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MANAUS - AMAZONAS
2010
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MANAUS – AMAZONAS
2010
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RESUMO
O Brasil tem a maior reserva de água doce e algumas das maiores bacias hidrográficas do
mundo. Nesse imenso manancial, estima-se que tenhamos 60 mil quilômetros de rios, dos
quais 42 são navegáveis. De tudo o que é transportado no Brasil, 60% esta no modal
rodoviário, 33%, no modal ferroviário e apenas 7% no modal hidroviário. O objetivo deste
trabalho é fazer uma analise comparativa entre o desempenho do porto público de Manaus
em relação aos terminais de uso privativo, utilizando-se para isso tabelas e gráficos com a
movimentação e o volume de cargas que entram e sai dos respectivos portos. A ausência de
investimentos públicos em infra-estrutura e modernização portuária nos portos brasileiros e
no presente caso no Porto Público de Manaus, aliado ao fato do Governo Federal ter
delegado ao Governo do Estado do Amazonas o porto ora analisado possibilitou o
nascedouro de atividades paralelas como os terminais privados que ofereceram ao mercado
serviços antes não disponíveis, carreando para ambos quase que a totalidade da carga do
modal aquaviário que passa pela cidade. A decadência do Porto Público de Manaus levou o
mercado a ficar refém de dois terminais privativos para a movimentação de carga na
navegação de cabotagem e longo curso. O estudo demonstrou ainda que o perfil do Porto
Público da cidade de Manaus não é o de operar com cargas em contêineres, devido a sua
localização em área central que conta com graves problemas estruturais de trânsito e
ausência de vias exclusivas para o tráfego de caminhões. A transformação para o uso como
terminal de passageiros e turismo, possibilitando a atracação de navios de cruzeiro, traria
inúmeros benefícios à cidade de Manaus.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 09
1 – REFERENCIAL TEÓRICO__ 12
4 - LEGISLAÇÃO PORTUÁRIA 42
4.1 Lei dos Portos – Lei 8.630 de 1993 – Lei de Modernização dos portos 42
CONSIDERAÇÕES FINAIS________________ 45
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 47
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LISTA DE FIGURA
LISTA DE TABELAS
LISTA DE GRÁFICOS
INTRODUÇÃO
O Brasil tem a maior reserva de água doce e algumas das maiores bacias
hidrográficas do mundo. Nesse imenso manancial, estima-se que tenhamos 60 mil
quilômetros de rios, dos quais 42 são navegáveis. Entretanto, na comparação com outras
nações de dimensões continentais, nosso sistema hidroviário permanece subutilizado, pois
apenas 10 mil desses quilômetros são explorados economicamente. A matriz de transporte é
concentrada. De tudo o que é transportado no Brasil, 60% esta no modo rodoviário, 33%, no
modo ferroviário e apenas 7% no hidroviário. Historicamente, o transporte hidroviário está
ligado às nossas origens. Fomos ‗‘descobertos‘‘ por navegadores europeus que, quando
chegaram com suas caravelas à costa baiana, encontraram indígenas flutuando sobre canoas.
No período colonial, a nossa madeira, ouro, diamante e borracha foram extraídos do solo e
do subsolo e embarcados para a coroa portuguesa, através dos meios fluviais e marítimos.
Podemos dizer que a avocação natural de nossas hidrovias é o transporte de commodities,
em grandes quantidades e longas distâncias.
Em tempos mais recentes, quando a água vem se tornando o elemento mais desejado
e disputado de todo o planeta, passamos a ser conhecidos como o ―maior reservatório de
água doce do mundo‖. Poucos poderiam contradizer esse título, pois quem já esteve frente a
frente com um rio brasileiro, como o Amazonas, pode entender que qualquer superlativo é
acanhado para descrevê-lo, e que qualquer medida é pequena para dimensioná-lo.
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O grande rio corre dentro da zona denominada Amazônia Legal, que ocupa mais de
50% da área total do território brasileiro, formando a maior rede hidroviária do mundo. Os
rios brasileiros formam algumas das maiores bacias hidrográficas no planeta. Uma bacia
hidrográfica é o conjunto de terras drenadas por um rio principal, seus afluentes e
subafluentes. A maior delas é sem duvida a Bacia Amazônica. São nada menos que sete
milhões de quilômetros quadrados, mais da metade dos quais em território brasileiro. Uma
vasta região coberta pela maior floresta tropical do mundo e entremeada por milhares de
quilômetros quadrados de cursos d‘água.
O Estado possui a maior bacia hidrográfica (Bacia Amazônica) do mundo com 7,05
milhões de km2. Deste total, aproximadamente 4 milhões de km2 estão em território
brasileiro (região norte). Ela também esta presente nos territórios da Bolívia, Peru,
Venezuela e Colômbia. A Bacia Amazônica começa no território peruano com o rio
Vilcanota. Este rio, ao entrar em território brasileiro, ganha o nome de Rio Solimões. Ao
encontrar-se com o Rio Negro, recebe o nome de Rio Amazonas. A Bacia Amazônica possui
comunicação com a Bacia do Orinoco, através do Canal do Cassiquare. Tem como
principais rios: o Amazonas – Negro – Solimões – Xingu – Madeira – Tocantins – Japurá -
Juruá – Purus – Tapajós – Branco - Jari - e Rio Trombetas.
