Вы находитесь на странице: 1из 405

Федеральное агентство морского и речного транспорта РФ

Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского

ЭКСПЛУАТАЦИЯ СУДОВЫХ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

Слесаренко В.Н.

Учебное пособие

Рекомендовано Дальневосточным региональным


учебно-методическим центром
Министерства образования и науки РФ

Владивосток
2009
УДК 621.431.74

Слесаренко В.Н.
Эксплуатация судовых энергетических установок: Учебное пособие
для вузов. – Владивосток: Изд-во МГУ им. адм. Г.И.Невельского, 2009. –
404 с.

В учебном пособии рассматриваются пропульсивные комплексы,


функционирующие во взаимодействии с двигателями внутреннего сгорания
(ДВС) и пароэнергетической установкой (ПЭУ). Раскрываются особенности
тепловой схемы каждого комплекса и формирующих его элементов. Изложе-
ны основы утилизации теплоты в СЭУ различного типа. Рассмотрены вопро-
сы эксплуатации СЭУ с главными двигателями внутреннего сгорания и паро-
турбинной установкой и методы определения технико-экономических пока-
зателей и условий, позволяющих обеспечить наибольшую тепловую эконо-
мичность при эксплуатации СЭУ.
Настоящее учебное пособие подготовлено в соответствии с учебным
планом для курсантов судомеханической специальности 180400 и програм-
мой курса «Судовые энергетические установки» морских высших учебных
заведений»
Рекомендуется судомеханикам при эксплуатации соответствующих
CЭУ и прохождении аттестации.

Книгу написали: В.Н.Слесаренко – предисловие, главы 1 –8, кроме па-


раграфа 8.1; Г.М.Липин – параграф 8.1.

Рецензенты:
д-р техн. наук, профессор, А.Н. Минаев,
д-р техн.наук, профессор. Б.И.Руднев

ISBN
© В.Н.Слесаренко, 2009 г.

2
Предисловие

Возрастающий уровень перевозки грузов и их объем во всем мире, раз-


витие рыболовства определили интенсивное строительство судов для мор-
ского флота. Опережающие темпы роста количества и тоннажа флота необ-
ходимы для общего прогресса в развитии страны, увеличения судоходства и
доходов от использования судов. Безопасное плавание судов полностью оп-
ределяется правильностью эксплуатации их энергетических установок.
Судовые энергетические установки (СЭУ) в преобладающей степени
оснащены в качестве главных двигателей двигателями внутреннего сгорания
(ДВС), что подтверждается возможностью использования тяжелых топлив и
высокой экономичностью двигателя.
Однако возрастание объема транспортировки грузов, сроков их достав-
ки и резко изменяющимися с мощностью СЭУ размерами главного двигателя
привело к необходимости пополнения флота судами с турбинными двигате-
лями, позволяющими обеспечить неограниченные мощности установки и по-
вышенную скорость хода. На судах большого водоизмещения работает про-
пульсивный комплекс с главной паротурбинной установкой, и проектируют-
ся установки с газотурбинной и парогазовой установками. Этот тип СЭУ по-
зволяет применять в тепловой схеме газ, транспортируемое судном мазутное
топливо, и вырабатывать необходимую энергию с эффективностью превы-
шающей значения, достигаемые ДВС при равной мощности установок.
Эксплуатация энергетических установок современных судов характе-
ризуется большой сложностью в связи с многообразием типов главных дви-
гателей, так и обсуживающих их систем.
Необходимо отметить, что в учебной литературе имеется значительный
пробел, показывающий, что имеемые источники по курсу «Эксплуатация су-
довых энергетических установок» или устарели, или в них не отражены ос-
новы эксплуатации при наличии в составе СЭУ различных типов главных аг-
регатов, в том числе и новых (паровые и газовые турбины). Анализ работ по
эксплуатации СЭУ показывает, что в них уделяется внимание вопросам, от-
носящимся к установкам, в которых главным двигателем является ДВС.
При работе над книгой учтены те подходы к представлению материала,
которые изложены в ранее опубликованной учебной литературе и одновре-
менно внесена принципиально новая информация, касающаяся вопросов экс-
плуатации СЭУ с современными типами главных энергетических агрегатов.
В учебнике предложена система, в соответствии с которой представля-
ется обобщающие положения, свойственные особенностям эксплуатации
энергетической установки с однотипным главным двигателем.
Курс эксплуатация судовых энергетических установок является базо-
вым и завершающим при подготовке инженера-судомеханика. Он взаимосвя-
зан со специальными дисциплинами, которые изучаются на 4 и 5 курсах су-
домеханической специальности.

3
В настоящее время судостроительные фирмы осуществляют строитель-
ство новых судов различного назначения (танкеры, балкеры, нефтегазовозы и
др.) большого водоизмещения, оснащаемые дизельными, паротурбинными,
парогазовыми энергетическими установками высокой мощности.
Тепловые схемы установок обслуживаются системой автоматизации,
позволяющей управлять судном при несении вахты из каюты.
Эти положения позволяют утверждать, что при подготовке специали-
стов в учебных заведениях для морского транспорта требуется разработка
учебника с изложением материала, раскрывающего принципы эксплуатации
СЭУ для таких условий.
В первой части книги уделено внимание принципиальным схемам
энергетических установок с ДВС, паротурбинной и газотурбинной или ком-
бинированной установкой. Вторая ее часть посвящена рассмотрению прин-
ципов действия обслуживающего персонала при эксплуатации установки, от-
казах и аварийных ситуациях. В третьей части представлены особенности
управления СЭУ во взаимодействии с системами автоматизации. Четвертая
часть посвящена вопросам теоретической оценки технико-экономической
эффективности энергетических установок с различными типами главных
двигателей (ДВС, паровая или газовая турбина и др.)
Принято направление отразить те конструкции главных и вспомога-
тельных элементов СЭУ, которые определяют особенности ее эксплуатации.
На основе оправдавших себя ранее принципов эксплуатации судов раз-
личного типа и их установок, авторы сохраняют методы и средства, которые
способствуют повышению эффективности, надежности и безопасности их
действия при различных условиях плавания.
В соответствии с этим в учебник впервые внесены основы эксплуата-
ции тепловых схем и установок с паротурбинными и газотурбинными глав-
ными двигателями. В большей степени рассмотрены вопросы эксплуатации
оборудования, входящего в состав энергетической установки (главные, вспо-
могательные и утилизационные котлы, опреснительная установка, компрес-
соры, системы подготовки топлива и масла, сепараторы и др.).
Существенным добавлением, по сравнению с другой учебной литера-
турой, следует считать главу, раскрывающую управление главной энергети-
ческой установкой средствами автоматизации.
Вместо традиционного включения теоретических положений термоди-
намики и теплообмена включены вопросы, связывающие эксплуатационные
показатели с тепловым расчетом схемы силовой установки.
Для практического подкрепления и усвоения материала учебника в не-
го включены контрольные вопросы и задания.
Это особенно важно при изучении курса студентами заочной и откры-
той форм обучения.

4
ГЛАВА ПЕРВАЯ

СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

1.1. Тепловая и эксплуатационная эффективность судовых установок

Возрастающие объемы перевозки грузов морским флотом на большие


расстояния определили потребность строительства судов, характеризующих-
ся высокой скоростью хода и водоизмещением.
Это требование выполняется при условии оснащения судна энергети-
ческой установкой, имеющей достаточную мощность.
Создание ведущими мировыми фирмами (MAN B&W, Sulzer) дизелей
мощностью до 45 тыс. кВт способствовало оснащению эксплуатируемых су-
дов дизельными энергетическими установками, которые отличаются эконо-
мичностью, надежностью и безопасностью обслуживания. Этому способст-
вовали высокие КПД дизелей (до 52%) малый расход топлива и повышенная
удельная и агрегатная мощности.
Возрастающий спрос на суда, способные транспортировать такие про-
дукты как нефть газ, контейнеры, пищевые продукты, является определяю-
щим фактором перехода на энергетические установки с турбинным главным
двигателем, выпускаемыми фирмами (Мицубиси, Амагасаки, Нокошима,
Анальдо и др).

Таблица 1.1. Показатели эффективности судовых энергетических установок


Величина СДУ ПЭУ ГТУ ГТУ+ПЭУ
Предельная ~90000 Не ограничена 40000 Не ограничена
мощность,
кВт
Удельный рас- ~155 292 230 ~190
ход топлива,
г / (кВт.ч)
КПД, % 0,52 0,42 35 40

Для судовой энергетической установки (СЭУ) главными требованиями,


обеспечиваемыми при эксплуатации, являются:
– доступный вид топлива с высокой теплотой сгорания;
– низкий удельный расход топлива при всей режимах работы с обеспе-
чением автономности плавания при минимальных эксплуатационных затра-
тах;
– высокий уровень автоматизации рабочих процессов, защиты обору-
дования и контроля параметров:
– маневренность при выполнении операций;
– безопасность и надежность, как на рабочих режимах, так и морепла-
вании.
– минимальное экологическое воздействие на окружающую среду.

5
К числу конструктивных требований, которыми наряду с эксплуатаци-
онными требованиями должна обладать СЭУ, относятся ее массогабаритные
характеристики и удобство обслуживания. От их совершенства зависит на-
дежность и безопасность работы обслуживающего персонала.
Классификация современных энергоустановок судна определяется ее
типом, взаимодействием с движителем, уровнем автоматизации.
Тип установки зависит от главного двигателя, установленного на суд-
не. Транспортные (сухогрузы, танкера, химовозы, газовозы) и рыболовные
суда малого водоизмещения (тральщики, морозильщики) используют в каче-
стве главного и вспомогательных двигателей двигатели внутреннего сгора-
ния (ДВС) и относятся к судовым дизельным энергетическим установкам.
Крупнотоннажные суда с большой скоростью хода и водоизмещением
(лайнеры, рыбообрабатывающие базы, танкеры, газовозы, контейнеровозы) в
связи с возрастающей интенсивностью судоходства и увеличением грузопе-
ревозок оснащаются пароэнергетическими или парогазовыми (газовыми) ус-
тановками, в качестве главного двигателя для которых служит турбина.
В зависимости от способа передачи мощности на винт СЭУ имеет пря-
мую, дизель-редукторную или дизель-электрическую передачу. Система
взаимодействия главного двигателя с винтом выполняется пропульсивеым
комплексом как на винт фиксированного, так и регулируемого шага (ВРШ).
Обеспечение надежности эксплуатации СЭУ и ее экономичность зави-
сят от уровня автоматизации. В соответствии с требованиями Регистра РФ
современные суда разделяются на классы (А1, А2). Энергетическая установ-
ка и технические средства судна при классе А1, обслуживаются несением
вахты из каюты, с периодическим освидетельствованием оборудования. Для
судов класса А2, управление агрегатами СЭУ централизованное с несением
вахты и наблюдением за работой оборудования в машинном отделении.
Операции маневрирования судна реализуются взаимодействием глав-
ного двигателя и гребного винта, через пропульсивный комплекс.
Надежность и безопасность работы СЭУ определяется степенью техни-
ческого состояния оборудования, соблюдением норм и правил эксплуатации,
квалификацией персонала.
Экологическая защищенность СЭУ зависит от соблюдения режимов
работы, исключения и минимизации количества вредных веществ, сбрасы-
ваемых в окружающую среду.
Дизельная энергетическая установка вырабатывает механическую
энергию при сгорании органического топлива (дизельное топливо, мазут) в
цилиндрах двигателя с подводом теплоты при постоянном объеме (цикл От-
то), с изобарным подводом (цикл Дизеля), со смешанным подводом (цикл
Тринклера).
Каждая из этих установок характеризуется определенными значениями
КПД и удельного расхода топлива.
Так КПД для двигателя со смешенным подводом теплоты находится

6
 k 1  1 1
 tvp 1 k 1
.
  1  k (  1) 

Если степень предварительного расширения ρ =1, двигатель работает


по циклу Отто и его КПД равен

1
.
 tv  1  k 1

При степени повышения давления   1 рабочий цикл двигателя соот-
ветствует циклу Дизеля и определяется величиной

 tp  1  { k 1 /[ k (  1)]} /  k 1 .

Сравнение термических КПД двигателей, работающих при одинаковых


степенях сжатия рабочего тела в цилиндрах с изохорным и изобарным под-
водом теплоты, показывает, что большей тепловой эффективностью характе-
ризуются двигатели с изохорным подводом теплоты. В тоже время при изо-
барном подводе теплоты достигается более высокая степень сжатия, что спо-
собствует повышению их экономичности. Однако двигатели с изобарным
подводом теплоты имеют ряд конструктивных недостатков (сложное устрой-
ство форсунок и системы распыла топлива и др.)
Работающие со смешанным сжиганием топлива двигатели, подающие
его насосом под высоким давлением, по экономичности уступают двум дру-
гим типам, но обладают возможностью использования тяжелого топлива (ма-
зут). Эта особенность определяет преобладающее использование фирмами в
составе СЭУ двигателей такого типа.
Выбор двигателя для СЭУ определяется способом передачи его мощ-
ности на гребной винт в зависимости от назначения судна.
На морских теплоходах с прямой передачей мощности на винт фикси-
рованного шага применяется главный двигатель малооборотный двухтакт-
ный крейцкопфный, работающий по циклу Дизеля.
Суда с дизель – редукторной установкой оснащаются несколькими че-
тырехтактными среднеоборотными двигателями с различными типами пере-
дачи мощности на винт через редуктор, оборудованный гидрозубчатой, элек-
трозубчатой или с фрикционными муфтами системами.
Дизель – электрические установки, работающие на ледоколах, паромах
рассчитаны на возможность достижения наибольшей маневренности.
При сравнении циклов четырех- и двухтактных двигателей доказано,
что при одинаковых размерах цилиндрово-поршневой группы, равной часто-
те вращения вала двухтактные двигатели способны развивать вдвое большую
мощность. Доля хода поршня такого двигателя в конце хода теряется и ре-
ально двигатель развивает мощность не выше чем на 70 – 80% превышаю-

7
щую мощность четырехтактного двигателя. Двухтактные двигатели, при
равных с четырехтактными двигателями мощностях, характеризуются мень-
шими массо-габаритными показателями. Их обслуживание отличается боль-
шей простатой. Устойчивость динамики двигателя при передаче движения
коленчатому валу более равномерная. Однако интенсивность и частота про-
цесса сгорания в двухтактном двигателе способствуют повышению темпера-
турных напряжений в деталях. По экономичности они проигрывают четы-
рехтактным двигателям, а обеспечение безотказного рабочего процесса труд-
нее реализуется.
Основные элементы, комплектующие дизельную установку, приведены
на рис.1.1.

Рис.1.1. Главные агрегаты дизельной СЭУ:


1 – главный двигатель; 2 – вспомогательный котел; 3 – вспомогательные двигатели с гене-
раторами; 4 – валогенератор; 5 – утилизационный котел;: 6 – линия валопровода; 7 – греб-
ной винт

На рисунке дизельной установки не показаны системы и оборудование


обслуживающие эксплуатацию ДВС, детальное описание которых представ-
лено при дальнейшем изложении материала.
Анализ энергетических установок, находящихся в эксплуатации, пока-
зывает, что в относительном представлении 85% теплоходов оборудованы
малооборотными и 13% среднеоборотными двигателями внутреннего сгора-
ния. Это положение объясняется возрастанием их удельной и агрегатной
мощности, высоким совершенством теплового цикла с расходом топлива до
160 г/(кВтч).
При эксплуатации следует учитывать, что оценка тепловой эффектив-
ности ДВС по значению эффективного КПД не вполне оправданна, так как с
термодинамической точки зрения, протекающие в процессы рассматривают-

8
ся только для двигателя и не учитывают затрат энергии на обслуживающие
его системы и устройства, участвующие в выработке механической энергии.
Недостатком СДУ является возвратно поступательное движение порш-
невой группы и возникающие большие инерционные усилия, что в значи-
тельной степени проявляется в мощных двигателях со значительной массой и
габаритами, количество которых преобладают на современных судах с глав-
ной дизельной установкой.
Устранение этого недостатка достигается на установках , где в качестве
главного двигателя используется газовая турбина, работающая как и ДВС на
жидком или газообразном топливе. Поток продуктов сгорания приводит во
вращение ротор, позволяющий газотурбинному двигателю функционировать
как быстроходному с высокой частотой вращения при большой мощности,
допустимых для судна размерах и массе. Принципиальная схема газотурбин-
ной установки (ГТУ) показана на рис.1.2.
Топливо насосами подается в камеры сгорания 2 газовой турбины 4,
количество которых зависит от ее мощности. При его сгорании в потоке воз-
духа, подаваемого компрессором 1, на соплах 3 происходит процесс расши-
рения продуктов сгорания с последующим преобразованием кинетической
энергии струи на лопатках турбины.
Тепловая эффективность установки возрастает за счет подогрева воз-
духа от компрессора на регенераторе 5. Выходная мощность турбины пере-
дается на гребной винт через редуктор 6. Отвод теплоты происходит или в
систему ее утилизационного потребления или выбрасывается в окружающую
среду. При использовании ГТУ они характеризуются возможностью быстро-
го запуска и выхода на заданный режим. По значению, достигаемых КПД
этот тип установки уступает СДВС.

Рис.1.2. Схема газотурбинной установки

Увеличение тоннажа танкеров, контейнеровозов, балкеров и оборачи-


ваемость перевозок потребовали возврата на такие суда пароэнергетической,
газотурбинной и парогазовой установок.
Пароэнергетические установки различаются по виду топлива, исполь-
зуемого в тепловом цикле. Так существуют установки, работающие на орга-
ническом или ядерном топливе. Отличительной особенностью каждой из них

9
является метод получения теплоты, конструктивное исполнение и комплекс
обслуживающих устройств и средств.
В большей части вводимых в эксплуатацию пароэнергетических уста-
новок в качестве топлива применяют транспортируемые судном мазут или
газ. Ядерное топливо имеет ограниченное использование на ледокольном и
военном флотах.
Преобразование энергии органического или ядерного топлива в меха-
ническую энергию происходит при движении рабочей среды по замкнутому
циклу, содержащему комплекс оборудования, получающий внешний подвод
топлива или газов. Процесс превращения химической энергии топлива или
деление ядер атомов в котле или парогенераторе сопровождается испарением
воды и выработкой потенциальной энергии пара. Энергия пара преобразуется
в механическую энергию на валу турбины, а неиспользованная часть пара
поступает в конденсатор, охлаждаемый забортной водой. Образовавшийся
конденсат проходит по элементам регенеративной схемы и возвращается в
котел (парогенератор) для повторения цикла.
На рис.1.3 показана принципиальная схема пароэнергетической уста-
новки (ПЭУ), работающей в качестве главного агрегата на судне.

Рис.1.3. Схема пароэнергетической установки

Топливо, поступающее из расходных цистерн 14, после очистки на


фильтрах 13 насосами 15, прокачивается через подогреватели 10 и поступает
в топку котла 1 где на поверхностях нагреве 2 образуется перегретый пар.
Дутьевые вентиляторы по воздуховоду подают в котел воздух. Из деаэратора
11 питательные насосы 12 прокачивают воду через подогреватели, после чего
она нагревается продуктами сгорания котла и превращается в пар. Пар на-
правляется на проточную часть турбины высокого давления 3 и затем турби-
ны низкого давления 4. Вращение роторов турбин передается редуктору, со-
стоящему из двух шестерен 5 и зубчатого колеса 6, которое передает крутя-
щий момент валу и гребному винту 7. Часть пара отбирается по магистрали
на вспомогательные потребители. Отработавший на турбинах пар сбрасыва-
ется в конденсатор 8 и охлаждается на его поверхностях забортной водой. Из

10
накопителя конденсатора конденсат насосами 9 подается на подогреватель 10
и деаэратор 11 для удаления растворенного в воде кислорода. Подача кон-
денсата из этого элемента тепловой схемы насосами подается в котел и паро-
силовой цикл повторяется.
В отличие от ДВС в паросиловой установке продукты сгорания непо-
средственно в цикле не участвуют, а являются только источником производ-
ства теплоты. Рабочим телом служит пар, получаемый при нагревании воды.
Удельная теплота, передается воде при постоянстве давления и опреде-
ляется
q1  h1  h2' ,
где h1 – энтальпия пара, поступающего в турбину; h2' – энтальпия поступаю-
щего в котел конденсата после конденсатора при давлении в нем.
Удельная теплота, отдаваемая паром в конденсаторе охлаждающей во-
де находится
q 2  h2  h2' ,
где h2 – энтальпия пара на выходе из турбины.
Термический КПД установки (цикл Ренкина) вычисляется

q 1  q 2 h1  h2
t   .
q1 h1  h2'
Для ПЭУ полезную работу паровой турбины учитывают относитель-
ным внутренним КПД, учитывающим наличием потерь на трение пара и осо-
бенностей динамики его течения в проточной части. Работа пара при этом
переходит в теплоту и повышает энтропию пара в конечном состоянии от
значения h2 до h2 д .
Относительный внутренний КПД турбины

h1  h2 д
 oi 
h1  h2
и достигает 80 – 90%, что выше внутреннего КПД ДВС.
Оценка тепловой эффективности такой установки производится по ве-
личине абсолютного внутреннего КПД равного отношению удельной, полез-
но использованной теплоты в турбине к удельной теплоте, затраченной в
цикле
h  h2 д
i  1   t oi .
h1  h2'
Для ПЭУ этот показатель достигает значений 40 –42%.
Эффективность ПЭУ при эксплуатации определяется применяемым
способом повышения использования теплоты в цикле. Экономичность уста-
новки возрастает при предварительном подогреве питательной воды (регене-
ративный цикл). В такой схеме, конденсат по выходе из конденсатора с низ-

11
кой температурой до поступления в котел нагревается в специальных подог-
ревателях паром, из промежуточных ступеней турбины. Отбор пара на по-
догрев конденсата снижает расход теплоты на выработку пара и уменьшает
полезную работу его на турбине. Однако противоречивый характер этих про-
цессов повышает термический коэффициент полезного действия ПЭУ, что
объясняется устранением подвода теплоты от внешнего источника за счет
конденсации отработанного пара турбины и увеличения средней температу-
ры подводимой теплоты в цикле.
В ряде судовых энергетических установок применяется вторичный пе-
регрев пара, что вызвано повышением степени влажности пара в конце рас-
ширения на ступенях турбины. Это явление наблюдается при стремлении по-
высить начальное давление перед турбиной с целью повышения КПД. При-
менение вторичного перегрева пара сводится к его расширению на первых
ступенях турбины и последующей подаче его во второй пароперегреватель
котла.
Температура пара доводится до значения равного входу на первую сту-
пень и долее пар поступает в остальные ступени турбины, проточная часть
которой работает на паре с большей степенью сухости. Высокая влажность
пара отрицательно влияет на состояние поверхностей лопаточного аппарата.
Верхний предел температуры водяного пара ПЭУ ограничивается прочно-
стью металла проточной части турбины и поверхностей нагрева котла.
Для газотурбинной установки допускается температура в камере сгора-
ния до 10000С, что выше используемых параметров ПЭУ (давление 30 МПа,
температура перегретого пара 6000С). На выходе температура газового пото-
ка ГТУ достигает 350 – 4500С. Наличие такого температурного потенциала
газа реализуется в комбинированных установках называемых парогазовыми
(рис.1.4).
Воздух компрессором поступает в топку парогенератора, где происхо-
дит сгорание топлива с получением перегретого пара, направляемого на па-
ровую турбину и затем в конденсатор. Часть газового потока парогенератора
превращается в полезную работу в газовой турбине, продукты сгорания ко-
торой имеют высокую температуру и отдают свою теплоту конденсату, про-
качиваемому через регенеративный подогреватель, охлаждающему их. Оста-
ток газов сбрасывается в окружающую среду. Мощность паровой и газовой
турбин передается редуктору и далее гребному винту.
Процесс комбинирования ПЭУ и газовой турбины на судах осуществ-
ляется также по утилизационному принципу (рис.1.5).
Газовый поток от турбины 11 по магистрали 1 подводится к утилиза-
ционному котлу 5. Вода из теплого ящика 17 насосом 22 проходит через па-
ровой сепаратор 23 и затем насосом 24 по магистрали 2 поступает в эконо-
майзер 6 и испарительные поверхности нагрева котла 4. Пароводяной поток
по магистрали 7 отводится в сепаратор, насыщенный пар из которого отдает-
ся общесудовым потребителям 20 по магистрали 8. Пар и конденсат потреби-
телей проходят конденсатор 21 и сбрасываются в теплый ящик.

12
Рис.1.4. Схема парогазовой установки:
1 – перегретый пар; 2 – паровая турбина; 3 – конденсатор; 4 – газовоздушный подогрева-
тель; 5 – высоконапорный парогенератор; 6 – воздушный компрессор

Пар, произведенный поверхностями нагрева 3,4, и 5 утилизационного


котла, поступает на паровую турбину 12, передающую вырабатываемую
мощность редуктору 10 и гребному винту 9. Доля пара отводится на пароге-
нераторную установку 13, генератор 14 которой вырабатывает электроэнер-
гию для судовых нужд. Паровые турбины оснащены собственными конден-
саторами 15 и 18 и насосами 16 и 19, работающими на теплый ящик.

Рис.1.5. Схема утилизационной парогазовой установки

Парогазовая установка снижает расход топлива на 15% по сравнению


раздельно эксплуатируемыми установками, но как следует из рассмотрения
принципиальных схем (рис.1.4, 1.5) характеризуется большей сложностью в

13
обслуживании и количеством комплектующих элементов. Ограниченное ис-
пользование газотурбинных и комбинированных установок связано с высо-
кой температурной напряженностью агрегатов, работающих при оговорен-
ных выше параметрах.
Современные ПЭУ как при обычной тепловой схеме, так и при разви-
той регенерации теплоты отработавшего пара не позволяют получить на экс-
плуатационных режимах значение эффективного КПД выше 40%.

1.2. Пропульсивный комплекс и его взаимодействие с СЭУ

Ходовой режим, маневренность и безопасность эксплуатации судна


определяется двумя основными элементами: пропульсивным комплексом и
главным двигателем энергетической установки.
Условия мореплавания налагают большую ответственность на про-
пульсивный комплекс, так как выход из строя одного из его устройств вызо-
вет отказ в работе всей СЭУ и аварийность для судна.
В состав комплекса входят: гребной винт, дейдвудный, промежуточ-
ный и упорный валы, главный упорный подшипник и система передачи
мощности от двигателя (ДВС, турбина и др.).
Современные суда в зависимости от их назначения оснащаются сле-
дующими типами пропульсивных комплексов:
– с прямой передачей и подключением линии валопровода к двигате-
лю;
– с прямой передачей и системой управления винтом регулируемого
шага;
– с редукторной передачей и обычным винтом или ВРШ;
– с передачей на винт через муфты сцепления.
Каждый из эксплуатируемых комплексов используется в зависимости
от двигателя, который установлен на судне.
Большая часть эксплуатируемых судов оснащена длинно-ходовыми
двухтактными малооборотными дизелями с прямоточно-клапанной продув-
кой способными передавать мощность непосредственно на винт
Для таких дизелей работающих в составе СЭУ, применяются пропуль-
сивные комплексы с прямой передачей мощности на гребной винт и одно-
вальным расположением главной установки в кормовой части судна. Жест-
кое соединение вала двигателя и короткая линия валопровода уменьшают на-
грузку на дейдвуд и способствуют повышению надежности работы промежу-
точных подшипников. На рис.1.6 показано расположение двигателя и вало-
провода для СЭУ такого типа.
Принципиальная схема пропольсивного комплекса с прямой передачей
крутящего момента от малооборотного двигателя на винт фиксированного
шага приведена на рис.1.6.

14
Рис.1.6. СЭУ судна с малооборотным двигателем:
1 – двигатель; 2 – валопровод; 3 – гребной винт; 4 – утилизационный котел

Если судно оснащено высокооборотным четырехтактным двигателем


(рис.1.7), выпускаемыми фирмами MAN B&W, Sulzer и Wa
rtsila
, то в состав
пропульсивного комплекса входит редукторная передача, для понижения
частоты вращения вала двигателя.
Для использования избыточной мощности на ходовых режимах к ре-
дуктору подключается валогенератор, способный закрыть энергетические
потребности собственных нужд судна.

Рис.1.7. Пропульсивный комплекс высокооборотного двигателя:


1 – двигатель; 2 – редуктор; 3 – гребной винт; 4 – валогенератор

15
Двухтактные малооборотные двигатели этих фирм комплектуются
пропульсивным комплексом с винтом регулируемого шага (рис.1.8).
Передача крутящего момента и осевые усилия от упора винта переда-
ются корпусу судна через упорный подшипник.

Рис. 1.8. Пропульсивный комплекс двухтактного двигателя:


1 – двигатель; 2 – винт регулируемого шага; 3 – цистерна дейдвудной трубы; 4 – устрой-
ство контроля шага

Размерные характеристики пропульсивных комплексов, (указанные на


рис.1.7,1.8) и двигателей приведены в Приложении П.1.
Значение при эксплуатации валопровода имеют дейдвудный и упорный
подшипники. Первый обеспечивает исключение проникновения забортной
воды в корпус судна и надежную укладку вала. Второй воспринимает пере-
менные нагрузки двигателя и упора винта с передачей корпусу судна и соз-
дает требуемой скорость его хода.
Указанные подшипники отличаются по конструктивному исполнению,
предлагаемому фирмами изготовителями. Упорный подшипник скольжения
(рис.1.9) воспринимает передаваемую нагрузку двухсторонним сегментными
подушкам 1, смазываемым маслом, давление и температура которого кон-
тролируются измерителями 2 и 3. Подача масла производится через трубо-
провод 4 и отводится по трубопроводу 4.
В опорных подшипниках, устанавливаемых по длине валопровода,
смазка выполняется маслом, а охлаждение водой (рис.1.10.). Масло на вал
наносится при помощи кольца 1, перемещаемого вращающимся валом. Вода
поступает по трубопроводам 2 и 3, а сток масла происходи по каналу 5.
Утечки предохраняет отражатель 4.

Рис.1.9. Валопровод с прямой передачей мощности от двигателя:


1 – гребной винт; 2 – дейдвудный вал; 3 – промежуточный вал; 4 – упорный вал

16
Рис.1.10. Упорный подшипник скольжения линии вала

Дейдвудные подшипники, размещаются в направляющей корпуса и


имеют баббитовый или бакаутовый подшипники.
На рис. 1.11 приведен подшипник с баббитовым подшипником, смазы-
ваемый маслом, утечки которого устраняются уплотнением концевых частей
дейдвуда.

Рис.1.11. Опорный подшипник скольжения

Процесс смазки выполняется при помощи навесной цистерны, способ-


ной создать необходимый напор масла в зазор дейдвуда. С тем чтобы исклю-
чить контакт масла с забортной водой к наружному уплотнению предъявля-
ются повышенные требования. Это объясняется потерей плотности облицо-
вочных втулок и их старения при эксплуатации дейдвуда, что требует кон-
троля уровня масла в питающей дейдвуд цистерне. Утечки масла на аквато-
рию при стоянке судна также указывают на неудовлетворительную работу
втулок. Допустимые потери масла из системы не должны превышать 1 кг в
сутки. Уплотнительные кольца подлежат замене через 4 года, а втулки – 7–8
лет.

17
а)

б)
Рис.1.12. Дейдвудный баббитовый подшипник:
а – наружное уплотнение; б – внутреннее уплотнение; 1 – облицовка вала с заливкой баб-
битом; 2 – бронзовый корпус наружного уплотнения; 3 – уплотнительное кольцо с залив-
кой; 4 – бронзовая втулка; 5 – уплотнение; 6 – система гравитационной смазки

Бакаутовые дейдвудные подшипники смазываются забортной водой и


нерастворимыми компонентами бакаута и уплотнительной системы не име-
ют. Поступление воды в дейдвуд происходит по канавкам, выполненным в
укладках, с последующим поступлением в сальник и к кранам продувки в
тоннель гребного вала (рис.1.13).
При эксплуатации валопровода осуществляются контрольные измере-
ния температуры всех подшипниках, состояние поверхностей и наличие уте-
чек выше допустимых значений.
Надежность взаимодействия линии валопровода с двигателем зависит
от крутильных, изгибающих и осевых колебаний, возникающих из-за инер-
ционности упругой системы «винт – вал – двигатель» и ее продольной жест-

18
кости. Поэтому для каждой системы следует выделить и контролировать за-
претные зоны длительности работы двигателя.

Рис.1.13. Бакаутовый подшипник и элементы набора:


а – уплотнение; б – элементы набора; 1 – краны дренажа; 2 – уплотняющий фланец; 3 –
набивка; 4 – укладки бакелита; 5 – проточные канавки

Усложнение пропульсивного комплекса установкой винта регулируе-


мого шага вызывается необходимостью достижения большей маневренности
и регулирования скорости хода судна. Однако при этом усложняются его об-
служивание и надежность в связи с дополнением рядом устройств, требуе-
мых для управления ВРШ.
На рис.1.14 приведена принципиальная схема системы управления вин-
том такого типа, включающая механизм разворота лопастей с гидравличе-
ским исполнительным механизмом, размещенным в ступице винта.
В зависимости от требуемой скорости хода судна, задаваемой устрой-
ством управления и контроля шага 1 масло системы под давлением от двух
насосов 2 через фильтры 3 из цистерны 4 подается в каналы дейдвуда.
Для обеспечения переднего хода масло подается по каналу, образуемо-
му трубой 5, в сторону кормы на исполнительный механизм 6, который раз-
ворачивает лопасти винта. При подаче масла в носовую полость по кольце-
вому каналу 7 лопасти изменяют положение на задний ход судна. Труба 5
при движении исполнительного механизма поворачивается, так как крепится
на нем жестко и выполняет возврат клапана обратной связи в нейтральное
положение. Цистерны 8 и 9 служат для смазки дейдвудной трубы и носового
сальника соответственно.
Надежность гидравлической системы управления ВРШ достигается за
счет установки двух насосов с одинаковой производительностью и резервно-
го с ручным обслуживанием. Такое резервирование позволяет произвести ус-
тановку лопастей винта в положение переднего хода при отказе системы
управления. Сложность системы управления ВРШ требует производить при

19
эксплуатации проверку состояния уплотнений на предмет наличия стока
масла из механизма управления и дейдвудной трубы

Рис.1.14. Дейдвудная труба и ВРШ

Контролировать работу сигнализаторов минимального уровня в грави-


тационных цистернах. Причиной отказа при работе системы управления по-
ложением лопастей является проникновение воздуха в масло, который требу-
ется периодически сбрасывать через воздушные краны. Наличие воздуха в
гидравлической системе вызывает ухудшение работы масляных насосов и их
перегрев.
При оборудовании СЭУ среднеоборотными четырехтактными ДВС они
оснащаются пропульсивным комплексом, получающим энергию от несколь-
ких главных двигателей, содержащим редукторную передачу и разобщитель-
ные муфты. В наибольшей степени комплекс работает на ВРШ. Повышенная
частота вращения вала ГД и увеличенное число цилиндров обеспечивают по-
требную мощность для судов любого типа. К числу такого типа двигателей
относятся: L 58/64 (MAN B & W), ZA40S (Sulzer) 46/58 ( Wa
rtsila
)/
Схема пропульсивного комплекса для судна со среднеоборотными ди-
зелями (СОД) показана на рис. 1.15.
К числу недостатков такого типа комплекса относятся:
– усложнение передачи от двигателя к винту;
– возрастание потерь на трение в подшипниках и колесах редуктора;
– сложная система управления жесткими и гидродинамическими муфтами.
Исключение возможностей аварийного режима при заклинивании ВРШ
с жесткими муфтами ход судна гарантируется блокировкой муфт защитными
устройствами от скольжения. Перед пуском двигателя производится их пред-
варительное включение.
Для управления ВРШ на судах с редукторной передачей от СОД также
используется гидродинамическая система с муфтами скольжения. В этом

20
случае допускается производить аварийный пуск двигателя и реверсирование
при высоких значениях скольжения (более 30%) с включенными муфтами.
Муфты скольжения предотвращают повреждение деталей двигателя и винт
от действующих в затрудненных условиях плавания судна динамических
воздействий, а линию валопровода от крутильных колебаний и неустойчивой
передачи крутящего момента на вал. Надежность такой системы увеличива-
ется при наличии жестких муфт.

Рис.1.15. Пропульсивный комплекс для СОД:


1 – ВРШ; 2 – устройство изменения шага винта: 3 – упорный подшипник; 4 – муфта сцеп-
ления; 5 – редуктор; 6 – гибкая муфта; 7 – муфта валогенератора; 8 – валогенератор; 9 –
главные двигатели

Эксплуатация пропульсивного комплекса с редуктором и муфтами тре-


бует большего внимания к исключению потерь на подшипниках и в зацепле-
нии шестерен редуктора. Жесткие и гидродинамические муфты и редуктор
оборудуются специальными системами управления и смазки. Защита жест-
ких муфт при высоком скольжении с отключением требует наличия уст-
ройств автоматики.
В ходовом режиме СОД с редукторной передачей снабжает судно
электроэнергией подключенным валогенератором, приводимым во вращение
через муфту сцепления и одноступенчатый редуктор. Применением специ-
альной программной системы регулирования главного двигателя энергетиче-
ская эффективность валогенератора может быть повышена, а диапазон рабо-
чих режимов расширен.
На электроходах передача мощности двигателя на гребной винт вы-
полняется прямым соединением с генератором постоянного или переменного
тока, функционирующим при постоянной частоте вращения.
Достоинством такой передачи является отсутствие зависимости возрас-
тания нагрузки от частоты вращения, за счет чего достигаются высокие про-
пульсивные мощности гребных электродвигателей и закрываются все по-
требности в электроэнергии судна.
Возрастающее строительство судов с пароэнергетическими. газотур-
бинными и комбинированными парогазовыми установками, работающими на
органическом и ядерном топливе, характеризуются различием тепловой схе-
мы получения теплоты, конструктивным исполнением и составом обслужи-

21
вающих технических средств. Это положение относится и к пропульсивному
комплексу.
Механическая энергия вращения роторов паровых и газовых турбин,
обладающих высокими частотами вращения, требует в составе комплекса ре-
дукторной передачи, отличающейся от подобной передачи ДВС.

Рис.1.16. Пропульсивный комплекс пароэнергетической установки: 1 – воздухоподогрева-


тель котла; 2 – экономайзер; 3 – пароперегреватель; 4 – главный котел; 5 – топливная рас-
ходная цистерна; 6 – топливный насос; 7 Подогреватель топлива; 8 – фильтры очистки то-
плива; 9 – ТВД; 10 – редуктор; 11 – перепускной ресивер; 12 – пар на турбину заднего хо-
да; 13 – эжектор; 14 –форсунки котла; 15 – конденсатор; 16 – циркуляционный насос; 17 –
конденсатный насос; 18 – подогреватель питательной воды; 19 – деаэратор; 20 – питатель-
ный насос; 21 – регенеративный подогреватель

Пароэнергетические установки комплектуются на основе одно-


вальной турбины с разделением потоков производимого котлом пара по сту-
пеням с различным давлением, расположенным в одном корпусе. Второй
принцип формирования главного агрегата состоит в раздельном подводе пара
в отдельные корпуса (высокого, среднего и низкого давления) с передачей
энергии каждого корпуса на общий редуктор.
Первая компоновка проточной части турбины позволяет выполнять
пропульсивный комплекс по аналогии со схемами, принятыми для судов с
ДВС. Во втором случае, понижающий частоту вращения отдельных роторов
редуктор многоступенчатый с шестернями, передающими энергию корпусов

22
турбины на общее колесо, связанное с линией валопровода. Остальные эле-
менты комплекса в зависимости от конструкции гребного винта эксплуати-
руются с соблюдением требований, предъявляемых для энергоустановок ди-
зельных судов.
На рис. 1.16. приведена принципиальная схема пропульсивного ком-
плекса с пароэнергетической установкой, способной работать на паре, полу-
чаемом от главных котлов, имеющих паропроизводительность от 9 до 25
кг/c при температуре перегрева 4700С. Вода, поступающая в котлы, подогре-
вается паром из отбора турбины в пределах 125 – 2250С. КПД котлов состав-
ляет 95 –98%. Раздельное исполнение корпусов турбины (высокого давления
– ТВД и низкого давления ТНД) позволяет производить регенеративный по-
догрев воды и пара в цикле, что сказывается на эффективном КПД установ-
ки, который достигает значения 36 –40%.. Охлаждение поверхностей конден-
сатора производится забортной водой. Маневрирование обеспечивается, рас-
полагаемой в корпусе ТНД турбиной заднего хода (ТЗХ). Турбины отдают
вырабатываемую мощность на винт через двухступенчатый понижающий ре-
дуктор
В судовых газотурбинных или комбинированных парогазовых уста-
новках передача мощности главного агрегата на винт производится через со-
единение выходного вала турбин с редуктором, который взаимодействует с
одной или несколькими турбинами. СЭУ, оснащенные газовой турбиной ра-
ботают по открытому циклу, когда рабочей средой для выработки энергии на
турбине является газ, образующийся при сгорании топлива в камере сгорания
в смеси с воздухом, подаваемым компрессором (рис.1.17) при постоянном
давлении. Воздух из атмосферы забирается многоступенчатым компрессо-
ром, где сжимается до давления равного примерно 0,4 МПа и поступает в ка-
меры сгорания, получающие топливо. Продукты сгорания в смеми с возду-
хом направляются на ступени газовой турбины, мощность которой передает-
ся на редуктор, по короткой линии валопровода турбина отдает ее гребному
винту.

Рис.1.17. Пропульсивный комплекс газотурбохода:


1 – компрессор; 2 – газовая турбина; 3 – пусковой двигатель; 4 – камера сгорания; 5 – ре-
дуктор; 6 – гребной винт

23
Турбинный двигатель несет двойную нагрузку, так как вращает ком-
прессор и винт. Запуск установки выполняется электродвигателем, способ-
ным развить на компрессоре частоту вращения, при которой начинается по-
дача топлива в камеру сгорания. Низкое значение КПД такого комплекса,
компенсируется регенеративным подогревом воздуха или использованием
тепловой схемы, работающей по замкнутому циклу, а также комбинирова-
нию газовой и паровой турбин.
Пропульсивный комплекс парогазовой установки получает механиче-
скую энергию от роторов паровой и газовой турбин, передаваемой на общий
редуктор, взаимодействующий с ВРШ или напрямую с винтом.
Комбинированная установка, работающая по такому принципу, пред-
ставлена на рис.1.4 – 1.5.
При эксплуатации пропульсивного комплекса судов этого типа основ-
ное внимание необходимо уделять контролю за работой подшипников как
турбин, так и редуктора. В большей степени это относится к подшипникам
главного колеса редуктора, нагрузка которого связана как с изменениями ре-
жима турбин, так и упором винта в условиях плавания. Система смазки ре-
дуктора централизованная и подается к подшипникам насосами под давлени-
ем.
Сравнение различного типа передач СЭУ показывает, что наибольшей
простотой эксплуатации характеризуются дизель-редукторные прямого
взаимодействия с двигателем. Они позволяют поддерживать хорошие манев-
ренные качества при управлении ВРШ. При этом они способствуют сниже-
нию удельных расходов топлива, масел и отличаются хорошей надежностью.

1.3. Характеристики пропульсивного комплекса и винта

Пропульсивный комплекс, содержащий главный двигатель, передачу,


винт и корпус судна позволяют обеспечить ходовые показатели судна.
К таким показателям относится как ходкость, как способность двигаться в
воде с заданной скоростью, под действием передаваемой корпусу силы от
гребного винта.
Этот показатель определяется значением сопротивления воды движе-
нию и конструкцией гребного винта. Гребной винт преобразует механиче-
скую энергию двигателя в поступательное движение судна. Он поддерживает
непрерывную во времени движущую силу (силу тяги), передаваемую корпу-
су судна через упорный подшипник и позволяющую выполнять ходовые, ма-
невренные операции на пропульсивном комплексе с обеспечением безопас-
ности мореплавания.
Закономерности и характер взаимодействия забортной воды и корпуса
судна и конструктивное устройство гребного винта определяют значение си-
лы преодолевающей сопротивление воды и создающей условия для движе-
ния. Параметры, по которым рассчитываются эти закономерности, являются

24
основой для установления потребной мощности главного двигателя и оценки
влияния условий плавания, требуемыми для его устойчивой работы.
В процессе движения судно увлекает при взаимодействии с корпусом
попутный поток (рис.1.18). Поток распределен по всему корпусу с непрерыв-
но меняющейся скоростью по длине и при установлении ходкости во внима-
ние принимается только осевая составляющая скорости попутного потока в
кормовой части.

Рис.1.18. Распределение потока воды за корпусом судна:


V – скорость судна; - V p средняя скорость потока в диске гребного винта; U = cредняя
скорость попутного потока

От величины попутного потока зависит снижение поступи и увеличение


упора винта и поэтому отношение средней скорости его к скорости хода суд-
на оценивается коэффициентом попутного потока

U V  Vp Vp
  1 . (1.1)
V V V
Коэффициент (уравнение 1.1) характеризует уменьшение скорости по-
тока в диске винта и зависит от режима работы и размещения винтов, конфи-
гурации и состояния корпуса и численно равен 0,2  0,45 и определяет мо-
мент сопротивления вращению.
За время одного оборота при вращении винта изменяются направления
векторов скорости и углов атаки сучений лопасти, что вызывает неравномер-
ность и неоднородность распределения осевой скорости потока по площади
диска и способствует образованию периодических изменений упора и мо-
мента. Это явление повышает вибрацию в районе кормы, способствует раз-
витию крутильных колебании валопровода, циклических нагрузок на дейд-
вуде и лопастях винта.
Гребной винт при работе в вблизи корпуса увеличивает скорость обте-
кания кормовой оконечности. Это сопровождается падением давления в по-
токе жидкости с возникновением на обшивке корпуса силы, действующей в

25
направлении против движения судна, увеличивающей сопротивление и фор-
мирующей силу засасывания.
В связи с наличием этой силы для движения судна с заданной скоро-
стью, создаваемый винтом упор, превышает силу полезной тяги (буксиро-
вочное сопротивление).
Показателем работы винта за корпусом при силовом воздействии на
корпус является коэффициент засасывания.
Так как P  Pe  F , где Ре – полезная тяга; F – сила засасывания, то ко-
эффициент засасывания находится

Pe F
t 1  . (1.2)
P P

Численное значение коэффициента засасывания для одновинтовых су-


дов составляет 0,12  0,2 и судов с полными обводами (танкера, контейнеро-
возы, балкеры) 0.3.
Коэффициенты t указываются в судовых документах и могут корректи-
роваться при эксплуатации судна введением поправки.
Для одновинтовых судов с обтекаемым рулем за винтом t = k φ при k =
0,5 – 0,7, с обтекаемыми рулями на рудерпосте прямоугольного сечения k=
0,7 – 0,9 и для обычных пластинчатых рулей k = 0,9 –1,05. У двухвинтовых
судов с кронштейнами для винтов k = 0,7φ+0,06.
К числу показателей эффективности использования создаваемой греб-
ным винтом силы тяги, относится пропульсивный коэффициент комплекса
винт – корпус. Это отношение полезной мощности (буксировочной) Nб к
мощности переданной винту главным двигателем Nд для создания заданной
скорости хода.
Мощность Nд зависит от крутящего момента на гребном валу Мд и час-
тоты вращения винта nв и равна Nд = 2πnвМд. Мощность упора винта Nб = РеV,
где V – скорость хода судна.
Тогда пропульсивный КПД винта составит

PеV
п  . (1.3)
2n в M 
Подводимый момент Мд отличается от момента М, при вращении винта
в свободном потоке без взаимодействия с корпусом, из-за неравномерности
поля скоростей, турбулентности потока, влияния руля и других факторов.
Изолированно работающий винт определяется значением момента М и
упора Р для расчетной скорости Vр и определяется

PV р
п  (1.4)
2n в М

26
Из зависимости (1.4) находится связь между коэффициентами φ и t, по-
зволяющая установить значение коэффициента влияния корпуса судна на  п .
Этот коэффициент учитывает влияние попутного потока и засасывания
на взаимодействие винта и корпуса.
После некоторых преобразований пропульсивный коэффициент винта
представляется в виде трех сомножителей

PV p PеV M
п  . (1.5)
2n в M PV p M д
Первый сомножитель оценивает значение КПД винта в свободной воде
без связи с корпусом. Третий имеет значение обратное коэффициенту влия-
ния неравномерности поля скоростей на момент при действии винта за кор-
пусом судна k1 = Mд/M.
Второй сомножитель определяет величину коэффициента влияния кор-
пуса

PеV P( 1  t )V 1t
k    . (1.6)
PV p P( 1   )V 1  

Пропульсивный коэффициент комплекса гребной винт – корпус судна с


учетом всех составляющих равен

 k
п  , (1.7)
k
где  – КПД изолированного винта, работающего в свободной воде.
Влияние неравномерности потока на  п учитывается поправкой k =
0,95  1,05.
Анализ уравнения пропульсивного КПД показывает, что влияние  k на
его значение тем больше, чем выше коэффициент попутного потока и мень-
ше t. Коэффициент влияния неравномерности потока на момент при работе
винта за корпусом вызывает понижение  п . Повышение КПД винта достига-
ется совершенствованием конструкции и гидромеханических характеристик.
Так его значение зависит от осевой скорости воды в диске винта, силы
упора, частоты вращения, числа лопастей, дискового и шагового отношений.
При эксплуатации наблюдается влияние обводов корпуса. Наиболее рацио-
нальный кормовой обвод корпуса уменьшает отрицательное влияние нерав-
номерности поля скоростей на момент, а также достаточный зазор между
винтом и корпусом и профиль лопастей.
Конструктивное совершенство винта позволяет для транспортных су-
дов получить  п равным 70%.

