Poyasnitelnaya Zapiska Akhsanov A A

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Казанский национальный исследовательский технический университет
им. А.Н. Туполева-КАИ (КНИТУ-КАИ)
Институт авиации наземного транспорта и энергетики
Кафедра «Конструкции и проектирования летательных аппаратов»
Специальность: «САМОЛЕТО- И ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ»
Выпускная квалификационная работа

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ
Тема проекта:
«Среднемагистральный пассажирский самолет»
Выполнил: ст. группы 1618:

Ахсанов А.А.
Руководитель:
Русаковский Е.И.
Казань, 2018
АННОТАЦИЯ
к дипломному проекту на тему
«Среднемагистральный пассажирский самолет»
Пояснительная записка содержит 102 страниц, в том числе 20
рисунок, 28 таблиц, 21 источник, 4 приложения. Графическая часть
выполнена на 5 листах формата А1.
В данном проекте изложены основные положения и произведен
расчет основных геометрических, массовых, аэродинамических и
летно-технических характеристик среднемагистрального
пассажирского самолета. Произведены сравнения конструкций
самолетов-аналогов с проектируемым самолетом. Технологическая
часть проекта представлена проектирование необходимой
технологической документации для изготовления агрегата – руля
высоты. Описана конструктивно-технологическая характеристика
агрегата, разработан технологической маршрут изготовления и
техпроцесс сборки руля высоты. Спроектировано приспособление для
сборки агрегата – стапель.. Рассчитаны затраты на проектирование
пассажирского самолёта для авиалиний средней протяженности.
Оглавление
I. РАСЧЕТ ВЗЛЁТНОЙ МАССЫ,................................................................14
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ И ЦЕНТРОВКИ..........14
ПРОЕКТИРУЕМОГО САМОЛЕТА................................................................14
1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЗЛЁТНОЙ МАССЫ САМОЛЕТА........................18
В ПЕРВОМ ПРИБЛИЖЕНИИ......................................................................18
1.1. Взлетная масса самолета первого приближения
1.2. Определяем величину удельной нагрузки на крыло ............................18
1.3. Определяем потребную тяговооруженность самолета ........................19
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЗЛЁТНОЙ МАССЫ САМОЛЕТА ВО ВТОРОМ
ПРИБЛИЖЕНИИ............................................................................................20
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ЧАСТЕЙ
САМОЛЕТА......................................................................................................25
4. КОМПОНОВКА САЛОНА САМОЛЕТА..............................................33
II. РАСЧЕТ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК
САМОЛЕТА. РАСЧЕТ ЛТХ........................................................................395
III. НОРМИРОВАНИЕ НАГРУЗОК НА ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ
ОПЕРЕНИЕ.......................................................................................................63
1. Проектировочные расчеты на прочность руля высоты..............................64
2. Техническое описание конструкции руля высоты......................................66
3. Разработка технологического процесса сборки руля высоты....................67
IV. Экономический раздел.............................................................................68
V. Раздел БЖД...................................................................................................73
ВВЕДЕНИЕ
Современный самолёт представляет собой сложную техническую

систему, элементы которой, каждый в отдельности и все в
совокупности, должны иметь максимальную надёжность. Самолёт в
целом должен отвечать заданным требованиям и обладать высокой
эффективностью при соответствующем техническом уровне.
При разработке проектов самолётов нового поколения, которые
войдут в эксплуатацию в начале 2000-х годов, большое значение
придаётся достижению высокой технико-экономической
эффективности. Эти самолёты должны не только обладать хорошими
её показателями на момент выхода в эксплуатацию, но и располагать
потенциальной возможностью модификации для систематического
повышения эффективности на протяжении всего периода серийного
производства. Это необходимо для того, чтобы с минимальными
затратами обеспечить реализацию новых требований и достижений
технического прогресса.
Цель проекта.
Целью задания является рассмотрение возможного варианта
проектирования пассажирского самолета для авиалиний средней
протяженности с ТРДД.
При рассмотрении схемы пассажирского самолёта средних авиалиний
целесообразно изучить все ранее созданные в этом классе самолёты.
Аналоги и прототипы.
Fokker 100 – среднемагистральный узкофюзеляжный самолет,

производившийся в Голландии с 1986 по 1997 годы (рис. 1).
Фоккер 100 был разработан в 1983 году на основе своего
предшественника F28. Лайнер получил новый, удлинённый фюзеляж, более
совершенное крыло, мощные двигатели и современную систему управления.
В конце 1980-х, лайнер оказался крайне востребованным, поскольку в
своём классе, практически, не имел конкурентов.
Самолет отличается низким уровнем шума в салоне и другими
качествами, которые позволяют обеспечить комфортный полёт. Интерьер
лайнера оборудован крупными иллюминаторами, большими полками для
ручной клади и мягким освещением. Пассажирские кресла расположены по
схеме 3+2.
Fokker 100 может взять на борт от 97 до 122 пассажиров, и перевезти их
на расстояние до 3,170 км.
Лайнер выпускался в двух версиях, которые отличаются друг от друга
двигателями и дальностью полета.
Двигатели: ТРДД Роллс-Ройс "Тэй" Mk.620 (2 х6290 кгс) или "Тэй"
Mk.650 (2 х 6855 кгс).
Производство Fokker 100 было прекращено в 1997 году, по причине
банкротства производителя. Всего было выпущено 283 машины.
6
Рис. 1. Среднемагистральный пассажирский самолет –
Fokker 100.
Пассажирский самолёт для авиалиний средней протяженности -

McDonnell Douglas DC9-30, разработанный и производившийся
американской компанией Douglas Corporation с 1964 по 1967 год (рис. 2).
Фюзеляж нового варианта удлинили на 4,57 м, что позволило увеличить
пассажировместимость с 80 до 105 человек. Размах крыла несколько
увеличили, установили щелевые предкрылки по всему размаху.
На DC-9-30 применялись следующие двигатели: ТРДД Pratt & Whitney
JT8D-7 (тяга 6350 кгс), JT8D-9 (6585 кгс), JT8D-11 (6810 кгс) или JT8D-17
(7260 кгс).
Некоторые самолеты DC-9-30 оснащены шумоглушащими системами на
гондолах двигателей, в результате чего они соответствуют современным
нормам ИКАО, глава 3.
Данная модификация выпускалась в 1967 - 1982 гг., всего было
построено 662 самолета.
7
Рис. 2. Пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности –
Douglas DC-9-30.
Boeing 727-100 – среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский

самолёт разработанный и производившийся корпорацией Boeing с 1963 по
1984 год (рис. 3). Благодаря запросам United Airlines, American Airlines и
Eastern Airlines, этот лайнер оказался первым полноценно адаптированным к
рынку продуктом: он мог садиться на короткие полосы в небольших
аэропортах, вмещал в себя от 149 до 189 пассажиров, преодолевал до 4400 и
5000 км.
Рассматривалось несколько вариантов с двумя и четырьмя
расположенными на крыле двигателями, а также варианты с установкой
двигателей в хвостовых гондолах. В конце концов, была выбрана
окончательная схема с тремя ТРДД в хвостовой части фюзеляжа и Т-
образным оперением. В связи с тем, что самолет должен был
эксплуатироваться в аэропортах, многие из которых имели ВПП длиной не
более 2000-2500 м, фирма "Боинг" особое внимание уделила механизации
крыла. Примененные на самолете трехщелевые закрылки (впервые в мировой
практике) и предкрылки позволяют без серьезных проблем эксплуатировать
его с полос длиной 1500- 1600 м. Кроме этого, самолет 727 явился первым
пассажирским самолетом фирмы "Боинг" с ВСУ, в результате чего он стал
независим от наземных источников питания.
Большинство крупных авиакомпаний развитых стран вывели из
эксплуатации B-727 к началу 2000-х годов. На середину 2010 года из более
чем 1800 произведённых B-727 в эксплуатации находилось около 300 машин.
Учитывая средний возраст парка, превышающий четверть века, они
используются почти исключительно для выполнения грузовых рейсов, а
также авиакомпаниями ряда наиболее бедных стран Африки, Азии и
Латинской Америки. Последней авиакомпанией, имевшей крупный флот
пассажирских B-727, являлся американский чартерный перевозчик Champion
Air (16 самолётов). В 2008 году компания обанкротилась, её флот был
порезан на металлолом.
8
Рис. 3. Среднемагистральный пассажирский самолет –
Boeing 727-100.
В 1986 г. ОКБ А.Н.Туполева получило задание на разработку 100-

местного среднемагистрального самолета, предназначенного для замены
самолетов Ту-134.Самолет, получил обозначение Ту-334-100 (рис. 4). Было
решено использовать двигатели Д-436Т. В конструкции планера широко
используются композиционные материалы.
Самолет имеет крыло большого удлинения (λ свыше 10) и
стреловидность 24° по линии 1/4 хорд. Крыло образовано сверхкретическими
профилями, имеет отрицательную аэродинамическую крутку,
положительный угол поперечного V равный 3,5° и установлено под углом
3,15° к СГФ. На концах крыла установлены специально спрофилированные
поверхности для снижения индуктивного сопротивления.
Механизация крыла состоит из предкрылков вдоль всего размаха крыла,
однощелевых закрылков с большими откатами. Над внешними секциями
закрылков имеются интерцепторы, а над внутренними секциями –
воздушные тормаза.
Шасси самолета выполнено по трехопорной схеме. Передняя опора
убирается в фюзеляж, вперед по полету, основные опоры также убираются в
фюзеляж, но уже к оси самолета.
Самолет оснащен цифровым комплексом авионики и
электродистанционной системой управления. Он сможет выполнять
9
автоматическую посадку в условиях погодного минимума по категории IIIa
ИКАО. В перспективе не исключается применение на самолете двигателей
BR715 немецко-английского консорциума BMW/"Роллс-Ройс", а также
авионики фирм "Рокуэлл-Коллинз", "Ханиуэлл" и "Эллайд Сигнал".
Двигатели: ТРДД Д-436Т1 (2 х 7500 кгс).
Уровень шума: соответствует нормам ИКАО, глава 3.
Рис. 4. Пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности –

Ту-334-100.
Сбор и обработка статистических данных в ходе проектирования

самолета позволяет:
Получить наглядное представление о современном уровне развития
самолетостроения с учетом:
а) типов самолетов, необходимых современной авиации;
б) задач, которые они выполняют;
в) летно-технических качеств;
г) средств достижения этих качеств: применяемых схем самолетов,
геометрических и массовых параметров, силовой установки,
конструкционных материалов, способов производства и др.
Все эти данные внесены в статистическую таблицу 1.
10
Таблица № 1.
Характеристики аналогов и прототипов.
Dougla
Fokker Boeing Ту-334-
Характеристики самолетов s DC9-
100 727-100 100
30
Экипаж 2 2-3 3 2
107-
Пассажировместимость 115 106-125 102
109
Дальность полета, км 3100 2800 4180 3150
Летные данные
Крейсерская скорость, км/ч 755 900 960 820
Практический потолок, м 11300 10670 12800 11000
Массовые характеристики
Максимальная взлетная масса, кг 43090 44450 76700 46100
Масса целевой нагрузки, кг 11100 11800 16200 11000
Масса пустого снаряж. самолета,
19490 18450 39800 23700
кг
Масса топлива во внутренних
12500 14200 29070 11300
баках, кг
Относительн. масса конструкции 0,24 0,23 - 0,27
Относит. масса силовой
0,12 0,11 - 0,14
установки
Относительная масса топлива 0,29 0,32 - 0,245
Относительная масса
0,11 0,10 - 0,12
оборудования и управления
Геометрические параметры
2
Площадь крыла, м (S) 93,5 92,97 153,3 93,27
Размах крыла, м (l) 28,08 28,47 32,92 29,8
Удлинение крыла (l) 8,43 8,72 - 8,71
Углы стреловидности крыла (по
17°27 24° 32° 26°
1/4 хорд)
Сужение крыла (h) 4,19 4,42 - 4,42
Характеристики силовой установки
Тип и количество двигателей 2ТРДД 2ТРДД 2ТРДД 2ТРДД
Тау620
Марка двигателя JT8D-7 JT8D-7 Д436Т1
-15
Сухая масса одного двигателя, кг 1501,4 1527 1527 1450
Стартовая тяга (Ро), Н 123200 124700 124700 155000
Стартовая тяговооруженность
0,285 0,283 0,283 0,335
( Р_о)
Стартовая уд. нагрузка на крыла, 460 478 478 495
11
даН/м2 (Р_o)
Выбор и обоснование схемы самолета и его основных параметров.
При выборе и анализе аэродинамической компоновки самолёта мы

должны учесть его назначение и целевые функции. Схема самолета
позволяет нам задать внешние формы и взаиморасположение частей,
жесткостные и массовые характеристики, тактико-технические,
эксплуатационные и технологические характеристики.
Самолет представляет собой свободнонесущий
цельнометаллический моноплан с низкорасположенным
стреловидным крылом и стреловидным Т-образным хвостовым
оперением, снабженный двумя турбовентиляторными двигателями и
трехопорным шасси с передней ногой.
Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа: два по его
бокам. Боковые двигатели оборудованы реверсивным устройством
тяги.
Шасси убираются назад по потоку: главные ноги в гондолы на
фюзеляже, передняя нога — в нишу передней части фюзеляжа.
Крыло кессонной конструкции, стреловидной формы в плане. Оно
состоит из центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК),
состыкованных по нервюрам. Крыло имеет механизацию: закрылки,
предкрылки, интерцепторы. На крыле крепятся главные ноги шасси и
гондолы, в которые они убираются в полете, а также установлены
элероны и аэродинамические гребни .
Носовая часть крыла снабжена воздушно-тепловым и
электротепловым
противообледенительным устройством. Теплый воз дух в носок
центроплана подается от компрессоров двигателей самолета.
Силовой частью крыла является кессон, воспринимающий
основные нагрузки, действующие на крыло. Носок и хвостовая части
крыла воспринимают только местные воздушные нагрузки и передают
их на кессон. Поскольку носок и хвостовая часть не является силовыми
частями крыла, на участках, не обтекаемых воздушным потоком, —
внутри фюзеляжа, внутри гондол шасси — они не ставятся.
Хвостовое оперение стреловидное, Т-образное, состоит из
вертикального и горизонтального оперения.
Вертикальное оперение включает киль и руль направления,
горизонтальное оперение — стабилизатор и руль высоты .
12
Впереди киля установлен на фюзеляже форкиль.
Стреловидность вертикального и горизонтального оперения
превышаетстреловидность крыла, для того чтобы несущие
характеристики хвостового оперения с увеличением числа М не
ухудшались быстрее, чем характеристики крыла. Большая
стреловидность вертикального оперения
13
целесообразна также и потому, что при этом увеличивается эффективность
горизонтального оперения из-за увеличения его плеча.
Профиль вертикального и горизонтального оперения симметричный.
Симметричный профиль позволяет сохранить одинаковый характер
аэродинамических нагрузок при отклонении рулей в разные стороны и,
кроме того, имеет меньшее сопротивление. Вертикальное оперение по
сравнению с горизонтальным оперением имеет увеличенную относительную
толщину профиля с целью уменьшения массы киля, нагруженного силами,
как от вертикального, так и от горизонтального оперения.
13
I. РАСЧЕТ ВЗЛЁТНОЙ МАССЫ,
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ И ЦЕНТРОВКИ
ПРОЕКТИРУЕМОГО САМОЛЕТА
Исходные данные к проекту:
Экипаж: nэк = 3 человека (2 пилота и бортпроводник).
Максимальная пассажировместимость: nпас = 100 человек.
Дальность полета: L = 2900 км.
Посадочная скорость: Vпос = 220 км/ч.
Крейсерская скорость: Vкрейс = 700 км/ч.
Максимальная скорость: Vmax = 810 км/ч.
Длина разбега: Lразб = 1800 м.
Длина пробега: Lпроб = 1650 м.
Высота полета: Нполета ≤ 9000 м.
В качестве прототипа самолета выбираем самолет Ту-334-100, так как
его технические характеристики наиболее близки к проектируемому
самолёту (см. табл. № 1.1.).
Таблица № 1.1.
Основные характеристики самолетов.
Ту-334- Проектиру-
Характеристики самолетов
100 емый самолет
Экипаж 2 3
Пассажировместимость 102 100
Дальность полета, км 3150 2900
Летные данные
Крейсерская скорость, км/ч 820 700
Практический потолок, м 11000 9000
Массовые характеристики
Максимальная взлетная масса, кг 46100 -
Масса целевой нагрузки, кг 11000 10000
Масса пустого снаряж. самолета, кг 23700 -
Относительн. масса конструкции 0,27 0,27
Относит. масса силовой установки 0,14 0,14
Относительная масса топлива 0,245 0,24
Относительная масса оборудования и упр-ния 0,12 0,12
Коэффициенты подъемной силы на основных режимах:
На взлете (Су.взл.мах) 1,98 1,98
В крейсерском полете (Су.креиc) 0,61 0,6
На посадке (Су.пос.мах) 2,8 2,8
На посадке (Су.пос.мах) 2,8 2,8
14
Продолжение таблицы № 1.1.
Аэродинамическое качество самолета
На взлете (Квзл) 10,9 10
В крейсерском полете (Ккрейc) 16,5 16,0
На посадке (Кпос) 8,5 7,72
Максимальное качество (Кмах) 18 16,4
Степень продольной статической устойчивости
-0,15 -0,15
на дозвуковых скоростях полета (mCy z )
Коэффициенты трения:
при разбеге (f раз) 0,02 0,02
при пробеге (f про) 0,3 0,3
Относительные параметры
Стартовая тяговооруженность ( Ро) 0,335 0,33
Перегрузки эксплуатационные (nу) 3 3
Характеристики силовой установки
Тип и количество двигателей 2ТРДД -
Марка двигателя Д436Т1 -
Сухая масса одного двигателя, кг 1450 -
Стартовая тяга (Ро), Н 155000 -
Стартовая тяговооруженность ( Ро) 0,335 -
2
Стартовая уд. нагрузка на крыла, даН/м (Рo) 495 -
Геометрические параметры крыла
2
Площадь крыла, м (S) 90,582 -
Размах крыла, м (l) 29,8 -
Удлинение крыла ( λ ) 10,7 10
Сужение крыла (η) 4 4
Углы стреловидности (по 1/4 хорд) χ , град 26 26
Средняя аэродинамическая хорда, м (всах) 3,2 -
Углы стреловидности по перед. кромке, град 28 28
Угол поперечного V (по ¼ хорд), град 3,5 3,5
Угол установки крыла, град 3,25 3,25
Относительная толщина профиля крыла
с́
В корне ( 0) 0,137 0,14
На конце (с́ к ) 0,096 0,1
15
Продолжение таблицы № 1.1.
Параметры оперения
Относительная площадь ГО 0,22 0,22
Относительная площадь ВО 0,227 0,227
Статический момент ГО (Аго) 0,76 0,76
Статический момент ВО (Аво) 0,095 0,095
Удлинение ГО 4,76 4,7
Сужение ГО 4,42 4,4
Удлинение ВО 1,87 1,8
Сужение ВО 1,37 1,3
Угол стреловидности ГО (cго) 30° 26°
0
Угол стреловидности ВО (cво) 40 40°
Параметры фюзеляжа
Удлинение фюзеляжа (lf) 8,71 8,7
Удлинение носовой части (lн.ч) 1,7 1,7
Удлинение хвостовой части (lх.ч) 1,75 1,75
Ширина/высота, м 3,8/4,1 -
Диаметр, м 3,5 3,5
Длина, м 31,25 31,25
Из таблицы № 1.1. видно, что проектируемый самолёт (рис. 5) будет

незначительно отличаться по аэродинамическим характеристикам от
прототипа.
Рис. 5. Эскиз общего вида проектируемого самолета.
17
1.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЗЛЁТНОЙ МАССЫ САМОЛЕТА

В ПЕРВОМ ПРИБЛИЖЕНИИ
1.1. Взлетная масса самолета первого приближения определяется по
формуле (1.1), полученной из уравнения относительных масс с использованием
статистических данных:
mц +mэк
mI0= ,
1−ḿк −ḿобор −ḿсу −ḿт
(1.1.)
где : ḿк =0,27 − масса конструкции (табл. №1.1);
ḿобор =0,12 − масса оборудования и управления (табл. №1.1);
ḿсу =0,14– масса силовой установки (табл. №1.1);
ḿт=0,24 - масса топлива (табл. №1.1);
m ц=1,3 ∙ ( m пас +q баг ) ∙ nпас =1,3∙ ( 75+15 ) ∙100=11700 – масса целевой нагрузки,
m пас =75 кг – средняя масса одного пассажира, q баг =15 кг – масса багажа,
перевозимого одним пассажиром;
m эк =m 1 эк ∙ nэк =75 ∙3=225 кг – масса экипажа, m 1 эк =75 кг – средняя масса одного
члена экипажа для гражданских самолетов.
11700 +225
m I0= =51848 кг .
1−0,27−0,12−0,14−0,24
1.2. Определяем величину удельной нагрузки на крыло PУд:
1.2.1. из условия базирования самолета:

I ρ∙ С пос
у ∙ l проб ∙ g ∙ f тр проб
P =
уд ,
(1−ḿ т )
(1.2.1.)
где: ρ=1,29 – плотность воздуха;

С пос
у =2,8 − коэффициенты подъемной силы на посадке (табл. №1.1);
l проб =1650 м − длина пробега;
g=9,8 м /с2 − ускорение свободного падения;
f тр проб =0,3 – коэфф-т трения колес шасси при пробеге (табл. №1.1).
ḿ т=0,24 - масса топлива (см. табл. №1.1);
19
I 1,22 ∙ 2,8∙ 1650 ∙ 9,8∙ 0,3 Н
1.2.2. P уд = =21804 2 .из условия ограничения
(1−0,24) м
посадочной скорости:
ρ ∙С пос 2
у ∙V пос
P IIуд = ,
2,7378∙(1−ḿт)
(1.2.2.)
где: ρ=1,29 – плотность воздуха;

С пос
у =2,8 − коэффициенты подъемной силы на посадке (табл. №1.1);
км м
V пос =220 =61 – посадочная скорость задана;
ч с
ḿ т=0,24 - масса топлива (табл. №1.1.1).
1,29 ∙ 2,8 ∙612❑ Н

P IIуд = =6109 2
2,7378∙(1−0,24) м
Для проектируемого самолета принимаем минимальную из полученных

величин:
I
Н
P уд =min P удII=21804 =6109 2 .
{
P уд=6109 м
1.3. Определяем потребную тяговооруженность самолета Р́0:
1.3.1. из условия ограничения дистанции разбега l разб :
1,5 1,44 ∙ Р уд
Ṕ10= ×
(
1,3 l разб ∙ g ∙C взл
y ∙ρ
+f тр разб ,
)
(1.3.1.)
где :C взл
y =1,98 − коэффициенты подъемной силы на взлете (табл. №1.1);
ρ=1,22 – плотность воздуха;
f тр разб =0,02 – коэфф-т трения колес шасси при пробеге (табл. №1.1).
1,5 1,44 ∙ 6109

Ṕ10= (
∙
1,3 1800 ∙ 9,8∙ 1,98 ∙1,22 )
+0,02 =0,261
1.3.2. по заданному градиенту при взлете:

1,5 nдв 1
Ṕ0=
2
∙ ∙
1,3 ( nдв −1 ) K взл(+sin θ ,
)
(1.3.2.)
где: n дв=2 – число двигателей на самолете;

K взл=10 – аэродинамическое качество самолета при взлете (табл №1.1);
sin θ ≥ 0,024 для n дв=2.
1,5 2 1
Ṕ20= ∙ (∙
1,3 ( 2−1 ) 10 )
+ 0,024 =0,286.
Для проектируемого самолета принимаем максимальную из полученных

величин:
Ṕ10 =0 ,261 =0,286 .
Ṕ
1.4. 0 =max
{
Ṕ20=0,286
Определение взлётной массы самолета во
втором приближении.
mц +mэк
mII0 = ,
1−ḿк −ḿобор− ḿсу −ḿт
(1.4.)
где:
ḿ к – относительная масса конструкции;
ḿ обор− относительная масса оборудования и управления;
ḿ су − относительная масса силовой установки;
ḿ т − относительная масса топлива (табл. №1.1).
1.4.1. Определяем относительную массу оборудования и упр-ния:

Для определения этой массы используем следующую статистическую
зависимость. Пассажирские магистральные самолеты с m0 >10000 кг:
250+30 ∙ nпас
ḿ обор = +0,06 ,
m0
(1.4.1)
где:
ппас=100 человек – количество пассажиров;
m0=51848 кг .
250+30 ∙ 100
ḿ обор = + 0,06=0,13
51848
1.4.2. Определяем относительную массу силовой установки:

Для современных дозвуковых пассажирских самолетов:
ḿ су =( 0,124+ γ дв ) ∙ Ṕ0 ∙2, (1.4.2)
где: γ дв =0,1 … 0,15 – удельный вес двигателя.

1.4.3. ḿсу=( 0,124+0,1 ) ∙0,286 ∙ 2=0,12Определяем относительную массу
конструкции крыла:
c̄ 0
mKр =
n p λϕ 0 . 022 √ m0
4
p0 ( с̄ 0 ) 0, 75 ( cos χ )
1,5 ( 0 . 85+
c̄ k
η+ 3
−1
)
⋅k 1 +
4 .5 k 2 k 3
p0
+0 . 01
, (1.4.3)
0 .14
mKр =
4
3,5⋅10⋅0,8⋅0 , 022 √ 51848
659⋅0 , 140 , 75⋅0 , 89881. 5
(
0. 85+
0 .1−1
4+3
⋅1+ )
4 . 5⋅1 .6⋅1. 05
623
+0 . 01=0 . 09
где:
η p=3 .5...5 − принятая расчетная перегрузка;
λ кр=10 − удлинение крыла (табл. №1.1);
ϕ=0,8 − коэффициент, учитывающий разгрузку крыла
mТ =0 , 24 − относительная масса топлива (табл. №1.1);
с̄ 0 =0 , 14 - относительная толщина крыла у корня (табл. №1.1);
с К =0,1 - относительная толщина крыла на его конце (табл. №1.1);
0
χ=26 - угол стреловидности по ¼ хорд (табл. №1.1);
η=4 - сужение крыла (табл. №1.1);
к 1=1 - коэффициент, учитывающий ресурс крыла;
к 2=1,6 - крыло с наплывами в корневой части, предкрылками и
интерцепторами, трехщелевыми закрылками;
к 3=1 ,05 - баки имеют внутришовную герметизацию;
1.4.4. определяем относительную массу конструкции фюзеляжа:

2
λф d ф
mф= к
к 2 + к 3 +к 4 + к 5
m 01 , (1.4.4.)
2
8,7⋅3 , 95
mф= ⋅2 ,822+0+ 0 , 01+ 0 , 004=0 ,14
518480 , 74
где:
λ ф=8,7 − удлинение фюзеляжа (табл. №1.1);
d ф=3 ,95 м − диаметр фюзеляжа (табл. №1.1);
к 1=0 , 74 − узкофюзеляжные самолеты ( d ф ≤4 м ) ;
к 2=4 , 56−0 ,44 d ф =4 , 56−0 .44⋅3 ,95=2 ,822 − двигатели установлены на
фюзеляже (узкофюзеляжные самолеты);
к 3=0 - безконтейнерная перевозка багажа и груза;
к 4 =0 , 01 - главные стойки шасси крепятся к фюзеляжу;
к 5=0 ,004 - главные стойки шасси убираются в фюзеляж.
22
1.4.5. Определяем относительную массу конструкции оперения:
S̄ ОП
mоп= k1 k2 k3 k 4
√ p0 , (1.4.5.)
0 . 447
mоп= ⋅1. 6⋅0. 85⋅1⋅1=0 . 02
√ 623
где:
S̄ ОП =S̄ ГО + S̄ ВО=0 . 22+0 .227=0 . 447 - относительная площадь оперения;
к 1=1,7−0 , 006 S ГО=1,7−0 , 006⋅0 , 22⋅90=1,6 − для Т-образного оперения;
к 2=0 ,85− в конструкции оперения широко использованы композиционные
материалы;
к 3=1 − «нормальная» схема самолета;
к 4 =1 − ГО с рулями высоты;
1.4.6. Определяем относительную массу шасси:
0 ,25
mш=hш⋅
2
( m0 )
+0 , 0005 +0 , 025
, (1.4.6.)
0 , 25
mш=2,12⋅ ( 51, 848 )
+0 ,0005 +0 , 025=0 , 04
где:
hш =2 .1 м - высота главных стоек шасси (табл. №1.1);
m0 =51848 кг=51 , 848 т .
Определяем относительную массу конструкции:

mК =mкр +mф+mоп+m ш =0 , 09+0 , 14+0 ,02+0 ,04=0 , 29
Определение взлётной массы самолета во втором приближении:
11700+225
m II0 = =54205 кг .
1−0,29−0,13−0,12−0,24
1.5. Определяем параметры силовой установки.

1.5.1. Суммарная стартовая тяга двигателей Pдв :
Pдв = Ṕ20 ∙m0I ∙ g, (1.5.1.)

Pдв =0,286 ∙ 54205∙ 9,8=145397 Н .
23
1.5.2. Тяга одного двигателя P1дв :
P дв
P1дв =
nдв
(1.5.2)
145397
P1дв = =72699 Н .
2
Из каталога авиационных двигателей выбираем турбовентиляторный

двигатель − СМ146 (SaM146), разработанный компанией PowerJet SA
(SAFRAN Group, Франция; ПАО «ОДК-Сатурн» Россия) (рис. 6).
Технические данные внесены в таблицу №1.5.2
Таблица № 1.5.2.
Технические характеристики.
Вариант настройки САУ SaM146-1S17 SaM146-1S18

Черезвычайный режим
Тяга, Н 75354 77472
Взлётный режим
Тяга, Н 68470 71902
Максимальный крейсерский режим
Удельный расход топлива,
0,63
кг/кгс·ч
Степень двухконтурности 4,43
Габаритные размеры, (LxD) мм 2070х1220
Сухая масса, кг 1708
Рис. 6. Двигатель СМ146 (SaM146).
24
1.6. Определяем абсолютные массы.
Крыла: m КР =mкр⋅m0II =0 ,09⋅54205=4878 кг.

II
Фюзеляжа: mф =mф m 0 =0 ,14⋅54205=7589 кг.
II
Оперения: mоп=mоп m0 =0 ,02⋅54205=1084 кг .
II
Шасси: mш=mш m0 =0 , 04⋅54205=2168 кг .
Силовой установки: mсу =mсу mII0 =0 , 12⋅54205=6505 кг .
II
Оборудования и управления: mобупр=mобупр m0 =0 , 13⋅54205=7047 кг.
II
Топлива: mТ =mТ m0 =0 , 24⋅54205=13009 кг.
25
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ЧАСТЕЙ
САМОЛЕТА.
2.1. Крыло:
2.1.1. Площадь крыла Sкр :
mI0 ∙ g
Sкр = II
P уд
(2.1.1.)
54205∙ 9,8
Sкр = =87 м2 .
6109
2.1.2. Размах крыла l крвычисляют по формуле (2.1.2):

l кр =√ S кр ∙ λкр , (2.1.2.)
где: λ кр =11 удлинение крыла (табл. №1.).
l кр =√ 87 ∙10=29,49 м
2.1.3. Определяем значения корневой и концевой хорд

крыла b 0 и b к:
2 ∙ S кр ∙ ηкр b0
b 0= ; bк =
( 1+ ηкр ) ∙ l кр ηкр
(2.1.3)
где: η кр=4сужение крыла (табл. №1.1.1.).
2 ∙ 87 ∙ 4 4,72
b 0= =4,72 м ; bк = =1,18 м ,
5 ∙ 29,49 4
2.1.4. Величину САХ b А находим по формуле:
2 η кр2 +ηкр +1
b А = ∙ b0 ∙
3 η кр ∙ ( ηкр + 1 )
(2.1.4.)
2
2 4 +5
b А = ∙ 4,72 ∙ =3,3 м .
3 4∙5
2.1.5. Координата носка САХ – Х A по оси ОХ:

кр
l кр ηкр +2
ХA = ∙ tan ( χ к р ) ∙
кр
6 ПК
ηкр +1
(2.1.5.)
где: χ к р =28° угол стреловидности по перед. кромке (табл. №1.1.1.).
ПК
26
29,49 6
2.1.6. Х A = 6 ∙ 0,5317 ∙ 5 =3,14 м .Определяем среднюю
кр
геометрическую хорду b сгх:

S кр
b сгх =
l кр
(2.1.6.)
87
b сгх = =2,95 м .
29,49
2.1.7. Положение фокуса крыла x́ F : кр
x́ F ηкр −1 η кр−1,7
x́ F =
кр
❑❑проф.
0,33 (
∙ λ кр ∙ tan ( χ кр ) +
ηкр + 1
∙
ηкр
,)
(2.1.7.)
1 1
где : x́ F = ∙ ( 1−2 ∙ С́ 2с р )= ∙ ( 1−2 ∙ 0,1292 )=0,241 − фокус профиля крыла.
¿проф .
4 кр
4
0,241 4−1 4−1,7

x́ F =
кр
0,33 (
∙ 11 ∙ tan ( 26 ° )+
4+1
∙
4
=5,71 )
2.2. Горизонтальное и вертикальное оперение:
2.2.1. Определяем площади г.о. Sго и в.о. Sво :

Sго= Ś го ∙ S кр (2.2.1.1.)
Sво =Ś во ∙ S кр, (2.2.1.1.)
где: Śго=0,22 – относительная площадь ГО (табл.№ 1.1);
Śво =0,227 – относительная площадь ВО (табл. №1.1).
Sго=0,22∙ 87=19,13 м2 ;
Sво =0,227 ∙ 87=19,74 м2
2.2.2. Определяем плечи оперения Lго и Lво:
Lго = А го ∙ b A ∙ S кр /S го (2.2.2.1.)
Lво= А во ∙l кр ∙ Sкр /S во (2.2.2.2.)
где: А го=0,76 – статический момент ГО (табл.№ 1.1);

Аво =0,095 – статический момент ВО (табл.№ 1.1).
87
Lго =0,76∙ 3,3 ∙ =11,41 м ;
19,13
87
Lво=0,095∙ 29,49 ∙ =12,34 м.
19,74
27
2.2.3. Определяем размах оперения l го и l во:
l го= √ Sго ∙ λго= √ 19,13 ∙ 4,7=9,48 м (2.2.3.1.)
l во= √ S во ∙ λво =√ 19,74 ∙1,8=5,96 м (2.2.3.2.)
где: λ го=4,7 – удлинение ГО (табл. №1.1.1.);

λ во=1,8 − удлинение ВО (табл. №1.1.1.).
2.2.4. Определяем концевые хорды оперения b к и b к : го во
2∙ S го ∙ 2∙ 19,13
bк = = =0,75 м
го
l го ∙ ( 1+η го ) 9,48∙ 5,4
(2.2.4.1.)
2∙ Sво ∙ 2∙ 21,07
bк = = =2,88 м
во
l во ∙ ( 1+ ηво ) 5,37 ∙2,3
(2.2.4.2.)
где: η го=4,4 – сужение ГО (по прототипу);

ηво =1,3 – сужение ВО (по прототипу).
2.2.5. Определяем корневые хорды оперения b 0 и b 0 : го во
b 0 =η го ∙ bкго =4,4 ∙0,75=3,29 м

го (2.2.5.1.)
b 0 =ηво ∙ b кво =1,3∙ 2,88=3,74 м

во (2.2.5.2.)
2.2.6. Определяем САХ оперения b А го и b А во:

2 η го2 +η го +1 2 4,4 2+ 5,4
b А го= ∙ b0 го ∙ = ∙ 3,29 ∙ =2,28 м
3 η го ∙ ( ηго +1 ) 3 4,4 ∙5,4
(2.2.6.1.)
2 ηво2+ ηво +1 2 1,32 +2,3
b А во= ∙ b 0 во ∙ = ∙ 3,74 ∙ =3,33 м
3 ηво ∙ ( ηво +1 ) 3 1,3 ∙ 2,3
(2.2.6.2.)
2.3. Шасси самолета.
База шасси b, для трехопорного самолета с двумя основными носовыми

стойками, равняется:
b  (0.3...0.4)  Lф  0,35  31.25  14 ( м)
(2.3.1.)
Высоту стоек h принимаем такой, чтобы при стояночном обжиме
пневматиков был обеспечен достаточный зазор между агрегатами самолета и
поверхностью земли.
28
В основном, шасси современных пассажирских и транспортных
самолётов выполнены по трёхопорной схеме. Основными параметрами,
определяющими положение шасси относительно планера и земли для
трёхопорной схемы это:
– база шасси b, то есть расстояние (вид сбоку) между осями главной и
носовой опор;
– колея шасси B, то есть расстояние (вид спереди) между плоскостями
симметрии главных колёс (или тележки);
– вынос главных колёс e , т.е. расстояние (вид сбоку) между вертикалью,
проходящей через центр масс самолёта и осью главного колеса (или средней
линией тележки);
– вынос переднего колеса а, т.е. расстояние (вид сбоку) между
вертикалью, проходящей через центр масс самолёта и осью переднего
колеса;
– высота шасси hш, т.е. расстояния от узлов крепления до поверхности
аэродрома при стояночном обжатии амортизаторов и пневматиков (масса
взлётная);
– расстояние от центра масс самолёта до земли, Hц.т.
− расстояние от САХ крыла до земли.
Величина выноса главных колёс, e, обычно находится в следующих
пределах:
e = (0,15...0,20) ba, (2.3.2.)
где: ba – средняя аэродинамическая хорда.
Принимаем е = 0,2 * ba = 0,2* 3,3 = 0,66
Угол выноса главных колес g должен быть больше угла касания
хвостовой пяткой.
Примем g = j + 10 .
Угол касания хвостовой пяткой j должен обеспечивать использование
заданных посадочных углов атаки, поэтому j = 2пос.max - a3 - y
где: άпос.max – максимальный посадочный угол атаки = 5;
aз = (0…4)0 – угол заклинения крыла (относительно посадочной оси
фюзеляжа);
y = (-20)…(+20) – стояночный угол, обычно y = 0.
Примем aз = 10 ; y = 0
Тогда получим угол j = 150, а g = 17.
29
База шасси b должна выбираться из условия обеспечения хороших
эксплуатационных качеств самолета при маневрировании по аэродрому и
зависит от длины фюзеляжа lф:
b = (0,3…0,4)
l ф
примем b = 0,35  l ф = 0,35  31.25 = 14 м (2.3.3.)
Вынос передней опоры a выбирается таким образом, чтобы при стоянке
самолета нагрузка на нее составляла 6…12% от массы самолета.
Тогда a=( 0,94 … 0,88 ) ∙ b=0,88∙ 14=9,7 м , где b – база шасси.
Для самолетов, имеющих большие полетные массы, колею следует делать
больше ширины плит бетонного покрытия аэродромов, размер которых равен
7 м. Это приводит к снижению действующей на плиты нагрузки, так как на них
в этом случае будет приходиться только одно опора самолета.
Колея, шасси должна удовлетворять условию: 2Н £ В < 15 (м)
Примем В = 4.8 (м), т.к. малая колея ухудшает маневренность самолета при
рулении.
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕНТРОВКИ САМОЛЕТА
3.1. Положение фокуса самолета и предельные значения центровок x́ F :

x́ F =x́ F + ∆ x́ F + ∆ x́ F
кр ф го
(3.1.1.)
где: ∆ x́ F =0,05 … 0,07=0,06 - сдвиг фокуса за счет фюзеляжа;
ф
Су
∆ x́ F =k го ∙ A го ∙ ∙ ( 1−ε α ) =0,9∙ 0,76 ∙ 0,85 ∙ ( 1−0,7 )=0,174 -сдвиг фокуса за счет
го
го
Су
горизонтального оперения ГО.
где: k го=0,9 - коэффициент торможения потока в области ГО;
ε α =0,7 – изменение скоса потока в зоне ГО при единичном
Су
изменении угла атаки для самолетов С =0,85. го
у
x́ F =0,35−0,06+0,174=0,464.
1) Предельно задняя центровка x́ тпз:

− обеспечения заданной степени статической устойчивости
Cy
mz
− не переваливания самолета «на хвост» при посадке и
стоянке;
− балансировки самолета на отдельных режимах.
x́ т = x́ F +m Cy
пз
z (3.1.2.)
x́ т =0,464−0,15=0,314,
пз
так как степень продольной устойчивости для самолета с «Т»-

образным оперением принято равной: mCyz =−0,15 (табл. №1.1).
2) Предельно передняя центровка x́ тпп:
− минимизации потерь на балансировку;
− обеспечения заданной маневренности;
− возможности отрыва носового колеса от ВПП при взлёте;
− балансировки на взлёте и посадке при выпущенной мех-ции
крыла.
x́ т ¿ x́ т −∆ x т=0,314−0,15=0,164 ,
пп пз
(3.1.3.)
здесь ∆ x т - допустимый разбег центровки в полете принят равным 0,15.
Расстояние от начала координат (носка фюзеляжа) до носка b A (САХ):

x A=13,82 м , b A =3,3 м .
кр
Далее, с использованием центровочной схемы (рис. 7) и центровочной

