Тоrгrrльский Б.В.

Конспекгпотеме: ( ОРГАНИЗАЦИЯ ХОДОВОЙ

НАВИГАЦИОНННОЙ ВДХТЫ И УIIРАВЛЕIIИЕ
морским судном>

Семстополь 2016
Соgrавrгель - Тоrпrльскй Борис Васильеви.r - каJrитап дшIьнего Iшакшия,
преподаватель Севастопольского Тренажервого цекгра при Крымском фшlиа.rrе
Государственного морского уIIиверсштета имсни алr,Igрала Ф.Ф.Ушаком.
КОРГАНИЗАlИЯ ХОДОВОЙ IIАВИГАIИОНННОЙ ВАХIЫ И УtРАВJIЕНИЕ
СУДIОМ)
Пособие цредставjIяет пзJtоrсеIIншй в конспекпtвной фрме материал, базируtо-
щийся на требованиях конвенции ПДНВ и IMO модельных цурсов:

1. Model Couвe 1.22 "Ship Simulators and Bridge Teamwork"

2. Model Course 7.03 " Оffrсег in Charge of а Navigational Watch"
3. Model Сочгsе 7.01 "Маstег апd Chief Mate"
4. Model Course 1.08 Radar Navigation at Мапаgеmепt Level *RADAR, ARPA,
BRIDGE TEAMWORK AND SEARCH AND RESCUB,

flредrазначено дIя подготовки Im:tвcocTtlвa (судоводителей) в пракгике приме-

ненrtя методов органпзации безопасности на навигыцrоtrllом мостике морского
судна.
 Z
J
1

1.2 Наlежлость оперilгора ,., ,,, ,, 4

5
1
10
1.6 Устойчивые свойства ли(шости. 15
t8
20
z0
zI
22
2-1, Психофизическое состояние мостика . 22
24
24
2,4 Индивидуаьнм роль 25
3. 25
4. 26
5. 26
6. 28
7. 29
7 ,1 Стиl-rь рцоводства и лI4]ерство 29
29
з1
9. ЧПилидерство.,,,...., з2
зз
11. Общение и инструктаrки ... ,,, ., зз
з4
35
12.2 Оценка точности мЪСта сулна ., 35
13. Плаванне с лоцманом на борry зб
зб
з7
з,7
39
41
14.З Управ:rяемость многовинтовыI судов . 46
47
48
5з
55
_57
60
60
59
59
62
68
69
69
1а
 ввЕдЕниЕ
Расследование и анаJIиз прr.тчин авариiiности ранее проводились в русле профессионального
ОПРеДеJ-lеНИЯ Сл)дившегося, Устанав;п-tва,т.rсь обстоятельства flроисшествIrl, копиlтся факлологический
]иаториал. Приводился перечень нормативных нalционtlльных и межд}тrародных документов, в кOторых
бЫ:Па НаРl,ТЛеНы пРавила и статьи" после чего опредеJшлся круг JIиц, вовлеченных в данное авар}tr;ное
МОРСкОе пРОисшествие. И, наконец, выносился вердикт о виновЕости какоrо-либо лица или IФ}та лиц.
ОРГаНЫ РаССлелОванIбl - каJIитаны портов иJIи службы мореплаванIбI - с точки зреньr юриспрудеrrции
совершали серьез}ry.ю ошибку, когда 1тrотребjulли термин вr*lовный. Ведь во всем мире органом
КОтОРыЙ мОжет применить этот термин явJUIется только суд - независимыЙ судъя или прися)кные.
,Що этого момента все мог},т считать ся иIM прuчасmньL|tu, uлu вовJlеченньrмu в проuсIдесrпвuе, u.lu
поDозреваеи bbtu.
ЕСли же Суда не было - не было и 1толовного fiрест},rшения (что характерно для больlпинства морских
аварlй). а для нарупителя есть термин прччасtпньtй, на которого моrкет быть наложено
административное или дlсциплинарное взыскаЕие.
Как правило, в выводах. сделанных органами расследоваЕиJI психологические и физиологические
СтОРОны человеческоЙ деятельности не за!рагивiIлись, Обычныtwr формулировками были в то время
((СОн На вахте)}, <пребывание в состоянии алкогольного опьянениlI)), (преступнаJI халатность> и т.д, В
ТО Же ВРеМJI ТаКИе СОСтаз]:Iяющие, Как объекгивЕые и субъективные ошибки деятельности судового и
берегового персонала конIФgгно не анализироваlIись и в расчет не принимOýEiсь.
ВеСОмым вIсцадом в развитие и mJIкование поfilIтиJI (rчеловеческий фактор)) яви;"rосъ принятие
Резолюции ИМО А.772 <Факторы устаlости при }компл9ктовании судовыми экипаJмlvи и
ОбеСПеЧеНИе беЗОпасности>, Она систематизировала факторы деятельности судового и берегового
персонала, вдиJIюцие flа состояние и поддержание СуБ, тем самым ощ)еделив разделение
ответственности меrкцl капиIаном и берегом. Ведь в уделъном весе человеческого фактора
составJUIюцем более 'l\yo от всех аварIйных морских происшествий щ{фры заI iмают сJ-Iед}аощее
место:
l. Оцибки берегового персонала - 147о
2. Пробпемы с грlзом
лоцманов
- 5%
3. П,frосчеты - 5%
4. Констрlтсгrвные яедостатки - 10%
l 5, Отказыоборудования -8%
судов
6, Ошибки комсостава - 27У.
7, ошибки экшажа -17о/о
8, Прочие -11%

ИЗлоя<енное в пособIй приводит некOторые поведеЕ.Iеские законоп{ерности деятельности судового

персонапа в процессе эксплчатации морского транспорта связанноri с повышенной опасностью и
отвsтственностьlо
 1. ЧЕЛОВВЧЕСКИИ ФАКТОР I,I ВГО РОЛЬ В БЕЗОIL{СНОСТИ
морЕпJL{вАниrI
1.1. поtштиЕ,,чЕловЕчЕскldi одктор"
Статистика авариЙ свидете,,rьствуе т_ что 70-75Yо всех авариii происхоJит при ,a.roapaJarur"r,oм
\аIаСтии че]]овека, Под человеческим факторопt в контексте безопасности мореппава-IiшI след} ет
поЕиматъ воз.иоr!{носT пtl yl способносmu чаlовека по прuачJJ, обрабопке uнфорrrа,quu u прuняlпuю
petueHuti в разлцчньIх yc:loBu,*r ezo фlнкцuонuрованuя,
Недооченка ро:rи человеческого фактора и непонимание его с\"ти явjIя9тся заслоном на пути борьбы с
аварлйностью и ориентацией на ложные напрzrвленr,rя, Одно из по,rожений эргономики \,тверждает.
что если на каr<ом-либо обор.чдовании происходит ряд несчастны]( сJтччаев, то это означает, что оно
имеет серьезные яедостатки и требчет серьезной доработки, По ана.,-rоrии с этим, аварIдI - это тот же
несчастный сrrччай, только бо;-lее масштабвый. а это означаgг. что возникJlи обстоятельства, с
которыми человек не моI справиться в сигч природных огранrтчений своттs возможностей,
С",rедоватеl-rьно, услов}uI деятельности требlтот приспособительных мер. которые, как правипо, лежат в
области совершенствованLIJI техники] техяологии и организационных стр}ктур.
Ана.тиз аварrЙ, лежащIrх в обJ-Iасти деЙствtlя .rеловеческого фаrtора, показывает, что они произошли в
резупьтате неверно прuняfпых лuбо вообще не прuняmt,lх реluенuй, иными словаллr бездействия.
Это означаот, что для поисков п_rтей воздействия на этот вид аварийrости необходимо- отвеIить на
BoITpoc о при!Iи}ах rц)иrштIrJI неверных решений и;тт бездействпя. Так, при анализе аварrлilrък
сиryаций, когда реqь 14цет, как правиr-Iо, лишь о нахождении виновных и определении степени 1ж
виновности, прещде всего н.чжно исследовать и }честь це,rый ряд обстоятельств психологиtlеского
]rapaliTepa, связанных с психофизиологическими особенностями и, возможно, с действиями
конкрsтных ;rюдей и псrтхоl-rогической специфиrtой воздействовавшей на шrх сиryации,
Условия аварии почти всегда Еосят экстремальный характер, Прlrтиrш того, что оператор оказа.r-Iся не
в состоянии овrадсгь сиryацией и не допустить аварии, мог\т быть никак не связаны с Еоброжностью
или некомпgтентностью. Более тоrо, псlтхоJIоги давно 0тмечают тот факт, что профессионulJьIrые
псrтхологические качества оператора. необходимые для эффективного ф},нкционироваI rя в
ЭrсстремальноЙ сит_чации, не Tor-IbKo судественно отличаIOтся от тех 1€честв, которые необходимы и
важны дJUI чспешной рабmы в обычном, нормальном режиме деятелъности, но иногда и встчпаIOт в
Iтротиворечие с ниьш. Надо 1.1ecTb, что специальнfuI подIотовка судоводителей к действлмм в
критической сиryалии, тренировка в при}штии решений в аварийшой сиryации предчсмотрена в
Конвенции ПД:IВ-78.
Таким образом, применитель}rо к аварийным сиц,ациJfл,I в системе uчеловек машина" на морском
псrт.rологический -
флоте ана;-rиз просто необходим для установления истиr*rых rrричин аварцfuqqтц,
Это доl-rжяо способствовать, во-первых, опраgдащlQ ЕgЕццQ!! rей; во-вторы-t, изменению
отношеЕIбI общества и 0уководqгва флота к пDо
специалистов плавсос,гава, и, в-трgгьlгх. Dазвитию системы сD
морýцдздаЕцд, ЕщдIQ9ая профQф9в, оптимизацию процесса подготовки и fioвbimeнIrl квашrфикадии,
профессионально-псIтхоjIоIическуо аттестацию кад)ов, вЕедрение на флоте псIf-tологическIrr
разработок и qекомеrцадий, повышающllх надежность чеJIовека-оператора.
Несмотря на простоту и бесспорность приведенной концепции, в процед}ре расследованIбI
aBapHli на флdте практиrIески никогда не провоJится псIлtологrгrеская экспертиза.
К соrкапению, и общественное мнение, и с_\допроизводство рассматриваIот чеjIовека, причастного к
аварии- как безотказный автомат, иI,норир}я- как правIл:Iо, по незнаЕию чисто че"ilовеческие
особенности мыш-lен}U{ и поведения, Более того. сам обвитrяемый зач€lст.!1о не верит в возмох(ность
какоЙ-либо иноЙ оцонки его поведениjI. кроме традиционных: "хапатности", <безответственности>_
"беспечности". "небрежности". "грчбой неосторожности" и т.п.
Кроме того. Еедостаток знаний о псlтsоlrоглгlески\ ме\анизмах регчJтIции поведенI-]JI,
закономерностяlt проявJIешш и}цивидчально-психологичесrcтх особенностей личности в различны\
чслов}UIх деятельности, а также отсутствие навыков саморегуляции и }правлениJl зачаст}ю мешаIот
эффективнопrч фr,тткционированию самих профессиона,lов, Особенно это касаsтся капитаЕов ввид\. и\
особой ро.,rи на сlдне и особой отвgтственности. посколъку капитан явJ]JIется не ToJbKo
с}"доводите"]е\4. но }1 рчководитеjIем производства,
 ВСе ВЫшеиЗлОженное свидетельствует о несомненной вал<ности роли человеческоrо фактора в
ПРОб,ТеМе беЗОпаСности мореплававrя и необходимости его всестороннего из!чения и }.чета на всех
Этапах прОфессионального становления сIIоциа-цистов морского флота. особенно суdовоlаtпапей, TlK
как окопо 90О/о аваршi приходится на HITх.

1.2. ILАдЕжность опЕрАторА

Одной из основных проблем в обеспечении безопасности мореплавания ffiJuIется пробле,,uа
надежности систем "чеlrовек машина'|.
-
Впервые на!чное содержание поюIт}uI "тlдд9л16915" было сформулировано в применонии к
теýtиtrеским средствам,
Современная наука добилась значительных резупьтатов в развитии теории ш}дежности
по.]ностью автоматизированных систем. одfiако в 0тношении системы "человек машина"
-
дости)кениJI пока еще очень скромны_ что оfuясIrяsтся особой сложностью этой системы. Здесь
ТРебУеТСЯ кОмплексныЙ подrод, позвоJuIющий охватить не ToJlbKo технц.lеские, но также
био,T огlтческие, псlгхопогические и социально-псrткопогические аспекты проблемы. Эффективностъ и
НаДеЖНОСТЬ фУТlКЦИОнированrzя любоЙ системы управлениJI с уаIастцем человека зависит 0т того,
насколько надежно сможgг выполIIJIть при заданных условиlIх возложенные на него ф}aпц"" человек-
ОПеРаТОР. ПРОблема надежности чеповека-оп9ратора являеIся одноЙ из центральЕых в uн)r{енерной
псuхолоZаu отасли псичологической науки, rц)изванной решать проблемы взаrzмодействtтя
-
чеJ-IоВека и современной техники. Bа)rшocTb проблемы над€жности оператора для обеспечения
безопасности мореплаванIбл связана с тем, что в системе }TIpaBJ-IeHюl судном веду]цая роJIь pojlb
УПРаВJъIЮЩеГО ЗВеНа пРиНаДЛеЖИт ЧелОВеКУ, -
- определений
Сlтлествуrг рял и тождественного ему пошIтиJI
поfllIтI,Ul "надежность оператора"
"НаДея<ЯОСть деятельности оператораll, разработанных применитеJ-Iьно к выполнению человеком
llqgл6зgд-уllауна".
фlШКЦИй КОНЦ)ОJul и }тIравлениlI в системе Этому усJIовию в большей степени
Отвечает След}'ющее определение: наЬехсносmь lеяпельносlпu опЕ)аmора эmо способносrпь
чаlовека вьrполняfпь преOпuсанньtе функцuu с заdанньtм качесfпво}r u - своевреиенно прu
сохраненuu в lопуопuмьtх преlапах псuхофuзuолоzuческой "ценьt" эmой dеяmаlьноспла.
"ЩеНа" деятельности это велиllинtl физиологическrтх и пс}IýопоIиЕIескик за,Iрат,
- профоссиональной зада,па на заданном
обеспо.Iива:ощих выполнение уровне. l{To касается
КОЛИЧеСТВеННОЙ Оценки псrтхофизиологrтческоЙ "цены" деятепьности, то она может быть по,тучена
П\.Тем иЗмерениlI с.щига псrтхофизиологи!Iесктт{ показателей состоянбl организма в процессе
деятелъности, Измененr-rя состояниJI обеспечивающие далн},ю деятельность систем организма
СООтнОСятСя с дв}ъ{я полюсами: исходЕыми значениlIми показателей },}@занных систем и Iд
ПРеДельными ЗначенIz;rми, которые оцеЕиваются ц/тем примененшI футткциональтых проб, доводящих
оргаЕизм до предельных состояний. "щена" деятельности будет тем ниже, чем блr.rже текущее
Значение показателеЙ оценивае},lых систем к исходным и дальше от предельньк значениЙ. Таким
ОбРаЗОм, под "ценой" деятеJ-Iьности поЕимают степень из]!lенениJI в ходе деятельIlости соотношениlI
МеЖду текущим, исходIlым и предеJьным состоянIдlми фlтrкциона-,ъных систем организма, кOtорые
ЯВJ'UIЮтСя ведущими д;rя обеспеченшI данноЙ деятельности, F{алrболее информативными из показатеr-Iей
обеспечения Ъадел<ности операторской деятельности. особенно тех ее видов, которые связаны с
ВЫСОКОЙ СJ-IОЯfflостью решаемыI задач и высокоЙ ответствеЕностью за принимаемые решенIбl
пр}Iзнаны показатели уровня фуъкционированIдI сердечно-сос)дистой системы, пол}тIаемые с
помощью элекгрокардиоIра}Iмы.
СОСТОЯние функпиональrъж систе]чl оператора, обеспе.Iиваюцее необходиvryю резуJIьтативность
И ОпРедеJUIющее 'lцен!"' деятелъности] зависит 0т пслrхофизио,тоrическIтJ( возможностей и
способностеЙ оператора по переработке инфорлrалlм- которые опредеJ-UIются. во-пфвых.
ХаРаКТеР-tlСтиками, пРис!]дими чеJ-Iовеку вообще_ как представителю вида Ноmо sapiens, и имеющи]чtи
определенные природные ограни.IенлUI, и, во-вторы1. ицдIIв1{_1ча"]ьными свойстваrм и качоствами
конкрчrной лиtlности.
Чеповек делiствует, осознався цели и задачи cBoeli профессиона,rьной деятеlьности; они
р!ководят его деятепъЕостью, и в то же времJI от того. насколько ясно и чsтко они отl]а}каю"ся в его

1
 сознании, зависит в 1(онечно]и итоге надФкность ДеЛТеJ-IЬНОСТИ, Искалtение иJи неполное осознание
целей и задач деятеj-Iьности приводит к ошибкам оператора.

- факгоры опрчжающей срЕды. а т:цже харzu<теристики объекrа

внешние Воздействия
)тIравлениJl нес1,т необходим!ю дJUI решенлUl профессиональНьк задаЧ информалиЮ И ОДноВРеIчIеНнО
ВJ-IиrrюТ на сосТояние фr,rrкчиональных систеп,I оператора-
Понятие надежности чеповека-оператора тесно связано с поt{JIтием профессиональноri
пригодности, Сушествутm такие профессИи, и К ним отIiоситсЯ профессия судоводитеJUl-
необ\одимым vсловиеl,I oB,r]aдeHIUI которы-ltи яВJ-Ult тся определение психололической
профессиональНой пригодности кандидатов с помоцью процед}ры профессионального обора. При
проведении профобора обследvемые "]ица по резчльтатам псrтхологического тестированиlr
деJuIтся-
как правило. на три основные категории: абсолюmно прuzоDньtх, оfпяослllпе-Iьно прuzоDньtх ч
HellpuzolHbtb !,-rя выявления неприIодных к данной профессиона[ьной деятелъности при профотборе
доr-DItны быть преяqце всего \п{тены псlтsоJогические противопоказан}UI" такие как: низкие показатели
характеристиК вниманI,UI его обьема, концентрации. распределения и перекJIюченiiя; пJIохаJI
-
оперативнаJ{ память: низrсrй }ровень логtгIеского мышлен]б1: недостаточное пространственное
воображение; плохаJI пространственнаJI ориентациJIi эмоциональная ве\,стойчивость и др!т].Iе,
Безчс.T овно, многие псиколоIиЕ{еские качества оператора формируются pbu"uua."o
"
процессе профессионапьНой подгmовкИ или в самой деяТельности. При этом ,renoropoie свойства при
u

необходимости замещаются или компенсир}тOтся дрl.гими, более

развитыл,пт, Пъэтому наиболъе
ва]кным этапом обеспечения надежности оператора явJшется этап профессиона;rьной подготовки.
Однако есть такие качества и свойства личности, недостаток коIорых трlrлно чем-rтибуль
компенсировать. Так, наrщимер, Еедостаток интеr]лекта в принIцiпе можsI компенсироваться волей и
высокой мотивацией сильным желанием Добиться чспехаэ старанием и трудолюбием) но это
-
xapal(Tepнo длJI овладениJI достаточнО простыми видами д9ятельности, ,Щеятелъность судоводите:lя
одна из наиболее сложных, и недостаток иIlтеллекryапьных способностей сиJIьно c5I4111ae1 надежность
СУДОВОДИТеJ-UI.
отс!тствие или низкий 1ровень р,lзвития некоторых ва)кных псrr(ологиt{еских качеств может и
не проявить себя отрицатеьно Еа этапе об)-rения, но в дальнейшеrчr, в профессиональrrой
деятелъности сыграет свою, возможно, poкoB!тo роль, Это относптся к таким качества-л4. какл
напри}.1ер: эмоциоIt€lльная устойчивость.
возвращмсь к вопросу о псlтхофизиологкческой ''цене'' деятелъности, надо m]чlстить- что
многие с}цоводители "расплачиватотся" за свою деятепьность здоровъем и дaDке жизнью, * известна
печа-]ьнаЯ статистика раrтяей смертнОсти судоводи:tеЛей, Молодые люди, постYпаЮЩИе
)л{иться в
]vIорские vчебные заведения: выбирая профессию судоводитýrUI: очень представJUIIoт себе, чеr,I
редко
им придется "расплачrваться" в буаущем за всю сложность и тр}цность профессиональной
деятепьности, скрыт}ю за ореопом романтичности и престижности этой профессии. В связи с тем, что
надежностЬ судоводителЯ в перв\тО очередъ вырахается в егО способностИ к \.тIравлению c}alroм
сlожным объектом. зачаст},Iо в сложных условиJгх деятелъности- необходимо рассмотреть бо:-rее -
подробно canl процесс чправлеЕIд,

1.3. рАБотоспосоБность оIIЕрАторА

Поd рабопоспособносmью понL1.1,|аlоlп фuзuолоzаческун] возмоJкносmь ореанt!з.лlа чецовека
обеспечаmь вьtПолненuе рабоmьt с опреDаlенньlJч качесmво:уl в заlанньlе срока.
Рабочий этап вIiпючает три фазы: врабатыванIIя: оптимальной прод\ктивности rt r,томпеюrя,
,Щ,тя
судово.]ите"]я фаза врабаtпьtванuя настчпаеl сразу после заст)тI"тешм на вахт1,. Она харакrсризчется
ростом работоспособности, сначала быстрым период экстреЕного врабаты;ания- зате\.I
-
периоJ тонкого врабатывания, В среднем
ЗаМеДЛеЕнЫ]vI эта фаза д,т{тся 10-15 мин, фтrтельностъ
-
фазы врабатываниJI кIвисит от ипJивидчальных различий операторов и от тоIо состояниJ1. Е KcTropo}I
ЧеJ]ОВеК ПРИСТ,,,-.пи"-r к работе, поэтом__у она можgт протекать очень быстро иJи заниvIать oтноситеjlьно
}rIного вре}Iени, Наиболее важное в"-Iиliние на врабатываемость оказывают
1ровенъ профессиона,]из},Iа
оператора и !ровень его профессиона:-rьной мотивалrл-r жejlaнtu качественно выполнJIть свою
-
рабоry,, Фаз1- врабатывания чtожно форrлировать- применяя ItreтoJ так называе_uой психо,1оIи.1ескоII
раз}lинки: ЗнакоIчIиться с обстановкой. проверятъ пока.занIб1 приборов Li инJикO.торов, т,е. все то. что
по,:Iожено выпо,]i]ять при с\{ене ва\т.
 Фаза опmu,уtаlьноti проlукlпuвносlп и характеризчется высокой рабmоспособностью и д"-IитСя От
до 3.5 ч. Но пслгкофизиоjlогическI]е затраты на ее протflt<ении не одинаковы, В начаrьном пеРиОде
2._5

фазы оптилильной продлктивности работоспособность наиболее высока. Наблюдается стабильная

мобилизацтrя вниманIбI. памJIти, процессы переработки информачиr находятся в соотвgIствии с
требуемыми алгоритмi}ми деятельности. Эффекгивность деятельности ммсиммьна.
По истечении времени появJIJIvгся спабое утом-.Iение, которое пока еще не дает о себе знать.
прикрывfuIсь увлеченностью, состоянием эмоционального подъема, Постепенно начинаgгся снижение
работоспособности, которого сам оператор не замечает. Внешние призЕrки успешности деятепьнОСти
сохранJrются, одяако псlтхофизиоr-lогиLлеская "цена" этой деятельности растет,
Третья фаза рабочего периода, фаза 1"ToMr-IeHиJ{. характеризуется падением работоспособнОСти,
Уmолlленuе * совок1тность изменений в состоянии чеJ-Iовека, развивающIrхся в результате
деятельности и сшDкаюц}rх ее эффективность. Развитие },томленIIJI связало с соkращение]чI
энергsтиllесютх резервов организма и нtlрупеншми в деятельности цен]рfu]ънОЙ неРвнОЙ СИСТОМЫ,
Утомление способствует рассеиванию внLIlvалиJI, появл9нию ошибок и сбоев в работе, затрудrяgг
испоj-Iьзование знаний, решение р{ственных задач, усиливает раздрФкитепьность или апатичноСть.
Набпюдается замедление темпа деятельности, в процессах приIIJIтиJI решешllt преобладают готовые
стереотипные формы, возможло разр1rпение отдельных навыков, Субьективно },том]Iение оIцу'щаетСя
как чста_lостъ: общая слабость, вялость, недомогание, ощу]дение тяжести в го.,]ове, конечЕОСтЯý, ВО
всем тепе. Человек напряжением воли пытается компенсировать }худшение работоспособности, и в
определенной мере ему это Но постепенно бороься с становится все труднее1
удается. усталостью
чис]-Iо нgточностей и ошибок растег, Быстрее всего под влIбIниом уста"JIости }худшаются покаЗатеJlи
тех пý]жолоIическrтх свойств, которые явJбIются наиболее активными в даlшой деятsЬНОСТИ.
налример, зрительноIо и сг}хового воспрIrlтиll и вниманI]Jr. В первую очередь и Сильне€ ДР}ТИХ
страдают спол(ные навыки. Однако некоторые, особенно пеопыmные суdовоdutпапu. не у;lавливаЮт
момеЕта наст}пления }томленюI. Это мешаgг мобилизовать волю к коfiцv вaLхты.
Несмотря на системати.Iеское падение продуктивности работы в третьей фазе вахты, перед ее
окончанием нерсдко наблюда9тся }л}чшение настроениJl, ч,\ъство усталости временно ОСлабеВаФ,
показатели деятельности мог},т несколько ул}чшиться это так называемыЙ пеРиОд "КОНе'ТЯОГО
порыва".
-
В послерабочий период происходит восстановление сил. В начале чеповек ощущает бОЛЬШlЮ
уста]ость, чем во BpelyбI деятельяости, но затем это ч}ъство и объективтrые пРОявлеIiюI УСТаJIОСТИ
исчезают. Насцтrаег период, благоприятный дпя начала очередной вахты. От того, насколько
полноценным был отдых после работы, зависит степень восстановления работоспособности челОвека,
Изменение работоспособности происходит Ее только под влиянием интенсивноЙ нагР.vЗкИ.
Судоводr-rтели нес\т такие вахты, которые не требl,rсrг большого расхола физичеСюIх и твОРЧеСКlЖ
сил, хотя и пре.цIолагa}ют их готовность к немед.,Iенному использованию. Это ва.rты при пJ-Iавании в
открытоМ море с невысокоЙ плотIlостьЮ движен}lll встречных судов, благопрrzятшми
гIцрометеорологиlIескими чсловlrlми и т,п, Таюле ва"хты проходят в состоянии поСтОянНОГО ОЖИДi}НИJI
и поддеря€ниlI необходимого )ровrш внимаЕшI и бдительности, В этих услови-тх пРОЯВjr;IеТСЯ ДР}ТОе,
не менее ОпаСНОе ДJт{ СудОвОдитеЛеЙ
состояние, чем !"томление состояние ,Iоноmонuu, Callo назва:тrе этого состояниJI Iоворит О тОм.
-
что оно явJuIвтся спедствием какого-то однообразия. Речь иJет о явлении, когда при уlrеЕьшенИи
нагрузки рабшоспособность не повышаатся, а поIlи)кается,
Моноrпонuя вызывается однообразиелt обстановки, обедненностью окрутсaющей среды
раздра]IсlтеJuIми, недоетатком информации длlI восприJIтиJL В отпичие сrr }томлеЕ]бI, кOторое
снимается достаточно продоJDкительЕым 0тдыхом, монотония проходит довольно быстро при
изменен!Iи условий деятельности, например, при появлении сигнала на экране Рлс и;пl объекта на
горизонте. Монотония особенно тяжело переживаgIся потомч. что оЕа порождает тормозное действие_
сонJшвость, и чтобы ее преодо",Iетъ. человек}- прЕходится за счет волевых усиJ-Iий поддержхвать
необходимый 1ровенъ бодрствования. Когда же требуФся дj,Iительное время подобным образолI
coxpalrrтb высокий }ровеЕь вниманиJI. то такаJI рабmа лревращаfiся В тЯлiеJlый и напряженный трlд.
поэтомy деятельность оператора при r,tонотонной рабmе зачасryю приравнивается к экстремfufьном!,
режиму тр!да,
,Д2rЯ Сl'ДОВОДИТелей вахта с "недогрl,зкой" при длительном ожидании п,lо](а еще и тем, что при
внезапно\,{ \с,,1о;кнении обстановки. когtа требr ются )нергиr{ные и гоllные lействия_ Во]никаgт
яв",Iение вторичноЙ врабатываемоgги. Проявляется это в том, что в новой обстаIrовке счдоводителю
может понадобиться нексrгорое время для перехода из затормох(енного состояниJI в состояние высокой
работоспособности.
давно vстановлена свя]ь меж-]) .1вигательной активностью и активизацией r,мственной
деятельности, ПоэтомУ дJUI поддфжаШш необходимото лровня бодрствоваIмJI полезно gовершать
разлIfiные движенш1_ 0т крYтlных хождение по помещению мостика, до м9лкIт.'с перебирание в
р\ка\ небоj-Iьших предмотов, Большltо опасность -
д.,rя работоспособности оператора представrъIют
ВСЯКИе YСПОКОИТеJ-IЬНЫе ЛеКаРСТВа, СНИ\.{;lЮЩИе СТРаХ, TpeBoI')": тРМквиJ-Iизаторы типа триоксазина.
тазепама и др}тие, которые сиJ]ьно понюкают концентрацию вяиманиll_ во]-тев}то реryляцю.
вызывают сонливосгъ; р}ки и ноги под влйJIнием эflтх средств становятся как бы ватными, нар\-lпается
КООРдинация движенлй, Пршrиr,rая лекарство дJUl успокоенюI, расслабJ-Iения, человек не представляет
себе, насколько долговременным и сильным может оказаться его затормa)кивающее действие,
,Щавно и всем известно о ВrIиlIнии алкоIольного опьянеItиlI на работоспособность оператора.
особенно водитеJUI транспорт]ъrх средств. алкогоJь рассеивает внимание, понюкает памJIть, \a(_чдшает
координацию движенrй, волев}ю регуJuIцию и т.д.
Если в rрезвом состоянии самооценка человека соответствует его фактrтческим возможностям-
то при .iегком опьянении фактические возможЕости человека несколько снюкаIOтся- но при этом он
почти не tf\ вств\ е I опьяненtljl.
Более того, под влIтrflием тонизирlтощего воздействI45I небольшой дозы аJткогоJUI он чрствуЕт прилив
СИ;I И СВОИ ВОЗмОжности начинаеI оценивать знаtмтельно выше, чем оЕи есть на самом деJ-Iе_
Выражаеrся это в том, что задачи, которые в трезвом состоянии представJIялЕсь ему достаточно
сложными и опасными теперь расцениВаются как довольно простые. Недостаточная мобилизация cl',-r
на Е{ решение, недостаточнм бдительность прицплетrие чувства опасности все это приводит к
ошибка,r и, как следствие, к аварии_ -
Конвенция ГI,Щ:IВ-78 совегует Правительствам rrредписывать максимальrшй 1poBeIib alлкоIоля в
КРОВИ 0,08О% ДТЯ СудОвого персоЕала. несуцего вахry, и запр9тить рrотребление аJIкогоJuI за 4 часа до
несеяIхI вахты.
ffЦHalмrta Работоспособности судоводитеJuI в течение рейса имеет те же закономерности, что и в
течение одной вахты. В начале рейса судоводитель Ее всегда способен быстро и попностью войти в
рабочий ритм. ИссlrедованшI показаJIи, что период врабатываемости может длиться несколько с1,"ток,
так- vстановлено, что процесс освоенuя на мосmuке суDовоlнmеля, веI)нувurеzося посце оmпуска на
свое яtе cydHo, занu,vаеm око.ао неDецu. FIадежность HeceHI,UI вахты в этот п9риод снюкается.
Многомеся,гное пребывание в море негативно сказывается на работоспособности. С течениом времени
накаIIJIивается утомлеIlие, что щ)оявJUIется в увеJlичеIlии частоты ошибок. Известны сл)а{аи тяlкелых
аварий на морско\4 флоте. в которых одной из главны\ причин ошибок и 1п1,1лений капи,]:lнов
яВJ-IIIлось vтоNIлеЕие. Сказываgгся и монотонность деятеr-Iьности, и ограниtIенЕость Ia?}.гa общения,
под воздействием одllих и тох ж€ раздражителей } человека развивается торможение коры головного
мозIа] что проявJUIется в }rpaтe широты интереСов, к снижении целеустремленнОСтИ, НеЖе]-lаНиИ ЧТО-
либо де.lтать, двигаться, к повышенной сонлlтвости,
особое значение для эффеюlвносlи деятелъности оператора и}lеют эмоцион:}льные и
стрессовые состояния. Учr-rтывая гý вJII'Iние на качество работы оператора нюке мы рассмоц)и}I этот
вопрос боl-rее нодробно.

:
1,4. эмоlц{он,dцьныЕ состояниlI
Ролъ эмоций в регчjU{ции поведеншl че,товека очень велика. Притrято ВЫJеr'UIТь ци .лавных
фунюrии
эмопий:
I) функчлiя перекlюllенrш физио_rогrчесtсой активности на .,аварrйьlй режи_и,..
приспособление i( эксцеNlа]ьным обстояте,rьствам:
2) сигнальная флткцIiя, пред}преждающая об опасности истощенбI резервов организма:
З) фl.нкция закреплению полезного жизненного опыта.

СОСТОяние готовности к в эксlпречФlьной сumуацuu связано с оченъ высокими

dелiсtпвuям
энерг3тIтческими заlраТа\Iи, с НеэкоЕомныi{ расхоJоВаниеi,I пиmТе,'lьных ВеЩестВ и иЗносо\,I
 организ},в, поэтому оно не 1,Iожет быть постоянным. Эмоции явjUIются тем
механизL{ом, кmорый в
нt)кней момент моби"-rизует орIанизм на
фlтткrрrонирование в таком интенсивном р9?киме- что
позво"ъlgl развить высокую мощность- когда в ней есть необходимость.
В этом и состоl,тт первая
приспособrzтельНм фуякциЯ эмоций. Так, налример. эмоции злости, ярости (или
в друтж 9л}^rаях
страха. 1,жаса) вызывают изменениjI в деятельности внуц)енн!гх систем организма:
гормоЕальной. -
t<ровоснабжения. дыхаяIбL пищеварениJI и др,- направленные на
обеспеченй боеrой гOтовности или
гmовности к бегству_
Щрlтая функция эмоций сuzна.lьная, прояв,uется в том- что с помощью эмоций отражаgгся
BI{\,"IpeEHee -
состояние систем организма- ОСУЩеСТВJ-UISТся прогноз возможЕых негативных последствий
и пред}треждение об опасности истощения
резервов оргализма, Так, голод и жахда сиIна-lIизиру]от о
томj что запасы питатеJlьных веществ и воды в орIанизме оскчдели.
Чрство усталости - о том. что
возможно_истощение энергетшlеских резервов в мышцах, Боlть - ситна,r о повреждении жаней
тела и
чгрозе гибели,
третья приспособительная ф}.оц"" эмоций
!часmuе в процессе обученuя u накоп.ценuя
опыта, Положительные эмоции. возникшие в -
рез_чльтате взалмодействия организма со средой_
способствt,тот закреплению полезных навыков и
действий. а оlрицательные -'auar*,rra' избегать
Вредоносных воздействlй- Можно сказать, что с помощью эмоций
rrнформацIбI, заIмсывающаrIся в
ДОr-IIОВРеМеННОй памJIти-человека, раюю{руgгся по
}т)овню значимости,
,, Эмоции дают сам\,]о Общ},то оценФ с"rуuц"" no типу: "полезно-вредно'',
"приятно--неприятно". Это обработкu
''опасно-безопасно''-
по эмоционa}лъЕым програr,Iмам тлавным образом
с целъю ВыяВJ-IенIUI возможной уц)озы_""6ор"uцч-
длJl жизни и здоровья и быстрЪй
-настройки
организлша на
соответств}ющий способ реагирования, У человека обработка информации,
*un ф*"по, начинается с
эмоциона,Iьных прогрa}ь{м (особенно это касается новой, незнакомой
информации). После такой грубо
приближенной обрабmкИ вкJIючаютсЯ более диффереНцированные,
Ъоп"a прогрzrммы -
мыслительные, Но такаЯ схема fiе явJU{ется жесткой. Про*е*lr,о.rrrurе 'o.nrror"
информацlл,l по ЛогrIеским прогРаммаtrм оказываЮт обратное в"пrаяrше результаты обработки
на протекание эмоций и чlъств,
как и всякая оценка действrrтельности, эмоционаJьная оценка можgг
быть ошибочной,
С чеуr связанЫ ошибки в э,r,lоциональной обрабоже информалии?
на степенъ адекватности эмоционалъного
реагированlш ок;цывают влI-а,Iние следlтощие факторы:
1) характеристиКи сиryации: сложностЬ зшач,
динаtr\,'изм среды, неопределенность, противоречивость
информацлпl. Ошибки, связаJlные с общими закономерностями
обрабьки и116орrаrдч", в частности,
ошибки восприЯтIIJI, вниманиJL логического мыШленйlI оказывают
влиlIние на эмоциональн}то оценIq/
сит_vации, Как видимr, }ровень
развитI,rlI интеJIлектуа,rьных способностей, обеспечlваюцrrirЙ*a";"
информационных процессов, не менее вахен и
дJUl нормального протеканиlI эп{оциональных
процессов;
2) состояние оператора: предшеств}тоцее ситуацииJ т, е.
уже имеющееся к настоящему MoMeHTv
физическое и псIтклIеское, В Tolyt чис,.rе и эмоционалъное состояние оператора (возмоlкно, никак не
связанное с данной ситl,ацией) зачастую предопределяет эмоциональЕ}ю
3) опыт пережиВалия такой и,ти подобной iиryаци": положительный,
реакцию на события:
отрицательный ипа его
отс\,тствие по-разноNIч мог\,-г сказываться на адекватности эмоционалurrЪй
оцен*, происходящего.
При этом далtе поJ-ТожителЬный Опыт может привести к ошибке, поскольк!
не обеспечит необходимого
}ровня тревоги: Ьтрицательный опыт можgт способствовать появлению из,тiшней тревоги, сlрах4
отчмншI; отс}тGгвие же опъпа пфеживаниJ{ подобной сит_чации может
вызвать панику иJм ст!пор
(хотя не исклюqено, что именно ''по незнанию''
o.ru"ro.r',
сохранить JпокОйствие в ц)ити.rеский момент): "r".,.r" ";ч;;;;Ь;;;;;;;Ъ
4) особенности эмоциона,'ьного
реагирования и волевой регч"{яции. присчщие данномч оператору как
vстойчивые личностные черты: повышеннаJl ч_1,,вствите,-ьносT ь! тревожность, эмоциональная
Her стойчивость и fр\тие инJивио характеристики э}jоциона]ь но-во.Iевой
u^,оrrо-arar^Ь.,rогические
сферы оператора, как правило, предопределJIют возникновение ЕеадеItватной
эмоционалъной опенки
сит),ации.
Все вышесказанное свидgIельствччг о необходимости \чета
роли эvrоций в профессиональной
деяте;]ъности сУдовод].1тепей и Дрl,тIж операторов- Такой л-чет доллtен быть
разностороIrнrтм и
вк"]ючать в себя с;едlющие э;rемIенты:

8
 1) на этапе профессионального псшологI{t{еского обора решение пробj-Iемы эмоциона,lьItой
чстоЙtIивости п\,"тем Фбора наибо.lее пригодных кхндидатов: -
_ 2) на этапе профессиональной подготовI<и формироваш,rе готовности к действиям в
эltстремальной ситуаIии: -
3) в самой профессиональной деятельности KoHTpor-Ib и caмoкoнTpoj-Ir* эмоционалъных
состояний. и\ регуJяциJI и саморегуjIяция:
-
4) при рассле:овантт.r аварт,й опреlе,lение степени влиJIниJI эvоций и описанных выше
факторов эl\,Iоциона;-тьного реагированrlll на поведение оператора,
Единственное звено профессиональной подготовки моряков: включi}ющее тренировкч
эмоциона-тьной чстой.Iивости это fпренаэкеры.
- в жизненном
Известно. что чем больше опыте чеповека содержится сгrчаев чспешного
прохождения через 1рудные. сложные, опасные сит-у-ации" тем спокойнее бчдет его эмоциона-{ьная
t
реакtlия на во}никновение экстремалlьных обстоятельств и. следовательно. теv меньше бl:ет
серьезных нар}.шений в его операторской деятельности.
Именно в этом зак,r-Iючаетс я оrtыul mренuровкu эмоцuонацьной усlпойчuвосmu на
mрен{llrcрах Однако при этом не только вырабатываются навыки поведенlм в конI\тетноЙ
экстрема,.Iьной сит-у-ацЕи, Ilo происходит привыкаfiие человека к судествованию в такой ситуашrи. в
его эмоционаIьные прогрш,rмы обрабmки информации залисываются признаrс.r этой сит-чации.
ск.'Iадывается новое, более спокойное к ней отношение, фиксиручгся са,ма возможность выживанIбI в
такой ситчацrм.
Механизм эмоцяональЕоIо реагированIfi, эмоциональной регуJшции поведенIIIJ как любой
_ механизм адаrrтаrцаи, в общем итоге способствчет выживаIlию вида, но в отдольных проявjlениях
можgт оказаться не сmпько полезным- сколько вредным. Тац эмоции ярости, гЕева удесят€ряют си..rы
в момент схватки, flо они лишают человека осторожности и осмотритеJьности и тем самым моI)л
_ привести его к гибе;п.t. Кроме того, в современЕыI условиJгtr жизни возникновение эмоций часто не
способствует адап]"]д{и, поскопьку в повседневных взаимоотIlошениlг]( людей (в быту или в работе
в семье, коллеюиве, экипоке) физическая борьба или бегство, как правило, искJIюч;tются. Поэтому -
физиологические реахции, которые подгOтавливают организм к этой физической деятельности,
*
оказываются не)llестными, Не находя разрядки, они мог}.т дФке принести вред, нар!lпив
физиоl-rогическое реIуJ-IIФование работы внугреЕни( органов и вызватъ боли в сердце, одышку,
гипертонию, язву же.]ryдка и др}тие болезни,
Безусловно, идеальным можно было бы назвать такой вариант эмоциона!,lьного реагированЕ,I
че,,Iовека, при котором чрезмерно сиJьные эмоции не возникают вообще, что в приIщипе возможно
при высокоЙ способности к саморегYJUIции. Одяако, 1^литывая, что мы имеем дело с реаьноЙ жизнью
-_ и реа-тъныМи. ЗачасIло да]-Iеко не идеалЪными людьМи, В том чиспе и сУдоВодитеJUIми, не
проходившими r*r профессионального псIIхологического отбора. ни специального об\л{ения ]чlетода,\t
саморег},"тIJIции, прIlходится приЗIать. что неадекватные эмоционfu]ьные реакции довольно часто
допускаются людьми и Ile всеIда находят достойное проявление. Неотреагированные эмоции и как
следствие нар\шенбI цоровья также представляIот собой вполне реаJIьные проблемы. Поэтому, если
сиJIьные отрицателъные эмоции в силу каrсих-либо обстоятельств все же возникли, чеJ-Iовеку
необходимо наЙтr Tarc.re способы их разрядки, которые соглас},tотся с нормами поведения в обществе,
Зачасllто достаточно бываsт прибеrнуть к физической нагрузке, т.е, датъ организму возможностъ
продеJать т-у-дополнительrтr,то рабоrу" к которой oli оказа",]ся подIотовлен в резулътате возIlикновения
эмоций гнева или ярости, Физические наrрузки эффекгивный
- -
и безобидный способ разрядки непрбпных чlъств и профилактиюа псrогrтк заболеванIй,
Проблема демпфироваIrиJI эмоцr-о1 хараr<теризуется особой остротой в условиях грr,пповой
ИЗОЛЯЦИИ ЭКСПеДИЦИЯ! В КОСМИЧеСКIТ.t ПОЛgТаХ, В ЭКИПzDКаХ СУДОВ Да--IЪНеIО ПЛаВаНI,U{,
В
-
Незаменимым средством д.тI поддержания \ стойчивого HacTpoeнIrl в ко,тIеюиве явjпется юь{ор,
Юмор ломоrает приходить в хорошее располоr(ение д}ха.
При формироваптr команд. экипа)кей и лрlтшi грlтlп, предназначенных дJuI совместной
- деятепьности. сj-Iедvgт }-читыватъ среди критериев подбора и нzL]иLrие ч!ъства юмора, Его r,читыва"т_ в
частности. Tvp Хейерда,т при подборе экипока "Кон-Тики": "Грозовые тl,чи, низкое давление и
ненастная погода б)д\т представ,r1ять дJIя к!с меньшую опасность. чеп,I \,троза сто,lкЁовениJI
. характеров шести чеrовек, которым придsтся ]!{есяцами на](оJиться на дрейфуюце;чr плоry, В этоlr
сл)чае корошfuI ш}"тка cTojlb же поJезна, как спасательньiй пояс".
 1.5. стрЕсс и Его влиrIниЕ нА дЕятЕльность опЕрАторА
стресс (от англ. stress- напряжение), это напря)кение всех защитных сил оргzrнизма_
мtобилизация его ресурсов и прещце всего вег9тативной- нервной и гормональной
приспособления к изменивrпейся ситуации и
,систем для
решенIбI возникlлих жизненны]( задач,
В развитии стресса наб,rю:аются три сlаlии:
1) стадиЯ тревоги, когда начинается процесс мобилизацr-*l
резервов, орIанизм
перестраивается,
приспосабливасгся к трудным условиlIм:
2) стадиJI сопротиВJ-IеНИя, КОГДа удаsтся успешНо преодолеватЬ возниш]]ие трудЕости.
организм
оказьваgгся даке более устойчивым к разнообразным вредным воздействиям, чем в
обычном, исходном состоянии:
3) СТаДИЯ ИСТОЩеНИJI, КОгда вследствие чрезмерно д.r-IительЕого или избыточного
интеЕсивноIо
напрюкенбI истощаIотся приспособительные возмояfi{ости орIанизмал что может
привести к тяжелым нарlrпениям работоспособности и здоровья.
определяюцими условиllми преодоленrш сlресса явш{ются эмоционально-волевы9 качества
JиtIности эмоциональная устойчивосгь, способность К СrrМОРеГУJтrЦИи, высокаlI гrрофессионалъная
-
подготовлеIiность, хорошее здоровье.
учеными выделен ряд стрессов, действутощих на человека в современных системах
уtrравленшr:
интеttсивность труда, давление фаюора времеЕи, монотоЕность
работы, недостаточнzul двигатеIъная
активность, разJIичные внешние отрицательные воздействия (шlмы, вибраrцли и т.п,).
ВажныlМ производственнЫми факrорами, способными оц)ицательно влиJлть на судоводитеJUI
(так же каК и Еа оператора лрlтого профи.rш Еа судне), явJUIются:
fiар)лпение биологического ритлtа
жизнедеятельности! дJIительнм изоjUIцLIJI от общества близкrк людей, территориа.JIьнfuI
ограниt{енность, пс}.,{ологическаJI ЕесовмеgIимость членов экилаж\ эксц)емальяые
режимы работы-
ц)итпескио и аварийыые сиryации.
М судоводителlI и, особеннО дJUi кfiIитша судЕа дополнитеJьными экстремальными
_
фаrстораtvrи ш,пяrстся постояннаli псIжологиtIескм готовность на сл)чай аварийной сиryацш1
дефипит
временИ при пршillтии решений в условиrгх повышенного
диЕамизма среды, высокiul JI}fiная
отвgIствеяностЬ за приЕи}аемые решенIб{, повышеннfuI сло}шость, многоплаЕовость
профессиона.шной деятельности (кmорой по комплексностиJ многокомпонентности-
разноflаrт)авлеЕIrостll реIпаемых задач нет аIIаJIогов среди др}тrтк профессий),
. ,щействие этих фаrгоров. а чаце всего *.х сочетание может с}ацественЕо уrудшать псIгхическое и
физическое состояние оператOра.
ВозникаеТ luспресС (неблагопрrаятные проявлениlI стресса), в
результате чеIо снюкаsтся
эффективностъ ДеЯТеr]ЬНОСТИ" понюкается ,.uд"йоaru оператора. При
рабоrосоособ*rоЬ
дj]ителъном СТРеССе ПОЯВJъIется пред)аслоложенность к "-
разли.{ным "6олезтrям стресса''.
Кратковременные сильные экстремаJIьные возделiствия ,оa* *",ao,u"rb Еежс;Iательt{l.ю
активизалию поведениlI человека. а иногда: напротив,
резко затормzI)кивать еIо деятеJ-Iьность. TaKI4M
образом,:rецелесообразные реакции человека на стресс могчт иметъ как акгивЕуюj так и
пассив1.1,Iо
форlчry, Однадо возможны и целесообразнrlе фор,rпь, стрессового реагироваIrия. Меl4ц1, двр,lя
крайностями-,названныl{и выше_ ,тежит зона более адекватных
реакций- в цеЕ.Iре которой раслоложена
наибо;rее оптимаlькu{ д"ъI деятельности
форма реагироваrшяj когда стресс Ее выра.жен.
В ' эксперимента.-rьно-fiсихологиЧеСкrХ ИСС]lеДованиях бытлr выде.lены Ъrraд",a-"" наиболее
часто встречающиеся при стрессе нар\,]пения стр\lý\ры делiствий оператора и особенностей
его
]-Iичности:
- разнонаправ.''енные из}IенениlI c*opoc.li 1,1 точности операторской деятеiънос-Iи:
- парадокса_тьные изуенениJI оленкtI степсни Тр\,.тности выполняемьfх действий и
са){ооц9нitи
- VспешностlIдеяте:Iьности:
- LIз)tенеЕия работослособности поJ BJ}a,IHиe]l фактора''новизrш'':
- стрессовые изl,{енения па}{яти:

10
 - нарllпение оценочЕых футшlий вослриятия;
- проявление раз,тrа.*rых форм измененного сознаI aэ{;

- ослабление воли при сц)ессе;

-
усилениеэмоционаьной неустойчивости;
-
возникI]овение склонности к подчинению или противодействию внешiним воздействrrям.
Разнонаправленность стессовых изменений операторской ДеЯТеJ-IЬНОСТи в эксц)емiшьЕых
условиJж в деятеJIьности оператора могу"г IIроявляться как стрессовая акгивность, так и стрессовая
пассивность. При этом одни действия и решениlI ускоряются, стаfiовятся точнее. тогда как
др}тие
замедJшIOтся, приостанавливаются.
Это можgг касаться и отдельных э,'tементов операторскrтк действий,

Форма стрессового Влияние стресса на

Поведение Проявление стресса эффективность
реагирования
операторской леятеJIьности
Нарlшение (псrrеря) способности
воспринимilть FIравJUIющие сигналь] ГIрекращение эффективной
Активное, п директивц,.ю информацию; резкое эператорской деятеJьности,
кецелесообразное ГЬrдlка ttsеJlт+rение активности; резкое возможЕы негативныg
усиление эмоциоЕаJIьных эезультаты панIiческого
переживаrпай; неверное, уФощенное iIоведеЕLiJI
понимание цOjш деятельности
Нецелесообразная ускор elrнocTb резкое снил<ение
поведениlI. Ошибочные действrая, эффектлшности операторсколi
То же С)матоrцность нарJдпение последоватеJьности и цеятельности; возlvожны
выпадеЕие Ilужньгх действий ;бои, остановка рабочего
процесса
Чрезмернм ускоренность диясений; Сншкение эффеrсrивности
То же Тороплrвосгь эrпибочные действия эператорской леятелъliости
Щействия ускорены; решениJI
Акгивное, прrтrимаrmся быстро; число Повышение эффективноqти
целесообразное Стремите,,rьность эrлибочньж решений и действий эператорской деятельности
лменьшено
Среднtаi уровевь
Стресс пе выраакен. спокойствие Спокой ное поведение оператора Jаботоспоообfiости
Пассивное, Щействия немного заNlедлеЕы но Повышение эффекпlости
целесообразное Размеренность iуторядочены; количество ошибок деятельности
iменьшено

J'Iегкости Выпо.]нениJI имI

необходrаvых действий, связанЕые с ошибочной саvооценкой
успеlrшостlI своей деятельности. При
этом опфатор можgl ошибаться мк в сторону завышеIIиJI, так и в gторону занюкеншl оценки качества
своей рабmы,'тац налример, при умереЕном стрессе зIrакомые операторские действия мот.ут каjJаться
легаIе, чем 0ни rц)едставлялись оператору, когда он вылолшIл ITx в ЕормалъЕых
_чслови,D(,
_ При этом показi}теJIи успеfiшости деятельностИ мог}т, ул}чшаТь ся, и В ЭТОМ Щ}ОЯВJ-IJ'9ТСЯ
моби:rиlтощий эффекr легкого стресса. Однако щlи более ПРОДОJ-DКИТеЛЬНом или более интЁнсивно1I
стрессовоМ воздействии в с,тvчае выра]кенноIо стресса эффектrзность ДеЯТеJ-IЬНОСТи снIокается.
-
в то BpeMlI как сl,йекгивНм -
оценка оператороМ эффективности cBoITx действlлi продоjDl€ет
возрастать, В тактх случurý оператору каlк9тся, что он работает бысц;ее и точнее, в то время как
peaJ]bнo еГО ДСЯте.IьЕость замедJшется, а
'мсло ошибок возрастает.
Причина такой неверной, парадоксалъной самооценки и том, что одной из
реалций псIтхЁк}t
человека на clpecc вIQ'Iючени9 психопогиtlеских механизмов, УКРеПJ-U{ЮЩИ\ его
'вJUIется }ъеренностъ в
себе.

