Вы находитесь на странице: 1из 44

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования «Рыбинский государственный авиационный


технический университет имени П. А. Соловьева»

Кафедра «Авиационные двигатели»

Конспект лекций
по дисциплине
Б1.В.ОД2 «Современная методология создания газотурбинных
двигателей»

Рыбинск, 2014

1
Содержание

Тема 1. Этапы развития газотурбинных двигателей………………….…3

Тема 2. Краткий анализ состояния рынка ГТД………………………….10

Тема 3. Создание научно-технического задела (НТЗ)

для разработки нового двигателя…………………………………….…..14

Тема 4. Опытно-конструкторские работы (ОКР)

по созданию нового двигателя………………………………………..…..22

Тема 5. Основные принципы создания семейства двигателей………...28

Список литературы………………………………………………………..42

2
Тема 1. Этапы развития газотурбинных двигателей

Содержание
Параметры и условия, формирующие поколение двигателей; Параметры и
критерии первого и второго поколений ГТД; Третье поколение ГТД как
основа развития современной методологии создания двигателей; Поколения
4 и 4+ как первый опыт успешной реализации современной методологии
создания двигателей; Пятое поколение ГТД. Причины несоответствия
прогнозов реальным условиям формирования и развития поколения.
Основная часть
Основную тенденцию развития авиационных ГТД можно укрупненно
охарактеризовать сменой «поколений» двигателей.
В настоящее время выделяют пять, и прогнозируют облик шестого
поколения авиационных ГТД. Одним из двух важнейших параметров тер-
модинамического цикла авиационных ГТД является температура газа перед
турбиной.
Повышение температуры газа перед турбиной является главной тенденцией
в совершенствовании рабочего процесса авиационных ГТД. Темп еѐ роста
связан с развитием материаловедения и технологии, с исследованиями в
области газовой динамики и теории теплообмена, с разработкой системы
воздушного охлаждения лопаток и определяет темп термодинамического
развития ГТД и темп роста других его параметров.

Изменение температуры газа перед турбиной ГТД разных поколений

3
Возможность увеличения работы цикла благодаря повышению
температуры газа перед турбиной позволяет повысить второй из важнейших
параметров термодинамического цикла авиационных ГТД – степень
повышения полного давления в компрессоре.

Термодинамические параметры авиационных ГТД

Целесообразность увеличения степени повышения давления определяется не


только возможностью увеличить работу цикла, обеспечить наибольшую
удельную тягу и наименьшие удельные расходы топлива, но и, в первую
очередь, увеличением КПД лопаточных машин.
Простое увеличение параметров цикла, без соответствующего роста КПД
компрессора и турбины, не позволяет получить улучшения качества
авиационного ГТД, соответствующего следующему поколению. Фактически
переход в следующее поколение обеспечивается существенным ростом КПД
лопаточных машин совместно с ростом температуры газа перед турбиной.
Обеспечение этого роста представляет трудную научно-техническую
задачу и связано с большим объемом расчетных и экспериментальных
работ, требует немало времени и больших финансовых затрат. Именно
достижения в повышении КПД лопаточных машин и температуры газа
перед турбиной определяют время появления двигателейследующего
поколения. Однако данные о КПД лопаточных машин являются
труднодоступными, а поколения самолетных двигателей можно выделить и
по другим, легко классифицируемым признакам
 типаж и конструктивная схема двигателей;
 уровень параметров цикла;
 тип и конструктивные особенности основных узлов;
4
 применяемые материалы;
 технология изготовления и испытаний;
 соответствие требованиям по охране окружающей среды;
 система автоматического управления;
 методы эксплуатации

Политропический КПД КВД некоторых ТРДД трех поколений

Временные границы создания двигателей каждого поколения, во-


первых, размыты (в зависимости от того, какое событие считать исход-
ным: начало разработки, государственные испытания, сертификацию или
начало эксплуатации), во-вторых, двигатели одного поколения могут соз-
даваться на протяжении четверти века. Можно считать, что самолетные
газотурбинные двигатели по дате сертификации или поступления в экс-
плуатацию могут быть отнесены к поколениям: I – 1940 – 1950 гг., II –
1950 – 1960 гг., III – 1960 – 1980 гг., IV – 1970 – 2000 гг., V – 1994 – 2008 гг.
К третьему поколению относят ТРД, ТРДФ, ТРДД и ТРДДФ, базовые
модели которых разработаны в 1960 – 70-х гг. В этом поколении
авиационные ГТД впервые начинают проектироваться специально для
гражданских самолетов. Это были двухконтурные двигатели с малой сте-
пенью двухконтурности (m = 0,3…2,4). Следует отметить, что самые пер-
вые ТРДД были разработаны для боевых самолетов.
Компрессоры двигателей третьего поколения осевые одновальные с
регулируемыми направляющими аппаратами или двухвальные со степенью
повышения давления 8…16,1 (ТРД и ТРДФ) и 9,6…20,1 (ТРДД и ТРДДФ).

5
Возможность создания ТРДД была обеспечена внедрением внутреннего
конвективного воздушного охлаждения рабочих лопаток турбин при
повышении температуры газа перед турбиной до 1350 – 1450 К, т. к. ТРДД
становятся эффективными при высоких значениях параметра цикла.
Начинается широкое применение титана, и возрастает доля жаропрочных
сплавов.
Из-за запаздывания традиционной гидравлики САУ при стремительном
наборе высоты самолетом МиГ-25 впервые применена гидромеханическая
система автоматического управления с аналоговым электронным
регулятором режимов.
Начальные ресурсы гражданских двигателей составили 500 и более часов. За
короткий срок эксплуатации при интенсивном налете парка двигателей
межремонтный ресурс увеличивался до 3000 ч. Расчетные назначенные
ресурсы составили до 18000 ч. Однако на этом дальнейшее увеличение
межремонтного ресурса при сохранении системы эксплуатации по
ресурсу стало нецелесообразным как с технической, так и с экономической
точки зрения. Началось внедрение системы эксплуатации по состоянию.
Среди зарубежных двигателей III поколения одноконтурными были только
«Олимп» 593, J58 и J93 – ТРДФ. Все остальные – двухконтурные (ТРДД и
ТРДДФ). Среди отечественных серийных двигателей этого поколения ТРДД
и ТРДДФ применялись только на гражданских самолетах, а для военных –
ТРД и ТРДФ (за исключением ТРДДФ НК-22 (НК-144) – двигателя двойного
назначения – и ТРД Р36-51 для СПС).
Научно-технический и технологический задел двигателей III поколения
настолько велик, что при использовании современных методов
проектирования позволяет создавать на базе двигателей предыдущего
поколения модификаций с топливной эффективностью на уровне
последующего поколения. К ним относится, например, двигатель Д-
30КП «Бурлак» ОАО «НПО «Сатурн», создаваемый в настоящее время на
базе ТРДД III поколения Д-30КП-2 и ТРДД семейства «Тэй» фирмы
Роллс-Ройс с использованием газогенератора двигателя «Спей».
Четвертое поколение представлено только двухконтурными двигателями.
Для дозвуковых гражданских и военно-транспортных самолетов были
разработаны ТРДД с большой степенью двухконтурности (m = 4,5…8).
Такаядвухконтурность оптимальна в смысле эффективного расхода топлива
только при дальнейшем увеличении КПД лопаточных машин по
сравнению с третьим поколением. Компрессоры, осевые, двухвальные и
трехвальные, обеспечивали степень повышения давления 22,5…26,0.
Вентилятор в основном одноступенчатый с бандажной полкой (или с
6
двумя у JT9D-3, -7, -59), как с подпорными ступенями (от 1 до 3), так и
без них. Конвективно-пленочное воздушное охлаждение рабочих лопаток
турбин обеспечило повышение температуры газа перед турбиной до 1490 –
1600 К.
Благодаря применению ТРДД с большой степенью двухконтурности, стало
возможно создание широкофюзеляжных самолетов с меньшим, чем у
предыдущего поколения, аэродинамическим качествоми большей топливной
эффективностью.
Для улучшения эффективности системы охлаждения лопаток впервые были
использованы теплообменники и системы регулирования расхода
охлаждающего воздуха. На двигателях данного поколения применяются в
основном кольцевые камеры сгорания.
Впервые двигатели проектировались с учетом будущей эксплуатации по
состоянию. Однако без бортовой системы диагностики реализовать
эффективную эксплуатацию по состоянию оказалось невозможно, и такие
системы были созданы.
С целью экономии времени и затрат при проектировании ГТД IV поколения
был применен новый тогда подход к разработке авиационного ГТД с
использованием опережающего научно-технического задела, получаемого
при разработке перспективных газогенераторов (ГГ) и двигателей-
демонстраторов. Все семь основных моделей серийных двухконтурных
двигателей IV поколения фирмы «Дженерал Электрик» были созданы на
базе ГГ GE1. Из такого подхода развилась современная методология
проектирования авиационных ГТД
У первых двигателей IV поколения потенциал развития оказался столь
высок, что временной интервал, на котором создавались новые двигатели
этого поколения, оказался в два раза большим, чем у предыдущих поколений.
За это время были внедрены литые рабочие лопатки турбины с направленной
кристаллизацией и монокристаллические лопатки, что обеспечило
увеличение температуры газа до 1550 – 1650 K у ТРДД и до 1650 – 1700 K
для ТРДДФ боевых самолетов.
Была разработана лопатка вентилятора без бандажной полки (RB.211-
535E, 1983 г.). Для повышения КПД лопаточных машин были разработаны
методы двух- и трехмерного расчета на ЭВМ и применены системы
управления радиальным зазором в турбинах и компрессорах. Появилась
сегментная конструкция камеры сгорания (V.2500). Разработаны
различные варианты конструкции малотоксичной камеры сгорания.
Началось внедрение цифровых систем автоматического регулирования с

