МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ УКРАИНЫ

ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ

кафедра "СЭУ и ТЭ"

СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

И ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ФЛОТА.

ТЕОРИЯ И УСТРОЙСТВО СУДНА

Методические указания

к практическим занятиям

и лабораторным работам.

Специализации: 2401 "Организация перевозок и

управление на морском транспорте"

0712 "Экономика и управление

на морском транспорте"
 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ЗАНЯТИЙ

Пребывание студентов в дизельной лаборатории и котельном отделении

машинного зала связано с источниками повышенной опасности. Она вызвана
вращающимися или движущимися деталями двигателей, наличием
токсичных продуктов сгорания в отработавших газах и продуктах сгорания
котельного топлива, возможностью воспламенения горюче-смазочных
материалов, высоким напряжением электрического тока на шинах
генератора, наличием горячих трубопроводов.
Для обеспечения безопасности и исключения несчастных случаев во
время испытаний двигателей студенты проходят обязательный инструктаж
по охране труда. Инструктаж проводится преподавателем, о чем делается
отметка в журнале лабораторных работ. Студенты, не прошедшие
инструктаж по охране труда, к лабораторным работам не допускаются.
Все студенты обязаны выполнять следующие правила охраны труда,
отражающие специфику оборудования машинного зала:
- при изучении устройства, при испытании двигателей или котлов в
помещении лаборатории должно быть не больше установленного ин-
струкцией числа студентов (от 12 до 15 человек);
- во время испытаний студенты должны находиться на рабочих местах;
- запрещается самовольное включение кнопочных пускателей,
тумблеров, приборов, открытие и закрытие вентилей, проворачивание
рукояток регулирующих органов, прикосновение к токопроводам гене-
ратора, облокачивание на двигатели и распределительные щиты;
- при передвижении с места на место по указанию преподавателя, при
спуске по трапу и подъеме по нему необходимо особенно внимательно
следить за тем, нет ли на пути движения каких-либо предметов или
элементов оборудования, частично выступающего над настилом машинного
отделения;
- при обнаружении утечки топлива необходимо немедленно сообщить об
этом преподавателю;
- в случае возникновения пожара необходимо принять меры для его
тушения, используя имеющиеся в лаборатории противопожарные средства;
- в помещении, где проводятся занятия, запрещается задраивание дверей;
перед проведением работ студенты должны быть ознакомлены с
расположением всех аварийных выходов;

5
 - при прогретом двигателе или при работающем котле запрещается
прикасаться к трубопроводам выпускной системы, системы питания и
охлаждения;
- при индицировании двигателя необходимо внимательно следить за
движущимися деталями привода индикатора, при закрепления последнего и
при открытии индикаторного крана необходимо пользоваться перчатками и
специальным приспособлением;
- при легкой травме используются имеющиеся в лаборатории меди-
цинские средства и аптечка;
- категорически запрещается курение в помещениях лаборатория.

ОБРАБОТКА РЕЗУЛЬТАТОВ ПРОВЕДЕНИЯ ЛАБОРАТОРНЫХ И

ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАНЯТИЙ

Отчет по лабораторным работам и практическим занятиям оформляется

на бланках установленного образца или на стандартных листах бумаги.
Оформление включает следующие пункты:
- краткую техническую характеристику двигателей или устройств;
- краткое изложение методики проведения испытаний или измерений
- заполненный бланк протокола испытаний или измерений;
- обработку результатов испытаний или замеров;
- графическое оформление результатов, воли оно требуется;
- краткое заключение по работе и анализ результатов.

6
 Практическое занятие № 1

УСТРОЙСТВО ЧЕТЫРЕХТАКТНЫХ И ДВУХТАКТНЫХ ДИЗЕЛЕЙ

В двигателях внутреннего сгорания (ДОС) топливо сгорает не-

посредственно в цилиндре. Газы, образующиеся при сгорании топлива,
являются рабочим телом. Давление газов передается на поршень. Возвратно-
поступательное движение поршня при помощи кривошипно-шатунного
механизма превращается во вращательное движение коленчатого вала
двигателя. Таким образом, в ДВС тепловая энергия газов превращается в
механическую работу.
Комплекс последовательных процессов, периодически повторяющихся в
каждом рабочем цилиндре и обеспечивающих работу двигателя, называется
рабочим циклом.
В двухтактном двигателе рабочий цикл осуществляется за два хода
поршня или два такта (один оборот коленчатого вала), в четырехтактных
двигателях – за четыре хода поршня (два оборота коленчатого вала).
Двигатель внутреннего сгорания - сложный агрегат, состоящий из
неподвижных и подвижных деталей, узлов, механизмов. Комплекс непо-
движных деталей образует остов двигателя и включает в себя фундаментную
раму, станину, блок цилиндров и крышки цилиндров.
Механизм движения преобразует поступательное движение поршня под
действием газов во вращательное движение коленчатого вала, связанного с
гребным винтом. Механизм движения состоит из поршневой группы, куда
входят поршень, поршневы кольца и поршневой палец, и кривошипно-
шатунного механизма, образованного коленчатый валом, шатуном и
крейцкопфным механизмом.
Механизм газораспределения служит для впуска воздуха в цилиндр и
выпуска отработавших газов. У четырехтактных двигателей он состоит из
впускных и выпускных клапанов, установленных в крышке цилиндра и
механизма, управляющего их открытием и закрытием. В двухтактных
двигателях он состоит из продувочных и выпускных окон в нижней части
цилиндровой втулки и поршня, управляющего открытием и закрытием окон.
В отдельных типах двигателей вместо выпускных окон в крышке цилиндра
установлены один или несколько выпускных клапанов.
Основные узлы, детали и механизмы четырехтактного тронкового
двигателя показаны на рис.1. Механизм движения состоит из поршня 14,

7
 который с помощью поршневого пальца 13 соединяется с шатуном 12,
нижняя головка 10 шатуна соединяется с мотылевой шейкой кривошипа
коленчатого вала II.

Рис.1 Схема четырехтактного двигателя

Остов двигателя состоит из фундаментной рамы 9, на которой лежит

коленчатый вал, станины 6, образующей вместе с рамок закрытое
пространство- картер, блока цилиндров, состоящего из рубашек 5 и
цилиндровых втулок 6, и цилиндровых крышек 16. Для отвода тепла блок
цилиндров и крышки имеют полосу охлаждения 15.
Механизм газораспределения состоит из впускных 2 и выпускных
8
 17 клапанов и клапанного привода, управляющего их открытием и за-
крытием и состоящего из распределительного вала 7 с кулачными шайбами;
штанг 4 и клапанных рычагов 3. Распределительный вал приводится во
вращение от коленчатого вала с помощью зубчатой передачи. Форсунка I,
расположенная в центре цилиндровой крышки, служит для впрыска топлива
в цилиндр.
Системы двигателя обеспечивают осуществление рабочих процессов в
цилиндрах двигателя, продолжительную надежную его работу.
топливоподающая система служит для подачи топлива в цилиндры.
Система охлаждения служит для отвода тепла от рабочих втулок, крышек
цилиндров, поршней.
Система смазки служит для подачи масла к трущимся деталям двигателя
и их охлаждения.
Система управления двигателем служит для запуска двигателя и
изменения направления работы вращения коленчатого вала (реверса).
По конструктивному выполнению кривошипно-шатунного механизма
дизеля подразделяются на:
- тронковые, в которых роль направляющей выполняет тронковая
поршня, передающая боковое (нормальное) давление поршня на стенки
цилиндровой втулки (поршень с помощью пальца соединяется не-
посредственно с шатуном);
- крейцкопфные, в которых роль направляющей вместо поршня выпол-
няют ползуны крейцкопфа, скользящие по параллелям и передающие на них
нормальное давление. Поршень соединяется со штоком, который через
крейцкопф связан с шатуном.

ОСТОВ ДВИГАТЕЛЯ

Остов состоит из следующих основных частей: фундаментной рамы,

картера (станины), блока цилиндров и цилиндровых крышек. Разные части
остова связаны между собой в единую жесткую систему анкерными связями.
Наиболее распространенные схемы остова показаны на рис. 2.
У вертикального однородного тронкового двигателя (рис.2, а) остов
состоит из фундаментной рамы 2 и блок-картера I и имеет: плоскости
разъема: I-I - между блоком и крышками цилиндров;

9
 Рис.2 Схемы остова двигателя

П-П - между катером и фундаментной рамой. Остов крейцкопфного

малооборотного двигателя (рис. 2, б), имеющий три плоскости разъема,
состоит из фундаментной рамы 2, станины 4 и отдельных цилиндров 3.
Отдельные элементы остова соединяются между собой с помощью длинных
анкерных связей 5. Наличие трех плоскостей разъема (I-I - между крышками
я цилиндрами П-П - между цилиндрами и станиной, Ш-Ш - между станиной
и фундаментной рамой) упрощает его монтаж и изготовление.

ФУНДАМЕНТНАЯ РАМА

Основанием остова двигателя и опорой коленчатого вала служит

фундаментная рама (рис. 3). Она состоит из двух продольных балок I,
связанных между собой поперечными балками 2. На продольные балки
устанавливается картер (станина) двигателя. В поперечных балках
расточены гнезда 3 для установки рамовых подшипников в отсеках 4, между
поперечными балками вращаются кривошипы коленчатого вала. Опорными
полками 5 (лапами) рама устанавливается на судовой фундамент.

10
 Рис. 3 Фундаментная рама двигателя

КАРТЕР ДВИГАТЕЛЯ
Основное назначение картера – связь блок-цилиндров с фундаментной
рамой, и образовать для крейцкопфного и кривошипно-шатунного
механизмов закрытую полость.

Рис. 4, а Остов малого оборотного двигателя

11
 форма картера малооборотного двухтактного двигателя выполняется в
виде колонн I (рис. 4, а), установленных на поперечных балках
фундаментной рамы 2. Анкерными связями колонны связывают в одну
жесткую систему с блоком цилиндров 3 и рамой 2. К колоннам крепится
направляющие для ползуна крейцкопфа. Промежутки между колоннами
закрываются щитами. Картер крейцкопфных двигателей отделяется от блока
цилиндров диафрагмами, в которых имеются отверстия для прохода штоков
поршней.

Рис. 4, б Остов тронкового двигателя

В чугунном литом остове тронкового двигателя (рис. 4, б) блок

цилиндров I и картер 4 отлиты заодно и соединены с фундаментной рамой 5
длинными анкерными связями 2. в приливах картера располагаются
подшипники 6 распределительного вала, на полку 7 картера устанавливают
топливные насосы топливного давления. Для доступа к деталям механизма
движения картер имеет отверстия (лючки), закрытые крышками 3.
Анкерные связи служат для разгрузки деталей остова (картер, блок
цилиндров) от растягивающих усилий.
12
 ЦИЛИНДРЫ И ЦИЛИНДРОВЫЕ ВТУЛКИ

Цилиндр судового двигателя состоит из двух частей: наружной

называемой рубашкой, и внутренней - вставной цилиндровой втулки.
Пространство между втулкой И рубашкой называется зарубашечным; в ней
циркулирует охлажденная вода.
Рубашка, предназначенная для нескольких цилиндров, называется
цилиндровым блоком. Цилиндровый блок характерен для тронковых
двигателей небольших размеров с диаметром цилиндра до 45 см
У больших малооборотных крейцкопфных двигателей рубашки
отливаются в виде индивидуальных цилиндров, а затеи соединяются между
собой болтами

Рис. 5 Блок четырехтактного двигателя

Блок цилиндров тронкового двигателя (рис. 5) состоит из верхней 2 и нижней 3 досок
с отверстиями для рабочих втулок 5. для увеличения жесткости блок имеет вертикальные
перегородки 1 между цилиндрами с отверстиями для перетекания воды, горизонтальную
перегородку 4 и оребрение.
Цилиндровая втулка вместе с поршнем и цилиндровой крышкой образует полость
рабочего цилиндра, в котором осуществляется рабочий процесс: в тронковых двигателях
втулка служит

13
 направляющей для поршня.
Втулка испытывает при работе значительные тепловые в механические
напряжения. Во время работы двигателя на ее стенки действует сила
давления газов, боковая сила давления поршня (в тронковых двигателях) и
сила трения возникающая при движении поршня. Втулка нагревается горячими
газами, а также от трения поршневых колец. Для того чтобы температура
стенок втулки поддерживалась постоянной, от наружной ее стенки тепло
отводится охлажденной водой. Вода подводится в нижнюю часть
эарубашечного пространства, нагреваясь, поднимается вверх и через переходные
патрубки отводится в полость охлаждения крышки цилиндра.
Втулка верхний фланцем (рис. 6,а) опирается на выступающий

Рис. 6 Цилиндр четырехтактного (а) и двухтактного (б) двигателей

опорный буртик рубашки и свободно проходит внизу через отверстие в

блоке. Такое крепление дает ей возможность при нагревании свободно
расширяться в осевом направлении, Для обеспечения водонепроницаемости
зарубашечного пространства верхний буртик блока покрывается особой замазкой,
нижняя часть втулки может уплотняться сальником или резиновыми кольцами 4,
поставленными в кольцевые канавки на поверхности втулки.
Втулки двухтактных двигателей (см. рис. 6,6) в средней части

14
 имеют утолщенный пояс с продувочными 10 и выпускными 11 окнами. На
этом поясе для предотвращения прорыва газов в зарубашечное пространство
поставлены медные кольца 12, а для водонепроницаемости - резиновые 13.
С внутренней стороны втулки тронковых двигателей смазывают маслом,
которое разбрызгивается вращающимися кривошипами из поддона картера. В
крейцкопфных двигателях втулки смазывают цилиндровым маслом, которое
насосами-лубрикаторами подается через штуцеры 14 на внутреннюю поверхность
втулки. Штуцеры устанавливают в цилиндрах двухтактных двигателей над окнами
или выше.

КРЫШКИ ЦИЛИНДРОВ

Рис. 7 Крышка четырехтактного двигателя

15
 плоских днищ I, соединенных между совой вертикальными стенками;
горизонтальная перегородка 4 увеличивает прочность и служит для увеличения
скорости воды над нижним, огневым днищем. В крышке располагаются канал 2
для форсунки, два стакана (канала) 5 для впускных и два стакана 7 для
выпускных клапанов и каналы для под вода воздуха и отвода газов, стакан
6 для пускового клапана, стакан 3 для предохранительного клапана с
индикаторным краном. Крикса крепится к блоку четырьмя шпильками, которые
проходят через приливы 8. Газоуплотнение между крышкой и втулкой осущест-
вляется красномедной прокладкой, которая укладывается в кольцевую выточку
на фланце втулки и выжимается круговым буртом крышки при затяжке гаек.
Крышка охлаждается водой, которая поступает из зарубашечного
пространства блока цилиндров, омывает огневую доску, затем переходит в
верхнюю полость над перегородкой и отводится из самой верхней точки во
избежание образования пароводяных мешков. Для очистки полостей охлаждения
от накипи сделаны лючки.
Крышки двухтактных крейцкопфных двигателей с диаметром цилиндра выше
600 мм часто делают составными из двух частей, при этом нижнюю, наиболее
напряженную часть, отливают из жаростойкой легированной стали, верхнюю,
опорную - из чугуна. Для защиты утолщенной, верхней части втулки от
перегрева, камеру сгорания стремятся разместить между поршнем и крышкой
выше верхнего фланца втулки, применяя крышки полуколпачкового типа (рис.
8): они состоят из двух частей - нижней, охлаждаемой 5, и верхней,
неохлаждаемой I. Нижнее днище выполнено с ребрами жесткости 6, которые
образуют в полости охлаждения спиральные каналы. Для обеспечения
прочности всей конструкции служит верхняя крышка, которая воспринимает
только механическую нагрузку от давления газов. Обе части соединены между
собой четырьмя шпильками 2 и нажимным фланцем, который удерживает в стакане
крышки форсунку 3.
Пусковой и предохранительный клапаны, и штуцер для индикаторного крапа
расположены сбоку. Охлаждающая вода подводятся к нижней крышке из
зарубашечного пространства, по спиральным каналам и в полости охлаждения
вода направляется к центру, омывает стенки стакана корпуса форсунки и
входит в общий отливной трубопровод.

