Uchebnoe Posobie Energeticheskie Sistemy Samoletov RuLit Me 385430

МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
КРАСНОДАРСКИЙ ВОЕННЫЙ
АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ
В. М. ШАТУХ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ
САМОЛЕТОВ
Учебное пособие для курсантов,

обучающихся по специальности
240300 – эксплуатация воздушных судов
и организация воздушного движения
Под редакцией канд. техн. наук, доцента

Ю.С. Карчевского
Утверждено начальником училища
БАЛАШОВ 2003
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

2
УДК 621.2.01
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ САМОЛЕТОВ

Учебное пособие / Канд.пед.наук, доцент В.М. Ша-
тух; Краснодарский военный авиационный институт.– Крас-
нодар: КВВАУЛ, 2003. – 156 с.
В данном учебном пособии рассмотрены принципиаль-

ные схемы энергетических систем самолетов с различными
сетями источников давления.
Основная часть пособия посвящена рассмотрению кон-
струкции и принципа работы агрегатов как сети источников
давления, так и сети потребителей энергетических систем са-
молета.
Указаны жидкость и газы, применяемые в качестве ра-
бочих тел в энергетических системах самолетов. Представле-
ны требования, предъявляемые к энергетическим системам,
принципы построения и области их применения.
Пособие написано на кафедре конструкции и эксплуата-
ции авиационной техники 4-го факультета Краснодарского
ВАИ доцентом кафедры кандидатом педагогических наук до-
центом Шатухом В.М.
Учебное пособие предназначено для курсантов летных
вузов, а также может быть использовано для летного состава
строевых частей ВВС.
Автор приносит глубокую благодарность кандидату
технических наук доценту Марусенко В.С., читавшему руко-
пись и сделавшему ряд ценных замечаний, учтенных автором
при подготовке к ее изданию.

3
ВВЕДЕНИЕ
Чтобы обеспечить самолету взлет-посадку, изме-

нить траекторию его движения, самолет оборудуется
системами, предназначенными для приведения в
движение и управления агрегатами, устройствами и
частями конструкции самолета (шасси, закрылки,
тормозные щитки, створки грузоотсека, рулевые по-
верхности, консоли крыльев изменяемой стреловид-
ности, входные и выходные устройства двигателей и
другие).
Для обеспечения работы таких систем на самолете
необходима энергия. Чтобы эту энергию обеспечить,
на летательных аппаратах применяются специаль-
ные системы, получившие название энергетических
или их еще называют силовыми. Силовые системы,
являясь частью летательного аппарата, представляют
сами по себе сложный комплекс устройств и агрега-
тов. От исправной работы силовых систем во многом
зависит успешность выполнения боевого задания
самолета. С развитием авиационной техники из года
в год усложняются и расширяются функции энерге-
тических (силовых) систем. При этом происходит

4
интенсификация работы и управления агрегатами,
что повышает напряженность энергетической систе-
мы, а, следовательно, увеличивает возможность ее
отказов.

5
Глава 1.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
1.1.Назначение и требования, предъявляемые к

энергетическим системам
Энергетические (силовые) системы предназначе-
ны для создания энергии, ее хранения на самолете, а
также преобразования энергии в механическую ра-
боту самолетных устройств, механизмов и агрегатов.
Например:
1. Шасси:
– уборка-выпуск;
– торможение колес;
– поворот колес передней опоры.
2. Взлетно-посадочная механизация:
– выпуск-уборка предкрылков, закрылков, интер-
цепторов, тормозных щитков.
3. Отклонение рулевых поверхностей, изменение
стреловидности крыла.
4. Открытие-закрытие:
– грузовых люков;
– входных дверей;
– бомболюков.
В качестве рабочих тел в энергосистемах исполь-
зуются:
– жидкости на нефтяной и кремниевой основе;
– газы (воздух, азот, СО, гелий);
– различные пороха;
– электричество.
В зависимости от вида используемой энергии или
рабочего тела, энергосистемы классифицируются:
– гидравлические системы;
– пневматические (воздушные) системы;
– пиротехнические системы;
– электрические системы;

6
– комбинированные (смешанные) системы.
В зависимости от типа и назначения летательного
аппарата и потребителей энергии выбираются кон-
кретные виды энергетических систем, которые
должны обеспечивать:
– необходимую мощность даже при работе одно-
временно всех потребителей системы;
– многократность действия системы;
– высокую точность управления потребителями
системы;
– возможность фиксации управляемых агрегатов в
крайних и промежуточных положениях;
– надежную работу системы при изменении атмо-
сферных условий и условий полета;
– высокую боевую живучесть, обеспечивающая
при боевых повреждениях возможность продолже-
ния полета и посадки самолета;
– удобство в эксплуатации и ремонте. Для этого
системы должны иметь хорошие подходы для
осмотра и замены агрегатов и узлов, состоять из
унифицированных агрегатов и деталей;
– минимальный вес, габариты и стоимость при
полном удовлетворении своему основному назначе-
нию.

7
1.2. Области применения энергетических

систем
На современных летательных аппаратах чаще дру-

гих используются гидравлическая, пневматическая и
электрическая силовые системы и их всевозможные
комбинации.
Кратко охарактеризуем каждую систему:
Гидравлическая система использует энергию
давления жидкости.
Достоинства:
– небольшая масса источников энергии и потреби-
телей системы, приходящейся на единицу мощности;
(РП-63 Ne = 30т, М = 115кг.)
– высокое быстродействие;
– возможность непрерывного регулирования вы-
ходной скорости привода;
– возможность фиксации выходного звена не
только в крайних, но и в промежуточных положени-
ях;
– система может работать по принципу следящего
устройства;
– плавность, равномерность и устойчивость дви-
жения выходного звена;
– большая жесткость вследствие несжимаемости
жидкости.
Недостатки:
– большой вес коммуникаций и жидкости;
– зависимость работы системы от температуры и
давления окружающей среды;
– возможность возникновения отказов системы из-
за:
– нарушения ее герметичности;
– загрязнения жидкости;
– больших забросов давления при гидроударах;

8
– возможность пожара при негерметичности.
Нашли применение там, где требуется непрерыв-
ная и длительная работа объектов управления в по-
лете, высокая точность и значительная мощность.
Гидросистемы используются для выпуска и уборки
шасси, торможения колес, для управления взлетно-
посадочной механизацией, для приведения в дей-
ствие гидроусилителей органов управления, для
управления воздухозаборниками двигателей и пере-
мещения поворотных частей крыла.
Пневматическая (воздушная) система исполь-
зует энергию сжатых газов. Максимальное рабочее
давление в баллонах 150 кг/см, давление в исполни-
тельных устройствах 30-50 кг/см. Если пневмоси-
стема используется в качестве аварийной, то могут
применятся более высокие рабочие давления 150-200
кг/см.
– малый вес трубопроводов и рабочего тела;
– способность развивать кратковременно большие
мощности;
– высокое быстродействие;
– малая зависимость работы системы от давления
окружающей среды;
– безопасность в пожарном отношении.
– малая энергоемкость системы, ограниченная
объемом баллонов;
– сравнительно большой вес и габариты источни-
ков энергии;
– ударные нагрузки при срабатывании потребите-
лей;
– малая механическая жесткость системы из-за
большой сжимаемости газа, поэтому сложно фикси-
ровать в промежуточных положениях и выполнить
систему в качестве следящей;

9
– возможность отказа из-за утечки газа, конденса-
ции влаги и замерзания ее при низких температурах.
Пневмосистема используется там, где объекты
управления должны переводится из одного положе-
ния в другое с большой скоростью, а вопросы плав-
ности их движения не имеют решающего значения.
Применяется в системах:
– торможения колес шасси легких и средних са-
молетов;
– тормозных парашютов;
– аварийного выпуска шасси и посадочной меха-
низации;
– открытия и закрытия фонаря кабины;
– перезарядки оружия и выстрела штанги доза-
правки самолета топливом.
Электрическая система использует электриче-
скую энергию U = 27, 36, 115, 208 В.
– простота формирования и передачи сигнала не-
большой мощности;
– отсутствие запаздывания при передаче энергии;
– простота автоматизации процессов управления;
– высокая живучесть.
– большая масса и габариты источников питания;
– большая инерционность исполнительных
устройств;
– сравнительно небольшие усилия, развиваемые
электродвигателями (примерно в 20-30 раз меньше,
чем в гидро- и пневмоприводах);
– высокая стоимость элементов системы.
Используется для привода механизмов малой
мощности, а именно: триммеров, механизмов трим-
мерного эффекта, для управления распределитель-
ными устройствами в гидро и пневмосистемах (элек-
трогидрокраны, электропневмоклапаны), а также в

10
аварийных системах управления рулями и шасси.
Энергетическую систему условно можно разделить
на две части:
- сеть источников давления (контур питания),
часть системы, где обеспечивается выработка,
накопление и хранение энергии на самолете;
- сеть потребителей (исполнительный контур),
часть системы, где обеспечивается преобразование
энергии в механическую работу самолетных меха-
низмов и агрегатов. (рис.1):
КП
ИК ИК ИК
ОУ ОУ ОУ
Рис. 1. Блок-схема энергетической системы самолета:

КП – контур питания; ИК – исполнительный контур;
ОУ – объект управления
Сеть источников давления подает энергию в сеть

потребителей, а последняя передает энергию к объ-
ектам управления.
Основными элементами сети источников давления
являются:
– источники энергии:
∗ насосы, гидроаккумуляторы – в гидросистемах;
∗ компрессоры, баллоны – в пневмосистемах;

11
– емкость для рабочего тела:
∗ баки – в гидросистемах;
∗ баллоны – в пневмосистемах;
– регулирующие устройства:
∗ редукторы, предохранительные клапаны, об-
ратные клапаны, дроссели, фильтры – в гидро- и
пневмосистемах;
∗ фильтры-осушители и фильтры-отстойники –
дополнительно для пневмосистемы;
– магистрали (часть системы, по которой обеспе-
чивается подача рабочего тела с накопленной энер-
гией или отвод используемого рабочего тела от по-
требителей):
∗ трубопроводы и гибкие шланги в пневмо- и
гидросистемах;
– контролирующие устройства:
∗ манометры, датчики, сигнализаторы и указате-
ли давления;
Основными элементами сети потребителей явля-
ются:
– распределители поступающей энергии:
∗ электромагнитные краны, золотники, редукто-
ры;
– исполнительные устройства:
∗ силовые цилиндры, гидромоторы, гидроприво-
ды и т.д.;
– вспомогательные устройства:
∗ дроссели, гидрозамки, порционеры, переклю-
чатели и т.д.;
– магистрали:
∗ трубопроводы и шланги.

12
1.3. Рабочие жидкости и газы и их
характеристики
Рабочим телом в гидросистемах являются жидко-

сти:
– АМГ-10 – минеральное масло на нефтяной ос-
нове, с температурой кипения 200-300ºС, работаю-
щая в интервале температур от - 60 до + 150ºС.
Кинематическая вязкость не менее 10 сСт при t =
+ 50 С. Для лучшего обнаружения течи масла через
негерметичности в него добавлен краситель красно-
го цвета. Стабильно при хранении и эксплуатации,
не вызывает коррозии металлов.
– вызывает разрушение кожаных уплотнений, ог-
неопасно, т.к. температура вспышки 92ºС, при кон-
такте с сжатым воздухом при степени адиабатиче-
ского сжатия более 7 масло может самовоспламе-
няться, вызывая взрыв;
– жидкость 7-50с-3 – синтетическое гидромасло
на кремнийорганической основе, термостойкое, ра-
ботающее до t 200ºС, вязкость не менее 1,3 сСт.
Как недостаток – недостаточная смазывающая
способность гидромеханизмов с высокими контакт-
ными давлениями (шестеренчатые насосы);
– жидкость НГЖ-4 (Ил-86) негорючая.
В перспективе могут использоваться жидкости,
работоспособные до температуры 500-700º С.
Рабочим телом пневматических систем являются:
– сжатый воздух – естественная смесь газов (ат-
мосфера земли), состоит из азота 78%, кислорода
21% и небольшого количества инертных газов;
– азот – газ без цвета и запаха. Кипит при темпе-
ратуре + 196º С, замерзает при t = - 210º С, плотность
равна 1,25 кГ/м . Ввиду своей химической инертно-
сти используется для зарядки амортизаторов шасси,

13
гидроаккумуляторов (в агрегатах где есть контакт с
АМГ-10).
2. Принципы построения энергетических

систем
Реализация общих и специальных требований при

создании энергетических систем летательного аппа-
рата, а также условия их применения определяют
облик конструктивной реализации и возможности
этих систем.
Конструктивная реализация системы строится на
следующих принципах построения этих систем:
– функциональные;
– эксплуатационные;
– надежностные.
Функциональные принципы построения обеспе-
чивают нормальную работоспособность энергетиче-
ской системы при ее минимальной массе и объеме
для заданных летно-технических характеристик ЛА.
К ним относятся:
– Энергоемкость системы, которая обеспечивает-
ся подбором источника энергии, дающим необходи-
мый ее запас для потребителей.
Тип и мощность источников энергии должны
обеспечивать необходимые значения выходных па-
раметров управляемых объектов (скорость переме-
щения, или время перемещения).
В качестве источников энергии наиболее широкое
применение нашли:
∗ в гидросистемах (рис. 2):
– насосы переменной производительности;
– насосы постоянной производительности;

14
Рис. 2. Принципиальная схема гидросисте-

мы:
1 – г/бак; 2 – насос; 3 – ОК;
4 – г/аккумулятор
– гидроаккумуляторы.
∗ в пневмосистемах: (рис. 3)
– баллоны для хранения сжатого воздуха;
– воздушные компрессоры (выполняют роль насо-
са Q = const).
Рис. 3. Принципиальная схема пневмосистемы:

1 – компрессор; 2 – баллон; 3 – ОК
– Высотность системы.
С целью исключения явления кавитации при поле-
тах на больших высотах на входе в насос создается
повышенное давление за счет:
* в гидросистемах (рис. 4, 5)
– наддува воздуха в гидробак от двигателя или
СКВ;
– установкой подкачивающих насосов;

15
– с помощью гидробака поддавливания (давление
подается под его поршень от гидронасоса, а при за-
пуске – от пружины-поршня).
3 ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ САМОЛЕТОВ
3 5
Рис. 4. Принципиальная схема увеличения высотности

гидросистемы с использованием системы наддува:
1 – система наддува; 2 – гидробак; 3 – подкачивающий насос;
4 – гидроаккумулятор; 5– обратный клапан
1 3

гидросистемы с использованием гидробака поддавли-
вания:
1 – гидробак поддавливания; 2 – подкачивающий насос; 3 –
обратный клапан
-комбинирования вышеперечисленных средств;

∗ в пневмосистемах (рис.6):
– наддувом воздуха на вход воздушного ком-
прессора от двигателя:

16

пневмосистемы:
1 – заборник воздуха из-за компрессора двигателя;
2 – воздушный компрессор; 3 – баллон
– Минимальная масса и объем системы

Минимальная масса и объем системы определя-
ются из условия существования самолета и для со-
временных самолетов составляет 0,1- 0,2 – т.е. 10-
20% от массы самолета.
Снизить массу и объем энергосистем, при расчет-
ном запасе энергии, можно несколькими путями:
– применение материалов повышенной удельной
прочности;
– использование высоких рабочих давлений 0,
например:
– при переходе рабочего давления с 14 МПа на 21
МПа масса снижается на 6-8%, при переходе с 21
МПа на давление 28 МПа масса снижается на 12-
16%;
– компоновкой системы с возможно меньшей
длиной трубопроводов.
– Тепловой режим
При работе потребителей энергосистем рабочее
тело (жидкость или газ) нагреваются, что приводит к
нагреву агрегатов.
Исходя из этого, необходимо производить тепло-

17
вую разгрузку энергосистемы, особенно при ее рабо-
те на холостом ходу:
∗ в гидросистемах:
– применением топливожидкостных и воздухо-
жидкостных радиаторов;
– использование термостойких жидкостей (типа 7-
50С-3);
– применение регулируемых насосов переменной
производительности 0;
– использование автоматов разгрузки (АРН) для
насосов постоянной производительности. (рис.7)
1
3
к потребителям
2
2
Рис. 7. Применение автомата разгрузки гид-
росистемы с насосом постоянной про-
изводительности:
1 – насос; 2 – АРН; 3 - ОК
∗ в пневмосистеме (рис.8):
– оребрение корпуса воздушного компрессора,
повышающего теплообмен с атмосферой;
– подвод охлаждающего атмосферного воздуха
к воздушному компрессору;
– использование автоматов давления.

18
4
1
3
3 2 2
Рис. 8. Принципиальная схема тепловой разгрузки энергосистемы:

1-компрессор; 2- автомат давления; 3- баллон; 4- обратный
клапан
– Обеспечение работоспособности при действую-

щих ускорениях
Энергетическая система должна нормально функ-
ционировать при действии нулевых и отрицательных
перегрузок. Для обеспечения работоспособности
гидросистемы при действующих ускорениях на ма-
невренных самолетах гидробак разделяется перего-
родкой 2 на две полости (рис. 9).
Клапан А закрывается при действии отрицатель-
Рис. 9. Принципиальная схема гидробака маневрен-

ных самолетов:
1 – магистраль наддува; 2- перегородка; А, Б - клапаны

19
ных перегрузок. Клапан Б имеет жесткую пружину и
перепускает избыток масла в верхнюю полость гид-
робака при температурных расширениях.
Эксплуатационные принципы построения энер-
госистем определяют возможность функционирова-
ния самолета в течение ресурса в заданных условиях
среды существования.
Эксплуатационные принципы построения энерго-
систем предполагают:
– эксплуатационную прочность системы при дли-
тельных и кратковременных нагружениях;
– простоту и безопасность эксплуатации энергоси-
стем на земле и в полете;
– технологичность системы – возможность в ко-
роткие сроки производить замену любой части си-
стемы (использование блочно-модульной ком-
плектации системы);
– проверку работоспособности энергосистем на
земле и возможность контроля за работой системы в
полете ( контролепригодность системы );
Реализуются эксплуатационные принципы путем:
– применения высокопрочных материалов;
– для предотвращения усталостного разрушения
трубопроводов необходимо демпфирование их коле-
баний (упругие демпфирующие опоры, демпфирова-
ние пульсаций жидкости – гидроаккумуляторы,
дроссели, частотная отстройка трубопроводов от ре-
зонансных режимов осуществляется соответствую-
щим выбором расстояния между опорами);
– борьба с гидроударом осуществляется путем:
– уменьшения времени пробега ударной волны от
перекрывного клапана до источника расхода и об-
ратно посредством подключения в магистрали гаси-
телей удара (гидроаакумуляторы);
– увеличения времени перекрытия магистрали
(использование дроссельных реле и устройств);

20
– удобного расположения агрегатов для контроля
их состояния;
– установки в системе специальных сигнальных
табло, ламп и указателей манометров, для контроля
параметров системы;
– расположения КРУ в кабине экипажа для управ-
ления системой.
Надежностные принципы построения энергоси-
стем обеспечивают сохранение в процессе эксплуа-
тации требуемого уровня надежности.
Надежность энергосистем является комплексным
свойством. В нее включаются:
– безотказность системы, т.е. работоспособность
системы в течение заданного времени;
– долговечность системы, т.е. работоспособность
системы до наступления предельного состояния, ко-
гда она не может далее эксплуатироваться;
– ремонтопригодность системы.
Повышение надежности энергосистем реализует-
ся:
– резервированием;
– защитой от загрязнения;
– применением элементов повышенной надежно-
сти.
Принцип резервирования предусматривает как ре-
зервирование системы в целом, т.е. основная энерго-
система и аварийная, так и резервирование источни-
ков энергии (рис. 10).

21
Рис. 10. Принципиальная схема резервирования
Принципы защиты от загрязнения реализуется

обеспечением, в первую очередь, фильтрами рабоче-
го тела как при заправке, так и при работе системы
(рис.11, 12):
∗ в гидросистеме:
1 2
Рис. 11. Принципиальная схема защиты от загрязнений

в гидросистеме:
1- гидронасос; 2- масляный фильтр
∗ в пневмосистеме:

22
Рис. 12. Принципиальная схема защиты от загрязнений

в пневмосистеме:
1-воздушный фильтр; 2-влагоотделитель 3-компрессор

23
Глава 2.
СЕТИ ИСТОЧНИКОВ ДАВЛЕНИЯ (СИД)
ГИДРОСИСТЕМ
Контур питания предназначен для подачи необхо-

димого количества рабочей жидкости с нужным дав-
лением к потребителям. К контуру питания предъяв-
ляются следующие специфические требования:
— достаточная мощность и энергоемкость источ-
ников энергии, обеспечивающая потребное быстро-
действие управляемых механизмов;
— обеспечение фильтрации рабочей жидкости,
т.е. очистки ее от загрязняющих примесей;
— ограничение повышения давления рабочей
жидкости в системе сверхзаданного;
— обеспечение разгрузки насосов в период, когда
потребители выключены.
Под разгрузкой гидравлических насосов понима-
ется перевод их на работу с минимальной мощно-
стью при отсутствии потребления энергии потреби-
телями.
Цель разгрузки гидронасоса — предупредить
преждевременный износ насоса вследствие длитель-
ной работы на, предельной мощности, а также зна-
чительно снизить нерациональный расход энергии
на его привод. Из выражения мощности N=рQ сле-
дует, что осуществить разгрузку можно тремя спо-
собами:
1) не изменяя производительности насоса
(p=соnst), уменьшить давление на выходе из него до
минимальной величины (р ≈0), т. е. заставить насос
работать вхолостую;
2) поддерживая давление за насосом постоянным
и равным рабочему давлению в системе (р=сопst),
уменьшить производительность насоса до мини-
мальной (Q=0);

24
3) выключением насоса одновременно уменьшить
до нуля и производительность, и давление (Q=0;
р=0).
В зависимости от способов разгрузки насосов
применяются следующие схемы контуров питания:
– с насосом постоянной производительности и ав-
томатом разгрузки;
– с насосом переменной производительности;
– с насосом постоянной производительности и вы-
ключателем насоса
2.1. Принципиальные схемы и условные

обозначения агрегатов (СИД) с насосами
постоянной производительности (Q = const)
Контур питания с насосом постоянной произво-

дительности и автоматом разгрузки (рис.13). Рабо-
Рис. 13. Принципиальная схема сети источников давления

с насосами постоянной производительности:
1 – гидробак; 2 – насосы (Q = const); 3 – обратные клапаны;
4 – фильтры; 5 – АРН; 6 – гидроаккумулятор; 7 – манометр; 8 –
система наддува гидробака; 9 – заливная горловина.
чая жидкость размещается в гидробаке 1.
Из гидробака жидкость забирается на вход в гид-
ронасос 2. От гидронасоса, под давлением жидкость
проходит через фильтр 4, где она очищается и далее,

25
через автомат разгрузки насоса (АРН) поступает к
потребителям.
Параллельно гидронасосу в контур включен гид-
роаккумулятор 6, представляющий собой баллон,
внутренняя полость которого разделена свободно-
плавающим поршнем (мембраной) на две полости.
Одна полость предвартельно заряжается азотом, а
другая соединена с контуром питания. При работе
насоса, когда кран управления закрыт, происходит
заполнение гидравлической (нижней на рисунке) по-
лости гидроаккумулятора, поршень перемещается
вверх, давление азота в верхней полости увеличива-
ется и становится равным рабочему давлению жид-
кости в системе.
При открытии крана управления жидкость, за счет
энергии сжатого азота, выталкивается из гидроакку-
мулятора в систему, дополняя подачу гидронасоса.
Таким образом, гидроаккумулятор повышает мощ-
ность гидросистемы. В случае отказа гидронасоса
гидроаккумулятор может быть использован как ава-
рийный источник энергии.
Разгрузку насоса в данной схеме выполняет авто-
мат разгрузки 5. При достижении в контуре макси-
мального давления автомат разгрузки соединяет ли-
нию давления (до автомата) с гидробаком. В этом
случае жидкость, нагнетаемая насосом, сливается в
бак. Давление за насосом устанавливается 3—4
кгс/см2 (сливное давление), расход жидкости остает-
ся номинальным—насос работает на холостом ре-
жиме.
Для того, чтобы после переключения насоса на
холостой режим давление за автоматом разгрузки не
упало (не разряжался бы гидроаккумулятор), уста-
навливается обратный клапан (в автомате разгруз-
ки).

