ГАРФ Б. А. и НИКОЛЬСКИЙ В. И.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ
МЕТАЛЛИЧЕСКИХ КОНСТРУКЦИЙ
ДИРИЖАБЛЕЙ

Управлением учебных заведений ГВФ допу­

щено в качестве учебного пособия для
слушателей ДУК им. К. Э. Циолковского
Цена 4 р. 50 к,, пер. 1 р.

ОНТИ НКТП СССР

ГЛАВНАЯ РЕДАКЦИЯ АВИАЦИОННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Al O C K B A 1936 ЛЕНИНГРАД
А-40-5-2

Книга посвящена вопросам конструирования и расчета металлических,

частей дирижаблей. Начальные главы содержат общие сведения о материалах
и прлуфабрикатах, применяемых в дирижаблестроении, и о методах конструи­
рования и расчета отдельных деталей. Дальнейшие главы описывают устрой­
ство и дают правила конструирования и расчета гондол, мотоустановок, опере­
ния, киля полужесткого корабля, носового усиления и пр. Последняя глава
содержит общие сведения о конструкции современных жестких дирижаблей.
Книга предназначена в качестве пособия для студентов Дирижаблестрои­
тельного института и для инженеров конструкторских бюро Дирижаблестроя.
 ПРЕДИСЛОВИЕ

Целью данной книги является изложение в более или менее

систематизированном виде основных ^ведений по методике
проектирования металлических конструкций дирижаблей. Книга
рассчитана в первую очередь на студентов Дирижаблестроитель­
ного втуза, но, мы думаем, будет представлять интерес и для
работников конструкторских бюро, так как, основываясь на
собственном опыте работы в области конструирования дири­
жаблей, мы стремились дать в первую очередь ответы на те
вопросы, с которыми конструктору дирижабля ежедневно при­
ходится сталкиваться на практике.
Основное содержание и построение книги соответствует курсу
„Проектирование металлических конструкций дирижаблей" в том
виде, как он читался авторами в 1933—1935 гг. студентам стар­
ших курсов Дирижаблестроительного учебного комбината ГВФ.
Первая глава излагает общую методику и принципы проекти­
рования и в краткой форме — основные свойства важнейших
материалов и полуфабрикатов и методы их применения в кон­
струкциях.
Вторая глава рассматривает методы соединений, применяемые
в дирижабельных конструкциях, принципы их проектирования
и расчета.
Последующие главы освещают процесс проектирования гон­
дол, мотоустановок, оперения, кильфермы, носового усиления
и кормового развития. Эти главы построены главным образом
на материалах по проектированию советских мягких и полу-
жестких дирижаблей. Ограниченный объем книги не йозволил
все же осветить эти вопросы с исчерпывающей полнотой. От­
сюда— некоторая конспективность в изложении.
Последняя глава, освещающая вопросы конструирования кар­
каса жесткого дирижабля, очевидно, страдает наибольшей не­
полнотой, что естественно, так как мы не имели еще возмож­
ности получить практического опыта в этой области.
1* з
 Мы несомневаемся, что данная книга не свободна от недо­
статков и с благодарностью примем к сведению все указания
и замечания читателей, в особенности тех, кто непосредственно
связан с практикой дирижаблестроения.
Редактирование настоящей книги выполнено инж. П. Т. Кали­
новским, которому авторы приносят благодарность за проделан­
ную им большую работу.
Авторы-
 ГЛАВА ПЕРВАЯ

ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И ВЫБОР МАТЕРИАЛА

I. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Грамотно спроектированная воздухоплавательная конструк­
ция должна удовлетворять следующим требованиям: легкости,
прочности, надежности и долговечности, соответствию аэроди­
намическим требованиям, простоте производства и удобству
эксплоатации.
Легкость. Вопрос о весе в наземных неподвижных сооруже­
ниях играет роль лишь с точки зрения экономии материала, но
в воздухоплавательных конструкциях вопрос о легкости является
основным мерилом, дающим право на существование данной
конструкции. Конструктор должен экономить каждый грамм,
помня, что в конечном результате он получит килограммы,
а иногда и тонны сэкономленного веса и этим значительно по­
высит летные качества машины.
Прочность. Особое значение легкости в воздухоплавательных
конструкциях заставляет очень внимательно подходить к вопросу
прочности. В наземных сооружениях надежность конструкции
легко достигается повышением запаса прочности, но в воздухо­
плавательных конструкциях это привело бы к значительному
их перетяжелению, поэтому здесь все расчеты прочности следует
делать особенно тщательно и с большой точностью. Последняя
требует: а) правильного определения нагрузок, действующих на
корабль, и б) правильного выбора методов расчета.
Только в том случае, когда оба указанных фактора учтены
с достаточной точностью, запасы прочности могут быть взяты
минимальные.
К сожалению, очень часто мы не в состоянии достаточно
точно разрешить вышеуказанные проблемы и вынуждены при­
менять большие запасы прочности, которые таким образом
являются как бы „коэфициентами нашего незнания".
Надежность и долговечность. Кроме непосредственной проч­
ности конструкции, т. е. соответствия сечений элементов дей­
ствующим условиям, конструктор всегда должен принимать во
внимание различные побочные факторы, трудно учитываемые
5
теоретически, но в то же время имеющие большое значение
для надежности данной конструкции.
К числу подобных факторов принадлежат: температурные
напряжения, коррозия материала, вибрации, различные случай­
ные местные нагрузки при производстве и эксплоатации, на­
пряжения технологического порядка, возникающие при сварке,
клепке, термообработке, сборке и т. д. Все эти факторы, не­
сомненно, должны быть учтены при проектировании. В про­
тивном случае кажущаяся совершенной конструкция может
быстро притти в негодность при эксплоатации.
Соответствие аэродинамическим требованиям. Под этим
следует понимать придание деталям, находящимся в по­
токе воздуха, форм с малым лобовым сопротивлением, вы­
бор аэродинамически эффективных очертаний стабилизаторов
и рулей и т. д. Недостаточно продуманные формы этих дета­
лей могут вызвать резкое ухудшение летных качеств корабля.
Простота производства. Простота изготовления данной кон­
струкции уменьшает ее стоимость. Поэтому надо избегать всех
усложнений, не вызываемых необходимостью. Конструктор дол­
жен учитывать методы изготовления данной конструкции и при
проектировании стараться упростить их путем выбора соответ­
ственных конструктивных форм. C той же целью необходимо
широкое внедрение стандартизации как материалов и наиболее
ходовых деталей (заводские нормали, стандарты ACT и ОСТ),
так и отдельных частей корабля (планы оперения, шарнирные
узлы киля, моторные гондолы и т. д.).
Удобство эксплоатации. При проектировании всегда следует
учитывать опыт эксплоатации предыдущих воздушных судов.
Конструктор должен учесть те условия, в которых будет рабо­
тать данный корабль, и обеспечить простоту и легкость его
эксплоатации.

II. МЕТОДИКА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Последовательные этапы проектирования каждой конструкции

можно охарактеризовать следующим образом.
Выбор формы и габаритных размеров. В эскизах и наб­
росках с первыми цифровыми прикидками зарождаются перво­
начальные формы конструкции. Рациональность выбранных форм
проверяется при помощи вычерчивания данной конструкции
в натуру на плазе или в уменьшенном масштабе на чертеже
с помощью постройки различных моделей и макетов, а также
аэродинамическими продувками, гидростатическими испытаниями
и т. п.
Результатом этой первой стадии работы является построение
теоретического чертежа устанавливающего все внешние размеры
конструкции.
Выбор силовой схемы. Силовой называется схема той основ­
ной части конструкции, напряжения в элементах которой опре­
6
деляются общими методами строительной механики. Элементы,
входящие в состав этого основного скелета конструкции, назы­
ваются силовыми. Прочие элементы, играющие второстепенную
роль в работе конструкции в целом (рамы окон гондолы, про­
фили, подкрепляющее обшивку, обтекатели и т. д.), называются
несиловыми элементами.
В дальнейшем мы увидим, что на практике всегда можно
достаточно четко выделить силовую схему той или иной кон­
струкции.
При выборе силовой схемы надо иметь в виду, что лучшей
будет такая конструкция, в которой все элементы являются
силовыми, т. е. учитываются в расчете на прочность. При этом
всегда желательна наиболее простая в смысле расчета Хсхема.
Специально силовыми узлами принято называть усиленные
узлу, находящиеся под действием больших внешних сил. Такие
узлы соединяют друг с другом преимущественно отдельные части
дирижабля (узлы подвески гондолы, крепления оперения к кар­
касу и пр.).
Расчет на прочность разделяется на следующие стадии:
а) В ы б о р р а с ч е т н ы х с л у ч а ' е в . Ввиду большого разно­
образия возможных случаев нагрузки для расчета принято вы­
бирать ограниченное число наиболее типичных или наиболее
тяжелых случаев нагрузки. Эти расчетные случаи могут быть
различны для различных частей корабля. Соответственно каж­
дому расчетному случаю назначают запас прочности п.
Этот коэфициент может быть получен как произведение
трех коэфициентов:
П— Пу-П2 • л3,

где Ii1— коэфициент совершенства определения действующих

нагрузок; чем точнее определяются эти нагрузки, тем ближе
значение этого коэфициента к единице;
щ — коэфициент совершенства расчета; это отношение раз­
рушающей нагрузки, определенной теоретическим расчетом,
к нагрузке, ломающей данную конструкцию при ее испытании
на прочность; при отсутствии испытаний прочности данной кон­
струкции этот коэфициент выбирается на основании испытаний
подобных ей конструкций;
п3— коэфициент безопасности, учитывающий влияние раз­
личных побочных факторов (производственные дефекты, износ
конструкции при эксплоатации и т. д.), неучтенных при расчете
на прочность.
б) О п р е д е л е н и е н а г р у з о к . Часто с целью упрощения
расчета приходится несколько идеализировать нагрузки, заменяя,
например, аэродинамические нагрузки сосредоточенными силами,
принимая геометрически правильное распределение нагрузки на
оперение и т. д.
в) О п р е д е л е н и е н а п р я ж е н и й в элементах различных
конструкций описывается ниже. При этом расчетные нагрузки
7
всегда принимаются р а з р у ш а ю щ и м и , т. е. равными дей­
ствующим силам, помноженным на выбранный запас прочности.
Поэтому и расчетные напряжения всегда будут р а з р у ш а ю ­
щими.
Необходимость вести расчет именно на разрушающие на­
грузки вытекает из следующих соображений:
а) тонкостенные элементы воздухоплавательных конструкций,
работая на сжатие, часто имеют разрушающие (критические)
напряжения ниже предела пропорциональности данного мате­
риала;
б) величины этих напряжений зависят не только от мате­
риала, но также и от толщины стенок, конфигурации сечения
и других конструктивных факторов; поэтому для определения
указанных напряжений обычно приходится прибегать к стати­
ческим испытаниям, наиболее надежно и точно определяющим
именно разрушающие напряжения.
Разработка конструкций. Сюда относится изготовление основ­
ных, общих и узловых чертежей, а также расчет деталей кон­
струкций и их соединений (заклепочные соединения, ушки,
болты и т. д.).
Учет веса. Вес основных частей подсчитывается приблизи­
тельно на основании теоретического чертежа и силовых схем.
Уточнение весовых данных конструкции должно производиться
в процессе проектирования ведением специального весового
журнала, цифры которого детализируются по мере разработки
конструкций и получают свое окончательное значение при про­
изводстве рабочих чертежей. Сравнение весов журнала с дей­
ствительными весами, полученными взвешиванием готовых де­
талей, дает богатый материал для последующего проектиро­
вания.
Рабочие чертежи. Результатом проектирования являются
детальные и сборочные рабочие чертежи, посылаемые на про­
изводство. Большое значение имеет тщательный контроль этих
чертежей в отношении их правильности, полноты и увязки
между собой.
Проверочный расчет. На основании точных данных весового
журнала, а также точных размеров всех элементов конструкции,
перед отправкой чертежей на производство должен быть про­
изведен окончательный проверочный расчет ее прочности, могу­
щий иногда потребовать некоторых коррективов в рабочих
чертежах.
Опытные работы, как проверка проектируемых конструкций,
должны вестись с са,мого начала проектирования вплоть до
выпуска чертежей в производство. Они состоят в изготовлении
опытных образцов отдельных деталей (лонжероны, балочки,
шпангоуты, целые отсеки каркаса и т. п.) и имеют целью иссле­
дования как особенностей производства данной конструкции,
так и ее прочности. Опытные работы часто являются единствен­
ным способом правильного выбора того или иного варианта
конструкции.
8
 Ш. ВЫБОР МАТЕРИАЛА ДЛЯ КОНСТРУКЦИИ
Правильный выбор материала и полное использование его
механических и технологических свойств является делом перво­
степенной важности.
Пренебрежение этим повлечет за собой или увеличение веса,
или уменьшение прочности, — или то и другое вместе.
Материалами, с которыми в первую очередь придется иметь
дело конструктору-дирижаблисту являются:
1. Стали: а) углеродистая, б) хромоникелевая, в) нержавею­
щая, г) хромомолибденовая и хромокремнистая (хромансиль).
2. Легкие сплавы: а) алюминий; б) дураль и супердураль.
3. Сверхлегкие сплавы: а) электрон, б) альтмаг.
4. Пластмассы.
5. Дерево.
Механические свойства всех этих материалов определяются
следующими характеристиками.
Временное сопротивление при разрые о4. Относительное
удлинение при разрыве о. Предел пропорциональности ор. Модуль
. упругости (модуль Юнга) Е. Удельный вес Tf.
Вследствие того что материалу приходится работать не
только на растяжение, конструктору могут понадобиться еще-
следующие характеристики:
Временное сопротивление при сжатии (<з^сж
и » » срезе (~j)
„ смятии (O 4) cm
» » » изгибе ( O j ) n 3r
Модуль сдвига—G.
Кроме того, ценный материал могут дать и другие характе­
ристики, получаемые при испытаниях:
1) на ударные нагрузки (удельная вязкость);
2) на усталость (утомляемость);
3) на твердость (число твердости по Бринелю, по Шору, по
Роквеллу);
4) на изгиб (число загибов);
5) на свариваемость;
6) на продавливаемость (вытяжку или штамповку — число
Эриксена);
7) на другие характеристики, предусмотренные техническими
условиями на данный материал или полуфабрикат.
Наконец, для конструктора имеют значение и данные терми­
ческой обработки.
1. СТАЛИ
Сталь применяется в легких конструкциях в виде следующих
основных полуфабрикатов: листы, прутки, полосы, профили,
трубы, ленты, проволока, поковки, заклепки и т. п.
Естественно, что при обработке сталь меняет свои механи­
ческие и другие качества и материал каждого полуфабриката
9
имеет свои характеристики. Особенно ярко это видно, как мы
уж е отмечали, на примере проволоки. Все же для стали как
материала можно дать некоторые средние характеристики раз­
личных ее сортов.
Малоуглеродистые самолетные стали С51 имеют сравнительно
небольшую прочность, поэтому в дирижаблестроении эти стали
применяются лишь в очень редких случаях для неответственных
деталей.
Углеродистые стали С61, также обладающие не очень высо­
ким временным сопротивлением, применяются в легких конст­
рукциях пока довольно широко, главным образом благодаря
своей дешевизне, хорошей обрабатываемости и свариваемости.
Данные этих сталей приведены в табл. I приложений.
Стремление уменьшить вес конструкции, использовав мате­
риал более высокой крепости, привело к применению специаль­
ных сталей, которые благодаря специальным присадкам могут
получить обычно после соответствующей термической обработки
восьма высокие механические характеристики.
Хромоникелевые стали С71, С21 и С22 изготовляются в виде:
а) листового материала, б) прутков для поковок и точеных де^
талей, несущих большие нагрузки, и в) труб.
Эта сталь в некоторых сортах рулонного листового матери­
ала имеет оъ= 180 кг/мм2.
Стандартные сорта хромоникелевых сталей с их характеристи­
ками приведены в табл. I приложений.
В дирижаблестроении хромоникелевые стали применяются
для деталей силовых узлов каркаса (например шаровой шарнир
киля полужесткого корабля), для сильно нагруженных болтовых
соединений и т. д. К числу недостатков хромоникелевых сталей
следует отнести их плохую свариваемость и трудность их холод­
ной обработки.
Нержавеющие стали. Особо стоит специальная группа хро­
моникелевых сталей с очень большим (до 20%) содержанием
хрома — так называемые нержавеющие стали.
Высокое содержание хрома при значительном количестве
никеля придает этой стали свойство нержавения и одновременно
высокое временное сопротивление и удлинение.
Ленты нержавеющей стали имеют сортамент толщин: 0Д0;
0,15; 0,20; 0,25; 0,30; 0,40; 0,50; 0,60; 0,70; 0,80; 1,00; 1,50 мм при
ширине 100; 200; 300 и 400 мм.
Длина рулона зависит от взятой для прокатки заготовки и
может достигать нескольких десятков метров.
Газовая сварка нержавеющих сталей вполне возможна, но
шов при этом теряет свойство нержавения. Поэтому основным ви­
дом соединения в конструкциях из нержавеющей стали является
электросварка сопротивлением — точечная или роликовая.
оъ и S нержавеющей стали сильно зависят от степени обжатия
при прокатке (фиг. 1).
Большие относительные удлинения позволяют широко
использовать эту сталь при гнутье и штамповке.
10
 В самолетостроении нержавеющая сталь завоевала себе проч­
ное место в конструкциях из тонкостенных листов и профилей.
В дирижаблестроении ведутся работы по применению тон­
ких листов нержавеющей стали, соединяемых контактной электро­
сваркой в качестве оболочек дарижаблей. Такие оболочки
будут выгодно отличаться от применяющихся в настоящее
время значительной прочностью, большим сроком службы и
полной газонепроницаемостью.
Недостатком нержавеющей стали можно считать ее дорого­
визну; однако, возможность дешевого и быстрого производства
деталей конструкций и их соеди­
нений с помощью контактной сварки I
часто искупает этот недостаток.
Хромомолибденовая сталь (С73
и С25), значительно более деше­
вая, чем нержавеющая, имеет так­
же весьма высокие механические
качества и также хорошо свари­ -6V^
вается, почему и получила в дири­
жаблестроении довольно широкое 24
распространение.
Хромомолибденовая сталь спо­
г 20
собна закаливаться на воздухе, по­ ) / «о Io
этому нормализация будет увели­ J Tsv
I 12
IjI
чивать коэфициент крепости и ■ «V
»
предел пропорциональности мате­ 7,' I
l
ч- S
риала. Закалкой с последующим I ^-Q L 7O m m ш , % 4
отпуском оь хромомолибденовой о 10 20 JO 40
стали может быть доведено до
130 кг(мм2 при удлинении 8 = 5%. Фиг. I. График зависимости ме­
Практика применения хромо­ ханических свойств нержавеющей
молибденовых труб в конструк­ стали от обжатия.
циях показала, что в отличие от
нержавеющих сталей здесь наилучшие результаты дает газо­
вая сварка.
В дирижаблестроении хромомолибденовым трубам, соединен­
ным газовой сваркой, открывается широкая возможность приме­
нения в конструкциях стальных каркасов полужестких и жест­
ких кораблей.
Характеристики этих сталей даны в табл. I приложений.
В последнее время начинает получать широкое распростра­
нение сталь хромансиль, которая по свойствам свариваемости
аналогична хромомолибденовой стали, но превышает последнюю .
механическими качествами (табл. 1).

2.^ЛЕГКИЕ МЕТАЛЛЫ И СПЛАВЫ

Большинство легких сплавов, применяющихся в авиации и
дирижаблестроении, являются производными алюминия.
Алюминий в силу своих невысоких механических качеств
и
применяется только в несиловых деталях и в оборудовании, где
не требуется высокая прочность и где могут быть использованы
его денные свойства, к которым следует отнести:
а) малый удельный вес — 2,7 г/см3 (сталь — 7,8 г/сж3);
б) большую вязкость в отожженном состоянии, позволяю
щую делать глубокие выколотки и сложную штамповку, а так­
же легко расклепывать в трудных местах головки алюминиевых
заклепок;
в) низкую точку плавления (658°), делающую алюминий осо­
бенно пригодным для несиловых отливок (краны, ниппеля, крон­
штейны, картеры авиаприборов, детали внутреннего оборудо­
вания и т. д.);
г) возможность сварки (бензиновые баки ряда дирижаблей
сварены из алюминиевых листов 0,8 и 1 мм толщиной);
д) большую электропроводность, позволяющую сделать всю
электропроводку на воздушном корабле из алюминия вместо
меди, что экономит вес.
Нагартовкой можно повысить прочность алюминия до 20 кг/мм'2,
но при этом относительное удлинение падает на 5°/0 и ниже.
В литье алюминий обычно имеет крепость около 8 KijMMz
при удлинении около Ю°/0.
Характеристики алюминия даны в табл. I приложений.
Дюраль (дуралюмин). Одним из наиболее распространенных
алюминиевых сплавов является дюраль.
Термическая обработка дюраля заключается в нагреве до
500° и последующем охлаждении в воде. Непосредственно после
этой операции механические свойства дюраля остаются без
изменения, и лишь спустя 4 часа после закалки он начинает
твердеть, его прочность постепенно повышается и через пять
суток практически достигает предела оь = 38 кг/мм2 при 5 = 15°/0.
Благодаря этому в первые часы после закалки дюраль можно
обрабатывать как мягкий материал, после чего он сам собою
станет более твердым.
При желании отжечь дюраль его нагревают до 350° и охла­
ждают на воздухе.
Нагартовкой крепость дюраля может быть повышена до
50 кгJmm2, однако при этом удлинение падает до 2%.
При низких температурах прочность и удлинение дюраля
повышаются (фиг. 2). Это позволяет ожидать его применения
в стратосферных аппаратах.
Газовая сварка дюраля возможна (температура сварки 660°),
но у шва получается хрупкая литая структура. Для соблюде­
ния равнопрочности в сваренном месте требуется тройная
толщина против других сечений, но шов остается хруп­
ким. Поэтому дюраль сваривают только в неответственных
местах.
Электросварка сопротивлением дает хорошие результаты,
но встречает ряд трудностей по причине большой электропро­
водности материала.
Современная модификация дюраля, получающая все большее
12
и большее распространение в авиаконструкциях, заключается
в прибавлении новых присадок (кремний, титан), повышающих
механические качества сплава. Такой сплав, известный под на­
званием сплава BB или супердюраля, имеет O4= 44 кг/мм2 при
O4= 12—15°/о (табл. I приложений).

3. СВЕРХЛЕГКИЕ СПЛАВЫ
Электрон. Электрон содержит до 90°/0 магния (удельный
вес 1,74) с присадками алюминия, цинка, марганца и пр. Меха­
нические качества и состав приведены в табл. I приложений.
Электрон хорошо поддается как га­
зовой, так и электроконтактной
■сварке.
Распространению электрона в кон­
струкциях препятствуют: его доро­
говизна, трудность обработки (для
гнутья и штамповки требуется подо­
грев до 300°) и низкая сопротивляе­
мость коррозии. Фиг. 2. Изменение механиче-
Электрон применяется для изго­ ских свойств дюраля в зависи­
товления сложных отливок, баков и мости от температуры.
т. п., а также в последнее время
для силовых конструкций самолетов. Особенно хорош он для
роликов управления, так как меньше других металлов перети­
рает тросы.
В дирижаблестроении примером применения электрона Bf си­
ловых частях конструкции может служить дирижабль Форля-
нини „Омниадир“, у которого из этого материала изготовлены
узлы килевой фермы и каркас оперения.
Альтмаг (удельный вес 2,63)-—сплав алюминия с магнием.
Он является хорошим материалом для бензобаков, деталей
мотооборудования, а также может быть применен для силовых
частей. Альтмаг поддается сварке. Характеристики его даны
в табл. 1 приложений.
Одним из существенных недостатков легких сплавов явля­
ется их подверженность коррозии, т. е. разъеданию, в атмос­
ферных условиях и особенно под действием морской воды и ее
паров.
При коррозии металл быстро теряет свои механические ка­
чества и в первую очередь пластические свойства: падает отно­
сительное удлинение и сопротивляемость усталости. Потеря
крепости металла при коррозии также весьма значительна, осо­
бенно для тонких листов.
Материал, подвергнутый термической обработке (закалка и
старение) или механическому наклепу (загиб, выколотка,) кор­
родирует больше, чем отожженный. Хорошо полированная по­
верхность меньше разъедается, чем шероховатая. Особенно
вредны царапины на поверхности, которые создают возможность
■быстрого проникновения коррозии в толщу материала..
13
 Борьба с коррозией ведется применением защитных средств,,
из которых отметим:
а) П о к р ы т и е л а к а м и и к р а с к а м и . Асфальтовые лаки
(например советский лак „Кузбасс") являются хорошими предо­
хранителями, но они очень мягки и легко стираются. Масляные
лаки обладают сравнительно большим сроком окончательного
затвердения. Наилучшие результаты дают нитроцеллюлозные лаки.
б) О б р а з о в а н и е з а щ и т н ы ^ п л е н о к путем специальной
электрохимической обработки, при которой изделие участвует
в качестве анода (анодирование). В результате изделие покры­
вается тонкой пленкой окиси, изолирующий металл от сопри­
косновения с внешней средой и представляющей хороший грунт
для лакокрасочных покрытий. Без этого покрытия анодирование
не всегда дает надежную защиту.
в) П о к р ы т и е м е т а л л а м и . Покрытие дуралюмина медью,
никелем, кадмием или цинком предохраняет металл лишь до тех
пор, пока цельность покрытия нигде не нарушена. При повре­
ждении защитного слоя возникает электрохимическая пара, и
тогда покрывающий металл не только не защищает основной,
но даже способствует его разъеданию.
Более рациональным является покрытие тонким слоем чи­
стого алюминия — п л а к и р о в а н и е . Слой наносится путем
прокатки нагретого листа основного материала с наложенными
на него сверху и снизу тонкими листами чистого алюминия.
Слой алюминия, имеющий толщину от 0,012 (для листов 0,3 мм)
до 0,08 мм (для листов в 6 мм), прекрасно предохраняет листы
от коррозии. Такой материал, называемый в США а л ь к л е д ,
был применен для постройки оболочки дирижабля ZMC-2.
Плакированный дюраль выпускается в СССР под маркой Д3_

4. ПЛАСТМАССЫ
Пластмассы начинают конкурировать с легкими и сверх­
легкими сплавами вследствие чрезвычайно низкого удельного веса
(T = 1,2-н 1,4 г/с^3) при значительной прочности, достигающей
Oi = 18 кг)мм2, и ценных технологических и эксплоатационных
свойствах. Этими свойствами являются:
а) простота и точность изготовления деталей сложной формы
путем горячей 'штамповки;
б) неподверженность коррозии;
в) неизменяемость механических качеств при высоких (до 150°)
и низких температурах;
г) хорошая сопротивляемость изнашиванию;
д) огнестойкость;
е) стойкость в отношении действия бензина, бензола, спирта,
эфира и слабых кислот и щелочей.
Наибольшего внимания заслуживают изделия из бакелита,
которым пропитываются спрессованная бумага („гетинакс") или
спрессованная ткань („текстилит"). Механические свойства этих
пластмасс приведены в табл. I приложений.
14
 Эти материалы могут иметь широкое применение в различных
деталях, как например: ролики, подшипники, предохранительные
трубки и рукоятки управления, детали вооружения, части
авиаприборов и футляров к ним, детали клапанов и арматуры
бензо- и маслопитания. Из пластмасс возможно изготовление
пропеллеров, баков и обшивки гондол. Наконец, не исключена,
возможность использования пластмасс для изготовления силовых
каркасов ферм и деталей узловых соединений. Здесь еще пред­
стоит большая исследовательская и конструкторская работа.

5. ДЕРЕВО
В первые годы развития авиации и дирижаблестроения
дерево казалось наиболее подходящим материалом для летатель­
ных аппаратов ввиду его малого удельного веса (у = 0 ,4 - 0 ,7 г/сж3),
а также простоты обработки. Однако это мнение постепенно
рассеялось вследствие многих отрицательных свойств дерева,
главнейшими из которых являются: а) неоднородность механи­
ческих свойств; б.) малая сопротивляемость атмосферным воз­
действиям; в) гигроскопичность и зависимость механических,
свойств от влажности; г) трудность конструирования узлов и
в особенности соединений деревянных элементов с металличе­
скими; д) детали, просто получающиеся из металлических листов
гнутьем, штамповкой и выколоткой, чрезвычайно сложны в про­
изводстве из дерева; е) сгораемость.
В 1911 г. немецкая фирма Шютте-Ланц выпустила свой
первый жесткий дирижабль с деревянным каркасом. Затем она
построила еще несколько деревянных дирижаблей, но впослед­
ствии перешла на дюраль, так как убедилась в нерациональ­
ности деревянных каркасов. Аналогичное явление имело место
и в английском жестком дирижаблестроении.
C тех пор дерево применялось, главным образом, в каркасах
гондол и оперения небольших кораблей. В последнее время
почти все гондолы и оперения кораблей строятся из дуралюмина,
и дерево применяется лишь для отделки внутренних помеще­
ний корабля, для некоторых вспомогательных деталей и для
пропеллеров. Однако в случае необходимости получения боль­
шой жесткости конструкции при небольших, действующих на
нее нагрузках будет весьма неплохо, например, построить гон­
долу в виде деревянной каркасной или монококовой конструк­
ции, или применить дерево в каркасе оперения или других
частях корабля.
В табл. I приложений приведены основные характеристики
сортов дерева, применяемых в СССР в авиационных конструкциях.
Совершенно особо следует рассматривать фанеру, являю­
щуюся значительно более совершенной, чем обычные деревян­
ные материалы.
В СССР в авиационной промышленности наибольшее распро­
странение получила березовая фанера (переклейка), состоящая
из склеенных между собой трех (для толщин 1 — 6 мм) и пяти
15
•(для толщин 8 мм и выше) слоев шпона, имеющих взаимно
перпендикулярное направление волокон. Часто применяют не­
равнослойную переклейку, имеющую толщину внутреннего слоя,
равную сумме толщин крайних слоев (рубашек).
Фанера выгодно отличается от неклеенного материала нерас-
калываемостью и большей равномерностью механических качеств
вдоль и поперек волокон. Направление волокон определяется
наружным слоем (рубашками).
Шпон для переклейки обычно получается лущением кряжа,
поворачиваемого вокруг продольной оси, благодаря чему могут
быть получены цельные листы очень больших размеров.
Склеиванием полос шпона в несколько слоев на деревянной
•болванке получают особый вид конструкции, так называемый
„монокок“, т. е. пустотелое яйцо любой формы, стенки кото­
рого образованы из фанеры.
В настоящее время фанера в дирижаблестроении употре­
бляется для покрытия пола гондол, внутренних перегородок
и т. д.
Краткие данные о прочности березовой переклейки приве­
дены в табл. I приложений. Более подробные сведения о дере­
вянных материалах вообще имеются в книге С. Н. Берхена
„Основные материалы самолетостроения" ч. 1. Дерево. ОНТИ
НКТП СССР. 1935.
IV. УДЕЛЬНАЯ ПРОЧНОСТЬ И АВИАЦИОННЫЙ ВЕС
При выборе материала для изготовления той или иной детали
необходимо учитывать следующее:
а) удельный вес материала;
б) его механические качества;
в) характер работы детали (растяжение, сжатие, продольный
н поперечный изгибы, срез, кручение);
г) условия работы (расположение в потоке, толчки, вибра-
;ция, истирание, атмосферные воздействия, нагрев и пр.);
д) обрабатываемость материала;
el наличие или легкость приобретения данного материала;
ж) то же — оборудования для обработки;
з) стоимость материала;
и) стоимость обработки.
Никаких особых методов учета факторов, оказывающих влия­
ние на выбор материала, указать нельзя. Такая возможность
имеется только в отношении первых трех факторов, связанных
понятием у д е л ь н о й п р о ч н о с т и , численно характеризующей
степень выгодности материала при данном виде работы элемента.
Формулы, определяющие напряжение материала и силы, раз­
рушающие элемент, можно разбить на три группы.
I группа
Растяжение
р

16
 Сжатие
ж р '
Срез
P
" ¢ - — •

Смятие
( 3 !>) см = “ *

II группа
Изгиб
л _ м_
13ьЛ)3 W■
Кручение
____ M
~ь ~ W

III группа
Продольный изгиб

где P — разрушающая сила, M — разрушающий момент, F — пло­

щадь разрыва, сжатия, среза, смятия, W — момент сопротивле­
ния сечения при изгибе или кручении, / — момент инерции сече­
ния, E — модуль упругости материала, I— длина стержня.

Введем обозначения:
Tf1; — удельные веса сравниваемых материалов;
G1; G2 — веса одной и той же детали, построенной из сравни­
ваемых материалов;
d{, d2— сходственные линейные размеры поперечных сечений
деталей.
Сравним выгодность применения двух материалов, имеющих
временные сопротивления O1 и с2, модули упругости E1 и E2 и
удельные веса и ^2 для изготовления одной и той же приз­
матической детали длиной /, находящейся под действием силы
P или момента М. Сечения деталей F1 и F2 предполагаются по­
добными и недеформируемыми.
I г р у п п а — растяжение, сжатие, срез, смятие.
Имеем
P = O1Z71 = CS2F 2 ,
откуда
F2 17I
C другой стороны,
O1= IFrf1; G2 = IF2I2.
2 Зак. 3611___ Гарф « Никольский. 17
 Следовательно,
£2
__ F IYl _ ст2?1 _ _J2
(I)
j£?2T2 alT2 _^1_
Tl

Эта последняя дробь и характеризует степень выгодности

применения того или иного материала.
Характерная для каждого материала величина

( 2)

может быть названа его удельной прочностью первого рода,

Размерность этой величины будет:
“ кг
CM 2
кг = [см],
-CMz-

т. е. она выражена в единицах длины.

Для случая растяжения удельная прочность имеет реальный
физический смысл. Это предельная длина призматического
стержня из данного материала, при которой этот стержень
оборвется от собственного веса.
Действительно, в этом случае, с одной стороны,
O = OiF,
а с другой,
G = IFb
т. е.
Foi = IFb
откуда

II г р у п п а — изгиб и кручение.
Имеем
M = O1W1= O2W2,
откуда
JL _£2
°х ’
Моменты сопротивления пропорциональны кубам сходствен­
ных линейных размеров сечений
W1 _ d £
W2 d i ‘
18
 Площади сечений пропорциональны квадратам линейных
размеров:
2 2 2 2
jI i - dJ . - O f r s - ( Е й 3 = ( ъ \ 3 = ъ !
F4- ^ - W ) ~ \ Щ / \o J _Г
- 3
aI
C другой стороны,
а2Т
G1 IFxil _ (J2 3 Ti _ T2
G2 IFtfi 4 _1 ' (4)
aI 372 gI 3
Ti

Таким образом в этом случае имеем иное выражение удель­

ной прочности:

(5)

Величину о2 назовем удельной прочностью второго рода.

III г р у п п а — продольный изгиб.

Имеем:
р FiE1I1 -H2EiI2
И— /Г р >
откуда
E i^ h
Ei II '

Моменты инерции сечений пропорциональны четвертым сте­

пеням сходственных линейных размеров
h = dl
I2 Л4
C другой стороны,
Y e2
Q1 IFtf1 dftI _ Г d£_ _ J 1 Г I1 ' J l _ / " T 2 _ Ti _ 72
G2 IFtf2 (I22I2 У tiIi 72 V I2 ’ T2 У E1 ' T2 Y e1 ( 6)
Ti

Таким образом удельная прочность третьего рода получает

выражение: _
?з = ^ - (7)

Для деталей дирижабля, находящихся в потоке воздуха, на

выбор материала оказывает влияние также требование наилуч­
шей обтекаемости, т. е. наименьшего лобового сопротивления.
Последнее обстоятельство может быть учтено, если сравнивать
равнопрочные детали, сделанные из разных материалов не
только по их весу, а с учетом увеличения веса моторных уста­
новок и их оборудования, вызванного тем, что для сохранения
той же скорости данного дирижабля при хуже обтекаемой
детали дирижабль должен иметь большую мощность двигателей.
Вес, составляющийся из истинного веса детали плюс доба­
вочный вес моторных установок, называется а в и а ц и о н н ы м
в е с о м данной детали и может быть выражен формулой:

^ = ^дет ~i~ ^ mot ' “ 757777

где Guot— полный вес моторных установок и мотооборудования

дирижабля;
Cx — коэфициент лобового сопротивления детали;
q= — скоростный напор;
S — площадь миделя детали;
V — скорость полета;
N — мощность, развиваемая моторами;
IQ— коэфициент полезного действия винтомоторной
группы.
Легко видеть, что множитель при Gmot является отношением
мощностей, потребных для преодоления лобовых сопротивлений
данной детали и всего корабля.
Увеличение запасов горючего, вызванное увеличением мощ­
ности моторов, здесь не учитывается.
Выбор материала для детали с помощью приведенных выше
формул не учитывает многих весьма существенных обстоятельств.
Не говоря уже о производственной и эксплоатационной сторо­
нах вопроса, заметим, что и вопрос прочности детали в дей­
ствительности значительно сложнее. Мы полагали сечения дета­
лей подобными и неизменяемыми, а детали призматическими.
На самом же деле сечения деталей из разных материалов не
остаются подобными друг другу, а сами детали делаются по
возможности равнопрочными по длине, т. е. не призматическими.
Большинство жестких стержней конструкций обычно работает
на продольный изгиб в условиях, не позволяющих применять
формулу Эйлера как по причине специфичности их, так и ввиду
малого значения отношения длины к радиусу инерции сечения.
В этом случае можно рекомендовать производить сравнение по
удельной прочности первого рода, вставляя вместо оъ критиче­
ское напряжение ак соответствующее данному случаю.
Из всего сказанного следует, что выбор материала на осно­
вании выведенных формул может быть лишь ориентировочным.
Исчерпывающий ответ на вопрос о выборе материала могут
дать только специальные сравнительные статические испытания
прочности опытных деталей и конструкций. В дальнейшем
(гл. II, раздел VII) мы еще вернемся к вопросу о выборе мате­
риала, трактуя его с несколько иной точки зрения.
20
 V. ПОЛУФАБРИКАТЫ
I. ТРУБЫ И ПРОФИЛИ
Материал поступает в распоряжение конструктора в виде
полуфабрикатов (профили, трубы и т. д.). C помощью соеди­
нений из полуфабрикатов создаются элементы конструкций. Эти
элементы группируются затем в отдельные части сооружения,
которые соединяются во время окончательной сборки в конечный
объект всего этого процесса — воздушный корабль.

' --------- 1 f IJ L J \
/ \ (~Л ч /\У " " \

п п л л о Ф А

' QUO О Л

OODDO
Фиг. 3. Основные группы профилей.

Минимальные сведения о полуфабрикатах, необходимые при

проектировании воздухоплавательных конструкций, приводятся
ниже.
Т р у б ы и п р о ф и л и являются наиболее часто применяемыми
полуфабрикатами, образующими сами по себе или в различных
конструктивных комбинациях отдельные элементы силовой
схемы — ее стержни.
Вообще все профили (включая в это общее понятие и трубы)
можно разбить на четыре основные группы (фиг. 3):
1. Открытые профили, которые могут быть получены про­
каткой, протяжкой, гнутьем и прессованием.
2. Полуоткрытые профили, имеющие загнутые внутрь кромкй,
вследствие чего их можно получать только протягиванием и
гнутьем или многократной прокаткой.
3. Закрытые составные профили, получаемые соединением про­
филей I и II групп и лент с помощью клепки, пайки, сварки
и т. п.
21
 4. Замкнутые цельнотянутые профили, называемые также
трубами.
Прессовка авиационных профилей в настоящее время почти
не применяется. Прессованный профиль может иметь острые
ребра в отличие от прокатанного, у которого радиус загиба
обычно не менее 2—3 толщин.
Обычным способом изготовления профилей в настоящее
время является прокатка или протяжка.

Фиг. 4. Типы облегченных профилей.

Горячей прокаткой производятся обычно толстостенные про­

фили. При толщине стенок меньше 2 мм профили получаются
холодной прокаткой или протяжкой из листового материала.
Самый простой способ изготовления профилей, особенно при
небольшой длине, — загиб из листа (или ленты). Этот прием
особенно часто практикуется при всякого рода ремонтных рабо­
тах, когда под рукой может не оказаться профиля требуемых
размеров и конфигурации. Кроме того, в этом случае возможно
предварительное облегчение
и увеличение жесткости сте­
нок профиля отбортованными
отверстиями с загнутыми края­
ми (фиг. 4). В готовом про­
филе отбортовка стенок не
всегда возможна.
В конструкциях часто при­
ходится придавать профилям
продольную' кривизну. При
Фиг. 5. Схема загиба профилей на ро­ малых радиусах кривизны эту
ликах. операцию следует произво­
дить после отжига. Чтобы не
получить местных вмятин при выгибе труб, их наполняют пе­
ском и концы забивают деревянными пробками. При этом
можно очень круто загнуть трубу на простом деревянном
шаблоне, не получая вмятин на ее внутренней стороне.
Выгиб открытых профилей при массовом производстве удобно
производить в специальных штампах. При небольшом количестве
деталей применяют прокатку на трех роликах, сближая которые
по вертикали, получают все большую и большую кривизну из­
гиба (фиг. 5). Наконец сложные выгибы, особенно при ремонт­
ных работах, часто производят выколоткой. Однако выколочен­
ный профиль имеет худшие .механические качества, чем прока­
танный или протянутый.
22
 Особый вид обработки профилей — малковка — производится
загибом в случае прямых и выколоткой в случае выгнутых по
длине профилей. Под малковкой (фиг. 6) обычно подразумевают
скашивание поперечного сечения профиля а, т. е. изменение
величин его углов для получения очертания Ь. Величина малки
характеризуется тангенсом угла между скошенной плоскостью
и ее первоначальным положением и проставляется на чертеже
в виде уклона в процентах. Малкованные профили чаще всего
применяются в шпангоутах гондол (пассажирской и моторной),
имеющих обтекаемую форму (фиг. 7). При сборке шпангоута на

Фиг. 6. Малкованный про­ Фиг. 7. Применение малкованных

филь. профилей.

алазу прибиваются скошенные под данным уклоном деревянные

бобышки, под которые и подгоняется малка обвода.
Следует заметить, что чрезмерное увеличение малковкой
может иногда пойти не в пользу качества конструкции, осо­
бенно при больших углах малковки с одновременным крутым
изгибом профиля.
При производстве одной из гондол, имеющей яйцевидные
очертания, вместо малковки готовых профилей оказалось проще
выколотить их заново из листового материала. Однако в таких
случаях гораздо выгоднее приме­
нять гнутные круглые трубы, кото­
рые, естественно, в малковке не
нуждаются. I I J X
Цеппелин в конструкции своего
первого жеСТКОГО корабля (1 9 0 0 Г.) Фиг. 8. Профили типа Цеппелин,
пользовался прокатанными из алю­
миния угольниками и таврами с толщиной стенок от 1 до
4 мм. Такое подражание обычным железным профилям, приме­
няемым в гражданском строительстве, где предельной толщи­
ной стенки считается 1I8- 1I16 ширины полки, оказалось нера­
циональным. Поэтому эти формы последовательно преобразо­
вались в тонкостенные открытые профили (фиг. 8).
Последующие работы инженера фирмы „Цеппелин" К. Дорнье
привели к следующим выводам.
1. Открытые тонкостенные профили работают гораздо хуже
закрытых того же поперечного сечения, однако последние зна­
чительно труднее соединяются в клепаных узлах.
23
 2. Профили со стенками, имеющими продольную волнистость,
работают при прочих равных условиях лучше, чем профили
с плоскими стенками.
На основе этих выводов Дорнье ввел новый тип профилей.
Наибольшее распространение получили так называемые про­
фили K n G (фиг. 9).
В последнее время в конструкциях гигантских металлических
самолетов толщины применяемых профилей из легких сплавов
достигли порядка 5—б мм. В этом случае вопрос об устойчи­
вости стенок не стоит так остро и успешное применение от­
крытых профилей вполне возможно.
В каркасе Z.Z-127 толщина дюралевых профилей не пре­
вышает 1—1,5 мм. Таким образом выводы Дорнье и сейчас

OOOQ
Фиг. 10. Типы сварных стальных
профилей.

остаются применимыми дл* дирижаблестроения. Справедливы

они также и по отношению к современным тонкостенным,
холоднокатанным стальным профилям.
Нормальные сечения кольчугалюминиевых самолетных про­
филей, применяемых в СССР, приведены в табл. 1. Здесь же
даны указания об их применении. В наших дирижаблях наиболь­
шим распространением пользуются профили ПР 1, 2, 3, 4, 8, 9,
10, 11, 12, 17, 20, 21, 22. Их сортаменты приведены в приложе­
ниях.
Ограничиться исключительно стандартными профилями, осо­
бенно в оригинальных конструкциях, часто весьма трудно,
поэтому в конструкцию вводятся профили специальной формы,
изготовляемые по особому заказу. Сюда относятся, например,
облегченные профили с отбортованными отверстиями. Все же
следует предостеречь от увлечения специальными профилями,
которые зачастую вводятся без всякой нужды и в весьма боль­
шом разнообразии.
Стандартов ACT на стальные профили в СССР пока не
имеется, существует лишь ряд нормалей отдельных заводов.
Стальные профили, применяемые в авиастроении, имеют еще
меньшую толщину стенок, чем дюралевые. Вследствие этого для
придания стенкам устойчивости их часто делают гофриро­
ванными.
24
 Таблица I
(ПО ACT 31СО)
СТАНДАРТНЫЕ ПРОФИЛИ ИЗ ДЮРАЛЯ
Обозначения
Форма Применение
По ACT Старые

Один из наиболее употребительных,

ПР 1 А профилей. Пояса и раскосы балочек,
-T L стрингера, обводы и т. п.. Широко при­
меняется в конструкциях гондол, опе­
рений и пр.

Весьма распространен в комбинациях,

ПР 2 В
I— I образующих закрытые коробчатые се­
чения. Без подкреплений по длине ра­
ботает плохо. Применяется для поясов
и раскосов балочек, в конструкциях
гондол, оперений и пр.

Очень хорош для образования поясов

ПР 3 T балочек и обводов шпангоутов при

Sb сравнительно больших нагрузках бла­

годаря высокой устойчивости и удоб­
ству образования соединений

ПР 4 Идет на пояса легких балочек. Удобен

—

Q при обтяжке формы материей.

нялся в конструкции оперения
честве поясов балочек типа
Приме­
и в ка­
R = 101

ПР 5
1 Применяется для образования закрытых,
профилей, для облицовки углов и пр.

ПР 6 H
L, Имеет толщину только 5 мм. Приме­
няется в силовых элементах тяжелых
самолетов

ПР 7 —
I
—
Неравнобокий уголок. Применение такое
же, как ПР 5

I D
ПР 8
JX Используется в легких балочках (на­
пример оперения) в качестве раскосов

ПР 9 C

А Применяется в составных поясах и в

качестве подкрепительного профиля для.
обшивку

25-
 Обозначения
Форма Применение
По ACT Старые

ПР 10 —

Г Уголок с отогнутыми краями полок.

Образует пояса балочек и раскосы

ПР 11 — Квадратный профиль. Работает без под­

LJ креплений значительно лучше, чем ПР 2.

Хорош для поясов и раскосов. Приме­
нялся в конструкции каркасов оперений
ряда дирижаблей

ПР 12 —
JX Применяется в тех же случаях, что и
ПР 9

ПР 13 Толщина ПР 13 только б мм, ПР 14—

только 5 мм
ПР 14 — Оба профиля образуют в комбинации
профиль типа Дорнье (фиг. 9), приме­
няемый для основных лонжеронов тяже­
лых самолетов

О
ПР 15
ПР 16 — Si Профили толщиной от 1,5 до 5 мм. В
соединении идут на пояса лонжеро­
нов, удобно соединяющихся с трубой.
Применяются в больших самолетах.

C
ПР 17 — Отличается от ПР 10 тем, что один из
изгибов жесткости допускает постановку
на нем ряда заклепок

ПР 18 — В дирижаблестроении не применяется

ПР 19

•26
—

X Толщина только 0,5 мм. Применяется

для перекрытия швов обшивки
 Обозначения
Форма Применение
По ACT Старые

ЛР 20 — Применяется то же, что и ПР 9

ПР 21 —

п Неравнобокий уголок. Применение то

же, что и ПР 5

ПР 22 —
C Прямоугольный профиль. Променение
то же, что ПР 11

ПР 23

ПР 24
G

—
П 1
JLI
Толстостенные профили от 2 до 3,5 мм
В дирижаблестроении не применялись

ПР 25

ПР 26 — ь
J
J
Профили E В комбинации с ПР10 образует хороший
не во­ закрытый профиль для четырехгранных
шедшие балочек
в ACT

А
Оба профиля в комбинации образуют
хороший закрытый профиль для поясов
трехгранной балочки

о Трубы из ленты. Применялись в качестве

раскосов в оперении. Заменяли цельно­
тянутые трубы в каркасе жесткого ко­
рабля R =5101

27
 Критическое напряжение профиля при одной и той же тол­
щине стенки будет возрастать вместе с уменьшением местных
радиусов кривизны сечения. При употреблении профилей с пло­
скими стенками рекомендуется не допускать плоских участков,
больших 30-кратной толщины материала.
Примеры сечений различных закрытых стальных профилей
приведены на фиг. 10. Соединение элементов этих сечений
может производиться склепкой, вальцовкой и сваркой. Послед­
ний способ в связи с распространением в настоящее время
контактной электросварки тонких листов применяется особенно
широко. Открытые стальные профили по указанным выше при­
чинам применяются чрезвычайно редко.
Из труб наибольшее распространение имеют круглые дюра­
левые и стальные трубы, простые в производстве и имеющие
равные моменты сопротивления при изгибе во всех плоскостях.
Овальные и обтекаемые трубы применяются для стержней, нахо­
дящихся в воздушном потоке. Рационально также применение
таких труб при их изгибе только в одной плоскости.
Прямоугольные трубы очень удобны в соединениях, так как
они обеспечивают плотное прилегание плоских узловых накла­
док, однако здесь мы встречаемся с не совсем выгодным исполь­
зованием материала при работе элемента на продольный изгиб.
В СССР такие трубы применяются очень редко.
Табл. XV приложений дает сортамент круглых авиационных
труб, принятых в СССР (ACT ЗАС, 6АС, 1АС, 2АС, 2СС, 7АС).
При работе тонкостенных труб и профилей решающую роль
почти всегда играют вопросы устойчивости. Поэтому расчет
указанных деталей по общим формулам сопротивления мате­
риалов в большинстве случаев будет неточным. Часто един­
ственным выходом остается постановка соответствующих
испытаний.
Если элемент системы представляет трубу достаточно жест­
кого сечения, работающую на продольный изгиб, то для его
расчета можно пользоваться с известным приближением форму­
лами Эйлера, Джонсона и т. п.
Формула Эйлера дает следующее значение критической (раз­
рушающей) силы:
TZ- C2 EI
Л = Г- (9)

где I— длина стержня; J — наименьший момент инерции;

E — модуль упругости материала;
с — коэфициент, зависящий от способа закрепления концов,
имеет следующие значения.
Один конец защемленный, другой — свободный:

C2
4 ’
оба конца шарнирные:
C2 = I ;
28
один конец защемленный, другой — шарнирный:
с2 = 2;
оба конца защемленные:
с%= 4.
При испытании трубы с приторцованными концами
с2 = 2.
Для трубы с концами, приваренными в тройниковый узел,
с2 = 1,25.
Для трубы с концами, приклепанными к косынкам,
Ci - 1,5 -г- 2,5.
Критическое напряжение по Эйлеру будет:
_ T f£ E
( 10)
{тТ
Применимость этой формулы ограничивается пределом про­
порциональности, причем соответствующее предельное отноше­
ние длины стержня к радиусу инерции его сечения равно:
E
G
Tр. сж (H)

Отсюда получаем следующие значения

Таблица 2

( Jb)сж (ар)сж E U )
Материал \ 1 J raia
кг/мм2 кг/мм2 кг/мм2 C

Сталь С 6 1 4 0 ........................ ! 40 26 20 000 87

Д ю р а л ь ............................... j 38 17 6 900 63
Сосна . . * ........................ 4 4 1 100 52

При значениях меньших указанных в табл. 2 или подсчи­

танных для других материалов по формуле (11), придется обра­
титься к эмпирическим формулам, которые приводятся ниже.
Фиг. 11 дает кривые, построенные по этим формулам для дюра­
левых труб при с2 = 2. Здесь же приведена также эксперимен­
тальная кривая.
29
 Линейная формула (иногда называемая формулой Тетмайера)
дает значение критической (разрушающей) силы:

P=P
л сж(l
Vv —-с.4-),
IJ (12)

или критического напряжения:

•4). (13)

где а — коэфициент, определяемый из следующих условий

(фиг. 11).
При у =0 значение ол (оь)сж, =

4
а при -f = ( -) . значение о = оэ = (ор)сж.
Поэтому прямая, выражаемая уравнением (13), будет пересе­
каться с кривой Эйлера в точке Т. Последнее условие приводит
к зависимости: ____
— Н Л И »-& Ь ). (14>
откуда получаем:
для стали С6140 . . . . а = 0,00416
для дюраля . . . . . . а = 0,00870
для с о с н ы .................... а = 0.

Иногда применяют квадратичную формулу Джонсона:

^ = ( 0^ 1-тН т)2]> (15)

дающую кривую, показанную на той же фиг. IL

зо
 Для вычисления р пользуются тем, что кривая Джонсона
должна проходить через точку jj-4 = 0; a = °j,j и касаться кри­
вой Эйлера в какой-то точке D.
Из этих условий находим:
л __ (аЬ )еж
1 — 4я2E (16)
В нашем случае будем иметь:
для стали С6140 . . . (3 = 0,0000506
для дю раля.................... P = 0,000140
для с о с н ы .................... P = 0,0000920.

Для лучшего соответствия формул (13) и (15) эксперименталь­

ным данным можно рекомендовать уменьшать максимальное зна­
чение критического напряжения при -4- = 0 на Ю н -12% по срав­
нению с разрушающим напряжением материала на сжатие (<зй)сж.
Таким образом в исправленном виде формулы (13) и (15) на­
пишутся:
=, = (0,88 * 0,90) (« ,)„ ( I - I - J - ) . (17)

- (0,88-^0,90) (о,),, [ ) - 1 - . ( 4 ) ' ] . (18).

Однако следует всегда помнить, что приведенные формулы

являются лишь более или менее приемлемым приближением
к действительной кривой °к= / ( - 4 ) > которая может быть вполне
надежно получена лишь путем непосредственных испытаний. По­
этому самым надежным будет подбор труб по эксперименталь­
ным графикам, построенным для данного типа труб и отноше­
ния £>/8, где D — наружный диаметр трубы, а 8 — толщина стенки.
На фиг. 12 дан такой график для конструкционных труб.
Порядок подбора нужного сечения труб по таким графикам'
будет следующий:12345
1. Задаются отношением т ■■■ .
(°Ь )сж
2. Вычисляют ок.
3. Вычисляют сечение трубы по формуле
р
F

где P — расчетное сжимающее усилие.

4. Подбирают по нормалям трубу с найденной площадью се­
чения F или немного большей ее, если нет точного размера.
5. Подсчитывают или берут из таблиц величину радиуса,
инерции сечения й
315
 6
. Находят величину „гибкости11 4- трубы.
7. По графику находят соответствующее данному значению 4-
значение ок, которое должно быт£ равно или несколько больше
того значения ок, которым задались вначале.
Обычно две — три попытки позволяют получить нужные раз­
меры трубы.
На потерю устойчивости трубы может оказать влияние де­
формация поперечного сечения, особенно возможная при боль-

Фиг. 12. Сравнительный график испытаний конструк-

ционых труб.

ших значениях отношения диаметра D трубы к толщине стенки 8.

Обычно стараются не применять в конструкциях труб с отноше-
D .
нием -J-
о
> 60.
Ввиду практического равенства модулей упругости для нор­
мализованных и закаленных труб эйлерова сила при продольном
изгибе стержней, имеющих гибкость - у , соответствующую кри­
тическому напряжению °* < , будет одинакова для тех и дру­
гих труб.
32
 Поэтому закаленные трубы следует применять только при не­
больших отношениях у . Так, для хромомолибденовых труб
(фиг. 12) отношение 4 - должно быть значительно меньше 80. На­
пример, при 4 = 3 0 критическое напряжение для закаленных
труб равно ПО kz Jm m 2, а для нормализованных 55 KzjMM2, а при
у , равном 80, критические напряжения в обоих случаях равны
34 KzjMM2.
Устойчивость труб может быть повышена применением про­
дольной гофрировки. На фиг. 12 дана кривая испытания подоб­
ных гофрированных труб.
Все замечания о расчете труб в еще большей степени отно­
сятся к профилям. При сжатии открытых профилей имеет место
раскрытие поперечного сечения и скручивание профиля вслед­
ствие несимметрии сечения относительно продольной оси про­
филя.
Поэтому при подборе профилей не следует пользоваться об­
щими формулами, а надо исходить из экспериментальных кривых
у. = / ^ 4 - ) , построенных на основании испытаний данного типа
и номера профиля. Некоторые из этих кривых, построенных на
основании испытаний проф. Сидорина, инж. Болобана и других,
приведены на фиг. 13—22.
На основании этих испытаний можно сделать следующие вы­
воды:
1. Деформация открытых профилей при продольном изгибе
сопровождается их закручиванием и раскрытием боковых стенок.
2. Профили закрытые работают значительно лучше открытых
(фиг. 13).
3. Толстостенные профили, при одной и той же конфигура­
ции, выгоднее тонкостенных. Это видно из фиг. 20.
На фиг. 21 даны сравнительные кривые 0к= / ( 4 ) для ПР°‘
филей различной конфигурации, но одинаковой толщины (0,8 мм).
Отсюда особенно ясно видно, что форма сечения играет решаю­
щую роль. В частности, отбортованные края профиля значительно
повышают о. (см. кривые для ПР2 и ПР11).
Продольная гофрировка значительно повышает устойчивость
профиля (см. кривую для ПР8). Наконец, на той же фигуре ясно
видно преимущество закрытых профилей.
На фиг. 22 приведены кривые испытаний профилей из нержа­
веющей стали.
2. ЛИСТЫ И ГОФР
Листовой материал в легких конструкциях применяется для
обшивки, для стенок балочек и рам и для узловых косынок.
Кроме того, листы и ленты могут итти на образование состав­
ных и изготовление нестандартных профилей.
3 Зак. 3611.__ Гарф и Никольский) 33
 Фиг. 14. Кривые испытаний профилей ПР<1
34
3*
35
Р„ кг

Фиг. 18. Кривые испытаний профилей ПР10.

Фиг. 19. Кривые испытаний закрытых профилей типа ПР10.

Фиг. 20. Зависимость критического напряжения от

гибкости для профилей ПР1 разных толщин.
37
 Фиг. 21. Сравнение профилей различных конфигураций при работе
на продольный изгиб.

38
 Наибольшее распространение в конструкциях имеют листы
из углеродистой и нержавеющей сталей и из дюраля. В дета­
лях оборудования приходится иметь дело также с медными и
алюминиевыми листами, а также с неметаллическим листовым
материалом, как то: целлулоид, гетинакс, текстилит- и др.
Данные нормальных стальных листов приведены в табл. XVI
приложений. Нормальные размеры дюралевых листов приве­
дены в табл. XVlI приложений. Длина их 2000 и 3000 мм. Наи­
большее распространение имеют дюралевые листы толщиной
от 0,5 до 1,5 мм.
Из листового материала часто приходится изготовлять детали
с поверхностями двоякой кривизны. В этом случае, если де-

Фиг. 22. Кривые испытаний профилей из нержавеющей стали.

тали требуются не в очень большом количестве, обычно прихо­

дится прибегать к выколотке.
Выколоточные (так называемые ж е с т я н и ц к и е или м е д ­
н и ц к и е работы) занимают солидное место в производстве
современных легких конструкций. Опытные медники выколачи­
вают из листа почти любую деталь нужной конфигурации.
Однако даже при применении выколоточных машин эти работы
дороги и занимают много времени. Сложная деталь в процессе
выколотки требует многократного отжига. Толщина листа сильно
изменяется при выколотке, поэтому надо давать в заготовку
материал с соответственным припуском по толщине.
Значительно проще производство так называемых д а в и л ь ­
н ы х р а б о т , также не требующих изготовлений специального
штампа. Здесь обрабатываемая деталь, которая в законченном
виде должна иметь форму поверхности вращения, устанавли­
39
вается на давильном станке, выдавливающем требуемую форму
вращающейся деревянной матрицей.
Применение листового материала (обычно дюраль) для
обшивки гондол выгодно в тех случаях, когда обшивка имеет
двоякую кривизну и перекрывает сравнительно небольшие па­
нели. В противном случае вследствие весьма малой устойчи­
вости неподкрепленной плоской стенки обшивка не восприни­
мает почти никаких усилий, и ее можно заменить матерчатой
обтяжкой.
В самолетостроении имеет широкое распространение дюра­
левой и стальной гофр. В воздухоплавании стальной гофр был
впервые предложен К. Э. Циолковским для постройки обо­
лочки дирижабля переменного объема. В США был построен
цельнометаллический дирижабль „Слейт" с оболочкой из гоф­
рированного алькледа.
Недостатками гофра по сравнению с гладким листом являются
его сравнительно большой вес, невозможность образования

Фиг. 23. Заделка гофра Фиг. 24. Заштамповка

под ленту. гофра.