16
 Рис.8 Составная крышка двухтактного двигателя

КОНСТРУКЦИЯ ДЕТАЛЕЙ ДВИЖЕНИЯ

Схема сил, действующих в механизме движения.
Механизмы движения служит для передачи смерти расширения газов на
коленчатый вал, т.е. преобразования возвратно-поступательного движения
поршня во вращательное движение вала. Он состоит из следующих узлов: у
тронковых двигателей - портя, шатуна и коленчатого вала (рис. 9, а), у
крейцкопфного - поршня, стока, крейцкопфа (поперечина с ползунами),
шатуна и коленчатого вала (см. рис.9, б).
На поршень действует движущая сила Р, направленная по оси цилиндра.
В каждом положении поршня сила Р раскладывается на две составляющие,
одна из которых Р ш , направлена вдоль оси шатуна, другая N –
перпендикулярно стенке цилиндра. Сила N называется нормальной. В
тронковых двигателях сила N передается поршнем на стенки цилиндра и стремится
опрокинуть двигатель. В крйцкопфных двигателях ползун крейцкопфа передает
силу N на параллель. Сила
17
 Рис.9 Схема сил, действующих на механизмы движения тронкового (а)
и крейцкопфного (б) двигателей

N меняет свое направление при переходе поршня через мертвые точки.

Силу Р Ш можно перенести по лилии ее действия, приложить к мотылевой
шейке кривошипа и разложить на две составляющие: касательную или
тангенциальную силу Т и нормальную силу Z. Сила Т создает на коленчатой
валу крутящий момент.
Механизм движения у тронковых двигателей проще, чем у крейцкопфных.
Высота этих двигателей по сравнению с
крейцкопфными значительно меньше. В тронковых двигателях трущаяся пара
поршень-втулка работает в зоне высоких температур при неизбежном
коксовании смазочного масла, кроме того, нормальная сила N достигает
значительной величины, что в сумме вызывает повышенный износ рабочих
втулок.
При крейцкопфном механизме движения появляется возможность отделить картер
от рабочих цилиндров перегородкой (диафрагмой), и за счет этого вынести
крейцкопфный (головной) подшипник из зоны высоких температур, повысив
надежность его работы, а также предотвратить возможность смешивания в
картере грязного цилиндрового масла с циркуляционным, что особенно важно
при работе двигателей на тяжелом сернистом топливе.

18

Вопросы для самопроверки

 1. Какое рабочее тело используется в ДВС?
2. Что такое рабочий цикл ДВС?
3. Из чего состоит механизм движения ДВС?
4. Из чего состоит механизм газораспределения в четырехтактном ДВС?
Как осуществляется газообмен в двухтактном ДВС?
5. Какие Вы знаете основные узлы, детали, механизмы у четырехтактных
ДВС?
6. Как подразделяются ДВС по конструктивному исполнению
кривошипно-шатунного механизма?
7. Из чего состоит остов двигателя?
8. Чем связываются между собой отдельные части остова?
9. Что служит основанием остова ДВС?
10. Каково назначение картера ДВС? П. Из чего состоит цилиндр ДВС?
12. Что представляет собой блок цилиндров?.
13. Какие нагрузки испытывает в работе втулка цилиндра?
14. Каким образом температура втулки цилиндра поддергивается
постоянной?
15. Чем отличаются друг от друга втулки цилиндров четырехтактных и
двухтактных ДВС?
16. Как смазываются втулки цилиндров?
17. Какие детали и узлы устанавливаются в крышках цилиндров?
18. В чем особенности конструктивного исполнения крышек цилиндров
четырехтактных и двухтактных ДВС?
19. Чем обеспечивается газоуплотнение между крышкой и втулкой
цилиндра?
20. Какие силы действуют в механизме движения ДВС?
21. Какая сила вращает коленчатый вал?

19

П р а к т и ч е с к о е з а н я т и е № 2
 УСТРОЙСТВО ЧЕТЫРЕХТАКТНЫХ И ДВУХТАКТНЫХ ДИЗЕЛЕЙ
ПОРШЕНЕВАЯ ГРУППА.

Поршневая группа состоит из следующих основных деталей (рис. I): порция

целого или составного (головка I и направляющая поршня У), поршневых
колец 2,4, поршневого пальца 6 (у тронковых

Рис. I Поршень и палец тронкового двигателя

двигателей). Поршень выполняет следующие функции: передает силу

давления газов на шатун, передает нормальную силу N на стенку цилиндра (в
тронковых двигателях), вместе с крышкой цилиндра и цилиндровой втулкой
образует камеру сгорания и обеспечивает за счет компрессионных колец 2
герметичность внутрицилиндрового пространства, управляет открытием и
закрытием окон (в двухтактных двигателях).
Поршень тронкового двигателя (см. рис. 1) состоит из головки 1, на которой
размещаются компрессионные (уплотнительные) кольца 2, и направляющей
части 3, называемой тройкой, в которой размещены опорные гнезда для
поршневого пальца, а также маслосъемные кольца 4. Тронк поршня передает
нормальную силу на стенки рабочей втулки.
Поршни бывают с неохлаждаемым днищем (тронковые двигатели небольшой
мощности) и с охлаждаемым днищем (тронковые двигатели большей мощности и
крейцкопфные двигатели). У неохлаждаемых
20
 поршней отвод тепла от головки к воде, охлаждающей втулку,
осуществляется через компрессионные кольца (60-70%) и через тронк (25-
40%).
Поршни крейцкопфных дизелей имеют следующие особенности:
- они разгружены от нормальной силы N на стенку втулки, что позволяет
уменьшать длину направляющей (тронка);
- головка поршня имеет фланец, к которому крепится поршневой шток;
-поршни, как правило, состоят из двух отдельных частей: головки
и направляющей;
- на поршне отсутствуют маслосъемные кольца, так как подача масла
осуществляется лубрикаторами (поршневыми масляными насосами).
Головки поршней крейцкопфных дизелей охлаждаются маслом или
водой. Эффективность отвода тепла водой значительно выше (примерно в
два раза), чем маслом. Однако из-за трудности обеспечить полную
герметичность охлаждающего устройства в отдельных случаях
предпочитают масляное охлаждение.
Поршень крейцкопфного дизеля с укороченной направляющей (рис. 2)
состоит из головки I и направляющей 3, которые крепятся

Рис. 2 Поршень крейцкопфного двигателя

21
 к фланцу поршневого штока б с помощью шпилек 4.Головка имеет
водяное охлаждение. Днище подкреплено литыми угловыми ребрами. На
головке поршня размещено пять уплотнительных колец 7. Вода на
охлаждение поршня подается по телескопическим трубам 5, одна из которых
служит для подвода, другая - для отвода воды.

ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

Поршневые кольца подразделяются на уплотнительные и маслосъемные.

Уплотнительные кольца служат для предотвращения прорыва газов из
камеры сгорания в картер и для отвода части тепла от головки в
охлаждающую воду, маслосъемные кольца снимают излишки масла со
стенок цилиндра и сбрасывают его в картер.
Уплотняющее действие поршневых колец достигается за счет прижатия
кольца к зеркалу цилиндра и их лабиринтного действия. Кольца
прижимаются к втулке их упругостью, а также давлением газов в
закольцевой полости.
Насосное действие уплотнительных колец состоит в перекачке масла,
находящегося на зеркале цилиндра, в камеру сгорания. При работе двигателя
(рис. 3, а) кольца перемещаются в канавках,

Рис. 3 Схемы действия уплотнительных (а) и маслосъемных (б) колец

22
 попеременно прижимаясь, то к верхней, то к нижней кромке канавки –
кольца работают как поршни насоса, постепенно перекачивая масло вверх.
Маслосъемные кольца (рис. 3, б) имеют режущую кромку или конусную
фаску. Для удаления масла кольца могут иметь прорези или сверления в
самом кольце, а также отверстия в стенке направляющей поршня.

КРЕЙЦКОПФНЫЙ МЕХАНИЗМ

Крейцкопфный механизм (рис. 4) служит для соединения поршня

Рис. 4 Детали движения крейцкопфного ДВС

I с шатуном 2 и для передачи нормальной силы на параллель станины. Он

состоит из штока поршня 3, поперечины 4 и ползунов 5.
Шток поршня соединяет жестко поршень с поперечиной. Сечение штока
может быть сплошным или полым; сверление штока уменьшает его массу и
может быть использовано для подачи охлаждающей жидкости к головке
поршня.

23
 Шатун служит для передачи усилия давления газов от поршня на мотылевую
шейку коленчатого вала и вместе с кривошипом преобразует поступательное движение
поршня во вращательное движение коленчатого вала.
Шатун состоит из верхней головки, в которой располагается головной
подшипник стержня шатуна, и нижней кривошипной головки. Как правило, поперечное
сечение стержня шатуна - круглого сечения. Конструкция верхних головок
зависит от типа двигателя. В тронковых двигателях обычно применяется неразъемная
верхняя головка, откованная заодно со стержнем. У шатунов крейцкопфных
двигателей применяется верхние головки вильчатые и безвильчатые.

Рис. 5 Шатуны тронкового (а) и крейцкопфного (б) двигателя

24
 в первом случае стержень шатуна заканчивается вилкой, на которой
крепятся два головных подшипника, залитых баббитом. Конфигурация
нижней головки зависит от типа двигателя. В малооборотных крейцкопфных
двигателях (см. рис. 5, б) применяют отъемную нижнюю головку 7,
состоящую из двух половин. Между верхней половиной 7 и пяткой шатуна
12 ставят стальную прокладку 4 для регулирования камеры сгорания.
Прокладка 6 в плоскости разъема половин для регулирования масляного
зазора в мотылевом подшипнике. Тело шатуна 12 заканчивается сверху,
фланцем, к которому крепятся два головных подшипника I. Для обеспечения
соосности тела шатуна и подшипников устанавливаются центрирующие
проставки 3 и 8.
У шатуна тронкового двигателя (см. рис. 5, а) верхняя головка I откована
заодно со стержнем 3, вкладыш головного подшипника 13 отлит из бронзы.
Стержень 3 круглого сечения заканчивается пяткой 6, к которой двумя
болтами крепится разъемная мотылевая головка, состоящая из верхней 8 и
нижней 12 половин. Назначение прокладок 7 и 11 аналогично
соответствующим прокладкам шатуна крейцкопфного двигателя.

КОЛЕНЧАТИЙ ВАЛ

Коленчатый вал состоит (рис. 6, а) из рамовых I и 2 шеек, щек 3 и

соединительных фланцев 4 рамовые шейки, щеки и латунная шейка
образуют колено или кривошип (мотыль) вала. Коленчатый вал - одна из
наиболее ответственных деталей двигателя.
Коленчатые валы для небольших высокооборотных двигателей
изготавливаются цельноскованными. Валы среднеоборотных двигателей
делают составными из нескольких секций, соединенных с помощью
фланцев. Коленчатые валы больших малооборотных двигателей
составляются из отдельных колен, которые в свою очередь изготавливаются
полусоставными или составными.
В полусоставных коленах (рис. 6, б)
Шатунные шейки 2 отковывают заодно со щеками 3, рамовые шейки I
запрессовывают в щеки. В составных коленах рамовые и шатунные шейки
запрессовывают в щеки.
Взаимное расположение колен в коленчатом валу зависит от

25
 Рис 6 Полусоставной, (а) и цельнокованный (б) коленчатые валы

тактности двигателя и от числа цилиндров. Угол между кривошипами и

их взаимное расположение должны обеспечивать равномерное вращение
коленчатого вала, наиболее полное уравновешивание двигателя.
Шатунные и рамовые шейки могут иметь осевое сверление 3 (рис. 6, б).
Полые шейки уменьшают массу вала, позволяют контролировать качество
поковки и могут быть использованы для подвода смазки.
Щеки колена могут иметь различную форму. Наиболее простой в
изготовлении является прямоугольная, а с точки зрения прочности –
овальная форма щеки. Смазка шеек коленчатого вала – циркуляционная, под
давлением. Масло подводится к рамовому подшипнику и смазывает
рамовую шейку, оттуда оно по радиальным и осевым сверлениям в шейке и
щеке поступает на смазку шатунной шейки
(см. рис. 6, б).
Фиксация вала в осевом направлении производится в одном из рамовых
подшипников, который является упорно-опорным или установочным.
Рамовая шейка установочного подшипника имеет упорный гребень 7.
Выходы коленчатого вала из картера тщательно уплотняются во избежание
утечки масла. Противовесы 14 крепят к щекам 3 вала со стороны
противоположной мотылевой шейке для уравновешивания сил и моментов
сил инерции деталей движения. Шестерня 8 привода распределительного
вала крепится на кормовом фланце вала. Маховик 12, который служит для
уменьшения колебаний угловой

26
 скорости вала и обеспечивает его равномерное вращение, крепится к
фланцу вала с помощью ступицы II. На его ободе отфрезерован зубчатый
венец для соединения с валоповоротным устройством, нанесены отметки
ВМТ всех цилиндров и риски от 0 до 1800, необходимые при проверке фаз
газораспределения и топливоподачи.

Вопросы для самопроверки

1. Из каких деталей состоит поршневая группа ДВС?

2. Какие функции выполняет поршень?
3. Как устроен поршень тронкового ДВС?
4. Какие Вы знаете особенности крейцкопфных ДВС?
5. Чем охлаждаются головки порошей?
6. Как подразделяются поршневые кольца?
7. За счет чего осуществляется уплотняющее действие
поршневых колец?
8. Как устроены маслосъемные кольца?
9. Назовите детали, из которых состоит крейцкопфный механизм ДВС.
10. Для чего мажет использоваться сверление в теле штока
ДВС?
11. Для чего служит шатун ДВС?
12. Как устроен шатун ДВС?
13. В чем особенность шатунов крейцкопфных ДВС?
14. Из чего состоят колено коленчатого вала?
15. Как изготавливаются полусоставные и составные коленчатые валы?
16. От чего зависит взаимное расположение колен коленчатого вала?
17. Чем фиксируется коленчатый вал в осевом направлении?
18. Для чего предназначен маховик коленчатого вала?

27
 Практическое занятие № 3

ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ ДИЗЕЛЕЙ

Топливные системы могут быть классифицированы, в первую очередь, по

роду топлива, сжигаемого в главных двигателях. По этому признаку
различают системы легкого и тяжелого топлива. Переход двигателей на
тяжелое топливо обусловлен более низкими ценами на него, причем
сопутствующее этому увеличение расходов на эксплуатацию двигателей
получается умеренным.
Топливные системы также подразделяются на системы, обслуживающие
главные двигатели, вспомогательные двигатели и вспомогательные котлы.
Применение тяжелого топлива усложнило систему. Появилась необ-
ходимость в применении дополнительного оборудования: насосов,
сепараторов, теплообменников, емкостей.
Исходя из задач, которые решает топливная система дизеля, она
включает следующие подсистемы:
- призма, хранения и, перекачки (цистерны запаса тяжелого и легкого
топлив, топливоприемные станции, фильтры, топливоперекачивающие
насосы, трубопроводы;
- очистки (сепараторы легкого и тяжелого топлива, фильтры, по-
догреватели, отстойные цистерны);
- подача топлива в главный двигатель (расходные цистерны тяжелого,
легкого и возвратного топлив, топливоподкачивающие насосы,
подогреватели тяжелого топлива, фильтры тонкой очистки, расходомеры,
трубопроводы, контрольно-измерительные приборы).
Хранение топлива на судах производятся обычно в танках двойного дна,
бортовых цистернах и диптанках. На ряде судов, где предусматривается
дополнительное увеличение длительности автономного плавания, под
топливо используется часть балластных танков. Наличие замещаемых
топливобалластных танков требует перевязки топливной системы с
балластной с учетом мер, исключающих возможность обводнения топлива
забортной водой.
Системы подачи топлива к двигателям выполняются в виде замкнутого
контура с установкой подкачивающего насоса, производительность которого
больше расхода топлива на главный двигатель. Это обеспечивает
поступление топлива с постоянной температурой и давлением вне
зависимости от изменения расхода. При этой схеме осуществляется быстрый
прогрев системы перед переходом двигателя с легкого на тяжелое топливо и
исключается образование газовых мешков.