7
полной ответственностью (типа FADEC) и развитых бортовых систем
диагностики.
В итоге, стало возможным увеличить степень повышения давления до
28 – 34,5 для ТРДД и до 27 – 32,0 для ТРДДФ.
Надежность двигателей возросла от 12 – 17 тыс. ч на выключение в полете до
100 – 200 тыс. ч. Коэффициент готовности увеличился от 0,99 до 0,998.
Некоторые двигатели, представляющие собой глубокие модификации ранее
разработанных моделей или вновь разработанные ГТД, настолько превзошли
по эффективности базовые модели, что их стало возможным выделить в
поколение IV+ (или поколение 4,5).
Одним из характерных внешних признаков поколения IV+ является
применение широкохордного вентилятора (в 50 % моделей ТРДД). Сильное
влияние на облик этого поколения ТРДД оказали постоянно ужесточающиеся
нормы на уровень шума самолета во время взлета и посадки.
Отличительными чертами двигателей V поколения стало одновременное
использование всех удачных усовершенствований, испытанных в
эксплуатации на двигателях предыдущего поколения. Отсюда, появив-
шееся при характеристике двигателей V поколения, странное на первый
взгляд выражение: «новейшие и проверенные технологии». Высокий КПД
лопаточных машин достигнут за счет трехмерных расчетов с учетом
вязкости. Вентиляторы только с широкохордными полыми или
композитными рабочими лопатками без бандажных полок. Лопатки –
стреловидные. Ступени КВД выполняются типа «блиск» (от bladeanddisk),
что исключает потери в замках лопаток и позволяет разместить на ободе
диска оптимальное количество лопаток. В первых ступенях КНД ТРДДФ
использование «блисков» допускает уменьшение относительной величины
втулочного диаметра и тем самым обеспечивает повышение
производительности компрессора и лобовой тяги.
Лопатки турбин используются только монокристалические. Для
неохлаждаемых лопаток ТНД ТРДД это приводит к увеличению ресурса.
Для лопаток ТВД используются термобарьерные керамические покрытия.
Малотоксичные камеры сгорания, одноярусные или двухярусные стали
обязательными. Причем малотоксичность должна обеспечиваться и при
крейсерском полете.
На облик двигателя существенное влияние оказали требования по
ограничению шума на местности в районе аэропорта. Приведенные ок-
ружные скорости на концах лопаток вентилятора, достигшие в IV поколе-
нии 470 м/с, снижены до 360 – 400 м/с. Это заставило решать проблему
передачи возросшего крутящего момента в более тяжелых температурных
8
условиях для вала турбины вентилятора. Жаропрочные сплавы применя-
ются уже в последних ступенях компрессора.
На двигателях V поколения применены более совершенные системы
автоматического управления типа FADEC III поколения. Для двигателей
боевых самолетов применяется единая интегрированная система управления
самолетом и двигателем, что позволяет наиболее полно воспользоваться
соплом с управляемым вектором тяги, которое становится обязательным
для ТРДДФ V поколения. Для уменьшения радиолокационной и
инфракрасной заметности самолета применяются плоские сопла (F119-
PW-100). Ренессанс боевых самолетов с коротким взлетом и вертикальной
посадкой привел к появлению среди ГТД V поколения подъемно-
маршевых двигателей (F135).

Поколения ГТД

Высокие требования к надежности авиационных ГТД заставили


ограничиться апробированными схемами и не использовать ДИП,
теоретические преимущества которых быстро уменьшались при детальной
9
проработке и не оправдывали значительное усложнение и удорожание
конструкции.
Все двигатели V поколения проектируются с использованием научно-
технического задела и сразу закладываются как семейства ТРДД: GE90,
PW4000, Трент 500, Трент 800, Трент 900, GP7000 или семейства ТРДДФ:
F119, EJ200, M88, F414. В отечественной практике разработка семейства
ТРДД в том виде, как это делают ведущие разработчики авиадвигателей за
рубежом, впервые осуществляется ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь) в
программе ПС-12.

Тема 2. Краткий анализ состояния рынка ГТД

Содержание
Классификация летательных аппаратов по назначению, пассажиро- и
грузовместимости; Классификация двигателей по классам тяги (мощности);
Прогноз развития парка самолѐтов и потребных двигателей на ближайшие
15…20 лет; Опережающий темп роста стоимости разработки нового
двигателя.
Основная часть
Основные тенденции развития авиационных двигателей убеждают в том, что,
по крайней мере, в первой половине ХХI в. авиационный двигатель будет
являться одним из самых наукоемких и высокотехнологичных продуктов,
равных которому по уровню напряжений и тепловому состоянию деталей не
будет среди других изделий машиностроения. При этом удельная мощность,
снимаемая с одного кубического метра современного авиационного
газогенератора, составляющая 40 – 45 МВт, не будет достигнута в обозримом
будущем ни одной из известных энергетических машин (исключая
жидкостные реактивные двигатели для ракет-носителей).
Создание современного авиационного двигателя – сложнейший комплексный
процесс, базирующийся на фундаментальных исследованиях в области
теории двигателей, газовой динамики, горения и теплообмена,
конструкционной прочности, теории интегрального управления и
диагностики, в которых широко используются компьютерное
многодисциплинарное моделирование высокого уровня, физический
модельный эксперимент и натурное экспериментальное исследование
элементов, узлов и деталей создаваемых двигателей.
Прогресс в авиадвигателестроении неразрывно связан с передовыми
достижениями в области технологии, материаловедения и металлургии,
химии, а также обеспечивается современной методологией организации
10
всех стадий создания двигателя: научно-технического задела,
проектирования, производства и системы эксплуатации.
Чрезвычайно высокая наукоемкость современных авиационных двигателей
привела к тому, что по состоянию на 2008 г. только четыре страны в мире –
Россия, США, Англия и Франция – имеют возможность реализации полного
цикла создания авиадвигателей. Вместе с тем,
мировоеавиадвигателестроение – одна из самых динамично развивающихся
отраслей
промышленности. Финансовая ѐмкость мирового рынка авиадвигателей
очень велика. Согласно прогнозу, в ближайшие двадцать лет
предполагаемая стоимость поставки авиадвигателей только для гражданской
авиации оценивается суммой около 500 млрд. долл. США, при этом в
настоящее время стоимость одного килограмма авиадвигателя уже
составляет от 2000 до 5000 долл. США. Поэтому рынок авиадвигателей
является весьма привлекательным, и на него активно стремятся выйти
многие страны Европы, Америки и Азии. Удержаться на лидирующих
позициях, в условиях острой конкурентной борьбы, можно лишь используя
самую современную методологию создания авиадвигателей,
удовлетворяющих постоянному повышению показателей качества, таких как
надежность, ресурс, экологические характеристики, экономичность,
эксплуатационная технологичность и доступность потребителю.
Авиация является не только объектом сосредоточения наивысших
достижений науки, технологий и производства, но и важнейшим фактором
развития экономики стран, производящих авиационную технику.
Рынок продукции авиационной промышленности постоянно растет, а
жесткая конкурентная борьба обеспечивает постоянное повышение качества
авиационной техники. Повышение спроса на авиаперевозки определяется
в основном двумя факторами – ростом экономики и возрастающей с ним
экономической взаимозависимостью различных регионов мира и повыше-
нием доходов населения, особенно в развивающихся странах. Повышение
доходов идет недостаточно быстрыми темпами, поэтому большинство
авиапассажиров, по возможности, пользуются более дешѐвыми тарифами.
В этих условиях для поддержания объема авиаперевозок авиакомпании
должны снижать тарифы. Это возможно только благодаря повышению
эффективности авиационной техники и, в первую очередь, повышению
эффективности двигателей, которая во многом определяется типом само-
лета, на который этот двигатель устанавливается.
Весь парк самолетов в зависимости от условий эксплуатации можно разбить
на три группы – региональные и магистральные пассажирские самолеты, и
11
грузовые самолеты. Двигатели, используемые на этих самолетах,
подразделяются по классу взлетной тяги на пять групп. Кроме этого
компании Boeing и Airbus подразделяют магистральные самолеты на
узкофюзеляжные с пассажировместимостью от 110 до 220 чел. и широко-
фюзеляжные с пассажировместимостью свыше 250 чел.
Региональные самолеты (РС) один из наиболее перспективных сегментов
мирового рынка, обладающий наибольшей доступностью для массового
потребителя. В последние годы значительно выросла доля ТРДД как силовой
установки для РС. Если в 1996 г. ТРДД составляли 20 % от общего
количества силовых установок РС, то в 2000 г. уже 70 %, при этом
количество ТРДД для РС за этот период увеличилось более чем в 4 раза.
Эксплуатация РС с ТРДД заметно изменила сферу применения
региональных самолетов. Увеличение скорости и дальности полета
предоставило авиакомпаниям возможность открыть более длинные
региональные маршруты и частично заменить или дополнить ими услуги,
предоставляемые магистральными самолетами.
Магистральные самолеты (МС) – традиционный сегмент мирового рынка,
на долю которого приходится наибольший объем продаж. Его развитие
определяется увеличением спроса на воздушные перевозки как на
внутренних, так и на межконтинентальных маршрутах.
Грузовые самолеты (ГС) за последние годы активно вторгаются на рынок
грузовых перевозок, постоянно отвоевывая позиции у морского и наземного
транспорта. Ожидается, что в течение ближайших двадцати лет парк ГС
увеличится более, чем в два раза. Причем это увеличение за счет новых ГС
составит около 30 %, а 70 % увеличения парка ГС придется на конверсию
пассажирских самолетов в грузовые, которая определяетсяэкономической
целесообразностью. Целесообразность состоит в том, что интенсивность
грузовых перевозок намного меньше, чем пассажирских.
Поэтому после 18 – 20 лет эксплуатации самолета в пассажирском варианте
самолет конвертируют в грузовой, и грузоперевозчик получает самолет по
остаточной стоимости, но с высоким «остаточным» ресурсом,
позволяющим эксплуатировать конвертированный ГС еще 6 – 12 лет. За
ближайшие 20 лет приблизительно половина всех широкофюзеляжных
самолетов будет конвертирована из ПС в ГС и заменена новыми ПС, при
этом в 1,5 раза увеличится доля ГС с грузоподъемностью более 65 т.
Для удовлетворения потребностей рынка самолетов в течение
рассматриваемого периода (до 2025 г.) прогнозируется поставка 64356
двигателей (включая ремонтные) на сумму 456 млрд. долл. США. Из них
18303 двигателя на сумму 53 млрд. долл. (11,6 %) будут предназначены для
12
региональных самолетов, 43148 двигателей на сумму 365 млрд. долл. (80 %)
предназначены для магистральных самолетов, 2905 двигателей на сумму 38
млрд. долл. (8,4 %) для грузовых самолетов.