поверхностей с большой двоякой кривизной и необходимость ста­

вить волны строго по направлению потока во избежание увели­
чения лобового сопротивления. Изгиб гофра поперек волны
удобно производить на специальных прокатных валках (по типу
показанных ,на фиг. 5), дающих в зависимости от взаимного
расположения их осей различную крутизну выгиба.
Специальной технологической проблемой стоит вопрос полу­
чения перехода гофра в плоскость по длине волны. Обычно
практикуемая у нас заделка гофра под ленту (фиг. 23), заклю­
чающаяся в разрезании и заминании вручную отдельно каждой
волны, является весьма кропотливой работой. Кроме того, над­
резы гофра образуют острые входящие углы, могущие быть
причиной образования трещин. Гораздо более совершенным
следует считать заштамповку гофра помощью специальных при­
способлений. Этот способ приходится применять при постройке
дирижабля Циолковского, чтобы получить в месте перехода
полную газонепроницаемость (фиг. 24).
Наши стандарты предусматривают два типа дюралевого
гофра: с высокой и с низкой волной. Сортамент этих гофров при­
веден в табл. XVIII приложений.
40
 За границей применяется еще гофр типа Дорнье (фиг. 25).
Гофр для той или иной конструкции выбирается в соответ­
ствии с желаемой жесткостью и допустимым весом на единицу
площади. Гофр с высокой волной имеет большее распростра­
нение. Его толщина заключается в пределах от 0,3 до 1,0 мм.
Гофр в 0,3 мм легко получает местные повреждения и вмятины
при эксплоатации. Гофр, достаточно прочный для ходьбы чело­
века (например, пол гондолы), должен иметь толщину 0,8—1,0 мм.

Фиг. 25. Гофр типа Дорнье. Фиг. 26. Типы стального гофра.

Гофр из тонколистной холоднокатаной стали (в частности,

нержавеющей), применяемый в советских стальных сварных
конструкциях, имеет две основные формы волны — круглую и
плоскую (фиг. 26).
Гофр с круглой волной, будучи разрезан на продольные
ленты, удобно сваривается в гофрированные трубы (фиг. 27).
Этот тип гофра применяется также для
постройки оболочки дирижабля Циол­
ковского.
Плоский гофр . менее устойчив, но
зато он удобен для образования прямо­
угольных рамных профилей (фиг. 28),
просто соединяющихся в узлах наклад­
ными косынками.
Гофр имеет значительную жесткость
и сопротивляемость поперечному и про-

Oo
Фиг. 27. Гофрированные стальные трубы.
Фиг. 28. Типы стальных
рамных профилей.

дольному изгибу и сдвигу. Кроме того, он дает значительные

упругие деформации (так называемую в ы т я ж к у ) при растя­
жении его поперек волны. Это свойство гофра использовано
в оболочке системы Циолковского.
Гофр всегда вводят в расчет силовой схемы каркаса. Расчет
такой системы упирается в две основные задачи:
41
 1. Определение частей нагрузки, воспринимаемых фермой и
зашивающей ее гофрированной (или гладкой, подкрепленной)
стенкой.
2. Определение влияния возможной потери устойчивости
стенки на работу конструкции.
Вопросу совместной работы фер­
мы и стенки в последнее время уде­
ляется много внимания.
Фиг. 29 показывает схему испы­
тания фермы с гофром и без него.
Эти испытания показали, что в слу­
чае фермы из профилей ПР1-22 с за­
шивкой гофром 3 — 0,8 мм послед­
ний принимал на себя 30—35°/0 на­
грузки. Таким образом введение в рас­
чет работы гофра позволяет значи­
тельно снизить вес конструкции.
Фиг. 29. Схема испытания Вторая задача — устойчивость гофра
фермочек с гофром. при работе в конструкциях — также
всесторонне исследуется в целях выра­
ботки наиболее удобного для практики метода учета потери
устойчивости.

Iuкг/мм2г-

O 200 № ООО 000 Нмм

Фиг. 30. График для расчета гофра на сдвиг.

Многочисленные испытания, произведенные в ЦАГИ над

фюзеляжами самолетов, зашитыми гофром, показывают, что при
разрушении конструкции изгибающим моментом Nl нормальное
42
напряжение в гофре, подсчитанное по формуле простого изгиба:

(где / — момент инерции сечения с учетом всех продольных эле­

ментов), не превосходило 7—7,5 kz Jm m 2, т. е. лежало значительно
ниже разрушающего напряжения дюраля на сжатие (38 кг/мм2).
Такое уменьшение разрушающего напряжения может быть объ­
яснено только потерей устойчивости.
Юнкере рекомендует принимать критическое напряжение
нормально подкрепленного гофра равным 8 KzjMM2.
Критическое напряжение в значительной мере зависит от
степени подкрепления гофра профилями, наклепанными перпен­
дикулярно направлению волны гофра. На основании специаль­
ных испытаний в ЦАГИ были построены графики для расчета
дюралевого гофра. Один из них приведен на фиг. 30.
 ГЛАВА ВТОРАЯ

МЕТОДЫ СОЕДИНЕНИЙ И ЭЛЕМЕНТЫ

КОНСТРУКЦИЙ
I. ТИПЫ СОЕДИНЕНИЙ
Соединения, применяемые для образования металлических
конструкций, разделяются на две группы: неразъемные и разъ­
емные. Первые не могут быть разобраны без разрушения сое­
диненных элементов. Они образуются клепкой, сваркой, пайкой
и склейкой (для дерева).
Вторая группа соединений допускает многократную раз­
борку и сборку без нарушения целости входящих в соединение
частей. Сюда относятся болтовые соединения, соединения на
шпильках, винтах, шурупах, клиньях и т. д.
Из неразъемных соединений в воздухоплавательных кон­
струкциях применяются клепаные, сварные н значительно меньше
паяные, а из разъемных — болтовые.

II. ЗАКЛЕПОЧНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ

Основными случаями применения клепки в дирижабельных
конструкциях являются: 1) узлы, 2) стыки труб и профилей,
3) стыки листов и гофра, 4) скрепление листов и гофра с про­
филями и трубами и профилей между собой при образовании
составных профилей.
Рассмотрим особенности проектирования каждого из этих
соединений.
1. УЗЛЫ
Из определения силовой схемы данного выше (гл. I, раздел И),
следует, что надо различать узлы силовые и несиловые.
Приступая к проектированию узла, будем иметь:
1. Схему узла, т. е направления осей, пересекающихся в узле
элементов. Эти направления берем непосредственно из силовой
схемы для силового узла и из наброска общего вида конструк­
ции— для несилового.
2. Конструкцию и сечения стержней, полученные для сило­
вого узла в результате определения усилий в элементах силовой
44
схемы и подбора труб или профилей по этим условиям, а для
несилового узла — из конструктивных соображений, т. е. прини­
мая во внимание требования жесткости и практичности в произ­
водстве и эксплоатации.
Проектирование узла начинают с продумывания его кон­
структивного оформления под углом зрения основных требова­
ний: прочности, жесткости, малого веса, отсутствия эксцентри­
ситета и простоты в производстве.

П р о ч н о с т ь к л е п а н о г о у з л а достигается:
а) соответствием расчету на прочность диаметров и числа
заклепок (см. ниже расчет заклепочных соединений);
б) надлежащим распределением заклепок по стержням, сходя­
щимся в узле, и соответствующей конструкцией косынки;
в) правильной работой заклепок.
При выборе формы и размеров косынки следует учитывать
величины усилий, действующих в стержнях, сходящихся в данном
узле.
Некоторые узлы в конструкциях являются особенно ответ­
ственными. К числу таких узлов, находящихся под действием
больших внешних сил, принадлежат узлы подвески гондол, узлы
крепления моторных рам и пр. Основные элементы, входящие
в конструкцию этих узлов, часто делаются сварными из стали
марок. С6140 или С7370. Кроме стальной косынки, в таких узлах
под нее ставится еще усиленная дюралевая. Последняя обеспе­
чивает жесткость соединения, в то время как стальная косынка
служит для передачи внешней силы, приложенной к узлу его
стержнями. Заклепки в этом случае употребляются стальные.
Дюралевые могут применяться только вперемежку со стальными,
так как надлежащее стягивание элементов узла со стальной
косынкой одними дюралевыми заклепками может повлечь срыв
их головок. Стальная косынка должна захватывать возможно
большее число стержней, в противном случае одни стержни будут
перегружены за счет других.
Для менее ответственных силовых и для несиловых узлов из
дюралевых профилей обычно применяют дюралевые косынки
с дюралевыми же заклепками. При правильной расстановке
заклепок они не должны работать на отрыв. Последнее обстоя­
тельство вытекает из того, что в случае работы заклепки на
растяжение разрушение происходит не вследствие разрыва стержня
заклепки (прочность которого легко поддается расчету), а вслед­
ствие среза головки заклепки или вырывания последней из ма­
териала. А так как форма, размеры, а следовательно, и прочность
этой головки весьма неопределенны и всецело зависят от
искусства клепальщика и условий клепки, то вполне очевидно,
что следует избегать применения заклепок, работающих на отрыв
головок, заменяя в случае необходимости заклепки болтами.
Ж е с т к о с т ь у з л а необходима, так как нагрузки стремятся
деформировать конструкцию и изменить углы между ее стерж­
45
нями. Узловые косынки должны противостоять этому изменению
углов, не деформируясь сами. Это может быть достигнуто,
во-первых, достаточными размерами косынки и, во-вторых, увели­
чением ее устойчивости при помощи отгибов и отбортованных
отверстий.
М а л ы й в е с соединения достигается рациональным выбором
формы и размеров косынки и применением облегчительных
отверстий. Однако не следует особо скупиться в весе силовых
узлов, количество которых всегда ограничено. Лучше выигрывать
в весе за счет несиловых частей конструкции и неответствен­
ных узлов.
Отсутствие эксцентриситета. При соединении нескольких
стержней желательно, чтобы оси их пересекались в одной точке

Фиг. 31. Эксцентриситет в уз те.

во избежание появления добавочных изгибающих моментов. На

фиг. 31 изображено правильное и неправильное расположение
стержней.
Если имеется только одна соединительная косынка, прикле­
панная к одной стороне профиля, то нагрузка передается с ко­
сынки на стержень с эксцентриситетом по отношению к оси
профиля, и появление' изгибающего момента неизбежно. Однако
во многих случаях с этим приходится мириться вследствие
трудностей, возникающих при двухстороннем присоединении.
Простота в производстве. Возможность произвести надежную
клепку играет большую роль при конструктивном оформлении
того или иного заклепочного соединения.
В клепаных дирижабельных конструкциях элементы соеди­
няются между собой холодной клепкой. Различают клепку не­
мецкую и английскую (фиг. 32). При немецкой клепке заклепка
закладывается в отверстие изнутри и поддерживается под за­
кладную головку специальным инструментом-поддержкой (в узлах
всегда следует предусматривать возможность удобного подве­
дения поддержки). Ударяя молотком по свободному концу стержня,
образовывают замыкающую головку, которая затем выравни­
вается обжимкой.
При английской клепке заклепку вводят в отверстие с той
же стороны, с которой ударяют молотком, (по обжимке), головка
же образуется со стороны поддержки. Этот способ позволяет
46
 производить клепку в местах, не допускающих применения
немецкого способа.
Открытые профили, в особенности профили типа ПР1 или
ПРЗ, не вызывают, как правило, осложнений при клепке, но
при клепке закрытых профилей могут возникнуть серьезные
затруднения, вызванные неудобным под­
ходом к месту клепки. Эти затруднения Молоток
Поддержка
особенно рельефно выступают в заклепоч­
ных соединениях трубчатых стержней.
В этом случае, если труба непрямоли­
нейна и нет возможности освидетельство­ Закладная
вать внутреннюю головку заклепки, лучше головка
Немецкая клепка
совсем отказ'аться от обычных методов
клепки и применять сквозные трубчатые
заклепки (фиг. 33). Сквозные трубчатые
; !
заклепки 1 хотя и дают увеличение веса,
Ip
но могут . оказаться предпочтительнее
плоских пистоноа'2, так как дают воз­ Поддержка Ep Обжимка
ш
можность более надежной развальцовки Английская клепка
головки. Фиг. 32. Немецкая и
Иногда прибегают к вспомогальным английская клепка.
отверстиям в трубе* через которые вво­
дится поддержка (фиг. 34). Однако этот прием ослабляет сечение
трубы.
Приклепку концов труб (фиг. 35) к широко расставленным
косынкам 1 производят при помощи специальных накладок 2,
заранее приклепанных к концам труб, с тем чтобы потом при­
клепывать косынки к этим накладкам.

D
¥вт
Фиг. 34. Клеп­
ка при помощи
Ф1 г. 33. Кленка вспомогатель­
трубчатых стер­ ного отверстия. Фиг. 35. Крепление тру­
жней.Трубчатые бы малого диаметра к
заклепки и п и ­ косынкам с помощью
стоны. вспомогательных накла­
док.

Несколько трубчатых стержней, лежащих в одной плоскости,

можно соединить в один узел при помощи одной только косынки,
если концы этих труб отштамповать, распилить и косынку
вставить в распил (фиг. 36). При этом, однако, жесткость узла
по сечению 1 — 1 будет невелика.
47'
 При присоединении трубы к трубе или к профилю большей
ширины (фиг. 37) расплющивают конец меньшей трубы, обращая
его сечение в эллиптическое. При большой разнице в размерах
соединяемых элементов расплющенный конец трубы не дает

Фиг. 36. Присоединение заштампо­

ванных труб к косынке.

уже возможности как следует заклепать соединение. Тогда при­

бегают к приему, показанному на фиг. 35.
Когда конструкция узла продумана и намечены возможные
места для заклепок, производят расчет соединения, т. е. уста-

Фиг. 38. Рациональные формы косынок.

навливают диаметры и число заклепок, требуемое для передачи

соответствующих усилий, и проверяют прочность косынки.
В случае несилового узла количество заклепок устанавливают
по опыту, обеспечирая надлежащую жесткость и прочность узла,
причем вовсе не обязательно ставить здесь столько заклепок,
сколько надо для получения равнопрочности с сечением самого
несилового профиля.
После расчета можно приступать к изготовлению оконча­
тельных рабочих чертежей узла и косынок.
48
 Раскрой листа и форма косынки должны быть тщательно
продуманы, в особенности при большом числе одиноковых узлов.
В основном следует исходить из простоты формы, избегая эсте­
тических соображений, не подкрепленных технической целесо­
образностью. / Прямые линии, проведенные касательно к мини­
мальным окружностям (обычно г = 6 -н-8 мм, но не менее 2d
заклепки), огибающим крайние заклепки (фиг. 38а и 40), обычно
дают наилучшее решение. Простота осуществления прямых от­
гибов жесткости (см. развертку на той же фигуре) является
также немаловажной причиной того, что косынки выгоднее
очерчивать прямыми линиями. Иногда косынки делают с вырезами
вроде пальцев (фиг. 38, б), что неплохо в смысле облегчения
и плавного перехода жесткости, но затруднительно при произ­
водстве. На этот прием следует итти только тогда, когда не тре­
буется большой жесткости в узле.

Фиг. 39. Засверловка входящих углов.

Особенно вредны очертания косынок с острыми входящими

углами. Здесь обычно появляются местные напряжения, вызы­
вающие трещины. Для предупреждения этого всякий внутренний
угол в листе должен иметь засверловку, особенно если в этом
месте лист перегибается (фиг. 39). Диаметр засйерловки на чер­
тежах детали не указывается.
Для упрощения и удешевления производства следует в самом
начале разработки конструкции иметь в виду типизацию косынок,
так как часто имеется полная возможность введения большого
количества одинаковых косынок или косынок, отличающихся
одним-двумя размерами и даваемых обычно одним чертежом
с табличкой размеров (фиг. 40).
При развертке оковок и гнутых косынок расчет ведут по
средней линии, используя специальные графики для7подсчета
длин разверток (фиг. 41). Стандартные отбортовки (отгибы краев)
можно показывать одной условной линией перегиба, но рацио­
нальнее указывать всю ширину закругления, которая берется
с графика подсчета разверток.
В сложных случаях рекомендуется проверить развертку
изготовлением бумажной или картонной косынки, которая выре-
4 Зак. 3611___ Гарф и Никольский. 49
зается и сгибается по чертежу. Иногда развертку вырезают из
бумаги „по месту", т. е. по собранному узлу или макету, а затем
перечерчивают.
Развертки косынок лучше всего давать в натуральную вели­
чину, так как это дает возможность удобно проверять правиль­
ность чертежа, накладывая
кальки деталей на сбороч­
ный чертеж или наоборот.
Нормальные, минимально
допустимые радиусы загиба
листового материала приве­
дены в табл. 3.

Oq Cq (¾-¾
Co
№ L Ъ
1 190 0,5
2 205 Il ~~ и
3 ~ ш г 0.8
4 280 10

Фиг. 40. Типовая косынка.

развертки.
Таблица 3
Минимальный радиус загиба
Ь мм
Дюраль Сталь I Алюминий

0,5 1 0,5 0,5

1,0 2 1,0 0,5
1,5 3 1,5 1,0
2,0 4 2,5 1,0
3,0 7 4,0 1,5
5,0 12 6,0 2,5

Обычно загиб производят именно по минимальному радиусу,

так как это позволяет приблизить заклепочный шов к месту
отгиба и тем сократить вес детали. Отгибы жесткости краев
косынок между стержнями делаются высотой от 6 — 10 мм.
Стандартные размеры круглых отбортованных отверстий пре­
дусмотрены ACT 14СТ (табл. XIX приложений). Глухая отбор-
50
товка (ACT 13СТ) применяется значительно реже отбортованных
отверстий, которые одновременно с увеличением жесткости
уменьшают вес детали. Отбортованными отверстиями следует
облегчать все мало нагруженные детали, требующие вследствие
тонкости стенок увеличения жесткости. В особенности это отно­
сится к тем деталям, которые изготовляются в большом коли­
честве. Здесь общий вы­
игрыш в весе будет весь­
ма значительным.
При выборе диамет­
ров отбортованных от­
верстий следует в целях
удобства производства
•применять для каждой
детали небольшое число
номеров отбортованных
отверстий (фиг. 42).
Кроме стандартной
формы отбортованных от­
верстий (фиг. 43,а) при­
меняются также и другие
их типы (фиг. 43, б и в).
Первый из них б (табл. XX приложений) дает большее облег­
чение и проще по форме. Однако он имеет значительно мень­
шую жесткость, большую склонность к образованию трещин и
неудобен своими острыми, выступающими наружу краями.
Тип в применяется для очень тонких листов (главным образом
холоднокатаной ста^и) так как благодаря двойному перегибу
он обладает большей жесткостью.

\ 1 JT

Фиг. 43. Типы отбортованных отвер­ Фиг. 44. Различные на­

стий. правления отбортовки.

В пустотелых деталях (фиг. 44) отбортовку делают внутрь а

или наружу б в зависимости от того, где нужно получить глад­
кие поверхности.
Кроме отбортованных отверстий часто применяются простые
отверстия (ACT 17СТ), особенно распространенные в толстых
стальных косынках, трудно поддающихся отбортовке.
Круглая форма отверстий обусловливается исключительно про­
стотой производства штампов. В случаях массового производства
иногда применяют специальные штампы для фигурной отбор­
товки отверстий.
4- 51
 При вычерчивании детального чертежа косынки не следуе
указывать заклепочных отверстий и всех тех отверстий и вырезов,
которые должны делаться не в заготовке, а в процессе сборки
узла. Пренебрежение этим правилом часто приводит к тому,
что сделанное заранее отверстие не приходится на место и деталь
идет в брак.
На фиг. 45 изображены примеры узловых соединений с от­
гибами 1 и отбортованными отверстиями в косынках 2.

Фиг. 45. Клепаные узлы с отбортованными косынками.

Если сходящиеся в одно соединение стержни лежат в раз­
ных плоскостях, то и^есткость соединения должна быть обеспе­
чена во всех этих плоскостях, причем заклепки не должны
работать на отрыв.
В виде примера рассмотрим соединение двух балочек, изо­
браженное на фиг. 46, а. Для обеспечения жесткости и правиль-

Фиг. 46. Узлы пересечения клепаных балочек.

ной работы заклепок при силах, действующих в вертикальной

плоскости, необходимы угловые косынки 1 (вторая на чертеже
не видна). Для достижения того же в горизонтальной плоскости
нужны верхняя и нижняя плоские косынки 2. При изгибе балочкиЗ
в вертикальной плоскости косынки 1 воспринимают перерезы­
вающую силу, а косынки 2—нормальные усилия изгиба.
Если балочки 3 и 4 пересекаются, оставаясь неразрезными
(фиг. 46, б), то достаточно только косынок 5, препятствующих
относительному перемещению балочек в горизонтальной пло­
скости.
52
 2. СТЫКИ ТРУБ И ПРОФИЛЕЙ

Основной задачей при проектировании стыка является полу­

чение равнопрочности места стыка с целым [элементом при
минимальном весе соеди­
нения и надлежащей про-
стоте производства. I
Стык труб с помощью
заклепочного соединения
можно производить раз­
личными способами. Про­
стейшими и наиболее
употребительными будут
стык с трубчатой наклад­
кой и телескопический
стык. Некоторые заводы
разработали специальные
нормали конструкций рав­
нопрочных стыков для
труб стандартных разме­
ров.
Отметим, что теле­ Фиг. 47а. Телескопический стык труб с
скопический стык допу­ внутренней клепкой.
скает соединение труб,
входящих друг в друга даже с довольно значительным зазо­
ром. В этом случае наружная труба обминается по обра­
зующим для постановки заклепок (фиг. 47, а). Для более плот-

Фиг. 476. Стык труб с клепкой у концов.

ного прилегания и постепенного изменения жесткости стыка

конец трубы срезается в виде языков.
Указанные типы стыков при значительных длинах труб тре­
буют для клепки специальных приспособлений (инерционных
молотков, эксцентриков и т. д.), протаскиваемых внутри трубы
с помощью троса или штанги.
53
 Для упрощения клепки иногда применяют соединение труб
с помощью наружных накладок, заранее наклепываемых на
концы труб и после соединяемых наружной клепкой по отгибам
(фиг. 47, б).
Соединение профилей в стыках также производится или
специальными накладками или внахлестку, причем для наиболее
употребительных профилей разработаны нормальные равнопроч­
ные стыки.

3. СТЫКИ ЛИСТОВ И ГОФРА

Ввиду малой толщины применяемых листов их стыки всегда

делаются внахлестку. Размеры заклепочного шва определяются
расчетом или приня-
Сечение по BB тыми нормами. При
18 к /7н 5 стыке листов всегда
следует предпочесть
двухрядный шахмат­
Сечение ный шов однорядному,
так как первый обес­
печивает большую рав­
номерность передачи
усилий.
Листы гофра стыку­
ются таким же швом,
причем кромки листов
накладываются волна
в волну и заклепки
располагаются по греб­
ням и впадинам волн.
Совершенно особую
конструкцию имеют
прочно-плотные швы
(например, швы баков
и т. п.), приведенные
на фиг. 48. В этом слу­
чае наибольшее значе­
ние приобретает непро­
ницаемость шва. По­
Фиг. 48. Типовые прочно-плотные швы. этому заклепки ста­
вятся с подкладными
шайбами, прикасающимися друг к другу. Заклепки имеют не полу­
круглые, а бочкообразные головки. Между двумя рядами заклепок
прокладывается пропитанный шеллаком шнур, обеспечивающий
непроницаемость шва. Иногда вместо шнура применяется алю­
миниевая лента, прокладываемая между листами и склепываемая
с ними. На фиг. 48 показана клепка бака плотным швом.
Шов аналогичного типа был применен в дюралевой гермети­
ческой обшивке гондолы стратостата СССР-1.

54
 4. СКРЕПЛЕНИЕ ЛИСТОВ И ГОФРА C ПРОФИЛЯМИ И ТРУБАМИ

При проектировании соединений гладких и гофрированных

листов с профилями и трубами надо принимать во внимание
следующие обстоятельства:
1. Открытые профили надо приклепывать к листам гладкой
обшивки или к поперечному гофру так, чтобы профиль замы­
кался этим листом и превращался в закрытый.
2. Стыки листов желательно располагать по линиям приклепки
их к профилям, уменьшая тем самым общее количество закле­
почных швов в конструкции.
3. Следует обращать особое внимание на последовательность
сборки конструкции, обеспечивая сначала сборку каркаса,
а затем его обшивку. На рабочих чертежах надо детально ука­
зывать крепление обшивки, ее раскрой, места стыков и т. п.,
о чем часто забывают.
5. РАСЧЕТ ЗАКЛЕПОЧНЫХ СОЕДИНЕНИЙ

Расчетные формулы. Расчет или проверка прочности данного

заклепочного соединения могут быть произведены по общеиз­
вестным формулам сопротивления материалов. Для простейшего

\ ь—
- Ф И >
Ф ; 4>
Ф I 4» -
Ф I -4и

Фиг. 49. Заклепочный шов вна­ Фиг. 50. Заклепочный шов с наклад­
хлестку. ками.

заклепочного соединения двух листов, показанного на фиг. 49,

эти формулы будут иметь такой вид.
Сопротивление заклепок ср^зу:
Р = п -^ . (19)

Сопротивление листа разрыву:

P = (l — nd) Sa4. (20)
Сопротивление смятию:
P ^ m tt( O 4)eM. (21)
Сопротивление листа вырезыванию:
P = 2nij3 b, (22)
где P — разрушающая сила, п — число заклепок, d — диаметр’
заклепок, I— ширина листа, 8— толщина более тонкого листа,
b — расстояние от центра заклепки до края листа по направлению
действия силы.
Указанные формулы без всякого труда могут быть видоизме­
нены для применения к любому случаю соединения листов, про­
филей и пр. Например, при соединении двух листов с помощью
накладок (фиг. 50) формула (19) примет вид:

Что касается прочих формул, то в них за 8 надо принять

или толщину листа, или сумму толщин накладок, если она меньше
толщины листа.
При расчете соединения профиля с косынкой (фиг. 51) по­
верка на срез и на смятие производится по формулам (19) и (21),.

причем за 8 принимается толщина более тонкой части соедине­

ния. Поверка профиля на разрыв производится по формуле:
P = Fnet-Ob,
где Fnet — площадь сечения профиля за вычетом сечения двух
заклепочных отверстий.
Разрыв листа следует проверить в сечениях 1-1, 2-2 и 3-3,.
причем первое из них должно быть проверено на разрушающую
силу 113 Р, второе — на силу 2/3 P и третье — на силу Р.
Расстояние t между центрами заклепок последовательных
рядов может быть определено из условия вырезывания заклеп­
кой листа или профиля по формуле:
4 = ^ = 2 ,^ , (23)

где 8 — меньшая из толщин склепываемых частей.

Рассчитывая здесь трехрядный заклепочный шов, мы допу­
скали, что сила P распределяется между всеми заклепками по­
ровну. Это противоречит теоретическим выводам, которые по­
казывают, что в идеальном соединении заклепки сечения 1 — 1
56
нагружены больше, а прочие — меньше, причем это неравномер­
ное распределение подчинено совершенно определенному закону.
Однако испытания действительных авиационных заклепочных
соединений показывают отсутствие какой-либо закономерности
в распределении силы P по отдельным заклепкам. Поэтому при
практических расчетах многорядных швов делается допущение
об одинаковой нагрузке всех заклепок.
Опыт применения заклепочных соединений позволил вырабо­
тать практические правила их конструирования, которыми обычно
и пользуются, прибегая к поверке соединения описанными ме­
тодами лишь в сомнительных случаях. Некоторые из этих прак­
тических правил приводятся ниже.
Практические правила конструирования заклепочных соеди­
нений. Толщину косынки можно' рекомендовать брать равной
или несколько меньше толщины присоединяемых к ней стержней
(например, косынка с 8 — 0,8 мм для профилей миллиметровой
толщины).
В ы б о р д и а м е т р а з а к л е п о к в зависимости от толщины
наиболее тонкого из двух склепываемых листов делается по
приводимой ниже табл. 4, составленной на основании много­
численных экспериментов. В этой же таблице приведены разру­
шающие усилия для односрезных заклепок. По этим усилиям и
диаметру заклепок определяется их число.
Таблица 4

Диаметр заклепки мм 2 2,3 2,6 3 3,5 4 5 6 7 8

0,3 0,4 0,5 0,8 3,5; 4 4,5;5 5,5; 6.

CN
ю
OO

Толщина листа мм . 1 1,2 1,6 1,8; 2

Дюрале­
Разрушаю­ вой 30 40 60 110 155 210 — 275 430 620 850 1100
щее усилие
односрезной
заклепки Стальной
Pt кг углеро­ 30 40 60 ПО 155 220 290 380 590 850 1160 1515
дистой

Характер разру­
шения Смятие листа Срез заклепки

В случае склепывания нескольких листов разной толщины

можно для подбора диаметра заклепки пользоваться также эмпи­
рической формулой:
й = 2У Ш , (24)
где 28— сумма толщин склепываемых листов.
При большом числе заклепок, чтобы не увеличивать размеры
косынки, можно увеличить толщину косынки или взять диаметр
57
заклепок несколько больший, чем по табл. 10 или по приведен
ной формуле, и тем сократить их число. Кроме того, возможно
употребление заклепок иных
материалов, чем склепываемые
части, например хромомолиб­
деновых, медных, алюминие­
вых и др. В этих случаях
соединение следует проверить
расчетом.

Фиг. 52. Графики для расчета заклепочных соединений: а — дюраль и сталь С6140,
б — хромомолибденовая сталь.

Графики (фиг. 52) для дюралевых, стальных углеродистых и

хромомолибденовых заклепочных соединений позволяют легко
определить необходимое число заклепок данного диаметра, потреб­
58
ное из условий среза и смятия. По осям абсцисс графиков отложены
диаметры заклепок, а по осям ординат — разрушающие усилия
для одной заклепки. По взятому диаметру и кривым с надписями
„срез" находится усилие, срезающее заклепку, а по тому же
диаметру и прямым 8 — усилие, сминающее лист данной толщины.
По прямым внизу графиков определяется минимальное значение
шага для однорядного и двухрядного
швов. Графики составлены в предпо­
ложении равномерного распределения
усилия между всеми заклепками.
Шаг заклепок гв однорядном шве
(фиг. 50) определяется выражением:
t== 3,5 d, (25)
а расстояние b от края листа берется
равным 2-^-2^5 d.
В шахматном шве (фиг. 53) можно
t = 5 d.

При этом расстояние между двумя ближайшими заклепками

должно быть не меньше 3,5 d-

Фиг. 54. Эксцентричная нагрузка клепаного узла.

Эти нормы шага являются минимальными и в зависимости

от обстоятельств их можно увеличивать. На практике для листов
толщиной 0,8 — 1,5 мм берут £ = 20-4-30 мм и £ = 8-4-10 мм.
Проверка прочности заклепочного соединения при эксцен­
трично действующей силе. Пусть сила P действует с эксцентри­
59
ситетом I по отношению к центру жесткости 1 группы из п за­
клепок (фиг. 54).
Перенося эту силу в центр жесткости, получим силу P и
пару PL
Усилие, приходящееся на каждую заклепку от силы Р, будет
равно:
/= т - (27>
Обозначим усилия, возникающие в заклепках от момента Pl,
через р и р2, р 3, а расстояния соответственных заклепок до центра
жесткости через г х, г2, г3 . . .
Так как смещения косынки у отдельных заклепок при пово­
роте ее вокруг центра жесткости будут пропорциональны rv г2,
то, считая все явление протекающим в пределах пропорциональ­
ности, можно положить:

Тогда
' >2 H
Pi==Pi - TT
P3= P1--Jr.
(29)

Сумма моментов от усилий р должна равняться внешнему

моменту Pl, т. е.
^ p r = Pl

ИЛИ

PiA + P iT 1 r2 + P i т; гг + •••+ P 1тх rn = Pl;

Sr2 г>,
P1- T = PI,
откуда
Plr, /ол\
P i — 2г2 *
Найдя усилие р 1У легко найдем усилия р х во всех других за­
клепках по формулам (29).
Суммарное усилие в заклепке найдется как геометрическая
сумма усилий / и р.
1 Центром жесткости называется центр величин - j - Tj. В случаях одина­
ковых заклепок центр жесткости совпадает с центром тяжести сечений этих
заклепок.
60
 В действительности распределение усилий между отдельными
заклепками происходит весьма незакономерно. Поэтому настоя­
щее решение не может дать точных результатов. На практике,
однако, описанным приемом пользуются для проверки прочности
наиболее нагруженных заклепок.
Аналогично решается задача о расчете клепаных стыков
элементов, работающих на изгиб.
Определение шага заклепок в балочке, подвергающейся
действию изгиба. Пусть мы имеем составную балочку, показан­
ную на фиг. 55, изгибаемую некоторыми силами. Пусть t будет
шаг заклепок в рассматриваемом сечении балочки, a Q — пере­
резывающая сила, действующая в том же сечении. Из курса
сопротивления материалов известно, что вследствие разности
нормальных напряжений в сечении 1 — / и 2 — 2 на участке пояса

1 2
Фиг. 55. К определению шага заклепок в балочке
с листовой зашивкой.

балки, находящейся между этими сечениями, будет действовать

сила сдвига Т, равная:
т_ QSt
1 ~ / ’

где 5 — статический момент пояса относительно нейтральной

оси балочки;
/ — момент инерции балочки относительно той же оси.
Из фиг. 55 видно, что сила T воспринимается заклепками
3 и 4. Эти заклепки срезываются, сминают стенки и пояс балочки
и, наконец, вырезывают стенки и пояс между двумя соседними
заклепками. Пусть толщина стенки S меньше толщины профиля.
В таком случае для сопротивления срезу, смятию и вырезыванию
мы соответственно будем иметь:
QSt ъср-
~7~ 2 ’
(31)

61
 Из первого уравнения получаем:
. _Kd2h b
Г — ~~2QS~'
Найденное таким образом значение шага должно быть про­
верено по второму и третьему уравнениям системы (31).
Из всех выражений этой системы видно, что t уменьшается
вместе с увеличением Q. Ho Q меняется по длине балочки,
поэтому мог бы меняться и шаг t. Однако на практике заклепки
по большей части расставляют равномерно, определяя t по
максимальной перерезывающей силе и учитывая особенности той
или иной конструкции. Например, при употреблении тонкой
листовой зашивки следует брать заклепки малого диаметра и
ставить их довольно часто, в противном случае мы не обеспечим
плотного прилегания обшивки к профилям.

Круглая 6очко1)браз Лолууто­ Утоплен­ Чечебице- Трубчатая

«аЯj пленная
I ная о,бразная
I
/7
Tjl Iг I f TJT
зк 16 ЗП ЗУ зч ЗТ

Фиг. 56. Стандартные формы закдепок.

Расчет заклепочных соединений в элементах, работающих

на кручение. Пусть, например, стык труб, изображенный на
фиг. 47,а, передает некоторый крутящий момент М.
Усилие, приходящееся на каждую заклепку, будет равно:
р _ М
г ~~ n D ’

где D — диаметр трубы; п — число заклепок в стыке.

Расчет заклепок, работающих на отрыв головок. Несмотря
на нежелательность применения соединений с заклепками, рабо­
тающими на отрыв головок, в отдельных случаях может ока­
заться необходимым прибегнуть к такого рода соединению.
В этом случае расчет следует вести на разрыв по стержню
заклепки, учитывая влияние производственных дефектов пони­
жением расчетного напряжения до 0,6 а4 для немецкой клепки
и 0,4 O4 для английской. '
В приложении приводятся табл. XXI—XXIII сортаментов раз­
личных заклепок, а на фиг. 56—показаны стандартные формы,
заклепок и их обозначения по ACT.
62
 III. СВАРНЫЕ И ПАЯНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ
1. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ
Рассмотренные в предыдущем параграфе клепаные соедине­
ния являются до настоящего времени доминирующими в дири­
жаблестроении.
Однако высверливание отверстий под заклепки, вкладывание
и расклепывание каждой заклепки отдельно, — обычно вручную
и при неудобных положениях рабочего, — огромная затрата вре­
мени 1 и неопределенность передаваемых через отдельные за­
клепки усилий и т. п. являются большими недостатками закле­
почных соединений. C этой точки зрения переход к сварным
соединениям является большим шагом вперед.
Идея применения сварки в авиаконструкциях относится ко
времени зарождения авиации, однако практическое распростра­
нение сварные соединения получили лишь в последние годы,
когда в самолетных конструкциях стала получать все большее
распространение сталь.
Основными способами сварки авиаконструкций являются:
а) газовая сварка, б) электродуговая сварка и в) электрокон-
тактная сварка.
К рассмотрению этих способов сварки, под углом зрения
конструктора, мы и переходим ниже.
2. ГАЗОВАЯ СВАРКА
При газовой сварке нагрев металла и расплавление его
производится с помощью пламени кислородно-ацетиленовой
горелки. Применяется также кислородно-водородная сварка.
Последнему способу следует отдавать предпочтение на дири­
жаблестроительных верфях потому, что водород всегда имеется
под рукой и не приходится заводить специального ацетилено­
вого хозяйства. Кроме того, и сама сварка водородным пламенем
производится легче и выходит качественно лучше.
Газовой сваркой могут быть соединены самые разнообразные
материалы, однако надо помнить, что нагрев до точки плавления
меняет структуру, а следовательно, и механические свойства
материала обычно в сторону их ухудшения. Поэтому в авиакон­
струкциях сварке подвергают только такие металлы, которые
при этом незначительно ухудшают свои качества или допускают
облагораживание шва, т. е. его термическую обработку, возвра­
щающую материалу первоначальные механические свойства.
Наилучшие результаты дают мягкие малоуглеродистые стали
(С 6140), а из специальных сортов — хромомолибденовые, которые
и идут обычно на сварные конструкции.

1 При постройке каркаса „Акрона" было поставлено около 6,5 млн. за­
клепок и заготовлено до 1000 различных типов специальных приспособлений
для клепки: поддержек, обжимок и т. д.
63
 Изменения в структуре претерпевают не только непосред­
ственно расплавляемые части металла, но и соседние с ними,
нагреваемые до достаточно высокой температуры (так называе­
мая зона отжига). Этим объясняется тот факт, что в случае
правильно выполненной сварки разрыв обычно происходит не
по самому шву, а на расстоянии 6—12 мм от него.
Недостатком газовой сварки является также значительная
зависимость качества сварки от умения и опытности сварщика
и возможность коробления деталей, которое заставляет обращать
серьезное внимание на тщательное закрепление свариваемых
частей. При этом следует учитывать возможность возникновения
вредных внутренних напряжений в конструкции. Уничтожение
последних лучше всего производить отжигом деталей после
сварки.
К преимуществам соединений с помощью газовой сварки
следует отнести:
1. Значительное упрощение конструкторской работы и умень
шение числа рабочих чертежей ввиду отсутствия или по крайней
мере сведения к минимуму количества специальных узловых
элементов.
2. Значительное ускорение производства и более легкий пере­
ход на методы серийного и массового производства.
3. Вытекающее из п.п. 1 и 2 значительное уменьшение стои­
мости проектирования и производства.
4. Облегчение веса конструкции, возможное при надлежащем
подборе материалов и методов работы.
5. Возможность легкого изменения конструкции, что особенно
важно для опытного производства.
6. Возможность хорошего доступа к мотору в мотоустановке,
а также легкого и удобного осмотра каркасов гондол, оперения
и пр., имеющих обычно при нормальной сварной конструкции
матерчатую обтяжку.
7. Удары при аварии нормальной сварной конструкции
с трубчатыми стержнями ведут только к изгибу труб, аморти­
зирующему удар и смягчающему дальнейшее распространение
его действия.
Опыт показывает, что причины неудачного выполнения сварки
часто зависят не от плохой работы сварщика, а от слабой кон­
структивной разработки соединения, трудного и неудобного
подхода к сварочному шву и т. д. Поэтому, разрабатывая
то или иное сварное соединение, конструктор должен прове­
рить его прочность, обдумать способ и последовательность
его выполнения и обеспечить возможность подвода сварочной
горелки.
Наиболее часто встречающимися полуфабрикатами, приме­
няемыми для образования сварных конструкций, являются сталь­
ные листы и трубы. Первые идут на изготовление стенок,
косынок, соединительных деталей узлов и т. п. Трубы обычно
образуют силовые стержни фермы.
Наиболее ходовыми являются листы толщиной 0,5—3 мм.
64
Листы толще 3 мм идут только на ушки, наварные шайбы и
специальные накладки.
На фиг. 57 приведены виды элементарных сварных соедине­
ний листов: а — впритык, б — внакладку, в — вкромку, г — встык.
При сварке листов в п р и т ы к желательно придерживаться
следующего правила: листы толщиной меньше 1,5 мм привари­
вать только с одной стороны с большой подачей сварочной
проволоки; листы толще 3 мм приваривить с обеих сторон. При
соблюдении сварщиком всех требований технологического про-

а 6 В 2
ачччС^ ччччччЧЧ!

Фиг. 57. Виды элементарных соединений листов

газовой сваркой.

цесса это соединение следует считать достаточно надежным.

Заметим, что именно этот вид сварки чаще всего встречается
в конструкциях.
Способ соединения листов в н а к л а д к у может быть реко­
мендован лишь для очень тонких листов, так как при таком
соединении вследствие эксцентричности действия сил вблизи
шва возникают весьма большие напряжения, что может повести
к появлению трещин и изломов,
не говоря уже о неизбежном
короблении при сварке.
Следует помнить, что при
шве, расположенном по напра­
влению действия силы, напря­
жения в нем распределяются не­
равномерно и существует неко­
торый предел длины шва, после
которого прочность соединения
увеличиваться не будет. Грубо
можно считать, что этот предел
равен 25 толщинам.
Шов в к р о м к у (часто в со­
четании со швом внакладку) при­ Фиг. 58. Пример увеличения длины
меняется обычно при наварке сварочного шва.
на лист усилительных' накладок,
шайб и т, п. Здесь нужно обеспечить суммарную длину свароч­
ного шва, достаточную для передачи соответствующего усилия.
Если при этом не будет хватать шва по контуру шайбы или
накладки, то можно произвести приварку добавочными швами
по специальным вырезам и т. п. (фиг. 58).
Газовая сварка в с т ы к листов толщиной 0,5—0,8 мм произ­
водится по способу, указанному на фиг. 59, а, т. е. с предвари-
5 Зак. 3611.__ Гарф и Никольский. 65
тельно отогнутыми вверх краями, высотой в 1—1,5 мм. Стрелка»
показывает направление сварочного пламени горелки.
Отогнутые края придают большую жесткость кромкам
л истов, и они же образуют при расплавлении наплавной мате-
риал, так что сварочной проволоки не требуется. При сварке
листы располагаются с зазором в 1/4
толщины листа.
Листы толщиной 1—3 мм сварива­
4 -
ются без отгиба кромки и с примене­
нием сварочной проволоки (фиг. 59,6).
Листы толще 3 мм для лучшего
прогрева по всей толщине предвари-
E2SZZZZZZZZZ
а
Фиг. 59. Различные спосо­ Фиг. 60. Сварка листов разных толщин.
бы сварки листов встык.

тельно скашиваются в кромках под углом 45°, как это пока­

зано на фиг. 59,/?, и при сварке устанавливаются без зазора.
Однако этому способу следует предпочесть неполное скашива­
ние кромок (на 3/4 толщины листа), так как при этом меньше
опасности получить пережог острых кромок листа (фиг. 59, г).
Соединение встык обычно обеспечивает равнопрочность шва
и целого листа, если толщина сечения шва больше, чем на 25%^
превышает толщину листа. Этот конструктивно наиболее про­
стой вид соединения' вместе с тем почти всегда является и наи­
более надежным.

Фиг. 61. Приварка флянца.

Сварка листов сильно отличающейся толщины представляет

значительные трудности ввиду неравномерности их нагрева.
Таких соединений следует вообще избегать, так как резкое из­
менение' жесткости всегда нежелательно.
При необходимости такого соединения следует у места при­
варки срезать более толстый лист (фиг. 60).
Правильная и неправильная приварка к листу флянца пока­
зана на фиг. 61.
С т ы к т р у б не должен быть слабее сечения трубы по це­
лому месту, но так как термически обработанный материал при
сварке теряет свои механические ’к ачества, то задача образова-
66
ния равнопрочных стыков высококачественных, термически обра­
ботанных труб представляет значительные трудности.
Малоуглеродистая сталь при сварке в крепости не теряет и
ее часто применяют для сварки подмоторных рам, где наличие
сильных вибраций делает желательным применение мягкой стали.
Однако для прочих элементов конструкции применение мате­
риала с такой низкой удельной прочностью будет нерационально
вследствие проигрыша в общем весе по сравнению с клепаными
дюралевыми конструкциями, несмотря на уменьшение веса узлов.
Создание сварного равнопрочного стыка высококачественных
(хромомолибденовых) труб может быть достигнуто двумя
путями:
1. Термической обработкой (закал­
кой) сваренного узла с целью восстано­ £
вления потерянных при сварке высоких
механических качеств материала.
2. Выработкой такой конструкции
стыка, которая обеспечивала бы соот­
ветственно большее рабочее сечение
отожженного материала.
Первый из этих способов требует
специальных печей для нагрева гото­ ft:
вых конструкций. Такие печи очень до­
%
роги, и их размеры ограничивают раз-
меры'закаливаемой части.
г£ х;
Для улучшения сварных швов без
термической обработки всей конструк­ Л -----
ции инж. В. И. Данилевич предложил
метод местной закалки. При этом ме­
тоде шов нагревается сварочной горел­ Ж
кой до 800° и пульверизируется водой,
что дает значительное повышение меха­ я
нических качеств металла шва, но все
BE
же не позволяет использовать всю проч­ Фиг. 62. Различные стыки
ность закаленных хромомолибденовых труб.
труб.
C целью выбора типа сварного соединения труб была под­
вергнута испытаниям целая серия различных стыков. При этом
оказалось, что наилучшие результаты дает сварка в прямой
стык (фиг. 62, а), а так как она одновременно является и самой
простой, то может быть рекомендована в качестве основного
типа соединения трубчатых стержней.
Примерно такие же результаты дает телескопическое соеди­
нение со срезом под прямым углом (фиг. 62, в).
Хорошие результаты дает применение внутреннего патрубка—
„бужа" (фиг. 62,6"), назначение которого двоякое: 1) центриро­
вание в стыке обеих труб при сварке и 2) обеспечение правиль­
ного распределения тепла и расплавленного металла, наплавляе­
мого в данном случае в кольцеобразное углубление, образуемое
торцами свариваемых труб и внутренним патрубком.
5: 67
 Не следует думать, что в этом стыке патрубок усиливает
сечения в зонах ослабленного материала. Зоны эти находятся
по сторонам стыка, патрубок же приварен только посредине.
Позднейшие исследования показали возможность получения
хороших стыков и без бужей с помощью теплоотводящей пробки,
вставляемой в трубу на время сварки.
Для труб различных диаметров также может быть принят
прямой стык с внутренним патрубком или без него и обсадкой
большей трубы (фиг. 62, з).
Степень ослабления трубы (по соседству со швом) для упо*
мянутых нормальных стыков установлена испытаниями в 15%,
т. е. для стыкованных нормализованных труб 07379 получаем
временное сопротивление
= 085 • 70:¾ 60 KijMM2.
При сжатии понижение критического напряжения будет
определяться устойчивостью стенки трубы в месте, ослабленном
сваркой, причем эта устойчивость зависит от относительной

Ф иг. 63. Монтажный стык с бужом.

толщины трубы. Сравнительные испытания труб на сжатие при

одинаковой гибкости и различной относительной толщине стенки
показали следующие результаты:
при — = 30, ок = 50 K i j M M 2,

п р и -?-= 60, ок — 40 кг/мм2.

Все вышеприведенные данные относятся к сваренным норма­

лизованным трубам.
Переходя к монтажным (термически необрабатываемым после
сварки) стыкам, заметим, что они конструируются, исходя из
тех же принципов.
Схема монтажного стыка приведена на фиг. 63. К двум
деталям А и Б, подлежащим сварке, привариваются заранее
швами 1 втулки 2. Затем каждая из деталей А и Б порознь
закаливается. Сварка обеих деталей производится швом 3 встык.
Получающаяся при этом ослабленная зона отжига распростра­
няется лишь на утолщенные втулки 2, и соединение получается
равнопрочным.
Действительно, испытания таких стыков дают временное
сопротивление до 130 кг/жж2, считая по сечению стыкуемой
трубы. Таким образом при этом стыке можно использовать 100%
прочности закаленных хромомолибденовых труб.
68
 Применение подобных узлов в большом количестве приводит
к некоторому утяжелению конструкции, но таких узлов (мон­
тажных) обычно бывает сравнительно немного, экономия же
в весе от более совершенного использования материала, в котором
при такой конструкции, как говорилось выше, можно получить
напряжения до 130 кг/мм2, настолько значительна, что проигрыш
веса на монтажных узлах полностью окупается.

Фиг. 64. Варианты сварных узлов с креплениями для расчалок.

Перейдем теперь к рассмотрению соединений труб в п р и т ык .

На фиг. 64 показаны такие соединения, применяемые в тех
случаях, когда к узлу крепятся расчалки фермы.
Здесь чертеж а изображает узел с вваренной кницей, в кото­
ром имеются отверстия для крепления на валике вилки тендера
диагональной расчалки. На чертеже б показан узел с двойными
кницами, между которымц ставится ушко тендера. Чертеж в дает
узел с приваренными изогнутыми трубочками (старый способ),
допускающими просовывание в образовавшееся отверстие целого
тендера. В этом случае расчалка делается двойной и стягивается
одним тендером. Недостатком последнего способа является
коробление узла при вварке трубочек. Все три описанных узла
допускают снятие расча­ WWW wч

лок для ремонтных работ

без их повреждения, т. е.
без разрезания и расплет-
ки концов, присоединен­
ных к тендерам.
В том случае, когда
раскосы присоединяются
без последующей термо­
обработки узла, а пояса Фиг. 65. Монтажное присоединение раскосов
термически обрабаты­ к поясам.
ваются, можно применить
конструкцию монтажного узла (фиг. 65), подобного описанному
выше монтажному стыку (фиг. 63).
С л о ж н ы е у з л ы образуются обычно как комбинация труб
и листовых косынок. Конструкция их может быть самой разно­
образной, поэтому ниже приводятся лишь некоторые общие
соображения и характерные примеры.
Фиг. 66 дает схематические чертежи простейших сварочных
соединений труб и листов. Как видно кницы или косынки могут
или прорезать трубу, или присоединяться к ней впритык. В угло-
69
вых кницах (фиг. 67) не следует доводить шов до вершины угла,
так как в этом месте не может быть обеспечено хорошее каче­
ство шва.
В узловых соединениях, как и при клепаных узлах, следует
заботиться о соответствующей поперечной жесткости косынок,
особенно подверженных сжимающим усилиям. На фиг. 68 изо­

бражен пример такого соединения. Здесь а — „ребра жесткости",

облегченные круглыми отверстиями. Отбортованные отверстия
в стальных кницах почти не применяются; обычно делают

Фиг. 67. Приварка угловой кницы. фИг. 68. Пример приме-

нения ребер жесткости.

отбортовку только края косынки (фиг. 69, а) или приваривают

поперечное подкрепительное ребрышко (фиг. 69, б).
!Конструктивны (особенно при больших усилиях) двойные
кницы, образованные из одной перегнутой пластинки (фиг. 69, в)

Фиг. 69. Различные методы увеличения жесткости кницы.

При приварке книц, более толстых, чем материал трубы, лучше

их толщину сводить на-нет (фиг. '70).
Концы вварных косынок часто делают с пальцеобразными
вырезами для более плавного изменения поперечных сечений.
70
Вообще сварные соединения даже, пожалуй, больше, чем
иакие-либо другие, требуют соблюдения плавности изменения
толщин и очертаний свариваемых деталей.
Фиг. 71 дает-пример приварки к трубе кабанчика в попереч­
ной плоскости. Неправильная конструкция этого кабанчика
показана на фиг. 71, а. Чтобы не полу­
чить больших местных напряжений в тон­
костенной трубе, желательно в месте -свар­
ки надеть на трубу муфту. При возмож­
ности изменения направления действующей
на кабанчик силы следует приварить к нему
дополнительные уголки жесткости /, как
это показано на фиг. 71, <7. Фиг. 71, в дает
также неплохое конструктивное разреше­
ние этого узла.
При конструировании сварных узлов
не следует оставлять без внимания тре­
бования пересечения осей соединяемых
элементов в одной точке. Фиг. 72 дает
пример такого неудачного соединения, вы­
зывающего изгиб элементов.
Равным образом надо следить за тем*
чтобы центр жесткости сварного узла не
был эксцентричен по отношению к точке Фиг. 70. Ушко подмотор­
пересечения осей, сходящихся в узле ной рамы дирижабля.
стержней. Несоблюдение этого будет пе­
регружать отдельные места сварки так же, как и в случае
эксцентриситета заклепочного соединения.
Облегчения и вырезы в привариваемых косынках не надо
подводить близко к сварочному шву. Следует также избегать

Фиг. 71. Присоединение кабанчика к трубе: а — неправильно,

б — правильно.

всяких карманов и углублений в узлах, способствующих скапли­

ванию влаги и ржавлению, особенно в деталях, находящихся
снаружи дирижабля. Наконец, следует всегда учитывать род
нагрузки, действующей на данный узел. ,Так при вибрационных
нагрузках (например, детали подмоторной рамы) надо придавать
узлу особую прочность и жесткость.
71
 Порядок сварки узлов также оказывает влияние на их проч­
ность, так как рациональным ведением сварки можно свести
к минимуму возникающие в них вредные напряжения.
Пространственные фермы (например, подмоторные установки)
свариваются в специальных приспособлениях, причем сначала
производится подгонка труб по чертежу и по месту, затем
прихватка и проверка сборочных размеров и, наконец, оконча­
тельная сварка узлов.
В заключение заметим, что только при правильно сконструи­
рованных и сваренных узлах, равнопрочных с другими деталями,
сварная конструкция может полностью дать все свои преимуще­
ства. При недостаточном внимании к указанному может, например,
получиться, что хромомолибденовые трубы, могущие выдержать

О
Фиг. 71в. Второй правильный вариант.
Фиг. 72. Соединение стержней
с эксцентриситетом.

напряжение 100— 130 кг/мм2, будут иметь разрушающее

напряжение не более 60 KzjMM2 вследствие ослабления в узлах
при сварке.
Одним из существенных недостатков газовой сварки является
зависимость ее качеств от квалификации сварщика. Кроме того,
самое сечение шва, обычно утолщаемое за счет наплавляемой
проволоки, не имеет постоянных размеров. Оценка прочности
сваренной детали в процентах от прочности по целому месту
не может быть дана в сколько-нибудь конкретных цифрах для
общего случая. Еще большая неопределенность существует в
назначении расчетного напряжения при динамических и вибри­
рующих нагрузках.
Приведем здесь некоторые данные о расчете различных типов
сварных швов, полученные экспериментальным путем,-
А. СОЕДИНЕНИЕ ЛИСТОВ

Ш о в в п р и т ы к (фиг. 57, а). Испытания показывают, что

при соблюдении всех правил технологического процесса это
соединение в шве безусловно надежно и в случае работы на
отрыв расчет может быть произведен по целому месту. П ри.
расчете такого соединения на, сдвиг следует поступать анало­
гично расчету на сдвиг шва внакладку (см. ниже).
Ш о в в н а к л а д к у (фиг. 57,6) может быть рекомендован
лишь в случае отсутствия эксцентриситета (накладки с двух
72
сторон). Расчет может быть произведен по „погонному напря­
жению", т. е. по силе, приходяще'йся на 1 мм длины шва. Проч­
ность шва будет зависеть от его направления по отношению
к действующей силе. В случае так называемого „флангового
шва" (фиг. 73, а), т. е. шва внакладку, направленного вдоль дей­
ствия силы, следует принимать погонное разрушающее напряже­
ние (KzjMM) равным для мягкой углеродистой стали:
Xj7 = (I -J- 0,3 8) • 30 K zjM M ,

для термически обработанной хромомолибденовой стали,

х / = (1 + 0,3 8) • 100 кг/мм,
где 3 — толщина листа, по кромке которого идет сварочный шов.

Фиг. 73. а — фланговый шов, б — долевой шов, в — торцевой шов.

По этой же формуле следует считать швы впритык, напра­

вленные вдоль действия силы (долевые швы), показанные на
фиг. 73,б. При приварке с двух сторон длина шва при расчете
должна быть удвоена.
В случае так называемого „торцевого шва", направленного
поперек действия силы (фиг. 73,в), расчетная формула прини­
мает вид:
для мягкой углеродистой стали
о / = (1 + 0 ,5 8 ) • 40 k z Jm m \

для термически обработанной хромомолибденовой стали

о / = (1 + 0 ,5 8 ) • 130 K zjM M .

Из конструктивных соображений, например для увеличения

жесткости узла, часто приходится брать длину сварного шва
большую, чем это вытекает из расчета по приведенным здесь
формулам. При этом разрушение, очевидно, будет происходить
уже по целому месту.
Для подвижных соединений (например узлы управления),
а в особенности для соединений, подвергающихся вибрационным
нагрузкам (например узлы подмоторных рам), величины разру­
шающего погонного напряжения следует» снижать на 50°/о-
Ш ов в с т ы к (фиг. 57, г). Как было указано выше, при над­
лежащей полноте шва этот стык обеспечивает разрушение соеди­
нения по целому месту.
73.
 Б. СОЕДИНЕНИЕ ТРУБ
При расчете сварных соединений труб с трубами и труб
■с листами могут быть применены те же формулы, что и при
расчете сваренных листов. Исключение будет составлять сварка
труб крестообразно впритык (фиг. 74), когда на прочность соеди­
нения будет оказывать влияние деформация трубы, расположен­
ной перпендикулярно действию силы. Испытания показывают,
что в этом случае следует брать напряжения (KijMMi), относя
их к сечению трубы 1, передающей усилие, по нижеследующим
данным. Растяжение Сжатие
Мягкая углеродистая сталь. . 25 18
Хромомолибденовая терми­
чески обработанная сталь . 40 30
Более подробные данные по этому вопросу можно найти
;в технических заметках ЦАГИ, № 37.

Фиг. 74. К расчету

сварки труб впритык.
Фиг. 75. Применение
врезных книц.
Отсюда ясно, что в ответственных узлах применение сквоз­
ных врезных книц (фиг. 75), не допускающих деформаций попе­
речной трубы 2, является целесообразным.
Все более или менее ответственные узлы следует подвергать
специальным статическим испытаниям, причем критерием высо­
кого качества сварной конструкции будет служить отсутствие
разрыва непосредственно у шва или по шву, т. е. крепость шва,
не уступающая крепости материала соединяемых деталей.
В особо сложных и ответственных случаях испытывают всю
конструкцию в целом, подвергая ее тем нагрузкам, какие на нее
действуют в наиболее опасные моменты эксплоатации.
В целях сокращения дорогостоящих испытаний весьма жела­
тельна выработка специальных нормалей на наиболее распро­
страненные типы узловых соединений и стыков, проверенных
соответствующими испытаниями на прочность.
3. ЭЛЕКТРОДУГОВАЯ СВАРКА
В этом случае необходимый для сварки разогрев материала
получается за счет тепла вольтовой дуги. Последняя образуется
яри поднесении металлического электрода (играющего одновре-
74
менно роль сварочной палочки) к свариваемым предметам,
являющимся вторым электродов.
Получение однородного и равномерного по механическим
качествам шва значительно труднее при электродуговой сварке,
чем при газовой. Даже при сравнении газового и электрбдуго-
вого швов только по наружрому виду сразу бросается в глаза
значительно большая грубость и ненадежность последнего, что
подтверждается и испытаниями на прочность. Эти обстоятель­
ства и служили до последнёго времени главной причиной того,
что электродуговая сварка мало применялась у нас в тонко­
стенных самолетных конструкциях. Самолетные заводы широко
применяли ее лишь при постройке стапелей и других вспомо­
гательных железных конструкций.
Однако последние работы по применению электродуговой
сварки для толщин от 0,5 мм показали возможность получения
прекрасных результатов. Несомненными преимуществами эле­
ктродуговой сварки является простота работы и отсутствие
сложного газового хозяйства, повышающие безопасность работы.
Кроме того, при электродуговой сварке получается значительно
меньшая, чем при газовой сварке, зона нагрева, а следовательно,
меньшие внутренние напряжения, коробление и т. п.
Весьма благоприятные результаты получаются при примене­
нии так называемой атомно-водородной сварки, т. е. при сварке
вольтовой дугой в струе водорода. Это дает большую концен­
трацию тепла и защиту свариваемого шва от окисления. Здесь
шов литой структуры имеет крепость почти ту же, что и основ­
ной материал. Частично крепость шва повышается вследствие
перехода в него вольфрама от электрода.
Конструкция узлов, проектируемых под электродуговую
сварку, ничем не отличается от такой для газовой сварки. По­
этому все изложенные выше указания, касающиеся конструкции,
остаются здесь в полной силе.
Твердых расчетных норм электродуговых соединений пока
нет. Поэтому приходится пользоваться изложенными выше дан­
ными или данными собственного опыта, стараясь во всех ответ­
ственных случаях проверять конструкцию соответственными испы­
таниями.
4. ЭЛЕКТРОКОНТАКТНАЯ СВАРКА
Если при электродуговой сварке заботой сварщика является
получение и поддержание хорошей дуги, то при электрокон-
тактной сварке, наоборот, появления дуги необходимо избегать,
что возможно при применении тока низкого вольтажа (2—16 V).
Разогревание в месте сварки здесь происходит за счет джоулева
тепла, выделяющегося в той части электроцепи, где имеется
наибольшее сопротивление, и пропорционального квадрату силы
тока и величине сопротивления. Поэтому в этом случае приме­
няют ток, доходящий до 1000 А и выше. Обычно этот ток, назы­
ваемый с в а р о ч н ы м , получается во вторичной цепи специаль­
ного трансформатора, представляющей чаще всего один виток
75
проводника весьма большого сечения, в который и включаются
свариваемые детали (фиг. 76).
Из разновидностей электроконтактной сварки в самолето­
строении наибольшее применение имеет сварка точками. Для
дирижаблестроения гораздо большее значение, вероятно, будет
иметь роликовая сварка. Наконец, третий вид — сварка встык —
применяется лишь в отдельных специальных случаях.
Сварка точками. Метод точечной электроконтактной сварки
дает колоссальные преимущества перед другими методами соеди­
иторичн
юричнЬш нений при образовании конструк­
биток ций из тонколистного материала,
являющегося наивыгоднейшим в
Сварибае- самолето- и дирижаблестроении.
lMbie листЬ
щЭлектродЫ Электроконтактная точечная
V * J i - сварка требует примерно в 60 раз,
а роликовая в 100 раз меньше
Фиг. 76. Принципиальная схема времени, чем клепка, причем кон­
контактной электросварки. струкция получается гораздо проще
и легче.
В последнее время у нас налаживается сварка таких легко-
проводящих материалов как алюминий, дюраль и электрон, но
все же принцип контактной электросварки требует материала
с более высоким электрическим сопротивлением.
Ниже приведена табл. 5 удельных сопротивлений различных
материалов.
Таблица 5

Материал Удельное Материал Удельное

сопротивление сопротивление

Красная медь . 0,017 Железо чистое................ 0,1

Алюминий . . . 0,029 „ техническое . . 0,14
Дюраль . . . . Сталь углеродистая . . . 0,17
Электрон . . . 0,063 „ нержавеющая . . 0,81
Латунь . . . . 0,065 Нихром (применяется в
нагревательных прибо-
р а х ) ................................ U

Из этой таблицы видно громадное электрсопротивление, а следо­

вательно, и особая пригодность нержавеющей стали для кон­
тактной сварки. Так как эта сталь применяется почти исключи­
тельно в листах и лентах, то мы будем ниже говорить, главным,
образом, о соединениях листов.
Точечная и роликовая сварки допускают соединения исклю­
чительно внакладку, Это налагает особый отпечаток и на кон­
струкцию самой детали.
Фиг. 77, а дает схему так называемой плоскостной сварки,
применяемой для малых толщин. Верхний электрод берется
небольшого диаметра для получения соответствующей плотности
тока, нижний же делается достаточно широким и плоским для пре-
76
дотвращения продавливания материала при случайном смещении
сильно сжимаемых электродов относительно друг друга.
Средние толщины свариваются нормальной сваркой (фиг. 77, б)
с электродами равных диаметров и, наконец, самые толстые
листы соединяются так называемой рельефной сваркой. Здесь
электроды имеют значительный диаметр, так как они должны

Фиг. 77. Основные виды точечной сварки.

