1

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ, МОЛОДІ ТА СПОРТУ УКРАЇНИ

ОДЕСЬКА НАЦІОНАЛЬНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ

Кафедра «Безпеки життєдіяльності»

Лабораторний практикум
з дисципліни
«ВИЖИВАННЯ В ЕКСТРЕМАЛЬНИХ УМОВАХ І МЕДИЧНА ДОПОМОГА НА
СУДНІ»

Напрям підготовки: 6.070104 «Морський і річковий транспорт»

6.050702 «Електромеханіка»
6.050901 «Радіотехніка»
6.050202 «Автоматизація та комп’ютерно-інтегровані
технології»

Освітньо-кваліфікаційний рівень: «Бакалавр»

Розглянуто та схвалено на засіданні кафедри

« »________ 2012р.,протокол № ___

Зав. кафедрою професор М.О.Колегаєв

Одеса - 2012
 2

Лабораторний практикум з дисципліни «Виживання в екстремальних умовах на

морі і медична допомога на судні» підготував, старший викладач Розлуцький О.М.,
відповідно з Навчальним планом і Програмою дисципліни «Виживання в
екстремальних умовах на морі і медична допомога на судні».
 3

Лабораторная работа №1.

Тема: Организация экипажа по борьбе за живучесть судна.
Цель работы: Ознакомиться с требованиями руководящих документов относительно организации
экипажей судов по борьбе за живучесть судна.

Задание: Изучить изложенный в методическом пособии материал и подготовить, используя так

же рекомендованную литературу и лекционный материал письменный отчет по выполнению
лабораторной работы.

План

1. Аварии судов, их классификация по виду и характеру.

2. Организация экипажа в борьбе за живучесть судна.
3. Состав аварийных партий.
4. Основы организации действий групп входящих в состав аварийных партий.
5. Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна и по оставлению судна.
6. Судовые тревоги.
7. Организационные меры предупредительной безопасности.

1. Аварии судов, их классификация по виду и характеру.

В обычном словарном значении авария (итал. avaria, от арабского "авар" - повреждение, ущерб) -
неожиданный выход из строя машины, судна, самолета; происшествие, которое повлекло за собой
повреждение или разрушение техники, в результате чего она требует ремонта или подлежит
списанию. Иногда это определение дополняется указанием на то, что повреждение или выход из
строя происходят во время работы, движения объекта, или что оно связано с нарушением
производственного процесса ли опасностью для человеческой жизни.
Авария судна (морская авария) рассматривается как событие произошедшее с судном в
определенный момент времени (столкновение с другим судном, посадка на мель) или на
определенном интервале времени (пожар, затопление судна). Некоторые виды аварий
рассматриваются как последствия произошедших с судном событий (ледовые повреждения,
штормовые повреждения).
Авария представляет собой реализацию опасностей для мореплавания, т.е. переход последствий
их воздействия из события вероятного в событие достоверное.
Авария - это событие с судном как техническим объектом. Не является аварией
непосредственное воздействие опасностей на экипаж судна (болезнь, пиратское нападение, травма,
полученная из-за несоблюдения правил техники безопасности и т.п.), хотя, конечно, они могут
явиться причиной аварии. Не является аварией невыполнение судном тех функций, для которых оно
предназначено, вследствие причин социального, экономического или политического характера
(забастовка, неоплата фрахта, морская блокада и т.п.), из-за истощения бункера, запаса пресной
воды, хотя бы это и привело к утрате судном мореходного состояния.

Авария всегда рассматривается как событие с определенными последствиями. Ими могут быть
гибель судна (опрокидывание, затопление, полное конструктивное разрушение), утрата мореходного
состояния (при столкновении с другим судном, ударе о подводное препятствие, при посадке на мель,
пожаре или взрыве), гибель человека (людей). К морским авариям относят повреждения,
причиненные не только судам, но и другим плавающим, буксируемым или стационарным объектам
(станциям для сбора океанографических данных, плавучим средствам навигационного оборудования,
буровым платформам, портальным кранам) при столкновении судов с ними. повреждение может
быть причинено при воздействии на объект на расстоянии (например, когда судно, проходящее по
каналу с чрезмерной скоростью, образовало волну, которая вызвала навал или какое-либо
повреждение на другом судне. стоящем у бровки). Аварией следует также считать событие,
заключающееся в воздействии опасности на судно, следствием которого явилось загрязнение
окружающей среды.
 4

В силу указанных обстоятельств для событий с судами, приводящих к ущербу для используемых
на море технических средств, людей и природной среды, целесообразно использовать как наиболее
общий термин "морские аварии ".

Морские аварии классифицируются по их виду, то есть по природе реализуемых в них

опасностей и способам их реализации. Полный перечень видов морских аварий вряд ли возможен,
однако на практике используются те или иные, в значительной части совпадающие перечни.

Столкновение представляет собой соударение с другим судном либо в процессе движения

обоих вступивших в физический контакт судов, либо с судном, стоящим на якоре или находящимся
на мели. К столкновениям относят и соударение судна с отдельно стоящим в море сооружением -
нефтебуровой платформой, вышкой и т.п.

Навал отличается от столкновения тем, что соударение судов, причинившее повреждения,

произошло в результате выполнения швартовных или грузовых операций, а также в результате
неблагоприятных гидрометеорологических условий (дрейф судна,, обрыв тросов и т.п.). Навалом
также считается произошедшее при тех же обстоятельствах соударение судна со стационарными или
временными гидротехническими сооружениями (причалами, пирсами, мостами, доками и т.д.), при
котором был причинен ущерб судну или сооружению. К навалам относят соударения с плавучими
или береговыми средствами навигационного оборудования, если был причинен ущерб их живучести,
изменилась характеристика огня или поврежден источник питания, или если это средство было
смещено со своего штатного места, или если само судно получило повреждение.

Столкновение с подводным препятствием подразумевает соударение судна с затонувшим судном

(независимо от того, находится ли оно на дне моря, достигает поверхности воды или плавает в
погруженном состоянии), его частями или другими наблюдаемыми на поверхности воды предметами
(затопленное дерево, свая, кит, железобетонный массив и т.п.). Такое столкновение рассматривается
как авария, если причинен ущерб судну - его наружной обшивке, элементам набора, винторулевому
комплексу и т.д.

Посадка на грунт характеризуется тем, что судно село на мель (риф, груду камней, бровку
фарватера) или выброшено на берег на глубине, не обеспечивающей сохранения водоизмещения,
необходимого для поддержания судна в состоянии свободного плавания. При посадке на грунт сила
собственного веса судна не уравновешивается поддерживающей силой плавучести. Аварией не
является прикосновение к грунту, которое обусловлено специальным использованием судна в
соответствии с его назначением (дноуглубительные работы, выброска на прибрежную отмель для
снятия тяжеловесного груза) или заранее запланированная посадка на грунт при отливе в порту с
приливами .

Штормовые повреждения - это повреждения корпуса, механизмов, систем, устройств и других

элементов судна в результате разрушительного воздействия штормового волнения и ветра.

Ледовые повреждения вызываются ударами судна о лед или давлением льда при его сжатии.
Суда во льдах получают такие повреждения, как вмятины и гофрировка наружной обшивки корпуса
с деформацией набора; вмятины наружной обшивки корпуса с трещинами; пробоины наружной
обшивки; поломки или потери лопастей винта; потеря винта; потери гребных валов; скручивание
баллера руля.

Затопление представляет собой событие, в результате которого нарушается равенство сил

поддержания и веса судна, то есть условие плавучести неповрежденного судна. Оно происходит
вследствие нарушения водонепроницаемости одного или более водонепроницаемых отсеков,
заполнения его водой из-за других непредвиденных причин или из-за перегруза судна или его
обледенения. Процесс затопления продолжается до тех пор, пока не будет восстановлено равенство
действующих сил за счет конструктивно обеспеченных предпосылок (подразделение судна на
 5
водонепроницаемые отсеки) или мероприятий по борьбе за живучесть судна, и судно сохранит
положительную плавучесть. Если процесс затопления не остановлен, это приводит к полной потере
плавучести - судно тонет.

Опрокидывание судна - следствие потери остойчивости, вызванной неверной загрузкой или

балластировкой судна, смещением груза, несимметричным заполнением отсеков, обледенением или
действием внешних сил (поперечный динамический рывок буксирного троса, зацепление орудия
лова за подводное препятствие, воздействие ветра и волнения) и другими причинами .

Пожар представляет собой неконтролируемый процесс горения в помещениях или на палубе

судна, сопровождающийся уничтожением материальных ценностей и создающий опасность для
жизни людей. Пожары возникают при небрежном обращении с открытым огнем,
электронагревательными приборами, в результате неисправности электрооборудования, освещения и
нарушений правил их эксплуатации, при попадании топлива и масла на горячие поверхности
оборудования машинного отделения, от самовозгорания и самовоспламенения грузов, нарушения
правил сварочных и огневых работ и т.п.

Взрыв представляет собой процесс быстрого освобождения большого количества энергии в

ограниченном объеме. Взрывы приводят к образованию и распространению взрывной волны, которая
наряду с разлетающимися продуктами взрыва оказывает механическое воздействие на различные
объекты. Взрывы происходят при детонации взрывоопасных грузов, вследствие искрообразования в
среде горючих газов, при разрядах в ней статического и атмосферного электричества и по другим
причинам. Во многих случаях взрыв связан с нарушениями, допущенными при погрузке , или
транспортировке взрывоопасных грузов, а также специфическими свойствами или состоянием этих
грузов. Взрывы случаях приводят к гибели судов и людей, оказавшихся в зоне поражения.

К другим видам аварий относятся намотки тросов или сетей на гребной винт, повреждение
главного двигателя или вспомогательных механизмов, повреждения судовых устройств,
повреждение подводного кабеля или трубопровода и т.д.

Аварии могут быть сгруппированы по характеру, то есть по совокупности свойств,

определяющих их первопричину.

Аварии навигационного характера - это аварии, обусловленные использованием судна как

плавающего объекта, его положением и перемещением в пространстве. Как правило, к авариям
навигационного характера относятся посадка на грунт, столкновение, причинение ущерба на
расстоянии, если они вызваны неверными действиями или бездействием судоводительского состава.

Аварии технического характера связанны с использованием судна как технического объекта,

инженерного сооружения, совокупности машин, механизмов, устройств. К ним относятся
повреждения судовой энергетической установки, валовинтового комплекса, вспомогательных
механизмов, судовых конструкций (корпуса, набора, судовых устройств, оборудования и систем)
вследствие дефектов или неудовлетворительной технической эксплуатации.

Аварии технологического характера обусловлены спецификой того вида деятельности. для

которого судно предназначено (перевозка грузов, промысел рыбы, разработка минеральных ресурсов
морского дна, ледокольные операции и т.д.).

Для судов, осуществляющих перевозку грузов, к технологическим авариям следует отнести

смещение груза и вызванные им разрушения, опасный крен из-за неправильной загрузки навалочных
грузов; для судов, занятых буксировкой - повреждение или гибель буксируемого объекта, потеря
остойчивости или повреждение буксирующего судна, вызванные несогласованностью действий,
неверным или неудачным маневрированием при буксировке.

К технологическим авариям промысловых судов относится потеря остойчивости при подъеме

 6
орудия лова на большую высоту при его выборке или для просушки, повреждения в результате
ударов о борт и кранцы плавбазы при швартовных и грузовых операциях, затопление судна из-за
перегруза рыбой, намотка на винт орудий лова и т.п.

Аварии форс-мажорного характера вызываются событиями или чрезвычайными

обстоятельствами, которые невозможно предусмотреть, предотвратить или устранить какими-либо
мероприятиями.

К авариям форс-мажорного характера относятся штормовые повреждения, ледовые

повреждения, намотка на винт троса или притопленных сетей (не связанная с выполнением
промысловых, швартовных, буксировочных операций), потеря остойчивости или плавучести при
обледенении, потеря остойчивости на попутном волнении, повреждения корпуса, механизмов,
систем, устройств от применения мин, снарядов, ракет и другого оружия, повреждения, причиненные
падением метеоритов, извержением вулкана, выбрасывание на берег при цунами и т.п.

К авариям экологического характера можно отнести причиняющий вред окружающей среде

случайный или преднамеренный выпуск топлива, перевозимых нефтепродуктов, других опасных
веществ, аварийная утечка (прорыв) или аварийный выпуск аммиака из системы рефрижераторной
установки, прорыв (выброс) газа, транспортируемого танкером-газовозом.

Возможно появление аварий эргономического характера; под ними следует понимать такие
нарушения в информационных моделях, которые делают невозможным осуществление управления
судном или значительно затрудняют его (выдача ложной информации или неверная ее
интерпретация в процессе человеко-машинного взаимодействия).

2. Организация экипажа в борьбе за живучесть судна.

Борьба за живучесть судна является обязанностью всех членов экипажа и регламентируется:

1. Уставом службы на судах Министерства морского флота Украины;
2. Наставлением по борьбе за живучесть судна (НБЖС);
3. Расписанием по тревогам.

Послеаварийное состояние судна характеризуется наличием аварийных повреждений и ущерба

его эксплуатационным свойствам. Дальнейшее воздействие опасных факторов при определенном
сочетании условий может самопроизвольно привести к гибели судна (затопление, выгорание,
разрушение конструкций корпуса и набора и т.п.).

Способность судна противостоять аварийным повреждениям, восстанавливая при этом свои

эксплуатационные свойства, называется его живучестью.

Живучесть судна обеспечивается конструктивными мероприятиями и борьбой за живучесть.

Конструктивные мероприятия предусматривают способность конструкции и оборудования

судна ограничивать сферу разрушительного воздействия опасных факторов (деление судна на отсеки
водонепроницаемыми переборками, на противопожарные зоны огнестойкими конструкциями и т.п.).

Борьба за живучесть – это комплекс непосредственных действий экипажа, направленных на

поддержание и восстановление функционирования аварийного судна.

Борьба за живучесть (НБЖС) предусматривает развертывание специальных организационных

структур.
Для герметизации судна, борьбы с водой, пожарами, паром, дымом, утечкой газа, для ликвидации
повреждений технических средств и для спасения людей на судне создаются:
• При численности экипажа свыше 100 человек - носовая и кормовая аварийные партии, аварийная
 7
партия машинного отделения;
• При численности экипажа 50 - 100 человек - носовая и кормовая аварийные партии, аварийная
группа машинного отделения;
• При численности экипажа 15-50 человек - аварийная партия и аварийная группа машинного
отделения;
• При численности экипажа менее 15 человек - аварийная группа.

Командирами аварийных партий (групп) назначаются:

• При трех (двух) аварийных партиях:
командир носовой партии - второй помощник капитана,
командир кормовой - третий механик;
• При одной аварийной партии – командир - второй помощник капитана, заместителем командира
назначается третий механик;
аварийной партии (группы) машинного отделения - второй механик;
• На малых судах при одной аварийной группе борьба за живучесть судна ведется согласно
Расписанию по тревогам под непосредственным руководством капитана судна.
При наличии в штате судна двух вторых помощников капитана командиром кормовой аварийной
партии должен назначаться также второй помощник капитана. Заместителями командиров
аварийных партий назначаются третий и рефрижераторный (системный) механики.
На аварийные партии возлагаются следующие задачи:
• Герметизация судна;
• Эвакуация людей, вынос раненых из аварийных помещений;
• Постановка пластырей, заделка пробоин в корпусе судна, удаление воды из затопленных
помещений и воды, скопившейся при тушении пожаров и от фильтрации;
• Борьба с пожаром, паром, дымом;
• Ликвидация повреждений грузопроводов, трубопроводов, электрокабелей, внутрисудовой связи;
• Разборка завалов, образовавшихся в результате разрушений конструкций судна;
• Перекачка жидких грузов;
• Взаимодействие с береговыми пожарными командами, аварийно-спасательными подразделениями,
экипажами судов на рейде и в порту.
Кроме аварийных партий на судне создаются:
• Пост медпомощи - санитарная группа, командир - судовой врач или лицо, на которое возложено
исполнение его обязанностей по общесудовой тревоге;
• Партия охраны порядка, безопасности и эвакуации (только на пассажирских судах), командир -
помощник капитана по пассажирской части или лицо, на которое возложено исполнение его
обязанностей по общесудовой и шлюпочной тревогам;
• Группа подготовки спасательных средств коллективного пользования, командир - лицо
командного состава, боцман или старший матрос.
Аварийные партии являются основными дегазационными отделениями. Их действия и
обязанности определяются специальным расписанием.

В порту при увольнении экипажа на берег на судне ежедневно создается стояночная аварийная
партия (группа).
- при стоянке на рейде она должна создаваться исходя из одной трети части экипажа;
- при стоянке у причала - не менее одной пятой части экипажа.
Командиром стояночной аварийной партии (группы) является вахтенный помощник капитана, за-
местителем - вахтенный механик.

Для осуществления мероприятий по борьбе за живучесть судна по распоряжению капитана могут

привлекаться также лица, не входящие в состав штатного экипажа, но временно находящиеся на
судне (подменные и ремонтные бригады, практиканты и др.)

Общее руководство действиями экипажа по борьбе за живучесть и ликвидации последствий

аварии возглавляет капитан судна с главного командного пункта (ГКП), располагающегося в рулевой
или штурманской рубке.
 8

Старший помощник капитана организует действия экипажа по борьбе за живучесть в

соответствии с указаниями капитана, контролирует выполнение распоряжений капитана. Он обязан
определить место повреждения или пожара и оценить их характер. Находясь в ГКП в распоряжении
капитана, старший помощник производит расчеты состояния судна; он может быть направлен в
аварийные партии для непосредственного руководства их действиями. В случаях, не терпящих
отлагательства, старший помощник действует самостоятельно, докладывая капитану о принятых
мерах.
На информационной доске нагрузки и остойчивости, находящейся в ГКП, должно быть показано
распределение по танкам и цистернам судовых запасов топлива, масла, воды и жидкого балласта,
осадка носом и кормой, положение центра масс судна, его начальная поперечная метацентрическая
высота.

3.Состав аварийных партий.

В составе аварийной партии должны быть предусмотрены:

• Группа разведки пожара, состоящая из старшего группы и двух-трех связных, и группы тушения
пожара, состоящей из лиц по использованию противопожарных средств и систем пожаротушения;
• Группа разведки водотечности корпуса, включающая старшего группы, двух-трех связных и
группу по ликвидации водотечности корпуса, состоящую из лиц по заводке пластыря, замера воды в
льялах, сточных колодцах и танках, заделке пробоин в корпусе судна;
• Группа (лица) по ликвидации повреждений трубопроводов, электрокабелей и борьбе с паром;
• В одну из аварийных партий должна входить легководолазная группа в составе старшего группы и
двух легких водолазов, а также лиц, обеспечивающих их работу под водой (на судах, имеющих
зарегистрированную легководолазную группу);
В судовых расписаниях должно быть предусмотрено выделение людей из состава аварийных
партий для осмотра судовых помещений при взрыве или другой аварии на борту судна, или по ко-
манде «Осмотреть помещения».
Члены экипажа, расписанные в составе группы разведки пожара, должны хорошо знать
устройство судна, иметь свидетельства для работы в дыхательных изолирующих противогазах и
быть хорошо подготовленными к борьбе за живучесть судна.
В состав группы разведки водотечности корпуса должны расписываться члены экипажа, хорошо
знающие устройство судна и имеющие хорошую подготовку к борьбе за живучесть судна.
В состав легководолазной группы должны расписываться члены экипажа, имеющие
соответствующие не просроченные свидетельства и проходящие регулярные тренировки.
В состав группы подготовки спасательных средств к спуску на воду должны входить:
• Мотористы для подготовки и проверки в действии двигателей шлюпок перед спуском их на воду;
• Лица, доставляющие в шлюпки дополнительное снабжение (продовольствие, вода, одеяла,
переносная аппаратура и др.);
• Лица, непосредственно готовящие шлюпку к спуску (снятие рейков, чехлов, щитов, закрытия
пробок и т. д.)
О готовности плавсредств к спуску на воду командир группы докладывает старшему помощнику
капитана.

4. Основы организации действий групп входящих в состав аварийных партий

Основы организации действий легководолазной группы:
1. Легководолазная группа под руководством старшего группы в установленном месте надевает
легководолазное снаряжение;
2. Старший легководолазной группы распределяет обязанности водолазов; о готовности к работе
докладывает командиру аварийной партии; отвечает за работающего водолаза с момента крепления
сигнального конца до выхода его из воды и полного раздевания;
3. Спускающийся лично проводит рабочую проверку аппарата и результаты оформляет росписью в
водолазном журнале;
4. Страхующий выполняет обязанности телефониста; немедленно спускается под воду в случае
необходимости оказать помощь водолазу;
 9

Партия охраны порядка и безопасности (на пассажирских судах) производит герметизацию и

затемнение своего участка судна.
Участвующие в подготовке плавсредств к спуску готовят плавсредства (подают дополнительное
снабжение, продовольствие, воду) и занимают свои места по эвакуации пассажиров с судна, согласно
расписанию по шлюпочной тревоге (регулировщики, регулировщики-распорядители, бортпроводни-
ки, помощник капитана по пассажирской части и т.д.).
Санитарная группа производит герметизацию своего участка судна и готовится к выполнению
возложенных на нее задач.

Порядок боевого следования группы разведки пожара:

1. Командир группы разведки пожара (первый разведчик) карабин своего пояса соединяет с огоном
своего спасательного троса;
2. Связной (второй разведчик) карабин своего пояса соединяет со спасательным тросом командира
группы разведки пожара, находясь в свободном скольжении по тросу;
3. Страхующий (третий разведчик) находится в незадымленной зоне на «сигналах» и страховке, имея
изолирующий противогаз в положении «наготове».
Разведчики с помощью предохранительного троса поддерживают связь с лицом, находящимся
на посту безопасности.
Условные сигналы от работающего к обеспечивающему:
 дернуть один раз: «Чувствую себя хорошо!»;
 дернуть два раза: «Подать в рукав воду!», «Перекрыть воду!»;
 дернуть три раза: «Выхожу, выбирайте трос!»;
 дернуть четыре раза: «Выбирайте немедленно!»;
 Частое подергивание более четырех раз: «Самостоятельно выйти не могу!».
Условные сигналы от обеспечивающего к работающему:
 дернуть один раз; «Как себя чувствуешь?»;
 дернуть три раза: «Выходи!»;
 повторение сигнала «Выходи!»: «Выходи немедленно!».

Командиры аварийных партий и других подразделений судна, старшие группы разведки должны
поддерживать связь между собой и ГКП с помощью портативных УКВ радиостанций.
Согласно требований Морского Регистра на судах должно быть не менее трех комплектов
двухсторонней радиотелефонной связи, используемых при проведении спасательных и аварийных
мероприятий на судне.

5. Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна и по оставлению судна.

Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна складывается из двух этапов.

Первый этап заключается в изучении теоретического материала и требований к членам экипажа

по борьбе за живучесть судна. Изучается устройство судна, технические средства борьбы за
живучесть, аварийное и противопожарное снабжение; обязанности согласно расписанию по
тревогам; способы оказания первой медицинской помощи.

На втором этапе производится отработка требований к членам экипажа по борьбе за живучесть

судна. На этом этапе отрабатывается также организация связи и взаимодействия ГКП с аварийными
партиями, группами и ходовыми вахтами, организация использования спасательных средств при
оставлении судна.

Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна производится на основе месячных планов,

которые составляются старшим помощником капитана совместно со старшим механиком и
помощником капитана по производству. Планы утверждаются капитаном.

Формами подготовки экипажа являются теоретические и практические занятия, частные и

 10
общесудовые учения.

Практические занятия проводятся, как правило, непосредственно у мест расположения

соответствующего судового оборудования.

Частные учения проводятся для отработки взаимодействия и слаженности работы членов экипажа
на судовом посту и между судовыми постами, закрепления навыков в использовании аварийных
средств и материалов. Учения проводятся начальниками аварийных партий, групп и постов.

О сборе участников проведения частного учения сообщается по судовой радиотрансляции (без

объявления общесудовой тревоги). Руководитель учения обеспечивает подмену участников учения,
занятых на вахте или судовых работах. После прибытия членов судового поста руководитель должен
проверить наличие участников, объявить тему и цель учения, дать указания по его организации и
соблюдению мер предосторожности, проверить знание участниками учения их обязанностей в
соответствии с расписанием по тревогам.

В ходе частного учения руководитель добивается четких и правильных действий в соответствии с

поставленной целью; после окончания учения проводится его разбор.

Общесудовые учения проводятся со всем экипажем судна под непосредственным руководством

старшего помощника капитана и общим руководством капитана судна. Для проведения учения
объявляется учебная тревога.

План учения составляет старший помощник капитана на основании задания, полученного от

капитана, с привлечением других лиц командного состава. План предусматривает отрабатываемые на
учении эпизоды, характер и размеры условных повреждений. Планируется последовательность
событий учения, намечается имитация повреждений с тем, чтобы создать обстановку, максимально
приближенную к действительной, но ни в коем случае не приводить к фактическим повреждениям
техники или несчастным случаям с людьми.

Вводные данные, характеризующие события учений, оформляются в виде открыток, вручаемых

исполнителям в незапечатанном виде, или секреток, которые вскрываются в указанный на конверте
момент.

Учения, насколько это практически возможно, должны проводиться так, как если бы
существовала действительная аварийная ситуация. После каждого учения должен проводиться его
всесторонний разбор, руководитель учений дает оценку действиям участников, отмечает
положительные результаты и недостатки.

Подробное описание содержания проводимых на судне тренировочных учений должно

заноситься в судовой журнал.

Международная конвенция СОЛАС-74 регламентирует сроки и содержание обучения членов

экипажа по использованию судовых спасательных средств и их снабжения и средств
пожаротушения. Каждый член экипажа должен пройти обучение и инструктаж не позднее, чем
через две недели после прибытия на судно. Инструктаж должен включать следующие вопросы:
 приведение в действие и использование судовых надувных спасательных средств;
 использование судовых спасательных средств в тяжелых погодных условиях и в
условиях сильного волнения;
 проблемы гипотермии, первая помощь при гипотермии и в других случаях;
 приведение в действие и использование судовых средств пожаротушения.

Ежемесячно каждый член экипажа должен принимать участие, по меньшей мере, в одном учении
по оставлению судна и в одном – по борьбе с пожаром.
 11
Если в предыдущем месяце более 25 % членов экипажа не принимали участия в учениях по
оставлению судна и по борьбе с пожаром, то учения должны быть проведены в течение 24 ч
после выхода судна из порта.

Учения по оставлению судна должны включать следующие действия:

1. вызов экипажа и пассажиров к местам сбора с помощью сигнала тревоги, после которого
по судовой громкоговорящей связи сообщается о порядке оставления судна в соответствии
с расписанием по тревогам;
2. прибытие к местам сбора и подготовка к выполнению обязанностей, указанных в
расписании по тревогам;
3. проверка того, что все члены экипажа и пассажиры соответствующим образом одеты;
4. проверка того, что спасательные жилеты правильно надеты;
5. подготовка к спуску спасательной шлюпки и ее приспускание;
6. пуск и работа двигателя спасательной шлюпки;
7. поиск и спасание блокированных в каютах манекенов;
8. инструктаж по использованию радиооборудования для спасательных средств.

Насколько это возможно, во время каждого последующего учения поочередно должны

приспускаться различные спасательные шлюпки.

По меньшей мере один раз в три месяца каждая спасательная шлюпка с расписанной на нее
командой и каждая дежурная шлюпка должны спускаться на воду и маневрировать по воде во время
проведения учений по оставлению судна. Такие учения должны проводиться только в защищенных
водах и под наблюдением лиц командного состава, имеющих опыт их проведения.

Учения по борьбе с пожаром должны охватывать отработку действий при различных аварийных
ситуациях, которые могут возникнуть в зависимости от типа судна и характера груза.
Каждое учение должно включать следующие события:
прибытие к местам сбора и подготовка к выполнению обязанностей, указанных в расписании по
тревогам;
пуск пожарного насоса с использованием, по меньшей мере, двух стволов, чтобы убедиться, что
водопожарная система находится в рабочем состоянии;
проверка снаряжения пожарного и другого личного спасательного снаряжения;
проверка оборудования связи;
проверка необходимых мер для последующего оставления судна.

6. Судовые тревоги.

Судовые тревоги представляют собой условные сигналы для предупреждения об опасности и

сбора экипажа.

Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником капитана в случае происшествий,

угрожающих судну, грузу и экипажу, таких, как обнаружение поступления забортной воды внутрь
корпуса судна, признаков пожара и т.п., а также при необходимости заблаговременно подготовить
судно к предотвращению грозящей ему опасности (столкновение, выброска на отмель и т.п.). Сигнал
общесудовой тревоги представляет собой семь коротких и один непрерывный звук звонка громкого
боя в течение 25 – 30 с, повторяемый 3 – 4 раза, после чего по судовой радиотрансляции объявляется
голосом: «Общесудовая тревога» с указанием, в необходимых случаях, характера аварии (например,
«Пробоина», «Аварийная утечка аммиака») и места повреждения или возгорания. Во время стоянки в
порту при пожаре или взрыве сигнал сопровождается частыми ударами в судовой колокол.

Тревога «Человек за бортом» объявляется вахтенным помощником капитана при падении

человека за борт или при обнаружении человека или людей за бортом. Она представляет собой три
продолжительных сигнала звонком громкого боя, по 5 – 6 с каждый, повторяемые 3 – 4 раза.
 12
Тревога по оставлению судна объявляется только капитаном или по его указанию. Она
представляет собой семь коротких и один продолжительный (5 – 6 с) сигнал звонком громкого боя,
повторяемые 3 – 4 раза.

Учебные тревоги объявляются по указанию капитана судна; их объявление голосом предваряется

словом «Учебная» («Учебная общесудовая тревога» и т.п.).
Отбой тревог объявляется голосом по трансляции.

По всем тревогам члены экипажа немедленно выходят к местам сбора с индивидуальными

спасательными средствами. Спасательные жилеты надеваются при оставлении судна по приказанию
капитана или вахтенного помощника капитана.

ЗНАЧЕНИЕ СУДОВЫХ АВРАЛЬНЫХ СИГНАЛОВ

Таблица 1.
АВАРИЙНАЯ СИГНАЛ МЕСТОРАСПО ДОПОЛНИТЕЛ
СИТУАЦИЯ ЛОЖЕНИЕ ЬНАЯ
ДАТЧИКА ИНФОРМАЦИЯ
Обще судовая ....... Извещение голосом
тревога “Обще судовая тревога Помещения
(Пожар/Розли (Пожар/Розлив/Другие) надстройки
в/Другие) ”
Человек за ....... Извещение голосом Помещения
бортом “Человек за бортом” надстройки
Оставление ....... Извещение голосом Помещения
судна “Оставить судно” надстройки
Оставление ....... Извещение голосом
Машинное
Машинного “Оставить Машинное
отделение
Отделения Отделение”
Оставление ....... Извещение голосом Носовая и Сигнал
Грузового “Оставить Грузовые Кормовая судовым
помещения Помещения” мачты тифоном
Оставление ....... Извещение голосом
Грузовое
Грузового “Оставить Грузовое
Насосное
Насосного Насосное Отделение”
Отделение
Отделения
Оставление ....... Извещение голосом
Помещения
помещений “Оставить помещения
полубака
полубака полубака”

Включен ....... Извещение голосом

Ручной “Включен Ручной Помещения
пожарный пожарный извещатель” надстройки
извещатель
Пожарный ....... Извещение голосом
Помещения
Детектор “Включен Пожарный
надстройки
(включение) Детектор”
Дымовой ....... Извещение голосом
Детектор Помещения
“Включен Дымовой
(включение) надстройки
Детектор”
Тепловой ....... Извещение голосом
Помещения
Детектор “Включен Тепловой
надстройки
(включение) Детектор”
....... Извещение голосом
Пожар в трубе Труба
“Пожар в трубе”
 13
Пожар в ....... Извещение голосом
румпельном “Пожар в румпельном” Румпельное

1"Пожар в" – пожар, который был обнаружен в месте, не упомянутом выше (подпоршневые
пространства/вспомогат. котел);
2. Вид сигнала (серия коротких/длинный звонок/горн и извещение голосом о виде тревоги
судовой системой общей связи) должны быть отмечены в колонке «сигнал» для всех видов
детекторов;
3. Расположение датчика сигнала – (помещения надстройки/машинные отделения/грузовые
помещения/помещения полубака) должны быть указаны.

7. Организационные меры предупредительной безопасности.

Конвенция СОЛАС-74 предусматривает организацию на судне центрального поста управления,

в котором сосредоточены средства управления и индикации следующего:
1. стационарной системой сигнализации обнаружения пожара;
2. автоматической спринклерной системой пожаротушения и сигнализацией обнаружения
пожара;
3. панелью индикации противопожарных дверей;
4. закрытием противопожарных дверей;
5. панелью индикации водонепроницаемых дверей;
6. открытием и закрытием водонепроницаемых дверей;
7. вентиляторами;
8. сигнализацией общей/пожарной тревоги;
9. системой связи, включая телефоны; и
10. микрофоном системы громкоговорящей связи.

Функции центрального поста управления обычно выполняет главный командный пункт (ГКП),
который располагается в рулевой или штурманской рубке. В случае возможной аварии с ГКП
осуществляется общее руководство действиями экипажа по борьбе за живучесть и ликвидации
последствий аварии на судне. В ГКП должна находиться документация по борьбе за живучесть
судна, которая содержит:
1. НБЖС;
2. расписание по тревогам;
3. информацию об остойчивости;
4. информацию об аварийной остойчивости и посадке;
5. оперативно-тактические карты и планы пожаротушения;
6. руководящие материалы по борьбе за живучесть судна.

Папку комплектует старший помощник капитана.

Расписание по тревогам определяет обязанности и места сбора экипажа судна по всем тревогам.
Оно составляется старшим помощником капитана при участии старшего механика, на плавбазах и
других производственных судах – помощника капитана по производству и утверждается капитаном.

Типовые формы расписания по тревогам установлены НБЖС-80: для судов с численностью

экипажа менее 15 человек, от 15 до 50 человек, от 50 до 100 человек и более 100 человек.

Расписание содержит:
1. схемы расположения спасательных средств, общесудовых постов аварийного и
противопожарного снабжения;
2. схему зрительного наблюдения за водой и воздухом;
3. сигналы судовых тревог;
 14
4. судовой нумерник, включающий колонки «Должность», «Судовой номер», «Фамилия и
инициалы»;
5. расписание по общесудовой тревоге, по тревоге «Человек за бортом» и по оставлению судна.

Судовые номера присваиваются всем членам экипажа, за исключением капитана судна.

Расписание по общесудовой тревоге является основой организации борьбы за живучесть судна.

Оно определяет состав аварийных партий и групп и места их сбора, состав и обязанности ходовой
вахты и санитарной группы, обязанности членов экипажа по заводке пластырей, по заделке
пробоины, по борьбе с пожаром, по герметизации судна, по борьбе с аммиаком.

Независимо от вида аварийного случая, борьба за живучесть, как правило, охватывает

следующие действия:
1. оповещение экипажа, сбор и экипировку подразделений по борьбе за живучесть;
2. принятие мер, ограничивающих область воздействия опасных факторов;
3. получение информации о разрушительном воздействии опасных факторов;
4. анализ полученной информации, оценку обстановки и выработку решения по ликвидации
аварии;
5. развертывание сил и средств по борьбе с аварией;
6. пресечение разрушительного воздействия опасных факторов;
7. оценку послеаварийного состояния судна, его конструкций и систем;
8. приведение использованного оборудования и снаряжения в исходное положение, возвращение
экипажа к эксплуатационному режиму деятельности.

Расписание по тревоге «Человек за бортом» определяет обязанности членов экипажа по

спасанию человека, упавшего за борт или обнаруженного в море.

Расписание по оставлению судна определяет обязанности по подготовке к спуску и спуску

спасательных шлюпок и плотов, размещению на них находящихся на судне людей, спасению
судовых документов и ценностей, снабжению дополнительным имуществом и продовольствием,
управлению спасательными средствами в море, использованию средств связи и сигнализации.
При незначительном изменении состава или численности экипажа расписание по тревогам
корректируется, а при значительном – составляется заново.
Расписание вывешивается на видном месте, где оно доступно всем членам экипажа.

Каждый член экипажа имеет выписку из расписания в форме карточки, вывешиваемой при
выходе из каюты или над его койкой. В карточке указываются сигналы тревог, обязанности и
место сбора по тревогам, номер спасательной шлюпки или плота, в котором ему отведено место.

При нахождении судна в порту составляется стояночное расписание по общесудовой тревоге

для минимума членов экипажа. Расписание составляется ежедневно и вывешивается на видном месте
у трапа; один экземпляр его находится у вахтенного помощника капитана. В расписании должны
быть указаны телефоны пожарной команды порта и диспетчера, домашние телефоны капитана и
старшего механика.

Для составления плана тушения пожара в конкретных условиях предназначаются оперативно-

тактические карты тушения пожара и расчетные карточки средств тушения пожара.

Оперативно-тактические карты тушения пожара составляются заранее как для отдельных

помещений, так и для всего судна в целом. Карта должна содержать следующую информацию:
1. судовые средства тушения пожара, применение которых возможно в данном помещении;
2. пути разведки пожара;
3. пути эвакуации людей из помещения;
4. наиболее опасные пути распространения пожара и меры по его локализации;
5. действия по ликвидации пожара.
 15

Расчетные карточки средств тушения пожара содержат сведения о площади и кубатуре

помещений и количестве различных огнегасящих средств, необходимых для ликвидации пожара в
данном помещении.

Оперативно-тактические карты и расчетные карточки хранятся в центральном пожарном посту,

на котором сосредоточены приемные станции сигнализации обнаружения пожара и оповещения.
Центральный пожарный пост может быть совмещен с ГКП, но может также расположен в ином
месте.

Для руководства лиц командного состава на судне должны быть постоянно вывешены схемы
общего расположения, на которых для каждой палубы должны быть четко показаны посты
управления, различные пожарные секции, выгороженные перекрытиями класса "А", секции,
выгороженные перекрытиями класса "В", включая элементы систем сигнализации обнаружения
пожара, спринклерной установки, средств пожаротушения, путей доступа к различным отсекам,
палубам и т.д., а также вентиляционной системы, включая расположение постов управления
вентиляторами и заслонок, а также нумерацию вентиляторов, обслуживающих каждую секцию.
Указанные выше сведения могут быть изложены в буклете, по одному экземпляру которого должно
иметься у каждого лица командного состава и один экземпляр должен постоянно находиться в
доступном месте на судне. Схемы и буклеты должны постоянно обновляться, и любые изменения
должны вноситься в них в кратчайшие сроки. Такие схемы и буклеты должны составляться на
официальном языке государства флага судна. Если этот язык не является английским или
французским, они должны содержать перевод на один из этих языков. Кроме того, в отдельной
папке, хранящейся в легко доступном месте, должны находиться инструкции по техническому
обслуживанию и применению всех судовых средств и установок тушения и ограничения
распространения пожара.