28
 В некоторых установках, преимущественно с малооборотными
двигателями, топливо используется также для охлаждения форсунок. При
этом топливо берется насосами либо из расходных, либо из специальных
цистерн дизельного топлива и прокачивается через полости охлаждения
форсунок, а нагретое топливо снова возвращается в те же цистерны.
На рис.1 показана принципиальная схема топливной системы средней
мощности с малооборотным двигателем. Подача топлива на судно
проводится посредством насосов, установленных на берегу или на
специальном судне разведчике. Топливо поступает по гибким шлангам к
приемной втулке I, расположенной на палубе, а затем идет через фильтр 2
грубой очистки (сетчатый или щелевой), задерживающий частицы более 50
мк, по трубопроводу 3 в междудонные отсеки 5 и в поперечную цистерну
(диптанк) 4.
В связи с тем, что топливо обладает высокой проникающей
способностью, топливные отсеки и цистерны отделяются от отсеков пресной
воды коффердамами. Заполнение цистерн и отсеков можно контролировать с
помощью измерительных труб, снабженных футштоками, переливных труб
со смотровыми стеклами и дистанционных уровнемеров.
Все топливные отсеки и цистерны должны иметь воздушные трубы,
данные на верхнюю открытую палубу с учетом противопожарных
требований. Воздушные трубы должны быть снабжены огневыми
предохранителями. Кроме воздушных труб, во многих случаях
предусматриваются переливные трубы для перетекания топлива в
переливной отсек случае переполнения цистерны. В небольших цистернах
переливные трубы могут использоваться как воздушные.
В топливные отсеки и цистерны устанавливают змеевиковые
подогреватели для подогрева топлива. К подогревателям подводится
насыщенный пар давлением не выше 0,5 МПа. Температура подогрева
топлива в цистернах должна быть не менее чем на 15°С ниже температуры
его вспышки.
Топлива, имеющие высокую температуру застывания, подогревают при
помощи параллельно проложенных паровых труб-спутников. Подогрев
топлива газами или в электроподогревателях на судах не променяют. Если
принимаемое на суда топливо может быть загрязнено или смешано с водой,
то до подачи к двигателям оно должно быть очищено. Очистку топлива в
дизельных установках производят путем отстаивания в цистернах, а также
при помощи фильтров и центробежных сепараторов.
Как показано на рис.1, топливо из отсеков и цистерны основного запаса
одним из топливоперекачивающих насосов 7 подается в отстойную цистерну
6. После отстаивания оно принимается насосом
 29

Рис. 1 Схема топливной системы

30
 центробежного сепаратора 8 и через подогреватель 9 подается на очистку
в барабан сепаратора. Отсепарированное топливо с помощью насоса чистого
топлива из сепаратора подается в расходную цистерну 10 или в один из
свободных отсеков запаса 5.
Расходные цистерны могут заполняться с помощью топливопередачи-7
непосредственно из запасных отсеков. Из расходных цистерн топливо
принимается через сдвоенный фильтр II топливоподкачивающим насосом 12
и через подогреватель 13 подается к топливным насосам высокого давления
на главном двигателе 14. От этих же цистерн оно поступает ко
вспомогательным двигателям по магистрали 15. схемой предусмотрена
также возможность заполнения с помощью топливоперекачивающих насосов
7 расходной цистерны вспомогательного котла по трубе 16 и перекачки
топлива на другие суда через палубную втулку I.
Топливоперекачивающие и топливоподкачивающие насосы должны
резервироваться для обеспечения надежности системы. Количество
топливных сепараторов также должно быть не менее двух. Расходные
цистерны выполняются сдвоенными, что позволяет попеременно включать
их в работу и заполнять топливом. По той же причине отстойные цистерны
также часто устанавливают в двойном количестве.
В сепараторах топливо может очищаться от воды (пурификация) и от
механических примесей (классификация). Очистке в центробежных
сепараторах обычно подвергаются все вязкие топлива. Выделенные в
сепараторе примеси направляются в цистерну грязного топлива (на схеме не
показана). В этой цистерне собираются также все примеси, выделенные в
результате естественного отстоя в расходных цистернах. Грязное топливо
сжигают во вспомогательных котлах или сдают в портах для переработки и
дальнейшего использования.
Напор, создаваемый перекачивающим насосом, обычно находится в
пределах 25-60 м вод. ст., а производительность перекачивающего насоса
выбирают из расчета, чтобы время перекачки топлива из наибольшего отсека
составляло примерно 2-4 ч.
Емкость расходных цистерн тяжелого топлива на транспортных судах
принимают из условия обеспечения работы двигателей на номинальной
мощности в течение не менее 12 ч без пополнения цистерн, а цистерн
дизельного топлива - не менее 8 ч. В расходных цистернах топливо также
отстаивается, и это необходимо учитывать при выборе их емкости. Для
катеров и других легких быстроходных судов емкость расходных цистерн
принимают из расчета 4 ч работы двигателей без пополнения цистерн.
Правила Регистра СССР для обеспечения пожарной безопасности

31
 запрещают располагать топливные цистерны и трубопроводы над двига-
телями, котлами и другими нагретыми поверхностями. Для контроля уровня
топлива расходные цистерны снабжают колонками с самозапорными
клапанами; иногда цистерны оборудуют сигнализацией, сообщающей о
необходимости их заполнения.
Если двигатель приспособлен для работы на тяжелом топливе (моторное
топливо или мазут) то, кроме основных расходных цистерн тяжелого
топлива, должна быть установлена цистерна дизельного топлива для пуска
двигателя, его работы на маневрах и перед остановкой. Это объясняется тем,
что при пусках двигателя, особенно в холодном состоянии, до установления
нормальных тепловых зазоров взнос поршневой группы при работе на
тяжелом топливе значительно больше, чем при работе на дизельном топливе.
После выхода двигателя на нормальный тепловой режим его переводят с
дизельного топлива на тяжелое. Перед остановкой его снова переводят на
дизельное топливо. Запас дизельного топлива, не требующего подогрева, на
судах с такими установками должен составлять не менее 15% от всего за-
паса.
Для лучшего распыливания в форсунках топливо часто подогревают
перед насосами высокого давления до 70-90 °С. На некоторых двигателях
топливо используется для охлаждения форсунок. После охлаждения оно
сливается в специальную цистерну и снова используется.

Вопросы для самопроверки

1. По каким признакам классифицируются топливные системы?

2. Какие функции выполняют топливные системы на теплоходах?
3. Где хранится топливо на судне?
4. В чем особенность применения в дизелях тяжелого топлива?
5. Какие преимущества дает применение тяжелого топлива?
6. Чем подогревается топливо на судах?
7. Какие предусматриваются мери по пожарной безопасности при приеме
и хранении топлива?
8. Какие механизмы топливной системы резервируются?
9. Какие Вы знаете типы сепараторов топлива?
10. На каком топливе производится пуск двигателя?

32
 МАСЛЯНЫЕ СИСТЕМЫ ДИЗЕЛЕЙ

Масла предназначены для сокращения затрат энергии на трение и

уменьшение скорости изнашивания трущихся деталей, а также их
охлаждения (в дизелях до 8-12 % теплоты топлива отводится
циркуляционным маслом). Масло не должно терять своих свойств в рабочих
условиях, т.е., обладать высокой временной и термической стабильностью.
Функцией цилиндрового масла является обеспечение жидкостного
трения пары цилиндровая втулка - поршень. Цилиндровое масло должно
обладать вязкостью и текучестью в условиях повышенной температуры,
высокого давления и в присутствии воды, воздуха и продуктов сгорания.
Функции циркуляционного масла заключаются в смазке и охлаждении
колес и цепей привода. Масло должно поддерживать во взвешенном
состоянии продукты окисления, сгорания и остальные твердые
загрязняющие вещества, чтобы предотвратить образование отложений на
стенках картера и других деталях. Оно должно хорошо очищаться от этих
загрязнений в фильтрах, сепараторах и центрифугах.
Циркуляционные масляные системы современных дизельных установок
состоят из следующих четырех систем:
- автономная система смазки главного двигателя (обеспечивающей у
некоторых двигателей также смазку подшипников газотурбонагревателей);
- автономная система смазки газотурбонагнетателей;
- система смазки вспомогательных двигателей;
- система перекачки и подготовки масла.
Масляные циркуляционные системы главных двигателей в зависимости
от их назначения, определяемого типом двигателя, могут быть разделены на
две группы:
- систему, обеспечивающую только смазку деталей двигателя;
- систему, обеспечивающую как смазку, так и охлаждение поршней.
В целях обеспечения надежности системы смазки и охлаждения поршней
главных двигателей и каждого вспомогательного двигателя должны быть
независимыми, а масляные насосы системы смазки и охлаждения поршней
главных двигателей в каждой из других перечисленных систем должны
резервироваться.
Часто система смазки главных двигателей не только подает масло на
трущиеся детали, улучшая условия их работы и отводя теплоту трения, но и
обеспечивает подачу масла к органам управления и

33
 автоматического регулирования установки.
На транспортных судах с главными малооборотными двигателями, как
правило, применяют смешанную систему смазки. При этом подача масла ко
всему движительному комплексу двигателя обеспечивается циркуляционной
системой смазки, а в цилиндры масло подается независимой линейной
системой высокого давления (смазка от лубрикаторов).
На рис.2 показана принципиальная схема смешанной системы. Под
главным двигателем расположена сточная цистерна 10 циркуляционного
масла. Насос 9 забирает масло из сточной цистерны и через сдвоенные
фильтры 7 и охладитель масла 6 подает его в главную распределительную
магистраль II. На каждом масляном насосе должен быть перепускной
предохранительный клапан, ограничивающий повышение давления.
На случай выхода из строя насоса 9 параллельно с ним включен
резервный насос 8. Один из этих насосов может быть навешен на двигатель.
Парные фильтры также включены параллельно, что позволяет один из
фильтров отключать для очистки от грязи и пропускать масло через другой
Фильтр. Эти фильтры (сетчатые или щелевые) рассчитаны на задержание
частиц размером не менее 50 мк. Более мелкие частицы удаляются из масла
сепараторами и реже фильтрами тонкой очистки - магнитными, картонными,
войлочными и др. Фильтры тонкой очистки оказывают значительное
сопротивление, поэтому через них обычно пропускают только часть
циркуляционного масла (примерно 5-15 %), поступающего в напорную
магистраль.
Через охладитель 6 проходит забортная вода из системы охлаждения
двигателя и охлаждает масло до температуры 40-55 °С. Из
распределительной магистрали охлажденное масло под напором по
отдельным трубкам поступает на смазку подшипников коленчатого вала,
подшипников шатунов, параллелей и других трущихся частей. После смазки
масло стекает в картер двигателя, а из него - в сточную цистерну 10.
Показанная на рис.2 система циркуляции масла носит название системы с
"сухим" картером. Такое название связано с тем, что все масло из картера
стекает в сточную цистерну. В установках с двигателями небольшой
мощности тронкового типа применяют системы с так называемым "мокрым"
картером. В этих системах сточная цистерна отсутствует, и отработавшее
масло собирается в картере двигателя, откуда оно забирается
циркуляционным насосом. Система сухого картера обеспечивает более
длительный срок службы масла.
Параллельно основному контуру циркуляции масла в системе смазки
имеется независимый контур центробежной очистки циркуляционного масла
в сепараторе. Из сточной цистерны 10 масло забирается
34
Рис. 2 Схема масляной системы

35
 насосом сепаратора 13 и до поступления в сепаратор для лучшей очистки
подогревается до температуры 70-80°С в подогревателе 12. Очищенное в
сепараторе от механических примесей и воды масло возвращается в сточную
цистерну. Часовая производительность сепаратора составляет 5-10 % от
количества масла в системе смазки. Сепаратор не действует непрерывно в
течение всего времени работы установки. Он включается периодически по
мере загрязнения масла и необходимости его очистки. Рабочее время
сепаратора составляет 20-60 % от времени работы установки. Вода и
механические примеси, отделяющиеся в сепараторе 13, по трубопроводу 14
отводятся в сборник отходов.
Заполнение сточной цистерны маслом может производиться из рас-
ходной цистерны 17, если последняя располагается на платформе машинного
отделения. Отстой грязи и воды спускается из цистерны по трубопроводу 18
в сборник отходов масла, которые или сжигают в котлах, или сдают на
переработку. Расходная цистерна заполняется маслом из запасной цистерны
16 перекачивающим насосом 15.
При наличии нескольких сортов масел (например, дизельное, моторное,
турбинное, компрессорное и др.) для каждого из них должна быть
предусмотрена отдельная цистерна, а масляные системы должны быть
выполнены таким образом, чтобы исключить возможность смешения
различных сортов масел.
Смазка цилиндров двигателей производятся специальным цилиндровым
маслом при помощи многоплунжерных насосов (так называемых луб-
рикаторов) 4, которые приводятся в действие от двигателя. По трубкам
масло поступает к невозвратным клапанам 5, которые установлены на
цилиндрах в точках подвода смазки. На каждом цилиндре обычно имеется от
двух до четырех точек смазки. Масло в цилиндры подается дозированными
порциями – по несколько капель в каждую точку на ход поршня. Насосы
снабжены устройствами, позволяющими регулировать подачу масла на
каждую точку. Осуществив смазку стенок цилиндров и поршневых колец,
масло частично сгорает в цилиндре вместе с топливом и в цикл не
возвращается. За каждый оборот в двигатель подается новая порция масла.
Цилиндровая смазка в таких системах не связана с циркуляционной смазкой.
В двигателях небольшой мощности тронкового типа смазка цилиндров
осуществляется путем разбрызгивания масла, находящегося в картере.
Цилиндровое масло хранится на судне в отдельной цистерне 2. К насосу
4 оно поступает по трубопроводу 3 или подается ручным наливом. От всех
масляных цистерн выводятся воздушные трубы I.
Удельная производительность насоса в системе находится в

36
 пределах 7-20 л/(кВт*ч) для циркуляционной смазки и охлаждения
поршней (большие значения относятся к двигателям малой мощности).
Требования Правил Регистра СССР к масляной системе в основном
касаются вопросов комплектации ее насосами и фильтрами. Кроме того,
Правила Регистра рассматривают вопросы объединения систем нескольких
главных двигателей.
Регистр СССР допускает объединение систем двух главных двигателей
при наличии как автономных, так и навешенных насосов. При этом
автономных насосов должно быть не менее двух (один из них резервный).
Производительность каждого насоса должна быть достаточной для
обеспечения систем обоих двигателей.
Если главных двигателей больше двух, то вопрос объединения систем и
резервирования насосов нужно согласовывать с Регистром СССР, в каждом
отдельном случае.

Вопросы для самопроверки

1. Для чего предназначены судовые масляные системы?

2. Для чего предназначено цилиндровое масло?
3. Для чего предназначено циркуляционное масло?
4. Из каких систем состоят циркуляционные масляные системы на
теплоходах?
5. Как подразделяется циркуляционная масляная система главного
двигателя?
6. Какие механизмы масляной системы резервируются?
7. Что такое "сухой" и "мокрый" картер?
8. Какие устройства и механизмы обеспечивают очистку масла?
9. Какими свойствами должны обладать смазывающие масла?
10.Каким образом смазывается втулка цилиндра на среднеоборотных
двигателях тронкового типа?
11. Что такое лубрикатор? Его назначение.
12. Каковы требования Правил Регистра СССР в отношении системы
нескольких главных двигателей, например, двух?

