Вы находитесь на странице: 1из 16

УДК 625.855.

Оценка усталостной долговечности полужесткого материала в


сравнении с асфальтобетоном

Evaluation of fatigue life of semi-rigid material in comparison with asphalt


concrete

Шумчик В.К., Бусел А.В., Кошелев Д.В. – БелдорНИИ, г. Минск,


Беларусь
N. Saboo – доцент факультета гражданской инженерии Индийского
института технологии, г. Варанаси, Индия

Основной причиной преждевременных разрушений покрытий


автомобильных дорог является несоответствие структуры дорожно-
строительных материалов условиям их работы в дорожной конструкции. В
последнее время наблюдается постепенный переход от условных методов
испытаний материалов к новым методам определения эксплуатационных
свойств, которые в большей степени приближены к реальным условиям
эксплуатации и лучше учитывают работу дорожных покрытий.
Разрабатываются и совершенствуются математические модели для
прогнозирования работоспособности и долговечности дорожной одежды в
зависимости от комплексного воздействия различных дорожно-
климатических факторов. Все это позволяет целенаправленно улучшать
структуру материалов и наиболее эффективно применять их в дорожном
строительстве.
Авторами статьи предложена новая методика оценки усталостной
долговечности связных дорожно-строительных материалов при
использовании их в конструкции дорожной одежды. Данная методика
включает в себя определение усталостных характеристик материалов
испытанием на циклический четырехточечный изгиб с построение графика
зависимости количества циклов нагружения до потери 50 % модуля жесткости
от относительной деформации образцов и моделирование поведения
материалов в конструкции дорожной одежды при помощи метода конечных
элементов. При моделировании определяются относительные деформации,
которые возникают в слоях дорожной одежды от приложения расчетной
нагрузки. Далее определяется усталостный ресурс материалов при данных
деформациях. Эта методика позволяет в первом приближении определять
усталостную долговечность конкретного слоя дорожной одежды, так и
конструкции в целом.
Для устройства верхнего слоя дорожной одежды предложен
полужесткий дорожно-строительный материал, имеющий дисперсно-
армированный переходный слой между цементным камнем и
асфальтовяжущим веществом. Произведено сравнение усталостного ресурса
данного материала и щебеночно-мастичного асфальтобетона в конкретной
конструкции дорожной одежды. Данный полужесткий материал может быть
использован в условиях тяжелой транспортной нагрузки.
The authors of the article propose a new method for assessing the fatigue life
of road construction materials when using them in the construction of road
pavement. This technique involves determining the fatigue characteristics of the
material by a four-point cyclic bending test and modeling the behavior of the
material in the pavement structure using the finite element method. This technique
allows you to determine the fatigue life of a particular layer of road surface, as well
as the structure as a whole, in the first approximation. For the device of the upper
layer of the road surface, a semi-rigid road construction material is proposed, which
has a dispersed-reinforced transition layer between the cement stone and the asphalt
binder. This semi-rigid material can be used in heavy transport load conditions.
Ключевые слова: усталостная долговечность, полужесткий материал,
конструкция дорожной одежды, четырехточечный изгиб.
Key words: fatigue life, semi-rigid material, road surface construction, four-
point bending.
ВВЕДЕНИЕ
Конструктивные слои дорожной одежды в течение всего срока службы
работают в условиях циклического нагружения при воздействии проходящего
транспорта. В последнее время наблюдается существенное увеличение
интенсивности движения транспортных средств, нагрузок на их оси, рост
динамики нагружения при переменных скоростных режимах движения.
Технологии и материалы, применяемые в настоящее время для устройства
дорожных одежд, недостаточно эффективны для восприятия таких нагрузок и
не обеспечивают требуемый срок их службы. В связи с этим возникла
необходимость в разработке новых композитов, обладающих требуемыми
физико-механическими и эксплуатационными показателями,
соответствующими современным условиям движения транспорта.
Предложенный нами полужесткий материал изготавливают по
двухстадийной технологии. На первом этапе приготавливается и уплотняется
специальная асфальтобетонная смесь с содержанием органического вяжущего
3-4%, имеющая объемную пористость 25-35%. После остывания данный
асфальтобетон пропитывается цементным тестом таким образом, что
получаемый полужесткий материал имеет остаточную пористость в
диапазоне 4-6%. Особенностью получаемого композиционного материала
является сочетание жестких и пластичных компонентов, которые для их
совместной работы было предложено армировать в зоне контакта путем
введения дисперсных волокон льна в процессе приготовления
асфальтобетона. Для оценки ресурса работы такого материала под
циклической нагрузкой был использован метод испытания на
четырехточечный изгиб. При проведении расчета прогнозируемого времени
безотказной работы дорожного покрытия, выполненного из этого материала
был использован метод конечных элементов.
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ

Изучение вопросов долговечности покрытий автомобильных дорог,


основанное на анализе их напряженно-деформированного состояния и
возникающих дефектов и разрушений, являлось предметом исследования
известных ученых в прошлом столетии [1, 2]. Из их работ следует, что в
процессе эксплуатации автомобильной дороги все конструктивные слои
дорожной конструкции испытывают комплекс нагрузок от транспорта,
действие температурных градиентов, циклов водонасыщения-высушивания,
замораживания-оттаивания и других внешних факторов, в результате чего в
них возникают напряжения различной величины и знака. При этом эти
напряжения могут и не превышать критических значений, однако при
многократном приложении нагрузок в материале развиваются усталостные
процессы, что приводит к постепенному накоплению дефектов в его структуре
и образованию усталостных трещин с последующим разрушением дорожного
покрытия (рисунок 1) [3].

Рисунок 1 – Сетка усталостных трещин в дорожном покрытии


Начиная с 1940-х годов в СССР под руководством профессора Н. Н.
Иванова стали проводиться исследования усталостной долговечности
дорожных покрытий. Было отмечено, что рост трещин на дорожном покрытии
в основном зависит от интенсивности движения транспортных средств [4].
Научной школой профессора А. М. Кривисского установлено, что
напряжения в покрытии начинают нарастать еще до того, как колесо
автомобиля достигнет исследуемого сечения [5]. При этом характерно
последовательное возникновение в нем растягивающих и сжимающих
напряжений (рисунок 2), поскольку прогиб дорожного покрытия, имеет форму
волны. Частотный спектр воздействия транспортных средств на дорожное
покрытие варьируется в достаточно широких пределах от 0,01 до 30 – 50 Гц, а
длительность действия нагрузки составляет в среднем 0,1 – 0,4 с.

Рисунок 2 – Распределение растягивающих (сжимающих) напряжений


в дорожном покрытии при наезде колеса автомобиля
Исходя из этих условий нагружения, наиболее полно отвечает реальным
условиям работы покрытия способ испытания материала на усталостную
долговечность, основанный на циклическом изгибе образцов-балочек
нагрузками, не превышающими предел разрушения [6]. При этом
используется синусоидальная форма изменения нагрузки по времени,
позволяющая имитировать появление растягивающих и сжимающих
напряжений в покрытии. Обычно, критерием оценки усталостной
долговечности является количество циклов нагружения до потери 50%
жесткости материала.
Ранее установлено, что метод испытания на циклический
четырехточечный изгиб (СТБ EN 12697-24) с постоянной амплитудой
деформаций является более корректным по сравнению с испытаниями с
постоянной амплитудой напряжений, поскольку практически невозможно
установить постоянное напряжение при возникновении трещин и,
соответственно, уменьшении площади сечения материала. В связи с этим в
большинстве последних работ по изучению усталости дорожно-строительных
материалов, выполненных в США, Европе и Индии[6-8], используется этот
метод, где для определения числа циклов до разрушения применяется
зависимость:

N = C ( ) m , (1)

где N – число циклов до снижения модуля жесткости на 50 %;


C и m – постоянные величины, зависящие от состава и свойств
материала;
ε – амплитуда относительной деформация образца материала.
Применимость этой зависимости к оценке сопротивления материала
дорожных покрытий циклическим транспортным нагрузкам получила
экспериментальное подтверждение в ряде научных работ [9-10].

