Министерство науки и высшего образования Российской Федерации

УНИВЕРСИТЕТСКИЙ КОЛЛЕДЖ
федерального государственного бюджетного образовательного
учреждения высшего образования
«Оренбургский государственный университет»

Электротехническое отделение

Предметно-цикловая комиссия электроснабжения

и производства летательных аппаратов

Реферат

По предмету Информационные технологии в профессиональной деятельности

Специальность 24.02.01 Производства летательных аппаратов

Турбовентиляторный двигатель НК-8

Руководитель __________ А.Ю.Гилёва

(подпись, дата)

Студент _______ Н.Г.Немальцев

(подпись, дата)

Оренбург 2021
 Содержание

Введение.............................................................................................................................3
1 История разработки двигателя......................................................................................4
2 Конструкция двигателя..................................................................................................5
2.1 Общие сведения о двигателе......................................................................................5
2.2 Краткая характеристика основных узлов и систем двигателя................................7
2.3 Приводы агрегатов двигателя...................................................................................10
3 Применяемые ГСМ, основные технические данные двигателя НК-8.....................12
3.1 Применяемые топлива...............................................................................................12
3.2 Применяемое масла...................................................................................................12
3.3 Основные технические данные двигателя..............................................................13
3.4 Режимы работы двигателя........................................................................................14
Список использованных источников.............................................................................16

Лист
13
 Введение

В данном реферате темой, с которой я должен ознакомиться, является

турбовентиляторный авиационный двигатель НК-8 для пассажирских самолётов
Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б, Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2, Ил-62.
Целью данного реферата является: изучение профессиональной информация
в сфере двигателей летательных аппаратов.
В задачи реферата входит: общее описание двигателя самолета, описание
его конструкции, описание технических характеристик, а также предоставление
информации о модификациях двигателя.

Лист
13
 1 История разработки двигателя

В 1961 г. конструкторское бюро С.В. Ильюшина приступило к проектированию

самолета Ил-62, призванного стать флагманом Гражданской авиации. Разработку
двигателя для него поручили Кузнецовскому ОКБ. Опираясь на опыт,
полученный при разработке НК-6, и используя газогенератор последнего,
куйбышевским моторостроителям удалось всего за три года создать
двухконтурный двигатель НК-8.В конструкции двигателя широко использовались
титановые сплавы, а при изготовлении деталей — новейшие технологические
процессы, включая химическое фрезерование, электрохимические и
электрофизические методы обработки.
В июне 1964 г. НК-8 успешно прошел ГОС испытания и был запущен в серийное
производство. Тремя месяцами ранее совершил первый полет Ил-62, оснащенный
четырьмя НК-8 (первый опытный "шестьдесят второй" летал с двигателями АЛ-
7). Серийные Ил-62 выпускались в 1966-1968 гг. с двигателями НК-8 3-й серии, а
затем на сборочных линиях стали производить НК-8-4, отличавшийся большей
тягой. Серийное производство последнего продолжалось до 1979 г., его
межремонтный ресурс был доведен до 7000 ч, а назначенный ресурс — до 18 000
ч. Специально для трехдвигательного пассажирского самолета Ту-154 в 1965 г.
началась разработка модификации НК-8-2. От предшественников она отличалась
новым механизмом реверса тяги, коробкой приводов агрегатов, новой
противообледенительной системой и другими агрегатами.
Двигатель НК-8, непрерывно совершенствуясь от модификации к модификации,
стал одним из наиболее массовых серийных ТРДД в истории отечественной
авиации. Общий "тираж" только НК-8-2У, производившихся на Казанском
моторостроительном заводе, составил более 2500 единиц.

Лист
13
 2 Конструкция двигателя

2.1 Общие сведения о двигателе

Турбореактивный двигатель НК-8 представляет собой двухконтурный,

газотурбинный двигатель со смешением потоков контуров (наружного и
внутреннего). На двигатель может устанавливаться как простое реактивное сопло,
так и реверсивное устройство, установленное на крайних двигателях — №1 и №3
у Ту-154, №1 и №4 у Ил-62. Реверс позволяет направить газовую струю по
направлению полёта, тем самым создав значительную тормозящую силу. [2] Ввиду
того, что реверсированные струи направлены под углом 45° к продольной оси
самолёта, сила обратной тяги двигателя на реверсе значительно меньше силы
прямой тяги на том же режиме.
Производился на Казанском моторостроительном заводе. Устанавливается
на пассажирские самолёты Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б, Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2, Ил-
62.