26
При падении давления в гидроаккумуляторе до
величины рмин (на 20–40 кгс/см2 меньше максималь-
ного), автомат разгрузки отключает линию подачи
насоса от гидробака, и насос начинает вновь нагне-
тать жидкость в гидроаккумулятор, повышая давле-
ние до pмакс.
Диапазон давлений жидкости рмакс – рмин выби-
рается с таким расчетом, чтобы исключить частое
переключение насоса с холостого режима на рабо-
чий в случае внутренней негерметичности системы.
Частое переключение приводит к возникновению
резких колебаний давления в системе и, как след-
ствие, к усталостному разрушению трубопроводов и
агрегатов.
Для предотвращения чрезмерного повышения
давления в системе при отказе автомата разгрузки в
его корпусе устанавливается предохранительный
клапан. Он срабатывает при превышении величины
максимального давления на 10 –20 кгс/см2 и соеди-
няет линию высокого давления со сливной, благода-
ря чему дальнейший рост давления прекращается. В
этом случае насос не разгружается, а, напротив, раз-
вивает наибольшую мощность, так как производи-
тельность насоса номинальная, а давление за на-
сосом превосходит рмакс. Давление жидкости в си-
стеме измеряется с помощью манометра 8. Для кон-
троля за работой системы в контур могут подклю-
чаться также датчики расхода, температуры и другие
приборы.
Контур питания с насосом постоянной произ-
водительности и автоматом разгрузки отличается
высокой надежностью. Вместе с тем он менее точно
и медленнее реагирует на изменение потребной
мощности для управления агрегатами, так как дав-
ление перед потребителями не поддерживается по-
стоянным, а изменяется от рмин до рмакс. Его це-

27
лесообразно применять для управления агрегатами,
которые в полете работают кратковременно и для ко-
торых следящие системы отсутствуют.
Примером сети источников давления с насосом
постоянной производительности является сеть ис-
точников давления основной гидросистемы самолета
АН-26 (рис.14).
В нее входят:
Рис. 14. Принципиальная схема сети источников давления

основной гидросистемы (агрегаты изображены в положе-
нии: насосы 1 нагружены, автомат разгрузки насосов 138
работает на систему и гидроаккумулятор):
l – слив от крана управления шасси; ll – в аварийную систему и к
ручному насосу; lll- давление из системы источников аварийного дав-
ления; lV – слив от крана аварийного выпуска закрылков; V – слив от
командных агрегатов системы управления; Vl – давление в системы
управления: стеклоотчистителями, поворотом колес переднего шасси,
уборкой и выпуском шасси, основого управления закрылками и рам-
пой, транспортером; Vll – давление в системы: торможения, аварийно-
го флюгирования винтов и останова двигателей, основного управле-
ния нижним аварийным люком; Vlll – давление к клапану аварийного
торможения.
– гидробак;

28
– гидронасос шестеренчатого типа постоянной
производительности;
– гидравлический фильтр;
– бортовые штуцеры всасывания и нагнетания;
– автоматы разгрузки насосов;
– обратный клапан;
– гидроаккумуляторы (основной системы и тормо-
зов).
Работа системы такова: подача жидкости из гид-
робака в сеть осуществляется шестеренчатым гидро-
насосом (на самолете их два) через обратный клапан.
Если давление в гидросистеме 120±5 кгс/см2, жид-
кость через обратный клапан автомата разгрузки по-
ступает на зарядку гидроаккумулятора основной си-
стемы (одновременно через кран ускоренной уборки
шасси) и через обратный клапан на зарядку гидро-
аккумулятора тормозов, и ко всем потребителям ос-
новной гидросистемы.
Если потребители не работают, то происходит за-
рядка обоих гидроаккумуляторов до давления 155
кгс/см2, после чего автомат разгрузки переключает
насосы на холостой режим. На этом режиме жид-
кость из бака поступает в насос, далее через фильтр
и автомат разгрузки в бак. Давление за насосами в
этом случае невелико.
Для предохранения системы от чрезмерного по-
вышения давления в автомате разгрузки срабатывает
его предохранительный клапан при давлении 170
кгс/см2. Насосы в это время будут работать при по-
вышенном давлении.
При срабатывании потребителя (например уборке
шасси) кран ускоренной уборки шасси отключит
гидроаккумулятор основной системы от линии за-
рядки. В начале уборка шасси производится от гид-
роаккумуляторов, пока давление в них еще остается
более 120 кгс/см2, при меньшем давлении аккумуля-

29
тор тормозов перепускным клапаном отключается от
системы, и автомат разгрузки соединит насосы с ма-
гистралью давления основной системы и насосы
начнут работать на рабочем режиме. Дальнейшая
уборка шасси идет за счет работы гидронасосов.
Гидроаккумулятор основной системы будет раз-
ряжаться до тех пор, пока давление в нем остается
больше давления всей системы.
При неработающих насосах гидроаккумулятор
основной системы может полностью разряжаться на
все потребители, а гидроаккумулятор тормозов лишь
до давления 120 кгс/см2. Это обеспечивается пере-
пускным клапаном, и дальнейшая разрядка возмож-
на только в сеть торможения (и других подключени-
ях потребителей).
2.1.1. Система наддува гидробака

Система наддува гидробака предназначена для
обеспечения независимости работы насоса от вы-
соты полета и улучшения его кавитационной харак-
теристики, производится наддув (поддавливание)
гидробака. С этой целью используется воздух, отби-
раемый от компрессора двигателя, СКВ или
нейтральный газ, подаваемый в гидробак из специ-
альных баллонов. В качестве нейтрального газа
обычно применяют азот, который, благодаря своим
инертным свойствам, повышает пожарную безопас-
ность системы и предохроняет ее от окисления
(рис.15). Система наддува включает: фильтр-
влагоотстойник 4, фильтр 5, предназначенные для
отчистки поступающего воздуха на вход в редуктор
7, понижающий давление до 1,1 – 4 кг/см2 и обрат-
ный клапан 3, исключающий стравливание воздуха
из гидробака при остановке двигателя.

30
Рис. 15. Принципиальная схема системы наддува:

1 – бортовой зарядный штуцер; 2 – заборник воздуха от двигате-
лей; 3 – обратные клапаны; 4 – фильтр-влагоотдель; 5 – воздуш-
ный фильтр; 6 – баллон; 7 – редуктор; 8 – предохранительный
клапан; 9 – гидробак

обозначения агрегатов (СИД)
с насосами переменной производительности
(Q ≠const)
Контур питания с насосом переменной производи-
тельности (рис.16) имеет те же элементы, что и рас-
смотренный выше контур. Но в данной схеме отсут-
ствует автомат разгрузки. Разгрузка насоса здесь
осуществляется регулятором производительности,
размещенным в насосе.
При отсутствии расхода жидкости через исполни-
тельные устройства производительность насоса ав-
томатически уменьшается до 2- 4 л/мин, а давление
поддерживается примерно постоянным и равным ра-
бочему давлению. В результате мощность, развивае-
мая насосом, уменьшается – насос разгружается.

31
Рис. 16. Принципиальная схема сети источников давления с

насосами переменной производительности:
1 – гидробак; 2 – насосы (Q ≠const); 3 – обратные клапаны; 4 – фильры;
5 – предохранительный клапан; 6 – гидроаккумулятор; 7 – манометр;
8 – система наддува гидробака; 9 – заливная горловина
Величина минимальной производительности

насоса на холостом ходу выбирается из условия
обеспечения достаточного охлаждения насоса.
На холостом ходу прокачка жидкости насосом в
бак осуществляется через дроссель, который и обес-
печивает заданный минимальный расход. Для охла-
ждения жидкости, которая прошла через дроссель, за
ним может устанавливаться холодильник.
Роль дросселя в рассматриваемом контуре может
выполнять специальный жиклер с калиброванным
отверстием, установленный в регуляторе. При до-
стижении максимального давления на холостом ходу
через это отверстие обеспечивается циркуляция
жидкости от насоса в бак. Тем самым обеспечивает-
ся необходимое охлаждение насоса.
Контур питания с насосом переменной производи-
тельности отличается высокой скоростью реакции на
изменение потребной мощности для управления аг-
регатами. Это качество имеет большое значение для

32
работы следящих систем управления. Поэтому такие
схемы находят более широкое применение.
Примером сети источников давления с насосом
переменной производительности может служить ос-
новная сеть гидросистемы самолета Л-410 (рис.17).
В нее входят следующие агрегаты:
– гидробак;
– гидронасосы переменной производительности;
– термосигнализаторы;
– клапаны стравливания;
– обратные клапаны;
– бортовой клапан нагнетания и бортовой клапан
всасывания;
– гидроаккумулятор основной сети;
– предохранительный клапан;
– фильтр;
– воздухоочиститель (или система наддува гидроба-
ка);
Этот контур имеет те же элементы, что и преды-
дущий, и в нем нет автомата разгрузки. Перевод
насоса на холостой режим осуществляется регулято-
ром, когда угол наклона шайбы становится равным
90ºС к оси вращения. При этом жидкость от центро-
бежного колеса насоса поступает на торец золотника
для смазки (это происходит на всех режимах) и его
достаточно для охлаждения трущихся поверхностей
(плунжера в это время возвратно-поступательных
движений не совершают). Для контроля температу-
ры, до которой жидкость все-таки нагревается слу-
жат термосигнализаторы, которые стоят на пути
слива охлаждающей жидкости в бак (срабатывают
при температуре 85ºС). На других насосах охлажде-
ние их осуществляется за счет постановки холо-
дильника (змеевика) или радиатора, а расход обеспе-
чивается ограничителем расхода. В рабочем диапа-
зоне давлений регулятор, реагируя на давление на

33
выходе, устанавливает угол наклона шайбы, соот-
Рис. 17. Принципиальная схема гидросистемы (ис-

точники давления):
1- гидробак; 2- бортовой клапан всасывания; 3,10,14 – обрат-
ные клапаны; 4- сливной кран; 5- воздухоочиститель; 6- разъ-
емный клапан; 7- термосигнализатор; 8- гдронасос ЛУН
6102.01-8; 9- клапан стравливания; 11 – бортовой клапан
нагнетания; 12 – фильтр; 13- гидроаккомулятор основной сети;
15 – предохранительный клапан
ветствующий определенному расходу жидкости.

При максимальном наклоне шайбы расход мак-
симальный и составляет 105 л/мин. Включение
насоса на рабочий режим (после холостого хода)
производится благодоря работе регулятора, который
переводит шайбу на больший угол, обеспечивая по-
требную производительность.

обозначения агрегатов (СИД)
с насосами постоянной производительности
(Q =const) и выключателем насоса
Такая схема (рис.18) применяется в тех случаях,
когда гидронасос имеет автономный привод от элек-
тродвигателя, как это имеет место в гидросистеме
самолета ТУ-142 М. Особенностью этой схемы
является наличие устройства обеспечивающего

34
11
Рис. 18. Принципиальные схемы и условные обозначения

агрегатов с насосами постоянной производительности
(Q =const) и выключателем насоса:
1 – гидробак; 2 – обратный клапан; 3 – предохранительный клапан; 4,10
– фильтр; 5 – манометр; 6 - гидроаккумулятор; 7 – переключатель давле-
ния; 8 – система наддува; 9 – заливная горловина; 11– насос с электро-
приводом
выключение насоса при достижении максимального
давления и, таким образом, его полную разгрузку.
Включение и выключение гидронасоса осуществля-
ется автоматически с помощью электрического пе-
реключателя давления 7.
Контур питания с насосом постоянной производи-
тельности и выключателем насоса имеет преимуще-
ства перед остальными, так как после завершения
рабочих операций насос и система полностью раз-
гружены. Это значительно повышает надежность си-
стемы. Однако наличие в системе насоса с электри-
ческим приводом не позволяет применять данные
схемы как основные из-за большого веса приводов.
Они обычно применяются для привода потре-
бителей, имеющих небольшие мощности и работа-

35
ющих кратковременно. Автономный привод насосов
позволяет применять эти контуры в качестве ава-
рийных.
Все рассмотренные выше схемы применяются на
современных самолетах.
Одним из важных требований, предъявляемых к
современному военно-транспортному самолету, яв-
ляется его высокая боевая живучесть, т.е. надеж-
ность работы его различных систем. Современный
самолет имеет очень сложную механизацию крыла,
систему управления, а как раз эти элементы самоле-
та используют гидросистему, поэтому с учетом раз-
личной степени повышения боевой живучести этих
элементов сама гидросистема оказывается очень
сложной.
Исходя из этого, сети источников питания можно
подразделить по степени и по способу резервирова-
ния.
По степени резервирования они могут быть одно,
двух, трехкратного и более резервирования. Так на
самолете Ил-76 существуют две гидросистемы №1 и
№2. Источником давления в них служат насосы пе-
ременной производительности НП-89Д, которые
включены параллельно, т.е. каждый из них дублиру-
ет друг друга (при отказе одного из них давление в
системе, например №1, будет поддерживать другой
работающий насос). Кроме того, в каждой гидроси-
стеме №1 и №2 параллельно обоим насосам НП-89Д
установлена электроприводная станция НС-46-2,
(рис. 19).

36
1
Из линии нагнетания
спойлеров
г/с №1
3 Потребители
гидросистемы
2
г/с №2
Наиболее важные
потребители
Рис.19. Структурная схема гидросистемы самолета Ил-76:

1 – гидравлические насосы НП-89 Д; 2 – электроприводная станция
НС-46-2; 3 – кран кольцевания
Питание абсолютного большинства потребителей

производится от обеих систем одновременно. При
необходимости обе системы источников питания мо-
гут быть соединены краном кольцевания. Ряд особо
важных потребителей питается от линий нагнетания
спойлеров, которые отделены от общих линий
нагнетания подпорным клапаном.
Как видно из схемы подключения источников
давления в систему, для абсолютного большинства
потребителей существует очень высокая степень ре-
зервирования сети источников давления – до четы-
рех и более. Надежность работы агрегатов при этом
резко возрастает. На самолете Ан-124 существуют 4
гидросистемы (есть и № 5, но она питается от гидро-
аккумулятора гидросистемы №4 (рис. 20).
Все агрегаты системы, работающие от этих гидро-
систем, можно подразделить на обычные, ответ-
ственные и особо ответственные.

37
Каждая рулевая поверхность, например, считает-
ся особо ответственным элементом и питается от
всех четырех систем; шасси, закрылки (ответствен-
ные агрегаты) питаются от двух гидросистем.
Остальные, менее ответственные агрегаты и потре-
бители, работающие на земле, – питаются от одной
гидросистемы (например, выпуск и уборка грузовых
опор – от системы №2). Основным источником дав-
ления в гидросистеме служат два насоса переменной
подачи НП107 с приводом двигателя.
В каждой гидравлической системе, кроме основ-
ных насосов, предусмотрены резервные источники
питания. В качестве таких источников используют-
ся:
– агрегаты передачи мощности – гидротрансформа-
торы НС-53, установленные между гидросисте-
мами №1 и №2 и между №3 и №4. Они предна-
значены для создания давления жидкости в поле-
те при отказе в ней основных насосов или при
отказе двигателя за счет энергии смежной гидро-
системы. При этом передача мощности из одной
системы в другую происходит без обмена жидко-
сти;
– турбонасосные установки ТНУ86А, которые
предназначены для создания давления жидкости
в полете при отказе двигателя соответствующей
системы и для проверки работы потребителей
системы на земле при неработающих двигателях.
Привод турбонасосной установки осуществляет-
ся сжатым воздухом, отбираемым от любого ра-
ботающего двигателя или любой ВСУ;
– электроприводные насосные станции предназна-
чены только для питания маломощных потреби-
телей при наземном обслуживании самолета и
для подзарядки гидроаккумуляторов стояночного
торможения.

38
1
Двиг. №4
№4
№5
Привод концевых
2
закрылков
3
Двиг. №3
№3
4
∑
Система управления
Закрылки, шасси, самолетом
5 грузолюк и др.
∑
№2
6
Двиг.
№2
№1
Двиг.
№1
Рис.20. Структурная схема гидравлического комплекса самоле-

та АН- 124:
1 – насос НП 107; 2 – насосная станция НС 63; 3 – гидротрансформатор
НС53; 4 – турбонасос ТАУ 86А; 5 – насосная станция НС 55; 6 – вспомога-
тельная силовая установка (ВСУ); 7 – подпорный клапан РД 36; 8- привод
некоторых агрегатов
В гидросистемах №2 и №3 линия нагнетания де-

лится на общую линию нагнетания и линию нагне-
тания систем управления самолетом, для чего в них

39
перед потребителями, не связанными с системой
управления самолетом, установлены подпорные
клапана, уменьшающие подачу жидкости к ним при
снижении давления в системе.
Таким образом, как это следует из анализа приве-
денной схемы, степень резервирования источников
давления для некоторых агрегатов достигает шести и
более раз. Такая степень резервирования обеспечи-
вает работоспособность отдельных агрегатов само-
лета вплоть до его разрушения.
Из приведенных схем резервирования источников
давления в гидросистемах самолетов можно видеть
какими способами это достигается:
– параллельным подключением резервных источ-
ников давления;
– закольцовыванием отдельных подсистем или
участков гидросистемы для питания их от другого
источника при срабатывании крана кольцевания;
– отключением части потребителей гидросистемы
с целью обеспечения питания наиболее важных по-
требителей в аварийной обстановке (например по-
нижение уровня жидкости в гидробаке);
– питание самих потребителей, разбитых на от-
дельные секции, части (например интерцепторы на
самолете Ан-124 разбиты на три секции на каждом
полукрыле: тормозные, глиссадные и интерцепторы
– элероны и каждые из них могут сработать от
любой из гидросистем №1, №2, №3 и №4);
– применением различных принципов действия
приводов источников давления. Так на самолете Ан-
124 основные насосы имеют привод от двигателя,
резервные;
– электроприводные, от сжатого воздуха системы
ВСУ, на принципе гидромоторов, т.е. использование
давления смеси в смежные гидросистемы – так
называемые гидротрансформаторы;

40
- изолирование отдельных систем, питающих
важные агрегаты со своим источником давления
(например, сеть питания спойлеров на самолете Ил-
76, гидросистема №5 на самолете Ан-124);
Такое сочетание различных принципов действия
приводов источников давления в гидросистеме и
обеспечение различной степени резервирования их
при включении в общую схему гидросистемы делает
гидросистему самолета очень надежным звеном са-
молета.

обозначения агрегатов (СИД) с ручным насосом
На самолетах с несложной гидросистемой в каче-

стве дополнительной или аварийной может исполь-
зоваться сеть источников давления с ручным насо-
сом (рис.21).
Так сделано на самолете АН-26 и от нее питаются:
система отката, наката, подъема и опускания рампы
грузового люка, а также производится дозаправка
основного гидробака жидкостью.
На самолете Л-410 аварийная сеть питается от
ручного насоса: она обеспечивает аварийный выпуск
шасси, закрылков и аварийного торможения колес
основных опор шасси.
Эта система может иметь выход в основную си-
стему, или в аварийную систему. Жидкость от руч-
ного насоса через фильтр поступает к крану, выхо-
ды из которого соответствуют количеству линий, об-
служиваемых системой ручного насоса (например,
на самолете АН-26 семипозиционных).
Производительность ручного насоса невелика (на

41
самолете Л-410 от 180 до 280 см2 за 10 циклов), по-
этому скорость срабатывания соответствующих аг-
регатов меньше, чем при использовании основной
системы.
Рис. 21. Принципиальная схема сети источника давления с

ручным насосом:
1 – гидробак; 2 – ручной насос; 3 – фильтр; 4 – челночный клапан

42
Глава 3.
КОНСТРУКЦИЯ И ПРИНЦИП РАБОТЫ
АГРЕГАТОВ СЕТИ ИСТОЧНИКОВ ДАВЛЕНИЯ
3.1 Гидравлические насосы

Гидравлические насосы являются источниками
энергии в гидросистеме. К ним предъявляются сле-
дующие требования:
– обеспечение на всех режимах работы гидроси-
стемы заданного давления и расхода жидкости;
– работоспособность в широком диапазоне тем-
ператур (от -60 до 200...250ºС).
– высокая приемистость насоса, т.е. быстрое уве-
личение производительности от нулевой до макси-
мальной или обратно;
– минимальная пульсация подачи жидкости. В ре-
зультате неравномерности подачи жидкости проис-
ходит колебание ее давления, что может привести к
усталостному разрушению трубопроводов, а также
вызвать вибрацию клапанов и другой гидравличе-
ской аппаратуры.
В самолетных гидросистемах получили распро-
странение объемные насосы: шестеренчатые и
плунжерные.
Шестеренчатый насос состоит из корпуса 1,
внутри которого размещены ведомая 3 и ведущая 2
шестерни, крышки, уплотнения бронзовых дисков
игольчатых подшипников. В крышке установлены
втулки с пружинами (рис. 22). Работа насоса: жид-
кость из полости всасывания попадает во впадины
между зубьями и при вращении шестерен перено-
сится в полость нагнетания, где она выжимается из
впадин зубьями другой шестерни. Давление в поло-
сти всасывания во время работы насоса поддержива-

43
ется пониженным, а в полости нагнетания - повы-
шенным. Это давление подводится по косым отвер-
стиям в крышке под бронзовые втулки, и они все
время оказываются прижатыми к торцам шестерен,
уменьшая утечки через зазоры.
Рис. 22. Шестеренчатый Рис.23.Характеристика

насос: шестеренчатого насоса
1 – корпус; 2- ведущая шестер-
ня; 3- ведомая шестерня
При работе на холостом режиме прижатие обеспе-

чивается пружинами.
Производительность насоса Qт зависит от объема
зуба ωзуб, количества зубьев шестерни Zи, частоты
вращения шестерен в минуту n.
2zωзуб n
Qт = (3.1)
60
Практически производительность насоса меньше

на величину утечек Qуб, поэтому характеристика

44
насоса – зависимость производительности насоса от
давления на выходе, будет выглядеть как на рис. 23.
Чем больше давление на выходе, тем больше
утечки и сохранить постоянной производительность
насоса не удается – она при этом будет уменьшаться.
При увеличении частоты вращения, характеристика
насоса смещается в сторону больших расходов жид-
кости: Qтn1> Qтn2 при n1>n2.
Такие насосы удовлетворительно работают при
давлении в системе 120-150 кгс/см2. На самолете Ан-
26, где использованы такие насосы в основной гид-
росистеме, они создают давление 150 кгс/см2. Этот
насос является насосом постоянной производитель-
ности.
Плунжерный насос является насосом переменной
производительности, если он конструктивно допус-
кает изменение угла наклонной шайбы, на которую
опираются плунжеры, рабочие элементы такого
насоса (может изменять наклон и весь блок цилин-
дров). Но он может быть выполнен и с постоянным
углом наклона блока цилиндров – тогда он будет
насосом постоянной производительности.
В зависимости от расположения цилиндров отно-
сительно оси вращения ротора плунжерные насосы
делятся на радиальные и аксиальные. В радиальных
насосах движение плунжеров происходит в одной
плоскости, в аксиальных насосах – в пространстве.
На современных самолетах широкое применение
нашли аксиальные насосы благодаря их меньшему
весу и габаритам.

