Å ¡ Ô¿ñ DP

Понятие DP Страница 2 of 80
Оглавление
1. Понятие DP ...............................................................................................................................................4
2. Начало начал ............................................................................................................................................5
3. DP Classes ..................................................................................................................................................8
4. Компоненты (Components) ...................................................................................................................11
4.1. Электропитание (Power) ................................................................................................................11
4.2. Движители (Thrusters) ....................................................................................................................12
4.3. Контроллер (Controller) ..................................................................................................................16
4.4. Сенсоры (Sensors) ...........................................................................................................................17
4.5. Система опорного позиционирования (Position reference system)............................................21
4.6. Human Machinery Interface (HMI) ..................................................................................................22
4.7. Dynamic Positioning Operator (DPO)...............................................................................................23
5. Типы судов .............................................................................................................................................27
6. Режимы (DP Modes)...............................................................................................................................38
7. Математическая модель.......................................................................................................................41
8. Теория контроллера ..............................................................................................................................43
9. Референс системы .................................................................................................................................47
9.1. GNSS .................................................................................................................................................49
9.2. HPR ...................................................................................................................................................52
9.3. Fanbeam, CyScan, SpotTrack ...........................................................................................................55
9.4. RADius, RadaScan .............................................................................................................................56
9.5. Taut Wire ..........................................................................................................................................57
9.6. Artemis .............................................................................................................................................57
9.7. DARPS ...............................................................................................................................................58
10. Consequences analysis ..........................................................................................................................60
11. Capability plots ......................................................................................................................................62
12. FMEA .....................................................................................................................................................66
13. Annual DP trials .....................................................................................................................................68
14. Foot Print ...............................................................................................................................................70
Автор: Евгений Богаченко

15. ASOG .....................................................................................................................................................72
16. DP операция .........................................................................................................................................74
17. Position Dropout test, Drift off test, Position control accuracy test .....................................................78
18. Independent Joystick.............................................................................................................................80

1. Понятие DP
DP расшифровывается как Dynamic Positioning (Динамическое Позиционирование). И
сразу даём первое определение DP системе.
The DP system consists of components and systems acting together to achieve reliable
position keeping capability.
Из определения нам становится ясно, что у DP системы есть составляющие. Их так и

называют – компоненты, и их семь.
Перечисленные компоненты нужно запомнить. Только исправная работа всех

компонентов будет гарантировать надёжную работу всей DP системы в целом. По
приходу на судно необходимо изучить каждый компонент в отдельности (его
устройство, расположение, недостатки и т.д.), а потом постоянно следить за их работой
в ходе DP операций.
Также, когда речь идёт о DP2 и DP3 судах, подразумевается дублирование каждого
компонента. Так называемая Redundancy. Поэтому и здесь необходимо четкое
представление о составе DP системы, чтобы можно было ответить на вопрос:
Обеспечивается ли Redundancy? Т.е. соответствует ли DP система Классу 2 или 3.
Перед тем, как продолжить изучать тонкости DP системы, необходимо разобраться в
основах и принципах работы. Основным международным руководством для судов с
системой динамического позиционирования является IMO MSC Circular 645.
Определение DP системе, которое мы дали ранее, также с 645 циркуляра, но мы и
указали, что это лишь первое определение. Для того чтобы разобраться в понятии DP,
придётся рассмотреть его с разных сторон и соответственно давать ряд определений.

2. Начало начал
Поскольку DP система установлена на судне, то и существует понятие судно с
системой динамического позиционирования (коротко DP судно).
Dynamically positioned vessel (DP-vessel) means a unit or a vessel which

automatically maintains its position and heading (fixed location, relative location or
predetermined track) by means of thruster force.
IMO MSC Circular 645
Обращаю внимание, что при помощи трастеров (т.е. движителей). Не парусов, не вёсел
и не якорей. Движителей!
Position keeping means maintaining a desired position and heading or track within the
normal excursions of the control system and the defined environmental conditions.
Ветер, волны и течение (wind, waves and current) постоянно воздействуют на судно,
заставляя его дрейфовать, разворачиваться и наклоняться. Таким образом, у судна
рассматривают 6 осей степени свободы (axis of freedom): surge, sway, yaw, pitch, roll,
heave. Выучить их нужно прямо сейчас, на английском языке, всегда помнить и не путать.
Surge – движение судна в продольной плоскости, вперёд-назад.
Sway – движение судна в поперечной плоскости, влево-вправо.
Yaw – вращение судна вокруг вертикальной оси, изменение курса.
Pitch – наклонение судна в продольной плоскости, килевая качка.
Roll – наклонение судна в поперечной плоскости, бортовая качка.
Heave – движение судна в вертикальной плоскости, вверх-вниз.

Dynamic positioning system (DP-system) means the complete installation necessary

for dynamically positioning a vessel.
DP система может контролировать только три оси: surge, sway, yaw. Это и будет
называться positioning (позиционированием). Для этого DP системе нужно знать
величину воздействия сил на судно, текущие координаты судна и курс судна. Здесь
вступают вход сенсоры (Sensors) и референс системы (Position Reference Systems).
Гирокомпасы передают DP системе данные о курсе судна. Из окружающих сил, которые
воздействуют на судно, измерить можно только ветер. Воздействие течения и волн
рассчитывается математической моделью DP системы и носит название DP течение (DP
Current).
Информацию о координатах судна DP система получает от Position Reference System
(далее PRS). Обычно на судне две и более PRS, поэтому их данные сводятся в одну
точку, которая называется Centre of Rotation (центр вращения). Однако при качке судна,
антенна или чувствительный элемент PRS наклоняется вместе с судном, продолжая
давать данные о своём местоположении на координатной сетке. Для того чтобы
применить поправки на эти отклонения референс систем, DP системе нужно знать углы
наклона судна по осям Pitch и Roll. Vertical Reference Sensor (VRS) измеряет углы
наклона судна по осям Pitch и Roll относительно вертикального положения судна и
передаёт эти данные DP системе.

Подводим итог: Dynamic Positioning (Динамическое Позиционирование) – это

автоматическое удержание позиции и курса судна при помощи движителей судна. Я
делаю акцент на слове “курса”. Так получается, что слово “позиционирование”
ассоциируется с понятием “позиция”, т.е. широта и долгота. В понимании DP,
автоматическая позиция (Auto Position - AutoPos) – это удержание и позиции, и курса
судна.

3. DP Classes
Класс DP судна определяется надёжностью. Т.е. насколько система надёжна, чтобы
продолжать выполнение DP операции при выходе какого-то компонента из строя. Хотя
правильнее перевести термин Redundancy, как резерв или избыточность.
Redundancy means the ability of a component or system to maintain or restore its

function, without interruption of that function, when a single failure has occurred.
Redundancy can be achieved for instance by installation of multiple components,
systems or alternative means of performing a function.
Речь идёт о возможности сохранять рабочее состояние или восстанавливать его при
Single Failure. Очень многое в DP системе завязано на понятие Single Failure (единичная
поломка, единичный сбой), когда ломается что-то одно, а всё остальное работает. Или
когда происходит акт неосторожности, невнимательности и впоследствии что-то
выходит из строя. Worst Case Failure (Случай Наихудшего Сбоя) означает, что, в
результате одной поломки или халатного действия, вышло из строя наибольшее
количество компонентов системы. Worst Case Failure определяется для каждого судна.
Например, если к Single Failure можно отнести поломку одного движителя, то
перекрытый клапан от одного расходного танка, который питает два из четырёх
генераторов и главный двигатель, – это для некоторых судов Worst Case Failure.
Мы уже упомянули, что Класс DP системы определяется надежностью. А необходимая
надёжность устанавливается величиной последствий, к которым приведёт потеря
способности удержания позиции. Чем хуже последствия, тем надёжнее должна быть DP
система. Согласно этому принципу, DP система бывает трёх классов. И теперь
приведём определения такие, какие они есть, а позже дадим разъяснения.
The equipment classes are defined by their worst case failure modes as follows:
.1 For equipment class 0, loss of position or heading may occur in the event of any
fault.
.2 For equipment class 1, loss of position or heading may occur in the event of a single
fault. However, such a fault should not result in undesired thrust.
.3 For equipment class 2, a loss of position or heading is not to occur in the event of a
single fault in any active component or system. Normally static components will
not be considered to fail where adequate protection from damage is
demonstrated, and reliability is to the satisfaction of the Administration. Single
failure criteria include:
.1 Any active component or system (generators, thrusters, switchboards,
communication networks, remote controlled valves, etc.).
.2 Any normally static component (cables, pipes, manual valves, etc.) which is not
properly documented with respect to protection and reliability.
.3 All components in any one fire sub-division, from fire or flooding.
...

.4 For equipment class 3, a loss of position or heading is not to occur in the event of a
single failure. A single failure includes:
.1 Items listed above for class 2, and any normally static component is assumed to
fail.
.2 All components in any one watertight compartment, from fire or flooding.
.3 All components in any one fire sub-division, from fire or flooding.
От DP системы Класса 1 (далее DP1 система), ничего особо не ожидают. Судно этого
класса способно удерживать позицию, но в случае единичной поломки может потерять
эту способность. Одна консоль, один контроллер и набор трастеров таков, что при
выходе из строя одного из них система не сможет удерживать позицию судна.
В DP системе Класса 2 (далее DP2 система) уже предусмотрено дублирование
компонентов и потеря позиции не должна произойти в случае единичного сбоя. Система
электропитания должна быть разделена на две ветки таким образом, чтобы перегрузка
или короткое замыкание на одной ветке не могли повлиять на исправность другой. Две
консоли, два контроллера, дублирование сенсоров и также два DP оператора (далее
DPO). Для DP2 системы определяется Worst Case Failure (далее WCF) при котором
судно теряет наибольшее количество генераторов и/или движителей, но продолжает
удерживать позицию. Тот случай с перекрытым клапаном от расходного топливного
танка, который мы рассмотрели ранее, - это реальный WCF азимутального судна с
двумя носовыми туннельными трастерами. При этом судно теряет один азимут и один
туннельный трастер, т.е. половину движителей, но всё ещё в состоянии удерживать
позицию. Можно только добавить, что в этом случае последствия одинаковы, будь то
перекрытие клапана или случилась поломка (утечка) на трубопроводе подачи топлива с
одного из расходных танков. Это и относится к разделу Static Component. Именно
поэтому расходных топливных танков как минимум два.

DP система Класса 3 (далее DP3 система) является ещё более надёжной. Помимо
надёжности DP2 системы добавляется устойчивость к пожару и затоплению одного
отсека. Физически это обеспечивается разделением компонентов по разным секциям.
Таким образом, в случае пожара в одном помещении, это не должно затронуть
исправность компонента в другом отсеке (A.60 class division). Также, когда компоненты
DP3 системы находятся ниже ватерлинии, обычно это относится к электропитанию
(power), то разделение должно быть и водонепроницаемым (watertight).
Как видно из вышесказанного, понятия Redundancy и DP Class тесно связаны. DP Class
определяется уровнями Redundancy, чем больше дублирование всех компонентов DP
системы, тем выше класс. Дублирование компонентов (т.е. наличие Redundancy)
позволяет предотвратить потерю позиции и/или курса при сбое какого-либо
компонента DP системы. Иными словами, судно будет продолжать удерживать позицию
и курс во время DP операции при Single Point Failure.

4. Компоненты (Components)
То из чего состоит DP система правильнее называть компоненты и системы. Потому как
помимо самого юнита (сенсора, генератора, движителя) присутствуют провода,
переключатели, трубы, клапана и т.д. Поэтому мы сейчас договариваемся, что сам юнит
и всё что нужно для его работы мы будем называть коротко – компонент. А слово
“система” прибережем для понятий DP система и Reference система.
4.1. Электропитание (Power)

В DP1 системе не требуется Redundancy по электропитанию. В DP2 – уже
обеспечивается Redundancy и поэтому Power делят на две ветки. Деление
должно быть таким, чтобы при WCF вырабатывалось достаточно мощности
для удержания позиции. При этом разрешается, чтобы всё электропитание
работало, как одна система, при условии, что установлен bus-tie breaker, который
автоматически разомкнёт (отделит) ветки в случае сбоя (перегрузки или короткого
замыкания).
Для DP3 системы обязательное требование, чтобы bus-tie breaker был открыт во время
DP операций. Таким образом, сбой одной части системы электропитания не затронет
работу другой части и как минимум одна ветка будет исправна. Вся система
электропитания может быть разделена на две или более веток. Да, две ветки
достаточно. Но отделённая часть системы электропитания должна быть за огнестойкой
(A.60 class) и водонепроницаемой переборкой. Как мы и упомянули ранее,
водонепроницаемая переборка нужна, если система электропитания расположена
ниже ватерлинии, но чаще всего это так и есть.
На случай потери электропитания предусмотрен UPS (Uninterruptable Power Supply),
который должен обеспечивать работу контроллера, консоли, сенсоров и референс
систем в течение 30 минут. В DP2 системе два UPS, а в DP3 – три. И для обеспечения
Redundancy, каждый UPS питает свою консоль, контроллер, группу сенсоров и
референс систем, не завися от других UPS.

4.2. Движители (Thrusters)

Виды трастеров:
Main propellers and rudders
Azimuth thrusters (Azipod)
Tunnel thrusters
Water jet
Gill jet thruster
Voith-Schneider thruster
Main propellers and rudders. Это гребной винт с пером руля. Часто такие движители
называю “главными”. По типу винта бывают: ВРШ (Винт Регулируемого Шага) – CPP
(Controllable Pitch Propeller) и ВФШ (Винт Фиксированного Шага) – FPP (Fixed Pitch
Propeller). Отличия в том, могут ли лопасти изменять угол атаки (поворачиваться). Таким
образом, в CPP движителях изменение вырабатываемого усилия (упора) происходит за
счет поворота лопастей (изменения угла атаки лопастей). Когда усилие не нужно, то
pitch ставят в ноль и лопасти разворачиваются в одну плоскость.
Преимущество CPP в том, что при манёврах двигатель можно держать на постоянных
оборотах (constant RPM). Также отпадает необходимость в реверсе двигателя. Для того
чтобы создать упор на задний ход, лопасти просто разворачивают соответствующим
образом. Чего не скажешь о FPP, поскольку лопасти не меняют угол атаки (винт
цельный), силу упора можно контролировать только путём увеличения или уменьшения
RPM (Revolutions Per Minute), а двигатель, соответственно, работает на переменных
оборотах (variable RPM). Рассмотренные только что свойства относятся ко всем
движителям, где используется гребной винт.
Когда движители отданы под контроль DP системы, DP система сама определяет и
контролирует какой упор винта и какую перекладку руля нужно сделать для удержания
судна в позиции.

Azimuth thrusters. Азимутальный трастер, движитель или ещё его могут называть
подруливающим устройством, состоит из гребного винта, расположенного в колонке,
которая может вращаться на 360° вокруг вертикальной оси. Имея возможность
создавать упор в любом направлении, судну с азимутальными трастерами свойственны
хорошие маневренный характеристики. Азимутальные трастера могут быть как
вспомогательными (дополнительными) движителями, так и основными. По типу грибного
винта азимутальные трастера также могут быть как CPP, так и fixed pitch.
Чтобы избежать воздействия одного азимута на другой (на судах с двумя и более
азимутальными трастерами) DP оператор может активировать функцию Prohibited
Azimuth Zone. Вращаясь на 360°, азимутальный трастер не заходит в определённую зону
(сектор). Обычно запрещенные зоны устанавливают в направлении другого трастера, так
чтобы азимута не создавали упор струи друг на друга, или в направлении
гидроакустических систем (echo sounder, HPR), чтобы не создавать помехи.
Функция Fixed Azimuth может понадобиться, когда упор трастера нужно зафиксировать
в определённом направлении. Это может быть, например, при хороших погодных
условиях и отсутствии течения, когда трастер постоянно вращается на все 360°,
реагируя на малейшие отклонения судна и воздействуя понемногу в разных
направлениях.
Retractable azimuth thruster – выдвижное азимутальное подруливающее устройство. На
время перехода такой трастер прячется в корпусе судна и выдвигается из днища, когда
необходимо улучшить маневренные характеристики судна (швартовка) или улучшить
способность судна удерживать позицию (DP операция). Следует помнить, что когда этот
трастер в активном состоянии, то величина осадки судна увеличивается на длину этого
трастера. Нужно быть осторожным на мелководьях и в портах.
Azipod – это разновидность азимутального трастера, у которого электродвигатель
находится в самом трастере, в “поде” (правильнее сказать в винто-рулевой колонке), и
гребной винт установлен непосредственно на валу электродвигателя.