37
 Практическое занятие № 4

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДИЗЕЛЯ

Для осуществления нормальной смазки цилиндров двигателей

необходимо, чтобы температура на внутренней поверхности их стенок не
превышала 180-200°С. При этом не происходит коксование смазывающего
масла и потери на трение сравнительно малы.
Основное назначение системы охлаждения состоит в отводе тепла от
втулок и крышек цилиндров и в некоторых двигателях от головок поршней,
в охлаждении циркуляционного масла к охлаждении воздуха при наддуве
дизелей. Система охлаждения форсунок автономная.
Современные дизельные установки имеют двухконтурную систему
охлаждения, состоящую из замкнутой системы пресной воды, которая
охлаждает двигатели, и открытой системы забортной волы, которая через
теплообменники отводит тепло от пресной воды, масла, наддувочного
воздуха и непосредственно от некоторых элементов установки (подшипники
валопровода и др.).
Сами системы пресной воды делятся на три основные подсистемы
охлаждения:
- цилиндров, крышек и турбонагнетателей;
- поршней (если они охлаждаются водой);
- форсунок (если они охлаждаются водой);
Система охлаждения цилиндров, крышек и турбонагнетателей может
иметь три исполнения:
- на ходу судна охлаждение осуществляется главным насосом, а на
стоянке - стояночным; перед пуском главный двигатель прогревается водой
от
дизель-генераторов;
- главный двигатель и дизель-генераторы имеют раздельные системы,
причем каждый дизель-генератор снабжен автономным насосом и общим
для всех дизелей охладителем;
- каждый из дизелей оборудован автономной системой охлаждения.
Наиболее рационален первый вариант системы, где высокая эксплуа-
тационная надежность и живучесть обеспечиваются минимальным числом
насосов, охладителей, трубопроводов. В общем случае в состав системы
пресной воды входят два главных насоса - основной в резервный (макет
использоваться насос забортной воды), один стояночный (портовый) насос,
один-два охладителя, терморегуляторы (регулирование перепуском пресной
воды через холодильник), расширительные цистерны (компенсация
изменения объема пресной воды в замкнутей системе при изменении
температуры, пополнение количества вода в системе), деаэраторы
38
 (удаление растворенного воздуха), трубопроводы, вакуумные
опреснительные установки, контрольно-измерительные приборы.
На рис.1 показана принципиальная схема двухконтурной системы
охлаждения. Циркуляционным насосом II пресная вода подается в
водоохладитель 8, после которого она поступает в полости рабочих втулок
19 и крышки 20. Нагретая вода от двигателя подается по трубопроводу 14 к
насосу II и снова в охладитель 8. Наиболее высоко расположенный участок
трубопровода 14 соединен трубой 7 с расширительной цистерной 5, которая
сообщается с атмосферой. Расширительная цистерна обеспечивает
заполнение водой циркуляционной системы охлаждения двигателя.
Одновременно через расширительную цистерну отводится воздух из этой
системы.
Чтобы уменьшить коррозионную активность пресной воды, в нее
добавляют раствор хромпика (бихромат калия К2Сr2O7 и соды) в количестве
2-5 г на литр воды. Раствор приготавливают в растворном бочке 6, а затем
спускают в расширительную цистерну 5. Для регулирования температуры
пресной воды, поступающей к двигателю, служит термостат 9,
перепускающий воду помимо водоохладителя.
Циркуляционная система пресной воды имеет резервный насос
10,включенный параллельно основному насосу II.
Забортная вода для охлаждения принимается через бортовой или донный
кингстон 1.От кингстона вода через фильтры 18, задерживающие частицы
ила, песка и грязи, поступает к насосу забортной охлаждающей воды 16,
который подает ее на маслоохладитель 12 и водоохладитель 8, а также по
трубе 15 на охлаждение компрессоров, подшипников валопровода и другие
нужды. Но байпасному трубопроводу 13 вода может быть пропущена мимо
маслоохладителя. Нагретая вода после водоохладителя 8 отводится за борт
через отливной забортный клапан 4. При чрезмерно низкой температуре
забортной воды и при попадании битого льда в приемные кингстоны часть
нагретой воды по трубопроводу 2 можно перепустить во всасывающую
магистраль. Регулирование поступления количества нагретой воды
производится клапаном 3.
Охлаждающая система забортной воды имеет резервный насос 17,
включенный параллельно основному насосу 16. В некоторых случаях
устанавливают один резервный насос для забортной и пресной воды.
Особенно активной в коррозионном отношении является морская вода,
содержащая хлористые, сернокислые и азотнокислые соли. Коррозионная
активность морской воды в 20-50 раз выше, чем у пресной. На судах
трубопроводы охлаждающей системы забортной воды иногда изготавливают
из цветных металлов. Для уменьшения коррозионного действия морской
воды внутреннюю поверхность стальных труб покрывают
39
Рис. I Схема системы охлаждения

40
 цинковыми, бакелитовыми и другими покрытиями. Температуру в
системах забортной воды не следует допускать выше 50-550С, так как при
более высокой температуре происходит выпадение солей. Давление в
системе забортной воды, создаваемое насосами, находится в пределах 0,15-
0,2 МПа, а в системе пресной воды 0,2-0,3 МПа.
Температура забортной воды на входе в систему зависит от температуры
воды в бассейне, где плавает судно. В качестве расчетной принимают
температуру 28-30°С. Температуру пресной воды на входе из двигателя
принимают в пределах 65-90°С, причем нижний предел относится к
малооборотным двигателям, а верхний - к высокооборотным.
Температурный перепад между температурой на выходе и входе в двигатель
принимают ∆t=8-100C.
Для создания статического напора расширительную цистерну
устанавливают выше двигателя. Заполнение системы охлаждения
производится из общесудовой системы пресной воды.
Правила Регистра СССР к охлаждающим системам пресной воды
допускают установку общей расширительной цистерны для группы
двигателей. Система охлаждения поршней должна обслуживаться двумя
насосами равной производительности, один из которых резервный. Такое же
требование предъявляется к системе охлаждения форсунок.
В случае включения в систему вакуумной опреснительной установки
следует предусмотреть обеззараживающие устройства. Полученный
дистиллят может использоваться для технических, санитарных и бытовых
нужд. Испарительные установки должны выполняться в виде одного
агрегата, иметь автоматизацию и должны эксплуатироваться без
специальной вахты.
Система забортной охлаждающей воды, включающая второй контур
системы охлаждения двигателя, предназначена для снижения температуры
пресной воды, масла и наддувочного воздуха главного двигателя и дизель-
генераторов, вспомогательного оборудования машинно-котельных
отделений (компрессоров, конденсаторов пара, испарителей,
рефрижераторных установок), подшипников гребного вала, дейдвуда и др.
Эта система может выполняться по схеме с последовательным и с
параллельным расположением теплообменных аппаратов.
Требования Правил Регистра СССР к системе забортной охлаждающей
воды в отношении резервирования агрегатов аналогичны требованиям к
системе пресной воды.
 41

Вопросы для самопроверки

1. От каких деталей и узлов отводят теплоту системы охлаждения

дизелей?
2. Как подразделяются системы пресной охлаждающей воды?
3. Какие варианты может иметь система охлаждения цилиндров, крышек
и турбонагнетателей?
4. Какие агрегаты и устройства входят в систему пресной охлаждающей
воды?
5. То же - для системы забортной охлаждающей воды?
6. Какие функции выполняет расширительная цистерна?
7. Как регулируется температура пресной воды?
8. Какие агрегаты в системе охлаждения обязательно резервируются?
9. Каковы параметры пресной и забортной воды системы охлаждения?
10. Для каких целей используется дистиллят, полученный в вакуумной
опреснительной установке?
11. Каковы требования Правил Регистра СССР к системам пресной и
забортной воды.
12. Почему для охлаждения двигателя применяется двухконтурная
схема?

42
 СИСТЕМА СЖАТОГО ВОЗДУХА

Пуск любого дизеля осуществляется путем раскручивания коленчатого

вала до частоты вращения, при которой происходит самовоспламенение
топлива, впрыснутого в цилиндр, от температуры сжатия свежего
воздушного заряда (630-850°С).
Для раскручивания коленчатого вала применяют сжатый воздух,
хранящийся в баллонах и поступающий в цилиндры через пусковые
клапаны, установленные на крышках. Управляет пусковыми клапанами
воздухораспределитель, который учитывает положение поршня в цилиндре
(это не должны быть крайние положения - ВМТ и НМТ), а также то, как
расположены шатун и кривошип коленчатого вала относительно друг друга
(от этого зависит направление будущего вращения). Специальное
блокирующее устройство системы должно исключить попадание сжатого
воздуха в те цилиндры, где поршни, хотя и находятся в промежуточном
между ВМТ и НМТ положении, но положение шатуна и кривошипа
соответствует вращению в сторону, противоположную команде машинного
телеграфа. Эта команда подается с мостика судна.
По статистике главные двигатели в среднем запускаются от 500 до 900
раз в год на транспортном судне и от 1200 до 1500 раз в год на пассажирском
судне. Пуск дизелей на маневрах производится через небольшие
промежутки времени (0,5 - 2 мин), а количество пусков за одну швартовку
может достигать от 20 до 30. Ясно, что нужно иметь большой запас сжатого
воздуха и соответствующую производительность компрессоров, подающих
воздух в баллоны. Надежный пуск дизелей обеспечивается:
- удалением воздуха из топливной системы, заполнением ее топливом и
очисткой фильтров;
- подбором сорта топлива по параметрам, характеризующим его
самовоспламенение, испаряемость и текучесть в соответствии с условиями
эксплуатации;
- применением масла с допускаемым пределом вязкости и его
подогревом, предварительным проворачиванием дизеля, заполнением
системы маслом;
- установкой оптимального угла опережения подачи топлива в
цилиндры;
- временным увеличением дозы топлива на цикл в период пуска;
- равномерностью подачи топлива в цилиндры при пусковой частоте
вращения.
Требуемая скорость вращения вала малооборотного двигателя дости-
гается уже через 2 с после пуска, а в среднеоборотных

43
Рис. 2 Схема системы сжатого воздуха

44
 четырехтактных дизелях это время несколько больше - около 4 с.
Давление воздуха в баллонах чаще всего составляет 3 МПа. Однако пуск
прогретого двигателя возможен и при более низких значениях давления – до
1 МПа.
На рис.2 показана схема системы сжатого воздуха дизельной установки
морского судна. В главный двигатель I пусковой воздух подается из
баллонов 2, которые заполняются электрокомпрессорами 14 и 15. Эти же
компрессоры служат для заполнения баллонов 12, воздух которых идет для
пуска вспомогательных двигателей 11, и баллонов 10, из которых воздух
расходуется на тифоны 8, пневмоцистерны 4 питьевой и мытьевой воды, на
хозяйственные нужды 6 и продувание кингстонов 7. Первоначальное
заполнение баллонов при отсутствии на судне электроэнергии можно
производить ручным компрессором 13. На магистрали, идущей к тифонам,
стоит редукционный клапан 9, а магистрали к пневмоцистернам и
магистрали, подводящей воздух к другим потребителям, установлен
редукционный клапан 5; эти клапаны понижают давление воздуха до
нужных значений. После электрокомпрессоров установлен
влагомаслоотделитель 16, в котором сжатый воздух очищается от примесей
воды и масла. На магистралях и баллонах установлены предохранительные
клапаны 3, обеспечивающие безопасность их эксплуатации. Эти клапаны
отрегулированы на максимальное давление, допускаемое в данной
магистрали или емкостях. При превышении этого давления избыток воздуха
будет выпущен в атмосферу.
Баллоны сжатого воздуха рекомендуется устанавливать в машинном
отделении вертикально. При расположении баллонов вдоль машинного
отделения их ставят с уклоном в корму 10-200. В нижней части баллонов
предусматривается клапан для продувания конденсата, который постоянно в
них накапливается ввиду неполной очистки воздуха во
влагомаслоотделителях.
Удельный расход К пустого воздуха, по опытным данным, составляет 6-8
л свободного воздуха на один литр рабочего объема цилиндра двигателя.
В современных установках осуществляется автоматический пуск
компрессоров при падении давления воздуха в баллонах ниже допустимого
значения и их автоматическая остановка при достижении максимального
давления. На всех баллонах и компрессорах установлены контрольные
манометры, показывающие давление воздуха.
Правила Регистра СССР требуют хранение всего запаса пустого воздуха
главных двигателей - не менее, чем в двух баллонах равной емкости. Запас
воздуха определяется по его параметрам, размером двигателя, его
оборотности и числу пусков подряд (для вспомогательных

45
 двигателей – не менее 6, для главных - не менее 12 попеременно на
передний и задний ход). Правила Регистра СССР также не допускают
хранение запаса воздуха вспомогательных двигателей в одном баллоне.
Количество компрессоров должно быть не менее двух, один из которых
должен быть независимым от главного двигателя. Производительность
каждого компрессора должна быть достаточной для заполнения всех
воздухохранителей в течение 1 часа, начиная от давления 0,5 МПа до
давления, необходимого для выполнения числа маневров, указанного ранее.
Если запас воздуха в одном баллоне достаточен для выполнения этого числа
маневров, то производительность компрессора должна быть достаточной для
его заполнения в течение 1 часа.

Вопросы дня самопроверки

1. Чем производится пуск судового дизеля?

2. Что входит в систему сжатого воздуха?
3. Какое устройство управляет открытием пусковых клапанов?
4. В какие цилиндры в первую очередь должен поступить сжатый
воздух, чтобы произошло раскручивание коленчатого вала в требуемом
направлении?
5. Приведите статистические данные о количестве пусков главного
двигателя на маневрах в течение календарного года.
6. Какими мероприятиями обеспечивается надежный пуск судовых
дизелей?
7. Какие параметры у сжатого воздуха в баллонах?
8. На какие нужды расходуется сжатый воздух на судне, помимо пуска
главных и вспомогательных двигателей?
9. На какое давление отрегулированы предохранительные клапаны
системы сжатого воздуха?
10. Каковы требования Правил Регистра СССР к системам сжатого
воздуха дизелей?
11. От чего зависит запас сжатого воздуха для пуска дизеля?
12. Из каких условий рассчитывается производительность компрессоров
пускового воздуха?

46
 Практическое занятие № 5

УСТРОЙСТВО СУДОВЫХ КОТЛОВ (ПАРОГЕНЕРАТОРОВ)

Применительно к судовым энергетическим установкам парогенераторы

обычно классифицируются по следующим признакам:
- по назначению - главные вспомогательные, утилизационные и
вспомогательные комбинированные.
Главные парогенераторы обеспечивает работу главного парового
двигателя (паровой турбины), приводящего в действие гребной винт.
Вспомогательные парогенераторы применяются на судах независимо от
типа главного двигателя и служат для обеспечения паром нужд (обогрев
помещении, подогрев топлива). Как и главные парогенераторы, они
производят пар за счет сжигания топлива в топках. Преимущественное
распространение вспомогательные парогенераторы получили на судах с
главной дизельной или газотурбинной установками.
Утилизационные парогенераторы применяют на судах с главной
дизельной или газотурбинной установками. Они работают за счет тепла
уходящих газов этих двигателей, обеспечивая работу вспомогательных
потребителей только в ходовом режиме судна.
Комбинированные парогенераторы объединяют в себе элементы
вспомогательных и утилизационных парогенераторов и применяются на
судах с главными дизельными и газотурбинными установками.
По относительному движению теплообменивающихся сред (дымовых
газов и воды) парогенераторы делятся на водотрубные и огнетрубные.
Данные парогенераторы применяют как в главных, так и во
вспомогательных энергетических установках. Преимущественное
распространение нашли водотрубные котлы.
В водотрубном парогенераторе вода и пароводяная смесь находятся
внутри труб, а горячие газы омывают их снаружи. Эти трубы называют
водогрейными.
В огнетрубном котле горячие газы, как основной теплоноситель,
движутся внутри труб, а вода окружает их снаружи. Эти трубы называют
дымогарными.
На рис. I представлены схемы основных конструктивных разновидностей
водотрубных котлов с естественной циркуляцией.
Секционные котлы (а) были широко распространены как главные, а в
настоящее время используется как вспомогательные на отдельных

47
 Рис. I Конструктивные схемы водотрубных котлов

дизельных танкерах. Особенностью данных котлов является малый (не

менее 300) наклон водогрейных труб.
Трехколлекторные симметричные котлы (б) с двухсторонним ходом
газом (двухпроточные) встречаются как главные и вспомогательные на паро-
и газотурбинных судах. По направлению движения газов эти котлы
относятся к одноходовым (однопроточным).