Tendo o rio Amazonas como a espinha dorsal da bacia, ela conta com grande
quantidade de afluentes e canais, criados pelo processo de cheia e vazante. Outro destaque
desta Bacia Hidrográfica é a grande quantidade de rios navegais. No total, cerca de 22 mil
quilômetros de rios recebem embarcações, facilitando o transporte de pessoas e mercadorias
na região. A hidrovia do rio Madeira, inaugurada em 1997, possibilita o transporte,
principalmente, de gêneros agrícolas e derivados de petróleo entre Porto Velho e Itacoatiara.
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Este trabalho tem por objetivo principal analisar a importância do porto público
organizado de Manaus para a região Amazônica, e com isso remeter a uma discussão a cerca
da não utilização deste porto como principal canal portuário, além de demonstrar o que o
Estado não arrecada ao não utilizar o Porto público organizado de Manaus em benefício dos
terminais de uso privativo da cidade. Logo este trabalho está organizado nos seguintes
capítulos: revisão bibliográfica onde são apresentados os conceitos da estrutura portuária
assim como origem e seus principais aspectos, no capitulo seguinte foi descrita a atividade
portuária da cidade de Manaus, no terceiro capítulo é feita a comparação entre os portos
públicos e terminais de uso privado e no quarto e último capítulo encontram-se as legislações
portuárias.
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1. REFERÊNCIAL TEÓRICO
Em 28 de janeiro de 1808 foi decretada a abertura dos portos às nações amigas, por
D. João VI, no Império. Inseria-se assim o Brasil, no sistema econômico liberal
internacional, para realização do comércio de madeira, ouro e outras riquezas naturais
existentes no País, e a importação de produtos manufaturados e outras especiarias para
nobreza e também para facilitar o tráfego de escravos da África. Em 1846, o Visconde de
Mauá – hoje o patrono da Marinha Mercante brasileira – organizou a Companhia de
Estabelecimento da Ponta da Areia, no porto de Niterói, de onde partiam seus navios
destinados à cabotagem na costa brasileira, como também de linhas para o Atlântico Sul,
América do Norte e Europa. Com relação aos portos, durante o período colonial, os portos
brasileiros eram de responsabilidade das Câmaras Municipais. Com a proclamação da
Independência, em 1822, e com uma nova organização administrativa, os portos passaram a
ser de responsabilidade da Intendência dos Arsenais da Marinha, dentro do Ministério da
Marinha.
Em 1845, foi criada a Capitania dos Portos, que se tornou responsável pelo
policiamento e melhoramento dos portos. Após muita insistência do Ministério da Marinha,
a responsabilidade sobre os portos passou, em 1873, para o Ministério da Agricultura,
Comércio e Obras Públicas, que dividiu o litoral em seis distritos e, em 1890, criou as
Inspetorias de Distritos dos Portos Marítimos. Com a divisão do Ministério da Agricultura,
os portos ficaram com o Ministério da Viação e Obras Públicas. A partir daí houve o
incremento do comércio brasileiro. O governo imperial elaborou, em 1869, a primeira lei de
concessão à exploração de portos pela iniciativa privada. Isso ocorreu logo após a
inauguração da ferrovia ―São Paulo Railway‖, próxima de Santos, o que facilitava as
exportações de café.
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O período de 1870 a 1940 foi à era ferroviária no Brasil. As ferrovias, como símbolo
da modernidade e da velocidade, foram construídas sem ser acompanhadas dos devidos
melhoramentos na navegação fluvial. A ferrovia suplantou a navegação. Entre 1940 e 1980,
vimos florescer no Brasil o sistema rodoviário. As rodovias chegaram em todas as regiões
do país, integrando todo o território nacional. Em 1930, o país tinha 36 mil quilômetros de
ferrovias, atualmente são aproximadamente 30 mil quilômetros. As rodovias foram
construídas e pavimentadas sem serem acompanhadas de melhoramentos nas ferrovias.
Novamente, uma suplantou a outra.
Alguns intelectuais acham que houve propostas equivocadas de legislações, pois foi
à era Vargas que mais regulamentou a atividade portuária no País. Com o passar do tempo, a
presença do Estado na economia foi ficando cada vez mais forte e, em 1975, foi criada a
Empresa de Portos do Brasil S/A – PORTOBRAS, um ―holding‖ que representava o
interesse do governo em centralizar atividades portuárias. Desta maneira, seguindo o critério
de centralização da administração pública federal vigente à época, iniciado no Estado Novo
e intensificado após 1964, era consolidado o modelo monopolista estatal para o Sistema
Portuário Nacional (SBPCNET, 2009).
No início de 1993, o sistema portuário brasileiro passava por uma crise institucional
sem precedentes, principalmente pelas nefastas conseqüências advindas com a abrupta
dissolução da Portobrás, por força da Lei nº 8029/90, criando um desastroso vazio
institucional. Esse processo culminou com a aprovação da Lei 8.630, de 25 de fevereiro de
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1993, conhecida como Lei de ―Modernização dos Portos‖. Esta fase foi a mais difícil para o
sistema portuário, que passa a ter um novo marco legal: a partir dessa nova regulamentação
mais privatista nos portos, se estabelece uma nova regulamentação com esse objetivo, e
também são criados organismos institucionais para dar suporte a esse marco (SBPCNET,
2009).
A partir de então se inicia o embate sobre a reforma portuária no Brasil, que é tida
como requisito básico para a retomada do crescimento econômico. Com a chamada
modernização, as posições pró-reforma indicavam a necessidade de mais e melhores
equipamentos e instalações – para aumentar a eficiência dos serviços e reduzir seus custos –
e de novas formas de regulamentação das operações tendo como objetivo o uso da mão-de-
obra, principalmente a avulsa. Ambos os aspectos implicavam, segundo os atores
empresariais, avanços na privatização dos serviços portuários que modificou completamente
as estruturas portuárias brasileira, permitindo progredir na liberalização do setor e, como
resultado, no estímulo à concorrência, inclusive desleal. Desde então, vários portos e
terminais privados passaram a disputar as cargas.