11
 Оператор невольно как бы поддерживает себя в трудных условIа;ж. Возникновение таких
ошибочныХ са}lооценоК часто оказываеТся причrтrой неправильных решений оператора. В других
сп}чfuгх при стрессе мог}"т возникать ошибочнЫе Са]rlООЦеНКи своей деятельности в виде заниженшI ее
качества, Чаще всего эго бывает 1 люлей с повышенной тъствител ьностью к ч\удшению
самочувствиJI щ)и ирессе. Ощущения недомоганшI, слабости моryт способствОваТЬ фОРМИРОВаr {Ю _Y
такого человека представлениl1 о том, чтО в такоМ ппохом состоянии он уже не может работать
хорошо, ПрИ этом }худшение состояниlI субъективно оценено неправильно состояние лrlше. чем
- самооценки
кn;кется самому ЧеЛОВеIС}-. И рабогает он л),4Iше, чем ему к&кется. Причиной залиlкениJI
качества деяте,lIьЕости у оператора в экстремальных условиJг{ можgг Ьыть TaIOKe чрезмерно
повышеЕное ч}ъство ответсТвенностИ за результат своик деЙствиЙ, обусловленное: переоценкой
значимости даiffrой сrг_чации, в особенности, еспи это связано с оценкой его как .цЕtIности и как
профессионала в глазах др}тих людеЙ. При этом тревога за собствФrное положение (в первом спl"rае
за состояние оргаrrизмiл- во втором - за свой стаryс и авторитfi) можgг, постепенло возрастая при
-усипении стрессовот'о воздействия, полностью заIl;rть сознание человека, вытесняJI из него более
конструýивные мысли и переживания. В TakrTk случfuж человеку тебуgтся повышение }ъфеш{ости в
себе, дJIя чего в зависимости от его иIrдивид,аJIьных особенностей и конкрgгных обстоятельств можхо
использовать пибо обод)оЕие, поддержку, демонстрируя ему его истинные уСпехи И lT{ сглиатие От еГО
заниженных представлений, либо отвпечение вниllанбI от переживанrйj связанных с самим собой,
ц/тем акlивного вовлечепLUr в деятельность, связашIуо с решением стоящIа( пер9д ним задач.
Измененuя рабоmоспособносmu опЕ)аmора поd влuянuач факttлора "новuзнъt". Фактор
"новизны'' (появление новой информаI+rи) rrри стрессе может иметь различные пОСЛеДСТВIrI, ПРЯfolО
прсlтивоположнЫе др}т друту: если в однЕХ сл),чаJж проявJIяется положительный эффект "новизны",
то в д)}тих случаJrх oн:r сказывается на работоспособности оператора отрицательно-
Так, при длитеJъном воздействии на оператора экстремальных факторов, вызываЮщIтх У НеГО
стрессов},IО пассивIiость, любос добавлеНие "повизны": rтоявдение нового сигнал4 комаЕды,
информацша можсг положительно повлиJIть на его рабсrгоспособность
Спрессовьtе uацененuЯ п(мяmu - При кратковременном, мirловырzDкенном стрессе возможно
уil)лшеllие показателей памлм- Так в экстремальfiой сиryашм у опытrого и тенированЕого
оператора можот реп}тчиться объеМ памJIти и скоростъ извлеченIдI вз паIшти необходимых для
разрешениJI данной сиryащ{.r сведенхй,
При выраженном стрессе папбIть, как прarвило, ухудшается, При возникновении критической,
опасной ситуации, вызвавшей состояние стресса у оператора_ памJ{ть о только что произошедшгý
событияХ (о сигна"rах, предупреждеIrиJгх, полученЕых I*lстрlкциях) как бы стира-егся поспед},ющим
экстремаJIьным событием. Возможпость такого наруtrения памJIти доJDкIIа )читываться rтри
расследоваЕии азарий.
при продолжительном стрессе первым начинаsт }х},дшаться выполнение сложных деиствии,
тре6}ющее напрлкеЕиJr памяти. Характерно также ''фрагментарное забьвание" необходимых
действий" да:ке достатоаIно привычных, - они как бы выпадают из ряда выполнJIемых действий-
ГIри необходимости что-то вспо}Iнитъ при вырокеItном сlрессе может Еар},Iдаться
припом!(нание. В однlтХ сща{аях оператОрч }{ожеТ казаться, что он "все забыл". Щrя нормализац!lи
палбIти оператору н_\}кно успокоитъся: хорошо срабатывает в таком с;tvчае по.{ск&зка напомияание
начfu]а того. что он доJDкен вспо\{нllтъ- }i:]}i какой-ниб)дь детаJи, В дрlпr:r случФж }{ожsт быть так-
что оператор,1"Iяогое припомЕнаsт, нс.' не способен с реренностью отj]iFIитъ нужЕ!ю инфор}lадию оТ
Hetry'тсlol'I. Такое расшкрение кр}та ассоциаr{r{!]1 со снтrкение}I кр}IтI.тtI}Iости Iл( испоJтьзованIu можgт
быть пр;Iчr*;ой ошибо.rных реrr:ениri оператора, Характерно ош}lбочное припоминание N{aтeplla",1a
(инст\t'U,,й_ прави.l. лиttного опы lil и г,..,,)- с (о.]ного с m-,клыrl .tt,бо по значениr.]. ,тибо по нззванию__
"]ибо такого, с которым оператор статкива,]ся п анаr]оглпной слIц,ацл]и, При таrcгх нарlтленluг(
памят!I
оператор}, необ\одим отдьк, ссн, по]езны г!l}IF:астика и водные процедЕrь1.
При стрессе ]vlol}'г нар}тIатъСя профессиояатЬньlе навыIrJI оператора. В эксцеьlалъrrыr ).-С;iОВИЯ]'
стол-пtо сфорлtированный старъпi навык llо,д]fi не тоjlъко тср}lозII,tь бо_rее новый, еше недостаточнс
закаепriэшийся- ЕС И ПРОЯВj-IЯТЬся B}leaTc яеiо. Нар)шенИе оцсliочныI ф_lrтклtтй восЕриятиrI пр-т,I
стрессе,
В ссстоlнirП стресса }' че,tовека }{orliзT rlскаrкАться с]ра;кение \арактэристик пространства и
,;си--l:тii,
вреl\{ечIl- а Tatcкe ссбствеIrныr дзлл,кен-"tй l-t

-|2
 Нарl,тление воспр]rJIтие пространства проявJuIется в явленшж стрессовой макропсии и
микропсии, Кратковреvенные сильные экс,l-рема_]ьные воздсйствия_ аызывающие исцт_ могг на
какОе-тО Bpeмll сужать поле зрения оператора, иногда до полноIо исчезновениll способности видеть.
Нарlшаегся способность воспринимать все обьекты, на,\одящиеся в норма,qъном поле зренIrI,
следствием чеIо являюгся грубые ошибка в оценке навигационной обстановки и принятии фешений.
При этом rrаблюдаемыЙ объект может казаться очень большим, расп\хающим это явJ-Iение
называется стрессовой маr<ропсией. При длительном недосыпании и утомлении, - а также при
ItеКОтОРЫх Спеlц,Iфическrтх воздеЙствищ такrтц например, как качка, человеку можег казаться, будто
ПРеДМеТ, На КmОРыЙ он смотрит, удаJUIется от него, в то BpeMlI как на самом деле предмет можот
стоять Еа месте ипи да:ке приближаться. Пространсгво вокр}т оператора и все окр}жающие предметы
моI}"т казаться ему резко удалившимися и необычйно маленькими это явлени9 сцlессовой
мИКРОПСии, Макро и микропсиJl могут быть прlтчлшоЙ принятrш неверных-
решений в каитшлеской
СИТУаЦИИ, НаJФИМеР, ВО ВРеМJI IПВаРТОВКИ В СJ-IО;КЕЬГХ УСЛОВIбГ]( ИJМ ПРИ вНеЗапнОм непредвI.iденном
ИЗМеНеНИИ НaВиIациОllноЙ обстановки, когда у оператора нет времени на iлна!.Iиз и проверку данньгк по
прибОра.м и ведение расч9тов и слишком мноIое зависит от адекватности его восприятия. Поэтому
ОПаСНО, а В СлОжных обстоятельствах совершенно недоrryстимо несонио ва\ты одним оператором. При
аНаЛИЗе аваРиiforых сицzацrтft необходимо )читывать возможность сильного Ееосознаваемого
ИСКaDКеНИJl пРОСтРанственЕых отношений оператором в экстремальных бстоятельсгвах, особешIо при
) словии его пере}томленьI.
Харакгерным дJuI состоянбI сц,есса явJu{9тся нар)дление координаrц{и двю(ений и
неСООтветСтвие прилагаемых мышечных усилий требуемым в реальности, При этом усилия могут быть
как чрезмерными, так и недостаточными. При кратковременное сильном стрессе ч:юто возникают
ТеЗМеРНЫе УСИЛбI; ЗФКИi,r Р}ТОЯТОК УПРiiВЛеНбL СJIИШКОМ СИЛЬНЫе НаДаВПИВаНИЯ На КНОПКИ, КПаВИIIIи1
обрыв или спом каtсдr-либо частей аппаратуры. При длительном истощающем стрессе двюкения
ОПеРаТОРа МОгlт быть, слабее, чем надо, и не столько 0г устiшости, скоJIько от того, что оfi оIцуlцаsт
свои движения более силъными, чем они есть на самом деле.
ПРи СтРеСсе с эмоциоtlаJIьЕыми переживаншIми у многгх людей нарlшаегся оценка тек)лцего
ВРеМеНИ. ТягОСтные ш r}ты тяц/тся н9скоIгiаемо, особенно когда рошеtlие рке приIIJIто, действие
СОВеРШеНО И ОСТа9ТСя тОJIько ожидание резуJьтата (состояние, знакомое многим судоводителям, в
цlитrтческой сиryации совершавшим рискованньй маневр).
НО бываст и наоборот, когда достаточно большой интервм времени, заполненный непрIбIтIIыми,
ОПаСНЫМИ СОбытиями, воспринимаgтся как более короткиЙ, Стрессовые оmибки в оценках времени
оператором компеIrсир}tOтся индикатораtrvи времени, однако представJuIется необходимым
теЕировать операторов в оценке времени в экстремаJIьных сиryацIrгх.
Особая опасность стессовых нарlrлений фlтlкций воспрбrтбI в том, что операторы, как
ПРаВИJ-IО. Не ОСОЗЕаЮт иСкzI}кеншI, неРеальнОСти СВОИХ ТЦlеДСТаВЛениЙ,
Фор.uъl аэuененноzо сознанця прu сmрессе. Поведение и характер мышJlениll оператора в
экс]реммъных условюг& вызвавIIIIтх состояние стресса, моIут очень сильно отлiтЕIаться от тог0, как он
ведет себя и как мыслит в обычrrъгх ус]-IовIёгх. Сознаrл-rе человека при этом работает в искпютмтеjьном
реli<име. Такие измеIiениJI сознаяия мог}"т возникать, во-первьtх, за счет "сверхмобилизацшz"
пСихиttесюIх возможлосгеЙ чеjIовека. а во-вторых- за счет "0IключеЕия" мышлеt*ля от осознанбI
тРав},trФ\lОщеЙ еIо псЕхикч сиry,ации. И первыЙ, и второЙ способы измененIбI сознанI]JI имеют
приспособитедьный смысл и моryт оказаться полезными, но в то же время оба они мог},т иметь
неIативные последствиlI дiш человека, Тац "сверхмобилизация" сознация способствует rФиIuIтию
верного, решение и критлтческой сиryации. lio ведет к перонапрюкению, I4стощению психическIх
ВОЗМОЖЁОСтеЙ чепОвека, тогда как "отlсцючение" созн:lнIдL напротив: охранJIеr псЕхик_ч человека от
леренапряя€ншI и возможного разр}шенид но делаsт его беззащитным перед надвигающейся
опасностью.
Возможно не полное "откlrючение" сознаяюI оператора в cTpeccoBo]ll состоянии, а частиtlЕое.
Так. при поиске решеЕия в эксцlема-lтьной ситуации может происходить "сlэкение" сознанIхI, когда
ОтСеИваЮтСя посторонние и маJ-lозначимые факты, счхgдения. воспоминанIбI, не имоющие прямого
отношениJI к проблеме. Мышление при этом ускоряется, иногда до такой степени, что нахождение
верного решениJI происходит как бы само собой, без осознанлrя постепенности подхода к нему, Однако
чрезмерное стрессовое "сlжение" сознаньI приводит к отрицатеJ-Iьноуу резчлътаry: изJIишнее
}процение сJ-]ожноЙ картины критшескоЙ сит_уации, отсе!iваЕие информаrии" необкоди:,tоЙ для
1з
правильного решениJ{, мог}"т дезориентировать оператора. привести к ложным выводам или завести в
т}пик и застопорить его мышление. Бываgr, что какое-то решеi{ие кa)кется оператору единственIrо
fiРаВИЛЪНЫМ. И ОН НаЧинает деЙствовать, фанатично следуя этому решению, сrбрасывая или не зzrмечая
лрутие. более верные,
,ДРЦОй фОРмОй иЗмеIтенIд мышлениJI при стрессе явJuIется }ъеличение объема осмыслrваемой
информалr*r "расширение" сознания, При этом сознаЕие охватываgI все, что происходит в
-
НаСТОЯЩеМJ ИЗВJ-IеКаеТ ИЗ ПаМJIТИ ВСе, ЧТО имеет хОть какое-то отношение к решаемоЙ проблеме,
чсиливасг прод)цспiвЕ11о деятеlrьность, рождfuI новые идеи и констр}.ируя новые образы, В сознании
возникнsт панорамнfuI картина всеIо массива информащ{,l, что и позвоJuIет оператору нйп.I
правильныЙ выход из 1рудноЙ проблемы. Часто путь к верному решению Еа,\одится как бы сам собой,
уСкопьЗМ иЗ сознаЁIдI человека, и тоIда появление нужно],о решениJI воспринима€тся как "озарение"
(инсайт).
ОднакО "РаСширеrrие" сознания при стрессе может иметь и Есгативны9 последствIФ{; чрезмерно
ШиРОкиЙ Охват информацлпr, относящеЙся и не относящейся к решаемой проблеме, может IIривссти к
потере цепи логическж рассуждений_ к уходу с правильного Iý/ти поисков рошеншI на пбочные,
Бывачг, что сlмбlрностъ факгов, ассоциалlлi, сужлений заводит мышлеЕие в тупик. Возникаgг
растерянность, дезориентацп, остмовка деятеjIьности.
TaKrTM образом, оба вида стессовогО изменеЕиlI мышленllll как ''pacu,tupenl,te'', mак u
"qtarceHae" - ,uоzуm быmь полезньц ео,au o*ll не чрезмерньl.
-
ооуабленае волu прu lлumаlьнолt сmрессе. Щля продолжrzтеJIьного стресса xapirr<тepнo
ОСЛабЛеНИе вОлевых процессов, Стаяовится труднее побуждать себя к выпоJшеЕию ЕеобходIтмой
деятельIlости, особеннО требующей эмоциональноIо, }гlt4СТВеЕнОГо или физического напря)кеншL
Особенно трудно при стрессе заставить себя" начать ry или иIту.ю работу; труднее, чем обычно,
довести ее до коЕца и т.д.
СПОСОбНОСtПь СОхРаняпь рабоmоспособносtпь на ёолэtснс_lм wовне с помолцью са,l,rореzуляцuu,
ёаэлсе в сосmоянull сmресса, odHo uз ваэ!сне lдuх качесmв оперсlлпора.
-
Усuленuе э.лlоцuоналъной неусtпойчuвосmu прu сmрессе. При длительном стрессе на фоне
нарастzrющI4х проявпений стрессовой пассивности, как правилоj увелIfiивается сц]ытое
эмоционаjIьное напрlDкение. Оно ощ;пцасгся человеком как постепенно или временами
усиливающееся чувства неудовлетвореЕности собой и"ти кем-то, или всем оry1хающим, как
раздра)кительность, обидтивость, проявлlIющмся по всякому поводу, а .racTo и без повода, как
СКJIОfiНОСть ЗilмеЧаТЬ В перв}'Iо очеРеДь вСе плОхОе И ПРе}tsеJ-IIiЧИватЪ еГО ЗНаЧИМОСТЬ,
МНОГИм мОРякам известно из сбственного опыта, как цроявJuIются и усиливаются эти и
ПОДОбНЫе Им явлениJI с },величением длительности рейса. Это Ериводит к нарастанию нfiIрлкенности
ВО ВЗаимООfilошенбrх мех(,ду партнерами по операторской работе, снижению rax рабогоспособности, к
!тудш9нию ик самочуъствIбI и здоровья.
Лучшим средство]!1 борьбы с "взрывоопасным" эмоциональным налрrхением, как уже
IОВОРИЛОСЬ! ЯВJIяетСя юмор. Шlтливые пsрепarлки, беззлобныЙ обмен колкостями, подц)}нивание Еад
своими и тry,жими недостаткамя, очень
характерные для неформалъного общения моряковj представJulют собой удачIтую форму разрялки
напряженности.
Желате,T ьно таюке создание такого кJIимата в экипаке, при KoTopoNl были бы воз]чIожны пря}rые
крит{.Iеские вьJсказыванlбI по достаточно серьезным и; особенно, общезначимыu вопроса,м, Припятие
МеР ДJбI СЕюкенбI, разрядки эмоциона.lIьIiого напря)кениlI необходимо не толъко дjUl того_ чтобы не
ДОпу-СтитЬ "взрыва". но и дjIЯ того, чтобы сIФытое эмоциональное нагrряжение не снлrжаJ-rо бы
работоспособноСти чJеноВ экипаrка. Yr.reHbrпeHrrro эмоциона_lьноIо напрrfiеItиJa способствiтот
гимнастlFIеские !пражнен}ш- водные Iтоцед}ры_ просмотр фи:rьмов. прос-]1-1rrивание }Iчзыкал:ъных
ПРОИЗВе:еНИl; Flэ некm,орьтх с_ч-да\ и}Iеются ca-!тlbi) спортза-цы, каюты псLlхLl-тогIrческоI"l разгрузки_
по},Iогающие спр3.вliться с негативныr{и проявлен}lями стресса,
Скrоrrно.'ть к поJчинению или проr иъо_rсйс] впю внешниv воз tейсгвt,_,lц :.tигельзыl.i стресс
УОжет }Си.rfивать готовIiость человеItа полrlнятъся внешним приказа\i. чрезr,rерно }- силriвать
cLloнHocтb соглхсовыватъ свои действ !r!I с диреюивчой шлформа.шией, При этом оператор выпо;rняет
НеОбКОдr-мые .]ействlrя бысmес и точЕее по кl)\Ii]rде. чем без вее_ деI-Iств\ ет \ Береннее по инстру-кцrlи.
Че}I ПРОl]ЭВО,]ънС. чэше обрашается за coBeTo]l. ец!, чаще жJfi соЕ--тов ll \к]_зани1"I. не решаllсь

!ч
самостоятельно гц)инимать решеншL Подобное поведение явJuIется следс-гвием возрастанбI
стрессовой пассlвности.
Снижение 1ъеренности в себе и способности брать на себя oTBgrcTBelrHocTb сочетаsтся с
) силениеv пmребности во внешней опоре,
Противопопожное проявление стресса возникновение скJIонЕости к конфронта:дии с любырt
-
начинанием: приказом начаJIьника! предложением партнера по работе. новой оперативной
информацией и т,п,
Вследствие этоIо в стрессовых, крити.lеских условIбrх судоводитель может игнорировать
приборцсо информацию. Ее слушать или не слышать команды, не воспринимать информацию.
"Конфронтируя" с внешними воздействиями и не всеIда осознаваJ{ это, оператор Ее доверясг им. При
этом он бопьше склонен попагатъся Iй свои оIц}'IценюL нilвыки, падбIть. Подобное поведение может
привести к 1рагIдIеским последствиJIм,

1.6. устоЙчивыЕ своЙствА лиtIности

ЛuЧносmь с точки зрениll псL]D(олоIи!Iеского смысла этого по}uпиll эlпо чеlовек как
-
созНаmеlьньtЙ ,b,teH обulеспва с uнDuвudуальнььu скцаlом особенносmей харакrпера - н анlпересов,
mеryrПеРаrrcНfпа а способносmеЙ, а mак:}ке lpyzux черm u качесmв. Личность человека формирусгся
Еа основе природных свойств полаJ типа нервной системы, темперамента и др}тtтх - в процессе
-
активltых взаимодействий со средой, т.е. в общенш{ и деятеiтьности. Основной движ}цей силой
поведенбI и развитIхI личности явJlяtотся мOтивы и потребности человека. Характер опредепяет
индивидчальное своеобразие ее поведениJI. Вахнейшим реIуJIятором деятеJIьяости зр€лой JrиЕlности
явJulется самосознание, В качестве необходиrьгх факюров социальЕьtх достюкений личllости
выст!пают способности, знания, навыки и ).менюL
Индивццlа,rьная струст}ра ли!fi{ости, ее особенности в болъшой степени опреде,J-uIют flоведенце
человека и его взаимоотношенюI с окружающим миром. Человека как JII-TtlHocTb характеризует система
его grношеняй: к людям (общительность - замкн}тость, тткость - грубость и др); к труду
(трудолюбие - лень, добросовестность - халатность и др,); к веща-м (развитый вкус - безвкусица,
бережливость - расточительность и др.); к. природе (стремление к сrм_шrию - отч7)цдеIrие, стремление
к охране - хшщическое отношеЕие); к себе (высокм - низкм самооценка, самокритиlшость -
са.пrооправдание) и др.
В основе системы отношеrrий человека лежит мировоззреЕие личности - ценностные ориеЕтации
и установки.
Таким образом, лиtIностъ это многомернм, много}ровневfu{ псIfхологическая структ}ра,
-
иIrтегрир},ющаlI в себе все индивид/альные особеIшости человека и регупФующая его поведение, В
контексте рассматриваемых проблем особенно BaDKHa ролъ лiтqности как регуJuIтора профессиона,'rьной
деятельности чеповека. Во многrтх исследованI,Uгх отмечастся, что операторы. чilсто соворшающие
ошибки и попадЕIющие в arварии в проц9ссе труда, отличаIсrгся определенными устоЙчивыми
качествами личности. Успешность, эффеlrлтвность операrорской деятеJIьности, высокая надежность
оператора также оказываIотся связанныvи с особенностями струсг}ры лиЕIности,
Притlято разJIичать три основнык аспекта пс[\иL{есккх проявлений qеловека в его прелvеrной
деятеJIьности: устойчивые лIдIностIIые качествц тек\'Iцее псIlкиlIеское состояние и псЕ-\и!Iеские
процессы_ прOтекающие в его деятелъности. Рассмqгрлм разпичиJI между Еими на примере эмоrцй
страха и тревоIи, Если рассмацlr-вать rтх как психи!Iеские процессы_ то речь пойдег об обцих для всех
людеЙ механизмах ж возIlикllовен}UI, закономерностях протеканшI, особенностях Ifi влrýн}]я на
поведение и т.д.
Что же касается состояшй страха и тревоги, то речь идет у,же о переживании че,rlовеко]чl
\ъаЗанных эмоцrлi: это временные, боl-Iее или менее дr-IитеJ,IьЕые пс]тхические состояниJl, возникаюtтпlе
В ОПРеДеr-IеННЫ]( КОНКРеТНЫх СИТvацияъ чаЩе ИЛИ pejкe, НО v КаКДОГО ИЗ НаС,
Трчспивость и тревожяость это уже устойчивые свойства лIтtности. которые обозначают
-
ДОСТаТОЧЕО СИjIЬНО ВЫРФКеНtryЮ cl0]oнIlocTb ИСПЫТЫВаТЬ СТРаХ ИJ]И ЦеВОг}' ВО МНОжеСтве Са!мых
разных ситчадrй, возможно. и без определенньх основанrй. В последнем слуlrае, коrда речъ цдет чже
об особенност-fl( Jlи(шости, можно прогнозировать поведение человека с болъшой доl-rей вероятIlости:
проявит ли ов мчжество или испwаgтся в опасной сит},ации; булег ли он беспокоиться. тревожиться
или проявит спокойствие в условwж неопределенности. То же Mo)rcro проилпюстрировать на прIмере
мыслитепьньгх rrроцессов.

l5
 ВнимаЁие это псrт,{ический гrроцесс; соср9доточенность иJIи рассеянность вниманLI -
- чертами лIдIности,
временные состояниJI; внимательность или рассеянность могlт быть устойчивыми
в психике
закономерЕое
Таким образом, в харакгеристика-\ пс}гхи.Iеского процесса отрaDкается обцее,
связь с определенным воздействием, конкретной _сиryацией,
людей; в характеристиках состоянIбI
- индивилYаJIъное, характерное для
ограЕичеяностЬ во времени; в характеристиках лIдшости -
конкретноIо человека.
УпроЩенныйпоДхоДкпсиколоГиичелоВекаисмешиВаниеописанныхяВлениЙприВодятиногДа
к ошибкам в педагоIике, в совместной деятепьности, в },прa}влеЁии людьми" в определе}rии
степеЕи

виновности челОВеКа ИJ-IИ МеРЬ] воздействия на него и т,д,

Зачаст}тО в своI,гХ суждепиJгХ О J-IЮДЯХ мы совершаем харакrернуо
ошибку, перенося
на лшIностъ, При этом мы
караrктеристикИ его состоянIдI в определеяноЙ конкретной ситуации
состояниlIх, необязатепьно
auбuruuй, что каждый из нас в своей жизни оказывался в самьIк разЕьlх
харакгерных для поведениJI в целом. Более тоrо, совершенltые
ttеловеком ошиоки мы склоЕны
объясrrять в зависимости от нашей установки в одflIfl( cJI)/.lzUж -
чертой лrчrrости, в других -
состоянием человека в тOт момент, а иноIда и общечеловеческими слабоgгями,
a предубеяgцением, мы чаще относим прrтIиЕу его ошибок
на
Тах, напрпuер. отItосясь *
"aoou"r.y егО Ilг}пым иJIИ
расгryщеняым, пrпа безответственrтым,
При
счет лшIностЕЫх особенностей. считм
положитеJьноМ отЕоIfiениИ к человеку мы чаще скJIоцны объяснить его ошибки закономерностями
чеr-IоВеЧескогО поведЁниJI иJIи сdисьватЬ вес на обстоятельства,
подчеркивм ситуативЕость его
деЙствиЙ.
При необходиМ{gгц определиТь стеII9нЬ виЕовносМ ооворшившегО оrшrбку илИ Гц)осч/пок
человека мы можем исIfilть разные псI,D(ологическио приtиЕF его поведеншI
в зависимости 0т
установки на наказание ипи опраздаЕ{е.
Усmановка это неосозЁаваемая гgговность воспDиниматЬ пDедмgгы и явлеЕия
-
о"й*u"r"оurrо"r" оорgо"о"*r*rrrlбБй. установки - это своего рода с16ьекгивные
фипьтры, проrryскаюIцио u од* фаюы и задерживаJощие др}тие, Например, имеющиеся у
'furностные
"озrr*rё
помощникоВ отрицатеJlьные устаI{овки, связаЕные с JIичнрстью капЕтана,
мог}т замgгно снизить
дейсгвенвосгь его }каза-нлй. Предвзятосгь илI1|dдеаливаIця
в 0тноIпеrIии подqияенньrх со стороны
капитана тоже возможный случай влияr itr устаноqрr яа поведе}rи9, {црд влIлянием устаяовки
-
совершаJотся и навиIаIцiоIttlые ошибки. Можgг сложитъся ситуацLL когда
с}новадитель Ёе обрадает
знач€ f fi{o, *оскольку появление
внrll!{аlмя нaI сигfiал йли воспринимает его Ёемекватно реальfiому
ожIцаниям, т,е,
этого сигнаJв и его значеItЕе в дапный момеЕт противоречат flеким субъекгивтrым
аварлй при Еыходе судна
псIflологической установке. Так, налример, выявлено, что одной из причин
определеннык устойчивых
из базового, наиболее освоенЕоIо порта явJшеIся влияние fiа судоводитgJIя
чсловий пJвванLL опытrшми каIrитанами
представлений ипи дa;ке продФеждеIiий отяосительно
из порта, тем с большой
подмечено, ЧТО Че]чI ЛУчше знает судоводитеJть _ycлoBIxI вьгsода _вороятЕостью
}Iожет lIоявпться у яеIо уб"лд"ra"" оrоо"rrrЪ*оо безопасности плавания.
В подобных с,гryчмх

наб.гподатегь может воспринимzIть не то- что видит, а то, что ожидает 1видvгь благодаря

сформировавшейся чстаЕовке.
Усmановка является одни}I из важнейших МеХаНИЗlчIОВ, регуJIир}тощих
Еаправленность и r стоiтчивость действuй,
деятельность человека' Механ"зм установки сбеспечиваgт
то это может
но есшl фиксированные установки стrцiовятся инерпtы}lи, т}дно поддаются переделке,
инертностъ
отрицате,]]ьно_сказаться на резулЬТаТа,Х ДеЯТеJ]ЬНости. Как .чже оrтмечаJIось стереот}lпflость,
задач. LIHepTHocTb.
мышлеЕIUl щ)еIUlтfiвYgт успешtrому решению слокньII судоводЕтепьск!г.(
неповорOтливость .vcTaHoBcK можаг быть чертой rlr.tнocT}i,
большие затрудненш
Чеповек. чьей шrчностной особенвостью является ияертностьJ испытываgI
Визмене}lиипри}тогор€шеняJ{'Отп!гlаетсястереOтипвостьюдействи}i:изIIIененIбIсостояrмйето
лuчносlлных усlпановок
flсlтýхки Не у-СПеВаЮт за измененlrп4и ситуацflи },прав,]енrr.{, Гцбкосtпъ -
чспешного решенIя заJач ло управ:rению техяякой lt
ol'o из ва'(неrlшцi качеств, необходимых д-lя
jIюдъми.
нагц]яженность
Счfrгается- что повышеЕнаJI эмочионf.ъность. тревоп(ность. Ilе}ъереЁность,, -
поIюсе этого
это слтубо с,ТрицаТепьные ](арактеристик,1 ,1lillнocTrl ollepaTopa, На противопоlо]кно\I
как э}lоциоItмьяая
комппекса э}JоциопL.rьЕы]( свойств lтлтчностll находIтся такие 1арактерист!,lкрl,
сТабк]ьносТЪ.спокойiствие.расслабпенвостъ.епатll;iЕс-rir}честь.ЧтоТреВо;+iНостЪЭтоr.IоВышенная
аЦъстВliтеjlЬяс]сТьчJ.lоВ.iiJ'ксобь,'полtУа]]JйtsероllТнсiтr:.тостаЕсВl]тСя'lсно.чтооНава,.кна.]'11я
16
обеспечения бдlггелькости }i готовности к появпеник} опi}сЁоЕти, Без утого судоводrгель Еq g]aмeeT
BoBpeMlI ВОеприlтять riацвJ.lгак}пý.нэс, oпmЕOсть адараи. Эмоцлюяаlrъная стабr.т.пьrrо,сть флеrмати,лrого,
Сlо'IОНЯОГО К заторможенности человека может привеств к беде- Спокойствие может оберн)ться
беЗРаЗЛИ'Паеlr, Равýоý.дlи€к и окiц*}тьоя сЕяздл}slJld с другI*}d}r xapaicreplicтKкaйлIi JIиIIяостц }1ýе не
эмоцI4оIIаJ{ьногo ЕлаЕа такýми, как безответственностц безнвrл9-rатlтввсстъ.
- сказать по повоlry др}той важяой состав.гrлощей струrýФы ли.шости
Однако этоm Еельзя
и}JтеJuIgIff:L И;rле,lлаа важrейший регуlIяяор ЕOведЁrrI4я tIеловека: ГIрк осуrrlесrвпелпав сдо,жной -
-
ДеЯТеJЬНОСТИ ЕiеДОq[:rtОt ЕfiеЛЛеКТ& Кr}К УЯ(е:OТi*е.IrtП{ЕЬ\ I{a i{ОЖеГ Koм{letФIlp{}вIiтfbýi ifiФКм_
в gгруrсгур JиtIяоgм ва]кное меýто заЕtаl{ает система отяошек{й человеm. Наиболее
ЗЕачЕмыми в прOфс.ýdоЁа пьЕоЙ деятепы{ости судоводrгеjlя явJIяются: allпrol*eцw к dеяжJIжащц
оrпноаaаffЁе клlф*jв ь BtmюMeltьe к еаьаму ееfu.
ОСВОвой самоотЕOlfl€шля являgтся са}rооценка человека. Самооцвrп<и обладают Е€коюрьiми
характеристикамц кsrФышa и обуслов.тена !rх polrь в формироваrrм_ IтOведФfrя. Эrо grеветъ
вакноеIи, стаflеЕь ФIФедалеЕЕоg]r{ }r qг€flеБ верItrýи €а}юоrртяси.
СТепень ваjйGlос;гп самооцеЁки это сфъелrгшое значенЕе дJUI человеlta рlазБIх слмооц€нок.
-
Напршrер; дтя Еекоег0 rаrfi{FltЕа суждаЕие о его ýIкЕобносшл JrЕравлять судЕом валdlее, чем а)пкдеI ле
о его способЕоýтв общдься с jЕодь}ел. Чем бо-rьвшi веа в системе самоýц€Еок ýмеет д&I*iое
qlщденпе, тем большlто. роrБ оЕrr ицrает в Iюведfffiтя чеЕовека. .
Ва;ШОй ХаРаrcеРrМгrлсой c:l}loolleвoк Jв]Iяето.я стеfiеЁь I]D{ опредеJ,IеЕ}iоýтl}. Чеповек Ее всегда
СПОСОбеЕ фОРМУЛШРОЬжь впоJLъЕ оliредеJlеЁIfi,l€ с)д*де}rЕя о, своей коirлвgлекгноств ý тФй B,.lfi впой
сфере, о СВ0{.П( Ш{ТеJIIIеIчIаJIъньD( стюсобтюgглr Hrrш овоsм Gбаяй8. Каr правu:ilо; тm g|tрЕкЁ яаJпrIются
ВеРО-'rГНОýТýЫМm- Чем бо"тее опредs.ЕеfiýоЙ ,BJIrIeIEjI самооцеЁкs, т€м болыЕjlто
роль oнi} ш,раег в
поведеЕии человека"
Верностъ самOоцеýOЕ - вюrсlтейrлая жаFвтсtтrиgrтm ca юGTHolItElImt. В сис"теме calT+oorpBoT мог5п
бЬrГЬ КаК ПРаЕIrльньIе, так и оmибочrrые оциrкв. trtrравилъность сужда+d о самOм себе шlracTaeT по
мере взросленI4я чеJIовека JIюди, лlчше к жIrтltl в даrшой gqrlидпьr]ой с!€дg,
фОРМlСТИРУtОТ бОЛее Dерrые еrrмооцеЁrсl1, чем тR, кто Ее q/плел прffспособlтБся. CTe*errb цдеfiмтlюсти
СаМООЦеЕКИ ЧелСвека ЕJIшIет Еа стеIIеш зд€кпarтЕоати ЕриЕЕмаемъD( l*1,1 решеlлйл Ошиабки
судоводIтгеля в щоikссиоJ{алыюЙ деятельяосrи могуг бьrть авязiutы с одrибяами в еm
самоотноЕIеЕЕи. Так сл5а*:ргм, когда ]!dоJrодой ЕеgIеflяъй Iюмоrцýщ пojlaт?,Igb lli} ýsо}t стюеоб*осrц
Ёе вызывает Ёа моýтIffiftаIшгана, хотя слrqrащ*я тото тщбует.
CaMooшeHв может бьпь высокой или нlвкоЦ в сJтуч€ же явной неаделватности завъJшенной
-
ИЛИ ЗаrД.DКеrrЁОЙ. 0на всегда подраЕл*евает сраавевве (зачастlю rrеосозваваемое) выраэке*!оgгц cBoli0(
КаЧеСТВ ЛШСЕ]ОСТЕ С KaxIENJи-To IФfiтерDrяidI,I. Во*цер*ьпс, у,го сравяеiше себя реашlrого с некктlл "ЯП
ИДеаЛЪIlЫм т.е. с теми характерястиками и степеIIью ID( выраrкенности, KompbJMI4 iы хmеЕff бы
-
ОбЛадать. Во-вторыц зто cp{}BIIe}*Ie себя с rylтнллl, lдодьмн т.е. соsrЕесе}fЕе своЕ( Kaitec]B с
НеКимI4 средЕвмl} пФкаýeтеJulмЕ, grракаецк}tи прqдsгаьтеr*rе о -lrotr}Me, о навболее расr.яросгравеrшом,
обы,лrом 1ровне развитня этю( качеств у чеJIовека_
Есrш в сlглае €раЕrЕiенЕ* себя с ццемом имеgгся большой рзрlrв ме:rдл 'Я" реапьlъдt u "Я"
IIдеаJIьЕым, зто говоFI.п о зал*лlсеяной са\лоqцеtrе Rеуý€ре frости в себq Ео заýо! возмоrцffiо,
-
высокой са!tокри:rи.лrосги- Если расхощцеЕие мещцу 'Я" реачьlшм и 'Я' идеаъньш блIвко к ýуJтю, то
ЭТО ГОВОРl*г лабо о чрезмерно вшсокоЙ самооцеr*.ке, лrбо об OтеJлствIIи вдеаlтоъ в r*обом сяучае о
ПОВЫШеrШОЙ уЁереlII{остй в себе, саiлtодовоrьсгзе- В том стryчае, коIда чепоаек, €Ёвriивая фfi - с
ДРуl'ими людь пъ оценивает свои качества Ilиже ср€дflею }poBllj{, он обладает аязкой самооценкой,
еqIТИ ВЫrПеСРеднего вьiсокоЙ_ Ошлсавtше осо6снrюсгlл самооценIсЕ таlйе свяýtЕьд с успеЕI*остью
-
ОПеРаТОРСКОЙ деятештrостн. Чрезеrерно нrrкая саftлооцеflм Ёе}tsареЕЕOсть в с€бе, rrереЕIЕr€пьЕоgгь,
ПОДВеРЖеЕ}lОСТЬ СОМНеНИJIМ ПРИводI..г к переgграховке -и Ееспособfiости деЙсгвовать решитеJьно.
Завышенная самооцýрý - чрездервrчI само},вереJ*Фgгь отс}татвЕе
сомЕеЕrй IIрfiводЕг к
- -
риековаI*шм дейýтвýfй.
Ваясrое место в стру"тсryре rrи.fiости судоЕодитеJтrI ,к:ж и JIIобого моряка, заЕ{маsт его отношение
К ДРУПТМ ,ГлОдямл В уýlовJФrх до,чговременноЙ грlтшовоЙ изOпяIlЕJi оаобеЕ{о м:r<rrr:Ё оказьrвается
способность coxpa}irýb fiормаJIьный 1,poBetTb человеческого об*iе**tя.
TaюlT.TrocTb, веrюlивость, вяимательное, терflнмое отнош9Еие к др}тим члеЕам экиIтаяа-
необход}цБIе Iйчества JFrя моряй- Наибольшее зarrlче}tЕе онн }ftlеют дтя каJпaтilм судЕа ЕрIачем не
только по прrдцrине его r*аибольшеrо
,1,7
в;тIп.fiния Еа др}тIФ( TIJIеEоB зкrýпажд, нФ elfle б псЁгому; чIо e]!fy ц]аходштся рзбирщь ковф.шrн,
зачастую не }lмeloпg{e к вем} Iiи*акого 0тнош€IиrI_ Ог его. glrоообностЕ IK)llяMErb coýTo;aтiиa др}тЕк
лrодей и умения его рег)/лryовать мOжет заввсеть кх рабmослособнOсть,
0гяоrле+тяе ч*повека к своей прфосшr, к cвoi*Et йзаrrЕФJтял сrотьняЁддrн}r общо}а сказýIвается
на резуJБтата?( €rо д€яI€льЕOетя,
Безответетветшость, 1lед{сцлI]пи]rrrровапЕость, педобросовествочгь спосо,6свуют поямению
ошибок к сбоев в рбmе, прIвqдý к тK]KffIý}c еослsлатв]dям- NI€'mre mлько trл,rtrIйть чт0 в оýtюве
переImсл€ЕIйý( качеств леж&s дде соqтадJтяiоlщs: IleE{oeT]Iыe qpиefiýýФri, я сЕФсoбяа€ть к
саморегутяцЕи поведеflЕя_ Эгя состав,тяопgе втrиi{осзязаlты, и I#IJи{Iия ляпrь одrой из ттлп<
ЕедоOттгочно.
Исследова***е, Ероведеliiю€ на въrборке с.тцдя*атеа€й факy:rьт,егв Еовыш€Е4Е
Государсгвеняой морской а]G1демпfl им. 4флФа.ltа С,О.Маtарова поr€знlдо, что сJдOвод4T ЕJIи,
навбслее усЕеIш{о сцрав,теюЕцa€эя с реrшеffiем слоrкЕьD( rрофее.своуальвьпr з4дач, облqдают
опред€jleтfi*ь& fii особеявоg.гядr crpyxrýpb{ .шlpý{оgгяi Слещmльrю дл! rýдей воследgваЕая бь{ла
разработава .I.it смоделIrрва}Iа на рад{олsrсащrоI*lом тренаrкере слФю{ая судоводятеjтIсIаu задача,
содер}вщая элемеЕты экстр€мапьýости-
УСдеrдю рвшlить ае Ф(оý,Е} судоводЕ е*пrь ЕсЕорц€ Ео резузтьтагам ЕсIа(одлягвý€тt+Еского
обсл€дован}rя харасIЕризовалt сь тz}кими каqесв{rиц мк стрессоусюйчr:Iвосгь сrгв€тстз€ш{ос"ть,
добрсовестýоспt порЕдоч}lость5 (}ргаЕшов&Iт$ость высокd cшrorcoK,rpo.Tb змоцt'й ]i rrоЕедеIЕrя_
Tакlm йразом' моrкво зuспtоtшtть> tIэо R ýтрукг}в€ дЁlýIоЁтн судоýоs{Ееля в,пкнад. рль
прfirадЕrftrт пrкЕн i(aýgcтýti4 }йк },ров€в рввffIпf, иЕтsjшекта, эмоцrrorrа,ъд:l:{ стабв.шнсqг1
гибкссть }ýтаж}воц &декватItость самооцерки, lrýпож}lтеJlьЕo€ OTHofiIeHHe к саоей дфIтеIщ{Oстн и
другI лодm4 способнось к салюglецzл*lцтл"