На всех судах второй комплект схем противопожарной защиты или буклет с такими схемами,
предназначенный для использования береговой пожарной командой, должен постоянно храниться в
отчетливо обозначенном брызгозащищенном укрытии, расположенном снаружи рубки.

Отчет о работе: Письменно ответить на нижеследующие вопросы.

1. Основні заходи щодо підготовки екіпажа судна.
2. Суднові тривоги.
3. Першочергові дії екіпажу за сигналами суднових тривог.
4. Склад, призначення, організація та порядок роботи аварійних партій на судні.
5. Підготовка екіпажа й навчання по боротьбі за живучість судна.

Основная литература:

1. Басанец Н.Г. «Безопасность жизнедеятельности» Одесса: Изд. Центр ОНМА,2009.-244с.

2. Буралев Ю.В., Павлова Е.И. «Безопасность жизнедеятельности на транспорте». – Москва:
Транспорт, 1999. – 200 с.
3. Колегаєв М.О., Іванов Б.М., Басанець М.Г. Безпека життєдіяльності і виживання на морі. –
Одеса: - КП ОМД.- 2008, - 352с.
4. Конопелько Г И. и др. «Охрана жизни на море». – Москва: Транспорт, 1990, 256 с.
 16
Лабораторная работа №2.
Тема: Противопожарная безопасность судна.
Цель работы: Изучить основы противопожарной безопасности на судне и приобрести
практические навыки по тушению пожаров в условиях судна.
Задание: Изучить изложенный в методическом пособии материал и подготовить, используя так
же рекомендованную литературу и лекционный материал письменный отчет по выполнению
лабораторной работы.
План
Введение.
1.1. Теория горения
1.2. Виды горения.
1.3. Условия возникновения пожара.
1.3. Треугольник горения ("пожарный треугольник".
1.4. Распространение пожара.
1.5. Опасность пожара.
1.6. Конструктивная противопожарная защита судна.
1.7. Условия ликвидации пожара.
2. Горючие вещества и их свойства.
3. Особенности и причины пожаров на судах, меры предупреждения.
3.1. Нарушение установленного режима курения.
3.2. Самовозгорание.
3.3. Неисправность электрических цепей и оборудования.
3.4. Разряды атмосферного и статического электричества.
3.5. Заряды статического электричества.
3.6. Воспламенение горючих гидкостей и газов.
3.7. Нарушение правил производства работ с применением открытого огня.
3.8. Нарушение противопожарного режима в машинном помещении.
4. Классы пожаров.
5. Огнетушащие средства.
5.1. Водотушение.
5.2. Паротушение.
5.3.Пенотушение.
5.4. Газотушение.
5.5. Огнетушащие порошки.
5.6. Песок и опилки. Кошма.
6. Способы тушения пожаров.
7. Пожарное оборудование и системы.
7.1. Переносные пенные огнетушители и правила их применения.
7.2. Переносные СО2 огнетушители и правила их применения.
Переносные порошкове огнетушители и правила их применения.
8. Пожарные рукава, стволы и насадки.
9. .Защита органов дыхания пожарного.
10.Организация тушения пожаров на судах.

Противопожарная безопасность судна

Введение. Пожар – внезапное и грозное происшествие на судне, зачастую перерастающее в
трагедию. Он всегда возникает неожиданно и по самой невероятной причине. Пожары на судах —
относительно редкое явление (около 5-6% от всех аварий), однако это бедствие с обычно тяжелыми
последствиями. Из опыта установлено, что критический срок борьбы с огнем на судне составляет
15 минут. Если в течение этого времени пожар не удалось локализовать и взять под контроль - судно
гибнет. Особенно опасны пожары в машинных помещениях, где находится много горючих
материалов. Огонь в МО выводит из строя основные системы энергообеспечения, судно теряет
возможность движения, нередко повреждения получают и средства пожаротушения.
Основным поражающим фактором для людей при пожарах является не тепловое излучение, а
 17
удушье, вызванное образованием густого дыма при горении различных материалов. Морская история
знает немало пожаров на судах.
Трагедия, случившаяся в Хобокене, в пригороде Нью-Йорка в начале прошлого века, когда
пламенем пожара были практически полностью уничтожены 4 крупных современных океанских
судна – пассажирский лайнер «Кайзер Вильгельм», судно «Бремен» водоизмещением 10000 т,
«Майн» (6400 т) и «Зель» (5267 т), потрясла весь мир. И только гибель «Титаника» через 12 лет, а
затем 1-я Мировая война затмили последствия трагедии Хабокена. Пожар в Хабокене начался с
возгорания одной кипы хлопка и, если бы не благодушное поведение портовых рабочих, тушивших
пожар с помощью нескольких ручных огнетушителей, а энергичное и своевременное применение
подавляющих средств пожаротушения, пожар мог быть сразу локализован. А причины
разыгравшейся трагедии в Хабокене, унесшей жизни 326 человек, до сих пор не выяснены.
Для успешного тушения пожаров необходимо быстро, практически мгновенно решить вопрос о
применении наиболее эффективного огнетушащего средства. Допущенные ошибки в выборе
огнетушащих средств, приводят к потере времени, счет которого ведется на минуты, и разрастанию
пожара. Совсем недавний пример – гибель в 2006 г в Красном море парома «САЛАМ-98». В
результате несвоевременно принятых экипажем судна мер, возникшее возгорание своевременно не
было локализовано. В итоге, во время разыгравшейся трагедии погибли более 1000 человек
пассажиров и членов команды и само судно.

1. Теория горения
1.1. Виды горения. Горением называется физико-химический процесс, сопровождающийся
выделением теплоты и излучением света. Сущность горения заключается в быстропротекающем
процессе окисления химических элементов горючего вещества с кислородом воздуха.
Любое вещество является сложным соединением, молекулы которого могут состоять из множества
связанных друг с другом химических элементов. Химический элемент в свою очередь состоит из
однотипных атомов. Каждому элементу в химии присвоен определенный буквенный символ. К
основным химическим элементам, участвующим в процессе горения, относятся кислород О, углерод
С, водород Н.
Во время реакции горения происходит соединение атомов различных элементов с образованием
новых веществ. Основными продуктами горения являются:
• окись углерода СО — бесцветный газ без запаха, обладающий высокой токсичностью,
содержание которого в воздухе более 1% опасно для жизни человека (рис. 1., а);
• углекислый газ СО2 относится к инертным газам, но при содержании в воздухе 8—10%
человек теряет сознание и может погибнуть от удушья (рис. 1.,6);
• пары воды Н2О, придающие дымовым газам белую окраску (рис. 1., в);
пары воды Н2О , придающие дымовым газам белую окраску (рис. 1., в);
• сажа и пепел, придающие дымовым газам черную окраску.

Рис. 1. Элементы реакции горения: а - окись углерода; 6 - углекислый газ; в -пары воды.

В зависимости от скорости реакции окисления различают:

• тление - медленное горение, вызванное недостатком кислорода в воздухе (менее 10%)
или особыми свойствами горючего вещества. При тлении световое и тепловое излучение
незначительны;
• горение - сопровождается ярко выраженным пламенем и значительным тепловым и
световым излучениями; по цвету пламени можно определить температуру в зоне горения (Табл. 1.);
при пламенном горении вещества содержание кислорода в воздухе должно быть не ниже 16—18%;
 18

Таблица 1. Цвет пламени в зависимости от температуры

Цвет пламени Температура в зоне горения, °С
Серый 400
Темно-красный 525
Красный 800
Желтый 1100
Желтый с белыми вспышками 1300
Полностью белый 1500

• взрыв — мгновенная реакция окисления с выделением огромного количества теплоты и

света; образующиеся при этом газы, быстро расширяясь, создают сферическую ударную волну,
движущуюся с большой скоростью.
В процессе горения в качестве окислителя может быть не только кислород, но и другие
элементы. Например, медь горит в парах серы, железные опилки — в хлоре, карбиды щелочных
металлов — в двуокиси углерода и т.д.
Горение сопровождается тепловым и световым излучением и образованием окиси
углерода СО, углекислого газа СО2, паров воды Н2О, сажи и пепла.

1.2. Условия возникновения пожара. Каждое вещество может существовать в трех

агрегатных состояниях: твердом, жидком и газообразном. В твердом и жидком состояниях молекулы
вещества тесно связаны друг с другом, и молекулам кислорода практически невозможно вступить с
ними в реакцию. В газообразном (парообразном) состоянии молекулы вещества движутся на
большом расстоянии друг от друга и могут быть легко окружены молекулами кислорода, что создает
условия для горения.
Горение является началом пожара. При этом происходит окисление миллионов молекул
паров, которые распадаются на атомы и в соединении с кислородом образуют новые молекулы. Во
время распада одних и образования других молекул происходит выделение тепловой и световой
энергии. Часть выделившейся теплоты возвращается к очагу пожара, что способствует более
интенсивному парообразованию, активизации горения и, следовательно, выделению еще большего
количества теплоты.
Происходит своеобразная цепная реакция, приводящая к разрастанию пламени и развитию
очага пожара (рис.2.).
Цепная реакция пожара происходит при одновременном действии трех факторов: наличии
горючего вещества, которое будет испаряться и гореть; достаточном количестве кислорода для
окисления элементов вещества; источнике теплоты, повышающем температуру до границы
воспламенения. При отсутствии одного из факторов пожар не может начаться. Если во время пожара
удается один из факторов исключить, — пожар прекращается.

Рис.2. Цепная реакция горения: 1 — горючее вещество; 2 — кислород; 3 — пары; 4, 5 — молекулы

в процессе горения
Пожар возникает только при одновременном действии трех факторов: наличии горючего
вещества, достаточном количестве кислорода, высокой температуре.
1.3. Треугольник горения ("пожарный треугольник" Для процесса горения необходимы
соответствующие условия: горючее вещество, что способно самостоятельно гореть после удаления
источника воспламенения. Воздух (кислород), а также источник воспламенения, что должен иметь
определенную температуру и достаточный запас теплоты. Если одно из этих условий отсутствует,
процесса горения не будет. Так называемый пожарный треугольник (кислород воздуха, теплота,
горючее вещество) могут дать простейшее представление о трех факторах пожара, необходимых
для существования пожара. Символический пожарный треугольник, представленный на (рис. 3.),
 19
наглядно иллюстрирует это положение и дает представление о важных факторах, необходимых для
предотвращения и тушения пожаров:
• если одна из сторон треугольника отсутствует, пожар не может начаться;
• если одну из сторон треугольника исключить, пожар потухнет.
Однако пожарный треугольник – простейшее представление о трех факторах, необходимых для
существования пожара, – не достаточным образом поясняет природу пожара. В частности, он не
включает цепную реакцию, что возникает между горючим веществом, кислородом и теплом в
результате цепной реакции. Пожарный тетраэдр (рис.4.) – более наглядно иллюстрирует процесс
горения (тетраэдр – это многоугольник с четырьмя треугольными гранями). Он позволяет более
полно понять процесс горения, в связи с тем, что в нем есть место для цепной реакции и каждая
грань соприкасается с тремя остальными.
Основная разница между пожарным треугольником и пожарным тетраэдром состоит в том, что
тетраэдр показывает, каким образом за счет цепной реакции поддерживается пламенное горение –
грань цепной реакции удерживает остальные три грани от падения.
Этот важный фактор используется во многих современных огнетушителях, автоматических
системах тушения пожаров и предотвращении взрывов – огнетушащие вещества воздействуют на
цепную реакцию и прерывают процесс ее развития. Пожарный тетраэдр дает наглядное
представление о том, каким образом можно потушить пожар. Если удалить горючее вещество, или
кислород, или источник теплоты, пожар прекратится.
Если цепная реакция будет прервана, тогда в результате постепенного уменьшения образования
паров и выделения теплоты пожар также будет потушен. Вместе с тем, при тлении или возможного
вторичного воспламенения необходимо обеспечивать дальнейшее охлаждение.

Рис. 3. Пожарный треугольник Рис. 4. Пожарный тетраэдр

1 - горючее вещество 1 - горючее вещество
2 - источник теплоты 2 - источник теплоты о
3 - кислород воздуха 3 - кислород воздуха
4 - цепная реакция

1.4. Распространение пожара. Если пожар не удается локализовать в ранней стадии, то

интенсивность его распространения нарастает, чему способствуют следующие факторы.
Теплопроводность (рис. 5, а): большинство судовых конструкций выполнено из металла,
обладающего высокой теплопроводностью, что способствует передаче большого количества теплоты
и распространению пожара с одной палубы на другую, из одного отсека в другой. Под воздействием
теплоты от пожара начинает желтеть, а затем вспучиваться краска на переборках, повышается
температура в соседнем с пожаром отсеке и при наличии в нем горючих веществ возникает допол-
нительный очаг пожара.
 20

Рис.5. Распространение пожара: а — теплопроводностью; б — лучистым теплообменом; в —

конвективным теплообменом; 1 — кислород; 2 — теплота

Лучистый теплообмен (рис.5.,б): высокая температура в очаге пожара способствует

образованию лучевых потоков теплоты, распространяющихся прямолинейно во все стороны.
Встречающиеся на пути теплового потока судовые конструкции частично поглощают теплоту
потока, что приводит к повышению их температуры. Вследствие лучистого теплообмена могут
воспламениться горючие материалы. Особенно интенсивно он действует внутри судовых
помещений. Кроме распространения пожара лучистый теплообмен создает значительные трудности
при операции по ликвидации пожара и требует применения специальных защитных средств для
людей.
Конвективный теплообмен (рис.5.,в): при распространении горячего воздуха и нагретых
газов по судовым помещениям переносится значительное количество теплоты от очага пожара.
Нагретые газы и воздух поднимаются, их место занимает холодный воздух - создается естественный
конвективный теплообмен, который может стать причиной возникновения дополнительных очагов
пожара.
Распространению пожара способствуют следующие факторы:
теплопроводность металлических конструкций судна; лучистый теплообмен, вызванный
высокой температурой; конвективный теплообмен, возникающий при движении потоков
нагретых газов и воздуха.

1.5. Опасность пожара. Во время пожара создается серьезная опасность для здоровья и
жизни людей. К опасным факторам пожара относятся, следующие.
Пламя: при непосредственном воздействии на людей может вызвать местные и общие ожоги
и поражение дыхательных путей. При тушении пожара без специальных защитных средств следует
находиться на безопасном расстоянии от очага загорания.
Теплота: для человека опасна температура выше 50 °С. В районе пожара на открытом
пространстве температура поднимается до 90 °С, а в закрытых помещениях - 400 °С.
Непосредственное воздействие потоков теплоты может привести к обезвоживанию организма,
ожогам, поражению дыхательных путей. Под воздействием высокой температуры у человека могут
начаться сильное сердцебиение и нервное возбуждение с поражением нервных центров.
Газы: химический состав газов, образующихся при пожаре, зависит от горючего вещества.
Во всех газах содержится двуокись углерода СО2 (углекислый газ) и окись углерода СО. Наиболее
опасна для человека окись углерода. Два-три вдоха воздуха, содержащего 1,3% СО, приводят к
потере сознания, а несколько минут дыхания — к гибели человека. Избыточное содержание
двуокиси углерода в воздухе уменьшает поступление кислорода в легкие, что отрицательно сказы-
вается на жизнедеятельности человека (Табл.2.).

Таблица 2. Состояние человека в зависимости от % содержания кислорода в воздухе

Состояние человека Содержание кислорода в
воздухе, %
Нормальная жизнедеятельность 21
Нарушение мышечной деятельности До 15
Ощущение усталости, нарушение ясности 10-14
сознания
Потеря сознания Ниже 10
 21
При воздействии высоких температур на синтетические материалы, происходит выделение газов
насыщенных высокотоксичными веществами, содержание которых в воздухе даже в незначительной
концентрации представляет серьезную угрозу жизни человека.
Дым: частицы несгоревшего углерода и других веществ, находящиеся в воздухе во
взвешенном состоянии, образуют дым, который раздражает глаза, носоглотку и легкие. Дым
перемешан с газами, и в нем содержатся все токсичные вещества, присущие газам.
Взрыв: пожар может сопровождаться взрывами. При определенной концентрации паров
горючих веществ в воздухе, изменяющейся под действием теплоты, создается взрывоопасная смесь.
Причиной взрыва могут стать избыточный поток теплоты, разряды статического электричества или
детонирующие удары, а также чрезмерное повышение давления в сосудах, находящихся под
давлением. Взрывоопасная смесь может образоваться при содержании в воздухе паров нефте-
продуктов и других легковоспламеняющихся жидкостей, угольной пыли, пыли от сухих продуктов.
Последствиями взрыва могут быть серьезные разрушения металлических конструкций судна и
гибель людей.

Пожар представляет серьезную опасность для судна, здоровья и жизни людей.

Основными факторами опасности являются: пламя, теплота, газы и дым. Особенно
серьезную опасность представляет вероятность взрыва.

1.6. Конструктивная противопожарная зашита судна

Требования к конструктивной пожарной защите судна. Конвенция SOLAS-74 и правила
Регистра регламентируют требования конструктивной защиты судов, направленных на:
• предотвращение и ограничение возникновения пожаров;
• ограничение распространения огня и дыма по судну;
• создание условий безопасной эвакуации людей из судовых помещений и с судна;
• создание условий для успешного тушения пожара.
Весь комплекс средств, противопожарной защиты сводится к следующему:
• разделение судна на главные вертикальные противопожарные зоны термическими
(водяные завесы) и конструктивными (наличие переборок, палуб, коффердамов) преградами;
• отделение жилых помещений от других помещений судна термическими и конструктивными
преградами;
• ограничение применения горючих материалов;
• обнаружение любого пожара в зоне его возникновения;
• ограничение распространения и тушения пожара в зоне его возникновения;
• защита путей эвакуации и доступов для борьбы с пожаром;
• готовность средств пожаротушения к быстрому применению;
• сведение к минимуму рисков воспламенения паров легковоспламеняющихся грузов.
Согласно требованию вышеуказанных нормативных документов, все внутреннее пространство
судна, включая надстройки и рубки, должно быть разделено на главные противопожарные зоны
путем установки перекрытий специальной конструкции. Эти перекрытия могут быть вертикальными
(в виде переборок) и горизонтальными (в виде палуб). В качестве металлической основы главных
огнестойких переборок используются водонепроницаемые переборки, а выше главной палубы —
огнестойкие переборки устанавливаются в одной вертикальной плоскости с водонепроницаемыми.
Горизонтальная протяженность главной вертикальной противопожарной зоны не должна превышать
40 м. Внутри возможна установка перекрытий соответствующего класса. Все перекрытия делятся на
три основных типа.
В целях защиты помещений судна от проникновения огня SOLAS-74 устанавливает
следующие классы перекрытий:
• класс «А», образованные стальными переборками и палубами, предотвращающими
прохождение дыма и пламени по окончании одночасового испытания на огнестойкость. Они
изолируются негорючими материалами, чтобы средняя температура на противоположной стороне не
повышалась более чем на 139°С по сравнению с первоначальной и, чтобы ни в одной точке, включая
соединения, эта температура не повышалась более чем на 1800С по сравнению с первоначальной
температурой по истечении указанного времени:
Класс «А -60» 60 мин;
 22
Класс «А-30» 30 мин;
Класс «А-15» 15 мин.
Класс «А-0» 0 мин.
На судах с горизонтальным способом погрузки, где установка вертикальных перекрытий
невозможна, вместо огнестойких переборок применяется система водяных завес, препятствующих
распространению огня.
• класс «В», образованные переборками, палубами, подволоками или зашивкой такой
конструкции, которая предотвращает прохождение пламени до конца получасового испытания на
огнестойкость. Средняя температура на стороне, противоположной огневому воздействию, не должна
повышаться более чем на 139°С по сравнению с первоначальной температурой и, чтобы ни в одной
точке, включая соединения, эта температура не повышалась более чем на 2250С по сравнению с
первоначальной температурой по истечении указанного ниже времени:
Клас «В-30» 30 мин.
Клас «В-15» 15 мин.
Класс «В-0» 0 мин.
• класс «С» – перекрытия, изготовленные из негорючих материалов, к которым не
предъявляются требования по непроницаемости дыма и пламени, а также предела повышения
температуры.
Эти материалы при нагревании до 7500 С не горят и не выделяют горючих газов в количестве,
достаточном для самовоспламенения. Материалы, не удовлетворяющие этим требованиям, считаются
горючими.
Двери в противопожарных переборках должны быть самозакрывающегося типа, с
автоматическим закрытием при повышении температуры до 70-800 С, с демпфирующим устройством,
предотвращающим ушибы и травмы людей. Класс двери должен соответствовать классу переборки.
Неизолированные металлические трубы, проходящие через перекрытия класса «А» и «В»,
изготавливаются из материалов, имеющих температуру плавления, превышающую 9500 С – для
перекрытий класса «А-0», и 8500 С – для перекрытий класса «В-0».
Все судостроительные неметаллические материалы подразделяются на негорючие и горючие.
Негорючие материалы — материалы, которые при нагревании до 750° С не горят и не
выделяют горючих газов в количестве, достаточном для самовоспламенения. Все остальные
материалы считаются горючими.
Нормативными документами применение горючих материалов ограничивается (подчас весьма
существенно), но не исключается вовсе. Из эстетических, санитарно-гигиенических соображений
допускается применение на судах (особенно на пассажирских) дерева и ткани для отделки жилых и
общественных помещений. Применение этих материалов, однако, лимитировано. Разрешается иметь
горючих материалов не более чем 45 кг на 1 м 2 площади палубы помещения, горючесть тканей не
должна превышать горючести шерстяной ткани плотностью 800 г/м2, рассматриваемой в качестве
эквивалента горючести. Применение ваты в качестве набивки матрацев и подушек не допускается.
Двери в противопожарных переборках должны быть самозакрывающиеся и того же класса, что
и переборка. Автоматическое закрывание дверей происходит после повышения температуры до 70-
80° С в результате расплавления плавкой вставки в запоре дверей. В качестве плавкой вставки
используется сплав Вуда, состоящий из 50% висмута, 12,5% кадмия, 25% свинца и 12,5% цинка. Во
избежание травм и ушибов, на двери должно быть установлено динамически демпфирующее
устройство, понижающее скорость закрытия и открытия в начальной и конечной фазах. В нижнем уг-
лу дверей, установленных на огнестойких переборках (кроме дверей главных огнестойких
переборок), делается закрывающееся отверстие для протаскивания пожарных рукавов.
Двери, ведущие в жилые и служебные помещения, должны открываться вовнутрь помещения (а
не в коридор) и иметь внизу слабозакрепленную филенку, которую можно выбить ногой при
невозможности открыть дверь. Двери общественных мест открываются наружу. Из главной
противопожарной зоны должно быть не менее двух выходов на открытую палубу. Из машинного
помещения, туннеля гребного вала, общественных мест (вместимостью более 30 чел.) должно быть
не менее двух выходов в разных концах помещения. Пути эвакуации людей ограждаются
огнестойкими или огнезащитными выгородками.

1.7. Условия ликвидации пожара. Пожар можно ликвидировать следующими способами.

 23
Удаление горючего вещества — способ малоэффективен, так как удалить горючее вещество
непосредственно из очага пожара очень сложно. Его используют для предупреждения
распространения пожара, для чего убирают все горючие вещества, находящиеся вблизи пожара.
Прекращение поступления кислорода — при уменьшении содержания кислорода в воздухе
ниже 16% пожар прекращается. Свойствами изоляции пожара от притока свежего воздуха обладают
некоторые огнегасительные средства. Наиболее эффективно применение этого способа в закрытых
помещениях. Необходимо помнить, что некоторые вещества, относящиеся к классу окислителей
(нитраты, хроматы, хлораты и др.), при нагревании сами выделяют кислород, и их горение нельзя
локализовать, прекратив поступление воздуха.
Прекращение потока теплоты — наиболее распространенный способ. При подаче в зону
пожара веществ, обладающих большой теплоемкостью, снижается температура в очаге пожара, и он
затухает.
Прерывание цепной реакции — способ эффективен для предупреждения взрывов. В зону
пожара подаются специальные вещества, которые воздействуют непосредственно на молекулярную
структуру соединений, образующихся в ходе цепной реакции пожара.
Локализовать очаг пожара можно следующими способами: удалить горючее
вещество; перекрыть доступ кислорода; аннулировать источник теплоты; разрушить
цепную реакцию пожара.

2. Горючие вещества, их свойства. Все горючие вещества можно разделить на несколько

основных групп по характерным для них свойствам.
Древесина и древесные материалы обладают горючестью и в зависимости от температуры и
притока воздуха могут обугливаться, тлеть и гореть. Максимальная пожаробезопасная температура
100 °С, при температуре около 204 °С - самовоспламеняются. Скорость горения зависит от притока
воздуха, содержания влаги и др. Наиболее быстро сгорают тонкие древесные изделия большой
площади. Продуктами сгорания являются: двуокись углерода, водяной пар, окись углерода, альде-
гиды и кислоты. В начальной стадии пожара могут выделять много дыма.
Текстильные и волокнистые материалы в зависимости от состава волокон имеют
температуру воспламенения 400-600 °С. Растительные волокна легко воспламеняются и хорошо
горят, выделяя много густого дыма. Частично сгоревшие растительные волокна могут само-
воспламеняться; сильно разбухают под воздействием воды. При горении выделяется большое
количество едкого плотного дыма.
Шерсть тлеет, обугливается и является своеобразным аккумулятором теплоты, что
способствует усилению пожара. Для тушения горящей шерсти требуется большое количество воды.
Горение сопровождается густым серовато-коричневым дымом, в котором содержится
высокотоксичный цианистый водород. При обугливании шерсти получается липкое черное вещество,
напоминающее деготь.
Шелк - наиболее опасное в пожарном отношении волокно; плохо воспламеняется и горит, но
накапливает большое количество теплоты. Влажный шелк может самовоспламеняться, при
воспламенении кипы шелка признаки пожара появляются только при выбивании пламени на
поверхность. Для тушения требуется много воды. При тлении шелка образуется пористый уголь и
выделяется светло-серый дым, вызывающий сильное раздражение дыхательных путей. При
определенных условиях образуется цианистый водород.
Примечание. При сильном пламени многие из перечисленных материалов сгорают
полностью, выделяя черный дым.
Пластмассы и резина имеют свойства горючести, зависящие от химического состава и
формы изделий — твердые штампованные изделия, листы, пленки, пенопласты и др. (табл. 27.).
Воспламеняющиеся жидкости по степени воспламеняемости делят на несколько классов.
Все воспламеняющиеся жидкости испаряются, скорость испарения нарастает с повышением
температуры. Пары в концентрации с воздухом взрывоопасны, особенно в закрытых объемах
(цистернах, танках).
Краски и лаки состоят из компонентов, обладающих хорошей горючестью. Особенно активен
растворитель, имеющий температуру вспышки 32 °С. После высыхания краски сохраняют
горючесть. Жидкие краски горят очень интенсивно с выделением плотного дыма и токсичных паров.
При нагревании закрытых емкостей, в которых хранятся краски, происходят взрывы.
 24
Воспламеняющиеся газы можно разделить на две группы: газы, образующиеся при
нагревании жидких и твердых веществ; газы, хранящиеся в емкостях (в сжатом газообразном,
сжиженном, криогенном состояниях). При хранении или образовании газов в закрытых емкостях в
случае появления источника теплоты (пожара) резко возрастает вероятность взрыва.

Любое горючее вещество при воздействии на него теплоты становится

источником пожара. Особенно пожароопасные некоторые синтетические
материалы и легковоспламеняющиеся жидкости, требующие специальных условий
хранения.

3. Особенности и причины пожаров на судах, меры предупреждения.

3.1. Особенности пожара на судне. Пожар в судовых условиях быстро распространяется
и очень тяжело локализуется, чему способствуют следующие факторы:
• наличие скрытых путей распространения по судну огня и дыма, создающих неконтролируемые
газовые и воздушные потоки, переносящие теплоту по судовым помещениям;
• наличие большого количества горючих материалов и металлических конструкций,
нагревающихся до высоких температур;
• быстрое распространение по судовым помещениям дымовых газов, содержащих
высокотоксичные вещества, что затрудняет действия экипажа по ликвидации пожара;
• вероятность взрывов в судовых емкостях, хранящих воспламеняющиеся жидкости и сжатые
газы;
• большое количество электрооборудования и электрических цепей, обесточивание которых
нарушает работу средств пожаротушения;
• ограниченные возможности применения водотушения из-за опасности потери остойчивости
судна;
• загроможденность судовых помещений, создающая дополнительные трудности при тушении
пожара.

Пожар на судне быстро распространяется и часто приводит к тяжелым

последствиям. 20% пожаров заканчиваются гибелью судна или его полным
конструктивным разрушением. Критическим сроком локализации пожара являются 15
мин, после чего разрастание пожара выходит из-под контроля.

3.2. Нарушение установленного режима курения. Горящая сигарета имеет температуру

около 500 °С, что достаточно для воспламенения многих горючих материалов и особенно
воспламеняющихся жидкостей.
На сухогрузном судне курение разрешено в каютах только при наличии пепельниц, курение в
постели всегда чревато опасностью и поэтому должно быть исключено. На танкере курение
разрешается в одном-двух помещениях, установленных приказом по судну. На химовозах не только
курение, но и хранение спичек и табака разрешено только в специальном помещении. На газовозах
курение запрещено полностью.
Запрещается курение на открытых палубах во время бункеровки и при перегрузочных операциях с
воспламеняющимися и взрывоопасными грузами. Запрещается курение в машинных помещениях, в
трюмах судна и кладовых, где хранятся горючие вещества. В иностранных портах курение на судне
регламентируется портовыми правилами, о чем экипаж должен быть оповещен до захода в порт.

Небрежность при курении — причина многих пожаров на судах.

3.3. Самовозгорание. Свойством самовозгорания обладают некоторые материалы,

применяемые в повседневных судовых работах, а также отдельные грузы.
Возможно самовозгорание ветоши, пакли, парусины, постельных принадлежностей, одеял и
других абсорбирующих (поглощающих) материалов, хранящихся во влажном виде навалом, в тюках
или связках. Вероятность самовозгорания сильно возрастает в том случае, если эти материалы
пропитаны органическими, растительными маслами или животными жирами. Например, при
хранении промасленной ветоши в теплом плохо проветриваемом помещении масло начинает
 25
окисляться, выделяется теплота, которая активизирует процесс окисления. Температура ветоши
растет, она воспламеняется — возникает очаг пожара.
Самовозгоранию подвержены и некоторые грузы: уголь, кормовая мука, хлопок, рыбий жир,
арахис, ткани всех видов, пропитанные лаком, и другие грузы подкласса 4.2. Правил МОПОГ.
Отмечены случаи самовозгорания промасленных металлических опилок и деревянных
конструкций при длительном воздействии на них низкотемпературных источников теплоты. В
начальной стадии дерево постепенно обугливается, а затем воспламеняется образовавшийся
древесный уголь, температура воспламенения которого значительно ниже, чем у дерева.
Металлические порошки магния, титана, циркония и кальция в присутствии воздуха и влаги
быстро окисляются, в определенных условиях это может привести к самовозгоранию.

Перед укладкой на хранение все самовозгорающиеся материалы должны быть

очищены и просушены. Промасленную ветошь следует хранить в специальном
металлическом ящике и своевременно удалять из машинного
помещения.Свежеокрашенную парусину нельзя хранить в сложенном виде или в плохо
проветриваемом помещении.

3.4. Неисправность электрических цепей и оборудования. Судовое электрооборудование

работает в тяжелых условиях: вибрация судна; влажный, пропитанный солью воздух; блуждающие
токи, образующиеся в стальном корпусе. Неисправное электрооборудование может привести к
превращению электрической энергии в тепловую и стать источником пожара. Наиболее легко
повреждается изоляция электрических кабелей, которая со временем становится хрупкой и
растрескивается. При повреждении изоляции один оголенный провод может вызвать явление
электрической дуги с любым металлическим предметом. При оголении обоих проводов может
произойти короткое замыкание, что сопровождается выделением теплоты. Открытая электрическая
лампочка при соприкосновении с горючим материалом может вызвать его воспламенение.
Перегрузка электрической цепи вызывает нагрев проводов, что может привести к воспламенению
изоляции. Особую опасность представляют временные электрические выводы ("времянки"),
особенно в жилых помещениях. При неисправном состоянии может наблюдаться искрообразование в
коллекторах электрических машин и в пускорегулирующей аппаратуре.

Необходимо своевременно проверять и поддерживать сопротивление изоляции электро-

оборудования не ниже минимальных норм, установленных правилами эксплуатации. При уходе
из помещения все электронагревательные, осветительные приборы и теле-радио-приборы
должны быть выключены. При перерывах в работе переносной электроинструмент следует
выключать из сети.
Запрещается использовать нештатные предохранители.

3.5. Разряды атмосферного и статического электричества. Поражению молнией особенно

подвержены конструкции, значительно возвышающиеся над палубой, -мачты, надстройки, антенны.
На этих конструкциях резко возрастает напряженность электрического поля и создаются условия для
электрического разряда. Большую опасность грозовые разряды представляют для судов,
перевозящих нефтепродукты и другие опасные грузы.
На судах применяют простую и надежную систему молниезащиты: на мачтах крепят
стержневые молниеотводы, создающие зону защиты над всеми конструкциями судна.
3.6. Заряды статического электричества возникают при трении диэлектрика о металл или
трении двух диэлектриков. В современном судостроении широко применяют,
различные синтетические материалы для изготовления узлов механизмов и отделки помещений, что
создает условия для накопления значительных зарядов статического электричества. Накопление
статического электричества вызвано движением газов, паров и пыли по вентиляционным каналам,
жидкостей по трубопроводам и трением твердых веществ. Разность потенциалов статического
электричества в судовых условиях может достигать 20—50 кВ, в то время как электрический разряд
при разности потенциала 3 кВ может воспламенить большинство горючих газов.
Для предотвращения образования опасных зарядов статического электричества применяют
заземление всех изолированных частей судового оборудования, а также трубопроводов и шлангов,
 26
предназначенных для перекачивания огнеопасных жидкостей.

Надежным средством защиты от разрядов атмосферного электричества являются

молниеотводы, создающие зону защиты над всеми конструкциями судна. Во время грозы
антенны судна должны быть заземлены. Надежным средством защиты от разрядов
статического электричества служит заземление.

3.7. Воспламенение горючих жидкостей и газов. На судах хранится большое количество

горючих жидкостей: топливо для главных и вспомогательных дизелей, смазочные материалы; спирт,
бензин и керосин для технических целей; лакокрасочные материалы и растворители. Широко
применяемые в современных дизелях тяжелые топлива требуют многоступенчатого подогрева, что
способствует испарению легких фракций. Значительную часть горючих жидкостей хранят в
специально оборудованных цистернах, некоторые виды хранят в переносных емкостях - бочках,
бидонах, банках. При нагреве от источника теплоты горючие жидкости могут воспламеняться, а при
определенных условиях — стать причиной взрыва.
Воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки ниже 43 °С должны храниться
в вентилируемых кладовых в специально оборудованных цистернах или металлических банках с
плотными крышками. Все утечки нефтепродуктов необходимо устранять немедленно во
избежание их попадания на нагретые поверхности механизмов. Подогрев нефтепродуктов в
открытых цистернах допускается до температуры на 15 "С ниже температуры вспышки. В
качестве бункерного топлива на суда можно принимать топливо с температурой вспышки не
ниже 61 °С.

3.8. Нарушение правил производства работ с применением открытого огня. Во время

эксплуатации судна все работы, связанные с применением открытого огня, можно выполнять только
с письменного разрешения капитана по представлению старшего механика и под его личным
руководством.
Работы с применением электро и газосварки должны производиться в специально оборудованных
помещениях, одобренных пожарной инспекцией и Российским морским Регистром судоходства. К
выполнению работ может допускаться только специалист, имеющий квалификационное
свидетельство (сертификат) сварщика.
Сварочные работы в судовых помещениях (отсеках, цистернах, котлах и т.п.) можно выполнять
только в случаях крайней необходимости по решению капитана с проведением необходимой
подготовки, обеспечивающей их безопасность (удалить горючие материалы, оборудовать пожарный
пост, выставить наблюдателей). Особую опасность представляют работы в закрытых емкостях.

Категорически запрещаются электрогазосварочные работы и пользование открытым

огнем: при бункеровках; во время перегрузочных операций с огнеопасными грузами; в поме-
щениях, где возможно образование взрывоопасных смесей (аккумуляторные, фонарные,
малярные, шкиперские, кладовые сухих продуктов), в местах промывки деталей механизмов,
вблизи вскрываемых цистерн для хранения нефтепродуктов.

3.9. Противопожарный режим в машинных помещениях. Из всех судовых пожаров 25%

приходятся на машинные помещения. В первые же минуты пожара создается сильное задымление и
развивается высокая температура, поднимаются раскаленные газы - все это перекрывает многие
двери и трапы в машинном помещении и создает значительные трудности в ликвидации пожара.
Для предупреждения пожаров в машинных помещениях необходимо строго выполнять следующие
мероприятия:
• содержать в исправности и регулярно очищать дымоходы котлов, выпускной тракт дизеля,
утилизационные котлы;
• промасленную ветошь хранить в металлическом ящике и удалять каждую вахту, сжигать ее
в топке котла запрещается;
• все нагревающиеся части механизмов окрашивать негорючей краской;
своевременно осушать льяла и не допускать скапливания нефтепродуктов под плитами;
немедленно устранять все утечки и переливы нефтепродуктов;
 27
• запрещается хранить легковоспламеняющиеся нефтепродукты, краски и лаки;
все деревянные и другие горючие материалы, входящие в комплект машинного аварийного иму-
щества, должны быть пропитаны огнестойкими составами.
Пожар в машинном помещении создает серьезную угрозу жизнеспособности судна:
потеря движения, выход из строя системы энергообеспечения и живучести.

4. Классы пожаров, огнетушащие средства, способы тушения

4.1. Классы пожаров. Для успешного тушения пожаров необходимо быстро, практически
мгновенно решить вопрос о применении наиболее эффективного огнетушащего средства.
Допущенные ошибки в выборе огнетушащих средств приводят к потере времени, счет которого
ведется на минуты, и разрастанию пожара. Для облегчения выбора огнетушащих средств введена
классификация пожаров с выделением шести основных групп — А, В, С, D, E и F.(Табл.3.)

Таблица 3. Классы пожаров.