45
Рис.24. Аксиально-плунжерный насос:

1 – распределительный золотник; 2, 7 – плунжеры; 3 – кар-
дан; 4 – корпус; 5 – вал; 6 – шатун; 8 – блок цилиндров
Аксиально-плунжерные насосы выполняются

постоянной и переменной производительности.
Аксиально-плунжерный насос постоянной произ-
водительности (рис. 24) состоит из корпуса 4, внут-
ри которого на подшипниках устанавливается вал 5.
Вал соединяется через кардан 3 с блоком цилин-
дров 8. В гильзах блока двигаются плунжеры 7, со-
единенные шатунами 6 с валом. Выходные отвер-
стия гильз через дуговые пазы распределитель-
ного золотника 1 соединяются со штуцерами вса-
сывания и нагнетания. Вал насоса через кардан-
ную передачу приводит во вращение блок цилин-
дров. Так как ось блока цилиндров составляет не-
который угол с осью вала, то при вращении вала и
связанного с ним блока цилиндров плунжеры
совершают в гильзах блока возвратно-

46
поступательное движение. При вращении вала
плунжер 2 (верхний) будет двигаться вправо, произ-
водя всасывание жидкости, а плунжер 7 (нижний) –
влево, осуществляя нагнетание жидкости. Произво-
дительность насоса (теоретическая, см3/с) определя-
ется по формуле
Qн = Vц zn = Sц hzn, (3.2)
где Vц – объем цилиндра, равный произведению
площади основания цилиндра Sц на ход плунжера h;
z – число цилиндров;
n – число оборотов насоса в секунду.
Ход плунжера зависит от угла γ между осями ци-
линдрового блока и вала. Чем больше γ, тем больше
ход плунжера и тем больше производительность
насоса. Величина этого угла выбирается порядка 20°.
Увеличение угла γ сопровождается ростом боковой
силы, прижимающей плунжер к стенке цилиндра.
При работе насос подает жидкость неравномерно.
Это объясняется переменной по величине скоростью
поступательного движения плунжера, а следователь-
но, и различной по ходу плунжера подачей жидко-
сти.
С увеличением числа плунжеров амплитуда пуль-
сации уменьшается, а частота увеличивается. При
нечетном числе плунжеров амплитуда пульсации
значительно меньше, чем при четном числе. Наибо-
лее распространенное число плунжеров в гидравли-
ческих насосах – 7 - 9.
Аксиально-плунжерные насосы переменной про-
изводительности поддерживают примерно постоян-
ное давление жидкости в системе за счет изменения
хода плунжеров и выполняются двух типов: с
наклонным блоком цилиндров и с наклонной шай-
бой.

47
Насос с наклонным блоком цилиндров (рис. 25)
по устройству аналогичен описанному выше насосу
постоянной производительности, но угол γ наклона
блока цилиндров у него переменный. Его величину
меняет автоматически, в зависимости от давления
жидкости в системе, регулятор производительности
насоса, состоящий из золотника 8 с пружиной 9 и
сервопоршня 10 с пружиной 11.
При повышении давления наклон блока цилин-
дров уменьшается, что вызывает уменьшение хода
плунжеров и производительности насоса. При пони-
жении давления (увеличении расхода жидкости в си-
стеме) производительность насоса увеличивается.
Таким образом, давление в системе поддерживается
примерно постоянным, а производительность насоса
меняется в соответствии с потребным расходом
жидкости в системе.
Характеристика такого насоса изображена на
рис.26. На участке 1- 2 наклон блока (а следователь-
но, и производительность насоса) изменяется с по-
мощью регулятора так, что давление на выходе из
насоса сохраняется примерно одинаковым, изменя-
ясь в узком диапазоне от p1 до рмакс. На участке 3-2
угол γ наклона блока цилиндров максимальный
(неизменный). Поэтому характеристика на этом
участке идет так же, как и у шестеренчатого насоса.
Рассмотрим работу регулятора производительно-
сти. При давлении в системе, меньшем p1, золотник 8
регулятора занимает крайнее правое положение, так
как сила, создаваемая давлением жидкости на торец
золотника, меньше силы предварительной затяжки
пружины 9. Полость сервопоршня В при этом сооб-
щается со сливом. Под действием пружины 11 сер-
вопоршень 10 находится в правом крайнем положе-

48
нии, угол γ наклона блока максимальный – насос
установлен на максимальную производительность.
Рис. 25. Аксиально-плунжерный насос с наклонным бло-

ком цилиндров:
1-распределительный золотник; 2- шатун; 3- кардан; 4- блок цилиндров;
5-вал; 6- цилиндр; 7- плунжер; 8- золотник; 9, 11 – пружины;
10 – сервопоршень; 12 - дренаж
При повышении давления, когда усилие от дав-

ления жидкости станет больше усилия предвари-
тельной затяжки пружины, золотник 8 начинает
смещаться влево и при р=р1открывает доступ жид-
кости в полость сервопоршня В, предварительно
разобщив эту полость от сливной магистрали. Через
открывшееся окно жидкость дросселируется, ее дав-
ление падает. По мере заполнения полости В серво-
поршень 10 перемещается влево, уменьшая угол на-
клона блока цилиндров.
При перемещении сервопоршня сжимается пру-
жина 11 и давление в полости В растет. Это давле-
ние подводится и в полость А. Поэтому к усилию
пружины 9 добавляется еще усилие от давления

49
Рис. 26. Характеристика аксиально-

плунжерного насоса с наклонным блоком
цилиндров
жидкости. Золотник 8 перемещается вправо и закры-
вает поступление жидкости в полость В. В си-
стеме устанавливается давление, несколько большее
р1 и соответствующий ему расход Q<Qном. При даль-

нейшем повышении давления вновь нарушается рав-
новесие золотника 8, снова поступает жидкость в
полость В, сервопоршень 10 перемещается влево,
уменьшая подачу, и так далее до тех пор, пока про-
изводительность насоса не уменьшится до мини-
мальной величины Q0, определяемой дросселем
минимального расхода 13. Регулировка рабочего
давления осуществляется изменением натяжения
пружины 9 с помощью регулировочного винта.
Насос с наклонной шайбой (рис. 27) отличается
от рассмотренного выше прежде всего тем, что ось
ротора 5 с плунжерами 7 совпадает с осью входного
вала, а производительность насоса (изменение хода
плунжеров) регулируется изменением угла наклона
шайбы (радиально-упорного подшипника) 6.

50
При вращении ротора 5 плунжеры 7 совершают
сложное движение: вращательное вместе с ротором
и возвратно-поступательное по оси цилиндра. За
первую половину оборота (от верхней точки наклон-
ной шайбы к нижней) плунжеры 7 под действием
пружин 8 двигаются влево. При этом происходит
наполнение рабочих цилиндров через дугообразное
отверстие отсечной шайбы 9. За вторую половину
оборота ротора плунжер совершает возвратный ход
под действием наклонной шайбы, выталкивая через
второе дугообразное отверстие отсечной шайбы
жидкость в магистраль нагнетания.
В рассматриваемых насосах плунжеры располага-
ются не параллельно оси ротора, а под некоторым
углом (12–15°). За счет этого выталкивание плунже-
ров при всасывании жидкости и поддержание непре-
рывного контакта плунжеров с наклонной шайбой
осуществляется не только пружинами, но и состав-
ляющими центробежных сил F2 (рис. 28). Это позво
Рис. 27. Плунжерный насос с наклонной шайбой:

1 – корпус; 2, 8, 11- пружины; 3 – сервопоршень; 4 – жиклер; 5 –
ротор; 6 – наклонная шайба; 7 – плунжер; 9 – отсечная шайба;
10 – регулировочный винт; 12 – клапан; 13 – шток; 14 – мем-
брана; 15 – дренаж

51
ляет уменьшить размеры пружин. Кроме того,

наклонное расположение цилиндров упрощает ком-
поновку насоса, так как позволяет при прочих рав-
ных условиях увеличить ход плунжеров. Однако
равномерность хода по углу поворота ротора при
этом уменьшается.
Характеристика этого насоса аналогична характе-
ристике, показанной на рис. 27. Изменение произво-
дительности насоса от Qном до Q0 в диапазоне давле-
Рис. 28. Поддержание контакта плунжера

с наклонной шайбой
ний от р1 до рмакс осуществляет регулятор произво-
дительности. Он включает рычаг с клапаном 12,
пружину 11, шток 13, мембрану 14, сервопоршень 3
с жиклером 4 и пружину 2.
При давлении в системе p<p1 клапан 12 под дей-
ствием пружины 11 будет закрыт, так как момент
силы, приложенной к клапану через мембрану 14 и
шток 13, относительно его оси вращения меньше
момента силы предварительной затяжки пружины
11. Слив жидкости из полости сервопоршня Б отсут-
ствует. Давление в полостях А и Б одинаково, и сер-
вопоршень, под действием пружины и силы давле-

52
ния жидкости на неуравновешенную площадь серво-
поршня, находится в крайнем левом положении.
Наклонная шайба установлена в положение макси-
мального угла, т. е. максимальной производитель-
ности Qном.
Если давление в системе станет больше р1, мем-
брана 14 через шток 13 воздействует на клапан и от-
кроет его. Давление в полости Б сервопоршня
уменьшится за счет гидравлических потерь на жи-
клере 4. Под действием разности давлений в поло-
стях А и Б создается усилие на сервопоршень, кото-
рое перемещает его вправо, сжимая пружину 2. Уси-
лие, действующее на сервопоршень справа, увеличи-
вается, и в заданном положении он останавливается,
передвинув наклонную шайбу на меньшую подачу.
В магистрали устанавливается давление р, несколько
большее p1, и соответствующий ему расход Q<Qном.
При дальнейшем повышении давления клапан 12 от-
крывается на большую величину, равновесие сил,
действующих на сервопоршень, нарушается, и он
вновь смещается вправо, уменьшая подачу. Регули-
ровка рабочего давления осуществляется изменени-
ем натяжения пружины 11 с помощью винта 10.
Рассмотренные выше насосы применяются в гид-
равлических системах самолетов. Область примене-
ния тех или иных схем гидронасосов определяется
их преимуществами и недостатками.
Шестеренчатые насосы просты по конструкции по
сравнению с плунжерными, дешевы в производстве,
имеют малый вес и габариты, большой ресурс и
надежны в эксплуатации.
Плунжерные насосы переменной производитель-
ности, уступая шестеренчатым в простоте, габари-
тах, весе и надежности, обеспечивают примерно по-
стоянное давление в системе. Кроме того, при-
менение шестеренчатых насосов, как указывалось

53
выше, ограничивается из-за значительного умень-
шения производительности насосов при больших
рабочих давлениях.
Ограничение в применении по величине рабочего
давления (до 150кгс/см2) имеют и аксиально-
плунжерные насосы с наклонной шайбой из-за недо-
статочной надежности узла опорно-упорного под-
шипника.
В гидравлических системах современных самоле-
тов с рабочим давлением 210–280 кгс/см2 широкое
применение находят аксиально-плунжерные насосы
с наклонным блоком цилиндров.
Ручные насосы, как правило, используются в ка-
честве аварийного источника энергии. Рассмотрим
пример двухступенчатого ручного насоса НР-01, ис-
пользуемого в гидросистеме самолета Ту-134Ш.
Гидравлический ручной насос HP-01 (рис. 29)
предназначен для дополнительного обслуживания
тормозной гидросистемы на стоянке самолета. Кро-
ме того, при неисправности системы аварийного вы-
пуска шасси в полете можно произвести эту опера-
цию от ручного насоса за 15 – 20 мин.
Насос – двухступенчатой конструкции, двойного
действия, имеющий производительность 300 см3 за
10 циклов при давлении в сети до 50 кГ/см2 и 100 см3
за 10 циклов при давлении в сети 50 – 210 кГ/см2, так
как при давлении свыше 50 кГ/см2 происходит со-
общение полостей цилиндров низкого давления с
линией всасывания для уменьшения усилия на руко-
ятке насоса.
Принцип работы насоса состоит в следующем.
При движении левого поршня 8 вверх, масло из ка-
меры всасывания 9, преодолевая сопротивление ша-
риковых клапанов, поступает в полости 7 и 4 цилин-
дра, находящиеся под разрежением. В крайнем верх-
нем положении поршня шариковые клапаны под

54
действием пружин закрывают входные отверстия.
Одновременно с движением левого поршня 8 вверх
Рис. 29. Принцип работы ручного насоса НР-01:

1 – камера; 2, 3, 5, 11, 15 – каналы; 4, 7 – полости цилиндра; 6 –
всасывающие каналы; 8 – двухступенчатые поршни; камера всасыва-
ния; 10 – пружина; 12 – обратный клапан; 13, 14 – плунжеры
правый поршень 8 движется вниз, вытесняя жид-

кость из полостей 7 и 4 через обратный клапан 12
в линию нагнетания – канал 15. По мере роста дав-
ления в сети растут и усилия на рукоятке привода
насоса. При давлении 50 кГ/см2 усилия достигают
15 кГ.
Для получения высокого давления при умеренном
усилии на рукоятке насоса при давлении 50 кГ/см2
происходит отключение первой ступени насоса с
помощью плунжеров 14 и 13, т. е. насос после этого
будет нагнетать масло только через вторую ступень
с малыми площадями поршня 8. Камера 1 под ниж-

55
ним торцом плунжера 14 сообщается с каналом 15.
При давлении 50 кГ/см2 плунжер 14, перемещаясь
вверх и преодолевая усилие пружины, сообщает ка-
меру 1 с каналом 2, по которому масло подходит к
плунжеру 13, перемещая его вверх. При этом каналы
5 и 11 через окна в плунжере 13 и каналы в корпусе
насоса сообщаются с камерой 9 всасывания, отклю-
чая из работы соединенные с ними полости первой
ступени. Производительность насоса уменьшается в
3 раза, усилия на рукоятке падают до 7 кГ при дав-
лении 50 – 60 кГ/см2, достигая 15–18 кГ при давле-
нии 150–180 кГ/см2. Для полной зарядки одного гид-
роаккумулятора необходимо совершить 410 циклов.
Ручной насос HP-01 установлен в кабине экипажа
на боковой стенке постамента кресла второго пилота
в зоне шпангоута № 7, а рукоятка для привода насо-
са в действие расположена напротив на боковой
стенке постамента кресла левого пилота.
Гидравлический трасформатор НС-53 состоит
их двух объединенных шлицевой рессорой нерегу-
лируемых аксеально-плунжерных мотор-насосов с
одинаковыми рабочими объемами, каждый из кото-
рых может работать как в режиме мотора, так в ре-
жиме насоса.
Гидравлические полости мотор-насосов разобще-
ны. Вывод дренажный утечек по уплотнениям валов
мотор-насосов выполнен общим.
Работает гидротрансформатор следующим обра-
зом. Рабочая жидкость под давлением поступает на
вход в мотор и далее через дуговую фрезеровку рас-
пределительной шайбы (рис.30) в подплунжерное
пространство расточек блока цилиндров 2, сообщен-
ных в данный с фрезеровкой входа. Одновременно
подплунжерное противоположных расточек блока
цилиндров сообщается через вторую дуговую фрезе-
ровку шайбы 1 с выходами в сливную магистраль.

56
Режим насоса
Режим мотора
Дренаж
Рис 30. Схема работы гидротрансформатора НС-53:

1-распределительная шайба; 2-блок цилиндров; 3-вал насоса (мото-
ра); 4-плунжер; 5-корпус; 6-башмак; 7-наклонная шайба; 8-
переходник; 9-рессора; 10-корпус.
Под действием давления рабочей жидкости

плунжеры выдвигаются из расточек блоков цилин-
дров, башмаки скользят по наклонной шайбе 7, при-
водя во вращение блок цилиндров. Одновременно
приходит во вращение блок цилиндров насоса. Кру-
тящий момент передается валу насоса через шлице-
вую рессору 9 от вала мотора.
Выдвигающиеся из расточки блока цилиндров
насоса плунжеры всасывают рабочую жидкость че-
рез дуговую фрезеровку распределительной шайбы и
при повороте блока цилиндров, двигаясь в обратном
направлении, плунжеры выталкивают рабочую жид-
кость через вторую дуговую фрезеровку в линию
нагнетания.
Работа гидротрансформатора может происходить
в обратном направлении, при этом вход в моторе
становится выходом из насоса, а выход из насоса
– входом в мотор.

57
Турбонасосная установка 86А состоит из тур-
бины, плунжерного насоса, регулятора давления и
блока управления.
Привод турбины осуществляется воздухом. Пода-
ча воздуха регулируется двумя заслонками, оси ко-
торых соединены посредством рычагов со штоками
регулятора давления и блока управления (рис. 31).
Насос объемного типа, подача его зависит только
от частоты вращения вала насоса.
Воздух, поступающий по трубопроводу, приводит
во вращение турбину 1 (рис.31). Вращение через ре-
дуктор передается на приводной вал, на котором за-
креплен блок цилиндров плунжерного насоса. При
вращении блока цилиндров плунжера скользят баш-
маками по рабочему торцу наклонной шайбы и со-
вершают возвратно-поступательные движения. В
каждый момент поворота блока цилиндров одна
группа плунжеров находится в фазе всасывания, а
другая в фазе нагнетания.
Уменьшение или увеличение подачи основного
насоса происходит за счет изменения частоты вра-
щения воздушной турбины и связанного с ней вала
7.
Центробежный насос подкачки создает необходи-
мое давление всасывания и тем самым обеспечивает
бескавитационную работу основного насоса.
Положение заслонки 39 определяется работой
блока управления. В нерабочем положении электро-
магнит 36 блока обесточен.

58
Рис. 31. Cxeмa работы ТНУ86А:

1– воздушная турбина; 2 – грузики регулятора; 3 – мембрана; 4 –
рычаг; 5 – пята; 6 – регулировочная пружина; 7 – приводной вал; 8 –
наклонная шайба; 9 – блок цилиндров; 10 – подкачивающий насос; 11–
канал; 12 – дроссель; 13 – демпфирующая емкость; 14 – канал; 15 –
жиклер; 16 – пружина; 17 – золотник; 18 – канал; 19 – демпфирующая
полость; 20 – жиклер; 21 – дроссель; 22 – канал; 23 – полость; 24 –
сервопоршень; 25,26,27 – каналы; 28 – канал; 29 – клапан; 30,31 – седло
клапана; 32 – клапан; 33 – диафрагма; 34 – воздушный фильтр; 35 –
двухпозиционный клапан; 36 – электромагнит; 37 – сервопоршень; 38 –
канал; 39, 40 – заслонки, 41 – канал.
Двухпозиционный клапан 35 под действием пру-

жины электромагнита находится в положении, при
котором одно седло открыто, а второе закрыто.
Сжатый воздух, поступающий из входного па-
трубка по каналу 38, через воздушный фильтр 34,

59
двухпозиционный клапан 35, канал 28 попадает в ле-
вую полость сервоцилиндра и вместе с усилием
пружины перемещает сервопршень 37 на закрытие
заслонки 39. Противоположная полость сервоцилин-
дра в этот момент сообщена с атмосферой через ка-
нал 25 и зазор между пятой 5 и рычагом 4. Давление
воздуха по обе стороны мембраны 33 одинаково.
Клапан 29 под действием пружины садится на седло
30. Полость за клапаном соединяется с атмосферой
через канал 26 и отверстие в пяте 5.
При подаче напряжения электромагнит 36 сраба-
тывает. Двухпозиционный клапан 35 под действием
пружины перемещается и соединяет полость справа
от мембраны 33 с атмосферой. Давление слева от
мембраны, равное давлению на входе в агрегат, пе-
ремещает мембрану и насаженный на ней клапан 32
и, преодолевая усилие пружины, открывает седло 31
и закрывает седло 30. Полость сервоцилиндра слева
от поршня сообщается с атмосферой по каналам 28 и
26 и отверстие в пяте 5, а в полости справа от порш-
ня поступает сжатый воздух по каналам 27 и 25 и
пяту 5. Под действием давления воздуха поршень
перемещается и открывает заслонку 39, пропуская
воздух к турбине агрегата.
Положение заслонки 40 определяется работой ре-
гулятора давления.
Рабочая жидкость при выходе из насоса поступает
в систему. Часть жидкости из магистрали нагнетания
по каналу 11, дроссель 12 и демпфирующую емкость
13 подается в регулятор давления.
При увеличении давления на выходе золотник 17,
преодолевая усилие пружин, перемещается вправо и
соединяет каналы 18 и 22, по которым давление по-
дается в полость 23. Сервопоршень 24 перемещает и
поворачивает заслонку 40 на закрытие, тем самым
уменьшает подачу воздуха к турбине. Обороты тур-

60
бины падают, что приводит к уменьшению давления
рабочей жидкости на выходе из насоса.
При понижении регулируемого давления золотник
17 перемещается влево, уменьшая подачу рабочей
жидкости в полость 23 сервопоршня. С уменьшени-
ем давления сервопоршень под действием пружины
перемещается на открытие заслонки 40, увеличивая
расход воздуха через турбину. Обороты турбины
увеличиваются. Торцевая демпфирующая полость
19, сообщающаяся с полостью нагнетания через жи-
клер 20, устраняет высокочастотные колебания зо-
лотника.
Для повышения устойчивости работы регулятора
давления при малых расходах рабочей жидкости в
регуляторе предусмотрен дополнительный слив из
полости сервопоршня через жиклер 15 и канал 14 в
насос.
Дроссель 12 служит для предотвращения автоко-
лебаний средней частоты, играя роль скоростной об-
ратной связи.
Демпфирующая емкость 13 совместно с дросселем
12 поглощает высокочастотные колебания давления
в канале 11, возникающие вследствии работы плун-
жеров гидронасоса.
Для уменьшения нагрева насоса при малых расхо-
дах часть рабочей жидкости сбрасывается в сливную
магистраль через дроссель 21.
При частоте вращения ротора турбины и насоса
превышающие допустимые (например, падение дав-
ления на выходе из насоса), в работу вступает регу-
лятор частоты вращения. Чувствительным элемен-
том регулятора давления является датчик, центро-
бежная сила грузиков 2 которого передается через
иглу на рычаг 4. Конец рычага перемещается отно-
сительно пяты 5 и соединяет канал 27 с каналом 26,
откуда воздух через седло клапана 29 и канал 28 по-

61
падает в левую полость сервоцилиндра. Поршень 37
сдвигаясь, прикрывает заслонку. Частота вращения
ротора турбины и насоса падает.
Поворот рычага 4 регулирует поступление воздуха
в полости сервоцилиндра, изменяя тем самым поло-
жение заслонки 39. Обратная связь осуществляется
сжатым воздухом, который поступает из реверса
турбины по каналу 41 в полость под мембрану 3, ко-
торая передает усилие через иглу на рычаг 4. Регу-
лировочной пружиной 6 регулятор частоты враще-
ния настраивается на поддержание определенных
оборотов вала насоса.
3.2. Автоматы разгрузки (авторазгрузочные

клапаны)
Автомат разгрузки применяется совместно с
насосами постоянной производительности и предна-
значен для перевода насоса на холостой режим при
неработающих потребителях системы (и включение
на рабочий режим). Кроме этой основной задачи он
решает и другие для обеспечения нормальной рабо-
ты системы.
В контурах питания с насосами высокой произво-
дительности применяют трехступенчатые автоматы
разгрузки (рис.32). Отличительной их способностью
является то, что в них установлен промежуточный
золотник 6. При достижении в системе рабочего
давления управляющий золотник 1 перемещается
влево, обеспечивая подвод жидкости в полость Б ле-
вого торца промежуточного золотника 6 и слив жид-
кости из полости А правого торца промежуточного
золотника.