I.7.сАм{ЕЕгулщя
Самореryтrяция условЕо под1хrзделяется яа 1рй осяовsл( вща: биологпчесrсш саIlrореryляrия,
рефлеrгорная в co*rraTeльHo у. превл*еr**ь
Бgалаесчеекц еейоFеzуlлцче вФiтреrffiЁе пýюqессýЕ, Iq€!тOрыа леr1€Iг Е oslioвe
роста, развЕтиь ffiЕедеяr€льности и злIрtтньD( фуfiщIй оргш{изма_ Эrт процессы генетнче.ски
закод}i[ювalны н вро.гехают без у.lастня соеlтаt*tя, например. серше пропоъжаег рабатать н при
наркозе.
Рефлехtпцlная сапrореlуJlяцш обеспечIва,sт перестрOйку биологпсеской самФр€цдЕIци с
шомоiщью восr*р*,ягrвя оFrахтatлlЕ чувýтв сýгнJIов rв ввепдrеЙ сфв К пщ4Ёру, рктв: рабryrы сердца
может жft,fеЁIfпьýя 0rт- р€siФго звO/Еа ипи вOсшрfilfiлт@тФ Wгатд;ясрв обtrаза QдЕакб тшffiя шерsgтр€йýа
может цроясход}пь яе тоJIько под B,IBllHиeM шфрмаIýffь воспртrЕятой извве. Образы, возяикrrlие в
воображении tIеловека, предстzrвJIения. мысJтн н rЕреrIýtваш.lя, свяэlяные с восломнв/lвJrrми }rли
ожидaIЕrФIмв буryвалt собьrтяЙ, могут oKiBbB8Tb таr(ое же rio cE}Ie вФдtЙетв*е ва бвологlяеск}то
oaпtoperyJuTmflo оргашrзма, как и реальньlе сипltlJlы в внешвей срдт. Огпватшьtе мехаЕlfзмы л€DкlIт в
основе февомеrюв вц.ш€}rЕъ г!fifiоза в,ryугаr слособов влЕяжj[ Еа чеJтtiдека-
Сотtапвti*о yByBtt*an*я еамоF4лл*цж высшй уров€**ь саiюрегJо{*ц*i, пgм кtхгороrl,
-
процессы псlоOfiескоm само}.прав,lенпя носят созlатеJьЕьй. чеlвrrаправпеlтньй н акттвнълй харак-гер.
Под псrпсtческой саvорryляrпаей поЕIлмаJот созвrrте]lьttое воздействве чq]озflаt м Ернсущiе
еhry IIс}ý}rческЕе явпевкя (проrrессъл, состояния, свойства} вьлrюrrrняеilf},iо !ьч деяЕельяость,
собствеt*lое поведенне с rIеr,Iью помёржаIФul ил]i J,гзменеI*t т xirpaкTepa юt протеканlDт.
Можпо ьце.вать трr* гр}тпы сЕособов оамсргу-lтяrд,rи:
1. Коrrгрс:ь, реry,.Iяц}Ls Ia,ITl.r IrзменеЕЕе всегФ того, что ча-тоЕек свособея вослрrlruть с
помощью орIаtюв чlrвств нз ввеrг,ней сре,щ;, т-е- тогоj rrro огrредýляет чувствоваЕня и перФкиваIlая в
процессе восЕриятшi сх{l,жающего мира. }го спосб "отшпочеrвrя переключеЕяя', гри когорых
человек lп+бо меняег обсга-човк1 (набор разлржже:ей внешней сре.цt), - lшбо откJI}очается 0т нее}
lтибо формврует ее fiо cBoei!ry Yсмстрешffо.
2. Коrrгролц рег}:uluиll !-L]}l изr}lвн€нr<9 всеIо того, 1гго человек восIтряЁима9т в:} вq-цвнней
cpe.Бl, т.е- своего те.]Iа_ В тrой грlтше ес],ь споеобы коmтоJiя и регуjIяцIа4 тOнуеа п,rЕ}t}iчесю ( мьlшщ и
скел9тнои муск}пат}?ы, темпа движении и речи: специаJIьные дыхательные }тIраJкненIrя, раэрядка и
др.
З. Колrтроь- реIулllцlrя и изменение всего тогоJ что составлJ{ет содержание созна:rия. Эта
грчппа методов де,тr-rгся на два блока:
1) регул-шrия отраrкеЕной в сознании реальности это регуJuIцбl образов, представлений.
-
потrятrй, а также сопровоя(цаюцIх( их пережlванлй и волевых усилий; сюда 0гносятся воображеfiие.
сюжетные предстilвлениll, са.]чIовЕ}lпения, сал,rоубеяqденIбI, вц/IронЕие установки;
2) регуляция сrгношений мея<ду "Я" и огражаемой реаJьностью варьирование целевыми
ли{ности, себе права на ошибку, -
устrшовкalми предоставлеЕие оптимизациJl реак{ии Еа крити\у_
объективное соотнесение задач деятельности и своих возможностей в этой области, коIlтроль и
иЗменение ЗначимОсти деятельности и ее резуJ-Iьтатов, своего социаJIьЁого статуса в обществе,
изменение cBoelo отношенIб{ к разJIичным форма.п,r общественного сознаннJI и истории, контроль и
реIчiшцrul своего места в ноосфере.
Формирование мировоззроншI, способного обеспечить тмой 1ровень регуJuIции, невозможIlо
без на;мчия досгаточно высоко развитого интеллекта.
Знание широчйшего диапазона приспособителъных возможностей нервной системы человека с
лревнейшпх времен испоJьзуется в разJIичЕьгх мOтодах самосовершенствования.
Налболее распространенными в настощее Bpeмll явjulются такие мотоды психического
самовоздействrая, как а}тоIенная тренировка, медитаrия, самогипноз, овладеть кOtорыми полезно
любому человеку, заиЕтересованному в развитии своих способностей к саморегуJuIr]ии.
Немецкий врач Х, ЛшцемаI1, в одиночестве переплывший в надlвяой лодке Дтлаrrлщеский
океая за 72 дня, писал: "Аlтоrенная треяировка позвоJIила мне пересеtь Млантику и остаться
живым".
Техника аупоzенной mренuровкu описана в литерат}ре и может быть использована при
подготовке к ситуациям, где Быживание человека связаЕо с тлкеJIыми1 опасными условиями.
МеDuпацuя метод изменениJl состояний сознаншr, Ери котором достиIается высшаJI степенъ
-
концентраIдrи вниманrUI Hzl определенном ойекте иJIи же, наоборот, полное "рассредоточение"
вяиманиJ{. Этm мgгод может оказать практи.Iескую помощь тем, кIо озабочен поисками дупевЕоIо
равновесIбI, н}хдается в формироваr*rи 5,вства уъеренности в своI,гJ( силач в cBoITx возможностях,
Саuоzuпноз метод, помогающий человеку формировать у себя новые, желаемые качестваJ
страховать себя от- деЙствиЙ и пост}тIков, диктуемых имц/льсивными, недостаточfiо обд}маЕными
побркдепиями.
Сlществуег множество форм словесной са-r4ореzуляцаu u сq]rопроq2а|L|tuрованuя- Среди них
следуsт назвать самоодобрение и самопоощрение! прOтивоположные им самоосуждение и
самонаказание, а также самоrтриказ, самопршryждение и самоподбадривание- ,Щахе в виде вrп,тренней
речи, не буду-ли произнесенными всл}х, такие речевые irктиваторы играIOт больш}то регулируощую и
програп4мир}tощ"lто роль в деятельности чеJlовека.
Большлrо практиllеск}lо поJьзу может приЕести уяснеяие приЕципов мудрого отношеЁuя к
жизни - вOт некOторы€ из таких приш${пов.
Уменuе оmлuчаmь давное оm вtпоросmепеняоuо: принцип выбора наиболее значимых и отказа
от несущественньfх мотивов и побухсцений, став сознательным псtт.х]т.Iеским действием, освобождаrr
нас от мноIй.х не стоящrтý вIIIivаlIиJI проб.тем и приносит неоцени}ý,то польз_ч в разрешении
раз-lштного рOда кризисtъIх сиryалтаi,
Btyпlpe|Hee спокойсmвuе,. этот принlип oтношенIIJI к жизни не искттючаsт энергичности и
активности аIеловека, нО позвопяет ему не терять самооблада.Еие, даJке в критиtIеские моменты. Это
вФкное у,сповие coxpaI{eнIбI у человека ясности }а,lа и четкости поведениJL это псrл<опогический
"имм_лтlитgг" от ситчащионных "помех".
Знанuе Mepbl возdейсmвuя на собыmuя: обстоятелъства могут спожиться и так, что да]ке
максимум активности peaJlbнo ЕиtIего не меняет, поэтому обладающий мl,дростъю человек до,iDкен
понимать объеюивныЙ ход событиЙ и }ъ{gгь соответств}тощим образом и BoBpeмll вмешиваться в HlTx.
У,uенuе поDхойmь к проблече с рgзньlх lпочек зренuя,_ во многих сJryчФж одно и то же
ообытие, явлеItие, проблема приобреrаrот разЕое значеЕие в зависимости от того, с KaKrTs позицrй о
ню( судят, поэтому человек может разрешить некOторые свои rцюблемы, взгJlян}ts на веци по-ином_ч lI
РеаJIЬНО ОЦеНИВ РаЗJ'IИаIНЫе СТОРОНЫ ЛРеДМеТа СВОИХ РаЗМЬТШПеНИЙ,

19
 Гоtповносmь к любым HeolcaDaHHbt+t собьttпuя-u,. такая способность, а также отс}тствие
предвзятых мнений и сукдений о жизни даIот возможностъ быстро перестроить систему своIIх
отношеI {i с учетом объекmвных обстоятельств.
НоблюЬаmельносrlt ь: ва]кное усповие самореIуJшции лLlчности ЕаблюдаIеJ]ьности не
- развI.Iтие
только за оlаlокающеЙ деЙствrательностью, но и за самим собоЙ, Наблюдательтlость превращается в
особо ценное своЙство для самореIуJUIции в разлIтЕIных острых, критиrIеских сиryацшI]r,
Сmреuленuе поняmь lpyzux,. выработка способности понJIть мотивацию, состояние, поведение
др}того человекаэ встать на r+I}'rо, пусть дtlже противоположIý/ю точку зренl.rя не только облегчает
общеяие, но и помогасг щ)€двI4доть поведение людей в той ипi иной сrтryацша.
Y"lteHue uзвлекаmь полоJrеumепьный опьrfп uз Bcezo проuсхоdяuryzо,. никакой жизненный опыт
в том чиспе и неизбежIrые ошибки и неудаIм не оказывается бесполезным. Учег причин
-прежних -
ошибок помоIает человеку избежать rтх в настоящем и будуцем.

1.8. причАстность чЕловЕкА к ошиБкАм

I_1епь ошибок обьнно происходит при осJIожнении внешних и внутренних факторов, таких как
Внешние: Вн\т!_9lrцц9i
технические поломки Невнимательность и бездеятельность
Оrпибки обсл}я<иванлтя Безотвgгственность установившейся
Нехватка r*rформаrдаи практики на судне
Ошибо,шм информация Усталость
Оргашлзационrше ошибки Недостаток знаrglй
Передоверие и переоценка личных
способностей

Нехватка тренинга
Существусг три тrтпа реакцшl на ошибки:
1, Тl.зш 1. Наlчитъся распознавать и избегать ошибочные сит}ации,
2, Тигr 2.Прелmвратить повторение ошибочных сип,ачий,
З. Тшl 3.Свости до минимумir их проявление.
Что бы не явJuIлось прячиной поспедоватеJIьности ошибок, ее ЕеМхоммо рzrзорвать. Но если
ошибка случилась, ее не след},ет обрасывать, а следует испоJIьзовать как сrrрицательlrый опыт для
себя и др}тпх. Учgг и анап.rз Ta-loTx ошибок - это по1-Iезная информация дJIя безопасности судоходства-

1.9. АвАрии и их приLIr{ны

Междlнародная Конференция по Безопасности (INTAS_A_FCON III) подтвердила. qто два
пршлцлшиатъЙrх факгора оказаJтись rлав}rой причиной сто;ткновений и посадок на MeJb - с;табая
организацшl на мостике и рез}-rътат такой сiабости - }тт\,щеt{llе в набпюдении. Недостаток в
организации на мостике оказался обшrпl ),пr щением дJ-lя \Iноги\ аварлй.
Таюте аварlти vогли бы быr ь пре.:огврашены:

1) _чсиlением вапты допо,-1н}iтельными J-Iюдьми прлr необходимых обстояте"rьсrва-х,

2) обеспечением достаточчой численности персона-lа. гOтовоIо по перво}ý вызову испоjIIIJIть
ва\тенные обязанност!i_
3) неJостатсчны}I }Iнстр\:ктпжем вахтеняого помощн_lIка - при каки{ обстояте]тьстве]i
вызывать
капtIтана:
.{) выстlвlтением впере.]с}tотрящ}гi,
5) пepc:.cдotvr Еа рr,чнaе lnpaB,]eн}Ie py.ie)I:
]0
 6) практической отработкой перехода с автоматиtIеского на pтrнoe управление и
рул€м
наоборот;
7) точным инсц)!1сгФкем о снюкении скорости и пЕ)еходе на маневренrrый
режим МКО при
\х\цшении видимости,
8) выполнением следованIfi по предварительному к}рсу прокладки;
9) наrтчием контроля за двюкением судна по безопасном}. п\,ти (опрелеление места),
10) пршrятием срочньlх мер к возвратч flа к)рс при откJlонении с}дна:
11) взаимJiым концолем определения МеСТа cJ,ДIla независимыми методами и I,г!
сравнением;
12) использованием лоцманского метода KoHTpo]IJI (естественные створы, траверзны9
расстоянrcI
буев, знаков и т,д,);
iЗ) использованием эхолmа при приближении к береговой черте,пlбо в узостях,
14) правиJIьIтымопознанием средств навигационногооборудования;
15) использованIrI прлтrципа дублированl;ll на мостике.
наибольшее число примеров аварlй щlоизошло потому, что вахтенные помощники капиташt не
ОЦеНИJ-IИ СеРЬеЗности роли cBolax действий в оIfределенной ситуации.

1.10. послЕдовАтЕльность ошиБок и признАки.

Аварийrше морские происшествиJl очень р€дко явJ-UIются результатоМ единственного события.
Они, как правIr],]о, возникдот в результате серии разлиtшых при.*rн. Владение сl1ryацией, т,е. знание
того; чтО происходиТ вок?}т судна, поможеТ важтенномУ помощнич/ кalпитаЕа определить, что цепь
ошибок развиваегся, требуgг повышенного вниманIбI и адекватных действий на основе точной
ияформацlла, чтобы разорвать эту последовательЕость, Определенные признаки в деятельности
команды на мостике обознач от, tlTo цепь ошибок развrвасгся. Это еще !{е означает, что инцидент
_vже почти случипся, но это говорит, что переход судна выполlJlIется не по плану, а его определенные
э_лемеIlты впадениJI сиryацией oTc},TcTB},IoT, Судно вовлекается в неЕужный
риск, поэтому должны
быть предприняты действия по устраяенrаю цепи ошибок.
Вахта, зачастlто, выглядит выпо,тняюцей пассивн}ю роль, Вероятно, это TaJ( при опредеJIенных
простейших сиryациях. Поэтом1 вахтеяrъlй может лосчитать, что это - простая и не стрессовая
форма
выполненIrI работьi. Талсая роль драматшlески меняется в чрезвычайrшх ситуацилх, требlтощих
активной деятельности, чтобы предотвратить растуц}1о угрозу реакцией на факторы, которые мог)"т
выйти из-под KoHTpoJUI. Реакция на экстремальные ситуации требуrг высокоrо физического и
псЕхологиtIеского стандарта надежности человека.
рассеянносmь. Полное внимаrпае личllости к од{ому, событию исключаgт сосредоточенность на
д;утом. Часто событие, н€ 0тносящееся к делу, быть признаком, что в,lадение ситуадией
начинает теряться, дФке пусть на огран]дlенный ^{ожет
период- Рассеянность может появJUIться от
чрезмерной рабочей нагрузки, стрессов или устаJтости, аварийrых условий и:п-r от невнIпаIмиII к
ДОТа,]-ИМ, от нЕожиданностей. не чгрожающих счдн}., как-то вызов по УкВ радиостаIщии, который
занимает все вfiимание человека.

ДВУЗНа4НОСmЬ. ,ЩвуЗвачность моэкет быть легко опрсдеr-lима, дiDке есJ-Iи IроявJ-IIIются

t{езЕачит9JIъные щ)изна]с] юго, что событr,rя рювива}ifтся Ее так.

как предполаIалось. Налример, коIда Еезависимые опредепени,I места с_чдна - по GPS и РЛС даrm
разные "точки", очевццно какое-то из них неверно,
Следуrr предпринlIть ном9д,]Iенные действиlI по устравению дв}значности, оценивая. какое из
шf_ч прави-]ьное, fъиболее характерный IJример - при значитеJтъной разнlлде гlry-бин на карте и
показанrй эхолота,
Менее лобросовестный вахтенный помощтrик просто отмsтит этOт факг, тогда как дрlтой
попытается опредеJйтъ - почемy лоявиj-Iось сrгштчие rлr,,бин. моглт сr,rлествоватъ два и бо.rее
личных мнений по приlU{тию решения v нескопькrтs членов ва\ты на мостике.

21
 кансlьtй важmенньtй поrrо,цнuк капumана в xopolao сьtzранной ч uнфорлtuрованной ко,uанlе
Dолэкеlt чувсmВоваmь увереннОсmь, чmО еZо соlиненuЯ uлu сfпра-Х буDуm воспрuнЯmЫ ПРаВuJllrНО,
)allce eozu он ошuбся.
мормьное сосmоянuе .реморапизованнfui команда или даtrе один ее член не смог}т выполIuIть
свои обязанности согласно высоким стандартам обеспечения безопасности. Мораль зазисит от
мЕожества причин, нО слаlк9ннfuI и эффекгивЕМ рабmа коллекrиВа
УrПЧП]итСя, если кахдый член
команды ясно представjul9Т СВОЮ poJ-Ib в ней и ви]т{т результат своей деятельности, вовремJI замечая
недостатки своей рабогы И возможность коррекIировать ошибки заранее, до наступленшI I9итически)i
MoMetIToB.

неlосrпаmочносtпь u беспоряlок. Менее замgгным признаком }.гери владенш1 сиryацией есть

ч/вство, когда конкретнм личность теряет контроль над положением дел. Чувство, что определение
места судна не пол)п{ается вызывает у Вп неlъеренность в том, что может сл\пlиться в б.тижайшем
б_чдущем, Вероятно, это резуJIьтат Еехватки опыта-

2. ОРГАНИЗАЦИЯ НА МОСТИКЕ
Эффективная оргiлнизаlц.м на мостике будсr включать слсд),1ощ}lе меропр}l,IтиJ{:
1) Устранение риска, при котором ошибка одной JIичноgги может быть результатом rибельной
ситуацни - использование принlипа д}бJ-Iировilния;
2) Вести надлежацее наблюдение и строIо соблюдать МППСС-72:
3) Постоянно использовать все технrтческие средства и возможности по определению места
с_чдяа
таким образом, Tтобы в слуrае, когда один метод становится нереIльным, второй немедленно
гсrгов к
определению.
4) Использовать пr,едварительЕ)до прокладку и навитаIд{оIiные технические средства
судово){ýденIiJIJ позвоJnIюцЕе продоjDкить контроJIь
и обнарlrкивать откJIоЕеfiие сrг кJФса, особенно, в
прибрежньгх водах.
5) Убедиться, что все инстр}ментмьЕые попрaвки известны и правиJIьно )п{итываIотся,
6) Считатъ, что црис}"тствие лоцмана - это полезное дополнение к команде на мостике.

2.1.псI/D(оФиЗи[IЕскоЕ СосТояниЕ МосТикА

Ужесточение правовьгх норм касаются не ToJrьKo человекц но и системы ((человек - мапIина), с

тем условием, чтобы дисцип,п-rнировать поведение человека,
работающего с источником повышенной
опасности.
СудоводитепЮ в системе управления двиrкеЕиеМ прrтходится деЙствовать в
условтil1х рiLзJIиtIных
временных огранпчений. Время на при}rtти€ решеншI коJ-Iеблется в диапазоне от долей секуIцы, что
продиктовано навигаl{llонной или аварийной сиryацией, когда задачу возмож}ло выполнить только за
счgг активной са,\,tорег\,,Iя]ии и максим;lльного испоJьзованI'I специаjIъItого и профессионального
потенциалЕ до мнотиli миrт}т. СогласнО проведенныК исследоваI{IЙ пс} оjTоIамИ На rvlopcЮTx О}ДаХ
разноIо типа, vс-.Iожнение задачи до некоторого определенного }poBI I не ооздаgг какях либо
трiдностей д"чЯ кол;текптва мостика; соответственно Сит!ативным требованиям он приспосабливается
новой расстановке ваlт9нной слrжбы. а кл1IIитан легкЬ чтrравlrяет TеMIToM и
ритмом собственных
деЙствиЙ и деЙств}Uми псJчиненных.
Когда же вре]чIеЕtIые ра,\Iки ограничивают возможЕость выбора вариантоЕ: капиfitн
перестраивает TaKTlrKv cBoeli рабmы coBr.tecTнo с кол",]ективом мостика. за c.reT мобилизацилr
оперативного \,iыш"]ен}UI, повышенIr{ пороrа ч},вствитgJIъности и избиратеJ-Iьнооти к сигнаJа}I.
соотв9тств!ющим рсшаеr,tой задаче. Такая л,tоби:rизалия деятеiьности IvtoжeT быть ос\]цествпеI]а и
непроизво,-тъно, без активных воjIевых vси".Iий кэпl{Iана и фиксацrм в его сознан}*I
факта_ что данная
сит!,ацш1 ДJlЯ С;Оеrо решениq потребовала pac\oJa зIiачите-{ьно бо;тьшето энергетlIческого u
информа-rrионного обеспсqения, Однако при этсм его деятеJ-]ьность к;rассифлщиру,glся
уже kali
пс}г(ическ].1 нaпpЯ)lieнrif,,я,

22
 При сиryациях в ночное время, неблаrоприllтных кJIиматиt{есш{х и метеоусловIб[х, при
возникяовении сложных навигаlIионны\ сtпrаrий огранLfчение вреvени на принJIтие решений
достигает такого )poBHlI, при ксrгором непроизво]-IьнаJI са,vор€IуляцшI нчжного эффеюа не дает, а
качественяые показатели в действительности начинают снижаться. ,Щпя подцерж:rн}и их на.треб!,емом
!ровне капятаJr как лидер коллектива форсирlrет активнуо волев}то реI,уJтIцию деятельности. что
делает труд его и ко..rлективньтй еще бо,,rее напряженным, В сиryадиях fiрохождениlI узкостей.
каналов, заходов в порты: решение навиrациог*rой задачи надо выполIIJIть не по стаrцартным
признака_м, а с тем числом перемеш{ьг](, кOторые соOIветств)tот реальному чисцч сyдов, береговых
средств, СНО и навигационных оповещений. Тогда капитан и коJI]Iектив начинаsт селективно
}npaB;IllTb системой, ориентируясь, гпавным образом, на достижение наиболее вil]кных резчльтатов и
искlючен}lJ] нежеJате.,тьных последствий
обеспечение безопасности с_чдоходства осуцеств]]яется ToJ-IbKo по нмболее существовны}1
переvенкы\t, Ес,та сиryачпя развиваsтся в аваршiнlю- то процесс решен}rя неста}u(артной змачи
мож9т вызвать у капитма столь высокую пс1l]{иllоск}ю и нфвно- эмоционмьrц.,ю нагrряженность (
СТРЕСС), г4lи кmорой неизбежно моI}"т произойти срыв поведения и более или мене9 поJ-Iнм
дезорIанизаlц деятеJьности. Резульmаmьt сmресса оказьlваюm свое вJ,Iuянuе на перuоd акпluвноzо
Dолzолепuя qлdовоduпельскоlо сосmава u особенно капumанов, Таким образом, можно
КОНСТаТИРОВаТЬ, ЧТО НаДеЖНОСТЪ ЧеЛОВеКа ИМееТ ПРеДеr-I, ПфеХОД КОТОРОrО ПРИВОДИТ К ЕеаДеКватЕЫМ
профессиональным реакциям. Пришrнами llx появлениJI сл}.хит усталость, специфика и хардсгер
труда, а также большие нагр!зки_
Сlдовые приборы информирlтm нас о состоянци суЕна, скоростиJ Iqpce и т,д. Но нам также
надо знать и о состоянии человеческой составJ-шюцей - как он и на возмуцешш.
работает реагирует

Предлагаегся схема определенIд состояниJ{ команды мостика:

Низкая нагрузка Большая нагрузка

}fuзкие стрессы Высокие gгрессы

* 1. Оптимум - Вы сосредоточеЕы. ве}кJIивы и исполнитепьны. Нgт ни техfiиtlесюлх, ни людскlгх

проблем, погода отличЕaUI, все в хорошем Еастроении.

* 2. Заинтересованность - Проблема появJuIgтся, заставJIяJI вас еще больше сосредсгочиться.

Инотда не ясно, что э,го за пробJ-Iема, но ее прис},тствие реа_тьно застав]lяет вас действовать, MoiKeT
появиться больше пробпем. Рабочая нагрузка начинаsт }велиtIиваться.

* 3. Тревоясцое состояние - Вы
чl,ъствуете, что сиryацIuI становится серъезной, затем рабочая
нагрузка и }ровень напрюкеншI прrгrшrяют cntrbнoe ч\,ъство тревоги: да)ке опасности.
-1. Состояние сцrкн - Если Вы замrги.пи, что вам cтa]-Io ск!чно- то могут появиться небоJьшие
прома\и.

-2. Невнимательность - При этом появ:IJIются уже серьезные ошибки,

-3. Невнимательrrость в критической фазе - КралЪее, нмболее опасное состояние.

2з
2.2. ФАкторы, влиrIющиЕ нА состояниЕ мостикА
- Нагрузка;
- Персональный состав:
- Мотиваrци;
- Опыт;
- Усrалость;
- Здоровье:
, Перемены;
- Внешние фшсrоры;
- Технология-

Как правило, состояrие * 1 просто поддерживает ситуацию, все делается по плаIry.,

в
избеяtания
ожIцании измеЕе}t}uл рабочей наrрузки, Гiр' l',ru*r,, ошибках
все предпри}lимается для
!худшешfi состояния. нагрузку_и напря)fiение, то
Ес,пл rrробпема прrводит Вас в состояние <*2>, репrт.птвая рабочlrо
контролируйте пробпему. не бойтесь
защитите ситуацию _ tоуо_"rrй'" .rорехода в <+з>. тщатешно
<+з> любой цевой. но если вы все_таки в ней оказа''ись,
;Йr;r;;;.;;""ощuо. йбе.urir.
"о""оr"*
-'------
ЕемедJ-Iенно пршлмайте меры по выходу из нее,
Можgг быть,опасным, пOтому
u-tu - Ъr.цч бездеilствие - это низкfuI н.гр}зка и налряжение,
"
что постопеЕнЫе промачИ приведут к ситуа]д,ш, неспособной к испр;вл€ яию, Мог}т появиться
ч}ъствуя устаJIость, в IlрOтивовес
о"rrо""rrrоa проблеЬ. Bor ,Ъr*еге действовать, подсознатеJIьно
любых прлт,л,tнit-х такого состоянI]J{:
рабmе других члеIIов командь], При
- берегитесь опасности;
- определяйгепризнаю,t;
- примите меры, чтобы остановить }худшающуюся ситуацию;
пероросла в сгрицателънуо
- ,,Ьзuб-ur"сu. чтобы при небольшrтх промахах ситуацшI не
сторону;
на что вы
<-2> - контроль за сиryацией невыпоп{им, дело в
механизме KoH,IpoJUI,
При
полностъю полаIались, Вы, вероятно, сrгвлекJIись lп мелкие детаJIи
илидоЦ/стилинебрежность.ВамнеобходимопредпринJIтьособыеУсипия,чтобывернlтьсяв
безопасно- сбалансированное состояние. Вероятно,
Б* улu",", распознать проблему,
""
uu, оказываетесь в опаФlых ремьных усJ-IовиJIх-
Ключ
Когда ситуадия сползает в состоян"" u-3u,
n у"rр*"rr"о ,riоблемы вероятво был утеряя, т,к, она усуг_чбиласъ-
Невнимательносго u ,g"rЙa"r.оа фазьi можег быть тревожней или даке опасней, чем
'"""""a де,", kо,дu }Ее;IIFIеIлие риска переход}п _низк_чю
в либо
распознанпое вами критич€ско" "о",о","" прибIть меры, чтобы исправить
высокуЮ стадию рабочей ,".о"; "-2>,, ло!бО <+2>, необходимо
(+з) любой ценой, Но если Вы окаж9тесь в
ситуацию- Избегайте ,.р"rr*""Ь крЙяостей <-3> или
нлгк, принилrайте ]чlеры дJul не]чlедленного выхода,
'
особенно опасных сиryаций ск,Iадывается тогда, когда
критическое поJ-lожение
Ьд"u
"q
переходит в состояЕие <-3>. Это может вызвать за"r,rешателъство
и паникч в крити.Iеское вреr,rя, Тогда
так как
й"rr: бос.ав на мостике немедJ]енно бросается к исправJению тревоя(Eого состояниlL
""i"
J-IЮДИ ПОýЗСТВОВаЛЦ ОПаСНОСТЬ

2.J. в.lдл ниЕ ситуА циЕI-I

В.-rаJенлtесиц'ациейнаtчlостикера:виваетсяиосУЩестВjUIетсяпосреДстВо\Iсвязи.распоряя;ений
lI
С,ч-ДОВОЖДеН}IЯ,
р\ KoBoJcTBa ко.iлеюиво\I 1частНИКОВ
B-]aJe:clle слrтуачией оflреJе,lяgтся З-л,rя стаJиями:
А) !ости;кением
Б) Образоваl;иеr,r(генерi,lроваьае)

:+
 В) Пmерей
!остнжения - это:

- Подгmовка и планировirЕие.
- Представление о том. что тебя ждgг в дальнейшем,
Испоlrьзование всех иjllеющтхся источников-
- Обратная связь.

Генерирование - это:

- Максим}м сведений дJ-Iя л!ща, )дIравJrIющеIо судном,

- .тIяцо, }ттравJтяющее с}дном, приýrаm вклад работающеIо коjL]]ектива,
- Одобрение входной информащ{r и действий комаццы мостика без критики.
Потери - это:
- Щвузначностьинформалшr:
Отвлеченное внилчrаr*rе;
- Чуъство несосrгветствия либо беспорядка,
- Неграмmное утrравление либо ваблюдение;
Отклонение m плана перехода,
- Наруrление правил;
, Благодушие
' Двузначность - несоотвgгствие между дв}ъя или более источниками информаrrии.
Отвлечение внимаrтrя - чезмерное внимание на какой-то одной информации, в ущорб дрlтим,
как
результат устмости, стресса, отс}тствия опыта.
Ч}вство несосrгВgгствия либо беспорддда - резwьmаm неопDеdелен - как нехватки опыта:
либо
,- когда икформация о событиях запаздываgт.

2.4. инд.,IвидуАльнАя POJIЬ

,Щеятельность каr(,цого члеЕа команды мостика дол)IсIа ос)4цествJUIться с осоЗЕаяием тОгО, ЧтО
она явjшетсЯ жизнен}lО вал<ной частью рабсrгы по навигационной безопасности судна. Кахдый ч.,-rен
- вахты обязан понять, что безопасность судна не б.чдет зависеrь 0т решенбI только Одного человека.
Все решения и приказы доJI]кны быть тцательно проверены, а их ислолнение прокОнтРОЛИРОВаНО.
млаdцluе помоulнuкu HukozDa не dолекньt колебаmься сmавцmь поd сомненuе выполненuе
- решенuя, есцu oшu счufпаюffl, чmо mакое решенuе не в uнmересм суёна
3. }?овЕнь культ}?ы
- МорскаJI инд},сlрия объедитrяsт много разных KyjlbT},p, нацlй и религиli, Так, в ОдНОМ ЭКИПalКе
могlт быть собраны помощники представители разных Iý,льтчр, не пони-мающие лРр лРца. ,IhОбОй
может не совс€м пониматъ инсIр!кции судовладельца.
Общенйе бываот затрудяено даже без разницы в к,чльтlре, В центре общения стоит капитан,
которыri нllкдаrгся в обrцении со многиrи различными людьми }I организацIrIми,
Уровень кулът}ры может сделать общение заlруднительным, при этом общение может быть
ослаблено, непоIхIтно илfi даже яе прогнозировано.
усиление безопасности достига9тся:
- Углублением знанlrя культ}р и обычаев:
- Посцоением доброжелате"тьЕьтх сrгношений:
- Рассмотрением людей, как шrдrвид_чаrьяостей:
- }Ъхождением гибкrтх решений.
Ку,,rьцра зависит от MHorlTK факторов: региоЕа, языка, жестов. работы, образован}UI, вjlIrшиJI.
возраста,

25
 пола, социальЕого класса, иIцивилча!,Iьности и т,д.
Иtцивидllмы в разных кульryрах моr}"т иметь больше общего, чем и}Jдивид_ч}:r,lы в одной и той
же
Iý,,льт!l]е. Имеются руководящие пришипы по взаимодействию людей разлиt&iых к,"ч-льт}?;
- не делите людей на стереотипы;
- не оцениваЁге людей ло своим меркам:
не оскорбляйте людей;
- уъажайте культ}ру др}тll;. народов;
из}п{итеJ что мотивирчет людей, как индrвидурrов и как членов свои]{ куJIътw;
- в поведении людей всегда имеется смысл, обратите вrл.мание на жесты и реакции;
, пользуйтесь перsводqиком, знающим культуру. Кто-то знакомый с куьqрой можgт быть
звеном
между культ}рами,
- обьяоfl.lте всем свои действrая и дайте ясrтые сообщения на простом языке, проверьте
поIlиманиеJ
- попробуЙте сделать процед)ру обходным rry-.TeM. Один из ггlтеЙ - rпrсьменные чек - jIисты;
- прилерживйтесь последовательноIо подхода и отношен]rI;
- культ)рное общение - ц,ть с дв}хстороЕним движением. Если собеседник может пониNIать
вашу
культ)ру- это приведgг к совместному сб-rижению;
- обращайтесь по имени - это помогаег общеlтию;
- работайте над }tsелl{tlением вашеIо поним tия культ}ры.
4. ДЕЙСТВИЯ ПРИ ДЕФИЦИТЕ ВРЕМЕНИ
Ес,1-1и в нормальных условиlгх мы можем хорошо справJuIться с I(?изисной сwryацдей и
немедленным реIпением проблем, то в условиJtх дефицита вр9меци не всегда рабmаем как командц
котораJI нirипучшим образом смогла бы проявить свои возможности,
Поэтому сlпрапеzая прu dефuцurпе враиенu - это схема тrредваритеJIьноIо обсуждения и
инструсгока всей комалды для решенIбI проблемы. Каждм пи*lость имеgг свой процент знаний в
общей сулrме знаний, прилаrаемых на мостике дJu{ решенбI проблемы. Он может достЕгатъ иногда 60,
70 и более процентов. Это - либо опыт, либо информаци4 либо }мение, либо внимание и,ти
способность, Совместъые знанI-IJI двоIIк 1же }менъшаrсг область риска, а коллекIивные знаяиI сводят
его до минил,г,иtIа, TitI{ как каждый из команды можgт знать то, чего не знаgг др}той. Снижение риска
}.велFIивает область безопасных действий- НО ЭТО СПРДВЕДЛИВО, ЕСЛИ ТОЛЬКО КОМДНДД
РАБОТАЕТ ВМЕСТЕ.
Естъ пять основных шагов в стратегии дефg!щадрgд4ýЕщ
, Определить проблему (её pea,rbHocTb);
Построить индивид,а-]ьныI"r план д_тui кокдого члена кома]rды:
Проверка плана (на основе инJивидч,fu-тьны:< выбираегся все ,т!а{шее дJuI обще]]о планаJ не
}]rycкall
r*птего полезного),
- Итоговые занятия (1-iаствlют все aKTlIBHo и взаимосвязано),
- Контроль (проверка пr-Iана - как он лrспо:rнен), Не болjтесь его изменить, если сит},ац}Iя
требчrr этого от вас,
- Стратеrия дефицита работает.;]учше всего Ta_\I. где работают хорошее взаимное общение и
выдержка_ где схема общения есть залrкrтrтый круг рабочей сре]ы. г.]е есть }lес,tо ввоJны}4 разl{ы\
сит\ аuий- rгi реп9тирование 11 вьlдача квита;.тшiй (поатверж;rений).

5, основныЕ ФункцIIо}IАль}IыЕ оБязАнности члЕнов

коNI_{}цы нА мостиI(E
,/|тя рез1,,пьтатrтвной работьi ко\{ечды нп !Iостикэ. как рабочей систе]!{ьi безопасноети
мореплаваIiIrI,

26
 Капumан доJDкен: организовать вахтенн}то и шцрманск}то слуясбу, систематкчески
кОнтРОJпфовать деЙствия свокх помоцников, а также правильность испо!.IьзованI,U{ судовьгк
технIтlеских средств навигации. своевременность определеншr Iтх поправок.
Перед выходом в рейс он орIанизу9т подIотовку шт)рманской части и шцрманскую
пРОРабОтку перехода. Во время плаваниjI оргirнизуЕт судовождение с }четом особенносiей района
плаз llдI, навигаlионных опасностей, систем разделениJI, интенсивности двюкенIш,
гидРОмmеоусловиЙ и т,д. Контролиручг счислоние и качество определениЙ места судна помощник€lми.
фгашазует усилешryю вахry при плавании в сложных условиJtх, принимает меры предосторожности
дшI обеслечеIfiя безопасяости суцна,
Сmаошuй по,лlоu4нuк. При необходrтмости зalмеIfiет капитана в рейсе, приняв lra себя попное
управпеl{ие судном; при подImовке к рейсу ли!шо проверяsт гOlовность к дойствию рулевого,
цIвартовного и якорного устройств, оIней, средств световой, звlковой и аварlтiной сигнализа.rдии. При
СОСтавJ-Iеfiии гр}зового плана уiитывает навигационные и гид)омgIеоусловюI предстоящего рейса,
доп_yстимую осадку и дифферент д:rя обеспечения остойчивости и прочности судна. В сложных
условиJгх п,]-Iавания при Еахождении капитана на мостике -дубJrирует еrо действия,
ВmОDой полtоuцнuк копutпана- следит за состоянием судовой коллекции карт, пособIй, кЕиг и
коррекI}ры, Проверяет все Еавипu.ц]онное имущество и пиротехrrику. Обеспечиваег работу.
гИДРОметеОприборов, Перед вьгходом в реЙс проверяет состояние всех приборов, опредепlIет поправки
гирокомпаса и др}тrтх приборов. В сложных условюlх плаванIff - дублируег действия старшеIо
помощника ка]Iитала.
Вахmенньtй помоtцнuк (BI1) - важrа Hzt суд{е - это особый вид выполненllJI сл}жебных
ОбяЗаннОстей, она требует повышенного вниманlr;I и непрерывного прис},тствиJI вахтенного на посту.
ГлавнОй обязанностью ВП всеrда яв]Iяется обеспечеIхlе безопасносп.r судна. ВП но доJDкен сдавать
вахту, если он считает, что засlупающий не сможgг эффекrивно выполнять свои обяза.rшости, Перед
выходом судна в рейс ВП:
- заблаIовременно оповещает экип,Dк о времени отхода,
- даsт указаш{я о подгOтовке СЭУ и всех техничесю]:х средств;
- проверяет судовы0 огни, и зfialки, сигЕаlъные средстваJ судов},Iо тра}rсJUIцию, средства
наблюдения и связи;
- согласует судовые часы, определяет осадку судна.
Перед застутlлением на ходов},Iо вахту ВП:

Заблаговременно - не менее чем за 10 миuут пдrибывасr на мостик, знакомится с районом

плавания, сли.Iает к}рс судна и обстановку на карте с действr-rтельными. Проверяег работ1,
ЕавигащиоЁных техпическж средств, Проверяет навиIационные оIни и затемнение илJтюминаторов
впереди надgгроЙки. Принимасг распоря]кеншл капитана по вахте. Знакомится с обстаIrовкоЙ,
наJIичием судов и видимостью, режимом рабoты Г,Щ и т, д.
Во время ходовой вахты и gгоянrur на якоре ВП:
- оргаЕизует и отвеqает за обеспечение неrрерывного визуального, сл}хового наблюдения с
испопьзоваЕием всех техничесIс,гх средств с целъю своевременното обнаруэкенIr{ навигаIЕIонных и
инъIх опасностеЙ, а также даgг пош{},ю оценку окружаюцеЙ обстановки и опасности cTo,]-IKI{oBeH}Ul:
- веМ счисление и опредеJUIет место судна, ана-rизирует невязки и выявJUIет сЕос судна]
- забтrаговременно докладывает капитrцry о времени поворота на новый кJрс, убедившись,
что он не
, ведgг к опасности, По окоrтчанrм поворота опредеJUIет место суд}rа;
- KoHTpoJrlTpyeT прав lпьность удерж:ullа;l сlдна н:1 к),рсе автор_ruлевым и слел]т, чmбы матрос
рулевоЙ был в готовности переЙти Еа p}Erнoe }правление рулем.
ВП докладывает капитalЕу,и принимает немедленные меры дJIя обеспеченяя безопасности в
сл}чае:
- опасного маневра б.lизко иду,щак с}цов;
- РеЗКОГО УСИЛеНИЯ ВеТРа I]r-IИ }Ъ{еНЪШеНИJI ДаjЬНОСТИ ВИДИМОСТИj
- когда сохраЕеЁие заданного к!рса стаЁовится опасным;
- когда в расчетЕое вре}я не обнаружеЕ берег, навигационный ориентидl или ожидаемая
глубина;

2,7
 - когда неож}цанно открылся берег, поломка рулевого усцойства" судовых TexIlI+IecKI,гx
средств
навигаций;
- есJlи возникает опасностъ штормовьж повреждений;
- сомнениJI в обстановке и др}тих экстремалъных сrýцauгх.
ВП в присчтствии на мостике капитана осmаеlпся оlпвеlпсlпвенньt , за обеспеченuе безопасноzо
ПJ7аВаНаЯ СУДНа ДО ТеХ пОР, пОка каIIитан СпециiIJIь}lО не )ъедОмит егО О тОм, чтО Он пРиЕимает
управление судном на себя, Ео и после этоrо оmбеmсrпвенносfпь за выполненuе своuх обязанносfпей с
вп не снuмаеmся _

вп на холу, не доJDкен приниматъ на себя обязанности, мешающие обеспечеIfllю безопасного

плаваниJI судна.

б. СОГJIАСОВАННАЯ РАБОТА
Резолюцrая IMO Ns 285 требуег сrг вalхтен}tого помощника Iарантии выполнеЕия доJDкноrо
наблюдения, но допускает, что при определеюtых обстоятепьствах оЕ может находитъся на мостике и
обеспечивать наблюдение одиIl в дЕевное время. Однако, когда вахтенный офицер один, он не доJDкен
колебаться в вызове дополЕительЕоЙ вахты. С{iтается нормальным выюв на мостик в сл)п{ае
необходимости матосов, рабугающих на па"ýбе в пределах видимости, Ночью на,luчuе
впереdсиопlряuluх на мосmuке обязйпельно. Управление рулем может быть азтоматическим, а
впередсмотрящий }п{асгвуgг в раfuтах вблизи мостика. Положетrие ВfI, как одного лIща на мостике,
!{ах(gг кз\(екl{тьса в \(оýýrкай сsqк, Tqcýa stq q6*заtsrость - вьlзв&т\ цoýýIýý\Tsýbкb\x лкц, Зцесь кк
стtUIкиваемся с первым признаком согласованной рабогы.
На mвgгственностrа ВП - выпоr-Iноние матросом фу"*ц"й впередсмотрящего ,Щля эmго его
необходимо чегко пpoиHcTp),,IcTIrpoBaTb:
- как вести набJIюдение и что ожидать;
- знать форму доклада об }tsиденном;
, как одеться по погоде;
- когда обеспечить замеЕу,
ВП может потребовать в дополнение к набJIюдателю и рулевого. На отвgгственности ВП -
выбирать режим безопасного }ттравленIлJI рулем. ВЦ отвечая за несение вахты, мохег прибегrryть к
пОмОщи еще нескоJIьк}fi человек На нем лежит спветственность за дополнитеJьЕ}.lо вахту, их
инстусгiDк и ул)лшение кач€ства ва_хты. Karge бы ,irнца п,r несли важIу, Kajc_re бы затрудненбI у них
не возникаJIи на этOт счgт, ВП до:rжен быть уверен, что приказы выполняются ими точно и в срок, а не
так как эти Jица собе представJUIют. ВП вправе и дФке обязан вызвать капитана Еа мостик, если это
усазано в распорfiкении по ва\те, либо требуется гц)ис},тствие опытного судоводителя. ВП должен
нести ва\ry также, ках и при 0тсутствии КМ. Как только км вэ l комfilдовfirие на сбя и это
зафиксировано в судовом ж}рнr}ле, RП переходит на ролъ обеспечиваюцего действия КМ, но все
РаВНО НеСеТ 0ТВеТСТВеННОСТЬ За ПОДЧИНеНН}'IО еМ}'- Ва_{ry'_
Согласованные действия колпекIива будl-г зависgгь от:
1) Капитана, контролир}юцеIо двrlяiенliе с}дна соIласЁо МППСС-72, регулированIrя h}?са и
скорости- надзоре за безопасным счдовождением !I координациеЙ несеаr-rя ва](теJiноЙ слркбы.
2) вахтqшrый помоцlдик продол;кает сообщать доJrжЕ},}о нав!]lационЕуо информацию. lr обязая
убедиться, что оча капиftrном прIIнJIта, Он определяеr, место с_ч-дна }I в соотвgтствии с этIiм !"точнlIет
инфорr,tаuию дJ,я }npaB,-leHIФI сулном, ВП контро;ируsт испоjIненj.Iе прi{казов на р_yле и в машин},,
координлiру9т всю в}Iуц)еннюю и внешнюю связь, фиксируrr все записи в судовом ж\р}{а"]е и
выпО,]нlIет ;р}:гие обязанности тто распоря)(ению КМ в то Bpe]vUI Ka-li рчлевоЙ и впередсмотрящиii
испоjtняIOт свои пря,r,rые обязанности,
При отrреJеленныr обстоятельствет К]\{ llo;KgT посчитать необходи}Iостью прис}тствие 2-к офrrцеров;
одного как ВП. др\того как резерв. но оfпвепхсmsеннос,tпь ux буDелl усtпснов.lзна персонLlьно,
Такая расст:,новка блдет вызвана особ"tми \ с,-]оЕ]] {j!Iи а]аван!{я: таким11 Бвк:
1) уii:шение _чсловий бе:опэсвостrl ппавалия_ треб,,ющrтх очень тсчного с,]-IеJоваяllя к}?сом:
2J 1,мснъlllсние глч,бины п,э_] кq.-rем;
з) поJaбньк фаrtторов.
п,:Io:(ajl вji,]и}Iость :тибо кслtбинация
ВП бl,r.т все еще выпо-lнllтъ своп обя:аннссти_ r:,ii }каlырlJосъ Bbilne, i.l нести обьiчнчiо

]8
0Iветственность за нормальное течение вахты.
Роль резервного помощника сводиться к даче информации кitпитанy от РЛС и допопнительных
определений судна Еа карте. Это включаgг информироваlлае КМ о поворmах, опасЕостлк и др}тlтх
навигациоЕных фактора\, Он же берет на себя внешнюю и вЕуrреннюю связь,

7. ВЛАСТЬ И ТРЕБОВАТЕЛЬНОСТЬ ВО ВЗАИМООТНОШЕНИЯХ

КОЛЛЕКТИВА
Власmь - эmо сумма полноi+tочuй u механuзмоб ах рефruзацuu в lеле упрааченuя чем-либо.
КМ имеег формальЕw бласmь о"r судовладеJIьца.
Требоваtпе,lьносmь -это способность к?итически оценивать действшI свои и подчиненны]( и
испоr-lьзоВать администратиВные мехilнизмы дJUI ДостюкеЕиJI определенноГо резУльтата.
Власть и требователъность очень схожи по характеру. Как правнло. мы }ъязываем власть с
КаIIитанОм, а требователъность - с др}тими лицами командного состава при иопоJшеяии младшими
ч.qенами команды мостика иJм экишDка. В действительности на мостике мь] имеем стр}ш}р_ч
отношений межд,, командой требоватеjтьно-властную.
Ниже приводlтгся схема взаимоmношений коллоктива мостика при осуществлении лоцманской
проводки:

З-й помощвик лоцман

l
рулевой
Следуrг согласиться, что баlанс меяlду властью и требовательностью любых дв}ъ членов
экипaDка создаст безопасную ситуацию. Ка:кдый должон быть достаточно настойчивым и_ если
необходимо, !меть приш{\rать решенIдl.
7.1. стиль р}товодствА и лишрство
Независимо от того, какой стилъ }правления КМ или помоIщlик использ)дOг, КМ всегда
щ)инимает формальное и окончательное решение Еа cyдre. Но необходимо MeIUrTb стиль управленI,IJI в
соOтветствии с обстоягельства.л,tи - исходя из опыта рабсrIы с ко,iIлективом на мостике. Олан lrз ц,тей
набIюдатъ стилъ чправленIб1 - это контропь за поведеfiием ч,lеIlов экипа.)ка на мостике.
llrоди еЪтъ наиболее вФкнful чi}стъ системы - необходимо стимулировать людей, и они бl,дrт
заботитъся о безопасных резуJ-Iьтата](,
?.2. АЕАлиз стилЕЙ }трАвлЕнllя
Рассмотрим некоторые стЕJlи }тIравj]ениlI, используя систем_v координат ({0Iношение к людяr4 -
отношение к де]ч): Отношение кделу

29
 Y

--------_--_+Х
отнощ€шltвt людяч

Рис. 1.

А. Слабое отношенпе к деJIу и отли.rпое к людям

ХаDактеDисrики стиля:

Прил,rенение во взаимоотЕошеЕии слиIпком многи& Irеваяýrьж дgгалей;

ИниIдлатива и реакция на нее слабые;
Ллцер с:пшtом чаým прощает оII]ибюл члевов комаfiды;
Проспеяотвается низкий уровеrъ стаядарmв безопасIlости.

эбфекп.rвноgгь смля
Общий спад трофессиояальньrх стаrцартов;
Мора.rь;
Ммо рабочлr треЕировок;
Низкlй азторитег :шдера.

в. Слабое отношеяие к деJtу и к людям

ХарФrгещjЕцдд_l
- Установочяые стандарты слилпком слабы;
* СлабыйрlтоводитеJIь;
- Отсlтсгвиеавторитета.

Эффекптвность сти:lя:

- Офшrательньiе эффекты морати;

- Спад в сгандартах безопасности:
- Спал в приобретении знаlлпI'i:
- Слабм стратегия действий при дефиците вр€меЕи.