Двигатель состоит из:

— входного направляющего аппарата (ВНА);

— четырёхступенчатого компрессора низкого давления (КНД), приводимого

от двуступенчатой турбины низкого давления;

— шестиступенчатого компрессора высокого давления (КВД), приводимого

от одноступенчатой турбины высокого давления;

— средней опоры, передающей основную нагрузку от обоих валов, а также

служащей для отбора мощности от ротора высокого давления на коробку
привода моторных агрегатов;

— кольцевой камеры сгорания со 139-ю рабочими форсунками. По некоторым

сведениям, эта камера была скопирована с двигателя Pratt & Whitney J57,
который был установлен на самолёте—разведчике Lockheed U-2 сбитом над
Свердловском 1 мая 1960 года;

Две первые ступени КНД работают на оба контура двигателя (холодный

наружный и горячий внутренний), все остальные ступени компрессора — на
горячий контур. Ступени 3 и 3А КВД — фактически две раздельные ступени (два
ряда лопаток), но считаются одной ступенью, поэтому КВД может называться 5-
ступенчатым, а весь компрессор — 9-ступенчатым. За последней ступенью
компрессора идёт отбор воздуха на противообледенительную систему ВНА, кока,

Лист
13
воздухозаборника, пневматический привод реверсивного устройства и в
самолётную систему сжатого воздуха — для запуска других двигателей,
кондиционирования гермокабины, работы противообледенительной системы
самолёта и наддува гидробаков.
Противопомпажная механизация компрессора — регулируемый направляющий
аппарат (РНА) между КНД и КВД, имеющий два положения (открытое и
пусковое), переключаемые в зависимости от оборотов КНД агрегатом АУ-8-4У, и
клапаны перепуска воздуха во внешний контур, установленные за 7-й ступенью
компрессора, закрываемые агрегатом АУП-8-2 при больших оборотах КВД. При
пусковом положении РНА в кабине экипажа горит жёлтое табло «РНА прикрыт»,
при открытых клапанах перепуска — жёлтое табло «Клапаны перепуск». Для
защиты турбины от опасного повышения температуры совместно с двигателем
работает электронный регулятор температуры РТ-12, подключённый к тем же
термопарам, что и указатель температуры.
РТ-12 вступает в работу по сигналу реле давления на высотах свыше 5000 м
при закрытых клапанах перепуска, при опасной температуре газов начинает
срезку топлива, о чём сообщает горение красного табло «Опасная t° газов» в
кабине, при дальнейшем возрастании температуры выключает двигатель запиткой
электромагнита останова, при этом загорается жёлтое табло «Останов t° газов».
Блокировка снимается установкой рычага останова двигателя в положение
«Останов». На высотах ниже 5000 м РТ-12 работает только на сигнализацию.

Рисунок 1 Агрегаты двигателя НК-8.

Лист
13
 2.2 Краткая характеристика основных узлов и систем двигателя

Двигатель НК-8-2У состоит из следующих основных узлов (рис. 4): — входного

направляющего аппарата 1, который установлен на входе в двигатель для
обеспечения безударного подвода воздуха на лопатки первой ступени
компрессора низкого давления; — двухкаскадного, девятиступенчатого осевого
компрессора, состоящего из четырехступенчатого компрессора 2 низкого
давления и шестиступенчатого компрессора 4 высокого давления. Компрессор 2
низкого давления состоит из двух вентиляторных ступеней, обеспечивающих
сжатие и подачу воздуха в наружный контур (II контур) и внутренний контур (I
контур), и двух дополнительных ступеней, которые сжимают и подают воздух на
компрессор 4 высокого давления. Компрессор 4 высокого давления для
обеспечения устойчивой работы при запуске и работе на малой частоте вращения
оборудован регулируемым направляющим аппаратом и клапанами перепуска
воздуха; — средней опоры 3, расположенной между компрессорами низкого и
высокого давления. Опора является основным силовым узлом, которым двигатель
крепится к мотогондоле самолета, и служит опорой роторов компрессоров
высокого и низкого давления. Для подачи топлива в камеру сгорания установлено
139 топливных рабочих форсунок. На наружном корпусе в верхней части
установлены два запальных блока; — двухкаскадной трехступенчатой осевой
турбины, которая состоит из одноступенчатой турбины 7 высокого давления и из
двухступенчатой турбины 8 низкого давления; — оболочек 5 и проставки 9,
которые разделяются на внутренние и наружные и образуют проточную часть
второго контура;