Tunnel thrusters. Туннельные трастера могут быть установлены как в носовой, так и в
кормовой части судна. Устройство довольно простое и надёжное. Туннельная шахта
трастера расположена поперек судна (отсюда и название), а внутри гребной винт,
который также может быть и CPP, и FPP, с теми же свойствами и принципами
присущими таким винтам, которые мы уже рассмотрели.

Туннельные трастера (в народе “подрули”) являются эффективным средством при

маневрировании на малых скоростях и для удержания позиции, поскольку создают
боковой упор. Однако эти трастера теряют эффективность при скорости больше 3 узлов.
Water jet and Gill jet thruster. Относятся к водомётным движителям, где гребной винт
работает как насос, засасывающий воду в канал через трубу, проходящую в днище
корпуса судна.
Voith-Schneider thruster. Представляет собой горизонтально вращающийся цилиндр с

вертикально расположенными на нём лопастями, которые поворачиваются вокруг своей
оси.
Из рассмотренных выше видов движителей чаще встречаются первые три: Main

propellers and rudders, Azimuth thrusters, Tunnel thrusters. Но сами правила не диктуют
требования, какие именно трастера должны быть установлены. Правила звучат так:

The thruster system should provide adequate thrust in longitudinal and lateral
directions, and provide yawing moment for heading control.
For equipment classes 2 and 3, the thruster system should be connected to the power
system in such a way that rule above can be complied with even after failure of one of
the constituent power systems and the thrusters connected to that system.
Из этих правил следует, что DP система должна контролировать при помощи трастеров
три оси: продольную, поперечную и на изменение курса. Они носят названия,
соответственно: surge, sway, yaw. Также можно сделать вывод, что на DP2 судне должно
быть минимум 4 трастера: два в носовой части судна и два в кормовой.
4.3. Контроллер (Controller)

Нередко можно столкнуться с тем, что ведя речь о контроллере,
используют слово “компьютер”. Это также правильно, как и использовать
слово “мозги”, поскольку все расчеты и контроль DP системы происходит
там. Но мы будем использовать именно слово “контроллер”, чтобы избежать
путаницы, так как в основе консоли DPO тоже присутствует компьютер.
В DP1 системе – один контроллер. И по логике, в DP2 – уже два контроллера. Но к ним
уже предъявляются требования. Если произойдет ошибка на одном из контроллеров, то
она не должна передастся на другой. При том, что между контроллерами должен быть
организован способ обмена информацией. И чтобы соблюдалась Redundancy, должно

быть автоматическое переключение с активного контроллера на резервный, если в

первом обнаружился сбой.
И сразу проясняем. Здесь нет понятия лучше-хуже, главный-второстепенный или
master-slave. Оба контроллера одинаковы по своим свойствам. И можно даже
столкнуться с тем, что на судне есть практика, например, по неделе работать то на
одном контроллере, то на другом. Таким образом, один из контроллеров является
активным (контроллер, которому отдан контроль), а второй в готовности (который готов
принять контроль в любую секунду).
На DP3 судне должно быть как минимум два контроллера, которые удовлетворяют
требованиям DP2 системы, и дополнительно один резервный контроллер, который
отделен огнестойкой переборкой (A.60 class). Во время DP операции этот резервный
контроллер должен постоянно получать информацию от сенсоров, референс систем,
обратную связь от трастеров и т.д.
Здесь мы говорим о третьем контроллере, как о резервном. Хоть этот контроллер тоже
способен абсолютно самостоятельно контролировать позицию судна, но переключение
на него уже ручное. Соответственно сбой первых двух контроллеров, каков бы он ни
был, не должен передастся на резервный контроллер. Если какой-то контроллер не
способен принять на себя управление, то DP система должна подать соответствующий
аларм.
4.4. Сенсоры (Sensors)

Прежде всего, рассмотрим базовые требования.
Vessel sensors should at least measure vessel heading, vessel motions, and wind
speed and direction.
В DP систему должны быть заведены минимум 3 сенсора: Gyro (гирокомпас), VRS

(Vertical Reference Sensor), Wind sensor (индикатор ветра).
As an equipment class 2 or 3 DP-control system is fully dependent on correct signals

from vessel sensors, then these signals should be based on three systems serving the
same purpose (.e.g. this will result in at least three heading reference sensors being
installed).
Это требование ведёт к тому, что на DP2 и DP3 судах должны быть установлены
минимум 3 гирокомпаса.

Sensors for the same purpose, connected to redundant systems should be arranged
independently so that failure of one will not affect the others.
For equipment class 3, one of each type of sensor should be connected directly to the
backup DP control system, separated by A.60 class division from the other sensors
with galvanic isolation if also used by the main DP control system. This should include
power supplies and internal cable routing.
Сбой сенсора не должен влиять на исправность других сенсоров. И на DP3 судне

сенсоры для резервного контроллера должны быть заведены к нему напрямую и также
быть отделёнными переборкой класса A.60 от других сенсоров (того же назначения).
Самый главный сенсор – это Gyro. Он указывает курс и соответственно отвечает за ось
Yaw. Без него система не сможет взять ось Yaw под свой контроль (auto-heading) и, как
результат, не сможет перейти в режим автоматического позиционирования (AutoPos).
Именно поэтому и требования по ним выше: не менее 3 гирокомпасов на DP2 судах.
Когда на судне 3 гирокомпаса и один из них начинает указывать неверно, то система

или мы сами можем сравнить показания всех гирокомпасов и определить, откуда идут
ложные данные. На DP1 судах устанавливают 2 гирокомпаса, и не получится определить,
какой указывает неверно, путём только сравнения двух. Поэтому гирокомпасы
сравнивают с магнитным компасом и делают соответствующие выводы.
Определив неисправный гирокомпас, убеждаются, что в DP системе на нем не

назначено “предпочтение” (Preference). Если это так, то Preference назначают
исправному гирокомпасу.

VRS (Vertical Reference Sensor) или MRU (Motion Reference Unit) – это датчик, который
позволяет DP системе измерять углы отклонения судна от своего вертикального
положения. Отличия в том, что VRS – сенсор старого поколения, который измеряет
только Pitch и Roll. MRU – представитель нового поколения и может измерять Pitch, Roll
и Heave.
При том, что на судне будут установлены MRU, на самой DP консоли может им
соответствовать VRS кнопка. Это не принципиально. Важно то, для чего они служат. И
VRS, и MRU можно обобщенно назвать motion sensor и его суть в том, что он измеряет
углы наклона относительно вертикального положение (отсюда и название vertical
reference). DP система получает данные о углах наклона судна во время бортовой и
килевой качках для корректировки информации референс систем.
Рассмотрим пример с антенной DGPS. Когда судно в вертикальном положении, то

проекция позиции антенны на координатную сетку соответствует позиции судна. А

когда судно наклонено, и антенна всё также передаёт информацию о своих

координатах, это уже не соответствует истинному нахождению судна. Для того чтобы
улучшить точность определения позиции, DP система применяет поправки на
положение антенн или чувствительных элементов референс систем, основываясь на
данных, которые передаёт VRS/MRU.
Wind Sensor – это индикатор направления и скорости ветра. Он очень важен, так как из
трёх воздействующих на судно сил (wind, waves, current) измерить с надлежащей
точностью мы можем только ветер. Остальные силы, которые воздействуют на судно и
не могут быть измерены, DP система рассчитает при помощи математической модели.
Суммарное воздействие сил, полученных расчётным путём, носит понятие “DP Current”.
На основании информации от Wind сенсора и данным о надводной части судна, DP

система формирует Wind Model. От точности и достоверности измерений ветра
зависит правильность расчетов Wind Model. Если Wind сенсор будет прикрыт от ветра
платформой или мачтой, то он будет давать ложную информацию, что приведет к
неверному расчету Wind Model. DP система будет продолжать удерживать позицию
судна с неправильной Wind Model, как и будет удерживать позицию, если Wind сенсор
отключить совсем. Только в этих случаях сила воздействия ветра на судно будет
заноситься в DP Current вместе с течением и волной, как неучтенная сила.
Невольно напрашивается вопрос: почему мы говорим о важности Wind сенсора и при

этом отмечаем, что DP система может без него обойтись? Перед тем, как дать ответ на
этот вопрос и рассмотреть другие ситуации с Wind сенсором, нам необходимо
рассмотреть концепцию Wind Feed Forward. Если коротко, то способность DP системы
моментально реагировать на порыв ветра, вырабатывая противодействующие усилие, и
называется Wind Feed Forward.
Для расчета гидродинамической модели судна DP системе нужно (в теории) 30 минут.

Т.е. информация от сенсоров и референс систем поступает в DP систему, происходят
расчеты, и в результате судно устойчиво стоит в позиции. И когда происходит резкий

порыв ветра или изменение направления ветра (шквал), то системе всё также нужно
время, чтобы обсчитать модель. Чтобы избежать случаев потери позиции из-за резких
порывов ветра, в DP система присутствует концепция Wind Feed Forward. Как только
Wind сенсор передаст сведения о резком изменении ветра, DP система посылает
команду напрямую на движители, чтобы создать противодействующие усилие, в обход
расчетов математической модели судна. Таким образом, потери позиции судна будут
минимальными. Если шквал будет продолжительным по времени, то DP система
рассчитает гидродинамическую модель судна, соответствующую этим погодным
условиям.
Отвечаем на вопрос. DP система может обойтись без показаний о ветре. В таком случае
эта сила, воздействующая на судно, будет включена в DP Current, вместе со всеми
остальными неучтенными системой силами. Однако, для Wind Feed Forward нужен
исправный Wind сенсор. И теперь, когда стала понятна суть Wind Feed Forward, нужно
отметить, что важно учитывать это свойство DP системы при вертолётных операциях.
Так как поток воздуха от лопастей вертолета может попасть на Wind сенсор, DP
система воспримет это за шквал и выработает усилие. Понятно, что на корпус судна при
этом ничего не воздействует и судно просто сместиться со своей позиции. Если судно
будет находиться у платформы, то может произойти навал. Поэтому Wind сенсора
выключают в DP системе на время вертолетных операций.
4.5. Система опорного позиционирования

(Position reference system)
Для того чтобы DP система могла удерживать позицию, ей нужно постоянно
получать информацию о текущих координатах судна. Именно это и есть
назначением Position reference system. В заглавии представлен научный
перевод определения PRS. Но в народе жестко укрепилось понятие –
референс система. От того, какой работой будет заниматься DP судно, и определяется,
какие референс системы будут установлены.
For equipment classes 2 and 3, at least three independent position reference systems
should be installed and simultaneously available to the DP-control system during
operation.
When two or more position reference systems are required, they should not all be of
the same type, but based on different principles and suitable for the operating
conditions.
For equipment class 3, at least one of the position reference systems should be
connected directly to the back-up control system and separated by A.60 class division
from the other position reference systems.
Референс системы бывают глобальные и локальные. Глобальные референс системы

посылают DP системе информацию о позиции в географических координатах. Локальные

референс системы посылают данные о пеленге и дистанции относительно ориентира, а

DP система уже отражает координаты, как отстояние в метрах по сторонам света от
ориентира.
Референс система дает DP системе информацию о позиции. Позиции чего? Позиции

чувствительного элемента. Это может быть антенна-ресивер спутниковой системы или
интерагатор радио-волновой системы. Таким образом, DP система ежесекундно
получает данные о позиции разных точек своего судна, поскольку референс системы
установлены в разных местах судна. Чтобы оперировать таким понятием, как position set
point, данные со всех референс систем сводятся в одну точку, путем применения
оффсетов. Точка, куда сводятся все референс системы, называется Rotation Center и его
координаты указывают в DP system Operator Manual . Именно координаты Rotation
Canter мы видим на DP консоли, как координаты судна. И именно от Rotation Center
высчитываются оффсеты всех референс систем по трём осям (x,y,z).
Референс система отвечает за позицию судна. Т.е. с её помощью DP система чувствует

перемещение точки позиции по координатной сетке. Таким образом, можно сделать
вывод, что от референс систем зависят две степени свободы: surge и sway.
Даже если будет активна только одна референс система, этого будет достаточно, чтобы
DP система получала данные о позиции судна и могла контролировать оси surge и sway.
Первая активированная и одобренная DP системой референс система называется

Reference of origin. В DP системе рядом с ней ставится звездочка. Это означает, что
именно эта референс система послужила основой для построения координатной сетки
математической модели судна. Именно на эту сетку будут наноситься данные о
позиции, и другие референс системы будет калиброваться под неё.
Если говорить о глобальных референс системах – то началом координат служит экватор

и гринвичский меридиан. А в случае с локальными референс системами – началом
координат выступает ориентир данной референс системы. Это может быть рефлектор
или транспондер на оффшорном объекте, буй на дне, и т.д.
Более подробно о референс системах в Главе 9.
4.6. Human Machinery Interface (HMI)

Human Machinery Interface (HMI) или Man Machinery Interface (MMI) – это та
самая консоль или станция оператора или панель управления, через
которую происходит общение с DP системой. Количество консолей не
определяет класс. Так, если у вас будет 3 консоли, подключенные к двум
контроллерам – это по-прежнему DP2. Но как и ко всем компонентам, к консолям тоже
предъявляются требования.
For equipment classes 2 and 3, operator controls should be designed so that no single
inadvertent act on the operator's panel can lead to a loss of position or heading.
На DP2 и DP3 судах панели оператора должны быть подключены таким образом, чтобы
одно непреднамеренное действие не привело к потери позиции или курса.

