Вы находитесь на странице: 1из 395

Самарский государственный аэрокосмический университет им.

академика С.П. Королёва (национальный исследовательский


университет)

На правах рукописи

ШИШКОВ ВЛАДИМИР АЛЕКСАНДРОВИЧ

МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ РАБОЧИМ ЦИКЛОМ ДВУХТОПЛИВНЫХ


И ОДНОТОПЛИВНЫХ ПОРШНЕВЫХ ГАЗОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ

Специальность 05.04.02 – «Тепловые двигатели».

Диссертация
на соискание ученой степени доктора технических наук

Научный консультант:
доктор технических наук, профессор
В.В. Бирюк

Самара 2013
2

Содержание

Введение. Постановка задачи исследования ……………………………………….9

Глава 1 Особенности работы двигателя внутреннего сгорания с


искровым зажиганием на газовом виде топлива……………………………..16
1.1 Газовые топлива для двигателей внутреннего сгорания с
искровым зажиганием ..……………..……………………………………..16
1.1.1 Обзор применяемых топлив для двигателей
внутреннего сгорания………………………………………………….17
1.1.2 Перспективные топлива для транспортных средств ....……………17
1.1.3 Изменения экологических требований, предъявляемых
к автомобилям...…………………………………………………….….18
1.1.4 Топливо для двигателей современных автомобилей..……………..20
1.1.5 Природный газ как топливо для транспортных средств ………….22
1.1.6 Экономическая обоснованность перехода на природный газ .……24
1.2 Схемы газовой подачи и схемы впрыска газового топлива ..…………..28
1.2.1 Системы первого поколения ………………………………………...29
1.2.2 Системы второго поколения ………………………………………...29
1.2.3 Системы третьего поколения ………………………………………..32
1.2.4 Системы четвертого поколения ……………………………………..33
1.2.5 Преимущества и недостатки топливных систем для
выполнения экологических требований ……….………..…………..34
1.3 Проблемы, возникающие при создании газовых автомобилей …….…..35
1.3.1 Определение циклового наполнения цилиндров воздухом ....…….35
1.3.2 Метод выбора расходной характеристики форсунки ...……………36
1.3.2.1 Метод выбора статического и динамического
расходов топлива электромагнитной форсунки …………….38
1.3.2.2 Метод сравнения расходных характеристик
форсунок различных производителей ………………………41
1.3.2.3 Метод задания расходной характеристики
3

электромагнитной форсунки в электронном блоке


управления двигателем.……………………………………..…43
1.3.3 Влияние газового топлива на мощность и крутящий момент
двигателя ….………………….……………………………………..….46
1.3.4 Загрязнение атмосферы при использовании природного газа
на транспорте…………………………………………...……………..51
1.3.4.1 Состав выбросов отработавших газов из автомобилей
на природном газе ..…………………………………………..52
1.3.4.2 Природный газ с точки зрения системы управления ..……...54
1.3.4.3 Загрязнение атмосферы природным газом с
транспортных средств …...……………………...……………..55
1.3.4.4 Возможности контроля предельных параметров
газобаллонного оборудования и его утилизации с
транспортного средства после выработки ресурса ..………..56
1.3.5 Изменение угла опережения зажигания при переходе с бензина
на газ…………………………………………….……………………..57
1.3.6 Диагностика элементов газобаллонного оборудования ……..…….60
1.3.7 Фазы впрыска газового топлива во впускную трубу и
при непосредственном впрыске в цилиндр……………..…………..62
1.3.8 Одновременная работа на двух видах топлива газе и бензине ……63
1.3.8.1 Цели при одновременной подаче двух видов топлив в
двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием.....65
1.3.8.2 Влияние схемы электронного управления на
одновременную подачу газа и бензина в двигатель
внутреннего сгорания с искровым зажиганием……………...70
1.3.9 Устойчивость процессов и точность дозирования при
впрыске газового топлива ……………………………………………71
Выводы по главе 1 .…………………………………………………………………...73

Глава 2 Элементы газобаллонного оборудования…………………………….75


2.1 Анализ электронных схем управления двухтопливным двигателем…..75
4

2.1.1 Схема с двумя электронными блоками управления без


датчика кислорода …………………………………………………...75
2.1.2 Схема с двумя электронными блоками управления с
датчиком кислорода …………………………………………………78
2.1.3 Схема с двумя контроллерами ………………………………………78
2.1.4 Схема с одним контроллером .………………………………………79
2.1.5 Схема с одним контроллером, в котором часть
программы управления двигателем общая,
а часть, касающаяся топливоподачи разная………………………...80
2.2 Требования к элементам газобаллонного оборудования .……………....83
2.3 Расчёт расходных характеристик форсунки и редуктора ………..……..86
2.3.1 Метод расчёта электромагнитной форсунки для газового
двигателя с искровым зажиганием ..………………………………...87
2.3.2 Расчёт газового редуктора …………………………………………..93
2.4 Методика обработки параметров электромагнитных форсунок
после испытаний на безмоторном стенде ……………………………….96
2.5 Совместная работа узлов и характеристик газобаллонного
оборудования ...…………………………………………………………….99
2.5.1 Совместная работа элементов газобаллонного оборудования …..100
2.5.2 Алгоритм управления при совместной работе узлов
и характеристик газобаллонного оборудования и двигателя ……102
2.5.3 Гидравлическое сопротивление трубопроводов от редуктора
до рампы форсунок …………………………………………………110
2.5.4 Характеристика газового редуктора .………………………………113
2.5.5 Характеристика магистрали от баллона и параметры газа на
её выходе …………………………………………………………….115
2.6 Свечи зажигания для газовых двигателей внутреннего сгорания……..118
2.6.1 Скорость горения ……………………………….…………………..118
2.6.2 Температура горения углеводородных смесей с воздухом ………120
2.6.3 Состав отработавших газов ………………………………………...121
5

2.6.4 Выбор калильного числа .…………………………………………..122


2.6.5 Свечи зажигания ……………………………………………………123
Выводы по главе 2 .………………………………………………………………….124

Глава 3 Фазы впрыска газового топлива и процесс


наполнения цилиндров газовоздушной смесью……………………………..126
3.1 Фазы впрыска газа во впускную трубу двигателя внутреннего
сгорания ..…….……………….…………………………………………..126
3.2 Фазы впрыска при одновременной работе на газе и бензине .………...129
3.2.1 Влияние характеристик элементов топливной системы
на возможность одновременной подачи газа и бензина ………….129
3.2.2 Логика одновременного впрыска бензина и газа …………………132
3.3 Фазы непосредственного впрыска газа в цилиндр двигателя
внутреннего сгорания …………………………………………………....134
3.4 Одновременная подача газа и бензина при непосредственном
впрыске в камеру сгорания двигателя внутреннего сгорания
с искровым зажиганием ………………………………………………….147
3.5 Метод использования энергии перепада давления газа на форсунке
для улучшения наполнения цилиндров газовоздушной смесью ……...151
Выводы по главе 3 …………………………………………………………………..163

Глава 4 Алгоритм управления газовым двигателем……………………….164


4.1 Требования к алгоритму управления рабочим процессом
двигателя внутреннего сгорания на газовом топливе …………………164
4.2 Метод управления пуском и прогревом двигателя на газовом
топливе ……………………………………………………..…..…………166
4.2.1 Особенности алгоритма по пуску двигателя на природном газе ..166
4.2.2 Прогрев двигателя при работе на газе …………………………….178
4.2.3 Алгоритм пуска двигателя внутреннего сгорания на
газовом топливе …………………………………………………….180
4.2.4 Развитие алгоритма управления при пуске двигателя
6

внутреннего сгорания на газовом топливе ………………………..187


4.3 Метод управления газовой подачей на стационарных режимах .…….189
4.4 Метод управления газовой подачей на переходных режимах .……….192
4.5 Метод управления углом опережения зажигания при работе на
одном и двух видах топлива ..….………………………………………..193
4.6 Методы управления при пропусках воспламенения ..………….……...202
4.7 Метод коррекции цикловой подачи в зависимости от пульсаций
давления в газовой рампе форсунок……………………………………...216
4.8 Метод адаптации к различным составам газового топлива …………...237
4.8.1 Химический состав и низшая теплота сгорания природного
газа с различных месторождений и производств …………………239
4.8.2 Датчики для адаптации к составу газового топлива ……………...240
4.8.3 Алгоритм адаптации пуска двигателя для различного
состава природного газа ……………………………………………244
4.8.4 Алгоритм адаптации для стационарных режимов работы
двигателя внутреннего сгорания …………………………………..247
4.8.5 Определение погрешности метода адаптации алгоритма
управления двигателя внутреннего сгорания к химическому
составу газового топлива ……………………………………………250
4.9 Методы диагностики элементов газобаллонного оборудования в
период эксплуатации транспортного средства …………………………251
4.9.1 Методы диагностики измерительных устройств
газобаллонного оборудования ………………………………….…..252
4.9.2 Методы диагностики исполнительных устройств
газобаллонного оборудования ………………………………………..263
4.10 Методы управления работой двигателя на резервных режимах
при отказе элементов газобаллонного оборудования…….…………..269
4.10.1 Алгоритм работы двигателя внутреннего сгорания на
резервном режиме при отказе одного или более
элементов газобаллонного оборудования ……………………….271
7

4.10.2 Критические резервные режимы …………………………………274


4.10.3 Отказ датчика давления газа перед
электромагнитными форсунками …………………………………..281
4.11 Алгоритм управления при заправке газовых баллонов
транспортного средства ……………………………………………….284
4.12 Алгоритм управления при опорожнении баллонов
транспортного средства перед проведением регламентных работ …286
4.13 Алгоритм управления для обеспечения максимальной мощности
и крутящего момента двигателя ………………………………………287
4.14 Алгоритм управления при переходе с бензина на газ и
обратно ………………………………………………………….……....294
4.15 Алгоритм управления при прогреве нейтрализатора для
обеспечения требований экологии ……………………………………295
4.16 Алгоритм управления при определении утечек газового
топлива…………………………………………………………….….….296
4.17 Алгоритм управления диспетчера режимов работы двигателя ….….297
Выводы по главе 4 …………………………………………………………………..299

Глава 5 Методики адаптации системы управления газовым


двигателем……………………………………………………………….301
5.1 Адаптация и калибровка электронной системы управления
двигателем на газовом топливе………..………………………………...301
5.1.1 Газовая система с электронным управлением с отдельным
контроллером с получением управляющих сигналов от
бензинового контроллера …………………………………………..302
5.1.2 Автономная система электронного управления двигателем
для однотопливных газовых автомобилей .……………………….305
5.1.3 Независимые бензиновая и газовая системы
электронного управления двигателя внутреннего сгорания
с возможностью подачи только одного вида топлива…………….314
5.1.4 Зависимые бензиновая и газовая системы электронного
8

управления ДВС с возможность одновременной подачи двух


видов топлив ………………………………………………………...315
5.2 Рекомендации по адаптации газобаллонного оборудования
и проведению калибровки контроллеров электронных
систем управления двигателем, работающего на газовом топливе …..318
5.3 Методы снижения расхода топлива при работе на газовом топливе ....331
Выводы по главе 5 ..……………………………………………………………...….343

Глава 6 Организация производства газовых автомобилей……………….345


6.1 Описание схемы системы подачи газового топлива в двигатель
внутреннего сгорания ……………………………………………………345
6.2 Результаты доводки автомобиля при работе на природном газе……...354
6.3 Проблемы хранения газового топлива на борту транспортного
средства ……………………………………………………………………356
6.4 Проблемы организации производства автомобилей, работающих
на природном газе ......……………………………………………………358
Выводы по главе 6 ………………………………………………………...………...365

Основные результаты и выводы …………..…………………………………….....366

Список сокращений ……………………………..…………………………...368

Список литературы …………...……………………………………………...369


9

Введение. Постановка задачи исследования

Актуальность темы исследования

Снижение выбросов парниковых газов, к которым относится двуокись


углерода СО2, а также возрастающие требования по ограничениям выбросов
токсичных веществ СО, СН, NOx в отработавших газах современных двигателей
внутреннего сгорания, является актуальной задачей для современного и
перспективного транспорта. По выбросам СО2 в Европе пока разработаны
рекомендательные нормы. Выбросы токсичных компонентов и СО2 практически
прямо пропорциональны расходу углеводородного топлива. Кроме этого выбросы
СО, СО2 и СН зависят от вида топлива и соотношения количества атомов водорода к
углероду в топливе. Соответственно становятся привлекательными газовые виды
топлив на основе природного газа. С 1 января 2013 года в России действуют нормы
токсичности Евро-4, а в Европе находятся в стадии согласования нормы Евро-6.
Выполнение требований новых законодательных норм по выбросам токсичных
компонентов, в процессе эксплуатации транспортного средства, невозможно без
применения электронных микропроцессорных систем управления с
соответствующими алгоритмами управления: рабочим циклом ДВС, его
топливоподачей, наполнением цилиндров воздушнотопливной смесью, зажиганием и
соответствующей диагностикой.
Всё это показывает, что разработка методов управления для
микропроцессорных систем электронного управления циклом двухтопливных и
однотопливных автомобилей с двигателями, работающими как на бензине, так и
газовом виде топлива, методов диагностики газобаллонного оборудования и
двигателя в целом, а также физически и математически обоснованных алгоритмов
для электронной системы управления, является важнейшей и наиболее актуальной
задачей для современных и перспективных отечественных автомобилей, отвечающих
современным законодательным требованиям.
10

Степень разработанности проблемы


В конце прошлого века была создана микропроцессорная система управления
ДВС для жидких видов топлив. Этим вопросом занимались все основные ведущие
производители электронных систем управления фирмы: Bosch, Siemens, Delphai,
General Motors, Toyota, ООО «ЭЛКАР», ПО РИА, ООО «НПФ «Авангард», ООО
«Итэлма» и т.д. Систем электронного управления двухтопливными и
однотопливными газовыми ДВС практически не было. Эта тема стала актуальна для
снижения токсичности отработавших газов ДВС и снижения выбросов СО2 в
последнее десятилетие. В настоящее время работы ведутся в двух направлениях – это
создание гибридных силовых установок и использование газовых видов топлив.
Начиная с 2002 года, для управления газовой системой топливоподачи ДВС
использовался простой пересчёт сигнала с бензиновых форсунок на сигнал
управления газовыми форсунками без учёта специфики газовой динамики газового
топлива и факторов, влияющих на газовую топливоподачу. Этими работами
занимались следующие организации: TNO (Netherlands), AutoGas Sistem
(Netherlands), Tartarini (Italy), Sagem and Dgonson Controls (France), ООО «НПФ
«Авангард», и др. Эти системы имеют высокую стоимость из-за идентичных
элементов, выполняющих одинаковые функции, как для бензина, так и для газа.
Кроме этого возникла необходимость создания как двухтопливного (при неразвитой
инфраструктуре газозаправочных станций), так и однотопливного газового
автомобиля. В настоящее время на всю территорию России насчитывается 252
АГНКС, когда на всю территорию Германии их более 900.
В настоящее время разработаны все основные элементы газовой подачи для
систем электронного управления ДВС. Но алгоритмы процесса наполнения
цилиндров газовоздушной смесью, а также цикловая подача газового топлива с
учётом коррекции по всем влияющим факторам были применимы только для
конкретно выбранных двигателей и систем их топливоподачи. Не учитывая
специфику газовой динамики газовых видов топлив, невозможно выполнить
требования по токсичности Евро-4 и выше.
Создание алгоритмов управления ДВС, являются секретами производителей.
Открытых публикаций по этой тематике незначительное количество.
11

Кроме этого, появляются варианты одновременной подачи в камеру сгорания


двух видов топлив бензина и газа, а также варианты с непосредственным впрыском
газового вида топлива.
Цель работы. Основной целью диссертационной работы является разработка
методов улучшения эффективности и экологической безопасности двухтопливных и
однотопливных газовых поршневых двигателей внутреннего сгорания с
электронным микропроцессорным управлением рабочим циклом.
Основные задачи работы. Для достижения поставленной цели необходимо
решить следующие основные задачи, которые тесно связаны между собой:
1. Разработка комплексного метода в виде математических моделей рабочего
цикла по питанию двигателя воздухом и газовым топливом, реализация которых
предусматривает применение современных энергетических технологий,
использование эффективного математического и программного обеспечения САР
ДВС.
2. Разработка алгоритмов питания и коррекции циклового газового топлива
рабочей камеры цилиндра для электронного микропроцессорного управления.
3. Разработка метода расчёта в виде математической модели определения угла
опережения зажигания при переключении с бензина на газовое топливо для
двухтопливных газ-бензин и однотопливных газовых поршневых ДВС.
4. Разработка метода расчёта по оптимизации элементов газобаллонного
оборудования для двигателя на основе совместной работы элементов системы
питания двигателя и энергетического баланса при подаче газового топлива через
электромагнитные форсунки.
5. Разработка алгоритмов диагностики газобаллонного оборудования для
микропроцессорных систем управления и алгоритмов при работе двигателя на
резервных режимах, которые позволяют определить неисправности в процессе
эксплуатации транспортного средства и обеспечить безопасную его работу в период
жизненного цикла.
6. Разработка методов проведения адаптации газобаллонного оборудования и
калибровки микропроцессорной системы управления газовым двигателем в процессе
доводочных работ.
12

7. Разработка методов подачи газового топлива при непосредственном впрыске


в цилиндр и при одновременной подаче двух видов топлив жидкого и газообразного
для поршневых двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием.
Поставленные задачи в совокупности составляют крупную научно-
техническую проблему, имеющую важное промышленное и экономическое
значение.
Работы по достижению поставленной цели проводились коллективами ОАО
«АВТОВАЗ», ООО «НПФ «Авангард», Поволжского Отделения Российской
Инженерной Академии, ООО «Элкар», ООО «Итэлма» совместно с НГТУ им. Р.Е.
Алексеева, ОАО «ЗМЗ», ОАО «ГАЗ», ООО «ГазОйл» и СГАУ им. академика С.П.
Королёва под руководством и при непосредственном участии автора, которому
принадлежат основные теоретические разработки, изложенные в его трудах [3,
11, 41-49, 58, 64, 77, 80, 84-101, 107, 108, 111-113, 115, 120, 121, 131-174, 176].
Научная новизна работы заключается в том, что:
- разработаны научные основы и осуществлён комплекс мероприятий для
однотопливного и двухтопливного питания рабочей камеры цилиндра поршневого
газового двигателя с искровым зажиганием при одновременном улучшении его
эффективности и экологических характеристик, являющихся базой для электронного
микропроцессорного управления его рабочим циклом;
- разработан алгоритм питания и коррекции циклового газового топлива
рабочей камеры цилиндра для электронного микропроцессорного управления с
распределённым фазированным впрыском;
- разработан метод расчёта для определения угла опережения зажигания при
переключении с бензина на газовое топливо;
- разработан метод по оптимизации элементов газобаллонного оборудования;
- разработаны алгоритмы диагностики газобаллонного оборудования и
алгоритмы работы двигателя на резервных режимах;
- разработаны методы адаптации газобаллонного оборудования и калибровки
микропроцессорной системы управления газовым двигателем;
13

- разработаны основные требования для систем управления газовых двигателей


с непосредственным впрыском газового топлива и двухтопливных с одновременной
подачей газа и бензина для обеспечения улучшения ездовых качеств автомобиля.
Теоретическая и практическая значимость работы
Практическая ценность работы заключается в том, что алгоритм управления
газовым автомобилем внедрен в электронную систему управления двигателем при
испытаниях и доводке в период с 2000 по 2006г.г. 12 двухтопливных (газ-бензин)
автомобилей ВАЗ-21102 на ОАО «АВТОВАЗ» и 1-го автомобиля в ООО «НПФ
«Авангард», а также на автомобилях ОАО «ГАЗ» с двигателями ОАО «ЗМЗ».
Методики калибровки электронной системы управления двигателем
двухтопливного газ-бензин автомобиля использованы при доводочных и
контрольных испытаниях, а также при доводке, диагностике и приёмочных
испытаниях газобаллонной аппаратуры на ОАО «АВТОВАЗ» и ООО «НПФ
«Авангард».
Методики испытаний электромагнитных форсунок, регуляторов давления
топлива и топливных рамп, разработанные в процессе работы над данной темой,
используются на ОАО «АВТОВАЗ», ООО «НПФ «Авангард», ПО РИА, ООО
«Гидроприбор», ОАО «ДААЗ» при проведении приёмочных испытаний изделий
топливной системы.
Часть элементов, разработанного алгоритма для двухтопливных автомобилей,
использовано в ООО «Итэлма» при разработке электронной системы управления для
автомобилей ОАО «ГАЗ» с двигателями ОАО «ЗМЗ».
Теоретические методы, изложенные в данной работе, и методики расчёта
элементов газовой подачи для электронной системы управления двигателем на
газовом топливе, использованы в учебном процессе в Самарском государственном
аэрокосмическом университете им. академика С.П. Королёва (Национальный
исследовательский университет).
Методология и методы исследования
Разработка теории на базе математических моделей: топливной газовой
системы, систем впуска и зажигания, управления газовой подачей по внешним
сигналам датчиков параметров двигателя и окружающей среды, а также разработка
14

алгоритма управления, проводились с учётом газовой динамики, теории горения


топлива, энергетического баланса и известных энергетических преобразователей
применительно к двухтопливным газовым двигателям с электронной
микропроцессорной системой управления.
Экспериментальные исследования электромагнитных форсунок проводились
на аттестованных метрологами стендах SCANS-2000 (изготовитель Бельгия) и
СТЭФ-2 (изготовитель ПО РИА, г. Самара). Экспериментальные исследования
проводились на автомобилях отечественного и импортного производства, на
которых было установлено газобаллонное оборудование для распределённого
впрыска газового топлива с электронной системой управления двигателем.
Калибровка электронных блоков управления двигателем проводилась на автомобиле,
оборудованном стандартной аттестованной измерительной аппаратурой, а также на
стенде с газоаналитической аппаратурой фирмы Horiba (изготовитель Япония) и
климатической камере, оборудованной динамометрической установкой, по
методикам, разработанным автором.
Основные положения, выносимые на защиту
1. Метод расчёта в виде математических моделей рабочего цикла по питанию
двигателя воздухом и газовым топливом, реализация которых предусматривает
применение современных энергетических технологий, использование эффективного
математического и программного обеспечения САР ДВС.
2. Алгоритмы питания и коррекции циклового газового топлива рабочей
камеры цилиндра для электронного микропроцессорного управления двигателем.
3. Метод расчёта в виде математической модели определения угла опережения
зажигания при переключении с бензина на газовое топливо для двухтопливных газ-
бензин и однотопливных газовых поршневых ДВС.
4. Метод расчёта по оптимизации элементов газобаллонного оборудования для
конкретного двигателя на основе совместной работы элементов системы питания и
энергетического баланса при подаче газового топлива через электромагнитные
форсунки.
5. Алгоритмы диагностики газобаллонного оборудования для
микропроцессорных систем управления и алгоритмы при работе двигателя на
15

резервных режимах, которые позволяют определить неисправности в процессе


эксплуатации транспортного средства и обеспечить его безопасную работу в период
жизненного цикла.
6. Методы проведения адаптации газобаллонного оборудования и калибровки
микропроцессорной системы управления газовым двигателем в процессе
доводочных работ.
7. Методы подачи газового топлива при непосредственном впрыске в цилиндр
и при одновременной подаче двух видов топлив, жидкого и газообразного, для
поршневых двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием.
8. Результаты экспериментальных исследований элементов газобаллонного
оборудования, разработанных алгоритмов для газовых транспортных средств с
электронной системой управления двигателем, подтверждающие его
работоспособность для получения нормативных показателей двигателя и автомобиля
по ездовым качествам, токсичности отработавших газов, выбросам диоксида
углерода.
Степень достоверности и апробация результатов работы
Достоверность результатов подтверждена как расчётными данными
погрешностей вычислений и измерений параметров, так и применением
аттестованных средств измерений при проведении экспериментальных работ на
автомобилях, оборудованных газобаллонной аппаратурой с электронной системой
управления двигателем, в которую были внедрены результаты данной работы.
Результаты настоящей работы были обсуждены и одобрены на 12
конференциях и научно-технических советах, в том числе Всероссийских и 9-и
международных конференциях в период с 1993 по 2012 годы.
Публикации
Основные положения и результаты диссертационной работы опубликованы в 1
монографии, 70 научных статьях и технических отчётах (из них 23 в журналах,
определенных Высшей аттестационной комиссией), 12 тезисах и опубликованных
докладов на конференциях, 3 изобретениях. Суммарный объём принадлежащего
автору опубликованного материала 85,2 п.л.
16

Глава 1 Особенности работы двигателя внутреннего сгорания с


искровым зажиганием на газовом виде топлива
1.1 Газовые топлива для двигателей внутреннего сгорания с искровым
зажиганием

Техническое развитие общества приводит к увеличению количества


транспортных средств для перемещения населения и товаров. С ростом мирового
парка транспортных средств увеличивается количество выбросов в атмосферу
вредных веществ. Для сдерживания этого увеличения многие страны вводят
нормы токсичности отработавших газов двигателей транспортных средств. От
технического и экономического уровней развития зависят пределы в нормах
токсичности, которые принимает та или иная страна. Наиболее развитые страны
имеют более жесткие требования по токсичности отработавших газов. Так за
последние 10 лет Европейское экономическое сообщество стремительно шагнуло
в области снижения выбросов автомобильных двигателей. С 1993 года в Европе
были приняты нормы Евро-1, с 2000г. нормы Евро-2, с 2002г. нормы Евро-3, с 1
января 2006г. нормы Евро-4, а c 1 января 2011г. нормы Евро-5, ведётся
согласование норм Евро-6 для введения с 1 ноября 2014г. Каждые последующие
нормы снижают количество выбросов на один автомобиль примерно в два раза.
Т.е. стоит задача, чтобы увеличение количества новых автомобилей не
увеличивало суммарное количество выбросов. Данное правило должно
соблюдаться всеми странами, т.к. мы жители одной планеты. В Российской
Федерации нормы Евро-1 были внедрены для новых автомобилей с 1999г., нормы
Евро-2 с середины 2006г., с 1 января 2008г. введены нормы Евро-3, с 1 января
2013г. введены нормы Евро-4, а с 1 января 2014г. планируется ввести Евро-5.
Кроме введения норм по выбросам СО, СН, NOx, вводятся нормы по
выбросам СО2, который непосредственно зависит от вида применяемого топлива
и его расхода. Так Европейские страны рекомендуют снижать СО2 для новых
легковых автомобилей массой не более 1250 кг: с 2005г. ниже 170 г/км, с 2008г.
ниже 140 г/км, а с 2012г. ниже 120 г/км.
17

1.1.1 Обзор применяемых топлив для двигателей внутреннего сгорания

Основные виды топлив, применяемых в настоящее время для


автомобильных двигателей, описывают многие авторы: Ерохов В.И [32], Хачиян
А.С. [124], Чернышова Н.Д. [127], John Stepherson [192] и т.д.:
- дизельное топливо, произведенное из нефти; синтетическое дизельное
топливо, произведенное из минеральных масел; полусинтетическое
дизельное топливо, состоящее из различных соотношений
вышеназванных топлив;
- бензин с различным октановым числом;
- топливо на основе спиртов (древесного, картофельного, кукурузного и
т.д.), в основном применяется в Китае, Бразилии и Аргентине;
- газовое топливо на основе различных смесей пропана и бутана,
производимое из нефти;
- топливо на основе природного газа с содержанием метана от 80 до 99 %,
как в жидком, так и в газообразном состоянии [13, 125, 190];
- топливо на основе синтезгаза СН3(ОН);
- водородное топливо [8, 124, 130, 187];
Кроме топлив, используется электрическая энергия от аккумуляторных
батарей, солнечная энергия от элементов, механическая энергия маховиков.
Данные энергии в данной работе не рассматриваются, т.к. для автомобилей с ДВС
они применяются только для гибридных силовых агрегатов.

1.1.2 Перспективные топлива для транспортных средств

Наиболее перспективными топливами с точки зрения экологических


требований, например, по данным Ерохова В.И. [32], Чернышовой Н.Д.[127] и др.,
являются: природный газ [13], химическая формула СН4; синтез газ, химическая
формула СН3(ОН); водород, химическая формула Н2.
18

Для получения нулевой токсичности автомобиля окисление водорода


производят в специальном устройстве, называемом «топливный элемент», с
получением электрической энергии, используемой в электродвигателях.
Двигатели внутреннего сгорания не могут конкурировать с
электродвигателями в плане нулевой токсичности [192], т.к. даже при сжигании
водорода в воздухе при высокой температуре в камере сгорания, кроме воды,
будут образовываться окислы азота NOx. Отсутствие выбросов NOx, при
сжигании водорода в ДВС, возможны только при использовании в качестве
окислителя чистого кислорода, что в настоящее время не приемлемо из-за
невозможности хранения на борту автомобиля достаточного количества
кислорода. Применение водорода в автомобильном транспорте в широком
масштабе требует значительных материальных затрат и новых технологий,
которые в последнее время получили перспективу дальнейшего развития.
Использование синтезгаза связано с затратами на его получение из
природного газа и требует материальных затрат, как на разработку таких
установок, так и на развитие сети заправочных станций, что будет сдерживать его
дальнейшее применение.
Наиболее перспективным как с точки зрения экономики, так и по
экологическим характеристикам является природный газ. Из природного газа
можно получать, как синтез газ, так и водород. Т.е., на современном этапе,
природный газ является очередной ступенью к достижению наименьших
выбросов отравляющих веществ из двигателей внутреннего сгорания.

1.1.3 Изменения экологических требований, предъявляемых к автомобилям

С каждым годом стремительно растёт парк автомобильной техники [14].


Соответственно растёт и количество выбросов загрязняющих веществ с
отработавшими газами двигателей внутреннего сгорания. Для сохранения баланса
атмосферы земли вредные выбросы не должны превышать способности
природных явлений их нейтрализовать. При этом основная масса выбросов
19

должна участвовать в круговороте химических компонентов в живой природе.


Так вся выделившееся из автомобильных двигателей СО2 должна поглощаться
растениями, которые с помощью фотохимических процессов разлагают его на
углерод и кислород. При этом углерод участвует в процессе построения живых
организмов природы, а кислород выделяется в атмосферу. Такие вещества, как
СО, СН, NOx проходят окислительно-восстановительные процессы на борту
транспортных средств для их преобразования в естественные в природе вещества
(СО2, Н2О, N2). Эти вещества, находящиеся в атмосфере земли, не должны
увеличиваться в ней в абсолютном и относительном количестве. Процесс
ужесточения норм токсичности отработавших газов носит естественный характер
[22, 179].
Снижение выбросов загрязняющих веществ можно добиться различными
техническими средствами [193], применяемыми, как для снижения общего
потребления углеводородных топлив, так и для окислительно-восстановительных
процессов на борту транспортного средства. Снижение потребления
углеводородных топлив может быть осуществлено:
- путём перехода на новый вид экологически чистого топлива или энергии;
- совершенствование процессов преобразования энергий в двигателях
внутреннего сгорания;
- переходом на гибридные схемы преобразования энергии.
Окислительно-восстановительные процессы на борту транспортного
средства обычно осуществляются с помощью:
- многокомпонентных нейтрализаторов и катколлекторов;
- химических фильтров;
- электрических плазменных преобразователей.
Каждое изменение экологических требований в сторону ужесточения
приводит к усложнению конструкции, как самого двигателя, так и его систем:
топливоподачи, подачи воздуха, отвода отработавших газов, масляной,
охлаждения, нейтрализации и управления. Всё это в совокупности приводит к
удорожанию транспортного средства.
20

1.1.4 Топливо для двигателей современных автомобилей

В таблицах 1.1 и 1.2 приведены основные характеристики жидких и


газообразных топлив.

Таблица 1.1 Физические свойства изооктана, моторного бензина, дизельного топлива и


сжиженного пропана, как топлив для транспорта [32, 65, 192, 196].
Свойство Изооктан Бензин Дизельное Пропан
топливо
Формула С8Н18 С4…С12 С14…С22 С3Н8
Отношение атомов Н/С 2,25 2,03 1,63 2,67
Плотность при 15ºС, кг/м³ 690,2208 746,54 880,75 579,9772
Низшая теплота сгорания Hu, 44411,848 42912,076 40610,1 46411,54
кДж/кг
Энергетическая плотность, 30,653981 32,035581 35,767346 26,917635
МДж/м³
Стехиометрическое число L0 15,1 14,7 13,9 15,7
воздух/топливо (массовое
число)
Октановое число 100 80-98 Цетановое 105
число 40-60
Энергия стехиометрической
смеси
E, кДж/кг 2757,720 2732,142 2725,167 2780,972
Ev, МДж/м³ 1,903436 2,039653 2,400191 1,6129
Температура испарения, К 398,15 302,6…477,6 458,1…610,9 230,93
Давление насыщенных паров 55,16 45-105 1,38 1420,33
(кПа) (1)
Пределы воспламенения
нижний (% объёма) 1,4 1,4 1 2,2
верхний (% объёма) 7,6 7,6 6 9,5
Энергия стехиометрической смеси, кДж/кг стехиометрической смеси:
E = Hu / (1+ L0)
Или в кДж/м³ стехиометрической смеси:
Ev= E ρ , где ρ – плотность в кг/м³.
1. Критическая температура пропана – 369,817 К, критическое давление – 4247,2 кПа.

Важными параметрами бензина, как топлива, являются: количество энергии


(низшая теплота сгорания) на единицу массы и единицу объёма, испаряемость и
октановое число [192, 202]. Масса и объем показывают способность топлива,
которое будет удобно размещено на борту транспортного средства.
Испаряемость топлива важна в транспортном средстве при холодном пуске
двигателя при получении необходимого состава воздушнотопливной смеси. В
21

настоящее время, испаряемость топлива критична для эмиссии выхлопных газов и


испарения топлива из баков при теплой погоде.
Октановое число показательно для способности топлива предотвратить
возникновение преждевременного воспламенения (детонации) воздушно
топливной смеси в цилиндрах двигателя при сжатии смеси в цилиндрах
двигателя и, следовательно, на его эффективность.

Таблица 1.2 Физические свойства этанола, метанола, метана и водорода, как альтернативных
топлив для транспорта [32, 65, 66, 192, 196].
Свойство Этанол Метанол Метан Водород
Формула С2Н5ОН СН3ОН СН4 Н2
Отношение атомов Н/С 3 4 4 -
Плотность при 15ºС, кг/м³ 788,4814 790,878 0.672756 0.0864972
Свойство Этанол Метанол Метан Водород
Низшая теплота сгорания Нu, 26707,564 19903,948 50108,655 120028,25
кДж/кг
Энергетическая плотность, 21,058 15,742 21,256 8,486
МДж/м³
Стехиометрическое число L0 9,0 6,5 17,3 34,5
воздух/топливо (массовое число)
Октановое число 101 100 129 60
Энергия стехиометрической
смеси
E, кДж/кг 2690,288 2669,361 2750,744 3380,881
Ev, МДж/м³ 2,121 2,111 1,167 0,239
Пределы воспламенения
нижний (% объёма) 4,3 7,3 5,3 4,1
верхний (% объёма) 19 36 15 74

Этанол может использоваться непосредственно как моторное топливо тремя


способами:
- 100 % этанол;
- от 5 до 15% этанола в смеси с бензином;
- гидроэтанол, состоящий из 95 % этанола и 5% воды.
Прямое использование этанола, вышеупомянутыми тремя способами, как
моторного топлива имеет как преимущества, так и недостатки. Поскольку
высокая скрытая теплота испарения этанола приводит к более низкой температуре
горения в цилиндре двигателя.
22

Необходимо отметить, что спирты метанол и этанол не желательно


использовать как добавки в бензин, потому что они увеличивают давление
насыщенного пара смеси больше, чем у чистого бензина. Это увеличивает
эмиссию газов в атмосферу. Однако, достижения сокращения токсичности
отработавших газов, которые могут быть достигнуты с этими альтернативными
смесями бензина и спиртов, очень маленькие в сравнении с теми, которые могут
быть достигнуты с использованием водорода или природного газа [194].

1.1.5 Природный газ как топливо для транспортных средств

Природный газ [13, 32, 65, 184, 185, 186] - газообразная смесь лёгких
углеводородов, главным образом метана и этана, и других газов, встречающихся в
атмосфере нашей планеты. На начальных стадиях развития нефтегазовой
промышленности, природный газ получали, как побочный продукт от
производства жидких топлив и углеводородов для химической промышленности
из нефти. В настоящее время от 3 до 5% природного газа получают в
вышеназванных производствах, остальная часть складывается примерно от 10 до
20% полученного из нефтяных скважин и от 75 до 87 % из отдельных скважин.
Природный газ, найденный с нефтью, может содержать пентаны и составляющие
бензина, а также пропаны и бутаны. Этот газ классифицируется как «влажный»
газ, содержащий тяжёлые углеводороды. В процессе переработки из него
отделяют газоконденсатную часть и получают «сухой» газ. Состав природного
газа значительно отличается в зависимости от месторождения.
В состав природного газа входят: пропан, бутан, пентан, тяжёлые
углеводороды, водород, кислород, диоксид углерода, азот и гелий (редко
встречается и в малых количествах). Пропан и бутан известен как сжиженный
нефтяной газ (СНГ или LPG), а пентан и тяжёлые углеводороды известны, как
естественный бензин. Диоксид углерода, азот и гелий - инертные газы
необходимо удалить, чтобы улучшить энергетическую ценность природного газа.
Водород, при воспламенении топлива в цилиндре, создаёт активные центры,
23

которые улучшают процесс сгорания. Поэтому содержание водорода, по данным


Брызгалова А.А., Смоленского В.В. и Шайкина А.П. [8, 130], в природном газе
должно быть оптимальным от 6 до 8%. Природный газ, являющийся газом без
запаха, перед распределением потребителю одорируют, чтобы обеспечить
отличительный аромат, который предупреждает клиентов при возможных
утечках. При нормальном атмосферном давлении плотность природного газа
слишком низкая, и поэтому запас энергии в этом случае будет не достаточным на
борту транспортного средства. Для обеспечения необходимого запаса природный
газ на борту транспортного средства необходимо либо сжать (компримировать) до
20 Мпа или до 80 МПа и поместить в сосуд высокого давления, либо охладить до
жидкого состояния и залить в криогенный бак.
Одна из положительных характеристик природного газа как моторного
топлива – высокое октановое число от 125 до 130, которое зависит от
химического состава природного газа. Это позволяет использовать его в
двигателях с высокой степенью сжатия от 11,5:1 до 15:1. За счёт этого улучшается
эффективность сгорания с получением максимальной работы, при этом
мощностные показатели двигателя могут быть даже выше, чем при работе на
бензине от 3 до 5%. Главные преимущества природного газа и метана, как
моторных топлив [70]:
- уменьшение износа шатунно-поршневой группы двигателя увеличивает
ресурс двигателя;
- увеличение межремонтного пробега двигателя;
- увеличение ресурса свечей зажигания;
- увеличение срока службы моторного масла;
- отсутствие детонации;
- снижение выбросов диоксида углерода и токсичных компонентов в
отработавших газах;
- снижение вибрационной составляющей двигателя из-за снижения
скорости горения метана и соответственно снижения скорости нарастания
давления в камере сгорания.
24

Проблемы, препятствующие быстрому внедрению природного газа на


современном транспорте в отличие от бензина и дизельного топлива:
- внутренняя неготовность инфраструктуры природного газа для
возможности замены существующих моторных топлив (недостаточное
количество АГНКС);
- недостаточный запас природного газа на борту транспортного средства;
- отсутствие массового серийного производства компонентов
газобаллонного оборудования, отвечающего современным требованиям по
безопасности, испарениям газового топлива и токсичности отработавших газов;
- отсутствие массового серийного производства транспортных средств,
работающих на природном газе;
- последствия для окружающей среды при транспортировании и
использовании природного газа;
- экономические аспекты природного газа, как топлива.

1.1.6. Экономическая обоснованность перехода на природный газ

Экономическая эффективность природного газа показана во многих работах


Ерохова В.И. [32, 35], Капустина А.А. [50], Малышева В.В. [66], Пасечника Д.В.
[81], Певнева Н.Г. [82, 83], Ровнер Г. [102], Теремякина П.Г. [118], Хачиян А.С.
[125], Чернышовой Н.Д. [127] и др., но это пока не стало толчком к массовому его
внедрению на транспорте. Экономическая эффективность определяется ценой
природного газа и её ограничениями со стороны государственных органов. Цена
на газ складывается из затрат: на поиски месторождения, его оценку, бурение
скважины, строительство компрессорных станций для перекачки газа,
строительства трубопроводов для транспортировки и распределения газа и т.д.
Эти затраты значительно ниже затрат на добычу нефти и её переработку в
моторные топлива.
Вторым препятствием медленного внедрения природного газа на
транспорте в качестве моторного топлива является дороговизна компонентов для
25

его хранения на борту. К этим компонентам относятся баллоны высокого


давления и криогенные баки. Цена остальной топливной аппаратуры соизмерима
с ценой аппаратуры на другие виды топлив и не оказывает существенного
влияния на использование природного газа.
В настоящее время, при ограничении цены на природный газ в половину
стоимости бензина с октановым числом 76, позволяет достичь экономии у
потребителя от 3 до 3,5 раз на 1 км пробега транспортного средства. При такой
разнице, даже при высокой стоимости баллонов, сроки окупаемости легкового
транспорта составляют от 25 до 30 тыс. км, а грузового и автобусов около одного
года.
Преимущества природного газа по отношению к другим видам топлива на
современном этапе развития:
- низкая цена;
- плотность меньше, чем у воздуха, это обеспечивает безопасность его
применения из-за ухода в верхние слои атмосферы;
- соотношение атомов водорода к атомам углерода 4:1, что в сравнении с
бензином, снижает выбросы СО2 и СО в отработавших газах до 28%;
- высокое значение низшей теплоты сгорания обеспечивает, по сравнению с
бензином и дизельным топливом, сохранение, а в некоторых случаях и
увеличение мощности и крутящего момента двигателя (при оптимальной степени
сжатия, высокой степени наполнения цилиндров топливной смесью, оптимальных
параметрах зажигания);
- низкая скорость горения, по сравнению с бензином, обеспечивает
плавность работы двигателя и соответственно увеличивает его ресурс;
- высокое значение детонационного числа от 125 до 130 обеспечивает
надёжную работу двигателя на всех режимах с высоким к.п.д.;
- является экологичным, возобновляемым топливом при использовании
растительных останков для его производства;
- при использовании в сжатом состоянии (КПГ) для подачи в камеру
сгорания ДВС не требуется насос и испаритель. При использовании влажного газа
26

необходим минимальный подогрев клапанной пары редуктора для понижения


давления.
Недостатки природного газа как топлива и направления по их
минимизации:
- хранение на борту транспортного средства под высоким давлением или
при криогенных температурах, или в адсорбенте увеличивает вес баллонов, или
баков, топливной аппаратуры и элементов её крепления;
- низкая температура горения, по сравнению с бензином, увеличивает время
прогрева катколлектора или нейтрализатора;
- вызывает парниковый эффект в атмосфере земли, для чего требуется
минимизировать его утечки из топливных систем и выброс из камеры сгорания во
время пуска двигателя внутреннего сгорания;
- при использовании в сжиженном состоянии в криогенных баллонах
требуется дренаж в атмосферу для исключения повышения давления в
криогенном баллоне выше рабочего.
Для снижения веса баллонов топливной аппаратуры в последнее время
используются новые материалы: алюминиевые сплавы, волокнистые
синтетические материалы с пропиткой смолой, нержавеющие стали и
сверхпрочные стали, титановые сплавы – для получения необходимого запаса
прочности. Кроме этого, использование одного баллона того же объёма, вместо
нескольких на транспортном средстве, также снижает их общий вес.
Для ускорения прогрева катализатора в настоящее время используется
несколько приёмов, это:
- уменьшение расстояния между катализатором и выпускными клапанами
двигателя;
- прогрев двигателя после пуска осуществляется на бедных смесях для
повышения температуры догорания природного газа (чрезмерное обеднение на
режиме прогрева может привести к значительному росту выбросов NOx в
отработавших газах);
27

- увеличение содержания молекул водорода в природном газе, что


увеличивает число активных центров воспламенения, а значит и увеличивает
скорость горения и температуру отработавших газов;
- разложение молекул метана на радикалы водорода и углерода, а молекул
кислорода на радикалы атомов кислорода перед воспламенением, что также
увеличивает скорость горения топливной смеси и её температуру;
- повышение давления в камере сгорания перед воспламенением, путём
увеличения степени сжатия, приводит к увеличению начальной температуры
воспламенения и соответственно температуры горения.
Для минимизации выбросов метана в атмосферу применяются следующие
мероприятия:
- специальные уплотнения соединений трубопроводов и арматуры,
снижающие вероятность разгерметизации;
- использование системы контроля утечек газа, которая сигнализирует о
неисправностях и автоматически даёт команду на перекрытие газовой арматуры
для прекращения утечек газового топлива;
- использование катализаторов для окисления метана до СО2 и Н2О и
исключения его попадания в атмосферу;
- оптимизация расхода газа на пуске двигателя и обеднение смеси во время
его прогрева снижает выбросы метана через выпускные клапана для двигателей с
одновременно открытым впускным клапаном;
- непосредственный впрыск газа в камеру сгорания в процессе сжатия, когда
оба клапана (впускной и выпускной) закрыты;
- повышение полноты сгорания природного газа с помощью: различных
конструктивных мероприятий по камере сгорания, по системе приготовления
топливной смеси и по системе зажигания;
- снижение пропусков воспламенения и не эффективного горения в камерах
сгорания путём увеличения энергии отдаваемой катушками системы зажигания.
Для снижения количества метана, выбрасываемого через дренаж
криогенного баллона необходимо:
28

- в дренаже устанавливают катализатор для окисления метана до СО2 и Н2О


и исключения его попадания в атмосферу;
- увеличивают степень вакуумирования объёма изоляции криогенного
баллона;
- повышают степень теплоизоляции внутреннего сосуда с помощью
специальных конструкционных материалов (материалы с низкой
теплопроводностью, зеркальная многослойная фольга и т.д.);
- повышают прочность стенок внутреннего сосуда для увеличения рабочего
давления и увеличения времени без дренажного хранения.

1.2 Схемы газовой подачи и схемы впрыска газового топлива

Различают 4 поколения ГБО. К 1-му поколению относятся механические


системы, например, САГА-7 разработка Щербинина В.А. [175], включающие
газовый баллон, редуктор, смеситель, устанавливаемый перед карбюратором
(модулем дроссельной заслонки) и соединительные трубы (шланги).
Регулирование подачи газа на разных режимах работы двигателя происходит за
счет изменения разрежения, создаваемого двигателем.
Оборудование 2-го поколения, например описанной Гжегож Я. [19] и
голландской фирмы Vialle [201] и др., включает ряд датчиков режима работы
двигателя, электронное устройство управления и центральное
электромеханическое дозирующее устройство, представляющее собой клапан с
переменной пропускной способностью. Такие системы обеспечивают
центральную непрерывную подачу газа с регулированием состава рабочей смеси.
Системы 3-го поколения, например система голландской фирмы Koltec-
Necam [2] и др., отличаются от систем 2-го поколения тем, что обеспечивают
распределенную подачу газа через так называемые пассивные форсунки, или
форсунки нулевого давления, устанавливаемые на впускном коллекторе как
можно ближе к впускному клапану каждого из цилиндров двигателя.
29

Системы 4-го поколения, например, описанные в работах Ахтырского С.А.


[5], Банковского А.К. [6], Бурцева Н.В. [9], Гжегож Я. и Панова Ю.В. [20, 21],
Григоровича Д.Н. [23], Громыко П. [24], Ерохова В.И. [33, 35], Злотина Г.Н. [39],
Капустин А.А. [50], Коростышевского И.М. [55], Daniel Mandineau [199], Roger
Sierens и Event Rosseel [200] и др. [57, 73, 110, 181, 182] обеспечивают
циклическую распределенную подачу газа через электромагнитные газовые
форсунки.
Системы третьего и четвертого поколения обеспечивают безопасную работу
двигателя в плане отсутствия «хлопкового» эффекта, т.к. при корректной фазе
впрыска газ, поступающий через форсунки во впускную трубу, полностью
всасывается через впускные клапаны в цилиндры.

1.2.1 Системы первого поколения

Системы первого поколения – это системы эжекционного типа, когда


топливный газ поступает в камеру сгорания в момент всасывания, под действием
сил разрежения воздуха во впускном коллекторе двигателя. Смешение газа с
воздухом происходит в специальном устройстве – смесителе. Элементарным
смесителем может являться газовая трубка, выведенная в поток впускного
воздуха. Более сложные смесители могут быть выполнены, как в виде щелей, так
и виде вихревых газовых каналов, обычно адаптируемых к конкретным
конструкциям ДВС.
Данная система не может обеспечить оптимального состава смеси в
цилиндрах двигателя на всех режимах его работы, как стационарных, так и
переходных. На этих системах достигнуты нормы не выше Евро-1.

