Вы находитесь на странице: 1из 7

ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ

УДК 656.22

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ


ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. Часть 2: Параметрические модели,
оптимизация, моделирование
С. А. Браништовa, канд. техн. наук, старший научный сотрудник
А. М. Ширванянa, младший научный сотрудник, аспирант
Д. А. Тумченокa, младший научный сотрудник, аспирант
aИнститут проблем управления им. В. А. Трапезникова РАН, Москва, РФ

Введение: пропускная способность железных дорог — основная характеристика, отражающая перевозочные


возможности железнодорожного участка, знание которой позволяет точнее планировать грузовые перевозки и
эффективнее использовать возможности инфраструктуры и подвижного состава. Для получения этой характеристики
применяют аналитические методы, параметрические модели, используют имитационное моделирование. Целью
исследований является анализ и сравнение этих подходов. Результаты: показано, что оценка пропускной способности
железнодорожных участков с помощью параметрических моделей позволяет находить возможные пути развития
инфраструктуры в зависимости от стоимости строительства. Приведены три существующие оптимизации для повышения
пропускной способности участков: параметрическая, структурная и функциональная. Параметрическая подразумевает
оптимизацию и регулирование параметров элементов железнодорожной сети, структурная — оптимизацию путем
замены (изменения) отдельных элементов схемы путевого развития сети, препятствующих ее эффективному
функционированию, функциональная — изменение характеристик операций, выполняемых на различных элементах
путевого развития. Сравнительный обзор программных инструментов моделирования железнодорожного движения,
имеющих функции анализа пропускной способности, показал, что не многие программные инструменты реализуют
все функции оценки и анализа пропускной способности. Практическая значимость: материалы статьи будут полезны
работникам железнодорожных служб при планировании грузовых и пассажирских перевозок.
Ключевые слова — пропускная способность, перевозочная возможность, железная дорога, железнодорожная ин-
фраструктура.

Введение трические модели применяются для стратегиче-


ского планирования. Были разработаны различ-
В первой части статьи [1] рассмотрены приме- ные параметрические модели, которые отражают
няемые в Европе аналитические методы оценки изменения ПС. Как правило, параметрические мо-
пропускной способности (ПС) железнодорожного дели построены на формулах, отражающих зави-
участка и анализа ее использования. Были ис- симость задержки поездов от ПС. Формулы опре-
следованы особенности каждого метода и дана деляются путем многопараметрического регрес-
общая характеристика аналитических методов. сионного анализа многих различных симуляций.
Отмечено, что аналитические методы, описыва- Параметрическая модель позволяет оценить из-
ющие железнодорожную инфраструктуру с по- менение пропускной способности железных дорог в
мощью математических выражений, позволяют зависимости от различных параметров. Результаты
оценить пропускную способность участка лишь отображаются в виде отношения задержки поездов
в той мере, насколько точно и подробно учтены к объему движения (поездов в сутки). При расчете
в формулах все свойства инфраструктуры и осо- во внимание берутся некоторые ключевые параме-
бенности движения на этом участке. тры, влияющие на движение поездов на участке.
В данной статье, в дополнение к предыду- Их можно разделить на три категории:
щей, рассматриваются другие подходы к оценке — параметры инфраструктуры;
ПС — это методы, основанные на параметриче- — параметры движения;
ских моделях и на моделировании железнодо- — эксплуатационные параметры.
рожной инфраструктуры и движения; показана Например, при разработке параметрической
роль оптимизации для повышения ПС. модели Крюгер [2] включил в состав модели сле-
дующие параметры инфраструктуры:
Параметрические модели SL — длины участков;
MPPP — количество точек пересечения обгон-
По сложности применения и точности полу- ных путей с главными путями;
чаемого результата параметрические модели на- MPPPS — среднее расстояние между точками
ходятся между простым расчетом с помощью обгонных путей. Обгонные пути имеют важное
аналитических методов и комплексной оценкой значение для организации движения поездов:
с помощью моделирования. Они могут быстро SL
выделить «узкие места» [2]. Чаще всего параме- MPPPS = ;
(MPPP + 1)

68 ИНФОРМАЦИОННО
УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ № 6, 2014
ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ

MPPPU — равномерность распределения то- пассажирский поезд ради пропуска скоростного.