Говоря о панелях управления, следует упомянуть, что бывают stand-alone и integrated

DP системы. Stand-alone – это просто DP система со всеми своими компонентами,
которые она можно отслеживать через интерфейс DP системы и как результат
удерживать позицию и курс судна. При помощи Integrated (интегрированной) DP
системы можно отслеживать и управлять другими компонентами и подсистемами.
Обязательным условием интегрированных систем является наличие LAN network (сети)
между системами и подсистемами через которую и происходит управление. В
зависимости от выполняемых задач, интегрирование может быть, как с
оборудованием на мостике, так и с системами машинного отделения.
Для чего это нужно? Помимо классификации DP систем по трём классам,

уточняют интегрированная ли она. Делают это добавлением ещё одной
цифры. Если 1 – не интегрированная, если 2 – интегрированная. Таким образом, DPS21 –
это не интегрированная DP2 система, а DPS 32 – это интегрированная DP3 система.
4.7. Dynamic Positioning Operator (DPO)

DP Operator – оператор системы динамического позиционирования (далее DPO) –
человек, который управляет DP системой. Для того чтобы иметь доступ к работе на DP
системе, нужно соответствовать минимальным требованиям для прохождения

программы сертификации DPO и, собственно, пройти эту программу и получить

квалификацию DPO.
На данный момент существует две программы сертификации DPO. Коротко их называют

– тренинг схемы (training scheme). Это по Nautical Institute (NI) и по Det Norske Veritas
(DNV). NI базируется в Лондоне, занимается подготовкой DPO с 1980ых годов и
изначально был только одной организацией, которая выдает DP сертификаты. Чтобы
получить NI DPO сертификат, нужно иметь одну из следующих STCW (Standards of
Training, Certification and Watchkeeping for seafarers) квалификаций: The minimum
qualification is set at STCW Regulation II/1 ‐ II/2 ‐ II/3 Deck, Regulation III/1 – III /2 – III/3 –
III/6 Engine and Regulation III/6 for ETOs. Что не исключает того, что, помимо
судоводителя, получить сертификат DPO может и механик, и электромеханик.
Старт DNV схемы, или правильнее DNVGL, приходится на 2014 год. Первым центром,
который получил право готовить DPO по этой схеме, является SMSC в Норвегии. Подход
к подготовке и сертификации DPO кардинально отличается от NI схемы. Одним из
отличий является и то, что DNVGL DPO сертификат могут получить только судоводители.
A certification scheme should ensure that before a person can be certified as DPO
he/she should hold a valid license as navigational watch keeping officer, issued by
national/local authorities (STCW or equivalent – e.g. USCG).
DNVGL-RP-0007
Не будем вдаваться в подробности тренинг схем, поскольку все последние требования

можно прочесть в соответствующих стандартах в последних их изданиях. Но если
кратко, то у NI большая сеть тренинг центров, где можно пройти курсы DPO. DNVGL
пока одобрило только несколько центров. NI схема нацелена на приобретение опыта и
навыков на судне (120 дней) в DP операциях. DNVGL делает упор на подготовку
человека на симуляторе, создавая различные условия работы и стрессовые ситуации, и
требует только 270 часов в DP операциях на реальном судне. Получение DNVGL DPO
сертификата быстрее по времени, но и существенно дороже.
В 645 циркуляре ничего не говорится об уровне знаний DPO и требованиям к его

подготовке. Но некоторые общие требования есть в STCW Section B-V/f.
Personnel engaged in operating a Dynamic Positioning (DP) system should receive

relevant training and practical experience. Theoretical elements of this training should
enable Dynamic Positioning Operators (DPOs) to understand the operation of the DP
system and its components. Knowledge, understanding and experience gained should
enable personnel to operate vessels safely in DP, with due regard for safety of life at
sea and protection of the marine environment.
STCW Section B-V/f
Когда мы говорим об оффшорной индустрии и о DP в частности, рано или поздно речь

заходит об IMCA и её рекомендациях. International Marine Contractors Association (IMCA)
– это отраслевое объединение, занимающиеся решением вопросов оффшорной
индустрии. IMCA издает руководства и наставления, которые хоть и носят
рекомендательный характер, однако диктуются требованиями индустрии для
поддержания её высоких стандартов.

Понятие Senior DPO (SDPO) тоже берет начало в IMCA руководстве M117 - The Training
and Experience of Key DP Personnel. Ни в одной тренинг схеме нет дополнительных
курсов или повышений квалификации до SDPO. Однако, при поисках работы, порой
запрашивают именно SDPO. Разбираемся по порядку.
The DPO is defined in this guidance as the second person on the watch and is
therefore not in sole charge of the watch. Their required experience and knowledge
will depend on the type of DP vessel and the complexity of the current industrial
mission of the vessel. Vessel operators should consider the industrial mission and
ASOG or its equivalent and take a risk based approach to determine the level of
experience, knowledge and competence required by the DPO.
Vessel operators should take every opportunity to train DPOs to be capable of taking
charge of the DP watch during DP operations. Two recognised categories of DPO can
fulfil the role of the second person on the DP watch.
IMCA M117
The senior DPO (SDPO) is defined in this guidance as a certificated DPO who is the
lead watchkeeper with responsibility for the navigational safety and control of the DP
system necessary to achieve the effective and efficient progression of the industrial
mission of the vessel whilst on watch. The SDPO should hold a formal qualification as
a deck officer in accordance with current STCW Convention standard or flag state
equivalent and also hold a valid, industry recognised, DPO certificate.
The SDPO will have satisfied vessel owner/operator requirements to undertake the
role of lead DP watchkeeper and have been assessed by the master as having the
experience, knowledge and competence to take sole charge of a DP watch. They
must also be capable of providing supervision to other DPOs, for any DP operation
that the particular vessel may be engaged in.
IMCA M117
Согласно IMCA M117, DPO – это квалифицированный специалист, который не может

нести DP вахту самостоятельно, но может быть вторым человеком на DP вахте. SDPO –
это квалифицированный специалист, который занимает ведущее место на DP вахте,
несет ответственность за навигационную безопасность и управление DP системой для
эффективного выполнения поставленной задачи. У SDPO должна быть квалификация
палубного офицера и действительный DPO сертификат. SDPO – это статус, который
присваивается судовладельцем или оператором судна на основании знаний и опыта.
Говоря о DP операторах, многие подразумевают совмещенные обязанности

судоводителя и DPO. Однако не редкость, когда должность DPO занимает человек,
который не имеет отношения к несению навигационной вахты на этом судне, а
судоводители на таком судне не имеют DP сертификатов. Согласно IMCA M117, если
DPO не привлекается к несению навигационной вахты, то ему не обязательно иметь
квалификацию судоводителя.

If the DPO does not form part of the navigational watch then they need not have a
navigational watchkeeping qualification to current STCW Convention standard or flag
state equivalent (this enables engineers and DP electrical and electronics technicians
to be DPOs).
IMCA M117
И теперь подводим итог по DPO, как компоненту DP системы. На DP1 судах достаточно,
чтобы на вахте был один человек с DP сертификатом. На DP2 и DP3 судах обычно на
вахте уже два DPO, один из которых назначается как SDPO. Сразу можно подсчитать, что
раз две вахты по два человека – то это минимум 4 сертифицированных DPO. И чаще
всего это так, но это больше хорошая практика, рекомендация и требование индустрии,
чем прописанное международное требование и канон. Поэтому можно не удивляться,
что на DP2 судне из DPO будут только капитан, старпом и второй помощник. Старпом со
вторым стоят вахту 6 через 6 часов. А капитан поднимается на DP вахты, тем самым
удовлетворяя требования индустрии. Обычно такие суда не работают в DP круглыми
сутками.
Когда судно работает в DP 24 часа в сутки 7 дней в неделю, то на DP вахте всегда два
человека. Кто это – два вторых и два старпома; два вторых, старпом и капитан; два DPO
и два SDPO дополнительно к штурманам, – зависит от специфики выполняемой задачи и
требований чартера. Помимо вахт 6 через 6, могут быть вахты 12 через 12 – расписание
устанавливается на судне. Работа на DP может быть очень напряженной и требовать
повышенной сосредоточенности и внимания: следовать по маршруту, постоянно
изменять позицию и т.д. В таком режиме долго не просидишь. Чтобы обеспечить
эффективность выполнения задачи, DP операторы свою 12 часовую вахту стоят ровно
час через час у DP консоли. Но всё равно на вахте их двое, redundancy соблюдается и
DPO находится под наблюдением SDPO.

5. Типы судов
Оффшор – понятие очень обширное. По сути, оффшорная индустрия – это то, что
связанно с добычей нефти и газа, от разведки и бурения до обслуживания и
транспортировки. Также к оффшору относят дноуглубительный флот, океанские
буксиры, суда обслуживания полей по добыче ветровой энергии и другой
специализированный флот.
Читателей этой книги, скорее всего, интересует DPшный оффшор. Ведь далеко не все
оффшорные суда оборудованы DP системой. Также есть суда, где есть DP установка, но
она используется редко. Либо не используется вообще, поскольку судно не в DP
чартере. Либо DP системой пользуются, но режимы её использования не засчитываются,
как DP опыт для получения DP сертификата. Но всё это частные случаи.
Seismic vessel (сейсмическое судно).
Суда разведки нефти и газа. Обычно сейсмики тянут за собой стримера и исследуют дно
на наличие нефти и газа. Количество стримеров и их длина зависит от самого судна и
условий работы. У современных сейсмиков количество стримеров достигает 24 штук и в
длину они могут быть до 12 км.

Crew boat, fast supply boat, yacht (Крюбот, лодка быстрого снабжения и яхта).
Названия говорят за себя. Крюботы – проводят смену экипажей. Суда быстрого

снабжения также перевозят людей, но и имеют место на палубе для груза, чтобы
сделать срочное снабжение. Яхты или супер яхты – это чаще всего частные суда или
суда для развлечения. Эти типы судов могут быть оборудованы DP системой, но чаще
всего она не используется.
Platform Supply Vessel (PSV).
PSV – суда снабжения для ригов, платформ, буровых судов, кабелеукладчиков и т.д.
Перевозят палубный груз: коробки, контейнера, трубы…всё что необходимо, и груз в
танках: сыпучие грузы (barite, bentonite, cement), специальные жидкие грузы (brine, safra
oil, mud, meg), воду, топливо. Supply – это очень широкое направление, так как с берега
в оффшор как-то нужно всё доставлять, снабжать.

Anchor handling Tug (AHT).
AHT – буксир, занимающийся якорезаводкой или буксировкой. Под буксировкой,

обычно, подразумевается транспортировка барж и буровых платформ. Баржи грузят
жидкими, сыпучими, генеральными грузами или крупногабаритными объектами.
Якорезаводка – это операция по установке (заводке), подрыву и перезаводке якорей,
которые используются другими оффшорными объектами для удержания позиции. В
зависимости от размеров объекта якорей может быть от 4 до 12. На якорях могут стоять
буровые платформы, accommodation баржи, heavy-lift баржи, трубоукладчики и
кабелеукладчики.
Anchor Handling Tug Supply (AHTS).
AHTS – это судно, которое может выполнять функции, как снабженца (PSV), так и
буксира-якорезаводчика (AHT). Этот тип судов также очень распространен в силу своей
универсальности. Часто эти суда DP1 или DP2 класса.
ROV support vessel (ROV).
ROV (Remotely Operated Vehicle) – это робот для выполнения определенных задач под
водой, управляемый с судна. ROV support vessel – это судно для обеспечения
выполнения таких операций. Чаще всего для таких целей используются DP2 суда.
От сложности задачи зависит оснащение и возможности ROV. Наиболее простые задачи

– это инспекция трубопровода, опор платформ, наблюдение за водолазами, визуальный
контроль объекта, опускаемого на дно, и т.д., когда ROV оснащено камерами,

прожекторами и иногда сонаром. Для выполнения строительных работ или

обслуживания подводных объектов нужны ROV рабочего класса, оснащенные
инструментами для выполнения определённых целей. Например, для чистки опор
устанавливают водоструйные насадки и щетки, для обслуживания клапанов или
подключения/отключения линий гидравлики используют сложные современные
манипуляторы.
ROV очень разнообразны их задачи различны. Перед нами не стоит цель углубляться в
эту тему. Всем, что касается ROV, занимаются ROV pilots и ROV supervisors. Для DPO
необходимо знать следующее: будем ли мы двигаться вместе с ROV или держать
позицию, пока ROV работает; и состав системы спуска и подъема ROV.
Если необходимо двигаться за ROV, например, инспекция трубопровода, то в

зависимости от судна, условий работы и режимов DP системы, движение может быть,
как следование за целью или следование по заданному пути (автоматически), так и
изменение позиции вручную (обычно задаётся DP оператором по пеленгу и дистанции).
Если необходимо удерживать позицию, то всё внимание на position setpoint и возможно
относительные изменения позиции вокруг оффшорного объекта.
Почему нас должен интересовать состав системы спуска и подъема ROV? Идём по
порядку и от простого к сложному. Если Launch and Recovery System (LARS) включает в
себя Tether Management System (TMS) – то и ROV пилотам и DP операторам легче.
Грубо говоря, TMS – это клетка, в которой крепится ROV. Одними из критических
моментов ROV операций является спуск ROV в воду и подъем из воды. Поскольку на
ROV кабель создаются дополнительные нагрузки, а именно на место крепления кабеля к
ROV. Особенно, если к этому добавляется раскачивание судна и всплески волн, которые
подбивают ROV. Армированный кабель, на котором опускается TMS с ROV называется
амбиликл (umbilical). Поскольку этот кабель усиленный и прочный, то риски воздействия

дополнительных нагрузок снижаются. TMS бывает garage-style (гараж) и top hat (шляпа-
цилиндр). Еще в TMS помещается барабан с гибким кабелем (tether) и механизм,
который его подаёт и выбирает. Таким образом работа с ROV становится очень
удобной. От судна вертикально вниз идёт прочный амбиликл до нужной глубины, а уже
на месте ROV выходит из TMS, крепясь только гибким тетером, что даёт ROV пилоту
лёгкость управления.
Что происходит, когда нет TMS? ROV опускают на гибком амбиликле, достаточно
толстом, но вся эта длина и вес кабеля сказываются на маневренности ROV. Если с
точки зрения DPO, отсутствие армирования у амбиликла заставляет проявлять
повышенную осторожность при спуске: разворачивать судно, защищать ROV от волн и
вероятности удариться о борт судна при качке. Ещё больше внимания уделяют
направлению сноса амбиликла, так как существует вероятность, что он попадет под
трастера. И помимо того, что сам кабель повредится, это может привести к поломке
двигателя или повреждению винта. Поэтому ROV и его амбиликл стараются держать с
подветренной стороны и вниз по течению (down wind, down current), чтобы в случае чего
их сносило в сторону от судна.
Multi Role Service Vessel (MRSV).
Дизайн этого судна предполагает универсальность и многофункциональность. У этих

судов вместительная палуба и мощный кран. Основное назначение – это ассистировать
при проведении строительных работ в оффшоре, будь то на глубине или на
поверхности. Часто на таких судах устанавливают ROV, чтобы контролировать спуск
груза на дно. Также на таких судах стараются сделать вместительную настройку, чтобы

была возможность дополнительно разместить ROV департамент и/или рабочих

(сварщиков, фитеров и т.д.).
Но не всё так идеально, как хотелось бы. Статус универсальности заявляет

судовладелец. А у него прямая выгода показать, что судно может использоваться в
разных типах операций. Так, помимо MRSV, есть Multi-Purpose Supply Vessel (MPSV),
Multi-Purpose Support Vessel (MPSV). И всем таким судам должны быть присущи
описанные выше характеристики. Но нередко MPSV статус присваивают обычному PSV
или AHTS у которого предусмотрен быстрый демонтаж части крэшрейлов (crash rails)
для установки ROV или водолазного оборудования на палубу. На таких судах нет
специальных кранов для спуска груза на дно, но есть возможность использовать эти
суда в разных назначениях.
К слову, иногда ROV устанавливают и на чистый PSV без демонтажа бортов судна.
Например, для исследования дна или трубопровода, чтобы уменьшить затраты на
проект. Отсюда, проекты бывают разные, а для них подбирают соответствующие суда.
Но обычно MRSV суда с DP1 или DP2 системой.
Construction Vessel.
Основная задача – это строительство и обслуживание подводной инфраструктуры:

установка платформ, фундаментов, прокладка труб и линий связи. Как и на примере
MRSV, у construction судов нет одного дизайна и единых целей. Поэтому некоторые
большие MRSV относят к типу construction. Характерная черта construction судов – это
способность выдерживать плохую погоду и при этом удерживать позицию. Суда
преимущественно DP2 и DP3 класса.
Deepwater Construction Vessel (DCV) – судно предназначенное для работы на больших

глубинах, которые измеряются тысячами метров. Быстро прервать операцию по спуску
груза на такую глубину из-за ухудшающихся погодных условий не получится.
Маневрировать с грузом в воде тоже не получится. Такие проекты тщательно
планируются и требуют навыков у DP операторов. Например, не всегда лучшим
вариантом является расположение судна против ветра или течения, а порой стоит
учитывать направление зыби (swell). Также умение правильно работать с Rotation Center
и выносить его на вылет стрелы при изменении курса судна, когда это необходимо.

Cable laying vessel.
Кабелеукладчик – специально сконструированное судно для прокладки, обслуживания

и ремонта линий связи и электропередач в море. Его отличие от остальных судов –
наличие цилиндрических отсеков с горизонтальным вращением (cable carousel), куда по
спирали укладывается кабель. DP2 судно следует по намеченному пути с
запланированной скоростью, прокладка кабеля происходит параллельно с движением
судна.
Также процесс укладки кабеля может включать в себя задачу погружения кабеля на
определенную глубину грунта одновременно с его прокладкой. Это достигается путем
буксировки специального плуга, что создает дополнительные силы, воздействующие на
судно. Поскольку судно в движении, то натяжение тросов плуга не равномерны, и для
обеспечения хорошего удержания позиции DP система должна их учитывать. Для этих
целей используют tension sensor, и DP система непрерывно получает информацию о
внешнем воздействии (натяжении тросов плуга) на судно.

