Вы находитесь на странице: 1из 20

005005219

КАН АННА ВЛАДИМИРОВНА

РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ, ПЛАНИРОВАНИЯ И


РЕГУЛИРОВАНИЯ ПОТОКОВ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ
С УЧЕТОМ ТРЕБОВАНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ
ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ

Специальность 05.13.01
Системный анализ, управление и обработка информации
(Авиационная и ракетно-космическая техника)

- 8 ДЕК 2011

АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата технических наук

Москва-2011 год
Работа выполнена на кафедре «Системный анализ и управление» Московского авиа
циопного института (национального исследовательского университета, МАИ),

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор


Вишнякова Лариса Владимировна
Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор
Рудельсон Лев Ефимович

доктор технических наук,


старший научный сотрудник
Евдокименков Вениамин Николаевич

Ведущая организация: Федеральное государственное у1штарно


предприятие «Государственная корпорация п
организации воздушного движения в Россий
ской Федерации» (ФГУП «Госкорпорация п
ОрВД»)

Защита состоится 27 декабря 2011 г., в 14 часов на заседании диссертационного с


вета Д 215.215.12 в Московском авиационном институте (национальном исследовател
ском университете, МАИ) по адресу: 125993, г.Москва, А-80, ГСП-3, Волоколамское ш
д.4.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского авиационного ин


ститута (национального исследовательского университета, МАИ).

Отзывы (в двух экземплярах, заверенные печатью учреждения) просим высылать п


адресу: 125993, г.Москва, А-80, ГСП-3, Волоколамское ш., д.4, МАИ, Ученый совет МАИ.

Автореферат разослан 25 ноября 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета В.В.Дарнопы