1.2.2 Системы второго поколения

Системы второго поколения делятся на системы подачи газа в жидкой фазе


и в газообразной фазе во впускной трубопровод двигателя. Системы для подачи
30

газа обычно выполнялись по схеме дозирования через шаговый электропривод,


описаны в работе Ерохова В.И. [34]. Данная схема дозирования не позволяет
точно поддерживать соотношение воздух топливо на всех режимах работы
двигателя, что не позволяет выполнить высокие требования по токсичности
отработавших газов выше, чем Евро-2.
По данным института TNO и фирмы Vialle (Netherlands), для выполнения
норм Евро-2 экономически целесообразно использовать систему LPG 2-го
поколения [201].
Система LPG впрыска сжиженного газа в жидкой фазе содержит:
- комплект, включающий баллон с установленным в нем погружным
топливным насосом, а также датчик уровня газа и заправочное устройство,
помещенные в герметичный контейнер, установленный на баллоне;
- линию подачи;
- магистральный клапан;
- индуктивный датчик абсолютного давления от 0 до 3200 кПа на сливе с
форсунок;
- регулятор давления, поддерживающий перепад на форсунке 500 кПа по
отношению к давлению в баллоне;
- переключатель режима бензин-газ;
- «газовый» контроллер.
Абсолютное давление газа в баке изменяется в зависимости от степени
наполнения, температурных условий и процентного содержания пропан/бутан от
200 до 2500 кПа, а давление перед форсунками, соответственно, от 700 до 3000
кПа. Используются модифицированные форсунки DEKA-2 фирмы Siemens с
сопротивлением катушки 2 Ом. Драйвер форсунки формирует импульс типа
«форсаж-удержание». Для прокачки возможных пузырей газа форсунки
соединены в системе подачи-слива последовательно.
При переключении двигателя на режим газового питания сигнал с
«бензинового» контроллера поступает на «газовый» контроллер, который
пересчитывает его длительность во время открытия газовых форсунок с учетом
31

давления абсолютного газа на их входе. Управление зажиганием и остальными


исполнительными устройствами системы управления двигателем осуществляется
«бензиновым» контроллером одинаково для обоих режимов питания.
Топливный газовый насос работает в 5-скоростном режиме. Управление
двигателем насоса осуществляет «газовый» контроллер, формируя шагово-
импульсный сигнал (ШИМ). Силовая электроника управления асинхронным без
щёточным электродвигателем насоса смонтирована на крышке насоса. Схема
осуществляет декодирование ШИМ сигнала, формирование импульсов
управления электродвигателем и диагностику двигателя с выдачей
диагностического сигнала в контроллер.
«Газовый» контроллер содержит силовые драйверы газовых форсунок и
эмуляторы бензиновых форсунок в режиме питания «газ», кроме того, контроллер
выдает питание на переключатель режима и управляет двумя интегрированными
в переключатель светодиодными сигнализаторами.
Кроме функций формирования сигнала запроса на переключение режима
питания газ-бензин и индикации режима, переключатель индицирует уровень
сжиженного газа в баллоне. Переключатель имеет сегментный индикатор уровня
и электронную схему управления этим индикатором, осуществляющую прием и
преобразование аналогового сигнала уровня напряжения от датчика уровня газа в
баллоне. Переключатель имеет также встроенный фотоэлемент, по сигналу
которого яркость свечения индикатора и сигнализаторов, встроенных в
переключатель, регулируется в зависимости от освещенности.
Преимущества этой системы:
- калибровка системы впрыска газа выполняется от 2 до 5 дней, т.к.
основная программа управления топливоподачей, включая лямбда-регулирование,
выполняется «бензиновым» контроллером;
- отсутствует потеря мощности на режиме газового питания по сравнению с
бензиновым питанием;
- отсутствует возможность воспламенения смеси во впускном коллекторе
(обратные вспышки);
32

- система может быть применена на любых современных двигателях (от Fiat


Punto 1,2 литра до Ford F150 5,4 литра V8).

1.2.3 Системы третьего поколения

Фирма Koltec (Netherlands) создала систему MEGA (Multipoint Electronic


Gas Injection) распределенного впрыска LPG 3-го поколения [2], которая имела
следующие преимущества перед системами 1 и 2 поколения: устранена
возможность хлопка; повторяемость системы; не требуется регулировки;
самообучение; обеспечиваются нормы токсичности Евро-3; программно решены
вопросы по переходу с бензина на газ и обратно.
В системе MEGA использованы пассивные форсунки, установленные перед
впускными клапанами, центральный дозатор-распределитель, редуктор, запорный
и отсечной клапаны, контроллер, переключатель режима питания, датчики
абсолютного давления, положения коленчатого вала, дроссельной заслонки,
кислорода в отработавших газах.
Пассивные форсунки для менее нагретых двигателей имеют пластмассовый
корпус и работают при перепаде давления 100 кПа. Форсунки для более нагретых
двигателей имеют алюминиевый корпус и работают при перепаде давления 200
кПа. Форсунки рассчитаны на предельное давление 500 кПа.
Дозатор-распределитель газа на 6 цилиндров имеет шаговый мотор для
привода поршня, перекрывающего профилированные каналы распределителя.
При использовании на двигателях с числом цилиндров меньше 6, лишние каналы
заглушаются. Дозатор-распределитель имеет встроенный отсечной
электромагнитный клапан.
Редуктор-испаритель поддерживает давление на выходе 96 кПа
относительно давления во впускном тракте двигателя. При возрастании нагрузки
на двигатель давление газа возрастает до 196 кПа. Имеется пневматическая связь
за дроссельного пространства с регулятором давления для увеличения давления за
редуктором при увеличении нагрузки на двигатель.
33

Контроллер системы MEGA управляет только подачей газа. Все остальные


функции, включая бортовую диагностику второго уровня, выполняет
«бензиновый» контроллер. Фирма проводит свои разработки с контроллерами
Delco Electronics Europe (EFI-4, ITMS-6U).
По утверждению фирмы, потери мощности двигателя при работе на LPG
составляют 2% по сравнению при работе на бензине.
Для выполнения норм Евро-3 и Евро-4 фирмой Koltec разработана система
SGI (Sequential Gas Injection) 4-го поколения с электромагнитными газовыми
форсунками.

1.2.4 Системы четвертого поколения

Особенности ГБО 4-го поколения голландской фирмы «AutoGas»


(Нидерланды):
- электромагнитная форсунка мембранного типа (мембрана из материала
Viton, профильная, со встроенной металлической пластиной из магнитного
материала); серийно выпускается фирмой «Sagem» в последствии «Djonson
Controls» во Франции; статический расход определяется проходным отверстием
(статический расход LPG – 28,3/37,7/47,1 мг/впрыск); динамическая настройка
отсутствует, т.к. нет пружины (это требует высокой точности изготовления
мембран); форсунка сертифицирована для работы на природном газе и на пропан-
бутане; гарантированный ресурс 250 тыс. км;
- редуктор двухступенчатый, с подогревом охлаждающей жидкостью, со
встроенным датчиком абсолютного давления газа на выходе;
- рампа газовая изготавливается из полиамида РА66, максимальное
давление 270 кПа;
- переключатель режима питания – индикатор уровня (давления) газа
содержит кнопку-включатель сигнала запроса на переключение режима питания
(газ/бензин), светодиодный сигнализатор режима питания, 5-сегментный
светодиодный индикатор уровня (давления) газа; переключатель содержит
34

фотодатчик и встроенную электронику, обеспечивающую регулирование яркости


свечения индикаторов в зависимости от внешнего освещения;
- звуковой зуммер для сообщения водителю о состоянии системы (переход
с одного режима питания на другой, снижение уровня газа ниже минимального
значения, снижение давления газа на выходе из редуктора, разрыв трубопровода);
- блок управления подачей газа изготавливается французской фирмой
«Sagem», он принимает и обрабатывает сигналы датчиков кислорода в
отработавших газах, положения коленчатого вала, нагрузки на двигатель,
температуры охлаждающей жидкости, давления газа на выходе из редуктора, он
также принимает сигнал управления бензиновыми форсунками и выдает сигнал
управления газовыми форсунками на интерфейсный блок;
- интерфейсный блок в режиме газового питания управляет газовыми

форсунками, а также включает балластные резисторы в цепи управления


бензиновыми форсунками для исключения срабатывания последних и
формирования «бензиновым» контроллером кодов неисправностей цепей
управления бензиновыми форсунками.

1.2.5. Преимущества и недостатки топливных систем для выполнения


экологических требований

С целью удешевления работ по адаптации своих систем ГБО на автомобили


различных производителей, выполняющих нормы токсичности Евро-3 и Евро-4,
голландская фирма «AutoGas» ввела в систему управления дополнительный
электронный блок управления. Это позволило унифицировать комплект ГБО и
выполнять калибровку подачи газа в двигатель любого автомобиля, не имея
доступа к программному обеспечению конкретной системы управления.
«Газовый» контроллер принимает сигналы управления бензиновыми форсунками
от контроллера серийной системы управления подачей бензина. Весь процесс
калибровки подачи газа заключается в подборе статического коэффициента
топливоподачи и коррекции по устранению влияния параметра топливной пленки.
35

При выбранном водителем режиме газового питания пуск и прогрев


двигателя выполняется на бензине. Переход на питание двигателя газом
осуществляется автоматически на прогретом двигателе. Это позволяет:
- исключить необходимость калибровки подачи газа на этих режимах;
- обеспечить нормальный температурный режим работы редуктора;
- исключить эффект закоксовывания бензиновых форсунок.
Фирма «AutoGas» рекомендует выполнять пуск двигателя на бензине ввиду
необходимости периодического включения в работу бензиновых форсунок. При
постоянной эксплуатации автомобиля на газе бензин, оставшийся в форсунках,
под действием температуры может закоксовывать отверстия в жиклёре. В
результате этого бензиновые форсунки выходят из строя. Фирма «AutoGas» не
исключает возможность пуска на газе, но рекомендует периодически (по меньшей
мере, один раз за поездку) переходить на бензин (в ручном или автоматическом
режиме) для очистки бензиновых форсунок.
При работе на LPG управление зажиганием обеспечивается «бензиновым»
контроллером так же, как и при работе на бензине, поскольку «скорость горения
LPG незначительно отличается от скорости горения бензина»;
Такой подход позволяет быстро добиться выполнения заданных требований
к ездовым качествам и токсичности отработавших газов, включая Евро-4. Весь
процесс калибровки подачи газа занимает несколько дней. Запись программы в
газовый электронный блок управления двигателем автомобиля, находящегося в
любой точке мира у дилера, осуществляется с использованием телефонной связи
через модем с персонального компьютера, находящегося на «AutoGas»
(Нидерланды).

1.3 Проблемы, возникающие при создании газовых автомобилей


1.3.1 Определение циклового наполнения цилиндров воздухом

Логика электронного управления двигателем внутреннего сгорания


построена на определении циклового расхода воздуха, поступившего в
36

конкретный цилиндр по измеренному интегральному значению массового


расхода воздуха или измеренным интегральным значениям давления и
температуры воздуха на впуске, описанных в работах Гирявца А.К. [17, 18],
Теремякина П.Г. [117], фирмы ГИГ-Инжиниринг [57] и др. По данной величине
циклового расхода воздуха контроллер производит вычисление требуемого
количества циклового расхода топлива.
Необходимо отметить, что логика вычисления требуемого циклового
расхода топлива может быть построена на других принципах:
- величинах изменения абсолютного значения, изменения скорости и
ускорению ионных токов, протекающих через датчик ионных токов или свечу
зажигания в процессе сгорания воздушнотопливной смеси в конкретном
цилиндре двигателя;
- по значениям скорости и ускорения изменения давления в процессе
сгорания воздушнотопливной смеси в конкретном цилиндре двигателя.
Все вышеназванные методы управления двигателем имеют свои недостатки,
заключающиеся в том, что вычисление циклового расхода топлива производится
по устаревшим данным для конкретного цилиндра, т.е. по прошедшему рабочему
циклу. В этом случае необходим алгоритм прогноза работы данного цилиндра
двигателя, как по параметрам соседних цилиндров, так и по сигналам от внешнего
управления и сигналов параметров состояния двигателя и окружающей среды.
Для систем впрыска топлива, как во впускную трубу, так и при
непосредственном впрыске в цилиндр, актуален метод управления по цикловому
наполнению цилиндров воздухом. Для газовых видов топлив имеются свои
особенности определения циклового наполнения связанные с большим значением
абсолютного значения объёма занимаемого газовым топливом.

1.3.2 Метод выбора расходной характеристики форсунки

В работе В.Э. Коганера [52] приведён предварительный метод выбора


производительности электромагнитных форсунок в статической и динамической
37

точках в зависимости от расхода воздуха. Данный метод не учитывает


особенностей конкретных двигателей и конкретных конструкций форсунок, а
также точности поддержания перепада давления топлива на клапанной паре
форсунки с помощью регулятора давления [188]. Постоянное ужесточение норм
по токсичности приводит к необходимости постоянного совершенствования
конструкции форсунок и двигателей. При этом требуется ужесточать технические
требования к форсункам, что, в свою очередь, приводит к их удорожанию. Для
каждого типа двигателя в зависимости от литрового объёма или назначения,
например, для спортивного автомобиля, требуется индивидуальная подборка
форсунок, как по расходным, так и по временным характеристикам [43, 99].
Необходимо отметить, что форсунки для двигателей с разным литровым объёмом
работают в разных диапазонах линейной характеристики (рис.1.1) и разной
логике включений (одинарный, двойной и т.д. впрыск). Это не обеспечивает
необходимой точности дозирования топлива, а значит и оптимальных параметров
двигателя. Оптимальный подбор форсунок [143] к конкретным двигателям
позволит при той же их стоимости обеспечить требуемые параметры, как по
мощности, так и по токсичности.
Одним из примеров являются двигатели для спортивных автомобилей [99],
которые вместе с требованиями по токсичности должны обладать и
специальными требованиями и характеристиками (обеспечение мощностных
характеристик при повышенной частоте вращения коленчатого вала).
При выборе форсунок необходимо рассмотреть три вопроса:
- метод выбора статического и динамического расходов топлива;
- метод сравнения расходных характеристик форсунок различных
производителей;
- методы задания расходной характеристики форсунок в электронном блоке
управления двигателем.
Цель - снизить затраты на подбор форсунок к конкретным двигателям, а
также снизить затраты при проведении калибровочных работ.
38

10
dG ,% 8
6
4
2
0
-2 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10
-4
-6
-8
-10
t , мс
Bosch 13 Bosch 14 Bosch 15 Bosch 16
Рис. 1.1 Отклонения расхода 4 форсунок фирмы «Bosch» EV-1.3 от линейной зависимости
полученной методом наименьших квадратов в зависимости от ширины импульса впрыска:
- область менее 2,5 мс имеет высокие отклонения;
- рекомендуемая область работы форсунок от 2.5 мс до 9 мс;
- область более 9 мс имеет высокие отклонения.

1.3.2.1. Метод выбора статического и динамического расходов топлива


электромагнитной форсунки

Период впрыска топлива представляет собой обратную зависимость от


частоты вращения коленчатого вала двигателя (рис. 1.2): τ = 1/n. Поэтому
минимальный период впрыска будет наблюдаться на максимальной частоте
вращения коленчатого вала двигателя.
Минимальный период впрыска:
- для классического двигателя при n = 6000 мин-1 – τмин = 10 мс;
- для спортивного поршневого двигателя при n = 7000 мин-1 – τмин = 8,57 мс;
- для спортивного поршневого с повышенной частотой вращения
при n = 8700 мин-1 – τмин = 6,9 мс;
- для роторного и газотурбинного с пульсирующими камерами
сгорания двигателей при n = 10000 мин-1 – τмин = 6,0 мс.
39

Это обстоятельство накладывает ограничение на максимальное время


впрыска, которое зависит ещё и от времени закрытия форсунки.
tмакс = τмин - tзакр.

80
τ, мс
60
40
20
0
850 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8700 10000
n , мин-1

Рис. 1.2 Минимальный период впрыска τмин и максимальная ширина импульса tмакс в
зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя n.
- τмин, --- t макс

Время закрытия форсунок выпускаемых различными производителями


находится в пределах: от 0,75 до 0,83 мс (в примере примем tзакр = 0,8 мс). Тогда
получим (рис. 1.2):
- для классического двигателя – tмакс = 9,2 мс;
- для спортивного двигателя – tмакс = 7,77 мс;
- для спортивного с повышенной частотой вращения коленчатого вала –
tмакс = 6,1 мс;
- для роторного двигателя – tмакс = 5,2 мс.
Эти значения максимального времени впрыска и определяют верхнее
значение линейности расходной характеристики форсунки. Т.е. для спортивных
двигателей не требуются качественно дорогие форсунки с линейным диапазоном
до 9,2 мс, а достаточно в зависимости от nмакс – 7,77 мс или 6,1 мс.
Зная значение максимального времени впрыска топлива и зная расходную
характеристику форсунок можно определить её применимость к конкретному
двигателю. При постоянном значении коэффициента избытка воздуха новое
40

значение статического расхода топлива форсунки для двигателя с повышенной


частотой вращения коленчатого вала оцениваем следующим образом (рис. 1.3).
Определяем расход топлива для обеспечения повышенной частоты
вращения коленчатого вала по следующему выражению:
Gn макс новое = Gn макс исход · Gвозд новое / Gвозд исход = Gn макс исход · Кв · nмакс новое / nмакс исход ,
где Кв – коэффициент изменения наполнения цилиндров воздухом из работы
[17].

G , г/c 3
2,5
2 В
1,5
1
Х
0,5
0
-0,5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
t , мс

Рис. 1.3. Выбор статического расхода топлива через электромагнитную форсунку при
увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя с 6000 до 7000 мин-1.
♦ – форсунка для двигателя с nмакс = 6000 мин-1;
■ – линия для пересчета статического расхода форсунки;
▲ – форсунка для двигателя с nмакс = 7000 мин-1.

Пример: Необходимо увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя с


6000 мин-1 до 7000 мин-1.
Примем Кв = 1,036 из [17] стр.75 тогда получим:
Gn макс новое = 1,583 · 1.036 · 7000 / 6000= 1,913 г/с .
Gстатика = (Gn макс новое - Gдинамич) (tстат - tдинам) / (tnмакс - tдинам) + Gдинамич = (1,913 - 0,346) (10-2,5) /
(7,77 - 2,5) + 0,346 = 2,576 г/c .

Находим точку В с координатами (Gn макс новое , tмакс новое) на рис. 1.3, где
tмакс.новое – максимальное значение ширины импульса впрыска для обеспечения
повышенной частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Выбираем значение расхода в точке динамической настройки для
обеспечения режима работы двигателя на холостом ходу (рис. 1.3, точка «Х»). И
41

далее, соединив эти точки «В» и «Х» и, продлив прямую до пересечения с линией
сетки координат, проходящей через t = 10 мс, получаем новое значение
статического расхода при повышенной частоте вращения коленчатого вала
двигателя.
Завышение статического расхода форсунок приведёт к сложности
получения требуемой токсичности из-за увеличения градиента наклона расходной
характеристики форсунки, т.е. малая погрешность расчёта времени впрыска в
контроллере приведёт к большой погрешности цикловой подачи топлива.
Занижение статического расхода ведёт к недобору мощности и максимальной
частоты вращения коленчатого вала двигателя.
По значению максимального времени впрыска определяем потребный
статический расход форсунки (рис.1.3). Повышение частоты вращения
коленчатого вала двигателя требует или увеличения числа одновременно
впрыскивающих форсунок, или увеличения статического расхода. Увеличение
статического расхода приводит к увеличению наклона характеристики форсунки.
При этом, во первых, требуется корректировка калибровочных таблиц по
динамическим характеристикам двигателя, т.к. это отразится при разгоне
автомобиля. Во вторых, увеличение наклона расходной характеристики ухудшит
точность дозирования топлива, т.к. малое изменение расчётной величины
импульса открытого состояния форсунки ведёт к значительному изменению
расхода (dG/dt).
Выбор значения расхода в точке динамической настройки осуществляется в
зависимости от потребной частоты вращения коленчатого вала двигателя на
режиме холостой ход.

1.3.2.2 Метод сравнения расходных характеристик форсунок


различных производителей

Из-за различных возможностей фирмы, производящие и применяющие


электромагнитные форсунки, используют разные испытательные жидкости: n-
42

гептан, Stoddard, минеральные спирты, ЖТК-3, фольгол или газы: воздух, азот,
гелий, метан и т.д. [41, 42, 58, 84, 85, 86, 142], а также разные испытательные
стенды. Поэтому численные значения расходных характеристик форсунок
различных фирм могут в значительной степени отличаться друг от друга [97].
Приведение расходов форсунок по физическим параметрам испытательных
сред даёт высокое рассеивание полученных результатов, т.к. кроме плотности
оказывает влияние её вязкость, учесть влияние которой расчётным путём
практически сложно. Наиболее приемлем способ приведения параметров по
характеристикам эталонных форсунок:
Gистина = Gизмер К1 К2 ± 3 σ,
где К1 = 1 + Σ [dGi/(100 i)] – коэффициент отклонения значения расхода
конкретных эталонных форсунок от номинального по техническим условиям;
dGi – отклонения расходов в процентах, полученные у производителя
форсунок на его испытательной жидкости;
i – число эталонных форсунок (обычно больше или равно 4);
К2 = ΣGi/(i·Gсредн) – коэффициент отклонения конкретных эталонных
форсунок (4 шт.) от среднего значения, полученного в испытаниях, более или
равного 24 форсунок на новой испытательной жидкости отличной от
производителя;
Gсредн = Σ (Gк)/24 – среднее значение расхода;
3 σ – дисперсия нормального распределения.
Для уменьшения объёма производимых испытаний приведение расходов
обычно делают только в точках настройки и контроля. Для определения ширины
линейного диапазона приведения параметров не требуется, т.к. смещение
линейной зависимости относительно осей не влияет на ширину линейного
диапазона. На рис. 1.4 показаны расходы через форсунку на разных испытательных
средах.
Процесс (затраты времени около 320 н/ч.) эталонирования
электромагнитных форсунок состоит в следующем:
43

- получение от изготовителя партии форсунок более или равно 24 шт. со


значениями расхода определённого производителем на своей испытательной
жидкости или газе;
- проведение испытаний партии форсунок (24 шт.) на новой испытательной
среде, отличной от среды производителя по всем основным параметрам;
- вычисление средних значений расходов и определение дисперсии
нормального распределения.

2
G, г/c
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
t, мс
G1 G2 G3 G4

Рис. 1.4. Расходная характеристика электромагнитных форсунок на разных


испытательных жидкостях
G1 – характеристика эталонных форсунок полученная у производителя методом
наименьших квадратов, например по 24 форсункам;
G2 – средняя характеристика 4 эталонных форсунок используемых для сравнения;
G3 – характеристика эталонных форсунок полученная у потребителя методом
наименьших квадратов, по тем же 24 форсункам;
G4 – средняя характеристика 4 эталонных форсунок, используемых для сравнения
(получена у потребителя).

1.3.2.3 Метод задания расходной характеристики электромагнитной


форсунки в электронном блоке управления двигателем

Погрешность вычисления расхода в контроллере управления двигателем


связана со свободным членом уравнения идеальной линейной зависимости и
наклоном рабочей характеристики.
44

Рассмотрим, например, уравнение идеальной линейной зависимости


форсунок для двигателей автомобилей Lada, полученное на испытательной
жидкости ЖТК-3:
G0 = 0,175 t – 0,076
Построим дополнительно линейные расходные характеристики (рис. 1.5):
G1 = 0,175 t – без свободного члена;
G2 = 0,168 t – проходит через точку статического расхода;
G3 = 0,145 t – проходит через точку динамического расхода.
Смещение характеристики вниз на значение свободного члена уравнения
связано с предварительным натягом пружины клапанной пары форсунки.

Рис. 1.5. Варианты задания расхода топлива в электронном блоке управления:


G0 = 0,1752 t – 0,076; G1 = 0,1752 t; G2 = 0,1675 t; G3 = 0,1447 t

В ЭБУ расходная характеристика задаётся только одной точкой или углом


её наклона G1. Поэтому и начальная погрешность вычисления расхода топлива и
ширина импульса, подаваемого на ЭМФ в этих, вышеназванных 4 случаях
различна. При проведении калибровочных работ для повышения точности
дозирования корректируют угол наклона рабочей характеристики форсунки, т.к.
отклонения имеют значительную величину (рис. 1.6 – dG1, %). При ширине
импульса 2,5 мс погрешность составляет около 21%, а при ширине 9,2 мс около
5%.
45

Если линия расхода задана функцией G2 (G2 рис. 1.5 и dG2 рис. 1.6), которая
проходит через точку статического расхода, то погрешность вычисления расхода
топлива по сравнению с первым вариантом меньше, но также имеет
значительную величину: при 2,5 мс – около 15,8%, при 9,2 мс – около 0,4%.
Третий вариант задания расходной характеристики это линия, проходящая
через координаты (0,0) и точку расхода при ширине импульса 2,5 мс. Тогда
отклонение в точке 2,5 мс будет 0%, а в точке 9,2 мс около 13,3%.

Рис. 1.6. Отклонения расхода топлива от G0= 0,1752 t – 0,076 при различных вариантах
задания функции: G1 = 0,175168 t; G2 = 0,1675458 t; G3 = 0,144679 t

Если задание линии будет реальным G0 (G0 на рис. 1.5), то погрешность


вычисления расхода будет минимальна, при этом потребуется меньший объём
калибровочных работ, связанных с корректировкой подачи топлива из-за грубого
начального задания характеристики электромагнитной форсунки.
Форсунки фирмы “Bosch” имеют в линейном диапазоне 3 участка с разным
наклоном расходной характеристики. Это связано с конструктивными
особенностями и узким линейным диапазоном форсунок EV-1.3. Эту
особенность форсунок фирмы “Bosch” также можно учесть, задав в алгоритме
вычисления 3 уравнения. Влияние напряжения питания электромагнитных
форсунок показано в работе [115].
46

Развитие данного направления позволит снизить требования к


производителю форсунок по точности дозирования топлива, что, в свою
очередь, снизит их стоимость.

1.3.3 Влияние газового топлива на мощность и крутящий момент


двигателя

Проблема обеспечения соответствия современных двигателей


перспективным нормам по токсичности отработавших газов привела к работам по
использованию альтернативных газовых топлив (метан, пропан-бутан, синтез газ
и т.д.) и разработке систем их подачи. Использование газовых топлив при
неизменной конструкции двигателя приводит к снижению его мощности и
крутящего момента. Это обусловлено объективными причинами. Так, например,
метан в смеси с воздухом горит только при его содержании от 5 до 15%
объёмных долей. Т.е. для оптимального горения и выполнения норм по
токсичности отработавших газов необходимо поддерживать стехиометрическое
соотношение топливной смеси. Для метана стехиометрический коэффициент
составляет 9,53 для объёмных долей горючего и воздуха. Этот коэффициент
показывает, что почти 10% объёма поступающей в цилиндр двигателя смеси
составляет метан, который не позволяет получить достаточного наполнения
цилиндров воздухом. Бензин поступает в цилиндры частично в жидком
состоянии, частично в паровом состоянии, поэтому его объёмная доля в смеси с
воздухом не превышает от 0,5 до 1% в зависимости от температурного состояния
двигателя, окружающей среды и его физических свойств.
На современных, без конструктивных доработок двигателях, потери
мощности и крутящего момента при работе на природном газе составляют от 18
до 25% по сравнению с работой на бензиновом топливе. По ГОСТ Р допустимые
потери составляют 20%. В период перехода к новому газовому топливу
предполагается выпуск двухтопливных автомобилей, работающих как на бензине,
47

так и на природном газе. Это обстоятельство сужает рамки возможных доработок


конструкции двигателя.
Формулирование проблемы
Существуют различные способы получения требуемой мощности и момента
двигателя работающего на природном газе. Природный газ имеет большую
низшую теплоту сгорания по сравнению с бензином (бензин: Hu ≈ 42912 кДж/кг,
природный газ: Hu ≈ 50108 кДж/кг). Использовать возможность большего
значения низшей теплоты сгорания природного газа для повышения мощности
необходимо путём увеличения степени сжатия в двигателе до 12,5…15 [174]. Это
приемлемо для однотопливного газового двигателя или двигателя с переменной
степенью сжатия воздушнотопливной смеси. Для двухтопливного варианта
потребуется использование высокооктанового бензина (октановое число более
или равно 98). Это необходимо для без детонационной работы двигателя с
высокой степенью сжатия 12,5 на бензине. Например, фирма Опель выпустила
серийный газовый однотопливный автомобиль Опель Астра Караван [95] с
двигателем со степенью сжатия 12,5, который может работать на бензине с
октановым числом 95. Этот автомобиль имеет резервный 14 литровый
бензиновый бак для докатки автомобиля до газовой заправки.
Другим путём увеличения мощности двигателя при работе на природном
газе является установка турбо или электронагнетателя воздуха [174], т.е.
принудительный наддув для повышения коэффициента наполнения цилиндров.
Третьим путём является использование более мощного, например, вместо
1,6 литрового применение 1,8 литрового двигателя, имеющего мощность и
крутящий момент при работе на газе такие же, как на бензине у 1,6 литрового
двигателя.
Кроме этих вариантов имеются конструктивные способы увеличения
мощности двигателя на газовом топливе. Для улучшения наполнения цилиндров
воздухом необходимо: снижать гидравлические сопротивления системы впуска;
оптимизировать места подвода газового топлива; обеспечивать фазированный
48

впрыск газа; снижать температуру воздушного заряда на впуске и иметь наиболее


низкую оптимальную температуру впрыскиваемого газового топлива.
Снизить гидравлические сопротивления системы впуска можно путём
использования пластиковых труб, имеющих хорошую чистоту внутренней
поверхности воздушных каналов, а также оптимизация их длин и местных
сопротивлений. Кроме этого можно снизить сопротивление воздушного фильтра
путём развития его поверхности. Эти мероприятия можно реализовать на этапе
проектирования нового двигателя и не всегда можно реализовать, когда двигатель
уже серийно выпускается с конвейера завода.
Понижение температуры воздушного заряда проблематично из-за
сложности и дороговизны системы кондиционирования воздуха. Понижение
температуры газового топлива до оптимального значения возможно путём
снижения подогрева газа в газовом редукторе. Подогрев газа в редукторе
необходим только для влажного природного газа для того, чтобы не примерзала
клапанная пара. Поэтому необходимо организовать местный подогрев клапанной
пары редуктора до температуры выше точки росы. Это осуществляют или
использованием охлаждающей жидкости из рубашки двигателя, или применением
электрических нагревательных элементов – позисторов. Второй случай более
привлекателен тем, что в летний период в зависимости от температуры двигателя
(окружающей среды) подогрев можно отключать с помощью электронного блока
управления двигателем. Отключение охлаждающей жидкости от редуктора в
летний период возможен путём использования специального термостата,
например, установленного на входе жидкости в газовый редуктор. Работы по
созданию автомобильных редукторов для природного газа с использованием
электроподогрева ведутся несколькими фирмами, например ООО «САГА-В» под
руководством В.А. Щербинина.
Фазированный впрыск природного газа необходим для того, чтобы газовые
форсунки с высоким перепадом давления работали как эжекторные компрессоры
при впуске воздушного заряда в цилиндры двигателя.
49

Одна из целей данной работы: снижение потерь мощности и крутящего


момента двигателя с двухтопливным питанием с ЭСУД при работе на природном
газе путём оптимизации места и направления подвода газового топлива через
электромагнитные газовые форсунки.
Описание экспериментальной модели
Для экспериментального исследования были изготовлены два варианта
подвода природного газа. В первом варианте рампа с газовыми форсунками была
изготовлена в теле воздушного впускного ресивера. В этом случае, впрыск газа
осуществлялся через газовые электромагнитные форсунки с перепадом давления
300 кПа перпендикулярно воздушному потоку во впускные каналы в 50 мм от
выхода из ресивера и в 300 мм от впускных клапанов двигателя. Во втором
варианте газовая рампа с форсунками была изготовлена отдельно и установлена
над рампой бензиновых форсунок. Выходные штуцера газовых форсунок через
120 мм через шланги были соединены с впускными штуцерами,
смонтированными в воздушном впускном трубопроводе примерно за 100 мм до
впускных клапанов двигателя. Направление выхода впрыскиваемого газа во
впускной трубопровод по потоку воздуха составляло с его осью движения угол
около 30˚. Энергия перепада давления 300 кПа впрыскиваемого газа
использовалась на эжекцию впускаемого воздуха для улучшения наполнения
цилиндров. Измерения мощности и крутящего момента проводилось при
стехиометрическом составе смеси.
Результаты экспериментальных исследований
График изменения потерь мощности и крутящего момента двигателя с
электронной системой управления при работе на газовом топливе с двумя
вариантами подвода газа во впускную трубу представлен на рис.1.7. Достигнутые
значения снижения потерь мощности и крутящего момента при оптимизации
места впрыска газового топлива составили: среднее интегральное значение 4% (N2
и M2) по внешне скоростной характеристике (ВСХ).
Различие в поведении характеристики можно объяснить следующими
причинами:
50

1. Из-за колебательных процессов воздушного заряда во впускной системе


двигателя возникают неблагоприятные условия по наполнению цилиндров
воздухом в диапазонах от 2100 до 2500 и от 5000 до 5400 мин -1, где наблюдается
минимальный прирост мощности и крутящего момента двигателя (до 2%) и
благоприятные условия при частоте вращения коленчатого вала выше 5400 мин -1,
где прирост мощности и крутящего момента двигателя максимальны (до 13%).

27
dNе , %
22

17

12

7
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5200 5400 5600 5800
-1
n , мин

dNe1, % dNe2, %

Рис. 1.7. Потери мощности dN двигателя на природном газе в двух вариантах подвода
газа. 1 - подвод газа перпендикулярно потоку воздуха, 2 – подвод газа по потоку
воздуха.

2. Расходная характеристика газовых форсунок обеспечивала оптимальный


впрыск газа на открытый клапан с существенным влиянием эффекта эжекции
воздуха на впуске от 850 до 4500 мин-1, при этом эффект эжекции стал вносить
меньшее влияние, начиная с 3500 мин-1, т.к. газовая форсунка открывалась до
момента начала открытия впускного клапана. Теоретически снижение доли
влияния эжекции, в рассматриваемой конструкции, должно начинаться с частоты
3000 мин-1, т.к. при этом достигалось значение равенства времён открытого
положения впускного клапана и времени впрыска через форсунку газового
топлива, необходимого для стехиометрического состава смеси. Смещение в
сторону большей частоты вращения коленчатого вала (с 3000 до 3500 мин -1)
объясняется длительным временем открытия газовой форсунки (4,2 мс).
В диапазоне частот вращения коленчатого вала от 4500 до 5400 мин -1 доля
впрыскиваемого газа через форсунки на закрытый впускной клапан существенна,
51

по сравнению с долей газа впрыскиваемого на открытый клапан, поэтому


повышение мощности и крутящего момента не велико и составляет около 2%.
Представленные результаты экспериментальных исследований показывают
важность выбора места и направления подвода газового топлива от газовых
форсунок во впускной трубопровод двигателя для получения максимальных
мощности и крутящего момента.

1.3.4 Загрязнение атмосферы при использовании природного газа


на транспорте

Режим работы двигателя определяется выбранными параметрами его


управления, включающих: сочетание командных параметров; параметров
характеризующих состояние двигателя; параметров, определяющих состояние
трансмиссии автомобиля, а также параметров, характеризующих работу системы
подачи газового топлива, объединённых единой целью в стратегии управления
эффективности рабочего процесса, описанных в работах Крутова В.И. [59],
Кульчицкий А.Р. [61], Клементьев А.С. [62], Морозова В.А. и Мельникова А.Н.
[69], Daniel Mandineau [195] и др. Для систем управления под нормы токсичности
Евро-1 не требовалось для обеспечения двигателем требуемой эффективной
мощности добиваться снижения токсичности отработавших газов на переходных
режимах работы и на максимальных нагрузках. Требования норм Евро-2 и выше
по токсичности отработавших газов уже невозможно выполнить при таком
подходе к системе управления двигателем. Необходимо точно управлять
топливоподачей с учётом прогноза его изменения на переходных режимах работы
двигателя и показаний датчика кислорода в отработавших газах, например
показанных в работе Akio Mizutani, Teppei Okawa и Hiroshi Matsuzaki [198] и др.
авторов. Для бензиновых двигателей это осложняется наличием топливной
плёнки на стенках впускной трубы и цилиндрах двигателя, которая переменна во
времени в зависимости от многих факторов, например, температуры стенок,
воздуха и топлива, описанных в работе Чикишева Е.М. и Анисимова И.А. [129];
52

динамики движения воздушного заряда; наличия команды на ускорение,


замедление или наличия принудительного холостого хода.

1.3.4.1 Состав выбросов отработавших газов из автомобилей на природном


газе

Состав выбросов отработавших газов при работе на природном газе [3, 170]
практически мало отличается от состава ОГ при работе на бензине (для бензинов
химическая формула СmНn, отношение n/m = 2…2,7). Основное отличие, при
одинаковых оптимальных условиях сгорания топлив с соответствующей
конструкцией двигателя как для бензина, так и для природного газа, заключается
в количественном содержании оксида (СО) и диоксида углерода (СО2), которых
меньше от 23 до 28% (разброс обусловлен химическим составом бензина и
природного газа, наличием в нём более тяжёлых, чем метан, углеводородов) из-за
малого содержания углерода в химической формуле метана СН4. Под
оптимальной конструкцией двигателя для природного газа понимается
повышенная степень сжатия от 12,5 до 15 по сравнению с бензиновым
двигателем, где степень сжатия от 9 до 11,5. Под оптимальными условиями
сгорания понимается сгорание стехиометрической смеси топлива с воздухом
(средние значения: для бензина в массовых долях Lo ≈ 14,6, для природного газа в
массовых долях Lo ≈ 16,15 и в объёмных долях lv ≈ 9,53). В связи с тем, что
отношение атомов водорода к атомам углерода в летнем бензине может
составлять 2 единиц, то и максимальное значение, которое можно достичь по
снижению выбросов СО и СО2 при переходе с бензина на метан до 28%. Далее
для снижения выбросов СО и СО2 [179] необходимо снижать расход топлива и
использовать другие виды топлив (например, чистый водород) и энергий
(например, электроэнергию).
Количество выбросов СН для природного газа, по тем же обстоятельствам,
так же как и выбросов оксидов и диоксидов углерода меньше на от 23 до 28%, чем
при работе на бензине, это показано в работе голландского института TNO [183].
53

Наибольшее количество СН в отработавших газах проявляется: на режиме пуска,


при прогреве двигателя, при низких температурах горения топливной смеси в
камере сгорания и из-за не оптимальной организации процессов горения. Из-за
того, что температура горения природного газа от 60 до 200º ниже температуры
горения бензина, количество выбросов СН в отработавших газах практически
соизмеримо с выбросами при работе на бензине. Поэтому для снижения СН
рекомендуется, в калибровках электронной системы управления двигателем, при
работе на природном газе при пуске и прогреве обеднять воздушнотопливную
смесь. При этом выбросы NOx растут не значительно из-за ещё не высокой
температуры горения, температуры двигателя, впускного воздуха и топлива. На
режиме пуска обеднение может составлять до α = 1,1…1,2, при прогреве по
температуре двигателя оно снижается до рабочего значения α = 0,985. Повышение
температуры горения, таким образом, приводит к ускорению прогрева
нейтрализатора и более раннего вступления его в работу. Обеднение более α >
1,25 при работе на природном газе не целесообразно из-за ухудшения процесса
горения при приближении к границе порогов его воспламенения от 5 до 15% по
объёму в воздухе. Учитывая эти соотношения, при выполнении калибровочных
работ на автомобиле по ездовым качествам и токсичности рекомендуется не
выходить за границы воспламенения смеси, т.е. поддерживать состав топливной
смеси в диапазоне обогащения-обеднения, составляющим α = (0,667…0,702) –
(1,246…1,275). (В расчёте принято: стехиометрический объёмный состав 9,53,
плотность природного газа с высоким содержанием метана 0,67 кг/м³, плотность
природного газа с низким содержанием метана 0,749 кг/м³, плотность воздуха
1,231 кг/м³). Значения рабочего диапазона α = 0,702…1,246 для природного газа с
высоким содержанием метана более 98%. Значения рабочего диапазона α =
0,667…1,275 для природного газа с низким содержанием метана от 80 до 85%.
Необходимо отметить, что, если не известно количественное содержание
компонентов в природном газе, то при проведении калибровочных работ лучше
придерживаться более узкого диапазона, как для газа с высоким содержанием
метана, иначе могут возникнуть проблемы при эксплуатации автомобиля. В
54

реальных условиях для конкретного двигателя или его семейства диапазон


составов воздушнотопливной смеси может оказаться ещё уже. Это зависит от
качества приготовления воздушнотопливной смеси, процессов воспламенения и
горения, т.е. от технического уровня разработки и изготовления конкретной
модификации двигателя. Обычно диапазон воздушнометановой смеси, при
котором двигатель устойчиво работает, составляет α = 0,84…1,15.
Количество окислов азота в ОГ двигателя, работающего на природном газе
при стехиометрическом сгорании меньше, чем при работе на бензине, из-за более
низкой температуры горения природного газа в смеси с воздухом. При не
соблюдении стехиометрии топливной смеси, при одинаковых температурах
горения (температура догорания поднимается при обеднениях топливной смеси
до α = 1…1,25) природного газа и бензина количество окислов азота примерно
одинаково [28, 29].
Для снижения выбросов СО, СН и NOx при работе на природном газе
необходимо применять трёхкомпонентный нейтрализатор отработавших газов
[179].

1.3.4.2 Природный газ с точки зрения системы управления

Основные преимущества природного газа по сравнению с другими


видами топлив заключаются в следующем:
- находится в газообразном состоянии до минус 163ºС под высоким
давлением от 0,3 до 25 МПа, т.е. не требует испарения и насоса или компрессора
для его подачи в двигатель;
- малое потребное количества теплоты (расхода охлаждающей жидкости
или электроэнергии для позистора) для компенсации эффекта охлаждения при
дросселировании газа в редукторе в диапазоне температур от плюс 8 до минус
5ºС. Подогревать необходимо только клапанную пару редуктора. Не требует
сложной системы управления подогревом редуктора;
55

- легче воздуха в 1,8 раза, т.е. безопасен при утечках, т.к. он поднимается
вверх от земли и его легко определить с помощью датчиков, установленных на
борту транспортного средства и дать команду или на отключение двигателя и
закрытия всех газовых клапанов с переходом на жидкое моторное топливо, или
предупредить водителя о возникшей утечке и её месте для дальнейшего принятия
соответствующих мер.
Недостаток:
- большой диапазон содержания метана (от 80 до 99,9%) и других
компонентов в природном газе затрудняет достижение требуемых норм
токсичности для всего диапазона составов, кроме этого требуется сложный
алгоритм адаптации системы к составу природного газа. Необходимо отметить,
что эта же проблема существует для бензиновых топлив, которые имеют большой
разброс по составу углеводородных соединений и добавок. Ниже будет
рассмотрен один из вариантов адаптации двигателя к конкретному составу
природного газа.

1.3.4.3. Загрязнение атмосферы природным газом с транспортных средств

Основным видом загрязнений атмосферы являются утечки природного газа:


- из мест утечек в топливной системе двигателя и автомобиля;
- из камеры сгорания несгоревшие части природного газа с отработавшими
газами;
- из камеры сгорания в момент впрыска (подачи) природного газа при
перекрытии фаз открытого состояния впускного и выпускного клапанов
двигателя;
- из полости заправочного устройства и заправочного шланга после
окончания заправки баллонов при его извлечении;
- при дренаже через свечу для опорожнения заправочных элементов после
заправки автомобиля;
56

- при регламентных работах при опорожнении топливной системы


автомобиля от природного газа и для выполнения ремонтных работ по
замене элементов газовой аппаратуры;
- при регламентных работах технологического оборудования на АГНКС;
- и.т.д.
Накопление метана в атмосфере ведёт к парниковому эффекту на земной
поверхности.

1.3.4.4 Возможности контроля предельных параметров газобаллонного


оборудования и его утилизации с транспортного средства после выработки
ресурса

В процессе эксплуатации ГБО необходимо вести контроль предельных


параметров с записью их в контроллере в энергонезависимой памяти «чёрного
ящика». Это позволяет проверить правильность эксплуатации ГБО в процессе его
жизненного цикла и выполнения гарантийных обязательств.
В качестве контролируемых параметров необходимо выбрать:
- превышение предельного рабочего давления газа в баллоне и
трубопроводах и элементах ГБО по записи суммарного времени превышения по
показаниям датчика высокого давления. Превышение давления может возникнуть
в пиковом пневматическом ударе при открытии или закрытии клапанов и
управляющих элементов, а также при выходе из строя заправочного
ограничительного оборудования;
- число циклов превышения предельного рабочего давления;
- максимальная амплитуда давления в системе;
- суммарное время работы двигателя на газовом топливе;
- число пусков двигателя на газовом топливе;
- общее число заправок баллонов путём фиксации количества повышений
давления;
- суммарное время утечки газового топлива из системы ГБО;
57

- количество возникших утечек газового топлива за весь период


эксплуатации;
- превышение максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя
при работе на газовом топливе, время превышения и максимальный уровень
частоты;
- превышение температуры двигателя при работе на газовом топливе, время
превышения и уровень температур превышения.
Данную информацию считывают с «чёрного ящика» контроллера с
помощью диагностического прибора.
Перед демонтажём газовых баллонов необходимо их опорожнить путём
перекачки остатка природного газа в промежуточную ёмкость для его
последующего использования. Утилизация компонентов ГБО не представляет
затруднений и составляет практически более 95%.

1.3.5. Изменение угла опережения зажигания при переходе с бензина на


газ

Определение угла опережения зажигания, при работе карбюраторного


двигателя, выполняется для получения максимальной мощности, крутящего
момента, снижения выбросов токсичных компонентов в отработавших газах (ОГ)
на отдельных режимах работы при обеднённой топливной смеси и для снижения
расхода топлива. Данные исследования проводили Злотин Н.Г., Захаров Е.А. и
Кузьмин А.В. [39]. С введением с 2006г. норм токсичности «Евро-2», а с 2013г.
норм «Евро-4» испытания автомобилей на токсичность ОГ проводятся по
специальным ездовым циклам, требованиям которых карбюраторные двигатели
уже не удовлетворяют.
Фактически работа на богатой или бедной смеси не допускается. Состав
смеси для норм токсичности «Евро-2» должен быть в пределах от 0,98 до 1,02, то
есть с допуском ±2%, а для «Евро-4» в пределах от 0,99 до 1,01 на всех
стационарных режимах работы двигателя. Допускается кратковременное
58

отклонение от этих значений на переходных режимах работы. Это достигается


только при использовании электронной системы управления двигателем с
впрыском топлива. Соответственно условия зажигания и горения бензиновой и
газовой топливных смесей не соответствуют режимам и параметрам, изложенным
авторами в [39].
Угол опережения зажигания для конкретного двигателя внутреннего
сгорания и вида топлива определяют следующими путями:
1. Длительными стендовыми испытаниями по определению угла
опережения зажигания на всех режимах его работы, как на стационарных, так и на
переходных режимах при определённых начальных условиях. Этими условиями
могут быть максимальные значения крутящего момента и мощность двигателя на
всех режимах или минимальный расход топлива с учётом отсутствия детонации.
Обычно определяются обе эти характеристики и используются в зависимости от
условий движения, нагрузки автомобиля и манеры езды конкретного водителя.
2. Для первого приближения углы опережения зажигания могут быть взяты
с аналога данного ДВС с последующей коррекцией в процессе доводочных работ.
3. Углы опережения зажигания могут быть определены также расчётным
путём, если известна скорость горения воздушнотопливной смеси в различных
условиях, которые реализуются на ДВС. Этот путь достаточно сложен, так как нет
полной теории определения скорости горения в различных условиях. Вопросами
определения скорости горения топлив, занимались Гардинер У. [15], Матиевский
Д.Д. [67], Сабденов К.О. [106], Zaslavsky M.Yu. [203] и др. авторы. Поэтому в
данном случае требуются соответствующая проверка и корректировка углов
опережения зажигания в процессе испытаний ДВС.
4. Пересчётом угла опережения зажигания, полученного при проведении
испытаний, с одного вида топлива на другое в зависимости от скорости их
сгорания в воздушной среде при различных составах смеси, температурах и
давлениях с последующей корректировкой при доводочных работах или при
использовании электропроводности пламени, описанной Ивашиным П.В.,
Смоленским В.В. и Шайкиным А.П. в работе [40] и Коломиец П.В. [53].
59

Все эти варианты требуют проведения дополнительных специальных


испытаний. Но если были проведены испытания для одного вида топлива по
первому пункту, то целесообразно перейти к четвёртому пункту, что позволит
сократить на порядок объём проведения испытаний при доводочных работах для
другого вида топлива.
На процесс воспламенения топливной смеси влияет также величина
времени накопления энергии в катушке зажигания, которая может быть как
одинаковой, так и различной для бензина и газового топлива. Увеличение угла
опережения зажигания при работе на газовом топливе приводит к уменьшению
времени накопления энергии в катушке зажигания, если момент начала её
накопления неизменен по углу положения коленчатого вала двигателя. При
работе на газовом топливе момент начала зажигания наступает раньше, чем при
работе на бензине. Для сохранения или увеличения времени накопления энергии
для повышения энергии разряда при работе на газовом топливе необходимо
раньше начинать накопление энергии в катушке зажигания.
Увеличение времени накопления энергии при работе на газовом топливе, в
первом приближении определяют в той же зависимости, что и изменение угла
опережения зажигания. Повышенная энергия разряда на свече зажигания нужна
потому, что для воспламенения газового топлива требуется большая энергия, чем
для смеси паров бензина с воздухом.
Скорость горения зависит от химического состава топлива и, в частности,
от содержания молекул водорода, который увеличивает число активных центров в
начале процесса окисления. При одинаковом химическом составе топлива на
скорость горения будет оказывать влияние и размер его молекул. Чем меньше
молекула, тем меньше энергии необходимо на её разложение с последующим
окислением атомов водорода и углерода, а также тем проще доступ радикалов и
молекул кислорода к атомам углерода. В работе Гардинер У. [15] изложено
недостаточно полное теоретическое описание горения бимолекулярных реакций,
которое не может быть применено в настоящее время для систем управления
двигателем внутреннего сгорания.
60

Кроме этого, скорость горения зависит также и от качества приготовления


смеси – от однородности воздушнотопливной смеси, от степени турбулизации
потока в камере сгорания ДВС и других параметров. В работах Гардинер У. [15],
Зорина В.Д. [38], Ивашина П.В. [40], Матиевского Д.Д. [67], Сабденова К.О. [106]
и др. приведены математические модели расчётов параметров при горении
топлив. Они требуют значительного машинного времени для расчёта параметров
и неприемлемы для современных электронных блоков управления двигателем
внутреннего сгорания, так как применение более мощных процессоров приведёт к
их удорожанию. Поэтому требуется более простой алгоритм, описывающий
основные физические процессы при воспламенении и горении
воздушнотопливной смеси.
Для двигателей с одинаковыми степенью сжатия и степенью наполнения
цилиндров воздушнотопливной смесью давление в конце процесса сжатия как
бензиновоздушной, так и газовоздушной смесей можно считать одинаковым, так
как объём поступившей смеси примерно одинаков. Но он отличается по
количеству воздуха и топлива, поступившего в цилиндр.
Возникает вопрос: насколько отличается угол опережения зажигания при
работе ДВС на бензине, СНГ или КПГ? Угол опережения зажигания – это
функция многих параметров.

