Вы находитесь на странице: 1из 55

ВВЕДЕНИЕ

Международный аэропорт Москва (Внуково) – старейшее авиапредприятие


московского авиационного узла, пережившее великие события и испытания,
неразрывно связанные как с историей нашего государства, так и с историей
отечественной гражданской авиации. Внуково имеет высокий статус – более
шестидесяти лет аэропорт обслуживает рейсы воздушных судов высших
должностных лиц страны, глав иностранных государств и правительств,
прибывающих в Россию.
Для анализа процессов Внуковского центра ОВД необходимо использовать
схему решения научно-производственных задач:
1. В качестве объекта исследования был выбран Внуковский центр ОВД.
2. Под проблемой понимается наличие условий и параметров, при
которых Центр функционирует недостаточно эффективно.
3. Цель исследования: поиск условий и параметров, при которых Центр
будет максимально эффективно функционировать.
4. Предмет исследования: факторы, ограничивающие эффективное
использование Центра.
5. Гипотеза (предположение): предполагаемые условия создадут и
обеспечат эффективное функционирование данного Центра.

1 Организация работы диспетчеров при выполнении полетов в районе


аэродрома Москва (Внуково)

1.1 ОСОБЕННОСТИ аэродрома Москва (Внуково)


Аэродром Москва (Внуково) является гражданским аэродромом,
совместного базирования класса «Б» (4Е по ИКАО). Расположен в 27,8 км юго-
западнее центра города Москва и в 5,6 км южнее железнодорожной станции
Внуково. В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации
от 10.08.2007 г. № 1034-р на аэродроме базируется авиация ФСБ России (больше
никто не базируется и не располагается??? Если указывается это – то добавить
тогда какие авиакомпании выполняют прилеты и вылеты и обслуживаются и
какие типы полетов выполняются).
Аэродром является пригодным для международных полетов.
Лётное поле имеет вид треугольной формы и ограничено размерами
4800×2700 м. (РИСУНОК, СХЕМА) Поверхность лётного поля ровная, грунт
мягкий, почва суглинистая с травяным покровом, для взлёта и посадки не
пригодна.
На аэродроме имеются две пересекающиеся взлётно-посадочные полосы с
искусственным покрытием (РИСУНОК)[1].
ИВПП 06/24 – класса «Б» (4Е по ИКАО), длиной 3500 м c используемой
шириной 60 м, постоянной по всей длине. Тип покрытия – жёсткое
цементобетонное. Истинный путевой угол ВПП 06/24 – 068º19’48”/248º22’21”.
Пороги ВПП 06/24 совпадают с началом ВПП. Вот это все в виде таблицы по
аналогии как в АИП
Магнитные путевые углы взлёта и посадки, номера, геодезические
координаты и абсолютные высоты порогов ВПП 06/24 приведены в таблице 1.

Таблица 1 – Магнитные путевые углы взлёта и посадки, номера, геодезические


координаты и абсолютные высоты порогов ВПП 06/24
№ МПУ взлёта и Координаты порога Абсолютная высота
порога посадки порога (НПОР), м
06 058º 553511,23с 0371419,19в 191,56
24 238º 553552,98с 0371724,93в 208,75

Продольный уклон среднего участка ВПП + 0,005883.


Продольный уклон крайних участков ВПП:

2
 с МКПОС = 058º: + 0,003484;  с МКПОС = 238º: – 0,002401.
Средний продольный уклон ВПП: + 0,004912. Поперечный уклон любой
части ВПП: 0,0012.
Лётная полоса имеет размеры 3800×300 м и простирается в поперечном
направлении по обе стороны от оси ВПП на всём протяжении на 150 м в каждую
сторону. Спланированная часть лётной полосы простирается от оси ВПП на 80 м в
каждую сторону.
ВПП 06/24 оборудована:

 с МКПОС = 058º для точного захода на посадку I, II, IIIA категории; 


с МКПОС = 238º для точного захода на посадку I, II, IIIA
категории.
РАСПИСАТЬ КАК ИЗ АИП и текстом КАКИЕ ТИПЫ ЗАХОДОВ
ОБЕСПЕЧИВАЮТСЯ ТИПА ILS, NDB, GLS с указанием категории
точности, а не так, что точные захода, можно в виде таблицы. Указать
можно что входит в состав средств и систем посадки – например ИЛС –
КРМ, ГРМ, ДМЕ
тоже самое для этой ВПП ИВПП 01/19 – класса «Б» (4Е по ИКАО), длиной
3060 м c используемой шириной 45 м, постоянной по всей длине. Тип покрытия –
асфальтобетон. Истинный путевой угол ВПП 01/19 – 023º 23’ 04”/203º 24’ 02”.
Пороги ВПП 01/19 совпадают с началом ВПП.
Магнитные путевые углы взлёта и посадки, номера, геодезические
координаты и абсолютные высоты порогов ВПП 01/19 приведены в таблице 2:

Таблица 2 – Магнитные путевые углы взлёта и посадки, номера, геодезические


координаты и абсолютные высоты порогов ВПП 01/19
№ МПУ взлёта и Координаты порога Абсолютная высота
порога посадки порога (НПОР), м
01 013º 553511,63с 0371527,39в 192,94

3
19 193º 553642,44с 0371636,78в 193,17

Продольный уклон средних участков ВПП:

 с МКПОС = 013º: + 0,012274;

 с МКПОС = 193º: + 0,009786.


Продольный уклон крайних участков ВПП:

 с МКПОС = 013º: + 0,006767;

 с МКПОС = 193º: + 0,006215.


Средний продольный уклон ВПП: + 0,000075. Поперечный уклон любой
части ВПП: 0,0118.
Лётная полоса имеет размеры 3360×300 м и простирается в поперечном
направлении по обе стороны от оси ВПП на всём протяжении на 150 м в каждую
сторону. Спланированная часть лётной полосы простирается от оси ВПП на 80 м в
каждую сторону.
Лётная полоса простирается за концом ВПП:

 с МКПОС = 013º – 150 м;

 с МКПОС = 193º – 150 м.


ВПП 01/19 оборудована:

 с МКПОС = 013º для точного захода на посадку I категории;

 с МКПОС = 193º для точного захода на посадку I, II категории.


В пределах спланированной части лётных полос ВПП 06/24 и ВПП 01/19
отсутствуют объекты, кроме расположенных по своему функциональному
назначению. Размещение новых или увеличение размеров существующих
объектов в этих пределах запрещено. В пределах 60 м в каждую сторону от осевых
линий ВПП 06/24 и ВПП 01/19 препятствия отсутствуют. Грунтовая поверхность
спланированной части лётных полос ВПП 06/24 и ВПП 01/19 в местах сопряжения

4
с искусственными покрытиями располагается на одном уровне с ними. Концевые
полосы торможения на аэродроме отсутствуют.
Маркировка ВПП выполнена в соответствии с требованиями Федеральных
авиационных правил «Требования, предъявляемые к аэродромам,
предназначенным для взлёта, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных
судов». На ВПП нанесены маркировочные знаки: осевая линия, пороги, цифровые
знаки посадочного магнитного путевого угла, зоны приземления, зоны
фиксированного расстояния и края. (РИСУНОК)
Располагаемые дистанции разбега (РДР), взлёта (РДВ), прерванного взлёта
(РДПВ) и посадочные дистанции (РПД) приведены в таблице 3:

Таблица 3 – Располагаемые дистанции разбега (РДР), взлёта (РДВ), прерванного


взлёта (РДПВ) и посадочные дистанции (РПД)
Располагаемые дистанции
ВПП Точка взлёта РДР РДВ РДПВ РПД
06-1 От начала ВПП 2500 3650 3500 3500
06 06-2 От РД А11 2000 3150 3000 -
06-3 От РД А10 2538 2688 2538 -
24-1 От начала ВПП 3500 3650 3500 3500
24 24-2 От РД А3 2959 3109 2959 -
24-3 От РД А5 2502 2652 2502 -
06-1 От начала ВПП 3060 3210 3060 3060
06-2 От РД В8 2874 3024 2874 -
01 06-3 От ВПП 06/24 2466 2616 2466 -
06-4 От РД М2 2170 2320 2170 -
06-5 От РД М1 2088 2238 2088 -
19-1 От начала ВПП 3060 3210 3060 3060
19 19-2 От РД В2 2563 2713 2563 -

5
19-3 От РД В4 2351 2501 2351 -

Грунтовая ВПП на аэродроме Москва (Внуково) отсутствует.


Аэродром допущен к приёму ВС по метеоминимумам:

 II категории посадки ИКАО с МКПОС = 058º, 238º, 193º;

 I категории посадки ИКАО с МКПОС = 058º, 238º, 013º, 193º.