27
С тем чтобы оценить эффективность пропульсивного комплекса урав-
нение (1.7) дополняется величиной, учитывающей механические потери в
главной передаче, как отношение буксировочной мощности к мощности на
фланце главного двигателя

N б N в PV p N б
 пп     гп k , (1.8)
N е N е N в PV p
где Nв – мощность подводимая к винту;  гп – КПД главной передачи.
Если вводится КПД главного двигателя  е  N е 3600 / GQнр , то опреде-
ляется полный КПД пропульсивного комплекса

N б 3600 N е 3600 N в N б N у
 пк     е гп k . (1.9)
GQнр GQнр N е N в N у
Значение  пп зависит от буксировочной мощности, затрачиваемой на
преодоление сопротивления при движении судна с заданной скоростью
N б  РеV , мощностей упора винта N у  РV p  N б /  k , подводимой к винту
N в  N у /  и эффективной главного двигателя N е  N в /  гп .
В уравнении (1.9) содержаться все мощности и потери в его элементах,
от значений которых зависит эффективность всего комплекса.
При эксплуатации пропульсивный комплекс под действием силового и
энергетического факторов следует рассматривать в стационарном состоянии
и при переменных режимах.
Взаимодействие его элементов в динамике для первого случая склады-
вается из вращательного движения валопровода как равенства движущего
момента главного двигателя сумме моментов сопротивления передачи и вин-
та и прямолинейного движения судна определяемого равенством буксиро-
вочной мощности и мощности сопротивления корпуса.
Эти закономерности позволяют получить характеристику пропульсив-
ного комплекса в виде относительной величины, связывающей все парамет-
ры комплекса

V M
 2 п в , (1.10)
nв Pе
где Мв – момент сопротивления винта.
Как показывает зависимость (1.10) в условиях работы комплекса при
неизменных внешних воздействиях и стационарном режиме имеет место
пропорциональная связь скорости судна V с частотой вращения винта nв.
Это определяет постоянство значений левой и правой частей уравнения
и подтверждает, что взаимодействие винта и корпуса в идеализированном
режиме характеризуется постоянством пропульсивного КПД и пропорцио-
нальностью изменения моментов винта и сопротивления движения.

28
На переменных режимах движения судна (разгон, торможение) сопро-
тивление вращения винта и поступательное перемещение судна испытывают
дополнительное влияние инерционных составляющих вращающихся масс
dn dV
комплекса I и поступательно движущихся масс Dc , где Dc – водоиз-
dt dt
dn 2dn в dV
мещение судна,  – угловое ускорение валопровода и – уско-
dt dt dt
рение движения судна.
При переменных режимах уравнение движения системы винт – корпус
определяется значениями уравнений движения валопровода совместно с вин-
dn
том и массой воды и равно M гд  M п  M в  2 I в , и поступательного
dt
движения судна с учетом взаимодействия винта и корпуса с присоединенной
dV V
массой воды N е  ( Pб  Dc )  2nв M в .
dt  п
Показатель связи параметров взаимодействия элементов комплекса, в
условиях работы на переходных режимах определяется
V Mв
 2  . (1.11)
nв dV п
Pб  Dc
dt
Уравнение (1.11) в связи с зависимостью параметров пропульсивного
комплекса от режима и времени не позволяет произвести количественную
оценку показателя, а дает возможность сделать только качественное обосно-
вание.
Суда с дизельной СЭУ характеризуются меньшей инерционностью ли-
нии вала по сравнению с инерционностью судна, поэтому при ускоренном
движении судна с увеличением частоты вращения винта nв сила инерции
dV
массы судна Dc возрастает и препятствует повышению скорости хода,
dt
что понижает величину показателя. В режиме замедленного движения судна
V
инерция массы судна понижается и при снижении nв показатель возрас-

тает. Такая закономерность свойственна работе комплекса при реверсирова-
нии, волнении и разгонах и остановках судна и сопровождается существен-
ными изменениями расчетных значений КПД винта.
На эффективность пропульсивных показателей комплекса в процессе
эксплуатации наибольшее влияние имеет КПД винта, зависящий от геомет-
рических и гидродинамических величин. Для установления влияния этих ве-
личин на изменение КПД при работе СЭУ требуется представить их физиче-
скую сущность и теоретическую связь между собой.
К числу основных геометрических элементов гребного винта и его
описания относятся следующие линейные и безразмерные величины:

29
– диаметр винта D =2R, за который принимается диаметр соосного с
винтом цилиндра, описанного по кромкам лопастей;
– шаг гребного винта H, определяемый как величина осевого переме-
щения за оборот при движении в среде без проскальзывания. Шаг на нагне-
тающей и всасывающей поверхности имеют различное значение, и для ха-
рактеристики шага применяется понятие конструктивного шага HK, рассмат-
риваемого в качестве номинальной величины и определяемого по винтовой
линии проходящей через кромки профиля на радиусе r = 0,7R;
– шаговое отношение H/D;
– дисковое отношение  , как относительная величина, степени запол-
нения площади диска винта лопастями, спрямленными на плоскость и равная
4 zFz
 , где Fz – площадь лопасти, ограниченная спрямленным контуром ;
D 2
– число лопастей z;
– диаметр ступицы d0 (цельнотянутый винт d0 = 0,17D, ВРШ d0 = 0,3 D,
со съемными лопастями d0 = 0,25 D).
Максимальное значение КПД достигается при наличии у судна гребно-
го винта наибольшего диаметра, но размеры ограничиваются обводами кор-
мовой части корпуса и типом судна. Так у танкеров и балкеров из-за возмож-
ности движения в балласте с минимальной осадкой диаметр винта ограничен
значением D/T  0,65 и у контейнерных судов – 0,74, где T – конструктивная
осадка судна. Большие значения диаметра винта понижают частоту вращения
и увеличивают пропульсивный КПД на 1/4 –1/5 ее снижения.
Шаговое отношение зависит от частоты вращения и диаметра винта и
выполняется со значениями 0,8  H / D  1,2.
Дисковое отношение определяется числом лопастей и нагрузкой и при
количестве лопастей равном четырем наименьшее сопротивление наблюда-
ется при   0.55 и с установкой 5 –6 лопастного винта при   0,8.
Определение гидродинамических параметров гребного винта произво-
дится на основе теории идеального движителя (винта), работа которого ха-
рактеризуется потерями подводимой энергии, сопровождаемыми прираще-
нием скорости жидкости в ограниченной струе, истекающей через гидравли-
ческое сечение элементов движителя.
Оценка параметров идеального винта осуществляется в допущении, что
водная среда, в которой он работает, несжимаема, безгранична, а образую-
щаяся струя потока простирается бесконечно и не размывается. Границы
протекающей через винт струи сохраняют за ним цилиндрическую форму.
Винт рассматривается как тонкий проницаемый диск, способный непрерывно
увеличивать скорость протекающей через его элементы струи. Состояние
винта неподвижное, с натеканием среды. Сила (упор), действующая в на-
правлении движения судна, зависит от давления водного потока перед вин-
том р1 и за ним р2 и, следовательно, перепада давления в диске винта
р  р 2  р 1 .

30
Возрастающая в диске гребного винта скорость струи V1 и бесконечном
расстоянии за ним V2 определяют значения вызванных осевых скоростей, как
разность между их значением и теоретической скоростью Vp в невозмущен-
ном винтом потоке V1  V1  V p V2  V 2  V p .
Течение струи по длине в сечениях на входе и выходе в соответствии с
V p2 V1
уравнением Бернулли выражается p0   p1  и
2 2
V1 V 2
p2   p0  , где р0 – давление потока невозмущенной жидкости,
2 2
 – плотность водной среды.
Совместным решением этих уравнений находится перепад давлений в
диске винта

 V 2 
p  p 2  p1  V 2 V p   (1.12)
 2 
и значение силы, возникающей на всей площади расчетного диска, характе-
ризующей упор идеального винта

P  pFz . (1.13)
Так как при постоянном расходе массу среды, протекающей через диск
винта, определяет значение m  Fz V1 , а количество движения
mV p  Fz V1V p вдали от движителя и mV 2  Fz V1V2 на бесконечном удале-
нии, то упор находится

P  m( V 2  V p )  FzV1 ( V 2  V p )
или

P  Fz ( V p  V1 )V2 . (1.14)


Сравнение уравнений (1.12) и (1.14) показывает, что вызванная осевая
скорость в диске идеального движителя вдвое выше скорости на бесконеч-
V 2
ном удалении от него, так как V1  .
2
Гребной винт за совершаемый один оборот проходит путь hp  H
меньший величины геометрического шага, определяющий значение абсо-
лютной поступи, а разность Н – hp = S абсолютного скольжения.
Расчетная скорость осевого перемещения гребного винта в воде равна
Vp = hpnв,, а скорость скольжения Vs = Vп – Vp = (H – hp)nв.
Для практических оценок гидродинамических параметров винта ис-
пользуются не абсолютные, а относительные величины.

31
Кинематической характеристикой режима работы в водной среде явля-
ется относительная поступь, связывающая упор и момент сопротивления
вращению винта при помощи безразмерных коэффициентов k1 и k2.
Значения этих коэффициентов находятся на основе положений теории
гидродинамического подобия с принятием в качестве оценки скорости ее ве-
личины на концах лопастей Vr  n в R  n в D , а за характерный размер –
диаметр винта.
При таких условиях коэффициент упора представляется

P
k1  , (1.15)
n в2 D 4
а коэффициент момента сопротивления


k2  . (1.16)
n в3 D 5
Относительная поступь рассчитывается

hp
H Vp
p  ( 1  S ).
  (1.17)
D nв D D
Отставание работающего в воде гребного винта по сравнению с его
теоретическим движением определяется величиной скольжения, как отноше-
ние скорости скольжения Vc  Hnв  V p к осевой скорости винта в «твердой»
среде

Hn в  h p H  hp V (1   ) Vp
S  1 . 1
(1.18)
Hn в H nв H Hn в
С учетом коэффициентов k1 и k2 КПД винта, как отношение полезной
мощности, развиваемой винтом к мощности, затрачиваемой на его работу,
составит

k1  p
PV p
 .  (1.19)
2n в M в k 2 2
Коэффициенты k1 и k2 при соблюдении оговоренных выше условий
подобия не зависят от абсолютных размеров гребного винта и определяются
значениями  p , как характеристики режима его работы.
Гидродинамические зависимости k 1  f (  p ) , k 2  f (  p ) ,  p  f (  p )
представляются кривыми действия гребного винта (рис.1.16), которые позво-
ляют анализировать работу винта на различных режимах.

32
На швартовых при (  p  0; S = 100%) коэффициенты k1 и k2, упор и
момент сопротивления вращению достигают максимальных значений. Это
соответствует углам атаки элементов лопастей близким к критическим. Уве-
личение поступи вызывает уменьшение углов атаки элементов и сил, возни-
кающих на лопастях.
При значении относительной поступи  p   k винт работает в режиме
обеспечения максимального значения КПД, а поступь соответствует расчет-
ному его режиму в заданных условиях эксплуатации судна.

Рис. 1.19. Зависимости для определения действия гребного винта фиксированного и регу-
лируемого шага в свободной воде

1
В точке с поступью  p = = 0, k2 > 0, винт развивает упор Ре = 0, и
k1
работает с нулевым скольжением и поступью H1 равной шагу нулевого упора
или гидродинамическому шагу. Поступающий от главного двигателя вра-
щающий момент расходуется на преодоление профильного сопротивления
лопастей. Такой режим соответствует режиму нулевого упора.

Если  p  2  0, k1 < 0, то подводимый к винту вращающий момент
k2
двигателя равен нулю и он развивает отрицательный упор, тормозящий дви-
жение судна, Это условие характеризует работу винта в режиме нулевого
момента с поступью H2.
В пределах поступей 0   p   1 винт работает с положительным упо-
ром как движитель за счет потребления мощности главного двигателя.
Для значений поступей 1   p   2 винт «парализован» и не является
движителем у судна.
Область «парализованности» определяется соотношением, именуемым
H  H 1 2
паралью и равной m  2   1.
H1 1

33
Режимы с относительной поступью  p  1 не характерны для обыч-
ных условий эксплуатации пропульсивного комплекса.
Действие винта в широком диапазоне изменения значений  p и S про-
является на судне при больших воздействиях на сопротивление движению
судна (разгон, торможение, ледовая обстановка).
Приведенная оценка по кривым действия гребного винта (рис.1.16) вы-
полнена для равных значений H/D. Если геометрические размеры винта из-
меняются, то каждому отношению H/D при равенстве  p соответствует свое
значение  p (рис.1.20).

Рис.1.20. Кривые действия гребного винта при изменении H/D

1.4. Режимные характеристики пропульсивного комплекса судов с ДВС

Как показано в параграфе 1.1 на значительной части морских судов в


качестве главных двигателей используются ДВС, режим работы которых ха-
рактеризуется зависимостью вырабатываемой мощности или крутящего мо-
мента от частоты вращения коленчатого вала, представляющей поле допус-
тимых пределов изменения мощности и частоты в котором двигатель имеет
возможность взаимодействовать с потребителем энергии.
На рис.1.18. приведена графическая зависимость мощности двигателя
от частоты вращения с рабочими характеристиками двигателя.
Внешняя характеристика 1, определяет значение наибольшей эксплуа-
тационной мощности N е max при наибольшем расходе топлива на топливной
рейке. Эта характеристика является заградительной, так как устанавливает
режим топливного насоса высокого давления, подающего топливо. Разре-
шенный временной интервал работы для двигателя с такой характеристикой
составляет не более 1 – 3 часов с частотой вращения вала не выше 103% и
допускается в исключительных случаях (съемка с мели, вынос на преграду).
Верхняя ограничительная характеристика 2 по постоянному крутящему
моменту на валу определяет максимальную рабочую мощность двигателя без
ограничения временного использования в нормальных условиях. Эксплуата-

34
ция ДВС по этой характеристике на всех частотах за исключением номи-
нальной nнм сопровождается неполным использованием мощности. Она отно-
сится к условной, независящей от ограничений в конструкции двигателя и
системы регулирования. Постоянное значение номинального крутящего мо-
мента достигается поддержанием среднего эффективного давления в цилин-
драх.
Внешняя заградительная характеристика по топливу 3 обеспечивается
постоянством положения топливной рейки, при котором двигатель работает с
номинальной мощностью Nен и частотой вращения с «нормальным» винтом
при различных внешних нагрузках.
Нижняя ограничительная характеристика 4 не допускает длительную
работу двигателя на пониженных мощностях из-за конструктивного несо-
вершенства цилиндрово-поршневой группы деталей.
Характеристики 5, 6 и 7 относятся к регулировочным и в их пределах
поддерживают заданную частоту вращения при переменных внешних на-
грузках. Каждая из характеристик соответствует своей частоте вращения (ус-
тойчивой nmin, номинальной nнм и максимально допустимой nmax).
Площадь, ограниченная точками a-b-c-d относится к режимам длитель-
ной работы двигателя с потребителями его мощности, в то время как пло-
щадь e-f-g-h охватывает пределы кратковременных режимов.
При взаимодействии с гребным винтом использование мощности ДВС
зависит от типа винта (ВФШ, ВРШ). С теоретической точки зрения незави-
симо от этого условия в динамике момент сопротивления вращению винта
определяется M p  k 2 т в2 D 5 и равен крутящему моменту на валу двигателя

M гд  , который с учетом потерь энергии на линии валопровода и ре-
2 тв
Mp
дуктора составит M гд  , где  вп гп – КПД указанных элементов
 вп  гп
пропульсивного комплекса.
Мощность двигателя, работающего на гребной винт, находится

2
N гд  k 2  т в3 D 5 . (1.20)
вп  гп
В уравнении (1.20) все величины для данного судна за исключением nв
постоянны и поэтому значение мощности двигателя можно представить в ви-
де

N гд  С 0 n в3  CV 3 , (1.21)
где С = С0(nв/V)3, а V – скорость судна.

По аналогии крутящий момент двигателя

35
M гд  С1 n в2 . (1.22)
Зависимости (1.21) и (1.22) являются винтовыми характеристиками
главного двигателя и совместно с характеристиками корпуса Р(V), гребного
винта Ре(V,nв), Mгд(V,nв), Nгд(V,nв) относятся к паспортным для гребного винта
и судна. Они строятся на основании кривых действия гребного винта и для
каждого судна служат критериями ходовых качеств, тяговых показателей
винта и способности пропульсивного комплекса при изменении сопротивле-
ния движению судна реализовать требуемый режим его работы.

Рис.1.21. Характеристики для мощностей устойчивой работы ДВС

В эксплуатационном режиме (ледовая обстановка, съемка с мели) у су-


дов с ВРШ сопротивление движению достигает максимального значения.
Винтовая характеристика такого режима, относящегося к швартовому, при
совместной работе системы винт – двигатель – корпус судна, обладает наи-
большим значением коэффициента С (кривая аb рис 1.19). Минимальное со-
противление движению наблюдается при плавании судна в балласте в тихую
погоду и чистым корпусом. Коэффициент С для этого режима имеет макси-
мальное значение из всех возможных.
Рабочие пределы длительных без перегрузок режимов двигателя на
судне с ВФШ ограничены площадью abfde. Если при номинальных значени-
ях мощности двигателя и частоте вращения винтовая характеристика прохо-
дит через точку F, то винт отвечает требованиям приемлемым для данного
двигателя. При выше указанных условиях плавания и полной загрузке суд-
ном достигается наивысшая скорость хода.
При эксплуатации пропульсивного комплекса в реальных условиях из-
за волнения и ветровых нагрузок, коррозии, обрастания корпуса и винта, на-
рушения покраски винтовая характеристика km выходит за пределы загради-
тельной характеристики (точка m) и двигатель способен обеспечить мощ-
Т н
ность N гд  N гд и частоту вращения n Tм  n нм .

36
Повышение мощности и частоты вращения до номинальных значений
достигается увеличением подачи топлива, что сопровождается работой дви-
гателя при высоких температурных нагрузках и трудностью передачи мощ-
ности на гребной винт. При работе ДВС с винтовыми характеристиками, на-
ходящимися за номинальной (LF) относятся к утяжеленным, а винт считается
тяжелым в динамике.

Рис.1.22. Характеристики совместной работы двигателя и судна с ВРШ

Если судно движется в балласте значение момента сопротивления Мр и


работа двигателя происходит по характеристике (EH), что исключает воз-
можность обеспечения двигателем номинальной мощности и требует повы-
сить частоту вращения до значения n мл  n нм . Системой регулирования двига-
теля, управляющей подачей топлива на топливных насосах, уменьшается его
количество и он работает в режиме облегченных винтовых характеристик,
л н
расположенных ниже номинальной с N гд  N гд и n мл  n нм , что снижает теп-
ловую нагрузку и винт переходит в разряд легких.
Работа двигателя с номинальной мощностью без перегрузки обеспечи-
вается при удовлетворительном состоянии корпуса судна и винта. Как пока-
зано выше новый винт функционирует как облегченный, но при длительном
периоде эксплуатации переходит в серию тяжелых, что сказывается на на-
грузке ДВС и расходе топлива.
Суда, оснащенные ВРШ, отличаются видом совместных характеристик
двигателя и винта (рис.1.20). Линия (AB) относится к швартовому режиму,
когда на винте установлен наибольший шаг и не допускает возможности ра-
боты двигателя на низких частотах вращения.
При работе двигателя по винтовой характеристике (ED) он расходует
мощность на преодоление сил трения движущегося винта, опорных и упор-
ном подшипниках и закруткой потока за ним.

37
Как видно из диаграммы двигатель при взаимодействии с таким
винтом и способен максимально использовать располагаемую мощность при
длительных и перегрузочных режимах (заштрихованная площадь). Наличие
ВРШ позволяет судну при изменениях потребляемой мощности, шага и но-
минальной частоты вращения ДВС работать с неизменной скоростью хода.

Рис.1.23. Характеристики взаимодействия двигателя с ВРШ

Имеется условие, при котором необходимая скорость достигается с


меньшими затратами мощности, что подтверждается рис.1.24, где показана
зависимость коэффициента упора в функции от КПД  p и  p .
Производимые при эксплуатации СЭУ осевые перемещения винта, дос-
тигаемые разворотом лопастей с сохранением постоянства относительной

поступи и установочного шагового отношения происходит изменение
D
КПД винта. Поэтому чтобы получить соответствующий КПД для требуемой
скорости судна необходимо затратить различную мощность двигателя.

Рис.1.24. Влияние шагового отношения ВРШ на работу двигателя


Эксплуатация судов с ВРШ показывает, что по надежности они не ус-
тупают ВРШ, но требуют достаточного внимания к техническому обслужи-

38
ванию. При длительных режимах работы системой управления ВРШ обеспе-
чивается постоянство шага и частоты вращения. Маневренные режимы тре-
буют регулировки шага с соблюдением неизменного направления вращения
и постоянства частоты вращения винта. Выполнение этих операций произ-
водится электрическими или пневматическими системами дистанционного
автоматического управления.
Долговечность и безотказность работы ВРШ зависят от соблюдения
требований технического обслуживания, к числу которых относятся еже-
дневный контроль за уровнем масла в расходных цистернах и баках, состоя-
ние системы его фильтрования и регулирующей арматуры (клапана, краны),
параметры в гидросистеме и маслобуксах (давление, температура), герме-
тичность уплотнений и соединений.
Подвергаются еженедельной проверке крепежные соединения, состоя-
ние смазки наружных поверхностей и их коррозионный износ.
Ежемесячно осматриваются рычажные соединения с устранением
люфтов и заеданий. Разборке подвергается фильтр-осушитель воздуха с по-
следующей осушкой. Контролируется состояние изоляции электрооборудо-
вания.
Анализ масла гидросистемы, исправность средств защиты и токопод-
водящих устройств, контролирующих приборов и покраска наружных по-
верхностей ВРШ выполняется раз в год.
Проворачивание винта на 2 – 3 оборота с перекладкой лопастей на 5 –
10 позиций в полном рабочем диапазоне валоповоротным устройством про-
изводится раз в месяц при длительном бездействии ВРШ.
Вывод ВРШ из эксплуатации требуется производить, если наблюдают-
ся утечки масла из гидросистемы механизма изменения шага. Имеет место
повышенная вибрация кормового подзора, отсутствует фиксирование лопа-
стей при регулировании шага, появляются шумовые явления в механизме
изменения шага при перекладке лопастей, отказывают в работе системы
управления и сигнализации, а время перекладки лопастей не соответствует
паспортному значению.
Приведенные для ВФШ и ВРШ паспортные диаграммы не позволяют
произвести анализ эксплуатационных режимов судна, так как носят незави-
симый характер без обобщенного взаимосвязанного анализа режимов про-
пульсивного комплекса.
Такому анализу удовлетворяют диаграммы взаимодействия корпуса.
винта и двигателя на основе относительных значений скорости судна, часто-
ты вращения и гидродинамических показателей винта.
В соответствии с рекомендациями С.В.Камкина относительные значе-
ния указанных величин представляются как текущие, соответствующие дан-
ному режиму по отношению к базовому полного хода судна в грузу при по-
строечном состоянии корпуса и нормированных условиях плавания (волне-
ние 3 балла, глубина под килем до 7 осадок.).

39
Такой подход к оценке пропульсивного комплекса позволяет произве-
сти анализ переменных режимов его работы и установить оптимальные пока-
затели при эксплуатации.
Если выполнено постоянство названных условий, то при незначитель-
ной разницы в значениях поступи, пропульсивного КПД и передачи режим-
ные изменения выразятся в пропорциональности величин скорости судна и
частоты вращения винта, а также равенстве постоянных С, С1 в уравнениях
мощности и момента двигателя. Значения всех названных величие принима-
ются равными единице.
В соответствии с кривыми действия винта относительное значение
C  k 2 / k 2o  k 2' , что является условием швартового режима, и она опреде-
'

ляется уравнением
C '  C k' max  ( C max
'
 1 )' p . (1.23)
Для гребных винтов транспортных судов с   0,5 и Н/D = 0,6  1,1 при
k
'p = 0 значение C max '
 2 max и равно  2.
k2
На базовых режимах работы СЭУ из-за пропорциональности скорости
и частоты вращения C n'  1 и 'p  1. При режимах плавания, когда имеет
место значительное сопротивление движению судна средняя скорость судна
меньше частоты вращения с поступью винта ниже единицы при средней ве-
личине постоянной C n' > 1, что указывает на работу его с утяжеленной ха-
рактеристикой. Если судно находится в условиях плавания с пониженным
сопротивлением движению, то первые две характеристики возрастают, а по-
стоянная уменьшается и винт работает как облегченный.
Для режимов СЭУ, связанных с изменением характеристик сопротив-
ления движению судна, для винтов с размерами 0,6 < H/D < 1 и 0,5 <  < 0,6
зависимость постоянной C n' и КПД винта от средней поступи незначительна.
При повышенных сопротивлениях она не превышает 5%. У винтов с различ-
ными геометрическими параметрами, функционирующими в режиме пони-
женных сопротивлений корпуса зависимость 'p  f ( ' p ) , различна, и ус-
редненное значение постоянной C n' ограничено пределами поступи 1  'p 
1,1.
Приведенные на рис.1.22 – 1.24 диаграммы поясняют только взаимо-
действие винта и двигателя и не раскрывают представления о работе всего
пропульсивного комплекса (винт – двигатель – корпус судна).
С тем, чтобы устранить этот недостаток в соответствии с уравнением
(2.23) определяется постоянная величина C n' для различных значений сред-
ней поступи, позволяющая совместно с кривыми действия винта получить
винтовые характеристики связи момента M гд и мощностей N гд в зависимо-

40
сти от n ' с дополнением ограничениями нагрузки двигателя по величине до-
пустимого момента или эффективного давления ре.
В режиме базового исходного полного хода судна значение поступи и
коэффициента C n' равны единице и винтовые характеристики момента двига-
теля, расположенные слева от 'p  1, относятся к «тяжелым» винтам, а
справа к «легким» (рис.1.25, а). Если двигатель переходит на режим с момен-
том ограниченным характеристикой 5, то он недогружен по мощности из-за
уменьшения частоты вращения. При переходе на номинальную частоту вра-
щения, когда среднее значение n '  1 и N 'гд  N гд
0
это происходит из-за сни-
жения номинального крутящего момента двигателя. Швартовому режиму со-
ответствует характеристика 4 при среднем упоре равном нулю.
Зависимости крутящего момента двигателя от поступи винта и частоты
вращения, приведенные на рис.1.25, а не учитывают скорости судна и позво-
ляют судить о работе пропульсивного комплекса в переменных режимах.

Рис.1.25. Обобщенные зависимости взаимодействия элементов пропульсивного комплек-


са:
1 – базовая характеристика; 2, 3 – характеристики «легкого» и «тяжелого» винтов соответ-
ственно; 4 – швартовая характеристика; 5, 6 – ограничительные характеристики по момен-
ту и частоте вращения соответственно

Оценку этого влияния скорости на взаимодействие комплекса и корпу-


са судна характеризуют зависимости относительного значения момента в
функции от частоты и скорости (рис.1.25, б).
Такая графическая связь величин обладает возможностью анализа и
выбора оптимальных режимов работы СЭУ и судна. Это подтверждается
примером, когда при известных относительных значениях скорости V ' и час-
тоте вращения n ' , соответствующих точке а на графике, определяются отно-

41
сительные значения момента, мощности двигателя и эффективного давления
в этом режиме плавания. По относительным значениям рассчитываются дей-
ствительные их величины, как произведения относительных и базовых вели-
чин: M гд  M 'гд M гд
0
, N гд  N 'гд N гд
0
, Рe  Р'e Рe0 .
По характеристике M 'гд  f ( V ' ,n' ) = Cn' 2 устанавливается скорость судна
при изменении частоты вращения в пределах ограничений (кривые 5,6).

1.5. Факторы, влияющие на работу пропульсивного комплекса

Нормальное функционирование пропульсивного комплекса определя-


ется условиями плавания, осадкой и состоянием корпуса, правильным об-
служиванием комплекса.
Работа винта зависит от ветровой и волновой нагрузки на корпус судна
и с изменением направления и силы ветра сопротивление движению возрас-
тает, что вызывает снижение скорости до 20%. Анализ рис.1.25, б показыва-
ет, что для винтовой характеристики утяжеленного винта, соответствующей
этому условию плавания, при одном и том же значении относительного кру-
тящего момента двигателя и переходе из режима а в режим в происходит
снижение скорости судна на 15%, а частоты вращения на 5,5%. с одновре-
менным уменьшение поступи на 10% и возрастанием C ' до 1,1, что указывает
на необходимость повышения мощности двигателя.
На устойчивость режима работы двигателя и гребного винта влияет
волнение моря. Так в штормовую погоду двигатель из-за изменения упора и
момента винта в зависимости от состояния моря, направления и силы ветра,
параметров винта на различных глубинах погружения и движении в косом
потоке, удержания судна на курсе перекладками руля функционирует с пе-
ременными частотами вращения. Это вызывает возникновение механических
и тепловых напряжений в деталях движения.
Условия работы двигателя при волнении по частоте вращения и расхо-
ду топлива определяются загрузкой судна, обстановкой на акватории, зада-
нием режима регулятору и характеризуются различием при общем возраста-
нии момента винта, требующим ограничения нагрузки двигателя. Надежная
работа его достигается понижением мощности и скорости судна.
Частота вращения вала относится к одному из основных параметров, от
которых зависит как экономичность, так и безопасность двигателя. На уста-
новившихся режимах крутящий момент, развиваемый двигателем, и момент
сопротивления, требуемый для движения гребного винта равны, и частота
вращения имеет постоянное значение. При эксплуатации судна, указанные
внешние факторы, требуют изменения момента сопротивления. Для поддер-
жания необходимой частоты вращения воздействием на систему подачи топ-
лива двигателю регулятор изменяет крутящий момент.

42
На рис.1.26 приведена статическая характеристика двигателя с прямой
передачей мощности на ВФШ, позволяющая представить зависимость кру-
тящего момента, необходимого для привода винта с заданной частотой.
Установившийся режим работы двигателя определяется равенством
Мдо = Мво. Это условие оценивается по пересечению характеристик подвода и
отвода энергии двигателя. Каждая из точек соответствует установившему
режиму при определенных нагрузках двигателя.
Если двигатель работает на винт фиксированного шага через прямую
передачу, то с увеличением сопротивления движению судна в силу внешних
факторов нагрузка на него увеличивается и как видно из рис.1.23 винтовая
характеристика смещается в положение ОВ при ее нахождении в установив-
шемся режиме для номинальной скорости судна в положении ОА. Это со-
стояние соответствует характеристике «тяжелого» винта.
Для таких условий при неизменном положении топливной рейки обра-
зуется разность между крутящим моментом двигателя Мгд и моментом со-
противления движения судна Мв, вызывающим изменение частоты вращения
двигателя по характеристике АВ, с восстановлением в точке В установивше-
гося режима ( М д1  М n1 n1 ; ).

Рис.1.26. Статическая характеристика двигателя в переменных режимах

При пониженной частоте вращения, соответствующей этому положе-


нию топливной рейки, двигатель будет перегружен по крутящему моменту.
Если имеет место оголение винта, то винтовая характеристика займет
положение ОС и частота вращения переместится по характеристике АС. Если
характеристика винта остается в этом состоянии некоторое время, то точка С
определяет устойчивый режим для двигателя ( М д4  М в4 ; n 4 ).
Статические характеристики показывают, что в пределах эксплуатаци-
онных режимов регулирования частоты вращения система двигатель – винт
работают как обладающие явлением самовыравнивания, способные содейст-
вовать устойчивой работе регулятора, который будет установлен на двигате-
ле. Частота вращения n4, возникающая при сбросе нагрузки, может превы-
сить допустимое значение, что приведет двигатель в аварийное состояние.

43
Возможность существования такого режима исключается установкой
регулятора частоты вращения, который с возрастанием n на 10 – 12% выше
допустимой величины hн, уменьшает подачу топлива двигателю.
Тогда при сбросе нагрузки происходит изменение частоты вращения по
характеристике AD и при частоте вращения n2, воспринимающей возмущение
со стороны нагрузки, вступает в действие и по регуляторной характеристике
DE, являющейся статической характеристикой системы управления и
уменьшает подачу топлива двигателю.
Установившийся режим ( М д3  М в3 ; n3 ) определяет точка Е пересече-
ния характеристик DE и ОС. В этой точке регулятор обеспечивает промежу-
точное положение рейки топливных насосов с работой двигателя по частич-
ной характеристике h1.
Возрастание нагрузки на двигатель вызывает снижение частоты вра-
щения и при достижении величины n2 воздействием на топливную рейку ре-
гулятор повышает подачу топлива до номинального значения и прекращает
процесс управления.

Рис.1.27. Область возможных режимов работы судового двигателя

По аналогии с графиками устойчивой работы двигателя по мощности


(рис.1.18), область установившихся режимов работы двигателя ограничива-
ется статическими характеристиками подвода (максимальной М д1 ( hmax ) и
минимальной М д2 ( hmin ) ; минимальной характеристикой винта Мв(max);
линиями максимально nmax и минимально nmin допустимых частот вращения
(рис.1.27).
Эту область включений регулятора, когда он изменяет подачу топлива
к двигателю только с возрастанием частоты вращения превышающей номи-
нальную, называют предельной.
Эксплуатация двигателя допускается с учетом ограничительной харак-
теристики М дmax , устанавливаемой фирмой-производителем двигателя.

44
Ограничительная характеристика определяется максимальной нагруз-
кой и частотой вращения, при которой не превышены допустимые значения
тепловой и механической напряженности двигателя.
В эксплуатационных условиях, с тем чтобы не допустить перегрузку
двигателя при плавании с высокой загрузкой винта следует понижать задание
регулятору таким образом, чтобы точка установившегося режима находилась
не выше ограничительной характеристики. Это достигается специальными
устройствами на регуляторе.
Заданный двигателю диапазон поддержания скоростных режимов оп-
ределяет тип регулятора. Если требуется обеспечить с необходимой точно-
стью только одну заданную частоту вращения, то для этого используется од-
норежимный регулятор, допускающий при номинальной нагрузке поддержи-
вать номинальную частоту вращения в пределах 95 – 105%.
При установке всережимного регулятора он поддерживает с требуемой
точностью частоту вращения в пределах не менее 30 –-105% номинального
значения. Изменение режимов производится регулированием подачи топли-
ва. Работу такой схемы управления поясняет рис.1.28.
Минимальному ходу судна с установившимся режимом работы систе-
мы управления, соответствует точка А, где пересекаются регуляторная R1 и
нормальная винтовая 2 характеристики, в которой двигатель функционирует
по частичной характеристике h1 с частотой вращения n1.
Переходный режим системы на среднем ходу судна осуществляется
быстрым повышением задания регулятору, вызывающим смещение его ха-
рактеристики в положение R2.
Для поддержания заданной частоты вращения регулятор воздействует
на рейку топливных насосов высокого давления с разгоном двигателя по
внешней характеристике hн с последующим уменьшением подачи топлива и
увеличением частоты вращения по регуляторной характеристике R2. Устано-
вившийся режим, соответствующий среднему ходу характеризуется точкой
D.
Частота вращения n2 соответствует работе двигателя по частотной ха-
рактеристике h2. Изменения нагрузки вызывают перемещение винтовой ха-
рактеристики в позиции 1 или 3 с непрерывным регулированием подачи топ-
лива и получением необходимого значения регулируемого параметра.
С возрастанием нагрузки (характеристика 1) устойчивый режим опре-
делится точкой С находящейся выше ограничительной характеристики ЕК,
где двигатель будет работать с перегрузкой понизить которую возможно но-
вым заданием регулятору.
К режиму полного хода переходят постепенным увеличением задания
регулятору до величины номинала, при котором регуляторная характеристи-
ка переместится в положение Rн.
Для двигателя приводящего в действие генератор устанавливают одно-
режимные регуляторы, которые постоянством частоты вращения в пределах

45
допустимой остаточной неравномерности формируют постоянную частоту
тока в электрической сети.

Рис.1.28. Статические характеристики всережимного регулятора

По всережимной схеме работают двигатели на винт регулируемого ша-


га, для которых изменение шага винта меняет наклон статических характери-
стик, и регулятор в такой системе работает с остаточной неравномерностью.
Требуемая точность частоты вращения вала двигателя зависит от его
назначения (табл.1.2)

Таблица 1.2. Допустимые значения показателей качества для двигателей

Показатель качества Главный двигатель Дизельгенератор


Остаточная неравномерность, , % 8 5
Нестабильность, % 2 1
Динамический заброс, % 15 10
Продолжительность регулирования, ТРЕГ, с 10 5

Влияние волнения на работу двигателя проявляется в изменении пока-


зателей, выражаемых закономерностями частичной характеристики (при
предельном регуляторе – кривая а) или нагрузочной (при всережимном регу-
ляторе – кривая б) с ограничением подачи топлива по первой и частоты вра-
щения по второй (рис.1.29). Ограничение в отличие от приведенного выше
анализа без учета волнения в данном случае задано допустимой величиной
среднего эффективного давления Ре.
При работе по частичной характеристике hа2 можно при сопоставлении
указанных режимов считать, что двигатель без перегрузки по Ре обеспечива-
ет большие мощность, скорость судна и частоту вращения винта, но пере-
ходный процесс регулирования (динамический заброс, продолжительность) в
действительности определяется состоянием моря и загрузкой судна
Повышенная неравномерность частоты вращения и переменных значе-
ний крутящего и опрокидывающего моментов при волнении способствуют

46
ускоренному движению ЦПГ двигателя. Сопровождаются возрастанием ди-
намической нагрузки на коленчатом и распределительном валах, а также
дейдвудного и упорного подшипников валопровода.

Рис.1.29. Режимные характеристики двигателя при наличии волнения

Если регулятор уставкой переводится на регулировочную характери-


стику hа3, то колебания частоты прекращаются, но происходящими значи-
тельными изменениями подачи топлива вызывается нарушение рабочих па-
раметров и возрастание тепловых нагрузок двигателя.
Двигатель, имеющий всережимный регулятор при задании режима ра-
боты по предельной схеме (линии 2с –2а) работает более устойчиво, а харак-
теристики качества переходного процесса обеспечиваются меньшими изме-
нениями подачи топлива и частоты вращения.
На надежность работы двигателя влияет бортовая качка, которая ска-
зывается на перекладке поршней и условиях смазки деталей ЦПГ. Действие
бортовой качки проявляется в образовании задиров поршней, перегревом по-
верхностей тронков на линии выпуска продуктов сгорания, что исключается
увеличением подачи масла на смазку поршней, в систему циркуляционной
смазки и повышенным контролем за температурой деталей движения.
Судовые энергетические установки с ВРШ и валогенераторами при
штормовых условиях плавания требуется введение ограниченного использо-
вания последних с переходом на энергообеспечение от дизель-генераторной
установки.
В обстановке ледового плавания комплекс работает во всем диапазоне
винтовых характеристик от C '  1 до C 'max . Обеспечиваемые моменты винта
и двигателя зависят от предельно допустимых величин топливоподачи ТНВД
с разрешающей перегрузкой не более 1 ч.
При движении во льдах винт испытывает их динамическое воздейст-
вие, требующее наличия у судна мер защиты винта и оснащения комплекса
муфтами скольжения.

47
Представленный анализ не учитывает изменений состояния винта и
корпуса судна в период эксплуатации. Корпус и винт сопровождаются обрас-
танием, коррозией и кавитационным разрушением.
Эти факторы вызывают возрастание значения сопротивления движе-
нию , коэффициента попутного потока φ и снижение коэффициента засасы-
вания t, от которых зависит коэффициент влияния корпуса  k . Так при базо-
вых φ =0,2 и t =0,2 по данным С.В.Камкина за время эксплуатации судна 15
месяцев коэффициент влияния корпуса равный 7,5% через 24 месяца достиг
значения 13%.
Реальное состояние винта, достигнутое при эксплуатации комплекса,
влияет на изменение его гидродинамических характеристик.
Значения k1 коэффициента момента в зависимости от поступи  p воз-
растают, а коэффициента k2 упора уменьшаются, потери увеличиваются, и
КПД винта падает, чему способствуют также падение скорости судна и по-
ступи винта. Пропульсивный коэффициент по сравнению с КПД винта по-
нижается меньше. Снижение пропульсивного коэффициента объясняется
ухудшением состояния корпуса и винта и возникающим повышением сопро-
тивления движению и падением  p .
Ликвидацию обрастания корпуса и винта необходимо производить в
связи с нарушением нормального режима работы двигателя и винта. Опера-
ции выполняются при постановке судна в док и включают процессы удале-
ния отложений и шлифования поверхностей винта.
Внешними факторами, изменяющими эффективность работы пропуль-
сивного комплекса, являются осадка судна и дифферент. Уменьшение осадки
по сравнению с расчетной в полном грузу понижает сопротивление движе-
нию и винт работает как «легкий» с соответствующими изменениями гидро-
динамических характеристик (скорости, частоты вращения, C ' ). Коэффици-
енты попутного потока и засасывания в этих условиях изменяются одинако-
во. Поэтому с повышением относительной поступи эффективность работы
комплекса определяется величиной КПД винта и коэффициента момента k2 и
при снижении осадки и поверхности подводной части корпуса двигатель
имеет возможность обеспечить требуемую скорость затратами меньшей
мощности при пониженной частоте вращения.
Влияние дифферента проявляется в изменении величины скорости
примерно на 3%.
В течение всего срока использования судна его винт не в состоянии со-
ответствовать установленному двигателю, а восстановление первоначальных
пропульсивных качеств невозможно даже при соблюдении сроков докования
и ремонта.
Такое положение связано с тем, что наружная обшивка корпуса и по-
верхностей лопастей подвержены коррозии и старению и необратимым с те-
чением времени процессом износа деталей двигателя. Эти причины требуют
выполнения периодической корректировки элементов гребного винта для

48
поддержания гидродинамической степени облегчения или работы во взаимо-
действии с двигателем по винтовой характеристике приближенной к номи-
нальной.
Рассмотренные выше причины перехода винтов в состоянии «тяже-
лых» дополняются рядом не учитываемых при эксплуатации комплекса СЭУ
факторов.
1. Несоответствие винтов и двигателей, принимаемых для судна заказ-
чиком, приводящее к потерям скорости и износу деталей ЦПГ.
2. Ложное представление о наличии необходимого запаса облегчения
гребных винтов, обусловленное приемкой судна с балластной осадкой и
сложностью оценки этого свойства.
3. Отсутствие 100% режима нагрузки ДВС при ходовых испытаниях.
4. Видимость наличия резерва мощности в случае винта с предусмот-
ренным облегчением и исключением возможности работы двигателя с часто-
той вращения n= 1,03 nмн в первый период после постройки судна.
5. Отсутствие строгих требований на проектирование винтов и провер-
ку скоростных показателей судна.
6. Превышение фактического утяжеления винтовых характеристик, в
процессе эксплуатации судна по сравнению с нормативами при плавании
судна в южных морях, требует большего облегчения из-за интенсивности об-
растания корпуса.
Гидродинамическое облегчение винтов направлено на создание усло-
вий работы двигателя, позволяющих уменьшить тепловую напряженность,
повысить срок эксплуатации и экономичность. Повышение скорости хода
судна достигается более полным использованием мощности двигателя. Гид-
родинамическое утяжеление «легких» винтов практически не производится.
Диагностирование технического состояния элементов пропупульсивно-
го комплекса выполняется по значениям отклонений скорости судна и часто-
ты вращения двигателя для условий плавании в тихой воде. При эксплуата-
ции комплекса эти данные устанавливаются как изменения его характери-
стик, зависящих от состояния корпуса и винта.
У чистого винта кривые действия остаются неизменными, и состояние
корпуса характеризуется значением относительной поступи 'p < 1 и посто-
'
янной C ' > 1. Относительные значения скорости V ' и частоты вращения n
рассчитываются по сопоставлению текущих величин с базовыми значениями,
определяемыми на режиме полного хода в спокойной воде и принятом диф-
ференте.
Ухудшение состояния гребного винта за счет повышения шероховато-
сти поверхности лопастей вызывает рост коэффициента момента k 2' и сни-
жение коэффициента упора 'p с уменьшением КПД винта. Возрастание по-
терь на винте через 1 –1,5 года эксплуатации скорость судна падает и двига-
телю необходимо отдавать большую на 10 – 15% мощность для ее восста-

49
новления. При обнаружении такого фактора удается оценить состояние греб-
ного винта.
Для этого применяют относительные значения подачи топлива
   /  0 и частоты вращения n'  n / n0 и вводят постоянную
'

C'm  ' / n' 2 . В нормальных условиях плавания и нормальном состоянии


винта C m'  1.С ухудшением состояния винта коэффициент момента k 2 и по-
дача топлива возрастают и постоянная достигает значения C m' > 1.
Постоянная позволяет судить о возможных изменениях КПД винта при
чистом корпусе и постоянном КПД двигателя, взаимодействующего с ним.
Постоянство  е , при неизменном значении коэффициента подачи топ-
ливного насоса двигателя и механического его КПД, зависит от относитель-
ной величины  ' / M е' , где M 'е  C 'm n' 2 . При нормальном состоянии двигате-
ля отношение  ' / M е' =1, а с ухудшением условий работы (износ деталей,
топливной аппаратуры, системы наддува воздуха) оно принимает значение >
1.
С тем чтобы учитывать совместное реальное состояние всех элементов
пропульсивного комплекса ( корпус судна, винт, двигатель) диагностирова-
ние достигается комбинированием относительных значений поступи вин-
та 'p , постоянных C ' и C m' , а также показателя  ' / M е' , и на их основе при-
нимать решение по приведению винта и корпуса в соответствие с двигате-
лем.
Практически эта задача реализуется корректировкой геометрических
элементов винта, обработкой корпуса при нахождении в доке и соблюдением
условий эксплуатации двигателя.
К одному из методов корректировки геометрических элементов отно-
сится изменение шага винта.
Так как потребляемая гребным винтом мощность и эффективная мощ-
2 3 5
ность двигателя определяются уравнением N е  k 2  nв D , то с изме-
в  п
нением шага H при постоянстве диаметра винта D одновременно с шаговым
отношением изменяются поступь  p и коэффициент момента k 2 , как связан-
ные соотношением k 2  f (  p , H / D ). При уменьшении  p и k2 двигатель
должен отдавать меньшую мощность Nе, что соответствует гидродинамиче-
ски «легкому» гребному винту. Незначительное уменьшение шага не влияет
на его КПД. Этот метод рекомендуется применять для винтов со съемными
лопастями и неприемлемо у цельнолитых из-за сложности технологических
операций (нагрев, горячая правка, прессование, термообработка). Прибли-
женно считается, что на каждый процент разницы номинальной и действи-
тельной частот вращения требуется производить изменение шага на 1 – 1,5%.

50
Как следует из уравнения мощности двигателя, она возрастает пропор-
ционально увеличению диаметра винта, поэтому корректировка этого разме-
ра является эффективным методом приведения винта в соответствие двигате-
лю. Облегчение происходит при подрезке концевых окончаний лопастей, а
утяжеление приваркой профильных наделок по их краям.
Ориентировочно изменение диаметра оценивается зависимостью

 H n1  n в 
D ув  D1  2  , (1.24)
 D n в 
где nв – частота вращения винта до корректировки, n1 тоже после корректи-
ровки, 1/мин.
Обрезка лопастей уменьшает КПД винта примерно на 8%.
Процесс приведения винта в согласование с двигателем производится
удалением концевых кромок выходящих и входящих лопастей. Этой опера-
цией для выходящих кромок удается уменьшить шаговые углы и кривизну
средних линий лопастей с облечением винта. Подрубкой входящих кромок
или нагнетательной поверхности с приданием вогнутости достигается утяже-
ление цельнолитых винтов при их облегчении. Изменение профиля с целью
облегчения понижает КПД винта на 1 –3%.

1.6. Управление и эксплуатация пропульсивного комплекса с ВРШ

Анализ условий работы пропульсивного комплекса с ВФШ показывает,


что они характеризуются надежностью и высоким КПД на всех режимах. По-
этому при эксплуатации судов транспортного флота наибольшее распростра-
нение в составе комплекса находят ВФШ без ограничения, как по размерам
гребного винта, так и подводимой мощности двигателя, конструктивно цель-
нолитые и со съемными лопастями.
Основным их недостатком является использование мощности главного
двигателя только на одном режиме движения. Двигатель, работающий на
ВФШ по винтовым характеристикам относительного крутящего момента и
мощности при низких частотах вращения и скорости судна, в значительной
степени не используются мощность и момент двигателя.
Внешние факторы морской акватории (волнение, ветер, нарушение со-
стояния корпуса и винта) изменяют сопротивление движению и характери-
стики комплекса, как показано выше, но суда транспортного флота при изме-
нениях сопротивления корпуса и величины C ' в пределах 0,95  C '  1,05
для полного хода судна эксплуатационные режимы нагрузки двигателя соот-
ветствуют оптимальным ( M е'  0,8 – 0,85; N е'  0,7 –0,8).
Для загрузки гребного винта на полную мощность, передаваемую дви-
гателем при номинальной частоте вращения, требуется для каждого значения
сопротивления устанавливать свой угол поворота вокруг собственных осей,

51
что связано с наличием на судне серии ВФШ одного диаметра с различной
круткой лопастей.
При использовании ВРШ появляется возможность осуществлять пово-
рот лопастей вокруг осей, перпендикулярных оси гребного вала. Плавным
регулированием углов установки лопастей достигается постоянство крутяще-
го момента и полное использование мощности двигателя на любом режиме
работы судна.
Это имеет особое значение для судов, работающих в большом диапазо-
не изменяющихся сопротивлений движению, (траулеры, ледоколы, буксиры,
спасатели) жесткая зависимость винтовых характеристик от частоты враще-
ния не допускает задания для системы автоматического управления опти-
мального режима нагрузки двигателю.

Рис.1.30. Характеристики пропульсивного комплекса с ВРШ

Работа двигателя с ВФШ при постоянной скорости судна и повышен-


ном сопротивлении движению сопровождается возрастающим расходом топ-
лива и момента, что при малом повышении частоты вращения оказывает
влияние на двигатель с приближением к режиму близкому к ограничитель-
ной характеристике.
Применение на некоторых судах «тяговых» винтов, позволяющих ис-
пользовать полную мощность двигателя при буксировках, не решает задачи.
В условиях эксплуатации судна при переменных сопротивлениях дви-
жению (траление, ледовый режим, буксировка) разворот лопастей у ВРШ по-
зволяет обеспечить соответствие между характеристиками нагрузки и скоро-
сти.
Работа такого винта протекает по идеальной тяговой характеристике с
постоянством скорости и мощности (рис.1.30).
К положительным качествам ВРШ относится высокий уровень манев-
рирования, подтверждаемый возможностью при развороте лопастей обеспе-
чить спокойный разгон или торможение судна. Остановка двигателя и ревер-

52
сирование для перемены хода не требуется. Все рабочие режимы двигателя
укладываются в пределы ограничительной характеристики.
Конструктивное устройство ВРШ включает несколько взаимодейст-
вующих узлов: полая ступица, гребной вал и механизм изменения шага
(рис.1.31).

