Вы находитесь на странице: 1из 169

СПРАВОЧНИК ЛОЦМАНА • ал.

К0РНАРАКИ
В. А. Корнараки

СПРАВОЧНИК ЛОЦМАНА

М ОСКВА «Т Р А Н С П О РТ » 1975
УДК 656.615.071.7:627.942(083)

Справочник лоцмана. К о р н а р а к и В. А. Изд-во «Тран­


спорт», 1975 г., 168 с., рис. 1, табл. 8, приложений 48.
В Справочнике лоцмана изложены материалы, необходимые
судоводителю, и прежде всего лоцману и капитану, в их практи­
ческой работе при плавании судна в узкостях, на мелководье, при
швартовных, якорных операциях и плавании при особых обстоя­
тельствах; приведены особенности использования технических
средств судовождения, эффективные маневренные средства по уп­
равлению судном, детально рассмотрены вопросы управления суд­
ном в сложных условиях плавания. Изложены основные правовые
положения лоцманской проводки судна, положения об охране
государственной границы СССР, положения о выпуске судов в мо­
ре и др.. Приведены команды и специальные выражения на анг­
лийском языке, употребляемые при маневрировании судна, швар­
товках и радиотелефонных переговорах.
В Справочнике учтены требования новейших положений и пра­
вил по судовождению, в частности Международных правил по
предупреждению столкновений судов в море (МППСС-72).
Справочник рассчитан на портовых и морских (линейных)
лоцманов, на капитанов и штурманский состав транспортных и
промысловых судов; может быть полезен учащимся судоводи­
тельской специальности морских учебных заведений и работникам
инспекций портовых надзоров.

262-75
049(01)-75

{g) Издательство «Транспорт», 1975


§ 1. ПРАВОВЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, СВЯЗАННЫЕ
С РАБОТОЙ ЛОЦМАНА

П О Л О Ж Е Н И Е О ГОСУДА РСТВЕНН Ы Х МОРСКИХ ЛОЦМАНАХ

I. Общие положения

1. В целях обеспечения безопасности мореплавания проводка


судов на подходах к морским портам, в пределах вод этих пор­
тов, между портами, а такж е в районах, затрудненных для пла­
вания, независимо от ф лага и ведомственной принадлежности
судна, осуществляется исключительно государственными морски­
ми лоцманами.
2. Государственные морские лоцманы входят в состав лоц­
манских служб морских торговых портов и гидрографических баз
М инистерства морского флота и морских рыбных портов Мини­
стерства рыбного хозяйства СССР (в дальнейшем морские пор­
ты или гидробазы ).
3. Лоцманские службы находятся в подчинении капитанов
соответствующих морских портов или начальников гидробаз. Н е­
посредственное руководство лоцманскими службами осуществля­
ет заместитель капитана порта или старший лоцман.
4. Лоцманские службы содержатся за счет средств морских
портов (гидробаз): Организация работы лоцманской службы ус­
танавливается в зависимости от конкретных условий данного пор­
та (района).
5. Устаиавливаются следующие квалификационные лоцман­
ские категории:
государственный морской лоцман II класса.
государственный морской лоцмаи I класса.
6. Государственными морскими лоцманами могут быть граж ­
дане СССР, имеющие высшее или среднее судоводительское об­
разование и звание не ниже капитана малого плавания.
7. Присвоение квалификационных категорий удостоверяется
выдачей лоцманского удостоверения после проверки знаний в к в а­
лификационной комиссии в соответствии с Инструкцией о поряд­
ке проверки знаний государственных морских лоцманов. Л оц­
манские удостоверения выдаются капитанами морских портов
(начальниками гидробаз). В удостоверении указывается разре­
шенный лоцману район проводки.
8. Квалификационная категория государственного морского
лоцмана II класса присваивается лицам, удовлетворяющим тре­
бованиям, указанным в п. 6 и 7 настоящего Положения.
9. Присвоение квалификационной категории государственного
морского лоцмана I класса государственным морским лоцманам
II класса производится по представлению капитана морского
з
порта (начальника гидробазы) при условии безупречной, б езава­
рийной работы их в должности лоцмана сроком не менее пяти
лет и выполнения требований п. 7 настоящего Положения.
10. В исключительных случаях, в зависимости от судоводи­
тельского звания, стаж а и опыта работы, знания района лоцман­
ской проводки, квалификационная категория государственного
морского лоцмаиа I класса может быть присвоена соответствую­
щему специалисту ранее установленного п. 9 настоящего П оло­
жения пятилетнего срока работы или лицу, не имеющему кате­
гории государственного морского лоцмана II класса.
11. Государственные морские лоцманы II и I класса могут
занимать должности лоцмана или старшего лоцмана соответст­
венно. Разграничение выполняемой работы между лоцманами
устанавливает капитан морского порта (начальник гидробазы) в
зависимости от степени подготовленности лоцманов, типа и р а з­
меров проводимых судов и других факторов, отражаю щ их конк­
ретные условия района лоцманской проводки.
12. Д л я подготовки лоцманов лоцманская служба может
иметь необходимое количество стажеров. Пребывание в качестве
лоцманского стаж ера допускается не более одного года.
13. Государственные морские лоцманы при исполнении слу­
жебных обязанностей должны быть одеты в установленную для
них форменную одежду с соответствующими знаками различия.
14. В обязательных постановлениях по морским портам, в ло­
циях, в Извещениях мореплавателям публикуются районы обя­
зательной и необязательной лоцманской проводки судов.
15. В районах обязательной лоцманской проводки судно не
имеет права осуществлять плавание без государственного морско­
го лоцмана.
16. В районах необязательной лоцманской проводки капитан
судна имеет право, если найдет это необходимым, взять на судно
лоцмана с отнесением расходов за счет судовладельца.
17. Время проводки (круглосуточно, в светлое время суток, с
полной водой и т. п.) определяется капитанами морских портов
(начальниками гидробаз) и объявляется в обязательных поста­
новлениях по морским портам или в местных правилах.
Капитан морского порта (начальник гидробазы) вправе з а ­
претить проводку судов, когда безопасной проводке препятству­
ют гидрометеорологические обстоятельства (плохая видимость,
шторм, ледовые условия и т. п.), а такж е при наличии других
особых обстоятельств.
18. Порядок лоцманской проводки судов в морских торговых
и рыбных портах, имеющих смежные акватории, устанавливает­
ся капитаном морского торгового порта по согласованию с капита­
ном морского рыбного порта.
19. Ответственность за аварию, происшедшую по вине госу­
дарственных морских лоцманов при исполнении ими служебных
обязанностей, несет морской порт (гидробаза), которым подчи­
нен лоцман.
4
Эта ответственность ограничивается размерами аварийного
фонда по данному порту (гидробазе), образуемого из 10 процен­
тов отчислений от сумм лоцманского сбора, поступивших в пред­
шествующем аварии календарном году.

И. Обязанности государственных морских лоцманов

20. Государственные морские лоцманы в соответствии с на­


стоящим Положением призваны обеспечить безаварийную про­
водку судов, а такж е согласно обязательным постановлениям по
портам, местным правилам и указаниям дежурной службы пор­
тового надзора (гидробазы) — постановку судна на якорь или
бочку и съемку с них, швартовку судов и отшвартовку, переста­
новку судов в порту.
21. Лоцманы обязаны следить за состоянием акватории пор­
та и по заданию капитана морского порта (.начальника гидроба­
зы) производить промер глубин на акватории порта и в пределах
портовых вод.
22. Лоцманы проводят суда в любое время суток, если по ус­
ловиям портовых или местных правил не установлено другое, ог­
раниченное время, а такж е кроме случаев, когда по стихийным
условиям не обеспечивается их безопасная проводка (спад воды,
туман, ледовые условия и т. п.) .
23. Во время проводки судов лоцманы обязаны наблю дать за
состоянием и правильностью навигационного ограждения и не­
медленно сообщать в портнадзор (гидробазу) о всех неисправно­
стях и недостатках. Они такж -e обязаны сообщать о всех аварий­
ных случаях с проводимыми судами или с другими судами,
встретившимися на пути.
24. Лоцманы должны следить, чтобы проводимыми судами
соблюдались правила по предупреждению загрязнения моря
нефтепродуктами, а такж е санитарные правила (выбрасывание
за борт мусора и т. п.).
25. Лоцманы обязаны выполнять все законоположения и
правила по охране государственных границ, портовых
сооружений, фарватеров и т. п., следить за тем, чтобы не
производилось измерение глубин фарватеров, осуществлять
контроль за соблюдением судами обязательных постановлений по
портам.
26. Лоцманы обязаны указывать капитанам судов на все з а ­
меченные нарушения правил судоходства, обязательных поста­
новлений по* портам и других действующих правил, потребовать
устранения замеченных нарушений, а в случае невыполнения
капитаном этих или иных законных требований лоцмана, немед­
ленно сообщать об этом в портнадзор (гидробазу).
27. Лоцманам воспрещается без разрешения соответствую­
щих властей перевозить с судна на судно, с берега или на берег
людей, грузы и всякого рода предметы.
5
28. В случае аварии с судном или несчастного случая с людь­
ми в районе лоцманской проводки лоцманы обязаны принять все
возможные меры по оказанию помощи.

III. Взаимоотношения государственных морских лоцманов


с капитанами судов
29. Если капитаном судна заявка на лоцмана подана в сроки*
указанные в обязательном постановлении по порту, лоции или
местных правилах, лоцман должен прибыть на судно к указан­
ному в заявке времени. В случае невозможности прибытия лоц­
мана к указанному сроку, капитан морского порта (гидробазы)
обязан сообщить капитану судна о времени и месте прибытия
лоцмана.
Вместе с лоцманом на судно может быть направлен лоцманский
стажер.
30. В случае, если судно, следующее в порт, не прибыло к ме­
сту приема лоцмана в указанное в заявке капита-ном время, лоц­
ман, направленный на это судно, может быть использован по
другому назначению. Опоздавшее судно в таких случаях обеспе­
чивается лоцманской проводкой в порядке очереди.
31. Капитан обязан обеспечить быстрый и безопасный прием
лоцмана и стаж ера на борт судна и не допустить при этом по­
вреждений лоцманского бота. Во время приема и высадки лоц­
мана и стаж ера капитан судна должен держ ать связь с лоцман­
ским ботом (судном) и согласовывать с ним свои действия. С м о­
мента прибытия лоцмана и до ухода его на судне должен быть
поднят флажный сигнал по МСС — у меня на борту есть лоцман.
32. Если во время приема на борт судна или ухода с судна,
а такж е во время проводки с лоцманом или стажером произой­
дет несчастный случай, судовладелец обязан возместить причи­
ненный ущерб в порядке и размере, установленном законом.
33. В случае непогоды, когда невозможно высадить лоцмана
с лоцманского бота на идущее с моря судно, по согласованию с
капитаном последнего лоцман может осуществить проводку ме­
тодом лидирования до места, где можно будет принять лоцмана
на борт судна. Метод лидирования, по согласованию с капитаном
судна, может быть применен и при выводе судна из порта. М еж ­
ду судном и лоцманским ботом должна быть обеспечена надеж ­
ная связь.
34. Прибывший на судно лоцман обязан предъявить лоцман­
ское удостоверение и вручить капитану лоцманскую квитанцию.
Капитан судна должен заполнить квитанцию, удостоверив все
данные, внесенные в нее, своей подписью. При необходимости
капитан судна дополнительно может указать в квитанции свои
замечания относительно обстоятельств, касающихся проводки
судна лоцманом.
35. Капитану судна, впервые прибывающему в порт, лоцман
вручает обязательное постановление по порту (местные правила).
6
36. В период нахождения на борту судна лоцмана и стаж ера
капитан обязан безвозмездно предоставлять им отдельное поме­
щение и питание наравне с лицами командного состава.
37. Капитан судна обязан по требованию лоцмана предостав­
лять ему бесплатное пользование судовой радиостанцией для
связи по вопросам его служебной деятельности.
38. При возникновении обстоятельств, отражаю щихся на бе­
зопасности лоцманской проводки (ухудшение видимости, туман,
уменьшение глубин на фарватере и т. п.), капитан судна обязан
по требованию лоцмана использовать в мере, указанной лоцма­
ном, средства судового злектрорадионавигационного оборудова­
ния (эхолот, радиолокатор, радиопеленгатор и др.)* При нали­
чии в районе проводки береговой радиолокационной станции лоц­
ман в этих случаях обязан воспользоваться ее услугами.
39. Присутствие лоцмана на судне не снимает с капитана
ответственности за управление судном. Лоцман является только
советчиком капитана. Последний использует практические зн а­
ния лоцмана и его опыт плавания в данном районе. Все прика­
зания рулевому и в машину капитан отдает лично. Если же в
целях ускорения выполнения маневра капитан разреш ает лоц­
ману самому отдавать приказания, то в этом случае они будут
считаться как выполненные по приказанию капитана, за которые
он несет ответственность.
В случае ухода капитана с мостика, он обязан указать лоцм а­
ну лицо, ответственное за управление судном в его отсутствие.
40. Если капитан, приняв на судно лоцмана, не будет следо­
вать его рекомендациям, последний имеет право в присутствии
третьего лица отказаться от продолжения проводки судна. Л оц­
ман обязан потребовать, чтобы об этом было записано в судовом
ж урнале и в лоцманской квитанции и должен, по возможности не­
медленно, сообщить о происшедшем в портнадзор (гидробазу). О д­
нако и после отказа от проводки лоцман обязан оставаться на мо­
стике и, если капитану потребуются сведения, необходимые для бе­
зопасного плавания, он обязан сообщать их. Если ж е капитан по­
требует, чтобы лоцман возобновил проводку судна, то он не вправе
отказаться и обязан продолжить проводку.
41. В случае сомнения в правильности рекомендаций лоцма­
на, капитан вправе отказаться от его услуг. При этом в районе
необязательной лоцманской проводки он может, а в районе обя­
зательной проводки — обязан вызвать другого лоцмана. В по­
следнем случае, по возможности, капитан должен остановить дви­
жение своего судна.
42. Лоцман не вправе без согласия капитана оставить судно
прежде, чем оно не будет в безопасном месте поставлено на
якорь, ошвартовано, выведено в море или пока лоцман не будет
сменен другим лоцманом.
Ш татное место оставления судна лоцманом в море может
быть изменено по условиям погоды или другим причинам, о чем
капитан должен быть поставлен в известность своевременно.
7
43. С судов, пользующихся услугами государственных мор­
ских лоцманов, в том числе и при методе лидирования, взимается
лоцманский сбор в установленном порядке. Это относится и к
случаям, когда один лоцман осуществляет проводку нескольких
судов, следующих друг за другом. Основанием для взыскания с
судна лоцманского сбора служит лоцманская квитанция, подпи­
санная капитаном судна, или радиотелеграфное подтверждение.
44. Капитан, вызвавший лоцмана и после прибытия послед­
него отказавшийся от его услуг, обязан заполнить и подписать
лоцманскую квитанцию для взыскания полностью лоцманского
сбора, причитающегося за проводку, для которой был вызван
лоцман.
45. З а неправильное объявление осадки, длины и ширины
судна или его чистой регистровой вместимости капитан судна обя­
зан уплатить штраф в размере двухкратной ставки причитающе­
гося лоцманского сбора, независимо от установленной законом
ответственности за последствия, которые могут произойти из-за
указания неверных сведений.
46. Капитан судна обязан уплатить особое вознаграждение в
установленном размере в случае, когда лоцман задерж ивается
на судне свыше двух часов вследствие необходимости догрузки
или разгрузки судна, неисправности судовых механизмов, ож ида­
ния полной воды, нахождения судна в карантине и других об­
стоятельств, если они не вызваны действием непреодолимой
силы.
47. В случае, если лоцман и лоцманский стажер увезены про­
водимым судном за пределы обслуживаемого ими района, капи­
тан обязан возместить лоцману и стажеру стоимость обратного
проезда (стоимость билета на том или ином виде транспорта, су­
точные за время возвращения и при необходимости стоимость
проживания в гостинице) и, кроме того, уплатить за каждые сут­
ки пребывания их за пределами района лоцманской проводки
вознаграждение, предусмотренное п. 46 настоящего Положения,
считая со дня оставления района по день возвращения лоцмана и
стаж ера к месту постоянной работы.
48. Лоцманский сбор, особое вознаграждение и штраф, преду-
смотренныелш. 43, 45, 46 и 47 настоящего Положения, взимаются
морскими портами (гидробазами) и обращаю тся в их доход.

КОММЕНТАРИИ

(п.1). Положение о государственных морских лоцманах регули­


рует отношения между владельцем судна (в лице капитана) и пор­
том (в лице лоцм ана), возникающие при лоцманской проводке су­
дов любого ф лага и ведомственной принадлежности.
В районах, представляющих определенные трудности для мо­
реплавания по причинам навигационного характера, и в районах,
8
где установлен специальный режим плавания, проводка судов осу­
ществляется лоцманами.
Лоцманская проводка в С С С Р является монополией государ­
ства, лоцманская служба — государственной службой, а лоц­
ман — должностным лицом государства.
(пп. 2, 3, 4). Лоцманская служба в С С С Р юридически не само­
стоятельна — «не может заключать договоры и н-ести имуществен­
ную ответственность, не имеет права предъявлять иски и быть
ответчиком в суде и арбитраже.
Претензии, связанные с плохой лоцманской проводкой, могут
быть предъявлены только порту (гидробазе), за счет средств кото­
рого содержится лоцманская служба.
(пп. 5— И ). Для повышения лоцмана в классности и назначения
на должность старшего лоцмана необходимо выдержать соответ­
ствующие испытания перед квалификационной комиссией, к кото­
рым допускаются только лоцманы, зарекомендовавшие себя без­
аварийной работой, имеющие определенный стаж работы в долж­
ности лоцмана, обладающие высокой квалификацией, соответст­
вующим образованием и т. д. Старшие лоцманы и лоцманы I клас­
са, как правило, осуществляют сложные лоцманские проводки.
За упущения по службе, аварийные случаи, случаи нарушения
трудовой дисциплины и другие нарушения лоцма-н может быть
понижен в классности и в должности.
(п. 14). Юридические акты (акты, устанавливающие права и
обязанности сторон) обязательной и необязательной лоцманской
проводки неодинаковы. При обязательной проводке — это дву­
сторонний административный акт, при необязательной проводке —
это волеизъявление капитана судна и административный акт со
стороны порта.
Функции лоцмана н-е изменяются в зависимости от вида про­
водки. В обоих случаях лоцман — советчик капитана, призванный
обеспечить безаварийную проводку судна и выполнить возложен­
ные на него функции надзора.
(п. 15). При обязательной лоцманской проводке лоцман не
вправе покинуть судно раньше, чем доведет его до места, указан­
ного в Обязательном постановлении по порту, как места окончания
обязательной проводки, даже если получил на это согласие капита­
на, а также в случаях, когда капитан отказался от услуг данно­
го лоцмана либо когда лоцман отказался от дальнейшей провод­
ки судна. В пределах района обязательной проводки лоцман может
покинуть судно только в одном случае: если будет сменен другим
лоцманам.
(п. 16). При необязательной проводке лоцман может с согласия
капитана покинуть судно в любом месте; без согласия капитана
лоцман не вправе оставить судно раньше, чем поставит его на
якорь, или ошвартует его в безопасном месте, или выведет в мо­
ре, или будет сменен другим лоцманом.
Капитан судна вправе взять лоцмана в районе необязатель­
ной лоцманской проводки. Судовладелец не может отказаться от
9
возмещения расходов за лоцманскую проводку на том основании,,
что проводка была необязательна. К судам, которые могут быть ос­
вобождены от обязательной лоцманской проводки, относятся глав­
ным образом маломерные суда, проводка которых не связана с
большим риском и может быть осуществлена без помощи лоцмана.
(п. 17). В Обязательном постановлении по порту обычно у ка­
зываются обстоятельства, при которых лоцманская проводка суд­
на не может быть осуществлена. Н аряду с гидрометеорологиче­
скими обстоятельствами основанием для запрещения проводки
могут быть специфические условия, при которых тот или иной рай­
он закры вается для плавания судов, например, на время проводки
или буксировки объектов и крупнотоннажных судов, дноуглубитель­
ных работ, закрытия встречного движения судов и др.
И з-за погодных условий (спад воды, туман, ледовая обста­
новка) либо при нарушении навигационной обстановки, когда
проводка судна небезопасна, лоцман вправе сам отказаться от
проводки судна, указав капитану конкретные причины отказа.
Если капитан, вопреки мнению лоцмана, все ж е потребует вести
судно, лоцман обязан сообщить об этом капитану порта. Мнение
капитана порта является в этом случае решающим.
(п. 18). Порядок лоцманской проводки судов в морских торго­
вых и рыбных портах объявляется в Обязательных постановлени­
ях этих портов.
(п. 19). На морской порт возложена обязанность осуществлять
ряд административных функций, в том числе и обеспечивать безо­
пасность мореплавания. Иск о возмещении убытков за аварии,
причиненные по вине государственных морских лоцманов при ис­
полнении ими служебных обязанностей, может быть предъяв­
лен только порту. Порт может, в свою очередь, потребовать от
лоцмана возмещения понесенных портом убытков на основании
трудового законодательства СССР.
В отличие от неограниченной по размеру ответственности го­
сударственных организаций за неправильные действия своих
должностных лиц ответственность порта за вред, причиненный не­
правильными действиями лоцмана, ограничена и ни при каких
обстоятельствах не может превышать размера аварийного фонда,
образуемого из 10% отчислений от сумм лоцманского сбора, по­
ступивших в предшествующем аварии календарном году.
Ответственность порт несет за аварии, причиненные по вине
лоцмана, как при обязательной, так и при необязательной про­
водке и только в том случае, если лоцман находился при исполне­
нии служебных обязанностей.
Ответственность порта за вред, причиненный лоцманом при
исполнении им служебных обязанностей, выразившийся не в ава­
рии судна, а в иных последствиях, основывается на общих прави­
лах гражданского, административного или иного законодатель­
ства СССР и Кодексом торгового мореплавания не регулируется.
Основы гражданского законодательства установили презумп­
цию (предположение, признаваемое истинным, пока не доказано
ю
обратное) вины в советском гражданском праве. Сущность ее (в
отличие от уголовного права, где вина не предполагается, а долж ­
на быть доказана в каждом случае предъявления обвинения) со­
стоит в том, что лицо, нарушившее обязательство или причинив­
шее вред, предполагается виновным, пока оно не докажет, что вред
причинен не по его вине.
Применительно к ответственности порта за лоцманскую провод­
ку кодекс не предусматривает изъятия из этого общего принципа
и, следовательно, при ответственности за аварии, причиненные по
вине морских лоцманов, вина лоцмана предполагается — презю-
мируетея. Однако практически лоцман может быть признан ви­
новным только в том случае, если при проводке им не были учте­
ны специфические особенности плавания в данном районе, кото­
рые хорошо должны быть известны лоцману и не известны капи­
тану судна.
(п. 20). Цель организации лоцманской проводки состоит в
то-м, чтобы обеспечить безопасность плавания судов в районах,
представляющих трудности для мореплавания, и в местах, где
установлен специальный режим плавания.
Главная обязанность лоцмана — обеспечить безаварийную про­
водку, постановку судна на якорь или бочку и съемку с них,
швартовку и перешвартовку судов. Л оцманская проводка осуще­
ствляется на подходах к морским портам, в пределах вод этих
портов и между портами.
(п. 21). Лоцман, как государственное должностное лицо, обя­
зан выполнять ряд функций по надзору за безопасностью море­
плавания, и, в частности, систематически производить контроль­
ные промеры глубин в портовых водах и в местах фарватеров,
подверженных заносам.
(л. 22). В обязательных постановлениях по морским портам
указывается время работы лоцманов и условия, при которых
лоцманская проводка не производится (ледовые и штормовые ус­
ловия, спад воды и т. п.).
(п. 23). Одной из важных функций лоцмана является конт­
роль за состоянием и положением навигационного ограждения.
Лоцман обязан извещать капитана порта (портнадзор) о всех з а ­
меченных изменениях в состоянии ограждения фарватеров, о не­
исправностях огней и береговых портовых навигационных знаков.
Лоцман обязан сообщить капитану порта о случаях и происше­
ствиях, имевших место при лоцманской проводке, а такж е об
аварийных случаях с судами, встретившимися на пути.
(п. 24). Как государственное должностное лицо лоцман обя­
зан следить, чтобы капитаны проводимых судов строго соблюда­
ли правила по предупреждению загрязнения моря нефтепродук­
тами и санитарные правила. В частности, при плавании судна в
портовых водах и на ф арватерах запрещ ается выкачка балласта,
выбрасывание мусора за борт и др.
(25). Лоцман, как государственное должностное лицо, обязан
строго выполнять и требовать от капитанов судов выполнения за ­
коноположений и правил по охране государственной границы
СССР, следить за тем, чтобы не фотографировалась местность, не
измерялись глубины и соблюдались требования обязательных по­
становлений по портам.
(26). Лоцман обязан указать капитану судна на случаи нару­
шения правил плавания, обязательных постановлений и других
специальных для данного района правил и потребовать устране­
ния допущенных нарушений. В случае невыполнения капитаном его
законных требований, лоцман обязан немедленно сообщить об этом
в портнадзор (гидробазу) или капитану порта.
(,п. 27). Ничто не должно отвлекать лоцмана от его прямых
обязанностей, а такж е от соблюдения правил по охране государ­
ственной границы, таможенных правил и т. п.
(п. 28). В случае аварии судна или несчастного случая с
людьми лоцман обязан использовать свой опыт, квалификацию и
знание местных условий и принять все возможные меры для ока­
зания помощи аварийному судну и людям. При этом лоцман дол­
жен помнить, что капитан является полновластным распорядите­
лем на судне. Капитану подчинен экипаж и все лица, находя­
щиеся на судне, в том числе и лоцман.
(п. 29). Взаимоотношения капитана и лоцмана при осуществ­
лении лоцманской проводки имеют первостепенное значение для
обеспечения безопасности проводимого судна и безопасности дру­
гих судов, находящихся в районе проводки, а такж е сохранности
портовых и канальных гидросооружений и навигационного обо­
рудования.
Порядок вызова лоцмана, время и место встречи устанавлива­
ются обязательными постановлениями по порту. Лоцман вы зы ва­
ется путем подачи заявки по радио, телефону, радиотелефону,
письменно либо средствами визуальной сигнализации. При вызове
лоцмана сообщается название судна, длина его и осадка, маршрут
лоцманской проводки и время прибытия судна в точку* приема лоц­
мана.
С момента вызова лоцмана между капитаном судна и портом
возникают правоотношения, связанные с осуществлением лоцман­
ской проводки. Если заявка на лоцмана подана в предписанные
сроки, лоцман должен прибыть на судно точно к указанному в
заявке времени. Случаи, когда лоцман не может быть направлен
на судно, могут быть вызваны причинами стихийного характера
(шторм, туман и др.), отсутствием свободных лоцманов в порту
и т. д.
(п. 30). В случаях задерж ки судна, либо в случаях, когда не­
обходимость в лоцманской проводке отпадает, капитан судна обя­
зан уведомить об этом порт.
(п. 31). Прием и высадка лоцманов на открытых рейдах до­
пускаются при волнении моря не свыше 4 баллов. Лоцманский
бот должен подходить к судну с подветренного борта. Инерция
судна к моменту приема или высадки лоцмана должна быть мини­
мальной.
12
Д ля приема и высадки лоцмана должны применяться специ­
ально приготовленные для этой цели надежные штормтрапы,
предусмотренные Конвенцией по охране человеческой жизни на
море (1960 г.). Установка штормтрапа, посадка и высадка лоцм а­
на должны находиться под наблюдением ответственного лица ко­
мандного состава судна. Переходные устройства должны обеспе­
чивать безопасный переход с трапа на палубу судна. В темное
время суток место установки штормтрапа должно быть хорошо
освещено.
(п. 32). Если с лоцманом или стажером произойдет несчаст­
ный случай, капитан судна должен немедленно уведомить об этом
порт и принять все меры для оказания помощи.
(п. 33). Л оцманская проводка методом лидирования допуска­
ется лишь в случаях, когда по условиям погоды невозможно при­
нять лоцмана на борт судна, если проводка методом лидирования
предусмотрена местными правилами и с согласия капитана судна
(п. 34). Капитан судна должен заполнить лоцманскую квитан­
цию до начала работ по проводке судна. Данные, указываемые
капитаном в лоцманской квитанции, необходимы лоцману для
учета тактико-технических параметров судна для обеспечения бе­
зопасной проводки его. Квитанция является отчетным документом
лоцмана о совершенной им работе. Н а основании данных лоцман­
ской квитанции (осадка судна, его чистая регистровая вмести­
мость и др.) взыскивается лоцманский сбор. Капитан судна впра­
ве сделать в лоцманской квитанции заключение, касающееся ка­
чества проводки, поведения лоцмана, о случаях, имевших место
в процессе проводки, и т. п.
(п. 35). Обязательное постановление по порту следует вручать
одновременно с лоцманской квитанцией, т. е. с прибытием лоцма­
на на судно.
(п. 36). Во время лоцманской проводки, при необходимости,
капитан судна должен предоставить лоцману возможность прини­
мать пищу на ходовом мостике либо в другом, удобном для лоц­
мана месте независимо от времени суток.
(п. 38). При плавании судна в узкостях и на подходах к пор­
там средства судового электрорадионавигационного оборудова­
ния должны быть в постоянной готовности. Н аряду с использова­
нием судового оборудования капитан судна и лоцман, при необ­
ходимости, обязаны пользоваться услугами портовой радиолока­
ционной станции, если такая возможность имеется.
(п. 39). Капитан управляет судном на основе единоначалия и
несет ответственность за сохранность судна, груза, за жизнь нахо­
дящихся на борту судна людей. Капитану подчиняется не только
судовой экипаж-, но и лоцман.
Лоцман является советчиком капитана по проводке судна, с
мнением которого капитан должен считаться. Однако в тех слу­
чаях, когда мнение капитана расходится с мнением лоцмана, к а­
питан не обязан соглашаться с лоцманом и вправе действовать
по своему усмотрению, так как ответственность за управление
13
судном лежит на капитане. Лоцман дает капитану советы по про­
водке судна как лицо, хорошо знающее местные условия п лава­
ния, капитан вправе не следовать этим сбветам, если считает их
ошибочными. Более того, если капитан убеждается в том; что
дальнейшее плавание под проводкой Данного лоцмана небезо­
пасно, он, охраняя интересы судовладельца, обязан отстранить
лоцмана, потребовать его замены или осуществить проводку суд­
на самостоятельно.
Лоцман может быть виновным в том случае, если во время
лоцманской проводки произошла авария, причиной которой
явилось то, что лоцман неверно информировал капитана судна о
тех особенностях пути, которые должны быть хорошо известны
лоцману, а капитан судна не знал и не мог знать об этих особен­
ностях плавания и, не будучи в состоянии предположить, что советы
лоцмана неверны, следовал его советам. Все рекомендации, к а ­
сающиеся управления судном, лоцман дает только капитану судна
или, в случаях ухода капитана с мостика, лицу, которому капитан
поручил управление судном в свое отсутствие.
(п. 40). Единственный случай, при котором лоцман может от­
казаться от дальнейшей проводки судна это, если капитан дейст­
вует вопреки рекомендациям лоцмана. Подобные случаи крайне
редки, так как смысл лоцманской проводки состоит именно в том,
что лоцман дает советы и рекомендации по судовождению в ус­
ловиях, хорошо известных лоцману и значительно хуже капита­
ну. Лоцман должен иметь возможность оправдать свои действия
в тех исключительных случаях, когда капитан действует вопреки
его совету, поэтому отказ лоцмана возможен только в присутствии
третьего лица, которым может быть любой член экипаж а судна
или лоцманский стажер. Лоцман должен сообщить об отказе от
дальнейшей проводки капитану порта, предложить капитану судна
сделать об этом запись в судовом ж урнале и отметку в лоцман­
ской квитанции с указанием времени и места прекращения лоц­
манской проводки. При этом лоцман, отказавш ийся от проводки,
обязан остаться на мостике, и, если капитану потребуются сведе­
ния, необходимые для безопасного плавания, лоцман обязан сооб­
щить их. Если капитан потребует, чтобы лоцман возобновил про­
водку судна, лоцман обязан ее продолжить.
В случае отказа лоцмана от проводки капитан может сделать
об этом запись в лоцманской квитанции. Хотя после отказа лоц­
ман фактически не осуществляет проводку, капитан обязан упла­
тить лоцманский сбор полностью.
(п. 41). В случае отказа от услуг лоцмана в районе необяза­
тельной лоцманской проводки капитан может осуществлять про­
водку самостоятельно либо вызвать другого лоцмана, по своему
усмотрению. В районе же обязательной проводки капитан должен
вызвать другого лоцмана и, если позволяют обстоятельства, оста­
новить движение своего судна. В этом случае капитан судна не
вправе высадить лоцмана, от услуг которого отказался, до тех
пор, пока не прибудет другой лоцман.
14
(п. 42). Л оцманская проводка служит для обеспечения без­
опасности мореплавания, поэтому как при обязательной, так и при
необязательной проводке лоцман не вправе оставить судно без со­
гласия капитана, пока не обеспечит безопасность судна — поста­
вит судно на якорь, или ощвартует в безопасном месте, или выве­
дет в море, или не будет сменен другим лоцманом.
Смысл обязательной проводки состоит такж е и в том, чтобы
лоцман находился на борту судна в течение всего времени, пока
судно находится в районе обязательной лоцманской проводки.
По условиям погоды или другим причинам штатное место ос­
тавления лоцманом судна может быть'изменено, о чем капитан
должен быть поставлен в известность своевременно. Высадка лоц­
мана в этом случае допустима лишь с согласия капитана.
(п. 43). Лоцманский сбор — плата за лоцманские услуги —
взимается по чистой регистровой вместимости судна в зависимо­
сти от района проводки судна, ее дальности, осадки судна и др.
З а проводку судов к порту подходными каналам и и ф арвате­
рами, а такж е за проводку между портами за пределами акватории
порта лоцманский сбор взимается в размере 0,2 коп. с 1 per. т за
каждую милю проводки в один конец.
Сверх сумм, начисленных по указанной ставке, взимается допол­
нительно по 5 руб. за каждый фут осадки судна сверх 15 футов,
причем 0,5 фута и более считаются за полный фут (за проводку по
Азовскому морю и в портах Мурманск, Совгавань и Ванино дейст­
вуют другие ставки). За ввод судна с внешнего рейда и швартовку
к причалу или отшвартовку и вывод судна на внешний рейд лоц­
манский сбор взимается в следующем размере: за первые
1000 per. т по 1 коп. с 1 per. т и сверх того по 51 коп. с фута ф ак­
тической осадки судна. За проводку ледоколов, буксиров и букси­
руемых или несамоходных судов и плотов лоцманский сбор взи­
мается:
с несамоходных судов по их регистровой вместимости;
с плотов за 1 per. т, определяемую путем перевода объема плота
в регистровые тонны;
с ледоколов, с буксирующего судна или с буксира без воза
как за одно судно вместимостью 1000 per. т.
В тех случаях, когда судно, идущее с моря в порт под провод­
кой лоцмана, вводится в порт на внутренний рейд ^или судно,
взятое на внешнем рейде, вводится лоцманом на внутренний рейд
и в том и в другом случае не швартуется у причала, то за после­
дующую затем швартовку взимается половина лоцманского сбора.
Лоцмаиский сбор включает в себя плату за плавучие средства
для доставки лоцмана на судно и с судна, а такж е плату за пре­
доставление шлюпки с людьми для завозки и разноса швартовов.
Неуплата лоцманского сбора может служить основанием для
отказа судну разрешения на выход из порта. От уплаты лоцман­
ского сбора освобождаются суда военные и госпитальные, плава­
ющие под флагом СССР.
(п, 44). Если лоцман был вызван капитаном, прибыл на суд­
15
но для осуществления проводки, но капитан отказался от его
услуг, капитан обязан уплатить лоцманский сбор. Лоцман счита­
ется прибывшим на судно, если он находится на борту судна, ко­
торое .нуждается в лоцманской проводке, или у борта этого судна.
(п. 45). Точные сведения о судне (длина, ширина, осадка и др.)
необходимы лоцману для осуществления безопасной проводки
судна. По чистой регистровой вместимости исчисляется размер
лоцманского сбора. Капитан оплачивает штраф за неправильное
объявление данных о судне независимо от того, к каким последст­
виям оно повлекло. Так, например, если из-за неправильного объ­
явления длины судна были повреждены портовые сооружения,
капитан обязан оплатить штраф и возместить убытки, связанные
с ремонтом повреждений. Если в результате неверных сведений о
чистой регистровой вместимости лоцманский сбор был взыскан в
меньшем размере, капитан обязан доплатить сбор до установлен­
ного размера и уплатить штраф в размере двукратной ставки
причитающегося лоцманского сбора.
(п. 46). Вознаграждение за задерж ку лоцмана более 2 ч, но
не свыше суток при не отходе судна во время его проводки по
причинам, не носящим характера непреодолимой силы, взим ает­
ся особая плата в размере 33 р. 75 к. с судна, а при задерж ке бо­
лее суток — по 20 р. 25 к. с судна за каж ды е последующие сутки.
К обстоятельствам, которые могут вызвать задерж ки отхода суд­
на, можно такж е отнести задерж ки с оформлением документов,
неявкой экипаж а на судно и др. Необязательно, чтобы обстоятель­
ства, вызвавшие задерж ку, произошли по вине капитана судна или
экипаж а, особое вознаграждение все равно оплачивается, за ис­
ключением случаев, когда причиной задерж ки является непре­
одолимая сила.
(п. 47). Капитан не может требовать, чтобы лоцман осущест­
влял лоцманскую проводку за пределами обслуживаемого им
района. Случаи, когда капитан не сможет высадить лоцмана, мо­
жет произойти например, из-за плохого состояния погоды. Капитан
судна обязан возместить фактическую стоимость обратного проез­
да лоцмана, не ограничивая лоцмана в выборе транспорта.
(п. 48). Л оцманская служба содержится за счет средств пор­
та, поэтому лоцманский сбор, особое вознаграждение и штрафы,
взимаемые за лоцманскую проводку, обращ аются в доход мор­
ского порта (гидробазы). Д есять процентов от лоцманского сбора
зачисляется в аварийный фонд порта для возмещения убытков от
аварий, происшедших по вине лоцманов. Аварийный фонд за те­
кущий и предшествующий годы порт не вправе расходовать.

И НСТРУКЦИ Я о ВЫПУСКЕ СУДОВ В М О Р Е КАПИТАНАМИ


М ОРСКИХ ТОРГОВ Ы Х ПОРТОВ
7. Запрещ ается выпускать судно в море в случае:
невыполнения судном указаний Инспекции портового надзора
об устранении нарушений и недостатков, обнаруженных при про­
верке и указанных в акте-предписании;
16
отсутствия требуемых судовых документов, несоответствия
этих документов фактическим данным, а такж е истечения срока
их действия до окончания рейса, а по советским судам — до возв­
ращения их в советский порт;
отсутствия у командного состава судна соответствующих дип­
ломов или квалификационных свидетельств;
неукомплектованности экипаж а в соответствии с Положением
о минимальном составе экипажа, при котором допускается выход
судна в море;
перегруза судна сверх установленных норм;
приема на борт судна пассажиров сверх нормы, указанной в
пассажирском свидетельстве;
наличия крена судна свыше 5°, а такж е дифферента на нос,
если этот дифферент не предусмотрен конструкцией судна;
водотечности корпуса судна, недостаточной герметичности па­
лубных закрытий, водопроницаемых дверей и клинкетов;
неисправности или некомплектности закрытий грузовых люков;
незакрепления палубного груза и когда судно не приведено в
походное состояние;
загромождения спасательных средств, проходов в районе мери­
тельных трубок, пожарных рожков и водосточных отверстий, а
такж е средств борьбы за живучесть судна и мест посадки людей
в спасательные средства палубным грузом, тарой, предметами
судового снабжения и другим имуществом;
нахождения на борту судна лиц, не имеющих специального
разрешения или установленных документов на выход в рейс;
отсутствия полного комплекта аварийного, противопожарно­
го имущества и спасательных средств в соответствии с действую­
щими нормами;
неподготовленности экипаж а к борьбе за живучесть судна;
обстановки, препятствующей безопасному движению судов в
порту и портовых водах;
несоответствия района и условий плавания ограничениям, у ка­
занным в судовых документах.
8. При сложных гидрометеорологических условиях на момент
отхода возможность выхода судна в море определяется совместно
капитаном судна и капитаном морского торгового порта с учетом
мощности главных двигателей, прочности его корпуса, прогноза
погоды и других факторов.

КОММЕНТАРИИ

Каждое судно обязано до выхода из порта получить на это


разрешение капитана порта.
Запрещение капитана порта на выход судна в море преследу­
ет цель — обеспечение мореходности судна и соблюдение судном
существующего в порту административного режима.
17
Запрещение на выход в море может бьгть наложено на любое
судно, подлежащее надзору капитана порта, независимо от его
принадлежности и флага, если судно не зылолняет Инструкцию о
выпуске судов в море капитанами морских портов, а такж е допол­
нительные предписания «Обязательногр постановления по порту».
Кроме того, любой недостаток, нарушающий мореходность судна и
создающий угрозу безопасности плавания или здоровью находя­
щихся на судне людей, может служить основанием для запрещения
выхода судна в море независимо от того, упомянут ли он в Ин­
струкции.
Капитан порта может такж е отказать в выдаче разрешения на
выход из порта в случаях нарушения требований относительно
судовых документов и при неуплате капитаном судна установлен­
ных сборов и штрафов. Запрещение капитана порта на выход суд­
на в море из порта не ограничено никаким сроком и может быть
снято по устранению причин, его вызвавших.
В Ы Д Е Р Ж К И ИЗ П О Л О Ж Е Н И Я О Б ОХРАНЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ
Г РА Н И Ц Ы СССР
Правила подъема сигнала пограничными кораблями для остановки нево­
енных судов в территориальных и внутренних водах СССР.
Сигнал об остановке судов в территориальных и внутренних водах Сою­
за ССР пограничные корабли дают:
днем — поднятием на мачте сигнала L (Лима) по Международному своду
сигналов (МСС);
ночью — включением на мачте (выше топового огня) двух зеленых огней,
расположенных по вертикали.
Судно, которому дан сигнал, обязано остановиться и может продолжать
движение лишь по получении на это разрешения от пограничного корабля, его
остановившего.