62
Последний перемещается вправо и соединяет по-
лость В правого торца исполнительного клапана с
подводом жидкости, а полость Г левого торца кла-
пана – со сливом. Исполнительный клапан 2 пе-
ремещается влево и переключает насос на холостой
ход.
Рис. 32. Трехступенчатый автомат разгрузки:

1 – управляющий золотник; 2 – исполнительный клапан; 3, 5 –
пружины; 4 – обратный клапан; 6 – промежуточный золотник;
7 – демпфер; 8 – клапан; 9 - золотник

63
Наличие промежуточного золотника позволяет

уменьшить габариты управляющего золотника, а
следовательно, и его пружины 3, обеспечивая нор-
мальное переключение исполнительного золотника
больших размеров. Тем самым достигается более
высокая чувствительность и стабильность регулиро-
вания.
В корпусе автомата разгрузки устанавливают, как
правило, предохранительный клапан, который ис-
ключает повышение давления в системе выше пре-
дельно допустимого в случае отказа автомата раз-
грузки. На рис. 32 показан такой клапан с серводей-
ствием. Его управляющим органом является клапан
8, а исполнительным – золотник 9.
Опыт эксплуатации автоматов разгрузки показы-
вает, что при переключении насосов на холостой ре-
жим в сливном трубопроводе может произойти гид-
равлический удар, что приводит к разрушению тру-
бопроводов. Причиной гидроудара является большая
скорость переключения исполнительного золотника.
Для предотвращения гидравлического удара умень-
шают скорость перекладки исполнительного золот-
ника путем установки специального демпфера 7.
Таким образом автомат разгрузки предохраняет
сеть от разрушения при превышении давления и дает
возможность насосам при отсутствии расхода жид-
кости в системе перейти на холостой, ослабленный
режим работы, и тем самым обеспечить длительный
ресурс эксплуатации насосов. Такой автомат раз-
грузки установлен на самолете Ан-26.
3.3. Гидроаккумуляторы
Гидроаккумуляторы предназначены для выполне-
ния следующих функций:

64
– кратковременное повышение мощности систе-
мы;
– увеличение времени работы насосов на холостом
режиме в системах с насосом постоянной произво-
дительности и автоматом разгрузки;
– обеспечение работы отдельных потребителей
при отказе насосов;
– уменьшение пульсации давления жидкости и
демпфирования гидроударов.
В зависимости от типа разделения сред различают
поршневые и мембранные.
Наиболее простым является поршневой гидроак-
кумулятор.
На рис. 33 и рис.34 показаны оба гидроаккумуля-
тора.
Поршневой состоит из цилиндрического корпуса с
крышками и поршня, разделяющего полость гидро-
аккумулятора на газовую и жидкостную.
Газовая полость заполняется азотом до давления
65 – 80 кгс/см2, а жидкостная соединена с гидроси-
стемой – линия давления. Герметизация достигается
применением резиновых уплотнительных колец. Не-
достатком такого гидроаккумулятора является
большая сила трения поршня в цилиндре и большая
инерционность.
Недостатки поршневого гидроаккумулятора
устраняет шаровый гидроаккумулятор, который от-
личается от поршневого малым весом. Это объясня-
ется тем, что в сетках шарового гидроаккумулятора
напряжение в два раза меньше, чем в поршневом.
Разделителем сред в нем является резиновая диа-
фрагма, зажатая между корпусом и крышкой. Для
того, чтобы исключить продавливание диафрагмы в
отверстие выходного штуцера (со стороны гидроси-
стемы) на диафрагму устанавливают металлические

65
шайбы или устанавливают вкладыш у штуцера с
большим числом отверстий малого диаметра.
Такие гидроаккумуляторы являются хорошими
гасителями колебаний, поэтому на тяжелых самоле-
тах применяются поршневые (как основной аккуму-
лятор энергии), а в районе насосов устанавливают
шаровые гидроаккумуляторы, как гасители колеба-
ний. Работа обоих гидроаккумуляторов заключается
в том, что при рабочем давлении сети например 120
– 150 кгс/см2. Гидроаккумулятор заряжается и часть
жидкости системы входит внутрь, как только давле-
ние системы понизится, например при включении
какого-либо потребителя, то он начинает разряжать-
ся, и жидкость из его полости выходит в систему,
обеспечивая в первое время включение потребителя
в работу.
На самолете Ил-76 установлены в каждой системе
источников давления по одному шаровому гидроак-
Рис. 33. Шаровой гидро- Рис. 34 Пор.шневой гидроак-

аккумулятор: кумулятор:
1-зарядный клапан; 2- крышка; 1- зарядный клапан; 2- нижняя
3 – корпус; 5- вкладыш; крышка; 3-целиндр; 4- поршень; 5-
6- штуцер уплотнение; 6 – верхняя крышка; 7 –
рабочий штуцер

66
кумулятору с начальным давлением азота в газовой
полости 75 кгс/см2.
На самолете Ан-26 установлен поршневой гидро-
аккумулятор в основной и тормозной системах с
начальным давлением соответственно в газовой по-
лости 85 кгс/см2 и 60 кгс/см2.
3.4. Гидробаки
Гидробак предназначен для размещения запаса
жидкости, необходимого для обеспечения нормаль-
ной работы гидросистемы. В гидробаке происходит
охлаждение жидкости, частичная ее очистка от ме-
ханических примесей и пузырьков воздуха.
Гидробак открытой системы (рис.35) представ-
ляет собой резервуар, форма которого зависит от ме-
ста размещения его на самолете. Емкость гидробака
выбирается из условий вмещения в нем всей рабочей
жидкости, сливающейся из системы, и поддержания
необходимого уровня жидкости при рабочем цикле
Рис. 35 Принципиальная схема гидробака

открытой системы:
1 – заливная горловина; 2 – пробка; 3 – мерная линейка; 4 –
фильтр; 5 – перфорированная перегородка; 6 – штуцер всасы-
вающей магистрали; 7 – фильтр; 8 – штуцер магистрали слива;
9 – диффузор; 10 – штуцер подвода воздуха

67
(обеспечения компенсации объемов жидкости в си-
стеме при срабатывании цилиндров и зарядке гидро-
аккумуляторов).
Бак имеет заливную горловину 1 с пробкой 2 и
сетчатым фильтром 4. Снизу устанавливается шту-
цер 6 всасывающей магистрали. Перед всасываю-
щим трубопроводом может устанавливаться конус,
препятствующий образованию воронки и засасыва-
нию в систему воздуха. Сбоку бака монтируется
штуцер 8 магистрали слива. Для того чтобы жид-
кость, сливаемая в бак, не вспенивалась, за штуце-
ром устанавливается сетчатый фильтр 7, осущест-
вляющий дробление струи (может устанавливаться
диффузор 9, уменьшающий скорость жидкости, по-
ступающей в бак). Для улучшения условий выделе-
ния воздуха из жидкости всасывающий штуцер от-
деляют от сливного. С этой же целью применяют
перфорированные перегородки 5, которые обеспечи-
вают равномерную скорость течения жидкости вдоль
нижней части бака, что облегчает выделение пу-
зырьков воздуха на поверхность и опускание частиц
грязи на дно.
В баке устанавливается устройство 3 для замера
количества жидкости, находящейся в нем. Для обес-
печения бескавитационной работы насосов к баку
через штуцер 10 подводится воздух под давлением
Δр =1,2 ÷ 4 кгс/см2 от компрессора двигателя. Кроме
выполнения требований норм прочности гидроси-
стема должна обеспечить нормальное функциониро-
вание потока жидкости, особенно при действии ну-
левых и отрицательных перегрузок. Прежде всего
это важно для систем с расходными гидробаками,
где жидкость находится под воздействием наддува-
емого воздуха. Для обеспечения работоспособно-
сти гидросистемы при действующих ускорениях на
маневренных самолетах в целях обеспечения беспе-

68
ребойной подачи жидкости к насосу при отрица-
тельных перегрузках в гидробаках предусматривает-
ся отсек отрицательных перегрузок (рис. 36), образу-
емый специальной перегородкой 2, с двумя клапа-
нами А и Б.
Рис. 36. Гидробак с отсеком

отрицательных перегрузок:
1 –конус – “козырек”;
2 – перегородка;
3 – всасывающий трубопровод ;
4 – сливной трубопровод;
К баку подведены всасывающий 3 и сливной 4

трубовопроводы. На линии всасывания устанавли-
вают конус – «козырек» 1, который не позволяет об-
разовываться воронке жидкости и забирать в масло
газ.
В нижней полости при действии отрицательных
перегрузок масло запирается с помощью клапана А –
клапана отрицательных перегрузок. Так как клапан
А снабжен слабой пружиной, то он свободно про-
пускает масло в нижнюю часть бака. При действии
отрицательных перегрузок клапан А закрывается.
Клапан В имеет жесткую пружину. Он перепускает
избыток масла в верхнюю полость бака при темпера-
турном расширении жидкости. При действии же от-
рицательной перегрузки он остается закрытым,

69
удерживая масло в нижнем отсеке. В процессе за-
правки масла через горловину оно заполняет сначала
верхнюю полость, а затем, через перепускной клапан
А, поступает в нижнюю полость.
Рассмотренные выше гидробаки устанавливаются
в открытых системах, где рабочая жидкость соприка-
сается с газом. Основным недостатком таких систем
является то, что при высокой температуре воздух вы-
зывает окисление жидкости. Кроме того, вместе с
воздухом в систему попадают влага и пыль. Поэтому
на современных самолетах находят применение за-
крытые гидравлические системы.
Гидробак закрытой системы (рис. 37) представ-
ляет собой цилиндрический сосуд 3 с плавающим
поршнем 1. Пружина 2 создает избыточное давление
жидкости, обеспечивающее безкавитационную рабо-
Рис. 37. Гидробак закрытой системы:

1 – поршень; 2 – пружина; 3 – сосуд
ту насоса. Вместо пружины может применяться сжа-
тый газ с давлением р=1,2- 4 кгс/см2 от компрессора
двигателя.
3.5. Гидравлические фильтры

Гидравлические фильтры (рис. 38) предназначены
для очистки рабочей жидкости от механических

70
примесей (грязь, продукты износа гидроагрегатов).
В зависимости от тонкости фильтрации (величины
задерживаемых частиц) различают фильтры:
– грубой очистки, чистота фильтрации до 50-70
мкм;
– тонкой очистки, чистота фильтрации до 10-20
мкм;
– комбинированные
Фильтроэлементы в фильтрах грубой очистки
применяются как правило в виде набора дисков, а в
фильтрах тонкой очистки широкое прменение нашли
фильтроэлементы выполненные из никелевых сеток
сложного саржевого плетения.
Перепускной клапан обеспечивает перепуск рабо-
чей жидкости неочищенной на прямую в систему
при увеличении перепада давления на нем, при
большой загрязненности фильтрующего элемента.
Рис. 38. Принципиальная схема

гидравлического фильтра:
1 – стакан; 2 – крышка;3 – каркас;4 – фильтроэле-
мент; 5 – перепускной клапан
Нашли применение комбинированные фильтры

(рис. 39) в сочетании фильтрующих элементов тон-
кой и грубой очистки в одном корпусе, где, при за-

71
грязнении фильтра тонкой очистки, рабочая жид-
кость проходит через перепропускной клапан и
Рис. 39. Комбинированный гидравлический фильтр:

1 – фильтроэлемент тонкой очистки; 2 – фильтроэлемент грубой
очистки
очищается только в фильтроэлементе грубой

очистки.
3.6. Клапаны
Клапаны в сети источников давления г\системы
выполняют следующие функции:
–обратные клапаны пропускают жидкость только в
одном направлении (рис. 40);
1
от СИД к потребителям
3
Рис. 40. Обратный клапан:

1-корпус; 2-запорное устройство; 3-пружина

72
– челночные клапаны (рис. 41) – переключают ос-
новную сеть источников давления на аварийную в
1
2
от осн. от авар.
СИД СИД
к потреб.
Рис. 41. Челночный клапан:
1-корпус; 2-поршень
случае отказа основной.
– предохранительные клапаны (рис. 42) предна-
значены для защиты гидросистемы от чрезмерного
повышения давления. К запорному устройству 1
предохранительного клапана подается жидкость под
давлением из насоса. Когда усилие от давления пре-
высит усилие затяжки пружины 2, клапан смещается
со своего седла и открывает проход для жидкости.
При этом магистраль давления сообщается с маги-
стралью слива и дальнейший рост давления прекра-
щается.
Рис. 42. Принципиальная схема:

предохранительного клапана
1-запорное устройство; 2-пружина;
3-регулировочный винт

73
При увеличении расхода жидкости через клапан
запорное устройство смещается на большую величи-
ну, следовательно, усилие пружины возрастает. В
результате давление жидкости, необходимое для
удержания клапана, увеличивается. Отсюда можно
сделать вывод, что данный клапан не обеспечивает
поддержание стабильного давления при изменении
расхода жидкости. Чем жестче пружина, тем разница
в давлениях будет больше. При резком увеличении
расхода жидкости клапан вследствие инерции (пру-
жины и собственно клапана) открывается с некото-
рым запаздыванием. В результате в системе может
произойти заброс давления, под действием которого
клапан откроется на большую величину. Это вызовет
резкое понижение давления жидкости в системе, что
приведет к излишне большому перемещению клапа-
на в сторону закрывания.
В результате может снова произойти заброс
давления, открытие клапана на большую величину и
т. д., т. е. могут возникнуть автоколебания, которые
вызовут колебания во всей системе и могут стать
причиной усталостного разрушения пружин.
Рассмотренный выше предохранительный клапан
носит название клапана прямого действия. Такие
клапаны применяются в системах с небольшими
давлением и расходом. В гидравлических системах с
насосами большой производительности предохрани-
тельные клапаны должны обладать большой про-
пускной способностью. Увеличение расхода жидко-
сти через клапан можно обеспечить за счет увеличе-
ния его запорного устройства. Но это потребует
установки пружины больших размеров, так как уси-
лие, передаваемое на нее от клапана, значительно
возрастет вследствие увеличения размеров клапана.
При этом сильно возрастет вес предохранительного
клапана. Установлено, что диаметр клапанов прямо-

74
го действия ограничен 25 мм (при больших диамет-
Рис. 43. Предохранительный клапан с

серводействием:
1- исполнительный клапан; 2,4-пружины;
3-клапан-датчик; 5-жиклер
рах размеры пружин недопустимо возрастают).
Для уменьшения габаритов и веса предохрани-
тельных клапанов в системах с большими расходами
и высокими давлениями применяют клапаны с сер-
водействием двухступенчатые (рис. 43). Такие
клапаны менее подвержены колебаниям, более чув-
ствительны и способствуют стабильности давления в
системе. Принцип их работы следующий. Клапан-
датчик 3, являющийся чувствительным элементом,
срабатывает при расчетном давлении и включает ис-
полнительный клапан 1, через который происходит
слив жидкости. Пружина 4 клапана-датчика отрегу-
лирована на предельно допустимое значение. Разме-
ры этой пружины невелики, так как усилие, переда-
ваемое на пружину клапаном-датчиком незначи-
тельно вследствие малой площади его рабочей части.
Исполнительный клапан благодаря своим большим
размерам обеспечивает большую пропускную спо-
собность.
Если давление в системе меньше предельного,
то клапан-датчик закрыт. Давления в полостях а и б,
соединенных жиклером 5, равны. Следовательно,
силы давления жидкости, действующие на исполни-
тельный клапан, взаимно уравновешены. Исполни-

75
тельный клапан удерживается в закрытом положе-
нии с помощью пружины 2.
При увеличении давления жидкости в системе до
предельного открывается клапан-датчик 3. Давление
жидкости в полости б вследствие действия жиклера
уменьшится по сравнению с давлением в полости а.
Под действием этой разности давления происходит
открытие исполнительного клапана, и магистраль
давления соединяется с магистралью слива. При за-
крытии клапана-датчика давление в полости а и б
выравнивается, перепад давления на исполнитель-
ном клапане исчезает, клапан под действием пружи-
ны садится на седло.
В зависимости от типа запирающего устройства
применяют клапаны шариковые, конусные и плун-
жерные. Наиболее простыми являются шариковый и
конусный клапаны. Однако применение их в схемах
прямого действия ограничено, так как при длитель-
ной работе вследствие вибраций клапаны разбивают
седло и нарушают внутреннюю герметичность си-
стемы. Более высокую надежность обеспечивают
плунжерные клапаны.
В гидравлических системах находят применение
предохранительные клапаны с поршневым управ-
лением (рис. 44). Клапан работает следующим обра-
зом. Полость под поршнем сообщена через дроссель
3 с линией высокого давления. При превышении
давления сверх допустимого поршень 5, сжимая ре-
дукционную пружину 4, толкателем открывает кла-
пан 1 и обеспечивает перепуск жидкости в маги-
страль слива. Таким образом, исключается увеличе-
ние давления в системе больше допустимого. В дан-
ной конструкции с увеличением давления в системе
клапан 1 прижимается к седлу с большой силой, в
результате чего герметичность клапана повышается.

76
Дроссель 3 предотвращает возникновение автоколе-
баний клапана.
Рис. 44. Предохранительный клапан с

поршневым управлением:
1-клапан; 2,4-пружины; 3-дроссель; 5-поршень
3.7. Работа СИД

После запуска двигателей гидронасосы основной
СИД вступают в работу, создавая давление в потоке
жидкости, поступающей к ним из гидробака с опре-
деленным поддавливанием, создаваемым системой
наддува.
Рабочая жидкость под давлением, предварительно
пройдя очистку от механических примесей в филь-
тре, поступает к распределительным устройствам се-
тей потребителей. Разгрузка насосов при достиже-
нии ими максимальной мощности осуществляется в
зависимости от типа насоса:
Q = const, с помощью АРН;
Q ≠ const, с помощью регулятора производитель-
ности.

77
Если данные устройства отказывают, то срабаты-
вает предохранительный клапан, защищающий си-
стему от повышения давления выше предельного.
Гидроаккумуляторы служат дополнительными ис-
точниками энергии. Контроль за давлением рабочей
жидкости осуществляется по указателю манометра.
Обратные клапаны, установленные за насосами, ис-
ключают перекачивание рабочей жидкости в гид-
робак через отказавший насос.
В случае новой СИД используют резервную (ава-
рийную)СИД. Принцип работы аналогичен ранее
рассмотренной, за исключением привода г/ насосов.
Если он электрический, необходимо включить его в
работу соответствующим включателем электроэнер-
гии. Если насос с ручным приводом, используется
мускульная энергия одного из членов экипажа.
Отработанная жидкость от потребителей отводит-
ся в г/бак по линии слива с очисткой в фильтре.

78
Глава. 4
СЕТИ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ГИДРОСИСТЕМ
4.1. Состав и общая характеристика

потребителей гидросистем
Сеть потребителей гидросистемы служит для по-
дачи гидравлической жидкости из сети источников
давления через управляющие устройства к исполни-
тельным устройствам и преобразование ее в механи-
ческую энергию движения самолетных агрегатов и
механизмов.
Сеть потребителей (исполнительный контур) в
в гидробак, Р сл
X
от СИД ω
Рраб
φ
Рраб Рраб Рраб
РУ ВУ ИУ К объекту
управления
Р раб - рабочее давление СИД. ϕ - угловое перемещение.
Р сл - давление слива. X - линейное перемещение.

- линия нагнетания ω - вращательное движение.
- линия слива.
- механическое движение.
общем случае представляет собой:

Р У –распределительные устройства предназначе-
ны для управления потоком рабочей жидкости от
СИД к потребителям, затем в гидробак.
В качестве распределительных устройств нашли
применение:
- гидравлические краны;
- гидроусилители (составная часть);
- редукторы переменного давления;

79
- гидропровод (составная часть).
Гидравлические краны относятся к системам дис-
кретного управления, для которых характерны два
или несколько фиксированных положений. Напри-
мер: из положения «ВЫПУЩЕНО» в положение
«УБРАНО» и наоборот (это шасси, закрылки, пред-
крылки и т.д.).
Гидроусилители относятся к системам непрерыв-
ного действия, где объект управления может фикси-
роваться в любом из промежуточных положений.
Например:
- системы управления самолетом непрямого
действия;
- системы разворота колес передней опоры;
- система управления крылом измененной
стреловидности и т.д
И У - исполнительные устройства, предназначе-
ны для преобразования энергии потока жидкости
(давление) в механическую энергию (движение са-
молетных агрегатов и механизмов: шасси, закрыл-
ков, предкрылков и т.д.).
В качестве исполнительных устройств применяют
гидродвигатели, в которых выходное звено совер-
шает:
- прямое возвратно-поступательное движение (X);
называется гидроцилиндр;
- вращательное движение ( ω ); называется гидро-
мотор;
- угловое перемещение ( ϕ ); называется гидропри-
вод.
В У – вспомогательные устройства, предназначе-
ны для:
- обеспечения необходимой скорости движения
(ИУ) исполнительного устройства – это дроссели;

80
- обеспечения необходимой последовательности

срабатывания ИУ. Их роль выполняют (согласую-
щие клапаны, специальные цилиндры);
- понижения давления жидкости до заданной ве-
личины при необходимости; это гидравлические ре-
дукторы;
- фиксации (ИУ) исполнительных устройств в
крайних и промежуточных положениях. В качестве
фиксирующих устройств используют:
а) гидрозамки;
б) механические замки;
- синхронного движения ИУ. В качестве синхро-
низаторов применяют порционеры;
- локализации поврежденной гидросистемы.
Обеспечивают локализацию поврежденного участка
(дозаторы).
- повышение надежности и живучести системы.
Рассмотрим работу одной из сетей потребителей
гидросистемы самолета – системы управления тор-
мозными щитками (рис.45). Тормозные щитки от-
клоняющиеся только вверх на левом и правом полу-
крыльях состоят из четырех секций. Используются
лишь на пробеге во время посадки и служат для
улучшения торможения колес главных стоек и ча-
стично для аэродинамического торможения самоле-
та.
В системы управления тормозными щитками вхо-
дят следующие агрегаты:
- ручка «спойлеры», микровыключатели, меха-
низм управления тормозными щитками, электрогид-
равлические краны ГА-16 управления тормозными
щитками, обратный клапан и гидроцилиндры управ-
ления, гидрозамки ГА-111.

81
Система работает следующим образом. При пере-

мещении ручки управления «спойлеры» на выпуск
одновременно с включением в работу спойлеров в
тормозном режиме замкнется через концевой вы-
ключатель выпущеного положения шасси блок кон-
цевых выключателей управления тормозными щит-
ками.
Рис. 45. Принципиальная схема гидросистемы

управления тормозными щитками
одноного полукрыла:
1 – электрогидрокран ГА-163; 2- обратный кла-
пан; 3- гидроцилиндры управления тормозными
щитками; 4-гидрозамки ГА-111;
Питание подается на электромагнит открытого

положения крана ГА-163. Левый золотник крана пе-
реместиться вниз, сообщая линию нагнетания с по-
лостями выпуска гидроцилиндров управления тор-
мозными щитками. Одновременно масло под давле-
нием подходит и к гидрозамкам и открывает их для
обеспечения слива масла из системы с противопо-
ложных полостей цилиндров.