ведомости (таблица №4. см. ниже) определяем центровку самолета для
различных полетных случаев по формулам:
X цт =
∑ ( mi ∙ X i ) (3.1.4.)
∑ mi
где: X i −¿ координата центра тяжести части самолета;
m i−¿ масса агрегата.
Условно разделим фюзеляж на три части: носовую, центральную и
хвостовую. Для каждой из частей отдельно отдельно определим
положение центра тяжести и составную часть массы из общей массы
фюзеляжа.
Также поступим с крылом, так как в них находятся топливные баки и
масса распределена неравномерно.
Массу шасси разделим на две части. Носовая опора занимает 1/3
массы, задние 2/3 от массы шасси.
Оперение разделим на г.о. и в.о.
Рис.7.Центровка самолета.
31
Полностью загруженный самолет x цт =14,96: пзс
x цт −x А 14,96−13,82
x́ т = пзс
= =0,30 (3.1.5.)
пзс
BА кр
3,7
Посадочный случай x цт cс =14,56 :

п
x ц т −x А 14,56−13,82
x́ т = псс
= =0,199 (3.1.6.)
псс
BА кр
3,7
Перегоночный случай x цт =14,65: пс
xцт −x А 14,65−13,82
x́ т = пс
= =0,225 (3.1.7)
пс
BА кр
3,7
Полученные значения центровок (0,199; 0,225; 0,30) удовлетворяют

интервалу допустимых центровок [0,164 - 0,314]
Таблица №3.1.
Центровочная ведомость самолета
Агрегаты mi, кг xi, м

I. Конструкция
Крыло 4878 13,66
Фюзеляж 7589 12,65
Горизонтальное оперение 749 28,53
Вертикальное оперение 594 26,27
Передняя стойка шасси 349 3,35
Главные стойки шасси 699 15,77
II. Силовая установка
Двигатели (с мотогондолами) 6505 23,02
32
4. КОМПОНОВКА САЛОНА САМОЛЕТА.
По заданию необходимо спроектировать средне магистральный самолет
для перевозки 100 пассажиров (для прототипа -Ту-334 максимальное
количество пассажиров в одноклассной компоновке – 102 человека).
Параметры фюзеляжа:
 ширина трёхместных блоков сидений: B3=1520 мм .
 ширина прохода: c п=470 мм.
 высота кабины: h каб =2100 мм.
 шаг между рядами сидений: t=810 мм .
 число рядов кресел: i=17.
 число кухонь: n кух=1.
 число туалетов: n туал=2.
На рисунке 7. представлено сечение фюзеляжа.
Рис. 7. Сечение фюзеляжа самолета.
Самолет оснащен:
 2 аварийными выходами (890x1700 мм);
 2 входными дверьми (890x1700 мм);
 2 служебными дверьми (размеры 510x1600 мм);
 местами для размещения 100 пассажиров;
 служебным помещением для бортпроводника;
 для обеспечения питания пассажиров 1 кухней;
 2 туалетами ( Sтуал =1,5 …1,6 м2);
Окна пассажирской кабины располагаются в одну световую линию По
17 окон на каждую из сторон. Форма окна круглая - диаметром 300…400 мм
или прямоугольная с закругленными углами.
На рисунке 8. представлено салон самолета.
Рис. 8. Салон самолета.
II. РАСЧЕТ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК
САМОЛЕТА. РАСЧЕТ ЛТХ.
1.1. Подбор аэродинамического профиля крыла и оперения.
Выбор профиля крыла и оперения определяется типом самолета,

его скоростным диапазоном. При выборе профиля крыла необходимо
учитывать его влияние на скорость и безопасность полета, взлетно-
посадочные характеристики.
По величине числа Маха для крейсерского режима полета
определяются относительные толщины профиля крыла и оперения из
рекомендуемого диапазона.
V
M крейс =
a
(1.1.)
где:
a – скорость звука на высоте 9000 м, принимаем a=
303,818 м/с;
V – скорость самолета. V = 810 км/ч = 225 м/с.
Тогда:
225
M крейс = = 0, 76
303,818
Соответственно, принимаем для крыла относительную толщину ć
= 0,14. Целесообразно выбирать профиль с наименьшим Cxamin и
большими Cyamax, но с плавным падением Cya при закритических углах
атаки. Данная относительная толщина обеспечит высокие скоростные
характеристики самолета.
Сравнив характеристики некоторых профилей, для крыла был
выбран профиль Р-II-14%.
Для горизонтального и вертикального оперения рекомендуется
симметричный профиль NACA - 0009, относительная толщина
которого будет составлять 9%.
2. Расчет критического числа маха.

Для скоростных самолетов с ТРДД за расчетную скорость
принимают такую скорость полета, при которой Cya - коэффициент
подъемной силы изменяется в диапазоне [0,4; 0,9].
Рассчитаем Cya на высоте полета 9000 м:
Ya
Cya = ,
ρ V2кр (2.1.)
∙S
2
где Ya – подъемная сила, равная произведению средней массы самолета m сркг,
на ускорение свободного падения g=¿9,81 м/с2.
34
mт
m ср =m п+ , (2.2.)
2
35
где mп=25281 кг – масса пустого самолета;
mт
= 5618 кг – половина массы топлива.
2
Тогда:
m ср =25281+5618 = 30899 кг.
ρ – плотность на высоте 9000 м, ρ=0,41357 кг/м3 по;
V max – максимальная скорость самолета, V max =810 км/ч = 225 м/с;
S – площадь крыла.
Y 30899∙9,81
Cya = a 2 = = 0,33
ρ Vкр 0,41357∙ 2252
∙71
(2.3.)
∙S
2 2
Принимаем полетный коэффициент подъемной силы Cya =¿ 0,35 и
до данного значение значения будем строить докритическую поляру.
3. Расчет критического числа Маха крыла M *кр

По [2] в соответствии с полученным Cya и профилем крыла
определяем M * проф =¿0,79 – критическое число Маха профиля. При Cya =¿
0,35 и χ0=350 : M *λ = 0 – поправка на малость удлинения крыла, M *χ = 0 ,07
– поправка на стреловидность крыла.
С учетом поправок критическое число Маха крыла равно:
M * кр =M * проф + M *λ + M*χ =¿0,79+0+0,07 = 0,86 (3.1.)
3.2 Расчет критического числа Маха фюзеляжа M *ф

Критическое число Маха рассчитывается по формуле из [3]:
M *ф=0,806+0,254 lg ⁡(λнч ), (3.2.)
где λ нч =¿1,7 – удлинение носовой части фюзеляжа (по прототипу).
Тогда
M *ф=0,806+0,254 lg (1,7 )=¿ 0,86.
3.3 Расчет критического числа Маха горизонтального оперения M *го

Критическое число Маха определяется по формуле из [2]:
M * го =1-0,7 √ ć + Δ M*λ + Δ M *χ , (3.3.)
где M *λ = 0 – поправка на малость удлинения ГО;
M *χ = 0 ,05 – поправка на стреловидность ГО по при Cya =¿0,35 и
χ0=400.
Тогда:
M * го =1-0,7∙ √ 0,09 +0,05=0,84.
3.4 Расчет критического числа Маха вертикального оперения M *во

Критическое число Маха определяется по формуле:
M * во =1-0,7 √ ć + Δ M*λ + Δ M *χ, (3.4.)
36
где M *χ = 0 ,05 – поправка на стреловидность ВО по при Cya =¿0,9 и χ0=350.
Тогда: M * во =1-0,7∙ √ 0,09+0,02 +0,05 =0,86.
3.5 Расчет критического числа Маха гондол двигателя M *гд

Критическое число Маха рассчитывается по формуле:
M *гд =0,766+0,306 lg ⁡(λгд ), (3.5.)
где λ н гд =2,2 – удлинение гондолы двигателя.
Тогда:
M *гд =0,766+0,306 lg ( 2,2 )=¿ 0,87.
По полученным данным выберем наименьшее критическое число Маха

самолета М* = 0,84, которое больше крейсерского числа Маха Мкрейс = 0,76.
Тогда: Мрасч =0,76.
Расчетную скорость вычислим по формуле:
Vрасч = Мрасч·а=303,818·0,76=225 м/с.
4. Расчет полетной докритической поляры.

Уравнение поляры имеет вид:
cxa = cxa min + cxa i = cxa min + (cya – cya*)2 / (πλэ), (4.1.)
где cxa – коэффициент лобового сопротивления;
cya – коэффициент подъемной силы;
cxa min – минимальный коэффициент лобового сопротивления;
cya* - коэффициент подъемной силы, соответствующий cxa min;
cxa i - коэффициент индуктивного сопротивления.
4.2. Определение минимального лобового сопротивления
самолета
Kз
c xamin= (c S +c S +c S +c S + N мгi S м . мгi с xa мгi), (4.2.)
S x акр к xaф м.ф xa го го xa во во
где K з=1,05 – коэффициент запаса, учитывающий неучтенные данной

методикой факторы;
c xa к р , c xa ф , c xa го , c xaво , с xa мгi – коэффициенты минимального лобового
сопротивления крыла, фюзеляжа, горизонтального и вертикального оперения
и мотогондолы соответственно;
S , S к , S м .ф , S го , Sво , S м. мгi−¿площади соответственно: крыла, консоли крыла,
фюзеляжа, горизонтального и вертикального оперения и мотогондолы
соответственно;
N мгi−¿ количество мотогондол данного типа.
37
Расчет минимального лобового сопротивления будем производить на
высоте 9000 м при скорости V расч =225 м/с, при кинематической вязкости ν =
3,5232∙ 10-5 м2/с и М=0,76.
4.2.1. Расчет cxa кр крыла
Величина cxa кр крыла зависит от числа Рейнольдса:

V расч bср 225∙6,21
Re кр = = -5
= 4∙ 107 (4.2.1.1.)
ν 3,5 232∙ 10
Так как крыло стреловидное, то принимаем x́ t = 0.
Профильное сопротивление крыла рассчитывается по формуле:
с хар =2 с F (0,93+2,8 с́ )(1+5 с́ M 4 ), (4.2.1.2.)
где 2cF – удвоенный коэффициент суммарного сопротивления
трения плоской пластинки. Для Re кр=4∙ 107 и x́ t = 0 по определяем 2cF=
0,0049.
Соответственно, профильное сопротивление крыла:
схар =0,0049∙ ( 0,93+2,8∙0,12 ) ( 1+5∙0,12∙ 0,74 4 ) =0,0073.
Затем, учитывая взаимное влияние крыла и фюзеляжа, а также
наличие щелей:
Sпф
(
с xa min кр = c хар 1- k инт
S )
+ 0,001∙ l´щ, (4.2.1.3.)
где kинт = 0,5 – коэффициент интерференции для низкоплана;
l щ 69,72
l´щ = = = 1,75 – относительная суммарная длина всех щелей на
l 39,9
крыле; Sпф = 39,2 м2 – площадь подфюзеляжной части самолета.
Таким образом,
39,2
(
с xa min кр = 0,0073 1- 0,5
247,93 )
+ 0,001∙1,75 = 0,00847 .
4.2.2. Расчет cxaф фюзеляжа
Величина cxaф фюзеляжа зависит от числа Рейнольдса:

V расч Lф 228∙31,25
Re ф = = = 2,7∙ 108 (4.2.2.1.)
ν 3,5 232∙ 10-5
Сопротивление фюзеляжа определяется по формуле:
Fф
c xa ф = c F ∙ ηс ∙ ηм ∙ +Δ c xa ф, (4.2.2.2.)
Sмф
где c F– коэффициент суммарного сопротивления трения тонкой
пластинки. Для Re ф=2 ,7 ∙10 8 и x́ t = 0 по получаем cF= 0,002;
ηс – поправка, учитывающая влияние удлинения фюзеляжа на
сопротивление трения, по [3] для λ =10,6 определяем ηс = 1,07;
38
η м – поправка, учитывающая влияние сжимаемости воздуха на
сопротивление фюзеляжа, для М=0,74 и x́ t = 0 из [3] получаем η м=0,95;
S мф = 12,325 м2 – площадь миделя фюзеляжа;
F ф = 413,2 м2 – площадь омываемой поверхности фюзеляжа;
Δ c xa ф = 0,012 – увеличение c xa ф,вызванное тем, что фонарь
кабины пилота с плоскимии передними стеклами на фюзеляже, но со
скругленной передней частью по [2].
413 ,2
c xa ф= 0,002·1,07·0,95· +0,012 = 0,078.
12,325
4.2.3. Расчет cxaго горизонтального оперения
Величина cxaго ГО зависит от числа Рейнольдса:

V расч b ср 225∙3,97
Re го = = -5
= 2,5 ∙107 (4.2.3.1.)
ν 3,5 232 ∙10
Сопротивление ГО рассчитывается по формуле:
с ха min го =2 сF (0,93+2,8 с́ )(1+5 с́ M 4 ) +Δ cхар го,
(4.2.3.2.)
где 2c F– коэффициент суммарного сопротивления трения тонкой
пластинки. Так как крыло стреловидное, то принимаем x́ t = 0. Для Re го=
2,5∙ 107 и x́ t = 0 по [2] получаем 2cF= 0,0053;
Δ c ха го−¿увеличение c хар го, вызванное наличием щелей. По [2]
Δ c хар го =¿0,002.
Тогда
схаmin го =0,0053∙ ( 0,93+2,8∙0,09 ) ( 1+5∙0,09∙ 0,74 4 ) + 0,002 = 0,0091
4.2.4. Расчет cxa во вертикального оперения
Величина cxa во ВО зависит от числа Рейнольдса:

V расч b ср 225∙4,3
R eво = = = 3,3 ∙ 107 (4.2.4.1.)
ν 3,5 232 ∙10-5
Сопротивление ВО рассчитывается по формуле:
с xa min во =2 сF (0,93+2,8 с́ )(1+5 с́ M 4 ) + Δ c хар во , (4.2.4.2.)
пластинки. Так как крыло стреловидное, то принимаем x́ t = 0. Для Re во=
3,3∙ 107 и x́ t = 0 из [2] получаем 2cF= 0,005;
Δ c ха во−¿ увеличение c хар во, вызванное наличием щелей. По [2]
Δ c хар го =¿0,002.
Тогда:
с xa min во =0,005∙ ( 0,93+2,8∙0,09 ) ( 1+5∙0,09∙ 0,74 4 ) +0,002 =
= 0,005∙1,182∙1,062+0,002 =0,0087
39
4.2.5. Расчет cxa гд гондол двигателей
Величина cxa гд гондолы двигателя зависит от числа Рейнольдса:
V расч Lгд 225∙ 4,315 7
R eгд =
ν
= -5
=5,5∙10 (4.2.5.1.)
3,5 232∙ 10
Сопротивление мотогондолы двигателя рассчитывается по формуле:
Fгд
c xa гд =1,25 c F ∙
Sм гд
, (4.2.5.2.)
пластинки. Для Re гд=5,5∙ 107 и x́ t = 0 из [2] получаем cF = 0,0023;
S мгд = 3,036 м2 – площадь миделя гондол двигателя;
F гд = 22,9 м2 – площадь омываемой гондол двигателя.
22,9
c xa гд=1,25∙0, 00 23∙ = 0,05.
3,036
4.2.6. Расчет cxa пд пилонов двигателей
Величина cxa пд зависит от числа Рейнольдса:

V расч bср 225∙6,13 7
R eпд = = -5
=3,8∙10 . (4.2.6.1.)
ν 3, 5232∙ 10
Сопротивление пилона рассчитывается по формуле:
c xa пд = CF (0,93 + 2,8 ćпил )(1 + 5 ć пил M 4 ),
(4.2.6.2.)
пластинки. Для Reпд =3,8∙ 107 и x́ t = 0 по [2] получаем cF= 0,0024;
ć пил=¿0,06 – относительная толщина пилона.
Тогда
c xa пд = 0,0024 ∙ (0,93 + 2,8 ∙ 0,06)(1 + 5∙ 0,0 6 ∙ 0,744 ) = 0,0028
4.2.7. Сводка лобовых сопротивлений

Для определения общего сопротивления самолета составим сводку
лобовых сопротивлений отдельных частей самолета в таблицу №4.2.7.
Таблица №4.2.7.
Сводка лобовых сопротивлений
Наименован Коэф-т
ие части К Площадь в лобового ncxa
самолета о плане или сопротивле min i Si
л миделя Si, м2 ния, cxa min i

и
ч
е
с
т
в
40
о,
ш
т.
Крыло 1 87 0,00847 2,099967
Фюзеляж 1 12,325 0,078 0,9672
ГО 1 22,02 0,0091 0,21658
ВО 1 24,14 0,0087 0,272658
Гондолы
двиг-лей
2 3,036 0,05 0,264
Пилоны
двигл-ей
2 3,3 0,0028 0,03696
∑ n c xa min i Si = 3,857365.
Общее сопротивление самолета будет равным:
c xa min = 1,05∙
∑ n c xa min Si =1,05∙ 3,857356 = 0,016 .
S 247,93
5.1. Докритическая поляра
Для построения докритической поляры необходимо найти

максимальный коэффициент подъемной силы суаmax .
Воспользуемся формулой из [3]:
1  cos  0,5
c ya max  c ya max  K ,
2 (5.1.)
K
где – поправочный коэффициент, учитывающий сужение крыла .
K
По [3] при =4 определяем  = 0,93;
 0,5 – угол стреловидности крыла по линии 1/2 хорд;
суаmax∞ – значение коэффициента максимальной подъёмной силы
профиля. По формуле из [3] приближенно принимаем суаmax∞≈1,12 суаmax𝞴=11.
суаmax𝞴=11 – значение коэффициента максимальной подъемной силы для
профиля с удлинением крыла λ =11. По [2] при М=0,74 определяем суаmax𝞴=11 =
1,1. Тогда,
суаmax∞≈1,12·1,1=1,232;
1+ cos 35 o
суаmax = 1,232∙0,93∙ =¿0,95.
2
суадоп=0,85 суаmax = 0,81.
Докритическая поляра строится по уравнению (4.1),

где cxa min= 0,016 – коэффициент минимального сопротивления
самолета;
41
λэф = 5,53 – эффективное удлинение крыла;
cya* = 0,1 – коэффициент подъемной силы, соответствующий cxa min.
( c ya – 0,1) 2
Cxa = 0,016 + ( π · 5,53) .
Поляру построим по координатам, приведенным в таблице №5.1,
до значения Cya = 0,35.
42
Координаты для построения докритической поляры.
Cya Cxa
0,01657
0
6
0,1 0,016
0,01657
0,2
6
0,01830
0,3
4
0,01959
0,35
9
По таблице №5.1. построим график докритической поляры,

изображенной на рисунке 7.
1. С
y
43
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0 2 4 6 8 10 12
Сxa
Рис. 7. График докритической поляры.
44
6. Взлетно-посадочные характеристики самолета.
Изменение положения элементов механизации крыла на взлете и

посадке увеличивает подъемную силу и лобовое сопротивление
самолета. К росту лобового сопротивления приводит и выпуск
убирающегося шасси. Кроме изменения конфигурации на его
аэродинамические характеристики влияет близость Земли.
6.1. Построение характеристик подъемной силы немеханизированного

крыла
Определим число Маха для взлетно-посадочной скорости Vвз-пос =

220 км/ч = 61,11 м/с:
V вз-пос 61,11
M= = = 0,163. (6.1.1.)
a 340,3
Характеристикой подъёмной силы называется зависимость
коэффициента подъёмной силы от угла атаки. Построение проводится в
следующей последовательности. Для крыла большого удлинения
максимальный коэффициент подъёмной силы крыла может быть определен
по формуле (5.1),
K
где  – поправочный коэффициент, учитывающий сужение крыла .
K
По [3] при =4 определяем  = 0,93;
 0,5 – угол стреловидности крыла по линии 0,5 хорд;
суаmax∞ – значение коэффициента максимальной подъёмной силы
профиля. По формуле из [3] приближенно принимаем суаmax∞≈1,12 суаmax𝞴=11.
суаmax𝞴=11 – значение коэффициента максимальной подъемной силы для
профиля с удлинением крыла λ =11. По [2] при М=0,163 определяем суаmax𝞴=11
= 1,44. Тогда,
суаmax∞≈1,12·1,44=1,613;
1+ cos 24 o
суаmax = 1,613∙0,93∙ =¿1,36.
2
суадоп = 0,85· суаmax = 1,16.
Кривую Cya(α) строят по уравнению:

Cya = Cyaα (α – α0). (6.1.2.)
Производную Cyaα вычисляют по формуле из [3]:
1 + (0,01∙ χ 0 )4
Cαya = Cαya ∞ ∙ .
1
+
2 (6.1.3.)
cos χ 0 λ
45
Из характеристик профиля в [2] для М=0,163 определяем
производную:
Cαya ∞ =5,8 рад−1= 0,101 град-1.
46
Следовательно,
1 + (0,01∙ 28 ) 4
Cαya = 0,101∙
1
+
2 = 0,0652 град-1.
cos 28 6,42
Для данного профиля Р-II-14% определяем α0 = +1,50 по [2]. Тогда,
зависимость Cya(α) примет вид:
Cya = 0,0652 (α -1,5). (6.1.4)
Cya(α) построим по координатам, приведенным в таблице 6.1, до
значения Cya max=1,36.
Координаты для построения зависимости коэффициента
подъемной силы от угла атаки.
α Cya
1,5 0
23 1,4018
В результате получим график зависимости Cya(α) для

немеханизированного крыла, расположенного на рисунке 8.
6.2. Построение характеристик подъемной силы механизированного
крыла.
Эффективность механизации, расположенной на задней кромке,

зависит от типа механизации; относительной хорды; угла отклонения;
площади крыла, обслуживаемой механизацией.
При отклонении закрылка наклон кривой Cya(α) такой же, как и
для немеханизированного крыла.
Угол нулевой подъемной силы:
α 0 зак = α 0 - Δ α0 зак ,
где α0 = +1,50 – угол нулевой подъемной силы для
немеханизированного крыла;
Δ α 0 зак – изменение угла нулевой подъемной силы с помощью
закрылков.
Δ суалин
Δ α 0 зак = ,
Сαya
(6.2.1.)
где Δ с уалин – увеличение коэффициента подъемной силы на
линейном участке.
Δ с уалин =Δ с уапр ∙ Sобсл´ .зак ∙ cos2 χ(1)
0,25 , (6.2.2.)
(1)
где χ 0,25 = 26° – угол стреловидности крыла по линии 0,25 хорд;
47
Sобсл.зак 27,6 9
´ =
Sобсл.зак = = 0,39 – безразмерная площадь, обслуживаемая
S 71
закрылками, отнесенная к площади крыла;
где Δ с yaпр−¿приращение подъемной силы профиля, по [3]
определяем Δ с yaпр=¿1 для δ0зак =20° и Δс ya пр=¿1,5 для δ0зак =40°.
Тогда
Δ с ya лин взл =1 ∙0,39 ∙ cos 2 26° = 0,28;
Δ с ya лин пос =1,5 ∙ 0,39 ∙ cos 2 26° =0,42.
0,28
Δα 0взлзак = = 4,3°;
0,0652
0,42
Δα 0пос
зак1 = = 6,5°.
0,0652
Следовательно, угол нулевой подъемной силы для
механизированного крыла при взлетном режиме:
взл взл
α 0 зак =α 0−Δα 0 зак=1,5° - 4,3° = - 2,8° .
Угол нулевой подъемной силы для механизированного крыла при
посадочном режиме:
α пос пос
0 зак =α 0 −Δα 0 зак=1,5° - 6,5°= - 4°.
Наличие закрылка оказывает влияние на коэффициент

максимальной силы. Прирост вычисляют из [3] по формуле:
2
Δ с ya в- п = Δ с ya лин в-п .
3
(6.2.3.)
С учетом приращений вычислим максимальный коэффициент
подъемной силы для взлета и посадки по формуле:
с ya max в-п =с ya max нм +Δ сya -вп, (6.2.4.)
где с ya max нм – коэффициент подъемной силы для
немеханизированного крыла, с ya max нм=1,36.
2
с ya max взл =1,36+3 ∙0,28=1,55;
2
с ya max пос =1,36+3 ∙0,42=1,64.
На самолете установлены предкрылки, которые расположены по
всему размаху крыла, но так же на самолете присутствуют элероны.
Предкрылки увеличивают коэффициент подъемной силы и в
соответствии с формулой из [3]:
ĺ п - ĺ э
Δ с ya max предкр =с ya max нм ∙ 0,5 ∙ 1- ĺ , (6.2.5)
э
48
l 17,6
где ĺп = п = =¿0,66 – относительный размах предкрылка;
l 28
l э 4, 8
где ĺэ = = =¿0,25 – относительный размах элеронов.
l 28
Тогда,
0,66-0,25
Δ с ya max предкр =1,36 ∙ 0,5∙ 1-0,25 = 0,37.
И таким образом,
с ya =1,55+0,37=1,92.
max взл
с ya доп взл =¿ 1,63.

с ya max пос=1,64+0,37=2,01.
с ya доп =¿ 1,7.
Тогда уравнения для построения зависимости коэффициента
подъемной силы для взлета и посадки от угла атаки будут выглядеть
таким образом:
Cya = 0,0652 (α +2,8) – для взлета;
Cya = 0,0652 (α +4) – для посадки.
Полученную зависимость построим до значения с ya max в-п по
координатам, приведенным в таблице №6.2.
Координаты для построения зависимости коэффициента
подъемной силы от угла атаки.
α Cya взл Cya пос

-4 - 0
-2,8 0 -
27 1,94296 2,0212
В результате получим графики зависимости Cya(α) для

механизированного крыла на взлете и посадке, расположенные на рисунке 8.
6.3. Влияние близости Земли
Влияние близости Земли сводится к увеличению Cya на линейном

участке и уменьшению Cya max. Величину Cyaα принимают независимо от
близости Земли.
Вначале определяем относительное расстояние от задней кромки
закрылка до поверхности земли по формуле из [3]:
h закр
h́ закр= , (6.3.1.)
bср
где h закр=3,8 м – расстояние от задней кромки закрылка до поверхности
земли;
49
bср =2,54м – средняя хорда крыла на участке, обслуживаемом
закрылком.
3,8
h́ закр= =1,49.
2,54
По справочному графику в [3] определяем прирост коэффициента
подъемной силы вблизи землиΔ Cуа зем , являющийся функцией от h́ закр,
получаем Δ Cуа зем =0,2
По другой справочной графической зависимости в [3] определяем
уменьшение максимального коэффициента подъемной силы, обусловленное
близостью земли и выражаемое через величину Ćуа max. Получаем, что при
отклоненных во взлетное положение закрылках Ćуа max=¿ 0,87. Уменьшение
максимального коэффициента подъемной силы оценивается формулой
Cуа max зем в-п = ´Суа max · Cya max в-п , (6.3.2.)
C
где ya max взл – максимальный коэффициент подъемной силы вдали от
земли, при выпущенной механизации.
Тогда,
Cуа max нм зем =¿ 0,87·1,36 = 1,18, Cуа max нм зем доп =¿ 1;
Cуа max взл зем =0,87 ∙ 1,92 = 1,67, Cуа max взл зем доп =¿ 1,42;
Cуа max пос зем =0,87∙2,01 = 1,75, Cуа max пос зем доп =¿1,48.
Для построения зависимостей Cya(α) с учетом влияния земли нужно
определить Cαya. Воспользуемся формулой (13),
где из характеристик профиля в [2] для М=0,163 определяем
производную:Cαya ∞ =5,8 рад−1= 0,101 град-1;
λ эф π 5,53 π
λ=λзем =
(
2,23 8 h́
+2 =
) (
2,23 8∙1,49 )
+2 = 17,13,
h 3,8
где h́= = =0,08 – отношение расстояния 1/4 средней
l 28
аэродинамической хорды крыла до земли к размаху крыльев.
Следовательно,
α 1 + (0,01∙38)4
C = 0,101∙
ya
1 2 = 0,0744 град-1.
+
cos 26 17,13
Cya нм = 0,0744 (α -1,5) – для немеханизированного крыла;
Cya взл = 0,0744 (α +2,8) – для немеханизированного крыла на взлете;
Cya пос = 0,0744 (α +4) – для немеханизированного крыла на
посадке.
Для построения графиков зависимостей составим таблицу №6.3.
Графики зависимостей расположены на рисунке 2.
50
Зависимость Cya(α) с учетом влияния земли
α Cya нм Cya взл Cya пос

-4 - - 0
-2,8 - 0 -
1,5 0 - -
1,227
18 - -
6
1,6963
20 - -
2
1,695
22 - -
2
2.5
1.5
0.5
0
-10 -5 0 5 10 15 20 25 30
Рис. 8. График зависимостей Cya(α) для немеханизированного

крыла, для механизированного крыла на режимах взлета и посадки.
6.4. Определение минимального лобового сопротивления самолета
Минимальное лобовое сопротивление самолета будем

рассчитывать по формуле (4.2),
где K з=1,05 – коэффициент запаса, учитывающий неучтенные
данной методикой факторы;
51
c xaкр , c xa ф , c xaго , c xaво , c xa кк , с xa мгi
– коэффициенты минимального
лобового сопротивления крыла, фюзеляжа, горизонтального и
вертикального оперения, концевых крылышек и мотогондолы
S , S к , S м .ф , S го , Sво , Sкк , S м. мг i−¿площади соответственно: крыла,
консоли крыла, фюзеляжа, горизонтального и вертикального оперения,
концевых крылышек и мотогондолы соответственно;
m −¿количество мотогондол на самолете;
N мгi−¿ количество мотогондол данного типа.
Расчет минимального лобового сопротивления будем производить
на режиме взлета и посадки при скорости Vв−п =61,11 м/с, при
кинематической вязкости ν = 1,146∙ 10-5 м2/с и М=0,163.
6.4.1 Расчет cxa кр крыла
Величина cxa кр крыла зависит от числа Рейнольдса:

V расч bср 61,11∙2,54
= Re кр = = 3∙ 107.
ν 1,146∙10-5
Так как крыло стреловидное, то принимаем x́ t = 0.
Профильное сопротивление крыла рассчитывается по формуле
(4.2.2.2.),
где 2cF – удвоенный коэффициент суммарного сопротивления
трения плоской пластинки. Для Re кр=3∙ 107 и x́ t = 0 по [2] определяем 2cF=
0,005.
Соответственно, профильное сопротивление крыла:
схар =0,005∙ ( 0,93+2,8∙0,12 ) ( 1+5∙0,12∙ 0,1634 ) =0,0063.
Затем, учитывая взаимное влияние крыла и фюзеляжа, а также
наличие щелей:
Sпф
(
с xa min кр = c хар 1- k инт
S )+ 0,001∙ l´щ,
где kинт = 0,5 – коэффициент интерференции для низкоплана;

l щ 69,72
l´щ = = = 1,75 – относительная суммарная длина всех щелей на
l 39,9
крыле; Sпф = 15,4 м2 – площадь подфюзеляжной части самолета.
15,4
с xa min кр = 0,0063 1- 0,5( 71 )
+ 0,001∙1,75 = 0,0073.
6.4.2. Расчет cxaф фюзеляжа
Величина cxaф фюзеляжа зависит от числа Рейнольдса:

52
V расч Lф 66,11 ∙ 31,2
Re ф = = = 2∙ 108.
ν 1,146∙ 10-5
Сопротивление фюзеляжа определяется по формуле (4),
пластинки. Для Re ф=2∙ 108 и x́ t = 0 по [2] получаем cF= 0,002;
ηс – поправка, учитывающая влияние удлинения фюзеляжа на
сопротивление трения, по [3] для λ =10,6 определяем ηс = 1,07;
η м – поправка, учитывающая влияние сжимаемости воздуха на
сопротивление фюзеляжа, для М=0,163 и x́ t = 0 из [3] получаем η м=0,9;
S мф = 12,3 м2 – площадь миделя фюзеляжа;
F ф = 413,2 м2 – площадь омываемой поверхности фюзеляжа;
Δ c xa ф = 0,012 – увеличение c xa ф, вызванное тем, что фонарь
кабины пилота с плоскимии передними стеклами на фюзеляже, но со
скругленной передней частью.
413
c xa ф= 0,002·1,07·0,9· +0,012 = 0,074.
12,3
6.4.3. Расчет cxaго горизонтального оперения
Величина cxamin ГО зависит от числа Рейнольдса:

V расч b ср 61,66 ∙ 3,71
Re го = = = 1,9 ∙107.
ν 1,14 6∙ 10- 5
Сопротивление ГО рассчитывается по формуле (5),
пластинки. Так как крыло стреловидное, то принимаем x́ t = 0. Для Re го=
1,9∙ 107 и x́ t = 0 по [2] получаем 2cF= 0,0054;
Δ c ха го−¿увеличение c хар го, вызванное наличием щелей. По [2]
Δ c хар го =¿0,002.
Тогда
сха min го =0,0054∙ ( 0,93+2,8∙0,09 ) ( 1+5∙0,09∙ 0,1634 ) + 0,002=0,00838 .
6.4.4 Расчет cxa во вертикального оперения
Величина cxa во ВО зависит от числа Рейнольдса:

V расч bср 6 1,11 ∙3,71
R eво = = -5
= 2 ∙ 107.
ν 1,146∙10
Профильное сопротивление ВО рассчитывается по формуле (6),
пластинки. Так как крыло стреловидное, то принимаем x́ t = 0. Для Re во=
2∙ 107 и x́ t = 0 из [2] получаем 2cF= 0,0054;
53
Δ c ха го−¿увеличение c хар во, вызванное наличием щелей. По [2]
Δ c хар го =¿0,002.
сха min во =0,0054∙ ( 0,93+2,8∙0,09 ) ( 1+5∙0,09∙ 0,204 4 ) +0,002=0,00838.
6.4.5 Расчет cxa гд гондол двигателей
Величина cxa гд гондолы двигателя зависит от числа Рейнольдса:
V расч Lгд 61,11∙4,3 7

R eгд = = -5
=4,2∙ 10 .
ν 1,146∙10
Сопротивление мотогондолы двигателя рассчитывается по формуле (7),
пластинки. Для Re гд=4,2∙ 107 и x́ t = 0 из [2] получаем cF= 0,0024;
S мгд = 3,036 м2 – площадь миделя гондол двигателя;
F гд = 22,9 м2 – площадь омываемой гондол двигателя.
22,9
c xa гд=1,25∙0, 00 24∙ = 0,052.
3,036
6.4.6 Расчет cxa пд пилонов двигателей
Величина cxa пд зависит от числа Рейнольдса:

V расч bср 61,11∙6,13 7
R eпд = = -5
=2 ,9∙ 10 .
ν 1,146∙ 10
Сопротивление пилона рассчитывается по формуле (8),
пластинки. Для Reпд =2,9∙ 107 и x́ t = 0 по [2] получаем cF= 0,0027;
ć пил=¿0,06 – относительная толщина пилона.
Тогда,
c xa пд = 0,0027 ∙ (0,93 + 2,8 ∙ 0,06)(1 + 5 ∙ 0,0 6 ∙0,163 4 ) = 0,00255.
54
6.4.7 Сводка лобовых сопротивлений
Для определения общего сопротивления самолета составим сводку

лобовых сопротивлений отдельных частей самолета – таблицу №6.4.7.
Сводка лобовых сопротивлений
Площа Коэффиц
Наимен
дь в иент
ование Количе
плане лобового ncxa min i
части ство,
или сопротив Si
самолет шт.
миделя ления, cxa
а 2
Si, м min i
Крыло 1 87 0,0073 1,623877

Фюзеля
1 12,325 0,0074 1,797355
ж
ГО 1 15,62 0,00838 0,620038
ВО 1 16,117 0,00838 0,53592
Гондол
ы
2 3,036 0,052 0,48048
двигате
лей
Пилоны
двигате 2 3,3 0,00255 0,03696
лей
∑ n c xa min i Si = 2,671942.
Общее сопротивление самолета будет равным:
c xa min = 1,05∙
∑ n c xa min Si =1,05∙ 2,671942 = 0,011 .
S 247,93
55
6.5. Построение взлетной и посадочной поляр
Взлетную и посадочную поляру строят по уравнению:

( Cya - C*ya расч в-п )2
Cxa в-п = Cxa min в-п + , (6.5.1.)
π λзем
где λ зем = 17,13 – эффективное удлиннение вблизи земли.
Определим C*ya взл для взлетного режима:
C*ya взл = C*ya + 0,5∙Δ Cya =0,1 + 0,5 ∙ 0,28 = 0,24 ; (6.5.2.)
Определим C*ya пос для посадочного режима:
*
C ya пос = C*ya + 0,5∙Δ Cya =0,1 + 0,5 ∙ 0,42 = 0,31, (6.5.3.)
где Δ Cya – прирост Cya на линейном участке зависимости Cya(α) с
учетом Земли.
Величина минимального коэффициента лобового сопротивления
на режимах взлета и посадки вычисляется по формуле:
´ .
Cxa min вп = Cxa min + Cxa ш + Δ Cxa зак ∙ Sобсл.зак (6.5.4.)
Согласно [3] коэффициент лобового сопротивления шасси
принимают равным Cxa ш = 0,02.
Сопротивление механизации согласно [3] будет составлять Δ Cxa зак
=0,02 при Δ с yaпр=¿1 и δвзл =20° для взлета и Δ Cxa зак =0,08 при Δ с yaпр=¿1,5 и
δпос = 40° для посадки.
Соответственно, минимальный коэффициент лобового
сопротивления на режимах взлета:
´ = 0,011+0,02+0,02∙0,39 = 0,038.
Cxa min в = Cxa min + Cxa ш + ΔCxa зак ∙ Sобсл.зак.
Минимальный коэффициент лобового сопротивления на режимах
посадки:
´ = 0,011+0,02+0,08∙0,39 = 0,062.
Cxa min п = Cxa min + Cxa ш + ΔCxa зак ∙ Sобсл.зак.
Минимальный коэффициент лобового сопротивления для
немеханизированного крыла:
Cxa min п = Cxa min + Cxa ш=0,011+0,02=0,031. (6.5.5.)
( Cya - 0,24)2
Cxa в зл = 0,038+ ; (6.5.6.)
π ∙ 17,13
( Cya - 0,31) 2
Cxa п ос = 0,062+ ; (6.5.7.)
π ∙ 17,13
( Cya - 0,1)2
Cxa нм = 0,031+ . (6.5.8.)
π ∙ 17,13
56
Подсчет значений будем вести до Cуa max:
Для полученных значений составим таблицу №6.5.1 и построим
зависимости, расположенные на рисунке 9.
Координаты для построения взлетной и посадочной поляр с
учетом влияния земли
Суа Сха Сха Сха
взл пос нм
0 0,039071 0,063787 0,031186
0,1 0,038364 0,06282 0,031
0,2 0,03803 0,062225 0,031186
0,3 0,038067 0,062002 0,031744
0,4 0,038476 0,062151 0,032673
0,5 0,039257 0,062671 0,033975
0,6 0,040409 0,063564 0,035648
0,7 0,041934 0,064828 0,037693
0,8 0,04383 0,066464 0,04011
0,9 0,046098 0,068472 0,042899
1 0,048738 0,070851 0,046059
1,1 0,05175 0,073603 0,049591
1,2 0,055134 0,076726 0,053496
1,3 0,058889 0,080221 0,057772
1,4 0,063017 0,084088 0,06242
1,5 0,067516 0,088327 -
1,6 0,072387 0,092938 -
1,7 0,07763 0,097921 -
1,8 0,083244 0,103275 -
1,9 0,089231 0,109001 -
2 0,095589 0,115099 -
Для построения взлетной и посадочной поляр без учета влияния

земли воспользуемся формулой (6.5.1),
где изменится только λэ = 5,53 – эффективное удлинение крыла.
Таким образом, зависимости Cya(Cxa) будут рассчитаны по
следующим уравнениям:
( Cya - 0,24)2
Cxa в зл = 0,038+ ; (6.5.9.)
π ∙ 5,53
( Cya - 0,31) 2
Cxa п ос = 0,062+ ; (6.5.10.)
π ∙ 5,53
( Cya - 0,1)2
Cxa нм = 0,031+ . (6.5.11.)
π ∙ 5,53
57
Для полученных значений составим таблицу №6.5.2. и построим
зависимости, расположенные на рисунке 9.
Координаты для построения взлетной и посадочной поляр без
учета влияния земли
Суа Сха Сха Сха
взл пос нм
0 0,041317 0,067534 0,031576
0,1 0,039129 0,06454 0,031
0,2 0,038092 0,062697 0,031576
0,3 0,038207 0,062006 0,033304
0,4 0,039474 0,062466 0,036183
0,5 0,041893 0,064079 0,040214
0,6 0,045464 0,066843 0,045397
0,7 0,050186 0,070759 0,051732
0,8 0,05606 0,075827 0,059219
0,9 0,063086 0,082047 0,067857
1 0,071264 0,089418 0,077648
1,1 0,080593 0,097942 0,08859
1,2 0,091075 0,107617 0,100684
1,3 0,102708 0,118444 -
1,4 0,115493 0,130422 -
1,5 0,129429 0,143553 -
1,6 0,144518 0,157835 -
1,7 0,160758 0,173269 -
1,8 - 0,189855 -
58
2.5
1.5
0.5
0
0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2
Рис. 9. График зависимостей Cya(Cхa) для немеханизированного крыла,

для механизированного крыла на режимах взлета и посадки.
7.1. Зависимость подъемной силы на режиме взлета

Подъемная сила определяется по формуле:
∝ ρ V2 S
Y a вз = [ Cya ∙ ( α - α0 - ∆ α0 зак вз ) + ∆ Cya вз Земли ] ∙ =¿ (7.1.1.)
2
1,225∙ 61,112 ∙ 71
= ( 0,0652∙ ( α -1,5° + 4,3° ) + 0,2 ) ∙ =¿
2
= ( 0,0652∙ ( α + 10° ) + 0,18 ) ∙ 469445.
Координаты для построения графика зависимости подъемной силы от угла
атаки
α Ya
8 751562
13 928074
59
В итоге получим график зависимости подъемной силы от угла
атаки и максимального взлетного веса самолета, расположенный на
рисунке 10.
950000
900000
850000
800000
750000
700000
8 9 10 11 12 13 14
Рис. 10. Зависимость подъемной силы от угла атаки.