давать сильное сдавливание свариваемых листов. Для умень­

шения потребной силы нажима и большей локализации нагрева
в одном из листов предварительно производится насечка выступа
1, определяющего местоположение сварочной точки (фиг. 77, в).
Для сварки в закрытых местах применяют метод односто­
ронней сварки с двумя электродами, подводимыми с одной
стороны. Изнутри прокла­
дывают короткую медную
шину, имеющую большую
проводимость и передви­
гаемую по мере надобности
вдоль замкнутой трубы или
профиля. Фиг. 78 показывает
применение этого метода
для сварки сложного про­
филя.
При серийной постройке Фиг. 78. Схема сварки сложного профиля.
или сварке однообразных
элементов (например, балочек каркаса) электроконтактная сварка
допускает удобное применение всевозможных приспособлений,
чрезвычайно упрощающих производственные процессы.
В трудных местах конструкций или для предварительной
прихватки с успехом применяются так называемые сварочные
щипцы или даже простейшие ручные электроды, прижимаемые
непосредственно силой рабочего. Конечно, при этом трудно по­
лучить хорошую точку, — но этого при прихватке и не требуется.
Возможность удобного образования различных конструктив­
ных форм с помощью контактной сварки лучше всего видна
на приведенных ниже образцах конструкций.
Фиг. 79 дает конструкцию лонжерона с раскосами и нервю­
рой. Все эти детали образованы из тонких листов нержавеющей
стали, прокатанных или отштампованных в профили.
77
 Интересна возможность простого получения замкнутых про­
филей любой продольной кривизны. Фиг. 10, а дает сечение
полки нервюры, которой придана продольная кривизна в пло­
скости симметрии профиля путем изгибания отдельно верхней
и нижней половинок и последующего их сваривания. Различные
типы сборных профилей из нержавеющей стали на контактной
сварке показаны на той
же фиг. 10. На фиг. 28
были приведены типы
рамных профилей.
Фиг. 80 дает различ­
ные варианты опытных
балочек дирижабля, так­
же образованных из про­
филей нержавеющей ста­
ли, соединенных электро­
Фиг. 79. Стальной лонжерон с раскосами и нер­ сваркой.
вюра. В последнее время на­
чинает применяться то­
чечная сварка как листов (наварные шайбы, накладки, узлы), так
и труб (полки лонжеронов и т. п.) из углеродистой и хромомо­
либденовой сталей. Также успешно сваривают между собой
различные материалы, например, хромомолибденовую сталь с

С т рингер

Фиг. 80. Типы сварных балочек из нержавеющей стали.

нержавеющей и другие; однако здесь процесс сварки ослож­

няется различной тепло- и электропроводностью свариваемых
материалов.
Помощью приварки точками специальных пистонов можна
присоединять к стальные деталям листы целлулоида, фанерную
и матерчатую обтяжку и пр. (фиг. 81).
78
 При правильно выбранном режиме легко получить в тонких-
листах ОД— 0,2 мм почти 100°/о-ную прочность сварки, а в более-
толстых, 0,5 — 0,6 мм, листах около 85%.

Приварной пистон
Дерево

''СталЬной лист или проа>илЬ

Фиг. 81. Присоединение сваркой неметаллических
материалов.

Приводимая ниже таблица 6 дает представление о времен®

сварки, потребной энергии и прочности сварной точки для ру­
лонной нержавеющей стали. Шов нормальный, внахлестку.
Таблица 6

Толщина Диаметр Время Потребная Прочность

листов электродов сварки энергия точки
MM мм сек. ват/сек. кг

0,2 + 0,2 2,0 0,02 40 80

0,3 + 0,3 2,5 0,02 60 120
0,5 -J- 0,5 3,0 0,02 120 240
0,7 + 0,7 4,0 0,04 300 450
1 ,0 + 1 ,0 5,0 0,06 600 600
1,5 + 1,5 5,0 0,06 800 850
2,0 + 2,0 5,0 0,06 1070 1000

Для рационального размещения сварных точек по шву можно

при отсутствии специальных указаний рекомендовать следующие
нормы (фиг. 82):
шаг t = 2,5 -+3d
расстояние до края с = 1 — г—1,5<яГ
нахлест Ь = 2 -ч-Зd для однорядного шва
b = 4,5-b-6af для двухрядного шва,
где d — диаметр электродов.
Роликовая сварка. При сварке таких частей конструкции, где
приходится делать длинные ряды точек, например продольные
швы лонжеронов и балочек, выгодно перейти к нерпрерывному
сварочному шву, получить который можно, заменив в сварочной
машине нормальные электроды роликовыми (фиг. 83). Этим до­
стигается большая равномерность передачи усилий в шве, боль­
шая быстрота самого процесса сварки и герметичность шва,
необходимая при изготовлении стальной оболочки дирижабля,
а также сварных баков для горючего или балласта.
Все современные роликовые машины работают прерывистым
током, который дает результаты лучшие, чем непрерывный.
79-
!Роликовая сварка, давая прекрасные результаты, все больше и
больше вытесняет точечную.
Потребностям самолетостроения могут удовлетворить стацио­
нарные роликовые машины, но при сварке оболочки дирижабля
ее нерационально протаскивать через неподвижную машину.
Поэтому вполне естественно стрем­
ление перейти к движущейся ма­
шине, сваривающей неподвижную
оболочку. Идея постройки такой
машины была высказана еще в
1899 г. К. Э. Циолковским, но со­
оружение ее осуществлено лишь
теперь, когда вопрос о сварке сталь­
ных оболочек дирижаблей стал на
практическую почву.
При сварке оболочек прихо­
■Фиг. 82. Размещение сварных дится сваривать листы, имея всю
точек. машину, расположенной по одну
сторону от них. Это может
■быть достигнуто, например, конструкцией шва с выступающим
■наружу гребешком (фиг. 84). Однако испытания показали, что

Сварка точками Сварка роликами

Фиг. 83. Точечные и роликовые электроды.

такой шов в пять раз слабее обыкновенного шва внахлестку.

Шов с гребешком удобен при сварке стальных баков с диафраг­
мами, но для соединения листов оболочки дирижабля он не
годится ввиду его слабости. Поэтому
здесь применяется обычный шов вна­
хлестку, а сварка производится как *
односторонняя при помощи подкладной
внутренней шины и движущейся по на­ Фиг. 84. Сварной шов
„гребешком".
ружной поверхности сварочной машины,
ролики которой являются электродами.
Сварка встык. Детали, свариваемые встык, вставляются в за­
жимы сварочной машины и приводятся в соприкосновение. Сва­
рочный ток производит в месте соприкосновения нагревание
обеих деталей до сварочного жара, или расплавления мате­
риала, после чего детали сдавливаются и свариваются.
80
 Методом сварки встык возможно производство разнообраз­
ных работ. Так, фиг. 85, показывает:
1. Нормальную сварку встык прутков одинакового мате­
риала.
2. Сварку прутков различных материалов. Справа — пруток
металла большей теплопроводности. При подготовке к сварке
он предварительно опиливается для выравнивания величины
сопротивления у места сварки с левым прутком. Без этого про­
изойдет неравномерный нагрев.
3. Сварку двух брусков неодинаковых сечений, Подго-
товка более толстого бруска видна на чертеже.
4. Т-образную сварку встык. Для хо­
рошей сварки участок детали между за­
жимами должен получить предваритель­
ный нагрев (обычно тоже электротоком).

5. ПАЙКА
Применяемые в авиаконструкциях спо­
собы соединения пайкой можно разделить
в основном на две группы:
а) пайка мягкими (слабыми) припоями,
б) пайка твердыми (крепкими) при­
поями.
Мягкие припои—сплавы олова и свин­ Фиг. 85. Примеры сварки
ца—отличаются сравнительно низкой тем­ встык.
пературой плавления. Например, наиболее
распространенный припой третник (2/3 олова и 1I3 свинца) обла­
дает температурой плавления 182°. Кроме того, существуют спе­
циальные припои, содержащие висмут, кадмий и др. Их темпе­
ратура плавления лежит в пределах 40 —150°.
Основным преимуществом мягких припоев является низкая
температура, позволяющая сохранить полученные термической
обработкой повышенные механические, качества материала.
Именно поэтому итальянские инженеры при выборе конструкции
узлов балочек килей полужестких дирижаблей приняли пайку
мягким припоем, пропаивая им проволочную обмотку узлового
соединения термически обработанных труб.
Недостатками пайки мягким припоем являются: необходимость
весьма тщательной подгонки деталей, слабая прочность соеди­
нения (хорошо сделанное соединение выдерживает на разрыв
максимум 13 KzjMM2, а на срез — максимум 10 кг/мм2), плохая
сопротивляемость вибрационным нагрузкам и необходимость
специальных соединительных деталей в узле, как то: муфт, об­
жимок или заменяющей их обмотки проволокой.
П а й к а т в е р д ы м и п р и п о я м и гораздо надежнее по ме­
ханическим качествам, однако она имеет свои недостатки, к ко­
торым относятся: высокая температура, значительная стоимость
и большая затрата времени. Наибольшим распространением поль­
зуются латунные припои (сплавы меди с цинком). Прибавка
6 Зак. 3611. Гарф и Никольский. 81
серебра (5—45%) увеличивает прочность и пластичность спайки
Такие припои называют серебряными.
Для пайки алюминия применяются так называемые алюмини­
евые припои, содержащие наряду с медью и цинкон алюминий
(7 -2 0 % ).
Пайка может быть применена в связи t некоторыми кон­
структивными особенностями деталей: при необходимости сое­
динения по всей площади соприкосновения, для возможности
последующей опиловки детали (фиг. 86, а) и в случае присо­
единения детали в месте, недоступном для сварки (86, Ь).
UmBepcmue для припайки втулки

Фиг. 86. а — пайка детали, спиливающейся после

пайки, b — впайка втулок и шайб внутрь трубы.

Если в детали пайка применяется вблизи места сварки, то

конструкция должна предусматривать возможность производства
пайки после сварки, чтобы спаянное место не подвергалось
высокой температуре сварки.
Для достаточной прочности паяного шва следует обеспечи­
вать возможно большую площадь соприкосновения соединяемых
пайкой деталей.
Паяные соединения в силовых деталях дирижаблей почти не
встречаются, и с ними приходится иметь дело лишь при про­
изводстве отдельных агрегатов оборудования корабля.IV
.

IV. РАЗЪЕМНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ

Разъемные соединения (болты, винты, шпильки, клинья,
шпонки и т. д.) употребляются в том случае, когда примыка­
ющие друг к другу элементы могут потребовать повторных
соединений и разъединений во время эксплоатации. Таковы,
например, крепления пассажирской и моторной гондол к килю,
крепление реек носового усиления к носовой тарелке, крепление
оперения к каркасу полужесткого корабля, крепления 'различ­
ных приборов внутри гондолы и т. д.
Иногда крепления на болтах или винтах употребляются в ка­
честве неразъемного соединения в том случае, когда клепка
является затруднительной или заклепкам приходится работать
на отрыв. Соединения на шлицах, шпонках, шпильках и т. д.
82
в конструкции дирижабля встречаются чрезвычайно редко, по­
этому, не касаясь их, рассмотрим болтовые соединения, имеющие
довольно частое применение в указанных конструкциях.
Нормальное болтовое соединение (фиг. 87) состоит из ушка 1
и вилки 2 с отверстиями, сквозь которые проходит соедини­
тельный болт 3. Таким же болтом вилка может быть соеди­
нена с одиночной или ушко с двойной косынкой.
Под действием силы P болт срезается по плоскостям аа и
bb, а ушко и ветви вилки разрываются по плоскостям ес и df,
сминаются в месте соприкосновения их с болтом и, кроме того,
вырезываются по плоскостям сс и dd.
Допусим, что толщина ушка 8 меньше суммы толщин ветвей
вилки. Тогда болтовое соединение может быть рассчитано по
следующим общеизвест­
ным формулам сопротив­
ления материалов:
^ 2.-ъ —
_р.
2 '

2Ъес<зъ= Р; (32)
^ = ( аД;м= jD;
28CCzh— Р.
Приведенные выраже­
ния без всяких затруд­
нений могут быть прило­
жены и к тому случаю,
когда сумма толщин вет­
вей вилок будет меньше
толщины ушка.
При большой длине болта в случае отсутствия его затяжки
следует проверить его прочность и на изгиб.
Болты чаще всего делаются из углеродистой стали марки
С6155 или С6165. В первом случае т} и (Sj)li3r соответственно
равны 41 и 55 кг/мм2. Во втором случае
Ti = 4 9 кг Iмм2
и
Ы изг = 65 K Z j M M 2.

При требовании минимального веса применяются болты

из хромоникелевой стали с Ti = 100 кг\мм2 и (Si )ii3r = 130 K z j M M 2 .
Материалом ушка служит малоуглеродистая или хромомолибде­
новая сталь.
Увеличить сопротивление смятию можно двумя путями: йли
увеличением 6, или увеличением d. Увеличить толщину уха или
косынки можно разнообразными способами. В случае дюралевой
косынки площадь смятия увеличивают путем приклепывания
6 83
дополнительных листов. При этом переход к полной толщине
должен совершаться плавно, без резкого изменения жесткости
(фиг. 88). Такая конструкция особенно пригодна для крепления
вилки расчалки (в этом случае в отверстие косынки вставляется
еще медный пистон).
Усиление стальных ушков против смятия достигается навар­
кой специальных шайб (фиг. 89). Эти шайбы обычно делаются
из мягкой углеродистой стали С6140 и
привариваются по окружности автоген­
ной сваркой. В последнее время в связи
с широким распространением точечной
сварки часто применяется более простая
и удобная приварка шайбы несколькими
точками.
При необходимости иметь значи­
тельную толщину уха часто применяют
кованую и фрезерованную кницу сухом.
Такая конструкция применяется в свар­
ных подмоторных рамах (фиг. 70), где
площадь смятия вследствие вибраций
должна быть особенно велика.
Увеличение диаметра болта с целью
Фиг. 88. Увеличение пло­
уменьшения напряжения смятия имеет
щади смятия в дюралевом свой предел, определяемый соображе­
листе. ниями весового и конструктивного ха­
рактера (чрезмерное увеличение раз­
меров ушка, конечно, нежелательно). Для уменьшения веса болт
часто делается высверленным. При этом условие его прочности
на срез примет вид:
P = -§-(£>»-«**) V (33)

Фиг. 89. Ушки с наваренными шайбами по ACT (см. табд. XXX приложений).

На практике чаще всего приходится добиваться уменьшения

площади смятия комбинированным путем, т. е. одновременным
увеличением диаметра болта и толщины уха.
84
 Опыт показывает, что расчет уха на разрыв по приведенной
выше формуле не впрлне соответствует действительности вслед­
ствие зависимости прочности уха от целого ряда факторов, свя­
занных с его очертанием. Поэтому при расчете лучше всего
пользоваться экспериментальными кривыми, данными на фиг. 90.
Величины х, у, b и d указаны там же. Поправочный коэфициент
г, который следует ввести в расчет
на разрыв, находится по диаграмме
и вводится в уравнение прочности:

Р раз = ( £ — d ) b bs. (34)

На основании исследований, про­ У-Ы61

изведенных в ЦАГИ, была выбрана < /Ь ш
наивыгоднейшая форма ушка (фиг. 91), Ц'Х%2
которой и надлежит пользоваться. ух=1.0
Ниже приводятся некоторые из ■уХ‘0,84
наиболее часто встречающихся на
практике болтовых соединений. На
фиг. 92 показано гребенчатое болто­ 2х ? £ —
вое соединение, дающее хорошие ре­ э - толщина ма те-
риалщушкр
зультаты в сильно нагруженных узлах.
На фиг. 93 изображено крепление
трубы подмоторной рамы к узлу гон­ Фиг. 90. График для расчета
долы. Здесь ухо 1 вварено в виде ушков.
кницы в трубу. Вилкой служит про­
филь ПР1, соответственно усиленный стальными накладками
с наваренными шайбами.
На фиг. 94 показано болтовое соединение балочек жесткого
корабля R-101. Здесь ушко и вилка вклепаны в трубообраэные

Фиг. 91. Наивыгоднейшая форма ушка (см. табл. XXXl приложений).

профили балочек. Наконец, на фиг. 95 мы видим присоединение

троса диагональной расчалки киля полужесткого корабля. Ушко
выполнено в виде стальной пластинки с наварными шайбами.
Хотя здесь болт отсутствует, но мы отнесли это соединение
к болтовому, так как принципы проектирования ушка одни и
те же. По приведенному типу могут быть сконструированы
85
ушки с отверстиями для присоединения нескольких растяжек
или подвесок.
При разработке конструкции болтового соединения надо
придерживаться следующих правил.

Фиг. 92. Гребенчатое болтовое соединение.

Должна быть обеспечена возможность легкого доступа

к болту. Желательно при завертывании гайки не прибе­
гать к сложным специальным ключам. Болт должен легко
вставляться и выниматься
из соединения.
Если ушко и вилка вы­
делываются на отдельных
соединяемых болтом частях
конструкции, то отверстия
в них I просверливаются
меньше !требуемой величи­
ны, с тем чтобы при сборке
обеих деталей рассверлить
или пройти разверткой все
три отверстия вместе. Не­
соблюдение этого может
привести к несовпадению
осей отверстий при сборке,
вследствие чего или сборка
окажется вообще невозмож­
ной, или болт будет рабо­
тать с перекосом. Сказан­
ное в особенности важно
при сварных конструкциях,
где деформации после свар­
ки могут достигнуть значи­
тельной величины.
В болтовых соединениях
Фиг. 93. Узел крепления подмоторной подмоторных рам необхо­
рамы. дима самая тщательная под­
86
гонка болта к отверстиям, так как малейший люфт при нали­
чии вибраций от мотора вызывает в соединении ударные на­
грузки. Следствием' этого является разнос и быстрое разрушение
соединения. Поэтому в таких случаях часто употребляют кони­
ческие болты, которые после прохождения обоих отверстий со­
ответствующей конусной разверткой обеспечивают надлежащую
плотность соединения.
Иногда приходится применять такие соединения, где болт
работает на разрыв. Если при этом сила прикладывается непо­
средственно к болту, то употребляются специальные болты
с ушком вместо головки.
Типы болтов различного назначения показаны на фиг. 96.
Сортамент болтов по ACT HC приведен в табл. XXIV приложений .

Фиг. 94. Болтовое соединение пояса балочки

R-IOl.

С т у п е н ч а т ы е б о л т ы (фиг. 96, в) применяются в тех

случаях, когда туго затянутая гайка болта не должна стеснять
свободы вращения надетой на него серьги или ушка (фиг. 97).
С в е р л е н ы е б о л т ы (фиг. 96, б) ставятся в случае необхо­
димости иметь большой диаметр при сравнительно небольшом
весе.
К о н и ч е с к и е б о л т ы (фиг. 96, ж) уменьшают люфт благо­
даря плотной посадке и поэтому работают на чистый срез
лучше нормальных.
Все болты, применяемые в авиации, имеют метрическую
(мелкую 1-ю и 2-ю) резьбу.
Особенное внимание следует уделять хорошему законтрива-
нию гаек. Контргайки вследствие большого веса почти не при­
меняются. Для мелких болтов при­
меняют шайбы Гровера. Более
крупные гайки для удобства шплин­
товки обычно берутся корончатыми,
т. е. с пропилами для прохода
шплинта.
Фиг. 95. Присоединение диаго- Болты, не подверженные ни-
нальной расчалки. каким осевым усилиям, могут
быть с успехом заменены просты­
ми валиками, предохраненными от выскакивания зашплинтовкой.
Это дает выигрыш в весе вследствие отсутствия гайки. Табл. XXV
приложений дает сортамент по ACT так называемых валиков
общего применения.
87
 ACT
B zz болт с шестигранной головкой,
Qj 110 нормальней
Ы

=ъ болт с шестигранной головкой^

Ф VC Iy облегченней

15С J- СтупенчатЬш болт

ф 13С - j— болт с полукруглой головкой

$ 165С ^ у-билЬттЬй -болт

I ШС -P^T И > - 4 n . j —Ушковей болт

N_r
fSO —
| ------------^ Конический болт

I от ^ j = - з-е _Стяжной
~ болт

$ 19С — - - - - - - - - - - - ) - - - - Валик общего применения

Фиг. 96. Типы стандартных болтов.

Фиг. 97. Применение

ступенчатого болта.
 Y. ТИПОВЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ КОНСТРУКЦИЙ
Всякая дирижабельная конструкция может быть расчленена
на ряд более простых элементов, составленных в свою очередь
из полуфабрикатов (листов, профилей, труб и т. д.).
Расчет конструкции распадается соответственно на расчет
этихх элементов и расчет узлов, т. е. их соединений между
собой. К силовым элементам конструкции относятся: а) стрин­
геры, б) нервюры, в) лонжероны, г) раскосы, д) стойки, е) рас­
чалки, ж) шпангоуты, з) обшивка.
С т р и н г е р о м называется продольный элемент простран­
ственного каркаса, например киля полужесткого корабля, кар­
каса корпуса жесткого корабля, каркаса гондолы и т. п.
Л о н ж е р о н ы и н е р в ю р ы являются основными элемен­
тами оперения, причем все элементы оперения, расположенные
параллельно потоку, называются нервюрами, а перпендикулярно
потоку — лонжеронами.
Р а с к о с о м называется наклойный жесткий элемент какой-
либо фермы. Раскосы могут также входить в состав стрингера,
лонжерона или шпангоута, если эти последние представляют
собой ферму.
С т о й к о й называется жесткий элемент фермы, перпендику­
лярный к ее основным поясам. Иногда горизонтально лежащие
стойки называют распорками.
Если мы заменим раскос фермы гибким элементом (прово­
лока, трос, лента и т. п.), то получим расчалку. Кроме того,
расчалочные элементы могут служить для подвески и крепле­
ния отдельных частей корабля (подвеска гондол, расчалки опе­
рения и т. п.).
Ш п а н г о у т а м и называются поперечные элементы про­
странственного каркаса, придающие ему поперечную жесткость
и связывающие между собой продольные элементы (стрингеры).
О б ш и в к а может быть силовой, т. е. участвующей в работе
каркаса, и не силовой (например, матерчатая обтяжка).V I.

VI. СОСТАВНЫЕ БАЛОЧКИ

Стрингеры, лонжероны, нервюры, раскосы и стойки пред­
ставляют собой жесткие стержни и в зависимости от величины
действующих в них усилий могут быть выполнены или непо­
средственно из простейших полуфабрикатов (профили, трубы),
или в виде составных конструкций, которые вне зависимости
от вида работы (сжатие, изгиб и пр.) называются б а л о ч к а м и .
Обычно балочка состоит из основных продольных элемен­
тов— п о я с о в (трубы или профиля) и з а п о л н е н и я . Послед­
нее может состоять из: а) раскосов (или из стоек и раскосов),
в этом случае мы будем иметь раскосную, или ферменную,
бал очку (фиг. 98, а — ё) и б) листовой обшивки, обычно для лег­
кости и жесткости снабженной отбортованными отверстиями
(фиг. 98, ж).
89
 По форме своего поперечного сечения и по количеству
поясов балочка может быть: плоской (два пояса), трехгранной
(три пояса, фиг. 99, а), четырехгранной (четыре пояса) и в ред­
ких случаях и других форм, например пятигранные балочки
s каркасах^жестких судов типа Цеппелина (фиг. 99, б).

Фиг. 98. Примеры плоских балочек.

В балочке фиг. 98, а поясами служат профили типа ПР22,

•раскосами же — профили типа ПР8.
На фиг. 98, б к тем же поясам прикрепляются на косынках
раскосы из профилей типа ПР11.
На фиг. 98, в — пояса из профилей ПР1, а раскосы — из про­
филей ПР11, причем косынки отсутствуют.
Употребление для поясов профилей типа ПР2 нецелесо­
образно вследствие малоустойчивой формы поперечного сечения
этих профилей. Пояса ПР1 (фиг. 98, в) могут работать достаточно
•90
хорошо.лишь при условии хотя бы частичного закрытия их
между раскосами, например, перемычками /. Вообще же всегда
следует предпочесть закрытые профили открытым.
На фиг. 100 показан трубчатый лонжерон. Его выполнение
затрудняется сложностью клепки. Выходом является применение
сварки- (фиг. 98, ё) или пайки (балочки итальянского типа,
фиг. 101).
На фиг. 98, г и д изображены типы балочек с поясами
из закрытых и двойных профилей. Здесь при некотором услож-

Фиг. 99. Пятигранная и трехгранная баючки типа Цеппелин.

•нении узлов можно все же выгадать в весе вследствие лучшей

работы поясов.
Если на балочку действуют только сжимающие силы или
можно ожидать изгиба в двух перпендикулярных плоскостях,

Фиг. 100. Трубчатый лонжерон.

то следует перейти к трехгранному или квадратному сечениям,

при которых разница между моментами инерции в равных пло­
скостях меньше, чем у плоской балочки. Трехгранные балочки

Фиг. 101. Балочка итальянского типа.

выгоднее четырехгранных в производственном отношении.

Однако узловые соединения значительно легче выполняются
в случае четырехгранных балочек.
На фиг. 102 изображены некоторые конструкции раскосных
трехгранных балочек. Здесь, так же как и для плоских балочек,
желательно применение в качестве поясов закрытых профилей
или труб. Раскосами с успехом могут служить профили типа ПР8
или трубы, расплющенные по концам и вклепанные между пол­
91
ками профилей (фиг. 102, б и в). Примером применения в каче­
стве поясов открытых профилей может служить типовая цеппе-
линовская балочка (фиг. 99, а). Здесь невыгодная открытая форма
профиля пояса требует весьма частых раскосов для его подкре­
пления.
На фиг. 101 показана конструкция балочки итальянского типа
из стальных труб с присоединением раскосов посредством пайки
и обмотки проволокой. Примером трехгранных балочек из труб.

Фиг. 102. Конструкции трехгранных раскосных балочек.

более сложных конструкций могут служить балочки кораблей

типа Шютте-Лянц и стрингеры жесткого корабля R-101 (фиг. 323),
в которых раскосы заменены расчалками, что значительно упро­
щает конструкцию. Однако применение проволочных расчалок
в элементарных балочках вряд ли выгодно в весовом отношении,
если только размеры этих балочек не особенно велики. Кроме
того, при больших деформациях узловых соединений расчалок
балочка такого рода должна быть менее жестка, чем раскосные
балочки.
Балочки четырехгранного сечения редко делаются раскос­
ными. В этих балочках приходится ставить поперечные диа­
фрагмы, препятствующие перекашиванию геометрически изме­
няемого сечения. При этом вместо раскосов удобно применять
листовую обшивку, облегченную и ужестченную отбортованными
отверстиями. Примером такой конструкции может служить ба­
лочка LZ-126, показанная на фиг. 103, или шпангоутная балочка,,
показанная на фиг. 104, а.
92
 .Листовая зашивка может конкурировать в весовом отношении
€ раскосами лишь при возможно большем ее облегчении. Для
этого, кроме круглых облегчительных отверстий, приходится
применять и фигурные. Примером такой конструкции, кроме
балочек LZ-126, могут служить также трехгранные шпангоутные

Фиг. 103. Балочка LZ-126.

балочки R-101, показанные на фиг. 321. Конфигурацию попе­

речного сечения этой балочки нельзя особенно рекомендовать
вследствие эксцентричного присоединения листов и малой жест­
кости в месте их приклепки. Этих недостатков не имеет стрин­
герная балочка, изображенная на фиг. 104, б. Здесь пояса состоят
из профилей типа Дорнье, закрытых отдельным профильном.

При больших размерах поперечного сечения балочки работа

листовой обшивки ухудшается вследствие уменьшения ее устой­
чивости. Поэтому можно рекомендовать пользоваться листовой
зашивкой лишь для балочек не выше 200—220 мм. При употре­
блении листовой зашивки в балочках большей высоты ее при­
ходится подкреплять или при помощи частых поперечных
диафрагм или специальными профильками, наклепанными сна­
ружи на зашивку (фиг. 105).
В оперении дирижаблей листовая зашивка может быть с успе­
хом применена в концах раскосных лонжеронов и нервюр,
93
 т. е. там, где вследствие уменьшающейся высоты балочки при­
менение раскосов становится нерациональным. Пример такой
смешанной балочки показан на фиг. 100.
Легкие нервюры или подкрепительные балочки могут выпол­
няться из одних листовых стенок с отогнутыми краями (фиг. 106).

Фиг. 106. Легкие балочки

Фиг. 105. Подкрепление зашивки балочки из листовых стенок.
профильками.

Хорошие результаты дало применение комбинированных раско­

сов-диафрагм в балочках „Акрона" (фиг. 107).

Фиг. 107. Балочка с раскосами-диафраг­

мами.
Фиг. 108. Увеличение жесткости балочки
склепыванием отбортовок.

Фиг. 108 иллюстрирует попытку увеличения жесткости зашитой

балочки путем склепывания вместе отбортованных внутрь краев
облегчительных отверстий. Такая конструкция трудна в произ­
водстве.

VIL РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ СОСТАВНЫХ БАЛОЧЕК

По усилиям, действующим в отдельных элементах, констру­
ктор должен уметь выбирать надлежащие размеры их попереч­
ных сечений.
При применяемых тонкостенных сечениях большую роль
играют вопросы устойчивости тонких стенок, к тому же значи­
тельно усложненные наличием различных конструктивных факто­
ров (размер и тип отбортовок, форма и метод производства
профилей и т. д.), влияние которых, как показывают испытания,
огромно. Вследствие этого следует максимально увязывать тео­
ретические расчеты прочности со статическими испытаниями,
94
причем во многих случаях только эти последние могут дать
исчерпывающие ответы. Ниже приводятся некоторые элементар­
ные методы расчетов, позволяющие выбрать необходимые сечения
элементов. Эти расчеты ввиду сказанного выше не претендуют,
конечно, на исчерпывающее разрешение вопроса.
1. РАСТЯЖЕНИЕ
Необходимая площадь поперечного сечения балочки, рабо­
тающей на растяжение, определяется по обычной формуле:
F= £ • OS)

где P — разрушающая нагрузка, а <зь— временное сопротивление.

Заметим, что ог для всей конструкции следует принимать не­
сколько пониженным по сравнению с временным сопротивлением
материала. Это следует из того, что в составной балочке мы не
можем добиться равномерного распределения напряжений и
абсолютного отсутствия эксцентриситета, что имеет место при
испытании образца материала в лаборатории. Поэтому для
дюраля будет правильнее принимать оь балочки не более
30—32 кг Jmm12.
Вообще говоря, для стержня, постоянно работающего на
растяжение, невыгодно употреблять составные балочки, имеющие
излишний вес, вследствие наличия раскосов, диафрагм и т. д.
В этих случаях очевидно преимущество описываемых ниже рас-
чалочных конструкций. В случае же возможности работы стержня
и на растяжение и на сжатие, этот стержень следует делать
жестким (профиль, труба или составная балочка). При этом
прочность балочки необходимо проверить на оба рода нагрузки,
так как может оказаться, что меньшая сжимающая сила будет
опаснее более значительной растягивающей.
2. ИЗГИБ
Под влиянием изгибающего момента M и перерезывающей
силы Q в балочке будут возникать нормальные и касательные
напряжения. Влиянием последних в поясах балочки пренебрегают
и рассчитывают эти пояса лишь на нормальные напряжения,
считая, что перерезывающая сила полностью воспринимается
заполнением.
Раскосные балочки с узловой нагрузкой. На фиг. 109 изо­
бражена панель плоской ферменной балочки с поясами одина­
ковой площади. Пусть в сечении 1—/, отвечающем середине
панели, действует изгибающий момент М. Напряжение, действую­
щее в центре тяжести пояса, будет равно
Mh1
а
“27“ ’ (36)
где I — момент инерции сечения балочки без заполнения,
a A1— расстояние между центрами тяжести обоих поясов. Но
^ - 2 ( /о + / - J i ) .
95
 где Уо— собственный момент инерции пояса и
/ — площадь его сечения.
Так как J0 весьма мало по сравнению с I, то с достаточной
степенью точности мы можем принять

/ _ /V (37)
1 2 ’
отсюда
___ Mhy _ _М_
(38)
2/ /A 1

и усилие, действующее в поясе,

M
N = /A1 J
.уИ (39)
A1
Очевидно, мы делаем здесь некоторую ошибку, так как
изгибающий момент на протяжении панели, вообще говоря, ме­
няется. При шарнирных узлах истинные уси­
лия в поясах найдутся по методу Риттера,
который дает:
усилие в верхнем поясе
M.-,
N =

усилие в нижнем поясе

N - М'
Nn - T F T 1
| Эпюр а моментов Следовательно, беря изгибающий момент
Фиг. 109. К опреде­ на середине панели, мы для каждого из поя­
лению усилий в стер­ сов делаем абсолютную ошибку Д, равную:
жнях раскосной
балочки. А_ M2- M y
2hy
Так как изменение величины момента на протяжении одной
панели при сравнительно небольших длинах балочек невелико, то
на практике часто пользуются формулой (39), в которой для
простоты (хотя и не в пользу прочности) вместо A1 берут пол­
ную высоту балки А. Последняя часто определяется габаритными
условиями. Если этого нет, то эту высоту приходится подбирать.
Варьируя ее, можно всегда найти такое решение, при котором
мы получим балку с наименьшим или близким к нему весом.
Взяв примерную высоту балки, мы по формуле (39) находим
усилия в поясах, а по найденному усилию — сечение поясов.
Последнее подбирается для сжатого пояса по опытным графи­
кам, принимая за сжатую длину пояса полную длину панели.
При этом предполагается, что пояс не может потерять устойчи­
вости в направлении, перпендикулярном к плоскости действия
96
нагрузки, т. е. к плоскости симметрии балочки. Это условие
влечет за собой необходимость подкрепления пояса в указанном
направлении обтяжкой, промежуточными элементами и‘ т. д.
Сечение растянутого пояса обычно делается одинаковым
с сечением сжатого.
Ход раскосов b следует выбирать таким образом, чтобы
отношение b к соответственному радиусу инерции пояса' i соста-

ПравилЬно

Фиг. ПО. Расположение раскосов в ферменной балочке.

вляло от 40 до 50, так как практика показывает, что при этом

мы получаем наилучшие результаты в смысле меньшего веса
балки. C той же целью отношение желательно брать в пре­
делах от 1,25 до 1,5.
Рассекая панель по сечению i —1 и проектируя все внешние
силы и внутренние усилия на направление перерезывающей силы,
найдем усилие в раскосе: j.

S1
1
= COS OL
(40)
Раскосы следует располагать та­
ким образом, чтобы при заданном
направлении сил они были растя­
нутыми. На фиг. ПО изображено и
правильное и неправильное распо­ Фиг. 111. Балочка с расчалками.
ложение раскосов.
При двойной системе раскосов одинаковых сечений усилие
в каждом раскосе будет равно:
<? (41)
2 COS а *

Из условия равновесия узда af (фиг. 109) видно, что сжимаю­

щее усилие в стойке равно:
S3 — Q. (42)
^ Зак. 3611. — Гарф и Никольский. 97
 Усилия во всех стержнях балочки, являющейся статически?
определимой фермой, можно найти и построением диаграммы
Кремона.
Прежде чем перейти к рассмотрению балочек других типов,,
заметим, что формула (39), дающая значение усилия в поясе
балочки, остается правильной и при неравных сечениях поясов
и может быть выведена для самого общего случая следующим
образом. Момет внешних сил M должен уравновешиваться мо-
ментом внутренних усилий в поясах. Поэтому эти усилия при
любых, сечениях поясов должны быть равны друг другу и давать
пару М. Отсюда каждое из усилий N равно:
м_ M
N= h (43)
h!

Пусть площадь верхнего пояса равна f v а площадь ниж­

него / 2. Тогда соответственные напряжения поясов будут равны:
__ N __ M )
°* — h ~ Hfl ’ I
(44)-
_ N _ M I
°2~ f, - ~ Щ ' J
Расчет трехгранной и четырехгранной раскосных балочек
производится аналогичным путем. Для примера рассмотрим
расчет трехгранной балочки итальянского типа, расположенной
так, как это изображено на фиг. 112. На основании только что
изложенного вывода суммарное сжимающее усилие 2 jV x в двух
верхних поясах будет равно растягивающему усилию N2 в ниж­
нем поясе. Поэтому, пользуясь формулой (43), получим:
Af_
N 1= 2/г’
Af
N 2= h ‘
Проведя сечение 1—1 и проектируя все силы на направление
перерезывающей силы, получим следующее уравнение для опре­
деления усилия в раскосе S :
2 S1cos (S1! h) = Q. (45)
98
 Ho cos (Su h), т. e. косинус угла между раскосом и верти­
калью, равен:
cos (S1, й) = -|,

где h — высс/та балки и с — длина раскоса. Поэтому уравне-

ние, (45) даст:
Qc
S1Ih' (46)
Если обозначим через а ширину грани балочки и через b —
ход раскосов, то при расположении раскосов согласно фиг. ПО
C= V аа H -ft8,
и выражение (45) примет вид:
о _ QV а*4* ь2 (47)
0I - iA

Фиг. 113. К расчету плоской балочки с листовой зашивкой.

При наличии в трехгранной балочке стоек, лежащих в пло­

скости, перпендикулярной к оси балки, усилие в каждой из этих
стоек будет равно:
0 - (48)
£ 2cos<p 2h'
где Q перерезывающая сила в соответственной панели, а <р— угол
между стойкой и плоскостью симметрии. При расчете балки,
показанной на фиг. I ll) в случае, если вместо раскосов имеются
расчалки, одна из расчалок (сжатая) не принимается во внима-
нио, и расчет ведется согласно вышеизложенным правилам.
Раскосные балочки, нагруженные распределенной нагрузкой.
Все изложенное остается в силе и в этом случае. Раскосы рас­
считываются по значению перерезывающей силы на середине
длины данной панели.
При расчете пояса дело осложняется тем, что нагрузйа, бу­
дучи приложена не в узлах, вызывает в поясе, кроме осевых
V 9&
усилий, еще .и напряжение от изгиба. Осевое усилие определится
по формуле (43), а напряжения от изгиба самого пояса — по
общим формулам сопротивления материалов для сжато-изогну­
тых стержней. Метод подбора сечения сжато-изогнутого пояса
будет дан ниже.
Балочки с листовой зашивкой. На фиг. 113 изображен отре­
зок плоской балочки, состоящей из двух профилей, зашитых
листами с отбортованными отверстиями. Для первоначального
грубого подбора поясов можно пренебречь листовой зашивкой
при определении момента инерции. Тогда напряжение в поясе
определится по формулам (44).
В дальнейшем после подбора листовой зашивки это напря­
жение, конечно, должно быть пересчитано-на увеличенный мо­
мент инерции. Подбор сечения поясов затрудняется тем, что
ввиду 'сплошного подкрепления профиля листовым заполнением
значение у- для отдельного пояса становится фиктивной вели­
чиной. Это не позволяет использовать для расчета поясов экспери­
ментальные графики, полученные для изолированных профилей.
Прочность поясов будет в сильнейшей мере зависеть от того,
насколько жестко они связаны1 зашивкой, иначе говоря, весь
вопрос упирается в прочность (вернее, в устойчивость) отбор­
тованного листового материала.
Конструктивные факторы (например, размер и тип отборто­
ванных отверстий) играют в этом случае решающую роль.
Поэтому для такого типа балочки, более чем для всякого иного,
необходимы статические испытания. Форма поперечного сечения
самых поясов также играет существенную роль, так как разру­
шающее напряжение при изгибе балочки с трубчатыми поясами
или с поясами из закрытых профилей будет, очевидно, больше,
чем при открытых профилях.
C некоторым приближением для расчета поясов можно при­
нять их фиктивную гибкость ^равной 20—25. Затем по экспери­
ментальным графикам следует найти то напряжение, которое
при этом отношении является критическим для данного про­
филя. Это напряжение можно принять за разрушающее. Разу­
меется, в случае принятия какой-либо балочки для массового
применения соответствующие статические испытания становятся
безусловно необходимыми. Однако для приближенного подсчета,
а также для предварительного сравнения различных типов бало-
чек между собой, приведенный метод подбора сечения поясов
может себя оправдать.
Для расчета листовой зашивки обратимся к фиг. 113. Пусть
в сечении 1—1 действует изгибающий момент Mu в сечении
2—2 момент Mi. Считая, что нормальные напряжения изгиба
воспринимаются лишь поясами, мы будем иметь нормальную
силу, действующую на 'пояс в сечении 1—/:

100
а в сечении 2—2:

Так как то, очевидно, и AZ1^fcAZ2, и мы будем иметь

результирующие нормальные силы ро поясам:
N = N 1— Af2-
Эти силы, будучи направлены для верхнего и нижнего яоя-
сов в разные стороны, дают в результате пару Nh, которая,
как это видно из чертежа, может быть уравновешена лишь
парой Qt, где Q — перерезывающая сила, которую для простоты
примем одинаковой в сечениях 1—1 и 2—2.
Таким образом получим:
Qt = Nh
или
N = ^-. (49)

Ввиду неимения точных теоретических методов расчета рас­

сматриваемой зашивки на практике считают,, что сечение 3—3
срезается силой N, определяемой по формуле (49). При этом
касательное напряжение в указанном сечении будет равно:
, _ Qt (50)
" — 2 Лео ’

где о — толщина зашивки, а с — расстояние между краями от­

верстий.
Следует отметить, что установить критическое-напряжение
на срез дЛя тонкрй листовой зашивки весьма трудно, так как
наличие конструктивных факторов чрезвычайно сильно отзы­
вается на устойчивости этой зашивки. Главными факторами та­
кого рода нужно считать: тип отбортовки, расстояние между
отбортованными отверстиями, диаметр этих отверстий, высоту
балочки, трлщину зашивки и ее подкрепление.
В разделе о заклепочных соединениях указывалось, что раз­
личные типы отбортованных отверстий обладают весьма различ­
ной степенью жесткости. Сравнительные испытания отбортован­
ных отверстий типов а и b (см. фиг. 38) выявили решающее
преимущество типа а, принятого в ACT, над типом b в смысле
увеличения устойчивости стенки. Разрушающее напряжение при
переходе от типа b к типу а при прочих равных условиях повы­
шалось до 30%. Особенно резко это выявляется при балочках
значительной высоты (от 180 'мм и выше). Отбортовка типа b
при этом оказывает весьма малое подкрепляющее влияние, и
листовая зашивка легко теряет устойчивость, в то время как
стандартная отбортовка типа а с успехом может быть применена
и для больших высот.
Отбортовка типа b' значительно лучше работает при увели­
чении толщины материала и. при толщинах I — ^ 1,5 мм она при­
ближается к'отбортовке типа а. Все же мы считаем рациональ­
101
ным употреблять для сильно нагруженных деталей исключи­
тельно стандартную отбортовку типа а, тем более, что произ­
водство ее с технологической точки зрения проще. Прибегать
к отбортовке типа b следует лишь в менее ответственных де­
талях, где ее преимущества в смысле большего облегчения могут
принести безусловную пользу.
В сортаменте отбортованных отверстий (ACT ИСТ) дается
величина ^rain, определяющая минимальное расстояние между
отверстиями. Однако это % п связано лишь с факторами техно­
логического порядка (размер штампа) и не касается обеспечения
прочности, которое может потребовать увеличения расстояния
между отверстиями. То же относится и к диаметру отбортован­
ных отверстий.
Высота балочки играет очень большую роль. При ее увели­
чении устойчивость зашивки падает весьма резко. Вообще можно
рекомендовать применять листовую зашивку лишь для высоты,
не превосходящей 200—220 мм, так как в случае большей вы­
соты приходится или чрезмерно увеличивать толщину зашивки,
или повышать ее устойчивость частыми подкреплениями, что
ведет к значительному перетяжелению. Влияние толщины за­
шивки на ее устойчивость поддается лишь экспериментальному
исследованию, которое, между прочим, показывает, что при
прочих равных условиях зашивка толщиной в 0,5 мм имеет
устойчивость, равную лишь 30% от устойчивости зашивки тол­
щиной 1 мм.
Наконец, большую роль играет также увеличение жесткости
зашивки при помощи специальных подкрепительных диафрагм,
коробочек или профилей, наклепанных на зашивку (см. фиг. 105).
!Резюмируя все сказанное, мы еще раз приходим к выводу
о необходимости расчета балочек с листовой зашивкой на
основании опытных кривых.
На фиг. 114 приведен график, позволяющий по заданной
перерезывающей силе Q и высоте балки H определить мини­
мально необходимое расстояние между отбортованными отвер­
стиями с. По этому же графику можно определить разрушаю­
щую перерезывающую силу Q для балочки заданной конструкции.
Для расчета трехгранных балочек значения Q, даваемые
графиком, надо разделить на c o s -|-, где а — угол между двумя
работающими гранями.
Из сопоставления формулы (50) с кривыми фиг. 114 можно
найти, что разрушающее напряжение тк, определяемое по фор­
муле (50), для применяемых на практике конструкций колеблется
в пределах 2 — 6 кг/мм2.
Таким образом практический расчет балочки на поперечный
изгиб можно разбить на следующие этапы:
1. По данной схеме нагружения определяем обычным спо­
собом расчетные изгибающие моменты и перерезывающие силы.
2. Выбираем конструктивные формы и размеры балочки
(высоту, шаг раскосов, диаметр отбортовки и т. п.).
102
Фиг. 114. График для расчета двусторонней листовой зашивки с
отбортованными отверстиями.

103
 3. Определяем нормальные напряжения в поясах по форму­
лам (44).
4. По экспериментальным графикам подбираем сечения
поясов.
5. Опред|ляем усилия в раскосах и стойках..
6. Подбираем сечения раскосов и стоек по графикам или
проверяем устойчивость зашивки, пользуясь формулой (50) и
указанными здесь нормами (2 — 6 HzjMMi).
7. Проверяем прочность соединения элементов балочки между
собой (клепка, сварка).
При расчете составной балочки на изгиб может потребо­
ваться знание величины прогиба балочки. Испытания показы­
вают, что прогиб составной балочки не сходится с прогибами,
вычисленными на основании формул сопротивления материалов.
Это вполне понятно, так как теоретические формулы не учи­
тывают особенностей конструкции составной балочки, и ее
прогибы получаются большими, чем это следовало бы на осно­
вании теоретических формул. Эти формулы могут быть ис­
правлены, если в йих вместо модуля упругости материала E
ввести модуль упругости для данной конструкции балочки Ek .
Последний может быть определен экспериментально путем
замера прогибов балочки под влиянием определенной нагрузки.
Подобные испытания были произведены над трехгранными
и четырехгранными балочками типа, показанного на фиг. 104,я,
и дали в среднем:
Ek = 0,7-^-0,757?.

Этого не следует упускать из виду при расчетах.

3. ПРОДОЛЬНЫЙ ИЗГИБ

В жонструкции дирижабля составные балочки чаще всего

работают на сжатие, вызывающее продольный изгиб. Все поло­
жения, высказанные при рассмотрении расчетов профилей и
труб, остаются в силе и для расчета балочек. Следует только
отметить, что пользование экспериментальными графиками для
расчета балочек затрудняется тем, что получение этих графиков
связано со значительными затратами на изготовление опытных
балочек, так как их конструкция может быть весьма различна.
Поэтому для предварительного расчета и выбора типа балочки
принимают ряд допущений с тем, чтобы провести серию испы­
таний уже выбранного типа балочки.
На фиг. 115 изображена балочка, подвергающаяся сжатию
силой А
Пусть / — длина всей балочки,
b — ход раскосов (свободная длина пояса),
i — радиус инерции сечения балки,
ia — радиус инерции сечения пояса.
104
 Каждый элемент пояса в точке пересечения с раскосами
имеет какую-то частичную заделку. Испытания показывают,
что эти условия заделки примерно сходны с теми условиями,
которые получаются при испытании профиля (или трубы) с при-
торцовкой к плитам испытательной машины. Поэтому можно
с достаточной степенью приближения пользоваться такими
графиками для расчета поясов. Условие равнопрочности для
балочки и отдельных поясов напишется в виде:
(а )й = (43к )' пояса
4 к ' балки
Радиус инерции балочки

Для балочки с одинаковыми поясами, имеющей сечение в виде

равностороннего треугольника, имеем:
F = з /; i = ^ . f h 0-.

Следовательно.
V jh
з/ з "" (51>

Отношение— == 40 — 50; как показывает практика, дает

наилучшие результаты. Взяв поэтому -4- = 50, из формулы (51)
найдем:
h=
3/ 31
:0,042/. (52)
V 2 50 У 2
Задавшись 4 , мы по соответствующему графику испытания
труб, т. е. считая работу балочки в целом аналогичной работе
трубы, находим ок балочки. Но так как ов балочки равно зк
пояса, то находим площадь сечения последнего:
P
/=
За.
По найденному f выбираем требуемый номер профиля или
трубы, находим его /п и затем по соответствующему графику
испытания находим 4 4 , соответствующее найденному ок, и опре­
деляем ход раскосов Ь.
105
 Испытания показывают, что прочность балочки определяется
главным образом устойчивостью ее поясов. Это надо в особен­
ности иметь в виду при проектировании балочек с поясами из
открытых или полузакрытых профилей. Здесь будет резко
сказываться малая устойчивость этих профилей и их придется
подкреплять частыми раскосами. По этому пути пошел Цеп­
пелин, который применял в качестве поясов в своих балочках
открытые профили с частой решеткой раскосов.
Закрытые профили или трубы, примененные в качестве поя­
сов балочки, дают явное преимущество в весовом отношении
перед открытыми профилями. Для дюралевой конструкции, где
употребление труб затруднено сложностью клепки, могут быть
с успехом употреблены закрытые омегообразные профили (см.
фиг. 104,(5). При рационально выполненной конструкции можно
в этом случае иметь ак = 22— 25 KzjMM-г, т. е. близко подойти
к работе трубы.
Все приведенные выше рассуждения относятся к раскосным
балочкам. Расчет балочки с листовой зашивкой будет связан
с влиянием этой зашивки на устойчивость поясов. Отношение
Л - при сплошной зашивке становится фиктивной величиной.
Условно можно считать за b расстояние между диафрагмами.
При этом увеличение критического напряжения для профиля за
счет подкрепляющего действия зашивки можно принять равным
30 — 40%.
При продольном изгибе балочки под действием силы P ее
раскосы рассчитывают по некоторой фиктивной перерезываю­
щей силе Q, равной
Q = (0,015 н - 0,02) Р. (53)
Стержни заполнения, рассчитанные по этой формуле, обычно
имеют рациональные с конструктивной точки зрения размеры.
Возможно применение и других более строгих методов расчета
заполнения, имеющихся в специальной литературе. Но так как
эти методы в применении к расчету дирижабельных конструк­
ций не получили еще достаточной экспериментальной проверки,
мы рекомендуем пока пользоваться эмпирической формулой (53),
оправдывающей себя5на практике.
Часто бывает крайне важно сравнить между собой различ*
ные конструкции составных балочек, с тем чтобы выделить из
них наиболее выгодные в смысле веса и прочности. Критерием
достоинства балочки при работе на продольный изгиб может
служить так называемое к а ч е с т в о б а л о ч к и ? , определяемое
выражением:

где Pr — критическая сила для всей балочки и g — вес 1 пог. м.

Очевидно, сравнение балочек по к а ч е с т в у имеет смысл
лишь при одинаковых гибкостях Одновременно необхо­
106
димо знать и степень использования материала балочки. Эта
степень определяется коэфициентом равным:

где з. — критическое напряжение для балочки и

зь — временное сопротивление материала.
Высокая степень использования материала б при низком
качестве балки ® будет говорить о нерациональной конструкции
заполнения.
В табл. 7 приведены значения ®, ^ и зк для некоторых типов
балочек.

Фиг. 116. Зависимость качества у от площади

поперечного сечения балочки.

Кроме того, на фиг. 116 даны кривые качества балочек, при­

мененных на LZ-127, LZ-129 и Акроне. Высокое качество балочек
Акрона должно быть, повидимому, объяснено большой удельной
прочностью материала, точные характеристики которого в лите­
ратуре, к сожалению, не приводятся. Из этой же фигуры видно,
что качество балочек растет вместе с площадями их поперечных
сечений.
Следует все же заметить, что на практике наличие производ­
ственных, эксплоатационных и экономических факторов может
оказать решающее влияние на выбор той или иной конструкции
балочки, отодвигая на второй план значение ее качества.
107
 Таблица 7
6
C- Наименование Наименование о
Оа / 6
,QJ R материала кг/млР балочки i KZfMM2 M
^ D-

1 Дюраль . . . . 33 Трехгранная рас­

косная балка типа
Цеппелин (фиг. 99,а)
(LZ = 1 2 6 )................ 15,5 0,40 3250
2 Углеродистая Трехгранная рас­
сталь .................... 55 косная балочка
итальянского типа
(фиг. 101)i................ 43 32 0,58 3000
3 Хромомолибдено­ Сварная балочка
вая сталь . . . 70 итальянского типа . 40 41 0,58 2500
4 » 130 Сварная балочка
итальянского тина,
закаленная после
сварки .................... 40 90 0,70 8400
5 Дюраль . . . . 38 Трехгранная рас­
косная балочка
стрингера киля (фиг. 0,58 5000
1 0 4 ,6 )....................... 40 22
6 » 38 Четырехгранная ба­
лочка с листовой за­
шивкой шпангоута
киля (фиг. 104,«) . . 40 24 0,63 4600

П р и м е ч а н и е . Данные испытаний балочки № 3 даны для первых опыт­

ных экземпляров. Впоследствии конструкция была усовершенствована.
Данные для балочки № 4 получены перерасчетом с итальянских балочек
с помощью графика испытания хромомолибденовых труб.!

4, СОВМЕСТНОЕ ДЕЙСТВИЕ СЖАТИЯ И ПОПЕРЕЧНОГО ИЗГИБА

В случае одновременного действия поперечной нагрузки и осе­
вой сжимающей силы в каждом сечении балочки изгибающий
момент от поперечной нагрузки будет увеличен моментом осевой
силы, действующей с эксцентриситетом, равным прогибу оси
балочки в данном сечении. Этот прогиб является функцией как
поперечной нагрузки, так и продольных сил и, в частности, ме­
няется в зависимости от характера поперечной нагрузки.
Рассмотрим три наиболее типичные для дирижабельных кон­
струкций схемы загружения:
1. Сплошная равномерно распределенная поперечная нагрузка
стрингер (жесткого корабля типа Цеппелина, для которого на­
грузка от баллонных проволок может быть вполне принята за
равномерно распределенную).
2. Сплошная поперечная нагрузка в виде треугольника, вер­
шина которого находится по середине балки (шпангоутные ба­
лочки киля полужесткого корабля, стержни кормового развития).
108
 3. Сосредоточенная нагрузка в середине пролета (мостик для
перехода из мотогондолы в киль).
Построение эпюр изгибающих моментов для неразрезных
сжато-изогнутых балочек удобно производить при помощи гра­
фоаналитического метода, предложенного инж. Ченцовым.
Теоретические основы этого метода, весьма распространен­
ного в самолетостроении, изложены в соответствующих литера­
турных источниках поэтому, не останавливаясь на теорети­
ческих обоснованиях, изложим здесь вкратце лишь практическую
методику.
На фиг. 117, а изображен пролет неразрезной балки длиной/,
на который действуют сжимающие силы N, равномерно рас­
пределенная поперечная нагруз­
ка интенсивностью q и опорные
моменты M 1 и M2.

M1 M2
Г\miiiiiiiiiiininmiiinimiM I j L
А
ф
Фиг. 117. К расчету сжато-изогнутой балочки.

Обозначим:
N
= Ota
EkI

57,3 /а = 9 (в градусах),
где E k— модуль упругости конструкции,
/ — момент инерции поперечного сечения балки.
Построение эпюры моментов сводится к следующему
(фиг. 117,6):
1. Выбрав масштаб, из вершины О угла <? проводим ради­
усом R дугу, пересекающую стороны этого угла в точках C1H C2.
2. Из точек C1 и C2 в том же масштабе откладываем опор­
ные моменты M1 и M2 в направлении от центра в случае, если
момент догружает пролет (как на фиг. 117, а), и к центру, если
момент имеет обратный знак.
3. Из концов D 1 и D2 отрезков M1 и M2 восстанавливаем к ним
перпендикуляры до пересечения ик в точке Е.
4. На прямой OE как на дйаметре строим окружность, прохо­
дящую через точки D 1 и D2. Заштрихованная площадь предста­
вляет искомую эпюру моментов. Этой эпюре можно придать1
1 См., например, Ш и ш м ^ р е в М. M., Расчет деталей самолета, изд. BBA
РККА, 1932.
109
обычный вид, развернув дугу C1C2, которая в известном мас­
штабе представляет собой длину пролета /.
Если угол <р близок к 180°, то состояние балочки прибли­
жается к критическому (моменты стремятся к бесконечности).
Для разрезной балочки можно пользоваться тем же методом,
положив
M1= M2 = 0.
Однако в этом случае проще обойтись без построения эпюры,,
довольствуясь одним лишь значением ./Wmax, равным:
(54>
где M0— максимальный момент от одной поперечной нагрузки,
д/2
равной в данном случае

N a- —Ji----- эйлерова критическая сила.

Эта формула, известная под названием формулы Пири, имеет,
довольно частое применение.
Суммарное напряжение сжатия, очевидно, будет равно:
_ ь Mo , JV
0 — «1— w — Ь ~р (55)
Na
Здесь U1= Jj _ ft — коэфициент, показывающий увеличение
изгибающего момента от действия осевых сил. Подбор сечения
балочки производится по о согласно изложенным выше фор­
мулам, т. е. пользуясь графиками испытания профилей.
Аналогичные формулы можно вывести и для других случаев
поперечной нагрузки разрезных сжато-изогнутых балочек. Эти
формулы имеют такой вид.
Для треугольной нагрузки
N3 + N q l 2 _ N9 + N
Mшах N3 12 N3
M0 *Af0. (56)
Для сосредоточенной силы в середине пролета
АЛ P . al
/ W m a x = -JJJ • tg -J- ,
■ (57)
или иначе:
Oil

M шах = 2tg~2~ Pl
Ct I
h - м 0) (58)
4

где а N
E kI
Таким образом во всех этих случаях выражение для макси
мального изгибающего момента можно привести к виду:
Almax —" &Мо,
ПО
где M 0— момент от поперечной нагрузки, a k — коэфициент,
меняющийся в зависимости от характера поперечной нагрузки и от
величины осевой силы.
На практике может встретиться случай нагрузки, отличный
от рассмотренных трех случаев. При этом вывод формулы Mmax
может встретить значительные затруднения,7 особенно при не­
скольких сосредоточенных силах. В таких случаях с достаточным
приближением можно пользоваться формулой (54), вставляя вместо
M 0 максимальный изгибающий момент от данной поперечной;

нагрузки. Допущенная при этом ошибка будет итти в запас проч­

ности. Действительно, на фиг. 118 построены кривые зависи­
мости коэфициента k от а2 /2 для трех разобранных нами случаев
нагрузки. Как видно из чертежа, при всех значениях а 2 /2 кривая
для A1— идет выше других кривых. Следовательно, поль­
зование коэфициентом A1 является достаточно обоснованным.
Вопрос о расчете заполнения в случае совместного сжатия
и поперечного изгиба балочки сводится к определению макси­
мальной перерезывающей силы, по которой должно рассчиты­
ваться заполнение. На практике допускают, что от действия про-
Iii
дольных сил увеличение перерезывающих сил от поперечной
нагрузки будет такое же, как и для изгибающих моментов. Дру­
гими словами, для определения Qmax мы можем умножить наи­
большее значение перерезывающей силы от поперечной нагрузки*-
на коэфициент k формул (54), (56) или (58), выбираемый в зави­
симости от характера поперечной нагрузки. «Таким образом мы
имеем:
Qmax = ^ Q o , (59)
где Q0— наибольшая перерезывающая сила от действия одной
поперечной нагрузки.

