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Pila de combustible
Una pila de combustible, también llamada célula o
celda de combustible es un dispositivo electroquímico
de conversión de energía similar a una batería, pero se
diferencia de esta última en que está diseñada para
permitir el reabastecimiento continuo de los reactivos
consumidos; es decir, produce electricidad de una
fuente externa de combustible y de oxígeno en
contraposición a la capacidad limitada de
almacenamiento de energía que posee una batería.
Además, los electrodos en una batería reaccionan y
cambian según cómo esté de cargada o descargada; en
cambio, en una celda de combustible los electrodos son
catalíticos y relativamente estables.
El fabricante de automóviles japonés Honda, la única firma que ha obtenido la homologación para comercializar su
vehículo impulsado por este sistema, el FCX Clarity, en Japón y Estados Unidos, ha desarrollado también la Home
Energy Station, (HES), un sistema autónomo y doméstico que permite obtener hidrógeno a partir de energía solar
para repostar vehículos de pila de combustible y aprovechar el proceso para generar electricidad y agua caliente para
el hogar.
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Tecnología
En el ejemplo típico de una célula de
membrana intercambiadora de
protones (o electrolito polimérico)
hidrógeno/oxígeno de una celda de
combustible (PEMFC, en inglés:
proton exchange membrane fuel cell),
una membrana polimérica conductora
de protones (el electrolito), separa el
lado del ánodo del lado del cátodo.
Además de hidrógeno puro, también se tiene el hidrógeno contenido en otras moléculas de combustibles incluyendo
el diésel, metanol (véase DMFC) y los hidruros químicos, el residuo producido por este tipo de combustibles además
de agua es dióxido de carbono, entre otros.
Tensión
La tensión de celda depende de la corriente de carga. La tensión en circuito abierto es de 1,2 voltios; para crear
suficiente tensión, las celdas se agrupan combinándolas en serie y en paralelo, en lo que en inglés se denomina "Fuel
Cell Stack" (pila de células de combustible). El número de celdas usadas es generalmente superior a 45 y varía según
el diseño.
Materiales
Los materiales usados en celdas de combustible varían según el tipo. Véase Tipos de celda de combustible.
Las placas del electrodo/bipolar se hacen generalmente de nanotubos de metal, de níquel o de carbón, y están
cubiertas por un catalizador (como el platino o el paladio) para conseguir una eficacia más alta. El electrolito puede
ser de cerámica o bien una membrana.
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Blue Energy
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Pila de combustible alcalina solución alcalina de 10 a 100 kW inferior a Celda: 60–70% Comercializada/
80 °C Sistema: 62% Investigación
Célula de combustible de membrana de membrana de 0,1 a 500 70–200 °C, Celda: 50–70 % Comercializada/
intercambio de protones polimérica(ionomer) kW Sistema: 30–50 % Investigación
Investigación
Rendimiento
El rendimiento de las células de combustible, a diferencia de los motores de combustión (interna y externa) no está
limitado por el ciclo de Carnot ya que no siguen un ciclo termodinámico. Por lo tanto, su rendimiento es muy alto en
comparación, al convertir energía química en eléctrica directamente. El rendimiento de una celda de combustible ,
bajo condiciones estándares está limitado por el cociente entre la variación de la energía libre (estándar) de Gibbs
, y la variación de la entalpía estándar de la reacción química completa . El rendimiento real es igual o
normalmente inferior a este valor.
Una célula de combustible convierte normalmente la energía química de combustible en electricidad con un
rendimiento aproximadamente del 50%. El rendimiento sin embargo depende en gran medida de la corriente que
circula a través de la celda de combustible: cuanto mayor es la corriente, menor el rendimiento. Para una de
hidrógeno, el rendimiento (energía real/energía teórica) es igual a la tensión de la celda dividida por 1,23 voltios, a
una temperatura de 25 °C. Esta tensión depende del combustible usado, de la calidad y de la temperatura de la célula.
Una célula que funcione a 0,6 V tendrá un rendimiento cercano al 50%, lo que significa que el 50% de la energía
contenida en el hidrógeno es convertida en energía eléctrica.
Una pila de combustible y un electrolizador devuelven menos del 50 por ciento de la energía de entrada (esto se
conoce como eficacia del proceso reversible), mientras que una batería de plomo y ácido mucho más barata puede
devolver cerca de 90 por ciento.
Hay que considerar también las pérdidas debidas a la producción, al transporte y al almacenaje. Los vehículos con
célula de combustible que funcionan con hidrógeno comprimido tienen una eficiencia del 22% si el hidrógeno se
almacena como gas a alta presión, y del 17% si se almacena como hidrógeno líquido (estas cifras deberían justificar
su metodología de cálculo).
Las células de combustible no pueden almacenar energía como una batería, sino que en algunos usos, como centrales
eléctricas independientes basadas en fuentes "discontinuas" (solares, energía del viento), se combinan con
electrolizadores y sistemas de almacenaje para formar un conjunto para almacenar esta energía. El rendimiento del
proceso reversible (de electricidad al hidrógeno y de nuevo a electricidad) de tales plantas se encuentra entre el 30 y
el 40%.