чек обгонных путей, рассчитывается как отно- Как правило, чем больше классов приоритетов
шение среднеквадратичного отклонения средне- поездов, тем меньше ПС. DPF — вероятностная
го расстояния между точками обгона к среднему величина, рассчитывается по формуле
расстоянию между точками обгона: æ ö
1 N çç Ci i-1 ÷÷
MPPPU =
(MPPPS)
.
DPF = å çç å Cj ÷÷,
T i=2çè (T -1) j=1 ÷÷ø
MPPPS
Значение среднеквадратичного отклонения, рав- где N — количество классов приоритетности (пас-
ное нулю, означает равномерное распределение сажирский, скоростной, экспресс, грузовой); T —
точек обгонных путей. Чем ближе MPPPU к ну- ежедневное количество поездов; Ci — число поез-
лю, тем выше ПС участка; дов i-го класса приоритетности; Cj — число поез-
NS — число светофоров; дов j-го класса приоритетности;
ISSR — коэффициент равномерности рассто- FTS — скорость самого быстрого поезда;
яний между светофорами. Наличие светофоров LTS — скорость самого медленного поезда;
уменьшает расстояние между поездами, тем са- SR — скоростной коэффициент. Как и DPF,
мым увеличивает ПС. Вычисляется как отно- скоростной коэффициент — это еще один па-
шение среднего расстояния между светофорами раметр, отражающий гетерогенность трафика.
к среднему расстоянию между точками обгонных Разница в скорости может существенно увели-
путей: чить задержку. Рассчитывается как отношение
æ SL ö÷ скорости самого быстрого поезда к скорости са-
çç
çè MPPP + 1 + NS ÷ø÷ мого медленного:
ISSR = ´100; FTS
MPPPS SR = ;
LTS
SLD — протяженность двухпутных линий.
Добавление второй линии имеет значительное AS — средняя скорость. Средняя скорость дви-
влияние на ПС (может увеличивать ПС однопут- жения поездов напрямую влияет на ПС. Вы-
ной линии более чем в 2 раза); числяется как минимальное среднее время дви-
%DT — процент двухпутных линий; рассчи- жения всех поездов в каждом из направлений:
тывается как отношение длин участков с двух-
N
путными линиями к общей длине участков:
å ni Vi
SLD
%DT = ´100. AS = i=N
1 ,
SL
Параметры движения включают в себя следу-
å ni
i=1
ющие характеристики:
MT — максимальное число поездов за 4 ч; где ni — число поездов i-го класса приоритетности;
AT — среднее число поездов за 4 ч; Vi — скорость поездов i-го класса приоритетности.
TPF — параметр, отражающий пиковую ин- Эксплуатационные параметры рассчитыва-
тенсивность движения. TPF учитывает наличие ются следующим образом:
«часов пик» в графике движения. Оказывает су- TO — перебой в работе (вывод из строя) пути.
щественное влияние на ПС. Любая, даже самая Недоступность путей может быть обусловлена
незначительная задержка в период высокой ин- как запланированными работами, так и полом-
тенсивности вызывает длительные цепные за- кой (выходом из строя). TO снижает время, до-
держки в расписании, а восстановление штатного ступное для движения поездов. ПС очень чув-
режима может оказаться довольно длительным. ствительна к продолжительности TO. Этот пара-
Вычисляется как отношение максимального чис- метр определяется общим нерабочим временем
ла поездов в течение 4 ч к среднему числу поездов участка и рассчитывается следующим образом:
в течение этого же интервала времени:
TDO
MT TO = N ,
TPF = ; 1
AT ån d
i=1 T i
DPF — параметр диспетчерского приоритета.
Диспетчерские приоритеты для разных типов по- где TDO — общее нерабочее время; nT — общее
ездов предписывают, какие поезда будут иметь число перебоев в сутки; di — продолжительность
приоритет перемещения. Поезда меньшего при- i-го перебоя, ч;
оритета пропускают поезда более высокого при- TSO — временное ограничение скорости.
оритета. Так, например, может быть задержан Оказывает негативное влияние на ПС по двум

№ 6, 2014 ИНФОРМАЦИОННО
УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ 69
ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ

причинам: 1) непосредственно в связи с уменьше- зан график изменения задержки в зависимости


нием средней скорости; 2) косвенно из-за допол- от объемов движения. Увеличение объемов дви-
нительных разгонов и торможений (Vtime). Такое жения увеличивает задержки поездов. Добиться
ограничение, как правило, вводится при про- увеличения ПС при сохранении прежнего уровня
ведении ремонтных работ как на пути, так и на задержек возможно при изменении параметра A0.
других элементах инфраструктуры (например, Три наиболее важные особенности модели:
стрелках). Вычисляется следующим образом: 1) возможность калибровать каждый пара-
метр в зависимости от сценария моделирования;
TSO = Vtime + TT; 2) представление зависимости задержки от
объемов движения в графическом, а не числовом
(Vmax K - VTSO ) (Vmax K - VTSO ) виде;
Vtime = + ;
A D 3) функция «что-если», которая позволяет
оценить влияние на ПС как отдельных параме-
æ L L ö÷
TT = çç + ÷´60, тров, так и их комбинации.
çè VTSO Vmax K ÷÷ø В сравнении с результатами имитационного
моделирования эта параметрическая модель по-
где TT — время движения поездов; Vmax — мак- казала 10 %-е расхождение в точности.
симальная скорость грузовых поездов/с; VTSO — Идеи Крюгера получили развитие в новой мо-
временное ограничение скорости, м/с; K — про- дели поддержки принятия решений RCET (Rail-
цент времени движения поездов на максималь- way Capacity Evaluation Tool), которая позволя-
ной скорости (85 %); A — величина ускорения ет находить возможные пути развития инфраст-
(0,15 м/с2); D — величина торможения (0,22 м/с2); руктуры в зависимости от стоимости строитель-
L — сумма длин участка с ограничением скоро- ства; способна находить баланс между вложения-
сти и средней длины поезда. ми, задержками и эксплуатационными расхода-
Соотношение между задержкой поезда и объ- ми. Здесь входными данными в модель являются
емами трафика лучше всего выражается экспо- параметры инфраструктуры, доступный бюджет
ненциальной формулой и прогнозируемый спрос. Модель предлагает все
возможные варианты увеличения пропускной
TD = A0 e B0 V, способности и рассчитывает стоимость и прирост
для каждого варианта. Затем модель находит
где TD — задержка; A0 — параметрический ко- лучшее соотношение между капиталовложения-
эффициент (параметры инфраструктуры, пара- ми и штрафами за опоздания [3, 4]. Выходными
метры движения, эксплуатационные параме- данными модели являются графики зависимости
тры); B0 — константа; V — объем трафика, поез- задержек от объемов движения, влияние на ПС
дов/сут. разнообразных мер по развитию инфраструкту-
Коэффициент A0 определяет скорость роста за- ры, рентабельность каждого варианта развития.
держки при увеличении ПС (рисунок). Значение Таким образом, на основе отдельных параметров
этого коэффициента показывает разницу между модели, предполагаемого спроса на перевозки и
задержками поездов и параметрическими значе- имеющегося бюджета на строительство модель
ниями при одинаковой ПС. A0 представляет собой RCET помогает найти наивыгоднейший вариант
уникальное значение для каждой комбинации развития инфраструктуры.
параметров. Сплошной линией на рисунке пока- Исследования в области параметрических мо-
делей не получили широкого распространения
в тех странах, где владелец инфраструктуры
Параметрическая Изменение параметров А0 =
4 модель = Изменение ПС и организация, управляющая движением поез-
Задержка, мин/поезд

вычисления ПС дов, — разные юридические лица, в силу труд-


ности обеспечить взаимное удовлетворение всех
3
сторон и разделение зон ответственности.
2 Оптимизация
1 Задержка
Умень- Увели- поезда Для повышения перевозочных возможностей
шение чение
железной дороги применяются разнообразные
0 методы оптимизации в следующих направлени-
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 ях: оптимизация расписания движения поездов,
Фактическая ПС, V, поездов/сут организация движения, планирование составо-
образования, погрузо-разгрузочных операций,
 Зависимость задержки от пропускной способности работ локомотивных бригад и пр.

