Э.Г. Сингуринди. Подготовка автомобильных двигателей к соревнованиям

Э. Г.
С И Н Г У Р И Н Д И
ПОДГОТОВКА
АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ
К СОРЕВНОВАНИЯМ
МОСКВА— ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ - 1974

7а7,3
С38
Сингуринди Э. Г.
С-38 Подготовка автомобильных двигателей к со-
ревнованиям. М. Изд-во ДОСААФ, 1974
160 с. с ил.
В книге рассказывается о подготовке автомобильных двига-
телей к соревнованиям, приводятся некоторые данные о путях
развития автомобилестроения, характеризуются современные спор-
тивные и стандартные двигатели, излагаются приемы и методы
их форсировки При этом наиболее полно автор рассматривает
вопрос форсировки двигателя М-412
Книга окажет помощь не только спортсменам автомотоклу-
бов, но также автолюбителям, работникам автохозяйств и авто-
ремонтных заводов
60902-103 7а7,3
-113-74
072(02)-74
'ИЗЛЛТЕЛЬСТВОДОСААФ СССР 1974г

К ЧИТАТЕЛЮ
В решениях XXIV съезда КПСС и директивах по девятому

пятилетнему плану развития народного хозяйства предусматрива-
ется довести выпуск автомобилей в СССР в 1975 г до 2—2,1 млн.
единиц, причем по сравнению с 1970 г выпуск легковых автомо-
билей возрастет в 3,5—3,8 раза, а грузовых в 1,5 раза
Девятая пятилетка войдет в историю автомобильной промыш-
ленности страны как знаменательный этап, характеризующийся не
только резким ростом объема производства, но и существенными
качественными сдвигами. В 1970—1975 гг. предстоит реконструиро-
вать 113 действующих заводов, производящих автомобили, моторы,
агрегаты и построить 21 новый завод Причем и дальше будет раз-
виваться специализация и кооперация производства.
Специализация и кооперация в автомобильной промышленно-
сти — основа удешевления производства автомобилей и повышения
их качества, что является решающим фактором надежности и дол-
говечности автомобиля, необходимых как для нормальной длитель-
ной эксплуатации, так и для достижения высоких спортивных ре-
зультатов в автомобильных соревнованиях
Специфика автомобильного спорта такова, что уровень спор-
тивных достижений находится в прямой зависимости от качеств се-
рийного автомобиля, на базе которого создается спортивный авто-
мобиль Недостаточное качество подготовки материальной части
практически невозможно компенсировать ни высоким водительским
мастерством, ни хорошей физической подготовкой гонщиков
До начала массового производства автомобилей в нашей стра-
не автомобильные соревнования проводились в основном в виде
испытательных пробегов по различным маршрутам и гонок на один
километр С развитием автомобилестроения спорт становится мас-
совым, а соревнования — более сложными и разнообразными
В предвоенные годы был проведен ряд крупнейших автомо-
бильных соревнований с участием серийных грузовых и легковых
автомобилей, причем последние участвовали в основном в шос-
сейно-линейных гонках.
Увеличение количества выпускаемых серийных автомобилей и
совершенствование их качества в годы первых пятилеток стало
основой для создания специальной спортивной техники, например,
автомобилей ГАЗ-ГЛ-1 и ЗИС-спорт.
После Великой Отечественной войны типаж выпускаемых в
стране автомобилей был обновлен, а соревнования, проведенные с
участием новых советских автомобилей, продемонстрировали их вы-
сокую надежность и возможность применения в спортивных целях.
С 1950 г. стали проводиться чемпионаты СССР по автогонкам
Это способствовало повышению мастерства вождения гонщиков и
дальнейшему развитию и совершенствованию автомобилей. В
СССР появился новый тип автомобилей — гоночные, подготовлен-
ные специально для кольцевых трасс и создававшиеся первое вре-
мя в индивидуальном инициативном порядке. Позже Таллинский
авторемонтный завод наладил мелкосерийный выпуск гоночных ав-
томобилей III формулы марки «Эстония».
В наибольшей степени техническое совершенство легковых ав-
томобилей проверяется в соревнованиях типа ралли, начало про-
ведения которых в СССР относится к 1957 г., т. е. к периоду оче-
редной смены выпускаемых моделей автомобилей и дальнейшего
повышения их эксплуатационных и динамических качеств.
Со временем автомобильные ралли начинают занимать веду-
щее место в отечественном автомобильном спорте. В последние го-
ды в традиционных ралли, таких, как «Такси», «Золотое кольцо»,
«Белые ночи», «Руденс», выступают по 120—140 экипажей участни-
ков. Именно этот вид соревнований позволил нашим спортсменам-
автомобилистам выйти на международную арену и принять актив-
ное участие во многих крупнейших соревнованиях, неоднократно
добиваясь значительных успехов.
Экипажи сильнейших советских раллистов С. Тенишева, В. Буб-
нова, С. Брундзы, К. Гирдаускаса, Л. Потапчика и других неодно-
кратно показывали высокие результаты в очень трудных зарубеж-
Hfcix ралли, входящих в зачет чемпионата Европы, а с 1973 г. и
чемпионата мира «Золотые пески» в Болгарии, «1000 озер» в
Финляндии, «Вартбург» в ГДР, «Рейд польский» в Польше, «Влта-
ва» в Чехословакии, «Сафари» в Эфиопии и других.
В конце шестидесятых годов на международную арену вышли
советские спортсмены на гоночных автомобилях «Эстония» III фор-
мулы, показав весьма неплохие резульгаты.
Руководство автомобильным спортом в стране осуществляет
ЦК ДОСААФ СССР и Федерация автомобильного спорта СССР
(председатель ФАС СССР заслуженный деятель науки и техники
РСФСР, доктор технических наук профессор Л. Л. Афанасьев),
которая является членом международной автомобильной федерации
(ФИА). Непосредственную подготовку сборных команд СССР к
выступлениям в отечественных и международных соревнованиях по
автомобильному спорту осуществляет Центральный автомотоклуб
ДОСААФ СССР.
III пленум ЦК ДОСААФ СССР (май, 1973 г.), посвященный
развитию и совершенствованию военно-технических видов спорта,
поставил перед организациями оборонного Общества задачу по
дальнейшему усилению военно-прикладной направленности техниче-
скою спорта и обеспечения постоянного роста удельного веса мо-
торных видов спорта. При этом особое внимание уделено массово-
сти военно-технических видов спорта и повышению уровня спор-
тивного мастерства. Отрадно, что один из видов автоспорта — ав-
томобильное многоборье — включен в программу VI Спартакиады
(1974—1975 гг.) народов СССР по военно-техническим видам спор-
та. Нельзя не отметить тот энтузиазм, с которым готовились авто-
мобилисты ДОСААФ к стартам VI спартакиады.
Сегодня ведущими центрами по конструированию и созданию
спортивных автомобилей для всесоюзных и международных сорев-
нований являются заводы-изготовители серийных моделей. В пер-
вую очередь хотелось бы отметить Московский автозавод им. Ле-
нинского комсомола, конструкторы и инженеры которого наиболее
активно трудятся над созданием спортивных двигателей, а также
Ижевский автозавод, где при подготовке спортивных автомобилей
серьезно занимаются усовершенствованием трансмиссии и кузова
(автомобиль ИЖ-ралли).
За последнее время активно включились в автомобильную
спортивную жизнь страны работники и спортсмены Волжского ав-
томобильного завода и Уфимского моторостроительного завода.
Возросшее количество заводов, участвующих в автомобильных
соревнованиях, обострило спортивную борьбу за кубок заводов на
первенстве СССР и активизировало усилия конструкторов в созда-
нии еще более быстроходных и надежных автомобилей для авто-
гонок.
В гонках участвуют, однако, не только автомобили заводов-
изготовителей серийных моделей. Успешно соперничают с ними
автомобили, подготовленные в коллективах ДОСААФ и автопред-,
приятии Грузии, Эстонии, Латвии, Литвы, г. Ленинграда и ряда
других республик и городов Советского Союза.
Расширившаяся география автомобильного спорта, его попу-
лярность и массовость явились залогом роста мастерства советских
автогонщиков, готовности их бороться на равных с лучшими за-
рубежными гонщиками и лучшими зарубежными автомобилями.
Немаловажную роль в этом сыграло то обстоятельство, что у нас
автомобильные гонки по трудности, протяженности трасс и накалу
спортивной борьбы не отличаются от соревнований за рубежом.
Велико воспитательное значение автоспорта, как спорта вооб-
ще, который укрепляет и развивает у нашей молодежи высокие мо-
ральные и физические, качества, смелость, решительность и упор-
ство в достижении победы, прививает любовь к знаниям и технике,
открывая безграничные возможности для технического творчества.
Наряду с этим автомобильные соревнования способствуют по-
вышению мастерства вождения автомобиля, благодаря чему сни-
жается аварийность па улицах и дорогах страны, углубляются
знания материальной части, правил эксплуатации и технического
обслуживания. Все это вместе взятое позволяет авторемпредприя-
тиям, учебным и спортивным организациям ДОСААФ более полно
использовать автомобильную технику.
Поистине неисчерпаемым резервом массовости автоспорта яв-
ляется огромная армия автолюбителей — владельцев собственных
автомобилей, растущая год от года. Вовлечение их в автомобиль-
ный спорт — одна из задач организаций ДОСААФ.
Автомобильный спорт в СССР — большое государственное де-
ло, и организации ДОСААФ вместе с создателями спортивных ав-
томобилей и автогонщиками страны прилагают много усилий, что-
бы приумножить спортивную славу нашей страны, добиться еще
больших спортивных успехов.
Заканчивая введение, хотелось бы еще раз подчеркнуть, что эта
книга написана мною ча основании личного опыта подготовки двига-
теля автомобиля «Москвич-412> к соревнованиям, накопленного за
многолетний период участия во всесоюзных и международных авто-
мобильных гонках и прежде всего — в ралли.
Весьма вероятно, что существуют и иные методы форсировки
двигателей. Что ж, рассказывая о своем опыте и об опыте, своих
товарищей, я был бы рад познакомиться и с еще не известным мне
опытом других спортсменов.
Считаю своим долгом выразить благодарность инженеру-кон-
структору Ленинградского опытно-эксплуатационного завода
ДОСААФ Э. М. Левину, конструктору центрального института топ-
ливной аппаратуры А. И. Локшину, инженеру Кировского завода
А. Н. Голубкову, оказавшим помощь в подготовке отдельных раз-
делов книги к печати.
Г л а в а I.
ПУТИ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ.

МЕТОДЫ ПОДГОТОВКИ ДВИГАТЕЛЕЙ
СПОРТИВНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
РАЗВИТИЕ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ

ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Первые автомобили появились во многих европей-

ских странах в конце прошлого века. В России строи-
тельство автомобилей носило эпизодический характер,
к только в 1909 г. автомобильное отделение Русско-Бал-
тийского вагонного завода (РБВЗ) наладило серийный
выпуск автомобилей, преимущественно легковых. Четы-
рехцилиндровые нижнеклапанные двигатели (рис. 1)
имел-и три модификации по рабочему объему (табл.1).
Таблица 1
Основные параметры двигателей легковых автомобилей РБВЗ
Диаметр цилинд- Рабочий Мощность/обороты

эв
М од ел ь
ра/ход поршня, объем, коленчатого вала,

Ц11Л нщ1Р
Ч и с;1О
мм л л. с./об в мин.
К 4 80/110 2,212 24/1600

Е 4 95/130 3,68 35/1300
С 4 105/130 4,503 40/1200
Для автомобилей, участвовавших в гонках, форси-

ровка двигателей осуществлялась, в первую очередь за
счет увеличения рабочего объема до 4,95 л. Выступле-
ния автоспортсменов на автомобилях «Руссо-Балт»
пользовались неизменным успехом, в том числе и в
международных соревнованиях.
Рис. 1. Поперечный разрез двигателя Руссо-Балт модели С:
/ — карбюратор; 2 — пусковой клапан; 3 — магнето; 4 — смотро-
вой дюк масляного картера
После Великой Октябрьской социалистической рево-

люции в связи с широким развертыванием отечественной
промышленности, строительством в годы первых пяти-
леток автозаводов-гигантов и организацией массового
производства автомобилей на основе базовых моделей
были разработаны модернизированные модели и форси-
рованные варианты, данные по которым приведены в
табл. 2.
8
Таблица 2
Основные параметры отечественных двигателей выпуска 1932—1940 гг.
Мощность/ Карбюратор,
Число Рабочий Степень число обо- Крутящий момент/
Двигатель цилинд- объем, число оборотов, направление Примечания
сжатия ротов, л. с./
ров л об в мин. кгм/об в мин. потока
ГАЗ-А 4 3,28 4,22 40/2200 16,5/1000—1200 ГАЗ-А, восходя-

щий
ГАЗ-М 4 _ 3,28 4,6 SOj/2600 17,0/1100—1300 К- 14, восходя-
щий
ГАЗ- 11 6 3,48 5,6 76/3400 20У1500 К-23, падающий Чугунная го-
ловка блока
ГАЗ-ПА 6 3,48 6,5 85/3600 21,6/1800 » Алюминиевая
головка блока
ЗИС-1Ш 8 5,76 4,8 90/2800 330/1200 ЗИС-101, восходя- Поршни чу-
щий гунные
ЗИС-1Ш 8 5,76 5,5 110/3200 35,5/1300 » Поршни алю-
миниевые
ЗИС-101А 8 5,76 5,5 116/3000 34,5/1400 МКЗ-Л2, падаю-
щий
ЗИС-спорт 8 —' — 14173300 —• —
Двигатель ГАЗ-АА форсирован за счет увеличенных
фаз газораспределения и улучшения работы системы
питания. Двигатель ГАЗ-М имел конструктивные изме-
нения по шатунно-кривошипному механизму и комби-
нированную систему смазки и был форсирован по обо-
ротам, степени сжатия, а также имел измененную фор-
му камеры сгорания и увеличенный подъем клапанов.
На двигателе ГАЗ-11-А была установлена алюминие-
вая головка блока, что позволило увеличить степень
сжатия.
Верхнеклапанный двигатель ЗИС-101 первоначально
был форсирован путем повышения степени сжатия и
увеличения числа оборотов при использовании алюми-
ниевых поршней, а затем увеличением фаз газораспре-
деления и изменением системы питания. На этом двига-
теле была использована камера сгорания цилиндриче-
ской формы и клапаны разного диаметра с установкой
двух шружин на каждый. На спортивных автомобилях с
форсированными двигателями ГАЗ-М, ГАЗ-11, ЗИС-
101-спорт были достигнуты — соответственно — ско-
рости 143,2 км/ч, 161,87 км/ч и 162,4 км/ч.
В послевоенные годы в связи с необходимостью в
кратчайший срок наладить массовый выпуск автомоби-
лей стали производить более простые по устройству и
дешевые в изготовлении нижнеклапанные двигатели.
Первоначально технические требования для спортив-
ных двигателей предусматривали сохранение принципи-
альной конструкции всех его механизмов. Поэтому фор-
сировка осуществлялась за счет повышения степени
сжатия, применения нескольких карбюраторов, измене-
ния впускного трубопровода, использования впускных
клапанов увеличенного диаметра и установкой двух
свечей зажигания на один цилиндр. Выпускной трубо-
провод в ряде случаев выполнялся с отдельными пат-
рубками для каждого выпускного канала для преду-
преждения перетекания выхлопных газов, особенно в
начале такта выпуска, в соседние цилиндры. В глуши-
теле удалялись перегородки, чем снижалось сопротив-
ление выпуску отработавших газов.
Усовершенствовалась система смазки' и охлаждения
Емкость масляного картера увеличилась, например, на
двигателе М-20 до 9 л. (против 6 л.), для чего к нему
приваривался дополнительный бачок, применялись си-
Ю
Таблица 3
Основные параметры отечественных Двигателей выпуска 1946—1956 гг.
Мощность/ Диаметр
Число Рабочий обороты, Степень впускно- Система пита-
Двига - цилинд- объем, Система зажи-
тель л. с,/об в сжатия го клапа- ния гания Примечания
ров л
мин. на, мм
МЗМА- 4 1,07 23/3400 5,8 1 карбюратор Свечи НА Серийный
400 К-25А 11 /ПА двигатель
4 1,07 28/3800 6,72 — 2 карбюратора
К-25А
—
4 1,19 34/4200 6,8 —
—
М-20 4 2,12 50/3600 6,2 39 1 карбюратор Свечи НА Серийный
К-22 11/11А двигатель
4 2,12 65/3900 7,4 41 2 карбюратора — Под пружины
К-22А впускных кла-
панов подло-
жены шайбы
толщиной 3 мм
4 2,49 78/3800 7,5 45,5 2 карбюратора —
К-21
ГАЗ-12 6 3,48 90/3600 6,7 39 1 карбюратор По 2 свечи Серийный
К-21 НА12/15Гна двигатель
цилиндр
6 3,48 107/3800 7,5 41 2 карбюратора —
К-21
ЗИЛ-110 8 6,0 140/3600 6,82 42,5 1 карбюратор По две свечи Серийный
мкз-лз ВКС-9 или двигатель
ВКС-12 на
цилиндр
ЗИЛ-112 8 6,0 170/3800 8,5 45,5 4 карбюратора Свечи ВКС-9
К2-2А или ВКС-12
стемы доливки масла в двигатель во время движения
автомобиля. Поддержание температуры масла в опти-
мальных пределах осуществлялось с помощью масляных-1
радиаторов или водяного охлаждения масляного поддо- '
на. Для отвода большего количества тепла от форсиро-
ванного двигателя емкость системы охлаждения и вели- ,
чина поверхности теплообмена радиатора увеличива-\
лись
Существенное повышение мощности было достигнуто-
также на модификациях двигателей с увеличенным ра-
бочим объемом (табл. 3), что послужило основой для
создания серийных двигателей переходных моделей
МЗМА-402 и ГАЗ-21Б в 1956—1958 гг. (табл 4).
Таблица 4
Основные параметры двигателей переходных моделей

1956—1958 гг.
Число Рабочий Степень Мощн ость/о бо-

Двигатель роты, л с /об
цилиндров объем, л сжатия в мин
МЗМА-402 4 1,22 7,0 35/4200

1А321Б 4 2,42 7,0 65/3800
К этому времени относится и разработка конструк-

ций спортивных двигателей с верхнеклапанным меха-
низмом газораспределения Первоначально верхнее рас-
положение применялось только для впускных клапанов,
что позволило несколько улучшить форму камеры сго-
рания, увеличить проходные сечения клапанов и впуск-
ных каналов (рис. 2). Установка вторых пружин в при-
воде позволяла сохранить кинематическую связь дета-
лей механизма при высоком числе оборотов. Сравни-
тельные характеристики двигателей Горьковского завода
представлены на рис. 3.
Принципиальное изменение конструкции двигателя
было сделано при создании высокофорсированной мо-
дификации для рекордно-гоночного автомобиля «Харь-
ков-6», где были применены верхние клапаны, установ-
»
12
Рис 2 Поперечный разрез двигателя М 20 с верхними впускны-
ми клапанами
ленные в два ряда с приводом от двух верхних рас-

пределительных валов через промежуточные рычаги, что
существенно улучшило мощностные и скоростные по-
казатели (табл. 5).
13
Таблица 5
Основные параметры двигателей, оборудованных нагнетателями
, Мощ-
Сте- ность в
Диаметр ци-
IЗ абочий
о(>ъем, л
Двигатель линдра/ход пень л. с./обо-
Примечание
шмин-
сжа- роты кол.
число
поршня, мм
тия вала в
мин.
ГАЗ-спорт д 4 88,65/100 2,49 6,0 J 05 /4000 Механизм

газораспре-
деления
стандартный
Харьков-6 4 79/100 1,97 8,5 200/6000 Верхние
клапаны с
приводом от
двух верхних
распредели-
тельных
валов
Последующие конструкции спортивных двигателей

были полностью верхнеклапанными с нижним распре-
делительным валом, различным вариантом расположе-
ния клапанов, сегментносферической, плоскоовальной
или клиновой формой камеры сгорания (табл. 6). По-
следнее нашло свое отражение в конструкции серийных
двигателей, выпускаемых с 1958 г. и последующего пе-
риода. К этому периоду относится создание двигателей
с V-образным расположением цилиндров, что позволи-
ло получить компактные двигатели прогрессивной кон-
струкции.
Рис. 3. Скоростные характеристи-

ки двигателей ГАЗ-М-20
/ — стандартный двигатель; 2 —
форсированный нижнеклапанны*
двигатель; 3 — форсированный
двигатель с верхними впускными
клапанами
Рис. 4. Схема питания двигателя с впрыском бензина с элек-
ронным управлением цикловой подачей:
1 — топливный бак: 2 — сетчатый заборник; 3 — бензон-
сос электрический: 4 — шланг; 5 — редукционный
о — топливная магистраль; 7 — клапан;
распределительная маги-
страль; 8 — фильтр; 9 шланг форсунки;
нитная форсунка; 11 — дроссельная 10 - электромаг-
13 — впускной патрубок; заслонка: 12 — тяга:
14 — рессивер; 15 — теплоизоли-
рующая проставка
При последующей модернизации коренным измене-

нения подверглась система питания, где были приме-
тельным
разработаны
уп- системы дроссельных
впрыска
менены четырехкамерные
открытием карбюраторы
топлива с сэлектронным
заслонок,последова-
а также
15
Таблица 6'
Основные параметры Отечественных спортивных двигателей выпуска 1958—1963 гг.
~\
Рабочий Мощность в
Степень л. с.'/обороты
Двигатель Топливная аппаратура Примечания
объем, л сжатия колен, вала,
в мин.
ПобедгыНАМИ 2,49 9,0 92/4200 2 карбюратора К-22А Верхние клапаны впуск-

ные
Победа-спорт 2,12 — 85/4000 2 карбюратора Верхние клапаны распо-
ложены V-образно
МЗМА 1,19 — 38/4500 Верхние клапаны впуск-
ные
Москвич-спорт 1,07 8,65 58/4800 4 карбюратора Верхние клапаны рас-
мотоциклетного ти'па положены V-образно
Москвич-Г2 1,09 8,8 75/5600 » »
Фазы газораспределе
ния расширены
Л1осквич-Г2/407 1,36 " 70/4800 » Верхние клала ны ряд-
ного расположения с не-
большим наклоном к оси
цилиндра
ЗИЛ-112/2 6,0 200/4000 2 карбюратора Верхние клапаны впус-
мкз-лз •*-
8 5
ч '
кные
равлейием цикловой подачи (рис. 4, 5) и вакуумно-ме-
ханическим регулированием. Оборудование двигателя
системой впрыска топлива позволило, наряду с умень-
шением неравномерности распределения топлива по ци-
линдрам, повысить коэффициент- наполнения цилиндров,
так как впускные трубы могут иметь увеличенные про-
ходные сечения, а длины их можно подобрать для по-
лучения инерционного наддува. Основные данные по
этим двигателям и их модификациям 'приведены в
табл. 7.
'б/
Рис- 5. Схема управления подачей топлива (нумерация позиций

продолжает рис. 4):
16 — электронасос; 16а — электромагнитные форсунки; 17 —
замок зажигания; 18 — устройство формирования импульсов;
19 — прерыватель (датчик оборотов); 20 — датчик разрежения;
21 — датчик экономайзера; 22 — датчик ускорения; 23, 24 —
потенциометры; 25 — кнопка дополнительной подачи топлива
Следующим важным этапом в развитии отечествен-

ного двигателестроения является разработка конструк-
ций и начало серийного производства двигателей с верх-
ним распределительным валом. Такая схема уменьша-
ет число деталей, двигающихся возвратно-поступатель-
но, что снижает инерционные нагрузки, увеличивает
жесткость детален привода и позволяет форсировать
скоростной режим двигателя. Конструкция газораспре-
делительного механизма упрощается, появляется воз-
2 Зак. 483 17
Таблица 7
Основные параметры отечественных двигателей, выпускаемых после 1958 г.
Крутящий
Число Мощность/ момент/
Диаметр Рабочий
цилиндров и цилиндра,
Двигатель объем, Степень обороты, обороты, Топливная Примечания
расположе- > од поршня сжг. гия л. с /об аппаратура
ние* л кгм /об
в мин. в мин.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
МЕМЗ-965 4V 66/54,5 0,746 6,5 23/4000 4,5/2500 1 карбюра-

тор К- 123
однокамер-
ный
МЕМЗ-966 4V ' 72/54,5 0,887 6,5 27/4000 5,3/2400— 1 карбюра- С карбюра-
2600 тор К- 123А тором К-125
однокамер- и впускным
* ный коллектором
под него
мощность
30л. с
4V 76/66 1,197 7,2 43/4200— 7,8/2700— 1 карбюра-
4400 2900 тор К-125Б
однокамер-
ный
МЕМЗ-968 4V 76/66 U97 8,0 45/4700 1 карбюра- Изменены
— тор К-125Б фазы газорас-
однокамер- пределения
ный
g^^^jgggMj^^taj |ДДМ ^— fr .iff^
J
-'
_,j»jt^^ - .у>,< ,*д~ЧЫДС^За
j ^ ^fta^Mii^fe^jy^iaj^^
МЗМА-407 4Р 76/75 1,36 7,0 45/4500 8,8/2600 К-59 одно-

камерный
МЗМА-408 4Р 76/75 1,36 7,0 50/4750 9,3/2750 К 126П двух-
камерный
ГАЗ(ЗМЗ)- 4Р 92/92 2,445 6,7 х 70/4000 17/2000 К-22И одно-
21 камерный
ГАЗ(ЗМЗ)- 4Р 92/92 2,445 7,5 80/4000 18/2000 К-22И одно-
21Д, Е камерный
ГАЗ(ЗМЗ)- 4Р 92/92 2,445 6,7 75/4000 17/2200 2 карбюра-
21А тора К- 124
однокамер-
ных
ГАЗ(ЗМЗ)- 4Р 92/92 2,445 8,2 98/4500 19,2/2400 К- 126Г двух- Расширены
24 камерный фазы газо-
распределе-
ния
ГАЗ(ЗМЗ)-
Лt
4Р 92/92 2,445 6,7 88—90/4200 19/2300 Впрыск с
21 электронным
управлением
ГАЗ(ЗМЗ)- 4Р 92/92 2,445 11 125/4500 21/2400 »
24
ГАЗ(ЗМЗ)- 4Р 100/92 2,865 115/5400 »
21 —
ГАЗ(ЗМЗ)- 8V 100/88 5,55 8,5 — 195/4200 41/2200 К-П4
13 четырех-
камерный
I '2 3 4 | 5 6 7 8 9
ГАЗ(ЗМЗ)- 8V 100/88 5,55 _ _ Впрыск с

13 электронным
ЗИЛ-Ill 8V 100/95 5,98 9,00 200/4200 45/2200- К-85Б
2400 четырех-
камерный
ЗИЛ-114 8V 108/95 6,96 9,5 290/4000 55,5/2500 К-254
3000 четырех-
камерный
ЗИЛ-117 8V 108/95 6,96 9,5 315/4400 59/3000 Впрыск с ва-
куумно-ме-
ханическим
регулирова-
нием
* Цифра указывает количество цилиндров, а стоящие рядом буквы их расположение-

V-образное, Р-рядвое
можноеть применить V-образное расположение клапа-
не в без ущерба для проходного сечения и формы газо-
вых каналов в головке блока. При этом расположение
свечи зажигания меньше зависит от общей компоновки,
а циркуляция охлаждающей жидкости, особенно в по-
лости головки блока, становится более рациональной.
На АЗЛК было спроектировано семейство четырех-
цилиндровых двигателей с одним распределительным
валом, расположенным в головке блока, V-образным
расположением клапанов и приводом их через коромыс-
ла без толкателей (табл. 8).
Таблица 8
Основные параметры семейства двигателей с верхним
распределительным валом конструкции АЗЛК
Диаметр Обороты
цилиндра/ Рабочий Степень Мощ- коленчатого
ность,
ход поршня, объем, сжатия вала в Примечания
мм л л с. мин
76/70 1,27 9,0—9,5 64 6000

82/70 1,478 » 74 6000 Двигатель
выпускается
серийно
85/70 1,585 » 80 6000
85/78 1,782 » 88 6000
Один из указанных двигателей с рабочим объемом.