Рис.1.31. Главный двигатель с ВРШ и валогенератором


1 – ВРШ; 2 – механизм изменения шага; 3 – редуктор; 4 – валогенератор; 5 – разобщи-
тельная муфта

Для выполнения операции разворота лопастей в полой ступице винта


устанавливается специальный механизм, управляемый с ходового мостика
(рис.1.32).
Основным узлом, размещенным в ступице, является подшипник лопа-
сти, выполняемый на основе подшипников скольжения, которому уделяется
наибольшее внимание по его уплотнению и уплотнению комля лопасти, как
узлам ВРШ при движении, соприкасающимися с морской водой. Механизм
поворота лопастей выполняется короткошатунного или кулисного типа.
В пустотелом обтекателе ступицы 1 и корпусе 3 располагается меха-
низм разворота лопастей и удержания их в заданном положении. Он управ-
ляется давлением масла, поступающим по каналу полого валопровода 7, свя-
занным непосредственно или через редуктор с двигателем. В состав этого
механизма входят: ползун 8, сухарь 9 и палец 10, передающие управляющий
сигнал через шайбу 6 на разворот лопасти до предела, фиксируемого упорной
шайбой 4. Предохранительный клапан 11 и компенсатор объема 12 служат
для защиты ступицы от превышения давления масла и перемещений поршня

53
в механизме изменения шага. Движение разворотного механизма фиксирует-
ся шлицовой втулкой 2 , а крепление лопастей стопорами 5.

Рис.1.32. Соединение ступицы ВРШ с гребным валом:


1 – обтекатель; 2 – шлицевая втулка; 3 – корпус ступицы; 4 – упорная шайба; 5 – стопор-
ная втулка; 6 – шайба лопасти; 7 – фланец; 8 – ползун; 9 – сухарь; 10 – палец; 11 – предо-
хранительный клапан; 12 – компенсатор

Как показано на рис.1.14. ступица винта соединяется с гребным валом


(рис.1.33), по которому подается под давлением масло от специальной сис-
темы, управляющей разворотом лопастей.
В гребном валу 1 при помощи размещения силовой штанги 3, цен-
трующейся с помощью опорной втулки 4, образуется полость, которая сооб-
щается с механизмом поворота лопастей, регулируемым силовым поршнем,
располагаемым внутри судна. Если поршень устанавливается внутри ступи-
цы, то в полости предусматриваются маслоподводящие трубки.
Подача масла производится по трубопроводу, связанному с масляным
насосом, через укрепленную на валу буксу 5 и отверстие на нем. Связь с но-
совым фланцем выполняется полумуфтой 6 и шпоночное соединение. Сту-
пица фланцевым соединением 2 крепится на валу, носовой фланец 7 которого
связан с механизмом изменения шага (МИШ) (рис.1.34).Система ввода мас-
ла, производимая из напорного бака укреплена на валу и удерживается от
проворачивания
Основным элементом механизма являются сервомотор, состоящий из
цилиндра 1 и поршня 2, создающий управляющее усилие на лопастях. При
гидравлической системе в нее входят циркуляционные насосы, расходные
баки, фильтры, контрольно-изменительные приборы.

54
Передача мощности от двигателя осуществляется через вал 4, смазы-
ваемый через буксу 5. Предельные значения шага задаются фиксаторами 3, а
положения лопастей контролируются измерителями 6.

Рис. 1.33. Гребной вал ВРШ:


1 – кормовой фланец; 2 – гребной вал; 3 – штанга; 4 – опорная втулка; 5 – половинки бук-
сы маслопровода; 6 – полумуфта; 7 – носовой фланец; 8 – уплотнение

Для фланцевых соединений при установке болтов узлов ВРШ требует-


ся применение специальной смазки и соблюдение величины усилия затяжки
при помощи динамометрических ключей, последовательности и трехкратно-
го повторения операций при креплении.
Системой дистанционного управления двигателем и винтом при экс-
плуатации судна обеспечиваются нагрузочные (линия 1) с переменным ша-
гом и постоянной частоте вращения и комбинированные (линии 2, 3) харак-
теристики, достигаемые при программном задании H/D и ω (рис.1.29).
Эффективность и экономичность комплекса с ВРШ зависят от пра-
вильного выбора режима. Так на стационарном режиме или плавании во
льдах целесообразно поддерживать постоянство частоты вращения, а на пе-
ременных режимах наиболее выгодно работать по комбинированной схеме.
Из-за зависимости характеристик ВРШ от изменения шага на частич-
ных от номинального значения нагрузках не удается выполнить условие
 p  const, что сопровождается уменьшением  p и пропульсивного КПД
значения которых при H/D < (H/D)0 у ВФШ выше.
Возрастание потерь при скоростях хода судна V < V0 сопровождается
увеличением мощности и расхода топлива двигателем. По сравнению с ВФШ
на режимах с постоянством частоты вращения и пониженных H/D наблюда-
ется снижение КПД винта и увеличение потребляемой мощности.
Для комбинированной системы задания частоты вращения и шага за-
траты мощности понижаются. Так расчетная величина упора при нулевой
скорости хода и n  const равна ~ 0,3, в то время как при комбинированном
задании ~ 0,15. Если в режимах полного хода остается неизменной величина

55
шага, то экономичность двигателя повышается, так как с H/D = const такой
винт работает по характеристике N е'  C' n' 3 , что исключает дополнительные
потери.

Рис.1.34. Механизм изменения шага:


1 – цилиндр; 2 – поршень; 3 – фиксаторы шага; 4 – вал; 5 – букса; 6 – измеритель положе-
ния лопастей

Преимущества ВРШ, возникающие за счет улучшения условий работы


двигателя при регулировании шага винта, способствуют эффективному ис-
пользованию мощности, расширению пределов режимов функционирования
двигателя, маневренности судна. Исключаются возможности утяжеления
винта и влияние внешних факторов на его характеристику.
В сравнении с ВФШ для ВРШ в большей степени появляются условия
для возникновения перегрузки двигателя, требующие повышенных требова-
ний к системе управления и программе задания режимов.
Решение этой задачи реализуется совместным регулированием измене-
ния шага винта и частоты вращения двигателя, выполняемой системой дис-
танционного управления с ходового мостика или ЦПУ.
На рис.1.35 показана принципиальная схема регулирования, комбина-
тор которой управляет всережимным регулятором двигателя и механизмом
изменения шага ВРШ, взаимодействующим между собой по импульсам из-
мерителей положения рейки топливных насосов и частоты вращения двига-
теля и сервомотора МИШ.
Эксплуатация двигателя совместно с ВРШ требует наблюдения за все-
ми задаваемыми режимами с предварительным управлением процессами
прогревания и пуска с ЦПУ. Рабочий режим холостого хода выполняется при
положении топливной рейки ha  0,3 hном и частоте вращения n  0,55 nном .
По окончании прогревания и пуска двигатель готов к работе и управ-
ление последующими операциями производится с мостика сигналами от те-

56
леграфа, передаваемыми комбинатору и распределяемыми между механиз-
мом управления шагом и регулятором нагрузки, поддерживаемым заданные
значения H/D и n.

Рис.1.35. Система дистанционного управления пропульсивным комплексом с ВРШ:


1 – комбинатор; 2, 3 – регуляторы шага и нагрузки; 4 измерители импульсов4 5 – всере-
жимный регулятор; 6 – МИШ; 7 – ЦПУ; 8 – ходовой мостик

Для обеспечения возможных режимов работы пропульсивного ком-


плекса с ВРШ С.В.Камкин рекомендует пользоваться специальной диаграм-
мой (рис.1.36). Пунктирные линии указывают значения H/D и n, позволяю-
щие получить максимальную силу упора винта на швартовых, и обеспечить
длительные режимы работы двигателя с эксплуатационной и максимальной
мощностями.
При управлении комплексом по комбинированной схеме ее допускает-
ся использовать только на маневренные режимы при движении судна на пе-
редний ход (положение телеграфа  8). На режимах полного хода при увели-
чении нагрузки управление изменением шага прекращается, и работа двига-
теля происходит в условиях принятых для ВФШ.
При выполнении маневрирования и на установившихся режимах на со-
стояние двигателя влияют силы инерции корпуса судна, способствующие его
перегрузке или неполной передаче мощности комплексу.
Регулятор нагрузки, воспринимающий ее отклонения через систему
управления изменяет положение шага винта и во взаимодействии с всере-
жимным регулятором частоты вращения разворотом лопастей создают согла-
сование реальных и программных режимных параметров ha и n и стабилиза-
цию момента и мощности двигателя.
Задание регулятору нагрузки разрешается из ЦПУ с учетом назначения
судна и состояния двигателя при оптимальности программы появляется воз-
можность повысить тяговые свойства судна без перегрузки двигателя, что
особенно важно для таких судов как ледоколы, траулеры и буксиры.
Приведенная схема управления пропульсивным комплексом с ВРШ
способствует:

57
– оптимальному расходу топлива для всех режимов работы двигателя
независимо от условий плавания и состояния корпуса и винта;
– повышению маневренности судна с сокращением тормозного рас-
стояния в экстремальных условиях с поддержанием оптимального потребле-
ния топлива;
– защита двигателя от перегрузки с выходом из эксплуатации энерго-
обеспечивающих и конструктивных деталей (топливные насосы высокого
давления, форсунки, разобщительные муфты и др.).
– регулированию режима двигателя при изменении топлива, переклю-
чением программ;
– устойчивой работе валогенератора в условиях изменения внешних
факторов и полной загрузке двигателя при колебаниях тока в его сети.

Рис.1.36. Программное комбинированное задание частоты вращения и шага винта

Основным возмущающим воздействием для регулятора нагрузки в пе-


реходном процессе является частота вращения, отклонение которой произво-
дит изменение шага винта без автоматического выхода на режим полного хо-
да по временной программе. Достигаемые за счет регулятора нагрузки дина-
мические показатели качества переходного процесса (динамический заброс,
перерегулирование, продолжительность) удовлетворяют условиям маневри-
рования судна.
Настройка регулятора лимитируется частотой изменений положения
лопастей винта и принимается по длительности возмущений выше 5 с, при
зоне нечувствительности регулятора  1,5  2%.
Реализация комбинированной системы управления двигателем и вин-
том возможна без регулятора нагрузки при его отключении при ω = const ре-
зервной кнопочной системой с мостика и наличии дополнительной защиты
перегрузки по топливу у двигателя. В этом случае механизм ограничения на-

58
грузки всережимного регулятора имеет возможность при приближении к до-
пустимому пределу подачи топлива воздействовать на механизм изменения
шага с его уменьшением до момента перехода рейки топливных насосов в
положение допустимого значения подачи топлива.
Двигатель, работающий на ВРШ, обладает возможностью функциони-
ровать в режиме холостого хода и с малой нагрузкой при повышенной часто-
те вращения. Для таких режимов необходимо наличие у двигателя регули-
руемой системы подачи масла и средств защиты от разноса.
Выбор способа управления: с переменными значениями шагового от-
ношения и частотой вращения или соответственно переменным значением
первого и постоянным значением второго определяется также температурой
выпускных газов.
На режимах маневрирования ее величина зависит от степени загрязне-
ния газовыпускных трактов, которая при T < 3000C сопровождается отложе-
нием на трактах выбросов масла. Даже если соблюдается режим с постоянст-
вом частоты вращения и температурой выпускных газов выше указанного
значения, понижение поступления масла в тракт не достигается, но при этом
сухой нагар отложений уносится газовым потоком.
Так как правило, на ВРШ работают среднеоборотные двигатели с ре-
дукторной передачей, то это позволяет использовать систему их реверсиро-
вания в случае заклинивания лопастей гребного вала. С этой целью отключа-
ется механизм блокировки, исключающий возможность подключения муфт к
резервным двигателям. Муфты соединяются с одновременно запускаемыми
двигателями, и выполняется требуемое маневрирование и выход на заданную
нагрузку по характеристике ВФШ.
Использование в составе пропульсивного комплекса гидрозубчатой пе-
редачи незначительно влияет на его КПД и на установившемся режиме рабо-
ты двигателя практически не отличается от его функционирования при нали-
чии прямой передачи.
Значительную роль при маневрировании судна, изменении скорости
хода, ледовой обстановке играет тип установленных гидромуфт, влияющих
на динамические свойства комплекса.
Для дизельных СЭУ используются механические и гидромеханические
муфты сцепления, работающие без изменения передаваемого двигателем мо-
мента или незначительной разницей частот вращения.
На рис. 1.37 приведена гидромуфта, роторы насоса и турбины которой
связаны валом.
В рабочем состоянии муфты моменты потребляемые насосом и переда-
ваемые турбиной равны крутящему моменту двигателя при различии мощно-
стей, зависящих от производительности насосов G, КПД насоса и турбины
 н ,  т и частот вращения их роторов nн, nт и определяемых
N н  GН н  / н  М н nн / 30;
N т  GН т  /  т  М т nт / 30.

59
Рис.1.37. Принципиальное устройство гидромуфты:
1 – рукоятка управления; 2 – ротор насоса; 3 – золотник отвода масла; 4 – ротор турбины;
5 – золотник подвода масла; 6 – ведущий вал; 7 – ведомый вал

Из условия равенства напора создаваемого насосом Нн и используемого


турбиной Нт КПД муфты составит

 гм  N т / N н   н т . (1.25)
Потери на муфте оцениваются величиной скольжения

nн  nт
S гм   1   гм . (1.26)

Зависимость (1.26) подтверждает эффективность включения гидромуф-
ты между двигателем и ВРШ, так как при заклинивании винта nт = 0 закли-
нивание равно единице, а  гм  0, в то время как частота вращения двигателя
не равна нулю и отдаваемая им мощность полностью используется внутрен-
ними сопротивлениями муфты.
Процесс эксплуатации муфты в нормальных условиях протекает с по-
стоянным заполнением маслом и регулируется двигателем. Рабочее состоя-
ние муфты определяется положением золотника подвода масла, находящим-
ся в полном открытии. Поток масла из напорной цистерны по осевому каналу
вала поступает на всасывание насоса, и его энергия круговой циркуляции по-
требляется турбиной. По зазорам в сливных отверстиях на наружном корпусе
муфты масло поступает в сточную цистерну после фильтрования и охлажде-
ния перекачивается в напорную цистерну. Сброс масла из муфты выполняет-
ся одновременным открытием сливных отверстий и перекрытием золотника
подвода.
Рабочие режимы муфты определяются зависимостью момента, мощно-
сти и КПД от частоты вращения выходного вала. Анализ характеристик по-
казывает, что потери энергии в муфтах снижают КПД комплекса.
По возможности сцепления вала с винтом, гидромуфта относится к на-
дежным устройствам, способным передать максимальный момент, соответ-

60
ствующий восьмикратному номинальному моменту двигателя и обеспечить
тяговые и маневренные качества судну.
При плавании во льдах процесс демпфирирования, которым характери-
зуются муфты, позволяет защитить элементы пропульсивного комплекса от
ударов об лед и понизить нагрузки на них.
К числу особых требований предъявляемых к комплексу с ВРШ отно-
сится наличие у двигателя усложненной системы регулирования, содержа-
щей наряду с всережимным регулятором, регулятор безопасности и ограни-
читель нагрузки. Это исключает разнос двигателя при отключении муфты и
его перегрузку на пониженных скоростных режимах в случае остановки од-
ного из двигателей.
Пропульсивный комплекс ПЭУ в дополнение к рассмотренным эле-
ментам содержит редукторную передачу, которая напрямую соединяется с
турбиной. Передача крутящего момента на винт зависит от расположения
корпусов на судне, которое выполняется эшелонным, или многорядным. По-
этому редукторная передача соединяется с каждым корпусом посредством
своей шестерни, передающей мощность на общее рабочее колесо, фланцевое
соединение которого подключается к фланцевому соединению валопровода.
Отличительной особенностью такого комплекса является более удлиненная
протяженность линии вала, снабженного большим числом опорных подшип-
ников.

Контрольные вопросы и задания


1. Что называется термическим КПД двигателя?
2. Почему термический КПД теплового двигателя не может быть равным 100%7
3. Что входит в задачу анализа термодинамического процесса?
4. По каким циклам работают двигатели внутреннего сгорания?
5. Объясните, какой цикл ДВС наиболее выгодный и почему.
6. Назовите основные элементы паросиловой установки.
7. Какие элементы входят в состав пропульсивного комплекса?
8. Что такое коэффициент попутного потока?
9. Дайте определение коэффициента засасывания?
10. Что называется пропульсивным КПД?
11. Как влияет значение упора винта на пропульсивный КПД?
12. Назовите численное значение пропульсивного КПД.
13. Поясните смысл КПД пропульсивного комплекса.
14. Перечислите характеристики гребного винта.
15. Что такое коэффициент упора и относительная поступь винта?
16. Как мощность двигателя связана с числом оборотов и скоростью судна?
17. Проанализируйте взаимодействие ДВС с гребным винтом.
18. Что такое статическая характеристика ДВС?
19. Как влияет волнение на режим ДВС?
20. Перечислите элементы ВРШ.
21. Назначение механизма изменения шага ВРШ.
22. Перечислите типы гидромуфт и их функции.

61
ГЛАВА ВТОРАЯ

ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ СЭУ

2.1. Типы ДВС, обеспечивающие работу СЭУ

Преимущественное применение дизельных установок на морских судах


объясняется тепловыми, эксплуатационными и конструктивными достоинст-
вами, проанализированными в первой главе.
В энергетическом цикле ДВС рассматривается как основной элемент,
обеспечивающий необходимую мощность для заданной скорости хода судна
данного типа.
Условная классификация ДВС основана на следующих признаках:
– по назначению – главные и вспомогательные. Первые обеспечивают по-
требную мощность на винте судна. Вторые вырабатывают энергию для по-
крытия расходов общесудовых нужд.
– по способу наполнения цилиндров свежим воздухом – с наддувом и без
наддува. При наличии наддува двигатель оснащается турбонагнетателем, по-
зволяющим повысить его мощность за счет увеличения массы воздуха в ци-
линдре и интенсивности сжигания топлива. Давление наддува составляет от
0,19 и более 0,25 МПа.
– по способу смесеобразования – однокамерные и двухкамерные. При форме
камеры определяемой формой днища поршня двигатели относятся к однока-
мерным. Если основная камера сферическая и расположена в крышке цилин-
дра, а вторая плоская, то двигатель считается двухкамерным.
– по направлению вращения коленчатого вала – реверсивные и нереверсив-
ные.
– по частоте вращения коленчатого вала – малооборотные (менее 240 мин–1),
среднеоборотные (240 – 750 мин–1) и высокооборотные (более 750 мин–1).
– по объему автоматизации – первой степени, с оснащением регулятором
частоты вращения, температуры смазочного масла и охлаждающей воды и
средствами сигнализации и защиты (время необслуживаемой работы не ме-
нее 4 ч); второй степени, когда устройств автоматики первой группы наличие
дистанционного управления с предпусковыми и после остановочными функ-
циями (время без облуживания не менее24 ч); третьей степени с выполнени-
ем функций второй дополненной средствами автоматизации на топливных,
масляных, водяных цистернах и воздушных баллонах, подогревателях, сепа-
раторах вспомогательных и УК (без обслуживания не менее 150 ч); четвертой
степени регулированием, контролем и диагностированием управляющими
ЭВМ (необслуживаемая работа не менее 250 ч).
– по конструктивному исполнению – одноцилиндровые и многоцилиндро-
вые, однорядные и двухрядные.
Комплектация СЭУ построена на использовании двигателей, выпус-
каемых различными фирмами.

62
В эксплуатации на судах транспортного и рыбодобывающего флота на-
ходятся двигатели, выпускаемые фирмами MAN B&W (Германия-Дания),
Sulzer (в составе международной группы) и Mitsubishi (Япония)., В настоя-
щее время на судах смонтировало более 790 малооборотных двигателей с
суммарной мощностью примерно 9800 тыс.кВт с приоритетом первой фирмы
(66%), у второй 27% и третьей –7%. Эти фирмы также производят и монти-
руют на судах среднеоборотные двигатели, количество которых возросло на
25% за последние годы. Высокооборотные двигатели поставляются на флот
фирмой Wa rtsila
..
Малооборотные двигатели фирмы MAN B&W серии К, L и S имеют
десяти типоразмеров с диаметром цилиндра 260 – 980 мм, пятнадцати моде-
лей серии МС и десяти – серии МС-С.
Наибольшее распространение находят малооборотные (МОД) длинно-
ходовые, двухтакные, крейцкопфные с прямоточно-клапанной продувкой,
прямой передачей мощности на гребной винт фиксированного или регули-
руемого шага и изобарным наддувом. К ним относятся двигатели серии МС
фирмы MAN B&W с различным отношением хода поршня к диаметру. Отли-
чительными особенностями, характеризующими этих двигателей, являются:
их типоразмер, частота вращения вала, цилиндровая мощность, число цилин-
дров, среднее эффективное давление, расход топлива, отношение хода порш-
ня к диаметру цилиндра S/D.
Двигатели К-МС и К-МС-С с S/D = 2,45 – 2,88 ограниченны возможно-
стями размещения винта, и устанавливаются на контейнеровозах. На сухо-
грузах при умеренном и среднем водоизмещении используются двигатели L-
MC и L-MC-C S/D = 3,0 – 3,24. Cверх длинноходовые двигатели S-MC и S-
MC-C c S/D = 3,82 – 4,2 эксплуатируются на танкерах и балкерах. Двигатели
работают с достаточно высоким значением среднего эффективного давления
(до 1.9 – 1,95), за счет установки мощных турбокомпрессоров. Уменьшение
расстояния между цилиндрами позволило улучшить массогабаритные пока-
затели двигателей.
Параметрические и конструктивные характеристики двигателей фирмы
MAN B&W приведены в табл.П.1 приложения.
Поле мощностей двигателей этой фирмы приведено на рис. 2.1 и опре-
деляет множество сочетаний значений номинальной мощности и оборотов
при установке на судне с заданным режимом. Номинальный режим опреде-
ляется точкой L1, в соответствии с которой находятся значения
N 
N 'k  k ; 'k  k (2.1)
N L1  L1
где Nk,,ωk – номинальные значения параметров двигателя , требуемые для
данного типа судна.
Вся серия СОД этой фирмы отличается достаточно широким пределом
характеристик:
– агрегатная номинальная мощность 1100 – 86640 кВт;

63
– номинальная частота вращения 57 – 250 мин-1;
– среднее эффективное давление 1,09 – 1,95 МПа;
– удельный расход топлива 155 – 179 г/кВт ч;
– масса 32 – 2157 т;
– длина 2975 –24605 мм;
– высота 4825 – 14450 мм.

Рис.2.1. Поля мощности и оборотов МОД фирмы MAN B&W

Фирма Sulzer (Швейцария) поставляет потребителям МОД типа RTA


девяти типоразмеров с диаметром цилиндров 480 – 960 мм десяти моделей.
Общая характеристика двигателей этой фирмы представлена в табл П.2
приложения.
У двигателей этого типа и типа RTA фирмы Sulzer конструктивное ре-
шение позволяет производить их согласование и гребного винта при разли-
чии параметров и одинаковом типоразмере, что подтверждается пределами
допустимых значений мощности и частоты вращения, оговоренных областью
режимов L1 – L4 для ДВС модификации RTA и R1 – R4 для МС (рис.2.2).
Улучшение эффективности термодинамического цикла достигается
применением утилизационной термокомпаундной системы с силовыми тур-
бинами бустерного типа, микропроцессорной системы регулирования впры-
ском топлива и управления выпускным клапаном. Предельная достигнутая
мощность 14– цилиндрового двигателя составляет 80000 кВт. Энергетиче-
ские показатели соответствуют показателям, полученным фирмой MAN
B&W.
Показатели двигателей фирмы значительно возросли, что подтверждает
снижение расхода топлива на 5 – 7 г/кВт ч, уменьшение массы на 21% и уве-
личение S/D до 4,16.
Японская фирма Mitsubishi Heavy Industries «MHI» изготавливает 16
моделей МОД десяти типоразмеров, характеристики которых приведены в
табл.П.3 приложения.

64
Двигатели модификации LA отличаются наименьшим значением сред-
него эффективного давления (1,57 МПа), а серии LS, LSC и LSII оно равно
1,69 – 1,81 МПа. Наибольшее значение имеет двигатель LSE
(1,9МПа).Диаметр цилиндра достигает значений 370 – 850 мм. Выпускаемые
фирмой двигатели UE (приложение табл.П.4) проигрывают двигателям ранее
рассмотренных типов по среднему эффективному давлению на 7%, цилинд-
ровой мощности на 10 – 13% и по максимальной мощности (не более 3900
кВт).
Наибольшей мощностью характеризуется двигатель UEC85LSC равной
46800 кВт. К числу наиболее экономичных двигателей этой фирмы относится
UEC85LSII, способный обеспечить максимальный пропульсивный КПД для
СЭУ и в пределах поля контактных мощностей работать с КПД 51,7 – 54%.
На рис.2.3 показано поле мощностей и оборотов двигателей серии UE.

Рис.2.2. Характеристика режимов двигателей типа МС и RTA

Современные двигатели рассмотренных фирм оснащаются высокоэф-


фективными системами регулирования и защиты.
Комплектование СЭУ двигателем со 100% мощностью, превышающей
потребные номинальную мощность (до 65%) и частоту вращения (до 82%)
неэффективно. Однако в этом случае экономия эксплуатационных затрат на
топливо, обслуживание двигателя, его ремонт оправдывает такое решение.
Как следует из рис.2.2 в области пониженных эффективных мощностей
и частот вращения двигатель расходует меньшие количества топлива с уве-
личением моторесурса и сроков наработки между чистками.
Снижение расхода топлива достигается также при работе двигателя на пони-
женных частотах вращения после увеличения диаметра винта и возрастании
его КПД. Так на 1% понижения частоты вращения КПД винта возрастает на

65
0,25%. Следовательно затраты на установку на судне двигателя с повышен-
ной мощности из-за возрастания его стоимости окупаются в процессе экс-
плуатации за 1 – 1,5 года.

Рис.2.3. Поле мощности и частоты вращения двигателей типа UE:

Малооборотные двигатели способствуют обеспечению судна электри-


ческой и тепловой энергией подключением валогенераторов и наличия сис-
темы утилизации теплоты выпускных газов от охлаждающей воды.
Возрастающее водоизмещение судов различного назначения является
основой для использования в составе СЭУ среднеоборотных двигателей
(СОД). Такая установка имеет несколько главных двигателей, работающих
на пропульсивный комплекс, оборудованный редукторной передачей, муф-
тами сцепления и ВРШ. Характерными особенностями таких СЭУ являются
повышенная частота вращения вала двигателя (450 – 500 1/мин), возросшее
число цилиндров (более 36), двухвальная и многомашинная компоновка,
умеренные габариты при приемлемой массе.
По организации процесса среднеоборотные двигатели относятся к че-
тырехтактным двигателям, работающим с повышенной степенью сжатия,
давления наддува и среднего эффективного давления, способствующим по-
вышению значения термического КПД. При этом сохраняется максимально
допустимое отношение S/D. Наличие ВРШ и выбор оптимальной частоты
вращения винта способствуют компенсации потерь на редукторе. Возраста-
ние габаритов и массы СОД сопровождается сокращением длины машинного
отделения за счет рациональной схемы компоновки расположения двигателя
и редуктора, отбора мощности на винт от носовой оконечности коленчатого
вала и проходом валопровода под двигателем.
Значительное число цилиндров ограничивается условиями обслужива-
ния и ремонта, и возникающее усложнение исключается повышением разме-
ров цилиндров и термодинамическим совершенствованием теплового про-
цесса двигателя, в частности, увеличением среднего эффективного давления.

66
На надежность и безопасность эксплуатации СОД влияют устойчивая
работа редуктора и разобщительных муфт, которые находятся в выключен-
ном состоянии при прогревании и пуске двигателя.
Если двигатель работает с частотой вращения n = 0,5 nном, то ВРШ за-
дается нулевой шаг, значение которого изменяется по требуемой программе
управления при переходе к операциям маневрирования.
Как показано при анализе эксплуатационных особенностей пропуль-
сивного комплекса, редуктор и муфты в СЭУ с СОД увеличивают величину
потерь и затрат энергии на систему обеспечения муфт и редуктора маслом.
Жесткие муфты требуют наличия системы защиты и автоматического
отключения при заклинивании лопастей ВРШ и значительном проскальзыва-
нии.
При многомашинной компоновке пуск двигателей производится одно-
временно давлением воздуха с последующей подачей топлива и медленным
нагружением до заданного значения.
На судах с СОД используются пропульсивные комплексы с ВФШ,
снабженные гидрозубчатыми передачами, как позволяющие двигателю рабо-
тать при аварийных пусках и реверсировании с включенной муфтой и сколь-
жении выше 30%. Потери гидродинамических муфт компенсируются допол-
нением комплекса жесткими муфтами.
ДЭУ, оснащенные ВРШ и редукторной передачей обеспечивают судо-
вые потребности в электроэнергии от подключенных при помощи муфты
сцепления валогенераторов. Они позволяют уменьшить количество двигате-
лей при комплектовании судовой электростанции. Эффективность валогене-
ратора в составе электростанции подтверждается сроком окупаемости при
эксплуатации до 3 –5 лет. Время его работы составляет 50 – 80% от времени
работы двигателя.
Высокооборотные двигатели (n = 500 – 1500 мин–1) поставляются на
флот фирмой Wa 
rtsila
с линейным и V – образным расположением цилинд-
ров. Мощность, достигаемая двигателями, составляет от 720 до 34920
кВт.(табл.П 4 приложения). Отдельные модификации этих двигателей ис-
пользуются как вспомогательные для привода генераторов. Характерной
особенностью является возможность работы на газе или совмещении газа и
дизельного топлива. Частично высокооборотные двигатели изготовляются и
используются в СЭУ фирмами Sulzer и MAN B&W.
Суда с дизель-электрической СЭУ используют четырехтактные СОД с
прямой передачей мощности на привод генератора и работают с постоянной
частотой вращения. Преимуществом такой установки является возможность
получения большой мощности на гребных электродвигателях и покрытие
всех общесудовых нужд, что достигается за счет независимости частоты
вращения двигателя от нагрузки. Условия маневрирования установки доста-
точно высокие, что определяет ее использование на ледоколах и спасателях.
Обеспечение потребителей энергии и аварийных ситуаций при экс-
плуатации судна выполняется судовой электростанцией, оснащаемой вспо-

67
могательными ДВС для привода генераторов. Поддержание таких двигателей
в горячем состоянии, пуск, параллельная работа, перераспределение нагрузок
производится средствами автоматики.
Вспомогательные нужды таких двигателей обеспечиваются автоном-
ными насосами с электроприводом, так как они характеризуются простотой
монтажа, удобством размещения в машинном отделении, обслуживанием и
ремонтом и наименьшим потреблением энергии. При использовании агрега-
тированных двигателей на них размещаются все системы (подачи топлива,
охлаждения, смазки, воздуха и др.), что позволяет снизить расходы энергии.
Степень потребления энергии, некоторыми элементами, обслуживаю-
щими двигатель низкая и не учитывает режима его работы. Это, в частности,
относится к воздушной и охлаждения системам, при модернизации которых
снижается расход электроэнергии на 15 –20%.
Нормальные условия работы как главных, так и вспомогательных дви-
гателей зависят от использования в составе СЭУ с ДВС рациональной систе-
мы утилизации теплоты выпускных газов двигателя вспомогательными и
утилизационными котлами, охлаждающей воды опреснительной установкой.
Развитая система контроля за параметрами, регулирования частоты
вращения, средств защиты и наличие резервного и аварийного оборудования
способствуют надежности и безопасности работы двигателя на всех режимах.
Покрытие тепловых потребностей на судне и в энергетической уста-
новке производится паром от вспомогательных и утилизационных котлов,
который подается на подогрев топлива в танках основного запаса, отстойных
и расходных цистернах. Тяжелое топливо (мазут М 40) нагревается до темпе-
ратуры 1400С в подогревателе перед подачей на форсунки двигателя. Расхо-
дуемое на смазку масло циркуляционной системы подвергается нагреву в
танке и подогревателях сепараторов. Обогрев кингстонов подогрева и проду-
вания осуществляется горячей забортной водой при обледенении. Оп-
реснительная установка на стоянке получает пар от утилизационного котла.
Процесс осушения воздуха грузовых трюмов, подогрев воды для мытья и
функционирование системы отопления связаны с потреблением теплоноси-
теля.
Выпускные газы двигателя, поступающие в систему утилизации, выра-
батывают пар, который используется турбогенератором, производящим до-
полнительное количество электроэнергии. Система утилизации двигателя на
танкерах отдает теплоту пара на обогрев груза или привод грузовых насосов.

2.2. Требования к маневренности СДУ

Безопасные условия плавания в узких фарватерах, ледовой обстановке,


интенсивном приливном движении и при выполнении швартовых операций
зависят от надежности работы СДУ и ее маневровых качеств.
В соответствии с требованиями Морского Регистра РФ энергетическая
установка должна по завершении ходовых сдаточных испытаний позволять:

68
– осуществлять быстрое и достаточное число пусков и реверсирований
главных двигателей;
– обеспечить требуемую мощность заднего хода при безопасном и дли-
тельном движении судна;
– допускать кратковременную перегрузку и обладать запасом мощно-
сти для маневрирования в трудных и экстремальных условиях;
– работать в устойчивом режиме при минимальной частоте вращения
гребного винта и скорости 3,5 – 4,5 узла, с сохранением безопасности швар-
товки и маневрирования при наличии сложностей.
Выполнение этих требовании осложняется реальными условиями, в ко-
торых находится оборудование СДУ (состояние ДВС, вспомогательных сис-
тем, редуктора, линии вала, движителя и др.).
К числу ответственных операций, связанных с пуском и реверсирова-
нием главного двигателя, относится швартовка судна, так как от изменения
режима двигателя зависит ход судна. Безопасность маневрирования опреде-
ляется возможностью обеспечения отсутствия отказов при пуске и реверси-
ровании.
Время пуска подготовленного двигателя воздухом от баллонов до пе-
рехода на работу на топливе составляет 10 – 15 с.
На процесс реверсирования двигателя с переводом системы управления
на обратный ход и новым пуском требуется 30 с. Это время выдерживается,
если система управления пускового воздуха обеспечивает требуемое число
пусков, а запас этого воздуха и производительность компрессоров соответст-
вуют требуемому значению.
При настройке системы управления по таким параметрам пуска как
продолжительность работы на воздухе, пусковая цикловая подача топлива,
минимальная частота вращения при работе на топливе не учитывается реаль-
ное состояние двигателя и условия работы при эксплуатации. Поэтому пуск
двигателя затрудняется сложностью настройки ДАУ и двигателя.
Изменение скоростного режима двигателя связано с количеством топ-
лива подаваемого двигателю. Для этого можно непосредственно воздейство-
вать на тягу ТНВД с поста управления и фиксировать ее в определенном по-
ложении.
Тогда у СЭУ с ВФШ частота вращения устанавливается на заданном
для данного режима значении за счет самовыравнивания, свойственного
комплексу главный двигатель – ВФШ, со снижением его устойчивости при
уменьшении частоты вращения. из-за падения коэффициента самовыравни-
вания, характеризующего устойчивость комплекса
Устойчивость работы системы управления связана с понижением час-
тоты вращения при изменении явления самовыравнивания и характеризую-
щего его коэффициента самовыравнивания. Так для режима, определяемого
минимально устойчивой частотой вращения nmin, сумма моментов вращения
винта и преодоления механических потерь в двигателе достигает значений,

69
превышающих его крутящий момент, что вызывает остановку двигателя при
фиксированном положении топливной рейки.
В точке F (рис.1.26) характеристики подвода и отвода находятся в та-
ком состоянии, при котором происходит переход двигателя в нулевое само-
выравнивание и затем в условие работы без самовыравнивания, что приводит
к потере устойчивости. Этому процессу способствуют периодичность рабо-
чего процесса, неодновременность вспышек топливной смеси, вызываемой
снижением скорости движения поршней и температуры стенок цилиндров
Успешное проведение операции пуска зависит от износа ЦПГ, состоя-
ния ТНВД и форсунок двигателя, недостаточной продувки и зарядки цилин-
дров топливом и при отсутствии нормального состояния возникает необхо-
димость в повторных пусках с перерасходом воздуха.
Настройка системы автоматического управления на установление дли-
тельности работы на воздухе tmin и минимальную частоту вращения ωmin про-
изводится при вводе двигателя в эксплуатацию, а также в процессе эксплуа-
тации при установлении ухудшения качества процесса регулирования, под-
тверждаемого постоянно возникающей причиной, затрудняющей пуск двига-
теля. Увеличение длительности запуска воздухом и получения минимальной
частоты вращения связано с повышенным разгоном компрессора и поддер-
жанием минимального давления воздуха к моменту перехода на топливо, что
приводит к увеличению расхода воздуха.
Продолжительная швартовка судна может вызвать режим работы СЭУ,
когда компрессоры не обеспечат необходимую подачу воздуха и его давле-
ние в пусковых баллонах понизится до (0,5 – -,7 МПа), что недостаточно для
пуска двигателя. Пуски по системе ДАУ при вторичной и последующей по-
пытке, сопровождающиеся увеличением подачи топлива реализация доста-
точно сложно.
Второй по значимости операцией при маневрировании судна является
реверсирование двигателя, которое в установках с ВФШ, прежде всего зави-
сит от начальной скорости судна и обеспечивает процесс торможения и дви-
жения судна задним ходом. На швартовых операциях с малой скоростью хо-
да реверсирование производится при нулевой частоте вращения за 15 – 30 с.
Экстренное реверсирование на среднем и полном ходах с полным из-
менением направления вращения винта доходит до 2 – 6 мин в зависимости
от начальной скорости и водоизмещения судна и сопровождается динамиче-
скими нагрузками на пропульсивном комплексе и выбегом до 3 – 6 длин кор-
пуса.
На реверсирование в ходовом режиме, связанным с плаванием в тума-
не, в районах повышенного движения оказывают влияние силы инерции ос-
танавливаемого судна и поэтому двигатель вынужден при остановке воспри-
нимать на себя действие отрицательного момента гребного винта равного 0,5
– 0,7 момента полного хода. Винт работает в этом случае в набегающем по-
токе как гидротурбина.

70
Анализ экстренного реверсирования показывает, что в момент пониже-
ния частоты вращения двигателя до значения n = (0,35 – 0.4) nном.зависит от
типа движителя. При прямой передаче на винт с началом понижения частоты
вращения органы управления двигателем переводятся в положение «Назад»,
в цилиндры поступает воздух, тормозящий движение ЦПГ и останавливаю-
щий двигатель. По завершении этой операции двигатель запускается вновь с
заданием направления хода судна «Назад». Эта последовательность операций
останавливает движение судна.
Для пропульсивного комплекса с жесткой разобщительной муфтой при
работе двигателя на ВФШ наиболее сложной операцией при маневрировании
является подключение муфты к подвергнутому реверсированию двигателю
без нагрузки, с находящейся в отключенном состоянии муфтой. Это объясня-
ется появлением возможности проскальзывания дисков и их перегревом при
восприятии муфтой момента в момент торможения винта и работе на задний
ход. Длительность этих операции в первом случае составляет до 15 с, а во
втором – до 4 с.
Перемена хода для комплекса с ВРШ не вызывает трудностей, так как
не связана с временной зависимостью понижения частоты вращения гребно-
го винта до реверсивного уровня и происходит без превышения передаваемо-
го момента и нагрузки на ЦПГ. Экстренное торможение с полного хода
«Вперед» на полный «Назад» в таком случае сокращает выбег судна пример-
но вдвое.
Маневрирование при швартовых, ледовой обстановке, снятии с мели,
потери движения передним ходом, заклинивании лопастей ВРШ в положе-
нии заднего хода должно быть обеспечено безопасной и длительной работой
двигателя в таких условиях при движении судна задним ходом.
У судов с ДВС мощность заднего хода равна 80% от номинальной
мощности при неограниченной длительности работы в случае двухсторонних
параллелей у кривошипно-шатунного механизма. Пропульсивный комплекс с
ВРШ имеет одинаковые мощности заднего и переднего хода для установлен-
ных значений шага винта и неограниченное время работы.
Для ледоколов и при плавании судна во льдах важной способностью
двигателя является возможность развивать требуемый момент и мощность
при повышенных сопротивлениях движению судна и нагрузках винта. Эта
операция определяется тяговой характеристикой двигателя, соответствую-
щей у главного двигателя внешней скоростной, и представляющей зависи-
мость момента и мощности от частоты вращения гребного вала при неизмен-
ном положении органа управления и активном ходе плунжера. В таких усло-
виях и режиме частот 70 – 100% при постоянном ходе плунжера момент, раз-
виваемый двигателем и его эффективная мощность должны быть пропорцио-
нальна величине момента, а мощность частоте вращения, что в реальной экс-
плуатации реализовать сложно. Это связано с ограничениями подачи топлива
двигателю, с тем чтобы исключить повышение тепловых и механических на-
грузок, когда n < nном. Величина развиваемого двигателем момента с продол-

71
жительными режимами допускается в области помеченными линиями 1
(рис.2.4). Рабочие режимы в области А разрешается реализовать не более 1 ч.
с повторением после 21ч нормальной эксплуатации.

Рис. 2.4. Тяговые и ограничительные характеристики судовых дизелей:


1 – рабочее ограничение; 2 – предельное ограничение; 3 – швартовная характеристика; 4 –
винтовая характеристика

Пропульсивный комплекс с электроприводом, обеспечивает наилучшие


тяговые характеристики. Это объясняется свойствами гребных электродвига-
телей, которые при повышенном сопротивлении и понижении частоты вра-
щения гребного винта до 40% и неизменном положении системы управления,
способны подводимые к винту момент и мощность изменять по идеальной
тяговой характеристике с сохранением постоянства мощности и возрастани-
ем момента по гиперболическому закону при снижении частоты вращения.
Такая установка позволяет без воздействия на систему управления по-
лучить момент на валу в 2,6 раза выше номинального. В СЭУ с механической
передачей на винт при плавании во льдах обеспечение требуемой мощности
достигается установкой двигателя повышенной мощности. Наличие ВРШ по-
зволяет использовать запас мощности без перегрузки двигателя изменением
программ подачи топлива с изменением частоты вращения через регулятор
нагрузки системы управления винтом (рис.1.31).
Такое преимущество в тяжелых ледовых условиях программным
управлением задается режим двигателю с перегрузкой на 10%, так как бы-
строе изменения режима с мостика производить сложно.
Если судна движется через каналы и шлюзы или выполняет маневри-
рование в узких местах и сложном фарватере, то двигатель должен обеспе-
чить скорость хода в пределах 3,5 – 4,5 узлов. Устойчивость работы двигате-
ля для выполнения такого требования возможна при частоте вращения не
выше 30%, что примерно соответствует номинальной мощности 2,7% и по-
даче топлива 10%. Эти значения сохраняются и для ВРШ (nмин = 0,23 – 0,27).

72
Сложность эксплуатации некоторых двигателей и неустойчивая работа
на требуемых режимах малого хода наблюдается в пределе частоты враще-
ния 0,40 – 0,45 от номинальной для скоростей судна 8 – 9 узлов. Это имеет
место у двухтактных ДВС фирмы B&W с газотурбинным наддувом и им-
пульсным поводом газов к турбине. Этот недостаток требует неоднократных
пусков двигателя при маневрировании и возможностью движения судна по
инерции, но с безопасной скоростью. Остановка двигателя, если частота
вращения < 40%, связана с его тепловыми процессами. Энергия выпускных
газов и мощность турбин наддува не поддерживают требуемого значения 0,7
–1,0 кПа продувочного воздуха. Неудовлетворительная продувка является
причиной неполного сгорания топлива, повышенного дымления и самовы-
ключения цилиндров.
Эти отказы в работе ликвидированы в модернизированных моделях
двигателей MAN B&W –с изобарным наддувом, снабженными одной или
двумя воздуходувками с электроприводом, работающими при пуске и режи-
мах малого хода судна. При их полном их отказе аварийный пуск останов-
ленного двигателя выполняется после запуска турбокомпрессоров сжатым
воздухом высокого давления и полной раскрутки до повышенной частоты
вращения.
У СЭУ снабженных ВРШ реверсирование и малый ход реализуются
значительно проще и выполняются системой управления через механизм из-
менения шага, на разворот лопастей в требуемом направлении движения
судна.

2.3. Система управления ДВС и ее настройка в процессе эксплуатации

В соответствии с Правилами Регистра РФ суда, энергетические уста-


новки которых обслуживаются на ходу одним вахтенным механиком и без-
вахтенно на стоянке относятся в символике Регистра к классу А-2. Безвах-
тенное обслуживание на ходу и стоянке имеют СЭУ класса А-1.
Уровень автоматизации судов класса А-2 отличается от А-1 и содержит
систему дистанционного управления главным двигателем с мостика. В число
средств автоматизации входят: устройство для регистрации маневров судна
(реверсограф); системы контроля параметров и сигнализации с передачей
обобщенных данных в рулевую рубку, каюты механиков, кают-компанию и
столовую; системы управления судовой электростанцией, компрессорами,
вспомогательными и утилизационными котлами, обслуживающими двига-
тель и дизел-генератор насосами; системами регулирования температур по-
догревателей топлива, масла, охладителей воды, расходных цистерн, сепара-
торов и вязкости, подачи масла в цилиндры двигателей, осушения колодцев
коридора гребного вала, детектор масляного тумана в картере; система пуска
и остановки пожарных насосов.
Средства автоматизации судов класса А-1 характеризуются более вы-
соким функциональным качеством перечисленных систем с дополнением

73
управления из ЦПУ; наличием системы дистанционной экстренной останов-
ки главного двигателя и элементов электронного и микропроцессорного
управления процессами СЭУ; системы воздухоподготовки при регулирова-
нии пневмоавтоматикой; сигнализации о отказе питания и контроля готовно-
сти и исправности цепей аварийной защиты и систем ДАУ главными меха-
низмами; автоматического установления неисправностей при управлении
системы централизованного контроля сигнализации и защиты; сигнализи-
рующие системы, как для главных механизмов, так и систем осушения ма-
шинного отделения.
Основным средством автоматизации по значимости выполняемых опе-
раций является дистанционное управление главными и вспомогательными
двигателями, взаимодействующее с пропульсивным комплексом и способное
выполнять операции пуска, остановки, наблюдения за тепловым процессом
двигателя и изменения режимов его работы при маневрировании судна.
С этой целью двигатель оснащается системой регулирования, способ-
ной при возникновении как со стороны внешних, так и внутренних возму-
щающих воздействий приводить его в устойчивое и безопасное состояние.
Система централизованного контроля, которой снабжается каждая
СЭУ, рассчитана на наблюдение за параметрами главного двигателя. К их
числу относятся температуры топлива и масла на входе и выходе, газов по
цилиндрам, топлива перед сепаратором тяжелого топлива, масла в системе
смазки компрессора, продувочного воздуха в воздушном ресивере. На линии
валопровода системой регулируется температура масла упорного, опорных и
дейдвудного подшипников. Для дизель-генераторов измерению подвергают-
ся давление масла на входе и воды в системе охлаждения, температура выпу-
скных газов, воды на выходе и масла на входе. Положение уровней масла в
сточном и циркуляционном и топлива в расходном танках.
Устройства автоматического контроля (давления, температуры, расхо-
да, уровня и др.) регистрируют параметрическое состояние объекта, методом
сравнения устанавливают отклонение от заданного на уставке значения и пе-
редают предупредительный или аварийный сигнал защитным системам. Сиг-
налы подтверждаются световой и звуковой сигнализацией и регистрируются
самописцами.
Автоматический контроль позволяет производить единичное измере-
ние параметра, многоточечное, обегающее измерение нескольких параметров
одним устройством со скоростью до 10 поочередно подключаемых к измери-
телям точек в секунду и программированный (запуск двигателя по програм-
ме). Современными зарубежными и отечественными фирмами разработаны
типовые системы автоматического централизованного контроля («Аутрони-
ка», «Норконтрол», «Шипка-М», EGS 2000 и др.) способных охватить значи-
тельное количество параметров.
Назначение системы аварийной защиты заключается в предотвращении
от снижения давления пресной воды или масла в системе охлаждения втулок
и поршней двигателя.