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ЧАСТЬ
На основе теоретических данных был разработан следующий алгоритм
исследований:
- используя программный комплекс, основанный на методе конечных
элементов, строится модель дорожной одежды и определяется расчетная
амплитуда относительных деформаций, возникающих в конкретном слое
дорожной одежды от воздействия нагрузки;
- методом четырехточечного изгиба определяется зависимость
количества циклов до снижения модуля жесткости материала на 50 % от
амплитуды относительной деформации растяжения-сжатия;
- экспериментальные данные обрабатываются методом регрессии и
устанавливается количество циклов, соответствующее расчетной амплитуде
деформации;
- определенное количество циклов до достижения предельного
состояния слоя дорожной одежды сопоставляется с расчетной годовой
интенсивностью движения транспортных средств, что позволяет рассчитать
срок службы по критерию усталостной долговечности.
На первом этапе строились многослойные модели конструкций
дорожной одежды с верхним слоем из асфальтобетона и полужесткого
материала в программном комплексе PLAXIS. Характеристики конструкций
представлены в таблице 1. Дорожная одежда является типовой для дорог II
технической категории.
Таблица 1 - Характеристики конструкций дорожных одежд
Наименование слоя дорожной Конструкция дорожной одежды А Конструкция дорожной одежды Б
одежды с верхним слоем из с верхним слоем из полужесткого
асфальтобетона материала
Верхний слой покрытия Щебеночно-мастичный Полужесткий материал, модуль
асфальтобетон, модуль упругости упругости 10000 МПа, толщина
5000 МПа, толщина 60 мм, 60 мм, модель деформирования
модель деформирования Кулона- скального грунта
Мора
Нижний слой покрытия Плотный асфальтобетон, модуль Плотный асфальтобетон, модуль
упругости 3600 МПа, толщина 70 упругости 3600 МПа, толщина 70
мм мм
Верхний слой основания Пористый асфальтобетон, модуль Пористый асфальтобетон, модуль
упругости 2000 МПа, толщина 90 упругости 2000 МПа, толщина 90
мм мм
Слой основания Черный щебень марки 1000 и Черный щебень марки 1000 и
выше, модуль упругости 700 выше, модуль упругости 700
МПа, толщина 110 мм МПа, толщина 110 мм
Нижний слой основания Щебеночно-гравийно-песчаная Щебеночно-гравийно-песчаная
смесь типа С1, модуль упругости смесь типа С1, модуль упругости
240 МПа, толщина 200 мм 240 МПа, толщина 200 мм
Дренирующий слой Песок среднезернистый, модуль Песок среднезернистый, модуль
упругости 120 МПа, толщина 300 упругости 120 МПа, толщина 300
мм мм
Грунт земляного полотна Супесь пылеватая, модуль Супесь пылеватая, модуль
упругости 54 МПа упругости 54 МПа

К дорожной одежде прикладывалась единичная динамическая нагрузка,


изменяемая по синусоидальному закону, которая возрастала от 0 до
максимального значения за время равное 0,2 секунды. Максимальная
величина нагрузки составляла 0,8 МПа. Нагрузка прикладывалась к
осесиметричной модели дорожной одежды отпечатком с диаметром 40 см. В
результате определялись точки с максимальной деформацией растяжения в
верхнем слое дорожной одежды с учетом свойств материалов (таблица 2).
В данном расчете использовалась модель деформирования Кулона-Мора
для слоев асфальтобетона и несвязных слоев дорожной одежды. Для
полужесткого материала использовалась модель деформирования скального
грунта.
Таблица 2 – Свойства материала в слое дорожной одежды и результаты
моделирования
Наименование показателя Значение показателя
Конструкция А Конструкция Б
Материал верхнего слоя Щебеночно-мастичный Полужесткий материал
дорожной одежды асфальтобетон на битуме
70/100
Толщина верхнего слоя, мм 60 60
Модуль упругости верхнего
слоя при температуре 10 0С, 5000 10000
МПа
Коэффициент Пуассона
0,35 0,20
верхнего слоя, µ
Удельный вес, г/см3 2,50 2,55
Внутреннее сцепление, МПа 0,2 2,0
Угол внутреннего трения, град 43 70
Динамический прогиб
0,256 0,232
дорожной одежды, мм
Максимальная относительная
деформация растяжения
верхнего слоя дорожной
193 62
одежды от приложения
динамической нагрузки, εрасч
мкм/м
Максимальная относительная
деформация растяжения, 648 623
возникающая в связных слоях (верхний слой основания) (верхний слой основания)
дорожной одежды, мкм/м

На рисунке 3 представлены изополя относительных деформаций


конструкций дорожных одежд, возникающих при приложении динамической
нагрузки.