1,5 л, принятый к серийному производству на Уфимском
моторостроительном заводе (М-412) развивает большую»
мощность, обладает достаточной экономичностью и име-
ет благоприятный характер кривой крутящего момента,
что обеспечивает автомобилю высокие динамические ка-
чества при таком же эксплуатационном расходе топли-
ва, как у предыдущих моделей.
Аналогичные показатели получены на двигателе-
ВАЗ-2101, также имеющего верхний распределитель-
ный вал, но при ином расположении клапанов. Кроме-
того, двигатель ВАЗ-2101 имеет клиновую камеру сго-
рания и одностороннее расположение газовых каналов.
Перспективным для развития двигателей являете*
применение более совершенной системы газораспреде-
.ления с двумя верхними распределительными валами
клапанами, установленными с развалом (рис. 6).
Предварительные исследования и испытания, нров^
денные на двигателях модели М-412, дают основан^
Рис. 6. Головка блока двигателя М-412 с двумя распредели-

тельными валами
•считать возможным достижение высокой литровой мог

ности и для двигателя .массового производства. Улучшу
ние топливной экономичности, повышение мощности
снижение токсичности отработавших газов может бьп
достигнута усовершенствованием конструкции двигат|
ля, в частности, системы питания.
•S3.
Потребуется, по-видимому, применение карбюраторов
с горизонтальным потоком, а также системы впрыска
топлива с электронным управлением цикловой пода-
чей. Предварительные данные <по двигателям перспек-
тивных моделей приведены в табл. 9.
В развитии автомобилестроения в нашей стране, так
же как и в мировой практике, спортивные и гоночные
автомобили играют значительную роль, так как в их
конструкции наиболее ярко проявляются технические
решения, направленные на повышение динамических
качеств, которыми в первую очередь определяется про-
изводительность автомобиля как транспортного средст-
ва. Основным условием для повышения динамики яв-
ляется рост .мощностных показателей автомобильных дви-
гателей, как абсолютных, так и удельных, поэтому при
создании новых конструкций требовалось найти рацио-
нальные решения по дальнейшей форсировке двигате-
лей. Исследования в этом направлении особенно быст-
ро и в наиболее полном объеме проходили и проходят
на спортивных двигателях, для которых главным каче-
ством являются высокие мощностные и скоростные по-
казатели.
Результаты эксплуатации спортивных двигателей в
условиях скоростных соревнований дают -сведения, не-
обходимые для повышения качества двигателей серий-
ного производства. Неуклонный рост мощностных ха-
рактеристик последних находится в непрерывной связи
с параметрами спортивных двигателей, хотя л с неко-
торым отставанием. Причем, если в середине XX века
это отставание составляло 20—30 лет, то к 70-м годам
этот период сократился до 10—15 лет.
Технические решения, направленные на повышение
качеств двигателей, осуществляются и проходят всесто-
роннюю проверку прежде всего на спортивных двигате-
лях в многочисленных скоростных соревнованиях, кото-
рые являются действенным средством для испытаний
автомобилей и служат стимулом для улучшения их экс-
плуатационных качеств.
Если шоссейно-колъцевые гонки, где все узлы и де-
тали двигателя в течение нескольких часов непрерыи-
ло работают с максимальным напряжением, позволяют
выявить в короткий срок целесообразность тех или иных
решений и обнаружить слабые места в конструкции, то
23
Таблица 9
Основные параметры двигателя М-442
Рабочий Степень Газораспре- Мощность/ Крутящий

объем, л делительный обороты, момент/обо Топливная
сжатия л с /об
механизм роты, кгм/об аппаратура Примечания
в мин в мин
11
3 4 5 6 7
1,478 8,8 1ВРВ* 75/5800 11,8/3400 1 карбюратор Серийный двигатель
К 126Ы двухка-
мерный
1,478 9,2 1ВРВ 95— 100/60СО 2 кра К 12611
1
— 650С Свободный пычлоп
двухкамерные Двигатель гоночного
автомобиля «Эстония
1,478 9,4 16»
2ВРВ** 87/5800
1 карбюратор Опытный двигатель
К 126Н двучка- 1969 г
1,478 мерный
9,2 1ВРВ 92/5900
2 weber 40DCO Для гоночною автомо
двухкамерные биля «Москвич Г5»
1969 г, свободный вы
1,478 9,4 2ВРВ хлоп
100/5800
•^ То же, 1970 г и для
серийного автомобиля,
подготовленного для
рекордных заездов на
. ... „„-*л—»«-. 500 км, 1000 км и
t.^&ujHaurvB 1 07О «•..-.-»- .,-*•-«-•
Продолжение
1 2 3 4 5 6 7
1.6 9,6 2ВРВ 99/5800 1, К 12Ш двух-

камерной
Вариант для ралли
1972 г
1,7 9,6 2ВРВ 117/6000 __ 2 weber Для гоночного автомо
40DCO двух- биля «Москвич 15» 1971 г
камерные свободный выхлоп
1,824 2ВРВ 125/5800— » Для серийного автомо
— 6000 — биля, подготовленного
для рекордных заездов
на 500 км, 1000 км и
6 часов, 1972 г
* 1ВРВ — один верхний распределительный вал

** 2ВРВ — два верхних распределительных вала
я ралли проверяется также надежность и долговечности
-автомобиля настолько, что становятся возможным!
ярогнозы относительно поведения двигателя в обычно^
эксплуатации.
Многодневные скоростные соревнования — ралли|
проходящие по дорогам общего пользования, отличают|
ся напряженным режимом движения и практически не
•оставляют участникам соревнований времени для устра-|
«ения возникающих неисправностей
Например, на ралли «Золотое кольцо» в 1971 г ли-j
дер соревнований в классе «Москвич-412» прошел околс
3000 км с пробитой прокладкой головки блока, а брон|
зовый призер Первенства СССР 1972 г. в IV групш
прошел последние 600 км дистанции с прогоревши*
поршнем.
Таким образом, создаются условия для длительной
проверки работоспособности всех агрегатов автомобиля!
КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ

СОВРЕМЕННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ СРЕДНЕГО ЛИТРАЖА
ЗАРУБЕЖНЫХ «АВТОМОБИЛЕЙ
В настоящее время в спортивных соревнованиях зг

рубежом используются автомобили разнообразных ти
пов, отнесенных к 4-м группам. К 1 группе относите;
серийные легковые автомобили, изготавливаемые в ко|
личестве не менее 5000 штук в год. Ко 2 группе от!
носятся специальные легковые автомобили с мшшмаль!
ным выпуском 1000 штук в год. В этой группе допускаj
ются весьма значительные изменения конструкции пс
сравнению со стандартными автомобилями, например!
изменение расположения распределительного вала и
числа их в двигателе. Для широкой проверки на поак|
тике новейших достижений автомобилестроения в этсц
труппе существует подгруппа с минимальным выауско»
100 машин в год. В 3 группу входят так называемый
автомобили «Большого туризма» с выпуском не мене
ЗСОО штук в год, а в 4 — специальные автомобили типг
автомобилей 3 группы с выпуском не менее 50С
штук в год
В зависимости от рабочего объема двигателей дл;
стандартных автомобилей установлено 7 классов:
26
1 До 700 см3 5. 1600—2000 см3
3
2 700—1000 см 3 6. 2000—3000 см3 3
3 1000—1300см 7. Свыше 3000 см
4. 1300—1600см3
Автомобили «Большого туризма» разделены на
4 класса:
1 До 1000 см3 3. 1300—1600 см3
3
2. 1000—1300 см 4. Свыше 1600 см3
Принятая классификация отражает особенность ав-
томобилестроения Европы и Японии, заключающуюся в
том, что наиболее популярными автомобилями массово-
го производства являются автомобили с рабочим объе-
мом двигателя 1,3—2,5 л При этом автомобили, стоя-
щие ближе к нижнему пределу, имеют наибольший вы-
луск, а автомобили с литражом двигателя средних зна-
чений и выше более разнообразны по моделям.
При рассмотрении технических характеристик серий-
ных и спортивных двигателей можно выявить различ-
ные тенденции создания форсированных модификаций.
Ряд фирм (табл. 10—13) на всех двигателях (в том
числе и форсированных) сохраняют стандартную конст-
руктивную схему, принятую для серийных моделей, вы-
лускают модификации большего рабочего объема за
счет увеличения диаметра цилиндра или хода поршня- 1
(либо обоих параметров одновременно) или числа ци-
линдров.
Исключение в этой группе составляет двигатель
Volkswagen Super V, отличающийся высокой форсиров-
кой, но его доводка производится специализированной
фирмой, в основном для гоночных автомобилей V меж-
дународной формулы. Двигатель имеет практически за-
ново изготовленные головки блока с увеличенными ка-
налами, модернизированный механизм газораспределе-'
ния (но с расположением распределительного вала в
•блоке), новую систему питания с двумя двухкамерными
карбюраторами и настроенную выхлопную систему.
Аналогично проведена форсировка четырехцилиндро-
вого V-образного двигателя Ford Capri 1700 GT (табл.
14), применяемого на автомобиле SAAB-96, с одновре-
менным увеличением рабочего объема до 1,845 л.
Следующим направлением при создании спортивных
двигателей явилось применение головок цилиндров с
27
верхними распределительными валами и V-образным
расположением клапанов. Примером могут служить
двигатели Renault для автомобилей Gordini и Alpina
(табл. 15 и рис. 7).
Рис. 7. Поперечный раз-

рез двигателя Renault
Gordini и Alpina
При переходе к верхневальной головке принимается

несколько меньший угол развала клапанов. Выпрямлен-
ные газовые каналы и более компактная камера сгора-
ния . в виде шарового сегмента обеспечивают более ак-
тивный процесс газообмена и достаточно полное и быст-
рое сгорание топлива на высоких числах оборотов.
Спрямлению впускного тракта и снижению его гидрав-
лического сопротивления способствует применение двух-
камерных карбюраторов с горизонтальным потоком сме-
си, обеспечивающих питание каждого цилиндра от са-
мостоятельной смесительной камеры.
28
Основные параметры двигателей «Volvo» (Швеция)
Крутящий Расположе-
Диаметр Мощность/ момент/
Число Рабочий Степень обороты, ние распред. Топливная
цилиндра/ обороты,
цилин- ход поршня, объем, сжатия л. с.'/об вала и аппаратура
дров л кгм/об
мм в мин. в мин. клапанов
4Р 84,14/80 1,78 8,7 75/4700 14,5/2300 Нижнее 1 Stromberg

рядное 175CD25
с наклоном
4Р 84,14/80 1,78 10 100/5600 14,8/3500 » 2SUHS6
4Р 88,9/80 1,99 8,7 82/4700 16/2300 » 1 Stromberg
175CDSE
4Р 88,9/80 1,99 9,5 100/5500 16,5/3500 » 2 SUHS6
или SUHIF6
4Р 88,9/80 1,99 10,5 130/6000 18/3500 » Система
впрыска Bochr
с электронным
мфавлением
Основные параметры двигателей «Peugeoutr» (Франция)

цилинд.'/рас-
Диаметр Мощ- Крутя-

положение
Расположе-
ци- Рабочий ность/ щий мо-
мент/обо- ние распр. Топливная
Степень
объем, Примечания
сжатия
линдра/ обороты, роты, в вала и аппаратура

Число
ход порш- л л. с./об кгм'/об в клапанов

ня, мм в мин.
мин.
4Р 75/64 1,13 8,8 49/5900 8,45/3000 Верхнее 1 Solex 32 Наклон ци-

двухрядное PBISA | линдров 20°
i с развалом однокамерный Коромысла
клапанов на
одной оси
4Р 76/71 1,288 8,8 58,5/5780 9,4/3500 » 1 Solex 34 »
PB!SA
однокамерн.
4Р 76/71 1,228 8,8 74,5/6000 10,3/4500 » 1 двухкамерн.
Увеличен —
диаметр
клапанов
4Р 80/73 1,468 7,75 53'/5000 11, 4/2500 В блоке 1 Zenith Наклон ци-
повышенное 34 W!M линдров 45°
двухрядное однокамерн.
4Р 84/73 1,618 8,3 62/5200 11,7/2500 » 1 Solex »
34PBISA
однокамерный
4Р 88/81 1,971 8,35 87/5000 16/3000 » 1 Solex двух- »
камерный
4Р 88/81 1,971 8,35 97/5000 16,3/3000 » Система »
впрыска
Kugelfisher
4Р 104/5200 17/3000 —" DLO 20 В
4Р 88/81 1,971 3,35 110/5,600 18/3000 » » »
Таблица 13
Основные параметры некоторых двигателей «Volkswagen» (ФРГ)
Число Диаметр Мощность/ Крутящий Расположе-

цилинд- цилиндра/ Рабочий обороты момент/ ние распред. Топливная
объем, Степень обороты,
Модель ров, рас- ход порш- сжатия л. с. /об вала и аппаратура
положе- л кгм/об
ня, мм в мин. клапанов
ние в мин
ИЗ 40П 77/64 1,192 7 34/3600 8,4/2000 Нижнее 1 Solex,

рядное 28PIST
• однокамерн.
151 40П 77/69 1,285 7,3 40/4000 8,9/2000 » 1 Solex,
30PIST
1302S 40П 85,5/69 1,584 7,5 50/4000 10,8/2800 Нижнее 1 Solex,
рядное 34PIT
с наклоном
1600 40П 85,5/69 1,584 7,7 54/4000 11,2/2200 » Система
впрыска
Bosch с
электрон,
411Е 40П 90/66 1,679 8,2 80/4900 13,6/2700 » »
__
Super V 40П 85,5/69 1,584 —~ ~~ 2 weber,
двухкамерные
/ с падающим
потоком
Таблица 14
Основные параметры двигателей «Ford» (Англия)
Крутя- Расположе-
Число ци- Диаметр Сте- Мощ-
щий мо- ние распре-
линдров, цилинд- Рабочий ность/
Модель ра/ход пень мент/обо- делитель- Топливная
распо- объем, сжа- обороты, роты, Примечания
ложение
поршня, л
тия л. с./об в
кгм/об в ного вала аппаратура
мм мин. и клапана
мин.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Capri 4V 90/66,8 1,699 9,0 75/5000 13/2500 Нижнее ряд- 32IDID Угол разва-
1700GT ное с накло- 1 Solex ла цилинд-
ном однокамер- ров 60°, ка-
t •* / ный мера сгора-
- ния клино-
вая
— 4V — 1,845 — 146/6800 >
2 Weber То же, уста-
— двухкамер- навливается
ные на «Саав-96»
Escort- 4Р 80,98/62,99 1,298 9 52/5000 9,4/2500 Нижнее ряд- 1 Ford Камера сго-
1300 ное однокамер- рания вы-
ный полнена в
поршне
Cortina- 4Р 80,98/62,99 1,298 9,2 64/5800 10,3/4300 » 1 Weber »
1300GT двухкамер-
ный
Cortina- 4Р 80,98/77,62 1,599 9,0 68/5200 11,8/2600 * 1 Ford »
1600 однокамер-
-• ный
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Escort- 4P 80,98/77,62 1,599 10,0 122/6500 15,5/4000 Верхнее, 2 Weber 40 4 клапана на

, PS-1600 ' два вала, DCOE цилиндр
двухрядное двухкамер-
ные
Escort-TK 4P 82,55772,76 1,558 9,4 119/6250 15,5/4600 Верхнее, 2 » 2 клапана
два вала, двухкамер- на цилиндр,
двухрядное ные камера сго-
рания сег-
ментно-сфе-
рическая
Escort-TK 4P 82,55/72,75 1,558 — 145/6600 »
4P — 1,791 — » —
— 200/7000 — 4 клапана
— на цилиндр
Escort-RS 4P 85,72/69,14 1,6 229/9000 __ Верхнее, Система 4 клапана на
BOA два вала, впрыска цилиндр,
двухрядные двигатель
2-й формулы
Ford BDA 4P 87,4/83 1,994 — 260—270 »
Amori — —
Таблица 15
Основные параметры двигателей фирмы «Renault» (Франция)
Число Мощ- Крутящ Расположе-

Диаметр ци-
цилинд- линдра/ход Сте- ность/ момент/ ние распред.
Рабочий Топливная
Модель ров, рас- пень
поршня, объем, сжа- обороты, обороты, вала и кла- Примечания
поло- л л. с./об кгм/об в панов аппаратура
жение мм тия мин
в мин
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Renault-8 -4P 70/72 1,108 8,5 43/4600 7,9/3000 Нижнее ряд- 1 Solex,
ное DITA3,
одно-
камерный
Renault-8S 4P 70/72 1,108 9,5 53/5500 8,25/3000 »
Renault-8 4P 74,5/72 1,255 10,5 88/6750 10,7/5000 Верхнее, два 2 Weber, Спортивный
Gordini вала двух- 40DCOE, двигатель
рядное, раз- двух-
вал 45
J СО
камерный
Alpma 4P 74,5/72 1,255 10,5 103/6750 11,9/5000 Верхнее, два » Слортивный
Renault- вала, двух-
1300S рядное
» 4P 75,7/72 1,296 12,0 132/7200 12,4/4500 Верхнее, два » »
вала, двух-
рядное
Renault- 10 4P 73/77 1,289 8,0 48/4800 9,7/2500 В блоке по- 1 Solex,
вышенное, 32 DI,
рядное DTA
8? Продолжение
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Renault- 12 4P 73/77 1,289 8,5 54,5250 9,6/3000 В блоке по-

вышенное,
рядное
Alpina 4P 73/77 1,289 9,0 -81,5900 10,5/3500 В блоке по- 1 Weber,
Renault- вышенное, 32 DI
1300 рядное, с на- DTA
«85» клоном
Renault-16 4P 76/81 1,47 8,6 55/5000 10,8/2800 » 1 Solex,
35 DISA3
Renault-16 4P 76/81 1,48 10,25 78/6000 10,2/4000 » 1 Solex, Автомобиль

DIDSA-2, «Логус-Ев-
Двух- ропа С-2»
камерный
Renault-16 4P 77/84 l,56b 8,6 67/5000 11,6/3000 В блоке по- 1 Weber,
*"
вышенное, DIPC, одно-
двухрядное, камерный
с развалом
Renault-16 4P 77/84 1,565 8,5 85/5750 12,5/3500 » 1 Weber,
TS 32 OAR2
двух-
камерный
» 4P 77/84 1,565 9,5 105/5800 14,5/3400 » 1 Weber, Автомобиль
двух- «Лотус-Ев-
камерный ропа-807»
ИДВш i.^Mh il .1 г
j^^^^^j
l^^^^^^^^_ ^^^^п^^^^^Ш iaj^^^^^^^^^^
^^^^^™^^^
/ Продолжение
1 о 3 4 5 6 1
-7- 8 9 10
Renault 4P 77/84 1,565 10,25 113/6250 14,3/4500 В блохе по- 2 45DCO,

Gordini-12 вышенное 38/39, двух- \
двухряднюе, камерные
с развалом
Alpina 4P 77/84 1,565 10,75 125/6000 14,7/5000 » 2 Weber,Автомобиль
Renault 45DCOE «Альпин-А-
A-310 310>
Renault-16 4P 77/84 1,565 9,5 137/6200 16,3/3300 » Система Автомобиль
TS впрыска «Лотус-Ев-
Kugelfischer рОпа-807»
Alpina 4P —
1,596 155/7000 Верхнее, 2 2 Weber, Автомобиль
Renault- вала, двух- двух-- «Альпин-
1600S рядное с раз- камерные Рено-
1
валом 1600S для

ралли»
Alpina 4P 78/84 1,605 10,25 140/6250 13,5/5500 Верхнее, 2 2 Weber,
Renault- вала, двух- 45ДСОЕ,
A-310 рядное, с двух-
развалом камерные
Renault- 17 4P 77/84 1,565 10,25 108/6000 15/5000 Повышенное Система
TS двухрядное, впрыска
с развалом Boch с
электрон-
ным управ-
лением
На двигателе Opel 1,9S (табл. 16) применена голов]
ка цилиндров с сегментно-сферической камерой сгора]
ния, центральным расположением кулачкового вала
наклонными клапанами с приводом с помощью коро->
мысел (рис, 8). Развал клапанов составляет 57°. Дл*
Рис. 8. Головка блока цилиндров двигателя Opel 1,9S
повышения жесткости механизма газораспределения,]

снижения потерь на трение и уменьшения сил инерции
кулачковый вал установлен в пяти подшипниках, коро-|
мысла, отлитые из легкого сплава, вращаются на игодь-j
чатых подшипниках. Регулировка рабочих зазоров ocy-j
ществляется прокладками, располагаемыми между кон-
цом коромысла и стержнем клапана.
Дальнейшее развитие конструктивной схемы с верх-!
ними распределительными валами применяется на фор-*
сированных двигателях фирмы Ford, где на наиболее
38
Основные параметры двигателей фирмы Opel (ФРГ)
м
Л^ОЩ-
Крутя-
Число ци- Диаметр ци- Рабочий Сте- НОСТЬ/ щий мо- Расположе-
линдров, линдра/ход объем, пень обороты, мент/обо- ние раслред Топливная Примечания
Модель поршня, сжа- л. с. /об в роты, вала и кла- аппаратура
располо- л
жение мм тия мин.
кгм,'об в пана
мин.
Manta 4P 85/69,8 1,587 8,2 68/5200 11/3400 Верхнее, 1 Solex, Привод кла-
рядное, с 32DIDTA-4 панов через
наклоном однокамер- коромысла с
ный толкателями
Record 4P 88/69,8 1,698 8,2 66/5300 12/2200 » 1 Solex,
—3100 35PDSV
однокамер-
ный
Record 4P 88/69,8 1,698 8,8 75/5200 13/2500 > 1 Solex, »
—2900 35PDSVI-6
*
однокамер-
ный
Ascona 4P 93/69,8 1,897 9,0 90/5100 14,9/2500 » 1 Solex, •»
—3100 32DIDTA-4 •
двухкамер-
ный
Record 4P 93/69,8 1,897 9,5 106/5600 16/3500 » 2 Weber,
40DFO —
однокамер-
ные _
Cadet 4P 1,979 — 160/6500 —
— — —
1,9 S 4P 94,5/69,8 1,96 10,5 192/7200 20,6/6000 Верхнее, 2 Weber, Привод кла-
один вал, в 45DCOE панов без
«Э два ряда с двухкамер- толкателей
развалом ные
мощных моделях используются четырехклапанные
ловки (рис. 9). Для них характерны компактная негл]
бокая камера сгорания шатровой формы, лоршень
I
Рис. 9. Четырехклапанная головка форсированных двига-
телей Ford
плоским днищем, малый угол развала клапанов (пс
рядка 30°), допускающий значительное выпрямление
впускных каналов с сохранением центрального pacno-j
ложения свечи. I
Четырехклапанная головка позволяет улучшить на*]
полнение цилиндров и обеспечить нормальную работу
40
Рис. 10. Поперечный разрез двигателя Porsche 911
41
распределительного механизма при повышенных числам
оборотов благодаря уменьшению массы клапанов и де
талей их привода. Для привода кулачковых валов и топ|
ливного насоса системы впрыска топлива используются
Рис. П. Поперечный разрез двигателя Lancia Fulvia
зубчатые ремни. Повышенная прочность днища поршня

и его жесткость обеспечивается массивной перемычкой!
,выполненной совместно с бобышками под поршневой
палец.
В табл. 17—21 приведены данные по двшателяа
фирм, которые серийно выпускают модели только
верхними распределительными валами и двухрядны»
У-образньщ расположением клапанов, конструкции ко!
торых представлены на рис. 10 и 11. Различная степеш]
42
Основные параметры двигателей BMW (ФРГ)
Крутя-
Число ци- Сте- Мощ- Расположе-
Диаметр ци- Рабочий ность/ щий мо-
Модель линдров, пень иент/обо- ние распре- Топливная Примечания
располо- линдра/ход объем, сжа- обороты, рогы, делительно- аппаратура
поршня, мм л тия л. с./об в кгм/об го вала и
жение мин. клапанов
в мин.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1600-2 4Р 84/71 1,576 8,6 85/6700 13,2/3500 Верхнее 1 Solex

двухрядное PDSI
с развалом однокамер-
52° ный
1600- 4Р 84/71 1,576 9,5 115/6500 14,2/4000 То же, сече- 2 Weber
Alpina ния клапа- 40DCOE
нов увели- двухкамер-
чены ные
1800 4Р 89/71 1,766 8,6 90/5250 14,6/3000 Верхнее 1 Solex
двухрядное 38PDSI
с развалом однокамер-
52° ный
2000 4Р 89/80 1,99 8,5 100/5500 16/3000 » 1 Solex
40PDSI
2002-TI 4Р 89/80 1,99 9,3 120/5500 17/3600 » 2 Solex
40РНН
двухкамер-
ные
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2002-TI 4P 89/80 1,99 10 130/5800 18/4000- Верхнее Система
4700 двухрядное" впрыска
с развалом Kugelfischer
52°
2002- 4P 89/80 1,99 10 150/6500 18,5/5000 2 Weber Спортивный
Alpina 40DCOE
двухкамер-
ные
2002-TI 4P 89/80 1,99 200/7000 Спортивный
2500 6P 86/71,6 2,494 9,0 150/6000 21,5/3700 Верхнее 1 Zenith,
двухрядное 35/40INAT
с развалом двухкамгр-
ный
2800 6P 86/80 2,788 9,0 170/6000 24/3700 » 2 Zenith,
35/40 JNAT
двухкамер-
ные
2800-KS 6P 86/80 2,788 3 Weber Спортивный
Alpina — — »
двухкамер- для ралли
ные
280 Спортивный
3000 6P 89/80 2,985 9,0 180/6000 26/3700 1 2 Zenith для кольце-
двухкдмер- вых ГОНОК
3000 6P 89/80 2,985 9,5 200/5500 27.7/4300 » Система
впрыска с
электронным •мшутйтгеД^
**"" "-^ - l.itfaiMM'M'l i i i i'i i iMMjatoiwniiian ННВИ ...^
Основные napaMetpbi двигателей фирмы Hat (Италии)

Крутя-
Мощ-
Число ци- Диаметр ци- Рабочий Сте- ность/ щий мо- Расположе-
ние распре- Топливная
Модель линдров, линдра/ход объем, пень обороты, мент/обо' делительно- Примечания
располо- поршня, мм сжа- рога, аппаратура
жение л тия л.мин.
с./об в кгм/об го вала и
клапанов
в мин.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
128 4Р 80/55,5 1,116 8,8 55/6000 7,9/3200 Верхнее ряд- 1 Weber, Привод кла-
ное с накло- 32ICE, панов с ци-
ном однокамер- линдриче-
ные скими тол-
кателями
128- 4Р — 1,29 8,9 75/6600 9,8/3600 » 1 Weber, »
Sport-Cupe двухкамер-
ные »
124- 4Р 80/71,5 1,438 8,9 90/6500 11/3600 Верхнее, 2 1 Weber
Sport валика в 2 34DHS,
ряда, с раз- однокамер-
валом ные
126 4Р 80/80 1,608 8,8 90/5600 13/3500 ,— 1 Weber »
I 34DCHE,
1 двухкамер-
ные
124- 4Р 80/80 1,608 9,8 110/6400 14/3800 — 2 Weber >
Sport 40IDF,
однокамер-
ные
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
124- 4P 80/80 1,608 — 145/6400 — Верхнее, — Привод

Spaider 2 валика клапанов
в 2 ряда, с цилинд-
с развалом рическими
толкателями
132 S 4P 84/79,2 1,8 8,9 105/6000 14,5/4200 — — >
Dmo 6V 92,5/60 2,418 9,0 180/6600 22/4600 Верхнее, по 3 Weber, »
2 валика в 40DCHF.
головке в однокамер-
2 ряда с раз- ные
валом
Рис. 12. Зависимость коэффициента

объемного наполнения от числа обо-
ротов при резонансных крлебанидх^
Таблица /9
Основные параметры двигателей, фирмы Lancia (Италия)
Мощ-
Сте- ность/ щий мо- ние распре-
Число ци- Диаметр ци- Рабочий
линдров, линдра/ход объем, пень обороты, мент/обо- делительно- Топливная Примечания
Модель сжа- л. с./об в роты, аппаратура
располо- поршня, мм л го вала и
жение тия кгм/об клапанов
мин. в мин.
Fulvia 4V 77/69,7 1,298 9 87/6000 11,6/4600 Верхнее, 2 2 Solex Угол разва-

вала, двух- С35РНН7 ла цилинд-
рядное с двухкамер- ров 130°
развалом ные
» 4V 77/69,7 1,298 9 92/6000 11,8/5100 » 2 Solex »
C35PHHIO
двухкамер-
ные
Fulvia- 1,6 4V 82/75 1,584 10,5 114/6000 15,2/4500 » 2 Solex >
C45DDHF
двухкамер-
, ные
» 4V 82/75 1,584 — 150/6500 > 2 Weber »
—
двухкамер-
ные
35 Таблица 20
Основные параметры деятелей фирмы Porsch (ФРГ)
Мощ- Крутя-
Число ци- Сте- щий мо- Расположе-
линдров, Диаметр ци- Рабочий пень ность/
мент/обо- ние распре-
Топливная
Модель располо- линдра/ход объем, обороты, делительно-
сжа- роты, аппаратура
жение порйшя, мм л
тия л. с./об в
кгм/об го вала к
мин. клапанов
в мин.
914/6 6ОП 80/66 1,991 8,6 110/5800 16/4200 Верхнее, по 2 Weber,
одному в 40IDTPI,
каждой го- трех-
ловке, двух- камерные
- ^ рядное с раз
валом
914/6 6ОП 80/66 1,991 10,3 210/7800 20,5/6500 » 2 Weber
ралли трех камерные
911-Т 6ОП 84/66 ~ 2,195 8,6 125/5800 18/4200 » 2 Zenith,
40TSN
911-Т трехкамерные
6ОП 84/70,4 2,941 7,5 130/5600 19,5/4000 f— 2 карбюрато-
ра трехкамер-
ные
911-Е 6ОП 84/66 2,195 9,1 155/6200' 19,5/4500 » Система впры-
ска Boscb ме-
ханическая
60П 84/70,4 2,341 8,1 165/6200 204/5200 » »
' 911 60П 84/66 2,195 9,8 180/6500 20,3/5200 » »
911 6ОП 84/70,4 2,341 8,5 200/6500 21,4/5200 » »
911 6ОП 84/66 2,195 200/6500
Таблица 21
ы
Основные данные некоторых двигателей японских фирм
Ч Мощ- щий мо-
Число ци- Диаметр ци- Рабочий Сте- ность/ мент/обо- ние распре- Топливная
Фирма, линдров, пень обороты, Примечания
линдра/ход объем, делительно- аппаратура
располо- поршня, мм сжа- л. с./об в роты, го вала и
модель л тия кгм/об
жение мин. клапанов
в мин.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1
1,889 9,0 87/6300 11/4000 Верхнее ряд- 1 Stromberg
Mitsubishi 4P 73/77
Colt ное
Honda-77 4P 74/75,5 1,298 9,0 100/7200 10,95/4500 Верхнее в 2 1 Keihin, Воздушное
*
ряда с раз- однокамер- охлаждение
валом ный
Honda-79 4P 74/75,5 1,298 9,0 115/7500 12/5500 » 4 Keihin,
однокамер-
ные
Mitsubishi 4E 74,5/86 1,499 9,0 95/6300 13,2/4000 Верхнее ряд- 1 Stromberg
Colt Galant ное
All
Galant AIII 4P 74,5/86 1,499 10,0 105/6700 13,4/4800 » 2 SU
'oyota Cari- 4P 85/70 1,588 8,5 100/6000 13,7/3800 Верхнее ряд- 1 SU
na-1600 ное двухкамер-
ный
> 4P 85/70 1,588 9,4 105/6000 14/4200 » »
4P 85/70 1,588 8,9 115/6400 14,5/5200 Верхнее, 2, »
Toyota Ge-
lica-1600 в 2 ряда с
развалом
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Isuzu 4P 82/75 1,584 9,7 103/5800 13,6/4200 Верхнее ряд- 2 SU

Bellet ное
1600 GT
Bellet 4P 82/75 1,584 10,3 120/6400 14,5/4000 Верхнее, 2, 2 Mikini- Привод кла-
1600GT-R в 2 ряда с Solex панов цч-
развалом двухкамер- линдриче-
ныз скими тол- -
Mitsubishi 4P кателями
76,9/86 1,593 9,5 110/6770 14,2/4800 Верхнее ряд- 2 SU
Galant GTO ное
Galant 4P 76,9/86 1,593 9,5 125/6800 14,5/5000 »
GTO-R 2 Solex
двухкамер-
Nissan 4P 83/73,7 ные
1,595 9,5 109/6000 14,3/4000 Верхнее 1 Hitachi, .
Datsun
1600 SSS DAF 328
двухкамер-
Nissan 4P ный
87,2/83 1,982 8,2 99/5000 17/3600 Нижнее 1 Nikki,
Datsun
2000 213304 двух-
Standart камерный
Datsun 4P 89/80 1,99 9,7 125/5800 17,5/3600 Верхнее, в 2
2000 GX 2 SU Привод кла-
" ряда с раз- панов коро-
Nissan Dat- 6P валом 45° мыслами
78/69,7 1,998 8,0 115/5200 16,5/3600 Верхнее, 2, в 1 Hitachi
sun Six
2 ряда с раз- D606 i
ЙЬг-АЙЕ ijti
вало.м^..- --.. :, ШЁ^ци^^Ё^^и
jj^^^^^^^^^s ^^^•ШВк^^^ ^^^tfj^s^^^^^
1 2 3 4 5 6 7 I 8 9 10
I
Datsun 6P 78/69,7 1,998 8,6 126/6000 17/4000 Верхнее, 2, 1 Hitachi,

2000 Six в 2 ряда с DAF, 342
/ развалом
Nissan 6P 78/69,7 1,998 . 9,5 130/6000 17,5/4900 » 2 SU
Fairlady Z
Faidady 432 6P 82/62,8 1,989 9,5 160/7000 18/5600 Верхнее, 2, в 3 Mikini 4 клапана
2 ряда с раз- двухкамер- на цилиндр
валом ные
Nissan 6P 83/73,7 2,393 8,5 130/5600 20/3600 1 Hitachi,
Верхнее ряд-
Datsun ноеD606 двух- t
2400 камерный
Datsun 6P 83/73,7 2,393 9,0 160/6000 20,5/4400 Верхнее ряд- 2 SU
240 Z ное
» 6P 83/73,7 2,393 — 210/6800 — —
—
Таблица 22
Степень Термический Степень Термический
сжатия к. п д. сжатия кпд.
'5 0,483 13 0,650

6 0,520 14 4
0,661
7 0,550 15 0,670
8 0,574 16 0,679
9 0,594 17 0.686
10 0,611 18 0,694
И 0,625 19 0,702
12 0.639 20 0.707
форсировки отдельных моделей варьируется за сч«
степени сжатия, применения увеличенных проходных се
чений клапанов и более широких фаз газораспределени!
для двигателей повышенной мощности, использования
нескольких карбюраторов «ли систем впрыска топлива
Привод кулачковых валов осуществляется с помощь^
двухрядных втулочно-роликовых цепей. Различные зна
чения рабочего объема получены сочетанием величи^
диаметра цилиндра и хода поршня.
В заключение следует отметить, что развитие ксист!
рукций двигателей легковых автомобилей и особенн
спортивных моделей проходит по следующим налравле
ниям:
— существует тенденция роста рабочего объем^
двигателей особенно спортивных моделей, так как
путь позволяет создавать более мощные модификаци*
без существенного изменения конструкции;
— все большее применение находит сегментносфе
рическая камера сгорания, позволяющая повысить кс
эффициент наполнения, а также литровую мощност^
двигателя;
^- шире используется верхнее расположение кулач!
кового вала, установка двух валиков с непосредствен!
ным приводом клапанов. Наиболее форсированные мо|
дификации имеют по 4 клапана на цилиндр;
— в системе питания используются специальны!
карбюраторы, обеспечивающие наибольшее спрямление
впускного тракта и снижение гидравлических есшротив!
лений за счет увеличенных проходных сечений. Наибо]
лее существенным улучшением топливной аппаратур!
является замена карбюраторов системами впрыска топ!
лива как с механическим регулированием, так и с элек|
тронным управлением цикловой подачей.
ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К СПОРТИВНЫМ

ДВИГАТЕЛЯМ
Двигатель спортивного автомобиля должен разви!

