
kPя + fPц
гд
де k- коэффициент дер ржащей сиилы, зависсящей от типа
т якоряя и характтера
грунта (табл.
( 3.2);
Ря - масса яккоря, т;
f- коэффициент трен ния цепи о грунт (в среднем равен
р 0,3  0,6);
2
Pц - вес якоррной цепи, лежащей й на грунте, равен 0,18d *lц, т;
lц - длина яккорной цеепи, лежащщей на груунте, м.
Таблиц
ца 3.2
Типы мо
орского гру
унта
Тип яякоря галька/пеесок скалььный грунт с жидк
кий ил глина
тоннким слоем
ила
стандартный
с й без штока
(Standart S
Stockless)
3,5 1,8 1,7
1 2,7
повышенной
п й держащей
силы (Highh Holding
Power – HHP)
8,0 2,4 6,0
6 12
Приведенные в таблице коэффиц циенты отнносятся к действию ю постояннного
доолговремен
нного тягоового усил
лия. При ддействии тягового
т усилия
у в вииде отделььных
кр
ратковремеенных рыввков держжащая силаа может оказаться
о больше
б раасчетной в 23
рааза.

66
6
Г. Н. Шарлай. Управ
вление судн
ном при постановке и съемке с якоря
я и боч
чек

Наиболльшей держащей си илой якорьь обладаетт, когда еего веретено занимаает


гори
изонтальноое положеение (рис. 3.18). В противном
п м случае яккорь теряеет часть деер-
жащ
щей силы. Так, при тяговом
т уссилии, нап
правленном к поверрхности гр рунта под уг-
у
лом 15°, держ
жащая силаа якоря ум
меньшаетсяя до 50%.

Рис. 3.18.
3 Судно
о на якоре Рис. 3.19. Схема ссил, действвующих на
судно, стояящее на яккоре
Внешшние сил лы, дейс ствующ щие на су удно, ст тоящее на якоре
Услови
ие безопаснной якорнной стоянкки – сумма внешнихх воздейсттвий долж
жна
бытьь меньше держащей й силы якоорного усттройства: Rвн ≤ Тяу (ррис. 3.19).
Опредееляем сумм
му сил от ввнешних воздействи
в ий:
Rвн = RА + Rт + Rин + Rволн
Сила вооздействияя от ветрра RА зави
исит от ско
орости веттра, площаади обдувае-
мой поверхноости и опрееделяется по формууле:
RА = 0,8
8W2Sx, н;
н
где Sx – лобовая
л лощадь паарусности,, м2;
пл
W – скорость
с ветра, м/с;
Сила вооздействияя от течеения Rт раавна:
0SмVт2, н;
Rт = 60
где Sxп – площадь
п подводной
п иделя, м2;
й части ми
Vт – скорость течения,
т м
м/с.
Инерциионные силлы Rин (ссилы, возн
никающиее при рысскании) принимают
п тся
равн
ными весуу якоря в воде:
Rин = 8,5Р
8 я, н;
где Ря – масса якоряя, кг.
Для учеета сил уд
даров волн
н о корпусс судна вв
водят коэф
ффициент динамичн но-
сти Kд, которы
ый приниммают равн
ным 1,4−1,,7.
Итак, держащая
д сила якоррного устр
ройства должна
д быыть более суммы вссех
внеш
шних сил, действуюющих на суудно, в про
отивном случае якоррь будет ползти,
п Н:
Т яу ≥ Rвн = Kд (RА + Rт + Rинн)
При оп пределении
и безопасн ности якоррной стоянки необхходимо уч
читывать до-
д
полн
нительноее гидродиннамическоое давлени ие воды, создаваем
с мое течениием, которрое
зави
исит от глуубины под
д килем суудна (рис. 3.20).

67
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Рис. 3..20. Влияни


ие глубины
ы на безопаасность якорной стояннки
Расче
ет длины якорн
ной цепи
и при по
останов
вке на од
дин яко
орь
Расчеет безопасной якорн
ной стоянкки заключаается в реш
шении двуух задач:
 определеение длин ны якорной й цепи, нееобходимоой для удеержания судна
с
на якорее;
 определеение радиу уса безопаасной якоррной стоян
нки.
Оптимальная длина
д якорной цепи и, необход
димая дляя надежноого удерж
жания
су
удна на оддном якорре при дан
нных гидррометеоуссловиях оп
пределяетсся следую
ющим
об
бразом:
Lяц = 0,17(√R
Rвн/q*(67
7,5hкл+R
Rвн/q) - Rвн/q), м;
где q – ллинейная плотность
п ь 1 м цепи в воде, кН
Н/м;
q=0 dц2
0,00018d
dц – калибр яккорной цеппи, мм;
hкл – высота кллюза над грунтом,
г м
м.
Ради
иус якорн
ной стоя
янки склад
адывается из суммы следующиих величи
ин:
R = Lяцц + Lc + ΔL,
гд
де Lяц -
длина отданной якорной ц цепи, м;
Lc -наиболльшая длиина судна, м;
ΔL - навигаационный запас на случай дрейфа
д ли маневррирования при
ил
съемкее с якоря, м.
м
Необбходимое количество смычекк якорной жно рассччитать по при-
й цепи мож
бл
лиженным
м формулам м (рис. 3.2
21):

Рис. 3.21. Приб


ближенныйй расчет дли
ины якорно
ой цепи
68
8
Г. Н. Шарлай. Управ
вление судн
ном при постановке и съемке с якоря
я и боч
чек

В общем случае, можно такк же воспо ользоватьсся мнемонническим правилом:


п :
– прри постаноовке на маллых глубиинах (15 – 30 метров
в) – три гллубины места стоянкки;
– прри постаноовке на среедних глуббинах (30 – 100метр
ров) – 2,5 гглубины места;
м
– прри постаноовке на болльших глуубинах (боолее 100 метров)
м убины месста
– 11,5– 2,5глу
стояянки.
Площад дь круга, ограничен нного радииусом R, называетс
н ся место ом якорнной
сто оянки.
3.6. Де
ействия
я ВПКМ
М при по
одходе к якорн
ной сто
оянке
При поодходе к месту
м якоррной стояянки необххо-
ддимо:
 предуп предить ваахтенногоо механик ка, старшеего
ммеханика (при
( отсуттствии ваххты в машшинном отд де-
ллении), прооверить св
вязь и сличчить часы с ЦПУ МО;
М
 предуп предить бооцмана о ппланируем мом времеени
ппостановкии на якорь;
 рассчиттать времяя подхода к месту якорной
я стто-
яянки с учеетом снижжения скоррости судн на;
 в указаннной капитааном точкке дать ко оманду о переводе главного двигателяя в
мманевренн ный режим м;
 оопределитть место суудна наибболее точным способ бом;
 ввключить эхолот, усстановив ссигнализац цию на задданную гллубину;
 уустановитть УКВ каанал для ссвязи с лоцманской станциейй (если нео обходимо)) и
ддать указаание о под
дготовке лооцманскогго трапа;
 уустановитть (в случаае необходдимости) связь
с со службой упправленияя движени ием
ссудов (VTTS), уточниить время и место постановки
п и на якорь ;
 ппроверитьь и подготоовить среддства флаж жной, светтовой и зввуковой си
игнализациии,
ддополнитеельные среедства сиггнализации, требуем мые местнными правилами;
 пперейти на ручное управлени
у ие рулем;
 ппроверитьь связь мосстика с бакком;
 уусилить наблюдени
н ие за судам ми, маневррирующим ми в райооне якорноой стоянкиии
сснимающи имися с яккоря;
 вво время постановк
п и на якорьь действоввать по укаазаниям каапитана.
3.7. По
одготовка якор
рного устройс
у ства и о
отдача якоря
Подготовка провводится п под руководством помощник
п ка капитана. У посста
упраавления бррашпилем м находитсся боцман.
Подготовку осущ ществляютт в следую ющем порядке:
 сснимают металличе
м ские задви
ижки с яккорного кл люза, а таакже парусиновый че-
ч
ххол или зааглушку с палубногго клюза, через котторый якоррная цепьь проходитт в
ццепной ящ
щик;
 п проверяютт состояниие якорной й цепи в цепном ящике (цепь не должна быть перре-
ккручена);
 уубеждаютсся в отсутсствии люддей в цепн ном ящике;
 п проверяютт ленточны ый стопорр, после чеего отдаютт все допоолнительн
ные стопорры,
нналоженны ые на якор
рную цепь ;
 п проверяетсся работосспособностть брашпи иля на хол
лостом ходду;

69
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

 убеждаю ются в отсуутствии заа бортом ссудна постторонних предметов


п в, могущих со-
здать поммехи своб бодной отд
даче якоряя;
 стравливвают якорьь под клюзз и держатт его на леенточном стопоре;
с
 докладывают на мостикм о гоотовности якоря к отдаче.
По кооманде с мостика
м боцман отддает лентоочный стопор. Малы ый задний
й ход
су
удна позвооляет якорю быстреее забрать ггрунт и пр редотвращ
щает навалл якорной цепи
наа якорь (ри
ис. 3.22).

Рис. 3.22. Процесс заабирания ггрунта якор


рем с повор
ротными лаапами
На гллубинах доо 40 метро
ов якорную ю цепь слеедует траввить с умееренной сккоро-
сттью при поомощи леенточного стопора ддо тех пор р, пока як
корь не ляяжет на гр рунт.
Пр ри быстроом стравлиивании цеепь можетт навалитьься на яко орь и запуутаться воокруг
его лап, вследствие чеего они нее смогут воойти в гру
унт.
На гллубинах более
б 40 метров
м якоорь не слледует отддавать сраазу, так каак от
уддара о груннт якорь и звенья первой
п смыычки могу ут получитть повреж ждения. В этом
сл
лучае якоррную цепьь необходи имо трави ить при по омощи брашпиля, ссообщенно ого с
цеепным баррабаном, остановить
о ь якорь наа небольш шой высоте над груннтом ( 10 м),
заттем разобщщить брашшпиль и трравить прии помощи ленточного стопораа.
В далльнейшем якорную цепь потрравливаютт по мере натяжениия, постеп пенно
заддерживая ее, посколльку требууется приоостановитьь движени ие судна нназад.
По меере вытраввливания цепи помоощник доккладывает на мостикк о количеестве
см
мычек «на брашпиле» или «в воде», наатяжение цепи ц бое, средннее, сильно
(слаб ое) и
нааправлениее цепи относителььно диамеетральной й плоскостти судна. Параллеельно
бооцман дубллирует дооклад ударрами в коллокол, количество ударов сооответствует ко-
лиичеству вы
ытравленны ых смычекк (с шестоой отсчет начинаетс
н я сначала)).

Рис.3.223. Процессс отдачи якоря


я Рис. 3.24. Судно на якоре
Если якорная цепь
ц натяянется, а ззатем ослаабнет, мож
жно считаать, что якорь
я
уд
держивает судно и оно остан новилось в своем дввижении. С этого м момента судно
сч
читается на якоре - на
н баке дн
нем подни имают черрный шар, ночью вкключают якор-
я
ны
ые огни и п
палубное освещение (рис. 3.224).
70
0
Г. Н. Шарлай. Управ
вление судн
ном при постановке и съемке с якоря
я и боч
чек

После окончания
о я постано вки суднаа на якорьь не следуует оставл
лять цепнные
бараабаны соообщенным ми с ходоовым мехаанизмом брашпиля
б я, необходдимо тольько
надеежно зажаать ленточный сто пор и заттем, наско олько этоо требует обстановка,
налоожить на якорную
я цепь
ц дополлнительныые временнные стопорры.
Для тогго чтобы с мостика визуально о контролировать – травит илли не траввит
цепьь, рекоменндуется в звено
з цепи
и, котороее находится на браш
шпиле, вотккнуть шесст.
3..8. Пост
тановка
а судна
а на оди
ин и дв
ва якоря
я
Поостанов ка судна на оди ин якорь ь
Посттановка на
н якорь заадним ходдом (рис. 3.25)
3
11. При веетре или течении
т оттдают якоорь наветр ренного бборта или со стороны
действи
ия теченияя, иначе яккорная цеп
пь пойдет через форрштевень на н излом.
22. Маневррирование судна закключаетсяя в том, чтобы в тоочку отдач чи якоря по-
п
дойти на
н курсе, противопо
п оложном действию всехв внешнних сил.
33. Перед якорным
я местом
м маашине дается задний й ход. Коггда инерци
ия будет по-
п
гашена и судно получит
п дввижение назад,
н отдаают якорь.
44. Выход на канат осуществлляется под дработкой й главногоо двигател
ля на задн
ний
ход или
и под дейсствием внеешних сил л (течение,, ветер).

Рис. 3.25.
3 Постаановка судн
на на якорь задним хоодом
Посттановка на
н якорь прри различнных гидром
метеоусло
овиях (рисс. 3.26)
11. При налличии теч
чения к яккорному месту подходят проттив течениия. Якорь от-
о
дают, когда
к суднно остановвится. Для удержан
ния носа ппротив теечения каннат
вытравлливают с небольшой
н й слабино
ой.

71
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

2. Если во время постановки дует бооковой веетер, отдав вать следуует подветтрен-
ный яякорь. Тоггда под деействием ттечения су
удно развернется к ветру и канат
к
не поойдет череез форштеввень. Если
и подход к якорномму месту ппротив теччения
окажеется невоззможным, то стать нна якорь можно,
м проодвигаясьь поперек тече-
т
ния. Канат нуж жно трави
ить на дли ину полуттора - дву
ух глубинн. Якорь будет
б
протааскиватьсяя по дну, и судно, рразворачи
иваясь проотив теченния, выйдеет на
канатт постепен
нно.

Рис. 3.26. Постановк


ка судна наа якорь при
и попутном
м ветре и теечении
Станоовиться наа якорь пр
ри сильном м попутно ом течении не реком мендуетсяя. Но
если к этом му вынуж ждают обсттоятельствва, отдаваать лучшее левый яякорь. Как к и в
прредыдущем м случае, вначале канат
к траввят на 1,5 − 2 глубины. Когдаа судно наачнет
прриводитьсяя к теченнию, постеепенно вы ытравливаю ют всю длину
д канаата. Чтобыы не
быыло сильноого рывкаа, перед оттдачей якооря инерция должнаа быть поггашена по олно-
сттью, а на заавершающ
щей стадии и, когда суудно начннет привод
диться к теечению, сл
леду-
етт периодиччески подррабатывать машиной й вперед.
Постановка суд дна на два
д якор
ря

При штоормовом ветре


в или сильном
с ттечении реекомендуеется стоятть на двух яко-
ряях. Постан
новка судн
на на два яккоря осущ
ществляетсся, когда необходим
н мо:
 увелиичить держ
жащую сил лу якорноого устройства;
 уменььшить рысскание суд дна;
 удержживать суддно в опрееделенномм положени ии;
 уменььшить раддиус цирку уляции на якоре при и переменнных ветре и течении и.

72
2
Г. Н. Шарлай. Управ
вление судн
ном при постановке и съемке с якоря
я и боч
чек

Поостановк ка с хода а (рис. 3.27


7).
1. Куррс судна должен
д бы
ыть перпеендикуляррен
нап
правлению ю действияя внешних х сил.
2. Отддают перввый якорьь, руль в сторону от-
о
дан
нного якорря.
3. Траавят канатт первогоо якоря и подходятт к
мессту отдачи
и второго.
4. Отддают вторрой якорь  судно разворачив
р ва-
етсяя против действия внешних сил, канааты
обо
оих якорейй травят.
5. Выходят на канаты таак, чтобы угол меж жду
ми был 30  40 градуусов.
ним

Рис. 3.27. Посттановка суд


дна на два якоря с ходда
Поста ановка на два яко оря для уменьше
у ения рысскания (р рис. 3.28)
1. ККурс судн на должен н быть прротивопол ложен деййствию вннешних си ил − отдаают
ппервый яккорь.
2. ППотравливвая цепь и при пом мощи главн ного двигаателя, поддходят к месту
м отдаачи
ввторого яккоря.
3. ООтдают втторой якор рь и травятт оба канаата.
4. ППосле выххода на веетер или ттечение каанаты обтяягивают ттак, чтобы угол меж жду
0
нними был 90−120 , соотношеение длин канатов первого
п и второго якорей
я доллж-
нно быть каак 4:3.

73
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Р
Рис. 3.28. Постановка
П на два якорря для уменьшения рыскания суудна
Посттановка на два якоря я сп
пособом «фертоин
« нг» (рис. 33.29)
Споособ приименяетсяя на
рейдах с ограничеенной акввато-
рией и подвержен
п нных прил ливо-
отливным м течеениям. Для
уменьшен ния цирку куляции судна
с
при сменне направлления теч чения
угол раззноса яккорных цепей ц
должен составлятть прим мерно
1800.
Прри таком сспособе судно
будет сто
оять не на двух якор рях, а
поочередно, в заввисимости и от
направлен ния теченния то на пра-
вом, то наа левом яккоре.
1. Куррс судна должен быть
протиив направлления дей йствия при иливо-отлливного теечения. Оттдают пер рвый
якорьь и, потраввливая его
о канат, вы
ыходят в то очку отдаччи второгоо якоря.
2. Отдаюют второй й якорь и дают задн ний ход, при
п этом канатк перввого якоряя вы-
бираюют, а второого травятт. Выходятт на канатты обоих якорей,
я чтообы угол меж-
м
0
ду ни
ими был прриблизитеельно 180 .

74
4
Г. Н. Шарлай. Управ
вление судн
ном при постановке и съемке с якоря
я и боч
чек

Р 3.29. Постановка
Рис. П судна на два
д якоря сп
пособом «ф
фертоинг»
Поста ановка судна
с наа шприн нг
При груузовых оп перациях н на открытыых рейдахх применяеется спосооб постаноов-
ки ссудна на шпринг
ш (рис. 3.30). Судно, сттоящее наа шпрингее, меньше подвержеено
рыскканию и прикрывае
п ет от ветраа и волнен
ния плавсрредства, ннаходящиееся у подвет-
реннного бортаа. Для посстановки н на шпринг используется проочный стал льной каннат,
котоорый черезз кормовой клюз оббносят с вн нешней сттороны боррта и креппят к одноому
из звеньев цеепи. Корен нной конеец каната кладут наа кормовы ые кнехты. Вооружаать
шпрринг следуует с отдан нным якоррем. Для этого
э выббирают каннат с такиим расчетоом,
чтоббы не подоорвать якоорь, вооруужают шпр ринг и кан
нат снова ттравят. Сл
ледует имееть
в ви
иду, что суудно, стоящщее на шп принге, об
бладает болльшим соппротивлен нием ветруу и
течеению и поэтому гор ризонтальн ное тягово
ое усилие, приложеннное к яко орю больш ше,
чем при обычн ной стоянке.

Рис. 3.30. Постановкка судна наа шпринг


75
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

3.9. Пост
тановк а судна
а на боч
чки
В неккоторых портах
п и на
н рейдахх суда стаановятся на н швартоовные боч чки и
брридели. Прреимущесттво постан новки суддна на боч чки и бриддели заклюючается в том,
чтто повышаается надеежность сттоянки, таак как дерржащая сила мертвы ых якорей зна-
чиительно (вв несколькко раз) больше держ жащей силы станов вого якоряя судна. Стоя-
С
щи ие на бочкках суда занимают
з меньшую ю площадь акватории и, чем судда, стоящи
ие на
яккоре, тем ссамым экоономится акватория
а закрытыхх рейдов. В портах, где бываеет тя-
гу
ун, бочки и используюют для отввода суднаа от причаала. Поэтоому в моррской пракктике
су
удоводителлю часто приходитс
п ся сталкивваться с нееобходимоостью посстановки судна
с
наа швартовн ные бочкии и бридели (рис. 3.331).

Рис. 3.31. У
Установка бочек:
1 – вертикаальная и гори
изонтальная ццилиндричесские бочки; 2 – цепной бриидель;
3 – мертвы
ый якорь; 4 – обух
Бочкаа предназнначена дляя поддерж
жания на поверхност
п ти воды ццепного брриде-
ляя, который й соединенн с мертвыым якорем м. Для изгготовления бриделяя использу уется
яккорная цеп пь весьма значителььного кал ибра. Его длина неемного болльше глуб бины
мееста устанновки бочкки с учетоом изменен ния уровння воды. Вверху
В бриидель закаанчи-
ваается рымоом, которы ый размещщают на вверху бочкки. Бочка имеет отв тверстие, через
ч
кооторое прооходит бриидель.
Постаановка суддна на боччки сложн ная операцция, требу
ующая, какк правило о, по-
стторонней п помощи (б буксиров, катеров), особенно о, если суд
дно в баллласте и по оста-
ноовка осущществляетсяя в сложн ных гидроометеороло огическихх условияхх при нали ичии
веетра и течеения.
Судно крепят на бочки с помощьью шварттовных тросов или якорной цепи
(риис. 3.32). Швартовн ные тросыы на бочкее крепятсяя за рым бриделя
б ддуплинем, т. е.
хоодовой кон нец шварттовного трроса послее продеван ния в рым возвращаают на суд дно и
кррепят на кннехтах. Прри таком способе
с поодачи шваартового тр роса при ссъемке с бочки
нее требуетсяя посылатть людей на
н бочку длля отдачи.
Сталььные шварртовные тр росы креп
пятся за рыым с помощ щью такеллажной ск кобы.
Раастительны ые и синттетическиее швартоввные тросы ы крепятсся полудупплинем - огон
тр
роса продеевают череез рым бри иделя и кррепят его к швартов вному троосу с помоощью
раастительноого троса. Если на швартовны
ш ые бочки подают як корные цеепи, то их кре-
пяят с помощ щью соед динительно ой якорноой скобы. Возможн ны различчные варианты
поостановки судна на бочки:
б на одну, на ддве или с заводкой
з якорной
я цеепи.