Рисунок 3 – Изополя относительных деформаций слоев дорожной одежды (по


горизонтальной оси)
А - конструкция дорожной одежды с верхним слоем из асфальтобетона; Б -
конструкция дорожной одежды с верхним слоем из полужесткого материала

По результатам моделирования воздействия динамической нагрузки на


конструкции дорожных одежд можно сделать следующие выводы:
- применение белее жесткого материала в верхнем слое конструкции
незначительно снижает динамический прогиб дорожной одежды и растяжение
возникающее в нижележащих слоях, но увеличивается диаметр чаши прогиба,
при этом значительно снижаются относительные деформации растяжения,
возникающие на поверхности покрытия.
Из представленных данных следует, что максимальные относительные
растягивающие деформации (εрасч) в асфальтобетоне составляют 193 мкм/м а в
полужестком материале равны 62 мкм/м (таблица 2).
На втором этапе для сравнения были проведены испытания на усталость
полужесткого материала и щебеночно-мастичного асфальтобетона при
температуре 10 0С и различных амплитудах деформирования (рисунок 4), что
позволило рассчитать показатели, представленные в таблице 3.

Рисунок 4 – Графическое изображение усталостных характеристик материалов

Таблица 2– Результаты испытаний на усталость


Наименован Относитель Число Начальное Коэф- Коэф- Коэффи- Стойкость
ие -ная циклов до значение фициент фициент циент к
материала деформация потери модуля регрес-сии регрес- регрессион- усталости,
растяжения- модуля упругости С сии m ной мкм/м
сжатия при жесткости (жесткос- корреляции
испытании, на 50 % ти), МПа R2
мкм/м
Асфальтобе 1000 18602 5194
тон 800 38105 5120
2,62*10-5 -2,96 0,99 263
ЩМСг10- 600 92580 5025
I/2,2 400 280025 5004
Полужестки 400 1046 11944
й материал 300 2960 11088
4,3*10-12 -4,22 0,99 78
200 22430 10268
150 58260 9982
Для наглядного сравнения усталостных характеристик материалов был
применен условный показатель «стойкость к усталости» - амплитуда
относительной деформации (таблица 2), при которой материал выдерживает
1 000 000 циклов нагружений. Для асфальтобетона этот показатель составил
283 мкм/м, а для полужесткого материала он равен 78 мкм/м, что
свидетельствует о большей деформативности асфальтобетона.
Подставив определенные методом конечных элементов максимальные
относительные деформации растяжения и рассчитанные по результатам
эксперимента значения С и m в формулу (1), получаем количество циклов
приложений расчетной нагрузки до усталостного отказа асфальтобетона
равное 2 501 963, а для полужесткого материала - равное 2 662 720. Имея эти
данные можно рассчитать срок службы указанных материалов под реальной
транспортной нагрузкой.
Суммарное расчетное число приложений расчетной нагрузки к точке на
поверхности конструкции дорожной одежды за весь срок службы определяют
по выражению (2) согласно методике [11].

Kc
∑Np = 0,7Np ∙ ∙ Tрдг ∙ k n , (2)
g(Tcл −1)

где Np – приведенная интенсивность на последний год службы,


принимаем для примера интенсивность равную 1000 авт./сут.;
g – показатель изменения интенсивности движения данного типа
автомобиля по годам равен 1,04;
k n – коэффициент, учитывающий вероятность отклонения
суммарного движения от среднего ожидаемого, в нашем случае принят
равным 1,38;
Tcл - нормативный срок службы дорожной конструкции, 15 лет;
K c – коэффициент суммирования при сроке службы 15 лет равен
20,0;
Tрдг – число расчетных дней в году, соответствующее критическому
состоянию по деформируемости дорожной конструкции, когда возможное
накопление остаточной деформации в грунте земляного полотна или
малосвязных слоях дорожной одежды в связи с высокой влажностью и
довольно высокой температурой. Для Минска этот показатель равен 135 дням.
В нашем случае
20
∑Np = 0,7 ∙ 31000 ∙ ∙ 135 ∙ 1,38 = 1999248 .
1,04 (15−1)

Фактический срок службы дорожной одежды можно определить по (3)


Nлаб K
Tф = , (3)
Nрас

где Nлаб – лабораторное количество циклов нагружения до


разрушения асфальтобетона;
K – коэффициент перехода от лабораторных испытаний
асфальтобетона на циклическую усталость к усталостному разрушению
асфальтобетона в покрытии равный 1,0, поскольку в нашем случае в
эксперименте используются деформации, соответствующие реальному
нагружению ;
Nрас – суммарное расчетное число приложений расчетной
нагрузки к точке на поверхности конструкции дорожной одежды за 1 год
службы определяется по формуле (4)
Nрас = ∑Nр / 𝑇сл ∙. (4)