Если комиссия кинет на это взор может спросить какие такие метеонимумы
– пусть распишет значение!!! В метрах НГО и видимости!
Минимальные безопасные высоты пролёта препятствий для захода на
посадку на аэродроме в метрах, приведены в таблице 4:
Таблица 4 – Минимальные безопасные высоты пролёта препятствий для захода на
посадку на аэродроме в метрах (ПОЧЕМУ В МЕТРАХ ЕСЛИ СИСТЕМА
ФУТОВАЯ)
Категори I LS ОПРС RNAV
я (GNSS)
II I с ФТВГ без ФТВГ
ВС
МКПОС = 058º
A 210(18) 238(46)
B 212(20) 242(50)
333 (141) 372 (180) 333 (141)
C 217(25) 246(54)
D 222(30) 250(58)
МКПОС = 238º
A 225(16) 254(45)
B 228(19) 258(49)
323 (114) 450 (241) 323 (114)
C 232(23) 262(53)
D 238(29) 266(57)
МКПОС = 013º
A - 242(49)
B - 245(52)

6
C - 249(56) 327 (134) 357 (164) 327 (134)
D - 253(60)
МКПОС = 193º
A 213(19) 241(47)
B 216(22) 244(50)
348 (154) 380 (186) 348 (154)
C 220(26) 248(54)
D 226(32) 252(58)

Я бы добавил еще какие есть радионавигационные средства на аэродроме из


АПИ
Типы ВС которые обслуживаются из АИП
На аэродроме имеется тридцать одна рулёжная дорожка и четыре МРД.
(РИСУНОК!)
На аэродроме расположены перроны:
1. Внуково-1 расположен на удалении 150 м в северо-восточном
направлении от КТА и имеет размеры 1040×1000 м (в самом широком месте).
2. Внуково-2 расположен на удалении 750 м в юго-восточном
направлении от КТА и имеет размеры 730×210 м.
3. Сектор Внуково-3:

 перрон-1 расположен на удалении 1800 м в западном направлении от


КТА и имеет размеры 470×130 м;

 перрон-2 расположен на удалении 1700 м в западном направлении от


КТА и имеет размеры 200×100 м;

 перрон-3 расположен на удалении 1600 м в западном направлении от


КТА и имеет размеры 260×250 м;

 перрон-4 расположен на удалении 850 м в западном направлении от


КТА и имеет размеры 740×480 м.

7
4. Внуково-5 расположен на удалении 1500 м в восточном направлении от
КТА и имеет размеры 440×240 м. (РИСУНОК!)
Перрон «Внуково-1» предназначен для обслуживания пассажирских
воздушных судов. Перрон «Внуково-2» используется для обслуживания
спецрейсов высших руководителей России (в том числе президента и председателя
Правительства), а также руководителей других стран. Сектор «Внуково-3»
используется для обслуживания рейсов бизнес-авиации, спецрейсов правительства
Москвы и авиации Роскосмоса. Перрон «Внуково-5» используется для
базирования авиации ФСБ России (смысл данного абзаца показать, что это влияет
на регулярность и эффективность выполнения рейсов ВС выполняющих полеты по
регулярному расписанию, могут создавать задержки и ограничения как на
аэродроме так и в воздушном пространстве РА).
Вывод по 1.1 – две ВПП какие РТС есть, какие ВС обслуживаются, какие
типы заходов возможны, особенности маршрутов руления и перронов, как и
на что влияет

1.2 Особенности Структуры воздушного пространства


Район аэродрома Москва (Внуково) расположен в границах горизонтальной
плоскости – ОПРС Ивановское 555200с 0365453в – н.п. Борки 555000с 0365700в –
ПОД ДЕДУМ 555000с 0370411в – ОПРС Опалиха 555000с 0371553в – ПОД
ОКЛИТ 555000с 0372059в – ПОД НОТУН 555000с 0372348в – 554506с 0373717в
– 553430с 0373712в – ПОД БИТСА 553400с 0373700в – ОПРС Климовск
552100с 0373200в – н.п. Детково 551300с 0373100в – ОПРС Скурыгино 551300с
0372554в – ОПРС Каменка 551300с 0370000в – ПОД ЕРМАЛ 551342с 0363629в –
553516с 0362255в – 554300с 0363453в – ПОД ДИРОН 554324с 0364135в – 555000с
0365357в – ОПРС Ивановское 555200с 0365453в.

8
Границы в вертикальной плоскости находятся от 0 до 1 400 AMSL. Класс
воздушного пространства – «С».
(РИСУНОК)
Границы полос воздушных подходов:
1. МКПОС=58º – 553513.86с 0371408.37в, 553505.35с 0371414.30в,
552657.49с 0364936.90в, 553132.02с 0364622.43в.
2. МКПОС=238º – 553901.17с 0372644.25в, 553718.15с 0372843.16в,
553550.64с 0371735.85в, 553559.52с 0371729.62в.
3. МКПОС=13º – 553509.35с 0371516.24в, 553505.67с 0371531.91в,
551928.40с 0370814.61в, 552125.17с 0370016.74в.
4. МКПОС=193º – 555135.21с 0372331.71в, 555132.11с 0372352.55в,
555050.22с 0372331.14в, 555005.03с 0372345.18в, 554821.24с 0372310.66в,
554718.35с 0372216.02в, 554441.87с 0372207.62в, 554238.52с 0372318.60в,
553644.89с 0371647.73в, 553648.70с 0371638.16в.
В районе аэродрома установлена зона ожидания над ОПРС Скурыгино (от
FL060 (1850 м) до FL530 (16150 м)). За пределами района аэродрома Москва
(Внуково) для ВС, следующих в аэропорт Внуково, установлена зона ожидания
над ПОД АДАГА (от FL110 (3350 м) до FL530 (16150 м)). Это старые или новые
данные???
Для лёгких самолетов и вертолётов установлены шесть зон ожидания:
1. Зона ожидания № 1 – ПДЗ УМКИМ (553248с 0371918в).
2. Зона ожидания № 2 – ПДЗ ИРДУП (553754с 0371300в).
3. Зона ожидания № 3 – ПОД ТИАРА (553424с 0373641в).
4. Зона ожидания № 4 – ПОД ИБЛОС (552800с 0370500в).
5. Зона ожидания № 5 – ПОД ЛИКИН (553741с 0370757в).
6. Зона ожидания № 6 – ПОД ЛЕЛДИ (553700с 0365900в).

9
Координаты указывать с градусами минутами и секундами и так по всему
тексту
В районе аэродрома установлены запретные зоны я бы сделал это ввиде
таблиц
Название зоны Границы Регламент действия
1 2 3

1. UUP53: границы в горизонтальной плоскости: 555418с 0373336в,


555306с 0374242в, 554924с 0375000в, 554536с 0375018в, 554112с 0374918в,
553930с 0375000в, 553612с 0374448в, 553436с 0374036в, 553448с 0373742в,
553500с 0373400в, 553642с 0372936в, 553900с 0372730в, 554412с 0372224в,
554654с 0372230в, 555000с 0372430в, 555130с 0372412в, 555418с 0373336в.
Границы в вертикальной плоскости: от земли до высоты 8100 м AGL.
Время действия – круглосуточно.
Примечания:

 разрешаются полёты воздушных судов в районе ограниченном


координатами: 553930с 0375000в, 553612с 0374448в, 553436с 0374036в, 553448с
0373742в, 553930с 0375000в на высотах не ниже высоты 1200 м AGL;

 разрешаются полёты воздушных судов, выполняющих заход на


посадку на ВПП24 аэродрома Москва (Внуково), в районе ограниченном
координатами: 553900с 0372730в, 553900с 0373100в, 553500с 0373400в, 553642с
0372936в, 553900с 0372730в на высотах не ниже высоты 400 м AGL.
2. UUP52: границы в горизонтальной плоскости: окружность радиусом 7
км с центром 554430c 0371324в. Границы в вертикальной плоскости: на всех
высотах.
Время действия – круглосуточно.

10
3. UUP54: границы в горизонтальной плоскости: 552500с 0364030в,
552430с 0364830в, 552230c 0364830в, 552030с 0364230в, 552330с 0364030в,
552500с 0364030в. Границы в вертикальной плоскости: от земли до высоты 1200
AGL.
Время действия – круглосуточно.
4. UUP63: границы в горизонтальной плоскости: окружность радиусом 7
км с центром 554318c 0370730в. Границы в вертикальной плоскости: на всех
высотах.
Время действия – круглосуточно.
5. UUP78: границы в горизонтальной плоскости: окружность радиусом
700 м с центром 553452с 0373111в. Границы в вертикальной плоскости: до
высоты 300 AGL.
Время действия – круглосуточно.
6. UUP94: границы в горизонтальной плоскости: окружность радиусом 1
км с центром 552549с 0373439в. Границы в вертикальной плоскости: до высоты
300 AMSL.
Время действия – круглосуточно.
7. UUP95: границы в горизонтальной плоскости: окружность радиусом 1
км с центром 5529009с 0371836в. Границы в вертикальной плоскости: До высоты
250 AMSL.
Время действия – круглосуточно.
Зоны ограничения полётов в районе аэродрома вводится НОТАМ.
Можно рисунок!
Для обеспечения безопасности полётов в районе аэродрома Москва
(Внуково) установлены:
1. Безопасные высоты полёта в районе аэродрома в радиусе не более 50 км
от КТА:
 для северо-восточного сектора с МПУ подхода от 180º до 270º –

11
1000 м;
 для МПУ подхода от 270º до 180º – 570 м.
2. Безопасные высоты круга полётов над аэродромом с МКПОС = 058º,

МКПОС = 238º, МКПОС = 013º, МКПОС = 193º – 600 м.


3. В районе аэродрома установлена единая высота перехода в радиусе не
более 50 км от КТА – 1200 м.
Схемы SID и STAR где описание!? Хотя бы сказать через какие точки
проходят и на работе каких РТС и систем строятся!
Также, указал бы смежные ВП, каких диспетчерских пунктов имеются,
просто перечислить.
ВЫВОД! Где он по структуре ВП!????
1.3 Технология работы диспетчеров КДП аэродрома Москва (Внуково) при
прилёте ВС
Начать по порядку – сначала сказать какие пункты есть в виде таблицы- по
примеру как в АИП и их частоты
Управление движением ВС начинается на рубеже передачи ОВД при входе
ВС на согласованном эшелоне (высоте) в закреплённое за диспетчерским пунктом
воздушное пространство и заканчивается при выходе его из этого пространства в
момент пролёта рубежа передачи ОВД и приёма на управление смежным органом
ОВД. При приёме и передаче ОВД должностные лица органов ОВД действуют в
соответствии с требованиями Технологии работы соответствующего
диспетчерского пункта. Какой-то набор информации!!!это очевидные вещи и к
тому же у диспетчера СДП и ДПР – какой эшелон и воздушное пространство при
передаче ОВД!??!!??!?!? Либо изменить текст убрать про воздушное пространство
и оставить только про зоны ответственности, что УВД осуществляется в
установленной зоне ответственности!

