Вы находитесь на странице: 1из 137

61:07-5/1842

Министерство транспорта Российской Федерации


Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Омский государственный университет путей сообщения

На правах рукописи

Сероштанов Сергей Сергеевич

МЕТОДЫ И АЛГОРИТМЫ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ


ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОНАЛЬНЫХ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ

Специальность 05.22.08 - «Управление процессами перевозок»

Диссертация на соискание ученой степени


кандидата технических наук

Научный руководитель:
кандидат технических наук,
доцент С. А. Лунев

Омск 2006
Содержание

'Зведение 5
1 Тональные рельсовые цепи и их диагностирование на железных дорогах
России 8
1.1 Выбор и обоснование критериев для оценки эффективности использования
систем с ТРЦ 8
1.2 Анализ измерительных приборов и систем диагностики рельсовых цепей
тональной частоты 16
1.3 Выводы 20
2 Разработка математической модели тональной рельсовой цепи 21
2.1 Обобщенный метод исследования рельсовых цепей тональной частоты.... 21
2.2 Применение аппарата конформных отображений и дробно-линейных
преобразований для анализа тональной рельсовой цепи 30
2.3 Определение погрешностей при расчете параметров тональных рельсовых
цепей 41
2.4 Анализ модели тональной рельсовой цепи при возникновении продольных
и поперечных неисправностей 50

2.5 Выводы 57
3 Методы и средства диагностики тональной рельсовой цепи 58
3.1 Построение алгоритма измерения параметров тональной рельсовой цепи.. 58
3.2 Расчет и построение карты областей основных диагностических состояний
тональной рельсовой цепи с использованием упрощенной математической
модели 60

3.3 Выводы 75
4 Экспериментальные исследования и экономическая эффективность 76
4.1 Экспериментальные исследования тональной рельсовой цепи 76
4.2 Экономическая эффективность внедрения устройств диагностики тональной

рельсовой цепи, использующих упрощенную математическую модель 83


Заключение 92

2
Библиография: 93

Приложение 1 100
Приложение 2 101
Приложение 3 102
Приложение 4 112
Приложение 5 116
Приложение 6 117
Приложение? 119
Приложение 8 120
Приложение 9 124
Приложение 10 136
Список сокращений:

СЦБ - сигнализация, централизация и блокировка;


РЦ - рельсовая цень;
РЛ - рельсовая линия;
ЭЦ - электрическая централизация;
АБ - автоблокировка;
АБК - автоблокировка числового кода;
ДТ - дроссель трансформатор;
ТРЦ - тональные рельсовые цепи;
АБТЦ - автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизован-
ным размещением аппаратуры;
КРЛ - контроль рельсовой линии;
АЛС - автоматическая локомотивная сигнализация;
БУ - блок-участок;
ИС - изолирующий стык;
СКЗ - среднеквадратическое значение;
КЗ - короткое замыкание;
ЧП - четырехполюсник;
ЧДД - чистый дисконтированный доход;
ИД - индекс доходности;
ЭВМ - электронно-вычислительная машина;

ПМИ-РЦ - Преобразователь многоканальный измерительный сигналов рельсо-


вых цепей;
СДКМ - микропроцессорная система дистанционного контроля;
АН - аппаратура начала;
АК - аппаратура конца.
Введение

С каждым годом на железнодорожном транспорте увеличиваются объе-


мы внедрения современных средств автоматики и телемеханики. Мощным
средством увеличения пропускной способности железнодорожных линий и по-
вышения безопасности движения поездов является АБ. АБ позволяет организо-
вать движение поездов попутного следования с малыми интервалами. Кроме
того, она повышает производительность труда эксплуатационных работников,
сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает высокую безопасность
движения поездов.
Одним из путей повышения надежности технических средств, обеспечи-
вающих безопасность движения поездов, является внедрение устройств непре-
рывного контроля за их состоянием. Системы диагностики и телеконтроля по-
зволяют уменьшить количество отказов в устройствах СЦБ за счет прогнозиро-
вания предотказных состояний, ускорить поиск отказавшего элемента, свести к
минимуму время нахождения технического персонала в опасных зонах желез-
нодорожного транспорта, повысить культуру труда электромеханика СЦБ, а
также создать базу для перехода от системы планового обслуживания к преду-
предительно - восстановительной системе с возможностью последующего со-
кращения обслуживающего персонала. Устройства автоматического контроля
позволяют предупреждать возникновение аварийных ситуаций путем обнару-
жения неисправностей, приводящих к опасным отказам и помогают решать за-
дачи по обеспечению безопасности систем железнодорожной автоматики и те-
лемеханики [1,2].

Своевременный контроль технического состояния устройств СЦБ в ди-


намике позволяет устанавливать необходимость и очередность мероприятий по
предупреждению или оперативному устранению отказов.

Исправность РЦ и безопасность их функционирования зависят от мно-


жества факторов, меняющихся с течением времени. Установлено, что при не-
благоприятном сочетании сопротивлений балласта, рельсовой линии, места по-

5
ложения шунта и колебаний напряжения сети, отрегулированная в соответст-
вии с нормалями рельсовая цепь может дать ложную информацию о состоянии
участка пути.
Предупредить появление таких отказов могут только системы непре-
рывного контроля технического состояния РЦ [3], применение которых из-за
нерешенности целого ряда теоретических и практических проблем диагностики
рельсовой линии весьма ограничено.
Поиск отказов в РЦ не автоматизирован и осуществляется с использова-
нием различных измерительных средств. Нередко для обнаружения характера
отказа электромеханику СЦБ необходимо направляться к месту расположения
РЛ, что значительно увеличивает время поиска неисправности.
Па современном этапе развития систем АБ широкое распространение
получила система с ТРЦ.
Цель работы. Целью настояш;ей работы является разработка методики и
алгоритма непрерывного контроля и прогнозирования постепенных отказов с
определением характера и места неисправности ТРЦ в системе централизован-
ной автоблокировки с поста электрической централизации.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие за-
дачи:
1) Обоснование необходимости включения в системы диагностики
ТРЦ функции прогнозирования состояния рельсовой линии;
2) Исследование комплексных параметров ТРЦ с помощью теории
представлений линейных групп и аппарата конформных отображений;
3) Разработка методов уменьшения погрешности при измерении пара-
метров ТРЦ;
4) Определение диагностической карты областей состояний рельсовой
линии на комплексной плоскости;
5) Проведение экспериментальных исследований эффективности при-
менения алгоритма и методики непрерывного контроля и прогнозирования со-
стояний ТРЦ;
6
6) Определение экономической эффективности использования разра-
ботанных алгоритма и методики в средствах контроля и диагностики ТРЦ.
Методика исследований, В работе использованы теоретические и экспе-
риментальные методы исследования. Построение областей нормального режи-
ма и областей неисправной рельсовой линии выполнено на основе аппарата
конформных отображений. Расчеты выполнялись с использованием ЭВМ на ба-
зе пакетов анализа MathCAD 13 и Microsoft office Excel 2003. До проведения
эксперимента выполнялся расчет и построение областей. Экспериментальные
измерения проводились с использованием компьютерной техники и специали-
зированных программ для анализа частотно-модулированных сигналов, таких
как SONY Sound Forge 8.0, Syntrillium Cool Edit Pro 2.1, TONE и ADC_VIEW
версия 2.0.

При составлении схем замещения ТРЦ использованы основные положе-


ния теории четырехполюсников и линий с распределенными параметрами.
Данные, полученные экспериментальным путем, обрабатывались с использова-
нием аппарата регрессионного анализа. Результаты расчетов согласуются с
данными, полученными в результате экспериментальных исследований, а рас-
хождение между ними не превышает 5-10%.
1 Тональные рельсовые цени и их диагностирование на железных
дорогах России

1,1 Выбор и обоснование критериев для оценки эффективности


иснользования систем с ТРЦ
Важнейшим элементом систем железнодорожной автоматики и телеме-
ханики, обеспечивающих безопасность движения поездов, являются рельсовые
цепи. Они выдают первичную информацию о состоянии контролируемых уча-
стков пути.
Рельсовые цепи, впервые предложенные американским инженером
Вильямом Робензоном в 1867 г., до настоящего времени, по существу, являются
самыми распространенными средствами, позволяющими контролировать со-
стояние участков пути (занят или свободен) в устройствах автоматики и теле-
механики.
Непрерывная модернизация подвижного состава, верхнего строения пу-
ти, повышение весовых норм и скоростей движения поездов предопределили
дальнейшее совершенствование РЦ, в результате чего они претерпели значи-
тельные изменения.

Наиболее распространенной системой интервального регулирования


движения поездов сегодня является автоблокировка числового кода. Числовая
кодовая автоблокировка 50 лет находится в эксплуатации, практически без
принциниальных изменений. Она построена на релейно-контактной элемент-
ной базе, которая морально устарела. В силу ограниченности функциональных
возможностей, высокой энерго- и материалоёмкости аппаратуры, низкой поме-
хозащищенности и надёжности эта система не в полной мере удовлетворяет
возросшим требованиям, предъявляемым к современным устройствам интер-
вального регулирования движения поездов. Кроме того, в процессе многолет-
ней эксплуатации выявлен ряд недостатков, в том числе приводящих к опасным
отказам. Так, например, дешифратор АБК устроен таким образом, что практи-
чески любая хаотическая кодовая последовательность импульсов может быть

8
воспринята как код КЖ, Ж или 3. Такая ситуация возможна нри перемежаю-
щемся контакте изостыка или одновременной «подпитке» РЦ паразитным то-
ком при проследовании поезда по соседнему пути. Анализ отказов числовой
кодовой автоблокировки показывает, что более 51% из них приходится на рель-
совую цепь. Почти половина из них вызвана её неустойчивой работой при из-
менениях сопротивления балласта и мешающим действием помех от тягового
тока [4].
Возросшие потребности в высоконадежной системе автоблокировки,
тяжелые условия эксплуатации рельсовых цепей продиктовали появление
принципиально новой автоблокировки с рельсовыми цепями на тональных час-
тотах. Использование сигнального тока тональной частоты позволило повысить
защищенность от воздействия помех тягового тока, практически на порядок
снизить потребляемую мощность, применить современную элементную базу,
осуществить централизованное размещение аппаратуры, исключить взаимные
влияния между рельсовыми цепями. К достоинствам следует отнести также
возможность исключения малонадежных в эксплуатации изолированных сты-
ков, что особенно важно для участков с цельносварными рельсовыми плетями,
где установка изолирующих стыков снижает прочность пути и эффективность
цельносварных плетей, особенно при устройстве коротких рельсовых цепей [5].
При отсутствии изолирующих стыков обеспечивается надежная элек-
трическая непрерывность тяговой сети, в несколько раз сокращается число ис-
пользуемых дросселей-трасформаторов, снижаются потери электроэнергии на
тягу поездов [6]. Тональные рельсовые цепи позволяют обеспечить соблюдение
контрольного режима (изъятие рельса, излом рельса, изъятие ДТ) при обеспе-
чении требований канализации тягового тока [7,8,9]. Такие рельсовые цепи
практически без изменения могут применяться при любом виде электрической
тяги.

Особенностью тональных рельсовых цепей является более высокое со-


противление рельсов, чем на частотах 25, 50 и 75 Гц, что позволяет исключить
взаимное влияние через три рельсовые цепи при отсутствии изолирующих сты-

9
ков. Рельсовая цепь без изолирующих стыков имеет зону дополнительного
шунтирования, т.е. может быть зашунтирована подвижным составом, находя-
щимся на смежной рельсовой цепи на некотором расстоянии от точки подклю-
чения путевых приемников. При сопротивлении балласта 0.8 - 1 Ом-км макси-
мальная длина тональной рельсовой цепи составляет 1000 м, а зона дополни-
тельного шунтирования может достигать величины 100 м [10].
Дальнейшее совершенствование систем автоблокировки обусловлено
необходимостью сокращения расходов на техническое обслуживание и повы-
шением надежности работы устройств с переводом технических средств на со-
временную, более надежную микроэлектронную элементную базу. Это позво-
ляет расширить функциональные возможности АБ, снизить энерго- и материа-
лоемкость аппаратуры. Применение новых, более совершенных алгоритмов об-
работки сигналов КРЛ, реализация которых на старой элементной базе принци-
пиально невозможна, обеспечивает повышение устойчивости функционирова-
ния системы КРЛ в условиях воздействия дестабилизирующих факторов.

Па сегодняшний день в эксплуатации на железных дорогах России из-


вестны следующие виды систем автоблокировки, использующие рельсовые це-
пи тональной частоты:

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизо-

ванным размещением аппаратуры;

Микропроцессорная система автоблокировки с децентрализован-


ным размещением аппаратуры и рельсовыми цепями без изолирующих стыков
АБ-Е2 [11,12];

- Микропроцессорная унифицированная система автоблокировки

АБ-УЕ [12,13];

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизо-


ванным размещением аппаратуры, реализованная на базе микропроцессорной
централизации ЕЫ1оск-950 [14];

10
— Микропроцессорная автоблокировка с тональными рельсовыми це-
пями, централизованным размещением аппаратуры и дублирующими каналами
передачи информации АБТЦ-М [15,16].
Системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями находят все
более широкое внедрение на сети железных дорог, таких как Красноярская,
Московская, и др. Этому способствует проводимая ОАО «Российские железные
дороги» техническая политика, согласно которой на перегонах проектируется
автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным разме-
щением аппаратуры по типовым материалам для проектирования 410003-
ТМП[17].
Проанализируем системы автоблокировки, для чего выделим и обоснуем
следующие критерии:
1. Способ размещения аппаратуры. Различают системы, с централизо-
ванным и децентрализованным размещением аппаратуры. Централизованное
размещение аппаратуры приводит к увеличению расхода кабеля и снижает экс-
плуатационные характеристики системы в целом, однако обладает рядом суще-
ственных преимуществ:
— обеспечивает работу оборудования в благоприятных условиях отапли-
ваемого помещения, что повышает надежность и долговечность приборов;
— исключает необходимость передачи информации между светофорами,
на переезды и на станцию, что упрощает схемные зависимости АБ и повышает-
ся надежность системы в целом;
— облегчает техническое обслуживание устройств и снижает затраты на
обслуживание;
— уменьшает время работы на открытом воздухе и в зонах повышенной
опасности в непосредственной близости движущихся поездов;
— снижает стоимость системы за счет исключения расходов на оборудо-
вание сигнальных точек релейными шкафами, линейными трансформаторами
высоковольтных линий и кабельными ящиками.

11
2. Наличие проходных светофоров. В системах автоблокировки без про-
ходных светофоров снижаются затраты на их установку и обслуживание, ис-
ключаются такие ненадежные элементы, как лампы накаливания. Системы без
проходных светофоров целесообразно применять при централизованном раз-
мещении аппаратуры. С точки зрения безопасности движения и психологии ра-
боты машинистов, применение проходных светофоров является более предпоч-
тительным. Кроме того, при отсутствии напольных светофоров основным сред-
ством регулирования становится система АЛС. Дополнением в перспективе для
систем АЛС является интеграция дублирующего канала связи между локомо-
тивом и сервером, организованного по радиоканалу, что заметно повышает на-
дежность системы и позволяет получить дополнительную информацию о нахо-
ждении подвижной единицы.
Изучая опыт эксплуатации зарубежных систем интервального регулиро-
вания движения поездов выявлено, что преимущество остается за системами, не
использующими проходные светофоры. В качестве устройств регулирования
интервального движения поездов используется радиоканал [18,19].
3. Наличие изолирующих стыков на границах БУ. ТРЦ могут работать
без ИС, что является положительным качеством. Однако наличие зоны допол-
нительного шунтирования приводит к ложному включению запрещающего
сигнала на светофоре, к которому приближается поезд. Установка ИС на гра-
ницах БУ позволяет увеличить длину ТРЦ до 1300 м.
С точки зрения эксплуатации, изолирующие и токопроводящие стыки
являются самыми ненадежными звеньями в рельсовой линии. Укрепление
верхнего строения пути, балластной призмы и возрастающая потребность в
комфортном передвижении продиктовали появление бесстыковой рельсовой
линии. В настоящее время ведется работа, направленная на обеспечение мак-
симальной эффективности использования бесстыкового пути [20,21,22,23].
Прогрессивная конструкция бесстыкового пути с рельсовыми плетями
длиной до перегона получила широкое внедрение на железных дорогах России:
Западно-Сибирской, Московской и др. [24,25,26,27].
12
Увеличению полигона укладки бесстыкового пути способствуют не
только указанные факторы, но и проводимая ОАО «Российские железные доро-
ги» техническая политика, согласно которой с 2001 г. бесстыковой путь на же-
лезобетонных шпалах принят в качестве основной конструкции на главных и
второстепенных линиях [28].
4. Элементная база. Применение микропроцессорных устройств позво-
ляет выполнять и проверять зависимости, напрямую или косвенно связанные с
той или иной функцией. По этому признаку системы АБ с ТРЦ можно разде-
лить на системы с релейно-контактными устройствами и микроэлектронные
системы. В настоящее время подавляющее большинство разработанных и вне-
дряемых в эксплуатацию систем относится к последней группе устройств, ко-
торые сейчас проходят опытную эксплуатацию.
5. Система диагностики. Является неотъемлемой частью систем АБ. По-
мимо непосредственного контроля занятости или свободности участков суще-
ствует необходимость контроля изменения параметров рельсовой линии, аппа-
ратуры приемного и питающего конца, для исключения опасных и предупреж-
дения постепенных отказов. Системами диагностики в той или иной мере обла-
дают все новые системы автоблокировок [12,13,14,15,16], за исключением
АБТЦ. В основном данные системы отслеживают показатели аппаратуры АБ
(измерение номинальных значений напряжений в контрольных точках) [29].
Рельсовая линия же в этом случае остается не исследованной и не диагностиро-
ванной. Существующие системы диагностики могут информировать о том, что
рельсовая линия предположительно неисправна без указания причин и места
возникновения отказа.

Основные отличительные особенности систем АБ с тональными рельсо-


выми цепями приведены в таблице 1.1.

13
Таблица 1.1
Критерии выбора систем автоблокировки
Системы АБ с тональными рельсовыми цепями
Критерии выбора МПЦ-
АБТЦ АБ-Е2 АБ-УЕ АБТЦ-М
Ebilock
Способ размеще- децентр. децентр.,
центр. центр. центр.
ния аппаратуры центр.
Наличие проход- есть есть, есть, есть,
есть
ных светофоров нет нет нет
нет есть,
ИС по концам БУ нет нет нет
нет
Элементная база реле микропр. микропр. микропр микропр.
Система диагно-
нет СДКМ СДКМ Встроен. ПМИ-РЦ
стики

Как видно из таблицы 1.1, системы имеют те или иные преимущества и


недостатки. Очевидно, что из всех вышеупомянутых систем наиболее апроби-
рованной и наиболее распространенной на сегодняшний день является система
АБТЦ. Все остальные, более новые системы, еще не прошли должной эксплуа-
тационной проверки на сети ж.д России.
Очевидно, что для каждой рассмотренной системы автоблокировки ис-
пользуются свои тональные рельсовые цепи. С точки зрения диагностирования
принципы их работы остаются неизменными: РЛ, длина РЛ, частота сигнально-
го тока. Размещение аппаратуры может варьироваться, в зависимости от систе-
мы, но принцип диагностирования останется прежним. Проанализируем работу
ТРЦ на примере системы АБТЦ.

На основании имеющейся информации об опыте эксплуатации ТРЦ на


Красноярской ж.д. можно сделать выводы, как об эффективности рассматри-
ваемой системы [30,31], так и о необходимости ее доработки в целях уменьше-
ния вероятности появления опасных внезапных и постепенных отказов.

На рисунке 1.1 представлена диафамма отказов тональных рельсовых


цепей на участке Зеледеево - Бугач Красноярской ж.д. за период с 2004 по
2005 гг. включительно.

14
Причина Неисправность
не установлена РЛ
12% 24%

Другие
15%

Отсутствие
энергоснабжения. Неисправность
11% аппаратуры АБТЦ
18%

Неисправность
кабельной
линии
20%

Рисунок 1.1- Сводная диаграмма неиснравностей на участке Зеледеево - Бугач

2004-2005 гг. Красноярской ж.д.

Из диаграммы видно, что основная доля неисправностей приходится на


рельсовую линию, кабельную линию. В связи с этим возникает необходимость
доработки системы АБТЦ системой диагностики, которая позволит по резуль-
татам определенных измерений выдавать информацию об исправном и неис-
правном состоянии рельсовой линии, а так же конкретизировать тот или иной
отказ.

Неисправности в РЦ можно разделить по способу возникновения на по-


степенные и внезапные. Любые из них не должны приводить к сбою в работе
устройств автоматики. Внезапные неисправности певозможпо прогнозировать,
но влияние их на работу устройств автоматики можно свести к минимуму, а по-
степенные отказы необходимо прогнозировать и предупреждать.

Рассмотрим существующие системы диагностики рельсовой линии то-


нальной частоты и проанализируем достаточность диагностируемой информа-
ции данными приборами и системами.