1.3.6 Диагностика элементов газобаллонного оборудования

Для выполнения современных и перспективных требований по токсичности


отработавших газов в гарантийный период, установленный заводом
изготовителем, необходимо контролировать состояние всех элементов
газобаллонного оборудования (ГБО) и при необходимости автоматически вносить
соответствующие изменения в процессе эксплуатации. Без контроля и
оперативного автоматического внесения изменений в электронной системе
управления двигателем (ЭСУД) невозможно получить выполнение норм по
токсичности отработавших газов в течение гарантийного пробега автомобиля (для
61

норм Евро-5 гарантийный пробег составляет 160 тыс. км). Контроль и


соответствующие коррекции должны выполняться, по возможности, без участия
человека эксплуатирующего транспортное средство. Для выполнения данной
задачи необходимы: алгоритм диагностики состояния элементов ГБО, алгоритм
управления этими элементами, а также калибровка соответствующих функций
ЭСУД с тестовыми испытаниями, имитирующими ресурсный пробег автомобиля.
Калибровка системы диагностики выполняется для оперативного влияния
на систему управления в процессе эксплуатации для достижения двигателем и
автомобилем, соответствующих законодательных норм по токсичности
отработавших газов, испарениям углеводородов, а также для получения
соответствующих ездовых качеств автомобиля при установленных заводом
изготовителем условиях эксплуатации. Процесс калибровки отнимает
определённое количество времени и требует специальной измерительной и
управляющей аппаратуры.
Диагностика может быть внешняя с помощью дополнительного
диагностического оборудования на заводе изготовителе автомобиля и на СТО, а
также внутренняя диагностика системы управления ДВС. Для внешней
диагностики используются приборы типа TECH, ДСТ и др. Внешняя диагностика
применяется для выявления и последующего устранения неисправностей ДВС и
всех его систем, в том числе и системы электронного управления и не
рассматривается в данной работе.
Внутренняя диагностика элементов системы электронного управления ДВС
включает в себя алгоритм диагностики с соответствующим программным
обеспечением в блоке управления двигателем. Внутренняя диагностика элементов
ГБО делится на две части. Первая часть включает диагностику элементов на их
работоспособность. Вторая часть - диагностику характеристик элементов ГБО в
процессе эксплуатации. Кроме этого диагностика делится на диагностику
элементов для измерения параметров газовой системы и на диагностику
исполнительных устройств ГБО. К измерительным устройствам ГБО относятся:
датчик температуры газа в баллоне; датчик давления газа в баллоне; датчик
62

концентрации газа в воздухе (датчик утечки газа); датчик температуры газа перед
электромагнитными форсунками; датчик давления газа перед электромагнитными
форсунками; датчик наличия заглушки в заправочном узле ГБО; датчик уровня
жидкой фазы газового топлива в баллоне (для сжиженного газа); датчик уровня
газового конденсата в баллоне (для природного газа и пропан-бутана); датчик
наличия газового конденсата в редукторе; датчик, определяющий химический
состав газового топлива.
К исполнительным устройствам ГБО относятся: электромагнитный
отсечной клапан газового баллона; магистральный отсечной газовый клапан;
электромагнитные газовые форсунки; электромагнитные клапана электронного
редуктора.
Диагностика пропусков воспламенения, описана в работах [140, 164, 170].
В данной работе не рассматривается диагностика датчиков кислорода в
отработавших газах и диагностика нейтрализатора или катколлектора в процессе
эксплуатации автомобиля, т.к. к ним применим тот же алгоритм, что и
бензиновых ДВС.

1.3.7 Фазы впрыска газового топлива во впускную трубу и при


непосредственном впрыске в цилиндр

Непосредственный впрыск бензина в камеру сгорания двигателя


внутреннего сгорания получил широкое распространение на современных
автомобилях. Это вызвано современными требованиями по токсичности
отработавших газов и требованиями по снижению выбросов диоксида углерода,
т.е. снижения расхода топлива. Использование непосредственного впрыска
газового топлива находится в стадии рассмотрения и начального внедрения [25,
71], т.к. возникают некоторые особенности и трудности для его осуществления.
Отличие заключается в том, что для жидких видов топлива, при их высокой
плотности, можно проще создать требуемый перепад давления на форсунках при
малом объёмном расходе. Это очень важно для процесса впрыска топлива за
63

малый промежуток времени и в достаточном массовом количестве для создания


стехиометрического или требуемого состава смеси перед процессом сгорания.
Газовые топлива имеют малую плотность, а значит, требуют большого объёмного
расхода, по сравнению с жидкими топливами. Большой объёмный расход
газового топлива, если он находится в газовой фазе, сложнее впрыснуть в камеру
сгорания за малый промежуток времени.
Для снижения расхода топлива при работе на жидких видах топлив
применяется так называемое послойное смесеобразование, которое позволяет
ДВС на низких режимах работать на бедных смесях с основным составом
воздушнотопливной смеси α = 1,22…2,72. При послойном смесеобразовании в
районе свечи смесь стехиометрическая, а при удалении от неё бедная. Создать
послойное смесеобразование на жидких видах топлив проще, чем газообразных,
т.к. впрыскиваемые капельки жидкого топлива можно направить в зону
электродов свечи и получить в этом месте стехиометрическую смесь для лучшего
воспламенения. Вопрос непосредственного впрыска газового топлива в камеру
сгорания является актуальным для возможного снижения токсичности
отработавших газов и снижения расхода топлива и будет рассмотрен в
последующих главах.

1.3.8 Одновременная работа на двух видах топлива газе и бензине

Под одновременной подачей бензина и газа в ДВС понимается то, что оба
вида топлив впрыскиваются или во впускной трубопровод, или непосредственно в
камеру сгорания цилиндра, в котором ожидается рабочий процесс [138].
Одновременная подача бензина и газа может быть синхронизирована по времени
и углу положения коленчатого вала или иметь постоянное, или переменное
фазовое смещение в зависимости от параметров рабочего процесса, нагрузки и
внешних условий.
Необходимо учитывать, что при замене существенной части жидкого
топлива на газовое снижается мощность ДВС из-за снижения наполнения
64

цилиндров свежим воздухом, т.к. часть объёма занимает газовое топливо. Это
снижение, если не установлен какой-либо наддув, составляет замещаемую долю
от уровня объемного коэффициента стехиометрии данного газового топлива.
Например, для метана и воздуха коэффициент объёмной стехиометрии составляет
lv=9,53 объема воздуха к одному объему метана. В таком случае, умножая эту
величину на массовую долю m газа, замещающего бензин, выраженную в долях
от 1, получим минимальное снижение эффективной мощности Ne и крутящего
момента Me ДВС:
Ne газ+бензин = Ne бензин · (1 – m · lv /100) (1.1)
Me газ+бензин = Me бензин · (1 – m · lv /100) (1.2)
Эти соотношения в первом приближении применимы к
компримированному природному газу (КПГ), сжиженному нефтяному газу (СНГ)
(пропан-бутан), светильному газу (СВ), но не применимы к газообразному
водороду при его малых добавках к бензину. Водород, имея малые размеры
молекул по сравнению с молекулами веществ, находящихся в воздухе, при малых
его количествах замещающего жидкого топлива практически не оказывает
влияние на ухудшение наполнения цилиндров воздухом. Это влияние становится
существенным для водорода только при большом (более от 3 до 6%) процентном
замещении жидкого топлива.
Для более точного определения влияния замещения жидкого топлива
газообразным, необходимо ввести поправочный коэффициент на изменение
температуры и давления в камере сгорания в процессе горения. При одинаковом
составе воздушнотопливной смеси газовые топлива КПГ, СНГ, СВ горят при
более низких температурах, чем пары бензина, а водород наоборот при более
высокой температуре. Соответственно эффективное давление в камере сгорания
будет зависеть от количества образовавшихся молей газов в продуктах сгорания.
Их количество различно для каждого вида применяемого топлива. Поэтому
выражения (1.1) и (1.2) можно представить в (1.3) и (1.4):
Ne газ+бензин = Ne бензин · (1 – m · lv /100) · А(m; Тг; pе), (1.3)
Me газ+бензин = Me бензин · (1 – m · lv /100) · А(m; Тг; pе), (1.4)
65

где А(m; Тг; pе) – функция влияния состава топлива на рабочий процесс.

1.3.8.1. Цели при одновременной подаче двух видов топлив в двигатель


внутреннего сгорания с искровым зажиганием

Цели, которые необходимо достигнуть при одновременной подаче двух


видов топлив в двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием:
- снижение токсичности отработавших газов при стехиометрическом
составе воздушнотопливной смеси (при α = 1) или при работе на обеднённых
смесях (при α = 2…2,5);
- снижение стоимости километра пробега;
- обеспечение требуемой мощности и крутящего момента двигателя при
частичной и полной нагрузке;
- устойчивая работа двигателя на режиме холостого хода;
- обеспечение требуемой динамики разгона;
- обеспечение без детонационной работы двигателя;
- обеспечение пуска двигателя в диапазоне температур от минус 30ºС до
плюс 45ºС и его прогрева до рабочей температуры.
В зависимости от поставленной цели можно выбрать вид газового топлива.
Для снижения токсичности наиболее целесообразно применение водорода или
метана. Водород наиболее активен и поэтому важен для начала воспламенения
воздушнотопливной смеси. Поэтому использование в качестве газового топлива
водорода увеличивает полноту сгорания углеводородного топлива. В этом случае
достаточно впрыскивать малую дозу водорода от 0,1 до 8% от общего
необходимого расхода топлива по данным работы [53]. Если необходимо снизить
выбросы углеводородов СН, окислов углерода СО и двуокиси углерода СО2 в
отработавших газах на максимальную величину, то можно увеличить долю
впрыскиваемого водорода от 5 до 100% требуемого количества топлива для
работы двигателя. Но в этом случае необходимо учитывать, что в камере сгорания
возрастёт температура горения, что в свою очередь увеличит выбросы окислов
66

азота NOx. В данном случае, при работе на водороде, необходимо выбрать


обеднение воздушнотопливной смеси на таком уровне, при котором температура
горения снизится за счёт разбавления дополнительным воздухом. Одновременное
использование двух видов топлив в ДВС для снижения токсичности
отработавших газов потребует конструкторской доработки отдельных его
элементов и систем, например, потребуются специальные:
- нейтрализатор отработавших газов, т.к. окислительные процессы газовых
топлив в нём протекают более вяло, чем углеводородов оставшихся после горения
бензина, т.е. потребуется или увеличение содержания редкоземельных металлов в
нейтрализаторе, или увеличение его габаритно-весовых характеристик;
- датчик кислорода отработавших газов и алгоритм обработки его сигнала,
т.к. например, средняя линия сигнала в рабочем окне датчика для бензина
находится около состава воздушнотопливной смеси α = 0,998, а для метана около
0,985. При одновременной подаче двух видов топлив, датчик кислорода не
сможет определить какая доля его сигнала приходится на отработавшие газы
бензина или газа. Поэтому необходимо доработать алгоритм обработки сигнала с
датчика кислорода для его коррекции в зависимости от массовых долей
впрыснутых в ДВС бензина и газа;
- система впуска воздуха в ДВС в плане оптимизации места установки и
направления впрыска электромагнитных газовых форсунок для эффективного
наполнения цилиндров воздушнотопливной смесью;
- алгоритм управления ДВС и топливоподачей с соответствующим
изменением программного обеспечения в электронном блоке управления и
изменением его электрической схемы с увеличением числа входных и выходных
каналов или установкой дополнительного электронного блока управления, но в
этом случае усложняется программное обеспечение из-за его связи с бензиновым
блоком управления т.д.
Метан имеет в своей формуле один атом углерода и поэтому снижение
выбросов СО, СН и СО2 составит до 28% в зависимости от доли замещения
жидкого топлива газовым топливом. При полном замещении жидкого топлива
67

метаном получим максимальное снижение токсичности отработавших газов и


минимальную стоимость километра пробега.
Использование пропан-бутана незначительно снижает токсичность
отработавших газов по сравнению с бензином, т.к. у них практически близкие
соотношения атомов водорода к углероду. Если α > 1 то температура догорания
будет выше, чем при работе на бензине и произойдёт увеличение выбросов
оксидов азота.
Работа двигателя, оборудованного нейтрализатором, на обеднённых смесях
(при α = 2…2,5) обеспечивает как минимальную токсичность отработавших
газов, так и высокую экономичность, но реализовать её проблематично, т.к.
большинство существующих двигателей имеют высокие механические потери. В
этом случае практически требуется разработка нового двигателя.
При работе на газовом топливе, как было отмечено выше, происходит
снижение мощности и крутящего момента двигателя. Поэтому для обеспечения
тяговых характеристик автомобиля можно на высоких частичных режимах и на
максимальной нагрузке кратковременно автоматически по команде с
электронного блока управления переключаться на бензин или увеличивать долю
бензина, а на стационарных менее нагруженных режимах снова возвращаться на
работу на газовом топливе, или увеличивать долю газа. Это автоматическое
переключение можно выполнять по таблице коэффициента k, записанного в
электронном блоке управления ДВС, в зависимости от доли m газового топлива в
определённой зоне нагрузок (расхода воздуха через двигатель) и частоты
коленчатого вала, т.е.:
k = f (m; Gвозд; n), (1.5)
где Gвозд – массовый расход воздуха через ДВС;
n – частота вращения коленчатого вала.
Зависимость (1.5) можно представить в виде формулы переключения (1.6) и
формулы изменения долей бензина и газа (1.7), например:
k = (Gвозд/ Gвозд.макс) · (n/nмакс), (1.6)
где Gвозд.макс – максимальное значение массового расхода воздуха через ДВС;
68

nмакс – максимальная частота вращения коленчатого вала ДВС.


При k ≥ kкр происходит переход на работу на бензине и наоборот при k <
kкр происходит переключение на газ, где kкр – некоторое значение коэффициента
переключения, которое можно определить в процессе испытания конкретного
ДВС, диапазон его изменения от 0 до 1.
Изменение доли бензина:
(1-m) = f (Gв; n). (1.7)
В этом случае, двухтопливный автомобиль практически будет иметь
тяговые характеристики как у однотопливного бензинового варианта, но
потребуется достаточное количество бензина и газа на борту автомобиля.
Цель обеспечения устойчивой работы двигателя на режиме холостого хода
зависит от выбора временных и расходных характеристик электромагнитных
газовых и бензиновых форсунок. Принципы подбора этих характеристик описаны
ниже в следующем разделе данной работы.
Цель обеспечения требуемой динамики разгона автомобиля можно достичь
путём изменения соотношения подачи бензина и газа в процессе разгона,
применяя логику работы алгоритма вычисления цикловой подачи топлива по
формулам (1.5, 1.6, 1.7). При нажатии на педаль акселератора можно или
полностью переключиться на работу на бензине, или увеличить его массовую
долю при одновременной подаче газа и бензина. Эта функция легко реализуема в
электронной системе управления двигателем. Кроме этого, функцию увеличения
массовой доли бензина (1-m) можно изменять в зависимости от скорости Vα
нажатия на педаль акселератора или её ускорения (Vα/t), например по (1.8).
(1-m) = f (Vα; Gв; n). (1.8)
Например, при плавном нажатии на педаль акселератора соотношение
впрыскиваемого бензина и газа можно не изменять, или изменять незначительно,
а при резком нажатии, когда требуется большая динамика ускорения, увеличивать
массовую дозу бензина, или полностью переключиться на работу на бензине. Это
позволит сохранить динамические показатели автомобиля на высоком уровне. В
69

этом случае также необходимо правильно выбрать расходные характеристики


бензиновых и газовых форсунок в плане их совместной работы.
Обеспечение без детонационной работы двигателя при одновременной
подаче газового и бензинового топлив также решается программным путём
изменения соотношения впрыскиваемого бензина и газа. Для снижения
вероятности возникновения детонации долю впрыскиваемого газа можно
увеличивать до максимального значения, т.к. детонационное число как пропан-
бутана (примерно 105), так и метана (примерно 120) значительно превышает
детонационное число бензинов (от 92 до 98). Соответственно, при увеличении
доли впрыскиваемого газа, запас по бездетонационной работе двигателя по углу
опережения зажиганием необходимо уменьшить, при этом отодвинуть саму
границу детонации для получения максимальных значений эффективной
мощности и крутящего момента.
В целях получения максимальных значений эффективной мощности и
крутящего момента при одновременной работе на двух видах топлив бензине и
газе становится целесообразным изменение конструкции двигателя по изменению
степени сжатия π в зависимости от доли впрыскиваемого газа (1.9):
π = f (m). (1.9)
Чем больше доля впрыскиваемого газа, тем выше требуется степень сжатия
воздушнотопливной смеси в цилиндрах.
Обеспечить пуск двигателя в диапазоне температур от минус 30ºС до плюс
45ºС и его прогрев до рабочей температуры можно с помощью алгоритма связи с
долями жидкого и газового топлива при одновременной их подаче в ДВС. Пуск
двигателя на пропан-бутане возможен только на прогретом ДВС, в остальных
случаях необходимо выполнить пуск на бензине, прогреть редуктор-испаритель
до плюс 30ºС, и затем переключиться на совместную работу на двух видах
топлива. Это осуществляют в автоматическом режиме в зависимости от
температуры ДВС. В случаях, когда в качестве впрыскиваемого газа используется
водород или метан (компримированный природный газ) пуск двигателя лучше
всего осуществлять с максимальной долей этих газов, т.к. они в вышеуказанном
70

диапазоне температур находятся в газообразном состоянии и хорошо


смешиваются с воздухом в процессе приготовления воздушнотопливной смеси.
Далее, после пуска при прогреве в зависимости от режима ДВС, его параметров и
параметров окружающей температуры, можно изменять соотношение долей
жидкого и газового топлив, впрыскиваемых одновременно.
В процессе выбора схемы алгоритма одновременной топливоподачи
бензина и газа в ДВС необходимо учитывать, что все вышеназванные цели
должны быть связаны математически в соответствующем программном
обеспечении электронного блока управления для получения оптимальных
характеристик двигателя на всех режимах его работы при различных внешних
условиях.

1.3.8.2 Влияние схемы электронного управления на одновременную подачу


газа и бензина в двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием

Варианты системы электронного управления ДВС:


- два независимых электронных блока для управления топливоподачей
бензина и газа с независимым программным обеспечением, сигналы основных
датчиков контроля параметров ДВС используются в обоих блоках;
- один электронный блок управления двигателем для управления
топливоподачей бензина и газа с общим алгоритмом и программой управления.
Первый вариант представляет собой жёсткую схему управления, где
заложены две независимые программы управления с определённым
соотношением впрыска бензина и газа, которые невозможно скорректировать без
внешнего вмешательства в программное обеспечение обоих блоков управления.
Этот вариант наиболее приемлем для предварительных работ по системам с
двухтопливной одновременной подачей бензина и газа, а также для работ по
переоборудованию серийных автомобилей в условиях специализированных
станций.
71

Второй вариант системы позволяет мягче управлять соотношением долей


впрыскиваемого бензина и газа в зависимости от режимных параметров ДВС и
внешних факторов, т.к. алгоритм управления как бензиновым, так и газовым
контурами взаимосвязан единым программным обеспечением, которое
необходимо выполнить самообучающимся в зависимости от долей жидкого и
газового топлив. Этот вариант приемлем только для разработчиков и
изготовителей двигателей и автомобилей в серийном производстве.

1.3.9 Устойчивость процессов и точность дозирования, при впрыске


газового топлива

Для двигателя, работающего на природном газе, топливная плёнка


отсутствует на всех режимах его работы при любой температуре, как стенок, так и
воздуха и топлива. Но это не означает упрощения поддержания состава смеси на
переходных режимах работы. Газ, в виду его малой плотности и большого
объёма, имеет свои инерционные характеристики, которые намного хуже жидких
топлив Ляченков Н.В. [64]. Газ – сжимаемая среда, при этом для поддержания
постоянного перепада давления на дозирующем элементе необходимо иметь
достаточный объём на его входе. Пульсации давления при открытии клапанов
электромагнитных форсунок достигают значительной величины (например, при
перепаде 300 кПа пульсации достигают ±70 кПа). Чем больше нагрузка на
двигатель, т.е. чем больше расход воздуха, потребляемый двигателем, тем дольше
по времени открыт клапан газовой форсунки, тем больше величина пульсации на
её входе. Кроме этого уровень амплитуды пульсаций давления зависит от типа
(асинхронный, одновременный, попарно параллельный, фазированный) впрыска
газа, т.е. от количества одновременно открытых клапанов электромагнитных
газовых форсунок. Для снижения величины пульсаций давления на входе в
газовую форсунку необходимо увеличивать объём входного газового ресивера и
увеличивать проходное сечение газовых трубопроводов от редуктора до газовой
рампы.
72

Полностью устранить пульсации давления газа на входе не представляется


возможным, поэтому для коррекции реальной топливоподачи в газовой рампе
устанавливают датчики давления и температуры газа, сигналы которых
используют в расчёте коррекции времени открытия газовых форсунок, для более
точного дозирования газового топлива.
На пульсации давления газа перед форсунками оказывают влияние:
- гидравлические сопротивления газовых трубопроводов;
- пульсационный режим работы газового редуктора, особенно на режимах
холостого хода. Для двухступенчатых редукторов, вторая ступень, на которой
практически постоянен перепад давления или меняется незначительно, позволяет
более точно поддерживать давление на выходе в широком диапазоне расходов
газа. Одноступенчатые редукторы имеют значительные пульсации давления на
выходе при различных входных давлениях. В последнее время, разработаны
новые типы одноступенчатых рычажных редукторов, например фирмы Бош,
которые имеют характеристики pвых = f (Gгаз) значительно точнее характеристик
двухступенчатых редукторов. Расход газа через редуктор имеет широкий
диапазон (отношение минимального к максимальному расходу 1:10 и более).
Поэтому при малых расходах газа, соответствующих режиму холостого хода,
возможна работа редуктора в виде периодического открытия и закрытия его
клапана. Т.е. при открытом клапане редуктора быстрое заполнение
трубопроводов между редуктором и газовыми форсунками до значения
выходного давления, затем закрытие клапана редуктора с последующей
выработкой газа в двигатель и снижением давления перед форсунками до
повторения открытия клапана редуктора. Данный вид пульсаций (имеет обычно
низкую частоту от 0,5 до 5 Гц) характерен при неправильно подобранном
редукторе для конкретного двигателя с определённым объёмом цилиндров и
расходом газового топлива;
- гидравлическая характеристика редуктора, зависимость pвых = f (Gгаз).
Обычно типовая характеристика редуктора закладывается в виде кривых в
программу управления подачей газового топлива;
73

- наличие газового ресивера или других гасителей пульсаций;


- циклическая работа самих газовых форсунок с частотой впрыска газового
топлива;
- геометрические характеристики газовой рампы и порядок работы
форсунок, вызывающий стоячую волну давления в газовой рампе на некоторых
режимах работы двигателя.

Выводы по главе 1

1. Выполнено обоснование использования природного газа для ДВС в


период перехода на более высокие требования по токсичности отработавших
газов.
2. Для выполнения современных и перспективных требований по
токсичности отработавших газов ДВС необходимо применение газобаллонного
оборудования 4-го поколения с электронной системой управления двигателем.
3. Проведённый анализ показал, что использование газовых видов топлив
накладывает свои особенности на:
- наполнение цилиндров газовоздушной смесью (предложено
соотношение для вычисления циклового расхода воздуха при работе на газовом
виде топлива);
- выбор расходной характеристики электромагнитной форсунки
(предложена методика её выбора для автомобилей различного назначения);
- изменение мощности и крутящего момента двигателя при переходе с
жидкого на газообразное топливо. Экспериментально показано влияние места
и направления впрыска газового топлива на мощность и крутящий момент;
- конструкцию топливной системы двигателя с учётом требований
безопасности;
- изменение угла опережения зажигания при переходе с жидкого на
газообразное топливо;
- диагностику двигателя (обоснована необходимость дополнительной
бортовой диагностики элементов газобаллонного оборудования в процессе
эксплуатации транспортного средства);
- фазы впрыска (разработана теория по фазе впрыска газового топлива
для безопасности эксплуатации и снижения потерь мощности и крутящего
момента двигателя);
74

- одновременную подачу двух видов топлив (разработана теория


одновременной подачи двух видов).
4. Одновременное использование двух видов топлив в ДВС, как при
впрыске во впускной трубопровод, так и при непосредственном впрыске в камеру
сгорания, позволяет при соответствующих доработках получить все
преимущества, как бензинового варианта двигателя, так и газового, а именно -
высоких экологических требований при сохранении или улучшении его
эксплуатационных характеристик и экономичности.
5. Одновременная подача бензина и газа в ДВС с искровым зажиганием
требует иметь две механически независимые топливные системы с единой
электронной системой управления, что ведёт к усложнению и удорожанию
двигателя.
6. В зависимости от целей, которые необходимо достигнуть при работе ДВС
на бензине и газе, решены различные конструкторские задачи, связанные с
доработками:
- топливной системы;
- конструкции двигателя;
- электронной системы управления двигателем и его системами;
- алгоритма управления ДВС на двух видах топлива, основы которого
описаны в данной работе.
75

Глава 2 Элементы газобаллонного оборудования


2.1 Анализ электронных схем управления двухтопливным двигателем

В настоящее время используется несколько вариантов схем управления


подачей газового топлива в двигатель с воспламенением от искры, который может
работать как на бензине, так и на газе [126, 137]. Каждая из этих схем имеет свои
достоинства и недостатки и поэтому может применяться для соответствующих
норм по токсичности отработавших газов, а также в зависимости от условий
монтажа газобаллонного оборудования на СТО или заводе-изготовителе
транспортного средства.
В данной работе не рассматриваются схемы ГБО без электронного
управления топливоподачей и зажиганием, т.к. они не актуальны для
современных автомобилей с точки зрения выполнения норм по токсичности
отработавших газов. Рассмотрим 5 вариантов схем управления двигателем для
бензина и газового топлива.

2.1.1 Схема с двумя электронными блоками управления без датчика


кислорода

В данной схеме для газового контроллера используются сигналы с


бензиновых форсунок, без использования сигнала с датчика кислорода для
управления топливоподачей в двигатель.
По этой схеме в настоящее время построено большинство систем
управления двигателем, работающим на газовом топливе, как на пропан-бутане,
так и на компримированном природном газе (КПГ). Эти системы предназначены
для установщиков ГБО на специализированной станции по переоборудованию
автомобилей.
В данной схеме погрешность газовой топливоподачи складывается из
следующих составляющих:
76

- точность математической модели или совершенство алгоритма (учёт всех


максимально влияющих факторов на топливоподачу в двигатель на различных
режимах его работы) по расчёту ширины импульса впрыска бензиновой форсунки
(например, точность алгоритма расчёта топливоподачи для норм токсичности
Евро-1 без использования датчика кислорода составляет примерно ±5%, для Евро-
2 (с использованием сигнала управления по обратной связи с датчика кислорода)
составляет примерно ±2%, а для норм токсичности Евро-3 и выше примерно
±1%);
- допуск на точность ширины импульса бензиновой форсунки (импульс
выдаёт драйвер бензинового контроллера) определяется частотой процессора
контроллера управления двигателем, т.к. по ней определяется внутреннее время, а
значит и ширина импульса (например, для процессора с частотой 100 кГц это
время составляет ±10 мкс, т.е. ширина поля допуска составляет 20 мкс);
- точность подбора коэффициента соответствия расходов через бензиновую
и газовую форсунки (калибровка газового контроллера выполняется на
конкретном двигателе и автомобиле и поэтому имеет отличия от серийно
выпускаемых автомобилей. Фактически калибровка индивидуальна для каждого
двигателя и автомобиля, т.к. отклонения по сборке двигателей и использования
датчиков ЭСУД с соответствующими погрешностями без обратной связи в сумме
могут достигать ±15%);
- точность математической модели пересчёта расхода с бензина на газ в
газовом контроллере (принятые допущения, учёт в расчёте влияния внешних
параметров, расчёт топливной плёнки при работе на бензине в зависимости от
температурного состояния двигателя и динамического режима работы ускорение-
замедление, отсутствие уточнений расчёта по обратной связи по датчику
кислорода);
- допуск на точность ширины импульса газовой форсунки (импульс выдаёт
газовый контроллер), например, как и для бензинового контроллера с частотой
100 кГц составляет 20 мкс;
77

- допуски на расход топлива для конкретных газовых форсунок на


различных режимах работы составляет обычно от ±2 до ±5%;
- динамика смесеобразования (перепад давления на газовой форсунке,
направление подачи газового топлива). При резком открытии газовой форсунки в
топливной системе возникают пульсации давления, амплитуда которых достигает
от ±10 до ±20% от уровня давления;
- момент начала и момент конца газового впрыска (от фазы впрыска
газового топлива зависит количество газа, попавшего в камеру сгорания
двигателя вместе с воздухом, а значит и полнота сгорания);
- погрешность датчика кислорода, участвующего в расчёте ширины
импульса бензиновой форсунки (косвенное влияние на расход через газовую
форсунку), составляет примерно ±2% и с течением времени увеличивается по
мере старения и загрязнения чувствительного элемента датчика. Эту погрешность
необходимо учитывать из-за того, что ширина импульса газовой форсунки
определяется в зависимости от ширины импульса впрыска бензиновой форсунки.
Данная схема позволяет получить нормы токсичности отработавших газов
до Евро-3. Для получения норм Евро-4 и выше требуется более точная дозировка
топлива на переходных режимах и на режиме прогрева двигателя.
Достоинства данной схемы:
- простота реализации для различных типов автомобилей в условиях
специализированных СТО;
- нет необходимости в точном знании алгоритма управления бензинового
контроллера (кроме как необходимо знать тип впрыска топлива: одновременный,
попарно-параллельный или фазированный);
- возможность впрыска газового топлива в момент открытого состояния
впускного(ых) клапана(ов).
Недостатки данной схемы:
- фаза впрыска газового топлива отстаёт на один рабочий цикл
двигателя, или недостаточно времени для впрыска газового топлива, т.к.
78

бензиновый импульс впрыска заканчивается в момент начала открытия


впускного(ых) клапана(ов);
- наличие второго контроллера для управления газовыми и бензиновыми
форсунками;
- наличие дополнительного жгута проводов;
- необходимость вмешательства в электропроводку системы управления
двигателем серийного автомобиля;
- дополнительная трудоёмкость монтажа и переборки отдельных элементов
автомобиля.

2.1.2 Схема с двумя электронными блоками управления с датчиком


кислорода

В данной схеме для газового контроллера используются сигналы с


бензиновых форсунок, с использованием в качестве регулирующего сигнала с
датчика кислорода.
В этой схеме присутствуют все погрешности, как и в предыдущей схеме за
исключением того, что повышена точность математической модели за счёт
использования сигнала обратной связи с датчика кислорода для расчёта ширины
импульса впрыска газовой форсунки и управления топливоподачей. В данной
схеме расчёта можно более точно дозировать газовое топливо на переходных
режимах работы (ускорение-замедление), т.к., в отличие от предыдущей схемы,
отсутствие бензиновой плёнки на внутренних поверхностях впускной трубы при
работе на газе не требует сложного алгоритма его пересчёта.

2.1.3 Схема с двумя контроллерами

В данной схеме для газового контроллера используются те же сигналы с


датчиков ЭСУД (соединенных по параллельной схеме), что и для бензинового
контроллера.
79

Преимущества данной схемы:


- нет необходимости в точном знании алгоритма управления двигателем при
его работе на бензине автомобиля заводского изготовления, за исключением
знания требований норм по токсичности отработавших газов, т.к. от этого зависит
выбор схемы системы управления на газе и алгоритма управления (установка
датчиков содержания кислорода в отработавших газах до и после нейтрализатора,
структура ЕОБД и т.д.);
- возможность применения данной схемы на любых автомобилях, имеющих
коррекцию топливоподачи по обратной связи по величине сигнала с датчика
кислорода в условиях их переоборудования на специализированных станциях.
Недостатки данной схемы:
- наличие второго контроллера;
- наличие второго отдельного жгута проводов системы управления ДВС для
его работы на газовом топливе;
- необходимость связи обоих контроллеров для синхронизации момента
переключения управления систем топливоподачи с бензина на газ и обратно для
исключения провалов в работе ДВС;
- сложность коммутации цепей систем управления ДВС на собранном
автомобиле, т.к. потребуется вмешательство в систему управления заводской
сборки.

2.1.4 Схема с одним контроллером

В данной схеме в контроллере записаны две относительно независимые


программы управления газовая и бензиновая.
Преимущества данной схемы:
- наличие одного контроллера для системы управления как при работе на
бензине, так и при работе на газовом топливе снижает стоимость комплекта ГБО
за счёт отсутствия отдельного газового контроллера, а также за счёт упрощения
жгута проводов системы управления;
80

- возможность реализации простого алгоритма кратковременного


периодического включения бензиновых форсунок при работе двигателя на газе
для их очистки и защиты от нагарообразования и закоксовывания жиклёров
тяжелыми углеводородами бензинового топлива.
Недостатки данной схемы:
- применима только на заводах производителях автомобилей и двигателей,
т.к. её использование на вторичном рынке слишком дорого из-за замены
контроллера и жгута системы управления ДВС, а также из-за многообразия
контроллеров и алгоритмов управления ДВС различных производителей.

2.1.5 Схема с одним контроллером, в котором часть программы управления


двигателем общая, а часть, касающаяся топливоподачи разная

Преимущества данной схемы:


- наличие одного контроллера для системы управления как при работе на
бензине, так и при работе на газовом топливе снижает стоимость комплекта ГБО
за счёт отсутствия отдельного газового контроллера, а также за счёт упрощения
жгута проводов системы управления;
- применение алгоритма управления для плавного переключения с бензина
на газ и обратно;
- возможность одновременной подачи частей бензинового и газового
топлива;
- возможность компенсации потерь мощности на максимально нагруженных
режимах работы двигателя за счёт или перехода на бензин, или добавки бензина
при работе на газе;
- возможность реализации простого алгоритма кратковременного
периодического включения бензиновых форсунок при работе двигателя на газе
для их очистки и защиты от нагарообразования и закоксовывания жиклёров
тяжелыми углеводородами бензинового топлива;
- проще алгоритм управления ДВС, а значит и дешевле его разработка.
81

Недостатки данной схемы также аналогичны предыдущей схеме:


- применима только на заводах производителях автомобилей и двигателей,
т.к. её использование на вторичном рынке слишком дорого из-за замены
контроллера и жгута системы управления ДВС, а также из-за многообразия
контроллеров и алгоритмов управления ДВС различных производителей.
Как видно из таблиц 2.1 и 2.2 не все схемы управления двигателем можно
использовать для конкретных автомобилей с высокими требованиями по
токсичности отработавших газов. Поэтому для фирмы, занимающейся
переоборудованием автомобилей на газовое топливо, необходимо сразу знать под
какие нормы токсичности выпускается та или иная марка автомобилей и
двигателей. Обычно эта информация указывается (для новых автомобилей) в
техническом регистрационном талоне, как степень экологичности.

Таблица 2.1 Возможность диагностики ЭСУД и применения для различных норм по


токсичности отработавших газов для различных схем управления при работе на газе.
№ Уровень Схема 1 Схема 2 Схема 3 Схема 4 Схема 5
диагностики или
параметр
диагностики
1 ОБД + + + + +
2 ЕОБД – + + + +
3 ЕОБД-2 – +(частично)* +(частично)* + +
ОБД – бортовая диагностика датчиков системы управления ДВС;
ЕОБД – включает в себя ОБД и диагностику состава отработавших газов до
нейтрализатора с использованием этой информации для управления ДВС по обратной связи;
ЕОБД-2 – включает в себя ЕОБД и дополнительно диагностику состояния нейтрализатора,
управляющего датчика кислорода, диагностику пропусков воспламенения и диагностику
адсорбера в процессе эксплуатации автомобиля, кроме этого можно ввести диагностику
состояния газовых электромагнитных форсунок в процессе эксплуатации автомобиля [169];
* «частично» - диагностики адсорбера при работе на газовом топливе. При работе на
бензине все функции диагностики работают. При работе на газе все функции диагностики
выполняет бензиновый контроллер;
+ диагностика как при работе на бензине, так и при работе на газе;
– диагностика только при работе на бензине, при работе на газе данная функция
отсутствует.

Часто установщики ГБО монтируют аппаратуру не соответствующую


степени экологичности автомобиля из соображений экономии средств заказчиком
работ. В этом случае происходит, во первых, незаконное вмешательство в
программу управления ДВС путем перезашивки контроллера для отключения
работы датчиков кислорода. В этом случае возникает опасность работы
нейтрализатора или катколлектора на обедненных смесях, при которых они
82

перегреваются и, в лучшем случае, выходят из строя, в худшем, их перегрев


может привести к возгоранию автомобиля.
Таблица 2.2 Выполнение норм по токсичности отработавших газов
№ Нормы Схема 1 Схема 2 Схема 3 Схема 4 Схема 5
токсичности
отработавших
газов
1 Евро-4 – + + + +
2 Евро-5 – – + + +
3 Евро-6 – – + + +

Во-вторых, часто, из нейтрализатора или катколлектора выбивается


механическим путем рабочий элемент, и в этом случае автомобиль не будет
соответствовать заявленным требованиям по экологичности отработавших газов.
В обоих этих вариантах снимаются гарантийные обязательства завода-
изготовителя автомобиля. В настоящее время нет узаконенных методов контроля
автомобиля, работающего на газовом топливе при данных вмешательствах в
заводскую конструкцию. Это обусловлено отсутствием требуемого оборудования
по проверке норм по токсичности отработавших газов (от Евро-2 до Евро-5) в
условиях СТО при обязательном техническом осмотре и диагностике. Можно
предложить только косвенные проверки. Например, проверка соответствия
программы управления двигателем заводской установке с помощью
диагностического прибора выявит, подключены или отключены датчики
кислорода в отработавших газах, а специально настроенный ультразвуковой
прибор определит наличие рабочего элемента в нейтрализаторе или
катколлекторе.
Экономическая целесообразность применения той или иной схемы для
различных норм токсичности отработавших газов определяется с точки зрения:
стоимости комплекта ГБО и работ по его монтажу и адаптации; точности
дозирования газовой топливоподачи с учетом управления по обратной связи по
сигналу с датчика кислорода; а также монтажа ГБО на автомобиль в условиях
СТО или на заводе-изготовителе автомобиля.
Учитывая то, что при переоборудовании автомобиля на работу на газовом
топливе нельзя ухудшать или снижать уровень его токсичности относительно
83

заводского исполнения, из таблиц 2.1 и 2.2 видно, какие схемы управления


конкретным двигателем автомобиля можно применять. С повышением
требований по нормам токсичности отработавших газов, весь процесс
использования различных схем управления работой двигателя на газовом топливе
движется в сторону производителя автомобилей. В первую очередь, это выгодно
потребителю, т.к. газовый автомобиль от производителя дешевле, чем после
переоборудования, кроме этого он сохраняет заводскую гарантию. Для
производителя газовых автомобилей – это усложнение и удорожание технологии
сборки, удорожание самого товара, но с другой точки зрения – это увеличение
модификаций и расширение рынка сбыта.
Точность дозирования газового топлива возрастает с увеличением уровня
диагностики и повышения норм токсичности. При этом начинают учитываться
факторы, как начального уровня (расходные характеристики газовых форсунок
при переменном перепаде давления на переходных режимах работы двигателя,
параметры газа на входе в газовые форсунки – температура и давление газа,
параметры датчиков, влияющих на газовую подачу при различных условиях –
температуре и давлении, напряжение питания бортовой сети и т.д.), так и факторы
и изменяющиеся параметры в процессе эксплуатации автомобиля (старение
датчика кислорода, старение нейтрализатора, ухудшение расходных
характеристик газовых форсунок, возрастание числа пропусков воспламенения и
т.д.). Это приводит к усложнению алгоритма управления топливоподачей.

2.2 Требования к элементам газобаллонного оборудования

Сборочные заводы автомобильной техники, для снижения затрат и


разукрупнения производства, с целью быстрого реагирования на потребности
рынка, разработку и изготовление отдельных узлов и деталей заказывают на
предприятиях поставщиках. На серийных сборочных заводах формируют только
основные технические требования к поставляемым узлам [149] и деталям,
которые должны удовлетворять мировым требованиям и стандартам, т.к.
84

автомобиль в целом также должен выполнять соответствующие требования [28,


29]. Так, например, нормы токсичности Евро-2 с ОБД и Евро-3 с ЕОБД
подразумевают выполнение этих норм в течение 80 тыс. км, нормы Евро-4 с
ЕОБД в течение 100 тыс. км, нормы Евро-5 с ЕОБД в течение 160 тыс. км.
Поэтому для серийного завода-изготовителя автомобилей требуется
соответствующего качества газобаллонное оборудование [29, 30, 131]. Разработка
проекта, калибровка электронного блока управления двигателем, доводка по
компонентам ГБО, комплекс специальных испытаний, сертификация и
подготовка производства модификации двухтопливного автомобиля занимает
более 2 лет до постановки его на главный конвейер завода. Поэтому, серийный
автосборочный завод не имеет права закладывать в конструкцию некачественную
или не доведённую и не сертифицированную по правилам R110 газовую
аппаратуру, иначе сроки производства будут сорваны, что приводит к
материальным потерям. Некоторые факторы торможения серийного производства
газовых автомобилей:
- низкое качество газобаллонной аппаратуры отечественного производства
по сравнению с импортной. Для метана, практически все отечественные фирмы,
занимающиеся переоборудованием автомобилей под газовое топливо, предлагают
импортную аппаратуру – BRC, Эмер, Ленди-Ренцо, Тартарини, и др.
сертифицированную по Правилам R110 [30];
- неприемлемые требования по настройкам ГБО при эксплуатации
газового оборудования, т.к. это приводит к несоответствию автомобиля
требованиям по токсичности и безопасности в процессе его эксплуатации.
Бортовая диагностика не требует вмешательства потребителя в течение
гарантийного пробега автомобиля.
Газовое оборудование
Правила R110 [30] распространяются: на элементы специального газового
оборудования; на транспортные средства, использующие КПГ в качестве
моторного топлива. Например, на баллонах должны быть установлены
автоматические клапана. Отечественные разработки в данном направлении
85

отсутствуют. При этом сертификацию на соответствие требованиям должны


пройти, как каждый элемент газового оборудования в отдельности, так и весь
комплект в составе конкретного транспортного средства, причём по токсичности
отработавших газов в соответствии с требованиями Директивы 83-05 [28, 2] на
двух видах газового топлива – это с 85% и с 99% метана.
Все новые автомобили оборудованы системами впрыска топлива с
электронным управлением, поэтому при установке ГБО, для предотвращения
срабатывания самодиагностики блока управления подачей бензина, фирмы,
занимающиеся переоборудованием, устанавливают специальные устройства,
например, эмуляторы бензиновых форсунок. Кроме этого для подключения и
управления газовой аппаратурой устанавливают дополнительный контроллер, при
этом вмешиваются, часто с ошибками для работоспособности бензинового блока
управления, в штатную электрическую схему системы управления двигателем.
Это может привести к выходу из строя, как системы управления, нейтрализатора
(катколлектора) и соответствующих датчиков, так и двигателя в целом, при этом
автомобиль не будет соответствовать требованиям по токсичности и бортовой
диагностике. Поэтому предприятия-изготовители автомобилей в этом случае
снимают все гарантии, т.к. данное вмешательство не прошло необходимого
комплекса испытаний и сертификации.
В настоящее время газобаллонная аппаратура, имеет большую
номенклатуру изделий. Обычно комплект состоит из отдельных: клапана
высокого давления, редуктора, соединительных трубопроводов, датчиков. Это
увеличивает количество соединений, которые могут привести к негерметичности
газовой системы. В настоящее время некоторые отечественные и зарубежные
разработчики (фирма Бош) и изготовители пришли к выводу о целесообразности
модульных конструкций, которые снижают габариты и вес газобаллонного
оборудования, снижают вероятность утечки газа, а значит повышают
безопасность и улучшают условия его монтажа в кузове автомобиля.
Некоторые изделия, необходимые для регулирования подачи газа – датчики
низкого и высокого давления и температуры с имплантированной электроникой;
86

вентили баллонов с электрическим приводом для установки баллонов под полом


автомобиля; заправочные устройства с обратным клапаном и без ручного вентиля,
пригодные для установки под лючок заправочной горловины бензобака; газовые
форсунки с необходимыми параметрами вообще не производятся или не
соответствуют требованиям по надёжности и условиям конвейерной сборки
автомобиля.
Запас газового топлива на борту автомобиля – одна из важнейших задач при
сравнении бензинового и газового варианта по величине пробега без дозаправки.
Одно из направлений при хранении газа на борту автомобиля - это криогенная
техника. Другим направлением, которое у нас пока не развивается должным
образом – это использование сосудов высокого давления (от 70 до 80 мПа). Запас
метанового топлива возрастает примерно от 1,9 до 2,1 раза и, соответственно,
пробег легкового автомобиля становится соизмеримым с пробегом на жидком
топливе. В этом случае требуются затраты на разработку новых многослойных
твёрдосплавных материалов и технологий изготовления сосудов высокого
давления, автоматических клапанов и редукторов.
В РФ газовое оборудование производят более 20 предприятий, но
сертификаты по Правилам R110 [30] имеют не все.

2.3 Расчёт расходных характеристик форсунки и редуктора

Для корректного использования газобаллонного оборудования (ГБО) для


конкретных двигателей необходимо определить характеристики его элементов
[36, 134, 158, 170]. Этим вопросом занимаются разработчики ГБО и
производители автомобилей на газовом топливе. Установщики ГБО используют
только их рекомендации. Вопрос правильного подбора элементов ГБО к
конкретному двигателю и автомобилю является важной задачей с точки зрения
выполнения последним современных требований, как по токсичности
отработавших газов, так и по ездовым качествам.
87

2.3.1 Метод расчёта электромагнитной форсунки для газового двигателя с


искровым зажиганием

Расчёт расходной характеристики форсунки выполняют для стандартных


условий её работы с последующей проверкой в крайних точках по рабочим
характеристикам двигателя и диапазона условий эксплуатации [54, 123, 146, 151].
При любом расчёте характеристик невозможно учесть все факторы, которые
влияют на работоспособность элементов газовой подачи. Поэтому в алгоритме
управления двигателем предусмотрены корректирующие коэффициенты, которые
нарабатываются в процессе калибровочных работ системы управления при
проведении испытаний в различных условиях возможных в эксплуатации
автомобиля.
Задача коррекции расхода газа в зависимости от параметров
электромагнитных форсунок более сложная, т.к. зависит от её конкретной
конструкции, перепада давления, напряжения питания, температуры катушки,
расхода газа и воздуха, поступающего в цилиндр двигателя, и т.д. Цикловая
подача газового топлива [26, 27, 36]:
qц = Gвц / (α lo),
где qц – цикловая подача газового топлива, г/цикл; Gвц – цикловой расход
воздуха, г/цикл; α – коэффициент избытка воздуха; lo – количество воздуха в кг,
теоретически необходимое для сгорания 1 кг газового топлива.
Для метана lo = 17,176, а для компримированного природного газа (КПГ)
как моторного топлива во всём диапазоне его химического состава lo =
16,7…17,176.
Цикловая подача газового топлива определяется как для холостого хода, т.е.
при минимальной частоте nхх вращения коленчатого вала, так и для
максимального мощностного режима работы двигателя при nмакс. Минимальное
значение цикловой подачи газа необходимо для выбора динамической точки
настройки газовой форсунки (выбора усилия затяжки пружины клапана
форсунки). А максимальное значение необходимо для выбора статической точки
88

настройки расходной характеристики, т.е. для выбора площади проходного


сечения её жиклёра. По значениям расхода в динамической точке настройки и
статической точки настройки выбирается линейный диапазон расходной
характеристики форсунки с учётом запасов по её краям.
Цикловой расход воздуха как при впрыске газа во впускной трубопровод,
так и при его непосредственном впрыске в камеру сгорания с учётом
возможности одновременной подачи в двигатель газообразного и жидкого видов
топлив определяется при минимальной и максимальной температуре воздуха на
входе по выражению
Gвц = (Vц / i) ρв ηц (1 – (1 – qб /qц) (1 – q2 /qц) / lv) (1 – kвп) kв,
где: Vц – рабочий объём всех цилиндров; i – количество цилиндров; ρв – плотность
воздуха на впуске, кг/м³; qц = q1 + q2 = qг + qб – цикловая подача топлива; q1 – доля
газа при его впрыске во впускной трубопровод до момента закрытия впускного
клапана; q2 – доля газа при непосредственном впрыске газа в цилиндр после
закрытия впускного клапана; qг – доля газового топлива в цикловой подаче; qб –
доля бензина (жидкого топлива) в цикловой подаче; lv – объёмное количество
воздуха, теоретически необходимое для сгорания 1 м³ газового топлива. Для
метана lv = 9,53, а для КПГ как моторного топлива во всём диапазоне его
химического состава lv = 8,0769…10,601; kвп – объёмная доля водяного пара в
воздухе, выраженная в долях от 1; kв = f (n, To, po, Tдв) – коэффициент коррекции
наполнения цилиндров воздухом, где n – частота вращения коленчатого вала, Tдв
– температура двигателя; ηц – коэффициент наполнения цилиндров воздухом
равен отношению количества свежего заряда в цилиндре двигателя к количеству
заряда, который размещается в объёме, равном рабочему объёму цилиндра, при
давлении и температуре во впускном трубопроводе.
Определяем статический расход через газовую форсунку:
Gст.мин = 1000 qц (nмакс) / tмакс ,
где тмакс = 10 мс – максимальное время открытия клапана газовой форсунки при
фазированном распределённом впрыске газа может составлять в диапазоне частот
от 14,667 до 100 Гц (от 850 до 6000 мин–1) от 68,182 до 10 мс соответственно.
89

Поэтому для линейного диапазона расходной характеристики форсунки


ширина импульса впрыска будет, например, 2,5 мс на режиме холостого хода и 10
мс при максимальной частоте вращения коленчатого вала.
Максимальный статический расход с учётом всех издержек производства и
допусков определяем из соотношения
Gст. макс = {1+ [(0,09…0,11)² +(0,05…0,065)² +(0,1…0,2)²]½} Gст.мин,
где (0,09…0,11) – коэффициент увеличения максимального статического расхода
в зависимости от качества сборки двигателя; (0,05…0,065) – коэффициент
увеличения максимального статического расхода из-за ширины поля допуска
рабочей характеристики и величины повторяемости; (0,1…0,2) – коэффициент
увеличения максимального статического расхода для обогащения газовоздушной
смеси и охлаждения нейтрализатора или катколлектора на максимальных
мощностных режимах работы.
По значению максимального статического расхода вычисляем площадь
проходного сечения жиклёра форсунки по соотношению (2.1) для
сверхкритического истечения газа из сопла форсунки и по соотношению (2.2) для
докритического истечения газа.
Рассмотрим влияние перепада давления газа на расход через форсунку:
G = ρт W F,
где ρт – плотность газа на входе, зависит от температуры и давления газа; W –
скорость истечения газа из сопла форсунки, зависит от свойств газа и перепада
давления на сопле форсунки, т.е. W = f (ρт, ν, Δp), где ν – вязкость газа, оказывает
существенное влияние при малых сечениях сопла.
Для докритического истечения скорость газа равна [1]:
W = [(2g / ρт) Δp] ½,
где g – ускорение свободного падения, Δp = pвх - pвых – перепад давления на
форсунке, ρт – плотность газа на входе, зависит от температуры и давления газа.
Необходимо рассмотреть два случая истечения: докритическое
(коэффициент скорости λ<1, или число π = pвх/pвых<πкр) и сверхкритическое (λ = 1,
или число π > πкр). При сверхкритическом истечении в минимальном сечении
90

сопла газовой форсунки возникает скачок уплотнения, и фактически скорость


истечения W равна скорости звука в данной среде aзв. Если при дозвуковом
истечении газа за минимальным сечением сопла форсунки имеется
расширяющийся канал, например, сопло Лаваля, то скорость истечения может
увеличиваться до скорости звука и тогда тоже возникнет скачок уплотнения. Из-
за условий монтажа газовых форсунок во впускную трубу двигателя внутреннего
сгорания возможности установки сопел ограничены. Расход газа при
сверхкритическом перепаде давления на клапане форсунки из [1] определяют по
формуле (2.1):
G = ρт aзв F, (2.1)
где aзв – скорость звука в газе при pвх и Tвх.
Расход газа при докритическом перепаде давления из [1] определяют по
формуле (2.2):
2k pвх 1 1
G μF · · 2 k 1
, (2.2)
k 1 R Τ вх
π k
π k

где μ – коэффициент истечения, от 0,6 до 0,7; F – площадь минимального сечения


сопла форсунки; k – показатель адиабаты; R = Rг / M , где Rг – газовая постоянная,
М – молекулярная масса газа, для метана 16.
Таким образом, расход газа через форсунку при сверхкритическом перепаде
практически не зависит от скорости, т.к. скорость будет равна скорости звука в
данной среде. В этом случае, расход может увеличиваться только за счет
повышения плотности газа на входе в форсунку, например, путем повышения
входного давления и снижения температуры газа или путем увеличения ширины
импульса открытого состояния клапана, или увеличением проходного сечения
жиклёра форсунки.
Увеличивать ширину импульса открытого состояния форсунки для
увеличения расхода газа невозможно выше периода работы одного цилиндра (для
четырёхтактного двигателя это два оборота коленчатого вала). Например, при
частоте вращения коленчатого вала двигателя 6000 мин–1 при фазированном
последовательном впрыске газа период составляет 20 мс. Необходимо отметить,
91

что время открытия впускного клапана ограничено еще меньшим временем цикла
всасывания воздуха в цилиндр двигателя. Это время открытого состояния
впускного клапана составляет для различных модификаций двигателей от 250 до
320° по углу поворота коленчатого вала, что соответствует примерно от 7 до 9 мс
при 6000 мин–1. Оптимальным считается такой случай, когда ширина импульса
впрыска на максимальной нагрузке при максимальной частоте вращения
коленчатого вала двигателя не превышает время открытого состояния впускного
клапана.
Не все конструкции газовых электромагнитных форсунок укладываются в
эти условия, поэтому допускается смещать момент начала впрыска газа в сторону
опережения перед началом открытия впускного клапана. В этом случае ширина
импульса впрыска ограничивается сверху, как было сказано выше, не более 20 мс.
Если невозможно уложиться в это максимальное время, то необходимо или
выбрать другую форсунку с большей производительностью, или установить по
две форсунки на каждый цилиндр двигателя.
Расход газа по формулам (2.1) и (2.2) можно вычислять только при
статическом истечении при полностью открытом клапане форсунки. В
динамических режимах, когда клапан форсунки работает в импульсном режиме,
необходимо учитывать доли переменного расхода газа во время перекладки
клапана в положение «открыто» и обратно в положение «закрыто». Эти доли
зависят: от напряжения и величины тока питания катушки форсунки; от
индуктивной составляющей катушки форсунки; от массы подвижных элементов
клапанной пары; от линейной величины хода клапанной пары; от характеристик
материалов, из которых состоят катушка, якорь и направляющая клапана,
пружинный элемент, корпус; от перепада давления газа на клапане форсунок; от
температуры катушки форсунки и т.д.
Учитывая то, что заводы, производящие автомобили, используют готовые
конструкции газовых электромагнитных форсунок, целесообразно влияние
напряжения питания, перепада давления и температуры катушки (температура
катушки влияет на её сопротивление) на расход определять экспериментальным
92

путем или запрашивать необходимые данные изготовителя. Например, на рис. 2.1


показано влияние напряжения питания на расход [91, 115].

