Вы находитесь на странице: 1из 7

ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ

УДК 656.22

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ


ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Часть 1: Аналитические методы оценки
и анализа использования
С. А. Браништовa, канд. техн. наук, исполняющий обязанности заведующего лабораторией
А. М. Ширванянa, младший научный сотрудник, аспирант
Д. А. Тумченокa, младший научный сотрудник, аспирант
aИнститут проблем управления им. В. А. Трапезникова РАН, Москва, РФ

Введение: пропускная способность — важная характеристика участка железной дороги, показывающая его пере-
возочные возможности. Без ее учета невозможно безошибочно планировать грузовые перевозки по сети. Для получе-
ния этой характеристики в разных странах используют аналитические методы, основанные на моделях, которые вклю-
чают в себя набор различных параметров, таких как интервал движения поездов; средний межпакетный интервал;
коэффициент, учитывающий надежность работы технических средств, и др. В работе рассматриваются наиболее рас-
пространенные методы оценки пропускной способности. Результаты: приведены определения различных видов про-
пускной способности, используемых в данной отрасли: наличной, проектируемой, потребной и результативной; прове-
дено сравнение аналитических методов анализа использования пропускной способности. Показано, что аналитические
методы дают представление о пропускной способности сети, но не учитывают в совокупности все факторы, влияющие
на пропускную способность. Практическая значимость: материалы статьи будут интересны работникам железнодо-
рожных служб: диспетчерам, графистам, технологам и др., — так как применение аналитических методов при расчете
самой пропускной способности и доли ее фактического использования поможет планировать грузовые и пассажирские
перевозки более эффективно.
Ключевые слова — пропускная способность, железная дорога, сжатие расписания.

Введение может быть пропущено по этому участку за сут-


ки в зависимости от его технической оснащенно-
Задача определения пропускной способности сти и принятого способа организации движения
(ПС) транспортных магистралей всегда актуаль- поездов».
на, его результаты используются при планирова- За рубежом наиболее часто ссылаются на оп-
нии строительства новых дорог, развития инфра- ределение, которое дал Крюгер (Krueger): «Про-
структуры, заказов на перевозку грузов и пасса- пускная способность — это возможность про-
жиров, при управлении перевозочным процессом. пустить определенное количество поездов по за-
Понятие пропускной способности относят к той ча- данной линии за единицу времени, при заданных
сти железной дороги, возможности которой по обе- ресурсах и графике движения» [4]. Есть и другие
спечению трафика хотят обозначить. Это может определения, например: «Способность объекта
быть целый железнодорожный участок, отдель- инфраструктуры обработать (пропустить) опреде-
ный перегон или станция. Более того, есть предло- ленное количество поездов при соблюдении пун-
жения рассчитывать ПС разветвленных полигонов ктуальности следования» [5].
и направлений [1]. В данной статье в основном рас- Международный союз железных дорог (МСЖД
сматривается ПС участка железной дороги. (UIC)) в 2004 г. пришел к выводу, что однознач-
В литературе встречается большое разнообра- ное определение пропускной способности давать
зие формулировок, касающихся ПС. Но не су- не имеет смысла, поскольку ПС железнодорож-
ществует единого устоявшегося общепринятого ного участка зависит от того, как используют
определения понятия ПС, и нет даже однознач- железнодорожную инфраструктуру. Если желез-
ного понимания этого термина. Неоднозначность нодорожная инфраструктура задана, то значение
в определении ПС характерна не только для же- ПС характеризуется четырьмя параметрами [6].
лезнодорожного транспорта, но и для других ви- Число поездов — это общее количество поездов
дов транспорта [2]. за заданный интервал времени (например, число
Основное определение, которым руководству- поездов в сутки). Стабильность рассматривается
ются железнодорожники России, приведено в Ин- как воздействие одной минуты задержки какого-
струкции по расчету наличной пропускной спо- либо поезда на движение последующих поездов.
собности [3]: «Наличной пропускной способ- Гетерогенность движения определяется соотно-
ностью железнодорожного участка называет- шением числа поездов различного типа. Средняя
ся максимальное число грузовых поездов (пар скорость характеризуется средней скоростью
поездов) установленных веса и длины, которое движения всех поездов.