En "usos combinados de calor y de energía" (cogeneración), para aplicaciones donde también se requiere energía
calorífica, se acepta un rendimiento más bajo de la conversión de combustible a electricidad (típicamente 15-20%),
porque la mayoría de la energía no convertida en electricidad se utiliza como calor. Se pierde algo de calor con los
gases que salen de la célula como ocurre en cualquier caldera convencional, por lo que con esta producción
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combinada de energía térmica y de energía eléctrica la eficacia sigue siendo más baja de 100%, normalmente
alrededor del 80%. En términos de energía sin embargo, el proceso es ineficaz, y se obtendrían mejores resultados
energéticos maximizando la electricidad generada y después usando la electricidad para hacer funcionar una bomba
de calor.
Hay numerosos prototipos y modelos de coches y El Toyota FCHV PEM FC, un vehículo diseñado por Toyota
impulsado por hidrógeno
autobuses basados en la tecnología de la pila de
combustible. Las empresas de automoción siguen
investigando y ya han llegado a fabricar algunos prototipos. Compañías como DaimlerChrysler, Ballard Power
Systems, Ford, Volvo, Mazda, General Motors, BMW, Hyundai, o Nissan, entre otras. Sin embargo, Honda es la
única firma que ha obtenido la homologación para empezar a comercializar su vehículo impulsado por este sistema,
el FCX Clarity, en Japón y Estados Unidos en 2008.
En septiembre de 2009, diferentes compañías (Honda, DaimlerChrysler, Ford Motor Company, General Motors
Corporation/Opel, Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation, la alianza Renault SA y Nissan Motor
Corporation y Toyota Motor Corporation), firmaron un acuerdo para homogeneizar el desarrollo y la introducción al
mercado de vehículos eléctricos impulsados con pila de combustible, lo que se consideró un gran paso hacia la
producción en serie de vehículos de cero emisiones. En el acuerdo, las compañías anticipaban que, a partir del año
2015, una cantidad significativa de vehículos eléctricos con pila de combustible podrían ser comercializados.
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En abril de 2008, en Toledo (España), la compañía Boeing hizo volar el primer avión propulsado por pila de
hidrógeno.[4] De manera parecida Airbus está desarrollando un prototipo de avión que utiliza esta tecnología.
Actualmente, un equipo de estudiantes universitarios llamado Energy-Quest está preparando un barco accionado por
esta tecnología para hacer un viaje alrededor del mundo, así como otros proyectos usando combustibles más
eficientes o renovables. Su empresa se llama Tritón.
Historia
El principio de funcionamiento de la célula de combustible fue descubierto por el científico Christian Friedrich
Schönbein en Suiza en 1838 y publicado en la edición de enero de 1839 del "Philosophical Magazine". De acuerdo
con este trabajo, la primera fue desarrollada en 1843 por Sir William Grove, un científico galés, utilizando materiales
similares a los usados hoy en día para la célula de ácido fosfórico. No fue hasta 1959 cuando el ingeniero británico
Francis Thomas Bacon desarrolló con éxito una célula estacionaria de combustible de 5 kilovatios.
En 1959, un equipo encabezado por Harry Ihrig construyó un tractor basado en una célula de combustible de 15
kilovatios para Allis-Chalmers que fue expuesto en EE.UU. en las ferias del estado. Este sistema utilizó hidróxido de
potasio como electrolito e hidrógeno y oxígeno comprimidos como reactivos.
Más adelante, en 1959, Bacon y sus colegas fabricaron una unidad de 5 kW capaz de accionar una máquina de
soldadura, que condujo, en los años 60 a que las patentes de Bacon licenciadas por Pratt y Whitney en los Estados
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Unidos (al menos la idea original) fuesen utilizadas en el programa espacial de Estados Unidos para proveer a los
astronautas de electricidad y de agua potable a partir del hidrógeno y oxígeno disponibles en los tanques de la nave
espacial.
Paralelamente a Pratt & Whitney Aircraft, General Electric desarrolló la primera pila de membrana de intercambio
de protones (PEMFCs) para las misiones espaciales Gemini de la NASA. La primera misión que utilizó PEFCs fue la
Gemini V. Sin embargo, las misiones del Programa Apolo y las misiones subsecuentes Apolo-Soyuz, del Skylab, y
del transbordador utilizaban celdas de combustible basadas en el diseño de Bacon, desarrollado por Pratt & Whitney
Aircraft.
UTX, subsidiara de UTC Power fue la primera compañía en fabricar y comercializar un sistema de células de
combustible estacionario a gran escala, para su uso como central eléctrica de cogeneración en hospitales,
universidades, y grandes edificios de oficinas. UTC Power continúa comercializándola bajo el nombre de PureCell
200, un sistema de 200 kilovatios, y sigue siendo el único proveedor para la NASA para su uso en vehículos
espaciales, proveyendo actualmente al trasbordador espacial. Además está desarrollando celdas de combustible para
automóviles, autobuses, y antenas de telefonía móvil. En el mercado de automoción, UTC Power fabricó la primera
capaz de arrancar a bajas temperaturas: la célula de membrana de intercambio de protones (PEM).