74
Судовая дизельная установка, состоящая из главного и вспомогатель-
ных двигателей и систем обслуживания, при эксплуатации автоматически
осуществляет поддержание заданной частоты вращения двигателя, контроль
параметров, защиту от перегрузок и обеспечивает надежную, безаварийную и
экономичную работу.
Регулируемые параметры изменяются в пределах заданных значений
установленными на ДВС автономными регуляторами частоты вращения,
температуры и давления охлаждающих сред (воды, масла) в системах, вязко-
сти топлива при поступлении к форсункам.
Наблюдение за отклонениями значений давления и температуры вы-
полняется централизованно, и подают сигналы на пуск резервных насосов
обслуживающих систем при определенном изменении этих параметров.
Система централизованного контроля или автоматическая система
управления при перегрузке электрического генератора пускает двигатель ре-
зервного генератора и включает его в сеть.
Превышение допустимых значений таких параметров как частота вра-
щения вала ДВС, давления охлаждающей воды и смазочного масла и др.
приводит в действие устройства защиты.
Температурное состояние ДВС зависит от условий плавания судна и
определяет мощность и надежность функционирования СЭУ. Отказы в рабо-
те связаны с износом и напряженностью деталей движения, на количество
которых также влияют температурные изменения режима. Если нарушаются
значения температуры охлаждения двигателя, продувочного воздуха, топли-
ва, масла и не соблюдается их требуемое качество, то управляющая, контро-
лирующая и защитная системы, способствуют безопасности работы двигате-
ля.
Изменение скоростных режимов судна и маневрирование, как показано
выше постоянно связаны с управлением элементами пропульсивного ком-
плекса и прежде всего ДВС. Главным параметром, который изменятся при
переходе судна с одной скорости на большую или меньшую, и требует пере-
дачи на винт новой мощности и крутящего момента, является частота враще-
ния вала двигателя. Динамика двигателя характеризуется большой сложно-
стью и для устойчивой и безопасной его работы при возникновении внешних
возмущающих воздействий, как со стороны винта, вызванных условиями
плавания судна, так и внутренних возмущений, связанных с нарушениями
функционирования двигателя предусмотрен регулятор частоты вращения.
Различные модификации двигателей, эксплуатируемых на судах и постав-
ляемых фирмами, оснащаются гидравлическими и электронными регулято-
рами.
Обслуживающий двигатель персонал не участвует непосредственно в
операциях, связанных с капитальными работами по регулятору частоты вра-
щения и управляет только его действием применительно к изменениям, воз-
никающим при необходимости переводов двигателя на новый режим, в зави-
симости от условий плавания. Однако, знание устройства, принципа дейст-

75
вия и основных правил настройки позволят исключить отказы при управле-
нии регулятором и обеспечат безопасность и надежность работы двигателя.
Среди многочисленных разновидностей регуляторов чистоты враще-
ния вала ДВС на судах наибольшее распространение нашли регуляторы, вы-
пускаемые, как правило, фирмой «Вудвард» в рычажном и циферблатном
исполнении, работающие по ПИ или ПИД законам регулирования. В совре-
менных сериях наряду с использованием энергии масла регуляторы дополне-
ны электронной системой контроля. Кинетическая энергия, развиваемая ре-
гуляторами этого типа равна примерно 0,55 кгм. К числу базовых регулято-
ров этой фирмы относится регулятор марки UG8, продолжающий эксплуати-
роваться при регулировании ДВС.
Этот тип регуляторов является регулятором непрямого действия, уста-
навливаемым как на дизель-генераторах судовых электростанций, так и на
двигателях, работающих на винт, и относится к однорежимным или всере-
жимным регуляторам.
Регуляторы обладают возможностью изменять значения коэффициента
остаточной неравномерности и максимальной нагрузки на двигатель и вы-
пускается в двух модификациях дисковой (циферблатной) и рычажной и на-
ходит применение на двигателях любой мощности. Отличительной особен-
ностью, которых является только разница конструкций механизма задания,
панели корректирующих устройств и системы связи с пультом управления.
В дисковой модели задание величины частоты вращения выполняется
при помощи дисковых шестерен, фрикционной муфты, червячной пары и ре-
версивного сериесного двигателя. На панели корректирующих устройств
имеются шкалы и поэтому регулятор иногда называют шкальным.
Регуляторы серии UG всех типов и моделей состоят из однотипных
унифицированных узлов, в число которых входят: измеритель частоты вра-
щения вала, задатчик, управляющий золотник, исполнительный механизм,
механизм изодромной обратной связи, механизм остаточной неравномерно-
сти, предельный выключатель, механизм экстренной остановки, источник
энергии (насос, аккумулятор). На некоторых моделях применяются дополни-
тельные устройства по защите и блокировке, например, защиты по мини-
мальному давлению в системе смазки двигателя.
В рычажной модели в состав задающего механизма входят зубчатые
рейки и сектор, позиции которого изменяются вручную. На панели шкалы
отсутствуют. Гидравлическая система работает на масла марки SAF с допус-
тимой вязкостью 100 – 200 секунд Сайбольта в диапазоне температур 120 –
1800С.
На рис.2.5 приведена схема включения однорежимного регулятора
UG8 и предельного выключателя. При работе двигателя выходной вал регу-
лятора 16 через гибкое соединение поворачивает валик 3 топливного насоса
24 высокого давления
Шток 6 пружиной 7 прижат к донышку стакана 8 и при зазоре 3 = 0
создает минимальную длину гибкого соединения. Разворотом кулака 1 или

76
ручкой 13 ограничения подачи топлива регулятора 16 останавливают двига-
тель. При использовании кулака 1 убирается зазор 1 между кулаком и ры-
чагом 2, поворачивается валик 3, и тяги насоса высокого давления принима-
ют положение, соответствующее нулевой подаче топлива.
Как отмечено ранее при реальных условиях эксплуатации двигателя и необ-
ходимости их автоматической защиты от увеличения частоты вращения вала
выше номинального более чем на 20%устанавливаются предельные выклю-
чатели, останавливающие при таких условиях двигатель. Они управляют ре-
гулирующими подачу топлива и воздуха в двигатель механизмами. С увели-
чением частоты вращения выше допустимой сегментный боек 20, размещен-
ный на диске 23 распределительного вала за счет избыточной центробежной
силы преодолевает силы упругости пружины 22 и разворачивается на оси и
передает через толкатель этот разворот рычагу 19. Происходит отсоединение
рычага и штока 18 и под действием пружины 17 перемещается рычаг и ку-
лачковая муфта 5, устраняющая наличие зазора 2 . Поворотом валика 3 с
преодолением действия пружины 7 отключается подача топлива на двига-
тель.
Настройка предельного выключателя выполняется изменением сил уп-
ругости пружины 22 при помощи гайки 21. Запуск двигателя при остановке
предельным выключателем осуществляют сжатием пружины 17 муфтой 5
вручную поворотом рычага 2.

Рис.2.5. Схема включения регулятора фирмы « Вудврд» UG8

Задание двигателю требуемой частоты вращения производится уста-


новкой на панели регулятора ручкой 11 или электродвигателем 9, сигнал на
который поступает из ЦПУ. Ручка 13 предназначена для ручной корректи-
ровки ограничителя нагрузки двигателя по максимальной подаче топлива.
Изменение остаточной неравномерности выполняется ручкой 10, а
действие изодрома регулируется рычагом 12 с корректировкой постоянной
времени его иглой, находящейся под заглушкой 15. Через пробку 14 сливают

77
масло при ремонте регулятора. Каждая из ручек снабжена шкалами для от-
счета необходимых значений.
Элементы регулятора, принципиальная схема которого показана на
рис.2.4, подобраны таким образом, что при выполнении каждым из них своих
функций достигается устойчивая работа двигателя на всех переменных ре-
жимах и требуемые показатели качества переходного процесса
Так измеритель частоты вращения, сравнивает ее с заданной и в зави-
симости от направления сигнала и величины рассогласования воздействует
на управляющий золотник, который перемещается в сторону соответствую-
щую знаку разности частот и ее величине. Он расположен в корпусе регуля-
тора и состоит из грузов, пружины подшипников, приводной шестерни и
штока. Частота вращения измеряется центробежной силой, развиваемой гру-
зами, а заданная ее величина определяется силой сжатия пружины, дейст-
вующей на плечи грузов.
Механизм синхронизации выполняет функцию изменения заданной
измерителю частоты вращения за счет сжатия пружины измерителя. В его
состав входят реверсивный электромотор, червячная пара, эрикционная муф-
та, шестерни. Переключением электромотора воздействием на механизм
производится изменение сжатия пружины с контролем за величиной частоты
вращения по тахометру или частотомеру, если двигатель работает на генера-
тор. Защиту электродвигателя от перегрузки при заклинивании механизма
выполняет фрикционная муфта.
Управление частотой вращения и направлением движения поршня ис-
полнительного механизма осуществляется золотником и системой связанных
с ним рычагов. Переходный процесс при нарушениях режима производится
золотником, перемещающимся во втулке и пружиной. Среднее поле золотни-
ка по отношению к окнам выполнено без перекрышей. В верхней полости
над золотником масло находится под давлением, в то время как нижняя по-
лость соединена с системой стока. Пропорционально величине смещения зо-
лотника из среднего положения масло поступает или отводится из нижней
полости исполнительного механизма. Наличие пружины исключает влияние
на работу золотника его веса и качающегося рычага.
Перемещение рейки топливных насосов и соединительных тяг регуля-
тора выполняется исполнительным механизмом, который рассчитан на соз-
дание соответствующего усилия и скорости. Дифференциальный поршень
механизма движется в корпусе и связан с рычажной системой при помощи
штока. Верхняя полость имеет меньшую активную площадь и находится под
напорным давлением масла. Нижняя полость, с большей площадью поршня,
сообщается с напорным и сливным каналами через поля золотника.
На стояночном режиме усилия, развиваемые исполнительным меха-
низмом, составляют при движении вверх

Rmax = (Fн – Fв) рн (2.2)


и при движении вниз

78
Rmax = (Fн рс – Fврн), (2.3)
где Fн, Fв – площади поршня в верхней и нижней полостях исполнительного
механизма; рс.рн – давление масла в сливной и напорной полостях золотника.
Усилия зависят от скорости исполнительного механизма, и чем она
выше, тем меньше Rmax из-за потерь напора в соединительных каналах.
Вспомогательная энергия, для силовых элементов регулятора подается
шестеренчатым насосом, приводимым от двигателя, который питает специ-
альный аккумулятор, который питает специальный аккумулятор. Насос име-
ет по два всасывающих и нагнетательных шариковых клапана. Его произво-
дительность рассчитана на обеспечение максимальной скорости исполни-
тельного механизма. При промежуточных скоростях и неподвижном поршне
лишнее масло перепускными клапанами аккумуляторов сбрасывается в сточ-
ную ванну регулятора. Давление масла в напорной полости регулируется
сжатием пружин аккумулятора.
Наибольшей сложностью в регуляторе характеризуется механизм гиб-
кой обратной связи, который ограничивает скорость движения поршня ис-
полнительного механизма. В его состав входят передающие тяги, качающие-
ся рычаги, подвижная опора с указателем, ведомый и ведущий поршни, воз-
вратная пружина, упирающаяся в подвижные шайбы, игольчатый клапан и
компенсирующая пружина.
Ведущий поршень соединен с поршнем исполнительного механизма
при помощи тяг и качающегося рычага. Подвижная опора позволяет изме-
нять передаточное отношение между перемещениями поршней исполнитель-
ного механизма и ведущего поршня. Пружина последнего, компенсирует вес
муфты в шарнирных соединениях тяг, а возвратная пружина не допускает
перемещения ведомого поршня при изменении в полости изодрома давления
масла. Игольчатый клапан при изменении давления перепускает масло из
ванны регулятора в полость изодрома в одном и другом направлениях.
В переходных процессах ведущий поршень движется синхронно с
поршнем исполнительного механизма, что вызывает изменение давления
масла в полости изодрома, которое пропорционально скоростям движения
поршней и обратно пропорционально площади открытия игольчатого клапа-
на. Изменение давления приводит к пропорциональному перемещению ведо-
мого поршня в направлении возврата золотника в среднее положение и огра-
ничению скорости движения поршня исполнительного механизма.
Ввод регулятора в действие на заданную частоту вращения (рис.2.4),
который смонтирован в едином корпусе и расположен на двигателе, произ-
водится через шестеренчатый привод. Он вращает шлицовый вал 36, через
который движение передается ведущей шестерне 37 масляного насоса и
втулке 35 золотникового преобразователя. Вращение втулки производится
для повышения чувствительности регулятора достигаемого за счет уменьше-
ния трения в масляном слое. Наличие четырех шариковых клапанов позволя-
ет масляному насосу работать как реверсивному.

79
Масло забирается насосом из сточной ванны регулятора и независимо
от направления вращения шестерен подается под удерживаемые пружинами
поршни 30 масляных аккумуляторов. С возрастанием давления масла выше
допустимого происходит сжатие пружин поршнями, которые поднимаются
вверх и открывают слив масла в корпус.
При понижении давления масло за счет усилия пружин со стороны
поршня нагнетается к управляющему золотнику 34 и поршню исполнитель-
ного механизма 38. Это способствует работоспособности регулятора в преде-
лах 1 – 3 мин при остановленном двигателе. Ведомой шестерней насоса,
снабженной пружинной муфтой 33, которая гасит крутильные колебания
двигателя, приводится во вращение муфта измерителя частоты вращения с
грузами 39. На грузы действует через опорный шариковый подшипник кони-
ческая пружина 44, которая торцем упирается в шестерню 45. Шестерня име-
ет возможность перемещаться по резьбовому штоку 47 с изменением степени
сжатия пружины.
Управление шестерней 45 выполняется вручную ручкой 11 через шес-
терню 46 или автоматически электродвигателем 9. Нижняя опорная тарелка
пружины 44 своим штоком через дифференциальный рычаг АВС управляет
золотником 34. При движении приемного поршня 32 фиксируемого в сред-
нем положении двумя возвратными пружинами в переходных процессах на
рычаг АВС воздействует также гибкая обратная связь. Перемещение прием-
ного поршня происходит из-за изменения давления в полости обратной связи
и отклонении задающего поршня 31 от установившегося положения. В дви-
жение задающий поршень приводится выходным валом 43 регулятора, кри-
вошипом L и дифференциальным рычагом LMN, который разворачивается в
дисковой опоре М рычага 27. Дифференциальный поршень 38 исполнитель-
ного механизма при смещении управляющего золотника 34 из среднего по-
ложения выполняет разворот вала43 и производит регулирование тяги 42 то-
пливного насоса на величину h.
Исполнительный механизм работает по схеме подачи масла в нижнюю
полость, в то время как в верхней полости через проточку золотника, напор-
ное давление постоянно поддерживается аккумуляторами.
Изменение усилия на опорную тарелку пружины 44 и вместе с тем
движение резьбового штока 47 достигается при повороте выходного вала 43
через рычаг DEF, который вращается с осью EK в угловом рычаге 25. Этими
операциями воздействуют на управляющий золотник через силовую отрица-
тельную обратную связь.
Остаточная неравномерность регулируется в пределах до 10% при по-
мощи рычага DEF поворотом кулака 28 ручкой 10. Если совместить оси ЕК и
F, то можно получить нулевую неравномерность. Корректировка нулевой не-
равномерности осуществляется вращением винта 26 в
рычаге 25.
Гибкая обратная связь регулируется заданием соотношения плеч рыча-
га LMN и поворотом рычага 12. Время изодрома изменяется иглой 29.

80
Рис.2.6 Принципиальная схема регулятора «Вудвард» UG8. (Начальные номера деталей
см. рис.2.5)

Механизм ограничения максимальной нагрузки, которым оснащен ре-


гулятор, производит перемещение выходного вала и тяги топливной рейки в
пределах установленных статической характеристикой. Увеличение подачи
топлива перемещением тяги топливного насоса при возрастании нагрузки,
вызывающей снижение частоты вращения вала двигателя вызывает движение
поршня 38 исполнительного механизма и разворот дифференциального ры-
чага 40, который через шайбу 41 и кинематическую связь передвигает золот-
ник 34 до тех пор, пока он не займет среднее положение. Подача масла в
нижнюю полость исполнительного механизма ограничиться и поршень 38
остановится. Задание ограничителю производится поворотом кулака 41 при
помощи ручки 13. Остановка двигателя выполняется установкой ручки в ну-
левое положение с предварительным смещением золотника 34 вверх. Это
способствует сливу масла из нижней полости исполнительного механизма и
опусканию его поршня в нижнее положение. Поршень устанавливает тягу
топливных насосов на прекращение подачи топлива.
Если регулятор не выполняет этого требования, его действие корректи-
руют вращением кривошипа тяги гибкого звена на шлицах выходного вала
ми длиной штока 6.Нарушение этого условия на регуляторе может вызвать
увеличение динамического заброса частоты вращения с одновременным сра-
батыванием защиты на полный сброс нагрузки. Значительное ограничение
нагрузки приводит к провалам частоты вращения и затягиванию во времени
переходного процесса при резких колебаниях нагрузки.

81
Действие регулятора при изменениях нагрузки на двигатель происхо-
дит следующим образом. Так при увеличении нагрузки и уменьшении часто-
ты вращения вала пружина 44 сдвигает грузы 39 к центру, а золотник 34 пе-
ремещает вниз от среднего положения. Масло под давлением направляется в
нижнюю полость исполнительного механизма и поднимает поршень 38 вверх
с воздействием на рейку 42 топливных насосов в сторону увеличения подачи
топлива. В это время рычаг DEF передвигает ведущий поршень 31 вниз и
создает в полости изодрома избыточное давление масла, которое ведомый
поршень 32 начинает двигаться вверх, сжимает пружину и возвращает золот-
ник 34 в среднее положение на величину пропорциональную скорости порш-
ня исполнительного механизма.
С уменьшением этой скорости ведомый поршень возвратной пружиной
и перепуском части масла из полости изодрома в ванну регулятора через
клапан 29 возвращается в исходное положение. Находящийся в движении
поршень 38 увеличивает подачу топлива до уровня восстановления заданной
двигателю частоты вращения с одновременным возвращением измерителем
золотника 34 в среднее положение. С уменьшением нагрузки и увеличением
при этом частоты вращения измерителем 39 золотник перемещается вверх. В
нижнюю полость исполнительного механизма из ванны под давлением по-
ступает масло, и поршень 38 начинает движение вниз, что соответствует
уменьшению подачи топлива двигателю. Одновременно рычаг DEF подни-
мает ведущий поршень 31 вверх и создает в в полости изодрома разрежение.
Это разрежение вызывает смещение поршня 32 вниз, сжатие пружины
и перемещение золотника 34 в среднее положение пропорционально измене-
нию скорости поршня исполнительного механизма.
При уменьшении скорости поршня исполнительного механизма ведо-
мый поршень пружиной поднимается в первоначальное положение из-за воз-
свостания давления масла в результате его подсоса из ванны через игольча-
тый клапан 29. Этот процесс продолжается до тех пор, пока измеритель час-
тоты вращения не возвратит золотник 34 в среднее положение.
Если увеличение заданной частоты вращения производится синхрони-
затором, действия регулятора аналогичны его функциям при увеличении на
грузки, а при уменьшении – действиям его при снижении нагрузки на двига-
тель. Механизм остаточной неравномерности снижает заданную частоту
вращения с возрастанием нагрузки и повышает – с уменьшением ее на двига-
тель. Его включение позволяет улучшить устойчивость системы управления
и сократить время возвращения двигателя в исходное состояние. Динамиче-
ские показатели системы управления улучшаются при повышении чувстви-
тельности регулятора на внешнее возмущение, что определяется скоростью
смещения золотника из среднего положения независимо от положения ка-
чающегося рычага АВС.
При смещении опоры 27 влево угол поворота этого рычага при пере-
ходных режимах возрастает, что понижает чувствительность регулятора и
повышает отклонение частоты вращения от заданного. С тем чтобы не до-

82
пустить этого следует располагать опору 27 возможно ближе к минимуму.
Конструктивное исполнение регулятора UG8 показано на рис.2.7.
Для современных типов регуляторов UG8 с циферблатной системой
разработано устройство, позволяющее управлять частотой вращения двига-
теля, расположенным независимо приводом, подающим электрический сиг-
нал. Блок управления имеет усилитель, который подает питание в пределах
от 4 до 20 мА на мотор с последовательным шаговым мультиплицированием.
Он содержит чувствительные электростатические компоненты. Этот мотор
приводит в действие вал, изменяющий скорость регулятора. Выходной вал
регулятора разворачивается на 420 и обеспечивает движение топливной рей-
ки. Эта модификация относится к группе регуляторов UG MAS.
На панели регулятора расположены четыре переключателя: задания
частоты вращения, индикатора задания, уменьшения частоты вращения, ог-
раничителя нагрузки.
Переключатель задания позволяет изменять частоту вращения двигате-
ля, когда блок дистанционного управления отключен. При работе дизель-
генератра в параллель он используется для регулировки нагрузки.
Кнопка индикатора частоты вращения служит при включении для ре-
гистрации показаний частоты вращения. Изменение режима выполняется

Рис.2.7. Конструктивное исполнение регулятора «Вудвард» UG8:


1 – вал регулятора; 2 – грузы регулятора; 3 – золотник; 4 – поршень исполнительного ме-
ханизма; 5 – поршень изодрома; 6 – возвратный поршень; 7 – регулирующая штанга; 8 –
втулка золотника; 9 – игольчатый клапан изодрома; 10 – задатчик частоты вращения; 11 –
плавающий рычаг;12 – распределительные отверстия; 13 – возвратная пружина; 14 – при-
вод от ДВС

переключателем скорости в пределах работы двигателя без нагрузки и при


полном ее значении. Шкала его нанесена в процентах. Рекомендуется произ-
водить изменение частоты вращения на 3 – 5%. Переключатель ограничителя
нагрузки не позволяет выходному валу регулятора выводить двигатель за

83
пределы допустимых расходов топлива и в нормальном режиме его указатель
находится на значении 10.
Контрольные функции, которые выполняет в UGMAS блок управле-
ния, заключаются в изменении положения потенциометра «увеличение час-
тоты вращения». Задается время перевода двигателя с холостого хода на ра-
бочий режим перемещением положения потенциометра «уменьшение часто-
ты вращения». Задается время перевода двигателя с рабочего режима на хо-
лостой ход регулированием потенциометра «холостой ход». Изменяется сила
тока входного сигнала; согласованием положения потенциометра «слабая пе-
регрузка». Производится ограничение максимальной скорости регулятора в
случае понижения давления масла или повышения температуры охлаждаю-
щей воды двигателя; регулированием потенциометра «частота вращения».
Определяется предел изменения частоты вращения при входном сигнале в 4
– 20 мА.
Регулятор на выходе способен обеспечить работу равную 13,2 дЖ. Он
рассчитан на эксплуатацию при температурах от – 400С до +850С. Питание
электрической сети может производиться как от стационарной сети, так и ак-
кумуляторной батареи с напряжением постоянного тока в 24 В на расстояние
до 10 м. Масса регулятора 22,7 кг. Количество потребляемого масла 1,4 л при
давлении в системе до 827 кПа.
Разновидностью регуляторов этого типа является UG40, который в на-
стоящее время эксплуатируется на судах в виде модификаций UG40 TL,
UG40 DI с рычажным и циферблатным исполнением. Механическая часть
регулятора незначительно отличается от типа UG8. По принципу управления
это всережимный непрямого действия регулятор с ПИД законом воздействия
на топливную рейку насосов высокого давления двигателя с встроенными
механизмами ограничения нагрузки по заданной частоте вращения и давле-
нию наддувочного воздуха, минимального задания, дистанционной системы
управления. Принципиальная схема серийного регулятора UG40 представле-
на на (рис.2.8).
Для рычажного типа регулятора, взаимодействие элементов которого
показано на рис. 2.9, задание частоты вращения двигателю производится раз-
воротом входного вала 29, которым кривошип 22 и палец 21 перемещают
зубчатый сектор 19, жестко сидящий на валу 29. Сектором приводится в
движение зубчатая втулка 23, в верхней головке которой находится ось О, с
расположенным на ней поворотным рычагом 18 и жестко соединенным ку-
лачковым рычагом 17, воздействующий на плунжер 24. Этой рычажной сис-
темой через плунжер регулируется натяжение пружины измерителя частоты
вращения. Движение плунжера 24 относительно втулки 23 через кулак про-
исходит также при повороте рычага 18, перемещении его конца вместе с
серьгой 20, обусловленном движением кривошипа 16 выходного вала 30.
Как видно из конструкции узла I профиль кулачка 17 цилиндрический
и его ось О1 совмещается с осью О при перемещении рычага по овальному
пазу ослаблением болта соединения с рычагом 18. С поворотом этого рычага

84
на оси О при перемещении выходного вала происходит перемещение кулака
по радиусу r и скольжение по поверхности плунжера 24 относительно втулки
23. Происходит изменение сил упругости пружины измерителя, вызывающее
включение в работу жесткой силовой обратной связи с увеличением остаточ-
ной неравномерности регулятора, величину которой можно регулировать
смещением кулака от 0 до 12%.
На установившемся режиме при работе регулятора силы, действующие
на измеритель частоты вращения, уравновешены силами упругости его пру-
жины, что обеспечивает удержание муфты и золотника 26 в среднем положе-
нии. Нижняя полость исполнительного механизма 25 находится в перекры-
том состоянии, и кривошипный механизм удерживает вал 30 в неподвижном
состоянии.

Рис.2.8.. Принципиальная схема регулятора UG40: с сигнализатором:


1 – насос; 2 – выходной вал; 3 – золотник; 4 – исполнительный механизм;
5 – аккумулятор; 6 – редукционный клапан; 7 – силовая пружина; 8 – противодействую-
щая пружина; 9 – ограничитель; 10 – приводной вал; 11 –рычаг; 12 – регулируемый центр;
13 – сигнализатор; 14 – фильтр; 15 – уставка; 16 –рычаг настройки

Нарушение равновесия сил с увеличением нагрузки и снижение часто-


ты вращения заставляет золотник 26 двигаться вниз и подавать масло в верх-
нюю и нижнюю полости исполнительного механизма из напорной магистра-
ли. Дифференциальная конструкция поршня исполнительного механизма
способствует его движению вверх и развороту выходного вала 30. Свободное
движение тяги топливных насосов высокого давления увеличивает подачу

85
топлива двигателю. С поворотом кривошипа 16 серьгой 20 в это время разво-
рачиваются на оси О рычаг 18 и кулак 17. Плунжер 24 смещением кулака
прижимается к пружине измерителя и движется относительно втулки 23
вверх.

Рис. 2.9. Кинематическая схема регулятора «Вудвард» UG40

Натяжение пружины уменьшается и снижается сила ее действия на


грузы и из-за возрастания подачи топлива увеличивается частота вращения
вала и центробежная сила грузов, восстанавливающая равновесие сил и воз-
врат золотника 26 в среднее положение с ограничением скорости движения
исполнительного механизма и подачи топлива. Так как установившийся ре-
жим наступает при меньшей частоте вращения, в связи с изменением сил уп-
ругости пружины измерителя, регулятор работает с остаточной неравномер-
ностью.
Нулевое действие жесткой обратной связи при установившемся режи-
ме не меняют состояния пружины измерителя, и равновесие возникает при
различных значениях нагрузки без изменения частоты вращения установлен-
ной задатчиком. Рост нагрузки может привести к снижению частоты враще-
ния при условии невозможности увеличить двигателю подачу топлива за
счет установки ограничителя.
На рис 2.10. приведена схема рекомендуемых перемещений выходного
вала регулятора, которое равно 38о, но его значение должно не превышать 2/3
от 38о. Действие изодромной обратной связи у этого регулятора протекает по
аналогии с регулятором UG8 и ее корректирование выполняется степенью
открытия игольчатого клапана 27 и поворотом рычага 31.

86
Рис.2.10. Схема рекомендуемых изменений положения выходного вала регулятора
А – предельное перемещение сверх допустимого предела; В – полный предел изменения
подачи топлива

Ограничитель нагрузки по заданной частоте вращения при возрастании


нагрузки уменьшает угол поворота выходного вала в сторону повышения по-
дачи топлива пропорционально установленной на уставке.
В рычажном регуляторе вильчатый вал 4, посаженный на ось 1, пружи-
ной через рычаг 33 прижимает серьгу 34 к пальцу кривошипа выходного вала
а серьгу 32 к пальцу кривошипа 22 его. Для номинального нагрузки и уста-
новившегося режима эти элементы схемы неподвижны. Между регулировоч-
ным винтом рычага 4 и штангой 6 выдерживается зазор 1.
С возрастанием нагрузки и понижением частоты вращения 26 движется
вниз, а вал 30 увеличивает подачу топлива. Серьга 34 воздействует на рычаги
33 и 4. Этот рычаг при повороте относительно оси 1 уменьшает зазор1. За-
тем при движении рычага 4 штанга 6 и рычаг 5 поворачиваются. Последний,
через толкатель 28 и промежуточный рычаг, вращающийся на оси О3, созда-
ют усилие на пальце штока золотника, и он возвращается в среднее положе-
ние.
Скорость движения выходного вала понижается, количество подавае-
мого топлива уменьшается, что приводит к ограничению нагрузки двигателя.
Максимальный угол поворота вала на увеличение подачи топлива регулиру-
ется уставкой регулятора.
Например, при повороте выходного вала 29 на уменьшение заданного
значения частоты вращения с поворотом вильчатого рычага 4 уменьшается
зазор 1 и в этом случае с ростом нагрузки необходим меньший угол разво-
рота выходного вала, при котором наступает ограничение подачи топлива.
Таким образом, действием этих элементов регулятора достигается ог-
раничение нагрузки двигателя по заданной частоте вращения.
Проверка статической характеристики механизма ограничения нагруз-
ки проводят или по данным теплотехнических испытаний двигателя или
приближенным методом его настройки по заданной частоте вращения
(рис.2.11).

87
Рис.2.11. Построение статической характеристики механизма ограничения нагрузки

С этой целью по показателям положений тяги топливных насосов h, и


соответствующих им заданиям уставок R, а также значениям частоты враще-
ния вала , принятым по вахтенным журналам, строят зависимость h = f(R)
для устойчивых режимов двигателя. Она является характеристикой механиз-
ма ограничения, которая установлена при режимах от самого малого до пол-
ного хода судна в грузу. Затем принимают точку А, с координатами равными
номинальной нагрузке и точку Е, принимаемую с допущением работы двига-
теля с минимально устойчивой частотой вращения. Проведенная между точ-
ками прямая является желаемой характеристикой ограничения нагрузки.
Если установлено, что характеристика I механизма, по углу наклона,
отличается от желаемой характеристики III, то изменением плеч рычага 33,
ее подвергают выравниванию. Это выполняют ослаблением крепления гайки
оси О2 и движением рычага 33 по прорези с уменьшением плеча ВО2. Если
при положении II характеристика механизма ограничения нагрузки парал-
лельна характеристике III, то винтом рычага 4 уменьшают зазор 1. При этом
один оборот винта передвинет характеристику, соответствующие примерно
двум значениям перемещения тяги насосов.
Установленный на регуляторе механизм ограничения нагрузки по дав-
лению наддувочного воздуха измеряет давление рк сильфоном 12, с жестко-
закрепленным на нем клапаном 11, который изменяет слив масла из правой
полости исполнительного механизма 10, соединенного с профильным кула-
ком 9. Между этими элементами расположена силовая пружина жесткой об-
ратной связи. Равновесие сил со стороны пружины сильфона и жесткой об-
ратной связи обеспечивает установившийся режим при давлении равном рк.
Неподвижное положение клапана способствует дросселированию масла из
напорной магистрали через дроссельную шайбу в правую полость исполни-
тельного механизма. Возрастание давления при разгоне двигателя из-за
инерционности системы газонаддува не соответствует количеству подавае-
мого топлива, что вызывает повышение дымности сгорания топлива.
При пониженном давлении происходит смещение кулака 9 влево и ры-
чаг 14 через серьгу 15 и палец кривошипа 16 поворачивает вильчатый рычаг
8. Уменьшение зазора 2 вызывает возвращение золотника 26 в среднее по-
ложение, что устраняет увеличение подачи топлива. С возрастанием давле-
ния наддува ограничение отключается, и двигатель постепенно разгоняется.
Задание давления рк выполняется при помощи гайки 13 пружины сильфона.

88
Винт 7 в схеме служит для установления минимально возможной устойчивой
частоты вращения двигателя, которым ограничивается движение вверх втул-
ки 23. При положении выходного вала развернутого на индекс «О» уставка
минимальной частоты вращения не изменяется и между кулаком 22 и паль-
цем 21 образуется зазор. Этим исключается случайная остановка двигателя
на самом малом ходу, если дистанционно чрезмерно уменьшено задание вы-
ходному валу регулятора.
Аварийная остановка двигателя с помощью регулятора производится
соленоидом 3, воздействующим на рычаг 2 и далее на золотник 26, который
приходит в крайнее верхнее положение при получении сигнала от устройств
защиты или по команде из ЦПУ. Происходит слив масла из под поршня ис-
полнительного механизма 25 и отключение подачи топлива на двигатель. Ра-
ботоспособность регулятора составляет 68 дЖ с возможностью эксплуатации
в пределах температур от – 290С до +990С. Максимальные рабочие темпера-
туры для масла на регуляторе 600С – 930С. Давление масла в системе 1724
кПа при его количестве 5,7 л.
Нижние пределы скорости регулятора 350 – 1050 1/мин при рекомен-
дуемых значениях 800 – 1500 1/мин для условий изменения частоты враще-
ния двигателя. Верхние пределы 550 – 1300 1/мин при рекомендуемых зна-
чениях 950 – 1300 1/мин для условий изменения частоты вращения двигате-
ля. Сухая масса регулятора 43 кг
Одной из модификаций регуляторов фирмы «Вудвард» является регу-
лятор PGPL с управляющим устройством (рис.2.10), рассчитанный на приме-
нение на судах с классом автоматизации А1. Он состоит из электрогидравли-
ческого механизма задания частоты вращения и пропорционального элек-
тронного управляющего устройства, которое способно обеспечить изменение
электрических сигналов от 0 до 200 мА. За счет преобразований на управ-
ляющем устройстве подаваемые электрические выходные сигналы управля-
ют положением выходного вала воздействием на соленоид и сопловой кла-
пан. Контактные сенсорные измерители, расположенные на исполнительном
механизме, обеспечивают обратную связь необходимую для закрытия.
Электрическая схема управляющего устройства регулятора питается
постоянным током напряжением 18 – 32 В. Ток возбуждения поступает от
сенсорных датчиков и подается на него в виде напряжения, которое генери-
руется соленоидом задающего механизма в пределах от 0 до 200мА.
Устанавливаемые на судах регуляторы различаются значением работо-
способности и при линейной передаче выходного сигнала на топливную рей-
ку, она составляет 15,6, 37,7, 75,4 Нм.
В механической схеме за основу приняты элементы, входящие в состав
серийных регуляторов PG, UG, UG-90, ALCO фирмы «Вудвард».
Механизм задания получает масло от шестеренчатого насоса с давле-
нием 896 кПа или 1655 кПа в зависимости от модели регулятора. Насос, в
пределах оборотов от200 до 1000, за счет наличия ограничивающего клапана,
работает как реверсивный. При оборотах в 1500 1/мин, насос работает как

89
одностороннего вращения. Масло, используемое в механизме в пределах до-
пустимых при эксплуатации температур (– 290С +1040С) должно иметь вяз-
кость от 22 до 68 сантистокс. Работоспособность регулятора составляет 68
дЖ с возможностью эксплуатации в пределах температур от – 290С до +990С.
Максимальные рабочие температуры для масла на регуляторе 600С – 930С.
Давление масла в системе 1724 кПа при его количестве 5,7 л.
В механической схеме за основу приняты элементы, входящие в состав
серийных регуляторов PG, UG, UG-90, ALCO фирмы «Вудвард».
Механизм задания получает масло от шестеренчатого насоса с давле-
нием 896 кПа или 1655 кПа в зависимости от модели регулятора. Насос, в
пределах оборотов от200 до 1000, за счет наличия ограничивающего клапана,
работает как реверсивный. При оборотах в 1500 1/мин, как одностороннего
вращения. Масло, используемое в механизме в пределах допустимых при
эксплуатации температур (– 290С +1040С) должно иметь вязкость от 22 до 68
сантистокс. Работоспособность регулятора 75,4 Н м.
Модели механизма задания частоты вращения с другими значениями
работоспособности отличается только меньшими габаритными размерами.
Особенность работы механизма по сравнению с применяемыми пнев-
матическими устройствами состоит в том, что при изменениях нагрузки или
регулировании частоты вращения двигателя происходит возрастание контро-
лирующего тока в электронной сети управляющего устройства. Это в свою
очередь вызывает увеличение тока на индукционном датчике и усилия со
стороны его плунжера, обеспечивающего перемещение регулирующего цен-
тра (рис.2.12). При увеличении нагрузки поток масла через сопло уменьшает-
ся, что сказывается на величине давления в верхней части площади диффе-
ренциального золотника. Это давление перемещает золотник вниз и позволя-
ет ему следовать как единое целое с плунжером датчика. Давление масла за-
тем поступает на исполнительный механизм, перемещающий выходной вал и
изменяющий подачу топлива двигателю.
При восходящем движении поршня исполнительного механизма разво-
рачивается сенсорный позиционер, уменьшающий напряжение тока, подан-
ного на индукционный датчик. При этом плунжер датчика отводится от со-
пла. Так как истечение масла через сопло менее ограничено, давление на
верхнюю площадь дифференциального золотника уменьшается, и он начина-
ет перемещаться по направлению вверх.
Вал исполнительного механизма и золотник постоянно перемещаются
до тех пор, пока возникшее понижение возвращаемого на управляющее уст-
ройство напряжения тока не станет равным контролируемому напряжению
посылаемому им на регулятор, что останавливает действие индукционного
датчика. Когда произойдет установление необходимого зазора между соплом
и регулирующим центром движение всех элементов остановится в новом по-
ложении требуемом для обеспечения подачи топлива, соответствующего
возросшей нагрузке двигателя или частоте вращения.

90
Уменьшение нагрузки вызывает понижение контролируемого тока в
электронной схеме управляющего устройства и соответственно снижение то-
ка и усилия на индукционном датчике с последующим увеличением зазора
между планкой и регулирующим центром. Истекающее из сопла масло сте-
кает в дренаж, давление над поршнем исполнительного механизма понижа-
ется и выходной вал работает на снижение подачи топлива двигателю. Даль-
нейшее изменение электрического управляющего тока происходит по прин-
ципу, описанному выше, ни с действием элементов схемы в противополож-
ном направлении, направленном на обеспечение работы двигателя с меньшей
нагрузкой.
При понижении контролируемого напряжения на регуляторе или кон-
тролирующем сенсоре механизм задания понижает подачу топлива до мини-
мальной, и таким образом позволяет исключить аварийную работу двигателя.
Так как в этом случае от управляющего устройства и индукционного датчика
ток не поступает, то не создается необходимого магнитного потока для
управления планкой и зазором на сопле и его значение приобретает мини-
мальную степень открытия.

Рис.2.12. Принципиальная схема задающего механизма регулятора PGPL:


1 – насос; 2 – дифференциальный золотник; 3 – преобразователь; 4 – плунжер; 5 – силовой
цилиндр; 6 – планка; 7 – сопло и регулирующий центр; 8 – пружина настройки; 9 – пру-
жина задающего механизма; 10 – индукционный датчик; 11 – аккумулятор масла; 12 – вы-
ходной вал; 13 – регулируемый клапан; 14 – фильтр; 16 – сенсорный позиционер; 17 – ис-
полнительный механизм

91
Масло стекает в дренаж и поршень исполнительного механизма дви-
жется по направлению вниз с изменением подачи топлива до минимума.
Потребляемый управляющим устройством постоянный ток равен от 18
до 22 В. Напряжение, на входе контролирующего сенсора 3,6 – 4,4 В и на вы-
ходе 12 В. Сенсор контактного типа, работает на эффекте Холла.
Механический преобразователь, связанный с валом двигателя выпол-
нен на основе моделей 701, 2301А, Peak150 и других, имеющих на выходе
ток от 0 до 300 мА.
К числу современных типов регуляторов фирмы «Вудвард» относится
регулятор UG40-DI, снабженный циферблатным устройством согласования
(интерфейсом). Давление масла в системе управления регулятора 1724 кПа.
Потребляемая мощность 0,37 кВт при возможной работоспособности 74,7
Нм. Предел продолжительности изменения подачи топлива от 0 до 20 с. До-
пустимые значения эксплуатационной температуры от –20 до +930С при
внешних условиях работы регулятора от –40 до 1000С.

Рис.2.13. Принципиальная схема регулятора UG40-DI:


1 – насос; 2 – преобразователь; 3 – исполнительный механизм; 4 – измеритель; 5 – шес-
терни; 6 –изодром; 7 – игольчатый клапан; 8 – передающий рычаг измерителя; 9 – пере-
дающий рычаг; 10 – палец ограничителя нагрузки; 11 – выключающая лента; 12 – указа-
тель положения; 13 – предельное выключение топлива; 14 – шаровой клапан; 15 – угловой
передающий рычаг; 16 – указатель нагрузки; 17 – концевой вал; 18 – рычаг обратной свя-
зи; 19 – аккумулятор; 20 – шестеренчатый привод; 21 –направляющая подвижная опора;
22 – шестерни ручного задания частоты вращения; 23 – указатель изменения частоты
вращения; 24 – ручная установка частоты вращения; 25 – отключение заданной частоты
вращения; 26 – шаговый переключающий мотор; 27 – корректировка пределов подачи то-
плива; 28 – шаговый мотор переключения пределов топлива; 29 – выключающий солено-
ид стопорного клапана; 30 – резервный соленоид

92
Максимальный поворот выходного вала 380. Объем заполняемого мас-
ла равен 7 л. Требования к выбору его марки аналогичны указанным для дру-
гих регуляторов этой фирмы
Следует отметить, что все модели регуляторов этого типа выполнены на ос-
нове одной и той же кинематической схемы и различаются только наличием
контролирующих, задающих и настроечных механизмов.
Принципиальная схема регулятора UG40-DI и взаимодействующих с
ней устройств показана на рис.2.13.
Механическое и гидравлическое функционирование основных узлов
регулятора изложено при рассмотрении основополагающей разновидности
UG40 и поэтому далее проанализирована работа только дополнительных
устройств и в частности интерфейса.
Шкальный интерфейс рассчитан на выполнение следующих функций:
установка частоты вращения, вывод двигателя на увеличение и уменьшение
нагрузки, а также установление предельных расходов топлива. При установ-
ке частоты вращения с его помощью задается ее значение в пределах регули-
рования тока от 4 до 20 мА. Производится отключение зафиксированного
значения входной частоты вращения и переключение на повышение или по-
нижение ее. Фиксируются четыре различных предела нагрузки, два из кото-
рых регулируются при увеличении или уменьшении нагрузки на входе, и два
для снижения или увеличения частоты вращения в диапазоне тока 4 – 20 мА.
Интерфейсом управляются пределы расхода топлива, если зарегистри-
рован его перерасход, задается значение его при пуске и ограничение мини-
мального предела.
Это согласующее устройство выполнено как контролирующий
микропроцессор, который управляет всеми отключающими и аналоговыми
входными и выходными сигналами, преобразуемыми затем в механические
действия регулятора. В закрытом узле интерфейса находится мотор с шаго-
вым мультиплицированием, для изменения частоты вращения и пределов
расхода топлива. Соединение узла с регулятором осуществляется по много-
жильному кабелю. Контролирующая панель и шкала регулятора показаны на
рис.2.14. Частота вращения контролируется шаговым мотором из интерфейса
и осуществляется потенциометром, который предусмотрен для подачи элек-
трического сигнала. Если имеет место авария, то отключение частоты враще-
ния возможно нажатием кнопки переключения на интерфейсе. Это отключе-
ние воздействует на шаговый мотор регулятора без вывода из действия меха-
низма согласования. Сброс частоты вращения происходит через 5 секунд.
Действие ограничителя расхода топлива контролируется самостоятель-
ным шаговым мотором, имеющим свою линию связи. Положение мотора оп-
ределяются стоп сигналом интерфейса с интервалами в 10 или 20 секунд.
Аварийное отключение ограничителя производится кнопкой на корпусе узла
согласования. Соленоид контроля за работой регулятора и аварийным от-
ключением двигателя управляет через золотник и исполнительный механизм

93
сливом масла в дренаж. Это производится по независимой схеме из механиз-
ма согласования.
В схему регулятора включен бустерный исполнительный механизм, ко-
торый используется для повышения скорости запуска двигателя и уменьше-
ния расхода воздуха при пуске. Подача масла под давлением из полости бус-
терного исполнительного механизма в регулятор, одновременно с поступле-
нием воздуха на двигатель существенно ускоряет его запуск.

Рис.2.14. Элементы узла согласования и настройки:


а – контролирующая панель: 1 – кнопка переключения частоты врщения; 2 – светодиод
режима; 3 сигнальный светодиод; 4 – светодиод максимума; 5 – светодиод среднего зна-
чения; 6 – светодиод минимума; 7 – кнопка увеличения; 8 – кнопка ввода; 9 – кнопка
уменьшения; б – плата шкалы: 1 – переключатель уменьшения частоты вращения; 2 – пе-
реключатель частоты вращения; 3 – переключатель нагрузки; 4 – переключатель индика-
тора частоты вращения

При этом регулятор разворачивает выходной вал на подачу топлива,


что способствует мгновенному его воспламенению до момента полного
подъема давления масла шестеренчатым насосом регулятора при прокручи-
вании воздухом. Производительность исполнительного механизма 80 – 170
см3/с при давлении равном давлению пускового воздуха. Механизм сообща-
ется с регулятором через трубопроводы, заполненные маслом. С включением
пускового воздуха он поступает в нижнюю полость бустера и перемещает
расположенный в корпусе поршень, удерживаемый пружиной вверх, что соз-
дает повышенное давление в магистрали, подводящей масло через невоз-
вратный клапан в линию управления силовым исполнительным механизмом
регулятора.
Этим достигается опережающая подача топлива на двигатель. Распо-
ложенным в нижней части корпуса винтом производят регулировку началь-
ного открытия топливных реек. Его поворотом уменьшают или увеличивают
до требуемого значения подачу топлива, за счет изменения хода поршня бус-
тера.

94
Современные как главные, так и электрогенераторные судовые двига-
тели с классом автоматизации А1 оборудуются электронными системами
управления многофункционального назначения.
Возможности такой системы основаны не только на управлении основ-
ными параметрами двигателя (частота вращения, температура и давление
масла и топлива), но и на контроле за работой всего пропульсивного ком-
плекса с соответствующими устройствами сигнализации, блокировки и дис-
танционного управления.
Отличительной особенностью электронных управляющих систем явля-
ется их гибкость и простота взаимодействия с различного назначения эле-
ментами системы при помощи централизованного наблюдения и управления
процессами, исключающими несение вахты в машинном отделении.
Количество воспринимаемых сигналов практически неограниченно. Их
представление и изменение легко выносится на дисплей, что позволяет вести
непрерывный контроль за значительным числом параметров и управлять
возникающими отклонениями от необходимых при эксплуатации значений.
С применением этих регуляторов решаются задачи автоматизации любых су-
довых энергетических объектов, требующих наблюдения за частотой враще-
ния, температурой, давлением, уровнем, расходом, содержанием кислорода в
водеи другими параметрами.
Это объясняется возможностью с помощью первичных приборов с ин-
дукционными и трансформаторными датчиками преобразовать контролируе-
мые параметры в пропорциональные электрические сигналы. Электронные
управляющие системы позволяют реализовать любые законы регулирования
в зависимости от требований эксплуатации судового оборудования и выбрать
наиболее приемлемый закон перестройкой электрического задания без кон-
структивных изменений регулятора. Характерной чертой для них является
быстрая замена элементов при выходе из строя. Габариты и масса имеют
значительное преимущество перед другими управляющими системами, ис-
пользуемыми на судах.
Многофункциональность назначения современной судовой электрон-
ной управляющей системы объясняется осуществлением функций, как авто-
матического контроля, так и управления процессами.
Электронные управляющие частотой вращения двигателя регуляторы
представляют собой (рис.2.15) блоки, содержащие электрические и элек-
тронные элементы, выполняющие сравнение сигнала Uвх от измерителя-
преобразователя 1 с выходным сигналом Uвых закона регулирования. В состав
регулятора входят измерительная схема 2 и блок формирования закона регу-
лирования 3. В состав схемы регулятора не входит измеритель, усилитель
выходной мощности и исполнительный механизм, которые выполнены как
самостоятельные. Выходной сигнал электронного регулятора воздействует
на управляющий элемент подвода подачи тока к преобразователю, что опре-
деляет работу регулятора в динамике зависимостью между входным и вы-
ходным электрическими сигналами, в отличие от зависимости выходного

95
сигнала р от регулируемого параметра  , определяющей закон регулирова-
ния в обычных регуляторах.

Рис.2.15. Структурная схема электронного регулятора


В настоящее время для автоматического управления частотой враще-
ния двигателей электронные регуляторы разработаны такими фирмами как
«Caterpillar», «Fiat». Системы управления типа «Викматик 2» на базе ЭВМ
для всего диапазона мощностей двигателей и «Виктроник 2» с аналоговой
системой для более низких мощностей двигателей фирмы « Wartsila», фирмы
«Norcontrol Autommation A/S» и рядом других, применительно к судовым
главным и вспомогательным двигателям мощностью от 450 до 5200 кВт.
Так электронные системы управления пропульсивным комплексом
фирмы «Wartsila» позволяют дистанционно воздействовать на изменение ша-
га гребного винта на судах с ВРШ, обеспечивать заданную частоту вращения
двигателя и ограничения по режиму, автоматически контролировать его пе-
регрузку. Автоматические системы фирмы «Caterpillar» рассчитаны как на
управление нагрузкой дизель-генераторов, так и на полный контроль за па-
раметрами двигателя.
Первая выполняет функции переключения с одной нагрузки на другую,
передают информацию необходимую для контроля и изменений режима,
осуществляет защиту дизель-генратора от перегрузок. Вторая система типа
EMCP II располагает рядом возможностей для контроля и управления двига-
телем.
К их числу относятся:
– автоматический пуск и остановка двигателя с программным
контролем за безопасностью этих операций;
– цифровая информация о давлении масла, температуры охла-
ждающей воды, мощности двигателя, времени работы двига-
теля, напряжении и силе тока генератора и его эффективно-
сти;
– включение светодиодов при снижении давления масла, тем-
пературы охлаждающей воды и ее уровня, перегрузке, ава-
рийной остановке;
– сигнализация об ошибочных операциях; запуск и остановка
в течение от 1 до 60 секунд;
– изменение режима системы охлаждения таймером;
– диагностика двигателя с выводом показаний на дисплей.
– запуск и остановка в течение от 1 до 60 секунд;
– изменение режима системы охлаждения таймером;
– диагностика двигателя с выводом показаний на дисплей.