Д 212.125.12, кандидат технических наук, доцент
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы. Развитие новых технологий с одной стороны, рост интенсивно-
сти воздушного движения (ВД) с другой, а также накопленный опыт по разработке автома-
тических систем управления и планирования потоков ВД РФ позволяют существенно рас-
ширить возможности системы организации воздушного движения (ОрБД), систем управ-
ления воздушным движением (УВД) за счет автоматизации операций, связанных с плани-
рованием и регулированием потоков ВД.
Необходимость разработки алгоритмов и методов прогнозирования, планирования и
регулирования потоков ВД связана с текущим реформированием единой системы ОрВД
(ЕС ОрВД), для чего требуется реализовать данные алгоритмы и методы на практике.
Оптимизационные задачи, связанные с планированием и регулированием потоков ВД,
являются предельно сложными для решения, их описание связано с высокой размерно-
стью, нелинешюстями, сочетанием непрерывных, целочисленных, дискретных парамет-
ров, несвязностью областей допустимых параметров, неопределенностями во внешних ус-
ловиях, что приводит к чрезвычайной сложности построения конструктивных алгоритмов
оптимального синтеза и их программной реализации.
Разработка алгоритмов планирования и регулирования потоков ВД велась с использо-
ванием методов линейного программирования (методы последовательного улучшения
плана), методов теории массового обслуживания и их комплексирования, с учетом макси-
мальной адаптации к особенностям решаемых задач. Разработка алгоритмов определения
потенциальных конфликтных ситуаций (ПКС), алгоритмов прогнозирования потоков ВД
велась с использованием методов теории вероятности и математической статистики, мето-
дов объектно-ориентированного программирования, методов имитационного моделирова-
ния.
Проблема, на решение которой направлена диссертационная работа, согласуется с фе-
деральной целевой программой (ФЦП) «Развитие транспортной системы России (2010 -
2015 годы)» (подпрограмма "Гражданская авиация" ФЦП "Развитие транспортной системы
России (2010 - 2015 годы)"), утвержденной постановлением Правительства РФ от 15 июня
2007 г. №781-р.
Цель и задачи диссертационной работы. Основной целью диссертационной работы
является разработка методов и алгоритмов прогнозирования, планирования и регулирова-
ния потоков ВД в воздушном пространстве (ВП) РФ с учетом требований по надежности,
безопасности и эффективности выполнения полетов при модернизации системы ОрВД.
Для достижения поставленной цели в диссертационной работе рассматриваются и
решаются следующие основные задачи:
- разработка модели прогнозирования потоков ВД (формирование различных исследова-
тельских сценариев формирования потоков ВД для отработки различных алгоритмов
регулирования, а также стратегий управления потоками ВД);
- разработка методов регулирования потоков ВД с учетом требований по безопасности
полетов;
- разработка алгоритмов определения ПКС для анализа безопасности ВД.
При этом обеспечиваются:
- построение адекватных математических моделей прогнозирования потоков ВД;
- решение задач, связанных с анализом использования ВП, отработкой алгоритмов регу-
лирования потоков ВД, обнаружением ПКС, проведением прогнозных исследований;
- обоснование предложений по регулированию потоков ВД в диапазоне возможных ус-
ловий развития и функционирования системы ОрВД и формированию планов полетов;
- реализация предложенных методов и алгоритмов в виде программного обеспечения
(ПО) интегрированного в комплекс имитационного моделирования систем оргаЖзадй
воздушного движения (КИМ ОрВД)
Объект и предмет исследования. Объектом исследования является система ОрВД, а
предметом исследования - система планирования ОрВД.
Методы исследования. В работе использованы методы системного анализа, методы
математического моделирования, имитационного моделирования, теории вероятностей,
математической статистики, теории массового обслуживания.
Научная новизна. Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:
разработаны алгоритмы регулирования (коррекции) потоков ВД, направлен-
ные на повышение безопасности полетов;
разработана модель расчета ПКС;
разработаны модели формирования исследовательских потоков ВД, в том
числе прогнозируемых потоков ВД;
произведена интеграция разработанных методов и алгоритмов в КИМ ОрВД,
разработанного в среде Delphi;
на основе предложенных алгоритмов автором были разработаны методики:
о «Оценки эффективности мероприятий по совершенствования структу-
ры ВП РФ методами имитационного моделирования» [7];
о «Оценки эффективности внедрения норм сокращенного минимума
эшелонирования (RVSM) в ВП РФ методами имитационного моделирования» [8];
о «Оценки нормативов пропускной способности секторов обслуживания
воздушного движения» [7].
Практическая значимость. Практическая ценность работы заключается в том, что
разработанные методы и алгоритмы могут быть использованы для построения ПО системы
ОрВД, в том числе для выявления «узких» мест системы ОрВД по обеспечению безопас-
ности ВД и последующего формирования эффективных мероприятий по их устранению.
Все предложенные в диссертационной работе методы и алгоритмы реализованы в виде
ПО, которое позволяет более эффективно по сравнению с существующими аналогами ре-
шать задачи прогнозирования, планирования и регулирования потоков ВД. Разработанное
ПО вошло в состав созданного в ФГУП «ГосНИИАС» КИМ ОрВД [9]. КИМ ОрВД вне-
дрен и используется в качестве средства поддержки принятия решений специалистов по
стратегическому планированию во ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», а также внедрен в
учебный процесс кафедры 604 МАИ. Соответствующие акты о внедрении имеются. Работа
выполнялась при поддержке Российского фонда фундаментальных исследований (грант
08-08-00370 а).
Достоверность результатов, полученных в диссертационной работе, подтверждают-
ся корректным использованием аналитических и имитационных моделей и современных
методов оптимизации, соответствием точности приближенных математических моделей
точности исходных данных и результатов расчетов; сопоставлением результатов расчетов,
полученных аналитически и с помощью имитационной модели, значительным объемом
выполненных в работе вычислений, результаты которых являются непротиворечивыми и
укладываются в рамки существующих представлений теории оптимизации.
Основные положения диссертационной работы, выносимые на защиту.
1. Постановка задачи и алгоритмы оптимизации мер регулирования потоков ВД, позво-
ляющие по заданным критериям сформировать плановый поток ВД в условиях ограни-
чений по пропускной способности системы ОрВД.
2. Модели формирования исследовательских потоков ВД, в том числе и прогнозируе-
мых потоков ВД, которые позволяют применять их для решения разносторонних задач,
связанных с анализом различных проблем использования ВП, отработкой алгоритмов
регулирования потоков ВД, проблемами обнаружения ПКС, использовать при перспек-
тивных исследованиях.
3. Модель и алгоритм оценки ПКС в вероятностной постановке.
4. Методы планирования потоков ВД с учетом требований по безопасности и эффектив-
ности (минимизация задержек вылета) выполнения полетов, предложения по регулиро-
ванию потоков ВД в диапазоне возможных условий функционирования системы ОрБД.
5. Программные средства, реализованные в рамках КИМ ОрВД, для моделирования и
анализа указанных алгоритмов.
Апробация работы и публикации по теме. Основные результаты работы опублико-
ваны в статьях [1-3] журналов, входящих в рекомендованный ВАК Минобрнауки России
перечень изданий, статьях [4,5], отчетах о НИР [6-8], в сборниках докладов на научно-
практических конференциях [10-17]. Основные теоретические положения и результаты ра-
боты докладывались и обсуждались на ló"" IF АС Symposium on Automatic control in aero-
space, 2004; юбилейной молодежной научно-технической конференции ГосНИИАС,
г.Москва, 2006; юбилейной научно-технической конференции «Авиационные системы в
XXI веке», ГосНИИАС, 2006; «Чкаловские чтения» 2004, «Чкаловские чтения» 2007, г.
Егорьевск; «Имитационное моделирование. Теория и практика» ИММОД-2005, ИММОД-
2007, ИММОД-2009, ИММОД-2011, г.Санкт-Петербург; ИНТВЛС-2008; 13-ой междуна-
родной конференции «Системный анализ управление и навигация», г. Евпатория, 2008; 14-
ой международной конференции «Системный анализ управление и навигация», г. Евнато-
рия,2009. ИНТЕЛС-2010, г. Владимир.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заклю-
чения и списка литературных источников, включающего 85 наименований. Общий объем
работы составляет 117 страниц машинописного текста, 21 рисунок, 7 таблиц.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении показана актуальность темы исследования, определена цель диссерта-
ционной работы и приведена ее краткая аннотация.
Первая глава посвящена формализации решаемых задач. Рассматриваются техниче-
ские предпосылки и основные принципы построения перспективных концепций ОрВД.
Основной задачей системы планирования потоков ВД является формирование пото-