На основании рисунка 4 можно сделать вывод, что самолет
взлетит при ∝взл 12,2°, при взлетной скорости 200 км/ч.
60
III. НОРМИРОВАНИЕ НАГРУЗОК
НА ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ.
Исходные данные:
Разработать и спроектировать руль высоты самолета, разработать КСС
РВ, спроектировать кронштейн навески руля.
Характеристики самолета:
 Максимальная скорость Vmax – 810 км/ч;
 Высота полета Н – 9000 км;
 Площадь крыла Sкр – 87 м2;
 Взлетная масса m0= 51848 кг;
 Средняя аэродинамическая хорда bсах=2,125 м;
 Размах ГО Lго=8,2 м;
 Площадь ГО Sго=13,2 м2;
 Корневая хорда ГО b0ГО=2,11 м;
 Концевая хорда ГО bкГО=1,11 м.
Рис. 11. Руль высоты пассажирского самолета.

1.1. Oпpeдeлeниe нaгpузoк, дeйcтвyющиx нa aгpeгaт
Внешние нагрузки, действующие на горизонтальное оперение,

оговорены авиационными правилами, в разделе С. В практике
проектирования и нормирования при определении внешних нагрузок обычно
пользуются приближенными формулами, которые связывают их с условной
нагрузкой на крыло и площадью оперения.
При определении нагрузок на горизонтальное оперение рассматривают
три основных расчетных случая:
 уравновешивающие нагрузки;
 маневренные нагрузки;
 нагрузки при полете в неспокойном воздухе.
Расчетное значение уравновешивающей нагрузки ГО:
Р L
р
=f⋅qmax ¿ S кр ¿ b сах ¿ m z ¿
урn , (1.1.1.) ГО
где f – коэффициент безопасности, задаваемый расчетным слуаем крыла;

L во - расстояние от центра масс самолета до центра давления
аэродинамической нагрузки ГО, м;
m z – значение коэффициента момента при Cy=0;
bсах - средняя аэродинамическая хорда крыла, м;
qmax – скоростной напор на максимальной скорости определяется по
формуле:
2
q max =
ρH⋅V max
, 2 (1.1.2.)
где ρH – давление на высоте 8 км, определяется по формуле:
ρ H =ρ0⋅( 20−H ) / ( 20−H )
ρ0=1,225 кг/м3
Vmax = 194,4 м/с
1, 225⋅(20−8)
ρн = =0 , 408 кг / м3
(20+8 )
2
0 , 408⋅194 , 4
q max = =10074 , 074 Н / м 2
2
Р
р
урn =1,5⋅10074 , 074⋅40⋅2, 125⋅0 , 05 / 8,2=7831 ,9 H

Уравновешивающая нагрузка ГО распределяется между стабилизатором
и рулем высоты пропорционально их площадям:
Р рур . РВ =Р рур . ГО × S РВ /S ГО , (1.1.3.)
р р
Р ур . СТ =Р ур . ГО × S ГО −S РВ /S ГО , (1.1.4.)
2
где SРВ – площадь руля высоты, м ;
SГО – площадь горизонтального оперения, м2;
62
S РВ=0,35 × S ГО =0,35 ×13,2=4,62 м2
4,62
Р рур . РВ =7831,98× =2741,19 Н
13,2
4,62
Р рур . СТ =7831,98× 13,2− =5090,79 Н
13,2
Маневренная нагрузка на ГО создается в начальный момент маневра
самолета, например, при переходе из горизонтального полета в
криволинейный при помощи мгновенного отклонения руля высоты.
Маневренная нагрузка определяется по формуле:
э
k ∙ nmax ∙ m0 ∙ g ∙ S ГО
Р м= (1.1.5.)
S кр
где n эmax – максимальное значение эксплуатационной перегрузки;
m 0 – взлетная масса самолета, кг;
g – ускорение свободного падения, м/с2;
k – коэффициент, определяемый в зависимости от скоростного напора и
расчетного крыла по специальным таблицам, приближенно k =0,265.
0,265 ∙ 3∙ 13877,55 ∙9,8 ∙ 13,2
Р м= =35679,6 Н
40
Маневренная нагрузка должна суммироваться с уравновешивающей
нагрузкой:
∑ Р м =Р ур + Р м (1.1.6.)
∑ Р р =∑ Р м ∙ f (1.1.7.)
где f =1,5 – коэффициент безопасности
∑ Р м =7831,98+35679,6=43511,58 Н
∑ Р р =43511,58 ∙ 1,5=65267,36 Н
Суммарная маневренная нагрузка распределяется между стабилизатором
и рулем высоты пропорционально их площадям:
Р РВ=
∑ Р р ∙ S РВ (1.1.8.)
S ГО
РСТ =
∑ Р р ∙ SСТ (1.1.9.)
S ГО
где SСТ – площадь стабилизатора:
SСТ =S ГО −S РВ (1.1.10)
SСТ =13,2−4,62=8,58м2
65267,36∙ 4,62
Р РВ= =22843,577 Н
13,2
63
65267,36 ∙8,58
РСТ = =42423,786 Н Распределенная погонная нагрузка руля
13,2
высоты определяется по формуле:
р
q❑Р В=Y сум .. РВ ×b РВ /S РВ (1.1.11.)
р
где Y сум .. РВ = Р РВ
b РВ .корн . =0,575 м
b РВ . хвост. =0,413 м
Погонная нагрузка для корневой хорды равна:
0,575
q❑Р В=22843,577 × =2843,09 Н / м
4,62
0,413
q❑Р В=22843,577 × =2042,077 Н / м
4,62
Шарнирный момент руля высоты определяется по формуле:
М ❑ш =Р РВ ×(b ¿ ¿ц . д .−b РВ ∙ 0,1)¿ (1.1.12.)
М ❑ш =22843,577 ×0,192=4386 Н
Усилие в тяге управления РВ каждой консоли ГО:
М❑
Т = ш
❑
❑ (1.1.13.)
2∙ h
где h=0,063 м – высота качалки руля высоты
4386
Т= =34,81 кН
2∙ 0,063
2.1. Выбор положения опор руля высоты, построение эпюр изгибающих
моментов и перерезывающих сил
Расчетная схема руля высоты представлена в виде балки на трех опорах.
При выборе положения опор стремились обеспечить равенство изгибающих
моментов в пролете над опорами. Выбранное положение опор согласовано и
увязано с конструктивно-силовой схемой стабилизатора. Также выдержанно
условие равной конструкции минимальной массы.
Трехопорная схема усложнена, по сравнению с двухопорной, вследствии
технологических, конструктивных и эксплуатационных требований.
Трехопорная схема является статически неопределимой.
На рис. 12 приведена расчетная схема руля высоты.
Рис. 12. Расчетная схема руля высоты.
64
Расчет проведен с помощью программы. Ниже приведены эпюры
изгибающих моментов и перерезывающих сил.
Рис. 13. Результаты расчетов многоопорной балки.
65
3.1. Проектирование руля высоты
3.1.1. Проектирование поясов лонжерона
От действия изгибающего момента в поясах лонжерона возникают

осевые усилия N, величина которых вычисляется по соотношению:
M изг M изг
N= = (3.1.1.1.)
hц . м kH
где Н – строительная высота лонжерона (высота профиля в месте
расположения лонжерона);
k – коэффициент использования строительной высоты профиля (в первом
приближении k =0,95)
hц . м =kH расстояние между центрами масс полок лонжерона.
На рис. 14 приведена конструктивная схема лонжерона
Рис. 14. Конструктивная схема лонжерона

Растянутый пояс:
Материал Д16Т:σ b=440 МПа, E=72 ГПа.
271.48
N= =3.528∙ 103 H
0.95 ∙ 0.081
Площадь поперечного сечения пояса определится по формуле:
N
F n1 = (3.1.1.2.)
σ разр
где σ разр – разрушающее нормальное напряжение пояса;
σ разр=k ∙ σ b (3.1.1.3.)
где σ b – предел прочности материала,
k =0.75 – коэффициент, учитывающий ослабление пояса отверстиями под
заклепки, при сварке, принимаемый по условиям обеспечения заданного
ресурса.
σ разр=0.8 ∙ 440 ∙ 106=352 ∙106 Па
N 66
3.528 ∙ 103 −6 2
F n1 = 6
=10,023∙ 10 м
352 ∙10
Рис. 15. Эскиз профиля уголка

По сортаменту выбран равносторонний уголок (рис.5):
Д16-T-ПР-100-1, №1
F=23,4 мм2, H=В=12 мм, S=1мм,х0=у0=3,31мм, r=1.5мм, r1=1мм.
Сжатый пояс:
Материал В95:σ b=520 МПа, E=74 ГПа.
1+ v
σ разр=σ b (3.1.1.4)
1+v + v 2
где v=σ b /σ кр, σ кр =0.9 kE/( b/δ )2;

b – ширина полки уголкового профиля;
δ – толщина полки,
Значение σ разр может быть также принято согласно графику на рис.
4.2[2]. Отношение b /δ=8.
Разрушающее критическое напряжение:
σ кр =0.9∙ 0.45 ∙ 72∙ 109 /(8)2=468.281∙ 106 м 2
v=520 ∙106 /468.281∙ 106=1.11
1+1.11
σ разр=520 ∙ 106 2
=328.225 ∙ 106 Па
1+1.11+1.11
3.528 ∙ 103 −6 2
F n 2= 6
=10.749∙ 10 м
328.225 ∙ 10
По сортаменту выбран равносторонний уголок:
Д16-T-ПР-100-1, №1
F=23,4 мм2, H=В=12 мм, S=1мм,х0=у0=3,31мм, r=1.5мм, r1=1мм.
Принимаем окончательно равносторонний уголок №1.
3.1.2. Проектирование стенки лонжерона
Толщина стенки δ ст определяется по зависимости:

qƩ
δ ст = (3.1.2.1.)
τ разр
где, q Ʃ =qQ + q М I +q М II ;
кр кр
q Q=Q /h ст – поток касательных усилий в стенке от перерезывающей силы Q;
67
q М I , q М II – потоки касательных усилий в контурах I и II;
кр кр
h ст=H −2 δ п – высота стенки;

δ п – толщина полки пояса лонжерона;
τ разр – разрушающее касательное напряжение стенки.
q Q=Q /H −2 δ п=2669.93 /0.081−2 ∙0.02=65.12∙ 103 Н / м❑;
Схема направления потоков касательных усилий показана на рис. 16.
Рис. 16. Схема направления потоков касательных усилий

Потоки касательных усилий в контурах определяются по формуле
Бредта:
кр
q М I =М кр I /2ω I ; q М II =М кр II /2 ω II
кр
(3.1.2.2.)
где М кр I , М кр II – крутящие моменты, воспринимаемые I и II контуром
ω I , ω II – площади I и II контуров.
Крутящие моменты, воспринимаемые контурами, определим из условий
М кр I + М кр II=М кр, М кр I / М кр II=ω I 2 /ω II 2.
Тогда
ωI2
М кр I =М кр 2 2
; (3.1.2.3.)
ω I +ω II
ω II 2
М кр II=М кр 2 ; (3.1.2.4.)
ω I +ω II 2
где М кр - крутящий момент агрегата.
При построении эпюры крутящих моментов по подвижной поверхности
вычисляется погонный крутящий момент относительно центра жесткости:
M кр =q агр ( x цд−x цж ) (3.1.2.5.)
Расчетная величина крутящего момента агрегата Мкр определяется по
приближенной формуле:
M кр =q агр ∙ z ∙(x цд−x цж) (3.1.2.6.)
где z – расчетная погонная длина агрегата, берется равной половине
наибольшего расстояния между опорами агрегата или его секций z=0.5 ;
Для элерона подсчет координат центра давления производится по
следующей формуле, приведенной специально для этого агрегата:
x цд=0.4 ∙ b=0.4 ∙ 555=0.222 м
x цж=0.25 ∙ b=0.25∙ 555=0.139 м
68
M кр =2433 ∙0,5 ∙ ( 0.222−0.139 )=101.274 Н ∙ м Удвоенные площади замкнутых
контуров сечений:
ω I =9,801 м2, ω II =20,753 м2
207532
М кр I =101.274 =18.469 Н ∙ м ;
9,8012 +20,7532
98012
М кр II=101.274 =82.805 Н ∙ м ;
9,8012 +20,7532
q М I =18.469/2∙ 9,801=942.182 Н / м ❑
кр
q М II =82.805 /2 ∙20,753=1995.012 Н /м ❑
кр
q Ʃ =65.12∙ 103 +942.182+1995.012=6.407 ∙ 104 Н / м❑

Толщина стенки лонжерона:
64,07 ∙103
δ ст =
25 ∙ 106=0.00256 м
Конструктивно увеличиваем толщину стенки исходя из стандартного
ряда толщин δ ст =2,5 мм;
Толщина полки:
δ пол =1 мм
Высота стенки:
h ст=0.081−2∙ 0,001=0,079 м .
Стенка соединяется с поясом лонжерона заклепками. Усилие среза
одной заклепки определяется по зависимости:
P з=β ∙ q Ʃст ∙ t/m (3.1.2.7.)
где β ≈1.1 – коэффициент, учитывающий неравномерность касательных
напряжений в стенке между заклепками;
q Ʃст – поток касательных усилий в стенке;
t =20 мм – шаг заклепок;
m=1 – число рядов заклепочного шва.
1.1∙ 6.407 ∙10 4 ∙ 20 3 ❑
P з= =1.409 ∙ 10 Н / м
1
По полученному усилию подбираем диаметр заклепки.
Принятый диаметр заклепки 2,6 мм. Материал Д1П.
3.1.3 Определение толщины обшивки
Толщина обшивки должна удовлетворять условиям прочности,

технологическим требованиям и условиям аэроупругости:
Условия прочности приводят к соотношениям:
q М I 942.182
δ обш I = кр
= =37.687 ∙ 10−6 м ; (3.1.3.1.)
τ разр 25 ∙10 6
q М II 1995.012
δ обшI I = кр
= 6
=79.8 ∙10−6 м ; (3.1.3.2.)
τ разр 25 ∙10
69
Согласно конструктивным, эксплуатационным и технологическим
требованиям не рекомендуется применять обшивку толщиной меньше 0.8
мм. Следовательно δ обш≥0 . 8 мм ;
Под действием воздушной аэродинамической нагрузки, приближенно
равной q b=q агр.
Толщина обшивки определяется по формуле:
9,5 ∙q b
δ обш=b
√
3
E
м (3.1.3.3.)
где b – расстояние между стрингерами или нервюрами (меньшее значение из
этих двух размеров)
9,5∙ 2.433 ∙103
√
δ обш=265 3
72 ∙10
Принятая толщина обшивки δ обш=1.0 мм .
9
=0,995 ∙ 10−3 м (3.1.3.4.)
3.1.4. Проектирование усиленных нервюр
Усиленные нервюры подвижных частей крыла и оперения размещаются

в районе опорных узлов их навески. Помимо сохранения аэродинамического
контура и восприятия воздушной нагрузки они предназначены для
восприятия больших сосредоточенных нагрузок от реакций опор R.
Усиленные нервюры, воспринимая опорные реакции R, передают их на
контур профиля в виде потока касательных сил q (рис. 17).
R
Рис. 17. Потоки касательных усилий на усиленной нервюре
Так как воздушная нагрузка значительно меньше действующей на

нервюру сосредоточенной нагрузки R, то при проектировочном расчете, ею
обычно пренебрегают. Расчетная схема нервюры — балка, упруго опертая на
стенку лонжерона и обшивку.
70
Перерезывающая сила:
R∙e
Q 2= Н / м❑ (3.1.4.1.)
b
Из условия равновесия находим:
R∙e
q= 2 (3.1.4.2.)
b ( tgα+ tgβ )
1
где e – расстояние от лонжерона до оси вращения элерона;

b 1 – расстояние от лонжерона до конца нервюры. R=2433 Н / м2, e=110,5 мм,
b 1=444 мм , α =4,42˚ , β=5,39 ˚ .
2433 ∙110,5
Q 2= =605,51 Н /м ❑
444
2733 ∙110.5
q= =419.739 Па
555∙ ( tg 4.42+tg5.39 )
Толщину стенки находим по соотношению:

Q2 605,51 −4
δ ст = = =3.066∙ 10 м
нерв
τ разр ∙ h ст 25∙ 106 ∙0.079
Конструктивно принимаем толщину стенки нервюры 0.8 мм.
3.1.5. Проектирование кронштейна навески руля высоты
Расчетная схема кронштейна – плоская рама со стенкой. Задача

определения усилий в элементах кронштейна – статически неопределимая.
Рассматривая кронштейн как двухпоясную тонкостенную балку,
предполагаем, что пояса кронштейна полностью воспринимают изгибающий
момент и работают на растяжение-сжатие, стенка работает на сдвиг от
перерезывающей силы. Расчетная схема в таком случае становится
статически определимой и представляет собой раму, закреплённую на двух
опорах (Рис.18).
Рис. 18. Расчетная схема кронштейна
71
P⋅x P⋅x
N AB=
H x cosα
; N ДС =
H x cosβ }
; H x=B− ( ℓ−x)( tgα+tgβ) ; ¿ ¿¿¿
Расчет проведен при помощи программы расчета кронштейна.
Результаты приведены ниже.
Исходные данные:
 Величина нагружения Р=26,69 даН;
 Количество циклов нагружения узла – 5000;
 Высота лонжерона в месте крепления подошвы кронштейна Н=81 мм;
 Расстояние от подошвы до оси вращения L=28 м;
 Смещение оси вращения относительно оси кронштейна а=11 мм;
 Число болтов вверху или внизу n=2;
 Материал – алюминиевый сплав;
 Модуль упругости материала, Е=72000 даН/мм2;
 Предел прочности материала 40 даН/мм2;
 Предел прочности материала болта 120 даН/мм2.
Параметры подшипника:
 Внутренний диаметр Dвн=5 мм;
 Наружный диаметр Dнар=14 мм;
 Наружный диаметр внутренней обоймы D1=10 мм;
 Ширина внутренней обоймы Ввн=4 мм;
 Ширина наружной обоймы В=6 мм;
 Радиус скругления наружной обоймы R=0,5 мм;
 Толщина проушины кронштейна А=4 мм;
 Наружный диамерт проушины D=21 мм.
Параметры кронштейна:
 Расстояние от узла – 28 мм;
 Площадь верхнего пояса – 6 мм2;
 Ширина верхнего пояса – 3 мм;
 Площадь нижнего пояса – 6 мм2;
 Ширина нижнего пояса – 3 мм;
 Толщина стенки – 3 мм;
 Толщина верхнего и нижнего поясов 3 мм;
 Критические напряжения в верхнем и нижнем поясах 40 даН/мм2.
72
5. Тexничecкoe oпиcaниe кoнcтpyкции aгpeгaтa
Pyль выcoты pacпoлoжeн зa xвocтoвoй чacтью cтaбилизaтopa и кpeпитcя

к ee cилoвым элeмeнтaм нa oпopax. Oн oтклoняeтcя cинxpoннo ввepx и вниз
нa yглы oт − 25° (xвocтикoм ввepx) дo + 20° (xвocтикoм вниз).
Cилoвoй кapкac cocтoит из пpoдoльнoгo и пoпepeчнoгo нaбopoв.
Пpoдoльный нaбop кapкaca cocтaвляют ocнoвнoй и дoпoлнитeльный
лoнжepoны. Ocнoвнoй лoнжepoн пpeдcтaвляeт coбoй клёпaнyю бaлкy
швeллepнoгo ceчeния, cocтoящyю из пoяcoв и cтeнки, пoдкpeплeннoй шах рот
cтoйкaми. Пoяca и cтoйки изгoтoвлeны из пpoфилeй yгoлкoвoгo ceчeния, a шах рот
cтeнкa – из лиcтoвoгo дюpaлюминия. К ocнoвнoмy лoнжepoнy кpeпятcя

нocoвaя чacть pyля выcoты. Дoпoлнитeльный лoнжepoн ycтaнoвлeн вдoль
зaднeй кpoмки кapкaca. Oн изгoтoвлeн из лиcтoвoгo дюpaлюминия и имeeт
швeллepнoe ceчeниe.
Пoпepeчный нaбop cocтoит из тopцeвыx, кoнцeвыx и пpoмeжyтoчныx шах рот
нepвюp. Нepвюpы, ycтaнoвлeнныe пo ocи кpeплeния кpoнштeйнoв нaвecки

шах рот
pyля выcoты, ycилeнныe. Oни имeют пoяca yгoлкoвoгo или тaвpoвoгo

шах рот
ceчeния, выпoлнeнныe из пpeccoвaнныx пpoфилeй, a иx cтeнки пoдкpeплeны

шах рот шах рот
cтoйкaми yгoлкoвoгo ceчeния. Ocтaльныe нepвюpы выпoлнeны из лиcтoвoгo

мaтepиaлa и имeют швeллepнoe ceчeниe. Cтeнки кopнeвыx и кoнцeвыx
нepвюp cплoшныe, a cтeнки ocтaльныx нepвюp имeют oтвepcтия oблeгчeния.
шах рот
Cилoвoй кapкac pyля выcoты cвepxy и cнизy зaшит oбшивкoй, шах рот
cклeeннoй из двyx лиcтoв.