Рис. 2 Продольный разрез двигателя НК-8.

1— входной направляющий аппарат; 2— компрессор низкого давления; 3—
средняя опора; 4— компрессор высокого давления; 5— оболочка; 6— камера
сгорания; 7— турбина высокого давления; 8— турбина низкого давления; 9—
проставка; 10— реверсивное устройство; 11— реактивное сопло; 12— коробка
двигательных агрегатов; 13— коробка самолетных агрегатов 5 — реверсивного
устройства 10, установленного между турбиной и реактивным соплом.

Лист
13
Система управления реверсом обеспечивает перекладку створок с помощью
сжатого воздуха, подводимого из-за компрессора высокого давления; —
реактивного сопла 11, которое на внешних двигателях установлено после
реверсивного устройства, а на внутреннем двигателе после турбины; — агрегатов,
обеспечивающих и обслуживающих работу систем двигателя и самолета.
Системы, обеспечивающие работу и контроль работы двигателя: — система
смазки и суфлирования. Все агрегаты и датчики системы установлены на
двигателе с учетом уменьшения длины и количества трубопроводов. Связь
системы с самолетом осуществляется через штепсельные разъемы электрического
плана двигателя и через трубопровод централизованной заправки маслобака
системы; — топливная система. Все агрегаты, датчики и фильтры системы
установлены на двигателе. Связь с самолетом осуществляется только через
трубопровод подвода топлива к подкачивающему топливному насосу ДЦН-
44ТВТ, через систему управления и регулирования подачи топлива и через
штепсельные разъемы электрического плана двигателя. Топливная система
работает совместно с ограничителем частоты вращения ротора низкого давления,
с агрегатами управления механизацией компрессора и с системой ограничения
температуры выходящих газов; — противопожарная система. В качестве
огнегасящего состава используется фреон-114В2. По сигналу о пожаре в одной из
трех опор двигателя в масляные полости этих опор подается огнегасящий состав;
— система запуска двигателя обеспечивает раскрутку ротора высокого давления и
агрегатов, с ним связанных, с помощью воздушного стартера. Для обеспечения
работы воздушного стартера используется сжатый воздух, источником которого
может служить наземный источник сжатого воздуха, бортовая вспомогательная
установка ТА-6А или компрессор работающего двигателя. Программа запуска
обеспечивает автоматический выход, двигателя на режим малого газа. В качестве
источников электрической энергии для системы запуска используют бортовые
или наземные источники постоянного и переменного тока; —
противообледенительная система обеспечивает с помощью датчика ДО-206
сигнализацию обледенения входного направляющего аппарата, кока и
воздухозаборника. На пульте бортинженера предусмотрено включение подачи
горячего воздуха из-за компрессора высокого давления на обогрев ВНА, кока и
воздухозаборника; — система отбора воздуха обеспечивает отбор воздуха из-за
компрессора высокого давления и подачу этого воздуха в систему
кондиционирования кабин самолета, в систему запуска двигателя, для обогрева
ВНА, кока и воздухозаборника двигателя, для обогрева крыла и оперения
самолета, для обеспечения работы привода постоянной частоты вращения
генератора переменного тока и в систему управления реверсом двигателя; —
система ограничения температуры выходящих газов РТ12-9АТ путем уменьшения
подачи топлива ограничивает рост температуры выходящих газов, а в случае
увеличения температуры газов выше максимально допустимого значения выдает