вать высокую мощность, обладать хорошей приемис|
третью, устойчиво работать на всех режимах, особенна
на переходных, быть достаточно надежным при непра
рывной продолжительной работе в режиме полной на-1
грузки и близких к ней.
Детали шатунно-кривошипного механизма должны
быть прочными и надежными 'при длительной работе
на больших нагрузках и больших числах оборотов ко-
ленчатого вала, обладать достаточной жесткостью и ма-
лым весом. При выборе материала для деталей необхо-
димо .обращать внимание на обеспечение минималь-
ных потерь на трение, особенно при высоких темпера-
iypax.
Конструкция механизма газораспределения должна
обеспечить получение камеры -сгорания рациональной
формы.
Снижение сопротивления .потокам горючей смеси и
отработавших газов требует увеличенных проходных се-
чений, соответствия фаз газораспределения режиму ра-
боты^ двигателя и точности работы клапанон для обес-
печения оптимального протекания j процесса сгоряния
рабочей смеси.
Детали, совершающие возвратно-поступательное и
колебательное движения, должны иметь минимальный
вес для уменьшения сил инерции. Клапаны и их седла
должны 'быть особо прочными, стойкими, обеспеченными
интенсивным теплоотводом.
Система смазки должна обеспечивать бесперебой-
ную подачу масла под высоким давлением к трущимся
деталям в достаточном количестве.
От системы охлаждения требуется высокая эффек-
тивность при передаче тепла от стенок цилиндров, ка-
мер сгорания, выпускных каналов в окружающую сре-
ду, а также первоочередная подача охлаждающей жид-
кости к наиболее горячим точкам двигателя.
Система зажигания должна обеспечивать большое
напряжение тока, интенсивность искры, быть надежной
и достаточно герметичной.
От системы питания зависят как мощность двигате-
ля, так и, безотказная работа его на всех режимах.
При подаче топлива к двигателю следует предот-
вратить возможность возникновения паровых и воздуш-
ных пробок. Горючая смесь должна быть обогащена, а
чтобы детали двигателя не перегревались, следует обес-
печить 'поступление в цилиндры некоторой доли топли-
ва и виде жидких неиспарившихся частиц. На испаре?
ние этой части топлива требуется тепло от горячих де-
талей двигателя, вследствие чего они охладятся.
53
Одновременно система питания должна обеспечить
хорошее раопыливание топлива, перемешивание его
воздухом и равномерное распределение по цилиндрам!
Для получения хорошей приемистости работа систели
питания должна быть стабильной на переходных режи-j
мах. От воздушного тракта системы требуется макет
мальная пропускная способность для достижения
вышенного наполнения цилиндров.
Отработавшие газы должны удаляться с наимень-j
шим сопротивлением на выпуске, выхлопная систем^
должна обеспечивать отсутствие образования давле^|
ния в камере сгорания к моменту открытия выпускно|
го клапана, которое получается из-за возникнове!
ния колебаний струи газов в выпускных каналаз
и трубах.
Советские раллисты принимают участие в между<»
народных ралли большей частью на автомобилях, под|
готовленных по первой ,или второй группе спортивно?
классификации, где отечественная регламентация сов4
падает с требованиями ФИА. Автомобили первой груш
пы должны отвечать техническим условиям заводов!
изготовителей и не подвергаются специальной подготов!
ке, за исключением замены неисправных деталей. До]
пускается также замена свечей (без увеличения их ко|
личества), катушки зажигания, 'прерьюателя-распреде*!
лителя и доводка карбюратора (обязательно модели!
принятой для серии и только путем подбора дозирую
щих элементов при неизменном диффузоре).
Автомобили второй группы разрешается специально
готовить к соревнованиям с целью увеличения мощное™
двигателя. При этом допускается дополнительная меха-j
ническая обработка (всех деталей газовых каналов в
кного и выпускного трактов. Можно провести работь
по облегчению веса коленчатого вала и маховика. Ме-1
ханическая обработка головки цилиндров и блока вле|
чет за собой увеличение степени сжатия, а изменение
толщины и материала прокладки позволяет форсиро|
вать двигатель по мощности и числу оборотов.
Допускается расточка или гильзовка цилиндров с за-1
меной поршней и поршневых колец (в пределах ремонт-]
ных размеров, предусмотренных конструкцией двигате|
ля), что увеличивает рабочий объем и мощность дви»'
гателя.
54
Можно снять воздушный фильтр или заменить его
на другой с меньшим внутренним сопротивлением; это
улучшает наполнение цилиндров. Повышению мощности
двигателя способствует изменение формы глушителя, а
также усовершенствование механизма газораспределе-
ния. Для автомобилей второй группы разрешается про-
изводить замену распределительного вала с сохранени-
ем его месторасположения и системы привода, клапа-
нов, их седел, направляющих втулок, деталей привода
и пружин.
Разрешается также применение любой системы за-
жигания (кроме магнето), включая транзисторное, лю-
бых водяных радиаторов, замена масляного картера
двигателя с изменением его формы и емкости, а также
изменение конструкции масляных насосов (но не их
числа). Допускается замена или установка дополни-
тельных масляных фильтров и масляных радиаторов.
Можно заменить карбюраторы с соответствующим
изменением впускного трубопровода.
Четвертая группа легковых автомобилей, предусмот-
ренная спортивной классификацией, соответствует по
международной классификации группе автомобилей
«Большого туризма».
Введение этой группы дает возможность участия в
гонках новых моделей сразу после запуска их в серий-
ное производство, благодаря чему новые модели прохо-
дят всестороннюю проверку.
При подготовке к соревнованиям автомобилей чет-
вертой группы разрешается дополнительно проводить
ряд работ по двигателю:
расточку или гильзовку цилиндров двигателя " воз-
можной заменой поршней пальцев и поршневых колец
при условии сохранения литража в пределах 2500 см3;
устанавливать головку цилиндров различной формы
и конструкции, изготавливать ее из любых материалов;
изменять количество, расположение клапанов, рас-
пределительных валов и их расположение (двухвальная
головка);
устанавливать две свечи на 1 цилиндр, но без какой-
либо наварки дополнительного металла при использо-
вании существующей головки блока;
изменять систему питания по числу и типу карбюра-
торов, а также конфигурации впускных трубопроводов;
55"
применять выпускной трубопровод, глушитель и вы-
пускные трубы любой конструкции;
применять систему смазки с сухим картером. При!
этом масло лучше охлаждается и очищается от механи-1
ческих включений и продуктов разложения, дольше со-]
храняется стабильность его смазочных свойств, обеспе-1
чивается более производительная подача к трущимся*
деталям двигателя.
Разумеется, при подготовке автомобиля к соревно-1
ваниям необходимо тщательно проверить и отрегулиро-]
вать остальные системы, узлы и механизмы.
ОБЗОР ОСНОВНЫХ МЕТОДОВ ПОДГОТОВКИ ДВИГАТЕЛЕЙ

К СОРЕВНОВАНИЯМ
В общем случае эффективная мощность четырех-,

тактного двигателя определяется по формуле:
N e = 0,000047511m-vifiJv-Vh-FViui.c.,
где
г| т — механический к. п. д. (определяет потери на
трение и насосные потери); '
Tj g — относительный к. п. д. (определяет потери теп-
ла в системе охлаждения);
т]( — термический к. п. д. (определяет потери вслед-;
ствие неполноты расширения продуктов сго-ч
рания в идеальном цикле при нетеплопровод-
ном цилиндре);
i]v — коэффициент наполнения — отношение дей-
ствительного веса свежего заряда к теоретиче-
скому весу заряда при давлении и температу-,
ре атмосферы (определяет совершенство на-
полнения цилиндра горючей смесью);
V h — рабочий объем двигателя в л;
H g — теплотворная способность 1 м3 рабочей смеси,1
при нормальных давлении и температуре и при
коэффициенте избытка воздуха а = 1 для
всех видов жидкого топлива почти одинакова,
3
среднее значение H g = 825 кал/м ;
п — число оборотов коленчатого вала в минуту.
•56
Рабочий объем определяется по формуле:
V h =0,875D 2 -S-i сма,
где D — диаметр цилиндра в см;
S — ход поршня в см;
i — число цилиндров.
Повышение мощности двигателя путем увеличения
рабочего объема является наиболее простым и резуль-
тативным способом создания форсированных модифи-
каций. Этот способ наиболее часто используется при
выпуске переходных моделей серийных двигателей.
В настоящее время предъявляются все более жест-
кие ограничения к токсичности отработавших газов,
поэтому приходится регулировать систему питания н^
обедненную смесь на всех рабочих режимах. Но это вле-
чет за собой снижение мощности. Некоторое увеличе-
ние литража (рабочего объема) цилиндров позволяет
сохранить характеристики двигателя, а следовательно, и
динамику автомобиля на прежнем уровне без принципи-
ального изменения конструкции, что наиболее важно при
серийном выпуске, так как требует сравнительно не-
больших производственных затрат.
Изменение числа цилиндров требует создания совер-
шенно новой конструкции, поэтому при подготовке
спортивного двигателя большего рабочего объема мож-
но достигнуть, увеличивая диаметр цилиндра или ход
поршня. Используя поршни ремонтных размеров (на-
ибольшего) с соответствующей расточкой блока цилин-
дров или гильз, производится «доводка» рабочего объ-
ема серийного двигателя до верхнего предела данного
класса спортивной классификации.
Дальнейшее увеличение литража с переходом в сле-
дующий класс или в группу 4 (по отечественной клас-
сификации) можно осуществить, установив поршни от
другой модели. При этом потребуется расточить поса-
дочные места под гильзы, обработать уплотнительные
поверхности прокладки, «выбрать» детали соединения
поршня с шатуном, обеспечить необходимую величину
степени сжатия. Изменение хода поршня требует из-
готовления нового коленчатого вала и более коротких
шатунов, если не имеется возможности подобрать порш-
ни с более близким расположением поршневого пальца.
При увеличении хода поршня на величину 4 + 5 мм для
57
изготовления коленчатого вала с увеличенным радиусом*"
кривошипа используется заготовка вала для серийного^
двигателя.
Одним из основных методов увеличения мощности!
является повышение степени сжатия. Этот показатель у|
отечественных двигателей постоянно увеличивается. BI
настоящее время на серийных моделях он находится на|
уровне значений, характерных для спортивных моди-
фикаций.
От величины степени сжатия зависит термический!
к. п. д. двигателя r| t , который с увеличением е увеличи-|
вается вначале быстро, а после значений е = 12—13 —]
несколько медленнее (см. табл. 22).
Увеличение степени сжатия ограничивается прояв|
леиием детонации вследствие роста температуры рабо^
чей смеси в конце хода сжатия.
Увеличить коэффициент наполнения можно благода-
ря применению нескольких карбюраторов, лучше всего
по одному на каждый цилиндр. В этом случае представ^
ляется возможность путем подбора длины и проходногс
сечения всасывающего тракта использовать колебания!
потока смеси в определенном диапазоне высоких чисел|
оборотов для улучшения наполнения (рис. 12). Про-
пускная способность клапанов может быть увеличена|
благодаря применению четырехклапаннои головки. Этс
решение находит свое воплощение в настоящее время!
в конструкции двигателей 1 гоночной формулы и на от-|
дельных двигателях автомобилей для ралли (табл. 12,1
21). Результаты сравнительной продувки 2- и 4-клапан-|
ной головки приведены на рис. 13.
Наполнение цилиндров зависит от потерь скорости!
движения горючей смеси в приборах питания, впускных!
трубах и клапанной щели, а также от степени очистки|
цилиндров от отработавших газов. Так как величины]
этих потерь пропорциональны квадрату скорости движе-|
ния смеси, то впускной тракт спортивного двигателя!
выполняется с увеличенными проходными сечениями. ;
Производится также установка клапанов большего диа-j
метра, увеличиваются подъем клапанов и фазы газо-,;
распределения, для чего необходим новый распредели-j
тельный вал.
Впускные трубы также должны иметь увеличенные!
проходные сечения, плавные изгибы, высокую чи-|
58
стоту внутренней поверхно-
сти. Совершенно недопу-
стимы несовпадения кана-
лов в местах соединений
труб. Усовершенствование
системы питания спортив-
ных двигателей нашло свое
отражение -в применении
М'ногокамерных карбюрато-
ров и проектировании но-
вых , перспективных кар-
бюраторов с горизонталь-
ным потоком смеси.
Улучшение очистки ци- 200220
линдров от отработавших
газов • достигается также
соответствующим подбо- Рис. 13. Пропускная способ-
ность двух- и четырехклапан-
ром выхлопных труб и ной головок цилиндров двига-
группировкой их по ци- теля Ford V-8 4,2 л
линдрам с равным чередо-
ванием рабочих ходов.
Существенным фактором, влияющим на мощностные
показатели и характеризующим совершенство конструк-
ции двигателя легкового автомобиля, является его бы-
строходность, которая возросла за историю отечествен-
ного двигателестроения примерно в 3 раза.
Форсирование по числу оборотов оказало наиболь-
шее влияние на изменение конструкции механизма газо-
распределения. Относительный к. п. д. двигателя % за-
висит от тепловых потерь в процессе горения, которые
могут быть снижены выбором рациональной формы ка-
меры сгорания, имеющей наименьшую поверхность при
заданном объеме. Этому требованию в большей степе-
ни отвечают камеры сгорания 'полусферической, сег-
ментно-сферической и шатровой формы. Снижению
тепловых потерь способствует также увеличение степени
сжатия, так как при этом можно уменьшить поверх-
ность камеры сгорания и увеличить число оборотов,
благодаря чему сократится время «соприкосновения»
газов со стенками камеры сгорания.
Тепловые потери можно снизить, интенсифицировав
процесс горения. Так, при смещении впускного канала
относительно оси цилиндра создается сильное завихре-
59
ние заряда 4ipH входе в цилиндр, что улучшает равно-
мерность состава смеси и сокращает время процесса
сгорания.
Увеличение механического к. п. д. г\т происходит
за счет снижения потерь на трение. Потери на трение
поршня и поршневых колец составляют значительную
часть общих потерь на трение. Трение поршней в ^основ-
ном вызывается боковой нагрузкой на поршень, ко-
торая определяется силами инерции поступательно дви-
жущихся частей. Снизить вес поршня можно механиче-
ской обработкой, а вес поршневого пальца и шатуна
может быть существенно уменьшен благодаря изготов-
лению их из более прдчных титановых сплавов. В газо-
распределительном механизме из титана могут быть из-
готовлены впускные клапаны и коромысла. Однако в
месте контакта коромысла с кулачком распределитель-
ного вала необходимо применение стальных сухарей.
В общем балансе механических потерь потери на тре-
ние в подшипниках коленчатого вала составляют око- ,|
ло 16% при использовании подшипников скольжения. Ц
Эта величина может быть снижена, если использовать
подшипники качения, но потребуется изменить конструк-
цию коленчатого вала, который выполняется сборным
из отдельных деталей, соединенных запрессовкой. При
этом также несколько упрощается система смазки, так
как все подшипники смазываются разбрызгиванием и
отпадает необходимость сверления масляных каналов.
Для поддержания в системе смазки надлежащего дав-
ления в местах выхода масла в картер из подводящих
каналов к коренным подшипникам устанавливаются
жиклеры с отверстием порядка 0,7 мм.
Так как масло отводит от подшипников около 80%
тепла, возникающего в результате работы трения, то
в систему смазки спортивного двигателя обязательно
должен быть включен (параллельно) масляный радиа-
тор. Более интенсивная циркуляция смазки обеспечи-
вается повышением давления в системе с помощью ре-
дукционного клапана.
Применение смазки с «сухим картером» возможно/
в случаях, разрешенных классификацией, и требует
установки второго насоса и масляного бака. При этом
увеличивается количество масляных магистралей и их
соединений.
60
Г л а в а II.
РАБОТЫ ПО ПОДГОТОВКЕ ДВИГАТЕЛЯ

М-412 К СОРЕВНОВАНИЯМ
ОБЩИЕ НАПРАВЛЕНИЯ ФОРСИРОВКИ ДВИГАТЕЛЯ
Разработка конструкции двигателя повышенной мощ-

ности на базе М-412 была осуществлена в Ленинград-
ской лесотехнической академии им. С. М. Кирова груп-
пой энтузиастов автомобильного спорта на кафедре экс-
плуатации и ремонта машин.
Основные механические и сварочные работы произ-
водились на Кировском заводе, Ленинградском оптико-
механическом объединении, опытно-экспериментальном
заводе ДОСААФ, Центральном НИИ топливной аппа-
ратуры, 37-м автотранспортном предприятии. Необхо-
димо сказать, что все работы производились на обще-
ственных началах. Отдельные конструктивные реше-
ния проверялись на двигателях спортивных автомоби-
лей М-412 ленинградских спортсменов-автогонщиков в
различных соревнованиях, в том числе и в ралли на
первенство СССР.
Рекомендованные здесь мероприятия по форсировке
двигателя могут быть успешно использованы как орга-
низациями, так и отдельными спортсменами, т. к. ба-
зовые детали — блок цилиндров, головка блока цилинд-
ров, картер сцепления — не требуют переделок.
Главным направлением в форсиррвке двигателя бы-
ло увеличение его рабочего объема с использованием
поршней большего диаметра при неизменности хода
поршня.
Выбор пал на поршень диаметром 92 мм. Это было
обусловлено несколькими причинами.
Во-первых, увеличивался рабочий объем двигателя
на 26%, что при прочих равных условиях давало воз-
можность получить на столько же увеличение мощно-
сти по сравнению со стандартными двигателями М-412.
61
Во-вторых, увеличивалась относительная коротко-
ходность двигателя, что повышало срок службы дета-
лей поршневой группы благодаря уменьшению средних
скоростей движения поршня при тех же оборотах дви-
гателя, повышению коэффициента наполнения цилинд-
ров благодаря меньшим скоростям впуска, пропорци-
ональным скоростям движения поршня. Кроме того, у
более короткоходного двигателя меньше тепловые по-
тери.
В-третьих, поршень диаметром 92 мм широко при-
меняется на советских двигателях. Значит, отпадала не-
обходимость в специальном оборудовании и материалах
для отливки поршней, можно было использовать го-
товые поршневые кольца, двигатель оказывался ремонт-
неспособным. Не было смысла и в изготовлении соб-
ственными силами гильз цилиндров. После определен-
ной переделки были использованы гильзы от двигателя
автомобиля ГАЗ-24 или ГАЗ-21.
Следует отметить, что все детали, используемые при
сборке двигателя, как от двигателя М-412, так и от
других двигателей, должны быть кондиционными и
тщательно проверяться на отсутствие наружных де-
фектов, а также на соответствие веса и размеров номи-
нальным данным.
Много внимания было уделено вопросу повышения
степени сжатия. Желание гонщика как можно больше
увеличить степень сжатия вполне понятно. Однако
раллисты должны подходить к этому вопросу достаточ-
но осторожно. Ведь в пути длиною в сотни и даже ты-
сячи километров по разным странам приходится ис-
пользовать товарный бензин с октановым числом не бо-
лее 95—98, а иногда и менее.
Увеличение степени сжатия сверх пределов, ограни-
ченных октановым числом применяемого бензина, свя-
зано с возникновением детонации*, в результате чего
двигатель перегревается, наполнение ухудшается, мощ-
ность снижается, износ основных деталей может воз-
расти в 2—3 раза. Сильная детоиация нередко при-
водит к прогоранию днища поршня.
* Для повышения октанового числа бензина существуют специ-
альные вещества — антидетонаторы, в частности тетраэтиловый
свинец, продукты распада которого препятствуют возникновению
детонации
62
Кроме опасных для надежности двигателя детона-
ционных явлений, с увеличением степени сжатия рез-
ко возрастают нагрузки на поршневую группу и вкла-
дыши, которые в двигателе М-412 не имеют достаточ-
ного запаса по работоспособности и прочности (воз-
можно, в связи с малыми размерами).
Есть еще одно немаловажное обстоятельство, огра-
ничивающее выбор степени сжатия по верхнему преде-
лу. Заметный рост мощностных показателей двигателя
с повышением степени сжатия наблюдается до зна-
чения е = 10 — 11, затем прибавка мощности с увели-
чением степени сжатия не столь существенна, а надеж-
ность и долговечность двигателя резко ухудшаются.
Исходя из всего сказанного, наиболее рациональ-
ным является форсировка двигателя по степени сжа-
тия до 9,8 —10, что подтверждается опытом участия в
соревнованиях в СССР и за рубежом ведущих гонщи-
ков коллективов ДОСААФ « заводов.
На собранном и обкатанном двигателе истинная ве-
личина степени сжатия проверяется компрессометром
на прогретом двигателе с вывернутыми свечами при
200 — 250 об/мин, т. е. при оборотах, даваемых стар-
тером при полностью заряженном аккумуляторе. Заме-
ренное компрессометром значение давления конца
такта сжатия в каждом цилиндре легко пересчитывается
в степень сжатия по эмпирической формуле:
р 3 9
.= '+ '
1,55
где е — степень сжатия;
Р с —• давление, замеренное компрессометром в
кг/см2.
Для удобства расчетов можно пользоваться табл. 23.
Таблица 23
Замеренная по давлению Рс степень сжатия долж-

на соответствовать расчетной, и разница в замерах в
63
каждом цилиндре не доджна превышать 0,5 — 1 кг/см2.|
Это залог успешной работы двигателя. В противном слу-j
чае надо обязательно выяснить причину отклонений и|
устранить ее, даже если это связано с разборкой дви-;
гателя.
Известно, что часть развиваемой двигателем мощно-1
сти тратится на преодоление сил трения я приведения]
в действие механизма газораспределения, водяного, мас-1
ляного и топливного насосов, вентилятора, генератора,]
распределителя. Если принять все потери на трение за!
100%, то распределение их по двигателю будет пример-]
но следующим: потери на трение поршней и поршневых]
колец — 70%; потери на трение в подшипниках —'
10%; потери на трение в механизме газорас-'
пределения — 10%; остальные потери на трение — j
10%.
Как снизить потери мощности на трение?
Кроме обычных мер, направленных на уменьшение!
механических потерь в двигателе — тщательная под-]
гонка всех деталей по размеру и весу, применение со-|
ответствующих сортов масел, облегчение и балансиров-1
ка вращающихся деталей, — автором этих строк и|
гонщиками Московского автодорожного института в те-|
чение ряда лет применялся новый эффективный способ!
чистовой обработки трущихся поверхностей — вибраци-|
онное обкатывание.
Этот способ обработки поверхностей в СССР разра-|
ботан и исследован в лаборатории Ленинградского ин-
ститута точной механики и "оптики (ЛИТМО) под ру-1
ководством профессора Ю. Г. Шнейдера. Он успешно]
применяется в Англии, США, Японии, Франции, ФРГ
различных областях машиностроения.
В чем же заключается новый способ обработки и ка- ]
ковы результаты работы двигателя, детали которого об-
работаны виброобкаткой?
Многие конструкторы считают, что трущиеся (со '
смазкой) поверхности должны быть обработаны как
можно лучше. Тогда и трение будет меньше. Однако это-
не так. В лаборатории профессора Ю. Г. Шнейдера
экспериментально доказано, что автомобильный двига-
тель, гильзы и поршни которого идеально гладки, т. е.
обработаны по 13—14 классу точности, вообще рабо-j
тать не может: при пуске поршень и гильза цилиндра;
64
сразу «задираются», т. к. на их зеркальной поверхности
не удерживается смазка независимо от ее качества,сор-
та и режима подачи. Оказывается, необходимо, чтобы
сами трущиеся поверхности имели «резервуары» для
удержания смазывающих веществ — так называемые,
масляные карманы, роль которых и выполняют неза-
метные для глаза углубления на обработанных поверх-
ностях.
Поверхность с большими (по высоте) неровностями
(т. е. шероховатая) удерживает достаточно масла, но
при этом возрастают удельные давления в связи с не-
большим количеством контактируюгцихся выступоз.
В результате поверхность сильно изнашивается. У по-
верхностей с большим числом малых по глубине шеро-
ховатостей несущая способность достаточна, но «мас-
ляные карманы» малы; оии не могут удержать необхо-
димое количество смазки. Результат тот же — уско-
ренный износ.
Вот почему для каждой конкретной лары трущихся
поверхностей, каждых конкретных условий эксплуата-
ции нужна своя, оптимальная шероховатость, как по
форме, так и по размеру.
Исходя из этого можно уверенно предположить, что
обкатка двигателя после сборки, в необходимости кото-
рой ни у,кого нет сомнений, как раз и служит созда-
нию естественного микрорельефа на трущихся ловерх-
ностях.
В ЛИТМО создана весьма лростая установка для
нанесения микрорельефа на трущиеся поверхности и
разработаны четыре основных вида микрорельефа, каж-
дый из которых наносится на поверхности, работающие
в определенных условиях. Виброобкатке подверглись
следующие детали — гильзы цилиндров, вкладыши,
шейки распределительного вала, поршневые пальцы.
валик водяного насоса.
Результаты стендовых испытаний двигателей,с дета-
лями, обработанными виброобкаткой, дали следующие
показатели по сравнению с двигателями без виброоб-
катки: износ гильз и поршневых колец — в 2 — 3 раза
меньше; потери на трение — в 2,5 раза меньше; время
приработки деталей — в 2 — 2,5 раза меньше; темпера-
тура в сопряжениях на 10 — 30°С ниже.
Предложенный метод виброобкатки внедрен на не-
5 Зак. 483 65
которых ленинградских авторемонтных заводах, зани-1
мающихся ремонтом карбюраторных двигателей легко-|
вых и грузовых автомобилей, а также дизелей. Опыт
эксплуатации таких двигателей (полностью подтвердил
их надежность и долговечность.
КОНСТРУКЦИЯ И ПОДГОТОВКА
ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ
Блок цилиндров
Блок цилиндров двигателя М-412 выполнен из алкйЬ