Положение о районах с ограничением свободного пути


следования и правила плавания в них
1. Иногда является необходимым временно воспретить судам вход в не­
которые. прибрежные районы СССР или ограничить свободный выбор пути
при плавании в них. Для этих случаев в «Извещениях-мореплавателям» объявля­
ются соответствующие ограничительные правила. Когда Извещение не может
быть заблаговременно доведено до сведения мореплавателей, оно передается по
радио в виде НАВИМ (либо НАВИМ и НАВИП).
2. В некоторых прибрежных районах СССР устанавливается особая «служ­
ба предупреждения», возлагаемая на специальные корабли, брандвахты или
береговые посты. Поэтому при приближении к берегам СССР мореплавателям
рекомендуется внимательно наблюдать за сигналами службы предупреждения,
описанными в пп. 4 и 5 настоящих Правил.
3. При входе в районы, где выбор свободного пути следования ограничен
или где установлена служба предупреждения, мореплавателям рекомендует­
ся в интересах безопасности строго соблюдать все объявленные правила, а
также неуклонно подчиняться всем дополнительным указаниям по линии служ­
бы предупреждения.
4. Отличительными знаками кораблей, брандвахт или береговых постов,
несущих службу предупреждения, являются:
днем — треугольный синий флаг;
ночью — три синих огня, расположенных по вертикали, поднимаемых на
гафеле.
18
5. Если вход или плавание в данном районе закрыты, корабль, брандвах­
та или береговой пост, несущие службу предупреждения, в дополнение к
отличительному знаку, указанному в п. 4 настоящих Правил, поднимают:
днем — три красных шара, расположенных по вертикали;
ночыо — три красных огня, расположенных по вертикали.
6. Если вход или плавание в данном районе не закрыты и службой пре­
дупреждения не будет сделано особого сигнала или' указания о порядке даль­
нейшего следования, то судно может идти к месту своего назначения, соблю­
дая при этом правила, объявленные в «Извещениях мореплавателям» и в ло­
циях.
Если в данном районе находятся военные корабли и для плавания в нем
не объявлено каких-либо особых правил и не получено специальных указаний
от службы предупреждения, то мореплаватели должны так располагать курсы
своих судов, чтобы не проходить между военными кораблями и избегать воз­
можности столкновения с ними.
7. Лоцманы должны быть своевременно осведомлены относительно правил,
которыми надлежит строго руководствоваться в случаях ограничения свобод­
ного пути следования.

Об охране морских подводных кабелей

В целях предупреждения разрыва и повреждения морских подводных ка­


белей в пределах вод СССР, а также во исполнение Международной конвен­
ции по охране подводных телеграфных кабелей, подписанной в Париже 14
марта 1884 г., постановления Совета Министров СССР от 22 июля 1969 г. № 567
«Об усилении охраны линий связи» устанавливается нижеследующее.
1. Для морских кабельных линий связи и для кабелей связи при переходах
через судоходные и сплавные реки, озера, водохранилища и каналы устанавли­
ваются охранные зоны в виде участка водного пространства на всей глубине от
водной поверхности до дна, заключенного между параллельными плоскостями,
отстоящими от трассы морского кабеля на расстоянии 0,25 мили и от трассы ка­
беля при переходах через реки, озера, водохранилища и каналы на расстоянии
100 м с каждой стороны.
В охранных зонах судам воспрещается:
а) отдавать якоря, исключая случаи, грозящие несчастьем судну и его
экипажу;
б) производить лов рыбы тралами и придонными орудиями лова;
в) приставать к берегу в местах, огражденных сигнальными знаками, обо­
значающими место выведения подводных кабелей на берег;
г) производить погрузочно-разгрузочные и дноуглубительные работы;
д) осуществлять гидрологические, взрывные и изыскательные работы.
Все необходимые работы, проводимые в охранных зонах морских кабелей
связи, а также вблизи охранных зон должны быть предварительно согласованы
с предприятиями (организациями), в ведении которых находятся подводные
кабельные линии связи.
Примечание. В отдельных случаях по трассам подводных кабелей
могут устанавливаться особые дополнительные меры по охране кабелей или
охране временно установленных кабельных буев и вех. Необходимые в таких
случаях указания объявляются в «Извещениях мореплавателям» и приводятся
на морских картах.
2. В случае подъема кабеля якорем или рыболовной снастью капитаны су­
дов (командиры кораблей) обязаны принять все меры к освобождению кабеля
без причинения ему повреждения, не считаясь с потерей якоря или снасти. О
подъеме кабеля капитаны судов (командиры кораблей) немедленно сообщают
по радио в ближайший порт с указанием координат места, а также времени
подъема кабеля. Порт, принявший донесение о случайном подъеме кабеля, со­
общает об этом ближайшему предприятию (организации) связи.
3. Суда, занятые прокладкой или исправлением подводных кабелей, несут
сигналы, предусмотренные Правилом 4(c) Правил для предупреждения столк­
новений судов в море (ППСС). Все другие суда, увидевшие или имеющие
19
возможность увидеть упомянутые сигналы, обязаны держаться или проходить
в расстоянии не менее одной морской мили от судов, занятых прокладкой кабе­
лей. Рыболовным судам, увидевшим или имеющим возможность увидеть сигналы
судна, прокладывающего кабель, предоставляется наибольший срок в 24 ч, в про­
должении которого им полагается сообразовывать свои действия для устранения
зависящих от них препятствий, мешающих работе кабельного судна. Однако в те­
чение 24-часового срока рыболовным судам не должно быть чинимо препятст­
вий в их движении. Рыболовные снасти или сети предлагается располагать не
ближе 1 мили от судна, прокладывающего кабель.
4. Суда, усматривающие или имеющие возможность усмотреть баканы, слу­
жащие для указания положения кабеля в случаях его укладки, порчи или раз­
рыва, либо имеющие возможность знать о расположении этих баканов путем
ознакомления с Извещениями мореплавателям Главного управления навигации
и океанографии Министерства обороны СССР, должны находиться в отдалении
от этих буев по крайней мере на одну четверть морской мили. Рыболовные су­
да снасти, сети должны держать на том же расстоянии.
б. Границы охранных зон на трассах морских кабелей связи и на трассах
кабелей связи, при переходах через судоходные и сплавные реки, озера, водо­
хранилища и каналы отмечаются в местах выведения кабелей на берег сигналь­
ными знаками. Трассы морских кабельных линий связи указываются в Изве­
щениях мореплавателям и наносятся на морские карты.
6. Капитаны судов, плавающих под флагом СССР, нарушившие пп. 1—4
настоящих Правил, а равно производившие умышленно или неосторожно р аз­
рыв или повреждение подводного кабеля, подлежат уголовной ответственности
по соответствующим статьям уголовных кодексов союзных республик. Той же
ответственности подвергаются капитаны иностранных судов за вышеупомянутые
действия и упущения в пределах морской пограничной полосы.
(Под морской пограничной полосой подразумеваются территориальные воды
СССР).
7. Относительно предусмотренных пп. 1—4 настоящих Правил действий
или упущений капитанов иностранных судов вне пределов морской погранич­
ной полосы лица, обнаружившие такие действия или упущения, сообщают в ус­
тановленном порядке в Министерство иностранных дел для дальнейшего распо­
ряжения.
8. Капитан судна, который во избежание повреждения подводного кабеля
пожертвовал якорем, рыболовной сетью или иной снастью, обязан для приоб­
ретения права на вознаграждение судовладельца собственником кабеля поза­
ботиться по возможности немедленно после происшествия о том, чтобы в под­
тверждение происшествия был составлен протокол, засвидетельствованный по­
казаниями лиц судового экипажа и, кроме того, в течение 24 ч по прибытии в
первый порт объявить о том начальнику порта; если этот первый порт не яв­
ляется портом СССР, то такое же объявление делается по возвращении судна
из заграничного плавания начальнику первого порта СССР, в который судно
зайдет. Начальник порта СССР, получив указанное объявление как от капитана
судна СССР, так и от капитана иностранного судна, уведомляет о том Глав­
ное управление мореплавания ММФ в установленном порядке для дальнейших
распоряжений.

§ 2. ОСОБЕННОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ


СРЕДСТВ СУДОВОЖДЕНИЯ ПРИ ЛОЦМАНСКОЙ
ПРОВОДКЕ СУДНА

С УДОВЫ Е РЛС

При плавании судна в узкостях и на подходах к портам сред­


ства судового электрорадионавигационного оборудования, и в
частности радиолокационная станция (Р Л С ), должны быть в го­
20
товности. При возникновении обстоятельств, отражаю щихся в
безопасности проводки судна, капитан обязан по требованию
лоцмана использовать средства электрорадионавигационного обо-
рудования (радиолокатор, эхолот и др.).
Д ля определения места судна по точечным ориентирам при­
меняются способы, аналогичные таковым при визуальных опре­
делениях места судна.
Определение места судна по расстояниям предпочтительнее
определению по пеленгам, так как расстояния измеряются со
сравнительно малыми погрешностями.
Рекомендуется расстояния измерять до выдающихся частей
береговой черты, пеленги брать на симметричные береговые
ориентиры, расположенные под углом 30— 150°, либо на отрыви­
стые оконечности берега, расположенные перпендикулярно ви­
зирной плоскости. При этом следует иметь в виду, что изображ е­
ния ориентиров, расстояние между которыми меньше разреш аю ­
щей способности РЛ С , будут выглядеть на экране индикатора
слитными.
Низменная часть уреза берега с большого расстояния может
быть не видна и может появиться на экране лишь ори прибли­
жении судна к берегу. Как ограждающую изолинию можно ис­
пользовать кратчайшее расстояние до берега, установленное по
подвижному или неподвижному кругу дальности.
Если точное опознание ориентиров затруднительно, следует
установить площадь возможного нахождения судна, измерив рас­
стояние до различных участков береговой черты.
Дальнейшую прокладку следует вести как по счислению,
так и от точки, взятой на площади возможного нахождения суд­
на и расположенной на ближайшем (с учетом направления дви­
жения судна) расстоянии от опасности.
Место судна наиболее точно определяется при использовании
картографической приставки. Изображение береговой черты
проектируется на путевую карту в одинаковом масштабе и сов­
мещается с картой. Место судна принимается в центре проекции
развертки.
При определении места судна по РЛ С необходимо учитывать
наличие мертвой зоны и теневых секторов. Н а точность опреде­
ления пеленгов влияют: точность ориентирования изображения,,
точность центровки развертки, ширина диаграммы направленно­
сти и точность, с которой известна поправка гирокомпаса, точ­
ность совмещения объекта с визиром.
Точность измерения расстояния зависит от особенностей уст­
ройства РЛ С и Качества ее регулировки. Кроме того, точность
определения расстояния повышается при использовании подвиж­
ного круга дальности.
Лоцман должен хорошо знать радиолокационные особенности
побережья района лоцманской проводки с тем, чтобы в любых,
условиях по изображению на экране РЛ С определить место или
площадь нахождения судна.
21
Д ля наиболее важных районов плавания на фарватерах и в
местах, изобилующих навигационными опасностями, создаются
специальные радиолокационные карты и атласы, на которых в
масштабе карты выделен радиолокационный рельеф местности
и приметные радиолокационные ориентиры.
Использование радиолокационных карт при лоцманской про­
водке значительно повышает эффективность судовой РЛ С.
РЛ С используется такж е для определения элементов движ е­
ния других судов, расхождения с встречными судами, определе­
ния маневренных элементов, ориентировки и выбора курсов при
плавании в узкостях.
Дальность обнаружения объектов по РЛС, мили.
•Камни и скалы, возвышающиеся над уровнем моря на 0,5—1 м. до 2
Плоский песчаный берег 1—5
Отвесные скалы и утесы до 20
Холмы и горы 15—40
Пирсы и волноломы 5—10
Маяки 5— 10
Шлюпки до 2
Плавучие маяки 6— 10
С у д н о водоизмещением т:
- 1000 6— 10
10 000 10— 16
50 000 16—20
Буи:
малые 0,5— 1
средние 2—4
большие 4—6
с отражателями 6—8
Льдины до 3
Айсберги 3— 15
Прибой:
на мели до 2
на рифах до 4
Дождевой шквал 3— 10
Грозовые и снежные облака 2—5
Дальность радиолокационной видимости для стандартного со­
стояния атмосферы:
Dp.в = 2,2 ( V H + V h ) ,
где Я — высота объекта, м;
h — высота радиолокационной антенны, м.

БЕРЕГОВЫ Е РЛС

Н а подходах к портам и в узкостях с интенсивным движени­


ем проводка судов в условиях ограниченной видимости осущест­
вляется с помощью береговых радиолокационных станций
(Б Р Л С ).
Применяются активный и пассивный методы проводки судов.
Оба метода требуют, чтобы место судна было определено опера­
22
тором Б Р Л С с высокой степенью точности глазомерным наблю ­
дением за отметкой на экране локатора.
При интенсивном движении в районе действия Б Р Л С перед
началам проводки необходимо опознать судно с Б Р Л С , для чего
судно должно выполнить какой-либо отличительный маневр. Опоз­
нание судна может быть выполнено такж е по портативному мая-
ку-ответчику с кодированной характеристикой, который доставля­
ется лоцманом на судно.
Активный метод предполагает управление маневрами судна с
поста управления Б Р Л С по радиотелефону. На экране Б Р Л С н а­
носится ось ф арватера или его бровки, и оператор глазомерно
определяет положение судна относительно этих ориентиров, пере­
давая на судно команды коррекции курса в градусах, сопровож­
даемые дополнительной информацией о ходе судна и ’его переме­
щении в полосе проводки.
Недостаток метода заклю чается в том, что оператор лишен
возможности наблю дать и ощущать положение судна на ходу, не
может следить за изменениями курса, работой рулевого, не в со­
стоянии предвидеть последствий ошибок до тех пор, пока не
проявится ненормальное отклонение судна от заданного
пути.
Пассивный метод, когда оператор Б Р Л С сообщ ает на судно
его местоположение в какой-либо системе координат: географи­
ческой, полярной или маршрутной. Информация о месте судна
содержит данные о пеленге и расстоянии от судна до Б Р Л С или
ориентира-маяка, приемного буя, расстояние до оси канала, точ­
ки поворота и т. д.
Район работы Б Р Л С может быть разбит на квадраты, и опе­
ратор Б Р Л С сообщает квадрат местоположения судна, сопро­
вож дая это сообщение дополнительной информацией, уточняю­
щей положение судна в квадрате. В этих случаях судовой опера­
тор или лоцман, находящийся на судне, должен пользоваться
планшетам района радиолокационной проводки судна — круп­
номасштабным точным планом зоны проводки, разбитым на квад­
раты.
Получив информацию о местоположении, капитан осущест­
вляет управление судном самостоятельно, назначая углы коррек­
ции курса и скорость перемещения. Результат коррекции оцени­
вается по получении им очередной информации о местоположении
судна и боковом смещении.
При наличии в зоне проводки Б Р Л С лоцман и капитан судна
обязаны воспользоваться ее услугами.
Экспериментальные проводки и теоретические расчеты пока­
зывают, что при разрешающей способности по азимуту 0,3—0,5°
и по расстоянию 20—30 м Б Р Л С может обеспечить односторон­
нюю проводку судов пассивным методом на фарватере шириной
150—200 м, длиной 5—7 миль и двустороннюю на фарватере ши­
риной 200—300 м, длиной до 5 миль.
При большой протяженности ф арватера для обеспечения
23
проводки устанавливается серия Б Р Л С , управление которыми
может осуществляться из одного пункта, куда выведены инди­
каторы всех береговых станций.

РАДИОПЕЛЕНГАТОРЫ

Принцип работы радиопеленгаторов основан на свойстве на­


правленной антенной системы (рамки) излучать радиосигналы
в зависимости от направления сигнала по отношению к плоско­
сти рамки. Рамкой не воспринимаются радиосигналы, поступаю­
щие с направлений, перпендикулярных ее плоскости, в связи с
чем диаграмме направленности рамки присуща двузначность по
направлению (± 1 8 0 °). При лоцманской проводке обычно ориен­
тировочное положение судна относительно радиомаяка известно
и получение правильного пеленга не представляет труда. Однако
при необходимости двузначность пеленга устраняется с помощью
вспомогательной направленной антенны, диаграмма которой скла­
дывается с диаграммой направленной антенны (рам ки). П олучае­
мая результирую щая диаграмма (кардиоида) дает возможность
определить сторону, так как имеет только один минимум приема
сигнала.
В слуховых радиопеленгаторах (СРП ) пеленг радиомаяка
или другого излучателя определяется по минимуму слышимости,
в визуальных — по светящейся линии пеленга. Средняя квад ра­
тическая ошибка пеленгования в дневное время 1—2°, ночью точ­
ность пеленгования снижается и может быть до 2—3°
З а час до восхода и час после захода Солнца происходит
значительное изменение в ионосфере, поэтому пеленгование в
эти часы производить не рекомендуется, особенно, если расстоя­
ние до радиомаяка превышает 15 миль.
При нахождении судна на расстоянии менее 10 миль от бере­
га в секторе, где угол пересечения пеленга на радиомаяк с бере­
говой чертой менее 20°, возможны ошибки за счет береговой ре­
фракции радиоволн и ошибка в пеленге может превышать 3—5°.
При прокладке радиопеленга на карту необходимо учесть р а ­
диодевиацию, поправку гирокомпаса и, при необходимости, орто-
дромическую поправку.
В настоящее время на судах широко применяются С РП с го­
ниометром, двухканальные визуальные (Д В Р П ), а такж е на не­
которых судах встречаются радиопеленгаторы с вычерчиванием
диаграммы направленности (В Р Д Н ).

ЭХОЛОТЫ

Принцип работы эхолота основан на измерении времени про­


хождения в воде импульса ультразвуковых колебаний от вибра­
тора излучателя, установленного в корпусе судна, до поверхно­
сти грунта и обратно. Расчетная скорость звука в морской воде
24
1500 м/с, но она изменяется в зависимости от температуры, со­
лености и гидростатического давления воды, что приводит к
возникновению ошибки в показаниях эхолота, величина которой
лежит в пределах 2—3 % от измеряемой глубины.
При плавании на волнении показания эхолота могут быть
больше фактических, так как при качке ось вибратора отклоня­
ется от вертикали. При сильной качке показания эхолота време­
нами могут пропадать. При измерении глубин менее 15 м необхо­
димо включать гашение нулевой помехи и учитывать поправку
за базу (для эхолотов с двумя вибраторам и). Глубины, измеренные
на циркуляции, на заднем ходу судна и в кильватерной струе впе­
реди идущего судна, не достоверны.
Качество грунта влияет на четкость отраженного сигнала.
Наиболее четкая индикация сигнала на эхолоте и самописце при
твердых грунтах (каменная плита, твердая глина), наименее чет­
кая — на илистом грунте, где может появиться индикация под­
стилающего твердого грунта или двойная индикация.
На качество показаний эхолота и самописца оказываю т влия­
ние вибрационные, гидроакустические помехи, как результат
вибрации корпуса — работы гребных винтов и главных двигате­
лей.
В параметрах эхолотов НЭЛ-5, Н Э Л -6, НЭЛ-10, «Кубань» и
других оговариваются условия нормальной работы прибора: ско­
рость судна, угол крена при бортовой и угол дифферента при ки­
левой качке, уклон грунта и т. п.
При пользовании эхолотом следует учитывать возможные изме­
нения уровня воды относительно ноля глубин и глубину располо­
жения вибраторов.
ш.
ВЕД УЩ И Й К А Б Е Л Ь

Л оцманская проводка по фарватерам, оборудованным веду­


щим кабелем, осуществляется в условиях ограниченной видимо­
сти. Ведущий кабель укладывается по оси ф арватера (ведущий)
или по его бровкам (ограж даю щ ий). По кабелю пропускается
ток, создающий вокруг него магнитное поле, напряженность кото­
рого фиксируется установленным на судне индикатором высокой
чувствительности. Точность проводки по ведущему кабелю высо­
кая — 10—20 м.
При плавании по фарватеру с помощью ведущего кабеля з а ­
дача сводится к тому, чтобы четко реагировать на показания ин­
дикаторов, указывающих положение судна относительно оси
ф арватера. Судовождение по ведущему кабелю должно осущест­
вляться на малых скоростях, с учетом маневренных качеств суд­
на, при этом необходимо сверять курс судна по компасу с на­
правлением ведущего кабеля. П ри отклонении судна от оси ф ар­
ватера необходимо плавно, не допуская больших перекладок ру­
ля, выйти на осевую линию.
25
СТВОРНЫЕ РАДИОМАЯКИ

Створные радиомаяки устанавливаю тся на прямолинейных


ф арватерах. Действие их основано на принципе равносигнальной
зоны. Во время работы радиомаяка передаются переплетающие­
ся сигналы, посылаемые таким образом, что при нахождении
судна на створе оба сигнала слышны с одинаковой силой. При
передаче сигналов «А» (.— ) и «Н» (— .) в равносигнальной зоне
паузы одного сигнала заполняются звуком другого и создается
впечатление непрерывного звука — длинного тире. При отклоне­
нии судна с линии створа с большой силой слышен сигнал «А»
или «Н» в зависимости от стороны равносигнальной зоны. При
выходе судна из равносигнальной зоны необходимо плавно изме­
нить курс так, чтобы снова войти в нее.
Плавание по створному маяку следует осуществлять на ма­
лых скоростях и избегать резких поворотов, чтобы не проско­
чить равносигнальную зону.

§ 3. УПРАВЛЕНИЕ СУДАМИ

М А Н Е В Р Е Н Н Ы Е КАЧЕСТВА СУДНА

Ходкость. Ходкость характеризуется ходовыми элементами


судна: скоростью, инерцией и дальностью плавания.
Правильный выбор скорости судна при маневрировании и в
различных условиях плавания — важнейшее условие безопасно­
сти.
Под термином «скорость судна» понимается проекция скорости
движения судна на направление, параллельное его диам етраль­
ной плоскости.
Наибольшую скорость судно развивает, когда частота вращ е­
ния гребных винтов достигает максимально допустимого предела
за период времени, достаточный для разгона .судна.
Наименьшую скорость судно достигает при минимальной ча­
стоте вращения гребных винтов, когда судно не теряет способно­
сти управляться с помощью руля.
Скорость техническая — скорость судна на переднем ходу, ус­
танавливаем ая в различные периоды эксплуатации, исходя из
технического состояния судна.
Скорость маневренная — техническая скорость, которую спо­
собно развить судно в течение определенного промежутка време­
ни в спокойной воде при нормальном режиме работы главных
механизмов.
Скорость экономическая — скорость судна, при которой рас-
ход топлива на одну милю пройденного расстояния — минималь­
ный.
Скорость по л а г у — скорость судна относительно воды, рас­
считанная по показаниям лага с учетом поправки.
26
Скорость истинная — скорость судна относительно дна моря.
Скорость судна измеряется расстоянием, которое оно прохо­
дит в единицу времени, и вы ражается: миля (узел), км/ч или
м/с.
Д ля всех скоростей судов существует зависимость: полный
ход (передний или задний) в нормальных условиях соответству­
ет 100% технической скорости; средний ход — 75% полного хода;
малый ход — 50% полного хода. При плавании в узкости, на
мелководье и волнении, а такж е во время маневров эта зависи­
мость нарушается, так как судно по разным причинам не может
развить установленную для переднего или заднего хода техниче­
скую скорость.
При маневрировании частота вращения гребных винтов судна
?на полном, среднем и малом ходах такж е соответственно умень­
шается по сравнению с нормальными условиями.
Эффективность скорости судна на переднем и заднем ходу не­
одинакова. При постоянной частоте вращ ения гребного винта
скорость на заднем ходу значительно меньше, чем на переднем,
скорость на среднем ходу вперед примерно равна скорости на
полном назад, на малом вперед — на среднем назад и т. д., так
как упор винта на переднем ходу больше и сопротивление воды
меньше при движении судна вперед.
При маневрировании в узкостях и при швартовных операци­
ях необходимо, наряду с другими факторами, учитывать осо­
бенность работы силовой установки при ее реверсировании.
Реверсирование дизельных силовых установок осуществляет­
ся за 8— 10 с, а мощность на валу на заднем ходу двигателя со­
ставляет 70—80% мощности на переднем ходу. У некоторых ти­
пов дизелей количество реверсов ограничено запасом сжатого
воздуха.
Менее всего для маневрирования приспособлены паровые тур­
бины — продолжительность реверса около 30 с, мощность на зад ­
нем ходу составляет около 60% мощности переднего хода.
Удобными и надежными при маневрировании являю тся паро­
вые поршневые машины, которые обеспечивают реверс за 6— Ю с
и при работе на задний ход способны развивать почти полную
мощность на валу. Однако в настоящее время паровые поршне­
вые машины на новых судах практически не устанавливают.
Ходкость судна приводится в таблицах и графиках соответст­
вия скорости судна частоте вращения винта при различных ре­
ж имах работы главного двигателя. При постоянном режиме р а­
боты скорость судна изменяется в значительных пределах, так
как на маневренные качества Судна, и в частности на скорость,
оказывает влияние ряд факторов: водоизмещение судна, конст­
рукция надстроек и форма подводной части корпуса, осадка, на­
личие крена и дифферента, обрастание корпуса, мелководье
и др. Потери скорости зависят от силы ветра, волнения и течения,
от курса судна относительно этих факторов, а такж е от запаса воды
под килем.
27
Скорость судна определяется на мерной линии при заданном
режиме работы. Д ля исключения влияния ветра и волнения про­
бег судна совершается в прямом и обратном направлениях и рас­
считывается средняя скорость судна и средняя частота вращ е­
ния винта для этой скорости.
Инерция. М асса судна и приращение скорости определяют
инерционные свойства, которые заключаются в способности суд­
на развивать или гасить свою инерцию за промежуток времени.
Инерция судна прямо пропорциональна его скорости и массе.
Элементы инерции: время и расстояние, необходимые судну
для его остановки или приобретения другой заданной скорости
после изменения режима работы двигателей.
Основным критерием оценки инерционных свойств судна явл я­
ется длина разгона или тормозного пути в период времени, в те­
чение которого судно приобретает заданную скорость либо гасит
движение.
Процесс торможения состоит из трех периодов:
предварительный период — с момента подачи команды по м а­
шинному телеграфу до начала падения частоты вращения двига­
теля;
пассивное торможение — с момента начала падения частоты
вращения двигателя до момента начала вращения винта назад;
активное торможение — с момента начала вращения винта
назад и до полной остановки судна.
Величину инерции судна — длину тормозного пути и время
торможения определяют следующие факторы: период времени на
передачу команды с мостика в машинное отделение и перевод
механизмов на новый режим работы, мощность двигателей и упор­
ная сила винта, скорость движения судна и его загрузка, сопро­
тивление внешних сил движению судна (ветер, волнение, течение)
и курс судна относительно этих факторов.
И з-за конструктивных особенностей инерция судна на перед­
нем ходу значительно больше, чем на заднем.
Застопоренный гребной винт создает дополнительное сопро­
тивление движению судна, что следует иметь в виду при букси­
ровке судов с неработающими машинами.
Сопротивление гребного винта

R B& 2 ,5V 2Dt,


где R B — сопротивление винта, кг;
V — скорость судна, уз;
D B — диаметр винта, м.
Сопротивление свободно вращающегося винта составляет 7з
сопротивления застопоренного.
Инерционные характеристики должны быть отражены в судо­
вых таблицах и графиках для различных загрузок судна.
Элементы инерции наиболее точно определяются опытным пу­
тем.
28
Управляемость. Управляемость объединяет два качества суд­
на: устойчивость на курсе и поворотливость.
Устойчивость на курсе — способность судна удерживать з а ­
данное прямолинейное направление движения. П оказатели устой­
чивости судна на курсе: частота и средний угол перекладки руля,
период и средний угол рыскания судна.
Поворотливость — способность судна изменять направление
движения под действием руля и движителей и описывать траек­
торию заданной кривизны — циркуляцию.
Управляемость судна зависит от взаимного расположения цен­
тра тяжести судна, точки приложения движущих судно сил и
точки приложения сил сопротивления движению. Взаимное рас­
положение этих точек не является постоянным и меняется с из­
менением осадки, крена, дифферента, режима работы двигателя,
воздействия ветра, волнения, усилия швартовных тросов.
При положении судна «на ровный киль» центр его тяжести
находится вблизи миделя. При наличии дифферента центр тяж ес­
ти судна смещается в сторону дифферента — в нос или в корму
соответственно.
При поворотах судно разворачивается вокруг вертикальной
оси, проходящей через точку приложения сил сопротивления дви­
жению судна. Судно устойчиво на курсе, если центр тяж е­
сти его расположен впереди точки приложения сил сопротив­
ления.
Расположение точки приложения движущих судно сил зави­
сит от направления движения и режима работы движителей.
Управление каждым отдельно взятым судном имеет свои осо­
бенности и может в значительной степени отличаться от управле­
ния другими судами, но основные принципы управления одина­
ковы для всех судов.
Управление движением судна в стесненной обстановке при бы­
стро меняющейся ситуации требует точного расчета и обеспече­
ния движения различных точек корпуса судна по заданной траек­
тории с определенной угловой и линейной скоростью.
Движение судна во время маневрирования характеризуется
скоростью поступательного движения его центра тяжести и угло­
вой скоростью судна.
При угловой скорости, равной нулю, все точки судна будут
двигаться с одинаковой линейной скоростью. В этом случае дви­
жение судна будет поступательным.
Во время поворота судна линейная скорость движения р а з­
личных точек неодинакова и будет тем больше, чем дальш е точка
отстоит от центра вращения.
Перемещение судна в каждый момент может быть определено
как вращение вокруг точки, необязательно расположенной внутри
контура судна. Эта точка называется мгновенным центром вра­
щения.
При поступательном движении мгновенный центр вращения
находится в бесконечности, а при вращательном — совпадает с
29
центром тяжести судна. При цир­
куляции судно движется с опре­
деленной линейной и угловой ско­
ростью и мгновенный центр вра­
щения совпадает с центром ок­
ружности, описанной судном.
Циркуляция — траектория
движения центра тяжести судна
при перекладке руля на некото­
рый угол.
Периоды циркуляции:
маневренный — по времени
совпадает с продолжительностью
перекладки руля;
эволюционный — с момента
окончания перекладки руля до
момента, когда элементы движе­
ния судна примут установивший­
ся характер;
период установившейся цирку­
ляции.
Характеристики циркуляции
(см. рис.):
D 4 — диаметр установившейся циркуляции;
D T — тактический диаметр циркуляции;
D T = ( 1,0 -т-1,2) Dn — расстояние между диаметральной плос­
костью судна в начале поворота и ее положением после
изменения первоначального курса на 180°;
/1== (0,6 ч-1,2) Д , — выдвиг — расстояние, на которое смещается
центр тяжести судна в направлении первоначального
курса от точки начала циркуляции до точки, соответ­
ствующей изменению курса судна на 90°;
к = (0,5~0,6)/)ц — прямое смещение — кратчайшее расстоя­
ние между линией первоначального курса судна до точ­
ки, с которой совпадает центр тяжести в момент изме­
нения курса судна на 90°;
/3= (0 -^0, 1)Д* — обратное смещение — расстояние между
линией первоначального курса и параллельной ей каса­
тельной к траектории движения в начальные периоды
поворота, т. е. смещение центра тяжести в сторону, об­
ратную направлению поворота.
Угол дрейфа а — угол между диаметральной плоскостью
судна и касательной к траектории движения центра тяжести
судна.
Угловая скорость вращения судна на установившейся цирку­
ляции
V 2к

30
где V — скорость судна, м/с;
Rn — радиус циркуляции, м;
Тц — период циркуляции, с.
Период циркуляции — время поворота судна на 360°:

Угловая скорость всех точек судна одинакова и постоянна


во времени, а линейная скорость зависит от отстояния данной
точки от центра циркуляции. Это отстояние называется радиусом
циркуляции точки.
При плавании в узкости и в стесненной обстановке циркуля­
цию судна необходимо предварительно рассчитывать и учитывать
при повороте. На картах крупного масштаба циркуляцию надо
учитывать в процессе графического счисления.
Критерием поворотливости судна является тактический диаметр
и полупериод циркуляции.
Мерой поворотливости судна является относительный диаметр
циркуляции (Dn — диаметр циркуляции, L — длина суд­
на), который для морских судов колеблется в пределах 3— 8 длин
судна.
В начальный момент циркуляции судно получает крен в сто­
рону перекладки руля, а затем — на внешний борт, скорость суд­
на снижается на 25— 60% и появляется дрейф в сторону, обрат­
ную перекладке руля с выносом кормовой оконечности во внеш­
нюю сторону.
Угол крена при установившейся циркуляции

где 0 — угол крена, град;


V — скорость судна м/с;
h — метацентрическая высота, м;
Zg — апликата центра тяжести судна, м;
Т — осадка судна, м.
Характеристики циркуляции (см. рис. 1) точно определяются
опытным путем для двух положений судна; в грузу и балласте.

ВЛ ИЯНИЕ РА ЗЛ И ЧН Ы Х ФАКТОРОВ НА М АНЕВРЕННЫ Е


КАЧЕСТВА СУДНА

Осадка, дифферент, крен. Судно в грузу имеет больший диа­


метр циркуляции и большую инерцию, чем в балласте. Груженое
судно медленно реагирует на перекладку руля. Поворотливость
лучше, если тяжелые грузы расположены в средней части судна.;
Увеличение водоизмещения при одинаковой мощности двигате­
лей ведет к уменьшению скорости судна. С увеличением водоиз­
мещения на 5% скорость судна уменьшается примерно на 1%.
31
Крен ухудшает управляемость: вследствие неравенства д авле­
ния с бортов судно уваливается в сторону повышенного борта.
Чтобы удерж ать судно на курсе, необходимо руль переложить в
сторону крена, что оказывает тормозящее влияние на скорость
судна.
Крен увеличивает осадку, что особенно следует учитывать на
мелководье. Величина крена на циркуляции прямо пропорциональ­
на скорости судна и углу перекладки руля.
Дифферент на нос увеличивает лобовое сопротивление воды,
снижает эффективность работы винтов, уменьшает скорость и
судно менее устойчиво на курсе — рыскливо.
Небольшой дифферент на корму благоприятен для судна; зн а­
чительный дифферент на корму ухудшает управляемость и умень­
шает скорость.
Обрастание корпуса судна ведет к уменьшению скорости суд­
на. Интенсивность обрастания зависит от географических, гидро­
логических и биологических факторов. При интенсивном обрас­
тании скорость в течение одного года может уменьшиться на
10—20%.
Тормозной путь и период торможения у судна с обросшим кор­
пусом значительно меньше, чем у этого ж е судна с чистым кор­
пусом.
Влияние конструкции, размерений, формы корпуса судна и
надстроек. Поворотливость судна улучшается с уменьшением ко­
эффициента полноты водоизмещения (б).
С увеличением отношения длины судна к ширине -д- улучш а­
ется устойчивость на курсе, но поворотливость ухудшается, так
как на повороте возрастает боковое сопротивление воды.
Обратное явление вызывает величина отношения - у широкие
и мелкосидящие суда рыскливы и малоустойчивы на курсе.
Суда с развитыми надстройками и высоким надводным бор­
том имеют большую площадь парусности и плохо управляются
в свежую погоду, особенно на заднем ходу.
Суда с высокой носовой частью имеют тенденцию уваливаться
под ветер.
Бортовые кили увеличивают остойчивость на волнении и при
кренящем моменте.
Влияние ветра и волнения. Под действим ветра и волнения
маневренные качества судна значительно изменяются.
Влияние ветра и волнения находится в прямой зависимости
от их силы и курса судна относительно этих факторов, от конст­
руктивных особенностей судна, отношения надводной и подвод­
ной частей корпуса, площади парусности и скорости судна.
Судно, лежащ ее в дрейфе с неработающими машинами, р а з­
вернется лагом к ветру. Судно на ходу под действием сил ветра и
судовых движителей перемещается по равнодействующей этих
сил. Угол между направлением диаметральной плоскости и ли­
32
нией фактического перемещения судна называется углом Дрей­
фа (а).
Ветровой дрейф может достигать больших значений, и при
неблагоприятных обстоятельствах судно под действием ветра мо­
жет стать неуправляемым.
Влиянию ветра особенно подвержены суда с малой осадкой,
высоким надводным бортом и развитыми надстройками.
Направление действия волнения, как правило, совпадает с
направлением ветра, усиливая его влияние на судно.
Встречная волна вызывает сильные динамические удары о
корпус судна, что создает вредную вибрацию и снижает скорость
судна. При сильном встречном волнении необходимо уменьшать
скорость судна во избежание возможных повреждений корпуса.
Боковое волнение вызывает значительную бортовую качку и ухуд­
шает управляемость.
П лавание в мелководных районах на волнении при небольшом
запасе воды под килем особенно опасно. Д ля обеспечения без­
опасности плавания следует иметь запас воды под килем, уве­
личенный против минимально допустимого на величину, равную
не менее половины высоты волны.
Волнение на мелководье более значительно сказывается на
управляемости судна, чем при аналогичных условиях на глубо­
кой воде.
Н а волнении возникает асимметричное рыскание, которое при­
водит к сносу судна с курса. Угол рыскания зависит от силы и
курсового угла волнения.
Наиболее опасна для судна толчея — волненне, идущее от
разных направлений.
На волнении не рекомендуется вести судно при помощи авто­
рулевого.
Влияние течения. Течение оказывает влияние на скорость суд­
на, поворотливость, вызывает боковой снос.
Влияние течения пропорционально его скорости и зависит от
курса судна относительно течения.
При встречном течении судно лучше слушается руля, так как
возникает дополнительное давление на перо руля. При попутном
течении управляемость хуже.
Элементы приливо-отливных течений — моменты и высоты
полной и малой вод надлежит заблаговременно рассчитать на
время намеченной проводки судна; направление и скорость при­
ливо-отливного течения надо выбирать на каждый час для района
плавания.
Скорость и направление течения следует учитывать на каждом
курсе, при этом иметь в виду, что элементы течения — направле­
ние и скорость — подвержены значительным изменениям. При
плавании на течении следует контролировать свое место всеми
доступными способами.
На течении значительно изменяются инерционные характери­
стики судна и искажается кривая циркуляции на поворотах.
2—3169 зз
Необходимо учитывать боковой снос судна при плавании по
ф арватерам, по створам, при проходе под мостами и при подходе
к причалам. Особенно опасен боковой снос на крутых поворотах
ф арватера при движении судна по течению. Боковой снос усили­
вается центробежной силой инерции, возникающей при повороте
судна, что может привести к резкому забрасыванию кормы судна
на внешнюю сторону поворота.
Скорость течения возрастает в узкостях и при усилении вет­
ра, попутного течения.
При наличии течения и свежего ветра суда, стоящие на яко­
ре, следует обходить, проходя со стороны кормы.
Течение на речных ф арватерах имеет наибольшую силу на по­
воротах, причем скорость его у внешнего берега больше, чем у
внутреннего.
На крутых изгибах реки при движении по течению следует
держ аться внутренней стороны поворота, при движении против
течения — придерживаться внешней стороны фарватера.
При следовании на течении, направленном под углом к диа­
метральной плоскости судна, нужно держ аться оси ф арватера,
а на поворотах, если позволяют глубины, отклоняться от оси ф ар­
ватера на течение, учитывая возможный снос судна.
Район действия толчеи или береговых волн следует проходить
на значительной скорости, так как на малом ходу судно может
стать неуправляемым.
Проводка судна в районах действия тягуна опасна. Судно мо­
ж ет стремительно отклониться от курса и развернуться в произ­
вольном направлении.
Влияние мелководья и узкости. Влияние глубины не сказы ­
вается при
" .> ^ + 4
Т ^ gT ^
или с меньшей степенью точности, если

Т^> 7.
Здесь Я — глубина, м; Т — осадка, м; I / — скорость судна, уз;
g — ускорение силы тяжести, м /с 2.
Н а мелководье возникает трение воды о грунт, что тормозит
движение судна и влияет на его управляемость. Влияние мелко­
водья на управляемость судна зависит такж е от скорости судна и
связано с отношением площади поперечного сечения канала к
площади погруженной части миделя судна.
н
Влияние мелководья незначительно при - j - ^ 3, если V < 0 $ Y gH-
С увеличением скорости меняется характер волнообразования
на мелководье, возникает просадка кормы и ухудшается управ­
ляемость судна.
При критической скорости V = Y g H высота волн резко воз-
растает, резко увеличивается сопротивление воды движению суд­
34
на, просадка кормы достигает своего максимума, возможна поте­
ря управляемости.
При наличии малого запаса воды под килем судна возможно
касание кормовой частью грунта. При скорости больше крити­
ческой V > V g H система волнообразования становится обычной,
движение судна принимает глиссирующий характер. Однако пла­
вание на скорости выше критической допустимо только для спе­
циальных судов (на подводных крыльях). Движение обычного
судна на большой скорости на мелководье и в узкости недопус­
тимо, так как судно плохо управляется, может не послушаться
руля и резко броситься в сторону (на глубокое место).
При скоростях, близких к критическим, увеличение частоты
вращения гребного винта не дает заметного приращения скоро­
сти судну.
При большей частоте вращения винта возникает опасная виб­
рация винта и корпуса судна.
При плавании на мелководных фарватерах и в узкостях ско­
рость судна и минимально допустимый запас воды под килем оп­
ределяются Правилами плавания по внутренним водным путям
с учетом особенностей каналов и фарватеров.
Глубина фарватера при всех обстоятельствах должна обеспе­
чивать безопасный проход и стоянку судов.
Расчет минимально допустимой глубины при плавании на мел­
ководье и в узкости. Расчет минимально допустимой глубины

Нт\а — Тmax *}" АТн *f- Ь Т в + АТс + АТк,


где Hmin — минимально допустимая глубина для безопасного плава­
ния судна;
Ттах — максимальная осадка судна;
АТп— навигационный запас глубин;
АГв — волновой запас;
АТс — скоростной запас на увеличение осадки судна на ходу
по сравнению с осадкой на тихой воде;
ДГК — креновый запас.
Навигационный запас (АТВ) на илистом грунте составляет
0,047, на наносных грунтах (песок заиленный, ракушка, гра­
вий) — 0,05Г, на скальном и плотно слежавшемся грунте (пе­
сок, глина) — 0,06Г (при неоднородных грунтах в полу­
метровом слое дна в расчет принимается наиболее плотный
грунт).
Волновой запас (АГВ) зависит от величины волны, длины,
осадки судна, а также от курса судна относительно фронта вол­
ны. Рекомендуется величину волнового запаса принимать равной
0,5— 0,6 высоты волны.
Скоростной запас (АГс) зависит от скорости судна, соотноше­
ния между глубиной канала и осадкой судна либо от скорости
судна и соотношения площади сечения воды в канале и площади
сечения подводной части миделя судна.
2* 35
Скоростной запас с достаточной для практических целей точ­
ностью можно определить по формулам

где V — скорость судна, м/с;


g — ускорение силы тяжести, м/с2;
5 к — площадь сечения воды в канале, м2;
5 М — площадь сечения подводной части миделя судна, м2;

A7’c = 0,002K2| / ' - J - ,

где Т — осадка судна, м;


Н — глубина, м;
V — скорость судна, км/ч.
т
При 0,7 множитель может быть принят равным единице.
Полученное по этой формуле значение Тс должно быть увели­
чено путем введения коэффициента а, который учитывает увели­
чение средней осадки судна ввиду просадки кормы. Коэффициент
а зависит от соотношения длины, ширины судна и от обводов кор­
пуса. Д ля современных судов коэффициент а = 1,1-М ,2.
П р и м е ч а н и е . Скоростной запас при расхождении на канале примерно
одинаковых судов должен быть увеличен на 80% по сравнению со скоростным
запасом для одиночного судна.