Лист
13
сигнал на останов двигателя с загоранием красного табло «Останов Т° газов» на
пульте бортинженера при запуске двигателя на земле и при работе на высоте
H=5000 м; — система сигнализации опасной температуры выходящих газов
обеспечивает включение красного табло «Опасная Т° газов» на пульте
бортинженера при достижении температуры газов 710±8° С; — система
сигнализации опасной температуры подшипников обеспечивает контроль
температуры наружных обойм шариковых подшипников роторов высокого и
низкого давления, установленных в средней опоре двигателя. При достижении
температуры подшипников 180±20°С на пульте бортинженера включается
красное табло 6 «Опасная Т° подшипников»; — виброизмерительная аппаратура
обеспечивает контроль уровня вибрации передней и задней опор двигателя. При
достижении уровня вибрации 55 мм/с на одной из опор на пульте бортинженера
включается красное табло «Вибрация велика». Уровень вибрации в любой момент
работы двигателя определяется с помощью указателя, который включается
переключателем на контроль выбранного двигателя

Рисунок 3 – Общий вид двигателя НК-8

2.3 Приводы агрегатов двигателя

Роторы высокого и низкого давления связаны между собой

газодинамически и вращаются с разной частотой. От роторов двигателя мощность
отбирается на привод агрегатов, обеспечивающих работу систем двигателя (рис.
5). От ротора высокого давления мощность передается через центральный привод

Лист
13
и рессору на коробку моторных агрегатов, откуда через систему цилиндрических
шестерен мощность передается на масляную центрифугу 13, откачивающий
масляный насос 14, подкачивающий масляный насос 16, нагнетающий масляный
насос 15 и через пару цилиндрических шестерен — на привод насоса-регулятора
НР-8-2У 17 и на коробку самолетных агрегатов. В коробке самолетных агрегатов
через систему цилиндрических шестерен мощность от коробки моторных
агрегатов передается на привод подкачивающего топливного насоса 5 с
центробежным суфлером 4, на привод агрегата постоянной частоты вращения 6.
Мощность от привода воздушного стартера 7 передается через систему приводов
на ротор высокого давления, который проворачивается при проверке от ручного
привода 12.

Рис. 2.3 Кинематическая схема приводов.

1—привод датчика частоты вращения ротора НД; 2—привод
откачивающего масляного насоса передней опоры; 3— привод ограничителя
частоты вращения ротора НД; 4— центробежный суфлер; 5—привод
подкачивающего топливного насоса; 6—привод агрегата постоянной частоты
вращения; 7—привод двигателя от воздушного стартера; 8—привод
тахогенератора ТГ-6Т; 9—привод датчика частоты вращения ротора BД; 10 и 11
—приводы к гидронасосам; 12—привод ручной прокрутки ротора ВД; 13—
масляная центрифуга; 14—откачивающий маслонасос; 15— нагнетающий
маслонасос; 16—подкачивающий маслонасос; 17—привод насоса-регулятора; 18
—привод центробежного суфлера; 19—откачивающий насос задней опоры 7 От
коробки самолетных агрегатов мощность передается также на приводы
гидронасосов 10 и 11, тахогенератора 8 ТГ-6Т и на привод 9 датчика частоты
вращения ротора высокого давления.

Лист
13
 Мощность от ротора низкого давления передается: — в передней опоре —
через цилиндрические шестерни на приводы откачивающего маслонасоса 2 и
датчика 1 частоты вращения ротора низкого давления; — в средней опоре —
через систему конических шестерен на привод 3 ограничителя частоты вращения
ротора низкого давления; — в задней опоре — на привод 18 центробежного
суфлера и масляный насос откачки 19.