№ 5, 2014 ИНФОРМАЦИОННО
УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ 51
ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ

Классификация пропускной способности распределения вагонопотоков грузовых поездов


[10–13];
В соответствии с инструкцией [3] в России раз- — методы, основанные на моделировании —
личаются следующие виды пропускной способ- позволяют оценить максимальные размеры дви-
ности для участка дороги: жения при различных условиях в эксперименте
— наличная (максимальная) по ограничива- для заданных моделей участка железной дороги,
ющему перегону — характеризует текущие воз- поездов, расписания [14–16].
можности инфраструктуры реализовать макси-
мальные размеры движения в идеальных усло- Аналитические методы оценки
виях; пропускной способности
— проектируемая при развитии технического
оснащения инфраструктуры; С 1953 г. было разработано более 50 методик
— потребная для обеспечения пропуска пер- расчета и оценки использования ПС и создано
спективных грузовых и пассажирских потоков более 40 программных пакетов моделирования
при планировании инвестиций и проектирова- и оптимизации [17]. В этой работе коснемся лишь
нии новых линий; некоторых, получивших наибольшее распро-
— результативная — наименьшая среди ПС странение за рубежом.
перегонов, станций, деповского хозяйства, уст- Впервые аналитическое выражение для ПС
ройств электроснабжения. в зависимости от характера движения поездов
За рубежом используют следующую класси- предложил Поле (Poole) [8]. Пропускная способ-
фикацию видов пропускной способности участка ность (число поездов в сутки) при однородном
железных дорог [4, 7]: графике движения поездов оценивается по выра-
— теоретическая — максимальное возможное жению
расчетное значение ПС;
C = 1440 2/(2 t + t/2 + m), (1)
— практическая — предел ПС, реализуемый
на практике, при заданной инфраструктуре; где 1440 — число минут в сутках; t — интервал
— использованная — фактический объем тра- между поездами, мин; t/2 — средний межпа-
фика; кетный интервал между встречными поездами;
— доступная — разница между практической m — задержка для каждой пары поездов из-за
и использованной ПС, показывает резерв по тра- возможного ускорения и торможения; 2 — число
фику. поездов в паре.
Очевидно, что теоретическое значение ПС ни- В России аналитические выражения и прави-
когда не может быть достигнуто на практике, по- ла расчета ПС зафиксированы в инструкции [3].
этому удобней рассматривать практическую про- Исходными данными для расчета наличной ПС
пускную способность. Действительно, правильно являются:
определив практическую ПС и зная использован- — количество главных путей на перегоне;
ную ПС, можно получить величину доступной ПС. — средства сигнализации и связи по движе-
нию поездов;
Методы оценки и анализа использования — путевое развитие промежуточных раздель-
пропускной способности ных пунктов;
— принятый тип графика движения;
Все известные подходы к оценке и анализу — времена хода поездов по перегонам;
использования пропускной способности делят- — станционные и межпоездные интервалы;
ся на: — особые условия организации движения по-
— аналитические методы — используют ма- ездов (подталкивание или двойная тяга поездов,
тематические зависимости ПС от параметров ин- обслуживание примыканий на перегоне, порядок
фраструктуры и характера организации движе- следования по сплетениям путей, перегонам с одно-
ния на участке [3, 6, 8]; путными мостами на двухпутных линиях и др.).
— параметрические модели — предоставляют Пропускная способность вычисляется по-
систему оценки эффекта изменения ПС при изме- разному в зависимости от принятого типа графи-
нении параметров инфраструктуры и характера ка (непакетный, частично-пакетный, пакетный)
движения на участке [2, 9, 10]; и соотношения размеров движения в четном и не-
— методы анализа использования ПС, осно- четном направлениях.
ванные на оптимизации и регулировании пара- Графики движения поездов классифицируют-
метров движения, ресурсов инфраструктуры, оп- ся по следующим типам:
тимизации операций с поездами. Применяются — по числу главных путей: однопутные, одно-
для задач планирования движения, например, путно-двухпутные (однопутные участки с двух-
формирования расписания, маршрутизации и путными вставками), двухпутные, многопутные;