12
Обслуживание воздушного движения в пределах района аэродрома Москва
(Внуково) круглосуточно осуществляется органами ОВД Московского
аэроузлового диспетчерского центра (МАДЦ) и Внуковского центра ОВД
филиала «МЦ АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» (ВЦОВД).
Сектор ДПК «ВК» осуществляет аэродромное диспетчерское обслуживание
воздушного движения: [2].

1. Выше 300 метров(КАКИЕ МЕТРЫ!? С 3 декабря футовая система! И


далее по тексту!) до эшелона передачи ОВД (круг-подход) включительно в части
воздушного пространства МУДР, расположенного в следующих географических
границах: ОПРС Ивановское 555200с 0365453в – н.п. Борки 555000с 0365700в –
ПОД ДЕДУМ 555000с 0370411в – ОПРС Опалиха
555000с 0371553в – ПОД ОКЛИТ 555000с 0372059в – ПОД НОТУН 555000с
0372348в – 554506с 0373717в – 553430с 0373712в – ПОД БИТСА 553400с
0373700в – ОПРС Климовск 552100с 0373200в – н.п. Детково 551300с 0373100в –
ОПРС Скурыгино 551300с 0372554в – ОПРС Каменка 551300с 0370000в – ПОД
ЕРМАЛ 551342с 0363629в – 553516с 0362255в – 554300с 0363453в – ПОД
ДИРОН 554324с 0364135в – 555000с 0365357в – ОПРС Ивановское 555200с
0365453в, за исключением зоны ответственности СДП «Вышка» аэродрома
Внуково.
2. От 600 метров включительно до эшелона передачи какого!?ОВД (круг-
подход) включительно в географических границах зоны ответственности СДП
«Вышка» аэродрома Внуково.
3. Выше 600 метров до эшелона передачи ОВД (круг-подход)
включительно в воздушном пространстве, расположенном в следующих
географических границах: г.т. 555000с 0365357в – 554612с 0365200в – 553730с
0365230в – ОПРС Каменка 551300с 0370000в – ПОД ЕРМАЛ 551342с 0363629в –

13
553516с 0362255в – 554300с 0363453в – ПОД ДИРОН 554324с 0364135в – 555000с
0365357в.
Диспетчер ДПК «ВК» обеспечивает интервалы между заходящими на
посадку ВС, следующих по ППП до выхода на конечный участок захода на
посадку по приборам (до входа в диспетчерскую зону аэродрома Внуково при
визуальном заходе на посадку). Обеспечение интервалов при совместных ПВП и
ППП полётах осуществляется регулированием порядка входа в аэродромный круг
движения и полёта в нём ВС, следующего по ПВП. В зависимости от
обстоятельств и условий движения разрешение на вход в круг движения ВС,
следующему по ПВП, может выдаваться в любой точке.
ДПК «ВК» поддерживает нормы эшелонирования по категории
турбулентности в спутном следе между всеми ВС.
Обслуживание воздушного движения (управления воздушным движением) в
зоне ответственности ПДП осуществляется с рабочего места расположенного в
зале УВД АКДП одним диспетчером [3].
Диспетчер ПДП осуществляет ОВД в секторе конечного этапа захода на
посадку расположенной в диспетчерской зоне аэродрома Москва (Внуково).
Диспетчер ПДП в процессе работы взаимодействуют с диспетчерами: ДПК
МАДЦ (сектор «ВК»), СДП, ВДПП, ДПР, специалистом ОПН, инженерным
персоналом служб: ЭРТОС ВЦОВД, ЭСТОП АО «Международный аэропорт
Внуково», другими наземными службами, обеспечивающими полёты.
Рубежи приёма-передачи ОВД при прилёте ВС:
С диспетчером ДПК:
1. При использовании систем захода на посадку – на конечном этапе захода
на посадку на установленных высотах опубликованных схем на удалении:

14
 при МКПОС = 013º не ближе 15 км и не далее 20 км на конечном этапе
захода на посадку и при боковом отклонении от оси предпосадочной прямой не
более 5 км;

15

при МКПОС = 193º не ближе 15 км и не далее 20 км на конечном этапе
захода на посадку и при боковом отклонении от оси предпосадочной прямой не
более 5 км, а при заходе от точки ОСТИС – не ближе 8 км и не далее 12 км при
боковом отклонении не более 3 км;

 при МКПОС = 058º не ближе 15 км и не далее 20 км на конечном этапе


захода на посадку и при боковом отклонении от оси предпосадочной прямой не
более 5 км;

 при МКПОС = 238º не ближе 10 км и не далее 13 км на конечном этапе


захода на посадку и при боковом отклонении от оси предпосадочной прямой не
более 3 км.
2. при выполнении маневра ухода на второй круг – занятие высоты 600
метров в диспетчерской зоне аэродрома Москва (Внуково) или пересечение
географических границ данной зоны ответственности, в зависимости от того, что
наступит ранее.
С диспетчером СДП:

 момент визуального обнаружения воздушного судна после пролёта


ОПРС.
Методы передачи информации при координации в процессе ОВД:

 передача информации по ГГС;

 передача информации по линиям передачи данных с использованием


функций КСА УВД «Синтез-А2 (Вн)».
При использовании речевой связи диспетчер получает следующие данные
для координации и согласования от смежных диспетчерских пунктов:
1. Диспетчер ДПК МАДЦ предоставляет диспетчеру ПДП следующие
данные, относящиеся к контролируемому движению:

16

 опознавательный индекс и тип воздушного судна;

 местоположение ВС;

 выбранная экипажем ВС система захода на посадку;

 литер рейса;
другая информация, необходимая для ОВД.
2. Диспетчер СДП (ДУВ) предоставляет диспетчеру ПДП следующие
данные:
 доклад: «013 (193, 058, 238) полоса свободна»;
 другая информация, необходимая для ОВД.
Диспетчер ПДП предоставляет диспетчеру СДП и диспетчеру ДПР
следующие данные:
1. При заходе в автоматическом режиме:

 опознавательный индекс и тип воздушного судна;

 выбранный экипажем ВС автоматический режим захода на посадку;


 другая информация, необходимая для ОВД.
2. По литерным рейсам:

 опознавательный индекс и тип воздушного судна;

 литер рейса;

 другая информация, необходимая для ОВД.


Координации c использованием автоматизированного обмена по линиям
передачи данных с использованием функции КСА УВД не предусмотрена. При
возникновении особых случаев в полёте и/или полёте воздушного судна в особых
условиях в сообщении, касающемся координации, обязательно включается
информация об условиях, в которых находится данное воздушное судно.
Рабочее место диспетчера ПДП оснащено техническими средствами КСА
УВД «Синтез-А2 (Вн)», СКРС «Мегафон», СКРС «Мегафон» в модификации

17

ПОАРС, СТВ «Метроном», радиостанциями «Kenwood», аппаратурой системы
аварийного оповещения «Индустроник», системой отображения информацией
TRADIS от РЛС ОЛП, индикатором АРП DF-2000, аппаратурой дистанционного
управления комплексом аэродромного ССО ВПП 01/19 и 06/24, индикатор
локально-корректирующей станции ЛККС-А-2000, телефоном.
Диспетчер при выполнении своих служебных функциональных
обязанностей должен:
обеспечивать соблюдение безопасных интервалов между воздушными
судами при взлёте и посадке;

 знать фактическую погоду на аэродроме;

 информировать экипаж ВС о пригодности лётной полосы,


работоспособности средств посадки, навигации, связи, светотехнического
оборудования (при необходимости).
Диспетчер ПДП обязан передать оперативную информацию экипажу ВС,
полученную от РП (старшего диспетчера) и диспетчеров смежных диспетчерских
пунктов. При ежеминутном обновлении метеоинформации диспетчер ПДП обязан
передавать экипажам ВС метеоинформацию в случае, если значения
метеоэлементов переходят через установленные критерии для выпуска местных
специальных сводок, указанных в «Инструкции по метеорологическому
обслуживанию полетов воздушных судов и аэронавигации на аэродроме Москва
(Внуково)». Значения метеоэлементов при переходе через установленный
критерий отображаются на мониторе в окне информации о метеоусловиях КСА
УВД «Синтез-А2 (Вн)» красным цветом и сопровождаются звуковым сигналом.
При получении от экипажей ВС или ОПН сообщений о наличии неблагоприятных
атмосферных условий диспетчер ПДП передаёт эти сведения другим экипажам
ВС, метеорологу, диспетчерам смежных диспетчерских пунктов и РП (старшему

18

диспетчеру).
Диспетчер ПДП информирует экипажи ВС о взаимном местоположении ВС
при возможности возникновения конфликтной ситуации. Если конфликтная
ситуации между ВС не прогнозируются, информация о взаимном
местоположении может не передаваться.
Диспетчер ПДП при аэродромном диспетчерском обслуживании должен
располагать информацией о предполагаемом движении каждого ВС или его
изменениях, а также последней информацией о фактическом ходе полёта каждого
ВС, в соответствии с которой:

 определяет сравнительное местоположение ВС;


принимает решения по обеспечению установленных интервалов
эшелонирования и предотвращению столкновений ВС в воздухе;

 при необходимости, согласовывает свои действия с диспетчерами


смежных органов ОВД, в случаях, когда обслуживаемое ВС может создать
конфликтную ситуацию с другими ВС, выполняющими полёт под контролем
диспетчеров смежных органов ОВД, а также перед передачей ВС им на ОВД.
При предстоящем изменении режима использования ВПП (изменение
рабочего направления, начале/окончании одновременного использования двух
или изменении конфигурации одновременного использования двух ВПП),
диспетчер ПДП обязан получить от РП (старшего диспетчера) информацию о
времени изменения режима использования ВПП, о ВС, которые выполняют
последнюю взлётно-посадочную операцию с прежним режимом работы ВПП.
Диспетчер ПДП осуществляет включение, выключение и регулирование
яркости огней, необходимых для обеспечения посадки и взлёта ВС с
управляющего монитора.
Система ССО включается:

19

 при ночных полетах – за 15 мин до захода Солнца или расчётного
времени прибытия (вылета) воздушных судов;

 в дневных условиях – при видимости 2000 м и менее;

 в других случаях – по указанию руководителя полётов или по


требованию экипажа;

 система визуальной индикации глиссады – днём и ночью при любой


видимости за 15 минут до расчётного времени прибытия ВС.
Система ССО выключается:

 с восходом Солнца;

 в дневное время – при видимости более 2000 м;

 при отсутствии полётов или перерывах в прилётах (вылетах) ВС


более 15 минут;

 в целях экономии электроэнергии.