с. Высокое отношение к деJ-Iу и нцзкое к людям

ХаDакгеDистrкrr сти,rя ;

- Ьторrтгарный сти,rь:
- Односторокнееобщение:
- Не воспри-чтие и]{1!ц}lатив,

30
 Силъный лидер, хорош в кризисной сит},ации.

Эф фецтиЕдаЕт! стиля

- Са,vоуотранение и самозащита (крцовая порlr<а) чr-Iенов команды на мостике от

авторитариз]чIа;
Слабые сrтношенIrI и Ma!.Io иниIшативы:
Ухудшение испопнительности;
Низкая мора;ть.

D. Среднее отношение к деJIу и к людям.

Хара!ц9рЕýЕ!щц 9тцля:

- Отношения имеющие смысл,

- Прослеживаетсяиниц{атива:
Применяется статеIия дефицита вр€мени.

Эfoфщфлость стиля:
Подаег надеrкды, но не более
Е. Высокие отношения к де]]у и к людям

Хараr<теристиrсl стиля:

- ХорошиевзаямоотношенlдI;
- Подтверждаетсяинициатива;
- Использование стратегии дефицита времени,

.- Эффекгивность сти;rя:

- Щостаточно аrсп.rвные подходы: чтобы гараrrмровать сrг оласностей и обнаружения

критIiческлх событий;
!ействия коJ-Iлектива мостика во всем мотивироваriы;
- Люди работаIот коллекгивно.

8. РАБОаIАЯ IIАГРУЗКА И РАСIIРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕI1

Контролъ нагр.чзки с помощью предварительного планщ)оваI*бl и передовериJI - одIlа из
основных задач. Это не только задача капитaшtl. Ка;кдый из команды mвgтственен за общуто рабоц,
на мостике, Нgг точного метода измерения загрркенности- Мы все разные и по-разному реагир!,ем на
одну и тY же рабоч}ю нагрузчч. LITo важво, так это мк мы реагируем - ч),tsствуе ,1 рабочlю обстановк_ч
* в конk?етныймомент времени.

Предлаrается простая формупа: Еагрузка разна KoJl}r.IecTBy задач, уа.{ЕожеЕIом\,, на их

весомость и Деленное на времJI. Натrример: легко! тр_lцно, оченъ тр),дЕо иj,Iи liевФкпо) ва?кно. очеI]ь
ВаЖНО, ДеJ-IеННОе На имеЮщееся в наП!ТtIИИ BpeMlI.

а{ГРУЗкА - колиtIество задач х Beco]vlocтb задачи

Время

Чрезмерная нагрузка: Если она такова, то ее надо выполIIJIть заранее. Пред;rаIаеNt неско]lько
\арактерных следствий :

- удвоенные усиjIIд;
- ошибки:
- УХОД ИЗ-пОд KoHЦoJ.IJl:
- концентраIия на срочньг.\ задачап.

зl
 tlлохоg настроение:
внимаt{ие на вахных задачах,

Что надо сдепать чтобы снизить нагрузкry?

Посколък1, весомость задач, как правиJ-Iо, изменить
ВеJ-tичиЕы -
BpeMJI и число задач, поэто!ry необходимо JIибо:
- уменьшumь чuоlо заDач,
а это можIlо сдепатъ:
l) перераспределением мех!дч членалvи команды,
2) переносом на др}тое время;
З) временно сI]Iожить дела;
4) прелварительrrым LпаIrированием:
и"]и
- !веluчumь вреця uсполненuя.

9. <чп> и лидЕрство
ЧП есть сиryацИя, к которой требуrгсЯ особое внимаrтие, оЕа требует широкоIо обсуlкдения и
сильныr< персональных способностей,
Рtководство вахно всеIда, но особенно существенно rrри аварrйrых ситуациях.
схема аварлйной сиlуац'x{ можgг бытъ заранее подIотовлена и разрабmiша оперативно как
процедура обуIения, наrтример пожар, остазление судна, человек за бортом, либо не подIотовлена как
ранее запJ-Iанировirшriu процед}ра, например, столкновение либо взрыв. Сиryаlия можgг
быть либо
ожидаемой, либо предпо;1агаемой по извецениям, к примеру,, айсберги, либо не ожlцаемой -выход из
строя оборулования, несчастный слlчай и т,д,
это можсг пmребовать либо медленной реакции - у Вас есть время дJш тщатеJ-Iьного
противостояЁиJr Этой неприятности, либо возможно быстрой реакции" дФке на грaurи рефлексов.

Типы аварийных ситуаций

Подlотовпенные Неподготовпенные
Ожидаемые Неоrкидасмые
С медленно тек}тдей реакпией Быстродействующие

Очевлцно, левful Kc,:IoHKa азариfolых сиrуащй легl(о управJUrемм. В то же время, др}тая т}дно
поддается управлению, Спryаrvм, зачаст}то, быва-тсг беспорялочные либо нсясные. Вы можgге
}ъиJетьпризнакииприqи}rы.нонезнаsте.каккшIмпоДеТ\питься]потоМ\'чтоневсосТоянии
опредепять реа]ьность проб"rел;ьт, Еспи ситчация развrвастся стабильно, Вы ltoiKeTe действоватъ
о"rоро*rrо и не слишкоl1 быстро пока не булете \ъерень1_ что де"тасге все прави,IьЕо Но ес,ти
СИТУаЦlll не. стаби.rъна- тогд;l Bart СЛеj_ч-sТ ПОjIОЖ]Iться нз свой прош,тый опыт. способность и
практлrческоq у}Iение в пр!fir{тIiи немедленного рсшеЕлIr.
Попытайтесь перевести IР} JЦ]{]j сит\аu]lю в бот.-с простlю форму. Вы моrкЕте IIроиIрать.
лодготовитЬ lI ож}цать раз"тLiчаьlе ситуацл1I \.ыс-lенно, Что ltояiет с,l}читься, ec,Tli Вы деI"lств\'gте Lte
Tart ? Щер;китесь осторожно и Iотовьтеaъ к воз}Iо;4itiым с}iт\,ациям. дахе неtsероя,п]о тя;iiе:]ыll
l1злrсrrятъ скорость реакци1l лrнсгда бывает невозмоrкнс1,
Аварttйньtе сulпуаl|uн tttребунllл Do.1;lKHoto рi,ховоасtlва, Но ли.:ерствс, всегдз вокяо. Оно
всег-]а работает наи]\п{шtI}{ образi,.rt. когJа эj(иflа],к ll}lcil нор}Iа-]ьные Jc..rots?l! :.r,r работы lt
;KrrзHe.]a]:iTe-lbнocTrl_ а p1-1ioBo.]1fie,-]b в перв}lо счере_]ь отвечает за созданliJ таl*п. ус"товиr:i, В
особенвостлt_ Sсрошие вза}I\Iоотноltrеti7_jl B]Iцr];nT Ёа рез,,.,Iьтат как_то:
- Отiрытьiс Iц] лI]illзэ-ч, 1 l I] о,'i,;tlтыr'j ст1{,lъ }1r,пс lilеt]ll)I]
Иrtс ется cTlraTa ги] i ilтl erieH--l :
де фilч в".-.

- Во;,'.r, l]aF:l, lll],_)I: , t.l ::J! hl:l",.,;:

 - Правп,rьньй стиль р},ltоводства,

Какая разница меясду руководством и управлением?

ЩlковоDumь - значит двиrаться вп9реди, покaлзывая нчtгIравление,
Управляmь - зrlачит направJIIIть, контролировать и обеспечиватъ.
СущеСтвlлот разJ-Iи!Iные стили р}ководства. Хороший р1ководитеJI} испоrьзует несколько таклх
СтИ,'IеЙ, ВеРОятнО, наиболее характер}тым стилем явJUIется рчItоводство первиtIными действиями, Вы
Не МОЖСге Знать и }']r4еть все, Ео начинtlть надо поIтчтно выявляlI напЕ}авленбI и идеи и показываJI, что
вы береmе на себя оtпвеtпсmвенносmь за решенuе проблемы. Подавая хороший пример, Вы можеге
ожидать, что Ваши подчиненные бl,дут показывать высокие стандарты испоJшенI,лJI.

10. довЕриЕ
ЩОВеРИе - ЭтО хорошfuI сторона стиJuI руководства, ведъ цри наличиJI доверия боl-tьшинство
людей делаrот работy неплохо. Однако временами в голову приходят опасные мыслu dоверuя, такме
как:

Опасные мысля доверия

КачеСтво: Еспа ты хочешь, чтобы дело было сделано хорошо, выполяяй его са,м. Правда, на это
чЙдgI
масса времени, кOторое MoжIlo направить на из}пlеЕие нового. Но ты должен это делать.
Время: Иноrда мне кФкgгся, ,rTo я бы это уже сдеJIzлл двокды, но скорость и качество - мало
совместимые вещи.
КОмфОрт. Мне нравится это делать, и я делаю это неплохо Но с опытом мне больше Еравится
передазать это дOло др}тому.
Риск. Что если он сдела9т ошибку? Иногда разрешайге делать небольrш.rе ошибки. они
позво.]шIот
IqtитLтчески пос\rоlреть на действия и вещи,
ВЛаСТь. ПРи дОверии я могу пOтерять контроль, Что мне остается делать? В действительности
Вы
\,силште контроль. так как в fто BpeMJl сможfiе сделать чlо-нибrдь еше,

Сомнения и ре:tкция на них. Млшшие помощники, лриtцсдlцис из )л{илищ, часто страдают

КОМПЛеКСОМ бОяЗни в общении с KaIIиTaHoM. При работе в коллеtrтиве на мостике бываrот слl,чаи,
КОГДа НеОбХОдrамО высказать свое сомнение капитаЕ_V в правиJьности еIо действий. Этrг барьер им
НаДО ПРеОДОJ-Iевать. Чтобы улучшить условия безопасЕости, ка)кдому необходимо действовать в
коллеюиве - контрольJ опрос и под]ерrка др!т друга. ,Щ.iтя этого на мостике полодит отh?ъiтый стилъ
ОбЩеНИЯ, где мОжно поправить дрц др}та и грамотно на это реагироватьj где норма;lьной считаgгся
поjIоrкитеJънfuI реакция. Ана_тиз аварттлiности показывает. что первfuI информа-rцая в реальIrых
усjIовиJг( зачаст)то ппохо воспринимаgтся как первый разлражитель. Это спабое звено в общении и
взаимоделiствlти Еа мостике, Ка:кдый чj-Iен комаtцъ] до.тл(ен Wsть прави.Iьно Jействовать. Э.rо
накап,]ивает олыт любого ччастника действий в экстрематьны1 сита,ациJгх, КМ до.-гксн создать
б"rаrОПРиятнlrо атмосферу на рабочем :vrecTe дju тоIо, чтобы любое сомнение в действrаяк на }Iостике
бы;:о рассеяно то"-Iковы}{ разъяснениеj\,I_ если оно ошибочно. :шбо принято во внимхние

11. оБщЕниЕ 1I инстржтАжи

NIетоJъi обlченlrя раз,]lr.lны, }1т мо;,кно разJе;I!Iтъ на 2 основттые |р\..гIпь.,. лпренuнz l!
НаСlпаВ,lенuе. Они слегка отrlтtlаются ло концепции. Тренаровка ,7I!чносmц - эrпо l!нсmрукrпuж по
выпоJ-IнеЕию разных задач иr]и процед}р, отвечающIrS с.гашарта\I. HacmaeleHae - эmо развumuе
СJ)tЦеСУrВУЮаРЖ СПОСобносmеЙ IIocpeJcTBo]rl KoHTpo.ъi II HaII.!-rсTB}UI. Спедr,ет бытъ осторо;tсlы},I и
иЗбетать передачи полнол,lочий на ранней стадии обr.rения. Есrи обr,чающийся не подготовrев к
постав--rенноii за:аче_ эффект буJет отрицатеJьныr,r с бо--тьшоi1l деr,tора:изапией ,i поJрыво},I доверия,

JJ
 Требоваяия для решенIлJI задач на мостике с помощью тренировок не всегда себя оправдывают,
за исключением слr{аев с маJIоопытным персонfu]ом либо обlrчением новому. При этом ва)кно вести
НабJ-IЮДеНИе За тРениРуощимся и обеспечить с нtлчr обратнlто связь при правильно идлдем процессе.
Недостаток обратной связи ух_чдшает результат.
O_1Ha из первостепенныr задач коллектива - это обеспечение системы провеDtс,t'и контвQJд
решений. котоDые пDдо иjrи косвенно воJ]ейс IB} ют на \ пDавJе}tие cvJHo\4,
Общение - не простое явление, особенно, на мостике. Кашлт-ан создает кJIимат общения_ QE
должен гц)д!ýт9lЕQЕа]ъ сrгкрытый диалоговый сти.тъ общения.
I'ЬстрJ.ктаж. Одна из вахrтых областей общения - инстр}ктrDк, Хорошrй шiстр}ктак
устанавливает климат дJuI откtrlытой диа,lоговой связи в течение рейса, Он огкрывает
производительный rr}ть общеrтия и обмена информаIдrей среди коллеюива на мостике и опредеJ-IеншI
обязанностей.
Счrдествlтот рекомендации по инструсгаяry:
- не жалейте времени на то, чтобы люди обратиl-rи дол]кное внимание на проблему;
- излагайте все благожелателъно;
- решите, кому начинатъ Iтrсц)уrгаJк,
Член кОманды мостика владеющий максим),ъ,rом информации (не обязательно мпита_rт), может
начать инстр,tr-ктаж. Передоверяя его др)томl.лицч, капитrш не потеряет контроль, а !ъеличит свой
. tичный авторитег,

- ОбСуждение проводите в режиме диаJIога, старайтесь вьlявить мнение всех членов

коллектива и llx
комментарии по схеvе Haqtfttagт млмltrрй по доJDкности. заканч}fiает старIЕий:
- придержIrвйтесь поставленной темы и не вдавайтесь в детали, есJlи они не с)щественны:
- даirте возможность задаjIь допопнительные вопросы, если они есть.
Подведение итогов (лебрифинг), Его необходrамо провести после рейса, после слрм
(хорошего/ плохого) и:пл при появлении новой rдrформации. Это - вклад в об1.Iение на буд},Iдее по
итогам fiрошедшего рейса и ело событиям.
Есть несколько осЕовных принципов его проведенIбL
1. Как мо:кно раньше - тнтйтссь еIо flроводить сразу после событий, коIда все свежо в
памяти,
2. Начинайте с себя - первым делайте анаJIиз cBoITx действий, затем дайт€ высказаться
остa}льным.
3. Любой результат - это опыт обучения. Ка:кдый может сделать д:rя себя вывод из любого
рез} л ьтата.
4. Вся команда рассматривается как единое це,'rое. Не рwайте персонально никого,
Говорите обо всей команде, ,Щаже если один человек ошибся, все равно вина относится ко
всему коJ-Iлективу и ее надо выяснить.
5, Заинтересоваяность. Попытайтесь заинтересовать к&кдого чr-Iена команды его работой.
6. Составляйте планы, основываясь на подведении итогов.

12. подготовм к выходу в морЕ

flrашrрвашlе перехода необходлIмо_ чтобы исключить ошлlбкя_ ксторые моIут laveTb
катастрофчiческие пос:IедствIб1. Пlтем cpaBHeHlM фаюического пчти с}дна с п_]а]rируемы]\,I_ можно
осуществ,-]JIть любые необходимые корректировки к1lрса.
Прlr шанrtровани]l перехода в vзкостях рекомендуетсrI llcxoJilтb IIз на}ll+.]цIих возможнык
уСлОвиЙ. как-то: oтс\,тствиJI вrlдI-{r,Iости- сUlьнъ;х радиоr-IокацllоIlных по}Iе\_ воз}Iож]lости с}Iецения
бчев, повре;к.lснri ;"r cv:Ha.
Пr.ть сr,,дна дол;кен п"lаrшроваться J,тli тоrо. чтобы: обеспечить }lинli}lа-]ъно необходимые
безопасные расстсяt{llя 1,Iе]I!ц), счдноl,r и;iобы:,rи I:pеI]JITсTB!бIII!1 ri,.пr опасныrrr объекта}tll обесflечIIть
пере},Iеrцечllе на прав}iо частъ фарватера дrя изб,]хаIiuI стсJlкловеtil.Ilt: ооеспсчlIтъ Jо]тзточны9
запасы д,l]i попраБt){ с _\ ч9тс1,I из}lелtениJI }rеfr;Еренности с.,;дна от .]агр\ зк_ш. пого;ных tсловлiлi,
т_,,]еч,l4 tI \ зе.llнеF,,9I оса_rки Kэprtoi HJ Kcl,. l,T,-1,
Пре.r;арitте,l;ная лрокjlа.]ка пере]tо.]а Jo-]]l.:Ea flок]за,tъ: I,]cTlIHfibic кiрсы_ кот,эры1,{].l JоIц:но
c'la.]o]aтb c],fHo_ --I?iH]I;{ СТБОl]ОВ_ РаССТОЯЪiИЯ Ilс1 Пapajl"leJbEbi_\{ l1rЦ-iicl]I_ ГаССТСЯilliя },{erкjv

]4
 контролъными точка-vи и ва]кными навиIационными зЕаками, места поворота, радrryс LI/иJ-Iи центр
цирчvJIяции, контроJьные линии fiелеягации и радиолокационные дистаЕции, постоянные и
временЕы9 ОПаСЕОСТИ ДJnI судоходства, наflример, обIомки с}дов, силовые кабеJ-Iи и меJ1и, кOторые
могJт привестИ к соприкосновеНию с с}дном и т.д, В С.JТJЛ{ае ПРИОРИТеТНОгО
использованиJI элекIронцой мртографии прокладка должЕа быть rроверена Еа беsопасность, гrwём
анализа каяqцого потенциalлъного срабатыва}л.iя сигнапа пред)тIрежденI4l
-- При использовании РЛС для пара,Iлельной индексации цели долл<вы быть, надежIlыми и легко
распознаватъся, замегными для Рлс, расположеrrrrыми B}ie зоны помех, огранrтIенными в количестве,
ДОСТаТОЧНОМ ДJUI беЗОпасного плават*rя. ГIлан до:rжен составJIJ1ться и представJ-UIтъся на подrодящей
- карте или Схеме, формат коТорой позволяет ее поместить на посту }тIравлеЁля судном или индикаторе
РЛС, I-{ифровые данцы9 перохода и парал]-IольноЙ и}цексации доJDкяы содержаться в таб.тмцах.
мrгод пара.l-rлельноIо индексирования должен применlIться систематиtIески дФке в ясЕчю
погоду при щ)остых переходzDi с тем, .rтобы лерсонал тщатеJьно озЕакомился с ним до использованшI
-
в стеснеfiных фарватерах иJЕi во время трудных переходов, ночью иJIи fiри ограяиченной видимости,

" 72.|. подготовкА шт}'PмАнскоЙ tIАсти к рЕЙсу

ПоJгmовка сlлна к рейсr вкпючает:
}комплектованИе установленноЙ сvдовой коллекции нatвиIациош{ыми морскими картами,
р1тов одствами и пособиями;
- поJтуtIение материалов дJUI корреIrг}ры судовой коллекции;
подбор навигационных морскrтх карт, р}ководств и пособий на rrредстоящий переход, кх
коррею}ру;
- подIотовку тех]fiпескI4х средств навиIадии и fiри необходимости их ремоит, д(]полЕение
* ЗИПов.
определение (rФоверку) лгх параметров и поIц)авок;
- ПОlЦДеНИе информаrцаи о миrшоЙ, ледовоЙ и гидромsтеорологиtlеской обстановка,х;
ИЗ)ЦеНИе РаЙОна плава:лzя, выбор маршрута и выполнение предварительной прокладки,
ввод
путевых точsк и дрlтой навлталионной ияформачии в приемоиндикаторы СНС и РНС,
- ПРИВеДеЁИе В СООТВgтСтвие ЕКF{ИС в отношении базовоЙ и еженедельной коррекгуры;
- приведеI]ие в соответствие с реальным состоянием судна и требуемых правил системы
ЕкНиС:
ПРИВеДеНИе В СОСтОяние требуемоЙ конфигцlации элекцlонноЙ картоrрафической
информадшr;
- прорабожу выбранного маршрчта перехода со шт}?манским составом;
проверку шшичюI иrrформаrцли о маневронных характЕ)истиках судна;
- ПРОВеРку испр!Iвности средств зв}ковой, свеговой и аварrйной сигнаJIизации. сроков
годности
пиротехничесю{y средств.

r2.9. оцЕнкл-точности NIECTA судrА

- оценка точности текvlцего }Iecтa являgтся обязате,j-Iьны]и УСJ-IОВИем безопасного двюкения
судна по Заl]аННО}r)- маршр!"гу. Сл,дlо находится в безопасности. если дистzlнIц-lя до бли]кайлсй
навигационной опасности гц)евышает предельну_'ю погрешность опреде"тениJI текчщего места. за
котор}ю прияимают тойное звачение СКП.
ПОГРешнОСть определенI]lI текущеIо }tecтa сlс{адываsтся нз погрешности исходной обсервач1дl
и погрепшости счисленIтI за вре]\lя п.-IaBaHI,lJl пос"lе обсервации.
- СКП ОПРеделениlI места по трем гирокоlчIпасны].{ или радио,]lокациоЕяым пеJ-Iенгам: трем
радиолокационным расстоянЕIм, радио_токационным пеленIу и расстоянию, гирокомпасном}' пе,]-IенГч
и радиолокациоЕном}, расстоянию, РНС ",Щекка". "Лоран-С" lr с фиксацией фазы в приемоиндпкаторе

35
 при худшIrх условlUгs
способом составirяет 0,1-0,З ми,rпT,
при средних условиJж измерений каждым
1-З шrли,
0,2-0,5 мили: по радиопеленIам, высота,м светил_-
- При испоьзоватм" СНС uл__:_I,u,u" и открытъгя морях погрешЕостъ
;;;;;;;;атора
а поIрешностъ счиспимого места ревна
0,8- 1,2 мили при
обсерващМ cocTaBJUIeT 0,3-о,8 мили,
';б*;;;";;'порядка итттерваJIов межд!'
Пр"
1_: }величении,
средн'oк иЕтервалах между
обсерваЦияллrДо2чпогрешность"о".п"'о.оместадостигает1,5-3,0ми.ли'ВпрчбрежньtхраЙонах
по2ре]цноспu обсервацuu u ,uu,nu",o,o
,",mа ,\,tо?уп бьtпь в 2 рсва больtuе,
обычно не превьiшаег 10О/о от
Погрошяосгь стtслимого места, за редкими ",по',пЁ"*"*, 14-
аттl;J до З i, В И при плzl,в rии 6-10 ч, 6 7о - пРи Плаватмя
пройденного pacaroo,,u"
"р" ",* -
18 Ч'
выборе безопасной скорости и при
При плавашrи в рйове со стеснеЕIlыми чсловиJiми, *чрuй"р",""*, судна, Способ учсга
маневреняые'
расхождении с др}тими судами у{итываются u зависимости от обстановки,
Ьпредел"е,ся
i-*ЪЙр""t. .раби.,ескЯ'"'т,л,) табпишше значениJI маrrевренньlх
В штормовыХ и ледовыХ i,"ооЪ""*, в меJIководных рйонаt Поэтому необходимо накапJ-Iивать и
tарактеристик au}lt"",o-- J,on"u,-"" от факгичесштх,
"yorru
\читыватъ опыт плаваниJl в таюfi условIбL{,

13. IIJIАвАниЕ с лоцмАном IIА Борту

з.1. пьнировдниЕ лоцмАнскоЙ проводки и пЕРЕхом,

1

предваритеJIьный план относительно районов

При подтотовке к рейсу долlкеIr быть подготовпен позвоJUIющее вход в порт без
проводки судоВ поцманами дiDке есJlи у каJIитана
им""'"
"u*й,оu"тво, входа в порт из-за
:rоцмаЕа, fLцан должен вк]Iючатъ такие
момеIlты, как Ф{JIтие с якоря, срыв
в сл}^lае
предOrвращению непредвиденных сиryащй
возникшlfi проблем, предусматривать меры ло
поломки оборудования" *;#;';;;"r" ,i f^ ъ
"рибымя
лоцмшrа на борт допжна бытъ
изменения условий загрузки,
обЕовлена лоцмаЕскаJI карточка с ]цсгом
Есликапрrrаrr'""*,,".,оо"u,"знаниJIоМестномраrон",рекомеолуетсяrримерноза24чма
плана предстояцей работы
обмеrrяться информачией с лоцмалом, qто дает времJI дJUI *oppa*r"pou*
как на судне, так и на берегу,
графическим планом маршр}та,
Если необходимо - информация можsт подкрепиться
от капитана сведенйJI о маневреннык
После прибытия на судIrо лоцман, по;ý,чив предстазить ппан перехода,
характеристиках *nou"or'. дйrпьIх, о состоянии нагрузкп с.чдна, до]I,кен
"
по.rороrй оfi Haмepeli выпОЛНЯТЬ- ОСНОВНаЯ
За- -I
состоит в том, чтобы удостовериться в надежности пlаяа и в полноr поддержке
дача капитана
судна,
компетентности ]-lоцмана Персоналом мостика ПОМОlа_Я
за бозопасность судна, Лоцман участВУеТ В }-ПРаВЛеНИИ,
капI.iтая Ёессг oTBeTcTBeIfi{ocTb коIда последItии
имесг право на замену лоцмана в том редком
cJ-Iy{ae,
капитан_ч, Каrпrтан
в,IIUlющи}t на безопасность, На праюике
недостаточно опытен либо по д)уги}I серьезным_прлlчи}tам, он выЕужден
.1оц}lана его не чдовлетворяет, но
капитан можgт оказаться u ,rоfrra"rr, поaда рабоrа и-чформаrией о
штwl,tансrurй состав владеют
€го чс".чга}Iи. ИJеа,rьно, есjIи кtшитав и его Это происходит
'.оjlъзоваться доrryIаЕа !I свосвременно его поправ.'Iяют ,,u пЬбоi, стадии перехоJз
rrа'мepeнбI\
ToJbKo тог.]а; коrда:
:коМанjIаlYlост!'дазнаL-тоТру.дностяхлlогран!неFJ{яхпJ-IаваЕияВра'"lонеЛоцмаЕскои
провоJюt:
эJе}{ентов счдна и его характэ1l]Ес,г!{ки:
iоцNIан хорошо знает Бсе особенности ,raлeBpe'ilbi]i
в по;]i{оI:l }tepe и оссзнает !ровень
- .1оц]{ан оЗtiэItоu:i!'н с оборудование}t
}1ocTI!;{3,

o-,Kruler loil fi олегжкл1 со сто!:онъ1 эюIпажа,

Проклаdка пуrпu
Iорошо разрабсганныI-1 пфеаоJа н€ закзt{rl;lзается с пр]flодом ]lоц}IаЕа,
пj1'],ч
суDнв прЪlо:rrlсаепся с :llоря ;; llFуча,7у
u наобоl;оrл,
гpoвo:Iси доjDltны
-iоц]{ана пр"4'"',ор"""t:"," как
часть этого rl-la::,]-, Ра;fоны _roщilaHcK,!"I
l1p!Ic],1
бытътl,;.;яlеПl)сrработаяы.-,.,.uо-.,,'...*'".Этодг.стВJЗ.\t.;'1iнс.стъli:l]lllтан}иВа\ТенНьi1{по}IоЩника}1

з5
сравнивать процесс движениJI судна с пр9дварителъной прокJlадкой, а так]ке поможgт им заранее знать
особо опасные детми плаванIrI. Считается хорошей пракгикой, ес.lи капитан находит время на
обсущцение предстоящего плаваниJL ,Щля этого капитану прЕходится доверять управление судном
BaxTeHHoMv или др}тому офицеру. При обмене свежей информацией, они обсудят кlрсы лоцманской
проводки, ожидаемые маршр}"г}lые точки. вероятц,lо скорость, ЕТА подхода к причаrту и Kaк_\'lo
помощь оЕи моIут ож].Iдатъ с берега, а также предусмотр9ть возможные неожIцанности, КалнтаIIv, в
свою очередь. следусг сообщить лоцману маневренные характеристики суднаJ в том чисJ-lе любые
необычные особенности и достоверrтую информаlцлю о состоянии якореЙ, главного двигатеJUI_
рулевоIо усгроЙства и опь]та экипФка. Боlтьшм часть этоЙ ияформалlтл должна быть предоставлена в
установленноЙ и одобренноЙ форме PILOT CARD. После этого лоцману необходимо озI]aIкомиться с
оборудованием мостика, согласовать как булр выполняться elo инструюши (совеrы), где находится
УКВ стаяrпzя и как перекlтючать канаtьl. Особенно ва$сно узнаlпь в како.ц реJк tие рабоtпаеm РПС,
после этого лоцман можgг быть гmов к работе.
Эта готовноgгь будег зависrгь m:
1, Места расположениJI точки приема :rоцмана - поцмана зац}ст},ю бываgг мало времени дJ-uI
адаптадии перед началом проводки.
2, Скорости двюкениlI судна во вреь,UI приема лоцмана - также ограничlвает возможности
лоцмала,
З. Погодных условий и оьружающей среды. как-то плохаJi вид]мость. сильный вgгер и течение_
воllнение и налиtIие судов,

Если обмен информаrrией- по какой-то причине не был выполнен, то коллективу на мостике

придется рабmать с особой осторожностью и внимttнием.

13.2. отвЕтствЕнность при лоцмАнскоЙ tроводкЕ

Несslоmря на прuсJlfпсmвuе лоц,иана, капumан осmаеmся в полной мере оlпвеtпсmвенным за
беэопосносtпь cylHa Лоцман явJшется только консультантом капитана как эксп€рт, знающий свой
1.racToK рабсгы, Иногда, при согласии калиIан4 он берсг }тIравление судна на себя для более
эффективного плаваЕIlJl, однако, оmвеlпсmвенносmъ все равно леlкцfп на капumане.
Конtпроль в процессе лоц,лtанской провоlка. Двrтжение судна с лоцманом доJDкно
контроJ-Iироваться так же, как и при др}тих обстоятельствах. При отклонении 0r ryрса либо изменений
скорости или дlейфа вахтенный помощник обязан немедленно }ведомить капитана, кmорый в
вежливой и дlпломатишлой форме пред1,тlреждает лоцмана о приюIтии решениJI.

Прuем u переdача лоцманL Рабсга поцмана требует большого счдоводитеJьского опыта.

который достиIается с возрастом. Поэтому лоцмана - это JIюди в возрастеJ подъем которых на с}дно
сопряжен с определенны\I риском. Лоцманский трап и обор!цование дJъl него доJDкно соOтветствовать
требованиям Конвенцлпл SOLAS-74\88, во время приема и сдачи лоцмаяа с}дно доJжIrо обеспечить
благоприятные rусповия.

- 14. }aIрАвляЕмость судов

Управляаносmъю называется способность с\,дна двигаться по заданной 1раектории; т, е.
vе}uтть налрав.IенIIе lBLrKeHll;l в соотвgтствии с :ействия,vл }тIрав.uющего устройства.
чстмов,-IенноIо на с}дне.
Управляемость явJutgгся качествол,I с}цна- зав!iсящил,1 0т траеюор}Iи elo двlDкенlбl и от
внешнIгi чс",rовr.rй (глчбина, ширина фарватера, в9тер, волнение, течение). Траеюория N{ожет бытъ
прямолинеЙноЙ и лqиволинеЙноЙ, В связи с этим paJ,-nfialoT тзкие качествз. как усmоЙчuвосtпь cl,DHa
на курсе u е2о повороmлuвосfпь.
Усmойчuвосmь с}-дна на чрсе это его способЕость со\ранllтъ заданное ЕаIтравлеýие
прямолинеЙного дв}Dr{ениJI, Ес,rи судно -дер)IсIтся Ira прямо}I Kvpce без манипулирования оргаttо]4
}:пpaB.;reнlul, то устойчивость называется авmо;уlаfп ческоrj. В отличие от автомат}пеской и]чlеется

з,7
понJIтие эксплуатаI+rонной устойчивости, под ксrгорой поЕимают качество судна, обеспечивающее
судоводштелю возможность coxpal ITb заданное направление двюкениlI судна с, помощью
маниrryлированIfi р.Yлем.
Повороmлuвосmь это способность судна измеюIтъ к}рс при двюкении по криволrтrейной
тра€ктории.
-
Устойчивость на к}рсе и поворOтливость по своему хараюер.ч противопопожны др}т др)ту.
При проектировашм судна стремятся найти наиболее целесообразное сочетание этrтх качеств судна.
очевидно, .lTo для ла-йпrера устойтивость fiа црсе качество более важ,ттое, чем дjul портового
-
бухсира. [Ьоборm, дJuI портового бlксира основное качество - поворOтливость.
При у,становившемся двIтlкении судна на прямом курсе, если ветер. течение и волнение моря
oTc!"TcTB}.IoT, корпус судна и еIо р.чль симмgгрl{чно обгекаются всlречным потоком воды. Тогда на
с.чдно действуgг две вз:tимно }равновеIпивающие силы: сопротивлени9 воды двюкению cyдra Л,, и

}TIop двLDкитеJ-Iей zЛ", (где ; число двюките"лей), Точка при,1-IоженIUI сLIjты Л, в этом случае может
-
располагаться Е диа.мgI,раJIьIrой плоскости как впереди, так и позади цеIrтра тлкести судЁа, где
приложена си а zRe. При следовании заданным hlрсом судно не coxpalrlreT прямолинейноrо
двIDкениJ{,а периодически отклоняsтся сrг к}рса. TaKog отлс,rонение при прямом положении рчлJI
называgтся рьлсl{,luвосmью. Амплrтryда рыскarншI зависит от сиJIы и направленшI ветра и волнонIIJI
моря,
Предположим, что под действием этlrх сил судно значительно уклонилось 0I к}рса и разложим
основные силы, действlтощие на коргý/с, на направ.пение координатных осей. связанньIх с судном,
Составляющие { и zЛ* , распоJ-Iагающиеся в диааегралъной ппоскости, на укJIонение судна 0т курса
вJIIбIниJI не окаяý/т. Составляющие R, и zP" действ1+ощие по оси у, образlтm пару сил с rrлечом OG,
В О и G эта пара сил можgг способствовать (а) или
зависrдиости 0т Mecla расположФlбI точек
прешпствовать (б) 1тлонеlлао судна от кlрса. Опытныпл,l данными установлено, что л)лшая
}ц][}вJUIемость достиfiЕтся тогда, когда точка приложенбI силы сопротивлешr{ воды совпадаgг с
центром тяжести судна ипи находится несколько позади него.
Уклонение судла под ветер н:lзываетс я увulьчцвосmью. Это свойство необходямо ),4{итыватъ
при выпо"{нении маЕевров,
ný:rrreФ-lP cr,,fr'

}
сё.l
-l

"l!
:: il

Pric. ] Расго",тожеliие cl:.-l с()тiротивлеIllrl Bofы I1 \ пора JвlLкlте,.rя при \\oJe с_\'_]нэ с ч-рса
!{:rя возвращелrия судна i1] пре;;снrтi Krpc необчо]rrлlо лсре-]о;кить рlrл;. С нlча.rочr перекладк]r
ЕчjIя во]ни]iа-т cиj-I.t Лл, ПDUJ].Iьная состfв"]яюlIJJl этоr:i си,rы Л* булет l-\iеtiъ]]]ать скорость

ro
двLDке]lия счдна ПоперечнаlI составJuIюцаlI Лr" стреr"rся возвратить с}дЁо на прежний к}рс, для
ЭтОIО в первом слl^rае (а) руль необходимо перек{адыватъ на большиЙ )ToJ-I, чем во втором полох(gнии
(б)- гле судно обладаgr лл"rшей устойчивостью на rg4lce,

Современные суда оборудуются авторупевым устройствами,.которые rrозuо--,

автоматизировать процесс удержаншI счдна на заданном кwсе или изменить направление elo
двюкеIII]JI по тебуемому закон_ч. В зависимости сrг задаъ выполнJIемых автор.члевыми. возможны два
режима его работы:
- режим стабилизации. при кOтором об€спечиваgгся двюкение с.чдна на прямом к1,рсе с
наименьшими !тлами рысI€ниJI:
- рOжим управленлш, когда возможно изменение Еаправлениl1 двюкенюI судJ{а в соответствии
с заданным маJIевром.

14.1. ФАкторы, влияющиЕ нА упрАвляЕмость суд{А

Управление ддижением судна осуществJu}ется с каIIитанского мостикц объединяющеrо
рулев},Iо. штурманскуо рубкrr и крылья, На современных морскrх с!цах особое внимашле уделяегся
КОнСтРу'кши мостика, его высоте и расположению, С точки зрения обеспеченrrя работы с_чдоводитеJuI
к констр\кции и оборудованию мостика выдвигается несколько ц)ебовакй:
- возможность крутового обзора;
- обеспечение оперативности и удобства в работе;
наиболее рациональное расположение ЕавиIационных приборов а устройств )пФавления
судном,
На Современных суда_х ста_rIи объединять шт}рманские рубки с рулевыми. Ста,rо возможныNl
судоводитеJш при работе с картой не прерывать Ira длительное время наблюдения за морем,
дJ-ur
Гlпаваrше в условIrJж огратиченной видимости цебует повышенного внималI]JI, Iц]и KoTopoIvI
вакнуЮ РОль играет своевременное обнаружение зв}ковых сигIIаJIов др}тих судов. !,тя слrиженлrя
}T0BIIII шр{ов на ходовом мостике предусматривается использование ш\мопоглощаюIцIlх материапов,
а также выносных приборов, антенн и т. п.
На многrтх современных суЕах нilвигащ,rонные мостики располагаются на корме, Это
ЗаСтавjтJIет судоводитеJUI по-новому оценивать возможности в }травлении судном, воздействие Еа него
внешнII-t фаlrторов. Обеспечеrше лучшего обзора гIо носу судна в этом сл}чае достиIается за счет
боlrее высокой надс]Фойки. В то же BpeMlI становится возможным более полно KoHTpoJтиpoBaTb
пОлОжение кормы судна при швартовItых операциlж и уý{еньшается риск повре}gцениll винтов и pyJUI.
На с_чдах" оборудованных дизеJIьными установками, возможны два режима работы двигателей:
ходовой и маневренный, При втором режиме главные двигатели переводятся на несколько
пОниженное число оборотов, что позволяет им выпоr-Iни,гь любой маневр по коNrанде с ходового
мОСтика- СуOовоDumапю спеlуеm учutпьtваmь, чmо перевоd Dвuzаtпеаей с oDHozo ренtu,тtа на lруzой
mребуеп значuпе,хьноzо вреценu, коlпорое завuсurп оm mlпа усmановка .Поэтому своевремеrтный
пеРевО_] двигатеJъl на ммевренный режиv поJволит обеспечивать выполнение шварIовных операuий и
IIлаваЕие в чзкQстя-\ при в9тре и течении.
Необходимо также знать и 1,читывать особонrrости судовых .щигателей, Нексrгорые двиIатели
вцтреннего сiорания неустоЙчив; рабсrгаrm на маJIых оборOтах, поэтому ес.пи дa)ке двигателю дая
СамыЙ малыЙ ход. он :]а короткое Bpei,IJI может развивать болъшие обороты, слдно бчдет быстро
разгонятЬся и имgгь больш\то скорость при _yстановившемся двюкении.
Переzрузка lваеаtпаzей возтlикает при резком }ъеJlичении или снI]жении оборогов, Ка.к
прави]Iо, перасоd с одт]ого режима рабсrгь1 на друтоЙ осуu4есmвляеrпся поеlеdоваmеlьно. Топъко при
неблагоприяfi{оЙ обстановке при выпо.lнении ]llaнeBpa возможен резкий пере](од с о;]яоrо режима H,I
лрlтой,
При выполнении маневра спед_чет ],читывать, что отданная комаIrда Ее ]иожsт быть выполнена
мIновенно, С момента команды по машинном}- телеграфу (или на pr,Tb) проходит определенное времJI.
которое зависит от возllожllостей м:rшин, механизмов и реакции испоjrHиTe"IlI Непосредственлое
деЙствие приl]оженноIо фактора на cai,to с},дно происходит сп\,,стя некоторое BpeMJl, Налрил,lер,
ЗаМедленнаJI реакцIU{ счдна на переLrrадк!' руJIя услоrк{l1ет чправлеIiие судаIчtи бо,тьшого

з9
ВОДОИЗМеЩеНиJI и приводит к Ееобходимости сн}DкениJI скорости в условIхгх маневрирован}lJI на
стесненных акваториях, при Ероходе узкостей, на извилистьп фарватерах и т. д.
ОСОбеНнОСтьЮ yпDавления кDупнотоннажным судном явJuIется то, что большуrо роль при
ЭТОМ ИIРаеТ ЧеЛОвек, KilK звено в общеЙ системе }правленI I. Очевидно, что любоЙ судоводитель имеет
фИЗИО,rОГИчеСюrе и псtгкологические ограничештr, которые затруд{яют выполIlение задач, стоящfi\
ПеРед Ним. К чисrry физиологически{ ограltиt{ениЙ отt осится, нащ)имер, способность ч}tsствовать
ДВИ.Жение. Очень мед;-rенное двюкение не может быть воспринято и бнаруrкено человеком, KilK,
НаПРИмеР, Это наблюдается в слr{ае двшкениJI часовоЙ gгрелки, Проблемы ЕсIfiологического
хаРаюера выраJIФются в том, что воспрlитие человеком любой комац_щl происходrт за определенное
вРемя. ИсследованlбI показали, ,lTo заdача упровленuя cydHollt сuльно Jлапоъrняеfпм, если интерваJI
времеflи между комаццой и роакцией превышает 4 с. Любой, дахе простой маневр занимаgт
ОпРеделенное время- Маневр будет успешным в том cлy{aej есJти он предварительно рассчитан,
проду}{ан и выполнен }т}еренно.
Размерения и форма корпуса судна. РассмOтрим вначаr-Iе, как влияют форма корпуса судrа и
еIо относительЕые разморениJI на поворотливость.
R
Наиболее замепIо сказывается Еа поворотливости отношение ширины судна к его осадке а . с
-

}ВеJ-IИtiеНИеМ которого поворсrгливость с)дцественно ул)цшается, т. е. ),меньшается радиус

установившейся циркуJuIции. Суда широкие и мелкосидящие более поворотливы, чем суда с большой
осадкой и чзкие.
т
В меньшей степени влIбIет на поворотJIивостъ отношение осадки судна к его дJмне а: с

УЪеЛIТIеНием ЭтоIо отношениl1 поворOтливость сЕияtается, Сулно в полном грузу булчг обладать
ху-дшей поворотливостью, чем то же судно в бал,lасге.
С 5,веlтичепием коэффацuенtпа обtцей полноmьt поворотливость улJ,чшается. Поэтому у сулов
с полными обводами радиус циркуJuIции меньше, чем у судов с острыми образованIбrми.
СlrЦеСТвеннОе вJIIiJIние на поворOтливость оказываЕт форма подводной части в диаметрlальной
П]IОСКОСТIr Судна. При 1ъептчении полноты носовых образованиЙ кортryса поворотливость
ул)цшается,
Увеличеяие площади пера р_чJIя в конструктивно разр{ньrх пределах на больших углах
перекладки липь незначительно }&{еньшает радц/с цирLтляции_
Знац-rтепьное вJIиJшие на поворотJIивость оказывает расположеЕие pyJul в IIотокý, -
ОбРаСЫваемОм двюкител9м, Скорость судна. Соrласно т7gтичес1м иссJ:IедованIб{м, скорость

судна влIrIет на поворOгливость при числах Фруиа более O,Z

-!1O,Z ]. С ро"rо, скорOсти ради_чс
|
l is/- )
ЦИРКУJU{ции увелvltlуLвается в результате влlбIниlI волнообразования и возникновенIлlI допоJIнительного
лифферента на корм) .
Влияние ветра и волненая моря. Вчгер всеIда в значитеr-Iьной мере влияет на }тIр(БJrIемостъ
СУЛНа. Это влIUIние зависrт от нескоJIьк!{х факгоров: сиJ-Iы и н:rправления вsтра, тшощади парусности
корптса. осадки и дифферента судна. Удержание судна на юрсе о помощью pvJul усложI Iется, если
ВtТеР деЙСтвует по] }TJ,IOM к ди:lметраJlъноl"i плоскостII с}дна. Чем бо:ьше сrгносительЕаll скорость
ВеТРа, ТеМ на- бОпьший уго:l необходимо пере&lадывать рчль. С лъаеньшением скорости дви)кениJI
\ъе_]иаlивается :рейф сrднз.
ВОлненце моря способствует рысю]ивости с\,дна- которое объясняется г]тавным офаюм тем,
ЧТО ПРИ ПОJХОДе ПОД КОСы}{ }Tr-IoM гребI I во,тЕы с}дно !ъа.-Iивается в направлении его двюкенI4JI. Ka.Fi
бы соска-rьзывм с гребня, Когда сlдно оказываU-тся по др\,т}ю сторону, гребIrя, набJ-Iюд:LSгся обратное
яЗ_lение. УгО,-т рыска,ни-t завLIсит от чрсового _чгла во..Iны Е !ъе.-IиtIивается по l,iepe возрастаншI
ВО_]Яения мОРя, Особечно небr-Iагоприятны\{ пlавание бlrrст при на']иtплll ветровых волн и зыби m
к\рсовых ц"rов 120-180" при скорости с),]Еа- б,.lr]зкс-|"j к скорости бега во:rл_ В этом слlчае судно
\roiкeт \\одLlть с к}рса на 30- 50"_ а перекrа_]ке p\-,xl Ба поцттiоi Bo..rнe становится
rла.тоэффектлrвноii_
Загрузка судна. Из э:]ементов посадки сrднэ наrrбо;rьЕ]ее BJlяrille на его чправ]ъrеIIость
сiiззываgI дифферент, Прri .rифференте на корli1 с}].щае-тся к roDbtoBoii частLI }] центр

4с
гидродинамического давленшI. Счдно устойтиво на курсе, но диаметр цирк},ляции \tsелиЕIивается.
Обьгrно судно стараются загрузитъ так, чтобы оно в течеЕие рейса имело небоJ-Iъшой дифферент на
корму (в пределах 0,4 - 0,8 м).
Напротив, лифферент на нос, ул\чшfuI поворотJ-Iивость- отрицательно сказывается на
} стойчивости с\ дна н;t lt}?ce,
Крен сулна, вызвашrый нещ)авильным расположением груза или запасов, нар}]па9т
симм9три!Iность обгекан}rя корпу,са и }худшаgг его устойчивостъ Еа K\lpce, Как правило, при нмичии
крена и при двюкеяии на прямом к}рсе с прямо поставленным рулем судно стремится !,кJIояЕться в
cтopoнyJ противополож}мо крену.
Изменение осадки судна влечет за собой изменение площади парусяости корпуса и вJIиJ{ет на
эффекгивЕость рабоr,ы винторулеврй гр}ппы. Судно в грузу имеsт всетда бо;-rьшой диамgrр
цирIс)-JUIции и медленнее реагирует на управление рулем, Сулно в баl-rласте больше подвержено
действию внешних сил, а его р}ль и винт работакrг в сравнЕтельЕо хчдшЕх утловиlгх, чем у судна в
грузу. В этом состоянии судно обладаgг повышенной рыскливостью,
Ходкость и скорость суднл. Хоdкосttlью суDна называется ето способяосlпь преоdолеваtпь
сопроmuвленuе наруэкной среDы {ьодьl и возд5,ха) и перемещаться с требуемой скоростью.
При одном и том же числе оборотов винта скорость заднего хода всегда меньше скорости
переднего. Это объясняется тормозящим действием стр}и уг гребного винта на подводнуо часть
корп_чса судна, а также его констр}тцией_ Поэтому полное сопротивление корIц/са при
установившемся режиме заднеIо хода на 20- 40Уо больше, чем щ)и установившемся режиме
переднего. Что касается самого гребного винта, то его лопасти рассчиталы на эффективкуто работч на
передний ход. Упор винта H:I заднем ходу меньше, чем Еа переднем. При маневрировании всегда
необходимо )цитывать особенности работы силовой установки в режиме реверсироваIrиJL }Ia
современньж судах в ocItoBHoM устaцlовлены дизельньlе или ryрбинные двиIатели На дизеле реверс
мокно осуществlfiь сравнительно бысто, а его мощность на задfiем ходу состав!иsт '15-80%
мощЕости переднего хода. Т}рбины менее приспособлены дJuI маневренного режима и дJIя развитIбI
оборсrгов заднего хода 1ребуgгся зr]ачительнaul з:Iтраftr времени 0т З0 с и более. Мощность
-
т}рбпfiой устаяовки на задЕем ходу cocTaBJUIeT около 60 О/о мощности передIlего хода_ !ригатель
посредством двюкитеjUI сообщает судну определенIт}'Iо скорость- Обычно различаtm построечц!1о.
техниЕIескl,ю, эксппуатациоIrЕ},Iо и экоЕомиtп{до скорость судна,
Посmроечной назьвается скорость передl{его хода судна, рilзвиваемfuI на сдаточных
испытанI]Jгх после постройки. Испытания приводятся на специ:Uъных мерных линиlж с соблюдением
по во]уокности определенны\ условий,
Технuческой называется скорость передrrего хода, устанавJIиваемм в разJIи!шые периоды
эксплуатаIп-iи исходя из техническо]-о состоянIдI ма]пинвой установки судна,
Эксttлуаtпацuонной нLзывается cpeдrяIr скоростъ: развиваемаJI судном за ходовое врепбI
определsнного рейса. При благоприятrых условIбгх эта скорость paBкl технической, но, как прarвило,
она меньше вследствие влияttия вsтра и волнениJI моря.
Экономuчноtl называется скорость, при кmорой расход топ,"Iива на одну- ]чIилю пройденного
расстоя ниJI б_ч.]ет наименьшим
Потери. скоросrи при вgIре и волнении длlI ка.){!дого типа с}дна Ёеодинilковы и завися,г от
формы подводнолi части корпу.*са, констру]с]ии Еадgгроек, мощности главшх двигателей,