В нашем случае
Nрас = 1999248 / 15=133283.
Расчетный срок службы составляет:
2501963
для асфальтобетона 𝑇ф = = 18,8 лет;
133283
2662720
для полужесткого материала Tф = = 20,0 лет.
133283
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В результате сравнительных исследований усталостной долговечности
щебеночно-мастичного асфальтобетона и полужесткого материала в качестве
верхнего слоя дорожной одежды установлено, что:
- полужесткий материал имеет больший модуль упругости и менее
деформативен по сравнению с щебеночно-мастичным асфальтобетоном;
- использование полужесткого материала в верхнем слое конструкции
дорожной одежды меняет ее напряженно-деформируемое состояние. При этом
незначительно уменьшается прогиб конструкции и увеличивается радиус
чаши прогиба, что свидетельствует о более равномерном распределении
нагрузки на нижние слои;
- использование полужесткого материала в верхнем слое дорожной
одежды позволяет улучшить прочностные характеристики дорожной
конструкции в целом, поскольку он воспринимает основную нагрузку и тем
самым разгружает менее прочные нижние слои;
- применение полужесткого материала снижает максимальные
деформации растяжения в верхнем слое основания (максимальные
деформации растяжения всех связных слоев дорожной одежды). Ресурс
дорожной одежды в целом будет во многом зависеть от свойств этого слоя.
У казанные особенности поведения полужесткого материала позволяют
увеличить срок службы дорожной одежды.
Для достижения требуемых показателей усталости покрытия
автомобильных дорог необходимо исследование усталостных свойств всех
связных слоев, и оптимизация конструкции дорожной одежды по этому
параметру.
Для подтверждения данных, полученных в результате моделирования
необходимо изучение поведения дорожной конструкции путем натурных
экспериментов.
ЛИТЕРАТУРА
1. Ладыгин Б. И. Прочность и долговечность асфальтобетонов / Б. И.
Ладыгин, И. К. Яцевич. – Минск: Наука и техника, 1972. – 288 с.
2. Рыбьев И. А. Строительные материалы на основе органических
вяжущих веществ / И. А. Рыбьев. – М.: Высшая школа, 1978. – 309 с.
3. Дорожный асфальтобетон / Гезенцвей Л. Б., Горелышев Н. В.,
Богуславский.А. М., Королев И. В.. – М.: Транспорт, 1985. – 350 с.
4. Бахрах Г. С. Об оценке выносливости дорожных
асфальтобетонных покрытий / Г. С. Бахрах // Труды ГипродорНИИ. – М.: 1980.
– С. 57–65.
5. Кривисский А. М. Принципы назначения конструкций одежд
нежесткого дорожного типа на магистральных автомобильных дорогах: дис.
… д-ра. тех. наук / А. М. Кривисский. – Ленинград, 1962. – 420 с.
6. Evaluation of fatigue resistance for modified asphalt concrete mixtures
based on dissipated energy concept / Farag Khodary, Moalla Hamed. – Darmstadt:
Department of Civil Engineering and Geodesy Technische Universität, 2010. – 156
p.
7. Wojciech Bankowski. Evaluation of Fatigue Life of Asphalt Concrete
Mixtures with Reclaimed Asphalt Pavement. [Электронный ресурс]. – URL:
https://www.mdpi.com/2076-3417/8/3/469/htm
8. New Phenomenological Approach for Modelling Fatigue Life of
Asphalt Mixes / Nikhil Saboo, Bhaskar Pratim Das, Praveen Kumar. – Construction
and Building Materials 121, 2016. – 134-142 p.
9. Кирюхин Г. Н. Моделирование работоспособности и
долговечности асфальтобетона в дорожных покрытиях. – М.:
Техполиграфцентр, 2018. – 330 с.
10. Веренько В. А. Дорожные композитные материалы. Структура и
механические свойства. – Мн.: Навука i тэхнiка, 1993. – 246 с.
11. Ковалев Н.С., Куликова Е.Н. Прогноз сроков службы
асфальтобетонных покрытий с углеродсодержащими материалами / Вестник
Воронежского государственного аграрного университета, 2016, №3(50) – с.
165-174.