20
При заходе ВС на посадку по РМС, угломерно-дальномерным системам,
ОПРС, RNAV(GNSS) с контролем захода по КСА «Синтез-А2 (Вн)» диспетчер
обязан:

 получить от диспетчера сектора ДПК «ВК» МАДЦ информацию о


номере (позывном) ВС, местоположение ВС (при отказе КСА «Синтез-А2 (Вн)»)
и о выбранной экипажем системе захода на посадку (если она отличается от
передаваемой в информации АТИС). При этом, учитывая функциональные
возможности КСА «Синтез-А2 (Вн)», проведение согласований условий
приёмапередачи ОВД между диспетчером сектора ДПК «ВК» МАДЦ и
диспетчером ПДП не требуется, кроме случаев, когда имеющаяся информация о
полёте передаваемого или принимаемого на ОВД ВС может повлиять на
безопасное продолжение полёта. В случае отказа КСА «Синтез-А2 (Вн)»,
диспетчер ПДП обязан сообщить об этом диспетчеру сектора ДПК «ВК» МАДЦ;

 анализировать список прилёта по данным КСА «Синтез-А2 (Вн)»;

 подтвердить диспетчеру сектора ДПК «ВК» МАДЦ принятие


информации о заходящем на посадку ВС: «Информацию по ВС № … принял»
(при отказе КСА «Синтез-А2 (Вн)»);

 сопоставить данные от формуляра ВС КСА «Синтез-А2 (Вн)» с


плановой информацией списка прилёта;

 после выхода экипажа ВС на связь передать ему удаление ВС от


начала ВПП и положение относительно предпосадочной прямой (левее, правее), и
дать указание экипажу ВС о продолжении захода на посадку, сообщив
маркированный номер ВПП посадки;

 осуществлять контроль за соблюдением безопасных интервалов


между ВС с учётом технических возможностей КСА «Синтез-А2 (Вн)»;

21
 осуществлять контроль за местоположением ВС с учётом технических
возможностей КСА «Синтез-А2 (Вн)». В случае значительных отклонений
показаний по высоте отображаемый в формуляре ВС от установленных значений
схемы захода на посадку сообщить об этом экипажу ВС: «По моим данным Ваша
высота …., проверти высоту, давление QFE…..». После чего необходимо узнать
решение командира ВС о продолжении захода на посадку;
 в случае получения информации, отличающейся от передаваемой по
АТИС, от РП (старшего диспетчера), ОПН, немедленно сообщить её экипажу ВС;

 с получением от СДП (ДУВ) доклада: «013 (193, 058, 238) полоса


свободна», убедиться, в наличии информации «ВПП свободна» в окне ВПП КСА
УВД «Синтез-А2 (Вн)», дать экипажу ВС разрешение на посадку.
При заходе ВС на посадку по РМС, угломерно-дальномерным системам,
ОПРС, RNAV(GNSS) без контроля по КСА «Синтез-А2 (Вн)» диспетчер обязан:

 получить от диспетчера сектора ДПК «ВК» МАДЦ информацию о


номере (позывном) ВС, местоположение ВС и о выбранной экипажем системе
захода на посадку (если она отличается от передаваемой в информации АТИС);

 подтвердить диспетчеру сектора «ВК» ДПК МАДЦ принятие


информации о заходящем на посадку ВС: «Информацию по ВС № … принял»;

 после выхода экипажа ВС на связь дать указание о продолжении


захода на посадку, сообщив маркированный номер ВПП посадки;

 осуществлять контроль за соблюдением безопасных интервалов


между ВС;

 в случае получения информации, отличающейся от передаваемой по


АТИС, от РП (старшего диспетчера), ОПН, немедленно сообщить ее экипажу ВС;

22
 с получением от СДП (ДУВ) доклада: «013 (193, 058, 238) полоса
свободна», убедиться, в наличии информации «ВПП свободна» в окне ВПП КСА
УВД «Синтез-А2 (Вн)», дать экипажу ВС разрешение на посадку.
Диспетчер обязан запретить посадку ВС и дать указание экипажу ВС об
уходе на 2-ой круг, если:

 в воздушном пространстве на пути снижения ВС


имеются
препятствия, угрожающие безопасности полета;

 на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения


безопасного интервала между ВС;

 от СДП (ДУВ) не поступил доклад о том, что полоса свободна.


Диспетчер ПДП обязан своевременно информировать экипаж ВС:

 о всех изменениях состояния ВПП;

 о всех изменениях дальности видимости на ВПП от 2000м и менее и


высоты нижней границы облаков от 200м и ниже;

 об изменениях направления и скорости ветра у земли с учётом его


порывов (при необходимости);

 о сильном дожде и метеорологической видимости менее 600м;

 о явлениях, угрожающих безопасности посадки (скопления птиц,


неблагоприятные атмосферные условия).
Разрешение на посадку означает, что воздушное пространство на пути
снижения ВС и лётная полоса свободны. Окончательное решение о производстве
посадки принимает экипаж ВС. Диспетчерское разрешение на посадку не является
принуждением к её совершению и если командир ВС принял решение о
производстве посадки при погоде ниже эксплуатационного минимума, то

23
ответственность за исход диспетчер не несёт. В этом случае ответственность за
принятое решение и исход посадки ВС несёт командир ВС.
В том случае, если диспетчер после выдачи разрешения на посадку получает
информацию от СДП (ДУВ) о несанкционированном выезде на ВПП или его
неизбежность, или наличие какого-либо препятствия на ВПП или вблизи неё, что
может создать угрозу безопасности выполняющему посадку воздушному судну,
диспетчер предпринимает следующие действия:

 сообщает СДП (ДУВ) об аннулировании разрешения на взлёт


вылетающего ВС;

 даёт указание совершающему посадку ВС уйти на второй круг при


отсутствии тенденции к освобождению ВПП несанкционированным средством до
момента приземления ВС;

 во всех случаях ВС информируется о несанкционированном выезде на


ВПП или наличии препятствия и его местонахождении относительно ВПП.
Управление скоростью применяется в отношении ВС, находящихся на
удалении 7 км и более от начала ВПП на конечном этапе захода на посадку.
Диспетчер может разрешить посадку в любой точке конечного этапа захода на
посадку до рубежа 1000 м от порога ВПП. При нахождении ВС на
исполнительном старте диспетчер ПДП, начиная с удаления 6 км и до 4 км, даёт
через 1 км отсчёт удаления заходящего ВС на посадку. В случае если заходящее
на посадку ВС достигло удаления 4 км, а находящееся на исполнительном старте
ВС не начало разбег, СДП (ДУВ) запрещает взлёт, а диспетчер ПДП даёт указание
заходящему на посадку ВС об уходе на 2-ой круг по установленной схеме.
В случае ухода ВС на 2-ой круг по решению КВС или по указанию
диспетчера:

24
 при отсутствии вылетающего ВС на ВПП – диспетчер ПДП в момент
ухода ВС на 2-ой круг даёт указание экипажу ВС о выполнении установленной
схемы ухода на 2-ой круг и на установленном рубеже переводит экипаж,
уходящего на 2-ой круг ВС, на связь с диспетчером ДПК МАДЦ, сообщив частоту
его работы, одновременно сообщает о факте ухода ВС на 2-ой круг с
информацией о принятых мерах, согласовывает с диспетчером ДПК МАДЦ
дальнейшие действия;

 при наличии на ВПП вылетающего ВС при начале его ускоренного


движения по ВПП с исполнительного старта, а заходящее на посадку ВС прошло
удаления 4км (при работе с одной ВПП) – диспетчер ПДП в момент ухода ВС на
2-ой круг даёт указание экипажу ВС о выполнении установленной схемы ухода на
2-ой круг и на установленном рубеже переводит экипаж, уходящего на 2-ой круг
ВС, на связь с диспетчером ДПК МАДЦ, сообщив частоту его работы,
одновременно информирует экипаж о взлетающем ВС и сообщает диспетчеру
ДПК МАДЦ о факте ухода ВС на 2-ой круг при одновременном взлете ВС с
информацией о принятых мерах, согласовывает с диспетчером ДПК МАДЦ
дальнейшие действия.
Для повышения ситуационной осведомленности экипажа, о выполнении
буксировки воздушного судна, связанной с пересечением (занятием) активной
ВПП, диспетчер ПДП информирует об этом ВС, находящееся на посадочной
прямой.
При выполнении особо важных и специальных рейсов на аэродроме Москва
(Внуково) вводится временный режим, при котором диспетчер ПДП обязан
получить от РП время прекращения и возобновления полётов. Диспетчер ПДП
обязан сообщить РП время входа данного ВС в зону ответственности и время
выхода из зоны ответственности. При этом запрещается подмена персонала смены

25
при обслуживании особо важных и специальных рейсов и ОВД этих рейсов
диспетчером-стажёром.
В процессе подготовки и обслуживания ВС литер «А» диспетчер обязан:

 находиться на рабочем месте, как правило, за 30 мин до входа


ВС в зону ответственности;