Лист
13
 3. Применяемые ГСМ, основные технические данные
двигателя НК-8

3.1 Применяемые топлива

К топливам, применяемым для авиационных двигателей, предъявляют

повышенные требования, согласно которым топливо должно: —легко
прокачиваться по системе питания при низких и высоких температурах;
— хорошо распыляться на различных режимах работы двигателя; —
полностью испаряться и быстро сгорать в двигателе, не образуя
отложений нагара; — обладать высокой объемной теплотой сгорания; —
быть термически стабильным; — не вызывать коррозии деталей
двигателя. Для двигателя НК-8-2У в качестве топлива применяют
керосины Т-1, ТС-1, Т-7. Топлива Т-1, ТС-1 являются продуктами
прямой перегонки и стабильны при хранении в течение нескольких лет.
Топливо Т-7 вырабатывают методом гидроочистки. Гидроочистка
позволяет резко снизить в топливе содержание общей серы,
нестабильных углеводородов и смолистых соединений.
Для предотвращения образования кристаллов льда в авиационные
топлива добавляют жидкость — этилцеллозольв марки А (ГОСТ 8313—
60), известную под старым названием жидкость «И». Это бесцветная
прозрачная жидкость с плотностью 0,930— 0,953 г/см 3 (при 20° С
хорошо смешивается с водой). Этилцеллозольв не оказывает
отрицательного влияния на физико-химические и эксплуатационные
свойства топлив. Для самолета Ту-154 этилцеллозольв добавляется в
топливо при температуре атмосферного воздуха +5°С и ниже в
количестве 0,3% к объему заправляемого топлива. При добавлении этой
присадки в авиационные керосины полностью предотвращается
образование в них кристаллов льда при любых температурах в период
зимней эксплуатации. В настоящее время для самолета Ту-154А с
двигателями НК-8-2У установлены нормы расхода топлива на один час
полета и на земле: — для учебных полетов 6900 кг, для тренировочных
полетов 6500 кг, для планирования и расчетов 6820 кг; — для работы
двигателей на земле (руление, опробование, работа ВСУ,
техобслуживание в АТБ) норма расхода топлива 775 кг на один полет
(независимо от продолжительности), в том числе 50 кг для АТБ базового
аэропорта.

Лист
13
 3.2 Применяемые масла
Качество смазочного материала в той или иной степени влияет на
работоспособность двигателей, на их надежность в течение установленного срока
службы, а также на легкость запуска двигателя. При любых эксплуатационных
условиях смазочный материал должен создавать надежную прослойку между
трущимися поверхностями с целью уменьшения трения и износа. Для системы
смазки применяются масла с малой вязкостью, что объясняется стремлением
уменьшить коэффициент трения в подшипниках качения, кроме того такое масло
лучше распыляется форсункой, облегчает запуск двигателей при низких
температурах, снижает затраты мощности на прокачку масла. Для двигателя НК-
8-2У применяют минеральные масла МК-8, МК-8П и синтетическое масло ВНИИ-
НП-50-1-4Ф. Масла МК-8, МК-8П (с антиокислительной присадкой ионола)
представляют собой нефтяные маловязкие масла кислотно-контактной очистки,
вырабатывающиеся из малопарафинистой нефти. Масло ВНИИ-НП-50-1-4Ф
синтетическое (работоспособно до + 175° С, обеспечивает хорошую смазку),
низкотемпературное, термостабильное и практически не испаряется. Для
сравнения масел некоторые их характеристики приведены в табл. 3. Для самолета
Ту-154А для всех видов полетов расход масла на один час работы двигателей — 3
кг.
4.3 КОНТРОЛЬ РАБОТЫ МАСЛОСИСТЕМЫ

Контроль за работой маслосистемы производится с помощью приборов

ЭМИЗРТИС для каждого двигателя, расположенных на пульте бортинженера.
Контролируется давление и температура масла на входе в двигатель. Количество
масла в баке определяется с помощью системы измерения масла СИМ 1-1T и
масломерной линейки. Указатели системы СИМ1-1Т установлены на щитке
централизованной заправки маслобаков двигателей и ВСУ. Контроль работы
маслосистемы производится и с помощью красных табло, установленных на
пульте бортинженера. Табло: — «р масла» загорается при давлении 54 масла в
системе меньше 2,3± ±0,5 кгс/см2 ; — «Мало масла» загорается при количестве
масла в баке 9 кг и меньше; — «Избыток масла» загорается при количестве масла
в баке 33 кг и больше; — «Стружка в масле» загорается при наличии в масле
металлической стружки.

