МОДЕЛИРОВАНИЕ В СТЕНДОВЫХ УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДНЫХ

ПРОЦЕССОВ ТРОГАНИЯ ГУСЕНИЧНОЙ МАШИНЫ

Е.И.Тескер, В.В.Шеховцов, А.О.Куликов, С.Б.Иваниди, С.В.Зленко, А.Е.Стульников

Волгоград Россия

In activity the method of reproduction is described at bench tests of

dynamic processes arising in power transmission with a start the caterpillar
machines.

Существенно влияние нагрузок, возникающих в трансмиссии при трогании-

остановке машины, на работоспособность зубчатых зацеплений. Вредное влияние
остановок и трогания объясняется не только имеющим место при этом
резкопеременным характером нагружения. Играют важную роль и другие факторы.
Уменьшение скорости вращения зубчатых колес трансмиссии в процессе остановки
машины средства приводит к увеличению коэффициента трения. Очевидно, что в
момент остановки и особенно в момент последующего трогания величина
коэффициента трения становится наибольшей и равной значению коэффициента
трения покоя [1].
Количественная оценка увеличения контактных напряжений при каждом
торможении и трогании, базирующаяся на результатах анализа зависимостей для
приведенных контактных напряжений, найденных с учетом сил трения, показывает,
что перегрузка материала зубьев высокими контактными напряжениями в момент
остановки и пуска только за счет возрастания сил трения эквивалентна четырехкратной
перегрузке передачи крутящим моментом [2].
Вследствие возникновения в передаче во время переходных процессов
дополнительных динамических нагрузок, обусловленных динамическим
взаимодействием масс ходовой системы, трансмиссии и самой машины, фактическая
перегрузка материала оказывается еще большей.
Обычно невозможно расчетным путем с достоверной точностью определить
величины упруго-инерционных и демпфирующих параметров элементов трансмиссии,
ходовой системы и грунта, поэтому расчетные теоретические исследования режимов
трогания и остановки позволяют получить только качественную картину этих
процессов. Между тем для создания качественных машин необходимы достоверные
количественные оценки параметров переходных процессов в трансмиссии.
Необходимо также определить величину изменения динамических параметров
элементов трансмиссии, достаточную для снижения в ней до допустимой величины
динамических нагрузок, возникающих при трогании.
 Рис. 1

Для обеспечения возможности воспроизведения в стендовых условиях

описанных динамических нагрузок разработан cтенд (рис. 1). Он состоит из моторно-
трансмиссионной установки, включающей в себя двигатель 1, соединенный через
муфту сцепления 2 карданным валом 3 с испытуемой трансмиссией 4. Выходные валы
испытуемой трансмиссии через выполненные в виде гусеничных обводов замыкающие
передачи 5 и 6 соединены с валом 7, с которым связано водило установленного соосно
валу планетарного механизма, солнечная шестерня которого связана с маховой массой
8, имитирующей воздействие на колебания нагрузки в трансмиссии полной массы
трактора в поступательном движении и связанной с тормозом 9, воспроизводящим
постоянную составляющую нагрузки в трансмиссии, а коронная шестерня связана с
маховой массой 10, имитирующей воздействие на колебания нагрузки в трансмиссии
момента инерции остова трактора относительно поперечной оси, и связанной с рамой
стенда упругим элементом 11, имитирующим упругость подвески.
Режимы трогания-остановки имитируются на стенде следующим образом.
Запускается двигатель 1 и выводится на заданный скоростной режим. При этом
сцепление 2 выключено. При включении сцепления 2 двигатель 1 через карданный вал
3 нагружает испытуемую трансмиссию 4, которая через замыкающие передачи 5 и 6
передает крутящий момент на вал 7 и через планетарный механизм – на маховые
массы 8 и 10. Масса 8, обладающая массой покоя, соответствующей приведенной к
валу массе покоя гусеничной машины, имитирует воздействие на нагрузку в
трансмиссии поступательно движущейся массы остова. Тормозом 9 создается усилие,
соответствующее постоянной составляющей нагрузки в трансмиссии. Масса 10,
приведенный момент инерции которой соответствует моменту инерции остова в
продольно-угловых колебаниях на подвеске, под воздействием подведенного
крутящего момента совершает крутильные колебания на упругом элементе 11.
Введение в схему стенда дифференциально связанных между собой маховых
масс позволяет воспроизводить на стенде составляющие динамической нагрузки,
возникающие от продольных и продольно-угловых колебаний остова гусеничной
машины. В частности, в первый момент трогания из-за того, что остов машины
обладает большой массой покоя и усилие от гусеничной цепи прикладывается к нему с
плечом, равным длине перпендикуляра, опущенного из центра масс к нагруженной
ветви гусеницы, возникновение усилия в гусенице вызывает так называемый «кивок»
машины, то есть ее угловое отклонение в продольной плоскости сначала назад
(«приседание»), при котором укорачивается участок гусеницы между ведущими
колесами и задними опорными катками и за счет выбора образовавшейся слабины
уменьшается величина упругой закрутки валов трансмиссии от действия момента
двигателя; далее – вследствие действия упругих сил в подвеске и инерции остова –
вперед. При этом вследствие увеличения длины участка гусеницы между ведущими
колесами и задними опорными катками валы трансмиссии соответственно
дополнительно закручиваются. Далее этот процесс повторяется до затухания.
Важнейшим достоинством предложенного схемного решения стенда является
то, что оно позволяет не только выполнять исследования режимов трогания
гусеничной машины на стенде, но и оптимальным образом подбирать динамические
параметры элементов трансмиссии и геометрические параметры ведущего участка
гусеничной цепи с целью снижения динамической нагруженности трансмиссии при
трогании.

Литература:
1. Трубин Г.К., Контактная усталость материалов для зубчатых колес, Машгиз, 1962.
2. Tesker Ye.I., Kulikov A.O., Shekhovtsov V.V. and other. Crawler power gear testing rig
utilizing start-stop mode // Gearing and transmissions. - 1998, - # 1. S. 36-42.