ков таким образом, чтобы максимально удовлетворить потребности пользователей и в то-
же время обеспечить безопасность и эффективность выполнения полетов. Прогнозируемые
потребности пользователей определяются совокупностью заявок на выполнение полетов.
В качестве косвенных показателей, характеризующих уровень прогнозируемой безопасно-
сти полетов, рассматриваются уровень прогнозируемой загрузки системы ОрВД и количе-
ство ПКС.
В диссертации исследуется одна из основных алгоритмических проблем, связанных с
планированием ВД, а именно выработка мер по организации потоков ВД. Под такими ме-
рами понимаются действия по повышению пропускной способности (ПС) системы ОрВД.
В случае если это невозможно, принимаются меры по изменению потоков ВД для приве-
дения их в соответствие с ПС.
В настоящее время процесс планирования потоков ВД разделяется на три последова-
тельно выполняемых этапа: долгосрочного, суточного и текущего планирования. На двух
последних этапах планирования в случае прогнозирования превышения потребностей над
ПС системы ОрВД необходимы средства определения рационального изменения планов
полетов, при которых перегрузки элементов будут ликвидированы (а новых перегрузок не
появится). В дальнейшем изложении эта задача будет называться задачей выработки мер
регулирования потоков ВД (коррекции суточного плана).
Место коррекции в общей итеративной процедуре планирования потоков определяет-
ся следующей схемой ее проведения:
- прием всех заявок авиаперевозчиков и данных об изменении расписания на день пла-
нирования;
- формирование суточного плана на этот день;
- анализ предполагаемого состояния загрузки системы;
- выявление возможных перегрузок (превышения загрузки над выделенными ресурсами);
- принятие решения о необходимости скорректировать планируемый поток для приведе-
ния в соответствие потребностей пользователей с ПС системы;
- решение задачи коррекции планов полетов отдельных рейсов с целью ликвидации пе-
регрузок ВП;
- выработка рекомендаций для авиаперевозчиков по рациональному изменению их зая-
вок.
Наиболее близкой к рассматриваемым в диссертации задачам выработки мер регули-
рования потоков БД является задача коррекции потока путем определения и выделения
слотов на вылет рейсам с целью ликвидации ожидаемого превышения загрузки над ПС в
отдельных элементах ВП. Накоплен значительный опыт эксплуатации автоматизирован-
ной системы планирования и регулирования в Европе - Центр организации потоков ВД
(CFMU) Евроконтроля. Аналогичные работы, инициированные ГЦ ЕС ОрВД, в течение
ряда лет проводятся совместно ФГУП «Госкорпорацией по ОрВД» и коллективом разра-
ботчиков ФГУП «ГосНИИАС». Следует также отметить работы, проводимые в МАИ,
МГТУ и других научных центрах гражданской авиации. В настоящее время в Европе зада-
ча планирования и регулирования потоков ВС реализована в автоматизированной системе
Центра управления потоками ВС Евроконтроля в качестве средства CASA (Computer
Assisted Slot Allocation). Процедура коррекции суточного плана, основанная на алгоритме
CASA, обладает такими серьезными достоинствами, как большая простота реализации,
малая вычислительная сложность и, как следствие, высокое быстродействие. В то же вре-
мя, принятая постановка имеет ряд ограничений и недостатков. В качестве альтернативы
процедуре CASA в Евроконтроле реализованы процедуры регулирования потоков ВД (ис-
следовательские):
- «невзвешенная». Принцип работы процедуры основан на принципе уменьшения
совокупных перегрузок.
- «взвешенная». Принцип работы данной процедуры основан на коррекции полетов
по приоритетам. Данные приоритеты устанавливаются средством Евроконтроля «Приори-
теты ATFM».
Разработанный алгоритм коррекции суточного плана имеет целью устранение недос-
татков существующих алгоритмов. Программное средство, реализ}тощее этот алгоритм,
может служить средством интеллектуальной поддержки работы диспетчера планирования
при разработке и принятии им мер ОПВД в случае возникновения нарушений ограничений
ИВП.
На основе проведенного предварительного анализа текущей ситуации в диссертации
были сформулированы задачи планирования потоков и выработки мер регулирования по-
токов ВД (коррекция потоков ВД) в следующих постановках.
Техническая постановка задачи. Рассматривается задача коррекции потока ВД, пред-
варительно сформированного на основе принятых органами ОВД заявок пользователей
ВП. Под потоком понимается суточный план полетов, состоящий из рейсов по расписанию
и рейсов, выполняемых вне расписания. Предполагается, что рейсы из принятых заявок
удовлетворяют всем ограничениям ИВП, иначе заявки не должны приниматься. Совокуп-
ность планов отдельных рейсов может приводить к перегрузкам секторов ОВД из-за пре-
вышения ПС. Для приведения загрузки СОВД в соответствие с ПС элементов СОВД необ-
ходимо произвести коррекцию суточного плана, под которой понимается изменение мар-
шрута рейса и/или изменение времени вылета. Изменение времени вылета допускается
только в сторону задержки вылета.
Из всех возможных решений желательно выбрать решение, требующее минимальных
изменений заявленных планов, т.е. минимальной «цены» коррекции. Таким образом задача
коррекции суточного плана естественным образом формулируется как оптимизационная
задача, заключающаяся в таком изменении планов полетов, которое с наименьшими затра-
тами может привести к ликвидации прогнозируемых перефузок отдельных элементов ВП.
В качестве регулируемых (оптимизируемых) величин в общей постановке рассматри-
ваются маршруты, профили высоты, скорости полета и времена вылета планируемых рей-
сов. Таким образом, общая постановка задачи была сведена к следующей:
¡.Имеется исходный суточный план полетов, сформированный на первоначальном эта-
пе планирования потоков ВД, представляющий собой список рейсов с известными для ка-
ждого рейса полными планами полетов (четырехмерным маршрутом).
2.Результаты предварительного анализа интенсивности ВД показали, что исходный су-
точный план приводит к нарушению условий по загрузке в отдельных элементах ВП в оп-
ределенные интервалы времени.
3.Определен набор рейсов для коррекции 1, который позволит обеспечить допустимую
загрузку всех элементов ВП, т.е. отсутствие перегрузок данных элементов, при соблюде-
нии всех остальных условий. Рейсы считаются доступными для коррекции, если их время
вылета принадлежит исследуемым суткам. Необходимо осуществить оптимальную кор-
рекцию планов полетов.
Целью такой коррекции является изменение планов полетов, такое, чтобы критерий
оптимизации (минимизация задержек вылета и/или минимизация изменения полетного
времени) принимал минимальное значение, нарушения условий по загрузке секторов были
ликвидированы, а новых нарушений не появлялось. Под нарушением загрузки сектора (пе-
регрузка сектора - величина превышения загрузки к-го сектора управления в ]-ый час)
будем понимать превышение числа ВС в секторе над нормативом ПС (НПС) сектора. Ра-
бота сектора управления в течение суток разбивается на часы. Примем, что работа сектора
управления в течение часа называется сектор-часом. Следовательно, перегрузка должна
отсутствовать в каждом сектор-часу в течение суток, которые загружает выбранный су-
точный план полетов. НПС сектора устанавливаются системой ОрВД на основе норматив-
ных документов.
При формировании критерия оптимизации учитывались составляющие, которые за-
висят от цены изменения конкретного рейса. В свою очередь, она зависит от характеристик
и уровня приоритета рейса и степени изменения плана, должно также учитываться влияние
изменения времени вылета и прилета, полета, изменения маршрута. Критерий опосредова-
но учитывает экономические показатели авиаперевозчиков (в задержках учитываются по-
тери авиакомпаний из-за доставляемых клиентам неудобств, в увеличении полетного вре-
мени и длины маршрута - эксплуатационные расходы), а также затраты на осуществление
ОрВД.
Кроме того, необходимо минимизировать количество корректируемых рейсов (есте-
ственное предпочтение служб ОрВД - при прочих равных условиях корректировать планы
полетов рейсов, участвующих, например, в наибольшем числе перегрузок и/или имеющих
более низкий приоритет).
На возможное изменение планов полетов накладывается ряд ограничений, в том чис-
ле, следующих:
- по изменению времени вылета (более ранний вылет, чем заявлено, запрещен);
- на высоты и скорости полета (должны соответствовать летно-техническим характери-
стикам (ЛТХ) ВС, а для каждого участка полета - по возможности быть близкими к оп-
тимальным в заданном смысле и для ожидаемых условий полета);
- используемые участки и высоты их пролета должны быть разрешенными с точки зре-
ния структуры ВП и правил использования ВП (ИВП) и с учетом конкретного типа рей-
са (международный, внутренний и т.д.), типа ВС;
- возможны требования по учету ограничений ИВП;
- возможны требования по ограничению из-за погодных условий;
- должны быть учтены ограничения по ПС элементов ВП (например, сектора ОВД).
Обобщая изложенное, математическая постановка задачи коррекции потоков
ВД была сформулирована следующим образом:

Q = Y,c,(M„t:) qj{M„t') ^ min,


(1)
У е У„ М, s [ М " ] , 6 [ а / " ], л/, 6 [Af ], 16 [1../]
где ß - критерий, отражающий суммарную «цену коррекции»;
с, - цена коррекции /-го рейса, зависящая от выбранного маршрута Л/, (в общем слу-
чае четырехмерного), времени вылета из аэропорта ;
qj - множество J, ограничений на характеристики плана полетов г-го рейса, которые
могут быть сформированы в виде неравенств;
I - множество номеров рейсов, допущенных к коррекции;
[М ] - множество маршр)тов г-го рейса, допустимых с точки зрения принятых пра-
вил формирования планов полетов;
[М'^] -множество маршрутов /-го рейса, допустимых с точки зрения метеоусловий;
{М''] - множество маршрутов г-го рейса, допустимых с точки зрения временных ог-
раничений ПВП.
Оптимизация заключается в поиске допустимого решения, обеспечивающего мини-
мальную цену коррекции Q, и ведется по всем г'-ым рейсам, принадлежащих множеству /
рейсов, допущенных к корреищи.
Часть ограничений, определяющих область допустимых решений, может быть фор-
мализована и представлена в виде ограничений-неравенств. Другая часть ограничений мо-
жет быть представлена в виде допустимых множеств.
Критерий Q является аддитивным и представляет сумму цен изменения заявок от-
дельных рейсов. Эти особенности используются в дальнейшем при построении численного
алгоритма оптимизации, представляющего процедуру последовательной коррекции планов
полетов. Оптимизируемыми при выработке мер регулирования параметрами в данном слу-
чае являются:
1. Величина задержки Ai^^^j в вылете для каждого i-го рейса, план полета которого кор-
ректируется.
2. Четырехмерные (в общем случае) маршруты М, этих рейсов i S / .
Для развития критерия (1) при решении задачи оптимальной выработки мер регули-
рования потоков воздушного движения в качестве параметров регулирования рассматри-
вается задержка в вылете At^ и/или увеличение полетного времени из-за изменения мар-
шрута , а в качестве критерия (цены мер регулирования) рассматривается суммарная
задержка, взвешенная по всем «регулируемым» рейсам из списка / . Общий критерий Q
примет вид:

(2)

где для каждого /-горейса обозначено - задержка в вылете, - увеличе-


ние полетного времени из-за изменения маршрута, K^j - коэффициент, учитывающий при-
оритетность рейса, К^^- коэффициент, ограничивающий применение мер регулирования к
рейсам, не участвующим в перегрузках исходного плана, К-^,- коэффициент учитывающий
время поступления заявки; К ^ . - весовой коэффициент цен увеличения полетного времени
по сравнению с ценой задержки.
Величина коэффициента К^^ должна уменьшаться с увеличением номера приоритета
Ппр (п„р = 1 - самый высокий приоритет), делая более предпочтительным коррекцию рейса
с низким приоритетом. Может быть предложена, например, следующая зависимость:

(3)

Коэффициент л:^, выбирается таким образом, чтобы его величина была значительно
больше для рейсов, которые не участвуют в перегрузках.
Это обеспечит снижение так называемого «эффекта домино», когда из-за действий по
разгрузке одного сектор-часа попадают под меры регулирования не участвующие в пере-
грузке рейсы. С другой стороны, преимущественное применение мер к рейсу, одновремен-
но участвующему в нескольких перегрузках, оправдано. Используем следующую зависи-
мость:

где п^^- число сектор-часов, в перегрузке которых участвует ¡-ыйрейс, параметр

Соответственно, чем больше рейс участвует в перегрузках, тем коэффициент меньше,


а включение полета в коррекцию более вероятно. Чем больше параметр а,, тем сильнее
алгоритм будет реагировать на количество участий в перегрузках.
Коэффициент формируется с учетом времени поступления заявки на выполнение
полета. Величина его должна быть тем больше, чем позже поступила заявка. Используем
следующую зависимость:

где я, относительное место в списке полетов, упорядоченном в порядке убыва-

ния времени заявок, где - номер заявки в списке, Л'^. - общее количество заявок.
коэффициент, учитывающий разную цену коррекции путем задержки и путем
изменения маршрута. Очевидно, что увеличение полетного времени из-за удлинения мар-
шрута (например, для облета перегруженного сектора) гораздо дороже обходится авиале-
ревозчику, чем такая же задержка в аэропорте вылета, поскольку связана с увеличением
расхода топлива и других эксплуатационных затрат. Поэтому целесообразно выбирать К^^
существенно больше единицы » 1 ) . При реализации единственной меры регулиро-
вания - задержки в вылете, второе слагаемое в критерии (3) не учитывается.
Таким образом, выбором параметров критерия оптимизации Q мож-
но учесть влияние различных факторов на коррекцию, в частности:
учесть приоритет выполняемого рейса;
учесть нежелательность подвергать коррекции рейсы, по плану не создающие про-
блем с нарушением пропускной способности;
учесть целесообразность подвергать в первую очередь мерам регулирования рейсы,
участвующие в большем числе нарушений;
учесть целесообразность преимущественного сохранения плановых условий для рей-
сов, заявленных заблаговременно;
ограничить применение мер, связанных со значительными экономическими потерями
для авиаперевозчиков (из-за удлинения маршрутов).
В качестве развития подхода, обеспечивающего «более безопасный» план полета,
предлагается решение задачи в следующей постановке. На этапе планирования, имея кон-
кретный суточный план полетов, можтю спрогнозировать потенциальные конфликтные си-
туации (ПКС), а затем использовать данные при выработке мер регулирования. Однако
«детальный» учет данных по ПКС нецелесообразен из-за неточностей выполнения планов
полетов, поэтому останемся в рамках задачи (1), а влияние решения на конфликтность бу-
дем учитывать опосредованно, через добавление в критерий (2) еще одного сомножителя -
коэффициента Ку.
д = (6)
с учетом вероятностной постановки задачи определения ПКС на маршруте коэф-
фициент Кз формируется следующим образом:

= «4 • '"рп, + «5 • + а, • ¿ Р з , (7)
1=1
где - вероятность наступления г-го ПКС типа «пересечения маршрутов», Р^^ - ве-
роятность наступления у - г о П К С типа «догон», Р.^^ - вероятность наступления к-го ПКС
типа «пересечения эшелонов», 04 е[0,1], а; б[0,1], а« е[0,1].
Особенность такой постановки заключается в том, что явным образом в ограничения
требования по безопасности не включаются. В то же время косвенно снижение конфликт-
ности потока воздушного движения обеспечивается тем, что корректировать рейсы, участ-
вующие в значительном количестве ПКС, становится более предпочтительным. Это обес-
печивается формулировкой цены коррекции (критерия оптимизационной задачи), а благо-
даря этому изменение плана полета конфликтного рейса приведет к снижению его кон-
фликтности, а, следовательно, и к снижению конфликтности всего потока.
Таким образом, с учетом требований по формированию «бесконфликтного» суточно-
го плана полетов, постановка задачи (1) примет следующий вид:

С0^.<0, (8)

где г = \,п - количество рейсов в суточном плане, допущенных к коррекции; к = \,т -


количество сектор-часов; у = 1..24 - количество часов в сутках; М1 - маршрут ¡-го рейса;
- величина превышения загрузки к-го сектора управления ву-ый час.
В качестве меры регулирования в диссертации была выбрана задержка в вылете