Лист
13
 3.3 Основные технические данные двигателя

Таблица 1. Основные технические данные двигателя

Тип двигателя турбовентиляторный, двухконтурный
Степень двухконтурности двигателя 1
Суммарная степень сжатия 10,8
компрессоров на взлетном режиме (при
H=0; V=0; MCA)
Тяга на взлетном режиме (при Н= 0; V = 10500 кгс
0; МСА)
Отрицательная тяга на режиме не выше 3600+150 кгс
номинального (при Н = 0; V=0; MCA)
Время разгона до режима 95% 6 с
максимальной тяги реверса
Время приемистости двигателя 8—10 с
Длина двигателя с реверсом и соплом 5288 мм
Длина двигателя с реактивным соплом 4762 мм
Максимальный диаметр двигателя 1442 мм
Сухая масса двигателя 2100 кг ± 2%
Сухая масса двигателя с реверсом и 2350 кг ± 2%
соплом
Ресурс двигателя устанавливается бюллетенями
Срок хранения законсервированного 5 лет
двигателя

3.4 Режимы работы двигателя

Таблица 2. Режимы работы двигателя

Макс. t°
Положение Обороты Обороты Сила тяги,
Режим двигателя выходящих
РУД КВД* КНД* тс
газов, °С

Взлётный при V=0, H=0 МСА 114° 7060/95,5 5390/96 10,5 630

Взлётный при V=0, H=0, t=30

—»— 7275/98.5 — 10,29 665
°C

Номинал при V=0, H=0 МСА 106° 6830/92,5 5090/90,5 8,85 590

0,85 номинала 96° 6630/89 4810/85 7,5 550

0,7 Н 86° 6400/86,5 4510/80 6,2 500

Лист
13
0,6 Н 80° 6230/84 4260/75,5 5,3 475

0,4 Н** 66° 5790/78,5 3660/65 3,55 430

Малый газ 25-40° 4100/55,5 — 0,65 —

Полный реверс 3° 6510/88 4850/86 –3,48 —

Номинал при H=11000 м,

106° 6830/92,5 5400/96 3,02 —
V=850 км/ч

0,85 Н при H=11000 м, V=850

96° 6630/89 5200/92 2,75 —
км/ч

Максимальные обороты, при которых срабатывают ограничители и срезается

подача топлива: 7230/98,5* для КВД, 5700/101* для КНД.

Обороты открытия/закрытия клапанов перепуска: 5500/74,5* КВД, при закрытии

температура выходящих газов падает на 10-20 °С. При приёмистости допускается
закрытие при 80 %, при сбросе — открытие при 60 %.

Обороты перестройки РНА: 2425/43* КНД. При перестройке в открытое

положение обороты КНД возрастают примерно на 6 %, при перестройке в
пусковое положение падают минимум на 6 %.

* — в числителе обороты указаны в мин–1, в знаменателе — в процентах по

прибору.
** — параметры указаны при закрытых клапанах перепуска.

Таблица 2. Основные данные некоторых ТРДД семейства НК-8

Основные данные некоторых ТРДД семейства НК-8
Характеристика НК-8 НК-8-2 НК-8-2У НК-8-4 НК-8-4К НК-86
Дата первого испытания 6.1964г. 01.1970г. 5.1973г. 6.1962г. 10.1979г. 4.1979г.
Рвзл, кгс 9500 9500 10 500 10 500 10 500 13 000
Суд взл, кг/кгс-ч 0,62 0,58 0,58 0,598 0,61 0,52
Ркр, кгс 2250 1800 2200 2750 - 3220
Суд кр, кг/кгс-ч 0,83 0,79 0,766 0,81 - 0,74
Мдв, кг 2500 2150* 2170* 2440 2200 2750*
Тг, К 1200 1200 1230 1255 1260 1260
Пк 10,25 9,6 10,7 10,8 10,95 12,93
Предназначение Ил-62 Ту-154 Ту-154Б Ил-62 Экраноплан Ил-86

Лист
13
* - без устройства для реверса

График 1. Основные отличия некоторых ТРДД семейства НК-8

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0
НК-8 НК-8-2 НК-8-2У НК-8-4 НК-8-4К НК-86