No entanto, o governador confessou que vendo, porém, que o Sr. Martins não levava
avante as obras do porto e que o representante inglês estava próximo de retirar-se sem nada
resolver, tratou de negociar diretamente com o senhor D. Weir que era o representante da
casa inglesa, no intuito de levar adiante as referidas obras. As negociações para executar os
melhoramentos do porto continuaram a ser feitas de maneira lenta até janeiro de 1898,
quando o governador Fileto Ferreira comunicava ter o comissário do Governo Federal,
Alexandre Sattamini, questionado a competência do Estado em contratar melhoramento do
porto.
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Isso fez com que o porto representasse não apenas um ponto de atividades mercantis,
mas também a ligação cultural com o resto do mundo. Todo esse rápido desenvolvimento
tornou a cidade de Manaus referência de evolução social, política, econômica e cultural. Em
22 de agosto de 1902 foi sancionada a Lei Nº 384 (Coleção de Leis do Amazonas),
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aprovando o contrato de 25 de março do mesmo ano, ampliando para sessenta anos o prazo
de concessão dos serviços do trapiche XV de Novembro para a empresa de melhoramentos
do porto de Manaus. A construção do porto de Manaus, no início do século XX, era
composta por uma ponte flutuante em forma de T, e grande parte desta estrutura, assim
como os armazéns, guindastes e outros elementos eram de ferro (PORTAL AMAZÔNIA,
2009).
Durante a década de 70 do século XX, esta ponte foi avariada por uma grande
embarcação, mas ao ser recuperado perdeu sua característica original, tornando-se fixa sobre
pilares de concreto. Nas proximidades desta ponte, além de outras menores. Todo este
conjunto flutuante, assim como os prédios onde funcionava a administração do porto, foi
tombado como patrimônio histórico nacional. O piso do cais fixo foi elevado para nível
superior àquele alcançado durante o período da enchente, em 1953, que, pela sua
impetuosidade e rigor, resultou naquela época em graves transtornos e dificuldades técnicas.
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Por várias décadas o transporte marítimo não era visto com bons olhos por causa de
seus elevados custos, algumas décadas se passaram e esse mesmo transporte sofre uma
verdadeira revolução, que se traduziu concretamente pelo aumento da capacidade dos
navios, por ganhos em velocidade e por uma diminuição significativa do custo do frete,
contribuindo para o encurtamento relativo das distâncias para os homens, as mercadorias e
as informações (Harvey, 1989). Paralelamente, os portos das cidades inseridas no mundo
industrial moderno foram reestruturados para acompanhar o movimento de modernização do
transporte marítimo. No Brasil, a construção de portos modernos em Santos e no Rio de
Janeiro ilustra claramente esse fenômeno.
PORTO DE MANAUS
PORTO DE SANTOS
Todas as funções dos portos comerciais, desde a mais básica de servir de infra-
estrutura para carga e descarga de mercadorias do tráfego marítimo, até a mais avançada e
atual de constituir grandes áreas logísticas de organização dos fluxos de transporte,
apresentam importantes impactos – diretos e indiretos – no desenvolvimento da cidade
portuária. As funções portuárias não só criam e mantêm de forma direta um conjunto diverso
de atividades e emprego no próprio recinto portuário (questão por si só, já é muito
importante), mas também promove a criação de outro serviços comerciais e atividades de
todo tipo na cidade, oferecendo maiores oportunidades de crescimento. Tudo isso imprime
uma grande importância econômica ao porto e requer um estudo mais atento e aprofundado
das novas relações porto-cidade.
Dentre os elementos que tendem a configurar uma nova concepção, um novo papel
econômico do porto e sua contribuição para o desenvolvimento sustentável da cidade,
destacam-se as chamadas atividades logísticas, vinculadas estreitamente à organização dos
fluxos de transporte. Estes tipos de funções e serviços não têm, em geral, uma única
localização claramente delimitada, motivo que dificulta a sua avaliação através dos mesmos
esquemas com que se abordavam os tradicionais estudos de impacto. No mínimo devem ser
considerados quatro níveis diferentes na analise da localização das funções logísticas:
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Embora para alguns portos históricos seja difícil delimitar onde é que acaba o porto e
onde começa a cidade, dada a mistura das funções e a intensidade das relações mútuas, é
necessário refletir qual pode ser a contribuição da cidade para o desenvolvimento do porto.
Logicamente, os problemas que apresenta esta contribuição são menores quanto maior é a
participação do poder local na gestão do porto, até o ponto de existirem experiências de uma
grande fluidez e facilidade de resolução nos portos de domínio e gestão municipais. Por
outro lado, as relações são muito mais complexas nos portos cuja gestão é praticada de modo
burocrático desde instâncias longínquas (inclusive fisicamente em alguns casos), tanto
jurídica quanto socialmente das cidades.
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O grande salto tecnológico das navegações foi com a máquina a vapor, no século
XVIII, que permitiu a motorização e melhorias, desde então essa mesma inovação
possibilitaria a implantação das ferrovias no país, começando seu declínio no século XIX, e
pelas rodovias, no século XX. A tendência acentuou-se na década de 50, com o Governo
Juscelino Kubitschek e o desenvolvimento da indústria automobilística, quando houve
expansão significativa da malha rodoviária brasileira, isso foi o golpe fatal para o transporte
fluvial. Também estão sendo resgatadas as vias navegáveis nas regiões Norte e Nordeste e
nos estados de Goiás e Tocantins, a retomada das hidrovias só seria iniciada no final do
século XX. Há cinco anos, esse transporte tem sido utilizado nas regiões em que há grande
produção de soja.