76
6
Г. Н. Шарлай. Управ
вление судн
ном при постановке и съемке с якоря
я и боч
чек

Рис. 3.32. Схемы креепления тросов и цепей на рейдоовые бочки


и:
а) - дуплинем; б)), в) - такелаж
жной скобой;; г) - полудупплинем
Постанновка судн на на однуу бочку применяетс
п ся сравниттельно реедко. Иноггда
на одной бочкке крепитсся корма суудна с отд дачей якор
ря (якорейй) с носа.
Постанновка судн на на две бочки с заводкой
з швартовн
ш ных тросо ов. На суддне
провводится доополнител льная рабоота. Разно
осят шварттовные трросы на бааке и корм ме.
Креп пят к шваартовным тросам таакелажныее скобы ил ли раститеельные ко онцы. Шваар-
товнные тросы ы, которыее первыми и будут подаваться
п я на бочкии, приспу ускают черрез
кипоовые план нки до водды. Маневрр подходаа судна к бочке
б завиисит от нааправленияя и
силы ы ветра и течения, а также отт состояниия судна (в
в грузу илли в баллассте). Выпоол-
няеттся он слеедующим образом. Уменьшив ход судна до миннимальногго, подход дят
проттив ветра или течен ния к носоовой бочкее. В непосредственнной близоссти от боч чки
с поомощью каатера заводят шварттовный тр рос на бочкку и крепяят его. Поосле того как
к
шварртовный трос
т закрееплен, его берут на турачку брашпиля
б (шпиля) и подбираают
слаббину. Катеер в это вр
ремя заводдит шварто овный троос с кормыы. Сначалаа следует по-
п
даваать раститтельные швартовны
ш ые тросы, т. к. они имеют пооложителььную плавву-
честть.
После подачи
п поо одному швартовн ному троссу с бака и кормы с помощью
брашшпиля и шпиля
ш суддно подтяягивают нан место между
м боччками. Заттем с обооих
борттов подаюют остальные концы ы. Для облеегчения пооследующ щей съемки и с бочки по
одноому концуу подают дуплинем.
д . Швартоввные тросыы на две ббочки заво одят разли
ич-
нымми способаами.
Если нааправлениие ветра и или течениия не совппадает с ллинией раасположен ния
двухх швартоввных бочек, то вы ыполнить маневр подхода
п ббез помощ щи буксирра-
канттовщика трудно.
т В таком случае использую
и т для поомощи од дин букси ир-
канттовщик, кооторый располагаютт с кормы.
Способб постановвки судна на бочку с заводкой й якорной цепи (рисс. 3.33). Эттот
споссоб используют тоггда, когда предполаагается дл лительная стоянка судна
с и вооз-
можжны изменения пого одных услоовий. Преежде всего о подготаввливают швартовное
ш еи
якоррное устроойства. Заатем отклеепывают якорь
я от цепи
ц и пооднимают на палубуу с
помоощью груззового усттройства.
Цепь трравят брашшпилем доо воды. НаН третьем, четвертоом или пяттом звене от
конц ца крепят растителььный трос длиной 2 − 3 метраа. Готовятт два швар ртовных трро-
са: оодин - на баке,
б проппуская егоо через носовую кипповую плаанку, втор рой  с носсо-
вой палубы и их приспу ускают до воды.
При стооянке суддна на боччках, кромме общих требованиий, необхо одимо вессти
набллюдение за креплением шварттовных тр росов и якоорной цеппи к бочкее и за состооя-
нием м бочки прри ухудшеении погодды.

77
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Р 3.33. Крепление
Рис. К яякорной цеепи к рыму
у бочки:
1 – швартовный троос; 2 – трос дуплинем
д на ооба борта; 3 – якорная цеп
пь; 4 – раститтельный конеец
Если бочка прри волнении и рыввках суднаа погружаается в вооду - мерттвый
яккорь держиит хорошоо. Если же бочка пр
прыгает наа волне, этто значит,, что появвился
дррейф или ооборван брридель. При
П стоянкке на двух бочках, когда
к напрравление ветра
в
в борт
б судн
на, следуетт внимател
льно следи
ить за сосстоянием швартовны
ш ых тросовв, так
каак они испытывают значителььную и поррой неравн номернуюю нагрузкуу.
3.10
0. Орган
низация
я вахте
енной сл
лужбы при сто
оянке
судна н
на якор
ре
Послее постановвки на якоорь, когда судно выйдет на каанат, вахтеенный пом
мощ-
ниик капитанна обязан определитть место ссудна, изм
мерить глубину и харарактер гру
унта,
наанести на карту окрружность перемещен
п ния кормыы судна поод влияниием ветра и те-
чеения с учеттом длины
ы судна и вытравлен нной якор
рной цепи,, наметитьь и опредеелить
коонтрольныые пеленгии и дистанции по Р РЛС до береговых
б ориентирров, сообщщить
ваахтенномуу механикуу указанну ую капитааном готоввность СЭ
ЭУ и другиие указани ия по
оррганизациии вахты. Сделать
С зап
писи в суддовом журрнале.

Рис. 3.34. Местто якорной стоянки наа навигационной и эл


лектроннойй картах

78
8
Г. Н. Шарлай. Управ
вление судн
ном при постановке и съемке с якоря
я и боч
чек

При
и стоянке ссудна на якоре
я след
ду-
ет
е помни ить, что самая бл лагоприятн ная
стоянка может
м оказзаться опаасной, и по-
п
требуется немедленнно снятьься с якорря.
Поэтому запрещаеется при стоянке на
якоре:
 про оизводить работы в машинн ном
отделениии, связаннные с вывоодом из эккс-
плуатациии главногоо двигателля, рулевоого
и якорногго устройст
ств;
 главный двиигатель до олжен наххо-
диться в готовностти, устаноовленной ка-
к
питаном судна в зависимоссти от коон-
кретных
к условий.
у
При зааступлении на ввахту, ваахтенный помощникк должен ознакомитть-
ся с условиям
ми якорной й стоянки, окружающ щей обстаановкой и получить следующуую
информацию:
 м место суднна по картте и ориен
нтиры для его контро оля;
 кколичествво вытравл ленной якоорной цеп пи (цепей);;
 ххарактер рыскания
р судна;
 гглубину места
м и харрактер груунта;
 сскорость и направлеение течен ния, измен
нение уроввня воды;
 ссведения о подняты ых сигналаах и огнях на судне;
 о работаю ющих техни ических срредствах судовожде
с ения;
 гготовностти главного о двигателля к действию;
 рраспоряжеениях капи итана для вахтенны ых помощнников;
 оознакомитться с меттеорологичческими сводками,
с прогнозомм погоды и срочными
н
навигациоонными пр редупрежддениями.
В
Во время я вахты вахтенн ный помо ощник до олжен:
 ппостоянноо находитьься на мосстике или верхней палубе
п суддна, вести наблюден ние
зза состояннием погоды и окруужающей обстановк кой, контрролировать место сууд-
нна, убежд даться в оттсутствии дрейфа;
 ннемедленн но доклад дывать кап питану оббо всех иззмененияхх в условиях стоян нки
ссудна (о внезапном
в м усилени ии ветра, получении
п и штормоввого пред дупрежден ния
иили сводкки погоды со значиттельными измененияями гидроометеообстановки, по- п
яявлении дрейфа суд дна, ухудшшении видиимости и т.
т п.);
 ввести набллюдения за з судамии, проходящими мим мо, и темии, которыее становяттся
нна якорь или
и снимааются с яккоря в неепосредств венной блиизости. В случае вооз-
нникновени ия аварийн ной ситуацции вахтенный поммощник оббязан преж жде всего до-
д
лложить об б этом каппитану и в дальнейшшем руков водствоватться его рааспоряжен ни-
яями. Одноовременно о необходиимо приняять меры предупреж
п ждения под дачей звукко-
ввых и светтовых сигн налов, по УКВ радииостанции;
 сследить заа исправно остью суддовых огнеей и знако
ов, которыые предусм мотрены для
д
ссудна на якоре
я соглласно МПП ПСС или местными
м правиламми;
 сследить заа возможным перекрручиваниеем цепей прип стоянкке на двух якорях;
 ппри налич чии льда на
н рейде сследить заа его движ
жением и, в случае необходим
н мо-
ссти, перевводить главный двиггатель в поостояннуюю готовноссть.
79
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Надежност
Н ть якорнойй стоянки и рез-
ко ухуддшается, если
е с усиилением ветра
в
судно начинает
н рыскать,
р тт. е. соверш
шать
колебаттельные движения
д от линии дей-
ствия ветра
в (рис. 3.35). Раазмеры ры ыска-
ния заввисят от конструкти
к ивных осо обен-
ностей судна, его
о загрузкии и силы ветра.
Наиболльшему рысканию
р подвержжены
суда в балласте и, особеннно, при нали-н
чии у них
н дифферента на ккорму. Ам мпли-
туда рыыскания у таких суддов можетт до-
0
сттигать 100 , что можжет привессти к началлу дрейфаа судна неззависимо от силы ветра.
Кр роме того,, во время рысканияя в определленные мо оменты яккорная цеппь будет испы-
и
ты
ывать насттолько знач чительныее напряжеения, что это
э может привести к ее разры ыву.

Рисс. 3.35. Повведение суддна на якор


ре в свежий
й ветер

Для умменьшения рыска ания неообходимо о:


 доополнительно потраавить якор ную цепь;;
 прринять баллласт в носсовые танкки для умееньшения дифференнта на кор рму;
 оттдать второй якорь;
 снняться с яккоря для штормован
ш ния в море.
Если судно, сттоя на однном якорее, будет заастигнуто неожиданнным што ормо-
вы
ым ветром м, то в реззультате усиления
у ккилевой каачки и рыыскания воозрастут дина-
д
миические наагрузки наа якорь и якорную цепь. При и значител льном рысскании доопол-
ниительно вы ытравленнной якорн ной цепи может оказаться недостатоочно и, чттобы
прредотвратиить дрейф ф, следуетт отдать второй якорь.
я Существуютт два спо особа
умменьшенияя рыскани ия. Один из
и них состтоит в томм, что в срредней стаадии рысккания
оттдают вторрой якорь и держат его на корротком кан нате. Сопрротивлениие якоря, когда
к
он
н волочитсся по грун нту, уменььшает откллонения судна
с от его среднегго положеения.
Пр ри другом
м способе второй
в якорь отдаю
ют, когда нос
н судна достигнетт наибольш шего
оттклонения; затем трравят оба каната
к и сстоят на двух
д якоряях. Иногдаа выгоднее от-
даать якорь с разносом
м канатов под
п углом м 20 - 30°, как это оп
писано ниж же.

80
0
Г. Н. Шарлай. Управ
вление судн
ном при постановке и съемке с якоря
я и боч
чек

Призн
наками др рейфа су удна на якоре яв вляются я:
1) судно перестаетт рыскать, то
естть направвление ветра относси-
тел
льно диам метральной й плоскоссти
суддна не мееняется, коорпус суддна
раззворачиваеется пракктически ла-
л
гом
м к ветру и «замир рает» в эттом
полложении;
2) появленние рывк ков якорн ной
цеп пи (якорнная цепь натягивает
н тся
втуугую, затемм резко пр
ровисает);
3) биение якорной цепи ц в клю
юзе
и вздрагиван
в ние цепи под ногой й у
паллубного кллюза;
4) измененние контр рольных пе-п
леннгов и дисттанций.
П
При появвлении дрейфа
д н
необходим мо:
 потрравить нессколько сммычек цеп пи в воду,, причем ттравить в тот момен нт,
когдда возникаает ее проввисание. При
П усилеении ветраа до 6−7 бааллов траввят
от половины
п первоначчально выттравленно ой длины на средни их глубинах,
до двойной
д – на малыхх. При уси илении веттра до 8 ббаллов цеппь потравлли-
ваеттся почти полностьью (оставл ляется не более однной смычк ки в цепнном
ящиике), главн
ный двигаттель перевводится в постоянну
п ую готовно ость;
 еслии принятыые меры нее дают дол лжного эф ффекта, тоо начинают осторож жно
подррабатыватть машиноой, режим работы должен бытть таким, чтобы якоор-
ная цепь не поошла под корпус;
 при усилении и ветра дляя предупрреждения разрыва
р яккорной цеепи во вреемя
рыскания суд дна необхоодимо отд дать второой якорь иили снятьсся с якоряя и
выййти в море для шторм мования;
 при получени ии шторм мового предупреждения иноггда разум мнее заран нее
пом
менять место якорноой стоянки и на более безопасноое.
3.11. Съем
мка судн
на с яко
оря и швартов
ш ых боче
ек
До начаала съемки и с якоря или швар ртовых боч чек необхоодимо заб
благовремеен-
но ввыполнитьь следующ щие подготтовительны ые операции:
 главный й двигателль перевессти в постооянную го
отовность;;
 провери ить связь с машинны ым отделеением и бааком;
 сверитьь часы на мостике
м и в машинн ном отделеении;
 провери ить работуу и согласоование маашинного телеграфа
т а;
 провери ить работуу рулевогоо устройсттва;
 провери ить работуу устройсттва подачии звуковыхх сигналовв (тифон);
 провери ить работуу РЛС, друугих приборов и среедств навиигации;
 установвить связь с портом,, службой управления движеннием судов (СУДС).
После общей
о поддготовки ссудна на бак
б вызываются рассписанныее для съем мки
с якооря члены
ы экипажа (обычно ттретий по омощник и боцман),, которые подготавлли-
ваютт к работее брашпильь и проверряют его работу
р на холостом
х хходу.
По окон нчании по одготовки старший помощник и старш ший механик доклад ды-
ваютт капитануу о готовнности суднна к съемке с якоря.
81
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Подъе ем якоря я
Подгоотовку к подъему
п яккоря осущ
ществляют в следующ щем поряддке:
 провверяют наддежность крепленияя ленточноого стопор ра;
 провверяют бррашпиль (шпиль)
( в действиии на холоостом
ходуу;
 соед диняют цеепные бараабаны с мееханизмом м брашпил ля;
 отдаают дополлнительны ые стопоры ы;
 откр рывают вооду для пр ромывани ия якорнойй цепи и сооб-
с
щают наа мостик о готовноссти брашпи иля к рабооте.
Выбоорку якорн ной цепи, чтобы нее вызвать перегрузк ку брашпииля, начин нают
наа самой маалой скороости и одн новременн но с этим включаютт системуу обмыва якор-я
ноой цепи. К Когда судн но двинеттся впередд, скоростть выбиран ния цепи можно уввели-
чиить, однако необход димо следи ить, чтобы
ы цепь усп певала хор рошо обмымыться и шла
ш в
цеепной ящи ик чистой.. Не следу ует допусккать такжее большогго разгонаа судна, чттобы
цеепь не пошшла под коорпус судн на.
По кооманде, поолученной й с мостикка, отдаю ют ленточн ный стопоор и включ чают
бррашпиль. В Во время выбирани ия якорноой цепи сл ледят за ее
е направллением - если
цеепь ложитсся на излоом через форштевен
ф нь, необхоодимо врем менно прииостановитть ее
вы
ыбирание, выжидая момент, когда к нос ссудна вно
овь будет повернут
п в нужнуюю сто-
роону. Если это не буд дет сделанно, то якоррная цепьь, испытыв вая при иззгибе чреззмер-
ныые напряж жения, мож жет разорваться или сильно дееформиров ваться.
В прооцессе выборки яко орной цепи и помощн ник капитаана постояянно докл лады-
ваает на мосттик о коли ичестве сммычек на ббрашпилее или в вод де, натяжеении и напправ-
леении цепи относитеельно диам метральноой плоскоссти судна.. Одноврееменно в коло-к
коол подаютсся следую ющие сигнаалы:
 количчество смы ычек, остаавшихся в воде, отби иваются отдельным ми ударамии;
 канатт «панер» – частые удары в коолокол;
 якорьь «встал» (оторвался
( я от грунтаа) – один удар
у в кол
локол;
 якорьь вышел изз воды (чи ист/нечистт) – два уд
дара в колоокол;
 якорьь в клюзе (на ( месте) – три удаара в колоккол.
Когдаа якорь будет
б под
дтянут до панера, т. е. когд да якорнаая цепь будет
б
нааправлена по вертиккали к уро овню воды ы, а сам якорь
я еще не оторваался от гррунта
(риис. 3.36), ооб этом соообщают нан мостик подачей установлен
у нного сигннала.
Момеент отрываа якоря мо ожно легкоо определить по раб боте брашшпиля, кото орый
ср
разу начин нает увели ичивать чаастоту вращ щения поссле уменьшения наггрузки; вм месте
с тем якорн ная цепь сразу
с ослаабевает. ММомент оттрыва якоря от груунта — «яякорь
всстал» — этто переход д судна изз состояниия «на якоре» в состтояние «наа ходу». Необ-
Н
хоодимо спусстить шарр или выкл лючить якоорные огн ни и включ чить ходоввые.

Ри
ис. 3.36. Яккорь «панер
р» Ри
ис. 3.37. Як
корь вышелл из воды

82
2
Г. Н. Шарлай. Управ
вление судн
ном при постановке и съемке с якоря
я и боч
чек

При бллагоприятн ных условвиях пого оды, пока якорь не вышел из и воды, ход
х
машшине даватть не след дует, так ккак якорь может ок казаться ««нечист». При выхооде
якорря из воды ы на мосстик доклаадывают, что «якор рь вышелл из воды ы, чист» или
и
«якоорь нечистт» (рис. 3.337).
При съеемке с якооря на воллнении, коогда нос су
удна резкоо поднимаается и опуус-
каеттся, сущесствует опаасность оббрыва яко орной цеп пи. Чтобыы цепь не оборвалаась,
дают маш шине самы ый малый ход вперед и подрры-
вают якоррь.
Прри уборкее якоря Х Холла в клюз
к он не-
н
редко "ккозлит": лапы,
л отбррошенныее в стороону
борта, уп
пираясь в обшивкуу, не даютт возможн но-
сти втянууть его в клюз. Чтообы откин нуть лапыыв
противопположную ю сторонну, прихо одится вы-
в
травливаать якорь-цепь до те
тех пор, поока якорь не
выйдет из
и воды с лапами, откинуты ыми наруж жу.
Высоко располож женный ццентр тяж жести голоов-
ной частти якоря Холла оотносительно оси ее
вращщения треебует для отбрасыввания лап п в другуюю сторонуу значитеельного усси-
лия,, и не всеггда это удается сделлать, дажее набросив с бака нна лапы як коря трос..
Когда якорь
я при
и выбиран нии цепи достигнеет клюза, двигател ль брашпи иля
остаанавливаюют. Якорь, поднятый й с грунтаа, следует хорошо ппромыть струей
с вод
ды.
Затеем вновь включают
в т брашпилль для тогго, чтобы окончател ельно втян
нуть якорьь в
клюз. Втягиваая якорь в клюз, слледует не пропуститть моментт своеврем менной остта-
новкки брашпи иля. Запозздалая осттановка пр риведет к тому, чтоо звено яккорной цеепи
можжет быть надорвано
н о и якорь будет поттерян. Як корь, втянуутый в кл люз, должжен
бытьь выбран «до местаа», т. е. таак, чтобы лапы его хорошо пприжалисьь к обшиввке
корппуса, это исключает
и т возможноость движжения якор ря в трубе во время качки
к судн на.
Для определения полож жения якооря в клюззе рекомен ндуется наа палубноом стопорее и
на ззвене якоррной цепи поставитть марки белой
б краской, совппадение которых
к укка-
жет,, что якорьь выбран дод места. ППо окончаании сообщают на м мостик тремя удараами
в коллокол и слловами «ЯЯкорь в клю юзе!».
При съ ъемке с двух яко орей вначчале выби ирают якоррь, у котоорого в вооде
менььше якорн ной цепи, или якорьь того бортта, которы
ый располоожен ближ же к опаснно-
стямм и рядом стоящим судам. Ессли угол между
м цеп
пями небоольшой, их х можно вы-
в
бираать одноврременно.
При стооянке на двух
д якоряях способом фертои инг для съъемки с як
корей первво-
начаально траввят цепь якоря,
я на ккотором су
удно стои ит в данныый моментт, и одноврре-
менн но с этим подбираюют цепь втоорого якор
ря. Когда он окажеттся в клюззе, выбирают
перввый якорь.
Процессс съемки и судна с бочек в спокойну ую погодуу трудносттей не преед-
ставвляет. Внаачале отдают все коормовые коонцы, затеем носовы ые, причемм последним
отдаают шварттовный трос, поданн ный дуплиинем. При и наличиии ветра и течения
т прри-
бегаают к помощи букси иракантоовщика, оссобенно, если
е напрравление ветра
в и течче-
ния на совпад дает с диам
метральноой плоскосстью судн на. В этом случае таакже сначаала
отдаают все кормовые
к швартовнные концы, затем носовые, оставив заведенный
дупллинем. Оттдав послеедний шваартов с ко ормы, ман неврируютт на выход д, потравлли-
вая, а затем и отдавая носовой шввартовный й трос.

83
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Очистк ка якоря я
Якорнная цепь зацепилас
з сь за лапуу собствен
нного якорря. В этом
м случае якорь
я
поодтягиваю
ют к клюзуу и на сво ободную ллапу якоряя надеваюют стальнуую стропк ку, за
кооторую крепят сталььной трос. Затем даают слаби ину якорноой цепи, и тогда за бор-
то
ом судна мможно развести запу утавшиесяя за лапу шлаги
ш цеп
пи. После того как якор-
я
нуую цепь рраспутают, ее слаби ину выбиррают, одн новременно потравлливая тросс (со
сттропкой) ддо тех порр, пока маасса якоряя не ляжеет на цепьь. После ээтого остаается
сн
нять с якорря трос и стропку
с и выбрать ццепь (рис.3
3.38).

Рис.
Р 3.38. ЯЯкорь «неччист»:
а) – запутался в собствен
нной цепи; б) – поднятта якорная цепь другоого судна
Очисттку якоряя от своей цепи мож жно произзводить таакже путеем заведен ния в
яккорную сккобу серьги и из сталььного тросса, при по
омощи котторой поддбирают як корь,
поока цепь нне станет свободной
с й для ее оччистки. В остальномм очисткаа производ дится
таак же, как ууказано вы
ыше.
В слуучае, когдаа лапы якоря зацеппились за чужую
ч яко
орную цеппь или каб бель,
оччистку мож жно произзводить тоолько на мместе стояянки судн
на и даватть ход маш шине
то
олько для ттого, чтобы удерживать судноо на одном м и том жее месте (риис. 3.39).

Ри
ис. 3.39. Оч
чистка якооря от цепи
и другого судна
с

84
4
Г. Н. Шарлай. Управ
вление судн
ном при постановке и съемке с якоря
я и боч
чек

Очисткку якоря в этом случчае произвводят след дующим ообразом. Подтягива


П ают
сначчала якорьь возможн но ближе к клюзу. Затем по од чужую ю цепь чер рез носовуую
кипоовую план нку заводяят серьгу,, которую
ю обтягиваают и креепят на кн нехте. Поссле
этогго брашпилем травяят свою яккорную цеепь, отчего о вся массса поднято ой чужой це-
ц
пи ((или кабелля) ложиттся на серрьгу, а лаапы своего о якоря оосвобождааются. Заттем
якоррь осторожжно подтяягивают к клюзу, сл ледя за темм, чтобы ллапы опятть не зацеп пи-
лисьь за висящ
щую на сер рьге чужуую цепь (и или кабель). Когда веретено якоря буд дет
втяннуто в клю
юз, отдаютт один кон нец серьгии, а трос вы
ыбирают нна палубу у. Только по-
п
сле ээтого мож
жно дать хо од машинее.
При стооянке судн
на на двухх якорях, когда
к оно повернетсся на 180°,, на якорных
цепяях образуеется так называемы
н ый крест (рис.
( 3.40)). Для раззводки крееста сначаала
необбходимо выбирать
в тот
т якорь, цепь кото орого нахоодится сниизу. Цепь второго якко-
ря п
при этом надо
н немн
ного потраавливать. Крест
К исч
чезнет в тоот моментт, когда пеер-
вый якорь буд дет «панерр».
При повороте суд дна на 3600°, когда якорные
я цепи
ц переккрещиваю ются дваждды,
обраазуется дввойной кррест, которрый назыввают крыж жом (рисс. 3.41). ДляД развод дки
крыж жа необхоодимо осууществить разворот судна на 3600 в стоорону, про отивополоож-
ную
ю закручивванию цеп пей. Практтически вы ыполнить это самосстоятельно невозмоож-
но, н
необходим ма помощьь буксировв. При сам мостоятелььной развоодке необх ходимо од
дну
из цепей раскллепать, коонцы закреепить на суудне. Далеее действоовать по обстановкее.
Для преедотвращеения этогоо явления следует наблюдать
н за положением суд дна
и его якорныхх цепей. В случае, еесли судно о начнет разворачив
р ваться, сл
ледует заблла-
говрременно доо образоваания крыжжа произвеести перек кладку якоорей.