52 ИНФОРМАЦИОННО
УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ № 5, 2014
ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ

— по используемым средствам сигнализации ной и начинается разрыв между интенсивностью


и связи: пакетные и частично-пакетные (когда потока поездов на входе и выходе с участка (меж-
на перегоне может находиться несколько поез- ду теоретической и фактической ПС).
дов попутного направления; применяются на ли- Одним из явных недостатков аналитических
ниях с автоматической блокировкой), пачечные методов расчета ПС является допущение о равно-
(применяются только на однопутных линиях, мерной скорости движения на перегоне, что не
не оборудованных автоблокировкой, на перегоне может быть совсем правильным [1].
может находиться только один поезд попутного Пропускную способность необходимо опре-
направления); делять не в конкретной точке, а на всем протя-
— по соотношению скоростей движения поез- жении участка ввиду реакции участка на раз-
дов по участку и перегонам: параллельные (ско- личные размеры движения поездов. При этом
рость всех поездов различных категорий одина- важно учесть ограничения на ПС границ участ-
ковая), непараллельные (поезда движутся с раз- ка и станций. Реакция показывает взаимосвязь
ными скоростями); между интенсивностью входного и выходного
— по соотношению числа поездов по направ- транспортных потоков (рис. 2). На рисунке вид-
лениям следования: парные и непарные. но, что при некотором входном потоке создает-
Наличная ПС участка по перегонам опреде- ся насыщение участка и далее при возрастании
ляется при параллельном графике движения этого потока возможно даже сокращение интен-
поездов с округлением полученного результата сивности движения через участок. Это связано
до ближайшего целого значения в меньшую сто- с тем, что принимающая станция не успевает
рону. При этом на двухпутных линиях расчет пропускать поезда и на участке падает скорость
ведется исходя из применения только пакетно- движения.
го графика движения поездов, а на однопутных В аналитических моделях пытаются учесть
линиях — при применении обоих типов графика все условия движения, но это приводит к тому,
в зависимости от средств сигнализации и связи что методика расчета усложняется настолько,
по движению поездов [3]. что ею перестают пользоваться [1]. В аналити-
Например, для двухпутного графика движе- ческих методах используют средние величины,
ния расчет ПС выполняется по формуле которые не учитывают многообразие особенно-
стей движения поездов.
Nнал = (1440 – tтех) н/Jр, (2)
Существенным недостатком является то, что
где Nнал — рассчитываемая наличная ПС; tтех — аналитическими методами не определяются мак-
продолжительность суточного бюджета време-
ни, выделяемого для производства плановых ре-
Выходящий поток

монтно-строительных работ (для двухпутных =


= 150 мин); н — коэффициент, учитывающий
надежность работы технических средств (для
двухпутных н принят 0,96 при электрической
и 0,95 при тепловозной тяге); Jр — расчетный
межпоездной интервал между поездами попут-
ного направления, определяемый в соответствии
с положениями [3] по определению станционных
и межпоездных интервалов.
Аналитические методы используют простые Входящий поток
математические выражения и сжатие расписа-
 Рис. 1. Влияние интенсивности движения поездов
ния для количественной оценки пропускной спо- на входе участка на пропускную способ-
собности участка железной дороги. Между тем ность
эти методы обладают рядом недостатков.
В формуле (2) отсутствует ограничение на ве-
личину межпоездного интервала. По сути это
Расстояние

Расстояние

означает, что теоретически ПС может быть беско-


нечно большой.
Зависимость между ПС и межпоездным ин-
тервалом носит линейный характер. При этом ре-
зультаты моделирования движения поездов по- Время Время
казывают, что эта зависимость имеет линейный 1 час А 45 мин В
характер только в области небольшой загрузки
участка (до точки насыщения на рис. 1). В точке  Рис. 2. Сжатие расписания методом CUI (слева —
насыщения эта зависимость становится нелиней- до сжатия, справа — после сжатия)