Класс Характеристика Подкласс Характеристика Рекомендуемые

пожара класса пожара подкласса огнетушители
Горение твердых А1 Горение твердых веществ, Воздушно-пенные и
веществ сопровождаемое тлением порошковые огнетушители
(например, древесина, бумага, типа АВС
уголь, текстиль)
А2 Горение твердых веществ, не Воздушно-пенные,
сопровождаемое тлением порошковые и
(каучук, пластмассы) углекислотные
огнетушители.
Горение жидких В1 Горение жидких веществ, Воздушно-пенные,
веществ нерастворимых в воде углекислотные и
(бензин, нефтепродукты), а порошковые огнетушители
также сжижаемых твердых типа АВСЕ и ВСЕ
веществ (парафин)
В2 Горение полярных жидких Углекислотные и
веществ, растворимых в воде порошковые огнетушители
(спирт, ацетон, глицерин и типа АВСЕ и ВСЕ
тд.)
Горение газообразных С Бытовой газ, пропан, водород, Углекислотные и
веществ аммиак и др. порошковые огнетушители
типа АВСЕ и ВСЕ

Горение металлов и D Горение легких металлов Порошковые огнетушители

металлосодержащих (например, алюминия, магния типа D.
веществ и их сплавов), щелочных
металлов (например, натрия,
калия), металлосодержащих
соединений.

Горение объектов, E Горение установок и Порошковые огнетушители

находящихся под оборудования, находящихся
напряжением под электрическим
напряжением
Горение бытовых F1 Горение бытовых масел и
масел и жиров жиров при высоких
температурах (свыше 350
градусов по Цельсию)
F2 Пожары на камбузе
до 1 000 В, углекислотные
огнетушители ОУ-1, ОУ-2 до
1 000 В, ОУ-3, ОУ-4, ОУ-5,
ОУ-8, ОУ-10, ОУ-20 до 10
000 В
Новые огнетушители класса
F, AF
 28
Класс пожара F – горение бытовых масел и жиров. Пожары на камбузе. Горение данных
жидкостей относится к отдельному классу пожаров, в связи с более высокой температурой
возгорания. Типичные огнеопасные жидкости, например, бензин, имеют низкую температуру
воспламенения, поэтому погасить данный вид достаточно просто.

Бытовые масла и жиры воспламеняются при более высоких температурах, свыше 350 градусов
по Цельсию, что делает практически невозможным тушение их обычными огнетушителями,
предназначенными для класса пожара В.

Чтобы погасить огонь вследствие самовозгорания необходимо понизить температуру горящей

жидкости. Не нужно забывать, что тушение горящих жидкостей при температуре выше 340 градусов
очень опасно. Использование воды или водных растворов может привести к взрыву и травмировать
окружающих. Тушение таких возгораний пеной приводит к тому, что вследствие больших
температур слой пены очень быстро разрушается, что в свою очередь приводит к дополнительному
притоку кислорода и повторному возгоранию. Применение огнетушителей класса В при таких
случаях грозит расплескиванием горящих жиров, что приводит к увеличению очага пожара и
сложности его погашения.

Огнетушители, предназначенные для тушения класса пожара F, специально разработаны для

тушения кухонных масел и жиров. В состав данных огнетушителей входит специальные вещества,
которые вступают в реакцию с горящими маслами и жирами, что приводит к образованию толстой
твердой корки, которая не допускает приток кислорода, выхода паров и препятствует
разбрызгиванию масел вокруг очага.

Новые огнетушители класса AF имеют большую струю подачи вещества, что позволяет
оператору находиться в безопасной зоне. Также дополнительным преимуществом данных видов
огнетушителей является способность к тушению класса пожара А и классифицируются как
первичные средства пожаротушения очагов пожара классов АF совместно.

Таблица 4. Классы пожаров и способы тушения.

Класс Горючее вещество Способ тушения

пожара
Горение твердых углеродистых веществ
А (древесина и ее материалы, текстиль, резина, пластмасса, Охлаждение, изоляция
твердые краски)
Горение горючих жидкостей (нефтепродукты, органические
В жидкости, спирт, лаки, растворители) Охлаждение, изоляция,

Изоляция, прерывание
Горение газов
С цепной реакции горения

Изоляция, прерывание
D Горение металлов
цепной реакции горения
Изоляция, прерывание
E Горение электропроводки, приборов под напряжением
цепной реакции горения
Изоляция, прерывание
F Возгорание на камбузе
цепной реакции горения

Рекомендации по эффективному применению огнетушащих средств и способов тушения пожаров

указаны в (Табл. 5.)
 29

Таблица 5. Выбор огнегасительных средств тушения пожаров

Выбор огнегасительных средств тушения пожара
Огнегасительные средства
Электропроводные Неэлектропроводные
Тушение
Наименование горючих Тушение изоляцией от доступа воздуха и химическим
материалов Тушение охлаждением разбавлением горючей среды торможением
Вода (компактная, Химическая, Водяной пар, Химические
распыленная струя), она же со воздушно-механическая углекислый газ и другие жидкостные
смачивателем пена инертные газы бромэтиловые
составы (СЖ-Б)
Эффективны при объёмном способе
Уголь, древесные и волокнистые тушения пожаров. Малоэффективны для
Могут быть
материалы (дерево, бумага, хлопок, Эффективна хлопка. Необходимо учитывать возможность
использованы
кудель и т.п.) повторного возгорания при вскрытии
помещения.
Легковоспламеняющиеся
жидкости с температурой вспышки Можно применять только
Эффективны Эффективны Эффективны
ниже 65 0С, не растворимые в воде тонкораспыленную струю
(керосин, бензин, нефть и т.п.)
Легковоспламеняющиеся
Можно применять как
жидкости с температурой вспышки
разбавитель и в распыленном Эффективны Эффективны Эффективны
ниже 65 0С, растворимые в воде
виде
(спирты, ацетон и т.п.)
Эффективна
Не рекомендуется
химическая пена из
Горючие жидкости с применять компактную струю,
пенопорошка ПГПС.
температурой вспышки выше 65 0С, не при её попадании в жидкости
Воздушно-механическая Эффективны Эффективны
растворимые в воде (мазут, масла, может произойти выброс
разрушается при
жиры и т.п.) пламени. Необходимо
контакте с этими
применять распыленную струю
жидкостями
Горючие жидкости с
Применять как
температурой вспышки выше 65 0С,
разбавитель в распыленном Эффективны Эффективны Эффективны
растворимые в воде (глицерин,
виде
гликоль и т.п.)

Можно применять, кроме водяного пара,

как сдерживающее средство до использования
Металлы (алюминий, магний,
Применять нельзя основных средств тушения этих металлов
цинк, натрий, калий и др.)
(сухой песок, тёртый шифер или асбест,
специальные порошки)

Электрооборудование под
Применять нельзя Эффективны Эффективны
напряжением

В реальных судовых условиях нередко возникают пожары, совмещающие два класса, наиболее
часты следующие сочетания:
• пожары классов А и В — одновременно горят твердые горючие вещества и горючие
жидкости и газы;
• пожары классов А и С — одновременно горят твердые горючие вещества и
электрооборудование;
• пожары классов В и С — одновременно горят горючие жидкости (газы) и
электрооборудование.

Важным условием успешной ликвидации пожара является полная и объективная

информация о том, что горит и где находится пожар. Необоснованное применение большого
количества огнетушащего вещества может привести к критической ситуации.
5. Огнетушащие средства
5.1. Водотушение. Вода - наиболее дешевое и доступное огнегасительное средство, широко
применяемое на морских судах. Основной огнетушащий эффект воды -охлаждение, так как она
обладает большой удельной теплоемкостью. Вода быстро понижает температуру горящего
материала. Вторичный эффект водотушения действует при испарении воды - образующееся облако
пара окружает пожар, вытесняя воздух, что снижает приток кислорода к очагу пожара. Применяют
специальные присадки, улучшающие огнетушащую эффективность водотушения:
• "мокрая вода" хорошо проникает в пористые материалы, чем ускоряется прекращение
 30
горения;
• "вязкая вода" образует на поверхности горючего вещества стойкую пленку;
• "скользкая вода" увеличивает дальность водяной струи.
При водотушении различают несколько способов подачи воды в зону пожара.
Компактная струя выбрасывается из конусного пожарного ствола с большой скоростью, что
обеспечивает дальность полета до 20—25 м. Дальность полета имеет большое значение в случаях,
когда затруднены подступы к очагу пожара. Максимальная дальность полета по горизонтали
достигается при наклоне пожарного ствола вверх под углом 35—45°, по вертикали — при наклоне
под углом 75°.
Распыленная струя захватывает значительно большую площадь и поглощает намного больше
теплоты, чем компактная струя, следовательно, интенсивнее протекает процесс парообразования.
Распыленная струя эффективно снижает температуру в судовых помещениях, однако не
обеспечивает такой точности и дальности полета, как компактная струя. Эффективно применение
распыленной струи при создании водяных завес для защиты людей, ведущих борьбу с пожаром, а
также при орошении различных металлических конструкций.
5.2. Паротушение, обладающее низкой огнетушащей способностью, применяют для тушения
пожаров в закрытых помещениях объемом до 1500 м . Используют насыщенный пар давлением 0,6—
0,8 МПа при расходе 1,33 кг/ч на 1 м3 защищаемого объема.

Водотушение является высокоэффективным огнетушащим средством с учетом

следующих особенностей:
• необходимо постоянно контролировать скопление воды в отсеках, особенно располо-
женных выше ватерлинии, во избежание потери остойчивости судна;
• из-за содержания большого количества солей в морской воде она имеет большую
электрическую проводимость;
• при взаимодействии с горящими металлами образуются горючие газы, образующие с
воздухом взрывоопасную смесь;
• при взаимодействии с селитрой, сернистым ангидридом и перекисью натрия возможны
взрывоопасный выброс и усиление пожара.

5.3. Пенотушение. Пена — скопление пузырьков воды и пенообразователя, которые

образуются при смешивании этих компонентов. В зависимости от компонентов различают два
основных типа пены: химическую и воздушно-механическую.
Химическая пена образуется смешиванием щелочи (бикарбоната натрия) с кислотой
(сульфат алюминия) в воде с добавкой стабилизаторов. Стоимость химической пены довольно
высока, она обладает высокой электропроводностью и коррозионной активностью, поэтому на судах
более широко применяют воздушно-механическую пену.
Воздушно-механическая пена получается при смешивании пенообразователя с водой. При
этом в турбулентных потоках возникают пузырьки, заполненные воздухом. Пенообразователи
производят на основе протеина и поверхностно-активных веществ (моющих средств, смачивателей,
жидких мыл). В зависимости от типа пенообразователя можно получить пену: малой кратности — с
кратностью до 20 (20:1), средней кратности (200:1); высокой кратности (200:1—1000:1).
Кратность пены — отношение объема полученной пены к объему эмульсии (смесь
пенообразователя и воды) является важной характеристикой огнетушащих свойств пены.
Пена значительно легче самого легкого нефтепродукта, поэтому довольно свободно и
быстро покрывает всю поверхность, создавая условия для поверхностного тушения. Слой пены
препятствует прорыву газов на поверхность и притоку кислорода к очагу пожара. Вода,
содержащаяся в пене, производит охлаждающий эффект. Качество пены определяется временем
разрушения 25% ее объема и теплостойкостью. Пена, легко теряющая воду, свободно обтекает все
препятствия и быстро распространяется по помещению, проникая в труднодоступные места.

Пенотушение обладает двойным огнетушащим эффектом: изолирует очаг пожара,

препятствуя доступу кислорода, и охлаждает горючее вещество. Пена является эффективным
средством тушения твердых и жидких горючих материалов с учетом следующих особенностей:
обладает хорошей электропроводностью и вступает в реакцию с горящими металлами; легко
 31
размывается водой, особенно компактной струей.

5.4. Газотушение. В качестве огнетушащих средств применяют углекислый газ СО2,

инертные газы, галоидированные углеводороды — талоны (хладоны).
Углекислый газ приблизительно в 1,5 раза тяжелее воздуха, поэтому его используют как
эффективное средство объемного тушения. Углекислый газ не электропроводен, химически
нейтрален к металлам (за исключением магния и некоторых других металлов), нейтрален к
нефтепродуктам, не портит грузы и судовое оборудование, легко проникает в труднодоступные
места судовых помещений и медленно рассеивается. Охлаждающий эффект углекислого газа очень
мал, поэтому при тушении следует строго выдерживать установленное время — нужная
концентрация СО2 должна поддерживаться до полного прекращения горения и остывания горючих
веществ до безопасной для повторного возгорания температуры.
В судовых условиях углекислый газ хранят в жидком состоянии в баллонах вместимостью
30—40 л, которые размещают группами по 8—12 шт. в вертикальном положении головками вверх.

Углекислый газ является эффективным средством пожаротушения в машинных и

грузовых помещениях, кладовых, а также средством тушения электрического и
электронного оборудования с учетом следующих его особенностей:
• возможности повторного возгорания при сокращении времени выдержки объемного
тушения;
• опасности удушья людей при повышенной концентрации СО2 в воздухе (свыше 22%);
• низкой эффективности тушения материалов, содержащих кислород - окислитель;
• низкой эффективности применения на открытом воздухе.
Инертные газы (азот, аргон, дымовые газы котлов и др.) являются эффективным средством
предупреждения пожаров и взрывов на нефтеналивных судах при погрузке, выгрузке, перевозке
нефтепродуктов и во время мойки танков. Принцип действия системы инертных газов основан на
понижении концентрации кислорода в возможном районе (помещении) пожара до безопасного
уровня путем замены его инертными газами, подающимися с небольшим избыточным давлением.
Эффективное действие системы инертных газов обеспечивается при объемном
содержании кислорода в инертных газах не более 5% и температуре газов не более 40°С. Во
время разгрузки подача газов в танки должна на 25% превышать максимальную скорость
слива груза.
Галлоны (хладоны) состоят из углерода и одного или нескольких галогенов: фтора, хлора,
брома, йода. Галлоны хранят в жидком состоянии под давлением. При поступлении в защищаемое
помещение галлон испаряется, превращаясь в бесцветный газ без запаха (некоторые талоны имеют
сладковатый запах). Огнетушащее действие талонов основано на прерывании цепной реакции
горения. При содержании в воздухе защищаемого помещения 10% галлонов по объему горение
прекращается.
Галлоны являются эффективным огнетушащим средством для тушения большинства
пожаров, в том числе электрооборудования, помещений с ценными грузами и электронного
оборудования.
Следует помнить следующие правила безопасности при использовании галопов:
• вдыхание галлонов может вызвать головокружение и нарушение координации движений;
• в зоне применения галлонов может ухудшиться видимость;
• при температуре выше 500 °С газообразные галлоны начинают разлагаться и стано-
вятся очень токсичными.
5.5. Огнетушащие порошки. Различают порошки общего назначения — для тушения многих
видов пожаров, специального назначения - для тушения только горючих металлов.
Огнетушащие порошки общего назначения различны по составу, что определяет область их
применения:
• бикарбонат натрия - экономичен, эффективен для тушения горящих животных и растительных
жиров (на камбузе, в вытяжных и вентиляционных трубах);
• бикарбонат калия - дороже бикарбоната натрия, эффективен при тушении горящего жидкого
топлива;
• хлорид калия - может применяться совместно с пеной на протеиновой основе, эффективен для
 32
тушения жидкого топлива, может вызывать коррозию металлических поверхностей;
• фосфат аммония - универсальное огнетушащее средство, создающее на поверхности
стекловидное плавкое вещество - огнезадерживающий слой.
Эффективность применения огнетушащих порошков объясняется их широким
огнегасительным эффектом: охлаждение, объемное тушение, экранирование теплоты излучения,
прерывание цепной реакции, совместимость с другими огнетушащими средствами.
Огнетушащие порошки общего назначения, обладающие высокими огнетушащими
свойствами, применяют для тушения пожаров классов А, В, С.
Большинство порошков совместимы с другими огнегасительными веществами. Порошки
нетоксичны, но вызывают раздражение дыхательных путей; требуется хорошее провет-
ривание помещений после их применения.
5.6. Песок и опилки. Кошма. Песок можно применять для тушения нефтепродуктов,
разлившихся на небольшой поверхности тонким слоем. При толщине горящего слоя более 25 мм
песок будет оседать под поверхность нефтепродукта, и при недостаточном количестве песка
ликвидировать пожар не удастся. Песок можно использовать также для создания преграды на пути
растекающегося нефтепродукта. Песок забрасывают в очаг пожара пожарной лопатой и после
ликвидации пожара предстоит трудоемкая уборка. При использовании песка для тушения пожара
вблизи механизмов абразивные частицы могут попасть в рабочие узлы. Несмотря на многие
недостатки песка как огнетушашего материала, правила пожарной безопасности содержат тре-
бования об установке в некоторых судовых помещениях ящиков с песком.
Иногда вместо песка для тушения пожаров могут применять опилки, пропитанные содой.
6. Способы тушения пожаров. Различают два основных вида тушения:
• при поверхностном тушении огнетушащее средство наносится на всю свободную
поверхность, изолируя зону горения;
• при объемном тушении в загерметизированный объем подается огнетушащее средство,
вытесняющее кислород и прекращающее химическую реакцию горения.
В зависимости от физико-химических свойств огнетушащих средств применяют следующие
способы тушения пожаров:
• охлаждение зоны горения и горючих веществ до температуры, при которой реакция
горения прекращается из-за недостатка теплоты, что приводит к резкому понижению температуры;
• изоляцию горючих веществ и очага пожара от притока воздуха, что прекращает диффузию
молекул кислорода и горючего вещества в зону горения и локализует пожар. Изоляция может быть
достигнута объемным тушением, а в отдельных случаях – полной герметизацией или затоплением
отсека;
• снижение концентрации кислорода в зоне пожара путем подачи к очагу пожара веществ,
не поддерживающих горение: углекислого газа, водяного пара, мелкораспыленной воды;
• прерывание цепной реакции горения при помощи легкоиспаряющихся жидкостей, талонов
(хладонов) и порошков, выполняющих роль ингибиторов для замедления скорости реакции горения
до критического значения, при котором пожар прекращается.

7. Пожарное оборудование и системы.

7.1. Переносные пенные огнетушители. Такие огнетушители являются эффективным
средством для тушения начальных стадий пожара. Огнетушитель заполнен двумя растворами,
отделенными друг от друга при его стандартном положении (вверх головкой). При переворачивании
огнетушителя растворы смешиваются, и начинается процесс пенообразования, газоносителем в
котором служит выделяющийся углекислый газ. При вместимости огнетушителя около 9 л
образуется 75 л пены. Пенные огнетушители надо хранить при температуре не ниже 4,4 °С во
избежание замерзания пены. При вводе в действие огнетушителя весь запас пены выходит в течение
20—60 с, что требует быстрых и умелых действий.
Основные характеристики отечественных огнетушителей приведены в (табл.6.).
Таблица 6. Характеристики пенных отечественных огнетушителей
Марка Длина струи, Время работы,
огнетушителя м с
ОХП-1 6 60
ОХВП-10 5 45-50
 33
ОП-10 5 20
Рекомендации по применению пенных огнетушителей (рис.6.):
I- сорвать пломбу; II-прочистить металлической шпилькой сопло 1 впрыска; III - повернуть рукоятку
2 вокруг оси вращения до упора; IV- перевернуть огнетушитель 4 (используя рукоятку 3) головкой
вниз, сильно встряхнуть его и направить струю на очаг пожара.
Тактика тушения:
• при тушении находиться на безопасном расстоянии от очага пожара (не менее 3 м);
• избегать интенсивного размахивания огнетушителем;
• направлять струю, плавно сдвигая ее к центру пожара, пена должна скользнуть по
горящей поверхности;
• избегать попадания пены на открытые участки тела;
• не допускать разбрызгивания горящих жидкостей.

Рис. 6. Переносной пенный огнетушитель: I-IV - последовательность действий; 1 -сопло; 2, 3 - ру-

коятки; 4 - корпус
7.2. Переносные СО2-огнетушители. Особенностью СО2-огнетушителей является
небольшая дальность полета струи (0,7—3,5 м), что требует максимального приближения к очагу
пожара. Их эффективно используют для тушения горящих твердых и жидких веществ, а также
электрооборудования под напряжением до 1000 В. При значительной силе ветра использование
огнетушителя не эффективно, так как слой углекислого газа быстро сдувается с горящей
поверхности. Огнетушители можно хранить при отрицательной температуре; максимальная
температура 54 °С, при более высоких температурах начинают срабатывать предохранительные
клапаны.

Рис. 7. Переносные СО2-огнетушители с запорными головками: а -с вентилем; б - с рычагом; в - с

эксцентриком; I-IV - последовательность действий; 1 - вентиль; 2 - головка; 3 - шланг; 4 - рукоятка; 5
 34
- раструб; 6 - рычаг; 7 – эксцентрик.

Запорная головка 2 с вентилем 1 (рис. 7., а): I - держать огнетушитель за рукоятку 4; II -

сорвать пломбу; III - повернуть вентиль влево до отказа; IV - направить раструб 5 на очаг пожара,
держа рукой за шланг 3.
Запорная головка 2 с рычагом 6 (рис. 7., 6): I - держать огнетушитель за рукоятку 4; II -
сорвать пломбу; III - выдернуть чеку; IV — нажать на рычаг и направить раструб на очаг пожара.
Запорная головка 2 с эксцентриком 7 (рис. 7., в): I -держать огнетушитель за ручку; II -
сорвать пломбу; III - откинуть эксцентрик; IV - направить раструб на очаг пожара.
Основные характеристики отечественных СО2-огнетушителей приведены в (табл.7.)
Углекислый газ расширяется при выходе из огнетушителя, что приводит к резкому
понижению температуры раструба, который может обмерзать. В зависимости от типа запорной
головки имеются различные рекомендации по применению СО2-огнетушителей.

Таблица 7. Характеристика СО2-огнетушителей

Тип Вместимость, Длина Время
огнетушителя л струи, м работы, с
ОУ-2 2 0,7 28
ОУ-5 5 1 60
ОУ-8 8 3,5 40
ОУ-25 25 2,5 20
ОУ-80 40 3,5 90

Тактика тушения:
• направить раструб в основание пожара и медленно продвигаться вперед, совершая рас-
трубом движение вперед-назад;
• при тушении электрооборудования, находящегося под напряжением, не подводить рас-
труб на расстояние менее 1 м к пламени и горящей поверхности;
• помнить о том, что температура раструба в момент выхода струи углекислого газа
понижается до минус 70 °С;
• при работе в помещении с ограниченным объемом необходим дыхательный аппарат;
• электрооборудование при возможности обесточить.

7.3. Переносные порошковые огнетушители. Различают порошковые огнетушители общего

назначения для тушения пожаров классов А, В и С и специального назначения — для тушения
горящих металлов. Действие огнетушителей основано на прерывании реакции горения практически
без охлаждения горящей поверхности, что при определенных условиях может привести к по-
вторному возгоранию. Огнетушитель работает в вертикальном положении и подает порошок
короткими порциями.

Рис.8. Переносной порошковый огнетушитель:

1-1V- последовательность действий; 1 - рукоятка; 2 - пусковой рычаг; 3 -чека; 4 -баллон с
выталкивающим средством; 5 - рычаг управления распылителем

Характеристики порошковых огнетушителей: масса заряда 0,9-13,6 кг; дальность полета

 35
струи 3-9 м; продолжительность работы 8-30 с.
Рекомендации по применению порошковых огнетушителей (рис.8.): I - держать
огнетушитель за рукоятку 7; II - выдернуть чеку 3, блокирующую пусковой рычаг; III - нажать
пусковой рычаг 2, прокалывающий баллон 4 с выталкивающим веществом; IV - нажатием на
регулировочный рычаг 5 подавать струю порошка к очагу пожара.

Тактика тушения:
• подавать порошок непрерывно или порциями в зависимости от класса пожара, начиная с
ближнего края, водить струю из стороны в сторону;
• продвигаться вперед медленно, избегая близкого контакта с очагом пожара;
• после того как пожар ликвидирован, выждать время во избежание повторного
возгорания;
• тушение порошками можно совмещать с водотушением, а некоторые порошки совмес-
тимы с пеной.

8. Пожарные рукава, стволы и насадки. Пожарные рукава являются важным элементом

систем пожаротушения. Они могут быть изготовлены из различных материалов, должны быть
прочными, водонепроницаемыми и эластичными. Пожарный рукав 1 (рис.9.) изготавливают
секциями длиной 15—20 м с прикрепленными к концам рукавными соединительными головками
(муфтами) 2. При помощи рукавных головок секции рукава соединяют друг с другом, крепят к
пожарному гидранту (крану) и соединяют со стволом или насадкой. Во внутренних помещениях
длина секции Юм. Рукава в комплекте со стволом подсоединяют к пожарному крану, хранят в
ящиках с красной надписью "ПК".

Рис.9. Комплект пожарного рукава:

1— рукав; 2 — рукавные соединительные головки

Пожарные рукава — наиболее уязвимые элементы системы водотушения, легко повреждаются при
небрежном обращении с ними и хранении. Их следует тщательно очищать путем мойки. Перед
укладкой из рукавов надо слить воду и просушить их во избежание появления плесени и гниения.
Периодически в установленные сроки рукава следует осматривать и испытывать.
Использовать рукава следует только по прямому назначению.
Ручные пожарные стволы (рис.10.) могут иметь насадки размерами 12, 16 и 19 мм и
хранятся в комплекте с рукавами. Применение комбинированных насадок позволяет получать
компактную, распыленную струю, а в усовершенствованных конструкциях пожарных стволов можно
получить струю для пожаротушения и одновременно водяную завесу для защиты человека, ведущего
борьбу с пожаром:
компактную струю (рис.10, а) применяют для тушения твердых горючих веществ; она
эффективно сбивает пламя и отгоняет горящие на поверхности воды нефтепродукты от борта судна;
распыленную струю (рис. 10, 6) применяют для орошения палуб, переборок, борта судна, тушения
горящих нефтепродуктов;
компактная (рис.10, в) и распыленная (рис.10, г) струи с водяной защитой могут создавать
водяные завесы.
 36

Рис. 9. Пожарный ствол: 1 —-наконечник; 2 - насадка; 3 - кран; 4 - рукоятка; 5 - корпус; 6-оплетка; 7

- соединительная головка

Рис. 10. Формы струи, выходящей из пожарного ствола: а - компактная; б - распыленная; в, г

-соответственно компактная и распыленная с водяной зашитой

Рис. 11. Пеногенератор: 1 - распылитель; 2 - сопло; 3 - сетка; 4 — диффузор

Рекомендации по применению пожарных стволов:

• работа стоя — согнуть левую ногу вперед, правой рукой держать шланг у соединительной
гайки, левой — ствол в районе оплетки; регулирование форм струи - левой рукой;
• работа с колена - стать на правое колено, левая нога вперед; правой рукой прижать шланг к
поясу, локоть левой руки упереть в левое колено и держать ствол;
• работа лежа -выдвинуть ствол вперед, лечь, расположение рук, как при работе стоя.

Тактика тушения:
• своевременно определить эффективную форму струи;
• создать водяную завесу, если это необходимо для защиты от пламени;
• подавать воду на края очага пожара, постепенно уменьшая площадь горения;
• подавать струю навстречу распространению огня;
• не направлять струю воды на пену.
Пенную насадку (пеногенератор) (рис.11.) подсоединяют к рукаву, соединенному с
магистралью пенотушения. Открывается вентиль на магистрали - начинается подача пены.

Тактика тушения:
• направлять струю пены на край участка пожара и постепенно смещать к центру
так, чтобы вся поверхность горящего участка покрылась пеной;
• не подавать пену на электрооборудование, находящееся под напряжением, и на людей;
• продвигаясь вперед, не оставлять не потушенные участки;
• после ликвидации пожара подавать пену еще в течение 1—2 мин.
 37
9. Действия члена экипажа при обнаружении пожара.

Yours actions if you found the fire Ваши действия если вы обнаружили пожар

Shout “Fire, Fire, Fire”, and give the location

Кричать «Пожар, Пожар, Пожар», и указать место пожара

Bang on doors in case people are sleep, but do not open them as this may allow smoke in
unnecessarily
Стучать в двери кают, если там есть люди, но не открывать их, так как
это может привести к проникновению дыма в каюту.

Operate a near-by Fire Alarm Call Point

Поднять тревогу с ближайшего пожарного оповещателя

If available use an internal telephone to inform the bridge or other control centre
Если невозможно, то использовать телефон чтобы доложить о пожаре
на ГКП или другой командный пункт
When inform the control centre state:
Необходимо дать следующую информацию:
 The Fire location. Место пожара.
 The type of Fire. Тип пожара.
 The size of Fire. Предполагаемый размер пожара.
 Details of casualties, if any. Детали, если есть пострадавшие.
 What actions, if any, are being take. Какие действия предприняты, если была такая
возможность.

DO NOT ATTEMPT TO FIGHT THE FIRE UNTIL OTHERS HAVE BEEN INFORMED !
НЕ ПЫТАЙТЕСЬ БОРОТЬСЯ С ПОЖАРОМ, ПОКА КТО-ЛИБО НЕ ПОСТАВЛЕН В
ИЗВЕСТНОСТЬ !

When another person appears one should carry on raising the alarm whilst the other, providing it if safe to do
so, commences first-aid fire fighting
Когда прибудут другие члены экипажа, один из них должен продолжать поднимать тревогу, а
другие должны, если это безопасно, начать первичную борьбу с пожаром

Other crewmembers, when heard alarm signal must start carrying their duties as stated in ship Muster List
Другие члены экипажа, после сигнала тревоги, должны приступить к выполнению своих
обязанностей в соответствии с Судовым расписанием по тревогам

Types of Fire
When dealing with a fire it is important to recognize its type as the correct treatment of one type of fire may only
increase the danger if applied to another type.
Важно правильно распознать тип пожара, поскольку правильные методы борьбы с одним типом
пожара применительно к другому типу могут только увеличивать опасность.

9.Защита органов дыхания пожарного

Для защиты органов дыхания на судах используются следующие приборы:
1. Изолирующие противогазы - работают на сжатом воздухе (отечественный АСВ-2 и
аналогичные ему иностранного производства). Все аппараты автономны.
2. Фильтрующие противогазы могут быть использованы при кратковременном нахождении в
зоне загазованности. В противогазах должны использоваться коробки-фильтры марки
соответствующей загазованности среды. Например, при перевозке бензина в загазованной среде
можно работать в противогазе с коробкой марки «А», при фтористом водороде марки «В», при
работе с соединениями бериллия - марки «Е» коксовом газе марки «М».
3. Шланговые противогазы (ПШ-1 и ПШ-2) применяются на судах при посещении отсеков
 38
(танки, емкости и т.п.) с непригодной для дыхания средой. Воздух для дыхания подастся по
шлангам дойной до 40 м.
4. Противогазы со связанным кислородом (ИП-46 и др.) могут применяться в крайних случаях,
при отсутствии других противодымных приборов.
К работе в воздушных изолирующих аппаратах допускаются все члены экипажа, прошедшие
обучение и годные по состоянию здоровья к работе на морских судах. Для работы в кислородных
аппаратах необходимо пройти специальное обучение и медицинское освидетельствование.

10.Организация тушения пожаров на судах

При обнаружении пожара или его признаков (запах гари, дым) каждый член экипажа обязан
немедленно известить вахтенного помощника капитана. Вахтенный помощник, получив сообщение
или обнаружив срабатывание пожарной сигнализации, объявляет общесудовую тревогу, и экипаж
приступает к действиям в соответствии с обязанностями по борьбе с пожаром.
Руководство тушением пожара осуществляет капитан или лицо, его заменяющее.

При стоянке судна у причала в порту вахтенный помощник обязан немедленно вызвать
пожарную команду. Начальник прибывшей пожарной команды выполняет функции консультанта
капитана по борьбе с огнем и руководит подчиненными ему подразделениями.

Действия экипажа по борьбе с пожарами должны осуществляться в соответствии с оперативно-

тактическими картами и планами тушения пожара, которые предусматривают:
 обнаружение очага пожара, выявление его места и размеров;
 тушение пожара первичными средствами и ограничение его распространения;
 ликвидацию пожара и устранение его последствий.

Начальники аварийных партий и групп по сигналу общесудовой тревоги по борьбе с пожаром

обязаны, прибыв в район пожара, оценить его размеры и немедленно приступить к его тушению.
Члены аварийных партий, направляемые в задымленные и горящие помещения, должны быть
снабжены снаряжением для пожарного.

Для разведки пожара в задымленное помещение направляется не менее двух человек в

снаряжении пожарного. У входа в помещение выставляется пост безопасности, на котором должен
находиться страхующий в изолирующем снаряжении, а также медицинский работник. Разведчики с
помощью предохранительного троса поддерживают связь с лицом, находящимся на посту
безопасности.

Условные сигналы от работающего к обеспечивающему:

 дернуть один раз: «Чувствую себя хорошо!»;
 дернуть два раза: «Подать в рукав воду!», «Перекрыть воду!»;
 дернуть три раза: «Выхожу, выбирайте трос!»;
 дернуть четыре раза: «Выбирайте немедленно!»;
 Частое подергивание более четырех раз: «Самостоятельно выйти не могу!».
Условные сигналы от обеспечивающего к работающему:
 дернуть один раз; «Как себя чувствуешь?»;
 дернуть три раза: «Выходи!»;
 повторение сигнала «Выходи!»: «Выходи немедленно!».

Необходимо строго контролировать время пребывания разведчиков в изолирующем

снаряжении, не допуская превышения предельного времени, установленного для аппаратов данного
типа.

Двери или люки помещений, в которых происходит пожар, открывают только после подготовки
к немедленному применению средств тушения пожара – пожарных стволов, из которых идет вода,
воздушно-пенных стволов, из которых выбрасывается пена.
 39

Передвигаясь по горящему и задымленному помещению, разведчики должны обеспечивать

пути возвращения, не касаться оголенных электрических кабелей, распределительных щитов и
другого электрооборудования, которое может оказаться под напряжением. Необходимо находиться,
по возможности, в стороне от потоков воздуха и учитывать, что нижние слои воздуха имеют
меньшую температуру, чем верхние.

Разведка пожара должна установить границы распространения огня, зоны задымления, выявить
условия, способствующие развитию пожара (наличие горючих материалов, поступление воздуха в
зону пожара), определить места завалов и возможность их расчистки. Разведчики обеспечивают
выход или вынос пострадавших из района пожара.

Начальник аварийной партии организует осмотр отсеков и помещений, смежных с аварийными;

при необходимости принимает решение об охлаждении переборок водой.

По докладам на ГКП о результатах разведки руководитель тушения пожара составляет план

тушения. План должен предусматривать:
 обеспечение вывода людей из района пожара и угрожаемой зоны;
 прекращение доступа горючих веществ в зону пожара;
 изоляцию очага пожара от доступа воздуха;
 выбор методов и средств тушения пожара от периферии к центру, устранение
препятствий на пути продвижения;
 отвод дыма из задымленных помещений;
 ограничение распространения пожара путем охлаждения переборок и палуб в смежных
помещениях, уборки огнеопасных веществ, устранения свободных поверхностей в
топливных цистернах и т.п.;
 привлечение необходимой помощи со стороны других судов или береговой пожарной
команды;
 обеспечение остойчивости судна при тушении пожаров водой.

Отчет о работе: Письменно ответить на нижеследующие вопросы.

1. Системы обнаружения пожаров.
2.Классы пожаров. Огнетушащие средства.
3.Воздушно-дыхательные аппараты.
4.Снаряжения пожарного.
5.Стационарные системы пожаротушения.
6.Системы водяного и парового пожаротушения.
7.Спринклерные системы.
8.Системы пенного пожаротушения.
9.Системы углекислотного тушение.
10.Системы инертных газов.
11.Порошковое пожаротушение.
12.Огнетушители.
13.Пожарные рукава, стволы и насадки.
14.Способы тушения пожара.
 40
ПЕРЕЛІК ДОВІДКОВОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Конопелько Г И. и др. «Охрана жизни на море». – Москва: Транспорт, 1990, -256 с.

2. Глотов Ю. Г. и др. «Безопасность жизнедеятельности человека на морских судах». – Москва;
Транспорт, 2000. – 200 с.
3. Колегаєв М.О., Іванов Б.М., Басанець М.Г. «Безпека життєдіяльності і
виживання на морі». – Одеса: КП ОМД. -352 с.
4. Типовой курс ИМО 1.19 Личное выживание.
5. Типовой курс ИМО 1.20 Основы противопожарной подготовки.
6. Типовой курс ИМО 1.21 Взаимотношения между людьми.
7. Иванов Б.Н. Охрана труда на морском транспорте. М.: Транспорт, 1989, -320с.
8. Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота СССР (НБЖС) (РД
31.60.14-81), М: В/О Мортехинформреклама», 1983, -198с.
 41
Лабораторная работа №3.
Тема: Основы борьбы экипажа за непотопляемость судна
Цель работы: Изучить основы борьбы экипажа за непотопляемость судна.
Задание: Изучить изложенный в методическом пособии материал и подготовить, используя так
же рекомендованную литературу и лекционный материал письменный отчет по выполнению
лабораторной работы.
План
1.Борьба экипажа за живучесть судна.
1.1. Борьба за непотопляемость судна.
1.2. Нарушение водонепроницаемости корпуса судна.
1.4. Эксплуатационные и аварийные повреждения корпуса.
1.5. Классификация повреждений корпуса.
1.6. Методы деффектации повреждений.
1.7. Основные причины нарушения водонепроницаемости корпуса.
1.8. Обеспечение водонепроницаемости корпуса.
2. Маркировка.
2.1. Маркировка шпангоутов и забортных отверстий.
2.2. Маркировка и порядок задраивания водогазонепроницаемых и противопожарных
закрытий.
2.3. Маркировка и порядок задраивания запорных устройств судовой вентиляции.
2.4. Маркировка судовых трубопроводов.
2.5. Маркировка электрооборудования.
2.6. Знаки ИМО.
3. Действия экипажа при обнаружении водотечности корпуса судна
3.1. Характерные признаки поступления воды в корпус судна.
3.2. Борьба с поступлением и распространением воды по судну.
3.2. Заделка пробоин.
4. Аварийное снабжение и материалы.
4.1. Комплектация аварийного снабжения.
4.2. Пластыри.
5. Устранение водотечности корпуса. Борьба с водой и паром.
5.1. Общие положения, характер повреждений.
5.2. Заделка малых пробоин и трещин.
5.3. Устранение повреждений трубопровода.
5.4. Борьба с распространением воды по судну, подкрепление конструкций.
5.5. Постановка пластырей.
6. Борьба с паром.
7. Водоотливные средства.
8. Оценка состояния аварийного судна
8.1. Потеря остойчивости судна.
8.2. Общая продольная прочность
8.3. Обеспечение местной прочности.
8.4. Восстановление остойчивости и спрямление аварийного судна

1. БОРЬБА ЭКИПАЖА ЗА ЖИВУЧЕСТЬ СУДНА.