15
1,2 Анализ измерительных приборов и систем диагностики рельсовых
цепей тональной частоты
На сегодняшний день существует очень большое разнообразие измери-
тельных приборов и диагностических систем, позволяющих определять те или
иные параметры тональных рельсовых цепей,
В первую очередь это мобильные измерительные приборы. Для измере-
ния параметров тональных рельсовых цепей существует несколько приборов,
которые прошли стадию опытной эксплуатации на железнодорожном транс-
порте,
- Мультиметр В7-63 научно производственной компании «Ритм»
(г. Краснодар) [32,33], К достоинствам данного прибора можно отнести: воз-
можность измерять пиковое, среднеквадратическое значения сигнала ТРЦ; не-
большие габариты и вес; широкие рабочие условия эксплуатации; возможность
автономной работы. Недостатками прибора являются: отсутствие носителя для
хранения и обработки информации; невозможность проанализировать вид сиг-
нала (осциллограмму); необходимость ввода частоты измеряемого сигнала и
относительно большое время реакции прибора (до 10 с). Прибор включен в
Госреестр под J^217763-98,
- Многофункциональный прибор инженера СЦБ (МНИ-СЦБ) на базе
ПК Notebook [34], разработанный специалистами ГТСС, Достоинства: инфор-
мативен, скорость реакции прибора, возможность быстрого просмотра и обра-
ботки всей записанной информации, большой объем записываемой информа-
ции, автономная работа и т.д, К недостаткам можно отнести большую стои-
мость прибора и необходимость специальных знаний из области вычислитель-
ной техники при его эксплуатации. Сам прибор не является единым целым и
состоит из двух частей: измерительной приставки и портативного устройства
(ноутбука), что, в свою очередь, добавляет много излишних функций вложен-
ных в стоимость данного прибора, а также осложняет проведение измерений в
полевых условиях.

16
- Прибор, комбинированный для измерения сигналов рельсовых цепей
(ПК-РЦ), созданный в ППФ «КОМАГ-Б» [35]. Достоинства: прибор выполнен в
мобильном корпусе, с жидкокристаллическим дисплеем; имеет широкий тем-
пературный рабочий диапазон; не исключена возможность автономной работы;
может работать в режимах осциллографа, анализатора спектра и мультиметра;
результаты измерений просматриваются как на самом приборе, так и на ком-
пьютере. К недостаткам данного прибора можно отнести ограниченность при-
менения.

- Индикатор тока рельсовых цепей ИТРЦ (ИТРЦ - ЖАИС) [36]. Данный


прибор имеет более низкое техническое иснолнение, чем вышеперечисленные
приборы. Пе имеет существенных достоинств. К недостаткам можно отнести:
отсутствие носителя информации, невозможность просмотра осциллограммы и
измеренных результатов; измерения ведутся только на заданных частотах; ра-
ботает в режиме амперметра.
Безусловно, мобильным измерительным приборам необходимо находить
свое применение на железнодорожном транспорте, однако они должны обла-
дать автономностью и наглядностью. Информация об измеряемом сигнале
должна выводиться в наиболее полной форме (амплитуда, частота, СКЗ), фаза,
временные характеристики и т.д.), так как мобильные измерительные приборы
используются, прежде всего, при поиске не однотипных неисправностей.
Паряду с мобильными измерительными приборами существуют и ста-
ционарные измерительные системы, рассчитанные на измерения определенных
параметров в определенных точках. Представителями таких систем являются:
- Преобразователь многоканальный измерительный сигналов рельсовых
цепей (ПМИ-РЦ). Разрабатывался в кооперации с ВНИИАСом для применения
в составе системы АБТЦ-М [37]. Прибор устанавливается на станции, имеет 36
гальванически развязанных измерительных каналов и т.д. Предусмотрена воз-
можность автономных измерений на приборе укомплектованном клавиатурой и
монитором. Недостатками прибора являются относительно высокая стоимость.

17
- Устройство контроля тональных рельсовых цепей (УК ТРЦ-8) [29].
Прибор зарегистрирован в Государственном реестре средств измерений под
номером 23044-02. Основной задачей данной системы является измерение па-
раметров аппаратуры ТРЦ. Устройство предназначено для применения в систе-
мах диспетчерского контроля и системах диагностики технического состояния
устройств электрической централизации и автоматической блокировки с цен-
трализованным размещением аппаратуры.

- Автомат диагностики тональных рельсовых цепей (АДТРЦ) [29]. Вы-


полняет аналогичные функции с УК-ТРЦ-8. АДТРЦ осуществляет получение,
измерение, обработку и передачу оперативной информации по последователь-
ному интерфейсу в составе иерархических или автономных систем измерения.
Стационарные измерительные приборы должны фиксировать избыточ-
ную информацию о диагностируемом объекте, выдавать краткую установку
электромеханику о неисправности того или иного рода. Так же не исключается
возможность получения полной информации об измеряемых величинах в уста-
новленных точках при появлении неоднотипных отказов.
По принципу действия измерительные системы и системы диагностики
можно разделить на:
- автоматические, - информация выводится в обработанном виде, сис-
тема сама осуществляет поиск неисправности с точностью до элемента замены
(централизованные системы);

- полуавтоматические, - информация выдается в обработанном виде,


необходимо классифицировать отказ. Места подключения могут быть как оп-
ределены, так и нет.
- ручные, - место подключения не определено. Подключение прибора, а
так же вывод о той или иной неисправности делается самостоятельно. К тако-
му классу приборов относятся мобильные измерительные системы.
Несмотря на продолжительный период эксплуатации ТРЦ, до конца не
рещен вопрос о принципах и приборах измерения параметров тональных рель-
совых цепей.
18
Опыт разработки диагностических устройств ТРЦ ранее имел место в
таких работах, как [38,39,40,41,42]. Для того, что бы найти параметры рельсо-
вой линии, необходимо измерять одновременно следующие величины: напря-
жение, ток и фазу между ними на питающем и релейных концах соответствен-
но, в зависимости от режима работы рельсовой цепи. Схема подключения из-
мерительных устройств к аппаратуре ТРЦ приведена в приложении 1.
Для диагностики ТРЦ необходимо решение следующей задачи: опреде-
лить по всем доступным для измерений с поста ЭЦ электрическим величинам
характер и, возможно, место отказа, а также своевременно обнаружить предот-
казное состояние.
Ставится задача измерения параметров рельсовой линии не мешая нор-
мальной работе устройств СЦБ. Для этого необходимо условиться ограниче-
ниями:
1. Любые рельсовые линии рассматриваются отдельно друг от друга.
Для определения параметров ЧП имеется возможность подключения только на
питающем и на релейном конце (пост ЭЦ);

2, Параметры согласующих устройств и кабельной линии являются ве-


личинами известными и постоянными для определенной частоты сигнального
тока.

3, Аппаратура диагностики подключается к ТРЦ только через гальвани-


ческую развязку на питающем и релейном концах рельсовой линии к выходу
полосового фильтра ФПМ и входу путевого приемника ПП соответствен-
но [39].

4. Измерения проводятся в соответствии с временными контрольными


точками.

Согласно выдвинутым требованиям неречислим критерии, которыми


должна обладать измерительная система. Для перехода на предупредительно-
восстановительную систему обслуживания необходимо наличие системы не-
прерывного контроля и мониторинга. Наиболее оптимальной с этой точки зре-
ния являются стационарные системы диагностики и непрерывного контроля.

19
Расположение основной аппаратуры обязательно должно быть на прилегающих
к перегону станциях, так как предполагается использование измерительной сис-
темы с централизованным расположением аппаратуры. На посту ЭЦ небольшой
перепад температур, умеренная запыленность помещения, влажность находится
в допустимых пределах для эксплуатации микропроцессорной техники. Изме-
рительная система должна удовлетворять двум вышеперечисленным принци-
пам (автоматическому или полуавтоматическому).
Проанализировав основные измерительные средства, используемые для
анализа ТРЦ, можно сделать вывод: ни одно из выше перечисленных измери-
тельных средств не рассчитано в полной мере для анализа рельсовой линии как
источника постепенных и внезапных отказов. На сегодняшний день эта необхо-
димость существует.

1,3 Выводы

1. Выделены и обоснованы преимущества и недостатки систем авто-


блокировки с тональными рельсовыми цепями.
2. Анализ отказов ТРЦ показал, что в среднем 59% неисправностей
приходится на рельсовую и кабельную линии,
3. Обоснована необходимость разработки методики и алгоритма про-
гнозирования состояния рельсовой линии для систем диагностики ТРЦ.
4. Определены требования к измерительной информации для реализа-
ции алгоритма диагностирования рельсовой линии.

20
2 Разработка математической модели тональной рельсовой цепи

2.1 Обобщенный метод исследования рельсовых цепей тональной


частоты
Электрическим параметрам железнодорожного пути посвящено сравни-
тельно немного публикаций. Исчерпывающие данные сообщались лишь по ре-
зультатам измерений параметров путевого шлейфа [43]. Для более глубокого
изучения процессов, происходящих в рельсовой линии, рассмотрим физиче-
скую и математическую модели рельсовой линии.
Исследования рельсовых цепей сводятся к установлению зависимости
между токами и напряжениями приемных и передающих устройств в различ-
ных режимах, определяемых состоянием элементов рельсовых линий (рельсо-
вые нити, балласт и т.д.) и наличием или отсутствием на них поездов.

Сопротивление изоляции рельсов в большей степени определяется соб-


ственным сопротивлением шпалы и изоляцией рельса от шпалы (подклад-
ки) [44].

По мнению разработчиков тональных рельсовых цепей при их исследо-


вании достаточно учитывать один основной и один обходной тракты передачи
сигнала [10,39]. Схема замещения приведена на рисунке 2.1.

/4

т т
Рисунок 2.1 - Классическая схема замещения тональной рельсовой цепи

21
Автором предлагается упростить существующую схему замещения то-
нальной рельсовой цепи в связи с тем, что, благодаря появлению нового балла-
ста и бесстыкового пути, можно не учитывать утечки сигнального тока через
соседние пути. Обоснуем данное утверждение.
Технология укладки бесстыкового пути на сегодняшний день преду-
сматривает изменения в строении балластной призмы и использование изоля-
ционных материалов, таких как геотекстиль, пеноплэкс и другие [27]. В связи с
этим на порядок возросло активное переходное сопротивление «Рельс-Земля» и
появилась емкостная составляющая.
Общий вид балластной призмы и верхнего строения пути представлены
на рисунке 2.2 [45]. Балластная призма представляет собой очень хороший изо-
лятор. Сопротивление «рельсы - земля» возросло, по сравнению с предшест-
вующими видами балласта. При железобетонных шпалах и рельсовых крепле-
ниях типа КБ сопротивление цепи утечки тока изменяется в чрезвычайно ши-
роких пределах. Сопротивление резиновой подкладки на новых сухих щпалах
больше 100 кОм, а на старых - меньще 500 Ом. Сопротивление изоляции рель-
сов может снизиться на порядок от увлажнения щпалы и деталей крепле-
ний [46].

4 3

-2

Рисунок 2.2 - Общий вид балластной призмы и верхнего строения пути на


двухпутном участке:
1 - рельсы; 2 - резиновая подкладка; 3 - железобетонные шпалы; 4 - чистый
щебеночный балласт; 5 - пеноплэкс-45; 6 - геотекстиль;
7 - старый балластный слой.

22
Исходя из рисунка 2.2 видно, что рельсовая линия изолирована от старо-
го токопроводящего грунта диэлектриками (пенонлэкс-45 и геотекстиль).
Электрические характеристики пенополистирола и геотекстиля, такие
как удельное электрическое сопротивление р, диэлектрическая проницаемость
8, пробивное напряжение Un приведены в таблице 2.1 по данным справочников
электротехнических материалов [47,48,49].
Таблица 2.1
Электрические характеристики пенополистирола и геотекстиля
Удельное элек-
Материал Диэлектрическая Пробивное нап-
трическое сопро-
проницаемость s ряжение Un, кВ
тивление р, Ом-м
Пенополистирол
10'^ 2,4-2,6 150
(пеноплэкс-45)
Геотекстиль (дор-
10'° 5,5-5,6 40
нит)

Как видно из таблицы 2.1, оба материала имеют высокое удельное элек-
трическое сопротивление постоянному току. Принимая во внимание диапазон
изменения нереходного сопротивления этих материалов, можно сделать вывод,
что переходное сопротивление «Рельс-Земля» будет иметь емкостной характер.
Рассчитаем ток утечки через диэлектрики (см. рисунок 2.3) для макси-
мальной частоты сигнального тока. Сопротивление старого балласта принима-
ем равным нулю и не учитываем активное сопротивление диэлектриков. В этом
случае переходное сопротивление току утечки через соседний путь будет ми-
нимальным.
о

Рисунок 2.3 - Схема утечки сигнального тока через диэлектрики

23
Схема замещения передачи сигнального тока по рельсовой линии то-
нальной частоты приведена на рисунке 2.4. Очевидно, что для тональной часто-
ты возможность подключения измерительных устройств остается такой же, как
и на обычных РЦ.

Рисунок 2.4 - Схема замещения рельсовой линии


2щ - сопротивление щебня; Zp - реактивное сопротивление рельсов сигнально-
му току; ZH - сопротивление нагрузки; Zy - сопротивление утечки сигнальному
току через соседний путь

Как видно из рисунка 2.4, сигнальный ток разбивается на следующие со-


ставляющие:

4=/с1+^с2+/сЗ. (2.1)

где 1с - сигнальный ток в начале рельсовой линии;


hi - утечка сигнального тока через щебень;
1с2 -сигнальный ток по рельсовой линии;
hi - утечка сигнального тока через соседний путь.
Если рассмотреть в отдельности сопротивление утечки сигнальному то-
ку, то оно будет представлять собой последовательное соединение сопротивле-
ний представленных на рисунке 2.5.

24
Рисунок 2.5 - Схема замещения сопротивления утечки сигнальному току
2щ - сонротивление щебня; Zp - сонротивление рельсов сигнальному току; 2^ -
реактивное сонротивление диэлектриков (ненонлекс-45 и геотекстиль)

Рассмотрим эквивалентную схему замещения утечки сигнального тока.


Как показано в [50], емкость «рельс - земля» для двухнутного бесстыкового пу-
ти равна 5 мкФ/км. Рассчитаем сопротивление Z^, воспользовавшись формулой
емкостного сопротивления переменному току (2.2) [51].

^с=7^; (2.2)
С-(д
Допустим, что соседний путь является обходным каналом. Максималь-
ная площадь стекания сигнального тока в землю примем за ноловину двухпут-
ного участка, а площадь притока, соответственно, за вторую половину. Как из-
вестно [52], при последовательном соединении обкладок конденсаторов ем-
кость падает, а сопротивление возрастает.
Как видно из рисунка 2.5, схема замещения будет включать в себя но-
следовательное соединение двух емкостей. После нодстановки исходных дан-
ных (сопротивлением старого балласта, щебня и переходным сопротивлением
«рельс-щебень» пренебрегаем) при частоте сигнального тока 780 Гц (для
ТРЦ-3), сопротивление стеканию в землю составляет примерно 80 Ом*км. Ес-
тественно, что при притоке из земли сигнальный ток испытает такое же сопро-
тивление. Тогда сопротивление Z^ будет равно 160 Ом*км, а общее сопротив-
ление утечки сигнального тока будет приблизительно равно 320 Ом*км. С уче-
том активной и реактивной составляющих сопротивлений рельсов и щебня,
общее сопротивление утечки сигнального тока будет не менее 320 Ом*км.

25
в связи с явлениями поверхностного эффекта и гистерезиса активное
сопротивление и внутренняя индуктивность рельсов как ферромагнитных про-
водников зависят от многих факторов: размеров и формы сечения проводника,
магнитных свойств и проводимости материала, величины и частоты тока.
По формулам Л. Р. Неймана активное сопротивление 1 км рельса
равно [53]:
0,28

где р - периметр поперечного сечения рельса см, для рельса Р65 состав-
ляет 70 см;
/ - частота сигнального тока, Гц;
р-удельное сопротивление рельсовой стали, 0,21 Ом-мм^м;

/Лег - относительная магнитная проницаемость.

Для слабых полей, создаваемых сигнальным током, относительную маг-


нитную проницаемость следует припимать равной 100 [54].
Рассчитаем активное сопротивление рельсовой плети для частоты сиг-
нального тока 780 Гц. Подставив исходные данные в формулу (2.3), получаем
значение 0,512 Ом/км.
Согласно [9] индуктивность рельсов определяется по формуле:

Lp = L, + U (2-4)

где Le, Li, - внешняя и внутренняя индуктивность рельса, мГн/км.

Внешняя индуктивность состоит из собственной индуктивности рельса

Les и взаимной индуктивности соседнего рельса. Так как направление их проти-

воположно, то они вычитаются

I = oil + 2 In ^== -j-], (2.5)

где г - радиус круга, длина окружности которого равна периметру сече-


ния рельса, 11 см;
<7- удельная проводимость земли в единицах системы CGS)Jo-

26
Расчеты показали, что значение внутренней индуктивности рельсов Li
для частоты сигнального тока 780 Гц равно 0,0626 мГн/км.
Внешнюю индуктивность можно найти по формуле индуктивности
двухпроводной линии:

1,=0,4-1п^-^-^-^, (2.7)
Р
где а - расстояние между осями рельсов, равное 152,5 см.
Рассчитав значение по формуле (2.7), получаем внешнюю индуктив-
ность равной 1,01 мГн/км.
Согласно [9] полное сопротивление рельсовой петли равно:

Z^ = 2-{R^+j.co-L^), (2.8)
где Zn - удельное сопротивление рельсовой петли переменному току.
Ом/км.
Найдем полное сопротивление рельсовой петли длиной 1 км сигнально-
му току частотой 780 Гц, воспользовавшись формулой (2.8) и полученными
значениями активного сопротивления и полной индуктивности. После расчетов

получаем Z^ =0,512+ 7-5,008 Ом/км (5,034-6^ Ом/км), откуда очевидно, что

на тональных частотах реактивная составляющая играет более суш;ественную


роль.
Существующие формулы для определения активного сопротивления и
внутренней индуктивности рельсов не могут учесть всей сложности процессов,
происходящих в ферромагнитных проводниках, особенно с такой сложной
формой сечения, которую имеют рельсы. Результаты измерений и результаты
расчетов сопротивлений рельсов по формулам для сигнального тока различной
частоты расходятся на 5-10% как по модулю, так и по аргументу. Расчетные
величины достаточно близки к экспериментальным данным и могут быть ис-
пользованы для предварительных расчетов [9].

27
Проанализируем полученные данные и найдем составляющие 1с21сз сиг-
нального тока (см. рисунок 2.4). Отношение сигнальных токов 1с211сЗ равно
320/5,7. Это значит, что ток 1сз составляет менее 2 % от 1^2- Очевидно, что утеч-
ка сигнального тока с одного рельса на другой 1^ через щебеночный балласт
будет больше, чем через соседнюю рельсовую линию 1^. Из вышесказанного
следует, что можно пренебречь утечкой сигнального тока через соседние пути и
рассматривать только один путь. В этом случае схема растекания сигнального
тока будет иметь следующий вид (см. рисунок 2.6).

Рисунок 2.6 - Схема растекания сигнального тока тональной частоты

Структура рельсовой цепи будет выглядеть, как показано на рисунке 2.7

Кабельная I Кабельная
линиия I линиия
I I
I

Приемная Питающая Приемная


Пост ЭЦ Пост ЭЦ
аппаратура аппаратура аппаратура

Рисунок 2.7 - Упрощенная структурная схема рельсовой цепи

Соответственно, если ранее схема замещения ТРЦ была представлена в

виде многополюсника (см. рисунок 2.1) и представляла значительные затруд-

нения для теоретического исследования, то теперь ее можно заменить четырех-

полюсником. Это позволит, для исследования параметров рельсового четырех-

полюсника, применить методы, используемые в электротехнике.

28
Особенностью тональной рельсовой цени при централизованном разме-
щении аппаратуры является то, что аппаратура приема и питания находится на
смежной к перегону станции, что, в свою очередь, добавляет к расчетам реак-
тивное сопротивление кабельной линии, которое имеет емкостной характер и
соответственно ряд характерных для нее неисправностей.
В качестве линии связи между станцией и рельсовой цепью используют-
ся сигнально-блокировочные кабели СБПу и СБПАШп [5,55,56] длиной не бо-
лее 10 км. Рассмотрим электротехнические характеристики данных
кабелей.
Согласно [57,58,59] рабочая емкость при переменном токе частотой 800
или 1000 Гц:
- пар проводов кабелей парной скрутки: не более 100 нФ/км;
- жил кабелей с одиночными жилами: не более 150 нФ/км.
Максимальное сопротивление жилы при t=20°C: диаметром 0,9 мм -
28,8 Ом/км; диаметром 1,0 мм - 23,3 Ом/км. Исходя из этих данных при расче-
те и исследовании тональных рельсовых цепей, можно учитывать активную и
емкостную составляющие сопротивления, вносимые кабелем.

С учетом вышеизложенного схему замещения ТРИ, можно представить в


виде измененной классической схемы РЦ, как показано на рисунке 2.8.

Рисунок 2.8 - Общая схема замещения тональной рельсовой цепи

29
Четырехполюсники в конце {К1, К2) и в начале (Я) РЦ заменяют ка-
бельную линию, а так же согласующие устройства на приемных и питающем
концах соответственно.
Измеряя значения входных и выходных параметров РЦ, можно не толь-
ко контролировать состояние РЛ, но и прогнозировать постепенные отказы ка-
беля питающего конца РЦ. Это можно выполнить, анализируя РЦ в нормаль-
ном и шунтовом режимах ее работы, используя известные формулы последова-
тельного и параллельного соединения ЧП [60]. Так как основные измерения для
анализа рельсовой линии следует проводить на питающем конце (выход гене-
ратора), четырехполюсники концов {К1, К2) и нагрузки (Z7,,, Z2^ можно заме-
нить входными сопротивлениями {Zgx.Ki, ^ех.кг)- В этом случае схема примет ви
как показапо на рисунке 2.9.

"вх.к!

'вх.к2

Рисунок 2.9 - Упрощенная схема замещения рельсовой цепи тональной частоты

Рассмотрим применение аппарата конформных отображений для анали-


за тональной рельсовой цепи.