Нocoвaя чacть pyля выcoты кpeпитcя к ocнoвнoмy лoнжepoнy. Cилoвoй
нaбop нocoвoй чacти cocтaвляeт нocки нepвюp, a тaкжe ceгмeнты нocкoв. В шах рот
мecтax кpeплeния нocкoв и иx ceгмeнтoв к лoнжepoнy, a тaкжe нa тopцax шах рот
ycтaнoвлeны лeнты из лиcтoвoгo мaтepиaлa. Cвepxy и cнизy кapкac нocoвoй

чacти зaкpыт пpoфилиpoвaннoй oбшивкoй c выpeзoм для кpoнштeйнoв
нaвecки pyля выcoты и лючкoв пoдxoдa к yзлaм нaвecки.
Xвocтoвaя чacть кpeпитcя к дoпoлнитeльнoмy лoнжepoнy винтaми и
oбpaзyeт кoнцeвyю кpoмкy pyля выcoты. Этa чacть выпoлнeнa в видe клинa
coтoвoй кoнcтpyкции, cocтoящeй из вepxнeй и нижнeй oбшивoк, coтoвoгo
шах рот шах рот
зaпoлнитeля, пepeднeй cтeнки швeллepнoгo ceчeния и двyx диaфpaгм.

шах рот
73
IV. Экономический раздел.
1.1. Определение трудоемкости работ.
Трудоемкость работ складывается из трудоемкости графической модели,

спецификаций и другой технической документации:
Т р=Т ч+ Т т . д . +Т т . м. + Т п +Т н .к . (1.1.1)
где:
ТЧ − трудоемкость разработки чертежа, час;
ТТ.Д. − текстовые документы, час;
ТТ.М. − текстовых материалы, час;
ТП − проверка технической документации, час;
Т Н.К. − нормоконтроля, час.
Трудоемкость разработки чертежа определяется следующим методом:

рассчитывается коэффициент трудоемкости по формуле:
К Т =( К осн + К Ч )∗К сл (1.1.2)
где:
КТ − коэффициент трудоемкости (см. табл. №1.1);
К ОСН = 3 − количество основных проекций и разрезов;
Ксл. − коэффициент сложности.
К Ч = 1 – разрабатываемый чертеж.
Коэффициент сложности определяется характеристикой чертежа:

К сл. = 0,7 − детали из листа, проката, сварные узлы;
К сл. = .0,8 − монтажные схемы;
К сл. = 1,5 − пружины, литье и штамповочные детали, принципиальные
схемы;
К сл. = 2,0 - общие виды, установочные чертежи, крупные сборочные
чертежи;
72
К Т =( 3+1 )∗2=8Таблица №1.1.
Трудоемкость выполнения работ

с учетом квалификации исполнителей.
Квалификаци Узлы
Детали
я
Коэффициент Трудоемкость, Коэффициент Трудоем-
исполнителя
трудоемкости час. трудоемкости кость, час.
Техник <3 2,5 x (KT - I) <2 8 x (KT - I)
3-8 3,3 x (KT - I) 2-6 12 x (KT - I)
Старший <6 2,5 x (KT - I) <3 8 x (KT - I)
техник 6-12 2,5 x (KT - I) 3-8 10 x (KT - I)
<6 8 x (KT - I)
Инженер >= 10 3,3 x (KT - I)
6-12 9 x (KT - I)
Инженер
1и2 >= 15 2.5 x (KT - I) >= 15 8 x (KT - I)
категории
Результаты трудоемкости работ:

Т 3 D =9∗( 8−1 ) =63 ч.
Трудоемкость выполнения текстовых документов определяется по

нормативам в зависимости от вида документа:
m
Т Т . Д .=∑ ( Т СП +Т ПОК +Т П . Ч . )i +Т Т . О +Т ИНСТ + Т ТУ +Т П . И
i=1 (1.1.3)
где:
ТСП - трудоемкость разработки спецификации, час (см. таблицу №1.2);
ТПОК - трудоемкость составления ведомости покупных изделий, час (см.
таблицу №1.2);
ТП.Ч. - трудоемкость составления перечня чертежей, час (см. таблицу
№1.2);
ТТ.О. - трудоемкость составления технического описания, час (см.
ТИНС - трудоемкость разработки инструкции по эксплуатации и
монтажу, час (см. таблицу №1.2);
ТТУ - трудоемкость разработки технических условий, час (см.
ТП.И - трудоемкость разработки программы испытаний, час (см.
m - количество агрегатов (сборок) в изделии.
73
Нормы на текстовые документы и квалификация исполнителя.
№ Норма,
Вид документа Исполнитель
п/п час.
1. Спецификация 2-20 Техник
2. Ведомость покупных изделий 3-25 Техник
3. Перечень чертежей 3-10 Техник
4. Техническое описание 4-30 Техник
5. Инструкция по эксплуатации и 4-25 Техник
монтажу
6. Технические условия (ТУ) 4-40 Техник
7. Программа испытаний 4-40 Техник
где: ТСП =4; ТПОК =3; ТП.Ч. =3; ТТ.О.=20; ТИНС =4; ТТУ =20; ТП.И =20, m=6;
6
Т Т . Д .=∑ ( 4+3+ 3 )i +¿ 20+4 +20+20=74 ч ¿
i=1
Нормы времени на выполнение исполнителем текстовых материалов и

расчетов зависят от вида работ:
m
Т Т . М . =∑ Pi∗T BPi (1.1.4)
i=1
где:
Рi - количество текстовых материалов на каждый вид выполняемой
работы (см. таблицу №1.3);
Т Bpi - норма времени на вид выполняемой работы, час (см. таблицу
№1.3) ;
m - количество видов выполняемой работы.
74
№ Норма
Вид работы
п/п времени
1 Обзор литературы, теоретическое освещение
16-46
вопросов
2 То же, но слабо освещённое в литературе, или с
25-70
приложением таблиц
3 Расчёт по формулам без таблиц 16-28
4 Расчёт с использованием таблиц 10-20
5 Табличный расчёт по исходным данным из
20-40
чертежей
6 Таблицы исходных данных 16-25
7 Вычерчивание схем и эскизов 20-30
8 Оформление начисто 10-15
Предусмотренное время на проверку технической документации.
Р1=6 ; Р2=6 ; Р 3=10 ; Р 4=2 ; Р5=0; Р6 =0 ; Р7=1 ; Р8=0
Т т . м=6∗20+ 6∗70+ 10∗28+ 2∗14+ 0+0+1∗25+0=873 ч
На проверку технической документации время предусматривается

дополнительно в зависимости от характера работ:
m
Т П =∑ Т Д i∗q Д i (1.1.5)
i=1
где:
ТДi - трудоемкость проверяемого вида технической документации,
(чертежи, текстовые документы, текстовые материалы) (см. таблицу
№1.4);
q Дi - норматив на проверку отдельного вида технической документации
(см. табл №1.5).
Характер (вид) работ.
№
Процент от нормы
п/ Характер (вид) работ
разработки
п
1 Проверка чертежей и документов 2-4
2 Проверка калек чертежей 1-2
Проверка калек свободной спецификации,
3 1-3
перечня чертежей и перечня изделий
75
Проверка 3D моделей и документов составляла 3% от времени
разработки:
Т п=( 63+64 )∗0,03=3,81 ч
Время на выполнение нормоконтроля определяется по формуле:
Т Н . К . =Т Р∗q Н . К . (1.1.6)
где:
qН.К - норматив нормоконтроля, 5 - 10% (см. табл. №1.7)
Т р=63+64 +873+3,81=1003,81ч
Т Н . К . =Т р∗q Н . К . =1003,81∗0,05=50,19 ч
Т Р =1003,81+50,19=1054 ч
При отсутствии возможности или затруднительности на этапе

проектирования определения всех характеристик чертежа можно
воспользоваться для расчета трудоемкости конструирования и оформления
чертежей существующими нормативами с учетом групп новизны и
сложности:
Данные по группам новизны:
А - проектирование по имеющимся образцам существующих сборочных
единиц, схем и деталей;
Б – модернизация существующих изделий с использованием
унифицированных элементов, модернизация с заимствованием составных
частей;
В – проектирование сборочных единиц, схем и деталей изделий с
введением значительных технических и принципиальных изменений
составных частей с новыми параметрами, требующих экспериментальной
проверки;Г – проектирование сборочных единиц, схем и деталей изделий со
всеми новыми параметрами и экспериментальной проверкой составных
частей изделия;
Д – проектирование принципиально новых процессов или методов,
связанных с проведением научных исследований и экспериментов по всем
составным частям и их взаимодействию.
76
Данные по группам сложности при конструировании деталей:
I – детали весьма простых геометрических форм, требующие
элементарные расчеты;
II – детали простых геометрических форм небольших габаритов,
требующие несложные конструкторские расчеты;
III – сложные детали, требующие специальные конструкторские
расчеты, геометрические формы их представляют собой сочетание простых и
сложных поверхностей;
IV –детали сложной конструкции (литые, штамповочные), требующие
специальные конструкторские расчеты;
V – детали весьма сложные, с пространственным расположением
сопрягаемых поверхностей, требующие сложные конструкторские расчеты,
крупногабаритные типа картеров головки передач, головок
многоцилиндровых двигателей, многоколенчатых валов, узлов крепления
силовых элементов крыла.
Данные по группам сложности при конструировании сборочных единиц
и схем:
I – простые конструкции, не включающие перемещающихся деталей;
II – конструкции, включающие простые детали с одной – двумя
кинематическими парами, соединения по третьему – четвертому классам
точности;
III – соединения с тремя и более кинематическими парами, требующие
расчеты передач;
IV – сборочные единицы со сложными кинематическими передачами и
элементами автоматика механического, электрического, гидравлического
типа с допусками второго, третьего классов точности, включающие элементы
сложности криволинейной конфигурации;
V – сборочные единицы автоматического и полуавтоматического
действия; сложное оборудование, конструирование которого связано с
поисковыми исследованиями и большими аналитическими расчетами
77
сопрягаемых размеров в пределах допусков первого – второго класса
точности;
78
VI – сборочные единицы и оборудование, у которых рабочие и
вспомогательные процессы полностью автоматизированы и имеют систему
автоматического регулирования; оборудование сложное с электронными
системами, требующее научных исследований и больших расчетов.
Норма времени на разработку конструкторских документов
технического проекта.
Наименование Группа Группа сложности
документа новизны I II III IV V VI
Чертежи сборочных А 17 20 25 35 45 60
единиц- формат №24 Б 19 22 27 38 50 67
чертежи общего вида В 22 25 30 45 60 80
Г 26 29 36 55 75 95
Теоретический А 3 4 6 8 10 13
чертеж Б 4 5 7 9 12 15
В 5 6 8 10 15 18
Г 7 8 10 12 18 22
Д 9 10 12 16 21 26
Чертеж А 16 32 60 120 210 260
принципиальных Б 20 38 70 140 250 300
схем В 23 44 85 160 270 350
электрическая схема Г 26 54 100 190 320 420
Д 32 60 120 210 350 490
Чертежи деталей А 2 8 16 32 75
Б 3 9 20 42 110
В 4 10 24 52 140
Г 6 13 28 65 170
Д 8 16 32 75 200
78
При укрупненных расчетах можно воспользоваться нормативными на
проектно – конструкторские работы с учетом групп новизны, сложности и их
удельным весом в общей продолжительности НИОКР.
Нормативны на проектно–конструкторские работы
№ Виды работ Группа Группа сложности

п/п новизны I II III IV V
1. Техническое А 70 100 200 300 400
задание на проект Б 100 150 250 350 450
В 130 200 300 400 500
Г 160 250 350 450 550
Д 190 300 400 500 600
2. Эскизный проект А 300 600 900 1300 2000
Б 350 700 1000 1700 2200
В 400 800 1100 1900 2400
Г 550 1000 1400 2300 2800
Д 600 1200 1600 2500 3500
4. Рабочий проект на А 3 4 5 6 7
деталь (условную) Б 4 5 6 7 8
В 4 5 6 7 8
Г 6 8 9 10 11
Д 7 9 11 12 14
5. Обзор патентной
А-Д 100 110 120 130 140
литературы
79
Удельный вес трудоемкости выполнения работ и этапов
в общей трудоемкости НИОКР.
№ Уд. вес в общей

Этапы
п/п трудоемкости %
Научно- исследовательские работы 100
1. Техническое задание, техническое предложение 25 - 30

2. Проведение теоретических исследований 25 – 27
3. Проектирование и изготовление стендов, средств
испытания и контроля 27 – 30
4. Экспериментальные работы 5–7
5. Испытания 4–6
6. Внесение корректив в разработки 3–4
7. Экспериментальное внедрение 3–4
8. Выводы и предложения по теме 2–3
Проектно – конструкторские работы 100
1. Техническое задание, техническое предложение 8 – 10

2. Эскизное проектирование 10 – 16
3. Техническое проектирование 25 – 30
4. Рабочее проектирование 15 – 20
5. Изготовление опытных образцов 20 – 25
6. Стендовые и эксплуатационные испытания 3-5
7. Доводка опытного образца, корректировка 5–7
технической документации, передача образца на
государственные испытания
80
2.1. Расчет себестоимости по элементам затрат на выполнение
дипломного проекта.
Смета на проектирование составляется по статьям затрат:

1) основные материалы и покупные изделия;
2) основная заработная плата (затраты на оплату труда);
3) дополнительная заработная плата;
4) отчисления с основной и дополнительной заработной платы на
социальные нужды;
5) специальное оборудование и программное обеспечение;
6) затраты на машинное время;
7) амортизация.
2.1.1. Основные материалы и покупные изделия.
Расчет ведется по формуле:

m
З м =∑ К мi∗Ц мi , (2.1.1.1.)
i=1
где:
КМi- количество материалов и покупных изделий, шт. (см. табл. №4.7.8);
ЦМi – цена за единицу материала, руб. (см. табл. №4.7.8);
m – количество наименований материалов (см. табл. №4.7.8);
З м =¿1*256+1*950+1*523+3*1020+2*50 = 4889руб.
Основные материалы и покупные изделия.
№ Расход Цена за ед., Общая сумма
Наименование материала
п/п материала руб. затрат, руб.
1 Упаковка бумаги
1 шт. 256 256
(формат А4)
2 Набор канцелярских
1 шт. 950 950
принадлежностей
3 Карандаши для
1 шт. 523 523
инженерного черчения
4 Картридж для принтера 3 шт. 1020 3060
5 Бумага миллиметровая
2 шт. 50 100
(формат А1)
6 ИТОГО: 4889
81
2.1.2.Затраты на оплату труда включают:
- затраты на оплату труда основного производственного персонала,

включая премии рабочих и служащих, научных работников за
производственные и научные результаты;
- оплата труда не состоящих в штате сотрудников, занятых в основной
деятельности;
- стимулирующие и компенсирующие выплаты, в том числе:
а) компенсации по оплате труда в связи с повышением цен и
индексацией доходов в пределах норм, предусмотренных
законодательством;
б) компенсации, выплачиваемые женщинам, находящимся в
частично оплачиваемом отпуске по уходу за ребенком;
К расходам по оплате труда относятся различные платежи по
договорам обязательного страхования, добровольного, долгосрочного
страхования, пенсионного страхования, пенсионного не
государственного страхования и др. Совокупная сумма платежей
(взносов) работодателя не должна превышать 12% от суммы расходов
на оплату труда.
1) Основная заработная плата исполнителей. Расчет ведется по формуле:

m
Зосн =∑ Ч i∗Фi∗С i , (2.1.2.1.)
i=1
где:
Чi = 1 - численность исполнителей, чел.;
Фi =1054ч - фонд рабочего времени исполнителей, час.;
При 8 часовом рабочее дне получается 61 рабочий день в период с 1
марта по 30 мая 2017г.
Сi =13500руб. - тарифная ставка (месячная), руб.;
Сi =642,86руб. - тарифная ставка (дневная), руб.;
Сi =80,36руб. - тарифная ставка (часовая), руб.;
82
m=1 - количество групп исполнителей.
Зосн =1∗1054∗80,36=84699,44 руб .
83
2.1.2. Заработная плата руководителей:
m
З рук =∑ Ч i∗Фi∗С i , (2.1.2.1.)
i=1
где:
Чi =1 - численность руководителей, человек;
m=4 - количество групп руководителей.
Фi - фонд рабочего времени руководителей, час;
Ф1=120 ч; Ф2=20 ч; Ф3 =20 ч; Ф 4=20 ч
При 23 дневном рабочем месяце:

Сi .=17500 руб. - тарифная ставка (месячная), руб.;
Сi =104,17 - тарифная ставка (часовая), руб.;
З рук =1∗120∗104,17+3∗1∗20∗104,17=18750,6 руб
2.1.3. Дополнительная заработная плата исполнителей и

руководителей.
Расчет ведется по формулам:
Зосн∗qдоп
Здоп = , (2.1.3.1.)
100
З рук∗qдоп
Здоп = , (2.1.3.2.)
100
где:
qдоп.- норматив дополнительной заработной платы (приложение 1).
84699,44∗50
Здоп . = =42349,72 руб
100
18750,6∗50
Здоп . = =9375,3 руб
100
2.1.4. Отчисления на социальные нужды.
Расчет ведется по формуле:
( З осн+ З доп )∗q отч
Зотч .исп . = , (2.1.4.1.)
100
( З осн + Здоп )∗q отч
Зотч . рук . = , (2.14.2.)
100
где:qотч – норматив отчислений на социальные нужды (приложение 1), %.
( 84699,44 +42349,72 )∗30,2
Зотч .исп . = =38368,846 руб
100
83
( 18750,6+ 9375,3 )∗30,2
2.1.5. Зотч . рук . = =8494,02 руб Специальное оборудование
100
и программное обеспечение.
При выполнении проекта используется программное обеспечение UGS

NX 11.0. Его покупка для нас невозможна из-за его стоимости, поэтому мы
арендуем ПО, воспользовавшись студенческой лицензией.
Для определения стоимости аренды программного обеспечения можно
воспользоваться формулой:
Ц по∗qст л
Зпо= , (2.1.5.1.)
100
где:
q ст л - процент от стоимости программного обеспечения при аренде
(студенческая лицензия);
q ст л =2,5 % (лицензия выдается на один семестр по аналогии со
студенческой лицензией Unigrafics NX 11.0).
Ц по=472,500 - цена используемого программного обеспечения, руб.
(http://isicad.ru/ru/news.php?news=13528)
472,500∗2,5
Зпо= =11812,5 руб
100
2.1.6. Затраты на машинное время.
При выполнении проекта используются арендованные компьютер и
принтер:
Компьютер Acer Aspire Predator G3610 Ci5-2320 , монитор, мышь +
клавиатура, принтер HP LaserJet M1120n.
Ц ком= Ц с. б . + Ц мон + Ц м+к (2.1.6.1.)
где:
Ц с .б .- цена системного блока;
Ц мон- цена монитора;
Ц м+к - цена клавиатуры+мыши;
Ц прин = 10300 руб. - цена принтера.
Ц ком=22580+ 6590+600=30040 руб .
84
Затраты на машинное время рассчитываются по формуле:
З м. вр . =Т м. вр .∗Ц м.вр . (4.7.2.16)
где:
Т м .вр .- время выполнения работ на ЭВМ, час.;
Т м .вр . =950 ч для компьютера;
Т м .вр . =1 день - для принтера;
Ц м. вр . - цена одного часа (дня) машинного времени, руб.
Ц ком
- для компьютера;
м. вр .=29,17 руб
м. вр .=1500 руб - для принтера.