миниевого сплава АЛ-9. Изготавливается литьем зВ
кокиль. На Уфимском моторостроительном заводе ос-Я
воена технология литья блока цилиндров под давле-]
нием. Такой блок имеет более тонкие стенки и на|
4 кг легче.
Несмотря на кажущуюся ажурность блок цилиндров
обладает необходимой прочностью и жесткостью, хоро^
шо отводит тепло. Жесткость обеспечивается тем, чтс
разъем крепления масляного поддона находится ниже
оси коленчатого вала, что обеспечивает минимальные
деформации в зонах коренных подшипников, гильз ци-j
линдров и плоскостей стыков с головкой блока цилиндр
ров и с поддоном.
Для сборки спортивного двигателя лучше'использо-^
вать блок цилиндров после пробега автомобилем 5 — К
тыс. км. Такой блок уже не подвергается усадочным|
деформациям.
Перед сборкой двигателя блок цилиндров обязатель-^
но следует проверить на соосность отверстий под корен-i
ные вкладыши. Имели место случаи, когда в результат
те сильного перегрева в период обкатки или во время|
соревнований наблюдались отклонения в соосности этих
отверстий до нескольких десятых долей миллиметра. Ta-j
кой блок цилиндров, конечно, непригоден для спортив-'
ного двигателя.
' Проверку блока цилиндров на соосность Отверстий;
под вкладыши желательно производить специально сде-
ланным валом — калибром. Если его нет, проверку вс&1
равно надо сделать. Опыт сборки двигателей и подбо-|
ра деталей к ним позволяет дать следующие рекомен-
66
дации. В блок цилиндров укладывается коленчатый вал,
в пригодности которого нет сомнений, с вкладышами,
смазанными небольшим количеством моторного масла..
Затяжка крышек коренных подшипников производится
последовательно и постепенно от средней к крайним с
усилием не более рекомендованного в обычных ин-
струкциях.
Если таким образом уложенный коленчатый вал по-
сле среднего усилия рукой за передний конец вращает-
ся по инерции 2—-3 оборота, то можно считать блок ци-
линдров пригодным для сборки.
При этой проверке следует снять переднюю и зад-
нюю крышки блока с резиновыми сальниками, если
они были -поставлены, т. к. вращение коленчатого
вала из-за трения в сальниках существенно затруд-
нится.
Для установки гильз под поршни диаметром 92 мм
следует расточить блок цилиндров по двум размерам на
каждый цилиндр, как указано на рис. 14. Размеры рас-
точки: под посадочное место гильзы 100 + 0,035 мм, под
водяную рубашку 115*0,46 мм. Операцию можно вы-
полнить на расточном станке, имеющемся на каждом
авторемонтном предприятии. ,
Во время расточки посадочных мест под гильзы
цилиндров важно соблюсти их соосность и перпенди-
кулярность оси коленчатого вала. Лучше к моменту
расточки иметь обработанные гильзы, чтобы можно
было произвести их индивидуальную подгонку. Гильза,
должна свободно, но без люфта садиться юбкой в
блок. Посадка под натягом недопустима, ибо при от-
носительно тонких стенках гильзы неизбежно нару-
шается общая геометрия цилиндра. При посадке же
с зазором, пусть даже незначительным, нарушается об-
щая жесткость двигателя и появляется вероятность
перекоса гильзы цилиндров в процессе работы двига-
теля или даже при сборке.
Гильзы цилиндров
Двигатель М-412 имеет гильзы, непосредственно
омываемые охлаждающей жидкостью, так называемые
«мокрые гильзы». Такая конструкция хотя несколько и
уменьшает жесткость двигателя, зато создает значи-
5* 67
тельные преимущества перед двигателями с «сухими
гильзами» по отводу тепла, что особо валяно для на-
дежной работы форсированного двигателя.
Гильзы цилиндров стандартного двигателя М-412
изготавливаются из специального чугуна с высокой
твердостью поверхности (НВ 200—240). В зависимости
от размеров внутреннего диаметра гильзы делятся на
пять групп и маркируются краской разного цвета
(табл. 24).
Таблица 24
Цветовой Диаметр,
Группа индекс мм
А черный 82,05 — 82,06

В синий 82,04 — 82,05
С красный 82.03 — 82,04
д желтый 82,02 — 82,03
Е зеленый 82,01 — 82,02
При сборке двигателя со стандартными гильзами

диаметром 82 мм лучше подобрать весь комплект од-
ной размерной группы (при условии наличия поршней
соответствующего размера), так как в этом случае
для замены вышедшей из строя гильзы достаточно
иметь лишь одну запасную.
Если нет полного комплекта гильз одной размерной
группы, то можно собирать двигатель с гильзами раз-
ных размерных групп, но при обязательном условии
соответствия размера каждой гильзы размеру своего
поршня, имеющего соответствующий цветовой ин-
декс.
Более сложно собирать форсированный двигатель
с гильзами и поршнями диаметром 92 мм. Для этого
нужно иметь полный комплект (желательно сверх
него иметь еще 2 гильзы в запасе) гильз цилиндров от
двигателей М-21, ГАЗ-53 (или ГА5-24). У этих гильз
в отличие от гильз стандартного двигателя М-412
имеется вставка из специального жаропрочного чугуна,
запрессованная в верхнюю часть гильзы в 50 мм от
торца для повышения износостойкости и долговечности.
69
Чтобы установить такую гильзу в уже расточенный!
блок цилиндров М-412, ее необходимо подрезать пс
размеру, как указано на рис. 15. Однако в гильзе
остается часть жаропрочной вставки на глубине 16 мм,
Вот это и создает определенные трудности.
Дело в том, что при обрезке гильзы на токарнои
станке обрезным резцом в связи с разной твердость»
основного материала гильзы и жаропрочной вставки,!
Рис. 15. Обработка гильзы цилиндра
даже при самой малой подаче резца оставшаяся част^

вставки слегка приподнимается, и на гильзе из-за э
го образуются уступы очень малых размеров. Снача-<
ла мы на них не обращали внимания. Но после обкатк?
обнаруживались сколы по торцу верхнего компресси-
онного кольца (нижнее компрессионное и маслосъемное
кольцо не доходит до уступа). Нельзя было и обре-'
зать гильзу с торца на все 34 мм, т. к. при зажатш
гильзы в патрон токарного станка происходила ее де-1
формация.
Приемлемой оказалась следующая технология.
резным резцом гильза подрезалась на глубину основ-i
нога материала, примерно на 4 мм с запасом по вы-.|
соте в ' 1—2 мм. Затем, ножовкой вручную производи-|
лась окончательная обрезка. Точный размер по высо-
те доводился на станке торцевым резцом с самой ма-
лой подачей. После обработки место стыка вставки!
<! гильзой на зеркале цилиндра не должно ощущаться!
на ощупь мякотью пальца.
70
Рис. 16- Блок цилиндров с гильзами 0 92 мм
Обрезанные по высоте гильзы еще не готовы для

установки в блок цилиндров, т. к. они мешают друг
другу верхним и нижним наружными утолщениями.
Обработать эти утолщения до необходимых размеров
можно напильником, очень осторожно зажав гильзу в
тиски. Обработанные лыски должны быть одинаковы
на верхнем и нижнем утолщении. Размеры их даны
на рис. 15. На гильзах первого и четвертого цилинд-
ров — но лыске с одной стороны, на втором и треть-
ем — с двух сторон.
Теперь гильзы можно примерить в блоке цилиндров
и проверить их правильную обработку. Гильзы не дол-
жны касаться друг друга во избежание взаимных де-
формаций при нагреве (зазор 1—2 мм) и разница." по
высоте верхних торцов соседних гильз не должны пре-
вышать 0,03—0,04 мм. Если гильзы правильно стана-
71
вятся в блок, их надо сразу пометить по номерам ци-
линдров, не забыв на гильзах второго и третьего ци-
линдров пометить, где передняя часть. Блок цилинд
ров со вставленными гильзами показан на рис. 16.
Прокладки под гильзы цилиндров

i
Для прокладки под гильзы лучше всего использО'

вать новые прокладки от двигателей ГАЗ-24: остается!
только ножницами срезать сегменты по размеру, ука
занному на рис. 17. Если готовых прокладок нет, их
можно вырезать из лен*
ты холодно-катаной меди
толщиной 0,4 мм. В край-t
нем случае можно ис
пользовать наборы более
тонких прокладок, но не
более двух штук на каж-
дый цилиндр. На изго-
товленных самостоятель-
но 'прокладках обяза-
тельно нужно снять за-
усеницы.
После приготовления
прокладок наступает вре-
мя генеральной подгонки
Рис. 17. Прокладка гильзы ци- ГИЛЬЗ В блок цилиндров,
линдров Гильзы с прокладками
устанавливаются в блок
в соответствии с нанесенными метками и зажимаются
головкой блока (без прокладки головки блока) на все
гайки средним усилием, чтобы не деформировать го-
ловку блока.
Через 20 —30 минут головка блока снимается и про-
веряется величина выступания гильз над его верхней
плоскостью. Она должна быть 0,08—0,12 мм для всех
гильз, а высота каждой гильзы над блоком цилиндров
должна быть одинакова по всему диаметру гильзы,
чтобы исключить перекос гильзы и соблюсти их соос-
ность.
При окончательной сборке двигателя для надежной
герметизации системы охлаждения прокладки гильз ци-
линдров смазываются бакелитовым лаком или грунтом
72
под синтетическую краску. Смазывать обычной нитро-
краской не рекомендуется, т. к. она до окончательной
затяжки головки блока успевает высохнуть. В этом слу-
чае нитрокраска принесет больше вреда, чем пользы.
Поршень, поршневые кольца, поршневой палец
Поршневая группа автомобильного двигателя, состо-

ящая из поршня, поршневого пальца, колец поршневых
и стопорных — для крепления пальца — работает в
очень тяжелых условиях: высокие температурные, газо-
вые и инерционные нагрузки, носящие близкий к удар-
ному характер, большие
Уплотняющая часть
знакопеременные скорости Пиите
движения, ограниченная
смазка, недостаточность
теплоотвода.
Необходимость подроб-
ного рассмотрения некото-
рых конструктивных осо-
бенностей деталей поршне-
вой группы связана не толь-
ко с тем, что они требуют
особого внимания при под-
готовке двигателя к сорев-
нованиям, но и с тем, что
многие спортсмены при этом
стремятся, порой не всегда
оправданно, изменить кон-
струкцию или обработку
этих деталей. Рис 18. Серийный поршень
Поршень условно
можно разделить на три части, выполняющие раз-
личные функции: днище, уплотняющая часть, на-
правляющая часть (юбка). Днище -и направляю-
щая часть образуют головку поршня (рис. 18).
Днище поршня, образующее с головкой блока ци-
линдров камеру сгорания, кончается у верхней кром-
ки проточки под верхнее компрессионное кольцо.
Эту часть поршня иногда называют жаровым поя-
сом, т. к. днище поршня омывается открытым пламе-
нем и горячими газами, раскаленными до температуры
73
1500—2500°С. Для увеличения прочности и повышения
общей жесткости днище выполняют достаточно массш
ным и снабжают ребрами, связывающими стенки и днЫ
ще с бобышками. Толщина днища, как правило, посте|
пенно увеличивается от центра к периферии. При такой
сечении улучшается теплоотвод от днища и уменьшаете*
температура его нагрева.
Днище поршня двигателя М-412 имеет выпуклу*
форму, что придает щелевидность камере сгорания,
это несколько ухудшает процесс горения. Большая по-
верхность выпуклого днища по сравнению с плоский'
увеличивает площадь соприкосновения с горячими газа-*
ми, что повышает общую его температуру. Излишни
нагрев днища поршня вообще нежелателен, т. к. этс
ухудшает весовое наполнение цилиндра и приводит
некоторому снижению мощности двигателя из-за тювы-|
шейного подогрева свежего заряда топливной смеа
Однако благодаря выпуклой форме днища поршня
уменьшается объем камеры сгорания, к тому же кон|
структорам удалось добиться уменьшения веса поршш'
и увеличения прочности днища.*
Поршни, движущиеся возвратно-поступательно
большой скоростью (до 20 м/сек), подвергаются воздей-|
ствию сил инерции, пропорциональных весу. Величинг
сил инерции составляет значительную долю от сил дав-J
ления газов. Облегчение поршня, ка!к и других дета|
лей, движущихся возвратно-поступательно, уменьшает
потери на преодоление сил инерции, особенно при пере!
ходе двигателя с одного режима работы на другой.
Можно считать целесообразным и лишенным рискг
облегчение днища поршня двигателя М-412 за счет ег<з
проточки (затемненной части) и приближения его фор!
мы к плоской. Это поможет избавиться от недостатков!
выпуклого днища и сохранить его достоинства (рис. 18).|
Естественно, проточка увеличивает объем камер!
сгорания, вследствие чего уменьшается степень сжаги?
и мощность двигателя.
Лато удешевляется эксплуатация, так как вместо бен4
* Надо сказать, что поршни двигателей ГАЗ, имеющих n.iocJ
кое днище и на 2 мм (в центре) тоньше днищ поршней М-412, н|
уступают в прочности новой конструкции. Это доказано многими'
выступлениями спортсменов на форсированных двигателях, мощ-j
ность которых доведена до 120—140 'л «,
зина АИ-93 на транспортных и обслуживающих авто-
мобилях можно применять бензин А-76. По этой причи-
не проточку поршней можно рекомендовать владельцам
автомобилей М-412, желающим пойти на незначитель-
ный ущерб в динамике автомобиля ради удобства экс-
плуатации. Что касается спортивных автомобилей, то им
такая «декомпрессия» противопоказана.
Рис 19. Выемки под впускной клапан на днище

а) сферическом 0 82 мм; б) плоском 0 92 мм
Для доведения степения сжатия двигателя с прото-

ченными поршнями до 9,5—10 приходится фрезеровать
блок цилиндров по верхней плоскости на 1 мм (в сбо-
ре с передней крышкой). На J мм следует укоротить
* '?5
и гильзы цилиндров, проторцевав верхнюю кромку в
токарном станке. Кроме того, на 1,8—2,0 мм
фрезеруется плоскость разъема головки блока ци-
линдров.
При такой компоновке двигателя не должна произойн
ти «встреча» поршня и всасывающего клапана, т. KJ
между ними остается!
зазор 0,8 — 1 мм в мо-4
мент подхода порш-^
ня к ВМТ в конце так-
та выхлопа. Однако1
для гарантии в связи;!
с неизбежным «зави-
санием» клапанов на|
предельно высоких обо-
ротах необходимо BJ
днище поршня сделать|
выборку глубиной 1-
1,5 мм, как показан
на рис. 19.
Такую выборку мо-
жно сделать вручную
шарошкой, электро-
или пневматической
дрелью. Тем спортсме-f
нам или секциям, ко-"
торым часто приходит-
ся иметь дело со сбор-|
кой спортивных дви-
гателей, можно поре
комендовать прислэ-:
собление, предложен-1
ное мотористами спор-1
гивной лаборатории!
Рис. 20. Приспособление для выпол- АЗЛК (рис. 20). Оно!
нения выемок на днище поршня представляет собой!
клапан с напаянными ||
на торцевую часть 3 или 4 резцами. Фреза-клапан
ставится на место всасывающего клапана в го-
ловку блока, головка блока крепится на блок ци-j
линдров, поршень при этом находится в ВМТ. За-1
тем операция выборки металла с поршня производит-! :
ся простейшим приспособлением, типа приспособления -
76
для притирки клапанов. И так в каждом из четырех
поршней. Делать выборку под выхлопные клапаны нет
необходимости.
Кстати, при сборке двигателя со стандартными (не-
облегченными) поршнями при «поджатии» головки бло-
ка более 0,8 —0,9 мм надо обязательно делать в порш-
нях такие же выборки.
Уплотняющая часть поршня (рис. 18) начинается
от верхней кромки канавки под верхнее компрессионное
кольцо и кончается у нижней кромки 'канавки под мас-
лосъемное кольцо. Эта часть поршня передает через
поршневые кольца стенкам цилиндра до 80% теплоты,
воспринимаемой днищем поршня, и практически не уча-
ствует в передаче боковых сил. Величину зазора ме-
жду цилиндром и уплотняющей частью поршня выбира-
ют из условия предохранения поршневых колец от воз-
действия горячих газов и предотвращения попадания
масла в камеру сгорания. Для уменьшения тепловой
напряженности верхнего компрессионного кольца ка-
навку под него в поршнях всех кострукций делают на
некотором расстоянии от днища поршня. Этой же цели
служат 5 неглубоких выточек, сделанных над верхним
компрессионным кольцом в поршне М-412; создающих
воздушный экран и несколько снижающих тепловую на-
пряженность верхнего кольца. Однако в процессе рабо-
ты они быстро закоксовываются, и их влияние практи-
чески исчезает.
Подбор и правильная установка поршневых колец
является одним из основных условий надежной и без-
аварийной работы двигателя. Следует отметить также,
что время приработки поршневых колец к шльзе ци-
линдров определяет длительность о&катки двигателя.
Из комплекта поршневых колец стандартного дви-
гателя М-412 верхнее компрессионное кольцо (хромиро-
ванное) должно иметь при сборке несколько больший
зазор в замке (0,4 —0,5 мм). Такая величина зазора
гарантирует отсутствие «прихватов» кольца и цилиндра
при его интенсивном нагреве до 300 — 350°С. Нижнее
компрессионное и маслосъемное кольцо подбираются с
зазором 0,2—04 мм. При установке оголец на поршень
надо проследить за правильностью расположения выточ-
ки колец (вверх) и разведением замков в разные сто-
роны.
77
Для двигателя ГАЗ-24 промышленность выпускав 1
несколько вариантов поршневых колец. Рассмотрим не-
которые их достоинства и недостатки.
В е р х н е е компрессионное кольцо выпускается
хромированным или покрытым тонким слоем электрода
тического лужения, прямоугольного сечения или оваль-
ной формы, высотой 2,5 мм или 2,0 мм.
Предпочтение отдается кольцу, покрытому пористы,:
хромом. Срок службы хромированного кольца в 3—3,
раза больше луженого. При этом срок службы коле
расположенных ниже хромированного, также удл»
няется.
Поршневые кольца с закругленными наружным
кромками улучшают заклинивание масляного слоя по,
движущимся кольцом и, следовательно, смазку, а ост
рая кромка разрушает масляную пленку. Нельзя забы
вать также, что на пути верхнего компрессионное
кольца лежит стык оставшейся части жароупорно
вставки в гильзе цилиндра. В процессе работы двига
теля в этом месте может появиться незначительный ус
туп, поэтому и с этой точки зрения овальная форм
кольца предпочтительнее, так как уменьшается веро
ятность поломки кольца или отдельных сколов.
Для лучшего уплотнения и уменьшения напряжени
на торце, а также по ряду других причин, верхнее коль
цо выбирают меньшей высоты. Такие кольца умень
шают износ канавок вследствие уменьшения сил инер
ции, особенно на больших оборотах.
Итак, считаем целесообразным верхнее компрессион
ное кольцо выбирать хромированным с закругленным
наружными кромками и высотой 2,0 мм. Т1оршни, ра
зумеется, должны иметь высоту канавки под верхнв'
кольцо соответствующего размера.
Н и ж н е е компрессионное кольцо может 'быть по
ставлено либо чугунное луженое, либо стальное набор
ное (пакет колец). В последние годы в автомобильны
двигателях все большее распространение получаю
стальные витые компрессионные кольца тарельчатой
ф'ор^иы, изготавливаемые из калиброванной ленты. В
качестве верхнего компрессионного кольца они не при
меняются, поскольку не отводят необходимого количе
ства теплоты от верхней части поршня, и теряют упру
гость из-за повышенного нагрева, однако в качеств
78
нижнего компрессионного кольца- зарекомендовали се-
бя хорошо, так как отдельные элементы лучше прилега-
ют к стенке цилиндра, чем поставленное в эту канавку
одно чугунное кольцо. Между отдельными тонкими пла-
стинками пакета колеи, образуются канавки, в которых
накапливается масло, вследствие чего обеспечивается
надежная смазка трущихся поверхностей и улучшается
уплотнение цилиндра. К тому же перекрытие замков
и плотное прилегацие тонких тарельчатых колец к тор-
цевым стенкам канавки поршня способствуют уменьше-
нию прокачки масла в камеру сгорания.
Способ установки поршневых колец показан на
рис. 21. В заводском комплекте стальные компрессионные
кольца легко отличить от масло-
съемных по несколько большей
ширине, тарельчатой форме и
косому разрезу в замке. Сталь-
ные компрессионные кольца, ус-
танавливаемые по два в канавку
конусом вниз, имеют более тем-
ный оттенок, чем третьи кольца,
устанавливаемые конусом вверх
и имеющие коричневатый отте-
нок.
М а с л о с ъ е м н ы е поршне-
вые кольца, осуществляющие от-
вод излишнего масла со стенок
цилиндра и ограничивающие та-
ким образом попадание масла
в камеру сгорания, одновремен- Рис. 21. Схема установ-
но являются основным элемен- ки стального нижнегЬ
том поршневой группы, регули- компрессионного кольца
рующим смазку верхней зоны
стенок цилиндра. Поэтому выбору маслосъемных пор-
шневых колец придается большое значение.
Сразу можно отметить, что и чугунные (дренажного
типа) и наборные стальные маслосъемные кольца по-
казали вполне удовлетворительные 'результаты в самых
тяжелых условиях шоссейно-кольцевых гонок и автомо-
бильных ралли. Однако по некоторым соображениям
предпочтение все же отдается набору стальных масло-
съемных колец. Они имеют меньшую поверхность кон-
такта со стенкой цилиндра, что несколько снижает по-
79
тери на трение. Больший срок службы таких колец по
сравнению с чугунными обеспечивается наличием в
комплекте расширителя, который создает дополнитель-
ное радиальное давление поршневого кольца при eroi
уменьшении вследствие износа. Кроме того, комплект]
наборного маслосъемного кольца имеет меньший вес,
чем одно чугунное, его легче, проще установить на|
поршень, в то время как из-за чрезвычайной хрупкости;
чугунные кольца часто ломаются.
Направляющая часть поршня (юб-j
К а) — часть поршня от нижней кромки канавки под-j
маслосъемное кольцо до конца поршня — служит для'
равномерного распределения бокового давления на зер-<
кало цилиндра и для направления поршня при движе-|
нии соосно цилиндру. В этой части поршня размещены^
бобышки для поршневого пальца. Длина направляющей'
части и расположение оси бобышек влияют на трение и •
износ поршня. Величина бокового усилия в двигателе^
М-412 и ГАЗ-24 (ГАЗ-21) различна, поэтому и раз-;
личны длины направляющей части поршня. В передаче^
бокового усилия от поршня к цилиндру участвует толь-iJ
ко часть боковой поверхности юбки, ограниченная в по-]
перечном сечении углом 80—100°. Это обстоятельства]
позволяет в целях уменьшения веса поршня и потерь на|
трение удалить часть юбки. Такова конструктивная осо-
бенность поршней ГАЗ-21 и ГАЗ-24. У поршней двига-|
теля М-412 укороченная часть юбки в неработающей1!
части менее выражена.
Опыт эксплуатации форсированных двигателей по-
казал, что поршни диаметром 92 мм от двигателя
ГАЗ-21 с компенсационными продольными разрезами
вдоль юбки являются недостаточно прочными, хотя
и имеют несколько меньший вес, по сравнению с порш-
нем двигателя ГАЗ-24. Поршни ломались по разрезу,;
скалывались перемычки между компрессионными коль-
цами. Поэтому больший интерес для нашего двигате-
ля представляли поршни от двигателя ГАЗ-24 (рис. 22)
хотя рни и более жесткие (с вваренным стальным коль-
цом внутри). Поэтому при сборке двигателя с порш-
нями ГАЗ-24 следует подбирать пару поршень-цилиндр
с зазором не менее 0,06—0,08 м.м.
При подборе пары поршень-цилиндр с меньшим за-'!
зором даже после длительной и тщательной обкатки \
80
двигателя при работе в режиме 6500—7000 об/мин по-
являлись надиры на стенках цилиндров, в результате
которых существенно повышались потери на трение,
увеличивался расход масла, снижалась компрессия и за-
метно падала мощность двигателя.
Рис- 22. Доработка поршня Рис. 23. Облегченный поршневой

ГАЗ-24 палец: а) ГАЗ-24; б) М-412
Стандартный поршень М-412 маркируется заводом

по двум размерам и весу (табл. 25, 26, 27).
Таблица -25 Таблица 26
Диаметр направ- Цвет Диаметр отвер-

Индекс стия под палец,
группы ляющей части, мм маркировки мм
А 81,990—81,980 Черный 21,9900—21,9785

В 81,980—81,970 Зеленый 21,9925—21,9900
С 81,970-81,960 Белый •21,9950 --21,9925
д 81,960—81,950 Красный 21,9975—21,9950
Е 81,950—81,940
Маркировка диаметра под поршневой палец указы-

вается на бобышке поршня, а номер весовой группы и
индекс размерной группы сверху на днище поршня.
6 Зак. 483 81
Таблица 27
Номер весовой Вес поршня, № весовой Вес поршня,

группы г группы г
1 434—432 5 426—424
2 432—430 6 424—422
3 430—428 7 422—420
4 428—426 8 420—418
П о р ш н е в о й п а л е ц служит осью в шарнир-

ном соединении поршня с шатуном, воспринимает все
передающиеся между ними силовые нагрузки ударного*,
характера, работает в условиях ограниченной смазки,
В большинстве отечественных и зарубежных двигате-'
лей поршневые пальцы плавающего типа от осевого пе- \
ремещения фиксируются стальными кольцами. Анало-,
гично сделаны поршневые пальцы в двигателях М-412Ц
и ГАЗ-24 и работают вполне надежно.
В процессе работы поршневые пальцы свободно ло-|
ворачиваются как в головке шатуна, так и в бобышках 1
поршня, благодаря чему они более равномерно изнаши-1
ваются. В холодном состоянии палец должен плотно,.«|
без зазоров входить в отверстие втулки верхней голов-
ки шатуна, а в отверстия в бобышках поршней из алю-
миниевых сплавов он должен входить с тугой посадкой.
Необходимость этого обусловливается разницей в коэф-
фициентах линейного расширения у алюминиевых порш-
ней и стальных пальцев. Опыт показывает, что в про-
гретом двигателе зазоры между поршневым пальцем и» i
отверстием в бобышках и головке шатуна выравнива-
ются.
Для облегчения сборки алюминиевые поршни ре-1
комендуется подогревать до 60—80°С, погружая в го-;
рячую воду или масло.
Поршневые пальцы двигателей М-412 и ГАЗ-24 мож-
но облегчить без ущерба для прочности. Размеры об-
легченных пальцев приводятся на рис. 23. Облегчен-
ные поршневые пальцы в течение ряда лет эксплуатации*
спортивных двигателей подтвердили свою работоспо? |
собность и надежность.
82
КОНСТРУКЦИЯ И ПОДГОТОВКА
НРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА
Ш а т у н — является частью шатунно-кривошишю-

ю механизма двигателя и служит для передачи усилий
or поршня к коленчатому валу и, наоборот, от колен-
чатого вала к поршню в
зависимости от направле-
ний действующих сил.
Основными элементами
шатуна являются верхняя
головка, соединяющаяся
при помощи поршневого
пальца с поршнем, стер-
жень, кривошипная головка,
соединяющаяся с шейкой
коленчатого вала (рис. 24).
Во время работы двига-
теля шатун совершает слож-
ное движение и подвер-
г ается действию перемен-
ных по величине и направ-
тению сил давления газов
и инерционных сил. В неко-1
торых случаях действие
JTHX сил носит ударный ха-
)актер. Поэтому шатун дол-
жен быть прочным и жест-
.хим (следовательно, нужно
правильно выбрать матери-
ал, подумать о наивыгод-'
нейшей форме шатуна), но
тегким, чтобы уменьшить
силы инерции. Ввиду зна-
копеременного характера
нагрузок, действующих на
шатун, материал для него
должен обладать высокой
\сталостной прочностью. Та- рис. 24. Шатун М-412
\ими материалами явля-
ются высококачественные углеродистые, а также
тегированные стали. В частности, шатун двигателя
Н-412 выполнен из стали 40 или стали 45Г2.
83
Вследствие высокой рабочей температуры головки
шатуна для изготовления ее втулки применяют бронзы,!
обладающие высокой твердостью и хорошо сопротивля-'
ющиеся усталостным разрушениям. В форсированных!
двигателях лучше использовать алюминиево-желези-а
стую бронзу Бр.АЖ-9-4 или оловянисто-цинковую брон-|
зу Бр.ОЦ-10-2.
Для уменьшения сил инерции возвратно-поступатель-1
но движущихся масс подгонку по весу шатунов или их~|
облегчение следует производить в первую очередь за
счет снятия металла с головки шатуна. Однако тоньше
3 мм ее делать нельзя во избежание поломки или де-1
формации.
Стержень шатуна автомобильных двигателей, в том|
числе М-412, имеет двутавровое сечение, обеспечиваю-!
щее лри относительно малом весе достаточную жест-|
кость. Для обеспечения плавных переходов от стержш
к кривошипной головке и для выравнивания напряже
ний по длине стержня площадь его сечения в направлю
нии кривошипной головки увеличивается.
Обтекаемости стержня шатуна придается серьезно
значение. Для этого шатун надо обработать на гру
наждачном камне, чтобы снять вес, а полировку вь
полнить на войлочном круге мелкой наждачной пастор
Окончательно обработанные шатуны не должны отл*
чаться по весу друг от друга больше, чем на 1 — 2грам^
ма. Облегченный и полированный шатун легче ста!
дартного на 100 — 120 г.
Шатун двигателя М-412 имеет несколько несиммет-1
ричный относительно оси стержень, что обеспечивает!
лучшее распределение нагрузки в момент начала такта|
-рабочего хода, т. е. в момент наибольшей мгру
В связи с этим при сборке шатуна с поршнем и его мон-
таже в двигатель выступы на стержне и на крышке ша-|
туна должны быть расположены на одной 'стороне и*
обращены к передней части двигателя, как и стрелка)
на днище поршня.
При подготовке к сборке двигателя увеличенного ра<-
бочего объема стандартный шатун требует переделки.
Поршень диаметром 92 мм рассчитан на палед|
диаметром 25 мм (вместо 22 мм в стандартном двигате
ле М-412). Кроме того, различно у этих поршней и рас--|
стояние от оси бобышек до верхней части днища.
84
этому расточка верхней головки шатуна производится
эксцентрично прежнему отверстию, как показано на
рис. 24. После расточки головки шатуна под размер
26,27 + 0,02 мм в отверстие запрессовывается готовая ,
разрезная втулка под поршневой палец от двигателя
ГАЗ-24 или самостоятельно изготовленная из рекомен-
дованных выше материалов. Окончательная расточка
или развертка отверстия под поршневой палец произво-
дится индивидуально при наличии уже облегченных
пальцев диаметром 25 мм.
Не все стандартные шатуны годятся для описанной
переделки. Подбор шатунов нужно производить по сле-
дующему признаку. Для надежной работы шатуна по-
сле расточки под втулкой должно оставаться «металла
головки», не считая стержня, не менее 2,5—3 мм. Учи-
тывая смещение нижней части расточенного отверстия
на 3 мм вниз, исходная толщина материала под втул-
кой поршневого пальца должна быть не менее 5,5—6 мм.
По этому размеру и следует подбирать шатуны, годные
под расточку.
По последнему признаку шатуны лучше всего под-
бирать из одной или соседних весовых групп, чтобы
облегчи-% дальнейшую подгонку по весу.
Цветовой индекс весовой группы наносится на крыш-
ке шатуна согласно табл. 28.
Таблица 28
№ Вес головки Вес криво- Общий вес,