Pipelaying vessel (PLV).
Трубоукладчик может прокладывать линию трубопровода на глубинах до 2500м и

диаметром 1,4м включительно. Линия трубопровода может конструироваться на самом
трубоукладчике путём сварки трубопроводного стыка (секций) во время прокладки
линии трубы или подаваться с катушки, когда необходимая длина трубопровода
изготавливается и наматывается на катушку на берегу. Метод катушки позволяет быстро
проложить линую трубы, но ограничивает возможности трубоукладки диаметром трубы
(до 400мм) и глубиной (до 300м).
При трубоукладке методом наращивания секций труб на трубоукладчике используют

два метода, названных по форме изгиба линии трубы между судном и дном: S-Lay и J-
Lay. Изгиб трубопровода тщательно контролируется, чтобы избежать перелома.
Поэтому трубоукладчики – это DP2 или DP3 суда с хорошим набором трастеров,
которые могут не только точно удерживать позицию и идти по намеченной линии, но и
противостоять воздействиям окружающей среды.
S-Lay метод характеризуется быстрым процессом трубоукладки, который может

осуществляться на широком диапазоне глубин. Секции труб стыкуются горизонтально и
подаются на стингер (stinger) в корме судна. Изгиб трубопровода и напряжение на нём
контролируют углом погружения стингера в воду.
J-Lay метод используется на больших глубинах. Секции труб подаются и стыкуются в

вертикальной рампе. Преимущество такого метода – это то, что линия трубы подаётся с
судна почти вертикально и имеет только один изгиб, когда ложиться на дно. Рампа
имеет возможность контролировать направление выхода трубопровода и тем самым
уменьшать напряжение на изгиб. Этот способ трубоукладки медленнее по отношению к
S-Lay и не эффективен на мелководье, где наклон рампы должен быть близко к
горизонтальному положению.
Diving Support Vessel (DSV).
DSV предназначено для обеспечения и выполнения водолазных работ на различных

глубинах: инспекция, ремонт, сбор конструкций под водой и т.д. Для этого на судне
помимо водолазного снаряжения есть тяжеловесный кран с возможностью

глубоководных работ и ROV рабочего класса. Само судно DP2 или DP3 класса
предусмотренное для работы и в суровых погодных условиях.
В зависимости от глубины работы водолазов разделяют: air diving, saturation diving и

deep ocean diving.
Air diving – погружение и проведение работ на глубинах до 50 метров. Погружение

водолазов происходит в водолазном колоколе открытого типа (wet bell). Водолазы дышат
воздухом, который подаётся через амбиликл (umbilical). Длина амибиликла (от водолаза
до колокола) регулируется и должна быть на 5 метров короче расстояния до
ближайшего трастера.
Saturation diving – погружения на глубины 50-250 метров при которых водолазы дышат
специальной газовой смесью (helium/oxygen – Heliox). Если работа небольшая и
погружение разовое, то весь процесс компрессии/декомпрессии водолазы проходят
непосредственно во время погружения/подъёма в закрытом водолазном колоколе
(diving bell). Но в целом, DSV предполагает установку барокомплекса (chamber), где
находятся водолазы на протяжении одной смены (28 дней) под тем же давлением, на
котором им приходится работать и соответственно постоянно дышат той же газовой
смесью, как на глубине, так и в барокомплексе. Так избегают процесса декомпрессии
после каждого спуска водолазов. Обычно вахта составляет 8 часов и включает 3
водолаза (two swimmers and a bell-man). Смена происходит в барокомплексе.
Водолазный колокол опускается через специальную шахту в корпусе судна (moonpool).
Когда водолаз вне колокола на глубине, газовая смесь и горячая вода для согревающего
водолазного снаряжения подаются по амбиликлу (umbilical), соединенному с колоколом,

и в конечном итоге, идущему на судно. Помимо этого амбиликл включает в себя кабель
связи с водолазом, передачу видеоизображения и кабель для освещения.
Deep ocean diving – погружение человека в атмосферном водолазном костюме

(atmospheric diving suit) возможно до 700 метров. В костюме поддерживается давление
в один атмосфер. При погружении не требуется компрессионного и
декомпрессионного периода.
Основная задача DP оператора – удержание позиции. Потеря позиции равносильна

потери жизни. DPO должен не только хорошо знать DP установку, но и уметь
удерживать позицию судна на ручном управлении трастерами.
Rock Dumping Vessel.
Если исключить баржи с экскаватором и говорить о DP отрасли, то Rock Dumping Vessel

– это в большинстве своём балкер с DP системой, трюма которого грузят скалистой
породой (различных размеров и формы). Предназначение такого судна – создание
защиты нефтяных и газовых трубопроводов. По прибытию на место проведения работ
судно располагают над трубопроводом и спускют ROV, чтобы тщательно
контролировать выполнение операции. От судна до ROV проходит специальная
составная труба (flexible fallpipe) по которой и происходит выгрузка камня на дно,
который подаётся из трюмов по ленточному конвейеру. Из-за наличия такой системы
выгрузки эти суда и называют Flexible Fallpipe Vessel (FFV). Наличие DP2 или DP3
системы позволяет выполнять задачу качественно и рационально использовать груз.
Drilling vessel, FPSO, Shuttle tanker.
Несмотря на то, что оффшор сам по себе отдельная индустрия в морской отрасли,
данные типы судов считают отдельным оффшором в оффшоре. Каждое из них требует
определенной подготовки и прохождения курсов, до того, как кандидат туда попадает.
По шатл танкерам даже отдельная схема подготовки DP оператора.
Drilling vessel или, как чаще называют такое судно, Drill Ship предназначено для бурения
скважин. Это судно с буровой шахтой, расположенной посередине судна. Бурение
производят через специальную шахту в корпусе судна (moonpool). На судах имеются
ёмкости для размещения буровых растворов и отсеки хранения буровых труб.
Современные суда оборудованы DP3 системой.
FPSO (Floating Production, Storage and Offloading Vessel) предназначено для добычи
нефти из глубоководных скважин, хранения её в своих танках и последующей выгрузки
на танкера. Огромным преимуществом эксплуатации судов FPSO является исключение
затрат на прокладку километров трубопроводов от месторождения до берегового
терминала. Производственное оборудование судов FPSO позволяет производить
освоение небольших месторождений нефти либо глубоководных месторождений в дали
от уже существующей подводной инфраструктуры. Причем при производстве на
небольших месторождениях, запасы которых могут быть исчерпаны уже через 1,5-2 года,
отпадает необходимость установки дорогостоящих нефтяных платформ. Когда
месторождение отработано, судно переходит к разработке следующего.
Приспособление, при помощи которого FPSO соединяется с гибким трубопроводом для

последующего принятия нефти, называется Disconnectable Turret Mooring (DTM) buoy.

Именно позицию этого буя и должно держать FPSO. Но место крепления не всегда
находится по миделю судна, чаще смещено внос. Соответственно и rotation center
смещен в это местоположение судна. Поскольку задача удерживать только позицию,
FPSO вращается относительно DTM буя так, чтобы удерживать позицию было легче. Т.е.
носом против погоды. Обычно на FPSO устанавливают систему DP2 или DP3 класса.
Shuttle tanker – это танкер оборудованный грузовой системой в носовой части судна
для погрузки нефти и DP системой для удержания позиции. Шатл танкера могут
принимать нефть с Offshore Loading Terminals (OLTs) различных конфигураций или с
FPSO. Ещё одна особенность шатл танкеров – это возможность проведения грузовых
операций даже в плохую погоду. Удержание позиции обеспечивается DP2 или DP3
системой и соответствующим набором носовых и кормовых движителей. Как и FPSO,
шатл танкера не удерживают позицию и курс, а описывают окружность вокруг грузового
терминала, удерживая необходимую дистанцию и располагаясь носом против ветра и
течения. А в случае грузовых операций в тандеме FPSO и Shuttle tanker, последнему
необходимо описывать окружность вокруг таррета FPSO (turret), поскольку само FPSO
тоже вращается относительно него.
Заканчивая тему по типам судов, хочется добавить, что DP система внедряется и на

торговом флоте, и в военном. DP система есть также на таких судах, как dredger, для
дноуглубительных работ; jack up vessel, которое по прибытию на место работы
впоследствии становятся на свои лапы. Всего не перечислить и это при том, что мы
говорим только о судах с DP системой. Также нужно учитывать, что судно с DP
системой может быть растянуто на якорях, имея 4-points (или более) mooring system,
если это позволяют глубины подводная инфраструктура (отсутствие кабелей и линий
труб). Почти любой тип судна может иметь универсальность использования:
construction, DSV, cable laying, pipe laying, drilling. Преимущества использования anchor
mooring system: отсутствие рабочих движителей судна, что уменьшает риск для работы
водолазов, ROV и гидроакустической системы.

6. Режимы (DP Modes)

От того, какие работы будет выполнять судно, зависит то, какие режимы DP системы
будут доступны. Три режима, которые будут всегда: Standby, Joystick, Auto Position.
Standby mode.
Standby mode – это состояние готовности DP системы. В этом режиме можно

настраивать систему, активировать трастера и сенсоры, но не происходит контроля
курса и позиции судна. Однако происходит проверка системы и в случае неисправности
даётся аларм.
Joystick mode.
Режим, в котором DP оператор может вручную контролировать позицию и курс судна

при помощи джойстика на DP консоли. Джойстик может наклоняться в любую сторону и
вращаться вокруг вертикальной оси, контролируя тем самым оси surge, sway, yaw. Оси
можно контролировать, как по одной, так и все сразу. Направление наклона джойстика
указывает, в каком направлении будет приложен момент движения судна. Угол наклона
джойстика определяет величину усилия, вырабатываемого движителями для
перемещения судна в заданном направлении. Аналогично, направление и скорость
разворота судна зависит от поворота джойстика вокруг своей оси.
Чтобы видеть скорость движения судна по осям surge, sway и угловую скорость
поворота судна (rate of turn), гирокомпасы и референс системы должны быть
активированными. Это придаёт удобство управления судном в Joystick mode. Если
гирокомпасы и референс системы не активны, то информация, предоставляемая на DP
консоли, будет неверной (так как не обновляется) и должна игнорироваться DP
оператором.
Оставаясь в Joystick mode, оператор может взять одну или две оси под автоматическое
управление DP системе. Такой режим ещё называют Mixed Joystick/Auto mode, хотя на
DP консоли нет такой индикации, и по-прежнему активным остаётся Joystick mode.
Взятие третей оси под автоматическое управление переводит DP систему в режим
Auto Position.
Например, выбирают автоматическое удержание курса, а джойстиком управляют

продольным и поперечным движением судна. Вращение джойстика для изменения
курса, когда ось под автоматическим сопровождением, не даст никакой реакции.
Аналогично и с другими осями, когда они под сопровождением DP системы, то наклон
джойстика по соответствующей оси не будет создавать эффект на управление судна.
Следует помнить, что для выполнения задачи, DP система будет использовать все
доступные (активные) движители, чтобы выработать необходимое усилие. Таким
образом, если судно уже на большой скорости и использовать туннельные трастера не
эффективно и не рекомендуется, то их можно просто деактивировать на DP консоли.
Auto Position mode.
В режиме Auto Position (AutoPos) DP система автоматически удерживает судно в

заданной позиции и на заданном курсе. Для перехода в этот режим требуется
информация о текущем курсе судна от одного (как минимум) гирокомпаса и о текущей

позиции судна от одной (как минимум) референс системы. Считается, что для
формирования математической модели, DP системе нужно 30 минут. Т.е. это то
рекомендованное время, которое нужно, чтобы судно устоялось в позиции, перед
началом выполнения DP операции.
Auto Track mode.
Auto Track mode – следование судна по назначенному маршруту, треку. Таблица трека
со всеми сопутствующими данными, может создаваться DP оператором
непосредственно в DP системе или может быть загружена из внешнего источника. Этот
режим обычно используется при ROV survey, Pipelaying, Cable laying, Rock dumping
операциях.
Разделяют Auto Track Low Speed и Auto Track High Speed. В среднем, скорость
движение по треку менее 3 узлов – это Low Speed, а свыше 3 узлов – High Speed.
Отличие в том, что при Low Speed судно может следовать по треку с любым курсом
(например, держать курс против вектора общего воздействия окружающей среды), а
при High Speed судно может следовать только курсом в следующую точку.
Во время настройки Auto Track Low Speed mode оператор может выбрать будет ли
информация о скорости и курсе судна на каждом участке трека браться с таблицы или
оператор будет сам контролировать курс и скорость по необходимости в меню этого
режима. Также настраивается, будет ли судно проходить через точку или сглаживать
углы с определенным радиусом поворота, будет ли в точке останавливаться или
следовать непрерывно.
В Auto Track High Speed mode есть возможность создать маршрут, по которому судно
будет автоматически следовать. Контроль скорости при этом может осуществляться
или джойстиком, или телеграфом главных двигателей. Судно следует курсом в
следующую точку, соблюдая радиус поворота, заданный DP оператором.
Autopilot mode.
По сути, режим Autopilot аналогичен режиму Auto Track High Speed тем, что скорость
судна может быть большой и контролироваться, как джойстиком DP консоли, так и
телеграфом главных двигателей. Разница в том, что режим Autopilot аналогичен
навигационному прибору «автопилот». DP система удерживает курс, который
установлен в данный момент. Так возможно изменение курса и DP система
автоматически приведет судно на новый курс. В Auto Track High Speed mode DP
система автоматически ведет судно от точки к точке вдоль всего маршрута,
автоматически регулируя курс.
Follow Target mode.
Follow Target или Follow Sub mode – режим, когда судно автоматически следует за
целью. В большинстве случаев этой целью является ROV, которую ещё могут называть
Sub (submersible). Поскольку ROV намного маневреннее и перед судном не стоит
задача реагировать на каждое его движение, используют функцию Reaction Radius. Т.е.
судно удерживает позицию до тех пор, пока цель в приделах границ установленной
окружности. Как только цель выходит за пределы окружности, судно перемещается на
величину радиуса (Reaction Radius) и цель снова оказывается в центре окружности.

Для того чтобы следовать за ROV в режиме Follow Target, на судне должна быть
установлена гидроакустическая референс система (HPR), подключённая к DP системе.
На самом ROV может быть установлен транспондер (transponder) или респондер
(responder). Разница между ними в том, что транспондер принимает запускающий
сигнал от трансдьюсера (transducer) по воде и посылает сигнал о местоположении тоже
по воде. Респондер получает запускающий сигнал по амбиликлу, а уже посылает сигнал
по воде.
Ещё одним важным условием для Follow Target mode является то, что будь то
транспондер или респондер, он должен быть настроен как мобильная цель. Тогда DP
система не будет использовать его для позиционирования и можно будет настроить
режим Follow Target.
Weathervane mode.
Weathervane – режим при котором судно, реагируя на изменение ветра, течения и волн,
вращается относительно точки, называемой terminal point. Ни курс, ни позиция судна не
зафиксированы. Курс судна всегда направлен в сторону terminal point, а позиция судна
описывает окружность, называемую setpoint circle, вокруг terminal point. Этот режим
используется при грузовых операциях на шатл танкерах, в частности при погрузке с
FPSO.
Говоря о режиме Weathervane, часто подразумевают “minimum thruster heading” – курс,

который постоянно обсчитывается системой, обеспечивающий zero sway force. Эта
информация предоставляется в DP системе, и DP оператор может развернуть судно на
данный курс или ближе к нему. Также есть возможность отдать курс судна под
автоматическое управление DP системе, выбором функции System Selected Strategy. С
изменением погодных условий курс будет пересчитываться, и судно будет
разворачиваться на наиболее благоприятный курс, требующий минимальных усилий
трастеров по оси sway.
Minimum thruster heading – это функция, доступная в режиме Auto Position, а

Weathervane – это отдельный режим, на ряду со всеми другими. Хоть эти понятия и
используют в разговоре как синонимы для обозначения выгодного курса, всё же их не
следует путать.

