КИРСАНОВСКИЙ АВИАЦИОННО ТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ – ФИЛИАЛ

МОСКОВСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО

УНИВЕРСИТЕТА ГА

ЦИКЛОВАЯ КОМИССИЯ ТЕОРИИ, КОНСТРУКЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ.

Контрольная работа
ПО КОНСТРУКЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЯ.

10 вариант

Выполнил: Манаенков А.В.

Проверил: Малинин А.В.

КИРСАНОВ 2021г.
 1.Назначение и конструкция передней опоры ротора КНД
двигателя Д-30 III серии.
Ротор КНД представляет собой однополярный опорный роликовый подшипник,
воспринимающий радиальные нагрузки от массы и дисбаланса ротора. Роликовые
подшипники способны воспринимать гораздо большие радиальные нагрузки, по
сравнению с шариковыми радиальными подшипниками тех же размеров , вследствии
большей контактирующей поверхности. Осевых нагрузок роликовые подшипники не
воспринимают, благодаря чему позволяют ротору КНД свободно перемещаться в
осевом направлении относительно статора вследствие расширения при нагреве и
деформациях.
 В конструкции узла передней опоры ротора входят неподвижные и вращающиеся
детали . Неподвижные детали монтируются во внутреннем корпусе ВНА. К ним
относятся: корпус роликоподшипника 3, в который запрессована стальная обойма 9,
крышка передней опоры 1, кольцо с упругим элементом 4, внутренняя рессора 5 с
маслоуплотнительными кольцами 6, наружная обойма роликоподшипника 7, детали
крепления подшипника (гайка 10 и контровочный замок гайки 8), лабиринтные
втулки 12 и 13.

Вращающиеся детали опоры установлены на передней цапфе ротора

компрессора. К ним относятся: лабиринтные кольца 14 и 16, регулировочное кольцо
17, обеспечивающее регулировку осевого зазора между ротором и статором КНД,
внутренняя обойма роликового подшипника 7.

Вращающиеся детали стягиваются гайкой 24, навернутой на резьбу передней

цапфы. От самоотверачивания гайка контрится замком 25.

Для уменьшеня амплитуды изгибных колебаний ротора передняя опора КНД

выполнена упругодемпферной. Наличие в конструкции опоры упругово элемента 4 и
внутренней рессоры 5 , в которой установлена наружная обойма роликового
подшипника, способствует вращению тяжелого ротора на всех режимах работы
приблизительно относительно его цента массы, что сохраняет начальную
уравновешенность ротора и не вызывает повышения уровня вибрации.

В демпферную скорость, образованную между стальной обоймой 9 и стаканом

внутренней рессоры 5, из маслосистемы двигателя по сверлениям, выполненным в
корпусе роликоподшипника 3 и стакане 9, непрерывно поступает масло под
давлением, благодаря чему в демпферной плоскости образуется масляный слой.

При вращении неуравновешенного ротора слой масла выжимается из демпферной

плоскости. Сила сопротивления, возникающая от выдавливания масла через
отверстие малого диаметра в стакане 9, поглащает энергию колебаний системы.

Роликовой подшипник передней опоры однорядный . подшипник состоит из

наружной обоймы, роликов и сепаратора. Наружная обойма имеет беговую дорожку
под ролики и два буртика, ограничивающие осевое перемещение роликов. Внутреняя
обойма имеет удлиненную цилиндрическую поверхность без ограничительных
буртиков, благодаря чему обеспечивается нормальная работа подшипника при
осевом перемещении ротора КНД.

Сепаратор обеспечивает равномерное распределение роликов по окружности, не

допуская их соприкосновения и предупреждая тем самым преждевременный износ
роликов.

Масло на смазку и охлаждение подшипников поступает из масломагистрали

двигателя под давлением 0,35-0,45 Мпа по трубопроводу 30, маслоуплотнителю 28,
сверлению в крышке 1 к переходнику с форсункой 29.

Через отверстие в форсунке обеспечивается струйная подача масла на роликовый

подшипник 7. При струйной подаче обеспечивается интенсивное прокачивание
масла, хороший отвод тепла и вымывание продуктов износа.

Отработанное масло стекает в нижнюю часть полости опоры, откуда откачивается

в маслосистему двигателя.

Для предупреждения попадания масла из полости опоры в воздушный тракт

компрессора передняя опора оборудована трехступенчатым уплотнением.

Передняя ступень- лабиринт, состоящий из лабиринтного кольца 16, имеющего

на переднем конце маслогонную четырехзаходную левую резьбу.

Ротор двигателя имеет левое вращение ,следовательно, масло, поступающее к

уплотнению, будет отбрасываться внутрь полости опоры. II и III ступени –
лабиринтного типа, в конструкцию которых входят лабиринтные кольца 14 и 16 с
гребешками и лабиринтные втулки 12 и 13 с галдкими цилиндрическими участками.
Действие такого уплотнения основано на многократном дросселировании воздуха,
протекающего через каналы с резко меняющимися проходными сечениями.

Воздух для лабиринтного уплотнения отбирается из-за последней ступени

компрессора НД. Через резьбовые отверстия в заднем вале ( рис. 2 ), свободные от
балансировочных болтов 16, воздух под давлением поступает в кольцевую полость А
между трубой 15 и стяжным болтом 30.
 Из кольцевой полости через отверстия в передней цапфе ротора и лабиринтном
кольце сжатый воздух поступает в полость Б, из которой стремится пройти в двух
направлениях: в сторону проточной части компрессора и в полость передней опоры,
препятствую тем самым попаданию масла из полости передней опоры в проточную
часть компрессора.