48
 Двухколлекторные котлы с односторонним ходом газов (однопроточные)
(г) применяются в качестве вспомогательных на теплоходах.
Двухколлекторные вертикально-водотрубные котлы в основном
применяются в качестве главных, иногда как вспомогательные (д).
Котлы шахтного типа (е) - новый тип главных котлов с развитой
поверхностью нагрева. Используются на крупнотоннажных судах с
мощными главными пароэнергетическими установками.

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО КОТЛА

Назначение котлов состоят в том, чтобы за счет подвода определенного

количества тепла к воде генерировать заданное количество и качество пара.
Передача тепла от газов к воде осуществляется через металлические стенки
труб, разделяющие эти две среды. Стенки труб называются поверхностями
нагрева котла.
Водотрубный котел (рис. 2) состоит из верхнего пароводяного барабана 9
и нижнего водяного барабана 5, соединенных водогрейными трубами 8
первого пучка (притопочный пучок) и 4 второго пучка (периферийный
пучок).
Стенки и потолок топки экранируются так называемыми трубками
экранами, в которых при работе котла образуется пар, что повышает
паропроизводительность котла. При увеличении количества экранных труб
температура газов, покидающих топку, будет уменьшаться. На рис. I показан
пучок трубок 15 и 17, расположенный на боковой стенке топки, называемый
боковым экраном. Верхние концы труб экрана присоединяются к
пароводяному барабану, а нижние - к коллектору экрана 16, размещенному
вдоль нижнего угла топки. Первый ряд 17 труб экрана – сплошной, без
промежутков между трубами. Трубы 15 второго ряда экрана, загороженные
первым рядом 17 и трубы 14, расположенные вне топки, называются
опускными. Все остальные трубы являются подъемными. Движение воды
вниз по опускным трубам и пароводяной смеси вверх по подъемным трубам
создает циркуляцию воды в котле, необходимую для его надежной работы. У
некоторых котлов предусматриваются дополнительные пучки труб также на
стенках топочных фронтов. Эти трубы называются торцевыми экранами.
Пространство котла, в котором находится вода, называется водяным, а
пространство, в котором находится пар – паровым. Водотрубный котел
заполняется водой примерно до середины парового барабана.

49
 Рис. 2 Устройство водотрубного котла

Поверхность воды, где происходит граница между водяным и паровым

пространством, называется зеркалом испарения. Топка и газоходы относятся
к газовому пространству.
Топка котла 18 включает объем, ограниченный экраном 15 и 17,
притопочным пучком труб 8, подом 19 и торцевыми стенками,
выложенными огнеупорным кирпичом. Топка оборудована топочным
устройством в виде топливных форсунок 7, которые расположены внутри
воздухо-направляющего устройства, через которое поступает необходимый
для горения топлива воздух. На котле устанавливают необходимую арматуру

50
 и контрольно-измерительные приборы для обеспечения непрерывной
и безопасной работы.
Чтобы улучшить использование теплоты продуктов сгорания топлива, в
котле устанавливают дополнительные поверхности нагрева:
пароперегреватель 3, расположенный между притопочным и периферийным
пучками; водоподогреватель (экономайзер) 2 и воздухоподогреватель I,
расположенные в газоходе. Экономайзер и воздухоподогреватель образуют
хвостовые поверхности нагрева.
Процесс образования пара в котле происходит в водогрейных трубах
притопочного и периферийного пучков, а также в трубах первых
рядов экранов. Такие трубы называются подъемными и образуют
поверхности нагрева. Пар получается из питательной воды, находящейся в
трубах, за счет подведенного тепла от образовавшихся при сгорании топлива
газов.

ЭЛЕМЕНТЫ КОНСТРУКЦИИ КОТЛОВ

Подъемные парообразующие трубы.

В судовых котлах наружные диаметры парообразующих труб принимают
равными 29; 32; 38; и 44,5 мм. С целью обеспечения надежной циркуляции
первые ряды притопочного пучка и экраны имеют больший диаметр, чем
задние ряды; угол наклона труб к горизонтали менее 15-200 не выполняется.
изгибы всех труб делают по радиусу. Ввод труб в барабаны осуществляется
только в радиальном направлении. Соединение водогрейных труб 6 (рис. 3) с
барабанами и коллекторами выполняется путем их развальцовки в
отверстиях в барабане или приварки к штуцерам. Расположение труб в пучке
относительно друг друга бывает шахматное или коридорное.
Опускные трубы.
Наружный диаметр опускных труб принимают равным 51 или 57 мм
(трубы 15 за экраном 17) и 114 или 133 мм (трубы 14 в мехобшивочном
пространстве) – см. рис. 3. для обеспечения надежной циркуляции
суммарное проходной сечение опускных труб составляет 0,25 – 0,7 сечения
подъемных труб. Во избежание захвата пара в опускные трубы, последние
вводятся в паровой барабан так, чтобы над входом в опускные трубы был
слой воды не менее 150-200 мм.

51
 Рис. 3 Конструктивные элементы водотрубных котлов

БАРАБАНЫ

Диаметр пароводяного барабана принимается, исходя из условия

получения чистого пара, размещения труб, водяной емкости; для
поддержания уровня воды в барабане в заданных пределах. Внутренний
диаметр пароводяного барабана составляет 1000- 1300 мм. Размеры водяных
барабанов выбираются из условия развальцовывания труб изнутри.
Внутренний диаметр водяных барабанов выбирается из условия
развальцовывания труб изнутри. Внутренний

52
 водяных барабанов составляет 500-700 мм. Барабаны изготавливаются
сварным или ковано-сварным. Днища барабанов изготавливаются или
штампуются из листовой стали.
Барабан состоит (см. рис. 3) из сварного корпуса 4 и приваренных к нему
днищ I, 5. Участки стенок барабанов, в которых закрепляются водогрейные
трубы 6, называется трубными решетками 3. Трубные решетки для
обеспечения лучшей плотности и прочности делают утолщенными и в
отверстиях для труб делают от одной до трех канавок.
Также толщина стенки барабана зависит от давления получаемого пара.
На барабанах устанавливают приварыши 2 под арматуру и контрольно-
измерительные приборы. В средней части днища 5 есть лаз, запираемый
специальным устройством.
В пароводяном барабане (рис. 4) размещаются различные
паросепарирующие устройства, питательные трубы, а также трубы верхней
продувки. В водяном барабане размещаются трубы нижней продувки.
Погруженный дырчатый щит 4 в пароводяном барабане способствует
равномерному распределению выходящего пара по площади зеркала
испарения. Располагается щит на 100-150 мм ниже рабочего уровня воды в
барабане. Направляющий щит 2 устраняет воздействие пара, интенсивно
выделяющегося из испарительных труб 5, на воду, поступающую в опускные
трубы I. Дырчатый паровой щит 6 (рис. 4, б), устанавливаемый в паровом
пространстве, уменьшает влажность пара путем отделения от его мелких
капель воды.
Парозаборная труба 14 (рис. 4, а, г) предназначена для равномерного
забора сухого пара из котла. Она располагается вдоль пароводяного барабана
и присоединена к стопорному крану. По длине трубы делают отверстия или
прорези для забора пара. Питательная труба 16 служит для подачи
питательной воды в котел и располагается вдоль пароводяного барабана. Для
равномерного смешения питательной воды с водой котла и сохранения
нормальной циркуляции эта труба размещается в районе опускных труб.
Труба 13 верхней продувки с воронкой 15 предназначена для улавливания с
поверхности зеркала испарения масла, пены и других примесей и удаления
их из котла. Она одним концом присоединяется к клапану верхней продувки,
а на свободном конце имеет воронку 15, которая располагается на 50-100 мм
ниже нормального рабочего уровня воды в барабане. Труба 17 нижней
продувки устанавливается в водяном

53
 Рис.4 Внутренне устройство барабанов

барабане и служит для удаления из котла осаждающегося шлама, т.е.

выпадающих в осадок веществ, накапливающихся в процессе
парообразования. Трубы нижней продувки ставят на расстоянии 20-30 мм от
нижней стенки водяного барабана.
Дополнительные поверхности нагрева котла усложняют конструкцию
котла, но существенно повышают коэффициент полезного действия (на 15-
20%)
54
 Вопросы для самопроверки

1. Как классифицируются парогенераторы по назначению?

2. За счет чего работает утилизационные парогенераторы?
3. Как классифицируются парогенераторы по относительному движению
теплообменивающихся сред?
4. Какие вы знаете схемы водотрубных котлов?
5. Назовите основные элементы водотрубных котлов.
6. За счет чего в котлах создается циркуляция воды?
7. Что такое зеркало испарения? В какой элементе котла происходит
испарение?
8. Какие поверхности нагрева ограничивают топку котла?
9. С какой целью в котлах устанавливают хвостовые поверхности
нагрева?
10. Каким образом парообразующие трубы соединяются с барабанами?
11. Какие конструктивные меры применяют для устранения захвата пара
в опускные трубы в пароводяном барабане?
12. Где располагаются необогреваемые опускные трубы котла?
13. Каким образом осуществляется сепарация пара в пароводяном
барабане?
14. Какие факторы влияют на толщину стенок барабана?
15.Что представляет собой питательная труба и где она устанавливается?
16. Где монтируются воронки верхнего продувания? Почему?

55
 Практическое занятно № 6
УСТРОЙСТВО СУДОВЫХ КОТЛОВ (ПАРОГЕНЕРАТОРОВ)
ПАРОПЕРЕГРЕВАТЕЛИ

Повышение температуры пара улучшает экономичность пароэнергетической

установки и позволяет получить большую ее мощность. Для получения перегретого
пара во всех главных котлах устанавливают пароперегреватели. Пароперегреватели
обеспечивают перегрев забираемого из котла насыщенного пара, который затем
подается к паровым потребителям.
Рассмотрим конструкцию одного из применяемых в судовых котлах
пароперегревателей: в вертикальном одноколлекторном петлевом
пароперегревателе (рис.5) коллектор 5 имеет ряд поперечных перегородок 7 и
продольную перегородку, разделяющих пароперегреватель на ступени с целью
создания одинаковой скорости пара в трубах.

Со стороны заднего фронта котла насыщенный пар из пароводяного барабана

поступает в пароперегреватель через патрубок 4. Вначале он попадает в камеру 3
насыщенного пара, откуда по петлям 2 перетекает в промежуточную камеру 6. Из
нее пар по петлям I поступает в камеру перегретого пара 9 и далее через патрубок
8 направляется в паровую магистраль.

Рис. 5 Одноколлекторный петлевой пароперегреватель

56
 ВОДОПОДОГРЕВАТЕЛИ (ЭКОНОМАЙЗЕРЫ)

Газы, уходящие после омывания конвективных пучков котла, имеют еще

достаточно высокую температуру, поэтому их теплоту можно использовать
(что повысит КПД котла) для подогрева питательной воды перед
поступлением ее в котел. Для этой цели служат экономайзеры, которые
располагаются первыми по ходу газов в газоходе котла (см. рис. 2). Вода в
них всегда движется по трубам, а газы снаружи омывают их поверхность.
В судовых котлах применяют в основном двухколлекторные
горизонтальные экономайзеры петлевого или змеевикового типа.
Применяемые в котлах системы питания допускают в случае выхода из строя
экономайзера его отключение и направление питательной воды, идущей в
котел по обводной магистрали.

Рис. 6 Змеевиковый экономайзер

В гладкотрубном двухколлекторном змеевиковом экономайзере (рис. 6)

питательная вода от насоса поступает в верхний коллектор 3 и, пройдя по
змеевикам 5, выходит из нижнего коллектора 1. Перепускные трубы 2
позволяют установить требуемую скорость воды. Петли змеевиков крепятся
таким образом, чтобы избежать провисания, для чего служат трубы 6, а
также, чтобы была обеспечена возможность свободного перемещения при
нагревании. Для вальцовки или в случае необходимости глушения
змеевикового элемента коллекторы имеют отверстия, закрываемые
заглушками 4.

57
 ВОЗДУХОПОДОГРЕВАТЕЛИ

Воздухоподогреватели используются для подогрева воздуха,

подаваемого дутьевым вентилятором в топку. Теплота, вносимая с воздухом
в топку, повышает экономичность котла, способствует улучшению процесса
сгорания.
В котлах используют воздухоподогреватели двух типов: газовые и
паровые. Газовые воздухоподогреватели, работающие за счет теплоты
уходящих газов, являются последними по ходу газов элементами
поверхности нагрева котла (см. рис. 2). Преимущественное распространение
получили гладкотрубные воздухоподогреватели с вертикальным
расположением труб. В них газы движутся внутри труб, а воздух омывает их
снаружи.
В гладкотрубном вертикальном, трехходовом по воздуху газовом
воздухоподогревателе (рис. 7) газы проходят внутри труб 3 снизу вверх, а
воздух омывает их снаружи. Трубы 3 располагаются в шахматном

Рис. 7 Газовый воздухоподогреватель

58
 порядке и привариваются к трубным доскам 4. Для образования ходов
воздуха в межобшивочном пространстве газохода предусматриваются камеры I,
а в трубной части - разделительные перегородки 2.
Газовые воздухоподогреватели имеют очень серьезный недостаток: они
подвержены химической коррозии со стороны газов. Для борьбы с коррозией
на частичных режимах воздух поступает в топку, минуя воздухо-
подогреватель. По причине коррозии на ряде судов вместо газовых
воздухоподогревателей используют паровые воздухоподогреватели. Вместо
газов в таких подогревателях греющей средой является пар, отбираемый от
турбины.

КОРПУС КОТЛА, ОБМУРОВКА ТОПКИ, ОПОРЫ КОТЛА

Стены котла делают двойными, состоящими из внутреннего кожуха 20 и

наружного кожуха 21 (см. рис. 2). В пространство между внутренним и
наружный кожухами дутьевым вентилятором подается воздух, который охлаждает
их. Этим достигается уменьшение потерь теплоты в окружающую среду, а также
снижение температуры наружного кожуха для безопасности обслуживающего
персонала и пожарной безопасности. Внутренний кожух 20 несет на себе
внутреннюю обмуровку и изоляцию, поддерживает вместе с наружным кожухом
некоторые поверхности нагрева. Наружный кожух соединяется скобами и другими
распорными элементами с внутренним кожухом, образуя единую жесткую
конструкцию, называемую каркасом котла. Каркас крепят непосредственно к
барабанам котла, поскольку барабаны вместе с водогрейными трубами
представляет собой достаточно жесткую надежную опору.
Изоляция внутреннего кожуха со стороны топки выполняется в виде
кладки из огнеупорных материалов и называется обмуровкой.
Внутренняя ч а с т ь о б м у р о в к и, обращенная , в сторону факело в
форсунок, называется футеровкой.
Экранирование топок трубками позволяет уменьшить массу и размеры котла,
исключает трудоемкие работы по ремонту футеровки. Кроме того, топочные
экраны резко снижают температуру стенок котла, расположенных за ними. В
этом случае толщина кладки может быть уменьшена. Для обмуровки используют
огнеупорные кирпичи, блоки и жароупорный бетон. Крепление кладки к
внутреннему кожуху осуществляется с помощью болтов или специальных
крепежных элементов. Части коллекторов, подвергающиеся

59
 воздействию топочных газов, изолируют различными огнеупорными составами.
Котел устанавливают на судовой фундамент с помощью опор, число
которых составляет от четырех до восьми. Для удержания котла на месте с
одновременным обеспечением свободы температурных расширений одна из опор
закрепляется к фундаменту судна жестко, а другие опоры выполняются
полуподвижными или подвижными.