Рис. 2.1. Влияние напряжения питания на расход воздуха через газовую форсунку

В конечном варианте расход газа через форсунку представляет собой


многомерную функцию различных параметров, которые необходимо учитывать
для точной дозировки топлива в алгоритме управления двигателем.
Например, для двигателя с искровым зажиганием объёмом 1,5 л, суммарное
влияние перепада давления на газовой форсунке и циклового расхода воздуха
через двигатель внутреннего сгорания на коэффициент расхода газа представляет
собой сложную функцию в виде изогнутой поверхности, представленной на рис.
2.2. Под коэффициентом kг расхода газового топлива через форсунку понимается
комплексная величина, зависящая от многих факторов, а именно от собственных
характеристик форсунки, параметров топлива, количества воздуха, реально
попавшего в цилиндр на конкретном режиме работы двигателя. Этот
коэффициент используется для коррекции топливоподачи при калибровочных
работах электронной системы управления двигателем.
Сложность поверхности данной функции связана с двумя основными
факторами: влиянием характеристик газовой электромагнитной форсунки;
изменением наполнения цилиндров двигателя в зависимости от расхода и
давления газообразного топлива.
93

1,6

1,4

K г 1,2

226 G,
0,8 мг/имп

0
450

1,056
2,112
3,168
4,224

5,28
p /100, кПа

Рис. 2.2. Влияние перепада давления на форсунке и циклового расхода воздуха в


цилиндре двигателя на коэффициент расхода газового топлива

На режимах холостого хода, где ширина импульса открытого состояния


клапана форсунки наименьшая и перепад давления газа максимальный,
коэффициент расхода наибольший – до 1,6. На режимах с повышенной нагрузкой
двигателя и при среднем перепаде давления газа на форсунке коэффициент
расхода близок к единице. На режимах холостого хода, где ширина импульса
открытого состояния клапана форсунки наименьшая и перепад давления газа
минимален, коэффициент расхода наименьший – до 0,8. На режимах с
повышенной нагрузкой двигателя и при минимальном перепаде давления газа на
форсунке значение коэффициента расхода близко к величине 1,2.

2.3.2 Расчёт газового редуктора

Газовые редукторы бывают механические [175] и электрические [197].


Механические – это редукторы, представляющие собой подпружиненный клапан
с обратной связью посредством мембраны и соответствующей полости.
Электрические редукторы представляют собой ряд электромагнитных клапанов
различной производительности, поддерживающие выходное давление за счёт
скважности и длительности открытия соответствующего клапана. В качестве
электромагнитных клапанов редукторов можно использовать клапана от газовых
форсунок на различную производительность.
94

Расчёт механического газового редуктора состоит из следующих этапов:


- определение сечения и хода клапана редуктора при минимальном и
максимальном давлении на входе при заданном минимальном расходе газа для
обеспечения режима холостого хода и заданном перепаде давления газа;
- определение сечения и хода клапана редуктора при минимальном и
максимальном давлении на входе при заданном максимальном расходе газа для
обеспечения максимального режима работы двигателя по нагрузке и частоте
вращения коленчатого вала и заданном перепаде давления;
- подбор количества ступеней редуктора;
- выбор среднего значения сечения клапана редуктора для первой и второй
ступеней и подбор профилей сечений клапанов для поддержания линейного
закона изменения расхода при изменении режима работы двигателя;
- уточнение значений расходов газа при минимальном и максимальном
давлении на входе при минимальном и максимальном режиме работы двигателя;
- определение количества теплоты и расхода среды, необходимой на
подогрев клапанной пары редуктора из условия отсутствия примерзания при
использовании газа с большим содержанием воды. Автором данной работы
предложен парогенератор для газовых топлив, описанный в патенте [80];
- определение параметров пружины и мембраны для настройки клапанной
пары редуктора для работы от минимального до максимального расхода, при
давлении на входе от минимального до максимального значения;
- уточнение и прогнозирование [69] изменения характеристик редуктора в
процессе доводочных работ.
Одним из основных условий стабильной работы редуктора является условие
непрерывной подачи газа, т.е. не закрытия клапанной пары редуктора при любых
сочетаниях режимов работы двигателя на холостом ходу. Это необходимо для
снижения уровня пульсаций давления газа на выходе из редуктора, и
соответственно, повышения точности дозирования газа в цилиндры двигателя.
Для поддержания постоянного перепада давления на редукторе используют над
мембранную полость, соединённую с воздушным ресивером двигателя.
95

Площадь сечения клапана редуктора при сверхкритическом перепаде


давления определяют по выражению
F = G / (ρт aзв) ,
где G – требуемый для двигателя расход газа на холостом ходу и на
максимальном режиме работы двигателя по нагрузке и частоте вращения
коленчатого вала при максимальной и минимальной температуре газа на входе в
редуктор, а также при максимальном и минимальном давлении газа на входе в
редуктор (всего 8 значений расходов); ρт – плотность газа на входе в клапанную
пару при минимальном, например, 0,5 МПа и максимальном 20 МПа давлении на
входе в редуктор и максимальной плюс 85ºС и минимальной минус 30ºС
температуре газа; aзв – скорость звука при истечении газа из клапанной пары
редуктора при минимальном, например, 0,5 МПа и максимальном 20 МПа
значениях входного давления и максимальной плюс 85ºС и минимальной минус
30ºС температуре газа.
Площадь сечения клапана редуктора при докритическом истечении газа
определяется из выражения (2.2).
Фактически получаем 8 значений площади клапана редуктора, из которых
выбираем минимальное и максимальное значения. Задаёмся конструкцией
клапана редуктора в виде щели или отверстия, закрываемых подпружиненным
клапаном. Для обеспечения максимального расхода топлива в двигатель
вычисляем размеры отверстия или щели по максимальной выбранной площади.
Для обеспечения минимального расхода топлива в двигатель определяем
ход клапана по минимальной выбранной площади:
H = 1000 Fмин / lр ,
где lр = π d - длина окружности отверстия клапана редуктора.
По величине подъёма клапана редуктора назначают размер ячейки сетки
топливного газового фильтра на входе в редуктор. Размер ячейки должен быть
меньше или равен величине подъёма клапана редуктора.
Для малоразмерных двигателей (менее 2 литров) на режимах холостого хода
невозможно обеспечить непрекращающийся расход газа через клапанную пару
96

редуктора. Поэтому обычно редуктор делают двухступенчатым, в котором первая


ступень работает в импульсном режиме (есть расход – нет расхода), а вторая
ступень при низких давлениях с постоянным расходом газа. Это позволяет точнее
поддерживать давление на выходе. Для второй ступени редуктора выбирают
соответствующие входные давления в зависимости от применяемого газа (для
сжиженных углеводородных газов на выходе первой ступени давление 300 кПа
или для КПГ на выходе первой ступени давление от 500 до 1000 кПа). Размеры
отверстия и хода клапана вычисляют аналогично, как для первой ступени
редуктора при соответствующих температурах и давлении газа на входе.

2.4 Методика обработки параметров электромагнитных форсунок


после испытаний на безмоторном стенде

Сравнение результатов испытаний проведённых в различных условиях


вызывает затруднения из-за необходимости приведения значений параметров к
некоторым принятым стандартным условиям [45, 46, 47, 88, 89, 90, 96, 97, 98, 100,
101, 170]. Для этого была разработана методика испытаний и обработки
результатов для электромагнитных форсунок при работе на различных
испытательных средах [97]. Методика заключается в определении коэффициентов
корреляции расходов в точках контроля и настройки.
1. Произвольно выбираем из партии серийных форсунок не менее 24 шт.
2. Проводим их испытания по определению основных параметров, с
последующим осреднением по известным математическим зависимостям, с
учётом внешних условий.
3. Выбираем из этой партии минимум 4-8 эталонных форсунок наиболее
близкие по параметрам к средним расчётным значениям из партии 24 штук.
4. В день проведения испытаний очередной партии форсунок, необходимо в
начале провести испытания 4 эталонных форсунок по определению расходных
характеристик в контрольных точках и точках настройки. Испытания эталонных
97

форсунок проводятся по известной методике комплектом по 4 шт. в одну


установку.
5. Определяем средние значения расходов в контрольных точках и точках
настройки эталонных форсунок (8 шт.) таблицы 2.3 и 2.4 в день испытания партии
(24 шт.) базовых форсунок.
Например, для бензиновых форсунок:

Таблица 2.3 Эталонные форсунки (1 комплект): NN 37, 1553, 1485, 1542.


τ, мс № форсунок, G, г/с Среднее Расход Коэф-
значение по урав- фициент
37 1553 1485 1542 расхода, нению, корреля-
ции К1
G, г/с G, г/с

2.500 0.368 0.375 0.363 0.369 0.3688 0.362 0.9816

9.999 1.710 1.683 1.707 1.695 1.6988 1.674 0.9854

1.600 0.202 0.213 0.206 0.211 0.208 0.204 0.9808

6.000 0.974 0.967 0.954 0.967 0.9655 0.975 1.0098

Таблица 2.4 Эталонные форсунки (2 комплект): NN 37, 40/1, 1579, 1649.


τ, мс № форсунок, G, г/с Среднее Расход Коэф-
значение по урав- фициент
37 40/1 1579 1649 расхода, нению, корреля-
ции К1
G, г/с G, г/с

2.500 0.364 0.363 0.365 0.367 0.3648 0.362 0.9923

9.999 1.718 1.709 1.681 1.711 1.7048 1.674 0.9819

1.600 0.204 0.203 0.199 0.216 0.203 0.204 1.0049

6.000 0.980 0.963 0.967 0.958 0.967 0.975 1.0083


Где коэффициент корреляции К1 – это среднее значение отклонения расходов по 4
эталонным форсункам относительно идеального уравнения Gт=0.175168*Pw–0.076222,
определенного по 24 базовым форсункам в один день испытаний.

6. Определяем средние значения расходов Gср1 по п. 4 данной методики,


эталонных форсунок (4 шт.) и сравниваем со средними значениями расходов Gср2
этих же форсунок по п.2 данной методики. По их отношению определяем
98

коэффициент корреляции К2 для всех контрольных точек и точек настойки


таблицы 2.5:
К2 = Gср2 / Gср1 ,
где К2 – это смещение средних значений расходов эталонных форсунок в день
новых испытаний по п.4 относительно дня испытания по определению эталонных
значений расходов этих же форсунок.

Таблица 2.5 Эталонные форсунки: NN 37, 1553, 1485, 1542.


τ, мс № форсунок, G, г/с Среднее Расход Коэф-
значение по урав- фициент
37 1553 1485 1542 расхода, нению, корреля-
ции К2
G, г/с G, г/с

2.500 0.351 0.359 0.350 0.360 0.355 0.3688 1.0389

9.999 1.705 1.687 1.700 1.698 1.6975 1.6988 1.0008

1.600 0.191 0.197 0.189 0.195 0.193 0.208 1.0777

6.000 0.952 0.955 0.947 0.958 0.953 0.9655 1.0131

7. Полный коэффициент корреляции для новых форсунок в день испытания


по п.1 таблицы 2.6 равен: К3 = К1 * К2 .

Таблица 2.6 Коэффициенты корреляции


τ, мс Коэффиц. Коэффиц. Коэффиц.
корреля- корреля- корреля-
ции К1 ции К2 ции К3

2.500 0.9816 1.0389 1.0198

9.999 0.9854 1.0008 0.9862

1.600 0.9808 1.0777 1.0570

6.000 1.0098 1.0131 1.0230


При этом новые форсунки по определению отклонений в контрольных
точках и точках настройки можно сравнивать с уравнением идеальной линейной
зависимости, приведенному выше.
99

Путь определения К3 по п.п. 4…6 данной методики позволяет учесть


смещение линии идеальной линейной зависимости в случае изменения
характеристик испытательной среды.
8. Коэффициент К3 можно оценить и прямым расчетом отклонений средних
значений расходов эталонных форсунок (4 шт.) от уравнения идеальной линейной
зависимости таблица 2.7.

Таблица 2.7 Эталонные форсунки: NN 37, 1553, 1485, 1542.


τ, мс № форсунок, G, г/с Среднее Расход Коэф-
значение по урав- фициент
37 1553 1485 1542 расхода, нению, корреля-
ции К3
G, г/с G, г/с

2.500 0.351 0.359 0.350 0.360 0.355 0.362 1.0197

9.999 1.705 1.687 1.700 1.698 1.6975 1.674 0.9862

1.600 0.191 0.197 0.189 0.195 0.193 0.204 1.0570

6.000 0.952 0.955 0.947 0.958 0.953 0.975 1.0231

Как видим из расчетов п.п. 2…4 и расчетов по п. 5 погрешность


определения коэффициента К3 не превышает 0.01%.
9. Использование коэффициента К3 позволяет сравнивать результаты
испытаний любых форсунок определенных в день испытаний 4 эталонных
форсунок по контрольным точкам и точкам настройки с уравнением идеальной
линейной зависимости, определенной по 24 базовым форсункам.

2.5 Совместная работа узлов и характеристик газобаллонного оборудования

Каждый элемент топливной системы газобаллонного оборудования (ГБО)


имеет свои характеристики [159, 170] (например, расходные – зависимость
расхода газа от перепада давления; напорные – зависимость давления на выходе
из элемента или его входе от расхода газа; гидравлические – зависимость
гидравлического сопротивления от расхода газа и т.д.). В динамических режимах
100

(при ускорениях или замедлениях транспортного средства, а на стационарных


режимах при циклической работе отдельных элементов, например,
электромагнитных форсунок) изменение рабочей точки на характеристике одного
элемента приводит к изменению рабочей точки на характеристике другого
элемента ГБО. Для корректной работы двигателя и элементов ГБО в конкретной
системе топливоподачи необходимо определить совместную работу её элементов.
В настоящее время широко применяется виртуальная разработка конструкций
элементов двигателей и энергетических установок. Этим вопросом занимаются
разработчики и производители автомобилей на газовом топливе. Вопрос
совместной работы и правильный подбор элементов ГБО к конкретному
двигателю и автомобилю является важной задачей с точки зрения выполнения
последним современных требований, как по токсичности отработавших газов, так
и по ездовым качествам.
В работах [134, 158, 170] приведён алгоритм расчёта топливных элементов
газобаллонного оборудования без учёта их совместной работы. На переходных
режимах работы двигателя для коррекции газовой подачи необходимо учитывать
положения рабочих точек на характеристиках всех элементов ГБО.

2.5.1 Совместная работа элементов газобаллонного оборудования

Распишем уравнения расходных, напорных или гидравлических


характеристик для каждого элемента ГБО с граничными условиями газа на входе
и выходе из топливной системы для стационарных режимов работы двигателя:
- граничное условие: на входе во впускной трубопровод ДВС это изменение
в нём давления pвп при увеличении частоты n вращения коленчатого вала и
расхода воздуха Gв через двигатель pвп = f (n; Gв; Tв), где Tв – температура воздуха
на впуске;
- уравнение расхода газа Gг через форсунку в зависимости от перепада
давления Δpф между внутренней полостью рампы и впускным трубопроводом
ДВС для дозвукового истечения Gг = f (Δpф; pгр; Tгр), где Δpф = pгр – pвп; Tгр –
101

температура газа в рампе форсунок; pгр – давление в газовой рампе. Для


сверхкритического истечения Gг = f (aзв; pгр; Tгр);
- гидравлическое сопротивление трубопровода от газового редуктора до
рампы форсунок Δpрр= f (lрр; dрр; Wрр) = pр– pгр, где lрр – длина трубопровода, dрр –
внутренний диаметр, Wрр – скорость газа в трубопроводе. Величиной
гидравлического сопротивления отсечного клапана в первом приближении
пренебрегаем;
- уравнение изменения давления газа на выходе из редуктора в зависимости
от входного давления, расхода газа и величины его подогрева pр = f (pвхр; Gг; Tрр),
где pвхр – давление газа на входе в редуктор; Tрр – температура газа на выходе из
редуктора;
- гидравлическое сопротивление магистрали от баллона до газового
редуктора Δpбр = f (lбр; dбр; Wбр) = pб – pвхр, где lбр – длина трубопровода, dбр –
внутренний диаметр, Wбр – скорость газа в трубопроводе;
- граничное условие на выходе из баллона в виде изменения давления газа
при его дросселировании из баллона со снижением температуры газа в баллоне pб
= f (Gг; Tб), где Tб – температура газа в баллоне.
Гидравлические сопротивления магистрального клапана, газового фильтра,
клапана баллона учитываем в гидравлическом сопротивлении магистрали от
баллона до газового редуктора.
Для динамических переходных режимов работы во всех перечисленных
функциях появляется независимая переменная - время протекания процесса.
Соответственно для определения взаимовлияния на переходных режимах все
зависимости необходимо записать в дифференциальной форме и совместно
решать систему уравнений численным методом. Численные методы решения
применимы для мощных стационарных ЭВМ. Для контроллеров электронного
управления ДВС (ЭСУД) задачу определения совместной работы элементов
газовой топливной подачи решают в статике с последующей корректировкой
параметров на переходных режимах с помощью экспериментально определённых
функций влияния.
102

2.5.2 Алгоритм управления при совместной работе узлов и характеристик


газобаллонного оборудования и двигателя

Основным определяемым параметром является цикловая подача газового


топлива, на которую оказывают влияния, как характеристики самой газовой
форсунки, так и характеристики элементов газового питания.
Цикловая подача для звукового истечения газа без учёта и с учётом
расходной характеристики форсунки в периоды открытия и закрытия её клапана:
tвп tвп tвп
qц = tвп ∫ dG/dt = tвп F aзв ∫ dρ/dt ~ tвп aзв ∫ d(ρ F)/dt,
0 0 0
где tвп – ширина импульса впрыска газового топлива;
G – массовый расход газа;
F – площадь проходного сечения клапана форсунки;
aзв – скорость звука в газе;
ρ – плотность газа на входе в форсунку.
Цикловая подача для дозвукового истечения газа с учётом расходной
характеристики форсунки в периоды открытия и закрытия её клапана:
tвп tвп tвп tвп
-1/2 -1/2 -2/k -(k+1)/k
qц = tвп μ [∫dF/dt]/(R Tгр) (2k/(k–1)) [(∫ dπ/dt) – (∫ dπ/dt) ] ∫ dpгр/dt,
0 0 0 0
где μ – коэффициент расхода для отверстий;
R – газовая постоянная;
Tгр – температура в газовой рампе форсунок;
k – показатель адиабаты;
π = pгр / pвых – относительный перепад давления газа на клапане форсунки
равный отношению давления в газовой рампе форсунок к давлению pвых на
выходе;
pгр – давление в газовой рампе форсунок в процессе впрыска топлива.
Для статических режимов работы двигателя значения интегралов в обоих
формулах определяют по непрерывной записи давления и температуры газа в
рампе форсунок и давления во впускном коллекторе двигателя из предыдущего
103

рабочего цикла. Особенностью звукового истечения является то, что по этим


записям давления и температуры газа в рампе дополнительно определяется его
плотность и скорость звука. Это можно сделать по соответствующим алгоритмам
и программам расчёта свойств газового топлива [32, 60, 87]. В случае отсутствия
этих программ можно ввести относительные коэффициенты изменения плотности
и скорости звука в виде матриц влияния, например, по отношению к выбранному
постоянному давлению газа на входе в форсунку. В этом случае точность
цикловой подачи будет зависеть от точности интерполяции и дискретности
задания данных коэффициентов в матрице.
Для динамических режимов работы двигателя (при ускорениях и при
замедлениях) не удаётся достаточно точно вычислить цикловую подачу газового
топлива по вышеприведенным формулам из-за динамического влияния
характеристик элементов газовой системы питания на давление газа в рампе
перед форсунками в период цикловой подачи. В этом случае требуется введение
дополнительных коэффициентов влияния
qцΣ = qц K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7,
где K1 = aзв / aзв0 – коэффициент влияния изменения скорости звука в газе при
изменении температуры газа во время прогрева двигателя и его топливной
системы, aзв0 – скорость звука в газе для нормальных атмосферных условий;
K2 = ρгр/ρгр0 – средне-интегральный коэффициент влияния изменения
плотности газа в период цикловой подачи, ρгр0 – плотность газа при нормальных
условиях (постоянных давлении и температуре газа);
tвп tвп
K3 = f (tвп) = ∫ dpгр/dt / [ ∫ dpгр/dt]0 – коэффициент влияния
0 0
среднеинтегрального давления в газовой рампе в процессе впрыска топлива; K4
= f (Vр) = (Vр – Vц)/Vр – коэффициент влияния объёма Vр газовой рампы (чем
меньше объём, тем больше провал давления газа перед форсунками во время
цикловой подачи из-за увеличения времени ответной реакции редуктора и
требуемого времени на наполнение рампы в динамическом режиме работы), Vц –
объёмная цикловая подача газа;
104

K5 = [tвп – (Lрр/Wрр)]/tвп – коэффициент влияния реакции редуктора на провал


давления в рампе форсунок во время цикловой подачи газа, Lрр – длина
трубопровода от редуктора до газовой рамы форсунок, Wрр – скорость движения
волны разрежения от рампы до выхода из редуктора;
K6 = [tвп – (Lбр/Wбр)]/tвп – коэффициент влияния заполнения трубопровода
газом перед редуктором на увеличение расхода через его клапан во время
цикловой подачи газа, Lбр – длина трубопровода от баллона до входа в газовый
редуктор, Wбр – скорость движения волны разрежения от редуктора до выхода из
газового баллона;
K7 = f (dn/dt; dGв/dt) – коэффициент коррекции в матричном виде для
дополнительной воздействия на цикловую подачу в зависимости от скорости
изменения частоты вращения коленчатого вала и скорости изменения нагрузки
(Gв - расхода воздуха через двигатель).
Характеристики элементов двигателя и топливной газовой системы
Давление воздуха на впуске определяют с помощью датчика давления во
впускном трубопроводе ДВС или косвенным путём в зависимости от частоты
вращения коленчатого вала и расхода воздуха pвп = f (n; Gв; Tв), что можно
представить в виде матрицы:
p11 p12 … p1m
pвп = … … … … · (pa/pн) · (Tн/Tа ),
pn1 … … pij
где pij – давление во впускном трубопроводе при частоте вращения коленчатого
вала ni и расходе воздуха Gj;
Tн и Tа – температура стандартной атмосферы, при которой определены
значения pij матрицы и реальная измеренная температура атмосферного воздуха
соответственно;
pн и pa – давление стандартной атмосферы, при которой определены
значения pij матрицы и реальное измеренное давление атмосферного воздуха.
105

Например, для бензиновых двигателей от 1,4 до 1,7 литра, таблица 2.8 или
матрица давлений pij во впускном трубопроводе будет выглядеть следующим
образом (pij – кПа; n – мин-1; Gвц – г/цикл).

Таблица 2.8 Матрица давления воздуха во впускном трубопроводе ДВС на стационарных


режимах работы в зависимости от циклового наполнения и частоты вращения коленчатого вала
при стандартных атмосферных условий
n \ Gвц 0,03 0,058 0,086 0,114 0,142 0,17 0,198 0,226 0,254 0,282 0,31 0,338 0,366 0,394 0,422 0,45
7500 13,684 20,526 20,526 27,368 41,053 47,895 47,895 54,737 61,579 68,421 75,263 82,105 82,105 88,947 88,947 95,789
6360 13,684 20,526 20,526 27,368 41,053 47,895 47,895 54,737 61,579 68,421 75,263 88,947 88,947 88,947 88,947 95,789
5370 13,684 20,526 27,368 34,211 41,053 47,895 47,895 54,737 61,579 68,421 82,105 88,947 88,947 88,947 95,789 95,789
4530 13,684 20,526 27,368 34,211 41,053 47,895 47,895 54,737 61,579 68,421 82,105 88,947 88,947 95,789 95,789 95,789
3840 13,684 27,368 27,368 34,211 41,053 47,895 54,737 61,579 68,421 75,263 82,105 88,947 95,789 95,789 95,789 95,789
3210 13,684 27,368 27,368 34,211 41,053 47,895 54,737 61,579 68,421 75,263 82,105 88,947 95,789 95,789 95,789 95,789
2730 20,526 27,368 34,211 34,211 41,053 47,895 54,737 61,579 68,421 75,263 82,105 88,947 95,789 95,789 95,789 95,789
2310 20,526 27,368 34,211 34,211 47,895 54,737 61,579 68,421 68,421 75,263 88,947 88,947 95,789 95,789 95,789 95,789
1950 20,526 27,368 34,211 34,211 47,895 54,737 61,579 68,421 68,421 75,263 88,947 95,789 95,789 95,789 95,789 102,63
1650 20,526 27,368 34,211 34,211 47,895 54,737 61,579 68,421 75,263 82,105 88,947 95,789 95,789 95,789 95,789 102,63
1380 20,526 27,368 34,211 34,211 47,895 54,737 68,421 75,263 75,263 82,105 88,947 95,789 95,789 95,789 95,789 102,63
1170 27,368 34,211 34,211 41,053 47,895 54,737 68,421 82,105 82,105 88,947 95,789 95,789 95,789 95,789 102,63 102,63
990 27,368 34,211 41,053 41,053 54,737 61,579 68,421 82,105 88,947 95,789 95,789 95,789 95,789 102,63 102,63 102,63
840 34,211 34,211 41,053 41,053 54,737 61,579 75,263 82,105 88,947 95,789 95,789 95,789 102,63 102,63 102,63 102,63
720 34,211 34,211 41,053 41,053 54,737 61,579 75,263 82,105 88,947 95,789 95,789 102,63 102,63 102,63 102,63 102,63
600 34,211 41,053 41,053 41,053 54,737 61,579 75,263 82,105 88,947 95,789 102,63 102,63 102,63 102,63 102,63 102,63

Для переходных режимов из-за инерционности элементов системы


управления и элементов самого двигателя наблюдается гистерезис изменения
давления во впускном трубопроводе по частоте вращения коленчатого вала,
образец которого показан на рис. 2.3.
Процесс 1-2 из точки 1 в точку 2 представляет собой увеличение, а процесс
2-1 из точки 2 в точку 1 снижение режимов работы двигателя. Изгиб
характеристик процессов 1-2 и 2-1 зависит от нескольких параметров:
инерционность вышеназванных элементов, скорости изменения положения
дроссельной заслонки, скорости нажатия на педаль акселератора и передаточной
функции в алгоритме управления прохождения сигнала от датчика положения
педали до электропривода управления дроссельной заслонкой.
Чем медленнее происходит процесс перехода, тем ближе располагаются
линии 1-2 и 2-1 к линии 3. Градиент изменения расхода воздуха dG/dt как при
увеличении, так и при снижении режима работы двигателя больше градиента
изменения частоты вращения коленчатого вала dn/dt. На переходных режимах
106

работы градиент изменения давления воздуха во впускном трубопроводе в


большей степени зависит от градиента изменения расхода воздуха и в меньшей
степени от градиента изменения частоты вращения коленчатого вала.

n \ Gвц 0,03 0,058 0,086 0,114 0,142 0,17 0,198 0,226 0,254 0,282 0,31 0,338 0,366 0,394 0,422 0,45
7500
6360
5370 2-1 2
4530
3840
3210
2730 3
2310
1950
1650
1380
1170 1-2
990 1
840
720
600

Рис. 2.3. Процесс изменения давления во впускном трубопроводе двигателя на


переходных режимах работы, например, от холостого хода до максимальной мощности.

При косвенном определении давления воздуха во впускном трубопроводе


для его коррекции в зависимости от реальных внешних условий в системе
управления двигателем необходимо установить датчики давления и температуры
атмосферного воздуха. Косвенные методы определения давления воздуха во
впускном трубопроводе двигателя, особенно на переходных режимах работы из-
за неопределённости протекания процессов 1-2 и 2-1 рис. 2.3, имеют большую
погрешность, чем непосредственное измерение давления.
По отношению давлений газа в рампе перед газовыми форсунками и
давлению во впускном трубопроводе двигателя определяют, какое истечение
газового топлива будет из сопла форсунки докритическое или сверхкритическое.
Если π = pг/pвп< πкр, то истечение докритическое, а если больше, то
сверхкритическое (для чистого газообразного метана для температур газа πкр=1,8;
для компримированного природного газа значение πкр будет зависеть от
химического состава газового топлива). Соответственно алгоритм управления
107

топливоподачей в контроллере двигателя выбирает математическое соотношение,


по которому будет вычисляться цикловой расход газового топлива.
Расхода газа Gг через форсунку при постоянном диаметре жиклёра
представлен на рис.2.4 для режимов ДВС, где дроссельная заслонка открыта
полностью, т.е. давление во впускном трубопроводе близко к атмосферному, в
расчёте принято 100 кПа (режим максимальной мощностной нагрузки).

Докритическое истечение метана Сверхкритическое истечение

8
G г, г/с
6

0
120 160 200 300 500 700
P гр, кПа

Tгр=243K Tгр=363K

Рис. 2.4. Зависимость расхода метана через сопло газовой форсунки диаметром 2 мм от
давления и температуры газа на её входе для режима при полностью открытой дроссельной
заслонке ДВС (давление во впускном трубопроводе двигателя примерно равно атмосферному).

Влияние давления в газовой рампе на точность дозирования газа


форсунками значительно меньше при докритических перепадах. Это видно
рис.2.4 по меньшему наклону расходной характеристики, чем при
сверхкритическом перепаде давления газа на форсунках. Рабочая точка в
динамическом процессе работы электромагнитной форсунки перемещается по
этим характеристикам в пределах провала давления в рампе в начальный период
открытого состояния клапана форсунки и возвращается в исходную точку при
восстановлении давления по реакции газового редуктора. Соответственно, чем
меньше наклон расходной характеристики, тем меньше влияние на него давления
в рампе форсунок.
108

На рис.2.5 представлена характеристика расхода метана через сопло


газовой форсунки при постоянном диаметре жиклёра для режимов ДВС, где
дроссельная заслонка полностью закрыта, т.е. во впускном трубопроводе
максимальное разряжение, в расчёте принято до минус 60 кПа (режим холостого
хода). Основное отличие характеристик рис.2.4 и рис.2.5 заключается в том, что
при полностью закрытой дроссельной заслонке двигателя на клапане газовой
форсунки при любом давлении на входе, указанном на рисунке всегда
реализуется сверхкритическое истечение метана. Это заметно на рис.2.4 по
обратной выпуклости линий расхода при давлениях газа в рампе до 180 кПа.

Сверхкритическое истечение метана

8
G г, г/с
6

0
120 160 200 300 500 700
P гр, кПа
Tгр=243,15K Tгр=363,15K

Рис. 2.5. Зависимость расход метана через сопло газовой форсунки диаметром 2 мм от
давления и температуры газа на её входе для режима при полностью закрытой дроссельной
заслонке ДВС (разрежение во впускном трубопроводе двигателя минус 60 кПа).

Выбор давления газа в рампе форсунок обусловлен, количеством топлива в


цикловой подаче и точностью поддержания требуемого расхода газа через сопло
форсунки. При сверхкритических истечениях, во первых, проще обеспечить
требуемую цикловую подачу при малом значении ширины импульса впрыска
газа, во вторых, за счёт того, что возмущения давления воздуха во впускном
трубопроводе через скачок уплотнения не оказывают влияния на давление в
газовой рампе можно обеспечить более высокую точность задания циклового
расхода газа.
109

Как видно рис.2.4 и рис.2.5 расход газового топлива через сопло форсунки в
значительной степени зависит как от давления, так и от температуры газа в рампе.
Поэтому в рампе газовых форсунок обязательно должны быть установлены
датчики давления и температуры газового топлива. По величине сигналов этих
датчиков в алгоритме управления ведётся коррекция газовой подачи. Это
позволяет точно дозировать газовое топливо в соответствии с цикловым
наполнением цилиндров воздухом.
На рис.2.6 представлен пример осциллограммы изменения давления газа в
рампе перед форсункой в период открытого состояний её клапана.

lкл

pгр 0 1

t0 tоткр tз t1 t
Рис. 2.6. Подъём клапана форсунки и изменение давления на её входе
lкл – высота подъёма клапана газовой форсунки
t0 – время начала подъёма клапана газовой форсунки
tоткр – время окончания посадки клапана газовой форсунки на упор открытого
состояния
tз – время начала движения клапана форсунки в положение закрыто
t1 – время окончания посадки клапана в седло в закрытом состоянии

На расход газа через форсунки влияет гидравлическое сопротивление


между редуктором и рампой. Чем больше это сопротивление, тем больше будет
провал давления газа на входе в форсунку в момент срабатывания её клапана, т.к.
реакция редуктора на изменение выходного давления будет с опозданием на
время прохождения волны вынужденного возмущения в прямом и обратном
направлении (от рампы к выходу из редуктора и обратно).
Провал давления ухудшит точность циклового дозирования газового
топлива. Для повышения точности дозирования расчёт времени впрыска газового
110

топлива форсункой выполняют с учётом изменения среднего интегрального


давления в период открытого состояния клапана форсунки.
Среднее интегральное давление определяем по записи осциллограммы
давления (кривая 0-1 на рис.2.6) в рампе в стендовых условиях при различных
временах впрыска газовой форсунки и при сохранении геометрических
характеристик топливных газовых трубопроводов в соответствии с
комплектацией автомобиля. Кроме этого, в алгоритме вычисления времени
импульса впрыска, должен присутствовать коэффициент коррекции по среднему
интегральному давлению, который определяют при проведении калибровочных
работ на конкретной модели автомобиля. Для динамических режимов работы, где
давление перед форсункой изменяется в диапазоне между красной и зелёной
линиями (рис.2.6) при различных условиях и параметрах системы вводятся
коэффициенты влияния K1 – K7.

2.5.3 Гидравлическое сопротивление трубопроводов от редуктора до рампы


форсунок

Потери полного давления в трубопроводе от выхода из редуктора до входа в


газовую рампу по формуле Дарси-Вейсбаха:
Δpрр = pвыхp – pгр = λ (lрр / dрр) ρг W²рр /2,
где λ – коэффициент гидравлического трения по формуле Альтшуля при
Re<500dрр/Δ равен:
λ = 0,11 (68/Re + Δ / dрр)0,25,
где Δ – шероховатость поверхности газового трубопровода;
lрр – длина газового трубопровода от выхода из редуктора до входа в
газовую рампу;
dрр – эквивалентный диаметр газового трубопровода;
pвыхp – давление газа на выходе из редуктора;
pгр – давление газа на входе в газовую рампу;
111

Re = Wрр dрр/ν – среднее число Рейнольдса в газовом трубопроводе от


выхода из редуктора до входа в газовую рампу;
ρг – плотность газа в трубопроводе от выхода из редуктора до входа в
газовую рампу;
ν – кинематическая вязкость газа;
Wрр = Gг/ (ρг ·Fрр) – средняя скорость течения газа в трубопроводе от
редуктора до газовой рампы;
Fрр – площадь сечения трубопровода от редуктора до газовой рампы.
Подставим соответствующие соотношения и выразим потери полного
давления в зависимости от расхода газа:
Δpрр = pвыхp – pгр = 0,88 (17 ν ρг π dрр / Gг + Δ/ dрр)0,25 (lрр G²г /(g π² d5рр ρг))
или
Δpрр = pвыхp – pгр = 0,88 (17 η π dрр / Gг + Δ/ /dрр)0,25 (lрр G²г /(g π² d5рр ρг)),
где η = ν ρг – средняя динамическая вязкость газа между редуктором и рампой
форсунок.
Для анализа, зададимся размерами трубопровода от редуктора до газовой
рампы: внутренний диаметр 8 мм, длина 0,5 м, шероховатость внутренней
поверхности трубопровода 0,024 мм. Вычислим потери давления газа на трение в
этом трубопроводе для диапазона расходов и давлений газа перед форсунками
указанных на рис.2.5 и рис.2.6.
Потери давления на местных гидравлических сопротивлениях (повороты,
сужения, расширения и т.д. внутреннего канала трубопровода) будут добавлять
своё значение аналогично потерям на трение. Поэтому для упрощения анализа не
задаёмся местными сопротивлениями и не производим вычисления на них потерь
давления.
На рис.2.7 и рис.2.8 показаны зависимости потерь давления в трубопроводе
от редуктора до газовой рампы от расхода газа и его температуры.
Чем выше температура газа за редуктором, тем выше гидравлическое
сопротивление трубопровода от редуктора до газовой рампы форсунок (рис.2.7 и
112

рис.2.8). Это связано с преобладанием снижения плотности газа над снижением


его динамической вязкости.

400
ΔP рр, Па
300
200
100
0
1,1267 1,9085 2,4182 3 5,015 7,046
G г, г/с
Tгр=243,15K

Рис. 2.7. Зависимость потерь давления газа в трубопроводе от редуктора до газовой рампы
от расхода газа при отсутствии его подогрева в редукторе при минимальной
температуре окружающего воздуха

300
ΔP рр, Па
200
100
0
0,9181 1,545 1,9466 2,402 4,005 5,612
G г, г/с
Tгр=363,15K

Рис. 2.8. Зависимость потерь давления газа в трубопроводе от редуктора до газовой рампы
от расхода газа при его подогреве в редукторе при положительных температурах
окружающего воздуха

От потерь давления между редуктором и рампой форсунок зависит


настройка редуктора на рабочее давление на его выходе, а также давление в рампе
форсунок при изменении режима работы двигателя.
На переходном динамическом режиме, который возникает при открытии
клапана газовой форсунки при увеличении расхода газового топлива, давление в
рампе форсунок будет снижаться с учётом потерь по зависимостям, например, для
температур 243,15К и 363,15К соответственно рис.2.5 и рис.2.6. Поведение
рабочей точки на данных характеристиках будет следующее. После открытия
клапана форсунки расход газа будет увеличиваться от 0 до максимального
113

значения для данного перепада давления на клапане форсунки с учётом провала


давления в рампе рис.2.4, т.е. рабочая точка на характеристиках рис.2.7 и 2.8
будет смещаться слева направо. Соответственно при закрытии клапана форсунки
процесс будет направлен в обратном направлении.
В алгоритме управления газовой подачи для повышения точности
дозирования и выполнения двигателем высоких требований по токсичности
отработавших газов определение давления в рампе форсунок в динамических
процессах необходимо вести, с учётом изменения потерь давления dpрр/dt = f
(dGг/dt; Δpф/dt) между редуктором и газовой рампой форсунок. Наибольшее
влияние на точность дозирования газа форсунками будет на переходных режимах
работы, где снижается точность измерения параметров и синхронизация их
показаний по времени для выполнения расчётов в контроллере двигателя. Для
динамических переходных режимов в алгоритме необходимо вводить
поправочные коэффициенты, которые, в свою очередь, зависят от скорости и
ускорения изменения, влияющих на расход газа параметров. Эти поправочные
коэффициенты обычно определяются опытным путём в процессе проведения
калибровочных работ конкретного автомобиля с ГБО.

2.5.4 Характеристика газового редуктора

Изменения давления газа на выходе из редуктора в зависимости от


входного давления, расхода газа и величины его подогрева pр = f (pвхр; Gг; ΔTрр).
Идеальной характеристикой редуктора считается такая, при которой
давление на его выходе не зависит ни от давления на его входе, ни от расхода
через него и не зависит от температуры газа. Для механических редукторов
получить идеальную характеристику в широком диапазоне рабочих параметров
не представляется возможным. Зависимость выходного давления от входного в
узком диапазоне рабочих давлений можно сделать в 3-х вариантах: при снижении
давления на входе давление на выходе может или снижаться, или оставаться
условно постоянным, или увеличиваться рис.2.9.
114


1 2

pвх мин pвх макс pвхр

Рис. 2.9. Варианты характеристики выходного давления в зависимости от входного

Наклон этой характеристики (линии 1 и 2 на рис.2.9) подбирается


настройкой механического узла обратной связи редуктора. Для редуктора с
электрическим управлением возможен любой выбор программы с заданием
требуемой характеристики (линия 3 на рис.2.9) параметров на его выходе от
входного давления, температуры и расхода газа.
Но при этом для управления редуктором требуется наличие датчиков
давления и температуры газа на выходе из него.
На рис.2.10 представлен пример типовой характеристики выходного
давления pр из редуктора в зависимости от расхода Gг газа через него и давления
pвх на его входе.

Рабочий диапазон редуктора


pвх мин pвх ср pвх макс

0 Gг макс Gг к Gг
Рис. 2.10. Зависимость давления газа на выходе от его расхода и входного давления для
механического редуктора

Как видно рис.2.10 на рабочем участке расходов через редуктор в алгоритме


управления должна присутствовать поправка dp/dGг на изменение давления на
выходе в зависимости от расхода газа, т.к. практически любой механический
редуктор имеет наклон характеристики давления от расхода.
115

В диапазоне расходов от Gгмакс до Gгк в алгоритм расчёта выходного


давления необходимо вводить дополнительный коэффициент коррекции. На
участках выше Gгк коррекция возможна только при высоких значениях входного
давления газового топлива.

2.5.5 Характеристика магистрали от баллона и параметры газа на её выходе

Гидравлическое сопротивление магистрали от баллона до газового


редуктора Δpбр= f (lбр; dбр; Wбр) = pб – pвхр, где lбр – длина трубопровода, dбр –
внутренний диаметр, Wбр – скорость газа в трубопроводе. Если допустить, что
основное сопротивление данного трубопровода в основном состоит из
сопротивления трения, то уравнение сопротивлений будет выглядеть следующим
образом:
Δpбр = pб – pвхр = 0,88 (17 νгб ρгб π dбр /Gг +Δ/dбр)0,25 (lбр G²г /(g π² d5бр ρгб)),
где νгб, ρгб – кинематическая вязкость и плотность газа соответственно в
трубопроводе между баллоном и редуктором (ηгб = νгб ρгб – средняя динамическая
вязкость газа), тогда:
Δpбр = pб – pвхр = 0,88 (17 ηгб π dбр / Gг + Δ/dбр)0,25 (lбр G²г /(g π² d5бр ρгб)).
На рис. 2.11 и рис. 2.12 приведены потери давления газа в трубопроводе от
баллона до газового редуктора при минимальной температуре 243,15К и
максимальной температуре газа 318,15К при изменении давления газа от 25 МПа
до 0,5 МПа. Как видно рис. 2.11 и рис. 2.12 и формулы потерь давления в
трубопроводе от баллона до редуктора они увеличиваются при снижении
давления газа вследствие резкого снижения плотности газа. При снижении
температуры газа, потери давления возрастают из-за большего роста
динамической вязкости, чем роста его плотности.
Уровень потерь давления при низких давлениях газа и больших расходах
становится значительным от 50 до 200 кПа, что соизмеримо с самим уровнем
давления газа в рампе перед газовыми форсунками при докритических перепадах
116

давления на форсунках. В этом случае ухудшаются динамические характеристики


топливной газовой системы.

250000
200000
ΔP рр, Па

150000
100000
50000
0
1,1267 1,9085 2,4182 3 5,015 7,046
G г, г/с
Pб=0,5 МПа Pб=25 МПа, Т=243,15 К

Рис. 2.11. Зависимость потерь давления газа в трубопроводе от баллона до газового


редуктора при минимальной температуре газа и при изменении давления в
баллоне от 25 МПа до 0,5 МПа

Для заполнения рампы при срабатывании форсунки потребуется большее


время. Из-за этого на высоких режимах работы провал давления в рампе перед
срабатыванием очередной форсунки может возрасти по сравнению с
вышеприведенным при определении среднего интегрального значения давления в
рампе в процессе импульса впрыска газового топлива.

150000
ΔP рр, Па

100000

50000

0
0,9181 1,545 1,9466 2,402 4,005 5,612
G г, г/с

Pб=0,5 МПа Pб=25 МПа, T=318,15 К

Рис. 2.12. Зависимость потерь давления газа в трубопроводе от баллона до газового


редуктора при максимальной температуре газа и при изменении давления в
баллоне от 25 МПа до 0,5 МПа

Граничное условие на выходе из баллона в виде изменения давления газа


при его дросселировании из баллона со снижением температуры газа в баллоне pб
= f (Gг; Tб). По измеренным значениям давления и температуры газа в баллоне по
уравнению состояния идеального газа по уравнению Менделеева-Клайперона
117

определяем его количество в весовых единицах на конкретные моменты времени,


например для t1 вес газа Gt1 и t2 – Gt2.
Gt1 = M p t1 V g / (R T t1) и G t2 = M p t2 V g / (R T t2),
где M – молекулярный вес газа;
pt1 и pt2 , а также Tt1 и Tt2 – соответственно давление и температура газа в
баллоне в моменты времени t1 и t2 ;
V – внутренний объём баллона;
g – ускорение свободного падения;
R – газовая постоянная.
Кроме этого электронный блок управления двигателем выполняет расчёт
суммарного количества газа впрыснутого в цилиндры через электромагнитные
форсунки за период времени Δt = t2 – t1:
n
Gг = Σ Gi,
i=1

где Gi = f (τi) – масса газа впрыснутого форсункой в i цикле работы;


τi – ширина импульса впрыска форсунки в i цикле;
n – суммарное число срабатываний всех форсунок за период времени Δt .
При отсутствии утечек газа из системы газовой подачи должно выполняться
условие:
│(G t2 – Gt1) – Gг│≤ ∆Gгр,
где ∆Gгр – выбирается из следующих условий: точности вычисления массы газа
по уравнению Менделеева-Клайперона и точности вычисления расхода через
газовые форсунки в их рабочем диапазоне. Чем точнее эти расчётные величины,
тем меньше значение ∆Gгр. Если вышеприведённая разность больше этого
значения и имеет отрицательный знак, то в системе газовой подачи от баллона до
форсунок присутствует утечка газа. Если эта разность больше и имеет
положительный знак, то присутствует утечка газа из баллона.
118

2.6 Свечи зажигания для газовых двигателей внутреннего сгорания

Выбор свечей зажигания для ДВС [153, 170] необходимо осуществлять из


условия выполнения законодательных норм, а именно по токсичности
отработавших газов, электромагнитной совместимости и в перспективе выбросов
СО2. Остальные параметры ДВС, такие как мощность, крутящий момент и др. не
являются определяющими, но существенны для потребительских качеств
автомобиля. Для их увеличения проводят оптимизацию углов опережения
зажигания на всех режимах работы ДВС. На двигателях с электронной системой
управления это можно сделать только в условиях завода изготовителя автомобиля
или двигателя.
Для корректного сравнения ДВС, при замене топлива с бензина на газовое,
испытания необходимо проводить в одинаковых условиях по составу
воздушнотопливной смеси, т.е. для норм токсичности, например Евро-4, состав α
должен быть равным 1 с отклонениями ±1% практически на всех контролируемых
по циклу токсичности режимах его работы. Поэтому при переходе на газовое
топливо в программе электронного блока управления двигателем необходимо
скорректировать соответствующие таблицы топливоподачи. На старых
карбюраторных ДВС, для снижения расхода газа, настройку выполняли на
обеднённую воздушногазовую смесь с α = 1,05…1,2, что приводило к
возрастанию температуры догорания и соответственно к увеличению NOx в
отработавших газах, вероятности прогара выпускных клапанов и к калильному
зажиганию.