Рис. 3.4. Перекручив


П ание якорнных цепей Рис.
Р 3.41. ЯЯкорные цеепи
(креест) образовалли «крыж»
»
Убо
орка яко оря
Для убор
рки якоряя по-походдному яккорную цеепь
зажиммают палуубным стоопором и накладыввают цепн ные
стопорры; затем
м закрываю
ют задвижжными щитами якоор-
ные кклюзы и задраиваю
з ют палубнные. Пост управлен ния
электррическим брашпилеем закрыввают чехл лом. Палууб-
ные кклюзы прии коротких переходдах закрывают крыыш-
ками или паруссиновымии чехлами − брюкканцами. На
дальни их перехо
одах, особбенно в шштормовы ых услови
иях
плаввания, паллубные кллюзы рекоомендуетсся цементтировать: закрываю ют палубный
клюз специалльно по меесту изготтовленным ми деревян
нными клииньями и,, проконоппа-
тив паклей, зааливают свверху цем
ментным рааствором. Такой споособ закры
ытия клюззов
наибболее надеежен, он полностью
п ю предохраняет цепные ящикки от попаадания в них
н
водыы.
85
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Глава 4. УПРАВЛЕ
ЕНИЕ СУДНО
С ОМ ПРИ
И
Ш
ШВАРТ ТОВЫХ
Х ОПЕР
РАЦИЯ
ЯХ
4.1
1. Соста
ав швар
ртовног
го устро
ойства
Шварртовное устройство
у о служит для креп пления су
удна к прричалу, борту
б
др
ругого суддна, рейдоовым бочкам, палаам, а такж же перетяж
жки вдольь причалоов. В
со
остав шварртовного устройств
у а входят ((рис. 4.1):
 швартовные трросы;
 кнехтты;
 швартовные кллюзы и нааправляющ щие роулььсы;
 киповвые планкки (с роулььсами и б ез них);
 вьюшшки и банккеты;
 швартовные мееханизмы (турачки брашпил ля, шпиль, лебедки));
 вспом могательн
ные присппособлени ия (стопор ра, кранцы
ы, скобы, бросателььные
концыы).

Рис. 4.1. Шварттовное устр


ройство

Шввартовы Mooring lines,, hawsers


M ШШпринг Spring
Но
осовой шварттов B line
Bow ССкрещивающи иеся шприн- Cross sprinngs
гии
Пр
рижимной шввартов B
Breast line, breeast fast ШШвартовное оборудова-
о Mooring aappliances
нние
Ко
ормовой шварртов Stern line
S ШШвартовный клюз
к Mooring ppipe
Но
осовой шварттовный B mooring pipe
Bow
клю
юз

86
6
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

Киповая планка Fairrlead, chock


Роулььс Fairrleader
Кнехтт Bollard, bitt
Тумба Bollard column
Вьюшшка Reeel, damper
Палуббный клюз Decck chock
Корм
мовой швартоовный Sterrn mooring pippe
клюз
Шварртовные мехааниз- Moo
oring machineery
мы
Шварртовная лебед
дка Moo oring winch, w
warp-
ing winch
Шварртовный шпи
иль Moo oring capstan,,
warrping capstan
Кранеец fend
der

Швар ртовные е тросы ы. В качесстве швар ртовных концов и спользую ют-


ся ррастительн ные, сталььные и сиинтетическкие тросы ы. Количесство и раазмер троссов
опрееделяютсяя согласно о характерристики сн набжения данного ссудна (см. главу 3).
Расти ительные тросы ы скручивааются из волокон ррастителььного прои ис-
хожддения. В зависимос
з сти от споособа плеттения и ди иаметра онни разделяяются на ка-
к
натыы, лини, перлини,
п шнуры
ш и кабельтоввы. Материал же иззготовления зачастуую
отраажается в названии
н троса. К п
примеру, трос
т из вол
локон лубба конопли
и называеттся
пенььковым. С пеньковы ыми тросаами соперн ничают таак называеемые мани ильские трро-
сы ((рис. 4.2), которые скручиваю
с ются из волокна лисстьев пряддильного банана
б - аб
ба-
ка. Т
Такие троссы обладаают преиму муществом м в виде неебольшогоо веса, но значителььно
устуупают пенььковым в гибкости. Так же пр рименяюттся сизальсские (рис.4.3), кокоссо-
вые,, хлопковы ые, джутоввые, льяныые (рис. 4.4) тросы.
Преимуущества и недостаткки раститеельных тро осов:
 уменьш шаются при и намоканнии;
 подверж жены разввитию плессени;
 по мерее использо ования проочность раастительны ых тросов быстро умменьшаетсся.

Рисс. 4.2. Ман


нильский тр
рос Риис. 4.3. Сиззальский тр
рос РРис. 4.4. Льяной тросс
Синт тетическ кие кана аты имею ют большшие преимуущества перед
п растти-
телььными. Онни значитеельно проччнее и леггче, более гибки и ээластичны
ы, влагостоой-
ки, н
не теряютт прочностти при нам мокании и не подвеержены гнниению, сттойки к раас-
творрителям. Синтетиче
С еские канааты очень эластичны. При наагрузке, равной
р полло-
винее разрывноого усилияя, относиттельное уд
длинение плетеных
п восьмипр
рядных кан на-
тов ддостигает до 35-40%
%, не теряяя при этом
м прочностти.
Синтетиические трросы изгоотавливаюют из полиимерных м материалов. В зависси-
мостти от маррки полим мера они пподразделяются на полиамиддные, пол лиэфирныее и
полиипропилен новые.

87
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Полиаамидные канаты
к (рис. 4.5) оттличаютсяя своей сппособносттью поглощ щать
уддарную энеергию, у нихн отличн ная прочность и очеень хорошая износосстойкостьь.
Полиээфирные (полиэстер
( р) тросы ((рис. 4.6) изготавли
иваются изз волокон лав-
саана, ланонаа, дакронаа, долена, терилена, и других полимеро ов. Характтеризуютсся от-
лиичной стой йкостью к климатическим уссловиям, очень о хорошей проччностью и из-
ноосостойкосстью. В оттличие от полиамиддных канаттов они дааже в мокрром состоянии
ги
ибкие и мяягкие. Поллиэфирныее канаты оочень хор рошо подходят в каччестве шваарто-
воочных канаатов и кан натов для подъема
п тяяжелых гррузов.
Канатт полипроопиленовый й (рис. 4. 7) отличаается среддней изно состойкосстью,
хоорошей пррочностью ю. При про оизводствее полипро опиленовы ых канатовв применяяется
плленочная ф фибрилироованная нить или м мультифил ламентное волокно, которые сами
поо себе имееют отличн ные механнические ссвойства и высокую ю надежноость. В посслед-
неем случае канат поллучается более гладкким и при иятным на ощупь. О Он имеет высо-
в
куую устойчи ивость к изгибам,
и повышенну
п ую стойко ость к возд
действию химически ак-
ти
ивных средд, высокую ю прочноссть и при этом не является
я гиигроскопиичным, а пото-
п
муу не теряеет своих сввойств при и погружеении в вод ду. Такие изделия нне подверж жены
раазрушителльному дей йствию грибков и ббактерий, а потому не н гниют даже при дли-
тельной экссплуатации и в среде с высокоой влажно остью. Кан наты из пполипропи илена
иммеют высоокую упруугость, чтто позволяяет создаввать из ни их различнные издел лия с
фииксирован нной форм мой. Особеенно удоббны полип пропилено овые шварртовы при и за-
воодке на болльшие рассстояния, так как он ни плаваюют.
Синтеетическиее волокна легко
л разлличаются поп следуюющим приззнакам:
 если и образец не тонет в воде, зн начит он изготовлеен из полииэтилена, если
тонеет, то это либо
л полиамид, либбо полиэфи ир;
 если и при сгоррании идетт тёмный дым и образец плавится, то это полиээфир,
если
и он плави ится без иззменения окраски, то т это поллиамид, поолипропен н или
полииэтилен;
 если и образец смочить 90%-ным
9 фенолом или 85%--ной мураввьиной ки исло-
той (несколькко капель на стеклы ышке) и во олокно раастворитсяя, то это поли-
п
амидд, если оббразец не растворит
р тся — полиэфир; если не расттворится и со-
хран
нит гибкоссть — полипропен и или полиэттилен.

Рисс. 4.5. Ри с. 4.6. Риис. 4.7.


Канат поолиамидный Канат поолиэфирны
ый Канат
К полиипропилено
овый
В насстоящее время
в ширрокое расспространеение комп позитные и комбин ниро-
ваанные синттетические канаты с использоованием раазличных типов воллокон и ниитей.
Не раазрешается использовать син нтетическиие тросы, не прошеддшие анти иста-
ти
ическую оббработку и не имеюющие сооттветствующих серти ификатов.
Ста альные тросы
т пр
рименяютсся все реж же, так каак они плоохо воспррини-
маают динаммические нагрузки,
н требуют ббольших физически
ф их усилийй при переедаче
с борта суддна на приичал. Наи
иболее расспространненными на н морскиих судах явля-
я

88
8
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

ютсяя стальны
ые швартовы диаметтром от 19 1 до 28 мм.м Тросы ы смазываают (тирую
ют)
не реже одногго раза в тр
ри месяцаа и каждый
й раз после пребываания тросаа в воде.
Для св оевременного обнааруженияя дефектов швартовы
должжны одинн раз в шеесть месяц цев подвеергаться тщ
щательному
осмотру. Осм мотр такж
же необхо одимо прооизводитьь после стто-
янкии на шварртовых в экстремал
э ьных услоовиях.
На однном конце швартовного троса имеется петля
п − огоон,
котоорый надеевают на береговую ю тумбу или крепяят скобой й к
рымму швартоовной боч чки. Друго ой конец троса зак крепляют на
кнеххтах, устан
новленныхх на палуббе судна.
Кнехт ты предсставляют ссобой парные чугун нные или стальные тумбы, раас-
полооженные нан некото ором рассттоянии дрруг от друга, но имееющие об бщее основва-
ние (рис. 4.8)). Кроме обыкновен
о нных кнеххтов, в неекоторых случаях, особенно
о на
низккобортныхх судах, применяю
п ются кресттовые кнеехты, котоорые могу ут быть как
к
двоййные, так и одинарные.

Рис. 4.8. Кнехты: Рис. 4.9


9. Крепленние шварто
овного троса
1 - основание; 2 - тумба; 3 - шляпка; 4 - прилив; наа кнехте
5 - стопор; 6 - обух
Швартовные тросы ы на кнех
хтах закрееп-
ляют наложени ием ряда шлагов в виде воссь-
меркии таким образом,
о ччтобы ход
довой коннец
тросаа находил
лся сверхуу (рис. 4.9). Обыч чно
наклаадывают две-три пполные восьмерки
в и
толькко в искллючительнных случааях довод дят
числоо шлагов до 10. Чттобы не происходи
п ило
самоссбрасыван
ния троса, на него накладыва
н ают
схваттку. Для крепленияя каждого о швартова,
поданнного на берег,
б доллжен бытьь отдельный
кнехтт.
Клюзы ы. Для прропуска ш швартововв с судна на
н берег в фальшбо орте делаю
ют
швартовный клюз — круглое и или овалььное отвер рстие, окааймленноое литой ра-
р
мой с гладкиими закруггленными краями (р рис. 4.10). В настояящее врем
мя все боллее
ширрокое приименение находят универса альные кллюзы, им меющие поворотну
п ую
обоййму и роуульсы (рисс. 4.11). Т
Такие клю
юзы предохраняют ттрос от пееретирани ия.

89
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Рис. 4.110. Клюзы Рис.


Р 4.11. Клюз унивверсальны
ый
Киповые пл ланки. В тех месттах, где фальшборт
ф та нет, вм
место шварртов-
ныых клюзовв устанавлливают ки
иповые плланки, пр редохраняяющие тр ос от пер рети-
раания и прридающиее ему нео обходимоое направление (ри ис. 4.12). Имеетсяя не-
скколько типпов киповвых плано
ок. Киповы
ые планки и без роулььсов обыччно примен
няют
то
олько на ннебольшихх судах при
п малом
м диаметр ре шварто овного трроса. Роулльсы
умменьшаютт износ трросов и снижают
с усилие, необходим
н мое для иих выбираания.
Крроме киповых плаанок, для изменени ия направвления тр роса прим меняют также
нааправляющщие роулььсы, котоорые расп
полагают на палубе у швар товных меха- м
ниизмов (рисс. 4.13).

Ри
ис. 4.12. Ки
иповые планки: Рис.. 4.13. Напр
равляющиее роульсы
а) – с трем
мя роульсами и; б) – с двумяя роульсами;
в) – безз роульсов

90
0
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

Вьюш шки и банкеты . Для храанения швартовных


ш х тросов используют
вьюшшки и бан нкеты (ри
ис. 4.14, 4..15). Посл
ледние преедставляю
ют собой горизонтал
г ль-
ный
й барабан, вал котор рого закрееплен в поодшипникках станинны. По бокам бараббан
имееет диски, препятств
п ующие схходу тросаа.

Р 4.14. Вьюшки
Рис. В Рис. 4. 15. Банкета
Бросаательные концы ы (выбро оски) и кранцы ы. К деталям швартоов-
ногоо устройсттва относяятся такжее бросател
льные конц цы и краннцы. Бросаательный ко-
к
нец изготовляяют из лин ня длиной около 25 м. На одн ном его коннце имееттся легост
ть -
паруусиновый мешочек, наполнен нный песко ом (рис. 4..16).

Рис. 4.16
6. Подготоввленное дл
ля швартовк
ки рабочее место:
1 - трос; 2 - вы
ыброска; 3 - пеереносной цеепной стопорр

91
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Кран
нцы примееняют дляя предохрранения ко ор-
пууса суднаа от поврееждения при
п швартоовке. Мяггкие
крранцы чащще всего делают
д плеетеными ииз старого
о
раастительн
ного троса. Применяяют такжее пробковы ые
крранцы, пр едставляюющие собо
ой небольш шой шаро-
виидный мешшок, заполлненный мелкой
м прообкой. В по-
п
сл
леднее вреемя все бо
олее широккое примеенение наххо-
дяят пневматтические кранцы.
к
Шва артовые е механи измы. В качестве швартовн ных механнизмов дляя вы-
биирания и ообтягиван
ния шварттовов испоользуютсяя шпили, швартовнные простые и
аввтоматичесские лебед
дки, брашпили (дляя работы с носовымии швартоввыми).
Шварртовые шп пили устан
навливаюттся для рааботы с ко
ормовымии швартовы ыми.
Он ни занимаают мало места на палубе, п привод шпиля расп полагаетсяя под палубой
(рис. 4.17).

Ри
ис. 4.17. Ш
Швартовный
й шпиль
На бааке для вы
ыбирания швартовны
ш ых тросовв использу
уют шварттовные туурач-
ки
и брашпилля (рис. 4.118).
Автом матическиие шварто овные леббедки могу ут устанаввливатьсяя для рабо
оты с
ко
ормовыми и носовы ыми шварттовами (ри ис.4.19). Швартов
Ш постоянно
п о находитсся на
баарабане леебедки, нее требуетсся его преддварителььной подгоотовки пер
еред подач
чей и
пеереноса наа кнехты после обттягивания.. Автоматтическая лебедка
л саамостоятельно
поотравливаеет швартоов при егоо чрезмерн ном натяж жении илии подбираеет, если швар-
ш
то
ов получилл слабину.

Рис. 4.18. Использзование тур


рачки Рисс. 4.19. Автоматическкие лебедки
и
брашппиля

92
2
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

Перен носные стопоры


с ы. Выбран нный с помощью мееханизма швартовный
тросс переносяят на кнех
хты и закррепляют. Чтобы при
п перенносе тросса он не по-
п
траввливался, на него пр
редваритеельно накл
ладывают стопор
с (ррис. 4.20).
а

а б

Р
Рис. 4.20. Переносны
П е стопоры:: а) – цепно
ой; б) – расттительныйй; с) - синтеетический
Стопорр крепитсяя к рыму у основанния кнехтаа или за ообух на палубе
п суддна
(рисс. 4.21). При
П работее со сталььными шввартовыми и следует использоввать цепн
ные
стоппоры с дли иной цепо очки не м
менее 2 м,, калибра 10 мм и ррастителььным троссом
длинной не мен нее 1,5 м на
н ходовоом конце (рис.
( 4.22). Применеение цепных стопорров
для ррастителььных и синнтетически
их тросов недопустиимо.

Рис. 4.221. Крепленние переноссного Рис. 4.22. Удержжание шваартовного


стопораа к кнехту тросаа стопором
Стопор вытягивают вдолль шварто ова по нааправлениию натяжеения. Коггда
шварртов взят на стопор р, не следдует резко
о сбрасываать с тураачки или шпиля трос,
чтоббы рывком м не оторввать стопоор. Швартоов следуетт сначала осторожнно потравиить
обраатным ход дом шпил ля или бр ашпиля, не н снимаяя шлагов с барабан на, и тольько
убеддившись, что
ч стопор надежноо держит швартов, последниий быстро переложи ить
на ккнехт.
Н
На больши их судах могут
м приименяться стационаар-
ные стоопоры, котторые устаановлены нна палубе между кллю-
зом или киповой планкой
п и кнехтом.
Выыбирание и закрепл ление шваартовных тросов зн на-
чительноо упрощается при использоввании кнеехтов с врра-
щающим мися тумббами. Шваартов наклладывают «восьмеркка-
ми» на ттумбу кнеехта и подают на туурачку браашпиля. При
П
выби ирании трроса тумбыы кнехта ппроворачииваются, свободно ппропуская трос. Поссле
сняттия троса с турачки брашпи иля он не будет по отравливатться, так как тумб бы
име ют стопорр, которыый препятсствует их повороту у в обратнном напраавлении.

93
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

4.2. Пр
равила технич
ческой эксплу
уатации
и шварт
товного
ус
стройст
тва
1. Кнехты, швартоввные клю юзы, кипоовые плаанки,
напправляющ щие роульссы должны ы быть всеегда достааточ-
но гладкими и для преедотвращеения преж ждевременнного
изнноса тросоов. Роликки, роульсы и другиие подвиж жные
элеементы доолжны леггко вращааться, бытьь хорошо рас-
хожжены и см мазаны. Цепные
Ц и тросовые стопоры, гла-
гол
ль-гаки доллжны бытть исправн ны.
2. При налличии автооматическ ких шварттовных леб бедок и швартовны
ш ых повороттных
клюзоов следуеет периоди ически прроворачиввать ролик ки клюзовв и регул лярно
смазыывать трущ щиеся частти.
3. На суддах, перевоозящих нааливом восспламеняю ющиеся жи идкости с температтурой
0
вспышшки паров ниже 60 0 С, польззоваться стальными
с и тросамии разрешаается
толькоо на палуббах надстрроек, не яввляющихсся верхом грузовыхх наливных х от-
секов, если по эттим палуббам не прооходят тру убопроводы приема и выдачи и гру-
за. При
именять на танкерах х тросы изз искусстввенного воолокна мож жно толькко по
специаальному раазрешению ю Регистр а (при раззрыве этихх тросов воозможно обра-
о
зованиие искр).
4. Все коонцы, троссы, кранцыы, маты, ббросательн ные лини надо
н своеввременно про-
сушиваать, металллические детали – оочищать и смазыватть.
5. При сттоянке суддна на шваартовах нееобходимо о выполнятть следую ющее:
а) заапрещаетсся оставляять стальн ные швартовные ко онцы на турачках бра-
ш
шпилей дааже на кор роткое врремя, так как при натяжении ии или ры ывках
ш
швартовов валы мехаанизмов м могут бытьь погнуты;;
б) в местах с резким колебание
к ем уровня воды рек комендуеттся в качеестве
ш
швартовны ых концов применять
п ь растител
льные троссы либо трросы из си инте-
тиических материаловв;
в) воо время поогрузки и выгрузки необходи имо провер рять, чтоббы все шваарто-
выы были од динаково обтянуты,
о , не имели
и излишнеей слабины ы или не были
б
сллишком туугими. Оссобенно вн нимательнно надо слледить за швартоваами в
поортах, где имеют меесто колеббания уроввня воды;
г) воо время сильного
с ветра
в или течения швартовы ы, которыее испытывают
нааибольшеее напряжеение, долж жны быть равномерн но натянууты. При нали-
н
чиии зыби швартовы
ш должны и иметь неккоторую слабину
с с целью уммень-
ш
шения их напряженн
н ности при рраскачиваании суднаа;
д) воо время доождя швар ртовы и ф алини из раститель
р ных тросоов необход димо
пеериодичесски потраввливать, таак как, наммокая, они
и укорачивваются наа 10 –
122 % и могуут лопнутьь.
6. Стальнной шварттовный тр рос подлеежит замеене, если в любом месте наа его
длине, равной восьми диааметрам, ччисло обрывов пров волок состтавляет 100% и
более ообщего чиисла провоолок, а таккже при чррезмерной деформацции троса.
7. Раститтельный трос
т подлеежит замеене при разрыве
р каболок,
к ппрелости, зна-
чителььном износсе или дефформации.
8. Синтеттические канаты
к по
одлежат заамене, есл ли в рабоччей его чаасти на дл лине,
равнойй восьми диаметрам
д м для кручченых восььмипрядны ых, количеество обры ывов
и повреждений в виде над дрывов ни итей составвляет 15 % и более числа ниттей в
канате (рис. 4.233).

94
4
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

9. РРолики кипповых плаанок, напрравляющи


ие роульсы
ы, кнехты, клюзы и швартовнные
ббарабаны не должны ы иметь ччрезмерно
ого износаа, задировв или повр
реждений.. В
сслучае выяявления тр
рещин на этих консструкциях
х они долж жны быть немедленнно
оотремонтиированы илли замененны.