7. Математическая модель
Модель – это математическое описание того, как судно реагирует и изменяет
положение под влиянием действующих на него сил. Модель – это также
гидродинамическое описание, включающие в себя такие характеристики судна, как
масса, осадка и парусность. Главная идея построения модели заключается в том, чтоб
как можно точнее описать движение судна и его реакцию на воздействие внешних сил.
Математическая модель учитывает влияние тех же сил, что действуют и на само судно.
Действие ветра рассчитывается измерением силы и направления ветра, действие
движителей (главных и подруливающих) – величиной нагрузки (pitch/rpm) и
направления действия приложенной силы. Силы воздействия от течения и волн
вычисляются при помощи алгоритмов, и их общее воздействие на судно носит понятие
DP течение.
Как работает модель и как высчитывается DP течение? Результат действия сил на судно
– это изменение позиции и курса судна. Есть заданная точка позиции и курса (setpoint) и
текущая позиция и курс, которые нам дают референс системы и гирокомпас
соответственно. Есть измеренные силы (которые нам известны) – это сила и
направление ветра, трастеров, в отдельных случаях, кабеля или трубопровода (когда
есть tension sensor). И неучтенные силы, которые нельзя достоверно измерить, но они
влияют на судно и их можно высчитать – это сила/направление течения и воздействие
волн.
Сразу можно сделать вывод, что построение модели расчет DP течения возможен
только в Auto Position mode. В Standby или Joystick mode этого не происходит,
поскольку нет автоматического контроля DP системой позиции и курса. Перейдя в
режим AutoPos, система получает задание держать позицию и курс. Измеренные силы,
такие как ветер, сразу компенсируется выработкой усилия движителей. Но судно всё
равно сносят внешние неучтённые силы. На основании разницы текущих и заданных
позиции и курса вырабатывается дополнительное усилие, чтобы вернуть судно в
заданную точку и на заданный курс и удерживать его там. Выработанное
дополнительное усилие и служит для определения вектора и силы внешних
воздействий. Таким образом, DP течение – это сумма всех неучтенных внешних
воздействий на судно. И если, к примеру, при кабелеукладке tension sensor перестанет
работать, и соответственно DP система не будет получать информацию о натяжении
кабеля, то эта сила станет неучтенной и будет отображаться в DP течении.
Считается, что для качественного формирования математической модели, нужно 30

минут. При этом первые 10 минут следует избегать изменений позиции и курса. Но даже
при этом модель не может быть абсолютно точна и нуждается в постоянной
корректировке. Для этих целей служит Kalman filter. Kalman filter – это математические
приёмы использующиеся в различных отраслях для прогноза и оценивания данных. В DP
системе Kalman filter используется для усреднения данных курса и позиции, исключение
грубых промахов путём сравнения ожидаемых (спрогнозированных) измерений с
текущими, определения уровня доверия информации и реализации режима счисления
(dead-reckoning mode).
Dead-reckoning mode (DR mode) активируется автоматически, когда DP система

перестаёт получать данные от референс систем или гирокомпасов. Сформированная
математическая модель и Kalman filter позволяют удерживать позицию и курс судна ещё

некоторое время в автоматическом режиме. Эффективность удержания позиции

зависит от точности использованных данных для формирования модели и от
постоянства внешних факторов. Резкие порывы ветра, непоследовательное воздействие
волн и смена течения ухудшают эффективность dead-reckoning mode.
Dead-reckoning не имеет ограничения по времени, но первые минуты судно будет

удерживаться хорошо, а далее начнет постепенно дрейфовать. Не имея постоянного
обновления позиции, DP система будет управлять трастерами для удержания позиции и
курса, основываясь на устаревшей модели, не зная эффективность выполнения задачи.

8. Теория контроллера
Управление судном для удержания его позиции и курса происходит через контроллер.
И весь этот процесс можно разбить на три составляющие:
 построение модели
 расчет необходимого усилия
 распределение нагрузки по трастерам
Условно эти составляющие можно назвать блоками и дать соответствующие названия.

Блок, где происходит построение и обновление математической модели, называется
Kalman Filter или Extended Kalman Filter. Блок, где происходит расчет необходимого
усилия, - Optimum Controller или просто Controller. Блок распределения нагрузки по
трастерам называется Thruster Allocation.
Построение математической модели мы уже рассмотрели. Итогом этого этапа

являются: расчетный курс, расчетная позиция и скорости по осям surge, sway, yaw.
Сказать расчетные (estimated) данные также правильно, как и сказать: курс модели,
позиция модели и скорость модели. Те данные, которые отражаются на DP консоли –
это данные модели, а уже модель стремится как можно точнее описать гидродинамику
судна.

Данные математической модели сравниваются с тем, что установлено оператором:

position setpoint, heading setpoint. На основании этого вырабатывается запрос усилия
(force demand) необходимого для выполнения задачи.
Force demand состоит из Feed Forward, Dumping и Gain.
The Feed forward – это сумма wind и error compensation force.
Мы уже начали рассматривать Wind Feed Forward и определили, что его назначение –
удержать судно в заданной позиции и на заданном курсе при резком порыве ветра. И
обеспечивается это тем, что информация от wind sensor поступает одновременно и в
Extended Kalman Filter для учёта моделью, и в Controller, в обход Kalman filter, для
мгновенного реагирования на порыв ветра, шквал, созданием усилия трастерами в
противоположном направлении. Wind Feed Forward предполагает настолько
мгновенное реагирование на шквальный ветер, что на упрощенных схемах
отображается между блоками Controller и Thruster Allocation. Т.е. по сути, прямым
запросом на трастера.
Error Compensation Force – усилие, компенсирующее DP current, которое было

высчитано математической моделью. Напомним, что DP current включает в себя
воздействие всех неучтенных сил и ошибки модели.
Dumping формирует усилие, необходимое для приведения скоростей в ноль по осям

surge, sway, yaw. Другими словами, для остановки судна.
Gain создаёт усилие пропорционально отклонению судна от заданной позиции и курса.

Чем больше дистанция между позицией судна и position setpoint, тем больше требуется
усилие для возврата судна в заданную позицию.
В DP системе представлены high, medium и law настройки Gain, которые применяются

ко всем трём осям или индивидуально к каждой. При High Gain система жестче
реагирует на отклонение от заданной позиции, вырабатывая больше усилия. При
Medium и Low Gain система тоже старается удерживать позицию, затрачивая меньшее
усилие, но при этом может присутствовать постоянный offset позиции, если этого
усилия будет не хватать.

Как показано на графике, величина усилия равна отклонению (в метрах или градусах)
умноженному на Gain Factor. Ещё эту величину усилия называют Positioning Force.
Gain участвует, как в удержании позиции, так и в перемещении в новую заданную

позицию или на новый заданный курс. Принцип тот же, для выполнения задачи DP
система формирует усилие в тоннах на метр (изменение позиции) и тоннах на градус
(изменение курса). Чем больше разница между текущими и заданными значениями
позиции и курса, тем больше система может запросить усилие на трастера. Чтобы
избежать перегрузки при большом изменении позиции, DP система использует
специальный маркер, который отражается маленькой звездочкой “*” и называется carrot.
При изменении позиции, position carrot начинает двигаться с текущего положения судна
в направлении нового position setpoint со скоростью, которая была задана оператором,
как скорость движения судна. В этом случае Gain считается по удалённости судна от
position carrot. Чем дальше маркер, тем больше усилия будет вырабатывать система. Для
изменения курса используется тот же принцип и совой маркер – heading carrot.
Для удержания судна в позиции, контроллер может функционировать в различных

режимах (не путать с режимами работы DP системы):
 High Precision control

 Relaxed control
 Green control
Чаще всего используется High Precision controller mode, а в некоторых прошивках DP

систем альтернативные режимы и не доступны вовсе. Тот факт, что при этом доступны
варианты high, medium и low Gain говорит о том, что настройка Gain не влияет на
точность удержания, поскольку и так удерживается точка (высокая точность – high
precision). Gain влияет на то, сколько усилия будет вырабатываться. Т.е. в хорошую
погоду судно может удерживать позицию одинаково хорошо, как при High Gain, так и
при Low Gain, затрачивая разное усилие. Однако в плохую погоду Low Gain может быть
не достаточно и будет присутствовать оффсет позиции, а переключение на High Gain
позволит привести судно в заданную точку. Вывод таков: Gain настраивают в
зависимости от погодных условий и воздействия внешних сил (течение, волна).
Relaxed control mode используется в спокойную погоду. DP системе позволяется

удерживать судно не в точке, а в окружности заданного радиуса. Это снижает
использование ресурсов движителей.
Green controller mode – это режим с использованием специальных математических

приёмов и усреднений для наиболее рационального использования ресурсов
движителей и экономии топлива. DP система не реагирует на резкие изменения
внешних воздействий, включая порывы ветра, и оптимизирует процесс перемещения
судна в приделах заданных окружностей вокруг position setpoint. Этот режим может
использоваться в любую погоду.
Сумма всех запросов усилия движителей для выполнения каждой задачи (перемещения
судна, остановку или отработку против ветра), и составляет Force Demand, который и
является итогом блока Controller.

Этот запрос передаётся на Thruster allocation, где происходит распределение команд

на каждый движитель, чтобы создать необходимое продольное и поперечное
перемещение по осям surge,sway и вращающий момент по оси yaw. Для выполнения
этой задачи DP система использует только исправные, активные движители, учитывая
настройки оператора относительно режима работы движителей. Если движитель
отключен от DP системы или неисправен, то нагрузка перераспределяется между
оставшимися в работе движителями.
Также DP система учитывает мощность движителей и электропитания для выполнения

задачи удержания (или изменения) позиции или курса. Если мощности по Thrust, или по
Power будет не хватать, то по умолчанию предпочтение отдаётся удержанию курса (оси
yaw).
Результатами блока Thruster Allocation являются отдельные команды на каждый

доступный движитель. Их ещё называют thrust setpoint или thrust demand.

9. Референс системы
Наличие исправно работающей референс системы – Position Reference System (PRS) –
является основополагающим условием для работы DP системы. Без референс систем
DP система не сможет удерживать оси surge и sway. Референс система должна быть
точной, надежной и ежесекундно посылать информацию о позиции в DP систему.
Обычно в DP системе используется несколько референс систем. Первая

активированная и принятая DP системой референс система становится Reference of
origin (origin of the internal coordinate system). Она обычно помечается звёздочкой (*) и
служит для построения внутренней координатной сетки для математической модели.
Выбор референс систем для определённой DP операции должен быть тщательно

рассмотрен и приняты во внимание условия работы, ограничения и функционирование
системы на практике. Но это в теории, и когда на судне установлены представители
референс систем всех принципов действия. На практике же, либо на судне есть
определенный набор из 3ёх референс систем, либо референс систем больше, но
некоторые отпадают, так как их использование не предоставляется возможным. И так, и
так, остаётся только несколько референс систем, их и используют.
Что действительно избегают, так это common mode failure. Это когда одно
обстоятельство влияет сразу на несколько референс систем. Так не рекомендуют
использовать больше двух спутниковых референс систем (GNSS), так как они
подвержены воздействию одних и тех же факторов. Чаще всего подразумевается, что
common mode failure влияет на референс системы одного принципа действия. Но,
например, в качестве common mode failure выступает ROV в воде, который может сбить
гидроакустический буй и также затронуть работу Taut Wire, зацепив трос.
Каждая референс система подвержена ряду тестов и оценивания со стороны DP

системы. Результатом оценивания референс системы является рассчитанный weighting
factor или просто weight. Если сложить weight всех активных референс систем, то
всегда будет единица. Т.е. одно целое разбивается в некой пропорции между
активными референс системами. Если активна лишь одна референс система, то ей
будет присвоен weighting factor = 1. Если две и более, то weight разбивается согласно
точности референс систем. Чем точнее референс система, тем weight больше. Чем
больше величина weight, тем большее влияние оказывает данная референс система на
расчет координат позиции математической модели судна. На экране консоли DP
системы можно видеть, что математическая модель располагается между референс
системами пропорционально их weighting factor. Иными словами, weight можно
принимать, как степень доверия DP системы той или иной референс системе.
Для определения достоверности и точности данных, посылаемых референс системой,

DP система проводит такие тесты:
 Variance Test
 Prediction Test
 Median Test
Variance test определяет разброс определений позиции каждой референс системы.

Именно на Variance test и базируется определение weighting factor. Чем пучок

определений позиции уже, тем weight больше. Чем разброс сильнее, тем доверие такой
PRS меньше и соответственно weight меньше.
Также Variance test определяет границу (variance reject limit), при превышении которой
PRS будет отвергнута DP системой, как неудовлетворяющая по точности. Эта граница
постоянно пересчитывается и основывается на PRS с минимальным разбросом
определений позиции.
Prediction test определяет внезапные скачки (промахи) в измерениях и не принимает их

в усреднение и расчет позиции. Центром окружности границы Prediction test является
Rotation center математической модели судна. Эта граница может расширяться в
зависимости от Variance самих референс систем, чтобы не отсекать полезные
определения позиции.
При использовании в DP системе 3 и более референс систем, Median test определяет,

когда данные одной референс системы отличаются от других. Иными словами, Median
test определяет дрейфующую референс систему и предупреждает оператора об этом,

даже если точность референс системы высока. Median test основан на принципе voting
(голосования). Путём сравнения всех референс систем определяется наличие той,
которая отличается своими данными измерений позиции. Т.е. в частных случаях может
быть и так, что несколько референс систем будут подвержены влиянию и показывать
неправильно (common mode failure), и, взяв большинством, определят, что последняя
референс система от них отличается, значит что-то не так с ней.
Если референс система не проходит какой-либо тест, то оповещение об этом

выводится на экране DP консоли.
По принципу действия референс системы делятся: спутниковые (GNSS),

гидроакустические (HPR), механические (Taut Wire), лазерные (Fanbeam, CyScan,
SpotTrack) и радиоволновые (RADiud, RadaScan, Artemis).
Также мы уже рассмотрели, что референс системы бывают глобальные и локальные.

Однако в некоторых источниках их ещё делят, как абсолютные (absolute) и
относительные (relative). К абсолютным относятся референс системы, которые дают
географические координаты позиции. По сути это только GNSS (Global Navigation
Satellite System). А к относительным – те, ориентир которых не имеет фиксированных
географических координат (зафиксирован на плавучем объекте): Fanbeam, CyScan,
SpotTrack, RADius, RadaScan, Artemis. И если ориентир будет зафиксирован на
стационарном объекте, то референс систему можно прировнять к абсолютной. И
согласно сказанному HPR и Taut Wire тоже приравниваются к абсолютным референс
системам, хоть это и можно оспорить. По большому счёту, к какой группе относится
референс система, не имеет большого значения, если понимать её принципы работы,
ограничения и анализировать текущую ситуацию.
9.1. GNSS
Global Navigation Satellite System (GNSS) – это общее понятие глобальной спутниковой
системы. На данный момент (2017 год) под аббревиатуру GNSS подходят две
спутниковые системы: GPS (американская) и GLONASS (российская). Эти системы могут
отражать позицию судна как в координатах широты и долготы, так и в UTM координатах.

Global Positioning System (GPS) включает в себя три сегмента:
 Космический сегмент (спутники)

 Наземный сегмент (станции слежения и управления)
 Пользовательский сегмент (GPS-приёмники)
Координаты спутников отслеживаются и контролируются наземными станциями.