96
Рис.2.16. Общий вид сенсоров системы управления двигателями фирмы «Caterpillar»
EMCP

В состав этой автоматической системы входят магнитные ударные сен-


соры для измерения частоты вращения, сенсоры с широкой пульсирующей
модуляцией для измерения давления масла и температуры охлаждения
(рис.2.16), электронный регулятор, реле изменения мощности, световая па-
нель, интерфейс режимных параметров, синхронизатор, потенциометр эф-
фективности генератора (cos). Система управления способна работать при
температурах окружающей среды от –40 до +700С
Для дизель-генераторов малой мощности (340 – 2240 кВт) «Caterpillar»
предлагает управляющую систему, с помощью которой возможно выполнять
как наблюдение за режимом двигателя, так и производить диагностическую
оценку его состояния..
Автоматическая электронная система ЕСМ (Engine Control Module)
способна регулировать частоту вращения двигателя и изменение подачи топ-
лива по быстро устанавливаемым параметрам. Автоматически настраиваться
на наилучшие условия запуска с ускоренным выходом на заданную мощ-
ность. Точно контролирует подачу топлива при его удовлетворительной эко-
номии, минимальной дымности двигателя и выбросах. Устраняет изменения
скорости плавным ускорением с последовательным набором скорости. При
работе в качестве дизель-генераторов позволяет осуществлять переход на па-
раллельный режим от одного регулятора. Обеспечивает детальной информа-
цией оператора для улучшения режима работы двигателя. Обладает гибко-
стью выбора контролируемых операций. Регистрирует и записывает наибо-
лее важные режимные данные. Сигнализирует о нестандартных условиях
эксплуатации. Защищает состояние двигателя от не запрограммированных
для него условий работы. Допускает ручное отключение двигателя при воз-
никновении аварийной ситуации. Устанавливает возможности и производит
корректировку режима при высоких коэффициентах избытка воздуха при за-
пуске.
Для судовых дизель-генераторных установок мощностью до 1000 кВт
предлагается электронная мониторинговая система (EMS), оснащенная ана-
логовым и цифровым дисплеями со световым наблюдением за характеристи-
ками процесса. В ее состав входят три самостоятельных элемента обслужи-
вающих основную установку: вариационный тахометр, блок диагностики и
четырех приборный блок измерения параметров. Основной блок системы

97
представляет собой цифровой светодиодный дисплей, способный произво-
дить контроль за параметрами двигателя и трансмиссии. Она выполняет пе-
редачу десяти предупреждающих сигналов лампам системы диагностики.
Блок вариационного тахометра выдает информацию от аналогового прибора,
показывающего частоту вращения двигателя, о скорости движения судна ус-
ловиях синхронизации и вибрации числовым светодиодом. Выбором показа-
ний можно постоянно оценивать критические параметры двигателя и транс-
миссии.
Сенсорные датчики, размешенные на двигателе и трансмиссии, позво-
ляют охватить контролем большое количество параметров и положений уст-
ройств системы управления, таких как частота вращения, давление масла и
его температура, резкое изменение давления, температура и уровень охлаж-
дающей воды, состояние регулятора и узла управления и ряда других.
Система этого типа для двигателей мощностью от 750 до 2300 кВт ис-
пользуется в компьютерном варианте, позволяющем получить на цветном
дисплее световое изображение параметров двигателя, семь критических зна-
чений параметров пропульсивной системы, и двенадцать диагностических
оценок для нее, световую информацию о синхронизации при переходе рабо-
ты дизель-генераторов на работу в параллель.
К достоинствам рассмотренных систем относится их гибкость в управ-
лении, выражающаяся в возможности вмешиваться в автоматический режим
работы ручным управлением, что существенно влияет на надежность экс-
плуатации двигателя.
Рассмотрение рис.2.17 позволяет представить состав устройств, входя-
щих в один из электронных регуляторов (STL 990), выпускаемых в Дании.
Устройство 1 в этом регуляторе выполняет функцию задатчика частоты
вращения, сигнал которого зд поступает на селектор минимума 2 для срав-
нения с по максимальному max и min значениями частоты вращения. От се-
лектора электрический сигнал передается на ПИ-регулятор 3, где происходит
его сравнение с показаниями тахометра .
Выходной сигнал регулятора вводится в электронный блок винтовой
характеристики двигателя 4, для корректировки соответствия виду действи-
тельной кривой и обеспечения, таким образом, устойчивой работы двигателя
на всей переменных режимах. От блока 4 сигнал поступает в селектор мини-
мума 5 выполняющий функции ограничения максимальной подачи топлива
hmax, корректировки давления продувочного воздуха рн и выработку команды
на остановку двигателя в аварийном режиме.
Эти операции выполняются по программе заданной компьютерной
схеме. Селектор минимума обладает возможностью установки любого поло-
жения топливной рейки. Суммарный сигнал селектора 5 в блок управления 6
исполнительным механизмом 7.На блок управления датчиком 10 расхода то-
плива hТ, контролирующим положение топливной рейки 8 и системой защи-
ты 9, осуществляющей наблюдение за техническим состоянием двигателя
посылаются дополнительные сигналы. Исполнительный механизм выполнен

98
как реверсивный электродвигатель с постоянной скоростью вращения вы-
ходного вала и редуктором в виде резьбового шпинделя с перемещающейся
гайкой, изменяющей положение топливной рейки.

Рис.2.17. . Схема электронного регулятора STL990

При неисправности исполнительного механизма он стопорится элек-


тронным устройством 7, управляемым через блок 6. Регулятор получает пи-
тание от сети переменного тока напряжением 127 В при работе исполнитель-
ного механизма на постоянном токе.
К числу современных электронных систем управления частотой вра-
щения ведомого вала как главных, так и вспомогательных двигателей отно-
сится система типа EGS 2000, которая основана на предыдущих системах
EGS 900 и RCS 990 фирмы «Lyngs Marine». Техническое решение основано
на новой технологии управления с привлечением специально предназначен-
ных компьютеров « STELLA  GAMMA» способных выполнять все требо-
вания по заданию, как от ЦПУ, так и при несении вахты из каюты. Эта схема
управления рассчитана на безопасную эксплуатацию двигателя в условиях
жестких штормовых условий.
Выходной мощностью двигателя EGS 2000 управляет с учетом измене-
ния состояния погоды, что исключает перегрузку двигателя в режиме макси-
мальной мощности. При благоприятных условиях она выбирает менее на-
пряженный режим двигателя, чтобы уменьшить износ топливных реек и на-
сосов.
Специальный программный модуль выполняет функцию быстродейст-
вующей защиты при полном автоматическом поддержании частоты враще-
ния в пределах близких к проектным значениям. Оценку параметров и пока-
заний можно произвести как на ЦПУ так и отдельными операторами по па-
ролю. Программа позволяет производить настройку системы управления
двигателя и актуатора. Выполнять проверку состояния при запросе.
Система автоматического управления состоит из нескольких функцио-
нальных блоков, часть из которых расположена на двигателе, в электронном
модуле или блоке управления, в число которых входят: контур управления

99
актуатора, тахо-система, селектор задания, линия переключения передачи ва-
ла, машинный модуль предельных параметров двигателя, система запуска и
остановки, минимальный селектор и модуль обнаружения неисправностей.
Каждый из этих элементов системы управления оснащен своими эле-
ментами и выполняет действия по взаимосвязанной схеме, исключающей
возможности возникновения аварийных режимов.
Система эксплуатируется на двухтактных малооборотных дизелях и
четырехтактных среднеоборотных дизель - генераторах с обычным движите-
лем и с винтом регулируемого шага.
На рис.2.18 приведена схема EGS 2000, иллюстрирующая основные
входящие в нее элементы.
Управление электронным регулятором осуществляется установкой,
располагаемой в ЦПУ и представляющей собой электронный модуль, преоб-
разующий входящие сигналы в команды, обеспечивающие точное перемеще-
ние топливных реек в зависимости от ситуации воздействием на них в соот-
ветствии с программой, заложненной в компьютер. В состав электронного
модуля входит компьютер типа «Stella» и электроника необходимая для пре-
образования сигналов, подаваемых от блока управления, рукоятки задания
скорости, системы ДАУ двигателя, внешних контролирующих работу двига-
теля измерителей и перемещений актуатора. Модуль совместно с компьюте-
ром через специальный адаптер позволяет производить настройку и диагно-
стику неисправностей.

Рис. 2.18. Структурная схема системы управления EGS 2000

Блок управления находится в ЦПУ и обеспечивает связь машинного


отделения с ESG 2000, с размещением на пульте. Он связан со всем оборудо-
ванием, входящим в электронную систему управления и дополнительно по-
зволяет оператору производить диагностику, контролировать состояние на-

100
стройки и имитировать для проверки отдельные режимы двигателя. Сообще-
ния поступают на светодиоды, постоянно показывающие полное состояние
системы управления. Информация от блока управления к электронному мо-
дулю поступает по коаксиальному кабелю. Питание блока и сигнал «блоки-
ровка» подаются от модуля.
Исполнительный механизм (актуатор) выполнен в виде электромеха-
нического устройства, смонтированного на корпусе двигателе, и преобразует
электрические сигналы, поступающие от блока управления в механическое
воздействие на топливные рейки ТНВД, и контролирует положение топлив-
ной тяги двигателя в соответствии с заданием. Электронный контур измери-
теля частоты вращения коленчатого вала также расположен в модуле и на-
блюдает за показаниями тахо-датчиков, считывающими частоту вращения
вала двигателя. Актуаторы имеют несколько размеров в зависимости типа
двигателя, на котором они устанавливаются и оборудованы надежным, без-
щеточным электродвигателем с быстрой реакцией на сигнал управления и
системой высокого момента торможения, способной блокировать актуатор в
момент неисправности. Он снабжен защитой от перегрузок и выполнен в за-
крытом исполнении. На рис.2.19 показано расположение актуатора на двига-
теле.

Рис.2.19. Расположение активатора на двигателе:


1 – кронштейн; 2 – электродвигатель; 3 – тяга

Контур управления актуатора содержит позиционный трансмиттер, ко-


торый производит быстрое переключение передач и включение других кон-
тролирующих и регулирующих контуров. В состав исполнительного меха-
низма (активатора) одновременно входят: двигатель, тормоз, тахо-генератор
и коробка передач. Его высокая точность достигается за счет эпициклическо-
го механизма, содержащего вращающиеся шестерни, которые передают
мощность главной шестерне. Шестерни установлены таким образом, что ме-
жду ними выдерживается хорошая контактная поверхность и незначитель-
ный зазор в зацеплении при циклических сдвигах.
С целью обеспечения безопасности при изменениях режимов и возни-
кающих при этом механических нагрузках на актиаторе предусмотрен тор-
моз, выполняющий функции блокировки. Он получает питание постоянным
током в 24 В на катушки для его освобождения. Способность блокировки
тормозом непрерывно контролируется компьютером. Электронная схема по-

101
строена таким образом, что даже при блокировке актуатора заброс чистоты
оборотов двигателя не произойдет.
Тахо-генератор передает в систему управления EGS информацию о
скорости вращения двигателя активатора. Позиционный трансмиттер обеспе-
чивает компьютер данными о состоянии и положениях, в которых находится
выходной вал активатора. Эта двойная информация позволяет выполнять
точные перемещения тяги с весьма небольшими отклонениями при незначи-
тельных изменениях частоты вращения вала регулируемого двигателя.
Силовая электрическая мощность блока контура управления питается
трехфазным переменным током 172 В, получаемым от преобразователя глав-
ной сети с напряжением 380/440 В и объединяет несколько вводов и обеспе-
чивает необходимую мощность двигателя активатора, тахо-генератора и
трансмиттера, а также такие сигнальные входы как коэффициент запроса и
положение предельных выключателей.
По коэффициенту запроса оценивают, на сколько силовой передачей
активатора установлено и поддерживается его положение. Предельные вы-
ключатели сигнализируют об экстремальных (максимум, минимум) переме-
щениях допустимых при работе активатора. При поступлении сигнала о лю-
бом крайнем состоянии активатор автоматически отключается и при поступ-
лении команд может перемещать выходной вал только в противоположном
направлении.
Частота вращения коленчатого вала в системе EGS 2000 измеряется
при помощи двух электромагнитных измерителей, установленных вблизи
маховика двигателя (рис.2.20).

Рис.2.20. Расположение тахо-измерителей при измерении частоты вращения вала ДВС.

Измерение частоты вращения производится одним измерителем, при


резервном назначении второго. Измерители считывают вращение зубьев ма-
ховика и подают импульс на вход схемы счетчика оборотов электронного
блока, который производит последующее его преобразование компьютером в
числовое значение с высвечиванием на дисплее блока управления и на мос-
тике. Вводы на системе управления выполнены таким образом, что позволя-

102
ют воспринимать два сигнала (телеграф мостика и рукоятка маневров ЦПУ),
но использует для изменения режимов двигателя только один из них.
Блок управления согласовывает сигналы задаваемой частоты вращения
с указанием на дисплеях и только после этого команда передается на двига-
тель.
Функцию, сигнальной обработки сигналов тахометра выполняет спе-
циальный процессор, который подает команду на переключение режима дви-
гателя через основной компьютер. Самостоятельный тахо-селектор контро-
лирует показания обеих измерителей и отдает решающее предпочтение тому
из них, который фиксирует наиболее высокую частоту вращения двигателя.
Дополнительно в системе управления предусмотрено время для обна-
ружения сбоя сигнала измерителя, если обнаружена его неисправность и ав-
томатически включается в работу резервный измеритель. Все отказы измери-
телей система сигнализации выдает на дисплей компьютера с указанием воз-
можности их устранения.

Рис.2.21. Структурная схема блока управления


1 – блок электроники; 2 – блок управления и контроля; 3– блок телеуправления; 4– акти-
ватор; 5– блок – защиты; 6 измерители частоты вращения; 7 – измерители давления над-
дува; 8– телеграф

Предусмотренный в электронной схеме селектор задания получает ко-


манды, как с мостика, так и от ЦПУ. Чтобы определить каким из них следует
руководствоваться на него приходит информация от ДАУ.
Блок управления, структурная схема которого показана на рис.2.21, ос-
нащен соответствующей клавиатурой, позволяющей оператору как воздейст-
вовать на состояние системы автоматического управления, так и контролиро-
вать нормальность ее функционирования.

103
К ее числу относится индикатор блокировки актуатора и при его свето-
вом сигнале на дисплее система не способна управлять частотой вращения
двигателя.
Предусмотрена защита двигателя от перегрузок по частоте и по давле-
нию наддува. Характер зависимостей статических характеристик для этих
функций, («ограничение по крутящему моменту» и «ограничение по давле-
нию наддува»), заложен в программу системы управления.
Наличие указателя « максимальное положение» позволяет при управ-
лении ограничивать изменение положения актуатора в пределах 50 – 100% от
предела максимально заданного. Установка базового значения максимума
производится с панели управления с учетом невозможности перехода за этот
предел.
Система автоматики в рабочем режиме производит операции самопро-
верки с получением информации о возникающих ошибках при помощи кла-
виши «тест». Подтверждение аварийного сигнала выполняет световой инди-
катор, не снимающий сигнала до полного устранения неисправности. Этот
сигнал отображается сообщением на дисплее.
Для проверки параметров или их корректировки система управления
позволяет лицам, владеющим правом «пароля» контролировать пределы кру-
тящего момента, давления наддува, селектор оборотов.
Рассматриваемая электронная система автоматического управления ос-
нащена рядом дополнительных устройств сигнализации и информации (дос-
туп к системе, меню для отображения на дисплее панели управления изме-
ренных и аварийных сигналов). Диагностическая схема вносит для соответ-
ствующего персонала изменения в работу актуатора, выбирает автоматиче-
ский или принудительный режимы переключения измерителя частоты вра-
щения, изменяет пределы ограничения статических характеристик.
Вся электронная система EGS 2000 рассчитана на четыре режима
управления: авто-выбор, быстрого реагирования, режим мощности и инди-
цирования. Режим авто-выбор позволяет компьютеру системы выбрать или
режим быстрого реагирования или мощности в зависимости от условий рабо-
ты двигателя и погодных условий. При неспокойном море выбирается режим
мощности, а нормальные условия плавания позволяют автоматике управлять
двигателем в режиме быстрого реагирования.
Режим быстрого реагирования позволяет поддерживать обороты двига-
теля постоянными, без соблюдения оптимального расхода топлива и мини-
мального износа топливной рейки.
Режим мощности обеспечивается регулятором с поддержанием посто-
янной мощности двигателя в зависимости от изменения частоты вращения
вала. Он не допускает тепловой перегрузки двигателя и обеспечивает эконо-
мию в расходе топлива даже при неустойчивой погоде. Поддерживается пол-
ная защита двигателя.
Режим состояния двигателя (индицирование, регулировка) использует-
ся для проведения измерений. При этом вручную удерживают положение то-

104
пливной рейки в неподвижном состоянии с поддержанием указанной на дис-
плее частоты вращения неизменной.
По отношению к гидравлическим системам управления она характери-
зуется большей точностью, на наличие сложной электронной схемы делает
их менее надежными при эксплуатации.
Необходимо отметить, что при эксплуатации электронных систем
управления ДВС вмешательство в изменившееся состояние функционирова-
ния отдельных элементов и устранение отказов допускается только специ-
ально подготовленными специалистами или представителями фирмы по-
ставщика.
В процессе эксплуатации ДВС системы автоматического управления,
устройства контроля и защиты подвержены отказу от нормального функцио-
нирования и для приведения их в устойчивый режим работы допускается
производить в настройку систем автоматизации. Эта операция выполняется
периодически или в случае, если установлено, что качество процесса регули-
рования понизилось.
Если регулятор работает с повышенной колебательностью частоты
вращения, то это не является фактором его неисправности или нарушения
настройки. Это чаще связано с нарушением процесса или дефектами деталей
двигателя или обслуживающих устройств. При установлении неисправности
необходимо убедится, что не происходит ли это с изменениями характера на-
грузки или положением элементов регулятора, от которых зависит его на-
стройка. На устойчивость влияют состояние топливных насосов и люфта и
значительного трения у механизма передачи движения от выходного вала ре-
гулятора к насосам. Следует проверить равномерность распределения на-
грузки между цилиндрами. Проконтролировать давление в гидравлической
системе регулятора. Для регуляторов с дистанционной системой управления
заданием частоты вращения проверяется чувствительность на поступающий
сигнал и стабильность характеристик задания.
Процесс настройки при эксплуатации дизельной СЭУ выполняется
различными методами, в зависимости от типа двигателя и установленного
регулятора или других устройств автоматизации.
Если система управления позволяет устойчиво работать при отключен
ном регуляторе частоты вращения, то настройка выполняется по снятой кри-
вой переходного процесса разомкнутой системы. Этот метод применяется
для главных двигателей с прямой передачей мощности на гребной винт, ко-
гда мощность и частота вращения, связаны кубической зависимостью.
Для двигателей передающих мощность генераторам такой метод не
приемлем, так как при отключенном регуляторе частоты вращения устойчи-
вость работы двигателя обеспечить невозможно и размыкать систему его
управления не допускается.
Настройка регулятора по переходной характеристике наиболее прием-
лем, выполняется штатной аппаратурой при минимальных нарушениях ре-
жима СЭУ, так как снятие характеристик происходит в пределах низких час-

105
тот, в которых работает двигатель. Переходная характеристика разомкнутой
системы устанавливается при наличии всех элементов системы управления,
за исключением регулятора, что позволяет по ее виду рассчитать параметры
настройки.
При таком методе на двигателе допускается нанесение возмущающего
воздействия подачей топлива и по тахометру зафиксировать во времени из-
менение частоты вращения. Выходной сигнал регулятора в этом случае от-
ключается, что позволяют осуществить имеемые в схеме управления пере-
ключатели. Режим работы двигателя должен быть стабильным в течение не
менее 10 – 15 мин при состоянии акватории в 3 балла. Опыт повторяется 2 –
3 раза. Кривая выражается экспонентой зависимостью, обработка которой
позволяет оценить значение параметров настройки, системы управления дви-
гателем. Методика определения параметров настройки подробно описана
В.Ф.Сыромятниковым, В.Н.Слесаренко, В.П. Ширяевым.
Необходимо указать, что процесс получения переходной характеристи-
ки требует от обслуживающего персонала соответствующей подготовки и
чаще всего выполняется представителями фирмы-поставщика регулятора.
В практике эксплуатации средств автоматизации используется на-
стройка любого объекта СЭУ по характеристикам замкнутых систем с опре-
делением критического коэффициента усиления замкнутой системы и пре-
дельного периода колебаний. Этот метод трудно реализуется в судовых ус-
ловиях, так как требует вывода двигателя в колебательный режим с соблю-
дением заданного декремента затухания.
Некоторые неисправности, возникающие при эксплуатации системы
управления двигателем, устраняются в судовых условиях.
Если наблюдается колебательность частоты вращения двигателя, то это
связано с низким значением постоянной времени интегрирования, вызван-
ным чрезмерным закрытием игольчатого клапана или неправильной на-
стройкой регулятора. Изменением положения рычага, который управляет
устройством изменения коэффициента усиления регулятора, это явление ли-
квидируется.
Возможно наличие люфта в механизме передачи сигнала от измерителя
частоты вращения и топливными насосами или жесткий режим работы при-
вода регулятора. Недостаточное значение хода штока исполнительного меха-
низма, которое в пределах полного и холостого ходов двигателя должно вы-
держиваться значением 50% от всего предела, а также мала жесткость пру-
жин бустерного поршня.
Если при пуске двигателя воздухом, он не переключается на топливо,
то значение индекса пусковой подачи недостаточно и точку уставки следует
переместить на увеличение размера, определяющего ход измерителя.
При вибрации выходного валика регулятора жестко работает привод
регулятора или присутствует дефект в центробежном регуляторе. Эта причи-
на возникает при эксплуатации из-за износа зубьев или шлицевого соедине-
ния приводного вала, нарушении положения осей передачи. После контроля

106
бокового зазора зубьев и приведения его в требуемое состояние, а также про-
верки соединения опоры центробежных грузов, которые в нормальных усло-
виях вращается без трения и задержки эти отказы исчезают.
Двигатель не обеспечивает значений параметров номинального режи-
ма, что связано с неудовлетворительной настройкой измерителя давления
наддува, которая, например, у регулятора типа PGA, восстанавливается кор-
ректировкой уклона кулачка к оси поршня измерителя наддува.
Если при запуске двигателя регулятор не перемещает топливную рейку
на подачу топлива, то заданная частота вращения пуска недостаточна, а ус-
тановленное ограничение топливоподачи по давлению наддува завышено
или давление масла весьма низкое. В этом случае следует слить масло из ре-
гулятора, проверить состояние невозвратных клапанов и залить чистое мас-
ло. Топливоподачу на период пуска увеличить.
При нормально работающем регуляторе двигатель не разгоняется до
полной частоты вращения или не развивает необходимой нагрузки, то требу-
ется повысить значение ограничения максимальной частоты вращения, уве-
личить установленный при настройке предел частот вращения. Такое дейст-
вие регулятора связано со значительным ограничением топливоподачи по
давлению наддува или загрязнением фильтра этого устройства. Эти недос-
татки ликвидируются без вывода двигателя из эксплуатации корректировкой
задающих устройств и выполняются вахтенной службой.
Наблюдается повышенное дымление выпускных газов при пуске, что
способствует подрыву предохранительных клапанов двигателя при первых
вспышках, что вызывается повышенной пусковой подачей топлива, которая
регулировкой уставки рычажной передачи регулятора устраняется.
Дымный выпуск газов и перегрузка двигателя при изменении режимов
имеет место, если недостаточно согласована работа система настройки изме-
рителей давления наддува и частоты вращения.
Выше указанные факторы проявляются при управлении режимом дви-
гателя гидравлическими регуляторами фирмы «Вудвард» и рекомендации по
их устранению относятся только для таких типов как UG, PGA.
При управлении двигателем электронными или микропроцессорными
системами с использованием единой аппаратной базой и имеющими децен-
трализованную структуру и общие шины передачи информации между объ-
ектами управления, возникающие отказы в работе устраняются заменой бло-
ков в системе или отдельных плат специалистами, обладающими достаточ-
ным опытом с переводом двигателя на ручное управление.

2.4. Обслуживание СДУ при эксплуатации

К числу операции, выполняемых при эксплуатации двигателей отно-


сятся:
– подготовка к пуску и запуск двигателя;

107
– выполнение маневровых операций, заключающихся в остановке, реверси-
ровании, пуске на реверсивный ход и изменения частоты вращения коленча-
того вала;
– управление судном в различных условиях работы судна (ледовая обстанов-
ка, сильное волнение и др.);
– остановка двигателя на периоды ремонта и устранение отказов в работе;
– проведение мероприятий по предупреждению, выяснению и устранению
возникших повреждений;
– выполнение плановых работ.
Все эти функции по подготовке двигателя к пуску оговариваются инст-
рукциями по эксплуатации и зависят от конструктивной особенности двига-
теля. Предварительная оценка состояния двигателя сводится к проверке сис-
тем информации и связи машинного отделения с ЦПУ. Устанавливается на-
дежность работы противопожарных, водоотливных и осушительных средств
и системы освещения, так как их состояния гарантирует надежный пуск и
безопасную последующую работу ДЭУ. После длительной остановки и ре-
монта двигателя он подвергается расконсервации и осмотру.
Двигатель нагревают горячей водой до 90 – 950С от системы охлажде-
ния. Картер и маслосборник промываются дизельным топливом, а остатки
масла удаляются сжатым воздухом при открытых пусковых и индикаторных
кранах. Нанесенный на детали слой консервантов смывается дизельным топ-
ливом или керосином и тщательно протирается. Через отверстия для форсу-
нок осматриваются внутренние полости цилиндров. Подготовке к пуску под-
вергаются все системы двигателя (топливная, масляная, охлаждения, сжатого
воздуха) в соответствии с требованиями Морского Регистра РФ.
После непродолжительной стоянки (до 12 ч) подготовка к пуску за-
ключается во внешнем осмотре двигателя, уточняется уровень умягченной
воды в расширительном баке системы охлаждения и осуществляется ее по-
полнение при необходимости.
Определяется запас топлива в расходном баке и спускается отстой во-
ды и механические примеси. Прокачиваются топливные насосы и форсунки.
Открываются краны и пробки на топливных фильтрах, ТНВД и трубопроводе
удаления из системы воздуха. Уровень масла в расходном баке должен рав-
няться не менее 3/4 его объема. Масляная система прокачивается при помо-
щи резервного насоса.
Контролируется давление воздуха в пусковых баллонах и при необхо-
димости запускается компрессор. Давление воздуха доводится до значения
достаточного для пуска двигателя из холодного состояния. Баллоны проду-
ваются, и производится их присоединение к пусковой магистрали. Коленча-
тый вал проворачивается валоповоротным устройством или сжатым возду-
хом на 2 – 3 оборота с проверкой свободного перемещения топливной рейки
ТНВД и элементов управления двигателем и оценкой нормального набора
двигателем оборотов и свободного вращения ротора турбокомпрессора. Если
двигатель работает на ВРШ, то в действии проверяется его система управле-

108
ния с контролем за показаниями указателей шага винта. Лопасти после про-
верки возвращаются в положение нулевого шага.
Пуск холодного двигателя из-за неблагоприятных условий в цилиндрах
сопровождается самовоспламенением топлива, которое при его сгорании
протекает с большой скоростью, способствующей росту температурных и
механических напряжений в деталях. Поэтому операция пуска выполняется
после прогревания двигателя горячей водой. При этом убеждаются, что вы-
полнена прокачка масляной системы, отключено валоповоротное устройство,
индикаторные и спускные краны перекрыты.
Давление и температура воды, смазочного и охлаждающего масла, дав-
ление пускового воздуха в баллонах по окончании подготовки двигателя
поддерживаются в рекомендуемых пределах.
Последовательность операций по пуску двигателя в ход строго соблю-
дается. Рекомендуется при возможности осуществлять пуск без нагрузки.
Топливная рейка ТНВД при пуске переводится в положение, позво-
ляющее получить устойчивое значение угловой скорости коленчатого вала, и
затем переводят систему управления в положение «Пуск». Наличие вспышек
топлива позволяет перевести систему управления двигателем в положение
«Работа».После пуска двигатель вводится в режим эксплуатационной нагруз-
ки в течение времени указанного в инструкции по эксплуатации для данного
типа, установленного на судне. Запрещается сокращать время ввода в режим,
за исключением случаев, от которых зависит жизнь человека или безопасно-
сти судна.
Режим длительной работы главного двигателя определяется главным
механиком с согласия капитана на основании реальных условий плавания без
выхода за пределы ограничительной характеристики. В этом режиме реко-
мендуется вести наблюдение за значениями индикаторного давления Рi мак-
симального давления сгорания Pz с тем, чтобы их значение соответствовало
номинальному. Выхлопные газы должны иметь температуру не выше пре-
дельно допустимой, а частота вращения не превышать величины 103% от
номинальной. Если имеет место снижение частоты вращения из-за увеличе-
ния сопротивления движению судна или аварийного повреждения винта, то
требуется уменьшить подачу топлива (корректировка Рi) в соответствии со
скоростной ограничительной характеристикой или рассчитать предельное
допустимое его значение по зависимости

 n 
Pi  0 ,5 Piн 1  , (2.2).
 n н 
где Рiн, nн – номинальные значения индикаторного давления и частоты вра-
щения соответственно.
Надежность пуска связана с эффективностью воспламенения и сгора-
ния топлива в цилиндрах и нормально продолжается 3 – 5 с. Продолжитель-
ность прогрева двигателя в пусковом режиме определяется типом двигателя,

109
его мощностью, частотой вращения коленчатого вала, начальной температу-
рой воды и масла, сортом сгораемого топлива. У высокооборотных двигате-
лей оно равно 10 – 15 мин, среднеоборотных – 15-25 мин и малооборотных –
30 –50 мин.
Во время работы двигателя требуется обеспечить его безостановочную
работу, и поэтому функционирование всех вспомогательных систем обеспе-
чивается потребным количеством рабочих сред (топливо, вода, масло).
Периодически проверяются значения, определяющих устойчивость и
надежность его работы параметров и характеристик. Наибольшее внимание
обращается на частоту вращения, давление и температуру масла, подаваемо-
го на смазку и охлаждение узлов двигателя и фильтров.
Контролю подвергаются уровень масла в цистернах, от которого зави-
сит работа системы смазывания, картера, лубрикаторов и маслосборников
турбокомпрессоров.
Параметры охлаждающей воды, производящей обеспечение системы
охлаждения ЦПГ и всех устройств тепловой схемы ДВС (компрессор, водо- и
воздухоохладители, форсунки) проверяются на соответствие значениям, оп-
ределяемым режимом работы и нагрузкой.
В документации по эксплуатации двигателя указываются температура
охлаждающей воды и смазочного масла, при которых по завершении прогре-
ва разрешается переводить двигатель в режим 100% нагрузки. Этому соот-
ветствует температура охлаждающей воды на выходе из двигателя, равная 50
– 550С и смазочного масла – 40 – 450С.
Безопасность эксплуатации двигателя зависит от давления топлива на
выходе из подкачивающего насоса и его вязкости перед топливными насоса-
ми. Количество топлива и степень его подогрева в расходных цистернах из-
меряются и сопоставляются с нормативными величинами.
Нормальные условия действия системы сжатого воздуха в пусковом и
рабочем режимах характеризуются заданным значением давления воздуха в
пусковых баллонах, стабильностью параметров продувочного воздуха на
воздухоохладителях по ступеням наддува.
За значениями температуры выпускных газов по цилиндрам, в коллек-
торах, на турбокомпрессоре и узлах трения двигателя осуществляется посто-
янное наблюдение.
При осмотре двигателя по смотровым окнам проверяется непрерыв-
ность масляного потока и отсутствие их отпотевания, что связано с проник-
новением воды в масло.
Периодичность контроля зависит от технического состояния двигателя,
класса автоматизации СЭУ, возможности оценки условий работы средствами
диагностирования и устанавливается старшим механиком.
Изменение режимов и снижение нагрузки двигателя влияет на темпера-
турные напряжения в его узлах и деталях. Особое значение при этом имеет
переход с полной нагрузки на быструю остановку. Если операция остановки
производится без предварительного охлаждения, то появляется ряд причин,

110
способствующих перегреву поршней, цилиндровых втулок, головок и кры-
шек двигателя. Возрастают условия формирования отложений нагара на по-
верхностях втулок и накипи в охлаждаемых полостях. Резко увеличивается
количество механических повреждений (задиры, трещины, обрыв крепленй).
Возрастает парообразование масла из-за значительного температурного пе-
репада на перегретой поверхности ЦПГ сопровождаемое взрывом.
С тем, чтобы исключить возможность возникновения аварийных си-
туаций уменьшение нагрузки и остановка двигателя производится постепен-
но в 6 – 7 ступеней с продолжительностью каждой 2 – 5 мин. В этот период
двигатель переводится на режим, соответствующий 30% нагрузке с после-
дующим переходом на малый ход.
Если двигатель находился в работе с высоковязким топливом, то при
переводе его на дизельное топливо время такого перевода выдерживается
достаточным для полной промывки топливной системы и осуществляется
подогрев и циркуляция высоковязкого топлива на выключенном двигателе.
Перед началом маневренных операций двигатель работает в режиме
50% от номинальной нагрузки в течение не менее 30 мин.
Не разрешается уменьшать время вывода двигателя из ходового режи-
ма, кроме случаев аварийной ситуации судна.
После остановки двигателя отключаются топливоподкачивающий на-
сос и насос охлаждения форсунок. Продолжается охлаждение водой и цирку-
ляционным маслом до полного падения перепада температур на входе и вы-
ходе. С подачей значительного количества масла в цилиндры производится
проворачивание вала валоповоротным устройством на 2 – 3 оборота. Возду-
хом заполняются пусковые баллоны, а топливом – расходные цистерны. При
открытой крышке картера выполняется осмотр деталей движения. Открыва-
ние крышки рекомендуется производить по истечении 10 – 15 мин после ос-
тановки двигателя, так как в картере возможно образование паров масла с
высокой степенью концентрации и взрывоопасной. В неработающем состоя-
нии (более 5 суток) коленчатый вал проворачивается на несколько оборотов с
фиксированием в новом положении. Проворачивание коленчатого вала до-
пускается выполнять только при возрастании давления масла в трубопроводе
после фильтра при подаче смазочной системой. При остановке до10 суток
двигатель следует запускать в работу на 10 –15 мин с малой нагрузкой.

2.5. Обеспечение эксплуатационной надежности ДВС

При эксплуатации СЭУ, независимо от типа главного агрегата, обеспе-


чивающего ее мощность, основными предъявляемыми требованиями являют-
ся надежность и экономичность, которые зависят правильного обслуживания
оборудования и своевременного проведения обследований и ремонтных опе-
раций, поддерживающих его в соответствующем состоянии.
Под понятием надежности понимается способность всех элементов
СЭУ обеспечить необходимым количеством требуемой энергии при сохране-

111
нии эксплуатационных показателей в определенных пределах на всех пере-
менных режимах в течение заданного времени.
Надежность характеризуется общим комплексом показателей, опреде-
ляемых безотказностью, долговечностью и ремонтопригодностью всех узлов
и деталей элементов СЭУ, закладываемых в конструкцию при проектирова-
нии, изготовлении и эксплуатации.
В процессе использования оборудования отдельные его элементы отка-
зываются выполнять предписываемые им функции. Под понятием отказа
подразумевается полная или частичная утрата свойств деталями или целыми
агрегатами, понижающая или приводящая к полной потере их работоспособ-
ности. Работоспособность характеризуется таким состоянием оборудования,
при котором она способно выполнять заданные функции при определенных
условиях эксплуатации.
От показателя безотказности зависит способность поддержания эле-
ментами СЭУ работоспособности без ограничения во времени.
Потеря работоспособности при отказе отдельных устройств подверга-
ется восстановлению выполнением ремонта или заменой, что определяется
их ремонтопригодностью. Это свойство связано, с возможностью предупре-
ждения, обнаружения и устранения отказав, за счет проведения профилакти-
ческих работ, планово-предупредительных осмотров и ремонтов. При нор-
мальной ремонтопригодности обеспечивается удовлетворительный доступ
для ремонта, обнаружения неисправностей, достаточным количеством запас-
ных частей.
Надежность оборудования зависит от подтверждения его долговечно-
сти, оцениваемой предельным временем безопасной технической безопасно-
сти при эксплуатации, и определяется сроком службы и ресурсом СЭУ до
списания.
Показатели надежности устанавливаются на основании инженерных
методов анализа проектируемых деталей, узлов и элементов установки с со-
вершенствованием конструкции и применением новых технологий.
Достижение требуемой надежности оборудования СЭУ основывается
на сборе информации об отказах в процессе эксплуатации их систематизации
и установлении тех элементов, которые в наибольшей степени им подверже-
ны с последующим внесением изменений исключающих возникновение в
дальнейшем. При таком отборе определяются показатели безотказности, тре-
бующиеся для оценки уровня качества, разрабатываются и корректируются
нормативные положения по периодичности проведения восстановительных и
ремонтных работ, и устанавливаются факторы, способствовавшие возникно-
вению отказов и неисправностей.
В соответствии с систематизированными данными определяются еди-
ничные и комплексные показатели надежности.
К единичным показателям надежности относятся: наработка на отказ,
вероятность безотказной работы, коэффициент отказов и среднее время вос-
тановления.

112
Комплексные показатели включают: среднюю суммарную трудоем-
кость технического обслуживания и ремонтов, коэффициент готовности и
коэффициент технического использования.
Наработка на отказ оценивается временем работы до обнаружения час-
тичного и ли полного отказа. При полном отказе оборудование выводится из
эксплуатации из-за неисправности, в то время как при частичном отказе про-
исходит снижение нагрузки на оборудование или переход на ручное управ-
ление.
Вероятность безотказной работы характеризует работу оборудования в
определенном интервале времени без наличия отказов. Относительная вели-
чина отказов отдельных деталей или узлов к общему количеству отказов на
каждом из агрегатов (котел, турбина, ДВС) оценивается коэффициентом от-
казов. Время восстановления регистрируется по продолжительности всех
производимых операций.
Высокоэкономичные судовые двигатели, выпускаемые ведущими фир-
мами, отвечают требованиям надежности по таким показателям, как безот-
казность, работоспособность, долговечность, ремонтопригодность.

2.6. Оценка надежности и маневренных качеств ДВС

Длительная и безаварийная работа установки обеспечивается совокуп-


ностью факторов, зависящих от энергетической установки, обеспечения
энергоносителями, устойчивой работы средств автоматизации главных и
вспомогательных агрегатов и систем, конструктивных и технологических
решений при изготовлении СЭУ.
Стремление повысить экономичность установки за счет форсирования
мощности, усложнения тепловой схемы энергосберегающими элементами в
СДУ, повышение параметров пара и развитых систем регенерации в ПЭУ со-
провождаются функциональным, конструктивным усложнением СЭУ. В су-
довых условиях значительной степени проявляется правильность выполне-
ния монтажных работ при строительстве судна. Отступление от регламенти-
рованных режимов работы оборудования и отсутствие контроля за выработ-
кой ресурса способствуют понижению надежности, отказам в работе и безо-
пасности СЭУ.
Применительно к СДУ недостаточная надежность при незначительной
экономичности обнаруживается в двухтактных двигателях с наддувом не
подвергнутых существенному изменению конструкции. Последующие усо-
вершенствования подтвердили экономическую эффективность наддува и
обеспечили значительное повышение мощности и КПД двигателя без ущерба
для безопасности.
Главным критерием безопасной эксплуатации двигателей является ста-
тистически анализ аварийных ситуаций по причине недостаточной надежно-
сти обеспечения технических, организационных и эксплуатационных факто-
ров. Надежность главных агрегатов и всего оборудования СЭУ характеризу-

113
ется отсутствием отказов в работе, вызванных повреждением деталей узлов и
выводящих установку из эксплуатации.
Для работоспособности судовых двигателей, определяющим является
фактор эксплуатационной надежности, так как условия, в которых они рабо-
тают и обслуживание отличаются достаточной сложностью. Правильное тех-
ническое обслуживание, без выхода из строя отдельных деталей увеличивает
моторесурс и долговечность двигателя.
Отказы в работе двигателей разделяются на внезапные и постепенные.
Внезапные отказы возникают по причине некачественного изготовления де-
талей и монтажа двигателя. Отказы из-за износа и усталости вызываются ка-
чеством металла. Повышенные износы, связанные с нарушением смазки
движущихся и вращающихся деталей и последующими температурными де-
формациями и возрастанием напряжений определяют постепенные отказы
Эти отказы зависят от эксплуатационной перегрузки двигателя при измене-
нии условий плавания.
Надежность работы двигателя определяется такими факторами как ре-
жим работы, правильный выбор масла с учетом применяемого топлива, тех-
нического состояния аппаратуры, устойчивости процесса регулирования па-
раметров на оборудовании, своевременной профилактики (контрольные
вскрытия, моточистка и др.).
Рассчитанный на длительную работу с полной нагрузкой двигатель в
процессе эксплуатации подвергается усталостным, износным и коррозион-
ным воздействиям, вызывающим изменение геометрии, работающих в поле
высоких температур деталей. Техническое состояние двигателя продлевает
срок его использования.
Факторы, от которых зависит эксплуатационная надежность двигателя
и его деталей, проявляются при изменении конструкции деталей под дейст-
вием тепловых и напряженно-деформирующих процессов и условий в кото-
рых он работает.
С тем, чтобы поддерживать двигатель в исправном состоянии, опреде-
лены требования, изложенные в «Правилах технической эксплуатации судо-
вых технических средств»
Безотказная работа двигателя, прежде всего, связана изменениями ре-
жима и заданными значениями мощности. Так как плавание судна происхо-
дит в различных условиях, для которых выбираются соответствующие режи-
мы для двигателя, оптимальные показатели которых, как показано в преды-
дущей главе, зависят от многих факторов.
Задание режима, от которого зависит надежность и безопасность СЭУ,
определяется техническим состоянием и паспортными возможностями дви-
гателя. Двигатель располагает возможностью работать на номинальной (пол-
ной), максимальной и минимальной мощности, каждая из которых характе-
ризуется определенным состоянием надежности. Максимальная мощность
или работа с перегрузкой допускается не более 1 ч по мощности на 10%, и по
угловой скорости коленчатого вала – на 3% выше номинальной. Минималь-

114
ная эффективная мощность (10 – 20% от номинальной) определяет предель-
ное значение скорости судна. Обеспечение маневренных качеств судна зави-
сит от минимальной мощности и угловой скорости, при которых энергоза-
траты на двигатель составляют 3 – 4% от номинального значения.
Перегрузка вызывается температурным режимом двигателя, частотой
циклов и эффективным давлением.
При длительном режиме полного хода не разрешается перегрузка по крутя-
щему моменту, максимальному давлению сгорания и температуре выпуск-
ных газов за цилиндрами и их перегрузка, а также температура за и перед
турбонагнетателем.
Успешная работа двигателя, исключающая наличие отказов обеспечи-
вается, если отсутствует перегрузка двигателя, и обеспечиваются расчетные
запасы прочности его деталей.
С тем, чтобы не перегрузить двигатель на практике рабочие параметры
постоянно контролируются и сравниваются с допустимыми значениями.
Указанные выше режимы задаются в зависимости от ограничительных ха-
рактеристик, без перехода за значение запаса по подаче топлива (5 – 10%).
СЭУ, имеющие средства автоматики оценивают перегрузку режима с
периодичностью, принятой для необслуживаемой работы или при смене
вахт.
Наибольшая тепловая напряженность деталей двигателя возникает под
действием цикловой подачи топлива и изменений коэффициента избытка
воздуха, вызываемых форсированными режимами двигателя, возрастание ве-
личин которой пропорционально увеличению первой и уменьшению второй.
Такая зависимость тепловой напряженности от цикловой подачи объясняется
требованием к допустимым значениям неравномерности распределения на-
грузки по цилиндрам и перегрузке двигателя, отклонение от которых сопро-
вождается ускоренным износом ЦПГ.
Перегрузка двигателя возникает при неудовлетворительной работе то-
пливной аппаратуры и нарушения вследствие этого газораспределения с рез-
ким повышением температуры выпускных газов.
К числу факторов, которые при перегрузке ухудшают работу двигателя
относятся: нарушение условий сгорания топлива в цилиндрах; повышенный
расход топлива; прогорание головки поршня и пригорание поршневых колец
с прерыванием режима смазки деталей ЦПГ. Значительные перегрузки со-
провождаются механическими повреждениями деталей (трещины, задиры),
выплавление подшипников, прорыв газов в картер и взрыв масла в нем.
При работе двигателя, с изменяющимися режимами, зависящими от на-
грузки, снижается надежность камеры сгорания из-за старения металла.
Изменение температуры, происходящее при частых и резких изменени-
ях нагрузки особенно при маневрировании и плавании во льдах с нарушени-
ем топливоподачи, является причиной формирования усталости металла, об-
разования трещин и разрушения элементов двигателя. Температурные на-

115
пряжения возрастают при загрязнении поверхностей. Так загрязнение систе-
мы газообмена проявляется в изменении величины весового заряда воздуха

 1 Ра
Gвв  V S  н  а  V S a В , (2.3)
  1 1  kг Т а 1   а 
где B – постоянная;   степень сжатия; V S  объем весового заряда;
Pa ,Ta  давление и температура в начале сжатия соответственно; k г  ко-
эффициент остаточных газов;  а  плотность воздуха.
На режиме полной нагрузки двигателя повышение сопротивления в
системе газообмена при неизменной циклической подаче топлива уменьшает
значение коэффициента избытка воздуха и его сгорание в цилиндрах. Воз-
растет температура выпускных газов и тепловые напряжения в деталях. Ис-
ключение тепловой перегрузки достигается при уменьшении подачи топлива
и работе двигателя с меньшим индикаторным давлением.
Как отмечено ранее устойчивая работа двигателя зависит от мощности
и частоты вращения вала, поэтому чрезмерные и систематические изменения
этих факторов оказывают влияние на возникновение повышенных напряже-
ний и динамическую перегрузку таких узлов как механизм газораспределе-
ния, приводы, движение. Переход в область частот вращения, определяющих
возникновение крутильных колебаний, проявляется на линии валопровода,
попадающего в зону резонансного режима с нарушением запаса усталостной
прочности. Работа двигателя на таком режиме запрещается. Крутильные ко-
лебания оказывают влияние на повреждение и поломку коленчатого вала.
Обеспечение оптимальных условий и требуемого режима работы для
двигателя в значительной степени повышает надежность его эксплуатации.
При форсировании и повышенной скорости значение механических и темпе-
ратурных напряжений резко возрастает, что указывает на целесообразность
работы на номинальных режимах.
Выбор режима (номинальный, частичный, долевой) и его влияние на
возрастание напряженного состояния двигателя определяется характеристи-
ками (скоростной, нагрузочной, специальной), работа при заградительном
значении которых позволяет предупредить возникновение тепловых перегру-
зок и разрушения деталей. Нагружать двигатель по мощности, превышающей
величину заданную ограничительной характеристикой, не разрешается.
Судовые двигатели эксплуатируются на режиме более низком по срав-
нению с нормальным и при нормальной осадке и чистом корпусе и винте на
спокойной воде (до 3 баллов) тепловая нагрузка не превышает ограничитель-
ного значения, но изменение состояния корпуса, повреждение винта и другие
причины запас по тепловой напряженности переходит допустимое значение
и максимальная эксплуатационная мощность выходит на ограничительную
характеристику.
Работа на частичных и долевых режимах не исключает возможности
снижения надежности. Температурный потенциал рабочего процесса двига-

116
теля при малых ходах понижается, что сказывается на интенсивности горе-
ния топлива и росте отложений на узлах и деталях (турбокомпрессор, камера
сгорания, клапана, газовыпускной канал, канавки поршневых колец) и нару-
шение их механической и конструктивной надежности. Продолжительность
работы на малых ходах может вызвать взрывные и пожарные аварии.
Влияние метеорологических и навигационных условий (ветер, волне-
ние и др.) на теплонапряженность узлов двигателя проявляется в геометриче-
ской ориентации двигателя и его узлов, переходящих на работу при неравно-
мерном распределении нагрузки на соприкасающиеся поверхности.
Изменение плотности воздуха перед впускными органами создает до-
полнительные напряжения, так как коэффициент избытка воздуха связан та-
кими параметрами как температура и давление. Установлено, что при посто-
янном удельном расходе топлива изменение температуры окружающего воз-
духа на 150С приводит к возрастанию температуры втулки в районе выпуск-
ных окон на 10 – 150С и теплового потока через корпус на 6 – 7%.
Проведение плановых моточисток и профилактических работ при тех-
ническом обслуживании на двигателе повышает его надежность и безопас-
ность при эксплуатации.
Продолжительность (ресурс) эксплуатации двигателей с плановыми
перерывами на ремонт и наработка в часах (километрах пробега) устанавли-
ваются в зависимости от частоты вращения коленчатого вала: 1000 – 2000
мин–1 до капитального ремонта или полной замены 8 – 14 тыс.ч, а с частотой
вращения 175 – 600 мин–1 до 28 – 50 тыс.ч.
СЭУ при соблюдении высокой надежности и безопасности требуется
выполнять функции обеспечения качественного маневрирования судна. Это
требование подтверждается тем, что при выполнении швартовых операций,
плавании в проливах и узкостях и ледовой обстановке условия функциони-
рования двигателя значительно изменяются.
К числу маневренных качеств, которым должен удовлетворять двига-
тель относятся:
– возможность производить срочное и достаточное число пусков и реверсов;
– способность поддержать требуемую мощность для длительного и безопас-
ного плавания задним ходом;
– допущение кратковременной перегрузки и наличие запаса мощности;
– устойчивость работы на минимальных скоростях судна (3,5 – 4,5 узла) с
допустимой частотой вращения.
Для судна с ВФШ при пуске и реверсировании главного двигателя
пропульсивный комплекс осуществляет движение судна и поэтому отказ в
работе приведет к нарушению безопасности маневрирования. Время пере-
ходного процесса при реверсировании составляет примерно 30 с, которое при
пуске воздухом и переходе на топливо для обычного режима равно 10 – 15 с.
Отказы, которыми сопровождается пуск двигателя при маневрирова-
нии, связаны с неудовлетворительным состоянием ТНВД, форсунок, слабой
продувкой и зарядкой цилиндров, чем объясняется необходимость повтор-

117
ных пусков. На надежность пуска влияет настройка системы ДАУ. Процесс
реверсирования зависит от начальной скорости судна.
Экстренное реверсирование (туман, интенсивное движение судов) при
среднем и полном ходе судна сопровождается существенным возрастанием
нагрузки на пропульсивный комплекс и по продолжительности оценивается
временем от 2 до 6 мин с выбегом судна на 3 –6 длин корпуса. Реверсирова-
ние на ходу характеризуется наличием инерции судна, и двигатель при оста-
новке преодолевает сопротивление гребного винта равного 0,5 – 0,7 от мо-
мента полного хода, так как винт, работающий в набегающем потоке как
гидротурбина, требует затрат дополнительной мощности.
Процесс реверсирования в пропульсивной установке с разобщительной
жесткой муфтой и ВФШ сопровождается усложнением в момент подключе-
ния ее к реверсированному двигателю не несущему нагрузки, что может при-
вести к перегреву дисков при проскальзывании в режиме динамической на-
грузки муфты тормозящим винтом и движении задним ходом.
Для судов с ВРШ при реверсировании время выбега судна сокращается в 1,5
– 2 раза и рабочий процесс двигателя не испытывает возрастания давления в
цилиндрах и крутящего момента на валу, что важно для надежности работы
деталей движения.
Режим работы задним ходом обеспечивает маневрирование при швар-
товке, плавании в ледовой обстановке, снятии с мели. Он реализуется соот-
ветствующей мощностью, которая равна 80% от номинальной эффективной,
и неограниченной длительностью работы. Для установок с ВРШ мощности
переднего и заднего хода одинаковы.
СЭУ ледоколов и судов ледового плавания способны развивать тре-
буемый момент и мощность, необходимые для преодоления повышенного
сопротивления движению судна и нагрузок со стороны гребного винта.
Для оценки такого перегрузочного режима используется тяговая харак-
ном
теристика как зависимость N гд  f n  при фиксированной системе управ-
ления. В соответствии с этой характеристикой режимы за пределами ограни-
чительной разрешаются реализовать в течение 1 ч и повторе через 12 ч.
Наилучшую тяговую характеристику имеют двигатели электроходов.
На судах ледового плавания с прямой передачей на винт требуемая мощность
обеспечивается перегрузкой двигателя за счет запаса мощности примерно на
10%.
При плавании судна через каналы и узкие проливы и маневрировании в
условиях узкостей и сложных фарватеров двигатель должен устойчиво рабо-
тать с частотой вращения не выше 30%, что соответствует мощности 2,7%
ном
N гд , а подача топлива составляет 10%.
В некоторых фирменных двигателях при частоте вращения менее 40%
от номинальной энергии выпускных газов и мощности турбонагнетателей не
хватает для поддержания давления наддува в пределах 0,7 – 1,0 кПа и поэто-
му имеет место неполнота сгорания топлива, произвольное отключение ци-

118
линдров, дымление и остановка двигателя. Этот недостаток устранен на дви-
гателях с изобарным наддувом (MAN B&W,Sulzer), на которых установлены
две воздуходувки с электрическим приводом, работающие при пуске и ре-
жиме малого хода. Отказ в работе одного агрегата покрывается вторым и при
их обоюдном отключении турбокомпрессор разгоняется пусковым воздухом
высокого давления.
Суда, снабженные ВРШ, не встречают трудностей при маневрировании
на малых ходах, так как изменение положения лопастей винта гарантирует
плавное регулирование мощности.