O transporte marítimo é aquele realizado por navios a motor, de grande porte, nos mares
e oceanos, e pode ser dividido em duas categorias, de acordo com a sua finalidade:
Pode-se notar que esta divisão nada tem a ver com a distância a ser percorrida, mas
com a característica da navegação, isto é, nacional ou internacional. Tem sido comum, na
navegação ligando portos de países do MERCOSUL, a denominação grande cabotagem, o
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que, obviamente, não faz qualquer sentido, e nem tem respaldo legal. O MERCOSUL é um
bloco, mas os países continuam sendo diferentes e independentes. Sendo assim, é importante
notar que a cabotagem pode ser considerada uma navegação costeira, por estar sendo
realizada na costa marítima de um país, porém, a navegação costeira não pode ser
considerada uma cabotagem, já que pode abranger mais de um país situado na mesma costa
marítima.
2.3 As Exportações
As exportações pelo porto de Manaus apresentam crescimento intenso nos últimos dez
anos, fechando em 2005 com 2,3 milhões de toneladas e US$ 1,1 bilhão, com crescimento
médio anual de 9% e de 15,7%, respectivamente, na presente década (Gráfico 2).
Armazéns: A área de armazenagem possui uma área útil de 17.562,94 m². Os pátios
do terminal de contêiner possuem área de 21.406 m².
2. 5.1 Acessos:
Rodoviário: formado pela rodovia AM-010 (Manaus– Itacoatiara), bem como pelas
rodovias BR-174 e BR-319, ligando o porto, respectivamente, aos estados de
Roraima e Rondônia;
Marítimo: a extensão total do percurso desde a foz do rio Amazonas, onde o calado é
limitado a 10 m, até o rio Negro em Manaus, é de aproximadamente 1.500 km,
constituindo uma via navegável natural. O trecho, com aproximadamente 15 km, da
embocadura do rio Negro até o porto, oferece, em suas condições mais restritivas,
largura de 500 m e profundidade de 35 m; e
Fluvial: o acesso fluvial ao porto se faz pelo rio Negro, afluente da margem esquerda
do rio Amazonas. O canal de acesso do porto de Manaus possui 13,5 m. A extensão
do cais acostável é de 289,45 m.
previsão é de que a estrutura flutuante composta de três balsas – com capacidades para
ancoragem de 51 embarcações e depósito.
O Porto Chibatão, é uma empresa do Grupo J.F. Oliveira Navegação, que em 1978, na
cidade de Coari teve a ousadia de iniciar uma estrutura empresarial ainda incipiente, visando
atuar no ramo de transporte fluvial, mas que pretendia expandir o grupo para atividades
portuárias, começando em 1992, com Ro-Ro (Supercargueiro Roll on - Roll off ) Caboclo na
rota Manaus – Porto Velho – Manaus. Mais tarde, seguindo o curso de sua projeção e de sua
expansão comercial, e acreditando no crescimento econômico do Estado do Amazonas que
abre novos mercados através de suas hidrovias, Chibatão Navegação e Comércio Ltda,
investiu na construção de um porto flutuante privado, para atender a navegação de longo
curso e cabotagem, com um terminal especializado para contêineres, e que hoje é uma
realidade, através do Porto Chibatão, que se consolida na atividade portuária do Amazonas,
sem perder a sua característica de uma estrutura administrativa familiar sólida, e com um
apoio de profissionais e técnicos que se somam à modernidade e à tecnologia do porto.
1
"Roll on-Roll off" tambem conhecida pela abreviatura ―Ro-Ro" — é um tipo de sistema utilizado para o
transporte de automóveis e outros veículos, de modo que estes entrem e saiam da embarcação pelos seus
próprios meios. http://pt.wikipedia.org
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LONGO CURSO
CABOTAGEM
5.621 14.025 19.646 4.841 8.624 13.465 33.111 100,0 542 2.179 2.721 2.692 11.874 14.566 17.287 100,0
10.370 23.040 33.410 11.383 20.110 31.493 64.903 96,01 719 2.930 3.649 7.507 16.409 23.916 27.565 59,45
6.581 9.861 16.442 6.878 17.204 24.082 40.524 22,38 467 1.730 2.197 3.109 10.841 13.950 16.147 -6,59
3.2.2 Movimentação Total de Contêineres Terminal de Uso Privativo (TUP) – Super Terminais
5.461 19.442 24.903 3.052 3.996 7.048 31.951 100 1.894 3.624 5.518 1.071 8.124 9.195 14.713 100
5.171 19.982 25.153 2.900 5.274 8.174 42.732 33,74 1.544 2.929 4.473 1.311 7.122 8.433 12.906 -12,28
6.229 28.249 34.478 3.234 3.669 6.903 41.381 29,51 1.180 2.893 4.073 1.641 6.043 7.684 11.757 -20.09
6.240 15.172 21.412 2.697 5.418 8.115 29.527 -7,58 1.234 1.206 2.440 2.691 4.644 7.335 9.775 -33.56
O Porto Organizado de Manaus está em uma fase involutiva, com uma área total de
40.153,18m² e com seus equipamentos portuários totalmente sucateados, vem sendo
subutilizado, o cais flutuante conhecido como Caís da Torres está interditado pela Capitania
dos Portos por não oferecer segurança à atracação das embarcações devido à falta de
manutenção das bóias de sustentação do mesmo. Boa parte da área destinada aos armazéns
está interditada pela ANTAQ devido a uma tentativa dos arrendatários de instalar na área
portuária vendedores ambulantes, os conhecidos camelôs.