Во второй главе рассматриваются методы и алгоритмы оптимизации мер регулиро-


вания потоков ВД. Разрабатывается алгоритмическая база для схем принятия решений по
выработке мер регулирования потоков ВД в целях снижения его конфликтности.
Одной из главных особенностей задачи выработки мер регулирования потоков ВД
является ее большая размерность, определяемая в частности:
- большим общим количеством рейсов (которое может достигать сотен и тысяч);
- большим количеством загруженных элементов ВП (количество секторов ОВД достига-
ет многих сотен);
10
- большим числом параметров, характеризующих план полета каждого рейса;
- возможно, значительным числом (до десятков) перегруженных элементов ВП и общим
числом перегрузок;
- значительным количеством анализируемых интервалов времени в пределах рассматри-
ваемого периода времени (24 интервала - при часовой дискретизации).
Поэтому строгая и одновременная оптимизация потока невозможна. Единственно ре-
альный путь решения задачи коррекции заключается в ее декомпозиции. С другой сторо-
ны, последовательное корректирование рейсов по жесткой схеме (например, по схеме
«первый перегрузил - сразу скорректирован», как в алгоритме CASA) приводит к слишком
далекому от оптимального решению.
В диссертационной работе были предложены следующие эвристические алгоритмы
выработки мер регулирования потоков ВД, где вышеперечисленные недостатки были в
большинстве своем ликвидированы. Эвристические алгоритмы были выбраны исходя из
следующего требований: стохастические алгоритмы в системе ОрВД не могут быть при-
менены, так как данная задача регулирования потоков ВД относится к области «критиче-
ских по безопасности» технологий; при реализации стохастических алгоритмов не обеспе-
чивается требуемое быстродействие алгоритмов при выработке рекомендаций для ЛПР,
особенно на этапах тактического планирования.
Преимуществом эвристических алгоритмов является их вычислительная простота
реализации и обеспечивается требуемое быстродействие.
Дополнительно, для сравнения результатов коррекции, был реализован тестовый ва-
риант процедуры, аналогичный принципу «первый перегрузил - первый скорректирован»
(алгоритм «FPFS»).
1. Алгоритм «FPFS» («first planned, first served»), применяется однократно ко всему су-
точному плану полетов. Список рейсов для регулирования формируется в порядке времени
поступления заявок. В случае, когда вновь добавляемый рейс приводит к перегрузке в ка-
ком-либо элементе ВП, время его вылета сдвигается на заданный временной отрезок - слот
(равный 15 минутам), если и после этого наблюдается перегрузка, время вылета сдвигается
до тех пор, пока текущее состояние потока со суммарно сдвинутым «последним» рейсом
не имеет перегрузок. Указанные действия выполняются до исчерпания рейсов из суточно-
го плана
2. Алгоритм «Кооперативный». Следует отметить, что точное решение задачи в поста-
новке (9) требует большого объема вычислений. Поэтому была разработана реализуемая
на практике упрощенная схема (квазиоптимальный алгоритм), заключающаяся в последо-
вательном (итеративном) решении частных оптимизационных задач. Частная задача - это
снижение превышения загрузки в заданном сектор-часе при выполнении условий не пре-
вышения заданного уровня в других сектор-часах. Критерий совпадает с критерием исход-
ной задачи. Эта частная задача решается строго оптимально на совокупности рейсов, за-
гружающих этот сектор-час. Для ускорения поиска оптимального решения используется
следующее свойство - минимальное время «вывода» рейса из сектор-часа - задержка вы-
лета на время, равное оставшемуся времени до конца нормативного часа. Последователь-
ность решения частных задач может быть различной, в диссертации была реализована
схема с последовательной «разгрузкой», начиная с наиболее проблемных мест. При этом
коррекция не должна приводить к перегрузке другого элемента ВП выше, чем в разгру-
жаемом элементе. Схема алгоритма приведена на рис.1. Блок-схема алгоритма решения
локальной оптимизационной задачи приведена на рис.2.
3. Алгоритм «Индивидуальный». Алгоритм заключается в последовательном сниже-
нии на единицу перегрузки в максимально перегруженном элементе ВП путем изменения
плана полета того рейса, при котором обеспечивается минимальная цена такого снижения.

11
При этом перегрузки других элементов ВП, вызываемые этим рейсом, не учитываются.
Блок-схема решения локальной оптимизационной задачи аналогична рис.2.
Очевидно, что предлагаемая декомпозиция в пп. 2 и 3 с предъявлением дополнитель-
ных условий, накладываемых на решение локальной оптимизационной задачи, может при-
вести к сходимости общей задачи к решению, отличающемуся от глобально оптимального.
Более того, в некоторых неблагоприятных случаях алгоритм может не обеспечить даже пе-
ревод в область просто допустимых решений. Это можно рассматривать как плату за по-
строение реализуемого, вычислительно экономного алгоритма.
Определенным оправданием такого пути решения является следующее. Анализ си-
туации с ВД в РФ показывает, что имеются значительные резервы в использовании пропу-
скной способности ВП, общее количество элементов перегрузки ограничено. Следователь-
но, имеется значительная область возможных (допустимых) решений, что обеспечивает
уверенное нахождение одного из них при применении предлагаемого подхода.

Рис.1 Схема алгоритма «Кооперативный»


Как отмечено выше, процесс планирования ВД может рассматриваться как многоша-
говый, обобщенно можно считать, что каждый шаг планирования состоит из двух групп
операций (событий):
- выработка мер ОПВД, связанная с изменением потока либо с изменениями условий его
выполнения (например, пересекторизацией);
- изменение потока заявок на полеты (в том числе, связанное с реакцией на выработан-
ные меры органами ОрВД мерами ОПВД, либо с изменением условий выполнения по-
летов), либо изменение структуры системы УВД.

12
Рис.2 Блок-схема решения локальной оптимизационной задачи
Управляющие меры регулирования потоков (меры ОПВД) не обязательно влекут за
собой изменение (коррекцию) потока ВД. Их жесткость зависит от этапа планирования, от
обязательности выполнения мер на разных этапах. Они могут быть совершенно различны-
ми, начиная от минимальных (информирование о возможных проблемах), включая реко-
мендательные (предложения пользователям по пространственно-временным условиям вы-
полнения маршрута), и до обязательных для выполнения мер.
Таким образом, один шаг регулирования потока включает две операции: выработка
мер ОПВД органами управления и изменение заявки на выполнение полетов со стороны
пользователей ВП (управляемых субъектов системы управления). В настоящей работе
один такой цикл изменения планового потока ВД условно назван процессом коррекции
потока. Процесс регулирования может быть итерационным и многоступенчатым (см.
структурную схему процесса регулирования потоков ВД на рис.4).
Здесь возможны различные ситуации (моделируемые различными процедурами), от-
личающиеся как алгоритмами формирования мер ОПВД, так и степенью и конкретной
схемой учета этих мер эксплуатантами. По степени учета рекомендаций органов ОрВД
возможны следующие разновидности схем изменения эксплуатантами собственных заявок:
- полное следование пользователей рекомендациям органов управления (жесткое управ-
ление);
- промежуточный вариант, когда рекомендации одними пользователями учитываются, а
другими нет;
- полная самостоятельность пользователей в выборе стратегии формирования своих по-
токов ВД.