1.1. Борьба за непотопляемость судна.

Непотопляемость - это способность судна сохранять плавучесть и
остойчивость после затопления одного или нескольких отсеков.

Борьба за непотопляемость судна - это совокупность действий экипажа по поддержанию и

восстановлению плавучести и остойчивости судна.
В ходе борьбы за непотопляемость экипаж судна должен предпринимать энергичные и
квалифицированные действия, а именно:
 42
- обнаружения поступления воды внутрь корпуса судна и выявления мест, размеров и характера
повреждений в корпусе, а также в других судновых конструкциях;
- прекращения или ограничения поступления воды внутрь судна и распространения
(фильтрации) ее по всему судну;
- удаления из отсеков забортной и фильтрационной воды, а также воды и поступившей при
тушении пожаров;
- временного восстановления водонепроницаемости корпуса судна и осушения затопленного
отсека;
- заделки пробоин и восстановления водонепроницаемости корпуса;
- восстановления остойчивости, плавучести и спрямления аварийного судна;
- обеспечения хода и управляемости аварийного судна.
В случае угрозы гибели судна из- за недостаточной плавучести или остойчивости
необходимо предпринять меры, при наличии такой возможности, к посадке судна на мель.

1.2. Нарушение водонепроницаемости корпуса судна.

Коррозия и эрозия корпуса судна. Основной причиной износа корпуса судна является коррозия
корпуса. Коррозия — основная причина износа корпуса судна — представляет собой само-
произвольный процесс разрушения металлической поверхности под влиянием агрессивной среды:
морской воды, морской атмосферы, химически активных грузов и др. Интенсивность и характер
коррозии зависят от длительности рейса, района плавания, скорости судна, но прежде всего от
эффективности антикоррозионной защиты. При надежной защите скорость коррозии не превышает
0,1 мм/год, что гарантирует достаточную прочность корпуса в течение всего эксплуатационного
периода судна.
Наиболее интенсивна и опасна местная коррозия отдельных участков корпуса: наружной обшивки
в районе переменной ватерлинии, кормового подзора, мест установки донной арматуры, сварных
швов, настила и набора двойного дна. На нефтеналивных судах наибольшему коррозионному
изнашиванию подвержены переборки между грузовыми и балластными танками, наборы бортов и
настилы палуб. Скорость коррозии перечисленных конструкций корпуса достигает 0,25-0,3 мм/год.
Виды коррозии:
химическая коррозия является результатом химических реакций металла с агрессивными
веществами, проявляется в виде глубоких язвин, поражающих отдельные участки металлических
поверхностей, и может привести к сквозным разрушениям обшивки корпуса;
электрохимическая коррозия происходит при контакте металла с электролитом, роль которого
выполняет морская вода; поражает большие площади обшивки корпуса, трубопроводы и
оборудование, работающее в условиях морской воды, особенно возрастает при контакте
разнородных металлов (стальная обшивка корпуса — бронзовые гребные винты, алюминиевые кон-
струкции — сталь и др.);
биологическая коррозия возникает вследствие жизнедеятельности микроорганизмов, обитающих
в морской воде, которые разрушают металл своими выделениями или используют как питательную
среду.
Эрозия корпуса. При ударном воздействии струй воды, насыщенной воздухом, на
металлическую поверхность наблюдается эрозия — разрушение металла вследствие
гидродинамической кавитации.
В быстро движущемся потоке воды, создаваемом гребным винтом, нарушается сплошность потока
жидкости с образованием кавитационных пузырьков, заполненных газом, паром или их смесью. Под
воздействием воды давление в пузырьках резко возрастает, что приводит к гидроударам по
поверхности металла, вызывающим его разрушение. Характер кавитации зависит от конструктивных
элементов гребного винта (шаг винта, дисковое отношение, толщина лопастей) и скорости потока
воды.
Для уменьшения последствий кавитации применяют различные решения: увеличение дискового
отношения гребного винта, что уменьшает разрежение на засасывающей поверхности лопастей;
специальные профили лопастей, обеспечивающие равномерное распределение давления по всему
сечению лопасти; максимальное погружение гребного винта для повышения гидростатического
давления на поверхности лопастей; понижение частоты вращения гребного винта; на скоростных
судах установка суперкавитирующих гребных винтов, при работе которых кавитационные пузырьки
 43
сносятся с поверхности лопастей потоком воды и разрушаются за пределами винта.

1.3. Эксплуатационные и аварийные повреждения корпуса.

Можно выделить следующие основные виды повреждений:
- водотечность сварных и заклепочных соединений возникает вследствие значительных
местных деформаций наружной обшивки при плавании в штормовых условиях, во льдах, при
столкновении и посадке на мель; вероятность водотечности швов возрастает при ослаблении их
коррозионным разрушением;
- трещины в большинстве случаев имеют усталостный характер вследствие знакопеременных
деформаций корпуса (прогиб и перегиб), создающих в металле напряжения, превышающие предел
прочности; наиболее вероятно образование трещин в местах концентрации опасных напряжений —
по углам грузовых люков и других вырезов, на участках дефектных сварных швов, в местах резкого
обрыва связей набора корпуса;
- гофрировка наружной обшивки и настила палуб происходит под действием переменных
деформаций растяжения и сжатия — стальные листы теряют устойчивость и изгибаются между
опорами набора; гофрировка придает листам обшивки ребристый вид;
- вмятины образуются при деформации листов обшивки вместе с элементами набора, прочность
которых нарушается при действии чрезмерных нагрузок (например, ударе при столкновении);
- пробоины в большинстве случаев являются результатом аварии (столкновение, посадка на мель,
навал на причал и т.п.) и относятся к самым опасным повреждениям, грозящим затоплением одного
или нескольких отсеков, креном судна и потерей остойчивости; количество забортной воды,
поступающей в корпус судна, зависит от размера пробоины и ее углубления (табл. 5.1).

Таблица 1.1. Количество забортной воды, поступающей через пробоину

Углубление
Количество поступающей воды, м3/ч, при площади
пробоины,
пробоины, м2.
м.
0,01 0,1 0,5 1,0 1,5 2,0
1 104 1037 5180 10 370 15 550 20 740
2 147 1470 7260 14 700 22 000 29 400
4 208 2075 10 370 20 750 31 100 41500
6 254 2540 12 650 25 400 38 400 50 800
8 294 2940 14 600 29 400 44100 58 700
10 318 3180 15 990 31800 47 700 63 600
12 346 3480 17 400 34 800 52 200 69 600

1.4. Классификация повреждений корпуса:

- малые пробоины, включая нарушение водонепроницаемости иллюминаторов, шпигатов,
горловин – площадью 0,05 м.2;
- средние пробоины, включая нарушение водонепроницаемости кингстонов и других закрытий
забортных отверстий – до 0,2 м.2;
- большие пробоины, включая нарушение водонепроницаемости шахт лагов, малых люков,
дверей горловин и других закрытий до 2 м.2;
- очень большие пробоины, включая нарушение водонепроницаемости люков, грузовых портов
и других закрытий – свыше 2 м.2.
Наибольшую опасность для судна представляют подводные пробоины, через которые поступает
большое количество воды. Опасными являются и надводные пробоины если они расположены
вблизи ватерлинии судна. Менее опасны пробоины, расположенные значительно выше ватерлинии,
но и они могут быть опасными при больших наклонениях судна.
1.5.Методы дефекации повреждений.
Выбор метода дефекации зависит от характера и района повреждений.
Пробоины, трещины, гофрировку определяют визуально, с проведением необходимых
измерений: длины и ширины пробоины, протяженности трещины, стрелки прогиба вмятины.
 44
Степень коррозионного разрушения определяют измерением остаточной толщины металла
двумя способами: путем контрольных сверлений (диаметром 8—10 мм) с измерениями толщины
механическим толщиномером; ультрадефектоскопом, обеспечивающим высокую точность при
толщине листа не менее 5 мм. Толщину каждого листа определяют не менее чем в трех точках.
Качество сварных швов проверяют методом неразрушающего контроля: рентгеноскопией,
магнитной или ультразвуковой дефектоскопией, гамма-графированием.
Непроницаемость соединений проверяют несколькими способами:
- наливом воды до определенного уровня в воздушных трубах (в коффердамах, отсеках двойного
дна и т.п.);
- струей воды при давлении 1 МПа, направленной перпендикулярно к поверхности соединения с
расстояния не более 2 м;
- воздушным испытанием под давлением не более 30 кПа с нанесением на соединения мыльного
раствора (в газонепроницаемых отсеках);
- воздушной струей под давлением 0,4 МПа с нанесением на шов мыльного раствора (в
соединениях открытых конструкций);
- керосино-меловой пробой с нанесением на одну сторону водного раствора мела и с обильным
смачиванием керосином другой стороны в сварных швах и трещинах.
- с помощью направленного света (одна сторона освещается, другая затемнена).

1.6. Основные причины нарушения водонепроницаемости корпуса. Можно выделить

следующие наиболее вероятные причины водотечности судна:
- повреждения наружной обшивки при посадке на мель, навалах на причал, плавании во льдах и
т.п.;
- нарушение плотности сварных соединений при сильной стремительной качке, повышенной
вибрации корпуса, значительном коррозионном износе;
- нарушение плотности соединений донной и забортной арматуры;
- утечки в элементах судовых систем, связанных с донной и забортной арматурой (трещины и
свищи трубопроводов, повреждение прокладок, неплотность сальников насосов и арматуры);
- нарушение плотности водонепроницаемых закрытий (дверей, горловин, люковых закрытий,
капов, иллюминаторов);
- разрушение конструктивных элементов корпуса при заливании палубы водой в штормовых
условиях.
Нарушение водонепроницаемости корпуса может привести к затоплению отсека, если
своевременно не будут приняты меры по устранению водотечности. Возможность устранения
водотечности зависит как от размеров повреждений и их расположения относительно поверхности
воды, так и от действий экипажа. Чем выше напор поступающей в отсек воды, тем больше
физических усилий потребуется экипажу для устранения водотечности. Один человек может
преодолеть напор воды 70 – 80 кг.
Для своевременного обнаружения поступления воды в корпус судна необходимо измерять
уровень жидкости во всех льялах (сточных колодцах), как указано ниже:
- на стоянке – два раза в сутки;
- на ходу – каждую вахту;
- при плавании во льдах – каждый час и при каждом сильном ударе о лед;
- при плавании в штормовых условиях необходимо производить контрольное откачивание воды
води из льял;
- при аварийных повреждениях корпуса – непрерывно.
1.7. Обеспечение водонепроницаемости корпуса. Для этого необходимо выполнение следующих
требований.
- Своевременный и тщательный уход за всеми водонепроницаемыми закрытиями (дверями,
горловинами, крышками и пр.). Ролики, шарниры, болты и задрайки должны быть хорошо
расхожены и смазаны. Уплотняющая резина должна быть эластичной и не иметь повреждений,
следов краски и нефтепродуктов (при необходимости резиновые прокладки следует заменить).
- Все бортовые иллюминаторы в штормовую погоду должны быть задраены, а на иллюминаторах,
расположенных близко к ватерлинии, задраивают и штормовые броняшки (при необходимости
вместо барашков устанавливают гайки, ключ для которых хранится у судовой администрации).
 45
- Перепускные клинкеты и клапаны, установленные на водонепроницаемых конструкциях и
трубопроводах балластной системы, должны быть постоянно закрыты. Все льяла судовых отсеков и
помещений должны быть всегда чистыми и иметь качественное покрытие (цементировку, окраску).
Приемные сетки трубопроводов должны быть исправными и чистыми.
- Мерительные, воздушные трубы и шпигаты необходимо содержать в исправности, своевременно
удалять грязь, а в зимнее время — снег и лед.

На всех водонепроницаемых закрытиях должны быть нанесены знаки маркировки, определяющие

порядок их задраивания и открытия. В штормовых условиях необходимо регулярно контролировать
состояние водонепроницаемых закрытий и креплений палубного груза. При осмотрах
водонепроницаемых переборок палуб и платформ обращать внимание на состояние швов, сальников,
наличие трещин и вмятин.
Мерительные, воздушные трубы и шпигаты необходимо содержать в исправности, своевременно
удалять грязь, а в зимнее время — снег и лед.
2. Маркировка.
Применение сигнальных цветов и знаков безопасности расширяет круг мероприятий,
способствующих предотвращению травматизма среди плавсостава и пассажиров морских судов. Эти
цвета и знаки предназначены для привлечения внимания работающих и пассажиров к имеющимся
или могущим возникнуть опасным и вредным факторам, для предписания или разрешения
определенных действий с целью обеспечения безопасности, а также для необходимой информации.
Цвета сигнальные и знаки безопасности служат дополнением к техническим и организационным
средствам обеспечения безопасности, предусмотренным следующими руководящими документами:
«Требования техники безопасности к морским судам»; «Правила техники безопасности на судах
морского флота»; «Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота
(НБЖС)».
Выбор места установки знаков безопасности и нанесение цветов сигнальных определяется по
согласованию с технической инспекцией труда: на строящихся
судах - проектантом судна, а на эксплуатируемых - судовладельцем. Технический инспектор труда
ЦК профсоюза рабочих морского и речного флота при обследовании и приемке судна имеет право
потребовать установки дополнительных знаков и нанесения сигнальных цветов в пределах требо-
ваний настоящего Стандарта.
Установка (нанесение) знаков безопасности и окраска цветами сигнальными осуществляются на
строящихся судах заводом-строителем, а на эксплуатируемых — судовладельцем.
Знаки безопасности устанавливают на местах, где требуется напоминание работающим или
пассажирам о возможной опасности, запрещении определенных действий, необходимости приме-
нения средств защиты и направлении движения.
Размещаемые на судне знаки безопасности не должны препятствовать передвижению людей,
перемещению грузов и производству судовых работ.
Плоскость знака должна располагаться, по возможности, вертикально и перпендикулярно оси
наблюдения или движения работающих (пассажиров), для которых он предназначен. Плоскость
указательных знаков может располагаться параллельно пути движения.
В одном месте (дверь, трап, корпус механизма, щит и т. п.) располагается не более двух знаков;
это требование не распространяется на знаки, устанавливаемые на переборках. На переборке следует
укреплять минимально необходимое количество знаков. Примеры размещения знаков безопасности
показаны в справочном приложении 1.
Временные (переносные) знаки вывешивают на ограждения, механизмы, переборки или на стойку
с треногой, которая окрашивается в серый или серебристо-серый цвет. Места установки временных
знаков указаны в табл. 4—8.
Освещение знаков безопасности должно обеспечиваться системой общего освещения.
Информационные и предписывающие знаки путей эвакуации дополнительно должны оборудоваться
местным аварийным освещением или выполняться светящейся краской.
Администрация судна обязана в процессе эксплуатации своевременно принимать меры по замене
неисправных знаков безопасности и восстановлению нарушенной окраски цветов сигнальных.

2.1. Маркировка шпангоутов и забортных отверстий

 46
На судах каждой палубе, водонепроницаемой переборке, шпангоуту, отсеку и т.п.
присваиваются номера и (или) наименования в соответствии с построечной спецификацией.
Нумерация шпангоутов обычно начинается от форштевня к корме, в редких случаях - от ахтерштевня
к носу. На некоторых судах нумерация начинается от мидель-шпангоута в сторону носа и кормы.
Номера шпангоутов должны наноситься по обоим бортам судна на внутренней части
фальшбортов или на палубе у бортов судна, а также в МП. Номера наносятся синей или белой
краской через каждые пять шпангоутов. Под номером шпангоута, находящегося на
водонепроницаемой переборке, наносится черта. Высота цифр -100 мм, ширина штриха - 10 мм.
В МП, кроме нумерации шпангоутов, с каждого борта наносится линия, соответствующая
летней грузовой ватерлинии для пресной воды.
Забортные отверстия (кингстоны и др.) обозначаются кругом, разделённым по горизонтали чертой. В
верхней части круга указывается первая буква наименования отверстия, а в нижней - расстояние в
метрах от кромки верхней палубы до верхней кромки отверстия. Обозначение наносится на
фальшбортах чёрной или белой краской. Внутренний диаметр круга - 250 мм; высота букв, цифр -
100 мм, ширина штриха- 10 мм.
2.2. Маркировка и порядок задраивания водогазонепроницаемых и противопожарных
закрытий
Водогазонепроницаемыми закрытиями называются двери, люки, горловины и другие
закрытия, установленные на конструктивных элементах судна, с целью исключения проникновения
через них воды и газов.
Противопожарные закрытия - это двери, люки и другие закрытия, установленные на
огнестойких и огнезадерживающих конструктивных элементах судна, равноценные им по
огнестойкости, препятствующие распространению пожара и дыма по судну, создающие условия для
безопасной эвакуации людей из судовых помещений и способствующие успешной борьбе с пожаром.
На всех дверях, люках (за исключением люковых закрытий трюмов), горловинах танков
(цистерн); пробках замерных и приёмных отверстий; головках воздушных труб танков должны быть
укреплены планки или сделаны надписи наименований помещений и куда они ведут.
Маркировка наносится на наиболее видном месте крышек люков, горловин и дверей со стороны
привода задраивания (таблица1.2.). Если синий цвет не контрастирует с поверхностью, маркировка
наносится светло-голубой краской.
Размеры маркировочных знаков: наружный диаметр кольца - 100 мм, внутренний - 90 мм; сторона
квадрата - 130 мм; высота букв в круге - 65 мм, в квадрате - 80 мм, ширина - 40 мм, ширина штриха -
5 мм.

Таблица 1.2. Маркировка дверей, крышек люков и горловин

Порядок
Маркиро-
Цвет задраивания
вочный Маркируемые закрытия
марки (отдраивания)
знак
по тревогам
Синий Двери, крышки люков и горловин, Всегда задраены
ведущих в грузовые танки на
танкерах, в аккумуляторные,
помещения с пиротехникой и
кладовые взрывчатых и
легковоспламеняющихся веществ
Синий Двери, крышки люков и горловин, Всегда задраены
ведущих в междудонные и
бортовые отсеки, в цистерны с
балластом, топливом, пресной
водой, в дифферентные танки,
 47
Порядок
Маркиро-
Цвет задраивания
вочный Маркируемые закрытия
марки (отдраивания)
знак
по тревогам
форпик, ахтерпик, коффердамы,
кингстонные и эжекторные
выгороди
Синий Помещения а и ниже главной Задраиваются по
палубы, не вошедшие в группы общесудовой тревоге
«Б» и «3».

Синий Помещения выше главной палубы, Задраиваются по

не вошедшие в группу «Б», а также
общесудовой тревоге
газонепроницаемые и только при наличии
противопожарные двери по всему химической,
судну радиационной и
пожарной опасности
Синяя Провизионные и рефрижераторные Задраиваются по
буква на помещения, расположенные на и общесудовой тревоге
фоне ниже главной палубы раньше всех других
красного наружных закрытий
квадрата
Синяя Провизионные и рефрижераторные Задраиваются в
буква на помещения, расположенные выше первую очередь по
фоне главной палубы общесудовой тревоге
красного только при наличии
квадрата химической,
радиационной и
пожарной опасности

2.3. Маркировка и порядок задраивания запорных устройств судовой вентиляции.

Наружные запорные устройства судовой вентиляции — это двери и крышки шахт, грибовидные
головки, клинкеты, задвижки и другие устройства, установленные на воздухопроводах с целью
герметизации помещений.
На каждом вентиляционном закрытии прикрепляется планка с указанием принципа действия и
наименования вентиляционного помещения, например: «вдувная, кладовая».
Маркировка наносится на вентиляционном закрытии со стороны привода задраивания, а при

неудобности нанесения и малых размерах закрытия — на близкорасположенных конструкциях

(таблица 3). Цвет маркировки белый или чёрный. Размер знаков аналогичен размерам маркировки

дверей и горловин.

Примечание. Иллюминаторы помещений, закрытия которых имеют маркировку Б, П, Т

задраиваются одновременно с этими закрытиями.

Таблица 1.3. Маркировка запорных устройств судовой вентиляции

 48
Порядок задраивания
Маркировочный
Маркируемые закрытия (отдраивания) по
знак
тревогам
На вентиляции, имеющей фильтры Всегда задраены.
вентиляционных установок (ФВУ); на Отдраиваются
воздушных трубах цистерн пресной только при наличии
воды, в которых находятся химической
фильтрующие коробки или фильтры- или радиационной
поглотители; на закрытиях опасности
вентиляции МО, на которых
установлены фильтры грубой очистки
(ФГО)
На вентиляции помещений, закрытия Задраиваются по
которых имеют маркировку «Б», на общесудовой
вентиляции ГКП, ЗКП, других тревоге при наличии
помещений, где могут находятся химической, радиационной
люди по тревогам. Закрытия или пожарной опасности
вентиляции аккумуляторных
помещений не маркируются
На вентиляции машинных Задраиваются по
помещений, не вошедших в группу общесудовой
«X» и на повседневной вентиляции тревоге при наличии
цистерн пресной воды химической, радиационной
или пожарной опасности
только после отдраивания
закрытий с маркировкой
«X»
Закрытия всех прочих запорных Задраиваются по
устройств вентиляции, не вошедших в общесудовой
группы X, Б, С тревоге только при наличии
химической, радиационной
или
пожарной опасности

2.4. Маркировка судовых трубопроводов.

Отличительные (таблица 4) и предупреждающие (таблица 5) знаки наносятся на окрашенную
поверхность трубопроводов в виде цветных колец у палуб, платформ, переборок, механизмов,
клинкетов и т.п., в местах переплетения труб. На прямолинейных участках трубопроводов
расстояние между знаками должно быть не более 6 м.
На специфические трубопроводы (газовыхлоп, дымоход и т.п.) отличительные и предупреждающие
знаки не наносятся.
Арматура противопожарных систем (насосы, трубопроводы, краны, клинкеты) должна окрашиваться
в красный цвет.
Трубопроводы водяного отопления и паровые трубопроводы допускается окрашивать в серебристо-
серый цвет.

2.5. Маркировка электрооборудования

На крышке щита силовой сети (кроме главных и генераторных), сети вентиляции и щита (коробки)
освещения наносится буква обозначения щита:
С - силовой сети;
В - сети вентиляции;
О - сети освещения.
За буквой обозначения указывается величина Напряжения в вольтах (380В, 220В, 127В, 110В, 36В,
 49
24В, 12В).
Также на щит крепится табличка с указанием номера щита по схеме.
Таблица 1.4. Цвета отличительных знаков
Цвет Проводимая среда
Зелёный Вода
Серибристо-серый Пар
Коричневый Минеральные, растительные и животные
масла, горючие
жидкости
Жёлтый (охра) Газы в газообразном я сжиженном состоянии
(кроме воздуха)
Сиреневый Кислоты и щёлочи
Голубой Воздух
Чёрный Загрязнённые и другие жидкости

Таблица 1.5. Цвета предупреждающих знаков

Цвет Проводимая среда или
назначение трубопровода
Красные Противопожарный
Жёлтый с чёрными
Токсичный и т.п.
диагональными полосами
Питьевая вода, пищевые
Синий
продукты

Таблица 1.6. Окраска баллонов

Вид баллона Цвет окраски Отличительная надпись

Воздушные Голубой «Сжатый воздух» - белого
баллоны цвета
Углекислотные Чёрный «Углекислота» - жёлтого
баллоны цвета
Кислородные Голубой «Кислород» - чёрного цвета
баллоны
Ацетиленовые Белый «Ацетилен» - красного цвета
баллоны
Водородные Зелёный «Водород» - белого цвета
баллоны

2.6. Знаки и символы ИМО

Согласно требованиям Международной морской организации [резолюция ИМО А.654(16)]
разработаны специальные знаки и постеры, служащие для обозначения путей эвакуации, мест
расположения спасательных средств, мест сбора, аварийных постов и предметов противопожарного
снабжения, обозначения трубопроводов и рода перевозимого груза и т.п.
Знаки ИМО подразделяютcя на указательные, знаки безопасности, пожарные, предписывающие,
запрещающие знаки и наносятся на всех палубах и в помещениях судна, на спасательных средствах,
а также на грузовой таре.
Знаки ИМО изготавливаются самоклеющимися с применением светонакапливающего материала.
Наиболее распространённые знаки приведены в приложении 6.

3. Действия экипажа при обнаружении водотечности корпуса судна

3.1. Характерными признаками поступления воды в корпус судна являются:
 50
- появление статического крена судна;
- изменение характера качки при неизменных внешних условиях плавания;
- заметное изменение осадки судна;
- крен судна при перекладке руля.
Поступление воды в смежный отсек может быть установлено по следующим признакам:
- шуму поступающей в отсек воды;
- фильтрации воды из смежного отсека через имеющиеся неплотности в переборках, палубах,
платформах, втором дне и в местах прохода через них трубопроводов и кабелей;
- шуму воздуха, выходящего через воздушные и измерительные трубки, горловины,
различного рода неплотности;
- глухому звуку, издаваемому полотном переборки, настилом палуб, платформ, второго дна
при ударе по ним металлическим предметом;
- отпотеванию конструкций переборок, палуб, платформ второго дна.
Каждый член экипажа, обнаруживший поступление воды обязан:
- всеми возможными способами доложить о случившемся вахтенному помощнику или
вахтенному механику с указанием места, размеров и характера повреждений;
- не ожидая прибытия членов аварийной партии, приступить к заделке обнаруженной
водотечности, если это возможно и имеется рядом необходимое аварийное имущество, приняв
при этом все возможные меры по ограничению распространения воды по судну.
Вахтенный помощник обязан:
- немедленно объявить общесудовую тревогу, по получению доклада от вахтенного механика,
членов экипажа или при срабатывании сигнализации о поступлении воды в отсек;
- доложить капитану и принять меры по выявлению причин возникновения статического
крена, дифферента, быстрого повышения уровня воды в льялах, а в экстренных случаях
объявить общесудовую тревогу.

3.2. Борьба с поступлением и распространением воды по судну.

Действия экипажа при обнаружении водотечности корпуса. Каждый член экипажа,

обнаруживший поступление воды в корпус судна, обязан немедленно предпринять следующие
действия:
- любым доступным путем доложить вахтенному помощнику или вахтенному механику;
- уточнить место и характер повреждения и приступить к ликвидации водотечности, если это
возможно.
Вахтенный помощник обязан немедленно объявить общесудовую тревогу, доложить капитану и
принять меры по выявлению реальной обстановки (наличие крена и дифферента судна, быстрое
повышение уровня воды в льялах и т.п.).
Действия экипажа по общесудовой тревоге по борьбе с водой:
- задраиваются все водонепроницаемые закрытия, имеющие дистанционный привод с ГКП;
- закрывают все закрытия, имеющие маркировку "П";
- вахта в МП запускает все стационарные водоотливные насосы;
- приводятся к немедленному действию системы перепуска воды, керновые и дифферентовочные
системы;
- по разрешению капитана отключается электропитание в районе затапливаемого отсека;
- все члены экипажа действуют согласно Расписанию по тревогам и Оперативному плану по
борьбе с водой в данном отсеке.
Действия аварийной партии и звена (группы) разведки по борьбе с водой.
Командир аварийной партии (группы) в ходе борьбы за непотопляемость судна обязан
предпринять следующие действия:
- немедленно высылать группу разведки в район затапливаемого отсека для его обследования и
установления места, вида и размеров повреждения корпуса, закрытий судовых систем и устройств;
- определить характер повреждений, установить необходимость в подкреплении переборок и
закрытий, а также определить необходимое число людей и средств для борьбы с водой и
первоочередные действия АП;
- в случае необходимости, отправить в отсеки (смежные с затапливаемым) группы для борьбы с
 51
водой;
- контролировать доставку в район затапливаемого отсека аварийного имущества и действия
членов АП по борьбе с поступлением и распространением воды;
- при необходимости направить членов АП для заводки пластыря на пробоину;
- организовать оказание медицинской помощи и эвакуацию пострадавших;
- докладывать на ГКП о всех своих действиях.

3.3. Заделка пробоин.

В общем случае при получении малой или средней пробоины, когда производительность
водоотливных средств больше объема поступающей воды, по возможности следует остановить
движение судна, выровнять крен в соответствии с имеющейся на судне документацией по
остойчивости и непотопляемости, завести пластырь, откачать воду, заделать пробоину и
продолжить движение, контролируя при этом возможность дальнейшего поступления воды через
заделанную пробоину.
При получении большой или очень большой пробоины объем поступающей в отсек воды не
поддается откачке осушительными насосами, время затопления отсека при этом измеряется
минутами или даже секундами. Поэтому при наличии больших пробоин, расположенных ниже
ватерлинии, борьба за живучесть ведется после затопления отсека. В этом случае, наряду с
проведением указанных выше мероприятий, следует вести борьбу с возможностью фильтрации
воды по судну.
На судах с двойными бортами и двойным дном, оборудованных компрессорами и
специальными патрубками и шлангами для нагнетания воздуха в отсеки, в случае повреждения
только днища или только наружного борта следует произвести нагнетание воздуха в
затопленный отсек с целью понижения уровня воды до места пробоины. При этом надлежит
вести постоянное наблюдение за переборками затопленного отсека и при обнаружении их
выпучивания немедленно уменьшить к5омпресионное давление.

4. Аварийное снабжение и материалы.

4.1. Комплектация аварийного снабжения. Судно комплектуется аварийным снабжением в
соответствии с требованиями Морского Регистра в зависимости от размерений, назначения и района
плавания, а пассажирские суда и суда специального назначения — по особым увеличенным нормам.
Аварийное снабжение размещается на аварийных постах, которые должны располагаться выше
палубы переборок в разных аварийных зонах. В машинных помещениях аварийный пост должен
находиться не ниже второго яруса. Основные аварийные посты совмещают с пожарными постами,
кроме того, на судне создают местные аварийные и пожарные посты, комплектация которых зависит
от их назначения и района расположения.
Все предметы, входящие в комплект аварийного имущества, маркируют синим цветом -
окрашивают полностью или наносят полосу. На аварийных постах синей краской наносят надпись
"Аварийный пост". На палубе и в проходах указывают места расположения аварийного снабжения.
В комплект аварийного имущества входят: пластыри разных типов, аварийный инвентарь,
аварийные материалы и аварийный инструмент.
Аварийный инвентарь (рис. 1.1) состоит из комплекта следующих приспособлений: раздвижных
упоров (а), аварийных струбцин (б), крючковых болтов (в), болтов (г) с поворотной головкой,
подушек с куделью и шпигованных матов. Конструкция приспособлений позволяет ускорить работы
по ликвидации аварийных повреждений корпуса судна при высокой надежности.
 52
Рис. 1.1. Аварийный инвентарь:
а — аварийный упор; 6 — аварийная струбцина; в — крючковые болты; г —болт с поворотной
головкой

Аварийные материалы представляют собой следующий основной набор: доски сосновые —

для изготовления щитов и пластырей; брусья сосновые — для подкрепления палуб, переборок и
прижатия щитов; клинья сосновые и березовые — для заделки небольших трещин, щелей и
расклинивания упоров и щитов; пробки сосновые разных диаметров для заделки отверстий и
иллюминаторов; песок, цемент и отвердитель цемента — для установки цементных ящиков; войлок
грубошерстный, пакля смоляная, парусина суровая, резина — для уплотнения щитов и пластырей;
скобы, болты с гайками разных размеров, гвозди; сурик и жир технический и др.
Аварийный инструмент — это наборы такелажного и слесарного инструмента: кувалда, молоток,
мушкель такелажный, пробойное зубило, свайка, долото, клещи, просечки, бурав стержневой.

Хранение аварийного снабжения. Требования к хранению аварийного снабжения:

мягкие пластыри хранят на стеллажах, банкетках или в подвешенном к подволоку состоянии,
приспособления для их заводки — рядом в специальном ящике;
сыпучие и жидкие аварийные материалы (цемент, отвердитель цемента, сурик, жир технический и
др.) должны храниться в специальной таре, надежно защищающей их от сырости и высыхания; тара
должна иметь маркировку синей краской и четкую надпись с указанием хранящегося в ней
материала, его массы и срока хранения;
набор слесарного и такелажного инструмента должен храниться в специальных сумках, удобных
для транспортировки;
легководолазное снаряжение должно храниться в специальном аварийном посту, кладовой или
ящике в строгом соответствии с инструкцией;
лесоматериалы (брусья, доски) и другие крупногабаритные предметы разрешается хранить
отдельно от остального снаряжения — на палубах надстроек и рубок.

4.2. Пластыри. Особое место в комплекте аварийного снабжения занимают пластыри, устройство,
размеры и применение которых определяются требованиями Морского регистра. На судах
применяют пластыри трех основных типов, простые по устройству и универсальные по действию.
Кольчужный пластырь (рис. 1.2, а) состоит из сетки-кольчуги, изготовленной из оцинкованного
металлического каната с квадратными ячейками и выполняющей роль основы пластыря. Сетка-
кольчуга по периметру окантована стальным канатом, соединенным бензелями с ликтросом
пластыря. На основу с каждой стороны нанесены по два слоя водоупорной парусины, прошитой
насквозь по всему пластырю. Ликтрос пластыря изготовлен из смоляного пенькового каната с
четырьмя заделанными по углам каплевидными коушами и с четырьмя круглыми коушами —
посередине каждой стороны. К коушам крепятся подкильные концы, шкоты, оттяжки и контрольный
штерт. Пластырь обладает высокой прочностью и позволяет закрывать очень большие пробоины,
обеспечивая высокую плотность прилегания. Размеры пластыря 3x3 или 4,5x4,5 м; он входит в
аварийное снабжение судов неограниченного района плавания длиной более 150 м, кроме танкеров.
Облегченный пластырь (рис. 1.2, б) состоит из двух слоев водоупорной парусины и прокладки из
грубошерстного войлока между ними. По всей плоскости пластыря сделаны диагональные сквозные
прошивки на расстоянии 200 мм друг от друга. По периметру пластырь окантован смоляным
пеньковым ликтросом с заделанными по углам четырьмя каплевидными коушами и посередине трех
сторон — круглыми коушами. С одной стороны пластыря на расстоянии 0,5 м друг от друга нашиты
карманы для металлических стержней или труб, придающих пластырю жесткость. Размеры пластыря
3x3 м, он входит в аварийное снабжение судов неограниченного района плавания длиной 70—150 м
или танкеров независимо от их длины.
Шпигованный пластырь (рис. 1.2, в) состоит из двух слоев водоупорной парусины и
наложенного на них по всей плоскости шпигованного мата ворсом наружу, по периметру пластырь
окантован смоляным пеньковым ликтросом с коушами. По всей плоскости выполнена сквозная
прошивка с размерами квадрата 400x400 мм. Пластырь имеет размеры 2x2 м и входит в аварийное
снабжение судов неограниченного района плавания длиной 24—70 м.
 53

Рис. 1.2. Пластыри: а — кольчужный; 6 — облегченный; в — шпигованный; г — учебный (Макаро-

ва); д — деревянный

Учебный пластырь, пластырь Макарова (рис. 5.2, г) имеется на всех судах с целью тренировок по
заводке пластыря. Он имеет размеры 2x2 м и отличается от шпигованного пластыря отсутствием
шпигованного мата — только два слоя водоупорной прошитой парусины, окантованной ликтросом с
коушами. При необходимости может использоваться в качестве дополнительного боевого пластыря.
Деревянный жесткий пластырь (рис. 1.2, д) состоит из двух деревянных щитов с взаимно
перпендикулярным расположением досок, между которыми проложен слой парусины. По периметру
внутреннего щита пробиты подушки из смоляной пакли и парусины. Размер, как правило, не
превышает размера одной шпации; пластырь часто входит в аварийное снабжение МП.

5. УСТРАНЕНИЕ ВОДОТЕЧНОСТИ КОРПУСА, БОРЬБА С ВОДОЙ И ПАРОМ.

5.1. Общие положения, характер повреждений. Место поступления воды и характер
повреждения корпуса зависят от обстоятельств (столкновение, посадка на мель, взрыв, навал и др.).
Такие повреждения проявляются достаточно четко, их сравнительно легко обнаружить.
Более сложно установить причину и место водотечности при появлении усталостной трещины и
свищей, расхождении швов стальных конструкций, повреждении трубопроводов.
Характерными признаками поступления воды в корпус являются: появление статического крена
судна, изменение характера качки при неизменных внешних условиях плавания, заметное изменение
осадки судна, крен судна при перекладке руля.
Косвенные признаки: шум вытесняемого из отсека воздуха через неплотности или воздушные
трубы; появившиеся выпуклости переборок.
Принятие решения об осушении уже затопленного отсека является ответственным моментом, так
как расчеты показывают, что при затоплении и осушении отсеков действуют разные физические
законы.
Оперативно бороться с водой можно только при малых пробоинах, когда время затопления отсека
измеряется часами, что позволяет четко подготовить и провести все операции по заделке пробоины и
осушению отсека.
Борьба с водой предусматривает решение трех задач: предотвращение распространения воды по
судну, так как почти все транспортные суда сохраняют плавучесть только при затоплении одного
отсека; заделку
пробоины различными способами в зависимости от характера повреждения; удаление воды, уже
поступившей внутрь судна.
Заделать пробоину можно двумя способами — изнутри и снаружи.
 54
Заделка пробоины изнутри не требует остановки судна и позволяет быстро развернуть
аварийные работы по устранению водотечности. Но во многих случаях применение этого способа
нереально по следующим причинам: работам препятствует гидростатический напор воды; края
пробоины чаще всего загнуты внутрь и имеют рваную форму; пробоина может находиться в
труднодоступном месте; при средних и больших пробоинах затопление отсека происходит очень
быстро, а осушить отсек судовыми водоотливными средствами не удается.
Заделка пробоины по внешнему контуру — постановкой пластыря — возможна даже при
больших пробоинах независимо от района повреждения.

5.2. Заделка малых пробоин и трещин. Незначительную водотечность, вызванную трещинами,

выпавшими заклепками и нарушением плотности швов соединения конструктивных элементов
наружной обшивки, можно устранить различными способами, наиболее типичные из которых
следующие.
Заделка с помощью аварийных клиньев и пробок (рис. 1.3, а): клин 1 (или коническую пробку 2),
обернутый паклей (куделью), промасленной или пропитанной суриком, забивают в трещину (или
отверстие от выпавшей заклепки) кувалдой. Заделку следует начинать с самой широкой части
трещины, по мере ее сужения уменьшается и толщина клиньев. Промежутки между клиньями и
очень узкие участки трещины проконопачивают прядями промасленной или пропитанной суриком
пакли. При небольшом напоре воды работу может выполнять один человек, а при большом напоре —
не менее двух человек.
Узкие, "слезящиеся" трещины можно заделать мастикой, подогретой до тестообразного состояния
и составленной из семи частей каменноугольной смолы и одной части серы с добавлением гашеной
извести.
Отверстие от выпавшей заклепки заделывают пробкой (описано выше) или болтом с поворотной
головкой (рис. 1.3, б): болт 3 вводят в отверстие в обшивке 7, при этом головка 6 самопроизвольно
поворачивается, с внутренней стороны ставят деревянную прокладку 5 и шайбу 4.
Крепление деревянного щита на пробоине (рис. 1.3, в): на пробоину в наружной обшивке 7
накладывают деревянный щит 9 с прикрепленным к нему матом 8. На щит устанавливают
деревянную прокладку 5, в которую упирается распорный брус 10. Другой конец бруса упирается в
фундамент 11 механизма и расклинивается клиньями 1.