Los materiales utilizados eran extremadamente caros y las celdas de combustible requerían hidrógeno y oxígeno muy
puros. Las primeras celdas de combustible solían requerir temperaturas muy elevadas que eran un problema en
muchos usos. Sin embargo, se siguió investigando en celdas de combustible debido a las grandes cantidades de
combustible disponibles (hidrógeno y oxígeno).
A pesar de su éxito en programas espaciales, estos sistemas se limitaron a aplicaciones especiales, donde el coste no
es un problema. No fue hasta el final de los años 80 y principios de los 90 que las celdas de combustible se
convirtieron en una opción real para uso más amplio. Varias innovaciones, catalizador con menos platino y
electrodos de película fina bajaron su coste, haciendo que el desarrollo de sistemas PEMFC (para, por ejemplo,
automóviles) comenzara a ser realista.
Gerhard Ertl, ganador del Premio Nobel de Química en 2007, fue el descubridor del funcionamiento de las pilas de
combustible.
Bibliografía
• Gregor Hoogers, Hoogers Hoogers - Fuel Cell Technology Handbook - Edita:CRC Press enero de 2003 - ISBN
0-8493-0877-1
• Venkatachalapathy, R., G. P. Davila, et al. (1999). "Catalytic decomposition of hydrogen peroxide in alkaline
solutions." Electrochemistry Communications 1: 614-617.
Referencias
[1] http:/ / www. fuelcellcontrol. com/ evs19. html
[2] http:/ / www. fuelcellsworks. com/ Supppage2336. html
[3] http:/ / www. ecn. nl/ bct/ solupor. en. html
[4] « Boeing presenta el primer avión de pila de hidrógeno (http:/ / www. motordehidrogeno. net/
boeing-presenta-el-primer-avion-de-pila-de-hidrogeno)». Consultado el 15 de enero de 2009.
[5] http:/ / www. fuelcell-magazine. com/ eprints/ free/ johnsonmattheyapril03. pdf
[6] http:/ / pubs. acs. org/ cen/ news/ 83/ i07/ 8307notw8. html
[7] http:/ / francisthemulenews. wordpress. com/ 2009/ 04/ 04/
mas-barato-imposible-celulas-de-combustible-para-hidrogeno-sin-metales-preciosos/
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Véase también
• Economía del hidrógeno
• Hidrogenera
Enlaces externos
• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Pila de combustible.Commons
• Celdas de Combustible (animaciones) (http://www.bigs.de/BLH/en/index.php?option=com_content&
view=category&layout=blog&id=92&Itemid=261/)
• Explícame: Celdas de energía (http://www.explicame.org/content/view/57/1/)
• Celdas de Combustible (http://www.claudio-otero.cl/fuel_cells/)
• Célula o Pila de Combustible, Video corto del Discovery Channel (http://www.youtube.com/
watch?v=i8HTE43eTug)
• Electrocell - Celda de Combustible, Stacks, Equipamiento de Testes (http://www.electrocell.com.br)
• La celda de combustible (http://www.deautomoviles.com.ar/articulos/hidrogeno.html)
• Ballard Power Systems (http://www.ballard.com/)
• Hydrogen Fuel Cell Realm (http://www.geocities.com/aardduck/fc_basic.html)
• EERE: Fuel Cell Types (http://www.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/fuelcells/fc_types.html)
• EERE: Hydrogen, Programa de Infraestructuras y Celdas de combustible del gobierno de EEUU (http://www.
eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/)
• How Stuff Works: Celdas de Combustible (http://science.howstuffworks.com/fuel-cell.htm)
• Hydrogen Trade: Tipos de celdas de Combustible (http://www.hydrogentrade.com/fuel-cells/)
• PhysicsWorld: Celdas de combustible (http://physicsweb.org/article/world/11/7/2)
• FuelCell Energy Inc. (http://www.fce.com)
• UTC Power, una subsidiaria de United Technologies Corporation (http://www.utcpower.com)
• Plug Power Fuel Cell Systems (http://www.plugpower.com)
• Vehículos impulsados por hidrógeno (http://www.motordehidrogeno.net)
• Stuart Island Energy Initiative (http://www.siei.org/) (en inglés)
• Pilas de combustible basadas en Goretex para vehículos híbridos (http://www.fierasdelaingenieria.com/
nuevas-pilas-de-combustible-para-vehiculos-hibridos/)
Véase también
• hidrógeno
• economía del hidrógeno
• metanol (combustible)
• metanol
• etanol (combustible)
• etanol
• Biocombustible
• Biodiésel
• bioetanol
• cáñamo
Fuentes y contribuyentes del artículo 11
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