 иметь на рабочем месте выписку из временного режима полётов,


установленного для обеспечения рейса литер «А»;

 уточнить у РП (старшего диспетчера) МК посадки для ВС,


выполняющего рейс литер «А»;

 уточнить метеорологическую информацию (фактическую и


прогнозируемую погоду) на аэродроме, при необходимости довести данную
информацию до экипажа ВС;

 уточнить значение атмосферного давления QFE в миллибарах


(гектопаскалях) на уровне аэродрома, а также приведенного к уровню моря;

 в случае изменения времени прибытия (входа


в зону
ответственности), руководствоваться новым временным режимом полётов, а в его
отсутствии – указанием РП;

 по указанию РП прекратить (возобновить) полёты других ВС;

 выдержать временный режим или ограничения на полёты по


указанию РП;
 при обеспечении ВС литер «А», проконтролировать введение
кратковременных ограничений, в случае окончания срока действия ограничений
получить новые ограничения через РП;

 обеспечить установленные нормы эшелонирования


при ОВД
литерного рейса;

26
 своевременно сообщать РП информацию о движении литерного
ВС
(расчётное время входа в зону ответственности);

 немедленно сообщать РП обо всех отклонениях в выполнении


плана полёта;

 при ОВД рейсами литер «А» иностранных государств


необходимо уточнить у диспетчера смежного сектора позывной ВС
(английское произношение позывного). УБРАТЬ просто сказать, что при
обсуживание рейсов ВС требующих особого внимания существуют особые
требованиям, предъявляемые к ОВД подобных рейсов, что может
отражаться на выполнении полетов и регулярности потока ВС
выполняющих полеты по центральному расписанию
Обслуживание воздушного движения (управление воздушным движением) в
зоне ответственности СДП «Вышка» осуществляется с двух рабочих мест
расположенных в зале УВД АКДП двумя диспетчерами. С рабочего места
диспетчера СДП «Вышка» вылета – диспетчером СДП управления вылета (ДУВ)
и с резервного рабочего места СДП «Вышка» – диспетчером СДП обеспечения
вылета (ДОВ) [4].
При выполнении функций по ОВД (управлению воздушным движением) в
зоне ответственности диспетчеров СДП «Вышка» между ДУВ и ДОВ задачи
распределяются в следующем порядке:
1. Диспетчер управления вылета:

 обслуживает движение воздушных судов и осуществляет радиообмен


с экипажами ВС согласно ФАП «Порядок осуществления радиосвязи в
воздушном пространстве Российской Федерации», утвержденный приказом
Минтрансом РФ от 26.09.2012 года № 362;

 обеспечивает установленные интервалы эшелонирования между ВС;

27
 информирует экипажи ВС о воздушной, метеорологической и
орнитологической обстановке в зоне ответственности, а также об условиях взлёта,
состоянии ВПП, передаёт другую информацию, связанную с выполнением
полета;

 оценивает воздушную и наземную обстановку на основании данных


КСА УВД «Синтез-А2 (Вн)», визуального контроля (в пределах видимости),
докладам экипажей ВС и диспетчера обеспечения вылета, а также (при наличии
технической возможности) по данным РЛС ОЛП;

 даёт разрешение на занятие ВС ВПП и указание по её освобождению;

 с разрешения РП даёт разрешение на выезд технических и других


автотранспортных средств на лётную полосу для производства работ;

 информирует РП о начале и окончании работ на лётной полосе;

 немедленно докладывает РП о прекращении (неустойчивой) связи с


руководителем работ, недостатках в работе светосигнального оборудования
лётной полосы;

 контролирует санкционированную занятость ВПП визуальным


осмотром в пределах видимости, докладам экипажей ВС, докладам ДОВ,
докладам ответственного лица проведения работ на лётной полосе, а также (при
наличии технической возможности) по данным РЛС ОЛП;

 даёт команду на освобождение лётной полосы от технических и


автотранспортных средств;

 разрешает взлёты после окончания работ и освобождения лётной


полосы, получив указание от РП (старшего диспетчера);

 запрещает взлёты ВС и сообщает диспетчеру ПДП о занятости лётной


полосы, в случае обнаружения препятствий на лётной полосы, с последующим
докладом РП (старшему диспетчеру). Возобновление взлётно-посадочных

28
операций производить после обязательного осмотра лётной полосы инженером
аэродромной службы и получения разрешения от РП;

 докладывает диспетчеру ПДП: «013 (193, 058, 238) полоса свободна»;

 передаёт информацию экипажу ВС (при отсутствии информации


АТИС) о наличии скоплений птиц на активной ВПП (в непосредственной
близости к ней), на траектории полёта ВС и/или секторах взлёта и посадки
экипажам ВС;

 даёт указание ДОВ по вопросам согласования и взаимодействия со


смежными диспетчерскими пунктами, службами обеспечивающими полеты на
аэродроме Москва (Внуково) или осуществляет согласования сам;

 выполняет аварийное оповещение;

 управляет огнями линии «стоп»;

 осуществляет ввод информации «ВПП занята» в окно ВПП КСА


УВД «Синтез-А2 (Вн)».
2. Диспетчер обеспечения вылета:

 производит мониторинг воздушной и наземной обстановки на


основании данных КСА УВД «Синтез-А2 (Вн)», визуально (в пределах
видимости), докладам экипажей ВС, а также (при наличии технической
возможности) по данным РЛС ОЛП;

 выполняет необходимые операции в системе


отображения
информации TRADIS при мониторинге наземной обстановки;

 выполняет необходимые операции на клавиатуре КСА УВД


«СинтезА2 (Вн)» при работе в режиме без голосового оповещения о взлётах и
посадках ВС;

29
 передает (при необходимости) время взлёта и посадки ВС абонентам,
а также любую другую информацию, связанную с движением ВС;

 ведёт Журнал учёта времени взлётов и посадок ВС на СДП «Вышка»;

 передаёт диспетчеру ГОПВД фактическое время взлёта, посадки и


перемещения вертолётов на аэродроме;

 выполняет согласование и взаимодействие со смежными


диспетчерскими пунктами и службами обеспечивающими полёты на аэродроме
Москва (Внуково) по указанию ДУВ;

 обеспечивает ДУВ необходимой информацией.


Диспетчеры СДП «Вышка» ДУВ и ДОВ в процессе работы оказывают
взаимную помощь в форме обращения внимания, уточнений, напоминаний,
направленную на исключение ошибок при ОВД и несут общую ответственность
за обеспечение безопасности полётов в соответствии с распределением задач по
ОВД. В оперативном отношении диспетчер обеспечения вылета подчиняется
диспетчеру управления вылета.
При работе на СДП «Вышка» одним диспетчером ДУВ объединяет свои
функциональные обязанности с обязанностями ДОВ.
Диспетчеры СДП «Вышка» (ДУВ и ДОВ) непосредственно подчиняются РП
(старшему диспетчеру). В оперативном отношении ДУВ и ДОВ подчиняются
диспетчеру ПДП в части обеспечения безопасности заходящих на посадку ВС. В
отношении обеспечения безопасности вылетающих ВС диспетчеры СДП
«Вышка» в оперативном отношении подчиняются ДПК МАДЦ.
Рубежи приёма-передачи ОВД:
С диспетчером ДПР:

 вылет – момент занятия ВС предварительного старта;  прилёт –


момент освобождения ВПП после посадки ВС.
С диспетчером ДПК МАДЦ (сектора «ВК»):

30
 после взлёта с аэродрома Москва (Внуково) при наборе – для ВС,
выполняющих полёт выше 300 метров и в случае ухода ВС на второй
круг – занятие высоты 600 метров в зоне ответственности СДП
«Вышка» или пересечение географических границ указанной зоны
ответственности (что наступит ранее).
С диспетчером ПДП:

 момент визуального обнаружения ВС после пролёта ОПРС.


Действия ДУВ и ДОВ при прилёте ВС, выполняющего заход по ППП:
1. ДУВ обязан:

 анализировать список прилёта по КСА УВД «Синтез-2А (Вн)»;


 убедиться в отсутствии препятствий на лётной полосе визуально в
пределах видимости и/или по докладам экипажа ВС или ответственного лица
проведения работ, а также (при наличии технической возможности) по данным
РЛС ОЛП;

 доложить диспетчеру ПДП по ГГС: «013 (193, 058, 238) полоса


свободна»;

 наблюдать за обстановкой на ВПП визуально в пределах видимости


и/или (при наличии технической возможности) по данным РЛС ОЛП и
прослушивать радиообмен между диспетчером ПДП и экипажем ВС;

 после входа ВС в зону ответственности, продолжать визуальное


наблюдение за движением ВС в пределах видимости, используя данные КСА
УВД «Синтез-А2 (Вн) и/или (при наличии технической возможности) по данным
РЛС ОЛП в границе зоны ответственности;

 при изменении раннее согласованного с диспетчерами ДПР и ПДП


порядка освобождения ВПП, сообщить экипажу измененный порядок
освобождения ВПП;

31
 убедиться в освобождении ВПП визуально в пределах видимости
и/или по докладам экипажа ВС, а также (при наличии технической возможности)
по данным РЛС ОЛП и достижении ВС рубежа приёма-передачи ОВД с
диспетчером ДПР;

 на рубеже приёма-передачи ОВД дать указание экипажу ВС о


переходе на связь с диспетчером ДПР, сообщив частоту его работы.
2. ДОВ обязан:

 записать в журнал учёта взлётов и посадок ВС радиотелефонный


позывной данного ВС;

 оказывать помощь диспетчеру ДУВ в наблюдении за обстановкой на


ВПП визуально в пределах видимости и/или (при наличии технической
возможности) по данным РЛС ОЛП и прослушивать радиообмен между
диспетчером ПДП и экипажем ВС;
 зафиксировать фактическое время посадки ВС и ввести его с
помощью клавиатуры КСА УВД «Синтез-А2 (Вн)», записать в журнале учёта
взлётов и посадок ВС фактическое время посадки (UTC) и передать его (при
необходимости) абонентам;

 убедиться в правильности введенной в КСА УВД «Синтез-А2 (Вн)»


информации и переходе строки в другое поле по конкретному ВС;

 согласовать порядок передачи управления движением ВС с


диспетчером ДПР (при необходимости).
При заходе ВС на посадку по минимуму I, II, III категории ДУВ обязан
обеспечить отсутствие ВС и других подвижных технических средств,
находящихся у него на связи, в критических зонах действия РМС посадки,
установленных на аэродроме согласно Инструкции по производству полетов в

32
районе аэродрома Москва (Внуково), а также, при необходимости, сообщить об
этом диспетчеру ДПР.