Цвет маркировки шипной ча-
п/п шатуна, г сти, г г
/
1 Одна белая полоса 210 ±2 590 ±2 800 ± 4
2 Две белые полосы 215 ±2 595 ± 2. 810 ±4
3 Одна черная полоса 220 ±2 600 ±2 820 ±4
4 Две черные полосы 295 ±2 605 ±2 830 ±4
5 Одна зеленая полоса 230 ±2 610 ±2 840 ± 4
6 Две зеленые полосы 235 ±2 615 ±2 850 ±4
7 Одна красная полоса 240 ±2 620 ±2 860 ±4
При сборке стандартного двигателя или его ремонте

важно знать разбивку на группы отверстий головки ша-
туна. Цветовая маркировка наносится по головке шату-
на по табл. 29.
85
Таблица
Цвет маркировки Диаметр отверстия, мм
Розовый 22,0045 — 22,0020

Коричневый 22,0020 — 21,9995
Зеленый 21,9995 — 21,9970
Голубой 21,9970 — 21,9945
К о л е н ч а т ы й в а л является одной из наиболее

ответственных и наиболее сложных в конструктивно!
и производственном отношении деталей двигателя. Не|
достаточная надежность коленчатого вала, как правиле
служит причиной повышенных износов и сокращеш
срока службы двигателя. От прочности коленчатого вг
ла во многом зависит возможность форсировки дви!
гателя.
Во время работы коленчатый вал передает развивае
мый двигателем крутящий момент (за вычетом потерь
трансмиссии автомобиля, а также различным агрегата
и вспомогательным механизмам. При этом коленчатый
вал подвергается действию радиальных и тангециал!
ных составляющих сил, приложенных к его шатунный
шейкам, центробежных сил вращающихся "масс, peat
ций опор и момента сопротивления вращению транй
миссии автомобиля.
Воздействие указанных нагрузок вызывает появленг
изгибных и крутильных колебаний, которые мо
быть причиной возникновения значительных доп
тельных напряжений в элементах коленчатого вала, a
некоторых случаях (резонанс колебаний) даже причине
его поломки. Отсюда следует, что конструкция и раэд
меры коленчатого вала должны удовлетворять не толы
ко условиям прочности, но и условиям жесткости.
Исходя из условий работы двигателя к конструкций
коленчатого вала предъявляют следующие требование
статическая и динамическая уравновешенность; прочИ
ность, жесткость и износостойкость шеек вала; отсут-1
ствие опасных резонансных колебаний; обтекаемость]
форм; высокая точность изготовления и обработки; воз-1
можно малый вес.
86
Материал, из которого изготовлен коленчатый вал,
должен обладать высокой прочностью, вязкостью, из-
носостойкостью, твердостью и сопротивлением усталости
и действиям ударных нагрузок. Такими свойствами об-
ладают правильно обработанные углеродистые и леги-
рованные стали с пределом прочности на разрыв 75—85
кг/мм 2 и пределом упругости 60—65 кг/мм2% Коленча-
тые валы отечественных автомобильных двигателей из-
готавливают из сталей 45А, 45, 45Г2 и других.
Коленчатый вал двигателя М-412 изготовлен из ста-
ли 45 методом ковки. Заготовки подвергают первой тер-
мической обработке — нормализации, которая необхо-
дима для подготовки материала заготовки к дальней-
шей механической обработке за счет снижения твердо-
сти и устранения возникших при остывании напря-
жений.
Вся механическая и вторая термическая обработ-
ка —• поверхностная закалка шеек коленчатого вала —
производится на полностью автоматизированной линии,
пущенной на Уфимском моторостроительном заводе
{У$13) в конце 1972 г. На этой автоматической линии,
производящей около 200 операций, поковка, лишь от-
даленно напоминающая коленчатый вал, превращает-
ся в готовое изделие, причем за все время обра-
ботки к ней не прикасается рука человека. Аналогич-
ная автоматическая линия создана для обработки
шатуна.
После второй термической обработки шейка колен-
чатого вала обладает твердостью HRC 52—62.
В 1973 г. Уфимский моторостроительный завод вы-
пустил опытную партию коленчатых валов повышенной
твердости с целью увеличения срока службы и надеж-
ности коленчатого вала, а значит, и двигателя в целом.
Двигатели с такими валами испытывались в нескольких
шоссейно-кольцевых гонках и ралли спортсменами УМЗ,
мастерами спорта СССР Ю. Чекрановым, А. Матвее-
вым, А. Саввиным и другими. Испытания показали, что
коленчатые валы с повышенной твердостью шеек в фор-
сированном двигателе и в тяжелых условиях автомо-
бильных соревнований имели меньший износ, чем ко-
ленчатые валы в аналогичных условиях с прежней
твердостью шеек.
Коленчатый вал двигателя М-412 выполнен пяти-
87
опорным, т. е. с пятью коренными шейками, с доста-j
точным перекрытием по диаметру шатунных и корен-1
ных шеек. Относительно небольшая длина каждой шей-;
ки при увеличенном диаметре (по сравнению с преды-'
дущей конструкцией двигателя М-408) делают коленча-;
тый вал М-412 жестким и компактным, способным вы-i
держать повышенные нагрузки.
В перечислении требований, предъявляемых к колен-s
чатому валу, указывалась необходимость придать ему!
обтекаемую форму, помогающую легче преодолевать!
сопротивление воздуха и масляного тумана при враще-i
нии. Делается это обработкой сначала шарошкой, а за-.|
тем войлочным кругом с наждачной пастой (по типу!
обработки шатунов). При этом особое внимание уде?|
ляется обработке торцевых поверхностей щек и проти»]
вовесов.
От продольного смещения коленчатый вал — особен-^
но при выжиме сцепления — предохраняют два покры-|
тых тонким слоем баббита полукольца с фиксаторами,!
уложенных в крышку среднего коренного подшипника.
За их износом надо внимательно следить. Если npoi
дольное смещение вала составит более 0,2 мм, полу*|
кольца следует заменить.
И большая жесткость коленчатого вала, и значителы!
ный вес противовесов, и отсутствие продольного сме-J
щения — все это призвано ликвидировать упругие ко-*!
лебания коленчатого вала. Однако практически пол*]
ностью избежать этих колебаний, по-видимому, невоз-:-
можно.
Двигатель М-412 имеет некоторое Предрасположение!
к возникновению крутильных колебаний, может быть!
из-за того, что передний конец коленчатого вала не-
сколько перегружен. Здесь приводы масляного насоса|
распределителя и распределительного вала, всей си-'
стемы газораспределения, водяного насоса с вентилятс
ром, генератора. Конструкторы предполагают, что имен4
но с этим связан и относительно небольшой срокслуж-1
бы распределителя при предельных нагрузках на дви-Д
гатель. Действительно, в условиях автомобильных он]
ревнований распределитель приходится менять череэМ
каждые 8—10 тыс. км пробега, но это не является-
«криминалом», т. к. опыт эксплуатации стандартных и
форсированных двигателей с обычными нагрузками по-
88
зволяет утверждать, что в этих условиях срок службы
распределителя 100 тыс. км и более. Между прочим
других вредных последствий резонансных крутильных
колебаний обнаружено не было. В таком случае, имеет
смысл эксперимент со снятием противовесов с коленча-
того вала для уменьшения его веса с целью увеличе-
ния мощностных пока-
зателей при переход-
ных режимах. Такой
вал (рис. 25) после ди-
намической баланси-
ровки был поставлен
на двигатель линейно-
го автомобиля в авто-
парке, Износ колен-
чатого вала и вкла-
дышей после про-
хода 90 тыс. км ока-
зался в пределах
нормального. Экспе-
римент был продол-
жен., К испытаниям об-
легченных коленчатых
валов подключились
гонщики УМЗ, высту-
пающие на гоночных
автомобилях I и II
формулы В ШОСС6ЙНО- Рис. 25. Облегченный коленчатый вал
кольцевых автогонках.
В настоящее время можно считать, что коленчатые ва-
лы с обрезанными противовесами, облегченные на 4,5кг
по сравнению со стандартными, вполне работоспособны
и дают эффект в улучшении динамики автомобиля. Сре-
зать противовесы можно на обычном фрезерном стан-
ке с обязательной динамической балансировкой перед
установкой коленчатого вала в двигатель. Перед обра-
боткой коленчатого вала или перед его монтажом обя-
зательно проводится обмер диаметров шатунных и ко-
ренных шеек микрометром.
Кстати, в литературе имеются сведения, что при под-,
готовке спортивного автомобиля BMW-1800 на некото-
рых образцах двигателей устанавливаются коленчатые
валы без противовесов.
Не вдаваясь в подробный анализ причин, можно ре-1
комендовать использовать коленчатые валы с диамет-1
ром коренных шеек 61,94±0,01 мм и шатунных шеек!
56,00—0,01 мм.
В к л а д ы ш и двигателя М-412 (шатунные и корен-1
ные) — тонкостенные, триметаллические. Основу вкла-*
дышей составляет стальная лента толщиной 1,4 мм, no-sj
«рытая слоем свинцовистой бронзы 0,25 мм. Верхний
антифрикционный слой представляет собой сплав свин»|
ща с индием; глубина последнего слоя 0,02—0,03 мм.
Такие тонкостенные вкладыши обладают хорошей
гибкостью и при монтаже точно принимают форму по|
стели. Монтаж вкладышей должен производиться
особой точностью тщательностью, т. к. даже неболь1
шие шероховатости и постели или попадание под вклг
дыш твердых частиц искажают его форму, что не толь|
ко ухудшает отвод тепла от шейки коленчатого валг
но и меняет величину зазора между шейкой и вклады|
шем, отчего заметно увеличивается их износ.
Применение трехслойных вкладышей с двумя анти!
фрикционными слоями является. прогрессивным реше|
нием. Нижний антифрикционный слой (свинцовиста*
•бронза) хорошо «работает» при повышенных темпера!
турах масла, но обладает недостаточной коррозийной
стойкостью и способностью поглощения абразивных ча^
стиц. Основной рабочий слой — верхний (из сплава
свинца с индием), улучшает приработку вкладышей|
предохраняет масло от окисления свинцовистыми при<]
садками в нижнем слое, повышает сопротивляемость
усталостным выкрашиваниям. Исследования показыва^
ют, что допустимое удельное давление трехслойный
вкладышей на 20 —30% выше, чем у двухслойных.
Еще одно существенное достоинство трехслойный
вкладышей заключается в том, что при разрушени?
верхнего антифрикционного слоя коленчатый вал не
выходит из строя. Даже после появления характерны?
стуков в двигателе на автомобиле можно проехать
100 —200 км.
В настоящее время промышленность выпускает два
•типа вкладышей для двигателя М-412. Оба типа вкла-
дышей триметаллические, но верхний слой различен. В]
одном случае — из сплава свинца с индием, в другом — •.
из сплава на алюминиевой основе. Верхний антифрик-J
90
ционный слой из сплава на алюминиевой основе не-
сколько повышает выносливость вкладышей при повы-
шенной нагрузке, благодаря большему допустимому
удельному давлению. Внешне вкладыши из сплава на
алюминиевой основе отличаются от обычных более тем-
ным цветом основы из стальной ленты. Вкладыши со
слоем сплава на алюминиевой основе ни в чем не усту-
пают зарубежным. Что касается коренных вкладышей,
то для повышения их надежности надо правильно вы-
бирать сорта масла, поддерживать в двигателе опре-
деленную рабочую температуру масла.
Вкладыши двигателя М-412 не требуют индивиду-
альной подгонки по месту благодаря высокой точности
изготовления. Ручная шабровка может только нарушить
тонкий верхний антифрикционный слой. Заменять вкла-
дыши в двигателе лучше со снятием коленчатого вала.
Характерной неисправностью двигателя, по общему
мнению, считается выход из строя вкладышей незави-
симо от их типа, литража двигателя, степени сжатия,
вида соревнований и даже марки автомобиля. Поэто-
му возникла мысль перейти на конструкцию коленчато-
го вала не с подшипниками скольжения, а с подшипни-
ками качения.
К о л е н ч а т ы й в а л н а п о д ш и п н и к а х ка-
ч е н и я в собранном виде показан на рис. 26. Основ-
ным его достоинством является заметное уменьшение
потерь на трение, благодаря чему можно снизить тре-
бования к качеству масла и системе смазки в ц*елом,
т. к. подшипникам качения хватает смазки способом
разбрызгивания. Наша промышленность, особенно в
производстве двухтактных двигателей для автомобилей
и мотоциклов, освоила массовое изготовление валов на
роликовых и шариковых подшипниках. Эти двигатели —
в спортивном варианте — надежно работают при
9000—10000 об/мин, что весьма важно для гонщиков.
Некоторые западноевропейские фирмы изготавлива-
ют спортивные двигатели не только с коленчатыми ва-
лами на подшипниках качения, но и с комбинирован-
ной системой — на подшипниках качения и подшипни-
ках скольжения.
Автором вместе с конструкторами Кировского заво-
да и автомобилистами Ленинградского оптико-механи-
ческого объединения также была предпринята попытка
91
Рис. 26. Коленчатые валы двигателя М-412:
1 — серийный вал; 2 — серийный вал со срезанными противовеса-
ми; 3*— вал на подшипниках качения
изготовления -в 1969—1970 гг. сборного коленчатого ва-1

ла, где использовались коренные шариковые подшип-€
ники и роликовые шатунные. Основные размеры колен-*'*
чатого вала оставались без изменения. Что касается вы-
бора подшипников, то наружные размеры их были ог-
раничены: для коренных — расстоянием между шпиль-„
ками крепления коренных крышек блока ^ цилиндров,;
для шатунных — размером кривошипной части ша-J
Туна. '•
Исходя из компоновочных соображений и соответст-^
вия подшипников расчетным нагрузкам на коренную шей-
ку устанавливались два шариковых подшипника № ПО;
(первая мелкая серия), на шатунную — два роликовых
подшипника № 292206, как это видно на рис. 26.
92
Роль внутренней обоймы роликовых подшипников
выполняет сама шатунная шейка, поэтому твердость ее
должна быть не менее HRC 60—65. Радиус кривошипа
был оставлен 35 мм.
Изготовление коленчатого вала — дело далекр не
простое. С изготовлением заготовок деталей вала осо-
бых' трудностей не было.
Однако, надо сказать, что точные расчеты ко-
ленчатого вала на прочность вследствие сложно-
сти его формы и невыявленности точного характе-
ра действия расчетных нагрузок, зависящего от же-
сткости вала и его опор, а также ряда других причин,
практически невозможны. Данные некоторых экспери-
ментальных исследований показывают, что напряжения
в элементах коленчатого вала, полученные при его ла-
бораторных испытаниях, могут отличаться от расчет-
ных в 2—3 раза.
Весьма сложной оказалась и технология сборки. Мы
испортили тройной комплект деталей, прежде чем уда-
лось собрать один вал. Поэтому тем, кто возьмется за
изготовление сборного коленчатого вала, хотелось бы
дать некоторые практические рекомендации.
Во-первых, нужно помнить, что такой вал являетсй
•сборным, но не разборным, т. е. он собирается один раз
и навсегда. Значит, во избежание неисправимых оши-
бок при запрессовке лучше иметь по 1—2 штуки под-
шипников, щек и шеек сверх комплекта.
Во-вторых, начиная сборку (рис. 27)* с запрессовки
шариковых подшипников на соответствующие шейки, не
забудьте поставить распорную шайбу между каждой
парой подшипников. Свободная посадка подшипника на
шейку не годится. В этом случае надо заменить либо
шейку, либо подшипник. Затем собираются 4 секции,
каждая из двух щек и одной шатунной шейки с ролико-
выми подшипниками, свободно, но без зазоров садя-
щихся «а свои шейки. В связи с тем, что посадочные
концы шеек запрессовываются в отверстия щек, сборка
должна производиться после предварительного нагре-
ва щек и охлаждения шеек по возможности быстро. Со-
бранные секции проверяются на правильность геометрии
* Чертежи деталей сборного коленчатого вала показаны на рис.

28 (а, б, в, г, д).
93
Рис. 27. Сборка коленчатого вала на подшипниках качения:
а — сборка коренной шейки; б — сборка кривошипов; в — сборка-
половин коленчатого вала; г — соединение половин коленчатого
вала* 1 — шарикоподшипник коренной опоры; 2 — шайба; 3 —
коренная шейка; 4 — щека кривошипа; 5 — роликовый подшипник
шатунной шейки; б — шайба; 7 кривошип в сборе; 8 — коренная
шейка в сборе (№ 2 или № 4); 9 половина коленчатого вала в сбо-
ре; 10 — средняя коренная в сборе (№ 3)
на специальной плите. Опорными поверхностями для

этой и всех дальнейших проверок являются точно обра-
ботанные (не ниже 7 класса) грани щек.
94
Проверенные секции собираются попарно с помощью
второй и четвертой коренных шеек по такой же техно-
логии. Полученные теперь уже две секции опять обя-
зательно проверяются на плите с применением шлифо-
ванных брусков одинаковых размеров.
Последний, самый ответственный момент сборки ва-
ла — соединение двух последних секций между собой
средней коренной шейкой. Запрессовка переднего и
заднего концов коленчатого вала уже труда не пред-
ставит.
Если после сборки вала при окончательной проверке
на плите его кривизна во всех плоскостях оказалась не
более 0,02 — 0,03 мм, считайте, что вам повезло. Такой
вал можно устанавливать в двигатель.
Для установки собранного вала в двигатель поса-
дочные места коренных подшипников блока цилиндров^
растачиваются под размер 80—0,02 мм, а нижнее от-
верстие шатуна — под размер 72—0,02 мм. Расточку
блока цилиндров лучше производить за одну установку
на станке, чтобы сохранилась строгая соосность посте-
лей под коренные подшипники. При этом возникает не-
обходимость в снятии части металла со шпилек крепле-
ния крышек коренных подшипников и болтов крепления
крышки шатуна. К этому вынуждают наружные раз-
меры подшипников. Однако в процессе эксплуатации
собранного нами вала нареканий на крепление не
было.
Правильно собранный и закрепленный в блоке ци-
линдров вал вращается с легкостью, близкой к легкости
вращения велосипедного колеса. Точно собранный ко-
ленчатый вал практически в балансировке не нуждает-
ся. Например, при проверке нашего вала его дисба-
ланс оказался в пределах 3—5 г/см.
Уже отмечалось, что подшипникам качения в двига-
теле достаточно смазки разбрызгиванием, но дополни-
тельно можно использовать смазку под давлением, по-
даваемую в отверстия коренных подшипников блока ци-
линдров. Для этого в масляных отверстиях нарезается
резьба М10 и вворачиваются пробки типа жиклеров кар-
бюратора с отверстием 0,7 мм.
Первый сборный коленчатый вал был опробован на
ралли «Невские огни» в январе 1971 г. Вал установили
в стандартный форсированный двигатель. Все было нор-
95.
Рис. 28,а Шейки коленчатого вала: а — шатунная; б —
коренная
мально, за исключением того, что двигатель стал источ-5

никои повышенного шума, что оказывало неблагопри^
ятное психологическое воздействие на гонщиков-разрядА
никое В. Загороднова и В. Савинского. Тем не менее,
несмотря на тяжелые дорожные условия, экипаж ока*^
зался в первой призовой тройке. Двигатель работал на-'1
дежно. На отдельных участках трассы при движении на
низших 'передачах обороты повышались до 7500—8000' (
об/мин длительностью до 10 секунд. По свидетельствуг
спортсменов, эти перегрузки двигатель выдерживал леН
ко. При разборке двигателя после соревнований обна4
96
Рис. 28,6. Щека кривошипа
ружилось лишь незначительное увеличение люфта в

шатунных и коренных подшипниках. Вал оказался впол-
не пригоден для дальнейшей эксплуатации. Таким об-
разом, первые испытания сборного коленчатого вала с
подшипниками качения прошли успешно.*
В дальнейшем сборный вал мы планировали 3
уста-
новить в двигатель с рабочим объемом 1870 см . Если
первый вал был из стали 18ХНВА и весил 14,5 кг (на-
помним, что стандартный коленчатый вал автомобиля
«Москвич-412» весит 17,8 кг), то новый вал предпо-
лагалось изготовить из титановых сплавов. По расчетам,
его вес не должен был превышать 10,2 кг.
Выяснилось, что промышленность выпускает ролико-
вые подшипники под одним и тем же номером (292206)
как с внутренней, так и -без внутренней обоймы. Напом-
ним, что роль внутренней обоймы в нашем вале вы-
полняла сама шатунная шейка. Это обстоятельство
исключало использование титановых сплавов в связи с
* Двигатель с этим валом участвовал еще в трех ралли, об-
щий пробег составил 22 тыс. км Вал был демонтирован по причи-
не повышенных люфтов в шатунных подшипниках
7 Зак. 483 97
Рис. 28,в. Коренная шейка N° 1
неспособностью последних работать на трение. Значда

для вала из титановых сплавов были нужны роликов ^
подшипники с внутренней обоймой. Тогда мы и смог
ли перевести коленчатый вал в «более низкую весовук
категорию», сбросив сразу 4,3 кг. И все этб — без ущер|
ба для надежности и прочности.
Новый вал было решено изготовить по отработанной
технологии из титанового сплава ВТ-3-1. Взялся за эту
работу автолюбитель с большим стажем, хорошо знаю*]
щий автомобиль и постоянно его совершенствующий
энтузиаст автоспорта, заместитель начальника одного
крупнейших цехов Кировского завода Н. Чулков.
Титановый вал установили в двигатель стандартно^
литража для опробования. Испытания прошли ус\
пешно. После пробега 7 тыс. км вал был установлен!
на форсированный двигатель увеличенного литража^
98
Рис. 28,г. Коренная шейка № 5
Автомобиль с этим двигателем был допущен Федераци-
ей автоспорта СССР к участию в соревнованиях по IV
группе.*
* Э. Сингуринди вместе со своим напарником Е Тютиковым
выступал на этом автомобиле в 1972 г. Им удалось выиграть зва-
ние чемпионов <^ССР в этой группе спортивных автомобилей
(Прим. ред.).
99
Маховик в автомо-
бильном двигателе служит
для выравнивания скорости
вращения коленчатого ва-
ла, вывода из мертвых то-
чек кривошипно-шатунногоз
механизма и осуществления*
вспомогательных тактов ра-
бочего процесса. Кроме-!
этого, маховик выполняет!
"несколько конструктивные
функций. На его обод на-|
•aas прессован венчик для про-
крутки двигателя старте-
ром, а на торцевую шлифо-
ванную поверхность опи-
рается фрикционный диск
сцепления.
В конструкциях некото-|
г. о я , m .- рых двигателей (например,!
2£*f'а -акобрЫенноГшК М-408) на цилиндрической
б — шатунной шейки поверхности маховика име-1
ются метки и надписи, оп-|
ределяющие момент прохождения поршнем первого ци-
линдра верхней мертвой точки, а также принятое для
данного двигателя исходное опережение зажигания.
С точки зрения подготовки стандартного двигателя
соревнованиям нас больше интересует первая и главная^
часть функций маховика, т. к. их выполнение позволяе^
получить необходимую равномерность хода двигателя!
По данным профессора И. М. Ленина и других ав-*>.
торов, момент инерции всех вращающихся и поступа-
тельно движущихся масс в двигателе, принятый за
100%, распределяется следующим образом: маховик —|
85—90%; коленчатый вал — 6—10%; поступательно!
движущиеся массы — 1—3%; .вентилятор — 1,5—3,5%;,
распределительный вал, водяная помпа, масляный на-|
сое и остальное — 0,5—1,5%.
Таким обр'азом, почти вся мощность двигателя, за-j
трачиваемая на преодоление момента инерции движу-!
щихся масс при разгоне автомобиля, тратится на пре-]
одоление момента инерции маховика, пропорционально
100
зависящего от его веса, точнее- от
веса, распределенного по радиаль-
ному-размеру.
Нет ли здесь резерва полезной
мощности для спортивного двига-
•теля?
Есть. Нужно уменьшить вес ма-
ховика. Причем каждый грамм,
•«снятый» на максимальном удале-
нии от центра маховика, полезнее
нескольких граммов, «снятых» бли-
же, к центру и имеющих поэтому
незначительный радиус вращения.
Ведь нам важно не просто умень-
шение веса маховика, а уменьшение
величины его момента инерции.
Однако вопрос облегчения веса
маховика не так прост. Теоретиче-
ские и экспериментальные иссле-
дования показывают, что с увели-
чением равномерности крутящего
момента (равномерности хода дви-
гателя), достигаемой за счет доста-
точной величины .махового момента
(кинетической энергии, накапливае-
мой маховиком), заметно улучша-
ются условия работы двигателя и
механизмов трансмиссии. Автомо-
биль лучше трогается с места, из-
нос его деталей вследствие ослаб-
ления ударности нагрузки и колеба-
ний, сопутствующих неравномерно-
му ходу двигателя, уменьшается,
работа двигателя делается более
спокойной. Рис. 29 Облегченный
Нами был произведен ориен- маховик
тировочный расчет размеров ма-
ховика М-412, необходимых: для равномерной' рабо-
ты двигателя при наименьших устойчивых оборотах
(холостой ход), для обеспечения нормального пуска
двигателя и'трогания автомобиля с места при наимень-
ших оборотах и мгновенном включении сцепления.
Размеры расчетного маховика оказались меньше, чем
101
маховика двигателя М-412, причем настолько, что на]
такой маховик невозможно было бы поставить сцепле-|
ние. Значит, маховик можно было значительно облег-]
чить, оставив его прежние размеры. Наш новый махо-;
вик весил всего 4 кг, вместо 8 кг, сохранив свою проч- •
ность (рис. 29).
Предлагаемый вариант облегченного маховика ис-
пытан' в большом числе различных соревнований и на]1
разных двигателях, так что можно рекомендовать его
широкое применение. Единственным и безусловным ус-'
ловием является динамическая балансировка облегчен-1
кого маховика, произведенная отдельно от коленчатого,!
вала.
КОНСТРУКЦИЯ И ПОДГОТОВКА ГОЛОВКИ БЛОКА