VIII. Выбор материала жестких элементов

Здесь мь; считаем необходимым вновь вернуться' к вопросу
о выборе материала, изложенному в гл. I, причем теперь мы
сможем высказать несколько дополнительных соображений.
Если рассматривать этот вопрос только с точки зрения ра­
боты на сжатие при одних и тех же значениях 4 , то нетрудно
будет выявить зависимость удельной прочности <? различных
материалов от гибкости 4 . При этом мы, например, увидим, что
С73130 при 4 < 60 будет выгоднее дюраля >.
Однако таким путем можно будет более или менее правильно
подойти лишь к выбору материала для поясов балочек, рабо­
тающих на продольный изгиб. Что же касается раскосов, то
они при сравнительно большой длине, определяемой габаритами
сечения балочки, и небольших внутренних усилиях имеют не­
большие же поперечные сечения и поэтому работают при боль-
I
ших значениях у и при малых ок.
Рассмотрим для- примера балочку из С73130. Выигрывая
в весе на поясах по сравнению с дюралевыми балками, мы
одновременно будем проигрывать в весе на раскосах, так как
большие значения у , при которых они работают, сведут на-нет
значение термической обработки стали, и практически будет
безразлично, сделаны ли раскосы из С73130 или из С6140. Вы­
игрыш в весе поясов при небольших значениях сжимающей
силы может не скомпенсировать проигрыша в весе раскосов,
и стальная балка окажется невыгодной.
При увеличении сжимающей силы без изменения габаритов
балки усилия в раскосах будут также увеличиваться. Раскосы
придется усилить и они будут работать при меньшей гибкости
и, следовательно, с большим критическим напряжением. По­
этому при определенном значении сжимающей силы стальные1
1 См. статью инж. Б. Г а р]ф в № 2 (8) ,Технического бюллетеня Дири-
жаблестроя", 1934.
112
раскосы окажутся выгоднее дюралевых. Отсюда можно сделать
следующий общий вывод.
При увеличении расчетных нагрузок будет одновременно
расти и выгодность применения более тяжелых и более проч­
ных материалов (С73130, C72J20). Наоборот, материалы более
легкие и менее прочные (дюраль, электрон, дерево) будут более
пригодны в случаях меньших нагрузок. Этому же способствует
и целый ряд дополнительных факторов конструктивного и тех­
нологического характера. Так, например, мы знаем,1что крити­
ческое напряжение в сильной степени зависит от толщины ма­
териала. Более легкий и менее прочный материал при одной
и той же нагрузке приводит к сечениям с большей толщиной
стенки и, следовательно, с лучшим использованием материала.
При малых усилиях мы можем получить для С73130 толщину
стенки 0,5 мм, но автогенная сварка и термообработка таких
тонких труб крайне ненадежна, — и это также подтверждает
невыгодность применения стали при малых нагрузках. При сред­
них значениях нагрузок качество стальных балок можно повы­
сить, употребляя для раскосов другой материал, например дю­
раль.
Такая комбинация, если она не связана с большими техно­
логическими или конструктивными трудностями, может дать
хорошие результаты. Именно по такому пути пошли англичане,
применив в стрингерах R-101 стальные трубы для поясов и дю­
ралевые для стоек, а также стальные профили с дюралевой
зашивкой в шпангоутных балках.
Суммируя все вышесказанное, мы можем сделать следующие
выводы, не категорического, конечно, порядка:
1. Для каркасов полужестких кораблей малых кубатур более
выгодным будет дюраль или электрон.
2. Для каркасов полужестких кораблей средних и больших
кубатур наиболее выгодным будет применение смешанной или
чисто стальной конструкции (С73130 или С72120).
3. Стержни каркасов жестких судов, работающие только на
продольный изгиб, выгодно делать чисто стальными лишь при
самых больших кубатурах, так как усилия в элементах жесткого
корабля не достигают тарих величин, как в полужестких.
4. Для нервюр и лонжеронов оперения кораблей малых и
средних кубатур выгоднее будет применять легкие и даже
сверхлегкие материалы, ибо получающиеся при этом -большие
сечения элементов обеспечат значительно большую жесткость
оперения. В элементах свободнонесущего оперения жестких
кораблей больших кубатур возникают большие усилия, поэтому
их выгоднее делать из С72120 или С73130.
5. Элементы гондол обычно работают при больших значе-
I
ниях —, поэтому здесь выгоднее применять легкие или сверх­
легкие материалы. Исключение будут составлять тяжело нагру­
женные пассажирские гондолы, подобные, например, гондоле
LZ-127.
3 Зак 3611 — Гарф и Никольский. 113
 В заключение следует сказать, что совсем необязательно
делать все части корабля из одного и того же материала. На­
пример, для цельнометаллического корабля небольшой кубатуры,
где выбор стали в качестве материала для каркаса диктуется
главным образом соображениями технологического порядка,
явно нерационально будет делать оперение и гондолы также
из нержавеющей стали.

IX. РАСЧАЛОЧНЫЕ КОНСТРУКЦИИ

Расчалочные конструкции выполняют те же функции, что и
жесткие раскосы, т. е. придают геометрическую неизменяемость
шарнирной ферме.
В зависимости от разнообразных условий, в которых может
находиться воздушный корабль, усилия в отдельных элементах
сильно изменяются по вели­
чине и даже меняют свой знак.
Поэтому растянутые расчалки
могут оказаться сжатыми. Но
гибкие расчалки не могут вос­
принять сжатия, поэтому не­
обходимо такое их располо­
жение, при котором геометри­
ческая неизменяемость систе­
мы обеспечивалась бы одними
Фиг. 119. Расчалка четырехугольной растянутыми расчалками. Ha-
нанели.
пример, в случае шарнирного
четырехугольника необходимы
две диагональные расчалки (фиг. 119). Когда одна из них
оказывается сжатой, другая работает на растяжение, и геомет­
рическая неизменяемость системы не нарушается.
Если до приложения нагрузки дать расчалке предваритель­
ное натяжение, то она в некоторой степени становится способ­
ной работать на сжатие. При этом в сжимаемой расчалке на­
чальное натяжение будет уменьшаться до тех пор, пока оно
не станет равным нулю. Дальше расчалка, конечно, перестанет
работать.
Некоторое начальное натяжение расчалок необходимо, так
как при постановке их со слабиной в конструкции будут про­
исходить геометрические деформации до тех пор, пока растя­
нутые расчалки не начнут воспринимать нагрузку. Кроме того,
при слабине расчалок первоначально прилагаемая или меняющая
свое направление нагрузка будет действовать на конструкцию
динамически, что вызовет в ее элементах повышение напряжения.
Величина предварительного натяжения расчалок обыкновенно
незначительна, поэтому при определении усилий в элементах
системы этим натяжением во многих случаях можно прене­
брегать.
Расчалки могут быть выполнены из: а) троса, б) проволоки
и в) профилированной проволоки, называемой лентой.
114
 Т р о с п р о с т о г о п л е т е н и я получается путем свивания
тонких стальных проволок. По ACT такой трос носит название
п р о в о л о ч н о й п р я д и . Сортамент проволочных прядей по
ACT 4СС приведены в табл. XXVI приложений.
Несколько проволочных прядей, навиваясь вокруг одной та­
кой же пряди, дают т р о с д в о й н о г о п л е т е н и я , который
по ACT 5СС носит название т р о с а с ж е с т к и м с е р д е ч н и ­
к о м (табл. XXVII приложений). Отдельные проволочные пряди
троса называются с т р е н г а м и .
В дирижаблестроении почти исключительно применяются
тросы двойного плетения, причем для обычных расчалок, несу­
щих только силовые функции, применяются тросы с жестким
сердечником. При необходимости применения особенно мягких
и гибких тросов, например для управления, где трос должен
работать с перегибами на роликах, центральная стренга в тросе
делается из пеньковой пряди, и трос носит название т р о с а
с м я г к и м с е р д е ч н и к о м . Сортамент таких тросов по ACT
6СС дается в табл. XXIX приложений.
Разграничение областей применения жестких и мягких тро­
сов подчеркнуто в ACT примечаниями: к сортаменту жестких
тросов — д л я в с я к о г о н а т я ж е н и я , к р о м е р о л и к о в о г о ,
и к сортаменту мягких тросов— д л я р о л и к о в о г о н а т я ж е ­
ния , но не д л я р а с т я ж е к .
Для тросов применяется сталь с высоким временным сопро­
тивлением, колеблющимся в пределах 160—200 кг/мм2. Однако
крепость материала здесь не используется полностью. Это про­
исходит вследствие того, что отдельные проволочки, будучи
перевиты между собой, работают неравномерно и, кроме напри-
жения от растяжения, испытывают также напряжения от изгиба
и скручивания. Поэтому временное сопротивление троса значи­
тельно ниже суммы временных сопротивлений его отдельных
проволочек.
Учесть ослабление троса теоретическим расчетом не пред­
ставляется возможным, поэтому при определении прочности
тросов пользуются данными их лабораторных испытаний на
разрыв. Разрушающие усилия для стандартных тросов указаны
в табл. XXVI, XXVII, XXIX. Модуль упругости E тросов имеет
значения от 16 000 до 18000 кг]мм2.
Концевые крепления тросов производятся обыкновенно при
помощи металлических коушей, вокруг которых трос обводится
и затем заращивается таким образом, что стренги короткого
конца переплетаются со стренгами длинного. Для изготовления
коушей с успехом применяются и пластмассы. Коуши из пласт­
массы вошли даже в ACT.
Как показывают испытания, произведенные над таким кон­
цевым креплением, потеря прочности троса в месте заделки
достигает 20—25%. Это следует учитывать при подборе диа­
метра троса.
Для крепления концов троса без значительной потери проч­
ности, иногда применяют различные приспособления (гильзы,
8* 115
 втулки и т. п.). Однако вследствие дороговизны и сложности
эти приспособления не получили широкого распространения,
и на практике чаще всего прибегают к простой затростке конца
троса.
Стальная проволока широко применяется для расчалок
в жестких сварных конструкциях, где ее меньшее по сравнению
с тросом удлинение (E проволоки 20 000—21000 кг/мм2) обес­
печивает меньшие деформации системы. Однако концевые кре­
пления проволоки больших диаметров затруднительны, вслед­
ствие чего при толщинах прово­
локи, превосходящих 3—3,5 мм,
следует переходить на трос.
Крепление проволоки к детали
конструкции производится при
помощи турона (ACT 24С), пред­
ставляющего проволочную спи­
раль, показанную на фиг. 120, а.
Для т о н к и х проволок турон мо­
жет быть с успехом заменен* ла­
тунной гильзой или обрезком
медной трубки, которые после
пропуска сквозь них проволоки
обминаются (фиг. 120, б), В петлю
проволоки может быть введен
коуш, причем прикрепление оста­
нется тем же, т. е. с помощью
турона или гильзы. Коуш можно
заменить разрезанным вдоль и со­
гнутым отрезком медной трубки.
При пропуске проволочной петли (в особенности при отсут­
ствии коуша) сквозь ухо детали следует остерегаться его режу­
щих кромок и ставить в отверстие уха пистон из медной трубки.
При описанном способе крепления проволоки потеря проч­
ности в месте загиба достигает в среднем 20—25%. Кроме того,
возможны случаи вытягивания проволоки из турона под дей­
ствием нагрузки, — следствием этого является (ослабление рас­
чалки»
Значительно более совершенным является способ, применяе­
мый фирмой Цеппелин в поперечных расчалках своих кораблей.
В этом случае загнутый конец проволоки спаивается вместе
с основной ветвью (фиг. 120,5). Этот способ гораздо более на­
дежен. Выскальзывание проволоки и удлинение расчалки исклю­
чаются. Потеря прочности не превосходит 3—4°/0. Однако при­
менение этого способа для постановки расчалок на корабле,
находящемся под газом (например при сборке полужесткого
корабля), затруднительно, — и это сильно снижает его ценность.
Крепление проволоки может быть также осуществлено с по­
мощью специальных зажимных гильз. В этом случае для созда­
ния трения конец проволоки должен быть предварительно за*
зубрен.
116
 Как уже говорилось, при постановке расчалок им необходимо
давать некоторое предварительное натяжение. Кроме того, с те­
чением времени может появляться надобность в регулировке
этого натяжения. Для последней цели служат т е н д е р ы
(фиг. 121, /). Тендер состоит из втулки 1 с внутренней нарезкой,
в которую ввинчиваются два стержня с ушками. Один стержень
имеет правую, а другой — левую нарезки. Поэтому, вращая
втулку, мы можем увеличивать или уменьшать расстояние между
ушками и тем самым изменять
натяжение расчалки. Ушко мо- \3
жет быть приспособлено или К
под коуш,— в этом случае оно vSV~~
закруглено (фиг. 121,3), или под ''"j
болт или валик (фиг. 121,2). Фиг. 121. Тендер (назыв. также Тандер).
Для вращения втулки на сере­
дине ее длины делается отверстие для шпильки или шести­
гранник под гаечный ключ. Размеры тендеров стандартизо­
ваны по диаметрам тросов или проволок (ACT 228С и 229С).
При необходимости большого диапазона регулирования (напри­
мер в штуртросах, в подвеске мягкого корабля и т. д.) делают
специальные тендеры с длинным ходом, непредусмотренные ACT,
или ставят по два тендера *на трос.
Л е н т а или профилированная проволока получается путем
придания обыкновенной проволоке удобообтекаемой формы
(фиг. 122). Лента употребляется главным образом для расчалок,

Фиг. 122. Лента.

находящихся в потоке воздуха, так как ее аэродинамическое

сопротивление значительно ниже сопротивления равнопрочной
с ней проволоки. Для крепления ленты к деталям конструкции
ее концы переводят в круглое сечение и снабжают нарезкой,
при помощи которой лента ввинчивается в специальные муфты
с ушком или вилкой. Таким образом основным недостатком
ленты является необходимость заказа расчалок определенной
длины.
В приложениях приводится табл. XXVIII с данными расчалоч-
ных конструкций (ACT 43СТ), служащая для подбора по разрушаю­
щему усилию всех элементов расчалок (трос, коуш, тендер и т. д.).
117
 X. ШПАНГОУТЫ
Шпангоуты могут быть условно разбиты на две группы.
Первая группа — шпангоуты, представляющие чисто ферменную
неизменяемую систему. Примером такого шпангоута может слу-

Фиг. 123. Шпангоут киля полужесткого корабля.

жить шпангоут киля полужесткого корабля (фиг. 123) и шпангоут

каркаса жёсткого корабля типа Цеппелин (см. фиг. 300, а).
Во всех шпангоутах, относящихся к первой группе, стержни

работают только на сжатие или растяжение при условии при­

ложения нагрузок в узлах и шарнирности последних.
Ко второй группе принадлежат шпангоуты, геометрическая
неизменяемость которых достигается жесткостью узлов или всего
из
контура. Такой 'шпангоут будет носить название р а м н о г о .
Пример рамного шпангоута, применяющегося в дирижабельных
конструкциях, приведен на фиг. 124. Кроме того, рамные шпан­
гоуты корпуса имели некоторые жесткие корабли.
Конструкция шпангоутов, в зависимости от их назначения,
может быть весьма разнообразна. Так, например, шпангоут кар­
каса корпуса жесткого корабля имеет очень мало общего со шпан­
гоутом гондолы. Поэтому более подробное рассмотрение кон­
струкции шпангоутов будет произведено в специальных главах,
посвященных изучению отдельных частей корабля.

XI. ОБШИВКА
Обшивка может быть осуществлена при помощи гладкого
листового дюраля (^гондолы В5, мотогондолы 18500, оболочка
цельнометаллического дирижабля ZMC2), дюралевого гофра
(гондолы В-1, В-2, В-3, В-4), гладкой листовой стали (оболочка
цельностального каркасного дирижабля), листовой фанеры (гон­
долы некоторых американских дирижаблей) и пр. Во всех этих
случаях обшивка является силовым элементом, так как она при­
нимает участие в работе конструкции в целом. Обшивка несило­
вая, матерчатая, употребляется для покрытия киля полужестких
кораблей, каркаса жестких, оперения и гондол. Обычно она
делается из перкаля или полотна, которым придается натяжение
несколькими покрытиями лака. Назначение несиловой обшивки—
придание обтекаемых форм находящимся в потоке деталям
дирижаблей, восприятие аэродинамических сил и передача их
элементам конструкции.
Расчет силовой обшивки неотделим от расчета соответствую­
щей части дирижабля (например корпуса, гондолы и т. д.). По­
этому вопрос этот будет разбираться в соответствующих главах.
Несиловая обшивка обычно не рассчитывается и выбирается
;на основании конструктивных и практических соображений.
 ГЛАВА ТРЕТЬЯ

ГОНДОЛА

1. ОБЩАЯ СХЕМА ГОНДОЛЫ

1. ОСНОВНЫЕ ТИПЫ гондол
Первым вопросом, подлежащим разрешению при проектиро­
вании гондолы, является выбор ее типа.
Гондолы можно разбить на типы по двум важнейшим при­
знакам— по конструктивной схеме и по назначению.
По конструктивной схеме гондолы могут быть разделены на
три типа:
1) гондола подвесная на тросах (фиг. 125, а, б, в, г, д);
2) гондола, прикрепленная по всей длине к нежесткой обо­
лочке дирижабля (фиг. 125, е);
3) гондола, присоединенная в узлах к каркасу корпуса жест­
кого или полужесткого корабля (фиг. 125, ж, з, и, к, л).
Подвесная на тросах гондола обычно применяется в мягких
дирижабля^, где тросовая подвеска дает надлежащее распре­
деление веса гондолы по оболочке, простоту сборки и удобство
эксплоатации, особенно для учебных типов (хороший обзор,
меньшая опасность жестких посадок). Недостатком этих гондол
является большое лобовое сопротивление их подвески.
Подобная система применялась^ также и в полужестких кора­
блях, например, в старых итальянских кораблях с плоской киле­
вой фермой и в маленьких кораблях с трехгранной фермой Mr
и В-5 (фиг. 125, а, в). Однако при наличии жесткой килевой фермы
подвесная гондола невыгодна.
Старые германские жесткие дирижабли Цеппелина и Шютте-
Ланц также имели подвесные гондолы. Однако современная
гондола жесткого дирижабля подтягивается вплотную к корпусу
(фиг. 125, а, к, л). Исключение составляют моторные гондолы,
которые вследствие ряда специальных требований еще подвеши­
ваются на тросах и в современных полужестких и жестких дири­
жаблях.
Подвесная гондола может быть сконструирована открытой
(фиг. 125, а, б, г), что уменьшает вес, улучшает обзор и упрощает
изготовление. В большинстве же случаев гондолу делают за-
120
крытой (фиг. 125 в, д) стремясь уменьшить ее сопротивление
и создать больше удобств команде и пассажирам, защищая их
от ветра, холода и атмосферных осадков.
Гондола, прикрепленная по всей длине к корпусу дирижабля
(фиг. 125, е), применяется иногда на мягких кораблях малой ку-

Фиг. 1256.
Фиг. 125. Схемы гондолы: а) Mr, б) AD-I.

батуры. Такие корабли называют полумягкими. При переходе

к большим кубатурам значительный вес гондолы, приложенный
на небольшом участке оболочки, заставляет отказаться от
этой системьь и пойти на устройство подвесной гондолы или
специальной кильфермы.
Гондола, присоединенная в узлах к каркасу корпуса, является
типичной для кораблей средних и больших кубатур. По такому
121
типу строятся гондолы современных больших полужестких
и жестких дирижаблей (фиг. 125, з, и, к, л).
По назначению гондолы можно разбить на следующие типы:
1. Рубка управления с пассажирским помещением и моторным
отделением.

Фиг. 125«.

Фиг. 125. Схемы гондолы: в) В-5, г) В-4).

2. Рубка управления с пассажирским помещением.

3. Рубка управления с моторным отделением.
4. Рубка управления.
5. Моторная гондола.
123
 К первому типу (фиг. 125, д) приходится прибегать, когда
малые размеры корабля не позволяют разделить пилотов, пасса­
жиров и механиков. C увеличением кубатуры при первой же
возможности стремятся отделить моторную часть, чтобы полу-

о |З с ш |К 1 а ,ЮЕдЕМЗ[х]аPiEla J ^
—— If— Il —I—
О fs7i О D 5710 D 571 □ D 5 7 О
# i°i
/////// 'У/У////Л/УУ,

ш э
л , 2 3 4 5 В 7 S ? т
..... IimiIi . .,Ilil.llir ...... ................................ .

Фиг. 125гг.
Ф иг. 125. Схемы гондолы, з) N-1, гг) LZ-120.

чить более равномерное распределение грузов по корпусу, умень­

шить шум и тряску в рубке и пассажирском помещении, а также
ослабить вредное влияние моторов на навигационные приборы
и на радиоаппаратуру. Таким образом мы получаем второй
и пятый типы гондол (фиг. 145, з, и, к, и фиг. 190)/ весьма рас­
пространенные на жестких и полужестких кораблях.
124
 Стремление к уменьшению лобового сопротивления и предо­
ставлению пассажирам большей свободы размещения ведет к пе­
реносу пассажирского помещения внутрь корпуса. Тогда мы
получаем гондолу (фиг. 125, л) только в виде рубки управления,
как это имеет место в новейших жестких дирижаблях: R-100,
R-101, „Акрон“, „Мэкон“ и „Гинденбург“. Впрочем, некоторые
конструктора придерживаются того мнения, что, для уменьшения

О I 2 3 4 5 6 7 S S Id W Il 13 U IS 16 П И 19 20и
I- , ' ' . - ' I I I I. I ' i I I I ' I ! I . -1

Фиг. 125/с.
J U ///,/ LU—LLLilLL LiJjLLLL -LCJ / Л / / / . / / / / / f
~и.ч'?>,"п/' е цли.
П И г *

Л
rJ

IjjWjj
Л

0 1 2 3 4 5 В 7 7 ,5 м

1 I I I ' 1 ' I I 1 1 ' 1 :__ !

Фиг. 125л.
Фиг. 125. Схемы гондолы: к) LZ-127, л) R-101.

потерь- газового пространства при одновременном увеличении

комфорта, внутри корпуса выгоднее оставлять лишь спальные
каюты и другие помещения, не нуждающиеся в дневном свете,
и переносить в гондолу салон и прочие помещения для дневного
пребывания пассажиров. На этом принципе, например, проекти­
руются пассажирские помещения в американском цельнометалли^
ческом дирижабле МС-50 в 140000 мъ.
Наконец, комбинация рубки управления с моторным отделе­
нием, так называемая моторно-командирская гондола, может иметь
125
место или в самых маленьких кораблях (фиг. 125, а, б>в, г), илю
в кораблях специального назначения (военных, товарных и т. д.),
где пассажиров вообще не имеется, или, наконец, в неболь­
ших дирижаблях с пассажирским помещением внутри корпуса
(фиг. 125, ж). Преимуществами будут: экономия в весе, умень­
шение лобового сопротивления и непосредственный контакт
командира с механиком.
Остановившись на определенном типе гондолы, производят
дальнейшую разработку ее схемы, причем прорабатывают сле­
дующие вопросы: 1) выбор формы гондолы; 2) определение га­
баритных размеров; 3) планировку (внутреннее размещение):
4) силовую схему; 5) выбор материала и типовых элементов кон­
струкции и их узлов.
При выборе формы гондолы надо стремиться: а) уменьшить
ее лобовое сопротивление; б) удобно разместить внутри все не­
обходимое; в) упростить ее производство; г) уменьшить ее вес.
Эти требования часто оказываются несовместимыми и кон­
структору приходится поступаться одними требованиями в пользу
других.
В плане форма гондолы обычно берется каплевидной, причем
очертания обвода делаются или от руки, или (для удобства раз­
бивки на плазе) по простейшим аналитическим кривым (напри­
мер, дугам круга и эллипса) и сопрягающим их прямым. Длина
и ширина гондолы зависят от желательной планировки (см. ниже),,
а также от расположения узлов каркаса, к которым подвеши­
вается гондола. Так, например, на дирижабле N-I гондола по
длине равна трем пролетам кильфермы, а по ширине должна
быть, очевидно, уже верхней панели кильфермы (фиг. 125, з)-
В жестком корабле возможно устройство более широкой гон­
долы, дающей большие удобства размещения.
Вопросы расположения миделя гондолы и вредности прямо­
линейной вставки постоянной ширины здесь не так актуальны,
как при выборе формы корпуса корабля вследствие относительно
малых размеров гондолы и наличия других, более веских факто­
ров, увеличивающих ее лобовое сопротивление (негладкость по­
верхности, троса подвески и т. д.).
В боковой проекции форма гондолы выбирается иногда прямо­
угольной (фиг. 125, з), что невыгодно с точки зрения обзора вниз,
чаще же — со скошенной передней частью (фиг. 125, д, е, ж, к, л),.
в которой обычно делаются окна до самого пола для улучшения
обзора вперед и вниз, что особенно важно при посадке. Про­
блема хорошего обзора может быть также разрешена по образцу
самолетов ступенчатой формой носа (фиг. 125, и).
Скошенная корма (фиг. 125, ё) обычно является следствием
трапецевидной формы поперечного сечения гондолы.
В поперечном сечении простейшей формой опять-таки будет
прямоугольник (фиг. 125, д, з), однако, чаще можно встретить
трапецию, расширяющуюся кверху (фиг. 125, е). Оправданием
такой формы обычно выставляют следующие обстоятельства:,
а) лучший обзор вниз; б) меньшие площадь и вес пола при
126
той же свободе действий на высоте рук и плеч; в) меньшая пло­
щадь миделя гондолы; г) удобное устройство под окнами гон­
долы парапета, служащего столиком; д) большая „зализанность"
входящих углов, образуемых боковыми стенками гондолы и кор­
пусом.
Однако такая форма вызывает некоторые конструктивные
и производственные затруднения и является необходимой лишь
для гондолы, пришпагованной к оболочке, где требуется разне­
сение нагрузки на большую поверхность.
Подвесные гондолы иногда делают с овальным поперечным
сечением, мотивируя это лучшей обтекаемостью (фиг. 125, в). На
самом деле такая форма может быть оправдана лишь повыше­
нием устойчивости листовой обшивки гондолы при силовой схеме

Фиг. 126. К определению высоты гондолы, подвешенной к килю.

типа кок (см. ниже). Однако такая гондола мало удобна.для

внутреннего размещения и в производстве сложнее гондол
с прямолинейными формами.
Определение габаритных размеров гондолы связано с выбором
формы и планировкой. Очевидно, следует выбирать мини­
мальные размеры, обеспечивающие достаточную свободу вну­
треннего размещения. При первоначальной наметке можно поль­
зоваться данными размеров гондол разных типов, приведенными
в табл. 8.
Длина гондолы зависит от ее назначения и количества пасса­
жиров и команды. Ширина колеблется в пределах 1—5 м. Для
нормальной рубки управления минимальной шириной, допускаю­
щей свободу перемещения, следует считать 1,5 м.
Наконец, высота, зависящая от роста человека, берется почти
всегда около 2 м для закрытых и 1,2— 1,5 м для открытых
гондол. В зависимости от места крепления гондолы к корпусу
и его конфигурации, высота гондолы по ее длине может быть
неодинаковой. В этом случае в кормовой части часто допускается
пониженная высота (фиг. 125, з, к) из расчета на размещение там
подсобных помещений, багажного отделения и т. д.
127
 Основные характеристики ти

№ Куба­ Год
тура ко­ Тин Тип Тин
по Фиг. Страны Корабль рабля I вы-
пор. корабля Iпуска подвески ГОНДОЛ
Mi

1 128, а Италия . . Mr 1 000 Полу- 1924 На тросах Откры­

жесткий тая

2 128, б А нглия . . АД1 1 700 М ягкий 1929 ” *

3 128,8 СССР . . В5 2 150 Полу- 1933 ” Закры­

жесткий тая

4 128, г - * • В4 2500 Мягкий 1930 Откры­

» тая

5 128, д » * • Bl 2 200 1932 На обо­ Закры­

• лочке тая
о 128, е . . ВЗ 6 500 1932 На тросах
7}
•

7 128, ж * * * 9 150 Полу- 1934 Жесткая

жесткий на трубах

3 128,з • . 18 500 1934 На киль- *

» ферме
с аморти­
зацией
9 128, и Германия . LZ-120 20 000 Жесткий 1919 На каркасе »
корпуса

10 128, к » • LZ-127 105 000 1928 То же ■

11 128, л А нглия . . R-101 142 000 п 1929 ” *

128
 Таблица 8
новых гондол (см. фиг. 125)

Габариты гон- Вес Число Вес

Назначение долы M Тип Материал кон­ людей кон­
корабля силовой струк­
струк­
и гондолы дли­ ши­ вы­ схемы ции эки­ пасса­ ции на
на рина сота каркас обшивка кг пажа жиров 1 кг
чел.

I
Опытный кор. 4,2 0,9 1,3 Ферма+ Дюрале­ Дюрале­ — 1 2 —
пилот + 2 пас­ монокок вые про­ вые ли­
сажира фили сты
Учебный кор. 6,1 0,7 1,0 Монокок Дерево Фанера — 1 1 —
jinaoT-f- уче- (спрус)
ник
Учебный ко­ 5,4 1,3 1,9 Дюрале­ Дюрале­ 120 3 40
рабль »
вые про­ вые
Рубка + мотор фили листы
То же 6,3 1,35 1,4 Ферма + То же Дюрале­ 400 7 7 28
монокок вый
гофр
59 10 2,5 2,0 То же я То же 275 6 — 46

Рубка -f- пасса­ 9,0 2,0 2,2 9» я я 400 7 7 28

жиры -{- мо­
торы
Рубка -J- мо­ 6,3 2,0 2,5 Моно ко к 99 Нижняя 160 6 26
торы до поло­ часть—
вины вы дюрале­
соты вые
листы,
верхняя—
мате­
рия
Пассажирский 15 3,2' 1,9 Ферма п Мате­ 450 5 12 26
Рубка пасса­ средняя рия
жиры дневные

То же 20 2,5 2,2 Низкий я я — 6 30 —

силовой
пол
Рубка -{- пасса­ 32 5,0 3,0 То же я — 8 20 ,—
жиры, спальное
купэ
Рубка 7,2 1,7 2,1 Монокок я Дюраль
до поло­
вины вы­
соты

Зак. 3611___ Гарф и Никольский.

129
130
Фиг. 127. Гондола В-2 и ее макет.
 В полужестких дирижаблях высоты гондолы зависят от кон­
фигурации кильфермы. Это видно из фиг. 126, которая показы­
вает, что, задавшись обводом гондолы в плане и минимальной
ее высотой к, мы при данных размерах кильфермы получаем
все прочие высоты (hv Zz2 и -г. д.) геометрическим построе­
нием.
Для проверки выбранных габаритных размеров полезно вы­
чертить на полу обвод гондолы и расположить внутри него все
предполагаемые помещения, расставить сиденья и т. п. Для ма­
леньких гондол неплохо также сделать в натуру поперечное
сечение гондолы в виде рамки, чтобы наглядно проверить его
размеры. Иногда при сложных очертаниях и тесной гондоле
вырезают в масштабе фигурки людей и размещают их в раз­
личных рабочих положениях на чертежах гондолы, что может
дать ряд указаний по выбору размеров, очертаний, расположе­
нию окон, обзору и т. д.
Окончательная проверка выбранных размеров и планировки
делается обычно на специальном деревянном макете (фиг. 127),
где устанавливаются по возможности более полно макеты внут­
реннего оборудования (штурвалы, столы, стулья, рычаги, при­
боры). Консультация эксплоатационников и разных специалистов
на таком макете может дать ряд полезных указаний.

2. ПЛАНИРОВКА ГОНДОЛЫ

Планировка должна учитывать максимум удобства эксплоа-

тации и в то же время быть органически связанной с конструк­
цией гондолы. При планировке прежде всего определяют взаим­
ное расположение рубки управления, пассажирского помещения
и моторного отделения.
Обычное расположение моторного отделения в кормовой
части гондолы принято из следующих соображений:
1. При приеме гондолы на руки стартовой командой умень­
шается опасность попадания людей под вращающийся винт.
2. Шум моторов и отходящие газы меньше действуют на
пассажиров и вахту.
Рубка управления размещается в носовой части гондолы, так
как это наиболее удобно для пилотирования корабля.
Внутренние перегородки, разделяющие отдельные помеще­
ния гондолы, рационально использовать как силовые элементы
конструкции, придающие ей поперечную жесткость. C этой
целью в местах поперечных перегородок обычно размещают си­
ловые шпангоуты гондолы.
В рубке находится часть команды (вахта), занимающаяся
собственно пилотированием корабля:
1) командир (или его помощник — вахтенный начальник);
2) штурвалист (рулевой) направления; 3) штурвалист высоты,
он же в большинстве случаев пилот статического управления
(управляющий балластом, газовыми и воздушными клапанами
и т. п.); 4) аэронавигатор, 5) радист.
9:' 131
 Командир (или вахтенный начальник) должен быть помещен
так, чтобы перед его глазами была вся команда, находящаяся
на вахте в рубке, и чтобы он легко мог видеть показания всех
приборов, развешанных по стенам рубки. При этом ему нужно
обеспечить хороший обзор, возможность непосредственно с места
высовываться в окно, чтобы смотреть вниз и назад, а также
видеть носовую часть корпуса, что важно при причале к мачте.
Кроме того, он должен быть в непосредственной связи с аэро­
навигатором и радистом. На его месте должны находиться удоб­
ное сидение и столик для работы.
Командир лично управляет машинным телеграфом (т. е. пе­
редает приказания в машинное отделение), сбрасыванием гайд­
ропа при причаливании корабля и часто сбрасыванием балласта.
Штурвалист направления почти всегда помещается в перед­
ней части рубки, по середине. Это дает ему наилучшую возмож­
ность правильно вести корабль по курсу, парируя рыскание
своевременным действием рулей. Перед ним устанавливается
пилотский компас, указатель поворота и некоторые другие при­
боры.
Иногда высказывается мнение, что штурвалист должен ра­
ботать стоя. Нам оно кажется необоснованным. Целесообразнее
предоставить ему возможно более удобное сиденье, как эго
всегда делается на самолетах и сделано на некоторых дирижаб­
лях. В этом случае, очевидно, можно более эффективно исполь­
зовать внимание и работоспособность штурвалиста.
Штурвалист высоты на больших кораблях обычно стоит
у боковой стенки гондолы. Нам кажется безразличным его раз­
мещение с правой (на итальянских, английских и американских
дирижаблях) или с левой (на германских жестких и советских
дирижаблях) стороны. Однако для всех кораблей следует при­
держиваться однообразного размещения, соблюдая при этом
принцип рефлекторности управления штурвалом (поворачивая
переднюю часть штурвала на себя и вверх, задираем нос ко­
рабля, и наоборот). Последнее обстоятельство говорит против
установки штурвала высоты в плоскости, перпендикулярной,
к оси корабля. Наиболее рациональной казалась бы установка
штурвала высоты под углом около 45° к оси гондолы, что даст
возможность удобного управления штурвалом, сидя лицом по
полету. Интересным решением является также управление вы­
сотой на ТС-13, где штурвалист высоты сидит рядом со штур-
валистом направления. Штурвал высоты при этом расположен
внизу у правой руки пилота в плоскости полета.
Штурвалист высоты должен хорошо видеть горизонт для
непосредственной ориентировки в продольных кренах корабля.
Перед ним помещаются необходимые ему приборы: альтиметр,
статоскоп, вариометр, продольный уклономер и т. д. и приборы
статического управления. Так же, как и штурвалисту направле­
ния, ему следует предоставить удобное сидение.
Пилот статического управления (если функции эти приданы
специальному лицу) регулирует статическое уравновешивание
132
 корабля. C одной стороны, он должен иметь возможно более
тесный контакт с командиром, а с другой, действовать согласно
со штурвалистом высоты.
Аэронавигатору должна быть предоставлена возможность
наиболее спокойной работы, хороший обзор, удобство пользо­
вания специальными аэронавигационными приборами (например
бортовым визиром, укрепляющимся за бортом гондолы) и спе­
циальный столик для карт.
Радиста лучше всего выделить в специальную кабину, изо­
лированную по возможности от шума и вредного влияния маг­
нето мотора. Однако ему все же следует быть в непосредствен­
ной связи с командиром, так как радио играет весьма сущест­
венную роль в современной аэронавигации, особенно во время
слепых и ночных полетов, при наличии на борту дирижабля
радио-пеленгаторов и т. п.
В зависимости от размеров дирижабля и его назначения,
состав команды может меняться и это, естествецно, будет от­
ражаться и на планировке рубки управления. Так, для очень
больших дирижаблей в рубке добавляется место для специаль­
ного метеоролога (синоптика).
Для малых дирцжаблей возможно сокращение команды и
объединение ролей командира с аэронавигатором и т. д. Следуя
по этому пути дальше и переходя к кубатурам самых малых
размеров, придем к дирижаблям-лилипутам, управляемым только
пилотом и механиком или даже только одним пилотом (фи­
гура 125, а, б, в). В этом случае полезно примените- спаренные
штурвалы высоты и направления (на одной оси) или даже ручку
со штурвалом (наподобие управления тяжелых самолетов), хотя
применение ручки при длинной штурпроводке к рулям требует
установки специальных натяжных ^устройств.
Сдвоенные рабочие места (как на учебных самолетах с двой­
ным управлением) в рубке дирижабля, даже специально учеб­
ного назначения, применять не следует, так как при пилотиро­
вании дирижабля время на ту или иную эволюцию Bv отличие
-от самолетовождения исчисляется не долями секунды, а секун­
дами и даже минутами, во время которых ,инструктор всегда
успеет исправить ошибку ученика, действуя теми же органами
управления.
На фиг. 128 в качестве иллюстрации даны внутренние виды
рубок управления N-l, R-34 и LZ-129.
Пассажирское помещение планируется в зависимости от на­
значения корабля. При большой автономии корабля необходимо
устройство спальных мест. Для дневных полетов может быть
принято размещение пассажиров вдоль стен у окон в одноме­
стных или двуместных креслах (фиг. 125, з, и). Эти же кресла
могут устраиваться откидными для отдыха в полулежачем поло­
жении при длительном полете. Проход вдоль гондолы не дол­
жен быть загроможден, причем желательно устройство двух
выходных дверей: в передней и задней части. Одна из них
(обычно задняя) является запасной и делается в стенке, проти-
133
 Фиг. 12Ъа.

Фиг. 1285.
134
клапанами, 4 — управление балластом, 5 — машинный телеграф, 7 — переговорные
трубы, 8 — цепь управления лебедкой, 9 — температура газа, 10 — температура
воздуха, 11 — альтиметр, 12 — сервомоторы, 13 — уклономеры, /4 —прибор^ для
определения дрейфа, 15 — указатели водяного балласта, 16— жирокомпас,
17 — указатель скорости, 18 — распределительная доска газовых клапанов,
19 — радиопеленгатор, 2 0 — контрольный компас, 21 — главные часы.
135
воположной той, где сделана передняя дверь. Вообще следует
предусматривать вход в пассажирское помещение, так чтобы
пассажирам не приходилось проходить служебных отделений,
особенно рубки управления. C другой стороны, вход в рубку
желательно иметь кратчайший. Поэтому чаще всего делается
общий вход в гондолу у перегородки рубки и пассажирских
помещений (фиг. 125, д, i, к).
На ,больших кораблях в гондоле делается ряд отдельных
купэ со спальными местами по типу спальных железнодорожных
вагонов (фиг. 129). В купэ обычно устраиваются столики, ве­
шалки и т. п. Днем пассажиры имеют возможность выйти в са­
лон или кают-компанию. Предоставление большей свободы пе­
редвижения, устройство прогулочной палубы и т. д. в гондоле
затруднительно. Поэтому на больших кораблях теперь пере-

Фиг. 129. Планировка гондолы со спальными местами: LZ-126,

1 — рубка управления, 2 — радиорубка, 3 — электрокухня, 4 — вет­
рянка с генератором, 5 — коридор, 6 — каюты, 7 — поручни, 8 —ком­
пас, 9—штурвал направления, 10—штурвал высоты, I l —лестница во
внутренний коридор в корпусе корабля, 1 2 —умывальная, 13— убор­
ная, !^ — главный вход, 1 5 — стол для карт, 16— плита, 1 7 -
салон.

ходят к расположению пассажирского помещения внутри кор­

пуса.
При планировке гондолы необходимо также иметь в виду
помещения для уборной, кухни, кладовой, багажного отделения,
электростанции и пр. Кроме того, отдельно поблизости к рубке
управления часто устраивается каюта капитана, который в слу­
чае опасности и необходимости должен в любой момент при­
нять командование от вахтенного начальника.

3. ВЫБОР СИЛОВОЙ СХЕМЫ г о н д о л ы

Выбор схемы, а также материала и полуфабрикатов для си­

ловых элементов тесно связаны друг с другом. Действительно,
выбирая схему с длинными - стержнями, следует обеспечить до­
статочные размеры сечений для получения небольших значений
j при толщине стенок, обеспечивающих местную жесткость.
Отсюда — необходимость выбора более легкого материала.
Материал обшивки гондолы также играет значительную роль,
так как в зависимости от его устойчивости (толщины листа,
136
гофрировки, подкрепления стенок и т. п.) выбирается силовая
схема с более или менее частой решеткой основных элементов
(шпангоутов и стрингеров).
^азличйют четыре основных типа силовых схем гондол
(фиг. 130):
а) ферменные, б)" балочные, в) кодовые и г) смешанные.
Основными силовыми элементами гондолы как простран­
ственной конструкции, несущей ряд грузов, будут:
1. Пол, к которому непосредственно приложены основные
грузы, находящиеся внутри гондолы.
2. Боковые фермы, которые устраиваются по боковым стен­
кам гондолы и принимают на себя силы, действующие на нее
в вертикальной плоскости.

Фиг. 130. Типовые силовые схемы гондол.

3. Обшивка гондол кокового типа.

4. Главные шпангоуты, создающие основную поперечную
жесткость корпуса гондолы и воспринимающие все боковые
нагрузки.
5. Узлы подвески, через которые вся нагрузка от гондолы
передается корпусу.
В зависимости от выбранного типа силовой схемы, пере­
численные элементы играют различную роль.
Ферменный тип. Пол, состоящий из набора балок и покры­
тия, передает вес грузов на нижние узлы боковых ферм. Опо­
рами этих ферм являются узлы подвески гондолы, расположен­
ные на главных шпангоутах.
C точки зрения получения минимальных усилий в поясах
боковцх ферм выгодно возможно больше раздвинуть эти пояса,
т. е. использовать всю высоту стенки гондолы. Так обычно
и делают, когда гондола имеет большие пролеты и несет боль­
шие нагрузки.
Однако эта схема с большой строительной высотой боковых
ферм (фиг. 130, а) неудобна тем, что она затрудняет устройство
окон и дверей, пересекаемых раскосами. Из-за этого прихо­
дится делать треугольные или косые двери и окна, какие мы
часто видим на самолетах.
137
 Поэтому в тех случаях,
когда это возможно, выбирают
среднюю строительную высоту
боковых ферм, доводя их толь­
ко до уровня окон (фиг. 130, б).
В этом случае вся верхняя’
часть гондолы, являющаяся
несиловой, делается возможно
легкой и в расчет прочности
не вводится.
При такой схеме верхний
пояс боковой фермы в отличие
от нижнего, поддержанного
по всей длине конструкцией
пола, получается нежестким
в горизонтальном направле­
нии. Поэтому в таких гондо­
лах мы встречаем развитие
верхнего пояса в горизонталь­
ной плоскости в так называ­
емый парапет (фиг. 131 и 140,п),
который имеет тем большее
Фиг. 131. Конструкция ферменной значение для жесткости гон­
гондолы. долы, чем более криволинейны
ее очертания в плане.
Устройство двери в боковой стенке не должно нарушать
жесткости боковой фермы. Поэтому при разработке силовой
схемы особое внимание следует обра­
тить на устройство дверной рамы
{фиг. 132, а и б). Все же такая
конструкция мало желательна, так
как рама, даже будучи достаточно
прочной, по самому характеру работы
•ее стержней (изгиб) является менее
жесткой, чем ферма. C другой сто­
роны, наличие рамы вносит всегда
некоторую неопределенность в расчет.
Иногда удается избежать необходи­
мости устройства дверной рамы соот­
ветствующей компановкой схемы бо­
ковой фермы. На фиг. 132, в приве­
ден пример такой схемы.
В маленьких гондолах можно
устраивать дверь в самой корме гон­
долы или же допустить посадку людей
в гондолу через борт (фиг. 125, а, б,
в, г).
Типичным примером гондолы со
средней строительной высотой слу­ Фиг. 132. Устройство двери
жит гондола 18500 (фиг. 133). в боковой ферме гондолы.
138
 Идя дальше по пути снижения строительной высоты боковой
фермы, мы приходйм к балочной силовой схеме (фиг. 130, в),
которая рациональна лишь при частом расположении узлов под­
вески. Здесь силовым элементом
является только пол, работаю- « а*2-
щий в целом как ,многоопорная
балка. Боковые стенки гондолы
несиловые и, следовательно, мо­
гут прорезаться окнами и дверь­ R
О
ми, где это требуется. К О и) < и
Балочная силовая схема гон­ «S •=^с я"*
О
я C о S
долы встречается очень редко
р.„ £,
(фиг. 125, и). п' т “ £<и
Стремление использовать об­ >> S
шивку гондолы в качестве сило­ ^ Iа
вого элемента привело к созда­ .If5 с
нию силовой схемы кокового типа
(фиг. 130, г, д). Здесь боковые
фермы отсутствуют. Усилия от Я 2
Он к
грузов в гондоле через пол о > г
о -Я о
о
передаются ее корпусу, который К
s и °*м £
O M g h
состоит из набора шпангоутов H et S
и стрингеров, причем панели О) «
перекрыты листовой или гофри­ а§
• - «а Я к
рованной обшивкой. При изгибе Я
Я £S га м 5oj
гондолы в вертикальной плос­ о- 5 и
кости верхняя и нижняя части "*•0- [
обшивки вместе со стрингерами Юо
воспринимают главным обра­
зом нормальные усилия, а сред­ S о
О.\0
няя часть обшивки — касатель­ S
« 3
ные.
Форма кока в поперечном
сечении может быть открытая
или замкнутая.
со _
На фиг. 134 и 135 приведены I . А
примеры гондол кокового типа.
На фиг. 134 силовая часть дохо­
дит только до середины. Фиг. 135 * S ГО. 2»
со в , о
представляет полный кок.
a
Наконец, последняя группа— ^
S^ .
S

смешанный тип силовой схемы — и

CD
S
Он 1
I
1O 1 •© •'о
встречается очень часто. В зави­
симости от условий планировки,
загрузки и подвески гондолы выбирают комбинации ферменных
типов, например с высокой и средней строительной высотой и
с балочной консолью (фиг. 130, е). Можно комбинировать также
ферменный тип с Коковым, устраивая зашивку боковых ферм в
виде силовых стенок из гофра или подкрепленных гладких
листов.
139
Фиг. 134. Гон­
дола дирижабля
9100.

Фиг. 135.
Гондола В-5.
 II. КОНСТРУКЦИЯ г о н д о л ы

Выше мы перечислили основные элементы гондолы. Теперь

рассмотрим конструкцию как силовых, так и несиловых частей
гондолы.
Покрытие пола должно быть прочным, несминаемым и непро-
давливаемым, легким и удобным для ходьбы.
Самым простым будет деревянный пол из досок, настилае­
мых на набор из поперечных брусков (фиг. 136, а).
Однако более выгодным в весовом отношении является пол
из фанеры с подкрепительными планочками снизу (фиг. 136, б).
Остроумна комбинация дюралевого гофра с тонкой фанерой,
примененная в качестве пола в гондоле В-5 (фиг. 136, в). Со

Фиг. 136. Различные конструкции покрытия пола.

стороны фанеры под головки заклепок подложены дюралевые

шайбы; недостатком является чрезвычайная трудоемкость про­
изводства.
Простой гофр (фиг. 136, г) весьма часто применяется в ка­
честве покрытия пола. В поперечном направлении он подкре­
пляется профилями ПР9, а иногда ПР1 и другими, приклепы­
ваемыми снизу. Вдоль волн гофр имеет достаточную жесткость,
поэтому волны направляют вдоль длинной стороны перекрывае­
мой панели. Для предотвращения вмятия от ходьбы гофр нор­
мального сортамента не следует брать тоньше 0,8 мм для мест,
где проходят часто, и 0,5 мм — для прочих.
Для указанного выше подкрепления гофра в панелях обычно
ставятся профили ПР9-1 или ПР9-2 с промежутками' в 300—
400 мм. Примерные размеры панелей пола от 400 X 500 до
500 X ЮОО мм.
141
 Наконец, встречается пол из двух склепанных слоев гофра
с перпендикулярным направлением волн (фиг. 136, д). Это тя­
желое покрытие в силу своей большой жесткости может быть
применено в отдельных случаях вовсе без набора (например
гондола В-1) и в конечном счете может оказаться легче других
конструкций. Снаружи волны гофра должны итти по направле­
нию полета.
Проектируя пол, следует заранее установить, работает ли он
только на местные нагрузки или участвует также и в общей
работе гондолы в качестве ее силового элемента. В первом слу­
чае крепление пола к конструкции гондолы может быть самым
легким и даже разборным. Это удобно, если в полу проходит
проводка управления, установлены какие-либо части оборудо­
вания и пр. Во втором случае он должен быть прочно и жестко
соединен с гондолой. Например, простой гофр следует класть
волнами вдоль гондолы, в стыках жестко склепывать внахле­
стку и прочно соединять с остальной конструкцией гондолы.
Набор пола обычно делается из. поперечных и продольных
плоских балочек. Продольные балочки называются стрингерами
пола, а поперечные, являющиеся нижними частями главных
и промежуточных шпангоутов или самостоятельными элементами,
называются „рыбками", так как они часто делаются в форме
балочек равного сопротивления.
Набор пола можно образовывать или из неразрезных рыбок
и разрезных стрингерных балочек или из неразрезных стрингеров
и разрезных рыбок или, наконец, из неразрезных рыбок и стрин­
геров, вставляемых друг в друга, что является наиболее рацио­
нальным. На фиг. 137 можно видеть конструкцию рыбок и стрин­
геров пола.
Высота набора пола гондол принимается от 180 до 400 мм,
причем большая высота применяется в гондолах балочного типа.
Расстояния между рыбками и стрингерами зависят от выбран­
ного типа покрытия пола и его прочности. Диагональных рас­
чалок в панелях пола обычно не ставят, так как покрытие пола
и многочисленные узлы обеспечивают достаточную его жесткость
в горизонтальной плоскости.
При устройстве неразрезных стрингеров пола, имеющих про­
дольное направление, их пояса могут выступать наружу за
обшивку гондолы и за покрытие пола, чего, конечно, нельзя
допустить для рыбок.
Боковая ферма состоит из поясов, стоек и раскосов или
расчалок. Пояса, или боковые стрингеры гондолы, делаются
в виде отдельных профилей и труб, или в виде составных
плоских или пространственных балочек. Стойки боковой фермы
являются частями главных или промежуточных шпангоутов. Их
также осуществляют или в виде профилей и труб, или в виде
балочек, причем конструкция их чаще всего однотипна с кон­
струкцией поясов.
При конструировании узлов боковой фермы следует считаться
с последовательностью сборки гондолы. Последняя чаще всего
142
Фиг. 137. Конструкция гондолы:/ — главный Фиг. 138. Внутренний вид гондолы В-2:
шпангоут, 2 — промежуточный шпангоут, 1 — главный шпангоут, 2 — дверная рама,
3 — парапет, 4 — раскос, 3 — рыбки шпангоу- 3 — стойка промежуточного шпангоута,
тон, 6 — стрингер пода, 7 — узел подвески, 4 — окно.
заключается в сборке отдельных шпангоутов на плазах и в по­
следующей сборке гондолы из готовых шпангоутов на стапеле.
На фиг. 133 и 137 указаны типовые узлы шпангоутов и стрин­
геров гондолы.
Панели боковых ферм могут иметь или проволочные диаго­
нальные расчалки, или жесткие раскосы, сконструированные по
типу поясов и стоек фермы. При гофрированной обшивке можно
сделать расчалку из лент дюраля, прикрепленных по гофру.
Проволочную расчалку надо делать с тендерами для возмож­
ности регулировки ее натяжений.
Элементы дверной рамы могут быть выполнены в виде
раскосных или зашитых листами балочек. Каждый из этих эле­
ментов может воспринимать или только осевые усилия, или
осевые усилия и изгибающую нагрузку. Они конструируются

Фиг. 139. Шпангоуты гондолы 18500: а — силовой,

б — промежуточный.

в соответствии с общими указаниями, данными выше для этих

случаев. Углы рамы следуетс скруглить вставками. Фиг. 133 дает
пример конструкции дверной рамы. Дверная рама показана также
на фиг. 138.
Промежуточный шпангоутдюстоит из рыбки и боковых стоек,
обычно замыкаемых несиловым верхним ригелем. Роль рыбок
и боковых стоек как отдельных силовых элементов была охарак­
теризована выше. В гондоле со средней строительной высотой
силовая часть стойки шпангоута идет от пола до уровня окон
и имеет вид усиленного профиля или даже плоской балочки
(фиг. 139, б). Выше идет более легкая несиловая часть, служа­
щая элементом оконной рамы.
а. 4 При гондолах открытого типа или типа кок промежуточные
шпангоуты имеют замкнутый или незамкнутый криволинейный
контур, причем верхний ригель может отсутствовать.
Главные шпангоуты могут быть рамного или ферменного
типа. Первые меньше загромождают внутренность гондолы,
однако во втором случае, если главный шпангоут выполняет одно-
144
©ременно и роль внутренней переборки, можно получить из­
вестную экономию в весе.
На фиг. 139, а приведен пример конструкции ферменного
главного шпангоута.
Рамные шпангоуты показаны на фиг. 140 и 141.
Стержни ферменных шпангоутов могут осуществляться в виде
отдельных профилей или составных балочек.
Главные шпангоуты обычно несут на себе узлы подвески
гондолы. При конструировании этих узлов надо помнить, что
через них передаются большие усилия, .почему они относятся

Фиг. 140. Рамный шпангоут гондолы В-5.

к категории усиленных узлов, об особенностях конструирова­

ния которых говорилось в гл. II.
При средней (фиг. 133) и малой (фиг. 125, и) строительных
высотах гондолы конструкция присоединения к ней части узлов
подвески должна быть геометрически неизменяемой.
Конструкция и расчет тросовой подвески гондолы рассмат­
риваются в курсе баллонно-такелажных конструкций. Не оста­
навливаясь поэтому здесь на этих вопросах, отметим лишь, что
расчетом подвески определяются натяжения ее отдельных строп.
Поэтому силы, передаваемые узлам гондолы ее подвеской, мы
ниже будем считать известными.
Точки крепления строп подвески к гондоле могут быть рас­
положены вверху гондолы, у среднего стрингера и даже у пола.
Последнее выгодно в том отношении, что вес грузов гондолы,
приходящийся на эти точки, тогда передается на подвеску, не
ю Зак. 3611.__ Гарф «'Н и к ол ьск ий . 145
загружая боковых ферм, почему их конструкция облегчается.
Неприятными же моментами здесь будут: ухудшение попереч-
Фиг. 141. Каркас нижней части гондолы 9100.
Фиг. 142. Узел подвески гондолы
и крепление гайдропа.
146
ной устойчивости гондолы, ухуд­
шение ее обслуживания благо­
даря низко подходящим тросам
и увеличение их длин, а следо­
вательно, и лобового сопротив­
ления.
Крепление тросов к гондоле
может быть произведено при
помощи специальных серег
(фиг. 142).
Л;Непосредственное присоеди­
нение гондолы к корпусу чаще
всего делается на болтах высо­
кой крепости, вставленных в со­
ответствующие уши. Здесь надо
предусмотреть удобство осмотра
этих узлов и возмбжность
быстрого отъединения гондолы.
Иногда при таком креплении
вводят в качестве промежуточ­
ных элементов между корпусом
и гондолой специальные аморти­
заторы. Так, например, передний
шпангоут гондолы корабля 18500
присоединен к корпусу пос­
редством амортизатора с ре-
зиновыми пластинами, работающими на сжатие. Не исключена
возможность применения и других систем амортизаторов, как

Фиг. 143. Гондола дирижабля 9100: 1 — нижняя силовая часть,

2 — верхняя несиловая часть, 3 — стержни подвески, 4 — стержни
мотоустановки, 5 — стрингер киля.

например масляных, пневматических и т. п. Простейшей буфер­

ной подвеской будет, очевидно, подвеска на стержнях большой
гибкости, хорошо работающих на растяжение и ломающихся
при ударе. Вызыва­
емое этим смягче-
ние удара предохра­
нит от разрушения
гондолу и каркас
корпуса корабля
(фиг. 143).
Вместо болтового
возможно присоеди­
нение гондолы к кор­
пусу посредством
коротких тросов,
закрытых обтяжкой
для уменьшения ло­
бового сопротивле­
ния.
Совершенно осо­
бый тип подвески Фиг. 144. Крепление гондолы В-1.
ю* 147
 применяется при сплошном присоединении гондолы к мягкой
оболочке. На фиг. 144 можно видеть крепление пояса оболочки
к трубе верхнего обвода L Конструкция этого обвода детально
видна на фиг. 146.
Переходя к несиловым частям конструкции, отметим прежде
всего двери. Входная дверь в целях экономии места в гондоле
может открываться и наружу. При этом петли надо ставить
на ближайшей к носу стороне дверного проема (чтобы дверь
не срывало потоком) и иметь надежный внутренний замок. Здесь,
как и во .многих других слу­
чаях оборудования гондолы,
рационально использовать со­
ответствующие стандартные
самолетные детали.
На фиг. 145 изображена
конструкция двери.
Внутренние перегородки
делаются возможно легкими
и часто затягиваются мате­
рией.
Окна должны быть легки
и удобны. Стекла применяются
редко вследствие большого
веса. Наиболее распростра­
нены окна целлулоидные или
из негорючего прозрачного
целлона, приклепываемого к
основным профилям гондолы
или к специальной рамке
(в случае выдвижных окон),
изготовленной из профилей.
Рамка эта должна обладать
достаточной жесткостью.
При такой конструкции
Фиг. 145. Конструкция двери гондолы, целлон, а в особенности цел­
лулоид, при изменениях темпе­
ратуры коробятся. Чтобы избежать этого, тонкий целлулоид
пришивают к полосам перкаля, которые натягиваются и кре­
пятся к оконной раме. Затем перкаль покрывается эмалитом,
который натягивает его, а следовательно, и целлулоид. Это
позволяет примейять тонкий целлулоид и дает выигрыш
в весе.
Размеры окон не должны быть слишком велики. Они огра­
ничиваются размерами листов целлулоида и целлона и невы­
годностью применения этих материалов большой толщины. В пе­
редней части рубки для улучшения обзора часто делают сплош­
ные окна. Для командира, навигатора и пилота высоты делают
открывающиеся окна для обзора назад и вниз. Для полярных
полетов инж. Нобиле применял в этих целях полушаровые не-
открывающиеся окна. Открывающихся окон без необходимости
148
делать не следует. По. своей форме окна могут быть или круг­
лыми или прямоугольными. Последние более удобны.
К числу частей, не входящих в силовую схему гондолы, сле­
дует отнести некоторые специальные швартовые устройства.
Так, при проектировании следует предусмотреть устройство
буфера и его крепления, буфер предназначается для распреде­
ления силы удара на наибольшую поверхность нижней части
гондолы и для передачи этой силы кратчайшим путем главным
шпангоутам. Для этого над буфером делается достаточно силь­
ное и жесткое дюралевое корыто, опирающееся на шпангоуты
гондолы при помощи поперечных, приклепанных к ним диа­
фрагм.
Буфер может быть заменен костылем, лыжей или колесным
самолетным шасси.
Люк для выбрасывания гайдропа (если последний выбрасы­
вается из гондолы) устраивается в одной из панелей пола или
в передней стенке. Сам гайдроп (если он крепится к гондоле)
присоединяется к нижним узлам переднего силового шпангоута
гондолы. Устройство люка и крепления гайдропа должны обес­
печивать возможность втягивания гайдропа обратно в гондолу
в случае неудавшейся посадки.
Поручни для швартовой команды устраиваются из дюрале­
вой трубы диаметром 25—35 мм, укрепленной на кронштейнах
вдоль нижнего стрингера гондолы в 80—100 мм от ее стенок.
Кронштейны следует ставить против шпангоутов, а поручни
делать по всей длине гондолы.
Если поручни предназначаются не только для приемки дири­
жабля, но и для переноски гондолы отдельно от корабля,
то они должны быть специально рассчитаны на эту на­
грузку.
Вообще при обращении с гондолой, отцепленной от дири­
жабля, следует соблюдать особую осторожность, так как в этом
случае ее легко поломать. Поэтому конструктор должен зара­
нее наметить те точки каркаса гондолы (обычно под главными
шпангоутами), на Чкоторые она может опираться, будучи изо­
лирована от корабля. Эти точки должны быть специально при­
способлены, усилены и отмечены при производстве хотя бы
специальной окраской. При поднимании краном, расчаливании
при перевозке и т. п. тросы следует зацеплять лишь к узлам
подвески гондолы.
Несиловая обшивка стен, крыши и дна гондолы чаще всего
делается матерчатой, а когда гондола работает как кок — дюрале­
вой. При этом в случае большой кривизны, в особенности
в двух направлениях, с успехом может быть применена гладкая
листовая зашивка. Гофр, хотя и более прочный, обладает ббль.-
шим весом, труднее образует поверхности с большой, в осо­
бенности двоякой кривизной, и увеличивает лобовое сопроти­
вление.
Креплением обшивки при разработке конструкции каркаса
часто пренебрегают, предполагая, что она может быть легко
149
сделана в производстве „по месту". Это неправильно. Нужно
с самого начала предусмотреть все детали крепления обшивки
на каркасе, иначе в дальнейшем могут быть осложнения.
Матерчатую обтяжку надо делать без резких поперечных
перегибов. Иногда для этого приходится устанавливать специ­
альные дополнительные стоечки изнутри. Натяжение обтяжек
достигается зашпаговкой и лакировкой. Наружная поверхность
гондолы делается по возможности гладкой и без лишних высту­
пающих частей и неровностей.
Крепление силовой обшивки должно обеспечивать ее непре­
рывность по длине гондолы и жесткую надежную связь с кар­
касом. В противном случае нельзя гарантировать совместную
работу обшивки и каркаса.
В заключение этого параграфа приводим несколько конструк­
тивных и общих видов гондол различных кораблей (фиг. 146—151),
а также чертежи отдельных деталей конструкции гондолы
(фиг. 152).