2.2 Применение аппарата конформных отображений и дробно-линейных


преобразований для анализа тональной рельсовой цепи

Для упрощения модели рассмотрим схему замещения изолированной


рельсовой линии. Каскадному соединению четырехполюсников соответствует

30
перемножение матриц первого, второго и третьего четырехполюсников в соот-
ветствии с направлением передачи [55] (см. формулу 2.9),
Ч вЛ(А^ в \ и в л ( и л ( и , л
с, DJ [С^, DJ [С, DJ U.J Wr ^'
Традиционная методика расчета режимов работы рельсовой цепи
предполагает подстановку в формулы вычислений набора параметров, соот-
ветствующих наихудшим условиям выполнения рассматриваемого режима
работы РЦ. Исходя из этих условий, определяются значения напряжения и
тока на входе рельсовой цепи.

где А, В, С, D- коэффициенты ЧП рельсовой цепи учитывающие согла-


сующие устройства и саму рельсовую линию.
Традиционная методика расчета режимов работы РЦ имеет существен-
ные недостатки:
- не позволяет целиком увидеть область изменений входных параметров
РЦ на питающем конце для данного режима работы;
- не решает вопрос определения области погрешностей значений вы-
числяемых параметров при известной погрешности измерений критических
значений;
- отсутствует геометрическая наглядность полученных результатов.
Чтобы устранить вышеуказанные недостатки, автор предлагает исполь-
зовать более удобный математический аппарат, эквивалентный старому мат-
ричному - аппарат конформных отображений. Впервые он был использован в
работах Цыганкова В. И. [61,62,63], для обычных РЦ, и на более глубокой ос-
нове методика его применения была разработана Власенко СВ. и Гателю-
комО.В. [64,65]. Как показано в [64,66], матрицы четырехполюсников пред-
31
ставляют элементы группы PSL2(C) (проективной специальной линейной груп-
пы второго порядка с коэффициентами из поля комплексных чисел). Элементы
этой группы получаются отождествлением следующих матриц:

C -D

Эта группа широко известна в математике и применяется при решении


множества собственно математических проблем. Группа PSL2(C) имеет также
представление дробно-линейными преобразованиями комплексной плоско-
сти[67]. В задачах электротехники дробно-линейное преобразование задается
формулой (2.11) и описывает отображение множества выходных параметров
четырехполюсника во множество входных.
Дадим определение конформного отображения. Взаимно однозначное
отображение W = f{Z) = U{x,y) + j-V{x,y) области D на D называется кон-
формным, если в окрестности любой точки D главная часть этого отображения
есть ортогональное преобразование, сохраняюш;ее ориентацию [68].

Обоснуем электротехнический смысл конформных преобразований.


В качестве нагрузки ЧП рассматривается область значений комплексных
сопротивлений, от значения Z = О - короткого замыкания до Z = оо разрыва или
холостого хода. Так как действительная часть комплексного сопротивления
всегда неотрицательна, Re(Z) > О, то значение его представляет собой правую

полуплоскость комплексных чисел. Как показано в [65,66], конформное ото-


бражение, соответствующее ЧП, преобразует правую полуплоскость, допол-
ненную бесконечно удаленной точкой, на окружность или полуплоскость, ле-
жащую в правой полуплоскости. Положение области, получившейся при таком
отображении будет зависеть от параметров рельсового ЧП, а положение точки
внутри области - от сопротивления выходной нагрузки. Пример такого преоб-
разования представлен на рисунке 2.10.

32
Im(W) Im(Z)

W 00

A В

0 00
С D Re(Z)

Рисунок 2,10 - Пример конформного преобразования W = на комплекс-


ной плоскости, при фиксированных значениях параметров четырехполюсника.

Рассмотрим свойства конформных преобразований [68, 69]:


1. Конформное отображение преобразует бесконечно малые окружности
в окружности с точностью до малых высших порядков (круговое свойство
дробно-линейных отображений).
2. Конформное отображение сохраняет углы между кривыми в точках их
пересечения (свойство сохранения углов).
3. Любая пара точек, симметричных относительно окружности С, преоб-
разуется в пару точек, симметричных относительно образа окружности С (свой-
ство сохранения симметричных точек).
4. Каковы бы ни были односвязные области D и D* (с границами, со-
стоящими более чем из одной точки) и как бы ни были заданы точки zo из D и
coova D и действительное число ад, существует одно и только одно конформ-
ное отображение W = f{Z) области D на область D* такое, что

= По-

дробно-линейными преобразовапиями будем называть отображения,


осуществляемые дробно-линейными функциями W =
I

Рассмотрим свойства дробно-линейных преобразований [68,69]:

33
1. Дробно-линейная функция осуществляет взаимно однозначное и не-
прерывное отображение С на С, где С = С и {оо}.

2. Дробно-линейное отображение конформно во всех точках С, т.е.


дробно-линейные преобразования это частный случай конформных отображе-
ний.
Введем понятие группы. В математике группой называется непустое
множество элементов G, на котором для любых элементов а EG И в eG задана
бинарная алгебраическая операция а-в е G еудовлетворяющая условиям:
1) ассоциативность {ае)с = а(вс)\
2) существование единицы, т.е. такого элемента h eG, что ah = ha = а;
3) существование обратного, т.е. для любого элемента а Е G существу-
ет элемент а'' в G, что аа'' = а'^а = h [69].
Если на множестве S задана бинарная алгебраическая операция, а-е в S,
которая удовлетворяет первому условию, но может не удовлетворять второму и
третьему условию, то такое множество называется полугруппой. Множество
реализуемых электрическими схемами ЧП относительно каскадного соедине-
ния образуют полугруппу.
Примерами групп, имеющих электротехническое приложение, являются:
1) группа GL2(C) - множество матриц размером 2x2 с комплексными ко-
эффициентами и ненулевым определителем относительно умножения матриц;
2) группа SL2(C) - множество матриц размером 2x2 с комплексными ко-
эффициентами и определителем, равным единице относительно умножения
матриц.
3. Совокупность Л всех дробно-линейных отображений образует группу,
если в качестве групповой операции рассматривать композицию отображений.
4. Существует одно и только одно дробно-линейное отображение пол-
ной плоскости Z на полную плоскость W, переводящее три произвольные раз-
личные точки Zk в три произвольные различные точки W^ Из этой теоремы
следует: любой круг полной плоскости Z с помощью дробно-линейной функции

34
можно преобразовать в любой круг полной плоскости W (ангармоническое от-
ношение четырёх точек).
Проанализируем, каким образом происходит конформное преобразова-
ние выходного комплексного сопротивления во входное для рельсового четы-
рехполюсника (см. рисунок 2.10).
Все сложные преобразования областей в электротехнике основаны на
существовании трех простейших отображений - растяжения, сдвига и инвер-
сии [66]. Рассмотрим их более подробно.
В [65,66] доказывается, что любой четырехполюсник РЦ при С 9^ О мож-
но представить в виде цепочки четырех элементарных четырехполюсни-
ков (2.13).

\в 1 Z, к 0 -Г 1 Z,
с D, о 11 1 о о 1
(2.13)
О 1
. к

ЧП из (2.13), соответствуют следующим преобразованиям:

1) сдвиг на комплексный вектор ZQ :

7"-Р. (2.14)
' С'

Комплексный сдвиг области на вектор ZQ (СМ. рисунок 2.11) осуществ-

ляет параллельный перенос области на комплексной плоскости на величину

и по направлению аргумента т, где ZQ •

35
Im(W)

о
Re(W)

Рисунок 2.11- Сдвиг области на комплексной плоскости


2) антиинверсия: отображение заключается в последовательном вы-
полнении двух инверсий, первая из которых осуществляется относительно еди-
ничной окружности Г, а вторая отражает полученную область симметрично от-
носительно оси 1т (см. рисунок 2.12).

Re(W)

Рисунок 2.12 - инверсия на комплексной плоскости

3) растяжение в |/if| и поворота на угол 2(р (спирального подобия), где

К= К - (2.15)
С

Комплексное растяжение осуществляет растяжение области в Щ^ раз


(или сжатие, если |А^| <1). Это преобразование называется гомотетией с коэф-

36
фициентом К\ . Далее осуществляется поворот вокруг начала координат на
угол 2^. Это преобразование иногда называют спиральным подобием
(см. рисунок 2.13).

Im(W)

]/

К'
1

0 Re(W)

Рисунок 2.13 -Преобразование типа растяжение и новорот

4) сдвиг на комплексный вектор ZQ :

(2.16)

В математике доказывается [67], что операции 1) - 4) порождают всю


группу дробно-линейных нреобразований, а классы эквивалентности матриц
(2.13)-rpyHnyPSL2(C)[64].

Однако, не каждая матрица вида (2.13) реализуется электрической схе-


мой [65]. Рассмотрим некоторые из типовых схем.

1 Z
а) Матрице соответствует простейший четырехполюсник со
0 1

ж ж
схемой (см. рисунок 2.14), где — < argZg < —.

37
Рисунок 2.14 - Продольное сопротивление

b) Матрице соответствует четырехполюсник со схемой


О 1
К

(см. рисунок 2.15) (идеальный трансформатор) с коэффициентом трансформа-


ции^.

Рисунок 2.15 - Идеальный трансформатор

где () и А : > О .

О -n
с) Матрице / = не соответствует ни одна электрическая схе-
ма. Однако если С ?ь О, то в разложении (2.13) матрица / присутствует всегда.
1 (
d) Рассмотрим разложение типового четырехполюсника 1
1 со
V^o У
схемой (см. рисунок 2.16)

Рисунок 2.16 - Поперечное сопротивление

38
Zo 0
1 Zo '0 -l
— 1 0 1 0 ± 1 0 o 1
(2,17)

zoy
Достаточно рассмотреть области только в правой полуплоскости

Z
Re(Z) > О, Дробно-линейное преобразование W = соответствующее
+1

данному ЧП, отображает правую полуплоскость комплексных сопротивлений в

Z.
окружность с центром в точке с координатами ,0 и радиусом
2-cos(argZo)

R=
2-cos(argZo)

При коротком замыкании выхода ЧП (см, рисунок 2,16) его входное со-
противление будет равно О, а при разрыве - Zg, Очевидно, что окружность

пройдет через начало координат и точку ZQ И будет касаться оси Y. Итак, об-

ласть, в которую отображается полуплоскость Rez>0, лежит в правой полу-

плоскости (см, рисунок 2,17),

Рисунок 2,17 - Пример конформного отображения элементарного ЧП

39
Для нахождения области отображения всей правой полуплоскости ком-
плексных сопротивлений нафуженных на выход рельсового ЧП, проанализи-
руем, куда отобразится фаница области (прямая Х=0) при неизменных пара-
метрах четырехполюсника рельсовой линии.

Согласно [68], результатом конформного преобразования прямой вида

•а, (2.18)

является окружность с центром в точке

2сб4С +
(2.19)

и радиусом

{AD-BC)Z
Р= (2.20)
+2Re(CDA)

где А, В, С, D- коэффициенты рельсового четырехполюсника;

B,C,D,X- сопряженные комплексные величины;

Я,а -коэффициенты.

Для прямой X = О соответствуют параметры Я = 1,а = 0, тогда формула

(2.18) приобретает вид Re(Z) = O. Преобразование границы области показано

на рисунке 2.18.


00

00

Re

00

Рисунок 2.18 - Конформное отображение прямой х = О

40
Точки Z = 00 и Z = о отобразятся на границу области (окружность) вход-

ного сопротивления: Z = ooz>^^ =—, Z = 0 =>WQ = —.

2.3 Определение погрешностей при расчете параметров тональных

рельсовых цепей

Для определения параметров рельсового четырехполюсника необходимо


произвести три измерения входного сопротивления соответственно при трёх
различных известных сопротивлениях, нагруженных на выход рельсовой цепи.
Выпишем общие формулы для нахождения этих параметров.

В теории функции комплексного переменного доказывается, что дробно-


линейное преобразование сохраняет известное в проективной геометрии, так
называемое, ангармоническое отношение четырёх точек [68,69,70].

W-W, W.-W,
W-W, - ' С

Отсюда следует соотношение:

W-W, W,-W. Z-Z, Z,-Z.


/9 994

где W], W2, W3 - соответственно измеренные значения входного сопро-


тивления РЦ,
Z/, Z2, Zi - известные сопротивления, подключаемые к выходу РЦ;
W,Z- текущее значение входного и выходного сопротивлений РЛ соот-
ветственно.

Решая уравнение (2.22) относительно неизвестной W, получаем функ-


цию, зависящую от текущего значения Z.

41
.z+
(2.23)

Вместе с тем, из [60] следует, что входное сопротивление четырехпо-


люсника определяется формулой (2.11).
Исходя из формул (2.23, 2.11), получаем соотношения для расчета коэф-
фициентов рельсового четырехполюсника.

(2.24)-
(2.27)

Однако полученные нами коэффициенты не обязательно удовлетворяют


соотношению AD-BC = \, поэтому для того, что бы это соотношение было вы-
полнено, выражения (2.24) - (2.27) необходимо нормировать [66], т.е. разделить
на выражение:

-W,). (2.28)

В этом случае для значений А = А*/А.,В = В*/А,С = С*/A,D = D*/А


(А В]
выполнено соотношение/iD-ЛС = 1, т.е. матрица представляет эле-

мент группы PSL2(C) [64,66,67].

W, -W, •{Z,-Z,) + W,-W, .{Z,-Z,) + W,-W, -(Z, -Z3)


А=

Z, -(Z, -Z,) + W,-W, -Z.jZ, -Z,) + W,-W,-Z,{Z, -Z,)


В=
' (2.29)-
(2.32)
A
Z, •{Z,-Z,) + W, -Z, .(Z3 -Z,) + r3 •Z3 -(Z, -Z,)
D=

42
Очевидно, что при выполнении измерений появляются систематические
и случайные погрешности. Для уменьшения случайной ошибки принято прово-
дить дополнительные измерения параметров четырехполюсника при одинако-
вых значениях выходной нагрузки. В этом случае из серии измеренных значе-
ний Hi, Н2... Нщ находят среднее арифметическое, которое считается наиболее
вероятным значением искомой величины.

_ /=1 (2.33)
m
Однако результаты дополнительных измерений, проводимых в одно
время и при одинаковых значениях выходной нагрузки, повторяют ошибки
приборов и не в состоянии существенно уточнить параметры рельсового четы-
рехполюсника. Поэтому для уменьшения ошибки может быть применен другой
метод, основанный на определении но снециальным формулам уточненных па-
раметров четырехполюсника за счет измерений при дополнительных (нревы-
шающих необходимое число два для симметричных и три для несимметричных
четырехполюсников) значениях выходной нагрузки.
Рассмотрим применение этого метода для определения параметров сим-
метричной рельсовой линии. Пусть W- неизвестное точное значение входного
сопротивления четырехнолюсника, а W - измеренное с некоторой погрешно-
стью. Для получения наиболее точных параметров четырехполюсника необхо-
димо, чтобы абсолютная погрешность в евклидовой метрике, определяемая
разницей между W и W*, была как можно меньше, а для серии из п измерений -
в соответствии с методом наименьших квадратов [68,69]:

(2.34)

Заметим, что рельсовая линия является пассивным четырехполюсником,


следовательно, должно выполняться следующее равенство A-D-B-C = \. Рас-
смотрим формулу 2.11. Поделив числитель на знаменатель, получим

43
W=
С (
Для симметричного четырехполюсника параметры А и D будут равны.
Формулу 2.35 можно представить в виде [66]:

^ ' = ^ - ^ ' (2.36)

где Zj - сопротивление на выходном конце, а комплексные коэффици-


енты F и Е связаны с параметрами А, В, С и D четырехполюсника соотноше-
ниями:

^ = ^;£ = f (2.37)
Отделив действительные части комплексных величин от мнимых, полу-
чим:

W, = w,+j^=e-Rmz,+e) + fiz, +е)] +j{e+Rm%+^)-fi^i+e)]}, (2.38)

где R: = z ;
(z^ + ef+i^^ + ef
Wj ,Zi,f,e- действительные части комплексных величин Wj, Z/, F, E;

Wj, z), / , e - их мнимые составляющие.

В соответствии с формулами (2.34) и (2.38)

/=i (2.39)
+е) + f{z, + е)-w*]f -> min

Для выполнения условия (2.34) необходимо, чтобы частные производ-


ные функции Ф по всем переменным равнялись нулю, т.е.

* - ^ * , ' (2.40)

44
(2.41)

(2.42)

дФ ^
-7:T = 2^-Z'f-K.[j(z^ +e) + j{z^ +e;j-w, j-A,^z, +e) +
(2.43)

;=1

5^ [(z,. +еУ +(z, +?


Система уравнений (2.40) - (2.43) позволяет установить уточненные па-
раметры симметричного четырехполюсника по результатам любого числа п до-
полнительных измерений входного сопротивления при различных значениях
выходной нагрузки. Применим эту систему для расчета уточненных параметров
рельсовой линии по результатам трех измерений при следующих значениях вы-
ходной нагрузки: Z^=z + jz - произвольное значение сопротивления,
Zj = О, Zj = 00. Тогда

W;=e- R,[fiz + е) + f{z + е)] + j{e + 7?,[/(z +е)- f{z + е)]]; (2.44)

где R, = Z г-.
' (z + e ) ' + ( z + e ) '

W;=e-R,{fe + fe)-^-j[e^R,{fe-fe)\; (2.45)

е2+е
~2

W*=e + ej. (2.46)


Получаем следующую экстремальную задачу для функции четырех пе-
ременных:

45
(е, е, f, 7) = [w, - е + fiz + е)/г, + f(z
[w, - ? - f{z + e)R, + f{z + f

+ (Wj - ef + (W3 - e)^ -> min.

После дифференцирования и преобразований получим:

{w^ -e)-{z + e)R^ + (Wj - e) • (z + e)Ry +fRi+ {w^ -


+ iw^-e)eR2+fk^=0;
(w, -e) + f{z + e)R^ + 7(z + e)/?, + (^2 -e) + feR^ + (w-^ - e) = 0;

Система (2.48) из четырех уравнений с четырьмя переменными разре-

шима после подстановки необходимых значений Ж,, ^2, ^з и Z,. Из получен-

ных значений переменных / , / , е, е определяются уточненные комплексные

коэффициенты дробно-линейного отображения FHE, необходимые для опре-

деления вторичных параметров рельсовой линии:


1 Е
r = -arcch-j=; (2.49)

E\ (2.50)
Другой способ уточнения параметров рельсового четырехполюсника ос-
нован на том, чтобы абсолютная погрешность метрики, определяемая разницей

между W и W , была как можно меньше не в евклидовой, а в так называемой


метрике сферы Римана [68,69] для серии из п измерений, в соответствии с ме-
тодом наименьших квадратов. Расстояние между двумя стереографическими
проекциями точек на комплексной плоскости в метрике сферы Римана (см. ри-
сунок 2.19) выражается следующей формулой:
Z2-Z,
(2.51)

46
\Re(W),e
Рисунок 2.19 - Сфера Римана

Аналогично формуле 2.19 можно записать целевую функцию:

(2.52)
/=1

Для этого случая аналог формулы (2.35) запишется так:

(2.53)
Z +C
А, В Vi. С - комплексные коэффициенты, связанные с параметрами
четырехполюсника,
А=Е, B'^Fи C=G соответственно.
Распишем и получим целевую функцию:

b + bj
a + aj +
Z. + Z.j + C + CJ

с* I — уу

^ + с) - b(z^ + с) __
) —73—:z7^)J
z,. + су + (z,. + с (z,. + с)' + (z. + с

47
Ф(о; a;b;b;c;c) = 2^ (р,. {а; a;b;b; с; с)) =
1=1

' (z,+cf+(z,+cf' (2.54)


{l + Vj + Vj )(1 + (а 4 '• г ^ ' ^ ) + (а н ^— ^ ' ^ )

Для нахождения параметров А, В я С решим экстремальную задачу

fi(a; a;b;b;c;c) -> min, Аналогичные выражения можно записать и для симмет-

ричной рельсовой цепи и трех измерений. Тогда: A = C = a + aj.

b + bj _. {b + bj){a-aj)
fy =a + aj л = a-\- aj л =
a + 3/ „2 ~2
^ ~ ^ ^ (2,55)
,. ab + ab +(ab -ab)j ab + ab ab-ab..
a +a a +a a +a

W^=a + aj, (2,56)

W^=a+ ]^—^ ^l + {a+ ^l—У ^ 2 )•/• (2-57)

Подставляя формулы 2,55 - 2,57 в целевую функцию (2,54), получим:

ab + ab -2 /~ г/ ab-ab.2

p{a;a;b;b) = ^-^^ ^^^ ^ "^~ ^

а'+а' а'+а' (2,58)

(«-Ко +
(z + fl)^+(z+fl)^ " {z + aY +{z+ay

(1 + F / + F / ) ( l + ( a + ^^"^ ,"^ ^ ^ ^ , ) ^ + (д + , ,)^)


(z + a ) + (z' + a ) (z + a ) + (z' + a)

48
(\ + VQ +VQ )((a +a ) +a(a +a ) + ab + ab) +(a(a +a ) + ab-ab) )

j. [ ^ [ 211 +

-af +a(z+a/

Получена экстремальная задача нахождения коэффициентов дробно-

лилейного преобразования, решение которой уточняет параметры рельсового

ЧП. Данная задача имеет хотя бы одно решение, так как функция Ф{а;а;Ь;Ь;с;с)

непрерывна и ограничена снизу (Ф>0), а сфера Римана является компактным

многообразием (теорема Вейерштрасса) [71].