Группы двигателей и самолетов

Доля ТРДД в общем объеме производства двигателей в прогнозируемом


периоде составит 86 %. Доля стоимости ТРДД составит 81% от стоимости
всех производимых авиадвигателей, причем стоимость создания ТРДД с
тягой свыше 290 кН будет примерно равна стоимости создания ТРДД всех
остальных классов по тяге.
В прогнозируемом периоде темп роста потребной величины взлетной тяги
будет больше, чем темп роста средней взлетной массы самолета, поскольку
авиакомпании заказывают самолеты с увеличенным взлетным весом, чтобы
обеспечить большую дальность полета. Кроме того, увеличенная взлетная
тяга обеспечивает большую гибкость при эксплуатации самолетов в
условиях жаркого и влажного климата, высокогорных аэродромов и
коротких взлетно-посадочных полос. Дополнительным преимуществом
двигателей с повышенной взлетной тягой является увеличение ресурса
двигателя вследствие эксплуатации его в большинстве случаев на
дроссельных (пониженных) режимах
13
Изменение по годам количества произведенных серийных двигателей и их
стоимости относительно уровня 1985

Тема 3. Создание научно-технического задела (НТЗ) для разработки


нового двигателя

Содержание
Цель этапа и основные фазы работ по созданию научно-технического задела;
Понятие базовых и узловых технологий; Национальные программы США по
созданию НТЗ в области газотурбинного двигателестроения; Европейские
программы по созданию НТЗ в области газотурбинного двигателестроения.
Основная часть
Повышающаяся сложность и ответственность задач, решаемых как
военной, так и гражданской авиацией, требует создания все более
совершенных двигателей, причем они становятся все сложнее и дороже,
что приводит к значительному увеличению сроков создания и к
колоссальным финансовым затратам, соизмеримым с бюджетными
возможностями отдельных государств. Причем доля научно-
исследовательских и экспериментальных работ (НИЭР) как в стоимости, так
и в продолжительности создания нового двигателя возросла с 20 % для
двигателей третьего поколения до 60 % для двигателей пятого поколения.
В условиях значительных финансовых ограничений и жесткой конкурентной
борьбы на рынке авиадвигателей процесс создания высокосовершенных
14
двигателей потребовал новых организационно-экономических мероприятий,
обеспечивающих успешную разработку и доводку двигателей в заданные
сроки. Эти мероприятия совершенствовались на протяжении последних
тридцати лет и трансформировались в современную методологию разработки
двигателей, обеспечивающую гарантированное получение требуемых
технико-экономических показателей в заданные сроки, высокие показатели
надежности и ресурса с самого начала эксплуатации, сокращение затрат на
разработку, производство и эксплуатацию.
Современный регламент создания авиационных двигателей состоит из двух
этапов:
– создание научно-технического задела (НТЗ);
– проведение опытно-конструкторских работ (ОКР).
В США этап НТЗ называется этапом обоснования технологической
готовности к созданию двигателя (ОТГ), а этап ОКР называется этапом
технической разработки и ввода в эксплуатацию нового двигателя (ТРЭ).
Фактическое содержание и цели работ по каждому из этапов практически
совпадают как в США, так и в России, а незначительное отличие объясняется
в основном технологическими и организационно-экономическими
причинами.
Цель этапа научно-технического задела (НТЗ) состоит в опережающей
отработке новых технических решений для достижения максимально
возможного уровня технического совершенства двигателей при минимально
возможных затратах. При этом на основе поискового прогноза развития
двигателей, их узлов и систем по основным технико-экономическим
показателям, конструктивной схеме, параметрам рабочего процесса,
конструкционным материалам и на основе анализа эффективности их
применения на летательных аппаратах различного назначения
формируются технический облик базовых двигателей нового поколения,
критические (узловые) технологии и требования к новым материалам.
Сформировавшийся регламент работ по созданию НТЗ состоит из трех
стадий.
На стадии разработки базовых технологий обеспечивается накопление и
осмысливание исходной фундаментальной информации. На второй стадии,
названной «узловые технологии», изучаются основные узлы двигателя,
построенные на основе новых идей, перспективных технических решений
с применением новых материалов и технологических процессов. На
завершающей стадии проводится экспериментальная отработка всех
основных технических решений сначала на демонстрационном
газогенераторе, а потом на демонстрационном двигателе, построенном на
15
основе доработанного газогенератора.
Этап создания НТЗ проводится непрерывно на основе программ,
финансируемых как из средств государственного бюджета, так и из
собственных средств компаний. Соотношение объемов финансирования
может быть самым разным, но общая тенденция такова, что
общенациональные программы практически полностью финансируются из
госбюджета, а региональные и отраслевые программы имеют значительную
долю финансирования из собственных средств компаний-исполнителей. При
этом выделенные бюджетные средства распределяются примерно
следующим образом: 3 % – на базовые технологии, 33 % – на узловые
технологии,64 % – на экспериментальную отработку. С помощью этих
программ государство эффективно управляет технологическим развитием
авиационного двигателестроения и обеспечивает конкурентоспособность
национальных компаний на мировом рынке. Как правило, этап создания НТЗ
не связан напрямую с разработкой двигателя для конкретного
летательного аппарата.

Фазы работ по созданию НТЗ

Для выполнения программы IHPTET


(IntegratedHighPerformanceTurbineEngineTechnology – Интегрированные
технологии ГТД с высоким уровнем характеристик) были объединены
усилия шести основных авиадвигателестроительных компаний США.

16
Программа IHPTET была начата в 1988 г. как национальная, долгосрочная и
приоритетная программа США в области двигателестроения.
Основная цель программы состоит в создании революционных технологий,
обеспечивающих существенное улучшение характеристик двигателей при
низкой стоимости их производства и технического обслуживания, которые
обеспечат конкурентоспособность компаний-участников программы на
мировом рынке в ХХI в. Основные цели программы связаны с
техническим совершенством двигателя.
Все последние годы наблюдается постоянное ужесточение требований по
выбросу вредных и загрязняющих веществ и уровню шума. При этом на
ICAO (международная организация авиаперевозок) оказываетсясильное
давление как со стороны Агентства по защите окружающей среды США
(EPA), так и со стороны Евросоюза (EU). Поэтому на период с 2000 по 2006
г. Национальное аэрокосмическое агентство США (NASA) организовало и
осуществляет программу UEET (UltraEfficientEngineTechnology – Технологии
ультра-эффективного двигателя).
В программе UEET кроме NASA и двигателестроительных компаний GE,
PW, RR, WI, Honeywell задействованы самолетостроительные компании
Boeing и Lockheed-Martin, около 30 специализированных компаний
соисполнителей и 35 университетов США.
Объединенные усилия направлены на решение основной цели –
сформировать технологии для создания нового поколения экологичных и
доступных двигателей. При этом предполагается достичь следующих
показателей относительно существующих в настоящее время:
– снижение уровня эмиссии NOx на взлете и посадке на 70 – 80 %;
– снижение уровня шума на 20 дБ относительно норм ICAO 3;
– повышение нагруженности лопаточных машин на 50 %;
– снижение расхода топлива на 8 – 15 %;
– снижение стоимости технического обслуживания на 15 %;
– снижение массы лопаточных машин на 20 %.
В рамках программы IHPTET за прошедшие пятнадцать лет были
разработаны все ныне существующие в двигателестроении США
перспективные технологии и технические решения. Но по мере их
внедрения в производство техническая сложность и стоимость двигателей
увеличилась настолько, что новый двигатель всѐ в большей степени терял
доступность для большинства потенциальных потребителей. Поэтому, не
дожидаясь завершения программы IHPTET все еѐ участники совместно с
самолетостроительными компаниями США приступили к выполнению ещѐ
более амбициозной программы VAATE
17
(VersatileAffordableAdvancedTurbineEngine – Универсальный доступный
перспективный ГТД), в результате выполнения которой должны быть
разработаны технологии, обеспечивающие увеличение доступности
двигателей в 10 раз.