Рис.4.23.
Р Пооврежденны
ый швартовный трос
4.3. Техн
ника безопасно
ости пр
ри выпо
олнении
и шварт
товных
х
опера
аций
1. При поддготовке к швартовкке капитан н должен находитьс
н ся на ходовом мостиике
и сам рукководить маневрами
м и судна.
2. Перед швартовко
ш ой к прич алу иллю юминаторыы со сторооны бортаа швартоввки
должны быть закрыты.
3. Перед началом
н шввартовныхх операци ий убедитеесь, что шввартовныее механизм
мы
и вьюшкки находяттся в испраавном состтоянии и работают
р ннормально
о.
4. Пуск в действие
д швартовны
ш ых механизмов прои изводите ттолько по команде ли-
л
ца, руковводящего операциям ми.
5. Для шварртовных операций
о п
применяйтте только исправны ые тросы. Не
Н работай йте
со стальнными троссами, у кооторых тоорчат конццы оборваанных проволок, перре-
биты пряяди или тр
рос деформ мирован.
6. Не допусскайте наххождения посторон нних людей в местах ах произво
одства шваар-
товных операций
о (рис.4.24).
( .

Рис. 4.2
24. Работа ээкипажа во
о время швартовки суудна
7. При подгготовке к швартовнным операациям разннесите по палубе тр росы необххо-
димой дллины. Не травите
т трросы непоссредственно из бухтт или с вью
юшек.
8. Подавая бросателььный конеец, предупрредите окр
риком "Беерегись!".
9. Не даваййте большой слабин ны швартоовному тросу при вы ыборке егго поданныым
бросателльным коннцом. Тяжеелые тросыы потравл
ливайте чер
ерез кнехт,, наложив на
него один - два шл
лага.

95
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

10. Нее задержи ивайте рууками илии ногами вы-


травли ивающийсся трос.
11. Н Не стойтее внутри шлагов
ш раз
азнесенногго по
палуббе швартовного тро оса. Подаввая для швар-
ш
товкии трос, очи
ищайте егоо от калыш шек.
12. Н Накладываая трос наа кнехт, сследите, чттобы
на нем м не обраазовались калышки , в противвном
случаае швартоввный конеец возьмиите на сто опор,
распрравьте все образоваввшиеся каллышки и толь-
т
ко поссле этого вновь
в налоожите его на кнехт.
3. Взяв ш
13 швартовны ый трос наа стопор, нне находитесь вперееди по напправлению ю его
натяжеения и бли иже 1 меттра от месста наложеения стоп пора (для ссинтетичееских
канатов − не бли иже 2 метрров).
14
4. При оотдаче стоопора находитесь тоолько со стороны,
с противопооложной натя-
н
жеению шварртовного троса,
т и в стороне оот линии натяжения..
15. Стравливаая трос из и бухты ы, встаньтте за
бухтуу лицом по п направл лению двиижения сттрав-
ливаеемого тросса и сбрасыывайте шллаги впереед от
себя.
16. Выбирайтте и травите шварртовные тр росы
толькко по ком манде лица, руковоодящего швар-
ш
товкоой.
17. Выбирая или поттравливаяя швартоввные
тросыы, держитте ходовой й конец, не подхо одя к
кнехттам или барабану
б швартовно
ш ого механ
низма
ближее 1 метра.
18. По оконч чании шварртовки наа верхние шла-
ги сттального троса, заведенног
з го на кн нехт,
наклаадывайте схватку
с изз тонкого растителььного
тросаа.
19. При отдааче с кнехтта туго наатянутого тро-
са, сн
няв схваткку, потравиите трос ддо образоввания
слабиины. Толькко после этого
э сним майте шлааги с
кнехтта.
0. Не нахходитесь на
20 н линии натяжения
н я выбираемого или стравливааемого тро оса, а
также ввблизи кн
нехтов и рооульсов.
1. Не вы
21 ыбирайте и не травитте тросы, если с ними произв водятся рааботы у рооуль-
сов или
и киповыхх планок (о освобождеение зажаттых тросо ов и пр.).
2. Не проотаскивай
22 йте шварто овные конц цы через клюзы
к без специалььных крюч чьев.
3. Во врремя прои
23 изводства швартовн ных работт не держ жите руки на планш шире
фальшборта, не перегибай йтесь черезз него.
4. Не перреходите с судна наа причал, с причала на судно или с суднна на судн
24 но до
окончаания шварттовки.
5. При заавозке шввартовного
25 о троса шшлюпкой или и моторн ным катерром набир райте
достатоочное колличество шлагов
ш трооса для сво
ободного его
е потраввливания.
6. Не поодбирайте завезенн
26 ный шлюп пкой швар ртовный трос до ттех пор, пока
шлюпкка не освоободится ото троса и не отойдеет от него о на безопаасное рассстоя-
ние.

96
6
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

27. Если чееловек нахходится нна швартоввной бочк ке, не траавите и нее выбирай
йте
швартовн ный трос.
28. Дополни ительные шлаги трооса наклад дывайте на барабан швартовн ной лебедкки,
шпиля илли брашпи иля толькко при осттановленноом механиизме. Не стравливай
с йте
трос с врращающеггося бараббана шварттовного мееханизма, когда бар рабан вращ
ща-
ется в стоорону выб
борки.
29. После оккончания швартовн ных операц ций уберите свободнные тросыы на вьюш
шки
или в буххты, а мех
ханизмы оттключите..
30. При запууске линем метательнной ракетыы следите за тем, ччтобы линнь находиллся
под ветром. Запускайте лин неметателььную ракетту с таким м расчетом
м, чтобы она
о
упала за целью и своим
с линеем накрылла ее.
31. На шварттовных паалубах доллжны быть отмечен ны отличиттельным цветом
ц опас-
ные зоныы для экиппажа в слуучае резкогго ослаблеения шварртовных тр
росов или их
разрыва (рис. 4.25)).

Рисс. 4.25. Опаасные зоны на шварто


овной палуббе

4.4. Общ
щие при
инципы выполнения шварто
ш овых оп
пераций
й
Швартовны
Ш ые операации суд дна
можно классиифицировать на слле-
дующ щие:
 швартовка/
ш /отшвартоовка суднаа к
приччалу (самоостоятельнная, с буксси-
рамии, в различчных условиях);
 швартовка/
ш /отшвартоовка суднаа к
друггому суднну (на ход ду; к судн ну,
стоящему на яякоре; к судну,
с леж
жа-
щему в дрейф е);
 шшвартовкаа/отшварто овка суднаа к специализированнным буям м и бочкамм.
В зависсимости отт преобладдающих сил и фактторов выбиирается сп пособ манеев-
рироования суддна при по
одходе к п
причалу и у причалаа (рис. 4.266).
Характеер маневррирования в каждом м конкретнном случаее определяется разм ме-
рамии акваториии и ее сттесненносттью, влияянием внеш
шних факт кторов и, конечно,
к м
ма-
неврренными возможнос
в стями суднна.

97
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Рис.4.2
26. Неудачнная шварто
овка судна
В свяязи с многгообразием м сочетани ия факторров, влияю
ющих на уссловия вы ыпол-
неения безоп пасных швартовных
ш х операци ий, предсттавляется сложным м дать еди иную
сх
хему маневврировани ия, пригод
дную для ввсех случааев выпол лнения шваартовных опе-
рааций. В то же время морской практикой
п й выработаан и апроббирован ряяд положеений,
зн
нание котоорых позволит судо оводителю ю составитть оптимал льный плаан маневр риро-
ваания с учеттом конкрретно сложжившейся ообстановкки.
1. К момен нту началаа маневри ирования ссудно дол лжно иметть минимаально возм мож-
ную при данных условиях
у скорость.
2. При движ жении суд дна с малоой скоросттью руль оказывает
о наибольшшее влияни ие на
поведениие судна, когда
к винтт работаетт на переддний ход, и практичеески не ок казы-
вает никакого влияяния при винте,
в рабботающем на задний й ход (прии классическом
пассивноом типе рууля).
3. В момен нт дачи зааднего ход да и при рработающ щем в далььнейшем нна задний й ход
винте у судов с ВФШ
В корм
ма стремиттся отклон ниться влеево. Эта ттенденция уси-
ливаетсяя в случае наличия у судна ди фферента на корму.
4. Указанноое влияни ие винта нан управляяемость судна
с след
дует учиты ывать прии вы-
полнении и разворотта судна на
н ограничченной аквватории, когда
к повоорот суднаа под
влиянием м только одного ру уля выполлнить нево озможно из-за
и тогоо, что диааметр
циркуляц ции превы ышает раззмеры аквватории. Разворот
Р судна с В ВФШ праавого
вращениия в таких условиях целесообрразно делаать через правый боорт с пери иоди-
ческим рреверсом двигателя.
д
5. При выпоолнении разворота
р судна с п помощью руля вблизи причаальных со оору-
жений, пподводныхх и надвод дных опасн ностей, зн
наков навиигационногго огражд дения
или друггих плавсрредств следует учиттывать, что о судно во
о время пооворота пр риоб-
ретает дррейф в стоорону, про
отивополож жную пер рекладке рууля.

98
8
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

6. П Первый коонтакт суд дна с приччалом дол лжен проиисходить в районе одной
о из его
е
ооконечносттей, котор рая распоолагается дальше от ЦТ суддна. У одн новинтовоого
ссудна без подруливвающего уустройстваа первой к причалуу подводи ится оконееч-
нность, котоорая в дан
нный момеент хуже управляетс
у ся – это ноос.
7. О Оптимальн но, когда на заклю ючительной й стадии сближениия судна с причалоом,
ооно имеет боковое смещениее в сторон ну причала при однновременн ном наличчии
ввращательного движ жения.
8. П При нахож ждении судна в неп посредствеенной близзости от ссплошной причальн ной
сстенки, рааботающий й на заднний ход ви инт всегда будет оотбрасыватть корму от
ппричала неезависимо от направвления его о вращения.
9. Н Независиммо от того, планиру ется ли вы ыполнениее швартоввной операации с отд да-
ччей якоря или без оттдачи, якооря должны быть по одготовленны к отдачче до начаала
мманеврироования.
10. Д До началаа швартовк ки должны ы быть по одготовленны к работте и апроббированы на
ххолостом ходу
х все швартовны
ш ые механизмы, а сам ми швартоовы раскаттаны из буухт
иили шварттовных вььюшек и рразнесены ы длинным ми шлагам ми по паллубе. Огоны
шшвартововв должны быть провведены чер рез клюзы
ы наружу и загнуты внутрь сууд-
нна по бортту шварто овки суднаа. На носу у и кормее судна слледует поддготовить не
мменее 3 - 4 бросатеельных коонцов, а также
т нео
обходимоее количесттво кранц цев.
ТТросовые стопоры должны
д быыть закрееплены на соответсттвующих кнехтах. Ре- Р
ккомендуеттся иметь заранее сооставленн ную схему у оптималььной заводки швартто-
ввов. Заблааговременн но необхоодимо про оизвести общую
о поддготовку судна к вы-
в
пполнению швартовк ки, как и прри постановке судна на якорьь (рис. 4.27
7).
11. ППри осложжняющих маневрироование су удна обсто оятельстваах (гидром
метеорологги-
чческая обсстановка, стесненны
с ые условияя при подходе к прричалу) шввартовку ре- р
ккомендуеттся выполн нять с проотаскивани ием якоряя, отданноого с «внешней сторро-
нны» суднаа. Длина якорной цеепи рассчи итываетсяя как полтторы высоты клюза от
ггрунта. Прротаскиватть якорь п по грунту при швар ртовных ооперацияхх допустиммо,
еесли позвооляют глуб бины и им меется увееренность в том, чтоо грунт чиист и подххо-
ддит по своиим характтеристикам м для проттаскиванияя якоря.

Рис. 4.27. Схема заво


одки шварттовых на су
удне, стоящ
щем бортом
м к причал
лу:
1 – носовой прродольный; 2 – носовой пприжимной; 3 – носовой шпринг;
ш 4 - коормовой шпр
ринг;
5 – кормовой приж жимной; 6 – кормовой
к про
одольный

99
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

4.5. Самосто
С оятельн
ная шва
артовка
а судна
Процессс швартовкки включаает в себя три операации (рис. 4.28):
1. Судноо развораччивают с основногоо курса дл ля захода в порт и с целью пога-
п
шения инерции и уменьшаают ход.
2. Произзводят втооричное изменение
и курса по направленнию к приичалу, удержи-
вая н
нос судна на то мессто причалла, где поосле шварттовки буддет находииться
середдина второого трюмаа. На этом
м курсе дается маши ине задний
ий ход, гассится
инерцция, и суд
дно идет к причалу ходом, пр ри которомм оно тольько слушаается
руля, или толчкками.
3. Произзводится подача и креплени ие швартовных троссов с преедварителььным
полныым погашеением инеерции.

Рис. 4.228. Основны


ые способы
ы стоянки судна
с на швартовых:
ш
1 – бортом (лагом); 2 – борртом с отданным якорем; 3 – бортом с отданным якорем и шварртовом на бо очку;
4 – кормой; 5 – на бочкке с отданны
ым якорем; 6 – на двух боч
чках; 7 – на четырех бочкаах; 8 – лагом;
9 – на бакштове
Подход д к прич чалу лев ым борт том без отдачи и якоря
в штил левую погоду
п
Для ввыполнени ия маневраа необходи имо следу
ующее:
 идти по инерци ии к приччалу под ууглом 20 − 40° (поддход к приичалу под ост-
рым ууглом счи итается нааиболее беезопаснымм, так какк в случаее навала судно
получчит толькоо скользящщий удар;
 на раасстоянии от причаала, достааточном дляд полногго погашеения инер рции,
дать рреверс двиигателю на
н задний ход. В это ом случаее корма раазворачиваается
влевоо и замедляяется ход судна;
 подоййти к приичалу носо ом, погасиить инерциию и одновременноо подать и за-
крепиить носовоой продолььный шпрринг, руль положитьь в сторонуу от причаала и
дать ссамый маллый перед дний ход, ккорма при
ижмется к причалу;
п
 когдаа корма поод действиием руля и работы винта
в подойдет к прричалу, маши-
ну засстопоритьь, подать кормовые
к и крепить судно у причала.
п

10
00
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

Швартоовку левы
ым бортом можно произвести и без развоорота кормы на носсо-
вом шпринге. Тогда, по одведя носс судна к причалу, подают нносовой пр родольныййи
прижжимный швартовы,
ш для погаш
шения инеерции держ жат носовыые концы слабо, дают
задн
ний ход; когда
к корм
ма подойдеет на рассстояние, с которого можно по одать броса-
телььный конец, стопоряят машинуу и подаюют кормовы ые швартоовы; если корма суд
дна
бысттро пойдеет в сторон
ну причалла, то нужн
но задержжать носоввой прижиимный шваар-
тов ((рис. 4.29)).

Рисс. 4.29. Шваартовка леввым бортом


м при отсуттствии ветрра и течени
ия

Подх ход к пр ричалу п правым бортом м без отд дачи яко оря
вшштилеву ую погод ду
При выполнении этого м маневра следует
с поом-
ниить, что при даче машине задднего ходаа корма поой-
деет в сторо
ону от приичала, а ноос в стороону причала.
П
Поэтому нужно
н поддходить к причалу у под боллее
осстрым угл лом (10 − 20°), поосле подаачи носовых
ш
швартовов следует рульр полоожить лево на бортт и
даать на кор
роткий пер риод переедний ход, чтобы коор-
маа ближе подошла
п к причалу. Как тольк ко будут по-
п
даныы кормовыые концы, следует ддля погашеения инерц ции дать ззадний ходд, тогда сууд-
но оостановитсся параллеельно лин
нии причал ла, после чего
ч его пподтягиваю
ют и креп пят.
Еслии этот ман
невр не вы
ыполним, тто первонаачально по одводят ноос судна, крепят
к егоо, а
затем руль пеерекладывают в сторрону от причала,
п даают переддний ход и разворач чи-
ваютт корму суудна на шппринге в ссторону прричала (ри
ис. 4.30).

101
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Ри
ис. 4.30. Швартовка
Ш правым
п борртом при оттсутствии ветра
в и теччения
Подход д к прич чалу леввым бор ртом ме ежду сто оящими и судами и
Для ввыполнени ия этого маневра неообходимо следующее (рис. 4..31):
 идти к причалуу под углом 30 − 40°° малым хо одом или по инерциии;
 отдатть якорь соо стороны «морскогго» борта, не доходяя до причаала 75 − 1000 м,
продоолжая идтти к нему по
п инерции и и потраввливая яко
орную цеппь;
 подоййти к при ичалу, задержать яккорную цеепь, податть и закреепить носсовой
продоольный и шпринг, руль
р полож
жить в стоорону от причала
п и дать перед дний
ход;
 когдаа корма суудна подоййдет к при
ичалу, засттопорить машину,
м пподать и заакре-
пить кормовыее концы.

10
02
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

Рис. 4.31. Швартоввка судна между


м судаами левым бортом
Швартоовка правы
ым бортом
м в этих уссловиях пр
ринципиал
ально не оттличается от
описсанной вы
ыше.
Подхо од к причалу кор рмой
Шварто овку корм мой произзводят с от-о
дачей одного о или двухх якорей тогда, коггда
невоозможна илии ненаддежна стояянка на реей-
де, или отсуттствует доостаточнаяя длина прри-
чалаа (рис. 4.32).
При выполнен
в нии шва артовки и с
отдачей двух д яккорей необходим
н мо
слеедующее:
 идти к причалу под углом м, близкиммк
90°,, малым ходом
х илии по инерц ции, удержжи-
вая нос левее места шваартовки;
 нне доходяя до причаала, заблагговременнно отдать правый
п яккорь (рассчитывая вы-
в
ттравить яккорной цеепи при гллубине 10 − 20 м нее менее 122 − 15 глу убин) и прро-
ддолжать идти
и к причалу, потрравливая якорь-цепь
я ь;
 ввытравив 2 − 3 смычки (с рассчетом, что обы якорьь не полз), задержать и обтянууть
яякорь-цеп
пь, руль переложить в сторону у отданногго якоря и дать переедний ход;;
 ккогда корма судна развернеттся пример рно на 1350 и нос ссудна буд дет на линнии
оотданногоо правого якоря,
я отддать левыйй якорь, даать ход наззад и траввить якорн
ные
ццепи, учиттывая движжение коррмы суднаа влево;
 пподойдя кормой
к к причалу,
п п
подать и кррепить шв вартовы. З атем выбр рать слабиину
яякорных цепей
ц и раавнять натяяжение шввартовов, перетравлливая их втугую.

103
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Рисс. 4.32. Шваартовка кормой


Еслии шварт товка кор рмой пр роизводит тся при боковом м ветре,, то
дл
ля выполлнения маневра
м необходи
н имо следу ующее (р рис. 4.33):
 иддти к местуу отдачи якоря
я мал ым ходомм или по инерции
и куурсом бакштаг
правого галсса;
 не доходя доо линии швартовки
ш и, отдать наветренны
н ый правыйй якорь и про-
доллжать идтти вперед, потравливвая якорну
ую цепь;
 вы
ытравив 2 − 3 смыч чки цепи, задержатьь якорнуюю цепь праавого якор ря и,
какк только нос
н судна пойдет наа ветер, оттдать подв ветренныйй левый яккорь,
датть машине задний ход, потраавливая якорную цепь и удеерживая ко орму
на ветре;
 при подходее кормы к причалуу первым завести
з и крепить с наветрен нной
стоороны швартов, поссле чего п
подтянуть и установ вить судноо, как при под-
ходде к причаалу кормой.

10
04
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

Рис. 4.33. Шварртовка корм


мой при бо
оковом ветрре
При налличии бук ксировщикка выполнение манеевра значиительно об блегчается. В
этомм случае суудно, положив два якоря на линии,
л перрпендикуллярной причалу, под да-
ет ббуксирныйй трос на буксировщ щик, котоорый разво орачивает и подтягивает коррму
суднна к причаалу, а в это
о время с ссудна траввят якорныые цепи.
Подход д судна к прича алу при воздейс ствии
в
ветра и течения
т я
При выполнени
в ии маневррирования в сложных
гиддрометеорологическ ких условииях необх ходимо уч чи-
тыввать дейсттвие винтаа в сочетаннии с дейсствием веттра
и ообщим дреейфом суд дна, поэтомму швартоовка в такких
услловиях сло ожна и опаасна и посстановку судна
с следду-
ет производи ить при помощи
п бууксировщиика. В завви-
симмости от условий
у су
уществует несколько различных
слуучаев швар ртовки.

105
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Швартов
Ш вка при прижим мном вет тре
Шварртовка при и прижимн ном ветрее допустим
ма только для неболльших суд
дов и
пр
ри малой ссиле ветраа (рис. 4.34
4).

Рис. 4.34. Шввартовка суудна при пр


рижимном ветре
Если свободны ый дрейф судна с ррасстоянияя 1 − 1,5 его длины ы не вызыывает
оп
пасения пооломки прричала или поврежддения кор рпуса и иммеется своободное место
м
дл
ля маневри ирования, то при швартовке ссудна левы ым бортом м в этих уусловиях необ-
н
хо
одимо:
 идти к причалуу малым ходом или по инерци ии под угл
лом 20 − 330° с расчеетом,
чтобыы при подхходе к приичалу рассстояние отт судна до него состтавляло 1 − 1,5
длины ы корпусаа судна;
 подой йдя к местту шварто
овки на укказанное расстояние
р е, разверннуть нос судна
с
на веетер, для этого
э рульь положитть право на
н борт и на коротккое время дать
ход вперед, заттем для погашения и инерции дать заднийй ход;
 послее погашен ния инерции судно дрейфуетт на причаал с болььшим дрей йфом
носоввой части. Для уменньшения егго следуетт отдать со стороны ы «береговвого»
бортаа якорь и вытравитть одну ссмычку яккорной цеепи, в этоом положении
якорьь-цепь идеет под кор
рпус суднаа, якорь ср
разу забирает и уменньшает об бщий
дрейфф. Регулирруя натяжжение якоррной цепи и, можно плавно поодвести судно
всем бортом к причалу.
п
Швартоввка правым м бортом в этих услловиях не имеет сущщественноого отличи ия. В
об
боих случааях нужноо добиватьься, чтобы
ы судно дрейфовало в сторонуу причала всем
бо
ортом с нааименьшей скоросттью. Для п предупрежждения во озможногоо поврежд дения
пр
ричала неообходимо, чтобы в момент
м наавала судн
но не имелло поступаательного дви-
жеения.

10
06
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

Швартовк ка при отжимно


о ом ветре е
Швартоовка при отжимном
о м ветре отн
носительно безопаснна. Наибо олее трудн
ной
часттью маневврированияя являетсяя прижимание корм
мы к приччалу. Маневрирован ние
левыым и правыым бортом
м не имеюют принциппиального различияя (рис. 4.35
5).