Спутники же, беззапросно посылают сигнал, в котором содержится информация о его
координатах и времени генерации сигнала. По времени прохождения сигнала
находится псевдодальность до спутника. Понятие псевдодальность применяется
потому, что оно отличается от истинной дальности на величину рассогласования часов
пользователя по отношению к системному времени. Так как часы в составе
навигационной аппаратуры пользователя не настолько точны, как атомные часы на
спутнике.
Для определения координат GPS-приёмника с поправкой на рассогласование часов

необходимо минимум 4 спутника.
Российская система GLObal NAvigation Satellite System (GLONASS) схожа по принципу

действия с американской системой GPS. Если не вдаваться в подробности о высоте
орбит спутников и частотах передачи сигнала, отличие этих двух GNSS систем в том,
что у GPS 6 орбит, расположенные под углом 55° к плоскости экватора, с 4мя
спутниками на каждой орбите, а у GLONASS 3 орбиты под углом 65° к плоскости
экватора и 8 спутников на каждой орбите. Преимущество GLONASS в том, что данная
конфигурация орбит обеспечивает лучшее покрытие в полярных районах.
Несмотря на то, что и GPS, и GLONASS позволяют в любой точке мира одновременно
наблюдать более 4ых спутников (необходимое условие), этого чаще всего недостаточно.
Неудобное расположение спутников над пользователем в определенный момент, их
высота над горизонтом и закрытие видимости спутников другим оффшорным объектом,
- существенно снижают надёжность использования каждой спутниковой системы в
отдельности. Поэтому современная навигационная аппаратура разрабатывается так,
чтобы использовать обе эти системы одновременно, выбирая «выгодные» спутники для
определения позиции.
Факторы, ухудшающие точность определения позиции по GNSS:
• Ionosphere and troposphere delays – сигнал от спутника замедляется, проходя

через атмосферу. Ионосферные ошибки могут быть смягчены с помощью
использования двухчастотных (Dual Frequency) GPS приёмников. Такие
приёмники измеряют сигналы L1 и L2. Проходя через ионосферу, скорость
радиосигнала замедляется обратно пропорционально частоте. Следовательно,
если сравнить время приёма двух сигналов, можно точно оценить время
задержки прохождения сигнала.
• Receiver clock errors – рассогласование часов спутника и приёмника. Часы в

аппаратуре приёмника не настолько точны, как в спутнике.
• Signal multipath – отражение сигнала со спутника о сооружение, вертолётную

площадку или что-то иное, в результате чего отраженный сигнал идёт дольше
прямого сигнала.

• Orbital errors – смещение спутника с орбиты.
• Satellite geometry/shading – расположение (геометрия) видимых спутников в

определенный момент. Определение позиции лучше, когда спутники равномерно
расположены над приёмником, и хуже, когда спутники сгруппированы или
выстраиваются в линию.
• Intentional degradation of the satellite signal – поскольку и GPS, и GLONASS

контролируются министерствами обороны соответствующих стран, то в случае
военного конфликта точность определения позиции может быть ухудшена без
предупреждения. Изначально в системе GPS использовался способ намеренного
искажения данных передаваемых со спутника, который называется Selective
Availability (SA). Он заключался в том, что обычному пользователю, который не
входил в число пользователей селективного доступа (selective availability), были
доступны данные спутника с ошибкой в показании часов, что соответственно
ухудшало точность до 100м. С мая 2000 года эти намеренные искажения
отключили, оставив за собой право, прибегнуть к этому способу в случае угрозы.
Точность определения GPS и GLONASS не является достаточной для выполнения DP

операций. Для улучшения точности определения позиции используют
дифференциальную поправку (differential correction). Соответственно системы,
использующие дифференциальную поправку, называют: DGNSS, DGPS, DGLONASS.
Принцип дифференциальной коррекции заключается в том, что контрольно-

корректирующая станция, координаты которой определены геодезическим методом и
известны наверняка, измеряет дальность всех спутников в пределах видимости.
Поскольку станция точно привязана к системе координат, истинная дальность до
каждого спутника известна. Сравнивая полученную псевдодальность с истинной
дальностью, получают поправку – это и есть дифференциальная поправка, которая на
момент определения времени включает в себя все погрешности.

Далее величины этих поправок передаются пользователю и применяются при расчете

координат для увеличения точности определения позиции. Способы передачи поправки
могут быть различными: через спутник, на радиочастотах со станции, через интернет.
Точность определения позиции с использованием дифференциальной поправки может
быть от нескольких метров до нескольких сантиметров и зависит от выбранного
сервиса.
Для оценки качества дифференциальной поправки используют понятие “возраст”

дифференциальной поправки (age of differential data). Возрастом поправки считается
разница между временем, когда поправка была сгенерирована, и текущим GNSS
временем. Когда возраст поправки превышает установленный в оборудовании порог, то
оператор предупреждается соответствующим сообщением или сменой цвета
индикации на оборудовании приёмника.
В таблице представлены факторы, которые влияют и не влияют на качество

определения позиции по DGNSS.
Влияют на качество Не влияют на качество
The close proximity of large platform The DGPS antenna is too high on the vessel
structures
The number of satellites being tracked Interference form laser-based PRS
The Age of differential correction data The use of the UTM co-ordinate system
The value of HDOP Adverse weather conditions
Multipath effect Presence of rain
Sun activity High sea
9.2. HPR
Hydroacoustic Position Reference (HPR) – референс система, основанная на подводной
акустике, гидроакустике. Принцип действия заключается в измерении трансдьюсером
направления и дистанции на транспондер.
Выбор частоты акустической системы зависит от рабочей глубины и необходимой

точности. Высокая частота обеспечивает высокую точность, но эффективна на малых
глубинах (коротких дистанциях). Низкая частота обеспечивает работу на больших
дистанциях, но с потерей точности.

Поскольку работа трастеров, шумы судна и волн отрицательно влияют на работу HPR,
трансдьюсер спускают глубже при помощи устройства, которое называют hull unit или
shaft. Hull unit может иметь дистанционное управление и индикацию на мостике или
управляться только с местного поста. Когда HPR не используют, трансдьюсер прячут в
корпусе судна и закрывают gate valve.

HPR разделяют трёх видов: SSBL, SBL, LBL.
SSBL (Super Short Base Line) – позиционирование основано на определении дистанции

и направления от одного трансдьюсера на один транспондер.
SBL (Short Base Line) – метод заключается в наличии 2-3 трансдьюсеров, которые
определяют напраление и дистанцию на один транспондер.

LBL (Long Base Line) – определение позиции одним трансдьюсером по нескольким

транспондерам одновременно (array of transponders).
HiPAP (High Precision Acoustic Positioning) – это гидроакустическая система нового

поколения, которая является точнее по сравнению с ранними HPR системами.
9.3. Fanbeam, CyScan, SpotTrack
Laser-based PRS – это референс система, в основе работы которой лежит лазер. На
данный момент на рынке PRS присутствуют три аналога референс систем этого типа:
Fanbeam, CyScan и SpotTrack. В зависимости от прошивки модели и настройки,
лазерные PRS бывают single target или multiple target.
Если упустить незначительные технические отличия, то можно сказать, что принцип

работы у всах этих систем одинаковый: сенсор определяет пеленг и дистанцию до

рефлектора при помощи лазера. В качестве отражателя луча (рефлектора) могут

выступать, как специально разработанные для этого призмы, так и цилиндры с
отражательной лентой. Здесь то и присутствует риск захвата в качестве цели другого
объекта с отражательными лентами: спасательный плот, спасательный круг или
работника платформы (зачастую на рабочих комбенизонах и жилетах пристутствуют
отражательные ленты). Поэтому производители разных лазерных систем борятся за
надежность удержания цели и возможность распознания ложных сигналов.
Поскольку лазерную систему можно иначе назвать, как оптическая, то все факторы,
связанные с ухудшением видимости, также отрицательно влияют и на определние
позиции с помощью данной PRS: дождь, туман, снегопад, песчаная буря, загрязнение
рефлектора и сенсора.
9.4. RADius, RadaScan
Принцип работы RADius и RadaScan основан на радиоволновом излучении (microwave).

Как и в аналогии с лазерной PRS, здесь есть сенсор и рефлектор, только называются они
соответственно интерогатор и транспондер.
RADius и RadaScan еще обобщенно называют FMCW (Frequency Modulated Continuous

Wave) Radar. Для работы таких систем достаточно одного интерагатора и одного
транспондера. Однако такие системы могут работать и с несколькими целями
одновременно (multiple target).
Выгода микроволновых референс систем, что они не зависят от погодных условий.

Дистанция, на которой транспондер может быть виден, достигает 1000м. А недостаток в
том, что транспондер имеет свой рабочий сектор и ему необходим источник питания.

9.5. Taut Wire
Taut Wire – это механическая референс система. Её принцип работы заключается в том,
что груз на стальном тросе опускается на дно при помощи шлюпбалки с лебедкой. Когда
груз на дне, лебедка держит трос в постоянном натяжении. А сенсор на конце
шлюпбалки определяет направление натяжения. На основании длины троса и его
направления вычисляется позиция относительно груза. Поправка на наклоны судна
рассчитывается при помощи информации с MRU.
Taut Wire или Light Weight Taut Wire (LWTW или LTW) – это простая и надежная
референс система, однако у неё есть ряд ограничений. Данная PRS обычно
используется на глубинах не превышающих 400м. Чем больше глубина, тем больше
провис троса под собственным весом, тем хуже точность референс системы. Также
ограничения в перемещении судна. Taut Wire применяется лишь на судах, которым
нужно удерживать позицию. Для целей инспекций подводных объектов эта система не
подходит. И даже для стационарно стоящего судна всегда остаются риски, что трос
может коснуться корпуса судна и неправильно показывать направление на груз или
вообще обрыв троса.
9.6. Artemis
Artemis – это микроволновая референс система, основанная на определении пеленга и

дистанции на антенну, с которой находится в паре. Artemis состоит из двух станций:
мобильной и базовой. Базовая станция располагается на берегу или на неподвижном
объекте, а мобильная – на судне. Антенны этих станций напоминают антенны X-band
(3см) радаров и также работают на частоте 9 GHz.

Artemis – это single target локальная референс система. Т.е. имея установленную
мобильную станцию, для работы системы нужно и достаточно одной базовой станции.
Эта референс система является очень точной и рабочая дистанция между антеннами
может достигать 16 миль (30 км).
Несмотря на достоинства, Artemis уже крайне редко можно встретить на судне и

причиной тому громоздкость и сложность системы. Во-первых, одна базовая станция
может работать в паре только с одной мобильной станцией. А во-вторых, оффшорная
индустрия ушла далеко за 16ти мильную дистанцию. Что и влечет за собой сложность
установки и обслуживания базовых станций на платформах: поиск источника питания
станции, избежания радиооблучения персонала, наличие подвижных частей антенны,
обеспечение прямой видимости между антеннами и т.д.
9.7. DARPS
DARPS (Differential Absolute and Relative Positioning Sensor) используется на шатл
танкерах при грузовых операциях в оффшоре. Цель такой PRS – это определение
позиции своего судна и удержание её относительно объекта, с которым происходят
грузовые операции (FPSO/FSU).
Транспондер, установленный на FPSO/FSU подает информацию на UHF канале

приближающимуся шатл танкеру о курсе и позиции объекта, на котором он установлен.
DP система шатл танкера, получая координаты своего судна и относительное
положение FPSO/FSU, выстраивает рабочие зоны, в которых должен находиться шатл
танкер, согласно настройкам DP системы. Таким образом, даже при изменении внешних
воздействий и развороте FPSO/FSU на более удобный курс, шатл танкер будет
подстраиваться, чтобы удерживать свой нос относительно кормы FPSO/FSU, совершая
разворот по большой дуге.

Как было уже сказано, общение принимающей станции и транспондера происходит на

UHF канале. Координаты определяются при помощи DGPS или DGLONASS систем. В
зависимости от модели DARPS доступны варианты, как использования одной из GNSS
систем, так и обеих сразу.

10. Consequences analysis

Consequence analysis (анализ последствий) – это внутренняя утилита в DP2 и DP3
системах, которая может быть как активной, так и выключенной пользователем в
настройках системы. Пойдём от сложного к простому.
For equipment classes 2 and 3, the DP-control system should include a software
function, normally known as ‘consequence analysis’, which continuously verifies that
the vessel will remain in position even if the worst case failure occurs. This analysis
should verify that the thrusters, propellers and rudders remaining in operation after
the worst case failure can generate the same resultant thruster force and moment as
required before the failure. The consequence analysis should provide an alarm if the
occurrence of a worst case failure would lead to a loss of position or heading due to
insufficient thrust for the prevailing environmental conditions.
Теперь разбираем это сложное определение. В нём встречается понятие Worst Case
Failure (WCF), которое мы выяснили ранее и которое определяется для каждого судна.
Worst Case Failure (Случай Наихудшего Сбоя) означает, что, в результате одной поломки
или халатного действия, вышло из строя наибольшее количество компонентов системы.
В данном случае и вообще в подавляющем большинстве случаев, компоненты, которые
затрагиваются WCF, - это Power и Thrusters.
И так, Consequence analysis – это программа для систем класса DP2 и DP3, функция
которой проверять способность судна удерживать позицию и курс, если произойдёт
случай наихудшего сбоя (WCF).
Происходит это проверка путём сравнения требуемой вырабатываемой мощности

трастеров, с мощностью, которую могут выработать трастера, оставшиеся в рабочем
состоянии после WCF. Иными словами, судно удерживало позицию и курс при заданных
погодных условиях, используя имеющиеся в системе трастера. Нагрузка
распределяется по трастерам в зависимости от настроек и потребности системы. При
WCF часть трастеров теряется. Поэтому Consequence analysis рассчитывает, смогут ли
оставшиеся в работе трасте потянуть всю нагрузку для удержания позиции судна. Если
«Да», то никаких сообщений DP система не выдаёт, а если «Нет», то подаётся alarm с
соответствующим сообщением.
Поскольку мы разобрались с главной идеей, необходимо сделать дополнение, что на

судах, где все трастера питаются от генераторов (дизель-электроходы), понятия потери
половины трастеров и половины генераторов тесно взаимосвязаны. Поскольку
мощность, затрачиваемая на выработку усилия трастера, зависит от мощности
генератора, то Consequence analysis учитывает и этот фактор. Говоря проще, трастера
могу быть мощными, а оставшиеся в работе генераторы, просто не потянут работу
трастеров на полную мощность. Т.е. в данной ситуации ограничение будет создаваться
компонентом Power.
И теперь о частностях. Для того чтобы соблюдался класс DP системы, Consequence

analysis должен быть настроен соответствующим образом. От оператора обычно
требуется просто активировать данную настройку. Остаётся вопрос: если на DP2 и DP3

судах эта функция обязательна, почему же она может выключаться. Дело в том, что DP2 и
DP3 суда могут работать в DP1 чартере, тогда Redundancy не будет обеспечиваться, и
DP система будет постоянно выдавать аларм. Чтобы избежать подачи ненужных
сообщений в DP системе, эту настройку просто отключают в меню.
Также нужно уточнить, что DP система понимает о наличии имеющихся трастеров и

количестве доступных генераторов. Однако при Consequence analysis учитывает только
активные трастера и генераторы. Грубо говоря, если есть две ветки электропитания, на
каждой по три генератора, только на одной активны три генератора, а на другой два.
Вроде как Redundancy соблюдается и на текущую ситуацию генераторы с нагрузкой
справляются. Но Consequence analysis просчитает нагрузку, которая потребуется для
выработки усилия при потере ветки с большим числом активных генераторов. И если
двух генераторов другой ветки будет не хватать для удовлетворения мощности
трастеров, то выйдет аларм с указанием на это.
Подводим вывод. Consequences analysis – это внутренняя программа в DP2 и DP3

системах, функция которой автоматически проверять два компонента (Power и
Thrusters) на возможность судна удерживать позицию и курс, если произойдёт Worst
Case Failure.

11. Capability plots

DP Capability Plots основаны на теоретических расчётах и определяют способность ДП
системы удерживать позицию судна при различных погодных условиях (ветер, волна,
течение) и где применимо, учитывают дополнительные внешние силы (натяжение трубы).
Данные графики должны демонстрировать предельный диапазон скорости ветра на

всех ракурсах к судну для нижеуказанных сценариев, где каждая точка диапазона
отображает скорость ветра, при которой считается, что судно не в состоянии
удерживать свою позицию при использовании DP.
DP Capability Plots должны включать в себя следующие сценарии при скорости течений
0, 1 и 2 узла, или же при скорости течений, соответствующей той местности, в которой
должно эксплуатироваться судно с системой ДП (DP):
— Абсолютная исправность системы электропитания и трастеров.