Запас на крен судна, возникающий вследствие резкой пере-


кладки руля и других факторов, равен

ДГк = - |- s i n 0 ,

где В — ширина судна, м;


0 — угол крена, °.
Кроме того, необходимо учитывать изменение осадки при
переходе судна из воды одной плотности в воду другой плотно­
сти:

дг = — ,
40?

где q — число тонн на 1 см осадки при водоизмещении D.


Д л я приближенных расчетов осадки в пресной Гп и соленой
Те воде можно принять следующие соотношения:
Ге« 0,97 Тп, Ги»1,03 Тй.
Ш
Осадку судна можно такж е определить из пропорции
Т\_ __ J2_
~Т2 ~ 71 ’

где Ti — осадка судна при плотности воды 71;


Г2 — осадка судна при плотности воды у2.
Отсчетный уровень и глубина канала (фарватера) указываю т­
ся относительно принятого для данного бассейна нуля глубин.
Необходимо учитывать поправку (с соответствующим знаком) на
изменение уровня воды по отношению к нулю глубин.
Вероятность того, чтобы в данный момент была полностью
реализована сумма всех запасов (поправок) мала, для этого тре­
буется совпадение всех неблагоприятных условий.

У П Р А В Л Е Н И Е О ДН О В И Н ТО В Ы М СУДНОМ

Продольное перемещение судна с механическим двигателем и


изменение направления его движения по заданной траектории осу­
ществляются при помощи комплекса руль—винт. В результате
взаимодействия подводной части корпуса, винта, руля и обтека­
ющей массы воды возникают силы, которые подчиняют судно
этому взаимодействию и делаю т его управляемым.
Руль одновинтового судна расположен на одной линии с осью
винта и обтекается струей воды от винта. На заднем ходу винто­
вой поток в основном устремляется на кормовые обводы
судна.
Струя от винта, вращающегося на передний ход, создает
наибольшее давление на руль, когда судно еще не имеет движения
или движение его незначительно. С возрастанием переднего хода
давление струи на руль уменьшается и при полной частоте вра­
щения винта неощутимо, так как сила потока воды, обтекающая
судно, значительно больше силы винтового потока.
Влияние корпуса судна и гребного винта на движение судна
взаимно: при движении корпус увлекает за собой массы воды,
создавая попутный поток, который оказывает влияние на упор
винта и его к. п. д. Работающий винт изменяет картину обтека­
ния водяного потока кормовой оконечности судна и сопротивле­
ния воды движению судна.
При движении судна вперед (винт не работает) при прямом
положении руля вода равномерно обтекает подводную часть кор­
пуса и одинаково давит на перо руля, не вызывая отклонения
судна от прямого курса. При движении судна назад по инерции,
когда руль находится в положении «Прямо», судно такж е должно
передвигаться прямолинейно, если на него не влияют силы, ме­
шающие этому движению. Руль, выведенный из диаметральной
плоскости при движении судна вперед, отклонит носовую часть
в сторону положения руля, при движении назад — в противопо­
ложную сторону,
'61
Наиболее эффективно действует руль при положении 35е; д ал ь­
нейшая перекладка увеличивает тормозящее действие руля и ухуд­
шает управляемость судна.
Руль, отклоненный от диаметральной плоскости судна, начи­
нает работу одновременно с винтом, даж е если судно не имеет
поступательного движения или движение вперед незначительно.
Действие руля с увеличением скорости судна увеличивается.
Наибольшее влияние при повороте судна винт и руль оказы ­
вают в положении, когда судно неподвижно, руль положен на
борт, а машина работает полным ходом вперед.
При руле, отклоненном от прямого положения, движущееся
с у д н о будет поворачиваться вокруг оси вращения, положение ко­
торой зависит от многих факторов: положения руля, режима р а ­
боты и направления вращения движителя, осадки, крена и диф­
ферента судна, взаимного расположения центра величины и цент­
ра тяжести судна, гидрометеорологических факторов и т. д.
При движении судна вперед ось вращения находится обычно
несколько впереди миделя, при движении назад — ближе к кор­
ме, а при дифференте ось вращения смещается к более глубоко
сидящей оконечности судна.
Н а заднем ходу судно более подвержено влиянию ветра и,
несмотря на противодействие руля и винта, стремится развер­
нуться кормой к ветру.
Судно в дрейфе с застопоренными машинами, как правило,
разворачивается лагом к ветру.
В начале движения судна при малых скоростях действие вин-
та на управляемость преобладает над действием руля, поэтому
маневрирование одновинтовых судов в стесненной обстановке це­
лесообразно выполнять, работая машиной полными ходами вперед
и назад, не допуская при этом развития судном значительной
инерции.
При движении судна давление воды на руль наибольшее в
нижней его части и уменьшается по высоте.
Действие руля на управляемость судна увеличивается с уве­
личением скорости судна.
На переднем ходу за кормой судна возникает попутный след.
Причина его возникновения — трение воды о подводную часть
корпуса и стремление масс воды заполнить за кормой воронку,
образовавшуюся от работы винта. Скорость попутного следа у
верхнего слоя равна 20% скорости судна и с глубиной уменьш а­
ется.
Управляемость судна на заднем ходу значительно хуже, чем
на переднем.
Причины плохой управляемости на заднем ходу: форма кор­
пуса рассчитана на движение вперед; руль находится впереди
(по ходу) центра тяжести, из-за чего судно не обладает устойчи­
востью прямолинейного движения; гидродинамические характе­
ристики руля на заднем ходу ниже, чем на переднем, поворот
судна осуществляется не суммой, а разностью моментов руля и
38
корпуса, что значительно ухудшает управляемость й увеличивает
диаметр циркуляции.
При одновременной работе винта и руля разворот судна как
на переднем, так и на заднем ходу осуществляется легче и быст­
рее в сторону вращения винта. Диаметр циркуляции в сторону
вращения винта меньше.
При движении судна назад, независимо от положения руля,
под действием винтовой струи, набрасываемой на корпус судна
и рулевую раму, корма пойдет влево и лишь при достаточно боль­
шой скорости и при руле, положенном «Право на борт», корма
пойдет в сторону руля — вправо.
Действие руля и винта на управляемость зависят от осадки
судна, с уменьшением осадки поворотливость и устойчивость на
курсе улучшается.
Н а мелководье судно хуже слушается руля и скорость его па­
дает.

У П Р А В Л Е Н И Е ДВ УХ ВИ Н ТО В Ы М СУДНОМ

Ш аг винта и борт судна одноименны (винт вращ ается н ар у ж у ).


Н а установившемся переднем или заднем ходу при руле, постав­
ленном прямо, если оба винта работаю т вперед или назад и имеют
одинаковую частоту вращения, судно при отсутствии внешних
сил будет двигаться прямолинейно.
Поворот с помощью руля и винтов: один винт работает на пе­
редний ход, другой — на задний (враздрай). При работе винтов
враздрай под действием пары сил угловая скорость поворота
будет расти, а скорость поступательного движения будет сведена
к нулю. Если руль переложить в сторону поворота, то поворот
будет совершен быстрее и с меньшей циркуляцией.
Поворот с помощью перекладки руля при работающих маш и­
нах: нос судна легко пойдет в сторону переложенного руля, ско­
рость несколько уменьшится. Циркуляция будет такая, как на
одновинтовом судне.
Разворот при движении судна назад такж е можно осуществить
с помощью винтов, работающих один назад, другой вперед. При
развороте через правый Оорт вначале руль надо переложить «Лево
на борт», а с потерей скорости движения назад—руль поставить
прямо.
Разворот судна с винтами, работающими во внутрь (шаг вин­
та и борт судна разноименны), будет совершаться медленнее,
чем на судне с двумя винтами, вращающимися наружу.
Двухвинтовые суда на заднем ходу лучше слушаются руля,
чем одновинтовые, так как струи обоих винтов равномерно обте­
кают борта судна и руль не оказывается в воронке, образовав­
шейся от работы винтов.
Один винт застопорен, другой работает вперед, и руль поло­
жен на борт: судно опишет циркуляцию, диаметр которой будет
39
меньше, чем при таком же положений руля й обоих винтов, рабо­
тающих вперед. Если при тех ж е обстоятельствах руль поставить
прямо, то диаметр циркуляции значительно увеличится.
Один винт застопорен, другой работает вперед — судно воз­
можно удержать на прямом курсе с помощью руля. Угол пере­
кладки руля зависит от скорости судна и гидрометеорологических
условий.
При одинаковой частоте вращения винтов, работающих вразд­
рай, судно будет иметь, наряду с разворотом, некоторое поступа­
тельное движение вперед.
Управляемость улучшается с увеличением расстояния между
осями винтов и если шаг винта и борт судна одноименны: винт
правого вращения установлен на правом борту, винт левого вра­
щения — на левом.
Преимущество двухвинтовых судов перед одновинтовыми с точ­
ки зрения управляемости заклю чается в том, что работа винтов
в различных комбинациях ходов и частоте вращения может р а з­
вернуть судно в любую сторону, с большим диапазоном угловой
скорости разворота и почти не развивая поступательного движ е­
ния, т. е. разворот можно совершить быстро и на ограниченном
пространстве.
Трехвинтовое судно маневрирует с помощью внешних винтов,
а центральный винт лишь содействует поворотам. Трехвинтовые
суда обладаю т высокой степенью маневренности. На четырех­
винтовом судне маневрирование осуществляется с помощью двух
внешних винтов.

§ 4. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ


МАНЕВРИРОВАНИЯ СУДОВ
П ОВ Ы Ш ЕН И Е ЭФФЕКТИВНОСТИ Г РЕ Б Н Ы Х ВИНТОВ

Направляющ ая насадка — металлическое кольцо соосно с


гребным винтом, закрепленное на корпусе судна. Гребной винт
размещ ается в самом узком месте насадки, что способствует воз­
растанию скорости потока воды, проходящего через насадку, и
создает благоприятные условия для работы винта. Н асадка по­
вышает пропульсивный к. п. д. гребного винта, так как в ней
при движении судна создается дополнительный упор (повышается
сила тяги винта). С увеличением скорости судна и уменьшением
нагрузки на винт эффективность насадки уменьшается. Н аправ­
ляющие насадки применяются на буксирах, ледоколах и грузо­
вых судах.
Н асадка повышает коэффициент пропульсивности гребного
винта для буксиров на 25—30%, для транспортных судов на
10- 12 % .
Поворотная насадка (скрепляется с баллером руля) улучшает
поворотливость судна и уменьшает диаметр циркуляции.
40
Наличие насадки на судах, плавающих в каналах, выравнива­
ет потери воды за кормой, что уменьшает размывание стенок ка­
нала от работы гребного винта.
Контрвинт — неподвижный винт, устанавливаемый впереди
или позади гребного винта. Лопасти контрвинта спрямляют за­
крученный гребным винтом поток воды и, таким образом, улуч­
шают режим работы винта. Установка контрвинта дает повыше­
ние пропульсивного к. п. д. гребного винта на 10— 12%, однако
контрвинты ухудшают управляемость судов, приводят к увеличе­
нию диаметра циркуляции и ухудшают маневренность судна на
заднем ходу.
Обтекаемый руль — так же, как и контрвинт, уменьшает по­
тери на закручивание потока воды гребным винтом и дает повы­
шение пропульсивного к. п. д. на 7— 12%. Повышение эффектив-
пости работы винтов достигается удобообтекаемой формой ком­
плекса руль— рудерпост, ступицы и пера руля. Обтекаемые
рули уменьшают сопротивление винто-рулевого комплекса движе­
нию судна и значительно улучшают управляемость судов. Диа­
метр циркуляции судна, оборудованного обтекаемым рулем,
уменьшается. Судно становится чувствительным к малым клад­
кам руля, что уменьшает тормозное влияние руля и увеличивает
скорость судна.
Пропульсивные наделки устанавливаются на руле и рудер­
посте соосно с гребным винтом. Наделка расположена за сту­
пицей гребного винта на пере руля, образуя вместе со ступицей
удобообтекаемый профиль. Это препятствует сужению струи вин­
та и возникновению завихрений, вследствие чего винт и руль
работают в более однородной по плотности среде. В результате
чего руль работает более эффективно и увеличивает пропульсив-
ный к. п. д. винта. На буксирах наделки увеличивают тягу на
10— 15%, на грузовых судах благоприятно влияют на уменьшение
вибрации кормовой части судна и повышают скорость судна на
0,3— 0,5 уз.
Активный руль — обыкновенный руль, оборудованный вспомо­
гательным винтом, расположенным за задней кромкой пера руля.
Вспомогательный винт приводится в движение электро­
мотором, вмонтированным в перо руля, управление которым
производится с поста управления, установленного на мостике
судна.
При перекладке руля вспомогательный винт увеличивает раз­
ворачивающий момент руля и способствует повороту судна.
Активный руль особенно эффективен на малых ходах именно
тогда, когда обычный руль оказывает незначительное влияние
на поворотливость судна. Активный руль повышает маневрен­
ность даже на самых малых ходах, когда обычный руль не обес­
печивает хорошей управляемости судна.
Активный руль позволяет осуществить поворот судна при пол­
ном отсутствии хода, т. е. судно возможно развернуть практичес­
ки на месте.
41
Активный руль выполняет такж е функцию запасного движ и­
теля, а при маневрировании на стесненной акватории может вы­
полнять функции основного движителя, позволяя судну развить
скорость 3—5 уз, что вполне обеспечит выполнение швартовных
операций. Поэтому активный руль рассматривается и как аварий­
ный движитель.
Одновременная работа главного гребного винта и винта актив­
ного руля дает возможность заметно увеличить скорость движ е­
ния судна.
Подруливающие устройства — специальные приспособления,
служащ ие для улучшения маневренности судна. Используются в
основном при швартовных операциях и маневрировании на огра­
ниченной акватории. Наиболее эффективны при работе на малых
ходах судна.
Туннельное подруливающее устройство представляет собой
вспомогательный гребной винт, установленный в специальном
туннеле, ниже ватерлинии судна, перпендикулярно диаметральной
плоскости судна. Работа движителя в поперечном направлении
улучшает поворотливость.
Гидрореактивное подруливающее устройство основано на прин­
ципе действия гидрореактивного аппарата в виде трубы, через
которую центробежным насосом прокачивается забортная вода.
В трубе установлен винт с двусторонним упором. Труба установ­
лена ниже ватерлинии перпендикулярно диаметральной плоскос­
ти судна.
Наличие двух подруливающих устройств в носовой и в кормо­
вой части судна особенно повышает его маневренность, дает воз­
можность судну перемещаться лагом со скоростью 0,3—0,4 м/с.

У П Р А В Л Е Н И Е СУДАМИ С ВИНТАМИ РЕ ГУ Л И РУ Е М О Г О ШАГА

Винт регулируемого ш ага (В Р Ш )— это гребной винт, у кото­


рого угол разворота лопастей регулируется.
Важнейш ая особенность судна с ВРШ : главный двигатель сох­
раняет неизменную частоту вращения гребного винта во время
маневров судна; поворотом лопастей, изменяя шаг винта во вре­
мя его вращения, можно регулировать скорость судна в полном
диапазоне скоростей: полный вперед — стоп — полный назад.
В качестве двигателя используются нереверсивные силовые
установки. Управление работой ВРШ производится с мостика без
остановки гребного вала путем изменения угла поворота лопас­
тей.
Винты регулируемого ш ага так же, как и винты фиксируемого
ш ага, могут быть правого и левого вращения (ш ага).
Винты регулируемого ш ага имеют ряд преимуществ перед
винтами фиксированного шага:
используется полная мощность двигателя при максимальной
частоте вращения винта как на переднем, так и на заднем ходах;
43
реверс осуществляется ё результате перекладки лопастей
Гребного винта;
время реверса сокращ ается на 30—40%;
сведено к минимуму количество пусков двигателя;
сокращ ается время торможения и длина тормозного пути суд­
на;
используется широкий диапазон регулирования ходов при дис­
танционном управлении с мостика;
облегчаются швартовные операции за счет регулирования хо­
дов и возможности планового, без толчков, подхода к причалу на
минимальном ходу;
вьдсокая степень маневренности при расхождении судов и при
плавании в сложной обстановке.

У П Р А В Л Е Н И Е СУДАМИ С К Р Ы Л Ь Ч А Т Ы М И
ДВИЖИТЕЛЯМИ

Крыльчатый движитель объединяет функции руля и вин­


та, значительно улучшает маневренные качества судна —
позволяет осуществлять поворот судна в любом направлении
из положения «Стоп», делать разворот на месте и перемещаться
боком.
Движители такого типа широко применяются на портовых
буксирах, паромах, траулерах — на судах, для которых необхо­
дима высокая маневренность.
Крыльчатый движитель представляет собой диск с вертикаль­
ной осью вращения, установленный заподлицо с днищевой об­
шивкой корпуса судна. По окружности диска установлены верти­
кальные поворотные лопасти крыльчатого профиля.
При вращения диска лопасти разворачиваются в различные
положения относительно водяного потока. Регулированием пово­
рота лопастей создается упор нужного направления.
Применение крыльчатого движителя дает следующие преиму­
щества:
движители можно установить в любой части судна, управле­
ние ими осуществляется непосредственно с мостика;
к. п. д. крыльчатого движителя выше по сравнению с к. п. д.
гребного винта;
отпадает необходимость реверсирования двигателя;
на различных режимах движения судна достигается использо­
вание полной мощности двигателя, причем сила тяги движителя
может быть направлена в любую сторону;
высокие тормозные свойства (длина тормозного пути не пре­
восходит длины корпуса судна).
Буксирные суда, оборудованные крыльчатыми движителями,
обладаю т следующими преимуществами: подход к судну для р а­
боты на упор или для приема буксира производится мягко, без
толчков.
43
УПРАВЛЕНИЕ СУДАМИ НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ

Суда на подводных крыльях при небольших размерах и малом


водоизмещении имеют очень мощные силовые установки и скорость
до 60 уз.
Управление судном на подводных крыльях имеет свои особен­
ности, так как судно может двигаться на корпусе и на подвод­
ных крыльях.
М аневрирование судна «на корпусе» мало отличается от мане­
врирования обычных двухвинтовых судов.
При плавании «на корпусе» судно разгоняет большую волну,
что следует учитывать при следовании по внутренней акватории
порта вблизи стоящих на швартовах судов. Целесообразно в сте­
сненных условиях идти на одной машине.
Ш вартовные операции судов на подводных крыльях такж е не
отличаются от швартовных операций двухвинтовых судов. Перед
швартовкой следует заблаговременно перевести судно из режима
«на крыльях» на режим «на корпусе».
Особенности плавания судна в положении «на крыльях». Вы­
ход «на крылья» является ответственным моментом движения
судна. Эту операцию можно производить только на чистой воде,
где имеется достаточно пространства для разгона судна. При
движении «на крыльях» судно хорошо управляется и слушается
руля. Диаметр циркуляции судна при движении на крыльях со­
ставляет 8— 10 длин корпуса. При плавании на волнении управ­
ление осложняется, так как судно зарывается и испытывает силь­
ные удары волн о корпус. В этом случае необходимо подбирать
оптимальный режим движения судна, вплоть до изменения реж и­
ма плавания и перевода судна в положение «на корпус».
При пониженной видимости движение судна следует продол­
ж ать в режиме «на корпусе», следовать умеренным ходом, сооб­
разуясь с условиями плавания.

§ 5. ЯКОРНЫЕ ОПЕРАЦИИ

ПОСТАНОВКА НА Я К О Р Ь

Якорная стоянка судна на рейде разреш ается в районах, от­


веденных администрацией порта по согласованию с пограничными
властями. М еста стоянок указываются в руководствах для пла­
вания.
Перед постановкой судна на якорь лоцман обязан ознакомить
капитана с особенностями стоянки, при этом необходимо такж е
предусмотреть возможность быстрой и безопасной съемки с якоря.
При постановке на якорь следует учесть цель и продолжитель­
ность стоянки, навигационные и гидрометеорологические факторы
(глубину якорного места, рельеф дна, качество грунта, возможную
подвижку льда, изменения уровня воды, прогноз погоды и др.).
44
Место для отдачи якоря выбирают с таким расчетом, чтобы не
загромож дать фарватер, створные линии (якорная стоянка ближе
1,5 кб от линии створа и фарватера запрещ ена) и не закрывать
навигационные знаки. Выбор места рекомендуется производить
по крупномасштабной карте.
О вынужденной отдаче якоря в запретном районе необходимо
немедленно доложить капитану порта и в дальнейшем действовать
в соответствии с его указаниями, при этом воспрещается произ­
водить подъем, якоря судовыми средствами.
Пространство для якорной стоянки считается достаточным,
если свободная акватория превышает окружность с радиусом,
равным длине судна плюс длина вытравленной якорь-цепи, уве­
личенная на дополнительную длину цепи, которая может быть
вытравлена при необходимости:

= L + / + А/,
где R — радиус безопасной стоянки;
L — длина судна;
I — длина вытравленной якорь-цепи;
А/ — резерв якорной цепи.
На средних и больших глубинах при расчете длины якорь-
цепи следует учитывать горизонтальную проекцию якорь-цепи на
грунт:

1 '= У Т ^ Ж ,

где V — горизонтальная проекция якорь-цепи;


/ — длина якорь-цепи;
hK — высота якорного клюза над грунтом.
В пределах окружности стоянки судна на якоре не должно
быть навигационных опасностей. Следует такж е учитывать цир­
куляцию другого близстоящего судна и возможные его перемеще­
ния в связи с выходом на полную длину якорной цепи. О круж ­
ность безопасной стоянки следует располагать так, чтобы она
не являлась касательной к окружностям, описываемым другими
судами, и тем более не пересекала их.
При определении длины якорь-цепи, которую нужно вытравить
для обеспечения безопасной стоянки, необходимо учитывать глу­
бину места, держащ ую силу якоря и вес якорной цепи, характер
грунта, осадку и парусность судна, гидрометеорологические усло­
вия стоянки.
Расчет минимальной длины якорь-цепи в зависимости от глу­
бины места при кратковременных стоянках в благоприятных ус­
ловиях:
/ = 2 5 У Н (I — длина якорной цепи, Н — глубина места).
При усилении ветра, зыби, рыскании судна длина якорь-цепи
должна быть увеличена в соответствии с конкретными условиями
якорной стоянки. Излишне вытравленная якорь-цепь своим про­
46
весом увеличивает надежность стоянки, но вместе с тем увеличи­
вает радиус циркуляции судна. При всех обстоятельствах длина
вытравленной якорь-цепи должна быть достаточной, чтобы обеспе­
чить горизонтальное положение якоря и обезопасить его от рывков.
В грунтах, изобилующих большими перепадами глубин, ск а л а ­
ми и расщелинами, возможны серьезные трудности при выборке
якоря.
Глубина якорного места должна обеспечить достаточный запас
воды под килем для безопасной стоянки в случае увеличения зыби,
изменения уровня воды и для производства грузовых операций.
Необходимая глубина в пределах круга циркуляции судна
Н = Т + (0,5 -г- 0,6) hQ + (0,04 -f- 0,06) 7 \
где Н — глубина, м;
Т — осадка судна, м;
Лв — высота волны, м.
Величина (0,04-^0,06) Т — навигационный запас глубин, з а ­
висящий от осадки судна и качества грунта. Рекомендуется на
мягких грунтах учитывать 0,04 Т9 на твердых — 0,06 Т
Перед подходом судна к месту отдачи якоря необходимо про­
верить якорное устройство и подготовить для подъема шар или
якорный огонь согласно М ППСС. После этого штурман, находя­
щийся на баке, обязан доложить на мостик о готовности якорей к
отдаче.
Подходить к месту якорной стоянки рекомендуется по есте­
ственному створу или пеленгу естественного ориентира, курс суд­
на располагать против ветра и течения, а при действии обоих
факторов — против их равнодействующей.
Д ля контроля правильности выхода в точку отдачи якоря сле­
дует возможно чаще определять место судна, учитывая при этом,
что с уменьшением скорости судна углы дрейфа и сноса его тече­
нием увеличиваются.
Перед отдачей якорь рекомендуется потравить для воды, чтобы
исключить возможное заедание его в клюзе. Якорь можно отда­
вать тогда, когда по обсервациям будет ясно, что судно пришло в
намеченное место якорной стоянки.
Работой машины на задний ход погасить инерцию переднего
хода и, когда струя воды, отбрасываемая винтами, дойдет до сред­
ней части корпуса и судно начнет двигаться назад, отдать
якорь.
В момент отдачи якоря надлежит заметить курс судна, опре­
делить его место и нанести на карту. В стесненной обстановке при
нанесении на карту обсервованного места отдачи якоря следует
учесть расстояние между мостиком судна, откуда производится
обсервация, и якорным клюзом. Из обсервованной точки
описать окружность радиусом возможной циркуляции судна и
убедиться, что якорное место в навигационном отношении без­
опасно.
46
Важно дать якорю возможность забрать грунт, для «его
якорь-цепь вытравливать постепенно. Скорость вытравливания
якорь-цепи регулировать ленточным стопором так, чтобы не допус­
кать большой слабины.
Н а мелководье, когда под килем судна малый запас воды, от­
давать якорь на переднем ходу опасно, так как можно собствен­
ным якорем повредить днище судна.
Если по условиям стоянки судно вынуждено подходить под
некоторым углом к линии ветра или течения, то надлежит отда­
вать якорь с наветренного борта или борта, не находящегося под
действием течения, в противном случае якорь-цепь пойдет под кор­
пус судна либо через форштевень.
Отдавать якорь на большой скорости судна запрещ ается. Это
допустимо в случае крайней необходимости. Тогда нужно умело и
постепенно ленточным стопором тормозить скорость вы травлива­
ния якорь-цепи, помня при этом, что резко задерж анная якорь-
цепь будет проскакивать через звездочку брашпиля, вследствие
чего может произойти разрыв цепи и авария брашпиля.
Если под воздействием ветра или течения при отдаче якоря
якорь-цепь травится с большой скоростью, следует подработать м а­
шиной и задерж ать стремительный снос судна. Это позволит избе­
ж ать потерю якоря.
Не рекомендуется травить якорь-цепь до ж вака-галса и пере­
давать на него натяжение якорь-цепи, так как ж вака-галс не рас­
считан на большое натяжение, кроме того, может отдаться гла-
голь-гак.
При постановке на якорь на глубинах, превышающих 30 м, не­
обходимо предварительно стравить в воду не менее одной смычки
якорь-цепи, а при глубинах более 40 м и в местах с каменистым
грунтом якорь стравливать на грунт с помощью брашпиля. Н а глу­
бинах более 100 м постановка на якорь не рекомендуется во избе­
жание повреждения якорного устройства.
Если якорное место изобилует значительными перепадами глу­
бин, рекомендуется вытравливать якорь-цепь больше обычного с
учетом того, что якорь может сползти на большую глубину и суд­
но окажется в дрейфе.
При стоянках на больших глубинах следует иметь резерв якорь-
цепи, чтобы при необходимости потравить ее.

ПОСТАНОВКА НА ДВ А Я КО Р Я

Постановка судна на два якоря осуществляется для обеспече­


ния надежности стоянки, когда держ ащ ая сила одного якоря мо­
жет оказаться недостаточной, и для уменьшения площади цирку­
ляции на стесненных рейдах, когда стоянка на одном якоре с боль­
шим количеством вытравленной якорь-цепи недопустима.
Судно, стоящее на двух якорях, меньше подвержено рысканию,
чем судно, стоящее на одном якоре. В случае обрыва одного
47
якоря судно может некоторое время удерживаться на
втором.
Недостатки стоянки на двух якорях следующие: сложность
маневра при постановке на якоря и при съемке с якорей (по
сравнению с выполнением подобных маневров с одним якорем),
возможность закручивания якорь-цепей при изменении направле­
ния ветра или течения.
При стоянке на двух якорях угол разноса якорь-цепей зависит
от расстояния между местами их отдачи и от количества смычек
вытравленных якорь-цепей. Обычно угол устанавливается в пре­
делах 30— 120° в зависимости от условий стоянки.
При стоянке на рейде, где действуют приливо-отливные тече­
ния, якоря надлежит класть с таким расчетом, чтобы судно
попеременно выходило на тот или другой якорь.
В штормовую погоду стоянка судна на двух якорях более н а­
дежна, особенно, когда обе вытравленные якорные цепи имеют
одинаковую длину и работают равномерно.
Суда, имеющие кормовой якорь, могут становиться на носовой
и кормовой якоря для того, чтобы установить судно в наиболее
выгодное положение при грузовых операциях на рейде или в стес­
ненной обстановке.
Стоянка на одном якоре менее надежна, но имеет некото­
рые преимущества: удобство и быстрота постановки, отсутствие
опасности запутывания якорь-цепи.

С П Е Ц И А Л Ь Н Ы Е С ПОСОБЫ ПОСТАНОВКИ НА Д В А Я КО РЯ

Такие способы применяются для создания наиболее благо­


приятных условий стоянки судна в различных условиях: поста­
новка судна способом «фертоинг», постановка на два якоря, поло­
женных «гуськом», способ скрещивающихся цепей, стоянка на
шпринге.
Особенностью способа «фертоинг» является большой угол р а з­
носа якорь-цепей (120— 180°), что обеспечивает малый радиус
циркуляции судна. Недостатки способа:
якорь-цепи из-за большого разноса в свежую погоду испытыва­
ют большие напряжения; судно практически удерживается
только на одном якоре; при перемене ветра или течения возмож ­
но скручивание якорь-цепи. Д ля предотвращения скручивания
якорных цепей применяются фертоинговые скобы.
Постановка судна на якоря, положенные «гуськом», применя­
ется для обеспечения длительной стоянки судна на открытом
рейде. В этом случае используют два якоря, соединенных после­
довательно, один за другим.
Постановка судна на шпринг позволяет расположить судно
под углом к ветру или течению, что дает возможность произво­
дить необходимые работы со стороны защищенного от ветра и
волнения борта,
45
Операция осуществляется с помощью станового якоря и
шпринга, который крепится за якорь-цепь, либо с помощью двух
якорей — станового и кормового. При отсутствии кормового якоря
можно использовать верп.
Недостаток способа: при постановке на шпринг судно стоит
бортом к ветру (течению), вследствие чего возникает большая
нагрузка на якорь-цепь, что при неблагоприятных условиях может
привести к дрейфу судна и обрыву якорей.

ПОСТАНОВКА НА Я К О Р Ь С СУДНОМ НА БУК С И Р Е

В случае ограниченности места и для обеспечения надежности


стоянки лучше обоим судам, как буксировщику, так и буксируемо­
му судну, раздельно становиться на якорь. Однако в случае кратко­
временной стоянки и благоприятной погоды возможна постановка
на якорь одного буксирующего судна.
Радиус циркуляции в этом случае будет равен длине букси­
ровщика плюс длина вытравленной якорь-цепи, плюс длина бук­
сира и буксируемого судна. При этом такж е следует иметь запас
пространства на дополнительную длину якорь-цепи при возможном
дрейфе каравана.

СТОЯНКА НА Я К О Р Е

Во время стоянки судна на якоре срок готовности машины


должен обеспечивать безопасность судна.
При стоянке судна на якоре якорную цепь следует брать на
стопоры во избежание вредной нагрузки на вал брашпиля.
При длительной стоянке на якоре в свежую погоду необходимо
периодически потравливать или подбирать якорь-цепь, чтобы на
изломе у клюза не находились одни и те же звенья.
При стоянке судна на малых глубинах и в районе действия
приливо-отливных течений следует внимательно следить за изме­
нением уровня воды, переменой ветра или течения, чтобы своевре­
менно предупредить возможность посадки судна на мель или на
свой якорь. При обнаружении признаков спада воды следует
перейти на безопасную глубину. При стоянке на больших глу­
бинах следует иметь резерв якорь-цепи, чтобы при необходимости
потравить ее.
Если якорное место ненадежно, то с появлением зыби, резком
падении давления и* появлении других признаков ухудшения по­
годы рекомендуется укрыться в защищенном месте и судно рас­
положить так, чтобы с подветренной стороны не было опасностей
и близстоящих судов, либо своевременно сняться с якоря и выйти
штормовать.
При неблагоприятных условиях, с усилением действия внеш­
них ст (ветра, волнения, течения), нагрузка на якорь-цепь возра­

стает и передается на якорь. Если равнодействующая внешних
сил превысит по своей величине держащую силу якоря, якорь по­
ползет и судно окажется в дрейфе.
Смена места якорной стоянки путем дрейфа запрещается.
Следует иметь в виду, что дрейф судна на якоре приводит к
большим напряжениям якорной цепи.
Стоянка судна на якоре в молодом тонком льду обеспечивает­
ся обычным порядком. С увеличением толщины льда и его под­
вижке давление на корпус судна может оказаться настолько зн а­
чительным, что любое количество якорь-цепи не предотвратит
дрейф судна или обрыв цепи. Большое количество вытравленной
якорь-цепи затрудняет ст.емку с якоря, а в некоторых случаях
ведет к неизбежной потере его.
При стоянке на якоре в ледовой обстановке необходимо обес­
печить постоянное наблюдение за состоянием судна и ледовой
обстановкой. В подвижном льду следует опасаться сплочения
льда и сжатия льдом судна, отрыва кромки припая и дрейфа
ледяных полей, быстрого ледостава при резком понижении тем­
пературы воздуха, дрейфа судна под напором льда.
В северных районах, где по условиям состояния льда и глубин
моря стать на якорь не представляется возможным, применяется
стоянка на ледовом якоре, чаще всего у кромки льда.
Ледовый якорь или верп на стальном или капроновом тросе сле­
дует завести в нужное место и укрепить его в вырубленной во
льду лунке.
Съемка с якоря в ледовых условиях в тонком льду произво­
дится так же, как и на чистой воде. В толстом льду следует под­
рабатывать машиной вперед и корпусом пробивать во льду канал
в направлении расположения якоря с тем, чтобы якорь-цепь лег­
че прорезалась сквозь лед.
В дрейфующем льду съемку с якоря следует производить с
учетом приближения к судну льдин, стараясь работой машин и
перекладкой руля избегать столкновения с ними или форсиро­
вать отдельные льдины и, продвигаясь вперед, выбирать якорь.
При этом надо вести непрерывное наблюдение за кормой судна и
оберегать от повреждения льдом руль и винт.

СЪЕМКА С Я КО РЯ

Рекомендуется предварительно наметить план съемки судна с


якоря и выхода из района стоянки с учетом маневренных качеств
судна, навигационной и гидрометеорологической обстановки.
Привести судно в походное состояние: подготовить и прове­
рить действие главного двигателя, рулевого и якорного устройств,
машинного телеграфа, телефона и т. п.
Съемка с якоря при благоприятной погоде на открытом рейде
не сопряжена с трудностями, но и в этом случае требуется внима­
ние и четкость в работе.
50
По мере выбирания якорь-цепи штурман на баке должен сле­
дить за ее положением и сообщать на мостик направление, силу
натяжения и количество смычек якорь-цепи. Количество ударов
в колокол указы вает количество вытравленных смычек якорь-
цепи.
Положение якорь-цепи «панер» — частые удары в колокол.
В момент, когда лапы якоря оторвутся от грунта, подается сигнал
«якорь встал» — один удар в колокол. С этого момента судно
считается на ходу. Следует убрать якорные сигналы и в темное
время суток включить ходовые огни.
По выходе якоря из воды подается сигнал колоколом два уд а­
ра. По получении доклада с бака «якорь чист» можно дать ход
машине и начать маневрирование.
Съемка с якоря на стесненной акватории, в тех случаях, когда
судно не стоит носом на выход, осуществляется путем разворота
судна на якоре с помощью руля и машины. Д ля выполнения
этого маневра следует предварительно подобрать якорь-цепь,
руль переложить в сторону отданного якоря, на малом переднем
ходу выйти на нужный курс, остановить машину, выбрать якорь
и дать судну ход вперед. Подобный маневр следует осуществ­
лять и в тех случаях; когда судно снимается с якоря на сильно
действующем течении, чтобы развернуться для следования по
течению.
Следует иметь в виду, что диаметр циркуляции судна при р а з­
вороте на течении без помощи якоря будет намного больше та к ­
тического диаметра циркуляции этого судна.
Если судно стоит на двух якорях, то, если позволяет погода,
второй якорь выбрать заранее и до отхода оставаться на одном.
При стоянке судна на двух якорях, когда разница в длине вы трав­
ленных якорных цепей менее одной глубины, оба якоря можно
выбирать одновременно.
При большой разнице в длине вытравленных якорных цепей
на небольших глубинах оба якоря такж е можно выбирать одно­
временно. В момент прихода одного якоря в клюз судно будет
удерживаться на втором якоре. Однако лучше выбирать якоря
поочередно, первоначально выбрать тот якорь, у которого вы трав­
лено меньше якорь-цепи, или якорь того борта, который располо­
жен ближе к опасностям или стоящим судам.
При съемке с якоря при стоянке «фертоинг» первым нужно
выбирать якорь, смотрящий по корме, при этом потравливать
цепь якоря, смотрящего по носу судна.
При съемке с якоря во время сильного ветра, чтобы уменьшить
напряжение якорь-цепи, следует подрабатывать машиной вперед,
наблю дая при этом за тем, чтобы якорь-цепь смотрела вперед и
не имела излишней слабины. Если машину не использовать, то
при сильном натяжении якорь-цепи якорь может поползти раньше,
чем будет выбран, и судно начнет дрейфовать. В случае опасного
дрейфа судна следует дать машине ход вперед и, протаскивая
якорь по грунту, выходить носом на ветер. На каменистом грунте
51
Тйкая операция недопустима, так как может привести к потере
якоря.
При выбирании якоря якорь-цепь может пойти под корпус
судна либо лечь через форштевень на излом и испытывать боль­
шие напряжения. В этом случае необходимо приостановить вы­
бирание до тех пор, пока якорь-цепь не очистится.
При запутывании якорь-цепи очистку лучше производить,
стоя на другом якоре либо положив судно в дрейф. Однако, при
необходимости, можно освободить якорь-цепь и на малом ходу
судна.
Если лапы якоря зацепили чужую цепь, то очистку следует
производить на этом же месте, подрабатывая машиной лишь для
того, чтобы удерживать судно.
При съемке с якоря в штормовую погоду, когда остается две-
три смычки якорь-цепи, судно испытывает особенно сильные
рывки. Чтобы избежать аварии (поломки брашпиля, потери яко­
ря), необходимо работой машины и действиями руля создать сл а­
бину якорь-цепи, т. е. уменьшить ее напряжение. Если, несмотря
на принятые меры, опасный дрейф не прекращ ается и не пред­
ставляется возможным выбрать якорь, следует расклепать якорь-
цепь и вывести судно в море. К концу расклепанной цепи прикре­
пить буек с буйрепом, чтобы впоследствии иметь возможность
обнаружить якорь.
В исключительных случаях, когда из-за недостатка времени
или пространства или из-за близко расположенных судов и дру­
гих опасностей не представляется возможным расклепать якорь-
цепь, рекомендуется вытравить якорь-цепь до ж вака-галса, разоб­
щить глаголь-гак, предварительно присоединив к якорь-цепи буек,
и выйти в море.
Съемка с якоря на крупной зыби чрезвычайно сложна и опас­
на, особенно на больших глубинах. Судно, поднимаясь и опуска­
ясь на волне, в момент, когда якорь-цепь близка к положению
«панер», может рывком оборвать цепь или повредить брашпиль.
Рекомендуется при восхождении носа судна на волну приостанав­
ливать выбор якорь-цепи.

М Е Р Ы , О БЕ С П Е Ч И В А Ю Щ И Е БЕЗОП АС Н ОС ТЬ СУДНА ПРИ


СТОЯНКЕ НА Я К О Р Е

Д ля обеспечения безопасности судна при стоянке на якоре


необходимо принять следующие меры:
машина должна быть в постоянной готовности;
подъем на борт судовых плавсредств и отвод от борта судна
других вспомогательных судов;
использование, при необходимости, буксирных судов;
наблюдение за движением льда;
усиление бдительности вахтенной службы по наблюдению за
дрейфом судна и глубинами под килем.
52
Крайне важно своевременно обнаружить первые признаки
дрейфа, чтобы немедленно принять эффективные меры по его
прекращению. К таким мерам относятся:
наблюдение за якорь-цепью отданного якоря; при дрейфе
якорь-цепь испытывает рывки, натяжение цепи чередуется со зна­
чительной слабиной ее;
постоянный контроль за местоположением судна путем обсер­
вации либо путем наблюдения за изменением пеленга берегового
предмета, расположенного ближе к траверзу судна;
наблюдение за характером глубин с учетом колебаний уровня
моря и рельефа дна;
наблюдение за ручным лотом, гиря которого положена на
грунт, а лот имеет слабину.
При обнаружении дрейфа принять меры к обеспечению безо­
пасности судна в зависимости от конкретной обстановки: потра­
вить якорь-цепь отданного якоря, поставить судно на два якоря,
подрабатывать машиной и действовать рулем, чтобы уменьшить
нагрузку на якорь-цепь, забалластировать или удифферентовать
судно, уйти в укрытие, сменить якорное место или выйти в море.
О появлении дрейфа немедленно любым1 средством сигнализа­
ции оповестить суда в районе якорной стоянки.

§ 6. ШВАРТОВНЫЕ ОПЕРАЦИИ

ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ

В зависимости от цели и продолжительности стоянки, особен­


ностей порта и причала, характера грузовых операций, погодных
условий судно может быть поставлено на якорь либо ошвартова­
но следующими способами: лагом к причалу с якорем или без
него, кормой к причалу на одном или двух якорях лагом к борту
другого судна, на рейдовые швартовные средства.
Перед прибытием на судно для постановки его к причалу лоц­
ман должен осмотреть место, предназначенное для швартовки, и
подходы к нему. Убедиться, что на причале имеются швартовщи-
ки, стрелы портовых кранов не выступают за кордон причала и в
темное время суток обеспечено достаточное освещение места
швартовки.
До начала маневров лоцман должен получить от капитана
следующие сведения: главные размерения судна, осадка, диффе­
рент, крен, маневренные качества, готовность якорного и рулево­
го устройства, состояние компасов, готовность к действию судо­
вого свистка, род, количество и мощность главных двигателей,
количество винтов и шаг винта, соответствие частоты вращения
винта скорости судна, и совместно с капитаном наметить план
действий.
Лоцман обязан информировать капитана об особенностях
предстоящей операции по проводке и швартовке судна и сообщить
ьз
ёму следующее: расположение причала и длину его свободной
части, положение портальных кранов, глубины на подходах к при­
чалу и вдоль него, возможные колебания уровня воды и другие
сведения, которые могут оказать влияние на маневрирование
судна и швартовные операции.
Выбор способа маневрирования диктуется обстоятельствами
операции, при этом учитываются: маневренные качества и осадка
судна, наличие буксирных судов и их мощность, степень стеснен­
ности акватории, прогноз погоды, направление и сила ветра, на­
правление и скорость течения, надежность крепления судна и
безопасность стоянки его у причала, возможность выполнения
грузовых операций и безопасного отхода от места стоянки при
различных обстоятельствах. Действие всех факторов, оказы ваю ­
щих влияние на выполнение маневра по проводке и швартовке
судна, следует учитывать в их совокупности.