III. РАСЧЕТ ГОНДОЛЫ НА ПРОЧНОСТЬ

1. НАГРУЗКИ И РАСЧЕТНЫЕ СЛУЧАИ

Нагрузками для гондолы являются: 1) веса различных частей

конструкции, оборудования, экипажа и пассажиров, располо­
женных в гондоле; 2) силы инерции, возникающие при движе­
нии дирижабля с какими-либо ускорениями, в частности, при
полете по кругу и при ударе о землю, и 3) тяга винтов, если
моторы связаны с гондолой. Аэродинамическими силами при
расчете гондолы обычно пренебрегают.
По нашему мнению для гондолы можно ограничиться следую­
щими расчетными случаями:
1. Аэростатический полет при горизонтальной оси корабля
с нормальным распределением нагрузки. Запас прочности п
при этом следует брать равным 4.
2. Такой же полет с углом диферента а = +30°; п — 4.
3. Полет при полной тяге винтов с углом диферента а = —
— 30°; п = 4.
Кроме этого, следует произвести расчет главных шпангоу­
тов на центробежные силы при полете по кругу (см. ниже слу­
чай 7).
Среди конструкторов распространено мнение о необходи­
мости рассчитывать гондолы на удар о землю. Вопрос этотявляется
спорным. По нашему мнению, можно говорить о выборе сече­
ний стержней' гондолы на основании такого расчета лишь для
гондол подвесных, не связанных жестко с корпусом (фиг. 125,
а, б, в, г, д). Во всех прочих случаях в ударе участвует масса
всего корабля, и конструирование гондолы с учетом усилий,
возникающих в ее элементах при ударе, вызвало бы ее значи­
тельное утяжеление. Кроме того, является спорной и сама веро-
150
 Фиг. 146. Гондола В-1.
ЙШГ1

Фиг. 147. Гондола „П уритана".

151
 Фиг. 148 Гондола LZ-129.

Фиг. 149. К аркас гондолы LZ-126

152
Фиг. 150. Гондола „Акрона".

Ф и г, 151. Гондола R-80.

 бокобая стойка.

Фиг. 152а.

Фиг. 152. Детали конструкции гондолы: а — конструкция промежуточного

шпангоута, б — стрингер, в — узел пересечения стрингера пола со шпан­
гоутом.

154
 -Верхняя (несимбая)
частЬ боковой стойки

Верхний
боковой сприн­
гер (парапет)

Нщкняя (силовая)
частЬ боковой
стойки шло>щ/т

Фиг. 152г. Фиг. 152а.

Фиг. 152^.
Ншкний боковой
стрингер-

'ПодкрепителЬнЫ
кронштейн
Фиг. 152з.
Фиг. 152. Детали конструкции гондолы: г — узел пересечения бокового стрин­
гера со шпангоутом, а —- узел пересечения парапета со шпангоутом, е —
узел подвески, ж — конструкция дверной рамы, з — крепление пола к боко­
вому стрингеру.
155
ятность удара при правильной эксплоатации дирижабля, а удар
при грубой ошибке в пилотаже должен рассматриваться как
аварийный случай, не требующий специального расчета.
Исходя из этих соображений, мы считаем возможным оста­
вить расчетный случай на удар лишь для подвесных гондол.
В случае же гондолы, жестко присоединенной к корпусу,
когда удар передается на стержни его каркаса, рациональнее
применять такую конструкцию, при которой элементы гондолы
разрушались бы при ударе раньше узлов и стержней каркаса
корпуса, та\Скак их поломка может совсем вывести корабль из
строя.
При расчете на удар подвесных гондол необходимо брать
три следующих расчетных случая (фиг. 153).
4. Вертикальный удар соответствующий посадке, перетяже-
ленного корабля. За скорость спуска при этом можно принять
v y = = 3 MjceK.
5. Горизонтальный осевой удар, соответствующий посадке
с поступательной скоростью v x — ' 5 M j c e K .

Фиг. 153. Различные случаи расчета на удар.

6. Горизонтальный поперечный удар, соответствующий посадке

с боковым сносом от ветра. При этом v z — 2 м / с е к .
Следует заметить, что на практике удар всегда будет ком­
бинированным, так как корабль в той или иной мере имеет все
три вышеперечисленные скорости. Поэтому внешние силы, опре­
деленные при этих расчетных случаях, следует рассматривать
как составляющие сил косого удара, хотя, конечно, мы имеем
право оперировать с каждой из составляющих независимо от
других.
Величины расчетных скоростей v x ) v y и v z у нас не уста­
новлены. Нами они взяты, исходя из практики эксплоатации
учебных кораблей под командой еще неопытных пилотов, когда
жесткие посадки неизбежны.
Для определения силы, возникающей при ударе со скоростью
V, будем поступать следующим образом. Пусть нам известна
зависимость между силами и деформациями для пневматического
(или какого-либо другого) буфера, прикрепленного ко дну гон­
долы. Эта зависимость может быть выражена некоторой кривой
P —f (X), полученной экспериментальным путем (фиг. 154). Такую
кривую можно назвать характеристикой буфера.
Площадь, заключенная между кривой и осью абсцисс, будет
представлять работу, совершаемую буфером. Построив интеграль-
156
«ую кривую для первой кривой (фиг. 155), получим зависимость
между силой Я и работой буфера, равной
X

J ' Pd X= / (Я).
О

Последняя кривая и будет расчетной.

Живая сила удара должна поглощаться работой буфера, сле­
довательно:

где V — скорость удара и т — масса, участвующая в ударе.

Найдя W, мы по фиг. 155 определим силу удара Я.

Фиг. 154. Характеристика Фиг. 155. Кривая работы

буфера. буфера.

Для определения силы осевого и поперечного ударов следует

иметь соответствующие экспериментальные характеристики
буфера.
Из расчетных случаев частично имеет значение также случай
7 — полет по кругу. Этот случай рассматривается специально
для расчета силовых шпангоутов, воспринимающих усилия, воз­
никающие при боковых ударах, а также при полете по кругу.
В последнем случае сила инерции F, действующая на сило­
вой шпангоут, будет равна:

где т — масса, приходящаяся на данный шпангоут, г; — скорость

при полете по кругу, R — радиус круга.
Значение R и v берутся из аэродинамического расчета ко­
рабля таким образом, чтобы величина имела наибольшее воз­
можное значение.
Запас прочности п для этого случая достаточно взять рав­
ным 3.
157
 ?. РАСЧЕТ БОКОВОЙ ФЕРМЫ

Первым этапом расчета гондолы является разнесение нагру­

зок по узлам боковых ферм. Разнесение каждого груза на два
шпангоута, между которыми он расположен, производится самым
элементарным образом по правилу рычага.
Полученные таким образом нагрузки шпангоутов делятся
между правой и левой боковыми фермами также по правилу
рычага.
Если нагрузки гондолы не носят резко выраженного несим­
метричного характера, то грузы можно распределять поровну
между обеими фермами и рассчитывать только одну из них.
Веса конструкции разносятся на шпангоуты приближенным
способом, например пропорционально произведениям периметров
поперечных сечений гондолы у шпангоутов на сумму длин полу-
пролетов, примыкающих к дан­
ному шпангоуту.
После того как' нагрузки рас­
пределены по узлам, приступают
к определению реакций опор,
обычно считая опоры неупру­
гими.
При этом могут представиться
следующие случаи:
Жесткое крепление гондолы
Фиг. 156. Статически неопределимая к килю или каркасу. Стати­
боковая ферма. чески определимые реакции на­
ходятся обычными методами.
В случае статически неопределимой системы (например фиг.
156) с количеством опорных стержней больше трех можно или
принять за лишние неизвестные усилия в опорных стержнях,
или рассматривать гондолу как многоопорную неразрезную
балку и искать реакции ее опор. Последнее обычно делается
при большом числе лишних неизвестных.
Однако иногда выгЬднее принять за лишнюю неизвестную
не реакцию опоры, а усилие в каком-либо стержне. При этом
реакции опор могут легко определиться, а влияние лишнего
неизвестного на усилия в элементах формы будет не так значи­
тельно, как в случае выбрасывания одной из опор. Это позво­
лит подобрать сечения стержней фермы по усилиям, получен­
ным в них без учета влияния лишней неизвестной, более близ­
кими к требующимся в действительности. Возможность такого
подбора сократит дальнейшую работу по определению сечений
элементов.
При грубых предварительных расчетах многоо'порную ферму
для определения реакций опор часто принимают за разрезную,
что, очевидно, идет в пользу прочности.
Подвесная гондола. Реакции опор находят по натяжениям
тросов подвески. Каждая реакция, очевидно, будет равна гео-
158
метрической сумме усилий в тросах, прикрепленных к данному
узлу.
Расчет боковой фермы производится по чертежу ее проек­
ции на плоскость симметрии корабля. Поэтому для расчета
фермы надо брать не найденные реакции, а их проекции на
указанную плоскость.
При ударе подвесной гондолы о землю стропы подвески
ослабевают и усилия в них не могут уравновесить внешней
силы являющейся силой удара Р. Эта сила, согласно принципу
Даламбера должна уравновеситься вызванными ею силами
инерции. Пусть на фиг. 157 P — сила удара, имеющая плечо е
относительно центра тяжести гондолы О. Перенося силу P
в точку О, мы получим пару сил Pe и силу Р, проходящую
через центр тяжести гондолы и сообщающую ей поступатель­
ное ускорение у, равное:
P
J S т »

где — полная масса гон­

долы. Силы инерции / р
/ 2. • вызванные этим уско­
рением, будут иметь на­
правления, показанные на
фиг. 157, а величины их
выразятся формулой:
fI “ У ' m i — • (6 0 ) Фиг. 157. К расчету гондолы на удар.

Угловое ускорение е, вызванное парой Ре, будет равно:

Pe
S= J ,

где / — момент инерции массы гондолы относительно оси вра­

щения, проходящей через О.
Силы инерции qv q2. . ., вызванные этим ускорением, будут
равны:
PeriTnl
?i = —/— > (61)

где Ti — расстояние от данной элементарной массы до оси

вращения.
Направления сил qt показаны на фиг. 157.
Силы инерции /, и qt разносятся по узлам обычным образом.
После этого определение усилий в стержнях производится одним
из методов строительной механики. При этом, как уже говори­
лось выше, за начертание фермы и за силы, действующие на
ее узлы, мы принимаем соответственные проекции на плоскость
симметрии корабля. Поэтому и найденные в стержнях усилия
будут проекциями истинных усилий на плоскость симметрии.
Истинное усилие S найдется по его проекции путем деления
15»
на cos угла между направлениями стержня и его проекции.
Поэтому мы будем иметь:
5 = 5 пр (62)

где / и /пр — соответственно истинная длина рассматриваемого

стержня и длина его проекции на плоскость симметрии.
Если система статически неопределима, то, как мы уже гово­
рили, нужно выбрать лишние неизвестные таким образом, чтобы
их влияние на усилия в стержнях статически определимой системы
было бы наименьшим.
Подобным же образом определяются усилия в элементах
гондолы при осевом и поперечном ударах.
При расчете боковой фермы, в состав которой входит двер­
ная рама (фиг. 158), сначала рассчитывают нормальную боковую

ферму, не имеющую рамы, и определяют усилия во всех ее

стержнях. Вырезав затем раму сечениями 1—1 и 2—2 и отбро­
сив стержни 3—4 и 3 —6, мы получим, что рама должна воспри­
нимать усилия, действующие по перерезанным стержням, и внеш­
ние силы, приложенные к узлам 5 и б (фиг. 159). На эту нагрузку
и должна быть рассчитана дверная рама одним из способов
расчета рамных конструкций.
Изложенный метод определения сил, действующих на раму,
является приближенным, но дает удовлетворительные резуль­
таты.
Гондола, имеющая одновременно с боковой фермой также
и силовую обшивку, является весьма сложной для расчета, так
как требует рассмотрения совместной работы фермы и за ­
шивки.
Отсылая интересующихся к специальной литературе по дан­
ному вопросу, отметим здесь, что при грубом расчете иногда
допускают, что гофрированная обшивка принимает на себя 50°/0
всей нагрузки. Поэтому при расчете фермы все узловые нагрузки
уменьшают в два раза.
160
 3. РАСЧЕТ ГОНДОЛЫ КОКОВОЙ СИСТЕМЫ

Пространственный каркас с силовой обшивкой по своей упру­

гой работе приближается к пустотелой балке. Поэтому для
расчета гондолы-кок следует построить
обычные эпюры перерезывающих сил и
изгибающих моментов. Величина нор­
мального напряжения в обшивке гон­
долы определяется по формуле:
о= , (63)

где г — расстояние от нейтральной оси

сечения гондолы до крайнего сжатого
волокна, в котором мы ищем напря­
жение (фиг. 160),
/ — момент инерции сечения гондолы
относительно той же оси.
При определении центра тяжести,
а также момента инерции сечения должны Фиг. 160. Поперечное сече­
приниматься в расчет все продольные ние гондолы.
элементы, попадающие в сечение гон­
долы. Этими элементами (фиг. 160) будут: обшивка (листовая
или гофр) и стрингеры (профили или балочки).

Фиг. 161. Определение статического момента и момента инерции

обшивки.
11 Зак. 3611___ Гарф и Никольский. 161
 TlpH определении центра тяжести и момента инерции сечения
гондолы очень удобно пользоваться методом, предложенным
инж. Козловым.
На фиг. 161 ,а изображено нахождение статического момента
обшивки относительно любой выбранной оси.
Разделив контур обшивки при помощи циркуля на отдельные
участки Д/, удобнее одинаковой длины, разворачиваем затем
периметр контура по оси абсцисс L и проводим из точек 1, 2,
3, 4... контура прямые, параллельные оси L, а из соответствую­
щих точек 1, 2, 3, 4 этой оси прямые, параллельные оси у.
Соединяя точки пересечения одноименных прямых, получим
кривую
у= № -
Планиметрируя затем площадь, заключенную между этой
кривой и осью L, и умножая эту площадь на толщину 8, полу­
чим статический момент S относительно оси L, так как
L
S = Of ydL.
О

Ордината центра тяжести сечения с учетом стрингеров най­

дется по выражению:
Уо Lb + Sfi ' (64)
где f — площади стрингеров, попадающих в сечение; у, — их.
расстояния от оси L\ L — длина периметра обшивки.
При вычислении момента инерции обшивки / 0б относительно
оси X 0, проходящей через центр тяжести сечения (фиг. 161, б),
придется строить кривую у* ==/ (L). Эта кривая строится подобно
предыдущей, только по оси ординат откладывается не у, а у 2.
Планиметрируя построенную таким образом кривую и умно­
жая найденную площадь на 8, получим момент инерции обшивки:
L
Лб = 8/ y^L.
О

Полный момент инерции J с учетом стрингеров, очевидно

будет равен:
у = Л б + 2/ ^ 2- (65)
Собственными моментами инерции сечений стрингеров можно
пренебрегать.
Величина критического нормального напряжения для обшивки
будет зависеть от многих конструктивных факторов: кривизны
обшивки, степени подкрепления и т. д.
Следует отметить, что потеря устойчивости обшивки в сжа­
той зоне еще не влечет за собой немедленного разрушения кон­
струкции. Действительно, при выходе из работы потерявшей
162
устойчивость обшивки мы имеем передвижение центра тяжести
к растянутой зоне и уменьшение общего момента инерции сече­
ния, а отсюда увеличение напряжений в стрингерах, находящихся
в сжатой зоне. При этом, если стрингеры достаточно сильны,
они смогут воспринять эти увеличенные' нормальные напряжения.
Однако такая конструкция вряд ли рациональна с весовой точки
зрения, поэтому принято не допускать потери устойчивости
обшивки.
При нормальном подкреплении и радиусах кривизны порядка
25 — 35 см в среднем можно считать ок= 6 — 8 кг1мм2 для дю­
раля (8—0,5 мм) и 2 — 3 KzjMM2 для фанеры, причем поверка по
формуле (63) должна быть произведена в том сечении, где
значение о будет наибольшим.
Стрингера проверяются на продольный изгиб на пролете
между двумя шпангоутами. Сжимающая их сила N будет равна:
MFc t Z
N = о • F CT
J »
(66)
где z — расстояние от нейтральной оси сечения гондолы до
центра тяжести сечения стрингера, Fcj — площадь его попереч­
ного сечения.
При этом считается, что вместе со стрингером работает
часть обшивки, выступающая с каждой стороны на 10 8.
Для определения критических напряжений пользуются гра­
фиком испытания соответственно зашитых профилей.
Касательные напряжения обшивки определяются по извест­
ной формуле:
____ QS (р/7\
bj ’
где Q — перерезывающая сила;
5 — статический момент относительно нейтральной оси пло­
щади сечения, лежащей от этой оси дальше рассматриваемой
площадки; Ь = 2Ь.
Иногда более упрощенно считают т == предполагая равно­
мерное распределение касательных напряжений по сечению
обшивки.
За критическое касательное напряжение принимают в сред­
нем 3 — 5 кг/мм2 для дюраля и 1,3 — 1,5 KzjMAfi для фанеры.
Величина этого напряжения в сильной степени зависит от при­
нятой конструкции.
4. РАСЧЕТ СТРИНГЕРОВ И РЫБОК ПОЛА

Стрингеры и рыбки пола можно рассчитывать как перекрест­

ные связи. На практике, однако, этого не делают и придержи­
ваются следующего.
Стрингеры проверяют на местную нагрузку, принимая за нее
вес человека, находящегося на середине пролета стрингера
между двумя соседними шпангоутами. Эта сосредоточенная
11* 163
нагрузка прикладывается непосредственно к верхнему поясу
в середине его пролета между узлами фермы стрингера. При
этом не учитывают подкрепляющего влияния покрытия пола
(гофр, фанера и т. д.), а сам стрингер считают разрезным.
Запас прочности при этом принимают равным трем.
Расчетная схема стрингера показана на фиг. 162. Его верхний
пояс рассчитывается как сжато-изогнутый.

Фиг. 162. К расчету стрин­ Фиг. 163. К расчету рыбки шпан­

геров пола. гоута.

Пролет между двумя соседними шпангоутами обычно соста­

вляет 0,75 — 1 м.
Расчетная схема рыбки несилового шпангоута показана на
фиг. 163. Здесь местной нагрузкой является вес одного человека
на метр длины рыбки при п = 3.
5. РАСЧЕТ СИЛОВЫХ ШПАНГОУТОВ
Силы инерции, возникающие при полете по кругу, равны
р.

Рассчитывая шпангоут, под т следует подразумевать массу,

приходящуюся на его боковую стойку. Для определения ее
можно воспользоваться реакциями опор А,
найденными при расчете боковой фермы
при горизонтальном аэростатическом по­
лете. При этом масса mlt отнесенная на
стойку, имеющую реакцию Ait будет равна
т, —
= А
■
8
Силы F, найденные по массам т{, при­
кладывают обычно на уровне пола, так
Фиг. 164. К расчету
что расчетная схема на действие центро­
силового шпангоута. бежных сил имеет вид, показанный на
фиг. 164.
Если гондола имеет прикрепленные к ней на кронштейнах
моторы, то шпангоут, к которому крепятся моторные крон­
штейны, воспринимает соответствующие центробежные силы
через стержни подмоторных кронштейнов.
Центробежные силы, действующие на большие массы, при­
крепленные не к полу гондолы (например подвешенные к потолку
164
бензиновые или балластные баки и пр.)> должны быть разнесе­
ны по узлам главного шпангоута по правилу рычага.
Усилия, вызываемые в стержнях главных шпангоутов дейст­
вием центробежных сил, должны быть сложены с усилиями,
действующими в тех же стержнях от вертикальной нагрузки
гондолы. При действии этих суммарных усилий стержни шпан­
гоутов должны иметь запас прочности, равный 3.
О расчете шпангоута на боковой удар говорилось выше.
Рамные главные шпангоуты рассчитываются на действие
найденных согласно вышеуказанному сил одним из методов
расчета рамных конструкций.
 ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ

МОТОРНЫЕ ГОНДОЛЫ И ПОДМОТОРНЫЕ

УСТРОЙСТВА

1. ОБЩАЯ СХЕМА МОТОРНОЙ УСТАНОВКИ

Любая подмоторная установка должна давать удобное поме­
щение самого мотора и всего его оборудования, а также возмо­
жность доступа к мотору в полете для его осмотра, обслужи­
вания и ремонта. При этом надо всячески стремиться к воз­
можно большему удобству выполнения указанных работ. Если
проектируемая установка не является типовой, то соблюдение
указанных требований следует проверить на деревянном макете,
сделанном в натуральную величину. Ввиду общности приведен­
ных требований они не будут повторяться при описании кон­
струкций отдельных установок.
Заметим еще, что мы рассматриваем лишь конструирование
подмоторных устройств, не касаясь вопросов моторного обору­
дования, которые не входят в рамки нашей работы.
В малых дирижаблях моторы чаще всего крепятся на гон­
доле управления, что, дает следующие выгоды.
1. Меньший общий вес конструкции мотоустановки по сравне­
нию с установкой моторов в специальных мотогондолах.
2. Упрощение эксплоатации, так как в этом случае может
отсутствовать сигнализационное оборудование.
Недостатками данного типа будут:
а) сосредоточенность большого веса в одном месте;
б) усложнение центровки корабля, так как моторы нельзя
передвигать вдод^ корпуса отдельно от гондолы;
в) сильный шум в гондоле и влияние моторов на аэронави­
гационные и радиоприборы.
В кораблях малой кубатуры указанными недостатками пре­
небрегают, потому что в ; этом случае весовые соображения
играют решающую роль.
Один мотор на гондоле управления может быть установлен
в носовой (фиг. 125, б) или кормовой (фиг. 125 а, в, г) части. По­
следнее встречается чаще по соображений^, указанным в гл. III,
стр. 131. Мотор может быть как воздушного, так и водяного
охлаждения.
166
 Два мотора обычно устанавливаются по бокам гондолы на
кронштейнах (фиг. 125 д, е, ж), причем каждый мотор заклю­
чается в специальную пространственную конструкцию, закрыва­
емую обтекателем и образующую так называемый м о т о р н ы й
к о к . Стержни кронштейнов, поддерживающих моторный кок,
также заключаются в обтекатели.
В больших многомоторных дирижаблях моторы распределяют
по корпусу, причем моторные установки могут быть следующих
типов.
1. Моторы крепятся на выносных кронштейнах к килю или
подвешиваются к каркасу корабля в виде маленьких гондол
без помещения для людей.

\ Q H

Фиг. 165. Схема крепления мотоустановок к килю.

На фиг. 165 приведены силовые схемы Коковых установок

на кронштейнах в случае внутреннего а и наружного б трех­
гранного киля полужесткого корабля.
На фиг. 166 приведена силовая схема установки рядного
мотора водяного охлаждения на кронштейне, укрепленном
к каркасу жесткого дирижабля. В этом случае кронштейн дол­
жен быть заключен в обтекатель, образуя небольшое крыло,
увеличивающее динамическую подъемную силу корабля.
2. Моторы устанавливаются в специальных моторных гондо­
лах, в которых помещаются также и мотористы. Иногда в целях
уменьшения веса конструкции и числа мотористов, а также
лобового сопротивления в одной мотогондоле устанавливают
два мотора: один — с тянущим, другой—с толкающим винтом
(установка тандем).
Недостатком такого расположения является снижение к. п. д.
заднего винта.
3. Моторы устанавливаются внутри корпуса корабля, причем
передаточные валы выходят наружу к специальным кронштей­
нам, на которых установлены винты. Этот тип дает наибольшие
167
удобства обслуживания и ремонта мотора в полете. Кроме того,
в этом случае легко сделать винты с поворачивающейся пло­
скостью вращения и получать вертикальную тягу.
Этот способ установки моторов допустим только для дири­
жаблей, наполненных невоспламеняющимся газом (например
гелием). Кроме того, длинные передаточные валы при большой
передаваемой мощности и высоком числе оборотов уменьшают
надежность установки.I.

Фиг. 166. Схема мотоустановки рядного мотора водяного

охлаждения на кронштейне.

II. УСТАНОВКА ЗВЕЗДООБРАЗНОГО МОТОРА

1. ТИПЫ УСТАНОВОК
Звездообразный мотор может быть установлен как в носо­
вой, так и в кормовой частях гондолы.
Приступая к проектированию установки, нужно знать точное
расположение крепежных отверстий и габариты мотора. Эти
данные, если нет самого мотора, можно получить из так назы­
ваемого у с т а н о в о ч н о г о ч е р т е ж а , где указываются также
места присоединения проводок питания и управления мотором
и координаты его центра тяжести.
Крепежные болты звездообразного мотора обычно проходят
сквозь специальные отверстия в картере и располагаются по
кругу. Соответствующие отверстия в подмоторной установке
168
устраиваются или в толстом дюралевом листе, так называемом
моторном толе, или в специальной клепаной раме (фиг. 167),
или во втулках 4 (фиг. 168), приваренных к моторному кольц у/.

Фиг. 167. Мотоустановка в клепаной раме.

Фиг. 168. Мотоустановка с подмо­ Фиг. 169. Схемы установок звездо­

торным кольцом. образного мотора на гондоле.

К р е п л е н и е п о д м о т о р н о г о кольца, рамы или

т о л я к узлам гондолы должно производиться не менее, чем
шестью стержнями, направления которых не должны Пересе-
т
каться на одной прямой. На фиг. 169, а приведена шестистер­
жневая статически определимая схема с тремя опорными узлами
на гондоле, на фиг. 169, б — восьмистержневая дважды стати­
чески неопределимая схема с четырьмя опорными узлами. Эти
схемы являются наиболее распространенными.
Стержни 2 мотоустановки (см. фиг. 168) обычно делаются из
стальных углеродистых труб С6140, хорошо противостоящих
вибрации, или из хромомолибденовых труб С7370.
Узлы делаются сварными, обычно с применением врезных
книц 5. Крепления стержней мотоустановки к дюралевому толю
и к клепаной раме можно сделать отъемными на болтах.
Опорные узлы 3, непосред­
ственно примыкающие.к стрин­
герам гондолы, всегда делают­
ся разъемными, чтобы всю мо­
тоустановку вместе с мотором
можно было легко снять с гон­
долы.
На фиг. 170 изображено
крепление моторамы к кор­
мовому шпангоуту гондолы.
Узел 1 показан отдельно на
фиг. 171. Здесь 1 — специаль­
ная резиновая втулка, смяг­
чающая вибрации, возникаю­
щие при работе мотора.
При установке звездообраз­
ного мотора в м о т о р н о м
коке, прикрепленном на
кронштейне, силовая схема мо­
торного кока будет иметь вид,
показанный на фиг. 172. Здесь
Фиг. 170. Мотоустановка В-5: 1 — узел подмоторное кольцо 1 посред­
крепления мотоустановки, 2 — шпангоут ством опорных стержней 2 кре­
гондолы, 3 — стержни мотоустановки, пится к шпангоуту 3 в виде
4 — толь. квадрата с диагональю. От уз­
лов шпангоута идут стержни 4,
сходящиеся в опорном узле
кронштейна 5. Шпангоут 3 может быть и трехугольным. В этом
случае число стержней 2 и 4 соответственно уменьшается.
В небольшом коке шпангоут 3 может отсутствовать, причем
стержни 2 сходятся непосредственно в узле 5.
Все узлы силовой части моторного кока делаются обычно
сварными. Для удобства перевозки кока стержни кронштейна
присоединяются к нему на болтах, но некоторые узлы могут
быть сварными при условии, что неразбирающаяся часть будет
достаточно компактной для перевозки.
Несиловые части моторного кока, — капот и обтекатель —
делаются обычно из дюраля. Для доступа ко всем жизненным де­
талям мотооборудования в них делаются дверцы и съемные части.
170
 Внутри моторного кока обычно помещают масляный бачок,
что выгодно в смысле укорочения маслопровода и предохране­
ния масла от застывания при низких
температурах.
На моторах воздушного охлажде­
ния скоростных дирижаблей рацио­
нально устанавливать кольцевые обте­
катели Тауненд, NACA и другие,
уменьшающие лобовое сопротивление
и дающие хорошее охлаждение ци­
линдров (фиг. 173).
Наиболее широкое распростране­
ние получил обтекатель Тауненд,
представляющий кольцо крылообраз­
ного сечения, окружающее цилиндры
моторов обычно по окружности кла­
панных головок. Такое кольцо умень­
шает лобовое сопротивление на
30 — 40%.
На основании испытаний, прове­
денных над серией кшгец Тауненда,
можно рекомендовать при проектиро­
вании пользоваться нижеследующими
данными (фиг. 174):
вогнутость профиля
£ = 0,12-4-0,13,
ширина кольца (хорда профиля)
Фиг. 171. Узел крепления мо­ с = 300-ч- 350 мм,
тоустановки на шпангоуте гон­ угол установки профиля a ==3-+-5°,
долы. расположение кольца — середина
хорды в плоскости осей цилиндров.
Кольцо делается из тонкого листа с усиленной передней
кромкой.
Кольцо Тауненда сравнительно мало влияет на охлаждение

Фиг. 172. К расчету моторного кока.

мотора, несложно по своей конструкции, легко может быть

установлено на любой гондоле без изменения ее формы и ,—
171
что особенно важно, — может быть установлено на моторе
с толкающим винтом.
Еще большее уменьшение лобового сопротивления (50 — 70°/0)
дает так называемый обтекатель NACA (фиг. 175).

Фиг. 173. Моторный кок с обтекателем Тауненд.

Он представляет собой цилиндрический щелевой капот, со­

стоящий из двух колец — наружного 1 и внутреннего 2. Струя
воздуха, проходящего между кольцами, омывает цилиндры.
Капот NACA дает меньшее охлаждение и более тяжел и сложен
по конструкции, чем кольцо Тауненда.

Фиг.174. Кольцо Тауненда. Фиг. 175. Обтекатель NACA.

К р о н ш т е й н м о т о р н о г о к о к а обычно делается стерж­

невой, хотя может быть и балочнцм.
Минимальное количество стержней — шесть. Иногда делают
один—два лишних стержня, что повышает надежность установки
172
на случай выхода из работы какого-либо из стержней; однако
добавление каждого стержня увеличивает лобовое сопроти­
вление.
Стержни, поддерживающие моторное кольцо (например BE,
AE и AD на фиг. 176), обычно лежат в его плоскости или

с наклоном к ней, но не пересекая плоскости вращения винта.

К кольцу они подходят по касательным или близки к ним, так
как это дает лучшее восприятие реактивного крутящего момента
мотора.
Стержни, идущие от противоположного конца кока, вос­
принимают главным образом тяговые усилия. При разработке
схемы кронштейна надо добиваться, чтобы эти стержни
по возможности были растянутыми, так как при значитель-
173
ной гибкости и наличии вибраций работа стержней крон­
штейна на сжатие протекает в чрезвычайно неблагоприятных
условиях.
Иногда для подкрепления сжатых стержней их поддерживают
около середины вспомогательными стойкими, не входящими
в расчет. Этот прием может уменьшить и вибрации. Указан­
ные стойки часто одновременно облегчают доступ к мотору
в полете.
Сами стержни кронштейнов рекомендуется делать обтекаемой
формы или снабжать специальными обтекателями.
Для уменьшения длин стержней кронштейна расстояние от
конца лопасти винта до стенок корпуса корабля или гондолы
делают возможно малым. Практика показывает, что можно
допускать следующие расстояния от конца лопасти винта:
до металлической обшивки....................... 50 мм
„ матерчатой обтяжки................................. 150 „
„ троса подвески ..................................... 150 „
„ стойки кронш тейна................................. 50 „
„ земли ........................................................ 200 „

При низком положении вала мотора и при винте большого

диаметра для получения указанного расстояния от земли пуф
должен иметь чрезмерную высоту, которую ему не дают.
В этом случае для опробования моторов на старте под пуф
подставляют специальные козелки. Недостаточная высота пуфа
требует, чтобы при посадке винт был установлен в горизонталь­
ном положении, иначе его легко поломать.

2. РАСЧЕТ МОТОУСТАНОВОК
Мотоустановки принято рассчитывать на следующие случаи:
1. Статическое загружение (вес мотора с винтом и оборудо­
ванием).я = 6 .
Эта высокая цифра объясняется тем, что здесь совер­
шенно не учитываются вибрация и инерционные перегрузки
в полете и пфи посадке. Поэтому обычный - запас прочно­
сти 4 здесь увеличен на 2, подобно принятому в самолетных
нормах.
Этот расчетный случай заключает в себе три отдельных
варианта:
а) аэростатический полет при а = 0
б) „ „ а = + 2(Г
в) „ „ « — — 20°
2. Тяга винта, п = 4.
В предварительных расчетах можно принимать силу тяги
мотора из расчета: на месте 3 — 4 кг/л. с., в полете 1,5 — 2 кг\л. с.
3. Силы инерции при полете по кругу (центробежные)
п = 4-;
174
 4. Реакция крутящего момента мотора (п = 4 ) :

Mкгм = 716 А'л. е.

л о6Л. ие

5. В случае расчета гондолы на у д а р мотоустановка рас­

считывается на силы инерции, возникающие при этом ударе.
На практике возможны различные комбинации этих слу­
чаев. Поэтому обычно подсчитывают усилия в стержнях для
каждого из перечисленных случаев и находят затем алге­
браическим сложением наиболее опасное усилие для каждого
стержня.
Определение • усилий в стержнях статически определимой
установки (фиг. 169, а) можно произвести аналитически, восполь­
зовавшись шестью уравнениями равновесия.

Для первых двух расчетных случаев, принимая во внимание

симметрию системы, задачу можно упростить, оставив лишь три
уравнения = ^ 1Z = O ; ^ j M v = O с тремя неизвестными
усилиями в опорных стержнях.
При симметричной нагрузке расчет удобно производить
способом фиктивной фермы, при котором рассчитывается плос­
кая фиктивная ферма, представляющая проекцию действитель­
ной фермы на плоскость симметрии XZ.
Истинные усилия получаются по формуле:

где L— истинная длина соответствующего стержня, — длина

его проекции на плоскость XZ.
Двойка введена в знаменатель потому, что в данном случае
каждому стержню фиктивной фермы отвечают два симметрич­
ных стержня действительной.
Разнесение сил по узлам, нужное для расчета, поясним на
примере фермы, показанной на фиг. 177.
1-й с л у ч а й . G — вес мотора с винтом и оборудованием
приложен в центре тяжести всей системы, расположеннбм на
175
расстоянии с от плоскости кольца. Силу G заменяем вертикаль­
ными силами Q, а действие пары Gc — горизонтальными силами Р,
приложенными в узлах A, B1 и B2:
Qb1 Q b, з ’

Gc
pB -P B i 2 (а + b) ’
Ge
{а + Ь)
2-й с л у ч а й . Тяга разносится поровну между всеми тремя
узлами моторного кольца. Поэтому
T a = Tt, = Tn = I .

3-й с л у ч а й . Центробежные силы разносятся так:

ь
R i = R Ь+ а'
г> _р __ В а
n Bl - rxB1- 2 M- а '
± N n= R ± .

4-й с л у ч а й . В узлах A, B1 и B2 приложены силы, касатель­

ные к окружности моторного кольца, направленные в сторону,
противоположную вращению винта, и равные:
м_
^B1 ^B1 3 г ’
где г — радиус моторного кольца.
Расчет на прочность моторного кока ничем не отличается от
описанного выше: те же расчетные случаи, то же разнесение
внешних сил по узлам и те же приемы определения усилий
в стержнях.
На фиг. 172 представлена силовая схема моторного кока
в двух проекциях.
G — вес мотора с винтом и пр.
G1— вес самого кока масляного бака и прочего оборудования,
размещенного в коке. Этот вес разносится по закону рычага
между моторным кольцом 1 и средним шпангоутом 3. Реакции
со стороны кронштейна действуют в точках 5 и 6.
Переходим теперь к расчету мотоустановки, показанной на
фиг. 176* Для расчета кронштейна, состоящего из шести стерж­
ней, достаточно составить шесть уравнений равновесия и,
решив их, найти усилия в этих стержнях. Однако в большинстве
слуддев эту задачу проще решить простым разложением сил.
Расчетными силами будут нагрузки на узлы кока D, Е, F,
полученные для указанных выше расчетных случаев. Эти силы
будут действовать на стержни кронштейна следующим образом:
176
 1. Вертикальная сила Q (фиг. 176, /), приложенная в центре
тяжести моторного кока, разносится по правилу рычага между
узлами E к F н дает составляющие: Q1, действующую на узел Е,
и Q2, действующую на узел F. В узле E сила Q1 разложится по
AE и BE. Сила Q2 разлагается в узле F по AF, BF и CF.
Стержень AD в этом случае не работает, так как вертикальная
нагрузка узла D целиком передается на узел Е.
2. Горизонтальная боковая сила R (фиг. 176,II) разносится
по правилу рычага на составляющие: R2, приложенную
к узлу F, и Ru пересекающую направление EDl Сила R 1 в свою
очередь раскладывается на составляющие, действующие на
узлы E k D. У силия в стержнях, сходящихся в узлах E h F,
найдутся так же, как и в предыдущем случае. Усилие в стержне AD
определится путем разложения силы, действующей на узел D,
на направления AD к ED.
3. Осевая сила T (тяга) разлагается в узле F по AF, BF, CF.
4. Реактивный момент M создает в узлах E h D горизонталь­
ные силы N = -^j. В узле E сила N раскладывается по AE и
BE. В узле D сила N раскладывается на AD и DE.
Расчетное усилие для каждого стержня кронштейна опре­
деляется путем алгебраического сложения усилий, действующих
в нем при различных расчетных случаях.
Подбор сечений по определенным
расчетным усилиям производится обыч­
ным способом по графикам. Расчет узло­
вых соединений принято производить на
нагрузки, превышающие на 20°/0 расчет­
ные усилия в соответствующих стерж­
нях. Фиг. 178. К расчету мотор­
Для расчета моторного кольца рас­ ного кольца.
смотрим его часть (фиг. 178) между двумя
крепежными болтами 1 и 2. Пусть в точке C к нему присоеди­
нены стержни кронштейна или стержни моторного кока.
Сила N — сумма проекций на радиус кольца усилий, дей­
ствующих в этих стержнях. Она вызывает изгиб участка кольца,
рассчитываемого как кривая балка.
Сила P — сумма проекции тех же усилий на нормаль к кольцу.
Она будет вызывать изгиб участка кольца в горизонтальной
плоскости и его кручение. В некоторых случаях может иметь
место и третья составляющая, перпендикулярная к двум первым.
Труба кольца проверяется на суммарное действие указанных
составляющих.
Весьма часто на практике моторное кольцо не рассчитывается
и ставится по конструктивным соображениям. Так, на В-3 для
моторов Райт в 300 л. с. поставлено кольцо диаметром 600 мм
'из трубы C 6140 сечения 35X 32. ,
При применении толя также руководствуются конструктив­
ными соображениями. Так, на дирижабле B-I для толя мотора
M-H в 100 л. с. взят дюралевый лист толщиной 10 мм.
12 Яак 3611. Гарф и Никольский. 177
 В случае статически неопределимой системы (например
фиг. 169, б) усилия в стержнях определяют обычными методами,
приводя ферму к статически определимой выбрасыванием лиш­
них стержней и учитывая затем их влияние. При этом для
перестраховки от неточностей расчета влияние лишнего стержня
учитывают лишь на 75%. если он разгружает рассматриваемый
стержень, и на 125% — в случае загружения.
Здесь также для расчетных случаев 1 и 2 выгодно исполь­
зовать симметричность моторамы, приводя ее к плоской ферме
с вдвое меньшим числом лишних стержней.

Ш. УСТАНОВКА РЯДНОГО МОТОРА

1. ТИПЫ УСТАНОВОК
Рядный мотор часто устанавливается непосредственно на
гондоле управления в переднем (тянущий винт) или в заднем
ее конце (толкающий винт).
Проектирование установки, как и в случае звездообразного
мотора, должно базироваться на данных установочного чертежа
мотора.
Отверстия крепежных болтов рядного мотора обычно рас­
полагаются на специальных лапах, составляющих одно целое
с картером.
Классический способ установки рядного мотора—крепление
на подмоторных брусьях, на которые он опирается своими
лапами. Эти брусья, воспринимая вес мотора, разгружают картер,
а также смягчают толчки и вибрации от работы мотора. Смягче­
нию вибраций помогают также резиновые и фибровые прокладки
между лапами мотора и брусьями. Для той же цели хороши
деревянные подмоторные брусья. В последнее время появились
мотоустановки без подмоторных брусьев (фиг. 179), исполь­
зующие картер как силовой элемент.
Задачей конструктора при проектировании мотоустановки
под рядный мотор является передача усилий от лап мотора
к соответствующим узлам гондолы или корпуса корабля при
помощи стержней, ферм и рам, могущих иметь самую разно­
образную конструкцию.
На фиг. 180 представлена конструкция мотоустановки на
корме гондолы дирижабля В-4. Вследствие сравнительно малой
мощности мотора (180 л. с.) вся установка состоит из двух
деревянных подмоторных брусьев 1, опирающихся на шпангоуты
гондолы.
На фиг. 181 дана конструкция моторамы для рядного мотора,
могущая быть с успехом примененной на дирижабле. Выше
(см. фиг. 166) была приведена схема мотоустановки под рядный
мотор, вынесенный на специальном крыле-кронштейне. Здесь
вес, а также тяговое усилие воспринимаются гибкими элемента­
ми— лентами или тросами.
178
 В случае установки на гондоле двух моторов рядного ^ипа
их можно крепить по бокам гондолы на специальных крон-

Фиг. 179. Мотогондола R-100.

штейнах или консолях. В качестве примера такой установки на

фиг. 182 приводится консольная установка мотора на дирижабле

Фиг. 180. Установка мотора на дирижабле В-4.

„Зодиак". Консоль этой установки зашита в обтекатель и имеет

вид крыла. На фигуре видна балочная консоль и несиловые
стержни каркаса обтекателя.
12* 179
 2. РАСЧЕТ МОТОРАМЫ
Рассмотрим порядок расчета типовой носовой или кормовой
моторамы под рядный мотор (фиг. 183).
Центр тяжести мотора расположен в плоскости симметрии
О—0 системы на высоте а над осями подмоторных брусьев.

Фиг. 182. Мотоустановка дирижабля „Зодиак".

С л у ч а й 1-й. Расчет на вертикальную нагрузку я = 6.

Разнося силу G на узлы 1 и 6, получим:
Q1= 0 с
Ь+ с'
ъ
Qe — 2 Ь+ с *
180
 Далее любым способом определяем усилия во всех стержнях
двух плоских ферм, показанных на фиг. 183, а.
Все остальные стержни в данном случае являются нулевыми,
т. е. нагрузок не воспринимают.
При схеме с наклонным расположением боковых ферм можно
воспользоваться методом фиктивной фермы. В этом случае
стержни 1—1', 2—2', 4—4', 6—6' будут нагруженными. Усилия
в них определяются из условия равновесия соответственных узлов.

Сл у . ч а й 2-й. Расчет на силу тяги п — 4.

В узлах 1 и 6 приложены горизонтальные силы:

и вертикальные силы от действия момента Те:

Т_ е
P 1= - P 6- 2 о 4- с ’
Дальнейший расчет аналогичен первому случаю.
С л у ч а й 3-й. Расчет на боковую силу п = 4.
В опорных узлах подмоторных брусьев приложены верти­
кальные силы (от действия момента Fa)
а
N 1= - N f1 ' ~~d
а
N6 = - N V, ~ *
181
 На эти силы надо рассчитать фермы аналогично 1-му и 2-му
случаям.
В тех же узлах окажутся приложенными горизонтальные по­
перечные силы:
_ F С
~ 2 ' Ь + с'
_b
R q= Rq' 2 b— }—с
Эти силы заставят работать всю подмоторную раму на сдвиг
в горизонтальной плоскости. Однако в силу очень большой
жесткости картера практически вполне достаточно рассчитать
две плоские системы (фиг. 183, г, д).
Первую из них, в пользу прочности, можно считать нагру-
р
женной силами - у в верхних узлах. Усилия во всех стержнях
получаются обычным путем.
Вторая — нагружается усилиями, передаваемыми первой фер-
мой узлам 4—4', т. е. опять-таки силами у .
Кроме того, вследствие эксцентричности силы F к узлам 6
р
следует приложить продольные силы S = ± - £ - и рассчитать на
их действие фермы 9, 4, 6, 8.
С л у ч а й 4-й. Расчет на реакцию крутящего момента п = 4.
Реакция крутящего момента, очевидно, передается через лапы
мотора в виде сосредоточенных сил в узлы 1, Г,§, 6'. При этом
одна из боковых ферм будет работать в условиях, аналогичных
случдю 1, а другая будет нагружена противоположно напра­
вленными силами.
При расчете моторамы необходимо иметь в виду, что под­
моторные брусья в некоторых случаях могут работать на изгиб.

IV. МОТОГОНДОЛЫ
1. типы м о т о г о н д о л

В больших современных дирижаблях наиболее распространен

тип мотоустановок в виде м о т о р н ы х г о н д о л , в которых
помещается механик во все время полета.
Преимуществами данного типа являются: удобство постоян­
ного наблюдения за работой мотора и производства ремонтных
работ в полете. Последнее имеет важное значение, особенно при
дальних рейсах корабля, причем практика показала полную воз­
можность производства в воздухе даже таки^с сложных работ,
как смена цилиндра мотора, смена винта и т. п.
Для производства крупного ремонта винтомоторной группы
при стоянке в эллинге мржно сделать все мотогондолы дири­
жабля взаимозаменяемыми и иметь на базе одну лишнюю мото­
гондолу со всей установкой. Тогда в случае необходимости
182
ремонта достаточно будет отцепить испорченную мотогондолу
и заменить ее запасной, чем простой корабля будет сведен к
минимуму.
Недостатками мотогондол являются утомительные условия
работы механика, вынужденного проводить свою вахту в тесном
помещении гондолы при шуме работающего мотора, а также
большое число механиков в команде — по одному на мотор
в каждой смене.
Последнее обстоятельство, а также стремление уменьшить
лобовое сопротивление, заставляют иногда прибегать к установке
на одной мотогондоле двух моторов — одного с тянущим, другого

Фиг. 184. Мотогондола R-100.

с толкающим винтом. Примером такого типа тандем могут слу­

жить мотогондолы дирижабля R-100 (фиг. 184).
Проектирование мотогондолы начинается с выбора формы,
габаритных размеров и планировки. Основанием для этого служат
габариты мотора, которые прежде всего и наносятся на чертеж.
Затем выделяют помещение для механика (при толкающем
винте — в передней части гондолы) и намечают расположение
основных предметов моторного оборудования.
Радиатор чаще всего применяется лобовой (фиг. 185) или
выдвигающийся. В первом случае можно встретить две системы
направления потока воздуха: или, пройдя радиатор, он продувает
насквозь все внутреннее помещение гондолы и выходит в другом
ее конце, или отводится в стороны специальным щитком и вы­
брасывается наружу через боковые щели. Первый способ дает
экономию места и хорошую вентиляцию гондолы; второй — из­
бавляет механиков от необходимости сидеть все время на не­
приятном сквозняке.
183
 Степень охлаждения лобового радиатора регулируется жалюзи
или открывающимися перед ним створками.
Регулировка выдвигающегося радиатора производится его
передвиганием и введением в поток воздуха большей или мень­
шей его части.

О
3
О
P
о

за
о

э
VO
о
о
о
H

об

Выхлопная труба должна иметь охлаждение (воздушное или

водяное) и искрогасители и отводить выхлопные газы вниз и в
сторону от корпуса корабля. Забор воздуха в карбюратор следует
делать со стороны, противоположной выхлопу.
184
 В гондоле должны быть удобно размещены пусковые и про­
тивопожарные устройства, контрольные приборы, рычаги упра­
вления, реверсивная муфта и тормоз, если они имеются, и пр.
В нижней части гондолы, под мотором, надо иметь сток для
сбора масла и удаления его из гондолы.
Возможность прохода в полете кругом мотора обязательна.
В маленьких гондолах это достигается путем откидывания стенок
верхней части гондолы. Эти откидывающиеся створки следует
приспособить в виде консолей, с которых удобнее обслуживать
мотор.
Все створки и дверки, открывающиеся в полете, должны
быть так устроены, чтобы, при открывании наружу их не сры-

Фиг. 186. Теоретический чертеж мотогондолы.

вало встречным потоком. Поэтому люки часто делают с отодви­

гающимися крышками. Большое значение имеет также рацио­
нальное расположение окон, входной двери, поручней и подгон­
дольного пуфа (для кормовой гондолы).
Если очертания мотогондолы берутся сложными, криволиней­
ными, то их следует увязать на так называемом т е о р е т и ­
ч е с к о м ч е р т е ж е , пример которого приведен на фиг. 186.
На боковой проекции этого чертежа даются сечения гондолы
продольными вертикальными плоскостями АА, ВВ, CC— батоксы,
в плане даются сечения горизонтальными плоскостями I, IL III
и т. д. — ватерлинии и, наконец, в третьей проекции — попереч­
ные сечения по шпангоутам 1, 2 . . .
Для построения теоретического чертежа, на основании габа­
ритных соображений задаемся очертаниями гондолы в двух
проекциях и по взятым с них четырем точкам для каждого
185
шпангоута назначаем их очертания на третьей проекции. Перенося
отдельные точки этих очертаний, строим батоксы и ватерлинии
на первых двух проекциях.

На теоретическом чертеже все точки (батоксов, ватерлиний

и шпангоутов) в результате последовательных поправок должны
быть увязаны, а сами линии должны иметь вид плавных выпуклых
кривых.
186
 При проектировании мотогондолы изготовление макета в натуру
является особенно желательным, так как только на нем можно
окончательно проверить правильность габаритных размеров и
удобство намеченного размещения внутреннего оборудования.
По силовой схеме различают мотогондолы кодового й фер­
менного типов.
Характерными представителями первого типа являются мото­
гондолы итальянских полужестких дирижаблей (лодочки) (фиг.
187, а и 188).

Фиг. 187. Силовые схемы мотогондолы.

Вес мотора передается на два сильных подмоторных бруса

1 (фиг. 188), выполненных в виде швеллеров из 5 мм дюраля.
Брусья связаны со шпангоутами и посредством их со стрингерами
и обшивкой нижней силовой части кока. Подвеска производится
за узлы главных шпангоутов, расположенные на уровне под­
моторных брусьев (фиг. 187, а), для чего к усилениям этих узлов
приклепаны стальные фасонные уши. При проектировании гон­
долы такого типа надо помнить, что обшивка ее нижней части
силовая и что прорезы в ней вредят прочности гондолы.
Верхняя часть гондолы (фиг. 188, а), также выполненная из
дюраля, является несиловой и для удобства монтажа мотора
делается съемной. Тросы подвески гондолы идут частично внутри
187
ее (фиг. 187, а) и выходят наружу через специальные отверстия
в верхней части.
Общий вид кормовой мотогондолы описанного типа с лест­
ницей для сообщения с ней показан на фиг. 189.
На фиг. 194 приводятся некоторые детали конструкции мото­
гондолы типа кок.
Расчёт мотогондолы итальянского типа производится, как рас­
чет гондолы кок (гл ЛИ, разд.Ш).
На фиг. 190 показана кон­
струкция ферменной мотогон­
долы цеппелиновского типа.
Ее силовая схема, данная на
фиг. 187, б, состоит из двух
вертикальных параллельных
подмоторных ферм, жестко
связанных в поперечном напра­
влении. Верхние .пояса ферм
играют |эоль подмоторных
брусьев.
Эти фермы воспринимают
нагрузки гондолы и подвеши­
ваются посредством трех пар
трубчатых стоек к концам
верхнего конькового бруса,
сконструированного в виде
трехгранной балочки. Здесь
находятся два главных узла
подвески гондолы. Материал
силовых частей гондолы — дю­
ралевые трубы и профили.
Вся остальная конструкция
является несиловой, если не
считать дюралевой обшивки
Ф и г. 188. К он ст р ук ц и я м отогон дол ы т и ­ нижней части гондолы, частич­
па кок: а — в ер х н я я н е с и л о в а я часть,
б —н и ж н я я с и л о в а я ч а ст ь .
но несущей функции кока.
Несиловой каркас сделан из
лёгких дюралевых профиль-
ков и обтянут материей.
Примерно по такому же типу были построены мотогондолы
дирижабля R-101, — разница лишь в схеме расположения внут­
ренних стоек (фиг. 187, в). Кроме того, вся обшивка мотогондол
R-101 дюралевая (но не силовая).
Интересный тип ферменной силовой схемы применен в. мото­
гондолах дирижабля R-100 (фиг. 187, г). Здесь средняя часть
гондолы имеет большую строительную высоту и осуществлена
в виде дюралевой фермы с поясами и стойками из балочек квад­
ратного сечения и с тросовой расчалкой (фиг. 179). Поперечная
жесткость обеспечивается двумя силовыми шпангоутами. Перед­
няя и задняя консольные части гондолы в целях, удобства мон­
тажа и обслуживания мотора имеют малую строительную высоту.
188
Обе консоли поддержаны расчалками. Мотор установлен на корот­
ких стойках, передающих усилия в узлы подмоторной фермы.
Подмоторных брусьев нет. Для придания обтекаемой формы
наружной обшивке применяется система легких стрингеров и
шпангоутов.
На фиг. 191 приводятся некоторые детали конструкции гон­
долы кок.

Ф и г. 189. З а д н я я п о д в е с н а я м о т о г о н д о л а к о р а б л я N -1 .

2. ПОДВЕСКА МОТОГОНДОЛ

Составление схемы подвески мотогондолы, прикрепляемой

к жесткому каркасу, сводится к отысканию комбинации наимень­
шего количества элементов, дающих жесткость во всех напра­
влениях. Так как режимы полета, полностью разгружающие
подвеску от веса гондолы, невозможны, то элементами, воспри­
нимающими ее вес, могут служить тросы 1 и Г (фиг. 192—194).
Тросовая подвеска задней гондолы уменьшит силу удара при
резкой посадке вследствие того, что в ударе будет участвовать
лишь масса одной гондолы. Тросы Г воспринимают тягу мотора,
а при полете с диферентом и составляющие веса гондолы,
параллельные оси корабля.
Элементы 2 и 3 (фиг. 193 и 194), воспринимающие боковые
силы инерции и реакцию крутящего момента, работают в под­
веске боковой гондолы на сжатие и поэтому их следует делать
жесткими. Один из этих элементов T обычно служит проходным
189
трапом из корпуса в гондолу. В гондоле итальянского типа,
подвешенной к килю (фиг. 192, а) крутящий момент восприни­
мается тросами 1 и Г и добавочные жесткие элементы для этой
цели излишни.

Ф и г. 190. М о т о го н д о л а ти п а Ц еп пели н: а— L Z -1 2 6 , б — L Z -1 2 9 .

Элементы 2' (фиг. 192, а), дополняющие жесткие стержни 2,

обеспечивая геометрическую неизменяемость в горизонтальной
плоскости, работают по очереди на растяжение и поэтому могут
быть тросовыми.
 Щпоигоут

Фиг. 191. Детали конструкции мотогондолы: а —- шпангоут*.

б — узел крепления тросов подвески, в — узел крепления трапа
и троса подвески, г — конструкция трапа.

191
 Вес гондолы следует передавать в наиболее сильные узлы
каркаса, т. е. в узлы главных шпангоутов (фиг. 193 и 194).
Центробежные силы действуют почти нормально к стрингерам,
поэтому их следует передавать также в узлы главных шпанго­
утов стержнями 2 и 3.

а бокобаи

Фиг. 192. Схема подвесок мотогондол итальянского типа к килю полужесткого

корабля: а — боковая, б — кормовая.

Усилия в наклонных элементах 1' и 2' (фиг. 193). и 1' (фиг.

194) дают большие составляющие вдоль стрингера и малые
составляющие в плоскости шпангоута. Поэтому эти элементы
можно крепить к узлам промежуточных шпангоутов.
!92
 13 Зак. 3611. Гарф и Никольский.
Фиг. 193. Схема подвески боковой мотогондолы к жесткому дирижаблю типа Цеппелин.

193
 Фиг. 194. Схема подвески боковой мотогондолы к же­
сткому дирижаблю с пространственными шпангоутами^
а — вид сбоку, б — вид снизу.

194
 В зависимости от схемы каркаса, диаметра винта, размеров
гондолы и других конструктивных факторов комбинации эле­
ментов, обеспечивающие геометрическую неизменяемость в какой-

либо одной плоскости (например, комбинации элементов 1 и Г

или 2 и 2')> могут носить различный характер. На фиг. 195 изо­
бражены такие комбинации. Наибольшее распространение имеют
схемы а, б, д и е.

о 6 э г

Фиг. 195. Различные схемы расположения элементов подвески.

При конструировании подвесок мотогондол необходимо иметь

в виду устройство переходов из корпуса в гондолы. Для них
часто используют жесткие стержни подвески, которые в этом
случае должны быть рассчитаны на совместное действие сжатия
и изгиба.
13* 195
Фиг. 196. Мотоустановка „Акрона": 1 — мотор Майбах 560 л. с., 2 — реверс, 3 — вал, 4 — неподвижный кожух обтекателя, 5 — подвижный кожух, 6 — кони­
ческая передача с вала на винт, 7 — вал винта, 8 — тяга управления изменением плоскости вращения винта, 9 — рабочий радиатор, 10— трубопровод системы
водяного охлаждения, 11 — расширительный бачок. 12 — радиатор конденсационной системы, 13— трубопровод для отвода конденсационной воды в балласт­
ные резервуары, 14 — сепаратор, 15 — помпа для перекачки балластной воды, 15— трубопровод от помпы к балластным резервуарам, 1 7 — расходный бензо­
бак, 18 — бензопровод, 19— масляный бак, 2 0 — маслопровод, 21 — баллон с сжатым воздухом для запуска моторов и управления реверсом, 22 — улавлива­
тель воздуха, охлаждающего выхлопные газы, 23 и 24 — труба, отводящая выхлопные газы, 25 — кожух, по которому идет воздух, охлаждающий выхлопные
газы, 2 6 — вентилятор, отсасывающий нагретый воздух, идущий на отопление помещений, 27 — кран самопуска, 28 и 2 9 — рычаги управления, 3 0 — масляный
расширительный бачок, 31 — люк в моторную кабину, 32 - силен: е механика.

Зак. 3611.
 Характеристики типо
K o p а б л ь
№ Тип мотора
Назва- Мощность
по Объем ОДНОГО MO-
пор. ние ко- Тип корабля расположение
M0 Т
IЛПQ
Upd Ij
*
раоля охлаждение
цилиндров Л. С. J

!
1 В5 2100 Полужесткий Воздушное Звездообразное 75 ;
2 Bl 2 200 Полумягкий Я 75
3 ВЗ 6 500 Мягкий Jj 300
4 9150 Полужесткий » 365
5 18 500 , Водяное Рядное 260

6 IZr 126 70000 Жесткий » 400

»

Переходные устройства в мотогондолу имеют вид или лест­

ницы (см. фиг. 189) или мостика T (см. фиг. 193). Переходить
в гондолу в воздухе придется при всяких условиях: при сильной
качке, при обледенении и т. п. Поэтому надо ставить удобные
поручни или заменяющий их трос и т. п. Ширина мостика
берется 250—350 мм. Лесенку4часто делают складной для умень­
шения лобового сопротивления.
, В проекте американского цельнометаллического дирижабля
МС-38 выдвигается новая идея — заключить все стержни креп­
ления мотогондол в специальный обтекатель, что по пред­
положениям конструктора должно уменьшить лобовое сопро­
тивление и увеличить удобство прохода к мотоустановке из
корпуса.
Еще более радикально эти вопросы разрешены в Акроне
и Мэконе, где мотоустановки помещены в корпусе дирижабля.
Схема такой мотоустановки приведена на фиг. 196. Из нее видно,
что мотор установлен на двух параллельных фермах так же,
как это имеет место в мотогондоле типа Цеппелин. Подмоторные
фермы и силовой набор пола моторной кабины представляют
одно целое со шпангоутом каркаса корпуса, заменяя в данном
месте соответствующие раскосы шпангоута.
Винт вынесен наружу на специальном кронштейне. Он вра­
щается посредством длинного вала, идущего от мотора перпен­
дикулярно к направлению полета и конической передачи, поз­
воляющей устанавливать плоскость вращения винта в любом
положении от горизонтального (вертикальный взлет или
посадка) до вертикального (нормальный горизонтальный по­
лет).
196
вых мотоустановок Таблица 9

М о т о р о у с т а н о в : к а

о
г
Вес од- Удель- Количе- Удельный
HOFO WO- Материал си­ Вес кон­
тора без ный вес CTBO MO- Тип мотоуста- струкции вес кон­
винта и мотдра торов на ловой части на один
новки мотор струкции
втулки конструкции
кг кг)л. с. корабле кг кг\л. с.