Мдв,кг Ряд 3

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РЕГУЛИРОВАНИИ ДВИГАТЕЛЯ Работа двигателя

характеризуется целым рядом параметров, таких как частота вращения роторов
высокого и низкого давления, степень сжатия компрессоров, расход воздуха,
температура газов перед турбиной и другие. Все эти параметры определяют, в
конечном счете, тягу двигателя и величину удельного расхода топлива, то есть
экономичность. Регулированием двигателя называется процесс поддержания или
изменения по заданной программе одного или нескольких параметров,
определяющих режим работы двигателя, осуществляемый с помощью
специальных устройств — автоматических регуляторов или по желанию
экипажа самолета. Основной задачей регулирования двигателя является
поддержание заданного режима его работы с целью обеспечения определенных
параметров, которые наибольшим образом удовлетворяют эксплуатационным
требованиям при полетах самолета в условиях изменяющихся высоты, скорости
и режима работы под воздействием экипажа. Желаемые значения регулируемых
параметров, а значит, и заданных режимов работы в условиях изменения
высоты, скорости полета и изменения режимов работы под воздействием
экипажа задаются специальной программой регулирования, которая определяет
эксплуатационные характеристики двигателя. Программа регулирования
двигателя НК-8-2У обеспечивает: 1. Заданную тягу на взлетном режиме на земле
при V=0 в МСА. 2. Постоянство частоты вращения на взлетном режиме при
Тн=+30о С на земле при V=0 и рн=760 мм рт. ст. 3. Заданную тягу в полете на

Лист
13
высоте, равной 11000 м, и V= 850 км/ч на номинальном и крейсерских режимах.
4. Ограничение расходов топлива на взлетном режиме и на каждом заданном
режиме. 5. Ограничение максимальной частоты вращения ротора низкого
давления. Ограничение расхода топлива предотвращает газодинамическую и
прочностную перегрузки двигателя. За основной регулируемый параметр
принята частота вращения ротора высокого давления, которая на каждом
заданном режиме поддерживается постоянной. Изменение расхода топлива, а
следовательно, и режима, производится с помощью рычага управления
двигателем (РУД). Для облегчения запуска двигателя и максимального
использования запасов газодинамической устойчивости компрессоров двигателя
программа регулирования на частоте вращения ротора высокого давления,
равной 74,5±1,5%, закрывает и открывает 65 клапаны перепуска воздуха, а на
частоте вращения ротора низкого давления, равной 43 %, открывает и
прикрывает РНА.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ НК-8-2У 10.1. ПРЕДПОЛЕТНЫЙ ОСМОТР

САМОЛЕТА ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЕЙ Перед запуском двигателей
на самолете необходимо убедиться в том, что площадки перед двигателями
очищены от камней, песка, а зимой — от льда и снега, приготовлены и
установлены возле самолета противопожарные средства, под колеса поставлены
колодки, с мотогондолы сняты чехлы. После этого откройте створки
мотогондолы, снимите заглушки с выхлопных окон реверса. Убедитесь, что из
соединений трубопроводов не подтекает топливо или масло. Если в мотогондоле
обнаружено топливо или масло, найдите течь, устраните неисправность и
проверьте, нет ли течи на работающем двигателе. Осмотрите мотогондолу, нет
ли повреждений. Снимите заглушки с входного канала и сопла и проверьте
состояние входного канала, ВНА, кока, первую ступень вентилятора, третью
ступень турбины, решетки окоп реверса, смеситель, реактивное сопло. На
лопатках вентилятора и турбины не должно быть повреждений. 104
ВНИМАНИЕ. При осмотре входного канала необходимо надевать мягкую обувь
и специальную одежду без наружных пуговиц. Прокрутите роторы НД и ВД не
менее чем на один оборот. Ротор ВД проворачивайте рукояткой И 662000.
Прокрутку производите следующим образом. Установите рукоятку на привод и
проворачивайте ее 22 оборота по часовой стрелке. Для вывода храповика
привода из зацепления поверните рукоятку против часовой стрелки не менее чем
на четыре оборота. После осмотра закройте створки мотогондол и надежно
закройте замки. Осмотрите отсек ВСУ и проверьте закрытие створок
воздухозаборника, снимите заглушку с выхлопной трубы ВСУ. Проверьте
количество масла в баке. За сутки допускается перетекание масла из бака не
более 1 кг. Дозаправку производите после проведения «Холодной прокрутки»
двигателя. Запуск разрешается производить при наличии масла в баке не менее