№ 5, 2014 ИНФОРМАЦИОННО
УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ 53
ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ

симальные размеры движения поездов. Это при- тервалы безопасности. Иными словами, расписа-
водит к тому, что пропускная способность, вы- ние должно быть «сжато» так, чтобы в нем оста-
численная аналитическими методами, отличает- валось как можно меньше времени между нитка-
ся от практической ПС. ми графика. Как правило, запасное время вводят
На Западе более распространена оценка ис- специально для уменьшения распространения
пользования пропускной способности железнодо- задержек между поездами при нештатной ситу-
рожного участка. Этот параметр непосредственно ации. Это повышает надежность расписания, но
показывает свободные ресурсы железной дороги существенно снижает ПС.
при принятой организации движения на этом Пример сжатия расписания для однопутного
участке в данный период времени. Под использо- и двухпутного перегонов методом UIC 406 пока-
ванием ПС понимают ту часть пропускной способ- зан на рис. 3.
ности, которая была использована при заданном Использованную пропускную способность
графике движения и заданной инфраструктуре. определяют по формуле [5]
K = k  100/U [%], (4)
Метод CUI
где U — рассматриваемый временной интервал,
Этот метод является основным для анализа ис- мин; k — суммарное время, мин:
пользования ПС, принятым в Великобритании.
k = A + B + C + D. (5)
Чтобы рассчитать индекс использования ПС,
расписание подвергают «сжатию», сокращая все Здесь A — время занятости инфраструкту-
незанятые поездами промежутки времени из ры поездами, мин; B — дополнительное время
расписания. По сути, нитки графика располага- к межпоездному интервалу для снижения рисков
ют наиболее компактно друг к другу. При этом распространения задержек, мин; C — межпакет-
график после «сжатия» остается реализуемым ный интервал (для однопутных перегонов), мин;
и учитывает все необходимые ограничения на D — продолжительность суточного бюджета вре-
межпоездной интервал и пр. Индекс определя- мени, выделяемого для производства плановых
ется отношением времени «сжатого» графика ко ремонтно-строительных работ, мин.
времени текущего графика: Каас (Kaas) предложил [5] следующую форму-
лу для расчета времени B из формулы (5) с учетом
I = B/A, (3)
коэффициента использования ПС и межпоездно-
где А и В — периоды времени графика до и после го интервала:
«сжатия» при сохранении размеров движения. Kmax = △T/th min;
В примере на рис. 2 индекс составляет 45 мин/
60 мин = 75%. Kf = u  Kmax;
Сжатие выполняют по каждому перегону от-
дельно, при этом сокращая (если это допустимо) Kf = u T/th, (6)
или удлиняя время обработки (стоянки) поездов
на станции. Следовательно, сдвиги ниток на пе-
регоне при согласовании всего хода по участку
Однопутный перегон

могут быть выполнены различными вариантами. Расстояние Расстояние


Метод обладает недостатками: в зависимости от
способа сжатия получается разная ПС, к тому же
Сжатие

результат довольно неточен — метод оценивает


ПС участка железной дороги, опираясь только на
свойства перегонов, и не учитывает ограничения
станций.
Время Время
Метод UIC 406
Двухпутный перегон

Расстояние Расстояние
Наиболее распространенным методом анали-
за ПС в Европе является метод UIC 406. Он был
Сжатие

разработан МСЖД [6] и принят в 19 европейских


странах. В основе метода также лежит сжатие
расписания, но имеется различие в способе раз-
деления участка на сегменты, по которым сжатие
выполняется отдельно. Согласно рекомендации Время Время
в работе [6], нитки в графике должны наиболее
плотно находиться друг к другу, не нарушая ин-  Рис. 3. Сжатие расписания методом UIC 406

54 ИНФОРМАЦИОННО
УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ № 5, 2014
ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ

где Kmax — теоретическая ПС, число поездов; — поскольку только короткие участки сети
△T — рассматриваемый временной интервал, включены в анализ, то сетевые эффекты не учи-
мин; th min — минимальный межпоездной интер- тываются.
вал, мин/поезд; u — процент использования тео-
ретической пропускной способности; Kf — прак- Сравнение методов CUI и UIC 406
тическая ПС, число поездов:
Kf = △T/(th min + tb). (7) Эти два метода аналогичны в подходе, оба ис-
пользуют технику «сжатия расписания», но раз-
Тогда из формул (6) и (7) можно выразить до- личаются по уровню детализации, на котором
полнительное время к межпоездному интервалу они применяются. Метод UIC 406 применяется
для снижения рисков распространения задер- на уровне блок-участков, а метод CUI — на более
жек tb, мин/поезд: длинных участках сети и не рассматривает сжа-
тие на отдельных блок-участках.
Kf = uT/th = △T/(th min + tb) 
Сравнение методов CUI и UIC 406 было про-
tb = △T/Kf – th min. ведено в работе [19]. Эксперименты проводились
на небольшом участке железной дороги на юге
Метод UIC 406 позволяет оценивать исполь- Великобритании между станциями Саутгемптон
зование ПС для задач управления маршрутами и Бейзингстоук. Сжатию подверглось расписание
поездов, но не для планирования развития ин- в утренний час-пик с 7:00 до 10:00. Результаты
фраструктуры. Его возможности ограничены по сжатия расписания представлены на рис. 4, а и б.
следующим причинам: После сравнения результатов можно заме-
— факторы стабильности и надежности дви- тить, что средний индекс использования ПС ме-
жения, закладываемые в расписание, не прини- тодом CUI на 1,6 % больше, чем у метода UIC 406
маются во внимание, в то время как они в зна- (таблица). Это объясняется различным определе-
чительной степени влияют на используемую ПС. нием межпоездного интервала. Также при пере-
На станции тоже могут быть незапланированные ходе с 4-колейной дороги на 2-колейную на стан-
операции, например перестыковка состава; ции Шоуфорд индекс использования ПС выше
— все поезда считаются одинаковыми, хотя у метода CUI.
в действительности они имеют различные при-
оритеты;
 Сравнение результатов CUI и UIC 406
— ПС больших станций не может быть найде-
на из-за отсутствия знаний о точных маршрутах Значение индекса
поездов и операций на платформах [18]; Метод использования ПС, %
— графики движения с различной комбина-
среднее максимальное
цией поездов, но приблизительно одинаковым
использованием ПС не могут сравниваться друг CUI 33,2 42,7
с другом, так как ПС рассчитывается как невзве-
UIC 406 31,6 40
шенная сумма всех поездов;

а) St. Denys Eastleigh Worting Junction

Southampton Swaythling Southampton Shawford Winchester Waller’s Micheldever Basingstoke


Central Airport Parkway Ash

35,5 % 30,5 % 32,2 % 31,6 % 35,5 % 42,7 % 31,6 % 31,6 % 33,8 % 27,2 %

б) St. Denys Eastleigh Worting Junction

Southampton Swaythling Southampton Shawford Winchester Waller’s Micheldever Basingstoke


Central Airport Parkway Ash

30,1 % 39% 28,6 % 30,5 % 40% 21,8 %

 Рис. 4. Сжатие расписания методом CUI (а) и UIC 406 (б)

№ 5, 2014 ИНФОРМАЦИОННО
УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ 55
ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ

Методы CUI и UIC 406 позволяют оценить В последние годы наметились следующие тен-
использование ПС для управления поездами, денции исследований и развития аналитических
но не для планирования развития инфраструк- методов:
туры. Есть ряд существенных недостатков в ме- 1) расширение области применения аналити-
тодах: ческих методов оценки ПС:
— не учитываются стабильность и надеж- — для станций [18, 20];
ность расписания, в то время как они оказывают — для железнодорожных полигонов [21];
большое влияние на ПС; — отдельно для грузового транспорта [22];
— все поезда считаются одинаковыми, хотя 2) автоматизация аналитических методов:
они имеют различные скорость движения, при- — метод UIC 406 в новой версии RailSys [14];
оритеты и другие характеристики; — метод UIC 406 для огромных сетей [23];
— пропускная способность сложных станций — метод CUI [21];
не может быть оценена из-за отсутствия знаний 3) развитие методологии UIC 406 — исследо-
о точных маршрутах поездов; вание характера изменения CUI при добавлении
— используемая ПС вычисляется с помощью (удалении) поездов в расписание [19].
«невзвешенного» суммирования всех поездов.
Это происходит из-за того, что не учитывается Заключение
тип поездов;
— сетевые эффекты не рассматриваются, по- В этой части работы рассмотрены распростра-
тому что в анализ включены только короткие ненные аналитические методы анализа исполь-
участки сети. зования пропускной способности, применяемые в
Аналитические методы могут легко и быстро Европе, а именно методы CUI и UIC 406. Дана харак-
дать представление о ПС линий или сети, но не теристика каждого из методов и общая оценка ана-
охватывают в совокупности все факторы, влияю- литических методов. Показано, что аналитические
щие на ПС. Большее число факторов усложняет методы, описывающие железнодорожную инфра-
моделируемый процесс. Чем сложнее процесс, структуру с помощью математических выражений,
тем менее точной получается описывающая его позволяют оценить пропускную способность участ-
теоретическая функция. Результат, получаемый ка лишь приблизительно. Приведены тенденции
аналитическими методами, приближенный и не исследований и развития аналитических методов.
показывает ПС, которую можно реализовать на Во второй части статьи будут обсуждаться методы,
практике. основанные на моделировании и оптимизации.

Литература 9. Lai Y. C. Increasing Railway Efficiency and Capacity


Through Improved Operations, Control and Plan-
1. Левин Д. Ю., Павлов В. Л. Расчет и использование ning: PhD-thesis / University of Illinois at Urbana-
пропускной способности железных дорог: моногра- Champaign, 2008. — 184 p.
фия. — М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по 10. Lusby R., Larsen J., Ehrgott M., Ryan D. Railway
образованию на железнодорожном транспорте», Track Allocation: Models and Methods //OR Spec-
2011. — 364 с. trum. 2009. N 3. P. 843–883.
2. Козлов И. Т. Пропускная способность транспорт- 11. Assad A. A. Models for Rail Transportation// Trans-
ных систем. — М.: Транспорт, 1985. — 214 с. portation Research. Part A: General. 1980. Vol. 14.
3. Инструкция по расчету наличной пропускной спо- N 4. P. 205–220.
собности железных дорог /OAO «РЖД». — М., 12. Cordeau J. F., Toth P., Vigo D. A Survey of Optimization
2010. — 305 с. Models for Train Routing and Scheduling// Transpor-
4. Krueger H. Parametric Modeling in Rail Capacity tation Science. 1998. Vol. 32. N 4. P. 380–420.
Planning //Proc. of 1999 Winter Simulation Conf., 13. Yuan J., Hansen I. A. Optimizing Capacity Utiliza-
Piscataway, 1999. P. 1194—2000. tion of Stations by Estimating Knock-on Train De-
5. Kaas A. H. Methods to Calculate Capacity of Rail- lays// Transportation Research. Part B: Methodolo-
ways (Metoder Til Beregning af Jernbanekapacitet): gical. 2007. Vol. 41. N 2. P. 202–217.
PhD-thesis / Technical University of Denmark, 14. RMCON, 2009. RailSys Information Brochure [Online].
1998. — 182 p. http://www.rmcon.de (дата обращения: 03.06.2014).
6. UIC 2004. Capacity (UIC Code 406)/ International 15. Pachl J. Railway Operation and Control, Mountlake
Union of Railways (UIC). — Paris, 2004. — 56 p. Terrace (USA). — VTD Rail Publishing, 2009. — 275 p.
7. Hansen I. A., Pachl J. Railway Timetable and Traf- 16. Confessore G. et al. A Simulation-Based Approach for
fic. — Hamburg: Eurailpress, 2008. — 332 p. Estimating the Commercial Capacity of Railways //
8. Poole E. C. Costs — A Tool for Railroad Manage- Proc. of 2009 Winter Simulation Conf., Austin,
ment. — N. Y.: Simmons Boardman, 1962. — 175 p. Texas, USA, 2009. P. 2542–2552.