70 ИНФОРМАЦИОННО
УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ № 6, 2014
ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ

Процесс оптимизации осуществляется за счет методов планирования и перепланирования рас-


изменения параметров схемы путевого развития, писания движения поездов. В работе [12] дан об-
функций и структуры системы организации дви- зор исследований в области железнодорожного
жения и может проходить в нескольких направ- планирования расписания и диспетчеризации.
лениях.
1. Параметрическая оптимизация. Данное на- Моделирование
правление подразумевает оптимизацию и регу-
лирование параметров элементов железнодорож- Имитационное моделирование движения по-
ной сети. Этот этап реализуется без изменения ездов и функционирования железнодорожной
структуры схемы железнодорожной сети, воздей- инфраструктуры позволяет учитывать не только
ствие направлено на конкретные параметры сети. заданные параметры (эксплуатационные, инфра-
Изменяется длина приемоотправочных путей, структуры, движения) в совокупности, но и та-
съездов, количество прибывших и отправленных кие особенности, как взаимодействие поездов, за-
составов, время оборота состава, среднесуточный висимости стрелок, профиль пути, ограничения
пробег состава, интервалы скрещения поездов скорости по состоянию стрелок и пр. Благодаря
и др. Целью данной оптимизации является воз- этому моделирование позволяет получить вели-
можность установить, за счет изменения каких чину ПС моделируемого участка, максимально
параметров максимально увеличится ПС сети близкую к реальной. Кроме того, имитационное
при минимальных капитальных вложениях. моделирование позволяет проводить анализ гра-
2. Структурная оптимизация. Данное направ- фика движения поездов и находить возможности
ление оптимизации производится путем замены его оптимизации, проводить тесты надежности
(изменения) отдельных элементов схемы путево- графика, определять влияние задержек поездов
го развития сети, препятствующих ее эффектив- и прогнозировать возможные конфликты; позво-
ному функционированию. Изменяется количе- ляет рассчитывать и планировать оборот локомо-
ство путей на станции или перегоне, определяет- тивов и локомотивных бригад. По результатам
ся необходимость добавления стрелочных пере- моделирования могут быть получены различные
водов и съездов, т. е. оптимизации подвергается статистические данные, например, степень ис-
непосредственно существующая схема путевого пользования участков инфраструктуры, уровень
развития, ее структура. загруженности железнодорожных направлений
3. Функциональная оптимизация. Суть ее за- и пр. В преимуществах моделирования имеется
ключается в регулировании функциональной возможность изменять входные параметры и бы-
части работы сети за счет изменения характери- стро получать результат, т. е. можно проводить
стик операций, выполняемых на различных эле- различные эксперименты и получать оценку
ментах путевого развития. Например, объедине- влияния разных параметров движения и инфра-
ние парка приема поездов и парка отправления структуры на ПС.
в один приемоотправочный парк подразумевает Методы, основанные на моделировании, оце-
совмещение их функций воедино, изменяя ха- нивают общее время задержки для всех поездов
рактер работы станции и структуру схемы путе- в расписании. Выделяется два типа моделиро-
вого развития в целом [5]. вания [13] — синхронное и асинхронное. При
Целесообразность применения всех направле- асинхронном моделировании каждая операция
ний определяется эффективностью каждого из в расписании симулируется отдельно в порядке
них. Оптимизация расписания, планирование следования и в соответствии с технологическим
и динамическое оперативное перепланирование регламентом; искусственно генерируются слу-
находятся в центре внимания исследований уже чайные задержки, а разрешаются в соответствии
очень давно. В работах [6, 7–9] описаны совре- с диспетчерскими правилами. Синхронное — это
менные методики проектирования расписания, такое моделирование, в котором все операции на
методы анализа его стабильности, а также пред- железной дороге имитируются в реальном време-
ставлены оптимизационные модели для состав- ни. Данный тип является более сложным, но дает
ления железнодорожного расписания и методы более точные результаты.
оценки эффективности. Уделено внимание при- Ряд методов моделирования нашли свое приме-
менению имитационного моделирования, пред- нение в коммерческих программных продуктах.
ставлены микро- и макроскопические подходы к Эти инструменты оснащаются графическим ин-
моделированию инфраструктуры. Также затро- терфейсом пользователя и имитируют движение
нуты вопросы перепланирования, распознава- и операции по обработке поездов на моделях ре-
ния конфликтов и методы их решения. В работе альных объектов железнодорожной инфраструк-
[10] исследованы различные математические мо- туры. Комплексному анализу используемых паке-
дели для оптимизации железнодорожных пере- тов моделирования железных дорог уделено нема-
возок. В статье [11] проведен комплексный обзор ло внимания [3, 14]. Известно около 37 различных