2.6.1 Скорость горения

Скорость горения изменяется по закону Аррениуса. Скорость горения


топливных смесей с воздухом зависит от многих параметров [8, 15, 38]: начальных и
текущих по времени температуры и давления смеси, концентраций горючего и
окислителя (состава смеси α), энергии активации, масштабного фактора (объёма и
119

площади поверхности горения), турбулентной составляющей скорости. Фактически


скорость горения является переменной во времени функцией этих параметров. Для
понимания проще говорить о какой-то средней величине этой скорости в разовом
процессе сгорания, т.е. в рабочем такте ДВС. В таком случае необходимо упомянуть
о полном времени сгорания воздушнотопливной смеси. Учитывая тот факт, что
скорость горения изменяется по известному закону, увеличение времени полного
сгорания в большей степени происходит в начальный период реакции, когда
скорость горения ещё мала. Чем больший объём воздушнотопливной смеси мы
воспламеним около электродов зажигания свечи, тем меньше будет время полного
сгорания. Т.к. скорость сгорания воздушнотопливной смеси зависит от начальной
температуры смеси, то и средняя скорость сгорания на холодном и прогретом ДВС
будут отличаться. На холодном двигателе углы опережения зажигания при работе на
газе будут максимально отличаться от режимов при работе на бензине. На
прогретом ДВС скорость сгорания пропан-бутана практически приближается к
скорости сгорания паров бензина, соответственно угол опережения зажигания также
приближается к углу при работе на бензине [136, 161, 170]. На метане этот эффект
также наблюдается, но различие в средней скорости сгорания немного больше,
поэтому и угол опережения больше, чем при работе на пропан-бутане или бензине.
Испытания автомобиля ВАЗ-21102 на природном газе с содержанием метана до
99,8% это подтвердило (определялись максимальная мощность и крутящий момент
ДВС при оптимизации углов опережения зажигания при различных температурах
двигателя).
На температуру двигателя и элементов системы выпуска (выпускные клапана и
выпускной коллектор) отработавших газов большое влияние оказывает угол
опережения зажигания. Для компенсации увеличения времени сгорания при работе
на газовых видах топлив необходимо увеличивать угол опережения зажигания в
соответствии с рекомендациями [136, 161, 170]. Для корректного сравнения ДВС
при работе на бензине и газовом топливе эту работу по корректировке угла
опережения зажигания выполняют из условия получения максимальной мощности и
крутящего момента.
120

2.6.2 Температура горения углеводородных смесей с воздухом

Пропан-бутан и природный газ (метан) являются углеводородными


газовыми топливами, как и пары бензина и поэтому функция изменения их
температуры сгорания в зависимости от состава воздушнотопливной смеси α
будет идентична, но отличаться уровнем. Уровень температур горения пропан
бутана практически одинаков с уровнем температур горения паров бензина.
Уровень температур горения метана от 60 до 200° ниже уровня температур
горения паров бензина практически во всём диапазоне составов газовоздушной
смеси. Необходимо не забывать, что функция температуры горения как паров
бензина в воздухе, так и газовоздушных смесей изменяется рис.2.13 примерно
следующим образом:
Тгор
Тмакс

0,8 1 1,1…1,3 2…2,5 α


Рис. 2.13. Изменение температуры горения в зависимости от состава воздушнотопливной
смеси

Максимальные температуры горения обычно наблюдаются при составе


воздушнотопливной смеси при α = 1. Её рост связан с тем, что вероятность
встречи атомов окислителя с атомами горючего увеличивается. При каждой такой
встрече выделяется соответствующее количество тепловой энергии, которое и
приводит к росту температуры. Дальнейшее снижение средней температуры
горения связано с отбором теплоты на нагрев избытка воздуха. Расположение
максимума температур по составу смеси связано с балансом выделившейся
теплоты при химической реакции окисления, теплоты, рассеянной в окружающую
среду, и теплоты, использованной на её нагрев, испарение и разложение топлива
на лёгкие углеводородные составляющие.
121

С учётом законодательных норм по токсичности отработавших газов


сравнение ДВС с различными свечами зажигания необходимо выполнять при
составе воздушнотопливной смеси α = 1 или на сверхбедных смесях α = 2…2,5.
Необходимо не забывать о качестве приготовления смеси топлива с воздухом,
которое зависит от многих конструктивных параметров системы впуска, камеры
сгорания, элементов системы впрыска топлива, перепада давлений на элементах
впрыска топлива, алгоритма управления фазами впрыска топлива (бензин,
пропан-бутан или природный газ) и зажигания, турбулентной составляющей
скорости вихря в камере сгорания, расположения центрального электрода свечи
зажигания в камере сгорания по отношению к вихрю воздушнотопливной смеси
и, в дальнейшем, к фронту пламени и т.д. Смешение газообразного топлива с
воздухом при высокой турбулентной составляющей скорости движения вихря в
камере сгорания приводит к качественному распределению по концентрации
топлива и окислителя во всём её объёме.

2.6.3 Состав отработавших газов

Состав отработавших газов в первую очередь зависит от типа


углеводородного топлива и, во-вторых, от состава воздушнотопливной смеси.
Количество выбросов СО и СО2 пропорционально содержанию углерода в том
или ином топливе, т.е. от водородо-углеродного числа – это отношение
количества атомов водорода к количеству атомов углерода в молекуле. Для
бензина (который состоит из нескольких углеводородных соединений)
водородно-углеродное число составляет примерно 2, для пропан-бутана 2,6, для
метана 4 [133]. Отношение водорода к оксиду углерода в продуктах сгорания для
бензина от 0,45 до 0,5, для пропан-бутана 0,615, для метана 0,75 [133]. Т.е.
снижение выбросов СО и СО2 при переходе с бензина на пропан-бутан при
одинаковых составах воздушнотопливной смеси составит от 11,5 до 16,5%, а для
метана это снижение может составить от 25 до 28%. Эти проценты указывают о
том, что количество твёрдых отложений в виде углерода (сажи) на стенках
122

камеры сгорания будет меньше на такое же количество. Снижения выбросов СО и


СО2 более этих значений может говорить только о некорректном сравнении ДВС
при работе на бензине и газовом топливе.
Учитывая выше изложенное, выбор критерия оценки любого из элементов
ДВС (в том числе и свечей зажигания), влияющих на его токсичность
отработавших газов, необходимо выполнять с помощью критерия экологической
опасности [7, 177].

2.6.4 Выбор калильного числа

Выбор калильного числа для свечей зажигания зависит от температуры


воспламенения воздушнотопливной смеси. Т.к. температуры воспламенения и
сгорания паров бензина и пропан-бутана близки по значениям, то и калильное
число свечей зажигания для этих видов топлив примерно одинаково. Для метана
(природного газа) температура воспламенения значительно выше и
соответственно калильное число свечей должно быть отличным от свечей для
бензина, т.е. свечи должны быть более горячими. Всё это касается двухтопливных
ДВС без увеличения степени сжатия при переключении с бензина на газ. При
этом свечи должны позволять работать на обоих видах топлива.
Детонационное число газовых топлив выше, чем бензина. Для пропан-
бутана детонационное число составляет примерно 105, а для природного газа
(метана) примерно 120. Соответственно при большей степени сжатия газовых
видов топлив мы получим более высокую температуру смеси перед
воспламенением, т.е. потребуется меньшее количество энергии для активации
химической реакции окисления топлива. В этом случае для однотопливных
газовых ДВС с повышенной степенью сжатия калильное число свечей зажигания
при работе на газе (пропан-бутане) и бензине может быть примерно одинаково.
Для природного газа (метана) для однотопливного ДВС с повышенной степенью
сжатия до 12,5…15 калильное число свечей зажигания должно отличаться от
свечей, предназначенных для бензина, т.к. низшая теплота сгорания природного
123

газа выше, чем у бензина. Суммарное количество теплоты от высокой степени


сжатия и выделившейся теплоты при сгорании метана будет выше, чем для паров
бензина, и соответственно необходимо будет выбрать более холодные свечи, для
исключения вероятности калильного зажигания.

2.6.5 Свечи зажигания

Назначение свечи зажигания – это подвод энергии к воздушнотопливной


смеси для её воспламенения. Воспламенение произойдёт, если подведённая
свечёй энергия в виде энергии необходимой для ионизации молекул в разрядной
дуге и теплоты, выделившейся в искровом промежутке, будет выше суммарной
энергии активации для минимального объёма смеси для начала химической
реакции. Практически на воспламенение расходуется от 3 до 10% энергии,
накопленной в обмотке катушки зажигания. Остальная энергия расходуется на её
рассеивание при коротком замыкании через искровой разряд на массу
автомобиля.
Разница в свечах зажигания и заключается в том, чтобы как можно
эффективней использовать энергию искры на ионизацию молекул и её
преобразование в тепловую энергию в максимальном объёме смеси около
электродов. За счёт этого повышается начальная температура воздушнотопливной
смеси, от которой зависит начальная скорость горения. Кроме этого, чем больше
ионизация молекул топлива и окислителя около электродов свечи зажигания, тем
выше уровень давления в ударной волне, создаваемой искрой, и тем выше
скорость её передвижения от электродов свечи к стенкам камеры сгорания.
Ударная волна приводит к увеличению температуры смеси во фронте пламени.
Так как бензин состоит из более тяжёлых фракций углеводородов, то при его
ионизации в искровом промежутке образуется большее количество молей
ионизированных атомов углерода, водорода и радикалов (СО, СН, ОН и т.д.).
Большее количество молей увеличивает суммарное давление в ударной волне, т.к.
оно складывается из парциальных давлений составляющих молей атомов и
124

радикалов. А при разложении метана на ионизированные атомы и радикалы


получаем меньшее количество молей С, Н, СН. В этом случае суммарное
давление в ударной волне значительно ниже, чем для бензина. Поэтому и
повышение начальной температуры смеси за счёт ударной волны будет не
значительным.
Чем больше расстояние искрового промежутка и чем больше количество
искровых дуг, тем больше получаем ионов при разложении молекул и, тем
больше количества выделившейся теплоты для подогрева большего объёма
воздушнотопливной смеси для преодоления энергии активации и начала
химической реакции процесса окисления в объёме искрового промежутка. Эти
факторы и оказывают существенное влияние на суммарную эффективность
свечей зажигания. Этим и могут объясняться различия свечей зажигания даже для
одного вида углеводородного топлива (бензина или газа) [56].

Выводы по главе 2

1. Выполнен анализ электронных схем управления газовым двигателем с


искровым зажиганием и показана экономическая целесообразность применения
каждой из схем для различных норм токсичности отработавших газов, которую
определяют по: стоимости комплекта ГБО и работ по его монтажу и адаптации;
точности дозирования газовой топливоподачи с учетом управления по обратной
связи по сигналу с датчика кислорода; а также монтажа ГБО на автомобиль в
условиях СТО или на заводе-изготовителе автомобиля.
2. Обоснованы и доработаны требования к элементам газовой топливной
системы для двигателя с электронной системой управления под современные и
перспективные нормы токсичности отработавших газов.
3. Теоретически показано влияние перепада давления на клапане форсунки
и получены экспериментальные данные по влиянию напряжения питания на
клапане форсунки на её расходную характеристику.
125

4. Разработана методика и программное обеспечение для обработки


параметров электромагнитных форсунок после испытаний на безмоторном стенде
при различных внешних условиях и различных испытательных средах.
5. На основе анализа совместной работы двигателя и элементов газовой
топливной системы разработан алгоритм и программное обеспечение по учёту их
влияния на цикловой расход газа через электромагнитную форсунку, как в
статическом, так и динамическом режимах работы двигателя.
6. Выбор свечей зажигания как для двухтопливных, так и однотопливных
газовых ДВС необходимо осуществлять из условий законодательных норм по
токсичности отработавших газов и электромагнитной совместимости.
7. При работе ДВС на стехиометрическом составе смеси для газовых видов
топлив необходимо выбирать более горячие свечи. При этом для природного газа
(метана) свечи должны быть горячее, чем для пропан-бутана и бензина.
8. Для прогретого до рабочей температуры ДВС разница в калильном числе
свечей зажигания для бензина и газовых углеводородных видов топлив снижается
по сравнению с холодным двигателем.
9. При увеличении степени сжатия при переходе с бензина на газ разница в
калильном числе свечей зажигания для этих топлив снижается.
126

Глава 3 Фазы впрыска газового топлива и процесс наполнения цилиндров


газовоздушной смесью
3.1 Фазы впрыска газа во впускную трубу двигателя внутреннего сгорания

От фазы впрыска газового топлива во впускную трубу зависит коэффициент


наполнения воздухом цилиндров двигателя, т.к. как известно: объёмная
стехиометрия метано-воздушной смеси равна 9,53, что эквивалентно практически
10% объёма, занимаемого газом.
Если газ подавать как и бензин в современных ДВС с электронным
управлением на закрытый впускной клапан (конец впрыска соответствует началу
подъёма впускного клапана), то возникают две проблемы: первая – это
увеличение вероятности «хлопкового эффекта» [63], т.к. газ будет находиться во
всей впускной системе двигателя и незначительный перегрев деталей или
негерметичность впускных клапанов, или неисправность свечей зажигания
приведёт к воспламенению смеси во впускном трубопроводе; вторая –
уменьшение наполнения цилиндров воздухом.
Наиболее целесообразно впрыск газового топлива осуществлять в период
открытого состояния впускного клапана. Необходимо учесть период продувки
цилиндра, когда одновременно открыты выпускной и впускной клапаны. Если в
этот период впрыскивать газовое топливо, то увеличится количество выбросов
углеводородов в отработавших газах СН, что может привести к невыполнению
требуемых норм по токсичности отработавших газов. Поэтому впрыск газового
топлива необходимо начинать в момент закрытия выпускного клапана. Конец
впрыска газового топлива зависит от времени прохождения газом расстояния от
места впрыска до впускного клапана. Чем больше это время, тем раньше до
момента закрытия впускного клапана необходимо завершать впрыск газового
топлива. Это важный вывод, касающийся расходных характеристик газовых
форсунок, т.к. процесс впуска – это половина оборота коленчатого вала, т.е. 180º,
что при частоте вращения 6000 мин-1 соответствует 5 мс. Из этого следует, что
максимальная ширина импульса впрыска должна быть менее 5 мс. Учитывая
127

время перекрытия клапанов и время движения цикловой порции газа к цилиндру


от газовой форсунки, то это максимальное время сокращается до 4 мс и менее.
В случае, если газовая форсунка не обеспечивает данный диапазон
расходной характеристики, то фазу начала впрыска смещают вперёд, но при этом
необходимо провести испытание по определению количества выбросов
углеводородов СН в отработавших газах.
Частота вращения коленчатого вала двигателя при проведении
европейского ездового цикла по токсичности отработавших газов обычно не
превышает 3000 мин-1 для большинства современных автомобилей.
Соответственно максимальное время впрыска газового топлива в процессе впуска
будет около 8 мс, что обычно достаточно для современных конструкций
электромагнитных газовых форсунок.
Точность циклового дозирования газового топлива при впрыске во
впускной трубопровод зависит от нескольких факторов: точности измерения
расхода воздуха; точности вычисления циклового расхода воздуха; точности
вычисления циклового расхода газового топлива; точности дозирования газового
топлива; точности прогнозирования расчёта циклового расхода газового топлива
из-за того, что его вычисление выполняется по предыдущему рабочему циклу в
порядке работы цилиндров, например 1-3-4-2; от неравномерности по
цилиндрового наполнения газовоздушной смесью и.т.д. На рис. 3.1 показана
циклограмма вычислений расходов в контроллере управления двигателем и
управления последним при впрыске газа во впускной трубопровод. Как видно из
рисунка расход газового топлива определяется по устаревшим данным прошлого
цилиндра. На стационарных режимах работы можно добиться высокой точности
прогнозирования и расчёта циклового расхода газового топлива с учётом
коэффициента коррекции по неравномерности наполнения цилиндров
газовоздушной смесью. На переходных это становится проблематичным из-за
снижения точности прогноза изменения режима работы двигателя. В данном
случае, алгоритм вычисления коэффициента Кп коррекции прогноза
необходимого изменения топливоподачи построен на зависимости от угла и
128

скорости изменения положения дроссельной заслонки (или от уровня Uдпдз и


скорости dUдпдз/dt изменения сигнала с датчика положения дроссельной
заслонки): Кп = f (Uдпдз; dUдпдз/dt). Коэффициент коррекции прогноза
необходимого изменения топливоподачи следует определять в период между
концом вычисления циклового расхода газа по значению предыдущего циклового
расхода воздуха и началом впрыска газового топлива в цилиндр, где ожидается
рабочий ход.
C
1 2 3 4 5 6

t1 t2 t3 t4 t5 t6 t7 t8 t
Рис. 3.1. Циклограмма расчёта расходов воздуха и топлива и работы системы управления ДВС
при впрыске газа во впускной трубопровод при прямом управлении qцт = f (Gцв), где С –
событие
t1 - t2 – период измерения расхода воздуха С=1, например при впуске в 1 цилиндр;
t2 - t3 – период вычисления циклового расхода воздуха С=2, например для 3-го цилиндра;
t3 - t4 – период вычисления циклового расхода газа С=3, например для 3-го цилиндра;
t4 - t6 – период времени до начала впрыска газа С=4 во впускной трубопровод 3-го
цилиндра;
t6 - t7 – период времени впрыска газа С=5 во впускной трубопровод 3-го цилиндра;
t5 - t6 – период задержки впрыска газа равный перекрытию выпускного и впускного
клапанов 3-го цилиндра;
t7 - t8 – период равный времени движения газа от сопла газовой форсунки до впускного
клапана 3-го цилиндра;
t5 - t8 – период отрытого состояния впускного клапана 3-го цилиндра С=6

В настоящее время для выполнения требований Евро-4 и выше на


автомобилях применяется электронное управление дроссельной заслонкой.
Соответственно становится целесообразным обратное управление по изменению
циклового расхода воздуха, а не топлива, т.е. Gцв = f (qцт). В этом случае, расход
воздуха определяют по расходу топлива, поданного в конкретный цилиндр, для
очередного рабочего цикла и изменяют с помощью управления дроссельной
заслонкой от контроллера двигателя в процессе его впуска в цилиндр, а не по
параметрам воздуха из предыдущего цикла, как в вышеописанном случае. На рис.
3.2 показана циклограмма такого управления.
129
C
1 2 3 4 5

t1 t2 t3 t4 t5 t6 t
Рис. 3.2. Циклограмма расчёта расходов воздуха и топлива и работы системы управления ДВС
при впрыске во впускной трубопровод при обратном управлении Gцв = f (qцт), например для 1-
го цилиндра, где С – событие
t1 - t2 – вычисления циклового расхода газа и времени его впрыска С=1;
t2 - t3 – период задержки С=2 впрыска газа равный перекрытию выпускного и впускного
клапанов;
t3 - t4 – период циклового впрыска расхода газа С=3;
t4 - t5 – период вычисления циклового расхода воздуха С=4;
t2 - t6 – период отрытого состояния впускного клапана и управления дроссельной
заслонкой С=5 для получения необходимого состава газовоздушной смеси в цилиндре
двигателя

Этот вид управления имеет как свои достоинства, так и недостатки. Одним
из недостатков является низкая точность дозирования воздуха с помощью
дроссельной заслонки и её ухудшение в процессе эксплуатации. Этот недостаток
компенсируют с помощью коррекции зависимости расхода воздуха, измеренного
с помощью специальных датчиков, от угла положения дроссельной заслонки в
процессе эксплуатации двигателя, а также конструкцией и точностью
изготовления её элементов.

3.2 Фазы впрыска при одновременной работе на газе и бензине


3.2.1 Влияние характеристик элементов топливной системы на возможность
одновременной подачи газа и бензина

Рассмотрим влияние времён открытия и закрытия клапана бензиновой и


газовой электромагнитных форсунок, а также влияния перепада давления газа и
бензина на клапанах соответствующих форсунок, на примере впрыска топлива во
впускную трубу двигателя [165, 170].
130

При одновременной подаче 2-х видов топлив цикловая подача qц


складывается из 2-х частей:
qц = qц бенз + qц газ,
т.е. часть топлива впрыскивается через бензиновую форсунку, а другая часть
через газовую форсунку. Электромагнитные форсунки имеют характеристики в
соответствии со стандартом SAE J1832. Для подбора требуемых для двигателя
электромагнитных форсунок необходимо правильно выбрать эти характеристики,
например, минимальное время открытия и минимальное время закрытия клапана
(для бензиновых и газовых мембранных форсунок время открытия обычно
составляет от 1 до 1,4 мс, а время закрытия от 0,7 до 0,85 мс; для газовых
форсунок с металлическим клапаном время открытия составляет от 2 до 4,5 мс, а
время закрытия от 1 до 1,5 мс). Кроме этого, допуск на величину расхода при
минимальном времени открытия не определён из-за большого разброса данных
(разброс расходной характеристики может составлять ±20% и более). Поэтому
принято понятие: линейный диапазон расходной характеристики, показывающий
диапазон скважности, где допуск на расходную характеристику не превышает для
бензиновых форсунок ±2%, а для газовых форсунок ±5% (для бензиновых
форсунок и для газовых мембранных он обычно составляет от 1,7 мс до 9,2 мс при
периоде 10 мс, а для газовых с металлическим клапаном от 4 мс до 16 мс при
периоде 20 мс). Минимальное значение скважности импульса открытия,
соответствующего линейному диапазону для электромагнитных форсунок
различных конструкций, превышает минимальное время её открытия примерно от
0,2 до 0,5 мс.
Далее необходимо учитывать тип впрыска топлива для конкретного
двигателя, а именно: одновременный, попарно параллельный или фазированный.
Первый и второй тип использовались для выполнения норм по токсичности до
Евро-2, поэтому рассматривать их не имеет смысла. При фазированном впрыске
для норм токсичности Евро-3 и выше время впрыска одного вида топлива при
работе на бензине на холостом ходу для различных двигателей составляет от 1,8
до 3,3 мс. Большие величины относятся к двигателям большого литража и
131

наоборот. В этом случае, при попытке впрыснуть второй вид топлива газ в
одинаковом количестве с бензином, потребуется уменьшить скважность впрыска,
как бензина, так и газа в соответствии с их массовыми долями в цикловой подаче.
Например, массовые доли газа и бензина равны, в этом случае скважность
окажется практически от 30 до 40% меньше, чем минимальное время открытия
бензиновой или газовой форсунок, что неприемлемо, т.к. топливоподача в
двигатель или прекратится, или будет недостаточна для устойчивой работы ДВС
на режиме холостого хода. Для реализации данного варианта потребуется
подобрать форсунки с вдвое меньшими расходными характеристиками, чем
исходные, которые использовались для впрыска одного вида топлива. Эта задача
не всегда выполнима для двигателей с малым литражом цилиндров, т.к.
уменьшение диаметра жиклёра (который составляет для различных форсунок от
0,1 до 0,3 мм) бензиновой электромагнитной форсунки приведёт к снижению
надёжности её работы из-за повышения вероятности загрязнения отверстий. В
данном случае возможен переход от жиклеров с 2…6 отверстиями к жиклёрам с
одним отверстием. Для газовых форсунок проблема с загрязнением при снижении
диаметра жиклёра не стоит, т.к. уменьшение диаметра, например с 2 мм до 1 мм
не критично для его загрязнения. Как видим, в первую очередь для
одновременного впрыска газа и бензина, необходимо правильно подобрать
расходные характеристики электромагнитных форсунок.
Кроме этого, при выборе форсунок необходимо учитывать долю бензина,
которую необходимо заменить газом. Если доля замещения значительна,
например, более 50%, то становиться целесообразным применение таких
бензиновых и газовых форсунок, которые могли бы обеспечить работу двигателя
с полной нагрузкой на одном из этих топлив. Это даёт преимущество в том, что
при отсутствии одного из топлив на борту автомобиля его двигатель будет
работать на имеющемся топливе. Но в этом случае становится сложным подбор
как бензиновых, так и газовых форсунок с точки зрения обеспечения двигателя
обоими топливами при работе на холостом ходу из-за уменьшения расхода
пропорционально доле замещения одного топлива другим. Для обеспечения
132

топливоподачи двух видов топлив на режиме холостой ход можно изменить


перепад давления на клапанах газовых и бензиновых форсунок, т.к. расход
топлива прямо пропорционален корню квадратному из перепада давления. Для
этого потребуется специально настроенный регулятор давления бензина,
имеющий наклонную расходную характеристику в зависимости от разряжения во
впускном трубопроводе двигателя с большим углом наклона, чем при обычной
подаче бензина в двигатель. А также потребуется газовый редуктор, также
имеющий расходную характеристику в зависимости от разряжения во впускном
трубопроводе двигателя с большим наклоном, чем редуктор в обычном
исполнении.

3.2.2 Логика одновременного впрыска бензина и газа

Логика впрыска бензина и газа по углу положения коленчатого вала


различна. Так обычно бензин впрыскивается на закрытый впускной клапан, т.е.
конец впрыска бензина совпадает с моментом начала открытия впускного
клапана. Газовое топливо обычно впрыскивается на открытый впускной клапан,
т.е. начало впрыска должно быть с момента начала открытия впускного клапана
плюс от 20 до 40º по положению коленчатого вала (величина зависит от
конструкции конкретного ДВС, т.е. от величины угла одновременно открытого
состояния выпускного и впускного клапанов) до момента полного закрытия
впускного клапана минус от 20 до 40º в зависимости от времени движения газа от
сопла форсунки до клапана впуска. Эта логика хороша тем, что впрыск бензина и
газа смещены по фазе вращения коленчатого вала и фактически вторую дозу, а
именно газового топлива, можно скорректировать при динамическом изменении
режима работы двигателя, т.е. при ускорении или замедлении рис. 3.3.
Данная коррекция повысит точность дозирования топлива в динамическом
режиме работы. Это похоже на попарно параллельный впрыск, когда вторая
порция топлива корректировалась в зависимости от изменения динамической
составляющей. Но имеются и отличия, которые заключаются в следующем:
133

- при попарно параллельном впрыске первая доза бензина впрыскивалась с


опережением на 1 оборот коленчатого вала, а при впрыске бензина и газа
практически последовательно за бензином впрыскивается газовое топливо;
- впрыскивать газовое топливо во впускную трубу с опережением на 1
оборот коленчатого вала, как при попарно-параллельном впрыске нельзя, т.к. во
впускном трубопроводе образуется горючая смесь, которая при неисправности
системы зажигания или при негерметичности впускных клапанов может привести
к «хлопку» во впускном трубопроводе и его разрушению;
- в отличие от попарно параллельного впрыска, меньшее время на
корректировку величины скважности газового впрыска, при фазированном
впрыске вслед за дозой бензина, требует применение электронного блока
управления ДВС с высокой тактовой частотой.

tо tгаз1 tгаз2 t
tбенз
tвп.кл tсжат

Рис.3.3 График фазы впрыска бензина и газа во впускной трубопровод относительно фазы
открытия впускного клапана.
h – высота подъема клапанов бензиновой и газовой форсунок и впускного клапана
tбенз – время впрыска бензина
tгаз1 – время впрыска газа во впускной трубопровод
tгаз2 – время непосредственного впрыска газа в цилиндр двигателя
tвп.кл – время открытого состояния впускного клапана двигателя
tсжат – время такта сжатия
to – время одновременного отрытого состояния выпускного и впускного клапанов от
начала открытия впускного клапана эквивалентное от 0 до 40° положения
коленчатого вала

Для улучшения компоновки двигателя для впрыска бензина и газа можно


применить двухтопливные форсунки с одновременной подачей обоих видов
топлив. В этом случае, требуется разработка новых конструкций двухтопливных
134

форсунок и изменение фазы впрыска по углу положения коленчатого вала в целях


безопасной работы двигателя с отсутствием хлопковых эффектов в его системе
впуска с выполнением требований по токсичности отработавших газов. Этот
вариант менее привлекателен из-за того, что в процессе доводки и работы
двигателя практически нельзя изменить ранее выбранное в конструкции
двухтопливной форсунки массовое соотношение впрыскиваемых долей обоих
видов топлив, если только не сделать конструкцию форсунки с двумя отдельно
управляемыми клапанами.
Всё вышеприведённое относится к системам одновременного впрыска
топлива во впускную трубу ДВС с искровым зажиганием.

3.3 Фазы непосредственного впрыска газа в цилиндр двигателя внутреннего


сгорания

Для определения оптимальной схемы непосредственного впрыска газового


топлива в камеру сгорания приведём варианты для её осуществления:
1. Непосредственный впрыск сжиженного газа или газообразного топлива.
Для исключения получения двухфазного потока на дозирующем элементе
газовой форсунки, непосредственный впрыск сжиженного газа требует
специальных конструктивных решений таких как: теплоизоляция трубопроводов
и всех элементов топливной аппаратуры, повышение давления в системе подачи
выше линии насыщения жидкой фазы газа, установка обратного слива из
топливной рампы парожидкостной фазы газового топлива в баллон с высоким
давлением, установка дренажной системы при хранении заправленного
автомобиля при использовании криогенных баллонов, для без дренажного
хранения потребуются баллоны высокого давления, при котором газовое топливо
будет находиться в жидкой фазе и т.д. Всё это значительно усложняет и
удорожает топливную систему для непосредственного впрыска сжиженного газа
по сравнению с впрыском газовой фазы.
135

Непосредственный впрыск газообразного топлива [25, 71], находящегося в


газовой фазе, осложнён, во-первых, тем, что необходимо за малый промежуток
времени подать в камеру сгорания большой объёмный расход топлива, во вторых,
при снижении давления газа в баллоне ниже, чем давление в цилиндре при такте
сжатия, потребуется или дополнительный компрессор для сжатия газа, или
изменение алгоритма его впрыска в цилиндр. Например, двойной впрыск (рис.
3.4). Первый впрыск, в начале такта сжатия, обеспечивает максимальный расход
газа для создания во всём объёме камеры сгорания обеднённой
воздушнотопливной смеси. Второй впрыск, в конце такта сжатия в зону
электродов свечи, для создания местного стехиометрического состава
воздушнотопливной смеси перед процессом зажигания.

tгаз1 tгаз2 t

tвп.кл tсжат

Рис. 3.4. График фаз непосредственного впрыска газа в камеру сгорания в такте сжатия.
h – высота подъема клапана газовой форсунки и впускного клапана
tгаз1 и tгаз2 – время первого и второго впрыска газа соответственно
tвп.кл – время открытого состояния впускного клапана двигателя
tсжат – время сжатия воздушнотопливной смеси

На рис.3.5 представлена циклограмма вычисления расходов воздуха и газа


при управлении двигателем с непосредственным впрыском в такте сжатия.
Точность определения циклового расхода газового топлива по величине
циклового расхода воздуха в данном случае значительно выше, чем при впрыске
во впускной трубопровод, т.к. это выполняется для конкретного цилиндра и
непосредственно перед рабочим тактом. Из-за уменьшения времени на периоды
расчёта циклового расхода воздуха и газового топлива по сравнению с впрыском
136

во впускную трубу в блоке управления двигателем с непосредственным впрыском


необходимо использовать процессор с тактовой частотой на порядок выше.
C
1 2 3 4

t1 t2 t3 t4 t5 t
Рис. 3.5. Циклограмма расчёта расходов воздуха и топлива и работы системы управления ДВС
при непосредственном впрыске газа в цилиндр в процессе такта сжатия, где С – событие
t1 - t2 – период открытого состояния впускного клапана и измерения расхода воздуха с
помощью специальных датчиков С=1;
t2 - t3 – период вычисления циклового расхода воздуха С=2;
t3 - t4 – период вычисления циклового расхода газового топлива С=3;
t4 - t5 – период впрыска газового топлива в такте сжатия С=4;

Для нижеописанных случаев различных фаз непосредственного впрыска


газового топлива циклограммы вычисления циклового расхода воздуха и топлива
будут иметь соответствующие достоинства и недостатки циклограмм для впрыска
во впускной трубопровод и при непосредственном впрыске.
2. Непосредственный впрыск газа по фазе в такте впуска воздуха, или
частично в такте впуска воздуха и, частично, в такте сжатия, или в такте сжатия
смеси.
Непосредственный впрыск газа в такте впуска (рис.3.6) снизит наполнение
цилиндров воздухом. Снижение составит, если выразить в процентах, величину,
равную величине объёмной стехиометрии, что, в свою очередь, не позволит
достичь требуемого крутящего момента и мощности ДВС. Этот режим можно
использовать в тех случаях, когда давление в баллоне снизится до такого уровня,
когда непосредственный впрыск станет невозможным для такта сжатия. Этот
режим необходимо использовать для максимальной выработки газа из баллона и
увеличения пробега автомобиля на одной заправке. Мощность, крутящий момент,
токсичность отработавших газов и расход газового топлива в этом случае будут
аналогичны варианту с впрыском газа во впускной трубопровод. Для снижения
137

выбросов СН необходимо чтобы начало фазы впрыска газа было в момент


закрытия выпускного клапана или позднее.
h

to tгаз t

tвп.кл

Рис. 3.6. График фазы непосредственного впрыска газа в камеру сгорания в такте впуска
(впускной клапан открыт).
h – высота подъема клапана газовой форсунки и впускного клапана
tгаз – время впрыска газа
tвп.кл – время открытого состояния впускного клапана двигателя
to – время одновременного отрытого состояния выпускного и впускного клапанов от
начала открытия впускного клапана эквивалентное от 0 до 60º положения коленчатого вала

Непосредственный впрыск газа частично в такте впуска воздуха, а частично


в начале такта сжатия (рис.3.7) не требует высокого перепада давления газа на
форсунках и может быть использован, как в предыдущем варианте.
h

to tгаз t

tвп.кл tсжат

Рис. 3.7. График фазы непосредственного впрыска газа в камеру сгорания частично в такте
впуска (впускной клапан открыт) и частично в такте сжатия.
h – высота подъема клапана газовой форсунки и впускного клапана
tгаз – время впрыска газа
tвп.кл – время открытого состояния впускного клапана двигателя
tсжат – время сжатия воздушнотопливной смеси
to – время одновременного отрытого состояния выпускного и впускного клапанов от
начала открытия впускного клапана эквивалентное от 0 до 60 ° положения
коленчатого вала
138

По сравнению с предыдущим вариантом снижение мощности и крутящего


момента будет меньше на величину, выраженную в процентах и равную величине
массового количества газового топлива, которое попадает в камеру сгорания
после закрытия впускного клапана. Т.е., чем больше масса топлива впрыскивается
после закрытия впускного клапана, тем меньше потери мощности и крутящего
момента. Это связано с увеличением массы воздушнотопливной смеси,
поступившей в цилиндр ДВС. Изменение токсичности отработавших газов и
расхода топлива, по сравнению с предыдущим вариантом, будет незначительным,
если состав воздушнотопливной смеси будет стехиометрическим.
При использовании алгоритма с двойным впрыском (рис.3.8) можно
получить значительное снижение токсичности отработавших газов и расхода
топлива.

to tгаз1 tгаз2 t

tвп.кл tсжат

Рис. 3.8. График фазы непосредственного впрыска газа в камеру сгорания частично в такте
впуска (впускной клапан открыт) и частично в такте сжатия.
h – высота подъема клапана газовой форсунки и впускного клапана
tгаз1 и tгаз2 – время впрыска газа в такте впуска и в начале такта сжатия соответственно
tвп.кл – время открытого состояния впускного клапана двигателя
tсжат – время сжатия воздушнотопливной смеси
to – время одновременного отрытого состояния выпускного и впускного клапанов от
начала открытия впускного клапана эквивалентное от 0 до 60 ° положения
коленчатого вала

Первый впрыск в такте впуска для создания бедной смеси по всему объёму
камеры сгорания. Второй впрыск в начале такта сжатия в зону электродов свечи
для создания в ней стехиометрического состава воздушнотопливной смеси. Т.к.
массовое количество газового топлива при втором впрыске будет не
139

значительным, то потери мощности и крутящего момента будут соизмеримы с


впрыском газа во впускной трубопровод.
В алгоритме управления ДВС необходимо реализовать оба вышеописанных
варианта, один для мощностных режимов, второй для экономичных.
Непосредственный впрыск в такте сжатия (рис.3.9) требует высокого
перепада давления на газовых форсунках, если он заканчивается при
приближении поршня к верхней мёртвой точке.

tгаз t

tвп.кл tсжат

Рис. 3.9. График фазы непосредственного впрыска газа в камеру сгорания в такте сжатия.
h – высота подъема клапана газовой форсунки и впускного клапана
tгаз – время впрыска газа
tвп.кл – время открытого состояния впускного клапана двигателя
tсжат – время сжатия воздушнотопливной смеси

Если импульс впрыска заканчивается в промежуточной точке поршня


двигающегося к верхней мёртвой точке (ВМТ), то потребуется среднее значение
перепада давления газового топлива на форсунках. Преимуществом является
высокое наполнение цилиндров газовоздушной смесью, что увеличивает
крутящий момент и мощность ДВС по сравнению с двумя предыдущими
вариантами.
3. По уровню перепада давления впрыскиваемого газа – низкий, средний и
высокий.
Низкий перепад давления на газовых форсунках до 1000 кПа применяется
для непосредственного впрыска в такте впуска воздуха или в начальный период
такта сжатия. Его преимущества заключаются, во первых, в том, что не требуется
дополнительного компрессора, во вторых, имеем максимальную выработку
140

газового топлива из баллона, в третьих, можно использовать некоторые


конструкции газовых форсунок и редуктор от систем с впрыском во впускной
трубопровод. Недостатки те же, что и для систем с впрыском во впускной
трубопровод.
Средний перепад давления на газовых форсунках от 1000 до 5000 кПа
применяется для непосредственного впрыска газа в начале и середине такта
сжатия, для предвпрысков при многократных впрысках на один рабочий ход, а
также для возможности создания начального бедного состава газовоздушной
смеси. Недостатки – это снижение выработки газа из баллона при отсутствии
дополнительного компрессора, повышенные требования к конструкции газовых
форсунок
Высокий перепад давления на газовых форсунках более 5000 кПа
применяется для непосредственного впрыска газа в конце такта сжатия перед
началом подачи зажигания на электроды свечи, или при многократных впрысках
для создания стехиометрического состава газовоздушной смеси в зоне
электродов свечи зажигания. Недостатки – это более высокие требования к
конструкции газовых форсунок и ещё большее снижение выработки газа из
баллона по сравнению с предыдущими вариантами.
4. По возможности применения элементов для впрыска газового топлива –
электромагнитные газовые форсунки, пъезофорсунки, форсунка с поршневым
компрессором.
- Электромагнитные газовые форсунки применимы для непосредственного
впрыска только для впрыска в такте впуска и в начальный период такта сжатия.
Из-за высоких температур и давлений в камере сгорания в рабочем такте не все
газовые электромагнитные форсунки можно применить для непосредственного
впрыска. Например, нельзя применять мембранные, у которых мембрана
изготовлена из материалов на основе резины или пластика.
- Специальные конструкции пъезофорсунки и форсунки с поршневым
компрессором применимы для всех вариантов впрыска газа по фазам работы
цилиндра, но они не доведены до серийного производства.
141

5. По степени сжатия воздуха в цилиндре: повышенной постоянной,


повышенной переменной. Для бензиновых ДВС с непосредственным впрыском
применяют степень сжатия от 10 до 11,5. Это стало возможным из-за снижения
вероятности детонационных процессов при работе на обеднённых смесях и
снижения температуры заряда при испарении жидкой фазы бензина после
впрыска в цилиндр. Для газовых видов топлив, т.к. их детонационное число выше,
чем у бензина, можно увеличить степень сжатия. Например, для пропан-бутана с
10,5 до 12,5, а для метана (природного газа) с 12,5 до 16. При использовании
газовых форсунок с поршневым компрессором желательно охлаждать газовое
топливо перед его впрыском в цилиндр. При возможности доработки
конструкции двигателя необходимо применить один из двух вариантов
достижения степени сжатия для непосредственного впрыска газа:
- повышенная степень сжатия не изменяется в зависимости от режима
работы ДВС;
- повышенная переменная степень сжатия, например, от 12,5 до 16,
изменяется в зависимости от режима работы ДВС и степени обеднения основной
массы газовоздушной смеси.
Чем выше обеднение смеси и чем меньше объём камеры сгорания (влияние
масштабного фактора на воспламенение воздушнотопливной смеси), тем меньше
вероятность возникновения детонационных процессов в двигателе.
Преимущество впрыска газа в камеру сгорания под высоким давлением в
такте сжатия заключается в повышении степени турбулентности внутреннего
вихря, за счёт которого увеличивается скорость сгорания газовоздушной смеси.
Степень относительного увеличения турбулентности можно оценить расчётным
путём.
Для вычисления относительной величины изменения импульса (ΔIΣ)/Iв
движения воздушного вихря в камере сгорания за счёт впрыска газа запишем
закон сохранения импульса движения:
mв Vв + mг Vг = (mв + mг) Vгв,
142

где mв , mг , (mв+mг) – масса воздуха, газа и смеси воздуха с газом


соответственно;
Vв, Vг, Vгв – скорость воздуха, газа при его впрыске в камеру сгорания и
газовоздушной смеси после их смешения являются средними интегральными
векторными величинами.
Или в относительных величинах изменения импульса движения:
(ΔIΣ)/Iв = 1 + mг Vг / mв Vв = (mв + mг ) Vгв / mв Vв ,
где mв / mг = L0 – коэффициент стехиометрии природного газа в смеси с
воздухом, для оценки влияния примем равным 16 кг воздуха/кг газового топлива;
(ΔIΣ) = Iг + Iв – суммарный импульс движения газовоздушной смеси равный
сумме импульсов движения газа и воздуха.
Тогда относительная величина изменения импульса движения:
(ΔIΣ)/Iв = 1 + (1/L0) (Vг /Vв)
Например, при сверхкритическом перепаде на клапане газовой форсунки
при непосредственном впрыске в камеру сгорания скорость истечения газа будет
равна скорости звука, т.е. Vг = азв. Для оценки примем для природного газа
скорость звука 410 м/с. Скорость движения воздуха зависит от перепадов
давления на впускном клапане и всей системы впуска, его температуры, частоты
вращения коленчатого вала, от пульсационной составляющей в системе впуска, от
формы камеры сгорания и т.д. В общем случае, для многих конструкций
двигателей с принудительным зажиганием средняя векторная величина скорости
воздуха в камере сгорания изменяется от 5 до 40 м/c. Тогда получим диапазон
изменения относительного импульса движения от 6,1 на режиме холостого хода
до 1,6 при максимальной частоте вращения коленчатого вала.
Если принять допущения об отсутствии внешних и внутренних потерь
энергии при впрыске газа в камеру сгорания, то можно допустить что величина
изменения относительного импульса (ΔIΣ)/Iв движения будет пропорциональна
относительной величине увеличения турбулентности (ΔEΣ)/Eв движения
газовоздушной смеси, т.е. (ΔIΣ)/Iв ~ (ΔEΣ)/Eв.
Скорость горения воздушногазовой смеси:
143

Uг ≈ Uо + U',
где Uо , U' – нормальная скорость горения и турбулентная составляющая
скорости горения соответственно.
Турбулентная составляющая возрастёт от 6,1 до 1,6 раза от режима
холостого хода до максимальной частоты вращения коленчатого вала.
Соответственно скорость сгорания газовоздушной смеси в процентном
отношении увеличится больше на холостом ходу, чем при максимальной частоте
вращения коленчатого вала. Поэтому относительное снижение токсичности
отработавших газов по выбросам СО и СН будет более значительным на малых
режимах, чем при максимальной частоте вращения коленчатого вала.
Недостатки непосредственного впрыска газового топлива:
- усложнение конструкции газовых форсунок, а значит и увеличение
стоимости топливной газовой аппаратуры;
- увеличение числа соединений газовых трубопроводов с элементами
топливной аппаратуры с высоким давлением, что снижает надёжность системы по
её герметичности и соответственно по пожаровзрывобезопасности;
- увеличение количества и времени по доводочным работам системы
подачи газового топлива и алгоритма управления ДВС при работе на бедных
газовоздушных смесях для выполнения норм по токсичности отработавших газов.
Элементы для непосредственного впрыска газового топлива
Наиболее сложным элементом в системе газовой подачи с
непосредственным впрыском является газовая форсунка. Высокий перепад
давления на клапане форсунки для непосредственного впрыска означает
сверхкритическое истечение газа из её сопла [146, 151, 170]. Фактически скорость
звука в минимальном сечении сопла форсунки ограничивает её расходные
характеристики. Увеличение расхода возможно только двумя способами, во
первых, это увеличение диаметра сопла форсунки, во вторых, увеличением
длительности импульса открытого состояния клапана форсунки, что не всегда
приемлемо для режимов с высокой частотой вращения коленчатого вала. При
частоте вращения коленчатого вала 6000 мин-1 время впрыска должно быть
144

меньше 5 мс (это время перемещения поршня в такте сжатия с нижней до верхней


мёртвой точек). Это время включает в себя: время открытии клапана форсунки,
время импульса открытого состояния клапана форсунки и время закрытия
клапанной пары. В настоящее время в РФ нет разработки и тем более
производства газовых форсунок для непосредственного впрыска газа.
Вторым элементом является газовый редуктор. Если для газообразного
природного газа с давлением в баллоне до 25 МПа не составляет трудности
создать перепад давления на газовой форсунке от 1,5 до 10 МПа, то для пропан-
бутана реализовать непосредственный впрыск затруднительно из-за конденсации
паров при повышении давления. Для природного газа при снижении давления в
баллоне ниже 5 МПа также потребуется подобный компрессор или выработка газа
из баллона будет неполной, что, в свою очередь, сократит пробег автомобиля на
одной заправке. При давлении в баллоне ниже 5 МПа для природного газа
необходимо предусмотреть алгоритм движения с ограничением мощности ДВС
(для возможности передвижения автомобиля до очередной заправки природным
газом) и алгоритм впрыска газа в такте впуска воздушнотопливной смеси.
Датчики давления и температуры газа перед форсунками должны быть
рассчитаны по измеряемому диапазону и прочности корпуса на соответствующее
рабочее давление. Точность измерений этих датчиков должна позволять
алгоритму управления корректировать газовую подачу в соответствии с
требованиями: по токсичности отработавших газов, пуску, ездовым качествам
автомобиля, по расходу топлива, обеспечению мощностных режимов работы и
максимальной выработке газа из баллонов.
Электронный блок управления можно использовать аналогичный
бензиновому для непосредственного впрыска газа. Алгоритм управления должен
быть доработан в соответствии с рекомендациями, приведёнными в данной работе
и работах [71, 138, 154, 170].
Остальная газовая аппаратура (клапана, баллоны, трубопроводы,
заправочные устройства и т.д.) практически не отличается от аппаратуры с
впрыском газа во впускной трубопровод. За исключением бронированных
145

шлангов или металлических трубопроводов от редуктора до рампы форсунок,


которые по прочности должны соответствовать рабочему давлению.
Рекомендации по непосредственному впрыску газа в камеру сгорания и
алгоритму управления ДВС:
1. Степень сжатия в ДВС должна соответствовать конкретному виду
газового топлива, например, для пропан-бутана 11 или повышенная до 12,5, для
природного газа 12,5 или повышенная до 16 и т.д. Требуемая степень сжатия для
однотопливного ДВС должна обеспечиваться объёмом и конструкцией камеры
сгорания, а также соответствующим объёмом цилиндра. Для многотопливных
вариантов ДВС с непосредственным впрыском газа потребуется конструкция
камеры сгорания или конструкция цилиндра с изменяемыми объёмами для
получения требуемой степени сжатия для каждого вида топлива.
2. Для создания слоёв с различным составом газовоздушной смеси в камере
сгорания требует специальной конструкции, как камеры сгорания, так и
выходного дозирующего устройства газовой форсунки, при этом впрыск газового
топлива необходимо осуществлять для различных газов по разному. Метан легче
воздуха – поэтому впрыскивать его необходимо в центр воздушного вихря,
который образовался в процессе впуска воздуха в камере сгорания. В центр этого
вихря необходимо поместить и электроды свечи. Впрыск бутана, наоборот,
необходимо выполнять по периферии воздушного вихря, т.к. он тяжелее воздуха
и соответственно электроды свечи поместить в периферийную область камеры
сгорания. Впрыск пропана вызывает некоторые затруднения из-за того, что его
молекулярный вес практически соизмерим с весом воздуха. Впрыск смеси
пропана и бутана необходимо выполнить как чистого бутана. В этом случае бутан
создаст в периферийной области стехиометрическую смесь, а в центре вихря
пропан создаст бедную газовоздушную смесь.
3. Для создания послойного состава газовоздушной смеси необходимо,
во первых, вход воздушного потока в цилиндр сформировать таким образом,
чтобы создать радиальный вихрь в камере сгорания. Во-вторых, создать
турбо или электронаддув цилиндров. В третьих, введение задержки
146

открытия впускного клапана от верхней мертвой точки поршня в процессе такта


впуска для увеличения разрежения в цилиндре и увеличения скорости воздуха на
входе в камеру сгорания. Задержка может составлять от 0 до 90º от верхней
мёртвой точки поршня, при этом достигается максимальная скорость движения
поршня и максимальное разрежение в цилиндре. Необходимо помнить, что
значительное увеличение задержки повысит количество паров масла,
проникающих через зазоры поршневых колец из картера, что, в свою очередь,
может привести к увеличению выбросов СО и СН в отработавших газах. В
четвёртых, увеличить скорость движения вихря воздуха в камере сгорания путём
увеличения частоты вращения коленчатого вала.
4. Фаза непосредственного впрыска газа должна быть синхронизирована с
максимальной скоростью воздушного вихря в камере сгорания. Кроме этого для
создания послойного состава газовоздушной смеси можно использовать
несколько впрысков на один рабочий такт ДВС. Например, ранний (в фазе начала
такта сжатия или в фазе конца такта впуска аналогично впрыску газа во впускной
трубопровод) предвпрыск части газового топлива для создания среднего по всему
объёму состава смеси на уровне α = 1,22…1,7. Затем второй впрыск в объём около
электродов свечи зажигания (в фазе конца такта сжатия) перед началом
зажигания, при этом фаза последнего впрыска должна заканчиваться, как
минимум раньше от 0,01 до 0,5 мс до начала зажигания. В этом случае можно
добиться местного послойного состава газовоздушной смеси в зоне около
электродов свечи до α = 1.
Для послойного состава газовоздушной смеси необходимо правильно
подобрать фазу второго впрыска в область электродов свечи зажигания и фазу
начала зажигания. Это необходимо для того, чтобы вторая доза газа не успела
перемешаться с основной массой воздушнотопливной смеси. Иначе в зоне
электродов свечи зажигания не будет стехиометрического состава, что повлечёт к
ухудшению воспламенения бедной смеси.
В таком случае обеспечение мощностных режимов работы ДВС на бедной
смеси при высокой частоте вращения коленчатого вала становится
147

проблематичной, т.к. обычно для его обеспечения требуется обогащение


воздушнотопливной смеси. Для обеспечения необходимой мощности в данном
случае необходимо использовать ДВС с большей мощностью, например, вместо
1,6 литрового необходим будет 2,0 литровый.
Сложнее получить послойное смесеобразование газа с воздухом при низкой
частоте вращения коленчатого вала. В данном случае можно применить только
предложение с двумя или тремя впрысками частей цикловой подачи газового
топлива.
Для каждого вида газового топлива и режима работы ДВС потребуется
выбрать своё максимальное оптимальное обеднение из следующих условий:
- двигатель должен устойчиво работать во всём диапазоне режимных
параметров;
- температура горения должна обеспечивать минимальное количество
выбросов СО, СН и NOx при работе на бедной смеси при сильном разбавлении
отработавших газов воздухом;
- фазы впрысков должны обеспечивать требуемую цикловую подачу газа в
цилиндры (при высокой частоте вращения коленчатого вала сложно обеспечить
2…3 впрыска соответствующих долей цикловой подачи газового топлива).
5. Угол опережения зажигания необходимо выбрать в соответствии с
рекомендациями, изложенными в работах [136, 161, 170] и п.4.
6. При использовании газового топлива с различным химическим составом
компонентов необходимо использовать рекомендации для алгоритма адаптации
состава воздушнотопливной смеси [135, 170].