I4.2.влияниЕ совмЕстноЙ рАБоты грЕБного винтА lI

, руля м упрАвлrIЕмость суднА
Силы, возникающне при работе гребЕого винта.
Работающий гребной винт }п{аств},9т одновременно в дв!х двия(еншгх: перемещается
посту-пательно вдоль своей оси со скоростью L" сrносите:rъно воды и врацаgтся вокр}т той же оси с
1тловой скоростью о = 2 z л , пропорциональной чисjry-. оборспов zl
На рабоry, двюк}rтеJIJI суlцественное вiияЕие оказываIOт расположенные вблизи него твердые
тела корIг)-с с}дна, разлII!шые н]прав,тlющие ycTpoI"IcTBa, а также свободнм 11оверхность жи,кости-
- Междч частями тахого ко}lплекса возникает Iидромеханическое взаимодействие,

41
 Неравномерность поля скоростей, вызваЕн:ш поп}тным потоком, приводит к тому, что в
верхлей части
меньшие осевые скорости, чем в нюкнеи-
ДИСКа ВИН'Га J-IОГВсть встречает пОток- имеюций
Вследствие этого )тол атаки d попасти }величиваsтся и лопастъ в верхлем положении испь_Iтывает
бо,-rьшие силы СОПРОТИВJ-IеIrI4я врацению, чем в нижнем. Возникает неlравновешенная
сила Ь , которая
при винте правого вращениl1 стремится переместить кор!ry судна влево, В начале работы винта когда
судно еще не имеет движения, поr5пный пoток 0Tc),rcTByeT. С возрастанием скорости двюкения с}цна

.лцфафа
Рис.2
возрастает И скорость поп}"тного потока. В саvом начале двIl,кеIrбi судна вперед или назад, когда
в
действие погryтНого потока не скшываgтся, J-Iопасти гребного винта начинают работатъ
невозмуценноЙ среде. РазвиваеМый на лопастях 1.Tlop буде.г больШе в нижнем Iт's ПО]-IОЖеНИИ, ГДе
В на r*rясrей
подсос возд}ха и влиlIние повсрхности воды сказываются значитепьно слабее, результате
лопасти возникает силar реакции, зЕачительно превосходящая реакцию на верхней, I&
судЕа вправо, По мере развития
результируюцм сила реr (ции D бувчг стремиться сместить корму
оборmов двюкителем сrlпа реакции р{еньша9тся и возраста9т действие сиш D , Щействие реакчии
бопьше на судах, следl,rощих в балласте (лопасти винта частично оголоны), и на судах с относитsлъно
большим диамrгром винта,
Поскольку руль располагается в струе двихЕтеJIя, то б.чдlт изменяться его гидродиIrамиlIеские
хараIсеристиIOл, Натекающlй на руль пOток закр}чен. На характер кривой расrrределеtiшr оIружньп
в закрлченной струе вjIияIOт fiОпlтный потоК за корп_чсом судна и свободная поверклость.
Это обу,славливает асиммотри,Iный мрактер скоростей потока, обычно бо,rьшой скос потока
"*Ьроaraй
*rаб,rюдаg.с" в tпrжней по:rовине cTpyr, Прi правом врачении винта он наIтравлен на левьтлi борт-
Поэтом1, на не переложенном pv]-Ie ОДНОВИЕТОВого с_чдна возIlикarет сила С, стремящмся ПОВеРН\r-Гъ
кор],"1у впево,
таким обра:ом, когда гребной винт вращается в прав}ю с:горону, а руль находится в
длrаметра-rъной L]ocкocTtj_ на корпrс сlдна действуют oJHoBpe}lcHI{o
силы С, D и Ь . fulя 0]-I\1IaJI] когда
+ Д> D, В итоrе рез.чпьтирlюща-ч си_r бl,rет
дви]{tите,lъ и рупь поjrнос]ью псгр}жены в вод}-, и},fеел1 С
\.Iс]оtlrlтъ Kop}iy с_чдна в]ево.
В кажJом конкрsiно}! cт\aiae HaJo !читывать, что воздэйствие внеrлшп факторов lro;KeT
от
с}]хественно измен}i,т,ь о;кrrдаелъtйr резу]ътат от выпо_iII]енлiя }1зневра. Это вrт,шние бl"дст завuсеть
ссстоянIб1 захр} зки с\,днз ll его по-lоjкенllя относитеjlьно воз-]ействующего фаюора,
При рабmе вянта на заJнiтй lсд действие стр1,1I вI,пIта на кормов}ю часть корп!са окfзь:вается
на
н,:оJинаi(овым всjтеJствие II ]}Ierj|]HIUI по,IIнOты ее обводов по B:IcoTe. Стрl,я винта_ набрасываэлlая
чем в
KLrp;]rc в верхней пrэ:rовл,не д]iска БilЕта- встречзет обтлiвг, корпlса под бо,lьши]"1 )T]]c}t,
вrl;чеii по:rовине. b.polle того. в нлLкtiей частIi з_\_терштееr__{ чзст}, потокэ ско_-Iьз!i: гю ооЕт\ !i
,lэ:тrl
псрaтека,jТ .l9реЗ ,*a-rb, Е рсзl rо а-r; д:йствлтr з.-rа.rит,-"rъно бо-rъшtлi по си]lе cт1,Ti ь веr\-чей
_

K.]1]1-1},ce здесь возника9т rопеЕс.iчi]-t cii,ra С (cra.ia набрес:Iвilе],iо1": cTplll). котора_lt стре-,iится
T]r-p 3}ldCTI_iTb lilJpц.., Б,-iево_ ,rr-r, a,puuoao врхшенlir. си"_lз llеliклrпт D прлr работс вllчта н;, ]зJа,]l"i
""rr,

-2
 ход также имеет место_ Максимальное вJIилrйе проявJulется в самом начале рабmы двюките,,rя.
когда он только набираrг оборсгы. В этoт лериод набJrюдаgгся интенсивное укJIонение кормы влево,
так KilK реакциJ{ действует в одном напразлении с силой С.
По мере развития оборотов двI-rжителем сила реакции D )меньшаgrся до некоторой велlтtlины.
но общм тенденц}uI влIfiтъ на \клонение кормы одинаково с силой С сохраrrясгся.
Спта поrýтного потока Ь б_чдет действовать тоl]ько в период, когда с.чдно еще имеет двюкение
вперед и },клоIuIеr его корму влево. По мере погашениJI инерции эта сила уменьшается.
Сила реакции D при рабmе винта на задюй ход тalкже имеет место. Максима_lrьное вrIrIние
проявr-UIется в самом начме рабсгы дви)китеJ1я, коIда он только набирасг обороты. В этот период
наблюдаgгся интенсивное \тJIонение кормы влево, TarK как реакциJl действl,ет в одном направлении с
силой С.
По мере развитиJI оборотов двIDrtителем сила реакции D }мевьшасгся до некоторой велиrIины-
но общая тенденциJI вJIиJIть Hal },клонеfiие кормы одинаково с силой С сохраrrясгся.
сиl-rа погr},пrого пmока Ь булет действовать только в период, когда судно еще имеет двиlкение
вперед и yc]orбIеT его корму влево. По мере пога-шения инерции эта сила 1меньшается.

Рис. З. ,Щействие виЕтовой струи на корпус судна на переднем и заднем ходу

Силы, возникающие при откпоненflи руля от дrlаметральной плоскости. При
прямолинейном дви]кении судна с рулем, расположенным в диамегральной плоскости, его корпчс
испытывает действие }пора движителей и сопротивлеJ]иJ{ воды. С началом перекпадки руIя е.о
пjIоскость образует с наIIравлеЕием набегающего потока },гол В. В результате косого обтекаrrия руrrя
и действия cTp},тI вията появлrIется перераспределение давлеItий на его поверхлости; на стороне pyJul.
обращенной к потоку, давл9ние }tsелIгIиваgrся, а на об- ратной стороне возяикает разрежеЕие.
Тогла Л! =Лl =Л",, Пара сил R'. и R* вызовет гIоворот судна воIФуг вертикальной осил

проходящей через его цент тлкести, Поперечная сила Ri* Irриведет к возЁикяовению бокового
смещениJI судна, продоJ-Iънм Ro, - к }ъеличению сопротивлениJл воды двюкению с}дна. В обцем
сл),чае точки приложен]ш гидродинамическlIз си.;-I, лействlтощIтх на рупь и корIryс судна, не .]Iежат в
одной горизо*rтальной плоскости. Поэтомч одновременно с боковым смещением с}цна и еIо
разворmом вQ_!Ф),I, веpтикмьной оси тrаблюдаgгся появление крена и д-rффереrrта.
Таким образом, гфи откjIонении py;ul rrт прямого поjlоженlul на 1тол / с}дно б}дет двигаться
по некоторой криволинейной траектории: называемой циркlляцией. При этом }тол между BeKIopoM
скорости v и диаме,ц)аJ-Iьной rrлоскостъю судна нчIзывается }тлом дрейфа dо- Обозначил,t через /ц
радиус кривизны IрlрIýляционной кривой в точке G (центр тяжести сlцна), через а) ц - мгновенIIч-ю
}тпов}ю скорость вращениJI вокр}т цеIrтра кртвизты О1( а Хб - абсцисс.ч точки 0J.
Следователъно, вращенЕе с\Ена Еа IdирryJ-iяции гrроисходllт вокр}т точки 0. называемой полюсоIчл
поворота.}ЪтчрныеимодепьныеиспытанияпоказываютJчтона\становившейсяrррь1,,тяцrлl,гдеL
д]ина судна.
- Следовате,-rьно, вращение с,чд}rа на цирк},,],Iции происходит вок?}т точю] 0, называемой
полюсоNr поворота, Натурные и модепьные испытаЕия показываюI, ч:го на чqтаяовившейся
циркулJIции rо = (0,З +0,4)Z , где Z дl-тияа с}цна.
-
4з
ГидродинамичеСкая реакцбI Л, зависит велI,тtlиЕы )тла перекладки р_ч]Iя и его площади, 0т скорости
судна и воздействия на рулъ сил набрасываеь,rой стр)т] от винта (рассматривается ви}rт правого
врашения).
При разгоне судна лотоки воды от винта окаж},т давлвние на рупъ с,силой С, воздействие

Рис. 4
которой булог увеJIичиваться по мере повышенI4lI оборотов двr.lжr,rтеля. При руле, положенном вправо.
эТа сиr-Iа бчдgт постепеrшо }tsели.Iивать общЕо составляющ_l,ю сил на руле Лл и противодействовать
си11ереакции винта и, сgли же руль положить влево, то действие сил С и D совпадает. Поэтоl,,lv дlrя
удержаниJI судна на курсе в момент дачи переднего хода необходимо положить рулъ вправо.

Поведеtсле
Вид маневра

Установлвшееся двюкение

Счдно движgгся по инерции

:--l{_-.-+_rý+
W--=Иа
с застопоренным винтом
Судно движчгся вперед,

Ф>=zь__W:
винт рабсгает назад

Судно не имеег хода, винт

работает назад
Судно двюкется назад, виIIт
рабсrrаgг назад >=.Ь;W=;
Сlдно двиlксгся назад по
инерцилl с застопоренЁым
винто!I
Су;но lви;ксгся назад: винт
работает вперед

Сlвно нс имеет хода, BilHT

рабmает впере; (нача,ть ныii
ф
перлтод)
'r:b.Z_-
r,/

ппrtr,tечэние
стре.rкой показаЕс направ,]ерче двихен11 ] Hccoв{]ii ч.laти сlдJ]х,
t, l.ii,: -- ВОЗ)IОiiit{Ое \'}ilСiiеаИе :jССа c\JHa,
L-?,
ъ* lА
vi,-">-
t,-- - ,
 Когда счдно имеет ход вперед, то встречный поток lъеличивает сицч Rо руля и coвMecTllo с
силой С оказывает наибольшее в;-lиllние на поворотливость сулна. Сила С на переднем ходч мож9т
cocTaBJUITb m 30 до 40% силы встречного пOгока, Эффективяость руJIя, положенного вправо, I1ри этом
бl,дет HecKo;rbKo выше, чем при его поJIожении на противоположный борт.
ЭтО обьясняgrся тем обстоятельgгвом, что сила 0т clp}&I работающего дв]rlкителJI будет более
мощно воздействовать нzI прав),то сторон}.* пера рупя.
При рабmе гребного вш{та на за,щlлй ход благодаря засасывающему действию винта образуегся
поток, Е,Iправленньй к кормовому подзору. Сила этого пOтока си;и всасываемой cTpyTr не влияrr
-
на рулъ- нatходящийся в прямом положении. При руле, положенном, напри]\{ер. вправо, Фруя-
всасываемого пOтока будет оказывать давление на пев}ю сторону пера руля и вызовет понюкение
давленюI с еrо правой стороны корма будет
- положении
стремиться идти вправо. При левом
корма судна будет }тлонlIться в сторону положеЕного
py,lu{
li{J
l lJ
t Y Y !l
руля.
Когда судпо приобрсгаеr движение назад, то
ПОЯВJъIеТСЯ ДОПОлНИТеJIЬНаJI Сила ОТ
набегающеФ потока жидкости, направление
котороЙ совпадаgt с силоЙ всасываемоЙ cтp}Tr,
а веJIиЕIина ее зависит m скорости смещенIдI
счдна назад.
Управляемость судна на заднем ходу.
Под }ораuл"еrостъю счдна на заднем
ходу понимается способность удерживать иJIи
измешlть направление при двшкении назад,
Необходимость рассмOгрешхl
данного двюкенIalI судна объястrяегся тем, что часто
встечаIOтся Рис.7. Анализ приttин плохой
сл!,чаи маневрированпя на ограниtIенной акваторtти- при чпDавJUIемости счдна на заднем ходч-
отходе 0т приtIалаJ
при разворота,\ в узкостлх и т. п. На практике установлено, что управJulемость судна на заднем ходу
Значительно цDIte, чем на переднем. Известно, что расположение pyJul в передней части объекта по
ходу его двшкенIбt всегда
vleHee эффективно. Рассмо,фим два судЕа (а, б), из ксrгорьгх одяо А движgгся передним ходом, а
лрlтое В задним, суда перемецаются прямыми Iýрса,rи, на обоrтх рупи перек.rадываIотся в одц,
-
сторону сrгносительно общего направлен}uI двюкенIIJI.
Поперечнм гидродиItамическаjI сила R,,',, возникающzш при этом на рулrгr, образуег у судна А момент
Mi (лала сил в центре тяJкести судна Ro, и R"*), направлеr*тый в сторону переJ-Iоженного pyJul, ч

сYдна В
-
момент Mu" (пача cLiI в ц. т, с},дна R. и R'_), налравленный таюке в cTopoнv
ПеРеЛОЖеННОГО pvJ-Ul.
В резу"-rътате дРейфа с}дна появится поперечнаJI гидродина {иаlеская сиJIа корп_чса Iл момент KoTopoli
Мр булет нафав.iIен у с}дна А в cтopoнv момеЕта M|,l сума В в сторону, противоположную
-
лцоментr-рл/в
На переднем ходч судна А) паправ.lе}tие },lo]vleнToB: возникаюцrтý на рyле и Koplly-.ce. одинаково и
(1,

судно поворачиваgrся под действием су}{марного ,1омеЕта 11r'Ir* М !) Момент Мl- на с\,,дне В
НаПРаВЛеН В СТОРОIГ]*. ПРОТИВОПОjIОКН!'Ю НаЧа-тIЬНОМУ' МОМеНТУ ОТ РУ,{JI, И СТРеМИТСЯ РаЗВеРНl"ТЬ СУДНО
влево. СледователъноJ на задlем ходy в момент после oTKJIoIleHIбr pyJul направпеIiие 0творgга Kopмbi
судЕа оказываеrся неопределенным. Поворот в итоге осуцествится под действием разности I,IoMeHToB:
возникающiтý Еа KopIT!,ce и p.vle (Мr Мi)
Суда на заJнем ходу так жеj как на передне}I, откj-IоIu{ются с прямого Iýpca TojIl,Ko в т\, cтopoнv_ в

45
 от
которуо перекJIадывается руль. Сirуrаи обратной 1тrразпяемости (поворOт в обратном направлении
перекладки рулJ{) встречаrотся крайне редко.
Ухулшеттие 1правJUIемости судна на за"щlем ходу вызвr}но также умеriьшением эффек.тивности руля
кромки
при значительнЫх }тл&ч его перекlIадки, При оФгекаIflrи пера p,v,,UI со стороны остроЙ заднеЙ
пОгран".шого слоЯ в местах максимальнои толщины
Hi перекладках более 15-20О обРазуется отрыв
со
профиля, чrо прlвод* * рaa*оrу 1^rенъшению поперечной сиIы, Напрогив, когда руль обгекается
поперечной сЕлы остается
стфны закрlтленноЙ кр;мки (при следовании передним ходом), величина
poJIь корц/са
постоянной вплоть до }тпоВ перекладки 35-40'. Кроме того, в этом clTJлae повышается
меньше,
в создании поворачивающего момента; на заднем ходу это взаимодействие будет значительно
14.3. упрАБляЕмость многовинтовых судов живччести суднц а также
увеличение числа гребных вш{тов диrryется тебованием повышениll
стрем,rIением повысить его экоIlомичность ц/тем применениJI разных дви-гателей для
ма]ых и полных
(или
ходов. В IIоследнем сл)л{ае особеIrно удобЕа трехвЕ}льнм KoMпoItoBKa, коIда средний BIfiiT
бортовые винты) обеспечивает эконоvичный ход,
На большrzХ пассаJкирскиХ суда_х дJUI доспDкоЕшI, повышеЕной скорости тебуемая мощность
столь велика, что затруднитеЛьно использоваНие с}ь{мирующего ред},Iýора большоЙ мощности.
Это
обстоятельство обусловило применение на таю{Y су,]а\ дв}твальной дв}скительно-двигательной
прOтивоположным- Flаружное
установки, где нaшразлеIrи" uрuщa**о гребных винтов IIринимается
uрuщarr"" гребных винтов (лопасти в верхнем положении движlтся к борту) предпочт}lтельное
ис
эксплУатаrшоннойточкиЗреншI'ПрпэтомJ,менЬшаетсяВероятностЬпоВреждениJlлопастейвинта
плавающими предм9тами, u *е заклиниваншI гребного винта битым Jъдом, Исходя из этrж
сообрахеяий нару.жное направленио вращениJI придают гребньм виIIтам трех- и чешрехвiLпьных
сулов, Средний вшrт у трехва_IIьного судrrа может вращаться так же, как и у одновальяого,
т. е. в
ПРОИЗВОЛЬН}4О СТОРОНУ.
сула. Грбные винты дв),хЕиЕювых судов обычно располагаются еимметриttно
,ЩЪухвинтовые
относIтгельнО диамеIраlльной плоскостИ впереди руJIя, В нексгорьrх сп}пrаJгх дJlя ул)qшенIUI
ýýъý}ý5\5ýl\ъýýý]б."s:ý]кь9 ýJ ýý \\(еlý\ ýввý)ýа, ýас.((аеа(акщlаак паýак ка]кдым гQеОным вш{том,
!дут,винтовое судно перед однов интовы м обладаgг р я,дом преим1,1цеств
:

-при выходе из строя одноЙ машины сможет следовать далее и FIРаВJ-IЯТЬСЯ с помощью pyJUI и второи
vаlIJины:
-пр}l выходе из строя рулевого устройства способItо управляться с помощью греЬных BIx{ToB;
-может рaвворачиваться в самых стесненных условиlD( и даке па месте;
-на заднем ходу слушается руJIя почти так же, как и на переднем.
Но при этом у двlхвш{товьtх судов: гребные винты оказывают меньшее влиJIIrие на руль по сравне-
нию с одновинтовыми судамиJ так как в сипу Iаружного вращеншI двюк*rтелей их винтовм сц)}я на
винтов lъели.Iивает опасность lrх
руль почти не действуег, бортовое распо:rожеIrие гребных
поврежденбI о trричм при Iпвартовньгх операцIrJгх
Развораrпавающий момент у дв}aвинтового судна пол}п{ается за счет сi,lещешш греОных BIлlToB от
под кормовым подзором
диа,vетралъной ш]оскости. Создаваеlчtое гребным винтом разрежение среды
облегчасг смещениs кормы в cтopolrv:
одноименнlю борту рабmающей лrашины. В
обокх с:ц,лаяt рабсrгы гребного винта со
борта судна появ]-lяется
д)
стороньт однмо
момент_ которьтй яв.lяgтсý
ршворачлGаюш}й
тrавным фактором- опредеJulющи}{ ь'
Al!l
]vtaтteBpeнýocтI' (поворmш-rвость)
}IноговiIнтового cyJнa,
!вчхвлtl.tтовые сlда можно развоiJачивать
,l\
почтп на rrecTe. работая гребныrlи Blc;Talrr
в разпоNI направ:rении (<враздрай)). ti]
хiйt
d
Рllс, 8, Схеr,rз l"{aяeapllpoBaн}in BrtrтTa],lII li
p},jI;}I на .]BvxBI,IHToBoM су-]не,
45
 l5, IIlвАртовныЕ спЕрАщ
lЬарговнве о,Еерацнl, относllтся к наибо,тее cJIýжl]blM, ствgтств€ýнъJld }a чаЁто поЁтордемь}м
э галам рбсrь мOрекж с},дов.
Сло*сrость шварговки и оýредеJIеннful cтeпelrb рискз9 с),1лествующая прrl ýыяоJlЁ€Ii$и маяевра
под,r(ода-Oтхода су,дrа. 0буслов.,rеЕн ttalIBEIr.eM Taccr фкторв, Е}к огромЕа* Ея€р*s{* судяа Ц
опlПОСarfrР'r*rЮ x J-aa* ilосrl''rlаЯ ПwЧrýСПЬ ezo КаРЦrcа.
Применясгся HecKoJlьKo ocHoBHbIx твIюв швirрговяьllr операшлй.
Эго шварговка:
1. сулна бсргом к пр]rчirjrу;
2. q,ляа кормой к причалЕ
З. к судяу, сгоящеiл], на якоре идв л€жsщеliу в дрйф;
4. к судlry rи холу. а таtrе перsгягrIваяц€ cyjнa вдоJIь прачаjlа Ir разФрачйваlmе у прачrrrа на
шваргокLх и стход судrа ог Ерffчала !,*и Ьоrrа ryдтrа_
Шварювтrа cy/týa борюм к тlр!{чаJIу (лагом} яв.rrяеъя йtмt м рiЕпросграfiеftfi;lм ТТrПОМ
l11вартовных операrц{Ё я обеgлечrФзgт нанболее надежЕое креrrлеЁrrе судна К ПРrrЧа,'{У. ОСНОВЯЫе
недостатr(r{ шварfsвic. боrюм-труднШть Е ollacýocTb мдIiеврfiроýаrrдЯ Еря crt bнoý прlФкЕмнtэм
ветре и необходямость обязrrе.rьпого шспользоваЕиrr в этGм сJтучю фкеrрlых ryлов.
lllваproBka судна кормой к прячаrту пмеет Ереимущесгво в том, T ю ве трбует большой
протякешrости IтрЕлсаJшюй Jff{lIrm, дIЕf возýожЕость ýрокзводfгь одrоýр€ir€!*ю trýмоятные и
окрасочные рбсrгы 11а обошr борrвъ обесгrечяваgг поlLход IIJ;авсредств к KerФoцy борy, обычно не
,гребует помоlп,rr букскров при отходе от прЕч;rпа. Недосгаткамв JIьlяются: бапее сложяое
маневрирвirЕие пря Iюýоде, oяitcнocTb поýреrllденнJl р}ляя }i виlfга м€itыýая надФкrlость креIrлеtlня к
причаrу.
lIЬрговка к с]aдttу на якоре, в дрйф ши !r;r хоry проIввод{rся в случаЕq коIда возникает
необходиtиость пеF8да.Iв с одяого суд|{а м др')irо€ груза, тоflлвва, воды, яяli в cдyrrae п€ресадки
людей. Эtо найuлее с:лtlхrllя tnTat аtварпсжнuт операцай-
Суцеgгв},tsr ýtеЛl'lОЩИе BapElIlTы tмрювньDi операшаi: с:lмосmятепьвая пtварговка и
oTlIIBapToBKa судJя; с rюмоuрю буксирных судоц пpr. oTc]дcTBи}i ветр я течqý}ш; прlt отжgмном Ёли
прюкlлмном вsтре; rю те.lеIя{ю 14 прq.гrrв те1IеЕЕrI }t пrварrов(а: беэ отда.g *кqря; ý сгдqчей якоря;
междi Фояцями у прЕчапа судами; Е ýIlецяаjlь}tым причалам; в IсlI*lJIax и шлOзах; во Jьду; к
aBaplйioMy сушу.
Способы маневрIdроваtiия одвов}rtlтовьп( судов чд]iе€твеяltо бгляrrяlотсs ýт м:ýЮýР*Iров rия
дв}твIлlттовьDt судов и особешrо судов с подруливающltми усrройствами. Орrоввговые суда
представJuIют собой трулвоупрв,l*емый объею в уGJIовиJIх ст€свенIюЙ aKBaroЁrн И ПОэтОму в
большинстве с.rýrчаев ýiмFцaIOтся с помощью порговЕх букsиров.
При сгоятке у прlr.Iала лагом на хорошо защященЕOй акваюрви суsю крепят толъко
цlвартовl{ыми трсaшrи_ Еатя швартовка происхомг во время действяя сяльlюго пршкимЕоaо вgrра'
необходимо отдавать якорь- у прв{iшов, где ýа судiо мшкrr возд3йсгвовать са.пыъй rрffi}дюй
ветер, у причалов в Недосгrю*ю 5жрыгъгх порrвц пtбо при налкчпп в порц/ явп€нвя, на3ява€ного в
морской практике (ýяц,.ном>, Ерrlмеrýют rrrварговЕые свrв& {ЕкЕмаrо,IцЕ€ судЕо от тryяча:rа_ Роь
таких связей вЬоlrrляю, шмрfовýые трсьц поддrньr€ с кормý rt но€а rl:l ffояrsrе вбпвв причала
бо.{ки, Вмеgгd- яосового внепл{его (кморскою>) шварюва мо;хgг бъгrь RспоJIкювая якор;ый канат
отдarнного ,ткоря иrпа отсоеданекrый якорный хаrаr, заведеlтшrй яа бочку.
При сгояшtе еудýп кормой к Iфичап}, вос су/ша удер:{gвается однI4}п Епý дв).кя 0ГДа}lНЫМи
якорями либо яторнымп K:lHaTaMB Ел}r шв:rFговIrмя, закреп;т€янъJмл за бочrсу. В сбшек слlчае
швартовЕые операцнн вýIю.rают три основянх этала: подютовк2, маtjевр$ромние я креIIJIение-
Подгоювrса к IIIварговке начннается с сGýакомJlениrI с местом, где будег ошrваFюваЕо с},дно,
его осбеrтноqгл9rц способом праема я ч)€пленяя шваrrовов, глlбввамя у гркчалq теч€нt]€м, ветром.
}ли сведения каIит?н можЕт поlол}rrь rтри Iв}чеЕ?IIт лоцяь каргы и правил порга. YcTalramrrвaroT
связь с портом tl по:Iучакrr информачпlо о способе l]rваrговки, н:вичЁl'r буксярв и боре, ксяоры}t
судно будgг оIIIварrоБ:rпо к причалу. По комалце эхитIrDк заtlямаgт места согяасgо lЕвЕуIоаного
на баке по
расписаtt!ш. На упраыrевие рулем выставпяЮт старшего рулевого- ýtсоволсrsо рабсrой
)41дзаняю кап11тана осуlцествJlяет третий нли rrарrший помоUlяик tcýrшTaнa. Еа юте шьарговкой

t"?
р1-ководит второй помощнlIк капитана. а на мостике с капитаЕом на\одятся старший иJи третий
помощник. Оба якоря готовятся lt нелIедленной 0тJаче. а ввешний приспчскаgIся до воды.
Заблаговременно разносят швартовы по палубе, проводят и1 кодовые коЕцы через
швартовным кlюзы и кипы: зl боковые части oloHoB ш8артовных гросов вя]кчт бросательные конuы.
узJ-lы llе были заlкаты яа береговых -uoprourrr:< ryмбаi и rlх леIко можно былЪ отJать.
"*
"rоб", переносные кранцы- проверяют переносные и стацион:lрные тросовые стопоры,
готовят
Во всех с;-rччаях дr-Iя обеспечения безопасного маневрированIд сJ-Iедчет: )п{есть необходимость
(и;rи возможяость) использования бlксирных судов, выбрать цуть двIrкенIдI, на_мsтить реверсы
гj-Iавного двигате"Ul и опредеJ-Iить веобходи..rость испоJIъзованIбI якоря.

15.1. швАртовкА судrА Бортом и кормоЙ к причА,тIу

Швартовка сулна бортом к причму при отсутствпи ветрд н течения. Крlтlнотоннажлые
с},да не в состоянии погасить инерцию на коротком расстоянии, а реверс двиIатеJUI на задп.rй xoJ
требчsт определенного времени-

Рис. 16. Швартовка судна левым бортом при отс}"тствии ветра и теченIIJI
В течение этого времени судтrо дв}lжется по инерции, имея пони],кеItную }Tlpaвffleмocтb, либо вовсе не
реаfирует на переLrадк.ч рупя, Поэтому нужно заблаговременно рассчитать rц.ть суцна и
соответств11ощи9 реверсы.
При швартовIсе левым бортом и при отс}тствии на fлlти следованиJI препятствий
рекомендyется сбавить ход до самого ма"'rого и ло]r<иться на курс, составляющий с прлтчалом 1топ З0-
40О Если по корме предпоj-Iагаемой стоянки швартчющегося судна причаr-r свободен, 1тол сближения с
при.IаJIом мояtет быть у}lеньшен до 20О, Если швартовIсa намечаsтся мея(цу дв,чмя др}тими с}ца]{и,
}топ сбr-II.Dкен]U{с прrтча-том необход!Ii,Iо }ЕелиtIивать до 40 60",
Зател,t судно движется по инерции на расстоrIнии от прича.{а. достаточном д;uI полного
fiогашениJl инерции работой машr.iны Еа ма]ом ход!,, дают реверс двигатеlю яа заднlй ход
(по:ожение 2). 1ве",rи.lrвая оборmы до (среднего назад) в сгvпiае чрезлrерной инерции, Работа
-
винтом на заJниl:i ход задер;клtвает c\JIro и разворачиБfет KopMy-BJ-IeBo, Ког.lа слдt;о залirrgr
поjIоя(ение. почТи пара.J]]е-]ьное пр}Iчэ;r1,. останав,-Iивают машиrrу. В иJеа--lьно}| с,-\чае с}Jно
остановится на незначите"]ъно}I расстоянлrи 0т прLI!iа-llа-в пределах по"-lовtlны шijрины корт!,са
(по;T ожение 3), С носа и кормы подают швартовь1 и прижимают с\Jно
к прtтча.,ry_(по,,lоженис -{),
Д"rч rарантtiи бсзэпзсно,с \lаневгl необ,\о_{l;vо_ чтобы рассrояFие о,l \,,_,ст: по.rной остatнсвкл
с\,дна (по..rоже!iие 3).ro ltecTa, fJc ,Uаш:]не ;зстся rlа_тыЙ за;нлЙ ход (цо;с]tiс]..]е 2)- бы.]о неско,-Iъко
больше ве,lичrrны соотБgтств\ юr;lсго тсрмозного пl"ти cv]Ha, LI ес,;rи в этс\I c-]\alee c\,_fнo Ее},{ного не
;]cI"lJeT до MecTll. с ксторого лtогlт бытъ по;lны бросате:тьные концы_ пpll.:eTcs д:lть KpaTKoBpcr,teHHbiй
ход впсреJ,
Прtl iriзартовI'; к пгичаi)-\Iе;fJ\,стояlц11}!1] с\lа},и ц.,9rj11-]1rrr,; ис.lо_-т-LJJвать я(орь J"lя
!]зв!lрота. а Taкlia на сri-.ilй nогашен}Ll1 IIнерциli, CseMa .]Brrжer:lrtl сi Ji-{:i д,l; этого Bapplaнl,a
г]в;:ртовкх левыr.r ciopTort ii гiрlЕаrу поiiаэа.:а чf р!lс\Еке, Сl-дао двli;liетс,l к прlaча--]l,под vг-]о}{ 40
60О (ло"rо;генrlэ l1 H;t p;ccTo;rall}i ст пprila_]a_ Jостато.Iчо\I ]Jя потt{о: ocTi]HoE- ]i сllна, работоr"l
-

-!Е
машины (малый назад) отдаIOт правый якорь (положение 2) и вспед за этим дают машиЕе ход наЗаД
-
(положение 3). СдерживаЯ инерциЮ сулна работоЙ машинЫ и якорем, доводят нос судна бпизко к
прич&п},- подаю, нЪсовой про;ольный и шпринг (д,тя кр_лтшых судов-два шпрlттга). Залержав
якорный канат. даrот са.лцый ма,.;rый ход вперед: положив рулъ право на борт, а затем задшлй ход,
Если во BpeMlI рабсгы машины на задrий ход (положение 2) нос сулна,пОдойдет близко К
причацЧ или да]ке косяетсЯ e1'o, необходимО застопоритЬ ход, подать носовой Iппринг и продольный-
затем дать са,мый ма-тый
ход вперед, попожив руJIь лево на борт. Когда корма подойдет достаточно бJ-Iизко к причап,ч, подаIOт
все IIIвартовы,
IIIвпр166ца прбым бортом между стоящими судами отличаsТся от швартовки левым бортом тем. что
возмохяо ма-:тым
)топ между J]иЕией приtIала и наflравпе}tием двюкенюr судна доJDкен бытъ
настопько, чтобы обеспечИть безопасныЙ прокод мимО стояцеIО судна, Отданный левый якорь
\г,\{енъшIлТ стемление носа пойтИ вправо (положение 2), и поэтомУ работа машшы на задпrй
ход
незначительно разверн9т суд{о.
когда сулно остановится (положение З). нуэкно положить руль пево на борт и, слегка подrабатывая
машиной, приrфсгЬ кор {у к причалу, удерживмсь с помощью якоря от наваJIа носом на причал. При
первой возможНости подают носовые швартовы, а также проводят по правом}, Ьорту шпринI и
приrrимной и передают Iб( на при.Iал. Когда будчг заIФеплен хотя бы один кормовой швартов"
T тобы не создавать чрезмерных нагр}аок на корпус судна и приЕIаJ,
лречащают работать машиной,
прижимzпOт корму швартовами, а затем ставят судно к месту стоянки.

/,,-й+t5**\

\ъ*-***_-У
-+,

lI J,/

Рис. 17. IIЬартовка с}цна правым бортом меlкду судами при оrс}"тствии веIра и течеIIIбI

швартовiса судна бортом к причлIу при ветре. Воздействие всгра на двюкение с}'дна тем
сильнее, чем боjъше са]Iа вgтра и парусность судна. При швартовке, когда судIrо движется с очень
мzrл,rой.скоростьт6, существенное воздействие оказывает лреЙф, особеттно на с}дно в ба-т;rасте. Сиrа
воздействI-ir{ вотра на МаНеВРИР_ч-.ЮЩее сYдно зависцт и от к}рса относнтеJIъно ЕаправленбI веIра,
Поэтом,ч lдварmовка пра све$сеч веrпре без поlлоu.|u буксuрньtх cу-doB нехсачапеlьна u моJ!сеm
быmь iровеdено -oni*o , счучае KpafrHeil необхоDu:ltосtпu и для небопьшrтх с__лдов. При вrrре-
Еrшравленном вдоль пр}лIала и навстреч, двюкению судна, необходи}Iо придерживаться схемы
без вегра с }четом следчющlfi особеттностей: тормозной глть л,rожsт быть
"rчrrъuр"роuо*
arrч.пйпurrо р,lеньшен (особенно ес,lи с_lд}rо в ба-т;rасте: скорость бокового сближен}ц с прFlало\{
стаЕовится бо:rьшей, в Ёепосредственной б;rизости от пркчапа возможны значительные откjlонения
вsтра о1 его генералъного напрзвлен}UL Поэтоr.л1 tIIBapToBKa Jo,гI)KHa производиться с обязаmеlьноti
mдачей якоря и }тол сбпrrжения с лричалом до,Lкен быть возмо;{tяо малы}L
Шварmовка по веmр!, Лующену вdоль прuчма, и, в частност!I. правым бортолt без буксирных судов

49
не рекомендуется, так как при ветре силой свыше З бмлов вероятно резкое откJlонение кОрмыJ
которое 1рудно скомпенсировать дФке отдаЕным якорем. При свежем ветре станет невозможным
прижать к прIГIацч корму, а при швартовке Iтравым
бортом вероятен навал Hocov на прицL] и полный paJBopoт на обратFый к}рс вокрц якоря,
IIrварmовка прu оtь!сu,ино,|t вепlре относиаельflо безопасна, Нмболее ]рудной частью
маневрированIr{ явJuIется гц)ижимание кормы к причал"ч. Способы маневрироваЕrя fiри шваРтОвке
празым иjIи левым борrом не имеют приl{ципиаJIьного различия, как при др)тих вари lтах. И в том, и
в др}том слl"rае сб.гп.rrкение с приtIмом значитеJlьно больше, чем при IIIBapToBKe в безвегреннlто
поIод,ч.
При свежем всгре, чтобы }меньшить дрейф, подходят к причапу под }тлом 60-80', Из-за
воздействия ветра }ъ!еньшается тормозной п}тъ судна, значительно у(удшается поворотпивость.
Поэтому рабоrаrот машиной на самых малых оборотах и подводят судно Еа расстояние: достаточное.
чтобы полностью остановить еIо у при.Iала за счет 0тданного якоря. Щля судна в гр}зу якорь отдают
полкоргryса от причала Есrпа шlерция велика
lrа расстояIlии около коргryсаэ в балrвсте
заднrй ход (положение 3).
- дают
-
У судна, подходящего к причаrту левым бортом, корма под воздействием работы винта и
торможениJl якорем пойдет влево. После подачи носового продоJьного и шпринга и прекращеЕIrI
работы машиной на задшй ход корма начнgг 0тходить 0т при.Iала по ветру. Подкладывают кранцы u,
переложив руJIь право на борт, дзlют мaшине самый малый ход вперед, задержzш якорный KдraT. После
!пора носом в приtцll понемногу }веJIиtIивают оборсrы винта. Ес.тпл рабсrгой машины не удается
поджать корму, то с Еоса подают проводrrикJ с помоIIФю которого подают на причал кормовые
швартовы и ими поджимают корм},.
У судна, подходящего к пpttlarry правым бортом, при работе машиной на заднтй ход нос
должен пойти вправо, поэтому п€ред тем, как дать задr*лй ход, кJIад},г pyJтb лово на борт и
fiрirдерживаIот левый якорный KaIiaT, рalзБорачиваJI таким образом нос влево Теперь оч9нь важно
успеть закрепиться за причr}л носовыми швартовi}ми и подя(имать корму к причалу, как и в
предыдуцем сл}п{ае, с помоцью машины и кормовых швартовов,
Швартовка при прижимном ветре допустима только дJuI небольшлгх судов и при малой силе вsтра (до
З-4 баллов).
При швартовке левым бортом, застопорив ход (положение _1) на достаточном уда_пенйи 0т гц)ича_па-
отдают левый якорь и, не задерживм, поlравливают якорrшй rrанат (положение 2), Когда будеr
вытравлено не мен€е четырех-шпи смычек и до причала останетоя не более половины длины С}дна,
сJ-lегка придерживают канат, При расстоянии, на кmором мояшо подазать носовые швартовы,
полностью задерживают канат, подают шпринг и продольный на причаJц даrgг самый ма,шй ход
вперед и перек,,-Iадывают рулъ лево на борт. Удерживаясь на якорном канате и шпринге, регyпир}ют
число оборотов виrrта, добивмсь плав}lого сближения кормы с прrгlал,
Прrrбллrжаясь к причап}, с поп},пtым ветром на швартовкч правым бортом (положение 1), необходимо
остаЕовllть машш{у и приIотовить левый якорь к отдаче (поло;кение 2), На расстоянии одной-двlх
д,]-lин Koplry-ca отдают якорь и даIOт ход назад (положенлrе 3), Это обеспечивает торможеIlие Судна и
создает два протlIвополоясных вращающкх момента: якорь стремится поверн}ть нос влево, работа
винта I]a задтIеNI ходч поворачивает нос вправо, РегуллIрJя натfi,кение якорного каната и аI}Iс.по
оборотов винm. мож.чо приблизиться пара,тлеJ-Iьно приilа-l!.* к \{есту швартовки. Если этст малевР Не
даl поJожитеifъЕого результата и возникает угроза HaBa.la кормой на приЕIа.rI, необходIмо свобОднО
потравить яi(орный KarraT и дать возможность носу полойтлi на расстояние. достаточЕо9 д.lя подачи
itocoвolo шпринга, Быстро ззкрегмв шпрпнг и з:uкав якорн.tй канат. lаюr пtапыfi хо: LлерJд. пОлОrкив
рч.r]ъ впFаво на борт (полох;ение 4)_ регу"тирутсrг число оборотов винта дJUI пJ-IавIIого касания пРичала
снача,lа скчлой- затем всем борто}I : cBoeBpelvleнHo по]iсlадьiвзJl k?аш$I.
Швартовка судна бортом к причаJIу на теченни,
Cpe:ri разтr.;.:ых вар!антов шБсртовоii на теченrrи нзriбо.rее безопасньirt яв,ъtrотся ш9артов;iи Eoco}I
пl]отliв TetIeHrп, В TaKrTx сrrчая,-t нет необходилrсстлi :авать за:нлй xoJ про]о_ц,I.JIтеJ5I]ОС Bpeмll, И
fiсэтс\l\ рэбrrа Bl:trTa не созJаgт сIпънсго откIоI]яIощ9Iо возделiствлм. По той;ке гrlтч}п;е н€т
бо;rъшоr"r р:rзн_rпiы в тактике }lalтeBpllpoBaнIfi при lЕapтoBi{e пра-чыlt и]]и,Iевы_\t б(.\РТО:I }_ прича_ry,
]\{а-rые и !i\lсюцI,i; корсцl}Iе чправ.-1яе}lость li р,эг},_-1ировк} оборотов вlifiта c_t -]а NIогvт
шlБ:i)]товатьс)i прст}iв течечzя без от:ачи якоря. .Ш,rя этот] j\ "]tsс поJ\оJит б.lir-т Э tt ПР1тЧаЩ' (
пс,rJ,tiсв}lе /)" lрl]_вri]тваsг скорость со cliopocTblo Ta,,-1eilrls;] \I;_,]bI\]T.l nepeKj]a_lкaм}l p},,-1l прllб:tлiжlется

50
к причап}r. Очень важным ус"цовисм для успешной швартовки является сохранснис положсния с\дна
близко к направлению течения (положения l, 2, 3),
Когда одно приблизrтгся к причаrту, подают носовыс продольные швартовы. чмсньшают
оборсrгы винта и рулем пJ-IaBHo подводят носов}4о часть к причалу, В момснт касания py.r]b
псрекладывают от прича!та и стопорят машину, Затсм подают и обтягивают кормовые шпринги
(положение 5), а руль cTaBrIT прямо.

}f
Рис, 19, Швартовка судна к причалу против
течения без отдачи якоря
Рис. l8, Швартовка судна правым
бортом к причrl"lу при слабом
Чтобы обеспечить большr,rо бсзопасность. сlда
поижимном вgгпе
швартуют против те(Iения с mда.lой якоря, Pl,lb
перекJадывают в сторону [ричаJ-Iа и рабогают, машиной так_ чтобы улср)l(иватьс, на трilвсрзе мсс],а
швартовкиi якорный канат потравливают, !алее действчют так же, ка]( и при швартовко без якоря
ЯкоРь мохсgг быть использован в с,]}час" когда нос судна быстро пойдсг tt причалу, Если пtl KtlpMc
шваРтующсгося судна ость друr-ое судно, необходимо в HalraJrc маневрирования подняться" выше по
течению на расстояние около одной длины своего судна и там отдать якорь, В этом случас якорь нс
"tолько прOдотвратит рсзкое перемещение к причалу] но и в сл)пlае несвосвременного
рсворса машиной
нс даст с\дн},нава,rить кормой на другос, стоящее у прича-па нижс по течению судно.
Сrдяо. идуrцее по тсtIOнию_ шварц-ется к прr+rалу, предваритсльно разверн\,ъшись Hocol{
против течениJl, [ля уменьшсния циркчляции на гру]т опчскают якорь.
Швартовка судна кормой к причалу при отсутствии ветра и течения. Швартовкr кормой
ЛРОИ tBo_frlт С Оtда,lСЙ -lв\\ яl(орсЙ и оfного лри крJтковрсv(нноЙ сrоянкс на \орошо lllлищснной
акватории.
Подходя к причалу самым маlым ходо],] в направлении- б;rизком к перпсrцикчлярномY. держат лOвс0
места швартовки около _50 м и на расстоянии от приrIала не Менее Дв)т ДJ-lин корпуса оgтанавливаю,l
машину и 0тдают правый якорь.Не задерживаJI якорный канаг, l<лад}"г руль право на бор,г и, развернJ8
судно. продолжают циркуляцию вправо, Когда счдно р.Lзвернется на l 20- ] _ýOО и нос его будет на
такоl,1 х(е расстоянии от прlт.Iапа, как и отдаtтный правый якорь, дают машине ход нilз:lд и отдают
лсвый якорь, Продолжая работать назад и потравливая левьiй канат_ а затсм и правый. приближаются
ttopvtoli t< причалу, Испо;rьзl,я стрсм.qOние кормы поворачиваться на заднем ходч впсво. подводят с0 к
\{ест\/ швартовки, Подав швартовы, выравнивают их натяжение и выбирают слабинч якорных канатов,
а якорь отдан на траверзс причала; б якорь отдан выше l\{ecTa швартовки
-

5l
 Рис,20, Использование якоря при швартовке судна к причалу против течения
При полходе парал.rIеj-Iьно при.IаJIу с посл9д),,lощим разворOтом вправо маневрируют так же_ как
и в пр9дыдущем сл}п{ае, с той лишь разнлшсй. alTo к i\4oMeHTy отдачи второго якоря tloBopoт судна
вправо от первоначального курса будgг зЕачительно мсньше (30-60),
При подходе парilлJIсльно причапу с последующим разворотом влово псрсд отдачсй второго
якоря поворачивают судно влево от первоначальноIо курса на }тол более 90О с тем чтобы, на задно:и
ход), корма под влилrием рабmы гребного винта подошла возможно блr-rже к причаJIу,
При наллrчлм лрижимного 8сФа ltrвартовка кормой к приtlм), не вызывай загрr.rнений в
маневрировании. Отжимной и боковой вет9р * с€рьезвое прспятствие при такой швартовной
операции, поэтом_ч цrварmоваmься слеDуеm mолько с по,+tоulьtо буксuрпьtх суDоа
Течение, IcaK и боковой ветер, вызываст большие затруднснlаll для самостояте.lьного
мансврироваIrия судна, поэтому шварmвка кормой без помощи бутсирных с)цов допустима то_Irько на
o.tcHb с.lабом течении

Рис. 21 . Швартовка судна кормой при перпендикулярном подходе к причалу

l5.2. стоянкА суднА нА швАртовАх у причАлА По оl<ончании швартовки принимают

ряд мср, обеспечивающих безопасность стоянl<и с),дна, Закрепляя швартовы. следует провсрить их
натяr(сltис, Нельзя набивать очень туго прижимныс, так как малсйшсе уменьшение ос:lдl(и созд2rст
чр9змсрные нагрузкИ в этих относитеЛьно коротких шВартовах. Если в качестве продольных_
паралле"lьно поданrrьгх, испо.]-Iьзуются 1росы из разньж маториаJIов, то первоначальное !гх натяженис
нужно регулировать в соответствии с эластичностью кiDкдого троса.