Цели программы VAATE

Объединение CFM International, являющееся мировым лидером по


поставкам двигателей для пассажирских самолетов
пассажировместимостью более 100 чел., выпускает самое успешное на
сегодняшний день семейство двигателей CFM 56, которых с учетом всех
модификаций на конец 2003 г. находилось в эксплуатации около 14000 штук.
Для поддержания и развития такого огромного парка двигателей
объединение CFMΙ в 1998 г. разработало программу TECH 56, позволяющую
успешно решать любую тактическую задачу на рынке авиадвигателей.
Программа TECH 56, предусматривает три возможных сценария развития
семейства двигателей CFM 56.
1. Выпуск нового двигателя для нового самолета. Для этого варианта
разрабатывается новый газогенератор в составе малоступенчатого КВД,
камеры сгорания TAPS (Twin – AnnularPre – MixedSwirler) с рекордно
низким уровнем эмиссии и ТВД с вращением противоположным ТНД, а

18
также новый малошумный широкохордный вентилятор с полыми
стреловидными лопатками.
2. Выпуск нового двигателя для существующего самолета. Для этого
варианта разрабатывается камера сгорания TAPS, и новый каскад низкого
давления с вращением противоположным каскаду высоко давления.
3. Модернизация двигателя, которым уже оснащен существующий самолет.
По мнению руководства CFMΙ именно этот сценарий является наиболее
вероятным в ближайшие годы. Уже сегодня CFMΙ готовит «комплект» для
модернизации парка двигателей во время их ремонта. В него включены:
– новый комплект РК КВД, сконструированный с применением 3D
аэродинамики;
– новые комплекты лопаток РК ТВД и СА ТНД;
– оптимизированная система топливоподачи для снижения уровня
эмиссии в серийной камере сгорания.
Европейские страны приступили к выполнению программ по созданию
новых авиационных технологий несколько позже США. Общеевропейские
исследования в области авиации начались со Второй рамочной
программы (SecondFrameworkProgrammeoftheEuropeanCommunityfor
Research, Technological Development and Demonstration Activities, FP2) ис
промышленно-технологической программы BRITE – EURAM в 1990 –
1991 гг. Окончательно структура программы была сформирована в Пятой
рамочной программе (FP5), действовавшей в 1998 – 2002 гг. В FP5
предусмотрены девять технологических платформ, на которых с учетом
ближайшей перспективы проводятся интеграция и проверка новых
технологий с целью уменьшения риска при их применении в авиации.
Одна из технологических платформ объединяет и координирует усилия по
созданию эффективного и экологически «чистого» авиационного двигателя
(EfficientandEnvironmentallyFriendlyAero – Engine, EEFAE). Цель EE-
FAE состоит в том, чтобы разработать перспективные технологии,
необходимые для поддержания конкурентноспособной европейской
авиадвигателестроительной промышленности, как производителя
перспективных ТРДД для следующего поколения пассажирских самолетов,
путем достижения постепенного изменения как в эффективности, так и в
экологических показателях ТРДД.
Шестая рамочная программа (FP6). Работы по FP6 определяют основные
цели и средства развития авиации до 2020 г. По результатам EEFAЕ в рамках
FP6 сформированы пять ключевых проектов в области
авиадвигателестроения:
VITAL – «чистый» авиационный двигатель;
19
AffordTurb – авиационный двигатель для доступного полета;
NOVOFAN – малоразмерный ТРДД следующего поколения;
NEWAC – новые концепции авиационных двигателей;
ComCo – общий газогенератор для двигателей.
Наибольший интерес с точки зрения разработки и внедрения новых
технологий в основные элементы ТРДД представляет проект VITAL, в
котором участвуют 19 партнеров из девяти стран Евросоюза, а общую
координацию работ осуществляет компания Rolls-Royce.
Работыпопроекту VITAL разбитынадвепрограммы: ANTLE (Affordable
Near Term Low-EmissionsEngine) иCLEAN (ComponentValidationforLow –
EmissionAero Engine ).
Программа ANTLE нацелена на разработку и оценку перспективных
технологий для экологически чистых трехвальных двигателей. В работе
по программе принимают участие: RR (руководство и координация
работ), ITP, FiatAvio, VolvoAero, Hispano-Suiza, TRW, университеты городов
Флоренции (Италия) и Лулео (Швеция).
Поставлены цели (относительно двигателей 1990-х):
– снижение CR и уровня эмиссии СО2 на 12 %;
– снижение эмиссии NOX на 60 %;
– повышение надежности на 60 %;
– снижение стоимости владения на 20 %;
– снижение стоимости жизненного цикла на 30 %.
Программа CLEAN нацелена на оценку работоспособности узлов и деталей
экологически чистого двигателя с приводом вентилятора через редуктор и
применением перспективного цикла с промежуточным охлаждением
рабочего тела для узкофюзеляжных самолетов. В работе по программе
участвуют SnecmaMoteurs (SM) и MTU AeroEngines в качестве
руководителей работ, а также компании Eldim, FiatAvio, TechspaceAero,
VolvoAero и институты Ирландии (ESIL) и Франции (CEPR).
Поставлены глобальные технические цели:
– активное управление помпажом;
– высокоэффективный высоконагруженный КВД;
– малоэмиссионная камера сгорания со ступенчатым горением,
предварительным смешением и испарением топлива;
– высокотемпературная ТВД;
– высокооборотная ТНД;
– высокотемпературные материалы;
– теплообменник рекуператор.

20
В 2003 г. компания RR объявила о начале работ по программе Vision,
которая будет финансироваться из собственных средств компании. При этом
вся программа разбита на три этапа, результаты исполнения которых будут
применяться в перспективных ТРДД соответственно через 5,10 и 20 лет.
В программе Vision 5 рассматривается внедрение освоенных в
настоящее время компанией технологий в находящиеся в эксплуатации
двигатели (RB211-524T и Trent 800) и в новые двигатели (Trent 900, Trent
500). К освоенным технологиям, например, относятся вентилятор с
пустотелыми стреловидными лопатками, 3D аэродинамика турбины и
компрессора, пустотелые лопатки ТНД, противовращение роторов
высокого и среднего давления.
В программе Vision 10 рассматриваются технологии, находящиеся в стадии
оценки и экстремальной отработки, такие как
малоступенчатыйвысоконапорный КВД конструкции типа «блиск»;
камера сгорания со
ступенчатой подачей топлива; ТВД с уменьшенным числом лопаток;
регулируемая и охлаждаемая ТСД.
В программе Vision 20 рассматриваются перспективные технологии,
обладающие в наше время высоким риском применения, но в принципе
позвляющие решить наиболее амбициозные задачи:
– уменьшение уровня шума в два раза;
– уменьшение уровня эмиссии СО2 на 50 %, NOX на 80 %.
В 1998 г. компания SM начала работу по проекту PHТ (Plate-
formeHauteTemperature), целью которого является достижение уровня
температуры на входе в турбину 2100 К. Основными направлениями проекта
являются:
– лопатки ТВД из монокристаллических невосприимчивых сплавов;
– новые схемы охлаждения;
– керамические теплозащитные покрытия;
– камера сгорания с улучшенными характеристиками.
В 1999 г. компания SM начала работу по программе DEM 21, результатом
которой стало создание базового газогенератора для нового семейства
двигателей для региональных самолетов. Газогенератор проектировался
на ресурс целого двигателя с учетом всех реально отработанных
технологий. При этом конструкция и применяемые материалы
оптимизированы для использования в двигателях региональных самолетов,
летающих часто, но непродолжительное время между взлетом и посадкой.
Испытания газогенератора DEM 21, проведенные в 2002 г. показали весьма
обнадеживающие результаты. DEM 21, послужил прототипом «горячей
21
части» двигателя SaM-146,разрабатываемого совместно с ОАО «НПО
«Сатурн» (Россия), который предназначен для семейства российских
региональных самолетов пассажировместимостью от 60 до 98 чел. Первые
стендовые испытания SaM-146 успешно завершились в 2006 г., а летные
испытания начались в 2007 г.
Программа Engine 3E компании MTU AeroEngines (Германия). При этом
программа в большей степени носит прикладной характер и ставит целью с
минимальными рисками применять «масштабируемые» технологии при
создании двигателя пятого поколения, который при высокой эффективности
будет весьма доступен потребителю. Основной особенностью нового
двигателя будет:
– высоконапорный вентилятор без подпорных ступеней;
– 9-ступенчатый КВД конструкции типа «блиск»;
– камера сгорания с обедненной зоной горения;
– ТВД с уменьшенным числом лопаток;
– углеродные и щеточные уплотнения.