Ц прин
З м. вр=950∗29,17=27711,5 руб . (0,1% от стоимости компьютера) - для
компьютера;
З м. вр=1∗1500=1500 руб . (14,6% от стоимости принтера) - для принтера.
2.1.7. Амортизация.
Статья «Амортизация» в смете затрат рассчитывается согласно ст.257

Постановления правительства от 15.01.02 г.
С осн . ср
а) Амортизация на год (АГ) = Сc , руб;
(2.1.7.1.)
АГ×¿ В P
¿
б) Амортизация приходящаяся на проект, = Г ф , руб;
(2.1.7.2.)
где:
Сосн.ср - стоимость основных средств в т.ч. вычислительной техники
(первоначальная стоимость, восстановительная стоимость, действительная
стоимость);
Вр - сремя работы вычислительной техники, оборудования на
выполнение данной части проекта (задачи);
Сс - срок службы.
Гф - годовой фонд времени работы оборудования.
При стоимости оборудования ¿ 1000, его стоимость полностью

(одноразово) включается в смету затрат.
Срок полезного использования определяется по группам основных
средств:
 спец. инструмент для телекоммуникационного оборудования
установлен 1-2года;
85
 оборудование для изготовления фотополимерных и офсетных
печатных плат 3-5л.
 техника электронно-вычислительная, персональные компьютеры,
печатающие устройства ЭВМ, сетевое оборудование, локальные
ЭВМ. 3-5 лет.
 машины и оборудование (станки с ЧПУ, обрабатывающие центры,
специальное оборудование для производства электронной и
радиотехники) 7-10 лет.
 средства радиосвязи 7-10 лет.
Расчет амортизации не производится, так как вся техника и

оборудование арендованы, и амортизация приходящаяся на проект учтена
при подсчете затрат на машинное время (включена в цену одного часа
машинного времени).
Расчет себестоимости по элементам затрат
на выполнение дипломного проекта.
№ Наименование элементов затрат Стоимость,

руб
1 Материальные затраты 4889
2 Затраты на оплату труда 155175,06
3 Отчисления на социальные нужды 46862,87
4 Амортизация -
Итого: 206926,93
86
Приложение 1
Тарифные ставки (за месяц в руб).
Промышле Непромыш Бюджетные организации
№
НИИ, нные ленные находящиеся*
п/
ОКБ** предприяти предприяти на бюджете на бюджете
п
я я** РТ*** РФ
1 2 3 4 5 6 7
1. Руководитель 17500/ 17500/ 17500/ 16/18 разряд + 16/18
проекта 30000 22500 22500 премия разряд +
30/200% премия до
50%
2. Консультант ----- ---- ---- 16/18 разряд + 16/18
премия от разряд +
30/200% премия до
50%
3. Конструктор:
1 категории 8100/ 13500/ 13500/ ---- ----
2 категории 16000 16000 16000 14/16 разряд 14/16
3 категории 12/14 разряд разряд
Вед. конструктор 12500/ 12500/ 12500/ 16/17 разряд 12/14
13500 13500 13500 разряд
16/17
9000/ 9000/ 9000/ разряд
11500 11500 11500
16500/ 16500/ 16000/

20000 20000 19000
4. Технологи:
технолог 13500/ 13500/ 13500/ 9/13 9/13
ст. технолог 16000 16000 16500 разряд разряд
17500/ 17500/ 17500/ 13/15 13/15
2000 20000 20000 разряд разряд
5. Разработчики
10000/ 10000/ 10000/
систем, 9/13 разряд 9/13 разряд
20000 22500 22500
программисты
13500/ 13500/ 13500/
6. Экономисты 9/15 разряд 9/15 разряд
17500 17500 17500
Дополнительная
До
7. з/плата (премия), в До 200% До 200% От 30-200% До 50%
100%
%
Примечание: ***) В бюджетных организациях РТ производится

доплата до 1000 руб. к тарифной ставке;
**) В некоторых организациях премия начисляется до
200% от оклада;
*) Тарифная ставка берется согласно единой
тарифной сетки по оплате труда работников организации бюджетной сферы.
87
Бюджетные
Промышл Непром. организации
№ Статья ННИ,
. предприя находящиеся на
п\п расходов ОКБ
предприят т бюджете
РТ РФ
Накладные 180- 100-
1 250-320% 120-150% 80-150%
расходы 200% 150%
Расходы по
2 содержанию 90-100% 120-160% 60-75% 40-75% 50-75%
оборудования
Цеховые
3 30-50% 60-70% 30% 20-35% 25-30%
расходы
Общезаводские
4 50-60% 70-90% 30-45% 20-45% 25-45%
расходы
Отчисления на соц. страхование- 26%:
 20% - в Пенсионный фонд.
 3.1% - Обязательное медицинское страхование:
 в федеральный фонд 1.1%
 в территориальный фонд 2%
 2.9% - Социальное страхование.
Пенсионный фонд-20%:
 6% Обязательные отчисления в бюджет РФ;
 для лиц моложе 1967 г. Рождения;
 10% Взнос на обязательное пенсионное страхование;
 4% На накопительную часть пенсии.
Для лиц старше 67года рождения, все 14 % направляются на страховую

часть пенсии.
88
V. Производственная безопасность.
Дипломный проект на тему «Среднемагистральный пассажирский

самолет» выполнялась в учебном классе в третьем здании КНИТУ-КАИ,
аудитория № 410а.
Габаритные размеры помещения – 7000х6000х4000 мм.

Количество окон – 2.
Количество рабочих мест – 7.
1. Метеоусловия на рабочем месте оператора ПЭВМ
Микроклимат − это комплекс физических факторов внутренней среды
помещений, оказывающий влияние на тепловой обмен организма и здоровье
человека. К микроклиматическим показателям относятся температура,
влажность и скорость движения воздуха, температура поверхностей
ограждающих конструкций, предметов, оборудования.
Одним из важнейших условий нормальной жизнедеятельности
человека при выполнении профессиональных функций является сохранение
теплового баланса организма при значительных колебаниях различных
параметров производственного микроклимата, оказывающего существенное
влияние на состояние теплового обмена между человеком и окружающей
средой.
Значительная выраженность отдельных факторов микроклимата на
производстве может быть причиной физиологических сдвигов в организме
рабочих, а в ряде случаев возможно возникновение патологических
состояний и профессиональных заболеваний.
В условиях избыточной тепловой энергии ограничение или даже
полное исключение отдельных путей теплоотдачи может привести к
нарушению терморегуляции, в результате которого возможно перегревание
организма, то есть повышение температуры тела, учащение пульса,
обильного потоотделения, и при сильной степени перегревания – тепловом
89
ударе – расстройства координации движений, адинамии, падения
артериального давления, потеря сознания.
Вследствие нарушения водно-солевого баланса может развиться
судорожная болезнь, которая проявляется в виде тонических судорог
конечностей, слабости, головных болей и др.
Холодный дискомфорт вызывает в организме человека
терморегуляторные сдвиги, направленные на ограничение тепловых потерь и
увеличение теплообразования. Под влиянием низких и пониженных
температур воздуха могут развиваться ознобления, обморожения, миозиты,
невриты, радикулиты и т.д.
Низкая температура и усиление подвижности воздуха способствуют
увеличению тепловых потерь испарением.
Роль влажности при пониженных температурах воздуха значительно
меньше. В то же время считается, что при низких температурах среды
повышенная влажность увеличивает тепловые потери организма в результате
интенсивного поглощения водяными парами энергии излучения человека.
Все параметры производственного микроклимата нормированы. В
нормативных документах (ГОСТ 12.1.005-88, СН № 548-96) приводятся
оптимальные и допустимые значения параметров микроклимата, а также
методики их замера в рабочей зоне.
Температура Относительна Скорость
Температура
Период года поверхностей, я влажность движения
воздуха, оС о
С воздуха, % воздуха, м/с
Холодный 22-24 21-25 60-40 0,1
Теплый 23-25 22-26 60-40 0,1
Необходимые характеристики микроклимата воздуха рабочей зоны, как

правило, обеспечиваются вентиляцией.
Под вентиляцией понимают организованный и регулируемый
воздухообмен, обеспечивающий удаление из помещения загрязненного
90
воздуха и подачу на его место чистого, определенной влажности и
температуры.
91
Вентиляция бывает:
Естественная – осуществляется с помощью проемов в стенах или
вентиляционных каналов, без применения специальных механических
воздушных насосов (вентиляторов, роторов, компрессоров).
Принудительная – вентиляция, осуществляемая с помощью
механических побудителей (вентиляторов, эжекторов, дефлекторов) по
специальным воздуховодам или каналам.
Организованная – вентиляция, которая предусмотрена заранее при
проектировании здания или рабочего места (двери, форточки, каналы в
стенах).
Неорганизованная – вентиляция, осуществляемая через неплотности в
окнах, дверях, стенах или некачественного строительства здания или
неправильной эксплуатацией здания.
Общая – осуществляется по всему объему помещения или рабочей
зоны.
Местная – осуществляется в зоне ограниченного объема или рабочего
места.
Естественная вентиляция осуществляется аэрационным, дефлекторным
и смешанными способами.
Аэрационная – осуществляется за счет разности удельного веса
холодного и теплого воздуха снаружи и внутри помещения, или напора
ветра.
Дефлекторная – осуществляется за счет разности давлений на концах
вентиляционного канала, которая возникает за счет обдувания скоростным
напором ветра одного из концов трубы.
Чаще используют смешанные способы естественной вентиляции, когда
используется и разность температур, и скорость ветра.
Принудительная (механическая) вентиляция осуществляется тремя
способами. Бывает: вытяжная, приточная, приточно-вытяжная.
92
При вытяжной вентиляции вентилятором откачивается воздух из
помещения. В результате разреженный чистый воздух из окружающей среды
поступает внутрь помещения. Применяется, когда загрязнитель воздуха в
помещении не является токсичным или пожаровзрывоопасным (избыточное
тепло, продукты дыхания людей, избыточная влажность).
При приточной вентиляции свежий воздух нагнетается вентилятором в
помещение, создавая в нем избыточное давление. При этом загрязненный
воздух через окна, двери, воздуховоды выдавливается в окружающую среду.
Применяется в случае незначительной концентрации в воздухе вредных
веществ, но требуется дополнительная обработка свежего воздуха (подогрев,
охлаждение, осушение, увлажнение, ароматизация и т.д.).
Приточно-вытяжная вентиляция предполагает наличие в одном
помещении двух вентиляторов, один из которых работает в вытяжном
режиме, а другой в приточном. Применяется в случае, когда загрязнитель
воздуха токсичен, пожаровзрывоопасен или когда загрязнитель имеет
большую концентрацию в воздухе.
Кондиционирование воздуха – это создание и поддержание в закрытых
помещениях определенных параметров воздушной среды по температуре,
влажности, чистоте, составу, скорости движения и давлению воздуха.
Параметры воздушной среды должны быть благоприятными для человека и
устойчивыми.
В рассматриваемом помещении применяется естественная система
вентиляции. Подача свежего воздуха осуществляется с помощью
проветривания.
В теплый период года относительная влажность воздуха соответствует
оптимальным показателям. Величина температуры воздуха поддерживается
системой кондиционирования воздуха.
В холодный период года величина температуры воздуха
поддерживается системой отопления воздуха. Система отопления
93
значительно снижает величину влажности воздуха, поэтому для поддержания
оптимального показателя применяются увлажнители воздуха
Согласно СанПиН 2.2.2/2.4.1340-03 в помещениях, оборудованных
ПЭВМ, проводится ежедневная влажная уборка и систематическое
проветривание после каждого часа работы на ПЭВМ.
94
2. Электромагнитные поля на рабочем месте оператора ПЭВМ
Электромагнитное поле – вид материи, который характеризуется двумя

векторами: напряженностью электрического поля и индукцией магнитного
поля, которые рассматриваются в совокупности.
Компьютер является источником рентгеновского, инфракрасного,
ультрафиолетового излучений, а также излучений электромагнитных волн
различных частот. Доза рентгеновского излучения намного ниже
допустимого уровня, которая проявляется лишь на расстоянии в несколько
миллиметров от экрана. Влияние электромагнитных полей намного
значительнее и может оказать негативное воздействие на организм человека.
Источники электромагнитных полей на рабочем месте с ПЭВМ:
1. Монитор персонального компьютера. Это основной источник
электромагнитных полей (ЭМП) в широком диапазоне частот. Он
также является источником электростатического поля.
2. Системный блок персонального компьютера.
3. Электрооборудование (электропроводка, сетевые фильтры, источники
бесперебойного питания)
4. Различные периферийные устройства (принтеры, факсы и пр.).
Согласно СанПиН 2.2.2/2.4.1340-03 нормируются следующие
параметры электромагнитных полей:
Санитарная норма
Параметры Частотный диапазон
(не более)
Напряженность 5 Гц-2 кГц 25 В/м
электрического поля 2 кГц-400 кГц 2,5 В/м
Плотность магнитного 5 Гц-2 кГц 250 нТл
потока 2 кГц-400 кГц 25 нТл
Напряженность
электростатического 15 кВ/м
поля
В случае превышения значений, указанных в таблице, согласно

СанПиН 2.2.2/1340-03 следует проводить измерение фоновых уровней
95
электромагнитных полей при выключенном оборудовании. Фоновый уровень
электрического поля частотой 50 Гц не должен превышать 500 В/м.
Неблагоприятное воздействие электромагнитных полей нарушает
функции сердечно-сосудистой системы, ухудшает обмен веществ, приводит к
изменению состава крови. При длительном воздействии возникают
повышенная утомляемость, сонливость, боли в области сердца, торможение
рефлексов.
Некоторые причины негативного влияния электромагнитных полей:
отсутствие заземления; наличие сторонних источников электромагнитных
полей; большая скученность рабочих мест с ПЭВМ; использование
мониторов на базе электронно-лучевой трубки.
Уменьшить негативное влияние электромагнитных полей можно путем
увеличения расстояния между рабочим местом и источником излучения,
установкой отражающего экрана и индивидуальными средствами защиты.
При использовании исправной техники и надежной системы
заземления отклонение от норм, указанных в СанПин 2.2.2/1340-03,
возможно лишь в случае аппаратного сбоя.
3. Шум на рабочем месте оператора ПЭВМ
Шумом является всякий нежелательный для человека звук. Он
воздействует не только на органы слуха, но также оказывает сильное
воздействие на всю нервную систему пользователя. Воздействие на нервную
систему проявляется в виде появления общей усталости, снижении
работоспособности, головокружении, головных болей и т. д. Считается, что
наиболее раздражающими являются звуки, лежащие в полосе частот свыше
4000 Гц.
Предельно допустимый уровень (ПДУ) шума - это уровень фактора,
который при ежедневной (кроме выходных дней) работе, но не более 40
часов в неделю в течение всего рабочего стажа, не должен вызывать
заболеваний или отклонений в состоянии здоровья, обнаруживаемых
96
современными методами исследований в процессе работы или в отдаленные
сроки жизни настоящего и последующих поколений.
Нормирование шума и других физических воздействий производят по
предельно допустимому уровню согласно санитарным нормам СН
2.2.4/2.1.8.562-96 и ГОСТ 12.1.003-83.
Основными физическими величинами, характеризующими шум,
являются:
 интенсивность;
 звуковое давление;
 частота.
Для постоянных шумов нормируются уровни звукового
давления LPi (дБ) в октавных полосах со среднегеометрическими
частотами 63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000, 8000 Гц. Для ориентировочной
оценки шумовой характеристики рабочих мест допускается за шумовую
характеристику принимать уровень звука L в дБ(А), измеряемый по
временной характеристике шумомера.
Нормативные значения уровней шума на рабочих местах (ГОСТ
12.1.003.83)
Вид Уровни звукового давления, дБ, в Уровень

октавных полосах со Максим
трудовой звука и
альный
деятельнос среднегеометрическими частотами, Гц эквивалент
уровень
ти, ный
звука,
1000
2000
4000
8000
31,5
125
250
500
рабочее уровень
63
дБА
место звука, дБА
Программ
ист
вычислите 86 71 61 54 49 45 42 40 38 50 60
льных
машин
Аудитории
учебных 79 63 52 45 39 35 32 30 28 40 55
заведений
В соответствии с ГОСТ 12.1.003-83 защита от шума, создаваемого на

рабочих местах, осуществляется следующим образом:
 уменьшение шума в самом источнике;
97
 применение средств коллективной защиты;
 размещение источника шума на возможно более удаленном
расстоянии;
 использование средств звукопоглощения при выполнении
акустической обработки шумных помещений;
 применение средств индивидуальной защиты (ГОСТ 12.4-051-87);
 рациональная планировка помещений.
В качестве звукопоглощающих конструкций можно предложить маты
из стекловаты или перфорированные плиты, укрепленные на стене.
На рабочем месте инженера-конструктора источниками шума, как
правило, являются технические средства, такие как компьютер, принтер,
вентиляционное оборудование, а также внешний шум. Они издают довольно
незначительный шум, поэтому в помещении достаточно использовать
звукопоглощение приборы. Уменьшение шума, проникающего в помещение
извне, достигается уплотнением по периметру притворов окон и дверей. Под
звукопоглощением понимают свойство акустически обработанных
поверхностей уменьшать интенсивность отраженных ими волн за счет
преобразования звуковой энергии в тепловую. Снизить уровень шума в
помещениях с мониторами и ПЭВМ можно использованием
звукопоглощающих материалов с максимальными коэффициентами
звукопоглощения в области частот 63 - 8000 Гц для отделки помещений
(разрешенных органами и учреждениями Госсанэпиднадзора России),
подтвержденных специальными акустическими расчетами. Наиболее
выраженными звукопоглощающими свойствами обладают волокнисто-
пористые материалы: фибролитовые плиты, стекловолокно, минеральная вата,
полиуретановый поропласт, пористый поливинилхлорид и др.
Дополнительным звукопоглощением служат однотонные занавеси из
плотной ткани, гармонирующие с окраской стен и подвешенные в складку на
98
расстоянии 150 - 200 мм от ограждения. Ширина занавеси должна быть в 2
раза больше ширины окна.
99
4. Эргономика рабочего месте оператора ПЭВМ
Согласно СанПиН 2.2.2/2.4.1340-03 существует ряд требований к
организации рабочего места.
При размещении рабочих мест с ПЭВМ расстояние между рабочими
столами с видеомониторами должно быть не менее 2,0 м, а расстояние между
боковыми поверхностями видеомониторов - не менее 1,2 м.
Экран видеомонитора должен находиться от глаз пользователя на
расстоянии 600 - 700 мм, но не ближе 500 мм.
Конструкция рабочего стола должна обеспечивать оптимальное
размещение на рабочей поверхности используемого оборудования с учетом
его количества и конструктивных особенностей, характера выполняемой
работы.
Конструкция рабочего стула (кресла) должна обеспечивать
поддержание рациональной рабочей позы, позволять изменять позу с целью
снижения статического напряжения мышц шейно-плечевой области и спины
для предупреждения развития утомления. Тип рабочего стула (кресла)
следует выбирать с учетом роста пользователя, характера и
продолжительности работы. Рабочий стул (кресло) должен быть подъемно-
поворотным, регулируемым по высоте и углам наклона сиденья и спинки, а
также расстоянию спинки от переднего края сиденья, при этом регулировка
каждого параметра должна быть независимой, легко осуществляемой и иметь
надежную фиксацию.
Высота рабочей поверхности стола для взрослых пользователей должна
регулироваться в пределах 680 - 800 мм; при отсутствии такой возможности
высота рабочей поверхности стола должна составлять 725 мм.
Рабочий стол должен иметь пространство для ног высотой не менее 600
мм, шириной - не менее 500 мм, глубиной на уровне колен - не менее 450 мм
и на уровне вытянутых ног - не менее 650 мм.
Конструкция рабочего стула должна обеспечивать:
- ширину и глубину поверхности сиденья не менее 400 мм;
100
- поверхность сиденья с закругленным передним краем;
- регулировку высоты поверхности сиденья в пределах 400 - 550 мм и углам
наклона вперед до 15 град, и назад до 5 град.;
- высоту опорной поверхности спинки 300 +-20 мм, ширину - не менее 380
мм и радиус кривизны горизонтальной плоскости - 400 мм;
- угол наклона спинки в вертикальной плоскости в пределах +-30 градусов;
- регулировку расстояния спинки от переднего края сиденья в пределах 260 -
400 мм;
- стационарные или съемные подлокотники длиной не менее 250 мм и
шириной - 50 - 70 мм;
- регулировку подлокотников по высоте над сиденьем в пределах 230 +-30
мм и внутреннего расстояния между подлокотниками в пределах 350 -500
мм.
Клавиатуру следует располагать на поверхности стола на расстоянии
100 - 300 мм от края, обращенного к пользователю или на специальной,
регулируемой по высоте рабочей поверхности, отделенной от основной
столешницы.
5. Освещение на рабочем месте оператора ПЭВМ
Освещение рабочего места – важный фактор создания нормальных