— Потеря наиболее эффективного (-ых) трастера (-ов).
— Случай наихудшего сбоя.
Как таковая, способность судна с системой ДП удерживать позицию не

предусматривается никакими нормами или правилами. Зачастую ее определяет или
указывает владелец судна. В то время как эту способность следует демонстрировать,
передав документацию на рассмотрение классификационному органу. После
получения одобрения документы, подтверждающие эту способность, становятся частью
руководства по эксплуатации судна и описывают ограничения в эксплуатации судна.
Capability plots представлены в полярной системе координат. Диаграммы могут, как

быть выделены в отдельный буклет, так и входить в состав DP Operation
Manual. Учитывая современные тенденции, скорее всего Capability plots также будут и

в цифровом виде на судовом компьютере, но это не означает, что они не должны быть
распечатаны. DPO должен иметь доступ к этой информации и знать, где она находится.
Идея Capability plots в том, чтобы на их основе проводить оценку рисков и принимать
решение, сможет ли судно работать в заданных условиях. Несмотря на это, часто
Capability plots составляются очень условно и неполно. К примеру, компании
удовлетворяются тем, что производитель установленной на судне DP системы
предоставляет бесплатно 4-6 диаграмм, когда полный пакет насчитывает более 20ти.
Теперь поговорим о составлении Capability plots. Так как это теоретические расчеты, то
ничто не мешает составить capability plots под спуск судна на воду. Это первый
capability plot для судна. Позже тоже могут потребоваться перерасчеты при изменении
конструктивных особенностей судна: установка крана, расширение надстройки,
установка или снятие трастеров.
Тому, кто будет составлять Capability plots, необходимо предоставить полный объем
работ. Планы судна, расположение трастеров, случай наихудшего сбоя (Worst Case
Failure), погода в районе работы судна. Например, у Kongsberg есть сервис для расчета
Capability plots, программа StatCap.
Вдаваться в подробности вывода коэффициентов, которые используют для этих

расчётов, взаимоотношения волны, ветра и течения и т.д., совсем не обязательно. Мы
всё равно не влияем на эти расчеты и сами их не делаем (и не исправляем). Это
частично описывается в самих Capability plots, ну и конечно в IMCA M140 Specification
for DP Capability Plots. Нам важно понимать, что составляется проекция судна, на
которую воздействует ветер.

Что ветер, течение и волна действуют с одного направления. Т.е. дружно действуют под
одним углом к судну, а затем под следующим и так огибают все 360°. Обычно с шагом в
15°. Течение устанавливают либо 1, либо 2 узла. А силу ветра увеличивают до тех пор,
пока судно сможет удерживать или возвращаться в позицию. Как только нашли пиковое
значение – эта величина и наносится на полярную систему координат.
И ещё мы должны помнить, что везде делается упоминание о том, что это только
теоретические расчеты. Фактические возможности судна могут заметно отличаться.

Опция в DP системе, которая носит такое же название, как и сами диаграммы (Capability
plot), не отменяет всё то, о чем было сказано выше. Опция удобная, но устроена иначе. И
её наличие в DP системе не является обязательным.
На экране отображается аналогичный график, но уже учитывая текущие погодные

условия (состояние море, течение, направление ветра). Получается, что Вы
получаете DP Capability plot на данный момент. Система уже принимает во внимание
курс судна, и под каким углом к судну, какие силы действуют. Один график отображает,
какую силу ветра сможет выдержать судно на разных курсах при текущих погодных
условиях и состоянии трастеров. Второй рассчитан на Worst Case Failure. Таким
образом, отличие от распечатанного Capability plot в том, что не ветер заходит вокруг
судна, а судно изменяет своё положение относительно ветра. Плюс учитывается, что
ветер и течение могут действовать с разных направлений. И так мы можем узнать
наиболее благоприятные курсы для удержания судном позиции.

12. FMEA
FMEA (Failure Modes & Effects Analyses) для DP оператора на судне – это документ, в
котором отображено, как DP система реагировала на single point failures во время
испытаний. И как вывод, предоставлен Worst Case Failure данной DP системы и
рекомендации по эксплуатации этой системы.
Failure Modes and Effects Analysis (FMEA) means a procedure by which potential
failure modes are analysed to determine the results and effects.
А в целом, FMEA – это процесс систематических проверок и корректировок DP системы

на всех её уровнях, для демонстрации того, что ни один single point failure не приведёт к
не желаемым последствиям.
A systematic analysis of the systems to whatever level of detail is required to

demonstrate that no single failure will cause an undesired event.
IMCA M 166 Guidance on Failure Modes & Effects Analyses (FMEAs)
Анализ DP системы (FMEA) начинается ещё на этапах проектирования DP2 или DP3
судна и носит теоретический характер. Но уже на этих этапах можно сделать
корректировки для улучшения надежности DP системы в будущем. Чем позже
начинается процесс анализа DP системы, тем дороже будут стоить исправления
ошибок. Если же судно уже построено и в эксплуатации, то FMEA тест всё равно можно
провести, однако на это время судно будет выведено из рабочего графика.
For equipment classes 2 and 3, a Failure Modes and Effects Analysis (FMEA) should be
produced. This is a systematic analysis of the systems to the level of detail required to
demonstrate that no single failure will cause a loss of position or heading and should
verify worst case failure design intent. This analysis should then be confirmed by
FMEA proving trials. The FMEA should be updated so that it remains current.
Для проведения FMEA назначается команда опытных в этом деле специалистов. На

основании многолетнего опыта проведения FMEA, многие уязвимые места судов
известны, и на них обращают внимание в первую очередь. Имея чертежи судна,
выявляют слабые места конкретного судна на этапе изучения судна в офисе. Этот этап
называют «desk top study». Цель его – иметь представления о судне, чтобы не
тестировать на практике всю систему на устойчивость к поломкам.
После «desk top study» следуют ходовые испытания. Команда FMEA проводит проверки
выявленных слабых мест суда и DP системы путём проигрывания ситуации поломки. DP
система же должна продолжать удерживать позицию и курс судна. Экспериментальным
путём подтверждают устойчивость системы к single point failure или же опровергают её.

На основании проделанной работы составляют лист рекомендаций, которые по степени

важности делятся на:
A) For Immediate Action

B) Important
C) Nice To Have
Заключением всего служит FMEA репорт, который интересен Классификационным

обществам (для подтверждения класса DP судна), судовладельцам (чтобы знать на что
способно судно), фрахтователям, они же клиенты, (убедиться что заявленное судно
соответствует их требованиям) и экипажу судна (чтобы знать слабые места системы и
судна и планировать последовательность действий при тех или иных поломках).
FMEA репорт должен изменяться с годами эксплуатации судна. Любые изменения в

дизайне судна, которые затрагивают DP систему, должны быть проверены на
соответствие первоначальному FMEA и добавлены отдельной главой. Так же FMEA
проводится с определенным интервалом (не превышает 5 лет), вне зависимости от того,
происходили конструктивные изменения или нет.
Failure Modes, Effects and Criticality Analysis (FMECA) – это дополнение к FMEA,
включающее в себя анализ частоты поломок составных частей DP системы и системы в
целом. На основании этого делается вывод, какие места DP системы менее надёжны,
где ожидать поломку, прежде всего. Такое дополнение приводит к удорожанию
проведения анализа DP системы, и поэтому остаётся на усмотрение судовладельца.
Требования и подробные разъяснения по теме FMEA находятся в IMCA M 166 –

Guidance on failure modes and effects analyses (FMEAs), IMCA M 178 – FMEA
management guide и IMCA M 219 – Example specification for a DP FMEA for a new DP
vessel.

13. Annual DP trials

Как понятно из названия, данные проверки должны проводиться ежегодно. И важно
сразу понять разницу между FMEA и Annual DP trials. Если коротко, то FMEA проверяет
реакцию DP системы на поломки и способность удержания позиции и курса при WCF, а
Annual DP trials подтверждают исправность DP системы, правильное её обслуживание и
соблюдение Redundancy.
Annual testing should be carried out within three months before or after each
anniversary date of the initial survey or, where an FMEA is produced, the anniversary
date of the FMEA proving trials. The annual testing should ensure that the DP-system
has been maintained in accordance with applicable parts of the guidelines and is in
good working order. The annual test of all important systems and components should
be carried out to document the ability of the DP-vessel to keep position after single
failures associated with the assigned equipment class.
Проведение Annual DP trials позволяет:
- проверить и подтвердить заключения FMEA;
- удостовериться в исправности DP системы и её устойчивости к поломкам;
- провести детальное ознакомление экипажа с реакцией DP системы и поведением

судна при возможных неисправностях.
Как мы указали ранее, FMEA должна проводиться группой специалистов в этой области.
Отличие Annual DP trials в том, что здесь совсем не обязательно присутствие 3их лиц
(third party). В состав группы, проводящих Annual DP trial, могут входить капитан, стармех
или береговой персонал Компании, если они удовлетворяют следующим требованиям:
 qualified engineer (STCW III/2 – chief engineer, electrical engineer with

relevant degree or other equivalent qualification) or a qualified mariner
(STCW II/2 – master);
 part of a team responsible for the production of at least one DP FMEA for a
vessel of a similar type;
 witnessed at least three annual DP trials;
 has a thorough knowledge of all applicable class rules and IMO/IMCA
guidelines;
 is familiar with the IMCA station keeping incident database;
 has knowledge of the operational or industrial function of the vessel and any
relevant interfaces between the DP system and specialised equipment.
IMCA M 190 Guidance for Developing and Conducting

Annual DP Trials Programmes for DP vessels
Капитан или стармех не должны быть частью экипажа судна, на котором проводится
Annual DP trails. Т.е. они должны быть с другого судна, хоть и того же судовладельца.

This could be an independent third party, or any competent person separate from the
relevant operational team, such as the master or chief engineer of another vessel, or
an appropriate shore-based technical specialist.
IMCA M 182 International Guidelines –

The Safe Operation of Dynamically Positioned Offshore Supply Vessels
Несмотря на всё вышесказанное, фрахтователь (клиент) может потребовать

присутствие своего человека во время проведения Annual DP trials или проведение
этих проверок определённой организацией, с высокой степенью доверия.
Перед проведением Annual DP trails рекомендую ознакомиться с IMCA M 190 Guidance

for Developing and Conducting Annual DP Trials Programmes for DP vessels и IMCA M 212
Example of an annual DP trials report, где помимо всех напутствий также находится
пример отчёта, который должен делаться по результату этих испытаний.

14. Foot Print

Футпринт (footprint) должен делаться тогда, когда это возможно и практически
выполнимо. IMCA рекомендует проводить футпринт вдали от инсталляций (rig, drillship и
т.д.) и использовать для этого “standby time” (время ожидания, простоя).
DP footprint plot is a plot designated to record the observed movement of the DP

vessel from its desired target location over a period of time.
IMCA M 182 International Guidelines –

The Safe Operation of Dynamically Positioned Offshore Supply Vessels
Смысл футпринта заключается в том, чтобы проверять, как DP держит позицию при
разных погодных условиях, при разных направлениях воздействия сил на судно, с
полным или неполным набором трастеров. И здесь всё зависит от требований компании
и сознательности DP оператора. Одни компании не курируют этот процесс, обходясь
общими требованиями (DP footprint plots should be conducted whenever opportunities
arise). Другие же, напротив, требуют регулярность (например, раз в неделю) и учёт всех
состояний DP системы (all thrusters on, single failure on thruster, worst case failure). По
сути, получается три футпринта, которые нужно сканировать и отправлять в компании,
желательно с распечаткой или фотографией экрана DP системы.
Пример формы (или планшета) для футпринта можно позаимствовать с IMCA M 182
International Guidelines –The Safe Operation of Dynamically Positioned Offshore Supply
Vessels.

При заполнении нужно указать дату и время, отметить используемые референс системы
и трастера, заполнить поля о погодных условиях. Наносим стрелки ветра и течения на
планшет и указываем курс судна. Помним, что на планшете судно ориентировано head
up (носом на 0°), поэтому ветер и течение наносим относительно курса судна.
В зависимости от того, насколько хорошо (или плохо) DP держит позицию, выбирают

масштаб планшета. Скажем, одно кольцо = 1м, тогда можно фиксировать “вылеты” судна
до 5 метров. А иногда выбирают одно кольцо = 0,2м. Здесь только одна рекомендация,
выбрать масштаб так, чтобы он охватывал максимальный вылет, но при
этом футпринт был наглядным.
Позиции судна отмечают на планшете относительно заданной точки (position setpoint) с

определённым интервалом (например, 30 секунд). Наносятся эти позиции столько,
сколько нужно, до тех пор, пока не станет понятно, как ведёт себя судно и DP система в
заданных условиях.

15. ASOG
Activity Specific Operating Guidelines (ASOG) определяет безопасные границы
проведения конкретной операции согласно погодным условиям и возможностям
оборудования. Эти рабочие границы устанавливаются на основании уровня риска.
ASOG разрабатывают для определенного района работы и поставленных задач. При
смене активности судна или района плавания разрабатывают другой ASOG.
Определения Well Specific Operating Guidelines (WSOG), Field Specific Operating
Guidelines (FSOG) и Location Specific Operating Guidelines (LSOG) несут аналогичное
значение и применимы в определенных оффшорных секторах.
ASOG представляют в табличной форме. Четыре статуса этой таблицы соответствуют

цветам индикатора между департаментами: мостик, машинное отделение, сюрвей, ROV,
DSV и т.д.
Status Name Actions/Notes
Green Light No action. Operations progress. Routine

communications.
Advisory Condition Information status prior to issues alarms.

Used by operational personnel to inform
supervisors of certain changes taking place
in the DP operation.
Yellow Warning Degraded Operational Status. The Senior

DPO shall confer and decide if any further
action is necessary or if operations can
continue.
Red Alert Emergency Status. All necessary actions

required to prevent loss of life or damage to
equipment of the environment shall be
taken.
Изначально в индикаторе было только три цвета, и поэтому он получил название «DP
светофор» (DP traffic light). Позже был добавлен белый (иногда синий) свет (Advisory
Condition), означающий, что DP оператора что-то насторожило, но нет явных причин
прерывать операцию, нужно собрать больше информации.
Суть этого светового индикатор в том, чтобы можно было передать смысл сразу всем
департаментам, и если нужно прервать выполнение работы, то это сделается без
объяснения причин и споров. Репитеры стоят в каютах капитана, стармеха, менеджера
проекта и клиента.
Этот DP traffic light применим к проектным судам. Если говорить о саплае и

якорезаводке (PSV, AHTS), то нет смысла ставить такой индикатор, когда все вопросы
решаются между судоводителями и механиками по телефону.