АРМАТУРА ПАРОВОГО И ВОДЯНОГО ПРОСТРАНСТВ И

КОНТРОЛЬНО- ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ КОТЛА

К арматуре парового котла относятся приборы и устройства, служащие

для управления работой агрегата и ее контроля. Количество арматуры и ее
расположение на котле (рис. 8) определяются требованиями Правил Регистра
СССР.

Рис.8 Расположение арматуры на котле

Каждый котел оборудован клапанами, с помощью которых он может быть отделен

от всех соединенных с ним трубопроводов. Клапаны
60
 устанавливаются непосредственно на котле; их называют
разобщительными. Ниже приводится перечень основной арматуры и
контрольно-измерительных приборов, на рис.8 указаны места их примерного
расположения на котле.
Главный стопорный клапан 13 предназначен для сообщения котла с
главным паропроводом. Клапан устанавливают на коллекторе
пароперегревателя.

Стопорный клапан 6 насыщенного пара служит для сообщения котла с

паропроводом насыщенного пара, от которого работают отдельные
теплообменные аппараты, механизмы, устройства бытового назначения.
Клапан устанавливают на пароводяном барабане котла.
Предохранительные клапаны предназначены для обеспечения безопасной
работы котла. Они автоматически сбрасывают избыток пара в случае
увеличения его давления в пароводяном барабане выше рабочего. Главный
предохранительный клапан установлен на пароводяном барабане котла,
предохранительный клапан 14 установлен на коллекторе пароперегревателя.
Питательные клапаны 2 служат для подачи питательной воды в котел. По
требованию Регистра СССР котел должен иметь не менее двух независимых
питательных систем, а значит, и клапанов. Питательная вода представляет
собой дистиллированную воду, получаемую в испарительных установках из
забортной воды, и содержащую минимальное количество солей. Клапан
верхней продувки 23 предназначен для удаления с зеркала испарения
плавающих примесей. Он устанавливается на пароводяном барабане.
Клапаны нижней продувки 15 и 18 служат для удаления осевшего шлама. Их
ставят на водяных барабанах котла. Также клапаны продувания служат для
снижения концентрации солей в питательной воде котла. Воздушные
клапаны 21 выпускают воздух из пароводяного барабана при заполнении
котла водой перед его подготовкой к действию. Клапаны 20 служат для
подачи пара к манометрам. По требованию Регистра СССР котел должен
иметь не менее двух манометров. Клапан для отбора проб 11 предназначен
для отбора проб воды из котла для проведения химических анализов.
Водоуказательные колонки 3 служат для контроля уровня воды в
пароводяном барабане. Клапан 19 - для подачи пара на свисток или паровой
тифон.
Клапан I - для ввода присадок в питательную воду. Присадки
препятствуют отложению вносимых вместе с питательной водой солей в

61
 качестве накипи на поверхностях нагрева. При этом соли выпадают в оса-
док в виде шлама, удаляемого при продувках котла. Накипь и шлам об-
разуются из насыщенных растворов, что происходит в основном в резуль-
тате непрерывного парообразования, приводящего к росту концентрации
солей в котельной воде.
Клапан 17 - для продувания пароперегревателя. По требованию Регистра
СССР каждый котел должен быть оснащен двумя манометрами для
измерения давления пара в пароводяном барабане, манометром для
измерения давления перегретого пара за главным стопорным клапаном
пароперегревателя, двумя независимыми указателями уровня воды в
пароводяном барабане, термометрами для измерения температуры
перегретого пара.

ТОПОЧНОЕ УСТРОЙСТВО КОТЛА

В современных котельных установках сжигают только наиболее рас-

пространенное жидкое топливо, при этом в главных котлах -топочный мазут,
а во вспомогательных котлах теплоходов - как топочный мазут, так и
топливо, используемое в главных двигателях. Это может быть значительно
реже дизельное топливо, смесь дизельного топлива и мазута.
Котлы оборудуют топочными устройствами, обеспечивающими процесс
сжигания жидкого топлива. Топливо к форсункам подается топливно-
форсуночными насосами. Форсунки, являющиеся частью топочного
устройства, предназначены для распыливания и подачи топлива в топку, а
воздухонаправлящие устройства перемешивают частицы топлива с
воздухом, подаваемым дутьевым вентилятором. Форсунки и
воздухонаправляющие устройства размещают на передней торцовой стенке
топки котла, называемой передним фронтом.
Широкое распространение в котлах получили механические
центробежные форсунки, в которых распыливание топлива осуществляется
за счет высокого давления топлива, создаваемого топливо-форсуночным на-
сосом. Топливо перед истечением из сопла закручивается в вихревой камере,
благодаря подводу к ней топлива по тангенциальным (касательным)
каналам. При выходе из сопла топливо дробится под действием центробеж-
ных сил появляющихся при взаимодействии струи с окружающей средой,
т.е. топливо в топку идет в виде вращающегося конуса распыленных частиц.

62
 ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ И УГИЛИЗАЦИОНПЕ КОТЛЫ

На современных теплоходах котельная установка состоит из

вспомогательного и утилизационного котлов. Утилизационные котлы
работают только в ходовом режиме судна, когда за счет теплоты уходящих
газов от главного двигателя в котле вырабатывается пар, необходимый для
общесудовых и технических нужд. Это значит, что на ходу можно не
включать вспомогательный хотел, что повышает кпд. установки.
Вспомогательные котлы по сравнению с главными конструктивно более
простые. Они имеют небольшую паропроизводительность и вырабатывают
пар с небольшими параметрами.
Утилизационные котлы бывает огнетрубными и водотрубными с
естественной и принудительной циркуляцией. Огнетрубный
утилизационный (рис. 9, а) сварной конструкции состоит из
цилиндрического

Рис. 9 Типы утилизационных котлов

63
 корпуса 2, верхней 3 и нижней I трубных досок, в которых закрепляются
дымогарные трубы. Для внутреннего осмотра и очистки предусмотрены
лючки 5. На корпусе имеется приварыши под арматуру.
Примером водотрубного утилизационного котла может служить котел,
представленный на рис. 9. Котел двухколлекторный, вертикальный.
Пароводяной коллектор 9 соединен с водяным коллектором 7 водогрейными
трубами 6 и 8. Трубы 6 являются подъемными, а трубы 8 - опускными.
Отработавшие газы от главного двигателя подводятся к патрубку 5, омывают
поверхности нагрева и через скорогасительную камеру 10 уходят в дымоход
I. Для улучшения омывания труб пучка 6 газами в пучке установлена
перегородка 2. Котел оборудован заслонками 4 и газонаправляещим щитом
3, служащими для направления части выпускных газов двигателя через
поверхность нагрева котла или мимо нее в зависимости от потребностей в
паре.

64
 Вопросы для самопроверки

1. Какие конструктивные схемы пароперегревателей получили

наибольшее распространение в судовых котлах?
2. Для чего служат продольные и поперечные перегородки в коллекторе
петлевого пароперегревателя?
3. Каково назначение экономайзера котла?
4. Какой тип экономайзера применяется в судовых котлах?
5. Какие теплоносители могут быть в воздухоподогревателях в качестве
греющих?
6. Какие воздухоподогреватели получили наибольшее распространение в
котлах?
7. С какой целью стены котла выполняют двойными?
8. Для чего некоторые опоры котла делают подвижными, другие –
неподвижными?
9. Сколько питательных клапанов устанавливается на котле и почему?
10. Сколько водоуказательных приборов должно быть на котле и почему?
11. Сколько предохранительных клапанов устанавливается на
пароводяном барабане?
12. Где устанавливаются клапаны верхнего и нижнего продувания котла?
13. Когда пользуются клапаном для выпуска воздуха из котла и когда он
устанавливается?
14. Каково назначение опускных труб в котле?
15. Какие устройства необходимы для обеспечения сгорания топлива в
котле?
16. Каково назначение экранов в топке?
17. Каково назначение клапанов продувания?
18. Каково назначение сажеобдувочного устройства?
19. Каково назначение газового воздухоподогревателя?
20. Каково назначение пароперегревателя?
21. Назовите хвостовые поверхности котла.
22. Какие котлы устанавливаются на судне с дизельной установкой?
23. В чем особенность вспомогательных котлов?
24. В чем особенность утилизационного котла?
25. Какое топливо является наиболее распространенным в современных
котельных установках?
26. Какой водой питается котел?
27. С какой целью осуществляется продувание котла?

65
 Практическое занятие №7

УСТРОЙСТВО ПАРОВЫХ ТУРБИН

Турбина является тепловым ротационным двигателем, в котором

тепловая потенциальная энергия пара превращается в кинетическую, а
последняя в свою очередь преобразуется в механическую работу вращения
вала, т.е. происходит двойное превращение энергии.

Рис. 1 Устройство простейшей турбины

Устройство простейшей турбины показано на рис. 1. Пар поступает из

котла в неподвижный направляющий аппарат 4, так называемое сопло, и в
нем расширяется; при этом потенциальная энергия пара превращается в
кинетическую, и на выходе из сопла пар приобретает значительную
скорость. С этой скоростью пар поступает в каналы между рабочими
лопатками 3, закрепленными на диске 2. Диск насажен на вал 1 турбины.
Изогнутые поверхности рабочих лопаток изменяют направление потока
пара, при этом пар за счет центробежных сил давит на их поверхности. Под
действием этого давления возникает окружная сила, направленная по
касательной к окружности, которая вращает диск, т.е. совершает
механическую работу. Таким образом, между лопатками вращающегося
диска происходит преобразование кинетической энергии пара в
механическую работу.

66
 В турбинах обычно устанавливают не одно сопло, а несколько.
Совокупность неподвижных направляющих аппаратов (сопел) и рабочих
лопаток, закрепленных на вращающемся диске, в которых происходит
рассмотренный процесс, называется ступенью турбины.
Простейшие турбины, имеющие одну ступень, называются
одноступенчатыми, а турбины, имеющие много ступеней -
многоступенчатыми.
Турбины по принципу работы рабочего тела разделяются на две
основные группы: турбины, в которых расширение рабочего тела
происходит только в неподвижных соплах, а на рабочих лопатках
используется лишь кинетическая энергия рабочего тела, называются
активными; турбины, в которых расширение рабочего тела происходит в
направляющей аппарате, и в каналах между рабочими лопатками,
называются реактивными.
Направляющий аппарат, исходя из его конструкции, называется: в
активной ступени - сопловой аппарат или сопла; в реактивной ступени -
направляющие лопатки.
Сопла первой ступени активной турбины крепятся по окружности к
корпусу турбины и размещаются на части длины окружности; сопла
последующих ступеней монтируются в неподвижных диафрагмах и
размещаются на всей длине окружности.
Направляющие лопатки реактивных ступеней размещаются по всей
длине окружности и крепятся в пазах неподвижного корпуса турбины.
В активных турбинах рабочие лопатки крепятся на диске, насаженном
на вал турбины. Облопаченный диск называют рабочим колесом. В
реактивной турбине рабочими колесами служит барабан, в пазах которого
закреплены рабочие лопатки всех ступеней.
Комплекс рабочих лопаток вместе с валом (дисками или барабаном), т.е.
всех вращающихся частей турбины, называется ротором. Комплекс сопел,
направляющих лопаток и других неподвижных частей вместе с корпусом
турбины, в котором они закреплены, называется статором. Профилем
лопатки называется поперечное сечение лопатки цилиндрической
поверхностью.
На рис. 2 показана активная ступень и реактивная ступень с профилем
направляющего аппарата и рабочих лопаток. В верхней части рис. 2
представлены графики изменения давления пара и абсолютной скорости
пара.

67
 Рис.2 Принцип действия активной (а) и реактивной (б) турбин.

СИЛЫ, ДЕЙСТВУЩИЕ НА РАБОЧУЮ ЛОПАТКУ

Рассмотрим силы, действующие на рабочие лопатки активной и

реактивной турбины (рис.3). На рис.3 показана полукруглая лопатка
активной турбины, на которую струя пара вступает по касательной к
поверхности лопатки. В своем движении струя пара огибает поверхность
лопатки, вращающейся со скоростью U, и, изменяя направление движения,
уходит с лопатки. При этом центробежные

68
 силы частиц пара (на рис. 3, д показаны только три частицы а, б, в),

Рис. 3 Силы, действующие на рабочую лопатку активной (а) и

реактивной (б) турбин

Приложенные к поверхности лопатки, и создают движущую лопатку силу

Р. центробежные силы Р можно разложить на составляющие: Ра –
направленные горизонтально (по оси турбин) и Ри, направленной
вертикально по касательной к окружности (по направлению движения
лопатки). Вследствие симметричной формы профиля лопатки
горизонтальные силы Ра взаимно уравновешиваются. Вертикальные силы Ри
дают в сумме силу Р, которая заставляет лопатку перемещаться. Под
действием результирующих сил Р всех лопаток, омываемых паром,
вращается диск турбины.
На рис. 36 показаны силы, действующие на рабочую лопатку реактивной
турбины. Попадая из направляющего канала I в рабочий канал 2, струя
изменяет направление течения, вследствие чего возникают центробежные
силы частиц пара (активное действие струи) которые выражаются силой Ракт.
Так как в рабочем канале пар расширяется, возникает реактивная сила Рреакт
направление которой зависит от формы лопатки. Сложив силы Ракт и Рреакт ,
получим равнодействующую силу Р, вращающую рабочую лопатку
(окружная составляющая). Кроме того разность давления пара Р1 у входа на

69
 рабочие лопатки и Р2 у выхода с них вызываем появление дополни-
тельной осевой силы Ра , действующей на лопатку вдоль оси ротора. Силы
Р в обоих случаях дают результирующую силу Ррез. Силы Р в обоих случаях
направлены в сторону выпуклости рабочей лопатки и вращают ротор всегда
в одну и ту же сторону. Отсюда можно сделать важный вывод: турбина -
двигатель нереверсивный.
В настоящее время одноступенчатые турбины применяются редко. В
целях снижения окружной скорости и, и частоты вращения ротора
турбины делают многоступенчатыми. Они делятся на турбины со ступенями
скорости (только активные) и со ступенями давления (активные и
реактивные). Многоступенчатая турбина представляет собой комплекс
отдельных ступеней, расположенных последовательно одна за другой,
рабочие лопатки которых связаны с одним роторам. Ввиду того, что
удельный объем пара по мере его расширения в ступенях турбины воз-
растает, то площадь проходного сечения в каналах сопел и рабочих лопаток
должна увеличиваться, что практически связано с возрастанием высоты
сопел и рабочих лопаток турбины по ходу пара от ступени к ступени.
На рабочих лопатках любой турбины изменяется (из-за поворота)
направление движения пара. Поэтому перед каждым новым рядом рабочих
лопаток в многоступенчатой турбине требуется развернуть струю пара к
первоначальному направлению. Эту функцию выполняют неподвижные
направляющие лопатки, находящиеся между рабочими. Они крепятся либо в
корпусе и крышке турбины в статоре - реактивные турбины, либо в
специальных неподвижных перегородках, называемых диафрагмами -
активные турбины.
В ступенях реактивных турбин вследствие расширения пара и на рабочих
лопатках получается разность давлений по обе стороны лопаток, создающая
осевое усилие. Для его уменьшения применяют общий барабан вместо
отдельных дисков для каждого ряда рабочих лопаток, как в активных
турбинах (рис. 4), Оставшееся осевое усилие увеличивается от давления пара
на кольцевую торцевую поверхность "б" уступа ступенчатого барабана.
Для уравновешивания осевого давления в реактивных турбинах со стороны
впуска пара устанавливают разгрузочный поршень (думмис) I, диаметром
большим диаметра барабана. Со стороны паровпускного канала "а" на
кольцевую часть "в" - поршня I действует пар высокого давления.
Пространство с другой стороны

70
 Рис. 4 Многоступенчатая реактивная турбина

поршня соединено трубой 2 с выпускным патрубком. Вследствие разно-

сти давлений с обеих сторон поршня I создается осевое давление,
направленное в сторону, противоположную осевому давлению на рабочих
лопатках. Остающаяся неуравновешенной часть осевого давления
воспринимается упорным подшипником, нагрузка на который при от-
сутствии думмиса была бы очень велика.
Таким образом, для активной турбины с точки зрения конструкции
характерны дисковые роторы и наличие диафрагм, в которые
вмонтированы сопла, для реактивной турбины характерны барабанные
роторы, в пазах которых закреплены рабочие лопатки, а направляющие
лопатки вмонтированы в корпус.