Рис. 4.35. Швартовкка судна к причалу


п пр
ри отжимноом ветре

Шварто
овка суд
дна при ветре, направл
н ленном в
вдоль пр
ричала
Схема швартовки
ш и такая жее как и безз ветра (ри
ис. 4.36), нно необход
димо учитты-
ватьь следующщие особен нности: торрмозной путь
п уменььшается (оособенно если
е судноо в
баллласте); скоорость боккового сбллижения с причало ом большее; в непоср редственн
ной
близзости от причала
п во
озможно зн начительн ное изменеение напраавления ветра. Поэтто-
му шшвартовкаа должна производи
п иться с обяязательной й отдачей якоря и угол
у сближже-
ния с причалоом должен н быть возмможно бол лее малым м.

107
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Рис. 4.366. Швартовкка судна бо


ортом к приичалу по ветру, дующ
щему вдольь причала

Ш
Швартовка судн на борто ом к причалу на течени ии
Наиболее безоопасной яввляется ш швартовка носом пр ротив течеения. В таком
сл
лучае нет необходим мости даввать задни
ий ход проодолжител льное времмя, и поэтому
раабота винтта не созддает силььного откллоняющегго воздейсствия. Дляя обеспеч чения
боольшей беззопасностти, суда шввартуют пр
против течения с отд
дачей якорря (рис. 4.3
37).
Для
Д выпоолнения этого
э
манневра необбходимо:
 разверннуться носом
проотив течеения, про одви-
гатьься вдольь причалаа ма-
лымм ходом нна расстоянии
3/4 − 1 длиныы корпуса суд-
на, подходя к причалу у под
углом 10 − 1 5°;
 уравняять свою ско-
рость со скооростью тече-
т
нияя и малымми переклаадка-
ми руля прииближаться к
приичалу;
 потраавливая яккорную цеепь, работаая машиноой и рулемм, подвестти нос суддна к
причаалу, задерж
жать якорную цепь,, подать но
осовой продольныйй и шпрингг;
 для ттого чтобыы сдержать движени ие кормы в сторонуу причалаа, руль пер рело-
жить в сторонуу причала или при н неизменноом положеении руляя, удерживваясь
на ноосовом шпринге, датть передниий ход.

10
08
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

Р 4.37. Швартовка
Рис. Ш судна проттив течения с отдачейй якоря

4.6. Особенн
О ности ш
швартов
вки дву
ухвинто
овых су
удов
При выыполнении и маневроов на двух хвинтовом м судне нееобходимо о учитываать
следдующее (рис. 4.38):
1) п погашениее инерции и двухвинттового суд дна при неработающ щей маши ине происххо-
ддит за счетт торможеения винтоов быстрее, чем у од дновинтоввого;
2) рразворот судна у причала
п слледует пр
роизводитьь при пом мощи маш шин, так как
к
ддействие руля
р на пеереднем и заднем хооду незнач чительно;
3) ттребуется осторожн ность при работе вн нутренней машиной , так как лопасти
л ви
ин-
ттов выступ пают за веертикальнуую плоско ость наруж жного борт
рта;
4) п при шварттовке к пр ричалу, иммеющему сплошную ю стенку, необходи имо работаать
ввнешней машиной,
м так как в противноом случае струя водды от рабо оты внутреен-
ннего винтаа, ударяясь о стенкуу причала, отбросит от него коорму;
5) п подходитьь к причал лу нужно под углом м 15 − 25° с небольш шой скоро остью, удеер-
жживая носс судна в тот место нна причалее, где будеет располоожена сереедина вторро-
гго трюма;
6) ддля погаш шения инер рции и раззворота суудна от пр ричала слеедует датьь задний ход
х
ввнешней машиной,
м для замеддления раазворота - задний хход внутреенней маш ши-
нной, для увеличени
у я разворотта к причаалу - засто
опорить ввнешнюю машину или и
ддать ей пеередний хо од;
7) п при разворроте на шпринге
ш сн
начала датть передни ий ход внеешней маш шиной, а для
д
ууменьшен ния напряж жения на шпринг - малый хо од назад ввнутреннеей машиноой.
ППри этом струя вод ды, ударяяясь о стенкку причалаа, помогаеет отбрасыывать кормму.
ККогда коррма судна развернеттся на нуж жный угол, внешнейй машине следует
с даать
ззадний ход и, ослаб бив, отдатьь шпринг и увеличи ить заднийй ход обеи
их машин до
пполного;

109
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

8) при отхооде от при


ичала при отданномм якоре после того, как
к кормаа судна отвведе-
на на ннеобходим мый угол, судно, ввыбирая якорь-цепь
я ь, продолжжает рабоотать
внешнейй машиной й малый ход
х впередд, а внутреенней - мал
лый ход нназад, при этом
все судн
но параллеельно отхо
одит от прричала.

Рис. 4.338. Шварто


овка двухвиинтового су
удна на пер
реднем ходду

4.7. Шв
вартовк
ка судна
а с пом
мощью буксиро
б ов
Существвуют след дующие сп пособы исп пользованния буксир ров (рис. 44.39):
 букси ировка с помощью буксирных
б х тросов (р
рис. 4.40);
 букси ировка лаггом;
 букси ировка споособом «ппуш-пул» (push-pulll) - буксир ры швартууются к борту
б
такимм образом, что могуут изменятть свое пооложение относител
о льно букси
ируе-
мого судна, темм самым изменяя
и нааправление тяги (рис. 4.41, 4.442);
 буксиировка споособом на укол.
Руковводство бууксирным ми судами при швар ртовных операциях
о осуществвляет
каапитан шввартующеггося суднаа или лоц цман. Лоцм ман − толлько советтчик капиттана,
его присутсствие на мостике
м не снимает с капитана ответств венности зза выполн нение
шввартовныхх операций й.
Капиттан и лоцман соглаасуют план н швартоввной операции, опрределяют видыв
оссновной и дополнительной свяязи с букссирными судами.
с
В заввисимости от размер ров шварттуемого су удна, особенностей располож жения
прричала, погоды и дрругих фактторов, опрределяющи их степеньь сложноссти маневр риро-
ваания, можеет быть наазначено необходим
н мое количеество буксирных суддов.
На ноосу и корм ме швартоовная комманда готовит надеж жные троссы для исп поль-
зования их в качествее буксировв при варииантах работы на буксировку или толкаание.

11
10
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

Рис.. 4.39. Шваартовка суд


дов
а) – при отжим мном ветре буксиры рработают «п пуш-пул»; б) – при пррижимном ветре буксси-
рры работаю
ют методомм буксировкки на тросаах и «пуш-ппул»; в) – ппри отжимн
ном ветре
с помощью буксира;
б г)) – с помощ
щью буксир ра «пуш-пуул» и якоряя

Р
Рис. 4.40. Буксировка
Б а судна прии Рис. 4.41. Работа бууксиров спо
особом
помощи буксирных х тросов «пуш-ппул»

Рис. 4.42.
4 Работта буксировв «пуш-пул
л» (на битеннг)

111
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

4..8. Обес
спечениие безоп
пасност
ти стоя
янки суд
дна
на швартов
ш вых у пр
ричала
По оккончании швартовн ных операц ций необхходимо датть отбой ммашине. Затем
З
чаасть команнды напраавляют го отовить суудно к гру узовым оп перациям, а часть - для
оббеспеченияя сообщен ния с берегом, т. е. гготовить парадный
п трап или устанавлиивать
сх
ходню; иногда в кач честве врееменного сообщени ия с береггом прихоодится пол льзо-
вааться шторрмтрапом.. Любое из и названн ных средсств сообщения с беерегом дол лжно
быыть закрепплено и обборудованно предохрранительными сеткаами, долж жны быть уста-
у
ноовлены пооручни и натянуты леера, сп пасательны ый круг с бросателльным кон нцом
доолжен бытть наготове. В темно ое время ссуток надо о обеспечиить надлеж
жащее осввеще-
ниие. По боррту со стоороны при ичала на шшпигаты, особенно
о фановой системы и от-
лиивной труббы главноого конден нсатора, п
подвешиваают деревяянные илии брезентовые
щи иты.
Послее оконччания шварто овки
вахтенн ный пом мощник капит тана
должен убедить ься, что::
 всее швартовн ные концыы надежно за-
крепленыы;
 на швартов вных коннцах имеются
противокр рысиные щитки;
щ
 краанцевая заащита суднна достатточно
ообеспечен
на;
 СЭУ находитсяя в установленной ккапитаном м готовностти;
 спущ щен трап и снабжен предохран
п нительной сеткой;
 у трап па находи
ится вахтеннный, инсттруктаж которого
к произведенн;
 с кап питаном, грузовым м помощн ником и вахтенным
в м у трапаа установвлена
надеж
жная связьь;
 возлее трапа имеется:
 противоп пожарный й план суд на (рис. 4..43);
 список телефонов
т в портовы ых служб с обязательным нааличием среди с
них телеефонов пож жарной сллужбы (кон нтактный лист);
 стояночн ное расписсание по ттревогам;
 огнетушитель;
 песок;
 журнал (доска)
( увоольняемыых на берегг;
 журнал регистраци
р ии посетиителей;
 список номеров
н су
удовых теллефонов;
 судноо в ночноее время хор рошо освеещено с со облюдениеем обычаеев порта;
 судноо приготоввлено к грузовым оп перациям;
 обесп печивающие грузовые работы ы члены экипажа
э находятся
н в установвлен-
ном м
месте;
 на суддне нет поосторонни их лиц;
 устан новлены трросы для аварийной
а й буксироввки судна (рис. 4.44));
 выполлняются распоряже
р ния по ваххте.

11
12
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

Рис. 4.43. Пож


жарный пллан судна Рис.4.44. Аваррийный
буксирный ттрос
При усстановк
ке аварий йных бук ксирных концов необходи имо собл
лю-
сти
и следую
ющее:
 аварийн
ный букси
ирный тросс в зависи
имости от дедвейта
д ссудна долж
жен иметьь:
 дедввейт 20−100
0 тыс. т − диаметр трроса должеен быть 28 мм и длин
на 46 м;
 дедввейт 100−30
00 тыс. т − диаметр троса должжен быть 388 мм и длина 60 м;
 дедввейт свышее 300 тыс. т − диамеетр троса до
олжен бытьь 42 мм и длина
д 70 м;;
 трос доллжен бытьь в хорошеем состоян нии;
 трос доллжен бытьь спущен ттолько чер рез Панаммский клюзз;
 на кнехтах должн но быть пооложено нен менее 5 шлагов трроса;
 между кнехтом
к и Панамски им клюзом м трос не должен
д имметь слаби
ину;
 огон трроса на вссем протяяжении гру узовых оп пераций ддолжен нааходиться на
расстояянии 1− 2 м от воды..
Если суудно приш шло в портт для погру узки, вахттенный пом мощник должен
д опрре-
делиить осадкуу носом и кормой и с одним м из матро осов произзвести про омер глуббин
ручнным лотом м вдоль вссего бортаа у причалаа. Это нео
обходимо дделать осо обенно у тех
т
приччалов, гдее происход дит погруззка грейферами сып пучих груузов (угля,, апатитоввой
рудыы и т. п.). Очень чассто у такихх причалоов из-за вы
ысыпанныхх за борт грузов обрра-
зуеттся бровкаа и в проц цессе погррузки судн но может сесть на нее скуло овой частьью.
Преддварителььный пром мер дает в озможноссть судитьь о глубинне у причаала и в далль-
нейшшем позвоолит приняять меры ддля избежания посадки на броовку.
Во врем мя стоянки и судна у причала надо
н следи ить за наттяжением швартовных
троссов и подд держивать их в состтоянии нор рмального о натяжениия, особеннно во вреемя
выпоолнения грузовых
г операций
о ((при погру
узке шварртовы подббирают, а при выгрууз-
ке – потравливают).
Особоее вниманиее за шварттовами до олжно бытть в тех поортах, гдее происход дят
колеебания уроовня воды из-за при иливо-отли ивных явлений.
В некотторых пор ртах во врремя отливва судно садится
с наа грунт. Перед
П подххо-
дом к причаллу такого порта наддо точно знать,з чиссто ли дноо в месте постановвки
суднна. Иногдаа бывает, что
ч судно засасываеет ил. Поээтому с прриливом, когда
к ожидда-
етсяя всплытиее судна, необходимо работатьь машиной для обллегчения отрыва о суддна
и избежания егое «выбраасывания»».

113
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

При сстоянках в канале, когда ми


имо стоящщего у при ичала суднна на бли
изком
раасстоянии проходят другие сууда, нужноо вниматеельно след
дить за наттяжением тро-
со
ов (рис. 4.445).

Рис. 4.45.
4 Стоянкка судна наа швартовы
ых
При стоянках у причал ала нельзяя до-
пуускать обр разованияя крена, оссобенно в сто-
роону, проти ивоположжную приччалу, так как
к в
эттом случаае судно будет испы ытывать уд дары
егго подвод дной частии о каменнные или желе-
ж
зообетонныее массивы ы причала.. Судно долж-
д
н о касатьсяя причала бортом тоолько в раайоне
прривальных брусьев..
Для предохран нения шваартовных тро-
со
ов от переетирания необходимо подклладывать под п сталььные тросы ы деревян нные
брруски, а поод раститеельные — маты. Чассто для пр редохранен ния от перретиранияя рас-
ти
ительных и особенн но синтетиических каанатов исп пользуют старые поожарные рука-
р
ваа, их надеввают на трос в местее прохожддения его через
ч кипоовую планнку.
Прии получ чении ш штормо ового
ппредупре еждения вахтеенному по-
ммощнику у необход димо (рисс. 4.46):
 запреетить увол льнение ээкипажа на бе-
ррег;
 подо обрать слаабину всеех шварто овов,
пприжать суудно к приичалу;
 отреггулироватть натяженние шварттовов
ттак, чтобы оно было равномеррным;
 завессти допол лнительныые швартоввные
коонцы;
 сокраатить врем мя готовноссти машин ны;
 с опрееделенной й дискретн ностью (н е менее тр рех раз в час) выпоолнять изммере-
ния сккорости веетра и сни
имать покаазания бар рометра;
 в случчае необхоодимости приостаноовить груззовые опер рации и заакрыть трюмы
(для ттанкеров отсоединит
о ть береговвые соедин нения);
 провеерить готоовность к действию
д технических средсств судовоождения, руле-
р
вого, якорного и швартоввного устрройств;
 установить надежную свяязь с власттями портта.

11
14
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

В случ чае обрыва швар ртовов пр ри стоян нке суднна в порт ту, необх хо-
дим
мо:
 ообъявить общесудов
о вую тревоогу;
 ккак можноо скорее перевести гглавный двигатель
д в постояннную готоввность;
 ссообщить о случивш шемся порртовым вл ластям и сррочно выззвать буксиры и шваар-
ттовную брригаду;
 п предприняять экстреенные мерры по заводке новых х швартоввых и, еслии их удалоось
ззавести, подтянуть судно
с к прричалу;
 еесли шварртовы не удалось
у заввести - отд
дать с подветренногго борта яккорь;
 еесли сохранились носовые
н ш
швартовы и готов гл лавный двиигатель, на
н самом ма-
м
ллом передднем ходу, работая ттолчками,, удерживаясь якореем и шпри ингами, поод-
ввести суднно к причаалу и подаать кормоввые шварттовы;
 еесли судно отошло от причалла, постараться якор рями и рабботой главвного двига-
ттеля удержжаться на месте на ччистой вод де до подх
хода буксииров;
 п постоянноо контролировать м местополо ожение судна и не допускатть навала на
ддругие судда и причаальные соооружения.

Рис. 4.46. Штоормование у причала и его послеедствия


П
При внеза апном во озникноввении крена судн на у прич чала, нео обходимо о:
 н немедленнно прекраттить грузоввые операации;
 остановитьь перекачи ивание топ
плива, балл ласта и воды;
 осмотреть все иллюм минаторы,, лацпорты ы и другиее отверстиия в борту
у со стороны
ккрена и убедиться, что
ч нет воддотечности;
 осмотреть швартовные концы ы и удостовериться, что все о ни имеютт одинаковвое
ннатяжениее;
 п
произвести и замеры топлива,
т баалласта, во
оды и льялльных водд;
 заамерить гллубины воокруг суднна и составвить планшшет глубиин;
 в случае даальнейшегго нарастаания крен на (близкогго к значеению углаа максимуума
пплеча статтической остойчивоости) объ ъявить общ щесудовую ю тревогуу и удали ить
ээкипаж на берег;
 в случае обнаружения водотеечности ко орпуса прринять мерры для еее устранен ния
ппутем завеедения плластыря, ппостановккой цементных ящииков, испо ользованиием
вводоотливнных средсств;
 вы ызвать водолазов для
д осмотрра корпусаа и оказан ния помощ щи в борьб бе с постууп-
ллением водды.
Не пыттаться груузом и баллластироввкой выро овнять креен, не разообравшисьь в
приччинах его возникноввения. Этоо может только пр ривести к худшим последствви-
ям. ВВыравниваать судноо можно ттолько поссле ликвидации приччин, вызваввших кренн.

115
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Рис. 4.47. Потеря судн


ном остойчиивости во время
в грузо
овых операаций
При касании и грунта а во вре емя груззовых оп пераций у причала,
не
еобходиммо:
 прекрратить груузовые опеерации;
 останновить перрекачиваниие топливаа, балластта и воды;
 произзвести зам
меры топли ива, баллааста, воды и льяльныых вод в тррюмах;
 убедииться в отссутствии водотечно
в ости;
 замеррить глубиины вокругг судна и ссоставить планшет глубин;
 тщатеельно снятть осадки на штевн нях и на миделе
м и определить
о ь реальное во-
доизммещение судна;
с
 просччитать воззможностьь уменьшеения водои измещени ия путем ооткачки баалла-
ста илли дифферрентовкойй;
 послее отрыва судна
с от грунта
г сн
нова произзвести зам меры топллива, баллласта,
воды и льяльны ых вод в тр
рюмах;
 в слуучае обнарружения водотечноссти корпу уса принятть меры длля ее устр ране-
ния ппутем завеедения плаастыря, поостановкойй цементных ящикоов, использзова-
нием водоотливных сред дств;
 вызваать водолаазов для осмотра
о коорпуса и оказания помощи в борьбе с по-
ступллением вод ды.
 Пере ед выходом судна а из порт та, следу ует:
 заблааговременн но включи
ить рулевуую машину у и провер
рить ее в ддействии;
 провеерить рабоотоспособн ность якоррного и швартовногго устройсств;
 провеерить техн ническое состояние
с навигациоонного обо
орудованиия;
 провеернуть на воздухе и топливе СЭУ (пер ред пускомм двигателля убедитьься в
отсуттствии плаавсредств под кормоой, предуп предить вп
переди и ссзади стояящие
суда, обтянуть швартовы ы, подвираать трап);
 убеди иться в над длежащемм креплениии груза (еесли крепл
ление преддусмотренно);
 закры ыть трюмы ы по поход
дному;
 провеерить нали ичие экипаажа на боррту;
 произзвести доссмотр суд дна на преедмет обнаружения постороннних лиц (зай-
цев) н
на борту (оособенно в странах Африки и Азии);
 заполлнить Провверочный лист.
Обо всех выпоолняемых меропри иятиях, пееречисленн ных вышее, обязатеельно
сд
делать запиись в судоовом журнале.

11
16
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

В ряде портов
п стооянка суднна у причаала
значчительно осложняет
о тся из-за наличия тя-т
гунаа и бора.
Тягун — это пеериодичесские колеб ба-
ния судна наа швартоввах, вызывваемые деей-
ствиием длинных волн. Т Тягун такжже наблюд да-
етсяя при стояянке на яккоре, как правило, на
волннах среднеей длины и зыби. Под воздеей-
ствиием тягун на возниикают пер риодическкие
верттикальные колебаниия уровня акватории и, а
в прроходах между
м вол
лнозащитн ными соор ружениями и (наприммер, в ворротах портта)
вознникает ревверсивное течение с периодом м, равнымм периоду воздействвующей воол-
ны.
При сттоянке в портах,
п поодверженн ных воздеействию ттягуна, рек комендуеттся
примменять расстительныые (манилььские, сизаальские) или
и синтеттические (капроновы ые,
нейллоновые) тросы
т бол
льшой дли ины, котор рые обладдают хороошей эласттичностью юи
при колебании судна у причала н не рвутся.. Если такких тросовв на суднее нет, то слле-
дуетт применятть стальны
ые швартоовы с так называемы
н ыми «пруж жинами».
При тяггуне, кром
ме креплен ния судна специальн ными троссами, желаательно сууд-
но оотвести от причала на
н некоторрое рассто ояние, дляя чего испоользуют якоря
я или за-
водяят дополннительные швартовы ы на боч чки или бридели,
б сспециальнно для этоого
преддназначенн ные. Полеезный резуультат даеет предваррительная отдача як коря по хооду
суднна при шваартовке к причалу: ввытравливвают три − пять смы ычек якорн ные цепи; на
стояянке у при
ичала якорь-цепь поддбирают втугую,
в то
огда она выыполняет роль надееж-
ногоо шпрингаа. При сил льном тяггуне ни раастительны ые, ни синнтетическкие швартоов-
ные тросы не помогаютт. Возникаает опасно ость удара судна о ппричалы, навала
н на со-
с
седнние суда, поломок швартоввных устр ройств. Ессли отсуттствуют специальн
с ные
шварртовные устройства
у а, обеспеччивающиее безопасн ную стояннку судна, следует за-
благговременнно уйти на рейд или в открыто ое море.
Бора — явлени ие, связаннное с сил льными приливо-от
п тливными и течениям ми,
усилливающим мися течен нием рекии. В резул льтате прии переменне теченияя образуеттся
прилливная воллна, которрая очень опасна дл ля стоящи их у причаала судов. Об этих яв-я
ленииях заранеее извещаюют все судда, находяящиеся в порту.
п С поолучением м извещенния
маш
шину привоодят в посстоянную готовностть, палубн ную команнду вызыввают «по ме- м
стамм», выравннивают вссе швартоовные троссы и в мо омент проохожденияя приливн ной
волнны работаю ют машинной.
4.9. Пере
етяжка судна в
вдоль причала
п и разво
орот у причала
п а
Перемещщение суднна вдоль ппричала — довольн но частая ооперация, вызываеммая
необбходимосттью создать лучши ие условияя для приема или ссдачи гру уза либо для
д
освообожденияя части причала дляя швартовкки другого
о судна.
Перетя яжку мож жно произзводить при
п спокой йной безвветренной погоде или
и
при умеренноом прижим мном ветр е. В этих условиях не потреббуется раббота машины
и поомощь букксирных судов. Сам мостоятелььное переммещение ообычно пр роизводят на
небоольшое расстояние, составляюющее не более длин ны корпусаа судна.
На переттяжку вызывают всю ю швартоввную комаанду, котоорая готоввит швартоов-
ное устройствво к действию, провворачиваетт вхолостуую все шввартовные механизм мы,
разн
носит нескколько доп
полнителььных швар ртовов (не менее однного на бааке и одноого

117
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

наа корме), гготовит крранцы, сни


имает преедохранительные щиты со шввартовов, уби-
раает предоххранительн ную сетку
у у трапа и поднимаает трап настолько, чтобы онн был
зн
начительноо выше шввартовных х тумб.
Затем ррасставляюют швартоовную комманду согл
ласно расп
писанию ппо перетяж жке и
прроверяют связь мосстика с бааком и коррмой. Есл ли перетяжжка предпполагаетсяя без
уччастия берреговой шввартовнойй команды , выделяю
ют людей из
и экипажаа для перееноса
шввартовныхх тросов на
н причалее.
Уточни ив у преддставителяя порта ноовое поло
ожение стоянки суддна, намеч чают
пллан перетяяжки и окоончательное располложение швартовных
ш х тросов в соответсствии
с местами
м ш
швартовны ых тумб.