ё) {

Рис. 2З, Стоянка судна при тrг},нс:

а - использование спсциальных бочек, б - ислользование становых якорей швартовных устройсгв

52
 наибольшее первоначrшьное натя]коние нужно создаватъ у синтетиtlескtlх, затем у
растительных и наимоньшее у стi}Jlьных IIIBapToBoB. В прmивном с,тгrае стмьноЙ швартов может
лоIlн}ть rтрежде, чем раститепьный и синтотичесIсrй вослриьry,т достаточЕло нагрузку. Во время
грузовых опсраций швартовы периодически потравливают или обтягивают в зависимости от
изменения осадки,
В портах с колебаниями }ровня воды также удерживают постоянное натяжение потравливаниOм
или выбиранием швартовов. Там, гдс приливо-отливные колобаниJI ),т)овня воды имеЮт бОлЬШОе
значенис, за этим непрерывно наблюдают вахтенные матросы, На современных судilх устанОвлены
швартовныс устоЙсгва автоматд.Iески потравливающие и выбирающие концы в зависимости от
из]tlенсния нагрузки на них.
I-{еобходимо следить за швартовами, когда близко проходят др}тие суда, Воздействия на
швартовы тем больше, .reM больше водоиз\{ещенис и скорость проходящего судна и че]!,t блиrкс ово
проходит,
В некmорых портах gtоянка на швартовах усложняется из-за наlrичия большой приливной
волны иjlи тягуна. Эти явпения вызывают перемещения с),дна вблизи причала, которые мог},т повпечь
за собоЙ обрыв швартовrтых тросов и 11оврсждение корггуса о причап.
При стоянке в тактх портах нсобходимо 0твести судно 0т причаJIа к специально выt:Iавленным
бочrсам и заkрепиться между прича-'rом и бочIсaми, используя по возможности большее чис";о
синтgгических или растительных тросов и береговьж швартовных (пружин) либо (при отс}"тствии
спсциz}льных при.вльных устройств) использовать собственные якоря.
Во втором слуrае якоря отдают с подходом к причмч, а кlrкорному канаry, отданноп4у с борта.
противоположного при.IалIту. крепят кормовой шпринг. При улучшении обстановки судно flоджимают
к прича,.Iу, потрав,Iивая швартовы, поданныс на бочки, или потравливаJt якорный канат и
прикреt-tленный к нему шприпг,
При ухlцшении поr'оды или при по"тrrении ш,гормового пред}лрежденпя заводят
дололнительные шварmвы и следят :а тем, чтобы все поданные на причал тросы были правильно
нагружены. Пmравпивать чрсзмерно натянутый швартов небезопасно, поэтому на выравнивание
натrIжония швартовов назначают не менее дв}D( матросов,

15.2. пЕрЕтягивАниЕ вдоль причАJlи и рАзворАчивАниЕ у приLlлпА

Перетяrкку можно производить при спокойной бозвеIренной погоде или при yмepcHнo|и
trрлDкимЕом вsтре. В этих условиях не потребуgгся машина и помощь буксирных счдов,
Самостоятельное перемецеЕие обычно производят на небольшоо расстояние в пределах лlины
корпуса судна.
Уточнив у представителя порта новоо положение стоянки судна, намечают план псрgтяжки и
окон.IатOльноо расположенис швартовных тросов в соответствии с ]\{естами шварповных цмб,
Обязатольным условием во врсмя перетяжки является постояннос закрсплсни0 за причальныс
тумбы нсскольких швартовов, Нспьзя допускать, чтобы судно псрамсщаtr-lось быстро или отходI4"rIо
даj]еко 0т прича_ца,
Разворот сl,дна на швартовах у причirла для постановки к тому жс мссту другим борmм может
осуществляться с цслью поворота носом на выход, для приема топлива или дqя удобст8а выпоjlнения
погрузки тrIжеловесов на палубч и т. д. Щля крупных судов эта операция выпо.{нястся лпоJI ько с
по.uоа4ью буксараа. Малые суда при определенных условдях (безвстрис и отсутствие течения либо
в9т9р и течение, действующее по направлению разворота судна) могут разворачиваться бсз помощи
буксирных счдов.
Развора.мвание у причала на швартовах без помощи б),ксиров происходит в слодуюцем порядке:
готовят маIлиtту, рупевое, якорное и швартовное устройства; вызываIот палубнYю команд\,,, которая
:]анимает мссIа согласно швартовному расписанию. Затем по команде с мостика отдают вс9 кормовыс
швартовы, а на баке убираrот гцlrlжимЕоI"I и зiiводят допо,тнtательный шпр}Iнг как можно ближе к
форштовню либо через носовой клюз , Набивают ryго дополнительный шпринг, подбирают
продольный и, положив руль на борт, обраценный к причалу, даюг самый мапый ход влерсд. С бака
поатоянно докJIадывают о натяжении шпрингов и подбирают слабинy продопьного

5з
 Когда корма отойдет от причала и судяо займет положение около 30-40о относительЕо него,
останавJIивак}т машинч и подают носовой продольный с наружного 0т причarла борта, Продо,rжают
рабOтать машиноЙ вперед на самых малых оборсrrа]L ocTaHaBJrиBaJI ее при чрезмсрном натяжении
шпрингов. Подбирают с]пабину носового продольного и, когда судно займgг полt)жсние_
перпендику,lярное при.Iалу, заводят швартов в помоць rryодоjтьному_ Теперь псrгравливаIот шпринги.
а зат9м, когда судно повернется к при.lалу ( положение 4), бывшие шпринги приобретают роль
продольных. По мере надобности подбирают слабину швартовов, переносяг их с борта на борт и.
остановив машинуJ подают прижнмны9 с кормы. Затем, поджав судно к прича,ц/, производят
перетяжку на швартова"х до яового положениJI судна Е зuIкрепляют все шварювны€ тросы.

Рис.24. Перегяжка вдоль причала по ходу

рис, 25. Разворот судна у причала па швартовах с помощью главного двигателя

При наличшr ветра вдоль прlгIалat по направлению поворсrга или тсчсния, попутного к
п9рвоначапьному положOнию судна, можно не поJIьзоваться машиной, В таком случае требуется
особое внимаrfirе к работе носовых швартовов, чтобы судно не сrгходило носом от прича,rа, Не;-rьзя
допускать, чтобы во времJI переноса швартовов на причале было закреплено менее двух rlrосов, В
начале операции необходимо подать один носовой продольный швартов с борта, прогивоположного
причалу, а второй как можно ближе к форштевню и зilкрепить его flа причапс в положении
-
54
прижиlиного; шпринI провести таюко по возможности б-qюке к форштевню.
Отдав все кормовые швартовы, набиваrот с помоцью брашплrля носовой продольный и прюltимной.
Шпринг дсржат ryго на кнехте. Опираясь на кран]щ, судно начн9т разворm. По мерс отхода кормы от
приIIаJIа за счgг ветра или течепiх{ уменьшают патяжение прижимного и продо"qьного и поочередно
псреriосят их на IGlехты, Когда судно начинает пореходить положени9, п9рпендикулярное прича-пу,
потравливают один и подбираrог др}тие швартовы таким образом, чтобы не дать большой скорости
разворота и не удариться бортом о причал. Во всех сл}чаJIх перемещения и развора.Iивания судна у
причала необходимо следить за тем, чтобы судIrо не навалило на бсрсговыс сооружения, hраны или
рядом стоящие суда. Если якоря в I(люзах при разворсrге мог}т оказаться прижатыми к причrrлу,
нсобходимо приспустить их до воды или частт.Iно в воду, чтобы они были под защитой носового
свеса, Когда якорный канат Ha.lHeT прижиматься к привrLпьно]\{у брусу прlгrал4 а :raTcM подойдrr
близко к скуле судна, нужно подложить IФанцы с двух сторон каната. Есrи у судна нобольшой
носовой свес, при котором дажс пристцrщенный якорь }трgгся в обшивку, нсобходимо отrянlть
}tкopb с поvоlцью стропа на дlугой борт,

15.3. отход суднА от при[IАJL{

Подготовка к отхолу- с}цна идентична подготовке к
подхо_1\ и состоиl и} ря]а мероприятий. Ltель
которых привсдOние судна в походнос состояние..
()tпхоi оtп прuчаLtа с помоu4ью шпрuнzа.
При mсlтствии ветра и течения отдаIOт все швар-
товы на кор {е, а на баке оставляют один продоль-
ный швартов и надежный шпринг, перекладывают
р\,ль в сторон) причпла и.]irют машине саvый
малый кол вперед (положенио ). При необходи-
мости стопорят L{ашину, чтобы плавно, бсз рывка
нагрузить rrrпринг. Затем снова продолrкают
работать вперед, отводя корму от rrричала. !ля
предохранения корпуса подIФмьl вают кршtцы.
Прu оmtuварmобке правым борmом оm
прuчrltа корму отводят на нсбо.rьшой )тол. так как
затем, когда будет дан задний ход, она еще большс
покатится * ,rp".ru."a

Рис. 2'7 -

Рис- 26
Чтобы предупредить Еавал правой скулой на пр'.Iал, с началом работы машины на :идний ход
руль оставляют по-прежнему на правом борту (положенис 2). Как только судно пойдет н:rзад,
быgгро отдаrот и подбирают на борт носовой продольный швартов и шпринг. Когда нос отойдgг от
причала на достаjточное расстояние, перекпадывают руJrь лево на борт, 1величивают ход назад и затем
наqинают мансврирование на выход из порта (положсния З-4)-

55
 откод судна, ошвартованного к причалу
левым бортоv. оlJиl,ается тем, ч,lо бо.rьшс oTBo_rltt
корму от прича,,Iа (положение 2). чтобы на заднем
\од) не прижаться lсорчой близко к причirJ) и не
навалиться на него или на судно, ошвартованное по
кормс.
Отход от причаJrа при ветре. ()пжльuноt1
веmер способствует отходу от причaulа вссм бортоrt,
Сначала 0тдают кормовые швартовы и, когда корма
отойдgг на достаточное расстояние от прича]а.
потравливаIот, а затем отдают носовые швартовы и

tt l
t
дают ход машине.
ПpuxttMtt1,til вепер ззгруJняе1 самоgтояте-r ьн ы й
отход судна от прrrча"{а, а при силе встра 3-4 ба-qла
t делаот его невозможным без помощи бlксиров. При
Рис. 28, Отход от причала при слабоу пр}rки\,|ном ветре самостояlс,rьный oTxoJ
производят с ломощью
прижимном ветре с помощью якоря
носового шпринга и предварительно отданного яltоря,
Дrя нсцежr*ости шпринг заводят д\,плине\{ или
:1'б.'lИРlТОТ дРlтим кОнцом. Важно своовременно подкладывать kранцы чтобы нс повредить обшивкr, о
причап. Когда корма отойдqт на
.]остаточнос расстояние, машине дают задний ход, а руль перекладывают в сюрону противополо}кную
причаrl_у. Затем mдаIот шпринг. Как только нос пойд9т от прIЕIала , подбирают помапу якорный канат
так, чтобЫ нос не 0тходиЛ быстрее кормы, судам с винтоМ правого вращения в TaKITx условиж отойти
.пеIчс если они отIJIвартовываются от [рича-j-Iа правым бортом .

рис, 29 Отход судна от причала на течении с использоваfiием швартовов и якорного каната

суда ошвартованные с отдачей якоря, от\одrт с использованием швартовов и якорного каната
.Пра этом отдают все швартовы, кроме носового продопыrого и кормовоIо шпринга (положение 1),
по/lбирают вryryю якорный канат и noмa.rry- потравливают продольный. Нос начинас, отходить от
причаJIа_ корма Yдерживается шпрингом, Тогда задсрживаrсуг носовой rrродо",tьный- отлают корьlовой
шпринг, перекладьiваюТ рупь в сIорон)' пршrп.па и дают машине ход вперед (лололссние 2), Работой
машины и переr<ладкой руля приводят судно в положсние, паралJIе;lьноо причалJ: (полохtенис J), затсм
отдают последнИй швартоВ продольныЙ и выбираюТ якорныЙ канат. Продо,rя<ая работать
- носовоЙ
машиной и брашпилем. подводят нос судна к месry отдачи якоря, При поJожении якорного каната
<панср> подбирают его и выходят на свободное мансврирование от причала,
отход от прич:UIа прн стоянке кормой к береry. При отсутствии в9тра и теченрlя этот вариант
отшвартовки не требvет спожного маневрцрования, Гlотравпивают кормовые цвартовы так. чтобы
лройти безопасНо вб:rизИ соседниХ судов. ОдновреМепно выбирают pa"no"bpno оба якорных
каната, Если они лежат свободно от якорных канатов дрyг!п( слдов либо повсрх них (в этоlчt
нообходимО чдостоверитьсЯ до начrLпа отшварmвки), ю выбирание производят по мере отхода от

56
 причма. В противном слуае uеОуеm опхоDumь с по''tоlцью буксuрньх cyDoB, преDупреr)uв
вOхIпенных помоulнuков cocelHux cyDoB о нообходимоgги выбрать слабину
соответствующих
канатов, и, )церживаlсь на кормовых швартовах, подобрать свои якоря настолько,
чтобы они вышли
чисто из-под чужих якорных канатов,
При на-тичии с.],Iабого отжимного или бокового ветра либо при малой скорости течения вблизи
прича[а можно отходить без по;иощи буксирных судов, завсдя rrрсдварительно на соседние
суда свои
швартовы, Выбирая якорные канаты. }церживают судно с lIомощью этих швартовов на безопасном
расстоянии от др)тгх судов и их fi(орных канатов. Убрав швартовы, начинают рабmать машиной и
рулем, !авая машине соотвgгств}тощий ход и работая рулем,, подводят нос судна к одному якорюJ
выбирают его и следуют к другому. Первым выбиратот onopo, .,опо*оrrый ближе
к приччLлу, а при
на-iIичии ветра и".rи течен]fi сначала подв9тренный или лежаlций шlже по течснию.
-

15.5. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БУКСИРНЬЖ СУДОВ ПРИ ШВАРТОВНЫХ ОПЕРАЦИЯХ

В порту, на ограничснной аIGатории, среди судов, стоящих У ПРИЧаJlа и псремецающихсrI

в
различны\ наIIравлениях, самосюяТеJ-Iьное маневрирование транспортного счдна, ,rс uмеtоu|еZо
спецuалыrых поёрулuваtоtцuх усmройсmв, спановumся
рuскованньм, особенно прц беmре ч
lпеченllu, Поэтому обычно перемещiuoт и разворачивают суда в портах с помоrцью
бук"rр.,",,
Руководство буксирными судами при IIIвартовных операцIхlх осуцеств"rUIсг "улоu.
лоцман, хотя его
прису,тствие на мостике не снимает С капитана ответственностИ за вылолнение
шварmвных операчий,
В связи с этим все судоводите,rIи] rIаствующие в швартовке, на ]r{остикс, на баке и
toTe долltны быть
внимательны ко вссм командам, подаваемым лоцманом, и к выполнению
букси;lными с)дами своих
обязанностсй, Каrпатан и лоцман согласовывают план швартовной операции,
опрaдЬп"r, u"до,
основной и дополfiительной связи с буксирными судами,
В зависимостИ от pzвMopoв шварryемогО судна, особеннОстой
расположения причала, погодь1 и
лругlтх факторов) опред9ляюцих степень сJ-Iожности маневрированияJ до"цжно быть нi*начено
необходимое количество буксирных судов.
Наиболее характерные случаи нспользования буксирных судов.
проводrtа судна по акватории порта к месту швартовки и.ти пос"lе отшвартовки можсг-
производиться различными способами: одним буксировщи(ом
(Ф, дв!мЯ б5,ксировщикамИ (г), из которыХ од""
рйru". по ходу
-
по носу (а). по
"орr,a
(б1. борт о борт
движения буксирчсмого, а второй
обеспечиваgг соотвотствующее его направлсние; дв)мя с одrrо.о бОрта (д)-'двl,мя ,r" боr"a
-
двц бортов (е). Возможны вариi}нты когда б}тсирУемое судно: - "
- не работаgг машиной;
- помогасг работе буксировщиков своей машиной,
Развора,мвание судна на акватории порта можст быть произведено
_
буксировщика, работающего у носа с}цна или
с помоць.о одного
у кормы. Э,rа операчия может выполнятьgя такжс и
мотодоv толкания, Крlтныс счда для
разворота в порry польз\тотся двYмя или болсе буксирными
c}-la\Il|,
_ Выбор варианта рабmы буксировщика ((на себя> (pull) при помощи буксирного
себя> (push)" т, е. мsтодоМ толканиlr) зависит от "unuuropr" троса или (от
'nopru.
размороR свободной .r.nu
буксировщика или (fT др}тих причин. Наприм"р, по.-Йо, пасса:,сирских судов не вссгда
буксировщикам_рабmать на }тор, так как при этом мог},т остаться разрешают
с",rеды на борту от носового кранца
бlъсировrдика. Кроме того- рабmа на поuрaл*u иллюминаторы.
1Tlop
швартовка с помоцью одного бчlrсира "о*a. имеет
]чIного вариантов. но наибо-цее часто он
используsгся в носовой части на коротком бутсирном КОНЦе, .lтo
даsт возможность полностью
использовать машин,ч буксируомого судна для маневрирования,
ветср и течение могч,г создать ситуацию, при кmорой безопаснос
маневрированис возмо)(но
тOлько при использовании дв5,т (а для крупtlых судов и более) бупс"роuщrпоu, Отшвартовrса от
причала выпопняется в зависимости от коп!ретных -
условий и orurro с по'tоцью
одного, дв),f( и болсе бчксировциков. "удоuод"телей

57
 ф{-I_-.--
ъ--

,,-,4,,-,,,.,//-,,-/-..a),,).,,/z-i7v7zz
/,J//,1/z|.z1,';/,1';/,/,1.rai.,,',.,Z:;,'z1

Рис. 30. Разворачивание судна на акватории порта с помощью буксирных

судов

58
 -j,Й
.d//r"'
ю
V/lZz,r,r,,,.,r,.l,c

/)
L-./

l
Yмl
\;r4
I

?l
!/2.

ц
2
2
Рис. 3 1. Ислользование буксирньп судов при швартовке к причалу

flBa буксировщика при отшвартовке такж9 вначало обеслечивают отведение от причаJIа кормы.
затем помогают судну разверн}"гься длlI использоваrrия своей машины.
разво_рачивашае у причапа и перешвартовка довольно qастые операции, выполняемьlс
портовыми бl,ксировщиками, -
ПерешвартОвка в порry при на,мчиИ течения илИ свежего вgтра
_ - очснь
небезопасная операция, она состоит из отшвартовl.", разворачиваниJI, проводки
трудосмкаJI и
и швартовки су,дна,
Часто порешвартовка производится без уIастия машины кантYемого судна, вывсдснной времснно из
действия д.пя профилакгики и т. п., поэтому на перешвартовку назначают неско,пько буксировциков

59
 15.б. швАртовм к Бортудр}того суднА
мановрироваtтие при шварювке к борту сулна, стоящего у причала производится обычными
способами, о которых говориJIось выше. При этом шварт},ющееся судно доJDкно обеспечить надежцчю
кранцевую защиту. К момеЕ,ry_', предшествуюцему касанию бортамц подходящее судно должно
по;ностью погасить инерцпо и поджиматьоя к борry друтого иоJtько за счеm mя2u ulварmовов,
ПомипlО основныХ подIотовительнЫх мор переД швартовкой на обоих судах заваiIивают
BHy,Ipb все выступаюIцис части, создают небольшой крон на борт, противоположный швартовкс, и
подвешивают возможно большее количесгво кранцев.

15.7. швлртовныЕ опЕрАции в морЕ

предваритепьная подготовка. lьартовной операции должна предшествовать тщатсльная
подготовка, во время которой зпакомятся с титтом. размерами и конструктивными особенностями
c),jнa. к которому продстоит швартоваться, сго состоянисм] посадкой- налиаIием lФена и дифферента.
Иногда полезно вычертить на плотной бlмаге вид в плаrrе обоих судов- вырезать их и пр{Jиграть
варианты tlrвартовки.
КапитанЫ судов обмениваются необходИмой информацией, согласовывают выбранный
вариант швартовки и последовательность дсйствий кахдого из судов, назначаtOт моgго и врсмя начaL-Iа
швартовIм. ОбсуждаЯ детalли II]вартовЛой операции, опродсляюТ борт, к которому будст становиться
судно" и уточIшют место у борта, как будет подходить швартуюцееся судно, к)рс и скорость обоих
судов во врсмя сбпиясония, количсство швартовных тросов, схему и порядок их подачи. одновремонно
чточняют средства и планируют порядок действий во время грузовых опораций или оказания помоци.
Оба судна готовят кранцевую зациry. Судно, к Kol.opoмy прсДстоит швартовка вывешиваgт
два типа кранцев: основные и вспомогательЕые. основные кранцы предназнаtIены л.]UI защиты
причальноЙ линии корrryса обокх сlлоВ от поврсжден!гЙ во вреIбl швартовки и стоянки
"пагом- !.пя
этой цели обычно используются крупные пневматические или заполненные наполнитслями из
пористогО синтgтиIIескогО материала цилшцриtIеские кранцы
- двойки ипl,r тройки и на цепJlх и
тросах распо']аIа}отся вдолЬ борта на п-,rаву- К вспомогательным относятся кранцы менъшего
размера,
Их вывешиваюТ на обоиХ судах на разной высоте в местаХ возN{ожногО со.трикосновения оудов
для
}аци,гы HaJcтpoeK или оконсчностей корпчса от повреждений
Швартовка К судну, леrt(ащеМу в дрейфе" выпоJIIuетсЯ обычно прИ благоприятных
условияк
погоды и волнении моря не более З баплов. Морская праюика знает с,ццаи IФитlлtgских ситуаций,
когда длЯ спасенtfi людей произвоДилась швартовКа на короткое вреIя К аварийному судну в
условиях жестокого шторма. Однако риск нанести при этом своему судну серьезные поврgждеtiиrrl
особеrшо винто-рулевой группеl и оказаться TaIOKe в аварийном состоянии очень велик
В тrхуЮ погоду длЯ судов с правым шагом винта швартовhт легче выполнять Jlевым бортод,,
Минлrма,rьноЙ скоростьЮ подходяТ под уг".IоМ 15-20. К борту
"леrкацегО В дрейфе судна так, чтобы
погасить инсрцию в момен,г ЕакожДсния v мсста швартовки. Когда траверзнос
расстояние в носовой
части умсньшится примерно до 20-30 м, mрабатываrот :]адним ходом, останавливают
лвижонис и
лодаtот выброску. Одновременно с прекращением постуIIат9льного
дв},,кениrl под действиом боковых
си.r гребного винта корма идет влево, суда занимают параллепьное по,rlо)i(ение, Подают
носовые. затем
кормовые tIродольные концы с помощью ко],орьгх
регулируот скорость сближения носа и кормы и
шпринги. Подают и крепят дополЕитольные дублирlтоцие шваtrговы.
отход выполrrяrсг разворотом на вOтер, отдают все швартовы, кроме носового и кормового
шпрингов,Когда сула выйдуТ на линиЮ ветра, а суда сrремитсльнО
разносиТ друг от друI.а - отдают
шпринги и дают ход вперед. Отход движением назад опасен! так как на заднсм ходу отходящее судно
плохо слушаgтся руля и можеr HaBaJrиTb носовой частью на судно, лсжащее в
дрсйфе.
Швартовка на ходу - наиболее безопасный u *ор",'"о**
-uaprour."
".,оaоб обладает
при волнении ltlоря до 5*6 баллов, Эmт способ швартовки
выполняться
большими преимуществаr,{и по
сравнению оо шварmвкой к судну, лежащему в дрейфе, наиболее вiDкными ,.o*pu,* являются
постояннаЯ }лtравJшемостЬ обоих судоВ и возможностЬ
}равнять до
"a
0тносительную скорость,
Судно, к которому шварryются (<пассивное>), ',,JUr
Улерж"uао-т курс к скорость постоstнными, Свой
к}рс оно располагасТ против волны, }кJIонJIясь на 20-30' от напрaвления
распространениJI воли в
сторону борта швартовки, чем llecko,,lbko приl(рываст лодвегреlrпый борт от
вьлн. ts слччае

60
смешанного характера ветровых волн и зыби направление к}рса выбираIот относительно воJIн,
вызывающих большую бортовую качку, кПассивное) судIrо цодцерrсlвalет минимальнlто скорость. но
достаточную дJuI надежной упразJurемости как своего, так и сближаюцегося с ним судна ((активного)).
кАктивнос> судно за(одит на швартовку с кормы подвотреrrного борта.
lIЬapToBKa на ходу состоит из двух этапов. Первый подойти к (пассивному) судrry
-
парrLплельно на расстояние около одного кабельтова и }paBrU{Tb скорости, Контроль за относительныN{
псрсмсlдением ос) ществляется пеленгованием примстной части коргчса или надсIройки
(fiассивного)) судна, Втoрой этап сближение судов, Выполняrот его }к,IIонением (активного) судна
-
в сторону идущего постоянным курсом и скоростью ((пассивного)) суднана 5-7 гралусов- При
сбликении до 20-З0 м с носовой части (пассивного) судна подают выброску. <Активное> судно
первым передает и крепит два надежных носовых швартова- продольный и приястмной, плавно
}апеньшает свой ход и вьгходит на носовые IIIвартовы. С помощью руля плi}вно сближаgгся и встает
лагом к борту {(пассивното)) судна. Затем под!}ют кормовые продольны€) шпринги и дополнительные
швартовы. После окоrтчаtтия шварювки (активноеD судно совсем останrIвливает машину! но держит се
в постorrнной гоmвноеIи-
,Цля отхода вначале оба судна }равнивают скорости, отдаIот все швартовныс концы, кроме
дв}с( носовых продольных. С помощью руля при минимальной скорости ( при 1велпчении скорости
срабатывает явление rrрисасыванил) отводят (активное) судно на 15-20 м от борта, затем,}tsеличивая
скорость, отдаIот продольные и, двиIiUrсь вперед, удапяются от др}того с}цна-
Швартовка к судну, стоящему на якоре - наиболее сложный п опдсный вид швартовных
операциii. Выполняgгся всегда с кормы против ветра и течония, Швартовка можgг бьтть затруднена
рыскань9м стоящого на якоре судна на 40-50 градусов, Поэтоп,tу прежде чом присryпить t( швартовны},1
операциям, из}чают период рыскания ,оцеIiивают велиtIинч амплитуды и опрсдсляют крайние кr,рсы
рысканиJl,
Подходят rтротив в9тра или течения так, чтобы остановиться в позиции, близкой к внешнсй
границс irмпjlитуды рыскаюцего судна и по возможности паралпально сго корпусу, В момент
очередного сближения подают шварmвы, регулируOт ими параллеJтьность соприкосновения обои_х
судов.
отriодят от с}цна, стояIцего на якоре,(за искпючением экстренныхсл)чаев) движением вперед. Если
был отдан якорь, то вначале подбирают слабину якорной цепи. Затем потравливают и 0тдают
шваIJтовы_ удержиЕмсь на носовом продольном, Потравливают и оrдаюt носовой лролольный.
выбирают якорнlто цопь и, двигаясь вперед, отходлт от судЕа, Если судно было ошвартовано без
якОря, то отдают все швартовы! кроме носового продольного и носового и кормового шпрингов, Когда

суда выiL5т в крайнюю точку рысканиrt - отдают шпринIи, затем продольный и дают ход вперед
маневрируя с помощью нФольших перекладок руля,
Постановка судпа на бакштов. Обычно применяgгся в открытом море для передачи воды или
жr.rДкОГО тОпJiива, ТакоЙ бесконтактныЙ способ позволяет выполнять перегрузочные опсрации в
условиr1_1 штор},tовой погоды или крlтrной зыби при волнении моря до 4-5 бал,rов,
Ведуrцее судно- таЕкер, передающий топливо или воду, следуеt самым малым кодом против во"]ны и
зыби. Ведомое судно заходит в кильватýр всдущему и постспенно сб,,Iижастся на рассюянис,
достаточное дJш того, чтобы принять выброску или перебросить линь с помощью линсметатепьного
аппарата. В момент подачи выброски или линя вOдомому судну безопаснее нilходиться Tie строго по
корме ведущего, а удержив форштевенъ на 20-30 м в сторону па таком же лриморно
расстоянии
позади от его кормы,
ВыброскУ или линь подают С ведуlдегО судна, Если из-за п_тохой погоды трудно передать
проводник с помощью выбросlси или линеметатеJьного аппарата] то его передают с помоцью буйка.
выпyскаемого на лине длиной около 150 м с кормы ведущего судна, Затем, с помощью проводника
передают на ведущее судно два швартовных троса и проводник для шланга, Швартовные ]росы
огонами набрасываtот на кормовые битснги или кнехIы и подают на ведомое судно шланги для
снабжения топливом иJlи водой. На ведомом судне швартовные тросы обтягивают до нужной длины и
IФепят на кнсхтах,
[rина шланга, вытравливаемого за борr, в зависимости сrг состояния погоды и волнсниJ{ моря_
сосIавляет I50-200 м. Он прикреплен к гибкому стzrльному тросу, превышаюцему шланг по длине на
50 60 м, Буксирный трос короче шланIа примерно на 15-20 м. Его длl.rна такх(е зависит 0т
состояния моря и регулируется таким бразом. .rтобы орбитмьное движение обоrтх счдов на во"qнении

бl
не вызываr-Iо сильных рывков, Для KoH,IpoJUI за дистi}нцией на хОду С ведуцСгО СУдНа МОГ}Т ВЫЦvСКаТЬ
на лине приметный дистанционный буй. коmрый ведомое судно удсрживает на траверзе свОегО
навигаlд.Iонного мостика.
Взанмодействие траверзным способом примеtlJIется в основном военными кораблями для псродачи
грузов при параллельцом двюкении судов в открытом море, ,Щля грузовых операций или удержания
шлангов испоJIьзуотся специальные леерные учгройства, высц)елы или грузовые краны. Одно из
судов (велучее) сJIедует постоянным ч/рсом и скоростью против волны или по волне. ,Щругоо судно
(ведомое) подходит к нему с кормы вначале на травФзяое расстояние около кабельтова, заIем
},равниваст скорость и постопенно уменьшает рalссгояние до заданного, С помощью линемеIательного
агmарата передают .тинь. затем леерное устройсrво с люлькой для переJачи гр) ioB и людсй или
шланги для снаб?кения топливом и водой, Во время грузовых опсраций рассто}tнис мсжду судами
сохраняется в зависимости 0т Федств передачи грузов 0т 20 до 70 м. Суда относительно друг друга
ничем не удерживаются и сохранJIют установленное рассюяние только маневрировани9м в9до]t{ого
судна. ПозициJI на ведомом судне коIrтропФуется с помощью пеленгованиJl приметных !rастей
ведуцего судна и flосредством контрольного дистанционного линя, прсrгягиваемого между судами,

1б. осоБЕнности мАнЕврировАния нл мЕлководьЕ и в

KAHAJ'IAX
16.1. влияниЕ мЕлководья нА упрАвлrIЕмость
Если судно ид9т по мелководью иJIи в узкости, то у обтекаюцего его потока появjlяется
дополнительная граrшца дно или берега водоема. ксrгорм вызываgг значительные изменения
-
гидродинамического давлен1{JI по подводной части корпуса: сопротивj,Iение воды
распределения
возрастает" струи воды обгекают корrryс с большими скоростями, присоединенная масса воды
увсличивается, волнообр!вование становится более интснсивным. Все это" в свою очередь оказывает
с\ щсствснное вJияние на маневренные характеристики с)дна: cкopocl ь при нсизvенной мощнос]II
гr-Iавного двигатеjUI уменьшаsrся, диаметр циркуляции и тормозноЙ цпь чвеличивается, посадка судна
изменяется, (проседание)) корпуса возрастает.
Влиянио мелководья начинает [роявJU{ться с }меньшснием г.гryбин Н до значсния-
определяемого по формуле Г. Е. Павлонко

Н < 4f +
-
-r,2
, где 7- средняя осадка неподвижного судна, м; И- скорость сулна, м/с;
6
8 ускорение свободного ладения, Mlc2
-
-

Наиболес ощ}тимо мелководье сказывается тогда когда сгношение HlT<2 Статистика

показываст, что количссIво аварий. связангых с управлениел,1 с}дами на меj-Iководье, резко возрастает
па глубинах g -(\1+1,2)T. Поэтому плавание па таl(их предельfiых глубинах долlкно
осуцествляться с повышенной осторожностью, Особgнно тщательно следует ).{итывать проседание
судна на ход-, увелиtIение осадки при h?el]e, }ъ!еньшение проходной глфины от качки на волнении.
Рекоменlациu сохраненuя запаса аlубuньt поё кuле,ll прu мяzкuх zр!нlпах не менее 0,3 м u прu
плоmньrх не менее 0,4 м явltо эо u)rееtlaJl u J|оцm бьtmь прuпяmы mолько прu плавапцu нg
-
xopou,to oбrlrci)oBaHHbtx пoDxoiltblx Kallшtx u форваmерах прu lc,loBua, чmо скоросmь суDпа буDеп
J,.||etblдeqa насколько эfпо во:rмохкно, а MateBpupoBaцue dля раrжоэкlенuя с dpyzuMu суОаuu буdеп
свеdено к мuнu"нуму.
Степень влияния мелководья &}висит также от скорости И (ь/с), выраженной в относите;тьном
ое значении в видо числа Фруда FrH, рассчитываемого по глубино Н:

|ir,, : V l ll-.,! g|J . гле Ё- ycKopetMe свободного па-]ения. м/с2,

При 1,hl< 0,З влияние мелководья Ёа скорость и проссданис корпуса fiрактичсски

нсзначительно при любых значсниJIх 0тношенюI Н f7-
глчбпньtк осадке, что подтверкдено
многочисленными примерами. Однако mруlносmu, связаtlные с л)правленuе,\4 qldHoM на таклх
скоростях, да_r1еко не всOгда позволяют судаr.{ двиIаться на мелководье, нс превышм при этоl\,l
значgние 0,З для .тисла Фруда по гJтубине_

62
 волнообразование, изменение посадки и др}тие явлешul для судна, след}тоцего по
]t{елководью! резко возрастают при ,Ёi11> 0"8.они достиrают максимальных значений при Дrц = l- т, с.
ПРИ НаСТУП,]-IеНИи так назьтваемой <<крutrulческой>s скорости, когда число Фрула принимаег значснис

Va= {gД bV%na

единицы и. следоватсльно
" Поrерю скорости мелководье при ппавании в
зоне докрити.Iескrтх скоростей можяо приближснно рассчитать по эмпирической формуле С. И,
ffемина:
у
^ ".о _ {,4- 34
Ifo
AJ ^,Н . где V - скорость на г.rlбокой Bo-re. м/с. Н t,тчбина_ м.
-_
,lCH -
7'- '
средняя осадка, м; g - ускорение свободного падсния" ltic:.

Потеря скорости bV о/о

доl*rа по-цrlаться со знаком (минус), если жс форл.rула дает
положительный резу"]ьтат, то потерю скорости считают равной нl,лю,
мс,тсоводье существенно влшiет непосредственно на мансвренныg характерис'ики судов.
устойчивость на курсе на мелководье с ровным рельефом дна возрастает, Наблюдаемое Еа пракгике
),вепиrl9ние ръlскливости судов на мелководье, особеrтно при чиспах Л7н > 0,8, объясняgгся
возрастаниеМ возмуцающих сил, связанных с неравItьlrерносmью
распреDаzаtuя zлубuп в
мелководныХ районах, Пр1{ вылолненИи поворотоВ угловfuI скорость и
угол дрейфа значитсльно
меньше! .IeM на глубокой воде. При кр),тых циркуляциrrх даке при дово.цьно значительных глубинах
(порялtа двух осадок) угол лреЙфа почти в два
раз:r меньшетакового на цирку,,IJIции на глубокой воде,
Радиr,с цирку-ляции с умсньшснием глубины возрас]:rет н Н f 'I' * 1,5 при одина](оЕых прочих
"ри
условиrlr примерно на 30о% большс радиуса цирý/ляции на глl,бокой воде.
Нссмотя на повышение гидродинам".lеского со,.ротивления движснию на мелководьс,
рост
гrрисоединеЕной массы воды увеличиваgг силы инерции сулна, Поэтому при прочих
равЕых уоловиях
на мелководье lпорrл4озные пупu судна как при пассивном, так и при активном торможении
.увелuчtrваюmся. Этому способствует также снижение пропульсивньгх качесгв гребного винта при
рабmе на идний ход в условиJ{х м9лководья,
в сл!чае движения судна в районе мaллых г;-"Iубин с неровным репьефом дна вода, вытесняемая
носовой частью, встречаеТ препятствие со cтopoнbi повышенногО
1частка. Носовая BoJHa со стороны
отмели становится выше и )ъоличивает давлоние на нос в сторону, противоположную отмели.
В
результате возникаот явление ((отI,iUIкивания>> носовой части от сrгмели- В районе кормы возникаgт
(притягиванис) судна в сторону болес мелководного
участка, Такое действие сил обусr-lовлено
УТvIеНЬШСНИем поступ"I9ния пOтока воды к гребному винтv со стороны отмели и образовавшегося
падOния давлениr1 перед винюм с этого борта.
при рабrrгс винта на заднпй ход разрежсние мсхrд1, кормой и отмелью исчсза{.}т- силы
((притягиваниJ{)) кормы нс действl,тот, Эффективносгь
работы рчля также сводится к ну"rю, Если в это
врсмя судно ецс сохраняет достаточный ход вперед, югда под действием боковых
сил гребного винта
сго нос начинает отклон,Iтъся вправо. Однако при маневрированИИ В Ме.,]КОВОДНьп
районах гавани и;п.t
подходного канала' когда у судна очень малый ход впоред или жо
движение влеред вообще
отсутствует, влияние гидродинамr{ческ}tх сил может имgгь прообладающее значение,
Ес.,rи y-racToK отмели находится с левого борта, тогда поток воды
m гребного винта создает
между отме"Iью и корпусом повышснное давление, tlтo вызыва9т
уклоненис кормы вправо, вопреки
ОбЬГlНОЙ ТеНДеНЦИИ Д"]Я КОРМы С винюм правого шага при
работе на зilнш *Ьо un,,-,on"roao
B.leBo, "о.""",
все поречисленныс обстоятельства осло)lсtяют маневрирование
районах судов в с маj.Iыми
гпчбинами. Поэmму при двюt(ении на мелководье, особенно в стесненных
условиrIх портов и рейдов,
жслатOльно знать рельеф дна, чтобы заблаrовременно проанаJIизировать
его влияние на судно и
предвидеть, как оно бl,дет себя вести на том или ином \,4{астке,

16.2. явлЕниЕ присАсывдниrI

Гнлроди намическое вlан модействие судов.
Явление гидродинамического взаимодействия
упроценно можно объяснить следующи},t образом.
Поток жидкости, сяtаюй между двумя близко
расположенными КОРIrY.СаМИ. 1,ъеличивает скорость

б.-,
перетекания, В соотвgгствии с законом Бернул",tи, это вызывает снижение давленlд воды на rlасткс
между бортами судов, обращенIrых друг к друry, в m врелfi ка( двюкение воды на внешнrт:< бортах
судов оказывается несколько повышенным. В резlтьтате перепада давлеmтй возникаIот поперечныс
гидравJIические силы, напрalв"'rенные в сторону др}лого судна. В зависимости от взаимного
РаСпОложснrfi судов деЙствие поперечных сил можqI быть приложено к разным }часткам корпу,са со
стороны вн}треннего борта, образуя момент М., вызывающlй цлонение судов с заданного пути,
Взаu.ttоdейсtпвце сuл прu обеопе. Рассм<утрим схему гидродинаlfи чсского взаимодействия двух судов
при обгоне , Судно А движегся с большей скоростью и нагоняет сулно В. Когда посовм часть с}цна Д
приблизится к корме судна В (а)" тогда за счgг разности давлений в оконсчностях судов возникают
поперечные силы присtt€ывания I", образlтощие момент М"" под дсйсгвием которы\ нос судна А и
корма судна В стремятся сблизиться. В момент, когда оба судна идут рядом (б), поперечныо силы
пРисасывания стремятся сблизить суда, уклонение судов с к}рса не набпюдаотся, После прохоlцасния
судно:и А миделя судна В (в) направление лоперечных сrт.l остается прежним, но Ёаправленис
дсйствия моментов изменJIется: корма судна А и нос судна В взаимно притягиваются.

ц ,L*
.л

,fi-'fi, -fi,!
fl
Рис, 32, Взаимодействие судов при обгонс

взаимодейgгвие сил при встречвом движснии. При всгречном движении зоны повышснного
давления гидродинамического поJ-Iя начинают взаимодействовать тогда, когда носовые оконечности
расходящихся судов поравняются. Поперсчныс силы yг в такой момент будут отrаjrкивать суда,
создавая N{ом9нты Мг, направленные во внешние стороны. Продвигаясь впоред, суда зоной
повышенного давjlения гидро,]инамического поля находящейся в их носовой части. в,яиvодейсгвr кlт
с зоной пония<енноIо давлOниrl в районе миделей корпусов (б), Возникаlот силы присасывания,
стремяIщrеся разварнуть суда др}т к другу, После прохождения миделями судов взаимного .Iраворза
(в) зоны повышенного давления в
районах кормы начинаlот взаимодейgгвовать с зонамя понюкснного
ДаВJ-IеНИЯ СРОДНгх частей корпусов, На суда действуют силы присасываниJI, стрсмяциеся сблизить
кормовые оконсчности, И, шrконец, с прю(одом кормовых оконечностей судов на взаимный траверз (
г) повышенное дав:rоние будgт их взаимно отталкивать, стремясь отвести кормовыо оконсчности
друг
от друга.
Рассtпояttuе,Hexcly суlаuч прu всmречноJi iвuuсенпч, При про.мх
равных условиях обгон
одного судна другими всегда более опасен, чсм расхоя(дение на встречных к}рсах, так как
y. я М,, действlrоцие на r.oprryc судна при обгоне, всличины
существуют значительно дольше и выполняrот
намного бо"rьшую рабmу. чем при встрече, Однако если гцlи обгоне известно траверзное
расстояние,
на котором гидродинамшеские силы и момонты практи.Iоски не оказывают
дойствия па судно, то для
плавапиJI на всlречных к}рсах неТ чоткого определения того, при каких минимаlьных
зна.Iениях
траверзного расстояния (rft) доцчстимо безопасное
расхощденис. Из наблюдений" провсдснных на
фарватере Финского затIива известно, что в9личина d1 Практгrески не опускастся ниже 1r5 ширцны
меЕьшего нз судов- это расстOянле мояtет быть принято к
учету для всех бассейяов.
СкоросmЬ cydHa прU обzоне. Характер дейgгвия гидр(.)динамических cI,l-,I как при обгоне, так и
при встречноМ расхохдениИ непрерывнО менястся, создавfuI значительные трудноgги
для уllравления

64
судном- Известно, что нмбольtfiие значения попsречньlх сил yt. и моментов М, при обгоне образуются
при равных иJIи б:п.rзких скоростлi судов,
Максимального значенIIJI сиJьI присасывания досIигают во BpeMJt выхода миделей обоих сlцов
на общий траворз, а наибольшее воздейсгвие моментов проявJuIется тогда, когда мидель обгоняюrцего
судrа располагается прOтив Hocat иJIи кормы обгоняемого. Поэтому разность скоростей судов во время
обгона до.rжна быть как можно бо.пьшей. Однако следует иметь в виду, что при большой разницс
скоростоЙ во время бгона нос обгоняющего вначzше может быть отброшсн gг кормы др\того с1цна, а
затем чя(е пойдет на сближоние, а сипы притяжениlI достигЕут максим}.л,tа в тот момент, когда мидоль
обгоrrяюцего займет место против кормы обгоняемого,
Вiluянuе yzJla Орейфа. Ес,шл в момент обгона одно из судов несколько уI<лонится от
параллольного с другим курса, mгда появившийся угоп дрейфа (в данном сjц,чае }тол мсжду
генеральным направлением судов и ,ЩI уклонившегося судна) весьма существOнно скаfiется на
моменте взаимодействиJl М,.: при уклонении в сторону др}того судна положитепьно€ значение М,
резко возрастает, способствуя сближению судов; изменение к}рса во внешнюю сторону }м9ньшает
момснт М,,, повышая безопасность при обгоно.
Сооmноulепuе раз,неров суdов прu обzоне. На безопасность обгона в,,-rияsl также соOтношснис
разм9ров судов. Если обгоняемос судно А крlпrнее обгоняющего В, то момснт МF увелиrIивастся.
:оfl гаJl \4аксима,rьных значсний при соогношении длин c\.IoB
и l._,ILB * 2.5 Следоваrельно. обrон
большего судна меньшим явJшется более опасrтым.
ВЛuЯНuе ocadKu, Силъt I" и момент М" находятся в прямой зависимости и от аелиаIины
ОТНОШеНИJI ОСаДКи-Судна к его длиЕе TlL. Для судов с большими значенIrtми этоrо соmношения (Karr
ЭТО, НаПРИМСР, бываег у промысловых судов) условия обгона при прочих равных обстоятепьствах
булут бОлОс опасны, }гу важнlrо особснность. влияющую на безопасность взаимного плавания__
сле/fует Иметь в виду как при обгонах, так и при швартовках к другому с}дну. выполняемых на \оду,
Рассmоянuе меэн:Dу суlамu прu обzоне. С ростом траверзного расстояния между с\лами
гидродинамII.lескис силы и моменты взаимодеЙствуя быстро чбывают, и лрактически прекраща}от
свое влиянис на расстоянии d1 , равном семикратной ширине В меньшего из судов, что справсдливо
как дJlJl гrубокой воды) так и д.тя районов мслководья, На гщбокой воде гидродинамическое
взаимодействие неско-цько слабео и практически мало сказываgтся на управлении счдами
ужс при
ф,>"{В. Этот вывоД, сДеланный на основе практиаIеского опыта- совпалает с форлl1.,,rой для опредеJениrI
безопасной ди-сгаrщии при обгоне crдoB на глчбокой воде:

d,,,>(L+ €)tga ,

где d угол системы расхождения волн (d r

18+20.); € > 0,5L
-
Влuянае маtковоlья. Мелководье - }словнful вс.цичина, м.
суцественно влIлJIет на воличину гидродинамического
взаимодействиЯ судоВ, ПрИ уменьцениИ отЕоIдениЯ глубиЕЫ к осадке (Н/Т) значения Y, и М,
возрастают. Это в.,-rияние особенно за.vgгно при r T"p < З, где Цо-(Тr,+Тr)l2
На предельном мелководье (ЕУТ:: |,1 + 1_2) величины попсрочных сил и моментов возрастают
в4 5 ра3 по сравнению с этими же величинами для сл)п{аJI двюксниrl судов на глyбокой воде, На
-
больших скоросtlг\- близких к критическим 1V z0-75,,,QH ). величины Y, и М поl влиянисi\l
интерференчии волновых систем судов мог)"т р{еньшаться.
Потеря управляемости (перекладка pyJUI не оказывасг противодействия
разворачиЕаFJцсму
моменту в сторону другого судна) особенно часто проявляотся на молководьо при соотношениях F{/T.n
< 2 и }iry > 0,6, При обгоне судна t'a мелководье в зоне критичсских скоросгей (Гrц > 0.6)-
когдi
расстояния между, бортами невелики d,,, = (l +2,5) В, в слччас зарыскивания в сторону обгонясмого
остановка двиIателей па обгон.ttюцем судне, особенно когда нос подходит к ,фаверзy мидеJIя
обгоняемого. не позволяет избсжать столкновенIбl, так t(ak обгоняющее с}дно еще нскоторое время,
достаточнос дjUI сближения, продоJIжаот двигаться с прсжней скоростью,
Особепности расхоr(дения и обгонов судов в канаJIах и узкостях. Расхождоние судOв друг с
ДР)ТОм в узкIтх проходах и канал:}х сопровокдается нс только гидродинамическим взаиллодсйствислл
мсжду судами, flо и кахдым судIiом с дном водоема и бr,Iюкайшим берегом. Смещение при
расхождении с оси канала вызьjвает действие гидродинамическI{к сил, которые стремятся разверt чть

65
судно поперек Kaнa-fia. Чтобы удержать его на к)Фсе, требуются своевремовные дей ствия рулем, Вот
примеры подобных рас\ождений,
расхоясдение в узком канале. !ра судна сбшажашгся, придерживаясь оси канаJIа. Скорость
судна заблаговременно уменьшают до миItимаьной, достаточной дпя управления. Когда до
встречного судка остаgгся расстоянио, равное 2 3 длинам Koplryca, оба судна энергично кладут руль
вправо и выходят блияtе к кромке канала.
-
Приближаться к кромке каIrала заранее, на большом расстоянии между судами, нсльзя, так как
удерживать судIrо вплOтн},ю к бровке д;rите,,rъное время трудно, В тот момент, когда форштевни судов
поравняются ( б), руль пФекладывают влево, чтобы отвести корму и начать двlDкенио вдопь
встречного судна, одновременно увелиtIивая чаmоту вращения гребноrо винта. Суда огибают друг
другаJ совершая плавный поворот влево. Когда носовм часть подходит к траверзу мидеJ]я др}того
с}цна (в), руль перек.]Iадывают влраво, чтобы воспрепятствовать двюкению кормы к L?oMKe канала.
Б:rагодаря взаимодействию гидродинiш4ических сил между судами и кФкдого судна с берега оба сулна
стремятся разворнуться влево (в) Судоводrтгелям следует контролировать движеЕие судов, но н9
препrтствовать их плавному развороry влсво. Как только оба судна разойдутся чисто, они снова
выЙдут на оСь канма. ,Щвижению нсобходимо помогать рулем и при выходе на ось канала :адержать
на заданлом к)рсе,
ЕСли ОднО из судов, например В, во время расхождения задержит движение влево и после
tц)охождениJl судна А останется у правой бровки канала, то вл}tяние берегового эффскта
(отr-алкивание носа и притяIивание кормы) моr(ет резко укпонить его влево и даже разверц/ть поперек
канма, Чтобы нс допустить разворота влево, в эюм случае своевремsнно одержиаают судно рvлем
вплоть до псрскладки pyml право на борт и помогают рабоюй машины до тсх пор. пока сyдно не
выйдст на ось KaHana (д),
В СлУчае РаСхождения в узком канале или фарватере послсдоватсльно с неско],1ькими gудами
эти с}да до,,гкны заблаговременно установить и сохранить мелqду собой интсрваJr не менее l + 1,5
мили, чтобы дать возможность встрсчному судну зa}бIть устойчивое ПоJ'Iо}кенис яа оси KaH:Ura после
расхождения с прсдыдущим судном.
ОбгОн в у5кОсти. Обгонов др}тюi судов в узкости слеlуеlп uзбеzgmь, С цслью обеспечения
безопасности плавания на нмболее тяжелых участках местными rrравилами обычно вводится запрст
На ОбГОнЫ. Однако в слrIае, осли какос-либо судно пойдФ на обгон в опасной б.rизости. нсобходимо
принять мсрь{ предосторожности: о первую очерсдь умоньшить ход до минимаlьно возможного, затом
выпо'lнять деЙствия_ способствующие безопасному обгону. При приближении обгоняющсго сlдна к
траверзу кормы (а) руль пOрекладывают прirво на борт, чтобы удержать свое судно 0r развOрOта в
сторону обгоняющего. Когда же мидель обгоrrяющего судна поравняегся с кормой обгоняемого (б).
псреi(Ладывают руль на обгоняемом судне на левый борт, чтобы удерх(ать его кор},1у от нава,rа. По
мере прохождения обгоняюцего (в) обгоняемое судно окажется значите-{ьно правес прежнего пчти.
!ля постепенного возвращепия к оси KaHaJra перекладывают руль прямо, Если после облона сlдно
окажстся очень близко к береговой кромкс, тогда, чmбы избежать значительного притяжения кормы к
берегу, руль псрек"цадывauoт вправо, сохраняя плавное дви]кение к оси кана"'rа.
Плаааl,tuе В каналах- В канмах в;пляние сил оттатrкивапИя и прис(}сывания особеннtl ощ),тимо.
так как нО только заlрудняется пФетекание воды под днищем, но и возникает дополнитс,lьнос
сопротивление с,о gгороны обоrх берегов свободному обтеканию воды вдоль судна, При
}ъеличении
скорости до определOнного предела насryпает момент, коIда вода не успевает обтекать корпус, от.Iего
ее бо,rьшие vассы в аиде волны ид},т впсреди носовой ,lасти счдна. Насl паег так на_зывасмый
(эффекТ насыщениJl)). Скоросгь, при кmороЙ эr-от эффкт вознимgг, назьвают крulпuческоi!