ШВАРТОВКА ЛАГОМ К П РИ ЧА ЛУ

Подход судна к причалу и швартовке рассматриваются как


ряд этапов маневрирования: вход в порт и маневры на подходе к
причалу, разворот судна в определенное по отношению к причалу
положение, подача швартовных тросов на берег (период, во время
которого судно должно удерживаться на месте без хода и
дрейф а).
Критерием маневрирования являются пространство для
маневрирования, скорость судна, его загрузка, сила и направ­
ление ветра (течения). При входе в порт в условиях стеснен^
ной обстановки скорость судна должна быть минимальной,
достаточной для управляемости с учетом действия на него аэро­
динамических и гидродинамических сил (ветра, течения, вол­
нения).
Задача разворота у причала и удержания судна в момент
швартовки без хода и дрейфа решается с помощью средств ак ­
тивного управления судном: работой машин, руля и использова­
нием одного или двух якорей и швартовного устройства.
Скорость сближения судна с причалом и угол подхода явл я­
ются важнейшими факторами, влияющими на безопасность ш вар­
товных операций.
Сила навала корпуса на причал определяется массой судна,
скоростью движения точки корпуса судна, которая первой вступа­
ет в контакт с отбойным устройством и расстоянием контактирую­
щей точки от центра тяжести судна (сила удара тем меньше, чем
дальше точка контакта отстоит от центра тяжести судна).
Рекомендуется ориентировать судно таким образом, чтобы
точка первоначального соприкосновения с причалом была бы воз­
можно дальш е от центра тяжести судна. При этом следует умень­
шить до минимума скорость движения точки корпуса, которая
54
первой вступает в контакт с причалом. Д ля этого целесообразно
комбинировать поступательное и вращательное движение судна,
что уменьшит силу удара, так как векторы этих сил направлены
в разные стороны. Обычно при швартовке первый контакт судна
с причалом происходит в районе носовой скулы.
При подходе к причалу судно должно иметь минимальное дви­
жение вперед, достаточное для управляемости, с тем, чтобы в
нужный момент была возможность остановить поступательное
движение работой машины и якорем.
Подход лучше осуществлять под острым углом либо парал­
лельно причалу на некотором расстоянии от него с учетом усло­
вий погоды, состояния судна, борта швартовки, шага винта и ха­
рактера причала. Однако при свежем прижимном ветре курс судна
следует располагать почти перпендикулярно причальной линии и
ш вартоваться с отдачей якоря.
Крупнотоннажные суда, ш вартовка которых производится с
помощью буксиров, следует подводить и останавливать в положе­
нии, параллельном причалу, с помощью швартовных ботов подать
на берег швартовные тросы и, не разгоняя судно, подводить его
к стенке причала.
При швартовке лагом нельзя подводить корму судна раньше,
чем носовую часть, так как это грозит повреждению винта и руля.
Однако при этом следует иметь в виду, что струя воды от винта
несколько отбивает корму от причала, что особенно заметно при
швартовке к причалам со сплошной стенкой.
При подходе к месту швартовки необходимо учитывать дейст­
вие ветра и течения на судно. Ш вартовка лагом в тихую погоду
может быть выполнена без отдачи якоря. Надежность стоянки
судна обеспечивается швартовными тросами.
При наличии свежего ветра следует учитывать дрейф и стрем­
ление остановившегося судна развернуться лагом к ветру. Если
ветер и течение действуют в одном направлении, снос судна будет
значительным. В этом случае лучше маневрировать на больших
скоростях.
При наличии течения лучше швартоваться носом против тече­
ния. Ш вартовка судна по течению затруднена и небезопасна. Те­
чение в большей степени влияет на груженое судно.
При швартовке на приливо-отливном течении наиболее благо­
приятное время для маневрирования и швартовных операций —
период смены течения.
При обстоятельствах, осложняющих маневрирование судна
(гидрометеорологическая обстановка, стесненные условия при
подходе к причалу), швартовку рекомендуется осуществлять с
якорем, отданным с «внешнего» борта». Вытравить одну-п«)лторы
смычки якорь-цепи и протаскивать якорь по грунту. Это позволит
погасить инерцию и надежно маневрировать под действием руля
и машины, тогда дрейф судна будет сведен до минимума. П рота­
скивать якоря по грунту при швартовных операциях допустимо,
если позволяют глубины и имеется уверенность в том, что грунт
55
чист и благоприятен для этой операции. Следует иметь в виду,
что вытравливание значительного количества якорной цепи
может привести к тому, что якорь «заберет» и судно потеряет дви­
жение.
В отдельных случаях при швартовке допустима также отдача
«внутреннего» якоря (со стороны причала). Это делается тогда,
когда один якорь не задержал инерции судна, и в случаях, когда
возникает необходимость задержать движение носа судна к при­
чалу в непосредственной близости от него. Якорь-цепь пойдет на
излом под корпус, и якорь быстро «заберет». Отдача «внутреннего»
якоря, однако, вредно влияет на прочность якорной цепи, которая
испытывает большое напряжение.
По окончании швартовных операций якорь можно выбрать
либо потравить якорь-цепь, чтобы она не отжимала судно от при­
чала.

ШВАРТОВКА КОРМ ОЙ К П РИ ЧА ЛУ

Маневр постановки кормой к причалу требует предваритель­


ных расчетов места постановки судна, пеленгов, выхода в точку
отдачи якоря, так как ошибка в маневрировании при швартовке
кормой к причалу может привести к повреждению винта и руля.
Операция по постановке судна кормой к причалу выполняется
с отдачей одного или двух якорей, в зависимости от продолжи­
тельности и условий стоянки.
При швартовке с отдачей двух якорей угол между направле­
нием якорь-цепей должен быть в пределах 30— 120°
При швартовке с отдачей одного якоря следует отдавать якорь
на одной линии с положением диаметральной плоскости судна.
В благоприятную погоду швартовка судов малого тоннажа
может быть выполнена без помощи буксиров. Выполнение этого
маневра при отжимном ветре или ветре, действующем перпенди­
кулярно линии швартовки, без помощи буксирных судов практи­
чески невозможно.
Операция по швартовке крупнотоннажных судов кормой к при­
чалу производится с обязательным использованием буксиров.
При движении судна кормой к причалу необходимо равномер­
но потравливать якорь-цепи, при наличии ветра брать поправку
на дрейф судна. Швартовные тросы подавать на берег заблаго­
временно с помощью швартовных ботов. По окончании швартовки
подобрать слабину якорных цепей.
Для обеспечения надежности стоянки следует вытравливать
4—8 смычек якорной цепи. В зависимости от условий стоянки
швартовные тросы на берегу также крепить с достаточно большим
разносом.
При швартовке в местах с ограниченными глубинами при дви­
жении судна к причалу следует чаще измерять глубину под кормой
ручным лотом.
56
СТОЯНКА НА ШВАРТОВАХ

При стоянке судна у причала на швартовах необходимо обес­


печить безопасность стоянки при всех возможных изменениях
гидрометеорологических условий с учетом изменения осадки суд­
на в процессе грузовых операций, колебаний уровня из-за ветро­
вого сгона (нагона) воды и волнения.
В портах с приливо-отливными явлениями необходимо вести
особо тщательное наблюдение за уровнем воды и швартовными
тросами с тем, чтобы судно, оставаясь на плаву, не создавало
чрезмерного натяжения и большой слабины швартовных тросов.
Швартовы следует периодически подбирать и потравливать в
соответствии с изменением уровня воды.
При получении неблагоприятного прогноза погоды или при
внезапном ухудшении погоды необходимо проверить состояние
швартовных тросов и, если необходимо, подать дополнительные
швартовы, используя для этой цели, кроме судовых средств, бере­
говые штормовые швартовы и амортизаторы бриделей, а также
забалластировать судно и принять другие меры по обеспечению
безопасности стоянки.
Суда, стоящие в районах порта, незащищенных от ветра и
волнения, должны быть в готовности к выходу в море, если этого
потребуют обстоятельства (капитан порта вправе предложить лю­
бому исправному судну выйти в море на время шторма).
Особо опасна стоянка судна у причала в портах, где действует
тягун — явление, вызванное заходом на акваторию порта зыби.
В этом случае необходимо крепить судно растительными тросами
за дальние пушки, а стальные швартовные тросы оборудовать
пружинами; для дополнительного крепления использовать судо­
вые якоря и швартовные бочки или бридели. Судно следует уста­
новить на расстоянии от причала 1— 1,5 м, чтобы избежать толч­
ков о причал.
При сильных тягунах рекомендуется отойти от причала и стать
на якорь либо выйти в море.

ОТХОД ОТ П РИ ЧА ЛА

Операция отхода судна от причала состоит из двух периодов:


подготовки судна; отдачи швартовных тросов и маневрирования
при отходе.
Перед тем как отойти от причала, следует привести судно в
походное состояние, подготовить судовые машины, убрать допол­
нительные швартовные тросы; наметить план маневрирования,
учесть положение якоря и количество вытравленной якорь-цепи,
состояние погоды, положение судна относительно ветра, положе­
ние близстоящих судов и их якорь-цепей, убедиться, что винт
чист, а на судах, где подготовка машины связана с опробованием
ее на винт, выполнить и эту операцию.
57
Суда среднего и крупного тоннажа операции по отШвартовке
выполняют с помощью буксиров.
В зависимости от тоннажа судна, гидрометеорологических ус­
ловий навигационной обстановки в порту и степени сложности
предстоящей операции к работе привлекаются два-четыре бук­
сирных судна.
Основное назначение буксиров при маневрировании в портовых
водах — перемещать и разворачивать в нужном направлении
судно, свести к минимуму или исключить работу судовых машин.
Если отход судна от причала производится самостоятельно,
его следует выполнять с помощью швартовного и якорного уст­
ройств, используя работу судовой машины и действуя рулем.
С отдачей последнего швартовного троса и в момент отрыва
якоря от грунта судно считается на ходу.

ПОСТАНОВКА СУДНА НА Р Е Й Д О В Ы Е Ш В А Р ТО В Н Ы Е СРЕДСТВА

Швартовные бочки и грунтовые бридели устанавливаются на


мертвых якорях в портах и на рейдах. Местоположение бриделя
обозначается буйком. Постановка судна на швартовные бочки и
грунтовые бридели практикуется на стесненных рейдах для рас­
становки возможно большего количества судов, производства гру­
зовых операций с помощью плавсредств, ремонтных работ.
По сравнению с обычной якорной стоянкой стоянка судна
на швартовных бочках имеет некоторые преимущества. Судно,
стоящее на двух бочках, занимает значительно меньшую аквато­
рию, чем при стоянке на якоре; повышается надежность стоянки
вследствие большой держащей силы рейдовых швартовных
средств.
Кроме того, при стоянке судна у причала на швартовную боч­
ку могут быть поданы дополнительные тросы для обеспечения
надежности стоянки, оттягивания судна от стенки причала при
тягуне, удобства отшвартовки в стесненных гаванях.
Суда крепятся к рейдовым швартовным средствам с помощью
растительных, синтетических или стальных тросов. При продол­
жительных стоянках на открытых рейдах и в случаях неблаго­
приятных гидрометеорологических условий рекомендуется крепить­
ся якорными цепями.
Перед постановкой судна на бочку необходимо произвести под­
готовительные операции: разнести швартовные тросы, подготовить
проводники, бросательные концы и швартовные скобы, расклепать
якорную цепь и изготовить ее к подаче через якорный клюз.
Подход к бочке зависит от местных условий, маневренных эле­
ментов судна, направления ветра и течения. При благоприятных
условиях подходить к швартовной бочке можно любым курсом,
сообразуясь с обстановкой.
Подходить к бочке следует на малой скорости (малым ходом,
имея небольшую инерцию) с таким расчетом, чтобы не проско­
чить бочку и не навалиться на нее.
58
При наличии ветра и течения курсы судна следует располагать
против сильнодействующего фактора либо по равнодействующей
ветра и течения.
Подойдя к бочке, судно с помощью катера или швартовной
шлюпки подает на нее швартовный трос, который закрепляют.
Подача же стальных тросов большого диаметра, а также якорных
цепей производится с помощью проводника.
К бочке рекомендуется подходить оставляя ее немного справа,
если винт правого шага, учитывая возможность отклонения носа
судна вправо при отработке машиной назад.
Закрепив нос, следует потравить носовые швартовы так, чтобы
судно подошло кормой ближе к другой бочке, после чего подать
кормовые концы.
Швартовные тросы крепятся за рым бочки при помощи таке­
лажных и якорных скоб, глаголь-гака либо подаются дуплинем
(оба конца троса — коренной и ходовой — крепятся на судне).
По окончании постановки судна на бочку все швартовные тро­
сы следует выровнять и обтянуть.
Следует иметь в виду, что при стоянке на одной швартовой боч­
ке с переменой ветра и течения судно будет изменять свое поло­
жение так же, как и при стоянке на якоре.
Для удобства отхода один из швартовных концов рекоменду­
ется подавать на бочку дуплинем, что позволит отдать этот конец
последним и без использования шлюпки или катера.
При стоянке судна на двух бочках в свежую погоду наиболь­
шую опасность представляет сильный ветер, направленный в борт
судна, так как обе бочки могут погрузиться в воду от натяжения
швартовных тросов. Это может привести к дрейфу швартовных
бочек или к обрыву бриделей. В этом случае, если имеется прост­
ранство’ для циркуляции судна, рекомендуется отдать кормовые
концы и, оставаясь на одной носовой бочке, встать носом против
ветра, в случае необходимости подрабатывать машиной либо по­
травить поданную на бочку якорь-цепь, подать дополнительные
швартовы на носовую бочку и т. п.
При постановке на бридель рекомендуется малым ходом по­
дойти к буйку, остановить судно и с помощью брашпиля поднять
на палубу буек, буйреп, а затем бридель мертвого якоря. Когда
бридель пройдет через палубный полуклюз, наложить на него сто­
пор и закрецить на кнехт.
Съемка судна со швартовных бочек в благоприятную погоду
несложна. Следует отдать и выбрать все кормовые тросы, затем
носовые.
При свежем ветре или на течении съемка с бочек представляет
определенную сложность. Прежде всего надо отдать и выбрать
тросы, которые находятся на бочках, расположенных с подветрен­
ной стороны или в стороне, противоположной направлению тече­
ния.
На наветренной бочке остается один швартовный трос, закреп­
ленный дуцлшем, который отдается с судна.
59
При съемке с бриделя присоединить растительный троек звену
бриделя перед кнехтами, за которые он закреплен, вывалить за
борт буй с буйрепом. Предварительно наложив стопор, отдать
бридель с кнехтов и осторожно на растительном тросе вытравить
его за борт, после чего обрезать растительный трос и бридель
уйдет на грунт.
Когда швартовные тросы выбраны на судно, можно начинать
маневрирование.
Постановка крупнотоннажных судов на рейдовые швартовные
средства производится, как правило, с помощью одного или двух
буксиров.

М А Н Е В Р И Р О В А Н И Е СУДНА С И СП О Л Ь ЗО В А Н И Е М БУКСИРОВ

Швартовные операции судов крупного и среднего тоннажа


производятся, как правило, с помощью буксиров.
Количество и мощность портовых буксиров-кантовщиков, не­
обходимых для выполнения швартовной или буксирной операции
в портовых водах, определяет капитан судна с учетом рекоменда­
ций лоцмана. В портах со сложными условиями плавания может
быть установлено обязательное использование буксиров при про­
водках и швартовных операциях судов.
Буксировкой в портовых водах руководит капитан буксируе­
мого судна либо лоцман или капитан буксира в зависимости от
того, как это предусмотрено правилами порта.
До начала буксировки капитан судна, лоцман и капитан бук­
сирных судов согласовывают план буксировочной операции.
В случае возникновения несогласованности между участниками
буксировочной операции решение по вопросу буксировки прини­
мает капитан порта.
На внутрипортовых операциях, как правило, работают букси-
ры-кантовщики с винтами регулируемого шага либо с крыльча-
тыми движителями, оборудованные дистанционным управлением
работой машин.
В портовых водах установлены правила сигнализации между
буксирующим и буксируемым судном. Связь между судами осу­
ществляется с помощью судового свистка, радиотелефо­
на. Способ сигнализации должен быть установлен до начала бук­
сировочной операции. Звуковой сигнал должен быть немедленно
отрепетован. Репетование является подтверждением того, что
сигнал своевременно и правильно понят.
Проводка и швартовные операции судов с помощью буксиров
выполняются различными способами: буксировка на буксирных
тросах, методом толкания, буксировка судна борт о борт (лагом).
Выбор способа диктуется обстоятельствами конкретной обста­
новки, тактико-техническими возможностями буксировщиков,
размерами судов, подлежащих буксировке, условиями погоды
и т. п.
60
При проводке и швартовке крупнотоннажных судов широко
применяют комбинированный способ — буксировку в сочетании
с методом толкания.
Метод толкания наиболее эффективен на малых скоростях дви­
жения проводимого судна, а наибольшая сила упора винта бук-
сира-толкача при расположении его под прямым углом к борту
судна. Метод толкания с использованием двух закрепленных к
судну буксиров, расположенных с разных бортов у носа и кормы,
позволяет перемещать судно в любом направлении и разворачи­
вать его на месте. Маневрирование осуществляется путем измене­
ния угла между диаметральными плоскостями буксира и судна,
переменой ходов и действием рулей буксирных судов.
Метод двойного л ага — два буксира швартуются лагом к суд­
ну с одного или противоположных бортов. Маневрирование осу­
ществляется переменой ходов и действием рулей буксирных су­
дов. Буксируемое судно может помогать маневрированию пере­
кладкой своего руля, и, в случае необходимости, работой ма­
шин.
Окончанием работы по буксирным или швартовным операциям
считается полное закрепление судна в намеченном месте у прича­
ла, постановка его на якорь на якорной стоянке либо вывод суд­
на в море на чистую воду.
Меры предосторожности на буксирных судах. При работе в
портовых водах:
иллюминаторы, расположенные в подпалубной части борта,
двери и люки на палубе и в нижней части рубок и надстроек
должны быть задраены во избежание возможности попадания
воды внутрь судна при крене;
при -буксировке судна лагом либо методом толкания буксир
должен избегать носового и кормового подзоров судна и подхо­
дить к ровной части борта во избежание повреждения;
при работе буксира-кантовщика в кормовой части судна осте­
регаться винтов и учитывать влияние струи от винта буксируемо­
го судна, при работе буксировщика в носовой части — не подхо­
дить -под становые якоря буксируемого судна;
при буксировке судна на буксирном тросе следует начинать
работу самым малым ходом, пока не обтянется трос. Длина бук­
сирного троса должна обеспечивать достаточную маневренность
буксира;
во время подачи и крепления буксирного троса оба судна —
буксируемое и буксирующее — должны, по возможности, иметь
одинаковую скорость и направление движения (быть малоподвиж­
ными относительно друг друга);
при работе машины буксируемого судна на задний ход возника­
ет опасность намотки буксирного троса на винт судна. При нали­
чии значительной слабины троса работать судовой машиной без
особой на то необходимости не рекомендуется;
нельзя допускать, чтобы швартовные или буксирный тросы ока­
зались под корпусом буксировщика;

в непосредственной близости от причала буксируемое судно не
должно иметь значительную инерцию, для гашения которой при­
шлось бы прилагать чрезмерные усилия, так как это может вы­
звать обрыв буксирного троса, создать опасный крен у буксира либо
привести к другим непредвиденным последствиям как для буксиру­
емого, так и для буксирующего судна;
во время швартовных операций буксирный катер не должен
находиться между причалом и буксируемым судном, особенно,
если судно движется в сторону причала со значительной ско­
ростью;
необходимо учитывать возможную опасность опрокидывания
буксирного судна. В связи с тем что буксирный гак расположен
вблизи центра тяжести буксировщика, в случаях, когда буксирный
трос находится под нагрузкой и направлен перпендикулярно диа­
метральной плоскости буксировщика, буксирное судно теряет ма­
невренность и способность развернуться. В этом положении боль­
шая нагрузка может накренить буксир и перевернуть его.
Меры предупреждения опрокидывания буксирного судна:
должна быть обеспечена возможность немедленной отдачи бук­
сирного троса;
необходимо своевременно предупреждать капитанов буксиров
о начале работы машины буксируемого судна, об изменении режи­
ма работы и реверсировании;
при положении буксирного троса перпендикулярно диаметраль­
ной плоскости буксира ход на буксируемом судне не давать, вы­
ждать, пока буксировщик развернется в безопасное положение;
при развороте судна на сильном течении подавать буксир с
носа судна. Разворачивать судно за корму против течения не ре­
комендуется, так как, дав ход назад, судно неизбежно поставит
буксир под угрозу опрокидывания;
при возникновении на буксировщике крена во избежание его
опрокидывания следует застопорить машину на буксируемом суд­
ке и без промедления отдать буксирный трос;
буксирные суда, оборудованные крыльчатыми движителями, не
подвержены опасности быть опрокинутыми, так как расположение
движителя и гака таково, что при любом угле между буксирным
тросом и диаметральной плоскостью буксира усилие приходится
на гак, расположенный в кормовой части буксира, и создает раз­
ворачивающий, но не опрокидывающий момент.
Непредвиденные обстоятельства.
Непредвиденные обстоятельства могут возникнуть в процессе
проводки и швартовки судна (неисправность машины, выход из
строя рулевого или якорного устройства, неправильное истолкова­
ние команды на руль или в машину, непредвиденный маневр дру­
гого судна, внезапное ухудшение видимости, шквал). Поэтому
нужно быть готовым принять быстрые и решительные меры для
обеспечения безопасной проводки судна.
При подаче команды на руль или в машину необходимо сле­
дить за правильным ее выполнением, обращая внимание на дви-
62
Жение стрелки аксиометра при перекладке руля й на показаний
тахометра при работе машины. Если команда на руль выполнена
неправильно, рекомендуется поставить руль прямо, после чего
дать нужную команду. Если команда в машине понята неправиль­
но, следует остановить машину, затем дать нужную команду.
В случае, когда требуется задержать движение судна, чтобы
предотвратить столкновение или навал на причал, благоразумно
в помощь машине отдать один или два якоря.
Если столкновение с другим судном неизбежно, необходимо при­
нять все меры к тому, чтобы не допустить удара форштевнем в
борт судна под прямым углом.
Если во время швартовных операций возникает неизбежная
угроза навала на причал или на другое судно, необходимо при­
нять меры, чтобы сделать удар скользящим.
В штормовую погоду, если, несмотря на все принятые меры,
судно дрейфует в сторону опасности и посадка на мель неизбеж­
на, следует посадить судно на мель преднамеренно. Для этой
цели принять балласт в трюмы или танки до необходимого преде­
ла и создать при этом возможно больший дифферент на нос, что­
бы предохранить от повреждения винт и руль. Количество балла­
ста должно быть достаточным, чтобы предотвратить судно от опас­
ных ударов о грунт.

§ 7. ПЛАВАНИЕ В УЗКОСТИ
У П Р А В Л Е Н И Е СУДАМИ В УЗКОСТИ

Управление судном в узкости требует хорошего знания мест­


ных условий плавания, учета маневренных качеств судна, внима­
ния и предусмотрительности.
Под «узкостью» понимается водное пространство, где из-за
навигационных причин затруднено плавание и маневрирование
судов (река, каналы, фарватеры, входы в порты).
Перед входом в узкость необходимо:
заблаговременно предупредить вахтенную службу в машине о
времени начала прохождения узкостей и возможном реверсиро­
вании главного двигателя;
сличить показания судовых часов на мостике и в машинном
отделении;
проверить работу машинного телеграфа;
согласовать репитеры гирокомпаса;
присоединить к фалам сигналы, которые потребуется поднимать
в узкости;
проверить работу РЛС;
проверить звуковые сигналы и сигнальные огни;
включить дублирующий рулевой двигатель;
знать действительную осадку судна;
выставить на баке впередсмотрящего;
подготовить оба якоря к отдаче.
63
Перед входом в узкость необходимо получить информацию о
фактической навигационной обстановке, условиях видимости и
ледовой обстановке, высоте уровня воды, о движении судов в
узкости и дноуглубительных работах. Плавание в узкости долж­
но производиться по картам самого крупного масштаба, на кото­
рых выполнена предварительная прокладка курсов, намечены
пеленги и дистанции поворотов, обозначены расстояния и изобаты,
намечены ориентиры для радиолокационного наблюдения.
При плавании по фарватерам и каналам следует:
сделать предварительную прокладку курсов с учетом береговых
и плавучих ориентиров;
наметить места якорных стоянок на случай вынужденной оста­
новки;
наиболее подробно изучить узкие, опасные и мелководные
участки пути;
на крутых изгибах фарватера рассчитать точки начала и кон­
ца поворота с учетом циркуляции судна;
тщательно изучить средства навигационного оборудования в
районе плавания.
При следовании по фарватеру следует:
знать истинные направления и дистанцию каждого колена;
рассчитать заблаговременно компасный курс на каждом участ­
ке пути;
осуществлять непрерывный контроль за движением судна по
фарватеру — заметить и записать момент траверза подходного
буя, определив при этом место судна, для проверки соответствия
местоположения буя его штатному месту;
замечать и записывать моменты прохода траверзов всех зна­
ков, ограждающих фарватер, отмечать на карте соответствующие
им места судна;
проверять характеристики береговых и плавучих предостере­
гательных знаков, их окраску, вид фигуры, характеристику огня;
использовать каждую возможность для определения места суд­
на визуальными или радиолокационными способами;
при необходимости измерять глубины, учитывая при этом, что
плавучие знаки ограждения фарватера могут быть смещены со
своих штатных мест или отсутствовать вообще;
использовать ограждающие линии положения (ограждающий
пеленг, угол, расстояние, изобата).
На курс, ведущий в узкость, следует ложиться заблаговремен­
но, чтобы к моменту входа в узкость судно находилось на задан-
ном курсе. '- - я М
Если местными правилами не предусмотрено иное, судно, сле­
дующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться
их* внешней границы, которая находится с его правого борта на­
столько близко, насколько это безопасно и практически возможно.
Если осадка не позволяет судну придерживаться своей правой сто­
роны, оно вправе следовать по всей ширине узкости, в том числе
и по оси фарватера и по его левой стороне. Судно, стесненное
64
своей осадкой, должно следовать с особой осторожностью, тща­
тельно сообразуясь с особенностью своего состояния.
Любое судно, за исключением судна, лишенного возможности
управляться, или судна, ограниченного в возможности маневри­
ровать, не должно, если позволяют обстоятельства, затруднять
безопасный проход судну, стесненному своей осадкой и выстав­
ляющему сигналы, предписанные для такого судна.
Судно, стесненное своей осадкой, в дополнение к огням, пред­
писанным для судов с механическим двигателем, может ночью, в
условиях ограниченной видимости и при всех других обстоятель­
ствах, когда это будет сочтено необходимым, выставлять на наи­
более видном месте три красных круговых огня, расположенных
по вертикальной линии, с расстоянием между ними не менее 2 м,
днем черный цилиндр диаметром не менее 0,6 м и высотой, рав­
ной его двойному диаметру.
Малотоннажные суда, когда это для них безопасно и возмож­
но, должны, как правило, плавать за бровками каналов.
Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должны за­
труднять движение любому другому судну, следующему в пре­
делах узкого прохода или фарватера. Судно, занятое ловом рыбы,
не должно затруднять движение любому другому судну, следую­
щему в пределах узкого прохода или фарватера.
Расхождение судов в узкости, когда каждое судно может при­
держиваться той стороны канала, которая находится с его пра­
вого борта, осуществляется левым бортом.
Суда, следующие против течения, обязаны уступать дорогу
судам, следующим по течению, за исключением случаев, когда
судно, следующее против течения, стеснено своей осадкой и имеет
соответствующие сигналы.
Судно, приближающееся к изгибу или к такому участку прохо­
да или фарватера, где другие суда могут быть не видны из-за на­
личия препятствия, должно следовать с особой внимательностью
и осторожностью и подавать один продолжительный звуковой
сигнал. Любое приближающееся судно, находящееся в пределах
слышимости за изгибом или препятствием, должно отвечать на
такой сигнал одним продолжительным звуковым сигналом.
При одновременном приближении с противоположных направ­
лений двух судов к месту поворота или перехода со створа на
створ, когда эти суда находятся на виду друг у друга, но по ха­
рактеру узкости расхождение их не может осуществляться по
правилам плавания в узкости, суда должны руководствоваться
следующим:
право первоочередного прохода предоставляется судну, стес­
ненному своей осадкой;
судно, идущее навстречу другому судну, стесненному своей
осадкой, должно так рассчитать свой маневр, чтобы на расстоя­
нии не менее полумили до начала поворота пропустить судно,
стесненное своей осадкой;
если ни одно из судов, следующих встречными курсами,
3-3169 65
не несет сигналов, предусмотренных для судов, стесненных своей
осадкой, или оба судна несут такие сигналы, либо оба судна сле­
дуют на подводных крыльях, преимущество прохода имеет судно,
выходящее из порта или следующее по течению.
Если между двумя сближающимися судами сигналы еще не
поданы, не поступил ответ или сигналы не ясны, а дальнейшее
сближение грозит опасностью, то судно, идущее против течения,
обязано остановиться и выждать, пока не получит ясного сигнала
с судна, идущего по течению.
Судно не должно пересекать узкий проход или фарватер, если
такое пересечение затруднит движение судна, которое может без­
опасно следовать только в пределах такого прохода или фарва­
тера.
Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, если
оно испытывает сомнение в отношении намерений судна, пересе­
кающего проход или фарватер, может подать звуковой сигнал,
состоящий по меньшей мере из пяти коротких и частых звуков,
свистком.. Такой сигнал может сопровождаться световым сигна­
лом, состоящим по меньшей мере из пяти коротких и частых про­
блесков.
В узком проходе или на фарватере в том случае, если обгон
может быть совершен только при условии, что обгоняемое судно
предпримет действие, позволяющее безопасный проход, судно,
намеревающееся произвести обгон, должно указать свое намере­
ние подачей следующего звукового сигнала свистком: два продол­
жительных и один короткий звук, который означает: «Я намерева­
юсь обогнать вас по правому борту»; два продолжительных и два
коротких звука, который означает: «Я намереваюсь обогнать
вас по левому борту».
Обгоняемое судно должно, если оно согласно на обгон, под­
твердить свое согласие звуковым сигналом: один продолжительный,
один короткий, один продолжительный и один короткий звук.
Если впереди идущее судно, дав согласие на обгон, вслед за
этим желает, ввиду изменившихся обстоятельств, отменить его,
оно обязано подать звуковой сигнал: один продолжительный и
один короткий звук; если судно, идущее сзади, получив от впере­
ди идущего согласие на обгон, по каким-либо причинам отказа­
лось от него, то оно также обязано подать звуковой сигнал: один
продолжительный и один короткий. В этом случае впереди иду­
щее судно получает свободу дальнейших действий в отношении
своего курса следования и скорости хода.
При всех обстоятельствах обгоняющее судно должно держать­
ся в стороне от пути обгоняемого судна до тех пор, пока обгоня­
емое не будет окончательно пройдено и оставлено позади.
Судно, которое обязано уступить дорогу другому судну, дол­
жно, насколько это возможно, предпринять заблаговременные
действия с тем, чтобы чисто разойтись с другим судном.
Когда суда, находящиеся на виду друг у друга, сближаются и
по какой-либо причине одно из них не может понять намерений
66
или действий другого судна или сомневается, предпринимает ли
это другое судно достаточные действия для предупреждения стол­
кновения, оно должно немедленно сообщить об этом подачей по
меньшей мере пяти коротких и частых звуков свистком. Звуковой
сигнал может сопровождаться световым сигналом, состоящим по
меньшей мере из пяти коротких и частых проблесков. Предполо­
жения не должны делаться на основании неполной информации.
Обгон судов запрещается в районах фарватеров и узких про­
ходов, где не гарантированы безопасность маневра на поворотах
и пересечении фарватеров или вблизи них, на крутых коленах уз­
костей и на подходах к ним, в воротах порта и на фарватерах
стесненных лесостоянками и буксировщиками леса.
Обгон судов запрещается в условиях пониженной видимости,
при расхождении обгоняемого судна со встречным, при выпол­
нении маневра обгона самим обгоняемым судном (двойной обгон),
при движении мимо судов, занятых дноуглубительными, гидро­
графическими, подводными и другими специальными работами.
Обгоняющее судно должно руководствоваться правилом: если
обгон другого судна по каким-либо причинам кажется опасным,
его следует отложить.
Обгоняемое судно до того, как дать ответный сигнал — согла­
сие на обгон, должно, по возможности, изменить свой курс так,
чтобы предоставить обгоняющему судну свободный проход, и за­
благовременно, до начала маневра обгона, по возможности, умень­
шить скорость хода.
Окончанием обгона следует считать такое положение судов,
когда обгоняющее судно и судно, оставшееся позади, смогут, не
опасаясь столкновения, свободно двигаться в узкости с допусти­
мой скоростью хода.
При обгоне или встрече с буксирными судами судну рекомен­
дуется заблаговременно уменьшить ход и проходить мимо кара­
вана судов со скоростью, исключающей возможность обрыва бук­
сирных тросов.
Любое судно, если позволяют обстоятельства, должно избе­
гать постановки на якорь в узком проходе. Постановка судна на
якорь в узком проходе или на фарватере запрещается, за исклю­
чением случаев, когда при ухудшении видимости судно не может
ни продолжать движение, ни выйти за бровку канала, если судно
вынуждено остановиться вследствие технических повреждений,
препятствующих дальнейшему плаванию, при резком усилении
ветра, когда создается реальная угроза сноса судна на мель за
пределы узкого прохода, фарватера, когда проход закрыт други­
ми судами, стоящими на якоре.
При вынужденной постановке на якорь в узком проходе или
фарватере суда должны, по возможности, дальше отойти от оси
в сторону бровки, которая находится с правого борта по ходу
судна. Место стоянки должно быть выбрано так, чтобы корпус
судна не закрывал навигационного ограждения для следующих по
узкому проходу или фарватеру судов,
3* г Ь7
Судно, лишенное возможности управляться, должно выстав­
лять ночью два красных круговых огня, расположенных по вер­
тикальной линии на наиболее видном месте, днем — два черных
шара диаметром 0,6 м, расположенных по вертикальной линии на
наиболее видном месте; вертикальное расстояние между огнями
должно быть не менее 2 м, между знаками не менее 1— 1,5 м.
Судно, ограниченное в возможности маневрировать, за исклю­
чением судна, занятого тралением мин, должно выставлять ночью
три круговых огня, расположенных по вертикальной линии на
наиболее видном месте (верхний и нижний из этих огней должны
быть красными, а средний — белым), днем — три знака по вер­
тикальной линии на наиболее видном месте (верхний и нижний из
этих знаков должны быть черными шарами, а средний — черным
ромбом). Если судно ограничено в возможности маневрировать,
имеет ход относительно воды, оно должно дополнительно нести
топовые и бортовые огни, а также кормовой огонь. Если судно
стоит на якоре, оно должно дополнительно нести якорные огни,
а днем — черный шар.
Судно, занятое буксировкой, которая делает для него невоз­
можным отклонение от своего курса, также должно нести огни и
знаки, предписанные для судна, ограниченного в возможности ма­
неврировать, и в дополнение к этим огням или знакам выставлять
огни или знак, предписанные для судов с механическим двигате­
лем, занятых буксировкой.
Судно, занятое дноуглубительными работами или подводными
операциями, когда оно ограничено в возможности маневрировать,
должно выставлять огни и знаки, предписанные для судна, огра­
ниченного в возможности маневрировать, и, если существует пре­
пятствие для прохода другого судна, должно дополнительно вы­
ставлять:
ночью два красных круговых огня, днем два черных шара, рас­
положенных по вертикальной линии для указания стороны, на
которой существует препятствие; ночью два зеленых круговых
огня, днем два ромба, расположенных по вертикальной линии для
указания стороны, с которой может пройти другое судно.
Если судно занято дноуглубительными работами или подвод­
ными операциями, то в дополнение к упомянутым огням оно дол­
жно нести топовые огни, бортовые огни, а также кормовой огонь.
Когда такое судно стоит на якоре, оно должно нести огни и зна­
ки, предписанные для судна, ограниченного в возможности ма­
неврировать, вместо огней и знака, предписанных судам, стоящим
на якоре.
Суда, следующие вдоль узкого прохода или фарватера, при
приближении к судам, ограниченным в возможности маневриро­
вать, должны заблаговременно уменьшить ход и в расстоянии
от них не менее 5 кб дать один продолжительный звуковой сиг­
нал.
По этому сигналу суда, занятые специальными работами, дол­
жны прекратить работу и спустить огни (знаки), предписанные
G8
для судов, ограниченных в возможности маневрировать. Спуск
указанных огней (знаков) означает освобождение прохода. В уз­
ком проходе или на фарватере проходить мимо судов, производя­
щих специальные работы и ограниченных в возможности манев­
рировать, до спуска на них огней (знаков) запрещается.
При приближении судна, стесненного своей осадкой, к судам
ограниченным в возможности свободно маневрировать, последнее
обязано не только прекратить работы, но и освободить проход,
выйдя по возможности за бровку канала.

ПОСТАНОВКА НА Я К О Р Ь В КАНАЛАХ И НА ФАРВАТЕРАХ

Постановка судов на якорь в узких проходах и на фарватерах


запрещается, за исключением случаев:
когда при ухудшении видимости судно не может ни продолжать
движение, ни выйти за бровку канала;
когда судно вынуждено остановиться вследствие технических
повреждений, препятствующих дальнейшему плаванию;'
при резком усилении ветра, если создается реальная угроза
сноса судна на мель за пределы канала (фарватера);
если проход закрыт другими судами, стоящими на якоре.
При вынужденной постановке на якорь в канале или на фарва­
тере суда должны по возможности дальше отойти от оси в сто­
рону бровки, которая находится с правого борта по ходу судна.
Место стоянки должно быть выбрано так, чтобы корпус судна
не закрывал навигационного ограждения для следующих по фар­
ватеру судов.

П ЛАВАНИЕ ПО СТВОРАМ

Створные знаки служат для обозначения оси фарватера, ог­


раниченного по ширине и имеющего строго определенное направ­
ление.
Передний и задний знаки створа располагаются на таком рас­
стоянии один от другого, при котором обеспечивается достаточ­
ная чувствительность створа. При отклонении судна от линии
створа знаки оказываются в расстворе. Чувствительность створа
зависит от расстояния между створными знаками и расстояния
от судна до переднего знака.
При плавании по створам необходимо:
ложиться на входной створ возможно раньше, как только бу­
дут опознаны створные знаки;
сличить компасный курс судна с истинным направлением
створа, определить поправку компаса;
при наличии течения или дрейфа учесть поправку на снос суд­
на; путь судна должен совпадать с линией створа;
при проходе сложных участков пути и на поворотах не до­
пускать смены рулевых;
60
при проходе стоящих у причала судов, плавкранов, мест про­
изводства подводных работ уменьшать скорость хода до необхо­
димого предела;
отклоняться от линии створа лишь в случаях, когда забровоч-
ные глубины обеспечивают достаточный запас воды под килем
и судно гарантировано от посадки на мель;
на участках пути, где плавание в ночное время невозможно,
наметить места якорных стоянок в соответствии с рекомендациями
лоции;
в случае внезапной постановки судна на якорь на створной
линии, либо вблизи нее, капитан судна обязан немедленно опо­
вестить об этом капитана соответствующего порта и суда, сле­
дующие по каналу.

СКОРОСТЬ СУДНА В УЗКОСТИ

Скорость судна в узкости следует назначать сообразуясь с


дальностью видимости, маневренными качествами судна, характе­
ром узкости, глубинами, наличием течения и т. п.
Скорость должна быть такой, чтобы судно при необходимости
могло своевременно погасить инерцию, не создавая опасного вол­
нения, и быть достаточной для надежного управления судном.
При плавании в узкости влияние мелководья усиливается влия­
нием берегов и стенок канала и приводит к тому, что критичес­
кая скорость наступает раньше, чем при плавании на неограни­
ченном берегами и стенками канала мелководье.
При плавании на мелководных фарватерах и в узкости при
скорости 1/< 0,5 У g H условия волнообразования мало отличаются
от таковых на глубокой воде. При скорости, близкой к крити­
ческой gH , вдоль корпуса возникает неравномерное распре­
деление давления воды, возрастает волновое сопротивление и
происходит подсасывание корпуса ко дну канала, увеличивается
осадка судна, возникает просадка кормы и ухудшается управляе­
мость. При большой скорости возможно самопроизвольное и резкое
отклонение судна с линии курса в сторону больших глубин.
Скорость судна, допустимая для плавания в канале, зависит
от запаса воды под килем и от отношения площади мидель-шпан­
гоута по действующую ватерлинию к площади сечения канала.
Рекомендуется, если позволяют обстоятельства, уменьшение
скорости при плавании по каналу производить постепенно.
При скорости У ;>0,5}/£# возникает опасность столкновения су­
дов из-за взаимного присасывания.
Скорость судна не должна превышать пределов, установлен­
ных местными правилами плавания.
На мелководье потеря скорости составляет 10—20%, а с уве­
личением скорости судна возрастает.
При плавании в узкости судно должно следовать с безопас­
ной скоростью с тем, чтобы оно могло своевременно предпринять
70
надлежащие и эффективные действия для предупреждения столк­
новения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуе­
мого при существующих обстоятельствах и условиях.
При выборе безопасной скорости следует учитывать: манев­
ренные возможности судна, и особенно расстояние, необходимое
для полной остановки судна, плотность движения судов в районе
лоцманской проводки, состояние видимости и гидрометеорологи­
ческие условия, соотношение между осадкой судна и глубинами,
близость навигационных опасностей, достоверность обсерваций,
эффективность радиолокационного оборудования и т. п.
Если судно, оказавшееся в узкости в условиях ограниченной
видимости, не имеет исправного радиолокатора и не может осу­
ществлять плавание под проводкой БРЛС, оно обязано, если по­
зволяет осадка, сойти с фарватера и стать на якорь до улучшения
видимости.

СВ Я ЗЬ ПРИ ПЛАВАНИИ В УЗКОСТИ

При плавании в узкости и на подходах к порту рекомендуется


держать постоянно включенным УКВ радиотелефон. Опознава­
ние судов производится с помощью позывных. При подходе к сиг­
нальным постам необходимо читать поднятые сигналы и прини­
мать их к руководству. Сигналы и распоряжения с сигнального
поста или поста регулирования движением судов могут быть пе­
реданы любым видом связи: флажной сигнализацией по МСС,
световой либо звуковой сигнализацией с использованием знаков
Морзе, радиотелеграфной, радиотелефонной связью, голосом через
мегафон, семафором.
Все сигналы, передаваемые с судна, считаются исходящими от
капитана, а поступающие на судно — адресованными капитану,
если в сообщении нет иного указания.