Рисс. 4.48. Пер


ретяжка вддоль причал
ла по ходу судна
Если предстоитт перемещ щение вперред по ходу судна, потравлиивают оба при-
жиимных, коормовые продольны
п ые и носоввой шприн нг (рис. 4.48), одноввременно под-
биирают поммалу носоввые продо ольные и кормовой й шпринг, а также пподкладыввают
крранцы межжду бортом м и приваальным бррусом при ичала. При и отсутстввии отжим много
веетра отдаю
ют со шварртовных ту умб и поддбирают к борту суд дна прижиимные шваарто-
вы
ы и держатт их наготтове. Перетяжку прооизводят с помощью ю продолььных и шп прин-
го
ов, которыые последоовательно переносятт по причаалу. Излиш шнюю скоорость пер реме-
щеения сдеррживают швартовам
ш ми, напраавленными и против движенияя. Обычно о эту
рооль выполнняет корм
мовой шпр ринг, еще нне перенесенный наа следующ щую тумбу у. На
поодходе к н
новому мессту стоянк ки останаввливают судно
с и пооджимают его к при ичалу
вссеми шварттовами.
Обязаательным условием м во времяя перетяжкки являетсся постояннное закреепле-
ниие за приччальные туумбы неск кольких шшвартововв. Нельзя допускать
д ь, чтобы судно
пееремещалоось быстроо или отхоодило далееко от при
ичала.
Развворот суд дна на швартовах у причала для постаановки к ттому же месту м
дрругим борттом можеет осущесттвляться с целью поворота носомн на ввыход, приема
то
оплива или и удобстваа выполнения погруузки тяжел ловесов наа палубу и т. п. Развворот
кррупных суддов выполлняется тоолько с поомощью бу уксиров. Малые
М судда при опрреде-
леенных услоовиях (беззветрие и отсутствиие теченияя либо ветеер и теченние, действую-
щеее по напрравлению разворотаа судна) м могут развворачиватьься без поомощи бук ксир-
ныых судов.

11
18
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

Рис. 4.49. Разворот


Р су
удна у приччала на швартовах с помощью
п гглавного дввигателя
Развороот у причаала на шваартовах беез помощи и буксировв происхоодит в след ду-
ющеем порядкке: готовятт машину, рулевое, якорное и швартовнное устрой йства; выззы-
ваютт палубнуую команд ду, котораая занимаеет места согласно
с ш
швартовно ому расписа-
нию
ю. Затем поо команде с мостикаа отдают всев кормов вые шварттовы, а наа баке убирра-
ют пприжимноой и заводяят дополн нительный й шпринг какк можноо ближе к форштевн ню
либоо через фоорштевеньь (рис. 4.449, положеение 1). Набивают
Н туго допоолнительный
шпрринг, подббирают про одольный и, положив руль на борт, оббращенный й к причаллу,
даютт самый малый хо од впередд. С бакаа постоянн но докладдывают о натяжен нии
шпррингов и подбирают слабину п продольноого.
Когда корма
к отойдет от ппричала и судно зай ймет полож жение при имерно 300 −
40° относителльно него, останавлливают маашину и подаютп ноосовой прродольный й с
наруужного отт причала борта. Прродолжаютт работатьь машинойй вперед на н самой ма-
м
лой частоте вращения, останавлливая ее при чреззмерном ннатяжении и шпрингов.
Подбирают сллабину но осового прродольного о и, когдаа судно зай
аймет поло ожение, пеер-
пенддикулярноое причалу у, заводятт швартов в помощьь продолььному. Теп перь потраав-
ливаают шпринги, а заттем, когда судно по овернется к причалуу (положение 4), бы ыв-
шиее шпринги и начинают играть рроль продольных. По П мере наадобности и подбираают
слаббину шварртовов, пеереносят и их с бортаа на борт и, останоовив маши ину, подают
прижжимные с кормы. Затем,
З подджав суднно к прич чалу, проиизводят пееретяжку на
шварртовах до нового пооложения судна и заакрепляютт все шварртовные тр росы.
При нааличии веттра вдольь причала по направлению пповорота или и течени ия,
попуутного к первоначал
п льному пооложению судна, мо ожно не поользоватьсся машиноой.
В тааком случчае требуеется особоое вниман ние к рабо оте носовы ых шварттовов, чтобы
суднно не отхоодило носом от при ичала. Нел
льзя допусскать, чтоббы во вреемя перенооса
шварртовов наа причале было заккреплено менее дву ух тросовв. В начал ле операцции
необбходимо подать
п оди
ин носовой й продольный швар ртов с бортта, противвоположноого
приччалу, а втоорой — каак можно ближе к форштевню
ф ю и закреппить его на
н причале в
полоожении пррижимного о; шпрингг провестии также бли иже к форрштевню.

119
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Отдавв все коррмовые шввартовы, набиваютт с помощ щью браш шпиля носсовой
прродольный й и прижи имной. Шп принг дерржат туго на кнехтее. Опираяясь на краанцы,
су
удно начнеет развороот. По мере отхода ккормы от причала
п вследствиее действияя вет-
раа или теченния уменььшают наттяжение прприжимногго и продо ольного, ппоочередно о пе-
рееносят их на кнехты ы. Когда судно
с начиинает пер реходить положение
п е, перпенд
дику-
ляярное приччалу, потрравливают один и поодбирают другие швартовы ттаким обраазом,
чттобы не даать большоой скоростти развороота и не уд
дариться бортом
б о ппричал.
Во вссех случаяях перемещщения и рразворота судна
с у прричала неообходимо сле-
диить за тем
м, чтобы оно
о не наввалило наа береговы ые сооружжения, кран аны или ряядом
сттоящие судда. Если якоря
я в кл
люзах при и разворотте могут оказаться прижатыми к
прричалу, нееобходимоо приспусттить их доо воды или и частично о в воду, ччтобы онии бы-
лии под защи итой носоового свеса. Когда яякорный канат
к начн
нет прижииматься к при-
ваальному бррусу причала, а затеем подойддет близко о к скуле судна,
с нужжно подлож жить
крранцы с дввух сторонн каната.
4.10. Отход
О су
удна от
т причал
ла
Самост
тоятельн
ная отш
швартовк
ка
Отсу утствие е ветра и течен ния. Осноовным спо особом отш швартовкии яв-
ляяется отшввартовка кормой:
к осставляетсяя носовой шпринг, руль переекладываеттся в
стторону при ичала, маш
шине даеттся самый малый пеередний ход (рис. 44.50). Под дей-
сттвием бокоовой силыы руля корм ма отходиит от прич
чала. Даетсся задний ход и выб бира-
еттся шпринг. Угол между диам метральноой плоскосстью судн на и причаалом в момент
рееверса доллжен быть таким, чттобы при рреверсе, ко огда судноо пришварртовано леевым
боортом (подд действиеем боковы ых сил виннта корма судна
с идет влево), ккорма не нава-
н
лиила на при
ичал.
При н невозможн ности отшшвартовки и кормой использует
и тся отшваартовка ноосом:
осставляетсяя кормовойй шпринг,, и кратковвременной й работой машины на задний й ход
оттводят носс от причалла на 10 − 15° (рис. 4.51).
Затемм отдают и выбираю ют шпрингг, и когдаа он выбраан, машинне дают пееред-
ниий ход. Рууль в момеент дачи переднего
п хода переекладываюют на небоольшой уггол в
стторону приичала для отбрасывания корм мы, а затемм постепеенно переккладываютт его
отт причала.

Рис. 4.550. Отход судна от причала Рис.


Р 4.51. Отход
О от прричала с
с помощью носоового шпри инга помощью
п кормового
к ш
шпринга

12
20
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

Отжи имной ве етер. При и близком м к траверрзу ветре оставляют носовой й и


корммовой проодольные (рис.
( 4.52)). Потравл
ливая их, регулирую
р ют скорость и напраав-
лениие отхода судна отт причала под дейсствием веттра. Затем м отдают и выбираают
шварртовы. Коогда выбраан на борт кормовой й продольнный, даютт ход маши ине.
При веттре по носсу оставляяют кормо овой шпри инг и носоовой продольный. По-
П
траввливая проодольный,, отводят ннос суднаа от причал ла. Дальнеейшая посследователль-
ностть действи
ий аналогиична отшваартовке но осом при отсутствии
о и ветра.
При веттре с корммы оставлляют носоввой шприн нг. Когда корма под действиием
ветрра отойдетт от причал
ла, дают заадний ходд и выбираают шприннг.
Прижи имной ве етер. В ббольшинстве случаев самосттоятельнаяя отшвартоов-
ка невозможн на и необхоодимо исппользоватьь буксиры (рис. 4.533).

Рис. 4.52. Отход от причалаа Ри


ис. 4.53. Оттход от при
ичала
прри отжимнном ветре с помощью якоря при прижимном веетре с помо ощью якоряя
Встре ечное те ечение. О Оставляютт кормово ой шпрингг и носовой продолль-
ныйй (рис.4.544, 4.55). Поотравливаая продолььный, отвоодят нос ссудна от причала.
п О
От-
даютт продолььный. Дальнейшая п последоваательностьь действийй аналогична отшваар-
товкке носом при
п отсутствии ветр а.

Р
Рис. 4.54. Отход
О судн
на от причалла на Рис. 4..55. Отход судна от причала на
течениии с исполььзованием течениии с использзованием швартовов
ш и
коррмового шпринга якорноого каната

121
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Попутное
По е течени ие. Оставлляют
кормово ой продолььный и носсовой шпр ринг.
Потравл ливая проддольный, оотводят коорму
от причаала на 30 − 40°. Отддают прод доль-
ный и по осле того, как он выыбран на борт,
б
дают зад дний ход. Как тольько судно тро-
нется наазад, отдаю
ют и выбиирают носсовой
шпринг.
Отшварт
О товка су удна с под-
рулива ающим устройс
у ством. Отда-
О
ются шввартовы, руль переккладываетсся на
боорт в стороону причаала, НПУ включаетс
в ся на работу от приччала и даеется самыйй ма-
лы
ый передний ход. ПодП действвием боковвых сил отт руля и НПУ
Н суднно практич
чески
лаагом отходдит от при
ичала.
Отш швартовка судн на, стоя ящего ко ормой к причал лу. Отдаюются
шввартовы и выбираю ются якорные цепи (ррис. 4.56).

Рис. 4.566. Отход су


удна от приичала при стоянке
с суд
дна кормойй

О
Отшвар
ртовка с помощ
щью бук
ксира (б
буксиро
ов)
При ииспользовании одно ого буксирра на него
о подается буксирныый трос с носа.
н
Осставляют н носовой шпринг,
ш наа котором
м отводят корму
к от причала,
п ддалее отдаается
шппринг, и ббуксир отвводит нос от
о причалаа.
При и использоввании двух
х буксировв на них подаются
п буксирные
б е тросы с носа
и кормы, оттдаются швартовы
ш и буксирыы отводятт судно отт причала,, разворач
чивая
его в нужноом направллении.

12
22
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

4.11. Швар
ртовка одного
о судна к борту
у другого
Варианты ы швартоввки одногго судна к борту дру угого на ооткрытом рейде или ив
морее чаще прооизводятся, если оддно из судо ов:
 стои ит на якорее (бочке);
 лежи ит в дрейф
фе;
 имееет ход.
Исполн нение маневра шварртовки од дного судн на к другоому в каж ждом случ чае
имееет свои оссобенности. Успешн ное провеедение шваартовной операции в любом из
этихх вариантоов зависитт от опытаа судовод дителей об боих судовв и выучк ки их экип па-
жей,, степени подготовл ленности ссудов к маневру,
м а также от выбора и исполнен ния
манеевра шварртовки с уч четом влияяния на об ба судна различных внешних факторов.
Слоожность проведени
п ия таких швартовных
опеераций в том,
т что суудно, к ко
оторому трре-
буеется ошваартоватьсяя, в больш шинстве сллу-
чаеев ПОДВИ ИЖНО.
Под вллиянием вветра и во олнения кааж-
доее из судовв испытыввает смешаанную кач чку
и боковое
б пееремещениие в ту ил ли иную стто-
ронну (рыскание). Оссобенно подвержеено
это
ому судно,, стоящее на якоре илии лежащ щее
в дррейфе.
Важным ми фактор рами, споссобствующ щими успеешной шввартовке одного
о суддна
к борту другого, являюттся:
 постоян нная управвляемостьь обоих суд дов;
 ясное понимание
п е намеченнной схемы ы швартовк ки и четкаая организация рабооты
штурмаанского со остава и ш
швартовных х команд обоих
о суддов;
 правилььное испол льзованиее кранцев;
 поддерж жание посстоянной ддвусторон нней связи;
 использзование як корей.
Перед началом
н операции,
о для уменььшения по оследствий
ий возможн ного навалла,
на обоих судаах необход димо:
 провестти взаимну ую инфоррмацию о тактико-техническиих данных х судов, куур-
се, скорростях, о способе
с шввартовки и порядке маневриррования;
 создатьь небольшой крен (22 − 3°) наа противоп положную ю сторону борта шваар-
товки (ппутем запо олнения ббалластных х танков);
 заваливвать внутр рь судна ввсе выступ пающие части
ч (отлиичительныые бортоввые
огни, тррапбалки, прожектооры и т. д.));
 обеспеч чить достааточное кооличество мягких и жестких ккранцев по о борту;
 подготоовить и раазнести ш швартовны ые тросы (лучше всеего раститтельные или и
синтети ические — капроноввые канаты ы, комбиннированны ые и с пруж
жинами);
 подготоовить досстаточное количествво бросаттельных кконцов (вы ыбросок) на
баке и корме.
к
Шварто овные операци
о и к борт ту судна а, стоящщего на якоре
Швартоовка лагомм. Как былло ранее укказано, сто
оящее на яякоре судн
но рыскаеет в
ту и
или другую ю сторонуу от линии
и якорной цепи, при ичем рысккание тем больше, чем
ч
менььше осадкка судна и чем силььнее ветер р и волна. Рысканиее уменьшают отдач чей
вторрого якоряя до грунтаа.

123
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

При мманевре подхода


п к судну, сттоящему нан якоре, необходим
н мо строго учи-
ты
ывать элем менты рыскания. Выходить
В на швартовку желаательно с наветрен нного
боорта. Еслии представвляется возможностть в выбор ре борта швартовки
ш и, то надо под-
хоодить к боррту, протиивоположн ному отдан нному якоорю.
При пподходе к судну, сттоящему н на якоре, уменьшаю ют скороссть с расччетом
имметь ее таккой, чтобы ы маневри ирующее судно тол лько слушалось рулля и удерж жива-
лоось носом против воолны и веттра.
В прооцессе подхода нео обходимо вести тщ щательное наблюденние за пер реме-
щеением стооящего на якоре суд дна (рис. 44.57, полож
жение 1). В моментт выхода этого
э
су
удна на нааибольшеее удалениее от отдан нного якор ря перед переменойй галса наа ма-
нееврирующем судне дают ход и направлляют его в среднюю ю часть ппод углом 15 −
200° к диаметтральной плоскости
п и стоящегоо судна (положение 2).
По мере сближ жения судо ов маневррируют маашиной и рулем такк, чтобы пога-п
си
ить инерци ию и выйти и на парал
ллельный курс как можно
м блииже к стояящему судну; к
этому времеени оно будет
б удал
ляться от мманевриру ующего су удна, что будет спо особ-
сттвовать обеспечению ю безопасной шварттовки без навала ил ли смягчиит толчок. При
пеервой возмможности подают сн начала броосательныые концы (взаимно
( с обоих суудов)
с носа
н и коррмы, а заттем швартовные троосы (полож жение 3), которые ссразу беруут на
ту
урачку браашпиля и шпиль. При П выбиррании троссов необх ходимо учиитывать поло-
п
жеение корпуусов обои их судов и первым вы ыбирать швартов
ш с более отддаленной части
ч
су
удна. Как только сууда установятся паараллельно о, надо оддновременнно подби ирать
шввартовныее тросы. В противн ном случаае обтягиввание одн ного из ниих привод дит к
реезкому оттставанию противоположной й оконечн ности кор рпуса, вслледствие чего
нееизбежен н навал. При и крепленнии шварттовных тро осов на суудне, стояящем на яккоре,
нуужно избеггать их пррямой под дачи в видде прижим мных, особ бенно в цеентральной й ча-
стти судов. Р
Рекомендууется подаавать шварртовные тр росы в видде шпринггов и прод доль-
ныых по схемме, указаннной на рисс. 4.52 (полложение 4).
4

Ри
ис. 4.57. Шввартовка к судну, сто
оящему на якоре
я

12
24
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

Отход маневриру
м ующего суудна проиизводится в момент,, когда стооящее суддно
рысккнет на нааибольшеее расстоянние от лин
нии якорно ой цепи в сторону ошвартова
о ан-
ногоо судна и начнет
н двигаться в обратную ю сторону. К этому м моменту подтягива
п ают
корммовым шввартовом корму
к манневрирующ щего суднаа и отдаютт все швар
ртовные трро-
сы. Как толькко нос суддна отойдеет на досттаточное расстояние
р е, отдают оставшиййся
корммовой шваартов и даают ход впперед, полложив рулль немногоо в сторонну судна для
д
отвоода кормы
ы. Отойдя нан нужноее расстояние, маневррируют поо обстановвке.
Отход можно
м осууществитьь и движеением судн на назад. В этом сллучае нужжно
прижжать тросаами носоввую часть мманеврируующего суудна и, поосле отхода его корм
мы,
отдаать носовы
ые шварто овы и датьь ход назад. Этот мааневр частто примен
няется тогда,
когдда маневриирующее судно ош швартовано о левым бортом
б прри правом шаге вин нта
одноовинтовогго судна.
Шв
вартовн
ные опе
ерации к борту
у судна
а на ход
ду
При производствве швартоввных опер раций к борту суднаа на ходу право
п манеев-
рироования предоставляется толькко шварту ующемуся судну (риис. 4.58). Обязаннос
О сть
друггого - созддать по во
озможностти наиболее благопр риятные уусловия длля обеспечче-
ния качествен нной швар ртовки мааневрирую
ющего суд дна. Такиее условияя возникаюют,
когдда оба суддна располлагают куурсы в напправлении и движениия ветра и волны (п по-
путнный ветер и волна). При необбходимостти следоваать противв ветра (воолны) судн ну,
к боорту которрого предпполагаетсяя швартовкка, следует идти маллыми ходами, обесп пе-
чив управляем мость, располагая куурсы навстречу фро онту волныы под угло
ом 20 − 300° к
внешшнему боррту, чтобыы прикрытьь швартую ющееся судно (рис. 44.59).

Рис. 4.58. Процесс швартовки


ш двух судовв Рис.. 4.59. Схем
ма швартоввки судов
на ходу нна ходу
Маневррирующее судно при и подходее должно принимать
п ь во внимаание явлен
ние
приссасыванияя судов и влияние
в рааспространяющихсяя волн прии движени ии. Известн
но,
что судно при и движениии создает в носовой й части зон
ну давлени
ния, а в кор
рмовой − зо-
з
ну рразрежениия. При вззаимодейсствии этих х зон обоиих судов ппри близкком подхооде
одноого судна к другому у возможн но рысканние маневр рирующегго судна в сторону по-
п
следднего у кормы и оттталкивани ие носовых х частей обоих судоов при прииближенииик
носуу. Такое яввление опаасно, особбенно еслии швартуюющееся суддно неболььшое.
В проц цессе манееврирован ния обоимм судам нен рекоменндуется значительн ное
измеенение угллов переклладки руляя и резкое изменени ие скоростти.

125
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Шва артовка «с траве ерзного о направ вления» (рис. 4.60)). Еще до под-
хо
ода маневррирующегго судна другое суудно ложи ится на оп пределеннный (наиб более
бл
лагоприятн ный в даннных усло овиях) куррс и уменььшает скоорость до минималььной,
заттем удерж живает постоянный режим дввижения. Маневрир рующее суудно, имеяя не-
бо
ольшую сккорость, подходит
п на опредееленное расстояниее (≈ 1 кб) против борта
б
шввартовки движущеггося суднаа и стрем мится устаановить ан налогичны ый режим дви-
жеения — куурс и скоррость. Затеем, маневррируя машшиной и рулем, наччинает при ибли-
жааться. Какк только сууда сблизяятся на диистанцию подачи бр росательнного концаа, по-
даают проводдники и потом
п шварртовный ттрос с носовой части маневриирующего суд-
наа так, чтоббы он смоттрел в кор
рму. На вттором суднне выбираают этот ттрос, крепяят на
кн
нехтах, а н на швартуюющемся судне беруут его на турачку
т бррашпиля. Е Если манееври-
ру
ующее суддно меньш ше судна, к котором му нужно швартоват
ш ться, то с носовой части
ч
бо
ольшего суудна подаю ют два носсовых проодольных капроновы
к ых швартоова.
По м мере прибллижения судов
с друуг к другу
у подбираают слабиину подан нного
тр
роса. Затем м подают кормовой й продольн ный. В мо
омент, когд да суда соойдутся боорта-
мии, крепят оба шварттовных тр роса и поддают допоолнительны ые швартоовные тро осы с
нооса и с коррмы. Далеее необходдимо вним мательно следить
с заа движениеем судов и ра-
бо
отой тросоов и при нееобходимо ости уменььшать и уввеличиватть ход однного из суд
дов.
При п подаче троосов с кор
рмы следуеет соблюддать осторожность и избегатьь сла-
би
ины шварттовных троосов, чтоб бы не намоотать их наа вращающ щийся виннт.
Если позволяю ют условияя, надо поосле швар ртовки раб ботать маашиной то олько
од
дному суддну, а вторрому засттопорить м машину или
и подраб батывать самым маалым
хо
одом. Шваартовка буудет значи ительно беезопасней,, если суд
дно, к котоорому шваарту-
юттся, имеетт специалььные плаввучие кран нцы, установленные вдоль бборта на фали-
ф
няях.