L'КОРОСmьЮ П.ШВанuя в Katta-rc 1V !,11.

л
Вс_rичина
,,' в
И;; значrrтельной с-гепсни зависит o.1 оtношсния Л =.ý^ /.\'n п.lоща:и
попсрсчного ссчония канаrIа в местс движения сума so (<живого> ссчония канапа) к площади
поперсчного сочения подводной части корпуса судна rra миделе S .
У большинства искусственно сооруженных каналов для судов предельных рЕцlмсров
отношенис л имеет значение 4-5, что позвоjlяsт проводить такие ауда минимальнып4 хOдом. нс
достигая критической скорости,

66
 Критrтческая скорость для канаJIов Vlo ЩсУ с достаточной дJu{ практики тоrlностью можст
быть определена из вырФкения

V;r=k"lEH , вкоторой: k=0,226"Б1

Ппавание в кматrе со скоростью" близкой к скорости (насыцениJl)), небезопасно, СуднО
неустойчиво на к}?се и плохо сJтушается руля. Отклонение 0т оси фарватера в связи с рысканьем па
к}рсе или же под вJ"IиJIнием нсровностей дна и боковых стенок канаJIа нарушаст ба-Iанс
гидродинамиаIеских сил, действ}тощих на коргryс. Наибольшее оттаJIкиванис носа и притягиванис
кормы испытывает судпо со стороны блrlжrrего берега. Чем болъше судно от(одит от оси фарватера.
тем сильнее дойств}тот эти силы. При зrrа.мтельном отходо от соредины Kaнajra руль, персложенныЙ
<на борт>, нс всеIда может преодолсть влияние берега. Корма стремительно идеr к берегу, а нос
ожодит от нсго, Си,{ы отта.JIкиваниJI }мсньшаются, а силы притягивания, если грсбной винт
продолlкает работать, возрастают. Корму невозможно отвести от берега, и судно NIожеl,попасть в
аварийное положение, разверЕ}ъшись поперек капаJIа.
Поэтому очень вФкно при движении \церживаться на оси канала, Безопасносrь плавания
во многом зависит от ква,тификаrци рулевых. Они должны реагировать на елва заметное
KaHa,]loM
вначале уклонение, р{gгь его пред)предить и вовремя 0твссти руль, чтобы нс придать судцy
цзJIишнюю скорость вращения в прOтивоположнуIо сторону.
При приблюкении к
одному из берегов увеличение мощности двигатеJuI не улrIшаст
управляемость, так как с )ъелшIением частоты вращения гребного винта врастают силы притяжения
кормы к ближайшому берегу, Уменьшснис частоты вращениJI гребного винта снюкает действие потока
на перо руля и также приводит к )л(удшению ),тtравJuIемости, Приблизившись к одномч из берегов,
нельзя розко изменять к}рс в сторону оси канала. Так как полюс поворота располагаgIсrI блилсс к
носовой части судна (приvерно на l,/З от форштевня), то при повороте корма булет grремительflо идти
к берегу. Поэтому вьtхоlurпь снова на ось фарватера приходится по0 пебольшtLч уаrа.и к береговой
линии,
В сравrмтtльно узких каналах прк.rиной нарушениJI баланса гидродинамических сил можgт
посrужить резкое \4!tеньшоние скорости, что также может привести к уходу судна с оси канала,
Поэтому с:rсдует избегать резкого снижения скорости в
каналс, ав
слrlае вынуrкдснной
необходимости бытъ особенно внимательным при удержirн}м судна на оси канаJIа,
Крити.rеская скорость устанавлива9тся относительно воды, поэтомV крупные суда l{оIt"т
l/'
ДОСТИГаТЬ '/ ad, ИСПЫТЫВаЯ ДOИСТВИе ВС'IРеЧНОГО ТеЧСНИЯ ПРИ СРalВНИТеЛЬНО МаJТЫХ СКОРОСТЯХ
относитеJтьно берегов, что может поставить эти суда в затрудЕитсльное положенио при двюкении с
установленноЙ скоростью в составе каравана судов, как это бываег, например, в Суэцком канале. При
движении в канале Еа попутном течении IФ)пнотопнажные суда находятся в lryчшем положеItии, так
как в этоl\.1 слyча9 их управляемость и маневренные возможности повышаются_
Дм улу.,шения поворсrгливости на изгибах KaHiLla мог}т быть испоlтьзованы сиjIы
отталкивания и присасывания, для чего судно вначaше перод поворOтом смсщают с оси канала к
внеШнему беРегу поворсга, а :атем выполIutют поворот с выходом снова на ось канала, В слччае
необходимости ускорить поворот и сделать его траекторию кр\че на короткое BpeMJl непосредствснно
вО вРемя поворота ).ъеличивают часlrэту вращения гребного BtTHTa, Мировая статистика отмечает, что
большинство посадок на мель во врсмJI поворота происходит на наружном изгибе канала поспе
выхода судна на спедующее колоно, Поэтому для обсспечения безопасности после смецония - к
внешнему берегу и начала двюкения на Еовое колено каЕала снова выхомт к втlчтрсннсй KpotttKe
KaHa"Ia, а уже затем выводят с},дно на ось к&н&ilа.
обобщая опыт плавания крупноmннажных с}яов с предельной осадкой в каналах коробчатого
типа, L{ожно предложить следуюцио реко}лендации
, до входа в канал тщательно подготовить судно к плаванию в стесненных условиях, обратив
:

особое внимание на надежность работы двигатеJUI, рулсвого чстройства, внутрисудовой связи,

рхдиосвязи на УКВ. свgговой и звуковой сигнаlиJации,
предварительно выяснить сведен}UI о силе и направлении постоянного и приливо - отливного
течений;

6,7
 исходя из соотношOниJI Iпирияы и осадки судха, рассчитать значония л и l/|
- на руль вьцелить наиболсо подгOговленных рулевых;
- ПОСТОЯННО КОНЦ)ОЛИРОВаТЬ ПРаВИЛЬНОСТЬ КОМаНД ЛОЦМаНа И ИХ иСпо"{нение, так как ошибка 8
подаче команды пли ее неверное исполнение могут привесrи к нар\lпению баланса
гиДРОдинамичеСкlтх СиjI, дсЙствующих на корпус судна, к потсрс управлясмости и постановке судна
попер9к канаJа;
- при отклонении 0т оси фарватера избегать резких поворOтов; возвращать на ось канала
СУДНО НаДО ПОСтепеннОJ вСе время придерживаJIСь положения, близкого параллольному берсгу;
изменоние рсlкима работы двиI?теjul в таких cлyaliu{x только ухудшит ситуаtцю;
- избегать снижониlI скорости, так как это может привести к }r(удшению или полной потсрс
},тIравJu{емости; на rииболее сложных для плавания )лrастках иметь минимfulьный ход и возможность
увеличивать частоry враlценLlJI грбного винта,
в нача"rьныЙ момент поворота давать (топчок)) рулем! перекладывая его на большие чг"lы
на нспродо"lжиТольное время и такиМ хсе способом одерживать судно, нс позволяя ему набрать
большую углов},}о скорость, так как судrrо, следуя по канаry с малой скоростью, ллохо слушается
р1,"r.я, особенно при скорости, близкой к критической;
- ДЛЯ бЫСТРОЙ ПеРекJlадки руля, если позволяют технические воз]r,Iожности, испоJ-]ьзовать двс
рулсвыс I,Iашины одновременно в (следящем) режиме;
На ВСеМ ПеРеХОДе KaHaJroM ИМgГЬ Оба якОРя готовыми к отдаче и выставлять боцмана t,
якорей;
_ в темное врсмя суток подготовить На IФЫJIЬЯх мостика прожекторы
д]-Iя подсветки берегов
и вIс-lючить гюйсштоtlовый (синий) огонь дJUt ориентировки положсния носовой части судна.
- использовать гироскопический }кi}зателЬ угловой скорости поворота для болсе точной
проводIй судна в KaHEUIе;
- для прибпизительной оценки скорости судна сrгнOситольно воды желательно использовать
штевневой или индуIщионный лаги, регулярно по абсолIотному (доплеровсrtому) лагу и бероговым
знакам контролировать скорость относительно гру{та.

16.3. просЕдАниЕ нА мЕлководьЕ

при движении воьрlт судна образустся гидродинамическое поле с р€lзными значениями
давления в отдельных его Частях, Понижсние давления под днищем вызывает проссдание судна, т, с,
увеличение средней осадки по сравнению с осадкой неподвижного судна, Явление просс/хания
чменьшаgт запас воды под килем и на маJIых глфинах создает
угрозу удара дниrцем о грунт.
Увеlиченио осадки на меJтководье отдельно для носа и кормы

ь,1, = 0,55C.lC ar| - о,l1' в -1,), (А)

,де АГ проседание носа и кормы. м; Н-глчбинаводы,м;7'
- осадка носа или кормы_ м.
(,'" коэффициент, зависящиЙ от скоростИ .улrrа; (-,
-
корлуса;
- коэффициент, зависящий от формы

Cn = ч;r|r;- o,sl, + o,oz s], (в)

гдс И* скорость судна, м/с; 4о -- Itрити.rесlсая скорость длrI llелItоводья, ivr/c; в данном
случае она рассчитыtsается из выражgния

(с)
Коэффициент (Jб для кормо, равсн l. а для носа

68
 (а=9о62 в'
(, (Д)
l
Из вырахенrrя (З9) видно, что .rри С) u, > 1 проседаrrие носа бопьше кормы, а при ('] a,i < l
-
больше проседание кормы. Из этих же выра;кений можно сделать вывод, что у судов с полными
обводами и }tа_дым отношением 1,/R, напрттп.rер у кр)тнOтоннalкных танкOров или ба_ткеров, бо,тьше
проседает нос" в то вре}ш как у судов с осгрыми образованIхlми коргryса больше проседает корма,
Формула ( А )позволяег также расс.Iитывать flроседание судна носом и кормой в каяале,
- Критерием, опредеJu{юцпм, по каким формулам выполIuIть расчеты лбI меJжоводья иJти кана-,]а.
-
являетсrl знаtlениg выра,кениJI Л = S* /Sn
,* Есitи п S 12, то считается, что плаванис происходит в каналс, а при л > 12 на мелководьс,

17. якорныЕ опЕрАции

17.1. выБор мЕстл якорнои стоянки
Место для якорной стохнки одного судна считается достатоrIным, если свободная акватория
вмещает oIФy)KHocTb радиусом
fiD = i,I +/с
l l +, А/
лl
где l" длина вытравленноЙ якорь-цепи,,l; /"- длина судна,,иi
-
А1 дJIина якорь-цепи" ,которая может быть дополнитеJ,Iьно потравлена тrри посвеженни погоды
Д/ = 0,5
''
(
-
| кбm), м.
Пр" опредепении длины вытравленной якорь-цепи необходпмо руководствоваться сJrедующими
пормами:
- при постановкс на мапых глубина"х (до 20,и) - три ILти чсгыре глчбины ,п(орного места:
при постановке на средних глl,бинах (20-45 м) - три г,-rубины места стоянки:
- при пocтaнoBIte на бопьшrтх г"qубинах (45-100 м)- 2,5 глубины места стоrIнки.
- Приблизительная формчла д,-rя определешrl количества смычек:
- при постановкс на большrтх г,цбинах (45,l00 2,5 глйины места стоянки,
'- смычек:
Приблизите,ъная форл,rула для определсниJl количества
" t _ lrl
/ = \] Л
,, , гдс /u длина якорь-цепи в с {ычках на клюзс:
-
н глyбина мсста якорной стоянки- л.
-
._ ДОржащая сила якоря на хорошсIчl грунте в З,5 7 раз превышаsт его асс, а лежащfui на грунтс
- '/о
якорь-цепь оказывает сопротивление, равное примерно своего всса. Якорь-цспь действует Kalc
ПРРКИНа) И ПОЭТОМУ ЧеМ бОльше длина ,выцlавлснноЙ цепи, ]ем меньше опасность резких нагрузок на
якорь при ки;-rсвой качке и рыскании с\цна,
- .Ilo подхода на реЙд слсд},gг внимательно из),чить по Jоции все сведения о месте якорной
СТОЯНКИ, ГЛУбИНаХ, РОльефе дна, xapal(тepe грунта, приJиво-отIивных точениях, господствчющих
ветрах и т. д,
- В планс круrrного масштаба с )пrетом данных лоции следует выбрать место стоянки, наметить
лодход К нсму, выбратЬ ориентирЫ для определениJI места судна, рассчитатЬ УГЛЫ И ПеJ-IеНГИ МССТа
отдачи якорrt, рассчитать, сколько требlетСя якорь-цепи и опрсделить ради}с цирIryляции.
.. Характср и возможности навиг ]ионного обеспечения подхода доJжны ПРсдусматриваться
заран9е с учстом проведения маневров в темное время с}"ток, при ограЕичснной видимости и в
luтормовых чсловиях. Якорная сmянка доJDкна удовлетворять след\.1ощим ус"ловиям:
- надежной и безопасной считастся тzжая) которая и]!1сст ровноо или поLlти ровнос дно с
глубинами oT.15 до З0 м -холмистый или o.teHb неровный рсльсф дна неблагоприя.ген.
- }{ecTo якорной стоянкИ должно иметЬ хорошо дсржаЩий грунт: наиболее надсжнымra
грунтами являютсЯ ил, гJIила и ил с песком, мснсс надежными, но Есе жс удовлетворительными
пecolq ракушка с песком, жидкий ил, ненадежным каменисгый грунт. -
-
69
l7.2. подход к мЕсту якорноЙ стоянки и мАнЕврировАниЕ при отдАчЕ
якоря
К месту якорной стоянки следует подходить осторокно, уменьшая ход судна до самого
малого. При этом необходимо возможно чаще определять мссто судна по пе.:lенIам вI,1ди],lых
ориентиров. а до подхода к мосту якорной стоянки вкJlючить эхолот и вссти наблюдсние за
глубинами.
Уменьшение скорости перед постановкой ва якорь зависит от типа судна, сиJtы ветра и
течения, а 1акже от того, следует ли сохраюпь дви)кение в момент отдачи якоря, В самостоятоьном
плавании и на свободной якорной стоянке якорь обычно oтдают в мом€нт, когда судно остановится и
начнgг двигатьсrI назад. Вахно дать возможность якорю зацепиться за груrт, а затем свболно цlавить
якорь-цепь.
Постановка на якорЬ прн благоприЯтньIJ( усJIовнях. При шти.lrевоЙ логоде и.,]и с:rабом ветрс си,,rой
2 ба,,1ла и отсутствии течения подходить к месту якорной стоянlси можно ,тюбыуtи курсами" yчитывая
обстановку на рсйдс и выбирая наиболес уДобный rц"ь. Не доходя до назначенной точки О следует
застопорить машину и двигаться .по инерции. Придя в назнааIенное место яадо дать машине задний
ход до погашеНиJI движеIiиЯ вперед, ОтдаваТь якорь нчпс]О толъко тогдаJ когда судяо полrIит
небольшоО движение назад, ЭЮ необходимо, чтобы отданны Й якорь поД действисv О'aОрО-Ц"П" ,,ra.
верqтено]\,1 к носу судна, В таком положении лаJIы якоря, по мере задоржаншt цепи, хорошо и надежно
войдут в грlrrт, Опреде,-rить момент остановки судна и момент 0Iдачи якоря можно ло струе от винта -
когда струя доЙдФ дО соредины судна, оно начнет двI{)ксние назад, В рассмотренном сл}чае можно
oTJ,aBal b якорь с,rюбого борrа,

.,i
,,{

+J-"
t
lT !,]
'"'т-t,.

,ъ

l/ц

,,1 !i
"-l
I ]]; r

[,
к\
,r1
.t.,:1,1
_ъ jl- r_

70
l7.3. постАновкА нА якорь при нАлиrми вЕтрА или тЕчЕния
При ветре иlIи течеяии к месry якорной стоr{нки следуqг подходить с расч9том разверн}ть
судно против ветра иJ]и течения непосредствеЕно перед отдачей яl(оря или заранее,
Судно, имея 1пrеренный ход, подходит к месту якорной стоянки- Подойдя так, что намС.Iенная
точка О будет с навgгренной стороны, ^повора.rивают на ветер- стопорят машину с таким расчетО]{.
чтобы сlцно_ торяя скорость, по инерция гrротив вотра дошло до Еазначонного места. Пройля
примOрно на полкорпуса место якорной стоrIнки. дают машине ход назад (при сильном вsтре и5и
течонии работа машиной назад нсобязательна).
Под в;lиянием ветра судrо Ее можgт долго удерживаться; оно займ9т поiоженис под угjlоItl 1(
вOтру или течению и придет в намеченно0 место.

Как только нос судна нсvного уfалится под вgгср_ о,гдаю1 якорь. находящийся с наветренной
стороны или со стороны действ}тощего течения (одновременно останавливают машину), В противноltл
случае при вытравпивании якорь-цепъ можvг оборваться.

17.4. постАновкА нА якорь при t{Аличии и вЕтрА, и тЕчЕния

Маневр посгановки с}.дна Еа якорь при одновременном воздействии ветра и течения
значитс,]1ьно сложнее. На груженыс, глубоко сидяцие, суда с нцзкими надgгройками сильнее бlдет
дейсгвовать тсчение, а на суда в балласге с высокими яадстройками ветер, Курсы с_t-дна при

подходс к месту якорной стоянки и в момснт отдачи якоря надо располагать против того, что сиJьнее
в данный момонт вет9р или течение, а якорь отдавать с навgгренной стороны, Суrлнооть маневра:
судно умер€нным - ходом подходит к месту стоянки и на подходе к}рс располаIают против боrсе
сильного ltвлсния (в данном с,тучае тсчgниrr), а также Iryавят Kprle к вlзтру, )пrитывая снос от N{eнee
-
эффекгивного явлениJl - вsтра. Зная инорционные свойства судна, а также скорость встрсаIного
течения и снос от действия вgrра сmпорят машину и двигаются далее по инерции.
Маневр следует рассчитать Taiq чтобы судно бы.то примерно на полкорпуса или корпус
впереди места отдачи якоря и ближо к всrру на 0,5-1 кбт; затсv да}Oт машине задний ход, Под
в".Iиянием ветра, течения и работы маuIины на задrтий ход судно будrэт двигаться в направлении к
заданнои точке

Рис, З4. Схема постановки на якорь при вOтре и тсчении

t

r J-j{?
,,-----l*'*-,-1-
,rý\/,,/ - - -F-{

l ч4r_ {.#
Т" |___*-"re, у'.i/,t
f,,l

-j{l -*q}J';
__--*,*Т1 ъl
't!trJ ,''
'*{ ', //
_ -n

,71
 К моменту прп(ода на это место судно будет слабо двигаться назад. Затем стопорят машину и
отдают наветренный якорь. После сгдачи якоря судно будет разворачиваться, стремJIсь под
воздействием ветра и течения кратчайшим п}тем заюlть положение по равнолейств1,,tощей эптх двл
факгоров. Судно расположится всегда в секгоре, образованном 8екторами направлений вgгра и
течения. В данном с.ц,^rае при любой силе ветра или течения судно займет положение в сскторо АОВ,
На рейдах с ограниченной акваторией якорь мохс{о отдавать с переднего хода. Щвижение вперед
в этом сл}чае должно быть самым малым; следует помнить, что якорь 0тдают To.lbкo при самоь{
нсзначительном перемещении судна вп9ред или на:ид под действием машины, инерции или под
вJтиJIнием ветра,
При захоле в узкие и тесные б5жты или при постilновке на якорь на открытом рсйдс вблизи
берега (особенно на чупнотонн кном судне порожнем) необходимо предусматривать возможность
появлениJ{ сильного ветра и волнениJ{, опасных (особенно при ллохо держащем грl,нте) для якорной
стоянки, В этих слу*аях нужно, не ожидая насryпления шmрмовой погоды или т9мноты, зараЕее
выйти из бухты и claтb на якорь в безопасном месте или уйги в 0ткрытое море и держаться там до
окончаялш шторма.
Необходимо также предусматривать возможность дрейфа в связи с усипснием ветра, поэтом),
слсдуст избегать постановки на якорь на динии ветра вбr-Iизи д)угкх судов. Судно, пришелшес на рейд
позжс другого, несет ответствOнность в слriае HaBaUIa при разворото на якор0,

l7.5. процЕсс отдАчи якоря

Перед подходом судна к месту отдачи якоря готовят все якорнос устройство.Посло выхода в
назначонное место, сообщив предварительно о глубине якорной стоянки, на бак с мостиI(а командуют:
<Отдать правый (левый) якорь!>, По этой команде боцман, федившись. что вблизи якорь-цепей нет
людсй. а за боуюм под кJIюзом н9т плав)пIrтх средств, отдает ленточный стопор,
Ялорь-цепь следуsт трави-Iъ с }мереIтной скоростью, чтобы ее можно было легко застопорить в
ТОТ МОМеНТ, КОГДа якОРь коснется грунта. При вытравJIивalнии якорь-цепи с большоЙ скоростью она
нааалится на якорь, может зацлаться вок?}т его лап. В дальнейшем якорь-цепь потравливают по мере
НаТЯЖе}-rjl И ПОСТеПеННО ЗаДеРжИваЮт С таким расчетом, чтобы судно, модленно дЕигaцсь назад,
ПОСТеПеННО УМСНЬШаПО СкОРОсть, Одновременно боцман сообщаsт количсство смычек вытрав.,tенной
якорь-цспи.с ь{остика дают команду на отдачу якоря,
по командс кзадержать якорь-цепь) боцман зажимаот лонточный стопор и следит за тем.
чтОбы СОСдинительные скобы не находились на цепном барабане (звездочке брашпиля) или в якорном
кjlозе- таК как в этиХ слlчаях скобы, испытываJI большое натя]к9нис, мог}т поломаться, Еспи якорь
хорошо забрал гр}.r{т, то якорь-цопь с момента отдачи тlто вытягивается, а затем постепенно
ослабляется. Если цепь периоди.rески вытягивается и ослабляется, то якорь не доржит и н},жно
продолжать ч)авить якорь-цепъ. Когда с}цно задержится якорем и выйдgг носом против ветра или
течения, это значит, что судно ((Bышло на канат)),
Чmбы якорь-цепи испытываJIи одинаковые нагрузки, в хорошсй морской практике принято.
если позволяют обстоятельства' отдавать в четный день мссяца правый якорь. а В нечgгный леtsый.
- яl{9рь-
Пtlu,lс выхt-lла сулна на KaHaг B сlдовой журна-п записывают время сrгдачи якоря, чиt;,1о смычек
цсItи и оговариваюг, чm встaLти на якорь чисто от всех стоящих рядом с}цов.
на большlж глубинах - 30 мsгров и более- якорь предварительно стравливаrOт до грунта или
на 2Д глубиньi с помощью бралпиля и уж€ r]ocJlý этоlс, разъединив звездочку- оrдаfi]rl, якорь-ц(rль
обычным порядком. Такой метод отдааIи якоря объясняется тем, что,Iри вытравливании сго первым
способоМ он набирасг больш}rО скорость, и якорь-цепь вытравливается до жвака-галса, обрывается и
уходит в воду,
на очень боltьrлих глубинах (бсrлсе 80 м) вообцс не рекомснлуOтсrl llоJrьзоваться лýнточныiчl
стопором.

,72
17.6. постАновкА суднА нА двА якоря
Постановка на два якоря необходима дшl уменьшениJl радIryса цирhт,lяции при стоянке на
cTecIteHHoM рейд€ в cBoк1тo погоду, а также при значитOльных приJlиво_Oтливных течениях,
Постановка судна на два якоря с ходу. Лодойдя к месту стоянки на самом мапом ходу,
рzвворачиваются перпендикулярно к линии ветра и 0тдают якорь с наветрецного борта, ЗастОпОРив
машину и продоJDкая двигаться по инерцЕI1 цавят две-три смычки якорной цепи, Когда судно
остановится mда.rот второй якорь_ После того как судно под действием вvгра пойдег назад, травят
цепь второго якоря. Когда судно окФкотся между якорями и рiввернется против в9тра выравниваЮт
якорь-цепи и ставят на нI{х стопоры.
Отдача второго якоря при стоянке на одном из якорей, Бываrог слrlаи, когда при vсилении
вgгра судну, стоящему на одном якоре, необходимо отдать второй якорь. Отдавать втОрОй якОРь
н},жно очень осторожно, чтобы яе перехлестrry,ть им якорную цOпь отдаяного якоря,
Порядок отдачи второго якоря в эmм сл}чае тмов: готовый к отдаче второй якорь в момонт!
когда судно рыск}l9т в (jторону отдаваемого второIо якоря и отIшонение его от лиЕии ветра булст
максимальным 0тдают и травят его якорную цепь. Когда находяцееся против ветра судно начнgт
отходить назад, потравJIивают якорную цопь первого якоря, .rтобы второй якорь лучшс вошел в грчнт.
Ес",rи этот якорь хорошо держит судно, потравливают обе якорныс цспи, а заlем нrlкJIадывают на шаi
стопоры.
Дrя надежной стоянки на двух якорях при среднсм грунте на глубинах до 20 м обычно mдают
от ,tрех с половиной до четырех смычск одного каната и полторы-две смычки другого, Такое
соотношеItие вытавленных смычек обеспечивает надежнyю стояЕку д,Dке при ветрах сипой до 7 8
баrлов.

17.7. стоянкА нА якорЕ

Обеспечение безопасности стоянки в любых ус,товиях ,tвпяgIся главной заботой вахтенной
слуrбы. В зависимости от состояния погодц и при.Iины стоянки на якоре машине дают опрсдс,.Iснную
готовIrость (постоянную, 30-мин}тн}.то, часовую и т. д.).
Особая бдитсльность доJDкна быть проявлена при ухудшении погоды. усилении ветра или
перемене тсчсния на TaKr*r рейлах, где Gтоит много судов. Если условия стоянки измснились в
худшую сторону, вахтоrrный шт}рман обязан немедленно доложить об этом капитану и в да-tтьнейшсм
рчководствоваться сго распоря]кениями- При этом Hy)lсrlo привести в полную готовность машин}, и
подготовитъ к отдаче второй якорь, и - если необходимо, потравить якорь-цепь и установить за нсй
наблюденис Ввид1 отсlтствия полной гарантии в нмежнос tи работы всего яl(орного rсцойсrва
(прочности якорь-цOпи. правильно 0тданного якоря. дOржащей силы грrъта и т, д,) необходимо
особенно тщательно вести Еаблюдение за положением судна т, е, налиtrием дрейфа, Нркно помнить,
что чем раньше обнаружен дрейф своего или рядом стоящого судна, тем больше мероприятий моя<ст
быть предпрапято для ого предотвращения или сноса в опасном направлснии.
ПРИ OiIEHb СИЛЬНОМ Belpe рекомендуsгся след}tощий способ отдачи двр якорей: Один
якорь с возможно большим количеством якорь-цепи (при глубина"ч 15-20 м до 8-9 смьпек). а
второй с минимаirьным колIгiеством ,Iкорь-цспи (до грунта плюс полсмычки), В дополнсние
-
подрабатываrог машиной, удержив;u цспь в нZtтян)том положении. При стоянке на двух якорях в
шторl таким способом можно использовать слодующис схемы покладки якорсй. Груженос судно
РыСкает значитсльно меньше, чем порожнее, Если судно в балластс, и принято решенис сrтстаиваться
на якорях, то надо заполнить водой танки, дипташ(и, канатные ящики и т. д. При этом уменьшается
рыскпивость. а следовательноj и динамическио нагрузки на цепь при Желатс;]ьно таюкс
рывках,

}цифферентовать судно на нос.

На пракrике часто бываег, что принlIть такие меры нс предgгавляется возможным, а отдача двух
якорей с предельно вытравленными целями и рабога машины бывают нсдостаточными. Пороlкнсс
судно, имея большую парусность из-за большой площади надводного борта, разворачиваотся почти
бортом к Bsl,py и под его влиJIнием лрейфучг с большой скоростью. оно плохо управляsтся. так как
руль и винт почти наполовину оголены вследствие ммой осадки.В gвязи с этим судно в балласте
можот быть выброшено на мель mлько поюму, что после подъOма якоря его н9 уда9тся привести к

,7з
Bsтpv, несмотря на лолный ход машины и соотвgгств},ющее положение руля. В такtж сjт}чаях лучше
полытагься оIойти m берсга кормой против всIра
При съемке с якорей в тяже.rIых штормовых условиях необходимо знать след}тоцсс:
- разверн}ть I(pупное судно в порожнем состоянии на ветер малыми ходами Ilевозможно,
r-lУЧШС МаНеВРИРОВать пОлныМИ ХОДаМИ;
- при сильном натяжении цепи якорь можgт поползти раньше, ч€м будет выбран, вспедствие
чего судно начнег дреЙфовать; чтобы этого не случилось, необходимо, дахе если в воле оба якоря, при
их выборке дать машинам ход вперед и, протаскивfui якорь ,по грунту. выходить на встср;
- когда якорь выбрать невозможно, следует якорь-цспь расклепать; прежде чем сбросить сс в
воду, к ней нркно подсоодlнить буек на крепком с:гальном тросе, чтобы в дальнейшем можно было
найти и выбрать оставпенную якорь-цепь и якорь;
- если сняться с якорей невозможно и судно продолжаgг дрейфовать на мель, то
че,,rесообразнее посадить его на мель предfiамереЁfiо; дJu{ этого надо, подойдя на соOrветствующую
глlбину, запоJlнить трюмы забортной водой до необходимого д]ъl посадки на дно судна предеJ,Iа.
Учитывая, чm судно при сrгданных д},х якорях дрейфует кормой к берегу, необходимо во время
запо;rнен}i;l танков и трюмов созда"гь больший Шфферент на ноо, чтобы судно село на мель всей
п"]оцадьЮ дница,- в Iц)отивноМ случае возможНа поломка его руля, рамы и виtl]ir, В результатс
заполненIUr отсеков судна водой будет создана возможность удержать его на гр)д{те и предохранить от
аварии. При улr{шеflии погоды воду из трюмов и танков следует откачать, тогда судно всплыв9т и
бу.lсг свободным для маневрированиJI.

17.8. съЕмкА суднА с якоря

подготовка. Своевременно, примерно за 15 мин, заказывают питание на браrrrпиль. а на бак
вызывают одного из помощников капитана (обьгrно старшего), боцмана и вахтенного матроса.
которы0 готовят якорное устройство для выбирания якоря: подготавливаrсг брашгпаль к
работе и
проверяют elo на холостом ходу; рrвносяг шланг для промывки цепи; l].аказывают воду, цепныс
барабаны соединJIют с механизмом брашrмля; отДаЮт допоJIнительные стопоры ,, сообщаю, .,а
мостик о готовности якорного устройства для выбирания якорь-цепи,
процесс выбирания якоря. По окончании подготовительных мероприятий с мостика подают
команду: <Вира якорь!>, По этой команде отдают л9нточный стопор и приводят в
дсйствис брашпиль,
по меро выбираrrия якорь-цеIти (каната) помощник капиlана слодит за канатом и сообщаm на мостик
ее паправлсние и силу натлкения; матрос струей водЫ ИЗ ШJ-IаНГа Скатываsт грrIзь с якорь-цопи;
боцман
стоит у п],льта управления брашпиля и отмечаgт ударом в рынду прохождение каrкдой смычки чсрез
звездочку брашпи"rя. Количество ударов в рынд/ }казыва9т на колIfiество смы.Iек якорь-цепи на
брашпиле,
В прочессе выбиралл-rя рекомендуется производить наружный осмотр якорь-цепи длJl
обнаружения осIабевших и выпавш}ж контрофорсов, износа спинок звеньсв и
других дсфкгов,
Во время выбирания каната лицу, стояцемУ у пульта }.[равлен}U{ (бочману), йпччu*"" na
рекомендуегся_
_ Когда_якорЬ-цепь будеТ выбрана с гр)тrта и установитсЯ в вертикаJIьно},t положении (Ila'cp)).
об этом сообщают на мостик сигналом - частые
удары колокола, -
В момент, когда лапы якорЯ оторв}"IсЯ от грунта * (<якорь BcTa,r),
дают сигнitл колоколом (один
удар), Момент отрыва якоря от груfiта можно опредолить по рабmе брашпиля: при отрыве якоря от
грунта он ср:ву ускоряет обороты, а туго натяц/тая
ранее якорнzш цспь даст слабину,
Как только якорь вgгал, судно считается на ходу, следусг сигналы. Но ход
убрать
давать можно только убедтвшись, что якорь чист. "noprrora
По выходс якоря из воды колоко.qом дают сигнал ((два ударuu и сообщают на мостик о
состоянии якорЯ (чист) илИ (с{ечист)), Яr<орь хорошО промывают стрУей воды из
ШJ1аНГа, Так как грязь
и куски грунта на нем не To.j'IbKo ЗаГРЯЗ}шют судно, но и
},тчlсньшают дсржаury.ю силу якоря при
последутощей mдаче. При сmянках на якок с илистым гр}нтом якорь иногда
настолько засасыва!т,
,ITo брашпилЬ не в состояЕиИ его
сrгорвать, Тоaдu цarrь зажимают стопором (кулачковым или
винтовым) и цемного стравливают с брашпиля. Машине"*орrrlоо
дают самый ммый ход, *p"iuuo, якорь от
грунта, а затем стопорят машину и подбираrсrг якорь брашгилем.

1д
la
 Во время сиJьного ветра или теченш{ для ускорения и блегчеtrия поднятия якоря также
прибегают к помощи машины. Это н}хно делать осторожно, все время наблюдая за положснием
якорь-цопи, .{тобы она была наrrравлена вперед и не имела излишней слабшлы,
При cboMtce с двlоi якорей первоначально выбираrсг якорь с корmкой веIвью якорь-цспи иJ,]и якорь
того борта, кmорый блюке располохен к опасноgгям (к рядом стояцим сулам), LIа теtIении и при
ветре первьlм выбирают такжс якоръ с короткой ветвью якорь-цепи, а при рааньlх в9твях
-
подветренный. При малом угле между якорь-цеIшми в обычных условиях их выбирают одновременно,

18. ПОСТАНОВКА СУДНА НА ШВАРТОВНЫЕ БОЧКИ

Как и к [ричаJIу, к швартовныN{ бочкам суда кропятся с помощью тросов, Но,иногда, при
продолжительных стоянках на сгItpытых рейдах в случае действия сильного ветра иJIи течения
крсллсние судна к швартовной бочке может производиться с помощью якоряой цепи. для чсго се
заранее раскJIепывают и подготавливают к подаче через клюз, а якорь с одной смычкой якорной uепи
подвешиваIOт на стальных троса-х у борта, закрепив ее свободный конеu стопором и стальными
сlропами.
Подход к швартовной бочке выполняют на малой скорости с расчетом остановить судно на
расстоянии! достаточном для подачи швартовов. При креплении с помощью якорной цепи
швартовную бочrry подводят непосредственно под самый к,rюз. В случае действия волн, вgгра ипи
теаIgния подход выполняют HaBcтpe.ly их дейсгвию. При действии одноврсменно нескольких факгоров
с,тремJrтся cydHo распо;юэrcumь lпвсmречу ux равноёейсmвукэulей. Чтобьl при подаче швартовных
концов не нава]Iить носом на швауговнуо бочку во время рабmы машины задни,I ходом, судно с
виЕтом правого шага подводят HecкojIbкo правее бочки, Сулам с ВРШ безопаснее подходить немного
левео бочки.
Швартовы на бочку заводит специаJIьнаJI швартовная бригада с помоцью мmоботов. Стальные тросы
большого диаметра и якорные цепи подтягивают к швартовtъIм бочкам с помощью провод!tиков.
Шварювные трось1 IФеrulт за рым бочки при помощи такелФкных иJIи якорных скоб или жс продOвают
в рым огон и стопорят его деревянной вымбовкой, страхуя ее от перемецения дюймовыrl
растительным концом длиной 2-З м, Один из стalпьных швартовных тросов подают дуплинсм, Таtея
проводка троса позволяst при gгходе судна последнпй швартов 0гдаваIь без помощи шварговной
бригады, чm повышаgг безопаrность rподей, рабогающих на бочках.
Пqдхgд rc швартовной бочке можgг производиться и с mдачсй якоря, кmорый не mлько поп{огает
уд9ркивать судно в н}экном положении при подаче швартовов- но и об;rегчаsт отход m бочсrt при
отшвартовкс, Если бочек нссколько, то после подачи тросов на носовую бочку. не поджимая судно
концами и дав им достаmчно слабины, подходят к кормовой бочке и подаtсг на нее швартовы Затем,
после подачи на бочки всех швартовов lrx равномерно обтягивают и крепят на кнехтах,
В свенсuй веmер lulu на fпеченuа посlполaовка на бочкu cydoB лtобоzо поннаэtсо iолеrcпа
вl]Iполняmься с по,+tоulью буксuров.
ИСrслЮчением можgг быть подход к одной швартовной бо.rке или точсчноlt{ч причаjIу, расположенных
в мсстах со свободной от другfiх препятствий аrcаторий и позволrlющих идти на швартовку зарансс
выбранным прямым к}рсом.

КРУПtlОtПоltttаэtсньtе cyDa пользуюmся буксчрамu в лнлбую поzоDу прu посmановке на lве бочкц ч
более.
при стоянке судtrа на дву{ бочках в случае ухудшенш{ погоды и усилсния ветра от травсрзных
напразлений швартовы мог}т испытывать значительные усилия, ГlоявляеТСЯ )lгроза tтх обрыва или
ДРеЙфа МеРТВЫх якОРеЙ. В этом сл)лае, если позволя9т акваториJI, можно отдавать кормовые
шварювы и остаться только на носовых. Ошварованное к одной бочке судно будет постоянно
разворачиваться против ветра и течения, как и при стоянке на якоре- чю значительно умсньшит
дейсгвие вsтра и течониЯ на Koplryc судна. ПрИ значительноМ усилониИ вgгра пOгравливают лOданнчю
на бочкУ якорнуЮ цепь, заводяТ дополнительные Iхвартовы, в случае необходимости подрабатываrcrг
машиной, Есlrи акватория не позволяет стоять на одной бочке вызываIOт буксиры для работы на
-
.чпор с подвgгренного борта.

,75
 съемки со швартовных бочек в тихую погоду вначаJIе 0тдают и выбирают все KoplvloBыc
,Д,,rя
швартовы. затем носовые, Последним отдаюг и выбирают носовой дlтtлинр после того, как шлюпка со
швартовной бригадой отойдег от бочки, Если при постановке на бочки был использован якорь, тогда
вначаJIе при отходе отдают вс9 носовые швартовы, подбирают слаблну ;пtорной цспи, отдают
КОРt\lОВЫе швартовы, затсм кормовоЙ д}плIrнЬ и, выбраВ якор!t},lО цепь, отходят от бочок. При
деЙствии свежего ветра или теченIUI вначале (угдают и вьiбирают швартовы с подвсгренных
бочск.
затсN.I отдаюТ швартовЫ с навЕтренной бочки, удсржиВfuIсь на д!тIлине, завсдснном на этY жс
наветренн},1о бочкy. Последним отдают дуплинь и отходят.

19. плАвАниЕ судов в штормовьD( условияDa

основными факторамлL действ}тощими на судно во времJI шторма, явJUIются ветер и волнение.
!сйствие вефа зависит от плоцади надводной части корпуса с}'дОв особеlrно ссJlи оьlи l,]}lоют
развитые надстройки.
Вегер вызываег дрейф и крен судна, }ъслиIIивает сопротивлени0 возд}ха и ухудшаот
},прав.]Iяс\{ость. Встровой крсн дл,I совре\lснных судов, до.lжным образом загр},х{снных
и
забал,пастированных- как правило, не опасен, ,Щрсйф может быть опасным у берега, рифов или молсй,
находящliхсrl под ветром. Сопротивление возд}ха прИ носовыХ к}рсовых углах в9тра представляеr
собой значrгольtц,Iо велиtIин},, Управ;rяемость при ветре разлIдп{ых нlпревлениI;, воздеIiстRуюI]lеi4 на
отдельные дсгали надводной части корпуса судна, 1хчдшается.
Основную опасность для судна во врелбI шторма представJшет волнение, при котором оно
испытываgт качý,, чрезмерные напрлкени' корпуса И )дары во.тн
При следоваrrrм чрсом, пара_r-I-цельным фро_нry волны, судно испытывает бортовую качку.
причсr\,I }тлы крена и стремительность качки мог}т оыть очень велики, а возникающис ин9рционные
силы 14ногда яв.пяк}тся ttрt,tчиноlii сдвиIа С фундал,rентов л{ехаfiизмов I-r с}цовых \с,гроliств t,i"Tt,l
смещениJl грузов, что приводит к тя]келым последствиJrм - опрокидыванию,
Сильные напряжеflия корrryса судна и удары волн при следовании навстречу волне мог)"т
привесIи к деформациям и трецинам в наборс1 нарчrкной обшивке корцчса и шlлубе судна,
Неправильное распределение груза и следование полным ходом против воJIны могут вызвать
наJIряlкения корпуса, превышающие допустимый предеjI, тоIда судно псреломится, Особенно опасные
напряжония в такlrх с,тччаях аозникают, еота lлuна воLtны блuзка к алuне суdна. Ого.пОние винта ПРИ
подъеме кормы на волнс приводит к неравномервости в работе глiIвного двигатсля,
При тяжелых штормах волны смывают паjlубные грузы, разр}шают судовые устройства.
люковые закрытия. что создает уIрозу проникновения воды в грузовые помоцениrI. влечет:й собой
намокание и порчу груза, а иногда и гибель судна,
Во время качки и зzlливания паrуб судовые работы оrrасны, Кроме того, сама по сабе качка
оказывает вредное физиологическое воздействие на людей

19.r. подготовкА суднА к штормовАнию

Ка;кдое су-дно до выхода из порга должно бьiть изгOтовлоно по-походноýtу и штормовому, т.к,
известны сл}.чаи, когда ветер внезапно усиливался до З0-40 метров в сек}llду в течение по,!),{Iаса.
Поэтому перед выходом из порта необходимо ознакомиться с долгосрочным прогнозом погоды
и с сорисil синоптиrIсских карт за пр9дьцущяе дJ]и,
Во время rlлаванIul Hy}tнo использовать все средства получения метOорологиltеской
информацшл, При нблагоприятных прогнозм н штOрмовых пред}преп(дениях на судне одновроменно
с подготовкой к встрочс шторма ведется тща:гельнос постояннос цабLlюдснис за изlиенен}IсiчI давления,
темпераýры возд}ха, облачности и направленш{ вgIра, волнения и другишl местными признаками
погоды. При Еол}лrении сообщения о тропиtlескlfх цишонах, кgгорые могут проходпть в районе
плаваfiия, нообходимо установить наблIодение за и.х лрохождеl{ием с цслью избех(ать Bcтpcrlи,
этого следует испопьзовать генеральную карry района плавания, на которой необходимо
,Щля
систоматически отмсчать путь движенIбI циклона. Сопоставлоние точек одновремснного
мlостоl]а\ождсtilul с},дна и цснтральной области циIсlоt{а даст возмо)l{ность с),дить о с,геIlсч11

76
вероятности вс]речи с ним. Во всех с,чцаях возможной вс1речи со штормом заранее в сбеmпое вреця
cJrzoк на судне должны:
- проверить рулеЁоё управление (основное, запасl{ое и аварийное);
- проверить закрытие грузовых люков, наружных дверей всех помещений, иллюминаторов
и всех отверстий, через которые вода может проник}ryть B}I)"lpb судна;
- проверить исправность всех штормовых портов, шпигатов. мерительных трубок;
- проверить наличие жидких грузов в танках и цистернах; до насryпления шторма все танки
и цистерны заполнить или освободить д,тlя исключениJI свободных поверхлостей на-ходящейся в riих
жидкости; расчеlами и по периоду качки llровери,гь остойчивость судна;
- проверить крепление грузовых стрел и KpaHoBt а также па.лубного груза, при
ttеобходимости нможить дополнительные найповы;
- поставить дополнлiтельные креIUIениJI на якорные цепи, проверить исправность закрытий
палубных клюзов или их цементировку;
- ПРОВеРИ]'Ь ДО,DКНОе НаТЯЖеНИе СТОячегО такела]ка и несколько ослабиr,ь беryчиЙ такелок
из растительных тросов; .
- УбРать с па_пубьi и закрепить в подшкиперских рас,гительные и синтgI,ически9 ,1,роOь]; fta
пмубе банкеты и вьюшки стаJIьных тросов закрепить дополнительными най-tовами;
- на верхних палубах и надстройках протянуть штормовые леера дjlя обеспечения
безопасности людей во время шторма;
- проверить надежность всех видов внутрисудовой связи..