С целью уменьшения щелевого зазора и предотвращения поломки гребней в

случае задевания гребнями лабиринтных втулок, на внутреннюю поверхность
последних нанесено легкосрабатываемое талько-графитовое покрытие толщиной 1-
1,5 мм.
 2. Назначение и конструкция внутреннего корпуса камеры сгорания
двигателя Д-30 III серии.

Внутренний кожух камеры сгорания сварной. Он состоит из обечайки 5 ( рис.3) ,

изготовленный из листовой стали 14Х17H2 толщиной 2 и 1,5 мм, двух фланцев,
кольца 1 и опоры 4 шарикоподшипника ротора второго каскада компрессора.

Рис.3. Внутренний кожух камеры сгорания

1- Кольцо;
2- Дефлектор;
3- Фланец для крепления диафрагмы;
4- Опора шарикоподшипника;
5- Обечайка;
6- Фтулка под перепускные трубы.
 Для увеличения устойчивости обечайки кожуха к внутренней поверхности ее
приварено четыре кольцевых ребра жесткости. К наружной поверхности обечайки
приварен дефлектор 2, образующий 12 полостей, переходящих в кольцевой канал в
заднем дефлекторе, для прохода воздуха на охлаждение турбины.

В опору 4 шарикоподшипника запрессована стальная цементированная обойма. К

переднему торцу опоры болтами крепится лабиринты масляного уплотнения
шарикоподшипника ротора второго каскада компрессора, к заднему торцу опоры
крепится кожух вала.

В диафрагме опоры имеется двенадцать сквозных отверстий для суффлирования

смежных полостей.

В опоре подшипника и переднем фланце кожуха вала имеется по 24 отверстия для

подвода воздуха из наружного контура двигателя в двойной лабиринт подшипника
компрессора с целью его наддува и охлаждения деталей, образующих масляную
полость. Для смазки и охлаждения подшипника компрессора в опоре имеется
сверление и кольцевая проточка, через которую по трубопроводу подводится масло
по двум жиклерам и сверлениям в обойме подшипника.

К кольцу переднего торца обечайки внутреннего кожуха болтами крепится

лабиринт компрессора и направляющий аппарат Х ступени каскада компрессора. К
наружному фланцу задней части внутреннего кожуха болтами крепится диафрагма, и
кольцева проточка, через которые по трубопроводу и опора роликоподшипника
первой турбины. Опора роликоподшипника турбины центрируется по внутренней
поверхности фланца через эксцентриковое кольцо.

В передней части обечайки внутреннего кожуха приварено 12 втулок, в которые

запрессованы азотированные втулки, зафиксированные от выпадения стальными
пружинными кольцами. В азотированные втулки внутреннего кожуха и во втулки
диффузора монтируются перепускные трубы:

-три трубки с диффузорными патрубками служат для суффлирования полости А,

образованной кожухом вала и внутренним кожухом камеры сгорания, и канала В
наружного контура двигателя;
 -через три трубы проходят трубопроводы откачки масла от шарико и
роликоподшипников и трубопровод суффлирования;

- две трубы с диффузорными патрубками служат для суффлирования полости А и

для установки деталей упрогой опоры под датчик системы сигнализации о перегреве
внутри двигателя;

-одна труба с диффузорным патрубком для суффлирования полости А и канала В;

-через две трубы проходят теплоизолированный трубопровод подвода воздуха в

переднюю полость кожуха вала и теплоизолированный теплопровод подвода воздуха
в заднюю полость кожуха вала;

-через трубу проходит трубопровод подовда масла к подшипникам.

Перепускные трубы в местах соприкосновения со втулками внутреннего кожуха и

диффузора уплотняются стальными разрезными кольцами, устанавливаются по
одному кольцу во втулках диффузора и по два кольца во втулках.
 3.Работы по ТО камеры сгорания.

Объём работ выполняемые при ТО камеры сгорания, а также периодичность

определяется регламентном технического обслуживания самолета типа Ту-134 (часть
1 оперативного ТО, часть 2 переодического ТО).

Работы выполняемые с камерой сгорания по оперативным видам не

предусмотрены.

По периодическим видам технического обслуживания с периодичностью 333ч+-

30 часов на основании пункта регламента технического обслуживания 2. 02. 04,
2.02.05 осматриваются кожухи камеры сгорания и проверяется отсутствие
ослабление заклепок крепления фланца на кожухах камеры сгорания, контроль работ
осуществляет техник.

Учитывая, что данный тип двигателя находится в длительной эксплуатации,

промышленностью были разработаны и внедрены бюллетени: № 30524БД-Г согласно
которому на основании пунка регламента 2.02.59 осматривается передний наружный
кожух камеры сгорания в районе приварке фланцев крепления гидроцилиндров
управления ЗПВ, на основании бюллетеней № 3054БД-Г, № С45-362Э в соответствии
с регламентом 2.02.63 осматрите жаровые трубы, подвески жаровых труб, топливные
фарсунки, контроль за выполнением указанных бюллетеней осуществляет инженер
отдела технического контроля, периодичность выполнения работ 333 ч. .

Бюллетень №С-45 – 296Э согласно которому на основании пунка регламента

2.02.66 осмотрите швы приварки втулок 18-03-162 подвески жаровой трубы и
объединенного фланца 18-03-0266 крепление свечи и подвески к среднему кожуху
диффузора камеры сгорания, в колодцах под фарсунки №2 и №11 , контроль за
выполнением работ осуществляет инженер отдела технического контроля.