Рис. 4.60. Швартовкка с «травер


рзного рассстояния»
Шва артовка «в киль ьватер» ((рис. 4.61)). Швартов вка одногоо судна к дру-
го
ому на ходду в кильваатер практтически оззначает взятие одного судна ддругим на бук-
си
ир на ходуу. Наиболлее благоп приятна длля следоввания в киильватер ллаговая воолна.
Прри встречнной или попутной
п волне
в длиина буксирра должнаа быть раввна длине вол-
ны
ы.
Для п
подачи букксирного троса
т перееднее судн
но уменьшшает ход и делает егго та-
ки
им, чтобы судно толлько слушалось руля ля, и выпусскает досттаточной ддлины проовод-
ни
ик, закреплленный заа бочку (оббычно боччку красятт в хорошоо видимыйй на воде цвет,
ц
а в ночное время — освещаютт). К провводнику зааранее при икреплен соответствую-
щеего диамеетра и длиины букси ирный троос. Маневр рирующеее судно прриближаеттся с
по
одветра к ккорме впеереди идущ щего суднна и, удержживая такую же скоорость, по
одни-
маает на борт проводн
ник, а затем с помощ щью прово одника — буксирны ый трос. После
П
закрепленияя буксира судно посстепенно ууменьшаетт ход и выходит на ббуксир.

12
26
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

Рис. 4..61. Постанновка в кил


льватер к таанкеру на хходу:
1 – светящ
щийся буек; 2 – поплавки; 3 – синтетич
ческий проводдник; 4 – букксирный тросс в бухте;
5 – букссирный трос; 6 – грузовой
й шланг; 7 – буксируемое
б судно
Шварт товка на н бакшт тов. При и необходиимости поостановкии маневрирру-
ющеего судна на бакштов к судн ну, стоящеему на яко
оре, реком
мендуется действоваать
следдующим образом.
Заранеее погасив инерцию и имея слаабое движ жение вперред, осторожно подвво-
дят маневриррующее су удно к коррме стоящ щего суднна на рассстояние дллины броса-
телььного концца (рис. 4..62), затем
м, маневриируя рулемм и машииной, учиттывая рыскка-
ние стоящего на якоре судна, удеерживаютт маневрир рующее суудно в неппосредствеен-
ной близости и от кормы ы для поддачи броссательного о конца. К последн нему креп
пят
надеежный прооводник и с помощьью его выб бирают наа судно баккштов.
В свеж
жую погод ду лучше всего вып пустить с кормы сстоящего судна
с боч
чку
(спаасательныйй круг) с проводни иком. Во избежание
и е обрыва ббакштова желательн но,
чтоббы он былл такой дл лины, при которой оба суднаа поднимаались бы на н гребеньь и
опусскались наа подошвуу волны оддновремен нно.

Ри
ис. 4.62. По
остановка оодного суд
дна на бакш
штов к друггому судну
у

127
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Шварто
Ш овные операци
о ии к бор
рту суд
дна, леж
жащего в дрейф
фе
В заависимостти от расп поло-
жения
ж наадстройки (в сереедине
судна
с илии на кормее) и состо ояния
судна
с (в грузу илии в балласте)
судно
с в дрейфе располагаается
преимуще
п ственно ллагом к ли инии
ветра
в и волны.
в Куурс судна, ле-
жащего
ж в дрейфе, мменяется впра-
в
во
в и влево о на 20 − 330°. При волне
в
существуе
с т и борртовая каачка.
По одход к боорту суднаа в этих условиях ссвязан с бо ольшим ри иском поллучения по овре-
жд дений из-зза рысканиия и качкии. Поэтомуу желател льно, чтобы ы при шваартовке и в те-
чеение пребы ывания мааневрирую ющего суддна у бортта судна, лежащего
л в дрейфее, по-
слледнее расп полагало свой
с курс против нааправлени ия ветра и волны. Длля этого на н ко-
рооткое врем мя использзуют маш шину и рулль или вы ыпускают плавучий
п якорь, од
днако
слледует учеесть, что он
о может помешать
п маневрир рующему суднус прии отходе. В тех
сллучаях, коогда невоззможно усстановить дрейфую ющее судн но носом против ли инии
веетра (волны ы), маневррирующем му судну п предпочти ительнее подходить
п с наветреенно-
го
о борта. Н Необходим мо учитыввать не тоолько дрей йф, но и рыскание
р оконечноостей
дррейфующеего судна в случае прикрытия
п я их от веетра манев врирующиим судном м при
поодходе. Слледует таккже учиты ывать коннфигураци ию надстр роек и раззвалы суд дов в
раайоне полуубака и буульбовый форштевен
ф нь.
Одинн из метод дов шварттовки к дррейфующеему судну у может ббыть выпо олнен
таак: заход делают с кормы, заранее ггасят инеерцию и, продвигаяясь толчк ками,
нааправляютт судно наа среднюю ю часть дрругого суд дна под угглом 15 − 20° к диаамет-
раальной плооскости.
При ввинте праавого шагаа подходи ить желатеельно к леевому боррту. Не до оходя
1,55 − 3 кб доо кормы дрейфующ
д щего суднаа, следует лечь
л на паараллельны ый курс, опре-
о
дееленный п по створамм его мачт, и, удерж живаясь наа нем, определить эллементы дрей- д
фаа дрейфую ющего судн на. Маневврируя маш шиной и рулем,
р поддходят в раайон швар ртов-
кии на рассттояние, об беспечиваающее поддачу броссательных концов и швартоввных
тр
росов. Меттодика вы ыбирания швартовны
ш ых тросовв должна быть б такоой, чтобы суда
сбблизились вплотную ю средними частями и корпуса. Последнеее обстояттельство оченьо
ваажно для ббезопасноой швартоввки и искключения взаимных х поврежддений. Слеедует
оттметить, что и дрей йфующее судно
с прии возможн ности долж жно своим ми действи иями
илли советамми способсствовать маневру.
м
Шварттовку к дррейфующеему суднуу производ дят иногдаа с наветрренного бо орта.
Тоогда целессообразно будет преедварителььно вывестти маневрирующее судно в таакую
поозицию, прри котороой стоящеее судно сддрейфует в положение, удобн бное для швар-
ш
то
овки. Но и здесь обаа судна (д дрейфующ щее и манееврирующ щее) должнны маневр риро-
ваать машинами и рулем для изб бежания н навала.
Отход от борта судна,
с леж
жащего в ддрейфе, оссуществляяется аналоогично оттходу
отт судна, сттоящего на
н якоре. Иногда
И прриходится совместн ными манееврами маашин
сооздавать уусловия беезопасного о отхода (приводитть кормов вые части судов пр ротив
веетра, станоовясь лагомм с подветтра или нааветра, и т.
т д.).

12
28
Г. Н. Ш
Шарлай. Уп
правление судном при
и швартовы
ых операци
иях

4.12
2. Особе
енности
и шварт
товых операци
о ий во ль
ьду
Наличиее льда у места
м швар
артовки су
удна требуует
от суудоводитееля выпол лнения вссех рекоммендаций по
ледоввому маневрирован нию. Дажее мелкоби итый лед за-
труднняет упраавление су удном, а крупные льдины со- с
здаю
ют угрозу поврежд дения егоо обшивк ки. Поэтоому
необходимо вы ыполнять следующиие элемен нтарные прра-
вила управления судном м:
 перед тем т как даавать задн ний ход, убедиться
у , что под кормой нет
н крупных
льдин;
 на заднем ходу ру уль ставитть прямо;
 избегатть крутых поворотов
п в.
Эти огрраниченияя в маневврировании и вынужд дают приббегать к помощи
п буук-
сирнных судов, способны ых свободдно управлляться прии наличии льда.
Самостооятельно швартоватться можн но только в мелкоббитом льд ду (рис.4.663).
Если и необходимо ошвартоватьсяя бортом, подходят
п к причалуу носом к месту
м стояян-
ки, ггде будет находитьсся корма, а если при
ичал по коорме свобооден - далььше в сторро-
ну ккормы на расстояни
р ие, составлляющее по оловину или
и треть ддлины кор рпуса судн на.
Затеем подаютт носовые швартовы ы и перем
мещают но ос вдоль ппричала, скалывая
с л
лед
форш штевнем и отжимаяя его скуллой. Если нужно, сл легка подррабатываюют машиноой,
удеррживая руулем перво оначальноое направл ление корпуса к прричалу. Ко огда нос по-
п
дойддет к местту швартоовки, задеррживают шпринг,
ш переклады
п ывают рульь на борт от
приччала, даютт машине малый ходд вперед, поджимаю ют корму к причалу у, останавлли-
ваютт машину и подают кормовыее швартовы.

Ри
ис. 4.63. Саамостоятелльная швар
ртовка судн
на в мелкоббитом льду

129
Г. Н. Шарлай
й. Маневрирование и управлени
ие морским судном

Ш
Швартовкка во льду бортом к причалу с по-
мощью ю буксирн ных судов происходдит так жее, как
и в прредыдущеем случае,, с перемеещением носа
вдоль причала. Этот спо особ даетт возможн ность
отвестти от при ичала круп пные льди
дины и зн начи-
тельноо быстрее и безопааснее, чем м при под дходе
лагом, поджать корму. Ко огда судноо приблиззится
носом к причал лу, подают носовыее швартоввы и
расставвляют букксиры дляя перемещ щения его под
осстрым угллом вдоль причала. По мерее перемещ щения носа развораачивают судно
боортом к прричалу и с помощьюю буксировв прижимаают корпу ус судна к причалу.
Шварртовка суд дна во льд
ду бортом м к причал лу с помоощью букссирных су удов,
ко
оторые отггоняют лььдины в сторону коормы судн на (рис. 4.64). Эта ооперация дли-
тельна, так как переммещение носа
н идет очень мед дленно. Заадача букссиров, нах
ходя-
щи ихся междду судномм и причаллом - обесспечение чистой
ч вод
ды, без кррупных и сред-
с
ниих льдин. При необ бходимости и дают маашине ход д вперед, руль переекладываю ют на
неебольшой угол от причала.
п Один
О из бууксиров, работавши
р их между ссудном и при-
чаалом, переходит к коорме и при
ижимает еее к причал лу.

Рис. 4.64. Швартовка


Ш а судна во лльду с пом
мощью букссирных суддов
Шварртовка суд дна кормой й к причаллу при нал
личии льд
да выполня
няется тольько с
поомощью бууксирныхх судов, ко оторые поомогают су удну во вр
ремя его ддвижения впе-
реед и полноостью обесспечиваютт движени ие и разво
орачиваниее судна наа заднем ходу,
х
чттобы обезоопасить егго руль и винт.
в
Манееврировани ие и поряддок отдачии якорей при
п этом такие
т же, как при швар-
ш
то
овке кормоой в обычн ных условиях.
Отходд судна отт причала в разрежеенном мел лкобитом льду при стоянке лагом
л
тр
ребует поммощи букссиров. Суд дно, ошваартованноее кормой к причалуу, может отхо-
о
диить самосттоятельно при небол льшой спллоченностти мелкобиитого льдда при условии
рааботы маш
шины без реверсиров
р вания на з адний ход
д.

13
30
Г. Н.. Шарлай. Управление
У е судном в штормовы
ых условиях
х

Г
Глава 5.
5 УПРА
АВЛЕН
НИЕ СУ
УДНОМ
М В ШТ
ТОРМОВ
ВЫХ
У
УСЛОВИЯХ
5.1. Фа
акторы, действующи ие на суд
дно
в штор
рмовыхх услови
иях
Плавание в што ормовых уусловиях современн ных судоов, несмоттря на ихх
круппные разммеры и выссокие техн нические и мореходдные качесства, остаеется тяже--
лой и ответственной заадачей. Вооздействиее штормов вого ветраа и волн моожет при--
нестти судну крупные
к поврежден
п ния, если оно
о соотвеетствующиим образо ом не под--
готоовлено к встрече
в соо штормоом и манееврировани ие в шторрм сопроввождаетсяя
ошиибочными действиям ми капитан на.
Нередко сила штторма бываает такой,, что следоование суддна по куррсу стано--
витсся невозмоожным, и тогда на п первом плане должнна быть заадача борььбы за жи--
вучеесть и спассение судн
на (рис. 5. 1, 5.2).

Рис. 5.1.
5 Штормовой прибоой Рис. 55.2. Шторм
м
Вредное влияниее штормовы ых услови
ий на судн
но проявляяется в слеедующем.
1. Увелиичиваютсяя
напряженния в кор рпусе суд--
на и его отдельны ых элемен--
тах, осообенно ко огда курсс
перпендиикулярен фронтуу
волны, а ее длинаа близка к
длине сусудна. В практикее
мореплаввания заафиксиро--
вано неммало случааев, когдаа
чрезмернные наапряженияя
вызывалии появлеение тре--
щин в ппалубе и обшивкее
суднна. В статтистике аварий
а отм
мечены случаи и полного
п пперелома судов наа
болььшой волн не.
2. Увеличиивается качка суднаа. Качка - колебатеельное двиижение су удна, под--
раздделяется на три осно овных видда: бортовую, килеввую и верттикальную ю. Практи--
ческки судно в штормовых услови иях имеет смешанну ую качку, но преобл ладающей й
всеггда являетсся бортоваая или киллевая.
При силльной бор ртовой каччке силам ми инерциии могут ббыть сорвааны части и
ранггоута, спассательныхх средств, оборудоваание машиинного отдделения и т. д.

131
1
Г. Н. Шарллай. Манев
врирование
е и управлеение морским судном

Килеваая качка в большиинстве слу учаев


соппровождаеется удараами волн в днище и но-
соввой подзо ор судна (днищевойй и борт товой
слем
еминг), уввеличением напряж жений в про-
долльных связзях корпусса, оголеннием винтаа при
проохождении и волны под
п кормоой и заливвания
паллубы. Всее эти явл ления моггут причи инить
суддну и его оборудованию значчительныее по-
врееждения. Особенно
О страшны мощные уда-
ры волн, когд да они, пеерекатываяясь по пал лубе,
нарушаю ют креплен ние люковыых закрыттий и прон никают в трюмы.
т Пооложение в та-
ких случчаях станоовится кри итическимм и можеет закончи иться бысстрой гибеелью
судна.
3. Силльный штоорм вызывает снос ссудна с кур рса, и оно при налиичии отмел лей и
банок в ррайоне пллавания мо ожет бытьь выброшеено на меель. В неккоторых морях м
имеются такие обш ширные отмели
о и банки, наа которых х нашло ссвою гибеель в
штормовуую погодуу множество судов рразличных х классов.
4. В сиильный шторм
ш возмможно поввреждениее груза в трюмных
т и твиндеччных
помещени иях и на палубе,
п осо
обенно при и некачесттвенной штивке
ш и ннайтовке, а при
попадани ии воды в грузовыее помещен ния (черезз вентилятторы, люкки и т. п.) воз-
можна и п подмочка груза.
Таковыы основные нежеллательныее по-
слеедствия, которые
к могут
м бытть причин нены
суддну шторммом. Сюдаа следует еще добаввить,
чтоо условия несения вахт
в и выпполнения судо-
с
выхх работ в штормовую погоду ду значитеельно
ослложняютсяя; длительная качкка изматы ывает
фиизически людей
л и создает маассу неудо обств
дажже в обычнной повседневной ж жизни суднна.
Для того, чт тобы нее попаст ть в
экстрем мальные е условия я плаван ния, судо оводител ль обязан н знать,, по-
нимать ь и прогн нозирова ать пого одные уссловия на всем п пути ре ейса,
т.е. знаать основ вы навиггационно ой гидром метеорологии.
5.2. Навига
ационна
ая гидрометеорология
я
В
Ветер. Об
бщая цир
ркуляция атмосф
феры
Веттром назы ывается дввижение ввоздуха изз районов с более выысоким даавле-
нием возддух в облаасть болеее низкого давления. Скоростьь ветра опрределяетсся ве-
личиной разности атмосферного давлления. Вли ияние ветрра необходдимо посттоян-
но учиты ывать, т. к. он вызываает дрейф
ф судна, шттормовое волнение
в и т. п.
Из--за неравнномерностти нагреваания разлиичных часттей земногго шара суще-
ствует сиистема атм мосферных течений й планетаррного масштаба (оббщая цирк куля-
ция атмоссферы).
Возздушный поток сосстоит из оттдельных вихрей, перемещаю
п ющихся в про-
странствее. Поэтомуу скоростьь ветра, иззмеряемая в какой-ллибо точкее, беспреры
ывно
меняется во времеени. Наиб большие кколебанияя скорости и ветра нааблюдаюттся в
приводноом слое. ДляД того чттобы иметть возмож жность сопоставлятьь скорости и вет-
ра, за стан
ндартную высоту бы ыла приняята высотаа 10 метров над уроввнем моряя.

132
Г. Н. Шарлай. Управление судном в штормовых условиях

Колебания скорости ветра характеризуются коэффициентом порывисто-


сти, под которым понимается отношение максимальной скорости порывов ветра
к его средней скорости, полученной за 5 – 10 минут. С возрастанием средней
скорости ветра коэффициент порывистости уменьшается. При больших скоро-
стях ветра коэффициент порывистости равен примерно 1,2 – 1,4.
Скорость ветра выражают в метрах в секунду, силу ветра - в баллах. Соот-
ношение между ними определено шкалой Бофорта (табл. 5.1).
Таблица 5.1
Шкала Бофорта
Ско- Сред-
Бал Название Скорость рость Действие ветра Состояние поверх- няя вы-
лы ветра, м/с в по- ности моря сота
рывах, волны,
м/с м
Штиль Движение воздуха не Зеркально-гладкая по-
ощущается; дым подни- верхность
0 Calm 0 - 0,2 1,0 мается почти отвесно;
0,0
флаги неподвижны
1 Тихий 0,3 – 1,5 3,2 Ветер ощущается как лег- Рябь 0,0
кое дуновение
Light air
Легкий Ветер ощущается как не- Появляются гребни не-
прерывное дуновение; больших волн
2 Light breeze 1,6 – 3,3 6,2 слегка колеблются флаги
0,1
Ветер развивает флаги; Гребни небольших волн
дым вытягивается по вет- начинают опрокидывать-
3 Слабый 3,4 – 5,4 9,6 ру почти горизонтально ся, но пена не белая, а
0,4
Gentle breeze стекловидная
Хорошо заметны неболь-
Флаги вытягиваются по шие волны, гребни неко-
4 Умеренный 5,5 – 7,9 13,6 ветру торых из них опрокиды-
1,0
Moderate ваются, образуя местами
breeze клубящуюся пену – «ба-
рашки»
Ветер переносит легкие Волны принимают хоро-
предметы; вытягиваются шо выраженную форму,
5 Свежий 8,0 – 10,7 17,8 и полощутся большие повсюду образуются «ба-
2,0
Fresh breeze флаги рашки»
Появляются волны боль-
Гудят провода и снасти шой высоты; их пенящие-
6 Сильный 10,8 – 13,8 22,2 ся гребни занимают
3,0
Strong breeze большие площади; ветер
начинает срывать пену с
гребней волн
Слышится свист ветра Гребни очерчивают длин-
около всех снастей, па- ные валы волн; пена, сры-
7 Крепкий 13,9 – 17,1 26,8 лубных надстроек; возни- ваемая ветром с гребней
4,0
Near gale кают затруднения при волн, начинает вытяги-
ходьбе против ветра ваться полосами по скло-
нам волн
Очень креп- Длинные полосы пены
Всякое движение против покрывают склоны волн и
8 кий 17,2 – 20,7 31,6 ветра заметно затрудняет- местами, сливаясь, дости-
5,5
Gale ся гают их подошв
Возможны небольшие по- Пена широкими, плотны-
вреждения в палубных ми, сливающимися поло-
9 Шторм 20,8 – 24,4 36,7 надстройках и сооруже- сами покрывает склоны
7,0
Strong gale ниях; сдвигаются с места волн, отчего поверхность
неукрепленные предметы моря становится белой
Сильный Возможны более значи- Поверхность моря покры-
тельные повреждения в та слоем пены; воздух
10 шторм 24,5 – 28,4 42,0 оснастке и надстройке наполнен водяной пылью
9,0
Storm судна и брызгами; видимость
значительно уменьшена
Жестокий Поверхность моря покры-
То же та плотным слоем пены;
11 шторм 28,5 – 32,6 47,5 горизонтальная види-
11,5
Violent storm мость ничтожна
12 Ураган более Ветер производит опу- 14 и
стошительные разруше- То же
Hurricane force 32,7 и бо- 50 ния
более
лее

133
Г. Н. Шарллай. Манев
врирование
е и управлеение морским судном

П
При движеении возду ушные тепплые и хо олод-
ные маассы возд духа неизбежно ссоприкасаю ются
друг с ддругом. Пеереходнаяя зона меж жду этими мас-
сами н называетсяя атмос сферным м фронт том.
Прохож ждение фр ронта сопр ровождаеттся резким м из-
менениеем погоды ы.
ААтмосферн ный фрон нт может находитьься в
стационнарном состоянии или и в движ жении. Раазли-
чают тепплые, холоодные фро онты, а таакже фрон нты окклю юзии. Оснновными атмо-
а
сферными и фронтамми являюттся: арктичческие, поолярные и тропическкие. На си иноп-
тических картах фрронты изображают в виде лин ний (линия я фронта) .
Тёпплый фроннт образу уется при наступлеении теплых воздуш шных массс на
холодныее (рис. 5.33). На карттах погодыы тёплый фронт оттмечается сплошной й ли-
нией с поолукругам ми вдоль фронта,
ф ууказывающ щими в стторону боллее холод дного
воздуха и направлеение движ жения. По м мере прибближения тёплого ф фронта наччина-
ет падатьь давлениее, уплотняю
ются облаака, выпадают облож жные осаддки. Зимой й при
прохождеении фрон нта обычнно появляю ются низки ие слоистыые облакаа. Темпераатура
и влажноость воздухха медленнно повыш шаются. Пр ри прохожждении фрронта темп пера-
тура и вллажность обычно
о бы
ыстро возррастают, ветер
в усил
ливается. ППосле прохож-
дения фрронта нап правление ветра м меняется (ветер
( пов
ворачиваеет по часовой
стрелке), падение давления
д прекращаается и нач чинается его
е слабыйй рост, об блака
рассеиваюются, осаддки прекраащаются.
Холлодный фрронт обраазуется прри наступл лении холлодных возздушных масс
на более теплые (рис.5.4). На картаах погоды ы холодны ый фронт изображаается
сплошной й линией с треуголььниками ввдоль фрон нта, указы
ывающимии в сторону у бо-
лее теплыых температур и нап правлениее движени ия. Давление перед ф фронтом силь-
с
но и нераавномерноо падает, судно
с попаадает в зо
ону ливней й, гроз, шкквалов и силь-
с
ного волннения.