№ 6, 2014 ИНФОРМАЦИОННО
УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ 71
ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ

 Сравнение программного обеспечения для моделирования железнодорожных операций1

OPENTIMETABLE
FAST TRACKII

MOM MALLAS
CASSANDRA

RAILNET II
DEMIURGE

RAILPLAN

SAMFOST
RAILCAP

RAILSYS
RAILSIM
CAPRES

SIMONE
Данные

RASIM
IRCIM
CMS
Критерии сравнения

Однопутные/двухпутные
перегоны
Параметры
Системы блокировки и
инфра-
сигнализации
структуры
Структура путей и скорост-
ные ограничения
Межпоездной интервал
Межпоездной интервал,
допустимый системой сигна-
лизации
Резервное время
Добавка к времени движения
Время простоя
Входные

Параметры Общее время использования


движения ж/д сети
Типы поездов
Пики интенсивности движе-
ния
Приоритетность поездов
Время остановки поезда
Пороговое время движения
поезда
Построение маршрутов
Занятость секций или время
Эксплуата-
занятости
ционные
Перебой в работе путей
параметры
Качество обслуживания,
надежность, робастность
Теоретическая
Практическая
Анализ ПС
Использованная
Доступная
График локомотивных бригад
Менеджер инфраструктуры
Менеджер станции
Менеджер расписания
Основные
Оптимизация расписания
функции
Выходные

Экономический расчет
Анализ чувствительности
Моделирование/симулиро-
вание
По элементам
Интервалы между поездами
в форме диаграммы
Интервалы между поездами
Статистиче-
в форме списка
ский анализ
По направлениям
Обнаружение конфликтов
Расписание занятости
платформ

1 — фукция имеется; — нет точного описания; — функции не имеется

72 ИНФОРМАЦИОННО
УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ № 6, 2014
ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ

программных продуктов, предназначенных для Заключение


моделирования и анализа железнодорожных
операций [14]. Среди них малое количество про- Параметрические модели позволяют оценить
дуктов имеют средства и инструменты оценки ПС ПС с учетом различных параметров (инфраструк-
и анализа ее использования (таблица). туры, движения, эксплуатационных параме-
Из таблицы видно, что не многие програм- тров). По сравнению с аналитическими метода-
мные инструменты реализуют все функции оцен- ми они дают более точную оценку ПС, поскольку
ки и анализа ПС. Ряд из них выполняет расчет учитывают большее число параметров и имеют
только теоретической (наличной) ПС, используя возможность подстраивать отдельные параметры
для этого аналитические методы в соответствии и оценивать их влияние на ПС. Параметрические
со стандартом UIC 406. Некоторые инструменты, модели позволяют легко получать искомые зави-
опираясь на результаты имитационного модели- симости, например, влияние объемов движения
рования, могут оценить практическую (резуль- на вероятность задержек поездов и представлять
тативную) ПС для заданной инфраструктуры. их в графическом виде. Недостаток параметриче-
Отдельные программные продукты выполняют ских моделей в том, что при учете большого ко-
анализ доступной ПС. личества параметров они становятся очень слож-
За рубежом наиболее широко используется ными и практически не применимыми.
пакет программного обеспечения фирмы Rmcon Известны программные инструменты, кото-
(Германия) RAILSYS [15]. Этот продукт учитывает рые позволяют оценить и проанализировать сте-
весь набор входных параметров (из представлен- пень использования ПС при имитационном мо-
ных в таблице) и предоставляет самый полный на- делировании движения и операций по обработке
бор функций по сравнению с другими известными поездов на заданном железнодорожном участке
продуктами. Пакет RAILSYS обеспечивает необхо- или полигоне. Некоторые из них обладают рядом
димые возможности для анализа ПС в соответствии оптимизационных функций: составление графи-
с требованиями европейских железных дорог и по- ка локомотивных бригад, генерация расписания,
зволяет сделать оценку всех четырех видов ПС. обнаружение конфликтов и пр.