2 АНАЛИЗ Особенностей УВД диспетчерами аэродрома Москва


(Внуково)

2.1 Особенности обслуживания воздушного движения


Район аэродрома Внуково является зоной с высокой интенсивностью
воздушного движения. Экипажам ВС необходимо соблюдать повышенную
осмотрительность, в том числе радиоосмотрительность.
Управление движением ВС, выполняющих полёты в районе аэродрома
Внуково, осуществляется в установленных границах зон ответственности
диспетчерами ДПК МАДЦ и ДПР, ПДП, СДП и ВДПП ВЦОВД по установленным
схемам (маршрутам) движения ВС и по траекториям, задаваемым органом ОВД.
Использование стандартных маршрутов вылета, стандартных маршрутов
прибытия и схем захода на посадку с эшелонированием ВС по высоте является
основной процедурой ОВД в зоне ответственности МАДЦ МЦ АУВД.

33
Стандартный маршрут вылета назначается диспетчером АКДП ВЦОВД
экипажу ВС при выдаче условий выхода из района аэродрома. После доклада
экипажа ВС о взлёте по назначенному стандартному маршруту вылета диспетчер
сектора ВК даёт разрешение на набор эшелона. При возникновении
необходимости отклонения ВС от заданного маршрута диспетчер выполняет
радиолокационное векторение или даёт указание о следовании ВС на ПОД выхода
из МУДР.
Стандартный маршрут прибытия назначается, как правило, диспетчером
ДПП МАДЦ. При входе ВС в МУДР диспетчер назначает стандартный маршрут
прибытия, указывает ВПП посадки и, даёт разрешение на снижение.
Для обеспечения вертикального интервала между ВС, следующими друг за
другом по одному маршруту или по сходящимся маршрутам, применяется
ступенчатый набор (снижение) ВС до эшелона (высоты), освобожденного
потенциально конфликтующим ВС.
При использовании регулирования вертикальных скоростей диспетчер
запрашивает вертикальную скорость ВС, затем даёт экипажу данного ВС указание
на выдерживание этой вертикальной скорости или задаёт её новое значение.
Другому ВС, создающему ПКС, задаётся вертикальная скорость, позволяющая
сохранить или увеличить существующий вертикальный интервал.
Для обеспечения расхождения по высоте вылетающих и прилетающих ВС
используются участки стандартных маршрутов вылета и участки стандартных
маршрутов прибытия (схем захода), удаленные друг от друга на установленный
интервал или применяется векторение.
В целях экономии авиатоплива и ресурса авиационной техники разрешается
производить взлёты и посадки ВС с попутной составляющей ветра до 5 м/с при
следующих условиях: [5].

 ВПП сухая или влажная;

34
 КСЦ = 0,5 и более;

 попутной и боковой составляющими скорости ветра в


соответствии с нормами, установленными РЛЭ каждого типа ВС.
Взлёт ВС с курсом, обратным посадочному, категорически запрещён.
На аэродроме Москва (Внуково) предусмотрено четыре варианта
одновременного использования двух ВПП:
1. ВПП 06 используется для взлёта и посадки; ВПП 01
используется только для взлёта лёгких и средних ВС от пересечения с МРД
М2 и МРД М1.
2. ВПП 24 используется для взлёта; ВПП 19 используется для
посадки.
3. ВПП 24 используется для посадки; ВПП 19 используется для
взлёта.
4. ВПП 01 используется для посадки; ВПП 06 используется для
взлёта.
Экипажи прибывающих ВС должны выдерживать следующие приборные
скорости, если нет других указаний от органа ОВД:

 при полёте ниже FL100 − 460 км/ч;

 от ПОД BITSA, ОПРС Скурыгино (ДР), ОПРС Климовск (ЛО), ПОД


ADAGA, ОПРС Ивановское (УМ), ПОД OKLIT, ПОД UMBEG до IAF ODABI,
IAF OSTIS, IAF ANEDA, IAF GILIN - 410 км/ч;

 после пролёта IAF уменьшить приборную скорость до 300 км/ч с


закрылками в промежуточном положении, шасси убраны;

 непосредственно перед или над точкой 8 км от торца ВПП выпустить


шасси, установить закрылки в посадочное положение и выдерживать скорость
конечного этапа захода на посадку.
Установленные скорости следует выдерживать с точностью до ± 20 км/ч.
Данные ограничения скорости применяются органом ОВД для установления

35
безопасной дистанции между ВС и являются обязательными. Невыполнение
требований по выдерживанию скорости полёта считается нарушением указаний
органа ОВД. В данном случае экипажу ВС будет дано указание по изменению
условий выполнения захода на посадку. Если воздушная обстановка позволяет,
орган ОВД может приостановить ограничения по выдерживанию скорости полёта
путём использования фразеологии: «Ограничений по скорости нет».
Подход и заход на посадку по схемам зональной навигации, основанной на
использовании GNSS выполняется по запросу экипажа ВС и с разрешения
диспетчера ОВД до пролёта ПОД АДАГА, ОПРС Ивановское, ПОД ОКЛИТ, ПОД
БИТСА, ОПРС Климовск, ОПРС Скурыгино, ПОД ГИРУТ. Экипаж запрашивает
разрешение на использование схем прибытия зональной навигации (STAR RNAV)
у соответствующего диспетчера ДПП, который после согласования с диспетчером
ДПК «ВК», на основании воздушной обстановки, разрешает экипажу ВС
выполнение полёта по установленной схеме STAR RNAV с указанием точки
входа на схему.
Воздушному судну, которому требуется немедленная посадка,
обеспечивается внеочередной заход на посадку. Внеочередной заход на посадку
выполняется по установленной схеме захода на посадку или по траектории,
задаваемой органом ОВД методом векторения. Экипаж ВС сообщает органу ОВД
о необходимости немедленной посадки.
Орган ОВД:
 обеспечивает снижение с эшелона и построение маршрута захода на
посадку по установленной схеме или по кратчайшему расстоянию методом
активного руководства (векторением) обеспечив посадку вне очереди;

 объявляет «Готовность» или «Тревогу»;

 определяет местонахождение ВС;

 докладывает руководителю аварийно-спасательных работ;

 сообщает в инстанции, согласно табелю сообщений.

36
Уход ВС на второй круг может осуществляется по решению КВС или по
указанию органа ОВД.
КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на
посадку (уйти на второй круг), если:

 впереди по траектории полета наблюдаются


опасные
метеорологические явления;

 наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности


посадки;

 для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения


требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если
другое не предусмотрено РЛЭ;

 до установления необходимого визуального контакта с наземными


ориентирами сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного
сближения с землей;

 получена информация, свидетельствующая о несоответствии


состояния ВПП ограничениям ЛТХ ВС, с учетом фактической погоды;

 заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной


перевозки не стабилизирован при достижении высоты 300 м над уровнем
аэродрома при полёте в приборных метеорологических условиях или при
достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полёте в визуальных
метеорологических условиях, если другое не установлено РЛЭ;

 до достижения абсолютной (относительной) высоты принятия


решения при заходе по схеме точного захода на посадку или при заходе на
посадку с вертикальным наведением не установлен необходимый визуальный
контакт с наземными ориентирами;

37
 при заходе по схеме неточного захода на посадку в приборных
метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на
второй круг) не установлен необходимый визуальный контакт с наземными
ориентирами;

 положение ВС в пространстве или параметры его движения


относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;

 потерян необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами


при снижении ниже абсолютной (относительной) высоты принятия решения или
минимальной абсолютной (относительной) высоты снижения;

 в воздушном пространстве или на лётной полосе появились


препятствия, угрожающие безопасности полета;

 расчет на посадку не обеспечивает безопасность её выполнения.


При уходе на второй круг по решению КВС экипаж ВС обязан немедленно
доложить об этом органу ОВД.
После выполнения прерванного захода на посадку КВС принимает решение
о возможности повторного захода на посадку или полёта на запасной аэродром в
зависимости от количества топлива и ожидаемых условий посадки. Для
выполнения повторного захода может применяться радиолокационное
векторение.
Это не анализ – это описание стандартных процедур и выдержки из
технологии работы – где выявленные какие то недостатки или фаторы
2.2 Анализ интенсивности воздушного движения
Количество международных и внутренних полётов ВС в ВП РФ в 2015 –
2019 годах представлено на рисунке 1.

38
Рисунок 1 – Количество международных и внутренних полётов ВС в ВП РФ в
2015 –2019 годах

Количество обслуженных ВС в ВП МЗ ЕС ОрВД в 2015 – 2019 годах


представлено на рисунке 2.

39
Ко
ли 1200000
че
1109576
ст 1100000
во
975856
по 1000000
лё 899259
то 900000 829733 825834
в
ВС 800000
700000

600000
2015 2016 2017 2018 2019

Год

Рисунок 2 – Количество обслуженных ВС в ВП МЗ ЕС ОрВД в 2015 – 2019 годах


Количество обслуженных ВС в ВП ВЦОВД в 2015 – 2019 годах представлено на
рисунке 3.