82
Слив масла из противоположных полостей гидро-
цилиндров будет происходить через гидрозамки, че-
рез краны ГА-163 и через обратный клапан в линию
слива.
В выпущенном положении тормозные щитки бу-
дут удерживаться давлением масла в гидросистеме.
При перемещении ручки управления в положение
на уборку, одновременно с уборкой спойлеров будет
происходить и уборка тормозных щитков. В этом
случае окажутся замкнутыми концевые выключате-
ли уборки тормозных щитков. Питание будет пода-
ваться на электромагнит закрытого крана ГА-163
управления тормозными щитками. Правый золотник
переместится вниз.
Масло под давлением будет подаваться к гидро-
замкам, откроет их и поступит в полость уборки
гидроцилиндров. Слив масла из противоположных
полостей гидроцилиндров будет происходить через
кран ГА-163, через обратный клапан в линию слива.
В убранном положении тормозные щитки удержи-
ваются подкосными замками и гидрозамками.
Рассмотрим сеть уборки-выпуска закрылков
(рис.46).
В сеть входят следующие агрегаты:
- кран уборки-выпуска закрылков ГА-163/16;
- клапан ограничения расхода жидкости;
- гидрозамок для запирания жидкости в полостях
гидромоторов;
- гидропривод закрылков для выпуска закрылков
через трансмиссионный вал и винтовые подъемники;
- обратный клапан, челночный клапан;
- кран аварийного выпуска закрылков;

83
Рис. 46. Принципиальная схема сети управления за-

крылками (агрегаты системы изображены в положении: си-
стема в режиме основного выпуска, кран 19 аварийного
управления закрылками выключен; фрикционный тормоз
условно заторможен):
I – в магистраль слива; II – давление из системы источников основного
давления; III – давление из системы источников аварийного давления; IV
– в магистраль всасывания
Работает сеть уборки-выпуска закрылков следу-

ющим образом:
При нажатии на переключатель положения вы-
пуска закрылков ток подается на левый электромаг-
нит крана ГА-163/16. Жидкость под давлением от
основной гидросистемы, пройдя через левый золот-
ник крана, одновременно поступает через челночные
клапаны под поршень фрикционного тормоза гидро-
привода закрылков и растормаживает его, а через
клапан ограничения расхода, гидрозамок и челноч-
ный клапан – в гидромоторы. Гидромоторы выпус-
кают закрылки. Отработанная жидкость из гидромо-
торов через гидрозамок и правый золотник крана
уборки-выпуска сливается в бак. Когда закрылки от-
клоняются на нужный угол летчик должен отпустить

84
переключатель, и он вернется в нейтральное поло-
жение. Закрылки фиксируются тормозом и замком.
При нажатии на переключатель в положение
уборки ток подается в электромагнит крана уборки-
выпуска. Жидкость под давлением из основной си-
стемы, пройдя через правый золотник крана, одно-
временно поступает через челночные клапаны под
поршень фрикционного тормоза гидропривода за-
крылков для растормаживания и через гидрозамок в
гидромоторы. Закрылки убираются. Отработавшая
жидкость из гидромоторов через челночный клапан,
гидрозамок, клапан ограничения расхода жидкости и
левый золотник крана уборки-выпуска закрылков
сливается в гидробак. Когда закрылки полностью
уберутся концевой выключатель обесточит кран, и
закрылки будут зафиксированы фрикционным тор-
мозом и гидрозамком.
Аварийный выпуск производится только в случае
отказа основной сети. Для этого необходимо вклю-
чить выключатель аварийного выпуска закрылков.
Ток подается на включение электропривода гидро-
насоса аварийной сети и на кран ГА-192, одновре-
менно поступает через челночный клапан под пор-
шень фрикционного тормоза гидропривода закрыл-
ков для расторможения трансмиссии, гидрозамок
для его открытия и через челночный клапан в гид-
ромоторы. Отработавшая жидкость из гидромоторов
сливается через гидрозамок и правый золотник крана
ГА-163/16 в гидробак.
В целом сеть потребителей на самолете представ-
ляет из себя сложную систему, но всегда любую из
них можно расчленить на множество отдельных се-
тей, подобные тем, что рассмотренны нами.

85
4.2. Конструкция и принцип работы агрегатов
сети потребителей
4.2.1. Гидравлические краны (ГК)
Гидравлические краны (ГК) осуществляют управ-
ление потоком жидкости к ИУ.
ГК классифицируются по следующим признакам:
типу распределительного устройства:
а) золотниковые;
б) клапанные;
в) пробковые.
количеству фиксированных положений крана:
а) двухпозиционные;
б) трехпозиционные;
типу привода:
а) с ручным управлением;
б) с электрическим управлением;
по способу управления:
а) прямого управления;
б) с сервоуправлением;
Наиболее широкое применение находят золотни-
ковые краны с электрическим (дистанционным)
управлением.
Двухпозиционный кран прямого действия с
электрическим приводом (рис. 47).
Кран состоит из электромагнита 1, золотника 2,
пружины 3, корпус 4.
При отсутствии тока кран выключен и золотник 2
под действием пружины 3 находится в крайнем по-
ложением.
При этом магистраль питания перекрыта, а испол-
нительное устройство сообщено со сливом.

86
При включении крана срабатывает электромагнит
Рис. 47. Схема двухпозиционного крана прямо-

го действия с электрическим приводом:
1- электромагнит; 2- золотник; 3- пружина; 4- корпус;
5- исполнительное устройство
1 и его сердечник перемещает золотник 2 вправо и

соединяет исполнительное устройство с сетью дав-
ления.
Для перемещения золотника 2 необходимо пре-
одолеть усилия, складывающиеся из осевых сил дав-
ления жидкости, действующих на золотнике, и сил
трения золотника стенки гильзы. Осевые силы, дей-
ствующие на золотник от рабочего и сливного дав-
ления взаимно уравновешиваются за счет подбора
площадей золотника, на который воздействует рабо-
чая жидкость. Величина сил трения зависит от не-
равномерного распределения давления жидкости в
радиальном зазоре между гильзой и золотником, а
также от возможного «заращивания» этой щели ча-
стицами жидкости. Для надежной работы такого
крана тяговое реле должно развивать достаточно
большие усилия.
Недостатком такого крана прямого действия явля-
ется его подверженность автоколебаниям.

87
Такой недостаток устраняется в кранах с серво-
действием, когда исполнительный и управляющий
элементы разделены.
Двухпозиционный кран с серводействием, элек-
трическим и ручным управлением ГА-184 (рис.48)
Он обеспечивает, например: аварийный выпуск
носовой стойки шасси. Кран включает те же элемен-
ты, что и рассмотренный выше корпус 8, золотник 9,
Рис.48. Двухпозиционный золотниковый кран с серводей-

ствием:
1- кнопка; 2, 5 , 6 – пружины; 3- электромагнит; 4- клапан; 7 – ста-
кан; 8 – корпус; 9 – золотник; 10 – исполнительное устройство
пружину 5, электромагнит 3. Но в этом кране пере-

движение золотника осуществляется не непосред-
ственно штоком электромагнита, а жидкостью. При
выключенном электромагните жидкость под давле-
нием поступает в полости крана А и Б (шарик при-
жат влево к седлу). За счет разности площадей ста-
кана 7 и золотника 9, а также пружин 5 и 6, золотник
занимает крайнее правое положение и подводит
жидкость в правую полость цилиндра 10, левая по-
лость при этом, через каналы в золотнике, соединя-
ется с магистралью слива. При отсутствии давления
жидкости в системе золотник находится в правом
положении за счет пружины.

88
При включении электромагнита его шток переме-
щает шариковый клапан 4 вправо и соединяет по-
лость А с магистралью слива. В полость Б жидкость
продолжает поступать под давлением. Преодолев
усилия пружины, золотник перемещается влево и
соединяет левую полость цилиндра с насосами, а
правую полость – со сливом, поршень со штоком пе-
ремещается вправо.
Для опробования системы на земле в кране преду-
смотрено ручное управление с помощью кнопки 1 с
пружиной 2. При нажатии кнопки шток электромаг-
нита перемещается вправо и обеспечивает переклю-
чение золотника крана аналогично описанному вы-
ше. В случае установки крана в кабине самолета это
повышает также надежность управления краном в
полете. Особенностью такого крана является плос-
кий золотник. Замена цилиндрического золотника
плоским позволяет улучшить качество механической
обработки рабочих поверхностей гильзы и золотни-
ка. Благодаря этому удается уменьшить силы трения
при передвижении золотника и обеспечить лучшую
внутреннюю герметичность крана. Опыт эксплуата-
ции показывает, что краны с плоскими золотниками
наименее подвержены заклиниванию, так как золот-
ник в этом случае свободен от перекосов и не имеет
больших зазоров, что предотвращает проникновение
абразивных частиц между золотником и гильзой.
Рассмотренные выше двухпозиционные краны не
имеют нейтрального положения и поэтому одну из
линий потребителей держат непрерывно под высо-
ким давлением. В тех случаях, когда такой необхо-
димости нет, применяют трехпозиционные краны.

89
Трехпозиционный кран с серводействием, плоским
золотником, электрическим и ручным управлени-
ем ГА-142/1 (рис. 49).
Золотник 1 имеет три фиксированных положения.
В нейтральном положении, как это показано на схе-
ме, обе полости цилиндра 11 сообщены со сливом, а
подвод питания перекрыт.
При смещении золотника в крайнее левое положе-
ние левая полость цилиндра сообщается с контуром
питания, а правая полость со сливом. В крайнем пра-
вом положении правая полость цилиндра сообщается
с контуром питания, а левая полость — со сливом.
Рис. 49.Трехпозиционный кран с серводействием:

1-золотник; 2,10-толкатели; 3,9-гильзы; 4,7-электромагниты;
5,6-шариковые клапаны; 8-кнопка; 11-исполнительное
устройство

90
Управляется золотник электромагнитами 4 и 7 с
помощью шариковых клапанов 5 и 6. При обесто-
ченных электромагнитах шарики 5 и 6 прижаты к
своим седлам, и жидкость из контура питания посту-
пает в полости А и Б. Золотник давлением жидкости
фиксируется в нейтральном положении, так как силы
давления жидкости, действующие на золотник с
двух сторон через равнозначные толкатели 2 и 10,
равны (усилия пружин также уравновешены в ней-
тральном положении).
При включении электромагнита 4 (или при нажа-
тии соответствующей кнопки 8) шарик 5 смещается
вправо и, перекрыв магистрали высокого давления,
сообщает полость А со сливом. Равновесие сил, дей-
ствующих на золотник, нарушается. Под действием
давления жидкости в полости Б толкатель 10, золот-
ник, гильза 3 и толкатель 2 смещаются в крайнее ле-
вое положение. При этом левая полость цилиндра
сообщается с контуром питания, а правая остается
сообщенной со сливом.
При выключении электромагнита шарик под дав-
лением жидкости смещается влево и сообщает по-
лость А с контуром питания. Таким образом, давле-
ние в полостях А и Б станет одинаковым. При этом
на золотник слева будет действовать сила, создавае-
мая давлением в полости А на торцовые поверхности
гильзы 3 и толкателя 2, а справа — сила, создаваемая
давлением в полости Б на торцовые поверхности
только толкателя 10 (гильза 9 упирается в корпус
крана). Под действием разности этих сил, а также
усилия левой пружины золотник будет перемещать-
ся вправо до тех пор, пока гильза 3 не упрется в кор-
пус крана. Тогда силы, действующие на золотник,
уравновесятся, и он установится в нейтральное по-
ложение.

91
При включении электромагнита 7 (или при нажа-
тии кнопки 5) золотник переместится вправо. Работа
крана при этом будет аналогична.
Рассмотренные краны с серводействием наряду с
указанными выше преимуществами имеют серьез-
ный недостаток – время срабатывания золотника
крана у них больше, чем у крана прямого действия.
Это время в кранах с серводействием определяется
временем заполнения и опорожнения объемов А и Б
через шариковые клапаны и может доходить до не-
скольких секунд. Оно зависит от размера отверстий
под шариками, от давления и вязкости жидкости, а
следовательно, и от ее температуры. Поэтому ука-
занные краны применяются в тех системах, где вре-
мя срабатывания потребителей значительно больше,
чем время срабатывания крана.
В системах, где требуется более высокая скорость
срабатывания крана и необходим меньший расход
жидкости, находят широкое применение краны пря-
мого действия клапанного типа с электрическим
управлением.
Трехпозиционный кран прямого действия с
электрическим управлением ГА-163.
Такой кран обеспечивает, например, уборку и вы-
пуск закрылков, открытие и закрытие створок носо-
вой опоры шасси. Эти краны по сравнению с золот-
никовыми кранами обладают более высокой герме-
тичностью и требуют меньших усилий на передви-
жение распределителя. В корпусе крана (рис. 50)
установлены два одинаковых распределительных
устройства, имеющих общие линии нагнетания и
слива.

92
Рис.50. Кран прямого действия:

1, 8 – пружины; 2, 7 – золотники; 3, 6 – толкатели; 4,5 – электро-
магниты; 9 – корпус исполнительного устройства; 10 – поршень
исполнительного устройства
При выключенных электромагнитах золотники 2 и
7 силой пружин 1 и 8 прижаты острыми кромками к
коническим поверхностям седла (верхним). При
этом магистрали питания перекрыты, а обе полости
цилиндра сообщены со сливом.

93
При включении электромагнита 4 толкатель 3 пе-
ремещает вниз золотник 2 и соединяет левую по-
лость цилиндра с контуром питания, правая полость
остается соединенной со сливом. Шток с поршнем
перемещается вправо. Этот кран, так же как и выше-
рассмотренные, имеет ручное управление.
4.2.2. Гидравлические редукторы

Редукторы постоянного и переменного давления
являются распределительными устройствами и
предназначены для понижения давления жидкости
на отдельных участках системы до заданной ве-
личины. Необходимость их применения вызвана тем,
что в самолетных гидравлических системах приме-
няется ряд исполнительных устройств, к которым по
техническим условиям необходимо подводить дав-
ление меньшее, чем рабочее давление в магистрали
питания.
Гидравлические редукторы подразделяются на ре-
дукторы постоянного давления, которые поддержи-
вают определенное давление жидкости, и редукторы
переменного давления, в которых величина поддер-
живаемого давления задается в процессе управления.
Гидравлический редуктор постоянного давле-
ния (рис. 51) состоит из корпуса 1, золотника 2, ре-
дукционной пружины 3, пружины 6 золотника и ре-
гулировочного винта 4. В исходном положении, ко-
гда жидкость не подается к штуцеру 5, золотник под
действием разности усилий пружин находится в ле-
вом положении, сообщая полость пониженного дав-
ления с полостью высокого давления. При подводе
под давлением к штуцеру 5 жидкость поступает че-
рез дросселирующий канал к исполнительному ме-
ханизму и одновременно воздействует на торец зо-
лотника 2.

94
Под действием давления жидкости золотник,
сжимая пружину 3, перемещается вправо, уменьшая
проходное сечение дросселирующего канала, а с ним
и величину давления. При достижении заданного
давления золотник частично или полностью пере-
крывает доступ жидкости к исполнительному меха-
низму, исключая превышение заданного давления.
Величину давления жидкости, которую поддержи-
вает редуктор, можно регулировать с помощью ре-
гулировочного винта 4. Если винт ввернуть (переме-
стить влево), то вместе с ним переместятся влево
пружина 3 и золотник 2, увеличив проходное сече-
Рис.51. Гидравлический редуктор

постоянного давления:
1- корпус; 2 – золотник; 3 – редукционная пружина; 4 –
регулировочный винт; 5 – штуцер; 6 – пружина
ние дросселирующего канала. Для того чтобы в этом

случае отсечь подачу жидкости к исполнительному
механизму, золотнику необходимо пройти вправо
путь больший, чем в первом случае (до регули-
ровки), на величину перемещения винта, а следова-
тельно, на большую величину сжать пружину 3. Но
пружина может сжаться на большую величину толь-
ко в том случае, если давление за редуктором увели-
чится. Таким образом, при данной регулировке ре-

95
дуктора отсечка подачи жидкости произойдет при
большем давлении. Следовательно, давление за ре-
дуктором возрастет.
Редуктор переменного давления (рис. 52) вместо
регулировочного винта имеет толкатель 4. При
нажатии на толкатель происходит перерегулировка
редуктора. Чем на большую величину будет пере-
мещен толкатель вправо, тем при большем давлении
золотник отсечет подачу жидкости к исполнитель-
ному механизму (редуцируемое давление возрастет),
и тем большее усилие необходимо приложить к тол-
кателю, чтобы удержать золотник от перемещения
влево.
Рис. 52. Простейший редуктор переменного

давления:
1 – корпус; 2 – золотник; 3, 6 – пружины; 4 – толкатель;
5 – штуцер
Редукторы переменного давления широко приме-

няются в качестве тормозных клапанов. В функции
этих клапанов входит не только подача жидкости
под необходимым давлением к тормозным устрой-
ствам, но и обеспечение быстрого понижения давле-
ния жидкости в них. Поэтому принципиальная схема
тормозного клапана (рис. 53) несколько отличается
от рассмотренной выше принципиальной схемы
простейшего редуктора переменного давления. Ос-

96
новными частями тормозного клапана являются
корпус 1, золотник 2, выполняющий роль клапана
впуска, с пружиной 7, клапан выпуска 5 с пружиной
6, редукционная пружина 3 и толкатель 4.
Рис. 53. Тормозной клапан:

а-усилие на клапане отсутствует; б-начало торможения;
в-фиксация заданного давления в тормозах; 1-корпус;
2-клапан впуска; 3-редукционная пружина; 4-толкатель;
5-клапан выпуска; 6,7-пружины; 8-корпус демпфера;
9-дроссель
При отсутствии усилия на толкателе (рис. 53 а)
редукционная пружина находится в разжатом состо-
янии. Клапан впуска 2 под действием пружины 7 за-
крыт, клапан выпуска 5 под действием пружины 6
открыт – тормозные устройства сообщены с ма-
гистралью слива.
При нажатии на толкатель 4 (рис. 53 б) он опуска-
ется вниз и, передавая усилие через пружину 3, за-
крывает клапан выпуска 5. В результате этого тор-
мозные устройства разобщаются со сливом. При
дальнейшем ходе толкателя открывается клапан
впуска 2, и жидкость из магистрали давления посту-

97
пает к тормозным устройствам. По мере роста дав-
ления в тормозах увеличивается сила давления, дей-
ствующая на торец клапана впуска 2. Под действием
этой силы клапан 2 двигается вверх, сжимая пружи-
ну 3. Усилие, действующее на толкатель, возрастает.
При достижении в тормозных устройствах опреде-
ленного давления клапан впуска садится на седло,
отсекая подачу жидкости в тормоза. Клапан выпуска
5 при этом остается закрытым, благодаря чему в
тормозах фиксируется заданное давление (рис. 53в).
Величина давления в тормозных устройствах, так
же как и в простейшем редукторе переменного дав-
ления, зависит от хода толкателя. С увеличением хо-
да толкателя увеличиваются давление в тормозных
устройствах и усилие, потребное для удерживания
толкателя. Растормаживание системы производится
путем снятия усилия с толкателя. В этом случае ре-
дукционная пружина 3 разжимается, и клапан вы-
пуска 5, под действием силы давления жидкости и
пружины 6, открывается – тормозные устройства со-
общаются со сливом.
Устройство и работу редуктора переменного дав-
ления с электрическим управлением рассмотрим на
примере электрогидравлического редукционного
клапана, установленного в системе управления тор-
мозами колес самолета Ил-76.
Электрогидравлический редукционный клапан
КЭ-26 (рис.54) предназначен для редуцирования
давления масла в тормозах. Он работает совместно с
потенциометрами, установленными под педалями
ножного управления и связанных с тормозными
подножками через систему тяг, рычагов и качалок,
обеспечивая в тормозах давление, пропорциональное
перемещению тормозной подножки. КЭ-26 состоит
из корпуса 1, в котором смонтированы редукцион-
ный клапан, электрогидравлическое устройство, по-

98
тенциометры обратной связи, стравливающий шари-
ковый клапан.
Редукционный клапан состоит из поршня 5, кла-
пана выпуска 9 с пружиной 10, редукционной пру-
жины 8, клапана впуска 11 с пружиной 12.
Электрогидравлическое устройство состоит из зо-
лотника 3 с пружиной и двух электромагнитов 2.
Потенциометр обратной связи 4 состоит из карка-
са с проволочной обмоткой и контактов.
Шариковый клапан состоит из электромагнита 7 и
шарика 6. Работает КЭ-26 следующим образом.
При ненажатой подножке под действием давления
масла поршень находится в верхнем положении (ре-
дукционная пружина не затянута). При нажатии на
подножку подается питание на обмотку электромаг-
нита шарикового клапана, который сработает и раз-
общит полость управления (полость над поршнем)
со сливом. Кроме того, при нажатии на подножку,
электросигнал также подается на верхний электро-
магнит электрогидравлического устройства. Золот-
ник переместится вверх и соединит полость нагнета-
ния с верхней полостью поршня. Поршень редукци-
онного клапана будет перемещаться вниз, сжимая
редукционную пружину. При затяжке пружины кла-
пан выпуска садится на торец клапана впуска. При
дальнейшем движении под действием редукционной
пружины клапан впуска открывает доступ масла к
тормозам. Давление в системе повышается. Одно-
временно с перемещением поршня перемещаются
контакты потенциометра обратной связи в направле-
нии уменьшения сигнала рассогласования. При
уменьшении сигнала рассогласования обесточится
верхний электромагнит. Золотник электрогидравли-
ческого устройства возвратится в нейтральное по-
ложение и разобщит линию нагнетания с полостью
над поршнем.

99
Рис 54. Электрогидравлический редукционный клапан КЭ-26:

1 – корпус; 2, 7 – электромагнит, 3 – золотник; 4 – потенциометр; 5 – поршень;
6 – шарик; 8, 10, 12 – пружины; 9, 11 – клапан.
Под действием давления клапан впуска уравнове-

сит затяжку пружины и сядет на седло. Повышение

100
давления в системе прекратится. В тормозах будет
давление, пропорциональное усилению затяжки ре-
дукционной пружины (перемещению тормозной
подножки). Для понижения давления в тормозах от-
пускается тормозная подножка. Появится сигнал
рассогласования обратного знака. Сработает нижний
электромагнит электрогидравлического устройства.
Золотник переместится вниз, соединив полость над
поршнем со сливом. Происходит перенастройка ре-
дукционной пружины, и в тормозах устанавливается
меньшее давление. При ненажатой подножке обес-
точивается электромагнит шарикового клапана. По-
лость над поршнем сообщается со сливом, и давле-
ние в тормозах падает до нуля. Система возвращает-
ся в исходное положение. Шариковый клапан обес-
печивает также сброс редуцированного давления из
тормозов колес при самопроизвольном отключении
электропитания в процессе затормаживания. При от-
сутствии его масло оказалось бы запертым в тор-
мозах при обесточивании системы.
4.2.3. Гидроусилители
Наибольшее распространение в системах управле-
ния получили гидравлические следящие приводы –
гидроусилители (бустеры).
Гидроусилитель предназначен для усиления сиг-
налов управления и отклонения органов управления
самолета в соответствии с перемещением командных
рычагов.
Гидроусилитель представляет собой сеть потре-
бителя, так как включает в себя:
- распределительное устройство, роль которого
выполняет золотник, управляемый командными ры-
чагами управления из кабины экипажа;

101
- исполнительное устройство, роль которого вы-
полняет силовой цилиндр.
Данные устройства расположены в одном корпусе
и имеют между собой обратную связь.
Гидроусилитель (рис. 55) состоит из силового ци-
линдра 4 и распределительного золотникового
устройства 1, направляющего поток жидкости по ка-
налам с и d в ту или иную полость цилиндра. Обрат-
ная связь осуществляется за счет размещения корпу-
са 2 золотникового распределителя на штоке поршня
3 силового цилиндра 4.
Рис. 55. Принцип устройства гидроусилителя:

1 — золотниковое устройство; 2 – корпус; 3 – поршень;
4 – силовой цилиндр
При взятии летчиком штурвала на себя канал с (и

полость Б силового цилиндра) соединяется с маги-
стралью давления гидросистемы, а канал d (и по-
лость А силового цилиндра) – с магистралью слива.
За счет разности давления в полостях Б и А пор-
шень, а с ним шток и тяга, соединенная с рулем,
начинают двигаться влево, отклоняя руль. Непре-
рывное перемещение штока (отклонение руля) воз-
можно лишь в случае, когда открыты каналы с и d.
Если летчик остановил штурвал (а следовательно, и
золотник), шток, смещаясь влево, надвинет кор-

102
пус 2 золотника на золотник. По мере перекрытия
каналов с и d скорость движения штока начнет
уменьшаться, а при полном закрытии каналов шток
остановится. Руль окажется отклоненным на опреде-
ленный угол соответственно положению ручки
управления (золотника). В настоящее время приме-
няется большое количество различных типов гидро-
усилителей. Это гидроусилители с подвижным што-
ком или подвижным корпусом, с цилиндрическим и
плоским золотниковым устройством, крановым рас-
пределителем и др.
Для примера рассмотрим гидроусилитель (бу-
стер) поворота носового колеса (рис.56), предназна-
ченный для непосредственного отклонения передних
колес шасси самолета Л-410 УВПЭ.
Он состоит из корпуса 2, в котором размещены
шток с поршнем 14, управляющий золотник 3 с пру-
жиной 7 и обратные клапаны 4 и 5 с пружинами 10.
В поршне установлены два предохранительных кла-
пана 11 и 15 с пружинами 12 и 13. В обратных кла-
панах выполнены дроссельные отверстия. Шток с
поршнем 14 прикреплен к цилиндру амортизатора, а
корпус 2 через систему рычагов 9 связан с поворот-
ным рычагом носовой стойки. Управляющий золот-
ник 3 через систему тяг, рычагов, валов и качалок
(через механическую проводку управления) связан с
рукояткой (рычагом) ручного управления, а также с
педалями управления рулем направления. Пружина
7 удерживает золотник в нейтральном положении.
При нейтральном положении золотника полости А и
Б через среднюю его проточку соединены между со-
бой.
При отклонении управляющего золотника вправо
от нейтрального положения полость А сообщится со
сливом, а полость Б с линией высокого давления.