Литература Research. Part B: Methodological. 2007. Vol. 41. N 2.


P. 179–201.
1. Браништов С. А., Ширванян А. М., Тумченок Д. А. 9. Tornquist J. Railway Traffic Disturbance Manage-
Обзор методов оценки пропускной способности же- ment-An Experimental Analysis of Disturbance Com-
лезных дорог. Ч. 1: Классификация и аналитиче- plexity, Management Objectives and Limitations in
ские методы // Информационно-управляющие си- Planning Horizon // Transportation Research. Part A:
стемы. 2014. № 5. С. 51–57. Policy and Practice. 2007. Vol. 41. N 3. P. 249–266.
2. Krueger H. Parametric Modelling in Rail Capacity 10. Assad A. A. Models for Rail Transportation // Trans-
Planning // Proc. of 1999 Winter Simulation Conf., portation Research. Part A: General. 1980. Vol. 14.
Piscataway, 1999. P. 1194–2000. N 4. P. 205–220.
3. An Assessment of Railway Capacity/ M. Abril, F. Bar- 11. Cordeau J. F., Toth P., Vigo D. A Survey of Optimization
ber, L. Ingolotti, M. A. Salido, P. Tormos, A. Lova // Models for Train Routing and Scheduling // Transpor-
Transportation Research. Part E: Logistics and Trans- tation Science. 1998. Vol. 32. N 4. P. 380–420.
portation Review. 2008. Vol. 44. N 5. P. 774–806. 12. Tornquist J. Computer-Based Decision Support for
4. Lai Y. C., Barkan C. P. L. An Enhanced Parametric Railway Traffic Scheduling and Dispatching: A re-
Railway Capacity Evaluation Tool (RCET) // 88th view of Models and Algorithms // 5th Workshop on
Transportation Research Board Annual Meeting, Algorithmic Methods and Models for Optimization of
Washington, USA, 2009. P. 33–40. Railways, Palma de Mallorca, Spain, 2005. P. 1–23.
5. Анализ методов оптимизации путевого развития 13. Pachl J. Railway Operation and Control. — Mount-
станций. http://www.sworld.com.ua/konfer34/398.pdf lake Terrace: VTD Rail Publishing, 2009. — 275 p.
(дата обращения: 09.10.2014). 14. Kontaxi E. K., Ricci S. Calculation of Railway
6. Hansen I. A., Pachl J. Railway Timetable and Traf- Network Capacity: Comparing Methodologies for
fic. — Hamburg: Eurailpress, 2008. — 332 p. Lines and Nodes // 4th Intern. Seminar on Railway
7. Vromans M. J. C. M., Dekker R., Kroon L. G. Reli- Operations Modelling and Analysis, Rome, Italy,
ability and Heterogeneity of Railway Services // 2011. P. 1051–1080.
European Journal of Operational Research. 2006. 15. RMCON, 2009. RailSys Information Brochure [On-
Vol. 172. N 2. P. 647–665. line]. http://www.rmcon.de (дата обращения:
8. Goverde R. M. P. Railway Timetable Stability Analy- 09.10.2014).
sis Using Max-plus System Theory. Transportation

№ 6, 2014 ИНФОРМАЦИОННО
УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ 73
ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ

UDC 656.22
Railway Capacity Estimation Methods. Part II. Parametric Models, Optimization, Simulation
Branishtov S. A.a, PhD, Tech., Senior Researcher, pochta-na@mail.ru
Shirvanyan A. M.a, Junior Researcher, Post-Graduate Student, artshirvanyan@mail.ru
Tumchenok D. A.a, Junior Researcher, Post-Graduate Student, dmitriy_tumchenok@mail.ru
aV. A. Trapeznikov Institute of Control Sciences of RAS, 65, Profsoiuznaia St., 117342, Moscow, Russian Federation