Тема 4. Опытно-конструкторские работы (ОКР) по созданию нового


двигателя

Содержание
Стадия демонстрации концепции двигателя. Назначение и функции
двигателя-прототипа; Стадия обеспечения требований, подготовки к
производству и ввода двигателя в эксплуатацию; Структура и назначение
испытаний двигателя при его вводе в эксплуатацию.
Основная часть
Целью этапа опытно-конструкторских работ является создание двигателя
для конкретного летательного аппарата по официально утвержденным
техническим требованиям. Для двигателестроительных компаний это
наиболее сложный и ответственный этап, требующий максимального
использования всех технических, финансовых и интеллектуальных ресурсов.
Только при успешном решении всех стоящих на этом этапе задач
компания может надеяться на успех в конкурентной борьбе за свой сектор
рынка и получить гарантированный заказ на производство серии двигателей.
Успешно решить все задачи на этом этапе помогает строгое соблюдение
установившегося регламента работ. Этап проведения ОКР по двигателям
для гражданских самолетов осуществляется двигателестроительными
компаниями в основном за счет собственных и заимствованных средств,
поэтому ему предшествуют обширные маркетинговые исследования,
22
позволяющие свести к минимуму возможные риски при создании нового
двигателя. ОКР по созданию двигателей для военных самолетов
финансируется преимущественно за счет бюджетных средств и поэтому
начинается сразу с формулирования заказчиком предварительного
технического задания на двигатель. Это единственное различие в регламенте
ОКР, который состоит из двух основных стадий:
– стадия демонстрации концепции (ДК);
– стадия обеспечения требований, подготовки к производству и ввода
двигателя в эксплуатацию (ОТПЭ).
В современной практике заказ на создание нового двигателя проводится
исключительно на основе конкурса вне зависимости от того, кто
выступает заказчиком: государство или самолетостроительные компании.
На участие в конкурсе (тендере) двигателестроительная компания выходит со
своим двигателем – прототипом. Все работы по созданию и испытанию
двигателя – прототипа являются этапами проведения конкурса и
называются стадией демонстрации концепции.
Всемирная торговая организация (ВТО) ввела жесткие ограничения на
использование средств государственных бюджетов в коммерческих
проектах. Разработчик двигателя для гражданского (коммерческого)
самолета при максимальном обеспечении потребностей рынка в конкурентно
способной продукции с высокими эксплуатационными характеристиками
всегда стремится понести минимальные затраты, т. к. они целиком ложатся
на собственные финансовые средства двигателестроительной компании.
Поэтому перед принятием решения об участии в конкурсе и разработке
двигателя – прототипа проводятся широкие маркетинговые исследования,
являющиеся первой составляющей стадии ДК. В ходе этих исследований
определяются:
– потребность в разрабатываемом двигателе на ближнюю и дальнюю
перспективу;
– технические и экономические требования к двигателю,
обеспечивающие его конкурентоспособность в течение длительного времени;
– альтернативные решения по облику двигателя с целью оптимизации
стоимости, рисков принятия различных технических решений,
эффективности и эксплуатационных характеристик.
Второй составляющей стадии ДК, оказывающей наиболее существенное
влияние на всю дальнейшую судьбу двигателя является предварительное
проектирование двигателя-прототипа. При проектировании оценивается
адекватность предъявляемым к двигателю требованиям существующих
технологий и технических решений, отработанных и освоенных при
23
выполнении различных программ на стадии создания НТЗ. Для обеспечения
конкурентоспособности разрабатываемого двигателя исследуются
потребности в дополнительных технологиях и оценивается их эффективность
с учетом дополнительных затрат времени и ресурсов. Проектирование
двигателя-прототипа для гражданского самолета зиждется на двух
основных принципах:
– двигатель проектируется как базовый для последующего создания
семейства двигателей с широким спектром по тяге;
– главное внимание при проектировании уделяется прочности и надежности
двигателя.
Создание семейства двигателей на основе базовой конструкции имеет целью
получение преимуществ на всех стадиях жизненного цикла двигателя.
Семейство двигателей обеспечивает:
– сокращение сроков и затрат на разработку двигателей необходимой
тяги, включая затраты на сертификацию;
– сокращение затрат на производство двигателей благодаря сохранению
(конструктивно-технологической преемственности) значительной части
дорогостоящих деталей и унификации технологического оборудования;
– сокращение затрат на эксплуатацию двигателей семейства благодаря росту
общей наработки, росту надежности и повышению интенсивности
эксплуатации, уменьшению расходов на ремонт и обучение персонала.
Необходимые прочность и надежность проектируемого двигателя
достигаются:
– высокой преемственностью конструкции двигателя и применением только
апробированных в испытаниях новых технических решений;
– междисциплинарными расчетами высокого уровня;
– материалами и технологическими процессами, полностью
обследованными для получения необходимых прочностных
характеристик, с учетом свойств материала по механике разрушения;
– методами ресурсного проектирования на полный прогнозируемый ресурс
двигателя с использованием расчетных методов высокого уровня,
предполагаемых условий эксплуатации и статистически обоснованных
свойств материалов;
– исследованием теплового и вибрационного состояния деталей и узлов
на ранних этапах создания двигателя;
– применением методов проектирования деталей по допустимым
повреждениям;
– определением перечня критических деталей и потенциальных видов
разрушения на самых ранних этапах проектирования;
24
– подтверждением заложенной при проектировании прочностной
надежности с помощью специальных испытаний узлов, деталей и
полноразмерного двигателя.
Третья составляющая стадии ДК это испытания двигателя-прототипа.
Причем испытания полноразмерных узлов и газогенератора для
подтверждения их функциональных возможностей проводятся одновременно
со стадией проектирования. С целью подтверждения двигателем-
прототипом заявленных параметров и эксплуатационных свойств,
проводятся наземные испытания полноразмерного двигателя и летные
испытания двигателя либо на летающей лаборатории, либо на самолете-
прототипе.
Для уменьшения финансового риска, снижения стоимости создания
двигателя, увеличения возможности более широкого сбыта продукции
организуется четвертая составляющая стадии ДК – широкая кооперация
компаний производителей авиационной техники с учетом их специализации,
наличия отработанных перспективных технологий и технических
решений, а также подготовленности производства к серийному изготовлению
продукции. Кооперация должна быть не только внутригосударственной, но и
международной для обеспечения большей устойчивости на мировом рынке.
В развитой системе кооперации при создании двигателя участвуют, как
правило, более двухсот организаций. Этот этап проходит одновременно с
двумя первыми.
Полученные на всех четырѐх этапах стадии ДК технические,
технологические, эксплуатационные и организационно-экономические
параметры двигателя предъявляются конкурсной комиссии, которая выносит
решение о победителях конкурса на создание двигателя. На стадии ДК в
технические требования на двигатель могут вноситься изменения,
относительно заявленных в начале проектирования, поэтому
разрабатываемый двигатель и называют прототипом. После проведения
конкурса утверждаются окончательные технические требования к
двигателю, которые уже не подлежат изменению. Стадия ДК продолжается 5
– 7 лет. В этот период разрабатывается, производится и испытывается от
пяти до десяти экземпляров двигателей-прототипов, которые нарабатывают
на стендах и в летных испытаниях не менее 1000 – 1500 ч для военных и 2500
– 3500 ч для гражданских двигателей. Завершается стадия ДК
заключением контракта с победителем конкурса на разработку серийного
двигателя.
После окончательного утверждения технического задания на двигатель и
получения гарантированного заказа (например для PW6000 такой заказ
25
составил 113 двигателей) со стороны эксплуатирующих или лизинговых
компаний авиадвигателестроительная компания, победившая в конкурсе на
стадии ДК, приступает к стадии обеспечения требований, подготовки к
производству и ввода двигателя в эксплуатацию (ОТПЭ), на котором
создается и сертифицируется двигатель для конкретного летательного
аппарата. Каждый двигатель из семейства должен полностью пройти свою
стадию ОТПЭ (рис. 3.4 для GE90).
Срок создания современного серийного двигателя, начиная с момента
постановки первого двигателя на испытательный стенд, до момента
сертификации, составляет 3 – 4 г. При этом изготавливается 7 – 11 опытных
двигателей для наземных испытаний и до шести двигателей для летных
испытаний, которые соответствуют окончательно утвержденному ТЗ на
двигатель.
Структура регламента одна и та же для всех типов двигателей, вводимых в
эксплуатацию, а объем работ и сроки их проведения могут несколько
отличаться.
Этап обеспечения требований проводится после окончательного
утверждения ТЗ на двигатель. Его продолжительность зависит от того, на
сколько отличаются параметры и требования, утвержденные в ТЗ, от
полученных на двигателе-прототипе. На этой стадии заказчиком
предусматриваются две экспертизы конструкторской документации:
предварительная – в целях ее улучшения и снижения риска разработки и
окончательная
– для определения сертификационного облика двигателя.
Этап подготовки к серийному производству заключается в передаче всей
необходимой документации из опытно-конструкторских подразделений в
серийные; в технологической подготовке серийного производства; при
необходимости, в изменении организационной структуры существующих
подразделений компаний или создании новых; в окончательной отработке
кооперационных связей; в освоении серийным производством новых
технологий.
Этап ввода двигателя в эксплуатацию является завершающим и во многом
определяющим успех стадии ОТПЭ. Этот этап имеет целью подтверждение
параметров надежности, безопасности и эксплуатационных характеристик,
устанавливаемых ТЗ на двигатель. Для этого двигатель проходит
различные испытания, предусмотренные регламентом ввода двигателя в
эксплуатацию.