2.7. Неисправности СДУ и отказы деталей судовых двигателей

Неисправности, возникающие как при работе двигателя, так и обслу-


живающих его систем, в процессе эксплуатации переходят в отказ в выпол-
нении своих функций деталями, узлами и системами СДУ. Неисправности
проявляются при пуске двигателя, его работе на заданном режиме, в систе-
мах топливо- и маслоподачи, охлаждения, газораспределения и управления.
От своевременного обнаружения неисправности обслуживающим пер-
соналом зависят надежность и безопасность эксплуатации СДУ.
Двигателям, выпускаемым различными фирмами характерны незави-
симые неисправности. Однако большинство из них свойственно всем двига-
телям.
Если при пуске двигателя не удается провернуть коленчатый вал вало-
поворотным устройством, то не отключено тормозное устройство, заклинен
гребной винт, отсутствует подача смазки на подшипники двигателя и вало-
провода. Устранение производится после внимательного осмотра и обнару-
жения повреждения с недопущением повторения дефектов.
Пуск двигателя сжатым воздухом затрудняется из-за торможения вало-
поворотным устройством, недостаточности давления воздуха в пусковых
баллонах, отказ разобщительной арматуры воздушной магистрали, зависание
клапанов на цилиндрах. Неисправности ликвидируются приведением в нор-
мальное состояние системы воздухоснабжения, регулировкой газораспреде-
ления и зазоров в приводе клапанов и прессовкой пусковых клапанов.
Отсутствие пуска на топливе связано с недостаточной степенью про-
грева, повышенным содержанием воды в топливе или его вязкости, низкое
давление в конце процесса сжатия, неудовлетворительная подготовка фильт-
ров и подающих магистралей и регулировка форсунок и ТНВД.
После проверки состояния топлива на наличие воздуха и воды, а также
значения температуры подогрева и приведения в нормальное состояние
фильтровальной установки, следует проверить герметичность впускных кла-
панов. Определить давление в конце процесса сжатия, а затем отрегулиро-
вать угол опережения и нулевой подачи топлива. Убедится в правильности
подачи топлива насосом и форсунками. Запустить двигатель повторно.

119
Запущенный двигатель не развивает заданной мощности, что вызыва-
ется наличием загрязнений в воздушных фильтрах или отложений на ступе-
нях турбокомпрессора. Отсутствует подача или недостаток топлива, посту-
пающего в цилиндры и недостаточный коэффициент избытка воздуха из-за
его утечек. Плохая регулировка системы управления частотой вращения, и ее
взаимодействия с топливной рейкой и ТНВД.
Эта неисправность, прежде всего, связана с регулированием режимов
подачи топлива и воздуха и поэтому необходимо, обратить внимание на та-
кой агрегат как турбокомпрессор и привести его в нормальное состояние,
проверить трубопроводы подачи и подвода топлива к двигателю и систему
регулирования частоты вращения, не обеспечивающую согласования нагруз-
ки с количеством подаваемого топлива.
Значительная часть неисправностей выявляется при работе двигателя
на различных режимах, которые обнаруживаются вахтенным персоналом при
его внимании к техническому состоянию эксплуатируемого оборудования в
соответствии с заведованием.
Гидравлические удары и перегрузка цилиндров на работающем двига-
теле, вызывающие металлические шумовые эффекты с повторением при ка-
ждом ходе поршня связаны с образованием повышенных зазоров между
поршнями и втулками цилиндров и в подшипниках и втулке верхней головки
шатунов. Падение частоты вращения коленчатого вала является причиной
заклинивания поршней или повреждением поршневых колец.
С тем, чтобы не допустить аварийной ситуации понижается подача то-
плива с переходом двигателя на работу с пониженной частотой вращения и
усилением смазки, за счет повышения давления масла. Затем производится
остановка двигателя с последующим обследованием цилиндров и подшипни-
ков с контрольным обмером зазоров и оценкой технического состояния
поршневых пальцев втулок головки шатуна, которые при значительном из-
носе подлежат замене.
При падении частоты вращения вала двигатель требуется остановить и
перевести поршни в положение верхней мертвой точки и через картерные
люки произвести осмотр втулок цилиндров. Возможные задиры на поршнях
и втулках при вскрытых цилиндрах следует попытаться устранить.
Отслоение с разрушением или оплавление коренных и шатунных под-
шипников сопровождается стуками в картере, при наличии которых двига-
тель срочно останавливается. Проверяется положение уровня масла в картере
и следов металла от подшипников. Подшипники проверяют на возможное
отслоение и выкрашивание баббита, а шейки вала зачищают и осматривают
на предмет обнаружения трещин или перегрева поверхности. Это поврежде-
ние исключает дальнейшее использование двигателя.
Причиной появления металлических стуков служат большие зазоры в
приводе клапана, неисправность демпфера и поломка пружины, а также за-
едание штока клапана в направляющей втулке. На остановленном двигателе
заменяют поврежденные детали или регулируют зазоры привода.

120
Возникновение шума или стука повторяющегося через два оборота ва-
ла двигателя вызывается перегрузкой отдельных цилиндров или увеличением
угла опережения подачи топлива. В положении поршня в в.м.т. стук создает-
ся значительным износом иглы распылителя форсунки. Замена деталей или
форсунки, а также при отключенном ТНВД, регулировка угла опережения
подачи топлива, снимают этот недостаток.
Эксплуатационная неисправность двигателя характеризуется повы-
шенной дымностью. При нормальном режиме работы выпускные газы имеют
бледно-серый цвет. Плохое смесеобразование и горение топлива в цилиндрах
и темный цвет дыма указывают на неисправное состояние топливной систе-
мы и перегрузку двигателя. Неисправности выражаются в заеданиях игл фор-
сунок и плохой посадке на гнездо, а также закоксовании каналов распылите-
лей с образованием трещин или при поздней подаче топлива в цилиндры.
Распыление топлива не соответствует требованиям. Режимные параметры
сгорания топлива не выдержаны (недостаточное давление конца сжатия, за-
труднительный выпуск газов). Отмеченные неисправности сопровождаются
колебаниями температуры выпускных газов и снижением давления сгорания
топлива. Дефекты топливной аппаратуры ликвидируются заменой деталей
или форсунки на отдельном цилиндре, регулировкой угла опережения в слу-
чае наблюдаемой поздней подаче топлива и притиркой нагнетательного кла-
пана ТНВД.
Перегрузка цилиндров и двигателя способствуют повышенному дым-
лению, и рекомендуется произвести уменьшение нагрузки. Перегрузку ци-
линдров оценивают по температуре газов на выходе из цилиндра или давле-
нию в нем с последовательным отключением топливоподачи. Эти параметры
при перегрузке превышают нормальные значения. Темный цвет дымления
прекращается, если угол опережения подачи и цикловая подача топлива
строго отрегулированы.
Черное дымление связано с недостаточными тепловыми зазорами впу-
скных и выпускных клапанов выработки кулачковых шайб топливного насо-
са, возросшим сопротивлением выпускного газопровода из-за отложений.
Низкое качество топлива, его несоответствие двигателю, недостаточный по-
догрев и низкое давление и высокая температура продувочного (надувочно-
го) воздуха определяют недопустимый цвет газов. С тем, чтобы эти факторы
устранить регулируют величину теплового зазора в клапанном приводе и на
кулачковых шайбах ТНВД, проверяют качество топлива и при текущей оста-
новке двигателя очистить газопроводы.
Если выпускные газы имеют голубой цвет, то это признак попадания в
топливо значительного количества масла в камеры сгорания. Его проникно-
вение возможно через трещины в головках поршней, возросшие зазоры в
маслосъемных кольцах, повышенное количество масла в картере и высокое
давление в системе смазки. Нормальное горение восстанавливается при за-
мене дефектных узлов и очистке сетки маслосборника и сливной трубы кар-
тера, ухудшающих слив масла.

121
При проникновении в топливо воды выпускные газы имеют белый
цвет. Вода поступает в камеры сгорания по трещинам в крышках и втулках
цилиндров, а также при наддуве. Недостаточная плотность трубок воздухо-
охладителя и температура воздуха после него являются причиной ее попада-
ния в двигатель. Восстановлением герметичности этот фактор устраняется.
Устойчивая работа двигателя зависит от исправного состояния системы
газораспределения. Однако в работе системы имеют место неисправности,
которые сопровождаются нарушением газообмена и появлением механиче-
ских шумов. Эти неисправности на работающем двигателе приводят к сни-
жению номинальной мощности, которую невозможно получить из-за не-
удовлетворительной подачи воздуха и полной продувки цилиндров повы-
шенной дымности процесса горения и высокой температуры выпускных га-
зов.
Если турбокомпрессор работает с недостаточной мощностью из-за за-
грязнения его проточной части и фильтровальной установки, давление воз-
духа снижается утечками в надувочном коллекторе и имеет место высокая
температура и влажность забираемого воздуха, то нормальное функциониро-
вание системы реализовать достаточно сложно. Проверить техническое со-
стояние системы газораспределения разрешается при пониженной частоте
вращения коленчатого вала с выполнением операций очистки проточной час-
ти турбокомпрессора, смене фильтров и определении и устранении возмож-
ных утечек воздуха. Проконтролировать действие клинкетов на выпускном
трубопроводе.
Неисправности этой системы не позволяют произвести пуск двигателя
или он работает с бессистемным чередованием вспышек. Поворот коленчато-
го вала сопровождается выбросом воздуха или газов из цилиндров. Если на-
блюдаются такие явления, то они вызваны пригоранием, износом, деформа-
цией тарелок клапанов или их притиркой. После вскрытия цилиндров при-
тиркой клапанов этот недостаток ликвидируется.
В работе системы наблюдаются стуки клапанного привода, возникаю-
щие в результате увеличения зазоров между штоками клапанов и рычагами,
вызванными тепловой перегрузкой, при поломках пружин, заедании штоков
или толкателей штанг. Восстановление нормальной работы газораспределе-
ния при обнаружении этих причин достигается проведением ремонтных опе-
раций с изношенными деталями с последующей их регулировкой.
От удовлетворительного состояния систем, обсуживающих главный
двигатель, зависит надежность и безотказность работы двигателя. Непрерыв-
ность их функционирования и участие в цикловом процессе приводят к есте-
ственному старению и неисправностям при техническом обслуживании дви-
гателя.
Так наиболее распространенным неисправностям топливной системы
относятся: отсутствие подачи топлива к ТНВД, неравномерное распределе-
ние мощности по цилиндрам, отсутствие подачи топлива в отдельные цилин-

122
дры или его недостаточное количество, в проникновение воздуха и воды в
топливо.
Каждая из этих неисправностей зависит от работы тех элементов, кото-
рые обеспечивают их действие. Если нет подачи топлива на ТНВД, наблюда-
ется наличие воды и воздуха, а вязкость не соответствует норме, то неудов-
летворительно работает топливоперекачивающий насос, загрязнены топлив-
ные фильтры, нарушена герметичность топливного трубопровода, имеет ме-
сто зависание игл форсунок обводнение и отсутствие топлива в расходных
цистернах. Промывание фильтров, проверка и ремонт топливного насоса,
устранение утечек воздуха и попадания воды с продуванием системы, кон-
трольная проверка сепараторов и нормализация подогрева топлива позволя-
ют исключить эти неисправности.
Отсутствие или недостаточность подачи топлива в цилиндры опреде-
ляется повреждением деталей ТНВД (поломка пружины, заедание толкателя
или плунжера, разгерметизация, отказ нагнетательного клапана), его непра-
вильной регулировкой, плохой герметичностью иглы форсунки в направ-
ляющей и порывами в трубках высокого давления. Для восстановления нор-
мальной подачи требуется проверить динамику перемещения деталей ТНВД,
произвести притирку или замену нагнетательного клапана с седлом, изно-
шенную иглу с распылителем поменять на новую, выполнить прессовку на-
соса, трубки высокого давления поменять.
Плохой распыл топлива не позволяет двигателю развить заданную
мощность, так как топливо не достаточно подогрето, засорены и изношены
каналы распылителя форсунок, а конус иглы изношен, она зависла из-за по-
ломки пружины или недостаточного давления для открытия.
Восстановить нормальные функции распыла можно, если довести тем-
пературу и вязкость до требуемого значения, прочистить или заменить рас-
пылитель, притереть или заменить иглу и произвести прессование форсунку
с последующей регулировкой.
Пропуски сальника топливоподкачивающего насоса и нарушение гер-
метичности соединительных трубок высокого давления является причиной
утечек топлива в систему смазки двигателя с повышением уровня масла в
маслосборнике и температуры его на выходе. Эти причины устраняются вос-
становлением нормального состояния насоса и соединительных трубок.
Чтобы не допустить неравномерного распределения мощности по ци-
линдрам из-за неудовлетворительного регулирования цикловой подачи про-
изводится систематическое измерение температуры и давления газов, воды и
оценка цвета выпускных газов.
Для смазочной системы характерны неисправности, вызывающие сни-
жение подачи масла и давления масляным насосом, возрастание его темпера-
туры на входе в двигатель, недостаточная сепарация, проникновение масла в
систему охлаждения и воды в масло.
Уменьшение подачи масла и давление зависят от состояния шестерен
насоса при повышенных зазорах в которых, и недостатке масла в маслосбор-

123
нике, выполнить условие стабильности этих характеристик сложно. Подсосы
воздуха на всасывающем и утечки масла на нагнетательном трубопроводах с
нарушением нормального состояния перепускного клапана и клапанов мас-
ляного насоса создают условия к нарушению работы системы. Этому способ-
ствуют загрязнение маслопровода или масляного охладителя, пониженная
вязкость масла из-за перегрева или наличия в нем топлива. Контрольные
операции по устранению недостатков сводятся к пополнению количества
масла в маслосборнике, переводу системы на работу с резервным насосом и
устранения указанных неисправностей насоса и соединительных магистра-
лей. Произведению очистки, промывки и продувки охладителя и маслопро-
водов и замене фильтрующих элементов. Требуется проверить и установить
нормальные зазоры в подшипниках коленчатого вала.
Температура масла на входе в двигатель возрастает, если двигатель пе-
регружен или имеет место загрязнение полостей охладителя, произошло
уменьшение подачи насоса забортной воды за счет засорения приемного
фильтра. После уменьшения нагрузки, очистки маслоохладителя и устране-
ния повреждений насоса функционирование системы будет восстановлено.
Изменение цветовой окраски масла (мутно-серый цвет) вызывается об-
разованием течи трубной поверхности охладителей или уплотнений цилинд-
ровых втулок. Нарушение плотности деталей охладителя приводит или к
проникновению воды в масло или масла в систему охлаждения и поэтому его
требуется опрессовать и проверить при отсоединенном маслопроводе на воз-
можные пропуски воды в охладитель. Устранение возникшей разгерметиза-
ции уплотнений втулок выполняется на неработающем двигателе.
Неисправности в системы охлаждения проявляются в форме отклоне-
ния температуры охлаждающей среды (вода, масло) на входе и выходе дви-
гателя или отдельных цилиндров от нормального значения, падения давления
в системе и уровня в расширительном баке.
Изменение температурного режима охлаждения связано с перегрузкой
двигателя, подачей циркуляционного насоса, загрязнением водоохладителей,
уменьшения давления из-за засорения каналов в головках поршней, проник-
новения газов в охлаждающую воду через трещины в крышках и втулках ци-
линдров и подводящей трубе. С тем, чтобы исключить неисправности необ-
ходимо перейти на работу резервным насосом и отрегулировать его клапан-
ную систему, продуть трубопроводы и устранить утечки, произвести попол-
нение охлаждающей среды.
При снижении уровня воды в расширительной цистерне возможно от-
ключение системы, вызванное падением давления на трубопроводах или ох-
ладителе. Восстановление герметичности и ремонт трубной поверхности ох-
ладителя с установкой заглушек позволяют запустить систему в работу.
Недостаточное давление в системе охлаждения зависит от состояния
приемника (кингстон, фильтры), слабой подачи насоса и значительных уте-
чек трубопроводов. Очистка приемника, восстановление герметичности сис-
темы и режима работы насоса исключают указанные неисправности.

124
Под понятием отказа подразумевается полная или частичная потеря
свойств установкой или ее деталей, снижающая и приводящая к утрате рабо-
тоспособности.
Условия работы деталей кривошипно-шатунного механизма двигателя,
сопровождаемые неисправностями, в конечном итоге приводят к поврежде-
ниям. К тяжелым повреждениям, выводящим двигатель из эксплуатации, от-
носятся: поломка коленчатого вала, трещины во втулках, поршнях и крыш-
ках, обрыв шатунов, шатунных болтов и противовесов, погибы деталей, по-
верхностные повреждения в опасных сечениях деталей движения, смещениях
щек, насаженных на шейки в горячем состоянии и др.
Возникновение отказов зависит от конструктивного исполнения двига-
теля, рекомендуемого фирмой, условий плавания судна и тепловой и механи-
ческой напряженности деталей ЦПГ при работе двигателя.
Причины отказов отдельных деталей трудно поддаются классификации
и поэтому анализируются на основе реальных условий, вызвавших появление
отказа на данном двигателе. Как показывает анализ, повреждение коленча-
тых валов связано: с образованием трещин от крутильных колебаний вала и
отказе в работе демпфера; перегрева шеек при плавлении подшипников; пе-
рераспределения напряжений; коррозия шеек вала из-за воздействия агрес-
сивной среды или паров. Заедание поршня в цилиндре, обрыв противовеса
при повреждении резьбы крепления, нарушение геометрии шейки, в месте
расположения отверстия для смазки, плохого качества материала.
Наиболее частыми отказами цилиндровых втулок являются трещины,
которые образуются в верхней части втулки с огневой стоны вертикально,
под опорным буртом или в выточках с огневой стороны горизонтально. Они
возникают при чрезмерных механических напряжениях, чрезмерном охлаж-
дении пусковым воздухом, недостаточном зазоре между втулкой и поршнем.
Разрушение верхнего посадочного бурта втулки при перекосе в блоке,
связанной с монтажом, загрязнением посадочного пояса требуют замены
втулки. К характерной особенности отказа втулок относится износ и повреж-
дение со стороны охлаждения за счет явления кавитации, переохлаждения
при покрытии маслом или коррозии.
Значительный износ, пригорание и поломка поршневых колец вызыва-
ются при нарушении зазоров между кольцами и канавками поршня, плохой
работой систем смазки и охлаждения, наличием топлива в масле, нарушении
процессов смесеобразования и горения топлива, прорыв масла в камеру сго-
рания. При появлении этих факторов двигатель не способен развить требуе-
мую мощность, газы прорываются в картер, происходит заклинивание порш-
ней с остановкой двигателя.
Тепловой процесс двигателя при отсутствии достаточного контроля за
его параметрами разрушает поршни с образованием прогаров головок, износа
канавок, задиров и трещин, ослабления крепления юбки поршня к головке,
смещении пальцев до соприкосновения с втулкой и выходом поршня из
строя.

125
При эксплуатации двигателей фирмы MAN B&W наблюдается отказ в
работе из-за образования трещин в крышках цилиндров, которые объясняют-
ся потерей упругих свойств материалом, различием жесткости на отдельных
поверхностях, недостатками системы охлаждения крышек, кратковременны-
ми эксплуатационными отключениями насосов системы охлаждения, при от-
казе в работе дизель-генераторов.
Образование трещин протекает стадийно. На первой стадии происхо-
дит потеря упругости днища с незначительной его колебательностью, что
подтверждается пульсацией струи воды контрольной трубки крышки, совпа-
дающей с частотой вспышек в цилиндре. При снижении нагрузки дефект ис-
чезает. На второй стадии повышается уровень воды в расширительной цис-
терне и при нормальной работе насоса охлаждения цилиндров закономерной
пульсации водяной струи не происходит.
Наблюдается нарушение сплошности струи, что указывает на появле-
ние трещины в днище крышки и поступление газа из цилиндра через трещи-
ну в охлаждающую воду и переход во всасывающую магистраль насоса. Газ
через трубку не отводится. На третьей стадии начинается выброс газа и воды.
Цистерна переполняется с одновременным колебанием давления и наруше-
нием устойчивости работы насоса. Скопление газа в системе вызывает от-
клонения уровня в цистерне с выбросом воды.
У малооборотных двигателей фирмы Sulzer характерны отказы из-за
задира поршней со стороны выпуска газов, что связано с конструкцией ци-
линдровых втулок с двухрядным расположением окон петлевой продувки
цилиндра, которые вызывают ослабление корпуса втулки и повышенную не-
равномерную концентрацию напряжений при переменных нагрузках, режи-
мах охлаждения и смазывания. Происходит повышенный износ втулок с за-
клиниванием поршня и растрескиванием оконных перемычек.
Бортовая качка судна ускоряет возможности появления отказа и требу-
ет особого обслуживании цилиндров с усилением смазывания на сторону
выпуска газов или понижения нагрузки. Верхние пояски втулки имеют про-
точки для воды и выдерживают давление сжатия только при натяге и нали-
чии проставочного силового кольца (рис.2.22,а). В процессе работы переме-
щение кольца и коррозия нарушают натяг и образуют радиальный зазор и по-
этому сохранение надежности втулки можно достичь при снижении давления
сжатия. В двигателях фирмы MAN B&W этот недостаток исключается вне-
дрением прямоточно-клапанной продувки, а у двигателей Sulzer – толсто-
стенной втулки с внутренним охлаждением (рис.2.22, б).
Повреждению втулок в районе продувочных окон у двигателей
MAN B&W способствует их коксование и возгорание отложений в проду-
вочном поясе цилиндра и подпоршневом пространстве, которое вызывает пе-
регрев и задир поршня и втулки с последующим обрывом по сечению окон.
Процесс коксования окон и возрастание температуры отложений связа-
ны с процессом газообмена, нарушение которого сопровождается перетека-
нием газов их цилиндра в ресивер в момент открытия окон.

126
Рис.2.22.Система охлаждения цилиндровых втулок двигателей фирмы Sulzer:
1 – втулка; 2 – проточки; 3 – силовое кольцо; 4 – каналы охлаждения

Втулки двигателей этой фирмы с форсированным режимом выполня-


ются монолитными без теплового аксиального зазора и поэтому с возраста-
нием температуры, возникающие деформации перемычек выпускных и про-
дувочных окон с ее изменением в поясе уплотнений, сопровождаются по-
ломкой колец, перегревом и задиром тронка поршня, втулки и образованием
трещин пропускающих воду (рис.2.23).

Рис.2.23. Посадочный пояс втулки двигателя MAN B&W:


1 –блок цилиндра; 2 – цилиндровая втулка; 3 – трещины

Двигатели фирмы MAN B&W с прямоточно-клапанной продувкой


имеют выпускной клапан, омываемый потоком высокотемпературного газа,
который при работе двигателя на тяжелом топливе подвергается износу и
эрозионному разрушению по периметру посадочного клапана и седла через 2
–3 тыс. ч работы. Срок действия клапана продлевается до 5 – 6 тыс. ч при
проворачивании клапана, охлаждении седла и использовании гидропневма-
тического привода (рис.2.24).

127
Рис.2.24. Камера сгорания двигателя фирмы Sulzer^
1 – клапан; 2 – импеллер вращения клапана; 3 – седло; 4 – поршень; 5 – втулка; 6 – крыш-
ка; 7 – форсунка

Повышенная частота вращения и большее число цилиндров СОД ха-


рактеризуют их как менее надежные при эксплуатации, это относится прежде
всего к газораспределительному механизму, для которого свойственны отка-
зы при повреждении выпускных клапанов и приводов. Надежность их функ-
ционирования достаточно сложная и поэтому может быть обеспечена при от-
сутствии перегрузок или снижением подачи воздуха и продувки камеры сго-
рания.
Сложность обслуживания объясняется значительным количеством по-
вреждений выпускных трубопроводов газа, которые выходят из эксплуата-
ции при прогорании труб и компенсаторов, нарушении герметичности флан-
цевых соединений и понижают значение давления и температуры наддува.
Попадание масла в компенсаторы на пониженных режимах работы двигателя
и его возгорание разрушает компенсатор.
Отрицательным фактором в работе СОД является возможное образова-
ние неплотного соединения крышки с цилиндром, образование которого воз-
никает из-за неравномерности температуры по периметру крышки и опорно-
го бурта втулки. Затяжка шпилек не позволяет устранить полностью этот не-
достаток. Тепловая и механическая напряженность деталей возрастает при
работе СОД на переменных режимах.

128
Безотказная работа двигателей МОД и СОД и их деталей зависит от ог-
раничения количества отказов в элементах обслуживающих систем, рабочие
характеристики которых рассмотрены выше.
Однако необходимо дополнить, что нарушение таких процессов как
очистка, подогрев и обеспечение вязкости топлива оказывают влияние на
долгосрочную безотказную работу двигателя. Нарушение правил перехода с
тяжелого топлива на дизельное топливо при резкой смене температур и в ус-
ловиях маневрирования, приводит к заклиниванию плунжерных пар ТНВД и
остановке двигателя.
При работе смазочной системы следует учитывать бортовую качку и
крен, вызывающие срыв подачи масла из-за попадания воздуха или останов-
ку масляного насоса.
В системе охлаждения возможно возникновение гидравлических уда-
ров в подводящих и отводящих трубопроводах с последующей вибрацией,
влияющей на их герметичность.
Надежность выполнения пусковых и управляющих операций на двига-
теле зависит от состояния их систем, что регламентируется подачей главного
и резервного компрессоров и вместимостью пусковых баллонов. Заполнение
воздухом баллонов от давления 0,5 МПа до рабочего 2,5 – 3,0 МПа компрес-
сором должно осуществляться в течение 1 ч и обеспечивать 12 пусков каждо-
го реверсивного двигателя и 6 пусков нереверсивного.

Контрольные вопросы и задания

1. Признаки классификации ДВС.


2. Приведите маркировку современных МОД и расшифруйте ее.
3. Приведите маркировку СОД и расшифруйте ее.
4. Назовите предельные значения мощности, частоты вращения, удельного расхода
топлива и КПД для МОД.
5. Назовите предельные значения мощности, частоты вращения, удельного расхода
топлива и КПД для СОД.
6. Охарактеризуйте по показателям ВОД.
7. Поясните значение полей мощности при выборе типа двигателя.
8. Требования к маневренности судна при работе с ДВС.
9. При наличии какого винта лучше выполняется маневрирование при сложных ус-
ловиях плавания и почему?
10. Как зависит процесс маневрирования от наличия и типа разобщительных муфт?
11. Приведите вид тяговой и ограничительной характеристик и допустимые режи-
мы для двигателя.
12. Назначение системы автоматического управления ДВС при его эксплуатации.
13. Опишите принцип действия и устройство гидравлических регуляторов фирмы
MAN B & W.
14. Чем при эксплуатации отличаются регуляторы частоты вращения UG 8, UG 40,
UG DI, UG MAS?
15. Назовите достоинства и приведите принципиальную схему злектронного регу-
лятора частоты вращения ДВС.
16. Перечислите операции при эксплуатации ДВС.

129
17. Последовательность операций при пуске двигателя.
18. Укажите состояние устройств защите при подготовке к запуску ДВС.
19. Перечислите действие механика в процессе эксплуатации двигателя.
20. Особенности остановки двигателя из эксплуатации в обычных условиях и при
аварийном режиме.
21. Управление двигателем в особых условиях плавания судна.
22. Перечислите операции и укажите временной интервал периодической оценки
технического состояния двигателя.
23. Плановые работы по поддержанию двигателя в нормальном техническом со-
стоянии.
24. Перечислите причины, вызывающие повреждение цилиндровых втулок.
25. Как влияет режим приработки двигателя на состояние ЦПГ?
26. Назовите отказы, характерные для камеры сгорания ДВС.
27. Каким повреждениям при эксплуатации ДВС подвергаются продувочные окна и
под действием каких факторов?

ГЛАВА ТРЕТЬЯ

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПЭУ

3.1. Анализ режимов работы элементов пароэнергетической установки

Пароэнергетическая установка содержит в своем составе комплекс тех-


нических средств, способных обеспечить потребности судна в энергии для
выполнения требуемых условий плавания и создания нормальной среды пре-
бывания экипажа и пассажиров на судне. Современные ПЭУ используются
как главные, передающие вырабатываемую мощность на гребной винт и
вспомогательные, обеспечивающие энергией технические средства судна и
работающие на тепловой энергии, утилизируемой от выхлопных газов ДВС
или ГТУ. Установки полностью отвечают таким требованиям, как минималь-
ные габариты и масса, простая конструкция, повышенная надежность и про-
стата в эксплуатации при неограниченной мощности главного агрегата – тур-
бины. Устойчивость и надежность работы обеспечены при крене до 450 и де-
ференте до 100 в условиях эксплуатации с температурой окружающей среды
до 650 и относительной влажности 100%.
ПЭУ защищена от инерционных, вибрационных и ударных нагрузок,
так как по принципу действия содержит главный двигатель роторного типа.
Пожарная безопасность выше, чем у СДУ. Воздействие паров масла и топли-
ва минимальные.
Принципиальная схема такой установки показана на рис.3.1. Она со-
держат в своем составе несколько функциональных комплексов технических
средств, выполняющих определенные энергетические преобразования на па-
ропроизводящей (котел, парогенератор), турбинной и конденсационной ус-
тановках. Каждая установка в зависимости от выполняемых функций обслу-
живается собственными системами технических средств.

130
Режим работы ПЭУ при эксплуатации характеризуется значением па-
ропроизводительности, параметрами пара поступающего на турбину и отво-
димого к конденсатору (давление, температура), мощностью и частотой вра-
щения, передаваемой турбоагрегатом движителю.

Рис.3.1 Схема главной паротурбинной установки:


1 – воздухоподогреватель; 2 – экономайзер; 3 – пароперегреватель; 4 – котел; 5 – топлив-
ная цистерна; 6 – топливные насосы; 7 – подогреватели топлива; 8 – фильтры; 9 – турбина
высокого давления; 10 – редуктор; 11 – ресивер; 12 – паропровод; 13 – эжектор; 14 – топка
котла; 15 – конденсатор; 16 – циркуляционный насос; 17 – конденсатный насос; 18 –
вспомогательный конденсатор; 19 – деаэратор; 20 – насос; 21 – подогреватель

Функционирование ПЭУ протекает в установившемся или неустано-


вившемся режимах. При производстве установкой равных значений выраба-
тываемого и потребляемого количеств энергии она работает в установив-
шемся режиме. Параметры и характеристики теплового процесса (давление и
температура пара, частота вращения роторов турбин, уровень воды в котле,
расход топлива и др.) в этом режиме постоянны и их корректирование вы-
полняется управляющими системами каждого из элементов ПЭУ.
В неустановившемся режиме в установке происходит нарушение ра-
венства производимой и потребляемой энергий, за счет необходимости изме-
нения условий плавания, маневрирования, влияющих на производительность

131
и параметры пара, производимого котлом и его количества потребляемого
турбиной. Восстановление энергетического баланса достигается системой
управления с доведением до требуемых значений, соответствующих нагрузке
на установку.
Параметры установившегося режима позволяют обслуживающему пер-
соналу задать оборудованию ПЭУ условия работы, отвечающие получению
оптимального КПД. По сравнению с эксплуатацией СДУ, турбинная уста-
новка относится к сложным объектам, действие, элементов которого взаимо-
связано, а эффективность работы зависит от каждого из составляющих (ко-
тел, турбина, конденсатор и др.).
Изменение режима ПЭУ, определяется возмущающими и управляю-
щими воздействиями, поступающими на ее элементы, в отличие от СДУ, для
которой они воспринимаются главным двигателем. К числу главных возму-
щающих воздействий, как и у СДУ, относится нагрузка, зависящая от изме-
нения сопротивления движению судна. В то время как для котла возможно
нарушение режима в зависимости от количества потребляемого пара, состоя-
ния поверхностей нагрева или условий регулирования параметров. Главный
турбозубчатый агрегат получает возмущающие воздействия при задании
судну новой скорости хода, перекладке руля, оголении гребного винта, ско-
рости течения на акватории. Конденсатор изменяет режим за счет температу-
ры охлаждающей воды. Все возмущающие воздействия элементов оказывают
влияние на надежность и экономичность ПЭУ, которые в СДУ связаны толь-
ко с нормальной работой главного двигателя.
Управляющие воздействия, от которых зависит безопасность плавания
судна с ПЭУ, реализуются при изменении степени открытия регулирующих
органов на оборудовании (топочных агрегатов, воздушных заслонок, пита-
тельных клапанов котла, клапанов подачи пара на турбину и др.).
Нормативные условия эксплуатации турбинной установки и ее элемен-
тов подтверждаются, если судно движется с заданной скоростью хода, расхо-
дует допустимое количество топлива на единицу пройденного пути для про-
пульсивного комплекса, производительность и параметры пара у котлов.
Тепловой процесс ПЭУ характеризуется трудностью накопления энер-
гии из-за недостаточной аккумулирующей способности котла, от которой за-
висит его производительность и, следовательно, мощность турбины и тре-
буемая нагрузка. Поэтому эти величины для нормальной эксплуатации уста-
новки требуется согласовать по времени.
На рис.3.2. показана функциональная схема управления мощностью
ПЭУ. Баланс между расходом пара вырабатываемого котлом и потребляемо-
го турбиной при эксплуатации обеспечивается при условии управления про-
изводительностью котла 1 и связанного с ней изменения давления р перед
турбиной, поддерживаемого на выходе автоматикой котла. Согласование
между подводимым количеством теплоты и мощностью турбины определя-
ется частотой вращения ротора ω и реализуется системой регулирования

132
турбины. Механическая энергия турбины передается редуктору и затем на
гребной винт.

Рис.3.2. Принципиальная схема управления мощностью ПЭУ

Управляющее воздействие на пропульсивный комплекс при необходи-


мости изменения движения судна поступает во все элементы ПЭУ с перево-
дом установившегося режима в новое состояние при помощи систем управ-
ления котла, турбин и другого оборудования. Операции выполняются авто-
матически или вручную топливными агрегатами или клапанами котла,
управляющими значением давления пара и автоматическим изменением по-
ложения паровпускных клапанов турбин, позволяющим поддерживать по-
стоянное его давление на входе в турбины.
Управление подачей топлива в котел при переменном давлении произ-
водимого пара сводится или к изменению его количества для главных котлов,
или расхода топлива, поступающего на топливный агрегат (Манарх, AWO)
для вспомогательных котлов, а также степени открытия топливных клапанов,
соответствующей значениям требуемого количества и параметров пара.
Переменное значение параметров пара оказывает влияние на его расход
и мощность турбин. В зависимости от режима работы ПЭУ давление пара на
котле поддерживается переменным по величине. С повышением производи-
тельности оно должно возрастать. Последовательность управления при пере-
ходе ПЭУ на новый установившийся режим для установок, оснащенных
прямоточными котлами с многократной принудительной циркуляцией, про-
изводится первоначально изменением режима работы котла с дальнейшим
воздействием на турбины и вспомогательные механизмы.
Положение паровпускных клапанов, от которого зависит мощность
турбин, выполняется из центров местного или дистанционного управления.
У установок, на которых установлены котлы с естественной циркуля-
цией, первоначально, требуется изменить режим работы турбин. С после-
дующим переходом на управление режимом котла и вспомогательными ме-
ханизмами.
Метод управления паровпускными клапанами при постоянном давле-
нии пара производимого котлом реализуется на турбинах при помощи сопло-
вого, дроссельного, смешанного и обводного управления их мощностью.
Сопловое (количественное) регулирование мощности турбины произ-
водится изменением расхода пара количеством открытых сопловых клапа-
нов, связанных с группами сопел. В этом случае давление пара на входе в со-
пла и перепад энтальпий, определяющий процесс расширения в проточной
части турбины, сохраняются примерно постоянными по значению. Маневро-
вый клапан при сопловом регулировании полностью открывается, независи-

133
мо от режима хода судна. Эффективность этого способа и его экономичность
наиболее приемлемы при длительных установившихся режимах работы
ПЭУ.
Дроссельное (качественное) регулирование переменных режимов тур-
бины, выполняется изменением степени открытия маневрового клапана, со-
провождающегося дросcелированием пара за клапаном, давления, перепада
энтальпий и расхода его через ступени турбины. Использования этого спосо-
ба рекомендуется применять при маневрировании, так как он понижает эко-
номичность турбины.
Смешанное регулирование мощности характеризуется плавным ее из-
менением с выполнением части эксплуатационных режимов полным откры-
тием сопловых клапанов и изменением расхода пара на турбину, в проме-
жутках между ними дросселированием на одном из сопловых клапанов или
всего подаваемого пара в маневренном клапане.
Высокая экономичность работы турбины при частичных нагрузках
достигается при обводном регулировании, когда изменение расхода пара
осуществляется отключением числа работающих ступеней. Такой способ
применяется при наличии у турбины нескольких корпусов (высокого, сред-
него и низкого давления) или раздельной системы подвода пара к отдельным
проточным частям.
Реализация термодинамического цикла ПЭУ требует наличия в его со-
ставе холодного источника, которым служит конденсатор с обслуживающей
его конденсатно-питательной системой.
Отработавший пар турбины поступает в конденсатор, где охлаждается
морской водой, протекающей по трубной поверхности, и конденсируется.
Конденсатно-питательной системой выполняется питание котла водой,
забираемой насосами из конденсатора. При этом система подачи воды от
конденсатора до котла относится к питательной, а часть общей системы, от
конденсатора до приемного патрубка питательных насосов, относится к кон-
денсатной системе. Составляющими устройствами системы при рабочих ре-
жимах ПЭУ конденсат непрерывно отводится из конденсатора, подвергается
процессу деаэрации для удаления растворенных в нем газов, охлаждению те-
плообменников, включенных в систему, аккумулированию избытков конден-
сата и устранению утечек.

Рис.3.3. Схема конденсатно-питательной системы ПЭУ

134
На рис.3.3 показана схема конденсатно-питательной системы, конден-
сат из конденсатора 1, которой забирается насосом 2 и прокачивается через
охладитель эжекторов, испарители и подогреватели 3 и 4 и поступает в де-
аэратор 5. В том случае, если количество конденсата в системе при перемен-
ных нагрузках снижается, то осуществляется его рециркуляция на выходе из
теплообменников 2 через клапан 6, обеспечивающий работу эжектора, соз-
дающего разряжение в конденсаторе. Накопление конденсата происходит в
цистерне горячих конденсатов (теплом ящике) 7 и затем насосом 8 подается в
конденсатный трубопровод, сообщающийся с уравнительной цистерной 9,
выполняющей функции накопителя избытков конденсата или его восполне-
ния при недостатке. Деаэрированная вода насосом 10 направляется в котлы.
Положение уровня в конденсаторе определяет срывы в работе и кави-
тационный износ рабочих колес насосов. Повышение уровня переполняет
конденсатом теплообменники системы и вызывает их затопление и падение
вакуума, а также эрозию лопаток последних ступеней турбины из-за переув-
лажнения пара.
Процесс переохлаждения конденсата, зависит от температуры на выхо-
де из конденсатора, и поэтому ее значение должно удерживаться ниже тем-
пературы насыщения соответствующей значению давления в нем. Такое тре-
бование определяется возрастанием содержания кислорода в конденсате при
его переохлаждении, влияющим на эффективный КПД установки.
Процесс управления параметрами и средами конденсатно-питательной
установки иллюстрируется рис.3.3.
На режимах маневрирования количество поступающего в деаэратор
конденсата из конденсатора не соответствует его значению, откачиваемому
насосом деаэратора, что вызывает нарушение непрерывности потока, пода-
ваемого котлам. В связи с чем, при эксплуатации возникает необходимость
регулирования режима на деаэраторе, позволяющее исключить падение рас-
хода воды в котлы.
Это достигается за счет контроля параметров на входе конденсата в де-
аэратор и приемный патрубок питательного насоса. При управлении систе-
мой на участке после конденсатора необходимо обеспечивать поддержание
уровня конденсата в сборнике конденсатора на пределе нижнего ряда труб-
ной поверхности с тем, чтобы не допустить затопления и исключения из ра-
боты, сопровождаемого переохлаждением конденсата. При этом следует со-
хранить значение минимально необходимого напора на всасывании насоса
без срыва подачи.
Рециркуляцией конденсата через рециркуляционный клапан на выходе
из теплообменников на частичных нагрузках ПЭУ достигается устранение
срыва работы паровых эжекторов, охладители которых включены совместно
с охладителями отсоса пара от уплотнений турбины в комплекс этих тепло-
обменников.

135
Во избежание переохлаждения конденсата и перенасыщения его ки-
слородом осуществляется изменение количества охлаждающей воды подачей
на конденсатор, что способствует экономии энергии на привод насосов.
При плавании в северных широтах наблюдается понижение температу-
ры на трубопроводах забортной воды, что вызывает конденсацию влаги из
машинного отделения и повышенную коррозию оборудования.

Рис.3.4. Схема управления параметрами конденсатно-питательной системы:


1 – конденсатор; 2 – деаэратор; 3 – цистерна горячих конденсатов; 4 –теплообменник
эжектора; 5 – теплообменник подогрева конденсата из отбора турбины; 6 – теплообмен-
ники на линии подачи питательной воды в котел; 7 –уравнительная цистерна; 8 – коллек-
тор котла; 9 – регулирующий клапан; 10 –рециркуляционный клапан; 11 – измеритель
уровня в деаэраторе; 12 – регулятор верхнего уровня в деаэраторе; 13 – регулятор нижнего
уровня в деаэраторе 14 – регулятор уровня в цистерне горячих конденсатов; 15 –– пита-
тельный насос 16 – насос деаэратора; 17 – дренажный насос;

Сброс горячих конденсатов в сборник происходит от поверхностных


теплообменников системы, уравнительной цистерны при регулировании
уровня регуляторами, что позволяет возвращать их через дренажную линию
в схему ПЭУ. Подогрев конденсата выполняется паром отбора турбин.
Поддержание температуры конденсата и степень его переохлаждения
осуществляется изменением количества охлаждающей забортной воды в за-
висимости от изменения мощности, развиваемой ПЭУ.
Для выполнения процесса деаэрации требуется подавать пар из отбора
турбины с нагреванием до температуры кипения. При нагревании конденсата

136
до указанной температуры часть растворенных в ней газов удаляется из нее
сравнительно быстро, а некоторое количество постепенно выделяется в про-
цессе диффузии. При большей поверхности раздела воды и пара в деаэраторе
скорость выделения растворенных газов возрастает. Этому способствуют
распыление и смешивание конденсата с греющим паром. Соответствие тем-
пературы конденсата давлению насыщения достигается при постоянном дав-
лении в деаэраторе. Пар отбора не только удаляет газы, но и нагревает воду.
Скорость удаления газов должна поддерживается достаточно высокой, так
как в противном случае повышается значение их парциального давления га-
зов и уменьшение их выделения. Одновременно с выводом газов из деаэра-
тора постоянно имеет место выход некоторого количества пара, что относит-
ся к числу потерь деаэратора. Чтобы выполнять свое назначение деаэратор
включается в число ступеней регенерации теплоты в схеме ПЭУ.
К числу требований, которые предъявляются к деаэратору, для эффек-
тивного функционирования относятся:
– достаточное нагревание деаэрируемого конденсата;
– формирование максимально возможной поверхности жидкой фазы
при удалении газов;
– быстрый отвод выделяющихся газов.
Подогрев конденсата для деаэрации в судовых паровых установках за-
висит от ее тепловой схемы и производится разбрызгиванием и распылением
воды в паровом потоке форсунками, расходующими часть напора конденсат-
ного насоса, и дырчатых тарелок, стекающий по которым конденсат, раз-
брызгивается и перемешивается с восходящими потоками пара.
В некоторых установках деаэрация осуществляется барботированием
греющего пара через массу конденсата, с выносом паровых пузырей при час-
тичном конденсации и выходе на поверхность зеркала испарения с после-
дующим разрушением. Деаэрация выполняется нагревом или перегревом
(выше температуры насыщения в деаэраторе) в независимом поверхностном
подогревателе с дальнейшим дроблением.
Наибольшей эффективностью характеризуются деаэраторы первого
типа, как максимально использующие объем деаэратора. Распыл воды в паре
наиболее эффективен, так как способствует созданию большей поверхности
контакта, турбулентности в массе конденсата, что не наблюдается при барбо-
тировании паром. В таком случае пар из сопел или дырчатых камер проника-
ет в массу конденсата и при деаэрировании вызывает явление «набухания»
уровня и ухудшает процесс.
Качество пара зависит от времени пребывания конденсата в деаэраторе
и при недогреве на 30С остаточное содержание кислорода доходит до 0,5
мг/л. В тепловых схемах ПЭУ используются атмосферные или вакуумные де-
аэраторы, эксплуатация последних затрудняется оснащением эжектора и на-
личием подсосов воздуха соединительными системами. Судовой атмосфер-
ный деаэратор наряду с основным назначением используется как теплый

137
ящик или подогреватель питательной воды с температурой на выходе 102 –
1050С.
В составе пароэнергетической установки функцию основного и пер-
вичного деаэратора выполняет конденсатор (главный и вспомогательный).
Он отвечает всем указанным выше требованиям и содержит собственный па-
роструйный эжектор.
Если допущено переохлаждение конденсата в конденсаторе, то на каж-
дый 10С переохлаждения в нем содержится 0,03 – 0,05 мг/л растворенного
кислорода, поэтому при наличии в системе и нормальной работе деаэратора
поддерживается допустимое присутствие кислорода и растворенных газов в
конденсате.
Совершенствованию деаэрации и уменьшению переохлаждения кон-
денсата способствует применение регенеративных конденсаторов, в которых
по каналу, проходящему между пучками трубок в сборник конденсата, пода-
ется некоторое количество отработавшего пара турбины. Такой же эффект
достигается распылением воды в паровое пространство конденсатора.
Конденсатно-питательная система не обладает возможностью обеспе-
чить глубокую деаэрацию и поэтому переохлаждение достигает от 3 до 200С,
что влияет на экономичность установки.
Общее устройство судового атмосферного деаэратора приведено на
рис.3.5.

Рис.3.5. Конструкция судового деаэратора:


1 – корпус; 2 – успокоители; 3 – разбрызгивающие клапаны; 4 – верхний конус головки; 5
– направляющая; 6 – камера; 7 – камера конденсатора выпора; 8 – воздушный клапан; 9 –
кожух конденсатора выпора; 10 – конденсатор выпара; 11 – разбрызгивающая головка; 12
– подвод греющего пара; 13 – нижний конус головки; 14 – смесительно-разбрызгивающая
головка; 15 – невозвратный клапан; 16 – пружина; 17 – тяги; 18 – рычаг

138
В верхней части, представляющей смесительный подогреватель пита-
тельной воды, происходит процесс деаэрации, в то время в нижней части ак-
кумулируется деаэрированный конденсат, уровень которого подвергается ре-
гулированию. Из конденсатора и охладителей его главных эжекторов кон-
денсат подается в камеру конденсатора выпара, расположенного в корпусе
деаэратора, из которой конденсат через внутреннюю камеру направляется в
разбрызгивающую головку, снабженную, пружинными клапанами. Конден-
сат разбрызгивается в свободное пространство, заполненное восходящим по-
током пара с выполнением первой стадии деаэрации. Главным устройством,
через которое греющий пар поступает в деаэратор, является смесительно-
разбрызгивающая головка, из которой конденсат по направляющей стекает
на верхний конус головки, состоящей из двух конусов и парового клапана.
По верхним кромкам конуса конденсат перетекает в нижний конус, а
пар из трубы открывает невозвратный клапан и поступает с большой скоро-
стью в спиралеобразные каналы нижнего конуса. Поступающий в конус кон-
денсат перемешивается с паром и подогревается до температуры насыщения
и разбрызгивается в корпус деаэратора. Процесс дробления и смешения с па-
ром сопровождается выделением растворенных в конденсате газов. Поток
неконденсирующихся газов и пар направляются в верхнюю часть корпуса и
дополнительно подогреваются и подвергаются деаэрации. Газы и некоторая
часть пара (примерно 0,5 1,0%) отводятся в конденсатор выпара и через ав-
томатический воздушный клапан газы отводятся в атмосферу, а конденсат в
корпус деаэратора. Для повышения концентрации газов при приближении к
выходу несколько рядов трубок конденсатора выпара отделены кожухом.
Избыточное давление в корпусе обеспечивается силой упругости пружины,
изменяемой рычагом и тягами, и воздействующей на тарелку парового кла-
пана. Влияние качки устраняется при помощи успокоителей.