112 1,50 На корме гон­ Углерод, сталь — —

долы кок
112 1,50 2 На кронштейнах » » 10 0,133
310 1,03 2 99 » 36 0,120
310 0,85 2 » 99 Хромомолиб­ 45 0,123
деновая сталь
413 1,59 3 Мотогондолы Дюраль ПО 0,424
итальянского
типа (кок)
580 1,45 5 Мотогондолы 300 0,750
типа Цеппелин

Расположение оборудования в моторной кабине и прочие

детали устройства понятны из объяснения к фиг. 196.
На стр. 196 и 197 приводится таблица конструктивных ха­
рактеристик типовых мотоустановок дирижаблей.
 ГЛАВА ПЯТАЯ

ОПЕРЕНИЕ
I. ОСНОВНАЯ СХЕМА ОПЕРЕНИЯ
В настоящее время применяются почти исключительно одно­
плоскостные стабилизаторы и рули обтекаемой формы, причем
основные схемы разнятся лишь расположением вертикального
оперения и имеют следующие варианты:
1. Отсутствие верхнего вертикального оперения (фиг. 197, я).
Подобное расположение оперения имел дирижабль „Химик-
Резинщик". Существенным недостатком этой схемы является
наличие момента от аэродинамических сил, действующих на
вертикальное оперение, относительно продольной оси вращения
корабля. Вследствие этого корабль идет с боковой качкой.
Кроме того, большой нижний стабилизатор может быть повре­
жден о землю при посадке.
2. Отсутствие верхнего руля (фиг. 197, б). При этой схеме
также имеется кренящий корабль момент от сил, действующих
на руль. Однако этот момент значительно меньше, чем в первом
случае, и ход корабля ровнее. Поэтому такую схему следует
предпочесть предыдущей. Она более выгодна и с точки зрения
габаритных размеров корабля. Эти преимущества искупают
некоторое увеличение веса и усложнение сборки. Верхний ста­
билизатор может быть или несколько меньше нижнего, напри­
мер, у итальянских кораблей типа N, или равной с ним площади—
дирижабли В-2 rf' В-3. Последнее упрощает производство.
3. Наличие верхнего стабилизатора с рулем (фиг. 197, в).
Эта схема, принятая на всех современных жестких, а также
на некоторых советских мягких и полужестких дирижаблях,
является наилучшей с точки зрения действия аэродинамических
сил, распределения веса оперения и минимальных габаритных
размеров корабля. При четырех одинаковых стабилизаторах и
рулях мы, кроме того, имеем большее упрощение проектирова­
ния и производства вследствие уменьшения количества рабочих
чертежей и увеличения числа одинаковых деталей.
На некоторых жестких кораблях, например на „Шенандоа”
(фиг. 197, г), иногда делали верхнее оперение большей площади,
руководствуясь следующими соображениями:
198
 а) при посадке возможен удар нижним стабилизатором
<з землю — отсюда стремление уменьшить его размеры;
б) при посадке, когда корабль идет с отрицательным углом
атаки, нижнее оперение мало эффективно, так как находится
s аэродинамической тени корпуса.

Фиг. 197. Различные схемы оперения.

Отсюда стремление увеличить площадь верхнего оперения,

ткк как при посадке необходим возможно ровный ход корабля
и сохранение его управляемости.
Недостатком схемы с верхним рулем (в особенности в мягком
корабле) является усложнение рулевой проводки. Однако при
тщательно продуманной и выполненной системе проводки этот
199
недостаток становится незаметным, преимущества же подобной
схемы очевидны.
4. Особняком стоит схема оперения, примененная на амери­
канском цельнометаллическом корабле ZMC-2 (фиг. 197, д).
Здесь оперение состоит из восьми стабилизаторов с рулями,
расположенных -под углами в 45° друг к другу. Верхняя и ниж­
няя пары рулей работают как рули направления, остальные
четыре руля выполняют функции рулей высоты.
Следует думать, что одной из причин выбора такой схемы
являлось желание разнести силы, передаваемые оперением, на
большую поверхность цельнометаллического каркаса. Вопрос
об эффективности такого оперения еще недостаточно освещен
в литературе, хотя имеются сведения об успешной маневренности
и устойчивости ZMC-2. Рулевая проводка при такой системе,
несомненно, усложняется.
Примером другого необычного расположения планов может
служить мягкий корабль ТС-13 (фиг. 197, е). Здесь наличие
двух нижних стабилизаторов может быть объяснено желанием
иметь свободный обстрел по направлению к корме и одновре­
менно уменьшить возможность удара о землю при посадке.
Выбирая место расположения оперения по длине корпуса,
следует учитывать, что хотя при передвижении оперения по
направлению к корме плечо момента аэродинамических сил,
действующих на оперение, относительно осей вращения корабля
растет, но величина самих сил падает, так как оперение попа­
дает в аэродинамическую тень. Аэродинамические исследования
показывают, что передвижение оперения до известного предела
вперед увеличивает его эффективность. Это положение проверено
нашей практикой: у корабля В-2 при перенесении оперения
вперед на 2 ж значительно возросла устойчивость.
При определении положения оперения мягкого корабля нельзя
допускать перегрузки кормы, могущей вызвать ее прогиб. По­
следнее крайне нежелательно, так как вследствие положитель­
ного угла атаки стабилизаторов при горизонтальном полете
последние становятся несущими, и корабль начинает пикировать.
Одновременно увеличивается и лобовое сопротивление. Поэтому
при определении положения оперения мягкого корабля, надо
придерживаться следующих правил:
1) На нормальной полетной высоте , подъемная сила газа,
заключенного в отсеке, находящемся между кормовой точкой
и сечением 1—1 (фиг. 198), должна быть не меньше суммы весов
этой же части (оболочки, оперения и пр.).
2) Направление подъемной силы F указанного отсека должно
совпадать с направлением равнодействующей весов G. В про­
тивном случае пара этих сил будет прогибать корму оболочки
вниз или вверх. На фиг. 198 сплошной линией показано правиль­
ные, а пунктиром неправильные положения силы F.
Прогиб вверх получается при чрезмерном продвижении опе­
рения вперед. Одно время это имело место на В-1. Такой
прогиб кормы выгоднее прогиба вниз, так как постепенное
200
уменьшение чистоты газа сводит на-нет избыточный момент
подъемной силы.
Практически определение места расположения оперения на
мягком корабле производится следующим образом. Задаются
тремя-четырьмя значениями d (фиг. 198) и для каждого из них
подсчитывают: величину подъемной силы F данной части кормы,
сумму G мертвых весов той же части кормы, положения

Фиг. 198. К определению место­ Фиг. 199. К опреде­

расположения оперения на мяг­ лению месторасполо­
ком корабле. жения оперения на
мягком корабле.

равнодействующих F и G и расстояние % между их

направлениями. Затем (фиг. 199) строят кривую t = f ( d ) .
Точка пересечения этой кривой с осью абсцисс определит
нам необходимое значение d0, так как при этом %будет равно
нулю.I.

II. ФОРМА ОПЕРЕНИЯ

Форма оперения имеет большое влияние на эффективность
его работы. Целесообразность выбранной формы окончательно
проверяется продувками в аэродинамической трубе. При пред­
варительном же проектировании оперения можно руководство­
ваться следующими соображениями.
Эффективность оперения возрастает с удалением оперения
от корпуса, так как около корпуса поток подторможен. C этой
точки зрения наиболее выгоддым оказывается широкое оперение,
подобное установленному на корабле 'R-IOl (фиг. 200, а). Однако
при этом вследствие больших выносов лонжеронов возрастают
изгибающие моменты и увеличивается вес единицы площади
оперения. Кроме того, оперение может выйти за габарит корпуса
и потребовать большой ширины и высоты эллинга.
На итальянских кораблях (фиг. 200, б) ставится узкое и длин­
ное, мало эффективное оперение, обладающее зато меньшим
весом на .и2. Вместе с тем улучшается распределение по корпусу
статической и динамической нагрузок оперения.
Лучшее решение, по всей' вероятности, лежит где-то посре­
дине. Примером такой промежуточной формы может служить
201
оперение дирижабля 9100 (фиг. 200, в) или дирижабля B-I
(фиг. 200, г).
Если за характеристику X формы стабилизатора принять отно­
шение длины стабилизатора Z к средней хорде С, равной то
для различных кораблей получим следующие значения X:
Т а б л и ц а 10

Ii
Корабль Корабль Х= 1 Г

B-I 3,60 18 500 7,45

В-2 3,20 9100 3,40
В-5 3,05 R-101 2,70
Акрон 3,80

При окончательном выборе очертаний оперения должна также

•приниматься в расчет простота его изготовления.

Фиг. 200. Различные формы стабилизаторов.

Максимальная длина, или размах руля, обычно равна макси­

мальной ширине (размаху) стабилизатора. Простейшей формой

Фиг. 201. Различные формы рулей.

руля будет прямоугольная или близкая к этому (фиг. 201, а).
Такая форма применялась для рулей итальянских полужестких
кораблей.
Большую эффективность дает форма, близкая к трапеции,
•с увеличением более активной части площади за счет затененной.
Такая форма показана на фиг. 201,6'.
202
 Наконец, на фиг. 201, в изображена форма рулей по одному
из проектов LZ-129. Выбор такой формы может быть объяснен
желанием увеличить эффективность совместного действия рулей
и стабилизаторов с корпусом корабля, а также приблизить
центр давления к корпусу и тем уменьшить изгибающие мо­
менты в лонжеронах.
HL КОМПЕНСАТОРЫ
C увеличением кубатуры судов возрастают размеры рулей
и действующие на них аэродинамические силы.
Рули (фиг. 202) приводятся в действие штуртросами, при­
крепленными к кабанам и проходящими через систему роликов
в кабину управления, где они навиваются на барабан или, пе­
реходя в цепь Галля, огибают специальное зубчатое колесо-
звездочку. Последняя надета на один вал со штурвалом, к кото­
рому непосредственно прикладывается усилие P штурвалиста.

К абан

Фиг. 202. Схема управления рулями.

Аэродинамические силы, действующие на руль, создают отно­

сительно оси вращения руля О так называемый шарнирный мо­
мент Mm, вызывающий натяжение в штуртросе Т.
Если обозначить радиус кабана через R, диаметр звездочки — d
и диаметр штурвала — D, то усилие Р, которое необходимо
приложить к обводу штурвала для управления кораблем без
учета вредных сопротивлений, будет равно:
M d
P = ___ Е . .
R D
В среднем P не должно превышать 10—15 кг, но для ко­
раблей больших кубатур могут получиться значительно боль­
шие цифры. В то же время имеются пределы увеличения R или
d
уменьшения передачи , так как при этом увеличиваются ход
троса, нужный для поворота руля на данный угол, и угол пово­
рота штурвала. Это увеличивает время, необходимое для совер­
шения соответствующего маневра. Из практики эксплоатации
малых и средних кораблей известно, что для полного отклонения
рулей нежелательно делать более двух оборотов штурвала. Для
крупных кораблей число оборотов может быть несколько уве-
203
личено, но все же и здесь имеется предел. Во всяком случае,
чем меньше необходимое число оборотов штурвала, тем лучше.
Одним из способов управления рулем на кораблях больших
кубатур является установка сервомоторов. Но при этом у пи­
лота уже нет непосредственного
ощущения управления кораблем, что
является минусом этого способа.
Кроме того, сервомоторы увели­
-т аби ли зат ор
чивают вес оборудования и не
уменьшают усилий в проводке, на­
ходящейся между ними и рулями, а
Фиг 203. Схема действия осевой следовательно и веса этой проводки.
компенсации Остается, следовательно, итти
путем применения компенсаторов
т. е. устройств, уменьшающих шарнирный момент. Простейшим
видом компенсации является осевая компенсация, заключающаяся
в размещении площади руля по обе стороны оси вращения
(фиг. 203). Аэродинамические силы, действующие на компен-

Фиг. 204. Типы компенсаторов.

сатор, дают относительно оси вращения руля момент,

обратный основному и, следовательно, уменьшают общий шар­
нирный момент. В то же время относительно оси вращения
дирижабля все силы дают момент одного знака, почему компен­
сатор при повороте корабля работает как руль.
Различные виды осевой компенсации показаны иа фиг. 204,
а, б, в. Типы б и в более пригодны для плоских оперений.
При оперениях с толстым профилем в последнее время стали
применять надкрылки Флетнера (фиг. 204, г), установленные на
204
LZ-127 (горизонтальные рули), на „Акроне" и на некоторых
советских кораблях.
Можно еще упомянуть о компенсаторе, показанном на фиг.
204, д, так называемом закрылке Флетнера. При отклонении
руля в одну сторону специальный механизм отклоняет закрылок
или „серво-руль" в другую, создавая момент обратного знака.
Такой компенсатор несколько понижает общую эффективность
рулей, однако, разгружающее действие его значительнее, чем
у осевого компенсатора.
Необходимая площадь компенсаторов и их положение нахо­
дится по данным продувок руля на шарнирный момент.
Площадь компенсаторов типов а, б и в по большей части
составляет 10—12% от площади рулей, а площадь обоих над-
крылков Флетнера — до 20%.

IV. СИЛОВАЯ СХЕМА ОПЕРЕНИЯ

Некоторые силовые схемы каркасов стабилизаторов показаны
на фиг. 205. Из этих схем видно, что каркас состоит из попе­
речных элементов— лонжеронов, продольных нервюр и внутрен­
них расчалок или раскосов. Лонжероны, непосредственно связан­
ные с каркасом корабля, называются силовыми. Таковы, напри­
мер, лонжероны, к которым присоединены наружные поддержи­
вающие стабилизаторы, подкосы (в полужестком корабле) или
расчалки (в мягком), а также лонжероны, присоединенные к кре­
стообразному 'развитию в каркасе жесткого корабля. Главным
называется тот силовой лонжерон, к которому крепится руль.
Кроме силовых, имеются также и вспомогательные лонжероны,
удерживающие нервюры от потери устойчивости в плоскости
оперения и дающие в то же время большую жесткость всему
оперению.
Продольные элементы стабилизатора, примыкающие к кор­
пусу, называются внутренним обводом, а крайние наружные
элементы — внешним обводом.
Определение расстояния между нервюрами и лонжеронами
трудно подвести под какие-либо твердые правила. Расстояние
между нервюрами находится в связи с сопротивляемостью внеш­
ней обтяжки аэродинамическим нагрузкам. Действительно, в це­
лях улучшения обтекаемости оперения нервюры делаются выше
лонжеронов. Поэтому ширина свободной, неподкрепленной по­
лосы обтяжки не должна быть чрезмерной, чтобы провиснувшая
материя не доходила до лонжеронов и не образовывала ложек.
Для каждой силовой схемы существует некоторое наилучшее
расположение лонжеронов и нервюр, при котором получается
минимальный вес конструкции. Это расположение может быть
найдено путем нескольких предварительных подсчетов различ­
ных вариантов конструкции.
Внешняя часть стабилизатора подвергается большим аэро­
динамическим нагрузкам. Поэтому нервюры здесь следует ста­
вить ближе друг к другу. Кроме того, часто (в особенности
205
в жестких кораблях) внешний обвод усиливается постановкой
добавочных раскосов. Усиливается также и передняя кромка,
которая подвергается большим нагрузкам. Полезно также под-

Фиг. 205, а, б, в. Силовые схемы оперения.

крепить главный лонжерон постановкой жесткого раскоса, пере-
секающего стабилизатор (фиг. 205, д). Каркас стабилизатора
обычно расчаливается внутренними диагональными расчалками.
Силовая схема рулей схожа со схемой стабилизаторов, но.
здесь внутренним расчалкам следует предпочесть жесткие рас­
косы, значительно увеличивающие сопротивляемость руля скру­
чиванию. Это положение будет более подробно рассмотрено
ниже при изложении расчета руля на прочность.
Обычно в рулях, кроме главного лонжерона и внешнего
обвода, имеется еще только один лонжерон. Нервюры руля со-
206
ответствуют нервюрам стабилизатора, составляя как бы их про­
должение. Кабан должен быть укреплен по возможности ближе-
к центру давления, чтобы уменьшить скручивание руля^V
.

Фиг. 205, г, д.

V. КОНСТРУКЦИЯ ОПЕРЕНИЯ
Материалом для каркаса оперения могут служить дюраль,,
электрон, сталь и, наконец, дерево. В подавляющем большин­
стве случаев мы имеем дело с дюралевыми оперениями, поэтому
здесь более подробно остановимся на конструкциях оперения
из дюралевых профилей.

3. КОНСТРУКЦИЯ ЛОНЖЕРОНОВ И НЕРВЮР

Нервюры делаются большей высоты, чем лонжероны. Помимо
улучшения обтекаемости, это позволяет делать неразрезными
как лонжероны, так и нервюры, что упрощает конструкцию,
увеличивает ее надежность и уменьшает вес.
Лонжерон и нервюра конструируются как балочка, состоя­
щая из поясов и запол,нения: раскосов или листовой зашивки.
Балочки выгоднее делать плоскими, так как они работают на.
207
изгиб только в плоскостях, перпендикулярных к плоскости сим­
метрии оперения.
Сечения балочек следует делать симметричными относи­
тельно той же плоскости, так как аэродинамические нагрузки
могут быть одинаковыми с той и другой стороны оперения,
а его вес не имеет большого значения для прочности балочек.
Главные лонжероны стабилизаторов и рулей часто делали
трехгранными с тем, чтобы повысить их сопротивление скручи­
ванию. Однако в последнее время вследствие большого веса
трехгранных лонжеронов от них все чаще отказываются в пользу
плоских.
Высота лонжеронов и нервюр зависит от многих факторов.
Здесь мы ограничимся лишь общими указаниями, могущими
помочь выбрать ту или иную высоту. При большой высоте ба-
лочки уменьшаются усилия, испытываемые поясами, так как эти
усилия N равны:

где M — изгибающий момент в данном сечении, a H — высота

балочки.
C другой стороны, при возрастании высоты H будет возра­
стать длина раскосов заполнения, что приведет к необходи­
мости увеличивать их сечения. При увеличении высоты балочек
с листовой зашивкой устойчивость последней быстро падает,
почему приходится брать большую толщину листа или ставить
частые подкрепления зашивки.
Применять листовую зашивку для высот более 250 мм во­
обще невыгодно. Тут выгоднее брать балочку с раскосами, при­
меняя зашивку лишь у концов, где высота сходит на нет.
Максимальные высоты сечений оперения некоторых дири­
жаблей приводятся в табл. И.
Т а б л и ц а 11

Объем Максималь­
Корабль ная высота
м3 сейения
M

Мягкий B - I ....................... 2 200 0,185

. В - 2 ....................... 5 000 0,220
Полужесткий В-5 . . . . 2 150 0,245
» • • • • • 9 100 0,350
» ................ 18 500 0,355
Жесткий L Z -1 2 6 ................ 1XOOOO 3,300
„ R-101 . . • . . . 140000 3,500
„ Акрон ............... 184 000 3,200

Следует отметить, что в жестких кораблях высота сечения,

достигающая максимума у корпуса, где имеет место максималь-
208
ный изгибающий момент, часто определяется условиями удоб­
ного крепления стабилизатора к корпусу.
При больших размерах оперения жестких кораблей пояса и
раскосы нервюр и лонжеронов выполняются в виде составных
балочек.
Для иллюстрации всего сказанного разберем подробнее не­
сколько характерных конструкций.
Оперение В-1. Пояса лонжеронов и нервюр состоят из про­
филей типа П РИ . Толщина этих профилей колеблется от 0,5
до 0,8 мм.
Раскосыобразованы
профилями типа ПР8
толщиной 0,3 и 0,5 мм,
приклепываемыми к
поясу двумя заклеп­
ками. Пересечения лон­
жеронов и нервюр
осуществляются при
помощи косынок, при­
чем в узлах ставятся
усилительйые стойки.
Узел пересечения глав­
ного лонжерона с внеш­
ним обводом показан
ка фиг. 206; на этой же Фиг. 206. Узел оперения В-1.
фигуре видны щеки ру­
левого шарнира 1.
Оперение дирижабля 18500. Пояса из профилей типа ПР11
(нестандартных), имеющих наибольшую толщину 2 мм. Раскосы
из тех же профилей толщиной от 0,5 до 1,0 мм присоединены
к поясам на косынках. Главный лонжерон плоский, усиленной
конструкции, показан на фиг. 207. Здесь 1 — диафрагма обте­
кателя главного лонжерона. Узел пересечения лонжерона с нер­
вюрой показан на фиг. 208.
Пояса лонжеронов и нервюр описанных оперений, сделанные
из открытых профилей, мало устойчивы, что понижает критиче­
ские напряжения и увеличивает вес. Правда, отогнутая кромка
профилей ПР11 повышает их жесткость, и в этом смысле кон­
струкция B-I являлась, прогрессом по сравнению с конструкцией
оперения „Химика-резинщика“, где были применены профили
типа ПР2 без отгибов. Все же с точки зрения прочности вы­
годнее применять закрытые профили или трубы.
Из таких профилей было спроектировано оперение В-2 и В-3.
Пояса лонжеронов и нервюр здесь образованы омегообразным
профилем, известным под названием „колпачок" (ACT ПР4 и
табл. V).
Толщина этих поясов составляла от 0,5 до 1 мм.
Раскосы проектировались из труб с толщиной стенки 0,5 мм.
Однако ввиду отсутствия таких труб их пришлось заменить так
называемой т р у б о й и з л е н т ы . Эти трубы с толщиной стенки
14 Зак. 3611 . Гарф и Никольский. 209
0,3 и 0,5 мм расплющивались на концах, вставлялись между пол­
ками поясов и приклепывались двумя заклепками.
Конструкция подобных балочек, показанная на фиг. 98, г,
прочна, легка и проста в изготовлении.

Фиг. 207. Главный лонжерон стабилизатора дирижабля 18500.

Фиг. 208. Уз^л пересечения лонжерона с нервюрой,

К сожалению, пересечение лонжеронов и нервюр потребо­

вало для своего осуществления применения стальных узлов по
типу, показанному на фиг. 209. К хомутику 1 приварен лепесток 2.
Все выполнено из стали С6140 толщиной 0,5 мм. Хомутик на­
девается на пояс лонжерона и приклепывается к полкам про­
филя. Пояс нервюры надевается на лепесток 2 и приклепывается
210
к нему двумя заклепками. Большое количество стальных дета­
лей, естественно, вызвало некоторое перетяжеление конструкции.
Главный лонжерон представляет
собой трехгранную балочку. В тех
местах, где находятся шарниры
рулей, он усилен поперечной 1,5-мм
диафрагмой. Шарикоподшипники
шарниров рулей завальцовываются
посредством обоймы в стальные
сварные кронштейны, приклепан­
ные к вышеупомянутым диафраг­
мам. Общий вид стабилизатора В-2
показан на фиг. 210. Фиг. 203. Узел оперения В-2.

ф иг. 211. Узел оперения дириж абля 9100.

14 1 211
 Следует отметить, что при достаточной жесткости поясов
нервюры в целом были недостаточно жестки и требовали ча­
стых подкреплений (большое число лонжеронов).
Этот недостаток не имеет места в конструкции оперения
дирижабля 9100. Нервюра оперения этого дирижабля была по­
казана на фиг. 98. Применение профилей типа ПР1, частично

Фиг.. 212. Узел крепления поддерживающей расчалки к ста­

билизатору дирижабля 9100.

зашитых отбортованными лентами, дало возможность получить

достаточно высокие критические напряжения для профилей и
в то же время весьма большую жесткость оперения в целом.
Узлы при этом чрезвычайно просты (фиг. 211 и 212). Главный
лонжерон плоский, по конструкции сходный с нервюрой, сделан
из более сильных профилей.
2. ВНЕШНИЙ ОБВОД
Ввиду того что толщина оперения сходит на-нет к внешнему
краю, внешний обвод выполняется' из трубы или профиля. Так,

Фиг. 213. Различные конструкции внешнего обвода.

например, внешний обвод на В-5 имеет сечение, показанное на

фиг. 213, а.
Внешний обвод оперения В-2 и В-3 выполнен из трубы,
обжатой для придания обтекаемости и увеличения момента инер-
212
ции в плоскости оперения с вырезами, служащими для облег­
чения и для клепки узлов (фиг, 213, б).
Подобную же конструкцию имеет обвод оперения дири­
жабля 9100.
Оперение дирижабля 18500 имеет в качестве обвода круглую
трубу.
Разобранные конструкции внешнего обвода имеют следующий
недостаток. При обтяжке оперения материей последняя после
покрытия лаком и высыхания дает сильное натяжение и вызы­
вает прогиб внешнего обвода на пролете между двумя сосед-

Фиг. 214. Руль дирижабля 9100.

ними лонжеронами. Поэтому желательно увеличить момент

инерции внешнего обвода в плоскости оперения. C этой целью
внешний обвод оперения дирижаблей типа N выполняется в виде
раскосйой фермочки, лежащей в плоскости оперения. Другое
решение этого вопроса можно получить, применяя в качестве
внешнего обвода элемент, не работающий на изгиб, например
стальной тросик, соединяющий концы лонжеронов. Такая кон­
струкция часто применялась в задней кромке крыльев самоле­
тов. При этом внешний обвод будет очерчен рядом дуг пара­
бол. Этот тип конструкции хорош для руля, где аэродинамиче­
ская нагрузка на заднюю и внешнюю кромки невелика.
Так сделан, например, задний обвод руля дирижабля 9100
(фиг. 214).
Конструкция внутреннего обвода, примыкающего к корпусу.
Для свободнонесущего оперения жесткого корабля максималь­
ные изгибающие момейты будут в месте заделки лонжеронов
213
в корпус. Поэтому и высота оперения у корпуса достигает на­
ибольшей величины.
Напротив, в оперении полужесткого корабля, крепящемся на
подкосах, или мягкого, поддерживаемого расчалками, изгибаю-

Фиг. 215. Внутренний обвод стабилизатора дирижабля В-2.

Фиг. 216. Шарнир руля.

щие моменты на опорах равны нулю и внутренний обвод может

быть сделан сходным с внешним, т. е. из трубы или профиля,
Чтобы увеличить площадь соприкосновения оперения с оболоч­
кой мягкого корабля и тем самым уменьшить вдавливание опе­
рения в оболочку, оперению дают наибольшую толщину у обо-
214
лочки, а внутренний обвод выполняют в виде составной балочки
соответственной высоты (фиг. 215).
Шарниры рулей (фиг. 216) состоят из стальных кронштей­
нов /, укрепленных на главных лонжеронах стабилизатора и
руля. Трехгранные лонжероны усиливаются в этих местах попе­
речными диафрагмами. В кронштёйны 1 вварены или впрессованы
втулки 2. Для малых кораблей этим и ограничиваются. Рули
кораблей средних и больших кубатур ставятся на шарикопод­
шипниках, существенно облегчающих повороты рулей. Число
шарниров берется от 4 до 5.
3. КРЕПЛЕНИЯ ОПЕРЕНИЯ
Оперение мягкого корабля крепится к оболочке пришпагов-
кой внутреннего обвода к специальному поясу, помещенному на
оболочке, и кроме того, расчалками, прикрепленными к силовым
лонжеронам оперения и лапам, наклеенным на оболочку, или
к трубе, зашпагованной в специальный пояс на оболочке.
Вследствие больших колебаний сверхдавления и связанных
с этим деформаций оболочки в процессе эксплоатации требу­
ется частая регулировка расчалок. Кроме
того, при уменьшении сверхдавления
(например, при быстром спуске) рас­
чалки ослабевают, что вызывает необ­
ходимость уменьшения скорости корабля.
Недопустимость передачи на обо­
лочку больших сосредоточенных усилий
требует увеличения числа расчалок, что
влечет за собой увеличение лобового
сопротивления. Фиг. 217. Крепление гори­
В полужестком корабле (фиг. 217) зонтального оперения полу-
задняя часть ABDE горизонтальных жесткого дирижабля.
стабилизаторов крепится на болтах
к узлам кормового развития KP и, кроме того, поддерживается
подкосами, соединяющими силовые лонжероны с кормовым раз­
витием. Передняя заштрихованная часть ADC стабилизаторов
обычно крепится к оболочке пришпаговкой к поясу и расчалками,
как это делается в мягком корабле. Вследствие крепления одной
части стабилизатора к жесткому кормовому развитию, а другой
части — к оболочке, деформации последней вызывают большие
усилия в месте соединения указанных частей. Поэтому в ко­
раблях с оперением подобной конструкции его поломки были
обычным явлением.
Чтобы избежать этого, стабилизатор разрезают по линии DA
так, чтобы его носовая часть могла следовать за деформациями
оболочки. На нервюре неподвижной части стабилизатора де­
лается специальная направляющая, внутри которой скользит
выступ нервюры носовой части. Таким образом обе части, имея
возможность менять свое относительное положение в плоскости
оперения, в то же время составляют одно целое при сопроти­
влении силам, действующим нормально в плоскости стабилизатора.
215
 VO
CM

Е-ч
га
еЗ
га

216
Характеристики типовых оперений
 Наконец, свободнонесущее оперение жесткого корабля укреп­
ляется на специальных шпангоутах, усиленных кормовым кре­
стом (фиг. 218).

Фиг. 218. Кормовой крест.

В заключение приводим таблицу, содержащую данные опе­

рений различных кораблей (см. стр. 216).V
I.

VI. РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ

1. НАГРУЗКИ

Для определения нагрузок, приходящихся на оперение, лучше

всего исходить из данных экспериментов, произведенных с целью
исследования распределения давления по оперению летающих
кораблей.
Результатом таких испытаний являются кривые, построенные
по длине и по размаху стабилизаторов и рулей. Пользоваться
такими кривыми неудобно. Поэтому их заменяют упрощенным
распределением давлений с более простыми контурами грузовых
площадей. В самолетостроении уже давно имеются такие утвер­
жденные и вошедшие в практику нормы нагрузок. В дирижабле­
строении таких норм еще нет. Наиболее распространено распре­
деление нагрузки, принятое в наших конструкторских бюро
(фиг. 219).
Для стабилизатора (фиг. 219, а) наиболее нагруженной является
заштрихованная площадь, разрушающую нагрузку на единицу
217
которой принимают равной 1,5 <7, где q — скоростной напор,
равный:

-----плотность воздуха.
VMjceK — скорость корабля относительно воздуха.
Разрушающая нагрузка для остальной части стабилизатора
составляет 0,5^ на квадратную единицу.

Фиг. 219. Распределение расчетной нагрузки на стабилизатор и руль.

Распределение давлений на руль показано на фиг. 219, б.
Для наиболее нагруженной части руля принимается разру­
шающая нагрузка 1,5^. К внешним краям руля нагрузка умень­
шается по прямым и доходит до 0,15
2. РАСЧЕТ НЕРВЮР

На фиг. 220 изображена примерная расчетная схема стаби­

лизатора.
Задавшись определенным распределением давления, делим
поровну ширины площадей, находящихся между двумя сосед­

ними нервюрами, и разносим их на эти нервюры. Таким образом

на нервюру LM будет приходиться заштрихованная площадь.
218
Умножая ширины этой площади на давления в данном месте,
получим эпюру погонных нагрузок на нервюру (фиг. 221).
Нервюра рассчитывается как многоопорная балка (в данном
случае трехопорная), опертая на силовые лонжероны в точках 1,
2 и 3. При подборе сечения форменной нервюры, кроме того,

Фиг. 221. Расчетная схема нервюры.

надо учесть местный изгиб ее поясов аэродинамическими на­

грузками в пролетах между узлами фермы нервюры.
Промежуточные лонжероны за опоры не считаются, так как
они не присоединены к корпусу. Назначением промежуточных
лонжеронов, как уже указывалось, является повышение общей
жесткости оперения и предохранение нервюр от потери устой­
чивости в его плоскости. Промежуточные лонжероны обычно не
рассчитываются, а ставятся п© конструктивным соображениям.
3. РАСЧЕТ СИЛОВЫХ ЛОНЖЕРОНОВ

Нагрузками для лонжеронов будут служить силы, обратные

реакциям опор, полученным при расчете нервюр.
Расчетная схема лонжерона мягкого корабля изображена на
фиг. 222, а.
В точке 1 имеем опору у корпуса, принимаемую за шарнир­
ную. Вторая опора в точке 2, где прикреплена расчалка. Лон-

Фиг. 222. Расчетная схема лонжерона мягкого дирижабля.

жерон рассчитывается как балка с консолью, лежащая на двух

опорах. На участке 1 — 2 действует, кроме того, сжимающая
сила T cos а, где T — натяжение расчалки, а также добавочный
изгибающий момент M = T cos а • $, происходящий от эксцентрич­
ного крепления расчалки (фиг. 222, о). Сечение лонжерона под­
бирается по правилам, приведенным в гл. II для расчета'сжато­
изогнутых балок.
219
 Расчетная схема лонжерона полужесткого корабля отличается
от описанной лишь тем, что жесткий подкос, поддерживающий
лонжерон, может работать на сжатие, при этом участок 1 — 2
лонжерона окажется растянутым. При растянутом подкосе уча­
сток 1 — 2 будет сжат. Это и будет расчетным случаем для лон­
жерона.

4. РАСЧЕТ СТАБИЛИЗАТОРОВ ЖЕСТКОГО ДИРИЖАБЛЯ

Расчет свободнонесущего стабилизатора жесткого дирижабля

зависит от его силовой схемы.
На фиг. 205, г показана силовая схема оперения R-101. Здесь
стабилизатор имеет два силовых лонжерона, на которые опи­
раются нервюры. Из фиг. 218 видно, что силовые лонжероны
соответствуют крестам каркаса и что нервюры выполнены
в виде ферм.

Силодые лонжероны,
соотбетствунщие престал

Фиг. 223. К расчету оперения.

Расчет нервюр делается так же, как и в предыдущих случаях.

Расчетная схема силового лонжерона показана на фиг. 223, г.
Промежуточные лонжероны (при их наличии) подкрепляют
нервюры в плоскости оперения. Они могут быть выполнены
в виде отдельных, не связанных между собой балочек, подкре­
пленных к верхним и нижним поясам нервюр.
Возможна и другая схема, при которой все нервюры, кроме
одной, называемой главной, опираются на все лонжероны, вклю­
чая и промежуточные (фиг. 223, а). Работа нервюр при этом
сильно облегчится и они могут быть выполнены в виде легких
отдельных, не связанных между собой балочек, приклепанных
к верхним и нижним поясам лонжеронов. Последние же усили­
ваются и выполняются в виде ферм.
Опорами для промежуточных лонжеронов служит вышеупо­
мянутая главная нервюра и внутренний обвод. Расчетная схема
промежуточного лонжерона показана на фиг. 223,6.
Главная нервюра опирается на силовые лонжероны, соответ­
ствующие крестам. Расчетная схема этой нервюры дается на
220
фиг. 223,s. Нервюра воспринимает сплошную аэродинамическую
нагрузку и сосредоточенные силы от промежуточных лонжеронов.
Расчетная схема силового лонжерона показана на фиг. 223, г.
Кроме ферменных промежуточных лонжеронов, в разобран­
ной схеме могут иметь место и добавочные лонжероны легкой
балочной конструкции, назначаемые для подкрепления нервюр.
Итак, мы видим, что расчет оперения зависит от выбранного
типа силовой схемы.
Схема с главной нервюрой применима и к оперению полу-
жесткого или мягкого корабля, но в этом случае все нервюры
и лонжероны как силовые, так и промежуточные выполняются
в виде плоских составных балочек. Однако ввиду большого
числа силовых Лонжеронов (в особенности в мягком корабле)
нет особой нужды вводить в силовую схему промежуточные
лонжероны. Поэтому для мягких и полужестких дирижаблей
более предпочтительна их ранее описанная схема.
На фиг. 219 была приведена схема расчетной нагрузки опе­
рения. Следует иметь в виду, что эта нагрузка является алгебра­
ической суммой давлений, действующих на одну сторону опе­
рения, и разрежений, получающихся на другой. Рассчитывая
пояс нервюры на местный изгиб аэродинамической нагрузки,
взятой по фиг. 219, мы делаем некоторую ошибку в пользу
прочности, так как на самом деле на один пояс нервюры будет
действовать давление, а на другой — разрежение.
Испытания показывают, что из суммарной аэродинамической
нагрузки около 75% падает на долю разрежения и 25% — на
долю давления. Поэтому при отсутствии подходящих продувок
для расчета поясов нервюр на местный изгиб можно поль­
зоваться нагрузкой по фиг. 219, умножая ее на 0,75.

5. УЧЕТ ДОБАВОЧНЫХ НАГРУЗОК

Добавочными нагрузками мы будем считать:
1. Натяжения штуртросов, могущие вызвать сжатие нервюр
или лонжеронов в зависимости от месторасположения роликов
штурпроводки.
На фиг. 224 показан ролик штурпроводки, прикрепленный
к горизонтальному стабилизатору. При таком креплении натя­
жение V вызывает изгиб и сжатие нервюры. Если натяжение T
не будет лежать в плоскости нервюры, то сжиматься и из­
гибаться будет также лонжерон. Натяжение T изгибает лонже­
рон, а в случае неперпендикулярности к нему вызывает в нем
и осевые усилия.
2. Натяжение обтяжки оперения, происходящее вследствие
лакировки, достигает значительной величины. За расчетную
разрушающую нагрузку от натяжения обтяжки можно прини­
мать 100 кг/м*(сумма натяжений обеих сторон). Эта нагрузка
будет вызывать сжатие лонжеронов и изгиб внешнего обвода.
Промежуточные лонжероны здесь считаются за опоры и обвод
в пользу прочности расчитывается как разрезная балка.
221
 3. Для мягкого корабля, в котором внутренний обвод прижи­
мается к оболочке натяжениями расчалок, будет иметь место
изгиб этого обвода реактивным п роти водав л е­
н и е м оболочки на пролете между двумя соседними лонжеро­
нами. Для определения этого противодавления можно поступать
так. Из расчета стабилизатора определяются усилия, сжимающие
силовые лонжероны. Взяв сумму двух максимальных сжимающих
усилий по лонжеронам (обычно это
будут усилия по главному и со­
седнему с ним силовому лонжеро­
нам), делим ее на длину соответ­
ственного пролета и полученную
величину принимаем за разрушаю­
щее погонное противодавление со
стороны оболочки. По этой на­
грузке обвод рассчитывается как
Фиг. 224. Усилия от штурпро-
разрезная балка, опертая на глав­
водки. ные и промежуточные лонжероны.

6. РАСЧЕТ ВНУТРЕННИХ РАСЧАЛОК

Назначение диагональных расчалок, лежащих внутри опере­
ния, двояко. Во-первых, расчалки, подходящие к лонжеронам
с наклоном к плоскости симметрии оперения, создают в точках
крепления к лонжеронам упругие опоры, уменьшающие прогибы
лонжеронов. Если диагональные расчалки лежат в плоскости
симметрии оперения, то создаваемая ими разгрузка лонжерона
практически равна нулю. Чем толще оперение, тем больший
наклон могут иметь расчалки и тем больше они разгрузят лон­
жерон.
Натяжения расчалок и изгибающие моменты, действующие
в лонжероне, могут быть найдены при помощи уравнения, выра­
жающего равенство прогиба изогнутого лонжерона в точке креп­
ления к нему расчалок и проекции удлинения расчалок на на­
правление этого прогиба. По указанной проекции найдем удли­
нение расчалок, а следовательно, их напряжения и полные изги­
бающие моменты, действующие на лонжероны.
Те же величины могут быть определены, пользуясь началом
наименьшей работы. Решения этим методом задач рассматри­
ваемого типа имеются в книге П. Т. Калиновского „Строитель­
ная механика жесткого воздушного корабля", стр. 370—372.
Расчетная схема лонжерона при учете работы диагональных
расчалок изменится и, например, для жесткого корабля будет'
иметь вид, показанный на фиг. 223, д. Здесь R и N — соответ­
ственно вертикальная разгрузка и сжимающая сила, вызываемые
натяжением расчалок C1

1 Диагональные расчалки, выгоднее крепить не к крайнему, а к одному

из средних узлов (см. П. Т. Калиновский „Строительная механика жесткого
воздушного корабля", стр. 479—480). Прим. ред.
222
 При предварительном расчете оперения разгружающее дей­
ствие внутренних расчалок можно не учитывать.
Вторым назначением диагональных расчалок является обеспе­
чение геометрической неизменяемости оперения в плоскости его
симметрии при действии каких-либо сил, лежащих в этой плос­
кости. Однако эта роль расчалок не особенно существенна, так
как большое количество жестких узлов, обвод, обрамляющий
оперение, и, наконец, его обтяжка обеспечивают достаточную
жесткость и при отсутствии диагональных расчалок.
В плоских оперениях полужестких и мягких кораблей малых
и средних кубатур усилия в диагональных расчалках невелики.
Поэтому эти расчалки обычно не рассчитываются, а ставятся на
основании конструктивных соображений.

7. РАСЧЕТ РУЛЯ
На фиг. 225 изображена типовая схема руля, на которой:
AC— главный лонжерон, опирающийся в точках А, В и
C на шарниры стабилизатора;

Фиг. 225. Примерная схема руля.

D E - второй лонжерон, поддерживаемый в точках О, К

и L кабаном и расчалками;
BR — главная нервюра;
MP и NS — другие нервюры.
Все нервюры опираются на два лонжерона.
Расчет производится аналогично расчету стабилизатора.
Расчетная схема нервюр показана на фиг. 226.
223
 Расчетная схема лонжерона AC приводился на фиг. 227.
Расчетная схема лонжерона DE дана на фиг. 228.
Натяжения расчалок VK и VL в точках K n L дадут сжатие
на участке KL и поэтому лонжерон должен рассчитываться на

Фиг. 226. Расчетная схема^ нервюры Фиг. 227. Расчетная схема

руля. главного лонжерона руля.

совместное действие изгиба со сжатием. Кроме того, при эксцен­

тричном креплении расчалок здесь будет иметь место добавочный
изгибающий момент (см. выше
расчет силового лонжерона ста­
билизатора). В нервюрах на уча­
стках КМ, OB и NL также будут
действовать дополнительные
Фиг. 228. Расчетная схема лонжерона сжимающие силы.'
руля. Сдедует отметить, что в дей­
ствительности лонжерон DE
связан через нервюры и раскосы с главным лонжероном. Оба
лонжерона работают совместно и за счет этого достигается не­
которое уменьшение прогибов лонжерона DE и его разгрузка.
При расчете разгрузка одного лонжерона и перегрузка другого
не учитываются.
Подобное же явление разгрузки и перегрузки отдельных эле­
ментов конструкции имеет место и в стабилизаторах.
 ГЛАВА ШЕСТАЯ

КАРКАС ПОЛУЖЕСТКОГО ДИРИЖАБЛЯ

I. ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА ПОЛУЖЕСТКОГО КОРАБЛЯ
Корабль мягкой системы, состоящий из оболочки, наполнен­
ной газом, и прикрепленных к этой оболочке гондолы и органов
управления, имеет следующие, известные из обширной литера­
туры недостатки:
1. Необходимость поддержания высокого сверхдавления при
эксплоатации корабля, а следовательно и применения для обо­
лочки прочной и потому тяжелой материи.
2. Большие напряжения и деформации оболочки, являющиеся
следствием больших сверхдавлений и вызывающие ее быстрый
износ.
3. Нерациональная передача веса гондолы на корпус при по­
мощи трудно регулируемой подвески, имеющей большой вес и
лобовое сопротивление и вызывающей сжимающие напряжения
в нижней части оболочки.
4. Нежесткое крепление оперения к деформирующейся обо­
лочке, нуждающееся в частой регулировке.
5. Деформация оболочки требует изменяемой длины штур-
проводки, почему в последнюю приходится включать резиновые
амортизаторы, ухудшающие управление рулями.
C увеличением кубатуры корабля перечисленные недостатки
сказываются все сильнее и сильнее и ставят поэтому известный
предел увеличению кубатуры мягких воздушных кораблей.
Отмеченные недостатки частично устраняются в полужестких
кораблях путем введения в их конструкцию пространственного
жесткого киля, могущего сопротивляться изгибу, сдвигу и сжа­
тию.
Идея полужесткого дирижабля получила наиболее полное
развитие в Италии, в нормальной итальянской системе, предста­
вителем которой является известный корабль „Норвегия" (1923 г.).
Фиг. 229 дает типовую схему полужесткого корабля этой
системы. Внизу оболочки к ней присоединен киль К, перехо­
дящий на носу в носовое усиление Н, препятствующее образо­
ванию „ложек" от действия аэродинамического давления.
У кормы киль имеет специальное кормовое развитие KP служа­
щее для крепления либо только горизонтального оперения (на
16 Заь ЗОН — Г арф и Н и к ол ьск и й . 225
итальянских кораблях), либо также й верхнего стабилизатора
(на дирижабле 9100).
Соединение киля с оболочкой производится при прмощи на­
ружных катенарий и внутренней подвески. Первые образуются
металлическим тросом, вшитым в матерчатый пояс. Против
узлов киля в трос катенарий заделываются металлические кольца,

к которым крепятся узлы киля. В кораблях средней и большой

кубатуры к внешним катенарйям добавляется внутренняя под­
веска, состоящая из одного или нескольких внутренних поясов /7
(фиг. 229 и 230), вшитых в оболочку по меридианам; из вну­
тренних катенарий BK, вшитых по параболам во внутренние
пояса, и из тросов Т, соединяющих кольца внутренних катенарий
с узлами киля. Гондола управления Г крепится непосредственно'
к килю. Моторные гондолы M подвешиваются к нему на тросо­
вых подвесках.

Фиг. 230. Различные типы вн\тренних подвесок.

Буквой Д на фиг. 229 обозначены диафрагмы, разделяющие

газовое пространство оболочки на отсеки.
Дальнейшее изложение мы будем вести применительно к опи­
санной нормальной итальянской системе, однако параллельно
с~этим мы будем отмечать особенности конструкции и расчета
и других типов полужестких кораблей.

II. СИЛОВАЯ СХЕМА КИЛЯ

Простейшей формой, обеспечивающей геометрическую неизме­
няемость поперечного сечения киля, является треугольник.
Естественно поэтому, что эта форма наиболее распространена,,
по крайней мере в кораблях средних кубатур.
226
 Треугольный киль (фиг. 231) может быть расположен снаружи
оболочки вершиной вниз (корабли N-l, N-2, N-3, N-4, В-5, 18500
и Зодиаки) или внутри оболочки вершиной вверх (PN-28, Фор-
ланини, RS-I и 9100).
Оценим выгоды и недостатки указанных расположений киля.
1 . Вес . В случае определенного знака изгибающего момента
балку трехгранного сечения выгоднее располагать так, чтобы
два пояса испытывали сжатие, а один — растяжение. На этом
основании, казалось бы, легко решить вопрос о расположении
киля вершиной вверх или вниз. Однако знак изгибающего мо­
мента даже при постоянных значениях статических нагрузок

может меняться по длине корабля. При изменении величин этих

нагрузок, например, при переходе от наименьшей нагрузки к наи­
большей, изгибающий момент в каждом данном сечении может
изменить свой знак на обратный. Действие аэродинамических,
инерционных и других нагрузок еще более затемняет картину,
так как при разных режимах полета эти нагрузки могут давать
изгибающие моменты противоположных знаков. Например, при
полете с положительным углом атаки поперечные аэродинами­
ческие нагрузки дают положительный изгибающий момент, а при
полете с отрицательным углом атаки — отрицательный.
В некоторых случаях, впрочем, выгодность одного типа киля
перед другим становится более ясной. Например, при стоянке
на мачте при лобовом ветре (фиг. 232) киль, расположенный
вершиной вверх, будет выгоднее, так как вследствие меньшего
плеча реакции мачты А на этот киль будут действовать меньшие
изгибающие моменты. Кроме того, в этом киле окажется рас­
тянутым одиночный верхний стрингер, а сжатыми — оба нижних.
Из фиг. 230 можно видеть, что при наружном киле натяжения
тросов внутренней подвески вызывают усилия сжатия в горизон­
тальных стержнях (распорках) шпангоутов, чего нет при внутрен­
нем киле.
C точки зрения дополнительных усилий, происходящих от
сверхдавления газа, картина будет иной. В наружном киле
15' 227
 (фиг. 231, а) действию сверхдавления подвергается только одна
верхняя панель, а во внутреннем киле (фиг. 231, б) — две боко­
вые панели. Поэтому здесь работают на изгиб два стержня
шпангоута из трех. Кроме того, натяжения диагональных рас­
чалок панелей киля, вызванные сверхдавлением, сжимают все
три стрингера внутреннего киля и лишь два стрингера наруж­
ного. Поэтому с рассматриваемой точки зрения наружный киль
более выгоден.
Все сказанное не дает возможности сделать какие-либо общие
заключения о выгодности наружного или внутреннего киля
с точки зрения веса его элементов, нужного для их прочности.
Этот вопрос может быть разрешен только для отдельных
конкретных случаев путем надлежащих
подсчетов.
2. О б ъ е м и г а б а р и т н ы е р а з м е р ы .
При одних и тех же размерах оболочки
корабль с наружным килем будет иметь
больший газовый объем, чем с внутренним.
Однако воздушный объем корабля с на­
Фиг. 232. Сравнительная ружным килем будет больше, что отра­
кривизна наружного и зится на его скорости.
внутреннего килей. Еще более важным является вопрос
о габаритных размерах корабля. Корабль
с внутренним килем имеет меньшую высоту, что дает возмож­
ность пользоваться менее высокими эллингами. Это соображе­
ние может оказаться решающим при выборе типа киля.
3. В в о д и в ы в о д из э л л и н г а . Ввод и вывод из эллинга
даже при механизации этих операций является самым слабым
местом эксплоатации дирижаблей. Боковой ветер вызывает значи­
тельные перегрузки поясных веревок и их креплений к оболочке
и часто не допускает возможности вывода. Здесь корабль с внут­
ренним килем, обладающий меньшей боковой поверхностью и, —
что еще более важно,—лучшей боковой обтекаемостью, имеет
безусловные преимущества перед кораблем с наружным килем.
4. У с т о й ч и в о с т ь и л е т н ы е к а ч е с т в а . В корабле
с наружным килем центр тяжести расположен ниже, поэтому
такой корабль обладает большей статической устойчивостью.
Влияние расположения киля на динамическую устойчивость еще
недостаточно исследовано.
У корабля с внутренним килем внешняя поверхность меньше
и поперечные сечения ближе к кругу. Поэтому лобовое сопро­
тивление такого корабля будет меньше, чем корабля с наружным
килем.
5. С б о р к а . При сборке киля полужесткого корабля сначала
подвешивают к оболочке шпангоуты, потом присоединяют к ним
стрингеры и, наконец, ставят на место расчалки. При наружном
киле шпангоуты подводятся к оболочке снаружи, что проще
и удобнее, чем при внутреннем киле, где шпангоуты приходится
вводить внутрь оболочки, для чего она должна быть предвари­
тельно несколько выполнена.
228
 При установке стрингеров, несмотря даже на предваритель­
ные гидростатические испытания, можно наблюдать разницу
в длинах стрингеров и соответствующих расстояний между коль­
цами катенарий оболочки. При небольших значениях этой раз­
ницы ее можно уничтожить путем подтягивания колец катенарий
к соответствующим узлам. При больших несовпадениях прихо­
дится менять длины стрингеров, что сильно задерживает сборку.
Из бывшего у нас опыта сборки следует, что при внутреннем киле
чаще удается ограничиться подтягиванием катенарий, чем при
наружном. Однако с точки зрения освещения, а следовательно и
удобства монтажных, работ наружный киль предпочтительней.
6. У с т р о й с т в о п а с с а ж и р с к и х п о м е щ е н и й в о
в н у т р е н н е м к и л е проще и удобнее. При наружном киле для
этого почти неизбежно устрой­
ство специального развития.
Однако освещение пассажир­
ского помещения во внутрен­
нем киле хуже, чем в наруж­
ном.
7. К р е п л е н и е г о н д о л ы
у п р а в л е н и я (фиг. 233) удоб­
нее и проще при внутреннем
киле. Наружный киль для кре­ Фиг. 233. Крепление гондолы к на­
пления гондолы срезается и по­ ружному и внутреннему килям.
лучает трапецеидальные сече­
ния. При этом вследствие изменения ширины гондолы шпан­
гоуты киля обрезаются на различных высотах (см. фиг. 126).
Таким образом высота гондолы получается неодинаковой и
конструкция киля сильно усложняется.
В конструкцию шпангоутов внутреннего киля для крепления
гондолы вводятся только добавочные стержни 1, устраняющие
изгиб их распорок 2.
8. К р е п л е н и е б о к о в ы х м о т о р н ы х г о н д о л удобнее
в случае наружного киля (фиг. 234, а). Крепление боковых мото­
гондол к внутреннему килю требует специального развития 1
(фиг. 234, б).
Крепление задней мотогондолы проще при внутреннем киле
(фиг, 234, в и г).
9. У с т р о й с т в о м о с т и к а для прохода по килю проще
при наружном киле, так как здесь для этой цели используется
нижний стрингер. При внутреннем киле приходится делать спе­
циальный мостик.
10. У с т р о й с т в о д л я п р о х о д а в н у т р е н н е й п о д ­
вески через баллонет проще при в н у т р е н н е м
киле.
Суммируя все вышесказанное, можно заключить, что внутрен­
ний киль имеет больше преимуществ, чем наружный. Однако
утверждать это безоговорочно нельзя, так как пока имеется
еще слишком мало практических производственных и эксплоа-
тационных данных, относящихся к внутреннему килю.
229
 Следующим важным вопросом будет выбор формы и разме­
ров поперечного сечения киля в миделе корабля.
Практика показывает, что наиболее рациональной формой
поперечного сечения внутреннего киля Является равносторонний
треугольник. C точки зрения работы киля при изгибе в гори­
зонтальной плоскости получающаяся при этом ширина киля
велика, так как при таком изгибе усилия воспринимаются, глав­
ным образом, оболочкой. Однако такая ширина удобна для раз-

6oko8bie гондолЬ

Фиг. 234. Крепление мотогондол к наружному и вну­

треннему килям.

мещения пассажирских помещений, для подвески бензобаков

и т. д.
Наружный киль может быть двух типов.
13 нормальной итальянской системе киль имеет при вершине
угол около 90°, и боковые стороны киля карательны к оболочке
(фиг. 231, а). Это дает преимущества в аэродинамическом от­
ношении по сравнению с килем, примененным на кораблях
„Зодиак“ (фиг. 231, в). Однако это приводит к излишней, ничем
неоправдываемой ширине киля, требующей при больших объе­
мах кораблей значительных длин распорок шпангоутов. Это за­
трудняет применение нормального итальянского киля для боль­
ших кубатур. Поэтому для проектировавшегося в Италии корабля
объемом в 51000 м3 был применен' пятигранный киль (фиг. 231, г).
Такой киль сложнее и тяжелее трехгранного.
В другом проекте корабля объемом в 50000 м3 намечался
ромбоидальный киль (фиг. 231, д). Однако и эту форму нельзя
признать особо удачной, так как при изгибе киля два стрингера,
лежащие на его нейтральной оси, не работают.
Высота киля h в миделе определяет все геометрические раз­
меры его сечения.
230
 На основании подсчетов, произведенных для определения
наивыгоднейших размеров киля1, можно рекомендовать прини­
мать
h 0,2D,
где D — диаметр теоретической окружности миделева сечения.
Метод построения поперечного сечения наружного киля
итальянского типа показан на фиг. 235, где AC — тангенциаль­
ное полотнище оболочки.
Из указанной фигуры при h = 0,4/? имеем:
R R = 0,714,
sin р.
R^ r h 1,4R
откуда ося=: 45°.
Таким образом угол при вершине киля, как уже отмечалось,
должен быть равен 90°.
Высоты киля в других сечениях корпуса^ берутся пропорцио­
нальными ординатам меридианального обвода оболочки. Однако
при этом у концов оболочки высота киля была бы слишком
мала для прохода человека. Если с этим можно мириться на
корме, то на носу свободный проход для выхода на причальную
мачту необходим. Поэтому на носу
подобие сечений нарушается, и вы­
сота киля делается относительно
больше. Это необходимо также для
надежного крепления носового ку­
пола и большей прочности носовой
части. Поэтому увеличение высоты
киля в носовой части делалось и
в малых кораблях, у которых про­
хода по килю не было, например В-5.
В средней части киля шпангоуты
располагаются нормально к оси ко­
рабля. На концах, в особенности у
носа, шпангоуты приходится распо­
лагать в плоскостях, перпендикуляр­
ных к обводу оболочки, иначе угльг
между стрингерами и шпангоутами
были бы слишком острыми и затруд­ Фиг. 235. Построение попе­
нили бы изготовление шарниров узлов речного сечения наружного
(см. ниже).'
При определении расстояния между шпангоутами киля при­
ходится принимать во внимание весьма много условий)влияю­
щих на вес не только самого киля, но и всего корабля в целом.
Сложность этого вопроса требует расчета корабля в нескольких
вариантах. Здесь мы ограничимся приведением таблицы данных
1 C m . статью инж. К е л ь н е р А. В., Выбор силовой схемы киля полу-
жесткого дирижабля, „Технический бюллетень дирижаблестроя", ,Ni 3 (15), 1935.
231
 Характеристики килей

Год по­ Объем Диаметр

Название Сечение киля в ми­
Страна миделя
корабля стройки м* M деле

Г—J 1
Т-34 Италия 1919 35 000 ' 22/7

N-I 9 1923 18 500 19,5

N-3 9 1925 7 650 12,8

Л---- 1
F-IV У9 1924 13 900 18
/5*
4 ,3 -1

Mr 1924 1000 7,7

RS-I ;I США 1925 20 000 21,3

t — t 1

Е-9 I Франция 1932 10000 —

„Зодиак" I
j 4v _ f

г*- Z "**1
RK-27 Германия — 1 435 8,6

ГД
х/ \
PN-28 у. 1930 1 700 9,0

К-5 ' СССР 1933 2 150 10,0 f\ F

18500 1934 I 18500 19,5 tP' \ 90S

I I 1—

2¾
9100 I 1934 9100 15,4
! Г 13 "1
N-51 ! Италия ; 51 000 24,20
(проект) !
i' —■2.7S'y*~
i
полужестких су д о в Таблица 13

Максималь-
! ная длина
панели Материал Тин элементов Примечание
, м

1 5 Углероди­ Балочки из труб Соединение труб обмоткой,

I стая сталь проволокой и пайкой

5 То же То же Все >злы шарнирные

I 3,5 То же То же То же

i
i
1 4,0 То же Трехгранные балочки i То же
переменного сечения
I
1 2,0 То же Трубы j Киль жесткий, имеет два шар­
нирных отсека

4 Дюраль Клепаные балочки пе­ Жесткие шпангоуты, шарнир­

ременного сечения ное присоединение стрингеров

2,25 У> Клепаные трубчатые Жесткие шпангоуты, шарнир­

балочки переменного ное присоединение стрингеров
сечения

1,2 Сталь Сварные трубы Киль жесткий, разбирается на

три части

, 2 Трубы

2 Дюраль 9 Часть }злов жестких, часть

шарнирных

5 Хромомо­ Сварные балочки из j Шарнирные узлы. Так же, как

либденовая труб на N-I
сталь
3 Дюраль Стрингер. Трехгранные Шпангоуты жесткие. Стрин­
! балочки. Шпангоут. Че- j геры присоединены шарнирные
тырехгранные балочки 1
7 Сталь Балочки из тр)б :

233
 килей построенных и спроектированных полужестких кораблей
(табл. 13, стр. 232 и 233).
Брать длину панели больше 6—7 м не рекомендуется даже
для бодьших кораблей, так как панели обтяжки получаются
слишком большими. Длина панели остается постоянной почти
по всей длине киля. Лишь в носу и корме, где размеры шпанго­
утов сильно уменьшаются, соответственно может быть умень­
шена и длина панели. Геометрическая неизменяемость панелей,
образованных шпангоутами и стрингерами, обезпечивается диа­
гональными расчалками из стальных тросов или проволок £для
малых кубатур). Применение раскосов при больших длинах и,
следовательно, гибкостях будет невыгодно с весовой точки
зрения, а также вследствие усложнения и удорожания произ­
водства. В киле, показанном на фиг. 231, д, расчалки ставятся
только по внешним граням киля. Этого достаточно для обеспе­
чения жесткости.
Одним из наиболее важных вопросов, которые приходится
решать при выборе силовой схемы киля, — это вопрос о шар-
нирности или жесткости узлов. Казалось бы, что, делая узлы
жесткими (например клепаными или сварными), мы могли бы
выиграть в весе, так как отдельные элементы, работая на про­
дольный изгиб с закрепленными (хотя бы частично) концами,
находились бы в лучших условиях, чем в. случае шарнирных
узлов. Однако практика показывает иное.
Во-первых, появление моментов в узловых креплениях тре­
бует жестких, недеформирующихся узлов, почему вес косынок,
накладок и пр. уменьшает выигрыш в весе элементов.
Во-вторых, сборка корабля с жестким килем чрезвычайно
трудна, а для большого корабля почти невозможна. При несо­
впадении обвода киля с обводом оболочки пришлось бы резать
киль, укорачивать или удлинять отдельные элементы, перекле­
пывать узлы .и т. д. В киле с шарнирными узлами мы можем по
желанию менять углы панелей простой перетросткой диагоналей.
В известных пределах мы можем также менять длины стрин­
геров (см. ниже). Поэтому при сборке шарнирного киля прихо­
дится удлинять или укорачивать лишь очень ограниченное коли­
чество стрингеров, главным образом, в концевых частях, где
кривизна оболочки больше.
В-третьих, делая киль шарнирным, мы позволяем ему легче
следовать за деформациями оболочки. Поэтому такой киль полу­
чает меньшие дополнительные напряжения от указанных дефор­
маций и может быть более легким. Одновременно лучше исполь­
зуется прочность оболочки.
Указанные невыгоды жесткого киля растут вместе с объемом
корабля. Поэтому жесткие кили можно применять лишь для
самых малых кубатур, да и то в двух-трех отсеках следует
иметь шарнирные соединения, как это и было сделано на Mr
или В-5. Начиная со средних кубатур, шарнирные соединения
стрингеров со шпангоутами можно считать необходимыми.
Шарнирное соединение стержней шпангоута между собой,
234
как это сделано в итальянской системе, совсем необязательно.
Шпангоуты с успехом могут быть сделаны жесткими, как это
было, например, на RS-1, В-5 и 9100.
Как уже указывалось, силовая схема киля изменяется в месте
присоединения к нему гондолы. Подобные изменения имеют
место также при креплении к внутреннему килю моторных гон­
дол (фиг. 234), оперения и в месте расположения пассажирского
помещения, где обычно в шпангоутах для поддержания их рас­
порок добавляется такая же стойка, какая была показана на
фиг. 234, г.