§ 8. ПЛАВАНИЕ ПРИ ОСОБЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ

Л ЕД О В А Я П Р ОВ ОДК А

К самостоятельному плаванию во льдах допускаются суда,


ймеющие ледовый класс Регистра Союза ССР с учетом района
плавания и конкретно складывающейся ледовой обстановки.
Перед выходом в рейс надлежит получить ледовую информа­
цию по району плавания. Судно должно быть подготовлено для
плавания в соответствии с правилами для судов, проводимых
через лед. Суда, идущие в балласте, необходимо забалластировать
так, чтобы винты были погружены в воду.
Необходимо обеспечить постоянное наблюдение за состоянием
моря и погоды. Кромку льда следует обнаружить своевременно,
чтобы заблаговременно уменьшить скорость судна и выбрать путь
для следования во льдах. При этом следует учесть направление
и силу ветра, который может изменить ледовую обстановку.
I 71
Выбор безопасной скорости судна зависит от его конструкции,
прочности корпуса, мощности двигателей и условий проходимости
льда.
Первый признак приближения к кромке льда — понижение
температуры воды.
В условиях ограниченной видимости (туман, снегопад) плава­
ние во льдах осложняется. Радиолокационное изображение ле­
довой обстановки лучше всего наблюдается на дистанции 2—3
мили.
Входить в лед при штормовой погоде опасно. Возникает угро­
за повреждения корпуса судна, винта и руля. Входить в лед сле­
дует на малом ходу, маневрируя среди разряженного льда, не
допуская сильных ударов о лед.
При плавании во льдах следует ежечасно производить замеры
уровня воды в льялах.
При самостоятельном плавании вблизи берегов, при наличии
свежих прижимных ветров рекомендуется, по возможности, рас­
полагать курсы дальше от береговой черты и мелководья, чтобы
обезопасить судно о возможности быть выжатым подвижкой
льда на берег.
Целесообразно следовать разводьями, обходя перемычки тя­
желого льда, даже если это удлиняет путь.
Не рекомендуется форсировать сплошной или крупнобитый
лед. При тяжелой ледовой обстановке запросить помощь ледо­
кола.
При форсировании дрейфующего льда, в случае заклинивания
судна, следует работать машинами переменными ходами вперед и
назад, перекладывая руль с борта на борт. Если форсировать
лед прямыми ударами форштевня, то под углом 80—90° к кром­
ке льда.
Крутые повороты следует выполнять с особой осторожностью,
на малой инерции, толчками, чтобы не повредить винт.
Входить в лед следует на малом ходу, так как лопасти засто­
поренного винта подвержены повреждению. Увеличить скорость
можно лишь тогда, когда судно войдет в сплоченный лед.
Скорость судна при плавании во льдах необходимо определять
наиболее точно при каждом изменении режима работы двигателя
и при каждом изменении плотности (сплоченности) льда. Следуя
во льду, границы которого не видны, следует, по возможности,
придерживаться рекомендованного курса. При необходимости от­
клонения от курса лучше отворачивать против ветра, так как раз­
водья чаще всего встречаются с наветренной стороны.
Во избежание заклинивания или замерзания судна во льдах
нельзя длительное время оставлять его без движения. Необходи­
мо периодически, с максимальной осторожностью, перемещать
судно, работая передним и задним ходом.
Становиться во льду на якорь опасно при всех обстоятельст­
вах, особенно в узкостях, где возможен дрейф льда под действием
течения.
72
При проводке в тяжелом льду след за ледоколом быстро закры­
вается, дистанция между судами каравана *в таких случаях долж­
на быть сокращена.
Суда, следующие за ледоколом, должны выполнять поворот,
придерживаясь внутренней кромки канала. При падении скорос­
ти на поворотах следует увеличить частоту вращения двигателя,
не допуская остановки судна и в то же время выдерживая без­
опасную дистанцию.
Связь между ледоколом и проводимыми судами осуществля­
ется с помощью звуковой и визуальной сигнализации либо по ра­
диотелефону в соответствии с правилами связи при проводке су­
дов во льду.

ПЛАВАНИЕ В УСЛОВИЯХ О ГР А Н И Ч Е Н Н О Й ВИДИМОСТИ

При ухудшении видимости необходимо принять меры предосто­


рожности для обеспечения безопасного плавания или стоянки
судна на якоре. Если возникают сомнения в возможности обеспе­
чить безопасность движения судна, необходимо воздержаться от
проводки его.
Плавание в узкости в условиях плохой видимости сопряжено
с возможностью потери ориентировки, поэтому входить в узкость
в таких условиях не рекомендуется, а если видимость ухудшилась
при следовании судна в узкости, поставить судно на якорь до
улучшения погоды.
Если обстоятельства не позволяют стать на якорь, необходимо
принять меры предосторожности для обеспечения безопасного
продвижения судна: следовать умеренным ходом, тщательно сооб­
разуясь с условиями плавания.
Перед входом в туман и при внезапном ухудшении видимости
необходимо:
определить место судна, а если представляется возможным
то и поправку компаса;
следовать безопасной скоростью;
подавать туманные сигналы;
выставить наблюдателей на баке и мостике судна;
предупредить машинную вахту о возможных реверсах;
включить РЛС, а при плавании в мелководном районе — и
эхолот;
включить ходовые огни.
Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только
с помощью радиолокатора, должно определить, развивается ли си­
туация чрезмерного сближения и существует ли опасность столк­
новения. Если это так, то оно должно своевременно предпринять
действие для расхождения, причем, если этим действием является
изменение курса, то, насколько это возможно, следует избегать:
изменения курса влево (если другое судно находится впереди тра­
верза и не является обгоняемым); изменение курса в сторону суд­
73
на, находящегося на траверзе или позади траверза. Когда уста­
новлено, что опасности столкновения нет, каждое судно, которое
услышит впереди своего траверза туманный сигнал другого судна
или которое не может предотвратить чрезмерного сближения с
другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить
ход до минимального, достаточного для удержания судна на кур­
се. Оно должно, если это необходимо, остановить движение и в
любом случае следовать с крайней осторожностью до тех пор, по­
ка не минует опасность столкновения.
Кроме того, при следовании в тумане рекомендуется:
учесть предельные ошибки в скорости и курсе судна и при
необходимости построить на карте площадь вероятного местона­
хождения судна;
подход к берегу осуществлять на самом малом ходу с непре­
рывным измерением глубин и, в зависимости от глубин в месте
подхода, притравить якорь;
если с подходом к предостерегающей зоне не представляется
возможности надежно определить место судна, то в зависимости
от конкретной обстановки следует стать на якорь, лечь в дрейф
или развернуться на обратный курс.
Глазомерная проводка в узкостях по РЛС. Задача состоит в
том, чтобы удерживать начало развертки (отображающей судно)
в таких положениях относительно окружающих объектов, при
которых судно будет перемещаться по заданному пути.
Предпочтительнее производить ориентировку изображения на
экране РЛС по режиму «курс» и включить подвижный или не­
подвижный круги дальности и отметку курса.
П роводка. Заметить расположение фарватера на карте, лечь
на соответствующий курс и наблюдать по экрану РЛС, как рас­
полагается отметка курса и где находится судно. По мере движе­
ния судна оценивать расстояния до берегов и при заметном сме­
щении корректировать курс, главное при этом не ошибиться в
опознавании приметных мест, для чего регулярно отмечать на
карте траверз приметных ориентиров.
Время от времени необходимо переходить на более мелкий
масштаб изображения, чтобы просмотреть узкость впереди, под­
готовиться к повороту и заблаговременно обнаружить другие
суда.
Если повороты небольшие 5— 10°, то затруднений в проводке
не возникает. Для этого определяют на глаз или с помощью ви­
зира угол поворота и подают рулевому соответствующую коман­
ду*
При поворотах на большие углы происходит значительное
смазывание радиолокационного изображения, мешающее в те­
чение некоторого времени ориентировке по нему. Чтобы избежать
этого, необходимо при повороте снижать скорость и выполнять
поворот плавно.
При плавании в узкости полезно использовать фотосхемы
сложных участков пути.
74
Радиолокационную проводку по фарватерам, оборудованным
плавучими знаками огражден-ия, следует осуществлять на прин­
ципе ориентировки судна по этим знакам и контроля движения
судна по изображению береговой черты.
При радиолокационной проводке, наряду с использованием
кругов дальности, необходимо глазомер;но оценивать расстояние
до берегов по радиолокационному изображению.
Радиолокационная проводка усложняется при наличии сноса
судна под действием ветра или течения. В таких случаях, в усло­
виях плохой видимости, необходимо при первой возможности по­
ставить судно на якорь до улучшения погоды.
Для обеспечения безопасности судна в условиях ограниченной
видимости при плавании по фарватерам, на рейдах, входах в пор­
ты применяются специальные установки: створные радиомаяки,
ведущий кабель, радиолокационная проводка судов с помощью
БРЛС.
Опознание места судна по курсу и глубинам. Достаточно на­
дежные результаты возможны у берегов, где глубины изменяются
равномерно и нанесены на карте по направлениям, перпендику­
лярным берегу.
Для опознания места следует снять с карты расстояния между
обозначениями глубин на пути следования судна, рассчитать вре­
мя плавания судна между двумя соседними точками обозначен­
ных глубин и через вычисленные промежутки измерять глубины,
замечая момент по часам.
Сделав около 10 измерений, нанести на кальку в масштабе
карты курс судна и цифры измеренных глубин.
Наложить кальку на карту в том районе, где по счислению
находится судно, и, сохраняя параллельность меридианов на кар­
те и кальке, передвигать кальку, пока нанесенные на ней цифры
не совпадут с такими же или близкими к ним цифрами на карте.
Прямая между крайними точками на кальке и ее оттиск на
карте — вероятный путь судна за время, в течение которого изме­
рялись глубины.
Опознать или уточнить место судна можно также по отличи­
тельным глубинам, резко отличающимся от окружающих глубин.
Место, опознанное по глубинам, должно быть при первой воз­
можности проверено и уточнено всеми доступными способами оп­
ределения.
Наблюдение за глубинами позволяет контролировать безопас­
ность движения судна:
если курс судна проходит между двумя изобатами, системати­
ческое измерение глубины позволит своевременно обнаружить
отклонение судна от курса;
если курс судна пересекает изобаты под углом, близким к пря
мому, регулярное измерение глубин позволит обнаружить ошибки
в счислении от неточного учета скорости судна;
если судно приближается к предостерегающей изобате, то изме­
рение глубин предупредит о приближении к опасности.
75
§ 9 . ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕК О М ЕН ДА Ц И И ПРИ
М АН ЕВРИ РО ВАН ИИ СУДОВ

1. Влияние комплекса руль—движитель—корпус на поворотли­


вость судна без учета влияния ветра, волнения и течения при
маневрировании одновинтового судна, винт правого вращения
(табл. 1).
Таблица 1
Маневр
Положение судна
перед маневром Направление Положение Траектория
Схема маневра движения
работы винта руля
судна

Судно неподвижно Вперед Прямо


относительно воды

То же Назад Прямо

Вперед Право на
борт

Вперед Лево на борт

Судно движется Назад Прямо


вперед

То же Назад Право на
борт

Назад Лево на борт

Судно движется Назад Прямо


назад -0 Г _ Э -

То же Назад Праю на
борт /@ Ш З -

10 Назад Лево на борт

76
Продолжение табл. 1

П р и м е ч а н и е . Характеристика движения судна. 1. Нос незначительно


отклонится влево, остановится и с малой угловой скоростью пойдет вправо.
2. Нос покатится вправо.
3. Нос покатится вправо с угловой скоростью, зависящей от частоты вра­
щения винта.
4. Нос покатится влево с угловой скоростью, зависящей от частоты враще­
ния винта, но несколько медленнее, чем при повороте вправо.
5. Движение вперед замедлится, нос пойдет вправо.
6. При движении вперед нос уклонится вправо, с падением скорости оста­
новится и при движении назад нос может пойти влево.
7. При движении вперед нос пойдет влево, с падением скорости судно ос­
тановится. При движении назад нос пойдет вправо.
8. Нос пойдет вправо.
9. Нос пойдет влево.
10. Нос пойдет вправо.
И. Нос с малой угловой скоростью пойдет вправо.
12. Нос судна пойдет вправо.
13. Нос судна пойдет влево.
14. Судно пойдет прямо.
25. Нос уклонится влево.
16. Нос уклонится вправо.
2. Двухвинтовое судно (винт левого шага на левом, правого
шага на правом борту) (табл. 2 ).

Таблица 2

Маневр
Положение судна Траектория
перед маневром Направление Положение движения
работы винтов руля Схема маневра
судна

Судно непод­ Оба с одинаковой Прямо


вижно относите­ частотой вращения 3 -
льно воды

То же Оба вперед с раз­ Прямо


ной частотой вра­
щения - С *5"

Правый вперед, ле­ Прямо


вый стоп

Правый вперед, ле­


Прямо
вый назад с оди­
наковой частотой Я=Ь_
вращения
Правый вперед, ле­
вый назад. Часто­ Прямо
та вращения право­
го на 1 ступень
меньше
Правый вперед, ле­
вый назад. Частота Прямо
вращения правого
на 2 ступени мень­
ше

Правый назад, ле­ Прямо


вый стоп
- Q Z I3 -

Правый вперед, ле­ Лево на


вый стоп борт J
Правый вперед, ле­ Право на
вый стоп борт

78
Продолжение табл. 2

Маневр
Положение судна Траектория
еГ перед маневром Направление ]Положение движения
работы винтов руля Схема маневра
* судна

10 Судно непод­ Правый назад, ле­ Лею на


вижно относи­ вый стоп борт 4 4
тельно воды J

11 То же Правый назад, ле­ Право на


вый стоп борт
V

12 Судно имеет ход Оба назад с одина­ Прямо


вперед, движет­ ковой частотой вра­ - а
ся прямо щения

13 Судно имеет ход Оба вперед с оди­ Прямо


назад и движет­ наковой частотой -С 1 *
ся прямо вращения

14 Судно имеет ход Оба на стоп На борт


назад по инер­ Х 8
ции
3

Примечание. Характеристика движения судна. 1. Судно пойдет впе­


ред без уклонения в сторону.
2. Нос судна пойдет в сторону, противоположную винту, работающему с
большой частотой вращения.
.3. Судно пойдет вперед и нос его уклонится влево.
4. Судно пойдет вперед и круто влево.
5. Судно развернется практически на месте.
6. Судно пойдет назад, и нос его круто пойдет влево.
7. Судно пойдет назад, и нос его уклонится вправо.
8. Судно пойдет вперед, и нос круто пойдет влево.
9. В зависимости от частоты вращения винта и угла перекладки руля нос
может пойти влево, вправо или прямо.
10. Судно пойдет назад, нос его пойдет вправо.
11. Судно пойдет назад и прямо или назад и вправо в зависимости от со­
отношения скорости назад, частоты вращения винта и угла перекладки руля.
12. Судно замедлит движение вперед, остановится и пойдет назад практи­
чески без отклонения в сторону.
13. Судно замедлит движение, остановится и пойдет вперед, практически
без отклонения в сторону
14. Судно пойдет назад, нос пойдет в сторону, противоположную положению
руля.

3. Маневрирование с помощью буксиров-кантовщиков во внут-


рипортовых водах и на рейде (одновинтовое судно, винт правого
вращения). Работа судовыми винтами на внутренней акватории
порта должна быть сведена к минимуму (табл. 3).
79
Та блица 3

Маневрирование

Маневр Применение маневра Схема маневра


tT Буксиры Судно
*

1 Разворот судна Швартовка судна к при­ Метод толкания; Перекладка руля в сто­
вокруг одной точки чалу с разворотом на яко­ упор под прямым уг­ рону поворота и работа
с помощью буксира, ре (разворот судна в стес­ лом к борту судна машинами, ход вперед ус­
с использованием ненной обстановке) корит разворот судна
судового якоря

2 То же То же Буксировку за корму Работа машин вперед


и перекладка руля в сто­
рону поворота ускорит
разворот судна

3 Разворот судна Раскантовка судна у Метод толкания; Реверсы машинами;


двумя буксирами причала (разворот судна в упор под прямым уг­ соответствующая перек­
стесненной обстановке) лом, ход вперед ладка руля ускорит раз­
ворот судна

® -
Разворот судна Раскантовка судна у Буксировка за нос и Работа машинами вперед
двумя буксирами причала (разворот судна в корму и перекладка руля в сто­
стесненной обстановке) рону поворота ускорит по­
ворот, но увеличит диа­
метр циркуляции

Боковое переме­ Швартовка судна (про­ Метод толкания; Судно движения не име­
щение судна двумя водка судна к причалу) упор под прямым уг­ ет, машины застопорены,
буксирами лом к борту судна руль прямо

с
г
Сложное переме­ Маневрирование в стес­ Метод толкания; Судно перемещается
щение судна двумя ненной акватории (швар­ упор под 45° к борту вперед и влево, машины
буксирами товка судна к причалу) судна застопорены, руль прямо

Разворот судна Раскантовка судна у Метод толкания; Разворот на месте;


двумя буксирами причала (разворот судна в один буксир работает возможен также разворот
стесненной обстановке) вперед, другой— назад и на инерции переднего
(заднего) хода
Продолжение табл. 3
Маневрирование
Маневр Применение маневра Схема маневра
Буксиры Судно

Внутрипортовая Перешвартовка судна с Носовой буксир бук Машины не работают,


буксировка неработающими машинами сирует вперед, кормо руль удерживает судно на
вой—служит как руль курсе
и для гашения инер­
ции судна

Р е к о м е н д а ц и и : 1. Разворот вправо осуществить легче и скорее, так как при работе машин назад нос судна идет
вправо.
2. При работе судовых машин следить за положением буксирного троса, чтобы его не намотать на винт судна.
3. Буксиры-кантовщики крепить к судну не обязательно.
4. При расположении буксирного троса перпендикулярно диаметральной плоскости кормового буксира судовой маши­
ной не работать во избежание аварии буксирного судна.
5. Буксиры-кантовщики крепятся носом к борту судна с тем, чтобы, если возникнет необходимость, отработать назад и
уменьшить скорость сближения судна с причалом.
6. Буксиры-кантовщики крепятся к борту судна, под действием своего руля, машин и швартовных тросов могут изме­
нять угол упора.
7. Буксиры-кантовщики закреплены; могут изменять режим работы, реверсировать и изменять угол упора.
8. Погасив инерцию, судно подводят к причалу. После подачи швартовных тросов с носа и кормы, буксирные тросы
передают на берег как швартовы.
4. Маневрирование судов при швартбвных и якорных операция*
(табл. 4).
Таблица 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Разворот вправо, ветер 1 — руль право на борт, ход вперед;


прямо по носу 2 — полный ход назад, руль лево на борт;
3 — ход вперед, руль право на борт;
4 — судно выходит на обратный курс.
Перекладка руля с борта на борт осущест­
вляется через промежуточную команду: «Прямо
руль». Изменение реверса машины с переднего
на задний ход осуществляется через промежу­
точную команду: «Стоп машина». Разворот впра­
во дает возможность полностью использовать
действие ветра на поворотливость судна и тен­
денцию кормы на заднем ходу идти на ветер

1 — руль право на борт, ход вперед;


2 — полный ход назад, руль лево на борт;
винд-галфинд левого галса 3 — ход вперед, руль право на борт;
4 — судно выходит на обратный курс.
Действие винта на поворотливость судна будет
наибольшим, когда судно почти не имеет движе­
ния. Действие руля улучшается с увеличением
скорости. На заднем ходу и при малой скорости
руль не оказывает заметного влияния. При ма­
неврировании не развивать значительную инер­
цию

1 —* руль лево на борт, ход вперед;


ратный курс, ветер бейде- 2 — полный ход назад, руль лево на борт
винд-галфинд правого гал­ (корма судна пойдет на ветер);
са 3 — ход вперед, руль лево на борт;
4 — судно выходит на обратный курс.
При движении назад корма судна имеет тен­
денцию выходить на ветер. Подобный поворот
вправо не рекомендуется, так как с уменьшением
хода вперед нос судна может увалить влево и не
перейдет линию ветра, судно не развернется и
будет снесено под ветер

83
Продолжение тадл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Разворот вправо через 1 — ход назад, руль лево на борт (при дви­
корму, ветер бейдевинд-гал- жении назад нос судна увалит под ветер, корма
финд левого галса пойдет на ветер);
2 — полный ход вперед, руль право на борт;
3 — судно выходит на обратный курс.
М етод дает возможность использовать действие
ветра на поворотливость судна и тенденцию кор­
мы идти на заднем ходу на ветер

Разворот судна на обрат­ 1 — ход назад, руль лево на борт;


ный курс при ветре бакш­ 2 — полный ход вперед, руль право на борт;
таг левого галса 3 — машина продолжает работать полным хо­
дом вперед, руль право на борт, судно выходит
на обратный курс.
По окончании маневра курс судна относи­
тельно ветра будет бейдевинд правого галса.
При ветре левого галса этот маневр позволяет
использовать действие руля на поворотливость
судна и тенденцию кормы идти на ветер на зад­
нем ходу

Разворот судна на обрат­ 1 — ход назад, руль право на борт;


ный курс при ветре бакштаг 2 — полный ход вперед, руль лево на борт;
правого галса 3 — машина продолжает работать полным хо­
дом вперед, руль лево на борту, судно выходит
на обратный курс.
По окончании маневра курс судна относитель­
но ветра будет бейдевинд левого галса. При вет­
ре правого галса разворот судна на контркурс
осуществляется медленнее и требует большего
пространства, чем поворот судна при ветре ле­
вого галса в подобном положении.

84
Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Разворот судна на обрат­ 1 — ход вперед, руль право на борт;


ный курс при ветре форде­ 2 — когда судно расположится курсом бак­
винд штаг относительно ветра, дать ход назад, руль
прямо;
3 — когда судно станет лагом к ветру, засто­
порить машину, переложить руль право на борт
и дать полный ход вперед;
4, 5 — руль право на борт, полный ход впе­
ред, судно выходит на обратный курс
Разворот при попутном ветре требует большего
свободного пространства. Лучше такой поворот
делать с использованием якоря, что значительно
уменьшит площадь разворота и ускорит маневр.
Судно в балласте с большим дифферентом на
корму при свежем ветре с трудом выходит но­
сом на ветер. При неблагоприятной обстановке
маневр может не получиться

Разворот судна на обрат­ 1 — самый малый ход вперед;


ный курс при ветре форде­ 2 — стоп машина, ход назад, отдать якорь
винд или попутном течении, на грунт, руль переложить в сторону отданного
с помощью якоря якоря;
3 — стоп машина, судно разворачивается но­
сом на ветер (на течение);
4 — ход вперед, одновременно выбирать якорь;
5 — якорь вышел из воды, маневр закончен.
На скальном грунте маневр не рекомендуется,
можно потерять якорь

Швартовка к причалу ле­ Подходить к причалу под углом 30—40° З а ­


вым бортом без помощи благовременно остановить машину и продвигать­
буксиров ся вперед по инерции, сохраняя управляемость.
В непосредственной близости от причала дать
ход назад; нос пойдет вправо, и скорость судна
уменьшится. Судно должно остановится почти па­
раллельно причалу на небольшом расстоянии от
него.
Первыми подать носовые, затем кормовые
швартовы

85
Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Швартовка к причалу Подходить почти параллельно причалу с та­


правым бортом без помощи ким расчетом, чтобы избежать навала на него
буксиров h o c q m при отработке машиной назад. Первыми
подать носовой шпринг и продольный. Ходом
вперед, разворачиваясь на носовом шпринге,
плавно подвести корму к причалу и подать кор­
мовые швартовы

Швартовка к причалу ле­ Подходить под острым углом, почти параллель­


вым бортом без помощи но причалу, рассчитывая скорость таким образом,
буксиров, ветер вдоль при­ чтобы судно медленно подошло к месту швар­
чала по носу судна товки.
Первым подать носовой шпринг и продольный.
Действием руля и работой машины плавно под­
вести корму к причалу

Швартовка к причалу ле­ Подходить под острым углом к причалу. На


вым бортом без помощи подходе отдать якорь, с наружного борта и, ес­
буксиров, ветер вдоль при­ ли позволяют глубины и грунт, протаскивать его
чала в корму по грунту, продвигаясь вперед. Судно будет хо­
рошо управляться, имея небольшую скорость.
Если якорь протаскивать нельзя, то травить якорь-
цепь по мере продвижения вперед. Первым подать
носовой шпринг и кормовой продольный

Швартовка правым бортом Подходить на минимальной скорости, достаточ­


к причалу с отдачей якоря ной для управления судном, под углом 50—70°;
при прижимном ветре отдать якорь с наружного борта и травить его по
мере сближения судна с причалом. Работой машины
вперед, рулем и якорем удерживать судно в нуж­
ном положении и регулировать его скорость. -На
подходе к причалу задержать якорь-цепь, подать
носовой шпринг и продольный. На якоре и шприн­
ге, с помощью руля и машины, плавно подвести
корму к причалу и подать кормовые швартовы

86
Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Швартовка левым бортом к Действовать так же, как и при швартовке правым
причалу с отдачей якоря при бортом в данных условиях. Работа гребного винта,
прижимном ветре руля положенного вправо и натяжение якорь-цепи
сдержат движение кормы под ветер. Швартовка ле­
вым бортом предпочтительнее, так как на подходе
к причалу при отработке машины назад нос укло­
нится вправо и судно станет параллельно причалу

Швартовка левым бортом Лучше подходить носом* против ветра. Если


к причалу с отдачей яко­ такой возможности нет, то подходить перпендику­
ря, ветер вдоль причала лярно причалу, отдать якорь с наружного борта
и на нем развернуться носом к ветру. Работая дви­
гателем и используя натяжение якорь-цепи, регу­
лировать подход судна к причалу. Первыми подать
носовые концы—продольный и прижимной, после
чего корму плавно подвести к причалу. Подать кор­
мовой шпринг и продольный

Швартовка в стесненной Подходить под углом 40—50°. Если позволяют


обстановке с отдачей яко­ глубины, качество грунта и якоря других судов не
ря. Без буксира допускает­ на грунте, отдать якорь с наружного борта 1— 1,5
ся только в благоприятную смычки так, чтобы он полз по грунту. Судно бу­
погоду и когда судно не­ дет иметь незначительную скорость и хорошую
большого тоннажа управляемость. С подходом к причалу подать но­
совые, продольный и шпринг и задержать якорь-
цепь. Работая машиной вперед и действуя рулем,
плавно подвести корму к причалу

87
Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Швартовка к причалу с Подходить к причалу под углом 50—70°. Если


отдачей якоря при отжим­ позволяют глубины и качество грунта, отдать
ном ветре якорь на грунт и, работая машиной вперед, подхо­
дить с дрейфующим по грунту якорем. Первыми
подать носовые швартовы—продольный и шпринг.
Задержать якорь-цепь. Работая машиной вперед, на
носовом шпринге развернуть судно и плавно под­
вести корму к причалу. По окончании швартовки
якорь можно выбрать или оставить, потравив
якорь-цепь

Швартовка в стесненной Подходить почти перпендикулярно причалу с от­


обстановке без буксиров: данным с наружного борта якорем. Действием руля,
а — левым бортом; машин и усилием якорь-цепи при приближении к
б — правым бортом причалу изменить направление судна, расположив его
под углом 30—40° к причалу, после чего подать
носовые и на носовом шпринге прижать корму. Сле­
дить, чтобы в процессе швартовки якорь-цепь не имела
значительной слабины

Швартовка к пирсу при При подходе к пирсу учесть дрейф судна и,


отжимном ветре с отдачей если позволяет качество грунта и глубины, отдать
якоря без помощи букси­ якорь и, протаскивая его по грунту, подходить
ров под острым углом к пирсу. При таком движении
скорость судна будет -сведена к минимуму при хо­
рошей управляемости. Первыми подать носовые
шпринг и продольный. На шпринге, работая маши­
ной вперед, поджать корму к причалу

88
Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Швартовка кормой к Не доходя полкорпуса до места швартовки,


причалу с отдачей двух остановить машину, отдать якорь с наружного
якорей без помощи букси­ борта и, продолжая движение вперед по инер­
ров ции, вытравить три-четыре смычки якорь-цепи,
задержать ее, положить руль в сторону отданно­
го якоря, судно начнет разворачиваться кор­
мой к берегу. В этот момент отдать второй якорь.
Работая машиной назад и потравливая обе якорь-
цепи, подвести корму к причалу и подать швар­
товы. Подобрать якорь-цепи

Швартовка левым бор­ Подходить к причалу под острым углом. На


том к причалу против те­ подходе отдать якорь и травить якорь-цепь. Дей­
чения с отдачей якоря. ствуя рулем и машиной, подвести судно к при­
Швартовка судов по тече­ чалу и подать носовой продольный и шпринг.
нию не производится, за Работой машины и перекладкой руля плавно по­
исключением особых случа­ ставить судно лагом к причалу
ев, с помощью буксиров

Швартовка правым бор­ Спуститься ниже места швартовки, развернуть


том, подход к причалу по судно против течения. Для уменьшения циркуля­
течению с последующим ции использовать якорь, положив его на грунт
разворотом на якоре с небольшим количеством якорь-цепи. Дальней­
шую швартовку производить в соответствии с
рекомендациями швартовки судна против тече­
ния

89
Продолж ение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Швартовка кормой к при­ В случае, если в стесненной обстановке нет


чалу в стесненной обста­ возможности обеспечить достаточный разнос
новке, когда нет возможно­ якорей, то их можно положить почти на одной
сти обеспечить достаточный прямой, вытравив различную длину якорь-цепей.
угол разноса якорей Постановка судов указанным способом допусти­
ма в закрытых гаванях на непродолжительный
срок

Швартовка кормой к На переднем ходу отдать якорь с наружного


причалу с, отдачей двух борта, травить его якорь-цепь и продвигаться
якорей с помощью буксира вперед параллельно причалу. Когда судно прой­
дет расстояние, достаточное для разноса якорей,
погасить инерцию, отдать второй якорь и тра­
вить его цепь. Подать с кормы буксир. Травить
якорь-цепь и с помощью буксира подводить суд­
но кормой к причалу. На катере (шлюпке) заве­
сти на берег кормовой швартов таким образом,
чтобы не мешать работе буксира. Подобрать сла­
бину швартовного троса, отдать буксир и пере­
дать его на берег как швартовный трос

Разворот в узкости с по­ Длина буксира должна быть достаточной,


мощью одного буксира чтобы не стеснять маневрирование буксировщика.
Судно может помогать развороту действием сво­
его руля и машин. Буксировка судна с нерабо­
тающими машинами одним буксиром допустима
только при проводке судов малого тоннажа

90
Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Швартовка левым бортом На минимальной инерции, достаточной для уп­


с помощью одного буксира равления, подвести судно под углом к причалу.
без отдачи якоря С судна подать носовые концы — продольный и
шпринг, после чего можно отдать носовой буксир
и в дальнейшем использовать буксирное судно
как толкач для поджатия кормы судна к причалу

Буксировка и швартов­ Буксируя за нос и за корму, подвести судно


ка с использованием трех под углом к причалу и подать носовые концы—
буксиров при отжимном шпринг и продольный. На носовых швартовых и
ветре с помощью кормового буксира и буксира, рабо­
тающего методом толкания, прижать судно к
причалу и подать кормовые тросы. Следить, что­
бы кормовой буксирный трос не попал под винт

Швартовка к причалу Подходить к причалу почти под прямым углом,


при свежем прижимном отдать якорь заблаговременно с таким расчетом,
ветре с отдачей якоря и с чтобы судно подошло к причалу и в запасе оста­
помощью одного буксира лись две-три смычки якорь-цепи. С кормы судна
подать буксир, медленно опускаться по ветру к
причалу, удерживая судно якорем и буксиром

91
Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Швартовка к причалу ле­ Подходить под углом 70—90°. На подходе к


вым бортом с отдачей яко­ причалу отдать якорь с наружного борта и по­
ря и с помощью буксира дать с кормы буксир. Потравливая якорь-цепь и
при прижимном ветре удерживая корму буксиром, маневрируя при этом
судовой машиной и действуя рулем, спуститься по
ветру к причалу

Буксировка судна и Поставить судно почти параллельно причалу и


швартовка его к причалу погасить инерцию движения вперед. Маневрируя
левым бортом с помощью буксиром и в случае необходимости судовой ма­
буксиров, ветер прижим­ шиной, спустить судно по ветру к причалу. Пер­
ной выми подать носовой шпринг и продольный. Ско­
рость сближения судна с причалом свести к ми­
'///////////////^/////%vA//////sz нимуму. Для уменьшения скорости сближения
можно отдать якорь с наружного борта

0 /

J Z ? ' 1

Буксировка судна и Маневрируя буксирами, подвести судно почти


швартовка его к причалу параллельно причалу, подать на берег носовые
левым бортом с помощью концы — шпринг и продольный, с помощью швар­
буксиров, ветер отжимной товных тросов и буксиров плавно поджать судно
к причалу и подать кормовые концы

92
Продолж ение табл. 4

i Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Буксировка в портовых Буксиры крепятся к борту судна таким обра­


водах методом двойного зом, что имеют возможность изменять угол упора.
лага на внутренних аквато­ Буксиры могут перемещать судно в любом на­
риях мощными буксирами правлении, включая разворот судна на месте. Это
при проводке судов с нера­ достигается переменой ходов машин и действием
ботающими машинами рулей буксирных судов. Два других буксира —
вспомогательные применяются для облегчения
разворота судна, работают методом толкания.
Судно помогает маневрированию перекладкой
своего руля

*с= Ь > +
Швартовка левым бор­ Подходить под углом 50—80° к причалу, отдать
том к причалу при отжим­ якорь с морской стороны и продолжать движение,
ном ветре с помощью бук­ протаскивая якорь по грунту (если в районе
сира и с отдачей якоря швартовки не лежат якоря других судов, позво­
ляют глубины и качество грунта). На подходе к
причалу подать носовые швартовы и кормовой
буксир. Удерживая нос судна на швартовах,
корму подвести к причалу с помощью буксира.
Подать кормовые швартовы и отпустить буксир

Швартовка левым бор­ Подходить против ветра под углом 45° к прича­
том к причалу при отжим­ лу. На подходе отдать якорь с морского борта
ном ветре (под 45° к линии и травить якорь-цепь две-три смычки. Подать
причала) с помощью букси­ носовые швартовы — продольный и шпринг.
ра, работающего методом С помощью буксира, работающего методом тол­
толкания, и с отдачей яко­ кания, плавно подвести корму судна к причалу,
ря подать кормовые швартовы
Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Раскантовка судна у Подать с кормы судна буксир и заблаговремен­


причала с помощью букси­ но завести на берег носовой продольный с мор­
ра, судовые машины не ра­ ского борта судна. Отдать кормовые швартовы
ботают и потравить носовые. Начать буксировку судна
за корму, удерживая нос на швартовах. Когда
буксир развернет судно перпендикулярно прича­
лу, отдать швартовы левого борта, справа подать
носовой шпринг и с помощью буксира поставить
судно лагом к причалу. Подать кормовые шварто­
вы и закрепить судно

Швартовка к причалу в Подходить под острым углом к причалу и по­


ледовой обстановке без дать носовые швартовы—шпринг и продоль­
отдачи якоря (якорь во ный. Работой судовой машины вперед начать
льду отдавать не рекомен­ «выработку» льда между причалом и судном. С
дуется) и без помощи бук­ помощью руля корму судна отводить и подводить
сира к причалу, как маятник; битый лед двинется к
корме судна. На носовом продольном протянуть­
ся вперед, обтянуть шпринг и вновь повторить ма­
невр «выработки» льда. При возможности подать
кормовой прижимной и подбирать его слабину.
Когда лед будет выгнан, судно станет лагом к
причалу

• iM i
Постановка судна в су­ Под проводкой буксиров подвести судно к
хой док с помощью букси­ доку таким образом, чтобы совместить диамет­
ров, судовой машины и ральную плоскость судна с центральной линией
шпилей дока дока и сохранить это положение до конца поста­
новки судна. Подать на док два носовых швар­
товных троса с обоих бортов судна. С этого мо­
мента работами по вводу судна в док руководит
доковая администрация.
Подобрать слабину швартовных тросов, по­
дать дополнительные швартовы и на концах, а
при необходимости легкими толчками машины,
втягивать судно в док. Носовой буксир отпустить,
кормовой буксир отдать после того, как будут
поданы кормовые швартовы судна

9-J
Продолжение табл. 4
Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Постановка судна в пла­ При постановке судна в плавучий док носовой


вучий док с помощью бук­ буксир может осуществлять буксировку судна,
сиров, судовой машины и следуя между башнями дока на выход.
шпилей дока В остальном операции по вводу судна в пла­
вучий док аналогичны с вводом судна в сухой
док

Швартовка судна носом Подходить перпендикулярно причалу, работая


при наличии в гавани машиной вперед толчками, с большой осторожно­
льдов; применяется в иск­ стью, так как даже крупные льдины могут вне­
лючительных случаях, ког­ запно разойтись и судно рывком бросится впе­
да швартовка другим спо­ ред. На подходе к причалу подать носовые швар­
собом невозможна товы с обоих бортов судна и подводить нос к при­
чалу, не допуская работы машиной в непосред­
ственной близости судна от причала. Кормовые
швартовы подать с большим углом разноса тро­
сов. Сходню для высадки людей оборудовать
Щ Щ М страховочной сеткой

t. ё ж

Швартовка к причалу в Портовой буксир заблаговременно должен об­


ледовой обстановке без от­ колоть лед в районе швартовки судна. Судно
дачи якоря и с помощью подводить под углом 30—40° к причалу, подать
буксира носовые — продольный и шпринг. Работой судо­
вой машины на передний ход и с помощью порто­
вого буксира, работающего в носовой части суд­
на, выгонять лед между судном и причалом, од­
новременно подбирая носовой продольный конец
и продвигаясь вперед. Когда корма приблизится
к причалу, подать кормовые швартовы

95
Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Разворот сверхкрупного Буксиры можно расставить в различной ком­


судна в стесненной обста­ бинации. Обязательно с носа буксировщик ра­
новке с помощью 4—5 бук­ ботает на буксире, остальные — методом толка­
сиров. Два из них букси­ ния. С кормы можно также подать буксирный
руют судно, остальные ра­ трос на буксировщик, при этом учитывать опас­
ботают методом толкания ность намотки буксирного троса на винт судна.
Толкач с левого борта изготовлен, чтобы сдер­
жать судно после выполнения поворота. При не­
обходимости на поворотах можно помогать су­
довой машиной, если позволяет обстановка (суда
на швартовах в районе маневрирования отсутст­
вуют).

Буксировка сверхкрупно­ Носовой буксир буксирует судно, два букси­


го судна по акватории пор­ ра с кормы и с разных бортов работают методом
та и канала толкания. Эти буксиры закреплены к судну и мо*
гут работать различными ходами. Остальные
ш ш ш ш ш буксиры изготовлены к работе на поворотах суд­
на. Скорость движения судна минимальна.
Судовые машины можно использовать, особенно
на поворотах, если позволяет обстановка (в этом
районе нет судов на швартовах)
у///////////////////////////////

Швартовка к причалу При помощи буксиров и, в случае необходимо­


сверхкрупного судна с по­ сти, судовой машины подвести судно и устано­
мощью буксиров, работаю­ вить его параллельно причалу, с носа подать
щих комбинированным спо­ продольный и шпринг, используя для завозки их
собом — буксировка и тол­ на берег швартовные боты. Перегруппировать
кание, с использованием буксиры и прижимать судно к причалу. При нали­
судовых машин чии большой инерции вперед на подходе к при­
чалу, отработать машиной назад и отдать якорь,
если позволяет глубина под килем

96
Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Буксировка по акватории Буксировка и швартовка к причалу с помощью


порта и швартовка к при­ буксиров. Судовая машина изготовлена к рабо­
чалу сверхкрупного судна те, но используется лишь в случае крайней не­
комбинированным спосо­ обходимости. С помощью буксиров подвести суд­
бом буксировки и толкания, но к причалу, швартовные тросы подать заблаго­
ветер отжимной временно с помощью швартовных ботов. Первы­
ми, как правило, следует подать носовой про­
дольный и шпринг. Отдача якоря возможна в
случае необходимости и если позволяет глубина

Швартовка судна с неис­ Носовой и кормовой буксировщики буксируют


правными машинами лагом судно, третий буксир ошвартован к борту таким
к причалу при прижимном образом, что может изменять угол упора и помо­
ветре с использованием гать маневрированию судна работой своей ма­
трех буксиров шины и рулем. На подходе к причалу отдать
якорь с морской стороны и травить якорь-цепь,
не допуская слабины.
Регулируя действие буксиров и натяжение су­
довой якорь-цепи медленно спускать судно по вет­
ру к причалу. Первыми подать носовые, затем —
кормовые концы. По окончании швартовки якорь-
цепь потравить либо якорь выбрать

Постановка судна лагом Подходить параллельно понтону, когда сред­


к понтону (плашкоуту) при няя часть судна поровняется со срединой понто­
малых глубинах у причала на, погасить инерцию судна и с помощью швар­
товных ботов или бросательных концов подать с
носа и кормы швартовы на берег. Подбирая швар­
товы, поджимать судно к понтону, чтобы скорость
сближения была минимальна и судно приближа­
лось всем бортом к понтону.
При свежем ветре швартовка на плавсредства
не рекомендуется

V44—3169 97
Продолжение табл. 4.

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Постановка судна на Стальной трос крепится скобой к якорь-цепи и


шпринг с хода относится на корму с того борта, который будет
наветренным при отдаче якоря. У борта судна
трос прихватывается шкимушгаром, который
легко рвется при отдаче якоря и обеспечивает
постепенное вытравливание троса за борт. Кре­
пится трос на кормовых кнехтах. Подходить к
месту стоянки курсом бакштаг относительно вет­
ра, погасить инерцию, отдать наветренный якорь
и постепенно травить якорь-цепь вместе со
стальным тросом; длиной вытравленной якорь-це­
пи и троса регулировать положение судна отно­
сительно ветра

Постановка судна с хода Подходить к месту якорной стоянки курсом


на якорь и стоп-анкер с бейдевинд относительно ветра. Отработать ма­
кормы с целью располо­ шиной назад, отдать наветренный якорь, руль
жить судно под углом к ли­ переложить на наветренный борт. Двигаясь на­
нии ветра (течения) зад, травить якорь-цепь и выводить корму судна
на ветер. Когда судно расположится бортом к
ветру, остановить машину и отдать с кормы
стоп-анкер. Потравить обе якорь-цепи и располо­
жить судно под заданным курсовым углом к вет­
ру или течению

я \\ >1
г---- I

Швартовка к судну, сто­ Убрать с борта швартовки все предметы и


ящему на якоре, без отдачи плавсредства, завалить стрелы и трапы, выве­
якоря швартующимся суд­ сить кранцы. Допустим крен не более 2—3° на
ном борт, противоположный швартовке. Подходить
против ветра или течения под углом 20—30°,
скорость должна быть минимальной, достаточ­
ной для управляемости судна. Необходимо учиты­

• \\
вать амплитуду рыскания судна, стоящего на
якоре так, чтобы это судно в момент первого
контакта не имело встречного бокового переме­
щения. Работой машины назад погасить инерцию
судна, подать носовые продольный и шпринг.
Суда расположатся параллельно. Подать кормо­
вые швартовы

98
Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Швартовка к судну на Судно, к которому происходит швартовка,


ходу при направлении вет­ должно следовать минимальной, достаточной для
ра по носу обоих судов. управления, скоростью либо лечь в дрейф. При
Меньшее судно швартует­ винте правого шага лучше швартоваться к лево­
ся к большему. Заводка му берегу судна. Подходить со стороны кормы
между судами надежных под углом 20—30°, учитывая возможный дрейф
кранцев обязательна судна, к которому происходит швартовка. Пройдя
среднюю часть судна, отработать машиной на­
зад — суда расположатся параллельно. С помо­
щью бросательного конца подать носовые шварто­
вы — продольный и шпринг, закрепить их и оста­
новить машину. Суда станут лагом. Подать кор­
мовые и закрепить судно

Постановка на бакштов Подходить на малой скорости под острым уг­


к судну, стоящему на яко- лом к стоящему судну, учитывая при этом амп­
ре литуду его рыскания. Когда нос маневрирующего
судна поровняется с кормой стоящего на якоре,
погасить инерцию движения маневрирующего
судна, о помощью бросательного конца подать про­
водник, а затем — бакштов. Вытравив намечен­
ную длину бакштова, закрепить его. Судно на
бакштове расположится в кильватер судну, сто­
ящему на якоре

Швартовка к судну, сто­ Подготовить суда для швартовки лагом.