Рис. 5.3. Разрезз теплого фронта


ф Ри
ис. 5.4. Разр
рез холодноого фронтаа
Фрронт окклю юзии – этоо фронт, ообразованн ный слиян
нием теплоого и холоодно-
го фронтов. Предсставляется сплошной й линией с чередую ющимися треугольн ника-
ми и полуукругами.
Паассаты — ветры, ду ующие вессь год в од дном напрравлении в зоне от эква-
э
тора до 35° с. ш. и до 30° ю. ш. Скороссть - до 6 м/с.
м
Мууссоны — ветры умееренных ш широт, леттом дующ щие с океанна на матеерик,
зимой — с материкка на океан. Достигаают скоро ости 20 м/сс. Муссонны приносяят на
побережьье зимой сухую
с ясн
ную и холлодную по огоду, лето
ом — пасм мурную, с до-
ждями и ттуманами.

134
Г. Н.. Шарлай. Управление
У е судном в штормовы
ых условиях
х

Бризы возникают
в т из-за нерравномерн ного нагрева воды и суши в теечение су--
ток. В дневноое время возникает
в ветер с моря
м на сушу (морсккой бриз). Ночью с
охлаажденногоо побережьья - на морре (берего овой бриз). Скоростьь ветра 5 – 10 м/с.
Местныые ветры возникают
в т в отдельных район нах вследсствие особбенностейй
релььефа и реззко отличааются от ообщего возздушного потока: ввозникаютт в резуль--
татее неравном мерного прогрева
п ((охлажденния) подсттилающейй поверхности. По--
дроббные сведения о месстных веттрах даютсся в лоцияях и гидроометеороло огическихх
описсаниях.
Бора - сильный
с и порывисттый ветер р, направлеенный внииз по горнному скло--
ну. ППриносит значительное похоолодание. Наблюдаеется в месстностях, где невы--
сокиий горный й хребет грраничит с морем, в периоды, когда надд сушей увеличива--
етсяя атмосферрное давлеение и пон нижается температу ура по сраавнению с давлени--
ем и температтурой над морем. В районе Но овороссиййской бухтты бора деействует в
нояббре — маррте со сред дними скооростями ветра
в околло 20 м/с ((отдельны
ые порывы ы
могуут быть 500 - 60 м/сс). Продоллжительно ость дейсттвия от оддних до тр рех суток..
Аналлогичные ветры оттмечаютсяя на Новой й Земле, на
н средизеемноморск ком побе--
режьье Франци ии (мистрраль) и у сееверных берегов
б Ад
дриатическкого моря.
Сирокко - горячиий и влажн ный ветер р централььной частии Средизем много мо--
ря; ссопровожд дается обл
лачностью ю и осадкам ми.
Смерчии - вихри над
н морем м диаметро ом до несккольких деесятков метров,
м со--
стояящие из воодяных брызг. Сущеествуют до четверти и суток и движутся со скоро--
стьюю до 30 узллов. Скороость ветраа внутри см мерча можжет доходиить до 1000 м/с.
Штормоовые ветры возникаают преим муществен нно в обласстях с пон
ниженным м
атмоосферным м давлениеем. Шторм м переход дит в урагаан при сккорости веетра болеее
30 м
м/с, при скорости 45 м/с урагаан называю ют сильным м ураганом
ом.
Цикло́н - атмосферный ви ихрь огром много (от сотен доо нескольк ких тысяч ч
килоометров) диаметра
д с понижеенным даавлением воздуха в центре. Воздух в
цикллоне цирккулирует против
п чассовой стреелки в северном поллушарии и по часо--
вой стрелке в южном (р рис. 5.5).

Р
Рис. 5.5. Вид циклона из космосаа Рис. 5.6. Пути
П тропиических цик
клонов
Различаают два оссновных виида циклоонов — внетропичесские и троопические..
Перввые образзуются в умеренны
у ых или пол лярных широтах
ш и имеют ди иаметр отт
тысяячи килом
метров в наачале разввития, и до
о нескольк
ких тысячч в случае так назы--
ваем
мого центррального циклона.
ц
Тропичееский цикклон - цикклон, обраазовавший йся в троппических широтах,,
это атмосферрный вихр рь с понииженным атмосферн
а ным давлеением в центре
ц соо
шторрмовыми скоростям ми ветра. Сформировавшиесяя тропичееские цикл лоны дви--

135
5
Г. Н. Шарллай. Манев
врирование
е и управлеение морским судном

жутся вмместе с возздушными и массами и с востокка на запад д, при этоом постеп пенно
отклоняяссь к высокким широттам. Для ттаких цикл лонов хараактерен таакже т. н. «глаз
«
бури» — центральн ная областть диаметрром 20 - 30
3 км с отн носительнно ясной и без-
ветреной погодой. Фронталььные систеемы в троп пических циклонах
ц оотсутству
уют.
Важжным при изнаком пр риближаюющегося циклона
ц на
н расстояяниях до 1500
миль от ццентра цикклона мож жет служитть появлен ние перисттых облакков в виде тон-
ких прозррачных поолос, перьев или хлоопьев, котторые хорошо видны ы при воссходе
и заходе солнца. Когда
К эти облака
о кажжутся сходящимисяя в одной точке за гори- г
зонтом, тто можно считать,
с что
ч на рассстоянии окколо 500 миль м от суудна в нап прав-
лении схоодимости облаков расположен
р н центр трропическо ого циклонна.
Проодолжителльность су уществован ния циклоона от 3 доо 20 суток.. Атмосфеерное
давление в центре составляеет 950-970 мб. Скоро ость ветраа в среднем м на удалении
150-200 ммиль от цеентра 10-15 м/с, в 1000-150 ми илях − 15-2 22 м/с, в 550-100 мил лях –
22-25 м/с, а в 30-355 милях отт центра сккорость веетра достигает 30 м//с.
На Дальнем м Востоке и в Югго-Восточн ной Азии тропичесские цикл лоны
называюттся тайфуунами (от китайскогго тай фын н – большшой ветер),, в Северн ной и
Южной А Америке - ураганами (исп. huuracán по имении инддейского ббога ветраа), на
юге Инди ийского оккеана - арканами, у берегов Австралии
А и - вилли-ввилли. В мире
м
ежегодноо наблюдаеется около о 80 тропиических ци иклонов.
Вол
лнение
Моорская повверхность редко бы ывает споккойной. Чаще
Ч всегоо она покрыта
волнами. Основны ыми причинами, выззывающим ми возникн новение вволн, являю
ются
ветер, прриливы и отливы, резкие
р измменения атмосферн
а ного давлления, а также
землетряссения и поодводные вулканичееские извеержения.
Воллны харакктеризуюттся формоой, размер рами, перииодом коллебаний и ско-
ростью распростраанения. Со остоят воллны из чер
редующихся между собой вал лов и
впадин (ррис. 5.7).
Осн новными элементам
э ми волн яввляются:
 греебень - веррхняя точкка волны;
 поддошва - осснование впадины;
в
 высота h - раасстояние по вертиккали от под дошвы до гребня воолны;
 дли ина λ - рассстояние по
п горизон нтали между гребнями двух сооседних волн;
 круутизна - оттношение высоты в олны к ее длине;
 скоорость - расстояниее, проходи имое гребн
нем волныы в единиццу времен ни по
напправлению ю ее перем
мещения (м м/с);
 перриод - проомежуток времени, выраженн ный в секуундах, межжду прохоожде-
ниеем двух последоваттельных грребней чер рез одну и ту же тоочку просттран-
ствва.

Рис. 5.7.. Волновой


й профиль

136
Г. Н.. Шарлай. Управление
У е судном в штормовы
ых условиях
х

Воллнение в каждом ррайоне заависит отт


многих факторов:
ф от силы вветра и его продол--
жительно ости, удаленности оот берегов, глубины ы
моря, харрактера во олнения в соседних х районахх
моря. В северной
с части
ч Атлаантическо ого океанаа
отмечалиись волны высотой 15 метро ов. Наибо--
лее высоокие (21 м)м волны наблюдал лись в се--
верной чаасти Тихого океана,, наиболеее длинныее
(до 340 м)
м - в южно ой части И Индийскогго океана.
С увелиичением скорости вветра, а также продо олжительнности дейсствия вет--
ра п
постоянногго направл ления разм меры волн н возрастаают. Но эттот рост продолжа-
п -
етсяя не бесконнечно. Даже при веетре силой й 12 балло ов волны ддостигаютт предель--
ных размеровв примерн но через ддвое сутокк. Наиболььших разм меров воллны могутт
досттичь толькко в том сл
лучае, еслли размеры ы водного бассейна достаточн но велики..
В сллучае измеенения напправленияя ветра бол лее чем наа 45° возниикает новаая системаа
волнн, которая накладыввается на ппрежнюю волновую ю систему.
В океаннах ветроввые волныы в среднем м достигают 150 м длины, вы ысотой 7 -
8 м и периодоом 8 - 10 с.
с Максимаальные оккеанские волныв досттигают вы ысоты 18 -
25 м при длин не около 400
4 м. На морях вы ысота ветрровых волнн в среднеем 5 - 6 м
длинной около 80 м.
Ветровы ые волны, вышедши ие из райо
она сильно ого ветра в район мааловетрия,,
а таакже ветроовые волн ны после прекращеения силььного ветрра превращаются в
волнны зыби. Последние
П е отличаюттся от ветр ровых воллн более пправильной й формой..
Прии ветровомм волнении и средняя скорость волн мен ньше среднней скорости ветра,,
при зыби - нааоборот. Смешанны
С е волны возникают
в тогда, коогда из одн
ной штор--
мовоой области и зыбь прииходит в ддругую, гд де образоввался друггой вид волнения. В
этомм случае обе волновые систем мы наклады ываются одна
о на дру
ругую.
На меллководье волнение
в имеет характерныее особеннности. Здеесь волны ы
бысттрее дости игают макксимальны ых размер ров и бысттрее затуххают посл ле прекра--
щенния ветра. Так, на мелководн
м ном Азовсском морее при скоррости веттра 20 м/сс
волнны достиггают макси имальныхх размеровв примерн но в теченние часа. Даже при и
оченнь сильныых ветрах размеры
р вволн на мелководье
м е меньше, чем в глу убоковод--
ных районах, но зато он ни отличаю ются значиительной крутизнойй.
В прибрежной мелководно
м ой зоне наблюдаетсся частое изменени ие направ--
лениия движенния волн. Разнообра
Р азные месттные усло овия могутт существвенно вли--
ять нна характеер волнениия в мелкооводных районах.
р Так,
Т наприимер, на Ньюфаунд-
Н -
ленддской банкке, где глуубина сосставляет около 160 м при глуубинах в прилегаю-
п -
щихх районах Атлантиче
А еского окееана до 20000 м, отмечается реезкое измеенение ха--
ракттера волнеения и тол лчея. Осо бенности волнения в различчных районах отме--
чаюттся в лоцииях. Эти особенност
о ти судоводдителям следует уччитывать и при про--
кладдке курсовв избегатьь прохожддения мелкководных районов в штормовых усло--
вияхх.
Мо
орские течения
т
Теченияя имеют очень
о важжное значеение для мореплава
м ания, влияяя на ско--
ростть и направление движения
д судна. Поэтому в судовожддении очеень важноо
уметть правильно их уч читывать (рис. 5.8). Для выббора наивы
ыгоднейшших и без--
опассных путеей при плавании вбблизи берегов и в открытом м море важ жно знатьь
прирроду, напрравления и скоростьь морских течений.

137
7
Г. Н. Шарллай. Манев
врирование
е и управлеение морским судном

Рис. 5.8. Теченния Мирово


ого океана
Моорские теччения - пееремещени ие водных
х масс в море или в океане изз од-
ного местта в другоое. Основнные причи ины, вызывающие морские
м теечения - ветер,
атмосферрное давлеение, прилливо-отливвные явлен ния.
Моорские теччения подр разделяюттся на следдующие вииды.
1. Веетровые и дрейфоввые теченния возник кают
под деййствием ветра
в вслеедствие тр
трения движу-
щихся ммасс воздууха о морсскую повеерхность. Дли-
тельные , или госсподствуюющие, веттры вызыввают
движениие не тольько верхни
их, но и бболее глуббоких
слоев вооды, и обрразуют др
рейфовые течения. При-
П
чем, дреейфовые течения, вызываем мые пассатами
(постояннными веттрами), - постоянны ые, а дрейфо-
вые течеения, вызыываемые муссонами
м и (переменны-
ми веетрами), в течение года измееняют и направлени
н ие, и скоррость. Вреемен-
ные, ннепродолжжительныее, ветры ввызывают ветровые течения, ккоторые носят
н
перемменный хаарактер.
2. Прилииво-отливвные течен ния вызывваются изм менением уровня мооря приливвами
и отливами. В открытом м море при иливо-отлиивные течения посттоянно мен няют
свое ннаправленние: в северном поллушарии - по часов вой стрелкке, в южнном -
протиив часовойй стрелки.. В проли вах, узкихх заливах и у береггов течениия во
времяя прилива направлен ны в одну сторону, а при отлииве - в обрратную.
3. Сточчные течеения вызы ываются поовышениеем уровняя моря в оотдельных х его
районнах в резулльтате при
итока прессной водыы из рек, выпадения
в я большогоо ко-
личесства атмоссферных осадков и тт. д.
4. Плоттностные течения возникают
в т вследствие нераввномерногго распред деле-
ния пплотности воды в горризонталььном напраавлении.
5. Компенсационнные течени ия возниккают в том м или иномм районе для воспо олне-
ния уубыли водыы, вызваннной ее стооком или сгоном.
с

138
Г. Н. Шарлай. Управление судном в штормовых условиях

Гольфстрим - самое мощное теплое течение Мирового океана идет вдоль


берегов Северной Америки в Атлантическом океане, а затем отклоняется от бе-
рега и распадается на ряд ветвей. Северная ветвь, или Северо-Атлантическое те-
чение, идет на северо-восток. Наличие Северо-Атлантического теплого течения
объясняет сравнительно мягкую зиму на побережье Северной Европы, а также
существование ряда незамерзающих портов.
В Тихом океане Северное пассатное (экваториальное) течение начинается
у берегов Центральной Америки, пересекает Тихий океан со средней скоростью
около 1 узла, и у Филиппинских островов разделяется на несколько ветвей.
Главная ветвь Северного пассатного течения проходит вдоль Филиппинских
островов и следует на северо-восток под названием Куросио, которое является
вторым после Гольфстрима мощным теплым течением Мирового океана; его
скорость от 1 до 2 уз и даже временами до 3 уз. Около южной оконечности ост-
рова Кюсю это течение разделяется на две ветви, одна из которых - Цусимское
течение направляется в Корейский пролив. Другая, двигаясь на северо-восток,
переходит в Северо-Тихоокеанское течение, пересекающее океан на восток. Хо-
лодное Курильское течение (Ойясио) следует навстречу Куросио вдоль Куриль-
ской гряды и встречается с ним примерно на широте Сангарского пролива.
Течение западных ветров у берегов Южной Америки разделяется на две
ветви, одна из которых дает начало холодному Перуанскому течению.
В Индийском океане Южное пассатное (экваториальное) течение у остро-
ва Мадагаскар разделяется на две ветви. Одна ветвь поворачивает на юг и обра-
зует Мозамбикское течение, скорость которого от 2 до 4 уз. У южной оконечно-
сти Африки Мозамбикское течение дает начало теплому, мощному и устойчи-
вому Игольному течению, средняя скорость которого более 2 уз, а максимальная
- около 4,5 уз.
В Северном Ледовитом океане основная масса поверхностного слоя воды
совершает движение по часовой стрелке с востока на запад.
Приливы
В целях обеспечения безопасности мореплавания при плавании в узко-
стях, проливах или вблизи берегов необходимо учитывать приливы. Периодиче-
ские колебания уровня воды в морях и океанах, происходящие под влиянием сил
притяжения Луны и Солнца, называются приливами.
Наиболее высокое положение уровня воды в ходе одного цикла таких ко-
лебаний называют полной водой, а наиболее низкое положение – малой водой.
Разность этих высот называется величиной прилива, а половина величины при-
лива – его амплитудой. Наступления полных и малых вод периодически повто-
ряются в зависимости от положения Луны и Солнца над горизонтом.
Приливы бывают суточные, полусуточные и смешанные. Приливы, при
которых в течение суток наблюдается одна полная и одна малая вода, называют-
ся суточными. Две полные и две малые воды наблюдаются в течение суток при
полусуточных приливах. Смешанные приливы бывают неправильные полусу-
точные и суточные. При неправильных полусуточных приливах в течение суток
наблюдаются две полные и две малые воды, однако высоты смежных полных и
малых вод, так же как промежутки времени между их наступлением, существен-
но отличаются друг от друга.
В связи с тем, что положение Луны и Солнца меняется относительно Зем-
ли и относительно друг друга, меняется и величина приливов. Наибольшую ве-

139
Г. Н. Шарллай. Манев
врирование
е и управлеение морским судном

личину п
приливы им меют дваж
жды в мессяц (в сизиигии), когд
да Луна нааходится в од-
ной плоскости с Солнцем
С и приливоообразующ щие силы Луны
Л и Соолнца скл
лады-
ваются (ррис. 5.9). Эти
Э прили ивы назывваются си изигийным ми. Миним мальную вели-
в
чину прииливы имееют в пер рвую и трретью четтверти (ква адратуры ы), когда Луна
Л
находитсяя в плоскоости, перп
пендикуляярной плосскости Со олнца, и прриливообрразу-
ющие силлы вычитааются (рисс. 5.10). Этти приливы
ы называю ются квадрратурнымии.

900

Рис. 5.99. Сизигия Рис. 5..10. Квадраатура


Велличина и характер приливовв в различных частяях побереж жья Мироового
океана заависят от конфигурации береегов, угла наклона морского дна и от ряда
других ппричин. Наиболее
Н типично
т оони прояввляются на
н открыттом побережье
океана. П
Проникноввение прил ливных воолн во внутренние моря затрруднено, и по-
тому ампплитуда прриливов в них
н невеллика.
Наи ибольшиее по величине прили ивы наблю
юдаются в Атлантичческом окееане.
В заливе Фанди, расположе
р нном межжду матери иком Севеерной Ам мерики и полу-
п
островомм Новая Шотландия,
Ш , величинаа прилива достигаетт 18 м в сиизигию и явля-
я
ется наиббольшей длля всего Мирового
М океана.
Кроме измен нения уро овня прили ивы сопроовождаютсся перемеещением водв –
приливныыми теченниями. Это о периоди ические теч чения. Он
ни возникаают с началом
прилива, прекращааются на очень
о корооткое врем
мя по оконнчании отллива. В усстьях
рек скороость прили
ивного теччения можжет достигаать 5 - 10 м/с.
м
О
Облака
Облакка образую
ются в реззультате скоп-
с
леения продууктов конд
денсации водяного пара
наа определеенной выссоте. Облаака состояят из
меельчайших х капель воды и/илли кристааллов
лььда. Облаака образууются толлько в сл лучае
поодъема во оздуха, при
п опусккании возздуха
онни исчезаю
ют.
Облаачность имеет важ жное знач чение
длля морепллавателей. Так, еслии облаков мало
илли их нет совсем, тоо можно оопределитьь ме-
стоо судна астрономи
а ическим ппутем, опр реде-
лить попрравку коммпаса по светилам.
с При пасм
мурном небе эти воззможности и от-
падают; ккроме тогоо, уменьш
шается осввещенность, а, следоовательно,, и видимоость,
особенноо в сумеркки и ночью
ю. Различнные формы ы облаков
в служат вважными мест-
м
ными приизнаками предсказан
п ния погодды.

140
Г. Н.. Шарлай. Управление
У е судном в штормовы
ых условиях
х

Междун народная классификкация обл


лаков осно
ована на иих внешнеем виде и
содеержит след
дующие оссновные ф
формы:
Названи ие форм об
блаков Ср. вы- Оп
писание
русское лат
тинское (сок
кр.) сота
а, км
Обр
разуются в ррезультате волнообраз-
Обл
лака верх
хнего яр
руса ных
х или наклоннно восходяящих дви-
жений воздуха
Перистыее Cirrus
C (Ci)) 7....8
Отдельные белы ые волокнисстые обла-
ка, обычно
о проззрачные. То олщина
слояя - от сотен метров до нескольких
н
кило ометров. Раз
азмеры отдел льных ча-
стей
й от 300...5000 м до 1...2 км, масси-
вы могут
м распрространятьсяя на сотни
кило ометров. Скквозь перисттые облака
проссвечивают С Солнце и Лу уна, яркие
звеззды. Осадковв не дают. Время
В су-
ществования отт 12 - 18 чассов до не-
сколльких сутокк.

Пер
ристо-кучеевые Cirrocumulu
us 6....8
(Cc)
Белыые тонкие ооблака в видде мелких
н, ряби, хлоппьев, без серых оттен-
волн
ков. Толщина сслоя от 100 дод 400 м.
Хоррошо просвеечивают Сол лнце, Луна,
ярки
ие звёзды. ООсадков не дают.
д Вре-
мя существован
с ния от десяттков минут
до нескольких
н ччасов. Часто
о являются
преддшественнииками шторм ма.

Перисто-слоистые Cirrostratu
C us 6....8
(Cs) Одннородная (беез разрывов) беловатая
или голубоватаяая пелена слегка волок-
нисттого строениия, сквозь которую
к
проссвечивают С Солнце и Лууна. Часто
даю
ют явления гаало вокруг Солнца
С или
Лунны – большоой разноцветтный круг.
Галоо являются ррезультатомм прелом-
лениия света криисталлами льда,
л из ко-
торы
ых состоит ооблако. Вреемя суще-
ство
ования от 122-18 часов до
д несколь-
ких суток.

141
1
Г. Н. Шарллай. Манев
врирование
е и управлеение морским судном

Облака среднего яруса Образую


ются в резуультате во
ол-
нообразн
ных или н
наклонно вос-
в
ходящихх движениий воздухаа
Высокок
кучевые Altocu
umulus 2...6
(A
Ac) Белые, иногда серовататые облака в ви-
де волн ил
ли гряд, состтоящие из от-
о
дельных пластин
п илии хлопьев, ин
ногда
сливающи ихся в сплошшной покровв.
Состоят преимуществвенно из пер ре-
охлажденн ных капель воды. Толщ щина
слоя от 20
00 до 700 м. В тонких об бла-
ках местамми просвечиивают Солнце и
Луна. Осаадков не даюют.

Высокосслоистые Altostra
atus (As) 3...5 Серая илии синеватая ооднороднаяя пе-
лена слегкка волокнист
стого строенния.