Лист
13
10 кг. Слейте отстой топлива в количестве 1,5—2 л. Убедитесь в том, что двери и
люки самолета надежно закрыты (табло не горят). В кабине самолета
произведите следующие работы. Проверьте напряжение аэродромных
источников переменного (202—210 В) и постоянного (28—29 В) тока. При
включенном питании сигнальные лампы «Лампа горит — генератор не
работает» горят. Установите связь со связным на земле. Связь надежная и
поддерживается во время запуска и пробы двигателей. Установите самолет на
стояночный тормоз. Давление в гидросистеме и системе управления аварийными
тормозами не менее 150 кгс/см 2 . Если давление меньше, необходимо
дозарядить системы до давления не меньше 210 кгс/см 2 . Стремянки и другое
оборудование от самолета должны быть убраны. Технический состав должен
находиться на безопасном расстоянии (не менее 10 м перед воздухозаборниками
и 50 м от среза сопла в зоне газовой струи). Включите все АЗС, обеспечивающие
запуск двигателей. Проверьте исправность сигнальных ламп. Выключатели
генераторов выключите. Убедитесь, что на приборной панели бортинженера
горят табло «р топлива», «р масла», «Клапан перепуска», «РНА прикрыт».
Проверьте исправность систем: 1. Сигнализации «Пожар в двигателе». 2.
Виброизмерительной аппаратуры ИВ-154, для чего нажмите кнопку «П», затем
«3», при этом загорается табло «Вибрация велика» и указатель показывает 70—
100 мм/с. 3. Ограничителя температуры РТ12-9АТ, для чего: — рычаг останова
проверяемого двигателя установите в положение «Запуск»; — переключатель
контроля (см. рис. 6) нажмите в положение «Контроль I», при этом табло
«Останов Т° газов» не загорается; — переключатель контроля нажмите в
положение «Контроль II», при этом загорается табло «Останов Т° газов» и
продолжает гореть после отпускания переключателя контроля. Табло гаснет
после перевода рычага останова в положение «Останов». 4. Сигнализации
перегрева подшипников роторов НД и ВД. Для проверки системы включите
переключатель проверки сигнализации СТП-3 в положение «НД» (см. рис. 6),
затем в положение «ВД». При исправных цепях загорается табло «Опасная Т°
подш.». ВНИМАНИЕ. Проверку ограничителя температуры РТ12-9AT и СТП-3
встроенным контролем во время полета производить запрещается. 105
Проверьте плавность хода рычагов управления двигателями и рычагов
управления реверсом тяги, после этого РУД установить в положение «Малый
газ» и рычаг управления реверсом в положение «Реверс выключен». Проверьте
работу рычагов «Останов» на пульте бортинженера. Защелка рычага надежно
фиксирует его в положении «Запуск». Получите доклад от наземного
технического состава, что предполетная проверка противопожарной системы в
полном объеме выполнена.

Список использованных источников

Лист
13
 1 НК-8 — Википедия [Электронный ресурс]– Режим доступа:
https://ru.wikipedia.org/wiki/НК-8 (дата обращения 21.01.2020).

2 «Харьковский авиационный институт» Ю. С. Шошин. Основные

технические данные маршевых авиационных двигателей СССР, Украины, России.
Учебное пособие. Харьков «ХАИ» 2002 г. стр.44 дата обращения (26.01.2020).

3 Авиационный исследователь [Электронный ресурс]– Режим доступа:

https://www.aex.ru/docs/3/2016/6/8/2450 (дата обращения 25.01.2020).

4 Конструкция и лётная эксплуатация двигателя НК-8-2У. Тимофеев Н. И.,

М., Машиностроение, 1978, 144 с. (дата обращения 26.01.2020).

Лист
13