ЦИЛИНДРОВ
Головка блока цилиндров двигателя вместе с цилин~

дром образует надпоршневую полость, в которой ocyJj
ществляются все тепловые процессы рабочего цикла|
Сложность конструкции головки цилиндров обусловле-1
на множеством функций, которые она выполняет,
также рядом требований, предъявляемых к ней:
обеспечение формы камеры сгорания, способствую1|
щей улучшению процесса сгорания для достижения
максимальных значений среднего эффективного
давления;
достаточная жесткость и прочность;
возможность размещения распределительного вала|
плавность переходов и равномерность толщин сте
нок для увеличения надежности при действии механиче-j
ских и тепловых нагрузок;
обеспечение минимального сопротивления во впуск-1
ном я выпускном трактах;
обеспечение равномерной циркуляции охлаждающей!
жидкости при более интенсивном охлаждении наиболе$~|
горячих стенок вокруг выпускного канала;
, возможность размещения впускного и выпускного^
патрубков и другого вспомогательного оборудования,
Головка цилиндров двигателя М-412 выполнена из!
алюминиевого сплава АЛ-4 с твердостью не менее
НВ-75. Хорошая теплопроводность алюминиевого спла-
102
ва предопределяет возможность форсировки двигателя,
которая связана с повышением тепловой напряженности
самой головки цилиндров и оборудования, размещенно-
го на ней.
Прежде чем браться за трудоемкие работы по фор-
сировке двигателя, требующие и времени и специаль-
ного оборудования, надо сначала оценить подготовлен-
ность самих спортсменов, степень сложности соревнова-
ний, их ранг и тактические задачи данного спортсмена
в данном соревновании.
Стандартный автомобиль М-412 — современная, бы-
строходная и надежная машина, способная выдержать
нагрузки шоссейно-кольцевых гонок и ралли без особых
переделок. Поэтому начинающим спортсменам, задача
которых набраться соревновательного опыта, отра-
ботать навыки надежного вождения автомобиля в лю-
бых условиях, постичь секреты раллистской «бухгалте-
рии», наконец, выполнить норматив очередного спор-
тивного разряда, можно посоветовать обратить ос-
новное внимание на отработку вопросов надежности
двигателя и автомобиля в целом. Готовя автомобиль к
соревнованиям, необходимо выполнить в полном объеме
и с особой тщательностью регулировочные и крепежные
работы, поставить необходимое (по техническим тре-
бованиям) и желательное оборудование. Необходимое—
это дуги безопасности, ремни безопасности, огнетуши-
тель, аптечку. Желательное — это защитный лист вни-
зу автомобиля, дополнительные фары, дополнительные
емкости под топливо для ралли. Можно посоветовать
также облегчить автомобиль за счет снятия резиновых
ковриков, клыков бамперов и т. п, и несколько «зани-
зить» его для шоссейно-кольцевых гонок.
Вот и вся программа-минимум для начинающих
спортсменов в деле подготовки нового или собранного
своими силами спортивного автомобиля. Повторяю, глав-
ная задача для них — прочувствовать в полной мере
соревновательную нагрузку, научиться правильно рас-
пределять свои силы и обязательно доходить до фини-
ша, независимо от того, как складывается гонка, сколь-
ко получено штрафных очков, на сколько кругов идет
впереди лидер, на каком вы месте. Главное, всегда до-
ходить до финиша!
Чувство «финишной ленточки», испытанное с самого
ЮЗ
начала спортивной деятельности, окажет в дальнейшел
неоценимую услугу. У спортсмена появляется уверен-1
ность в своих силах, умение беречь автомобиль во вре-1
мя соревнований, трезво оценивать опасность и неизбеж-1
ный риск, спокойно исправлять допущенные ошибки. Од-!|
ним словом, появляется опыт, основываясь на котором,'!
можно ставить перед собой задачу — показывать ста-
бильные и высокие спортивные результаты.
Старший тренер сборной команды СССР по авто-
ралли, заслуженный тренер СССР, мастер спорна СССР*
Роман Александрович Чертов, воспитавший всех выдаю-|
щихся гонщиков АЗЛК, всегда повторяет и начинающим^
и именитым спортсменам: «Автомобиль сам никогда не
ломается — его ломают гонщики!» Эти слова, кстати,!
звучат из уст тренера и в фильме «Гонщики».
Но это не только слова — это сама жизнь. Попро-^
буйте проанализировать причину схода с трассы авто-3
мобиля в любых соревнованиях. Эти причины почти все-!
гда одни и те же: либо водитель «перекрутил» двига
тель, либо не оценил должным образом яму на дороге|
либо немного ослабил внимание и прозевал сложны
поворот, либо что-то недоглядел при подготовке авто-«
мобиля перед стартом.
Некоторых людей, изъявивших желание заняться а в-*
томобильным спортом, привлекает внешняя сторона
ла —1 возможность покрасоваться перед знакомыми и]
соседями на автомобиле со спортивными номерами на-]
дверцах, или с ревом полихачить по улицам города. Это|
опасные люди! Опасны они своим легкомыслием, кото-^
рое может привести к самым 1 печальным последствиям.'1
Примеров здесь можно было бы привести немало. Та''
ким людям неинтересен разговор о подготовке головки
блока цилиндров для спортивного двигателя, а нам по-
ра его рродолжить.
Спортсменам, выполнившим первый спортивный раз-,
ряд и дошедшим до финиша нескольких соревнований
за счет надежности стандартного двигателя М-412, пора
задуматься о повышении динамики автомобиля и дове-1|
дении его максимальной скорости до 155—165 км/ч.
Первое мероприятие в этом направлении всем хоро-
шо известно — это повышение степени сжатия путем
фрезерования плоскости разъема головки цилиндров, за
счет уменьшения объема камеры сгорания.
104
В табл. 30 приведены расчетные значения степени
сжатия двигателя М-412 для различной глубины фре-
зерования головки цилиндров. (Степень сжатия стан-
дартного двигателя М-412 = 8,8).
Таблица 30
Глубина
фрезерова- 0,5 0,8 1.0 1.2 1,4 1.6 1,8 2,0
ния, мм
Степень 9,25 9,64 9,83 10,09 10,48 10,81 11,02 12,85

сжатия
О выборе оптимального значения степения сжатия

уже подробно говорилось ранее и повторяться не стоит.
Лучше всего фрезеровать полностью разобранную го-
ловку цилиндров, т. е. без всасывающего и выхлопного
патрубков, бензонасоса, распределительного вала и всей
системы газораспределения, но с закрепленной крыш-
кой шестерни привода распределительного вала.
Фрезеровать желательно на вертикально-фрезерном
станке, фрезой, которая всю плоскость головки по 'ши-
рине может пройти за один проход. Впрочем, годится
любая другая технология фрезерования при условии,
что чистота обработки плоскости головки будет не хуже
производимой заводом-изготовителем.
Как правило, опытный фрезеровщик проходит пло-
скость головки 2 или 3 раза независимо от глубины
фрезерования, выбранной по табл. 30. Делается это во
избежание ошибок, которые потом трудно исправить.
После закрепления головки на станке проверяется пра-
вильность ее установки по уровню. Первый проход —
проверочный — осуществляется на меньшую глубину,
чем предполагаемая для выбранной степени сжатия.
Если после первого прохода высота головки цилиндров
по всему периметру одинакова (исходный размер стан-
дартной головки — 109 мм), то можно уверенно произ-
водить окончательную обработку.
После фрезерования снимаются заусеницы и головка
тщательно очищается от стружки. Желающим произве-
сти подготовку головки блока цилиндров по программе-
максимум, однако рано думать о сборке головки и по-
становке ее на двигатель. Надо на расточном станке
105
Набарка метал/т
произвести тонкую и сложную работу по расточке се-
дел для клапанов увеличенного диаметра (рис. 30).
Улучшение условий наполнения цилиндров горючей
смесью и очистки их от продуктов сгорания, осуществ-
Рис 31 Клапаны двигателя, изготовленные из соответ-

ствующих клапанов ГАЗ-24
а) впускной, б) выпускной
ляемов за счет постановки увеличенных клапанов

(рис. 31), дает прибавку в мощности на 5 л с., как бы-
ло специально замерено на испытательном стенде Цен-
трального института топливной аппаратуры на стандарт-
ном двигателе М-412.
Алюминиевые голо'вки цилиндров всех автомобиль-
ных двигателей изготавливаются со вставными седлами
107
под клапаны из высокопрочного жаростойкого чугуна,,|
имеющего высокий коэффициент расширения. Чтобь
плотно и надежно посадить вставные седла в головку, ее
Нагревают примерно до 170—200°С, а седла охлаждают^
до температуры сухого льда —80°С.
На двигателях ГАЗ после такой сборки седла
обвальцовывают путем уплотнения вокруг них матери-
ала головки. Это необходимо делать, потому что наибо-i
лее горячим местом головки является перемычка между
гнездами седел клапанов, нагревающаяся до темпера-;
туры выше +200°С. Так как механическая прочности
алюминиевых сплавов при нагреве снижается, то плоха
пйсадка вставного седла может привести не только
потере герметичности, но и к выходу из строя всей го-;
ловки.
Проточить седла клапанов под нужный размер про'
ще, если они отделены от головки цилиндров. Но ка
после этого снова надежно запрессовать седла в голов-
ку, если уже нарушены посадочные места при выпрес
совке? Поэтому и рекомендуется расточка седел непос
редственно в головке блока, хотя для этого потребуютс
специальные победитовые, резцы и приспособления, поз
воляющие растачивать седло соосно направляюще
втулке клапанов. Одновременно фаска седла всасыва
щего клапана делается под углом 30° вместо 45°.
За последние годы в работах некоторых исследова
лей появились сведения о том, что при жестких клапан-
ных пружинах, необходимых для надежной работы фо
сированного двигателя на высоких оборотах, клапан
ные седла высокой твердости являются причиной отско
ка от седла в момент закрытия. В результате нару
шается герметичность камеры сгорания. В настояще<
время на УМЗ испытывается, в том числе и на спортив.
ных автомобилях, опытная партия головок цилиндров
седлами клапанов, изготовленными из бериллиево
бронзы, более мягкой, но не менее стойкой, чем жара-
прочный чугун. Испытания дают обнадеживающие пред
верительные результаты, но окончательный вывод
пользу таких седел сделать пока не представляется воз
можным.
Для тех же целей, т. е. для улучшения наполнени
цилиндров и создания минимального сопротивлени
выхлопным газам, производится обработка всасываю 1
108
чцего и ШхЛопного каналов головки циЛийДров, a fatf-
же соответствующих патрубков. Самого материала го-
ловки при этом снимать много не приходится, т. к.
каналы, кроме приливов для запрессовки направляющих
втулок клапанов (рис. 30), имеют достаточное проход-
ное сечение. Практика показала, что укороченные на-
правляющие втулки (рис. 30) вполне работоспособны
'(не наблюдалось повышенного износа по внутреннему
диаметру, как предполагалось ранее), а каналы го-
ловки цилиндров приобретают хорошую геометрическую
'форму.
Выступающие в каналы части направляющих вту-
лок срезаются на 'сверлильном станке сверлом диамет-
ром 22—25 мм на малых оборотах со стороны седла
клапана. Доводка чистоты клапанов головки делается
набором шарошек, а затем наждачной лентой, закреп-
ленной в патрон электродрели. Аналогично производят-
ся работы с всасывающим и выхлопным патрубками.
Следует особо отметить, что значительные потери в
мощностных показателях двигателя доявляются при не-
точной стыковке каналов головки с соответствующими
патрубками. При обрабфтке каналов головки на это сра-
зу надо обратить внимание, подогнать по месту все
прокладки и ликвидироваать уступы за счет подгонки
патрубков, не трогая подготовленные каналы головки.
До сих пор речь шла ,о комплексе работ по подготов-
ке головки цилиндров для стандартного двигателя
-М-412. Все эти работы остаются необходимыми и при
подготовке головки цилиндров для двигателя с увели-
ченным рабочим объемом, но появляется необходимость
дополнительных обработок и меняется их порядок.
После установки гжльз цилиндров и поршней диа-
метром 92 мм стандартна» головка М-412 может быть
использована лишь с частично заваренными водяными
каналами вокруг камеры cJ-орания во избежание нару-
шения герметичности и прюрывов газов в систему ох>-
лаждения. Такая проварка головки цилиндров показана
на рис. 30.
Уменьшение сечения каналов охлаждающей системы
в этом случае не имеет значения, т. к. интенсивность
циркуляции охлаждающей жидкости по-прежнему бу-
дет лимитироваться проходным , сечением отверстий
прокладки головки цилиндров. t j(^
109
Конструктивно вновь наваренный материал головки
оказывается напротив торцов гильз цилиндров и яв-
ляется поэтому опорной поверхностью при зажатии го-
ловки цилиндров иа блоке. Это обстоятельство обуслов-
ливает значительные напряжения в сварочном шве и
предъявляет особые требования к качеству дополни-
тельной наварки в местах соединения с основным ма-
териалом головки.
Горький опыт нескольких испорченных головок ци-
линдров и выхода из строя двигателей в ряде случаев
из-за откалывания наваренного алюминия помог нам
отработать следующую технологию.
Сначала фрезеруется плоскость головки на 2—2,5 мм,
затем провариваются водяные каналы, а после этого
проводится уже окончательное фрезерование до глуби-
ны 3—5 мм, в зависимости от выбранной степени
сжатия.
В связи с использованием поршней с плоским дни--
щем зависимость степени сжатия q/т глубины фрезеро^
вания для двигателя с рабочим объемом 1870 см3 ме
няется, по сравнению со стандартным двигателем, слеч
дующим образом (табл. 31): / '.
/ Таблица 31
_ т ...
Глубина
фрезерова- 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5
ния, мм
Степень 8,81 9,18 9,38 9,66 10,1 10,6 10,8 11,5

сжатия
Для обеспечения свободного прохождения поршнем"!

в. м.т. в каждой из четырех камер сгорания головки^
делается коническая выточка с наружным диаметром^
92 мм (рис. 30). Сделать эту выточку полностью на*
фрезерном или расточном станке нельзя, т. к. на ее]
пути лежит седло всасывающего клапана. Поэтому на|
станке выбирается металл до тех пор, пока фрезг
или резец не приблизится к седлу. Остальную работу!
приходится делать вручную шарошкой. Когда работал
подходит к концу, головку надо примерить на собран-j
ный блок цилиндров. При этом головка блока, конеч-J
но, без всякого оборудования ставится без прокладки
в середине слегка поджимается двумя гайками.
ПО
Задача первой примерки — добиться свободного вра-
щения коленчатого вала без следов столкновения пор-
шней с головкой в местах конусной проточки. Чтобы
следы столкновения, если они будут, стали более за-
метны, края днища поршня можно смазать тонким
слоем нигрола или гипоидной смазки. При этой же при-
мерке проверяется правильность расположения и глуби-
ны выборки на днище поршня Если она произведена
неправильно, на выборке в поршне остается след столк-
новения с седлом всасывающего клапана. Тогда вы-
борку надо углубить или сместить в сторону.
Как правило, ликвидация всех мест столкновений
поршня с головкой сводится к выборке металла в рай-
оне седла всасывающего клапана и некоторого углубле-
ния за этим седлом. Дело это трудоемкое, требует тер-
пения и аккуратности. Обычно такая подгонка заканчи-
вается после примерки головки цилиндров 10—12 раз.
Следующая примерка делается по такой же методике,
но в голов'ку предварительно ставят уже всасывающие
и выхлопные клапаны. Задача такой примерки (опять
без прокладки головки) — проверить, не упирается ли
поршень своей выборкой во всасывающий клапан в
закрытом состоянии. Если упирается, требуется дора-
ботка выборки в поршне; если нет — можно браться за
окончательную работу над поверхностью и объемом
камеры сгорания.
Считаем само собой разумеющимся, что до поста-
новки клапанов в головку они помечены по номерам ци-
линдров, добросовестно притерты пастой и проверены
обычными методами на герметичность.
Головку цилиндрйв с собранными клапанами прове-
ряют на величину объема камеры сгорания, точнее, на
величину объема сегментной полости, часть которой яв-
ляется камерой сгорания (свеча ввернута). Для точ-
ного замера объема используется пластинка размером
25X25 см, толщиной 3—4 мм из оргстекла. В пластинке
делаются два отверстия диаметром 4 мм. Одно для за-
ливки воды, другое для выхода воздуха Пластинка
смазывается тонким слоем солидола и плотно прижи-
мается к плоскости головки. Такой замер объема
исключает ошибки из-за случайного перелива воды.
В связи с доработкой конусной выточки вручную
неизбежно появится разница в объемах камеры сгора-
111
ния (будем пока так называть для простоты изложе-
ния объем сегментной полости), иногда до 3—5 см3.
Подгонка камеры сгорания по объему производится
за счет выборки в местах технологических выступов ма-
териала головки — между седлами клапанов и вблизи
отверстия под свечу. Эту работу можно считать окон-
ченной лишь в том случае, если разница в объемах не
превышает 0,5—1 см3. Теперь можно слегка «пошку-
рить» поверхность камеры сгорания для ликвидации
оставшихся рисок — потенциальных центров детонаци-
онного горения смеси и мест отложения нагара.
Головка промывается бензином, затем водой из
шланга под напором и продувается сжатым воздухом.
Чтобы не появилась ржавчина на стержнях, тарелках и ;
седлах клапанов, эти места поливаются моторным мас-i
лом из тонкой масленки.
Дальнейшая сборка головки сводится к установке В
нее рокерных валиков с коромыслами, распределитель-
ного вала, наконечников клапанов и регулировке (пред*
варительной) зазоров между клапаном и наконечником|
в пределах 0,2—0,25 мм.
Третья, окончательная примерка производится пос-
ла подготовки шестерни привода распределительного ;
вала со сдвинутым по фазе отверстием под штифт.
После фрезеровки головки цилиндров ось вращения
кулачкового вала располагается на величину фрезеров-
ки ближе к оси коленчатого вала. Из-за изменения
межосевого расстояния между валами обе ветви цепи]
привода распределительного вала ослабнут, если пред»
положить, что метка шкива коленчатого вала и метк4
распределительного вала находятся в положении, соот-
ветствующем в. м. т. первого поршня.
Представим себе, что из этого статического положе-
ния начинает работать двигатель, т. е. начинает вра-
щаться коленчатый вал. Слабина ведомой ветви цепи
компенсируется дополнительной натяжжой промежу-
точной шестерни, а за счет слабины ведущей ветви-
распределительный вал начнет отставать на некоторый!
угол от своего нормального положения (когда метка
стоит напротив прилива в головке).
Чем больше глубина фрезерования головки, тем т
больший угол распределительный вал будет отставатв
(табл. 32).
112
Таблица 32
Глубина
фрезерова- 0,5 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 2,0 3,0 4,0 5,0
ния, мм
Угол отста- 0,53 П,83 1 1 13 16 1,7 ?1 3? 4 3 54

вания рас-
предели-
тельного
вала, град
Компенсировать угол отставания можно поворотом

шестерни относительно переднего фланца распредели-
тельного вала на тот же угол против часовой стрелки.
Но как закрепить теперь шестерню, если не совпадают
на этот угол отверстия под крепежные болты и под
шгифт?
Первоначально мы делали довольно сложную опе-
рацию. Например, головка фрезерована на 3 мм (сте-
пень сжатия 9,4 по табл. 31). В этом случае вся группа
отверстий на фланце распределительного вала смеща-
лась на произвольный (предположим 75°) угол против
часовой стрелки, выбираемый из единственного сообра-
жения, чтобы новые отверстия не накладывались на
прежние. Отверстия на шестерне смещались тоже про-
тив часовой стрелки, но на угол 78°. Рассуждаем далее.
Шестерня распределительного вала имеет всего 36 зубь-
ев, значит, шаг зуба, измеренный в градусах угла, со-
ставляет: 360°: 36 = 10°. С другой стороны, шаг зуба
шестерни равен длине одного звена цепи привода. То
есть если бы мы имели провисание ведущей ветви це-
пи, кратное длине одного звена, то выбрать слабину
можно, просто перекинув цепь по шестерне на 1, 2, 3 •
или другое количество зубьев, не смещая шестерню на
распределительном валу. Таким образом, в нашем слу-
чае фактическое смещение по фазе шестерни составляет
не 78°, а 8" и вала — не 75°, а 5°. Взаимное же их
смещение составляет 8°—5° = 3°, что и требуется по
табл. 32.
Разметка смещений производилась на делительной
головке. Процедура была довольно сложной. Приходи-
лось для каждой степени сжатия (глубины фрезерова-
ния головки) иметь свою шестерню Так мы и делали,
8 Зак 483 113

пока не нашелся простой и оригинальный способ смеще*
ния шестерни на 5° (рис. 32).
Как видно из рисунка, смещение ближайшего отвер-|
стия под крепежный болт (в направлении по часовой
стрелке) от шлифтового отверстия составляет 45°. Рас-
сверливаем его до диаметра Sj^iif мм под штифт. На-
фланце распределительного
вала все остается на своих
местах, Переставляя шес-
терню на распределитель-
ном валу так, чтобы штифт
попал в новое отверстие, по-
лучаем смещение на 45°, а
фактически, исходя из пре-
дыдущих рассуждений, на
5°, Это вполне удовлетворя-
ет, так как фрезерование
производится обычно на
глубину 3,5—5 мм, и при
смещении шестерни на 5°
метка распределительного
вала не выходит за пределы
прилива на головке.
Рис. 32. Ведомая звездочка Рис. 33. Прокладка головки

цепной передачи для головки блока при диаметре
блока, фрезерованной цилиндра 92 мм
на 3,5 + 5 мм
114
Следствием нового способа при постановке шестерни
на вал является совпадение лишь одного из четырех
крепежных отверстий (бывшее штифтовое). Остальные
три сверлятся нужным диаметром. Таким образом, одна
такая шестерня «обслуживает» все головки и все рас-
пределительные валы.
Новое штифтовое отверстие на шестерне лучше сразу
пометить каким-либо способом, например, выбить ря-
дом цифру 5 (смещение на 5°), чтобы в дальнейшем
при сборке двигателя не создавать себе лишних «поис-
ковых» .проблем.
Теперь имеется все необходимое для третьей, окон-
чательной примерки собранной головки цилиндров на
блоке. Задача этой примерки, так же как и предыду-
щей, проверить, не происходит ли «встреча» всасы-
вающего клапана и поршня, но уже в динамике — с
присоединенной шестерней распределительного вала и
цепью.
Если двигатель проворачивается свободно без про-
кладки головки, то можно гарантировать безаварийную
работу его после постановки прокладки.
Прокладку головки блока для двигателя увеличенно-
го литража изготавливают, используя прокладку се-
рийного двигателя, т. к. опыт использования медных
прокладок различной толщины (от 0,2 до 2 мм), а
также составных прокладок положительных результатов
не дал.
В стандартной прокладке на специальном приспособ-
лении вырубаются отверстия диаметром 94 мм. Для
металлических колец лучше брать листовую нержавею-
щую сталь толщиной 0,35 + 0,4 мм, предварительно от-
ожженную в вакуумной среде. Окантовка отверстий
прокладки головки производится на вальцовочном стан-
ке (рис. 33).
ОСОБЕННОСТИ МЕХАНИЗМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

ФОРСИРОВАННОГО ДВИГАТЕЛЯ
Механизм газораспределения в автомобильном дви-

гателе предназначен для впуска в цилиндры свежей го-
рючей смеси и для выпуска отработавших газов и дол-
жен обеспечивать наилучшие условия наполнения и очи-
8* 115
стки цилиндров, надежную работу двигателя на всех
скоростных и нагрузочных режимах, высокую износо-
стойкость и долговечность деталей, входящих в его
конструкцию.
В автомобильных двигателях массового производст-
ва наибольшее применение получили клапанные меха-
низмы газораспределения (существуют еще золотнико-
вые и комбинированные). Они хотя и работают с повы-
шенной шумностью по сравнению с другими системами,
зато надежно уплотняют цилиндры, проще в производ-
стве и ремонте, удобны в эксплуатации, т. к. имеется
возможность регулировки и улучшения герметичности
благодаря притирке клапанов к седлам.
В современных советских и зарубежных двигателях
легковых автомобилей применяют верхнеклапанный ме-
ханизм газораспределения, т. е. с расположением кла-,
панов в головке блока над цилиндрами. '
При верхнем расположении клапанов камера сгора-
ния получается более компактной, с относительно малой
поверхностью охлаждения, благодаря чему уменьшают-
ся потери теплоты в систему охлаждения, увеличивается
индикаторный коэффициент полезного действия двига-
теля, становится меньше опасность возникновения де-j
тонации. К тому же имеется возможность значительно?!
повысить степень сжатия, уменьшить гидравлические со^
противления в трубопроводах, особенно при расположен
нии клапанов под углом к оси цилиндра (М-412). Все
это позволяет улучшить на 5—8% коэффициент наполне- -д
ния цилиндров.
К недостаткам верхнеклапанных механизмов газо-
распределения относится увеличение высоты двигателя! "\
и снижение жесткости системы при работе на повышен-
ных оборотах, вследствие деформации штанг и других
деталей (ГАЗ-24, М-408). Как результат этого, зависи-
мость высоты подъема клапанов от угла поворота ку-
лачков нарушается и на некоторых участках не соответ-
ствует профилю кулачков распределительного вала. Это
приводит к ухудшению мощностных показателей. ,
Для устранения этого явления распределительный
вал устанавливается в головке блока цилиндров. Тем
самым значительно упрощается кинематическая связь^
между кулачками и клапанами. Двигатели такого ra
обычно называются двигателями с верхним расположе-;
116
нием распределительного вала — М-412 (СССР),
BMW = 2000 (ФРГ), Ford = 427 и Pontiac = 216 (США)
и другие.
Таким образом, конструкция газораспределительного
механизма двигателя М-412 (рис. 34) выполнена по са-
мой современной схеме — с верхним расположением
клапанов под углом в 26° к оси цилиндра и верхним
распределительным валом.
Рис. 34. Головка цилиндров М-412
Впускной и выпускной клапаны двигателя работают

в тяжелых условиях. Поэтому они должны быть проч-
ными и износостойкими.
Головка впускного клапана во время работы перио-
дически омывается сравнительно холодным потоком
свежей горючей смеси, в связи с чем нагревается не
выше 300—400°С. Это дало возможность при изготов-
лении клапанов увеличенного диаметра для форсиро-
ванного двигателя М-412 выполнить их с углом фаски
30" вместо 45°. Такая фаска хотя и снижает общую
жесткость клапана, но обеспечивает большую величину
117
площади его проходного сечения при относительно,
малой вместе 'подъема.
Кроме того, при изготовлении указанного клапана из л
впускного клапана двигателя ГАЗ-24 появляется воз-'
можность использовать хорошо выраженную тюльпано-
образность последнего. По сравнению с плоскими, тюль-
панообразные головки клапана имеют лучшую обтекае-
мость со стороны входа потока смеси и несколько улуч-
шают процесс вихреобразования в цилиндре благодаря
тому, что за клапаном возникает движение, потока воз-
духа, повторяющее геометрическую форму впадины в
его головке. Вес впускного клапана увеличенного раз1-
мера оказался меньше (67 г), чем вес стандартного^
клапана (75 г).
Выпускной клапан, омываемый горячим потоком от-,
работавших газов, работает при очень высокой темпе^
ратуре (§00—850°С) в химически агрессивной среде]!
содержащей сернистые и другие компоненты. Основна^
часть теплоты, воспринимаемой выпускным клапа'ном||
отводится через его седло. Из-за высокой температуры,
окисления и подгорания посадочного пояска головки на;
клапане в форсированном двигателе часто образуется^
окалина. Это ухудшает теплоотдачу от клапана к сед-J
лу, повышает его температуру и может привести к npo-J
горанию. Поэтому за герметичностью выпускного кла-J
пана следует следить с особым вниманием. Проверку на^|
герметичность следует делать при каждом снятии голов-
ки цилиндров, а притирку производить обязательно по-
сле 2 —3 ралли, т. е. через каждые 15—20 тыс. км
пробега.
Выпускные клапаны увеличенного диаметра также
изготавливаются из соответствующих клапанов двига-
теля ГАЗ-24 без каких-либо принципиальных изменений
формы по сравнению со стандартным выпускным кла-
паном двигателя М-412. Вес такого клапана на 9 г боль-
ше веса стандартного выпускного клапана двигателя
М-412 (77 г и 68 г). ]
Выбор размеров изготавливаемого выпускного кла-
пана обуславливается конструктивными соображениями
и рекомендованным некоторыми исследователями отно-
шением диаметров головок впускного и выпускного кла-
панов в пределах 1,1 -М,2 для улучшения условий на-'
полнения цилиндров.
118
Для уменьшения инерционности клапанного меха-
низма некоторое время мы практиковали изготовление
впускных клапанов стандартного размера из легких ти-
та'новых сплавов ВТ-5 или 3В. Выпускные клапаны оста-
вались по-прежнему стальными. Газораспределительный
механизм с такой системой клапанов работал длитель-
ное время четко и безотказно.
К л а п а н н ы е п р у ж и н ы занимают особое ме-
сто в работе всего механизма газораспределения. К
ним предъявляются следующие требования: обеспечение
плотной посадки клапана в периоды его закрытия и
предотвращение самопроизвольного открытия клапанов;
обеспечение юшематической связи клапана с кулачком
распределительного вала на практически допустимом
скоростном режиме; отсутствие вибраций на рабочих ре-
жимах.
В двигателе М-412 установлены .по две пружины на
каждый клапан с навивкой витков в противоположные
стороны во избежание резонанса, а также на случай
поломки одной из пружин. Такая конструкция позволя-
ет также избежать попадания витков поломанной пру-
жины между витками целой пружины, что может вы-
звать поломку двигателя.
Клапанные пружины двигателя М-412 являются вы-
соко надежными, и случаи их поломки чрезвычайно ред-
ки. Однако при подготовке двигателей к соревнованиям
на АЗЛК и Уфимском моторостроительном заводе счи-
тают необходимым повысить жесткость клапанных пру-
жин на 15—20%, так как в режиме 6500—7000 об/мин
в двигателе появляются перебои, связанные с наруше-
нием четкости работы клапанного механизма.
На УМЗ это делается подбором более жестких пру-
жин (наружной и внутренней) из числа стандартных, а
на АЗЛК при сборке головки цилиндров под клапанные
пружины подкладывают шайбы высотой 1,5-*- 1,6 мм.
В своей практике мы также используем шайбы. Кро-
ме того, имея достаточный выбор из старых и новых
пружин, подбираем их так, чтобы суммарное усилие
каждой пары (наружной и внутренней) пружин было
одинаковым во всем комплекте.
Делается это на простом приспособлении (рис. 35)
замером деформации пружины в миллиметрах при
одинаковой нагрузке (5 кг). Считаем, что подбор пру-
119
/
жил с одинаковой жесткостью не менее важен, чем под.
гонка по весу шатунов, поршней, клапанов и других
деталей двигателя, совершающих возвратно-поступа-
тельное движение.
Повышение жесткости клапанных пружин преследует
одну цель: снизить влияние сил инерции, которые за-
висят в первую очередь от веса деталей механизма га-
зораспределения.
Рис. 35. Приспособление для проверки клапанных пружин:

/ — шкала; 2 — неподвижная опора; 3, 4 — направляющие
стержни; 5 — измеряемая пружина; 6 — шарнир; 7, 8 — ры-
чаги; 9 — тарированный груз; 10 — подвижная опора
С этой точки зрения становится понятным внимание

к весу вновь изготовленных клапанов увеличенного диа-
метра, а также к снижению веса других деталей меха-
, низма газораспределения.
Тарелки клапанных пружин мы изготавливаем из ти-
танового сплава (вес 17 г) вместо стальных (вес 27г),
120
а с 1973 г. стали применять тарелки из прочного алюми-
ниевого сплава В95 (вес 11 г).
В двигателе М-412 применяются коромысла из проч-
ного чугуна. Несмотря на их массивность (вес 160 г.),
при больших оборотах встречаются случаи поломки ко-
ромысел. Изготовление коромысел в кустарных усло-
виях из более прочных и легких материалов, что весьма
желательно, представляет определенные трудности из-за
сложности формы и технологии обработки.
При подготовке спортивных двигателей со сред-
ней степенью форсировки нами использовались стан-
дартные коромысла, при этом обороты двигателя на
промежуточных передачах не должны были превышать
6500 об/мин.
Рис- 36. Коромысла привода клапанов:

/ — стандартное чугунное коромысло; 2 — коромысло из титано-
магниевого сплава; 3 — стальное кованое коромысло
Для ответственных всесоюзных и международных со-

ревнований применялись коромысла из титаново-магни-
евого сплава (вес 90 г), выпущенные в ограниченном
количестве Уфимским мотостроительным заводом (рис.
36). Такие коромысла являются составными — нако-
нечник, работающий в контакте с кулачком распредели-
тельного вала и резьбовая часть по-прежнему выполне-
ны из чугуна и запрессованы в посадочные места. Имен-
но это и явилось слабым местом нестандартных коро-
мысел. По-видимому, из-за разных коэффициентов ли-
нейного расширения, а также ударного характера на-
121
грузок, посадка запрессованного наконечника ослабева-
ет. Положение в некоторой степени исправляет допол-'
нительное крепление наконечника штифтом. Тем не ме-
нее срок службы таких коромысел весьма невелик: они
используются для самых ответственных соревнований
всего один-два .раза в год.
В 1972 г. на УМЗ была изготовлена опытная партия
стальных коромысел (рис. 36). Они при сравнительно
малом весе достаточно прочны. Поэтому, не боясь по-,
ломки двигателя, можно развивать обороты дс ,
7000—7500 об/мин. Но имеется и существенный недо-1
статок. Пара «чугунный кулачок распределительного ва-1
ла —• стальное коромысло» работает с повышенные
трением и, следовательно, перегревом в месте контакта;?
В результате появляются значительные износные выра-i
ботки на кулачке и наконечнике коромысла. Смазываю-!
щий и охлаждающий эффект моторного масла при сущз-1
ствующей системе смазки оказывается недостаточным,!
На рис. 37 показана измененная система смазки, кото-*
рая позволила интенсифицировать подачу масла непо-
средственно в место контакта кулачка с коромыслом.
Срок службы стальных коромысел стал не меньше чем
чугунных. Эту систему смазки можно использовать и
при стандартных чугунных коромыслах, т. к. на прак-
тике, хотя и редко, бывают «надиры» на кулачках и на-
конечниках коромысел 4-го всасывающего клапана. Пе-
ределка системы смазки сводится к сверловке отвер-
стий в головке блока и в осях коромысел и перекрытию
(можно мягкими заклепками) отверстий для смазки ко-
ромысел в средней шейке распределительного вала.
После сборки головки цилиндров следует обратить
внимание на то, чтобы виток пружины на оси коромыс-
ла не перекрывал вновь сделанное отверстие для
смазки.
Для проверки новой системы смазки двигатель за-|
водят без клапанной крышки. Чтобы масло не разбрыз-1
гивалось, используют обрезанную переднюю часть кла-1
панной крышки (рис, 38). Если смазка не подается на|
какой-либо кулачок распределительного вала, следуе!
прочистить соответствующее отверстие тонкой провоЧ
локой.
Фазы газораспределения (форма кулачка распреде|
лительного вала) выбираются для каждого двигател?
122
Рис. 37. Схема смазки головки блока:
а — серийного двигателя; б — спортивного двигателя; 1 — канал
подвода масла из блока в головку; 2 — распределительный вал;
3 — ось коромысел выпускных клапанов; 4 — ось коромысел впу-
скных клапанов; 5 — коромысло; 6 — отверстие для смазки ку-
лачка; 7 — канал подвода масла к средней опоре распределитель-
ного вала; 8 — отверстие для смазки втулки коромысла; 9 — за-
глушка канала подвода масла внутрь распределительного вала;
10 — отверстие-жиклер, направляющее струю масла на кулачок;
// — дополнительный канал подвода масла в ось коромысел впу-
скных клапанов
123
Рис. 38. Измененная система смазки контакта кулачок-коро-
мысло в действии
в зависимости от числа оборотов коленчатого вала.