3.4 Одновременная подача газа и бензина при непосредственном впрыске в


камеру сгорания двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием

Рассмотрим следующие 3 варианта непосредственного впрыска топлива:


- газ впрыскивается во впускную трубу ДВС с момента начала открытия
впускного клапана плюс от 20 до 40º по положению коленчатого вала в
148

зависимости от конкретного одновременно открытого состояния выпускного и


впускного клапанов до момента его закрытия, а начало впрыска бензина
непосредственно в камеру сгорания в период от момента закрытия впускного
клапана в процессе сжатия воздушнотопливной смеси;
- бензин впрыскивается во впускную трубу ДВС до момента начала
открытия впускного клапана, а начало впрыска газа непосредственно в камеру
сгорания в период от момента закрытия впускного клапана плюс от 20 до 40º по
положению коленчатого вала в зависимости от одновременно открытого
состояния выпускного и впускного клапанов) в процессе сжатия
воздушнотопливной смеси;
- бензин и газ впрыскиваются одновременно в камеру сгорания ДВС в
период от момента закрытия впускного клапана (или плюс от 20 до 40° по
положению коленчатого вала в зависимости от конкретного одновременно
открытого состояния выпускного и впускного клапанов) в процессе сжатия
воздушнотопливной смеси.
Первый вариант (рис.3.10) приемлем для подачи малой дозы водорода (от
0,01 до 6% объёмной доли [8, 122]) для улучшения экологических показателей
двигателя.

to tгаз tбенз t

tвп.кл

Рис. 3.10. График фазы впрыска газа во впускной трубопровод и непосредственного впрыска
бензина в камеру сгорания относительно фазы открытия впускного клапана.
to – период продувки цилиндра
tгаз – ширина импульса впрыска газа
tбенз – ширина импульса непосредственного впрыска бензина в цилиндр
149

В этом варианте не требуется высокого давления газового топлива и не


требуется сложной топливной аппаратуры для его впрыска. При этом вероятность
воспламенения воздушнотопливной смеси во впускном трубопроводе невелика
из-за низкого содержания водорода (меньше чем нижний предел воспламенения
водорода в смеси с воздухом от 4 до 75%) и его начала впрыска в момент начала
открытия впускного клапана или в момент закрытия выпускного клапана. При
больших массовых долях при впрыске замещающего газового топлива возникнут
все недостатки, связанные с ухудшением наполнения цилиндров
воздушнотопливной смесью с соответствующими потерями эффективной
мощности и крутящего момента. Пути решения этих проблем такие же, как и при
одновременном впрыске бензина и газа во впускной трубопровод ДВС.
Второй вариант, представленный на рис.3.11, имеет свои преимущества и
недостатки. Преимущество заключается в том, что в данном варианте не
ухудшается степень наполнения цилиндров воздушнотопливной смесью при
любой массовой доле замещения бензина газом.
h

tбенз to tгаз t

tвп.кл tсжат

Рис. 3.11. График фазы впрыска бензина во впускной трубопровод и непосредственного


впрыска газа в камеру сгорания относительно фазы открытия впускного клапана.
to – период продувки цилиндра
tгаз – ширина импульса впрыска газа
tбенз – ширина импульса впрыска бензина во впускной трубопровод

Впрыск бензина во впускной трубопровод незначительно ухудшает степень


наполнения цилиндров, т.к. объемная доля капелек и паров бензина в смеси не
более от 0,1 до 0,5%, а впрыск газа под давлением непосредственно в камеру
сгорания происходит под повышенным перепадом давления, при этом он не
150

вытесняет из цилиндра воздух (впускной клапан закрыт) и тем самым не


ухудшает степень наполнения цилиндров воздушнотопливной смесью.
Недостаток данной схемы в том, что требуется высокий перепад давления
газа на форсунках, а это означает, что снизится выработка газа из баллона, т.к.
остаточное давление в нём должно будет быть достаточным для
непосредственного впрыска газа в камеру сгорания.
Для снижения влияния данного эффекта необходимо впрыск газа
осуществить в начальный период процесса сжатия, когда в камере сгорания
давление ещё не велико. В этом случае потребуются газовые форсунки для
непосредственного впрыска газа с малым временем впрыска (не более от 1 до 3
мс), т.е. максимальный расход при минимальной ширине импульса впрыска.
Это означает, что расходная характеристика такой форсунки будет иметь
большой угол наклона в зависимости от ширины импульса впрыска, что в свою
очередь может привести к ухудшению точности дозирования газового топлива в
зависимости от режима работы ДВС.
Третий вариант фазы непосредственного одновременного впрыска
бензина и газа представлен на рис.3.12. Преимущества данного варианта
заключаются в том, что улучшается процесс смешения топлив с воздухом и
соответственно повышается полнота сгорания, что в свою очередь, приводит к
снижению расхода топлива. Недостаток в том, что требуется высокий перепад
давления топлив, как на бензиновой, так и газовой форсунках, а это усложняет
конструкцию всей топливной аппаратуры ДВС.
Для непосредственного впрыска бензина лучше применять пъезофорсунки,
но для непосредственного впрыска газа их применение проблематично из-за
малого хода клапана (от 10 до 30 мкм). Этого значения хода клапана для
пропускания достаточной массовой доли газового топлива не достаточно, если эта
доля превышает от 3 до 5% от суммарного количества в цикловой подаче. Как для
второго, так и третьего вариантов схем для большой (более 5%) доли
непосредственного впрыска газового топлива требуется разработка специальных
форсунок.
151

t
to tгаз

tвп.кл tбенз

Рис. 3.12. График фазы непосредственного впрыска бензина и газа в камеру сгорания
относительно фазы открытия впускного клапана.
to – период продувки цилиндра
tгаз – ширина импульса впрыска газа
tбенз – ширина импульса непосредственного впрыска бензина в цилиндр

Необходимо учитывать то, что при частоте коленчатого вала 6000 мин-1
период одного оборота составляет 10 мс, а время процесса сжатия составляет 5
мс. Т.е. время впрыска бензиновой и газовой форсунок должно быть меньше этого
значения и в лучшем случае не превышать 3 мс, при этом они должны
обеспечивать максимальную цикловую подачу топлива для обеспечения работы
ДВС на полной нагрузке.

3.5 Метод использования энергии перепада давления газа на форсунке для


улучшения наполнения цилиндров воздушногазовой смесью

Как известно двигатели внутреннего сгорания, работающие на газовом


топливе (например, КПГ), имеют потери мощности и крутящего момента на
уровне от 20 до 28%. Это связано с ухудшением наполнения цилиндров воздухом
по объективной причине – объёмный коэффициент стехиометрии для метана и
воздуха составляет 9,53. Это говорит о том, что почти 10% объёма занимает
газовое топливо и 90% объёма воздух, поступающий в цилиндр двигателя
внутреннего сгорания. Соответственно по сравнению с двигателем, работающим
на бензине, минимальные потери мощности и крутящего момента, которые можно
получить, находятся на уровне 10%. Поэтому возникает важная задача:
минимальными средствами (без использования компрессора для наддува
152

цилиндров с турбо или электроприводом) добиться повышения мощности и


крутящего момента двигателя, работающего на газе.
Результаты испытаний автомобилей, работающих на КПГ [147, 148, 165,
170], показали значительное повышение эффективной мощности и крутящего
момента (от 2 до 10% в зависимости от частоты вращения коленчатого вала) при
перепаде давления на форсунках 300 кПа и установке штуцеров впуска газового
топлива по потоку воздуха во впускном коллекторе двигателя. Расчётная схема
(рис. 3.13):

pk
pф pp pc

Рис. 3.13. Расчётная схема впускной системы при впрыске газового топлива,
где pф – давление за клапаном газовой форсунки;
pр – давление газа на выходе из трубки подачи газа во впускную трубу ДВС;
pн – давление воздуха во впускной трубе двигателя;
pс – давление топливной смеси во впускном трубопроводе за эжектором;
pк – давление в камере сгорания в процессе всасывания топливной смеси;
L – длина трубки от сопла газовой форсунки до входа во впускной трубопровод ДВС,
например 200 мм;
d - внутренний диаметр газовой трубки перед входом во впускной трубопровод ДВС,
например 4 мм;
D – внутренний диаметр впускного воздушного трубопровода, например 50 мм.

На основании работ [1, 16, 72] для теоретического обоснования была


разработана модель расчёта [139, 162, 165, 170] выбора оптимальных
характеристик форсунок для впрыска газового топлива во впускную систему
153

двигателя внутреннего сгорания в момент открытого впускного клапана камеры


сгорания.
Расчёт эжектора для заданной геометрии и степени эжекции при различных
перепадах давления на газовых форсунках.
1. Определение скорости движения поршня в процессе всасывания
воздушнотопливной смеси в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.
Получение серии кривых скоростей в зависимости от угла положения
коленчатого вала и частоты его вращения.
Скорость движения поршня:
W = Rш ω (sin α + 0,5 δ sin2α),
где Rш – радиус вращения оси шейки шатуна по отношению к оси коленчатого
вала или ход поршня;
α – угол положения коленчатого вала, начиная с верхней мёртвой точки;
ω – угловая скорость коленчатого вала;
δ – отношение радиуса кривошипа к длине шатуна (примем для
приближенного расчета 0,3).
2. Построение серии кривых расхода газовой воздушнотопливной смеси в
зависимости от частоты вращения коленчатого вала, положения коленчатого вала
(или величины подъёма впускного клапана) с учётом коэффициента
сопротивления движению на впускном клапане (как дросселирующая шайба) и
поворота потока воздуха при его движении из впускного трубопровода в цилиндр
ДВС, а также положения дроссельной заслонки.
Принимаем мгновенную линейную вертикальную скорость движения
воздушнотопливной смеси поступающей в цилиндр равной (А W) от скорости
движения поршня. Коэффициент А = 1 – (cos α)/10 показывает запаздывание
нарастания скорости воздушнотопливной смеси от скорости движения поршня на
участке от ВМТ до 90° после ВМТ и зависит от проходного сечения впускного
клапана и количества впускных клапанов.
Максимальное количество воздушнотопливной смеси поступившей в
цилиндр зависит от объёма цилиндра и коэффициента наполнения, который, в
154

свою очередь, зависит от частоты вращения коленчатого вала и многих других


параметров.
Вся интегральная составляющая массы, поступившей воздушнотопливной
смеси в цилиндр, в процессе всасывания (по времени или по углу положения
коленчатого вала), распределяется примерно по закону синуса, начиная с ВМТ.
Масса воздушнотопливной смеси, поступившей в цилиндр:
M = V k ρтвс,
где V – объём цилиндра;
k – коэффициент наполнения цилиндра в зависимости от частоты вращения
коленчатого вала;
ρтвс – плотность воздушнотопливной смеси.
Поэтому мгновенный расход воздушнотопливной газовой смеси по времени
будет равен:
dGв = (dM / dt) sin α (1 – (cos α)/10)
или по углу положения коленчатого вала, начиная с ВМТ:
dGв = (dM / dα) sin α (1 – (cos α)/10).
По расходу воздушнотопливной смеси определяем её мгновенную скорость
движения в сечении впускного клапана Wк:
dWк = dGв / (μ ρтвс Fк),
где Fк – площадь проходного сечения впускного клапана;
μ – коэффициент расхода (для шайб обычно равен от 0,6 до 0,7).
Вычисляем потери полного давления на впускном клапане
Δpк = pc – pк = ξ ρтвс (dW к)² /2 ,
где ξ – коэффициент сопротивления для шайб.
3. Определение скорости движения воздуха во впускном трубопроводе (в
сечении подвода газового топлива) в зависимости от положения коленчатого вала
двигателя и частоты его вращения.
По расходу воздушнотопливной смеси определяем её мгновенную скорость
движения в сечении впускного трубопровода перед впускным клапаном Wвтк:
dWвтк = dGв / (ρтвс Fвтк) ,
155

где Fвтк – площадь сечения впускного трубопровода перед впускным


клапаном.
Вычисляем потери полного давления во впускном трубопроводе от места
впрыска газового топлива до впускного клапана
Δpc = pcp - pc = λ (L/dэ) ρтвс W²втк /2 ,
где λ – коэффициент гидравлического трения по формуле Альтшуля при
Re<500·dэ/Δ равен:
λ = 0,11 (68/Re + Δ/dэ)0,25,
где Δ – шероховатость поверхности впускного трубопровода;
L – расстояние от места впрыска газового топлива до впускного клапана;
dэ – эквивалентный диаметр впускного трубопровода;
pcp – давление смеси в сечении впрыска газа;
pc – давление смеси перед впускным клапаном;
Re – среднее число Рейнольдса во впускном трубопроводе от места впрыска
топливного газа до впускного клапана.
4. Определение скорости движения газового топлива на входе в воздушный
впускной трубопровод ДВС.
При перепаде давления на клапане газовой форсунки выше критического
значения в её минимальном сечении реализуется скорость звука, при заданном
давлении и температуре газового топлива.
W = aзв.
При течении топливного газа в гибком трубопроводе возникает
гидравлическое сопротивление Δpг, в результате чего скорость газа снижается при
входе в воздушный впускной коллектор.
Δpг = pф - pр = λш (Lш/dшэ) ρтвс а²зв / 2,
где λш – коэффициент гидравлического трения по формуле Альтшуля при Reг <
500·dшэ /Δ равен:
λш = 0,11 (68/Reг + Δ/dшэ)0,25,
где Δ – шероховатость поверхности топливных шлангов;
156

Lш – расстояние от места клапана газовой форсунки до места входа газового


топлива во впускной воздушный коллектор, мм;
dшэ – эквивалентный диаметр шланга для газового топлива;
pф – давление газового топлива на выходе из клапана газовой форсунки,
кПа, в первом приближении для сверхкритического истечения газа принимаем
равным давлению перед клапаном форсунки, для докритического истечения
находим по [1];
pр – давление газового топлива при его входе в воздушный впускной
коллектор;
Reг – среднее число Рейнольдса в шланге от клапана газовой форсунки до
места его выхода во впускной воздушный коллектор.
Определяем давление
pр = pф – Δpг,
где pт – давление газа перед клапаном газовой форсунки, кПа.
Определяем скорость топливного газа на входе в воздушный впускной
коллектор для докритического истечения
Wр = √((2 / ρт) Δpр),
где Δpр = pр – pн – перепад давления топливного газа при его входе в воздушный
впускной коллектор, кПа.
5. Определение по [1, 12, 72] эффективности (серия кривых) эжектора
газового топлива (при различных перепадах давления газового топлива на
форсунке) для различных режимов работы ДВС, т.е. зависимость от частоты
вращения коленчатого вала и его положения.
Определяем достижимую степень сжатия по [72] при заданном
коэффициенте инжекции U=9,53.
(pc/pн)пр2 = С / qc3,
где qc3 = q(λc3) – газодинамическая функция смеси газового топлива с воздухом
перед входом во впускной клапан камеры сгорания при коэффициенте скорости
λc3;
С = (1+ U √Θ) / (pн /(pp qps)+ U √Θ),
157

где Θ = Тн /Тр = а²н / а²р;


Тн, ан – температура, и местная скорость звука, соответственно воздушного
потока перед смешением его с газовым топливом;
Тр, ар – температура, и местная скорость звука, соответственно газового
топлива перед его смешением с воздушным потоком;
qps= q(λрs) – газодинамическая функция на выходе газа во впускную трубу
двигателя при коэффициенте скорости λрs.
Значение (pc/pн) определяем из соотношения по [72]:
(pc/pн) = (k1 λpн+φ3 a +U√Θ(k2 λн2+φ3 b)–(1+U √Θ) λc3)/(φ3 Пc3(a+U√Θ c)),
где а = Прн / (Пкр k qрн);
b = Пн2 / (Пкр k qрн);
c = 1 / (Пкр k qн2);
Прн= П(λpн), qрн2= q(λрн2) и Пн2= П(λн2), qн2= q(λн2) – газодинамические
функции для газа и воздуха соответственно перед их смешением, Пкр= 0,52828,
показатель адиабаты принимается в первом приближении k1 = k2 = k =1,4;
φ3 = φ(λc3)=1/(λc3)²+2ln(λc3) – функция влияния трения при смешении газа с
воздухом;
Пc3 – газодинамические функции для смеси газа и воздуха перед впускным
клапаном камеры сгорания.
Принимая предварительно искомое значение (pc/pн)’=(pc/pн)пр2, находим
газодинамическую функцию qн2 по выражению из [72].
qн2 = (U’ √Θ) / ((pc/pн) (1+U’ √Θ)/ qc3 – Прн / qрн).
Определяем коэффициент скорости λн2 любым численным методом, при
этом должно быть выполнено условие λн2<1, из выражения, которое получено из
газодинамической функции q(λ) – относительной массовой скорости, т.е.
отношение массовой скорости ρ·W адиабатно движущегося потока в данном
сечении к массовой скорости ρ·aзв этого потока в критическом сечении.
λн2(k+1) – λ²max λн2(k-1) + (2/(k+1)) λ²max θн2(k-1) = 0,
где λmax=W/aзв=[(k+1)/(k–1)]½ – приведенный коэффициент скорости (отношение
скорости газа при адиабатном течении к критической скорости звука).
158

θн2 = λ²н2 / λ²max = λ²н2 (k–1)/(k+1).


По λн2 определяем функцию Пн2 по выражению:
Пн2 = (1– λ²н2 (k-1)/(k+1)) k/(k-1).
Уточняем значение pc/pн.
Если (pc/pн)>(pc/pн)пр2, то принимаем (pc/pн)= (pc/pн)пр2.
В противном случае задаём новое значение (pc/pн)’=(pc/pн) и повторяем
расчёт до тех пор, пока не будет достигнуто:
(pc/pн)’ –(pc/pн) ≤ 10-3.
Строим характеристики (pc/pн)’ в зависимости от угла положения
коленчатого вала, частоты вращения коленчатого вала, т.е. от режима работы
двигателя и перепада давления на газовой форсунке.
6. Вычисление интегрального значения эффективности эжектора (pc/pн)’ по
углу положения коленчатого вала на нескольких выбранных частотах вращения
коленчатого вала (от частоты холостого хода до максимальной частоты):
220º
(pc/pн)’интегр = ∫ (pc/pн) · dα,
0
где α – угол положения коленчатого вала по отношению к верхней мёртвой точке
поршня;
220º – примерная величина угла по положению коленчатого вала открытия
впускного клапана камеры сгорания.
7. Оценка влияния эффективности эжектора на наполнения цилиндров
воздушнотопливной смесью.
Массовое цикловое наполнение цилиндра воздушнотопливной смесью
tзакр.вп.кл.
Gц = ∫ Gt dt ,
tоткр.вп.кл.
где Gt – мгновенный расход воздушнотопливной смеси через впускной клапан;
tоткр.вп.кл. – время начала открытия впускного клапана (или угол положения
коленчатого вала относительно верхней мёртвой точки в момент начала открытия
впускного клапана);
159

tзакр.вп.кл. – время начала закрытия впускного клапана (или угол положения


коленчатого вала относительно верхней мёртвой точки в момент начала закрытия
впускного клапана).
Мгновенный расход воздушнотопливной смеси через впускной клапан
Gt = ρтвс Wк Fк.
Оценка влияния эффективности эжектора на наполнение цилиндров
воздушнотопливной смесью определяется разностью циклового наполнения при
эжекции воздуха газовым топливом минус цикловое наполнение без инжекции
воздуха c помощью газового топлива, выраженное в процентах.
ΔGц = 100(Gцэ – Gц)/Gцэ.
Величину ΔGц определяем в зависимости от частоты вращения коленчатого
вала, а также в зависимости от перепада давления газового топлива на клапанах
газовых форсунок, температуры газового топлива (разная скорость звука),
диаметра эжектора или скорости газового топлива перед входом в воздушный
поток во впускной трубопровод, а также от диаметра впускного коллектора и
других геометрических и физических факторов.
8. Оценка влияние повышения наполнения цилиндров воздухом за счёт
газового топливного эжектора на крутящий момент и мощность двигателя по
внешне скоростной характеристике (ВСХ) в зависимости от частоты вращения
коленчатого вала.
По полученной из предыдущего пункта серии кривых изменения циклового
наполнения цилиндров воздушнотопливной смесью ΔGц оцениваем изменение
мощности и крутящего момента, т.к. его изменение прямо пропорционально
вышеназванным величинам, выраженным в процентах.
ΔМкр, % ~ ΔGц, %
ΔNe, % ~ ΔGц, %
9. Оценка погрешности выполнения расчётов по вышеприведенной
методике.
160

Погрешность расчётов складывается из погрешности задания расчётных


параметров, погрешности выполнения вычислений, погрешности измерения
параметров и погрешности управления параметрами.
К параметрам заданным в расчёте относятся:
- тригонометрические функции по углу положения коленчатого вала
(точность задания можно выбирать, например 0,2%);
- погрешность определения хода поршня (складывается из погрешности
размерной цепи изготовления конкретных деталей: шейки коленчатого вала;
зазора между шейкой шатуна и коленчатым валом; погрешности изготовления
длины шатуна; зазора между пальцем шатуном; высоты поршня и т.д.), например
0,1%;
- погрешности изготовления объёма камеры сгорания, например 0,4%;
- погрешности определения длины впускного канала, например 0,6%;
- погрешности диаметра и высоты подъёма впускного клапана, например
0,2%;
Погрешность выполнения расчётов определяется:
- порядком чисел: одинарной или двойной точности, например для
одинарной точности 0,01%;
- погрешностью результатов полученных по физическим и эмпирическим
зависимостям (число Рейнольдса – Re; плотности газа и воздуха;
газодинамических функций и т.д.), например 4%;
- заданной степенью точности расчётов (pс/pн) в цикле, например 0,1%.
Погрешность измерения параметров складывается из погрешностей
измерения:
- температуры и давления для вычисления плотности воздушнотопливной
смеси, газового топлива и воздуха на впуске, например для температуры 2%, для
давления 3%, соответственно погрешность определения плотности составит 1,5%;
- массового расхода воздуха на входе в двигатель (для линейной области
расходов воздуха от холостого хода до максимального режима для датчика
допуск составляет ±3%);
161

- частоты вращения коленчатого вала (по датчику положения коленчатого


вала составляет половину ширины зуба, что, например, при количестве зубьев
64+1 пропуск зуба, соответствует 2,769º по углу положения коленчатого вала или
0,762%).
Погрешность управления параметрами включает:
- погрешность дозирования газового топлива электромагнитными
форсунками (обычно допуск по линейному диапазону расходной характеристики
газовой форсунки составляет ±2%);
- погрешности подачи воздуха через регулятор холостого хода, например,
3%.
С учётом того, что погрешности складываются по среднеквадратичному
закону, суммарная погрешность определения изменения наполнения цилиндров
воздушнотопливной смесью и изменения мощности и крутящего момента будет
равна корню квадратному из суммы квадратов всех вышеназванных
погрешностей. В данном примере она составляет 6,4%, что говорит о
достаточности принятых допущений.
Результаты полученных расчётов. Для определения максимальной
эффективности эжектора в расчете принимались следующие условия: звуковое
сопло эжектирующего газа при перепаде давления газа на форсунке 300 и 700 кПа
(газодинамическая функция q(λps)=1) и дозвуковое сопло при перепаде давления
газа на форсунке 100 кПа, при этом газодинамическая функция q(λps)=0,6;
Тн=Тр+10ºС; показатель адиабаты для воздуха и газа в первом приближении
одинаковы и равны 1,4; теплоемкости для воздуха, газа и их смеси одинаковы.
Например, максимальные значения (pс/pн) при частоте вращения
коленчатого вала для получения максимальной мощности при степени эжекции
9,53 и при перепаде давления газового топлива на форсунках от 100 кПа до 300
кПа и далее до 700 кПа составляют соответственно от 1,015 до 1,0754 и далее до
1,0891. Увеличение перепада давления на газовой форсунке с 20 кПа (для
эжекторных газовых систем первого поколения) до 100 кПа и далее до 300 кПа
(для впрыскных газовых систем четвертого поколения) приводит к увеличению
162

давления воздушнотопливной смеси в цилиндре соответственно на 1,5% и 7,54%.


На эту величину улучшается наполнение цилиндров воздушнотопливной смесью,
а значит и возрастает мощность и крутящий момент по сравнению с вариантом,
где не используется энергия давления газа для инжекции воздуха в цилиндр
двигателя. Дальнейшее повышение перепада давления газа на форсунке с 300 кПа
до 700 кПа увеличивает давление воздушнотопливной смеси всего на 1,41%, т.е.
эффективность эжекции воздуха газом не приводит к существенному улучшению
наполнения цилиндров воздушнотопливной смесью.
Оптимальный перепад давления газа на электромагнитной форсунке, для
получения максимальной мощности двигателя и полной выработки газа из
баллона, лежит в диапазоне от 250 до 400 кПа. Низкий перепад давления газа на
форсунке (ниже критического значения) незначительно улучшает наполнения
цилиндров воздушнотопливной смесью, при этом увеличение эффективной
мощности и крутящего момента двигателя также незначительно (около 1,5%, что
соизмеримо с точностью измерений этих параметров). Высокий перепад давления
газа на форсунке снижает выработку газового топлива из баллона из-за
необходимости поддержания высокого давления за редуктором (например, при
давлении 700 кПа при минимально возможном коэффициенте редукции 3,
давление на входе в редуктор должно быть не менее 2100 кПа, что соответствует
примерно 10% массы КПГ в баллоне). Кроме этого повышаются требования по
прочности и герметичности к газовым форсункам, трубопроводам и их
соединениям.
Сравнивая экспериментальные результаты повышения максимальных
мощности и крутящего момента на от 2 до 10% во всем диапазоне частоты
вращения коленчатого вала и на 7% при n=5600 мин-1 по [147, 148, 165, 170] (при
этом перепад давления газа на форсунках для эжекции воздуха в цилиндры
двигателя составлял 300 кПа) с максимально возможным значением повышения
наполнения цилиндров воздушнотопливной смесью, которое по расчетам для
n=5600 мин-1 составляет 7,54%, можно сказать о хорошем совпадении
эксперимента и вышеописанной теоретической модели расчета.
163

Выводы по главе 3

1. Снижение выбросов СО и СН при непосредственном впрыске газового


топлива обусловлено тремя факторами: увеличением скорости горения
воздушнотопливной смеси за счёт повышения турбулентности в камере сгорания;
повышением начальной температуры ВТС за счёт возможности увеличения
степени сжатия в цилиндре, а также повышения температуры догорания ВТС за
счёт возможности работы на бедных смесях.
2. В процессе анализа даны рекомендации по системе и алгоритму
непосредственного впрыска газового топлива в цилиндр ДВС с искровым
зажиганием.
3. На основе экспериментальных и теоретических исследований
установлено, что для повышения эффективности наполнения цилиндров воздухом
с помощью эффекта эжекции для ДВС с воспламенением от искры необходимо
впрыск газового топлива осуществлять на открытый впускной клапан с помощью
газовой форсунки по направлению движения воздушного потока при
сверхкритическом перепаде давления газа на её клапане.
5. Для увеличения скорости выхода газового топлива во впускной
воздушный коллектор до местной скорости звука необходимо уменьшать
расстояние от сопла газовой форсунки до места его впрыска, а также штуцер
впрыска газа выполнять в виде сопла Лаваля для разгона потока газа до скорости
звука при входе его в воздушный поток.
6. Увеличение эффективности наполнения цилиндров воздушнотопливной
смесью приводит к повышению мощности и крутящего момента двигателя при
увеличении перепада давления газового топлива на клапане электромагнитной
газовой форсунки докритического значения. Дальнейшее увеличение перепада
давления на клапане газовой форсунки выше критического значения приводит к
несущественному увеличению эффективности наполнения цилиндров воздухом,
снижает выработку газового топлива из баллона и повышает требования к
элементам топливной газовой системы.
164

Глава 4 Алгоритм управления газовым двигателем


4.1 Требования к алгоритму управления рабочим процессом двигателя
внутреннего сгорания на газовом топливе

Алгоритм должен удовлетворять всем требованиям, предъявляемым к


алгоритмам для рабочего процесса двигателя на бензиновом топливе [17, 18, 59,
77, 95, 108, 109, 116, 121, 170, 177] за исключением некоторых:
- для однотопливных газовых автомобилей без резервной бензиновой
системы не требуется учет жидкой пленки топлива при холодных пусках и в
динамических режимах работы двигателя;
- для двухтопливных или однотопливных газовых с резервной бензиновой
системой при использовании сигналов с бензиновых форсунок для вычисления
времени подачи газовыми форсунками требуется учет фактора отсутствия
топливной плёнки при работе на газовом топливе;
- для двухтопливных или однотопливных газовых с резервной бензиновой
системой не всегда требуется продувка бензинового адсорбера для варианта
автомобиля, работающего на газе;
- не всегда требуется ветка алгоритма по предотвращению детонационных
процессов.
Алгоритм должен удовлетворять следующим дополнительным
требованиям:
- управлять подачей газообразного топлива в зависимости от температуры и
перепада давления газа на электромагнитных форсунках;
- учитывать влияние различных параметров газовых форсунок на расход
газа через них на различных режимах работы двигателя;
- обеспечивать автоматическое и ручное переключение вида топлива, т.е.
переход бензин-газ и обратно на любом режиме работы двигателя;
- обеспечивать пуск двигателя на бензине, с последующим автоматическим
переходом на газ в зависимости от дополнительных условий. Например, при
достижении температуры двигателя заданного порога или при достижении
165

температуры газа за редуктором заданного порога, или при отсутствии утечек газа
по показаниям соответствующих датчиков, или по показаниям датчика давления
газа в баллоне, или при достижении условий необходимости обеспечения
максимальных мощности и крутящего момента;
- автоматический переход работы двигателя с газа на работу на бензине
при определении соответствующих условий, например, снижение давления в
газовом баллоне ниже заданного порога или при появлении утечки газового
топлива;
- обеспечивать переходные режимы работы двигателя с учетом
инерционных свойств подачи газового топлива;
- обеспечивать быстрый прогрев нейтрализатора или катколлектора для
выполнения норм токсичности Евро-3 и выше;
- обеспечивать заправку газового баллона;
- обеспечивать опорожнение газового баллона при выполнении
регламентных работ;
- обеспечивать мощностные показатели двигателя;
- обеспечивать требования по токсичности отработавших газов при
использовании природного газа с различным содержанием углеводородов;
- обеспечивать обнаружение и выдачу сигнала при появлении утечек в
системе подачи газа;
- обеспечивать продувку адсорбера природного газа с последующим
сжиганием в камере сгорания двигателя;
- обеспечивать диагностику элементов газовой топливной системы в
соответствии с требованиями стандартов.
Особенности алгоритма подачи газового топлива
В зависимости от задач, решаемых в конкретном случае, алгоритм может
иметь разную структуру. Условно назовем первый и второй вариант. Первый
вариант требует дополнительного блока управления газовой аппаратурой. Второй
вариант использует один контроллер, имеющий две программы по управлению
рабочим процессом двигателя на бензиновом и газовом топливе, при этом
166

используются все датчики, которые участвуют в бензиновой программе


управления.
Первый вариант, который используется установщиками газовой
аппаратуры, заключается в следующем. Измеряют ширину импульса впрыска на
бензиновых форсунках и в соответствии с режимом работы двигателя в
зависимости от температуры охлаждающей жидкости, частоты вращения
коленчатого вала, показаний датчика кислорода в выпускной системе вычисляют
новое значение времени открытого состояния для газовых форсунок.
Во втором варианте, алгоритм работы двигателя на газовом топливе
практически не зависит от бензинового. За исключением режимов переключения
вида топлива: бензин-газ и обратно. Где необходимо согласование режимов
работы на обоих топливах, для исключения скачкообразных переходных и
неустойчивых процессов. Для автомобилей, работающих на одном виде топлива,
газовый алгоритм управления рабочим процессом может быть независим от
других программ управления.

4.2 Метод управления пуском и прогревом двигателя на газовом топливе


4.2.1 Особенности алгоритма по пуску двигателя на природном газе

Холодный и горячий пуск


Пуск двигателя на природном газе зависит от следующих требований,
условий и факторов [160, 168, 170]:
- снижение на пуске токсичности отработавших газов для норм Евро-3 и
выше;
- снижение температуры компримированного природного газа в редукторе
за счет эффекта дросселирования и возникновения вероятности примерзания
клапанной пары редуктора или газовых форсунок;
- от состава природного газа [78];
- от агрегатного состояния природного газа (жидкая или газообразная фаза);
- от инерционности подачи газового топлива;
167

- от объема и степени заполнения газовых топливных трубок за редуктором


перед началом прокрутки;
- от герметичности клапанной пары газовых форсунок;
- от температуры газового топлива за редуктором;
- от выбранной стратегии пуска или фазированная подача топлива, или
попарно-парраллельный впрыск, или одновременный впрыск, или асинхронный
впрыск;
- от состава топливной смеси.
Требование выполнения норм токсичности отработавших газов
наиболее актуально. Максимальные выбросы приходятся на процесс пуска
двигателя. Двигатель и его системы находятся при низких температурах и
процессы сгорания еще не стабильны, а нейтрализатор не вступил в работу, т.к.
для его прогрева до рабочей температуры требуется время. В нормах контроля
токсичности под Евро-3 и выше отбор пробы отработавших газов начинается с
первой секунды пуска двигателя. Поэтому задача отработки процесса пуска
является актуальной.
Снижение температуры компримированного природного газа в
редукторе за счет эффекта дросселирования повышает вероятность
примерзания клапанной пары редуктора или газовых форсунок. Это происходит
при не надлежащем качестве компримированного природного газа по
содержанию в нем водяных паров. Эта задача актуальна при температурах
окружающего воздуха от плюс 8 до минус 5ºС, т.к. при более низких
температурах влага вымерзает в газовом баллоне. При температурах выше
температуры выпадения росы в газе вероятность примерзания клапанной пары
снижается.
Зависимость пуска от состава природного газа, от которого зависит
состав топливной смеси, что сказывается как на устойчивости процесса сгорания
в процессе пуска двигателя, так и на токсичности отработавших газов во время
пуска. Состав природного газа может изменяться в широких пределах, как по
содержанию метана, этана, пропана и бутана, так и по содержанию кислорода,
168

водорода и азота, поэтому низшая теплота сгорания может отличаться примерно


на 10%. Необходимо отметить, что независимо от состава природного газа, он
находится в газообразном состоянии до очень низких температур (минус 163ºС) и
поэтому не требуется его испарения, как для бензинов, а значит, и процесс
холодного пуска будет проходить более стабильно. После пуска двигателя
возможна коррекция топливоподачи по составу газового топлива по сигналу
обратной связи с датчика кислорода, который вступит в работу после своего
прогрева. В случае, если контроллер электронной системы управления не
обнаружит флаг выполненной дозаправки газового баллона, коэффициент
коррекции сохраняется в памяти контроллера для очередного холодного пуска
двигателя. В случае дозаправки газового баллона коэффициент коррекции
устанавливается в исходное значение, например 1, и пуск двигателя производится
при параметрах соответствующих среднему содержанию метана в природном
газе.
Зависимость пуска от агрегатного состояния природного газа (жидкая
или газообразная фаза). Пуск зависит от состояния газа, поступающего к
электромагнитным форсункам. При поступлении в двухфазной смеси будут
проявляться неустойчивые процессы топливоподачи, которые в свою очередь
приведут к колебаниям состава смеси и большим выбросам токсичных веществ в
отработавших газах. Рекомендуется подачу газа к форсункам осуществлять в
однофазном виде. Для подачи к форсункам жидкой фазы природного газа
требуется специальная криогенная система подачи с высоким давлением. Это
возможно только на крупном транспорте: грузовых автомобилях, тягачах,
самолетах, судах и тепловозах.
Зависимость пуска от инерционности подачи газового топлива. Понятие
инерционности подачи, в данном случае, связано с местными гидравлическими
сопротивлениями в системе подачи необходимого объема газа при различных
температурах природного газа от редуктора до впускной трубы двигателя через
электромагнитные форсунки.
169

Зависимость пуска от объема и степени заполнения газовых топливных


трубок за редуктором перед началом прокрутки. В связи с тем, что газ является
сжимаемой средой и имеет инерционность из-за наличия гидравлических
сопротивлений, процесс пуска зависит от степени наполнения трубопроводов
природным газом между редуктором и форсунками. Испытания показали, что
увеличение объема газового топливного ресивера с 0,45 литра до 0,9 литра
приводит к увеличению времени прокрутки коленчатого вала во время пуска
практически в 2 раза, т.е. от 5 с. до 10 с. Это неприемлемо для условий холодного
пуска.
Зависимость пуска двигателя от герметичности клапанной пары
газовых форсунок проявляется в том, что при утечках во впускной трубе
двигателя накапливается природный газ. Это приводит к отклонениям по составу
смеси при пуске двигателя. Кроме этого накопление газа во впускной трубе
двигателя может при неисправностях двигателя (не герметичности выпускных
клапанов, негерметичности воздушной системы впуска двигателя) привести к
хлопковым эффектам и местным повреждениям двигателя.
Зависимость пуска от температуры газового топлива за редуктором
проявляется в том, что изменяется плотность газа перед форсунками, а значит и
изменяется расход через них. Это приводит к изменениям состава смеси на пуске.
Наличие датчика температуры природного газа перед форсунками позволяет
программно компенсировать изменения состава смеси.
Зависимость пуска от выбранной стратегии определяется вариантом
пуска. Это может быть или фазированная подача топлива, или попарно-
парраллельный впрыск, или одновременный впрыск, или асинхронный впрыск.
Зависимость пуска от состава топливной смеси проявляется в
отсутствии вспышек при слишком бедной или слишком богатой топливной смеси.
Как известно, пределы горения метана от 5 до 15% по объему газа. Оптимальный
состав смеси при пуске и прогреве лежит в пределах от 1,2 до 0,985. Вторым
параметром являются ограничения по выбросам токсичных компонентов при
170

пуске. Пуск входит в цикл EUDC для замера токсичности Евро-3 и выше, а также
по стандарту определяются выбросы при пуске при минус 7ºС.
Необходимо различать несколько вариантов пусков:
- первый пуск после сборки и проверки герметичности газовой системы
топливоподачи;
- первый пуск после длительной стоянки автомобиля;
- холодный пуск при отрицательных температурах окружающего воздуха;
- горячий пуск после кратковременной стоянки автомобиля;
- горячий пуск при перегреве двигателя в условиях высоких температур
окружающего двигателя (пуск после термического шока);
- пуск в высокогорных условиях.
Первый пуск после сборки и проверки герметичности газовой системы
топливоподачи имеет особенности. Это необходимость заполнения газовых
трубопроводов за редуктором до газовых форсунок путем выдавливания
природным газом азота из всех полостей через клапана газовых форсунок.
Данный режим можно программно привязать к общему времени работы двигателя
на природном газе, которое должно фиксироваться в энергонезависимой памяти
контроллера. В этом случае газовые форсунки могут быть полностью открытыми,
например, в течение заданного времени (асинхронная топливоподача на пуске).
Режим первого пуска и топливоподачи в этом случае реализуется при общем
времени прокрутки коленчатого вала двигателя на газе меньше заданного порога.
При регламентных работах, когда система топливоподачи освобождена от газа,
требуется повторить режим первого пуска. В этом случае необходимо с внешнего
прибора вводить данный режим по установке соответствующего ключа или же
провести длительную прокрутку двигателя от стартера, имитируя процесс пуска с
открытием газовых форсунок. Ориентировочное время прокрутки коленчатого
вала двигателя может составлять от 20 до 40 с, соответственно в это время
открыты и газовые форсунки.
Первый пуск после длительной стоянки автомобиля отличается от
предыдущего тем, что топливные полости между редуктором и форсунками
171

заполнены природным газом, но давление в них недостаточно для получения


необходимого состава смеси. В данном случае, время прокрутки коленчатого вала
двигателя, до первой вспышки, может составлять от 5 до 10 с. Этого времени не
достаточно для выполнения холодных пусков двигателя при температурах
окружающего воздуха ниже минус 10ºС. При температурах окружающего воздуха
выше минус 10ºС, при 75% заряде аккумуляторной батареи пуски после
длительной стоянки не представляют затруднений.
Холодный пуск при отрицательных температурах окружающего воздуха и
масла в двигателе не должен представлять затруднений, если топливная система
заполнена газом при достаточном давлении. В отличие от бензина,
компримированный природный газ не нужно испарять, соответственно может
быть получен необходимый состав топливной смеси. Ограничения в этом случае
накладывают:
- повышенная влажность природного газа, которая приводит к
примерзанию клапанных пар в редукторе и газовых форсунках;
- повышенные выбросы токсичных компонентов в отработавших газах в
процессе пуска;
- длительное время прогрева нейтрализатора для начала его работы.
Поэтому многие фирмы практикуют пуск двигателя на бензине для
ускорения прогрева нейтрализатора и выполнения норм токсичности,
соответствующих Евро-3 и выше. После прогрева катколлектора (время прогрева
составляет примерно от 35 до 45 с при температуре окружающего воздуха от 18
до 25ºС) двигатель автоматически по команде от контроллера переключается на
природный газ. Данный переход может быть осуществлен как по времени от
начала пуска, так и в зависимости от температуры охлаждающей жидкости
двигателя при температурах ниже 0ºС.
Горячий пуск после кратковременной стоянки автомобиля не
представляет затруднений. Желательная стратегия подачи топлива в данном
случае – фазированный распределенный впрыск газа. Время пуска обычно от 1 до
3 с.
172

Горячий пуск при перегреве двигателя в условиях высоких температур


окружающего двигателя (пуск после термического шока). Особенностью
данного пуска является то, что природный газ перед форсунками имеет высокую
температуру, т. е. он низкой плотности. Для получения необходимого состава
смеси на пуске требуется увеличение длительности открытого состояния
клапанной пары газовой форсунки, т.к. повысить давление при докритическом
истечении газа, имея редуктор с постоянным давлением на выходе, не
представляется возможным. При сверхкритическом истечении газа через
форсунки происходит запирание за счет скачка уплотнения. Запуск перегретого
двигателя не представляет затруднений, если газовые форсунки выбраны с
запасом по расходу в точке статической настройки.
Для осуществления пуска двигателя на сжиженном природном газе, его
необходимо испарить в теплообменнике, а затем направить к газовым форсункам.
Следовательно, в данном случае идет речь только о прогретом двигателе, у
которого температура охлаждающей жидкости выше 0ºС. Запуск холодного
двигателя осуществляется на бензине с последующим автоматическим переходом
на работу на газе по заданному порогу температуры охлаждающей жидкости
двигателя. Проблема влияния фракционного состава сжиженного природного газа
незначительна, т.к. он на 99% состоит из метана, в отличие от
компримированного, содержание метана в котором может быть в пределах от 80
до 99%.
Алгоритм пуска в условиях высокогорья должен учитывать коэффициент
барокоррекции при расчёте цикловой подачи газа с изменением наполнения
цилиндров газовоздушной смесью в зависимости от температуры и давления
окружающей среды. В алгоритме пуска двигателя необходимо предусмотреть
вариант, когда коэффициент барокоррекции имеет исходное заводское значение.
Это может быть в следующих случаях: сборочный завод находится в
высокогорном районе; при ремонте автомобиля или при длительной стоянке
отключали аккумуляторную батарею. Коррекцию первой асинхронной газовой
подачи и последующей цикловой подачи, в этом случае, следует выполнять по
173

показаниям датчиков давления во впускном трубопроводе двигателя и в газовой


рампе.
Для систем с низким перепадом давления (от 100 до 270 кПа) газа на
форсунке из-за снижения атмосферного давления и соответственно снижения
давления воздуха во впускном трубопроводе возникнет ситуация когда перепад
давления на клапане форсунки превысит критическое значение. В этом случае,
цикловой расход газа необходимо вычислять по соответствующей формуле,
приведённой в предыдущей главе.
В зависимости от температурного состояния ДВС и температуры
окружающей среды различают:
- холодный пуск при температурах ниже 0ºС. Для природного газа
характеризуется особенностями топливоподачи и содержанием паров воды в газе.
Для пропан-бутана из-за необходимости испарения обязателен пуск на бензине с
последующим прогревом ДВС до 30ºС и переключением на газовое топливо, если
температура редуктора-испарителя после останова не снизилась ниже 30ºС, то
пуск может осуществляться на пропан-бутане;
- пуск при нормальной температуре от 0ºС до 30ºС для природного газа и
пропан-бутана аналогичен пуску ДВС при отрицательных температурах
окружающей среды;
- пуск при повышенных температурах ДВС и окружающей среды выше 30ºС
(перегретый ДВС после термошока) как для природного газа, так и пропан-бутана
осуществляется на газовом топливе.
В зависимости от применяемого типа газового топлива и его фазового
состояния возникают свои условия пуска ДВС:
- пропан-бутан в баллоне автомобиля находится в жидкой фазе при
соответствующих давлении и температуре, поэтому для его испарения
необходимо подвести определённое количество теплоты от двигателя, т.е. пуск
ДВС осуществляется на бензине с последующим прогревом и переключением на
газ. Существуют системы подачи пропан-бутана в жидкой фазе в камеру сгорания
двигателя. Это требует значительного усложнения топливоподающей аппаратуры
174

со значительным повышением давления, достигающим значения от 3,5 до 4,0


МПа при рабочих температурах элементов двигателя для устранения процесса
парообразования в элементах топливной системы, и в частности, в газовых
форсунках. К таким системам ГБО относится система голландской фирмы Vialle
[200];
- компримированный природный газ (КПГ) при достаточной его очистке от
тяжёлых фракций углеводородов и паров воды не требует специального
подогрева при пуске двигателя. Температура газа за счёт эффекта
дросселирования в редукторе с максимального значения давления 25 Мпа,
например, до 0,1 МПа при начальных температурах двигателя и газа в баллоне на
уровне минус 30ºС может составлять от минус 50 до минус 67ºС. При наличии
паров воды в газе в диапазоне температур окружающего воздуха от минус 3 до
плюс 10ºС может происходить нарушение работы клапана газового редуктора
(подвижный элемент клапана редуктора примерзает к седлу), в этом случае
обязателен подогрев клапанной пары редуктора. При температурах ниже 0ºС
происходит замерзание как воды, так и её паров в газовом баллоне, и если
баллон(ы) находится за пределами салона автомобиля (обычно под днищем
кузова), то он не прогревается и вода не попадает в газовый редуктор;
- сжиженный метан – для устойчивого пуска двигателя требуется испарение
газа перед подачей его в камеру сгорания. При достаточной массе и
теплопередающей поверхности теплообменника испарителя (достаточность
накопленной теплоты в металле теплообменника испарителя) пуск можно
осуществлять непосредственно на метане;
- водород в газовой фазе – его добавка в любой вид топлива во всём
диапазоне температур окружающей среды и ДВС улучшает процесс пуска, т.к.
молекулы водорода в воздушнотопливной смеси являются активными центрами
воспламенения [8];
- жидкий водород – как и для сжиженного метана для устойчивого пуска
двигателя требуется его испарение перед подачей в камеру сгорания;
- светильный газ – условия пуска ДВС аналогичны КПГ.
175

В зависимости от применяемой системы электронного управления ДВС


топливоподача при пуске может осуществляться:
- с асинхронной подачей газового топлива – применяется практически во
всех системах управления ДВС до момента определения верхней мёртвой точки
первого цилиндра перед рабочим ходом. При асинхронной газовой подаче все
форсунки в начальный момент прокрутки, когда частота вращения коленчатого
вала, например, достигла 60 мин-1, подают газовое топливо в течение, например,
от 80 до 120 мс. Далее при возрастании частоты вращения коленчатого вала
происходит определение фаз и переход на другой вид газовой подачи,
приведенный ниже;
- с одновременной подачей газового топлива – может использоваться для
увеличения частоты вращения коленчатого вала во время пуска до устойчивого
режима холостого хода;
- с попарно параллельной подачей газового топлива – так же как и
предыдущая, только для улучшения точности дозирования газового топлива при
пуске двигателя для норм токсичности отработавших газов до Евро-3;
- с фазированной подачей газового топлива – также как и предыдущая,
только для улучшения точности дозирования газового топлива при пуске
двигателя для норм токсичности отработавших газов выше Евро-3.
В зависимости от исправности или неисправности датчиков системы
электронного управления ДВС пуск может быть:
- в штатном режиме по соответствующему алгоритму в зависимости от
внешних условий и температурного состояние двигателя;
- в резервном режиме с неисправным датчиком массового расхода воздуха
подача газового топлива осуществляется в зависимости от частоты вращения
коленчатого вала и положения дроссельной заслонки. В этом случае расход
воздуха при пуске выбирается по резервным таблицам его осреднённых значений
в зависимости от вышеназванных условий. Эти резервные таблицы расхода
воздуха через ДВС формируют в процессе доводки калибровок на двигателе при
176

испытаниях в моторном боксе и корректируют при проведении испытаний в


составе автомобиля;
- в резервном режиме с неисправным датчиком температуры охлаждающей
жидкости ДВС количество газового топлива корректируется в зависимости от
времени, прошедшего от начала пуска двигателя и количества пусков в течение
малого периода времени;
- в резервном режиме с неисправным датчиком положения дроссельной
заслонки газовую подачу осуществляют по частоте вращения коленчатого вала и
сигналу с датчика массового расхода воздуха при достижении порога его
чувствительности.
При неисправности регулятора холостого хода, когда происходит
подклинивание его червячного вала, можно выделить два случая: заклинивание
вала регулятора в закрытом положении клапана и в открытом положении клапана.
В этом случае электронный блок управления двигателем не может определить
данные неисправности, и поэтому, он не включает контрольную лампу «Check
Engine» на панели приборов автомобиля. Водителю придётся провести пробные
пуски для обоих вышеназванных случаев неисправностей. При закрытом
положении клапана регулятора пуск ДВС можно осуществить путём
незначительного приоткрытия дроссельной заслонки с помощью педали
акселератора, во время прокрутки коленчатого вала стартером, с последующим её
удержанием для стабильного режима на холостом ходу. При заклинивании в
открытом положении клапана регулятора холостого хода при пуске ДВС
необходимо попытаться перекрыть воздушный входной патрубок с помощью
дополнительных средств, чтобы уменьшить количество воздуха поступающего в
цилиндры. При этом следить, чтобы вспомогательные средства не попали в
воздушный фильтр двигателя.
Успешный пуск ДВС зависит от отсутствия пропусков воспламенения, т.е.
от его исправности и исправности систем топливоподачи и зажигания [140,
170]. Кроме этого, на режим пуска влияет содержание свободных молекул
177

водорода в газовом топливе, которые являются центрами воспламенения [8] в


процессе зажигания в газовоздушной среде в камере сгорания ДВС.
К пуску двигателя относятся периоды: раскрутки коленчатого вала
стартером, начало топливоподачи и зажигания с последующим нарастанием
частоты вращения коленчатого вала до режима устойчивого холостого хода.
Поэтому на процесс пуска влияет:
- количество впрыскиваемого газа при пуске двигателя. При недостаточном
или избыточном количестве газа возникает неустойчивое горение газовоздушной
смеси, пропуски воспламенения и малая скорость нарастания частоты вращения
коленчатого вала до устойчивого холостого хода часто приводят к неудачным
пускам. Например, для горения метана в воздухе диапазон составляет от 5 до 15%
объёмных долей при стехиометрическом составе 9,53 объёмные доли или это
соответствует от 8,47 до 25,42 весовых долей при стехиометрии 16,15 весовых
долей, что в свою очередь, соответствует составам смеси α от 0,52 до 1,57. Это
также показывает, что создать двигатель, работающий на сверхбедных смесях
метана с воздухом с α больше чем 1,57 физически не представляется возможным,
если только не разложить метан на радикалы углерода и водорода, или добавить
чистый водород в метановоздушную смесь перед подачей её в камеру сгорания
двигателя. Водород с воздухом горит от 4 до 75% объёмных долей и его добавка
расширит диапазон горения по составу смеси практически для всех видов
углеводородных топлив;
- фазы впрыска газового топлива. Фаза впрыска должна быть
синхронизирована с фазами открытия и закрытия впускных и выпускных (при
наличии условия перекрытия фаз) клапанов двигателя;
- организация процесса приготовления газовоздушной смеси. Подача газа во
впускной трубопровод при его впрыске под давлением должна осуществляться по
потоку воздуха во впускном коллекторе и работать как эжекторный насос. Если
это условие не выполнено, то впрыскиваемый газ будет являться
газодинамической гидравлической шайбой, которая повышает сопротивление при
впуске воздуха в цилиндр. Общее количество воздуха, попавшего в цилиндр,
178

соответственно уменьшится и в результате упадут крутящий момент и мощность


двигателя;
- от исправности элементов системы зажигания, а именно свечей зажигания,
высоковольтных проводов и катушки зажигания;
- величины высоковольтного напряжения. Чем выше напряжение на свечах
зажигания, тем больше энергии выделяется при искровом разряде, что в свою
очередь, улучшает процесс воспламенения газовоздушной смеси;
- мощность искрового разряда на свечах зажигания, которая в свою очередь,
зависит от времени накопления заряда в катушке зажигания, чем больше время
накопления, тем больше мощность искрового разряда и т.д.