13
Рис.3 Структурная схема процесса регулирования потоков ВД
В настоящее время в составе КИМ ОрВД [10,И] реализованы процедуры регулирова-
ния потока, относящиеся к первой группе процедур, жестким образом корректирующие
планы выполнения отдельных рейсов с тем, чтобы предотвратить превышение НПС при
выполнении заявленного потока.
Коррекция суточного тана. Сравнение трех алгоритмов коррекции: РРР8, коопера-
тивного и индивидуального. Выбранный исследовательский план полетов был подвергнут
регулированию с помощью процедур коррекции. Были применены три рассмотренные ра-
нее процедуры. В результате применения каждой из трех процедур коррекции выбранного
исследователем плана полетов на сутки загрузка сектор-часов в большинстве секторов бы-
ла приведена в соответствие с нормативами пропускной способности сектор-часов, т.е. ли-
квидирована перегрузка. Результирующая загрузка секторов ОВД одинакова для всех трех
процедур (см. рис. 4, 5). На рисунках представлена интегральная загрузка секторов ОВД,
где наиболее светлым цветом указаны неперегруженные сектора, а наиболее темным - сек-
тора, в которых наблюдается перегрузка (рис. 4,5).
Сравнение диаграмм на рис.6 и рис.7 показывает, что была ликвидирована не только
перегрузка, но в значительной степени добились равномерности загрузки сектора в тече-
ние суток.
Таким образом, все три процедуры коррекции работоспособны для выбранного ис-
следовательского плана полетов на сутки, они выполняют свою основную задачу - ликви-
дируют перегрузки и обеспечивают более равномерную загрузку секторов ОВД. Проведем
более детальное исследование для сравнения этих процедур.
1) Основными характеристиками для сравнения выбраны: суммарная, средняя и макси-
мальная задержки; величина интегрального критерия; количество скорректированных
рейсов (полетов); неоднократно скоррегсгированкых полетов; количество полетов, не
участвующих первоначально в перегрузках; интегральная величина относительного ме-
стоположения рейса в списке поступления заявок на полеты; количество разрешенных
и вновь появившихся ПКС.

Рис. 4, Суточная загрузка сектор-часов Рис. 5. Суточная загрузка сектор-часов


выбранным исследовательским планом после применения процедуры РРР8

14
Рис. 6. Диаграмма суточной загрузки сек- Рис. 7. Диаграмма суточной загрузки сек-
тора УУВЖ Воронеж-1 исследователь- тора УУВЖ Воронеж-1 после применения
ским планом процедуры РРР8
В базовом варианте значения весовых коэффициентов, входящих в критерий оптими-
зации, были приняты равными "номинальным", соответствующим "равнозначности" учета
весовых коэффициентов.
Чтобы выбрать рациональные значения весовых коэффициентов, при которых качест-
во получаемых оптимальных решений соответствует требованиям системы, требуется оце-
нить влияние каждого весового коэффициента на поведение решения оптимальной задачи.
Для этого рассмотрено поведение значения критерия оптимизации, а также дополнитель-
ных показателей (количество скорректированных рейсов и доля чартерных рейсов в общем
числе скорректированных рейсов) в зависимости от значения одного из весовых коэффи-
циентов и К^ (или соответствующих параметров для их расчета)
при "номинальных" значениях остальных коэффициентов. Изменяя значения параметров
критерия, можно добиться выигрыша в значении критерия практически в два раза по срав-
нению с алгоритмом РРР8. Особенно это заметно при изменении параметра К^ (участие
рейсов в перегрузках сектор-часов).
Выбор алгоритма коррекции (кооперативный или индивидуальный) зависит от по-
ставленной перед исследователем задачи: учитывать ли общую загрузку секторов при кор-
рекции либо снижать перегрузку только в заданном секторе, без учета окружающей ситуа-
ции; какие весовые коэффициенты критерия являются наиболее приоритетными для учета.
В третьей главе предложен и обоснован алгоритм определения ПКС в вероятностной
постановке. Результаты расчетов ПКС учитываются далее в процедурах коррекции суточ-
ного плана.
Основные принципы определения ПКС
Предлагаются следующие основные принципы определения ПКС, на основе которых
реализуется соответствующий алгоритм.
1) Исходными данными для расчета ПКС являются заданные разложения маршрутов
по точкам маршрута из исследуемого плана полетов.
2) Учитываются статистические погрешности выдерживания плановых данных.
3) Определяются парные ПКС девяти различных типов в зависимости от геометрии
конфликта в горизонтальной и вертикальной плоскостях, в общем случае разделенные на
три группы: «пересечение маршрутов», «догон», «пересечение эшелонов». Рассматривае-
мые типы конфликтов соответствуют практике расчета ПКС при решении аналогичных
исследовательских задач в применяемых зарубежных средствах.
4) Под ПКС понимается прогнозируемое по реальной полетной информации (плано-
вой и/или фактической, импортированной в КИМ ОрВД) сближение ВС на расстояние, на-
рушающее принятые в РФ нормы эшелонирования. Рассматриваются нарушения норм вер-
тикального и/или продольного эшелонирования. Нарушения норм бокового эшелонирова-
ния не учитываются.
Фиксация наличия ПКС производится на основе норм и правил эшелонирования ВС
при выполнении полетов по правилам полетов по приборам (ППП) (соответствующих п.
101 Федеральных правил (ФП) и «Правилам полетов. 9-е издание, Монреаль, ИКАО,

15
1990»), По умолчанию численные значения норм эшелонирования соответствуют ФП. Для
исследовательских целей предусмотрено задание этих норм как параметров.
5) Для каждой пары ВС учитывается только первый по времени ПКС (предполагает-
ся, что этот ПКС будет разрешен диспетчером соответствующего сектора ОВД, и в даль-
нейшем конфликтов между данной парой ВС не возникнет).
Вероятностная постановка задачи определения ПКС.
Разработанная модель предназначена для определения ПКС только на стратегическом
или предтактическом этапе планирования потоков ВД. При определении возможности на-
ступления ПКС учитывается статистическая модель погрешностей выполнения временно-
го графика плана полета. Для обоснования и определения статистических характеристик
модели были использованы плановые и фактические данные о выполнении полетов в ВП
РФ, имеющиеся в базах данных ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». Анализ полетных дан-
ных показал, что достаточно хорошо временная погрешность выдерживания плановых
времен вылета может быть описана следующей упрощенной моделью плотности распреде-
ления времени пролета точек:
0,еслт <1„