103
Рис. 56. Гидроусилитель (бустер):

1-поворотная тяга; 2-корпус; 3-управляющий золотник; 4,5-
обратный клапан; 6,8-упорная шайба; 7,10,12,13-пружина; 9-
рычаг; 11,15-предохранительный клапан; 14-шток с поршнем
Корпус гидроусилителя начнет перемещаться

вправо и через систему рычагов 9 начнет отклонять
поворотный рычаг носовой стойки, заставляя его по-
ворачивать колесо. Колесо будет поворачиваться до
тех пор, пока корпус гидроусилителя, перемещаясь
вслед за управляющим золотником (обратная связь),
не догонит его, после чего пояски золотника пере-
кроют подвод рабочей жидкости под высоким дав-
лением в полость Б и слив из полости А. При этом
колесо зафиксируется на угле, пропорциональном
перемещению управляющего золотника.
Если возникнет необходимость увеличить угол
поворота колеса, то необходимо вновь отклонить
управляющий золотник от нейтрального положения
в ту же сторону.
При отклонении управляющего золотника в про-

104
тивоположную сторону гидроусилитель будет рабо-
тать аналогично.
Предохранительные клапаны 11 и 15 служат для
предохранения системы от повышения давления
выше допустимой величины, определяемой затяжкой
пружин 12 и 13, при воздействии на колесо боковых
ударов.
При действии на колесо бокового удара усилие
через рычаг подвески колеса, поворотный рычаг и
систему рычагов, связывающих поворотный рычаг с
корпусом гидроусилителя, передается на корпус
гидроусилителя, что приводит к резкому повыше-
нию давления рабочей жидкости в одной из по-
лостей гидроусилителя (А или Б). При превышении
давления рабочей жидкости в той или иной полости
сверхдопустимой величины один из предохрани-
тельных клапанов перепустит часть жидкости в про-
тивоположную полость, что приведет к разгрузке си-
стемы от чрезмерного повышения давления.
Обратные клапаны 4 и 5 одновременно выпол-
няют функции дросселей, которые обеспечивают
плавное перемещение носового колеса при поворо-
тах за счет уменьшения расхода жидкости, вытесня-
емой при перемещении корпуса гидроусилителя из
соответствующей полости (А или Б).
Кроме того, установка дросселей обеспечивает
демпфирование боковых колебаний при использова-
нии системы в режиме самоориентирования (гаше-
ния колебаний типа «шимми»).
4.2.4. Гидроприводы
Гидроприводы предназначены для преобразования
энергии потока жидкости в угловое перемещение
выходного звена исполнительного устройства.

105
Гидропривод, например, стеклоочистителя ГА-211
(рис.57) служит для привода в действие щеток на ло-
бовых стеклах фонаря кабины экипажа самолета Л-
410 УВПЭ. Гидропривод состоит из корпуса 1,
поршня-рейки 3, шестерни 2, приводного валика 4,
двух золотников 5 и 10 и переключающего механиз-
ма. В переключающий механизм входят: ведущая
шайба 9 с двумя упорами 8, скоба 7, соединительная
планка 6 и пружина 11, в корпусе выполнены шту-
церы подвода I и отвода рабочей жидкости II. Со-
единительная планка связывает между собой золот-
ники. В свою очередь она шарнирно соединена с
верхним концом скобы, второй конец которой через
пружину связан с корпусом.
Ведущая шайба приводным валиком соединена с
шестерней, которая находится в зацеплении с
поршнем-рейкой.
Рис. 57. Гидропривод стеклоочистителя:

1-корпус; 2-шестерня; 3-поршень-рейка; 4-приводной валик;
5,10-золотник; 6-соединительная планка; 7-скоба; 8-упор; 9-
ведущая шайба; 11-пружина

106
Гидропривод работает следующим образом.

Допустим, что исходное положение элементов
гидропривода следующее: золотники пружиной
удерживаются в крайнем правом положении, пор-
шень-рейка находится в среднем положении. Рабо-
чая жидкость из основной гидросистемы через от-
крытый дроссельный кран поступает через штуцер 1,
левый золотник в левую полость поршня-рейки,
при этом правая полость поршня-рейки через правый
золотник будет сообщена со сливной полостью.
Поршень-рейка начинает перемещаться вправо,
вращая шестерню с валиком и ведущей шайбой.
Ведущая шайба левым упором перемещает скобу,
при этом связанная с ней пружина растягивается.
После прохода скобой «мертвой точки», за счет
горизонтальной составляющей, растянутой пружи-
ны, соединительная планка перемещает оба золотни-
ка из крайнего правого положения в крайнее левое.
При новом положении золотников левая полость
поршня-рейки сообщится со сливом, а правая – с
подводом рабочей жидкости под высоким давлени-
ем. Поршень-рейка начнет перемещаться в обратном
направлении. Так будет повторяться до тех пор, пока
дроссельный кран будет открыт.
В гидравлических системах применяют в качестве
исполнительного устройства гидроцилиндры и гид-
ромоторы.
4.2.5. Гидроцилиндры
Гидроцилиндр является двигателем прямолиней-
ного поступательно-возвратного движения (рис.58а).
Он состоит из цилиндра 1, закрытого по торцам
крышками 6. Внутри цилиндра находятся поршень 3
и шток 2, которые уплотняются специальными коль-
цами 4, устанавливаемыми на поршне и в крышке.

107
Для защиты от коррозии штоки хромируются, а за-
тем шлифуются. Хромирование повышает также из-
носостойкость и уменьшает коэффициенты трения
(коэффициент трения хромированных деталей при-
мерно в два раза меньше, чем нехромированных).
Для очистки поверхности штока в крышке устанав-
ливается войлочный сальник 5. Для регулировки
Рис. 58. Гидроцилиндры:

а- поступательно-возвратного движения; б- с двухсторонним
штоком; в- с подвижным цилиндром; 1- цилиндр; 2- шток;
3- поршень; 4- уплотнительные кольца; 5- войлочный саль-
ник; 6- крышки
длины шток имеет специальный наконечник. Для
разгрузки от боковых сил шток и цилиндр крепятся к
конструкции и агрегату посредством карданов.
Жидкость, поступающая в цилиндр под давлени-
ем, действуя на поршень, развивает усилие, преодо-
левающее внешнюю нагрузку, приложенную к што-

108
ку, силы трения и противодавление.
Величина усилия на штоке цилиндра (без учета
потерь на трение и противодавление)
T=pfп , (4.1)
2
где р - давление жидкости, кгс/см ;
fп— рабочая площадь поршня, см2.
Скорость движения штока (без учета утечек жид-
кости)
V=Q/fп , (4.2)
где Q —расход жидкости.
Величина fп при подаче жидкости в левую полость
цилиндра, равна площади поршня
fп=πD2 /4 , (4.3)
где D — диаметр поршня.
При подаче в правую полость рабочая площадь
поршня уменьшается на величину площади, занима-
емой штоком
f=π (D2—d2)/4 , (4.4)
где d – диаметр поршня
Таким образом, при подводе жидкости с одинако-
вым давлением и с постоянным расходом в левую и
правую полости цилиндра усилия на штоке и скор-
сти его движения будут неодинаковыми.
В тех случаях, когда это не удовлетворяет требо-
ваниям работы самолетного механизма, применяют
гидроцилиндры с двусторонним штоком (рис. 58 б).
Недостатком такого цилиндра является увеличение
габаритов силового привода, так как шток выходит
по обе стороны от цилиндра.
Для уменьшения габаритов цилиндры могут вы-
полняться подвижными при неподвижном штоке с
поршнем (рис. 58 в). Жидкость в этом случае подво-
дится через пустотелый шток или гибкие шланги.
Рассмотренные выше цилиндры носят название
цилиндров двустороннего действия. Они находят в

109
гидравлических системах самое широкое примене-
ние. Реже применяются гидроцилиндры односто-
роннего действия, в которых движение поршня под
действием силы давления жидкости происходит
лишь в одном направлении, обратный же его ход со-
вершается под действием пружины или каких-либо
других источников энергии.
4.2.6. Гидромоторы
Гидромотор является двигателем вращательного
движения. При его конструировании использовано
свойство обратимости роторных насосов, суть кото-
рого состоит в том, что, если к насосу подвести жид-
кость под давлением, его ротор будет вращаться и
совершать работу.
В гидравлических системах самолетов применяют
преимущественно аксиально-плунжерные гидромо-
торы (рис. 59). Гидромотор состоит из корпуса 4,
блока цилиндров 2, поршней 1 с толкателями, рас-
пределительного золотника 3 и выходного вала 6,
который с помощью кардана 5 соединен с блоком
цилиндров.
Жидкость под давлением поступает через входной
штуцер и окно распределительного золотника к
плунжерам. Усилия F, развиваемые давлением жид-
кости на этих плунжерах, передаются через толкате-
ли к выходному валу. Вследствие наклона оси блока
цилиндров к оси вала сила F передается на вал под
углом. Эту силу можно разложить на две составля-
ющие: осевую силу F1и тангенциальную силу F2.
Осевые силы F1 уравновешиваются силами реак-
ции упорных подшипников 7. Тангенциальные силы
создают крутящий момент, который приводит во
вращение выходной вал и через кардан блок
цилиндров.
Рис. 59. Аксиально-плунжерный гидромотор:
а – схема гидромотора; б – принцип образования
вращательного момента; 1 – поршень; 2 – блок цилин-
дров; 3 – распределительный золотник; 4 – корпус; 5 –
кардан; 6 – выходной вал; 7 – упорный подшипник

110
В результате вращения вала гидромотора плунже-
ры относительно блока цилиндров совершают по-
ступательно-возвратное движение. Торец блока ци-
линдров, скользя по зеркалу распределительного зо-
лотника, поочередно сообщает плунжерные отвер-
стия с окном золотника В, которое связано со слив-
ным штуцером гидромотора. Благодаря этому осу-
ществляется выталкивание жидкости из плунжерных
отверстий в магистраль слива.
Для изменения направления вращения гидромото-
ра достаточно штуцер слива В соединить с линией
нагнетания, а штуцер нагнетания А – со сливом.
Скорость вращения гидромоторов можно регулиро-
вать изменением расхода жидкости.
Основными преимуществами гидромоторов по
сравнению с силовыми цилиндрами являются мень-
шие габариты и вес. Однако надежность гидромото-
ров несколько ниже. Большинство самолетных агре-
гатов для управления требует возвратно-
поступательного перемещения выходного элемента
силового привода.
Поэтому гидромоторы обычно сопрягаются с ре-
дукторами, преобразующими вращательное движе-
ние вала в возвратно-поступательное перемещение
штока. Гидромоторы находят применение в системах
управления закрылками, стабилизатором, крылом
переменной стреловидности и другими самолетными
механизмами
4.2.7. Синхронизаторы движения механизмов

Движение отдельных самолетных механизмов,
управляемых гидравлическими исполнительными
устройствами, должно обязательно осуществляться
синхронно. Так, например, закрылки левого и право-
го полукрыла, тормозные щитки, расположенные с

111
левой и правой стороны фюзеляжа, должны всегда
отклоняться одновременно на одинаковые углы. В
случае нарушения синхронности их отклонения в
полете возникает нарушение балансировки самолета
и может создаться аварийная обстановка.
Если указанные самолетные механизмы управля-
ются одним исполнительным устройством, синхро-
низация осуществляется жесткой связью. Однако
использовать подобную схему на самолетах ока-
зывается не всегда возможным. Поэтому возникает
необходимость установки двух или нескольких си-
ловых цилиндров, включенных в гидросистему па-
раллельно. Несмотря на то, что в этом случае цилин-
дры устанавливаются одинаковых геометрических
размеров, обеспечить одинаковые скорости их дви-
жения, а следовательно, и их синхронность без спе-
циальных устройств практически невозможно, по-
скольку не исключены различия нагрузок на штоки и
гидравлических сопротивлений в подводящих маги-
стралях.
Агрегаты, обеспечивающие синхронную работу
силовых цилиндров, называются порционерами (де-
лителями).
Порционер обеспечивает подачу равных коли-
честв жидкости в единицу времени в силовые ци-
линдры. А поскольку расход жидкости в силовые
Рис. 60. Простейший порционер:

1-корпус; 2-поршень; 3,7-дроссели; 4,5,6-штуцера;
8,9-«дожимные» отверстия

112
цилиндры будет одинаковым, то и скорости дви-
жения штоков двух геометрически идентичных ци-
линдров будут равны между собой.
Простейший порционер (рис. 60) включает сле-
дующие элементы: корпус 1, плавающий поршень 2
и дроссели 3 и 7. Жидкость под давлением подходит
к штуцеру 4 и далее распределяется на два потока с
секундными расходами Q1 и Q2, которые, пройдя че-
рез дроссели, поступают в полости А и Б (по обе сто-
роны поршня) и через штуцера 5 и 6 – к силовым
цилиндрам.
Если секундные расходы левого и правого потока
жидкости равны (Q1=Q2, штоки двигаются синхрон-
но), потери давления на дросселях 3 и 7 будут оди-
наковыми, а давления в полостях А и Б – равны.
Поршень 2 будет находиться в равновесии в
нейтральном положении.
Если нагрузка на шток левого цилиндра станет
больше нагрузки на шток правого цилиндра, расход
жидкости в правом потоке будет больше расхода
жидкости в левом потоке (Q2>Q1, скорость движения
правого штока будет больше скорости движения ле-
вого). В этом случае падение давления на правом
дросселе окажется больше, чем на левом, и соответ-
ственно давление в полости Б станет меньше давле-
ния в полости А. Под действием разности усилий
поршень 2 начнет передвигаться вправо, прикрывая
проходное сечение в2. Тем самым расход жидкости
Q2 будет уменьшаться. Когда Q2 станет равным Q1,
синхронизация будет восстановлена. При этом дав-
ление в полостях А и Б выравнивается, а поршень 2
остановится в заданном (не нейтральном) положе-
нии. Аналогично работает порционер и при умень-
шении скорости штока правого цилиндра.
Вследствие неточности работы порционера шток
одного из цилиндров (допустим, правого) может

113
дойти до своего крайнего положения несколько
раньше другого (левого). Тогда из-за прекращения
поступления жидкости в правый цилиндр (Q2=0)
давление в полости Б возрастает до величины, рав-
ной давлению на входе в порционер. В результате
разности усилий поршень переместится влево и пол-
ностью закроет окно в1, через которое жидкость по-
ступала к левому цилиндру. Для того чтобы при та-
ком положении поршня шток левого цилиндра до-
шел до своего крайнего положения, предусмотрено
«дожимное» отверстие 8. Через это отверстие, име-
ющее малую площадь, жидкость подводится под
давлением в полость левого цилиндра для «дожима»
штока.
Следует отметить, что наличие трения поршня 2
не обеспечивает точное деление потока (выравнива-
ние расходов Q1 и Q2). Причем с уменьшением об-
щего расхода жидкости Q ошибка деления возраста-
ет, и при некотором малом значении Q рассматрива-
емый порционер может вообще не реагировать на
изменение расхода. Это объясняется тем, что при
малом расходе жидкости падение давления на дрос-
селе будет незначительным и разность усилий, дей-
ствующих на поршень, при нарушении равенства
расходов Q1 и Q2 может оказаться меньше силы тре-
ния поршня.
Для обеспечения высокой точности чувствитель-
ности работы порционера необходимо уменьшить
площадь проходного сечения дросселя, что увеличит
потери давления на нем при малых расходах жидко-
сти. Однако при этом увеличится время срабатыва-
ния исполнительных устройств при больших расхо-
дах жидкости (за счет увеличения потерь давления).

114
4.2.8. Устройства для локализации поврежде-

ний гидросистемы
Одним из недостатков гидравлической системы
является невысокая ее боевая живучесть. Поврежде-
ния агрегатов и трубопроводов, связанные с потерей
герметичности, могут привести к выбросу жидкости
из системы. Это ведет не только к отказу системы,
но и к опасности возникновения пожара на самолете.
Для повышения живучести системы необходимо на
участках, где вероятность повреждения элементов
системы и воспламенения жидкости наиболее вели-
ка, установить устройства, которые в случае нару-
шения герметичности системы изолируют разру-
шенный участок и предотвратят потерю жидкости из
системы. Таким устройством является дозатор (рис.
61 а). Он состоит из корпуса 1, клапана 2 и дозиру-
ющего цилиндра 3 с калиброванным отверстием К и
жиклером G.
При подводе под давлением к входному штуцеру
дозатора жидкость проходит через калиброванное
отверстие К к выходному штуцеру и через него в
цилиндр 4.
За счет дросселирования на отверстии К давление
жидкости в полости В становится меньше, чем в по-
лости Б, и клапан 2 начинает двигаться вправо, а че-
рез жиклер G в полость Б поступает жидкость. Дав-
ление в полостях В и Б устанавливается одинако-
вым, так как через свободноплавающий клапан,
имеющий малую массу и незначительное трение,
давление жидкости из полости В в полость Б переда-
ется, как через диафрагму. Клапан двигается с по-

115
стоянной скоростью (трением клапана можно прене-
бречь). После того как поршень 5 цилиндра дойдет
до крайнего правого положения, расход жидкости
прекратится, и клапан 2 остановится в среднем по-
ложении (рис.61б). Если на участке за дозатором
возникнет негерметичность, клапан 2 продвинется
дальше вправо (рис.61в) и перекроет канал К. Тем
Рис. 61. Принцип работы дозатора:

а - давление к исполнительному устройству не подводится; б -
работа дозатора при отсутствии повреждения в системе; в - ра-
бота дозатора при наличии повреждения в системе; 1-корпус; 2
– клапан; 3 – дозирующий цилиндр; 4 – цилиндр; 5 – поршень
самым магистраль подвода жидкости к цилиндру
будет перекрыта.
При конструировании дозатора выбирают диамет-

ры дозирующего цилиндра и отверстий так, чтобы

116
обеспечить при полном ходе клапана (до закрытия
отверстия К) протекание через дозатор объема жид-
кости в 1,5–2 раза больше рабочего объема исполни-
тельных устройств, к которым жидкость подается
через дозатор. Благодаря этому обеспечивается
надежная подача жидкости к исполнительным
устройствам при исправной работе системы и пре-
кращение подачи при возникновении негерметично-
сти за дозатором. Уменьшение площади проходного
сечения отверстия К, которое может произойти
вследствие его засорения, как видно из формулы,
Рис. 62. Дозатор:

1-корпус; 2-клапан; 3-дозирующий цилиндр; 4-диафрагма;
5,8-пружины; 6-обратный клапан; 7-золотник; Ж-жиклер
приводит к уменьшению количества жидкости, про-

пускаемого дозатором. В результате этого клапан
может перекрыть поступление жидкости к цилиндру
при отсутствии негерметичности за дозатором, не
обеспечив полный ход исполнительного устройства.
Засорение жиклера G (уменьшение Fa) приводит к
увеличению количества жидкости, пропускаемого
дозатором в случае нарушения герметичности си-
стемы за дозатором. Поэтому при выполнении ре-
гламентных работ необходимо производить провер-
ку количества жидкости, пропускаемого дозатором.
Дозатор (рис. 62) в отличие от простейшего доза-
тора включает в себя дополнительно золотник 7 с

117
пружиной 8, обратный клапан 6 с пружиной 5 и диа-
фрагму 4 с жиклером Ж. Золотник с пружиной обес-
печивает быстрое возвращение и фиксацию в на-
чальном положении дозирующего клапана. При
включении подачи жидкости (прямой ход) золотник
отжимается давлением жидкости до крайнего право-
го положения и обеспечивает свободу движению
клапана и доступ жидкости к исполнительному
устройству. Обратный клапан при прямом ходе
обеспечивает удержание золотника в открытом по-
ложении при наличии расхода жидкости и слив жид-
кости из цилиндров при обратном ходе. Наличие по-
движной диафрагмы с жиклером ускоряет выход
жидкости из полости Б при обратном ходе, а следо-
вательно, обеспечивает быстрое возвращение дози-
рующего клапана в исходное положение. Диафрагма
работает как дроссель одностороннего действия.
Принцип дозирования действительного дозатора ни-
чем не отличается от рассмотренного выше. Дозато-
ры устанавливаются в магистралях управления тор-
мозами, демпферами сухого трения и других систе-
мах.
4.2.9. Фиксация исполнительных устройств

Для фиксации исполнительных устройств в опре-
деленном положении применяются гидравлические
и механические замки.
Гидрозамок – в заданных положениях автомати-
чески запирает жидкость в исполнительном устрой-
стве и тем самым обеспечивает его фиксацию.
Принципиальная схема двустороннего гидрозамка
показана на рис. 63 а. В корпусе 1 замка размещены
два обратных шариковых клапана 2 и 4, между кото-
рыми помещен плавающий поршень 3. Жидкость от
крана поступает к замку через штуцера а и в и от
замка к цилиндру 5 – через штуцера c и d.

118
При подводе жидкости под давлением к штуцеру а
открывается левый клапан 2, и жидкость через канал
d проходит в левую полость цилиндра 5. При этом
давлением жидкости поршень 3 смещается вправо и
штоком принудительно открывает правый клапан 4,
обеспечивая слив жидкости правой полости цилин-
дра через штуцера с и в, кран и далее в бак. При по-
даче жидкости к штуцеру в замок срабатывает ана-
логично, но в обратном направлении.