19.2. рЕкомЕндАIцшл по уIрлвлЕнию суд{ом ts штормовых условI,Lях

Практические выводы, в ряде случаев теорети.Iески обоснованные сводя.гся в основном к
следующему.
при волне от носовых румбов во всех слччаях недоrryстимо форсировать ckopogl-bl но
необходимо снизить ее в разумных пределах. Этим достигаеrся уменьшение:
- Ударов волн в носовой свес и днище судна (слеминг), сила которых зависит от квадра.га
суммарной скорости судна и волны;
- заливания папубы И повре}цения палубных механизмов и грузов;
_ неравномерности в работе двигателя, вызванной огоJlением кормовой оконечI-Iости судIlа
при подъеме на волне.
Судоводитель доJDкен проявить особую осторожность и r{ет всех обстояте;lьств при плавании
}Ia волнении в том случае, если дли}|а волны и корлуса судна примерно одинакова. При встречном
воjlнении суммарная скорость волнь] и судна вызывает
резкое изменение нагрузки на koplIyc сулнаl
вредllо отрФl(aющееся на общей его прочности. Уменьшtение скорос,tи судна и измененис курсового
угла волнения позвблят практически найти положеttие судна, при ко-гором оно ведет себя спокойнее,
Требование о равIIомерной загрузке корrryса судна с рациоijальнь]м обilегчением конtlевых .|-pIoMoB и
,гаl;ков особенtlО
с],рого должнО соблюдатьсЯ при предстоящеý{ плаваниИ в штормовых
уOJ]овиях в
заRисимости от продолжrгельности рейса, района п,rаваrtия и времени года.
при равенстве дтины погryл,ной волны и судна может возникнуть
угроза остойчивости, Из
теории кораблЯ известна зависимостЬ метацеflрической высоты от 'площади
действуюrцей
ватерлинии. Так как большинство современных транспортных судов имеет прямостенные
борr.а в
срелней своей части и осlрые обводы в носовой и кормовой оконечностях, то при плавании
на
волнениИ про_ исхолиТ непрерывное изменение IIлощади действующей ватерлинии,) а
следовательно, н остойчивости сулна. Если при встречноМ волнении эти изменения
происхоля.I.
достаточIlо быстро, ,t,o при поrг}тной волне, особенно если ее скорость близка к скорости судна,
уменьшение ruIощади действующей ватерлинии может наблюдаться в течеtlие lцительноl о времеI,1и.
Падение остойчивости может в таких олучаJIх достигцпь опасных значениЙ и явиться
причиной
опрокиды ван ия и гибели судна,
наболее опасным является положекие судна на гребне волrtы Вrrешне это tlроявJlяется
tlTo судно становится более ва.пким, причем
в гом,
углы крена и гrериод борr.овой ou"n" дЬar"aчк.l,, в таких

7]
случаях большrих значений, Судно выпрямляется и принимает на паrубу массу волы. Мерой
обеспечения безопасности судна в таких условиях является изменение его курса и скорос,ги.
скоросmь прu пJla*alluu на попуlппом волненuu, создающем опасные условия, в0 всех аlучам
lолскна быmь yMeHbuleHa
Из всегО сказанногО следует, чтО при подготовке к плаванию в шторм следует уделять большое
sнимание загрузке и балластировке судна и при плавании в шторм - управленик) им, ГIол
неослабным контролем должно находиться рулевое управление с систематической проверкой всех его
чаотей ocHoBHoIo, запасногО и аварийного приводов, Вахтенные помощники и рулевые должны
-
быть строго проинструктированы в части тщательного соблюдения всех правил управления рулем:
заблаговременно перекJIадывать руль, чтобы не догryстить }ъод судна с заданного курса, избегать
резких перекJIадок руля.
курс связан
flля любого судна, в зависимости от условии и степени шторма, поворот на другои
с целыМ рядом неприятнЬж или да]ке опасныХ обсr,оятельств: усилениеМ качки, зарыванием в волнуJ
попаданием на пшrубу больших масс волы и пр. Так как поворо,гы все же неизбежны, то здесь
необходимо по возможности уменьшить вредные их последствия.
Перел поворотом слелуе1 по универсмьной лиаграмме штормоRаrIия опреде:Iиl,ь по-ло)кение
приемjlемуlо
резонансной зоны качки с тем, чтобы на новом курое судно мог.tIо выбрать наиболес
скорость. Пуr,ем наблюдениJI за волнением следует установить периодичность прохох(.це}lия самых
высокиХ волн, чтобЫ во всех сл)лаях, поворота по1IожениС лаlом к волне было лройдено в период
наименьшегО дJtя данньгХ условиЙ волненИя. Если суднО следует курсоМ про,гив волны и дол)I(t{о
изменитЬ курс на значитеЛьный угол, то следуе1 рассчитатЬ ловорот lак. чтобы по,lожение бортом к
волне судно прошло до подхода следующей серии высоких волн. В данном случае следует положить
руль_на борт. Однако нужно учитывать, что при большой угловой скорости поворо,га судно,
перева,!Iившее положение бортом к волне, может по,т)п{ить удар волны в кормовую часть, что при
,гаких
малой высоте надводногО борта приведет поврежденияМ па"rубных устройств и грузов- В
к
случаях при полходе высоких волн руль следует отводить заблаговременно,
При поворот.е судна, следующего по волне, на курсы против волны не следует форсировать xo;t.
1IриводитЬ Ija Ilовый курс лучше на небольших скоростях, чтобы избежа,гь резких ударов волн в
носовую часть и иметь возможность проверить поведение судна на разных куроах относительно волн.

19.3. спосоБы штормовАния

Во время жестоких ш,tормов, при ураганных ветрах и большом во,Ilнении! иногда смеШаННОГО
характера, судно зачасryю бываgг поставлено в условия, когла ставится задача сохранения самого
судна и избежания повреждения его папубных устройств и грузов, Обычная морСкая ПРаКтИКа
рекомендует разные сгlособы штормования в зависимости от конструкти8ных особенностей судна, его
загрузки, дифферента. наJiичия палубного груза и других условий.

Способ шmормованuл на HocoBbrx lEpcoBbrx y?,,lax может быть рекомендован судамJ име}ОlllиМ
полубак, защищающий носовую часть па,'rубы от за,lивания волttами, полные обводы носовой чаСIи
корпуса и некоторый лифферент на корму, облегчаiощие вспJIывание судна на волне. При Да!|НОýl
способе штормования судно испытывает значительные удары волн в носовой части. фrя избе)l(анИЯ
ударов волн и большрrх напряжений коргryса судна необходимо уменьшить ход и следоваТЬ СО
скоростью, обеспечивающей достаточ}tуо управляемость судна.

Способ шmормованuя а кормовых курсовых уахах состоит в том, что судно ложится на курс прямо
llo волrIе или под некоторым углом к ней, Выбор этого способа возможен в том сJту"чаеJ если ДЛИ}lа
волны зtlачительно отличается от длины судна.Выбор хода также до,тжен определяться 'гем усJОВИем,
чтобы судно шло с отличноЙ о,I воJIны скоростью. Как правиlrо, суда дол)кны сJlелова-гь малым ходом.
ооесIlечивающим llолжl{ую улрав.]lяемосl,ь cy/lIIa,
Оба указанных способа долкны учитывать условия килевой качки и зарывание судна в волну,-г. е, они

должны избегать резонансной килевой качки, которая будет наблюдаться гrри 0.? <
L ' l,З
т

,78
Способ шmор,иованuя, Kozlo cylHo Ьрейфуеm с засmопоренl!ой lltчtuuнuй в по,lожении, которое оно
l]ринимаот по отношению к волне при своIIх конструсгивных особенtlостях] загрузке, расположении
цснтра парусности и друпrх, Обычно это положение близко к полож€нию бортом к фронry волн иlrи
поJ некоторым ).г.lом к нем), Применсние этого способа во]мо)+<но при норvальной осlойчивости
судна и небольшой его загрузке. В данном случае удары волн мог}"т быть незначительными. но
бортовая качка пrIожст быть очень резкой при больших }тлах крена, так как здесь отсутствует
демпфироваrrио сопротивflение бортовоЙ качке, усиливающсося с уъсmfiснис;чt скорости, Этот
-
способ нользя рекоNlсндовать судам в грузу с малым надводным бортом и судам, имеющим большую
остойчивость .

поиск и сIrАсАниЕ,.щЙствия комАнды мостикА

Мождународныс документы являюu{иеся регламентом по поиску и спасению:
l Конвенцття об открытолr морс i9-58 г
2.Конвенция ООН по морскому праву 1982 г
З.САР l979 г всцтплла в силу июнь 1985 г
4,СОЛАС 74188 5я глава правило 2]
5,IЪMCAP - уеждународное авиационное и морскос наставленис по поискry и спасанию принято
ИМО 824 (21) ноябрь 99 г. отменено старос наставj]ение МЕРСДР. имеег 3 тома, 1й дrя
РеЗО.rlЮциеЙ
береговых 2ii тоже 3й подв!Iжные морские авиационные средства- ссть на кDI(до}l судне, переиздаётс,
часто. Щокlлленты согJасно Государства Флага :

1.Усгав службы на сl,цах морского флота

2, Кодекс торгового мор еплавания
3,Уголовный кодекс
()cltoBltoe чtпо HyJrttto знаmь суiовоdumаtю по оmвеlпсmвенносmui
Сог.rасно КТМ и СдР 7а с)дов"lмелец не несёт огвстсIаеннOсти если I(апитан нс оказаJl содействис
поиску и спасанию, Уго",rовrrый кодскс предусматривает за эIо:
1.Штрафные санкции до 1000 минима,ьнык зарплат нс облагаемых на,,Iогоll1
2_Исправительныс трудовые рабoгы и ограЕ}гIенис персдвихения.
3.Ес"rи при сIолкновснии не сообцил свои данные, штраф ло 500 минимальных зарплат,
Законодатс:rьства всех прибрежных государств также имеют разделы r,головной отвqIственности за
неоказание помощи на море.

международное авиационное и морское паставление по поискт и спасанию для подви?кных

средств (IAMSAR).
l {елью IДМSАR- t(oTopoe должно находиться на борц, поисково-спасатсльнь]х единиц граэкданскllх
воздушных и морсltих судов, явJUlgтся предоставление руководства тем, кто эксплуатируеr воздушные-
морскис и другие суда, и можег быть вызван использовать средства дпя поддержки
ПОИСt(ОвОСпаСаТе:tьны х ot tepa urЙ,
-можgг бытЬ вынуж,цен выпол}Ulть функции координатора Еа местс дсйствия для разных видов
средств; -находиться в рсальной или псrгенциально возможной чрезвычайной
сIiц?цIlи и кому можgr поцtсбоваться помоць по поиску и спасанию.
оmвеtпсmвеппоСtпь ч обязаmельСпlва по oqaзaъuto помоulu. В соотвсrствии с
устоявшимися
морскими ц)адициями и различными положениями мсждународного морского права. капитаны счдов
обязаны оказывать поIlощь тсрпяrцIrлt бедствllе H:l IIорс, когда они l\тогут сдслать это бсзопасно
отвеrственность за ока.зание поIrощи тершrщсму бедсгвие морскому или воздушно]чlу с)днч основана
на гуманитарных соображенrrях и установлсна международной пракгикой, Специфичсские
обязатсльства \{Ожяо найти В н9скольки}i конВснцIrl]! включаJI слсl)/ющц9
-Приложение 12 к Конвенции о меп{д}цародной грilл(данской авиации;
-Меж,дународная конвснция по поиску и спасанию на море;
-Прави,по V/ l0 Между-народной конвенции по o\palre человеческой жизни на море l 974г,( SOLAS -
1974).
Оргаrтизачия национа-пьной и регионаJlьньп систем поиска и спасаниJI.
многие госyдарства приняли обязатольсrво круглос}тоlrно осущ9ств,пять авиационную ll морскчю
t(оординацию и оказывать помоць по поиску и спасанию на cBollx тсрриторияхj в cвoofut
тOрриториальном море и, где это возможно) в отL?ытом море, Выполrrяя эти обязанности, государства

19
создаJIи национа.JIьные организitции по поиску и спаýанию иJlи объединились с другим или
несколькими др}тими государствами для создания региональньж организirtий по поиску и спасанию и
совместных дейсIвий на оЕределенном участке океана иJIи континеIflа. Рйоны поиска и спасания
(SRR) помогают определить, кю в перв}.Iо очередь носет отвотственность за координацию действий
при бедствии в I€хдом районе мира, но они не предназЕачены дJu{ того, чтобы прегrятствовать кому
бы то ни было оказывать помощь лица]t4 тергrящим бедствие.
Немедленные действпя.
Слод}тощио немсдленные действия дол)ю{ы быть предприняты любым судном, получившим
сообщение о бедств ии:
-подтвордить получсние сообщения;
-по возможности попучить у судна, терrrящего бедствие, следующ}rю информацию: координаты
терпяцего бедствие средства, идснтифш<ацию терпящего бедствие средства, позывкые и названис,
кол}Iчество людей на борry; харакrер бедствия lulи авари1I, вид требуемолi помощи; число жертв. если
имеются; курс и скорость терпяrцего бедсгвие средства; тип средства и перевозимый грчз,
-любуrо другую yMecTHl,ro информацию, ксгорая можgг облегчить спасание;
- поддерживать непрерывн),ю ва_хту на ме}цдун&родЕых ч:lстотах,
Суда должны поддерживать связь с терпящим бедствис срсдством, одяовременно пытаясь оповещать
сиgтемы поиска и спасания о ситуации.
на терпящее бедсгвлrе срсдство долл<на быть пер9дана следующм информация:
-идентификация своего судЕа, позывныс и название;
-коор,lинаты своего судна:
-скорость своего с}цна и пр9дполагаемое врелля прибытия (ЕТА) к бедствующе\,,у средству]
-истинный пеленг и дистан[ч.iя от своего судна до тербlщего бсдствие судна,
Чтобы узнать о местопопожении терпяцего бедствие судна, используйтс все доступнь]е средства
(такие как радиолокацион}lую прокладку, прокладку на карте, GPS). При достаточном сближении,
следует выставить дополнительнъгх наблrодате,цей, чтобы удерживать терrrящее бедствие средство в
поле зрения, Судно или береговая радиостанциJл, координирующие радиообмен
при бедствии, доJDкIrы усrановить коЕтакт с координатором действий по поисьry и спасаltию и
псредать всю им€ющчюся необходим}то информацию, приведонную на J,poBeHb совреI!{енности.
Подготовка на судне.
Сулно, слелующее дJuI оказания помощи терпящему бедсгвио средству, доjDкно пригсrговиться к
возможному использованию нижесдед}тощего оборудования.
Оборуdовонuе dля спасанлlя :
Спасательная шлюпка, надувной сласатсJIьflый ллOr, спасательные нагрудники, спасатоJ,Iьные
костюмы дJuI экипажа, сIасатепьные кр}ти, спасlтельные люльки, портаjтивные УКВ ралиосганчш.t
дJтя связи судна с шлюпками" линеметательнаUI установка, плав)ЕIие спасательные бросатепьные
концы, концы для вытаскива- ниJr из воды. искробезопасные отпорныс крюки или кошки, топоры,
спасательныс корзины, спасательные носилки, лоIs.{анские трапы, спасательные сетки вывешенные по
бортам, экземпляр Мецдународного свода сигнаJIов, радиооборулование рабtrгающее на ГIВ/КВ
lrlluпr УКВ/СВЧ и пригодное для связи с коорд}rнатором дсйсгв}{й ll сласательными срсдствами,
оборlлование_ имсющее 1стройство лля пеленгования,
СНабжение и спасательное снабжение которое может понадобиться, противопожарное оборулование,
персносные эжекторные насосы, биноr<ллr, фотокамеры, черпаки и весла.
Ср elc mв а с u z lt ап u з ацu u :
Сигнальные лаir-tпы, прожекIоры, р1,.lные фонари, рaIкетI rцЫ с разноцветньaмИ сигfiальными рак9тами-
плав}чItе маркIровочные радиобуи работаюцие на УКВ/СВЧ, лпавrIие огни, дымовые шашкlt,
плав}чие огни с дымовыми шашками, оча.пrивающие маркировочные средстваJ громкоговорители.
Поdа,mовко к оказо]lчю меоuцullской помоuIu. включая.
Носlтлки, одеяла, медицинское оборудование r.r лекарства, одекдуl еду, уR?ытия,
Разл u чное оборуdованu е :
-если имо9тся, то - подъемный кран с каждого борта судна с грузовой сrгкой для подъема спасаемыхi
-КОНеЦ, ПРОтяц/тыЙ от носа до кормы на )ровне воды по обоилл бортам лпя )цержаниJ{ \/ борта шлюпок
и плавсредств;
-На СамОЙ ш{я(неЙ ОткрытоЙ па,цбе - шгормтрапы и фапрепьi для облсгчения спасаемым подъсма на

80
 oop,l,;
-судовые спасате,]ьные шлюпки до]-Iжны быть готовы дJ-Iя использования в качестве мест сбора
спасаемых из воды.
-линемстатсJ-lьt{ые приборы должны быть готовы дJUl сообценIм пибо с с),дном терпящим бедс,гвие,
либо со спасательной шлюпкой (плотом):
_ -осветительные приборы интsнсивного св9та должны быть прави.rъно размещены, если спас:lние
происходит ночью,
Суда, не участвующие в оказании помощи.
_ Калитая, пршrявшlй решение не следовать к месту бедствия ввиду трбуемого на переход времени,
зная, что спасательные операции начаты, дол)кен:
-сделать соответствующую запись в судовом ж}рнале;
-если капитан уже подтвсрдил получение оповещения о бедствии и ответиj] на него. то необходимо
сообщитъ о решении не слсдовать к месту бодствия соответств1,1оцей службе поиска и спасания:
-ссли контакт со слрrбой поиска и сI]асш{ия не был установлен, то Tartoe сообщение не явJuIотся
обязато.;rьным:
-нсобходимо перепров9рить решеtrие не сл9довать к мссгу бедсгвия и не сообщать с;tужбс поиска и
спасания, ссли судно тсрпит бедствие вдали от бсрсга или в районс с низкой интснсивностью
судоходства
,
план действнй по поиску и епасению.
Обычно ltоординатор действий с,остаЕ.тrяет п",rан действий. Командир на месте действия и поисковые

* средства выполtuцOт план. Сообценис о пл!tне поисковых действий вкlrючает б частей,

]. обсmановка
-краткое описание инцaдснта;-координатьi инцидента и врсмя,
-lIисJо .rю_rей на бортl:
.-
-г,:Iа-вные и второстепенные объекгы поиска;
-количество и тил опасатсльного оборудования;
-прогноз поIоды и псриод дейсгвия прогноза;-поисково-спасательtiыо срсдства на месrе действиrt.
-Район(-ы) поисrtа (прсдставJu{ется в видс колонок) обозначенис района, раз\,1ер, координаты границ,
координаты цеirтра и радиус оh?ркности;-др}тие ва)кные даfflьlе;
2.Выпо:шенuе (лредставJшеIся в виде колонок)
,идентификация поисково-спасательных средств,
руководящиЙ орrан, с\ема поискх, направлени0
совмсстного поиска_ точки начаJIа поиска и высота попета:
Требуемая координация
-обоJначае,l координатора Jействий и l(о\4андира на vесrе:сйствия:
-время \частия поисково-спасательных средств;
-жеJ"Iаемыс расстояния меr{(ц), галсами и фаlrторы охвата;
.- -инструкции координатора на месте действия (например, использование маркирово.rных бусв для
обозначения исходных точок);
-ОгРанrт.Iения воздушЕого пространства (например, опасный район):-инструкции по безопасности
воздушных с}цов;
-изменение оперативной координации дейgгвий поисково-спасатольны\ средств
(пОиСкОвОспаСательные средства вьшолюIют }казalния координатора дсйствий и"ти координа1ора на
месте дейотвия),
-}тазаЕия р}ководящего органа средствам об их освобояqцении от поиска;
-разрешение для нахождениJ{ в районе возд},шных судов, не являющIтхся поисковосllасательными:
1,Свлзь-кана,lьl связи длrI координации;-каналы связи па мосте дейс.гвия,
-канапы связи для HeceHIUI вахты;
-способ назначения координаюра на мсстс действия tIоисковопасатOльныN,lи средствамиi
-](ана-ц связи для прессы, гцiи необходимости,
S,Сообulенuя-координатор на месге действия сообщаgг о погоде на месте, о развитии событий и
аругую информацию об обстановке, используя стандартный формат SПRЕР.
Рl,кОвОдящий орган должен продстав,ыть, по окончании ежеднсвных опорацилi, итоговый oT.lcT
(прошедшие часы, охваченный поиском район(-ы), факторы охвата),

81
Координатор на месте дейgгвия может быть уполномочен координатором действий измеrrять план
поиска с }четом обстановки на месте,
Радиосвязь на месте действия.
Координатор на месте действия дол]кен координирвать связь на месте происшествия и обеспечивать
поддержание надежной связи.
-поисково-спасательныс срсдства докладывают координатору на назна.tенной .lacroTe:
-если выполняется переход на другае частоты, долr(ны быть даны инструкции о том, что дслать, ссли
требуемая связь не можег быть установлена на новой частmе;
-па всох поисково-спасательных средств:rх должев быть экземгrляр Между,народного свода сигнilлов, в -
кOтором имеется информация по связи с воздушными и морсt(ими судами и спасаемыми;
-обычно координатор действий выбирасг выделенЕые дJul поиска и спасанrш частоты для
использования на меqте дейgгвия, куда входят основные и :япасные часюты.
Визуальная связь.
Следl,тощие визl,альяые срOдства связи дол;кны использоваться, если это приемлемо:
-си гна lьLlая лампа,
-флаги Мсждчнародного свода сиIнiuIов;
-мея(дународные сигнаJIы бедствия,

Наблюдатапн.
Наблюдатели, пх называют также вперодсмOтрящими, очень важны для эффекrивного поиска. Их
расrтоложение на поисковом средстtsе. приемы просмотра, сосредоточенность на поиске должны быть
предмсгами особой заботы поискового средства, ЕЪбпюдатели доJlжны сообщать о любом предмете
или цryме. !нем необходимо разместить наблюдаT елей как можно выше. Ночью поместить
наблюдателей как можяо бrпlже к носу и как можно ниже к ватерлинии, чтобы можно было услышать
призыв о ломощи и пучше приспособиться к ночному видению,
Общие морские понятия, применяемьIе при спасепни.
Примонительно к спасаемым, находящимся в воде. спасающее судно можgг найти необходимым:
-вывесить сgгltи длrl обеспечения подъема на судяо из воды;-спустить спасательные шJ-Iюпки;
-спустить спасательные плоты;-иметь членов экипаэка соответствующим образом снаряженными для
спчсI(a в воду для оказания помощи спасаемым;
-быть готовым оказать первую медицинсý-ю помощь.
В слу.rае пожара иJIи исключительно л,,tохой погоды, илп 9сли ока)fiЕтся невозможным для
спасаюцего судна лодойти вплотнlто, тогда могlт быть прибуксированы в болое близкос мосто
спасаIс.Iьная шлюпка или спасатсльный л,rm,
В штормовых чслов[uIх следует учитыватъ возможность испоJьзованIш масла дjul сглФкивания
гребней волн. OьIT показывает, чю растительное Mac]-Io и живOтньй жир, вкJIючм рыбий жир-
являютсrI нrutболее подходящими для подавления гребней волн, можно использовать смазоLIно0 масло,
Жидкое топливо не следует испоJIьзовать, если это не явлJIgгся последней надеждой, так как оно
вредно для тех, ктo находится в воде, Смазочное масло менее вредно, и опыты показали, что 200
Jитров, мед.{енно выливаемые через резиновый шлапг, конец которого находится немного над
поверхностью моря, в то время как с}цно следует MaJtъlM ходом, мог}т эффективно сглакивать гребни
Bo"nH в районе площадью около 5000 м2. В штормовую погоду судно с низким надводным бортом
может оказаться болес подходящим дJuI выпоJIнения спасания.
Можgг быть оборудована станrия для приема пострадавIIIих п}тем шварmвки у борта судна
спасательной плота. Особенно эm рекомендустся при использовании спасательных шJIюпок, при эmм
спасаоN{ыо могlт быть быстро переданы на станции приема, шлюпка при этом освобождаgтся дjU{
слсд},1ощего ройса, Нагrравление подхода к терпящему бедствие средству (или спасаемым) будеr
зависеть от обстоятельств. При нскmорых видах бедствий, таких как пожар на счдне. подход доля(ен
выполняться с наветренной стороны, а в других сjт1чаJIх, со спасательными плотами, например, с
подвсгренной, Необходимо учитывать 2 ключевых факгора: являOтся ли защита подвсгрснным бортом
необходимой во времJI спасательных операцld и сравнение скоростей дрейфа т9рпящего бедствие
средства и спасающего судна. Если время позвоJUI9т, оценитс относите.'lьную скорость дрейфа. Эта
мера предосторожности может предотвратить серь€зные неприятности во время спасательных
опсраций. В обцем, к спасаемым, находящимся в воде, JIучшo всего приближаться со стороны

82
подветренного борта. Если практичоски возможно, обесп9чьте доставку раненых, нуждающихся в
помощи врача на то судно, на кOтором находится судовой врач.
Сопрово2кденfiе.
I{епью данноrо вида помощи является свсдоние к миниlt{_ЧМУ ЗаДеРЖКи при следовании к месту
бедсгвия и _чстранение продоJ,Dкитепьного поиска оставшихся в живых. Сопровождение
предостав-тшется как возд)дtrным, так и Mopclciм суда"м, обычно до ближайшего подходящего
аэродрома или до блюкайшей безопасной гавани. След}тощая помоrФ можег бьпь оказана Irри
сотlровоя(дении: -оI(aзать моральн}/Iо
поддержку лицам1 находящимся на борry терпящего бедсгвие средства принять на себя
навиIационные и связные функции терrищего бедствие средства, предоставив, таким образом, сго
экипажу возможность сконцентироваться на борьбе с чрезвычайной сиryацией,
-визуальное обследование внешней части терIu{щего бедствие средства;
-coBeтbi по процед}?ам дJlя:
-совершающего вын))I(денн}riо посадý/ на воду воздушного судна;
-оставлениJI судна;
-выбрасывания с}цна на бероговую отмель;
-вынуlкдснной посадки воздушного средства;
-ОСТаВJ-lеНИЯ СУДНа;
-оI€зание помощи при подходе к месту нaцначенлlr;
-предоставление аварийноrо и спасате,-Iьного оборудования, имеющогося на сопровождающем
средстве: -направление спасательных средств на место бодqIвия
координатор лействий можgт оповестить поисково-спасательные сродgгва, способные аыполнять
функции сопровощдения, и освободить средства сопровождония, когда это возможно.
Координация операции по поискт и спflсеflию.
Способ, которым достI-IIilgтся координацIfi, может меIUIться, в зависимости 0т особенностей
организации в кащдом районе, Когда происходlтг инцидеlrт, треб}ющий выполнения поиска и
спасания- обы,тяо назначаgгся координатор действий по поисьа и спасанию (SMC)-
!ействуя. обычно,
из спасательно-координационного центра (RCC) иJIи спасательного подцонтра (RSC), координатор
деЙствIrй по,q}ЕIает поискОво-спасательные средства и обоспеч"вает общую коорд"пiц"a.
координатор действий также назначает координатора на месте действия-(оsс)
для выполнония
координации на месте происшестВI. r, плzlнирует выполнение поиска и спасаншI оставшихся в
живьiх,
Если координатор доЙствий (SMC) не назначен или 9сли связь мс)r{ду координатором
дейсгвий (SMC)
и координатором на месте дейсгвия (OSC) пmеряна, координатор на мqqге возможно,
действия, будег
вынух{ден выполнять некоторые дополнитольные
фчнкции, обычно выполняемые координатором
действий. Возможно, будет необходимо назначить судового координатора на мссте действия для
морских действий (OSC) и авиационного координатора (АСО) д,,rя воздушных
действий. если связь
мея(ду судами и самолетами на мссте дейgгвия окажется невозможной по праIстическим при.тинам.
На
практике. термины спасательно-координационrтый центр (RCC) и коордиrrатор (SMC)
действий
зачастчю взаимозаменяемы ввиду их тýснейшей связи. Когда су-дну и воздушному суднy
непосрOдственно gгановится известно об инцидеI]те, требlтощем начала поиска и
спасания, то они
долlкны оповесТить соответствуЮщие спасательнО-координационНый цснтР или подцентр сл9дующим
образом:
спасатольно-координационный ценrр иJIи подцеIrIр, mвgтственный за
район поиска и спасания
(SRR), гдс произошел инцидент,
-ближайший спасательно-координационный центр и-lи подцентр;
-любой спасательно-координационный центр иJIIiподцентр, с кOторым
удастся установить связь,
-любос средство связи (бсреговую
радиостанцию (CRS), пЬлразлсление'слухсбьi утраuления
двия{ением в возд}.(е (ATS) и т_д_).
первое средство, прибывшее на месm происшествия, дол,кно принять на себя обязанности
координатора на местс дейсгвия (OSC) и, если необходимо, обязаrrности координатора
действий до
тсх пор, пока кооРДИнаТОр деЙgIвий (SMC) не буцст назна.rен, и выполнять
обязанноgги координатора
на.месте дйствия до тех пор, пока координатор действий нс назначит координатора
на месте
деЙствliя, Щлt морских условий, каJIитаны судов обычно выполняIот *офд"пu-рu
ф}цiй"о на месте

83
деЙствия, ввиду способности судЕа н,ilходиться там продоJDкительное время, если только в
расIIоряжении не будсг более пригодяых поисково-спасательньrх единл I.
Планирование поиска. Исходная точка.
Необходимо установить исходн}то точку или географическую привязку для районц в котором будет
производиться поиск. ,Д,олясrы быть ртены следуюцие факгоры:
-сообщенные координаты и время поисково-спасательного инцидента,
-любая дополнительнм информачшL такм как радиопеленги или результаты наблюдений;
-промеж}ток вр€мени между инцид€нтом и прибытием поисково-спасатсльных средств;
-предпопагаемое перемещение терпящего бедсгвие средства или спасательЕого
ллавсредства в зависимости от дрейфа.
!рейф имеег дво составJuIюцие:
-лрейф от всгра и общее перемещение воды (течение);
-ветровой дрейф имеет напрвление по ветру;
-скорость всгрового дрейфа зависит от силы ветра;
-наблюдаемм скорость ветра при приближении к месту происшествия можsт быть испольювана дJuI
опредеJlения скорости дрейфа спасательного плотаэ с учgтом графика, приведенного нюке.
,rlrоди в воде (РМ) нс имеlот ветрового дрейфа. в ю время как остойчивоgь и скорость дрейфа
спасательного плота изменяIотся в зависимости от нiIлиаIия плавrIсго якоря или балласта_
Элсменты течения могlт быть опр9делены расчетом направления и величины сноса при приближении
к месту происшеrгвия. Скоросгь и направление общего дрейфа - это с}мма векгоров вегрового дрейфа
и течения, Расстояние дрейфа - это скорость дрейфа- умноженнiш на промежуток времени между
моментом инциден,lа иJrи моментом последней расqетной всходной точки. и vо\4снтом начала поиска,
Исходная точка определяется перемещонием из точки инцид9нта или последней расчсгной исходной
точки на величину расстоянб{ д)ейфа в направлении дрейфа и прокJIадки полlчеrrной точки на
подходящей карте- определение новой исходной точки: (расстояние ^

дрейфа = скорость дрейфа х время дрейфа) видуапьные схомы поиска разработаны таким
образом, что координаmр на месте действия можот быстро начать лоиск одним средством или бо,rес.
Имеется целый ряд переменных факrоров, кOторые невозможно rцJедвидеть. Схемы поиска,
основанЕыс на визуа,lьном поиске, должны соответствовать многлт,v обстоятельствам,
Расстояние мея(ду гаJIсами.
БОльшинСтво схем поиска состоит и3 пармлельньtх галсов или обследованных полос, покрывalющих
ПРЯМОУгОЛьныЙ РаЙОн. Рассгояние между соседfiими ftшсами зависяI 0т погодньtх условий и объекта
поиска,. Обычно это - они представлены в таблице после таблицы расстояний между галсами,
Умножая нескорректи- рованное расстOяние меж.цу галсал,лr (Su) н:! соотвsтствующий коэффиiиент
поправки на погоду (fiv), получаем рекомендуемое расстояние мехцу галсами (S): S = Su х Fw
Изменения погоды, количество помогающlrх средgгв и т_д. мог),т иметь мссто, требуя соблюдения
осторожности при измснении расстояниJl меяцу галсами.
Коорлинатор действий (SMC) долlкен обеспечить, qтобы все поисковые морские и воздушныо суда
поДдсрх(иВали &зопасное разделение др}т от др},га и ToaIHo выполняли назначенflые им схемь1 поиска,
Рекомендуемое нескоррекгировадное РасстояЕие меrlqцу га.Jrсами, }казанное в приведенной ниже
ТабЛИЦе, Рекомендуется дJUI использования во всех схемах лоиска] Iц)иведенных в данной книгс) зl
искJIючснием схемы поиска по секюрам.

Скорость при выполнении поиска (Y).

,Щля выполнения поиска пармлсльЕыми гaшсами скоординироваЕным образом, всо срсдства лолжны
следовать с одной и юй же скоростью, назна.rенной координаторо}.t на tlecTe действиямакси\.{ilльная
скорость caмolo тгхоходItоIо )лrасвующего судна. При ограничснной видимости координаmр на
месте дойотвия (OSC) обычно снижilет скорость поиска.
РайОН ПОиСКа (А). Если одновременно используIOтся нескольt(о средств дlш поиска, то рalзделить
КВаДРаТ на пОдРаЙОны соответств},Iощего размера и соотв9тственно распределить поисковыс сродства.

СХЕМЫПОИСКА.
Поиск по расширяющимся квадратам (SS).
НаибОпее эффокгивен, когда местоположение объекта поиска известно и на,\одится в сравнитс]rьно

84
небо,льшю( предgлаi. Точкой начала поиска всегда яв,utgtся !lсходная точка. Часто подходи,l,лjlя судов
и.rи небольшлтх цlлюпок для испо,-lьзования при лоиске .тюдей в водс или др) гtl\ объектов поиска при
небольшом веlровом сносе или при его отс},тствии,
Ввид, небольшой площми райоЕа поиска, эта процед}ра но долхсна применJлться одновр9менно
нссколькими возд}rшЕыми судами на одних и тех жс высоlах или }tссколькими морскими судами,
Требуется To.rHoe судовождени9, первый галс обычно направлен прямо против ветра дJIJI уменьшсниrl
навигационных ошибок. Щля самолста прсдставляет трудность совсршать по,]-1ст галсами.
располохtOнными вблизи исходной точки, если S ;iленьше 2 миь.
Поиск по секторам.
Наиболее эффекгивсн, когда местопоJ-Iожение объекта поиска точно известно, и район поисt<а
небольшой, Используется для обследования кр}тового района с центром в исходной точке, Из-за
небольшой вели.rины района поиска, эта процед}l]а не должна выполнJIтьсrl одновременно
нескоr-lькиNlи воздушными судапtи на одной и той )rсе высотс или нескоJькими морскими счдами.
Возлl,шное и морское судно мог)д использоваться вместе дJuI выполнения независимых поисков по
секгорам в одном районе. Подходяций маркер (например, дымовая
шашка или радиобуй) можст быть сброIпен в исходной ToaIKe и },tожет использоваться как
ориентир или средство Ilавигационного огражд9ния, отмсчающое центр схемы, Щпя воздушного
судЕа радиус схемы поиска составляст обычно от 5 до 20 морских миль. Радилс сксь,Iы
поиска для судов обычно сосгавляет m 2 до 5 морских миrь, каждый поворот на 120', обычно
выполняgтся вправо.
В дальнсйшсм это можgг быть использовано в качестве маркера исходной точки в теL]ение всего
поиска. По мере прибытия друIлaх средств, координатор на мсстс действия долlttен выбрать однr, из
схе\{ поиска. которая соответствуsт условиям, }tамgгить поисковые подрайоны fля отдс:rьных средств.
При хорошей видимости и достаточном количестве поисковых средств! координатор на месте

действия (OSC) мохtсг использовать первое средство дпя продоr,IrкениJ1 поиска по расширяюцимся
квадратам, в то время как други9 выполнJtют поиск парал,лельными гмсами в том же районе.
При ограниченНой вндимостИ или при нехватке поисковых средСтв) возможно, будет лучшс для
первого срелства, если прервать лоиск по расширяющимся квадратам и быть г,Jтtlвым д.[я нача"па
поиска пара]1лельны]i,tи гalлсами,

!альнейшие деfiствия после завершенrlя начапьной фазы.

КООРДИНатОР на местс действия обычно считаgI нааIа,Iьную фазу завершенной_ когда, при отсутствии
fiовой информации поисковые суда выполнIL{и одно обследование наиболее всроятного райоrrа, Если
На ЭТОЙ СТадzи rпzчего нс было обнаружево_ то координатору на месте дсйствия (oSC) необходимо
рассмотреть наибоlrее эффективный способ для продопжеЕия поиска.
неудача в обнаруrкении объекта поиска мо сет иметь место из-за одной или нескольких из ния(е
flрпведенньlх прлIчин:
-что за исключеЕием случаев с небопьшим судном или ошибки в коордипатах из-за нgточностсй
навигационного Харакгера или из-за нсточностей при передаче сообщсния о бсдствии, укilзываю- щсго
коордrIнаты, Это особенно применимо, сс,,,Iи координаты исходной ючки основаны на предпо,лагае}{о\i
местоположениИ, ПОrTrlеННОМ На Основс нелолноЙ информации: -ошибки в опредслении дреЙфа; -
не\цачи в обнаружении объеIсга поиска во BpeMJl поиска. xoT;r ойект находится в районе поиска, Чаще
это происходит, если объеr<тоМ поиска явллотсrJ небо_тьшое средOтво, спасательныli плOг иJ.Iи люди в
воде: -плавсредство затонуло боз следов, Оrrыт показывает- что за исклюаlением сл}tIаев с небольшим
судном или п,Irвсредством, которые произошли во врсмя штормовой погоды. обычно остаются
Kaкllc-To следы, д ке если это облоплки и,,,tи нефтяные пятна.
Ошибки навигационного характерд поисковых судов.
Чаце это происходит В слrIмц когда не могl,т быть пог\чены навигационные опредеlония b,tccTa, В
этой ситуации координаmр на мссте дсйствия (OSC) может:
-вновь обс.,rедовать тот же район- внося поправhа на дополнит€льный дрейф за вреl\б{, прошедшсс с
момента расчета последяей исходной точки, -расширить район наиболсе всроятного нахождения послс
внсссllиrl l1оправки на дополнитсльный дрсйф и обспедовать расширенный район: или -} величить
раЙон в одном направпонии большс, чем в другом, в зависимости от обстояте.,rьgтв и доступной
информации,

85
Определить новый район вероятного нахождения, основываясь на любой дополнительной полученной
информацш.l. В случае пол}п]енIдI шrформацlм, 1тазывающей на то, что первоначat-пьнiul исходная
rо,лка была в большой степени неточной. рекомемусгся определить полностью новый район
вероятного нахождения. Небольшой объекг поисtса, ксгорый легко процчстить в дневное время,
можот стать вtlдимым ночъю, если он выставjulет огflи, зажитасг фальшфойер или другую
пиротехнику. Поэтому коордиIrатор на месте дейgгвия должен учитывать исIIоJIьзование ночью
надводного плавсродства д-ш повторного обследования районов, охваченных днем, Хорошсй
пракIикоЙ при поиск9 оставшихся в живых на небольшом средстве, спасат9льном плсrry или в воде
яв_-1яется псриодl{ческая остановка Jвигателей ночью и при ограниченной видиуости днем. д.rul
просл},шивания криков о помощи.
Признаки обнаруrкения потерIIевшего бедствие судна.
В некоторых с"Ir]ал( поиск может предоставить доказательство того, что обнаружоно потерпевшее
бедствие средсгво, но не найдено оставпIихся в живых. Эю доказательство может прсдоставить
ияформлiию для перерасчета исходной ючки и пересмотра рйона поиска, Низкобортяое
поlryзатопленное морское или воздушное судно может лрейфовать медленнее, чем плавающrй
спасатсльный плот, даже при использовании плавучого якоря, Остатки могут дрейфовать под
значителъным углом к направJ-Iению преобладаюцего ветра, На обнаружонис места затон}тшего
судна, обычно }казывают обломки, возможно, прцсутствует нефтяное rrятно, В c.rl^ne, если их
ИСТОаIНИКОМ ЯВ,'UlsТСЯ ПOгеРп9вшео бсдсгвие средсгво, m спасатеJIьное плавсредство обычно бывает
обнарvжево по ветру сrг обломков, В некогорых сл)лаях, тем не менее, судно может быть оставлено за
некоторое время до гибели, в сл),4{ае спасательное плавсредство можsт раслолагаться в наветреняом от
обломков направлсЕии, Если
изЕестно иjrи лредполiгается. что оставшиеся в живьrх накодя.гся в воде. то район- в кспорый они
могут вынужденно лопасть в результате воздействия волн, долlкен быть также проверен,
lавершение поиска. Безуспешный поиск.
Координатор на меgrе действия должен продолlкать поиск до тох пор, пока остается любая
обоснованная надех{да }la спасени9 оставцlrтхся в живых. Координатору па месте действия, мохет бать,
понадобиться решать, закаЕLaивать безуспешный поиск или нrг (решать после коЕсультации с
координаюром Действий, когда это выполнимо). Дя t{ринятия такого решения необходимсl r{итывать
факгоры, в которых следует r{итывать след1,'тоце€:
-вероятность того, что оставшиеся в живых, 9сли они живы, нilходились в раЙоне поиска,
-вероятностЬ обнарlжениЯ оЬекга поиска, если бЫ он находился в обследованньж
раЙонах,
-оставшеес,,t Bpe]tм, в течение которого поисковые средства мог},т ocTaBaTbcrl на месте
происшес tви я.
-всроятность того, чго люли могут быть еще живы,
ОриснтировочнОе вреvя 8ыживаНия людеЙ без специальноЙ пщитной оlежды при различной
тсмflературе воды
координатoр на мест€ действия (osc), после консультации с др}.гими помогающими
средствами и наземItыми властями, доJDкен предпринип,rать следчющие действI,UI:
- tакончи,гь акгивtъtй поиск:
-рекомендовать }п{аствуюцим средс]ъам слсдовать по назначснию и информировать
береговыо власти;
-послать сообцение на все суда) находящиеся в районе, с просьбой продоJIжать наблюдсние на
перOходе;
-при прибрежном происшествии tц)оконсультироваться с береговыми властями в отношснии
прекращения поиска.

успешный поиск.
как тольlсо терп.llщее бедствие средство или оставшиеся в живых обнарlrкены, координатор на месте
действия (OSC) должсн оценить наилг{ший метод спасаниJr и направить наилучшим образом
приспособленное средство на месго действия- Убедиться, что спасены все,
Спасенныо долrкны быть опрошены в отношOнии:
-псrгерпевшего бедствие средства, .rисла людей на борту;
-наблюдались ли еще другие оставIJIиеся в живых или спасательные ср9дстваJ

86
-эта информация должна быть незамеллительно передана координатору действий,
по выполнении спасательных действий, координатор на месте действия до,rжен немедJIенllо
информировать все поисковые средства о том, что поиск завершен.

ОПЕРАIIИИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ВЕРТОЛЕТОВ

. Операчии, осуществляемые на суше и в море с использованием вертолетов, включаю,t
непосредственные их посалки и подъемные работы с помощью лебедок, [Iосадка вертоле'га на палубу
обычно выполняется только в случаrтх хорошо оборулованного морского судна с подго1овленным
экипa)кем.
.
окончательное решение о том, что осуществление подъема безопасно, принимается после
согласованиЯ с персонаJlоМ на месте происШествия, лицом, командующим спасательным средс,],вом,
. Экипа:к судна илИ персонал берегового средства на месте спасания должен быть
проинструктирОван в отноrц9нИи того, чтО от него требуеТся. ИнструктаЯ( може'I быть проведен
другим поиоково-спасательным подразделением до прибытия вертолета на место происшествия.
Савь меэrcОу cydHoM u верmолеtпом в целях обеспеченuя по{Уьемньlх операцuй
. Ва:кно, чтобы между судном и вертолетоМ производиJIся обмен информацией и чтобы эта
информация была взаимно понятна.
. Между судном и вертолетом должна быть установлена lrрямая радиосвязь..Щля этого вертоле'I, как
правило, оснащается морской УКВ (ЧМ) ралиостанцией, обеспечиваюцей двухстсlроннюю свrIзь, по
крайней мере, на канале lб и предпочтительно на дв)т других симплексных рабочих частотах.
. Обмен информацией и инструкциями относительно точки встречи и т.п., может осушествляl,ься
через береговые радиостанции.
. cyano должно следить на канале lб Укв в ожидаrlии прибытия вертоJета, если иllое не бы,'lо
согласовано заранее.
. Если вертолет оборудован радиопеленгатором, то с него можно олознать судно и обеспечить приl]од
}Ia него, используя для этой цели судовые радиопередачи на согласованной час,готе,
. Во избежание lIеправильногО взаимопониманИя, нюке приводится подборка dlраз, разработанных на
международном уровне, которые могг использоваться при необходимос,ги.
Опреiелепuе меспа посаакu верпrолеlпа l,1jlu lulouladKu Оля пойо|ulых операцuй
. Места для выполнения операций на морскж судах до.пlfiны быть расположены на г;tавнОЙ ПаЛУбе, И,
если практически возможно, по левому и правому Оорту.
. Следует наметить безопасный подлет вертолета со стороl]ы бор,га к шlесry выполнения операции и
отлет из него в сторону борта сулна,
. Следует выбрать лучшее место в пределах означенного прос,гранс,],ва д_пя зонь] маневрирования,
которое обеспечит наибольшую свободу действий пшtоry вертоле],а.
. i"le рекомендуются использовать места для выполнения операuий, расположенные в носовой части
судна, из-за усиленных ryрбулентных потоков возд)ха, создаваемых дl]ижением сулliа.
. Более крупные суда могу1, иметь отмаркированные участки на своих палубах. Эта маркировка
прслставляет собой круг-мишень с буквой "Н" белого цвета, предназна.lенныЙ для посадки ВеР'ГОЛеТа
LUlи круГ с вtry'треНним крУгом желтого цв9та - только для подъема лебелкой, как локазано на рисунке
ниже.
. В темное время с}ток доллtно обеспечиваться интенсивное освещение lrлощадки для подъема, а
прожектора лолжны быть расположены так, .rгобы не ос,qеплять пилотов при маrIеврировании иJIи
задействованный на п,тощадке персонал.
. Одеrьца иJIи друтие предмsты, находяlциеся поблизости на trалубе, должны быть убРаНЫ ИЛИ
закреплены, ввиду сильного воздушного поl,ока от винl,ов BepTo",teTa,
. Вертолетом можно поднять человека из спасательной шлюпки или спасательного плота,
удерживающихся около судна на длинном фмине. Однако, име.lись случаи, Kol да спасательНЫе IlЛОТЫ
IIереворачиваJIись си-ilьным воздушным потоком от виIjтов вертолета.
меропDuяmuя в цutж обеспечепuя безопасносmu
. !,о начала операции должен быть проведен инструкток со всем участвующим в операции
персонаJIом по вопросам безопасности и детаJIям операции "вер,I,олет - судно",
. Во всех случаях должно быть приведено в готовность следующее противопожарное обору-tование
или его эквиваленты:
п по крайней мере два порошковых огIlетушителя суммарlIым веоом не менее 45 кг;

87
tr подходящая система пенот}цIения (стационарная или переносная), способная выдавать пену с
производительностью не менее б литров в минуч/ на каяtдый квадратный метр свободной зоtlы с
достаточным количеством пенообразователя, .rтобы поддерживать эту производительность ло крайней
мере в течение пяти мицл;
a углекислотные (СО2) огнегушители суммарным весом не менее l8 кг;
п пагубная система водоснабжения, способная обеспечивать рабоry по крайней мере двух струй волы
в любом vесте площадки дJIя вертолетных операuий:
п по крайней мере два пожарньк ствола, которые должны бьгь такого типа, чтобы обеспечивать
двойное действие (напор и орошение);
в огнестойкие одеяла (кошма) и рукавицы;
п достаточное количес,tво огнезащитных костюмов;
a переносные средства борьбы с возгоранием нефтепродуктов до,rжны быть расположены поблизости
от площадки д,rя подъема;
] если возможно, должен быть заrryщен пожарный насос, рукава разнесены и подсоединены.
. [тя лучшего опознавания с возд,ха, а также для указания направлениJI ветра пилоту вертолета,
должны быть подняты флаги и вымпелы.
. Все участвующие в операции цIены экипtuка, а также лица, подлежащие эвакуации, должны наде.гь
СПаСаТеJ'lЬНЫе НаГРУДНИКИ.
Mepbt безопасносtпu прu поlхоlе к верmолеmч u,ru Bbtcadke tB ttezo
' Не подходите к вертолsry или не выходите из него до тех пор, пока не поjlучи,ге команды о,г летчика
или члена экипажа вертолета.

,\ \-*t

\\\\

\\\ý
,,,\\))/
,Ф
Обцее погснввпа ýо бозопrсхоетЕ

БИБЛИОГРАФИrI
1 .Аносов А,В., .Щидык А.В. Управление судном и его технич9ская эксплуатация. М,; Транспорт,
1969.
2. Ще,гинина А,И. Управление судном и его техническая эксплуатация. - М.; Транспорт, l975.
3,Соснов Э.К. Человеческий фактор на судне и на берегу. Одесса; 2003.
4,Третьяк А.Г. Козырь Л.А. Пракгика управления морским сулном, М.;Транспорт, 1988,
-
5,Стадниченко С,М. BRIDGE ТЕдМ MENEGEMENT Методическое пособиj, одессаl оМТЦ,
-
l999.
6.Вахтанин Il,A, Безопаснос,гь морского судоходства. Севастополь; ооо кРибэст>,2007,
7.Конвенция ПДjВ - 78/95.
8.Коllвенция COI'IAC * 74188.
9, J[ысенко С.Н, Пановко М.Я. УправrIение судном. Влияние человеческого
фактора на безопасность
судовождения. Курс лекций, Севастополь; Изд-во СевНТУ, 2007,
10.ЛысенкО C.I-1. Средства автоматической радиолокационной проюrадки, Методические
рекомендации., - Севастополь; Изд-во СевНТУ, 2005,

88