4.2.2 Прогрев двигателя при работе на газе

Неотъемлемой частью после пуска является прогрев ДВС от исходной до


рабочей температуры. Ускорение режима прогрева связано с высокими
требованиями по токсичности отработавших газов. По контрольному ездовому
циклу при проверке по правилам ЕЭК ООН [22, 28, 29] по нормам Евро-3 и выше
замер токсичности отработавших газов начинается с момента пуска ДВС при
окружающей температуре от 18 до 25ºС.
Температура горения компримированного природного газа в камере
сгорания ДВС при одинаковом составе воздушнотопливной смеси, по сравнению
с бензином, ниже примерно от 60 до 200ºС. Это приводит к увеличению времени
прогрева ДВС и катколлектора примерно от 120 до 240 с, что неприемлемо для
норм токсичности Евро-3 и выше.
Прогрев ДВС при работе на бензине обычно осуществляется с
соответствующим обогащением воздушнотопливной смеси примерно от α = 0,8
до 1,0, в зависимости от начальной температуры ДВС по определённой функции
его изменения от температуры двигателя, т.е. α = f (Tдвс). Состав
воздушнотопливной смеси равный 1,0 достигается примерно от 120 до 300 с с
момента пуска двигателя в зависимости от начальных значений температур.
179

Обогащение воздушнотопливной смеси при пониженных температурах


окружающей среды и ДВС связано с тем, что большая часть жидкого бензина
выпадает в топливную плёнку на стенки впускного трубопровода и камеры
сгорания и фактически состав смеси оказывается более бедным по сравнению с
расчётной топливоподачей. В процессе прогрева ДВС количество бензина в
топливной плёнке снижается и поэтому расчётный состав воздушнотопливной
смеси приближается к реальному и при рабочей температуре двигателя
становится равным 1. На рис. 4.1 показан пример изменения состава
воздушнотопливной смеси в зависимости от температуры ДВС при пуске и
прогреве на бензине.
Для ускорения прогрева двигателя и катколлектора при работе на газовом
топливе (касается природного газа, метана и пропан-бутана) характеристика
изменения состава газовоздушной смеси имеет противоположную тенденцию.
Топливо в этом случае находится в газовой фазе и не выпадает в виде жидкой
плёнки на стенки впускного трубопровода и камеры сгорания.
α

0,8
0
-30 90 tºC
Рис. 4.1. Изменение состава воздушнотопливной смеси в зависимости от температуры
двигателя при пуске и прогреве на бензине.

При этом состав изменяют с обеднением от α = 1,2 до 1,0 в зависимости от


начальной температуры ДВС и по определенной зависимости. Это сделано для
повышения температуры догорания газовоздушной смеси. В этом случае, время
прогрева катколлектора становится таким же, как и при работе на бензине.
Обеднение до α = 1,3…1,57 при работе на метане или пропан-бутане может
привести к местным прогарам выпускных клапанов из-за повышенной
температуры отработавших газов и к неустойчивому горению смеси в камере
сгорания, что затруднит пуск и прогрев двигателя. На рис. 4.2 показан пример
180

изменения состава воздушнотопливной смеси в зависимости от температуры ДВС


при пуске и прогреве на природном газе или пропан-бутане.
α

1,2

0
-30 90 tºC

Рис. 4.2. Изменение состава воздушнотопливной смеси в зависимости от температуры


двигателя при пуске и прогреве на природном газе или пропан-бутане.

Повышение количества свободного молекулярного или радикалов водорода


в газовом топливе увеличивает температуру горения газовоздушной смеси, а
значит, ускоряет прогрев катколлектора или нейтрализатора.
Часто производители автомобиля и электронной системы управления
газовым двигателем, если ДВС рассчитан для работы на двух видах топлива
бензине и газе, вопросы его пуска и прогрева сводят к работе на бензине. После
прогрева, вручную или автоматически в зависимости от температуры ДВС,
переключают с бензина на газ. Это уменьшает проблемы с доводочными
процессами по токсичности отработавших газов на данных режимах, т.к.
используют программу управления со всеми калибровками при работе на бензине
с отработанными пуском и прогревом конкретного типа двигателя. Это не
приемлемо для однотопливных газовых автомобилей, не имеющих резервной
бензиновой системы топливоподачи.

4.2.3 Алгоритм пуска двигателя внутреннего сгорания на газовом топливе

Алгоритм пуска на газовом топливе практически такой же, как и на бензине,


только имеются свои особенности:
1. При пуске на газовом топливе частота вращения коленчатого вала
нарастает с высокой скоростью. Это может привести к масляному «голоданию»
на трущихся поверхностях ШПГ. Т.к. вязкость моторного масла в сильной
181

степени зависит от температуры, то и количество прокачиваемого через ДВС


масла будет различным из-за высоких гидравлических сопротивлений масляных
каналов. В этом случае, для уменьшения износа трущихся поверхностей
двигателя, необходимо ограничивать скорость нарастания частоты вращения
коленчатого вала при пуске путём соответствующего дозирования газа при
возрастании частоты вращения коленчатого вала или управлением подачи воздуха
в цилиндры (увеличение количества циклового воздуха при нарастании частоты
вращения коленчатого вала при пуске ДВС снижает скорость её нарастания и
наоборот за счёт увеличения газовых сил на поршень двигателя в процессе
сжатия). В зависимости от начальной температуры ДВС, например от минус 30ºС
до плюс 100ºС, время нарастания частоты вращения коленчатого вала
соответственно должно быть примерно от 6 до 2 с.
tпуска = f (Tдвс),
dn / dt = f (Tдвс; Gц возд),
где tпуска – время от начала прокрутки коленчатого вала стартером до достижения
устойчивой частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода;
dn/ dt – скорость изменения частоты вращения коленчатого вала при пуске;
Tдвс – температура двигателя;
Gц возд – цикловой расход воздуха через цилиндр двигателя.
2. Состав газовоздушной смеси в зависимости от температуры двигателя
при пуске и прогреве изменяется, например, рис.4.2.
α = f (Tдвс).
3. Газовое топливо может иметь широкий диапазон по составляющим его
углеводородам и примесям (например, от чистого метана в жидком состоянии до
КПГ с содержанием метана от 80 до 99% или для пропан-бутана различное
содержание этих двух углеводородов в зимнем и летнем топливе). В этом случае
для устойчивого пуска двигателя необходимо использовать алгоритм адаптации к
химическому составу газового топлива [135, 163, 170].
Gц газ = f (химический состав топлива),
где Gц газ – цикловой расход газа.
182

4. Из-за снижения мощности и крутящего момента двигателя при работе на


газе, по сравнению с бензином, из-за уменьшения количества воздуха,
поступающего в цилиндр в соответствии с объёмным коэффициентом
стехиометрии, необходимо увеличить частоту вращения коленчатого вала на
режиме холостого хода на газе примерно в относительной пропорции к
изменению крутящего момента или мощности. Это связано с механическими
потерями на трение в зависимости от температуры ДВС. На прогретом до рабочей
температуры двигателе частота вращения коленчатого вала при работе на газе
может быть равна частоте при работе на бензине, если достаточно мощности и
крутящего момента для устойчивой работы на режиме холостого хода.
nгаз хх / nбенз хх = Neбенз хх / Neгаз хх или nгаз хх / nбенз хх = Mбенз хх / Mгаз хх,
где nгаз хх – частота вращения коленчатого вала на режиме холостой ход при
работе на газе;
nбенз хх – частота вращения коленчатого вала на режиме холостой ход при
работе на бензине;
Neбенз хх , Mбенз хх – мощность и крутящий момент двигателя соответственно
при работе на бензине на режиме холостого хода;
Neгаз хх , Mгаз хх – мощность и крутящий момент двигателя соответственно
при работе на газе на режиме холостого хода.
5. В случае если газ находится в баллоне в жидком состоянии, то
обязательным условием является пуск двигателя на бензине, с последующим его
прогревом. Например для пропан-бутана как минимум до плюс 30ºС, и при
достижении соответствующей температуры автоматическим или ручным
переключением на газ.
6. В случае подачи газа в жидком состоянии при пуске двигателя
необходимо иметь или достаточную теплоту от элементов ДВС для его испарения
во время пуска и прогрева на режиме холостого хода, или дополнительную
систему с повышенным давлением газа выше линии насыщения и его контролем в
зависимости от режима работы двигателя и его температуры. Последнее, как было
показано выше, усложняет и удорожает систему подачи газового топлива.
183

7. Для улучшения наполнения цилиндров воздушногазовой смесью и


снижения вероятности «хлопковых» эффектов во впускной системе ДВС
необходимо правильно выбрать фазы впрыска газового топлива. Лучшим
вариантом является впрыск газа на открытый впускной клапан. Это позволяет, во
первых, использовать энергию перепада давления газового топлива на форсунке в
качестве эжекторного насоса для улучшения наполнения цилиндров
газовоздушной смесью. Во-вторых, практически весь газ, поступивший во
впускной трубопровод, попадёт в цилиндр двигателя – это обеспечит его
надёжную бес «хлопковую» работу. На рис. 4.3 показана наилучшая фаза впрыска
газового топлива во впускную трубу двигателя по отношению к фазам открытия и
закрытия впускного клапана.
Для снижения потерь газа при продувке цилиндра при одновременно
открытых выпускном и впускном клапанах (между φ1 и φ2) желательно фазу φ2
начала впрыска сместить в более позднюю сторону по отношению к фазе φ1
открытия впускного клапана (рис.4.3) и совместить её с фазой закрытия
выпускного клапана.
выпускной впускной

φ1 φ2 φ3 φ4 φ
Рис. 4.3. Схема фаз открытия и закрытия впускного клапана и впрыска газового топлива
по углу положения коленчатого вала во впускной трубопровод ДВС
h – высота подъёма впускного клапана;
U – напряжение питания клапана газовой форсунки;
φ – угол положения коленчатого вала.

Для снижения количества газового топлива оставшегося во впускном


трубопроводе фаза φ3 (рис.4.3) конца его впрыска должна закончиться раньше,
184

чем закроется впускной клапан φ4, т.к. необходимо время, чтобы весь газ от
форсунки через впускной клапан попал в цилиндр двигателя. Это зависит: от
расстояния от сопла газовой форсунки до впускного клапана, от гидравлического
сопротивления впускного трубопровода на этом участке и суммарной скорости
движения газовоздушной смеси. Т.е. чем больше расстояние от форсунки до
клапана, тем раньше необходимо заканчивать впрыск газа по отношению к фазе
закрытия впускного клапана, и наоборот. Чем ближе расположена форсунка к
впускному клапану, тем шире импульс (φ3-φ2) можно получить для впрыска
газового топлива во впускной трубопровод, т.к. время движения газа до клапана
снижается. Для выполнения этих условий необходимо правильно выбрать
расходную характеристику газовой форсунки в точках динамической и
статической настройки [52, 143], которые определяют весь рабочий диапазон
режимов ДВС от минимальной частоты вращения коленчатого вала без нагрузки
до максимальной частоты и максимальной нагрузки.
8. Подача газового топлива должна осуществляться в зависимости от его
температуры и давления в рампе перед форсунками, т.к. при их работе возникают
значительные колебания давления. Амплитуда колебания давления газа в рампе
форсунок зависит от типа впрыска (асинхронный, одновременный,
попарнопараллельный, фазированный), т.е. от количества одновременно
открытых клапанов форсунок. Эта амплитуда может достигать значения от 0,01
до 0,1 МПа в зависимости от расхода и уровня давления газа в рампе. Изменение
перепада давления газа на форсунках приводит к изменениям расхода газа, что
важно учитывать для правильного его дозирования во время пуска с получением
необходимого состава газовоздушной смеси в цилиндрах двигателя. Кроме этого,
по длине газовой рампы появляются стоячие волны давления, что приводит к
увеличению разности расходов газа по отдельным форсункам, что в свою очередь,
приводит к повышению токсичности отработавших газов. Это можно учесть в
алгоритме управления путём введения специальных коэффициентов коррекции
газовой подачи в отдельных форсунках по результатам испытаний, в зависимости
от частоты вращения коленчатого вала и расхода воздуха в процессе пуска
185

двигателя. Т.к. топливо подаётся через форсунки в газообразном состоянии, то из-


за объёмного расхода скорость заполнения трубопроводов газом низкая, при этом
происходит вытеснение воздуха или азота при первом пуске после монтажа
газовой аппаратуры на автомобиль. В этом случае скорость нарастания давления
газа перед форсунками значительно ниже, чем у жидкого топлива. Это приводит к
затягиванию процесса пуска по времени, т.к. коэффициент коррекции
топливоподачи увеличит время открытого состояния газовых форсунок, а значит,
приведёт к ещё большему провалу давления газа в рампе и большей амплитуде
колебаний давления в ней.
Плотность газового топлива зависит также от температуры и поэтому
коррекция его расхода также необходима при пуске двигателя. Особенно это
важно, если газовое топливо находилось в жидкой фазе, а после прохождения
испарителя в газовой фазе. При приближении к линии насыщения газа при его
испарении появляются значительные флуктуации плотности по его объёму, что
сложно учесть при дозировании расхода через газовые форсунки. Поэтому и
рекомендуется прогреть двигатель на бензине до температуры газового
редуктора-испарителя не ниже +30º с последующим переходом на пропан-бутан.
Для сжиженного метана или водорода эта температура значительно ниже, т.к.
линия насыщения для них находится в области криогенных температур (для
метана ниже минус 160ºС, а для водорода ниже минус 253ºС). Цикловое время
впрыска газового топлива при пуске с учётом коррекции можно представить в
следующем виде:
tц = tц ну + tρ,
где tц ну – цикловое время впрыска газа через электромагнитные форсунки при
нормальных условиях, например при Т=293,15ºК и p=0,1 МПа;
tρ = f (p; T) – время коррекции впрыска является функцией плотности
газового топлива или температуры и давления.
Применение датчиков давления и температуры газа в рампе форсунок
позволяет выполнять коррекцию топливоподачи и при снижении давления газа
из-за уменьшения его количества в баллоне до минимального значения, что в
186

свою очередь, увеличивает выработку газа из баллона, а значит и увеличивает


пробег автомобиля на газовом топливе.
9. При впрыске газового топлива, как в газообразном, так и жидком
состоянии, при пуске двигателя не образуется топливной плёнки на внутренних
поверхностях воздушного впускного трубопровода и на стенках камеры сгорания.
В случае, пуска со второй, третьей или последующих попыток в алгоритме
управления двигателем не требуется вводить коррекцию газовой подачи из-за
отсутствия топливной пленки, в отличие от повторных пусков на бензине.
Оставшееся количество газа в газообразном состоянии в цилиндре (при
отсутствии воспламенения) практически можно оценить и учесть в алгоритме
управления двигателем по степени наполнения цилиндров газовоздушной смесью
и последующим её удалением из цилиндра через выпускные клапана.
10. Одним из путей улучшения наполнения цилиндров газовоздушной
смесью и управления процессом пуска ДВС является использование
электропривода (электромагнитных клапанов) выпускного и впускного клапанов.
Это позволяет с помощью программы управления двигателем при увеличении
частоты вращения коленчатого вала убрать режим продувки цилиндров. При этом
уменьшаются потери газового топлива, снижается количество выбросов
углеводородов в отработавших газах и повышается безопасность пуска из-за
устранения вероятности «хлопка» в выпускной системе двигателя. Использование
электропривода клапанов позволяет управлять скоростью нарастания частоты
вращения коленчатого вала при пуске двигателя путём изменения фаз открытия и
закрытия выпускного и впускного клапанов. Например, если раньше открыть
выпускной клапан, то давление в камере сгорания снизится тоже раньше и,
соответственно уменьшатся силы давления на поршень, что в свою очередь,
приведёт к снижению скорости нарастания частоты вращения коленчатого вала.
Уменьшение ширины фазы открытого состояния впускного клапана приведёт к
снижению наполнения цилиндра газовоздушной смесью, что снизит
газодинамические силы при её сжатии, а это в свою очередь увеличит скорость
нарастания частоты коленчатого вала при пуске двигателя.
187

4.2.4 Развитие алгоритма управления при пуске двигателя внутреннего


сгорания на газовом топливе

Основные причины неустойчивого пуска ДВС или его отсутствие из-за


использования газового топлива:
- нарушение подачи газового топлива, например, из-за изменения
расходных характеристик газовых форсунок или газового редуктора в процессе
эксплуатации, из-за отклонений в показаниях датчика массового расхода воздуха,
из-за изменения наполнения цилиндров газовоздушной смесью в процессе износа
поршневой группы, впускных и выпускных клапанов и т.д.;
- плохое качество газового топлива из-за содержания большого количества
механических примесей и жидкого конденсата;
- различный химический состав газового топлива из разных его
месторождений, производителей и поставщиков.
При пуске ДВС эти причины практически невозможно разделить, не имея
дополнительных контрольных датчиков, и поэтому для них решение по
алгоритму адаптации топливоподачи при пуске необходимо объединить.
При пуске ДВС из-за того, что датчик кислорода начинает выдавать
рабочий сигнал только после его прогрева до рабочей температуры, а датчик
расхода воздуха имеет свой порог чувствительности, невозможно определить
бедная или богатая газовоздушная смесь поступает в цилиндры. Поэтому обычно
газовая подача при пуске осуществляется по средним таблицам расхода воздуха в
зависимости от частоты вращения коленчатого вала и температуры двигателя.
Расчёт газовой подачи необходимо делать при пуске двигателя по зависимости
расхода воздуха от значений измеренного давления и температуры воздуха в его
впускной системе. Соответственно алгоритм адаптации пуска необходимо
построить следующим образом:
- ввести счётчик количества пусков ДВС, значение которого сбрасывается
до 0 по прохождении заданного времени, например от 200 до 300 с;
188

- алгоритм изменения газовой подачи необходимо включать не ранее второй


или третьей попытки пуска ДВС в течение заданного времени;
- при отсутствии пуска ДВС с первой попытки, во второй и последующих
попытках организовать подачу газового топлива при пуске так, чтобы она
изменялась, например, от бедного до богатого состава смеси до появления
устойчивых вспышек в цилиндрах. Наличие устойчивых вспышек в цилиндрах
можно фиксировать по нарастанию частоты вращения коленчатого вала, при этом
прекратить изменять коэффициент коррекции газовой подачи или не изменять
при отсутствии горения в камере сгорания ДВС;
- сохранить в памяти контроллера значение коэффициента обучения, при
котором состоялся пуск ДВС для последующих его пусков, т.е., например, для
мультипликативной функции циклового расхода газа:
Gцi газ = Gц0 газ Kоб,
где Gцi газ – значение цикловой подачи газа при i-ом пуске;
Gц0 газ – номинальное значение цикловой подачи газа;
Kоб = f (n; Gв; tдвс; Nв) – безразмерный коэффициент обучения является
функцией частоты вращения коленчатого вала, расхода воздуха Gв через ДВС, его
температуры tдвс и количества его пусков Nв, например эту функцию можно
задать в виде линейной характеристики изменяющей значение от 0,5 до 2. Если
коэффициент коррекции не достиг своего предельного значения, в нашем примере
значения 2, то при последующем неустойчивом пуске он продолжает
увеличиваться до этого значения или до значения устойчивого пуска двигателя.
Функцию цикловой подачи газа при i-ом пуске можно задать и в
аддитивной форме, например: Gцi газ = Gц0 газ (1+Kоб), в этом случае функция
коэффициента обучения Kоб будет изменяться от минус 0,5 до плюс 1.
При низких значениях частоты вращения коленчатого вала при прокрутке
ДВС при его пуске наполнение цилиндров газовоздушной смесью значительно
меньше, чем при более высокой частоте. Соответственно будет низким значение
давления в камере сгорания в конце процесса сжатия, при этом занижены по
цилиндровая мощность и крутящий момент, что, в свою очередь, затруднит
189

раскрутку коленчатого вала при пуске ДВС. Для двигателей, не адаптированных


по степени сжатия под газовое топливо, это ещё больше усугубит положение при
пуске из-за снижения мощности и крутящего момента при переключении с
бензина на газовое топливо. В этом случае рекомендуется пуск выполнять на
бензине. При пуске на газе, необходимо реализовать следующий алгоритм:
- при прокрутке коленчатого вала стартером, если частота вращения,
например, ниже 60 мин-1 включается алгоритм обеднения газовоздушной смеси
при пуске двигателя;
- необходимо так организовать его цикловую подачу, чтобы газовоздушная
смесь была бедной от 10 до 20% в зависимости от частоты прокрутки коленчатого
вала, при этом, чем ниже частота, тем больше процент обеднения. В этом случае
коэффициент коррекции газовой подачи при пуске задают в зависимости от
частоты прокрутки и температуры двигателя;
- при пуске двигателя необходимо управлять углом опережения зажигания
в зависимости от параметров, указанных в работах [136, 141, 160, 161, 168, 170].
Одним из перспективных направлений совершенствования двигателя и его
пуска при работе на газовом топливе является непосредственный впрыск газа в
камеру сгорания в процессе сжатия. В этом случае можно избежать потерь
мощности и крутящего момента путём улучшения наполнения цилиндров
газовоздушной смесью.

4.3 Метод управления газовой подачей на стационарных режимах

Управление газовыми форсунками для двухтопливного или


однотопливного автомобиля с резервной бензиновой системой. В алгоритме
должны быть введены флаг комплектации и программа формирования сигнала
управления четырьмя газовыми форсунками.
Для двухтопливных или однотопливных газовых автомобилей с резервной
бензиновой системой расчет времени впрыска газовых форсунок должен
производиться следующим образом:
190
INJ = INJбензин·KFOR·ТKFOR(NTR; NTA)+TKFU(JNUACC; NDP)+TKFDB(NDP; GBC) –
– TKWAT(TWAT; GBC)+TKPN(FREQ; GBC; TWOP)+ТОВ(λ; FREQ; GBC),
где: INGбензин – время впрыска бензиновой форсунки;
KFOR – отношение производительности газовой форсунки KFORгаз к
производительности бензиновой форсунки KFORбензин умноженное на отношение
стехиометрического соотношения газа к воздуху STEHгаз и стехиометрического
соотношения бензина к воздуху STEHбензин;
KFOR = (KFORгаз/KFORбензин)·(STEHгаз/STEHбензин);
ТKFOR(NTR; NTA) – таблица, определяющая влияние параметров газа на
производительность форсунки, изменяется в диапазоне от 0,2 до 2,0, при
известном изменении давления перед форсунками и известном составе
природного газа имеет расчетные значения, которые можно корректировать в
процессе калибровки.
NTR – квантованное TR;
NTA – квантованное TA;
TR = T(PMETN; TMETN) – таблица, определяющая зависимость KFOR от
давления и температуры в газовой рампе. Изменяется в диапазоне от 0.7 до 4.4 с
дискретностью 0.02;
NTRO – квантованное TRO;
TRO(NPMETN; NTMETN) – относительная величина плотности газа в
рампе изменяется в диапазоне от 0,1 до 5,2 с дискретностью 0,02;
NPMETN – квантованное PMETN;
PMETN – физическая величина давления газа в рампе изменяется в
диапазоне от 0 до 520 кПа с дискретностью 2 кПа;
NTMETN – квантованное TMETN;
TMETN – физическая величина температуры газа в рампе изменяется в
диапазоне от минус 40 до плюс 125 с дискретностью 5ºС;
NDP – квантованное DP;
DP – физическая величина разности давлений в газовой рампе и впускном
коллекторе изменяется в диапазоне от 0 до 520 кПа с дискретностью 2 кПа;
191

DP = PMETN-TNMAP;
TNMAP = T(NFREQ; NGBC) – таблица, определяющая зависимость
давления во впускном коллекторе от частоты вращения коленчатого вала и
циклового расхода воздуха. Изменяется в диапазоне 10 до 110 кПа с
дискретностью 1 кПа;
NFREQ – квантованная частота FREQ вращения коленчатого вала
двигателя;
NGBC – квантованное GBC (расход воздуха);
TA(NTRO; NDP) – таблица, определяющая зависимость KFOR от скорости
протекания газа через газовую форсунку. Изменяется в диапазоне от 0,1 до 2 с
дискретностью 0,005;
TKFU(JNUACC; NDP) – таблица влияния напряжения питания и перепада
давления на форсунке на время открытия газовой форсунки, равна разности
времен открытия газовой (таблица TKFUМ(JNUACC; NDP)) и бензиновой
форсунок, изменяется в диапазоне от 0 до 10 мс, значения таблицы можно
определить экспериментальным путем (определить влияние напряжения и
перепада давления на форсунках на их время открытия);
JNUACC – напряжение в бортовой сети автомобиля;
TKFDB(NDP; GBC) – таблица влияния давления газа на форсунках и
расхода воздуха через двигатель на наполнение цилиндров воздухом, изменяется
в диапазоне от 0 до 10 мс, значения таблицы определяются в процессе
калибровки, начальные значения равны 0;
GBC – расход воздуха через двигатель;
TKWAT(TWAT; GBC) – таблица коррекции времени впрыска газа по
температуре двигателя и расходу воздуха через него, изменяется в диапазоне от 0
до 10 мс, значения таблицы определяются в процессе калибровки, начальные
значения равны 0;
TWAT – температура двигателя;
TKPN(FREQ; GBC; TWOP) – таблица коррекции топливоподачи при
перегреве нейтрализатора, значения таблицы определяются в процессе
192

калибровки, начальные значения равны 0, таблица включается в работу при


превышении времени TWOP работы на опасных режимах, где TWOP(FREQ;
GBC) – таблица времен опасных режимов работы нейтрализатора, диапазон
изменения от 0 до 10000 сек, таблица заполняется при выполнении
калибровочных работ, в первом варианте она должна быть заполнена значениями
1000 сек;
ТОВ(λ; FREQ; GBC) – таблица обучения в зависимости от показаний
датчика кислорода до нейтрализатора, частоты вращения коленчатого вала
двигателя и расхода воздуха через двигатель. Таблица необходима: в случае
недостаточности диапазона обучения в бензиновом алгоритме управления (при
использовании газовых форсунок с расходами отличными от базовых или при
использовании природного газа с содержанием метана отличного от
примененного при калибровках, т.е. от 80 до 99.9% метана).
Для более точного поддержания состава смеси вводят алгоритм по
адаптации в процессе работы двигателя под природный газ с различным
содержанием метана от 80 до 99.9%.
Сигналы управления газовыми форсунками должны формироваться в
калибруемой фазе FV положения коленчатого вала. Впрыск газа должен
производиться на открытый впускной клапан, т.е. заканчиваться за 20° по
коленчатому валу до момента закрытия впускного клапана. На частотах выше
3000 мин-1 начало впрыска газа будет раньше момента начала открытия впускного
клапана, из-за большой ширины импульса впрыска газовой форсунки. Фаза
впрыска газа определяют, по сигналу с датчика фаз в зависимости от частоты
вращения коленчатого вала двигателя и расхода воздуха, аналогично бензиновому
варианту алгоритма.

4.4 Метод управления газовой подачей на переходных режимах

На переходных режимах работы двигателя необходимо корректировать


подачу топлива для поддержания постоянного состава воздушнотопливной смеси.
193

Из-за инерционности системы подачи газа при открытии газовых


электромагнитных форсунок происходит падение давления перед ними. Это
вызывает скачки состава на переходных режимах работы. Для учета влияния
падения давления газа перед форсунками необходимо устанавливать датчик
давления, по которому будет вестись коррекция топливоподачи. При отсутствии
датчика давления перед форсунками, приближенный учет колебаний давления
можно проводить по следующим параметрам:
- скорости изменения положения дроссельной заслонки;
- уровню частоты вращения коленчатого вала;
- нагрузке (расходу воздуха, поступающего в цилиндр двигателя).
Отсечка подачи топлива при снижении режима работы двигателя наступает
по условиям работы двигателя и при вычисленном времени впрыска газа меньше
минимального времени открытия электромагнитной форсунки, или времени, где
отклонение расхода от линейной характеристики не превышает 20%.
Режим отсечки топлива
При появлении режима отсечки в бензиновой программе, отсечка газа
наступает при выполнении условия:
ING < TKFUМ (JNUACC; NDP),
где TKFUM – параметр отсечки топлива; TKFUM (JNUACC; NDP) – таблица
минимального времени открытия газовой форсунки в зависимости от напряжения
бортовой сети и перепада давления на газовой форсунке. Изменяется от 0 до 10
мс.

4.5 Метод управления углом опережения зажигания при работе на одном и


двух видах топлива

В связи с тем, что скорость горения метана ниже скорости горения бензина,
[15] углы опережения зажигания отличаются в сторону увеличения. Скорость
горения зависит от температуры протекающего процесса и температуры
двигателя [15]. Поэтому коррекция углов опережения является функцией, как
194

минимум, трех основных параметров: это частота вращения коленчатого вала,


нагрузка двигателя (количество воздуха поступившего в цилиндр двигателя) и
температура двигателя. Другие влияния можно учитывать на различных режимах
работы двигателя соответствующими коэффициентами.
Метан и природный газ имеют высокие значения детонационного числа -
около 120. Это позволяет убрать или выключить логику отброса углов, при
возможной детонации при работе на природном газе при степенях сжатия в
цилиндрах менее 13.
Угол зажигания в режиме питания двигателя газом должен вычисляться
следующим образом:
UOZ = UOZбензин+ TKUOZ (FREQ; GBC) + TKUOZTWAT (FREQ; TWAT),
где TKUOZ (FREQ; GBC) - таблица коррекции угла опережения зажигания в
зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя и расхода воздуха;
TKUOZTWAT(FREQ; TWAT) - таблица коррекции угла опережения
зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и температуры
двигателя.
Выделим основные параметры, которые оказывают на угол опережения
зажигания по (4.1) максимальное воздействие:
αз = f (α; T; p; Wгор; NН2; Vтурб; n; Gв; Vкс), (4.1)
где αз – угол опережения зажигания;
α – состав смеси;
T – температура топливной смеси перед началом воспламенения, которая
зависит от начальной температуры всасываемой топливной смеси, а также от
степени её сжатия и температуры стенок цилиндров, т.е. от температуры
двигателя;
p – давление топливной смеси перед началом воспламенения и в процессе
горения изменяется с течением времени: p = f (t);
Wгор – скорость горения воздушнотопливной смеси;
NН2 – количество атомов свободного водорода перед началом горения;
195

Vтурб – турбулизационная составляющая скорости топливной смеси перед


воспламенением и в процессе горения изменяется с течением времени: Vтурб =f(t);
n – частота вращения коленчатого вала (КВ) двигателя;
Gв – расход воздуха;
Vкс – объем камеры сгорания, м3.
Температуру двигателя можно не учитывать, так как её влияние
определяется через температуру топливной смеси.
Преобразуем зависимость (4.1) к другому виду:
αз = А(n, Gв) · f (Wfгор; n; Gв), (4.2)
Wfгор = f (Wн; α; T; p; NН2; Vтурб; Vкс; Кт; Ко2; tг), (4.3)
где А(n; Gв) – матрица коэффициентов коррекции угла опережения зажигания для
заполнения при проведении испытаний по калибровке параметров по
конкретному двигателю (в начале проведения работ все ячейки матрицы
заполнены единицами);
Wfгор – функция скорости горения воздушнотопливной смеси в зависимости
от влияющих параметров;
Wн – скорость нормального горения воздушнотопливной смеси, которая
определяется экспериментальным путём для каждого вида топлива при
стехиометрическом составе смеси по формуле Аррениуса, нормальном давлении,
отсутствии в топливе свободного молекулярного водорода, а также при
ламинарном движении воздушнотопливной смеси и свободном объёме;
Кт – концентрация паров топлива в смеси в процессе горения, которая
изменяется с течением времени: Кт = fт (t);
КО2 – концентрация кислорода в смеси в процессе горения, которая
изменяется с течением времени: КО2 = f О2 (t);
tг – время горения воздушнотопливной смеси.
Для упрощения зависимости (4.3) введём функцию концентрации топлива и
кислорода в смеси от времени:
fк = fк (Кт; КО2; tг). (4.4)
Тогда подставим в выражение (4.3) выражение (4.4) и получим (4.5):
196

Wfгор = f (Wн; α; T; p; NН2; Vз; Vтурб; Vкс; fк). (4.5)


Представим в более полном виде скорость (4.6) горения
воздушнотопливной смеси:
Wfгор = (А ·e-E/(R·T) +Vтурб) · fα · p m · (1+ln(NН2)) · ( Кva·ln(Vкс+Kvb)) · fк , (4.6)
где А – постоянный коэффициент реакции горения;
е – основание натурального логарифма;
Е – энергия активации при окислении кислородом воздуха, например, для
паров бензинов от 78,5 до 80 кДж/моль, для КПГ от 86 до 89 кДж/моль, для СНГ
от 82,5 до 84 кДж/моль, для водорода примерно 67 кДж/моль;
R – газовая постоянная, 8,31441 кДж/(кмоль К);
Vтурб – крупномасштабная турбулентная составляющая скорости горения
топливной смеси (для простоты расчёта для всех трёх видов топлива примем
равной 20 м/с);
fα – функция влияния состава смеси, которую в первом приближении можно
принять в виде функции синуса: fα = sin β, где β = 90 · α;
ln – натуральный логарифм;
Кva – множитель влияния масштабности системы, который для всех трёх
видов топлива примем равным 6;
Кvb – коэффициент масштабности системы, который для всех трёх видов
топлива примем равным 1,181;
Кva ·ln(Vкс+Kvb) – функция влияния масштабности системы на процесс
воспламенения.
Функцию концентрации топлива и кислорода в смеси в первом
приближении можно взять для нормальной скорости горения. Реально функция
концентрации топлива и кислорода в смеси зависит также от скорости горения, и
поэтому необходимо сделать несколько последовательных приближений.
Как видно из (4.6), функция скорости горения воздушнотопливной смеси
зависит не только от параметров её состояния, но и от времени протекания
процесса. Решение уравнения (4.6) в нестационарном процессе представляет
собой сложную задачу, которая в настоящее время неприемлема для систем
197

управления двигателем внутреннего сгорания из-за недостаточного


быстродействия процессора контроллера в процессе работы двигателя. Для
упрощения решения можно задаться некоторыми условиями, которые позволяют
решить уравнение (4.6) для стационарного процесса при некоторой средней
скорости горения или её максимальном значении.
Угол (4.7) опережения зажигания для различных частот вращения
коленчатого вала ДВС определим по [161, 170, 172]:
αз газ = αз бензин · Kw , (4.7)
где Kw = Wfгор бензин / Wfгор газ – коэффициент влияния.
Подставим выражение (4.6) для скоростей горения бензина и газа в
выражение для Kw и сократим одинаковые параметры и получим (4.8):

[(Абенз · e-E/(R·T) +Vтурб) · fα · p mбенз ·(1+ln(NН2))·( Кva·ln(Vкс+Kvb))· fк]бенз


Kw = ----------------------------------------------------------------------------------------------------- , (4.8)
-E/(R·T) m
[(Агаз · e +Vтурб) · fα ·p газ ·(1+ln(NН2))·( Кva·ln(Vкс+Kvb))· fк]газ

где mбенз – показатель степени влияния давления при работе двигателя на бензине
при турбулентном горении (mбенз = –0,1÷–0,4), примем: –0,2;
mгаз – показатель степени влияния давления при работе двигателя на газовом
топливе, примем из условия его пропорциональности детонационному числу
топлива. Тогда для СНГ: mгаз снг = –0,2 × 95/105 = –0,18095, для природного газа:
mгаз кпг=–0,2×95/120 = –0,15833.
Нормальная скорость горения паров бензина и газа, энергия активации Е,
начальная температура топливной смеси (из-за отсутствия энергии на испарение
капель топлива при работе на газе), влияние давления (показатель степени),
скорость движения заряда и турбулентная составляющая (из-за различного
объёмного содержания топлива), коэффициент масштабности – все эти параметры
различны для бензовоздушных и газовоздушных топливных смесей.
Примем в первом приближении следующие допущения:
- функции fα влияния состава смеси на скорость горения одинаковы для
паров бензина и газа;
198

- начальная концентрация молекул водорода в бензине и газовом топливах


одинакова;
- функции концентрации fк топлива и кислорода в смеси в процессе горения
от времени одинаковы;
- давление p в конце процесса сжатия на всех видах топлива одинаково;
- турбулентная составляющая скорости Vтурб для известной конструкции
камеры сгорания и системы впуска воздушнотопливной смеси при работе на
бензине и газе одинакова.
Тогда (4.8) можно переписать в виде (4.9):

(mбенз-mгаз) [(Абенз · e -E/(R·T) +Vтурб)·(Кva·ln(Vкс+Kvb))]бенз


Kw = p · ------------------------------------------------------ . (4.9)
[(Агаз · e -E/(R·T)+Vтурб) ·(Кva·ln(Vкс+Kvb))]газ

В данном расчёте принято детонационное число бензина 95, СНГ 105, КПГ
120. Например, при давлении в конце процесса сжатия 1200 кПа коэффициент
влияния давления на угол опережения зажигания при работе на КПГ составит
0,744, а при работе на СНГ – 0,873. Следовательно угол опережения зажигания
при переходе с бензина на газовое топливо из-за различного влияния давления
уменьшится на 25,57% для КПГ и на 12,63% при работе на СНГ;
Eбенз, Eгаз кпг, Eгаз снг – энергия активации для паров бензина, КПГ, СНГ с
воздухом;
Tбенз и Tгаз отличаются на значение, обусловленное энергией
парообразования капелек бензина, то есть начальная температура смеси воздуха и
газовых топлив незначительно выше, чем для смеси бензина и воздуха. Например,
зная массу воздуха и топлива, поступившего в цилиндр, а также количество
энергии (по изменению энтальпии смеси воздуха с топливом), затраченное на
парообразование всего количества бензина для прогретого двигателя или его
части для непрогретого двигателя, можно определить разницу (Tгаз – Tбенз).
Примем разность температур топливной смеси при работе на бензине и газе,
равной изменению температуры смеси бензина и воздуха до и после испарения
бензина:
199

Tгаз – Tбенз = Тнач – Ткон ,


где в первом приближении Тнач = Токр;
(Србн · Gц топл + Срвн · Gц возд)· Тнач – r · Gц топл
Ткон = , (4.10)
(Србк·Gц топл+ Срвк · Gц возд)
где Србн и Србк – соответственно начальная и конечная теплоёмкость бензина в
кДж/(кг·°К);
Срвн и Срвк – соответственно начальная и конечная теплоёмкость воздуха в
кДж/(кг·°К).
Пример расчёта для двигателя 1,5л. мощностью 54 кВт при n = 5600 мин-1 и
составе стехиометрической смеси, равном 1, приведён в таблице 4.1.

Таблица 4.1 Определение разности начальных температур при работе на газе и бензине
Gц возд, Gц топл, Срб, Срв, Tгаз – Tбенз,
Токр, ºС r, кДж/кг
г/цикл г/цикл кДж/(кгºС) кДж/(кгºС) ºС
-30 0,3702 0,0254 348 1,73 1,0048 21,25
+45 0,2851 0,0195 328 1,72 1,0056 19,97
где Токр – температура окружающего воздуха;
Gц возд – цикловая подача воздуха в двигатель;
Gц топл – цикловая подача топлива в двигатель;
r – теплота парообразования бензина (среднее значение для различных составов бензина).

Как видно из таблицы 4.1, разность температур газовой и бензиновой смеси


с воздухом для различных крайних условий работы двигателя составляет от 20 до
21ºС. По этим значениям можно определить крайние значения коэффициента
влияния температуры воздушнотопливной смеси и энергии активации на угол
опережения зажигания. Как следует из (4.10), при переходе с бензина на газ
температура смеси для испарённого в газовом редукторе СНГ и для КПГ влияет
одинаково. Отличие коэффициентов влияния на угол опережения зажигания для
СНГ и КПГ связано с их различными энергиями активации, которые, в свою
очередь, зависят от температуры топливной смеси в процессе горения. При
повышении температуры энергия активации снижается.
200

В качестве примера определим влияние температуры и энергии активации


для степени сжатия 11. Зададим температуру в конце сжатия: Tбенз = 750К, 800К,
825К и Тгаз = 770К, 820К, 845К, коэффициенты Абенз и Агаз примем равными
7000000. Вычислим коэффициент влияния для КПГ и СНГ по (11) при mбенз – mгаз
= 0:

[(Абенз · e -E/(R·T)+Vтурб)·(Кva·ln(Vкс+Kvb))]бенз
Kw’ = -------------------------------------------------------- . (4.11)
[(Агаз ·e-E/(R·T) +Vтурб)·(Кva·ln(Vкс+Kvb))]газ

Диапазон изменения коэффициента Kw’ влияния температуры, энергии


активации и масштабной функции составляет при Тгаз = 770К, 820К, 845К
соответственно для КПГ: 1,467; 1,712; 1,671, а для СНГ: 1,1395; 1,223; 1,189.
Функция данного влияния имеет экстремум из-за различного влияния
температуры и энергии активации. Увеличение угла опережения зажигания при
переходе с бензина на газовое топливо в зависимости от температуры, энергии
активации топлива и масштабного коэффициента составит для КПГ от 46,7 до
71,2%, а для СНГ от 13,95 до 22,3%.
Тогда суммарное влияние параметров, а именно давления и коэффициента
Kw’ по (4.11), на увеличение угла опережения зажигания по (4.9) составит для
КПГ: Kw’ = 1,092…1,274, а для СНГ: Kw’ = 0,996…1,068. Например, угол
опережения зажигания на бензине был 25°, тогда на КПГ он увеличится от 9,2 до
27,4% и составит от 27,3 до 31,8°, то есть фактическое увеличение составит от 2,3
до 6,8° по углу положения коленчатого вала двигателя. Аналогично для СНГ он
увеличится от 0 до 6,8% и составит от 25 до 26,7°, то есть фактическое
увеличение составит от 0 до 1,7° по углу положения коленчатого вала двигателя.
Величина погрешности вычисления изменения угла опережения
зажигания при переходе с одного вида топлива на другой складывается из
следующих погрешностей:
- экспериментального подбора коэффициентов в формуле Аррениуса и
эмпирических зависимостях, используемых в данном алгоритме;
201

- выполнения калибровочных работ на конкретном двигателе при подборе


коэффициентов влияния для получения максимальной мощности, максимального
крутящего момента и минимальной токсичности отработавших газов;
- измерения или вычисления температуры и давления в камере сгорания
перед процессом воспламенения;
- задания состава воздушнотопливной смеси (погрешность измерения и
вычисления расхода воздуха и топлива);
- определения турбулентной составляющей скорости в процессе горения;
- определения количества атомарного водорода в топливной смеси и т.д.
Расчётная среднеквадратичная погрешность предлагаемого метода
вычисления угла опережения зажигания составляет от 7,5 до 8,3%.
При правильной постановке экспериментов и выполнении калибровочных
работ все эти погрешности можно минимизировать до необходимого уровня для
получения физической картины протекающих процессов.
Предлагается следующий порядок последовательного определения
необходимых для расчёта коэффициентов:
- нормальная скорость горения паров бензина и газа с воздухом при
одинаковых условиях;
- влияние состава смеси на нормальную скорость горения при одинаковых
условиях;
- показатель влияния давления на нормальную скорость горения при
одинаковых условиях для смесей паров бензина и газа с воздухом;
- энергия активации и коэффициент А в формуле Аррениуса;
- количество атомарного водорода в топливе;
- турбулентная составляющая скорости;
- коэффициенты в функции влияния объёма камеры сгорания на
нормальную скорость горения;
- матрица коэффициентов А(n; Gв) определяется в процессе проведения
калибровочных работ электронного блока управления двигателем;
202

Для ускорения процесса адаптации часть используемых коэффициентов и


функций можно найти в соответствующей специализированной литературе по
теории горения паров бензина и газовых топлив в смеси с воздухом. Часть
коэффициентов в первом приближении можно задать по результатам
экспериментальных исследований, а погрешности их задания компенсировать
матрицей калибровочных коэффициентов А(n; Gв). В случае использования более
мощного процессора в электронном блоке управления двигателем алгоритм
вычисления угла опережения зажигания, при переходе с одного вида топлива на
другое, можно расширять введением алгоритмов вычисления соответствующих
параметров влияния.
Данная методика позволяет определить угол опережения зажигания при
переходе с бензина на газовое топливо с учетом физического влияния основных
факторов.