26
Примерный план – график работ на стадии ОТПЭ

Аэромеханические испытания проводятся для выявления функциональных


возможностей узлов и двигателя в целом, для оценки допустимых
напряжений и вибраций.
Наземные (стендовые) испытания проводятся для оценки всех
характеристик двигателя и его функциональности на установившихся и
переходных режимах работы в наземных условиях. В ходе этих испытаний
необходимо выявить все возможные проблемы до начала проведения летных
испытаний.

27
Циклические испытания проводятся на наземном стенде и подразделяются на
два типа. В испытаниях на выносливость проверяется способность
критических деталей двигателя выдерживать высокоцикловую и
малоцикловую усталость. Эквивалентные циклические испытания (ЭЦИ)
подтверждают техническую долговечность конструкции в условиях
максимально приближенных к эксплуатационным. ЭЦИ проводят по
«обобщенному» циклу, который разрабатывается на основе реальных
условий эксплуатации и полного спектра профилей полета.
Специальные испытания проводятся для проверки характеристик и
работоспособности двигателя в условиях, когда он подвергается внешним
воздействиям: попадание на вход в двигатель птиц, льда, воды, песка;
испытание на коррозионостойкость и т. д. Перечень и условия специальных
испытаний основываются на требованиях индивидуальных программ.
Квалификационные испытания проводятся на единственном двигателе
окончательной компоновки, включающем все изменения, внесенные при
доводке двигателя.
Ресурсные испытания проводятся по «обобщенному» циклу без снятия
двигателя со стенда. Они проводятся в течение всей программы разработки
двигателя с целью успешного проведения квалификационных испытаний.
Высотные испытания проводятся с обширной препарацией двигателя (такой
же как при наземных испытаниях) в термобарокамере с целью оценки
характеристик и функциональности двигателя во всех возможных областях и
режимах полета до начала летных испытаний. Летные испытания на самолете
проводятся с минимальной препарацией двигателя с целью оценки
интеграции всех узлов и систем двигателя с самолетом.
После успешного проведения всего комплекса квалификационных
испытаний на двигатель выдается сертификат годности к эксплуатации и
начинаются полномасштабные квалификационные испытания самолета с
установленными на нем новыми двигателями, которые завершаются по-
лучением сертификата годности двигателя для серийной эксплуатации.
Только после завершения процесса сертификации серийный двигатель
может быть представлен на внутреннем и международном рынке.

Тема 5. Основные принципы создания семейства двигателей

Содержание
Наиболее успешные семейства ГТД. Стратегия их создания; Формирование
семейства двигателей на основе базового газогенератора; Модификация

28
двигателей в рамках семейства; Выбор размерности базового двигателя
семейства.
Основная часть
Основу воздушного транспорта составляют дозвуковые пассажирские
самолеты (ДПС). С увеличением парка ДПС, расширением их типоразмеров
наблюдается тенденция увеличения потребности в двигателях с различными
тягами. Однако усилия по повышению эффективности новых ДПС,
подсистемой которых является авиационный ГТД, требуют все больших
затрат времени и ресурсов на их создание. Сроки разработки самолетов от
замысла до первого полета составляют от 3 до 10 лет, а двигателя обычно на
3 – 5 лет больше. В таких условиях, естественно, возросла цена возможных
ошибок проектирования двигателя, особенно на его начальных этапах при
формировании технического задания и технического предложения. В
условиях жесткой конкурентной борьбы за рынки сбыта даже
незначительные, на первый взгляд, просчеты в определении облика будущего
двигателя могут привести к неудаче программы нового изделия фирмы.
Опыт реализации программ создания авиационных двигателей
свидетельствует, что успех обычно сопутствует относительно долгосрочным
программам с большим объемом производства в условиях постоянно
изменяющегося спроса, конкуренции и технического прогресса.
Значительную роль в коммерческом успехе играет политика продвижения на
рынок новой продукции и особенно ее временной фактор. Но как раз строгое
соблюдение сроков поставки заказчику (а это самолетостроительные
фирмы) сертифицированного двигателя представляет особые трудности
для разработчиков двигателя, т. к. существует вышеупомянутое
объективное рассогласование сроков создания нового самолета и нового
двигателя.
Выход найден в планировании и разработке не единичного двигателя,
модифицируемого по мере необходимости и возможности (в том числе и
развитие его по тяге), а целого семейства модификаций ТРДД одного
назначения на базе унифицированного газогенератора, которое обеспечивает
прогнозируемую потребность в росте тяги ТРДД. Ввод в эксплуатацию
производится последовательно, с интервалом около года или более, по мере
возникновения надобности у заказчиков. Появилась возможность соотнести
потребности во все возрастающей тяге разрабатываемого семейства ДПС
с реализацией этих потребностей в разработанном с некоторым
опережением во времени семейством ТРДД соответствующей
размерности. Такой подход позволяет гибко реагировать на будущие
требования заказчика. Диапазон тяг, перекрываемый семейством ТРДД,
29
может достигать 100 %, если за исходную принять наименьшую из тяг
двигателей семейства.
Семейства авиационных ГТД, и в частности ТРДД, исторически делятся на
два типа.
Первый тип семейства возник при создании новых модификаций для
обеспечения возникающих потребностей в большей тяге двигателя. Для
ТРДД это, например, семейства JT8D, JT9D, CFM.56, CF6, CF6-50, CF6-
80А, CF6-80C2, RB.211, НК-8 и семейство Д-30/ПС-90А. При развитии
двигателей этих семейств часто наблюдается сильное изменение формы
проточной части и многочисленные конструктивные улучшения.
Второй тип семейства двигателей – заранее определенное число двигателей
на базе полностью взаимозаменяемого газогенератора с разными
турбовентиляторами, имеющими различные диаметры вентилятора и число
ступеней. Причем полная взаимозаменяемость газогенератора есть желаемое
свойство второго типа семейства, которое в настоящее время не всегда или
не полностью достигается в реализованных семействах ТРДД.
Комбинация газогенератора с турбовентилятором представляет собой
подсемейство ТРДД, представленное несколькими модификациями
двигателей разной тяги и перекрывает свой, более узкий диапазон тяг.
Характерным признаком второго типа семейства ТРДД служит быстрый
рост тяги от модификации к модификации: более 58,84 даН/месяц для
подсемейства и 147 – 235,3 даН/месяц для семейства (в сравнении с
34,3 – 58,84 даН/месяц для семейств первого типа).
В настоящее время существуют и развиваются, по крайней мере, три таких
семейства ТРДД: «Трент» фирмы Роллс-Ройс, PW4000 фирмы Пратт-
Уитни и BR700 консорциума БМВ-Роллс-Ройс. Причем фирмой Роллс-
Ройс сразу было объявлено о разработке трех подсемейств двигателя
«Трент»: «Трент» 600, «Трент» 700 и «Трент» 800, отличающихся тягой и
диаметром вентилятора, повышающимися значениями степени
двухконтурности и суммарной степени повышения полного давления.
Внутри подсемейства тяга растет с уменьшением двухконтурности и
увеличением суммарной степени повышения полного давления, а диаметр
вентилятора сохраняется. Аналогичная картина наблюдается для
подсемейств ТРДД PW4000 и BR700. Рост тяги в рамках семейства
достигает 40 % (модификации ТРДД «Трент» на базе одного
газогенератора), 47 % (BR700), 102,7 % (PW4000), что вполне
соответствует росту массы ДПС. Кроме обеспечения роста тяги двигателя
по мере появления такой потребности без чрезмерно больших затрат и с
малой степенью технического риска, использование в эксплуатации
30
семейства модификаций сопровождается унификацией узлов, что облегчает
техническое обслуживание, улучшает ремонтопригодность, повышает
надежность и облегчает продажу авиационных ГТД.
Все семейство ТРДД PW4000 подразделяется на три подсемейства,
называемые в проспектах фирмы по диаметру вентилятора: «94-», «100-» и
«112-дюймов». Турбовентиляторы в каждом подсемействе имеют различное
число подпорных ступеней и ступеней турбины низкого давления.
Различная тяга у двигателей одного подсемейства обеспечивается
изменением программы регулирования в электронной системе
автоматического управления (САУ) с полной ответственностью типа
FADEC.
Применение такой САУ необходимо для удержания диапазона рабочих
режимов двигателя в области приемлемых КПД компрессора высокого
давления путем замены программы регулирования с помощью
простейших перенастроек в ней и является необходимым условием для
семейств ТРДД второго типа. В этом фирма Пратт-Уитни была первой из
реализовавших такой подход на практике.