O desvio de finalidade dado ao porto público de Manaus contribui ainda mais para o
péssimo desempenho do porto, uma vez que a principal fonte de recursos dos arrendatários é
de origem das locações de espaços da área do porto para fins comerciais conflitando assim
com as atividades principais que são as ligadas a operação portuária.
4. LEGISLAÇÃO PORTUÁRIA
4.1 Leis dos Portos - Lei 8.630 de 1993, conhecida como Lei de ―Modernização dos Portos‖
Como se sabe, neste estranho país em que vivemos, algumas Leis pegam e outras
não. No caso da Lei 8.630, que determina a reabertura e modernização dos portos,
42
A formula geradora desse auspicioso fato, base filosófica do novo instrumento legal,
resume-se em duas palavras mágicas que refletem a explosão do comercio mundial: mercado
e competição.A disputa pelas cargas e a preferência dos usuários desencadeou salutar
concorrência envolvendo Estados, Municípios, portos e terminais privativos, propiciando o
aprimoramento dos serviços e a redução dos seus custos (OLIVEIRA, 2000).
Nas duas ultimas etapas dessa cadeia, ainda em fase de estruturação, haverá a
competição não só entre as firmas Operadoras Portuárias, mas, também, no meio dos
próprios trabalhadores avulsos. Com habilidade e desenvoltura, os portos catarinenses de
Itajaí e Imbituba destacaram-se dos demais no aproveitamento das prerrogativas de abertura
para a livre concorrência agora propiciadas pela legislação. Poucos meses após a expedição
da Lei, cuja maioria de dispositivos é auto - aplicável, já as operações de carga e descarga
desses dois portos estavam sob controle direto do setor privado, com imediato reflexo na
melhoria da qualidade dos serviços e na diminuição dos custos (OLIVEIRA, 2000).
Com a promulgação da Lei no8. 630, ficou superada a principal etapa da mais do que
necessária reestruturação dos portos brasileiros, isto é, o seu indispensável ampara
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CONSIDERAÇÕES FINAIS
O objetivo deste trabalho foi realizar um estudo abrangente sobre o Porto Publico de
Manaus, avaliando o início da sua história, o seu desenvolvimento e a sua importância para a
cidade de Manaus, a força e representatividade que o mesmo possuía na região norte e o
processo de ingestão pelo qual o mesmo vem passando na última década, o que se refletiu na
diminuição da participação do mesmo nas atividades do setor.
Ao longo do trabalho apresentado constatou-se que o Porto Público de Manaus
possui diversos problemas estruturais de ordem física e de pessoal, e isso mostra a falta de
compromisso das autoridades competentes para fazer os investimentos necessários que
proporcionem o desenvolvimento e o aperfeiçoamento do porto Público.
A concorrência dos terminais privativos, aliada às dificuldades de movimentação de
carretas pelo centro da cidade vêm, desde 1997, provocando uma migração da carga geral
para terminais hidroviários mais distantes, que vem se especializando principalmente na
operação de contêineres. O Porto de Manaus, na sua configuração atual e sua localização
privilegiada, pode se transformar num importante e exclusivo pólo turístico e de serviços,
não comportando mais a interferência negativa que o tráfego de veículos pesados provoca à
cidade.
Sugeri-se, portanto, para a utilização de forma eficiente e viável do Porto Público de
Manaus que se faça uma reforma ampla do sistema portuário regional, com a transferência
da carga de longo curso e cabotagem do centro de Manaus, ficando o atual porto com o
atendimento à navegação regional e os cruzeiros de turismo, em consequência,
proporcionando a redução do número de veículos pesados e semi-pesados em áreas urbanas,
principalmente do centro da cidade, melhorando as condições de conservação das ruas,
diminuindo o ruído e a poluição de gases, em suma reduzindo o impacto sobre o meio
ambiente. Outras consequências positivas surgirão elencadas umas nas outras como uma
rede de benefícios sociais entre elas as seguintes;
a) Preservação do Centro Histórico de Manaus;
b) Otimização do centro de Manaus como centro histórico e turístico que é a sua
vocação;
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CANTALICE, Onildo (org.), Valor: Analise Setorial. Porto e Terminais Privados, Vol. 2,
2006.
CONTI, José Mauro Otero. A modernização dos portos no Brasil. Rio de Janeiro: Escola
Superior de Guerra, 2000.
OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Modernização dos Portos. Editora: Aduaneiras. 3ª edição,
2000.
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ANEXO
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Leis dos Portos - Lei 8.630 de 1993, conhecida como Lei de “Modernização dos Portos”
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA
CAPÍTULO I
realizada no porto organizado por operadores portuários; (Redação dada pela Lei nº 11.314
de 2006)
V - Instalação Portuária de Uso Privativo: a explorada por pessoa jurídica de direito público
ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação de passageiros ou na
movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte
CAPÍTULO II
§ 2° A exploração da instalação portuária de que trata este artigo far-se-á sob uma das
seguintes modalidades:
I - uso público;
II - uso privativo:
§ 4° São cláusulas essenciais no contrato a que se refere o inciso I do caput deste artigo, as
relativas:
XVIII - ao foro.
§ 1° Indeferido o requerimento a que se refere o caput deste artigo cabe recurso, no prazo de
quinze dias, ao Conselho de Autoridade Portuária de que trata a Seção I do Capítulo VI
desta lei.