Рис. 1.3. Заделка мелких пробоин: а — аварийными клиньями и пробками; 6 — болтом с

поворотной головкой; в — деревянным щитом; г — подушкой с куделью; д — войлочным матом или
деревянным щитом; е — аварийной струбциной; 1 — клинья; 2 — коническая пробка; 3 — болт; 4 —
шайба; 5 — деревянная прокладка; 6 — головка болта; 7 — обшивка; 8 — мат; 9 — деревянный щит;
 55
10 — распорный брус; 11 — фундамент; 12 — подушка с куделью; 13 — переборка; 14 —
строительная скоба; 15 — деревянный шит; 16—войлочный мат; 17 — струбцина; 18 — винт; 19 —
захват; 20 — шпангоут; 21 — деревянный пластырь

Заделка подушкой с куделью (рис. 1.3, г): на пробоину или трещину в наружной обшивке 7
вертикальной
стальной конструкции накладывают подушку 12 с куделью и через деревянную прокладку 5
прижимают распорным брусом 10, который упирается в переборку 13 и расклинивается клиньями 1.
Заделка войлочным матом или деревянным щитом (рис. 1.3, д) трещин и пробоин в днище
судна: при помощи строительной скобы 14 распорные брусья 10 скрепляют в виде буквы "Т". На
пробоину (трещину) устанавливают войлочный мат 16 или деревянный щит 15. Поднимают
скрепленные брусья и расклинивают их клиньями 1 с упором в подволок.
Заделка пробоины при помощи аварийной струбцины (рис. 1.3, е): на пробоину в наружной
обшивке 7 устанавливают деревянный пластырь 21 с мягкой обивкой. Струбцину 17 крепят к
шпангоутам 20 захватами 19. Обжатие пластыря производится винтом 18 через деревянную
прокладку 5.
Возможны и другие варианты заделки малых пробоин: с помощью деревянного жесткого пластыря
и раздвижного металлического упора или коробчатого пластыря и крючкового болта и др.

5.3. Устранение повреждений трубопровода. Причинами повреждения трубопровода могут

быть: естественное старение и износ; внешние силы — удар при аварии, взрыве; нарушение правил
технической эксплуатации — гидравлический удар, замораживание магистрали и др.
Характер повреждения трубопровода: трещины, свищи, повреждение прокладок, ослабление
крепления соединений.
В судовых условиях применяют несколько способов устранения повреждений трубопроводов.
Заварка повреждений (свищей, трещин и небольших пробоин) является быстрым и надежным
способом восстановления работоспособности трубопровода. Для обеспечения качественной сварки
поврежденный участок надо тщательно зачистить. Трубопровод, по которому перекачивают
нефтепродукты, необходимо промыть и пропарить, а в необходимых случаях дополнительно
продегазировать. В зависимости от расположения и характера перевозимого груза, условий загрузки
и стоянки судна проведение сварочных работ иногда бывает невозможно.
Клетневание поврежденных участков (рис. 1.4, а) используют обычно в том случае, если
применение других способов не возможно. Проволоку 2 укладывают на трубопровод 5 плотно
прилегающими друг к другу кольцами (виды I, II) при помощи специальной лопатки 1 (виды I, III). В
зависимости от рабочей среды перед клетневанием на поврежденный участок накладывают только
резину 4 или дополнительно стальную накладку 3.
При заделке повреждений на изгибах трубопровода (рис. 1.4, б) применяют прокладки из мягкой
резины с накладками из листовой латуни 6.
Наложение бугелей (рис. 1.4, в) является наиболее распространенным, удобным и надежным
способом устранения повреждений трубопровода. Существует несколько типов бугелей:
универсальные, ленточные, ленточные бугели-хомуты, шарнирные и раздвижные, цепные на болтах
с накладками.
 56

Рис. 1.4. Устранение повреждений трубопроводов: а — клетневанием; б — с помощью прокладок;

в — наложением бугелей; 1 -лопатка; 2 — проволока; 3 — стальная накладка; 4 — резиновая
прокладка; 5 -трубопровод; 6 — накладка из листовой латуни; 7 — бугели

Технология накладки бугелей:

район повреждения тщательно очистить, снять изоляцию;
выровнять края повреждения, загнув внутрь все заусенцы;
забить в поврежденные места пробки или клинья из мягкой стали, обернутые ветошью, смазанной
суриком; обрезать или спилить выступающие части пробок заподлицо с поверхностью трубопровода;
промазать место заделки мастикой и наложить прокладку 4 так, чтобы она перекрывала
повреждение на 40—50 мм (материал прокладки зависит от среды, проводимой трубопроводом);
на прокладку наложить накладку из красной меди или мягкой стали толщиной 2—3 мм, выгнутой
по окружности трубы;
наложить один или несколько бугелей 7 и обжать, постукивая по ним ручником; если бугелей
несколько, то затяжку производят от среднего к крайним.
Постановка заглушек на трубопроводы производится только в случаях, когда она обеспечивает
возможность включить выведенный из действия котел, ввести в действие тот или иной важный
механизм, либо устранить парение в отсеке, в котором необходимо присутствие людей.

5.4. Борьба с распространением воды по судну, подкрепление конструкций. Фильтрация воды

из затопленного отсека в соседние происходит через неплотности водонепроницаемых переборок и
закрытий: трещины, свищи, разрывы, повреждения уплотнений.
Для предотвращения распространения воды по судну при затоплении одного из отсеков
необходимо тщательно проверить водонепроницаемость и прочность переборок со стороны смежных
отсеков. При этом надо учитывать нагрузку, действующую на водонепроницаемую переборку 4
вследствие гидростатического напора воды, затопившей соседний отсек (рис. 1.5). Напор воды на
водонепроницаемую переборку влияет на непотопляемость и остойчивость судна. Большинство
транспортных судов сохраняют запас плавучести при затоплении только одного отсека, так что
частичное или полное затопление смежного отсека может привести к гибели судна в результате
потери плавучести. При фильтрации воды в смежные отсеки в них могут образоваться большие
свободные поверхности воды, что отрицательно повлияет на остойчивость судна.
 57

Рис. 1.5. Нагрузка воды на переборку: 1 — главная палуба; 2 — палуба твиндека; 3 — упоры; 4 —
переборка; 5 — двойное дно

Рис. 1.6. Подкрепление переборки: с помощью брусьев и клиньев (а) и подкрепление двери с
помощью брусьев и раздвижного упора (б): 1 — брусья; 2 — клин; 3 — раздвижной упор

Борьбу с распространением воды начинают с внешних конструкций, ограждающих затопленный

отсек, при этом основное внимание следует уделять отсекам, имеющим большие объемы, и отсекам,
имеющим жизненно важное значение для судна.
При появлении признаков нарушения прочности и водонепроницаемости переборок (выпучин,
трещин, разошедшихся швов) необходимо произвести подкрепление переборок, используя
комплекты брусьев 1 (рис. 1.6, а). Во избежание выпучивания полотна переборки упор брусьев
должен приходиться на элементы набора.
При необходимости производят подкрепление двери (люка), ведущей в затопленный отсек (рис.
1.6, б). Для этой цели используют деревянные брусья 1 и раздвижные упоры 3. Брусья подкреплений
расклинивают, для чего кувалдами, забивают клинья 2.
При выборе схемы подкрепления водонепроницаемых судовых конструкций надо учитывать все
факторы: место, характер, размеры повреждения; действующие нагрузки; комплектацию судового
аварийного снаряжения; возможность доступа к поврежденным участкам и их конструктивные
особенности.

5.5. Постановка пластыря. Мягкий пластырь ставят при больших размерах пробоины, когда
осушить затопленный отсек без предварительной заделки пробоины» невозможно. Перед началом
постановки пластыря необходимо точно определить место пробоины, что иногда удается сделать
только при водолазном осмотре района повреждения.
Для подведения пластыря к пробоине и установке на нее служит специальная оснастка (рис. 1.7, а):
подкильные концы 5, шкоты 3, оттяжки 1, контрольный штерт 7. Подкильные концы изготовляют из
мягкого стального каната, а шкоты и оттяжки — из растительного; на кольчужном пластыре шкоты и
оттяжки — стальные.
Для постановки пластыря последовательно выполняют следующие операции (см. рис. 1.7, а, б):

Рис. 1.7. Постановка мягкого пластыря: 1 — оттяжка; 2 — таль; 3 — шкот; 4 — канат к тали
(лебедке); 5 — подкильные концы; 6 — пластырь; 7 — контрольный шкерт; 8 — фальшшпангоуты;
А, Б — положения подкильных концов
 58
заводят подкильные концы 5 с носа судна, постепенно потравливая и смещая их вдоль бортов
(положения А и В), подводят к месту пробоины; подкильные концы можно заводить и с кормы в
зависимости от местоположения пробоины, но они могут зацепиться за лопасти винта или перо руля;
операция по заводке подкильных концов очень трудоемка, и должно быть предусмотрено
достаточное число людей на каждый подкильный конец;
одновременно с заводкой подкильных концов раскладывают на палубе пластырь 6 в районе
шпангоутов, определяющих положение пробоины;
нижнюю шкаторину пластыря выносят за борт и к нижним угловым коушам крепят подкильные
концы при помощи скоб;
к верхним угловым коушам крепят шкоты 3, а к средним боковым коушам — оттяжки 1 и
начинают выбирать подкильные концы с противоположного борта талями 2 или лебедками,
потравливая шкоты и
оттяжки;
пластырь опускают за борт до тех пор, пока он не закроет пробоину, положение пластыря по
глубине устанавливают по контрольному штерту 7, имеющему разбивку через 0,5 м;
после установки пластыря на пробоину крепят шкоты и оттяжки и обтягивают в тугую подкильные
концы — пластырь гидростатическим давлением воды прижимается к пробоине, прекращая
поступление воды в корпус судна;
шкоты рекомендуется крепить так, чтобы они образовывали угол 45° к горизонтали, а оттяжки —
под максимально возможным углом, близким к 90°;
если пробоина большая, то во избежание вдавливания пластыря внутрь отсека одновременно с
подкильными концами заводят фальшшпангоуты 8 — туго обтянутые стальные канаты, проходящие
через плоскость пробоины (см. рис. 1.7, б).

5.6. Постановка цементного ящика. Бетонирование и постановка цементного ящика позволяет

полностью устранить водотечность и создает необходимые условия для продолжения плавания.
Последовательность операций по постановке цементного ящика (рис. 1.8, а, б):
пробоину (трещину) временно заделать одним из рассмотренных выше способов: постановкой
клиньев,
установкой жестких щитов или пластырей различных конструкций, постановкой мягкого пластыря;

Рис. 1.8. Постановка цементного ящика на пробоину: а — днищевую; б — бортовую; 1 — упор; 2

— опалубка; 3 — водоотливная труба; 4 — жесткий пластырь; 5 — клинья для упора; 6 — клин для
пробоины.

изготовить и установить опалубку 2 — деревянный прямоугольный ящик без двух граней

боковыми ребрами установить к пробоине, верхняя открытая часть используется для загрузки
бетона; после установки обеспечить жесткую фиксацию ящика установкой упоров 1 и клиньев 5;
зачистить металлическую поверхность в районе повреждения от грязи, ржавчины, следов
нефтепродуктов;
установить дренажные (водоотливные) трубы 3 на случай возможной фильтрации воды так, чтобы
один конец трубы был подведен к месту фильтрации, а другой выходил за опалубку; диаметр трубы
должен обеспечить свободный слив воды и исключить ее скапливание;
при больших пробоинах вдоль района повреждения можно закрепить арматуры из стальных
 59
прутьев или труб;
изготовить творило — низкобортный деревянный ящик для приготовления бетона; приготовить
бетон;
заполнить опалубку раствором бетона так, чтобы он равномерно распределился по всему объему
цементного ящика; бетонирование надо произвести как можно быстрее, так как при наличии в
растворе ускорителей он начинает твердеть уже через несколько минут; медленная, с перерывами
подача бетона может привести к расслоению монолита;
удалить дренажные трубы после затвердевания бетона и забить отверстия деревянными клиньями
6;
после полного затвердевания бетона демонтировать мягкий пластырь, что обеспечит возможность
движения судна.
Технология приготовления бетона:
приготовить сухую смесь цемента с песком в соотношении 1:2 или 1:3, тщательно перемешивая ее
лопатами; применяют портландцемент марки не ниже 400 (400, 500, 600) — эти цифры означают
допустимую нагрузку на бетон в единице кгс/см ; цемент должен быть в пудрообразном состоянии,
без комков и крупинок; песок должен быть крупнозернистый, речной или карьерный, применение
мелкозернистого песка нежелательно;
малыми порциями добавлять воду и тщательно перемешивать; нормальным считается раствор
бетона, легко соскальзывающий с лопаты; при избытке воды бетон налипает на лопату, при
недостатке воды — трудно перемешивается; количество воды непосредственно влияет на скорость
схватывания раствора и прочность бетона; рекомендуется применять пресную воду, так как морская
вода снижает прочность бетона на 10 %;
перед приготовлением раствора добавить в воду ускоритель затвердевания, в качестве которого
могут применяться: жидкое стекло (добавляют до 50 % общего объема смеси); хлористый кальций (7
—10 %), каустическая сода (5—6 %), соляная кислота (1—1,5 %); с увеличением дозировки
ускорителя снижается прочность бетона, однако в аварийных ситуациях решающим фактором
является скорость его затвердевания; при низких температурах следует замешивать бетон на
подогретой воде (не ниже 30 °С), если вода пресная — добавить в нее соль из расчета двух горстей
на ведро; добавить наполнитель (гравий, щебень, битый кирпич, шлак); наполнитель повышает
прочность бетона, но в судовых условиях его, как правило, не применяют.
Все подготовительные работы по постановке цементного ящика должны быть сделаны заранее, что
обеспечит быстрое выполнение основных работ и высокое качество бетонирования.
6. Борьба с паром. На судне есть котельная установка с магистралью паропроводов, при
повреждении которых создается аварийная ситуация. К наиболее характерным повреждениям
относятся: образование свищей и трещин вследствие естественного износа; пробивание прокладок,
ослабление крепления; разрыв паропровода в результате гидравлического удара.
Повреждение паропровода приводит к утечке пара, что грозит опасными последствиями: пар
вытесняет кислород из помещения и резко повышает температуру; обладая высокой влажностью,
может вывести из строя электрооборудование; при утечках в грузовых трюмах пар с пылью
некоторых грузов образует взрывоопасную смесь.
Борьба с паром является одной из форм борьбы за живучесть судна, и в судовом расписании по
тревогам должны быть предусмотрены конкретные действия экипажа в этом случае.
Каждый член экипажа, обнаруживший утечку пара, должен немедленно доложить об этом
вахтенному помощнику или механику и, соблюдая все меры безопасности, приступить к ликвидации
повреждения.
Вахтенный помощник объявляет общесудовую тревогу с указанием аварийного помещения и
необходимости соблюдения мер безопасности.
Вахтенный механик обязан: отключить поврежденный участок паропровода; принять меры для
защиты людей от поражения паром, а в необходимых случаях вывести их через аварийные выходы,
защитив водяным орошением; открыть все световые люки и вентиляционные раструбы, ведущие на
открытую палубу; включить всю нагнетательную вентиляцию для создания подпора воздуха;
приступить к устранению повреждения.

7. Водоотливные средства.
 60
На судах для откачки за борт воды, поступившей внутрь корпуса в результате фильтрации,
получения пробоины, в процессе тушения пожара, используется система осушения. Она состоит из
насосов, эжекторов для удаления воды, осушительного трубопровода с отростками и другой
арматуры. Правилами Регистра допускается использование пожарного насоса в целях осушения.
При отсутствии в затопленном отсеке осушительных средств могут быть использованы
переносные водоотливные средства (водоотливные мотонасосы, погружные электронасосы,
водоструйные эжекторы) или, как исключение, с разрешения ГКП открываются перепускные
клинкеты для использования осушительных средств смежных отсеков. При перепуске воды в
смежные отсеки необходимо вести постоянное наблюдение за её уровнем, не допуская повышения
уровня до механизмов и устройств.
Осушительная система запускается по команде вахтенного помощника.
Балластная система служит для заполнения забортной водой пустых балластных цистерн
(донных и ботовых) для повышения остойчивости судна, изменения осадки, крена и дифферента
судна.
Балластная система используется только с разрешения капитана судна.
Кроме перечисленных систем, некоторые виды судов дополнительно оборудуются
следующими специальными системами:
- керновая и дифферентная системы — позволяют спрямить судно в повседневных и
аварийных условиях;
- спускная система предназначена для перепуска воды из верхних помещений судна в нижние
или под льялы;
- перепускная система осуществляет перепуск воды через водонепроницаемые переборки к
приёмникам водоотливных средств.
При получении судном повреждения необходимо помнить, что ведение борьбы с
поступающей внутрь корпуса водой с помощью общих водоотливных средств во многих случаях
практически бессмысленна. Как известно, объем воды V м/сек поступающей через пробоину
выражается формулой:
V = µp√2gh
где: µp – коэффициент расхода жидкости, принимаемый равным 0,6÷0,65
h – глубина погружения пробоины, м.
Таким образом, через пробоину в подводной части корпуса судна ежесекундно будет вливаться
следующий объем воды Q:
Q = VS = µpS√2gh, м3
Поэтому, как отмечалось выше, при получении большой пробоины, основной упор в борьбе за
живучесть судна должен быть направлен на предотвращение распространения воды по судну,
подкрепление водонепроницаемых переборок и других конструкций и только затем, по возможности,
на заделку пробоины.

Например: S – площадь пробоины 0,3 м2;

h – глубина погружения пробоины 1,3 м;

Определить: Q – сколько воды вольется в отсек за 20 минут.

Решение: Q = µpS√2gh, м3 = 0,65 · 0,3 · 1,414 · 9,81 · 1,3 · 1200 = 4220 м3

8. Оценка состояния аварийного судна

8.1. Потеря остойчивости судна.
Если затопление любого отсека судна влечёт за собой уменьшение его плавучести, то в
отношении остойчивости без рассмотрения конкретного случая затопления этого определить нельзя
(остойчивость может ухудшиться, остаться неизменной или улучшиться). В связи с этим
затопленные отсеки принято делить на три категории:
- отсек первой категории — отсек заполнен водой полностью, независимо от того, сообщается
он через пробоину с забортной водой или нет. Принципиальным отличием такого отсека от
других является отсутствие в нём свободной поверхности жидкости. Затопление отсека первой
 61
категории в любом случае улучшает остойчивость и равносильно приёму твёрдого груза.
Возможность фильтрации воды из такого отсека представляет большую опасность — это может
превратить один отсек первой категории затопления как минимум в два отсека второй категории;
- отсек второй категории - отсек заполнен частично и имеет свободную поверхность
жидкости, не сообщающуюся с забортной водой. Такое затопление может иметь место при
намеренном частичном затоплении отсека либо в случае фильтрации воды из других отсеков.
Затопление отсеков второй категории приводит к уменьшению остойчивости судна. При этом
возможны случаи недейственной потери остойчивости, когда влияние на остойчивость свободной
поверхности жидкости не учитывается ввиду крайней малости или
кратковременности её влияния (отсек заполнен на 5% и менее или на 95% и более, в этих случаях
считается, что отсек либо сухой, либо полностью затоплен);
- отсек третьей категории - отсек затоплен частично и имеет сообщение с забортной водой
через пробоину. При затоплении отсека третьей категорий оценка и расчёт остойчивости и
посадки судна после затопления отсека производятся методом постоянного водоизмещения,
когда затопленный отсек исключается из плавучего объёма судна и его подъёмная сила гасится.
Заделка пробоины превращает отсек третьей категории в отсек второй категории, ухудшая при этом
показатели остойчивости в процессе осушения, особенно на последней стадии.
При борьбе с водой следует помнить, что категории затопления отсеков могут
переходить одна в другую, наиболее опасным при этом является отсеки переходной категории
(особенно на первой стадии наполнения и в последней cтaдии осушения).
8.2. Общая продольная прочность.
В условиях значительной потери плавучести и увеличения весовой нагрузки от влившейся в
отсек воды корпус аварийного судна, даже в статике, находится в
запредельных нагрузок под воздействием динамических (волнение) и приложенных (буксировка,
разворот сидящего на мели судна) нагрузок корпус судна может потерять общую прочность, что
приводит к разлому судна. Способствует этому обстоятельство, что некоторые продольные связи в
районе пробоины будут разрушены и неизбежно возникнут узлы концентрации напряжений.
8.3. Обеспечение местной прочности.
Как отмечалось выше, основным назначением поперечных водонепроницаемых переборок
является предотвращение распространения влившейся воды по судну. Кроме этого они
обеспечивают поперечную и отчасти продольную прочность корпуса судна, служат средством
повышения устойчивости обшивки борта, палубы второго дна. Поэтому воздействие нагрузок на
поперечные водонепроницаемые! переборки и их разрушение наиболее опасно.
Помимо подкрепления переборок и закрытий необходимо вести обследован района
повреждения с целью выявления разрывов, трещин и прочих МЕСТ концентраций напряжений с
тем, чтобы вовремя применить эффективные мероприятия по сохранению прочности. К таким
мероприятиям относят восстановление разрушенных связей, предотвращение распространения
трещин путём сверления на их концах отверстий диаметром 15 мм, заварка трещин, наложение
дублёров.
8.4. Восстановление остойчивости и спрямление аварийного судна.
Спрямление судна — это действия, направленные на устранение или уменьшение
аварийного крена и дифферента. Мероприятия по восстановлению остойчивости и спрямлению
судна должны быть такими, чтобы их можно было остановить в любой момент. При этом должны
быть установлены допустимые пределы снижения запаса плавучести и остойчивости.
При проведении мероприятий по восстановлению остойчивости и спрямлению
аварийного судна должна соблюдаться следующая последовательность:
- принятие мер по прекращению сдвига, перетеканию или пересыпанию груза на повреждённый
борт;
- удаление воды за борт из помещений, расположенных выше действующей ватерлинии,
начиная с больших отсеков или, как исключение, спуск её в нижние помещения;
- удаление за борт фильтрационной воды;
- осушение отсеков после заделки пробоины;
- перекачка жидких грузов в днищевые танки и цистерны;
- удаление за борт или перемещение вниз высокорасположенных твёрдых грузов;
- балластировка или осушение отсеков для спрямления судна;
 62
- контрзатопление отсеков.
Остойчивость считается недостаточной, если:
- при перекладке руля на борт судно на ходу переваливается с борта на борт и не выпрямляется в
положение руля «прямо»;
- судно, имея постоянный крен на один борт, внезапно перевалилось и получило постоянный
крен на другой борт;
- частично затоплены большие и широкие помещения на палубах, платформах и во втором дне;
- имеется большое количество фильтрационной воды в отсеках при пустых днищевых
танках;
- при симметричном относительно ДП затоплении отсеков крен аварийного судна превышает 5°.
Во время спрямления аварийного судна для уменьшения крена следует выбирать отсеки,
наиболее удалённые от ДП, а для уменьшения дифферента - отсеки, наиболее удалённые от
миделя судна. При этом, в первую очередь, следует выбирать днищевые отсеки.
Поперечное спрямление судна должно прекращаться при уменьшении крена до 5°, для
исключения возможности переваливания судна на противоположный борт. Продольное
спрямление производится только для обеспечения хода и управляемости судна, если имеется
опасность погружения открытых частей палубы бака или оголения винторулевой группы.

Отчет о работе: Письменно ответить на нижеследующие вопросы.

1. Живучесть судна. Какими действиями экипажа обеспечивается живучесть и непотопляемость
судна.
2. Нарисовать знаки маркировки дверей, крышек люков и горловин.
3. Действия экипажа при обнаружении водотечности корпуса судна.
4. Аварийное снабжение и материалы и места их хранения.
5. Рассчитать время затопления отсека через пробоину в корпусе судна (данные о размере
пробоины и место пробоины выдается преподавателем).

ПЕРЕЛІК ДОВІДКОВОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Конопелько Г И. и др. «Охрана жизни на море». – Москва: Транспорт, 1990, -256 с.

2. Глотов Ю. Г. и др. «Безопасность жизнедеятельности человека на морских судах». – Москва;
Транспорт, 2000. – 200 с.
3. Колегаєв М.О., Іванов Б.М., Басанець М.Г. «Безпека життєдіяльності і
виживання на морі». – Одеса: КП ОМД. -352 с.
4. Типовой курс ИМО 1.19 Личное выживание.
5. Типовой курс ИМО 1.20 Основы противопожарной подготовки.
6. Типовой курс ИМО 1.21 Взаимотношения между людьми.
7. Иванов Б.Н. Охрана труда на морском транспорте. М.: Транспорт, 1989, -320с.
8. Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота СССР (НБЖС) (РД
31.60.14-81), М: В/О Мортехинформреклама», 1983, -198с.
 63
Лабораторная работа №4.
Тема: Судовые спасательные средства.
Цель работы: Изучить требования и правила эксплуатации судовых спасательных средств.
Задание: Изучить изложенный в методическом пособии материал и подготовить письменный
отчет по выполнению лабораторной работы.
План
1. Общие сведения и требования к спасательным средствам.
2. Основные определения.
3. Индивидуальные спасательные средства.
3.1. Спасательные круги.
3.2. Спасательные жилеты.
3.3. Гидротермокостюмы и теплозащитные средства.
4. Коллективные спасательные средства
4.1.Спасательные шлюпки.
4.2. Характеристика шлюпок сбрасываемых с кормы методом свободного падения.
5. Спасательные плоты.
5.1. Классификация спасательных плотов.
5.2. Техническая характеристика спасательных плотов.
5.3. Конструкция спасательных плотов.
6. Посадочные устройства.
7. Морские эвакуационные системы.
8. Посадочные штормтрапы.
9. Линеметательные устройства.
10. Использование спасательных шлюпок и плотов.

1. Общие сведения и требования к спасательным средствам.

Судовые спасательные средства предназначены для спасения людей, эвакуируемых в море с
борта аварийного судна или по каким-либо причинам оказавшихся за бортом судна. Спасательные
средства подразделяются на индивидуальные и коллективные.
Индивидуальные спасательные средства служат для поддержания на плаву человека,
попавшего в воду, (поддерживающие спасательные средства), для предохранения его от
переохлаждения (изолирующие спасательные средства) или для совмещения обеих функций
(поддерживающие и изолирующие средства), рис.1.
К поддерживающим спасательным средствам относятся:
• спасательные круги; используются для немедленного оказания помощи человеку,
оказавшемуся за бортом;
• спасательные жилеты; предназначены для спасания людей, которые могут оказаться в воде
при эвакуации с борта судна.
К изолирующим спасательным средствам относятся теплозащитные средства; они служат для
снижения потерь тепла телом человека, находящегося на спасательной шлюпке или спасательном
плоту.
Поддерживающее и изолирующее спасательное средство – гидротермокостюм.
Гидротермокостюм, который должен использоваться совместно со спасательным жилетом, является
изолирующим спасательным средством, обеспечивающим снижение теплопотерь телом человека,
оказавшегося в воде.
Коллективные спасательные средства представляют собой водоизмещающие плавучие
средства, предназначенные для совместного спасания людей, вынужденных оставить гибнущее
судно. Они должны защищать находящихся на них людей от морской стихии и иметь снабжение,
обеспечивающее их жизнедеятельность.
Коллективные спасательные средства подразделяются на активные, способные
самостоятельно двигаться и маневрировать на воде, и пассивные, перемещающиеся под
воздействием ветра, волн и течения.
Активное спасательное средство – спасательная шлюпка, малое самоходное беспалубное
плавучее средство. В качестве спасательных, используются моторные шлюпки. По конструкции и
способу защиты людей от воздействия неблагоприятных внешних факторов спасательные шлюпки
 64
могут быть:
• полностью закрытыми;
• частично закрытыми;
• полностью закрытыми с автономной системой воздухоснабжения;
• полностью закрытыми огнезащищёнными.
В соответствии с требованиями Правил Конвенции SOLAS-74, использование полностью
открытых спасательных шлюпок допускается только на судах, киль которых был заложен до 1 июля
1986 года.
Конструкция самовосстанавливающихся частично или полностью закрытых спасательных
шлюпок предусматривает их самостоятельное возвращение на ровный киль даже из перевёрнутого
вверх дном положения.
В зависимости от способа спуска на воду различают шлюпки, спускаемые с помощью лопарей
– тросов, проведённых через блоки подъёмно-спускового механизма, и шлюпки, спускаемые
методом свободного падения.
Пассивными спасательными средствами являются спасательные плоты. По конструкции
различаются надувные и жёсткие спасательные плоты, а по способу перемещения за борт –
сбрасываемые и спускаемые.

Общие требования. До начала XX века не существовало международного законодательства в

отношении обязательного снабжения судов спасательными средствами, гибель людей в море
считалась обыкновенным событием и в большинстве случаев, неизбежным. Судовые шлюпки в
основном использовались как средства сообщения с берегом.
В результате крупных катастроф в начале XX века, в некоторых странах и, прежде всего в
Великобритании, был разработан свод специальных требований по обеспечению судов
спасательными средствами. В дальнейшем он был положен в основу международного
законодательства по охране жизни людей, работающих на море.
Все морские суда по требованиям SOLAS-74, Правил Регистра и Кодекса LSA должны
быть снабжены спасательными средствами, в состав которых входят:
• спасательные шлюпки (вместимость на каждом борту должна обеспечить посадку всего
экипажа;
• спасательные плоты (общее количество для транспортных судов должно позволять
разместить 100% экипажа);
• спасательные средства индивидуального пользования (круги, нагрудники, жилеты,
гидротермокостюмы, теплозащитные средства).
Спасательные средства – это устройства, предназначенные для сохранения жизни людей,
терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Предъявляемые к спасательным средствам
требования и нормы снабжения ими судов регламентируются Международной Конвенцией
SOLAS-74 и Кодексом по спасательным средствам (LSA). Помимо требований Конвенции, каждая
страна устанавливает национальные правила, которые могут отступать от требований SOLAS-74 и
Кодекса LSA, но только в сторону ужесточения.
Объём требований по обеспечению и снабжению спасательными устройствами и средствами
зависит от типа, назначения, размещения и района плавания судна.
Конвенция предусматривает следующие основные типы судов: пассажирские, грузовые,
нефтеналивные, химовозы, газовозы, специального назначения, рыболовные.
В соответствии с правилами Регистра, суда по снабжению их спасательными средствами
разделяются в зависимости от района плавания на указанные ниже категории.
I категория: суда неограниченного района плавания.
II категория: суда ограниченного района плавания, в закрытых морях без ограничений, и в
открытых морях – с удалением от порта-убежища до 200 миль, при допустимом расстоянии между
портами-убежищами не более 400 миль.
III категория: суда малого ограниченного района плавания – с удалением от порта-
убежища на 50 миль, при допустимом расстоянии между портами-убежищами не более 100 миль.
IV категория: суда портового, рейдового и прибрежного района плавания – с
установлением определённых границ для каждого конкретного района плавания.
В правилах указывается, что суда, совершающие заграничные рейсы, должны снабжаться
 65
спасательными средствами только по нормам судов I категории.
Требования к судовым спасательным средствам, касательно их изготовления, установки и
оснащения изложены в Международном Кодексе по спасательным средствам (Кодекс LSA).
Кодекс подготовлен на базе положений части С главы III «Спасательные средства и
устройства» Конвенции SOLAS-74 подкомитетом Международной морской организации по
спасательным средствам, поиску и спасанию. Кодекс является приложением к Конвенции, и вступил
в силу с 1 июля 1998 года.
Комплектация судов спасательными средствами производится в соответствии с требованиями
конвенции СОЛАС, которая определяет минимальные требования к оборудованию судов
спасательными средствами. Национальные требования государства-флага в отношении спасательных
средств не могут быть ниже требований Конвенции SOLAS-74 и Кодекса ЛСА.
В соответствии с Конвенцией SOLAS-74 и Кодексом LSA спасательные средства
должны удовлетворять следующим требованиям:
• быть изготовленными из соответствующих материалов, одобренных Регистром или другим
признанным классификационным органом.
• сохранять работоспособность в диапазоне температур воздуха от -30 до +65 и быть в
рабочем состоянии при температуре морской воды от -1 до +30.
• быть стойкими к гниению, коррозии, выдерживать чрезмерное воздействие морской воды,
нефти или грибков.
• не терять своих качеств при длительном воздействии солнечных лучей.
• всюду, где это будет способствовать обнаружению спасательных средств, они должны быть
хорошо видимого цвета, т.е. быть окрашенными, как правило, в оранжевый цвет.
• иметь полосы из светоотражающего материала, отражающего падающие на его
поверхность лучи света в обратном направлении, т.е. к источнику света. Применение
светоотражающих полос облегчает обнаружение спасательных средств при использовании
прожектора.
• иметь чётко нанесённую маркировку, включая информацию об одобрении и название
органа, одобрившего средство, а также указания на любые эксплуатационные ограничения.
• хорошо работать в условиях волнения.
• для спасательных средств, теряющих свои свойства с течением времени, должен быть
установлен срок службы. Такие средства должны иметь маркировку, указывающую возраст или дату,
когда они должны быть заменены.
Места сбора и посадки в коллективные спасательные средства, равно как и ведущие к ним
коридоры, трапы и выходы, должны иметь достаточное освещение от аварийного источника
электроэнергии.
Многие современные суда снабжаются спасательными средствами иностранного производства
или отечественными, изготовленными по лицензиям. Это привело к большому разнообразию
конструкций спасательных средств и их снабжения, что требует различного подхода к их
использованию.
Снабжение судов спасательными средствами (классификация которых приведена на рис.21.)
подразделяются на следующие основные виды:
• индивидуальные — спасательные круги, спасательные жилеты, гидротермокостюмы,
индивидуальные теплозащитные средства;
• коллективные — спасательные и дежурные шлюпки, надувные и жесткие спасательные плоты,
спасательные плавучие приборы (капсулы);
• вспомогательные устройства и системы — штормтрапы, спусковые и посадочные устройства,
морские эвакуационные системы, спасательные сети и тралы, линеметательные устройства.
2. Основные определения
Защитный костюм - костюм, предназначенный для использования членами экипажа расписанных по
дежурным шлюпкам или морским эвакуационным системам.
Гидрокостюм - защитный костюм, уменьшающий потерю тепла телом человека в холодной воде.
Теплозащитное средство - мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой
теплопроводностью.
Спасательная шлюпка (СШ) или спасательный плот (СП) – шлюпка или плот способные обеспечить
сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна.
Дежурная шлюпка (ДШ) – шлюпка, предназначенная для спасения терпящих бедствие людей и сбора
 66
спасательных шлюпок и плотов на воде.
Посадочный штормтрап – штормтрап, предусмотренный в местах посадки в спасательные шлюпки и на
спасательные плоты с целью безопасного в них доступа после спуска на воду.
Спуск методом свободного всплытия – такой метод спуска спасательной шлюпки или спасательного
плота, при котором они автоматически разобщаются с тонущим судном и находятся в готовности к
использованию.
Спуск методом свободного падения – такой метод спуска спасательной шлюпки, при котором она с
комплектом людей и снабжения на борту разобщается с судном и сбрасывается на воду без каких-либо
удерживающих её приспособлений.
Надувное средство – средство, плавучесть которого обеспечена нежёсткими, заполняемыми газом
камерами и которое обычно хранится надутым к моменту подготовки его к использованию.
Морская эвакуационная система (МЭС) – средство для быстрого перемещения людей с посадочной
палубы на спасательные шлюпки и плоты, находящиеся на воде.

3. Индивидуальные спасательные средства.

3.1. Спасательные круги. В зависимости от назначения и длины суда снабжаются спасательными
кругами в количестве от 2 до 30 шт. Конкретное число спасательных кругов определяется требованиями
Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ЛСА. Количество спасательных кругов зависит от длины судна, на
пассажирских судах их может быть от 8 до 30, на грузовых – от 8 до 14 штук.
Спасательные круги должны соответствовать основным требованиям:
• иметь наружный диаметр не более 800 мм, внутренний диаметр не менее 400 мм, масса не более 2,5
кг;
• иметь прочность, выдерживающую сброс с высоты 30 м;
поддерживать на плаву в течение 24 часов груз 14,5 кг (приблизительно равный весу двух человек,
находящихся в воде);
• не поддерживать горение или продолжать плавиться после того, как он был полностью охвачен
пламенем в течение 2 с;
• иметь на каждой стороне не менее четырех полос из светоотражающего материала;
• иметь плавучий спасательный леер диаметром 9,5 мм и длиной не менее четырех наружных
диаметров круга. Спасательный леер должен быть закреплен по периметру круга в четырех равноотстоящих
друг от друга местах, образуя четыре одинаковые петли;
• быть изготовлены из негорючего пенопласта или пеноприта и обшиты тканью из синтетического
волокна, быть окрашены в оранжевый цвет с нанесением названия порта приписки судна.

Рис. 2. Спасательные круги.

а) самозажигающийся; 6) светодымяший; 1,7 – буи самозажигающийся и светодымящий;

2 – линь; 3 – спасательный леер; 4 – светоотражающие полосы; 5 – круг; 6 – маркировка.

Кроме того, к комплекту судовых спасательных кругов предъявляют дополнительные требования:

• один (или более) с каждого борта должен иметь спасательный линь длиной, равной двойному
расстоянию от места установки круга до поверхности воды, но не менее 30 м;
• половина спасательных кругов, но не менее шести, должны быть снабжены самозажигающимися ог-
нями с источником питания, обеспечивающим продолжительность горения не менее 2 ч (рис. 2, а);
• не менее двух кругов должны иметь автоматически действующие дымовые шашки, дающие дым в
течение не менее 15 мин.
 67
Спасательные круги равномерно распределяют по бортам судна в легкодоступных местах, в любой
момент они должны быть готовы к применению. Два спасательных круга с самозажигающимися огнями и
автоматически действующими дымовыми шашками (рис.3.) располагают на крыльях ходового мостика.
Тактика пользования спасательным кругом (рис.4.):

а - доплыть до круга и взяться двумя руками за его поверхность;

б - нажимая руками на круг, опрокинуть его через голову, на себя;
в - положить руки на поверхность круга, занять удобное положение.
Добравшись до круга, следует не подныривать под него, а только опрокидывать. Стараться максимально
сохранять энергию и тепло — от этого зависит время выживания в воде.