ящему на якоре, с отдачей, Убрать выступающие предметы, вывесить кранцы.
якоря Место отдачи якоря выбрать впереди судна, стоя­
щего на якоре, с таким расчетом, чтобы, по окон­
чании швартовки якоря обоих судов лежали на
достаточном удалении. Подходить к месту отдачи
якоря под углом 40—70° по отношению к стоя­
щему судну курсом бейдевинд относительно ветра,
отдать якорь, с противоположного швартовке бор­
та, вытравливая якорь-цепь, спуститься по ветру,
подать носовые, затем кормовые швартовные тро­
сы. Для предотвращения навала швартующееся
судно должно маневрировать машиной и рулем
Продолж ение табл.

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Отход от причала без по­ Отдать кормовые швартовы, на носовом шприн­


мощи буксиров. Ветер под ге, действуя рулем и работая машиной вперед,
45° к линии причала — бей­ отвести корму от причала на ветер, застопорить
девинд левого галса машину, отдать шпринг, ходом назад отвести
судно от причала и на свободном пространстве
у /# /^ /////////////Ш Ш & развернуть его в нужном направлении

' ^

Отход от причала без Отдать кормовые швартовы, работой машины


помощи буксиров при ветре вперед и действием руля на носовом шпринге
вдоль причала по носу суд­ отвести корму от причала, застопорить машину,
на отдать носовые швартовы. Ходом назад отвести
судно от причала и на свободном пространстве
развернуть его в нужном направлении

Отход от причала без Потравить швартовы и, когда судно начнет


помощи буксиров при от- всем корпусом отваливать от причала, отдать их.
жимном ветре Ходом вперед .или назад, в зависимости от обста­
новки, действием руля завершить отшвартовку
♦ судна
У ////////////Щ ^ ^ ^ .

0
100
Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Отход* от причала с по­ Отдать все швартовы, кроме носового шприн-


мощью якоря, положенного га, ходом вперед и действием руля отжать корму
при швартовке. Ветер при­ от причала на ветер, затем остановить машину,
жимной отдать шпринг и одновременно выбирать якорь.
Действием руля и ходом машины удерживать
корму от сближения с причалом. Когда якорь
будет подорван, ходом вперед или назад, по об­
становке, закончить отшвартовку судна.

Отход судна от причала Отдать кормовые швартовы, работой машины


с помощью якоря, отданно­ вперед и действием руля на носовом шпринге от­
го при швартовке судна бить корму от причала. Отдать шпринг и одно­
временно выбирать якорь. Если якорь-цепь имеет
достаточную длину, судно отойдет от причала
под действием тяги от выбираемого якоря. Для
облегчения отхода подрабатывать машиной и ру­
лем

Отход судна от причала Отдать кормовые швартовы, на носовом шприн­


с помощью якоря, отданно­ ге работой машины вперед и действием руля от­
го при швартовке судна. бить корму от причала. Отдать шпринг и одно­
Ветер прижимной временно выбирать якорь. Тяга .винта на задний
ход и усилие якорь-цепи обеспечат движение
судна от причала на ветер. Работать машиной
назад до тех пор, пока не будет подорван якорь.
Разворот судна на выход производить на без­
опасном расстоянии от причала

V24—3169
Продолжение табл

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Отход судна от причала Отдать все швартовы, кроме носового, про­


на течении без цомощи дольного и кормового шпринга. Потравить носо­
буксиров. Течение вдоль вой продольный, руль положить право. Как толь­
причала по носу судна ко нос отклонится на 10— 15°, положить руль
прямо, дать машиной толчок вперед и убрать
VS////p////£Wjy////////S^Z оставшиеся швартовы. Работая машиной вперед,
постепенно отходить, наблюдая, чтобы корма
судна не приближалась к причалу

Отход от причала на те­ Отдать кормовые швартовы, оставить носовой,


чении с помощью отданно­ шпринг и продольный. На шпринге с помощью
го при швартовке якоря. руля и работы машины вперед отбить корму и
Течение вдоль причала по одновременно выбирать якорь, наблюдая за тем,
носу судна чтобы корма не приближалась к причалу. По ме­
ре отхода судна травить носовой продольный.
’//&//////й////////////////Л На достаточном расстоянии от причала отдать
---- швартовы и, когда будет подорван якорь, увели­
чить ход судна вперед

Отход от причала с по­ Отдать кормовые концы, на носовом шпринге


мощью одного буксира. отжать корму от причала, отдать швартовы и
Ветер вдоль причала по но­ начинать буксировку за нос, постепенно отводя
су судна судно, от причала. Работой руля и машины не
допускать сближения кормы с причалом

102
Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование сунна

Отход от причала с помо­ Отдать кормовые и потравить носовые концы.


щью одного буксира. Ветер Когда нос отойдет от причала, отдать все шварто­
вдоль причала по корме вы и начать буксировку за корму, работой ма­
судна шины и руля не допускать сближения судна с
причалом и выходить на свободное пространст­
во для разворота в нужном направлении

ь y f

^ ХЕ1Э>

Отход от причала с по­ Подобрать слабину якорь-цепи, отдать кормо­


мощью одного буксира и вые концы, затем — носовые. Одновременно вы­
якоря, отданного при швар* бирать якорь и буксировать судно за корму. Ког­
товке. Ветер прижимной да судно будет на достаточном расстоянии от
причала, отдать и выбрать буксир. Буксир следу­
*у////////////А/Л///////////////// ет отдать в момент подрыва якоря или когда
судно будет на безопасном расстоянии от прича­
ла
J ^ \

Отход от причала в стес­


ненной обстановке с помо­ Потравить швартовы и одновременно начать
буксировку судна от причала двумя буксирами
щью двух буксиров. Ветер
с носа и кормы. Когда судно отойдет от причала,
прижимной
отдать все швартовы. Разворот для следования
производить на свободном пространстве

- - Я *


Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Стоянка судна у причала Стоянка судна при тягуне (явление, связанное


при тягуне с заходом на акваторию порта зыби, сопровож­
дающееся движением масс воды) обеспечивается
креплением судна на безопасном расстоянии от
причала, с учетом амплитуды хождения судна.
Для этой цели используются якоря, швартовные
бочки и бридели, которыми оборудуются причалы
в портах, подверженных действию тягуна: Кре­
пить судно к причалу с помощью пружин и дале­
ко разнесенных растительных тросов
При сильном тягуне выйти в море

Стоянка судна у пирса При постановке судна к пирсу, где возмож'нЬ


на незащищенных акваториях поязление зыби со стороны моря, предусмотреть
следующее: отдать два якоря, расположив их в
направлении возможной зыби. Кроме крепления
судна к пирсу растительными швартовными тро­
сами достаточной длины, подать швартовы на
бочку с тем, чтобы в случае ухудшения погоды
оттянуть судно от стенки пирса, подобрав якорь-
цепь и тросы, поданные на бочку (бридель). Дер­
жать судно в готовности к выходу в море

Крепление буксировщика
При работе методом толкания перпендикулярно
к борту судна при работе
борту в одном направлении буксировщик упи­
методом толкания
рается носом, защищенным надежным кранцем, в
этом случае крепить буксировщик не обязательно.
В случае необходимости менять направление упо­
ра буксировщик крепится двумя швартовными
тросами, а для обеспечения возможности работы
в любом направлении, включая и работу букси­
ровщика на задний ход, буксировщик крепится
тремя-четырьмя тросами

104
Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Расположение двух букси­ Расположить буксировщики у нося и кормы


ровщиков при работе мето­ судна, закрепив их способом, обеспечивающим
дом толкания работу буксировщиков в любом направлении.
Действием машин и рулей буксировщиков и из*
менением угла их швартовки к судну можно пе­
ремещать судно в любом направлении и развора­
чивать его на месте без использования судовых
машин

Постановка судна на якорь. Подходить к якорной стоянке умеренным хо­


Подход к месту якорной дом, учитывая дрейф судна и систематически за­
стоянки при боковом ветре меряя глубины. Работой машины на задний ход
погасить инерцию и, когда судно начнет двигать­
ся назад, остановить машину, отдать якорь со
стороны наветренного борта и потравить 1 — 2
смычки якорь-цепи. Когда судно развернется и
выйдет носом на ветер, вытравить намеченное
количество якорь-цепи и зажать стопор

Постановка судна на якорь. Подход к месту якорной стоянки курсом бей­


Подход к месту якорной девинд правого галса практикуется часто. При
стоянки при ветре бейдевинд отработке машины назад нос идет вправо и суд­
правого галса но выходит на линию ветра. Когда судно остано­
вится и начнет движение назад, застопорить ма­
шину, отдать якорь и травить якорь-цепь, регули­
руя скорость ее вытравливания ленточным
стопором. Следить, чтобы якорь-цепь не ложи­
лась кучно и чтобы не было значительной сла­
бины ее. При сильном ветре, когда ленточным
стопором удержать якорь-цепь трудно, следует
подработать машиной вперед и предотвратить
стремительный снос судна под ветер

105
________ Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Постановка судна на якорь. Подходить к месту стоянки умеренным ходом


Подход к месту якорной или по инерции, располагая курсы против ветра
стоянйи против ветра и тече­ или течения и систематически замеряя глубины.
ния Работой машины на задний ход погасить инер­
цию, когда струя воды, отбрасываемая винтами,
дойдет до половины корпуса судна, отдать якорь.
4 Якорь-цепь вытравливать постепенно, дать воз­
можность якорю забрать грунт
г
/
//

Постановка судна на якорь Скорость движения судна должна быть мини­


при попутном ветре (течении) мальной, достаточной для управляемости. При
подходе к месту стоянки руль переложить на борт
и отработать машиной назад. Когда судно начнет
циркуляцию, отдать якорь с наветренного борта
и травить якорь-цепь.
Как только судно развернется против ветра
(течения) остановить машину и вытравить нуж­
ное количество якорь-цепи. При винте правого
шага лучше делать разворот вправо

Постановка судна на два На инерции переднего хода подойти к месту


якоря с хода (подход к мес­ стоянки и отдать первый якорь; переложить руль
ту стоянки против ветра или в сторону, противоположную отданному якорю,
течения) развернуть судно и, продвигаясь вперед, травить
якорь-цепь. Когда судно пройдет расстояние, дос­
таточное для разноса якорей, погасить инерцию
переднего хода, отдать второй якорь и, спускаясь
по ветру, уровнять якорь-цепи

106
Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Постановка судна на два Якоря класть с таким расчетом, чтобы судно


якоря в районе действия при­ попеременно выходило на тот или другой якорь.
ливо-отливных течений Подойти умеренным ходом против течения, от­
дать первый якорь и травить его цепь, оставляя
в резерве 1 — 2 смычки. Остановить машину, за­
держать якорь-цепь и отдать второй якорь. Уров­
нять цепи, подобрав якорь-цепь первого якоря и
потравливая цепь второго

Постановка судна на вто­ Если при стоянке на одном якоре имеется за­
рой якорь при неработающей пас якорь-цепи, то при внезапном ухудшении по­
машине (применяется в слу­ годы можно поставить судно на два якоря без
чае ухудшения погоды) использования машины: выждать, когда судно
рыскнет в сторону, противоположную отданному
якорю, на возможно, больший угол и отдать вто­
рой якорь. Потравить якорь-цепь обоих якорей,
ориентируясь по длине цепи первого якоря. Не
рекомендуется травить якорь-цепь до жвака-гал-
са, так как он не рассчитан на большую нагрузку
и может отдаться глаголь-гак

Постановка судна на вто­ Подобрать якорь-цепь отданного якоря и, ког­


рой якорь при неработающей да судно рыскнет в сторону, противоположную
машине (применяется в слу­ якорю, отдать второй якорь и потравить цепи
чае ухудшения погоды) обоих якорей. При свежем ветре способ следует
применять с осторожностью, так как при подби­
рании цепи якорь может поползти, что приведет
к дрейфу судна

107
Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Постановка судна на вто­ Потравить якорь-цепь отданного якоря, затем,


рой якорь при неработающей когда судно рыскнет в сторону этого якоря, от­
судовой машине (применяет­ дать второй якорь. В этом случае якорь-цепи ля­
ся при внезапном ухудшении гут накрест, масса второго якоря и его якорь-
погоды) цепи увеличат держащую силу первого якоря и
смягчат рывки судна. Способ применяется лишь
при кратковременных стоянках во избежание
повреждения якорь-цепей.

Радиус циркуляции судна, При выборе якорного места учесть навигацион­


стоящего на якоре (рас­ ные и гидрометеорологические условия, цель и
считывается предварительно продолжительность стоянки. Предусмотреть воз­
перед постановкой на якорь) можность вытравливания дополнительного к о л и ­
чества якорь-цепи в случае ухудшения погоды, а
также возможность безопасной и быстрой съем-
ки с якоря. Место для якорной стоянки считает­
ся достаточным, если акватория якорной стоянка
вмещает окружность с радиусом
R = £ с 4 “/я4“А / я,
где Lc — длина судна;
/я — длина якорь-цепи;
А/я— длина якорь-цепи, которая может быть
дополнительно вытравлена

Постановка судна на три Подходить к месту стоянки курсом, перпенди­


опорные точки—два якоря и кулярным ветру. На инерции переднего хода от­
швартовную бочку (применя­ дать наветренный якорь. Пройдя расстояние,,
ется с целью обеспечения достаточное для разноса якорей, погасить инер­
якорно-швартовной стоянки цию и отдать второй якорь. Подать с кормы суд"
на стесненной акватории) на буксир и с помощью буксировщика и судовой
машины подвести корму к швартовной бочке и
подать на нее кормовые швартовы с обоих бор­
тов судна, после чего подобрать якорь-цепи. Угол
разноса якорей устанавливается в пределах
60— 120°. Якоря рекомендуется класть симмет­
рично. Длина якорь-цепей 5—8 смычек в зависи­
мости от условий стоянки.
Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Постановка судна на К якорь-цепи отданного якоря закрепить сталь­


шпринг (применяется в слу­ ной трос, предварительно обнесенный через кор­
чаях, когда надо поставить му и закрепленный на кнехтах.
судно под углом к линии Брашпилем травить якорь-цепь до тех пор, по­
ветра, течения для грузовых ка судно не станет под необходимым углом к
операций и т. п.) линии ветра. Якорь-цепь травить в тот момент,
когда нос судна пересечет линию ветра и увалит
в сторону, противоположную отданному якорю..
Стальной трос, поданный на шпринг, крепится к
борту судна шкимужгаром и травится одновре­
менно с якорь-цепью, своим весом обрывая пос­
ледовательно крепление

Постановка судна на два Скорость движения судна должна быть мини­


якоря при попутном ветре мальной, достаточной для управляемости. При
(течении) подходе к месту стоянки руль переложить на
борт и отработать машиной назад. Когда судно
начнет циркуляцию, отдать якорь с наветренно­
го борта и травить якорь-цепь.
Как только судно развернется против ветра
(течения), дать ход вперед и переложить руль в
сторону, противоположную отданному якорю.
Когда угол разноса якорей будет достаточным,
отдать второй якорь и вытравить нужное коли­
чество якорь-цепи. При винте правого шага луч­
ше делать разворот вправо

Постановка судна на два 'На малом ходу подойти к якорному месту.


якоря (вариант подхода суд­ Курсы судна располагать перпендикулярно дей­
на к якорной стоянке при ствию ветра (течения). На инерции переднего хо­
боковом ветре, течении) да отдать якорь наветренного борта и травить

к якорь-цепь, пока судно не пройдет расстояние,


достаточное для разноса якорей. Дать ход назад
и отдать второй якорь. Когда судно развернет по
ветру, травить обе якорь-цепи и уровнять их

109
Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Постановка судна на вто­ Потравить сколько возможно якорь-цепи пер­


рой якорь при неработающей вого якоря, затем, когда судно рыскнет в сторо­
судовой машине (применяется ну, противоположную отданному якорю, отдать
при внезапном ухудшении второй якорь с небольшим количеством вытрав­
погоды) ленной якорь-цепи так, чтобы второй якорь пол­
зал по грунту и тем самым смягчал рывки и сдер­
живал рыскание судна

Съемка судна со стоянки Первоначально выбрать якорь с более короткой


«а двух якорях цепью или с того борта, который ближе располо­
жен к опасностям, стесняющим маневр. На те­
чении и при ветре первым выбирать подветрен­
ный якорь. Якорь-цепь второго якоря при необ­
ходимости потравить. При подрыве первого яко­
ря и выходе на якорь-цепь второго, во избежание
рывков, подрабатывать машиной и рулем. Если
имеется значительная разница в длине вытравлен­
ных якорь-цепей, при небольшом угле разноса
якорей можно вирать оба якоря одновременно.
С момента отрыва второго якоря от грунта суд­
но считается на ходу

Постановка судна на лвя Подходить под углом 90° к ветру. Следуя уме­
ренным ходом, отдать первый якорь, застопорить
<уГ К
120— 180°)
5 М « * ^ 1
якорь-цепеи
машину и травить якорь-цепь. Пройдя на инер­
ции переднего хода расстояние, равное удвоен­
ной длине якорь-цепи, потребной для стоянки, от­
работать назад и отдать второй якорь. Подби­
рая якорь-цепь первого якоря и потравливая
якорь-цепь второго, спуститься по ветру, урав­
нять цепи. Длина большой оси эллипса площади
стоянки судна
a= 2 l sin
где I — длина вытравленной цепи;
Q — угол разноса цепей

110
Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Постановка судна на носо­ Подойдя к месту отдачи якоря, погасив инер­


вой и кормовой якоря (при­ цию и начав движение назад, отдать носовой
меняется, чтобы расположить якорь с наветренного борта, переложить руль в
судно под углом к волне для сторону отданного якоря, двигаясь назад травить
удобства грузовых операций якорь-цепь и выводить корму на ветер в нужное
и других целей) положение, затем застопорить машину и отдать
кормовой якорь.
Изменяя длину якорь-цепи, установить судно в
нужном положении

Поведение судна, стояще­ Рыскание судна вредное и опасное явление,


го на одном якоре в усло­ заключающееся в периодическом движении цент­
виях воздействия на него ра тяжести судна по сложной кривой под дейст­
ветра и волнения, вызываю­ вием ветра и волнения. В крайних положениях
щих рыскание (6 и 3) угол рыскания наибольший и якорь-цепь
испытывает максимальную нагрузку. В этих по­
ложениях травить якорь-цепь опасно, так как нос
судна увалится под ветер и возникнет дополни­
тельная нагрузка на якорь-цепь. Травить якорь-
цепь можно при положении якорь-цепи по носу
судна. В крайних положениях — подрабатывать
машиной и рулем приводить судно к ветру.

Постановка судна на две Подходить к бочке против ветра и течения са­


бочки (практикуется в стес­ мым малым ходом. Учесть движение носа впра­
ненных условиях рейда, где во при отработке машины назад. Катером (шлюп­
недостаточно места для якор­ кой) завести на бочку проводник дуплином, с
ной стоянки) помощью проводника подать швартовный трос и
закрепить его за рым бочки. При необходимости
потравить носовой конец, чтобы корма судна по­
дошла ближе ко второй бочке. Подать кормовой
на бочку н дополнительные швартовы. Уровнять
и обтянуть тросы. При постановке судна на
якорь-цепи разобщить цепь между первой и вто­
рой смычкой, с помощью стального проводника
подать цепь на бочку

111
Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Постановка судна на два Подойдя к якорной стоянке, отдать якорь и


якоря «гуськом» (применяет­ вытравить несколько смычек якорь-цепи. Вывес­
ся при длительных стоянках ти за борт запасной якорь и присоединить запас­
на открытых рейдах в райо­ ной якорь к якорь-цепи станового, вытравить
не действия сильных приливо- нужное количество якорь-цепи станового. Судно
отливных течений и сильных будет удерживаться на двух якорях, расположен­
ветров разных направлений) ных гуськом на одной якорь-цепи.
Преимущество способа: судно будет стоять на
? двух якорях на одной якорь-цепи, что исключает
■я возможность скручивания якорь-цепей.

Постановка на якорь бук­ Заблаговременно подобрать до минимума бук­


сировщика с судном на букси­ сир и погасить инерцию буксирующего и букси­
ре (допускается при непро­ руемого судна. Гасить инерцию отработкой ма­
должительных стоянках в шины назад не рекомендуется, так как сущест­
условиях благоприятной по­ вует опасность намотки буксира на винт и на­
годы) вала на буксируемое судно.
I Т Подходить к якорной стоянке круто к ветру,
отдать якорь с наветренного борта и вытравить
якорь-цепь с таким расчетом, чтобы удержать
оба судна.
Радиус циркуляции будет равен сумме длин
судов плюс длина вытравленной якорь-цепи и бук­
сирного троса

Прохождение ворот порта Ширина входа в порт должна с достаточным


при наличии дрейфа (ветер в запасом обеспечивать прохождение судна под
борт судна) и при попутном углом к оси фарватера, с учетом поправок на
ветре и волнении ветровой дрейф и снос течением. Должно быть
соблюдено неравенство
fc>L sin а,
где Ь— ширина прохода;
L — длина судна;
а — угол дрейфа.
При следовании прямым курсом пеленг на
центр прохода должен быгь неизменным.
Наиболее опасен вход в ворота порта при силь­
ном попутном ветре и волне. Судно получает до­
полнительное ускорение и плохо управляется
(рыскает). В таких случаях ширина ворот долж­
на быть не менее длины судна
112
Продолжение табл. 4

Швартовные и якорные операции Маневрирование судна

Маневрирование судна при Машина работает в прежнем режиме вперед,


спасении человека, упавшего руль положить на тот борт, с которого упал че­
за борт ловек 1. После отклонения судна от первоначаль­
ного курса на 60° переложить руль на другой
борт 2 и, описывая циркуляцию 3, 4, выйти на
контркурс 5. В момент выхода на контркурс суд­
но будет находиться от начала поворота на рас­
стоянии, примерно равном величине диаметра ус­
тановившейся циркуляции. Сбавить ход и, про­
должая следовать контркурсом, начать поиск че­
ловека.

5. Плавание в узкости с ограждающими линиями положения


(табл. 5).

Таблица 5

Ограждающие линии положения Основные понятия и определения

Опасный пеленг Когда в районе плавания имеется


подводная опасность, вблизи которой
проходит курс судна, для обеспечения
безаварийной проводки можно приме­
нить способ «опасный пеленг». В этом
случае должны быть уверенность в по­
правке компаса.
От предмета, обозначенного на кар­
те, заблаговременно проложить пеленг
опасности так, чтобы 'за линией этого
пеленга остались подводные препятст­
вия. Наблюдатель должен вниматель­
но следить за изменением пеленга.
Если пеленг на ориентир приближает­
ся к пеленгу опасности, значит судно
подходит к границе опасного района

113
Продолжение табл. 5

Ограждающие линии положения Основные понятия и определения

Ограждающая дистанция Провести на карте окружность с


центром в выбранном ориентире, ог­
раждающую опасность, снять с карты
величину радиуса, который является
ограждающей дистанцией.
При движении судна следить, чтобы
дистанция до выбранного объекта не
была меньше ограждающей. При этом
условии судно пройдет чисто от опас­
ности.
Если высота предмета достаточна,
опасное расстояние можно контролиро­
вать способом вертикального угла

Ограждающая дистанция При движении вдоль берегов, изоби­


лующих опасностями, следует мористее
опасностей провести линию на карте
так, чтобы все опасности от нее нахо­
*** " '! 11 in—
- дились в сторону берега.
-N___ -— / 0 - s f ------ J0-~ ----- Измерить на карте расстояние от про­
^ЛQ2
_______ Ш----Линия иi н и я ограшдающейР веденной линии до береговой черты и в
дальнейшем, следя по радиолокатору
КК 90 в(ОV
или дальномеру, не допускать, чтобы ве­
личина измеряемого расстояния не умень­
шалась до величины ограждающей
дистанции

Ограждающие горизонталь­ Для контроля за безопасностью дви­


ные углы жения узким проходом между опасны­
ми глубинами следует применить спо­
соб двух ограждающих горизонталь­
ных углов.
Для этого на карте через два ориен­
тира и точку, которую нужно оставить
со стороны берега, построить окруж­
ность и снять с карты ограждающий
угол а; так же получить угол Р, ог­
раждающий опасность, которую необ­
ходимо оставить мористее.
..--40-- т При движении судна наблюдатель с
..... т 1-5---- S-— секстаном должен следить, чтобы изме­
ряемый угол был меньше угла а и
щ ,- — ' больше угла р

114
6 . Плавание в узкости по створам (табл. 6 )
Таблица б

Плавание по створам Основные понятия и определения

Краткая теория створов При плавании по створам человеческий глаз


способен различать угол между створными зна­
ками около 1', поэтому смещение судна с ли­
нии створа определяется формулой
£ = £ > (- ^.+ 1 )агсГ ,
где Е — отклонение от оси створов.
Формулой пользуются на практике для решения
задачи о чувствительности створа в зависимости
от расстояния между знаками (d ) и дистанции
от судна до переднего знака (D )

Плавание по щелевым ство­ Недостатком обычных створов является труд­


рам ность оценки с судна допустимой величины угла 9
при вынужденном уклонении с оси канала. Поэ­
тому в местах интенсивного движения судов ус­
танавливаются щелезые створы, упрощацощие
ориентировку и ограждающие полосу водного
пространства, в пределах которой путь безола*
сен

Плавание по ведущим ство­ Выход на линию створа по возможности дол«


рам жен производиться заблаговременно. При пере­
ходе с одного створа на другой учесть циркуля­
цию.
Чтобы избежать ошибок опознавания, направ­
ление створа следует проверить по компасу. Пе­
ред выходом на линию створа следует учесть
угол сноса от ветра и течения.
Следует учитывать, что угол сноса из-за изме­
нения внешних факторов, курса и скорости мо-.
жет изменяться.
Уменьшение скорости судна вызывает увеличен
ние угла сноса

па
Продолжение табл. 6

Плавание по створам Основные понятия и определен

Плавание по дистанцион- При проходе посредине между двумя ориенти­


ным радиолоющионным ство- рами судно должно следовать по изолинии, под­
iP3M чиненной условию: разность расстояний до двух
ориентиров равна нулю, т. е. D a —D b
VX Точность положения судна на линии створа
можно проверить по подвижному кругу дальнос­
АД-— Л 1 \ £ ти (ПКД). Если оба эхо-сигнала находятся на
ПКД, судно находится на курсе. Если нарушает­
ся условие D a = D jb курс судна подправ-
V * ляется в соответствующую сторону, где
D a — расстояние от судна до ориентира А;
D b — расстояние от судна до ориентира В.
i i

7. Плава ние в узкое ти с учетом циркуляции при графической


дрокладке ( табл. 7)
Таблица 7

Учет циркуляции Графическая прокладка

Учет циркуляции судна при Из вершины угла поворота с одного курса на


^изменении курса другой провести биссектрису. Раствором цирку­
ля, равным радиусу циркуляции, провести дугу
окружности, касательную к обоим курсам и с
центром на биссектрисе. Точка сопряжения кри­
вой с первоначальным курсом — точка начала по­
ворота, со вторым — точка окончания поворота

Учет циркуляции судна при Из таблиц или диаграмм циркуляции по углу


^изменении курса поворота выбрать параметры промежуточного
курса: d — расстояние от точки начала пово­
рота до точки окончания поворота и q —
направление от первой точки на вторую в виде
угла относительно первоначального курса. Прок­
ладываем отрезок под углом к первоначальному
курсу И К из точки начала поворота. Из конца
отрезка, являющегося точкой окончания поворо­
та, прокладываем новый курс Я/С2

:116
Учет циркуляции Графическая прокладка

Учет циркуляции судна: а — при плавании в узкости рассчитывать кри­


а —без течения; вую циркуляции при соответствующем отклоне­
б—с учетом течения нии руля. За 3—5 мин до начала поворота оп
ределить место судна и от обсервованной точки
рассчитать положение точки начала поворота В
и секущий пеленг для контроля выхода судна в
эту точку. Секущий пеленг должен быть по воз
можности параллелен новому курсу, тогда воз­
можное боковое смещение не скажется на точ­
ности выхода на новый курс;
б — при наличии в районе плавания течения,
элементы которого известны, необходимо рассчи­
тать снос судна течением за время поворота (где
А — вектор течения; v T — скорость течения;
t — время) и отложить его вектор от точки на­
чала поворота без учета течения в сторону, про­
тивоположную направлению течения. Из конца
вектора провести прямую, параллельную новому
курсу. В пересечении этой прямой с линией пер­
воначального курса получим точку начала пово­
рота с учетом течения В т,

8 . Плавание в узкости (явление присасывания судов )—табл. 8 .


Таблица 8

Присасывание судов Основные понятия и определения

Распределение давления При расхождении встречных судов и обгоне ча


воды вдоль корпуса судна параллельных курсах на близком расстоянии су­
(условия присасывания су­ да испытывают взаимное притяжение и управ­
дов) ляемость их ухудшается. Это может привести к
присасыванию аудов и столкновению. Причина
присасывания — неравномерное распределение
давления по длине судна при обтекании водой.
Сила присасывания увеличивается при уменьше­
нии расстояния между судами, с увеличением
скорости судов и при значительной разнице в
размерах судов. При плавании на мелководье и
в каналах скорость судна должна быть не более
0,5]/ gH и расстояние между судами L ^ l,5 / t g a ,
(/ — длин? большего из судов, м; а — угол си­
стемы расходящихся волн, g — ускорение силы
тяжести, равное 9,8 м /с2; Н — глубина моря, м);
а = 3 0 ° на глубокой воде

117
____________ Продолжение табл. 4.
Присасывание судов Основные понятна и определения

Схема действия '"сил при При близком движении судов на параллельных


расхождении судов\в канале курсах возникает поперечная сила взаимного
(явление присасывания) притягивания судов — явление присасывания.
На схеме действие сил при расхождении судов
на встречных курсах:
а — повышенное давление с носовой части от­
талкивает суда;
б — пониженное давление у середины корпу­
са — суда идут на сближение;
в — разность гидравлических давлений у бор­
тов аудов создает взаимное притяжение;
г — возможно сближение кормовыми образо­
ваниями судов;
д — опасность присасывания миновала.
Аналогично возникает явление присасывания
судов и при обгоне судов (особенно малого суд­
на !к большому).

Распределение давления При плавании по оси симметричного канала


воды при плавании в узко­ судно испытывает одинаковое воздействие бере­
сти гов. При смещении с оси равенство сил нару­
шается и судно стремится уклониться в сторону
г/ш ж ж меньшего давления.
У/У/У/У////////////////////* Разность давлений воды оттолкнет нос
в сторону, противоположную ближнему берегу,
а если расстояние между кормой и берегом
уменьшится, возникнет опасность касания кормой
грунта.
Для предотвращения явления необходимо дер­
жаться ближе к оси канала и следовать умерен­
К У У /У //////////////////, ным ходом.

ш »
Влияние движущегося суд­ При движении судна образуются носовые и
на на суда, стоящие у!при- кормовые волны, в результате чего в районе
чала штевней возникают зоны повышенного давления,
а в средней части судна — пониженного. При
движении вблизи судов, стоящих у причала, не­
W M M P равномерное распределение давления воды вы­
I Е -е-д—>~ зывает взаимное стремление судов изменить
_ i------- свое положение, вследствие чего возможен обрыв
швартовных тросов стоящего судна и присасыва­
ние движущегося судна к стоящему.
Для предотвращения этого необходимо умень­
"ж ж т * ■-щ т ш т шать скорость или проходить ошвартованные су­
да, двигаясь по инерции.

ш ш ш ш ш ш ш ш

118
Приложение I

ВЫПИСКА ИЗ ПРАВИЛ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ НА СУДАХ


МОРСКОГО ФЛОТА

§ 35. Для посадки и высадки лоцманов должен использоваться парадный


трап. Применять штормтрап допускается только в исключительных
случаях при невозможности использования парадного трапа. При
пользовании штормтрапом лоцман должен быть подвязан страховоч­
ным концом. Не допускается посадка и высадка лоцманов на внеш­
нем рейде при волнении моря более 4 баллов, а также во время
ливневого дождя, пурги или при ветре более 6 баллов на открытых
рейдах и более 8 баллов на закрытых рейдах.
§ 40. Запрещается пользоваться штормтрапами, если:
а) отсутствует акт об испытаниях или прошел год с момента преды­
дущего испытания;
б) оборвана хотя бы одна из прядей канатов тетив;
в) смещен бензель и балясины не параллельны между собой;
г) канаты тетив проржавели, перепрели или сгорели (от действия
минеральных масел) на глубину около 1/3 каната;
д) лопнула, скололась или отсутствует хотя бы одна балясина;
е) штормтрап своей нижней балясиной не достает до уровня воды
или причала при подаче ©го с борта.
§ 42. Если судно стоит так, что нижняя площадка трапа находится на
расстоянии 0,5 м и более от причала, с нее должна быть проложена
сходня, имеющая поперечные планки и закрепленная на площадке
трапа.
Под площадкой трапа и сходней должна быть натянута предохра­
нительная сетка, -исключающая возможность падения людей в воду.
§ 49. Спускаться и подниматься по штормтрапу разрешается только по­
одиночке (т. е. на штормтрапе одновременно не должно быть более
одного человека); держаться при этом надо за тросы, а не за ба­
лясины.

Приложение 2

ФЛАЖ НЫ Е СИГНАЛЫ МЕЖДУ БУКСИРУЮ Щ ИМИ И БУКСИРУЕМЫМИ


СУДАМИ ПРИ РАБОТЕ В ПОРТАХ И ПОРТОВЫХ ВОДАХ

Сигнал
№ Значение сигнала
сигнала Буква Знак Морзе

Т
1 — Буксируйте прямо в заданном направлении
т

2
м ---- Остановите машину
м

3 н — . Уменьшите ход
N

А
4 .— Увеличьте ход
А

119
Продолжение
Сигнал

сигнала Значение сигнала
Буква Знак М орзе

К
5 — .— Отдать или принять буксир
К

Е
6 Буксируйте вправо
Е

7 И
Буксируйте влево
I

С
8 Работайте полным ходом назад
S

9 --- . Вызов буксира

10 5 Немедленно остановить движение

Приложение 3
СИГНАЛЫ МЕЖДУ БУКСИРУЮ Щ ИМИ И БУКСИРУЕМЫМИ СУДАМИ
ПРИ РАБОТЕ В ПОРТАХ И ПОРТОВЫХ ВОДАХ

Для обеспечения безаварийного выполнения буксировок и швартовных


операций с помощью буксирных судов в портах и портовых водах и для облег­
чения работы личного состава судов и портовых лоцманов при выполнении
этих операций устанавливаются нижеследующие единые правила сигнализации
между буксирующими и буксируемыми судами во всех портах и портовых
водах.
При буксировке всех судов, как самоходных, так и несамоходных, должны
применяться следующие звуковые сигналы, подаваемые буксируемыми судами
для буксирующих судов (приложение 2).
В тех случаях, когда буксировка осуществляется:
а) одним буксировщиком за нос или за корму буксируемого судна — сиг­
налы могут подаваться судовым свистком или губным свистком. Однако спо­
соб сигнализации должен быть установлен до начала буксировки;
б) двумя буксировщиками, буксирные тросы которых закреплены за нос и
за корму буксируемого судна, для буксировщика, находящегося по носу от
буксируемого судна, сигналы даются судовым свистком, а для буксировщика,
находящегося по кор-ме буксируемого судна, — губным свистком.
в) одним буксировщиком лагом к борту буксируемого судна, сигналы мо­
гут даваться губньгм свистком или судовым свистком по согласованию между
буксируемым и буксирующим судами;
г) двумя буксировщиками, ошвартованными лагом к буксируемому судну
с обоих бортов, сигналы буксиру, ошвартованному к правому борту буксируе­
мого судна, дают судо!Вым свистком, а буксиру, ошвартованному по левому
борту буксируемого судна,— губным свистком;
д) двумя буксировщиками, один из которых буксирует за нос или за
корму, а другой ошвартован к борту буксируемого судна, сигналы буксируе-
ющему за трос даются судовым свистком, а буксирующему лагом — губным
свистко-м.
120
Сигналы буксировщику, толкающему судно (поджимание к причалу и дру­
гие случаи), даются те ж е, что и буксирующему лагом (п. «в»), т. е. губным
или судовым свистком.
(При других возможных комбинациях буксировки способ сигнализации ус­
танавливается на месте особо.
Во всех случаях любой из сигналов может дублироваться голосом (через
мегафон или другие средства усиления) или жестами рук.
Звуковой сигнал, поданный с буксируемого судна, должен быть немедлен­
но отрепетован буксирными судами судовым свистком.
Репетование является подтверждением своевременного принятия и пра­
вильного понимания сигнала.
При отсутствии или неисправности судового свистка на буксируемом суд­
на метод буксировки и способ сигнализации устанавливаются в каждом отдель­
ном случае капитанами буксируемого и буксирующего судна и лоцманом.
Сигнал — частые короткие гудки (не менее пяти) — считается аварийным
и дается буксируемым судном или любым из буксирующих судов при необхо­
димости немедленно приостановить движение для предотвращения аварии или
несчастного случая.
По этому сигналу, данному с буксируемого судна, все буксировщики долж ­
ны немедленно (поскольку это позволяет обстановка) застопорить машины и
ждать дальнейших указаний.
Этот же сигнал может быть дан любым из буксировщиков в том случае,
когда продолжение выполнения заданного маневра опасно для буксировщика
или буксируемого судна и может привести к аварии.

Приложение 4

ПРАВИЛА Д Л Я СУДОВ, ПРОВОДИМЫХ ЛЕДОКОЛАМИ ЧЕРЕЗ Л Е Д

1. Требование о проводке судов через лед должно быть направлено в порт


начальнику порта, а в море — капитану ледокола.
2. На судне, подлежащем проводке, должны находиться в пределах требо­
ваний морской практики, достаточный для перехода во льдах запас топлива и
провизии, деревянные брусья, быстросхватывающийся цемент, пластырь, маты
и т. п, судовые водоотливные средства должны быть в исправности, кроме то­
го, судно должно иметь исправную приемную радиоустановку.
При невыполнении этих условий, а также, помимо того, если судно не име­
ет выданных в законном порядке и нелросроченных удостоверений правитель­
ственных учреждений или классификационных обществ о годности судна к пла­
ванию, начальник порта, а при нахождении ледокола вне пределов порта, капи­
тан ледокола имеет право отказать в просьбе вывести судно в море или вве­
сти его в порт.
3. Всякое судно, нуждающееся в проводке ледоколам, должно ожидать при­
бытия последнего и не идти без ледокола в лед.
4. Время и порядок следования судов через лед, а равно и число проводи­
мых одновременно судов определяются в порту начальником порта, а в море—
капитаном ледокола.
5. Капитаны судов, следующих во льду за ледоколами, обязаны подчинять­
ся приказаниям капитана ледокола, касающимся движения во льду, и дей­
ствовать, сообразуясь с ним. Своими действиями капитаны судов обязаны помо­
гать капитану ледокола для совместного быстрейшего и безаварийного прохож­
дения ледовой зоны.
6. Суда, идущие за ледоколами, не должны обгонять друг друга.
7. Суда, идущие за ледоколами, должны быть готовы дать немедленно пол­
ный ход назад. Когда судно начинает двигаться назад, иметь руль в положении
«Прямо».
8. Суда, идущие во льду на буксире ледокола, не должны давать своей ма­
шине хода вперед без особого всякий раз на то приказания капитана ледокола.
Они должны быть постоянно готовыми отдать буксир по первому требованию
капитана ледокола, а также дать полный ход назад.
5—3169 121
9. В первую очередь проводятся суда военные, почтово-пассажирские и
суда с таким грузом, относительно которого сделаны особые указания о сроч­
ности, а затем все остальные суда в порядке очереди прибытия их к кромке
льда или готовности к выходу из порта.
10. В случае аварии на судне, следующем за ледоколом, оно обязано под­
нять сигнал бедствия по МСС. Если судно получит во льду какое-либо пов­
реждение или течь, капитан судна и экипаж должны немедленно принять меры
к ликвидации повреждения и одновременно сообщить по радио или иными сред­
ствами связи о повреждении капитану ледокола.
11. Суда, следующие за ледоколом во льду, обязаны руководствоваться
международными сигналами (приложение 5), подаваемыми звуковой и визу­
альной сигнализацией или по радиотелефону. Сигналы, за исключением сигна­
ла 12, должны быть повторяемы сзади идущими судами последовательно, на­
чиная с ближайшего к ледоколу или судну, подающему сигнал.
Требования ледоколов по этим сигналам должны выполняться судами не­
медленно.
12. В случае неисполнения распоряжений капитана ледокола капитаном суд­
на, которое идет под проводкой данного ледокола, капитан ледокола вправе от­
казать в проводке впредь до исполнения приказания.
13. Ни ледокол, ни владелец ледокола, ни фрахтователь не несут имуще­
ственной ответственности за повреждение и другие убытки, могущие быть при­
чиненными проводимому судну во время и вследствие проводки через лед и
связанных с этой проводкой маневров.
14. Торговые суда всех флагов пользуются бесплатно услугами портовых
ледоколов для проводки от кромки льда в порт к причалу и из порта в море,
а равно для буксировки во время проводки, если эта буксировка будет приз­
нана необходимой капитаном ледокола.
Ставки потонного сбора за работу ледоколов в Арктике и замерзающих
неарктических морях в периоды зимней навигации, оплачиваемые грузоотпра­
вителями или грузополучателями с каждой тонны груза, в зависимости от ус­
ловий запродажных контрактов, а также сбор за проводку в Арктике судов,
не принадлежащих ММФ, взимаются в установленном порядке.
Перешвартовка судов, связанная с осуществлением погрузочно-разгрузоч­
ных операций, бункеровкой, вводом в док и т. п., производится за отдельную
плату.
•15. Всякое судно, воспользовавшееся ледоколом для проводки через лед,
этим самым изъявляет согласие на подчинение постановлениям настоящих
правил.
16. 'Капитан судна, следующего за ледоколом, должен вести счисление и
определять координаты места своего судна, а по окончании ледовой проводки
судна сверить свои координаты с координатами ледокола.