§ 3° Na hipótese de o requerimento ou recurso não ser decidido nos prazos de trinta dias e
sessenta dias, respectivamente, fica facultado ao interessado, a qualquer tempo, considerá-lo
indeferido, para fins de apresentação do recurso a que aludem os parágrafos anteriores.
54
Art. 6° Para os fins do disposto no inciso II do art. 4° desta lei considera-se autorização a
delegação, por ato unilateral, feita pela União a pessoa jurídica que demonstre capacidade
para seu desempenho, por sua conta e risco.
§ 1° A autorização de que trata este artigo será formalizada mediante contrato de adesão,
que conterá as cláusulas a que se referem os incisos I, II, III, V, VII, VIII, IX, X, XI,
XII,XIS, XV, XVI, XVII e XVIII do § 4° do art. 4° desta lei.
§ 3° As instalações de que trata o caput deste artigo ficarão sujeitas à fiscalização das
autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima.
Art. 7° (VETADO)
CAPÍTULO III
DO OPERADOR PORTUÁRIO
Art. 8° Cabe aos operadores portuários a realização das operações portuárias previstas nesta
lei.
II - de embarcações empregadas:
a) na execução de obras de serviços públicos nas vias aquáticas do País, seja diretamente
pelos poderes públicos, seja por intermédio de concessionários ou empreiteiros;
e) no transporte de mercadorias sólidas a granel, quando a carga ou descarga for feita por
aparelhos mecânicos automáticos, salvo quanto aos serviços de rechego, quando necessários;
a) cargas em área sobre controle militar, quando realizadas por pessoal militar ou vinculado
à organização militar; Lei nº 8.630
para decidir.
encargos;
Lei nº 8.630
Art. 12. O operador portuário é responsável, perante a autoridade aduaneira, pelas
mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, no período em que essas lhe estejam confiadas ou
quando tenha controle ou uso exclusivo de área do porto onde se acham depositadas ou
devam
transitar.
Art. 13. Quando as mercadorias a que se referem o inciso II do art. 11 e o artigo anterior
desta lei estiverem em área controlada pela Administração do Porto e após o seu
recebimento, conforme definido pelo regulamento de exploração do porto, a
responsabilidade cabe à Administração do Porto.
Art. 14. O disposto nos artigos anteriores não prejudica a aplicação das demais normas
legais referentes ao transporte marítimo, inclusive as decorrentes de convenções
internacionais ratificadas, enquanto vincularem internacionalmente a República Federativa
do Brasil.
Art. 15. O serviço de movimentação de carga a bordo da embarcação deve ser executado de
acordo com a instrução de seu comandante ou de seus prepostos, que serão responsáveis
pela arrumação ou retirada da carga no que se refere à segurança da embarcação, quer no
porto, quer em viagem.
Art. 16. O operador portuário é titular e responsável pela direção e coordenação das
operações portuárias que efetuar.
57
Art. 17. Fica permitido às cooperativas formadas por trabalhadores portuários avulsos,
registrados de acordo com esta lei, se estabelecerem como operadores portuários para a
exploração de instalações portuárias, dentro ou fora dos limites da área do porto organizado.
CAPITULO IV
Art. 18. Os operadores portuários, devem constituir, em cada porto organizado, um órgão de
gestão de mão-de-obra do trabalho portuário, tendo como finalidade:
VII - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, os valores devidos pelos operadores
portuários, relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso e aos correspondentes
encargos fiscais, sociais e previdenciários.
Parágrafo único. No caso de vir a ser celebrado contrato, acordo, ou convenção coletiva de
trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços, este precederá o órgão gestor a que se
58
refere o caput deste artigo e dispensará a sua intervenção nas relações entre capital e
trabalho no porto.
penalidades:
c) cancelamento do registro;
§ 1° O órgão não responde pelos prejuízos causados pelos trabalhadores portuários avulsos
aos tomadores dos seus serviços ou a terceiros.
Art. 20. O exercício das atribuições previstas nos arts. 18 e 19 desta lei, pelo órgão de gestão
de mão-de-obra do trabalho portuário avulso, não implica vínculo empregatício com
trabalhador portuário avulso.Lei nº 8.630
Art. 21. O órgão de gestão de mão-de-obra pode ceder trabalhador portuário avulso em
caráter permanente, ao operador portuário.
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Art. 22. A gestão da mão-de-obra do trabalho portuário avulso deve observar as normas do
contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho.
Art. 23. Deve ser constituída, no âmbito do órgão de gestão de mão-de-obra, Comissão
Paritária para solucionar litígios decorrentes da aplicação das normas a que se referem os
arts. 18 19 e 21 desta lei.
§ 2° Firmado o compromisso arbitral, não será admitida a desistência de qualquer das partes.
§ 3° Os árbitros devem ser escolhidos de comum acordo entre as partes e o laudo arbitral
proferido para solução da pendência possui força normativa, independentemente de
homologação judicial.
III - fiscalizar a gestão dos diretores, examinar, a qualquer tempo, os livros e papéis do
organismo, solicitar informações sobre quaisquer atos praticados pelos diretores ou seus
prepostos.
§ 3° Os membros do Conselho de Supervisão, até o máximo de 1/3 (um terço), poderão ser
designados para cargos de diretores.
Art. 25. O órgão de gestão de mão-de-obra é reputado de utilidade pública e não pode ter
fins lucrativos, sendo-lhe vedada a prestação de serviços a terceiros ou o exercício de
qualquer atividade não vinculada à gestão de mão-de-obra.