3.2. Обслуживание главных и вспомогательных котлов ПЭУ

В связи с преобладающим количеством флота, оснащенного двигате-


лями внутреннего сгорания, входящий в состав ПЭУ котел судна обеспечи-
вает энергией главный двигатель (турбину), вспомогательные технические
средства, технологическое оборудование и общесудовые потребители. По-
требление пара и горячей воды на судне зависит от его назначения (пасса-
жирское, промысловое, транспортное и др.), а также водоизмещения и мощ-
ности энергетической установки, автономности плавания и количества по-
требителей жизнеобеспечивающих сред.
Энергетическая мощность котла и его техническая сложность опреде-
ляется количеством необходимого для нормального функционирования ПЭУ
пара. Поэтому по этой характеристике транспортные суда имеют котлы с
наименьшей производительностью. К особой категории следует отнести
только суда танкерного флота. Вторую позицию занимают промысловые и

139
рыбообрабатывающие суда, расходующие большое количество пара на тех-
нологические нужды. К третьей группе относятся пассажирские суда, тре-
бующие обеспечения комфортных максимальных условий при нахождении
на судне.
Наиболее высокими показателями качества характеризуется котел в ус-
ловиях любого судна, если его работа является надежной и устойчивой при
минимальных расходах топлива. Выполнения этих требований зависит от ос-
нащения, как основного элемента тепловой схемы котла, так и обслуживаю-
щих установку элементов, средствами автоматического управления, защиты
и блокировки.
С точки зрения значимости при эксплуатации по своей сложности и от-
ветственности котел в составе ПЭУ занимает второе место и поэтому осна-
щен значительным количеством средств автоматизации.
Уровень автоматизации котла зависит от его типа. Так главные и вспо-
могательные агрегаты характеризуются большей степенью оснащенности ав-
томатизацией, чем утилизационные котлы.
Котел необходимо следует рассматривать как многоемкостный объект
управления со значительным количеством аккумулирующих емкостей (водя-
ной объем, поверхности нагрева, топочное пространство и т.д), что не позво-
ляет анализировать его эксплуатацию как единое целое с изменением нагруз-
ки, процесса горения, уровня и других переменных параметров. Поэтому ко-
тел разделяют на независимые схемы управления, среди которых котел яв-
ляется одноемкостным объектом, аккумулятором теплоты и среды с незави-
симыми системами функционирования питания и горения. Для каждой из
них анализируются процессы и меняющиеся параметры, которыми необхо-
димо управлять при эксплуатации с целью поддержания заданных значений.
При питании котла водой система управления должна обеспечит в не-
обходимом пределе уровень с предотвращением возможности ее потери или
лишней подачи при резких отклонениях паровой нагрузки. Отклонения
уровня зависят от изменений количества подаваемой воды и расхода пара,
колебаний давления, температуры питательной воды, тепловой нагрузки.
Взаимодействие этих факторов в одной системе управления реализовать дос-
таточно сложно и поэтому в зависимости от типа котла для этого процесса
используют одно- двух и трех - импульсные системы управления. Одноим-
пульсная система поддерживает в заданном интервале такой параметр как
уровень и конструктивно является наиболее простой. Двух - импульсная –
наблюдает за изменениями уровня и расходом пара.
Максимальные положительные качества при регулировании питания
достигаются при трех - импульсном управлении, когда регулятор контроли-
рует уровень воды, изменение производительности котла и давление или
расход поступающей в него воды. Процесс питания котлов с естественной
циркуляцией, к числу которых относятся судовые котлы, обеспечивается
двумя контурами автоматики: уровнем воды в пароводяном коллекторе и
давлением в напорном трубопроводе питательной системы.

140
При эксплуатации изменение уровня в котле производится автоматиче-
ским управлением степенью открытия питательного клапана, а также обеспе-
чением постоянного давления в подающем воду напорном трубопроводе.
Изменение перепада давлений на питательном клапане даже при неизменном
его открытии вызывает нарушение расхода воды в котел.
Пароэнергетическая установка судна в зависимости от назначения мо-
жет использоваться как одноцелевая для получения механической энергии на
ГТЗА. В этом случае обеспечение паровой турбины паром выполняют глав-
ные котлы установки, параметры пара на выходе из которых, обеспечивают
заданную мощность ПЭУ. Если потребителями пара являются парогенерато-
ры, подогреватели топлива, технологические или бытовые нужды судна, то
тепловую энергию для них вырабатывают вспомогательные или утилизаци-
онные котлы.
В составе производящей пар установки основным элементом является
котел и обеспечивающие его надежную эксплуатацию питательные и топ-
ливные насосы, вентиляторы, подогреватели топлива и воды и т. п., связан-
ные передающими трубопроводами.
Главные котлы ПЭУ, которыми оснащаются суда выполняются водо-
трубными, в то время как вспомогательные – газотрубными и водотрубными.
Водотрубные котлы с движением воды по трубам, которые нагревают-
ся продуктами сгорания топлива, отличаются разнообразием компоновки по-
верхности нагрева (секционные, шатровые, двух- и трехколлекторные, одно-
и двухпроточные и др.) Котлы газотрубные, в которых газовый поток дви-
жется внутри трубной поверхности, омываемой водой оснащаются горизон-
тально и вертикально расположенной поверхностями нагрева.
В настоящее время на значительной части новых судов используются
водотрубные котлы, что объясняется возможностью получения большей па-
ропроизводительности и меньших массовых показателях, по сравнению с га-
зотрубными. Газотрубные котлы ограничены значениями давления и темпе-
ратуры пара (~2 МПа, 300 –3500С). Достоинством водотрубных котлов явля-
ется продолжительность подъема давления пара до рабочего значения, кото-
рое составляет 1,5 – 3,0 ч, при ее значении у газотрубных котлов – 4 – 24 ч.
Высокая теплонапряженность котлов водотрубных и малая аккумуля-
ция воды в поверхностях нагрева сопровождаются интенсивными отложе-
ниями нагрева и необходимостью наличия усложненной системы автомати-
ки, как системы питания, так и топливосжигания. Газотрубный котел облада-
ет повышенной устойчивостью к изменениям нагрузки, из-за большой акку-
мулирующей способности.
Процесс выработки пара в котле протекает за счет передачи теплоты
сгорания топлива топке с радиационным теплообменом и конвективным по-
верхностям нагрева с конвективным теплообменом, а также теплоты переда-
ваемой поверхностям нагрева экономайзера, подогревающим воду до темпе-
ратуры на 20 – 400С ниже температуры насыщения, и поверхностям с полу-
чением из воды пара (испарительная, парообразующая). Влажный насыщен-

141
ный пар подвергается перегреву в пароперегревателе с целью удаления вла-
ги, отрицательно влияющей на проточную часть турбины. Воздух, совместно
с топливом поступающий в топку котла, предварительно подогревается раз-
мещенным в его газоходах воздухоподогревателем. Для регулирования тем-
пературы перегретого пара предусматривается пароохладитель.
Требуемые условия работы котла, при помощи которых достигается
наибольшая экономичность и безопасность обеспечивается вспомогательны-
ми системами. Они производят очистку питательной воды от солей и газов
(водоподготовительная), осуществляют подачу воды, топлива и воздуха в ко-
тел (питательная, топливная, воздухоподводящая), и выброс продуктов сго-
рания топлива в атмосферу (газоотводящая).
Показателями, характеризующими эффективность работы котла, отно-
сятся его производительность, давление и температура пара, а также пара-
метры рабочих сред для всех элементов, участвующих в его производстве.
Экономичность определяется значениями КПД, тепловой мощности топки,
коэффициентом избытка воздуха, массой и габаритами, себестоимостью и
приведенными затратами на выработку пара.
К числу характеристик, от которых зависит эффективность рабочего
режима котла, относится циркуляция воды, оцениваемая кратностью цирку-
ляции, как отношение количества воды, движущейся в поверхностном кон-
туре, к его паропроизводительности за одинаковый промежуток времени.
Избыточная часть напора, расходуемого на преодоление сопротивления цир-
куляционного контура, характеризует значение полезного напора котла.
При эксплуатации котлов наблюдаются отрицательные явления, свя-
занные с застоем и опрокидыванием циркуляции, возникающими в связи с
замедлением движения пароводяной смеси относительно поверхности нагре-
ва или одновременным подъемом пара и опусканием воды. Возникновение
указанных явлений вызывается неравномерным температурным нагревом
поверхностей, нарушения условий передачи теплоты, которые зависят от со-
стояния поверхности нагрева.
Основным требованием, предъявляемым к котлу, является обеспечение
ПЭУ паром с параметрами и в количестве требуемыми для получения задан-
ной мощности на главном турбоагрегате и нормальной работы всех потреби-
телей его на судне при наименьших расходах топлива и энергии собственны-
ми нуждами и высокой надежности.
Расход топлива главными котлами достигает значений соответствую-
щих расходу его главными двигателями и величина относительного запаса
котельного топлива по отношению к дизельному составляет 0,1 – 0,7.
Отношение тепловой мощности главных и вспомогательных котлов Nk
к эффективной мощности двигателя (ДВС, ГТЗА) Nе для транспортных судов
равно 0,3 – 0,7. Эти величины указывают на высокую тепловую потребность
котла, зависящую от расхода топлива и требующую большого внимания к
соблюдению правильности проведения эксплуатационных режимов.

142
На рис.3.6 приведена схема главного типового судового котла с проис-
ходящими процессами преобразования рабочих сред и энергии.

Рис.3.6. Схема котла и обеспечивающих технических средств:


1 – боковой экран; 2 – опускные трубы; 3 – притопочный пучек; 4 – крепление паропере-
гревателя; 5 – вспомогательный пароохладитель; 6 – паровой коллектор; 7 – воздухопо-
догреватель; 8, 10, 12 – сажеобдувочные устройства; 9 – экономайзер; 11 – конвективный
пучек; 13 – пространство между трубами; 14 –пароперегреватель; 15 – водяной коллектор;
16 – коллектор пароперегревателя; 17 – экранный коллектор; 18 – защитные щиты; 19 –
форсунки
Экономайзер, воздухоподогреватель и пароперегреватель располагают-
ся в выходном газоходе котла и на схеме не приводятся.

143
Производимый главными котлами пар используется турбоагрегатом и
расходуется на выработку мощности необходимой пропульсивному комплек-
су данного типа судна. Танкерный флот большого водоизмещения получает
пар от вспомогательных котлов большой производительности (более 80 т/ч) с
давлением 1,2 – 3 МПа. Этот пар потребляется грузовыми турбонасосами,
турбогенераторами и подогревателями нефтепродуктов танков. Бытовые ну-
жды сухогрузных и пассажирских судов обеспечиваются вспомогательными
котлами при производительности 0,5 – 6 т/ч и давлении 0,3 – 0,7 МПа. Экс-
плуатация вспомогательных котлов отличается от главных котлов и выпол-
няется релейными схемами автоматики, изменяющими подачу топлива на
форсунки.
Утилизационные котлы устанавливаются на большей части судов,
главным двигателем которых служит ДВС. Теплота газа на выходе из двига-
теля используется схемой утилизации, в которую входит котел.
Энергетическая установка. содержащая утилизационный котел (УК) на
ходовом режиме. позволяет получить избыточное количество пара, способ-
ное обеспечить работу турбогенератора, подогревателей топлива и других
потребителей и получить экономию топлива от 8 до 12 %, за счет отключе-
ния вспомогательного котла и дизель генераторов. Конструктивно УК вы-
полняются работающими на тех же принципах, что и вспомогательные котлы
и отличаются только компоновкой поверхности нагрева по отношению к
движения потока выпускных газов ДВС.
Сложность обслуживания УК в составе СЭУ заключается в существен-
ном усложнении процесса управления подводом количества теплоты, отво-
димой с газами при переменных режимах работы ДВС. Эксплуатационная
надежность УК зависит от коррозионного выхода из работы поверхностей
нагрева и повышенной пожароопасности.
Условия эксплуатация современных главных котлов ПЭУ зависят от
качественного поддержания переменных значений параметров котла при из-
менении режима работы турбоагрегата. Такими параметрами являются дав-
ление и температура пара.
Переменные значения давления возникают при изменении нагрузки на
ГТЗА и количеств расходуемого пара из котла и сгораемого топлива. Про-
цесс преобразования энергии топлива в энергию производимого пара зависит
от горения топлива, лучистого и конвективного теплообменов между про-
дуктами горения и рабочими средами, парообразования, циркуляции парово-
дяной фазы, движения газов, воды и пара и сепарации его.
Переменные режимы работы котла сопровождаются отклонениями
поддерживаемого давления и температуры пара, восстановление их значений
достигается при наличии средств автоматического контроля и управления,
без наличия которых невозможно выполнить это условие. Постоянство дав-
ления выдерживается, если имеет место баланс между нагрузкой на турбинах
и количеством производимого пара. При нарушении такого соответствия

144
котлом аккумулируется излишнее или недостаточное количество теплоты,
вызывающее изменение давления и температуры пара.
Обеспечение заданных значений параметров пара на котле зависит от
правильной организации процесса горения топлива в топке и работы обслу-
живающих ее устройств (форсунки, топочные агрегаты, воздухонаправляю-
щее устройство), которые выдерживают соответствующее соотношение рас-
ходов топлива и воздуха в топку, его качественный распыл.
Сжигание топлива в топке носит факельный характер, на который
влияет устройство топки. Нормальное протекание процесса топливосжигания
достигается при непрерывной подаче предварительно подогретого и находя-
щегося при требуемом давлении топлива в соответствии с режимом котла.
Правильное количество поступающего в топку топлива и воздуха оп-
ределяется техническим состоянием форсунок и воздухоподающего устрой-
ства. Поддержание высокой температуры факела способствует выполнению
требований по соблюдению экологической безопасности при выбросе газов в
атмосферу. От полноты удаления продуктов сгорания из топочного про-
странства зависит температурный напор, воспринимаемый поверхностями
нагрева. Топливосжигание жидкого топлива сопровождается несколькими
взаимодействующими процессами, к которым относятся: распыливание. по-
догрев, испарение, термическое разложение, окисление, воспламенение и го-
рение, поэтому при эксплуатации устойчивое горение топлива при достаточ-
ном количестве воздуха позволяет получить на котле требуемые параметры
пара и паропроизводительность.
Температура горения жидкого топлива превышает значение температу-
ры кипения составляющих его фракций, и подводимое количество теплоты
первоначально расходуется на поверхностное испарение топлива, пары кото-
рого при смешении с воздухом нагреваются до температуры воспламенения
и загораются.
Время горения определяется суммарной затратой на каждый указанных
выше процессов

   х   ф   х   исп   см   под ,
где  ф и  х – время протекания физических и химических процессов;
 исп ,  см ,  под – соответственно время испарения капли топлива, смешения с
кислородом воздуха и подогрева топливной смеси.
Эффективность процесса горения топлива зависит от концентрации
смеси топлива с воздухом, что следует учитывать при задании котлу соответ-
ствующего коэффициента избытка воздуха. Концентрация топлива в смеси
оговаривается значениями нижнего и верхнего его пределами, первый из ко-
торых оценивает невозможное горение, а второй, когда избыточная концен-
трация топлива также прекращает горение. Так нижний предел концентрации
водорода в воздухе составляет 4,0%, а верхний – 74,2% по объему. Для СО
12,5 и 74,2% соответственно. При факельном способе топливосжигания топ-

145
лива находится в топочной камере ~0,5 – 2 с и позволяет обеспечить при
этом объемную плотность теплового потока в топке до 2.103 кВт/м3.
Камерные топки котлов характеризуются повышенной чувствительно-
стью к внешним воздействиям, так как запас топлива в объеме незначитель-
ный, а количество аккумулированной теплоты невелико. Это в значительной
степени проявляется в случае обводнения топлива, подаваемого в котел, рез-
ких изменениях нагрузки и количественном изменении подачи топлива или
воздуха.
Котел является одной из составляющих пароэнергетического цикла, и
надежность его работы определяет устойчивость функционирования других
элементов ПЭУ (турбин, конденсатора, подогревателей, насосов).
К вспомогательным элементам, изменяющим как выработку пара кот-
лом, так и его параметры относятся: приемные патрубки топливного насоса,
котельные вентиляторы и клапана питательной воды и впускные клапаны
подачи пара турбинам.
К числу ответственных параметров, от которых зависит безопасность
работы котла, относится уровень воды в пароводяном коллекторе, изменение
которого происходит при переменных значениях производительности, дав-
ления, подачи питательной воды, тепловой напряженности топки и утечках
котловой воды. В установившемся режиме давление в питательном трубо-
проводе должно поддерживаться превышающим давление в котле с соблю-
дением соответствия подачи воды в котел с расходом пара.
От правильной организации процесса горения топлива, при котором
выдерживается соответствующее соотношение расходов топлива и воздуха в
топку, его качественный распыл, зависит экономическая эффективность ра-
бочего процесса котла.
Эти функции реализуются многочисленными регуляторами: давления
пара, изменяющими подачу топлива; давления топлива, управляющими кла-
паном подвода пара к топливному турбонасосу; уровня воды, воздействую-
щими на питательный клапан; давления питательной воды, связанными с
приводом питательного насоса; расхода воздуха, изменяющими степень от-
крытия исполнительного механизма на магистрали подачи воздуха, в зависи-
мости от перепада на фронте котла или воздухоподогревателе; давления воз-
духа, изменяющими подачу пара на привод котельного вентилятора.
При высоком уровне автоматизации СЭУ главные котлы дополнитель-
но снабжается: регулятором температуры топлива, взаимодействующим с
клапаном подачи пара на подогреватель; регулятором перегрева пара, регу-
лятором распыла топлива и др.
Для главных котлов при эксплуатации в установившемся режиме зна-
чения передаваемых на турбину параметров должны выдерживаться с точно-
стью: давление пара  0,05 МПа: уровень воды  30 мм; давление топлива за
насосом  0,1 МПа; перепад давления топлива на топливном клапане  0,03
МПа; температура топлива  20С.

146
При изменениях режимов «провал» давления пара с изменением на-
грузки на котел от минимальной до максимальной должен укладываться в
10% от номинального значения. Подрыв предохранительных клапанов при
возрастании давления, в указанном интервале нагрузок, регламентируется
пределом не менее 30 с. Давление пара и изменение расхода с возрастанием
нагрузки системой регулирования выдерживается со скоростью 1,5%/c и
снижении нагрузки – 3%/c.
Устойчивым для вспомогательных котлов считается режим, при кото-
ром средства автоматизации позволяют поддержать: давление пара  2%, но
не менее  0,02 МПа; уровень воды  15 мм; вязкость топлива  3 мм2/c; дав-
ление распыла топлива  0,01 МПа; перепад давления топлива на регуляторе
давления пара  0.02 МПа; давление воздуха в коробе  10–4МПа.
При предельных изменениях нагрузки система управления вспомога-
тельным котлом в течение 2 мин должна поддерживать давление пара без
подрыва предохранительных клапанов и при бездымном горении и сохране-
нием номинального уровня воды без срабатывания защиты по уровню.

3.3. Регулирование параметров главных котлов

Переходные режимы котлов, определяются изменением нагрузки и за-


висят от маневров выполняемых судном. Управление характеризующихся
быстротечностью процессов, протекающих в котле возможно только регули-
рующими средствами.
К числу таких основных средств, как указано ранее, относятся средства
регулирования питания котлов водой, давления пара, расхода воздуха и топ-
лива, температуры топлива и перегрева пара.
Надежность и безопасность эксплуатации котла достигаются при усло-
вии, если возникающие отклонения параметров быстро восстанавливаются
количественным изменением топлива, воздуха, воды, за счет управления со-
ответствующими регулирующими органами.
Для современных главных и вспомогательных котлов управление про-
цессом питания реализуется при помощи трех схем, в состав которых входят
насосы с постоянной и переменной частотой вращения. Если в питательной
системе котла предусмотрен центробежный насос с постоянной частотой
вращения, то регулирование выполняется по величине изменения частоты
(рис.3.7, а). Такая возможность объясняется тем, что такие питательные на-
сосы в области рабочих режимов характеризуются падающей характеристи-
кой В, что позволяет установить расход G в зависимости от сопротивления
трубопровода, а, следовательно, напор насоса.
С тем чтобы изменить степень открытия питательного клапана следует
произвести поворот характеристики трубопровода из положения А в положе-
ние А1 при постоянстве частоты вращения, что приведет к отклонениям со-
противления, расхода и напора насоса. При такой схеме автоматики возни-

147
кают большие перепады давлений при резких колебаниях нагрузки, что уве-
личивает скорость потока на клапане и его значительный износ.
В такой схеме участок регулирования обладает самовыравниванием со
степенью  = 0,45, а котел по расходу воды имеет малую инерционность и
характеризуется временем разгона до 2 – 3 с, поэтому процесс питания ус-
пешно выполняется регулятором без обратной связи с поддержанием апе-
риодического переходного процесса с нулевой остаточной неравномерно-
стью и плавным управлением клапаном.

Рис.3.7. Схемы автоматики питания котлов водой и их статические характеристики:


а) – с постоянной частотой насоса; б) – с регулятором давления; в) с регулятором перепада
давления; 1 – насос; 2 – привод насоса; 3 – регулятор частоты; 4 – регулятор давления; 5 –
регулятор перепада; 6 – регулятор уровня

Если используется схема управления давлением в напорном трубопро-


воде (рис.3.7,б), то максимальная подача воды соответствует точке к пересе-
чения характеристик насоса В и трубопровода А на статической характери-
стике, в которой подача воды в котел превышает нормальную примерно в 1,5
раза. С уменьшением нагрузки регулятор уровня 6 прикрывает клапан, со-
противление трубопровода возрастает и характеристика подвода поворачива-
ется против часовой стрелки, что соответствует ее положению А1. Давление
воды перед регулирующим клапаном возрастет, и регулятор давления пони-
жает подачу пара на насос. Характеристика насоса перемещается до тех пор,
пака не восстановится давление перед клапаном, а его характеристика не
пройдет через точку m пересечения линии статических режимов и характери-
стики А1 C и не примет положение В1. Необходимый для регулирования пе-
репад давления для клапана определяется отрезком mn. Его величина тем
больше, чем меньше открыт питательный клапан, при изменении нагрузки
котла.
В схеме, работающей на принципе измерения перепада давления на ре-
гулирующем питательном клапане (рис.3.7,в), регулятор управляет клапаном
на линии подвода пара к насосу. Линия статических режимов С параллельна
характеристике трубопровода, а разность между ними определяет перепад
давлений реализуемый на регулирующем клапане, так как не зависимо от на-
грузки регулятор уровня 6 работает с постоянным давлением. Максимальное

148
количество воды, поступающее в котел характеризует точка к, находящаяся
на пересечении линий В и С. Значение расхода воды при этом ниже заданно-
го, определяемого точкой к. В случае снижения воды в котел регулятор уров-
ня прикрывает питательный клапан, а регулятор 5 уменьшает подачу пара к
насосу. Происходит поворот и смещение характеристик с пересечением в
точке m. Эта схема при работе по линии статических режимов С наиболее
экономична и позволяет клапану управлять процессом в оптимальных усло-
виях.
Главные высоконапряженные котлы оснащаются двухимпульсными
пропорциональными регуляторами с дополнительным импульсом по скоро-
сти изменения давления пара. При изменении уровня и расхода пара из котла
регулятор управляет клапаном на линии подачи питательной воды с восста-
новлением значения ее расхода, соответствующего нагрузке при помощи
элемента обратной связи.
К основным недостаткам, свойственным таким регуляторам в эксплуа-
тации относится повреждение мембраны расхода, что устраняется наличием
на импульсных трубопроводах сблокированных клапанов.
Наибольшей устойчивостью процесса питания котла водой при экс-
плуатации обладают трех - импульсные регуляторы, контролирующие уро-
вень, расход пара и расход воды.
Эксплуатационная надежность котла при отклонениях уровня резко
повышается при управлении его значения регулятором с дополнительным
импульсом по скорости изменения давления пара в коллекторе.
Положение уровня с резким возрастанием расхода пара на турбину за-
висит от скорости изменения давления, сопровождаемой явлением «набуха-
ния» уровня, поэтому наличие дополнительного импульса понижает перво-
начальное отклонение уровня в таком режиме работы ПЭУ.
Конструктивное исполнение регуляторов питания котла водой различ-
но и связано с системой автоматики котла в целом. В настоящее время ис-
пользуются гидравлические, пневматические или электронные системы, реа-
лизующие П-,ПИ- и ПИД законы регулирования. Их конструкции описаны в
работах Беляева И.Г., Ширяева В.П. и Слесаренко В.Н.
На судовых котлах с относительным водосодержанием  0,5 ч продол-
жает использоваться пропорциональный термогидравлический регулятор
уровня (рис.3.8).
Принцип действия этого одноимпульсного регулятора основан на из-
менении давления в замкнутом объеме измерителя, подключенного к паро-
вому и водяному пространствам котла, которое затем управляет клапаном на
линии подачи воды.
Измеритель выполнен в виде трубки 1 сообщающейся с паровым и во-
дяным объемами коллектора при помощи клапанов 3 и 4 через соединитель-
ную трубку 2. К наклонной части трубки 1 приварен кожух 5 с ребрами 6.
Внутреннее пространство измерителя между трубкой 1 и кожухом 5 заполне-
но конденсатом. Трубка 1 в нижней части, сообщающейся с водой в коллек-

149
торе, снабжена крестообразными ребрами 7 для большей степени охлажде-
ния воды, а в верхней части, подключенной к паровому объему, закрыта изо-
ляцией.

Рис.3.8. Термогидравлический регулятор уровня:

Отклонение уровня в котле, при изменения нагрузки, изменяет долю


пара и воды в соединительной трубке 1, что определяет интенсивность теп-
лопередачи к конденсату, находящемуся в замкнутом пространстве измери-
теля. С увеличением в трубке 1 паровой фазы давление в нем возрастает, а
при большем количестве воды понижается, чему способствуют ребра на на-
ружной поверхности, через которые тепловой поток отводится в атмосферу.
Такое изменение давления объясняется тем, что при снижении уровня давле-
ние в замкнутом пространстве возрастает быстрее, чем с падением уровня в
коллекторе из-за большего значения коэффициента теплопередачи от пара к
конденсату и меньшей его величине при отводе теплоты кожуха воздуху. Это
определяет высокую инерционность регулятора. Давление измерителя по
трубке 6 подается на питательный клапан.
Инерционность измерителя лежит в пределах 15 – 30 с и при снижении
уровня она ниже, а при повышении выше. Наличие инерционности положи-
тельно влияет на работу регулятора в условиях качки. Так при периоде качки
до 7 с относительное изменение давления на выходе измерителя в 20 раз
меньше изменений уровня в коллекторе котла, что указывает на отсутствие
влияния качки на измеритель.
Этот измеритель отличается длительностью переходного процесса, до-
ходящего для некоторых котлов до100 – 140 с, что отрицательно сказывается
на колебательность уровня при изменениях нагрузки котла. Перерегулирова-
ние уровня незначительное. Степень неравномерности лежит в допустимых
при эксплуатации пределах. Управление уровнем таким регулятором более
эффективно на вспомогательных барабанных котлах, в то время как главные

150
котлы при изменениях нагрузки надежнее поддерживают уровень трех им-
пульсными системами с дополнительным импульсом по скорости изменения
давления пара в коллекторе котла (рис.3.9).

Рис 3.9. Управление питанием котла системой с использованием дополнительного им-


пульса

С резким изменением расхода пара из котла при переменных нагрузках


наблюдается набухание уровня в коллекторе, которое в этот момент непо-
средственно связано с режимом работы топки. Так как количество топлива,
поступающего в котел при распыле паровыми форсунками, зависит от давле-
ния пара, а скорость его изменения определяется паровой нагрузкой котла, то
дополнительный импульс по скорости изменения пара в переходных режи-
мах понижает возникающее при возмущении отклонение уровня и сопрово-
ждается улучшением показателей качества процесса управления. Это допол-
нение оправданно тем, что отклонение уровня в коллекторе, прежде всего,
вызывается скоростью изменения давления производимого котлом, опреде-
ляемой его нагрузкой.
В приведенной схеме управление процессом поддержания уровня вы-
полняется сжатым воздухом с давлением 1,4 кПа.
Мембранный измеритель 1 контролирует изменение уровня в успокои-
тельном сосуде 2 и на выходе формирует (магистраль I) давление воздуха
пропорциональное отклонению уровня в коллекторе. Переменные режимы
паровой нагрузки котла измеряются реле 4, элементы которого подключены
к трубопроводу сжатого воздуха 3, подающему к нему импульс измерителя
давления пара системы топливосжигания.
Давление в камерах а и с выравнивается, так как в реле 6 снабжено
дросселем и аккумулирующим объемом 5, а равновесие рычага рыле проис-
ходит только при изменении давления пара на котле. Выходной импульс реле
4 (трубопровод II) в связи с этим пропорционален скорости изменения дав-
ления пара. Сравнение давлений в трубопроводах I и II производится реле 7,
выполняющим одновременно функцию обратной связи, так как его камеры d

151
и e сообщаются через дроссель и аккумулирующий объем 8, и изменением
степени открытия первого обладают возможностью корректировки времени
обратной связи. Выходной импульс реле 7 (трубопровод III) воздействует на
систему подачи воды в котел и его давление сжатого воздуха поступает на
реле 9, позволяющее выполнять управление уровнем дистанционно, затем на
позиционер 10 и исполнительный механизм 11, изменяющий степень откры-
тия питательного клапана 12 котла. Корректировку величины дополнитель-
ного импульса допускается осуществлять вахтенному механику при помощи
дросселя b, если наблюдаются резкие колебания давления пара на котле, ска-
зывающиеся на значениях уровня. Установлено, что рассмотренная система
характеризуется высокой точностью поддержания уровня и малыми его ди-
намическими забросами в период изменения паровой нагрузки котла.
Обслуживание системы требует большого внимания к чистоте сжатого
воздуха, что достигается периодической заменой фильтров на подающих
трубопроводах. К числу недостатков относится разрыв мембран у реле, коли-
чество которых весьма значительно.
Управление изменениями уровня на современных вспомогательных
котлах транспортных судов выполняется системами непрямого действия с
позиционным регулированием. Это объясняется тем, что они характеризуют-
ся малым временем исполнительного механизма и, следовательно, высоким
быстродействием, что весьма важно для такого объекта как коллектор котла,
где отсутствует явление самовыравнивания и управляющее устройство
должно возвращать уровень к заданному значению достаточно быстро.
Такие регуляторы поддерживают заданный уровень в пределах нечув-
ствительности независимо от нагрузки (рис.3.10,а).
Характерной особенностью управления уровнем является наблюдаемая
частая периодичность включения и выключения регулирующего органа на
питательном насосе и переходный процесс, в пределах зоны нечувствитель-
ности, имеет незатухающий характер (рис.3.10,б), что подтверждает протека-
ние процесса с остаточной неравномерностью равной нулю.

Рис.3.10. Схема и динамические показатели позиционного регулятора уровня

152
Изменение нечувствительности влияет на частоту включений и выклю-
чений регулирующей релейной системы регулятора и ее уменьшением число
включений увеличивается, а с увеличением снижается. Продолжительность
работы питательного насоса tp возрастает, а время стоянки tc уменьшается
при росте нагрузки.
Регуляторы уровня с позиционной системой управления применяются
на судовых вспомогательных котлах в связи с тем, что большая их часть ха-
рактеризуется медленно меняющимся уровнем и по условиям эксплуатации
допускается непрерывное изменение положения регулирующего органа в
сравнительно широких пределах. Устройство и обслуживание не вызывают
трудностей,
На рис.3.11. показана система регулирования уровня с магнитоэлек-
трическими измерителями.
Наблюдение за отклонениями уровня выполняется при помощи по-
плавка 1, расположенного в коллекторе котла. Соединенный с поплавком
магнит 2 при изменениях уровня движется вдоль укрепленного на коллекторе
бронзового колпака 3. На поверхности колпака на бронзовых опорах 4 укре-
плены четыре стеклянные ампулы 5, внутри которых находятся две контакт-
ные пластины 6. На одной пластине имеется магнитный сердечник 7, кото-
рый расположен напротив впаянного в ампулу сердечника 8.
Движение магнита, вызываемое отклонениями уровня от заданного
значения, вдоль ампулы происходит притяжение сердечника 8 к к сердечнику
7 и контакты ампул замыкаются или размыкаются в зависимости от направ-
ления изменения уровня. Контакты включены в электрическую цепь усили-
тельного реле. В нечетных ампулах А и С контакты работают как нормально
замкнутые, а в четных B и D как нормально разомкнутые. Ампулы на колпа-
ке смонтированы на различной высоте, что соответствует нижнему и верхне-
му уровням, а также двум предельно допустимым.
Контакты ампул А и B питают цепь а соленоида питательного клапана,
в то время как контактная схема ампул С и D управляет цепью б аварийной
защиты котла. Управление соленоидом К1 питательного клапана выполняет-
ся блок-контактами исполнительного механизма. Воздействием на соленоид
быстрозапорного топливного клапана системы регулирования топливосжи-
гания котла производят отключение подачи топлива с одновременной свето-
вой и звуковой сигнализацией о аварийном уровне. Принцип действия этого
одноимпульсного регулятора основан на изменении давления в замкнутом
объеме измерителя, подключенного к паровому и водяному пространствам
котла, которое затем управляет клапаном на линии подачи воды.
Измеритель выполнен в виде трубки 1 сообщающейся с паровым и во-
дяным объемами коллектора при помощи клапанов 3 и 4 через соединитель-
ную трубку 2. К наклонной части трубки 1 приварен кожух 5 с ребрами 6.
Внутреннее пространство измерителя между трубкой 1 и кожухом 5 заполне-
но конденсатом. Трубка 1 в нижней части, сообщающейся с водой в коллек-

153
торе, снабжена крестообразными ребрами 7 для большей степени охлаждения воды, а в
верхней части, подключенной к паровому объему, закрыта изоляцией.

Рис. 3.11. Схема и элементы магнитоэлектрического измерителя уровня:


А – продольный разрез; б – поперечный разрез; в –усилительное реле

Когда магнит 2 взаимодействует с ампулой А, то ее нормально замкну-


тые контакты  и  разомкнуться и обесточат реле К1, что приведет к отклю-
чению цепи управляющего питательным клапаном соленоида и клапан за-
кроется. При опускании магнита 2 до положения ампулы В замыкаются кон-
такты  и  , ток поступает на реле К1 питание получает система управления
питательным клапаном и он откроется. В этот момент замкнется блок-
контакт 2а и сохранит питание током катушки реле К1 даже после прохож-
дения магнитом ампулы В, когда произойдет размыкание ее контакта.
Реле К1 разомкнется с размыканием контакта , что произойдет когда
уровень достигнет верхнего предельного положения. Уровень в коллекторе
котла соответствует заданному, при перемещении магнита в пределах рас-
стояния между ампулами А и В.
Если уровень снижается до аварийного состояния, то магнит 2 прибли-
жается к положению ампулы D и замыкает контакты  и , которые питают
реле К2 и замыкает цепь аварийной остановки котла. Это сопровождается
прекращением поступления топлива к форсункам за счет закрытия быстроза-
порного электромагнитного клапана и остановкой через 20 – 30 с электриче-
ских двигателей на вентиляторах дутья и форсуночного насоса.
Так как при срабатывании реле К2 замыкается блок-контакт 4а, то оно
обесточится с размыканием контактов  и , а это наступит при восстановле-
нии на котле нормального уровня, что определяется возвращением магнита
до положения ампулы С.

154
Позиционное электромагнитное регулирования уровня применяется
также на утилизационных котлах. К их числу относится регулятор непрямого
действия фирмы «Мобрей», число которых на котел равно двум (рис.3.12).
Каждый работает независимо: один управляет по двухпозиционному
принципу уровнем на котле с воздействием на питательный насос, а второй
обеспечивает безопасность при снижении уровня до минимально допустимо-
го.

Рис.3.12. Регулятор уровня утилизационного котла типа «Мобрей»:


а – принципиальная схема; б – общий вид

Поплавковый узел регулятора, расположенный в специальной камере,


состоит из поплавка 1, закрепленного на полом рычаге 2, в который встроен
магнит 3. Рычаг совместно с поплавком разворачиваются на оси 4. Контакт-
ная система регулятора размещена в герметичном корпусе 5 и оснащена
магнитом 7 с контактом 8, способным разворачиваться на оси 6 и при изме-
нениях уровня в котле замыкающим управляющие электрической цепью пи-
тательного насоса контакты 9. Магниты 3 и 7 обращены друг к другу одно-
именными полюсами и поэтому в зависимости от направления изменения
уровня они отталкиваются друг от друга, разворачиваются на своих осях и
происходит включение или контакта на подачу воды в котел или на ее
уменьшение. Снижение уровня до аварийного контролирует второй регуля-
тор, контакты которого включены в релейную схему подачи топлива.
Оба рассмотренных электромагнитных регулятора имеют систему ава-
рийной сигнализации. При эксплуатации необходимо следить за обрастанием
магнита и поплавка, камеры в которых эти элементы регулятора расположе-
ны должны периодически продуваться. Контактные устройства в связи с вы-
сокой частотой срабатывания требуют регулярной проверки. В противном
случае возрастет число пусков и остановок питательного насоса, а также
ложное направление включения.
Для управление питанием водой на утилизационных котлах применяют
двухпозиционный регулятор уровня фирмы «Игема», с ртутным уравнеме-
ром. В одной из трубок уравнемера находится легкий поплавок с магнитом,
управляющий релейной схемой пускателей электродвигателя питательного
насоса.(рис.3.13).
Уравнемер 10 при помощи соединительных трубок 2 и 5 сообщающих-
ся паровым и водяным пространствами котла через конденсационный сосуд 4
и патрубок 3. На стойки 1 и 5 уравнемера воздействует переменное давление

155
столба воды, возникающее при отклонениях уровня от заданного, передаются
стойке 6 и вызывает движение поплавка 7 относительно расположенных на
стойке контактных магнитных выключателей Р1 и Р2, включенным в элек-
трическую сеть специальных реле, воздействующих на магнитные пускатели.

Рис.3.13. Регулятор уровня фирмы «Игема»:


а – принципиальная схема; б– принцип действия магнито-контактной схемы

Нижний выключатель контролирует минимально допустимый уровень


воды в котле. Верхний выключатель перемещается по стойке червяным при-
водом с целью задания верхнего допустимого уровня в зависимости от на-
грузки котла. Пределы зоны регулирования фиксируются стрелкой 8 на шка-
ле с указателями «Насос включен» или «Насос выключен».
Конструкция выключателей выполнена в вид стеклянной безвоздушной
колбы 12 с разворотными магнитами, оси которых впаяны в стенки колбы и
одним неподвижным, а вторым подвижным контактами 11. Движение вместе
с уровнем ртути в уровнемере поплавка 7 воздействует на ближайший полюс
магнита колбы и при его повороте срабатывает контактная пара в колбе.
Отклонение уровня в сторону уменьшения приведет к движению ртути
в стойке 6 по направлению вниз и магнит поплавка выключателем нижнего
уровня Р2 замкнет его контакт, который подаст питание электрической цепи
питательного насоса на подачу воды в котел. Возрастание уровня в котле вы-
зывает движение поплавка с магнитом вверх, с выключением нижним полю-
сом контактов выключателя Р2 нижнего уровня. Дальнейшее движение по-
плавка с магнитом вверх достигнет положения выключателя Р1 и своим
нижним полюсом замкнет контакт в колбе с подачей в релейную схему на
обесточивание катушки пускателя питательного насоса с отключением его.

156
Эта цепь питательного насоса разомкнута, до тех пор сохранится верх-
ний уровень в котле. С понижением уровня магнит поплавка разомкнет кон-
такты выключателя Р1 и подадут импульс релейной схеме насоса и запустят
его. Патрубок 3 служит компенсационной системой исключающей влияние
на работу уравнемера переменного давления пара в котле. Трубка 5 заполне-
на конденсатом, лишнее количество которого возвращается по патрубку в
котел, что обеспечивает постоянство уровня в уравнительном сосуде и дав-
ления на ртуть в стойке 6. Маховиком 9 уменьшают частоту включений на-
соса за счет установления предельно допустимой зоны регулирования уров-
ня. Недостатком этого регулятора является наличие в сообщающихся каналах
уровнемера ртути, как опасного рабочего тела.
Наряду с рассмотренными регуляторами уровня котлы оснащаются
системами индикации сигнализации и защиты по уровню, что достаточно
приемлемо для судов с высоким классом автоматизации при развитой и
сложной схеме ПЭУ, свойственной судом новой постройки.
Реализация таких схем основана на базе релейных схем с магнито-
управляемыми контактами, включающими соответствующие схемы индика-
ции и сигнализации воздействием поля постоянного магнита.
Более сложным управляемым участком на котле является процесс го-
рения, так как он определяет экономичность и экологическую безопасность
котла. Эти положения достигаются при обеспечении соответствующих соот-
ношений между топливом и воздухом, которые подаются в котел. Мини-
мальные потери теплоты при сгорании топлива имеют место при определен-
ном коэффициенте избытка воздуха, что требует от системы и элементов,
входящих в управление процессом горения высокой точности поддержания
соотношения топлива и воздуха. КПД котла понижается, как при недоста-
точном количестве, так и избыточном количестве воздуха, вносимого в ко-
тел. Значение коэффициента избытка воздуха превышающее оптимальное
сопровождается возрастанием потерь теплоты с уходящими газами и хими-
ческим недожогом.
Избыток воздуха повышает температуру точки росы и коррозию низкотемпе-
ратурных поверхностей нагрева, а его количественное уменьшение способст-
вует отложениям на них и высокой дымлению котла.
В большей части судовых главных и вспомогательных котлов разряже-
ние в топке, также влияющее на совершенство процесса горения выполняется
естественной вентиляцией газа из топочного пространства через раструбы
при движении судна. Однако, современные главные котлы оснащаются при-
нудительной вентиляцией за счет наличия дымососов, что в связи с усложне-
нием конструкции находит применение только для ПЭУ. Наибольшая эконо-
мичность процесса горения достигается при регулировании по величине ко-
эффициента избытка воздуха в уходящих газах, так как при этом возможно
учитывать потери теплоты с уходящими газами и химическим недожегом.
Однако измерители, при помощи которых устанавливается доля кислорода в

157
газе, обладают большой инерционностью и низким быстродействием, что
сдерживает внедрение таких схем автоматики.
Для судовых главных котлов автоматическое управление процессом
горения обеспечивается изменением подачи топлива и воздуха исполнитель-
ными органами при изменении параметров и производительности котла. По
принципу взаимодействия регуляторов, работающих по системе связанного
регулирования, в эксплуатации находят применение схемы: «топливо – воз-
дух», «топливо – газы», «кислород – топливо воздух». Процесс управления
соотношениями реализуется через главный регулятор с распределением сиг-
налов другим регуляторам или по индивидуальным сигналам, измеряемым
каждым регулятором.
На рис.3.14 представлены структурные схемы регулирования горения,
используемые в ПЭУ, отличающиеся формированием управляющих сигналов
на котле.
При параллельной подаче топлива и воздуха в котел (рис.3.14,а) воз-
мущение подается на регуляторы с изменением нагрузки по величине давле-
ния пара. Независимо от простоты ее реализации она не обеспечивает точно-
сти соотношения топливо – воздух, что объясняется невозможностью подбо-
ра однозначных характеристик измерителей.
В схеме, показанной на рис.3.14,б, способ подачи регулируемых сред
сохранен, но поступление воздуха в котел постоянно дополнительно контро-
лируется и корректируется включенной обратной связью, способствующей
пропорциональности сигнала подачи воздуха в топку.
Последовательное регулирование (рис.3.14,в) обеспечивает при изме-
нении давления пара первоначальную подачу воздуха с последующим управ-
лением регулятором топлива. Выбором соответствующих измерителей дос-
тигается необходимое соотношение регулируемых средств. Такая схема ха-
рактеризуется наличием запаздывания и меньшей устойчивостью.
По схеме (рис.3.14,г) происходит параллельная подача топлива и воз-
духа с корректировкой соотношения изменением подачи топлива, что может
повлиять на недожег и повышенное дымление.
В переходных процессах котла, когда требуется изменить его режим по
условиям плавания система регулирования горения не должна превысить
значения поддерживаемых параметров выше следующих значений: падение
давления пара на 10% при продолжительности в 60 с в переходе с минималь-
ной нагрузки котла на максимальную; допустимость поддержания повышен-
ного давления не вызывающего подрыва клапанов в течение 30 с; поддержа-
ние давления пара при изменениях расхода с повышением нагрузки должно
поддерживаться со скоростью 1,5% с секунду и при снижении –3% в секун-
ду; продолжительность переходного процесс не может превышать 60 –90 с.
Котельная установка содержит в своем составе наряду с котлом ряд
вспомогательных обслуживающих ее устройств: контроля обрыва факела,
подготовки топлива, вентиляции и других, которые также имеют свои систе-
мы автоматики.

158
Рис. 3.14. Судовые системы регулирования процесса топливосжигания

Установка содержит в своем составе наряду с котлом ряд вспомога-


тельных обслуживающих ее устройств: контроля обрыва факела, подготовки
топлива, вентиляции и других, которые также имеют свои системы автома-
тики.
Для ПЭУ с турбинным главным двигателем, основным параметром, от
которого зависит эффективный КПД установки и характеризует баланс меж-
ду производимым котлом паром и расходуемым его количеством является
давление пара. При наличии нескольких параллельно работающих на турби-
ну котлов пар от них подается на общий паропровод и его давление поддер-
живается одним общим регулятором, или подключенными к нему отдельны-
ми регуляторами котлов и главным регулятором давления пара (рис.3.15).

Рис.3.15. Схемы управления давлением пара на котле:


а – с общим регулятором (Р); б – с главным регулятором (РГ) и регуляторами котлов (Рк)

От расхода воздуха в топку котла зависят экономичность. устойчивость


и бездымное горение при режимах маневрирования. С тем, чтобы обеспечить
необходимее значение коэффициента избытка воздуха, который определяет
соблюдение этих условий, на котле требуется поддержать в коробе соответ-
ствующее режиму давление воздуха и его перепад на топочном фронте.
Управление давлением воздуха в коробе главных котлов производится
простыми регуляторами с повышенной чувствительностью, но не позволяю-
щими учесть изменение сопротивления газового тракта котла, что сопровож-
дается понижением расхода воздуха, требуемого для данного режима и по-
вышенным дымлением. Для исключения этого недостатка при эксплуатации
котла следует поддерживать в коробе более высокое давление по отношению
к оптимальному значению соотношений расходов топлива и воздуха.
При наличии на котле регулятора перепада давлений на топочном
фронте проведение такой операции не требуется, так как при полных нагруз-

159
ках (   1,03 – 1,05) и частичных (   1,1 – 1,15) достигается устойчивое го-
рение топлива.
Плавное изменение расхода топлива при изменении нагрузки позволяет
исключить резкие отклонения давления пара, отдаваемого турбине. В глав-
ных котлах это реализуется при помощи трех схем управления: качествен-
ным изменением давления топлива перед форсунками при неизменном коли-
честве; смешенным (количественно-качественным) изменением числа фор-
сунок и давления топлива перед ними; комбинированным, сочетающим ко-
личественное изменение подачи топлива при полных нагрузках и смешанное
в пределах малых нагрузок.
Каждый из методов применяется в сочетании с форсунками различного
типа: механическими, сливными механическими (слив топлива из вихревой
камера распылителя) и паромеханическими.
Форсунка характеризуется отношениями максимального Bmin и макси-
мального Bmax расходов топлива и соответствующих давлений pmin и рmax , оп-
ределяющими диапазон управления

h  В max / Вmin  p max / p min . (3.1)


Переменные режимы котла можно обеспечить отключением части фор-
сунок на фронте.
На рис. 3.16 показаны схемы разновидностей форсунок, изменяющих
подачу топлива в котел.

Рис.3.16. Схемы различных форсунок котла


a – механическая; б – сливная

Сливные механические форсунки эффективнее чисто механических,


так как работают с большим значением h, но характеризуются пожарной
опасностью из-за значительного количества горячего топлива, сбрасываемо-
го в расходную цистерну.
Паромеханические форсунки отличаются наибольшей равномерностью
распыла топлив и максимальным значением показателя h (до10 и выше).

160
Эффективность процесса топливосжигания зависит не только от типа
форсунок, размещенных на фронте котла, но и от смешения с воздушным по-
током, вносимым в топку. Этот процесс связан с подготовкой топлива на по-
догревателях, отбираемым от турбины паром. Наблюдение за температурой
топлива при подаче на форсунки выполняется регуляторами вязкости.
Особенностью эксплуатации главных котлов ПЭУ является выработка
перегретого пара, качество которого влияет как на собственную надежность
поверхностей пароперегревателя, так и безопасность работы турбины.
Допустимые отклонения температуры производимого пара не должны
превышать  50С. Температура перегрева определяется нагрузкой котла, со-
стоянием поверхности и тепловосприятием пароперегревателя, температурой
питательной воды и качеством ее подготовки и работы сепарирующих уст-
ройств. Температура перегрева для пароперегревателей различной конструк-
ции изменяется в зависимости от принятого размещения в потоке движущих-
ся газов.
Так как пароперегреватель комплектуется из радиационной и конвек-
тивной поверхностей нагрева, то с изменениями нагрузки котла при эксплуа-
тации наблюдается перераспределение тепловосприятия каждой из них, что
сказывается на различии режимов работы перегревателя. Для радиационного
пароперегревателя характерно повышение температуры перегрева пара с
увеличением нагрузки на него, что объясняется снижением роста удельного
тепловосприятия поверхностей, по отношению к повышению нагрузки.
Через конвективный пароперегреватель объем проходящих продуктов
сгорания пропорционален значению увеличения нагрузки, сопровождающей-
ся ростом температуры на выходе их из топки, температурного напора и ко-
эффициентом теплопередачи. Поэтому тепловосприятие пароперегревателя
возрастает с большей скоростью, чем нагрузка котла, что повышает темпера-
туру пара на выходе из котла. С тем, чтобы исключить зависимость темпера-
туры перегрева пара от нагрузки при изменениях режимов, следует рацио-
нально изменять потоки горячих газов через их поверхности.
При постоянной нагрузке котла на тепловосприятии пароперегревателя
сказывается протекание топочного процесса и понижается с увеличением
степени загрязнения поверхностей, ростом коэффициента избытка воздуха,
качества топлива. Влияние эксплуатационных факторов (переменность ско-
ростей потоков газа и пара, смещение факела и др.) не позволяет получить
для пароперегревателя установившееся значение температуры. Это вызывает
колебания температуры пара на выходе из котла при всех возможных внут-
ренних и внешних возмущениях.
Процесс управления температурой перегрева барабанных котлов вы-
полняют при помощи пароохладителя (рис.3.17). В качестве возмущающих
воздействий, вызывающих отклонения температуры пара, служат расход па-
ра потребителем и изменение количества теплоты, отдаваемое газами по-
верхностям пароперегревателя. Регулирующее воздействие осуществляется

161
подачей охлаждающей воды в поверхностные или впрыскивающие пароох-
ладители, в зависимости от конструкции установленной на котле.

Рис.3.17. Схема управления температурой перегрева пара барабанного котла:


1 – коллектор; 2 – пароперегреватель; 3 – пароохладитель; 4 – регулирующий клапан
впрыска; 5 – охладитель пара ; 6 – сборник конденсата; 7 – дифференциатор; 8 – регуля-
тор; 9 – задающее ручное устройство

Система управления измеряет температуру термопарами, которые,


равно как и пароохладитель, обладают высокой инерционностью, поэтому
регулятор температуры получает два импульса. Основной импульс по изме-
нению температуры пара на выходе из пароперегревателя и дополнительный,
пропорциональный скорости ее изменения. Он поступает на регулятор с опе-
режением за счет установки дифференциатора, выполняющего функцию
дифференцирующего звена с тем, чтобы контролировать возникающее воз-
растание энтропии частично перегретого пара. В установившемся режиме
действие этого импульса прекращается. Воздействие на пароохладитель вы-
полняется регулирующим клапаном впрыска водой из сборника конденсата.
Одновременно с проанализированными независимыми участками кот-
ла он подвергается зависимому управлению такого основного процесса как
топливосжигание (рис.3.14).
Реализация систем управления процессом топливосжигания выполня-
ется регуляторами непрямого действия с П, ПИ и ПИД законами регулирова-
ния, использующими в качестве вспомогательной энергии в преобразовате-
лях воду, воздух или электронику или позиционного, а также комбинирован-
ного принципа действия, описание которых дано в работах СлесаренкоВ.Н.,
и Беляева И.Г.
В современных ПЭУ находит применение весьма эффективный метод
управления топливосжиганием на котле, основанный на принципе тепловос-
приятия. Сигнал по теплоте отличается простатой и надежностью, но имеет
большое запаздывание на изменение выделения теплоты в топке из –за не-
контролируемых возмущений (качество топлива, неравномерность работы
форсунок, колебания расхода первичного воздуха). На рис 3.18 представлены
кривые переходного процесса для схемы «по теплоте» при нанесении возму-
щения топливом.