Обычно высокооборотные двигатели имеют сильно раз-
витые фазы газораспределения. С увеличением числа
оборотов возрастает скорость движения газов в трубо-
проводах и соответственно увеличивается инерция га-
зового потока, которая используется для улучшения
наполнения цилиндров горючей смесью и для лучшей
очистки цилиндров от отработавших газов.
Для более полной очистки цилиндров и уменьшения
противодавления на поршень при вытеснении им отра-
ботавших газов выпускной клапан открывается значи-
тельно раньше, чем поршень достигнет н. м. т.
Таблица 33
Фазы газораспределения
Впуск Выпуск
закры- закры- Пере-
Модель эткры- про- эткры- тие про- кры-
тие
тие дол - тие клапа- дол- тие
клапа- клапа- жи- клапа- на жи- кла-
автомобиля на тель- тель- панов
на до после на до после
в. м. т. н.м.т. ность н. м. т. в. м.т. ность
М-408 21" 55° 256° 57° 19° 256° 40°

М-412 30° 72° 282° 72° 30° 282° 60°
М-412-спорт 50° 86° 316° 86° 50° 316° 100°
ГАЗ-24 12° 60° 252° 54° 18° 252° 30°
ВАЗ-2101 12° 40° 232° 42° 10° 232° 22"
ВАЗ-2101-спорт 52° 88° 320° 84° 46° 320° 98°
Ford 27° 65° 272° 65° 27° 272" 54°
Renault- 17 TS 40° 72° 292" 72" 40° 292" 80"
124
У двигателя М-412 угол опережения открытия вы-
пускного калапана составляет 30° угла поворота колен-
чатого вала (табл. 33). Как видно, это опережение
больше, чем у двигателей ГАЗ-24, М-408 и других, но
меньше, чем у двигателей ВАЗ-2101-спорт и Renault
17 TS.
Улучшение наполнения цилиндров горючей смесью
обеспечивается открытием впускного клапана также
с некоторым опережением (таб. 33). Закрытие выпуск-
ного клапана происходит с за-
паздыванием, после .прохождения
порш'нем н. м т., уже во время
такта сжатия. В этот период да-
вление в цилиндре все еще зна-
чительно ниже давления во впу-
скном трубопроводе, несмотря на
начавшееся движение поршня
вверх. Наполнение цилиндра го-
рючей смесью прекращается
только после выравнивания этих
давлений, которое наступает тем
позже, чем больше число оборо-
тов коленчатого вала.
Таким образом, продолжи-
тельность открытия клапанов Рш зд п фидь
может составлять 282 , а период ка распределительного
одновременного открытия впуск- вала М-412:
ного и впускного клапана (пере- а) спортивного двигате-
крытие клапанов) достигает 60°. ля; б) серийного двига-
При больших числах оборотов теля
отработавшие газы не попадают
во впускной трубопровод, а свежий заряд горючей сме-
си — в выпускной, так как потоки их имеют разное на-
правление.
При малых же оборотах коленчатого вала подобные
явления могут иметь место в лериод перекрытия кла-
панов. Поэтому выбор фаз газораспределения прове-
ряется экспериментально, в зависимости от назначения
"двигателя.
Известный ленинградский конструктор гоночных ав-
томобилей А. Капустин предложил вариант фаз газо-
распределения для форсированного двигателя М-412
„(рис. 39 и табл. 34).
125
Таблица 34
Углы поворота и величины подъема кулачков
Вы- Подъем, Вы- Чодъем, Вы- Чодъем Вы- Подъ- Вы- Подъ-
Зпуск Зпуск Впуск Впуск Впуск
пуск мм пуск мм пуск мм пуск ем, мм пуск ем, мм
1 2 3 4 5 6 ' 7 8 9 10 11 12 13 14 15
8Г 0,0015 279° 121° 2,0321 239° 161° 6,5301 199° 20Г 6,8499 159° 241й 2,4206 119°
0,0115 278 122 2,1822 238 162 6,5851 198 202 6,8167 158 242 2,2328 118
82 197 203 6,7795 157 243 2,0422 117
83 0,0215 277 123 2,3327 2J7 163 6,6365
84 0,0315 276 / 124 2,4816 236 164 6,6846 196 204 6,7383 156 244 1,8490 116
85 0,0415 275 125 2,6295 235 165 6,7290 195 205 6,6931 155 245 1,6533 115
86 0,0515 274 126 2,7760 234 166 6,7698 194 206 6,6439 154 246 1,4552 114
87 0,0615 273 127 2,с)210 233 167 6,8070 193 207 6,5907 153 247 1,2551 113
88 0.0715 272 128 3.0645 232 168 6,8405 192 208 6,5335 152 248 1,0541 112
89 0,0815 271 129 3,2063 231 169 6,8703 191 209 6,4723 151 249 0,8544 111
90 0,0915 270 130 3,3464 230 170 6,8963 190 210 6,4071 150 250 0,6574 110
91 0,1015 269 131 3,4848 229 171 6,9185 189 211 6,3379 149 251 0,4694 109
92 0,1115 268 132 3,6214 228 172 6,9369 188 212 6,2647 148 252 0,3244 108
93 0,1215 267 133 3,7661 227 173 6,9514 187 213 6,1875 147 253 0,2394 107
94 0,1315 266 134 3,8889 226 174 6,9620 186 214 6,1063 146 254 0,1994 106
95 0,1415 265 135 4,0197 225 175 6,9687 185 215 6,0211 145 255 0,1794 105
96 0,1515 264 136 4,1485 224 176 6,9715 184 216 5,9319 144 256 0.1674 104
97 0,1615 263 137 4,2752 223 177 6,9715 183 217 5,8387 143 257 0,1574 103
98 0,1715 262 138 4,3997 222 178 6,9715 182 218 5,7415 142 258 0,1474 102
99 0,1815 261 139 4,5220 221 179 6,9715 181 219 5,6403 141 259 0,1374 101
100 0,1915 260 140 4,6420 220 180 6,9715 180 220 5,5351 140 260 0,1274 100
_«зв-»^ _„,^с. кайЬ* \^Ь"«,
8
1 2 3 4 5 6 7
1 9 10 11 12 13 14 15\
101 0,2015 259 141 4,7597 219 181 6,9715 179 221 5,4259 139 261 0,1174 99
102 0,2115 258 142 4,8750 218 182 6,9715 178 222 5,3127 138 262 0,1074 98
103 0,2220 257 143 4,ЭД78 217 183 6,9715 177 223 5,1855 137 263 0,0974 97
104 0,2330 256 144 5,0981 216 184 6,9715 176 224 5,0743 136 264 0,0874 96
105 0,2448 255 145 5,2058 215 185 6,9715 175 225 4,9491 135 265 0,0774 95
106 0,2596 254 146 5,3109 214 186 6,9715 174 226 4,8199 134 266 0,0674 94
107 0,2820 253 147 5,4133 213 187 6,9715 173 227 4,6867 133 267 0,0574 93
108 0,3256 252 148 5,5129 212 188 6,9715 172 228 4,5995 132 268 0,0474 92
109 0,3930 251 149 5,6097 211 189 6,9715 171 229 4,4084 131 269 0,0374 91
110 0,4826 250 150 5,7036 210 190 6,9715 170 230 4.2634 130 270 0,0274 90
111 0,5910 249 151 5,7946 209 191 6,9715 169 231 4,1105 129 271 0,6174 89
112 0,7146 248 152 5,8826 208 192 6,9715 168 232 3,9617 128 272 0,074 88
113 0,8486 - 247 153 5,9675 207 193 6,9715 167 233 3,8051 127
114 0,9886 246 154 6,0493 206 194 6,9703 166 234 3,6447 126
115 1,1326 245 155 6,1279 205 195 6,9651 165 235 3,4806 125
116 1,2795 244 156 6,2033 204 196 6,9559 164 236 3,3125 124
117 1,4285 243 157 6,2754 203 197 6,9427 163 237 3,1408 123
118 1,5788 242 158 6,3442 202 198 6,9255 162 238 2,9656 122
119 1,7298 241 159 6,4096 201 199 6,9043 161 239 2,7871 121
120 1,8810 240 160 6,4716 200 200 6,8791 160 240 2,6054 120
Распределительный вал с измененным профилем ку-
лачка был изготовлен и испытан на стенде Ижевского
автозавода на серийном двигателе. Полученные внеш-
ние скоростные характеристики двигателя представлены
на рис. 40.
Рис. 40. Скоростные характеристики двигателя М-412-

1 — фазы газораспределения расширены, степень сжатия 8,8;
2 — фазы газораспределения расширены, увеличены жиклёры;
3 — серийный двигатель
Из анализа полученных характеристик видно, что

просто замена распределительного вала в серийном дви-
гателе дает отрицательный эффект — снижается мощ-
ность двигателя в среднем на 5—7 л. с. Лишь только |
после того, как были увеличены главные жиклеры кар-
бюратора на 20% и под пружины клапанов подложены
описанные выше шайбы, мощность двигателя возросла
до 77 л. с., а число оборотов при устойчивой работе I
удалось поднять до 6700 об/мин.
19Я
Характерной особенностью двигателя с расширенны-
ми фазами газораспределения явился тот факт, что
мощность его практически не уменьшилась в диапазоне
оборотов 5500—6700 об/мин. И это при стандартной сте-
пени сжатия, равной 8,8! Все это говорит в пользу из-
менения профиля кулачка распределительного вала.
Система питания форсированного двигателя

Система питания форсированного двигателя должна
обеспечивать повышение мощностных показателей, ав-
томатическое поддерживание необходимого состава сме-
си на всех режимах работы, минимальную инерцион-
ность топливо-воздушной смеси при быстро меняющих-
ся нагрузках двигателя, т. е. приемистость и высокую
надежность. Особое значение имеют воздухофильтры,
^ впускные трубы и карбюраторы.
Впускная труба форсированного двигателя должна
иметь минимальное сопротивление потоку горячей сме-
си- Значит, проходные сечения должны быть достаточ-
но широкими, крутые перегибы — отсутствовать. Кон-
струкция впускной трубы должна обеспечивать равно-
мерное распределение смеси ло цилиндрам.
Обычно впускная труба форсированного двигателя
не имеет подогрева. Это увеличивает весовой заряд воз-
духа, что способствует улучшению наполнения.
При необходимости применения воздухофильтра он
должен обладать минимальным сопротивлением при
высокой степени очистки воздуха. Этому требованию в
наибольшей степени отвечает бумажный элемент воз-
духофильтра двигателя ВАЗ-2101.
Для уменьшения сопротивления впускного тракта
весьма целесообразно применение двух- и четырехкамер-
ных карбюраторов, которые наша промышленность вы-
пускает в довольно большом ассортименте. В табл. 35
показаны наиболее распространенные многокамерные
карбюраторы и приведены их основные регулировоч-
ные данные. Карбюраторы форсированного двигателя
должны быть отрегулированы на обогащенную рабочую
смесь для получения максимальной мощности и в целях
снижения температуры в камере сгорания.
Вертикальные двухкамерные карбюраторы типа
jK-126 устанавливаются на серийную впускную трубу
9 Зак 483 129

Регулировочные данные карбюраторов
Главный топлив- Главный ВОЗДУШ.

Открытие дрос- Диаметр Диаметр диф- ный жиклер. Про- чый жиклер. Про-
Обозначение смесительных фузора, мм изводительность в изводительность в
сельных камер, мм см3/м'ин, или диа- см3/мин, или диа-
карбюратора метр отверстия, мм иетр отверстия, мм
заслонок
пер. 1 втор. пер. втор. пер. втор. пер. втор
К- 126 Параллел. 33X2 27X2 290X2 1,5 X 2

К-126Б » 34X2 27X2 340X2 0,8X2
К-126Н Последов. 28 | 32 21 23 185 250 1,1 X 2
К-126П > 32X2 22 25 175 150 2,0 1,0
К-126Г > 32X2 24 X 2 240 280 1,0 1.4
К-84М Параллел: 32X2 26X2 250X2 165X2
К-88 » 36X2 29 X 2 300X2 105X2
К-89 » 39X2 31 X 2 300X2 105X2
2101 Последов. 32X2 23 23 1,35 1,25 1,70 1,90
2103 > 32X2 23 24 1,35 1,40 1,70 1,90
К- 114 » 32 X 2 I 33 X 2 25X2 25X2 335X2 365X2 2 0 0 X 2 200 X 2
двигателя М-412. Карбюраторы этого типа имеют на-
ибольшее количество модификаций-, но для форсирован-
ного двигателя предпочтительным является карбюратор
К-126Г, обладающий достаточными проходными сече-
ниями диффузоров и смесительных камер, надежный и
простой в обращении.
К числу недостатков этого карбюратора следует от-
*" нести неудачное расположение главных топливных жик-
леров. Они значительно удалены от оси симметрии по-
плавковой камеры и расположены недостаточно глубо-
ко от верхнего уровня топлива. Подвеска поплавка у
* правой стенки поплавковой камеры вызывает запирание
* топливного клапана на затяжных правых виражах, что
приводит к оголению главного топливного жиклера пер-
вичной камеры.
В карбюраторе К-126Н подвеска поплавка выполнена
у левой стенки поплавковой камеры. В этом случае
на длительном левом вираже оголяется главный топ-
ливный жиклер вторичной камеры и, кроме того, от-
верстие, питающее эконостат.
На шоссейно-кольцевых гонках очень хорошо зареко-
мендовали себя карбюраторы К-84, К84М и К-88. Эти
карбюраторы имеют минимальное сопротивление бензо-
воздушного тракта, что обеспечивает хорошее наполне-
ние двигателя на высоких оборотах и устойчивую рабо-
ту в условиях затяжных виражей, достаточно надежны
и просты в обращении. Недостатком этих карбюраторов
является довольно часто встречающиеся случаи полом-
ки поплавков (латунный поплавок поэтому рекомен-
дуется заменить пластмассовым).
Дроссельные заслонки карбюраторов К-84, К-84М,
К-88 собраны на одной оси, расположенной перпендику-
лярно оси коленчатого вала двигателя, что несколько
ухудшает распределение смеси по цилиндрам на ча-
стичных открытиях дроссельной заслонки.
Так как эти карбюраторы предназначены на V-об-
разные двигатели большого литража, впрыск топлива
ускорительным насосом производится одновременно в
обе камеры. Количество впрыскиваемого топлива
20 см3/Ю ходов, что примерно в 2 раза превышает по-
требность форсированного двигателя с рабочим объе-
мом 1,5 -г 1,9 литра. Для уменьшения количества впры-
скиваемого топлива можно рекомендовать 2 сквозных
9* 131
Рис. 41. Установка четырехкамерного карбюратора К-Н4
отверстия диаметром 0,7-ь 0,8 мм в поршне ускоритель-'

ного насоса. Завышенные проходные сечения этих кар-|
бюраторов, как правило, требуют увеличения произво-^
дительности главных топливных жиклеров или любого';
из них, т. к. смесь поступает из двух камер в общую'по-,
лость впускной трубы'.
Карбюраторы 2101 и 2103 успешно прошли испыта-
ния как в шоссейно-кольцевых гонках, так и в ралли.
Эти карбюраторы обеспечивают высокие динамические
качества автомобиля и надежно работают в условиях
длительных правых и левых виражей. При установке
карбюраторов на форсированные двигатели следует уве-
личить диффузоры путем их расточки до 24—25 мм с
последующим подбором регулировки жиклеров, а диа-
метр отверстия форсунки ускорительного насоса следу-
ет увеличить до 0,55-^-0,60 мм.
Хорошие результаты дает применение на форсирован-
ных двигателях четырехкамерного карбюратора К-П4
(•рис. 41). В чемпионате СССР 1972г. по ралли на авто-
132
мобилях, занявших 1 и 3 ме- Ось коленчатого
сто в 4 группе, были уста- дала двигателя
новлены карбюраторы К-1 14.
Этот карбюратор улуч- Л1
шает распределение смеси
и увеличивает наполнение
цилиндров двигателя, ис-
ключая лерекрытие тактов
впуска. К-1 14 представляет
собой два двухкамерных
карбюратора с последова-
тельным открытием дрос-
сельных заслонок, имеющих
общий корпус,
Чтобы установить на
двигатель четырехкамерный
карбюратор К-1 14, требует-
ся переделка серийной впу-
скной трубы. Для этого нуж-
но вскрыть впускную трубу
таким образом, чтобы мож-
но было поставить и зава-
рить перемычку между ка-
налами, соединяющую вну-
тренние (2-й и 3-й) и на-
ружные (1-й и 4-й) ци-
линдры. В перемычке ре-
комендуется сделать урав-
нительное отверстие диа-
метром 10—12 мм. После
этого приваривается зара-
заготовленный новый
фланец, высота которого Рис 42 Схемы впускных кол.
должна быть ,не менее лекторов спортивного двига-
45—50 ММ. теля М-412:
В этом фланце от- 1 — коллектор для установки
врпгтиа Сттиямртттм
верстия ЧЧ мм)
(диаметром 66 ми/И карбюратора
г К-1 14; 2 — кол-
ле£тор дл£ установки двух го-
должны ОЫТЬ направлены ризонтальных карбюраторов;
под углом к центрам кана- 3 — коллектор для установки
ЛОВ впускной Трубы. Карбю- Двух двухкамерных карбюра-
торов ВАЗ 2101/0 3
ратор устанавливается пер- '
винными камерами вперед, оси дроссельных заслонок
располагаются перпендикулярно оси коленчатого вала.
ГЗЗ
На АЗЛК проводились испытания двигателя'с двумя
горизонтальными однокамерными карбюраторами типа
«Stromberg» .с постоянным разрежением у распылителя
и центральной поплавковой камерой, Управление зо-
лотника автоматическое, в зависимости от угла откры-
тия дроссельной заслонки и числа оборотов коленчатого
вала. Применение таких карбюраторов позволяет
уменьшить количество переключений передач, так как
при низких оборотах двигателя и полностью открытой
дроссельной заслонке золотник перекрывает часть се-
чения диффузора и поддерживает высокую скорость про-
ходящего воздуха. Поэтому карбюраторы с постоянным
разрежением у распылителя называют также карбюра-
торами с постоянной скоростью в диффузоре или с пере-
менным диффузором. Карбюраторы устанавливаются в
середине 1-го и 2-го, а также 3-го и 4-го цилиндров на
расстоянии примерно 150 мм от плоскости головки дви-
гателя. Впускная труба может быть выполнена из двух
отдельных симметричных патрубков, соединенных меж-
ду собой трубкой сечением 12-5-18 мм.
Аналогичная система была установлена на гоночном
автомобиле «Ленинград-2» и проверена в условиях шос-
сейно-кольцевых гонок. Результаты были получены са-
мые обнадеживающие. Система из двух горизонтальных
двухкамерных карбюраторов типа «Weber» была уста-
новлена на АЗЛК на двигатель М-412 с увеличенными
впускными и выпускными клапанами. При этом удалось
получить максимальную мощность 90 л. с. Эти карбю-
раторы •—> с параллельным открытием дроссельных за-
слонок и поплавковой камерой, расположенной сверху
между горловинами. Диаметры диффузоров — 28 мм,
смесительных камер — 40 мм.
Следует также рассмотреть установку на двигатель
М-412 четырех горизонтальных однокамерных карбюра-
торов К-194, какие (правда, в ограниченном количест-
ве) выпускает Ленинградский карбюраторный завод.
Эти карбюраторы с плоским" дросселем, дозирующей
иглой и центральной поплавковой камерой и поплавко-
вым механизмом, снабженным рычажным устройством.
Диаметр диффузоров 30 и 32 мм. Они предназначены
для установки на гоночные мотоциклы, но с успехом мо-
гут быть применены на форсированном автомобильном
двигателе.
134
Рис. 43. Система двух карбюраторов ВАЗ-2101
Установка четырех однокамерных горизонтальных

арбюраторов не требует сложных впускных патрубков.
"Их обычно точат на токарном станке в форме катушки.
ifOcTaeTCH только сделать конфигурации фланца головки
|и карбюраторов.
Ц Карбюраторы снабжаются сменньши расширяющи-
:-;мися воздухозаборниками (насадками), уменьшающими
?вихреобразование на входе и позволяющими подбирать
/длину впускного тракта двигателя с целью оптималь-
! 4ното использования колебаний потока горючей смеси
>для (повышения коэффициента наполнения. Как пока-
] -зывает опыт, для форсированного двигателя с рабочим
! ^объемом 1,5-г 1,9 л длина впускного тракта должна
I быть 250—300 мм.
j Лучшие результаты может дать система питания,со-
|стоящая из двух карбюраторов 2101 (рис. 43). Кар-
(бюратор 2101 вертикальный, двухкамерный с последо-
вательным открытием дроссельных заслонок. Главные
топливные жиклеры приближены к оси симметрии по-
плавковой камеры, что обеспечивает хорошую работу
Цдвигателя на затяжных виражах. Подвеска поплавка у
передней стенки поплавковой камеры предотвращает
значительное изменение уровня при отливах топлива на
виражах. Большие проходные сечения главных воздуш-
ных и топливных жиклеров, а также распылителя, по-
135
Рис. 44. Система двух карбюраторов 2Э-16 с горизонтальным по- 1:
током смеси "•'
зволяют карбюратору быстро реагировать на изменение**

нагрузки двигателя. Карбюратор снабжен ускорятель-if
ньщ насосом диафрагменного типа, производительность
3
которого 3—4см ДО ходов. Этого для форсированного»i
двигателя явно недостаточно, даже при установке двух;]
карбюраторов. При плавном открытии дроссельных за-'1]
слонок производительность значительно меньше, так;
как ускорительный насос снабжен перепускным жик- 1
лером диаметром 0,45 мм. Так же, как и при установке;
одного карбюратора на серийную впускную трубу, еле*'
дует увеличить диаметр форсунки ускорительного насо-^
са до 0,55 мм, что увеличит производительность при-:'
мерно в 1,5 раза. Карбюратор не имеет привода к ва- 1
куум-корректору. Для этой цели ,можно использов-ать-
трубку отсоса картерных газов.
В ЦНИТА был разработан горизонтальный двух-
камерный карбюратор с постоянным разрежением в
диффузорах — 2Э-16, предназначенный для форсирован-
ных спортивных двигателей (рис. 44). Опытная серия
этих карбюраторов в настоящее время проходит испы-
тания на форсированных двигателях М-412 и ГАЗ-24.
Установка этих карбюраторов на двигатели потребова-
ла проектирования и изготовления специальных впуск-^ j
ных труб.
136
На каждой горловине карбюратора 2Э-16 установле-
на отдельная центральная поплавковая камера. Регу-
лировка состава смеси осуществляется (отверткой) пу-
тем изменения положения дозирующей иглы в распыли-
теле. Открытие дроссельных заслонок — параллельное.
Заслонки крепятся к одной оси, расположенной парал-
,дельно оси коленчатого вала двигателя.
Таблица 36
Основные регулировочные данные карбюратора 23-16
Диаметр диффузора 32X2

Диаметр смесительной камеры 32 X 2
Диаметр золотника 35X2
Вес золотника 100 г
Жесткость пружины золотника 0,002 кг/мм
Ход золотника 24 мм
Диаметр дозирующей иглы 2,5 — 0,01
Конусность дозирующей иглы 1 : 50
Диаметр распылителя 2.5 -f-0,01
Диаметр венчика распылителя 5.6 -f- 0,058
Регулировка и облуживание
карбюраторов
Регулировка карбюраторов для форсированных
| двигателей осуществляется в основном путем из-
| менения проходных сечений главных топливных
жиклеров.
Некоторые карбюраторы снабжены главными жик-
I лерами изменяемого сечения с иглой для ручной регу-
f лировки состава смеси. Если конструкция карбюратора
~J не позволяет применение регулировочной иглы, следует
~jj$ иметь набор главных топливных жиклеров разной про-
изводительности.
Для изготовления жиклеров нужен набор сверл от
0,5 до 2 мм с интервалом 0,05 мм. Необходимый раз-
мер можно получить путем травления или шлифовки
сверла несколько большего диаметра. Удобно доводить
| жиклеры до нужного диаметра разверткой «кализва-
ром», который легко может быть изготовлен путем шли-
фовки четырехгранного надфиля. На рис. 46 приведена
137
Рис, 45. Продольный разрез карбюратора 2Э-16:
/ — крышка; 2 — регулировочный винт; 3 — диафрагма; 4 —
корпус; 5 — дозирующая игла; 6 — пружина; 7 — венчик рас-
пылителя; 8 — распылитель; 9 — игла топливного клапана;
10 — поплавок; // — главный жиклер; 12 — жиклер холостого
хода; 13 — дроссельная заслонка
номограмма подбора диаметра отверстия жиклера для