CAPITULO V
DO TRABALHO PORTUÁRIO
Art. 26. O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga,
bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por trabalhadores
portuários com vínculo empregatício a prazo indeterminado e por trabalhadores portuários
avulsos.
Art. 28. A seleção e o registro do trabalhador portuário avulso serão feitos pelo órgão de
gestão de mão-de-obra avulsa, de acordo com as normas que forem estabelecidas em
contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho.
Art. 29. A remuneração, a definição das funções, a composição dos termos e as demais
condições do trabalho avulso serão objeto de negociação entre as entidades representativas
dos trabalhadores portuários avulsos e dos operadores portuários.
CAPITULO VI
Seção I
Art. 30. Será instituído, em cada porto organizado ou no âmbito de cada concessão,
XIV - indicar um membro da classe empresarial e outro da classe trabalhadora para compor
o conselho de administração ou órgão equivalente da concessionária do porto, se entidade
sob controle estatal;
§ 3° O representante dos trabalhadores a que se refere o inciso XIV do § 1° deste artigo será
indicado pelo respectivo sindicato de trabalhadores em capatazia com vínculo empregatício
a prazo indeterminado.
Art. 31. O Conselho de Autoridade Portuária será constituído pelos seguintes blocos de
membros titulares e respectivos suplentes:
III - pela Associação de Comércio Exterior (AEB), no caso do inciso IV, alínea a do caput
deste artigo;
IV - pelas associações comerciais locais, no caso do inciso IV, alínea b do caput deste artigo.
Seção II
Art. 33. A Administração do Porto é exercida diretamente pela União ou pela entidade
concessionária do porto organizado.
contrato de concessão;
VII - fiscalizar as operações portuárias, zelando para que os serviços se realizem com
regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente;
VIII - adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto, no âmbito das
respectivas competências;
segurança do porto;
salvamento de embarcação;
do tráfego aquaviário;
XIV - desincumbir-se dos trabalhos e exercer outras atribuições que lhes forem cometidas
pelo Conselho de Autoridade Portuária;
§ 4° Para efeito do disposto no inciso XI deste artigo, as autoridades no porto devem criar
mecanismo permanente de coordenação e integração das respectivas funções, com a
finalidade de agilizar a fiscalização e a liberação das pessoas, embarcações e mercadorias.
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I - da autoridade marítima:
que irão trafegar, em função das limitações e características físicas do cais do porto;
II - da autoridade aduaneira:
Seção III
Art. 35. A administração aduaneira, nos portos organizados, será exercida nos termos da
legislação específica.
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Art. 36. Compete ao Ministério da Fazenda, por intermédio das repartições aduaneiras:
no porto;
VIII - autorizar a remoção de mercadorias da área do porto para outros locais, alfandegados
ou não, nos casos e na forma prevista na legislação aduaneira;
XI - zelar pela observância da legislação aduaneira e pela defesa dos interesses fazendários
nacionais.
CAPÍTULO VII
Art. 37. Constitui infração toda a ação ou omissão, voluntária ou involuntária, que importe:
§ 1° Os regulamentos do porto não poderão definir infração ou cominar penalidade que não
esteja autorizada ou prevista em lei.
I - advertência;
II - multa, de 100 (cem) até 20.000 (vinte mil) Unidades Fiscais de Referência (Ufir);
III - proibição de ingresso na área do porto por período de trinta a cento e oitenta dias;
Art. 40. Apurando-se, no mesmo processo, a prática de duas ou mais infrações pela mesma
pessoa física ou jurídica, aplicam-se, cumulativamente, as penas a elas cominadas, se as
infrações não forem idênticas.
Art. 41. Da decisão da Administração do Porto que aplicar a penalidade caberá recurso
voluntário, no prazo de trinta dias contados da intimação, para o Conselho de Autoridade
Portuária, independentemente de garantia de instância.
Art. 42. Na falta de pagamento de multa no prazo de trinta dias a partir da ciência, pelo
infrator, da decisão final que impuser a penalidade, terá lugar o processo de execução.
Art. 43. As importâncias pecuniárias resultantes da aplicação das multas previstas nesta lei
reverterão para a Administração do Porto.
Art. 44. A aplicação das penalidades previstas nesta lei, e seu cumprimento, não prejudica,
em caso algum, a aplicação das penas cominadas para o mesmo fato pela legislação
aplicável.
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8.630
CAPÍTULO VIII
Art. 45. O operador portuário não poderá locar ou tomar mão-de-obra sob o regime de
trabalho temporário (Lei n° 6.019, de 3 de janeiro de 1974).
CAPÍTULO IX
Art. 47. É fixado o prazo de noventa dias contados da publicação desta lei para a
constituição dos órgãos locais de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso.
Parágrafo único. Enquanto não forem constituídos os referidos órgãos, suas competências
serão exercidas pela respectiva Administração do Porto.
Art. 49. Na falta de contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho, deverá ser criado o
órgão gestor a que se refere o art. 18 desta lei no nonagésimo dia a contar da publicação
desta lei.
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Art. 50. Fica o Poder Executivo autorizado a desmembrar as atuais concessões para
exploração de portos.
Art. 51. As administrações dos portos organizados devem adotar estruturas de tarifas
adequadas aos respectivos sistemas operacionais, em substituição ao modelo tarifário
previsto no Decreto n° 24.508, de 29 de junho de 1934, e suas alterações.
Parágrafo único. As novas estruturas tarifárias deverão ser submetidas à apreciação dos
respectivos Conselhos de Autoridade Portuária, dentro do prazo de sessenta dias.