Рис.3. Штатное положение спасательного круга

1 - буй; 2 - круг; 5 - линь (длиной не менее 30 м).

Рис. 4. Тактика пользования спасательным кругом.

Требования Конвенции СОЛАС-74, регламентирующие количество спасательных кругов для

пассажирских и грузовых судов приведены в табл. 1.

Таблица 1. Минимальное количество спасательных кругов для пассажирских и грузовых судов

Минимальное количество спасательных кругов

Длина судна, м
пассажирского судна
До 60 8
От 60 до 120 12
От 120 до 180 18
От 180 до 240 24
240 и более 30
Длина судна, м Минимальное количество спасательных кругов грузового судна
До 100 8
От 100 до 150 10
От 150 до 200 12
200 и более 14

3.2. Спасательные жилеты

Число спасательных жилетов должно быть не менее числа людей, находящихся на судне. Кроме того, на
местах несения вахты, а также в местах удаленных от расположения спасательных шлюпок и плотов должны
находиться дополнительные спасательные жилеты, так как вахтенный состав по тревоге не может покинуть
 68
своего места. На пассажирских судах жилетов должно быть на 5% больше общего числа людей на судне.
Кроме того, в спасательное снабжение судна дополнительно входят детские жилеты — 10% числа
пассажиров. Детские жилеты имеют меньший размер и надпись "Для детей". Спасательный жилет должен
быть снабжен свистком, огнем с источником энергии, рассчитанным на 8 часов непрерывной работы.
Независимо от конструкции, спасательные жилеты должны удовлетворять основным требованиям:
• обеспечивать всплытие потерпевшего, находящегося в бессознательном состоянии; при этом рот
должен находиться на 12 см над водой под углом 20-50°;
• не травмировать человека при прыжках в воду с высоты 4,5 м;
обеспечивать возможность свободно плыть и взобраться на спасательное средство;
• удобно и быстро надеваться за время не более 1 мин;
• разворачивать тело в воде за время не более 5 сек;
• иметь комплект снабжения (огонь поиска, морскую батарейку, свисток, светоотражательные
полосы), клеймо проверки и маркировку.
Существует множество типов спасательных жилетов, причем некоторые устаревшие конструкции пред-
ставляют опасность при пользовании.
Комплектация жесткого спасательного жилета (рис.6.) должна соответствовать требованиям СОЛАС-
74. Запас плавучести такого жилета обеспечивается водоизмещающим наполнителем, покрытым влагостойкой
тканью оранжевого цвета.
Кроме жестких, применяют надувные спасательные жилеты, имеющие две отдельные камеры, которые
при погружении в воду надуваются автоматически от баллончика с газом (например, СО 2), а в необходимых
случаях могут надуваться ртом, для чего предусмотрена гибкая трубка с мундштуком. На рис. 6., приведены
образцы современных спасательных жилетов.

Тактика пользования спасательным жилетом и его действие (рис. 7.):

• взять жилет со штатного места;
• проверить полную комплектацию;
• определить сторону надевания по расположению светоотражающих полос и огня поиска;
• надеть жилет через голову на шею.

Действие надувного спасательного жилета для человека, потерявшего сознание. В течение 5 с (рис.8.)
после погружения в воду, человек всплывает (вид а), разворачивается (б), занимает безопасное положение (в).
Спасательные жилеты распределены между всеми лицами на судне, а дополнительные хранятся в
местах несения вахт: в машинном помещении, на мостике, в радиорубке.
При осмотре жилета перед надеванием обязательно проверить: наличие лампочки, провода к батарейке,
штерта и пробок, закрывающих отверстия в батарейке, наличие сигнального свистка и его крепление,
состояние ремней и пряжек.
При прыжках в воду необходимо:
• осмотреть место предстоящего приводнения;
• крепко прижать жилет к груди руками, отжимая вниз;
• сделать глубокий вдох;
• прыгнуть ногами вперед, держа их вместе или скрестив, слегка согнув;
• закрыть глаза, голову держать прямо.
 69

Подъем человека из воды Спасательный модуль

Рис.5. Индивидуальные спасательные средства

 70

Рис.6.Спасательные жилеты.
1 — светоотражающие полосы; 2 — ремни крепления; 3 — свисток сигнальный;
4 — батарейка; 5 — фонарик (огонь поиска).

Рис. 7. Тактика надевания спасательного жилета

а) расправить жилет; б) расправить жилет и ремни (лямки); в) застегнуть ремни или завязать лямки на
груди

Рис. 8. Действие спасательного жилета.

3.3. Гидрокостюмы и теплозащитные средства
Основным недостатком спасательных жилетов является полное отсутствие теплозащиты, поэтому время
выживания терпящих бедствие, одетых в спасательные жилеты полностью зависит от температуры морской
воды и в зимнее время измеряется минутами. В последние годы на судах в качестве спасательного снабжения
стали применять гидротермокостюмы и теплозащитные средства.
В соответствии с требованиями гидротермокостюмы предусматривают только для каждого человека,
расписанного на дежурную шлюпку или морскую эвакуационную систему, но в данное время наблюдается
тенденция снабжения гидротермокостюмами всего экипажа судна.
На судах применяют костюмы различных конструкций, которые должны соответствовать следующим
основным требованиям:
• возможность самостоятельно надеть костюм за время не более 2 мин;
• полная комплектация необходимым снабжением — светоотражательные полосы, спасательный линь,
 71
огонь поиска, сигнальный свисток, спасательный пояс с карабином;
• прочность, выдерживающая прыжки с высоты 4,5 м;
• свобода перемещения, позволяющая подняться по вертикальному трапу на высоту до 5 м и
выполнять работы по спуску спасательных средств;
• теплозащита, обеспечивающая выживание человека при низких температурах.
В маркировке костюма указывается гарантированное время теплозащиты: костюмы ГТК-6 - при темпе-
ратуре воды 0-2° С за 6 ч температура тела не должна падать более чем на 20 С; ГТК-1 -при температуре воды
5° С за 1 ч температура тела не должна падать более чем на 20 С.
Гидрокостюм (рис.9.) закрывает водонепроницаемо все тело человека, кроме лица. Некоторые костюмы
снабжены прозрачными капюшонами, предохраняющими лицо от попадания брызг. Костюмы изготавливают
различных размеров по росту и объему груди.
По плавучести различают костюмы: изолирующий — не обладает плавучестью и требует надевания
поверх гидрокостюма спасательного жилета; поддерживающий и изолирующий – совмещающий функции

гидрокостюма и спасательного жилета.

Рис. 9. Гидротермокостюмы
а) в надетом виде; 6) конструкция; 1 — светоотражающие полосы; 2 — воздушный отсек со шлангом
подкачки; 3 — огонь поиска; 4 — спасательный линь; 5 — герметичная молния; 6 — перчатки; 7 — свисток.

Рис. 10. Тактика пользования гидротермокостюмом

Тактика пользования гидротермокостюмом (рис.10.):
а — достать костюм, осмотреть его, проверить комплектацию снабжения;
б — надеть штанины и застегнуть хлястики на ногах;
в — продеть руки в рукава и надеть перчатки;
г — надеть капюшон, выжать воздух из штанин и застегнуть герметичную молнию;
д — застегнуть спасательный пояс и обтюратор;
е — перед прыжком в воду закрыть лицо перчатками.

Рис. 11.
Современные
образцы
 72
гидротермокостюмов.

На рис.11., приведены образцы современных гидротермокостюмов.

Индивидуальные теплозащитные средства изготовляют из водонепроницаемого материала с низкой теп-
лопроводностью в виде костюмов или мешков. Теплозащитное средство закрывает все тело, за исключением
лица, и служит для восстановления температуры тела человека, побывавшего в холодной воде. В снабжение
каждой спасательной шлюпки и плота должны входить теплозащитные средства в количестве 10 % вместимости
людей, но не менее двух.
Гидротермокостюмы и индивидуальные защитные средства предназначены для предупреждения
переохлаждения (гипотермии) людей, работающих в холодной воде, и спасаемых.
Полное обеспечение экипажа гидротермокостюмами значительно повышает шансы на спасение при
гибели судна.

4. Коллективные спасательные средства.

Коллективные спасательные средства приведены на рис.12.
4.1.Спасательные шлюпки – это основное активное спасательное средство коллективного
пользования. Они предназначены для спасения экипажа и пассажиров при гибели судна.
Количество спасательных средств на судне определяется районом плавания, типом судна и
численностью людей на нём. Грузовые суда неограниченного района плавания оборудуются
шлюпками, обеспечивающими посадку всего экипажа с каждого борта судна (из расчёта 100% +
100% = 200%), а на пассажирских обеспечивается вместимость 50% экипажа и пассажиров с каждого
борта (50% + 50% = 100%).
Спасательным шлюпкам правого борта присваиваются нечётные номера, шлюпкам левого
борта – чётные. Нумерация ведётся от носа судна к корме. Аналогичная нумерация присваивается
жёстким спасательным плотам и спасательным приборам.
По конструкции и способу защиты людей от воздействия холода, зноя, дождя, снега и брызг
спасательные шлюпки разделяются на открытые (ОСШ), частично закрытые (ЧЗСШ), и полностью
закрытые (ПЗСШ).
По типу движителя спасательные шлюпки разделяются на весельные и винтовые. Для
вращения винта применяется мотор или ручной механический привод. Однако второй не
обеспечивает шлюпке осуществления всех функций активного спасательного средства. Развиваемая
при его использовании скорость достаточно только для того, чтобы отойти от гибнущего судна и
удерживаться носом на волнении.
Современные суда оснащаются только закрытыми спасательными шлюпками, как правило, с
двигателем. По виду спуска на воду наиболее распространёнными в настоящее время являются
шлюпки, спускаемые на талях с использованием гравитационных самовываливающихся шлюпбалок,
и шлюпки, спускаемые методом свободного падения.
Спасательная шлюпка является непотопляемой, т.к. кроме запаса плавучести, образуемого
корпусом и надводным бортом, имеет внутренний запас плавучести. Он обеспечивает поддержание
шлюпки на плаву в перевёрнутом состоянии или когда она полностью залита водой и открыта
морским волнам.
Внутренний запас плавучести осуществляется установкой внутренних воздушных ящиков под
сидениями, вдоль бортов пластмассовых спасательных шлюпок так называемой трёхслойной
конструкции. В настоящее время спасательные шлюпки изготавливаются из лёгких алюминиевых
сплавов и пластмасс. На старых судах ещё могут быть стальные, и даже деревянные шлюпки. В
эксплуатации пластмассовые шлюпки лучше. Они монолитны и поэтому не водотечны, имеют
хороший внешний вид, не гниют, их не надо красить, так как краситель вводится в смолу
непосредственно при постройке шлюпки. Ремонт шлюпки прост и может быть выполнен на судне.
Чаще всего в настоящее время для изготовления шлюпок используется стеклопластик, состоящий из
стекловолокна, пропитанного полиэфирной смолой.
Лёгкие алюминиевые сплавы и пластмассы имеют, по сравнению с другими материалами, более
высокую относительную прочность, чем и объясняется их широкое применение.
 73

Частично открытая спасательная шлюпка Полностью закрытая спасательная шлюпка.

Система орошения танкерной Современная дежурная шлюпка

спасательной шлюпки на спусковом устройстве

Спасательная шлюпка «ныряюшего» типа Морская эвакуационная

для эвакуации 50 человек

Морская эвакуационная система для Устройство ПСН

эвакуации 100 человек

Снабжение ПСН Спусковое устройство шлюпк

Рис. 12. Коллективные спасательные средства

 74
Открытые спасательные шлюпки сохраняют положительную остойчивость в полностью
затопленном положении, когда уровень воды достигает планшира.
Существенным недостатком открытых спасательных шлюпок является их заливаемость и
плохая защита их обитателей от экстремальных температур и атмосферных осадков. При качке и
ветре сложно установить защитный тент.
Частично закрытые СШ применяются в основном на пассажирских судах. Они имеют
частичное закрытие в носовой и кормовой частях шлюпки (из расчёта по 20% длины шлюпки с носа
и кормы), а средняя часть шлюпки закрывается съёмным тентом. Тент оборудуется жёсткими
секциями или опорами для его установки и должен устанавливаться силами двух членов экипажа за
время не более двух минут. Он должен иметь приспособление для сбора дождевой воды.
Конструкция тента позволяет оперативно покинуть шлюпку в случае её опрокидывания.
Полностью закрытые СШ применяются в основном, как на грузовых, так и на пассажирских
судах. В зависимости от назначения судна, могут использоваться ПЗСШ обычного исполнения, с
автономной системой воздухоснабжения и огнезащитные. У СШ, оборудованных автономной
системой воздухоснабжения, время работы системы составляет не менее 10 мин. При этом давление
внутри не должно падать ниже атмосферного или превышать его более чем на 2 мбар.
Огнезащитная СШ обеспечивает защиту находящихся в ней людей в течение не менее 8
минут.

Установка СШ. Спасательные шлюпки размещаются как можно ближе к жилым и служебным
помещениям. Они должны быть постоянно готовы к спуску и иметь полный комплект снабжения.
Вблизи мест установки СШ оборудуются места сбора и посадки в неё людей.
СШ устанавливаются как можно ближе к воде, но не ближе 2 м к поверхности воды при
предельных углах дифферента и крене до 20 ° на любой борт или до угла крена, при котором кромка
открытой палубы погружается в воду.
Технические характеристики СШ. Вместимость СШ не должна превышать 150 человек.
Число людей, допускаемое к размещению на спасательной шлюпке, должно равняться
меньшему из следующих чисел: - число людей средней массой 75 кг с надетыми спасательными
жилетами, которые могут сидеть в нормальном положении, не мешая работе средств приведения
спасательной шлюпки в движение и любого оборудования спасательной шлюпки; или
- количество мест для сидения, которое может быть оборудовано на банках и сиденьях.
Площади сидений могут перекрываться, при условии, что имеется достаточное пространство для ног
и оборудованы подставки для них, а вертикальное расстояние между верхним и нижним сиденьем
равно по меньшей мере 350 мм.
Каждое место для сидения должно быть четко обозначено в спасательной шлюпке.
СШ должна безопасно спускаться на воду, нагруженная полным комплектом людей и
снабжения, при крене судна до 20° , дифференте до 10° и скорости судна на тихой воде до 5 узлов.
Прочность корпуса шлюпки должна позволять выдерживать удар о борт судна со скоростью 3,5 м/с
и сбрасывание с высоты 3 м.
Скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не
менее 6 узлов. При буксировке спасательного плота вместимостью 25 человек СШ должна
развивать скорость не менее 2 узлов.
Все спасательные шлюпки должны иметь собственную плавучесть или быть оборудованы
стойким к воздействию морской воды, нефти или нефтепродуктов плавучим материалом в
количестве, достаточном для поддержания на плаву спасательной шлюпки со всем ее снабжением,
когда она залита водой и открыта морю. Кроме того, должен быть предусмотрен дополнительный
плавучий материал в количестве, обеспечивающем силу плавучести, равную 280 Н на каждого
человека из числа людей, допускаемого к размещению на спасательной шлюпке. Плавучий материал
не должен устанавливаться снаружи корпуса спасательной шлюпки, за исключением материала,
предусмотренного сверх требуемого выше количества плавучего материала.
Спасательные шлюпки, когда они нагружены 50% числа людей, допускаемого к размещению на
спасательной шлюпке, сидящих в нормальном положении по одну сторону от ее диаметральной
плоскости, должны иметь надводный борт, измеряемый от ватерлинии до самого нижнего отверстия,
через которое может произойти затопление спасательной шлюпки, равный не менее 1,5% длины
спасательной шлюпки или 100 мм, смотря по тому, что больше. ПЗСШ в случае опрокидывания
 75
автоматически должны занимать положение, позволяющее людям покинуть шлюпки через выход,
расположенный выше уровня воды.
В соответствии с требованиями конвенции СОЛАС-74, в качестве двигателя СШ должен
использоваться ДВС с воспламенением от сжатия, при этом топливо должно иметь температуру
вспышки не более 43°С. Запуск двигателя осуществляется посредством либо ручного пускового
устройства, либо от независимых источников энергии (аккумуляторов или баллонов со сжатым
воздухом). При температуре окружающей среды -15°С время запуска двигателя должно составлять
не более 2 минут. ДВС после спуска из холодного состояния может работать при нахождении
шлюпки вне воды до 5 минут. Кроме того, двигатель должен работать при затоплении шлюпки по
ось коленчатого вала.
Запас топлива для ДВС спасательной шлюпки обеспечивает её движение в течение 24 часов, со
скоростью 6 узлов.
Требования, предъявляемые к конструкции СШ. Все спасательные шлюпки должны иметь
жёсткий корпус и сохранять положительную остойчивость в прямом положении на тихой воде, когда
они нагружены полным комплектом людей и снабжением и имеют пробоину в любом одном месте
ниже ватерлинии, предполагая, что при этом не произошло потери плавучего материала и
отсутствуют другие повреждения. Корпус спасательных шлюпок и жёсткие закрытия должны быть
огнестойкими и негорючими. С наружной стороны вокруг шлюпок крепится плавучий спасательный
леер. Для подъёма людей из воды на СШ имеется посадочный трап, нижняя ступенька которого
должна быть на 0,4 м ниже ватерлинии шлюпки.
Все СШ тросового типа оборудуются разобщающим механизмом, обеспечивающим
одновременную отдачу гаков. Механизм обеспечивает отдачу гаков обычным способом и под
нагрузкой на гаках, в 1,1 раза превышающей общую массу шлюпки с полным комплектом людей и
снабжения. Органы управления разобщающим механизмом имеют цвет, контрастирующий с цветом
окружающих предметов, и защиту от случайного или преждевременного разобщения гаков
нагрузкой.
Система разобщения с судном спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением, имеет
два независимых устройства разобщения, которые управляются только изнутри шлюпки. Система
имеет 6-кратный запас прочности и обеспечивает разобщение при любых условиях загрузки
шлюпки от пустого состояния до 200% нормальной загрузки. Также имеется возможность
опробовать систему разобщения без фактического спуска шлюпки.
Энергетическая система СШ состоит из сети постоянного тока напряжением 27 В, генератора
постоянного тока, навешенного на ДВС, а также двух групп аккумуляторных батарей – основной и
резервной. Батареи радиооборудования не должны использоваться в качестве источника энергии для
пуска ДВС.
Основными потребителями электроэнергии на СШ являются: прожектор, светильники,
клотиковый фонарь, свечи накаливания двигателя и электростартер. Время работы светильников,
расположенных внутри шлюпки, должно быть не менее 12 часов.
Для удаления воды из корпуса СШ, предусмотрены автоматические спускные клапана и
средства откачки воды, как правило – ручные насосы.
СШ могут быть и самоосушающимися.
Вертикальное расстояние между настилом днища и внутренней поверхностью закрытия или
тента СШ при вместимости:
• не более 9 человек – не менее 1,3 м;
• от 9 до 24 человек – от 1,3 до 1,7 м;
• свыше 24 человек – не менее 1,7 м.
Маркировка СШ. Размеры спасательной шлюпки, а также число людей, допускаемое к
размещению на ней, должны быть нанесены на спасательную шлюпку четким шрифтом
несмываемой краской.
Название и порт приписки судна, которому принадлежит спасательная шлюпка, должны быть
нанесены на каждом борту в носовой части спасательной шлюпки печатными буквами латинского
алфавита.
Маркировка, позволяющая установить судно, которому принадлежит спасательная шлюпка, и
ее номер, должны наноситься таким образом, чтобы они были виды сверху.
Независимо от конструктивных различий все спасательные шлюпки должны
 76
соответствовать основным требованиям:
• иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при заполнении водой, высокую
маневренность;
• обеспечивать надёжное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;
• иметь механический двигатель с дистанционным управлением из рубки, обеспечивающий
скорость шлюпки на тихой воде при полном комплекте людей не менее 6 уз и защищённый от
случайных ударов гребной винт;
• быть окрашены в оранжевый цвет;
• иметь надписи в носовой части с обоих бортов латинскими буквами с указанием названия
судна, порта приписки, размеров шлюпки и её вместимости.
По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе наклеивают полосы из
светоотражающего материала. В носовой и кормовой частях, на верхней части закрытия
накладывают кресты из светоотражающего материала. Снабжение шлюпок должно соответствовать
требованиям Международной конвенции СОЛАС-74 и Кодекса LSA.
Моторные спасательные шлюпки оборудуют двигателями внутреннего сгорания с
воспламенением от сжатия. Запас топлива должен быть достаточным для обеспечения непрерывной
работы двигателя в ходовом режиме в течение 24 часов. Вследствие необходимости высокой
готовности спасательных средств к действию и в связи со сложными условиями их эксплуатации к
запуску двигателей предъявляются высокие требования. Так, при температуре -15°С на эту
операцию отводится всего 2 минуты. Двигатель должен работать и при наличии в шлюпке воды.
У двигателя, установленного в самовосстанавливающейся шлюпке, должна сохраняться
способность работать в перевёрнутом положении, автоматически отключаться при опрокидывании
шлюпки и легко возобновлять работу в нормальном положении. Топливная система и система смазки
должны исключать потери топлива и смазки при перевёрнутом положении шлюпки.
Гребной винт следует располагать так, чтобы обеспечивалась его эффективная работа при всех
возможных состояниях нагрузки. Этого можно достигнуть, увеличив заглубление винта, однако
должна быть, исключена возможность повреждения винта при спускоподъемных операциях.
1.2. Снабжение спасательных шлюпок.
Перечень элементов снабжения современных спасательных шлюпок достаточно обширен. По
своему назначению элементы снабжения можно разделить на четыре группы: средства обеспечения
эксплуатации шлюпок, средства сигнализации и привлечения внимания, медикаменты, питьевая вода
и пищевой рацион.
Шлюпки, оборудованные стационарно устанавливаемой УКВ аппаратурой двусторонней
радиотелефонной связи с антенной, должны иметь приспособление для крепления антенны в рабочем
положении.
Список предметов снабжения СШ.
1. Достаточное количество плавучих весел для обеспечения движения шлюпки на тихой воде.
Для каждого весла должна быть предусмотрена уключина типа кочет, поворотная уключина или
другое равноценное приспособление. Уключины должны крепиться к шлюпке штертами или
цепочками;
2. Два отпорных крюка;
3. Плавучий черпак и два ведра;
4. Инструкция по сохранению жизни;
5. Нактоуз с надежным компасом, светящимся или снабженным соответствующим средством
освещения. На полностью закрытых спасательных шлюпках нактоуз должен быть стационарно
установлен у поста управления рулем; на всех других спасательных шлюпках нактоуз должен быть
снабжен соответствующими приспособлениями для его крепления;
6. Плавучий якорь достаточного размера с дректовом, способным выдерживать рывки, и
ниралом, который обеспечивает возможность крепкого захвата его руками при намокании.
Прочность плавучего якоря, дректова и нирала должна быть достаточной при любых морских
условиях;
7. Два надежных фалиня длиной, не менее чем в два раза превышающей расстояние от места
установки спасательной шлюпки до ватерлинии при наименьшей эксплуатационной осадке судна,
или 15 м, смотря по тому, что больше. Один фалинь, прикрепленный к разобщающему устройству,
требуемому правилом III/41.7.7, должен находиться в районе носовой оконечности спасательной
 77
шлюпки, а другой - прочно крепиться к форштевню спасательной шлюпки или вблизи него и быть
готовым к использованию;
8. Два топора - по одному в каждой оконечности спасательной шлюпки;
9. Парусное вооружение с такелажем и парусами;
10. Водонепроницаемые сосуды, содержащие общее количество пресной воды из расчета 3 л на
каждого человека из числа людей, допускаемого к размещению на спасательной шлюпке, из которых
1 л на человека может быть заменен опреснительным аппаратом, способным давать такое же
количество пресной воды за 2 дня;
11. Нержавеющий ковш со штертом;
12. Нержавеющий градуированный сосуд для питья;
13. Пищевой рацион из расчета не менее 10 000 кДж на каждого человека из числа людей,
допускаемого к размещению на спасательной шлюпке; этот пищевой рацион должен быть в
воздухонепроницаемой упаковке и храниться в водонепроницаемом контейнере;
14. Четыре парашютные ракеты;
15. Шесть фальшфейеров;
16. Две плавучие дымовые шашки;
17. Один водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по азбуке
Морзе, с одним запасным комплектом батарей и одной запасной лампочкой в водонепроницаемой
упаковке;
18. Одно сигнальное зеркало для дневной сигнализации с инструкцией по его использованию
для подачи сигналов морским и воздушным судам;
19. Один экземпляр таблицы спасательных сигналов в водозащищенном исполнении или в
водонепроницаемой упаковке;
20. Один свисток или другой равноценный звуковой сигнал;
21. Аптечку первой помощи в водонепроницаемой упаковке, которая после употребления может
быть снова плотно закрыта;
22. Шесть доз медикаментов от морской болезни и один гигиенический пакет на каждого
человека;
23. Складной нож, прикрепленный к шлюпке штертом;
24. Три консервовскрывателя;
25. Два плавучих спасательных кольца, прикрепленных к плавучему линю длиной не менее 30
м;
26. Ручной насос;
27. Один комплект рыболовных принадлежностей;
28. Достаточное количество инструментов для выполнения незначительных регулировок
двигателя и относящихся к нему устройств;
29. Переносной огнетушитель, пригодный для тушения горящей нефти;
30. Прожектор, способный обеспечивать эффективное освещение в ночное время
светлоокрашенного объекта шириной 18 м на расстоянии 180 м в течение в общей сложности 6 ч и
работать непрерывно в течение не менее 3ч;
31. Набор флагов для подачи сигналов бедствия;
32. Эффективный радиолокационный отражатель, если в спасательной шлюпке не установлен
радиолокационный ответчик;
33. Комплект аварийных радипередатчиков;
34. Теплозащитные средства, в количестве, достаточном для 10% числа людей, допускаемого к
размещению на спасательной шлюпке или двух, смотря по тому, что больше;
35. Гидротермокостюмы в количестве трёх штук;
36. Комплект ниток и шпагатов;
37. Полотнище брезента для сбора дождевой воды.
Полностью закрытие спасательные шлюпки (ПЗСШ). Каждая полностью закрытая спасательная
шлюпка должна быть оборудована жестким водонепроницаемым закрытием, полностью
закрывающим спасательную шлюпку. Закрытие должно быть устроено так, чтобы отвечать
следующим положениям:
• оно должно защищать находящихся на спасательной шлюпке людей от зноя и холода;
• доступ в спасательную шлюпку должен обеспечиваться с помощью люков, которые могут
 78
герметично закрываться;
• входные люки должны располагаться так, чтобы можно было производить спуск и подъем
спасательной шлюпки, не прибегая при этом к выходу людей из закрытия;
• входные люки должны быть способны открываться и закрываться как снаружи, так и изнутри
спасательной шлюпки и быть оборудованы надежными средствами, позволяющими держать их в
открытом положении;
• оно должно обеспечивать возможность грести;
• оно должно быть способно при закрытых люках и без значительных протечек поддерживать
на плаву общую массу спасательной шлюпки с ее полным комплектом людей и снабжения, включая
механизмы, когда шлюпка находится в опрокинутом положении;
• на обоих бортах спасательной шлюпки оно должно иметь окна или прозрачные панели,
пропускающие внутрь спасательной шлюпки достаточное количество дневного света при закрытых
люках, с тем чтобы исключить необходимость искусственного освещения;
• наружная поверхность закрытия должна быть хорошо видимого цвета, а внутренняя - такого
цвета, который не вызывает дискомфорта у находящихся на спасательной шлюпке людей;
• оно должно быть снабжено поручнями, за которые могут надежно держаться люди,
передвигающиеся снаружи спасательной шлюпки, и которые могут быть использованы при посадке и
высадке людей;
• люди должны иметь возможность проходить от входа к своим местам для сидения, не
перелезая через поперечные банки или другие препятствия;
• находящиеся на спасательной шлюпке люди должны быть защищены от воздействия
разрежения воздуха в опасных для человека пределах, которое может возникнуть при работе
двигателя спасательной шлюпки.
2. Опрокидывание спасательной шлюпки и возвращение ее в прямое положение.
2.1. Для каждого обозначенного места для сидения должен быть предусмотрен привязной
ремень. Конструкция привязных ремней должна быть такой, чтобы они надежно удерживали на месте
человека массой 100 кг, когда спасательная шлюпка находится в опрокинутом положении.
2.2. Остойчивость спасательной шлюпки должна быть такой, чтобы она сама по себе или
автоматически возвращалась в прямое положение, когда она нагружена ее полным или частичным
комплектом людей и снабжения, все ее входы и отверстия водонепроницаемо закрыты, а люди
пристегнуты привязными ремнями.
2.3. После получения повреждений, спасательная шлюпка должна поддерживать на плаву ее
полный комплект людей и снабжения, а ее остойчивость должна быть такой, чтобы в случае
опрокидывания она автоматически занимала положение, позволяющее находящимся на спасательной
шлюпке людям покинуть ее через выход, расположенный выше уровня воды.
2.4. Все выхлопные трубы двигателя, воздухопроводы и другие отверстия должны быть
устроены так, чтобы при опрокидывании спасательной шлюпки и возвращении ее в прямое
положение исключалась возможность попадания воды в двигатель.
3. Приведение спасательной шлюпки в движение.
3.1 Управление двигателем и его передачей должно производиться с поста управления рулем.
3.2 Двигатель и относящиеся к нему устройства должны быть способны работать в любом
положении во время опрокидывания спасательной шлюпки и продолжать работать после
возвращения ее в прямое положение или автоматически останавливаться при опрокидывании, а затем
вновь легко запускаться после возвращения спасательной шлюпки в прямое положение. Конструкция
топливной системы и системы смазки должна предотвращать возможность утечки из двигателя
топлива и утечки более 250 мл смазочного масла во время опрокидывания спасательной шлюпки.
3.3 Двигатели с воздушным охлаждением должны иметь систему воздухопроводов для забора и
выброса за пределы спасательной шлюпки охлаждающего воздуха. Должны быть предусмотрены
заслонки с ручным управлением, позволяющие забирать охлаждающий воздух изнутри спасательной
шлюпки и выбрасывать его также внутрь спасательной шлюпки.
4. Конструкция и наружные привальные брусья.
Полностью закрытая спасательная шлюпка должна иметь такие конструкцию и наружные
привальные брусья, чтобы спасательная шлюпка обеспечивала защиту от опасных ускорений,
возникающих при ударе нагруженной полным комплектом людей и снабжения спасательной шлюпки
о борт судна со скоростью не менее 3,5 м/с.
 79
5.Спасательные шлюпки, спускаемые методом свободного падения
Спасательная шлюпка, предназначенная для спуска методом свободного падения, должна иметь
такую конструкцию, чтобы, будучи нагруженной ее полным комплектом людей и снабжения, она
обеспечивала защиту от опасных ускорений, возникающих при спуске ее на воду с высоты, по
меньшей мере равной максимальной проектной высоте ее установки над ватерлинией при
наименьшей эксплуатационной осадке судна, неблагоприятных условиях дифферента до 10° и крене
не менее 20° на любой борт.
Совершенствование спасательного оборудования судов.Развитие идеи применения
сбрасываемых спасательных средств.
В марте 1980 г. во время шторма на нефтяном месторождении Экофиск в Северном море
перевернулась буровая установка «Александр Л. Киллэнд». Потерпевшее аварию сооружение
относилось к группе пятиугольных в плане платформ, разработанных французскими организациями.
Пять опорных колонн звездообразно соединялись между собой трубчатыми наклонными и
горизонтальными связями. Вследствие усталостных повреждений и коррозии одна из
горизонтальных связей разрушилась, и одна опора полностью отделилась от платформы.
В течение 15 мин установка накренилась на 40°. Палубные помещения быстро стали
заполняться водой, и через 20 мин платформа перевернулась.
Попытки спасти экипаж с помощью установленных на борту спасательных средств успеха не
имели: из семи шлюпок три были разбиты при спуске об опоры, часть оставшихся спустить просто
не удалось. Из 212 человек, находившихся на буровой платформе, погибло 123.
Авария «Александра Л. Киллэнда» далеко не единственная. Самоподъёмная буровая
установка «Похай II» во время буксировки опрокинулась и затонула, из 74 человек экипажа 72
погибли. В феврале 1982 г. опрокинулась и затонула плавучая буровая платформа «Оушн рейнджер».
Спасательные средства спустить в условиях непогоды на воду не удалось, и весь персонал (84 чел.)
погиб. Этот печальный список может быть продолжен. Всего в результате аварий на море ежегодно
гибнет около 2000 чел.
В чём же причина? Как уменьшить количество жертв на море?
Разумеется, лучше всего совсем не допускать возникновения аварий. Поэтому повышение
надёжности морских судов и сооружений за счёт более рационального проектирования,
совершенствования средств навигации, пожарной защиты и тому подобного было и есть основным
направлением обеспечения безопасности.
Значительную роль в сохранении человеческой жизни на море играет совершенствование
спасательного оборудования судов. Стоит заметить, что доля спасательного оборудования в общей
стоимости судна обычно составляет менее 1-1,5 %. Поэтому увеличение этой статьи затрат, например
вдвое, повысит стоимость судна лишь на 1-1,5 %.
Как нам уже известно, принято различать коллективные и индивидуальные спасательные
средства. Индивидуальные средства (спасательные жилеты, круги) играют вспомогательную роль.
Основное значение имеют коллективные средства, среди которых наибольшее распространение
получили спасательные шлюпки и плоты.
Современные спасательные шлюпки обеспечивают наилучшие условия обитания и
наибольшую безопасность потерпевших кораблекрушение моряков. Шлюпки эти должны быть
полностью закрытые, благодаря чему люди защищены от низких температур, ветра, волн. Если под
действием внешних сил такое спасательное средство перевернётся, то за считанные секунды оно
снова придёт в исходное положение, подобно детской игрушке-неваляшке. Шлюпки,
устанавливаемые на судах, перевозящих огнеопасные грузы, могут длительное время находиться в
зоне огня. Спасательные средства, обладающие этими свойствами, уже сейчас имеются на многих
судах, а в самом ближайшем будущем такими средствами должны быть снабжены все суда торгового
флота.
Таким образом, шлюпки – надёжное прибежище для терпящих бедствие, но при одном
условии: если они вместе с людьми спущены на воду. А вот это во многих случаях оказывается
сложной, а порой и невыполнимой задачей. Дело в том, что спасательные операции, как правило,
проводятся в крайне неблагоприятных погодных условиях. Вследствие качки судна на значительном
волнении палуба совершает колебания с амплитудой в несколько метров (на крупных судах до 10-20
метров). Поэтому спускаемое на тросах спасательное средство подобно огромному маятнику, масса
которого – несколько тонн. Нетрудно догадаться, насколько гибельными при таких условиях будут
 80
последствия удара шлюпки о борт судна. Но даже если удалось достичь воды, безопасность ещё не
гарантирована. Шлюпка крепится к тросам с помощью двух гаков, которые при приводнении
необходимо отдать, причём отдать одновременно. Это получается далеко не всегда. После отдачи
гаков шлюпка должна быстро отойти от гибнущего судна. Если это сделать не удаётся (например, из-
за неисправности двигателя), то набегающая волна может разбить шлюпку о борт судна.
Первые сбрасываемые спасательные шлюпки появились в 1976 г. Вскоре аналогичными
средствами вместимостью 40 человек были оборудованы два автомобилевоза фирмы «Лайф хёг» и
несколько других судов.
Дальнейшее развитие идея применения сбрасываемых спасательных средств получила в ходе
выполнения закончившейся в 1983 г. программы исследования перспективного оборудования и
методов спасения людей в море. Эта программа была утверждена норвежским парламентом в 1977 г.,
её стоимость составила 12,5 млн. крон (1,8 млн. долл.). Работы проводил тот же институт совместно с
фирмой «Хардинг» под общим руководством Норвежского бюро Веритас.
В новом проекте спасательного устройства, которое создавалось для морских буровых
установок, спасательное средство крепится к палубе платформы на одном гаке с дифферентом на нос
около 56°. Шлюпка сбрасывается с запущенным двигателем вертикально вниз. При погружении в
воду и при всплытии средство приобретает горизонтальную скорость, что позволяет быстро отойти
от установки. Посадка выполняется через расположенные побортно большие люки. Шлюпка
герметична, снабжена баллонами со сжатым воздухом, которые используются для поддержания
избыточного давления внутри спасательного средства для предотвращения протекания газов и дыма
при прохождении зоны горящей нефти.
Первые восемь шлюпок этого типа, рассчитанные на сброс с высоты 20 м, были установлены
на одной из крупнейших в мире морских буровых платформ «Дайви делта». В настоящее время
фирмой «Хардинг» разработан и успешно испытан новый проект вертикально падающей шлюпки,
пригодной для спуска с высоты 30 м. Вместимость шлюпки 70 чел., масса 25 т.
Другая норвежская фирма «Тенвиг оффшор» разработала спасательное средство
вместимостью 80 чел., рассчитанное на свободное падение с высоты 40 м. Главный двигатель –
пневматический мотор, приводящий в действие водомёт, обеспечивает скорость 12 уз. Фирма
«Тенвиг» разрабатывает проекты сбрасываемых шлюпок размерами от 12×3 м и до 25×4 м, массой
15-35 т, пассажировместимостью 40-120 чел. Особенность способа спуска заключается в том, что
средство падает кормой вниз, вертикально погружается, а затем всплывает, одновременно
разворачиваясь на ровный киль.
Интенсивные работы по созданию сбрасываемых спасательных средств проводятся в ФРГ. В
настоящее время на верфи «Нобискруг» закончена разработка шлюпки, которая может быть
сброшена с высоты до 35 м. Предполагается изготовлять несколько вариантов шлюпок,
принимающих от 8 до 33 чел. Другая фирма «Хатеке» разработала проект самоспрямляющейся
шлюпки, которую можно сбрасывать с высоты 10 м. Корпус её изготовляется из армированного
стеклопластика, длина 5,7 м, пассажировместимость 12 чел. Средство, предназначенное для
использования на малых судах, устанавливается на расположенной в корме наклонной спусковой
площадке.
У большинства из нас, видимо, возникает вопрос: «Неужели люди, которых сбрасывают в
шлюпке с высоты 30-35 м, могут остаться живы и невредимы?». 35 м – это примерная высота
расположения спасательных средств на борту пассажирского судна, что сравнимо с высотой 12-
этажного дома. К моменту приводнения скорость падающего спасательного средства будет немногим
менее 100 км/ч. При погружении в воду скорость резко падает, и на людей действуют значительные
перегрузки. Однако, оценивая влияние больших перегрузок на человеческий организм, необходимо
учитывать два фактора: Длительность и направление ускорения. Ориентация тел пассажиров
шлюпки наиболее благоприятна: перегрузка направлена от груди к спине. Продолжительность
воздействия очень невелика – около секунды. Люди сидят в мягких высоких креслах, благодаря чему
давление кресла равномерно распределяется на все части тела. По мнению медиков, человек может в
таких условиях выдерживать без последующих патологических изменений в организме перегрузки
до 30-35 д. Экспериментально измеренные во время тренировочных спусков значения перегрузок
были в 3-4 раза меньше, и поэтому каких-нибудь неприятных ощущений пассажиры не испытывали.
Так как в шлюпке приходится устанавливать кресла авиационного типа, причём имеющие
одинаковую ориентацию, вместимость её уменьшается приблизительно вдвое. Однако это не так
 81
страшно. Спуск сбрасываемого спасательного средства возможен практически при любых углах
крена и дифферента аварийного судна. Сейчас на судне необходимо иметь шлюпки общей
вместимостью в 2 раза превышающей численность экипажа. Поскольку на подавляющем
большинстве современных транспортных судов на борту во время рейса находится не более 40-45
человек, достаточно иметь одно спасательное средство, предназначенное для спуска свободным
падением, размещённое в кормовой оконечности. Правда, на некоторых промысловых судах,
буксирах и в ряде других случаев корма не пригодна для установки спасательного оборудования.
Вряд ли шлюпки такого типа могут быть использованы на пассажирских судах, так как общая
вместимость спасательных средств должна быть очень большой, и поэтому их крайне сложно будет
разместить.
Результаты исследований и опыт эксплуатации сбрасываемых шлюпок показали, что они
обеспечивают большую безопасность, чем шлюпки, спускаемые традиционным способом.
Устройства для спуска свободным падением просты и надёжны. Даже если откажет двигатель,
средство за счёт кинетической энергии движения отойдёт на значительное расстояние от гибнущего
судна, что особенно существенно при возгорании разлившейся нефти.
Интересны результаты опроса капитанов, штурманов, механиков судов, моряков,
высказавших желание иметь на своём судне сбрасываемые шлюпки, оказалось в 1,5 раза больше, чем
отдавших предпочтение традиционному способу спуска. И это несмотря на психологический барьер
в восприятии нового метода спуска.
Конструкция шлюпочного устройства традиционного типа должна обеспечивать спуск
спасательных шлюпок при крене до 20° и дифференте до 10°. Однако спуск шлюпки при
использовании традиционных шлюпбалок показывает, что выполнение этих условий при бортовой
качке судна можно считать сомнительными.