Для того, чтобы определить, в каком состоянии находится рельсовая ли-

ния, необходимо знать ее параметры. Определение параметров рельсового че-

тырехполюсника в системах диагностики рельсовой линии производится кос-

венными методами на основе прямых измерений входного тока, напряжения и

фазы между ними. Для этого необходимо произвести три измерения входного

сопротивления при трёх различных нагрузках на выходе рельсовой линии, в

том случае если рельсовая линия является несимметричной. В случае симмет-

рии РЛ можно провести только два измерения.

Таким образом, математическая модель нредполагает проведение целого

ряда измерений параметров тональной рельсовой цепи. В результате мы полу-

чаем обратную задачу: найти место возможной неисправности, зная текущее

значение входного сопротивления РЦ и ее параметры.

Эта задача может быть решена за счет создания измерительных средств

в виде малогабаритных переносных или стационарных измерительных прибо-

ров, включаемых в систему сбора информации и обладающих высокой надеж-

ностью. Такой прибор может быть создан:

49
1) как самостоятельный законченный микропроцессорный блок на одно-
кристальной микроэвм;
2) на основе специальных больших интегральных схем;
3) как внешняя приставка к персональной ЭВМ;
4) как встроенная внутренняя плата, установленная на системную шину.
Также суш;ествует возможность эксплуатации известных стационарных изме-
рительных средств с использованием разработанной математической модели.

2.4 Анализ модели тональной рельсовой цепи при возникновении


продольных и поперечных неисправностей

Для исследования тональных рельсовых цепей необходимо условиться о

некоторых допущениях при рассмотрении их работы.

1. Тональную рельсовую цепь рассматриваем как четырехполюсник: для

измерения на посту ЭЦ доступны две пары проводов входа и выхода соответст-

венно; при использовании нового балласта утечками сигнального тока через со-

седнюю РЛ пренебрегаем.

2. В исходном (нормальном) состоянии параметры ЧП РЛ постоянны.

3. Рельсовая линия представляет собой однородную линию для передачи

сигнального тока от питающего конца к приемному.

4. Выходное сопротивление рельсовой линии, нагруженное на приемный

конец, может изменяться в нределах всей правой полуплоскости комплексных

сопротивлений {Re(Z) > 0).

5. Рельсовый четырехполюсник симметричен.

Принимая во внимание ограничения, указанные выше, для анализа ма-

тематической модели тональных рельсовых цепей, при возникновении неис-

правностей нрименим классическую теорию рельсовых цепей, основанную на

понятии ЧП.

Согласно [68,72], в результате конформного преобразования правой по-

луплоскости (см. рисунок 2.10) получаем множество точек (значений входного

сопротивления), имеющее форму окружности с центром в точке А и радиусом

50
R. Назовем эту окружность д - окрестностью. При фиксированных нараметрах
рельсового ЧП значения входного сопротивления рельсовой линии будут изме-
няться в пределах данной S - окрестности, при любых изменениях значения
выходной нагрузки (т.е. вся положительная полуплоскость комплексных сопро-
тивлений). Естественно, что при изменении параметров рельсового четырехпо-
люсника будет изменяться положение центра (точки А) и размеры д - окрестно-
сти, но как доказано в [66] S - окрестность обязательно будет представлять со-
бой окружность.
Рассмотрим закономерности изменения значения входного комплексно-
го сопротивления при внесении продольных и поперечных неисправностей.
Можно выделить следующие группы отказов, к которым они могут привести:
1. Постепенные отказы. В процессе эксплуатации на электротехнические
свойства рельсовой линии влияет множество внешних факторов, таких как: по-
годные условия, загрязнение балласта, величина тягового тока в рельсах и т.д.
Естественно, что все они влияют на параметры ЧП рельсовой линии, тем са-
мым, изменяя положение д - окрестности и ее размеры. Поэтому в процессе
эксплуатации необходимо периодически обновлять данные об изменениях па-
раметров ЧП. Данный вид отказов определяется при нормальной работе рель-
совой линии. В этом случае достаточно отслеживать постепенные изменения
внешних условий, т.е. порядка одного измерения в минуту. При изменении па-
раметров рельсового ЧП изменяется положение и размер <5 - окрестности, что, в
свою очередь, может привести к отказу. В зависимости от того, как изменились
параметры отображенной области и место ее положения, можно судить с неко-
торой долей вероятности о возможности появления того или иного постепенно-
го отказа и предупредить их.

2. Внезапные отказы. При эксплуатации устройств автоматики и телеме-


ханики нельзя исключить появление внезапных отказов. Вместе с тем суп];ест-
вует необходимость в обеспечении минимального времени влияния этих отка-
зов на работу устройств автоматики и перевод системы в защитное состояние.
Дадим характеристику возникающим в рельсовой линии неисправностям и

51
проанализируем поведение входного комплексного сопротивления при их по-
явлении.
Такого вида неисправности определяются при нормальном функциони-
ровании рельсовой линии. В данном случае происходит резкое изменение зна-
чения входного комплексного сопротивления, вследствие изменения парамет-
ров рельсовой линии по той или иной причине. Примером такой неисправности
может служить: короткое замыкание рельсовой линии (в любом месте), излом
рельса, а также изъятие токопроводящего стыка или перемычки. Для определе-
ния границ изменения значения входного сопротивления рельсовой линии, рас-
смотрим примеры некоторых из них.
При коротком замыкании рельсовой линии происходит изменение пара-
метров рельсового ЧП. Предположим, что короткое замыкание вызвано нало-
жением шунта. Проанализируем движение 8 - окрестности при перемещении
шунта от приемного конца рельсовой линии к питающему (см. рисунок 2.19).

Im(W)

Направление
движения Г
——
/
"/'^'
/7,—-

/Л /
\f Г/
/ (/
Re(W)
//
"•••••./

Рисунок 2.19 - Изменение положения 8 - окрестности входного


сопротивления при внесении шунта, в зависимости от места его
положения на рельсовой линии
Па рисунке 2.19 точка А соответствует значению входного комплексного
сопротивления при наложении шунта на приемном конце РЛ. Значение же
входного комплексного сопротивления в режиме полного замыкания рельсовой

52
линии (когда шунт находится на питающем конце) обозначено точной А^^и оп-
ределяется подключенной к ней кабельной линией. Данное сопротивление бу-
дет иметь емкостной характер и его не трудно рассчитать, т.к. известны пара-
метры линии и частота сигнального тока. Значение же входного сопротивления
в нормальном режиме работы рельсовой линии при отсутствии подвижной еди-
ницы имеет индуктивный характер.
Рассмотрим движение и изменение д - окрестности при последователь-
ном проследовании подвижной единицы от приемного конца к питающему.
При появлении шунта на приемном конце д - окрестность начинает свое пере-
мещение в сторону емкостной составляющей входного сопротивления полного
шунтирования. При увеличении количества колесных пар, занимающих данную
РЛ, по мере движения подвижной единицы, будет уменьшаться сопротивление
вносимого шунта. Как следствие размер 3 - окрестности будет уменьшаться,
как показано на рисунке 2.20.

Re(W)

Рисунок 2.20 - График изменения положения 3 ~ окрестности входного


сопротивления при движении подвижной единицы по рельсовой линии

Для более полного описания процесса возникновения внезапных неис-


правностей в тональной рельсовой цепи и исследования продольных и попе-
речных неисправностей, рассмотрим появление неисправностей типа разрыв по

всей длине рельсовой линии (см. рисунок 2.21).


53
' Im(W)

'•••••i.

Рисунок 2.21 - Изменение положения области при изломе рельса с переходным


сопротивлением /?«„
Траектория движения данной области будет обусловлена значением
вносимого сопротивления разрыва. Смещение области в этом случае онределя-
ется величиной вносимого сопротивления, которым обладает данная неисправ-
ность. В результате получаем преобразование типа сдвиг на комплексной плос-
кости за счет внесения активного сопротивления. Если вносимое сопротивле-
ние будет иметь не только активный характер, то согласно [68] область будет
перемещаться и изменять свои размеры в соответствии с преобразования-
ми (2.13).
Рассмотрим алгоритм определения внезапных неисправностей. В случае
их возникновения происходит резкое изменение значения входного сопротив-
ления. В зависимости от того, куда в данный момент переместилась точка те-
кущего значения сопротивления, можно говорить о том или ином виде неис-
правности. Предположим, что текущее значение входного сопротивления РЛ в
нормальном состоянии равно значению точки 1. Если точка переместилась из 1
в 3 или 2 (см. рисунок 2,22), это говорит о том, что в РЛ наблюдается короткое
замыкание на расстоянии /2 от приемного конца (для точки 2), на питающем
конце (для точки 3). Точность определения места положения неисправности
напрямую зависит от вносимой неисправности, параметров ЧП и точности из-
мерительных приборов.

54
Im(W)

ш
\
Re(W)

Рисунок 2.22 - Пример возникновения неисправности типа короткое замыка-


ние: 1 - РЛ в нормальном состоянии; 2 - шунт на расстоянии Ь от релейного
конца РЛ; 3 - шунт на питающем конце РЛ.
Для идентификации такого события необходимо, чтобы измерения про-
водились с частотой, достаточной для фиксации подвижной единицы на самой
короткой рельсовой линии (200 м, при движении подвижной единицы со скоро-
стью 120 км/ч). После расчета получаем временной интервал, равный 5 с.
3. Сушествуют постепенные изменения в рельсовой линии, которые при
своем появлении не приводят к сбою в работе рельсовой цепи и появлению от-
каза. Диагностику таких событий необходимо проводить во время передвиже-
ния подвижной единицы по рельсовой линии.
Методика обнаружения неисправностей рельсовой линии применяется
следующим образом. Входное сопротивление, в силу ограничений (симметрич-
ность и однородность) плавно изменяется для нормально работающей РЛ при
движении по ней подвижной единицы. Обнаружение неисправности сводится к
анализу полученных значений входного сопротивления. Резкое изменение со-
противления говорит о наличии неисправности в рельсовой линии. В зависимо-
сти от того, в какой области РЛ произошел отказ, можно определить характер и
место его возникновения.
В этом случае при появлении поезда на участке измерения необходимо
проводить в режиме реального времени. Расчеты показывают, что при измере-
55
ниях с частотой 1,5 с, точность определения неисправности равна 50 метрам.
При измерениях через каждые пол секунды, точность нахождения неисправно-
сти будет равна 15 метрам.
Во время передвижения поезда определяется сопротивление. При заня-
тии рельсовой линии необходимо в реальном времени рассчитывать значение
входного комплексного сопротивления. Сигналом к началу таких измерений
будет являться состояние приемников соответствующей рельсовой цепи. Исхо-
дя из предполагаемой математической модели и проанализированных видов
неисправностей, возможны следующие варианты изменения входного сопро-

^—
^
тивления, которые показаны на рисунке 2.23.

Im(W)
' Im(W)
/
Ю 4.--

I,
i'

хГ/_ _$''"'

о
11
Re(W) I/ Re(W)

a) 6)
Рисунок 2.23 - Неисправности, определяемые во время передвижения
подвижной единицы: а) короткое замыкание; б) разрыв

Па рисунках 2.23 (а, б) изображено возможное поведение входного со-


противления РЦ в процессе передвижения подвижной единицы по рельсовой
линии от приемного конца к питающему, при возникновении продольных и по-
перечных неисправностей. При продольной неисправности (см. рисунок 2.23, а)
поведение кривой на отрезке 2 - 3 обусловлено резким уменьшением входного
сопротивления за счет того, что колесная пара перешла за место возникновения
данной неисправности. При поперечной неисправности (см. рисунок 2.23, б)
поведение кривой на отрезке 1 - 2 объясняется наличием шунта на определен-

56
ном месте РЛ. После перехода колесной пары за место возникновения неис-
правности, входное сопротивление будет изменяться как у исправной рельсо-
вой линии. В результате малейшее изменения, появившееся в рельсовой линии,
будут зафиксированы при первом же прохождении подвижной единицы по
рельсовой линии, что дает возможность прогнозировать постепенные и преду-
преждать внезапные отказы..
Проведя анализ математической модели, можно сделать вывод:
- Необходимо проводить измерения с периодичностью не менее 1 с,
при этом точность определения места возникновения неисправности будет рав-
на 40 метрам;
- При появлении поезда на рельсовой линии измерения необходимо
проводить в реальном масштабе времени, до тех пор, пока поезд не освободит
рельсовую линию.

2.5 Выводы

1. Обосновано применение теории четырехполюсников для исследо-


вания параметров ТРЦ, усовершенствована классическая схема замеш,ения РЦ.
2. Применение аппарата конформных отображений и дробно-линейных
преобразований позволяет проанализировать всю область изменения парамет-
ров РЛ.
3. Для определения параметров ЧП с учетом симметричности требуется
проведение двух измерений входного сопротивления, а без учета симметрично-
сти - трех.
4. Решение экстремальной задачи нахождения коэффициентов дробно-
линейного преобразования, с использованием расстояния в метрике сферы Ри-
мана позволяет уточнить параметры рельсового ЧП.
5. Рассмотренная модель ТРЦ показала, что каждому состоянию рель-
совой линии соответствует определенная область на комплексной плоскости.

57
3 Методы и средства диагностики тональной рельсовой цепи

3.1 Построение алгоритма измерения параметров тональной рельсовой

цепи
Перед тем, как рассматривать схему измерений для нахождения пара-
метров тональной рельсовой цепи, необходимо учесть особенности их построе-
ния [73]. Упрощенная схема ТРЦ показана на рисунке 3.1.

т
1 РЛ1 РЛ2

ПП1 гп ПП2

Рисунок 3.1 - Структурная схема ТРЦ

Автор предлагает следующий алгоритм измерений в рельсовых цепях


тональной частоты. Предположим, что направление движения поезда слева на-
право. При движении поезда в зависимости от его местоположения можно вы-
делить следующие контрольные точки для измерений:
1. Первая колесная пара шунтирует рельсовую линию РЛ1 на релейном
конце ПП1 (с учетом зоны дополнительного шунтирования, шунтирование
рельсовой линии РЛ1 произойдет на некотором расстоянии от приемного конца
ПП1, в зависимости от частоты сигнального тока). В этом случае получаем ре-
жим короткого замыкания для рельсовой линии РЛ1. Входное сопротивление
второй рельсовой линии остается неизменным. Зафиксировать данное событие
можно по состоянию первого путевого приемника ПП1.
2. Шунтирование рельсовых линий РЛ1 и РЛ2. В этом случае получаем
режим полного шунтирования, в котором осуществляется короткое замыкание
на месте подключения питающей аппаратуры к рельсам ГП. Зафиксировать
58
данное событие можно по состоянию путевых приемников ПП1, ПП2. В ре-
зультате получаем режим короткого замыкания для кабельной линии. Измере-
ния входного сопротивления в данном режиме позволит сделать выводы о со-
стоянии кабельной линии.
3. Последняя колесная пара освобождает рельсовую линию РЛ1. Зафик-
сировать данное событие можно по состоянию путевых приемников ПП1, ПП2.
В этом случае наблюдается обратная картина изменения значений входного со-
противления в зависимости от удаления последней колесной пары к приемному
концу ПП2, до освобождения рельсовой линии РЛ2. Это происходит потом, что
линии РЛ1 и РЛ2 по своим параметрам фактически идентичны.
После того, как подвижная единица удалится на некоторое расстояние и
не будет влиять на работу рельсовых линий РЛ1 и РЛ2, ТРЦ переходит в нор-
мальный режим работы. В этом режиме есть возможность измерять токи и на-
пряжения на питающем и приемных концах, находить изменение фазы и анали-
зировать рельсовую линию на возникновение постепенных неисправностей.
Автором предлагается:
1) автоматизировать процесс измерений с использованием персональ-
ной ЭВМ;
2) по результатам измерений выполнить анализ полученных значений,
рассчитать сопротивление РЛ и межрельсовой проводимости;
3) строить области допустимых параметров;
4) диагностировать состояние ТРЦ в реальном режиме времени со-
гласно разработанной модели.
Можно выделить следующие этапы в процессе измерений:
1. Сбор данных. В ходе каждого отдельного измерения необходимо по-
лучить значения напряжения, тока и фазового сдвига угла на приемном и пи-
тающем концах рельсовой линии. Для этого необходимо применение фильтра.
Тип фильтра определяется частотой сигнального тока. По синхронизирующим
отметкам времени значения напряжения, тока и фазового сдвига между ними
регистрируются измерительным средством. Для последующей обработки полу-

59
ченные данные необходимо записать на носитель информации (флэш, память,
ПЭВМ).
2. Анализ сигнала. Задача этого этапа заключается в расчете значений
полного входного сопротивления в режимах короткого замыкания, холостого
хода и нормального функционирования рельсовой линии для соответствующих
рельсовых цепей. Необходимо отделить сигнал от остаточных помех, для точ-
ного определения значения фазового сдвига между током и напряжением. Для
этого необходимо пропустить сигнал через виртуальный фильтр с высокой
добротностью.
3. Нослеоперационная обработка. Накет программ (XL, Mathcad,
Mathlab, Soundforge) используется для нахождения параметров четырехполюс-
ника рельсовой линии и расчета производных параметров (волнового сопро-
тивления и постоянной распространения сигнала). Обработка результатов ве-
дется в реальном масштабе времени.
Параметры линии передачи можно определить на основании результатов
типовых измерений в указанных режимах. Измерения параметров железнодо-
рожного пути сопряжено с трудностями, связанными, в частности с длиной уча-
стка пути. Короткие участки характеризуются очень низким входным сопро-
тивлением короткого замыкания и очень высоким холостого хода; на длинных
участках значения этих двух сонротивлений выравниваются, из-за чего их
трудно различить.

Максимальная длина ТРЦ не должна превышать 1 км. Расчеты показали,


что для таких длин возможна идентификация отказов, с помощью предложен-
ной математической модели.
3.2 Расчет и построение карты областей основных диагностических со-
стояний тональной рельсовой цепи с использованием упрощенной математиче-
ской модели
Для анализа основных диагностических состояний бесстыковой рельсо-
вой линии необходимо рассмотреть схему замещения с рассредоточенными па-
раметрами. На рисунке 2.9 изображена схема замещения ТРЦ. Для упрощения
60
модели рассмотрим отдельно нижнюю ее часть без учета дополнительного со-
противления, вносимого смежной рельсовой линией. Согласно [74], параметры
ЧП рельсовой линии можно выразить через ее вторичные параметры.

chyL Z^-shyl]
A В. ^
(3.1)
С D:

где Zg - волновое сопротивление рельсовой линии. Ом;


Y - коэффициент распространения волны, 1/км;
1р - длина рельсовой линии, км.
Волновое сопротивление линии и коэффициент распространения, в свою
очередь, находятся по формулам [74]:

(3.2)

где Zn - удельное сопротивление рельсовой петли переменному току.


Ом/км;
Ги - сопротивление изоляции рельсовой линии, Ом-км.
Воспользуемся теорией конформных отображений и рассчитаем рельсо-
вую линию. Для построения областей основных диагностических состояний
рельсовой линии воспользуемся пакетом анализа MathCAD. Построение облас-
тей на комплексной плоскости производится в соответствии с преобразования-
ми (формула 2.13): поворот, растяжение, инверсия и т.д.

Пусть несущая и модулирующая частота сигнального тока равны 580 и


12 Гц соответственно, длина рельсовой линии 650 метров, сопротивление изо-
ляции рельсовой линии 1 Ом/км. Удельное сопротивление петли сигнальному
току рассчитывается по формуле (2.8) для соответствующей частоты. Согласно
[69], правая полуплоскость ReZ>0 при конформном отображении перейдет на
окружность с центром в точке, рассчитываемой по формуле (2.20) и радиусом,
рассчитываемым по формуле (2.21) (см. рисунок 3.2). В результате такого пре-
образования получаем область значений входных сопротивлений данного ЧП.
Для любой нагрузки значение измеренного входного сопротивления будет на-

61
ходиться в полученной области. Размер и место нахождения области полностью
зависят от параметров ЧП рельсовой линии. Нормальной областью рельсовой
линии будем называть область входных сопротивлений, измеренных при сво-
бодной и исправной рельсовой линии.

1,6

1,2 / \
Im(W) /
0,8

^
у
0,4

О 0,4 0,8 1,2 1,6 2


Re(W)
Рисунок 3.2 - Нормальная область РЛ

Проанализируем поведение области при внесении продольных и попе-


речных неисправностей с номиналами /?в„ и RM соответственно.
Для анализа и моделирования продольных неисправностей, воспользу-
емся методом вносимого сопротивления, предложенного в [9]. Коэффициенты
ЧП рельсовой линии при возникновении продольных неисправностей можно
найти как:
chyl,
_1_ ^1 К,
(3.3)
.0 1
ч2«

где /,,/2 - расстояния от релейного и питающего концов до места повре-

ждения (внесения дополнительного сопротивления).

62
Схема замещения рельсовой линии в данном случае будет выглядеть,
как показано на рисунке 3.3.

Рисунок 3.3 - Схема замещения РЛ с учетом вносимого сопротивления

Согласно расчетам, проведенным с помощью пакета анализа MathCAD,


получаем области для разных вносимых сопротивлений (см. рисунок 3.4-3.6).