/(0 = Х ( 1 - (9)

О, если ^ > ¡и
где tJJ - плановое время пролета точки ВС, - параметр величины максимального
отклонения графика выполнения полета относительно планового.
В общем случае вероятность нарушения временной нормы продольного эшелониро-
вания рассчитывается по формуле:

Р= 1 Ш d r (10)

где интервал (^тш'^тах) соответствует ненулевым значениям функций распределения


у;,/^ времен пролета точки первым и вторым ВС соответственно, Aí = f2-í|- разница вре-
мен пролета точки ПКС обоими ВС.
При вычислении вероятности нарушения нормы временного эшелонирования прини-
маются следующие допущения:
время пролета точки ПКС первым ВС (/,) меньше времени пролета (/^) точки
вторым ВС ( > )•
величина /^максимального отклонения графика выполнения полета относи-
тельно планового (для ВД в РФ она имеет величину порядка 30 - 4 0 мин.) превышает
норму «временного» эшелонирования {1, <1,).
С учетом принятой модели
0,ecлuAt>t^
Р = (11)

где Лг = -¿1 - разница времен пролета точки ПКС обоими ВС;

16
Р^ - результат «внешнего» интегрирования на левом интервале времен 1, когда поло-
са «внутреннего» интегрирования срезается слева из-за выхода на границу функ-
ции/¡(О;
Р2 - основная часть интеграла, соответствующая интервалу интегрирования, когда
полоса «внутреннего интегрирования» полностью укладывается в график функции /^{1) и
равна
Р^ - результат «внешнего» интегрирования на правом интервале времен /, когда по-
лоса «внутреннего» интегрирования срезается справа из-за выхода на границу функ-
ции (все три случая иллюстрируются на рис. 8).
С учетом вышеизложенного составляющие интеграла вероятности вычисляются сле-
дующим образом:

f,{T)dr dt. (12)


1)

где для простоты будем рассматривать координаты относительно .


Т; = тах(0, М ~ t^), Т^ = mm( Дг + , t._)

fiamf)

±t.

t
I
Рис. 8 Плотность распределения времени пролета точек парой конфликтующих ВС
0,ecлu{t,-At)<2t^
Тг (13)
2) " /2 (т)с/г , если (С - ДО >
т )

с, если At >t
t,+At-t^, если At

О, если At > Г

3)^3 = (14)
/¡(О dt, если At <t^

17
Таким образом, вероятность Р является функцией интервала времени пролета точки
двумя ВС А/ и зависит от двух параметров
Разработанный алгоритм определения ПКС реализован в рамках КИМ ОрВД [10,11].
В четвертой главе приводится анализ аналогов и описание комплекса имитационно-
го моделирования системы организации и планирования воздушным движением (КИМ
ОрВД) как средства отработки алгоритмов выработки мер регулирования потоков воздуш-
ного движения. Приведено описание моделей формирования исследовательских потоков
ВД. Приведенные модели позволяют применять их для решения разносторонних задач,
связанных с анализом разносторонних проблем использования воздушного пространства,
отработкой приведенных в диссертации алгоритмов регулирования потоков ВС, пробле-
мами обнаружения ПКС, использовать модели при различных перспективных исследова-
ниях. КИМ ОрВД предназначен для прогнозных исследований и поддержки принятия
стратегических решений по организации, планированию и управлению воздушным движе-
нием службами организации воздушного движения РФ. Общий интерфейс комплекса при-
веден на рис.9.
В состав КИМ ОрВД входят следующие модели: структуры ВП и системы ОрВД, ис-
следовательских потоков ВД, метеоданных, динамической воздушной обстановки, выра-
ботки мер регулирования потоков ВД, ограничения ИВП, оценки и обоснования НПС сек-
торов ОВД, анализа ИВП. Одной из наиболее важных частей КИМ ОрВД является модель
формирования исследовательских потоков ВД. Данная модель позволяет формировать по-
ток ВД под любые заданные требования, например, для отработки методов планирования и
регулирования потоков ВД.