условий труда. Правильное освещение оказывает положительное
психологическое воздействие на рабочего, уменьшает количество
несчастных случаев, повышает производительность труда. Исследования
показывают, что при хорошем освещении производительность труда
повышается примерно на 15%. Неправильное освещение наносит вред
зрению работающих, может быть причиной таких заболеваний как
близорукость, аккомодация, зрительное утомление и других болезней,
понижает умственную и физическую работоспособность, увеличивает число
ошибок в производственных процессах, аварий и несчастных случаев.
101
Освещение, отвечающее техническим и санитарно-гигиеническим
нормам, называется рациональным. Создание такого освещения на
производстве является важной и актуальной задачей.
В зависимости от источника световой энергии, освещение делят на :
 естественное;
 искусственное;
 совмещенное.
Естественное освещение предполагает проникновение внутрь зданий
солнечного света через окна и различного типа светопроемы (верхние
световые фонари). Естественное освещение часто меняется и зависит от
времени года и суток, а также от атмосферных явлений. На освещение
влияют местонахождение и устройство зданий, величина застекленной
поверхности, форма и расположение окон, расстояние между зданиями и др.
Искусственное освещение подразделяется на рабочее, аварийное,
эвакуационное, охранное. Рабочее освещение, в свою очередь, может быть
общим или комбинированным. Общее - освещение, при котором светильники
размещаются в верхней зоне помещения равномерно или применительно к
расположению оборудования. Комбинированное - освещение, при котором к
общему добавляется местное освещение.
Требования к освещению рабочего места оператора ПЭВМ указаны в
СанПиН 2.2.2/2.4.1340-03. Рабочие столы следует размещать таким образом,
чтобы мониторы были ориентированы боковой стороной к световым
проемам, чтобы естественный свет падал преимущественно слева.
Искусственное освещение должно осуществляться системой общего
равномерного освещения. В случаях преимущественной работы с
документами, следует применять системы комбинированного освещения (к
общему освещению дополнительно устанавливаются светильники местного
освещения, предназначенные для освещения зоны расположения
документов). Освещенность на поверхности стола в зоне размещения
рабочего документа должна быть 300 - 500 лк. Освещение не должно
102
создавать бликов на поверхности экрана. Освещенность поверхности экрана
не должна быть более 300 лк.
Следует ограничивать неравномерность распределения яркости в поле
зрения оператора ПЭВМ, при этом соотношение яркости между рабочими
поверхностями не должно превышать 3:1 - 5:1, а между рабочими
поверхностями и поверхностями стен и оборудования 10:1.
В качестве источников света при искусственном освещении следует
применять преимущественно люминесцентные лампы типа ЛБ и компактные
люминесцентные лампы (КЛЛ). При устройстве отраженного освещения
допускается применение металлогалогенных ламп. В светильниках местного
освещения допускается применение ламп накаливания, в том числе
галогенные. Для освещения помещений с ПЭВМ следует применять
светильники с зеркальными параболическими решетками,
укомплектованными электронными пуско-регулирующими аппаратами
(ЭПРА). Допускается использование многоламповых светильников с
электромагнитными пуско-регулирующими аппаратами (ЭПРА), состоящими
из равного числа опережающих и отстающих ветвей. Применение
светильников без рассеивателей и экранирующих решеток не допускается.
При отсутствии светильников с ЭПРА лампы многоламповых светильников
или рядом расположенные светильники общего освещения следует включать
на разные фазы трехфазной сети.
Общее освещение при использовании люминесцентных светильников
следует выполнять в виде сплошных или прерывистых линий светильников,
расположенных сбоку от рабочих мест, параллельно линии зрения
пользователя при рядном расположении мониторов. При периметральном
расположении компьютеров линии светильников должны располагаться
локализовано над рабочим столом ближе к его переднему краю,
обращенному к оператору.
Для обеспечения нормируемых значений освещенности в помещениях
для использования ПЭВМ следует проводить чистку стекол оконных рам и
103
светильников не реже двух раз в год и проводить своевременную замену
перегоревших ламп.
Расчет искусственного освещения проводится методом коэффициента
использования светового потока. Данный метод дает возможность
определить световой поток ламп, необходимый для создания заданной
освещенности.
Основное уравнение метода:
E⋅ S ⋅ K ⋅ Z
F= (5.1.)
N ⋅η
где:
F – световой поток ламп, лм;
Е – минимальная освещенность, лк;
К – коэффициент запаса, учитывающий снижение освещения
вследствие старения, запыления и загрязнения ламп. К=1,2…1,5.
Принимаем К=1,2.
S – площадь помещения, м2;
Z – отношение средней освещенности к минимальной. Для
люминесцентных ламп Z=1,1. Принимаем Z=1,1.
N – число светильников;
η – коэффициент использования светового потока.
Сначала определяем расстояние между светильниками L и количество
светильников N. Принимаем L=1,5 м, N=9.
Далее определим высоту подвеса светильников Hс:
H c =H −hc −h p (5.2.)
где:
H – общая высота помещения, м;
hc = 0,2 – высота от потолка до нижней части светильника, м;
hp = 0,8 – расстояние от пола до рабочей поверхности, м.
H c =4−0,2−0,8=3 м
Коэффициент η зависит от показателя помещения i:

ab
i= (5.3.)
H c (a+b)
где:
a и b – длина и ширина помещения, м.
7⋅ 6
i= =1
3 ⋅13
104
При i=1 коэффициент n=0,37.
Коэффициент неравномерности Z=1,1…1,5. Принимаем Z=1,1.
Коэффициент запаса К для общественных и жилых зданий имеет
значение К=1,5.
Для работы оператора ПЭВМ минимальная освещенность имеет
значение Е=300 лк.
Теперь мы можем определить значение светового потока:
300⋅ 42⋅ 1,5 ⋅ 1,1
F= =6243 лм
9 ⋅0,37
По ГОСТ 6825-91 выбираем люминесцентную лампу дневного света
ЛД20, для которой значение светового потока составляет F=920 лм. Тогда мы
можем найти потребное количество ламп:
F общ 6243
n= = =6,8 ≈ 8
Fл 920
6. Электробезопасность на рабочем месте оператора ПЭВМ

Электробезопасность – это система организационных и технических
мероприятий и средств, которые обеспечивают защиту людей от вредного и
опасного действия электрического тока, электрической дуги,
электромагнитного поля и статического электричества.
Электрический ток производит термическое, электролитическое,
биологическое, механическое и световое воздействие. Термическое
воздействие характеризуется нагревом кожи и тканей вплоть до ожогов.
Электролитическое воздействие заключается в разложении жидкостей, в том
числе крови. Биологическое действие проявляется в нарушении
биологических процессов и сопровождается возбуждением и разрушением
тканей, а также судорожным сокращением мышц. Механическое действие
приводит к повреждениям кожи, тканей, органов и костей. Световое
воздействие вызывает повреждение органов зрения.
Рассматриваемое помещение относится к помещениям без повышенной
опасности, для которых характерны следующие факторы: хорошее
105
о
отопление, токонепроводящие полы, температура воздуха 18-20 С,
влажность воздуха 40-50%.
Согласно ГОСТ Р 12.1.019-2009 электробезопасность должна
обеспечиваться конструкцией электроустановок, техническими способами и
средствами защиты, организационными и техническими мероприятиями.
Также в соответствии с ГОСТ Р 12.1.019-2009 для обеспечения защиты
от поражения электрическим током при прикосновении к металлическим
нетоковедущим частям, которые могут оказаться под напряжением в
результате повреждения изоляции, применяют следующие способы:
защитное заземление, зануление, защитное отключение.
Защитное заземление – преднамеренное электрическое соединение с
землей или ее эквивалентом металлических нетоковедущих частей, которые
могут оказаться под напряжением.
Зануление – преднамеренное электрическое соединение с нулевым
защитным проводником металлических нетоковедущих частей, которые
могут оказаться под напряжением.
Защитное отключение – быстродействующая защита, обеспечивающая
автоматическое отключение электроустановки при возникновении в ней
опасности поражения током.
7. Пожаробезопасность на рабочем месте оператора ПЭВМ
Пожар – неконтролируемое горение вне специального очага,
наносящее материальный ущерб.
Согласно НПБ 105-03 рассматриваемое помещение относится к
категории Д, в котором негорючие материалы и вещества находятся в
холодном состоянии.
Категории производств по пожарной опасности в большой степени
определяют требования к конструктивным и планировочным решениям
зданий и сооружений, а также другим вопросам обеспечения пожаро- и
взрывобезопасности. Они отвечают нормам технологического
проектирования или специальным перечням, утверждаемым министерствами
106
(ведомствами). Условия возникновения пожара в зданиях и сооружениях во
многом определяются степенью их огнестойкости (способность здания или
сооружения в целом сопротивляться разрушению при пожаре). Здания и
сооружения по степени огнестойкости подразделяются на пять степеней (I, II,
III, IV и V). Степень огнестойкости здания (сооружения) зависит от
возгораемости и огнестойкости основных строительных конструкций и от
распространения огня по этим конструкциям. По возгораемости
строительные конструкции подразделяются на несгораемые,
трудносгораемые и сгораемые. Несгораемые конструкции выполнены из
несгораемых материалов, трудносгораемые - из трудносгораемых или из
сгораемых, защищенных от огня и высоких температур несгораемыми
материалами (например, противопожарная дверь, выполненная из дерева и
покрытая листовым асбестом и кровельной сталью).
Согласно ГОСТ 12.1.004-91 для профилактики пожаров проводятся
следующие мероприятия:
1. Организационно-правильная эксплуатация машин, правильное
содержание зданий, инструктаж рабочих и служащих и т.д.
2. Технические соблюдения противопожарных правил норм при
проектировании, устройстве электропроводов и оборудования,
отопления, освещения и т.д.
3. Запрещение курения, сварочных и других работ, связанных с огнем в
пожароопасных помещениях и т.д.
4. Эксплуатационно-профилактические осмотры, ремонты и испытания
технологического оборудования.
При обнаружении пожара или признаков горения оператор ПЭВМ должен:
-незамедлительно сообщить об этом по телефону в пожарную охрану (при
этом необходимо назвать адрес объекта, место возникновения пожара, а
также сообщить свою фамилию);
-принять по возможности меры по эвакуации людей, тушению пожара и
сохранности материальных ценностей.
107
8. ЧС на рабочем месте оператора ПЭВМ
Компьютер и различные технические средства представляют собой
большую потенциальную опасность, так как в процессе эксплуатации или
проведении профилактических работ человек может коснуться частей,
находящихся под напряжением.
На рабочем месте оператора ПЭВМ разрядные токи статического
электричества чаще всего возникают при прикосновении к любому из
элементов ПЭВМ. Опасность заключается в возможности образования
электрических искр и неблагоприятном воздействии статического
электричества на организм человека. Также искра может служить причиной
воспламенения горючих или взрывоопасных смесей газов, паров или пыли с
воздухом. Статическое электричество также оказывает вредное влияние на
организм человека за счет действия электрического поля, возникающего
вокруг заряженных поверхностей.
Наиболее часто применяемой мерой защиты от статического
электричества является заземление. Цель заземления – снятие электрических
зарядов с элементов оборудования, разность потенциалов между
проводником и землей становится равной нулю, а возникающие
электростатические заряды стекают в землю.
Но так как заземление не обеспечивает надежную защиту, то в качестве
дополнительной меры защиты применяют зануление. Зануление должно
обеспечивать быстрое автоматическое отключение поврежденной установки
от сети или снижения напряжения на нетоковедущих частях, оказавшихся
под напряжением.
Также для обеспечения защиты от поражения электрическим током в
электросетях с напряжением до 1000 В при прикосновении к металлическим
нетоковедущим частям, которые могут оказаться под напряжением в
результате повреждения изоляции, применяют зануление, так как защитное
заземление не обеспечивает достаточно надежную и полноценную защиту.
Зануление должно обеспечивать быстрое автоматическое отключение
108
поврежденной установки от сети или снижения напряжения на
нетоковедущих частях, оказавшихся под напряжением.
Пожар на рабочем месте оператора представляет особую опасность, так
как сопряжен с большими материальными потерями. Как известно, пожар
может возникнуть при взаимодействии горючих веществ, окисления и
источников зажигания. В помещениях с наличием рабочего места оператора
присутствуют все три основных фактора, необходимые для возникновения
пожара. Горючими компонентами являются: строительные материалы для
акустической и эстетической отделки помещений, перегородки, двери, полы.
Источниками зажигания на рабочем месте оператора могут быть
электронные схемы от ПЭВМ, приборы, применяемые для технического
обслуживания, устройства электропитания, кондиционирования воздуха, где
в результате различных нарушений образуются перегретые элементы,
электрические искры и дуги, способные вызвать загорания горючих
материалов.
В современных ПЭВМ очень высокая плотность размещения элементов
электронных схем. В непосредственной близости друг от друга
располагаются соединительные провода, кабели. При протекании по ним
электрического тока выделяется значительное количество теплоты. При этом
возможно оплавление изоляции. Для отвода избыточной теплоты от ПЭВМ
служат системы вентиляции и кондиционирования воздуха. При постоянном
действии эти системы представляют собой дополнительную пожарную
опасность.
В соответствии с «Типовыми правилами пожарной безопасности для
промышленных предприятий» залы ПЭВМ, помещения для внешних
запоминающих устройств, подготовки данных, сервисной аппаратуры,
архивов, копировально-множительного оборудования и т.п. необходимо
оборудовать системами извещения. В этих помещениях в начале пожара при
горении различных пластмассовых, изоляционных материалов и бумажных
изделий выделяется значительное количество дыма и мало теплоты.
109
Поскольку одним из самых распространенных причин возникновения
пожара является неосторожное обращение с огнем (курение), то
целесообразно запретить операторам курение на рабочем месте.
110
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Проектирование самолетов: Учебник для вузов С. М. Егер, В. Ф. Мишин,

Н. К. Лисейцев и др. Под ред. С. М. Егера. — 4-е изд., перераб. и доп. —
М.: Машиностроение, 2005.— 648 с.
2. Руководство по летной эксплуатации самолета Ту-334: Открытое
акционерное общество “Туполев” - Книга первая [не эталон]. 2003. –
552с.
3. Справочник авиационных профилей [электронный ресурс]. Ссылка на
сайт: http://kipla.kai.ru/liter.html
4. Технология производства летательных аппаратов: Учеб. пособие по
курсовому и дипломному проектированию./ Под ред. Кононенко В.Г.,
Киев: Высшая школа, 1974.-221 с.
5. Головин В.М. Расчет поляр и подбор винта к самолету [Текст]: учебное
пособие /В.М., Филиппов Г.В., Шахов В.Г. – Самара: СГАУ, 1992. -68с.
6. Васильев, В. В. Расчёт аэродинамических характеристик крыльев
дозвуковых самолётов [Электронный ресурс]: электрон. учеб.
пособие /В.В. Васильев, А.Н. Никитин, В.А. Фролов, В.Г. Шахов
Минобрнауки России, Самар. гос. аэрокосм. ун-т им. С. П. Королёва
(нац. исслед. ун-т). – Электрон. текстовые и граф. дан. (2,32 Мбайт).
– Самара, 2012. – 1 эл. опт. диск (CD-ROM).
111

Язык

Poyasnitelnaya Zapiska Akhsanov A A

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Poyasnitelnaya Zapiska Akhsanov A A

Оригинальное название:

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

Выпускная квалификационная работа

Выполнил: ст. группы 1618:

Современный самолёт представляет собой сложную техническую

Fokker 100 – среднемагистральный узкофюзеляжный самолет,

Пассажирский самолёт для авиалиний средней протяженности -

Boeing 727-100 – среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский

В 1986 г. ОКБ А.Н.Туполева получило задание на разработку 100-

Рис. 4. Пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности –

Сбор и обработка статистических данных в ходе проектирования

Выбор и обоснование схемы самолета и его основных параметров.

При выборе и анализе аэродинамической компоновки самолёта мы

Из таблицы № 1.1. видно, что проектируемый самолёт (рис. 5) будет

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЗЛЁТНОЙ МАССЫ САМОЛЕТА

1.2. Определяем величину удельной нагрузки на крыло PУд:

1.2.1. из условия базирования самолета:

где: ρ=1,29 – плотность воздуха;

где: ρ=1,29 – плотность воздуха;

1,29 ∙ 2,8 ∙612❑ Н

Для проектируемого самолета принимаем минимальную из полученных

1.3. Определяем потребную тяговооруженность самолета Р́0:

1.3.1. из условия ограничения дистанции разбега l разб :

1,5 1,44 ∙ 6109

1.3.2. по заданному градиенту при взлете:

где: n дв=2 – число двигателей на самолете;

Для проектируемого самолета принимаем максимальную из полученных

1.4.1. Определяем относительную массу оборудования и упр-ния:

1.4.2. Определяем относительную массу силовой установки:

где: γ дв =0,1 … 0,15 – удельный вес двигателя.

1.4.4. определяем относительную массу конструкции фюзеляжа:

1.4.6. Определяем относительную массу шасси:

Определяем относительную массу конструкции:

Определение взлётной массы самолета во втором приближении:

1.5. Определяем параметры силовой установки.

Pдв = Ṕ20 ∙m0I ∙ g, (1.5.1.)

Из каталога авиационных двигателей выбираем турбовентиляторный

Вариант настройки САУ SaM146-1S17 SaM146-1S18

Рис. 6. Двигатель СМ146 (SaM146).

Крыла: m КР =mкр⋅m0II =0 ,09⋅54205=4878 кг.

2.1.2. Размах крыла l крвычисляют по формуле (2.1.2):

2.1.3. Определяем значения корневой и концевой хорд

2.1.4. Величину САХ b А находим по формуле:

2.1.5. Координата носка САХ – Х A по оси ОХ:

геометрическую хорду b сгх:

2.1.7. Положение фокуса крыла x́ F : кр

0,241 4−1 4−1,7

2.2.1. Определяем площади г.о. Sго и в.о. Sво :

Lво= А во ∙l кр ∙ Sкр /S во (2.2.2.2.)

где: А го=0,76 – статический момент ГО (табл.№ 1.1);

где: λ го=4,7 – удлинение ГО (табл. №1.1.1.);

2.2.4. Определяем концевые хорды оперения b к и b к : го во

где: η го=4,4 – сужение ГО (по прототипу);

2.2.5. Определяем корневые хорды оперения b 0 и b 0 : го во

b 0 =η го ∙ bкго =4,4 ∙0,75=3,29 м

b 0 =ηво ∙ b кво =1,3∙ 2,88=3,74 м

2.2.6. Определяем САХ оперения b А го и b А во:

2.3. Шасси самолета.

База шасси b, для трехопорного самолета с двумя основными носовыми

3.1. Положение фокуса самолета и предельные значения центровок x́ F :

1) Предельно задняя центровка x́ тпз:

так как степень продольной устойчивости для самолета с «Т»-