119
В том случае, когда штуцера а и в сообщены со
сливом, поршень 3 находится в среднем положении
(рис. 63, б), обратные клапаны 2 и 4 запирают жид-
кость в обеих полостях цилиндра, фиксируя поршень
и удерживая управляемый агрегат в заданном поло-
жении. Замок, который запирает жидкость только в
одной полости цилиндра, называется односторон-
ним гидрозамком. Принцип его работы ана-
логичен описанному.
Основным недостатком гидравлических замков
является невозможность длительно удерживать агре-
гат в заданном положении. Даже очень малые утечки
жидкости (через обратные клапаны), избежать кото-
рых практически невозможно, с течением времени
Рис. 63.
Рис. 64.Двухсторонний гидрозамок:
Шариковй замок:
а- работа замка при подаче жидкости к цилиндру; б – фиксация зам-
а – замок открыт; б – замок закрыт; 1 – поршень; 2 –
ком силовой
исполнительного
цилиндр; механизма;
3 – шарики;14––корпус; клапаны; 3 – пла-
2, 54 –– пружи-
плунжер;
вающий поршень; 5 – исполнительный
на; 6 – кольцевая выточка механизм

120
приводят к перемещению агрегата. Поэтому гидрав-
лические замки применяют там, где требуется нед-
лительная фиксация агрегата в заданном положении.
Для длительной фиксации поршня применяют ме-
ханические замки – шариковые, кольцевые и цан-
говые.
Принципиальная схема шарикового замка пока-
зана на рис. 64.
В поршне 1 силового цилиндра 2 в обойме рас-
положены шарики 3. При движении поршня шарики
перемещаются вместе с ним. При подходе поршня к
плунжеру 4 (рис. 64 а) шарики упираются в плунжер
и перемещают его вправо, сжимая пружину 5. За
счет этого поршень может продолжать движение
вправо. Когда шарики окажутся против кольцевой
выточки 6 цилиндра (рис. 64 б), плунжер под дей-
ствием пружины вытолкнет шарики в кольцевую вы-
точку. При этом замок окажется закрытым и шток
будет зафиксирован относительно цилиндра шари-
ками. Открытие замка происходит только при подаче
жидкости под давлением в противоположную по-
лость цилиндра. При этом плунжер 4 перемещается
вправо, сжимая пружину 5. Шарики под действием
усилий со стороны цилиндра (при движении порш-
ня) выходят из кольцевой выточки, освобождая
поршень 1.
Недостатком данного замка является большое
удельное давление шариков на опорную поверхность
выточки. Это значительно понижает надежность
замка при больших нагрузках. Поэтому в силовых
цилиндрах находят применение кольцевые и цанго-
вые замки. В кольцевом замке вместо шариков
устанавливают кольцо круглого сечения. За счет это-
го увеличивают площадь опоры и уменьшают тем
самым контактное давление.
В цанговом замке (рис. 65) роль шариков выпол-

121
Рис. 65. Цанговый замок:

1 – разрезная втулка (цанга); 2 – опорная
втулка; 3 –плунжер; 4 – пружина; 5 – поршень
няет разрезная втулка (цанга) 1, жестко соединенная

с поршнем 5. При закрытии замка лепестки цанги
раздвигаются плунжером 3, находящимся под дей-
ствием пружины 4, и заходят своими выступами за
торец опорной втулки 2, закрепленной в цилиндре.
Открытие замка осуществляется при подаче давле-
ния в
полость замка. При этом плунжер 3 под действием

жидкости движется вправо, сжимая пружину 4. Ле-
пестки цанг, оставшись без опоры, под действием
усилия со стороны опорной втулки прогибаются
внутрь и выходят из зацепления с опорной втулкой.

122
Глава 5.
ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ
5.1. Принципы построения пневмосистем

Пневмосистемы, как и другие энергетические си-
стемы, выполняют на современном самолете много-
численные, ответственные и сложные функции.
Они обеспечивают:
– управление тормозами колес;
– аварийный выпуск шасси;
– открытие люков при аварийном покидании са-
молета;
– выпуск и отцепку тормозного парашюта;
– перезарядку оружия;
– управление замками, кранами и др.
К пневмосистемам предъявляются как общие тре-
бования, которым должны удовлетворять все агрега-
ты самолета, так и специфические, связанные с осо-
бенностями пневмосистем.
К числу специфических требований относятся:
– достаточная энергоемкость и мощность систе-
мы;
– высокая точность управления;
– достаточно высокая степень автоматизации
управления.
В качестве рабочего тела в пневмосистемах ис-
пользуется азот или воздух.
Основным источником энергии здесь является
воздушный баллон. Это позволяет разделить систему
на ряд локальных систем, каждая из которых имеет
свой источник энергии. Поэтому повреждение лока-
лизуется в пределах одной локальной системы.
При разрядке баллонов, в процессе срабатывания
агрегатов в пневмосистемах, можно получить очень
большие мощности. Однако, применение воздуха в

123
качестве рабочего тела обусловливает и ряд недо-
статков.
Вследствии сжимаемости воздуха работа меха-
низмов происходит резко, с ударами и с запаздыва-
нием.
Фиксация исполнительных устройств в промежу-
точных положениях невозможна, так как связь,
например, между штоком и цилиндром оказывается
упругой, податливой.
В системе нет естественного демпфирования.
Уплотнения и трущиеся детали требуют специаль-
ной смазки. Воздух имеет значительно меньшую
вязкость, чем жидкость, и поэтому в связи со слож-
ностью герметизации в пневмосистемах применяют-
ся меньшие, чем в гидросистемах, давления (50-150
кгс/см2).
Энергоемкость пневмосистемы ограничена объе-
мом баллонов. Поэтому, пневмосистемы неприме-
нимы для привода агрегатов, непрерывно работаю-
щих в течение длительного полета.
Пневмосистемы широко используются в качестве
аварийных систем и в системах с большим быстро-
действием, где требуются ограниченная энергоем-
кость.
Часто пневмосистемы комплексируются с элек-
трическими. Например, широко используются элек-
тропневмокраны и клапаны, управляющие потоком
энергии сжатого газа в пневмосистемах.
Реализация общих и специальных требований при
создании пневмосистем самолетов, а также условия
их применения определяют облик конструктивной
реализации и возможности этих систем.
Определяющими принципами построения пневмо-
систем являются:
– функциональные;
– эксплуатационные;

124
– надежностные;
Рассмотрим перечисленные принципы.
Функциональные принципы построения. Обес-
печивают нормальное функционирование системы
при ее минимальной массе и объеме, для заданных
летно-технических характеристик самолета.
Построение пневмосистемы начинается с подбора
типа и определения мощности источника энергии.
Выбранный источник энергии должен обеспечить
потребные величины выходных параметров для объ-
екта управления (время и скорость перемещения)
при необходимой стабильности работы системы.
В современных пневмосистемах нашли широкое
применение:
– воздушные баллоны (аккумулятор энергии);
– воздушно-поршневые компрессоры;
– компрессоры двигателей.
Эксплуатационные принципы построения. Обес-
печивают возможность функционирования пневмо-
систем в течение ресурса в заданных условиях среды
существования.
Это достигается:
– обеспечением эксплуатационной прочности си-
стемы при длительных и кратковременных нагру-
жениях;
– обеспечением износоустойчивости агрегатов
пневмосистем;
– эксплуатационной технологичностью и контро-
лепригодностью пневмоситем.
Обеспечение эксплуатационной прочности пнев-
мосистемы связано с тем, что в условиях эксплуата-
ции накопление усталостных повреждений от вибра-
ционных и дискретных нагрузок не должно вызы-
вать разрушения.
Наиболее тяжелые условия работы у трубопрово-

125
дов линии напора, чем определяется высокая интен-
сивность отказов. Напряженное состояние напорных
трубопроводов определяется комбинированным дей-
ствием следующих факторов:
– наличием внутреннего давления;
– возникновением колебаний трубопроводов от
внутренних пульсаций давления рабочего тела;
– нагружением от пневматических ударов;
– температурным нагружением от действия окру-
жающей среды и нагрева самого рабочего тела;
– наличием деформаций конструкции самолета
при действии перегрузок и монтажных неточностей.
Обеспечение износоустойчивости пневмосистемы
можно повысить применением в системе агрегатов,
предохраняющих элементы пневмосистемы от за-
грязнения, влаги, а также от чрезмерного нагруже-
ния их давлением.
Причинами загрязнения воздуха являются:
– попадание в процессе эксплуатации частиц пы-
ли;
– технологическое загрязнение, остающееся после
изготовления и ремонта агрегатов пневмосистем;
– накопление продуктов износа пневмоагрегатов.
Эксплуатационная технологичность определяется
возможностью в короткие сроки производить замену
любой части пневмосистемы и широким использо-
ванием блочно-модульной комплектации пневмоси-
стемы.
Контролепригодность предусматривает обеспече-
ние автоматического или полуавтоматического кон-
троля технического состояния и поиска неисправно-
стей.
Надежностные принципы построения.
Обеспечивают сохранение в процессе эксплуата-
ции требуемого уровня надежности.
Надежность пневмосистемы является комплекс-

126
ным свойством. В нее включаются:
– безотказность системы, обеспечивающая непре-
рывное сохранение ее работоспособности в течение
заданного времени;
– долговечность системы, позволяющая сохранять
работоспособность до наступления предельного со-
стояния, когда она не сможет далее эксплуатиро-
ваться;
– ремонтопригодность системы.
Безотказность пневмосистемы обеспечивается ее
резервированием, принятием мер по защите от за-
грязнения, а также использованием в пневмосистеме
элементов повышенной надежности.
Резервирование обеспечивает, как и в гидросисте-
мах, высокую надежность работы пневмосистемы.
Защита от загрязнений реализуется обеспечением,
в первую очередь, фильтрации рабочего тела как,
при зарядке, так и при функционировании.
Долговечность обеспечивается потребной стати-
ческой и динамической прочностью в сочетании с
применением элементов повышенной надежности.
Расчет эксплуатационной прочности самолета
складывается из трех основных частей:
– обоснования потребной эксплуатационной
прочности, т.е. определение характера и величин
нагрузок, на которые должна быть расчитана проч-
ность конструкции. Это обоснование производится
исходя из задач, стоящих перед самолетом и являет-
ся наиболее сложной и ответственной частью расче-
та на прочность. Окончательная оценка правильно-
сти решения данной части задачи выносится на ос-
новании специальных летных испытаний готового
самолета;
– выбора силовой схемы и конструкционного ма-
териала, обеспечивающих получение потребной экс-
плуатационной прочности при возможно меньшей

127
массе конструкции. При этом должны также учиты-
ваться и другие требования: технологичности, удоб-
ства эксплуатации, унификации и др.;
– непосредственного расчета на прочность эле-
ментов конструкции, т.е. определение силовых фак-
торов (изгибающих и крутящих моментов, попереч-
ных и нормальных сил), действующих в сечениях
элементов конструкции, и определение площади и
конфигурации этих сечений (используя методы дис-
циплин строительной механики и сопротивления ма-
териалов). Как и гидросистема пневмосистема со-
стоит из контура питания (сеть источников давле-
ния) и исполнительного контура (сеть потребите-
лей).
5.2. Сети источников давления пневмосистем

В настоящее время в пневмосистемах самолетов
нашли применение следующие типы СИД:
– баллонные;
– баллонно-компрессорные;
Рассмотрим перечисленные типы СИД.
5.2.1. Принципиальные схемы и условные обо-
значения агрегатов
Баллонные сети источников давления (рис. 66)
Зарядка баллона осуществляется через бортовой
зарядный штуцер 1, воздушный фильтр 2, обратный
клапан 3. Для контроля за системой используется
манометр 7.
При зарядке потенциальная энергия сжатого воз-
духа аккумулируется в баллонах. Редуктор понижает
давление до величины необходимой для работы сети
потребителей. Давление зарядки воздуха баллонов
составляет 12-15 МПа, давление за редуктором – 3-6
МПа. При достижении давления воздуха в системе
выше максимально допустимого срабатывает предо-

128
хранительный клапан 5.
Применяются подобные контуры питания на лег-
ких и средних самолетах. Основным преимуществом
данного типа контура питания является простота
конструкции.
Главный недостаток баллонной сети источников
давления – большой вес баллонов, так как они долж-
ны выдерживать высокое давление. После каждого
полета пневмосистема с таким контуром питания
требует дозарядки.
4
7
6
1 2 3
8
Рис. 66. Принципиальная схема баллонной СИД:

1 – БЗК; 2 – фильтр; 3 – ОК; 4 – баллон; 5 - предохранитель-
ный клапан; 6 – редуктор; 7 – манометр; 8 - управляющий
кран.
Баллонно-компрессорные сети источников дав-

ления (рис. 67)
Применяются контуры питания этого типа в пнев-
мосистемах тяжелых самолетов и вертолетов.
Основное преимущество такого контура – неогра-
ниченный расход сжатого воздуха, так как система
постоянно дозаряжается компрессором. Недостатком
является более сложная конструкция. Рабочее давле-
ние в баллонно-компрессорном контуре питания со-
ставляет 5-25 МПа.

129
7 1
3 4
2 5 6 2
1 К потре-
бителям
1
0
1
1
Рис. 67. Принципиальная схема

баллонно-компрессорных СИД:
1 - заборник воздуха от двигателя; 2 – воздуховоздуш-
ный радиатор; 3 – редуктор; 4 – воздушный компрессор;
5 – фильтр-отстойник; 6 – воздушный фильтр; 7 – авто-
мат давления; 8 - бортовой зарядный клапан; 9 – предо-
хранительный клапан; 10 – манометр; 11 – воздушный
баллон; 12 – обратный клапан

5.3.1. Воздушные (азотные) баллоны
Баллоны являются основными источниками энер-
гии сжатого воздуха в пневматических системах.
Они выполняются цилиндрическими или сфериче-
скими (рис.68).
Сферические баллоны выгоднее в весовом отно-
шении, но менее удобны при размещении на самоле-
те. Баллоны малых емкостей (2–3 л), как правило,
выполняются сферическими, а больших емкостей –
цилиндрическими.

130
Сферические баллоны изготовляют из двух полу-
сфер, отштампованных из листовой стали и сварен-
ных между собой.
Цилиндрические баллоны изготовляют или из
стальных труб с приваренными с торцов сфериче-
скими днищами, или цельнотянутыми. Снаружи
баллона двумя рядами наматывается стальная про-
волока диаметром 1мм с усилием 30-40 кгс. Каждый
виток проволоки припаивается к стенке баллона и
друг к другу. Такие баллоны именуют армирован-
Рис. 68. Воздушные баллоны:

1– сферический баллон; 2–цилиндрический баллон; 3–
армированная проволока
ными. Благодаря армированию повышается проч-

ность баллона на разрыв и практически исключается
повреждение элементов самолета осколками при
взрыве баллона. Это позволяет уменьшить толщину
стенок баллона, а следовательно, их вес.
На большинстве баллонов в нижней части делают
дополнительный штуцер с заглушкой или краном
для слива конденсата.
В процессе эксплуатации системы баллоны пери-
одически проверяются и испытываются на герме-
тичность и прочность.

131
Проверка на прочность производится гидравличе-
ским способом (для исключения взрывоопасности)
под давлением рпр = 1,5 рмакс.
5.3.2. Воздушный компрессор

Воздушный компрессор предназначен для попол-
нения баллонов сжатым воздухом в полете. Он пре-
образует механическую энергию, получаемую от
двигателя, в потенциальную энергию давления сжа-
того воздуха.
Основной характеристикой компрессора является
его производительность, то есть вес воздуха, нагне-
таемого за один цикл.
В компрессоре при сжатии воздух нагревается,
поэтому, для повышения теплоотдачи стенки цилин-
дра компрессора имеют ребра, которые обдуваются
атмосферным воздухом.
Нашли применение двух и трехступенчатые воз-
душные компрессоры (АК-50, АК-150).
Рассмотрим, для примера, трехступенчатый ком-
прессор (рис.69 ).
Он вкючает:
– три цилиндра с поршнями;
– кривошипно-шатунный механизм с валом;
– шесть клапанов.
Цилиндры с поршнями включены последователь-
но (каждый цилиндр составляет ступень компрессо-
ра). В ступень компрессора входят два клапана: вса-
сывающий и нагнетающий.
Из первой ступени воздух нагнетается во вторую,
из второй – в третью, из третьей - в баллон. Объемы
каждой последующей ступени меньше предыдущей,
поэтому в компрессоре происходит сжатие воздуха,
но давление воздуха, создаваемое компрессором, за-
висит от величины противодавления на выходе, ко-
торое создает нагнетающий клапан третьей ступени.

132
Рис. 69. Воздушный компрессор:

а – схема работы; б – устройство; 1 – цилиндр; 2 – клапан всасывания
второй ступени; 3 – клапан нагнетания первой ступени; 4 – клапан
всасывания первой ступени; 5 – поршень; 6 – патрубок; 7 – клапан
нагнетания второй ступени; 8 – поршень второй ступени; 9 - клапан
всасывания третей ступени; 10 – поршень; 11 – цилиндр; 12 - клапан
нагнетания третей ступени; 13 – вал; 14 – уплотнительные кольца
Для переключения компрессора на холостой ход

уменьшают противодавление на выходе до необхо-
димой величины (15 кгс/см2), в результате, давление
создаваемое компрессором уменьшается, и он раз-
гружается. Трехступенчатый компрессор состоит из
цилиндров 1, 11, поршней 5, 10, кривошипно-
шатунного механизма с валом 13 и клапанов 2, 3, 4,
7, 9, 12.
При работе двигателя оба поршня 5 и 10 совер-
шают возвратно-поступательное движение. При
движении поршня 5 вниз создается разрежение в
первой ступени и открывается всасывающий клапан
4. Воздух, подводимый к воздушному компрессору
от компрессора двигателя через патрубок 6, заполня-
ет объем первой ступени. При обратном движении
поршня всасывающий клапан 4 закрывается, а
нагнетающий клапан 3 первой ступени и всасываю-

133
щий клапан 2 второй ступени открываются.
Воздух из первой ступени выталкивается в увели-
чивающийся кольцевой объем второй ступени (он
заключен между внутренней стенкой цилиндра 1 и
поверхностью поршня 8 второй ступени). При по-
вторном движении поршня 3 вниз происходит
уменьшение объема второй ступени.
Клапан всасывания 2 закрывается, а клапаны
нагнетания 7 второй ступени и всасывания 9 треть-
ей ступени открываются. В этот момент поршень 10
движется влево и в увеличивающийся объем треть-
ей ступени поступает воздух из второй ступени.
При последующем движении поршня 10 вправо за-
крывается клапан 9 всасывания третьей ступени и
через открывшийся клапан 12 происходит нагнета-
ние воздуха в систему.
Для обеспечения необходимой производительно-
сти компрессора и достаточного давления воздуха,
создаваемого им, большую роль играет отсут-
ствие перетекания воздуха через зазоры пор-
шень–цилиндр. Эту задачу решают уплотни-
тельные кольца 14.
Детали компрессора смазываются маслом, посту-
пающим из магистрали двигателя. Масло подводит-
ся под давлением к подшипникам кривошипно-
шатунного механизма и под действием центробеж-
ных сил разбрызгивается на стенки цилиндра.
Применение такого способа смазки, а также
плунжерное действие колец, которые при работе
компрессора стремятся впрыснуть масло в рабочую
полость цилиндра, вызывают опасность выброса
масла в систему.
Количество возможного выброса масла ком-
прессором зависит от противодавления на выходе
из него. Чем больше противодавление, тем выше
давление воздуха в цилиндре, тем большее сопро-

134
тивление оказывается маслу, поступающему в рабо-
чую часть цилиндра. Установлено, что при противо-
давлении 116 кгс/см2 выброс масла незначителен
(для современных компрессоров не превышает 40 г
за час работы). Поэтому на холостом ходу компрес-
сор не разгружается полностью, а работает с про-
тиводавлением, равным 15 кгс/см2.
Воздушные компрессоры имеют большую степень
увеличения давления и малые габариты, поэтому
их теплонапряженность очень велика. Высокая
температура элементов компрессора может приве-
сти к снижению его производительности из-за выпа-
дения осадков из масла и попадания их под клапа-
ны, а также к заклиниванию поршней в цилиндрах
в результате нарушения их смазки.
Конструктивная схема трехступенчатого сжатия
значительно уменьшает теплонапряженность ком-
прессора (площадь теплоотдачи увеличивается, а
нагрев воздуха в каждой ступени уменьшается).
Однако для нормальной работы компрессора требу-
ется дополнительное охлаждение его. С этой целью
на компрессоре увеличивается поверхность блоков
цилиндров с помощью специальных ребер. Кроме
того, применяется принудительный обдув ком-
прессора воздухом, забираемым на входе в двига-
тель.
5.3.3. Автомат давления

Автомат давления предназначен для переключе-
ния компрессора на холостой режим работы после
того, как баллоны будут заряжены до заданного мак-
симального давления.
Автомат давления (рис.70) состоит из корпуса 4,
обратного клапана 6, клапана выключения 2, клапана
включения 3 с мембраной 5 и клапана стравливания
1. Если давление в баллонах меньше максимального,

135
то клапан выключения 2 закрыт и воздух от ком-
прессора через обратный клапан 6 поступает в бал-
лоны, повышая в них давление воздуха. Клапан
стравливания 1 при этом закрыт, а клапан включения
3 находится в открытом положении до тех пор, пока
давление в баллонах не будет равно минимальному,
после чего он закрывается.
Рис. 70. Автомат давления:

1 – клапан стравливания; 2 – клапан выключения;
3 – клапан включения; 4 – корпус; 5 – мембрана;
6 – обратный клапан
Когда давление в баллонах достигнет максималь-

ного значения, открывается клапан выключения 2.
При этом откроется также клапан стравливания 1 и
компрессор начнет качать воздух с небольшим про-
тиводавлением, определяемым величиной затяжки
пружины клапана 1 (15 кгс/см2). В результате в ма-
гистрали от компрессора до обратного клапана 6
давление будет равно 15 кгс/см2. Под действием раз-
ности сил давления обратный клапан закроется. В
полости А давление также будет равно 15 кгс/см2.
Это давление, действующее на площадь f1+f2 (при
открытии клапана воздух действовал только на пло-

136
щадь f1), достаточно для удержания клапана в от-
крытом положении.
Таким образом будет обеспечен холостой режим
работы компрессора (его разгрузка). При падении
давления в баллонах до минимального клапан вклю-
чения 3 открывается, полость А сообщается с атмо-
сферой, давление в ней падает, и клапан выключения
2 закрывается. Начинается цикл подзарядки балло-
нов.
Длительность работы компрессора на холостом
ходу зависит от величины перепада давлений (рмакс –
рмин) и от герметичности воздушной системы. В ма-
гистралях питания с рабочим давлением 150кгс/см2
максимальное давление рмакс = 150 кгс/см2, а мини-
мальное рмин=140 кгс/см2.
5.3.4. Пневматические редукторы

В пневматических системах применяют редукторы
постоянного и переменного давления.
Редуктор постоянного давления (рис. 71) уста-
навливают для понижения давления в магистралях
потребителей.
При отсутствии давления перед редуктором под
действием разности усилий пружин 7 и 4 клапан 3
находится в открытом состоянии.
При подаче воздуха (азота) к редуктору он прохо-
дит через щель между клапаном и седлом в полость
А и через выходной штуцер в систему. Давление в
системе и в полости А возрастает. Под действием
увеличивающегося давления мембрана 6, сжимая
пружину 7, прогибается вниз. Толкатель 5, переме-
щаясь вслед за мембраной, освобождает ход клапа-
ну, который под действием пружины 4 прикрывает-
ся. При достижении расчетного давления в полости
А (в системе) клапан садится на седло, перекрывая
доступ воздуха из магистрали высокого давления в

137
магистраль после редукционного клапана. Таким об-
разом, за редуктором устанавливается определенное
(расчетное) редуцируемое давление.
Рис. 71. Редуктор постоянного давления:

1 – корпус; 2 – предохранительный клапан; 3 – клапан; 4,7
– пружины; 5 – толкатель; 6 – мембрана; 8 – регулиро-
вочный винт
В случае расхода воздуха в магистрали потребите-