162
Рис.3.18. Кривые переходного процесса топливосжигания котла:
а – по теплоте: б – по давлению пара при возмущении топливом

В схеме управления горением на котле по тепловосприятию (рис.3.19)


сигналы по сопротивлению циркуляционного контура рq равно как и Gq ус-
ловно определяет отклонения тепловыделения в топке, но имеет меньшие за-
паздывания на неконтролируемые возмущения.

Рис 3.19. Схема формирования сигнала по тепловосприятию:


а – схема регулирования по рq; б – кривая переходного процесса; 1 – измеритель перепада
давлений в циркуляционном контуре; 2 – измеритель давления пара в коллекторе; 3 – кол-
лектор; 4,5 – коллектора подъемных и опускных труб соответственно; 6,7 – подъемные и
опускные трубы соответственно; 8 – преобразующий электронный блок регулятора

Отбор импульсов усредненных статических напоров производится на


перепускных трубах между коллекторами боковых экранов и основным кол-
лектором. Полные напоры отбираются устройствами в опускных трубах на
расстоянии от днища коллектора. Это импульсные трубки, направленные
против протока. Возникающий между точками А и Б напор единичного кон-
тура циркуляции, способствует движению воды в опускных и подъемных
трубах составляет

р с  Н ( '  '' )  p г , (3.2)


где рс – разность статических напоров; рг – гидравлическое сопротивление
одиночного контура; Н – длина участка пароводяной смеси на подъемной
трубе; ’ ’’ – средние плотности воды и пароводяной смеси в опускной и
подъемной трубах

163
С тем, чтобы повысить чувствительность рс к возмущениям со сторо-
ны топки отбирают импульс по полному напору среды в опускной трубе,
оцениваемому по скорости движения воды V, который составляет ’V2/2g и
сумма величин полного напора и рq служит сигналом тепловосприятия кот-
ла для системы регулирования топливосжигания.
Значение входного сигнала определяется

' V 2 '
''
р q  Н (    )   p г . (3.3)
2g
Определяющие значение p q величины Н,V, связаны с количеством
теплоты поглощаемой экраном, зависящей от его расстояния до ядра факела
в топке. В тоже время Н и  изменяются в зависимости от давления в коллек-
торе. С тем чтобы учесть эту двойственное влияние этих факторов на рq и
наиболее правильно установить величину тепловыделения в топке произво-
дят его коррекцию как по расстоянию до ядра факела, так и давлению в кол-
лекторе.
Компенсация этого влияния на численное значение сигнала по тепло-
восприятию производится настройкой коэффициентов усиления по соответ-
ствующим каналам измерений при запуске системы управления процессом..
Сигнал, подаваемый на измерительный блок, после корректировки од-
новременно с сигналом задания с целью изменения подачи топлива или воз-
духа определяется

p q  k 1V1  k 2V2  k 3V3  V0 , (3.4)


где k1, k2, V1,V2 – коэффициенты усиления и значения электрических сигналов
на выходе первичных измерителей pq боковых панелей; k3,V3 – коэффициент
усиления и значение электрического сигнала на выходе первичного измери-
теля давления пара в коллекторе.
Как видно из представленной на рис.3.19,б кривой переходного про-
цесса при возмущающем воздействии топливом электронный измерительный
блок восстанавливает давление по монотонному принципу без запаздывания.
При регулировании по теплоте наблюдается запаздывание на сигнал возму-
щения, а на скорость изменения давления в коллекторе влияет явление набу-
хания уровня. Однако, при сигнале управления по теплоте, по сравнению с
сигналом по давлению, первый обладает меньшей инерционностью и запаз-
дыванием и имеет большую скорость изменения давления
Следует отметить, что проанализированные процессы относятся к вы-
соконапряженным котлам с развитой поверхностью нагрева, которые нахо-
дят на судах только в последнее время. В большей степени регулирование
топливосжигания реализуется на основе количественного соотношения топ-
лива и воздуха, как показано на рис.3.14.

164
Среди многочисленных способов и схем основная решаемая цель сво-
дится к достижению максимальной экономичности котла. Если первичные
измерители позволяют измерить расход топлива с достаточной точностью, то
оптимальный избыток воздуха удовлетворительно реализуется схемой топ-
ливо – воздух. Такой способ приемлем для жидкого топлива (мазута), так как
скорость воздуха и его расход способны обеспечить приемлемую полноту
сгорания. При регулировании экономичности по соотношению пар – воздух,
если оценивать тепловыделение в топке по расходу пара и изменять подачу
воздуха в зависимости от него, то можно обеспечить оптимальный избыток
воздуха и, следовательно, наилучший КПД котла.
Тепловыделение в топке, можно оценить по расходу перегретого пара и
скорости изменения давления его в коллекторе и как показывают результаты
испытаний (рис.3.19,а) инерционность этого сигнала Gq при возмущениях
возникающих в топке ниже инерционности сигнала по расходу пара Gk.
По величине заданного тепловыделения в систему регулирования по-
дается сигнал или по перепаду давления на воздухоподогревателе, или дав-
лению воздуха в напорном патрубке вентилятора и такая схема работает как
регулятор экономичности.
Одним из вариантов достижения экономичности топливосжигания
служит система функционирующая по принципу соотношения задание – воз-
дух с дополнительным импульсом по содержанию О2 в дымовых газах, но
использование такой схемы затруднено высокой инерционностью и низкой
надежностью кислородомеров. На рис.3.20 приведены разновидности схем,
способных выполнить принцип регулирования экономичности.
В дополнение к сказанному при анализе схем количественного управ-
ления топливосжиганием (рис.3.20) каждая из схем экономичности имеет
свои недостатки при эксплуатации. Так при управляющих системах теплота -
воздух и пар – воздух при относительной простоте и надежности не удается
поддерживать давление на выходе из котла с требуемой точностью. Наи-
большую экономичность позволяет получить схема задание – воздух с сигна-
лом по О2, которая совмещает возможности управления процессом по воз-
мущению и отклонению. Регулятор воздуха 1 при отклонениях давления по-
лучает команду от главного или корректирующего регулятора 5, который
служит задатчиком нагрузки котла.
Пропорциональный расходу воздуха сигнал корректирует возмущения
не связанные с управлением основным процессом и выполняет функцию же-
сткой отрицательной обратной связи. Включение в схему корректирующего
регулятора 4 по О2 совершенствует подачу воздуха при возмущениях со сто-
роны топки и полностью решает проблему поддержания заданного избытка
воздуха в топке.
Эти схемы характеризуются достаточной сложностью и поэтому такие
принципы находят применение на новых судах танкерного флота или турбо-
ходах пассажирского типа. Вспомогательные котлы теплоходов эксплуати-

165
руются с автоматикой топливосжигания, действующей по схеме экономич-
ности, в которой используется принцип соотношения топливо – воздух.

Рис.3.20. Принципиальные схемы регулирования экономичности:


а – топливо – воздух; б – пар – воздух; в – теплота – воздух; г – нагрузка – воздух с им-
пульсом на О2; 1 – регулятор подачи воздуха; 2 – регулирующий орган; 3 – дифференциа-
тор; 4 – корректирующий регулятор на О2; 5 – регулятор задания по нагрузке

Для достижения в верхней части топки нормального топочного режима


на котле необходимо поддерживать разряжение в топке. В судовых котлах,
имеющих небольшую производительность, с достаточной устойчивостью
поддержание факела обеспечиваются подачей воздуха дутьевым вентилято-
ром. Котлы специальных судов регулируют разряжение в топке индивиду-
альными дымососами, получающими сигнал на управление из топочной ка-
меры. Внешним возмущающим воздействием при этом служит изменение
количества воздуха с тепловой нагрузкой, а к внутренним – нарушения газо-
воздушного режима. Пульсации расходов топлива и воздуха влияют на эф-
фективность процесса этого участка котла, поэтому перед первичными изме-
рителями разряжения предусматривают специальные устройства для сглажи-
вания пульсаций (шайбы, заборные трубки большого диаметра, электриче-
ские демпферы). Процесс разряжения в топке выполняется при помощи на-
правляющих аппаратов, поворотных многоосных дроссельных заслонок,
гидромуфт с изменением числа оборотов дымососа при помощи одноим-
пульсного ПИ-регулятора. Наличие такой схемы не требуют те котлы, в ко-
торых процесс горения протекает с небольшим коэффициентом избытка воз-
духа, к их числу относятся типовые вспомогательные судовые котлы.
На вспомогательных судовых котлах широкое распространение нашел
регулятор типа «Монарх» с позиционным регулированием давления пара.
Электромеханическая система управления работает на параллельном воздей-

166
ствии на регулирующие органы, подающие топливо и воздух в котел. В схе-
му включен автоматический электрический подогреватель топлива и сопел
форсунки в случае работы котла на тяжелом топливе.

Рис.3.21. Общий вид регулятора топливосжигания «Монарх»

В соответствии со схемой, показанной на рис.3.21, электродвигатель 1


приводит в действие вентилятор 2 и топливный шестеренчатый насос 9. Из
расходной цистерны профильтрованное топливо поступает к штуцеру 10 и
затем насосом через электромагнитные клапаны 6 подводится к двухсопло-
вой форсунке 5. Расход топлива и качество распыливания контролируется по
давлению в напорной магистрали, и корректируется натяжением пружины
топливного золотника 11, который поддерживает давление топлива обрат-
ным сливом по штуцеру 8 во всасывающий трубопровод перед фильтром.
Количество воздуха, подаваемого в топку, изменяется степенью откры-
тия шиберов 12 и 13 всасывающего патрубка вентилятора. Шибер 13 служит
для ручной установки рукояткой 14 подачи воздуха на обеспечение бездым-
ного горения при работе двух сопел форсунки. Шибер 12 управляет электри-
ческим исполнительным механизмом 16 ограничение поступления воздуха
при работе агрегата на одном сопле и автоматическое его открытие с вклю-
чением второго сопла. Перемещение шиберов ограничено упорами 15.
Высоковольтный трансформатор 7 подает питание на электроды 4 для
формирования искры при запуске котла. Наблюдение за факелом ведется фо-
тореле 3.
На рис.3.22. приведена схема взаимодействия автоматики питания и
топливосжигания и программный механизм последовательности выполнения
операций на агрегате.
Шкаф 3 автоматики топливосжигания и шкаф 2 управляющий подачей
воды в котел взаимодействуют по схеме исключения запуска топливосжига-
ния при условии выключенной системы питания или аварийном положении
уровня воды в котле.
Процесс ручного или автоматического управления выполняется эле-
ментами, находящимися в электротехническом шкафу с расположенными в

167
нем программным механизмом, пускателями двигателей и электрической за-
щитой системы.
Программный механизм выпускается в нескольких разновидностях в
зависимости от способа предварительной подготовки топлива и выполняет в
определенной последовательности операции пуска. С этой целью электро-
двигатель через редуктор вращает кулачковый вал, управляющий коммути-
рующими цепями переключателей.

Рис.3.22. Принципиальная схема агрегата «Монарх»

Если система запускается на автоматический режим с подогревом топ-


лива при нормальном уровне воды и давлении пара ниже 375 кПа, то на элек-
тродвигатель программного механизма подается питание и по сигналу реле
температуры 7 на подогреватель топлива 8. Контакты программного меха-
низма и реле давления 4 включают цепь питания двигателя М, приводящего
во вращение вентилятор 20 и топливный насос 22. Насос забирает топливо из
цистерны 24 и подает на золотник 23, в котором давлением топлива отжима-
ется пружина золотника и масса топлива идет в подогреватель и на рецирку-
ляцию через фильтр 21 к насосу. Закрытый электромагнитный клапан 9 на-
правляет нагретое топливо в полость форсунки. Нагнетательный канал сопла
12 форсунки в этот период запирается подпружиненным золотником 14, то
топливо через открытый электромагнитный клапан 15 и фильтр возвращается
в насос.
Так как в это время топка котла вентилируется, то топливо подогрева-
ется в процессе замкнутой циркуляции. При достижении заданной темпера-
туры реле 7 выключает нагреватели подогревателя топлива, и их включение
происходит вторично только при снижении его температуры.
Через 20 с вращающийся вал программного механизма переключате-
лями подает питание на трансформатор 13 зажигания и клапан 15, с закрыти-

168
ем которого возрастает давление в полости форсунки, отжимающее запорный
золотник, и распыленное топливо из сопла 12 подается в топку и воспламе-
няется зарядом искры запала.
Освещенный факелом фотоэлемент посылает импульс на электромаг-
нитный преобразователь, который при нормальном воспламенении топлива
разрешает продолжать выполнять программу. Если котел не запущен , то че-
рез 24 с произойдет остановка программного механизма и двигателя М .с
включением сигнальной световой информации. Система подогрева топлива и
форсунок продолжают работать.
При успешном розжиге механизм на 37 с контактами реле давления 5
замыкает цепь питания исполнительного механизма 17, управляющего раз-
воротом заслонки 19 с увеличением количества подаваемого воздуха и по-
сылкой сигнала на клапан 9 через конечный выключатель 18. Распыленное
топливо по соплу 11 направляется в топку, где воспламеняется первичным
факелом. На 42 с отключается трансформатор зажигания и на 44 с останавли-
вается программный механизм.
С возрастанием давления до 400 кПа сигнал реле давления 5 при по-
мощи исполнительного механизма 17 понизит подачу воздуха, а сопло 11 от-
ключится. При значительном расходе пара и снижении давления до 375 кПа
по сигналу реле давления 4 происходит отключение первого сопла и двигате-
ля М, в то время как двигатель программного механизма находится под пита-
нием. Кулачковый вал устанавливается в исходное положение, и механизм
останавливается, а система подготовлена к новому пуску.
Защитная система начинает работать при прекращении горения топли-
ва в виде звукового и светового сигналов, по сигналу от датчика уровня 1 при
аварийном его значении, с ростом давления до 500 кПа от реле давления 6, и
нарушении герметичности соединения агрегата с топкой поступает сигнал от
конечного выключателя 16.
Настройка системы выполняется при первоначальном запуске агрегата
и заключается в задании величин параметров способствующих достижению
экономичности котла и минимального количества включений релейной схе-
мы и продолжительности работы агрегата. Производительность обеспечива-
ется установкой давления топлива за насосом и сменой распылителей фор-
сунки при последующей корректировке подачи воздуха, Оптимальное число
включений допускается производить судовому электромеханику задатчиком
на реле давления 4 и 5.
Английской фирмой Hamworthy Combustion Systems на судовых верти-
кальных вспомогательных котлах производительностью до 25 т/ч и давлени-
ем 1020 кПа эксплуатируется топочный агрегат типа «AWO» более совер-
шенной конструкции, чем «Манарх». Подробное описание конструкции агре-
гата и его элементов, функциональных особенностей и системы управления
приведено в работе Слесаренко В.Н.
Агрегат отличается наличием автоматически управляемого механизма
распыла топлива, процесс приготовления топлива в котором основан на ро-

169
тационном принципе, осуществляемом за счет вращения вала со смонтиро-
ванным на его конце диффузором распылителя и вала, приводящего в дейст-
вие топливный насос, при помощи двух ременных приводов, связанных с
электродвигателем. Первичный и вторичный воздух к механизму распыла
подается составным вентиляционным комплексом. Поток первичного возду-
ха по каналу проходит к кольцевому завихрителю, расположенному вокруг
диффузора распылителя и его количество изменяется специальной заслон-
кой. Количество вторичного воздуха, поступающего на сопла механизма,
контролируется самостоятельной заслонкой.
Система управления агрегатом выполняет несколько функций: теле-
управление, координирующее программное и пропорциональное регулиро-
вание, за счет которого соблюдается определенная последовательность опе-
раций при розжиге и отключении агрегата; пропорциональное управление
параметрами агрегата для поддержания устойчивого горения.
Обеспечение надежности и безопасности при эксплуатации достигается
соответствующей последовательностью выполнения блокирующих операций
мониторами:
– переключение направления вращения смесеобразующих элементов агрега-
та, с тем чтобы предотвратить при стартовом розжиге недопустимый порядок
операций, если не открыта система вентиляции;
– переключение при отказе подачи топлива на резервную систему с запира-
нием соответствующей арматуры и повторное включение;
– управление заслонками на выходных каналах воздуха, с тем чтобы гаран-
тировать достаточное открытие воздушной заслонки и заслонки газохода до
последующего зажигания контрольного топлива;
– блокировка подачи первичного и вторичного воздуха на дозатор через воз-
душную заслонку, с тем чтобы удостоверится в слабом режиме горения пе-
ред пробным зажиганием;
– контролирование процесса горения топлива на начальной стадии перед по-
следующим открытием главных топливных клапанов;
– наблюдение за низким уровнем в котле, который задан двумя состояниями.
Первое, когда отключение топочного агрегата безопасно и с восстановлением
на нем нормального режима производится автоматическое включение подачи
воды. Второе состояние при низком уровне и полном отключении агрегата
гарантируется питанием котла водой;
– восстановление пониженной интенсивности горения стабилизацией про-
порционального регулирования.
Одновременно при слабом горении процесс горения контролируется
системой телеуправления и управлением в соответствии с заданной про-
граммой запуска котла. Элемент пропорционального управления контроли-
рует процесс топливосжигания по измерениям давления, поступающим на
потенциометр, в соответствии с показаниями которого, включается исполни-
тельный механизм на изменение степени открытия воздушных заслонок и
режима работы дозатора топлива. Оптимальное соотношение «топливо-

170
воздух» устанавливается применительно к заданной нагрузке котла переме-
щением лекал на двигателе исполнительного механизма специальным тросом
на угол до 90о.
Топочные агрегаты оснащаются системами подготовки топлива, позво-
ляющими поддерживать его вязкость в пределах 55 – 70 сантистокс. Агрегат
«AWO» выпускается в нескольких модификациях и при 80% нагрузке спосо-
бен вырабатывать от 2390 до 23300 кг/ч пара с предельными значениями рас-
хода мазута 160 – 1540 кг/ч.
При эксплуатации агрегата «Манарх» следует соблюдать требования,
оговоренные для топочного агрегата «AWO».

3.4. Основы эксплуатации судовых котлов

Техническая эксплуатация котла складывается из мероприятий по ис-


пользованию, обслуживанию и ремонту.
Процесс использования включает проверку готовности котла к вводу и
выводу из эксплуатации, поддержания и изменения режимов работы, наблю-
дения за возникающими отклонениями и их регистрация и общую оценку его
технического состояния
Эксплуатационный режим определяется, установившимися во времени
производительностью, параметрами пара. воздуха подаваемого в топку, ухо-
дящих газов. Оценка режима производится по выработке пара, расходу топ-
лива, потерям теплоты с уходящими газами, полезному использованию теп-
ловых потерь.
Показателем режима работы котла, определяющим его нагрузку слу-
жит коэффициент времени работы:
t Э   / 8760,
где τ – продолжительность работы на данном режиме, ч.
Показателем эффективности работы котла является КПД нетто при
эксплуатации на нагрузках приближенных к номинальной, которые считают-
ся расчетными. У установок транспортных судов за расчетный принимается
режим работы при мощности ГТЗА с номинальными значениями производи-
тельности котла и частотой вращения гребного винта. Режимы, отличающие-
ся от расчетной величины, относятся к переменным, переходным и аварий-
ным.
Установившиеся режимы, для которых параметры процесса и показа-
тели работы характеризуются постоянством во времени, но не соответствуют
расчетным, относятся к переменным. При этих режимах выполняются такие
операции как обеспечение частичных нагрузок, поддержание пара, постоян-
ной готовности и перегрузки котла.
Для главного и утилизационного котлов при длительной работе с по-
ниженной нагрузкой разрешается понижение давления пара на выходе до
значения с сохранением безопасной работы ПЭУ.

171
В режиме поддержки пара следует сохранить в работе стояночную
форсунку и уменьшить поступление воздуха и топлива в топку, а также пара
на его подогрев и обеспечить непрерывное управление топливосжиганием,
что позволяет быстро переходить на увеличенную нагрузку котла.
Постоянная готовность обеспечивается поддержанием параметров пара
и наблюдением за работой элементов автоматики системы топливосжигания
и питания котла водой. Требуется выполнение операций верхнего продува-
ния и подпитки водой, пополнение расходных топливных цистерн и очистка
фильтров на топливных магистралях.
Перегрузочный режим допускается до 110% от номинального и сопро-
вождается недожегом топлива, возрастанием температуры уходящих газов,
влажности и солесодержания пара и температурных напряжений в поверхно-
стях нагрева.
Работа котла зависит от расхода пара потребителями, а на оптималь-
ность его режима влияют параметры рабочих сред и их количество при изме-
нениях режима.
С переходом на новую нагрузку тепловосприятие поверхностей нагрева
и интенсивность теплового потока изменяется, что сказывается на значении
температуры за топкой, которая достигает величины

TT  T0 Bo 0 ,6 /(a 0,6 M  Bo 0 ,6 )
где Bo = B  ( VC p )ср /(  FT03 ) – число Больцмана; В – массовый расход то-
плива; ТO – температура горения топлива; V – объем продуктов сгорания; С P
– изобарная теплоемкость продуктов сгорания; а – степень черноты топочной
камеры; М – параметр, характеризующий зону максимальных температур
топки; F – площадь поверхности топки; ψ – коэффициент тепловой эффек-
тивности; σ – степень черноты.
Температура в топке котла при постоянном коэффициенте воздуха не
зависит от величины расхода топлива, так как с изменением нагрузки тепло-
выделение в топке изменяется незначительно, в то время как по топливу тем-
пература газов на выходе из топки повышается. Коэффициент прямой отдачи
топки λ = φ (Qтв – Iзт)/Qтв, где Qтв – полное удельное тепловыделение в топ-
ке; Iэт – удельная энтальпия продуктов сгорания.
Прямая отдача с возрастанием поступления топлива снижается, так как
происходит рост Iэт при неизменном Qтв. Скорость газового потока и интен-
сивность теплообмена при увеличении расхода топлива вызывают возраста-
ние передачи теплоты конвективным поверхностям нагрева. Расход топлива
влияет на производительность и температуру перегрева пара котла. Произво-
дительность с увеличением расхода топлива возрастает пропорционально по-
вышению передачи теплоты в топке и конвективных поверхностях. Темпера-
тура перегретого пара зависит от значений лучистого и конвективного тепло-
восприятия пароперегревателя и его расположения в котле. Это подтвержда-

172
ется зависимостью характеризующей количество теплоты переданной пару в
результате излучения и конвекции

i п  i л  i k  B( I л  I k )Dпп ,
где i л , i k – количества теплоты воспринятой паром за счет излучения и
конвекции; I л , I k – понижение энтальпии дымовых газов из-за передачи
теплоты излучением и конвекцией; Dпп – количество перегреваемого пара.
Увеличение нагрузки котла способствует возрастанию расхода пара че-
рез пароперегреватель и в связи с понижением коэффициента прямой пере-
дачи λ доля I л в соотношении тепловых потоков уменьшается. Так как рас-
ход топлива и производительность находятся в пропорциональной зависимо-
сти друг от друга, то параметры перегретого пара понижаются. Это происхо-
дит из-за снижения величины i л . Если происходит повышение паровой на-
грузки котла, то возникающее увеличение конвективной доли теплоты, вы-
званной интенсификацией теплообмена и возрастанием температурного на-
пора на поверхностях пароперегревателя, приводит к повышению значения
i k . Таким образом, с изменением нагрузки котла топливом величины лучи-
стого и конвективного потоков теплоты с возрастанием доли i л значение
i k убывает, а при противоположном соотношении, последняя величина воз-
растает.
Изменение разности температур перегретого пара для номинального и
частичного режимов при различных расходах топлива на котле приведено на
рис.3.23.
С возрастанием паровой нагрузки повышаются параметры уходящих
газов и объем, а так как количество теплоты, поступающей в топку с возду-
хом и топливом при постоянстве коэффициента избытка воздуха, сохраняет-
ся неизменным, то потери с уходящими газами увеличиваются. Потери в ок-
ружающую среду в таком режиме понижаются.

Рис.3.23. Влияние нагрузки котла на температуру перегретого пара

Коэффициент полезного действия котла   ( Q mв – Iух)/Qp, где Iух – эн-


тальпия уходящих газов; Qp – количество располагаемой теплоты; из-за
уменьшения потерь с уходящими газами при снижении расхода топлива воз-

173
растает. Это состояние котла сохраняется для нагрузки до 0,8, но при малых
нагрузках его значение падает вследствие того, что достаточно резко повы-
шаются потери в окружающую среду по сравнению со снижением теплоты
уходящих газов, а их суммарная величина возрастает.
На рис.3.24 показано влияние на нагрузку котла, возникающих при его
работе потерь.

Рис.3.24. Изменение КПД и потерь теплоты от нагрузки котла


1 – КПД котла; 2 – суммарные потери теплоты; 3 – потери с уходящими газами; 4 – потери
в окружающую среду

Сопротивление котла по паровому, газовому и воздушному потокам с


повышением нагрузки котла по топливу квадратично возрастает относитель-
но ее значения, что связано с скоростными характеристиками движущихся
сред (пара, воздуха, газа), расходом топлива и объемом продуктов сгорания.
Этот положение следует учитывать при работе котла, как на расчетном,
так и переменных режимах. Изменение сопротивления сказывается на полно-
те сгорания топлива, тепловой нагрузке топки и поверхностей газового трак-
та и производительности котла.
Из общего числа характеристик мазута, сжигаемого в судовом котле, на
его параметры оказывают влияние содержание в топливе воды и серы. До-
полнительный расход теплоты, затрачиваемой на испарение воды, понижает
величину тепловыделения в топке. Происходит падение температуры дымо-
вых газов, температуры перегретого пара, производительности котла и его
КПД. При этом наблюдается повышение температуры и величины потерь с
уходящими газами, за счет увеличения объема продуктов сгорания, вызван-
ного наличием паров воды. Неудовлетворительная подготовка топлива и ра-
бота топливной системы являются причиной обрыва факела. Увеличение
расхода топлива для восстановления понижающейся производительности не
позволяют повысить КПД котла, так как имеет место возрастание потерь с
уходящими газами.
Содержание повышенных значений серы в топливе, влияет на темпера-
туру уходящих газов и сопровождается ее понижением, что вызывает появ-
ление коррозии поверхностей котла, работающих при пониженных темпера-

174
турах. Этот фактор проявляется при работе на частичных нагрузках и в осо-
бенности на вспомогательных котлах.
Одной из причин, определяющих эффективность работы котла, являет-
ся температура питательной воды. Изменение ее значения независимо от со-
хранения теплового потока в парообразующих поверхностях влияет на ре-
жим экономайзера и пароперегревателя, так как количество предаваемой те-
плоты в этих элементах котла не сохранит своего значения.
Как известно, поддержание стабильного значения коэффициента из-
бытка воздуха на всех режимах работы котла способствует получению опти-
мального КПД. Однако выполнение этого условия практически невозможно.
Понижение  вызывает интенсификацию теплообмена в топке и на
конвективных поверхностях нагрева, что повышает КПД котла. На частич-
ных режимах процесс горения топлива требует повышенных значений коэф-
фициента избытка воздуха. Возникающие снижения паровой нагрузки котла
сопровождаются ростом потерь с уходящими газами и падением КПД. Как
отмечалось ранее, оптимальный режим достигается на котлах с регулирова-
нием содержания RO2 в уходящих газах.
Надежность, безопасность и экономичность эксплуатации котла зави-
сит от правильности выполнения подготовительных операций к действию и
пуску в работу. Эти операции осуществляются в соответствии с правилами
ПТЭ и ПТБ на морских судах.
Подготовка котла к действию должна включать: осмотр и подготовку
котельных вентиляторов; питательной и топливной систем; заполнения во-
дой; средств автоматизации.
Подготовка начинается с осмотра котла и всех его элементов. Требует-
ся проверить чистоту поверхностей нагрева и остатков топлива в топке. Убе-
дится в отсутствии дефектов и посторонних предметов и обнаруженные по-
вреждения подвергнуть внутреннему осмотру.
Контрольной проверке подвергаются топочные устройства, правиль-
ность расположения форсунок и диффузоров шиберов и заслонок на предмет
свободного хода. Состояние паропроводов должно соответствовать правиль-
ности сборки и изоляции.
Устанавливается, что управление приводами арматуры котла и трубо-
проводов имеет свободное перемещение. Водоуказательные колонки и их
арматура находятся в состоянии, допустимом при эксплуатации.
Контрольно-измерительные приборы проверяются на отсутствие по-
вреждений и соответствие срокам проверки, а также достаточного освеще-
ния.
Котельные вентиляторы при подготовке к действию проверяются на
состояние заслонок газоходов и воздуховодов с сохранением в открытом со-
стоянии, а для форсунок на топочном фронте в закрытом состоянии. Венти-
ляторы испытываются пробным пуском на наличие воздушной плотности
котла с выполнением контроля показаний напоромеров перед топочным
фронтом и осмотром правильности установки съемных щитов и их уплотне-

175
ния. Перед зажиганием огня в топке котла необходимо убедится в нормаль-
ном функционировании манометров и водоуказательных колонок. Проверя-
ется свободное перемещение и крепление котла к фундаменту. Обеспечива-
ется пожарная безопасность при пуске котла, и оцениваются условия воз-
можного возникновения пожара (воспламеняющиеся материалы, посторон-
ние предметы). Котельное помещение вентилируется.
Перед заполнением котла водой к работе подготавливаются питатель-
ные насосы и инжектора с соответствующей оценкой питательной системы и
ее арматуры. Качество и количество воды в цистернах проверяется и насос
заполнения, и дозировочные устройства химреагентов готовятся к действию.
Разобщительные, питательные клапана и клапан продувания выходного
коллектора пароперегревателя находятся в открытом состоянии. Уровень во-
ды перед разводкой при наличии независящего от котла питательного сред-
ства устанавливается ниже рабочего, но не ниже минимально допустимого по
водоуказательной колонке. Заполнение осуществляется водой с температу-
рой 20 –300С.
Для топливной системы подготовительные операции наряду с осмот-
ром цистерн и арматуры требуется произвести проверку форсунок на плот-
ность и их предварительное прогревание паром. На систему подогрева топ-
лива подается пар и вводится в действие топливный насос и подогреватель
топлива. Система прокачивается для удаления воздуха и холодного топлива.
Вязкость топлива и его температура контролируются и должны соответство-
вать величинам, указанным в инструкции по эксплуатации.
Средства автоматизации осматриваются с оценкой исправности. К ре-
гулирующим устройствам подается рабочая среда с установлением давления
в управляющей системе, и проверяется свободный ход исполнительных ме-
ханизмов и клапанов.
При обслуживании котла в рабочем режиме производится периодиче-
ский контроль показаний контролирующих приборов и сигналами средств
аварийно-предупредительной сигнализации. В число контролируемых пара-
метров и характеристик включаются: уровень воды, параметры питательной
воды, пара топлива и воздуха, температура и состав уходящих газов, расходы
воды и топлива, показатели качества потребляемой воды и производитель-
ность котла.
Система автоматического управления и средства защиты находятся в
рабочем состоянии. Не допускается подрыв предохранительных клапанов с
целью понижения давления пара.
Несение вахты у котла является постоянным и обязательным и все из-
менения режима работы котла согласуются с машинной командой, которой
следует иметь полную информацию о цистернах, из которых расходуется ос-
новное и добавочное топливо.
Процессы разводки огня и подъема давления пара начинаются, если
имеются достаточное количество топлива е требующее соответствующего
подогрева, пара и электроэнергии на судне. До зажигания форсунок топка

176
подлежит осмотру на предмет отсутствия остатков топлива и произведено ее
вентилирование. При отказе зажигания от электровоспламенителя закрывает-
ся быстрозапорный топливный клапан, и топливо подвергается дополнитель-
ному подогреву, топка повторно вентилируется в течение 3 мин и розжиг по-
вторяется. Зажигание форсунок водотрубных котлов выполняется последова-
тельно с соблюдением нумерации, а для огнетрубных и комбинированных в
нижних топках. Работа форсунок должна происходить без утечек топлива, а
подъем горения должен быть плавным.
Подъем давления пара до рабочего значения по продолжительности
осуществляется в замедленном режиме и с выполнением требований ПТЭ.
Этот процесс сопровождается непрерывным наблюдением за состоянием
котла и устранением возможных неполадок. В случае неустойчивой работы
форсунок процесс розжига подлежит остановить.
Подъем, пара контролируется соблюдением определенных операций.
Разобщительная паровая аппаратура, кроме той, которая выполняет подачу
потока пара на пароперегревателель, при непрерывном истечении пара из
воздушного клапана, закрывается. Производится подрыв предохранительных
клапанов и оценка их технического состояния. В период подъема давления
пара выполняется продувка пароперегревателя и контроль параметров и по-
ложением уровня. Средства автоматизации находятся в рабочем режиме.
Проверке в работе подвергаются вспомогательные механизмы. Котел счита-
ется действующим при достижении значения рабочего давления.
Подачу пара внешним потребителям разрешается осуществлять при
удовлетворительном функционировании резервных питательных и топлив-
ных насосов и установившемся в пределах рабочего уровне в верхнем кол-
лекторе. Трубопроводы подвода пара к потребителям прогреваются и проду-
ваются с осмотром всей линии и системы охлаждения пароперегревателя.
Автоматика котла настраивается на заданные значения параметров и прове-
ряется на устойчивое и качественное подержание параметров. Считается, что
при этом котел включен в работу.
На действующем котле главное внимание сосредотачивается на воз-
можности упуска воды за счет неудовлетворительного подержания уровня
системой автоматики и наблюдения за водоуказательными приборами. По-
этому их нормальная работа возможна при периодической продувке не реже
одного раза за вахту и выполнении верхней и нижней продувок котла. Если
один из водоуказательных прибор вышел из строя котел выводится из экс-
плуатации до его восстановления. При наличии на котле одного прибора ра-
бота его не допускается. Таким же фактором, влияющим на безопасность ис-
пользования котла, является попадание нефтепродуктов в паро-водяной
тракт, требующий тщательной очистки в порту или усиление продувок и по-
нижение паровой нагрузки до прибытия в порт.
Если производятся периодическое маневрирование судна с переходом
на новые нагрузки и наблюдается ухудшение качества регулирования, то

177
средства автоматизации требуется подвергать корректировке задающих зна-
чений или перенастраивать.
В процессе эксплуатации необходимо периодически осматриваются
(видимые поверхности нагрева, газовоздушный тракт трубопроводы, армату-
ра и др.) на предмет отказов и устранения повреждений. Выполнение работ
сопровождаемых ударами, сверлением и сваркой в рабочем режиме произво-
дить запрещается. Защитные устройства срыва факела и уровня воды реко-
мендуется проверять не реже раза в месяц. С записью в машинном журнале и
присутствии старшего механика осуществляется подрыв предохранительных
клапанов с целью проверки их исправности.
Условия нормальной эксплуатации котла обеспечиваются не только
соблюдением последовательности и периодичности выполнения указанных
операций, но и правильностью ведения и контроль таких процессов, как пи-
тание водой, горение, накипеобразование и отложения по газовой стороне.
До поступления воды в котел она подогревается как на стояночном, так
и ходовом режимах на подогревателях. При наличии значительного волнения
в работу запускаются резервные насосы, вводятся корректировки на показа-
ния водоуказательных приборов и усиливается оценка показаний автоматики
питания с целью достижения допустимого значения остаточной неравномер-
ности.
Эффективное сжигание топлива с величиной расхода, соответствую-
щей нагрузке, достигается при поддержании на котле нормативных значений
параметров рабочих сред (пара, воздуха). Исправное состояние распылите-
лей, положение форсунок и диффузоров способствуют правильной форме
факела и качеству горения, а также виду пламени в топке, которое должно
быть прозрачным, а цвет – соломенно-желтым или ярко-оранжевым. Нару-
шение этого состояния вызывается закоксованием распылителей на форсун-
ках. Управление коэффициентом избытка воздуха предотвращает появление
сернистой коррозии низкотемпературных поверхностей нагрева. Это условие
выполняется, если при высокой температуре воздуха перед воздухоподогре-
вателем, минимально необходимом избытке воздуха и номинальной темпера-
туре питательной воды.
Уменьшению выпадений накипи на внутренних поверхностях труб и
коррозионного их износа зависит от водного режима котла, который контро-
лируется штатными приборами (солемеры, кислородомеры, рH-метры) и пе-
риодической проверкой качества котловой воды переносными средствами
водоконтроля. Качество воды подаваемой в котел проверяется по содержа-
нию хлоридов, кислорода, нефтепродуктов и общей жесткости и должно от-
вечать существующим требованиям. Повышение качественных показателей
достигается поддержанием температуры в теплом ящике не ниже 50 – 600С и
исключением возможностей переохлаждения конденсата в конденсаторе, что
понижает содержание кислорода, докотловой и внутрикотловой обработкой
воды химическими методами. Солесодержание котловой воды зависит от пе-
риодичности и объема продуваемой воды, значение которого определяется

178
типом котла, и требует восполнения. Так для огнетрубных и водотрубных
котлов, работающих на сырой воде, добавляется– 5%, для водотрубных по-
лучающих умягченную воду в смеси с конденсатом – 2%, и этих котлов, пи-
тающихся на смеси дистиллята с конденсатом –0,5% в зависимости от значе-
ния производительности. Возникающие уносы котловой воды с паром влия-
ют на проточную часть турбин, и при их систематичности рекомендуется по-
низить ее солесодержание и щелочность.
Наличие отложений по газовому тракту сопровождается ростом темпе-
ратурных напряжений поверхностей нагрева и снижением интенсивности те-
плообмена, поэтому очистка поверхностей обдувкой перегретым паром вы-
полняется не реже одного раза в сутки. Особое внимание обращается на па-
роперегреватель и газоходы котла.
В процессе обдувки необходимо следить за возможным ростом темпе-
ратуры перегрева пара выше 200С и понижения давления более 5% от рабо-
чего и при таких значениях нагрузка котла уменьшается.
Дизельная энергетическая установка судна для повышения эффектив-
ности оснащается развитой системой утилизации теплоты главного или
вспомогательных двигателей. К одному из таких агрегатов, входящих в со-
став системы, относится утилизационный котел, работающий на теплоте вы-
пускных газов главного двигателя. Его эксплуатация характеризуется неко-
торыми отличительными особенностями, по сравнению с главным котлом.
Режим котла зависит от метода управления потоком газа на выходе из двига-
теля.
Находящиеся в эксплуатации судовые утилизационные котлы отлича-
ются организацией процесса производства пара. В зависимости от типа раз-
личаются: котлы газотрубные, водотрубные, с естественной и принудитель-
ной циркуляцией; котлы, используемые как сепараторы пара, работающие на
жидком топливе и с автономным сепаратором пара; котлы, получающие теп-
ловую энергию выпускных газов двигателя его полным или частичным пере-
пуском. На значительной части утилизационных котлов получение требуе-
мой производительности достигается методом байпасирования газов. В тоже
время выработка пара при утилизации отработавших газов регулируется из-
менением площади эффективной поверхности нагрева рабочего давления па-
ра, температуры или расхода циркуляционной воды; сбросом излишков пара
в конденсатор или контур низкого давления ПЭУ.
На рис.3.25 показана схема управления утилизационным котлом газо-
перепускными заслонками, относящаяся к методу байпасирования.
Котел имеет цилиндрический корпус 4, содержащий прямые водогрей-
ные трубки, развальцованные в верхней и нижней трубных досках, положе-
ние которых формирует газовую и водяную полости. Газовый поток движет-
ся внутри трубок, омываемых с внешней стороны подаваемой в корпус во-
дой. Управление котлом выполняется релейной системой, получающей сиг-
нал от измерителя уровня 5 через преобразователь 7, поступающий затем на
питательный насос с электроприводом. Давление пара изменяется за счет пе-

179
репуска части газов через поверхности нагрева. Эту задачу решает пневмати-
ческий регулятор 6, который через позиционер 1 и исполнительный меха-
низм 2 управляет двумя заслонками 3. При падении давления прикрывается
заслонка а, а заслонка б открывается, что сопровождается возрастанием ко-
личества газов, поступающих на поверхности нагрева котла.

Рис.3.25. Управление производительностью утилизационного котла байпасированием га-


зов.

К особенностям обслуживания утилизационных котлов по сравнению с


главными и вспомогательными, для которых наряду с основным требованием
поддержания заданных значений давления пара, уровня воды при оптималь-
ном расходе топлива, на таких котлах дополнительно требуется исключить
возможность коррозионного износа поверхностей нагрева и возникновения
пожара.
Целью поддержания давления пара является обеспечение его парамет-
рических и удельных характеристик при сохранении условий защиты по-
верхностей от коррозии. Для реализации этой задачи применяют ряд методов
регулирования давления пара: сброс излишков пара в конденсатор: перепуск
газов мимо котла; частичное отключение поверхности нагрева.
Первый метод находит наибольшее распространение в связи с проста-
той, так как величина давления при сбросе пара в конденсатор оно устанав-
ливается за счет перераспределения его количества, отдаваемого потребите-
лю и сбрасываемого в конденсатор. К числу недостатков метода относятся:
засоление питательной воды в конденсаторе, охлаждаемом морской водой;
дополнительные затраты энергии на перепуск пара; наличие конденсатора.
Второй метод характеризуется возможностью изменения давления на
всех режимах работы котла с обеспечением монотонного переходного про-
цесса. Для выполнения регулирования давления пара этим методом требует-
ся значительное усложнение конструкции котла, добавлением обводного га-
зохода, направляющих заслонок и системы управления процессом перепуска.
Третий метод применяется для секционных котлов, но отличается по-
вышенной пожароопасностью.

180
Управление давлением выполняется релейной системой, так как коле-
бания этого параметра для утилизационных котлов допустимы, а характер
процесса замедленный. Как показано на рис.3.25 схема регулирования со-
держит измеритель (сильфон, манометрическую трубку) реле давления, кон-
тактор с преобразователем электрического сигнала в пневматический или
гидравлический, выполняющий поворот газонаправляющих заслонок. Работа
такого регулятора иллюстрируется графиком изменения давления и расхода
газа через котел (рис.3.26).

Рис.3.26. Характеристики релейной схемы управления утилизационным котлом:


р – давление; Q – паровая нагрузка

При возрастании нагрузки давление на котле начинает снижаться и


система управления по сигналу измерителя увеличивает расход газов от дви-
гателя с выдержкой определенного интервала времени. Давление на котле
возрастает и поток газов, за счет изменения степени открытия заслонок
уменьшается, и давление пара понижается. Такое изменение давления проис-
ходит при всех отклонениях нагрузки.
Регулирование уровня утилизационных котлов не отличается от котлов
вспомогательных, так как последний часто используется как сепаратор пара.
Процесс управления сводится к сигнализации об отклонениях уровня и за-
щите воздействием на процесс горения. Отклонения уровня влияют на уро-
вень в теплом ящике и сброс из него в танк запаса питательной воды, режим
питания вспомогательного котла.
Обеспечение переменных ходов, подогрев грузов, плавание во льдах,
проход узкостей, мытье танков достигается выработкой пара при совместной
работе вспомогательного и утилизационного котлов. Такой режим работы
осуществляется на общую паровую магистраль с распределением нагрузок и
значения давления периодическим подключением вспомогательного котла.
Если потребление пара незначительное, то в работе находится только утили-
зационный котел с поддержанием давления схемой, подобно показанной на
рис.3.26. С возрастанием паровой нагрузки подключается вспомогательный
котел. Совместная работа и требуемое значение давления обеспечивается
системой автоматики вспомогательного котла. Наиболее экономичным ре-

181
жимом по расходу топлива является режим, когда большую нагрузку несет
утилизационный котел, а меньшую вспомогательный.
Понижение давления пара в утилизационных котлах зависит от темпе-
ратуры воды, омывающей поверхности нагрева, скорости двухфазного пото-
ка, геометрии и размеров поверхности котла.
Такой котел обладает возможностью утилизации максимально возмож-
ного количества теплоты газового потока с сохранением значения давления,
если поддерживается наибольшее значение температурного напора между га-
зом и жидкостью. Это условие при эксплуатации выполняется, если понижа-
ется температура циркуляционной воды, так как изменение температуры га-
зов ограничено режимом работы двигателя.
Изменение температуры циркуляционной воды влияет на производи-
тельность котла. Это объясняется тем, что при установившемся давлении
пара и расходе воды наблюдается снижение производительности из-за повы-
шения кратности циркуляции и температуры циркуляционной воды. Повы-
шение температуры воды способствует палению производительности из по-
нижения температурного напора. Уменьшение кратности циркуляции влияет
на коррозионный износ поверхностей нагрева, так как сопровождается пони-
жением температуры воды.
Для совершенствования процесса совместной работы котлов и равно-
мерности распределения нагрузок в тепловую схему включается охладитель
питательной воды. Если в работе находится только утилизационный котел, то
этот теплообменник не влияет на количество потребляемой теплоты и темпе-
ратуру воды перед котлом, так как происходит процесс смешения питатель-
ной и кипящей воды из движущегося двухфазного потока. При взаимодейст-
вии котлов в теплообменнике циркуляционная вода охлаждается питатель-
ной водой до значения, исключающего коррозию с потребным распределени-
ем паровой нагрузки.
Возникновение пожаров на утилизационных котлах связано с накопле-
нием отложений продуктов сгорания, имеющих температуру воспламенения
примерно 1500С и выпадающих на поверхностях котла при работе двигателя
на пониженных нагрузках. Увеличение отложений связано с пониженной
температурой трубной поверхности, способствующей конденсации паров то-
плива и масла на ней. Понижение величины отложений и исключение веро-
ятностей возникновения пожаров достигается, если газовый поток движется
через котел с скоростью не менее 12 – 15 м/c, а также при регулярной очист-
ке поверхности по газовой стороне.
Развитию пожара, вызванного отложениями, способствует понижение
расхода воды, поступающей в котел. Поэтому не разрешается понижать рас-
ход воды на управление процессом давления, так как при пожарной ситуации
нагрев воды возрастает, давление пара повышается, что сопровождается
уменьшением расхода циркуляционной воды и интенсификацией пожара.
При обслуживании утилизационных котлов с байпасными газоходами
при подготовке к пуску требуется проверить положение заслонок и свобод-

182
ный ход приводов, и перемещение их исполнительных механизмов. На ре-
жимах малых нагрузок и разводке, с тем чтобы исключить выпадение сажи
из газового потока осуществляется обвод газов мимо котла. Особенностью
эксплуатации является немедленный пуск основного и резервного циркуля-
ционного насосов с запуском двигателя. Все режимные параметры подлежат
периодическому контролю. При неизменной нагрузке котла и параметрах га-
зов наблюдается повышение температуры, сопротивление газового потока и
снижение давления пара, что объясняется возрастанием отложений сажи и
гудрона на поверхностях нагрева, которые следует удалить.
Наличие воды в сливных воронках от труб водяных затворов указывает
на повреждение труб или клапанов котла. Как и для водотрубных главных и
вспомогательных котлов, так и утилизационных колебания давления и уров-
ня находятся под постоянным наблюдением вахтенного персонала. Возмож-
ности возгорания гудрона в двойной обшивке устраняются паротушением и
пожарной водяной системой.

3.5. Эксплуатационные отказы в работе котла

При эксплуатации котла возникают условия, связанные с выходом из


строя отдельных элементов, требующие работы с ограниченной нагрузкой,
допускаемой при согласовании с Регистром РФ.
К наиболее характерным особым режимам работы относятся изменение
параметров пара с сохранением постоянства расхода топлива, уровня воды и
ее параметров за экономайзером, корректировка процесса горения и пара-
метров газовоздушного потока, отключение экономайзера и пароперегрева-
теля, неисправности предохранительной арматуры.
Не допустимое изменение такого параметра пара как давление вызыва-
ется повреждением труб поверхности нагрева, газовой трубы, отказом в ра-
боте предохранительного клапана или нарушениями нормального функцио-
нирования систем автоматики котла.
При повреждениях трубной системы или предохранительного клапана
требуется заглушить котел и устранить возникшие повреждения. Автоматика
переводится на ручное управление. Понижение температуры перегретого па-
ра возникает при отказе управления процессом регулятором или появлении
утечек воды в пароохладителе. Восстановление температуры при таких при-
чинах в судовых условиях практически не выполняется и поэтому пароохла-
дитель отключается с сохранением рабочего режима на котле, а его ремонт
производится при прибытии в порт.
Снижение температуры пара наблюдается (при отключенном пароох-
ладителе) из-за повышенной влажности насыщенного пара, вызванной по-
вышением уровня в коллекторе, солесодержания котловой воды или повы-
шенного загрязнения поверхности пароперегревателя. Этот фактор устраня-
ется обдувкой, продуванием, а также понижением уровня воды.

183
Неудовлетворительный распыл топлива приводит к догоранию топлива
в газоходах, что вызывает появление избыточных отложений на хвостовых
поверхностях и в том числе на пароперегревателе. Избыточная подача возду-
ха влияет на интенсивность процесса горения. Понижение температуры пи-
тательной воды экономайзера определяет ухудшение теплообмена. Эти при-
чины являются следствием падения температуры перегрева пара на выходе
из котла. Устранение возникшего понижения достигается совершенствовани-
ем качества распыла, очисткой поверхностей и снижением паровой нагрузки.
Резкие отклонения уровня от заданного свидетельствуют о нарушении
работы питательного насоса или регулятора питания и неисправности водо-
указательного прибора. Возможной причиной колебаний уровня является за-
сорение прибора или подводящих магистралей. На рис.3.27 показана конст-
рукция водоуказательного прибора с клапанами.
Продувание водоуказательного прибора может исключить это явление,
для чего открывается нижний клапан, закрывается паровой и затем попере-
менно перекрываются оба клапана со сбросом воды. Если уровень не уста-
навливается, то включается резервный насос или управл