Изменение тяги двигателей JT9D и PW4000 по годам

Результатом подхода к созданию семейства ТРДД явился захват к 1996 г.


двигателестроительной компанией Пратт-Уитни 50 % рынка сбыта ТРДД в
диапазоне тяг от 222,4 до 385,9 кН. Следует отметить, что подсемейства
PW4000-94, -100 по своим параметрам соответствуют поколению IV+.

31
Последнее подсемейство, PW4000-112 можно с полным основанием отнести
к V поколению.
Таким образом, можно считать, что методология выбора обликов
двигателей семейства ТРДД на базе унифицированного газогенератора
для ДПС фирмой Пратт-Уитни заключается в следующем.
Во-первых, выполняется долгосрочный прогноз потребных тяг ТРДД для
ДПС на основе анализа тенденций развития последних и динамики замен
списываемых самолетов новыми.
Во-вторых, на основе прогноза, выбирается наиболее перспективный
диапазон тяг с отношением максимальной тяги к минимальной равным
1,6. Именно такая величина гарантированно обеспечивается применением
трех различных турбовентиляторов и при этом отличие двигателей семей-
ства от оптимизированного на конкретную тягу двигателя не настолько
велико, чтобы сделать их неконкурентоспособными.
В-третьих, проводятся исследования по оптимизации проектныхпараметров и
выбирается наилучшая в смысле выбранного критерия комбинация обликов
ТРДД для трех подсемейств.
В-четвертых, желательным является ввод в эксплуатацию первым
подсемейства с наименьшей температурой газа перед турбиной в освоенном
ранее диапазоне тяг. Вместе с тем, непременным условием является наличие
спроса на двигатели в соответствующем диапазоне тяг и существенное
технико-экономическое превосходство нового двигателя, которое делает
привлекательной смену старого изделия на новое. Следовательно, новый
двигатель должен принадлежать к следующему поколению. Наилучшим
вариантом является замена двигателей предыдущего поколения фирмы-
разработчика. В этом случае может оказаться необходимым сохранить
диаметр вентилятора, что определяет двухконтурность двигателей первого
подсемейства.
В-пятых, выбранный уровень температуры газа перед турбиной для первого
подсемейства должен позволять гарантированно сертифицировать
очередную модификацию двигателя в срок не более года.
В-шестых, ввод в эксплуатацию модификации последнего подсемейства с
максимальной в семействе величиной температуры газа перед турбиной
должен отстоять во времени от момента выбора обликов двигателей
семейства на 12 – 15 лет. Это позволяет внедрять новые технические
решения с приемлемым уровнем технического риска.
В-седьмых, обязательна унификация газогенератора внутри подсемейства.
Должна быть обеспечена возможность унификации газогенератора между

32
подсемействами путем установки новых версий газогенератора на более
ранние модификации и подсемейства.
Такой подход к формированию семейства ТРДД обеспечивает долгосрочное
развитие программы и большой объем производства в условиях
постоянно изменяющегося спроса, конкуренции и технического прогресса.

Семейство CFM56 с взлетной тягой в диапазоне R = 80…152 кН,


выпускаемое объединением CFMI (50 % GE+50 % SM) с 1996 г. является
мировым лидером продаж двигателей для магистральных самолетов с
числом пассажиров более 100. По состоянию на 31 декабря 2003 г. на долю
семейства CFM56 приходилось 55 % ТРДД, заказанных для
магистральных самолетов, или 71,2 % ТРДД для узкофюзеляжных самолетов
типа А320. В это время в эксплуатации находилось 13573 двигателя семей-
ства CFM56, установленных на 5400 самолетах.

33
Семейство двигателей CFM56

Двигатель CFM56-7В для В737-600 / -700 / -800 / -900 с взлетной тягой R =


82 – 121 кН является одной из последних и самых перспективных разработок
объединения CFMI. Это первый двигатель в семействе CFM56, который был
полностью спроектирован с применением автоматизированной системы
проектирования, включая трехмерную аэродинамику, интеграцию с
самолетом и создание твердотельной модели двигателя в целом.
Базовая компоновка CFM56-7В аналогична CFM56-3 (1 +3пс) + 9 = 1 +
4,однако он создан, в основном, на базе узлов CFM56-5В/Р.

34
Отличительными особенностями являются первый в семействе
широкохордный вентиляторс 24 сплошными титановыми лопатками,
обладающими повышенной стойкостью к попаданию в двигатель
посторонних предметов, и новые монокристаллические лопатки ТВД,
которые позволяют иметь повышенную по сравнению с CFM56-3 на 15 %
тягу, при этом топливная экономичность улучшилась на 7,7 %, а стоимость
технического обслуживания уменьшилась на 30 %. В настоящее время
наибольший интерес из семейства CFM56 представляют CFM56-5В/Р как
конкурент PW 6000, V2500 и BR715, а также CFM56-7В как эксклюзивный
двигатель для перспективных самолетов BoeingBusinessJet (BBJ) и
В737NG.

Двигатель CFM56

Объединение CFMI рекламирует CFM56-9 как двигатель, в котором


сочетаются самые перспективные технологии с высокой надежностью.
Изначально он предназначался для оснащения перспективного 100 местного
самолета АЕ100 китайского производства. Общность конструкции CFM56-9
и CFM56-7 составляет около 70 %, что должно способствовать высокой
надежности его работы с самого начала эксплуатации и низкой стоимости
технического обслуживания. Одной из основных задач при создании
двигателя являлось обеспечение низкой стоимости разработки.
Несмотря на постоянное совершенствование и повышение технического
уровня двигателей семейства CFM56 объединение CFMI в рамках программы

35
TECH56 ведет работы по созданию новых перспективных технологий.
В основе создания семейства самых мощных на сегодняшний день ТРДД
GE90 с диапазоном взлетной тяги R = 342…512 кН (начало разработки –
1990 г.) лежат апробированные и перспективные технические решения,
взятые как из опыта эксплуатации существующих двигателей, так и
полученные в ходе выполнения программ, связанных с созданием
перспективных технологий в США. Основные результаты программы
IHPTET, и программа QCSEE (QuiteCleanShortHaulExperimentalEngine –
экспериментальный двигатель с низкими уровнями эмиссии и шума для
коротких маршрутов) позволили спроектировать высокоэффективный
вентилятор с лопатками из композиционного материала кевлар;
воздухозаборник с высокой скоростью потока в горле, снижающий уровень
шума в передней полусфере; эффективные звукопоглощающие конструкции.
ПрограммаEnergyEfficientEngine (высокоэкономичный двигатель) это
наиболее успешная из реализованных программ, определившая развитие
двигателей гражданской авиации более чем на 30 лет. Результаты работ по
программеиспользовались кроме GE90 при создании GP7000, PW4000,
PW6000 и при модификации CF6-80. В основу базового двигателя семейства
GE90-85В положен уникальный по глубине проработкигазогенератор