КОНСТРУКЦИИ ПАРОВЫХ ТУРБИН

Корпус турбины.
Основными узлами каждой турбины являются ротор и статор. Статор
представляет собой всю неподвижную часть турбины, т.е. корпус и
находящиеся в нем сопловые коробки, диафрагмы, лабиринтовые

71
 уплотнения, опорные и упорные подшипники. Корпус турбины
выполняется литым или сварным и имеет сложную конфигурацию. Для
удобства выемки и установки ротора корпус имеет всегда горизон-
тальный разъем 3 (рис. 5), разделяющий его на две половики: нижнюю -
собственно корпус II и верхнюю - крышку 5

Рис.5 Общий вид корпуса ГТЗА

Каждую половину изготавливают из двух или нескольких частей,

скрепленных вертикальным фланцевым соединением I. Крышка и
нижняя половина корпуса в плоскости разъема соединяются друг с

72
 другом болтами. Горизонтальные фланцы корпуса и крышки
обрабатывают фрезеровкой и между ними прокладки не ставят, чтобы не
менять радиальные зазоры в турбине. На нижней половине корпуса
имеются по концам стулья (носовой 7 и кормовой 17), где расположены
опорные 8 и упорные 12 подшипники. Корпус опорными стульями
расположен на раме 10. Чтобы дать возможность корпусу расширяться в
процессе прогрева турбины, стул 7- носового подшипника имеет гибкую
опору 13. Кормовой стул 17 приварен к нижней половине корпуса и
жестко закреплен на продольной раме 10. В верхнюю и нижнюю половины
корпуса имеются патрубки: 2 - подвод пара к турбине; 14 - отвод пара в
конденсатор; 6- подвод масла к опорным и упорному подшипникам; 9-
слив масла из носового стула; 18 - слив масла из кормового стула.
СОПЛА И РЕГУЛИРОВАНИЕ МОЩНОСТИ ТУРБИНЫ
Сопла первых ступеней объединяется в так называемые сопловые
сегменты, которые обычно устанавливаются и закрепляются во вставных
сопловых коробках чаще с помощью болтов, а сами коробки крепятся в
корпусе турбины 2. На рис. 6, а сопловая коробка I имеет три группы
сопел I, П, Ш, образованных сопловыми сегментами, со своими
сопловыми каналами а, б, в. По конструкции сопловые сегменты
подразделяются на литые, сборные, наборные из фрезерованных сопел и
сварные. На рис. 6, б (вид А) представлен разрез соплового сегмента.
Индивидуальные фрезерованные сопла 4 привариваются к кольцевой
обойме 3, образуя сегмент, а обойма закрепляется в сопловой коробке I.
Мощность турбины зависит от двух параметров: расхода пара через
турбину и располагаемого теплоперепада пара перед турбиной. Согласно
этому, известны два способа регулирования мощности турбины: сопловое
(количественное) и дроссельное (качественное).
При дроссельном регулировании, изменяя проходное сечение для
пара за счет закрытия маневрового клапана 19 (см. рис. 5), изменяются
параметры пара перед турбиной, т.е. располагаемый теплоперепад, что
приводит к уменьшению мощности турбины.
При сопловом регулировании (см. рис. 6) пар к группам сопел I, П, Ш,
поступает через клапаны а, б, в, каждый из которых открывает доступ
пара к своей группе сопел. Для уменьшения расхода пара (а значит
мощности турбины) некоторые клапаны закрывают, выключая, таким
образом, часть сопел.

73
Рис. 6 Сопловая коробка ТВД

74
 Вопросы для самопроверки

1. Как преобразуется потенциальная энергия пара во вращательное

движение ротора турбины?
2. Как устроен ротор простейшей активной турбины?
3. Из чего состоит ступень турбины?
4. Каков принцип работы активных и реактивных турбин?
5. Где монтируются сопла первой ступени и сопла последующих
ступеней активных турбин?
6. Где монтируются направляющие лопатки реактивных турбин?
7. Как изменяются давление и абсолютная скорость пара в ступени
активной турбины?
8. Какие силы действуют на рабочую лопатку активной турбины?
Реактивной турбины?
9. В каком случае применяется барабанная конструкция ротора?
10. Как устроен корпус турбины?
11. Какой профиль имеют рабочие лопатки активных и реактивных
турбин?
12. Как устроены сопла турбин?
13. Как регулируется мощность турбины?

75
 Практическое занятие № 8

УСТРОЙСТВО ПАРОВЫХ ТУРБИН

ДИАФРАГМЫ

Сопла промежуточных ступеней активных турбин располагают в неподвижных диафрагмах, закрепленных в корпусе
турбины, назначение которых - отделять одну ступень от другой. Диафрагма (рис. 1) состоит из полотна I, представляющего
собой ее остов, сопел 2, обода 3 и уплотнительных колец 6, устанавливаемых в месте прохода вала через центральное
отверстие диафрагмы. На рис 1 также показаны крышки 4 и корпус 7 турбины, штифты 5, фиксирующие диафрагму относи-
тельно корпуса турбины.

Рис.1 Диафрагмы активной турбины

Диафрагмы бывают неразъемные и разъемные. Неразъемная диафрагма

представляет собой круглую пластину с отверстием в центре; разъемная состоит из
двух полудиафрагм, смыкающихся в плоскости разъема. В судовых турбинах
применяются только разъемные диафрагмы.

По способу изготовления и крепления сопловых лопаток диафрагмы

подразделяются на литые, наборные и сварные. В судовых турбинах в основном
применяются сварные диафрагмы.

На рис.2 представлен вид крепления сопел в наборно-сварной

диафрагме

Рис.2 Наборно-сварная диафрагма

76
 В ободе 2 и полотне 3 диафрагмы проточены кольцевые Г-образные пазы,
в которые заводятся фрезерованные сопла I, образующие сопловые каналы.
Далее диафрагму скрепляют хомутом и сопла по всей дуге приваривают к
ободу и полотну сваркой. В корпусе турбины (см. рис. I) вытачиваются
кольцевые пазы, в которые вставляются ободы диафрагмы.

РАБОЧИЕ И НАПРАВЛЯЮЩИЕ ЛОПАТКИ

Лопатки являются самыми ответственными и напряженными деталями турбин.

Стоимость изготовления лопаточного аппарата составляет примерно 35% стоимости
турбины. По своему назначению лопатки делятся на рабочие (подвижные) и
направляющие (неподвижные в реактивных турбинах и турбинах со ступенями
скорости), закрепленные в корпусе.

Рис. 3 рабочие лопатки и их крепление на диски

Лопатка состоит из трех частей (рис. 3):корня или хвоста 5,

77
 служащего для закрепления ее в роторе или корпусе, рабочей части 3,
омываемой паром, вершины 1. Вершину лопатки делают в виде шипа, на
который насаживают и закрепляют бандажную ленту 2.Профиль лопатки
имеет вогнутую и выпуклую части. Выпуклая поверхность профиля
называется спинкой лопатки. Как рабочие, так и направляющие лопатки в
зависимости от профиля делятся на активные и реактивные. У активных
лопаток профиль близок к симметричному, у реактивных лопаток профиль
несимметричный (рис. З, ст. 68). Высота лопаток в турбине колеблется от
1см до 40см. Для образования промежутков (каналов) между лопатками, по
которым идет пар, служат так называемые вставки 4 или же лопатки делают
с утолщенными ножками. Все лопатки делают с высокой степенью точности
и чистоты поверхности. Материалом для лопаток служит качественная
легированная сталь, так как лопатки подвержены высоким механическим и
тепловым нагрузкам во время работы.

По способу изготовления лопатки делятся на цельнотянутые, по-

луфрезерованные, цельнофрезерованные и штампованные. Лопатки в роторе
крепятся в основном двумя способами(рис. 4):

Рис. 4 Форма лопаточных хвостов

78
 крепление погруженного типа (схемы а, б ,в, д, е), когда хвосты I лопаток
заводят в кольцевые выточки 2 в ободе диска или барабана; крепление
верхнего типа (схема г ), когда хвосты I лопаток надевают верхом и
закрепляет на гребне2 диска, обод диска получается облегченным. Для
уменьшения вибрации лопаток от воздействия струй пара и от резонансных
колебаний концы лопаток (см. рис. 3) обычно скрепляют бандажной лентой,
надеваемой отверстиями на шипы, которые затем расклепывают.

РОТОРЫ И ДИСКИ

Ротор (рис. 5) состоит из следуюцих основных деталей: вала I

Рис. 5 Ротор дисковой (а) и барабанного (б) типов

79
 дисков или барабанов с рабочими лопатками 2 упорного гребня 3
соединительной муфты 4 (ротор реактивной турбины имеет еще думмис 5).

Конструктивно роторы разделяют на дисковые и барабанные. В активных

турбинах ротор составляют из дисков (рис. 5, а). Для реактивных турбин
применяют барабанные роторы (рис. 6, б). При диаметре дисков до одного
метра, дисковые роторы выполняют обычно цельноковаными, т.е. ротор
вместе с дисками выполняется из одной поковки. Как правило,
цельнокованый ротор имеет осевое сверление, служащее для облегчения
ротора и металлургического контроля плавки. При больших диметтрах
дисковые роторы обычно делают составными (отдельные диски насаживают
на вал).

Диск является основной частью ротора в передаче крутящего момента от

рабочих лопаток к валу. Он состоит из трех частей (см. рис. 5, а) Часть а
диска, на которой крепят лопатки, называется ободом; часть б, которой диск
насаживается на вал, - ступицей; средняя часть в, соединяющая обод и
ступицу, - полотном. В турбинах чаще применяют непосредственную
посадку дисков на вал составных роторов. Диски выполняют из тех же
материалов, что и лопатки. Барабанные роторы по конструкции
подразделяют на цельнокованые и полые составные. Как правило, барабаны
роторов большого диаметра для уменьшения массы выполняют полыми (рис.
б). Здесь же (см. рис. 5, а) показана турбина заднего хода б.

УПЛОТНЕНИЯ

В турбинах устанавливают наружные и внутренние уплотнения. К

наружным (концевым) относятся уплотнения в местах выхода вала из
корпуса турбин. Назначение их состоит в том, чтобы уменьшить утечки пара
из корпуса турбины (при давлении пара в корпусе турбины выше
атмосферного) или препятствовать проникновению внутрь корпуса
наружного воздуха (при давлении в корпусе меньше атмосферного).
Уплотнения в местах прохода вала через диафрагмы и у думмисов
называются внутренними.

С целью предотвращения утечек пара из турбины в машинное отделение

и подсоса воздуха в турбину, последнюю оборудуют системами укупорки и
отсоса пара.

В коробках наружных уплотнений (рис. 6) устанавливают

По

80
 Рис. 6 схема наружных уплотнений в корпусе турбин

две камеры. Внутренние камеры 2 наружных уплотнений, расположенные ближе к

корпусу турбины, соединены с системой укупорки. В них поддерживается
постоянное избыточное давление пара, несколько большее атмосферного (0,11-
0,12 МПа). Внешние камеры 3 наружных уплотнений связаны с системой отсоса.
Давление в них поддерживается несколько меньше атмосферного (0,09 – 0,097
МПа).

На рис. 6 приняты следующие обозначения: I - впуск пара в турбину; 2 -

внутренние камеры наружных уплотнений; 3 - внешние камеры наружных
уплотнений; 4 -лабиринтовые уплотнения; 5- выход пара в конденсатор; 6 - вал
ротора. Стрелками показано движение пара и воздуха в лабиринтовых
уплотнениях.

В паровых турбинах применяют лабиринтовые уплотнения (рис.7)

рис. 7 Лабиринтовые уплотнения

81
 Сущность работы лабиринтового уплотнения заключается в пропуске пара
через ряд малых кольцевых зазоров, за каждым из которых следует
относительно большая кольцевая камера. При движении пара через зазор
давление его уменьшается, а кинетическая энергия возрастает и расходуется
на образование вихрей в камере. В результате нескольких расширений пара и
завихрений в камерах (показаны стрелками) давление пара падает до
атмосферного, удельный объем значительно возрастает, а скорость пара то
повышается, то падает почти до нуля. Благодаря этому утечка пара через
уплотнение становится очень малой.

ПОДШИПНИКИ

В паровых турбинах применяются подшипники двух типов: ? и упорные. Ротор

турбин вращается с частотой от 2000-7000 об/мин и поэтому для его надежной работы он
лежит в двух опорных подшипниках скольжения которые воспринимают силу тяжести
ротора, также фиксируют положение ротора в радиальном направлении относительно
статора.

Судовой турбоагрегат имеет главный и установочные упорные подшипники.

Главный упорный подшипник, расположенный на валопроводе с кормовой стороны
редуктора, воспринимает упорное давление гребных винтов, передавая его через
фундамент корпусу судна. Стоит этот подшипник никакого отношения к турбине
не имеет. Он устанавливается на каждом судне независимо от типа
энергетической установки.

Установочные упорные подшипники помещаются в каждом корпусе турбины

обычно со стороны впуска пара. Этот подшипник воспринимает осевое давление
ротора турбины; он позволяет точно установить вал и регулировать величину
осевых зазоров между рабочими и направляющими лопатками.

82
 Вопросы для самопроверки

1. Каково назначение диафрагмы турбины?

2. Как изготовляются диафрагмы?
3. Какую форму имеют лопатки турбин (рабочие и направляющие)?
4. Каким образом лопатки крепятся к ротору?
5. Как подразделяются лопатки по способу изготовления?
6. Чем можно уменьшить вибрацию лопаток?
7. Из чего состоит диск ротора?
8. Каково назначение концевых уплотнений?
9. Какую силу воспринимает упорный подшипник? Какого его назначение?
10. Каково назначение опорных подшипников?
11. С какой целью турбины судовых турбозубчатых агрегатов изготавливают
многокорпусными?
12. Почему между турбиной и винтом необходима зубчатая передача?
13. Почему высоты сопел и рабочих лопаток многоступенчатой турбины
увеличиваются от первой к последней ступени?