16. DP операция
На самом деле, очень тяжело говорить о DP операциях, как о чем-то общем и
одинаковом для всех оффшорных секторов. В зависимости от типа судна и операции,
приготовления будут отличаться. Так, например, приход констракшен, ROV, DSV судов
на место проведения работ (location) будет сопровождаться более детальными
проверками, чем приход на поле (oilfield) саплаера, для которого переход порт-поле или
поле-поле является рутинной операцией.
DP операцию можно разделить на три этапа:
- approach;
- DP setup;
- pull out.
Для каждого из этапов, обычно, предусматривают чеклист. И так по порядку.
Approach – стадия планирования DP операции. При подходе DP судна к

запланированному месту работы нужно убедиться в исправной работе всех
компонентов, наличии Redundancy и правильной настройке DP системы. Как уже
сказали, в зависимости от типа судна, проверки будут отличаться. Мы рассмотрим этот
вопрос как можно шире и с комментариями. Чеклист, который служит помощником в
данном случае, обычно называется Arrival checklist или Pre-arrival checks.
Также, если присутствует какой-либо инсталейшен, риг, FPSO и т.д., и предполагается

вход в 500 метровую зону, то отдельно заполняется и 500m Zone Checklist.
Самое главное при заполнении чеклиста – это действительно проверять, а не

руководствоваться догадками и тем, что раз было так и никто ничего не трогал, то так и
осталось. Например, рассмотрим случай, когда на судне есть отдельное помещение,
где сосредоточено DP оборудование (DP room). Т.е. бывает, что все UPS, контроллеры,
гирокомпасы и т.д. находятся на мостике, а бывает, что в отдельном помещении, которое
часто находится палубой ниже. В таких случаях у DP оператора нет постоянного
контроля состояния некоторых компонентов.
А что может случиться? Рассмотрим для примера UPS. На UPS может быть какая-то
ошибка. И он будет подавать сигнал и даже мигать красной лампочкой, но это не
увидишь, пока не подойдешь к нему. Или банально в этом помещении потек
кондиционер. Мало того, что он мог что-то залить, так он ещё и мог выключиться, и от
этого в помещении растёт температура. Другими словами, при проверках необходимо
проявлять бдительность.
Как вывод, первое с чего начинаются проверки – это визуальный осмотр компонентов
DP системы. Не всё делает DP оператор сам. Часть проверок выполняется DP
оператором, а часть механиками, ответственными за DP maintenance.
- Reset the DP controllers and DP Operator Stations.
Перезагрузка контроллеров и панелей оператора применима на проектных судах, как

раз по приходу на место проведения работ. На саплаерах этого не делают при каждом

возвращении на поле, а перезагружают с определенной периодичностью (например,

раз в месяц).
- Check that Manual levers, Emergency steering and Independent Joystick system are
working correctly.
Проверка работы ручного управления является хорошей практикой. При этом следует
проверить ручки, как носовой, так и кормовой панели. Хоть иногда стоит также
убеждаться, что контроль на Independent Joystick передаётся корректно, и заодно
вспомнить, как его настраивать. Это можно сделать как раз до DP операции, когда судно
сбавляет ход.
- Set up the DP Operator Stations. Screens, Units, Presentation, Gain, Thruster mode, Speed,
Rate of turn.
После перезагрузки контроллеров и панелей управления часто сбиваются настройки.

Необходимо снова настроить информацию, отображаемую на экранах, единицы
измерения и прочие настройки.
- Make sure that sufficient power and thrust is available. Inform the ECR.
Предупреждая вахтенного механика, нужно сообщить в каком DP классе будет работа,

сколько генераторов и трастеров требуется. Если на одних судах, нужно готовить все
генераторы и трастера по умолчанию, то на других ситуация может кардинально
меняться и зависеть от погоды. Например, генераторы могут быть в режиме
автоматического запуска, тогда запускают минимальное количество генераторов, а
остальные в стэндбае. По трастерам аналогично. Например, судно на ходу использует
главные двигатели с пером руля (main engines and rudders), когда в DP – тоннели и
азимута. Главные двигатели тоже могут использоваться для целей удержания позиции,
но если они не нужны, то их стараются не привлекать. На каждом судне свои тонкости, с
которыми и следует ознакомиться по приезду.
- Check for necessary position reference systems.
Перед любой DP операцией на любом DP судне знают, какие референс системы будут
при этом использоваться. Если DGPS не требует особых приготовлений, то лазерным
системам уже нужен рефлектор. Гидроакустика и taut wire требуют ещё больше
приготовлений и проверок: открытие gate valve, спуск трансдьюсера и установку
транспондера (для гидроакустики); проверка охлаждения, давления системы и спуск
clump weight (для taut wire).
- Check that Gyros, VRSs and Wind sensors available and enabled.
Проверить работы всех сенсоров. Также не будет лишним выйти на крыло мостика и
убедиться, что сенсоры ветра и антенны на мачте не повреждены, не наклонены и
вообще в надлежащем состоянии.
- Create approach plan.
На основании навигационной обстановки, погодных условий и наличия навигационных

опасностей, планируют путь подхода судна к месту проведения DP операции. А именно,

безопасное место, в котором нужно остановить судно, для проведения DP setup, и

после подход судна в позицию для работы в DP.
- Transfer the control of thrusters from levers/autopilot to DP.
Передача управления трастеров на DP систему. Важно помнить, что сначала нужно

отключить автопилот, перейти на ручное управление, потом передать управление на
кормовую консоль, а после уже на DP. Передача контроля трастеров происходит при
помощи DP switch. Много аварий происходит как раз из-за того, что забывают отключить
режим автопилота.
- Enable required thrusters.
Активировать трастера на DP консоли. Убедиться, что трастера взяты под контроль DP

системы. Для этого нужно открыть режим просмотра трастеров, где отображается
статус каждого трастера.
- Change to Joystick Mode.
Standby Mode считается режимом готовности DP системы. И действительно, система

готова к работе, на ней отслеживаются алармы, видны данные сенсоров и т.д. Но чтобы
начать работать с DP системой, нужно перейти в режим Joystick. В этом режиме
оператор уже может управлять судном, задавая общий вектор движения. Усилие,
вырабатываемое движителями, будет зависеть от наклона или поворота джойстика.
Иначе говоря, оператор и контролирует вырабатываемое усилие.
- Enable a Position Reference System.
Когда DP система в Joystick Mode, можно активировать референс системы на DP

консоли. Не обязательно, чтобы все референс системы были в этот момент доступны.
Достаточно даже одной, например, DGPS.
- Manoeuvre the vessel in Joystick mode.
В режиме джойстика судно подводят в позицию, где планировалось проводить DP setup.

Остановку судна проводят постепенно, по осям, гася инерцию. Первой осью, которую
отдают на контроль DP системе, чаще всего является Heading, чтобы судно уже
удерживалось нужным курсом относительно воздействия внешней среды. Хотя, режим
джойстика с отведенными на контроль DP системе осями (одной или двумя) и называют
Mixed Joystick/Auto Mode, это всё ещё Joystick Mode согласно статусу в DP системе.
- Transfer to Auto Position Mode and verify that the DP works normally.
Переход в Auto Position Mode произойдёт автоматически, когда все три оси поочередно
передадут под контроль DP системе. Переход можно осуществить и просто нажатием
клавиши Auto Position Mode на DP консоли, но это может вызвать резкую работу
трастеров, если судно имеет инерцию по осям. Проверка работы DP системы
заключается в том, чтобы убедиться, что судно отрабатывает задачу удержания позиции
и курса. Также следует расположить судно по погоде так, чтобы уменьшить нагрузку на
трастерах.

DP Setup – это стадия настройки DP системы для работы в заданных условиях и

фиксирования всех данных в соответствующем чеклисте. С момента перехода в режим
Auto Position начинается построение DP модели. Общепринятое правило, проводить DP
Setup 30 минут. Это время также используют для заполнения формы DP Foot Print.
В зависимости от политики Компании, типа судна и специфики выполнения DP

операции, проводят тесты: Position Dropout test, Drift off test, Position control accuracy
test. Следует помнить, что большинство тестов следует проводить после того, как DP
модель будет окончательно выстроена. Иначе результат теста будет
неудовлетворительным и не соответствовать возможностям DP системы.
По окончанию DP Setup судно следует к месту проведения DP операции. Это может

быть подход к оффшорной инсталляции или просто позиция в открытом море. От этого
будет зависеть, насколько аккуратнее судно будет подходить. Наличие инсталляции
заставляет проявлять больше осторожности, постепенно уменьшать скорость подхода и
шаг изменения позиции.
Pull out – отход от места проведения DP операции. Поскольку всё и так уже настроено
и проверено, то особых манипуляций с DP консолью не предполагается. В первую
очередь необходимо визуально осмотреть путь отхода судна. Нет ли опасностей для
трастеров и судна в целом. Чаще всего это дрейфующие объекты, рыболовные сети,
швартовный конец от буя (mooring buoy).
Отходить рекомендуется не спеша, постепенно увеличивая скорость судна. Избегать

перегрузки трастеров, обычно речь о тоннельных трастерах. Изменять режим на DP
консоли, только когда судно будет вдали от навигационных опасностей.

17. Position Dropout test, Drift off test, Position control accuracy test
Position Dropout – это ситуация потери всех референс систем во время DP операции. В
том числе и ситуация, когда DP система сама отвергает референс системы. По
истечении 30 секунд, DP система подаёт аларм «Position dropout» и переходит на
удержание позиции путём счисления, основываясь на данных математической модели.
Чем точнее была просчитана модель до потери референс систем, тем эффективнее
будет удержание позиции.
Потеряв все референс системы, DP система не получает информацию о текущей

позиции, и удержание судна происходит наугад. Поэтому факт потери позиции и
скорость дрейфа никак не отразится на DP консоли. Величина дрейфа судна с заданного
set point будет зависеть, как от самой DP системы, так и от погодных условий.
Чтобы провести Position dropout тест, нужно подождать пока выстроится

математическая модель в режиме Auto Position. Убедиться, что вокруг нет
навигационных опасностей. Отметить себе текущую позицию судна с максимальной
точностью. Отключить все референс системы. И в зависимости от требований,
активировать референс систему (обычно DGPS) через 10 или 20 минут. Set point
перепрыгнет в текущую позицию и судно, получая информацию от референс системы,
будет удерживать позицию. Величиной дрейфа в метрах является дистанция между
позициями начала и конца теста.
Drift off test проводится для того, чтобы узнать в какую стороны и насколько
стремительно будет сноситься судно в случае частичной или поной потери трастеров.
Как определение, можно заключить, что drift off – это ситуация наличия неисправности
на DP судне, при которой, вырабатываемого трастерами усилия, не достаточно, чтобы
противостоять воздействиям погоды. И как результат, судно теряет позицию.
Помимо drift off существуют ещё два понятия: drive off и force off. Поскольку мы
затронули эту тему, то следует разобраться в их отличии друг от друга.
Drive off означает неисправность на DP судне, в результате которого судно уходит с

заданной позиции. Причинами могут быть: неправильная информации о позиции с
референс систем; ошибка в элементах контроля позиции; поломка на системе
трастеров, при которой трастер вырабатывается ненужное усилие; а также ошибка DP
оператора. Как правило, drive off сопровождается резкой нагрузкой и работой всех
трастеров.
Отличительная черта Force off в том, что это потеря позиции без наличия
неисправностей, а как результат резкого воздействия окружающей среды, с которым DP
судно не в состоянии справится с исправно работающими трастерами.
Проведение Drift off теста не требует особых усилий. Судно останавливают,

располагают курсом, которым впоследствии судно будет стоять при выполнении DP
операции, и делают трастера не активными для DP системы. В зависимости от
требований компании, тест проводят для двух случаев от 10 до 30 минут каждый.
Первый случай рассматривает потерю всех трастеров, а второй – частичную потерю
трастеров до уровня Worst Case Failure.
Также в DP системах встречаются встроенные симуляторы, которые просчитывают,

какой у судна будет снос и в какую сторону.

Position control accuracy test ещё называют квадратом. Всё потому, что суть теста
состоит в прохождении DP судна по 10 метров во всех четырёх направлениях. В
результате, на экране DP консоли вырисовывается квадрат. Чем аккуратнее будет
пройден этот маршрут, тем о лучшем удержании судна можно говорить. Поэтому судну
дают выстояться в позиции, стараются расположить судно наиболее выгодным курсом
относительно ветра и течения, движение судна совершают на низкой скорости. При
этом обращают внимание на проскоки (overshoots) по позиции и курсу.

18. Independent Joystick

На каждом DP судне требуется наличие Independent Joystick, который представляет
собой мини-консоль управления судном.
It should be possible to control the thrusters manually, by individual joysticks and by a

common joystick, in the event of failure of the DP-control system. If an independent
joystick is provided with sensor inputs, these should not fail upon failure of the DP
system.
Independent Joystick имеет отдельный контроллер, чтобы сбои в работе контроллеров

основной DP системы не могли повлиять на исправность независимого джойстика.
По функциям управления Independent Joystick аналогичен джойстику DP консоли. Т.е.

наклонив его, задаётся вектор движения по осям surge и sway. А контроль и изменение
курса производят вращением джойстика вокруг своей оси.
Independent Joystick способен удерживать курс, т.е. присутствует режим Auto Heading.
Другие же оси, surge и sway, удерживаются вручную оператором.
Мини консоль управления cJoy от Kongsberg является наиболее распространенной

моделью независимого джойстика. Как правило, Independent Joystick устанавливается в
кормовой части мостика. Однако можно найти похожую консоль и в носовой части
мостика. И здесь важно найти разницу и уяснить, что есть Independent Jiystick, а есть
портативная DP консоль. Основное визуальное отличие – это присутствие режима Auto
Position на портативной консоли. На Independent Joystick такого нет. Портативная DP
консоль зависит от тех же контроллеров, что и основная DP панель управления, и может
иметь несколько точек подключения: на крыльях мостика и на носовой его части.

Å ¡ Ô¿ñ DP

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Å ¡ Ô¿ñ DP

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Понятие DP Страница 2 of 80

2. Начало начал ............................................................................................................................................5

4. Компоненты (Components) ...................................................................................................................11

4.1. Электропитание (Power) ................................................................................................................11

4.2. Движители (Thrusters) ....................................................................................................................12

4.3. Контроллер (Controller) ..................................................................................................................16

4.4. Сенсоры (Sensors) ...........................................................................................................................17

4.5. Система опорного позиционирования (Position reference system)............................................21

4.6. Human Machinery Interface (HMI) ..................................................................................................22

4.7. Dynamic Positioning Operator (DPO)...............................................................................................23

5. Типы судов .............................................................................................................................................27

6. Режимы (DP Modes)...............................................................................................................................38

8. Теория контроллера ..............................................................................................................................43

9. Референс системы .................................................................................................................................47

9.1. GNSS .................................................................................................................................................49

9.2. HPR ...................................................................................................................................................52

9.3. Fanbeam, CyScan, SpotTrack ...........................................................................................................55

9.4. RADius, RadaScan .............................................................................................................................56

9.5. Taut Wire ..........................................................................................................................................57

9.6. Artemis .............................................................................................................................................57

9.7. DARPS ...............................................................................................................................................58

10. Consequences analysis ..........................................................................................................................60

11. Capability plots ......................................................................................................................................62

12. FMEA .....................................................................................................................................................66

13. Annual DP trials .....................................................................................................................................68

14. Foot Print ...............................................................................................................................................70

Автор: Евгений Богаченко

15. ASOG .....................................................................................................................................................72

16. DP операция .........................................................................................................................................74

18. Independent Joystick.............................................................................................................................80

Автор: Евгений Богаченко

Из определения нам становится ясно, что у DP системы есть составляющие. Их так и

Перечисленные компоненты нужно запомнить. Только исправная работа всех

Автор: Евгений Богаченко

Dynamically positioned vessel (DP-vessel) means a unit or a vessel which

Автор: Евгений Богаченко

Dynamic positioning system (DP-system) means the complete installation necessary

Автор: Евгений Богаченко

Подводим итог: Dynamic Positioning (Динамическое Позиционирование) – это

Автор: Евгений Богаченко

Redundancy means the ability of a component or system to maintain or restore its

Автор: Евгений Богаченко

IMO MSC Circular 645

Автор: Евгений Богаченко

Автор: Евгений Богаченко

4.1. Электропитание (Power)

Автор: Евгений Богаченко

4.2. Движители (Thrusters)

Автор: Евгений Богаченко

Автор: Евгений Богаченко

Автор: Евгений Богаченко

Туннельные трастера (в народе “подрули”) являются эффективным средством при

Voith-Schneider thruster. Представляет собой горизонтально вращающийся цилиндр с

Из рассмотренных выше видов движителей чаще встречаются первые три: Main

Автор: Евгений Богаченко

4.3. Контроллер (Controller)

Автор: Евгений Богаченко

быть автоматическое переключение с активного контроллера на резервный, если в

4.4. Сенсоры (Sensors)

В DP систему должны быть заведены минимум 3 сенсора: Gyro (гирокомпас), VRS

As an equipment class 2 or 3 DP-control system is fully dependent on correct signals

Автор: Евгений Богаченко

Сбой сенсора не должен влиять на исправность других сенсоров. И на DP3 судне