Двигатель GeneralElectric

Выбор схемы силовой установки нельзя основывать только на выигрыше в


удельном расходе топлива. Для этого необходимо использовать более
общие критерии, характеризующие эффективность летательного аппарата
в целом, что требует учета таких факторов, как сопротивление гондолы
двигателя, влияние интерференции элементов силовой установки и планера
на аэродинамическое качество самолета, совокупное изменение массы
силовой установки и планера, связанное с особенностями компоновки
36
двигателя с самолетом. Должны также учитываться эксплутационные
характеристики, например, уровень шума, тяга на режиме реверсирования,
удобный доступ при обслуживании и др. В таких условиях оптимального
решения, по-видимому, не существует и следует искать рациональное
решение. Для более обоснованного выбора целесообразной схемы двигателя
можно сформулировать некоторые общие закономерности. По большому
счету, выбор необходимо сделать между двух- и трехвальной схемой ТРДД
(хотя в малоразмерных ТРДД встречаются и одновальные двигатели) и
между схемами раздельного и совместного (со смешением) истечения из
контуров.
Существенными признаками типа газодинамической схемы являются:
– количество роторов,
– наличие подпорных ступеней на валу вентилятора,
– наличие редуктора для привода вентилятора,
– наличие смесителя,
– тип реверсивного устройства.
В современных ТРДД обычно количество роторов не менее двух: ротор
низкого давления для привода вентилятора и ротор высокого давления для
привода компрессора. Для получения высоких значений степени повышения
давления и улучшения условий работы КВД ротор низкого давления,
приводящий вентилятор, дополняется подпорными ступенями КНД,
повышающими давление воздуха внутреннего контура.
У ТРДД с высоким значением степени повышения давления и большой
степенью двухконтурностиувеличивается общее количество ступеней
компрессора вследствие низких значений окружных скоростей подпорных
ступеней и пониженных значений приведенных окружных скоростей
последних ступеней КВД. Кроме того, возникают проблемы обеспечения
газодинамической устойчивости КНД на переходных режимах сброса
оборотов, когда менее инерционный КВД уменьшает свою частоту вращения
быстрее вентилятора, дросселируя тем самым подпорные ступени и
уменьшая их запас газодинамической устойчивости. Поэтому приходится
устанавливать за КНД клапаны перепуска воздуха во второй контур.
Устранить недостатки подпорных ступеней можно применением в
системе ротора низкого давления редуктора между вентилятором и
подпорными ступенями. В этом случае оптимизируются их окружные
скорости, а также снимается проблема газодинамической устойчивости на
переходных режимах. Одновременно уменьшается число ступеней ТНД и
крутящий момент на валу. Вместе с тем появляется достаточно сложный
и напряженный узел редуктора, требующий отвода тепла. Для ТРДД
37
большой тяги теплосъем выделяемого в редукторе тепла может превратиться
в трудную задачу при доводке, требующую больших усилий для решения.
К дополнительным сложностям двухвальной схемы относятся:
– необходимость применения в КВД поворотных направляющих аппаратов с
программным регулированием по приведенным оборотам для обеспечения
устойчивой работы на нерасчетных режимах;
– ухудшенные эксплуатационные характеристики двигателя:
приемистость, сброс газа. Для запуска требуется пусковое устройство
большой мощности.
Трехвальная схема ТРДД позволяет достичь тех же самых значений степени
повышения давления при меньшем числе ступеней компрессора с более
высоким КПД и меньших потребных запасах ГДУ при работе на переходных
режимах. В трехвальной схеме газогенератор, как правило, состоит из двух
нерегулируемых компрессоров с небольшими степенями повышения полного
давления, что облегчает создание работоспособного компрессора. На
некоторых ТРДД применяют поворотные ВНА каскадов среднего или
высокого давления и перепуск воздуха.
Трехвальная схема позволяет наряду с уменьшением числа ступеней
сократить расстояние между опорами и, соответственно, за счет более
жесткой конструкции роторов и корпусов обеспечить стабильность
радиальных зазоров, обеспечивающих сохранение параметров в процессе
эксплуатации, что очень важно для ТРДД с высокими параметрами.
Одновременно сокращается или полностью исключается применение
межвальных подшипников, подвод и откачка масла для которых сопряжены с
значительными трудностями.
Недостатком трехвальной схемы является наличие трех независимых
роторов. При проектировании силовой схемы трехвального ТРДД
возможны два варианта: шести- и восьмиопорная схемы.
Силовую схему с шестью опорами имеют Д-36, Д-436, Д-18Т. У трехваль-
ных ТРДД НК-56, НК-64, НК-25, НК-32, RB.211, «Трент» – восьмиопор-
ная схема с одним межвальным подшипником. Сокращение числа опор
приводит к ряду преимуществ ТРДД:
– повышается эксплуатационная надежность двигателя в результате
уменьшения количества основных подшипников;
– упрощается конструкция валов, что улучшает их технологичность и
удешевляет производство.
Конструкция всех двигателей семейства «Трент» основывается на
конструкции семейства трехвальных двигателей RB211, от RB211-22B
(1972 г.) до RB211-524H (1989 г.). Двигатели «Трент» (6 подсемейств
38
включают в себя 15 модификаций) имеют очень схожую конструкцию и
отличаются только размерами и некоторыми деталями. Использование
трехвальных двигателей RB211 и «Трент» на двух-, трех- и
четырехдвигательных самолетах иллюстрирует легкость адаптации двигателя
этой схемы к выполнению требований по тяге. На двухдвигательный B777
устанавливаются двигатели подсемейства «Трент» 800, для
четырехдвигательного А.380 создан «Трент» 900. В то время как фирмы
«Дженерал Электрик» и Пратт-Уитни не смогли создать модификации своих
двигателей GE90 и PW4000-112, установленных на двухдвигательном B777,
для четырехдвигательного А.380. Им пришлось создать совместную
фирму «Энджин Альянс» и новый двигатель GP7200.

ТРДД семейства «Трент»

Фундаментальной особенностью семейства «Трент» является возможность


учета уроков от каждой разработки не только в последующих модификациях,
но и внедрять новшества в новые варианты старых модификаций других
подсемейств. Например, возможна модернизация двигателей RB.211-524G/H
путем замены существующего газогенератора на газогенератор двигателя
«Трент» 700, а в двигателе «Трент» 722В используется газогенератор
двигателя «Трент» 892. Насколько хорош двигатель «Трент», можно
судить по тому факту, что 45 % самолетов В.777 имеют двигатели фирмы
Роллс-Ройс, 28 % оснащены GE90 фирмы «Дженерал Электрик» и 27 %
силовых установок оборудованы PW4000-112 фирмы Пратт-Уитни. У
двигателей «Трент» 800 наименьший удельный вес и самая легкая силовая
установка самолета В.777.
Анализ опыта создания авиационных ТРДД убедительно доказывает, что
наиболее эффективной в современных условиях (при главенствующей роли
39
экономических критериев) является методология разработки,
ориентированная на создание семейств двигателей различной тяги и
назначения, конструкция которых основывается на едином газогенераторе и
наиболее эффективных типовых решениях узлов и систем базового
двигателя.
Современные типы самолетов как гражданской, так и военной авиации
эксплуатируются не менее тридцати лет после ввода в эксплуатацию, при
этом взлетный вес самолетов одного типа от года к году увеличивается, что
требует соответствующего увеличения тяги двигателя. Для того чтобы
иметь возможность развивать двигатель по тяге, уже в конструкции базового
двигателя должны быть предусмотрены соответствующие запасы, в первую
очередь по рабочей частоте вращения (по прочности) и по
производительности компрессора (по характеристике). Наиболее актуальны
такие запасы в газогенераторе базового двигателя, несмотря на то, что они
неизбежно ведут к «переразмериванию» базовой конструкции (к увеличению
ее веса и размеров по сравнению с технически оптимальным решением). На
такую жертву идут сознательно, потому что создание семейства позволит
значительно снизить стоимость владения двигателем.
Для создания модификации ТРДД с увеличенной тягой на основе базового
газогенератора заданной размерности принципиально необходимо выполнить
два условия:
1) увеличить расход воздуха через двигатель и, если это допустимо,
удельную тягу двигателя (скорость истечения из сопла). Это достигается
применением вентилятора большей производительности и с большей
степенью повышения давления (т. е. с большей мощностью);
2) увеличить свободную энергию (мощность) внутреннего контура для
привода более мощного вентилятора. Это достигается: за счет повышения
температуры газа перед турбиной и за счет повышения КПД основных
элементов двигателя.

40
Схема модификации ТРДД по тяге в рамках семейства

Важнейшей особенностью ТРДД является возможность независимой


отработки турбокомпрессора (газогенератора) как самого напряженного
агрегата двигателя и турбовентилятора как наиболее взаимозаменяемого
агрегата двигателя в условиях развития семейства ТРДД. Следствием такой
особенности ТРДД является широкое разнообразие конструктивно-
схемных решений двигателя, что усложняет выбор наиболее целесообразного
варианта при проектировании двухконтурного двигателя (форма
проточной части, окружные скорости, нагруженность и число ступеней
компрессора и турбины, число валов и др.), тем более с учетом дальнейшего
использования базовой конструкции для создания семейства.

41
Рассмотрим процесс формирования облика газогенератора ТРДД в виде
алгоритма выбора и согласования параметров газогенератора базового
двухвального двигателя семейства с учетом оптимального сочетания
газодинамических и механических характеристик, формирования
критериев эффективности и методов адекватных испытаний
газогенераторов, методологии формирования семейств ТРДД как составной
части принципов снижения стоимости жизненного цикла двигателя. В основу
предлагаемого алгоритма положена методика проектирования проточной
части ТРДД.

Унифицированный газогенератор семейства ГТД

42
Список литературы

1. Иноземцев А.А. Газотурбинные двигатели. – Пермь: Авиадвигатель, 2008.


– 1204 с.
2. Работы ведущих авиадвигателестроительных компаний в обеспечение
создания перспективных авиационных двигателей / Под ред. В.А. Скибина,
В.И. Солонина. – М.: ЦИАМ, 2010. – 680 с.
3. Ремизов А.Е., Шмотин Ю.Н., Карелин О.О. Применение композитов в
конструкции ГТД. – Рыбинск: РГАТУ, 2015. – 78 с.
43
4. Цанев С.В. Газотурбинные и парогазовые установки тепловых
электростанций. – М.: МЭИ, 2009. - 584
5. Ремизов А.Е. Выбор и согласование проектных параметров трехвальных
ТРДД на основании обобщения параметров двигателей Роллс-Ройс и ЗМКБ
«Прогресс». – Рыбинск: РГАТУ, 2012. – 72 с.
6. Белоусов А.Н. Теория и расчет авиационных лопаточных машин. – Самара:
СГАУ, 2003. – 344 с.
7. Карелин О.О. Системы автоматического управления авиационных ГТД и
энергетических ГТУ: Учебное пособие. – Рыбинск: РГАТУ имени П.А.
Соловьева, 2013. – 68 с.
8. Ремизов А.Е., Пономарѐв В.А. Формирование облика проточной части
базового ТРДД семейства на ранней стадии проектирования: Учебное
пособие. - Рыбинск: РГАТУ, 2008. – 160с.

44