12

9,6

1,1
Im(W)
4,8

2,4
! 0 0 (D С
О 2,4 4,8 7,2 9,6 12
Re(W)
Рисунок 3.4 - Движение области входного сопротивления РЛ при внесении
продольного сопротивления номиналом 10 Ом (интервал 25 м)

63
7

4,2
Im(W)
2,8

1,4

О 1,4 2,8 4,2 5,6 7

Рисунок 3.5 - Движение области входного сопротивления РЛ при внесении


продольного сопротивления номиналом 5 Ом (интервал 25 м)

2,4

1,8
Im(W)
1,2

0,6
т
О 0,6 1,2 1,8 2,4 3

Re(W)

Рисунок 3.6 - Движение области входного сопротивления РЛ при внесении


продольного сопротивления номиналом 1 Ом (интервал 25 м)
Проведем анализ полученных областей. Если вносимое сопротивление
находится на релейном конце, то область, полученная при конформном преоб-
разовании, будет находиться внутри нормальной области рельсовой линии. Ра-
диус областей зависит от значения вносимого сопротивления. По мере переме-

64
щения неисправности от релейного конца к питающему, область смещается в
сторону увеличения активного сопротивления.
Аналогично проведем анализ движения областей при возникновении не-
исправности типа короткое замыкание на рельсовой линии. Продольное сопро-
тивление будем вносить через каждые 25 м.
Коэффициенты ЧП Аш, Вш, Сщ и D^ рельсовой линии в таком режиме на-
ходятся по формуле (3.4)

1 (3.4)
с,., д„ 1 •shyl^ chyl^

где Яш - сопротивление шунта (продольное сопротивление),


Ij, I2 - расстояние от релейного и питающего конца соответственно.
На рисунке 3.7 изображено перемещение области в зависимости от мес-
та положения нормативного шунта на рельсовой линии.
Характер отображаемых областей, а так же траектория их перемещения
изменяется в зависимости от значения шунта. На рисунке 3.8, 3.9 представлено
построение областей при движении шунта номиналом 0,5 и 1 Ом соответствен-
но.

1,6

\
1,2
Im(W)
0,8
-^
у
0,4

О 0,4 0,8 1,2 1,6 2

Re(W)

Рисунок 3.7 - Движение области входного сопротивления РЛ при внесении по-


перечного сопротивления номиналом 0,06 Ом (интервал 25 м)

65
2

\
1 с.
>

/
1,2

/
lm{W)
0,8

лл
к
:?
1')
О а
0,4 0,8 1,2 1,6 2

Рисунок 3.8 - Движение области входного сонротивления РЛ нри внесении но-


неречного сонротивления номиналом 0,5 Ом (интервал 25 м)

N
1,2
f \
Im(W) ML \
ШW /
0,8
ь ^^
/
0,4

О 0,4
ш0,8 1,2
^
1,6 2

Re(W)

Рисунок 3.9 - Движение области входного сонротивления РЛ нри внесении но-

неречного сонротивления номиналом 1 Ом (интервал 25 м)

Очевидно, что нри увеличении номинала шунта, увеличивается нлощадь


области изменения входного комнлексного сонротивления на нитающем конце,
что, в свою очередь, затрудняет идентификацию такого отказа. На рисунке 3.10

66
изображено движение области входного сопротивления РЛ при внесении про-
дольного сопротивления значением 10 Ом.
2

Im(W)
1,6

1,2 ш
0,8

0,4

О 0,4 0,8 1,2 1,6 2

Re(W)

Рисунок 3.10 - Движение области входного сопротивления РЛ при наложении


поперечной неисправности номиналом 10 Ом (интервал 25 м)

Из рисунка видно, что однозначно идентифицировать данное событие в


процессе эксплуатации практически невозможно. Такой вид неисправности
может не повлиять на нормальную работу устройств автоматики. При наличии
таких неисправностей необходимо дальнейшее уточнение параметров рельсо-
вой линии.

В результате проведенного моделирования следует отметить:

- чем больше вносимое продольное сопротивление, тем точнее иден-

тифицируется неисправность;

- для малых вносимых продольных сопротивлений идентификация

отказа затруднена;

- неисправности, вносимые шунтом номиналом менее 1 Ом можно

идентифицировать однозначно с погрешностью 50 м;

- чем меньше сопротивление шунта, тем эффективнее и точнее иден-

тифицируется отказ;

67
- поведение исследуемых моделей соответствует теоретическим ос-
новам работы рельсовых цепей.
Усложним модель рельсовой линии. Проанализируем, как повлияет
смежная рельсовая линия на процесс диагностирования продольных и попереч-
ных неисправностей. Из рисунка 2.9 видно, что смежная рельсовая линия под-
ключена параллельно исследуемой. Пусть в процессе диагностики параметры
смежной рельсовой линии остаются неизменными. Тогда в качестве смежной
будем рассматривать бесконечно длинную рельсовую линию, значение ее
входного сопротивления находим как отношение параметров {А к С). В этом
случае матричное представление с учетом смежной рельсовой линии будет вы-
глядеть как:
1 chyl^
shy 1 (3.5)
С D\ 1 •shyl chyl

где A\ B\ С и ! ) ' - коэффициенты ЧП с учетом смежной рельсовой


линии.
Для вносимых продольных и поперечных сопротивлений формулы за-
пишутся в следующем виде:

1
shy 1 1
chyl^
(3.6)
К
shyli chyl^
.0

chyl, Z,-
shy
С shyl, chyl2
*^ ш yZ^-chy
(3.7)
1
1
— •shyl, chyl,

68
Построим области с учетом дополнения смежной рельсовой линии. По-
сле расчетов получаем карты нормальной области рельсовой линии и областей,
построенных с учетом продольных и поперечных вносимых сопротивлений
(см. рисунок 3.11,3.12).

1,5

1,2

0,9
Im(W) о

0,6
. . • • / \


0,3


О 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5

Re(W)

Рисунок 3.11 - Движение области входного сопротивления РЛ при внесении


продольного и поперечного сонротивления номиналами 10 и 0,06 Ом соответ-
ственно, с учетом подключенной смежной рельсовой лини (интервал 25 м)

Сравнивая предыдущие рисунки с рисунком 3.11 видно, что изменился


характер перемещения областей по карте. Размер нормальной области сокра-
тился, что, в свою очередь, не способствует идентификации отказов. В резуль-
тате области сжались - это является следствием нараллельного включения до-
полнительного сопротивления.

69
0,8

0,6
Im(W)

0,4

0,2

Re(W)

Рисунок 3.12 - Движение области входного сопротивления РЛ для критических

значений вносимых сопротивлений с учетом смежной рельсовой лини (интер-

вал 25 м)

На рисунке 3.12 изображен случай критического значения сопротивле-

ний продольных и поперечных неисправностей. В этом случае можно иденти-

фицировать тип отказа на предмет появления продольной и поперечной неис-

правности. Место отказа для продольной неисправности определить нельзя, а

для поперечной определяется с точностью порядка 100 метров. Если увеличи-

вать продольное вносимое сопротивление и уменьшать поперечное, получаем

незначительное движение областей, что не противоречит режимам работы

рельсовых цепей.

Рассмотрим работу рельсовой линии с учетом путевого трансформатора

на питающем конце. Путевой трансформатор будем рассматривать как идеаль-

ный ЧП с известным коэффициентом трансформации К=38. В этом случае мат-

70
ричное представление рельсовой цепи для всех диагностических режимов будет
выглядеть как:

1^ ^ 1 chyl,
shy (3.8)
1 1 •shy I chyl
к. [Z^-chy \ e

где ^ " , 5 " , С и D " - коэффициенты ЧП с учетом смежной рельсовой


линии.
Аналогично формулам (3.5, 3.6, 3.7) получаем матрицы для вносимого
продольного и поперечного сопротивлений.

А- пр 'К 1 1
пр shy
пр ^ npj
1 i 1 chyl 2
К, Z,-chy
(3.9)

0 1 chyl^

ГК 1 1 0'
shy
•shy 12 chyl 2
K [Z^-chy
(3.10)
1 О" chyl^

chyl^
\ Ш \ в

Согласно формулы (2.13), исходя из свойств конформных отображений,

получаем преобразование типа растяжение области в К^ раз {К>1). В результа-

те такого растяжения получаем карту областей для нормального режима и ре-

жимов внесения продольного и поперечного сопротивлений (см. рисунок 3.13).

Из рисунка видно, что идентификация отказов упрощается вследствие растяже-

ния областей.

71
2100

1680

: 1260 о
0
Im(W) с
о
о
о
\ 840 .••••у
/
Щи

420

0 420 840 1260 1680 2100

Re(W)

Рисунок 3.13 - Движение области входного сопротивления РЛ при внесении


продольного и поперечного сопротивлений номиналами 10 и 0,06 Ом соответ-
ственно, с учетом смежной рельсовой линии и путевого трансформатора

(интервал 25 м)

Помимо трансформатора на приемном конце подключены кабельная ли-


ния и согласующие устройства. Выполним расчеты и построения карт областей
с учетом этих добавлений. Примем длину кабеля равной 3900 м. Матричное
представление рельсовой цени в этом случае находится аналогично формулам
(3.8 - 3.10). Построение областей показано на рисунке 3.14. Сравнивая с анало-
гичным построением на рисунке 3.13 очевидно, что характер полученной карты
областей практически не изменился. Местоноложение области обусловлено
влиянием вносимого активного сопротивления и емкостной составляющей сиг-
нального кабеля СЦБ. Очевидно, что точность определения места неисправно-
сти при соответствующих номиналах вносимых сопротивлений варьируется.

Ближе к релейному концу точность достигается порядка 25 метров. Па питаю-


72
щем конце точность достигает порядка 5 - 1 0 метров. Это обусловлено чувст-
вительностью входного сопротивления рельсовой линии питающего конца к
непосредственной близости вносимого сопротивления [43].
3000

2360

1720
Im(W)

1080
О
О
0
\
440 у

-200
о 640 1280 1920 2560 3200

Re(W)

Рисунок 3.14 - Движение области входного сопротивления РЛ при внесении

продольного и поперечного сопротивлений номиналами 10 и 0,06 Ом для пол-

ной схемы замещения ТРЦ (интервал 25 м)

Рассчитаем, где будет находиться значение входного комплексного со-


противления нормального режима работы рельсовой цепи. Для этого рассмот-
рим сопротивление кабеля, смежной рельсовой линии и согласующей аппара-
туры на приемном конце. В результате расчетов получаем карту областей и
значение входного сопротивления нормального режима (см. рисунок 3.15).

73
900

760

f ( /\
\ у
620
Im(W)
1

^'
480 I

340

200
1500 1640 1780 1920 2060 2200

Re(W)
Рисунок 3.15 - Карта области входного сопротивления РЛ в нормальном
режиме работы

На рисунке 3.15 изображена нормальная область рельсовой линии.


Внутри этой области находится меньшая область, рассчитанная с учетом под-
ключения на приемном конце бесконечно длинной смежной рельсовой линии,
согласующих устройств и сигнального кабеля. Точкой обозначено значение
входного сопротивления при условии нормально работающей тональной рель-
совой цепи. Входное сопротивление приемной аппаратуры, согласно [55], при-
нято равным 140 Ом.
Геометрическое представление комплексной величины, отражающее
состояние рельсового четырехполюсника, позволяет не только определить по
соответствующим областям режим работы рельсовой линии, но и помочь в ре-
шении вопроса о месте и характере её возможного повреждения.
В результате моделирования поперечных и продольных неисправностей
получены совокупности областей, по которым можно судить о возникновении
74
той или иной неисправности на определенном расстоянии от питающего или
релейного конца рельсовой линии соответственно.

3.3 Выводы

1. Разработан алгоритм непрерывного контроля и прогнозирования


постепенных отказов с определением характера и места неисправности ТРЦ.
2. Составлена методика измерений параметров ТРЦ для решения за-
дачи диагноза ее состояний.
3. Найдены онтимальные условия и контрольные точки для измерения
и нахождения параметров рельсовой цепи.

4. Построена диагностическая карта областей состояния рельсовой


линии на комплексной плоскости.
5. Предложенная методика позволяет выявлять места продольных и
поперечных неисправностей с точностью до 25 м.

75
4 Экспериментальные исследования и экономическая эффективность

4.1 Экспериментальные исследования тональной рельсовой цепи


Проверка адекватности математической модели ТРЦ проводилась в ус-
ловиях эксплуатации на Красноярской железной дороге. В качестве полигона
испытаний был выбран перегон Красноярск - Бугач, оборудованный автобло-
кировкой с тональными рельсовыми цепями ТРЦ-3 и централизованным распо-
ложением аппаратуры. Измерения проводились на двух рельсовых цепях пере-
гона: 2-2П и 2-4П. Схема включения аппаратуры этих рельсовых цепей приве-
дена в приложении 2. На основании полученных результатов составлен акт
проведения экспериментальных исследований от 3 октября 2006 г. (приложе-
ние 3).
Экспериментальные исследования проводились в соответствии с про-
граммой, утвержденной службой автоматики и телемеханики Красноярской
железной дороги (см. приложение 4). Для подключения к устройствам СЦБ из-
мерительной аппаратуры был использован способ оптической развязки с при-
менением микросхемы HCPL-7800 (см. приложение 5) [40]. Принципиальная
схема измерительной системы приведена в приложении 6, где показана гальва-
ническая развязка четырех симметричных каналов подключения к ТРЦ.

Основные параметры измерительной аппаратуры: нелинейность 1 %;


постоянное напряжение развязки вход - выход 3500 В; максимальное напряже-
ние развязки вход - выход 4000 В (1 мин); диапазон частот от О до 10 кГц;
входное сопротивление ПО кОм; выходное сопротивление 1 кОм; диапазон
входных напряжений без аттенюатора от -5 до +5 В; диапазон выходных на-
пряжений от -12 до +12 В; потребляемый ток не более 100 мА; напряжение пи-
тания 5 В.

Запись измеряемых сигналов велась через линейный вход звуковой кар-


ты портативного компьютера по двум измерительным каналам. Для повышения
точности проводилась калибровка по образцовому генератору цифрового ос-
циллографа OS-310M. Поступающий на стереовход звуковой карты сигнал за-

76
писывался с частотой дискретизации 192 кГц. Для записи полученного сигнала
использовался программный продукт Soundforge 8.0.
Для прогнозирования постепенных отказов с определением характера и
места неисправности ТРЦ измерялись следующие параметры: напряжение, ток
и угол сдвига фаз между ними на питающем конце рельсовой линии. Напряже-
ние измеряется на выходе путевого фильтра ФПМ. Ток определяется косвен-
ным путем, на основании измерения напряжения на резисторе R. Фазовый
сдвиг определяется с помощью программного продукта SONYSoundForge.
Измерения производятся на посту электрической централизации стан-
ции Красноярск. Эксперимент проводится путем подключения прибора к изме-
рительной панели тональных рельсовых цепей 2-2/4П пути. Каналы измери-
тельной системы использовались следующим образом:
1-й измерительный канал - для записи напряжения на выходе путевого
фильтра;
2-й измерительный канал - для записи напряжения на резисторе R.
Для рельсовых цепей 2-2П и 2-4П проводился эксперимент по созданию
неисправности вида «короткое замыкание» (КЗ) на всем протяжении рельсовой
линии, через каждые 40 метров.
Значения измеренного фазового сдвига между током и напряжением
приведены в приложении 3, таблица 1.
Измеренные значения, а так же расчетные данные для построения диа-
грамм (напряжение, ток, угол фазового сдвига и комплексное сопротивление)
приведены в приложении 3, таблица 2.
На основании полученных результатов построены диаграммы зависимо-
сти изменения напряжения, тока и комплексного сопротивления на питающем
конце рельсовой цепи 2-2/4Н от места внесения неисправности типа «короткое
замыкание» (КЗ) рельсовой линии, приведенные на рисунках 4.1 - 4.4. Симмет-
ричность диаграмм обусловлена похожими характеристиками смежных рельсо-
вых цепей. Разброс точек на рисунках 4.1 - 4.4 обусловлен погрещностью из-
мерений.

77
приемный конец 2-4П

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300
Расстояние до места внесения неисправности типа КЗ, м

Рисунок 4 . 1 - Диаграмма изменения амплитуды напряжения в зависимости от


места внесения неисправности типа КЗ

70,00

65,00

40,00 ^•
О 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300
Расстояние до места внесения неисправности типа КЗ, м

Рисунок 4.2 - Диаграмма изменения амплитуды тока в зависимости от места


внесения неисправности тина КЗ

78
800 900 1000 П<)() 1200 1300 14|00

Питающий

Расстояние до места внесения неисправности типа КЗ, м

Рисунок 4.3 - Диаграмма изменения сдвига фаз между током и нанряжением в


зависимости от места внесения неисправности тина КЗ

900

О 800

« 700
X
Приемные коншл

II 500
S 600 i 2-2П"и2-4П '

о
§ 400
я
о
I 300
I 200
I 100
I '
^ 7фО 900 ИШ ПВО 1200 13.00 !'Ш0 1500 МЩ \W) 1800 1900
"^ -100
I luraioiiuiii конец ^ i I •
-200 1 i ; • I I .• I ;,;cJ

Действительная часть комплексного сопротивления, Ом

Рисунок 4.4 - Диаграмма изменения комплексного сонротивления в


зависимости от места внесения неисправности типа КЗ

79
Точки на графиках соединены между собой линиями для наглядности
характеристик. Это помогает проследить поведение измеряемых величин и вы-
явить закономерности их изменения.
Рассмотрим диаграмму изменения входного комплексного сопротивле-
ния в зависимости от места внесения неисправности типа КЗ (см. рисунок 4.4).
Очевидно, что при вступлении подвижной единицы на приемный конец РЛ,
движение точки начинается с определенного значения индуктивной состав-
ляющей. Далее по мере приближения подвижной единицы к питающему концу
РЦ, характер входного сопротивления плавно изменяется от индуктивного к
емкостному. В момент нахождения поезда на питающем конце измеряется ем-
костное сопротивление линии связи. Экспериментальные исследования дока-
зывают достоверность выдвинутых утверждений, изложенных на рисунке 2.21,
а также расчетов, проведенных с помощью пакета анализа MathCAD.
Подтверждением симметрии смежных рельсовых линий является сим-
метричность кривых напряжения, тока и комплексного входного сопротивле-
ния на рисунках 4.1- 4.4. Данные диаграммы наглядно отражают при исправ-
ной рельсовой линии местоположение подвижной единицы, а при неисправно-
сти - место появления отказов.
На рисунке 4.5 приведена карта областей, рассчитанная для шунтового
режима реальных рельсовых цепей 2-2П и 2-4П перегона Красноярск - Бугач
Красноярской железной дороги. Проанализируем графики входных комплекс-
ных сопротивлений 4.4 и 4.5. Очевидно, что характер этих графиков одинаков.
Расчет абсолютной и относительной погрещностей представлен в при-
ложении 3, таблица 3. Расчет показал, что максимальная относительная по-
грешность не превышает 6%.

80
900
0 0с
о '0
0
800 с
0

700
0

600 0

500 0

Im(W) 400
(

300
6
200

100
a

-100
0

-200
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
Re(W)
Рисунок 4,5 - Расчет области входного сопротивления ТРЦ для шунтового ре-
жима рельсовых линий 2-2П и 2-4П (интервал наложения шунта - 40 метров)

Для подтверждения адекватности математической модели дополнитель-


но был проведен эксперимент на станции Московка Западно-Сибирской желез-
ной дороги, согласно утвержденной программе экспериментальных исследова-
ний (см, приложение 8), На основании полученных результатов составлен акт
проведения экспериментальных исследований от 10 октября 2006 г,(см, прило-
жение 9)
Измерения проводились прибором МПИ-СЦБ на посту ЭЦ, путем под-
ключения МПИ-СЦБ к измерительной панели тональных рельсовых цепей
1АГП приемоотправочного пути. Измерения параметров проводились в двух
режимах работы ТРЦ:

81
1. Нормальный режим - режим работы при свободной и исправной рель-
совой линии. В этом режиме производится измерение на выходе ФПМ, напря-
жения, тока и угла сдвига фаз между ними.
2. Шунтовой режим - режим внесения поперечного сопротивления зна-
чением 0,06 Ом (нормативный шунт). Шунтирование рельсовой линии начина-
ется от приемного конца Я/77. Шунт накладывается с интервалом 25 метров по
всей длине рельсовой линии (см. приложение 8, рисунок 2). Измерения на вы-
ходе ФПМ проводятся аналогично нормальному режиму, для каждой точки на-
ложения шунта на рельсовую линию.
Измеренные значения, а так же расчетные данные (напряжение, ток и
угол сдвига фаз между ними) приведены в приложении 9, таблица 1.
На основании полученных результатов построена диаграмма зависимо-
сти входного комплексного сопротивления на питающем конце РЦ 1АГН от
места внесения неисправности типа КЗ рельсовой линии (см. рисунок 4.6).

Расчет абсолютной и относительной погрешностей представлен в при-


ложении 3, таблица 2. Расчет показал, что максимальная относительная по-
грешность не превышает 10 %.

о
200 250 300 350 400 450 500 550 600
Действительная часть комплексного сопротивления. Ом

Рисунок 4.6 - Диаграмма изменения комплексного входного сопротивления РЦ


1ГН, в зависимости от места внесения неисправности типа КЗ
82
Обработка полученных результатов показала адекватность теоретиче-
ских исследований и целесообразность использования разработанной матема-
тической модели. Применение разработанных алгоритма и методики непрерыв-
ного контроля и прогнозирования состояния рельсовой линии, позволяет выяв-
лять характер и место возникновения продольных и поперечных неисправно-
стей с точностью до 25 м и погрешностью не более 10 %. Проведенные экспе-
рименты показали перспективность диагностики состояния тональных рельсо-
вых цепей с использованием предложенной математической модели.
На основании проведенных исследований сделаны рекомендации по вы-
явлению и прогнозированию предотказных состояний ТРЦ при централизован-
ном размещении аппаратуры (приложение 7, приложение 10).