Ко
ли 240000
че
221978
ст 220000
во
по 198480
лё 200000
то 183522
в 180000 173823
ВС
160000

151951
140000
2015 2016 2017 2018 2019

Год

Рисунок 3 – Количество обслуженных ВС в ВП ВЦОВД в 2015 – 2019 годах

40
Исходя из данных на рисунках 1, 2 и 3 можно сделать вывод, что
интенсивность воздушного движения не только в ВП РФ, но и в МЗ ЕС ОрВД, и в
ВЦОВД с каждым годом возрастает.
Наличие литерных рейсов, запретных зон, зон ограничений полётов и
высокая интенсивность воздушного движения приводят к увеличению
загруженности диспетчеров. Такие факторы могут повлиять на ситуационную
осведомлённость диспетчера и привести к возникновению ошибок [6]. Более
подробно расписать, сликшмо маленький пункт 2.2

2.3 AMAN\DMAN

Управление прибытием (Arrival Management) – общий термин, который означает


процесс эффективного упорядочивания прибывающих воздушных судов и
формирования сглаженного потока для посадки в аэропорту назначения.
Наиболее эффективно управление прибытием может выполняться с применением
автоматизированных средств или систем, называемых Менеджер прибытия
(Arrival Manager – AMAN).
AMAN – система, предназначенная в помощь диспетчерам УВД, для обеспечения
автоматизированной последовательности прибывающего движения в
определенном воздушном пространстве, непрерывного последовательного
расчета времени прибытия, принимая во внимание необходимый интервал для
рейсов, прибывающих на ВПП.
Цели функционирования AMAN:

 оптимальное использование ВПП посредством формирования


последовательности прилетающих ВС и/или регулирование потока входящих в
воздушное пространство ВС для обеспечения прогнозируемой воздушной
обстановки;

 сокращение задержек, минимальное использование процедуры орбитальных


задержек, векторения и минимизация неблагоприятного воздействия на
окружающую среду.

41
Основными задачами, решаемыми средством AMAN, являются:

 формирование последовательности прилетающих ВС для одной ВПП


(в случае использования нескольких ВПП – для каждой отдельной ВПП);

 расчёт ожидаемого (планируемого) времени прилёта или пролёта фиксированных


контрольных точек маршрута прилёта;

 измерение нагрузки по потоку прилетающих ВС для каждой отдельной ВПП (в


случае нескольких независимых ВПП), аэродрома (для зависимых ВПП) или
характерной точки, на которую наложены ограничения по пропускной
способности;

 расчёт и реализация преимущественно линейных задержек с обеспечением


оптимальных профилей полёта и сведение к минимуму использование
орбитальных зон ожидания;

 формирование и регулирование последовательности прилёта с учётом


определенных критериев и наложенных ограничений по реализации задержек
прилетающих ВС в каждой из задействованных зон ответственности
диспетчерских пунктов;

42
переформирование последовательности прилёта в случае ручного
изменения последовательности или вставки ВС, изменения ВПП, вставки
слотов вылета и закрытия ВПП, назначения приоритетов обслуживания ВС;

 обеспечение возможности ручного удаления и вставки ВС в формируемую


последовательность прилёта;

 обеспечение возможности настройки конфигурации функций в зависимости


от выбираемых и корректируемых вручную параметров;

 интеграция с другими средствами автоматизации управления


потоками (DMAN).
С точки зрения человеко-машинного интерфейса последовательность
прилёта представляется в виде упорядоченного списка ВС, проходящих через
контрольную точку, в котором для каждого из них назначены моменты
времени её пролёта.
Как средство автоматизации поддержки принятия решений
диспетчером ОВД средство AMAN позволяет:

 уменьшить рабочую загруженность диспетчера;

 повысить экономическую эффективность полётов за счёт сокращения


задержек прилетающих ВС (в первую очередь в зонах ожидания);

 рационально использовать располагаемые ресурсы системы ОВД


(структура ВП, организация диспетчерских пунктов, схема аэродрома и пр.);

 повысить значения располагаемой пропускной способности


аэродромной зоны за счёт сокращения формируемых интервалов между ВС;
повысить пропускную способность ВПП при её использовании в
режиме посадки и смешанном режиме;

 обеспечить заданный уровень безопасности воздушного


движения за счёт сглаживания пиковых нагрузок на диспетчеров ОВД.

43
Менеджер отправления является наземным инструментом
планирования. Он помогает диспетчерам в аэропорту в управлении
вылетающими ВС, обеспечивая взлет по расписанию, а также
оптимизированные и бесконфликтные траектории набора высоты для
оптимального использования потенциала взлетно-посадочной полосы и
аэродромного диспетчерского района. Как только план полета
поступает в систему, для каждого отправления Менеджер отправления
выделяет взлетно-посадочную полосу и вычисляет время
запланированного взлета. Очередь вылетающих ВС регулярно
обновляется. Для создания оптимизированной последовательности
вылетающих ВС. Менеджер отправления учитывает множество
факторов, например, такие как:

 ограничения наземного движения;

 ограничения использования взлетно-посадочных полос;

 ограничения организации дорожного движения в аэродромном


диспетчерском районе.
Менеджер отправления был разработан, чтобы быть адаптированным к
любой конфигурации аэропорта, то есть к взлетно-посадочным
полосам, используемым в одном или смешанном режимах. Он
способен поддерживать безопасное и оптимальное использование
взлетно-посадочной полосы для входящих и исходящих потоков ВС
совместно с Менеджером прибытия.
Целью функционирования DMAN является планирование
последовательности вылетающих ВС в целях обеспечения
оптимальной пропускной способности (производительности) ВПП,
уменьшения очередей перед занятием исполнительного старта и

44
предоставления необходимой информации заинтересованным сторонам
(авиакомпаниям) ВС, службам аэропорта, службам наземного
обслуживания, органам ОВД. Посредством ЧМИ последовательность
вылетов представляется как список вылетов, находящихся в горизонте
планирования DMAN, с указанием рассчитанных для каждого из них
целевых значений времени взлета (ТТОТ), запуска двигателей (TSAT)
и соответствующего им ожидаемого времени уборки колодок (ТОВТ).

Функциональными задачами, решаемыми средством DMAN, являются:

 — автоматический расчет временных интервалов, свободных для


планирования операций взлета;
 — автоматический расчет временных интервалов, ограничивающих
выполнение операций взлета по условиям турбулентности и норм
эшелонирования;
 — расчет времени необходимой задержки для ВС при взлете;
 — расчет рекомендуемого времени запуска двигателей;
 — оптимизация последовательности вылетов на основе критериев;
 — максимизация пропускной способности ВПП;
 — минимизация задержек выруливания (задержки в местах ожидания и
во время руления);
 — максимизация регулярности вылетов (в соответствии с
предпочтениями авиакомпаний или в целях организации потоков —
соответствие слотам);
 — автоматический расчет допустимого времени (дистанции) между ВС
в режимах посадка-взлет, взлет-взлет;
 — автоматический обмен сообщениями на основе протокола
информационного взаимодействия между АС УВД и
автоматизированной системой управления технологическими
процессами (АСУ ТП);
 — автоматический расчет времени передачи ВС под управление ОВД;
 — расчет рекомендуемого времени взлета;
 — автоматический расчет временных интервалов, свободных для
планирования операций взлет;
 — автоматический расчет временных интервалов, ограничивающих
выполнение взлета, как по условиям турбулентности, так и для
обеспечения установленных норм продольного и вертикального
эшелонирования;

45
 — автоматический перерасчет последовательности вылета на основе
событий: изменение ВПП, изменение места стоянки (места посадки
пассажиров), невыполнение или задержка выполнения указаний
диспетчера, блокировка ВПП, назначение приоритета вылета;
 — распределение рекомендуемого времени взлета по рабочим местам
диспетчерских пунктов;
 — сбор статистических данных (время руления, время занятости ВПП,
время занятия исполнительного старта и др.).

2.4 Регулирование потока прилетающих и вылетающих ВС на


аэродром Москва (Внуково) с учётом внедрения системы AMAN-DMAN
Рабочие места диспетчеров ДПК МАДЦ и ДПР, ПДП, СДП ВЦОВД
оборудованы комплексом средств автоматизации УВД «Синтез-А2 (Вн)». На
данный КСА можно внедрить систему AMAN-DMAN.

Описание
Рабочее место AMAN или DMAN обеспечивает диспетчеров УВД:
 графическим представлением рассчитанной очерёдности;
 рекомендациями по управлению потоком ВС для реализации этой
очерёдности.
Система AMAN отображает рекомендации диспетчерам для
управления потоком ВС. Рекомендации могут включать:
 время замедления (TTL) для погашения задержки;
 время ускорения (TTG) для компенсации отставания;
 рекомендации на изменение траектории (CHT)
Система DMAN для регулирования потока вылетающих ВС выполняет:
 расчёт контрольного времени уборки колодок (TOBT);
 расчёт времени запуска двигателей (TSAT);
 расчёт времени взлёта (TTOT).
На рабочем месте AMAN/ DMAN (Рисунок 1 .1):

 отображается фактическая и желаемая очерёдность пролёта


выбранной точки;
 предоставляется графический интерфейс:
 для просмотра и воздействия на поток ВС (выстраивания
очерёдности ВС);

46
 интерфейс для ввода запретов и ограничений в выбранных точках;
 интерфейс для настроек параметров отображения.