П рил ож ение 5

МЕЖ ДУНАРОДНЫЕ СИГНАЛЫ, УПОТРЕБЛЯЕМЫЕ ДЛЯ СВЯЗИ МЕЖДУ


ЛЕДОКОЛОМ И ПРОВОДИМЫМИ СУДАМИ

л
4 Сигнал Значение сигнала
03
К
и,
5 Кодовое слово Буква Знак Морзе с ледокола с проводимого (ых)
судна (ов)
2

_А_ Идите вперед Я иду вперед


1 Алфа
А (следуйте по ледо­ (следую по ледово­
г вому каналу) му каналу)
1 ---- . Я иду вперед, Я иду вперед,
2 Гойф
~сГ следуйте за мной следую за вами
122
№ сигнала Продолжение

Сигнал Значение! сигнала

Кодовое слово Буква Зн ак Морзе с проводимого (ых)


с ледокола судна )(ов)

3 Джулиэт А . -------- Не следуйте за Я не следую за


j мной (следуйте по вами (буду следо­
ледовому каналу) вать по ледовому
каналу)
4 Папа п • . Уменьшите ход Я уменьшаю ход
р
5 Новэмбэр н —. Застопорите ма­ Я стопорю ма­
N шины шины

6 Хотэл X Дайте обратный Дайте обратный


н ход машинам ход машинам

3 Лима л — Немедленно ос­ Я останавливаю


L тановите судно судно
8 Картэфоур 4 .— Стоп. Я застрял Стоп. Я застрял
во льду во льду
9 Кэбэк ---- . — Сократите рас­ Я сокращаю рас­
О стояние между су­ стояние
Б дами
10 Браво о> — Увеличьте рас­ Я увеличиваю
Г стояние между су­ расстояние
дами
11 Пантафайв 5 Внимание Внимание
Ы _____
12 Янки V Приготовьтесь Я готов принять
I принять (отдать) (отдать) буксир
буксир

Примечания. 1. Сигнал «Кило» (— .— ), передаваемый звуковыми


или световыми средствами, может быть использован ледоколом для напоми­
нания судам об их обязанности вести непрерывное наблюдение за радиосигна­
лами.
2. Если проводится более чем одно судно, то расстояния между судами
должны по возможности выдерживаться постоянными, для этого необходимо
следить за скоростью своего судна и судна, идущего впереди. Если скорость
своего судна уменьшается, то необходимо дать сигнал внимания судну, иду­
щему позади.
3. Использование этих сигналов не освобождает никакое судно от выпол­
нения Международных правил для предупреждения столкновений судов в
море.
4. Сигнал ..— .. при передаче с ледокола означает: «Прекратите продвиже­
ние вперед» и дается только судну, находящемуся в ледовом канале впереди
ледокола и приближающемуся или удаляющемуся от него. Этот же сиг­
нал.,— .., переданный с судна на ледокол, означает: «Я прекратил движение
вперед». Указанный сигнал не должен передаваться по радиотелефону.
123
Дополнительные сигналы, которые могут быть использованы
в процессе ледовых операций

Сигнал

Значение сигнала
Кодовое слово Знак Морзе

* (Эко) Я изменяю свой курс вправо


* (Индиа) Я изменяю свой курс влево
* (Сиэра) Мои машины работают на задний ход
(Майк) __ Мое судно остановлено и не имеет хода относительно
воды

Примечание. Сигналы, помеченные звездочкой (*), при передаче их


звуком могут применяться только в соответствии с МППСС.
Однобуквенные сигналы, когда ими обмениваются ледокол и проводимые
суда, имеют только те значения, которые указаны в этой таблице, и должны
передаваться только с помощью звуковой и визуальной сигнализации или по
радиотелефону.
■Кроме приводимых выше однобуквенных сигналов, при ледовой проводке
дополнительно могут применяться и двухбуивенные сигналы:
(Уиски, Майк) — ледокольная проводка сейчас начинается. Используйте
специальные сигналы для связи между ледоколами и проводимыми судами и
ведите непрерывное наблюдение за звуковыми, визуальными и радиотелефон­
ными сигналами;
(Уиски, О ск а)— ледокольная проводка окончена. Следуйте по назначению.

Приложение 6
НОРМЫ ВРЕМЕНИ НА М АНЕВРОВЫ Е РАБОТЫ ТРАНСПОРТНЫХ
СУХОГРУЗНЫ Х СУДОВ В ПОРТАХ И ПОРТОВЫХ ПУНКТАХ

Суда самоходные полной грузоподъемности, т

Наименование операций до 10001 — 15001 и


3000 3001-500 0 5001-10000 15000 более

Швартовка к причалу с манев­


рами ................... 0-30 0—45 1—00 1-15 2—00
Отшвартовка от причала с ма­
неврами . . . 0—30 0—45 1—00 1— 15 2—00
Постановка на якорь или съем­
ка ..................................... 0—30 0—45 0—45 1—00 1—00
Перетяжка вдоль причала 0—30 0—30 0—45 0-45 1— 15
Перестановка в портах от
причала к причалу своей маши­
ной или буксиром 1—30 2—00 2—45 2—45 3— 15

П р и м е ч а н и е 1. В ледовых условиях и в тумане нормы времени на ма-


невровые работы считаются по фактически затраченному времени.
2. Нормы времени на маневровые работы несамоходных судов с, буксиром
увеличиваются на 15%.
124
Приложение 7
РАССТОЯНИЕ Д О БЕРЕГА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ВРЕМЕНИ
ПРОХОЖ ДЕНИЯ ЗВУКА (ПРИ /= 15 °С )

Расстояние'до Расстояние до бе­ Расстояние до


Время, с берега, мили Время, с рега, мили | Время, с берега, 'мили

1 0 ,1 8 0,7 15 1,40
2 0 ,2 9 0 ,8 16 1,45
3 0,3 10 0,9 17 1,5
4 0,4 11 1,0 18 1 ,6
5 0,45 12 Ы 19 1,7
6 0,5 13 1.2 20 1 ,8
7 0 ,6 14 1,3

П р и м е ч а н и е . Для приближенных практических расчетов на мостике можно


считать, что число кабельтовых до берега равно числу секунд, потребных на воз­
вращение звука на судно после его отражения от берега в виде эхо.

Приложение 8
СКОРОСТЬ ЗВУКА В ВОДЕ, м/с
\So/oo S O fo y ,
0 5 10 15 20 25 30 35 40
t ^ ^ t

0 1403 1409 1415 1421 1427 1433 1439 1445 1451 0


5 1426 1432 1438 1443 1449 1455 1460 1466 1471 5
10 1447 1452 1457 1462 1468 1473 1478 1483 1489 10
15 1464 1469 1474 1479 1483 1488 1493 1498 1503 15
20 1478 1483 1487 1492 1496 1501 1505 1510 1514 20
25 1489 1493 1497 1502 1506 1510 1514 1518 1522 25
30 1497 1501 1505 1508 1512 1516 1520 1523 1527 30

Здесь S—промили; t—температура воды, °С.


Приложение 9
ДАЛЬНОСТЬ ВИДИМОГО ГОРИЗОНТА

Расстоя­ Расстоя­ Расстоя­ Расстоя­


Высота, м ние, мили Высота, м ние, мили Высота, м ние, мили Высота, м ние, мили

1,0 2,1 14,0 7,8 26,0 10,6 39,0 13,0


2,0 2,9 15,0 8,1 27,0 10,8 40,0 13,2
3,0 3,6 16,0 8,3 28,0 11,0 41,0 13,3
4,0 4,2 17,0 8,6 29,0 11,2 42,0 13,5
5,0 4,7 18,0 8,8 30,0 11,4 43,0 13,6
6,0 5,1 19,0 9,1 31,0 11,6 44,0 13,8
7,0 5,5 20,0 9,3 32,0 11,8 45,0 14,0
8,0 5,9 21,0 9,5 33,0 12,0 46,0 14,1
9,0 6,2 21,5 9,7 34,0 12,1 47,0 14,3
10,0 6,6 22,0 9,8 35,0 12,3 48,0 14,4
11,0 6,9 23,0 10,0 36,0 12,5 49,0 14,6
12,0 7,2 24,0 10,2 37,0 12,7 50,0 14,7
13,0 7,5 25,0 10,4 38,0 12,8

125
Таблица вычислена по формуле
Дв = 2,08
где Д в — дальность видимого горизонта, мили;
/iM — возвышение глаза, м.
Дальность видимости предмета находится как сумма дальности горизон­
та с высоты глаза и дальности видимости предмета с поверхности моря.

Приложение 10
ДЕРЖ АЩ АЯ СИЛА ЯКОРЕЙ

Держащая сила якорей выражается величиной, кратной его массе,


Тя = кР ,
где Тя — держащая сила якоря;
к — коэффициент кратности (держащей силы);
Р -г— масса якоря.

Коэффициент держащей силы якоря (к)


Илистый грунт Песчаный грунт Каменистый
Тип якоря

1 2 3 1 2 3 1 2 3

Адмиралтейский 2,2 4,1 5,2 3,0 4,3 9,2 3,1 8,1 32,5
Холла . . 2,2 3,1 6,8 1,5 1,7 2,5 2,8 5,8 8,6
Матросова 11,5 17,6 43,7 8,0 12,5 32,0 -- — —
Катерный 4,9 24,4 55,1 7,3 13,5 63,0 11,5 28,5 101

Примечание. Верхние цифры над колонкой относятся к нагрузкам:


1 — к постоянной, при протаскивании якоря по грунту; 2 — к динамической,
на якорь в виде отдельных, часто повторяющихся небольших рывков; 3 — к
динамической, на якорь в виде отдельных редких, но сильных рывков.
Рекомендуемая длина якорь-цепи при постановке судна на якорь в усло­
виях хорошего грунта при ветре не более 5—6 баллов:

Глубины Длина якорь-цепи

До 20 м (малые) 4—5 глубин


20—50 м (средние) 3—3,5 глубины
50— 100 м (большие) 2—2,5 глубины

Приложение 11
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА

Регистровый тоннаж. Регистровая тонна равна 2,83 м3 вместимости судна,


измеренной по Правилам Регистра СССР.
Брутто-регистровая (валовая) вместимость включает объем всех подпа-
лубных помещений (за исключением танков для водяного балласта), всех по­
стоянных крытых надстроек, находящихся на верхней палубе, если они могут
быть использованы для груза, запасов, пассажиров.
Нетто-регистровая вместимость определяется путем вычитания из валовой
вместимости объема помещений, находящихся в пользовании судового экипа­
жа, штурманской рубки, шкиперской, балластных цистерн вне двойного дна,
машиняо-котельного отделения с туннелем гребного вала.
126
Нетто-.регистровый тоннаж— условный измеритель, применяемый при расче­
те величины взимаемых с судна пошлин, налогов и сборов.
Брутто- и нетто-регистровая вместимость указываются в судовом меритель­
ном свидетельстве, выданном Регистром СССР.
Приближенные соотношения регистровой вместимости и дедвейта (DB):
для танкеров дедвейтом до 17 ООО т:
БРТ Л_ НРТ Л 00
• 0,67; —р — = 0,38;
в в
для танкеров дедвейтом 17 000 — 100 000 т:
Б Р Т = 0,57DB + 1700; НРТ = 0,37 D B+ 200;
для сухогрузных судов:
крупные суда для генеральных грузов:
НРТ Л НРТ Л
D B =я:0,43; БРТ ’
суда для генеральных грузов среднего размера:
НРТ Л НРТ Л
D B S==0»34J БРТ “ ’ ’
суда для генеральных грузов малые:
НРТ Л„ НРТ
D = 0,41; БРТ
! 0,42;
в
лесовозы (по летнюю марку):
НРТ НРТ Л
0,39;
Д. БРТ =
рудовозы среднего размера:
НРТ
^ - 0 ,3 7 ; БРТ
. 0,48.

Приложение 12
ГРУЗОВАЯ МАРКА
Запас плавучести обеспечива-ется назначением минимальной (или безопас­
ной) высоты надводного борта, которая зависит от назначения и условий пла­
вания судна, геометрических и конструктивных характеристик корпуса, прочно­
сти корпуса, непотопляемости судна.

Палубн.лишл

! '■зйомм

тп)
л(з)
зМ
3M(wm.
Грузовая марка (см. рис.) наносится на бортах судна с целью обеспечения
минимально необходимого надводного борта путем ограничения осадки.

127
Приложение 13

ТОННАЖНАЯ МАРКА
Регистровая вместимость судов определяется в зависимости от степени их
загрузки, т. е. от осадки. Если на полнонаборное судно принят тяжелый груз
и оно село по грузовую марку, то регистровая вместимость исчисляется как
для полнонаборного судна.

Если в грузовых помещениях такого судна находится легкий груз, вслед­


ствие чего надводный борт оказался значительно большим, чем это предписы­
вается МКГМ-66, то в брутто-регистровую вместимость объем помещений,
расположенных на палубе надводного борта (твиндеков), не включается, д а­
же если эти помещения имеют постоянные водонепроницаемые закрытия.
Эта льгота дается всем судам, если на их бортах нанесена тоннажная
марка (см. рис.) и ее линия находится над водой.
Если эта линия утоплена, то объем твиндеков включается в брутто- и нет-
то- регистровые вместимости судна.
В мерительном свидетельстве проставляются оба значения брутто- и нет-
то-регистровых вместимостей (для судна, загруженного по грузовую или тон­
нажную марку).

П р и л ож ен и е 14
ЗНАЧЕНИЯ СРЕДНИХ КВАДРАТИЧЕСКИХ ОШИБОК НАБЛЮ ДЕНИЙ
НАВИГАЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ

Навигационный параметр Наблюдение

Пеленги и курсы:
по магнитному компасу с учетом ошибок в скло­
нении и девиации 1 ,0 —2 ,0 °
по гироскопическому компасу 0 ,5 — 1,0°

128
П родолж ение

Навигационный параметр Н аблю дение

Пеленги:
по судовому радиопеленгатору 1 ,0 —2,0°
по судовому радиолокатору 1 ,5 —2 ,0 °
Расстояние:
по лагу с учетом ошибок в поправке лага 0 ,7 — 1,5%
по судовому радиолокатору 0 , 6 — 3 ,0 %
Углы между наземными ориентирами, измеренными
навигационным секстаном 1 ,0 —2 ,0 '

Приложение 15

О ПРЕДЕЛЕНИЕ НАЧАЛЬНОЙ ПОПЕРЕЧНОЙ МЕТАЦЕНТРИЧЕСКОИ


ВЫСОТЫ ПО ПЕРИОДУ БОРТОВОЙ КАЧКИ

Начальная h = (k — )2 метацентрическая высота, м:


где В — ширина судна, м;
т — период бортовой качки, с:
k — коэффициент, £ = 0 ,7 6 -Я ),81 (для буксира £ = 0 ,7 6 , пассажирского суд­
н а — 0,77, транспортного груженого судна — 0,78, транспортного судна в бал­
ласте — 0,81).
Период бортовой качки определяется секундомером при двух последова­
тельных максимальных накренениях судна.
При малых значениях метацентрической высоты характер качки плавный,
при больших значениях — качка стремительная и резкая.

Приложение 16
ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ СТВОРА

Линейной мерой чувствительности створа в заданной точке створа явля­


ется боковое уклонение, т. е. расстояние, на которое судно может сойти с ли­
нии створа в направлении, перпендикулярном к нему, при котором раствор
знаков делается заметным.
Человеческий глаз способен различить угол между створными знаками око­
ло 1':

Е —D + 1 j arc Г ,

где Е — чувствительность створа, м;


D — дистанция от судна до переднего знака, м;
d — расстояние между знаками, м;
Чувствительность створа повышается с увеличением расстояния между
знаками и с уменьшением расстояния от наблюдателя до переднего знака.
Бинокль повышает чувствительность створов соответственно кратности увели­
чения.
12Э
Прилож ение 17
МИНИМАЛЬНЫЕ ГЛУБИНЫ МОРЯ (м), НЕ ОКАЗЫВАЮЩИЕ ВЛИЯНИЯ
НА СКОРОСТЬ СУДНА
Осадка судна, м
Скорость судн а, у з
2 3 4 5 6 7 8 9 10

10 10 20 30 40 50 60 70 80
15 — 20 30 40 50 65 75- 90 105
20 — 35 45 55 70 80 95 115 125
25 40 50 65 75 90 100 115 135 150
30 45 60 75 90 100 120 135 155 175
35 55 70 85 100 120 140 160 185 210
40 65 80 95 115 130 155 180 205 _
45 70 85 105 125 145 175 _ _ _
50 75 95 115 135 160 — — — —

П ри л ож ен и е 18
ИЗМЕНЕНИЕ ОСАДКИ СУДНА В ВОДАХ РАЗЛИЧНОЙ ПЛОТНОСТИ, см
Разность осадок в пресной и соленой воде по свидетельству о грузовой
Удельный вес марке, см
воды
4 б 8 10 12 14 16 18 20 22 24

П(управ iка о &адки с у д н а , см

1000 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
1005 3 ,2 4 ,8 6 ,4 8 ,0 9 ,6 11,2 12,8 14,4 16,0 17,6 19,2
1010 2 ,4 3 ,6 4 ,8 6 ,0 7 ,2 8 ,4 9 ,6 10,8 12,0 13,2 14,4
1015 1 ,6 2 ,4 3 ,2 4 ,0 4 ,8 5 ,6 6 ,4 7 ,2 8 ,0 8 ,8 9 ,6
1020 0 ,8 1,2 1 ,6 2 ,0 2 ,4 2 ,8 3 ,2 3 ,6 4 ,0 4 ,4 4 ,8
1025 0 ,0 0 ,0 0 ,0 0 ,0 0 ,0 0 ,0 0 ,0 0 ,0 0 ,0 0 ,0 0 ,0

П р и л о ж ен и е 19
УВЕЛИЧЕНИЕ ОСАДКИ СУДНА ПРИ КРЕНЕ, м

Ширина Крен судна, °


судна, м
1 2 3 1 4
5 6 7 8 9 10

10 0,0 9 0,1 7 0 ,2 5 0 ,3 4 0 ,4 2 0 ,4 8 0 ,5 5 0 ,6 4 0 ,7 0 0 ,7 7
11 0 ,1 0 0 ,1 9 0 ,2 8 0 ,3 6 0 ,4 6 0 ,5 3 0 ,6 2 0,71 0 ,7 8 0 ,8 5
12 0,11 0,21 0 ,3 0 0 ,4 0 0 ,5 0 0 ,5 9 0 ,6 8 0 ,7 8 0 ,8 6 0 ,9 3
13 0,11 0 ,2 3 0 ,3 3 0 ,4 3 0 ,5 5 0 ,6 4 0 ,7 4 0 ,8 4 0 ,9 4 1,02
14 0,1 2 0 ,2 4 0 ,3 6 0 ,4 7 0 ,5 9 0 ,6 9 0 ,8 0 0,91 1,01 1,11
15 0 ,1 3 0,26 0 ,3 8 0 ,5 0 0 ,6 3 0 ,7 4 0 ,8 6 0 ,9 8 1,09 1,20
16 0 ,1 4 0 ,2 8 0,41 0 ,5 4 0 ,6 8 0 ,8 0 0 ,9 2 1,05 1,17 1,29
17 0,15 0 ,3 0 0 ,4 4 0 ,5 8 0 ,7 2 0 ,8 5 0 ,9 8 1,12 1,25 1,38
18 0,16 0,31 0 ,4 6 0,61 0 ,7 6 0 ,9 0 1,05 1,19 1,33 1,46
19 0,1 7 0 ,3 3 0 ,4 9 0 ,6 3 0,81 0 ,9 5 1,11 1,26 1,40 1,55
20 0,1 8 0 ,3 5 0,51 0 ,6 8 0 ,8 5 1,00 1,17 1,33 1,48 1,64
21 0,18 0 ,3 7 0 ,5 4 0,71 0 ,9 0 1,06 1,23 1,40 1,56 1,72
22 0 ,1 9 0,3 8 0 ,5 7 0,7 5 0 ,9 4 1,09 1,29 1,47 1,64 1,81
23 0 ,2 0 0 ,4 0 0 ,5 9 0 ,7 8 0 ,9 8 1,16 1,35 1,54 1,72 1,90
24 0,21 0 ,4 2 0 ,6 2 0 ,8 3 1,02 1,21 1,41 1,61 1,80 1,98

130
Приложение 20
ЭЛЕМЕНТАРНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ
ПРОЕКТИРОВАНИИ МОРСКИХ ПОРТОВ, ПОДХОДНЫХ КАНАЛОВ И
МОРСКИХ КАНАЛОВ

П р е д у п р е ж д е н и е . Нормы технического проектирования применяют­


ся для проектирования новых и реконструкции существующих подходных и
транзитных морских каналов и не могут служить основанием для ограничения
условий плавания судов на каналах, находящихся в эксплуатации, габариты
которых не полностью соответствуют приведенным данным.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ МОРСКИХ ПОРТОВ


И ПОДХОДНЫХ КАНАЛОВ

Отсчетные уровни и глубины портовых акваторий и подходных каналов.


Глубины портовых акваторий и подходных каналов должны обеспечивать в
течение навигационного периода безопасную стоянку и проход судов, посе­
щающих порт.
Тип расчетного судна определяется заданием на проектирование. В каче­
стве расчетных принимаются главные размерения судна: длина, ширина и
осадка в грузу по летнюю грузовую марку.
Отсчетные уровни портовых акваторий и подходных каналов в приливных
и неприливных портах назначаются на основе графика многолетней продолжи­
тельности фактических уровней за навигационный период с обеспеченностью от
90 до 98%, в зависимости от судооборота глубокосидящих судов.
Отсчетные уровни для различных участков устьевых каналов назначают­
ся с учетом поверхностного уклона реки.
Проектная глубина (Я) отдельных частей портовой акватории (канала,
рейда и др.) определяется по формуле

И — Т + Z\ + Z 2 + Z3 + Z4,
где Т — осадка расчетного судна в полном грузу на ровный киль, м;
Z\ — навигационный запас глубины, зависящий от типа судна, его длины,
осадки и качества грунта:
Навигационный зап ас, м
при длине судна, м
Грунт
85 8 6 -1 2 5 126-165 166-210 211-250 251-290

В се с у д а , к р о м е лесов о зо в

Илистый . . . 0 ,3 0 0 ,4 5 0 ,7 0 0 ,9 0 1,10 1,40


Песчаный, глинис­
тый, гравелистый 0 ,4 0 0 ,5 5 0 ,8 0 1,00 1,20 1,50
Скальный . 0 ,5 0 0 ,6 5 0 ,9 0 1,10 1,30 1,60

Л е с о в озы

Илистый . . . . 0 ,7 0 1,00 1,40 _ _ _


Песчаный, глинис­
тый, гравелистый 0 ,8 0 1,10 1,50 — — —
Скальный . 0 ,9 0 1,20 1,60

131
Z2 — запас глубины на волну: Z2 = 0,3 (2/i) — Z {\ h — максимально рас­
четная высота волны для данного района. В случае, если по формуле величи­
на Z2 получается с отрицательным значением, она принимается равной нулю;
Z3 — запас глубины на увеличение осадки судна при движении: Z3 = k V;
V — скорость движения судна, км/ч, k — коэффициент, зависящий от длины
судна: более 165 м — 0,033 от 165 до 126 м — 0,027; от 125 до 85 м — 0,022; от
85 м и менее—0,Oil 7;
Z4 — запас глубины на отложение наносов; определяется по ожидаемой
интенсивности отложений наносов за период между ремонтными черпаниями.
При проектировании подходных каналов на баровых участках в устьях
рек учитывается изменение осадки судна при переходе из соленой воды в
пресную.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ МОРСКИХ КАНАЛОВ

Отсчетный уровень, режим пропуска судов по каналу. Положение отсчет-


ного уровня и глубина канала указываются относительно принятого для дан­
ного бассейна нуля глубин.
Каналы рассчитываются на одностороннее или двустороннее движение.
При определении среднесуточного судооборота канала учитываются только су­
да с осадкой, не позволяющей им выходить за пределы канала.
Скорость судна на канале. Допустимая скорость судов на канале не долж ­
на быть больше 0,9 критической скорости, свойственной данному профилю
канала, и не меньше скорости, при которой судно начинает терять управляе­
мость.
Критической считается скорость, начиная с которой дальнейшее увеличе­
ние частоты вращения двигателя практически не приводит к увеличению скоро­
сти судна. Расчетная скорость судна назначается в указанных пределах с уче­
том естественных и навигационных условий, необходимости обеспечения безо­
пасности движения и по возможности наименьшей маневровой полосы,.а также
сохранения грунта на откосах канала.
Ширина канала. Навигационная ширина канала (ширина на отметке нави­
гационной глубины) проектируется в зависимости от режима пропуска судов
по каналу, характеристик расчетного судна, предельных значений скоростей
ветра и течения, лимитирующих возможность прохода судна по каналу, устой­
чивости откосов канала и интенсивности отложений наносов на них, а также
величины бокового смещения судна вследствие зарыскивания, дрейфа и нави­
гационных ошибок.
Величина уширения канала на повороте определяется в зависимости от со­
отношения радиуса закругления канала и расчетной длины судна. Не рекомен­
дуется, чтобы радиус закругления был меньше чем 4,5 длины расчетного суд­
на.
Глубина канала. Проектная глубина канала:

Н о = Нн + Z4,

где Я н — навигационная глубина канала;


Z4 — запас глубины на заносимость;
Навигационная глубина канала:

Ни = Т + 2 Zo- з ± АЯ ,

где Т — осадка судна;


АН — величина приведенного отчетного уровня к нулю глубин (знак ми­
нус, если отсчетный уровень выше нуля глубин, знак плюс, если отсчетный
уровень ниже нуля глубин);

Е Z q—з = Zq -f- Z i -|- Z2 -J- Z3-


13i2
Грунт дна канала в интервалах Z\ Примечание

Ил 0 ,0 4 Т При неоднородных грунтах в


Наносный грунт (песок заилен­ расчет принимается наиболее
ный, ракушка, гравий) 0 ,0 5 Т плотный грунт
Плотный, слежавшийся грунт
(песок, глина) скала 0 ,0 6 Т

Zi — минимальный навигационный запас, необходимый для управляемо­


сти судна, который зависит от осадки судна и типа грунта в слое
ниже уровня навигационной глубины канала толщиной 0,5 м;
Z0 — запас на крен судна (Z0= s i n @ ° — Z\\ В — ширина судна;
0 — расчетный угол крена). Определенная по формуле величина Zn не долж ­
на приниматься меньше чем 0,5 Z\\
Z2 — волновой запас на погружение оконечности судна на волнении; он
зависит от длины судна, осадки, проектной глубины канала и высоты волны
в районе движения при действии расчетного ветра с учетом направления гос­
подствующего волнения и рассчитывается по графикам и таблицам, приведен­
ным в нормах технологического проектирования морских каналов. В кана­
лах полного профиля принимается Z2 = 0;
Z3 — скоростной запас на изменение посадки судна на ходу на тихой воде
по сравнению с посадкой судна без хода. Скоростной запас при движении оди­
ночного судна определяется по графику и таблицам, приведенным в нормах тех­
нологического проектирования морских каналов, в зависимости от профиля сече­
ния канала, скорости движения судна, соотношения между габаритами пути и
главными размерениями судна, формы обводов корпуса. Скоростной запас при
нахождении на канале примерно одинаковых судов должен быть увеличен на
80% по сравнению с рассчитанным скоростным запасом для одиночного судна.
П рилож ение 21
КЛАССИФИКАЦИЯ ГРУНТОВ

Сокращенное
Типы грунтов обозначение Свойства
на картах

Скальные грунты: Плохо держат якоря. Коэффициент


плита Пл отражения звуковой энергии
глыба Гб 0 ,5 —0 ,9
камень К
скалы Ск
валуны В
Рыхлые грунты: Слабо держат якоря. Коэффициент
галька Гл отражения звуковой энергии
щебень Щ 0 ,4 —0 ,8
гравий Гр
песок п
илистый песок ип
ракушка р
Связные грунты: Хорошо держат якоря. Коэффициент
Песчаный ил пи отражения звуковой энергии
ил и 0 ,1 —0 ,4
глинистый ил ГлИ
глина Гл

133
Приложение 22
ПРОГНОЗ ПОГОДЫ ПО МЕСТНЫМ ПРИЗНАКАМ

Ухудшение погоды (приближение циклона своим теплым фронтом, т. е.


приближение ненастной погоды, влажной, с осадками, свежим ветром через
6— 12 ч):
атмосферное давление постепенно понижается;
нарушается суточный ход температуры воздуха, влажности и ветра;
появляются быстро движущиеся облака перистые;
усиление волнения, зыбь и .волна начинают идти не по ветру;
дым из трубы стелется понизу;
появление «гало» и венцов малых размеров в соответствующих слоях об­
лачности;
сильное мерцание звезд ночью;
утренняя заря ярко-красной окраски;
ненормально повышенная слышимость звуков в воздухе;
ночью и утром летом нет росы;
увеличение абсолютной влажности за 4 ч на 2 мм.
Ухудшение погоды (приближение холодного фронта грозы и длторма за
1—2 часа до его начала):
резкое падение атмосферного давления;
появление перисто-кучевых облаков с последующим развитием кучево-дож­
девой облачности;
неустойчивость ветра;
появление сильных помех в радиоприеме;
радиолокатор обнаруживает облака крупнокапельных скоплений;
усиление ветра к вечеру — признак приближения шторма или продолжи­
тельных осадков;
повышение температуры зимой и понижение летом;
красный цвет зари при заходе солнца.
Чем больше совпадение местных признаков, тем надежнее предсказание
погоды.

П ри л ож ен и е 23
ДАЛЬНОСТЬ ВИДИМОСТИ по условиям состояния АТМОСФЕРЫ

Дальность види­ Баллы видимости


мости, мили Характеристика видимости

80 Отличная видимость 9
30 Хорошая видимость 8
10 Слабая дымка 7
5 Заметная дымка 6
2 Сильная дымка 5
1 Очень сильная дымка 4
0 ,4 Слабый туман 3
0 ,2 Заметный туман 2
0,1 Сильный туман 1
0 ,0 4 Очень сильный туман 0

Влияние на дальность видимости оказывает фон, на который проектиру­


ется предмет.
Контрастность фона и предмета увеличивают дальность видимости, и на­
оборот.
134
Прилож ение 24
ВИЗУАЛЬНАЯ ДАЛЬНОСТЬ ВИДИМОСТИ ВЕХ
Высота топовой фигуры над Дневная дальность
Тип вехи уровнем моря,м видимости, мили

Морская 8— 10 1 ,5 —2 ,0
Рейдовая 6—7 1 ,0 —1 ,5
Бухтовая . . 4 0 ,5 — 1 ,0
Зимняя (рейсвеха) . 1—2 1— 1 ,5

П р и л о ж ен и е 25
ДАЛЬНОСТЬ ВИДИМОСТИ БУЕВ
____________________________£_______________________
Высота огня над уровнем Оптическая дальность
Тип буя моря, м видимости огня, мили

Большой морской 4 ,2 8 8 ,5
Средний морской 3 ,2 6 7 ,0
Малый морской 2 ,3 7 3 ,5
Большой лиманный 3 ,2 5 7 ,0
Малый лиманный 1,60 3 ,5
Канальный конический 2,0 0 3 ,5

П рилож ение 26
ШКАЛА СИЛЫ ВЕТРА
Скорость ветра
Сила Название, обозна­ Давление,
ветра, чение ветра средняя кгс/м 2
баллы м /с км/ч уз

0 Штиль 0—0 ,5 0— 1 0 -1 0
0 0 0
1 Тихий 0 ,6 — 1 ,7 2—6 1,2—3 ,3 0,1
1 4 2
2 Легкий 1 ,8 —3 ,3 7— 12 3 ,5 —6 ,4 0 ,5
2 ,5 9 5
3 Слабый 3 ,4 —5 ,2 13— 18 6 ,6 — 10,1 2
4 ,5 16 9
4 Умеренный 5 ,3 -7 ,4 18—26 10 ,3 —14,4 4
6 ,5 23 13
5 Свежий 7 ,5 —9 ,8 27—35 14,6— 19,0 6
8 ,5 31 17
6 Сильный 9 ,9 — 12,4 36 44 19,2—24,1 11
11 40 22
7 Крепкий 12,5— 15,2 45—54 2 4 ,3 —29,5 17
14 50 27
8 Очень крепкий 15,3— 18,2 55—65 2 9 ,7 —3 5 ,4 25
17 60 33
9 Шторм 18,3—21,5 66—77 3 5 ,6 —41 ,8 35
20 72 39
10 Сильный шторм 2 1 ,6 —25,1 78—90 4 2 ,0 —48,8 46
23 84 45
11 Жесткий шторм 2 5 ,2 —29,0 91— 104 4 9 ,0 —56 ,3 64
27 97 53
12 Ураган Свыше Свыше Свыше Свыше
29,0 104 56 74
135
Прилож ение 27

ШКАЛА СТЕПЕНИ ВОЛНЕНИЯ

Высота волны, м Степень волнения, баллы Характеристика волнения

От До
0 0 Волнение отсутствует
0 ,1 — 0,2 5 1 Слабое
0 ,2 5 — 0,7 5 2 Умеренное
0 ,7 5 — 1,25 3 Значительное
1,25— 2 ,0 4
2 ,0 — 3 ,5 5 Сильное
3 ,5 — 6 ,0 6
6 ,0 — 8 ,5 7 Очень сильное
8 ,5 — 11,0 8
11,0 и более 9 Исключительное

Приложение 28

РАССЛЕДОВАНИЕ АВАРИЙ МОРСКИХ СУДОВ

Аварийные случаи подразделяются на следующие категории: кораблекру­


шение, авария и аварийные происшествия.
Кораблекрушение — аварийный случай, который привел к гибели судна или
к его полному конструктивному разрушению.
Авария — случай, повлекший за собой:
а) человеческие жертвы (безотносительно к характеру повреждений судна);
б) повреждение судна, приведшее к потере мореходности и требующее не ме­
нее 48 ч на исправление повреждения;
в) повреждение судном берегового сооружения, исправление которого требует
вывода этого сооружения из эксплуатации на срок не менее 48 ч;
г) нахождение на мели грузового судна не менее 48 ч, а пассажирского
судна — не менее 12 ч независимо от наличия повреждений.
Случаи, аналогичные авариям, если они требуют меньше 48 ч на устране­
ние последствий и при нахождении пассажирского судна на мели менее 12 ч,
квалифицируются как аварийные происшествия.
Случаи, в результате которых наступили менее значительные последствия,
не подлежат рассмотрению как аварийные случаи.
Расследование аварий морских судов производится портом в соответствии
с Положением о порядке расследования аварий морских судов.
Расследование аварийных случаев с судами, плавающими под иностран­
ным флагом, производится в том случае, если аварийный случай имел место
в территориальных или внутренних водах СССР либо в открытом море, но при
этом был причинен уш-ерб СССР, советским гражданам или организациям.
136
Прилож ение 29

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА СКОРОСТЕЙ

34 34 43 2^
>со> со
5 Я*

1 0 ,1 7 0,51 30 .9 1,85 1 0 ,0 9 0 ,5 4 0 ,2 8 16,7 1 0 ,3 2 1,94 60 3 ,6

2 0 ,3 3 1,03 61.7 3 ,7 0 2 0 ,1 8 1,08 0 ,5 6 33,3 2 0 ,6 5 3,8 9 120 7 ,2

3 0 ,5 0 1,54 92 ,6 5,5 6 3 0 ,2 7 1,62 0 ,8 3 5 0 ,0 3 0 ,9 7 5 ,8 3 180 10,8

4 0 ,6 7 2,06 123.5 7,41 4 0 ,3 6 2 ,16 1,11 6 6,7 4 1,30 7 ,7 8 240 14.4

5 0,8 3 2 ,5 7 154,3 9,2 6 5 0 ,4 5 2 ,7 0 1,39 83,3 5 1,62 9,7 2 300 18,0


6 1,00 3,0 9 185.2 11,11 6 0 ,5 4 3 ,2 4 1,67 100,0 6 1,94 11,66 360 2 1 , 6

7 1.17 3,60 216,1 12,96 7 0 ,6 3 3 ,7 8 1,94 116,7 7 2 ,2 7 13,61 420 2 5 ,2

8 1.33 4,1 2 246.9 14,82 8 0 ,7 2 4 ,3 2 2,22 133,3 8 2 ,5 9 15,56 480 2 8,8


9 1.50 4,63 277.8 16,67 9 0,81 4 ,8 6 2 ,50 150,0 9 2 ,9 2 17,49 540 3 2 .4
10 1.67 5,1 4 308.7 18,52 10 0 ,9 0 5 ,4 0 2 ,78 166,7 10 3 ,2 4 19,44 600 36,0

11 1.83 5,66 339.5 20,37 11 0 ,9 9 5 ,9 4 3 ,06 183,3 11 3 ,5 6 2 1,38 660 3 9.6


12 2,00 6,1 7 370,4 22,22 12 1,08 6,48 3 ,3 3 200,0 12 3 ,89 23,33 720 4 3.2

13 2.1 7 6,69 401.3 24,08 13 1,17 7 ,0 2 3,61 2 16,7 13 4,21 2 5,27 780 4 6 .8

14 2.33 7,20 432,1 25,93 14 1,26 7,56 3,89 233,3 14 4 ,54 27,21 840 5 0 .4

15 2.50 7,72 463,0 27,78 15 1,35 8,10 4 ,1 7 250,0 15 4,86 ,2 9 ,1 6 900 5 4 .0

16 2.6 7 8,23 493.9 29,63 16 1,44 8,64 4 ,4 4 266,7 16 5,18 131,10 960 5 7 .6

17 2.83 8,75 524.7 31,48 17 1,53 9 ,18 4 ,7 2 283,3 17 5,51 33,05 1020 61.2

18 3,00 9,26 555.6 33,34 18 1,62 9 ,72 5 ,0 0 300,0 18 5,83;34,99 1080 6 4 .8

19 3.17 9,77 586,5 35,19 19 1,71 10,26 5 ,28 316,7 19 6,16.3 6 ,9 3 1140 68.4
20 20 20 6,48138,88 1200 7 2 .0
3.33 10,29 617.3 37,04 1,80 10,80 5 ,5 6 333,3
РАССТОЯНИЕ ПО ВРЕМЕНИ И СКОРОСТИ

Минуты
2 3 4 5 6 7 8 9

Морские мили / у злы

0 ,0 3 0 ,0 5 0 ,0 7 0 ,0 8 0 ,1 0 0 ,1 2 0 ,1 3 0 ,1 5 1
0 ,0 7 0 ,1 0 0 ,1 3 0,17 0 ,2 0 0 ,2 3 0 ,2 7 0 ,3 0 2
0,1 0 0 ,1 5 0,2 0 0 ,2 5 0 ,3 0 0 ,3 5 0 ,4 0 0 ,4 5 3
0,1 3 0 ,2 0 0 ,2 7 0 ,3 3 0 ,4 0 0 ,4 7 0,5 3 0 ,6 0 4

0,1 7 0 ,2 5 0 ,3 3 0 ,4 2 0 ,5 0 0 ,5 8 0 ,6 7 0,7 5 5

0 ,2 0 0 ,3 0 0 ,4 0 0 ,5 0 0 ,6 0 0 ,7 0 0 ,8 0 0,9 0 б
0 ,2 3 0 ,3 5 0 ,4 7 0 ,58 0 ,7 0 0 ,8 2 0 ,9 3 1,05 7

0 ,2 7 0 ,4 0 0 ,5 3 0 ,6 7 0 ,8 0 0 ,9 3 1,07 1,20 8

0 ,3 0 0 ,4 5 0 ,6 0 0 ,7 5 0 ,9 0 1 ,05 1,20 1,35 9

0,33 0 ,5 0 0 ,6 7 0 ,8 3 1,00 1,17 1,33 1,50 10


0 ,3 7 0 ,5 5 0 ,7 3 0 ,9 2 1,10 1,28 1,47 1,65 11
0 ,4 0 0 ,6 0 0 ,8 0 1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 12
j
0 ,4 3 0 ,6 5 0 ,8 7 Г, 08 1,30 1,52
11 ,7 3 1,95 13

0 ,4 7 0 ,7 0 0 ,9 3 1,17 1,40 1,63 1 ,8 7 2,10 14

0 ,5 0 0 ,7 5 1,00 1,25 1,50 1,75 2 ,0 0 2,2 5 15

0 ,5 3 0 ,8 0 1,07 1,33 1,60 1,87 2 ,1 3 2 ,4 0 16

0 ,5 7 0,8 5 1,13 1,42 1,70 1,98 2 ,2 7 2,5 5 17

0 ,6 0 0 ,9 0 1,20 1,50 1,80 2 ,1 0 2 ,4 0 2 ,7 0 18

0 ,6 3 0 ,9 5 1,27 1,58 1,90 2 ,2 2 2 ,5 3 2,85 19

0,6 7 1,00 1,33 1,67 2 ,0 0 2 ,3 3 2,67 3,0 0 20


Прилож ение 31
ВРЕМЯ п о РАССТОЯНИЮ И СКОРОСТИ
N. Мили
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Узлы N Время, мин

1 60,00 120,00 180,00 240,00 300,00 360,00 420,00 480,00 540,00 600,00
2 30,00 60,00 90,00 120,00 150,00 180,00 210,00 240,00 270,00 300,00
3 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 140,00 160,00 180,00 200,00
4 15,00 30,00 45,00 60,00 75,00 90,00 105,00 120,00 135,00 150,00
5 12,00 24,00 36,00 48,00 60,00 72,00 84,00 96,00 108,00 120,00
6 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00
7 8,57 17,14 25,71 34,28 42,86 51,43 60,00 68,57 77,14 85,71
8 7,50 15,00 22,50 30,00 37,50 45,00 52,50 60,00 67,50 75,00
9 6,67 13,33 20,00 26,67 33,33 40,00 46,67 54,34 60,00 66,67
10 6,00 12,00 18,00 24,00 30,00 36,00 42,00 48,00 54,00 60,00
11 5,45 10,91 16,36 21,82 27,27 32,73 38,18 43,64 49,09 54,55
12 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00 50,00
13 4,62 9,23 13,85 18,46 23,08 27., 69 32,31 36,92 41,54 46,15
14 4,29 8,57 12,86 17,14 21,43 25,71 30,00 34,29 38,57 42,86
15 4,00 8,00 12,00 16,00 20,00 24,00 28,00 32,00 36,00 40,00
16 3,75 7,50 11,25 15,00 18,75 •22,50 26,25 30,00 33,75 37,50
17 3,53 7,06 10,59 14,12 17,65 21,18 24,71 28,24 31,76 35,29
18 3,33 6,66 10,00 13,33 16,67 20,00 23,33 26,67 30,00
33,33
19 3,16 6,32 9,47 12,63 15,79 18,95 22,11 25,26 28,42 31,58
20 3,00 6,00 9,00 12,00 15,00 18,00 21,00 24,00 27,00 30,00

П ри лож ен и е 32
МЕТРЫ В ФУТАХ

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Метры

Ф у т ы

0 0 0,328 0,656 0,984 1,312 1,640 1,969 2,297 2,625 2,953


1 3,281 3,609 3,937 4,265 4,593 4,921 5,249 5,577 5,906 6,234
2 6,562 6,890 7,218 7,546 7,874 8,202 8,530 8,858 9,186 9,514
3 9,843 10,171 10,499 10,827 11,155 11,483 11,811 12,139 12,467 12,795
4 13,123 13,451 13,780 14,108 14,436 14,764 15,092 15,420 15,748 16,076
5 16,404 16,732 17,060 17,388 17,717 18,045 18,373 18,701 19,029 19,357
6 19,685 20,013 20,341 20,669 20,997 21,325 21,654 21,982 22,310 22,638
7 22,966 23,294 23,622 23,950 24,278 24,606 24,934 25,262 25,591 25,919
8 26,247 26,575 26,903 27,231 27,559 27,887 28,215 28,543 28,871 29,199
9 29,528 29,856 30,184 30,512 30,840 31,168 31,496 31,824 32,152 32,480

139
Прилож ение 33
ФУТЫ В МЕТРАХ

Футы

Метры
0 О 0,030 0,061 0,091 0,122 0,152 0,183 0,213 0,244 0,274
1 0,305 0,335 0,366 0,396 0,427 0,457 0,488 0,518 0,549 0,579
2 0,610 0,640 0,671 0,701 0,732 0,762 0,792 0,823 0,853
0,884
3 0,914 0,945 0,975 1,006 1,036 1,067 1,097 1,128 1,158 1,189
4 1,219 1,250 1,280 1,311 1,341 1,372 1,402 1,433 1,463 1,49*
5 1,524 1,554 1,585 1,615 1,646 1,676 1,707 1,737 1,768 1,798
6 1,829 1,859 1,890 1,920 1,951 1,981 2,012 2,042 2,073 2,103
7 2,134 2,164 2,195 *2,225 2,256 2,286 2,316 2,347 2,377 2,408
8 2,438 2,469 2,499 2,530 2,560 2,591 2,621 2,652 2,682 2,713
9 2,743 2,774 2,804 2,835 2,865 2,896 2,926 2,957 2,987 3,018

,0 ,1 ,2 I ,3 ,4 ,5 | ,6 ,7 ,8 ,9

Приложение 34

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ ИЗОБАТ НА МОРСКИХ КАРТАХ


На картах масштаба 1:10 000 нанесены изобаты 0, 1, 2, 3, 4, 5 и 10 м, из
них изобаты 0 и 3 м утолщены.
На картах масштаба 1:25 000 нанесены изобаты 0, 1, 2, 3, 4, 5, 10 и 15 м, из
них изобаты 0 и 5 м утолщены.