4.2 Экономическая эффективность внедрения устройств диагностики


тональной рельсовой цепи, использующих упрощенную математическую мо-
дель
При внедрении средств диагностики тональных рельсовых цепей экономи-
ческий эффект обеспечивается за счет уменьшения количества отказов автоблоки-
ровки и снижения времени на их устранение. Уменьшение числа отказов автобло-
кировки влечет за собой экономию за счет снижения простоев поездов, уменьше-
ния среднего времени поиска и устранения неисправностей, сокращения убытков от от-
правленных с нарушением графика поездов.
На участке Зеледеево - Бугач Красноярской ж.д. за период с начала 2004
по конец 2005 г.г. произошло 95 сбоев по причинам неисправностей, диагности-
руемых с использованием новой математической модели. От общего числа неис-
правностей эта цифра составляет 59 %. После внедрения системы диагностики
общее количество отказов на данном участке уменьщится не менее чем на 30 %, а
среднее время поиска неисправности уменьшится на порядок.
Согласно официальной информации (программы АСУШ), по участку
Зеледеево - Бугач Красноярской ж.д. за два года эксплуатации системы АБТЦ
приведены показатели эксплуатационной работы (см. таблицу 4.1).

83
Таблица 4.1
Показатели эксплуатационной работы

Год
Показатель эксплуатационной работы
2004-2005 гг.
Количество отказов 95
Продолжительность отказов, час:мин 84:02
Перекрытие сигналов 95
Количество задержек поездов 53
- пассажирских 5
- грузовых 35
- пригородных 13
Продолжительность задержки поездов час:мин, в том
52:46
числе:
- пассажирских 04:13
- грузовых 37:53
- пригородных 10:40
Среднее время задержки поездов, час:мин:сек, в
0:59:44
том числе:
- пассажирских 00:50:36
- грузовых 01:04:57
- пригородных 00:49:14
Среднее время восстановления отказа, час:мин:сек 00:54:55

Согласно [75] применительно к поставленной задаче расчеты могут быть


ограничены определением показателей сравнительной экономической эффек-
тивности, учитывающей, в отличие от общей, лишь изменяющиеся финансовые
последствия внедрения рассматриваемого мероприятия.
В большинстве случаев основными показателями оценки общей эконо-
мической эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном
транспорте выступают ЧДД, ИД и срок окупаемости инвестиций [76]. ЧДД
представляет сумму текущих эффектов за весь расчетный период, приведённых
к начальному году, или как превыщение интегральных результатов над инте-
гральными затратами.

Чистый дисконтированный доход определяем по формуле:


Т 1

: У ( Р -3*)-—— ^0' (4.1)


1=0 J^d

84
где Р( - текущие результаты экономии от внедрения, руб.;
Т- горизонт расчета, лет. Г=10 лет.
3*t - текущие затраты без капиталовложений, руб.;
KQ - единовременные затраты в 0-м году, руб.;

—J - коэффициент дисконтирования, коэффициент приведения раз-

новременных затрат к расчетному периоду;

t - анализируемый период, год, /=0,1,2... 10 год.


Если ЧДД положителен, то проект является эффективным. Чем больше
ЧДД, тем эффективнее проект.

В расчетах принято, что капитальные вложения осуществлялись в нуле-


вой год, а первые результаты появились в первый год рассматриваемого перио-
да.

Результаты экономии от внедрения Pt определили по формуле:

3,J, (4.2)

где Эсп - экономия расходов за счет снижения простоев поездов, руб.;

Эп/отк - ЭКОНОМИЯ заработной платы за счет использования предот-

казной технологии, руб.;

Эуп - сокращение убытков от отправленных с нарушением графика

поездов, руб.

В формуле (4.2) возможно наличие еще одной составляющей - экономия

заработной платы за счет сокращения трудозатрат. Но в данном случае сокра-

щения трудозатрат не произойдет. Согласно графика технического обслужива-

ния, [77] работы по измерению напряжения на релейном и питающем концах

заменяются работами по обслуживанию новой техники (квалификации элек-

тромеханика 8 - 9 разряда). Аппаратура диагностики будет самостоятельно

производить измерения параметров рельсовой линии.

Рассчитаем результаты экономии от внедрения Pt.

85
Согласно данным таблицы 4.1, экономия расходов за счет снижения про-
стоев поездов рассчитывается по следующей формуле:

Э.„=^„™•A«„,„+e„_,•AE^^ (4.3)
где воет - расходная ставка на остановку поезда, руб. Принимаем для
грузового поезда равной 169,09 руб., пассажирского - 92,06 руб., пригородного
- 28,95 руб.;
^п-ч - расходная ставка на поездо-час простоя. Принимаем для гру-
зового поезда равной 1664,04 руб., пассажирского - 3717,26 руб., пригородного
-627,45 руб.;
ост - снижение количества внеплановых остановок;
t - снижение поездо-часов простоя.

Получим:

Э,„=0,30-(169,09-37,88 + 92,06-4,21 + 28,95-13+ 1664,04-35 + 3717,26-5 +


+ 627,45-10,66) = 13603,51;?уббгоа

Экономия заработной платы за счет использования предотказной техно-


логии находится как:

Э =JV -t -С
100 J L 100 J ^ ^

где NoTK ~ среднее количество отказов в год;

toTK - среднее время поиска и устранения отказов, час;

Счас - часовая тарифная ставка 8-9 разрядов, 38 руб./час;

b - доплаты, надбавки, премии (25%);

Дв - доплата за выслугу лет, выплаты по тарифному соглаше-

нию, 15 %;

О - дополнительная з/пл (отпуска, выполнение гос. обязанностей,

больничные), 10%;

ЕСН - выплата единого социального налога (26,0%);

В - выплата страховых взносов от несчастных случаев на производ-

стве и профессиональных заболеваний (0,7%).

Получим:
86
=95/2-0,88-38,0-((25 + 15 +10)/100 + l) •
• ((26+ 0,7)/100 + 1) = 3030,19/?;;б.б2оа.

Экономия за счет сокращения убытков от отправленных с нарушением


графика поездов определяется формулой:

Э^„=И„-К,-Е,„ (4.5)

где Nn - число поездов, отправленных с нарушением графика из-за отка-


зов устройств СЦБ в течение года, ед.;
Кс - коэффициент, характеризующий сокращение убытков, в связи с
выявлением предотказных ситуаций, своевременного оперативного среднего
времени поиска и устранения отказов, час;
Еш = 12000 - средняя сумма убытка от отправленного с нарущением
графика поезда, руб.
К пояснениям следует добавить следующее: снижаются расходы, свя-
занные с дополнительной работой локомотивов, дополнительным временем на-
хождения в пути подвижного состава, локомотивных и поездных бригад, грузов
и др.

Получим:

Эу„ =171000,00 руб. в год

Результаты экономии от внедрения Pt.

Р, = 13603,51 + 3030,19 + 171000 = 187633,80 руб.

Рассчитаем величину затрат на внедрение диагностических устройств.


Единовременные вложения 0-го года состоят из затрат на покупку и ус-
тановку диагностических устройств ТРЦ. По калькуляции для ШЧ-1 затраты на
покупку и установку диагностических устройств на участок Зеледеево - Бугач
составят 157560,70 руб. (Ко). Текущие расходы (CJ состоят из отчислений на
амортизацию и затрат на текущие содержание, соответственно, 10% и 2% от
капитальных затрат.
10 I

3 ^ 1 С ( 4 . 6 )
/=0 \}^^^)

87
где Ct = 18907,28 -текущие расходы на содержание, руб.;
Еа - коэффициент эффективности капитальных вложений, Е„=0,1.
Д 1
3 = 157560,70 + У 18907,28 = 273737,7S руб.
и (1+0,1)'

После того, как посчитана экономия за счет сокращения эксплуатацион-


ных расходов, можно оценить доход. Данные для расчета представлены в
таблице 4.2.
Получим ЧДД = 879190,69/туб.

График зависимости ЧДД от времени за 10 лет представлен на


рисунке 4.8.
Индекс доходности инвестиций определяется как отношение суммы
приведенных эффектов к величине капитальных вложений:

(4.7)

Индекс доходности и его значение тесно связаны с ЧДД: если ЧДД по-

ложителен, то ИД>1 и наоборот. Если ИД>1, проект эффективен, если ИД<1 -

неэффективен.
Таблица 4.2
Данные для определения ЧДД
в рублях
Период, годы
год 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Капитальные вложения
KQ затраты
на внедре- 157560,70 - - - - - - - - - -
ние
Результат
- 14167,53 14167,53 14167,53 14167,53 14167,53 14167,53 14167,53 14167,53 14167,53 14167,53

^п/отк - 1552,04 1552,04 1552,04 1552,04 1552,04 1552,04 1552,04 1552,04 1552,04 1552,04

- 171000,00 171000,00 171000,00 171000,00 171000,00 171000,00 171000,00 171000,00 171000,00 171000,00

Эксплуатационные расходы
Амартиз. - 17100,00 17100,00 17100,00 17100,00 17100,00 17100,00 17100,00 17100,00 17100,00 17100,00

На содерж. - 3420,00 3420,00 3420,00 3420,00 3420,00 3420,00 3420,00 3420,00 3420,00 3420,00

3*, общ. - 17188,44 15625,85 14205,32 12913,93 11739,94 10672,67 9702,43 8820,39 8018,53 7289,58
тек затр.
l/K'j, коэф. 1 0,90909090 0,82644628 0,75131480 0,68301345 0,62092132 0,56447393 0,51315811 0,46650738 0,42409761 0,38554328
дискон.
ЧДД -157560,7 -4172,96 135270,44 262037,16 377279,64 482045,53 577287,25 663870,63 742582,80 814139,31 879190,69
879190,69
820000 814139,31

10

-157560,70
-180000-'
период, год

Рисунок 4.8 - Чистый дисконтированный доход


Рассчитаем ИД:
879190,69 + 157560,70^
157560,70

Срок окупаемости инвестиций, или срок возврата вложений (Т^^) - это

период времени от начала реализации проекта, за пределами которого инте-


гральный эффект становится неотрицательным. Для определения срока окупае-
мости используется равенство:

в общем случае этот показатель характеризует период времени, в тече-


ние которого происходит простое возмещение затрат, связанных с осуществле-
нием проекта.

Инвестиционный проект оценивается как эффективный, если срок оку-


паемости инвестиций не превышает определенный, заранее принятый, уро-
вень [78].

90
Подставив в равенство (4.8) рассчитанные выше значения затрат и ре-
зультатов, получим Ток равное 374 дня.
Расчет показателей приведен в условиях равных размеров движения по-
ездов при неизменном типе подвижного состава и условиях эксплуатации.
Расчет показал, что оборудование систем АБТЦ системой диагностики
является экономически выгодным мероприятием.

91
Заключение

1. Обоснована необходимость разработки метода прогнозирования со-


стояния рельсовой линии для систем диагностики ТРЦ. Анализ отказов ТРЦ
показал, что в среднем 24 % неисправностей, от общего числа, приходится на
РЛ.
2. Анализ измерительных средств, используемых для измерения парамет-
ров ТРЦ показал, что ни одно из них не рассчитано для диагностики рельсовой
линии - как источника постепенных и внезапных отказов.
3. Предложенный аппарат конформных отображений и дробно-линейных
преобразований позволяет увидеть всю область изменения параметров тональ-
ных рельсовых цепей.
4. Сформулирована экстремальная задача нахождения коэффициентов
дробно-линейного преобразования, с использованием метрики сферы Римана,
решение которой существует и позволяет определить уточненные параметры
четырехполюсника рельсовой цепи.
5. Применение разработанных методов и алгоритма непрерывного кон-
троля и прогнозирования состояния РЛ позволяет выявлять места продольных и
поперечных неисправностей с точностью до 25 м.
6. Построены диагностические карты областей состояния РЛ на ком-
плексной плоскости при возникновении продольных неисправностей значения-
ми от 1 до 10 Ом и при возникновении поперечных неисправностей значениями
от0,06до10Ом.
7. Достоверность разработанных методов и алгоритма подтверждена про-
веденными экспериментальными исследованиями на перегоне Красноярск-
Бугач Красноярской железной дороги и на станции Московка
Западно-Сибирской железной дороги. Расхождение результатов расчетов с экс-
периментальными данными не превышает 10 %.
8. Выполнен расчет экономической эффективности внедрения системы
диагностики ТРЦ, использующей разработанные алгоритм и методы. Срок оку-
паемости затрат на внедрение системы диагностики на участке Зеледеево - Бу-
гач Красноярской ж.д. составил 12 месяцев. Чистый дисконтированный доход
за десять лет составит 879190,69 руб.

92
Библиографический список

1 Власенко С. В, Диагностика электрических рельсовых цепей/


С, В. Власенко, И, Л. Захаров, С. А. Лунев// Тез. докл. 15-й науч.-техн.
конф. «Неразрушающий контроль и диагностика». М., 1999.
2 Алексеев В. М. Оценка достоверности контроля параметров уст-
ройств железнодорожной автоматики и телемеханики при использовании мето-
дов цифровой фильтрации/ В. М. Алексеев, С. А. Лунев, Я. А. Шматко//
Сб. науч. статей. Ч. 2. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2000 г.
3 Гоман Е. А. Интеграция средств автоматизации диагностирования с
современными системами ЖАТ/ Е. А. Гоман, А. А. Сепетый// Автоматика,
связь, информатика, 2002. JVb 11. С.13-17
4 Системы автоблокировки/ В. С. Дмитриев и др.// Автоматика, связь,
информатика. № 2,1999, стр.6-9
5 Дмитриев B.C. Системы автоблокировки с рельсовыми ценями то-
нальной частоты/В. С. Дмитриев, В. А. Минин//М.: Транспорт, 1992. 182 с.
6 Опыт эксплуатации и перспективы внедрения тональных рельсовых
цепей на станциях / С. В. Власенко, С. С. Сероштанов и др.// Вестник
инж. электромехаников ж.-д. тр. В. 1. Самара, 2003. С. 253-255.
7 Проектирование двухниточных планов станций с электрическими
рельсовыми цепями/ ГТСС М.: Транспорт, 2001. 46 с.
8 Проектированию двухниточных планов станций с электрическими
рельсовыми цепями. Изменение №1 в 410104-ТМП Хо1247/1545,2002. 3 с.
9 Котляренко Н. Ф. Электрические рельсовые цепи/ Н.Ф.Котля-
ренко //М.: Транспорт, 1964. 327 с.
10 Петров А.Ф. Универсальные рельсовые цени/ А. Ф. Петров,
А. И. У шкал о в// Автоматика, телемеханика и связь. 1996. J\23. С. 27-32.
11 Лисенков В.М. Принципы построения и методы технической реа-
лизации микропроцессорной системы автоблокировки АБ-Е2/ В. М. Л и сен-

93
ков, И.В. Б е л я к о в , В.А, Грушка// Автоматика, связь, информатика. 1998.
№1.С.8-11.
12 Сайт в Интернете: http://nilatm.miit.ru/
13 Микропроцессорная унифицированная система автоблокировки АБ-
УЕ/ И. В.Беляков,Ю. ННеклюдов и др.// Автоматика, связь, информати-
ка. 2002. .№ 6. С. 11-14.
14 Лекута Г. Ф. Автоблокировка с централизованным размещением
аппаратуры (АБТЦ) на базе системы Ebilock - 950/ Г. Ф. Лекута// Автомати-
ка, связь, информатика. 2002. № 5. С. 15-18
15 Микропроцессорная система автоблокировка с централизованным
размещением аппаратуры АБТЦ-М/ В. И. З о р и н , В. А. Воронин и др.// Ав-
томатика, связь, информатика. 2003. Ki 9. С. 8-10.
16 Система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, центра-
лизованным размещением аппаратуры и дублирующими каналами передачи
информации микропроцессорная АБТЦ-М/ руководство по эксплуатации
41571-00-00 РЭ. 2004. 66 с.
17 Рекомендации по проектированию ЭЦ, АБ, АЛСО, ДЦ и ГАЦ. Указа-
ния ГТСС Х21247/1612. 2005.
18 Сайт в Интернете: http://siemens.com/ts.
19 Переход к системе ETCS в масштабе сети SBB, 2003.
20 Б о ч е н к о в М. С. Исследование температурной работы концевых
участков рельсовых плетей бесстыкового пути/ М. С. Боченков // Труды
ЦНИИ МГТС. М.: Трансжелдориздат, 1962. В.244.
21 Клименко В. Я. Уравнительные устройства/ В. Я. Клименко,
В. К. Сонин// Путь и путевое хозяйство. 2001. № 5. С. 9-10.
22 Клименко В. Я. Плети длиной с перегон на Северной дороге/
В. Я. К л и м е н к о// Путь и путевое хозяйство. 1998. J^211. С. 7.

94
23 Коган A. я . Оценка безопасности эксплуатации бесстыкового пути
по условию выброса с учетом его фактического состояния/ А, Я. Коган,
A. В. Савин//Вестник ВНИИЖТ 2003. №2.
24 Клименко В. Я. Плети длиной с перегон/ В, Я, Клименко// Путь
и путевое хозяйство. 1998. № 6. С. 18.
25 Ермаков В. М. Бесстыковой путь на железных дорогах России/
B. М. Ермаков, Н. П. Виногоров//Железные дороги мира. 2000. № 11.
26 Клименко В. Я. Рельсовые плети длиной до перегона с уравни-
тельными стыками/ В. Я. Клименко, Л. В. Клименко// Вестник ВПИИЖТ.
№2. 2004. С. 22-25.
27 Клименко В. Я. Требования к устройству, укладке и содержанию
бесстыкового пути с плетями длиной до перегона и уравнительными стыками/
В.Я. Клименко, Л. В. Клименко //ВестникВНИИЖТ. № 1. 2005. С. 34-37.
28 Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных доро-
гах РФ. Утв. 27.04.01. М.,2001. 79 с.
29 Сайт в Интернете: http://sdum.narod.ru/hard meas.html
30 Треб ин В. Я. Микропроцессорный диагностический комплекс для
тональных рельсовых цепей/ В. Я. Требин, С. В. Власенко, М. В. Смир-
нов// Межвуз. темат. сб. науч. тр. / Омский гос. ун. путей сообщения 2002.
C. 23-26
31 Дмитриев В. С. Рельсовые цепи тональной частоты/ В. С Дмит-
риев, В. А. Воронин//Автоматика,телемеханика и связь. № 5.1996. С. 27-30.
32 Сайт в Интернете: http://www.ritmcornpanv.ru
ЗЗВоронин В.А Об измерениях в рельсовых цепях тональной часто-
ты/ В. А. Воронин, В. С. Широков // Автоматика, связь, информатика.
1999. С.23-27.
34 Сайт в Интернете: http://www.as-atis.ru/mpiscb.php
35 Сайт в Интернете: http://www.komag-b.ru/JPGS/pk-rc.pdf
36 Сайт в Интернете: http://www.iais.ru/itrc.html
95
37 Сайт в Интернете: http://www.komag-b.ru/JPGS/pmi-rc.pdf
38 Использование математической модели для диагностики тональной
рельсовой цепи/Гателюк О.В., Смирнов М.В. и др.//Межвуз. тем. сб. науч.
тр. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2002. С. 35-37
39 Разработка методов диагностирования и автоблокировки с тональны-
ми рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ)/
С.С. Сероштанов, С. А. Лунев и др. сб. науч. статей / Омский гос. ун-т пу-
тей сообщения. Омск. 2003. С. 103-119.
40 Методы и аппаратура сопряжения микроконтроллеров с объектами
железнодорожной автоматики в системах технической диагностики и контроля/
С. В. Гришечко, С. А. Лунев и др. сб. науч. статей / Омский гос. ун-т путей
сообщения. Омск. 2002. С. 26-29.
41 Сероштанов С.С. Математическое моделирование режимов рабо-
ты тональных рельсовых цепей/ С. С. Серощтанов, Д. Ю. Землянухин//
Тез. докл. девятой междунар. науч.-техн. конф. студентов и аспирантов / МЭИ,
М., 2003. С. 271-272.
42 Сероштанов С. С. Применение компьютера для измерения и ана-
лиза сложных сигналов железнодорожной автоматики и телемеханики/
С. С. Сероштанов, А. Г. Ходкевич// Молодежь и наука-третье тысячеле-
тие: Сб. материалов всероссийской научн. конф. студентов, аспирантов и моло-
дых ученых / Гос. ун-т, цветных металлов и золота. Красноярск, 2005.
С. 547-549.
43 Определение электрических параметров рельсового пути/ Железные
дороги мира. .№1. 2000. С. 13-21.
44 Котельников А. В. Рельсовые цепи в условиях влияния зазем-
ляющих устройств/ А. В. Котельников, А. В. Наумов, Л. П. Слободя-
НЮК//М.: Транспорт, 1990. 215 с.
45 Сайт в Интернете http://shepotin-gk.narod.ru/INTER-2.htm

96
4 6 Б о г о р о д и ц к и й Н. П. Электротехнические материалы / Н, П. Бо-
г о р о д и ц к и й , В. В. П а с ы н к о в , Б. М. Тареев//Л.: Энергия, 1977. 352 с.
47 К о р и ц к и й Ю. В. Электротехнические материалы. 3-е изд. нерераб./
Ю. В. Корицкий//М.: Энергия, 1976. 320 с.
48 Алиев И. И. Электротехнические материалы и изделия; Снравоч-
ник/И. И. Алиев. М.: РадиоСофт, 2005. 351 с.
49 Х о д к е в и ч А. Г. Улучшение условий электромагнитной совмести-
мости тяговой сети переменного тока с рельсовыми цепями автоблокировки на
участках бесстыкового пути: Дис... канд. техн. наук. Омск, 2006.152 с.
50 Я в о р с к и й Б. М. Основы физики Т.2 / Б. М. Я в о р с к и й , А. А.
Пинский//М.: Наука, 1972.736с.
51 Я в о р с к и й Б. М. Справочник по физике/ Б. М. Я в о р с к и й ,
А. А. Детлаф// М.: Паука, 1964. 848с.
52 У сен ко А. П. Активное и внутреннее индуктивное сопротивление
рельса / А. П. У сенко, М. Г. Шал имов// Труды Омского инст. инж. ж.-д. тр.
Омск. 1969. Т. 118, С. 65-70.
53 Б осин М. П. Первичные и вторичные параметры рельсовых цепей
при повышенных частотах/ М. П. Б осин// Сб. трудов ЛЭТИПЖТ. В. V. Транс-
желдориздат, 1953.
54 Ар катов В. С. Рельсовые цепи. Анализ работы и техническое об-
служивание/ В. С. Аркатов, Ю. А. К р а в ц о в , Б. М. Степенский// М.:
Траспорт, 1990. 295 с.
55 Бунин Д. А. Провода и кабели в СЦБ и связи/ Д. А. Бунин// М.:
Транспорт, 1982.287 с.
56 Сайт в Интернет: http://acs-group.narod.ru/kl 1 .htm.
57 Сайт в Интернет: http://www.elcable.ru/product/catalog/mark-all.html?
mark=66.
58 Сайт в Интернет: http://vuzhcable.com.Ua/catalog/3 1 5.html.