получения нужной производительности (см 3 /мин).
Оптимальная регулировка карбюраторов, как прави-
ло, подбирается на дороге. При этом необходимо поль-
зоваться тахометром. Если автомобиль не оборудован
тахометром, можно пользоваться секундомером (1 км
л места). Качество регулировки можно определить, в
138
крайнем случае, по состоянию свечей, определяемому
визуальным осмотром, если их калильное число соответ-
ствует степени форсировки двигателя.
При обслуживании карбюраторов осо-
'бое внимание следует уделять состоянию
поплавкового механизма, топливному кла-
лану, форсунке ускорительного насоса,
фильтрующему элементу и жиклеру холо-
•стого хода. Как правило, могут засоряться
только те отверстия дозирующих систем,
диаметр которых меньше 0,6 мм, т. е. фор-
|сунка ускорительного насоса и жиклер хо-
^лостого хода. При длительной эксплуата-
щии возможно засмоление воздушных жик-
леров. В этом случае их следует промыть
в ацетоне.
Аппаратура впрыска
топлива с электронным
у п р а в л е н и е м (АВТЭ)
Применение АВТЭ на спортивных дви-
гателях вместо карбюраторной системы
%итания позволяет увеличить максималь-
ную мощность на 10—15% (главным обра-
-зом за счет увеличения коэффициента на-
шолнения цилиндров), крутящий момент, ус-
тойчивость работы двигателя при тряске,
•вибрациях, больших кренах, виражах и в
условиях ускорений автомобиля. Однако
.для применения АВТЭ необходимо изме-
" 1ить конструкцию впускной системы.
В настоящее время как в Советском Рис- 46. Но-
>оюзе, так и за рубежом проводятся ин- мограмма
«нсивные работы по созданию систем зависимости
зпр/\жа топлива различных типов. производи-
тельности
Дозирующим органом АВТЭ является жиклера от
Электромагнитная форсунка, представляю- диаметра ка-
щая собой клапан, который приводится в либровочно-
1ействие быстродействующим электромаг- го отверстия
нитом.
Дозирование топлива электромагнитной форсункой
зсуществляется путем изменения времени открытого со-
139
стояния ее клапана, т. е. путем изменения продолжи-
тельности импульсов тока, поступающих на обмотку!
электромагнита. Ход клапана, сечение жиклера, а так-1
же давление топлива, подводимого к форсунке, в про-j
цессе работы остаются неизмененными. Таким образом,!
продолжительность поступающих на обмотку электро-!
магнита форсунки импульсов однозначно определяет\
цикловую подачу топлива.
Электромагнитные форсунки в количестве, равно\*|
числу цилиндров двигателя, устанавливаются на впуск-
ном трубопроводе так, чтобы топливо, впрыскиваемое- j
форсункой, попадало в зону впускного клапана со-|
ответствующего цилиндра.
Впрыск топлива может производиться как в соответ-1
ствии с порядком работы цилиндров двигателя, так »1
всеми форсунками одновременно — один раз за полный?!
цикл работы двигателя. Такой способ подачи позво-Т
ляет упростить аппаратуру и повысить ее надежность..*!
При этом показатели двигателя практически не изменя-1
ются по сравнению с фазным впрыском.
АВТЭ состоит из системы подачи топлива и системы^
управления подачей топлива. Топливо из топливного ба-;
ка через топливозаборник по трубопроводу поступает
на вход шестеренчатого или роторного бензонасоса, ко-
торый приводится в действие электродвигателем. С вы-
хода бензонасоса топливо под давлением поступает в*;
распределительные магистрали и затем к электромаг-J
нитным форсункам. Давление топлива поддерживает^!
ся постоянным при помощи редукционного клапанап|
смонтированного в одном корпусе с топливозаборником,"
Визуальный контроль за давлением топлива осуществ-^
ляется посредством манометра, установленного на щит-*'
ке приборов в кабине водителя. Избыточное топливо*!
магистрали по трубопроводу возвращается обратно вв|
топливный бак.
Импульсы тока переменной продолжительности, не-
обходимые для срабатывания электромагнитных фор-,
сунок, формируются специальным устройством1 на полу-'
проводниках. Циклрвая подача топлива (продолжитель-
ность импульсов тока) зависит от числа оборотов двига-i
теля, величины разрежения во впускном трубопроводе,./
величины атмосферного давления (высоты над уровнем-
моря).
140
Основным параметром, по которому производится
регулировка состава смеси (продолжительность импуль-
55
сов тока), является разряжение во впускном трубо-
- проводе.
Датчик разряжения состоит из резинового сильфо-
на и пружины. Электрическим чувствительным эле-
ментом датчика разряжения является импульсный
трансформатор с переменным сопротивлением магнит-
£ ной цепи.
** Датчик оборотов механически связан с распредели-
•\ тельным валом. Контакты его прерывателя совершают
^«одно размыкание и одно смыкание за один оборот рас-
пределительного вала. Таким образом, при помощи дат-
чика оборотов осуществляется синхронизация работы
АВТЭ с работой двигателя. Момент начала подачи топ-
лива, т. е. момент поступления импульсов тока на об-
' мотки электромагнитных форсунок, определяется момен-
JTOM размыкания контактов прерывателя датчика обо-
ротов.
Кроме того, при работе двигателя можно регулиро-
|вать состав рабочей смеси плавно или скачкообразно
Iвручную корректором. Опыт применения АВТЭ как в
.ралли, так и в шоссейно-кольцевых гонках показал са-
^ые хорошие результаты.
Система зажигания
Применяемая на двигателе «Москвич-412» система
^зажигания в целом вполне пригодна и для спортивного
двигателя. Однако прерыватель-распределитель иногда
ломается из-за неудачной конструкции его привода: он
приводится во вращение от переднего конца коленчато-
го вала с помощью пары винтовых шестерен. Передний
же участок коленчатого вала в наибольшей степени
Iподвержен крутильным колебаниям. Это является, по-
> видимому, основной причиной повышенного износа ве-
|домой шестерни винтовой передачи.
Появляющийся при этом увеличенный зазор в зацеп-
тении шестерен привода вызывает неравномерное вра-
|щение приводного валика и кулачковой муфты и созда-
|ет дополнительные динамические нагрузки на опоры
залика распределителя, что приводит к преждевременно-
|му износу втулок. В этом случае кулачковая муфта при
141
вращении занимает различное положение относительнее
оси, на которой находится рычажок подвижного контак-
та, иными словами, в процессе работы изменяется уста-
новленный зазор и момент размыкания контактов. При-
чем зазор между контактами может быть различным в
период одного поворота кулачковой муфты. Таким об-
разом, в каждом цилиндре
«появляется свой» угол опе-
режения зажигания. Поло-
жение усугубляется еще »
тем, что распределитель вра-
щается с половинной скоро-
стью вращения коленчатого
вала и его ошибки «удваива-
ются» двигателем.
При подготовке к сорев-
нованиям следует тщатель-
но проверить систему зажи-,
гания, обратив особое вни- I
мание на радиальный люфт**"
кулачковой муфты и ста-
Рис. 47. Схема устройства пре- бильность величины зазора^
рывателя модели ОТ фирмы между контактами прерыва-
S.E.V. Marshall: теля при набегании на ры-
/ — пластинчатая пружина; чажок подвижного контак-
2 — шток вакуум-корректора;
3 — неподвижный контакт; та всех кулачков. При про-
4 — пятка рычажка; 5 — вертсе на специально»»
рычажок подвижного контак- стенде прерыватель-распре-
та; б — кулачок; 7 — центри- делитель должен обеспечи-»
рующая втулка кассеты пре-
рывателя вать стабильное искрооб-
разование до 7200—7500
об/мин, приведенных к числам оборотов коленчатого
вала.
Для повышения надежности работы прерывателя
можно использовать конструкцию, разработанную фран-
цузской фирмой S.E.V. Marshall, применяемую на моде-1
ли GT (рис. 47).
Диск прерывателя, на котором устанавливаются 'KO
такты, заменяется специальной кассетой 1, посаженной1]
на кулачковую муфту 2 и прижатой внутренней поверх-]
ностью центрирующей втулки 3 к кулачкам. Кассета ffl
этом случае не имеет связи с корпусом, а от вращения!
удерживается штоком 4 вакуум-корректора. Пружина]
142
5 поджимает кассету к кулачковой муфте в одном по-
стоянном направлении, ось рычажка 6 и неподвижный?
контакт 7 повторяют в точности те же радиальные коле-
бания, что и муфта по причине неточного центрирова-
ния в изношенных втулках корпуса прерывателя-распре-
делителя. Таким образом, кулачок 8 и кассета 1 тесно<
связаны между собой, что обеспечивает точный разрыв
контактов прерывателя в определенной точке профиля
кулачка и устраняет рассеяние момента зажигания па
цилиндрам двигателя из-за зазоров во втулках кор-
"jnyca.
4 Все сказанное по поводу работы прерывателя имеет
|место и при применении транзисторной системы зажига-
*%ия с коммутатором ТК-Ю2, выпуск которой освоен-
1дромышленностыо. Отечественная полупроводнико-
вая система зажигания имеет также механический
прерыватель, но его контакты разгружены от тока
|цепи первичной обмотки катушки зажигания, что прак-
тически полностью ликвидирует окисление и эрро-
ию контактов.
Благодаря увеличенной силе рабочего тока первич-
ной цепи, включение и выключение которой производят-
'ся транзистором, напряжение во вторичной цепи на 25%
^выше, чем у обычной системы зажигания, а энергия иск-
рового разряда увеличена.
Наиболее целесообразно транзисторную систему за-
жигания применить на двигателе с высокой степенью
сжатия, подготовленным для кольцевых гонок. Высокие
^параметры данной системы обеспечат надежную и бес-
перебойную длительную работу двигателя при высоких
числах оборотов. Особое внимание следует обратить
на то, что с коммутатором ТК-Ю2 обязательно приме-
нение катушки высокого напряжения Б-114. Если ис-
пользовать катушки других моделей, где обмотки соеди-
нены между собой, то ток высокого напряжения, прой-
дя по первичной цепи, выведет из строя коммутатор.
Для увеличения продолжительности периода замк-
нутого состояния контактов прерывателя, что позволит
току первичной цепи достигнуть номинальных значений,
можно использовать систему с двумя прерывателями,
где каждый кулачок имеет только по два выступа. Две
катушки зажигания'позволяют устранить- распределитель,
так как в одном из цилиндров каждой пары искра
143-
проскакивает в конце такта выхлопа. Можно рекомен-
довать также установку дополнительной пружины на
молоточек прерывателя, что обеспечит большую надеж-
ность работы при высоких числах оборотов. Особое вни-
мание следует обратить на подбор свечей, которые
должны выдерживать длительное время высокую тем-
пературу без перегрева.
При высокой степени форсировки выбор свечей сле-
дует производить, руководствуясь табл. 37.
Таблица 37
Тепловые характеристики свечей зарубежного производства
Bosch Pal Champion Marelli

Калиль- NGK
(США—
ное число (ФРГ) (ЧССР)
Англия)
(Италия) (Япония)
200 W200T2 14—7 ч

N— 5Y CW7L B6ES 'I
220 W225T2 14-7 N— 4Y CW7L B7ES '
240 W240T2 14—8 N— 3Y CW8L B8ES
260 W260T2 14—8 N— 3Y CW8L B8ES
280 W280T2 14—9 N— 60Y CW9L B9ES .
300 W300T2 14—9 N— 61 Y CW9L B10ES „
-4
Система смазки и охлаждения
Смазка предназначена для уменьшения в двигателе

потерь на трение, охлаждения трущихся поверхностей
и удаления с них продуктов износа. Смазка, кроме то-
го, улучшает уплотнение поршневыми кольцами вну-
трицилиндрового пространства и предохраняет детали^
двигателя от коррозии.
В большинстве двигателей применяется комбиниро-
ванная система смазки с «мокрым» картером. То есть
наиболее ответственные трущиеся детали смазываются
под давлением, остальные — разбрызгиванием и само-
теком.
В двигателе М-412 под давлением смазываются под-
шипники скольжения коленчатого вала, шейки распре-
делительного вала, коромысла; разбрызгиванием и са-;
мотеком — зеркало цилиндра, поршневой палец, цепИ
привода распределительного вала, шестерня привода|
распределителя.
144
В форсированных автомобильных двигателях лучше
применять системы с «сухим» картером.
В таких системах масло, стекающее в картер, отка-
чивается вторым масляным насосом в расположенный
снаружи двигателя промежуточный масляный бак, где
отстаивается от пены. Из промежуточного бака масло
основным насосом подается в нагнетающий маслопро-
вод.
Схема смазки с «сухим» картером (мы использовали
полностью все детали от гоночного автомобиля «Эсто-
ния» с двигателем М-412) показана на рис. 48.
Масляный бак
Рис. 48. Схема масляной систеты с сухим картером
При подготовке автомобиля к ралли всегда прихо-

дится серьезно задумываться, как защитить алюминие-
вый масляный поддон от ударов при езде по плохим до-
рогам. Пожалуй, трудно назвать гонщика-раллиста,
который либо сам не пробил поддон, либо не был сви-
детелем такого случая.
Любой надежный защитный лист металла, закреп-
ленный внизу, не спасет поддон от ударов о поперечину
передней подвески при проезде на большой скорости
через препятствие. Мы применили изготовленный по
форме и размеру стандартного поддона металлический
картер (рис. 49).
Для предохранения масла от перегрева (температу-
ра масла должна быть не выше 80—90°С) и излишнего
разжижения в жаркую погоду или при езде в горных
условиях желательно применение масляных' радиаторов,
10 Зак. 483 145
Рис- 49. Металлический масляный картер (вид снизу)
особенно при установке металлического масляного под-"

дона или при применении системы смазки с «сухим»*1
картером.
Конструктивно для этого удобно применять масля-
ный радиатор и предохранительный клапан с краном от
автомобиля М-408. Масляный радиатор через лредохра- ~
нительный клапан (клапан поддерживает в радиаторе-
2
давление не выше 1,5—2 кг/см ) подключается с по-
мощью штуцера параллельно основной масляной маги-
страли. (Штуцер вворачивается вместо датчика давле-
ния масла). Сливать охлажденное мало из радиатора-
лучше ^непосредственно в масляный картер. Но, если
двигатель не снят с автомобиля, при установке масля-
ного радиатора масло можно сливать через шланг и-
вворачивающийся угловой штуцер в клапанную-
крышку. -'
За давлением масла в системе на трассе соревнований-
надо следить постоянно и очень внимательно. Чтобы.
146
Рис. SO. Датчик давления масла
10*
147
Рис- 51. Укороченный масляный фильтр
элементы авиационных двигателей ФМА-10, которые на

27 мм короче фильтрующих элементов двигателя М-412,
но одинаковы по диаметру. Для их установки необходи-
ма укоротить на 27 мм корпус фильтра и болт его
крепления (рис. 51).
Правильный выбор сорта масла, исходя из конкрет-
ных условий каждого соревнования, является решаю-
щим условием надеждой работы двигателя. Масло долж-
но быть стабильным, не менять своих свойств при зна-
чительном нагреве. Оно должно давать стойкую масля-
ную пленку, сохраняющуюся при высоких давлениях и
148
'емпературах; обладать необходимой маслянистостью
Я вязкостью; при сгорании отлагать как можно мень-
ше нагара и не содержать вредных химических соеди-
нений.
В полной мере этим требованиям не удовлетворяет,
пожалуй, ни один сорт масла. Поэтому приходится ис-
кать компромиссное решение. В своей практике мы
пользуемся смесью авиационного (МС-20) и веретенно-
го масел в такой пропорции: летом 60% МС-20, зимой —
40% МС-20.
За последнее время широко применяется добавка к
моторному маслу специальных молликотовых присадок,
предназначенных для улучшения приработки трущихся
поверхностей. Действительнр, при обкатке нового дви-
ч. гателя присадки оказывают положительное влияние,
> однако их действие на износ деталей двигателя остает-
ся пока невыясненным.
С и ' С т е м а о х л а ж д е н и я служит для принуди-
•ельного отвода тепла от горячих деталей двигателя и
[^передачи этого тепла окружающей среде.
Недостаточный отвод тепла вызывает ухудшение
смазки трущихся поверхностей, выгорание масла и пере-
. грев деталей двигателя. Последнее приводит к резкому
снижению их прочности. При сильном перегреве нор-
мальные зазоры между деталями нарушаются, следстви-
; ем чего является повышенный износ, заедание, полом-
'•* ки. Перегрев вреден и потому, что вызывает умень-
•', шение коэффициента наполнения цилиндров, дето-
•• национное сгорание и самовоспламенение рабочей
смеси.
Чрезмерное охлаждение двигателя также нежела-
тельно, так как оно влечет за собой конденсацию ча-
стиц топлива на стенках цилиндров, ухудшение смесе-
образования и воспламеняемости смеси, уменьшение
скорости ее сгорания и, как следствие, уменьшение мощ-
ности.
В качестве теплоносителя в системе охлаждения
двигателя обычно применяют воду. В зимних услови-
ях можно применять водяные растворы глицерина и
гликолей, понижающие температуру замерзания охла-
ждающей жидкости до минус 40—60°С. Летом луч-
ше заполнять систему охлаждения дистиллированной
водой, уменьшающей образование на внутренних стен-
149
ках радиатора и рубашки охлаждения s
накипи, KOTopaj
ч
затрудняет теплообмен.
Допускаемая температура охлаждающей жидкости
в закрытых системах, применяемых на абсолютном^1
большинстве двигателей (система охлаждения герме-
тично закрыта при помощи паровоз'душного клапана в|
крышке радиатора), равна 100°С, а максимальная,!
кратковременно допустимая — 105°С.
Поддержание столь высокой температуры выгодно
тем, что чем больше разность температуры жидкости
просасываемого через радиатор воздуха, тем лучше!
теплоотдача радиатора. Это позволяет уменьшить его!
размеры и снизить затрату мощности на привод вен-*
тилятора и водяного насоса. С другой стороны, появ-|
ляется реальная опасность закипания жидкости и свя-|
занных с этим неприятных последствий. Поэтому тер-|
мостат —• прибор для автоматического регулирования!
температуры охлаждающей жидкости в процессе работы]
двигателя, как правило, отрегулирован на поддержа-|
ние температуры охлаждающей жидкости в пределах
75—85°С.
Особенностью системы охлаждения двигателя М-412 i
является наличие малого и большого круга циркуляции,
охлаждающей жидкости. Малый круг позволяет осуще-1
ствлять циркуляцию жидкости, минуя радиатор, при'
прогреве двигателя, когда термостат закрыт. В момент)
открытия термостата малый круг перекрывается, и во-:
дяной насос прокачивает охлаждающую жидкость че-1
рез радиатор.
Следует отметить, что двигатель М-412 в серийном
исполнении и в форсированном варианте весьма чув-
ствителен к понижению температуры охлаждающей f
жидкости даже на 5—10°С, заметно снижая свои мощ-
ностные показатели. Желательно при комплектовании
двигателя, подготовленного к участию в соревнованиях,
подобрать термостат, .поддерживающий температуру в
пределах 85—90°С.
Умеренная форсировка двигателя М-412 не требует
' каких-либо переделок в системе охлаждения, но обяза-
тельна ее полная исправность и надежность работы.
При проведении полного комплекса мероприятий по
форсировке двигателя, особенно связанных с увеличени-
ем рабочего объема, требуется интенсификация работы
150
'системы ^охлаждения, так как стандартная система не
справляется с отводом заметно увеличившегося коли-
чества выделяемого тепла.
Установка гильз цилиндров диаметром 92 мм в
стандартный блок цилиндров двигателя М-412 сущест-
венно уменьшает объем охлаждающей жидкости непо-
средственно в рубашке охлаждения блока цилиндров,
'|Лто обязывает увеличить скорость ее протока.
Достигается это несколькими способами.
Во-первых, можно увеличивать число оборотов во-
дяного насоса, заменив стандартный шкив шкивом мень-
рдего диаметра (рис. 52).
Этот шкив изготавливается
|йэ алюминиевого рплава
*и весит 175 г. Кстати, стан-
Гдартные
;
шкивы выпускают-
Ч;я заводом-изготовителем
штампованные (вес 360 г) и
точеные -(вес 800 г). Понят,
мо, что для разгрузки под-
шипников водяного насоса
лучше выбрать более лег-
кий шкив. Установка шки-
ва меньшего размера пред-
полагает использование бо-
лее короткого ремня венти-
лятора (от двигателя авто-
мобиля М-408). Кроме того,
имеет безусловный смысл
, установка водяного насоса Рис 52 Шкив водяного на-
|с крыльчаткой из алюми- coga уменьшенного диа-
|ния. метра
Во-вторых, можно уста-
^новить радиатор от автомобиля ГАЗ-2,4, у которо-
•<то емкость и поверхность охлаждения больше, чем
радиатора М-412. Сменить радиатор довольно просто,
но все щели вокруг него надо заделать (обклеить поро-
лоном), чтобы поток встречного воздуха Использовался
для охлаждения наиболее эффективно
В-третьих, можно несколько уменьшить общее' сопро-
тивление системы охлаждения за счет увеличения про-
ходного сечения в наиболее узких местах. К этому от-
носится установка промежуточного фланца под перед-
151
Рис. 53. Установка промежуточного фланца под пеоея-
нюю крышку водяной рубашки
Рис. 54. Двухлопастный вентилятор

шю крышку водяной рубашки блока цилиндров тол-
щиной 4 мм (рис. 53), а также расширение на 3—4мм
тространства между боковой крышкой водяной рубаш-
|ки (под выпускным патрубком) и приливами блока
[цилиндров.
Модернизированная подобным образом система ох-
|лаждения была испытана автором на учебно-трениро-
|вочном сборе сборной команды СССР в 1972 году в
|г, Сухуми. В тяжелых условиях горных дорог, жаркой
шогоды и длительной езды на низших передачах тем-
(пература воды не поднималась выше 90°С, хотя даже
|нефорсированные двигатели со стандартной системой
[охлаждения не выдерживали в таких условиях. Более
(того, тогда же для снижения вентиляционных потерь
|был опробован вентилятор с двумя укороченными ло-
(пастями вместо четырех (рис. 54). И в этом случае
(двигатель выдерживал все перегрузки.
В дальнейшем такими системами охлаждения было
! оборудовано несколько спортивных автомобилей. Слу-
[чаев перегрева не наблюдалось ни в условиях ралли, ни
1 в условиях шоссейно-кольцевых гонок.
Г л а в а III.
ОБКАТКА ДВИГАТЕЛЯ
И НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ТРЕНИРОВКИ
СПОРТСМЕНОВ
Собранный спортивный двигатель до установки на

автомобиль желательно первый раз завести на стенде.
Стенд для проверки двигателей можно сделать собст-
венными силами. Например, использовать станину упа-
ковочного ящика, в котором транспортируется двига-
тель. Надо лишь подсоединить водяной шланг, под-
ключить аккумулятор с катушкой зажигания, а давле-
ние масла контролировать манометром непосредствен-'
ного действия, который подсоединяется вместо датчика>»|
-масляного давления. Кроме того, во избежание травм
лучше снять на время воздушный вентилятор.
После проверки на стенде и устранения неисправно-
стей двигатель можно устанавливать на автомобиль и
производить обкатку. Так как от обкатки в значи-
тельной степени зависит надежность и долговечность
двигателя, то отнестись к ней надо весьма серьезно.
Если для автомобиля, поступающего в обычную экс-
плуатацию, длительность обкатки устанавливается
1000—1500 км, то для двигателя, подготавливаемого к
•скоростным соревнованиям, обкатка должна составлять
5000—6000 км.
Наиболее интенсивная приработка деталей двигате-
ля происходит в первые 200—500 км пробега, после че-
го, не давая двигателю остыть, желательно сменить мас-
ло, так как оно содержит в это время значительное ко-
личество механических частиц.
Замечено, что пробег в 500 км достаточен для
•окончательной приработки подшипников коленчатого
вала, поэтрму при ремонте двигателя с заменой колен-
., чатого вала или вкладышей можно ориентироваться на
такую продолжительность обкатки.
Обкатка должна производиться на хорошей шоссей-
ной дороге, начиная со скорости 70 км/час, а затем
154
через каждые 500 км скорость движения можно
шать на 10 км/час. Последние 1000—1500 км, по воз-
можности, нужно проходить со скоростью 130—140*
км/час, если имеются подходящие дорожные условия.
Свидетельством достаточной обкатки двигателя являет-
ся неизменность давления масла и температуры охлаж-
дающей жидкости в течение нескольких часов при дви-
жения со скоростью 130—140 км/час. Расход масла
считается нормальным 200—300 г на 1000 км пути.
В начальной стадии обкатки не следует давать боль-
шие обороты на промежуточных передачах или начи-
нать движение на недостаточно прогретом двигателе,
или ездить по тяжелым дорогам (грязь, песок, крутые
подъемы и т. д.).
Обкаточный период может быть значительно сокра-
щен, если двигатель перед установкой на автомобиль
прошел обкатку, доводку и испытания на стенде. Ре-
жим обкатки двигателя на испытательном стенде до-
статочно изучен, а длительность его колеблется в пре->
делах 50—80 часов
Однако обкатка и доводка двигателя на стенде, под-
бор его оптимальных регулировок остается практически
несбыточной мечтой абсолютного большинства спорт-
сменов, так как, кроме заводов-изготовителей, такие
.стенды недоступны практически ни одной первичной
организации ДОСААФ или автосекции. Поэтому при-
ходится не только обкатку двигателя производить на
автомобиле, но даже заводку и регулировку выполнять
s дорожных условиях.
Как бы не был хорошо подготовлен к соревновани-

ям автомобиль, в частности двигатель, успех в основ-
ном зависит от степени подготовки самих спорт-
сменов.
ЦК ДОСААФ СССР, Федерация автоспорта, Цен-
'•тральный автомотоклуб ДОСААФ СССР уделяют посто-
янное внимание совершенствованию водительского ма-
стерства гонщиков, штурманской подготовке второго
члена экипажа, умению спортсменов решать различные
тактические задачи
В этих целях ежегодно проводится учебно-трени-
ровочный сбор тренеров сборной команды СССР
Ч, 155
и тренербв на местах, спортсменов-кандидатов в сбор'
ную и членов сборной команды СССР.
Подготовка спортсмена-раллиста представляет слож-
ный процесс, так как современные ралли — комплекс
всех видов автомобильных соревнований. Надо овла-
деть искусством кроссовых и шоссейно-кольцевых го-
нок, уметь экономно расходовать в пути топливо, на-
учиться читать карты и «легенды», хорошо ориентиро-
ваться на местности, уметь сохранять работоспособ-
ность в течение нескольких суток непрерывного дви-
жения.
Особое внимание тренерам приходится уделять под-
бору экипажа. Психологическая совместимость имеет
большое значение в авторалли. Если один из водите-
лей раздражает или вызывает недоверие у другого, то
такой экипаж не может рассчитывать на удачный
финиш. Следует учесть и взаимозаменяемость. В ралли
нет места «чистым» водителям или штурманам. Оба
должны владеть и автомобилем, и штурманским,
делом.
При обкатке трассы следует сразу определить, на
каком участке ведет автомобиль основной водитель, а
на каком — штурман. В ходе соревнований не исклю-
чено, что запланированный отдых тому или другому
члену экипажа не соответствует его физическому со-
стоянию — он чувствует себя не уставшим, не хочется
спать и т. д. Все равно надо придерживаться заранее
составленного графика, ибо утомление в конце концов
скажется и может оказаться, что в самый ответствен-
ный момент обоим будет не под силу вести гонку. Для
отдыха не обязательно спать, достаточно просто рас-
слабиться, отвлечься, может быть, выпить несколько-
глотков кофе или просто закрыть глаза.
Готовясь к ралли, следует обязательно научиться
составлять и применять на деле скоростную стено-
грамму.
Автором этих строк была произведена серия опытов
по прохождению с максимально возможной, но безо-
пасной скоростью (имитировался скоростной участоку
различных участков лесных проселочных дорог протя-
женностью 5—6 км «вслепую», т. е. без стено-
граммы, и по стенограмме. Разница во времени про-
хождения такого участка стабильно составляла 30—40
156

Э.Г. Сингуринди. Подготовка автомобильных двигателей к соревнованиям

Загружено:

Сведения о документе

Описание:

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Описание:

Авторское право:

Э.Г. Сингуринди. Подготовка автомобильных двигателей к соревнованиям

Загружено:

Описание:

Авторское право:

Э. Г.

МОСКВА— ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ - 1974

'ИЗЛЛТЕЛЬСТВОДОСААФ СССР 1974г

В решениях XXIV съезда КПСС и директивах по девятому

ПУТИ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ.

РАЗВИТИЕ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ

Первые автомобили появились во многих европей-

Диаметр цилинд- Рабочий Мощность/обороты

ра/ход поршня, объем, коленчатого вала,

К 4 80/110 2,212 24/1600

Для автомобилей, участвовавших в гонках, форси-

После Великой Октябрьской социалистической рево-

ГАЗ-А 4 3,28 4,22 40/2200 16,5/1000—1200 ГАЗ-А, восходя-

Основные параметры двигателей переходных моделей

Число Рабочий Степень Мощн ость/о бо-

МЗМА-402 4 1,22 7,0 35/4200

К этому времени относится и разработка конструк-

ленные в два ряда с приводом от двух верхних рас-

ГАЗ-спорт д 4 88,65/100 2,49 6,0 J 05 /4000 Механизм

Последующие конструкции спортивных двигателей

Рис. 3. Скоростные характеристи-

При последующей модернизации коренным измене-

ПобедгыНАМИ 2,49 9,0 92/4200 2 карбюратора К-22А Верхние клапаны впуск-

Рис- 5. Схема управления подачей топлива (нумерация позиций

Следующим важным этапом в развитии отечествен-

Основные параметры отечественных двигателей, выпускаемых после 1958 г.

МЕМЗ-965 4V 66/54,5 0,746 6,5 23/4000 4,5/2500 1 карбюра-

МЗМА-407 4Р 76/75 1,36 7,0 45/4500 8,8/2600 К-59 одно-

ГАЗ(ЗМЗ)- 8V 100/88 5,55 _ _ Впрыск с

* Цифра указывает количество цилиндров, а стоящие рядом буквы их расположение-

76/70 1,27 9,0—9,5 64 6000

Один из указанных двигателей с рабочим объемом.

Рис. 6. Головка блока двигателя М-412 с двумя распредели-

•считать возможным достижение высокой литровой мог

Рабочий Степень Газораспре- Мощность/ Крутящий

1.6 9,6 2ВРВ 99/5800 1, К 12Ш двух-

* 1ВРВ — один верхний распределительный вал

КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ

В настоящее время в спортивных соревнованиях зг

Рис. 7. Поперечный раз-

При переходе к верхневальной головке принимается

4Р 84,14/80 1,78 8,7 75/4700 14,5/2300 Нижнее 1 Stromberg

Основные параметры двигателей «Peugeoutr» (Франция)

Диаметр Мощ- Крутя-

линдра/ обороты, роты, в вала и аппаратура

ход порш- л л. с./об кгм'/об в клапанов

4Р 75/64 1,13 8,8 49/5900 8,45/3000 Верхнее 1 Solex 32 Наклон ци-

Число Диаметр Мощность/ Крутящий Расположе-

ИЗ 40П 77/64 1,192 7 34/3600 8,4/2000 Нижнее 1 Solex,

Escort- 4P 80,98/77,62 1,599 10,0 122/6500 15,5/4000 Верхнее, 2 Weber 40 4 клапана на

Основные параметры двигателей фирмы «Renault» (Франция)

Число Мощ- Крутящ Расположе-

Renault- 12 4P 73/77 1,289 8,5 54,5250 9,6/3000 В блоке по-

Renault-16 4P 76/81 1,48 10,25 78/6000 10,2/4000 » 1 Solex, Автомобиль

Renault 4P 77/84 1,565 10,25 113/6250 14,3/4500 В блохе по- 2 45DCO,

валом 1600S для

Рис. 8. Головка блока цилиндров двигателя Opel 1,9S

повышения жесткости механизма газораспределения,]

Рис. П. Поперечный разрез двигателя Lancia Fulvia

зубчатые ремни. Повышенная прочность днища поршня

1600-2 4Р 84/71 1,576 8,6 85/6700 13,2/3500 Верхнее 1 Solex

Основные napaMetpbi двигателей фирмы Hat (Италии)

124- 4P 80/80 1,608 — 145/6400 — Верхнее, — Привод

Рис. 12. Зависимость коэффициента