1.3. Характеристика шлюпок сбрасываемых с кормы методом свободного падения.

В последние годы шлюпки, сбрасываемые методом свободного падения, получают всё
большее применение на флоте. Они обычно, имеют длину от 7,5 м до 16 м. Вмещают до 50 и более
человек, и почти вертикально «ныряют» с кормы судна с высоты до 30 м со скоростью 60-70
миль/час или 35 м/с. По неполным данным, на судах мирового флота сейчас используется более
3500 таких шлюпок. Корпус шлюпки имеет более прочную конструкцию и хорошо обтекаемые
плавные обводы, предотвращающие сильный удар при входе шлюпки в воду. Так как при ударе о
воду возникают значительные перегрузки, в шлюпке установлены специальные кресла, имеющие
амортизирующие прокладки. Перед сходом шлюпки с рампы-эллинга (которая установлена под
углом 35°), все находящиеся в шлюпке люди должны надёжно закрепить себя ремнями безопасности
с быстросмыкающейся пряжкой и специальным фиксатором головы. Большое значение для
безопасного восприятия динамических нагрузок имеет правильное положение тела в кресле, что
должно отрабатываться на тренировках – во время учебных шлюпочных тревог.
Шлюпки свободного падения гарантируют безопасность людей, при расстоянии от
посадочной платформы до поверхности воды, равным 20 м.
Ещё более надёжной считается комбинированная модель шлюпки. В зависимости от условий
командир шлюпки может дистанционным пультом задать один из двух вариантов:
• свободное падение – такой метод спуска СШ, при котором она с комплектом людей и
снабжения на борту разобщается с судном и сбрасывается в воду без каких-либо удерживающих её
приспособлений;
• свободное всплытие – такой метод спуска СШ или спасательного плота, при котором они
автоматически разобщаются с тонущим судном и находятся в готовности к использованию.
Кроме того, конструкция свободнопадающих (ныряющих) шлюпок позволяет проходить
опасную зону на индивидуальном запасе воздуха, хранящегося в баллонах, и обеспечивающего
свободное дыхание людей и бесперебойную работу двигателя в течение не менее 10 минут.
При выходе из строя системы автоматики свободное падение или всплытие шлюпки можно
осуществить ручным пультом.
Спуск (ныряние) шлюпки может производиться с высоты до 30 м. Каждый член экипажа
должен иметь навыки по правильной посадке в кресло и креплению туловища и головы.
Если коллективные спасательные средства на грузовом судне установлены на расстоянии
более 100 м от носовой или кормовой оконечностей, то в носу или корме соответственно,
 82
устанавливают дополнительный спасательный плот вместимостью не менее 6 человек.

5. Спасательные плоты
Спасательный плот (СП) - это коллективное спасательное средство, способное обеспечить
сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна.
5.1.Классификация СП.
По способу спуска на воду СП бывают:
• СП сбрасываемого типа — спускаемые на воду методом свободного падения. Такие СП
устанавливаются главным образом на грузовых судах и пассажирских судах валовой вместимостью
менее 500 рег.т, если общее число находящихся на борту людей менее 200 чел., а также на
пассажирских судах, оборудованных посадочными устройствами, обеспечивающими посадку в
плоты, минуя воду;
• СП спускаемого типа - спускаемые на воду вместе с людьми с помощью плот-балки. СП
данного типа устанавливаются в основном на пассажирских судах.
По конструктивному исполнению СП подразделяются:
• СП надувного типа (ПСН), рис.76.;
• СП жесткого типа (ЖСП).
Плавучесть надувных СП обеспечивается нежесткими, заполняемыми газом камерами. Они
хранятся в контейнерах до момента их подготовки к использованию.
Благодаря своей компактности при хранении, надувные СП практически вытеснили жёсткие
СП.
Установка СП.
Спасательные плоты устанавливаются таким образом, чтобы они не мешали использованию
других СП, спасательных или дежурной шлюпок. Места установки должны быть по возможности
защищены от возможных пожаров и взрывов.
Места посадки в СП должны быть, по меньшей мере, на 2 м выше ватерлинии судна при
дифференте до 10° и крене судна до 20° на любой борт или до угла, при котором корма открытой
палубы погружается в воду.
Установка плотов сбрасываемого типа должна обеспечивать их всплытие в надутом положении
после затопления судна, а также возможность отдачи их крепления вручную. Если СП
сбрасываемого типа предназначены для спуска с обоих бортов, то они устанавливаются так, чтобы их
можно было легко переместить для спуска к любому борту.
Спасательные плоты спускаемого типа устанавливаются в пределах зоны использования
подъемного гака плот-балки. Подготовка к посадке и спуску таких плотов выполняется силами двух
членов экипажа за время не более 5 минут.
Надувные СП, используемые с морской эвакуационной системой (МЭС), устанавливаются
вблизи ее контейнера так, чтобы их можно было сбросить, не задевая направляющую и платформу
МЭС. Такие СП снабжаются заранее прикрепленными или присоединяющимися к платформе
линями.
5.2. Технические характеристики СП.
На пассажирских судах спуск на воду всех СП с полным комплектом людей и снабжения
должен занимать не более 30 минут с момента подачи команды. На грузовых судах это время
сокращается до 10 минут.
Устройство плота спускаемого типа должно обеспечивать быструю посадку людей в него. На
грузовых судах посадка в такой плот должна занимать не более 3 минут с момента подачи команды
по оставлению судна.
Спасательный плот должен надуваться нетоксичным газом. Надувание спасательного плота
должно занимать не более 1 мин при температуре окружающей среды от -18 до +20° С и не более 3
мин при температуре окружающей среды -30° С.
Конструкция СП должна:
• обеспечивать нахождение плота на плаву в течение 30 суток в любых морских условиях;
• выдерживать сбрасывание в воду с высоты 18 м (ПСН сбрасываемого типа); выдерживать
многократные прыжки на него с высоты 4,5 м от его днища, как с поднятым тентом, так и без него;
• обеспечивать буксировку со скоростью 3 узла на тихой воде с полным комплектом людей и
снабжения и выброшенным плавучим якорем; выдерживать удар о борт судна со скоростью 3,5 м/с и
 83
сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м без повреждений, влияющих на его использование (ПСН
спускаемого типа);
• выдерживать нагрузку в 4 раза превышающую его массу с полным комплектом людей и
снабжения при температуре 20±3° С и в 1,1 раза при температуре -30° С (ПСН спускаемого типа);
• обеспечивать остойчивость на волнении при плавании тентом вверх;
• обеспечивать возможность, как на тихой воде, так и на волнении перевернуть плот из
опрокинутого положения силами одного человека.
Минимальная вместимость надувного спасательного плота 6 человек. Общая масса
спасательного плота, его контейнера и снабжения не должна превышать 185 кг.
5.3. Конструкция СП и его оборудование.
Главная камера плавучести ПСН делится, по меньшей мере, на два отдельных отсека,
надуваемых каждый через свой невозвратный клапан. При повреждении одного из отсеков плот
должен поддерживать на плаву всех людей с положительным надводным бортом по всему
периметру. Днище ПСН выполняется из одного или нескольких отсеков, которые могут надуваться
как вручную, так и автоматически. Оно должно препятствовать проникновению воды, обеспечивать
теплоизоляцию, а в жаркую погоду воздух из днища может быть временно выпущен. Каждый отсек
надувного плота может выдерживать давление в три раза превышающее рабочее.

Плавучесть ЖСП обеспечивается плавучим материалом, который располагается как можно

ближе к краям плота. Материалы должны быть огнестойкими или иметь огнестойкое защитное
покрытие.
Тент СП предназначен для защиты людей от воздействия внешней среды, он устанавливается
автоматически после спуска плота на воду. В тенте предусматривается, по меньшей мере, одно
смотровое окно. Он должен иметь устройство для установки радиолокационного ответчика на высоте
не менее 1 м над поверхностью моря. Тент выполняется из двух слоев материала, разделённых
воздушной прослойкой. Предусматриваются меры по предотвращению скопления воды в ней. Тент
пропускает достаточное количество воздуха даже при закрытых входах. Имеется приспособление для
сбора дождевой воды. На тенте плота устанавливается огонь с ручным выключением. Этот огонь
должен быть белого цвета, с длительностью постоянного действия не менее
12 ч и дальностью видимости не менее 2 миль. В случае, если сигнальный огонь является
проблесковым, он должен давать от 50 до 70 проблесков в минуту в течение 12 часов. Сигнальный
огонь должен автоматически включаться при раскрытии тента.
Спасательный плот вместимостью 9 человек и более должен иметь не менее 2 входов,
оборудованных регулируемыми закрытиями, которые легко открываются изнутри и снаружи плота,
но исключают проникновение внутрь морской воды, ветра и холода. Внутри СП находится лампочка
с ручным выключением, время постоянной работы которой не менее 12ч.
На ПСН у одного из входов оборудуется полужесткая, а на ЖСП жесткая наклонная
посадочная площадка, способная выдержать человека весом 100 кг и позволяющая находящимся в
воде людям забраться в спасательный плот. На спускаемом с помощью плот-балки спасательном
плоту, имеющем более одного входа, посадочная площадка должна быть оборудована у входа,
противоположного стороне, которой подтягивают плот к борту и где имеются устройства для
посадки с судна на плот. Выходы, не имеющие посадочной площадки, имеют посадочный трап,
нижняя ступенька которого на 0,4 м ниже ватерлинии СП порожнем. С внутренней и наружной
стороны плоты оборудованы спасательными леерами.
Для приведения в действие механизма газонаполнения надувного плота служит пусковой
фалинь. У фалиня плота плавающего на поверхности воды, следует выбрать слабину, а затем резко
дернуть, после чего плот начнёт надуваться. После этого следует подтянуть плот за фалинь к борту
судна и привязать за палубные конструкции выше слабого звена фалиня. Эти действия выполняются
силами одного человека. Через 20-30 секунд плот наполнится газом и будет готов к приёму людей.

Фалинь СП должен иметь длину не менее чем в два раза превышающую высоту установки
плота (но в любом случае - не менее 15 м). Разрывное усилие фалиня, включая средства крепления
его к плоту, составляет не менее 7,5 кН для плотов вместимостью до 9 человек и 10,0 кН для СП
вместимостью от 9 и более человек. Слабое звено фалиня не разрывается под действием силы,
необходимой для вытягивания слабины фалиня из контейнера и надувания СП, но разрывается при
 84
усилии 2,2 ± 0,4 кН.
Для обеспечения автоматического всплытия СП служит гидростатическое разобщающее
устройство (гидростат), срабатывающее на глубине не более 4 м. Гидростат имеет конструкцию,
предотвращающую разобщение спасательного плота с судном при заливании устройства волнами и
возможность осушения гидростатической камеры.
ПСН упаковывают в водонепроницаемый контейнер, который предохраняет плот от
воздействия морской среды. Контейнер с упакованным в него плотом и снабжением обладает
положительной плавучестью и позволяет привести в действие механизм газонаполнения плота при
погружении тонущего судна в воду.
Контейнер ПСН спускаемого типа крепятся так, чтобы ни контейнер, ни его отдельные части
не падали в воду во время и после надувания плота.

Таблица 2. Снабжение надувных спасательных плотов (ПСН)

ПСН
Единица - ПСН-
№ п/п Предметы снабжения измерения 6 10
1 Вёсла складные плавучие пара 1 1
2 Якорь плавучий с дректовом и ниралом шт. 2 2
3 Губки шт. 2 2
4 Черпак плавучий шт. 1 1
5 Кольцо плавучее спасательное (длина линя не менее 30м) шт. 1 1
6 Нож плавучий нескладной со штертом шт. 1 1
7 Мех ручной шт. 1 1
8 Пресная вода в водонепроницаемой таре шт. по 1,5 л на
человека
9 Сосуд нержавеющий градуированный для питья шт. 1 1
10 Опреснитель химический ХО-2ш компл. 6 10
11 Рацион пищевой – 1000 Ккал на человека пакет 18 30
12 Консервооткрыватель шт. 3 3
13 Ракеты парашютные шт. 4 4
14 Фальшфейеры шт. 6 6
15 Шашки дымовые плавучие шт. 2 2
16 Свисток шт. 1 1
Фонарь электрический водонепроницаемый с комплектом
17 компл. 1 1
запасных батарей и лампочкой
18 Зеркало сигнальное (гелиограф) с инструкцией шт. 1 1
19 Таблица спасательных сигналов шт. 1 1
20 Отражатель радиолокационный шт. 1 1
21 Аптечка первой помощи компл. 1 1
22 Таблетки от морской болезни упаковка 6 10
23 Пакет гигиенический шт. 6 10
24 Ножницы пара 1 1
25 Ремонтные принадлежности компл. 1 1
26 Принадлежности рыболовные компл. 1 1
27 Теплозащитные средства шт. 2 2
28 Контейнер для аварийного снабжения шт. 1 1
29 Инструкция по сохранению жизни шт. 1 1
30 Инструкция по первоочередным действиям шт. 1 1

6. Посадочные устройства
Посадочное устройство (ПУ) - это средство, устанавливаемое в местах посадки в СШ и на СП
с целью безопасного доступа в СШ и СП после спуска их на воду.
Посадочные устройства устанавливаются у каждого места спуска СШ или СП или у каждых
двух рядом расположенных мест спуска. Их длина должна обеспечивать безопасную посадку в
спасательные средства с палубы при наименьшей эксплуатационной осадке и крене судна не менее
15° на любой борт.

7. Морские эвакуационные системы

 85
В последнее время для эвакуации людей с аварийных судов и посадки непосредственно в СП,
минуя воду, устанавливаются морские эвакуационные системы (МЭС).
В соответствии с требованиями конвенции СОЛАС-74, МЭС должна быть такой, чтобы:
• могла устанавливаться одним человеком;
• позволяла количеству людей, на которое она спроектирована, эвакуироваться в надувные
спасательные плоты за 30 мин с пассажирского и за 10 мин с грузового судна с момента подачи
сигнала об оставлении судна;
• спасательные плоты могли надежно крепиться к платформе МЭС и разобщаться с ней одним
человеком, как из плота, так и с платформы;
• могла быть задействована с судна при неблагоприятных условии дифферента до 10° и крена
до 20° на любой борт;
• в случае оборудования ее наклонным скатом, наклон последнего к горизонту должен
составлять: в пределах от 30 до 35°, когда судно находится на ровном киле при наименьшей
эксплуатационной осадке и максимум 55° для пассажирского судна в конечной стадии его
затопления;
• обеспечивалась удовлетворительная эвакуации в море при силе ветра 6 баллов по шкале
Бофорта;
• оставалась, насколько это практически возможно, эффективной в условиях обледенения;
• её конструкция должна требовать минимального текущего технического обслуживания.
Любая часть системы, требующая регулярного технического обслуживания со стороны экипажа
судна, должна быть легкодоступной, а ее обслуживание - легко выполнимым.
В состав МЭС, как правило, входят: направляющее устройство;
плавучая платформа; надувные спасательные плоты; контейнер для хранения МЭС.
Направляющее устройство МЭС обеспечивает безопасный спуск людей, одетых в спасательные
жилеты, на плавучую платформу, в СШ или СП. Если МЭС обеспечивает непосредственный доступ в
коллективное спасательное средство, оно должно снабжаться быстроразобщающимся устройством.
Плавучая платформа должна иметь достаточную плавучесть при рабочей нагрузке, быть
остойчивой на волнении и иметь достаточную площадь, обеспечивающую швартовку, по крайней
мере, двух спасательных плотов и вмещать всех людей, ожидающих посадки. Плавучая платформа
должна быть самоосушающейся. Её конструкция делится на отсеки таким образом, чтобы утечка газа
из любого из них не снижала эксплуатационные характеристики платформы как средства эвакуации.
Камеры плавучести имеют защиту от повреждений при прикосновении с бортом судна. Для
обеспечения остойчивости на волнении плавучая платформа оборудуется стабилизирующей
системой.
Плавучая платформа удерживается у борта судна прижимным концом. Кроме того она
снабжена швартовными и буксирными концами достаточной прочности для надежного удержания
наибольшего надувного СП, обслуживаемого системой.
Контейнер МЭС служит для хранения направляющей и платформы. Он рассчитан на
воздействие морской среды и исполняется, насколько это практически возможно,
водонепроницаемым. В днище имеются спускные отверстия. Морские эвакуационные системы для
эвакуации 50 и 100 человек показаны на рис. 79 и 80.
Маркировка. На контейнер должна быть нанесена маркировка, содержащая: наименование
изготовителя или торговую марку; серийный номер; наименование одобряющего органа и
пропускную способность МЭС; слово «SOLAS»; дату изготовления (месяц и год); дату и место
выполнения последнего обслуживания; максимально разрешенную высоту установки от ватерлинии
судна; место хранения на борту.
На МЭС должна быть нанесена маркировка, содержащая: наименование изготовителя или
торговую марку; серийный номер; дату изготовления (месяц и год);
наименование одобряющего органа; наименование и местонахождение станции обслуживания,
которая проводила последнее освидетельствование, и дату этого освидетельствования; пропускную
способность МЭС.
Инструкции по спуску и эксплуатации МЭС должны находиться непосредственно на
контейнере или вблизи него.

8. Посадочные штормтрапы
 86
Балясины штормтрапа изготавливаются из древесины твердых пород либо из другого
подходящего материала, обладающего равноценными свойствами. Они гладко обрабатываются и не
должны иметь каких-либо неровностей и сучков, а также острых кромок и сколов. Для обеспечения
нескользящей поверхности на балясинах делаются продольные канавки либо они покрываются
нескользящим покрытием. Балясины имеют длину не менее 480 мм, ширину не менее 115 мм и
толщину не менее 25 мм без учета нескользящей поверхности или покрытия. Они располагаются на
равном расстоянии друг от друга, которое должно быть не менее 300 мм и не более 380 мм, и
закрепляются так, чтобы сохранять горизонтальное положение.
Тетивы штормтрапа изготавливаются из двух манильских тросов без покрытия, окружностью
не менее 65 мм. Каждый трос должен быть цельным, без каких-либо соединений ниже верхней
балясины. Могут быть использованы другие материалы, при условии что их размеры, разрывное
усилие, стойкость к воздействию окружающей среды, эластичность и удобство для захвата руками
равноценны размерам и соответствующим качествам манильского троса. Все концы тросов должны
быть заделаны с целью предотвращения их раскручивания.
Для безопасного прохода людей с палубы к штормтрапу и от него предусматриваются поручни.
9.Линеметательное устройство
Все суда вне зависимости от района плавания снбжаются линеметательным устройством,
имеющим по четыре ракеты и линя (или две ракеты и два линя для судов ограниченного района
плавания)
При определенных условиях подойти к терпящему бедствие судну или спасательному средству
(шлюпке либо плоту) очень сложно. В этом случае для подачи буксира или спасательного каната
применяют линеметательное устройство.
Линеметательное устройство должно позволять метать линь на расстояние не менее
230 м при спокойной погоде с такой точностью, чтобы боковое отклонение от направления
метания не превышало 10% расстояния до цели.
При нацеливании линемета надо полностью исключить попадание ракеты в спасательную
шлюпку или плот, так как это может привести к травмированию и даже гибели людей.
В комплект линеметательного устройства входит инструкция по его использованию.
Хранится устройство в ящике брызгозащищенной конструкции или в водонепроницаемом
помещении.
Учитывая различные конструкции линеметов, необходимо перед их применением
детально ознакомиться с инструкцией.
10. Использование спасательных шлюпок и плотов
При оставлении судна необходимо: погрузить в шлюпку дополнительное снабжение, теплые
одеяла,переносную радиостанцию, аварийный радиобуй, судовые документы; отдать стопора и
дополнительные крепления; произвести посадку людей в шлюпку; закрыть все люки; открыть
вентиляционные отверстия; открыть топливный кран; запустить двигатель согласно инструкции;
застегнуть привязные ремни; используя рукоятку дистанционного управления тормозом,
регулировать скорость спуска шлюпки (при бортовой качке судна медленный спуск опасен вслед-
ствие ударов шлюпки о борт судна); в момент касания шлюпкой воды освободить гаки шлюп-талей;
дать ход, перекладывая руль постепенно от борта судна.
Если танкерная шлюпка спускается в пятно горящего топлива, то после посадки людей следует:
• командиру шлюпки выбрать наиболее безопасное направление движения;
• закрыть все люки, включая вентиляционные отверстия;
• открыть доступ сжатого воздуха из баллонов через понижающий редуктор внутрь шлюпки
(для того чтобы исключить проникновение дыма, внутри шлюпки создают наибольшее избыточное
давление воздуха);
• открыть топливный кран, запустить двигатель, застегнуть привязные ремни;
• включить орошение шлюпки из балластных отсеков;
• освобождая тормоз, спустить шлюпку;
• отдать гаки шлюп-талей;
• переключить трехходовый кран на забор воды из-за борта, при значительной толщине
разлившихся нефтепродуктов опустить заборный патрубок кингстона для забора воды с глубины
около 1,2 м;
• увеличив обороты двигателя, отходить в безопасном направлении, стремясь быстрее покинуть
 87
зону огня.
Во время движения держать привязные ремни застегнутыми во избежание травм при
возможном опрокидывании шлюпки. Надо также иметь в виду, что расчетное самовосстановление
шлюпки обеспечено лишь при размещении экипажа шлюпки на штатных местах.
Посадка людей в открытые спасательные шлюпки может в зависимости от гидрометеоусловий
производиться по трапу, по штормтрапу, со шлюпочной палубы, со специальной площадки в месте
крепления шлюпки по-походному. При посадке людей по трапу и штормтрапу шлюпка удерживается
у борта с помощью фалиней. Такая посадка возможна только при благоприятных метеоусловиях.
Надувные спасательные плоты сбрасываемого типа, могут быть сброшены в воду у места их
крепления или предварительно перенесены к месту, более удобному для посадки. Перед сбросом
плота следует убедиться, что пусковой линь закреплен на судне. Сброшенный в воду контейнер с
плотом плавает у борта судна. Для раскрытия плота необходимо выбрать слабину пускового линя,
который собран в контейнере узлом для укорачивания стропов. После этого рывком, силой около 15
кг, приводят в действие пусковой клапан, и сжатый углекислый газ (с добавлением азота для
предотвращения обмерзания пускового клапана) начинает поступать в камеры плавучести. При
температуре наружного воздуха 18-20° С плот полностью надувается за 60 с. При температуре 30° С
заполнение плота газом замедляется и плот полностью раскрывается за 2-3 мин. Пусковой линь
отсоединяется от пускового клапана и остается прикрепленным к буксировочной сетке, выполняя
роль фалиня.
Следует иметь в виду, что в сильный шторм силы, действующие на раскрывшийся плот, могут
превысить разрывную прочность линя и преждевременно сброшенный плот может быть оторван от
судна и потерян. Для предотвращения обрыва плота необходимо после приведения его в действие
привязать к релингу или стойке пусковой линь выше надрезанного участка, который находится
примерно в 1 м от штатного места крепления линя на судне.
Посадку людей в плот можно осуществлять по шторм-трапу, надувному желобу, прыжком в
плот, прыжком на дуги плота, прыжком в воду и последующим входом в плот из воды. Следует
избегать прыжка на тент плота, если в плоту уже есть люди. Даже при попадании на дугу плота она
прогибается под ударом до днища и есть большая вероятность нанести серьезные травмы людям, уже
находящимся в спасательном плоту. Человеку в спасательном жилете поверх теплой одежды
достаточно трудно без посторонней помощи подняться в спасательный плот, поэтому надо помогать
друг другу подниматься в плот
Если нет опасности немедленного затопления судна, не надо торопиться обрезать пусковой
линь. В противном случае незаполненный людьми спасательный плот может быстро отдрейфовать и
часть людей останется в воде.
Первая задача находящихся на плоту — подобрать всех людей из воды. Учитывая двукратный
запас плавучести спасательного плота, можно поднять в плот в два раза больше людей, чем
номинальная вместимость плота. В дальнейшем можно будет перераспределить избыточное
количество людей на недогруженные или оставшиеся свободными плоты.
После того, как все люди подняты из воды, или в случае близящегося затопления, судна надо
обрезать пусковой линь, отдрейфовать на безопасное расстояние, чтобы не быть затянутым в
воронку. После этого опустить в воду и расправить оба плавучих якоря, чтобы уменьшить скорость
дрейфа.
Следует принять все меры, используя для передвижения весла, чтобы собрать все спасательные
средства вместе и связать их линями (на расстоянии 10-15 м, чтобы плоты не терлись друг о друга).
В дальнейшем это расстояние кратковременно уменьшается для передачи людей (например, доктора
для оказания помощи раненым), при появлении летательного аппарата (группу спасательных средств
легче заметить, чем отдельные плоты).
Для ускорения обнаружения следует в один из плотов взять аварийный радиобуй, который
может быть внутри плота или плавать рядом привязанным.
Для отвода пассивных спасательных средств и сбора их вместе используют спасательные боты
или моторные спасательные шлюпки. Если плот не может самостоятельно отойти от наветренного
борта и нет поблизости активного спасательного средства, следует, используя весла, сместиться к
ближайшей оконечности судна. Пройдя ее, плот быстрей отдрейфует под действием ветра.
В течение всего пребывания на спасательном плоту принимают меры по сохранению его
остойчивости. С этой целью все люди должны находиться на днище плота, а не на банке и не на
 88
камерах плавучести (даже если на днище внутри плота есть вода). Сохранению остойчивости
способствуют также плавучие якоря.
При буксировке плота все должны быть на днище, причем в переднем отсеке плота должна
быть только ⅓ всех людей, чтобы при буксировке плот не зарывался в воду. Буксирный конец крепят
за специальные кольца на буксирной сетке.
Вместе с тем необходимо иметь в виду, что традиционные спасательные средства также
совершенствуются, чтобы обеспечить высокий уровень защиты человека сразу от нескольких
воздействующих вредных факторов.

Так, в практике мореплавания ряда стран суда, плавающие постоянно в высоких широтах,
снабжаются не жилетами, а гидротермокостюмами, учитывая необходимость защиты людей,
оказавшихся в холодной воде, от переохлаждения. Компания «SOLAS LTD» (Великобритания)
разработала спасательный жилет, который, кроме основного назначения, защищает терпящих
бедствие от гипотермии и солнечного удара. Жилет снабжен специальным капюшоном,
предохраняющим лицо и голову от воздействия волн и ветра. Новый спасательный круг, отлитый из
единого куска полиуретановой пены, обладает повышенной прочностью по сравнению с
существующими. На рис. 81. рриведены образцы такелажных изделий применяемых на судах.
Имеются сведения о применении ручной ракеты, срабатывающей на высоте около 300 м. Кроме
2-х свободно падающих красных звезд, хорошо заметных в плохую видимость, ракета выпускает 2
диполъных облака, легко различимых па экране РЛС. Много новинок есть в конструкции
спасательных шлюпок и плотов, которые могут в ближайшие годы быть использованы на судах. Все
такие средства должны соответствовать международным требованиям, а в Конвенцию СОЛАС,
очевидно, будут вноситься дополнительные изменения и поправки.

Таким образом, двумя наиболее важными документами по безопасности на борту судна

являются Конвенция СОЛАС и Кодекс LSA. Кроме них, на судах используется также следующая
документированная информация по безопасности:
• Судовое руководство по безопасности (The Vessel's Safety Manual).
• Расписания по тревогам (Muster Lists).
• Руководство по действиям экипажа в чрезвычайных обстоятельствах (The Ship's Emergency
Procedures Manual);
• Руководство по тренировкам согласно гл. III СОЛАС (The SOLAS Chapter III Training Manual);
• Руководства по спасательным шлюпкам (Lifeboat Manuals).
• Инструкции по другому оборудованию (Other equipment instruction Manuals);
• Руководство по оказанию первой помощи (First Aid Manual).
• Планы проведения судовых тренировок и учений.

11. Тактика спасания человека из воды

Обнаруженного в воде человека можно спасти (вытащить из воды) различными способами:
• спасательным кругом с прикрепленным к нему линем (рис.13, а) — при нахождении человека
невдалеке от борта судна, при условии, что он уверенно держится на воде и может доплыть и
ухватиться за круг или линь самостоятельно;
• прыжком спасающего за борт (рис.13, б) — если обнаруженный в воде человек находится без
сознания, и задержка времени, связанная со спуском шлюпки, может стать для него роковой;
спасатель берет с собой спасательный круг с линем и может быть одет в защитный костюм;
• со спасательной шлюпки (рис.13, в) — применяется в большинстве случаев, так как позволяет
подойти к человеку, находящемуся на большом расстоянии от судна, и обеспечивает оказание
быстрой первой помощи спасенному, так как в составе группы спасателей обязательно находится
врач. Способ требует определенных навыков, так как спасательные шлюпки маломаневренны, что
затрудняет подход к терпящему бедствие
даже при небольшой волне.
• если пострадавший находится без сознания или полностью потерял силы, то необходимо
предпринять следующие действия:
• подвести шлюпку к пострадавшему с наветренной стороны; двум спасателям стать на борт
шлюпки, держась одной рукой за леер (для большей безопасности можно прикрепить себя к лееру
 89
страховочным канатом);
• при приближении шлюпки к пострадавшему схватить его за одежду и втащить в шлюпку.
Существует и более простой и безопасный способ: обернуть вокруг спасаемого кусок парусины или
сетки и поднять его на борт шлюпки в горизонтальном положении. Иногда для этой цели применяют
специальную спасательную сеть.
При проведении спасательной операции не следует рассчитывать на разумные действия
спасаемого, так как чаще всего он находится в полушоковом состоянии вследствие психологического
стресса и пребывания в низкотемпературной среде.
Спасаемый нередко совершает действия, грозящие гибелью ему и затрудняющие работу
спасателей: неожиданно бросается под шлюпку, хватается "мертвой хваткой" за спасателя и т.п.
12. Спасание людей с гибнущего судна
В зависимости от района бедствия и состояния погоды могут применяться различные способы
спасения людей с гибнущего судна:
• при возможности подхода судна-спасателя к аварийному судну производится пересадка
людей;
• если по погодным условиям или вследствие характера аварии (пожар, разлив горящей нефти,
сильный крен или дифферент) подойти вплотную к аварийному судну невозможно, то пересадка
людей производится при помощи промежуточных транспортных средств — шлюпок, катеров, плотов
и вертолетов;
• подъем людей из воды при помощи специальных приспособлений; при помощи леерного
сообщения.
Судно-спасатель должно подходить к гибнущему судну или к людям, находящимся в воде, с
наветренного борта, прикрывая одновременно спускаемую шлюпку. После отхода шлюпки от борта
судно-спасатель уходит на другую позицию, обеспечивая шлюпке, принявшей спасенных,
возвращение по ветру. При невозможности спустить шлюпку на воду используют надувной плот на
лине. Спущенный с подветренного борта плот, благодаря своей парусности, быстро дрейфует к месту
аварии, а после посадки в него людей его подтягивают за линь к судну-спасателю. С помощью
линеметательной установки можно подтянуть к судну-спасателю плот аварийного судна.
Для подъема людей из воды на судах-спасателях и спасательных катерах имеются
специальные приспособления в виде бортовых выносных сеток, буксируемых сеток с поплавками,
спасательных плавучих тралов, многорядных бортовых трапов. На обычных транспортных судах,
участвующих в спасательных операциях, можно использовать для этой цели грузовые стрелы или
стрелы кранов, которые выводят за борт и устанавливают горизонтально, перпендикулярно к
диаметральной плоскости судна. Они выполняют роль выстрелов, к которым можно закрепить
спасательные канаты с мусингами и сетки.

Рис. 13. Способы спасания человека из воды

а) с помощью спасательного круга; б) с прыжком спасающего за борт; в) со спасательной
шлюпки.

Леерное сообщение представляет собой прочный опорный канат, соединяющий

 90
аварийное судно с судном-спасателем или с берегом. На канат при помощи блока или муфты
подвешена скользящая каретка, которая соединена бегучими проводниками с обоими судами или
судном и берегом. Потравливая один проводник и выбирая другой, можно перемещать по канату
спасаемых людей. Леерное сообщение позволяет снять на берег людей с судна, выброшенного на
камни.
Вертолеты служат эффективным средством спасания, на них имеются специальные приспособления
для подъема людей: спасательные кресла, сетки, носилки, ремни, хомуты. Применение вертолета
возможно только на определенном расстоянии от берега и ограничено погодными условиями.
Операции по спасанию людей с гибнущего судна могли бы проходить значительно эффективнее,
если бы спасаемые действовали достаточно активно. Однако в реальных условиях все зависит только
от действия спасателей, так как спасаемые зачастую находятся в абсолютно беспомощном состоянии,
истощены физически и морально, подавлены стрессом.

13. Высадка на берег

При высадке потерпевших кораблекрушение на берег их поджидают две опасности, которые
могут привести к опрокидыванию шлюпки и гибели людей в непосредственной близости от берега:
• прибойные волны обрушиваются на берег двумя эшелонами, идущими параллельно
береговой черте. Наибольшую опасность представляет первый эшелон, волны которого обладают
огромным количеством энергии, высвобождающейся при выходе волн на мелководье. Волна
возвышается, закручивается и обрушивает гребень. Шлюпка, попавшая на гребень волны, теряет
управление и разворачивается лагом к волне (явление брочинга), что приводит к ее опрокидыванию
и удару о дно береговой отмели. Второй эшелон прибойных волн менее опасен, так как несет только
остаточную энергию;
• при подходе шлюпки к берегу нельзя форсировать зону прибойных волн, следует искать
закрытую бухту или участок берега, где сила прибойных волн гасится.
При высадке на берег на плотах можно более успешно форсировать прибойную зону, но при
этом все люди должны сойти с плота в воду и крепко держаться за спасательные леера плота. Плот,
имеющий малую массу, под основание волны придонным течением не увлекается.
• придонное течение является смертельно опасным для людей, добирающихся до берега
вплавь. После обрушивания гребня волны течение затаскивает пловца под основание новой волны.
Чтобы избежать этого, при набегании новой волны нужно поднырнуть под ее гребень.
Высадкой со шлюпок и плотов на берег должен руководить опытный моряк, который по
движению и высоте прибойных волн сможет выбрать наиболее безопасный участок берега.
Отчет о работе: Письменно ответить на нижеследующие вопросы.
1. Общие сведения и требования к спасательным средствам.
2. Индивидуальные спасательные средства.
3. Коллективные спасательные средства
4. Посадочные устройства.
5. Морские эвакуационные системы.
6. Линеметательные устройства.
7. Использование спасательных шлюпок и плотов.

ПЕРЕЛІК ДОВІДКОВОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Конопелько Г И. и др. «Охрана жизни на море». – Москва: Транспорт, 1990, -256 с.

2. Глотов Ю. Г. и др. «Безопасность жизнедеятельности человека на морских судах». – Москва;
Транспорт, 2000. – 200 с.
3. Колегаєв М.О., Іванов Б.М., Басанець М.Г. «Безпека життєдіяльності і
виживання на морі». – Одеса: КП ОМД. -352 с.
4. Типовой курс ИМО 1.19 Личное выживание.
5. Типовой курс ИМО 1.20 Основы противопожарной подготовки.
6. Типовой курс ИМО 1.21 Взаимотношения между людьми.
7. Иванов Б.Н. Охрана труда на морском транспорте. М.: Транспорт, 1989, -320с.
8. Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота СССР (НБЖС) (РД
31.60.14-81), М: В/О Мортехинформреклама», 1983, -198с.
 91
Лабораторная работа №5.
Тема: Поиск и спасение терпящих бедствие на море.
Цель работы: Изучить правила нахождения на спасательном средстве и основы выживаемости
на море.
Задание: Изучить изложенный в методическом пособии материал и подготовить письменный
отчет по выполнению лабораторной работы.
План
1. Организация и принцип действия спутниковой системы и обнаружения терпящихбедствие
КОСПАС-SARSAT
2. Комплектация судового радиооборудования.
3. Средства предметной связи.
4. Средства световой связи и сигнализации.
5. Пиротехнические средства сигнализации. Правила использования и хранения.
6. Международные сигналы бедствия на море.
7. Факторы влияющие на эффективность поиска терпящих бедствие на море.