III. КОНСТРУКЦИЯ ЭЛЕМЕНТОВ КИЛЯ

1. ШПАНГОУТЫ И СТРИНГЕРЫ

В полужестких кораблях малых кубатур элементами киля

служат трубы стальные (Mr, RK-27) или дюралевые (В-5). В пер­
вом случае при жестких узлах методом соединения элементов
киля может служить или сварка (RK-27), или применение спе­
циальных узловых устройств. Последнее имело место на Mr, где
была применена несваривающаяся углеродистая сталь с времен­
ным сопротивлением около 55—60 \ k z2. Присоединение труб
m m

Фиг. 236. Киль PN-28.

к стальным соединительным узлам производилось на винтах

с последующей запайкой. Такие узлы,
нической обработки, чрезвычайно
производство.
На фиг. 236 показан киль PN-28,
элементов.
требующие сложной меха­
удорожали и усложняли
состоящий из трубчатых
235
 При увеличении объемов короблей, т. е. действующих усилий
и длин элементов, приходится переходить на составные белочки,
так как иначе гибкости стержней становятся слишком невыгод­
ными.
Однако, в таких кораблях трубы могут применяться для
изготовления концевых элементов килей. Таковы, например.

Ф и г. 2 3 7 . П р и с о е д и н е н и е р а с к о с о в к п о я с а м и т а л ь я н с к о й б а л о ч к и .

концевые шпангоуты и стрингеры корабля 9100, выполненные

из дюралевых труб.
Разберем здесь конструкцию некоторых применявшихся
типов балочек.
Конструкция стальной балочки итальянского типа показана
на фиг. 101. Материалом здесь служит несваривающаяся угле­
родистая сталь повышенной крепости. Поэтому раскосы при­
соединяются к поясам посредством обмотки проволокой и за­
пайки (фиг. 237).
Расположение раскосов в этой балочке специфично. Если
развернуть все три грани балочки в плоскость, то получим
схему, показанную на фиг. 238. Здесь в каждом узле сходятся
четыре раскоса. Этим достигается, во-первых, жесткое закре­
пление пояса в этих точках, а во-вторых, большое удобство
обмотки соединений проволокой. Раскосы изготовляются заранее
236
из одной длинной трубки, согнутой в виде змейки. На сгибах
эта змейка имеет заштамповку для лучшего прилегания раскосов
к поясам.
На концах для присоединения к шарнирному узлу балочка
имеет пирамидальные концовки (фиг. 239), оканчивающиеся
стаканами 1, куда на нарезке
входит болт, соединяющий ба- ..~~л
лочку с шарнирным узлом.
Такое соединение позволяет
несколько изменять длину /
стрингера. " ___________ 1- ____
Переход призматической
части в пирамидальную вы­
полнялся или простым сгибом
труб (фиг. 239, а), или при
помощи специальных втулок,
к которым трубы присоеди­
нялись на винтах с последую­
щей запайкой (фиг. 239,6).
Концевой стакан, изготовляв­
шийся обыкновенно из нике­
левой стали, являлся сложной
фрезерованной деталью с тремя
патрубками для крепления
труб.
Балочка описанной конструкции не может быть признана
совершенной. Поэтому для балочек дирижабля 18500, выполнен­
ных по описанному типу, применялись хромомолибденовые трубы,
соединяемые газовой сваркой. Это' позволило значительно облег­
чить и упростить конструкцию. Концовки этих балочек изго-

Ф и г. 240. К р а с ч е т у концовки.

товлялись отдельно, а затем приваривались к основной части

впритык. Концевой стакан также получался значительно более
простым, так как трубы концовки также приваривались к нему
впритык.
Пусть на описанную балочку действует сжимающая сила P
(фиг. 240). При этом каждая труба концовки сжимается силой
P = -^ -
1 3 COS а 9

237
где а — есть угол между осью балочки и трубой концовки, за­
ключающийся обычно в пределах 20—30°.
В узле В сила P1 разложится в плоскости ABE по поясу
балочки BE и перпендикулярно к нему. Последняя составляю­
щая P 2 будет равна:

Ф и г . 2 4 1 . К о н с т р у к ц и я б а л о ч к и R S -1 .

Силы P 2 вызывают в стержнях, DB, BC и CD растягивающие

усилия:
^3= 2 c oА______tSg
s 30° 3 -2
~ 0 2PtP'a
уз (76)

Стержни DB, BC и CD следует рассчитывать на сжатие,

т. е. на случай растяжения балочки.
Из вышесказанного ясна ,необхо­
димость концевоготреугольника BDC.
Совершенно другой характер но­
сит конструкция балочек RS-I. Здесь
материалом служит дюраль. Балочки
образованы из четырех склепанных
между собой квадрантов перемен­
ного сечения (фиг. 241а). Концовка
балочки (фиг. 2416) также дюралевая.
Ф и г. 2 4 2 . К о н ц о в к а с т р и н г е р ­ Хромомолибденовая сталь в каче­
н ой балки 9100.
стве основного материала для 'по­
стройки киля может конкурировать
с дюралем лишь при условии термической обработки после
сварки. В противном случае дюраль, а тем более супердюраль
окажется выгоднее К1

1 С м . с т а т ь и и н ж . Гарф „ К в ы б о р у т и п о в о й б а л к и п о л у ж е с т к о г о к о р а б л я " ,
н а п е ч а т а н н ы е в № 8 и 10 „ Т е х н и ч е с к о г о б ю л л е т е н я Д и р и ж а б л е с т р о я * з а 1 9 3 4 г.

238
Ф и г. 2 43. У зел ш п а ц го у т а д и р и ж а б л я 9400: 1 — щ ек и с т а л ь ­
н о го узл а, 2 — уш к и для расч ал ок , 3 — к р он ш тей н для к р еп ­
л ени я тр оса, п о д д ер ж и в а ю щ его обтя ж к у, 4 — дю р алев ая ко­
сы н к а, 5 — п р о ф и л ь б а л о ч к и ш п а н г о у т а , 6 — т р о с , п о д д е р ж и ­
ваю щ ий обтяж к у.

Ф и г. 244. У зел ш п ан гоут а, д и р и ж а б л я 9100.

 Конструкция дюралевой стрингерной балочки киля дирижабля
9100 разбиралась нами ранее (фиг. 1046). Концовка этой балочки
(фиг. 242) выполнялась из хромомолибденовой стали и после
сварки проходила закалку. Трубы 1 концовки входят в дюрале­
вые пояса центральной балочки и приклепываются к ним на
стальных заклепках, доступ к которым свободен через открытые
концы труб 1.
Шпангоутные балочки 9100 (фиг. 104а) соединяются вместе
при помощи стального сварного узла, показанного на фиг. 243.
На этой фигуре нет шарового шарнира (фиг. 248), который
вклепывается между щеками 1 узла и к которому присоеди­
няются стрингеры. Чертеж этого же узла с вклепанным шарни­
ром 1 дан н^ фиг. 244. Переход основной части шпангоутной
балочки к концевой пирамиде осуществляется при помощи спе­
циальных штампованных дюралевых накладок.

2. У ЗЛ Ы .

Узлы киля могут быть двух типов: жесткие и шарнирные.

'Примером жесткого узла может служить узел киля В-5 (фиг. 245).
Дюралевые трубы шпанго-
утных стержней 1 на концах
расштампованы и прорезаны.
В прорезь входит соедини­
тельная дюралевая косынка 2,
к которой они и приклепыва­
ются. Стрингеры, также труб­
чатые, оканчиваются стальным
стаканом 3 с фланцем. Ко­
сынка 2 шпангоута помещается
между фланцами двух стрин­
геров, и все вместе берется на
болты 5. Расчалки крепятся
к ребрам 4, приваренным к
стальным стаканам стрингеров..
Эта конструкция не может
быть признана удачной, так
как жесткость узла обеспе­
чена косынкой только в плос­
кости шпангоутов.
На фиг. 246 показан жест­
кий узел шпангоута концевой
части киля дирижабля 9100.
Легко видеть, что эта кон­
Ф и г . 2 4 5 . Узел к и л я д и р и ж а б л я В - 5 .
струкция уже не страдает не­
достатком узла киля В-5.
Ж есткость узла в плоскости панели здесь обеспечивается реб­
рами 3 и приваркой стальных патрубков 1 к стакану 2 по
всему периметру их концов.
240
 Ф и г. 246. Ж естк и й у зе л киля д и р и ж а б л я 9100.

V Y\ f

Ф и г. 2 4 7 . Т и п о в о й и тал ь я н ск и й ш ар н и р : 1 — н а р у ж н ы е
м ахов и к и , сл у ж а щ и е для присоеди н ени я р асчал ок,
2 — вилка одн ой из ш п ан грутн ы х бал очек, 3 — уш к о
д р у г о й ш п а н г о у т н о й б а л о ч к и , 4 —7 к о н ц е в о й б о л т с т р и н ­
г е р а , 5— ш а р и к , б — з а п о р н а я г а й к а , 7 — к о р п у с ш а р н и р а .

16 Зак. 3611.__ Гарф и Никольский. 241

 Ф и г. 2 4 8 . Ш а р н и р киля д и р и ж а б л я 9 1 0 0 .

Узел шпангоута

Корпус
шарнира

Стрингерный
болт

Ф и г. 2 4 9 . Ш ар н и р к о н ц ев о й ч асти киля
дири ж абля 9100.

242
 На большинстве кораблей узлы делались шарнирными. Италь­
янцы выработали конструкцию шарового шарнира (фиг. 247),
принцип которой был использован во многих полужестких
кораблях. Эта конструкция дает шарнирное соединение не только
стрингеров, но и стержней шпангоутов в плоскостях последних.
Расчалки присоединяются к отверстиям в маховиках. Присоеди­
нение внешних катенарий, а также тросов внутренней подвески
производится простым обматыванием вокруг шарнира нескольких
рядов 2-мм стального троса.
Для присоединения гондолы, мотогондолы, оперения и т. д.
употребляются специальные шарниры, в которых на корпус,
кроме ушка и вилки шпангоутных стержней, надеваются еще
дополнительные ушки. Корпус при этом удлиняется.
Основным недостатком итальянского шарнира является его
большой вес. Особенно тяжелыми являются маховики, служащие
для присоединения расчалок.
Шарнир, примененный на дирижабле 9100, показан на фиг. 248.
Этот шарнир отличается от итальянского навертными фланцами,
йри помощи которых он вклепывается в стальной узел шпан­
гоута. Расчалки крепятся к узлу шпангоута (фиг. 243), а кате-
нарии — к шарниру так же, как на итальянском типе. Вес такого
шарнира намного меньше, чем итальянского. В концевых частях
киля шарнир вклепывается в трубчатый сварной узел (фиг. 246).
Для крепления оперения, а также гондолы, на шпангоутах
ставятся специальные стальные узлы (фиг. 250).

3. м о с т и к

Для прохода по наружному килю служит нижний стрингер

(фиг. 251), при расчете которого надо учесть соответственную
изгибающую нагрузку. На стрингер настилается гофр или
фанера 1, прикрепляемые к его поясам при помощи хомутов,
так чтобы настил был съемным. При шаровых шарнирных узлах
для устранения вращения стрингера вокруг его продольной оси
применяются проволоки 2, идущие в плоскостях боковых граней
киля и расчаливающие стрингер к шарпирным узлам. Эти про­
волоки несколько поддерживают стрингер при его изгибе.
Для прохода по внутреннему килю делается специальный
мостик. Конструкция его может быть весьма разнообразна. На
фиг. 252 показан такой мостик дирижабля 9100. Пояса этого
мостика образованы омегообразными дюралевыми профилями 1,
соединенными между собой при помощи диафрагм 2 и полу­
круглых косынок 3, служащих одновременно для крепления
расчалок 4 из стальной проволоки. Покрытием мостика служит
гофр, прикрепленный к верхним поясам. Мостик крепится к рас­
поркам шпангоутов при помощи болтов, причем один из концов
мостика имеет для пропуска болта продолговатою прорезь. Это
сделано для того, чтобы деформации киля не вызывали напря­
жений в мостике. В концевых частях киля, особенно в носовой,
где мостик идет с сильным наклоном к оси корабля, вместо
16- 2^3
настила приходится делать отдельные ступени. Если при этом
длины панелей невелики, то мостик может принять вид лестницы

Ф и г. 251. В н у т р ен н и й в и д киля ди р и ж абл я 18500.

Ф и г. 2 5 2 . М о ст и к дл я п р о х о д а п о килю .

с перекладинами, сваренной из стальных труб, или клепаной

дюралевой. Перекладины лестницы полезно обить дюралевой
рифленкой, чтобы дать лучший упор ногам.
244
 4. КРЕПЛЕНИЕ ОБТЯЖКИ
При больших неподкрепленных поверхностях матерчатой об­
тяжки она полощется и увеличивает этим лобовое сопротивле­
ние корабля. Для устранения этого полоскания обтяжка поддер­
живается панельными балочками (фиг. 251,3). Конструкция их
может быть любой, но возможно более легкой. Балочки рассчи­
тываются на соответственные аэродинамические нагрузки; ба-

Фиг. 253. Поддержка обтяжки протигв узлов киля.

лочки эти (одна или две на панель) идут параллельно стринге­

рам и крепятся к шпангоутам, так же как и мостик, чтобы
деформации киля не оказывали на них влияния.
На корабле с внутренним килем обтяжку поддерживает сам
мостик. Его следует делать несколько выступающим наружу,
чтобы обтяжка ложилась на него с перегибом.
Для придания плавности обводу киля необходимо соединить
между собой средние части стрингерных балочек, чтобы под­
держать обтяжку против концовок. Для этого (фиг. 253) служат
легкие трубочки, шарнирно прикрепленные к стрингерам и теле­
скопически входящие друг в друга.
5. РАСЧАЛОЧНЫЕ КОНСТРУКЦИИ
В зависимости от усилий, действующих на расчалки, послед­
ние делаются или из проволоки (например на, В-5) или чаще —
из стального троса. Для регулировки натяжения употребляются
тендеры, причем на итальянских кораблях, а также на дири­
245
жабле 18500 употреблялись специальные тендеры с большим
ходом. Вес их значительно больше, чем нормальных.
Для присоединения расчалок к шарнирам применяются так
называемые м а л ь и, конструкция которых показана на фиг. 254.
Малья проходит через ухо узла и ушко тендера и, таким обра­
зом, уменьшает число сростков троса.
6. ПОДВЕСКА БЕНЗОБАКОВ
Для подвески бензиновых и балластных баков в шпангоутах
киля делаются специальные устройства, зависящие от формы

Ф и г. 2 5 5 . Р а зл и ч н ы е сх ем ы крепл ен ия б ен зобак ов в к иле.

и типа бака. При значительных размерах киля цилиндрические

баки крепятся в углах шпангоутов (фиг. 255, а). Установка баков
в кораблях малой кубатуры' может быть сделана по типу, пока­
занному на фиг. 255,#. Такая установка, примененная на В-5,
загораживает проход по килю. На корабле 9100 в силу ограни­
ченности размеров киля пришлось перейти к бакам специальной
формы, прикрепленным в нескольких местах 2 к стержням шпан-

Ф и г. 256. П о д в е с к а б е н з о б а к о в в к ил е д и р и ж а б л я „Зодиак".

гоута особыми кронштейнами. Для уменьшения изгиба распорок

ставились тросы /, передающие часть веса баков в верхний
узел.
Следует отметить интересную конструкцию подвески бензо­
баков, примененную на корабле „Зодиак" (фиг. 256). На этом
корабле бак помещался внутри пространственной фермы, являв­
шейся верхней распоркой шпангоута.
246
 7. ПАССАЖИРСКИЕ ПОМЕЩЕНИЯ
Во всех построенных до сих пор полужестких кораблях (за
исключением дирижабля 9100) пассажирские помещение примы-

Ф и г. 2 5 7 . П а с с а ж и р с к о е п о м е щ е н и е в к и л е (в и д с н и зу ).

кало к гондоле управления, что увеличивало лобовое сопротивле­

ние корабля. На дирижабле 9100 была сделана попытка устроить
внутри киля помещение, ко­
торое могло быть приспособ­
лено и для пассажиров. Для
этой цели (фиг. 257) нижние
панели киля перекрывались
тремя продольными и пятью
поперечными балочками, сое­
диненными между собой кле­
панными узлами. Покрытие
образовано гофром толщиной
0,8 мм. Продольные балки
оканчичаются ушами, при по­
мощи которых они присоеди­
няются к балочкам шпангоута
так же, как мостик. Такой пол
является основой, на которой
ставятся необходимые пере­
городки и оборудование. Фиг. 258. Подвеска пассажирского
помещения.
247
 При больших пролетах и сравнительно малой высоте балок
пола прочность их может оказаться недостаточной. Поэтому на
дирижабле 9100 балки подвешивались к верхним узлам шпан­
гоутов при помощи конструкции, показанной на фиг. 258. Растя­
нутые элементы 7 следует делать из лент или труб, но не из
тросов, дающих большие деформации, и, следовательно, мало
разгружающих балки пола от изгиба.

IV. РАСЧЕТ КИЛЯ НА ПРОЧНОСТЬ

Ь ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ
Для расчета на прочность надо изготовить в возможно боль­
шем масштабе (например 1 : 25 или 1 : 50) теоретический чертеж
киля.
На этом чертеже указываются истинные длины всех стержней.
Эти длины вычисляются аналитически с точностью до 1 мм,
исходя из величин ординат обвода корпуса, которые надо брать
исправленными по данным гидростатических испытаний. Изгото­
вление киля без учета деформаций оболочки приводит к боль­
шим затруднениям при сборке. Примером этого может служить
сборка В-5 1.
2. РАСЧЕТНЫЕ СЛУЧАИ
В настоящее время в дирижаблестроении еще отсутствуют
какие-либо разработанные и узаконенные нормы расчетов. В Англии,
США, Германии и других странах различно подходят к выбору
расчетных случаев и запсаов прочности.
Здесь мы укажем лишь те расчетные случаи, которыми руко­
водствуются при проектировании воздушных судов у нас.

Статическое нагружение
1) Максимальное загружение на уровне моря (соответствует
случаю старта корабля перед большим перелетом). Корабль пол­
ностью выполнен газом.
2) Минимальное загружение на уровне моря (соответствует
елучаю посадки после дальнего перелета). Израсходовано все
горючее, смазочное и балласт. На борту находится минимальная
команда. Баллонеты целиком выполнены воздухом.
3) Минимальное загружение на статическом потолке. Оболочка
полностью выполнена газом.

Динамическое нагружение
4) Полет на полной мощности под положительным углом
атаки а, дающем динамическую подъемную силу, равную 10% от
полной подъемной силы.

1 Подробнее см. статью инж. Б. Гарф в „Техническом бюллетене Дири-

жаблестроя", № з. 1933 г.
248
 Брать случай полета под углом атаки, дающем максимальную
динамическую подъемную силу, по нашему мнению нецелесо­
образно. Получающиеся при этом величины динамической пере­
грузки (доходящие до 20% от полной подъемной силы) явно
нереальны и рассчитанный на эту нагрузку корабль будет беспо­
лезно перетяжелен. Действительно, перегрузки, наблюдавшиеся
в практике нормальной эксплоатации кораблей вследствие дождя,
изменения атмосферных условий или потери газа, не превышали
10% полной подъемной силы. Поэтому расчет на максимальную
динамическую подъемную силу может иметь смысл лишь для
кораблей специального назначения, например арктических, (под­
вергающихся опасности обледенения) или же военных (рассчи­
танных на скоростной динамический подъем).
5) Полет на полной мощности под отрицательным углом атаки ос
при облегчении корабля на 10% от его полной подъемной силы.
6) Полет по кругу на максимальной мощности. Радиус круга
и скорость полета берутся из аэродинамического расчета так,
чтобы центробежные силы, действующие на корабль, имели наи­
большее значение. •
7) Стоянка на причальной мачте при лобовом ветре 25 MjceK
с боковыми порывами 6 м{сек.
8) Ввод и вывод из эллинга при боковом ветре, дующем со
скоростью 15 MjceK. Этот расчетный случай, между прочим, слу­
жит для проверки прочности поясных веревок и их креплений
к корпусу.
Перечисленными случаями далеко не исчерпываются те режимы
полета, в которых может очутиться корабль. Например часто
учитывают также внезапные вертикальные броски 1, боковые
порывы ветра и переложение рулей на различных режимах по­
лета. Для военных кораблей может оказаться необходимым рас­
смотрение случая внезапного сбрасывания большого количества
бомб, полета по спирали и пр.
При построении окончательных расчетных эпюр изгибающих
моментов и перерезывающих сил окажется необходимым суммиро­
вать эпюры, полученные для разных расчетных случаев. Так
например, случаи 1, 2 и 3 суммируются по очереди со случаями 4,
5 и 6. Наиболее тяжелую картину обычно дает комбинация слу­
чаев 1 и 4, а также 2 и 5. Для проверки прочности киля
при изгибе корабля в горизонтальной плоскости берут случай 6.
Случай 7 является обычно расчетным для носовой части киля.
При сложении эпюр случаев 1, 2 и 3 с эпюрами случаев 4
и 5 ординаты трех первых эпюр должны быть умножены на cos а,
т. е. на косинус угла наклона продольной оси корабля к гори­
зонту. Изгибающими моментами от продольных составляющих
подъемных сил и весов при этом пренебрегают 12.
1 Как раз такой случай послужил причиной гибели американского корабля
Шенандоа.
2 Пренебрежение этими составляющими может привести к серьезным не­
точностям. См. нашу заметку по этому вопросу в № 5 (11) „Технического
бюллетеня Дирижаблестроя" за 1934 г. Прим. ред.
249
 3. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ НАГРУЗКИ МЕЖДУ КИЛЕМ И ОБОЛОЧКОЙ
Оболочка, выполненная газом, может сопротивляться изгибу,
сдвигу, растяжению и, до известного предела, сжатию. Таким же
образом работает и киль. Поэтому при расчете корпуса полу-
жесткого корабля надо рассматривать совместную работу обо­
лочки и киля. Такое рассмотрение оказывается весьма сложной
задачей, не имеющей до сих пор теоретического решения, могу­
щего быть приложенным к практическим расчетам. Наибольшая
трудность этой задачи заключается в том, что оболочка, являясь
изотропным телом, кроме того, меняет свои характеристики
(геометрические размеры и модули упругости) в зависимости от
целого ряда конструктивных, производственных, эксплоатацион-
ных и других факторов, учесть значение которых до сего вре­
мени не удавалось. Одним из этих факторов является величина
сверхдйления, меняющая всю картину распределения напряже­
ний.
Наиболее целесообрязным путем к разрешению данного во­
проса является путь эксперимента. Американцы, построив RS-1,
широко использовали его для экспериментальных исследований
как в полете, так и в эллинге.
Сущность этих испытаний можно охарактеризовать следующим
образом. Пусть мы имеем возможность собрать киль без оболочки.
Установив этот киль на 2 опорах и нагружая его различным
образом, мы можем измерять его прогибы и напряжения в от­
дельных стержнях и найти к о н с т р у к т и в н у ю п о п р а в к у
к теоретической картине работы изолированного киля. Далее,
присоединив этот киль к оболочке, мы можем повторить все
случаи загружения и вторично при этом замерить напряжения
и прогибы, которые, очевидно, на этот раз будут меньшими.
Сравнивая напряжения и деформации для изолированного киля
и для киля с оболочкой, можно составить представление о роли
киля и оболочки в их совместной работе.
Если отказаться от нахождения конструктивной поправки
и считать величины напряжений и деформаций в изолированном
киле равными теоретически определенным, то задача упрощается,
и все испытания могут быть произведены в эллинге уже после
сборки кррабля. Действительно, пусть мы имеем собранный
корабль, находящийся в эллинге, в свободно взвешенном состоя­
нии. Установим на стержнях киля, в наиболее интересующих нас
отсеках, приборы, замеряющие напряжения. Далее, не нарушая
общего равновесия системы, начнем менять расположение нагру­
зок, перемещая, например, грузы от центра к носу и корме или,
наоборот, сосредоточивая их в’центре. При этом, очевидно, должны
изменяться и значения усилий и напряжений в стержнях киля.
Теоретически мы можем подсчитать, какое изменение напря­
жений должно соответствовать каждому перераспределению
нагрузок в случае изолированного киля. В то же время помощью
приборов мы получаем истинные приращения напряжений, воз­
никших в киле, работающем совместно с оболочкой. Отношение
250
истинных и теоретических приращений напряжений покажет
насколько оболочка уменьшает напряжения в элементах киля.
Подобные же испытания могут быть произведены и в полете.
Испытания RS-I показали, что оболочка уменьшает напряже­
ния в киле более чем в два раза. Примерно аналогичные резуль­
таты показали испытания дирижабля 9100 в эллинге. Его оболочка
при сверхдавлении в 10 KejM2 так же примерно в два раза
уменьшала напряжения в киле.
Можно думать, что влияние оболочки будет меняться в зави­
симости от характера нагрузок. Так например, аэродинамические
нагрузки, приложенные непосредственно к оболочке, должны
восприниматься ею в большей степени, чем статические нагрузки,
приложенные к килю. Кроме того, степень участий в общей
работе киля и оболочки будет меняться в зависимости от отно­
шения их жесткостей. Более мощный' киль при той же самой
оболочке должен воспринимать большие усилия.
Однако произведенные до сих пор эксперименты не дают
исчерпывающих ответов на эти вопросы. Также трудно сказать
что-либо определенное о дополнительных усилиях в элементах
киля, вызываемых сверхдавлением. Оболочка при увеличении
сверхдавления уменьшается по длине и увеличивается в диа­
метре. Это, должно сказываться на усилиях в элементах киля,
причем эти усилия должны зависеть от формы киля, его жест­
кости, конструкции оболочки, степени совпадения обводов киля
и оболочки и т. д. Эта зависимость видна хотя бы из того, что
на В-5 изменение сверхдавления отражалось на киле очень сильно
(вплоть до поломки отдельных стержней), а на дирижабле 9100
изменение сверхдавления от 0 до 25 кг\м2 не вызывало ощути­
тельных дополнительных напряжений киля.
Из сказанного следует, чт© в настоящее время говорить
о точном распределении нагрузок между оболочкой и килем
еще рано. При нашем проектировании веса и подъемные силы
целиком относились на киль при запасе прочности п = Ъ . Аэро­
динамические нагрузки также целиком относились на киль, но
запас прочности при этом принимался равным 1,4, а для кормо­
вой части, начиная от.носка оперения, 1,8.
Для указанного выше случая стоянки на мачте при отнесении
всех сил на киль запас прочности берется равным 1,4, а для
носовой части — 1,8.
4. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ НАГРУЗОК ПО УЗЛАМ
Вопросы определения внешних сил, действующих на воздуш­
ный корабль при том или другом расчетном случае, выходят за
пределы настоящего курса. Поэтому мы будем считать, что все
указанные силы уже найдены, а наша ^задача состоит только
в том, чтобы разнести их по узлам кильфермы.
Все вообще силы, действующие на корабль в целом, разно­
сятся по шпангоутам киля. Посмотрим теперь, какие из внешних
сил следует прикладывать к верхним и какие к нижним узлам
киля.
251
 1) В е с а . В случае наружного киля его вес, приходящийся
на каждый шпангоут, с достаточной степенью точности можно
разносить поровну между всеми узлами данного шпангоута. Вес
оболочки и других матерчатых частей прикладывается к верх­
ним узлам. Сосредоточенные грузы (гондола, мотогондола и т. д.)
разносятся, исходя из их действительной связи с теми или дру­
гими узлами.
При внутреннем киле все вообще веса в целях упрощения
можно прикладывать к нижним узлам. Исключение составляют
большие сосредоточенные нагрузки (например бензобаки), если
они фактически приложены к верхним узлам.
2) П о д ъ е м н а я с ил а . На наружный киль вся подъемная
сила передается исключительно через верхние узлы.
Для внутреннего киля после построения миделевого сечения
определяется соотношение между подъемными силами, пере­
даваемыми внешними катенариями и внутренней подвеской.
Исходя из этого соотношения, принимаемого постоянным по
всему килю (если система внутренней подвески не меняется по
длине корабля), и делается распределение подъемных сил по
верхним и нижним узлам.
При расчете боковых ферм киля подъемные силы считаются
действующими по вертикали.
3) А э р о д и н а м и ч е с к и е н а г р у з к и , действующие на
оболочку, естественно считать приложенными к верхним узлам
наружного киля или нижним узлам внутреннего киля.
4) С и л ы и н е р ц и и , действующие в горизонтальной плоско­
сти, считают также приложенными к верхним узлам наружного
киля или к нижним узлам внутреннего. При этом для простоты
они делятся поровну между двумя узлами данного шпангоута.
5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ УСИЛИЙ В СТЕРЖНЯХ
Способ изгиба. Для приближенного определения усилий
в элементах средней части киля надо считать, что стрингеры
сопротивляются изгибу, а расчалки — сдвигу. Для выполнения
расчета надо построить эпюры изгибающих моментов, и пере­
резывающих сил от нагрузок, действующих на киль.
Определение усилий в стержнях производится так же, как
для трехгранной балки (гл. II). Например, в случае наружного
киля усилие в каждом из верхних стрингеров будет равно:
с' _ м
1A- 2 h ’ (77)

а усилие в нижнем стрингере

м (78)
h
где M — изгибающий момент в середине данного отсека киля,
a h — его высота, взятая перпендикулярно к обводу.
Допустим далее, что у нас работают только растянутые диа-
252
тональные расчалки. Тогда, рассекая киль и проектируя усилия
в перерезанных элементах и внешние силы, действующие на
отсеченную часть, на нормаль к оси корабля в плоскости дей­
ствия сил, получим:
2 S"cos
V
a = Q,
Q
S" = 2 COS (79)
а ’

где Q — перерезывающая сила в данном отсеке киля, а а — угол

между направлениями расчалки и указанной выше нормали. Та­
ким образом cosa будет равен проекции длины расчалки на эту
нормаль, деленной на истинную длину расчалки.
Приведенное значение правильно только в том случае,
когда направления стрингеров отсека перпендикулярны к выше­
упомянутой нормали. В противном случае усилия в стрингерах
и диагональных расчалках верхней панели киля также дадут
проекции на эту нормаль.
Излагаемый способ, являющийся вообще приближенным, не
следует применять для концов киля, где направления стрингеров
образуют с указанной нормалью углы, значительно отличающиеся
от 90°.
Описанным способом можно пользоваться лишь для быстрого
определения порядка усилий, получающихся в том или ином
элементе киля.
Способ фиктивной фермы. Вместо пространственной трех­
гранной фермы и действующей на нее системы сил будем рас­
сматривать плоскую ферму и силы, являющиеся проекциями
киля и указанной системы сил на плоскость симметрии корабля.
Все размеры этой фиктивной фермы можно снять прямо с чер­
тежа. Выбросив из каждой панели этой фермы сжатую диаго­
наль, мы легко найдем усилия во всех оставшихся стержнях
помощью диаграммы Кремона или, если построены диаграммы Q
и М, методом Риттера. Указанные выше сжатые диагонали легко
определятся по направлениям перерезывающих сил, действую­
щих в соответственных панелях.
Диаграмму Кремона удобнее строить отдельно для носовой,
центральной и кормовой частей киля, иначе чертеж получается
чрезмерно громоздким.
Полученные фиктивные усилия являются проекциями на пло­
скость симметрии корабля истинных усилий в стержнях. Обо­
значим истинные длины стрингеров, расчалок и боковых стерж­
ней шпангоутов соответственно через /с, /Р и /ш, а их проек­
ции на плоскость симметрии корабля через 4 С> тар, Izm• Тогда
усилие в нижнем стрингере
S"C = Sсф''. (80;
Усилие в верхнем стрингере
О г °сф °сф 1G

— 2COSd- 2 Izc' ’ (81)

253 •
где а — угол между направлениями стрингера и его проекции
на плоскость симметрии корабля.
Усилие в боковой расчалке
О It J гг
уф i V
2/ " (82)
Усилие в стойке шпангоута
О ГГ 1
°ш ф II
5Ш 2/ " (83)
Определение усилий в стержнях по приведенным формулам
весьма просто, так как длины проекций берутся в масштабе
теоретического чертежа киля, а истинные длины указаны на
том же чертеже численно.
Способ фиктивной фермы весьма удобен. Именно им по пре­
имуществу пользуются в конструкторских бюро. Однако этот
метод пригоден лишь в том случае, когда нагрузки, действую­
щие на узлы кильфермы, параллельны плоскости симметрии
корабля и симметричны относительно ее. Кроме того, этим мето­
дом мы не можем определить усилий в распорках шпангоутов
и в расчалках верхних панелей киля при наружном и нижних
панелей при внутреннем киле.
Определение усилий в распорках шпангоутов. Для внешнего
киля (фиг. 259, а) типа „Зодиак" натяжения наружной оболочки Ti
и внутренней подвески T2 дают слагающие по распорке шпан­
гоута. Для графического определения усилия в распорке все

Ф иг. 259. О п р е д е л е н и е у с и л и й в р а с п о р к а х ш п ан гоут ов.

силы, действующие на узле В, надо разложить по боковому

стержню и распорке. Алгебраическая сумма слагающих по рас­
порке, взятая с обратным знаком, даст действующее в ней уси­
лие сжатия или растяжения.
В случае внешнего киля итальянского типа направление
силы T1 совпадает с направлением бокового стержня киля и,
следовательно, не дает слагающей по распорке.
В случае внутреннего киля (фиг. 259, б) натяжение внутрен-
254
ней подвески будет действовать только на верхний узел шпан­
гоута.
Усилия в распорках в любом из указанных случаев могут
быть легко найдены и аналитически. Действительно, выделив
на фиг. 259, а узел В и проектируя все действующие на него
силы и внутренние усилия на нормаль BD к стержню ВС, по­
лучим:
S m' cos (90°— о) + T2 cos [р + о— 90°] — T1cos [я + (90° — о)] —
—-J G cos о = О
или
S m' sin ев -\-Т 2 sin (,3 -j- cs) -}- T1 sin (я — о ) ---- cos ф = 0.

Отсюда
S m = — Г2sin ,3 (ctgo + ctg Р) — T1 sin я (ctg о — ctg я) +
+ j o Ctg CS. (84)
Но
Го sin, :Т Д2 и T1sin я = T1 F1,

где F2 и F1— величины подъемйбй силы, воспринимаемые соот­

ветственно внутренней и внешней подвеской.
Поэтому формула (84) примет вид:
S m' = - ^ F2(ctg о + ctg Р) — L F1(ctgo — ctg я) + - у G ctg о. (85)

Если боковые грани киля касательны к оболочке, то я = о и

формула (85) принимает вид:

S iu'' = Y ['G ctg ? — F 2 (ctg ®+ Ctg P)]. (86)

Для внутреннего киля таким же образом или путем р а зл о
жения внешних сил по направлениям стержней узла В (фиг. 259, б)
получим:
= ^ F1 (ctg о + ctga) — G ctgo J. (87)

Формулы (85), (86) и (87) выведены нами для случая сверх­

давления, равного нулю. При сверхдавлении, отличном от нуля
натяжения, T1 и T2 должны отвечать этому сверхдавлению,
а к силам, действующим на узлы В, надо добавить приходящуюся
на них нагрузку от сверхдавления.
Определение усилий от изгиба в горизонтальной плоскости. При
действии на корабль какой-либо системы горизонтальных сил,
например сил инерции и аэродинамических сил при полете по-
255
кругу, предполагается, что действие этих сил будет восприни­
маться элементами верхней (для наружного киля) или нижней
(для внутреннего) грани киля, к узлам которой и прикладываются
вышеуказанные силы.
Для определения усилий в указанных элементах верхняя (или
нижняя) грань киля с приложенными к ее узлам силами проекти­
руется на плоскость, нормальную к плоскости симметрии корабля
и проходящую через его ось. Отбрасывая затем сжатые расчалки
такой фиктивной фермы, находим методом Риттера или построе­
нием диаграммы Кремоны усилия во всех ее элементах.
Истинные усилия в стержнях найдутся путем деления усилий
в фиктивных стержнях на косинус угла между соответственными
действительным и фиктив­
ным стержнями.
Способ упругих дефор­
маций. В случае киля более
сложного сечения, напри­
мер рамбоидального или
пятигранного, применить
метод фиктивной фермы
нельзя, так как даже и при
выбрасывании одной рас­
чалки из каждой панели
фиктивная ферма оказыва­
Фиг. 260. К расчету киля способом упру­ ется многократно статиче­
гих деформаций. ской неопределимой. Спо­
соб изгиба дает лишь грубо
приближенные результаты. Поэтому при таком киле придется
обратиться к способу, который мы будем называть с п о с о ­
б о м у п р у г и х д е ф о р м а ц и й . В применении к расчету
каркаса жесткого коробля этот способ получил название с п о ­
с о б а Мю л л е р - Б р е с л а у .
Сущность способа упругих деформаций будет заключаться
в следующем. Пусть нам требуется опредилить усилия во всех
элементах данного отсека киля. Отбросим часть киля, находя­
щуюся левее рассматриваемого отсека, и заменим ее действие
на оставшуюся перерезывающей силой Q, продольной силой N
и моментом M (фиг. 260).
Допустим далее, что стержни шпангоута абсолютно жестки
и что шпангоуты при всех деформациях отсека остаются плоскими.
Под действием сил Q и N и момента M шпангоут асе займет
какое-то новое положение а' с' е'. При этом перемещение любой
точки шпангоута можно рассматривать состоящим из вертикаль­
ного и горизонтального перемещений %и i\ центра с шпангоута
и поворота всего шпангоута вокруг поперечной оси с на угол т.
При этих перемещениях стрингеры и расчалки получат неко­
торые удлинения или укорочения, Зная все размеры отсека, мы
на основании простейших геометрических соображений сможем
выразить деформации всех стержней через неизвестные пока пере­
мещения I, К) и т.
256
 При этом выражение удлинения некоторого стержня полу­
чит вид:
( 88)

Усилие в этом стержне, на основании закона Гука, будет

равно:
с _ Д I1E J 1

или на основании формулы (88)

Si = / ( Ц -с). (89)
H

Напишем далее следующие условия равновесия:

1) Сумма проекций внутренних усилий на направление пере­
резывающей силы должна равняться этой силе Q с обратным
знаком.
2) Сумма проекций тех же усилий на продольную ось отсека
должна быть равна силе N, взятой с обратным знаком.
3) Сумма моментов всех усилий относительно поперечной
оси C должна быть равна и противоположна внешнему моменту М.
Поэтому на основании выражения (89) мы будем иметь:
S ,? & — N:
2,,?(&,•»!,*) = — Q;
V r 1(^T)1T) = — М.
Решая эту систему уравнений, находим неизвестные $, т| и -
и далее по формуле (89) усилия во всех стержнях.
Из выражения (89) следует, что для пользования этим спо­
собом нужно йредварительно задаться сечениями стержней. Это
можно сделать на осно­
вании грубого под­
счета, хотя бы спосо­
бом изгиба.
Учет местных нагру­
зок. Местными нагруз­
ками на элементы киля
будут: сверхдавление
газа и различные со­
средоточенные вне
узлов силы, как то:
веса бензобаков, лю­
дей, проходящих по
мостику, и т. д.
Из всех этих нагру­
зок наиболее важным
является сверхдавле­
ние газа. На фиг. 261 изображен вид сверху панели верхней
фермы наружного киля. На этой панели лежит баллонет, пере­
дающий сверхдавление газа на стержни киля.
17 Зак. 3611___ Гарф и Никольский. 257
 Точный закон распределения нагрузок между отдельными
стержнями нам неизвестен. Однако довольно обоснованным
будет следующее предположение. Если сверхдавление на каждую
элементарную площадку Д/ треугольника OBL разнести поровну
между расчалкой OB и распоркой BL, то прямая BS, проходя­
щая через центры этих площадок и, следовательно, делящая
площадь треугольника OBL пополам, будет показывать, какие
части треугольника передают приходящееся на них сверхдавле­
ние распорке и какие расчалке. Подобное рассуждение может
быть применено и ко всем прочим треугольникам. Разделяю­
щими линиями соответственно будут BS, CS, CN, DNr DR, AR,
AM и ВМ, являющиеся медианами соответствующих треуголь­
ников. Окончательно на стрингер AB будет приходиться площадь
треугольника AMB (или DNC). На расчалку AC будет приходиться
площадь AMOSENORA, заштрихованная на чертеже. Такая же
площадь будет приходиться и на другую расчалку. Наконец,,
на распорку со стороны двух панелей будет приходиться удвоен­
ная площадь треугольника ARD (или BSC). Легко видеть, что
наша прямоугольная панель разделилась на 16 равновеликих по
площади треугольников. Таким образом площадь панели, при-
„
ходящаяся на стрингер, равна ы , на каждую расчалку ы
^ и на
распорку Ц . Сверхдавление, действующее на панель, можно
принять равномерным по всей панели и равным сверхдавлению
в ее центре, т. е. в точке О. Это сверхдавление может быть
определено по общеизвестной формуле:
P n = P o + ^ - h- (90)
Для поверки прочности элементов на одно только сверх­
давление р 0 следует брать равным 15 кг/м2 при я = 4. Помножая
найденное pk на соответственную площадь, найдем нагрузку,
действующую на каждый стержень. На распорку AD со стороны
двух панелей действует нагрузка, распределенная по треуголь­
нику с вершиной в середине и равная:
п - Ib4 Ph
n ср •

Так как на распорке суммируются сверхдавления от двух пане­

лей, то p h надлежит брать средним из p h для этих панелей.
При наружном киле сверхдавление газа на стрингеры не пере­
дается, так как баллонет на стрингерах не лежит. Поэтому соответ­
ственные нагрузки воспринимаются непосредственно оболочкой.
На расчалку передается нагрузка Q = j P h. Д ля практиче­
ских приложений эту нагрузку можно принять равномерно
распределенной. Ошибка в натяжении расчалки при этом'не
превысит 2—3%.
Найдем дополнительные усилия, возникающие в расчалке от
258
сверхдавления. На фиг. 262 изображена расчалка ADC. Под дей­
ствием сверхдавления она провиснет и примет положение АВС,
причем сверхдавление будет нормальным к расчалке в каждом
ее элементе, а кривая ABC будет дугой круга.
Из условия равновесия можно написать:
2 T sin a = Q,
rfleQ — сумма вертикальных составляющих сверхдавлений, равная
сверхдавлению на недеформированную расчалку.
Отсюда
sm а = 2QT ‘
C другой стороны,
DC I
Sm5! = T = 2S
Следовательно,
£ —
т~
LR ’
но
D C 2 = D E -B D
или
/2
Фиг. 262. Определение натяже­
= { 2 R - f ) f = 2 R f —f*. ния расчалки от сверхдавле­
ния газа.

Пренебрегая по малости значением / 2, будем иметь:

/2 — 8Rf. (92)
Подставляя сюда значение R из выражения (91), найдем:

/= W ’ (93)
Разность Al между длиной дуги ABC и прямой AC==I опре­
деляется следующим образом.
Дуга ABC равна 2R arc sin щ . Разлагая arc sin в ряд и пре­
небрегая вследствие малости всеми членами, кроме первых двух,
получим:
. I I , I I t IV I / . P
arc sm 2Я ~ 2Я + 2 ' 3 \ 2 я ) + • • • — 2^48^3-
Разность между дугой и хордой равна:
Al ~ ' ' 2R ( 1 24R 2) 1~ JL
24#2

Подставив в последнее выражение значение R, полученное

из формулы (92), получим: •
li P 64 р _ 8 р
Al: ’ 24/?2 24/4 3 * / '
T- 259
 П од ст а в л я я сю д а зн а ч ен и е / по ф о р м ул е (93), получим:
Q4
M=
24 Ti ‘

C другой стороны, по формуле Гука имеем:

Ti
M = Ea

где а — площадь сечения расчалки.

Наружной килЬ внутренний килЬ

ZTCosof ZTCosd

Распорка
TSincl TSinct
2 TSin ex 2 TСта.
■|— I
Верхний стрингер TSma верхний стрингер
Нитний стрингер
Фиг. 263. Расчетные схемы стержней киля, воспринимающих сверхдавление
газа.

Приравняв оба выражения А/, получим:

QH _ Tl
24Р~~ Ea ’

Т - ¥ Щ . (94)

Найденные натяжения расчалок дадут дополнительные уси­

лия сжатия в распорках шпангоутов:
P m= T1 cos Oil -L T2 cos «2.
В центральной части киля с достаточной точностью можно
считать:
РШ— 2Т cos а.
В стрингерах дополнительные усилия сжатия P c равны:
Pc - T sin ос.
На фиг. 263 даны расчетные схемы боковых стержней шпан­
гоутов, распорок и стрингеров при действии на них сверхдавле­
ния газа. В случае внутреннего киля верхний стрингер испыты-
260
вает поперечную нагрузку со стороны двух панелей. Но сверх­
давление нормально к каждой боковой грани, почему при киле
с сечением в виде равностороннего треугольника угол между
двумя составляющими равен 120° и, следовательно, равнодей-
„ ы
ствующая равна каждой из составляющих, т. е. -g-•/?,,.
Если шпангоут имеет добавочные стойки (фиг. 255. а), то
соответственно распорка рассчитывается как многоопорная балка.
Нижние стрингеры будут испытывать только дополнительное
сжатие от натяжения расчалок. Поперечное давление на верхний
стрингер может быть значительно уменьшено введением специаль­

ного, подбаллонетного троса 1 (фиг. 264), воспринимающего

большую часть сверхдавления.
Другой вид местной нагрузки — это изгиб нижних стрингеров
наружного киля при проходе по ним людей. Для внутреннего
киля соответственно будем иметь изгиб распорок шпангоутов.
В обоих случаях за разрушающую нагрузку следует принимать
320 кг (2 чел. с двойным запасом прочности), приложенную
в середине пролета. Изгиб распорки шпангоута может быть
устранен постановкой вертикальной стойки, проволочной рас­
чалки или троса. Проволоки, препятствующие вращению нижних
стрингеров наружного киля, не могут дать достаточно жесткой
опоры. Лучше поэтому их за опору не считать.
6. ПОДБОР СЕЧЕНИЙ СТЕРЖНЕЙ

Для составления таблицы расчетных усилий в стержнях из

всех расчетных случаев, соответственно суммированных друг
с другом, выбираются максимальные сжимающая и растягиваю­
щая 1 силы для каждого стержня. В отдельную графу таблицы
вписываются расчетные изгибающие моменты от местной на­
грузки.
Сжато-изогнутые стержни рассчитываются по правилам, изло­
женным в гл. II. Однако, так как для определения коэфициента К,
входящего в эти формулы, требуется знание жесткостей балочек,
то предварительный подбор их сечений может быть произведен
на основании одних расчетных осевых усилий.
1 Растяжение может явиться расчетной нагрузкой для отдельных частей
балочек, например, трубы торцевых треугольников стрингеров сжимаются,
когда стрингер растянут.
261
 Все стержни киля разбиваются на несколько групп по вели­
чине действующих усилий. Чем больше будет таких групп, тем
более полно мы сможем использовать прочность стержней и, следо­
вательно, уменьшить их вес. Однако на практике слишком боль­
шое разнообразие типов стержней приводит к увеличению коли­
чества чертежей, усложнению производства и удорожанию киля.
Поэтому можно рекомендовать выбирать не более 8—10 различ­
ных типов стрингерных балочек и несколько меньше шпангоут-
ных, усилия в которых колеблются в меньших пределах. Если
стрингеры и шпангоуты образованы балочками одного типа, то
число вариантов сокращается.
Типы балочек обычно отличаются друг от друга только габа­
ритами сечений, толщиной профилей или труб; общий характер
конструкции не изменяется. Габаритные размеры определяются
желательными значениями 4 - , с одной стороны, и целым рядом
конструктивных факторов, как то: крепление обтяжки, плавность
обвода киля и т. д., — с другой.

V. НОСОВОЕ УСИЛЕНИЕ
1. КОНСТРУКЦИЯ

Носовая часть киля переходит постепенно в носовое усиле­

ние, назначение которого заключается в восприятии аэродинами­
ческих нагрузок, достигающих наибольшей величины именно
в носовой части корпуса.
Носовое усиление, или носовой купол, образуется из про­
дольных элементов — реек и соединяющих их колец, каждое из
которых прикрепляется двумя нижними концами к килю.
Силовая схема носового усиления зависит от кубатуры ко­
рабля.
На фиг. 265 показана силовая схема носового усиления
корабля 18500, спроектированного по типу N-4.
'Всех реек 26. Каждая рейка является плоской фермочкой
ABCDE, переходящей, начиная от точки С, в трубу, пришпаго-
ванную к оболочке. Внутренний обвод фермочки CDE опирается
на газовую оболочку. Внешний обвод ABC обтягивается материей.
В точках А и M рейки присоединены к переднему кольцу AlИ.
В точках D и N все рейки схвачены задним кольцом DM. Точка E
соединена с передним кольцом рядом стержней АЕ, ME, являю­
щихся в то же время элементами реек. Барабан ADNM носового
усиления' жестко связан с килем. Последний, изменяя свое сече­
ние из трехгранного на пятигранное, крепится к барабану в двух
точках M и двух точках N.
Переднее кольцо AM с помещенной в нем ирисовой диа­
фрагмой является носовым улавливателем, служащим в полете
для пополнения воздухом баллонетов и для создания необходи­
мого сверхдавления.
К переднему кольцу в точках А и M крепится шарнирно
262
отъемный причальный конус ОАМ, все образующие которого
сходясь в точке О, образуют здесь ухо, к которому крепится
причальная груша Г.
Поперечные кольца носового усиления сделаны из труб. На
итальянских кораблях эти кольца вначале выполнялись в виде
плоских фермочек (фиг. 266), однако практика показала, что

такая жесткость колец излишня и чта вообще носовое усиление

может быть сделано значительно более легким, чем оно было
на итальянских кораблях.
На фиг. 267 показано носовое усиление корабля 9100. Здесь
рейками служат дюралевые трубы~Л/?, пришпагованные к обо­
лочке и присоединенные своими передними концами к кольцу АВ.
Кольцо AB имеет в своей плоскости три спицы: ОА, OB и ОС.
В центре О кольца AB имеется стальной узел, являющийся опо­
рой для центрального стержня MN, служащего для причала.
От кольца вперед идут 11 труб, присоединенных на болтах
263
к узлу М. Назад идут тросы* AN, BJV. . присоединенные к узлу IV
и воспринимающие сверхдавление газа.

Фиг. 266. Носовое усиление N-1.

Узел N принадлежит килю, а стержни BN образуют первый

шпангоут киля. Кольца DE, FG и KL образованы дюралевыми
трубами.
264
 На фиг. 268 показана конструкция причала того же корабля»
Причал состоит из следующих частей:
Дюралевой трубы а, присоединенной на болте к узлу N
киля. На трубу надет стальной узел О, к которому крепятся
средние спицы переднего кольца. Труба а имеет на конце на­
резку и при помощи навертного фланца b соединяется с перед­
ней стальной трубой С. К последней приварены 11 ребер My
к которым крепятся передние спицы кольца.

В трубу С, имеющую соответствующие заточки, вставлены

упорно-опорные подшипники D. В этих подшипниках вращается
стальной фрезерованный стержень Е, оканчивающийся с одной
стороны ушками, к которым крепится причальная груша, а с дру­
гой стороны — нарезкой для гайки. Разъем по фланцу b сделан
для возможности вынимания стержня E без разборки всего при­
чального устройства.
На фиг. 269 изображено носовое усиление корабля В-5.
Это носовое усиление имеет много общего с носовым уси­
лением дирижабля 9100. Так например, как рейки AFi, так и
кольца CD и EF сделаны из дюралевых труб. Однако, так как
киль здесь наружный и в росовой части (в кольце АВ) поме­
щается носовой улавливатель, то силовые схемы носового уси­
ления и носовой части киля имеют свои особенности.
Барабан здесь отсутствует. Киль в своей носовой части полу­
чает дополнительное развитие, расположенное над его треуголь­
265
ным сечением. Полукруглые шпангоуты этого развития, соеди­
ненные продольными элементами, образуют как бы трубу,
крепящуюся к переднему кольцу носового усиления и служащую
для помещения матерчатого воздухопровода, идущего от носо­
вого улавливателя к баллонетам.
Носовой улавливатель, помещенный в плоскости переднего
кольца, имеет две створки, вращающиеся вокруг одного из диа­

метров кольца и притягиваемые к последнему резиновыми аморти­

заторами. К переднему кольцу прикреплен причальный конус,
заканчивающийся грушей.
На фиг. 270 изображена носовая часть киля дирижабля „Зо­
диак Е-9“. Здесь можно видеть устройство выхода на мачту
через трап E и площадку P и конструкцию причальных приспо­
соблений.
Основной причальный трос C проходит через переднюю
трубу А и узел M к барабану Tc. Вспомогательные боковые
тросы Ь, служащие для расчаливания корабля во время причала,
266
выбираются с помощью барабана T1. Конструкция самрго при­
чала видна из фиг. 271.
Носовое усиление Е-9 состоит из дюралевых профилей, вид­
ных на фиг. 272.

Вопрос о рациональной силовой схеме носового усиления

не может считаться окончательно разрешенным. Однако можно
с достаточной уверенностью сказать, что постановка поперечных
соединительных колец является вполне рациональной. Что же
касается продольных реек, то принято считать, что для кораб­
лей средних и выше средних кубатур целесообразно делать
267
рейки в виде фермочек, как на дирижабле 18500. Такая кон­
струкция к тому же дает возможность выхода на хребет корабля

Фиг. 271. Носовой причал Е-9.

через носовую часть. Однако

возможно, что схема носового
усиления дирижабля 9100 смо­
жет обеспечить достаточную
неизменяемость носовой части
и в сравнительно больших ко­
раблях.
Число реек зависит от вели­
чины поверхности оболочки, т. е.
от объема корабля. Так напри­
мер, на корабле В-5 мы имеем
15 реек, на 9100 — 19 и на
18500—26.
Расстояние между кольцами
находится в тесной зависимости
от силовой схемы киля. На
фиг. 265 и 269 приведены при­
меры расстановки колец на ко­
раблях В-5 и 18500.
2. РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ
Нагрузками на носовое усиле­
ние являются: с одной стороны —
Фиг. 272. Носовое усиление Е-9. аэродинамическое давление,
с другой — сверхдавление газа.
Аэродинамические давления определяются обычно продув­
ками аэродинамической модели в условиях вобранных расчет
268
ных случаев. Результаты таких продувок выражаются кривыми,
подобными данной на фиг. 273.
Здесь на оси абсцисс отложены расстояния х поперечных
сечений от носа корабля. По оси ординат обычно откладывается
—-, т. е. давление, отнесенное к скоростному напору. Это дает
возможность пользоваться такой кривой для всех кораблей
с одинаковыми обводами при различных скоростях и высотах
полета. Давления откладыва­
ются перпендикулярно оси X,
но на самом деле направлены
нормально к оболочке. При
отсутствии продувок модели
проектируемого корабля мож­
но с известным приближением
пользоваться продувками под­ I
ходящего по форме дири­
жабля. к
Кривые, показанные на ч
S 1
фиг. 273, должны быть сняты sS

для тех меридианов носовой <

части, по которым стоят про­ j
веряемые расчетом рейки. I

Внутреннее газовое сверх­ I

давление „в любой точке- обо- Фиг.
. ™ „
273. Распределение аэродинамиче-
ЛОЧКИ найдется П О общеиз- ского давления по носовой части кор-
вестной формуле: пуса.
(95)
Первым расчетным случаем для носового усиления полу-
жесткого корабля является полет на максимальной мощности
с отрицательным углом атаки а. Значение а, дающее наиболее
тяжелую картину нагружения, зависит в сильной мере от тягово­
аэродинамических характеристик корабля. В среднем можно
считать а = 10°. Полет под положительным углом атаки не опа­
сен, так как в этом случае наибольшие аэродинамические
нагрузки воспринимаются килем. Скорость при полете с углом
атаки, если еще не сделан аэродинамический расчет корабля,
может быть подсчитана по формуле:
v = v mtx( l — ka), (96)
где а — угол атаки в градусах, а к — коэфициент, который для
полужестких судов может быть взят в пределах 0,028—0,032.
Вторым расчетным случаем будет режим горизонтального
полета (а = 0) с максимальной скоростью. Этот расчет произво­
дится для нижней ближайшей к килю рейки.
Запас прочности в обоих случаях берут я = 4.
Обратимся теперь к фиг. 274, на которой изображена расчет­
ная схема рейки носового усиления типа дирижабля 18500.
Начиная с точки С, идет труба CF, пришпагованная к оболочке.
269
 Рассмотрим сначала расчет фермочки ABCDE,
При расчете мы будем, во-первых, пренебрегать силой, пере­
даваемой рейке трубой CF в точке С, так как эта сила вообще
незначительна *. Кроме того, мы не будем считать за опоры
кольца, соединяющие рейки- Действительно, при большом
диаметре и малых размерах сечения кольцо дает деформации
значительно большие, чем перемещения узлов изолированной
рейки ABCDE, находящейся под действием соответственной

Фиг. 274. Расчетная схема рейки носового усиления

дирижабля 18500.

нагрузки. Поэтому мы вправе не принимать во внимание колец

как опор. Основным назначением этих колец является соедине­
ние реек между собой и удержание их от поперечных дефор­
маций, вызываемых натяжением материи при образовании ложек
в носовой части.
Для определения нагрузок, действующих на рассчитываемую
рейку, рассечем оболочку двумя плоскостями, проходящими
через ось корабля и посредине между рассчитываемой и сосед­
ними рейками. Эти плоскости выделят на наружной оболочке
носового усиления и на газовой оболочке поверхности ( л и м о н ­
н ы е к о р к и ) , приходящиеся на рассчитываемую рейку. Для
наружной обтяжки „лимонная корка" будет доходить лишь
до переднего кольца (точка А), а для газовой оболочки —
до оси корабля (точка Е). Развернув эти поверхности на пло­
скость, получим наружную / и внутреннюю / / р а б о ч и е пло- 1

1 Эта сила может достигнуть значительной величины лишь при малой

длине фермочки. В этом случае следует определить эту силу, предварительно
рассчитав трубу (см. ниже).
270
щ а д и рейки, изображенные на фиг. 275. Заметим, что стороны
AC и ЕС этих поверхностей являются некоторыми кривыми,
однако с достаточной степенью точности их можно принимать
за-прямые.
Величина в на фиг. 275 есть длина части периметра попе­
речного сечения корабля в конце фермы, заключенной между
двумя вышеупомянутыми меридианальными плоскостями. Соот­
ветственно а — длина части переднего кольца, заключенной
между теми же плоскостями.
Умножая аэродинамическое давление, взятое с фиг. 273,
на ширину лимонной корки Ьх, получаем погонную нагрузку

Фиг. 276. К расчету

носового усиления.