ля клапан на седло не сядет, а установится в таком
промежуточном положении, которое обеспечит под-
держание в полости А, а следовательно, и в системе
расчетного редуцируемого давления.
Если в полости А давление почему-либо увели-
чится и станет более расчетного, то сила давления,
действующая на мембрану, увеличит сжатие редук-
ционной пружины и клапан прикроется. Проходное
сечение между клапаном и седлом, а следовательно,
и давление за ним уменьшатся.
При уменьшении давления в полости А ниже рас-
четного редукционная пружина, преодолевая силу
давления на мембрану и усилие пружины 4, через

138
толкатель увеличивает проходное сечение редукци-
онного клапана, а с ним и давление за клапаном.
Величину редуцированного давления можно из-
менить путем изменения натяжения редукционной
пружины с помощью регулировочного винта 8.
Повышение давления в системе выше расчетного
возможно в случае нарушения герметичности редук-
ционного клапана 3. Для защиты магистрали потре-
бителя от недопустимого повышения давления в ре-
дукторах устанавливают предохранительный клапан
2. Он открывается при давлении, превышающем
расчетное редукционное давление на 20-25%.
Одним из недостатков редуктора данной схемы
является зависимость редуцируемого давления от
давления на входе в редуктор. Действительно, дав-
ление воздуха (азота) на входе в редуктор непрерыв-
но действует на нижнюю поверхность клапана, пре-
пятствуя его закрытию. Если давление на входе
уменьшится, то, очевидно, клапан сможет закрыться
при меньшем давлении в полости А (за редукцион-
ным клапаном). Следовательно, при уменьшении
давления на входе редуцируемое давление несколько
уменьшается.
Рис. 72. Редуктор постоянного давления с сильфоном:

1-клапан; 2-сильфон
В тех случаях, когда это недопустимо по техниче-
ским условиям, предъявляемым к потребителю,

139
применяют редуктор иной схемы (рис. 72). В данном
редукторе силы, действующие на золотник от вход-
ного давления, взаимно уравновешены и никакого
влияния на величину редуцируемого давления не
оказывают.
5.3.5.Фильтры пневматической системы

В пневматической системе применяются три типа
фильтров: фильтры-отстойники, прямоточные филь-
тры и фильтры-осушители (влагоотделители).
Фильтры-отстойники (рис.73) устанавлива-
ются в магистралях питания за воздушным компрес-
сором. Они предназначены для очистки воздуха,
нагнетаемого компрессором, от масла и влаги.
Рис. 73. Фильтр-отстойник:

1-корпус; 2-штуцер подвода; 3-втулка; 4-штуцер отвода; 5-
кран слива конденсата

140
Присутствие масла в воздухе обусловлено мето-

дом смазки стенок цилиндра компрессора (разбрыз-
гиванием). Наличие частиц масла в воздухе может
привести к нарушению работы агрегатов системы.
Отделение влаги от воздуха уменьшает вероятность
отказов системы по причине замерзания влаги в аг-
регатах.
Принцип действия фильтра-отстойника основан на
том, что нагнетаемый воздух тормозится при встрече
со стенкой втулки 3. Вследствие падения скорости
потока капельки воды и масла, крупные твердые ча-
стицы отделяются от воздуха и осаждаются в от-
стойнике. После каждого полета осуществляется
слив конденсата из отстойника через кран 5.
Прямоточные фильтры (рис.74) устанавливают-
ся в магистралях питания за компрессором и заряд-
ным штуцером. Они предназначены для очистки
воздуха от механических примесей.
Фильтрующий элемент этого фильтра состоит из
фетровых прокладок 1, между которыми положены
латунные сетки 2. Фетровые прокладки являются
фильтрующим слоем. На его поверхности и в порах
осаждаются (задерживаются) механические частицы.
Латунные сетки придают жесткость фильтрующему
пакету. Пружина 4 через втулку 3 сжимает филь-
трующий пакет. Вход воздуха должен быть обяза-
тельно со стороны пружины. При обратном движе-
нии воздуха фильтрация не гарантируется, так как в
этом случае воздух может пройти между внутренней
поверхностью корпуса и наружной поверхностью
фильтрующего пакета. С учетом этого на корпусе
фильтра ставиться стрелка, показывающая направ-
ление потока воздуха.

141
Рис. 74. Прямоточный фильтр:

1 – фетровая прокладка; 2- латунная сетка; 3 – втулка; 4 - пру-
жина
На современных самолетах находят применение

комбинированные фильтры, которые включают пря-
моточный фильтр, отстойник и обратный клапан.
Такие фильтры устанавливаются в линии зарядки
самолета воздухом (азотом).
Влагоотделитель (рис.75) предназначен для по-
глощения влаги из воздуха, поступающего к потре-
бителям. Осушительным элементом служит селика-
гель (цеолит). Влагоотделитель состоит из корпуса 4,
двух крышек 1 и 6 со щтуцерами, внутри корпуса
находится силикагель 5. С целью исключения попа-
дания силикагеля в систему внутри корпуса установ-
лен сетчатый вкладыш 3, который поджимается к
селикагелю пружиной 2. В корпусе имеются четыре
окна для визуального контроля цвета селикагеля.
При поглощении влаги селикагель меняет цвет. Цвет
сухого селикагеля сине-голубой. По мере увлажне-

142
ния и потери активности, его цвет меняется, стано-
вясь голубым затем серым, сиреневым, желтым и
оранжевым.
Рис. 75. Влагоотделитель:

1,6 – крышка; 2- пружина; 3- сетчатый вкладыш; 4- кор-
пус; 5- селикагель
5.3.6. Предохранительный клапан

Предназначен для исключения повышения давле-
ния в системе выше предельного.
Включает:
- корпус;
- запорный клапан;
- пружину.
Пружина запорного клапана определяет предель-
ное давление в системе.
Предохранительный клапан (рис. 76) предот-
вращает повышение давления в системе потребите-
лей свыше максимальнодопустимого в случае отказа
редуктора. Предохранительный клапан состоит из
корпуса 4, штуцеров 1 и 7. Внутри корпуса смонти-
рован обратный клапан 2 с пружиной 3 и предохра-
нительный клапан 5 с пружиной 6.

143
Рис. 76. Предохранительный клапан:

1,7-штуцер; 2-обратный клапан; 3,6-пружина; 4-корпус;
5-предохранительный клапан
Воздух под давлением через обратный клапан

подводится через штуцер Б в систему потребителей.
В случае повышения давления в системе потребите-
лей свыше максимальнодопустимого откроется
предохранительный клапан, и воздух через штуцер 7
будет стравливаться в атмосферу.
5.4. Работа баллонных и баллонно-

компрессорных сетей источников давления
На земле баллоны пневмосистемы заряжаются от
наземного источника, подключаемого к бортовому
зарядному клапану (БЗК). Контроль давления в бал-
лонах осуществляется по манометрам.
В полете баллоны пневмосистемы подзаряжаются
от воздушного компрессора, привод которого осу-
ществляется от двигателя. Воздух, очищенный от
механических примесей и влаги поступает в балло-
ны. При достижении максимального давления в бал-
лонах воздушный компрессор переводится на режим
работы холостого хода автоматом давления.

144
Глава 6.
Сети потребителей пневмосистем
6.1.Состав и общая характеристика

потребителей пневмосистем
По своей структуре сети потребителей пневмоси-

стем такие же, как и сети потребителей гидросистем
(рис.77). Все агрегаты и устройства сетей потребите-
лей пневмосистем можно разделить на такие же
группы:
– РУ распределительные устройства (краны, элек-
тропневмоклапаны);
– ВУ вспомогательные устройства ( редукционные
клапаны, редукторы, редукционные ускорители и
др.);
– ИУ исполнительные устройства (пневмоцилин-
дры)
от СИД
Рраб Рраб Рраб Рраб
РУ ВУ ИУ К объекту
управле-
ния
Рис. 77. Структурная схема пневмосистемы
Работу сети потребителей пневмосистемы рас-

смотрим на примере системы торможения колес лег-
кого самолета (рис.78).

145
от СИД
3 1 2
4 Р 5
к лев. кол. к пр. кол.

М ДК М
–Р
(редуктор)
6
– ДК
– пневматическая (Дифференци-
связь, альный клапан)
– механическая связь,
Рис. 78. Принципиальная схема системы торможения колес

легкого самолета:
1 – тормозной рычаг; 2 – ручка управления; 3 – редуктор; 4 –
дифференциальный клапан; 5 – педали ножного управления; 6
–тормозные колеса
Летчик нажатием тормозного рычага, располо-

женного на ручке управления самолетом, задает вы-
ходное давление воздуха из редуктора переменного
давления. Через дифференциальный клапан воздух
далее поступает в исполнительные устройства тор-
мозов колес. Исполнительными устройствами явля-
ются резиновые камеры камерных тормозов или си-
ловые цилиндры дисковых тормозов.
Разворот самолета осуществляется за счет созда-
ния разных тормозных сил на правом и левом коле-

146
се, для чего необходимо создать разные давления
воздуха в тормозах. Это обеспечивается дифферен-
циальным клапаном, связанным с педалями управ-
ления самолетом.
Отклоняя педали, летчик, оставляя давление в од-
ном тормозе неизменным, уменьшает давление в
другом. О величине давления в тормозах летчик су-
дит по перемещению гашетки и усилиям, прилагае-
мым к ней.
Об эффективности разворота летчик может судить
по усилиям на педалях и углу их отклонения. Для
контроля работоспособности системы установлены
манометры.

сети потребителей пневмосистем
Пневматические редукторы переменного давле-
ния (рис. 79) находят применение в магистралях
управления тормозами. Они, как и подобные им гид-
равлические редукторы, выполняют функции не
только редуктора, но и крана. Принципиально ре-
дукторы переменного давления аналогичны рас-
смотренным выше редукторам постоянного давле-
ния, но их редукционная пружина имеет пере-
менную силу натяжения.
Для обеспечения растормаживания в них разме-
щается клапан стравливания давления (клапан вы-
пуска 2).
В исходном положении, когда толкатель 5 не
нажат (рис. 79, а), клапан впуска 1 закрыт, а клапан
выпуска 2 открыт. Полость А, а соответственно и
тормозная магистраль соединяются с атмосферой
через открытый клапан выпуска и отверстия 6.
При нажатии на толкатель 5 (рис.79 б) редукцион-
ная пружина 4 передает усилие на поршень 3, кото-

147
рый прижимает седло поршня к клапану выпуска 2.
Благодаря этому перекрывается сообщение полости
А и тормозной магистрали с атмосферой. Даль-
нейшим перемещением поршня 3 вниз открывается
клапан выпуска 1, открывая доступ воздуха (азота)
из магистрали питания в полость А и тормозную ма-
гистраль. Давление в тормозах и полости А повыша-
ется, соответственно растет и сила, действующая на
поршень 3. Под действием этой силы поршень дви-
гается вверх, сжимая редукционную пружину 4. Од-
новременно с перемещением поршня приближается
к седлу и клапан впуска 1. При достижении опреде-
ленной величины давления в тормозах (в полости А)
редукционная пружина будет сжата настолько, что
клапан впуска сядет на седло. Клапан выпуска 2 при
Рис. 79. Пневматический редуктор переменного дав-

ления:
а – тормозная магистраль сообщена с атмосферой; б – подача газа в
тормозную магистраль; в – прекращение подачи газа; 1 – клапан
впуска; 2 – клапан выпуска; 3 – поршень; 4 – редукционная пружи-
на; 5 - толкатель; 6 – отверстия; 7 - корпус

148
этом остается закрытым (рис. 79 в).
Величина давления воздуха (азота) в тормозной
магистрали будет зависеть от величины хода толка-
теля. Действительно, если толкатель опустить на
большую величину, то для закрытия клапана впуска
потребуется большее обжатие редукционной пружи-
ны сжатым воздухом, а это возможно лишь при
большем давлении в полости А, а следовательно, и в
тормозах. Растормаживание колес происходит по-
средством опускания толкателя. При этом детали ре-
дуктора возвращаются в исходное положение. Воз-
дух (азот) из тормозной магистрали выходит через
открывшийся клапан выпуска 2 и отверстия 6 толка-
теля в атмосферу.
Дифференциальные редукторы (рис. 80) уста-
навливают в тормозной магистрали после редуктора
переменного давления. Они служат для обеспечения
раздельного торможения правых и левых колес (ко-
лес правой и левой тележки) в целях обеспечения
маневренности при перемещении самолета по земле.
Чтобы управление было удобным, дифференциаль-
ный редуктор связан механически с педалями управ-
ления самолета. Он позволяет создать необходимую
разность давлений в тормозах левого и правого ко-
леса в зависимости от величины хода педалей.
Если торможение не производится, то к диффе-
ренциальному редуктору давление воздуха (азота) не
подводится. Оба поршня под действием упругих сил
мембран 5 находятся в нижнем положении. Клапаны
впуска 6 открыты и сообщают тормозную магист-
раль с атмосферой (через редуктор переменного дав-
ления).
При торможении, если педали нейтральны, воздух
(азот) проходит через открытые клапаны в полости А
и Б под поршнями, прижимая их к коромыслу, и да-
лее поступает в магистрали тормоза левого и право-

149
го колеса. Давление в обеих магистралях будет оди-
наковое (рис. 80 а). При нажатии на педаль (напри-
мер, левую) пружинная тяга 1 как жесткая связь
опускается вниз и поворачивает коромысло 3 против
движения часовой стрелки. Левый упор коромыслом
нажимает на шток левого поршня и опускает его
вниз. Правый поршень под давлением воздуха может
подняться вверх. Правый клапан 6 садится на седло
и отключает подвод воздуха в полость Б. Поршень,
Рис. 80. Дифференциальный редуктор:

а – торможение при нейтральных педалях; б – при торможении и
нажатой педали; 1 – пружинная тяга; 2 – рычаг; 3 – коромысло; 4 –
поршни; 5 – мембраны; 6 – клапаны; 7 - отверстие

150
продолжая двигаться вверх, отходит от торца клапа-
на. В результате правая магистраль тормозов сооб-
щается с атмосферой через отверстия 7 поршня (рис.
80 б).
По мере стравливания воздуха (азота) давление в
полости Б уменьшается, а в полости А остается без
изменения. Таким образом, возникает нарастающий
момент, который поворачивает коромысло в сторо-
ну, обратную начальному повороту, при этом сжи-
мается пружинная тяга 1, правый поршень опускает-
ся вниз. Когда он сядет на клапан 6, стравливание
воздуха (азота) из магистрали правого тормоза в ат-
мосферу прекратится и наступит равенство момен-
тов от силы давления на поршни и силы упругости
пружины 1.
Таким образом, в магистрали правого тормоза бу-
дет зафиксировано давление, меньшее, чем в маги-
страли левого тормоза. Если же переместить левую
педаль на большую величину, то для возвращения
правого поршня в равновесное положение потре-
буется поворот рычага 2, а значит, и большее сжатие
пружины тяги 1. Но уравновесить это увеличившее-
ся усилие может только повышенная разница давле-
ний в полостях Б и А, а следовательно, и в магистра-
лях левого и правого тормоза. Таким образом, раз-
ность давлений в магистралях левого и правого тор-
моза, уравновешиваемая силой сжатия пружины тяги
1, зависит от величины хода педалей.
При даче левой педали до упора воздух (азот) из
магистрали тормозов левого колеса стравливается
полностью и колесо растормаживается.
Аналогично работает дифференциальный редук-
тор при нажатии на правую педаль.

151
ЛИТЕРАТУРА
1.Туркин К.Д. Конструкция летательных аппара-

тов. Часть I. Общие вопросы и планер летательного
аппарата.-М.: ВВИА им. проф. Н.Е.Жуковского,
1985.
2.Туркин К.Д. Конструкция летательных аппара-
тов. Часть II. Взлетно-посадочные устройства, коле-
бания и системы.-М.: ВВИА им. проф.
Н.Е.Жуковского, 1985.
3. Липовский Д.Е., Зайцев В.Н. Конструкция и
прочность самолета.-М.: Воениздат, 1973.
4.Туркин К.Д. Основы конструкции самолетов.-
М.: Воениздат, 1974.
5. Глаголев А.Н. Конструкция самолетов.-М.:
Машиностроение, 1975.
6. Павленко В.Ф. и др. Боевая авиационная тех-
ника.-М.: Воениздат, 1984.
7. Маланин Н.М. и др. Самолет Л-410 УВП-Э.
Часть I. Планер и его части.-Балашов.: ВВАУЛ,
1992.
8. Маланин Н.М. и др. Самолет Л-410 УВП-Э.
Часть II. Функциональные системы.-Балашов.:
ВВАУЛ, 1993.
9. Самолет Л-39. Часть I. Конструкция и эксплуа-
тация самолета и двигателя.-М.: Воениздат, 1992.
10.Самолет Л-39. Часть I. Самолет и двигатель.-
М.: Воениздат, 1980.
11.Дурницкий В.Г.,Таран В.М. Конструкция само-
лета Ан-26. Учебное пособие.-Балашов.: ВВАУЛ,
1989.
12.Самолет Ан-26. Техническое описание. Книга
II.-М.: 1980. 13.Самолет Ил-76. Часть I. Самолет и
двигатель.-М.: Воениздат, 1987.
14.Чернов В.И. Планер самолета. Учебное посо-
бие.-Тамбов.: ВВАУЛ, 1994.

152
15. Чернов В.И. Взлетно-посадочные устройства
самолета. Учебное пособие.-Тамбов.: ВВАУЛ, 1990.
16. Чернов В.И. Система управления самолетом.
Учебное пособие.-Тамбов.: ВВАУЛ, 1992.
17.Остапенко В.Е. Гидравлическое оборудование
самолета. Учебное пособие.-Тамбов.: ВВАУЛ, 1989.
18.Чернов В.И. Топливная система самолета само-
лета. Учебное пособие.-Тамбов.: ВВАУЛ, 1989.
19.Остапенко В.Е.,Чернов В.И. Аварийно-
спасательное оборудование самолета.-Тамбов.:
ВВАУЛ, 1987.
20. Марусенко В.С. Основы инженерно-
авиационного обеспечения авиации. Памятка летно-
му составу.- Балашов.: ВВАУЛ, 1992.

153
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение………………………………………………3
Глава 1. Общая характеристика энергетических
систем самолетов ………………………..5
1.1.Назначение и требования, предъявляемые к энер-
гетическим системам …………………………….5
1.2.Области применения энергетических систем ….7
1.3.Рабочие жидкости и газы и их характеристи-
ки………………………………………………….12
2.Принципы построения энергетических систем …13
Глава 2. Сети источников давления (СИД) гидро-
систем …………………………………….23
2.1.Принципиальные схемы и условные обозначения
агрегатов (СИД) с насосами постоянной произ-
водительности (Q=const)………………………..24
2.1.1.Система наддува гидробака …………………..29
агрегатов (СИД) с насосами переменной произ-
водительности (Q≠const)………………………...30
агрегатов (СИД) с насосами постоянной произ-
водительности (Q=const) и выключателем насо-
са………………………………………………….33
агрегатов (СИД) с ручным насосом ……………40
Глава 3. Конструкция и принцип работы агрега-
тов сети источников давления ………...42
3.1. Гидравлические насосы ………………………..42
3.2.Автоматы разгрузки (авторазгрузочные клапа-
ны)………………………………………………...61
3.3. Гидроаккумуляторы ……………………………63
3.4. Гидробаки ………………………………………66
3.5. Гидравлические фильтры………………………69
3.6. Клапаны …………………………………………71
3.7. Работа СИД ……………………………………..76
Глава 4. Сети потребителей гидросистем ………78

154
4.1.Состав и общая характеристика потребителей
гидросистем ……………………………………..78
4.2.Конструкция и принцип работы агрегатов сети
потребителей …………………………………….85
4.2.1. Гидравлические краны (ГК) …………………85
4.2.2.Гидравлические редукторы …………………..93
4.2.3. Гидроусилители ……………………………..100
4.2.4. Гидроприводы ……………………………….104
4.2.5. Гидроцилиндры ……………………………..106
4.2.6. Гидромоторы ………………………………...109
4.2.7.Синхронизаторы движения механизмов …...111
4.2.8.Устройства для локализации повреждений гид-
росистемы …………………………………...115
4.2.9.Фиксация исполнительных устройств ……..118
Глава 5. Пневматические системы …………….123
5.1.Принципы построения пневмосистем ………..123
5.2.Сети источников давления пневмосистем …...128
5.2.1. Принципиальные схемы и условные обозначе-
ния агрегатов ………………………………...128
5.3.Конструкция и принцип работы агрегатов …..130
5.3.1.Воздушные (азотные) баллоны ……………..130
5.3.2.Воздушный компрессор ……………………..132
5.3.3. Автомат давления……………………………135
5.3.4. Пневматические редукторы ………………...137
5.3.5. Фильтры пневматической системы ………..140
5.3.6. Предохранительный клапан ………………..143
5.4.Работа баллонных и баллонно-компрессорных
сетей источников давления……………………144
Глава 6. Сети потребителей пневмосистем …...145
6.1.Состав и общая характеристика потребителей
пневмосистем …………………………………..145
6.2.Конструкция и принцип работы агрегатов сети
потребителей пневмосистем ………………….147
Литература ………………………………………..152
Оглавление………………………………………...154

155
Учебное издание
Шатух Владимир Михайлович
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ САМОЛЕТОВ
Учебное пособие
Редактор Ю.С. Карчевский

Технический редактор Л.В. Замураева
Компьютерная верстка :
Л.Г.Неизвестная, Т.В.Прусова
Сдано в набор 1.06.03. Подписано в печать 24.01.03

Форма 60х84/16. Бумага типографская.Усл.печ.л.9,75
Уч.- изд. л. 10,25. Тираж 100 экз. Бесплатно.
Изд. № . Заказ № .
Редакционно-издательский отдел КВАИ,

типография в/ч 44606,
412303, Балашов-3, в/ч 44606

156

Uchebnoe Posobie Energeticheskie Sistemy Samoletov RuLit Me 385430

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Uchebnoe Posobie Energeticheskie Sistemy Samoletov RuLit Me 385430

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ

Учебное пособие для курсантов,

Под редакцией канд. техн. наук, доцента

Утверждено начальником училища

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ САМОЛЕТОВ

В данном учебном пособии рассмотрены принципиаль-

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Чтобы обеспечить самолету взлет-посадку, изме-

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

1.1.Назначение и требования, предъявляемые к

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

1.2. Области применения энергетических

На современных летательных аппаратах чаще дру-

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Рис. 1. Блок-схема энергетической системы самолета:

Сеть источников давления подает энергию в сеть

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Рабочим телом в гидросистемах являются жидко-

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

2. Принципы построения энергетических

Реализация общих и специальных требований при

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Рис. 2. Принципиальная схема гидросисте-

Рис. 3. Принципиальная схема пневмосистемы:

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

3 ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ САМОЛЕТОВ

Рис. 4. Принципиальная схема увеличения высотности

Рис. 5. Принципиальная схема увеличения высотности

-комбинирования вышеперечисленных средств;

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Рис. 6. Принципиальная схема увеличения высотности

– Минимальная масса и объем системы

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Рис. 8. Принципиальная схема тепловой разгрузки энергосистемы:

– Обеспечение работоспособности при действую-

Рис. 9. Принципиальная схема гидробака маневрен-

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Рис. 10. Принципиальная схема резервирования

Принципы защиты от загрязнения реализуется

Рис. 11. Принципиальная схема защиты от загрязнений

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Рис. 12. Принципиальная схема защиты от загрязнений

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Контур питания предназначен для подачи необхо-

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

2.1. Принципиальные схемы и условные

Контур питания с насосом постоянной произво-

Рис. 13. Принципиальная схема сети источников давления

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Рис. 14. Принципиальная схема сети источников давления

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

2.1.1. Система наддува гидробака