1. Организация и принцип действия спутниковой системы и обнаружения терпящих бедствие

КОСПАС-SARSAT
Космический сегмент. В стандартную конфигурацию системы входят четыре спутника на низких
полярных орбитах. Однако в настоящее время в эксплуатации находятся 7 спутников. Период обращения
спутников составляет около 100 минут. Российские спутники типа Коспас/Надежда выводятся на круговые
приполярные орбиты с высотой 1000 км. Спутника типа SARSAT, изготавливаемые и запускаемые США,
Канадой и Францией, размещаются на круговых солнцесинхронных орбитах высотой 850 км. Общее число
спутников постоянно наращивается; при развертывании системы КОСПАС-SARSAT их было 4, в настоящее
время их количество доведено до 8-ми.
Земной сегмент представлен 19-ю Центрами управления системой (ЦУС, MCC – Mission Control
Centre), а также 38-ю Пунктами приема информации (ППИ, LUT Local User Terminal) в 23-х странах. ЦУС
занимаются координацией и обменом аварийной и другой служебной информацией, ППИ осуществляют
прием ретранслируемых спутниками сигналов и их первичную обработку.
Аварийные радиобуи. АРБ представляют собой радиопередатчики, излучающие на частотах 406 МГц и
121,5 МГц. Они используются в интересах всех подвижных служб - морской, авиационной и сухопутной.
Частота 406 МГц используется собственно для передачи импульсного сигнала бедствия, а на частоте
121,5 МГц излучается непрерывный тонально-модулированный сигнал малой мощности. Этот сигнал
используется в ГМССБ для облегчения поиска путем пеленгования.
В случае бедствия АРБ включается (автоматически или вручную) и излучает сигналы, которые
ретранслируются спутниками КОСПАС-SARSAT на береговые станции.
Организация системы КОСПАС-SARSAT на основе низкоорбитальных спутников (LEOSAR) с участием
геостационарных спутников представлена на рис. 1, 2.

G E O S A R

К О С П А С -S A R S A T
(L E O S A R )

S A R

G E O L U T

L E O L U T
E LT
E P IR B

P L B
D is tr e s s e d
v e s s e l M C C
R C C

Р и с .5 .1 . О р г а н и з а ц и я с и с т е м ы К О С П А С - S A R S A T с д о п о л н е н и е м
г е о с т а ц и о н а р н ы м и с п у т н и к а м и

Рис.1.Организация спутниковой системы КОСПАС-SARSAT

 92
SARSAT
C O SPAS

G O E S -E

G O E S -W
IN S A T -2 A
C O SPAS

SARSAT

Рис.2. Расположение низкоорбитальных и геостационарных спутников системы

КОСПАС-SARSAT.

Недостаток – значительная задержка в передаче сигнала бедствия на берег, которая может достигать 1,5
часов.
Для устранения данного недостатка система низкоорбитальных спутников была дополнена тремя
геостационарными спутниками на высокой орбите (GEOSAR). Совместная зона радиовидимости этих
спутников охватывает практически всю поверхность Земли, исключая приполярные области. Сигнал от АРБ
немедленно принимается и ретранслируется GEO-спутниками на береговые центры. Эти береговые центры
называются GEOLUT. Одновременно, возможно с некоторой задержкой, сигнал бедствия принимается и
ретранслируется также и LEO- спутниками.
Схема размещения спутников на орбитах совместной LEOSAR-GEOLUT системы представлена на рис.
38.
В главе IV Конвенции СОЛАС 74 упомянутые ниже термины имеют следующее значение:
«Связь мостик-мостик» (Bridge-to-bridge communications) означает связь в целях безопасности между
судами с места, откуда обычно осуществляется управление судном.
«Непрерывное наблюдение» (Continious watch) означает, что соответствующее радионаблюдение не
должно прерываться, кроме «коротких интервалов».
«Цифровой избирательный вызов – ЦИВ» (Digital selective calling – DSC) означает способ связи,
использующий цифровые коды, который позволяет радиостанции устанавливать связь с другой станцией или
группой станций и передавать информацию, соответствующую рекомендациям Международного
консультативного комитета по радио (МККР).
«Международная служба НАВТЕКС» (International NAVTEX Service) означает координированную
передачу и автоматический прием на частоте 518 КГц информации по безопасности на море ( Maritime safety
information) с помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии с использованием английского языка.
На каждом судне, находящемся в море, должны обеспечиваться:
• передача оповещений о бедствии в направлении «судно-берег» (transmitting ship-to-shore distress alerts)
пo крайней мере двумя отдельными и независимыми средствами;
• прием оповещений о бедствии в направлении «берег-судно»;
• передача и прием оповещений о бедствии в направлении «судно-судно» (transmitting and receiving ship-
to-ship distress alerts);
• прием и передача сообщений для координации поиска и спасания;
• передача и прием сообщений на месте бедствия;
•передача и прием (в соответствии с правилом 12 гл. IV) сигналов для определения местонахождения;
• передача и прием радиосообщений общего назначения;
• передача и прием сообщений «мостик-мостик».
 93
2. Комплектация судового оборудования
Каждое судно должно иметь:
• УКВ установку (a VHF radio installation), обеспечивающую передачу и прием;
• ЦИВ на частоте 156,525 МГц (канал 70). Должна также обеспечиваться возможность радиотелефонных
сообщений на частотах 156,3 МГц (канал 6), 156,65 МГц (канал 13) и 156,8 МГц (канал 16);
• радиоустановку, обеспечивающую ведение непрерывного наблюдения за ЦИВ (maintaining a
continuous DSC watch) на канале 70 УКВ;
• радиолокационный ответчик (a radar transponder), обеспечивающий работу в диапазоне 9 ГГц;
• приемник, обеспечивающий прием сообщений международной службы НАВТЕКС;
• радиоаппаратуру для приема информации по безопасности на море с помощью системы ИНМАРСАТ,
если судно совершает рейсы в районе, охватываемой ИНМАРСАТ, но там, где не обеспечена международная
служба НАВТЕКС;
Для быстрой и надёжной передачи сигнала бедствия аварийного судна через систему спутников
спасательно-координационному центру (СКЦ) служат спутниковые АРБ.
АРБ устанавливается в районе ходового мостика. Он должен удовлетворять следующим требованиям:
• иметь защиту от случайного включения;
• иметь возможность ручного включения и выключения;
• тестироваться без включения излучения;
• автоматически включаться после всплытия;
• иметь индикацию излучения;
• выдерживать погружение на глубину 10 м в течение, как минимум, 5 минут;
• сохранять в воде устойчивую ориентацию при любых морских условиях;
• выдерживать сбрасывание в воду с высоты 20 м;
• иметь желто-оранжевую окраску;
• иметь линь для привязи к спасательному средству;
• противостоять воздействию морской воды и нефти;
• иметь мигающий источник света силой 0,75 кд для облегчения поиска;
• противостоять длительному воздействию солнечных лучей;
• должно обеспечиваться автоматическое отделение АРБ от тонущего судна; гидростатическое
разобщающее устройство должно срабатывать на глубине 1,5-4 м при любом положении судна;
• работа АРБ не менее 48 часов.
Частоты и приборы ГМССБ приведены на рисунке 3.

Рис.3. Частоты и приборы ГМССБ.

Радиолокационный маяк-ответчик (транспондер).
Для определения положения судов, терпящих бедствие, применяют радиолокационные маяки-ответчики
(РЛМО), которые передают сигналы, воспринимаемые на экране локатора в виде серии точек. Эти точки
указывают направление на терпящее бедствие судно. В зоне излучения точки превратятся в окружности.
РЛМО работают в диапазоне 9,2-9,5 ГГц.
На всех пассажирских и грузовых судах валовой вместимостью 500 и более регистровых тонн должен
иметься, по крайней мере, один радиолокационный ответчик. Кроме того, это требование распространяется и
на все грузовые судна валовой вместимостью от 300 до 500 регистровых тонн.
РЛМО устанавливаются в таких местах, откуда они могут быть перенесены в любую спасательную
 94
шлюпку или плот.
Высота установки антенны ответчика должна быть, по крайней мере, на 1 м выше уровня моря. В этом
случае будет обеспечено его обнаружение на дистанции 5 миль с судовых радаров, антенны которых
установлены на высоте 15 м; и не менее 30 миль при запросе радара воздушного судна, находящегося на
высоте 1000 м.

РЛМО должен:
• обеспечивать ручное включение и выключение, индикацию готовности;
• иметь плавучий линь;
• выдерживать сбрасывание в воду с высоты 20 м;
• быть водонепроницаемым на глубине 10 м не менее 5 минут;
• быть оборудован индикацией о том, что он приведён в действие радаром;
• работать в режиме ожидания 96 часов и 8 часов при непрерывном излучении;
• сохранять работоспособность в диапазоне температур от -20° С до + 55° С.

Радиосвязь обеспечивает взаимный обмен информацией и автоматическое обнаружение объектов при

постоянном слежении за определенным районом Мирового океана со спутников. Для аварийного радиообмена
выделены международные частоты 500 КГц — радиотелеграф; 2182 КГц и 1 56,8 МГц — радиотелефон.
Шлюпочные переносные и стационарные радиостанции работают на частоте 500, 2182, 8364 кГц; 121,5
и 243 МГц.
В 1982 г. вступила в силу Конвенция международной организации морской спутниковой связи
(ИНМАРСАТ), система которой складывается из взаимодействия космических, судовых и наземных станций.
Космические станции оборудованы на спутниках, находящихся на геостационарных орбитах в плоскости
экватора на высоте 36 тыс. км от поверхности Земли. В системе три спутника, висящих над Атлантическим,
Индийским и Тихим океанами. Геостационарная орбита спутников обеспечивает их полную неподвижность
относительно земной поверхности. Спутники перекрывают всю поверхность земного шара от 70° северной
широты до 70° южной широты.
Судовая станция связи ведет прием и передачу через параболическую антенну с автоматическим
стабилизирующим устройством, ориентирующим антенну на спутник независимо от курса судна. Наземные
станции имеют мощные параболические антенны, ориентированные на спутник, и вычислительные
комплексы, обрабатывающие всю информацию.
Система ИНМАРСАТ имеет недостатки: передающая станция должна иметь большую мощность; в
высоких широтах возможны перерывы в связи; аварийное сообщение должно содержать координаты места
бедствия в аварийных автоматических радиобуях, в которых сложно обеспечить большую мощность.
Этих недостатков лишена система низкоорбитальных спутников КОСПАС-САРСАТ. Спутники этой
системы работают на полярной орбите с высотой 800-1000 км от поверхности Земли. Спутники принимают
сигналы на частотах 406 и 121,5 МГц и передают их на наземные станции на частоте 1544,5 МГц. Пункты при-
ема информации по полученным сигналам рассчитывают координаты аварийного судна. Центр управления
координирует поиск и спасение.
В Украине поиск и спасание людей, судов и самолетов, терпящих бедствие на море осуществляет
Государственный координационный центр реагирования на чрезвычайные ситуации на водных объектах
(ГКЦР), который подчинен Министерству по чрезвычайным ситуациям (МЧС), созданный в 1999 г. ГКЦР
имеет региональные филиалы – в Хмельницке, Черкасске, Донецке – речные; морские – в Одессе, Керчи,
Севастополе, Мариуполе. Каждый порт согласно КТМУ, оказывает помощь в районе на основании
комерческо-хозяйственной деятельности.
К операциям привлекаются: дежурно-спасательные силы портов, государственное предприятие
«Морская аварийно-спасательная служба Министерства транспорта Украины» (МАСС), подразделения ВВС,
погранвойска и МВД, а также центр медицины катастроф.
На государственное предприятие «Морская аварийно-спасательная служба Министерства транспорта и
связи Украины» возложены функции национальной морской поисково-спасательной службы.
Главным (национальным) органом для общей координации поиска и спасения в морской зоне
ответственности Украины назначен Государственный морской спасательно-координационный центр ГП
«Марс» (Maritime Average Rescue Service) Министерства транспорта в г. Одессе.
Региональные спасательные центры (подчиненные ГКЦР) сейчас организуются и должны иметь:
• аварийно-спасательные группы, в которые войдут катера быстрого реагирования, буксиры
специального назначения (с барокамерой и оборудованием для ликвидации разлива нефти),
спецоборудование и водолазные подразделения;
• учебные базы спасателей и водолазов;
 95
• радиоцентры, способные обеспечить надежную связь в любой точке морского района А-2 и
устойчивый прием сигналов об авариях;
• инспекции, осуществляющие контроль над соблюдением национальных и международных
стандартов и норм в сфере спасения и предупреждения чрезвычайных ситуаций на воде;
• главного специалиста медицины катастроф и медспециалистов в мобильных водолазных группах.
В зоне одесского РКЦР – крупнейшего в Украине – находится 18 морских портов, рыбные и речные
порты Украины. Их главная задача – решать проблемы, локализовать и ликвидировать возможные
последствия нефтеразливов на внутренних акваториях.
МЧС-овский РКЦР осуществляет общее руководство на уровне национальных требований, подключает
при необходимости другие ведомства.
«МАРС» на международном уровне имеет следующие обязанности: оперативный дежурный-
координатор принимает сигналы бедствия, проверяет их достоверность, устанавливает связь с терпящим
бедствие судном и информирует РКЦР; по правилам IМО и ИАМСАР (требования к авиации) становится
официальным руководителем операции, ответственным организатором за координацию и спасение на море.
При необходимости помощи по спасению или ликвидации последствий аварии, «МАРС» может обращаться за
помощью к МЧС.
IМО выдвигает жесткие требования к организации спасательно-координационных центров:
• наличие оборудования ГМССБ (центры в Одессе, Мариуполе, Керчи и Севастополе включены в
Admiralty List of Radio Signals);
• аппаратура в портах Одесса, Севастополь, Керчь, позволяет охватывать зоны связи и приема сигналов
об авариях до 180 миль, что практически перекрывает все судоходные пути в зоне Украины. В настоящее
время запланировано создание морского района А-1 ГМССБ с радиусом действия 30 км. в районе Усть
-Дунайска или на острове Змеиный. На острове зона связи и приема сигналов увеличивается в несколько раз.
Украина имеет свою зону ответственности по поиску и спасению (SAR).
3. Средства предметной связи ММС
К группе предметной связи относятся сигнальные флаги, флажный семафор и сигнальные фигуры.
Сигнальные флаги Международного свода сигналов служат для передачи ограниченной информации,
особенно при возникновении трудностей языкового общения. Комплект МСС состоит из 40 флагов: 26
буквенных флагов латинского алфавита и вымпелов, 10 – цифровых, 3 – заменяющих и 1 – ответный. Флаги
хранятся в специальных ящиках-сотах в штурманской или рулевой рубке.
Свод сигналов представляет собой следующие группы сигналов:
• однобуквенные, предназначенные для срочных, важных или часто применяемых сообщений;
• могут применяться с цифровыми дополнениями для передачи сведений о курсе судна, скорости,
координатах и т.д.;
• двухбуквенные, расположенные в алфавитном порядке и систематизированные;
• трехбуквенные, начинающиеся с буквы "М" и составляющие медицинский раздел;
• сигналы бедствия и спасательные.
Одновременно может подниматься только один флажный сигнал, имеющий законченное смысловое
значение. На первом фале поднимаются позывные судна, на втором — сигнал. При хорошей видимости даль-
ность распознания сигнала достигает 4-х миль.
Флажный ручной семафор служит для передачи сообщений при помощи флажков размером 30x40 см,
изготовленных из яркой ткани. Может использоваться русская или международная семафорная азбука.
Сигнальные фигуры позволяют дать информацию о фактической эксплуатационной обстановке: судно
лишено возможности управления; судно на якоре; судно на мели и т.д. Кроме того, они обозначают
характеристики каналов — глубину, ширину, высоту воды и т.п. Диаметр сигнальных фигур 60 см, расстояние
между ними до 1,5 м, их поднимают на фалах сигнальных мачт, кроме якорных шаров, поднимаемых на баке
судна.
Средства предметной связи просты в обращении и фиксируют сообщение в течение необходимого
времени.
Для примера приведем на русском и английском (в скобках) алфавитам значения нескольких, наиболее
важных однофлажных и двухфлажных сигналов Международного Свода Сигналов (МСС), которые
необходимо знать каждому судоводителю на память. Нужно знать также на память и другие однобуквенные
сигналы:
Флаг Б (В) - "Гружу или выгружаю взрывчатые вещества".
Флаг Г (G) - "Мне нужен лоцман".
Флаг Х (Н) - "У меня на борту лоцман".
 96
Флаг О (О) - "Человек за бортом".
Флаг П (Р) - Этот сигнал (так называемый "шлюпочный флаг") имеет при стоянке в порту два значения:
«Шлюпки к борту» и «Все должны быть на борту». На ходу судна этот флаг означает «Ваши огни погасли»).
Флаг Щ (Q) - "Мое судно не зараженное, прошу предоставить мне свободную практику".
Флаг С (S) - "Мои машины работают полным ходом назад".
Флаги НЦ (NC) - "Терплю бедствие, нужна немедленная помощь".
Флаги АМ (АМ) - "Произошел несчастный случай; нужен врач".
Флаги КА (КА) - "Мое судно серьезно повреждено".

Таблица 1 . Флаги международного свода сигналов (МСС)

Флаг Название Русский Английский
У меня спущен I have a diver
Alfa водолаз, держитесь в down; keep well clear at
стороне от меня и slow speed
следуйте малым ходом
Я гружу или I am taking in, or
Bravo
выгружаю, или имею на discharging, or carriying
борту опасный груз. dangerous goods
Charlie Положительный Yes
(утвердительный) ответ
Держитесь в Keep clear of me; I
Delta стороне от меня, я am maneuvering with
управляюсь с трудом. difficulty.
Я направляю свой I am altering my
Echo курс вправо course to starboard

Foxtrot I am disabled;
Я не управляюсь, communicate with me.
держите связь со мной
Мне нужен лоцман I require a pilot.
When made by fishing
Golf vessels operating in close
proximity on the grounds it
means:” I am hauling nets”
У меня на борту I have a pilot on
Hotel лоцман board
Я направляю свой I am altering my
India
курс влево course to port

У меня пожар и я I am on fire and

Juliet имею на борту опасный have a dangerous cargo on
груз, держитесь в стороне board: keep well clear of
от меня me
Я хочу установить I wish to
Kilo связь с вами communicate with you

Немедленно You should stop

Lima остановите своё судно your vessel instantly

Мое судно My vessel is

остановлено stopped and making no
Mike
и не имеет хода way through the water
относительно воды
Отрицательный No
November ответ

Человек за бортом Man overboard

Oscar

Papa Отходной флаг. All persons should

(мои сети report on board as the
зацепились за vessel is about to proceed
 97
препятствие) to sea / My nets have come
fast upon an obstruction
Моё судно не My vessel is
Quebec заражено прошу “healthy” and I request free
предоставить свободную pratique
практику
Принято
Romeo

Мои машины I am operating

Sierra работают полным ходом astern propulsion
назад
Держитесь в Keep clear of me; I
стороне am engaged in pair
Tango от меня, я trawling
произвожу парное
траление
Вы идёте к You are running
Uniform опасности into danger

Мне необходима I request assistance

Victor помощь

Мне нужна I require medical

Whisky медицинская помощь assistance

Приостановите Stop carrying out

X-Ray выполнение ваших your intensions and watch
намерений и наблюдайте for my signals
за моими сигналами
Yankee Меня дрейфует на I am dragging my
якоре anchor

Мне необходимо I require a tug. / I

Zulu
буксирное судно am shooting nets

№ Флаг (Вымпел) Название

1) Первый заменяющий

2) Второй заменяющий

3) Третий заменяющий

1. Undone

2. Basotho

3. Terrathree
 98

4. Carrefour

5. Pant five

6. Sox six

7. Setteseven

8. Oktoeight

9. Novenine

0. Nada zero

4.Средства световой связи и сигнализации

К таким средствам относятся: сигнальные фонари, прожекторы, клотиковые и сигнальные

отличительные огни, обеспечивающие связь на расстоянии до 10 миль.
В световой сигнализации используют азбуку Морзе — систему условных сигналов, в которой каждой
букве или знаку соответствует определенная комбинация кратковременных (точка) и более длинных (тире)
световых сигналов. Код Морзе включает все буквы русского и латинского алфавитов, знаки препинания и кон-
кретные служебные сигналы: ждать, понял, начало передачи, готовность к приему, перебой (исправление
ошибки), начало действия, окончание передачи.
Сигнал общего вызова "ААА..." дается до тех пор, пока вызывается береговая станция или пока судно не
ответит сигналом приема "ТТТ...".
Световая сигнализация судна — один из самых старинных видов аварийной связи, кото рая и сейчас
эффективно используется в экстремальных ситуациях.
Фонетическая таблица для произношения букв, цифр и знаков для командиров, капитанов,
штурманов и всего судоводительского состава кораблей, судов и плавучих средств знание фонетической
таблицы произношения букв, цифр и знаков — обязательно.
(Может быть использована как для передачи букв открытого текста, так и сигнальных сочетаний
Международного свода сигналов)
Порядок радиотелефонных переговоров, связанных с обеспечением безопасности.
Прием сообщений, касающихся безопасности.
Любое сообщение, которое вы слышите, если ему предшествует одно из нижеследующих слов,
касается вопросов безопасности:
Mayday (МЭЙ-ДЭЙ) (бедствие) — означает, что морскому или воздушному судну или другому
подвижному средству угрожает серьезная и близкая опасность и оно нуждается в немедленной помощи.
Pan (ПАН) (срочность) — означает, что станция должна передать очень срочное сообщение,
касающееся безопасности морского или воздушного судна или другого подвижного средства, или безопасности
человека.
Security (СЕКЮРИТЕ) (безопасность) — означает, что станция начнет сейчас передавать сообщение,
касающееся безопасности плавания, или важное метеорологическое предупреждение.
Если вы услышите эти слова, обратите особое внимание на сообщение и вызовите капитана или
вахтенного штурмана (офицера).
Передача сообщения о бедствии
Применяется только тогда, когда требуется немедленная помощь.
Всегда, когда это возможно, применяйте открытый текст. Если могут возникнуть языковые
трудности, пользуйтесь таблицами 2 и 3, предварив передачу кодовым словом Interco, обозначающим, что
сообщение будет передано по Международному своду сигналов.
 99
Буквы и цифры произносите по табл. 1. Числа произносите цифра за цифрой.
Для указания бедствия:
1.Если возможно, подайте радиотелефонный сигнал тревоги (т. е. двухтональный сигнал) в течение от
30 с до 1 мин, но, если времени для передачи сигнала тревоги недостаточно, сообщения не задерживайте.
2.Передайте следующий сигнал бедствия:
Mayday Mayday Mayday This is . . . (название или позывной судна повторяемые три раза)
3.Затем посылайте сообщение о бедствии, содержащее:
Mayday, сопровождаемое названием или позывным судна,
• местоположение судна,
• характер бедствия,
• если необходимо, характер требуемой помощи и другую информацию,
которая может облегчить спасательные работы.

5. Пиротехнические средства сигнализации и правила их хранения

К пиротехническим средствам сигнализации относятся ракеты, дымовые шашки, фальшфейеры,

самовоспламеняющиеся буйки и электрические самовоспламеняющиеся буйки, а также различного рода
взрывные патроны, имитирующие пушечный выстрел на судне. Применение на морских судах пиро -
технических средств для подачи сигналов должно отвечать требованиям Международной Конвенции SOLAS –
74 и Правилам Регистра.
Все пиротехнические средства, запускаемые в воздух, должны начинать гаснуть при падении на высоте
50 м от воды.
Сигнализация пиротехническими средствами производится как в темное, так и в светлое время суток в
виде подачи зрительных и звуковых сигналов. Для осуществления такой сигнализации, в особенности для
подачи сигналов бедствия, часто применяются ракеты. Их запускают в воздух обычно с рук или со
специального устройства на высоту до 300-400 м, именуемую «потолком взлета ракеты». По способу
сигнализации ракеты имеют свои отличительные характеристики.
Ракета, называемая ракетой сигнала бедствия, выбрасывает в воздух 6-8 ярких звезд красного цвета
– по одной через короткие промежутки времени. При взлете она оставляет огненный след. Выбрасывание
ракетой звезд происходит около потолка ее взлета.
Парашютная ракета сигнала бедствия — красного цвета, имеет специальное устройство,
раскрывающее парашют, благодаря которому она горит в воздухе продолжительное время (около 40 с)
пламенем ярко-красного цвета и также выбрасывает звезды того же цвета, высота взлета не менее 300 м,
продолжительность горения 40 с и скорость опускания не более 5 м/с.
Ракета-граната звуковая (или комбинированная ракета) сочетает в себе звуковой и световой
сигналы. При разрыве она производит звук, имитирующий пушечный выстрел, и затем тут же выбрасывает
сигнальный огонь красного цвета. Подаваемый сигнал бедствия можно услышать с расстояния не менее 5
миль.
Ракета однозвездная — красного цвета, высота взлета не менее 8м, продолжительность горения не
менее 6 с, применяют при спасательных операциях.
Фальшфейер состоит из гильзы, наполненной пиротехническим составом, и рукоятки. Во время
зажигания фальшфейер держат за эту рукоятку. Фальшфейеры, дающие при сжигании ярко красный цвет,
служат для подачи сигнала бедствия. Время горения – 60 с. Фальшфейеры, дающие белый цвет, горят в
течении 20 с и служат для привлечения внимания. Красный горит 60 с и является сигналом бедствия.
Фальшфейеры с огнем синего цвета применяются для вызова лоцмана; этот сигнал подается только по мере
надобности.
Шашка дымовая обладает способностью плавать на воде, входит в комплект сигнальных средств
спасательных шлюпок и плотов. При сгорании она образует густой дым оранжевого цвета (видимый на
расстоянии 3 миль), стойкость которого равна примерно около 5 минут.
Буйки светящиеся и светодымящиеся крепят к спасательным кругам, размещенным на крыльях
ходового мостика. При попадании буя в воду автоматически включается световой сигнал
продолжительностью не менее 45 мин., или светодымовой сигнал оранжевого цвета продолжительностью не
менее 15 мин. Конструкция буйков обеспечивает их надежную работу при сбрасывании с высоты 25 м и более.

6. Международные сигналы бедствия на море

 100

Рис. 4. Международные сигналы бедствия на море.

При использовании пиротехнических средств надо строго соблюдать следующие правила безопасности:
• использовать пиротехнические средства могут только члены экипажа, прошедшие специальный
инструктаж, что оформляется протоколом квалификационной комиссии;
• при запуске ракет не должно быть поблизости людей;
• запрещается направлять полет ракет в сторону судов, береговых строений, людей;
• пиротехнические средства, которые при вводе в действие не сработали, должны быть немедленно
затоплены (выброшены за борт);
• запрещается разбирать ракеты и производить запуск звуковых ракет из рук;
• не допускаются удары и сотрясения при хранении и использовании ракет и шашек;
• линеметательная ракета должна запускаться только с присоединенным к ней линем.
Пиротехнические средства должны храниться в специальных водонепроницаемых металлических
ящиках, установленных на открытом мостике, а для спасательных шлюпок в специальных контейнерах.
Ракетницы хранятся у капитана. Пиротехнические средства, срок действия которых истек, подлежат замене.
Применение открытого огня и курение вблизи хранения пиротехнических средств и при их применении,
категорически запрещаются.
Транспортные суда неограниченного района плавания в дополнение к пиротехническим средствам
спасательных шлюпок и плотов должны быть, по требованию Регистра и SOL AS 74, снабжены:
• ракетой парашютной судовой -12 шт.;
• ракетой (гранатой) звуковой - 12 шт.;
• фальшфейером красным - 12 шт.
• Регистр рекомендует иметь на борту:
• одноразовую зеленую ракету -12 шт.;
• однозвездную красную ракету - 12 шт.;
• фальшфейер белого цвета - 12 шт.

Таблица 3. Основные характеристики пиротехнических средств

Пиротехническое Цвет h Дальность Продолж
средство огня взлета,м слышимости, мили ительность
горения,с
Парашютная ракета красный 30 - 40
0
Ракета звуковая - - 5 -
Фальшфейер красный - - 60
Фальшфейер белый - - 20
Однозвездная ракета зеленый 80 - 6
Однозвездная ракета белый 80 - 6
 101
Шашка дымовая оранжевый - - 180

Дополнительные сигналы бедствия.

В международной практике используют сигналы, облегчающие спасение терпящих бедствие.
Условные сигналы самолета, обнаружившего терпящих бедствие, судну-спасателю
(рис. 5.):
а – самолет делает круг над судном-спасателем;
б – пересекает курс судна, открывая и закрывая дроссельные заслонки;
в – ложится на курс, в направлении которого должно следовать судно для оказания помощи.
Если помощь больше не нужна, самолет пересекает курс судна на малой высоте по корме, открывая и
закрывая дроссельную заслонку.
Сигналы спасателя о приеме сигнала бедствия и оказании срочной помощи: три белые ракеты с
интервалом в 1 мин; оранжевый дым.

Рис. 5. Сигналы, подаваемые самолетом

Сигналы береговых спасательных станций:

• пуск зеленой ракеты или вертикальное движение белого огня (белого флага) -утвер -дительное
значение (спасательный линь принят, канат закреплен, начинаем буксировку, высадка безопасна);
• пуск красной ракеты или горизонтальное движение белого огня (белого флага) - отри - цательное
значение (трави, задержи, высадка опасна).
Точное знание терпящими бедствие международных сигналов по оказанию помощи гарантирует
успешное проведение операций по спасению.

13.11. Факторы, влияющие на эффективность поиска терпящих бедствие

После получения сигнала бедствия спасатели должны учесть все факторы, которые могут сказаться на
эффективности поисков.

Смещение объекта поиска происходит вследствие его дрейфа под влиянием постоянных морских
течений, приливов и отливов, ветровых течений и бокового сноса, вызванного ветром. Значения скорости
ветрового течения в зависимости от силы ветра приведены в табл.4.
Скорость бокового сноса, вызванного ветром, следующая.
Тип судна. Скорость бокового сноса, %, по отношению к скорости ветра
Спасательная шлюпка ........................... 2
Прогулочный катер с людьми............... 5
Прогулочный катер порожний ............. 6
Парусное судно, промысловое судно тралового лова....... 3-4

Таблица 4. Скорость ветрового течения

Скорость ветрового
Скорость ветра по шкале Бофорта
течения,
Баллы Узлы мили/сутки
1 1—3 2
2 4—6 4
3 7—10 7
4 11—16 11
5 17—21 16
6 22—27 21
7 28—33 26

С учетом фактора смещения объекта и вероятностных ошибок в определении первоначального места

район начального поиска можно ограничить квадратом, образованным касательными к окружности радиусом
 102
в 10 миль с центром в исходном месте объекта. Повторные поиски в первоначальном районе и постепенное
расширение его при необходимости повышают вероятность обнаружения объекта (шлюпки, плота и др.).
Дальность обнаружения объекта поиска, как правило, меньше дальности видимости, зависящей от
метеорологических условий, и зависит от многих факторов, каждый из которых может влиять индивидуально
или в совокупности с другими. Тип, размер, конфигурация объекта поиска и его цвет сильно влияют на
дальность обнаружения. Большое судно значительно легче обнаружить, чем спасательную шлюпку или плот.
Еще сложнее обнаружить человека в спасательном жилете или гидротермокостюме. Наиболее заметны на
поверхности воды оранжевый, черный, затем красный и белый цвета. Синий, зеленый и серый цвета можно
заметить только при хорошем освещении в непосредственной близости.
Метеорологические условия оказывают на эффективность поиска решающее значение: эффективность
поиска уменьшается во время тумана, смога, мглы; низкая облачность снижает отражающую способность объ-
екта; ливневый дождь ухудшает условия не только визуального, но и радиолокационного наблюдения; бараш-
ки, полосы пены, волнение, брызги и солнечные блики могут замаскировать объект поиска и уменьшить яр -
кость подаваемого им сигнала; скопление водорослей и нефтяные пятна могут быть ошибочно приняты за
объект поиска, особенно в случае ухудшения видимости.
В солнечный день наилучшее время поиска — полдень, когда при высоком положении Солнца
отсутствуют ослепляющие наблюдателя блики. Более реально видны объекты, освещенные лучами Солнца,
поэтому эффективнее наблюдение в направлении от Солнца, когда море кажется значительно темнее, и даже
туман становится прозрачнее.
В лунную ночь наблюдение следует вести в направлении на Луну, когда улучшается различимость
предметов.
Как видно из табл. 5., днем наиболее эффективны дымовые сигналы, а ночью — световые.
Все объекты надо искать в том направлении, в котором они наиболее освещены, ярки по цвету и
контрастны. Направление поиска надо выбирать с таким расчетом, чтобы наблюдателям, прихо дилось
как можно меньше смотреть в направлении Солнца.

Таблица 5. Различимость различных объектов

Дальность обнаружения при ясной погоде
Объект на воде
(наблюдение с моря на расстоянии 6 м над водой с
биноклем), мили
днем ночью
Желтый спасательный плот 1—2 —
Сигнальное зеркало 5 —
Светоотражающий материал (при освещении) 2 1
Белый дым (при слабом ветре) 12 —
Проблесковый свет — 10
Пиротехника 2 20
Свет фонаря спасательного жилета — 0,5
Трассирующие пули 2 6

Действия судов в аварийной ситуации. При авариях многое зависит от правильных четких действий
экипажей как судна, терпящего бедствие, так и судна-спасателя.
Судно, терпящее бедствие и нуждающееся в помощи, должно передать сигнал тревоги и бедствия:
• на частоте 500 КГц (радиотелеграф) сигнал тревоги — 12 тире продолжительностью 4 с каждое с ин-
тервалом 1 с; по этому сигналу срабатывают автоматические устройства приема аварийных сигналов (авто-
лармы) и привлекается внимание вероятных спасателей; следом идет сигнал бедствия — троекратно повторяе -
мое SOS по азбуке Морзе;
• за сигналом SOS следует длинное тире в течение 10-15 с, а затем позывные судна; передача
повторяется через одинаковые промежутки времени, что дает возможность судам-спасателям запеленговать
аварийное судно;
• на частоте 2182 КГц (радиотелефон) сигнал тревоги — последовательность чередующихся через 0,25
с (без паузы) тонов звуковых частот 1300 и 2200 Гц, подающихся автоматически в течение 30-60 с
непрерывно, затем в течение 30-60 с идет сигнал бедствия — троекратно произносится слово "МЭЙ-ДЭЙ"
("MAY-DAY"), следом за сигналом бедствия идут позывные судна.
Сообщение о бедствии содержит: название и местонахождение судна; характер бедствия и требуемая
помощь; необходимые дополнительные данные — положение судна, намерение капитана и т.д.
При установлении радиообмена с судном-спасателем передается следующая информация: погода в
районе бедствия (ветер, волнение, видимость); наличие навигационных опасностей (скалы, мели, айсберги и
 103
т.д.); время оставления судна и число людей, оставшихся на борту; число пострадавших, нуждающихся в
медицинской помощи; число и тип спущенных на воду спасательных средств и наличие на них аварийных
средств определения местоположения.
Судно, принявшее сигнал бедствия, должно немедленно:
• установить связь с аварийным судном и подтвердить прием сигнала бедствия;
• ретранслировать на международных аварийных частотах 500 и 2182 КГц, 156,8 МГц сигнал бедствия в
адрес "Всем-всем-всем", а также на ближайшую береговую радиостанцию;

• постараться взять пеленги во время передачи о бедствии и держать вахту с помощью радиопеленгатора
на частотах 500 КГц и 2182 КГц;
• передать аварийному судну название судна-спасателя, его координаты, скорость и вероя • тное время
подхода, а если возможно, его истинный пеленг;
• - нести непрерывную радиовахту на всех доступных аварийных частотах (500, 2182 и 8364 КГц; 121,5;
156,8 и 243 МГц);
• непрерывно вести наблюдение по РЛС, зафиксировать положение и следить за движением других
судов, принявших сигнал бедствия, и за сигналами авиации.
Во время следования в район бедствия на судне-спасателе подготовить все для немедленного начала
операции спасения:
• по обоим бортам несколько выше ватерлинии, от носа до кормы протянуть леера и прикрепить
шкентели — для удержания шлюпок и плотов у борта;
• вооружить краны и грузовые стрелы спасательными сетками для быстрого подъема людей из воды;
• на самой нижней открытой палубе подготовить бросательные концы, штормтрапы, спасательные
сетки;
• подготовить группу спасателей в соответствующей экипировке;
• подготовить к спуску спасательные шлюпки и плоты, обеспечить связь с ними;
• на случай волнения подготовить емкости с маслом и шланги;
• развернуть пункт медицинской помощи и эвакуации пострадавших;
• подготовить все необходимое к возможной буксировке и борьбе за живучесть аварийного судна;
• подготовить к действию максимальное число прожекторов.
Использование сигналов бедствия и других сигналов, которые могут быть приняты за сигналы
бедствия, допускается только в аварийной ситуации.
Подача сигналов бедствия должна быть немедленно прекращена в том случае, если обстоятельства
изменились, и помощь больше не требуется.

Отчет о работе: Письменно ответить на нижеследующие вопросы.

1.Ведение наблюдения на море.
2.Принципы действия ГМССБ в пределах морских районов.
3.Система спутниковой связи "ИНМАРСАТ".
4.Аппаратура АРБ.
5.Организация и принцип действия Спутниковой системы КОСПАС - SARSAT.
6.Комплектация судового встаткування. Средства предметной связи МСС.
7.Средству световой связи и сигнализации.
8.Пиротехнические средства сигнализации и правила их хранения.
9.Международные сигналы опасности на море.
10.Факторы, которые влияют на эффективность поиска тех что попали в беду.

ПЕРЕЛІК ДОВІДКОВОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Конопелько Г И. и др. «Охрана жизни на море». – Москва: Транспорт, 1990, -256 с.
2. Глотов Ю. Г. и др. «Безопасность жизнедеятельности человека на морских судах». – Москва;
Транспорт, 2000. – 200 с.
3. Колегаєв М.О., Іванов Б.М., Басанець М.Г. «Безпека життєдіяльності і
виживання на морі». – Одеса: КП ОМД. -352 с.
4. Типовой курс ИМО 1.19 Личное выживание.
5. Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота СССР (НБЖС) (РД
31.60.14-81), М: В/О Мортехинформреклама», 1983, -198с.
ОГЛАВЛЕНИЕ
 104

1. Лабораторная работа №1.Организация экипажа по борьбе за живучесть судна……стр.3

2. Лабораторная работа №2. Противопожарная безопасность судна…………………стр.16
3. Лабораторная работа №3. Основы борьбы экипажа за непотопляемость судна ..стр.41
4. Лабораторная работа №4. Судовые спасательные средства ……………………. ..стр.63
5. Лабораторная работа №5. Поиск и спасение терпящих бедствие на море. …….…стр.91