Art. 53. O Poder Executivo promoverá, no prazo de cento e oitenta dias, a adaptação das
atuais concessões, permissões e autorizações às disposições desta lei.
Art. 54. É assegurada a inscrição no cadastro de que trata o inciso I do art. 27 desta lei aos
atuais integrantes de forças supletivas que, matriculados credenciados ou registrados,
complementam o trabalho dos efetivos.
Art. 55. É assegurado o registro de que trata o inciso II do art. 27 desta lei aos atuais
trabalhadores portuários avulsos matriculados, até 31 de dezembro de 1990, na forma da8lei,
junto aos órgãos competentes, desde que estejam comprovadamente exercendo a atividade
em caráter efetivo desde aquela data.
Art. 56. É facultado aos titulares de instalações portuárias de uso privativo a contratação de
trabalhadores a prazo indeterminado, observado o disposto no contrato, convenção ou
acordo coletivo de trabalho das respectivas categorias econômicas preponderantes.
Parágrafo único. Para os efeitos do disposto neste artigo, as atuais instalações portuárias de
uso privativo devem manter, em caráter permanente, a atual proporção entre trabalhadores
com vínculo empregatício e trabalhadores avulsos.
Art. 57. No prazo de cinco anos contados a partir da publicação desta lei, a prestação de
serviços por trabalhadores portuários deve buscar, progressivamente, a multifuncionalidade
72
§ 3° Considera-se:
equipamentos de bordo;
Lei nº 8.630
Art. 58. Fica facultado aos trabalhadores avulsos, registrados em decorrência do disposto no
art. 55 desta lei, requererem ao organismo local de gestão de mão-de-obra, no prazo de até 1
(um) ano contado do início da vigência do adicional a que se refere o art. 61, o cancelamento
do respectivo registro profissional.
Parágrafo único. O Poder Executivo poderá antecipar o início do prazo estabelecido neste
artigo.
Art. 59. É assegurada aos trabalhadores portuários avulsos que requeiram o cancelamento do
registro nos termos do artigo anterior:
Art. 60. O trabalhador portuário avulso que tenha requerido o cancelamento do registro nos
termos do art. 58 desta lei para constituir sociedade comercial cujo objeto seja o exercício da
atividade de operador portuário, terá direito à complementação de sua indenização, no valor
correspondente a Cr$ 12.000.000,00 (doze milhões de cruzeiros), corrigidos na forma do
disposto no § 1° do artigo anterior, mediante prévia comprovação da subscrição de capital
mínimo equivalente ao valor total a que faça jus.
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Parágrafo único. O AITP terá vigência pelo período de 4 (quatro) anos, contados do início
do exercício financeiro seguinte ao da publicação desta lei.
Art. 62. O AITP é um adicional ao custo das operações de carga e descarga realizadas com
mercadorias importadas ou exportadas, objeto do comércio na navegação de longo curso.
Art. 64. São isentas do AITP as operações realizadas com mercadorias movimentadas no
comércio interno, objeto de transporte fluvial, lacustre e de cabotagem.
Art. 65. O AITP será recolhido pelos operadores, portuários responsáveis pela carga ou
descarga das mercadorias até dez dias após a entrada da embarcação no porto de carga ou
descarga em agência do Banco do Brasil S.A., na praça de localização do porto.
Art. 66. O produto da arrecadação do AITP será recolhido ao fundo de que trata o art. 67
desta lei.
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II - (VETADO);
Art. 68. Para os efeitos previstos nesta lei, os órgãos locais de gestão de mão-deobra
informarão ao gestor do fundo o nome e a qualificação do beneficiário da indenização, bem
assim a data do requerimento a que se refere o art. 58 desta lei.
Art. 70. É assegurado aos atuais trabalhadores portuários em capatazia com vínculo
empregatício a prazo indeterminado a inscrição no registro a que se refere o inciso II do art.
27 desta lei, em qualquer dos órgãos locais de gestão de mão-de-obra, a sua livre escolha, no
Art. 71. O registro de que trata o inciso II do caput do art. 27 desta lei abrange os atuais
trabalhadores integrantes dos sindicatos de operários avulsos em capatazia, bem como a
atual categoria de arrumadores.
equipamentos portuários.
Art. 75. Ficam revogados, no prazo de cento e oitenta dias contado da publicação desta lei,
os arts. 254 a 292 e o inciso VIII do art. 544 da Consolidação das Leis do Trabalho,
aprovada pelo Decreto - Lei n° 5.452, de 1° de maio de 1943.
Art. 76. Ficam revogados, também os Decretos n°s 24.324, de 1° de junho de 1934,24.447,
de 22 de junho de 1934, 24.508, de 29 de junho de 1934, 24.511, de 29 de junho de 1934,e
24.599, de 6 de julho de 1934; os Decretos -Leis n°s 6.460, de 2 de maio de 1944 e 8.439, de
24 de dezembro de 1945; as Leis n°s 1.561, de 21 de fevereiro de 1952, 2.162, de 4 de
janeiro de 1954, 2.191, de 5 de março de 1954 e 4.127, de 27 de agosto de 1962; os Decretos
- Leis n° 3,de 27 de janeiro de 1966, 5, de 4 de abril de 1966 e 83, de 26 de dezembro de
1966; a Lei n°5.480, de 10 de agosto de 1968; os incisos VI e VII do art. 1° do Decreto - Lei
n° 1.143, de 30 de dezembro de 1970; as Leis n°s 6.222, de 10 de julho de 1975 e 6.914, de
27 de maio de 1981,bem como as demais disposições em contrário.