В КИМ ОрВД алгоритмически и


программно реализованы следующие варианты
формирования исследовательского потока ВД
путем видоизменения базового:
1. Формирование прогнозируемого потока
ВД, основанного на характеристиках набора
г. г> .. ^ - суточных планов, сформированных
Рис.9 Общии интерфейс „ -г г
^^ исследователем. Реализованы различные
варианты изменения интенсивности: равномерное изменение интенсивности по всем на-
правлениям, изменение интенсивности на заданном направлении, между заданными груп-
пами аэродромов, между заданными регионами. Примером использования этой функции
служит формирование потоков ВД для проведения прогнозных исследований в рамках ре-
организации системы ОрВД.
2. Формирование модельных потоков, отвечающих требованиям, соответствующих
решению конкретной исследовательской задачи.
3. Формирование репрезентативного потока ВД в районе ОВД, гарантированно вклю-
чающего все наиболее проблемные варианты часовых входных потоков и, в то же время,
гораздо менее объемного, чем полные исходные полетные данные. Модель репрезентатив-
ных потоков ВД применяется при решении различных исследовательских задач, например,
следующих: полномасштабные прогнозные исследования ИВП региона; исследования по
прогнозной оценке эффективности изменения трассовой структуры ВП; исследования по
оценке эффективности мер регулирования потоков ВД.Наличие расширенных возможно-
стей по работе с потоками ВД обеспечивает гибкость подготовки исследовательского сце-
нария. Сформированные исследовательские сценарии затем могут быть использованы для
отработки различных стратегий и схем, методов и алгоритмов планирования и регулиро-
вания потоков ВД, управления структурой ВП, управления собственно потоком ВД в целях
повышения эффективности и безопасности полетов.
18
с использованием возможностей КИМ ОрВД автором были разработаны методики
«Оценки эффективности мероприятий по совершенствованию структуры ВП РФ методами
имитационного моделирования»[7], «Оценка нормативов пропускной способности секто-
ров обслуживания воздушного движения» [7], «Оценки эффективности внедрения RVSM в
ВП РФ методами имитационного моделирования» [8].
Программная реализация. Предложенные выше алгоритмы реализованы в составе
КИМ ОрВД [6-10, 12,20]. Автором в рамках комплекса были реализованы следующие ал-
горитмы в виде ПС: определения ПКС в вероятностной постановке; формирование иссле-
довательских потоков; выработки мер регулирования потоков ВД.
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ
На основании проведенного диссертационного исследования были получены сле-
дующие результаты, выносимые на защиту.
1. Предложены методы решения задачи и алгоритмы оптимизации потока ВД, позво-
ляющие рациональным по заданным критериям образом сформировать плановый поток
ВД в условиях ограничений по пропускной способности системы ОрВД [2,6,11,12].
2. Разработаны модели и алгоритмы оценки ПКС в вероятностной постановке [14,16].
3. Разработаны модели формирования исследовательских потоков ВД, которые позво-
ляют применять их для решения задач, связанных с анализом различных проблем исполь-
зования воздушного пространства, отработкой алгоритмов управления потоками, пробле-
мами обнаружения ПКС, использовать их при прогнозных исследованиях [1,3,4,5,13,15].
4. На основе предложенных в работе методов разработано программное обеспечение,
реализованное в рамках КИМ ОрВД [6,8,9,10,17].
5. С использованием КИМ ОрВД и разработанной методики [7] были проведены ис-
следования по оценке эффективности изменения трассовой структуры для Московского,
Санкт-Петербургского и Самарского районных центров.
6. С использованием разработанной методики [8] были проведены исследования, свя-
занные с оценкой эффективности перехода на новые нормы эшелонирования (RVSM) для
ВП РФ и республики Казахстан.
ПО, разработанное на основе представленных в диссертационной работе алгоритмов
и методик, внедрено в КИМ ОрВД, который используется в качестве средства поддержки
принятия решений специалистов по стратегическому планированию во ФГУП «Госкорпо-
рация по ОрВД».
ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ
В изданиях рекомендованных ВАК для опубликования основных научных ре-
зультатов диссертаций:
1. Кан A.B., Кан Ю.С, Гарантирующее доверительное оценивание параметров ряда
распределений. //Вестник МАИ, 2008, т. 15, № 2.- с.45-50.
2. Кан A.B. Алгоритмизация регулирования потоков воздушного движения самолетов.
//Известия РАН. Теория и системы управления, Москва, «Издательство «Наука»», 2010,
№ 3 . - с . 106-120.
3. Кан A.B., Кан Ю.С. О гарантирующем объеме выборки в задаче оценивания неиз-
вестной вероятности. // Автоматика и телемеханика, 2010, т. 3. - с. 46-53.
В прочих изданиях:
4. Кухтенко В.И., Кан A.B. Синтез детерминированных и случайных потоков воздуш-
ных судов в составе комплекса имитационного моделирования системы ОрВД, научный
вестник ГосНИИ «Аэронавигация», 2008 , вып.8. - с. 16-24.
5. Дегтярев О.В., Кан A.B., Минаенко В.Н., Кашликова А.И. Методика формирования
репрезентативных входных потоков воздушных судов для решения задач организации воз-
душного движения. //Труды ГосНИИАС. Информационные технологии в разработках
сложных систем, 2009. - с.3-27.
19
V
6. Вишнякова Л.В., Дегтярев О.В., Зубкова И.Ф., Кан A.B. и др. НТО «Применение со- ^
временных методов нелинейного программирования для развития теории и методов пла-
нирования и управления потоками ВД в рамках перспективных CNS&ATM. //ГосНИИАС
№ 113 (15441)2005.
7. Дегтярев О.В., Минаенко В.Н., Кан A.B. и др НТО «Исследования по применению
комплекса имитационного моделирования систем ОВД (КИМ ОрВД) при решении пер-
спективных задач планирования воздушного пространства и потоков ВД», 2008.
8. Дегтярев О.В., Минаенко В.Н., Кан A.B. и др. Отчет о выполнении работ по догово-
ру «Совершенствование КИМ ОрВД как инструмента синтеза структуры ВП с возможно-
стями импортирования данных из БД ОрВП с учетом внедрения RVSM», 2010.
9. Дегтярев О.В., Егорова В.П., Кан A.B. и др. Программный комплекс имитационного
моделирования процессов организации и управления воздушным движением (КИМ УВД).
Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ № 2005612007 от
08.08.2005.
10. O.V.Degtyarev, V.P.Egorova, l.F.Zubkova, A.V.Kan, V.A.Chutkov. Regulated Air Traffic
Flow Simulation Tool. // Proceedings of 16th IFAC Symposium on Automatic Control in
Aerospace. S-Peterburg, 2004.- s.550-556.
11. Дегтярев O.B., Егорова В.П., Кан A.B. и др. Особенности моделирования этапов
планирования потоков ВД с использование КИМ УВД. // Сборник трудов «Имитационное
моделирование. Теория и практика» ИММОД-2005., т.П, 2005. - с. 79-85.
12. Дегтярев О.В., Кан A.B., Орлов B.C. Проблемы моделирования процессов выполне-
ния управляемых потоков воздушного движения. // Сборник трудов «Имитационное моде-
лирование. Теория и практика» ИММОД-2005., т.П, 2005. - с. 85-90.
13. Кухтенко В.И., Егорова В.П., Зубкова И.Ф., Кан A.B. С и т е з детерминированных и
случайных потоков ВД в составе комплекса имитационного моделирования системы
ОрВД. //Сборник трудов «Имитационное моделирование. Теория и практика» ИММОД-
2007, 2007, т.п. с. 111-116.
14. Зубкова И.Ф., Кан A.B., Филенкова Е.В. Оптимизация мер регулирования потоков
ВД с учетом требований по безопасности и эффективности выполнения полетов. //Сборник
трудов конференции ИНТЕЛС'2008, 2008. с.347-351.
15. Кан A.B., Минаенко В.Н., Филенкова Е.В. Синтез репрезентативных исследователь-
ских потоков воздушного движения в задачах управления воздушным движением. Приме-
нение их при моделировании систем ОрВД. //Сборник трудов «Имитациошюе моделиро-
вание. Теория и практика» ИММОД-2009, 2009, т.П. с.96-99.
16. В.Н.Минаенко, Кан A.B. Разработка алгоритмов расчета нормативов пропускной
способностей секторов обслуживания воздушного движения. //Сборник трудов девятого
международного симпозиума «Интеллектуальные системы. INTELS'2010», 2010. - с.439-
442.
17. Бахиркин М.В., Кан A.B., Канадин В.Н. Комплекс полунатурного моделирования
интегрированных систем управления воздушным движением. //Сборник трудов «Имитаци-
онное моделирование. Теория и практика» ИММОД-2011, 2011, т.П. - с.39-42.

Подписано в печать 21.11.2011.


Отпечатано в типографии ФГУП «ГосНИИАС».
Бумага офсетная. Заказ № ^ Объем усл.печ.л. 1.
Тираж 80 экз.

20