Рисунок 1.1 – Окно AMAN/DMAN

Элементы интерфейса:

Название Описание
Кнопки Кнопки управления дополнительными окнами:
управления
– добавление дополнительного окна;
дополнительны
ми окнами – расположение дополнительного окна горизонтально;
– расположение дополнительного окна вертикально.
Кнопка Данная кнопка присутствует только на дополнительных
закрытия панелях.
дополнительной
панели
Дата и время Это поле показывает дату и время в UTC. Формат даты
дд.мм.гггг.
Формат часов чч:мм:сс

47
Название Описание
Индикатор Индикатор может быть двух цветов:
подключения к
«красный» – подключение к серверу не произведено;
серверу AMAN
«зеленый» – подключение к серверу произведено.
Точки В этом списке выбирается ППМ или ВПП для
регулирования дальнейшего регулирования потоков в этой точке.
Кнопка событий С помощью этой кнопки устанавливается период
занятости ВПП или точки регулирования.
После нажатия кнопки откроется окно «Расписание
событий»
Таблица По этой кнопке открывается окно удаленных из очереди
объектов ВС:
Сброс настроек При нажатии этой кнопки сбрасываются установленные
смещения для текущего потока ВС, выдаётся окно
предупреждения:
Кнопка вызова При нажатии этой кнопки открывается окно настроек:
настроек
В окне настроек настраивается полнота формуляра
отдельно на прилёт/транзит и на вылет.
Режим работы С помощью этих кнопок можно выбрать режимы работы
окна:
– [А] – AMAN;
– [D] – DMAN;
– [A+D] – AMAN + DMAN;
– [Т] – Транзит.
Режим ВПП С помощью данных кнопок выбирается режим ВПП:
[RW_1] – режим одной ВПП (правила полета и
интервалы как для одной ВПП);
[RW_DEP] – режим зависимых ВПП (правила полета и
интервалы как для зависимых ВПП);
[RW_UNDEP] – режим независимых ВПП.

48
Название Описание
Включение С помощью этих кнопок устанавливается режим авто или
режимов авто и разовой регулировки. При нажатии на любую из кнопок
разовой открывается окно параметров регулировки:
регулировки
Количество В поле указывается текущее значение количества
прилётов прилётов.
Количество В поле указывается текущее количества значение
вылетов вылетов.
Интервал С помощью перемещения бегунка регулятора
безопасности до пользователь может настроить интервал безопасности до
ВС ВС.
Интервал С помощью перемещения бегунка регулятора
безопасности пользователь может настроить интервал безопасности
после ВС после ВС.
Время С помощью перемещения бегунка регулятора
пользователь может настроить интервал времени, на
котором отображается воздушная обстановка.

Шкала времени с описанием представлена на рисунке 7.

Рисунок 7 – Шкала времени с описанием

49
Окно настройки формуляров ВС
Окно настройки формуляров ВС имеет две вкладки (Рисунок 1 .2):

 Маркер (ARR)
 Маркер (DEP)
Настройки формуляров для вылетающих, прилетающих и транзитных ВС
аналогичны. Флаг напротив поля означает, что это поле будет показываться
в формуляре ВС.

Рисунок 1.2 – Окно настроек

Для настройки содержимого формуляра ВС необходимо выполнить


следующие действия:
1. Открыть окно «AMAN-DMAN Менеджер»
2. Нажать на кнопку «Кнопка вызова настроек»
3. В открывшемся окне «Настройки» выбрать состав формуляра,
выставив соответствующие флаги

50
Для вызова окна «AMAN-DMAN Manager» необходимо выполнить
следующие действия:
1. Нажать комбинацию клавиш «Alt»+«Tab».
2. В открывшемся окне переключения экранов выбрать окно
«AMANDMAN Manager» не отпуская клавишу «Alt» переключайте
экраны, отпуская и нажимая клавишу «Tab» (при интеграции с другими
средствами автоматизации управления потоками).
3. Отпустить комбинацию клавиш «Alt»+«Tab».
4. Выбрать из выпадающего списка «POINT:» пункт, по которому
будет отображаться желаемая очерёдность пролёта.
Регулирование потоков выполняется для выбранной контрольной точки
или для выбранной ВПП. Для установки желаемой очерёдности пролёта
выбранной контрольной точки необходимо выполнить следующие действия:
1. Навести курсор на формуляр ВС (расположенный справа от
временной шкалы) изменить местоположение, которого на временной шкале
необходимо.
2. Щёлкнуть по выбранному формуляру ЛКМ и не отпуская
сместить его на необходимый интервал времени по шкале.
3. Перемещённые формуляры отображаются тёмно-зелёным
цветом. Если к ВС не было применено регулирование, формуляр
отображается синим цветом. Формуляры перемещаются по шкале времени за
формуляром фактического времени пролёта выбранной контрольной точки с
установленным интервалом. Формуляры, к которым не было применено
регулирование, перемещаются по шкале времени за формуляром
рассчитанного времени пролёта выбранной контрольной точки.
Отрегулированные формуляры сохраняют своё место на шкале времени.

51
Для задания количества прилётов/вылетов, в соответствии с которым будет
строиться однократная очерёдность необходимо выполнить следующие
действия:
1. Открыть окно «AMAN-DMAN Менеджер»
2. Нажать ЛКМ на кнопку «Разовая регулировка».
3. Откроется окно задания количества прилётов/вылетов
4. Поставить галочку в поле «Частота».
5. Чтобы сохранить заданную очерёдность, необходимо нажать на
кнопку «Задать».
Для установки периода занятости ВПП необходимо выполнить следующие
действия:
1. Открыть окно «AMAN Manager».
2. Нажать, щелчком ЛКМ, кнопку области ограничения.
3. В открывшемся окне выбрать время начала и конца
периода занятости.
4. Добавить созданный период занятости.
Для удаления периода занятости ВПП необходимо выполнить
следующие действия:
1. Открыть окно «AMAN-DMAN Менеджер»
2. Нажать ЛКМ на кнопку «Кнопка событий»
3. В открывшемся окне «Время закрытия точки» нажать кнопку «Сброс
настроек» у того пункта (времени начала и конца периода занятости),
которое необходимо удалить.
4. Откроется окно подтверждения удаления периода закрытия точки.
Для подтверждения удаления необходимо нажать «Yes»
Для сброса установленных смещений текущего потока ВС необходимо
выполнить следующие действия:
1. Открыть окно «AMAN-DMAN Менеджер»
2. Нажать ЛКМ на кнопку «Сброс настроек»
3. Откроется окно подтверждения сброса всех установленных
смещений. Для подтверждения сброса необходимо нажать «Yes»

52
Для задания области безопасности перед ВС необходимо выполнить
следующие действия:
1. Открыть окно «AMAN-DMAN Manager».
2. Регулятором интервала безопасности до ВС установить
необходимое значение области безопасности перед ВС.
Для задания области безопасности после ВС необходимо выполнить
следующие действия:
1. Открыть окно «AMAN-DMAN Manager».
2. Регулятором интервала безопасности после ВС установить
необходимое значение области безопасности после ВС.
Интеграция средств AMAN/DMAN.
Как показывает опыт ОВД на загруженных аэродромах Европы,
решение задачи успешно осуществляется внедрением новых технологий
автоматизации процессов текущего планирования и совместного принятия
решений (AMAN, DMAN).

 Средства AMAN и DMAN могут быть объединены в единый


интегральный функциональный блок AMAN/ DMAN. В случае
использования ВПП в смешанном режиме прилет/вылет для реализации
функций AMAN необходим учет данных о наложенных ограничениях по
использованию ВПП на аэродроме, обслуживаемом AMAN, и слотах вылета.
Для реализации функций DMAN необходим учет данных о слотах прилета,
интервалах времени, доступных для вылета.

Можно назвать следующие функциональные задачи взаимодействия средств


DMAN и AMAN:

 — передача данных от AMAN в DMAN о наложенных ограничениях по


использованию ВПП в связи с ее занятием прилетающими ВС;
 — координация темпа прилетов и согласование интервалов для
вылетов между AMAN и DMAN.

Вылеты, которые планируются с той же ВПП, на которую осуществляются


прилеты, могут быть учтены в последовательности прилетающих ВС в виде
слотов вылета.

53
В случае использования средства DMAN как модуля, сопряженного с AMAN,
при назначении оптимального целевого времени взлета с ВПП,
используемых в смешанном режиме (прилет-вылет), должно обеспечиваться:

 — использование интервалов между прилетающими ВС в потоке


прилета в целях повышения эффективности использования ВПП при
минимизации задержек прилетающих ВС;
 — расчет времени ТТОТ с учетом времени занятия исполнительного
старта для обеспечения точности соответствия располагаемым
интервалам между прилетами;
 — учет ограничений слотов вылета, представленными авиакомпаниями
или органом организации потоков воздушного движения;
 — формирование комбинаций вылетов в целях максимизации
пропускной способности по потоку вылетающих ВС (так называемый
«гибкий» темп);

 — регулирование и оптимизация времени ТТОТ для вылетающих ВС


при поступлении от AMAN обновленных (уточненных) данных о
времени прибытия прилетающих ВС;
 — совместное представление последовательностей прилетающих и
вылетающих ВС на задействованных рабочих местах;
 — учет интервалов занятости ВПП прилетающими ВС и ограничений,
связанных с возможным уходом на второй круг для формирования
бесконфликтной последовательности вылетов;
 — перерасчет ТТОТ, если последовательность вылетов была изменена
вручную или автоматически в связи с обновлением
последовательности прилетающих ВС.

Стандартной процедурой включения вылетающих ВС в поток прилетающих


ВС является увеличение интервала прилета.

Альтернативным вариантом является использование слотов вылета.

Слот вылета для данной ВПП может быть зафиксирован относительно


конкретного ВС в последовательности прилета (т. е. до него или после) или
же путем установления начального момента времени слота. Значение слота
обеспечивает эшелонирование между вылетающим ВС, а также
предшествующим ему и последующим после него прилетающими ВС.

Возможна ручная отмена слотов и изменение их длины. Также может быть


изменено начальное время слота закрытия ВПП. (2.3-2.4 по сути один
пункт!!!! расписаны принципы функционирования системы – сделать их в
виде конкретных рекомендации для Внуково и какой это даст эффект )

54
55