97
59 Белецкий А. Ф. Теория линейных электрических цепей/ А. Ф. Бе-
лецкий// М.: Радио и связь. 1986. 436 с.
60. Цыганков В. И. Расчет рельсовых цепей с фазочувствительными
приемниками методом конформных отображений/ В. И. Цыганков// Харь-
ковский ин-т инж. ж.-д. тр. / научные труды. В. 59, 1962. С. 19-33.
61 Цыганков В. И. Методика определенияч параметров рельсовых це-
пей по рельефным картам гиперболических функций/ В. И. Цыганков// Тру-
ды Омского ин-та. инж. ж.-д. тр. 1962. Т. 36 С. 5-16
62 Цыганков В. И. Основные соотношения для расчета рельсовых це-
пей с фазочувствительными приемниками методом конформных отображений/
В. И. Цыганков// Труды Омского ин-та. инж. ж.-д. тр. Т. 33 1961. С. 22-36.
63 Власенко С. В. Четырехполюсники и группа PSL (С)/ С. В. Вла-
сенко,О. В. Гателюк// Второй Сибирский конгресс по прикладной и инду-
стриальной математике (ИНПРИМ-96) / Новосибирск, 1996.
64 Влас ен ко С В . Реализуемые четырехполюсники и расчет рельсо-
вых цепей/С. В. Власенко, О. В. Гателюк//Математика в вузе/Труды ме-
ждународной науч.-метод. конф. Кострома. 1996.
65 Власенко С. В. Автоматизированные системы технической диагно-
стики станционных рельсовых цепей: Дис... канд. техн. наук. Санкт-Петербург,
1997.126 с.
66 Каргаполов М. И. Основы теории групп/ М. И. К а р г а п о л о в ,
Ю. И. Мерзляков// М.: Наука, 1982. 315 с.
67 Лаврентьев М. А. Методы теории функции комплексного пере-
менного/М. А. Лаврентьев, Б. В. Шабат//М.: Наука, 1987. 688 с.
68 Сероштанов С. С. Применение математического аппарата кон-
формных отображений для непрерывного контроля и прогнозирования состоя-
ния тональных рельсовых цепей/ С. С. Сероштанов, С. А. Лунев// Омский
научный вестник. № 9(46). Омск, 2006. С. 98-102.

98
69 Шабат Б. В. Введение в комплексный анализ/ Б. В. Шабат// М.:
Наука, 1969.576 с.
70 Ч е т в е р у х и н Н. Ф. Проективная геометрия/ Н. Ф. Четверухин//
М.: Наука, 1953.278 с.
71 Введение в топологию: Учеб. пособ. для вузов/ Ю. Г. Б о р и с о в и ч ,
Н. М. Б л и з н я к о в и др.//М.: Высш. школа, 1980.295 с.
7 2 С е р о ш т а н о в С. С. Прогнозирование постепенных отказов с опре-
делением характера и места неисправности в системах железнодорожной авто-
матики и телемеханики/ С. С. С е р о ш т а н о в , А. Г. Ходкевич// Материалы
междунар. науч.-практ. конф. «Научные исследования их практическое приме-
нение. Современное состояние и пути развития '2006» Т. 5. Одесса: Черномо-
рье,2006. С. 8-13.
73 Типовые материалы для проектирования 410003-ТМП / Автоблоки-
ровка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением
оборудования АБТЦ. 2000.
74 Брыл ее в A.M. Теория, устройство и работа рельсовых цепей/ А. М.
Б р ы л е е в , Ю . А. К р а в ц о в , А. В. Шищляков//М.: Транспорт, 1978. 334 с.
75 Методика оценки технико-экономической эффективности внедрения
ресурсосберегающих технологий и их влияния на сокращение эксплуатацион-
ных расходов/ ВНИИЖТ № ЦТехО - 11. М.: Транспорт, 1998. 35 с.
76 Экономика железнодорожного транспорта Под ред. Н. П. Т е р е ш и -
ной, Б. М. Л а п и д у с а , М. Ф. Т р и х у н к о в а . М: УМК МНС России, 2001.
600 с.
77 Устройства СЦБ. Технология обслуживания / М.: Транспорт, 1999.
432 с.
7 8 Ф а т х у т д и н о в Р. А. Управленческие решения: Учебник/ Р, А. Фат-
хутдинов // М: ИНФРА-М, 2002. 314 с.

99
2Р2 1Р2 Ш 2П 1Р1 2Р1
Устройство Оптическая Устройство Оптическая Оптическая Устройство
диагностики развязка диагностики развязка развязка диагностики

ФПМ - путевой фильтр; ГП — генератор путевой; ПП - путевой приемник.

Рисунок 1 - Схема подключения к аппаратуре ТРЦ

I
S
31 -> 3 11
41

СЗ-4.0 R4-1
R3-1
-• 5
42 12 11
С4-4.0
32
" 12

R5-1 Ы
81 > 42 >-
|21 \
82 )
12 61
т
43 11
спч СПЧ г 1 21
22 12 L 111
1A ФПМ 1А ПП-11/12 2-2УП
2-2/4 Ф 11,14,15
МСПЧ МСПЧ
22 22
11 71 83 31
71 >-

72 >-

52
чпг
12
ГП 2А
2-2/4 ГП 11,14,15 МСГЧ
43
2-2/4КВ
580/12

Рисунок 1 — Схема аппаратуры ТРЦ (2-2/4П) перегона Красноярск - Бугач тз


S

i
яS
Си
to
приложение 3
«УТВЕРЖДАЮ»
Начальник отдела службы
автоматика и телемеханика
Красноярской железной дороги -
ОАО «РЖД»

п.. 4 -^^-^ - к. в. Шурыгин


/ -'•• ^ % '• • •'''•. '• - ' '• •
' с "

M \t 2006г.

АКТ
проведения экспериментальных исследований прогнозирования состояния
тональных рельсовых цепей на станции Красноярск,
Красноярской ж.д. от 3 октября 2006 г.

Испытания проводились в соответствии с программой эксперименталь-


ных исследований, утвержденной службой автоматики и телемеханики Красно-
ярской железной дороги. Измерения выполнялись на посту электрической цен-
трализации станции Красноярск. Результаты измерений приведены в приложе-
нии 1.
На основании полученных результатов построены диаграммы зависимо-
сти изменения напряжения, тока и комплексного сопротивления на питающем
конце рельсовой цепи 2-2/4П от места внесения неисправности типа «короткое
замыкание» (КЗ) рельсовой линии, приведенные на рисунках 1-4. Симметрич-
ность диаграмм обусловлена похожими характеристиками смежных рельсовых
цепей. Разброс точек на рисунках 1-4 обусловлен погрешностью измерений.

102
CQ

50,0
О 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300
Расстояние до места внесения неисправности типа КЗ, м

Рисунок 1 - Диаграмма изменения амплитуды напряжения в зависимости от места


внесения неисправности типа КЗ
70,00
Питйющий конец I

65,00

Приемный конец 2-4f (

40,00
О 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300
Расстояние до места внесения неисправности типа КЗ, м
Рисунок 2 - Диаграмма изменения амплитуды тока в зависимости от места внесе-
ния неисправности типа КЗ

103
!4<)0

Расстояние до места внесения неисправности типа КЗ, м

Рисунок 3 - Диаграмма изменения сдвига фаз между током и напряжением в зави-


симости от места внесения неисправности типа КЗ

Присмнце копии
: 2-Жн2-Ш

900 1000 1100 1200 1300 1400 1300 1600 1700 1800
I
-200
- Питающий конец , • ! <
„л^ I. \ !.~л ____iu™—л—™_а— i~i •—
Действительная часть комплексного сопротивления, Ом

Рисунок 4 - Диаграмма изменения комплексного сопротивления в


зависимости от места внесения неисправности типа КЗ

104
На рисунке 5 приведена карта областей, рассчитанная для шунтового ре-
жима работы рельсовых цепей 2-2П и 2-4П перегона Красноярск - Бугач Красно-
ярской железной дороги.
900
> 0 0 0 С' 0
0

800
0

700
0

600 0

500 0

Im(W) 400
<

300

200

100
о

-100

-200
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900

Re(W)
Рисунок 5 - Расчет областей для шунтового режима работы рельсовых линий
2-2П и 2-4П (интервал наложения шунта - 40 метров)

Расчет абсолютной и относительной погрешностей входного комплексного


сопротивления представлен в приложении 1, таблице 3. Расхождение эксперимен-
тальных и расчетных данных не превышает 6 %.

105
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Обработка полученных результатов показала адекватность теоретических
исследований и целесообразность использования разработанной математической
модели. Применение разработанных алгоритма и методики поиска неисправно-
стей и прогнозирования состояния рельсовой линии, позволяет выявлять характер
и место возникновения продольных и поперечных неисправностей с точностью
до 40 м и погрешпостью не более 6%. Проведенные эксперименты показали пер-
спективность диагностики состояния тональных рельсовых цепей с использовани-
ем предложенной модели.

Исполнители: ^/у^^^^.^.-^-х^
^^^ Екимов В.В.
Аспирант ОмГУПС JJ-i"^ Сероштанов С. С.

106
Таблица 1
Измерение фазового сдвига между током и напряжением, для вносимой неисправности тина КЗ

Измерение Измерение Измерение Измерение Измерение Измерение Измерение Измерение Измерение Измерение Среднее
№ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 значение
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 22 21 23 23 21 23 23 22 20 21 21,9
2 21 22 24 23 23 25 22 22 23 23 22,8
3 23 22 24 24 26 25 23 24 24 22 23,7
4 26 23 24 25 27 25 24 26 25 26 25,1
5 24 26 25 26 27 28 28 26 27 25 26,2
6 29 26 27 28 27 26 28 29 24 25 26,9
7 27 26 28 27 28 27 29 30 25 28 27,5
8 28 25 28 26 27 30 29 28 29 27 27,7
9 29 27 31 29 28 28 26 29 27 29 28,3
10 27 30 28 27 28 27 30 29 27 26 27,9
11 29 27 25 26 28 28 26 27 28 29 27,3
12 27 25 24 28 24 26 23 24 29 30 26,0
13 21 24 21 22 25 24 25 23 23 24 23,2
14 20 20 22 19 20 18 19 19 17 18 19,2
15 16 12 14 13 16 13 14 13 16 15 14,2
16 5 3 3 2 4 2 5 4 3 6 3,7
17 -9 -9 -8 -10 -9 -9 -8 -8 -6 -9 -8,5
18 1 5 3 5 4 3 6 4 3 3 3,7
19 15 15 14 14 16 13 12 15 12 16 14,2
20 17 21 19 18 22 18 19 20 19 20 19,3
21 24 26 25 25 22 23 21 23 22 24 23,5
22 25 26 24 27 25 29 25 25 26 28 26,0
Продолжение таблицы 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 И 12
23 27 26 26 28 29 28 29 26 27 28 27,4
24 26 29 27 26 30 29 28 29 30 28 28,2
25 26 29 28 26 28 30 25 29 28 32 28,1
26 28 27 26 30 26 25 28 29 28 29 27,6
27 25 29 27 26 L 29 26 28 27 28 29 27,4
28 25 27 26 27 26 28 27 26 29 28 26,9
29 25 27 26 25 25 27 28 27 26 27 26,3
30 27 26 24 27 26 26 24 25 24 24 25,3
31 25 22 24 25 23 25 23 24 25 23 23,9
32 24 23 21 22 24 25 21 25 24 22 23,1
33 22 20 21 22 24 23 22 23 24 22 22,3

Таблица 2
Измерения и расчеты для рельсовых цепей 2-2П и 2-4П перегона Бугач — Красноярск Красноярской ж.д.
Аргумент Модуль
Ордината, Уровень и , Уровень и , Среднее U, Уровень I, Уровень I, Средний Напряжение, Ток, Нормированное Нормированный
№ компл. сопр., компл.
м дБ дБ дБ дБ дБ ток, дБ В мА напряжение, В ток, мА
градус сопр.. Ом
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
1 0 2,935 2,920 -2,928 8,617 8,555 -8,586 0,553 5,655 23,747 2038,234 82,989 40,716
2 40 2,951 2,981 -2,966 8,586 8,640 -8,613 0,551 5,637 24,723 2035,537 82,621 40,590
3 80 3,026 3,037 -3,032 8,424 8,521 -8,473 0,547 5,729 25,699 1987,829 82,001 41,251
4 120 3,052 3,131 -3,092 8,302 8,156 -8,229 0,543 5,892 27,217 1919,570 81,436 42,424
5 160 3,186 3,224 -3,205 7,976 7,957 -7,967 0,536 6,073 28,410 1838,247 80,379 43,726
6 200 3,398 3,318 -3,358 7,666 7,689 -7,678 0,527 6,279 29,169 1747,044 78,976 45,205
7 240 3,448 3,432 -3,440 7,491 7,440 -7,466 0,522 6,434 29,819 1688,900 78,234 46,322
Продолжение таблицы 2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
8 280 3,573 3,511 -3,542 7,132 7,244 -7,188 0,515 6,642 30,036 1616,698 77,320 47,826
9 320 3,658 3,640 -3,649 6,848 6,813 -6,831 0,509 6,922 30,687 1532,512 76,374 49,836
10 360 3,798 3,781 -3,790 6,557 6,578 -6,568 0,501 7,134 30,253 1462,948 75,148 51,368
11 400 4,051 3,967 -4,009 6,260 6,222 -6,241 0,488 7,408 29,602 1373,817 73,273 53,335
12 440 4,393 4,456 -4,425 5,905 6,075 -5,990 0,466 7,625 28,193 1272,342 69,850 54,899
13 480 4,864 4,959 -4,912 5,800 5,811 -5,806 0,440 7,789 25,157 1177,684 66,042 56,078
14 520 5,416 5,358 -5,387 5,607 5,539 -5,573 0,417 8,000 20,819 1085,498 62,523 57,599
15 560 5,784 5,879 -5,832 5,247 5,237 -5,242 0,396 8,311 15,398 992,782 59,404 59,836
16 600 6,367 6,326 -6,347 4,728 4,765 -4,747 0,373 8,798 4,012 883,749 55,985 63,349
17 640 6,634 6,621 -6,628 4,278 4,285 -4,282 0,361 9,282 -9,217 811,015 54,202 66,833
18 680 6,356 6,366 -6,361 4,677 4,698 -4,688 0,373 8,858 4,012 876,302 55,891 63,781
19 720 5,786 5,867 -5,827 5,153 5,226 -5,190 0,396 8,361 15,398 987,368 59,439 60,199
20 760 5,301 5,499 -5,400 5,642 5,458 -5,550 0,416 8,021 20,928 1081,008 62,430 57,752
21 800 4,881 4,907 -4,894 5,797 5,857 -5,827 0,441 7,769 25,482 1182,984 66,175 55,939
22 840 4,309 4,425 -4,367 6,006 6,051 -6,029 0,469 7,591 28,193 1286,483 70,314 54,656
23 880 4,085 3,955 -4,020 6,303 6,321 -6,312 0,488 7,347 29,711 1383,340 73,180 52,901
24 920 3,702 3,777 -3,740 6,695 6,525 -6,610 0,504 7,100 30,578 1478,611 75,582 51,117
25 960 3,651 3,611 -3,631 7,024 6,854 -6,939 0,510 6,836 30,470 1554,995 76,532 49,217
26 1000 3,503 3,520 -3,512 7,327 7,308 -7,318 0,517 6,544 29,928 1646,755 77,592 47,118
27 1040 3,476 3,450 -3,463 7,544 7,631 -7,588 0,520 6,344 29,711 1708,260 78,027 45,676
28 1080 3,338 3,366 -3,352 7,763 7,719 -7,741 0,527 6,233 29,169 1761,079 79,030 44,876
29 1120 3,295 3,176 -3,236 7,963 7,978 -7,971 0,534 6,070 28,518 1832,647 80,097 43,706
30 1160 3,071 3,176 -3,124 8,294 8,255 -8,275 0,541 5,861 27,434 1922,556 81,137 42,203
31 1200 3,028 3,011 -3,020 8,501 8,470 -8,486 0,547 5,721 25,916 1993,558 82,114 41,190
32 1240 2,970 2,992 -2,981 8,570 8,631 -8,601 0,550 5,646 25,048 2029,102 82,479 40,648
33 1280 2,904 2,968 -2,936 8,556 8,576 -8,566 0,553 5,668 24,181 2031,557 82,907 40,810
Таблица 3
Расчет абсолютной и относительной погрешностей
Реальная часть Мнимая часть Реальная часть Мнимая часть Абсолютная Относительная
№ компл. сопр.. компл. сопр.. компл. сопр.. компл. сопр.. погрешность. погрешность,
Ом (измер.) Ом (измер.) Ом (расч.) Ом (расч.) Ом %
1 2 3 4 5 6 7
1 1865,662 820,794 1831,000 860,156 52,448 2,59
2 1848,962 851,323 1796,000 867,428 55,356 2,78
3 1791,205 862,002 1756,000 872,743 36,807 1,88
4 1707,039 877,934 1711,000 874,672 5,132 0,27
5 1616,865 874,587 1660,000 871,898 43,219 2,30
6 1525,499 851,479 1603,000 863,023 78,356 4,30
7 1465,287 839,832 1540,000 846,516 75,012 4,27
8 1399,591 809,232 1472,000 820,698 73,311 4,35
9 1317,915 782,108 1398,000 783,757 80,102 5,00
10 1263,708 737,062 1320,000 733,781 56,388 3,73
11 1194,499 678,636 1239,000 668,807 45,574 3,24
12 1121,395 601,105 1157,000 586,892 38,337 2,96
13 1065,980 500,627 1076,000 486,198 17,567 1,49
14 1014,621 385,809 997,963 365,090 26,586 2,50
Продолжение таблицы 3
1 2 3 4 5 6 7
15 957,148 263,599 926,149 222,232 51,693 5,43
16 881,583 61,833 863,797 56,686 18,516 2,14
17 800,544 -129,902 814,404 -132,007 14,019 1,70
18 874,155 61,312 863,797 56,686 11,344 1,31
19 951,928 262,162 926,149 222,232 47,528 4,99
20 1009,696 386,125 997,963 365,090 24,086 2,27
21 1067,905 508,951 1076,000 486,198 24,150 2,05
22 1133,858 607,785 1157,000 586,892 31,178 2,40
23 1201,483 685,615 1239,000 668,807 41,110 2,92
24 1272,987 752,192 1320,000 733,781 50,489 3,34
25 1340,244 788,515 1398,000 783,757 57,952 3,62
26 1427,169 821,577 1472,000 820,698 44,839 2,66
27 1483,688 846,653 1540,000 846,516 56,312 3,20
28 1537,755 858,319 1603,000 863,023 65,415 3,59
29 1610,286 874,972 1660,000 871,898 49,809 2,66
30 1706,353 885,765 1711,000 874,672 12,026 0,63
31 1793,083 871,280 1756,000 872,743 37,112 1,89
32 1838,269 859,082 1796,000 867,428 43,085 2,16
33 1853,304 832,158 1831,000 860,156 35,796 1,77
Приложение 4
«УТВЕРЖДАЮ»
Начальник отдела службы
автоматика и телемеханика
Красноярской железной
дороги
у'/-> •
' -: :-':к. в . Шурыгин
/« 24 » tii-\wJ[vi 2006 г.

ПРОГРАММА
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
ПРОГНОЗИРОВАНИЯ СОСТОЯНИЯ ТОНАЛЬНЫХ РЕЛЬСОВЫХ
ЦЕПЕЙ

Согласовано:

И.о. начальника ШЧ-12 // Э.Г. Гордиенко

Омск 2006

112
1. Цель исследований

Целью исследования является экспериментальная нроверка


эффективности применения аппарата конформных отображений для
прогаозирования постепенных отказов с определением характера и места
неисправности тональных рельсовых цепей.

2. Время и место проведения эксперимента

Экспериментальные исследования проводятся в октябре 2006 г. на


перегоне Красноярск - Бугач Красноярской железной дороги.

3. Порядок проведения эксперимента

Измерения производятся на посту электрической централизации станции


Красноярск. Эксперимент проводится путем подключения прибора к
измерительной панели тональных рельсовых цепей 2-2/4П пути. Схема
подключения прибора к аппаратуре тональных рельсовых цепей (ТРЦ) показана
на рисунке 1.