56 ИНФОРМАЦИОННО
УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ № 5, 2014
ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ

17. Kontaxi E., Ricci S. Techniques and Methodologies 21. Armstrong J., Blainey S., Preston J. Developing a
for Railway Capacity Analysis: Comparative Studies CUI-Based Approach to Network Capacity Assess-
and Integration Perspectives// 3rd Intern. Seminar ment// 4th Intern. Seminar on Railway Operations
on Railway Operations Modelling and Analysis, Rail- Modelling and Analysis, Rome, Italy, 2011. P. 57–63.
Zurich, 2009. P. 1051–1080. 22. Lindner T., Pachl J. Recommendations for Enhan-
18. Landex A. Station Capacity// 4th Intern. Seminar on cing UIC Code 406 Method to Evaluate Railroad Infra-
Railway Operations Modelling and Analysis, Rome, structure Capacity// 89th Transportation Research
Italy, 2011. P. 379–386. Board Annual Meeting, Washington, USA, 2010.
19. KhademSameni M., Landex A., Preston J. Develo- P. 120–127.
ping the UIC 406 Method for Capacity Analysis// 4th 23. Kuckelberg A., Wendler E., Groger T. A UIC 406
Intern. Seminar on Railway Operations Modelling Compliant, Practically Relevant Capacity-Consump-
and Analysis, Rome, Italy, 2011. P. 371–378. tion Evaluation Algorithm// 4th Intern. Seminar on
20. Lindner T. Applicability of the Analytical Compres- Railway Operations Modelling and Analysis, Rome,
sion Method for Evaluating Node Capacity// 4th In- Italy, 2011. P. 520–525.
tern. Seminar on Railway Operations Modelling and
Analysis, Rome, Italy, 2011. P. 457–461.

UDC 656.22
Railway Capacity Estimation Methods. Part I. Analytical Methodsof Estimation and Capacity Utilization
Branishtov S. A.a, PhD., Tech., Acting Head of Labs, pochta-na@mail.ru
Shirvanyan A. M.a, Junior Researcher, Post-Graduate Student, artshirvanyan@mail.ru
Tumchenok D. A.a, Junior Researcher, Post-Graduate Student, dmitriy_tumchenok@mail.ru
aV. A. Trapeznikov Institute of Control Sciences of RAS, 65, Profsoiuznaia St., 117342, Moscow, Russian Federation

Purpose: Capacity is an important characteristic of a railway track which determines its conveyance opportunities. Without taking
it into account, you cannot plan freight transportation via a rail network. To get this characteristic, different countries use various
analytical methods based on models including a set of parameters like the railway traffic interval, the average inter-packet gap, the
coefficient of equipment reliability, etc. In this paper, we discuss the most popular methods of capacity evaluation. Results: In the
first part of the work, we discuss various concepts of capacity term used in railway industry, describe and compare the methods of
capacity usage analysis. In the second part, we discuss parametric methods, simulation methods and schedule optimization. Practical
relevance: This work will interest rail service specialists: dispatchers, managers, engineers and others, as analytical methods applied to
the calculation of the capacity itself or the portion of its actual usage can help them plan the rail traffic more efficiently.
Keywords Railway Capacity, Railroad, Schedule Compression.