83
 Практическое занятие № 9

ИЗУЧЕНИЕ КОМПОНОВКИ МАШИННО-КОТЕЛЬНОГО ОТДЕЛЕНИЯ

Оптимальная компоновка машинного отделения (МО) должна отвечать

следующим основным требованиям:
- при выбранном типе главного двигателя и расположений МО длина его
должна быть минимальной;
- для обеспечения минимальных энергетических потерь основные
трубопроводы должны иметь минимальную протяженность; это возможно
при группировании взаимосвязанных механизмов и устройств;
- обеспечивать минимальные трудозатраты и максимальные удобства при
обслуживании, отвечать всем требованиям охраны труда;
- энергетическая установка должна быть ремонтабельна;
- расположение механизмов должно отвечать их функциональным
особенностям;
- компоновка должна отвечать требованиям Регистра СССР.
В общем случае энергетическую установку следует размещать по
возможности в наименьшем числе отсеков. Оборудование одновальных
установок в большинстве случаев размещают в одном отсеке, что зна-
чительно упрощает все системы установки и ее оборудование, а также
улучшает массо-габаритные и экономические показателя. Размещение
энергетической установки в нескольких отсеках может быть вызвано
недостаточностью их размеров, желанием повышения живучести установки
(рассредоточение оборудования).
От длины МО, независимо от расположения его на судне (кормовое,
среднее, промежуточное), зависит провозоспособность судна.
Энергонасыщенность современного судна для расположения всех
механизмов в трюме МО требует значительного выхода за габаритную длину
установленного главного двигателя. Поэтому большинство современных
судов имеет многоярусное расположение механизмов и аппаратов. Обычно в
МО устраиваются две платформы - верхняя и нижняя, на которых раз-
мещается часть вспомогательных механизмов, причем группировку ме-
ханизмов на этих трех уровнях по возможности выполняют на прямой
линии.
Главные двигатели и турбозубчатые агрегаты устанавливают в трюме
МО на фундаментах, связанных с конструкциями днищевого набора. При
электрической передаче первичные главные двигатели иногда размещают на
платформе МО.
Если под главным двигателем или турбозубчатым агрегатом необходимо
разместить сточную масляную цистерну, то последняя
84
 выгораживается в двойном дне. При достаточно большой высоте
двойного дна эта цистерна должна быть отделена от наружной обшивки
коффердамом. В случае ограниченной высоты двойного дна допускают, что
наружная обшивка служит днищем цистерны, но тогда нужно ее разделить
на две части непроницаемой переборкой с перепускным клапаном.
Главные и вспомогательные котлы могут располагаться в трюме или на
платформе. При расположении на платформе их преимущественно
размещают в корму от главных двигателей или турбозубчатых агрегатов, что
особенно целесообразно при кормовом расположении МО. На судах с
дизельными установками вспомогательные котлы часто устанавливали в
трюме на левом борту МО, то есть, со стороны поста управления двигателя
правого вращения. Утилизационные котлы размещают в шахте МО.
Оборудование судовой электростанции по большей части находится либо
в том же отсеке, либо в специально выделяемом отсеке вспомогательных
механизмов (обычно при относительно большой мощности электростанции,
например, на пассажирских судах). Оборудование аварийной
электростанции находится в отдельном помещении, расположенном выше
палубы переборок и имеющем самостоятельный выход на открытую палубу.
Турбогенераторы судовых электростанций устанавливают преимущественно
на платформах вблизи от главного распределительного щита. Дизель-
генераторы судовых электростанций во многих случаях являются наиболее
интенсивными источниками шума и вибрации. В связи с этим их
предпочтительнее размещать в трюме МО и по возможности в удалении от
центрального поста управления установки.
Расположение механизмов по ярусам должно отвечать их
функциональным особенностям. Так, насосы, подающие забортную воду к
агрегатам, могут располагаться на платформе, так как при плавании в
балласте приемные отверстия могут оказаться вблизи ватерлинии, что может
привести к срыву работы насоса. Все центробежные насосы хорошо
работают при наличии гидростатического подпора и поэтому должны
располагаться ниже уровня перекачиваемой жидкости. В ряде систем
необходимо создавать естественный гидростатический напор, например, в
топливной системе. Поэтому расходные цистерны располагают возможно
выше - на средней платформе.
Для ряда механизмов, исходя из их функциональных особенностей,
можно указать их однозначное местоположение.
В трюме МО обязательно располагаются все вспомогательные меха-
низмы, обслуживающие систему охлаждения главного двигателя, цирку-
ляционной смазки, балластно-осушительную, пожарные насосы, насосы
питьевой и мытьевой воды.

85
 приемные кингстоны забортной воды рекомендуется размещать в
носовой части МО в наиболее удаленном от гребных винтов месте. В этом
случае при работе на заднем ходу создается меньшая вероятность попадания
воздуха в приемные трубопроводы забортной воды.
Откачивающие насосы должны располагаться возможно ближе к уровню
откачиваемой жидкости.
На средней платформе в ряде случаев размещают компрессоры пускового
воздуха и в непосредственной близости баллоны пускового воздуха, причем
баллоны малой длины и большого диаметра располагают горизонтально.
Часто на средней платформе устанавливают водо- и маслоохладители, либо
только водоохладители, а маслоохладители - в трюме, под ними (забортная
вода охлаждает сначала масло, а потом пресную воду). На средней
платформе часто также размещают вспомогательные помещения -
мастерские, кладовые. Эти помещения могут располагаться и на верхней
платформе.
На некоторых судах на средней платформе в кормовой частях размещают
дизель-генераторы. Обычно это делают на небольших судах при кормовом
стесненном МО и сравнительно легких дизель-генераторах.
Главный распределительный щит обычно устанавливают на платформе
или в трюме МО на площадке, которая находится выше уровня пола. Щит
рекомендуется устанавливать перпендикулярно диаметральной плоскости
судна. Длина магистральных кабелей, соединяющих его с источником тока и
с групповыми распределительными щитами, должна быть по возможности
наименьшей.
При наличии в МО изолированного ЦПУ главный распределительный
щит устанавливают в его помещении.
Механизмы, имеющие электропривод, размещают таким образом, чтобы
электрооборудование находилось выше настила пола. Котельным
вентиляторам и вентиляторам системы вентиляции отводят место в верхней
части помещений и шахты МО.
Во избежание загрязнения водных бассейнов нефтепродуктами, уда-
ляемыми вместе с водой при осушении трюмов МО, на судах применяют
сепараторы трюмно-балластных вод, в которых вода подвергается очистке.
Эти сепараторы могут устанавливаться как в трюме МО, так и на средней
платформе.
Открытые и частично изолированные посты управления обычно раз-
мещают в районе расположения местных органов управления двигателей.
Изолированные ЦПУ могут применяться как в МО (на средней платформе),
так и вне МО (например, в помещении ходовой рубки).
В соответствии с Правилами Регистра СССР каждое МО, котельное
отделение, коридор гребного вала должны иметь два независимых
86
 выхода. Оба выхода должны быть удалены возможно дальше друг от дру-
га и располагаться на разных бортах. Выходы из МО оборудуют
наклонными трапами. На малых судах второй выход может быть выполнен в
виде вертикального трапа. Один из выходов МО обычно находится в районе
ЦПУ. При большой высоте МО, кроме трапов предусмотрен пассажирский
лифт с остановками на каждом ярусе.
Трапы должны иметь ширину не менее 600 мм. Наклон трапов к го-
ризонту равен 60°, а длина маршей не должна превышать 6 м. На малых
судах ширина трапов может быть равной 500 им, ширина проходов между
выступающими частями механизмов и корпусных конструкций Должна быть
не менее -700 мм, а высота проходов в свету - не менее 1850 мм. В районе
постов управления ширина проходов должна быть не менее 1000 мм.
Главные двигатели устанавливает на расстоянии не менее 1200 мм друг
от друга. Расстояние между обшивкой котла и настилом двойного дна - не
менее 700 мм, а между обшивкой котла и платформой - не менее 600 мм.
При размещении оборудования энергетической установки должны
предусматриваться необходимые площади и расстояния для демонтажа
оборудования и выполнения ремонтных работ. Для подъема и транспор-
тировки деталей в МО использует краны или тельферы.
Примеры компоновок МО различных судов рассматриваются на занятии
по чертежам судомеханического кабинета СИИМФ и по плакатам.

Вопросы для самопроверки

1. Где размещают на судне энергетические установки?

2. Каким требованиям должна отвечать оптимальная компоновка МО?
3. Что представляет собой многоярусное расположение механизмов в
МО?
4. Как и где устанавливают главные двигатели?
5. Что Вы знаете о размещении сточной масляной цистерны?
6. Как размещается в МО котлы и их оборудование?
7. Где и как размещается оборудование судовой электростанции?
8. Назовите принцип размещения насосов, перекачивающих невязкие
жидкости (например, воду).
9. Где размещаются компрессоры пускового воздуха и пусковые
баллоны?
10. Что Вы знаете о размещении главных распределительных китов?

87
 11. Сколько независимых выходов должно быть из МО?
12. Какова минимальная длина трапов в МО?
13. Каков угол наклона трапа к горизонту?
14. Каково минимальное расстояние между механизмами и корпусными
конструкциями?
15. Назовите величину высоты проходов в свету.
16. Назовете минимальное расстояние между главными двигателями. 17.
Каким должно быть расстояние от обшивки котла до двойного дна? До
платформы?
18. Где размещается мастерские и кладовые МО?

8 8
Л а б о р а т о р н а я р а б о т а №I
 РЕГУЛИРОВАНИЕ ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
ЧЕШРЕХТАКТНОГО ДИЗЕЛЯ

Лабораторная работа проводится на четырехтактном дизеле марки 4Ч 17, 5/24, установленном в машинном зале.
Работе предшествуют ознакомление студентов с правилами техники безопасности, изучение конструкции двигателя и
механизма газораспределения.

Дизель четырехтактный, тронковый, нереверсивный, без наддува, приводит во вращение электрический генератор.
Основные технические характеристики следующие.
Номинальная мощность, кВт . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 4
Номинальная частота вращения коленчатого
вала, мин-1.............................................. 750
Число цилиндров. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Диаметр цилиндра, м. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 , 1 7 5
Ход поршня, м
.................................................................................................................................. . .
. . . 0,240
Максимальное давление сгорания, МПа
.................................................................................................................................. . .
. . . 5,7
Удельный эффективный расход топлива, кг(кВт*ч) . . . . . . . . 0,245
Топливо дизельное Л (ГОСТ 305-82)
Мощность генератора, кВт. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Механизм газораспределения состоит из впускных и выпускных клапанов с приводом от распределительного вала двигателя.
Кинематические схемы механизма привода обоих клапанов одинаковы. В закрытом состоянии клапаны удерживаются
пружинами и давлением газов в цилиндре (рис. I).
При набегании кулачковой шайбы I на ролик 2 штанга 3 перемещается вверх, сжимает пружину 5 и открывает клапан 6,
установленный в крышке цилиндра 7. Распределительный вал с кулачковыми шайбами приводится во вращение от коленчатого вала
через зубчатую передачу, причем передаточное отношение обеспечивает вращение распределительного вала с частотой, вдвое
меньшей частоты вращения коленчатого вала. Поэтому каждый клапан открывается один раз за два оборота коленчатого вала
(впускной - на первом ходе поршня, когда в цилиндр всасывается воздух; выпускной - на четвертом ходе поршня, когда
ЦЕИНДР очищается от отработавших газов).
Для надежного закрытия клапанов между хвостовиком (верхний конец

89
 Рис. I Механизм газораспределения

штока клапана) и рычагом устанавливается зазор δ. Величина зазора

рекомендуется заводом-изготовителем и измеряется в холодном состоянии дизеля при
таком положении механизма газораспределения, когда рабочая часть профиля шайбы
не доходит до ролика. Зазор регулируется вворачиванием или выворачиванием
шпильки на верхнем конце штанга.
В дизеле марки 4Ч 17,5/24 значения зазоров для клапанов холодного дизеля
следующие: впускной - 0,4 мм, выпускной - 0,6 ми. Во вре-

90
 мя работы из-за удлинения клапанов при нагревании зазоры не должны
превышать величины от 0,10 до 0,15 мм. Изменение зазоров нарушает
моменты открытия и закрытия клапанов и, как следствие этого, фазы
газораспределения. Они представляют собой величины этих моментов в
градусах поворота коленчатого вала (°п.к.в.) относительно ближайших
крайних положений поршня (ВМГ или НМГ).
Ниже приведены значения фаз газораспределения двигателя
44 17,5/24 (паспортные).
Впускной клапан Выпускной клапан
открытие: 20°п.к.в. до ВМТ 40°п.к.в. до НМТ
закрытие: 40°п.к.в. после НМТ 20°п.к.в. после ВМТ

Для удобства фазы изображают графически в виде

круговой диаграммы газораспределения (рис. 2). Из рисунка
видно, что открытие клапана осуществляется с опережением,
а закрытие с запаздыванием относительно ВМТ и НМТ. При
этом угол открытия клапанов увеличивается, что
способствует лучшей очистке и наполнению цилиндра.

Рис. 2 Круговая диаграмма газораспределения

91
 На круговой диаграмме газораспределения удобно рассматривать цикл
работы четырехтактного двигателя: первый такт - наполнение (1-2), второй -
сжатие (2-3), третий - сгорание и расширение (точки 3 и 4 соответствуют
началу и концу подачи топлива в цилиндр, точка 5 соответствует концу
процесса расширения), четвертый такт - выпуск (5-6). Из диаграммы видно,
что есть период (1-6), когда открыты оба клапана (перекрыш клапанов). Это
улучшает процесс очистки камеры сгорания от отработавших газов.
Наивыгоднейшие фазы газораспределения, обеспечивающие наибольшую
мощность, высокую экономичность и минимум токсичных компонентов в
выхлопных газах, устанавливаются опытным путем при испытаниях на
заводе-изготовителе. Численные значения этих фаз записываются в паспорт
дизеля и должны обеспечиваться во время эксплуатации.
Порядок проведения лабораторной работы следующий.
Определение и последующая регулировка (если требуется) фаз га-
зораспределения производится на цилиндре №4, где положение поршня
совпадает с положением поршня цилиндра №I, относительно которого на
маховике нанесены градусы п.к.в. (счет цилиндров от генератора).
Последовательность операций:
- подготовить дизель для проведения замеров, открыть лючки картера,
индикаторные краны на крышках цилиндров;
- провернуть несколько раз коленчатый вал в направлении, указанном
стрелкой на блоке (проворачивание осуществляется рукояткой, вводимой в
отверстия на маховике); при этом следует обратить внимание на взаимосвязь
вращения коленчатого и распределительного валов и работу механизма
газораспределения;
- проверить, а при необходимости установить заданные инструкцией
зазоры в приводе клапанов;
- ввести в зазор между хвостовиком клапана и рычагом щуп толщиной
0,01 - 0,02 мм, совершая щупом небольшие перемещения в прямом и
обратном направлениях и не выводя щупа из зазора;
- медленно вращать маховик по направлению стрелки, наблюдая за
подвижностью щупа в зазоре; момент защемления щупа соответствует
началу открытия клапана, освобождение щупа - закрытию;
- определить моменты открытия и закрытия клапанов в градусах п.к.в.
до ближайших мертвых точек, а также геометрическую подачу топлива,
наблюдая за его движением в стеклянной трубке, установленной на
топливном насосе высокого давления вместо топливопровода;
- сравнить полученные результаты с данными завода-изготовителя.
Допускается отклонение ± 5°п.к.в. (впускной клапан расположен на-

92
 против воздушного фильтра, выпускной – напротив выхлопного
патрубка, присоединенного к выхлопному коллектору).
Результаты работы оформляются отчетом, выполненным в следующей
форме.

I. Техническая характеристика дизеля и фазы газораспределения

Марка
Номинальная мощность, кВт
Номинальная частота вращения коленчатого вала, мин-1
Число цилиндров
Диаметр цилиндра, мм
Ход поршня, мм
Средняя скорость поршня, м/с
Среднее эффективное давление МПа
Максимальное давление сгорания, МПа
Удельный эффективный расход топлива, г(кВт*ч)
Температура отработавших газов после цилиндров, 0 С

Фазы газораспределения:
Впускной клапан Выпускной клапан
открытие
закрытие

2. Краткое описание конструкции дизеля и механизма газораспределения

3. Последовательность регулирования теплового зазора и

проверки фаз газораспределения

93
 4. Результаты замеров
Наименование Замеры Среднее
фаз значение
газораспределения 1 2 3

Открытие
впускного клапана,
°п.к.в. до
ВМТ Закрытие
впускного клапана,
°п.к.в.
после НМТ
Открытие
выпускного клапана,
°п.к.в. до
НМТ
Закрытие
выпускного клапана,
°п.к.в.
после ВМТ

5. Круговая диаграмма фаз распределения дизеля 4Ч 17,5/24 (см. рис. 2)

начало открытия впускного клапана

конец закрытия впускного клапана
начало открытия выпускного клапана
конец закрытия выпускного клапана
продолжительность впуска
продолжительность выпуска
угол перекрытия клапанов

6. Выводы