Purpose: Capacity is the main characteristic of a railway track, vital to accurately plan freight transportation and efficiently
use the infrastructure and rolling stock. To obtain this characteristic, we use analytical methods, parametric models and simulation.
The goal of the research is the analysis and comparison of these approaches. Results: It is shown that rail track capacity evaluation
via parametric models allows you to find possible ways of infrastructure development depending on the construction cost. There are
three types of optimization increasing the track capacity: parametric, structural and functional. You can adjust the parameters of the
railway network elements (parametric optimization), replace or change certain problematic elements of the road development scheme
(structural optimization) or alter the characteristics of the operations performed at various stages of the road development (functional
optimization). A comparative review of railway traffic modeling software tools with capacity analysis functions has shown that not
many of them fully exploit all the functions of capacity evaluation and analysis. Practical relevance: This work will be helpful for rail
service workers: dispatchers, managers, engineers and others.
Keywords — Railway Capacity, Railroad, Schedule Compression.

References
1. Branishtov S. A., Shirvanyan A. M., Tumchenok D. A. Rail- search. Part B. Methodological, 2007, vol. 41, no. 2,
way Capacity Estimation Methods. Part I. Analytical Meth- pp. 179–201.
ods of Estimation and Capacity Utilization. Informatsi- 9. Tornquist J. Railway Traffic Disturbance Management-an
onno-upravliaiushchie sistemy, 2014, no. 5, pp. 51–57 (In Experimental Analysis of Disturbance Complexity, Man-
Russian). agement Objectives and Limitations in Planning Horizon.
2. Krueger H. Parametric Modelling in Rail Capacity Plan- Transportation Research. Part A. Policy and Practice, 2007,
ning. Proc. of 1999 Winter Simulation Conf. Piscataway, vol. 41, no. 3, pp. 249–266.
1999, pp. 1194–2000. 10. Assad A. A. Models for Rail Transportation. Transporta-
3. Abril M., Barber F., Ingolotti L., Salido M. A., Tormos P., tion Research. Part A. General, 1980, vol. 14, no. 4, pp. 205–
Lova A. An Assessment of Railway Capacity. Transporta- 220.
tion Research. Part E. Logistics and Transportation Review, 11. Cordeau J. F., Toth P., Vigo D. A Survey of Optimization
2008, vol. 44, no. 5, pp. 774–806. Models for Train Routing and Scheduling. Transportation
4. Lai Y. C., Barkan C. P. L. An Enhanced Parametric Railway Science, 1998, vol. 32, no. 4, pp. 380–420.
Capacity Evaluation Tool (RCET). 88th Transportation Re- 12. Tornquist J. Computer-based Decision Support for Railway
search Board Annual Meeting. Washington, USA, 2009, Traffic Scheduling and Dispatching: a Review of Models
pp. 33–40. and Algorithms. 5th Workshop on Algorithmic Methods and
5. Analiz metodov optimizatsii putevogo razvitiia stantsii Models for Optimization of Railways. Palma de Mallorca,
[Analysis of Methods of Optimization of Traveling Develop- Spain, 2005, pp. 1–23.
ment of Stations]. Available at: http://www.sworld.com.ua/ 13. Pachl J. Railway Operation and Control. Mountlake Ter-
konfer34/398.pdf (accessed 9 October 2014). race, USA, VTD Rail Publishing, 2009. 275 p.
6. Hansen I. A., Pachl J. Railway Timetable and Traffic. Ham- 14. Kontaxi E. K., Ricci S. Calculation of Railway Network Ca-
burg, Eurailpress, 2008. 332 p. pacity: Comparing Methodologies for Lines and Nodes. 4th
7. Vromans M. J. C. M., Dekker R., Kroon L. G. Reliability and Intern. Seminar on Railway Operations Modelling and
Heterogeneity of Railway Services. European Journal of Analysis. Rome, Italy, 2011, pp. 1051–1080.
Operational Research, 2006, vol. 172, no. 2, pp. 647–665. 15. RMCON, 2009. RailSys Information Brochure [Online].
8. Goverde R. M. P. Railway Timetable Stability Analy- Available at: http://www.rmcon.de (accessed 9 October
sis Using Max-plus System Theory. Transportation Re- 2014).

74 ИНФОРМАЦИОННО
УПРАВЛЯЮЩИЕ СИСТЕМЫ № 6, 2014