Для прогнозирования постепенных отказов с определением характера и


места неисправности ТРЦ необходимо измерять следующие параметры:
напряжение, ток и угол сдвига фаз между ними на питающем конце рельсовой
линии. Напряжение измеряется на выходе путевого фильтра ФПМ, Ток
определяется косвенным путем, на основании измерения напряжения на
резисторе R. Фазовый сдвиг определяется с помощью программного продукта
SONY-SoundForge.

113
Ш 2П 1Р1 2Р1
Устройство Оптическая
диагностики развязка

ФПМ- путевой фильтр; ГП - генератор путевой;


ПП - путевой приемник.

Рисунок 1 - Схема подключения прибора к аппаратуре ТРЦ


клеммы: 1-2 -измерение напряжения на резисторе R;
2 - 3 - измерение напряжения на выходе путевого фильтра.

Измерения параметров проводятся в двух режимах работы ТРЦ:


а) Нормальный режим - режим работы при свободной и исправной
рельсовой линии. В этом режиме производится измерение на выходе ФПМ, в
соответствии с рис. 1, напряжения, тока и угла сдвига фаз между ними.
б) Шунтовой режим - режим внесения поперечного сонротивления
значением 0,06 Ом (нормативный шунт). Шунтирование рельсовой линии
начинается от приемного конца Я/7/. Шунт накладывается с интервалом
40 метров но длине всей рельсовой линии (см. рисунок 2). Измерения на выходе
ФПМ нроводятся аналогично нормальному режиму, для каждой точки
наложения шунта на рельсовую линию.

114
Направление перемещения

2-4П 2-2П

ПП1 ГП ПП2

Ьрц
О 40 80 Lpu-80 Lpu-40 Ьрц

Рисунок 2 - Схема шунтирования рельсовой линии

4. Исполнители экспериментальных исследований

Исследования проводят сотрудник кафедры «Автоматика и телемеханика»


ОмГУПС, работники Красноярской дистанции сигнализации, централизации и
блокировки.

Программу составил:

Аспирант ОмГУПС Сероштанов С. С.

115
R1

SIM1-1205D

Рисунок 1 — Линейная оптическая развязка на основе HCPL - 7800 5


к
о
О)
S
-[•t-2.5) смещение

8а>
а
S
Рисунок 1 - Принципиальная электрическая схема измерительной системы параметров ТРЦ
OS
Приложение I-

«УТВЕРЖДАЮ»
Начальник отдела службы
автоматика и телемеханика
Красноярской железной дороги -
f ^ ОАО «РЖД»
%"^|('.. В . Ш у р ы г и н
(7 у
^t' ' к ' ^ Л 2006 г.

АКТ
о внедрении результатов научных исследований

Разработка: «Рекомендации по выявлению и прогнозированию пре-


дотказных состояний тональных рельсовых цепей при централизованном
размещении аппаратуры».
Представители Красноярской железной дороги филиала ОАО «РЖД»:
начальник ШЧ-2 Подобедов Е. А.
Представители Омского государственного университета путей сооб-
щения: научный сотрудник кафедры «Автоматика и телемеханика» Сушков
С. А., аспирант Сероштанов С. С,

1, Основные признаки, характеризующие разработку:


- определен перечень измеряемых параметров для реализации алго-
ритма диагностирования рельсовой линии,
- разработана методика позволяющая определить места продольных и
поперечных неисправностей с точностью до 40 метров и погрешностью не
более 6%;

- разработан алгоритм непрерывного контроля и прогнозирования по-


степенных отказов с определением характера и места неисправности тональ-
ных рельсовых цепей;

118
- построена диагностическая карта областей состояния рельсовой ли-
нии на комплексной плоскости.
2. Технико-экономическая эффективность
При использовании предложенных методики и алгоритма поиска и
прогнозирования отказов рельсовой линии экономический эффект обеспечи-
вается за счет уменьшения количества отказов автоблокировки и снижения
времени на их устранение. Уменьшение числа отказов автоблокировки влечет
за собой экономию эксплуатационных расходов в связи с уменьшением срывов
графика движения поездов.
3. Эффективность применения разработанных алгоритма и методики
подтверждена экспериментом, проведенным на перегоне Красноярск - Бугач
Красноярской железной дороги.
4. С целью улучшения условий работы автоблокировки на участке с
тональными рельсовыми цепями Красноярской железной дороги рекоменду-
ется использовать методику и алгорит;^ идентификации неисправностей
рельсовой линии.

Председатель комиссии у^М{ Гордиенко Э.Г.


Члены комиссии \i /^^^-„.--'^ Сушков С. А.

т
Сероштанов С.С.

Составлен в 2-х экземплярах:


1-й экземпляр - ОмГУПС;
2-й экземпляр - Служба автоматики и телемеханики Красноярской железной
дороги - филиала ОАО «РЖД».

19
Приложение 8

«УТВЕРЖДАЮ»
^.Начальник отдела СЦБ
ф отделения

. Дрем ИИ
2006 г.

ПРОГРАММА
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
ПРОГНОЗИРОВАНИЯ СОСТОЯНИЯ ТОНАЛЬНЫХ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ

Согласовано:

Начальник ШЧ-2 В. В. Горелов

Омск 2006

120
1. Цель исследований

Целью исследования является экспериментальная проверка


эффективности применения аппарата конформных отображений для
прогнозирования постепенных отказов с определением характера и места
неисправности тональных рельсовых цепей

2. Время и место проведения эксперимента

Экспериментальные исследования проводятся в октябре 2006 г, на


станции Московка, Западно-Сибирской железной дороги.

3. Порядок проведения эксперимента

Измерения производятся прибором МПИ-СЦБ, Эксперимент


предлагается проводить на посту электрической централизации, нутем
подключения МПИ-СЦБ к измерительной панели тональных рельсовых цепей
1ГП приемоотправочного пути. Схема подключения МПИ-СЦБ к аппаратуре
тональных рельсовых цепей (ТРЦ) показана на рис. 1.
Для прогнозирования постепенных отказов с определением характера и
места неисправности ТРЦ необходимо измерять следующие параметры:
напряжение, ток и угла сдвига фаз между ними на питающем конце рельсовой
линии. Папряжение измеряется на выходе путевого фильтра ФПМ. Ток
определяется косвенным путем, на основании измерения напряжения на
резисторе R. Фазовый сдвиг определяется автоматически, программным
продуктом ADC- VIEW.

121
i
Ш 2П 1Р1 2Р1

МПИ-
СЦБ
4
12 61 И 43
21 31
17,5 В
ФПМ
50 Гц пп
22 13
11 71

•35В
43 .50 Гц

Рис. 1, - Схема подключения прибора МПИ-СЦБ к аппаратуре ТРЦ


клеммы: 1 - 2 -измерение напряжения на резисторе R;
2 - 3 -измерение напряжения на выходе путевого фильтра.

Измерения параметров проводятся в двух режимах работы ТРЦ:


1. Нормальный режим - режим работы при свободной и исправной
рельсовой линии. В этом режиме производится измерение на выходе ФПМ, в
соответствии с рис. 1, напряжения, тока и угла сдвига фаз между ними.
2. Шунтовой режим - режим внесения поперечного сопротивления
значением 0,06 Ом (нормативный шунт). Шунтирование рельсовой линии
начинается от приемного конца ПП1. Шунт накладывается с интервалом
25 метров по длине всей рельсовой линии (см. рис. 2). Измерения на выходе
ФПМ проводятся аналогично нормальному режиму, для каждой точки
наложения шунта на рельсовую линию.

122
Направление перемещения

П1 П2

ПП1 гп ПП2

Ьрц
О 25 50 Lpn-50 Lpu-25 Ьрц

Рис.2, - Схема шунтирования рельсовой линии

4. Исполнители экспериментальных исследований

Исследования проводят сотрудники кафедры «Автоматика и


телемеханика» ОмГУНС, работники дистанции сигнализации и связи .

Программу составили:

Аспирант ОмГУНС Сероштанов С.С.

Начальник отдела технической документации ЕсинС.А.

123
Приложение 9

«УТВЕРЖДАЮ»
Начальник отдела СЦБ
Омского отделения
/^.''rXt: Западно-Сибирской

2006 г.

АКТ
нроведения экспериментальных исследований прогнозирования состояния
тональных рельсовых цепей на станции Московка,
Занадно-Сибирской ж.д. от 10 октября 2006 г.

Испытания проводились в соответствии с программой экспериментальных


исследований, утвержденной службой автоматики и телемеханики Занадно-
Сибирской железной дороги. Измерения выполнялись на посту электрической
централизации станции Московка. Результаты измерений приведены в приложе-
нии 1, таблице 1.
На осиовании нолученных результатов построены диаграммы зависимости
изменения напряжения, тока и комплексрюго сопротивления на питающем коще
рельсовой цепи 1ГИ от места внесения неиснравности тнна «короткое замыкагше»
(КЗ) рельсовой линии, приведенные на рисунках 1-4. Симметричность диаграмм
обусловлена похожими характеристиками смежных рельсовых ценей. Разброс то-
чек на рисунках 1 ^ обусловлен ногрешностыо измерений.

124
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Расстояние до места внесения неисправности типа КЗ, м

Рисунок 1 - Диаграмма изменения амплитуды напряжения в зависимости от места


внесения неисправности типа КЗ

Питающий конец-

Прнемнын^конец 1ГПБ

200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

Расстояние до места внесения неисправности типа КЗ, м

Рисунок 2 - Диаграмма изменения амплитуды тока в зависимости от места внесе-


ния неисправности типа КЗ

125
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 14001500
Расстояние до места внесения неисправности типа КЗ, м

Рисунок 3 - Диаграмма изменения сдвига фаз между током и напряжением в зави-


симости от места внесения неисправности типа КЗ

200 300 350 400 450 500 550 600 650 700
Действительная часть комплексного сопротивления. Ом

Рисунок 4 - Диаграмма изменения комплексного сопротивления в


зависимости от места внесения неисправности типа КЗ

126
На рисунке 5 приведена карта областей, рассчитанная для шунтового ре-
жима работы рельсовых цепей 1ГПА и 1ГПБ приемоотправочного пути станции
Московка Западно-Сибирской железной дороги.
600

500


• •

. • •
ч

400



300

200

100


О
300 400 500 600 700

Re
Рисунок 5 - Расчет областей для шунтового режима работы рельсовых линий
1ГПА и 1ГПБ (интервал наложения шунта - 25 метров)

Расчет абсолютной и относительной погрешностей входного комплексного


сопротивления представлен в приложении 1, таблице 2. Расхождение эксперимен-
тальных и расчетных данных не превышает 10 %.

127
ЗАКЛЮЧЕПИЕ
Обработка полученных результатов показала адекватность теоретических
исследований и целесообразности иснользования разработанной математической
модели. Применение разработанных алгоритма и методики поиска и прогнозиро-
вания состояния рельсовой линии, позволяет выявлять характер и место возникно-
вения продольных и поперечных неисправностей с точностью до 25 м и погреш-
ностью не более 10 %. Проведенные эксперименты показали перспективность ди-
агностики состояния тональных рельсовых цепей с использованием предложенной
модели.

Исполнители:
Сотрудник кафедры «А и Т» jiMU^-^ Соколов М.М.
Аспирант ОмГУПС Ш^^ Сероштанов С. С.

128
Таблица 1
Измеренные и расчетные данные для рельсовых цепей 1ГПА и 1ГПБ приемоотправочного пути
ст. Московка Западно-Сибирской железной дороги

Напряжение Ток Модуль Аргумент Реальная Мнимая сост.


Ордината,
№ на выходе выхода компл. компл. сопр., сост. сопр., сопр.,
м
ФПМ, В ФПМ, мА сопр.. Ом градус измер.. Ом измер,. Ом
1 2 3 4 5 6 7 8
0 0 41,27 50,88 811,05 34,53 663,798 444,513
1 25 40,93 50,49 810,60 34,73 665,736 448,092
2 50 40,99 50,59 810,31 34,90 677,821 458,643
3 75 41,10 50,55 813,00 35,82 676,609 463,810
4 100 41,04 50,52 812,44 36,10 673,157 464,962
5 125 41,63 50,89 818,13 36,84 668,296 467,654
6 150 41,20 50,55 815,05 37,58 666,887 472,830
7 175 40,89 50,32 812,65 37,65 651,916 465,885
8 200 41,15 50,78 810,39 38,41 665,793 483,018
9 225 41,07 50,63 811,17 38,82 653,579 480,455
10 250 40,72 50,53 805,87 39,39 651,016 485,844
И 275 40,93 50,77 806,31 39,55 636,070 480,971
12 300 40,42 50,53 799,95 39,70 643,796 493,453
Продолжение таблицы 1
1 2 3 4 5 6 7 8
13 325 39,96 50,39 793,04 39,69 626,289 486,498
14 350 39,80 50,58 786,87 39,54 625,662 492,611
15 375 39,44 50,71 777,85 40,00 610,781 490,402
16 400 38,93 50,73 767,29 40,40 590,029 483,273
17 425 38,12 50,58 753,51 40,28 570,352 474,943
18 450 38,28 51,64 741,22 40,26 572,119 485,138
19 475 37,72 52,03 725,06 39,90 557,021 479,864
20 500 37,11 52,32 709,24 39,19 527,959 460,745
21 525 35,64 52,17 683,11 38,67 512,416 453,801
22 550 34,87 53,07 657,07 38,35 483,820 434,821
о 23 575 33,53 53,58 625,83 36,68 459,736 414,418
24 600 32,25 54,32 593,79 35,31 447,520 403,691
25 625 31,36 56,06 559,46 33,54 415,509 371,283
26 650 29,69 57,40 517,16 31,94 383,392 336,988
27 675 28,83 60,22 478,70 29,19 372,281 312,234
28 700 27,94 64,08 436,11 26,75 342,212 266,810
29 725 26,46 68,61 385,68 21,65 320,845 218,164
30 750 24,65 73,06 337,38 16,76 299,973 162,355
31 115 23,53 79,76 295,06 10,90 282,130 97,793
32 800 22,97 85,77 267,79 5,00 262,871 24,799
33 825 23,11 78,79 293,36 10,82 274,361 95,259
Продолжение таблицы 1
1 2 3 4 5 6 7 8
34 850 24,70 73,39 336,53 16,70 298,876 161,871
35 875 26,17 67,89 385,53 21,77 313,911 213,698
36 900 nj2 63,72 435,06 27,01 340,993 266,669
37 925 28,71 60,14 477,36 29,07 363,164 304,646
38 950 29,45 56,96 517,05 31,91 391,482 344,059
39 975 31,17 55,80 558,71 33,60 421,046 376,534
40 1000 32,22 54,35 592,83 35,64 445,799 403,261
41 1025 33,10 53,15 622,79 37,22 459,283 415,995
42 1050 34,73 52,90 656,54 38,52 493,877 444,453
43 1075 36,22 52,92 684,35 38,57 518,180 458,465
44 1100 36,96 52,24 707,60 39,54 531,940 465,544
45 1125 37,42 51,68 724,16 39,48 552,698 474,606
46 1150 37,90 51,23 739,84 39,87 566,130 478,600
47 1175 38,81 51,40 755,05 39,96 580,819 482,441
48 1200 39,32 51,13 768,90 40,61 599,157 491,650
49 1225 39,92 51,21 779,55 40,42 612,457 493,536
50 1250 40,12 50,90 788,19 39,65 615,954 485,437
51 1275 39,96 50,51 791,06 39,83 629,481 489,471
52 1300 40,70 50,77 801,73 39,91 637,757 489,799
Заключение таблицы 1
1 2 3 4 5 6 7 8
53 1325 40,61 50,41 805,56 39,48 645,918 488,082
54 1350 41,13 50,75 810,34 39,46 655,008 489,382
55 1375 41,32 50,96 810,87 39,12 650,764 479,668
56 1400 41,03 50,56 811,54 38,44 661,384 480,024

Таблица 2
Расчет абсолютной и относительной погрешностей

Реальная сост. Реальная сост. Мнимая Абсолютная Относительная


Мнимая сост.
сопр., сопр., сост. сопр., погрешность. погрешность,
сопр.,измер.
измер. расчет расчет Ом %
1 2 3 4 5 6
663,798 444,513 678,457 450,255 15,744 1,93
665,736 448,092 678,365 452,178 13,274 1,63
677,821 458,643 678,094 454,308 4,344 0,53
676,609 463,810 677,586 456,656 7,220 0,88
673,157 464,962 676,782 459,227 6,785 0,83
668,296 467,654 675,617 462,022 9,237 1,13
666,887 472,830 674,018 465,033 10,567 1,29
651,916 465,885 671,904 468,245 20,126 2,46
665,793 483,018 669,188 471,633 11,880 1,45
Продолжение таблицы 2
1 2 3 4 5 6
653,579 480,455 665,772 475,157 13,294 1,63
651,016 485,844 661,548 478,76 12,693 1,55
636,070 480,971 656,404 482,368 20,382 2,50
643,796 493,453 650,22 485,881 9,930 1,22
626,289 486,498 642,872 489,177 16,798 2,08
625,662 492,611 634,232 492,1 8,585 1,07
610,781 490,402 624,175 494,463 13,996 1,76
590,029 483,273 612,58 496,037 25,913 3,29
570,352 474,943 599,333 496,555 36,153 4,65
572,119 485,138 584,34 495,7 16,153 2,11
557,021 479,864 567,524 493,105 16,901 2,25
527,959 460,745 548,843 488,347 34,612 4,71
512,416 453,801 528,293 480,944 31,445 4,40
483,820 434,821 505,924 470,351 41,845 6,06
459,736 414,418 481,853 455,96 47,063 7,09
447,520 403,691 456,278 437,095 34,533 5,47
415,509 371,283 429,497 413,019 44,018 7,39
383,392 336,988 401,93 382,929 49,541 8,92
372,281 312,234 374,139 345,967 33,784 6,63
342,212 266,810 346,855 301,227 34,729 7,56
Продолжение таблицы 2
1 2 3 4 5 6
320,845 218,164 321,003 247,77 29,607 7,30
299,973 162,355 297,733 184,64 22,398 6,39
282,130 97,793 278,453 110,887 13,600 4,54
262,871 24,799 264,855 25,603 2,141 0,80
274,361 95,259 278,453 110,887 16,155 5,39
298,876 161,871 297,733 184,64 22,798 6,51
313,911 213,698 321,003 247,77 34,802 8,58
340,993 266,669 346,855 301,227 35,052 7,63
363,164 304,646 374,139 345,967 42,753 8,39
391,482 344,059 401,93 382,929 40,250 7,25
421,046 376,534 429,497 413,019 37,451 6,29
445,799 403,261 456,278 437,095 35,420 5,61
459,283 415,995 481,853 455,96 45,898 6,92
493,877 444,453 505,924 470,351 28,563 4,13
518,180 458,465 528,293 480,944 24,649 3,45
531,940 465,544 548,843 488,347 28,384 3,86
552,698 474,606 567,524 493,105 23,707 3,15
566,130 478,600 584,34 495,7 24,980 3,26
580,819 482,441 599,333 496,555 23,281 2,99
599,157 491,650 612,58 496,037 14,121 1,79
Заключение таблицы 2
1 2 3 4 5 6
612,457 493,536 624,175 494,463 11,754 1,48
615,954 485,437 634,232 492,1 19,454 2,42
629,481 489,471 642,872 489,177 13,394 1,66
637,757 489,799 650,22 485,881 13,065 1,61
645,918 488,082 656,404 482,368 11,942 1,47
655,008 489,382 661,548 478,76 12,474 1,53
650,764 479,668 665,772 475,157 15,672 1,92
661,384 480,024 669,188 471,633 11,459 1,40
приложение 10

«УТВЕРЖДАЮ»
„Начальник отдела СЦБ
ч^^-^О-Мского отделения
апйдно-Сибирской
отлгжелезной дороги

. в. Д р е м и н
2006 г.

АКТ
о внедрении результатов научных исследований

Разработка: «Рекомендации но выявлению и прогнозированию нредот-


казных состояний рельсовых цепей тональной частоты».
Представители Западно-Сибирской желез1юй дороги филиала ОАО
«РЖД»: начальник ШЧ-2 Горелов В.В., начальник отдела технической докумен-
тации Есин С.А.
Представители Омского государственного уршверситета путей сообще-
ния: заведующий кафедрой «Автоматика и телемеханика» Лунев С. А., аспи-
рант Сероштанов С. С.

1. Основные признаки, характеризующие разработку:


- установлена зависимость состояния тональной рельсовой цепи от места
возникновения продольных и ноперечных неисправностей рельсовой линии;

136
- составлена карта областей для прогнозирования состояния рельсовой
линии, на основе применения разработанной математической модели;
- предложены методика и алгоритм поиска отказов рельсовой линии, по-
зволяющие определить место повреждения с точностью до 25 метров.
2. Технико-экономическая эффективность
При использовании предложенных методики и алгоритма поиска неис-
правностей и прогнозирования состояния РЛ экономический эффект обеспечива-
ется за счет снижения простоев поездов, уменьшения среднего времени поиска и
устранения неисправностей и уменьшения срывов графика движения поездов.
3. Эффективность применения разработанных алгоритма и методики
подтверждена экспериментом, проведенным на станции Московка Западно-
Сибирской железной дороги.

4. С целью улучшения условий работы тональных рельсовых цепей на


станции Московка Западно-Сибирской железной дороги рекомендуется исполь-
зовать методику и алгоритм идентификации неисправностей рельсовой линии.

Председатель комиссии Горелов В.В.


Члены комиссии ?Есин С.А.
Лунев С. А.
Сероштанов С. С.

Составлен в 2-х экземплярах:


1 -й экземпляр - ОмГУПС;
2-й экземпляр - Омское отделение сигнализации и связи Западно-Сибирской
железной дороги - филиала ОАО «РЖД».

137