References
1. Levin D. Ju., Pavlov V. L. Raschet i ispol’zovanie propusknoi tion Research. Part B. Methodological, 2007, vol. 41, no. 2,
sposobnosti zheleznykh dorog [Calculation and Using of pp. 202–217.
Railway Capacity]. Moscow, FGOU «Uchebno-metodicheskii 14. RMCON, 2009. RailSys Information Brochure [Online].
tsentr po obrazovaniiu na zheleznodorozhnom transporte» Available at: http://www.rmcon.de (accessed 3 June 2014).
Publ., 2011. 364 p. (In Russian). 15. Pachl J. Railway Operation and Control, Mountlake Terrace
2. Kozlov I. T. Propusknaia sposobnost’ transportnyh sistem (USA). VTD Rail Publishing, 2009. 275 p.
[The Capacity of the Transport Systems]. Moscow, Trans- 16. Confessore G., Cicini P., De Luca P., Liotta G., Rondinone F.
port Publ., 1985. 214 p. (In Russian). A Simulation-Based Approach for Estimating the Commer-
3. Instruktsiia po raschetu nalichnoi propusknoi sposobnosti cial Capacity of Railways. Proc. of 2009 Winter Simulation
zheleznykh dorog [Instruction for Calculating the Capac- Conf., Austin, TX, USA, 2009, pp. 2542–2552.
ity]. Moscow, OAO “RZhD” Publ., 2010. 305 p. (In Russian). 17. Kontaxi E., Ricci S. Techniques and Methodologies for Rail-
4. Krueger H. Parametric Modelling in Rail Capacity Plan- way Capacity Analysis: Comparative Studies and Integration
ning. Proc. of 1999 Winter Simulation Conf., Piscataway, Perspectives. 3rd Intern. Seminar on Railway Operations
1999, pp. 1194–2000. Modelling and Analysis. RailZurich, 2009, pp. 1051–1080.
5. Kaas A. H. Methods to Calculate Capacity of Railways 18. Landex A. Station capacity. 4th Intern. Seminar on Railway Op-
(Metoder Til Beregning af Jernbanekapacitet). PhD-thesis. erations Modelling and Analysis. Rome, Italy, 2011, pp. 379–386.
Technical University of Denmark, 1998. 143 p. 19. KhademSameni M., Landex A., Preston J. Developing the
6. UIC 2004. Capacity (UIC Code 406). Paris, France, Interna- UIC 406 Method for Capacity Analysis. 4th Intern. Seminar
tional Union of Railways (UIC), 2004. 56 p. on Railway Operations Modelling and Analysis. Rome, Ita-
7. Hansen I. A., Pachl J. Railway Timetable and Traffic. Ham- ly, 2011, pp. 371–378.
burg, Eurailpress, 2008. 332 p. 20. Lindner T. Applicability of the Analytical Compression
8. Poole E. C. Costs — A Tool for Railroad Management. New Method for Evaluating Node Capacity. 4th Intern. Seminar
York, Simmons Boardman, 1962. 175 p. on Railway Operations Modelling and Analysis. Rome, Ita-
9. Lai Y. C. Increasing Railway Efficiency and Capacity Through ly, 2011, pp. 457–461.
Improved Operations, Control and Planning. PhD-thesis. Uni- 21. Armstrong J., Blainey S., Preston J. Developing a CUI-
versity of Illinois at Urbana-Champaign, 2008. 184 p. based Approach to Network Capacity Assessment. 4th In-
10. Lusby R., Larsen J., Ehrgott M., Ryan D. Railway Track Al- tern. Seminar on Railway Operations Modelling and Analy-
location: Models and Methods. OR Spectrum, 2009, no. 5, sis. Rome, Italy, 2011, pp. 57–63.
pp. 843–883. 22. Lindner T., Pachl J. Recommendations for Enhancing UIC
11. Assad A. A. Models for Rail Transportation. Transportation Code 406 Method to Evaluate Railroad Infrastructure
Research. Part A. General, 1980, vol. 14, iss. 4, pp. 205–220. Capacity. 89th Transportation Research Board Annual
12. Cordeau J. F., Toth P., Vigo D. A Survey of Optimization Meeting. Washington, USA, 2010, pp. 120–127.
Models for Train Routing and Scheduling. Transportation 23. Kuckelberg A., Wendler E., Groger T. A UIC 406 Compliant,
Science, 1998, vol. 32, no. 4, pp. 380–420. Practically Relevant Capacity-Consumption Evaluation Al-
13. Yuan J., Hansen I. A. Optimizing Capacity Utilization of gorithm. 4th Intern. Seminar on Railway Operations Model-
Stations by Estimating Knock-on Train Delays. Transporta- ling and Analysis. Rome, Italy, 2011, pp. 520–525.

№ 5, 2014 ИНФОРМАЦИОННО
УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ 57