4.6 Методы управления при пропусках воспламенения

Пропуски воспламенения опасны для двигателей, имеющих электронную


систему управления с обратной связью по сигналу датчика кислорода в
отработавших газах [140, 164, 167, 170]. При возникновении пропуска
воспламенения в одном из цилиндров, датчик кислорода обнаруживает в
отработавших газах избыток кислорода, что в свою очередь, приводит к
увеличению топливоподачи в соседние нормально работающие цилиндры. Работа
двигателя нарушается, он не выполняет норм по токсичности отработавших газов.
По европейским нормам Евро-3 и 4 допускается до 2% пропусков воспламенения,
при этом токсичность отработавших газов должна укладываться в
соответствующие нормы. При увеличении пропусков воспламенения более 2%
электронный блок управления отключает данный цилиндр, при этом в нём
прекращается топливоподача и зажигание, а управление двигателем по сигналу
датчика кислорода выключается для нормальной работы других цилиндров.
После останова и последующего пуска двигателя топливоподача и зажигание в
203

неисправный цилиндр восстанавливается, если пропуски зажигания повторяются,


то снова происходит его отключение.
Пропуски воспламенения возникают по следующим причинам:
- при большом обеднении воздушнотопливной смеси α>1 (нарушение
дозирования топлива из-за засорения форсунки или её неисправности,
неисправности датчика массового расхода воздуха);
- при большом обогащении воздушнотопливной смеси α<1 (заливает
топливом свечу зажигания, неисправность датчика массового расхода воздуха,
неисправность в системе подогрева газового редуктора или недостаточный расход
охлаждающей жидкости, подаваемый в газовый редуктор, особенно в холодный
период времени. Например, для пропан-бутана подогрев редуктора необходимо
брать от шлангов, идущих к отопителю салона, а не соединять его
последовательно с обогревом дроссельного патрубка, где расход охлаждающей
жидкости невелик из-за малого сечения отверстий для её прохода в корпусе
дроссельного патрубка. Если в летний период времени этого расхода
охлаждающей жидкости и будет достаточно для испарения пропан-бутана, то в
холода начнутся проблемы с устойчивостью работы ДВС);
- при неисправности свечи зажигания (увеличенный зазор между
электродами, трещина на изоляторе, проскакивание искры по корпусу при
рабочем давлении в камере сгорания, отложения загрязняющих веществ на
электродах и изоляторе);
- при неисправности высоковольтных проводов (выгорание внутреннего
проводника с появлением в нём зазора, пробой через изоляцию на массу);
- при неисправности катушки зажигания (межвитковые внутренние
замыкания снижают высоковольтное напряжение, внутренний обрыв провода
катушки из-за термических напряжений между проводом и смолой, используемой
для её заливки в корпусе);
- из-за негерметичности впускного или выпускного клапанов, что снижает
компрессию в цилиндре;
204

- при нарушении фазы впрыска топлива (периодические сбои в работе


датчика положения коленчатого вала из-за увеличенного зазора между датчиком
и зубчатым шкивом, или из-за плохого контакта в соединениях колодок жгута
проводов, или из-за нарушения изоляции провода идущего от датчика, обрыв или
надрыв резинового демпфера в зубчатом шкиве);
- при нарушении фазы зажигания и т.д.
Пропуски воспламенения при работе на газовом топливе
Учитывая вышеизложенное, очень часто при установке ГБО 4 поколения с
электромагнитными газовыми форсунками возникают пропуски воспламенения
из-за неисправности одной из газовых форсунок или значительным отклонением
через неё расхода газа от номинального значения. Это приводит к отключению
одного из цилиндров. В этом случае нормальная настройка газовой системы с
помощью автокалибровки становиться невозможной. Оборудование для проверки
расхода газа чрез электромагнитные форсунки у многих установщиков ГБО
отсутствует, поэтому им сложно понять причину отключения одного из
цилиндров.
Для быстрого определения причин неустойчивой работы двигателя на
газовом топливе необходимо:
- остановить ДВС;
- переключить работу ДВС с газа на бензин;
- выполнить пуск ДВС на бензине и проработать на режиме холостого хода
от 10 до 15 минут;
- выполнить диагностику работы электронной системы управления ДВС с
помощью диагностического тестера (Tech, ДСТ-2, Мотортестер и т.д.) на бензине.
Если замечаний не обнаружено, то переключиться на газ, если обнаружены
пропуски воспламенения при работе на бензине, то необходимо определить их
причину и устранить, а затем выполнить автокалибровку и проверки при работе
ДВС на газовом топливе;
- если возникла неустойчивая работа ДВС на газе, выполнить диагностику
электронной системы управления при работе на газе с помощью
205

диагностического тестера (Tech, ДСТ-2, Мотортестер и т.д.), если прибор


обнаружил код ошибки по пропускам зажигания, то по номеру ошибки
определить номер цилиндра, в котором это произошло;
- если ДВС работает на бензине без замечаний, то основной причиной
отключения одного из его цилиндров при работе на газе является нарушение в
нём газовой подачи, т.е. необходимо провести проверку расходных характеристик
газовых форсунок на специализированном стенде. Неисправную газовую
форсунку заменить на новую или в случае возможности настройки выполнить её,
при этом отклонение между расходными характеристиками форсунок,
установленных на одном двигателе, должно быть не более 5%. При больших
значениях отклонений выполнить их поднастройку или заменить на новые.
Необходимо отметить, что некоторые модели автомобилей, изготовленные
под нормы токсичности Евро-2, не имеют в алгоритме управления ДВС функции
отключения цилиндра, в котором происходят пропуски воспламенения. Поэтому в
этом случае диагностика ДВС с помощью тестеров при работе на бензине и газе
не сможет определить эту неисправность. В этом случае сигнал с датчика
кислорода будет показывать обеднение воздушнотопливной смеси, что приведёт к
ещё большей неустойчивости работы ДВС на газовом топливе из-за
переобогащения воздушнотопливной смеси на других цилиндрах. В этом случае
токсичность отработавших газов не будет соответствовать нормам Евро-2, но
перегрева выпускной системы и нейтрализатора не будет, т.к. избыток топлива
заберёт часть их теплоты на разложение углеводородов.
Вероятность возникновения пропусков воспламенения при добавках в
бензин газообразного водорода снижается из-за малой энергии вспышки смеси
водорода с воздухом.
Вероятность возникновения пропусков воспламенения при работе ДВС на
углеводородном газовом топливе (КПГ, пропан-бутан) наоборот значительно
выше из-за того, что для воспламенения газовой воздушнотопливной смеси (КПГ-
воздух, пропан-бутан-воздух) требуется большая энергия искрового разряда на
свече зажигания, т.к. температура вспышки этих смесей значительно выше, чем
206

температура вспышки паров бензина с воздухом. Поэтому если газовые форсунки


имеют расходные характеристики в поле допуска, то причиной возникновения
пропусков воспламенения может быть или система зажигания, или
недостаточный подогрев, и наличие жидкой газовой фазы на выходе из редуктора.
Алгоритм обнаружения пропусков воспламенения при работе на газовом
топливе такой же, как и при работе на бензине. Построение этого алгоритма
зависит от наличия одного или нескольких необходимых датчиков на ДВС:
- датчик положения коленчатого вала;
- датчик детонации;
- датчик давления в камере сгорания;
- датчик ионных токов при сгорании воздушнотопливной смеси;
- датчик температуры в камере сгорания.
При наличии датчика положения коленчатого вала пропуски
воспламенения в одном из цилиндров ДВС определяют по знаку (отрицательный
знак – есть пропуск воспламенения или положительный – нет пропуска
воспламенения) и величине модуля скорости изменения частоты вращения
коленчатого вала (или приравниваю к 0 вторую производную (ускорение) частоты
вращения коленчатого вала по времени), или знаку и величине изменения
крутящего момента. Условия пропуска воспламенения:
nt < │– dn/dt │ и (или) Mкр < Mt ,
где dn/dt - величина скорости изменения частоты вращения коленчатого вала;
nt = f (dβ/dt; n; Gв) – некоторая граничная функция ускорения частоты
вращения коленчатого вала, зависящая от скорости нажатия на педаль
акселератора dβ/dt; частоты вращения коленчатого вала n и расхода воздуха Gв
(нагрузки) через ДВС, значение nt на стационарном режиме может быть,
например от 25 до 100 мин-1/с, а для режима ускорения, например от 0 до 25 мин-
1
/с, причём диапазоны этих значений больше примерно от 10 до 25% для
двигателя работающего на газе по сравнению с двигателем работающем на
бензине;
207

Mкр = f (γ) – величина максимального значения крутящего момента каждого


цилиндра является функцией угла положения коленчатого вала γ;
Mt = f (dβ/dt; n; Gв) – некоторая граничная функция скорости изменения
крутящего момента, зависящая от скорости нажатия на педаль акселератора dβ/dt;
частоты вращения коленчатого вала n и расхода воздуха Gв (нагрузки) через ДВС.
Для каждого конкретного двигателя значения этой функции на стационарном
режиме и режиме ускорения также будут различны, причём диапазоны этих
значений больше примерно от 10 до 25% для двигателя, работающего на газе, по
сравнению с двигателем, работающим на бензине. Последнее, в свою очередь,
связано со снижением мощности и крутящего момента при переключении с
бензина на газовое топливо. Для двигателя с наддувом цилиндров или с
увеличенной степенью сжатия для работы на газе диапазоны граничных функций
будут аналогичны тем, которые определены для двигателя, работающего на
бензине, т.к. изменение мощности и крутящего момента при переходе с одного
вида топлива на другое незначительно.
Примеры изменения частоты вращения коленчатого вала при пропуске
воспламенения показано на рис. 4.4, а изменение крутящего момента при работе
всех 4-х цилиндров на рис. 4.5.

Δn

t
Рис. 4.4. Изменение частоты вращения коленчатого вала при пропуске воспламенения на
стационарном режиме и при увеличении режима работы ДВС.
1 – пропуск воспламенения на стационарном режиме при постоянной частоте
вращения коленчатого вала;
2 – пропуск воспламенения при увеличении режима работы двигателя.

Если педаль акселератора находится в стационарном положении β = const (β


– угол положения педали акселератора) или в режиме нажатия dβ/dt > 0, то при
208

возникновении пропуска воспламенения в одном из цилиндров на постоянном


режиме возникнет кратковременный провал частоты вращения, а на режиме
ускорения он не даст прироста этой частоты вращения, т.е. или будет провал по
величине крутящего момента на стационарном режиме, или он не возрастёт при
ускорении по сравнению с работой предыдущего и последующего рабочих ходов
соответствующих цилиндров, т.е. (–dn/dt) – отрицательное или равное 0, а в
предыдущем (dn/dt)-1 и последующем (dn/dt)+1 – положительные.

M кp 10-2 , кН*м
0,12
0,10 Mt
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
-0,02 0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720
γ
-0,04
-0,06

Рис. 4.5. Суммарный крутящий момент в зависимости от угла положения


коленчатого вала γ на одном из режимов работы (n = const, Gв =
const) для 4-х цилиндрового ДВС

Для стационарного режима работы ДВС рис.4.5 при пропуске


воспламенения или при вялом сгорании газовоздушной смеси в одном из
цилиндров произойдёт снижение максимального значения крутящего момента
(например, при углах положения коленчатого вала 130º от ВМТ для 1-го
цилиндра, 310º для 3-го цилиндра, 490º для 4-го цилиндра и 670º для 2-го
цилиндра, если порядок работы цилиндров 1-3-4-2), например, рис. 4.5 с 11,3кН·м
до значения ниже граничного Mt.
Кроме этого, при обнаружении или провала крутящего момента в момент
рабочего хода одного из цилиндров, или отсутствия его прироста в режиме
ускорения электронный блок управления определяет номер этого цилиндра и
209

считает в нём количество пропусков воспламенения. При достижении 2%


пропусков воспламенения электронный блок управления отключает
топливоподачу через форсунку в данный цилиндр, отключает подачу зажигания в
нём, а также отключает обратную связь по сигналу с датчика кислорода в
отработавших газах. Если педаль акселератора в режиме сброса газа dβ/dt < 0, то
происходит кратковременная отсечка топливоподачи с последующей её
восстановлением до режима соответствующего конечному положению педали
акселератора. В этом случае, алгоритм обнаружения пропусков воспламенения
необходимо отключить, чтобы не было ложных отключений цилиндров.
При наличии датчика детонации его сигнал также можно использовать в
качестве исходного для обнаружения пропусков воспламенения в цилиндрах ДВС
или в дополнение к сигналу датчика положения коленчатого вала, описанного
выше, для повышения достоверности определения пропуска воспламенения.
Сигнал с датчика детонации в этом случае пропускается через специальный
фильтр в соответствии с частотой вращения коленчатого вала ДВС. По величине
амплитуды и частоте колебаний во время рабочего хода соответствующего
цилиндра определяют наличие пропуска воспламенения или вялого горения с
высокой неполнотой сгорания путём сравнивания значения амплитуды с
некоторой граничной функцией. Граничную функцию определяют
экспериментальным путём по изменению неполноты сгорания в цилиндре ДВС
при изменении величины обеднения и обогащения газовоздушной смеси, вплоть
до получения пропуска воспламенения при разных температурах охлаждающей
жидкости и различных внешних условий. Если величина амплитуды Адд сигнала с
датчика детонации ниже величины Аf граничной функции при соответствующих
внешних условиях, то в данном цилиндре наблюдается пропуск воспламенения.
Для процесса вялого горения для различной неполноты сгорания газовоздушной
смеси можно установить свою граничную функцию. На рис.4.6 схематично
показана возможность определения пропуска воспламенения с помощью сигнала
с датчика детонации. Необходимо отметить, что желательно использование
сигнала с датчика детонации для обнаружения пропусков воспламенения
210

совместно с сигналом датчика неровной дороги, что обеспечит наиболее точное


определение пропуска воспламенения или вялого горения с высокой неполнотой
сгорания с большой вероятностью. Номер цилиндра, в котором наблюдается
пропуск воспламенения, определяют при помощи синхронизации сигналов с
датчиков детонации и неровной дороги с фазой рабочего хода соответствующего
цилиндра, которая, в свою очередь, может быть определена или по фазе сигнала с
датчика положения коленчатого вала, или по фазе впрыска топлива в
соответствующий цилиндр ДВС.
Адд Af

1 2 3

γ
Рис. 4.6. Изменение амплитуды сигнала датчика детонации по углу положения
коленчатого вала или по времени при пропуске воспламенения.
Af – граница амплитуды сигнала датчика детонации для обнаружения пропуска
воспламенения;
1 – нормальный процесс сгорания газовоздушной смеси в цилиндре;
2 – вялый процесс горения с большой неполнотой сгорания;
3 – пропуск воспламенения при работе ДВС.

При наличии датчика давления в камере сгорания пропуск


воспламенения можно определить по отсутствию или недостаточному росту
давления pe в процессе горения воздушнотопливной смеси в цилиндре, если был
осуществлён впрыск топлива в этот цилиндр и подано зажигание. Условие
пропуска воспламенения:
pгр > pe ,
где ргр = f (ε; γ; Tатм; Tдвс; pатм; h; η; Хт; ηсг и т.д.) – некоторая граничная функция
зависящая от степени сжатия ε, угла положения коленчатого вала γ, температуры
атмосферы Tатм, температуры двигателя Tдвс, атмосферного давления pатм,
влажности атмосферного воздуха h, коэффициента наполнения цилиндров
211

воздушнотопливной смесью η, химического состава топлива [135] и продуктов


сгорания Хт, полноты сгорания воздушнотопливной смеси ηсг и др. параметров.
Уровень граничной функции по давлению в камере сгорания при работе на
газовом топливе, по сравнению с работой на бензине, будет ниже, если не
предусмотрен наддув цилиндров или увеличение степени сжатия при работе на
газовом топливе.
На рис.4.7 показано изменение давления в камере сгорания ДВС при
нормальном горении и при пропуске воспламенения или вялом не полном
сгорании воздушнотопливной смеси.

pгр

1 2
3
вмт γ
Рис. 4.7. Изменение давления в камере сгорания в процессе горения воздушнотопливной
смеси по углу положения коленчатого вала относительно верхней мертвой
точки поршня.
1 – изменение давления при нормальном горении воздушнотопливной смеси;
2 – изменение давления при вялом не полном сгорании;
3 – изменение давления при пропуске воспламенения.

Для улучшения достоверности определения или пропуска воспламенения,


или вялого горения необходимо сравнить значение скорости увеличения давления
в камере сгорания в процессе горения воздушнотопливной смеси с некоторой
граничной функцией:
pt > dpe/dt или pt > dpe/dγ,
где dγ – изменение угла положения коленчатого вала в процессе горения
воздушнотопливной смеси в цилиндре;
pt = f (ε; γ; Tатм; Tдвс; pатм; h; η; Хт и т.д.) – некоторая граничная функция,
зависящая от степени сжатия ε, угла положения коленчатого вала γ, температуры
атмосферы Tатм, температуры двигателя Tдвс, атмосферного давления pатм,
212

влажности атмосферного воздуха h, коэффициента наполнения цилиндров


воздушнотопливной смесью η, химического состава топлива и продуктов
сгорания Хт и др. параметров.
При отсутствии впрыска топлива и отсутствии сигнала на зажигание при
отсечке в режиме сброса газа алгоритм обнаружения пропусков воспламенения
выключают.
При наличии датчика ионных токов в камере сгорания пропуски
воспламенения определяются по величине этого тока [40] в сравнении с
некоторой функцией. Условия пропуска воспламенения в этом случае:
Iгр > I,
где Iгр = f (γ; Tг; Ui; pе; h; Хт; ηсг) – некоторая граничная функция ионного тока,
зависящая от угла положения коленчатого вала γ, температуры горения
воздушнотопливной смеси, от величины напряжения на датчике ионных токов Ui,
от давления в камере сгорания в процессе горения воздушнотопливной смеси pе,
влажности атмосферного воздуха h, химического состава топлива и продуктов
сгорания Хт, полноты сгорания воздушнотопливной смеси ηсг и др. параметров.
Изменение ионного тока при нормальном горении и при пропуске
воспламенения или вялом не полном сгорании воздушнотопливной смеси
показан на рис. 4.8.

Iгр

1 2
3
γ
Рис. 4.8. Изменение ионного тока в камере сгорания в процессе горения
воздушнотопливной смеси.
1 – изменение ионного тока при нормальном горении воздушнотопливной смеси;
2 – изменение ионного тока при вялом горении и не полном сгорании;
3 - отсутствие ионного тока при пропуске воспламенения.
213

По аналогии с датчиком давления в камере сгорания для большей


достоверности обнаружения пропуска воспламенения можно ввести
дополнительное условие по проверке скорости нарастания ионного тока dI/dt (или
dI/dγ) в процессе горения воздушнотопливной смеси в сравнении с некоторой
граничной функцией.
При наличии датчика температуры в камере сгорания пропуски
воспламенения определяют по уровню средней температуры во всём объёме
камеры сгорания в процессе горения воздушнотопливной смеси в сравнении с
некоторой граничной функцией. Условие пропуска воспламенения в этом случае:
Тгр > Т пг,
где Тгр – граничная функция режима работы ДВС, состава воздушнотопливной
смеси, вида топлива и внешних условий;
Тпг – температура продуктов сгорания в определённом диапазоне углов
положения коленчатого вала в процессе горения воздушнотопливной смеси.
Графическое изображение данного условия обнаружения пропуска
воспламенения практически похоже на условие с ионными токами (рис. 4.8).
Все граничные функции для любого из вышеназванных датчиков можно
определить экспериментальным путём. Для этого определяются значения
функций Δn, ΔМе, pe, I, Тпг на всех режимах работы ДВС, а затем вводят
граничные функции, отличающиеся от этих параметров от 5 до 20% в
зависимости от конкретного двигателя и режима его работы.
Граничные функции можно определить и расчётным путём при вычислении
параметров ДВС, делая запас по этим параметрам от 5 до 20% в зависимости от
конкретного двигателя и режима его работы. Но при этом потребуется
экспериментальная проверка полученных граничных функций, что фактически по
затратам окажется выше, чем прямое экспериментальное их определение.
Граничные функции для различных газовых топлив и бензинов, а также
различных двигателей, отличаются друг от друга разным уровнем их протекания
в зависимости от соответствующих параметров.
214

Работы по внедрению в систему управления ДВС последних трёх


вышеназванных датчиков только начинаются и имеют большую перспективу, т.к.
могут решить много проблем, связанных с точностью дозирования топлива,
точностью процесса управления режимом ДВС, оптимизации параметров ДВС,
снижения расхода топлива и т.д. Для этого требуется разработать практически
новый алгоритм управления ДВС.
Развитие алгоритма управления ДВС при работе на бензине и газе
Перспективным является алгоритм, в котором при обнаружении пропусков
воспламенения при работе на газовом топливе более 2% вместо отключения
данного цилиндра его переключают на работу на бензине, при этом выдаётся код
ошибки, по которому определяют его номер для последующего устранения
неисправности. В этом варианте двигатель будет работать без замечаний на всех
цилиндрах, если причина пропуска воспламенения не в системе зажигания, а в
системе газовой подачи. Если пропуски воспламенения в цилиндре, переведённом
на работу с газа на бензин, продолжаются, то только в этом случае происходит
отключение из работы данного цилиндра с отключением управления по обратной
связи с управляющего датчика содержания кислорода в отработавших газах.
Для снижения влияния неравномерных нагрузок при возвратно
поступательных движениях и снижения механического износа шатунно-
поршневой группы и вероятности её механических повреждений при работе
двигателя с одним выключенным цилиндром, включают режим ограничения
мощности и крутящего момента. Этот алгоритм позволит во многих случаях
нормально передвигаться автомобилю до станции технического обслуживания
для устранения дефекта в системе подачи газового топлива. При выполнении
автокалибровки газового электронного блока управления работы ДВС данный
алгоритм необходимо выключать, чтобы он не вмешивался в формирование
коэффициентов газовой подачи при возможных пропусках воспламенения или
вялого неполного сгорания воздушнотопливной смеси. После выполнения
автокалибровки газового контура этот алгоритм включают и выполняют проверку
его работы путём выключения подачи газа на одной из электромагнитных
215

форсунок, при этом должна включиться в работу соответствующая бензиновая


форсунка. В этом случае, нет необходимости ограничения режима работы
двигателя по мощности и крутящему моменту.
При возникновении пропуска воспламенения или вялого неполного
сгорания газовоздушной смеси по причинам её переобеднения, или
переобогащения в одном или нескольких цилиндрах, необходимо ввести в
алгоритм управления функцию самообучения электронного блока управления по
топливоподаче в данные цилиндры. Основа этого алгоритма заключается в том,
что отключение цилиндра при пропусках воспламенения происходит после
проведения операций по изменению обеднения или обогащения газовоздушной
смеси на определённый промежуток времени с определением количества
процентов пропусков воспламенения в данном цилиндре. Если этот процент
снижается при определённом составе смеси, например, менее 2%, то отключения
цилиндра не происходит, а происходит запоминание коэффициента коррекции
цикловой топливоподачи в данный цилиндр на данном режиме работы ДВС
tk = Kоб tр,
где tk – скорректированное время впрыска газа через электромагнитную форсунку
при наличии пропусков воспламенения не более 2% от общего количества
рабочих тактов данного цилиндра;
tр – расчетное время впрыска газа через электромагнитную форсунку при
работе ДВС без пропусков воспламенения;
Kоб = f (n; Gв; Nв) – коэффициент обучения является функцией частоты
вращения коленчатого вала, расхода воздуха Gв через ДВС и количества Nв
пропусков воспламенения в данном цилиндре.
Если не происходит изменения процентов пропусков воспламенения в
данном цилиндре, то пропуск воспламенения не связан с переобеднением или
переобогащением газовоздушной смеси, а возникает он по одной из причин,
указанных выше в данной работе. В этом случае происходит отключение данного
цилиндра.
216

Для начала самообучения в зависимости от частоты вращения коленчатого


вала и нагрузки на двигатель определяют один коэффициент коррекции
топливоподачи для всего диапазона режимных параметров ДВС, а далее его
можно уточнять в зависимости от конкретного режима работы и записывать в
память электронного блока управления ДВС. По осреднённому значению
коэффициента коррекции топливоподачи в конкретном цилиндре ДВС, который
можно считывать с электронного блока управления с помощью диагностической
программы или тестера, можно определять состояние газовых электромагнитных
форсунок. В случае, значительного изменения данного коэффициента от единицы,
например, более чем на 5% в одну или другую стороны, выдается код ошибки, по
которому необходимо выполнить настройку расходной характеристики или
заменить данную газовую форсунку на новую, или выполнить дополнительные
проверки, которые выявят причины переобеднения (подсос дополнительного
воздуха во впускном трубопроводе) или переобогащения (негерметичность
впускного или выпускного клапанов) в данном цилиндре. Для получения
достоверных данных по коэффициенту коррекции топливоподачи в конкретный
цилиндр ДВС при пропусках воспламенения, алгоритм самообучения, например,
включают на стационарных режимах работы и выключают при сбросе, или
увеличении частоты вращения коленчатого вала.

4.7 Метод коррекции цикловой подачи в зависимости от пульсаций


давления в газовой рампе форсунок

Экологические проблемы, возникающие при эксплуатации транспортных


средств, приводят к ужесточению требований по выбросам токсичных
компонентов с отработавшими газами двигателей внутреннего сгорания. Это
принуждает разработчиков и производителей вести поиски путей снижения
выбросов токсичных компонентов транспортными средствами [50]. Одним из
факторов, влияющих на токсичность отработавших газов, является точность
дозирования газового топлива во время его цикловой подачи в цилиндр
217

двигателя. В свою очередь, точность дозирования цикловой подачи зависит от


изменения перепада давления на газовых форсунках в период открытого
состояния её клапана [171, 173]. Фактически в полости газовой рампы возникают
вынужденные колебания (пульсации) давления с частотой открытия газовых
форсунок и модулированной частотой большего порядка. Соответственно частота
открытия форсунок определяется частотой вращения коленчатого вала двигателя.
Наибольшее влияние на перепад давления газа на клапане форсунки оказывает
основная низкая частота, амплитуда которой максимальна. Поэтому для
корректировки газовой цикловой подачи для различной частоты вращения
коленчатого вала важно определить длину волны и максимальную амплитуду
изменения давления газа в рампе форсунок с учётом расположения её
максимального и минимального значений по длине рампы. Расположение
экстремумов амплитуды по длине рампы влияет на разность расходов газового
топлива через форсунки для разных цилиндров двигателя, т.е. на
неравномерность топливоподачи по цилиндрам. Если система управления
двигателем имеет один (не на каждый цилиндр) общий на все цилиндры датчик
содержания кислорода в отработавших газах, то неравномерность состава
газовоздушной смеси в различных цилиндрах увеличивает токсичные выбросы и
ухудшает вибрационные характеристики двигателя.
Для коррекции цикловой газовой подачи в каждый цилиндр, с учётом
пульсации давления газа в рампе в зависимости от частоты вращения и нагрузки
на двигатель, необходим корректный алгоритм для электронной системы его
управления.
Пульсация давления в рампе форсунок связана со временем запаздывания её
наполнения газом при его расходе через форсунки. Т.е. в начальный момент
расход через клапан форсунки больше расхода, поступающего через клапан
редуктора: dGф/dt > dGвх/dt. Это приводит к началу падения давления в газовой
рампе. При увеличении перепада давления между полостью рампы и выходом из
газового редуктора Δp расход газа увеличивается, что приводит к возрастанию
скорости наполнения рампы газом. При этом расход втекающего газа становится
218

равным расходу истекающего через форсунку газа, т.е. dGф/dt = dGвх/dt. После
закрытия клапана форсунки давление газа в рампе выравнивается с давлением
газа за редуктором. Далее открывается следующая форсунка и цикл повторяется.
Частота колебаний давления и расхода газа в рампе равна частоте срабатывания
форсунок, т.е. при фазированном распределённом впрыске это соответствует
частоте вращения коленчатого вала от 14,667 до 100 Гц (от 850 до 6000 мин-1) или
выраженный в единицах времени период t от 68,182 до 10 мс соответственно.
Если расходная характеристика газовой форсунки ниже значения, которое
требуется для конкретного двигателя, то ширина импульса впрыска на
максимальном мощностном режиме работы может превышать 10 мс. В этом
случае, будет наложение времени, которое превышает 10 мс, открытия двух
форсунок в порядке работы цилиндров. А также возрастёт амплитуда пульсаций
давления в рампе пропорционально времени одновременно отрытых форсунок.
Любое увеличение гидравлического сопротивления топливных
трубопроводов между газовым баллоном и рампой форсунок увеличит амплитуду
пульсации давления перед форсунками. Это связано с тем, что возмущение
вынужденных колебаний возникает при срабатывании клапана газовой форсунки
и волна распространяется в сторону баллона. Эта волна будет гаситься местными
сопротивлениями, что приведёт к тому, что реакция редуктора на падение
выходного давления будет происходить с запаздыванием. Возникают два взаимно
противоположных фактора, влияющие на амплитуду пульсаций давления перед
газовыми форсунками. Первый фактор: уменьшение объёма газовой рампы и
трубопроводов между редуктором и рампой, снижает время для ответной реакции
редуктора на провал давления за ним. Второй фактор: увеличение объёма газовой
рампы и трубопроводов между редуктором и рампой или установка
дополнительного ресивера, уменьшает путь цикловой порции газа при открытии
форсунки, что в свою очередь, уменьшает максимальную величину амплитуды
движения точки, а значит и максимальную амплитуду пульсаций давления газа
перед форсункой.
219

Необходимо отметить, что на величину провала давления, при открытии


газовой форсунки, влияет и расходная характеристика газового редуктора. Если
расходная характеристика пролегает высоко (большая площадь отверстия клапана
редуктора и повышенная предварительная затяжка настроечной пружины
мембраны редуктора), то редуктор работает в импульсном режиме при работе
двигателя, периодически открывая и закрывая клапан для заполнения выходного
объёма трубопроводов до форсунок. Такая настройка редуктора увеличивает
амплитуду пульсаций давления в газовой рампе за счёт увеличения сил для
страгивания клапана редуктора.
Всё, вышесказанное, говорит о том, что необходим точный выбор и
согласование в работе: внутренних объёмов рампы форсунок и трубопроводов от
редуктора до рампы с требуемым расходом газа от холостого хода до
максимального нагруженного режима двигателя, а также расходной и напорной
характеристик газового редуктора.
По результатам проведённых испытаний для бензиновой рампы форсунок
максимальная разность расходов через форсунки составляла от 4 до 10% рис. 4.9,
т.е. в долях от 1 составляет от 0,04 до 0,1.

12
dG, %
10

0
800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800 5200 5600 6000

n, 1/мин

dG1, % dG2, %

Рис. 4.9. Зависимость максимальной разности расхода топлива при максимальном


перепаде давления 380 кПа по 4-м форсункам, установленным в одной рампе в зависимости от
частоты вращения коленчатого вала
dG1 – для рампы с внутренним диаметром 16 мм и длиной 400 мм
dG2 – для рампы с внутренним диаметром 12 мм и длиной 360 мм
220

Изменение перепада давления Δp от рабочего значения на клапане


форсунки составляло в долях: минимальное значение для рампы с внутренним
диаметром 12 мм и длиной 360 мм (0,92…1,0)Δpраб и максимальное значение для
рампы с внутренним диаметром 16 мм и длиной 400 мм (0,79…1,0)Δpраб.
Максимальная амплитуда вынужденных пульсаций давления для различных
конструкций бензиновых рамп составляла (0,08…0,21)Δpраб.
Одним из мероприятий по снижению пульсаций давления топлива в
магистрали является установка демпфера.
Для бензиновой системы топливоподачи без обратного слива из рампы
форсунок волна разряжения от сопла форсунки движется в сторону бензобака до
регулятора давления топлива, который реагирует на это изменение. При
достижении действующей силы, возникающей от волны разрежения, порога
страгивания клапана регулятора давления, он приоткрывается и увеличивает
расход топлива в сторону двигателя, уменьшая при этом его слив в бензобак.
В легковом автомобиле расстояние от сопла форсунки до регулятора
давления топлива, установленного в модуле электробензонасоса в топливном
баке, около 5 м. Это расстояние для 1 и 4-ой форсунок, по сравнению с 2 и 3-ей
форсунками, если подвод топлива выполнен в центре рампы, больше на величину
расстояния между осями форсунок на рампе или расстоянию между осями
цилиндров двигателя, например 0,09 м. Если принять бензин за упругую среду, то
время движения волны разрежения от форсунки к регулятору давления топлива
можно определить по скорости звука. Скорость звука в бензине, в диапазоне
рабочих температур от минус 40 до плюс 125ºС и диапазоне рабочих давлений от
300 до 420 кПа, составляет примерно от 1170 до 1250 м/с (по разным источникам
при плотности 803 кг/м3, температуре от 17 до 20ºС и атмосферном давлении – от
1170 до 1250 м/с или вычисляется по формуле азв=(1/(βρ))0,5, где β –
адиабатическая сжимаемость среды, ρ – плотность). Следовательно, время
движения волны разряжения в сторону регулятора давления топлива и обратной
волны давления составляет примерно (5+5)/1170…1250 = 0,008…0,0085 с или от
221

8,0 до 8,5 мс. Это соизмеримо с частотой вращения коленчатого вала от 7060 до
7500 мин-1.
На рис. 4.10 показан период вращения коленчатого вала в зависимости от
частоты его вращения и граница времени движения волны разряжения и обратной
волны давления [171]. Из рис. 4.10 видно, что волна разряжения и обратная волна
давления успевает вернуться в рампу форсунок до частоты вращения от 7060 до
7500 мин-1. Т.е. к моменту открытия очередной форсунки при фазированном
впрыске топлива давление бензина в рампе восстанавливается.

80
τ, мс 70

60
50
40
30
20
10
0
850 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8700 10000
n , мин-1

Рис. 4.10. Минимальный период впрыска τмин и максимальная ширина импульса tмакс в
зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя n.
τмин , t макс , и границы наполнения рампы газом для
звукового и дозвукового течения соответственно, граница наполнения рампы
бензином

На рис. 4.11 на примере газовой системы подачи показано воздействие


элементов в период цикловой подачи топлива [171, 173]. В зависимости от
длительности открытия и перепада давления газа на клапане Δp форсунка выдаёт
объёмный цикловой расход Vц, в результате чего происходит провал давления газа
в рампе форсунок на величину dp.
Далее волна разрежения dpрр движется от рампы форсунок в сторону выхода
из редуктора. При достижении перепада давления равного перепаду достаточному
222

для страгивания клапана редуктора, последний приоткрывается и увеличивает


объёмный расход газа через редуктор Vгр. Увеличение расхода через редуктор
вызывает волну разрежения на его входе dpрб. Волна разрежения от входа в
редуктор движется в направлении к выходу из баллона, приводя к увеличению
объёмного Vбр расхода газа из баллона.

Впускной Электро- Рампа Газовый Баллон


трубопро- 1 магнитная 2 форсу- 5 редуктор 7
вод газовая нок
ДВС форсунка
3 4 6

Рис. 4.11. Схема воздействий элементов газовой системы


1 – Vц объёмная цикловая подача газа во впускной трубопровод двигателя
2 – dp провал давления газа в рампе форсунок во время цикловой подачи газа
3 – Δp перепад давления на клапане газовой форсунки
4 – dpрр волна разрежения в направлении от рампы к редуктору во время цикловой подачи газа
5 – Vгр увеличение объёмного расхода газа через редуктор в период цикловой подачи газа
6 – dpрб волна разрежения от входа в редуктор до выхода газа из баллона в период цикловой
подачи газа
7 – Vбр увеличение объёмного расхода газа из баллона на вход в редуктор в период цикловой
подачи газа

Определим скорость движения волн разряжения в топливных элементах.


На примере рампы форсунок и впускного трубопровода распишем
цикловую подачу газового топлива:
t2
Vц pвп = Vцр ∫(d(p/z)/dt), (4.12)
t1
где pвп – давление во впускном трубопроводе двигателя (изменением во время
цикловой подачи газа пренебрегаем);
Vцр = l·π·d2/4 – объёмная цикловая подача газа в рампе форсунок, d –
диаметр рампы форсунок, l – путь пройденный в рампе цикловой порцией
газового топлива равен половине длины волны разрежения-сжатия;
d(p/z) – изменение давления и коэффициента сжимаемости газа в процессе
цикловой подачи топлива (в первом приближении можно принять равным
223

давлению в газовой рампе до начала цикловой подачи при соответствующем


коэффициенте сжимаемости).
Из (4.12) находим l путь, пройденный в рампе цикловой порцией газового
топлива. И далее находим среднюю скорость Wср движения объёмной цикловой
подачи газа при её движении в газовой рампе форсунок за время цикла впрыска
(t2-t1) по формуле (4.13).
t2
Wср=l/(t2-t1)=Vц pвп/[∫(d(p/z)/dt)(π d2/4)(t2-t1)]. (4.13)
t1
Скорость движения волны от входа в газовую форсунку, при её движении в
сторону входа в газовую рампу, будет равна средней скорости, определяемой
выражением (4.13). Подобным способом, по выражениям аналогичным (4.13),
можно определить среднюю скорость движения волны разрежения от входа в
рампу до выхода из газового редуктора, а также среднюю скорость движения
волны разрежения от входа в газовый редуктор до выхода из газового баллона. В
последних двух случаях необходимо выбирать соответствующие диаметры
трубопроводов и давление газа с коэффициентом сжимаемости.
По величинам средней скорости движения волны разрежения и длине
соответствующего участка трубопровода определяем время (4.14) реакции на
провал давления в газовой рампе в процессе цикловой подачи газового топлива:
tx = Lтр/Wср . (4.14)
Соответственно, время tвс восстановления (4.15) давления в рампе равно
сумме времени tx движения волны разрежения в обратном направлении, например
от рампы форсунок до выхода из редуктора, и времени tд движения волны
давления в прямом направлении с учётом времени запаздывания реакции
редуктора:
tвс = tx + tд – (0,5tв - tр), (4.15)
где tр – время запаздывания реакции редуктора, tв – период волны разрежения.
Для трубопровода от входа в редуктор до выхода из баллона величина tр равна 0.
Время движения волны давления от выхода из редуктора до входа в рампу
зависит от скорости истечения газа через клапан редуктора. При этом скорость
224

истечения может быть как до, так и критической, когда скорость будет равна
скорости звука. Сверхкритический перепад давления наблюдают на клапане
одноступенчатого редуктора при давлении газа в баллоне выше 0,8 МПа, а
докритический для двух и трёх ступенчатых редукторов. Поэтому скорость
движения волны давления от клапана редуктора до входа в рампу форсунок для
вышеназванных редукторов может быть как дозвуковая, так и звуковая.
Анализ выражений (4.13), (4.14) и (4.15) показывает, что для уменьшения
времени реакции необходимо уменьшать длину газовых трубопроводов между
элементами газовой системы подачи, увеличивать среднюю скорость движения
волны разрежения в процессе цикловой подачи газа и уменьшать время реакции
редуктора на волну разрежения. Увеличение средней скорости движения волны
разрежения возможно из-за: увеличения объёмной цикловой подачи газа;
увеличения перепада давления на клапане газовой форсунки докритического
значения; уменьшения диаметра трубопровода, что, в свою очередь, приводит к
обратному эффекту, т.е. к увеличению провала давления газа в процессе цикловой
подачи газа. Увеличить среднюю скорость волны разрежения без существенного
падения давления перед газовой форсункой можно только за счёт уменьшения
периода цикловой подачи (4.13), а это значит необходимо увеличить наклон
расходной характеристики газовой форсунки в зависимости от ширины импульса
впрыска топлива. Уменьшить время движения волны давления от редуктора к
рампе можно увеличением перепада давления на клапане редуктора, что в свою
очередь, приведёт к росту скорости истечения газа к звуковой. Но данное
увеличение перепада давления, из-за увеличения затяжки настроечных пружин
клапана редуктора, увеличит время реакции редуктора, что увеличит время
восстановления давления в рампе форсунок. В данном случае, целесообразней
использовать электрически управляемый редуктор от контроллера системы
управления двигателем по изменению сигнала датчика давления газа в рампе. В
алгоритме управления электрическим редуктором необходимо предусмотреть
калибруемое при проведении доводочных работ опережающее начало увеличения
его производительности при выбранном минимальном провале давления в рампе
225

газовых форсунок. Это позволит сократить время восстановления давления в


рампе за счёт того, что время реакции редуктора будет равно 0, а также волна
давления от выхода из редуктора начнёт своё движение в сторону рампы раньше,
чем подойдёт волна разрежения, т.е. уменьшиться сумма этих времён.
По величине длины волны разрежения-давления в рампе, равной двум
путям прохождения цикловой порции топлива по длине или рампы или
соответствующего трубопровода, можно определить расположение максимумов и
минимумов давления по длине рампы форсунок или трубопроводов. Если
минимумы и максимумы давления располагаются по длине рампы напротив
выходов в топливные форсунки, то возникает разница в их дозировании
пропорциональная корню квадратному из величины перепада давления на
клапане форсунки. Выбор длины топливной рампы будет зависеть от того, на
каких режимах работы двигателя необходима минимальная разность расхода
через форсунки. Т.к. длина волны разрежения-сжатия топлива в рампе зависит от
ширины импульса впрыска топлива, т.е. от режима работы двигателя, то выбрать
оптимальную длину рампы для всех нагрузок не представляется возможным в
существующих конструкциях топливных рамп. Для оптимизации длины рампы
для всех режимов работы двигателя необходимо: изменять длину рампы в
зависимости от нагрузки двигателя (это усложняет конструкцию топливной
рампы); увеличивать диаметр рампы или подключать к ней присоединённый
объем, что уменьшит длину волны разрежения сжатия (при этом усложняется
конструкция топливной рампы).
Газовый редуктор расположен в моторном отсеке. Поэтому расстояние от
клапана форсунки до клапана редуктора можно принять, например 1 м. Скорость
звука в метане составляет примерно 450 м/с. Тогда время движения волны
разряжения от открытого клапана газовой форсунки до клапана редуктора
составит 1/450=0,0022 с или 2,2 мс. Время наполнения трубопровода за клапаном
редуктора составит то же время открытого состояния клапана форсунки,
например 4-12 мс. Необходимо отметить, что начало наполнения трубопровода за
клапаном редуктора зависит от чувствительности при изменении давления на
226

выходе редуктора и момента страгивания клапана редуктора. Время движения


обратной волны давления от клапана редуктора до клапана газовой форсунки
также составляет 2,2 мс. Суммируя эти значения, получим, что в зависимости от
частоты вращения и нагрузки на двигатель через 8,4…16,4 мс давление газа и
масса газа в рампе восстановятся до рабочих значений перед открытием
следующей форсунки в соответствии с порядком работы цилиндров.
Для дозвукового истечения газа из клапана газовой форсунки, например, со
скоростью 225 м/с, время движения волны разрежения до клапана редуктора и
обратной волны давления в сумме составит 8,8 мс. Время заполнения
трубопроводов и газовой рампы через клапан редуктора также равно времени
открытого состояния клапана форсунки, также, например от 4 до 12 мс. Суммируя
эти времена, получим от 12,8 до 20,8 мс время восстановления давления в газовой
рампе при дозвуковом истечении через клапан форсунки.
Чем выше давление и температура газового топлива, тем ниже скорость
звука. Это приводит к дополнительному увеличению длительности
восстановления давления в газовой рампе форсунок. Данный фактор говорит о
том, что не следует повышать температуру газа перед форсунками выше
окружающей температуры, за исключением случаев применения влажного газа,
где его температура должна быть выше точки росы.
При частотах вращения коленчатого вала более 3000 мин-1 становится не
достаточным время заполнения рампы газом для восстановления в ней давления
для последующего рабочего впрыска рис. 4.10. В этом случае при работе
двигателя в рампе форсунок наблюдается или снижение рабочего давления, если
редуктор не имеет расчётной производительности по расходу газового топлива,
или возникновение пульсаций давления. В этом случае требуется коррекция
цикловой подачи газового топлива по величине давления в газовой рампе
форсунок. Соответственно коэффициент коррекции будет зависеть от частоты
вращения коленчатого вала и нагрузки (расхода воздуха через двигатель).
Измерение давления газа в рампе, последующее вычисление коэффициента
коррекции цикловой подачи приводит к тому, что его значение влияет на
227

последующую цикловую подачу, а не на ту, при которой производилось


измерение.
Для определения максимального значения провала давления газа в рампе
перед форсунками во время цикловой подачи рассмотрим два случая: 1) время
восстановления больше или равно ширине импульса впрыска топлива, т.е. tвс ≥ (t2-
t1); 2) время восстановления меньше ширины импульса впрыска топлива, т.е. tвс
< (t2-t1).
Для первого случая, когда время восстановления давления больше или
равно ширине импульса впрыска топлива, падение давления газа в рампе перед
форсунками будет максимальным. Его среднее значение можно определить из
уравнения состояния идеального газа до начала цикловой подачи p1Vр = mрRT1/M
и по окончании времени цикловой подачи p2Vр = (mр - mц)RT2/M, где p1 и p2 –
давление в рампе до и после цикловой подачи газа; Vр – внутренний объём
газовой рампы; mр и mц – масса газа в рампе форсунок до цикловой подачи и
масса газа ушедшая из рампы в период цикловой подачи; M – масса одного моля
газа; T1 и T2 – температура газа в рампе до и после цикловой подачи, если
принять, что внутренний объём рампы в несколько раз больше цикловой подачи,
то можно пренебречь дроссель эффектом и в первом приближении принять
равенство этих температур. Если внутренний объём рампы соизмерим с объёмной
цикловой подачей газового топлива, то необходимо учитывать снижение
температуры в рампе в конце цикловой подачи за счёт дроссель эффекта, т.к.
снижение температуры приведёт к ещё большему снижению давления в рампе
перед форсунками в конце цикловой подачи газа. Это снижение температуры
можно учесть методом последовательных приближений, начиная с равенства
начальной и конечной температур, до получения соответствия изменения
давления, температуры и энтальпии газа в соответствии уравнением состояния.
Давление в конце цикловой подачи в первом приближении p2 =(mр-mц)RT2/(M·Vр).
Амплитуда снижения давления во время цикловой подачи газа Ap = =Δp = p1 - p2
или в относительных величинах Δp/p1 = 1 - p2/p1 = mц/mр. Абсолютная величина
снижения давления Δp = p1mц/mр. При анализе данного выражения можно сделать
228

следующие выводы: – чем выше исходное давление в рампе перед форсунками до


начала цикловой подачи, тем больше абсолютная величина провала давления; –
чем больше цикловая подача газового топлива через форсунки, тем больше
провал давления в рампе; – чем больше объём рампы с газом, тем меньше провал
давления перед форсунками во время цикловой подачи газа. Т.к. объём рампы
остаётся постоянным, то с увеличением нагрузки на двигатель увеличивается и
провал давления газа перед форсунками во время цикловой подачи топлива. Но
снижение давления газа перед форсунками по формуле (4.13) увеличивает
скорость движения волны разряжения в сторону редуктора и скорость обратной
волны давления и наступает момент, когда возвратная волна давления газа от
редуктора начинает преобладать над падением давления.
Для второго случая, когда время восстановления давления меньше ширины
импульса впрыска топлива tвс < (t2-t1), падение давления газа в рампе перед
форсунками будет значительно ниже, чем в первом варианте. Уменьшение
провала давления будет пропорциональным отношению ширины импульса
впрыска газа к времени восстановления давления в рампе перед форсунками, т.е.
в (t2-t1)/tвс раз меньше.
Для достижения норм токсичности Евро-3 и выше по стандартному
ездовому циклу в лаборатории токсичности, отклонение состава смеси не должно
превышать уже ±1% на всех стационарных и переходных режимах работы. Это
составляет по разности расхода топлив через форсунки ~2%. Для более высоких
норм токсичности необходимо снижать отклонение состава смеси на всех
режимах работы двигателя при контроле токсичности, а значит, и снижать
разность расходов топлива через форсунки. Последнее, в свою очередь, связано с
уровнем пульсаций давления в топливной магистрали.
Высоких требований по токсичности отработавших газов нельзя будет
достичь, без снижения пульсаций давления в топливной системе, и, не учитывая
разности расходов между форсунками на рампе. Внедрение демпферов снижает
перепад давления в топливной системе, позволяет более точно дозировать
топливо до определённого уровня с определёнными затратами, но не решает
229

полностью комплексной задачи по снижению разности расходов газа на


форсунках из-за пульсаций давления. Наиболее эффективно введение в алгоритм
вычисления объёмной цикловой подачи топлива корректирующих коэффициентов
для каждой форсунки в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и
нагрузки (расхода воздуха) на двигатель.
Vцр = Vц расчёт KNцилиндр ,
где KNцилиндр = f(n, Gв) – коэффициент коррекции газовой подачи форсунки для N
цилиндра в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и расхода воздуха
через двигатель.
Данный коэффициент учитывает разность расходов через форсунки,
возникающую из-за пульсаций давления в топливной рампе. Коэффициенты
KNцилиндр для каждой форсунки необходимо определить на безмоторном стенде
при задании соответствующих частоты срабатываний (имитация частоты
вращения коленчатого вала) и ширины импульса впрыска (имитация изменения
расхода воздуха через двигатель) и соответствующих измерений расхода газа
через форсунки.
Рассмотрим колебания давления топлива в рампе форсунок по балансу
энергий. Колебания давления в рампе форсунок вынужденные. Для определения
амплитуды пульсаций давления, влияющей на точность цикловой подачи газа,
необходимо определить баланс энергий, поддерживающих данный вид
колебаний. Для корректировки газовой цикловой подачи для различной частоты
вращения коленчатого вала важно определить максимальную среднюю
интегральную амплитуду изменения давления газа в рампе форсунок с учётом
расположения её максимального и минимального значений по длине рампы.
Расположение экстремумов амплитуды по длине рампы влияет на разность
расходов газового топлива через форсунки для разных цилиндров двигателя, т.е.
на неравномерность топливоподачи к цилиндрам. Поцилиндровая
неравномерность состава газовоздушной смеси увеличивает токсичные выбросы
в отработавших газах и ухудшает вибрационные характеристики двигателя.
Определим амплитуду пульсаций давления из следующих условий:
230

- порядок работы цилиндров ДВС (например, 1-3-4-2) определяет


расположение экстремумов функции давления по длине рампы форсунок;
- подвод газа к рампе в её центральной части определяет, к какой
форсунке, в первую очередь, вернётся волна давления от реакции
газового редуктора на волну разрежения;
- амплитуда пульсаций давления пропорциональна изменению внутренней
энергии газа в рампе, которая, пропорциональна изменению энтальпии;
- линейный полупериод пульсаций давления в рампе равен пути
прохождения цикловой порции газа до входа в форсунку;
- цикловой расход газа через форсунку изменяется по линейному закону Gф
= f (tц), где tц – время цикловой подачи газа, а мгновенный расход зависит
от изменения перепада давления на клапане форсунки во время цикловой
подачи газа;
- любой дополнительный присоединённый объём к газовой рампе
эквивалентен соответствующему увеличению габаритов внутренней
полости рампы, т.е. увеличению её диаметра и длины;
- скорость движения волны разряжения от открытой электромагнитной
форсунки в направлении регулятора давления топлива или редуктора
равна скорости движения газа в соответствующем элементе газовой
системы.
Энергия колебаний газа в рампе форсунок складывается из Eкр
кинетической и Eпр потенциальной, т.е. Eр = Eкр + Eпр, где соответственно Eкр = m
· W²/2 и Eпр = iгр· m , m – масса газа, участвующего в движении в рампе
форсунок, W – скорость газа в рампе, iгр – энтальпия массы газа, участвующего в
движении в рампе форсунок [173]. Во время цикловой подачи газа часть
внутренней энергии преобразуется в кинетическую энергию истечения газа через
сопло форсунки.
Рассмотрим два варианта подачи топлива [173]: 1 вариант – время tц
цикловой подачи меньше или равно сумме времени движения волны разрежения
до выхода из редуктора плюс время реакции редуктора и плюс время движения
231

волны давления от выхода из редуктора до рампы форсунок; 2-ой вариант – время


tц цикловой подачи больше вышеназванной суммы времён.
Для 1-го варианта энергия Eр для поддержания колебательного процесса
топлива в рампе форсунок соизмерима с кинетической энергией Eкф истечения
топлива из сопла форсунки Eр = Eкф.
Средняя скорость истечения газа из сопла форсунки W = (2g · Δp/ρ)½.
Массовая цикловая подача газа qц=Vцρ=m, где Vц – объёмная цикловая подача
газовой форсунки зависит от режима работы конкретного двигателя, g –
ускорение свободного падения, Δp – перепад давления газа на клапане газовой
форсунки, ρ – плотность газа в рампе форсунок. Подставим эти выражения в
формулу кинетической энергии, сделаем преобразования и запишем в малых
отклонениях во времени, тогда получим: dEкф/dt = Vц g dp/dt.
Суммарная кинетическая энергия истечения газа за время цикловой подачи:
tц tц

EΣф = ∫(dEкф/dt) = Vц g ∫ dp/dt . (4.16)


0 0

Для первого случая вся кинетическая энергия истечения газа из сопла


форсунки во время цикловой подачи расходуется на поддержание вынужденных
колебаний давления газа в топливной рампе:
EΣф = m (i0 - iцр), (4.17)
где i0 – энтальпия газа в рампе форсунок до начала цикловой подачи газа, iцр –
энтальпия газа в рампе форсунок после завершения цикловой подачи газа.
Приравниваем выражения (4.16) и (4.17) и после соответствующих
преобразований получим выражение для 1-го варианта для максимального
среднего интег