в данном сечении. Построив таким образом (фиг. 276) несколько

значений нагрузок и соединив концы соответственных векторов
плавной кривой, получим эпюру внешних нагрузок на рейку.
Аналогичным образом определяем и строим нагрузки, действую­
щие на рейки с внутренней стороны. Газовое сверхдавление
при этом подсчитывается по формуле (95).
Разнесение нагрузок по узлам для расчета фермы рейки и
одновременно' для определения максимальных изгибающих
моментов, действующих на отдельные стержни, удобнее всего
произвести графически, путем построения силового и вервочного
многоугольников для каждого из стержней АВ, ВС, CD и DE. При
этих построениях распределенные силы считаются перпендику­
лярными к направлениям соответственных стержней.
Разнеся нагрузки по узлам, определяем усилия в стержнях
рейки построением диаграммы Кремоцы.
Сведя в таблицу расчетные осевые силы для всех стержней
и максимальные изгибающие моменты для стержней АВ, ВС, CD
и DE, производим далее подбор сечений этих стержней согласно
изложенным ранее правилам.
271
 Расчет прочности трубы CF (фиг. 274), пришпагованной
к оболочке, может быть произведен так, как это указывается
в излагаемом ниже расчете носового усиления корабля 9100.
Схема этого усиления была приведена на фиг. 267. Не считая
и здесь кольца за опоры, мы придем к расчетной схеме, изобра­
женной на фиг. 277. Точка А рейки лежит на переднем кольце,
к которому рейка прикреплена шарнирно.
Определение нагрузок, действующих на рейку, производится
так же, как и для фермочки описанного выше типа. Разница
заключается лишь в том, что аэродинамическое давление дей­
ствует здесь непосредственно на оболочку так же, как и сверх-

Фиг. 277. К расчету носо­ Фиг. 278. Расчетная схема

вого усиления дирижабля рейки дирижабля 9100.
9100.

давление газа. Поэтому, вычитая друг из друга ординаты внеш­

него и внутреннего давлений, мы сразу строим суммарную
эпюру давлений. Далее, умножая ординаты этой эпюры
на ширины „лимонной корки", строим эпюру погонной на­
грузки на рейку (фиг. 278).
Из этой эпюры видно, что на участке AB силы направлены
внутрь оболочки, а на участке BC — наружу. Под влиянием
этих сил рейка должна находиться в равновесии '.
Условие равенства нулю проекций всех действующих сил
на оси X Yi Y будет обеспечено соответствующей вели­
чиной и направлением реакции в точке А. Однако сумма
моментов всех сил относительно точки А окажется неравной
нулю. Между тем в действительности равновесие существует,
из чего следует, что на рейку действуют еще какие-то неучи­
тываемые нами силы. Для определения этих сил заметим, что
на участке AB силы, передаваемые рейке оболочкой, направлены
внутрь. Поэтому здесь рейка поддерживает материю, препят­
ствуя ее провисанию внутрь. Участок BC является как бы
упругой заделкой рейки и поэтому на нем к рейке должны
прикладываться какие-то дополнительные силы, дающие равно­
весие системе.1

1 Излагаемый ниже метод расчета рейки разработан инж. В. А. Г а р ф и

В. М. Р ю т и н ы м .
272
 Истинный характер распределения сил на этом участке нам
неизвестен, поэтому естественнее всего будет исправить силы,
действующие на участке ВС, путем их пропорционального
уменьшения или увеличения.
Таким образом практический ход расчета будет следующий:
1) строим суммарную эпюру нагрузок;
2) определяем относительно точки А момент M1 сил, дей­
ствующих на участке АВ;
3) определяем относительно точки А момент Tkf2 сил, дей­
ствующих на участке ВС;
4) умножаем все силы, действующие на участке ВС, на коэфи-
циент

5) строим окончательную уравновешенную эпюру нагрузок;

6) строим эпюру изгибающих моментов для рейки.
Ввиду того что поперечные размеры рейки малы по сравне­
нию с ее радиусами кривизны, для поверки прочности рейки
можно применять формулы изгиба балок с прямолинейной осью
и пренебрегать перерезывающими и продольными силами.
При вычислении изгибающих моментов и построении соот­
ветствующих эпюр силы следует умножать на их плечи отно­
сительно рассматриваемого сечения, а не на длины рейки между
силами и сечением. Так например, момент силы P относительно
точки А (фиг. 279) будет равен P au а не P a2.

Фиг. 279. К построению Фиг. 280. Образование ложки.

эпюры изгибающих мо­
ментов.

Для построения эпюры изгибающих моментов можно также

построить отдельные эпюры для горизонтальных и вертикаль­
ных сил и затем сложить их.
Здесь следует сделать еще одно существенное замечание.
На практике получается, что изгибающий момент для рейки
имеет свой максимум на участке AB (фиг. 278). Так как подбор
сечения рейки ведется по максимальному изгибающему моменту,
то все вычисления могут быть значительно упрощены. Действи­
тельно, нам достаточно задаться положением и направлением
18 Зак. 3611___ Гарф и Никольский. 273
равнодействующей сил, действующих на участке ВС. Считая,
например, что эти силы расположены по треугольнику (что
приблизительно соответствует вышеприведенному закону их рас-
пределения), мы найдем, что равнодействующая лежит на 2/а
длины участка BC, считая от В. За направление равнодействую­
щей с достаточной степенью точности можно принять нормаль
к хорде ВС. Этого будет достаточно, чтобы на основании урав­
нений равновесия определить значение реакции в точке А и
построить эпюру изгибающих моментов для участка АВ.
Из приведенного рассмотрения работы рейки следует, что
появление на оболочке ложек в первую очередь вызывается
недостаточной длиной реек. В самом деле, предположим, что
рейка доведена только до точки, где суммарная эпюра нагрузок
переходит через нуль. Это значит, что участок ВС, являющийся
опорой для рейки, отсутствует. При этом очевидно неизбежно
вдавливание рейки в оболочку и образование некоторой л о ж к и
(фиг. 280) такой глубины, при которой сосредоточенная сила T
от натяжения материи будет уравновешивать прочие силы.
Чтобы уменьшить глубину ложки, надо увеличить площадь
опоры, т. е. взять достаточно длинную рейку. Можно рекомен­
довать брать проекцию длины рейки на ось в пределах 1,2 н-
-5- 1,3с, где с — расстояние по оси корабля от носа до точки пере­
хода эпюры суммарного давления через нуль, при полете с от­
рицательным углом атаки в IO0 и сверхдавлении в нижней точки
корпуса, равном нулю. При этом длина рейки по оси корпуса
будет равна примерно 0,12-:-0,151, где L — длина корабля.
Ферменную рейку носового усиления типа дирижабля 18500
можно рекомендовать доводить до точки перехода аэродинами­
ческого давления через 0 при полете с углом атаки а = 0.

3. НОСОВОЕ УСИЛЕНИЕ МЯГКОГО КОРАБЛЯ

Поскольку мы занялись разбором носового усиления, здесь
уместно будет сказать несколько слов и о носовом усилении
мягкого корабля.
На мягком корабле рейки носового усиления пришпагованы
непосредственно к оболочке, причем кольца обычно отсутствуют.
Рейки могут или не доходить до самого носа, или же, что зна­
чительно лучше, присоединяться шарнирно в носовой точке
к специальной носовой тарелке.
Расчетные случаи те же, что и для полужестких кораблей.
Коэфициент k в формуле (96) следует брать равным 0,036.
Как более общий случай разберем расчет рейки не присое­
диненной к носовой тарелке, т. е. не имеющей реакции в носо­
вой точке.
Определение нагрузок будет производиться аналогично тому,
как это делалось для полужесткого корабля 9100.
Делая те же предположения, мы должны в данном случае
притти к выводу, что не только моменты, но и проекции всех
сил, действующих на рейку, должны уравновешиваться реак­
274
тивными силами, действующими на участке упругой заделки BC
(фиг. 281). Точное распределение этих сил нам неизвестно. По­
этому мы можем делать различные предположения относительно
распределения сил на этом участке, стараясь при этом, чтобы
выбранный закон распределения соответствовал по возможности
физической картине явления.
Для удобства разложим все нагрузки (фиг. 282) на их вер­
тикальные P b и горизонтальные P r составляющие. Нагрузки,
действующие на участке АВ, могут быть приведены к равно-
\У

Фиг. 281. Расчетная схема рейки Фиг. 282. К расчету рейки носового
мягкого корабля. усиления мягкого корабля.

действующим Pb' и P t'. Соответственно нагрузки на участке BC

приводятся к равнодействующим Рв" и P p".
Из условия равновесия следует, во-первых, что проекции
сил на вертикальную и горизонтальную оси должны быть равны
нулю. Для достижения этого распределенные нагрузки P b и P r
на участке BC мы можем умножить соответственно на коэфи-
р г р г
циенты Kb= бт, и K t =
В Г

После этого суммы проекций всех нагрузок на координатные

оси будут равны нулю.
Однако при этом еще не будет равновесия, так как рейка будет
находиться под действием момента.
M = Pb' -а -\-Р т' -h. (97)

Этот момент также должен уравновеситься какими-то до­

полнительными силами на участке упругой заделки ВС, причем
эти силы не должны давать проекций на оси X и У. Примем
поэтому, что уравновешивающие силы будут перпендикулярны
к хорде BC (фиг. 283) и будут распределены по закону двух
обратных треугольников. Обозначив длину хорды BC через d,
18* 275
мы найдем величину максимальной погонной нагрузки q из урав­
нения:
qd
T а-г-Р г' • h,
отсюда:
?= + (98)

Получив таким образом окончательную эпюру нагрузок на

рейку, мы можем построить по ней эпюру изгибающих моментов
и подобрать сечение рейки так же, как это делалось при ра-
счете носового усиления типа
дирижабля 9100.
В виду того что максималь­
ный изгибающий момент будет
в сечении В (фиг. 281) или
весьма близко к нему, здесь
также достаточно построить
эпюру изгибающих моментов
для участка АВ, не находя сил,
действующих на участок ВС.
Расчет рейки, шарнирно-при­
соединенной к носовой тарелке,
Фиг. 283. К расчету рейки носо­
разобран в статье инж. Гарф
вого усиления мягкого корабля. в № 1 „Технического бюллетеня
Дирижаблестроя“ за 1934 г.

4. КОНСТРУКЦИЯ ЭЛЕМЕНТОВ НОСОВОГО УСИЛЕНИЯ

Как мы уже отмечали, сами рейки обычно делаются из труб
и значительно реже из деревянных планок (для самых малых
кораблей). Материалом для реек может служить дюраль (ДЗ),
супер-дюраль (Д5), электрон (Э1) или хромомолибденовая сталь
(С73130). Сравнивая между собой эти материалы по удельной
прочности 2-го рода1, т. е. .по значению выражения

получим для С73130

130 Q Q
^ = 7 Ж = 3,3,
для ДЗ
¢, — 383 — о д
•2 — 2,85

1 Это здесь вполне допустимо, так как работа труб на изгиб довольно
закономерна и сечения при переходе к разным материалам можно' с успехом
считать подобными.
276
для Д5
2
4 4 1 А А

®2 ~ 2,83 —
и для Э1
2
_ 283
1,83 5 ,1 .

Таким образом с точки зрения одного лишь веса самыми

выгодными оказываются трубы из электрона. Однако следует
отметить, что вследстие недостаточной еще освоенности послед­
него (главным образом с точки зрения технологической и анти­
коррозийной) обычным материалом для реек до сего времени

Фиг. 284. Узел пересечения рейки с кольцом.

является дюраль (В-1, В-2, В-3, В-4, В-5, 9100 и ряд иностран­
ных дирижаблей).
Перейдем теперь к конструкции узлов, различая следующие
их типы:
1. У з е л п р и с о е д и н е н и я р е й к и к п е р е д н е м у к о л ь ц у
(или к носовой тарелке в мягком корабле). Этот узел обычно
представляет болтовое соединение, выполняемое при помощи
стальной сварной детали, вклепанной в трубу рейки (или вва­
ренной, если трубы стальные) и оканчивающейся ушком или
вилкой.
2. Ж е с т к и й у з е л п е р е с е ч е н и е р е й к и и к о л ь ц а .
В целях удобства монтажа на наполненной газом оболочке
узловая деталь (фиг. 284) делается разъемной из двух половин,
соединяемых болтами. Рейки проходят поверх колец.
3. Ш а р н и р н ы й у з е л п е р е с е ч е н и я р е й к и с к о л ь ­
цом. В корабле с внутренней подвеской кольцо делается раз­
резным, причем шарнирные узлы помещаются против поясов
внутренней подвески. Рейка при этом неразрезная. На нее наде­
вается специальная стальная деталь с двумя ушами, к которым
крепятся на болтах части разрезного кольца.
4. У з е л п р и с о е д и н е н и я к о л ь ц а к к и л ю. Здесь сле­
дует предусмотреть, во-первых, деформацию кольца при изме­
нении формы поперечного сечения оболочки от колебаний сверх­
давления и, во-вторых, возможность изменения при сборке угла
между плоскостью кольца и килем. Поэтому эти узлы рацио­
нально делать с двумя степенями свободы.
277
 VI КОРМОВОЕ РАЗВИТИЕ

1. КОНСТРУКЦИЯ
Кормовое развитие имеет своим основным назначением жест­
кое крепление оперения к килю.
Сначала мы рассмотрим нормальное кормовое развитие
(фиг. 285), примененное на итальянских кораблях. Оно заклю­
чается в следующем.
На двух соседних шпангоутах киля шарнирно укреплены две
вертикальные плоские фермы ОАВССВАО и OrА'В'C C В'А'0 '.

Точки А и А' обычно находятся в плоскости, проходящей через

продольную ось корабля и нормальной к его плоскости сим­
метрии. К этим точкам прикреплены шарнирно два силовых
лонжерона горизонтальных стабилизаторов. Обе плоские фермы
соединены между собой рядом продольных стержней-стринге­
ров. Образующиеся при этом панели перекрещены стальными
тросами К Кроме присоединения в точках А и А', каждый стаби­
лизатор прикрепляется к кормовому развитию двумя жесткими
подкосами BD и BrD '.
Таким образом горизонтальные стабилизаторы вполне жестко
соединены с килем, и деформации оболочки не оказывают вли­
яния на их положение. Оболочка в этом месте имеет специ-1
1 Эти тросы достаточно ставить только в наружных панелях, хотя на
построенных кораблях они ставились и во внутренних панелях, например BOO'В'.
278
альный раскрой и лежит на верхних панелях AOO'А' развития,
присоединяясь к его узлам при помощи катенарий обычного
T H n a v В старых конструкциях оболочка заходила в простран­
ство между фермами кормового развития.
Описанный тип кормового развития имеет ряд недостатков,
как то:
1. Усложнения в производстве оболочки.
2. Значительный вес, сопровождаемый к тому же потерей
некоторого газового объема.
3. Трудность сборки и вытекающая обычно отсюда плохая
форма кормы, что ухудшает полетные данные корабля и неже­
лательно с эстетической точки зрения.

Фиг. 286. Кормовое развитие типа N-1.

4. Частичное диафрагмирование, затрудняющее быстрое вы­

равнивание давления в кормовой части оболочки и способствую­
щее образованию ложек (это явление было особенно резким на
кораблях N-3 и В-5 при пониженном сверхдавлении).
5. Верхний стабилизатор укрепляется на оболочке подобно
тому, как на мягком корабле. Поэтому в итальянских кораблях
верхний стабилизатор делался обычно меньших размеров и без
руля.
Другой способ каркасирования кормы, с успехом применен­
ный на „Норвегии" (N 1), был после этого, по нашему мнению,
не вполне правильно отвергнут. Здесь кормовой каркас (фиг. 286)
состоит из ряда продольных реек, скрепленных между собой
поперечными кольцами, подобно тому как это делается в но­
совом усилении.
Стабилизаторы пришпаговываются к поясам, наклеенным на
оболочку, и крепятся к продольным рейкам и кольцам при
помощи расчалок.
Некоторая зависимость положения оперения от деформаций
оболочки при этом, конечно, остается. Однако при достаточно
солидном каркасировании эта зависимость несущественна, пре­
имущества же удобства и простоты сборки, хорошей формы кормы
и малого веса весьма значительны.
279
 На „Норвегии" были зарегистрированы поломки стержней
описанного кормового развития. Это и послужило одной из
основных причин отказа от него. Однако нам кажется, что пра­
вильный подход к расчету такого типа каркасирования сможет
в достаточной степени гарантировать его прочность. Кроме того,
поломка стержней кормового развития нормального типа почти
всегда связана с повреждением газовой оболочки и, следовательно,
чревата тяжелыми последствиями, а поломка легких трубчатых
реек на поверхности оболочки в большинстве случаев должна
пройти без вреда для нее.
Как мы уже отмечали, одним из основных недостатков кор­
мового развития нормального итальянского типа является невоз-

Фиг. 287. Кормовое развитие дирижабля 9100.

можность жесткого крепления верхнего стабилизатора. Интересной

попыткой устранить этот недостаток является конструкция кор­
мового развития, примененная на дирижабле 9100 (фиг. 287).
Здесь cabac— плоская ферма, состоящая из 4 жестких, шар­
нирно соединенных стержнейab, ас, Ьа аса и расчалокаа,^o,ао' и
ао", расчаливающих образованный контур.
Расчалки ао' и ао", с одной стороны, содействуют геометри­
ческой неизменяемости пятиугольника, а с другой стороны, на­
ходясь вне плоскости abcca, они поддерживают ферму кормового-
развития в нормальном к продольной оси корабля положении.
Три стабилизатора прикреплены шарнирно своими главными
лонжеронами в узлах а и Ь, нижний стабилизатор крепится прямо
к килю. Внутренние обводы трех первых стабилизаторов при-
шпагованы к оболочке и эти стабилизаторы могут следовать за
ее деформациями, поворачиваясь в своих плоскостях вокруг
шарнирных узлов а и Ь. Так как оперение прикреплено, кроме
того, к оболочке системой расчалок, то при вдавливании перед­
ней части стабилизатора в оболочку передние расчалки несколько
ослабевают, и нос стабилизатора несколько опускается. Отсюда
следует, что шарнирные узлы крепления стабилизатора к кор­
мовому развитию должны быть сферическими, чтобы допускать
280
любые перемещения стабилизатора. На фиг. 288 показан подоб­
ный узел кормового развития дирижабля 9100.
Ферма кормового развития помещается внутри газового про­
странства, причем жесткие стержни (трехгранные балочки)
заключены в специальные матерчатые шланги-рукава, обозначен­
ные на фиг. 287 буквой Ш. Расчалки вводятся в эти шланги при
помощи матерчатых конусов и
обычных переходных деталей,
употребляемых для пропуска
тросов внутренней подвески че­
рез баллонет.
Для кораблей больших куба­
тур вполне возможна установка
не одной, а двух описанных
ферм, расчаленных между со­
бой и таким образом обеспечи­
вающих жесткое крепление опе­
рения.
Как на возможные* варианты
крепления оперения на корпусе,
укажем еще на кормовой крест,
примененный на PN-28, и сплош­
ное каркасирование кормы, не-
заполняемой газом (Форланини).
Последняя схема вследствие зна­
чительного перетяжеления кор­
мовой части кажется мало удач­
ной. Что же касается креста, то
эта схема вполне рациональна и
с успехом может быть приме­
нена для кораблей любых куба­
тур.
При этом только должна
быть соответствующим образом
сконструирована оболочка. Фиг. 288. Шарнирный узел кормо­
Во всех приведенных нами вого развития дирижабля 9100.
схемах силовыми элементами
являются балочки и расчалки. Конструкция этих элементов
обычно подобна конструкции соответственных элементов киля.
При кормовом развитии в виде жесткого креста балочки
имеют значительную длину. При нормальных значениях 4- = 40—50
габариты сечений таких балочек доходят до 0,5 ж и больше.
Поэтому здесь, так же как и в схеме типа дирижабля 9100,
часто идут на увеличение 4 до 80—90.
При малых j большие габариты балок могут быть использованы
для устройства вертикальной шахты для выхода на хребет обо­
лочки (PN- 28).
281
 РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ.
Здесь будет разобран расчет на прочность кормовых развитий
нормального итальянского типа и типа дирижабля 9100. На пер­
вое развитие действуют следующие нагрузки (фиг 285):
1) подъемные силы газа;
2) сосредоточенные силы, передаваемые горизонтальными
стабилизаторами;
3) сверхдавление газа на верхние и торцевые панели, с кото­
рыми соприкасается оболочка.
Подъемные силы газа F a F ' приложены в виде сосредото­
ченных вертикальных сил в точках А и А'. В этих же точках
приложены горизонтальная P t и вертикальная P b— составляющие
сил, передаваемых оперением.
Наличие силы P r объясняется тем, что при жестком подкосе
BD, поддерживающем оперение, сила, приходящаяся на узел D
оперения, раскладывается по подкосу и по оперению. Последняя
составляющая и является силой Р г, действующей на узел Л. При
действии аэродинамических сил на оперение сверху вниз подкос
сжат, и сила P r направлена наружу от узла А. При действии
аэродинамических сил снизу вверх подкос будет растянут, а сила
P r направлена внутрь.
Сила Q, действующая по подкосу, будет передаваться в узел В.
Весом конструкции обычно пренебрегают.
Из сказанного вытекает, что для кормового развития будет
два расчетных случая, различающихся направлениями аэродина­
мических сил, действующих на оперение. Силы P r, P b и Q, отве­
чающие этим случаям, берутся из расчета оперения как разру­
шающие. Сверхдавление газа умножается на 4. Соответствующие
нагрузки находятся для обеих пло­
ских ферм развития.
Сверхдавление газа действует на
панели OAA'О' нормально к ним и
дает нагрузку, распределенную между
элементами панелей по закону, при­
нятому нами при расчете киля на
местные нагрузки (фиг. 261). На стрин­
гер AA' нагрузка от сверхдавления
передаваться не будет, так как эти
стрингеры разгружаются соответ­
ственными катенариями. На стрингер OO' будет приходиться
суммарная нагрузка от двух панелей ОАА'О'. Силы, передавае­
мые при этом узлам О и О', должны быть учтены при расчете
фермы.
Нагрузка будет действовать и на стержень ОА. При расчете
фермы ее разносят на узлы О и Л (силы Г и Г' на фиг. 285).I

I В зависимости от конструкции оболочки эти силы моЬут быть приложены

в узлах А или С.
282
 В узлах О эти силы складываются с силами, передаваемыми
тем же узлам стрингерами 0 0 ', и дают в сумме силы V.
Расчалки OA' и АО' получат от газового сверхдавления
натяжения, подсчитываемые по формуле (94). Составляющие
этого натяжения дают дополнительные усилия сжатия в стержнях
ОА, О'A', AA' и OO', причем на последний стержень действуют
составляющие натяжений расчалок двух панелей.
Сверхдавление газа действует также на плоские фермы
АВСО. Площади этих ферм разносят на образующие их стержни
(фиг. 289). Площадь OAM приходится на стержень ОА, площадь
OMBN на стержень OB и наконец, площадь ONCK на стержень

OC Стержни АВ, BC и CC нагрузок от торцевого сверхдавления

не несут, так как оболочка в них не упирается.
Рассматривая стержни ОА, OB и OC как балки на двух опорах,
определяем давления на последние. Эти давления будут нагруз­
ками продольных стержней AA', BB', CC' и OO'. Пусть на эти
стержни со стороны одной фермы действуют силы R0, Rb, Rc и R0,
а со стороны другой R0', Rb', Rc и R0',
Зная силы, действующие на узлы кормового развития щопре-
делив отвечающие им реакции в точках С, С, C', C', получим
расчетную схему, показанную на фиг. 285. При выбрасывании из
расчаленных панелей по одной диагонали полученная простран­
ственная ферма будет статически определимой, почему усилия
в ее элементах легко найдутся любым из методов строительной
механики.
Окончательно для всех стержней кормового развития мы
будем иметь расчетные схемы, показанные на фиг. 290.
А- Стержень OA (и О'А')
1. Осевые силы, полученные при общем расчете фермы и от
составляющих натяжений расчалок АО' и А'О под действием
на них сверхдавления газа.
2. Поперечные нагрузки от сверхдавления газа на панель
AOO'А и на торцевую ферму АВСО.
Для практических расчетов последние нагрузки можно гео­
метрически суммировать.
283
 Б. Стержень AB (и А'В').
Осевые силы, полученные при общем расчете фермы.
В. Стержень BC (и В'С'). То же, что стержень АВ.
Г. Стержень OB (и О'В'). Осевые усилия, полученные при
расчете фермы, и сплошная нагрузка от торцевого сверхдавле­
ния.
Д. Стержень OC (и О'С'). То же, что стержень ОВ.
Е. Стержень OO'.
1. Осевые усилия, полученные при расчете фермы и от со­
ставляющих натяжений расчалок OA' и АО' от сверхдавления
газа (суммируются от двух панелей).
2. Сплошная нагрузка от сверхдавления газа на панели
АА'ОО' (суммируется геометрически).

Фиг. 291. К расчету кормового развития дирижабля 9100.

Ж. Стержень AA'.
Осевые усилия, полученные при расчете фермы и от соста­
вляющих натяжений в расчалках OA' и АО' под действием
сверхдавления газа.
3. Стержень BB'. Осевые усилия, полученные при расчете
фермы.
И. Расчалка OA' (или АО'). Усилие, найденное при расчете
фермы, и добавочное натяжение от сверхдавления газа.
К. Расчалка AB' (или BA'). Усилие, найденное при расчете
фермы.
Л. Расчалка B C (или CB'). То же, что расчалка AB'
Следует отметить, что расчалки AB' и B C обычно полу­
чаются слабо нагруженными и сечение их часто выбирается из
конструктивных соображений.
Обратимся теперь к расчету на прочность кормового разви­
тия типа дирижабля 9100 (фиг. 287). Так как здесь к кормо­
вому развитию прикреплены не только горизонтальные, но также
и вертикальные стабилизаторы, то число расчетных случаев
увеличится. Приходится рассматривать:
1. П о л е т с у г л о м а т а к и в в е р т и к а л ь н о й п л о с к о ­
с т и. Сила от оперения действует только на узлы а, как это
показано на фиг. 291, а. В узлах а будут действовать и верти­
кальные силы, направленные вверх или вниз в зависимости от
284
направления действия аэродинамических сил на оперение. Однако
эти вертикальные силы невелики и ими обычно пренебрегают,
чтобы уменьшить число расчетных случаев.
2. П о л е т с у г л о м а т а к и в г о р и з о н т а л ь н о й п л о с ­
к о с т и . Сила действует только на узел b (фиг. 291,6).
3. П о л е т с у г л а м и а т а к и в в е р т и к а л ь н о й и
г о р и з о н т а л ь н о й п л о с к о с т я х . Силы действуют в узлах
а и b (фиг. 291,в).
Во всех этих случаях нагрузками служат усилия по лонже­
ронам, найденные при расчете оперения.
Данная схема в случае работы всех расчалок является дважды
статически неопределимой, поэтому при расчете нужно будет
предварительно привести ее к статически определимой системе
выбрасыванием лишних стержней. В некоторых расчетных слу­
чаях одна или несколько расчалок могут оказаться неработаю­
щими, почему степень статической неопределимости соответ­
ственно уменьшается.
Составляя окончательную таблицу расчетных усилий, необхо­
димо принять во внимание, что расчалки ао не лежат в пло­
скости фермы, и потому усилия, найденные в этих расчалках,
будут проекциями действительных усилий на плоскость фермы.
В заключение отметим, что практика эксплоатации совет­
ских полужестких кораблей показала, что при повышенной
скорости и пониженном сверхдавлении весьма вероятно обра­
зование ложек в кормовой части корабля, испытывающей, как
известно, значительные аэродинамические давления. Поэтому
для скоростных полужестких кораблей желательно устройство
специального кормового усиления, сходного по схеме и по кон­
струкции с носовым усилением. Принципы конструирования и
расчета на прочность такого усиления схожи с принципами
конструирования и расчета носового усиления типа 9100.
 ГЛАВА СЕДЬМАЯ

КАРКАС ЖЕСТКОГО ДИРИЖАБЛЯ

1. ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА КАРКАСА ЖЕСТКОГО

ДИРИЖАБЛЯ
Чтобы напомнить основы устройства типичных современных
жестких воздушных кораблей, мь; приводим здесь на фиг. 292 —
296 схемы немецкого дирижабля LZ-129, английских R-100 и
R-101 и американского „Акрона". Необходимые объяснения
даны в надписях к фигурам. Фиг. 294-296 заимствованы, из
книги А. М. Вахминцева „Постройка воздушных судов". В ука­
занной книге можно найти также схему дирижабля LZ-127.
В настоящей главе мы имеем в виду осветить различные
силовые схемы конструкции корабля, устройство отдельных
элементов конструкции и соединения этих элементов в узлы.
Расчетов каркаса, т. е. определения усилий в его элементах
по заданным внешним силам, мы здесь не приводим, имея в виду,
что эти вопросы изложены в книге П. Т. Калиновского „Строи­
тельная механика жесткого воздушного, корабля" и в его же
работах „Расчет каркаса жесткого воздушного корабля мето­
дами Мюллер-Бреслау", „Приложение методики Мюллер-Бреслау
к расчету отсеков, имеющих двойные диагональные расчалки"
(изд. BBA 1935 г.) и пр.
Жесткий воздушный корабль имеет следующие преиму­
щества:
1. Меньшие усилия в элементах каркаса ввиду его большой етроительной
высоты.
2. Незавесимость формы корпуса и, следовьтельно, лобового сопротивле­
ния от степени выполнения корабля газом.
3. Возможность полета с одним (и более) отсеком, потерявшим газ.
4. Возможность применения для газовых баллонов весьма легких газоне­
проницаемых материй.
5. Воздушная прослойка между газовой оболочкой и наружной обтяжкой
предохраняет газ от перемен температуры.
6. Возможность удобного размещения механизмов, грузов и пассажирских
помещений внутри корпуса, что уменьшает лобовое сопротивление корабля.
7. Отсутствие системы воздухопитания, усложняющей пилотаж.
Правда, перечисленные выше достоинства жесткой системы
покупаются ценой некоторых ее недостатков, к числу которых
относятся:
1) дороговизна и сложность производства каркаса:

286
 2) м алая с о п р о т и ел я ем о с т ь к ор абл я сл уч ай н ы м у д а р а м о зем л ю , в о д у ,
о в о р о т а э л л и н г а и п р .;
3) н ео б х о д и м о сть и н а р у ж н о й обт я ж к и , и о б ол оч ек газов ы х балланов;
4) н ев ы год н ость п р и м ен ен и я дл я м алы х к у б а т у р .

O1 I C
QS
К S « Cdо I « «
о I та н S U H I О
C
Q£
2 ! CQ

, ^ t- Cl h «и й осо « О S S
I ° 2 Э 3 с „г К О
Я
*
a Iа
S
о а с и g
н =4 - 6 . W <и
я I я «■с:
~ хо , " к
со
S
г_г<с »4
! З н^ —
£ § *
W ®£°(п^2ва
s Ч'-'СпхОЯК*
CU M OD > , Я О. Я
^ g I g S Ч О «и
\о
cd
„Cd_ Я Q
V О.С 5
w
H
н я“ S
S l 8 g £* о 2я м >1
щ
о о

1о W g ,a g g § мS
g *
я о s s s s § * |
2 Pwя
„ _ с я к аз XO
я О) ч I «
2 „< •г* 1 ТО
н к о Sg ; о. 2 н M
О U 5S X O S О
^ к 3 <
“ О I * я
S c; ®
5 g s * Я W
fiQ Ч Ч я
S и г
5 XP - «О я «« м
н з
5 * S § м I О 04* S Й . I 8 ?

CN ■* о S I к H
ь ;§ х о ч 5
D >> cd
Ч H cO ч - К «О
g, з й " : Cd S S h
CM H Oo I и я »5
хо .. ж < яD - ^ O K 2С
К
- 2^10
cd ~ -
cd 2 *
в SS § - 2 °
S «CN cd 2
S -^ 8 '° SJ-N и S S д
H-XO M
2
js ^ s S 5 Bco Pw Ow я 5
» » « Э Я й g 2 g о g 2
Pwcd
fr sfc S S « « * §
с S О Н«
« > , 5 ГГп
Pwg а
S
| S g ° 3 x 0 . g § - « яя .> >O4 ^xS°
*S ° aо = s e i *н! й3 «S SS 0О и
Я I-.
я
ч I а я 4 ^ s ч jg <DPw
>>C4j 5
—5 ° р < - —
P wЯ
n S
1 4 *
C° »
P wCN О о g и „ о и СО
I О C-H H S в *3 ,OD « 1 «в
I nO О
CQ
<и 1~
W 1 _Г S i o _.
Oo э~ч * S * s a л S^w S
J S
* S
g я
t^OOXO д g
а й H " CQ S о -I ГГ4 W
^ H
„г,'
н-Г О .
П _
_Г
го-
QQ Ч О ТО
3 « I S Э пя w ч ^
IJ ^ « Й м м К ч О О
а я ^ U ^ о S с ЧХО
N g I S g s P-=S а» я о
j S s rT . ¾ Q § S S я £ I
Qj ^ Pw * Ч P PwSS VjW я
4 § 2 о о 2 I , Cd g gco
5 я З ^ п .(3 I I US
я 2 S s о , 3 g-tK ^ x a
SS я
S S:g о § gxg^^ з 1 о
я
H Mо я Ч CD 3 я ч Я1
н о U Я S ч
XO о ^ ч
U ^ o g Я х>р , 5 я3 я I ^ я
s a « s я Pw ч s I W
„хо
к
Pw M g О К U P OtK. O4> , О
° £ 5 ч К Ч с со g 4 C U
<и о M S 5 * Й
CJ ° г;
Ч Pw g
S та
Я «S ° 2
И О * 0 . 0о 1 О- P Я XO Pw 1 я
О Ow 2 C нн Od о о 2 > , о я
а в я о « с ^ н ш ч ч 2 и и

Каркас всякого жесткого дирижабля (фиг. 297) состоит из

ряда поперечных кольцевых элементов-шпангоутов, соединяемых
между собой стрингерами, идущими по меридианам от носа
к корме.
287
Фиг. 292. Схема д ip пкабля LZ-129. / — вид сбоку, / / — план, / / / — поперечное
сечен ie по рубке управления, / V — поперечное селение по пассажирским по­
мещениям, V — поперечное сечение по передним мотогондолам, V7— попе­
речное сечение по задним могогондолам, VIl—’Поперечное сечение по кормо­
вому кресту; 1 — причальный конус, 2 —■люки причального гайдропа, 3 — каюга
командира, 4 — помещения для команды, 5 — оттяжки механизированного ввода
и вывода, б — электростанция, 7 — подгондольное ориентирующееся колесо,
8 — рубка управления, 9 — почтовое отделение, 10 — пассажирское помещение,
11 — грузовое помещение на 500 кг, 12— грузовое помещение на 600 кг,
13 — грузовое помещение на 2500 кг, 14 — маневровые газовые клапаны,
15— автоматические газовые клапаны, 16— газовая шахта, 17— шахта с лест­
Зак. 3611—Гарф и Никольский
ницей между коридорами, 18 — газовые баллоны, 19 — вентиляционная шахта,
2 0 — стрингера, 2 1 — промежуточные шпангоуты, 2 2 — главные шпангоуты,
23 — вертикальные стабилизаторы, 21 — горизонтальные стабилизаторы, 25 —
рули направления, 2 5 — рули высоты,27 — кармовэй гайдроп. 28 — радиорубка,
29 — верхняя палуба, 30 — нижняя палуба, 31 — матерчатый шланг для прохода
осевого коридора, 32 — трап в мотогондолу, 33 — боковые коридоры, 31 — глав­
ный коридор, 35 — ход к мотогондолам, 35 — лестница в ^отогондолу, 37 —
осевой коридор; U1 — 28 баков по 2500 л для горючего, Ci2 — 4 бака для горю­
чего по 2500 л с клапанами для быстрого опоражнивания; а3 — 4 расходных
бака для* горючего по 800 л, аА— 4 бака для горючего по 1250 л, аъ — 2
бака для горючего по 850 л, Ьг — 6 баков для смазочного по 500 л, Ь2 — 4
бака для смазочного по 380 л, с — 1 бак для питьевой воды в 2500 л, d — 2
бака для чистой воды по 2500 л, е — 2 бака для грязной воды по 2500 л! Z1- 9
баков для посадочного балласта по 2500 л, / 2 — 2 бака для посадочного бал­
ласта по 2000 л. g —»4 сдвоенных балластных" штанов по 2 X 5 0 0 л, h — 4 бака
системы водяного охлаждения моторов по 400 л, i — 2 багажных отделения по
500 кг, k — 2 помещения для запасных частей по 500 кг, I — L кладовая для
съестных припасов на 500 кг, т — 1 кладовая для съестных припасов на 250 кг<
п — помещение механика, о — вентилятор, р — умывальная и уборная, маг
стерская, /*— ход к моторам, s — 3 лестницы к шахтам ^между коридорами,
t — 4 прохода к балластным штанам.
(См. оборот)
Фиг. 294. Схема дирижабля R -I O O (1929): 1 — главные шпангоуты (промежуточных нет), 2 стрингеры, Зя — диагональные расчалки панелей, 36 — радиаль­
ные расчалки главных шпангоутов, 4 — осевая балка-, 5 — коридор, б — наружная оболочку, 7 — рули направления, 8 — рули высоты, 9 — носовое причаль­
ное устройство, 10— задняя моторная гондола, 11 — боковые моторные гондолы, 12 — рубка управления, 13— палубы пассажирских помещений, 14 — трап из
килевого коридора в моторные гондолы, 15 — бензобаки,( 16 — люки в наружной оболочке.
 i -
16А 16 15В 15А 15 \ /4
1 О OA

Фиг. 295. Схема дирижабли R-IO l (1929 г.): 1 — типовые главные шпангоуты корпуса, 2 — носовой шпангоут, 3 — кормовой шпангоут, 4 — главные стрин­
геры, 5 — пр омежуточные стрингеры, б — диагональные расчалки, 7— наружная обтяжка, 8 — вентиляционные отверстия в оболочке, 10— газовые баллоны,
11 — газовые клапаны, 12— стабилизаторы, 13 — рули, 14 — носовое причальной устройство, 1 5 — выход на мачту, 16 — мотогондолы, 17 — гондола управления,
18 — кают-кампания, 19 — боковые галлереи, 20 — столовая, 21 — пассажирские каюты, 2 2 — помещение команды, 2 3 — бензобаки, 24 — балластные бакиг
25 — посадочный балласт, 2 5 - - коридор вдоль корпуса.

Л ак, 3 G 11—Г а р ф Н и к о л ь с к и е (См. оборот)

Фиг. 296. Схэма дирижабля „Алрон“ (Гуд 1ир-Цз шелин, 1932): / — г !азные прэ:трачсгвгнные шпангоуты, 2 — плоские промежуточные шпангоуты, 3 — пло­
ский главный шпангоут, 4 — главный кормовой шпангоут, несущий оперение, 5 — стрингеры, 6 — боковые коридоры, 7 — верхний коридор, 8 — нижний ко­
ридор отрубки управления до носа, 9 — стабилизаторы, 10 — рули, / / — коридор в кормовую орудийную установку, /2 — рубка управления, 13— ангар для
самолетов, Mjr- помещение для команды, 15— бортовая электростанция, 1 5 — кладовая, 17 — ка'от-кампания командного состава, 18 — каюты командного
состава, 19 — запасная рубка управления, 20 — бензобаки, 21 — балластные мешки, 22 — моторные кабины, 2 3 — винты на консолях, 24 —-конденсационные
устройства, 25 — причальное приспособление.
 Каждый четырехугольник, образованный на поверхности кор­
пуса пересечением соседних стрингеров и шпангоутов, называется
п а н е л ь ю . Панели имеют диагональные расчалки, обеспечи­
вающие геометрическую неизменяемость каркаса.

ШпангоутЬ/

ДиагоналЬнЬ/е Стрингера
расчалки
Фиг. 297. Принципиальная схема каркаса жесткого дирижабля.

Таким образом силовыми элементами каркаса жесткого дири"

жабля будут: а) шпангоуты, б) стрингеры и в) диагональные
расчалки.
Та б
Характеристики каркасов

Количество про­
Максималь­ Глав- '1
Число газовых

каждом отсеке
ный отсек ные и

шпангоутов в
..I

межуточных
Название дири­
Диаметр м

Удлинение

I
Объем м2

Cu
о
Длина м

отсеков

C жабля
объема

о M2
% от

C
E
2 H I

Бодензее ч
1
LZ-120 . . . 20000 120,8 18,7 6,46 15 2 60Э 13,0 1 QJ
3 I
в
Лос-Анжелос в
2 V
t= и
LZ-126 . . . 70 000 200,0 27,4 7,30 13 7 700 11,0 2 сэt ц
£
ОE
3 Граф Цеппелин ►ч
LZ-127 . . . 105 000 236,6 30,5 7,70 17 10 000 9,5 2 gо
о ,
О I
4 Гинденбург ч
LZ-129 . . . 190000 247,8 41,2 6,00 16 20 000 10,5 2 C
j
I
5 R-100 . . . . 140 000 216,5 40,6 5,33 15 16 000 11,5 0

в «к
6 R-101 . . . . 141 600 219,5 40,0 5,50 16 17 000 12,0 0 £И22 а3|
S=O
в
CXси*
7 Акрон So"'
(ZRS-4) . . . 184000 239,0 40,5 5,90 12 27 800 15,0 3 S
сиа3 гO
C S'

288
 II. ВЫБОР ЧИСЛА ШПАНГОУТОВ И СТРИНГЕРОВ
В табл. 14 приведены основные характеристики каркасов со­
временных жестких дирижаблей.
Из этой таблицы можно усмотреть, что наивыгоднейшим рас­
стоянием между соседними шпангоутами конструктора дири­
жаблей типа Цеппелин считают 5 м. Если при этом между глав­
ными шпангоутами, ограничивающими отсек, поставить по два
промежуточных шпангоута, то длина отсека будет 15 м, что и
принято в дирижаблях LZ-126, LZ-127 и LZ-129.
В каркасе „Акрона" в каждом отсеке стоит по три проме­
жуточных шпангоута при расстоянии между ними 5 м. Ширина
главного шпангоута составляет 2,5 м поэтому длина между сред­
ними плоскостями главных шпангоутов составляет 22,5 м.
Заметим, что выгодность применения промежуточных шпан­
гоутов установлена в результате длительного опыта. Необхо­
димость поддержания стрингеров в пролете между главными
шпангоутами выявилась уже в первом дирижабле, построенном
Цеппелином. В этом и последующих дирижаблях стрингеры под-
1 ица 14
Жестких дирижаблей
S я о*
Р а с с т о я н и е м е ж д у О S о я
. S 4 H
О* H CJ “го
ш п а н го у т ы <и то Я
ш п а н г о у т а м м CU CJ я «и CJ
S CX CX
Sc сх CU о
D ^ H Cr я я
CJ £— » о о
я я О CJ
S * .
о , OS Cu
Я д Я си CX я =я
>* ■
> Is H CU H id
S os С Х 4 ЭЯ я я о
то к os ! о Я 4
* Si я
3 о S-1 _ C f CJ о в ТО
Я S S s g О 4 'о
« 3 О CJ ТО са О то ТО Я Я
S SC то SC я
S V ■f я о . я eS р Cd О со v; CJ CJ
C u <и CQ CJ S
^ ST £ ^ s о сх 4 Он
S V

В е с
a S Я
со
CU
и ! 1
Or о
с H
ТО 3
Он я м
T b i S '
U
Я
О о C
ТО Q
с
О

1 0 ,0 5 3 .2 6 18 1 1
I
-
О о
J
I OQ О
/ CD Q h CJ
I f> г ? E-

1 5 ,0 5 3 ,5 9 24 1
I O h
1
О

§
12 7 5 0
i о
I U

1 5 ,0 5 3 ,4 2 28 1 то 2 5 6 0 0
Е с т ь

я _
Ч Cu
i я п
I 0 §
' 1 5 ,0 Г 05 Я
5 3 ,5 9 '3 6 1 ТО CX
Я О
I <и Я
CJ '— '
0 ,7 5 0 ,6 5 1 2 ,5 8 ,0 0 16 1 О 4 5 7 0 0
CJ
о

1 =о * '
о

3 ,1 5 2 .5 0 4 ,1 9 1 5 + 1 5
о
H

— — . о 5 4 0 0 0
id
д о 1 6 ,5
2Q

\ =
IS
I
I II
\ 2 ,5 0 2 ,5 0 2 2 ,5 5 3 ,5 3 3 6 3
1 I х i
41 6 0 0
ь
,1 J I
Г .................

19 З ак . 3611. — Г арф и Н и к ол ьск и й . 289

держивались проволочными кольцами, охватывающими каркас.
В дальнейшем в связи с увеличением размеров дирижаблей эти
кольца были заменены жесткими балочками сначала только в ниж­
ней части каркаса, а затем и по всему периметру его попереч­
ного сечения.
Интересно отметить, что англичане, конструируя дирижабли;
R-100 и R-101, пытались выиграть в весе каркаса, выкинув
промежуточные шпангоуты. Однако это, повидимому, не дало
результатов, так как в R-100 пришлось значительно усилить
стрингеры, а в R-101 — поставить мощные главные шпангоуты
и применить сложную баллонную сеть.
Размещение шпангоутов на равных друг от друга расстоя­
ниях упрощает производство и сборку каркаса, однако при
разбивке на отсеки приходится еще считаться и с возможностью
продолжения полета при потере газа из каждого данного отсека.
Такой полет должен осуществляться без сбрасывания балласта
и грузов под таким углом атаки, при котором аэродинамические
силы уравновешивают и потерю подъемной силы и вращающий
момент, возникший вследствие потери газа. Возможность такоп>
полета проверяется расчетом корабля на динамическую непо­
топляемость.
Из табл. 14 видно, что объем наибольшего из газовых отсе­
ков составляет 9—15% от кубатуры корабля. Это удовлетворяет
условию уравновешивания сил, так как величина динамической
перегрузки может достигать 20% от полной подъемной силы.
Для проверки уравновешивания моментов можно построить
интегральную кривую моментов объемов относительно центра
объема (фиг. 298), т. е кривую
X

М — j тгу2(а — x )d x = f{x ),
0
где у — радиус данного поперечного сечения газового объема
корабля. Из фиг. 298 понятно, что при правильной разбивке
корпуса на отсеки отрезки ти т2, ms. . . должны быть меньше
восстанавливающего динамического момента при углах атаки, даю­
щих требуемое динамическое поддержание.
Разбивка отсеков с одновременным учетом обоих условий
может быть произведена с помощью диаграммы БерстоуС
Для построения последней (фиг. 299) по оси X откладываются
величины динамической подъемной силы, отвечающей данному
углу атаки, а по оси У— соответственные динамические моменты.
Соединяя точки, отвечающие этим координатам, получаем
кривую динамического уравновешивания.
Потере газа из каждого отсека отвечает определенное паде­
ние подъемной силы и определенное значение вращающего
момента, т. е. точки /, 2, 3 на диаграмме (фиг. 299). Кривая1
1 С м . К . К. Ф е д я е в с к и й , М атериалы по а эр о д и н а м и ч е ск о м у расчету
в о з д у ш н ы х к о р а б л е й , ч. III, с т р . 6 9 . С м . т а к ж е статью и н ж . П . П. К а р я е в
в „Т ехн . Б ю л. Д и р и ж а б л е с г р о я * 1936 № 2 (18).

290
динамического уравновешивания должна заключать внутри себя
все эти точки. В противном случае надо соответственно изме­
нить деление корпуса на отсеки.
Кроме условий динамической непотопляемости, на разме­
щение шпангоутов оказывает влияние ряд чисто конструктивных

Фиг. 298. К определению расстояния между шпангоутами.

факторов, как то: удобство крепления гондол, мотоустановок,

внутренних палуб в корпусе, стабилизаторов и т. д. Для послед­
него, например, необходимо, чтобы один главный шпангоут
каркаса стоял в плоскости рулевых шарниров, в которой про-

Фиг. 299. Диаграмма Берстоу.

ходят главные лонжероны оперения. Второй главный шпангоут

каркаса должен приходиться против другого главного лонже­
рона стабилизатора.
В носовой части корабля стрингера, следуя обводу корпуса,
имеют значительную кривизну, а следовательно, плохо работают
19” 291
 на сжатие, поэтому они должны быть здесь чаще подкреплены
шпангоутами.
Как видно из табл. 14, число газовых отсеков, а следова­
тельно, и главных шпангоутов, колеблется в пределах 12—17
и не является какой-либо определенной функцией кубатуры.
Переходя к вопросу о выборе числа стрингеров, обратимся
опять к табл. 14. Из нее видно, что в цеппелиновских констру­
кциях расстояние между стрингерами в миделе колеблется
в очень узких пределах 3,42—3,59 м. Поэтому можно думать,
что при проектировании цеппелинов наивыгоднейшее расстояние
между стрингерами определилось величиной около 3,5 м.
На английском корабле R-IOl расстояние между соседними
стрингерами было увеличено до 4,19 м, причем главные стрин­
геры неподвижно закрепленные в узлах шпангоутов, чередо­
вались с более слабыми промежуточными стрингерами, которые
между прочим назначались для натягивания внешней обтяжки
и могли перемещаться в радиальных направлениях на специаль­
ных установочных винтах. Однако эти устройства себя не опра­
вдали и хорошего натяжения обтяжки не дали.
Еще более неудачной оказалась стрингерная система R-100,
состоящая всего из 16 стрингеров с расстоянием между ними
по 8 ж в миделе. Это расстояние оказалось чрезмерным,
и чтобы не допустить большого провисания оболочки, ее пришлось
усилить специальной тесьмой, пристегнутой к сетке из проволок,
расположенных на растоянии 0,9 м друг от друга. Тут предпо­
лагалось, что на стоянках обтяжка будет лежать на проволоках,
а в полете вследствие понижения наружного давления материя
будет надуваться, и корпус приобретет круглую форму. На деле,
однако, при полете наблюдалось частичное западание оболочки
внутрь и ее вибрации, особенно в области струи винтов.
Это увеличивало лобовое сопротивление и местами доводило
оболочку до разрывов.
Повидимому, наиболее рациональна стрингерная система
Цеппелина с пролетами между стрингерами в миделе около 3,5 м
и при последующей лакировке обтяжки, придающей ей хорошее
нятяжение.
При таком постоянном для различных кубатур пролете число
стрингеров по обводу будет расти с увеличением объема корабля.
Действительно, из табл. 20 видно, что LZ-126 при кубатуре 70000 ма
имел 26 стрингеров, a LZ-129 при кубатуре 190000 мэ—36.
C аэродинамической точки зрения более рациональной
является форма круглого сечения — это также говорит против
малого чисда стрингеров.
В носовой, а тем более в кормовой части корпуса' число
стрингеров обычно уменьшается, так как ширины панелей здесь
становятся слишком малыми. В месте крепления стабилизаторов
для упрощения конструкции число стрингеров делается четным.
Так, 21 стрингер у R-80 переходит на корме в 10, 30 стрингеров
у R-101 переходит на корме в 16, у Акрона 36 переходят в 24,
28 стрингеров у LZ-127 переходят на носу в 14, а на корме—в 8.
292
 III. ВЫБОР СИЛОВОЙ СХЕМЫ ШПАНГОУТОВ
Главные шпангоуты должны обеспечивать неизменяемость
формы каркаса в поперечном направлении. Поэтому каждый
главный шпангоут должен осуществляться в виде некоторой
жесткой конструкции. Эта жесткость и неизменяемость могут
быть достигнуты двумя путями:
1. Расчаливанием обвода шпангоута, составленного из отдель­
ных жестких балочек, специальной системой проволочных ра­
стяжек (фиг. 300, а, б, в).
LZ tZ9 R -too

А кр о н R -W t
Фиг. 300. Схемы шпангоутов каркасов жестких дирижаблей.

2. Устройством обвода шпангоута в виде жесткого кольца,

обычно трехгранного сечения, имеющего один внутренний и два
наружных пояса и систему жестких раскосов г или жестких
стоек и расчалок д, связывающих между собой все три пояса.
Сеть, показанная на фиг. 300, г, не входит в силовую схему
шпангоута (см. ниже).
Расчаленные шпангоуты применялись на всех цеппелинах,
причем видоизменениям подвергались лишь конструкция бало­
чек и схема расчалок. Первоначально расчалки присоединялись
к узлам, соответствующим каждому углу многоугольника шпан­
293
 гоута, стороны которого осуществлялись в виде простых бало-
чек, жестко склепанных друг с другом в указанных узлах.
Это простое радиальное расчаливание обладает известными
преимуществами в смысле малого веса и простоты расчета,
так как шпангоут получается однажды статически неопреде­
лимым’. Однако при некоторых нагрузках часть расчалок может
провиснуть под действием сжимающих их при этом усилий.
В результате система перестает быть фермой и какие-либо
внешние силы, приложенные извне к шпангоуту в области
ослабленных расчалок, вызывают в балочках шпангоута при ж ест­
ких узлах чрезмерные напряжения изгиба.
Известным улучшением описанной выше схемы будет доба­
вление к радиальным расчалкам системы хордовых расчалок,
соединяющих каждый узел со всеми остальными за исключением
двух соседних. Такая система расчалок была принята во всех
последних кораблях цеппелиновской верфи (кроме LZ-129);
тем не менее и она имеет свои отрицательные стороны. Тако­
выми являются увеличение веса шпангоута вследствие большого
числа дополнительных расчалок и трудность его расчета, кото­
рый поэтому приходится вести, основываясь на эксперименталь­
ных данных.
Дальнейшим улучшением системы расчаленного шпангоута
явилось выполнение обвода шпангоута из шпренгельных бало-
чек, каждая из которых заменила две простые. Это вдвое умень­
шило число узлов, к которым идут расчалки, а следовательно,
и число самих расчалок.
Пример такого шпангоута показан на фиг. 300, а.
Впоследствии оказалось, что введение шпренгельных бало-
чек настолько повысило само по себе жесткость шпангоута,
что представилось возможным отказаться от системы ходовых
расчалок и вновь вернуться к чисто радиальной системе, что
мы и имеем в шпангоуте LZ-129 (фиг. 300, б). Однако, чтобы
иметь возможность получить более густую радиальную сеть,
облегчающую работу оболочки газовых баллонов, здесь приме­
нена особая система крепления расчалок к узлам, позволившая
направить в каждый узел четыре расчалки. Эта же идея была
положена в основу схемы шпангоута R-100 (фиг. 300, в),—
только здесь передача усилий от радиальных расчалок в узлы
шпангоута осуществлялась с помощью проволок-катенарий.
Одним из основных недостатков рассмотренных выше пло­
ских шпангоутов с поперечной расчалкой является их нежест-
кость в плоскости, перпендикулярной плоскости кольца. Это
обстоятельство значительно осложняет сборку каркаса, так как
для установки шпангоутов приходится прибегать к применению
так называемых монтажных шпангоутов.
Другим существенным недостатком расчаленных шпангоутов
являются большие напряжения, возникающие в их элементах,
когда баллоны, между которыми стоит данный шпангоут, выпол­
нены газом не в равной степени, и в особенности тогда, когда
один из баллонов совсем теряет газ.
294
 Указанные напряжения могут быть значительно уменьшены
©ведением в конструкцию так называемого осевого троса
(фиг. 301), проходящего сквозь все газовые баллоны по оси
корпуса и связанного в точках пересечения с плоскостями шпан-

Фиг. 301. Работа осевого троса.

гоутов с их радиальными расчалками при помощи специальных
тарелок. При опорожнении одного баллона пролет каждой про­
висающей расчалки^оказывается в два раза меньшим, почему
'Соответственным образом уменьшаются как натяжения самих

Фиг. 302, а. Осевой коридор LZ-127.

расчалок, так и усилия, передаваемые имй стержням шпангоутов.

Осевой трос может быть заменен жесткой балкой — коридором,
например на LZ-127, LZ-129 и R-100 (фиг. 300, а, б, в).
Осевой коридор LZ-127 и LZ-129 имеет проход в виде
трапеции, обращенной меньшим основанием вниз (фиг. 302).
293
Размеры коридбра должны быть достатачны для свободного
прохода по трапу, положенному на верхней грани нижней балочки.
Панели коридора расчаливаются диагональными расчалками.

Фиг. 302 , 6. Килевой коридор LZ-129.

Жесткий пространственный шпангоут проще для расчета»

так как он при нагрузках в плоскости шпангоута может быть
приведен к трижды статически неопределимой системе, причем
3½ степень неопределимости при симметричной нагрузке падает
до двух.
296
 Он удобен и при сборке каркаса, позволяя монтировать
в нем детали оборудования дирижабля (бензобаки, балластные
баки, трапы, проводку и т п.), пока шпангоут еще лежит
на полу эллинга. При подъеме шпангоута для установки на кар­
касе не требуется применения монтажных шпангоутов. Наоборот,
главный шпангоут сам выполняет роль мантажного при подъеме
промежуточных шпангоутов.
Наконец, пространственные шпангоуты имеют известные
преимущества в эксплоатации, предоставляя возможность удоб­
ного осмотра корабля как на стоянке, так и в полете. Кроме того,
они облегчают размещение по корпусу военного дирижабля
наблюдательных и огневых точек.
В случае выхода газа из одного отсека торцевое давление
воспринимается особой сетевой диафрагмой, обычно не под­
держиваемой осевым тросом или коридором. Схема сетевой
диафрагмы жесткого шпангоута Акрона показана на фиг. 300, г.
Такая диафрагма конструируется так, что не участвует в работе
шпангоута при действии непосредственно приложенных к нему
сил. При действии на диафрагму торцевого давления газа она
дает большие провесы отчасти вследствие выпрямления идущих
по кривым проволок, а отчасти вследствие растяжения пружин,
посредством которых она крепится к узлам внутреннего пояса
шпангоута, и перемещения поршней особых масляных аморти­
заторов.
Вследствие больших провесов натяжения проволок их соста­
вляющие в плоскости шпангоута оказываются небольшими, что
позволяет не применять осевого троса или коридора.
Таким образом по самому принципу своей работы сетевая
система в жестком шпангоуте в корне отлична от радиальной
или хордовой расчалки плоского шпангоута.
- Размеры треугольного сечения жесткого шпангоута назна­
чаются после сравнительных подсчетов. В частности, на осно­
вании таких подсчетов, произведенных инж. Свищевым, можно
рекомендовать выбирать высоту сечения шпангоута в пределах
0,065—0,075 D, где D — теоретический диаметр сечения корпуса.
Также только с помощью сравнительных подсчетов можно-
установить наивыгоднейший тип шпангоута. Такие подсчеты
проделанные Б. М. Вахминцевым („Технический бюллетень
Дирижаблестроя“, № 3 (15) за 1935 г.), показали, что в случае
корабля с одним нижним коридором шпангоут типа „Акрон"
(фиг. 300, г) оказывается на 40°/0 тяжелее шпангоута типа
„Гинденбург" (фиг. 300, б). ОднакЬ надо учесть, что в первом
случае мы проигрываем в подъемной силе из-за потери газового
объема, занимаемого шпангоутом.
При схеме каркаса с тремя коридорами и при достаточно
больших размерах отсеков, как это имеет место в „Акроне11,
возможно, что пространственный шпангоут окажется более
выгодным. C другой же стороны, LZ-129 при почти такой же
кубатуре построен с плоскими шпангоутами. Отсюда следует,
что в настоящее время еще нет единого мнения в вопросе
297
о том, какой шпангоут — плоский или пространственный —
является более рациональным. Нам кажется, что этот вопрос
следует решать путем сравнительных подсчетов в каждом слу­
чае проектирования дирижабля по конкретному заданию, учи­
тывая при этом и особенности его эксплоатации.
Кормовые шпангоуты, к которым крепятся главные лонжеро­
ны стабилизаторов, усиливаются так называемым к о р м о в ы м
к р е с т о м из жестких балочек, представляющих конструктив­
ное продолжение главных лонжеронов стабилизаторов. Обычно
в кормовой части корпуса имеются два шпангоута с кормовыми
крестами (фиг. 292—295). В каркасе „Акрона" ввиду жесткости
пространственных кольцевых шпангоутов кормовых крестов не
имеется (фиг. 296).
Главные шпангоуты носовой части в дирижаблях с жесткими
пространственными шпангоутами для облегчения делались пло­
ского расчаленного типа (фиг. 295 и 296).

IV. ВИДЫ ДИАГОНАЛЬНОГО РАСЧАЛИВАНИЯ

Основным назначением диагональных расчалок является вос­

приятие перерезывающих сил и придание надлежащей жест­
кости корпусу дирижабля. Под нагрузкой часть диагональных
расчалок работает на растяжение, часть — на сжатие. Чтобы
ввести в работу сжатые расчалки и получить большую жесткость
каркаса, при монтаже всем диагональным расчалкам дают не­
большие предварительные натяжения, а чтобы избежать взаим­
ного перетирания расчалок в месте пересечения, их связывают
в этой точке вместе, положив между ними прокладку,
Простейшей схемой диагонального расчаливания будет оче­
видно пересечение панели с угла на угол двумя проволоками.
Такая схема применялась в случае отсутствия вспомогательных
шпангоутов, как это имело место в дирижаблях R-100 и R-101
(фиг. 303, а, б).
При наличии промежуточных шпангоутов применяется более
сложная схема. Для примера рассмотрим расчаливание послед­
них дирижаблей типа Цеппелин (фиг. 303, в). Здесь мы видим
две системы проволок: а) основную сетку диагональных расчалок
/, идущих от узла к узлу между шпангоутами через один
стрингер, и б) специальную систему расчалок 2, связывающих
каждый главный шпангоут непосредственно с узлами двух со­
седних промежуточных шпангоутов.
Первая из этих систем, пересекаясь со стрингером в середине
его длины, явл -ется для него упругой промежуточной опорой
при изгибе в плоскости, касательной к корпусу, и при изгибе
в радиальном направлении — наружу корабля. Последнее по­
лезно в том случае, если сверхдавление газа изгибает стрингер
наружу.
В носовой части корабля, где аэродинамические давления
превосходят сверхдавления газа, этот эффект достигнут не
298
 a ) RlOO

Я / MIo...... NfV MIx

X
6 ) R 101
X X
NX
Xl /1X
XX
X К Гч А
1/..\ /. 4J1/'\ХХ1IX
XX XX XX \
JLIzM /
X X X X X X X X\
<А X X х: XX X
\ / 'Х 7 X
X lM
XV 1 ^ 0 * 4 M I x
X X X X J
IxoxJ
<

<
X

X
XX ж