/
2
3
4 20------------------------------------

6 ------------------------------------ зо--------------------- ---------------


7

••••—
— -••#•— — ••••— ■••••— -
W ------------------------------ - 5 0 -----------------------------------------------
11-------------------------------- 60 -------------------- ---------------- г ------------------
12 .— ----------------------------- 70
/ 3 -------------------------------- 80
90
/ 5 -------------------------------------------------------------------------------------- 100
110

140
На картах масштаба Ь:50 ООО нанесены изобаты 0, 1, 2, 5, 10, 15 и 20 м,
из них утолщены изобаты О и 5 м.
На картах масштаба 1:100 000 и крупнее нанесены изобаты 2, 5, 10, 20 и 50 м.
На картах масштаба от 1:100 000 до 1:500 000 нанесены изобаты 5, 10, 20,
50 и 100 м.
П р и л о ж ен а е 35
СИГНАЛЫ Д Л Я ПОКАЗАНИЯ ХОДА СУДНА

Шары подняты до кон­ Машины застопоре­


ца (до места) ны

Шары приспущены на
один-два диаметра от но- Машины работают
ков рей самым малым ходом

Шары подняты на три


четверти высоты между Машины работают
мостиком и реей малым ходом

Шары подняты на по­


ловину высоты между мос­ Машины работают
тиком и реей средним ходом

Машины работают
Шары спущены полным ходом

Особый сигнал о
полном ходе назад для
Конус вершиной вверх
удержания судна на
месте

141
Приложение 36

НОМОГРАММА ДЛЯ ПЕРЕВОДА СКОРОСТЕЙ

0 1 Z 3
кб/мин
узлы I I I 1 I I 1 1 1 1 L 1 . 1 1 1 1 1 1 1--- 1— Н --- Ч
о0 5 5 ю 15 Ю 20 25 15 30 35 20
км/ч Г~Е— ПТ F T = J— l= l— P = I— P=-l I— I ■
" T = J ---T = l ---F = l ---P =
М/С
0 i £ 3 4 5 6 7 8 9 iO

4 5 6
1 1, , 1 1 ,1 r r n i . . - r- r - T = C _ J --- 1— 1--- Ц— 1--- --- 1— 1--- U _ l --- --- 1— 1--- Ц _ 1 --- --- 1— --- L-P-J--- --- 1—
узлы
20 40 45 г5 50 5 5 30 60 35 65 70 w
КМ/Ч Г
I =4 1^-Ц- I---1 Р= -T=l 1--- 1 1---1 P= Ч --- 1---1 " V— I I-- 1 - 1--- 1 " 1 = 1 ---1==1— }
м/с t —Г Г - - _________ I
11 12 13 1¥ 15 16 17 18 19 20

7 8 9 10
кб/мии i г —1)— 1— ■
|- " Г " I ■■ Т 'II I г; I — P— 1--- 1--- 1--- 1--- 1 I т i i: I...J
узлы I I . I
НО 75 80 45 85 90 50 95 100 55 105 110 60
км /ч 3— 1 = 1 — 1--- Г " =4--- F = I — T = I --- r = 4 --- r = 4 — 1 = 4 --- 1 = 1 ---P——i— p = n
1— 1' F
м /с
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Прилоэюение 37

КОМАНДЫ И МОРСКИЕ ВЫРАЖЕНИЯ НА АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ

1. AT THE ANCHOR 1. При постановке на якорь

Get the anchor ready! Приготовить якорь к отдаче!


Stand by the starboard (port) anchor! Стоять у правого (левого) якоря!
Let go the anchor! Отдать якорь!
Let go starboard (port) anchor! Отдать правый (левый) якорь!
Let the anchor go to the ground! Потравить якорь до грунта!
Slack away the Chain! Потравить якорную цепь!
Keep the chain slack! Слабо держать якорную цепь!
Slack away two, three sheckles into Травить две, три смычки в воду!
w ater!
Slack away two, three sheckles on the Травить две, три смычки на браш­
windlass! пиль!
How many shackles under water! Сколько смычек в воде?
How does the chain look! Как смотрит якорная цепь?
The chain is ahead. Якорная цепь смотрит вперед.
The chain is abeam. Якорная цепь смотрит по траверзу.
The chain is under bottom. Якорная цепь смотрит под корпус.
The chain is leading astern. Якорная цепь смотрит назад.
H old on the chain! Задержать якорную цепь!
Make fast the chain! Закрепить якорную цепь!
The anchor drags. Якорь не держит! (ползет)
Heave away the anchor! Выбрать якорь!
Anchor is up (awash). Якорь вышел из воды.
Anchor Is apeak. Панер!
Anchor is atrip. Якорь встал.
Heave on the chain! Выбрать якорную цепь!
Anchor never hold. Якорь не держит.
Is the anchor clear? Чист ли якорь?
The anchor is clear. Якорь чист.
The anchor is not clear. Якорь не чист.

2. AT THE ENGINE 2. Команды в машину

Stand by the engine! Приготовить машину!


Try the engine!-. Опробовать машину!
Dead slow ahead! Самый малый вперед!
Slow speed ahead! Малый вперед!
Half speed ahead! Средний вперед!
Full speed ahead! Полный вперед!
Stop the engine! Стоп машина!
Dead slow astern! Самый малый назад!
Slow speed astern! Малый назад!
Half speed astern! Средний назад!
Full speed astern! Полный назад!
Faster! Больше ход!
Slower! Меньше ход!
Flnisn w ith the engine! Машина больше не нужна!
Doudle full ahead! Самый полный вперед!
3. THE MOORING 3. Команды при швартовке
Stand by for mooring! Приготовиться к швартовке!
G ive the heawing line ashore! Подать бросательный на берег!
G ive the head (bow ) rope ashore! Падать носовой конец на берег!
G ive the stern rope ashore! Подать кормовой конец на берег!
143
Give the bow (stern) spring ashore! Подать носовой (кормовой) шпринг!
Slacke away the head rope! Потравить носовой!
Slacke away the head (stern) rope a Потравить носовой (кормовой) не­
little bit! много!
Keep the head (stern) rope! Задержать носовой (кормовой)!
Haul in the slack! Выбрать слабину!
Make fast the head (stern) rope! Крепить носовой (кормовой)!
Make all fast! Так крепить!
Make fast the spring rope! Крепить шпринг!
Let go! Отдать!
Let go the spring rope! Отдать шпринг!
Let go the head rope! Отдать носовой!
Heave away the head (stern) rope! Выбрать носовой (кормовой)!
Is it clear astern? Чисто ли за кормой?
Is all clear at the propeller? Чисто ли у винта?
Have the fenders ready! Приготовить кранцы!
Fenders on the starboard (port) side! .Кранцы на правый (левый) борт!
Heave up the ladder! Поднять трап!
H oist the flag! Поднять флаг!
Ship the fenders! Подложить кранцы!
Single up fore and aft! Отдать дополнительные!

4. THE TOWING 4. Команды при буксировке

Give (pass) the heaving line! to the Подать бросательный конец на бук­
tug boat! сирное судно!
Pass (g iv e) the tow line (tow rope) to Подать буксирный конец на буксир­
the tug boat! ное судно!
Slack away the rope (tow line)! Травить буксир!
Make fast (secure) the tow rope! Закрепить буксир!
The tow ropeafast! Буксир закреплен.
Let go the tow rope Отдать буксир!
(tow line)!
Heave away the tow rope! Выбрать буксир!
Let the ladder ready at port Приготовить трап с левого (право­
(starboard) side! го) борта!
Lower the ladder! Спустить трап!
To call the tugboat. Вызывать буксир.
Pass the tow rope! Подать буксир!
Tow right ahead! Буксируйте вперед!
Tow to the right! Буксируйте вправо!
Tow to the left! Буксируйте влево!
Tow ahead with f 11 power! Буксируйте вперед на полную мощ­
ность!
Decrease the speed! Уменьшить ход!
Increase the speed! Увеличить ход!
Stop the engine on the tugboat! Остановите машину на буксире.
Stop m oving im m ediately! Немедленно остановите движение!
Pay out the tow rope! Травить буксир!
Let go the tow rope! Отдать буксир!
Sw ing raund to starboard! Разворачивайтесь вправо!

DIALOGUES Диалог
How many propellers has your ship? Сколько винтов имеет ваше судно?
She is a single-screw ship. Судно одновинтовое.
What is her maximum speed? Какова максимальная скорость суд­
на?
Her maximum speed is 15 knots. Максимальная скорость 15 уз.
What is the draft of your ship? Какая осадка вашего судна?
144
Her d r a fr is 20 feet fore and 25 feet Осадка 20 футов носом и 25 кор­
aft мой.
How does she answers the helm? Как судно слушает руля?
What propulsion machinery have you Какого рода двигатель на вашем
got on your ship? судне?
We have 2000 h. p. russian d ie se l’tur­ Русский дизель (турбина) 2000 л. с.
bine
Haw many revolutions does she do? Сколько оборотов?
She does 118 r. p. m. 118 об/мин.
We must get under way without delay Мы должны сняться без промедле­
ния.
How should the vessel proceed? Как должно следовать судно?
The vessel should proceed slow ly. Судно должно следовать медленно.

THE T O W I N G Буксировка
F ollow the icebreaker! Следуйте за ледоколом!
Stop heaving in the cable! Стоп выбирать якорь-цепь!
D isengage the windlass! Разобщить брашпиль!
The anchor is up and down! Якорь панер!
Secure the anchor for sea! Закрепить якорь по-походному!
A ll hands on deck! Команде аврал!
Cast off the head-rope! Отдать носовой конец!
Stop heaving in! Стоп выбирать!
Is the tow ing hawser fast? Закреплен ли буксирный конец!
The tow ing hawser is fast. Буксирный конец закреплен.
Are you ready for towing? Вы готовы к буксировке?
Everythingy is ready for towing. Полностью готовы к буксировке.
Commence towing! Начинайте буксировку.
I am commencing to tow. Я начал буксировку.
Shorten in the towing hawser! Укоротить буксирный конец.
I must cast off the tow ing hawser. Я должен отдать буксирный конец.
The tow ing hawser has parted. Буксирный конец лопнул.
Get spare towing rope ready! Приготовьте запасной буксирный
конец.

Приложение 38

СВЕТОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ (Азбука морзе)


Алфавит (русский)
А — Л — X
Б — М ------------------------------------Ц —
В -------- Н — Ч ---------
Г -------- О ------------ ------------------------Ш --------
д — п ------ ---------------------щ -------
Е Р — Э
Ю
Ж — с
Я
3 ----- т Ь
и у - Ы
К — — Ф — й
145
Цифры

1 ------------- ---------------------б -

2 ------------------------------ 7 -----------
3 -------------------------8 ------------
4 — 9 --------------------
5 0 ----------------------

Алфавит (латинский)

А - R -
В - S
С — — Т —
D — U —
Е V —
F — W ----------
G ------------------------------------------х — —
Н Y — --------------
I Z -----------
J ------------ --------- Сигнал общего вызова ААА •— •—
К — — Знак окончания А ----
L Сигнал ожидания
М -------- -----------------или сигнал раздела А *—- • * •
N — Сигнал ошибки ЕЕЕЕ
О ------------ ------------------Ответный сигнал Т Т Т Т ------------------------------------
Р -------------------------------------------- Слово
Q ------- — или группа приняты Т —

Приложение 3 9

СЛОВА И СПЕЦИАЛЬНЫЕ СЛУЖЕБНЫЕ ВЫРАЖЕНИЯ,


УПОТРЕБЛЯЕМЫЕ ПРИ РАДИОТЕЛЕФОННЫХ ПЕРЕГОВОРАХ
МЕЖДУ ЛОЦМАНОМ И СУДНОМ

What is the name of your vessel? Как называется Ваше судно?


The name of my vessel is ... Мое судно называется....
Where are you bound for and where Куда и откуда Вы идете?
are you from?
I am bound fo r... from ... Я следую в... из...
146
Hew far are you from the lighthouse? Как далеко Вы находитесь от мая­
Give me please your position— the be­ ка? Дайте, пожалуйста, Ваше место,
aring of the lighthouse and the distan­ пеленг на маяк и дистанцию.
ce.
Расстояние от маяка 5 миль, пеленг
The distance from lighthouse is 5 m i­ 280°.
les, the bearing is 280 degrees.
What is your position^in latitude, lon­ Ваше место: широта, долгота?
gitude?
My position is 46°30' North, 30°45' Мое место: 46°30N, 30°45Е.
East.

Can you communicate w ith my station Можете ли Вы связаться с моей стан­


by means of the International Code? цией по МСС?
Iam going to communicate with your Я перехожу на связь с Вашей стан­
station by means of International Code. цией по МСС.
W ait for my call. Ж дите моего вызова.
According to Harbour Regulations you В соответствии с портовыми прави­
should reguest the pilot beforehand лами Вы должны заказать лоцмана
and tell us exact tim e of your arrival заблаговременно и уточнить время
4 hours before it. Вашего прихода за 4 ч.

As soon as you are ready call the p i­ Как только Вы будете готовы, вызо­
lot station on Channal 16 and pilot вите лоцманскую станцию на 16 ка­
w ill come to you. нале и лоцман прибудет к Вам.

A pilot w ill be sent to you in 2 hours. Лоцман будет послан к Вам через
2 ч.

You are too far from us. According Вы слишком далеко от нас. Соглас­
to the Harbour Regulations pilot co­ но портовым правилам лоцман под­
mes on board near the lighthouse. нимется на борт у маяка.

It is heavy sw ell and pilot cannot bo­ Крупная зыбь и лоцман не может
ard you. высадиться.

Get ready the engines, weigh your Готовьте машины, снимайтесь с яко­
anchor, lie broadside on the seas (ma­ ря, ложитесь лагом к волне (при­
ke shelter for pilot boat). кройте лоцманский бот).

Can you enter the harbour follow in g a Можете ли Вы войти в порт за бук­
tug-boat? A pilot w ill be on board of сиром? Лоцман будет на буксире и
the tug-boat and come on board of поднимется на борт судна на внут­
your ship on the inner road. реннем рейде.

Can you enter the canal without pilot? Можете ли Вы войти в канал без
The pilot w ill come on board pf your лоцмана? Лоцман встретит Ваше суд­
ship at the entrance or at the second но у входа или на втсфом колене ка­
bend of the canal. нала.

This is motor vessel ,,N “ My course Теплоход «Н». Следую курсом 180°.
is 180°. I am calling the ship appro­ Вызываю судно, подходящее к порту.
aching the harbour. I advise port to Я намереваюсь разойтись левыми
port (red to red). Please confirm. бортами. Подтвердите.

Amend your ETA (expected time of Уточните время Вашего прихода.


arrival).
147
Account to storm arrival of my vessel Из-за шторма судно задерживается.
is delayed. ETA to pilot station at Время прибытия на лоцманскую
midnight. станцию — полночь.
I anchored on the outer road. I am Стал на якорь ца внешнем рейде,
w aiting for a p ilot. Ожидаю лоцмана.
Owing to dence fog the ship anchored Вследствие густого тумана судно
near «N». стало на якорь вблизи «Н».
We are w aiting on the outer road- Ожидаем на внешнем рейде. Просим
Please inform expected tim e of bert­ сообщить ожидаемое время швар­
hing. товки.
Change your anchorage, please. You Смените, пожалуйста, якорную сто­
blocked the entrance. янку. Вы закрыли вход в порт.
My ship ran aground. I need urgent Мое судно село на мель. Нуждаюсь
assistance. в срочной помощи.
Are your engines in order?. Исправны ли Ваши машины?
My engines are out of order, I am Мои машины вышли из строя. Меня
drifting. дрейфует.
A ll ships w arning, please keep away Все суда предупреждаются о необ­
from the d riftin g ship. ходимости держаться в стороне от
дрейфующего судна.

The ship steering w est, you are stan­ Судно, следующее на запад, Вы иде­
ding into danger. Stop your headway те к опасности. Немедленно остано­
at once. витесь.

Check your transmitter. I do not read Проверьте Ваш передатчик. Я Вас не


you. понимаю.

I do not read you. Speak slow ly. Я Вас не понимаю. Говорите медлен­
нее.
Contact with INFLOT on this questi­ Свяжитесь с ИНФЛОТОМ по этому
on, please. вопросу, пожалуйста.
You w ill proceed in charge of a p ilot. Вы будете следовать под проводкой
лоцмана.
Keep in the centre of the canal. Держитесь середины канала.
Get on course of 90°. Ложитесь на курс 90°.
Pass the buoy to port (starboard). Оставьте буй слева (справа).
It is necessary to have a high degree Необходимо управлять судном с вы­
of control of the ship. Mind the helm , сокой степенью точности. Быть вни­
please. мательным на руле.
Please watch the radar. Ведите наблюдение по локатору.
B ring the' sh ip ’s head up into the Приведите судно носом к ветру.
w ind, please.
Alter the course to starboard, please. Измените курс вправо.
The deepest draft allowed in the canal Наибольшая осадка, допустимая в
is 10 meters. канале, 10 м.
It is necessary to take soundings. Необходимо измерять глубины.
You may ride at anchor. Вам разрешается стать на якорь.
148
You are running fnto danger (shallow Вы идете к опасности (мелководье
water ahead of you, submerged wreck, по носу, затонувшие обломки судна,
risk of collision, fog bank ahead of опасность столкновения, полоса ту­
you, ets). мана впереди и т. д.).
It is dangerous to stop (to remain in Опасно останавливаться (оставаться
present position, to alter course to в прежнем положении, менять курс
starboard, to approach close to that вправо, приближаться к тому судну
vessel, ets). и т. д.).
Your navigation lights are not v isib le Ваши навигационные огни не видны.

I have lost a man overboard. Please Я потерял человека. Прошу оказать


help with search and rescue. помощь в поиске и спасении.

I am proceeding to your assistance. Я следую Вам на помощь.

You must maintain radio silence in Вы должны соблюдать радиомолча­


this area. ние в этой зоне.

You must anchor clear of the fairway. Вы должны стать на якорь в стороне
от фарватера.
There is a vessel m oving the fairway. На канале движется судно.
A dvise you to alter your course to Рекомендую Вам изменить курс вле­
port. во.
Keep clear of that ship. Держитесь в стороне от того судна.

Do not overtake of that ship. Не обгоняйте то судно.


Do not pass ahead of drifting ship. Не проходите по носу у дрейфую­
щего судна.

I have located you on my Radar. Я вижу Вас по радиолокатору.

Advise you to change the range scale Предлагаю Вам перейти на двух­
for 2 m iles distance. мильную шкалу.

What is your manoeuvring speed? Какова Ваша маневренная скорость?

You must reduse the speed. Вы должны уменьшить скорость?


Сколько винтов у Вашего судна?
How many propellers has your ship?
Это одновинтовое судно (двухвинто­
She is a single-screw ship (twinscrew вое).
ship).
Максимальная скорость 15 уз., сей­
The maximum speed is 15 knots, now час мы идем со скоростью 5 уз.
we are running about 5 knots.
Какого рода двигатель установлен
What propultion machinery have you на Вашем судне?
got on your ship?
Турбина 10 000 л. с.
It is a turbine— 1 0 ООО H. P.
Сколько оборотов она делает?
How many revolutions does she do?
Машина делает 80 об/мин при макси­
The engine does 80 r. p. m. at maxi­ мальной скорости.
mum speed.
Судам рекомендуется соблюдать ос­
Ships are recomended to observe the торожность при плавании в этом
coutions when navigating Hi this area. районе.
Call the tug-boat. Вызов буксира.
Pass the tow rope. Подать буксир.
Tow right ahead, Буксируйте вперед.
149
Tow to the right. Буксируйте вправо.

Tow to the left. Буксируйте влево.

Tow ahead w ith full rower. Буксируйте вперед на полную мощ­


ность.

Reduse the speed. Уменьшите ход.

Increase the speed. Увеличьте ход.

Stop the engine on the tug-boat. На буксире, остановите машину.

Stop m oving im m ediately. Немедленно остановите движение.

Pay out the rope. Травить буксир.

Let go the tow rope. Отдать буксир

Sv/ing round to starboard. Разворачивайтесь вправо.

Acknowledge. Подтвердите.

Affirm ative. Да, разрешаю.

Break. Раздел между частями сообщения.

Confirm. Подтвердите (подтверждаю).

Go ahead. Продолжайте.

That is correct. Правильно.


Ждите 5 мин.
Stand by 5 minutes.
Повторяю.
I say again.
Моя передача окончена, отвечайте.
Over. (Прием).
Over and out. Обмен окончен, ответ не ожидается.
(Конец связи).
Sw itching off. Выключаюсь.

П ри лож ен и е 40
ОДНОБУКВЕННЫЕ СИГНАЛЫ МСС
Сигнал

Значение сигнала
Кодовое слово Буква Знак Морзе

У меня спущен водолаз, держитесь в сто­


> |>

Алфа .— роне от меня и следуйте малым ходом

Б Я гружу, или выгружаю, или имею на


Браво — .
В борту опасный груз

Утвердительный ДА или «Значение преды­


Ц
Чарли дущей группы должно читаться в утверди­
С тельной форме»

Дэлта Д Держитесь в стороне от меня; я управля­


— . юсь с трудом
D

150
Продолжение прилож. 40

Сигнал

Значение сигнала
Кодовое слово Буква Знак М орзе

Е
Эко Я изменяю свой курс вправо
Е

Ф
Фокстрот . — . Я не управляюсь; держите связь со мной
F

Мне нужен лоцман.


Г Этот сигнал, передаваемый рыболовными су­
Голф ------- . дами, работающими в непосредственной бли­
G зости в районах промысла, означает: «Я вы­
бираю сёти»

X
Хотэл У меня есть на борту лоцман
Н

И
Индиа Я изменяю свой курс влево
I'

Й У меня пожар и я • имею на борту опасный


Джулиэт . ----------- груз; держитесь в стороне от меня
J

К
Кило — .— Я хочу установить связь с вами
К

л
Лима . — . Остановите немедленно свое судно
L

М Мое судно остановлено и не имеет хода от­


Майк -------
М носительно воды

Отрицательный НЕТ или «Значение преды­


дущей группы должно читаться в отри­
н цательной форме».
Новэмбэр — . Этот сигнал может использоваться только при
N визуальной или звуковой сигнализации. Голо­
сом сигнал передается как «N 0» (В русском
произношении «Ноу»)
О --------
Оскар Человек за бортом
О

В гавани: Все должны быть на борту, так


п как судно скоро снимается.
Папа . -------- . В море: Может быть использован рыболов­
р ными судами в значении: «Мои сети зацепи­
лись'за препятствие»

Кэбэк
щ Мое судно незараженное, прошу предоставить
Q мне свободную практику

151
Сигнал

Значение сигнала
Кодовое слово Буква Знак М орзе

С
Сиэра Мои машины работают на задний ход
S

т Держитесь в стороне от меня; я произвожу


Тангоу —
т парное траление

У
Юниформ . — Вы идете к опасности
и

ж
Викта . — Мне требуется помощь
V

Уиски
в
. — Мне требуется медицинская помощь
W

Эксрэй
ь Приостановите^выполнение ваших намерений
X и наблюдайте за моими сигналами

ы
Янки — . ------- Меня дрейфует на якоре
Y

Мне требуется буксирное судно.


Этот сигнал, передаваемый рыболовными су­
Зулу 3 дами, работающими в непосредственной бли­
------- .
Z зости в районах промысла, означает: «Я вы­
метываю сети»
Приложение 41
СИГНАЛЫ, РЕГУЛИРУЮЩИЕ ВХОД СУДНА В ПОРТ И ВЫХОД
ИЗ ПОРТА
Вид сигнала
№ сиг­

Значение сигнала
нала

днем ночью

1 Три черных Три красных /гЧ Абсолютное вос­


шара один над огня один над у прещение входа в
другим Ь другим 1 случае серьезных
событий (например,
загромождение
фарватера судном,
севшим на мель, и
т. п.)
2
Черный конус Белый огонь Воспрещение вхо­
вершиной вверх между красны- /S да при нормальных
между двумя ми огнями по V' обстоятельствах
черными шара­ вертикали \ эксплуатации пор­
ми по вертикали А . та (например, когда
на фарватер допус­
каются только суда,
выходящие из пор­
та)

3 Черный конус По вертикали Воспрещение


вершиной вниз, 1 сверху вниз: JL входа и выхода
под ним черный ▼ зеленый огонь, при нормальных
конус вершиной белый огонь, обстоятельствах
вверх, под этим JL красный огонь /"К эксплуатации пор­
конусом черный та (например, в
шар случае прохода
землечерпательно­
го каравана, рабо­
ты кабельного суд­
на и т. п.)

4 Черный конус По вертикали Воспрещение вы­


вершиной вверх 1 сверху вниз: зе- хода при нормаль­
между черными у леный огонь, ных обстоятельст­
конусами вер­ белый огонь, зе ­ вах эксплуатации
шинами вниз по А леный огонь порта (например,
вертиками ^ когда на фарватер
допускаются толь­
ко суда, входящие
в порт)

5 Два черных Два белых JL Движение по га­


цилиндра и чер­ огня и красный Г ) ваням и рейдам
ный шар меж­ огонь между маломореходным
ду НИМИ, ПОДНЯ- ними кораблям, катерам
тые по верти- и шлюпкам запре­
кали щено
Приложение 42

СИГНАЛЫ ОБ ОЖИДАЕМЫХ ШТОРМАХ И СИЛЬНЫХ ВЕТРАХ


НА МОРЯХ, ОЗЕРАХ И ВОДОХРАНИЛИЩ АХ СССР, НАПРАВЛЕНИИ
ОЖИДАЕМЫХ ВЕТРОВ, ВРЕМЕНИ НАСТУПЛЕНИЯ
ОЖИДАЕМОЙ ПОГОДЫ

Вид сигнала
№ сиг­

Значение сигнала
нала

Днем Ночью

1 Черный конус Два красных Ожидается


вершиной вверх А огня один над шторм от северо-
другим 1 запада

2 Черный конус , Два белых Ожидается


вершиной вниз ^ огня один над Sp шторм от юго-за­
другим JL пада

3 Два черных 1 Красный Ожидается


конуса один над А огонь над бе- шторм от северо-
другим верши- I лым 1 востока
нами вверх Ж
ф

4 Два черных i Белый огонь X Ожидается


конуса один над W над красным (_ ) шторм от юго-вос-
другим верши­ тока
нами вниз W

5 Черный шар Красный | Ожидается ветер


огонь силой 6—7 баллов
?

6 Два черных А Два красных Ожидается силь­


шара один над огня, располо- ный шквал
другим JL женных гори- 'tV
зонтально

7 Черный крест <1 Четыре крас- ЯР Ожидается ура­


ных огня в в е р - ^ ^ ган
+
шинах ромба \ш

154
Продолжение приложения 42

1 Вид сигнала
S
о сз Значение сигнала
*1 днем ночью

8 Две черные |Н 1 Зеленый Ожидается ветер


разомкнутые Т- orttab щш) силой 5 баллов на
образные фигу- Т морях или 4—5
ры одна над ■ баллов на озерах
другой, нижняя в и водохранилищах
опрокинутом по-
ложении

9 Черная Т-об- Треугольник Лл Ожидается ветер


разная фигура из красных огней от северо-запада
в опрокинутом дйц вершиной вверх
положении

10 Черная Т-об- Треугольник 1 Ожидается ветер


разная фигура Н В из красных ог- от юго-запада
в прямом поло­ ней вершиной
жении вниз 40

11 Две черные Красный (Яю Ожидается ветер


Т-образные фи- ■■■ огонь над тре­ от северо-востока
гуры одна над угольником из
другой в опро­ красных огней
кинутом поло- ИгЦ вершиной вверх / \
жении

12 Две черные ЦП Красный | /ГЛ Ожидается ветер


Т-образные фи­ огонь под тре- ут от юго-востока
гуры одна над угольником из \_ / »
другой в пря- ММ красных огней (Л
мом положении вершиной вниз

§
13 Черный флаг Ожидается пово­
или черный ци­ рот ветра вправо
линдр “ (по часовой стрел­
ке)

14 Два черных g if Ожидается пово­


флага или два М рот ветра влево
черных цилинд- Т (против часовой
ра один над стрелки)
другим

155
Продолжение приложения 42


сигна­ Вид сигнала Значение сигнала
ла

15 Две черные горизон­ Ожидаемая погода наступит зав­


тальные полосы одна над тра
другой ф

16 Одна черная горизон­ Ожидаемая погода наступит се ­


тальная полоса годня
Приложение 43

СИГНАЛЫ О ПРИЛИВЕ, ОТЛИВЕ И ВЫСОТЕ ВОДЫ

Вид сигнала
№ сиг­

Значение сигнала
нала

днем ночью

1 Черный конус вер- • Белый огонь ГЛ Отлив


шиной вниз ^ над зеленым
огнем 1

2 Черный конус вер- i Зеленый огонь Прилив


шиной вверх 1 над белым
огнем 1

3 Черный конус Зеленый Высота воды,


вершиной вниз w огонь щт равная одной еди­
нице (20 см )

4 Черный ци- - Красный | Высота воды,


линдр JU огонь равная пяти едини­
цам (1 м )

5 Черный шар 1 Белый огонь Высота воды,


равная двадцати

1 9 пяти
(5 м )
единицам

6 Белый ци- Красный 1 Высота воды,


линдр Г~] огонь равная полуедини-
це (10 см )
Приложение 44

ЗНАКИ ОГРАЖ ДЕНИЯ НАВИГАЦИОННЫХ ОПАСНОСТЕЙ


ОТНОСИТЕЛЬНО СТРАН СВЕТА (КАРДИНАЛЬНАЯ СИСТЕМА)

Южные ( зюйдовые)

12 про5лесноб в минуту

0,5+Ь,5=5,0

157
Приложение 45

СХЕМА ПОСТАНОВКИ ПРЕДОСТЕРЕГАТЕЛЬНЫХ ЗНАКОВ


НА КАНАЛАХ И ФАРВАТЕРАХ

/У \/ Здесь 6р°0ш
/ 4 / на больших глу-
У канала проходит

' бинах As/

Ш к
' чУ
условные обозначения
J Левой стороны | Поворотный левой стороны

^ Правой стороны | Поворотный правой стороны

t sssswsit — ‘
Приложение 46

ПЛАВУЧИЕ ПРЕДОСТЕРЕГАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ


Знаки (кардинальная система), ограждающие или обозначающие: банки, ме­
ли, гряды камней, отмели, районы минных полей, свалок грунта, запретные рай­
оны, полигоны и т. д.

Северные

12 проблесков 6 минуту 12 проблесков в минуту


0,5+4,5=5,0 р ,5 Н ,5 *$ 0

Восточные Западные

24 проблеска в нинити
2k проблеска в минуту
0,3+1г % 5
0,3+2,2-2,5

Крестовые

20 проблесков в минуту
1,0+2,0*3,0

159
Продолжение приложения 46

Знаки (латеральная система)^ ограждающие или обозначающие стороны фар­


ватеров и каналов (считая с моря) точки разделения (соединения) фарватеров и
каналов, точки поворота.

Левой стороны Правой стороны

20 проблесков в минуту Z 0 проблесков в минуту


0,5+2,5 =3,0 0,5+2,5=3,0

Поборотные левые
Поборотные правые

kO проблесков 6 минуту
kO проблесков в минуту
0,5+1,0 =1,5
0,5+1,5=2,0
0,3+0,6+0,3 +1,8 =3,0
0,3+0,6+0,3 +1,8-3,0
Разделения (соединения)

10 проблесков в минуту
2,0+4,0 =6,0

160
Продолжение приложения 46

Знаки для ограждения или обозначения осей фарватеров и рекомендованных


курсов, точек поворота на них, мерных линий.

Подоротные осевые

12 проблесков в минуту
0,5 + 4 , 5 * 5 , 0 0,5+ 1,5-2,0

0,5+0,5+0,5+2,5 = Щ

Знаки для ограждения затонувших Знаки для ограждения


судов, барж, доков, плавучих кранов и др. мест проложенных кабелей

З ат онувш их судов

Кабельные

12 проблесков в чин у ту
0,5+4,5=5,0
30 проблесков в минуту
10 + 2, 0 + 1, 0 + 6, 0 = 10,0 1 ,0 + 1 ,0 -2 ,0

161
Продолжение приложения 46
Знаки, обозначающие Знаки, обозначающие
места якорных стоянок места карантинных стоянок

Якорные Карантинные

а
Жi n
20 про&лесков в минуту
0 ,5 + 2 ,5 * 3 ,0

Знаки, ограждающие рыболовные сети снасти, крючья и т. д.

Себерная рыбацкая

Постоянный Пост оянный

СИ.. 3
Восточная рыбацкая Западная рыбацкая

П ост оянны й
Пост оянный
[ Z Z IJ.J
Приложение 47

СИГНАЛЫ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ СУДОВ С ДНОУГЛУБИТЕЛЬНЫМИ


СНАРЯДАМИ

Свободная
СВо5одная - сторона для
страна дляпрохода

Днем Ночью

Проход запрещен
Проход запрещен следа Прокодзапрещен спра&а с обеих сторон

9 9
Три продолжительных
гудки-,, остановитесь

Один Лба
продолжительныйгудок-
/док^^Ш VHf прос
продолжительных гудка -
1 w
„Иди ВПРАВО походу" W „Иди
Ud ВЛЕВО по ходу11

Проход запрещенсправа Проход запрещен следи Проходить нельзя

Дба
продолжительныхгудка.
„Иди ВЛЕВО походу ' „Иди ВПРАВОпоходу
ф
t
п а ,
Остановиться,ждать
сигнил

163
Приложение 48
ФЛАГИ М ЕЖ ДУНАРОДНОГО СВОДА СИГНАЛОВ

Alfa
Буквенные флаги Т
д
Tango

В H N u


••• ••••
Bravo
• Hotel November Uniform

с i • 0HR X
m—

Charlie
• India

Oscar Victor

1 IB—1 D H
Delta Duliett
P

Papa Whiskey
• — —•

К Q
Echo Ktlo Quebec X -ra y
—• —

‘И : :
F o xtro t L im a Romeo Yankee
• — •

Golf Mike Sierra Zulu



----- • 9 9 9
164
Продолжение приложения 48

Цифровые вымпелы

1/негу схн соксисикс

Биссоту Сэтэсэвн
----------- — — • • •

Тэратри Октоэйт
• • • -------- ——— • •

Картэфоур Ноувэнайнэ

Пантасрайб Надазэро
• • • • •
Заменяющие Вымпелы

Первый заменяющий Второй заменяющий Третий заменяющий


Ответный Вымпел
ОГЛАВЛЕНИЕ

§ 1. Правовые положения, связанные с работой лоцмана 3


Положение о государственных морских лоцманах 3
Инструкция о выпуске судов в море капитанами морских торговых
портов 16
Выдержки из Положения об охране государственной границы СССР 18
§ 2. Особенности использования технических средств судовождения при
лоцманской проводке судна 20
Судовые РЛС 20
Береговые РЛС 22
Радиопеленгаторы 24
Эхолоты 24
Ведущий кабель 25
Створные радиомаяки 26
§ 3. Управление судами 26
Маневренные качества судна 26
Влияние различных факторов на маневренные качества судна 31
Управление одновинтовым судном 37
Управление двухвинтовым судном 39
§ 4. Технические средства для обеспечения маневрирования судов 40
Повышение эффективности гребных винтов 40
Управление судами с винтами регулируемого шага 42
Управление судами с крыльчатыми движителями 43
Управление судами на подводных крыльях 44
§ 5. Якорные операции 44
Постановка на якорь 44
Постановка на два якоря 47
Специальные способы постановки на два якоря 48
Постановка на якорь с судном на буксире 49
Стоянка на якоре 49
Съемка с якоря 50
Меры, обеспечивающие безопасность судна при стоянке на якоре 52
§ 6. Швартовные операции 53
Подготовительные операции 53
Швартовка лагом к причалу 54
Швартовка кормой к причалу 56
Стоянка на швартовах 57
Отход от причала 57
Постановка судна на рейдовые швартовные средства 58
Маневрирование судна с использованием буксиров 60
166
§ 7. Плавание в узкости 63
Управление судами в узкости 63
Постановка на якорь в каналах и на фарватерах 69
Плавание по створам 69
Скорость судна в узкости 70
Связь п р : плавании в узкости 71
§ 8. Плавание при особых обстоятельствах 71
Ледовая проводка 71
Плавание в условиях ограниченной видимости 73
§ 9. Практические рекомендации при маневрировании судов 76

ПРИЛОЖЕНИЯ

1. Выписка из Правил техники безопасности на судах морского флота 119


2. Флажные сигналы между буксирующими и буксируемыми судами при
работе в портах и портовых водах 119
3. Сигналы между буксирующими и буксируемыми судами при работе
в портах и портовых водах 120
4. Правила для судов, проводимых ледоколами через лед 121
5. Международные сигналы, употребляемые для связи между ледоко­
лом и проводимыми судами 122
6. Нормы времени на маневровые работы транспортных сухогрузных су­
дов в портах и портовых пунктах 124
7. Расстояние до берега в зависимости от времени прохождения звука 125
8. Скорость звука в воде 125
9. Дальность видимого горизонта 125
10. Держащ ая сила якорей 126
11. Эксплуатационные характеристики судна 126
12. Грузовая марка 127
13. Тоннажная марка 128
14. Значение средних квадратических ошибок наблюдений навигационных
параметров 128
15. Определение начальной поперечной метацентрической высоты по перио­
ду бортовой качки 129
16. Чувствительность створа 129
17. Минимальные глубины моря, не оказывающие влияния на скорость
судна 130
18. Изменение осадки судна в водах различной плотности 130
19. Увеличение осадки судна при крене 130
20. Элементарные сведения о технологическом проектировании морских
портов, подходных ' каналов и морских каналов 131
21. Классификация грунтов 133
22. Прогноз погоды по местным признакам 134
23. Дальность видимости по условиям состояния атмосферы 134
24. Визуальная дальность видимости вех 135
25. Дальность видимости буев 135
26. Шкала силы ветра 135
27. Шкала степени волнения 136
28. Расследование аварий морских судов 136
29. Сравнительная таблица скоростей 137
30. Расстояние по времени и скорости 138
167
31. Время по расстоянию и скорости 139
32. Метры в футах 139
33. Футы в метрах 140
34. Условные обозначения изобат на морских картах 140
35. Сигналы для показания хода судна 141-
36. Номограмма для перевода скоростей . 142
37. Команды и- морские выражения на английском языке 143
38. Световая сигнализация (Азбука Морзе) 145
39. Слова и специальные служебные выражения, употребляемые при
радиотелефонных переговорах между лоцманом и судном 146
40. Однобуквенные сигналы МСС 150
41. Сигналы, регулирующие вход судна в порт и выход из порта 153
42. Сигналы об ожидаемых штормах и сильных ветрах на морях, озерах
и водохранилищах СССР, направлении ожидаемых ветров, време­
ни наступления ожидаемой погоды 154
43. Сигналы о приливе, отливе и высоте воды 156
44. Знаки ограждения навигационных опасностей относительно сторон
света (кардинальная система) 157
45. Схема постановки предостерегательных знаков 158
46. Плавучие предостерегательные знаки на каналах и фарватерах 159
47. Сигналы при расхождении судов с дноуглубительными снарядами. 163
48. Флаги международного свода сигналов 164

Виктор А лексеевич К орнараки


СПРАВОЧНИК ЛОЦМАНА

Редактор Г. Н. Хохлачев
Переплет худож ника Г. П. Казаковцева
Техн. редактор В . А. Бодрова
Корректоры: J1. С. Садикова, Т. А. Мальцева

Сдано в набор 28/IV 1975 г. П одписано к печати 25/XI 1975 г. Бумага 60X90‘/ie, типограф­
ская № 2. Печатных листов 10,5. Учетно-изд. листов 11,4. Тираж 9000. Т-20620. И зд. № 1-2-1/11
№ 5913. Зак. тип. 3169. Цена 87 коп.
И зд .в о «Транспорт», М осква, Басманный туп., 6а.

Тип. изд-ва «В олж ская комм уна», г. Куйбышев, пр. Карла М аркса, 201.