Вы находитесь на странице: 1из 200

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«МОСКОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ
(НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ, МАИ)»

На правах рущриси
п Г -
',2.01 2 5 1 5 2 5

КАН АННА ВЛАДИМИРОВНА

РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ, ПЛАНИРОВАНИЯ И


РЕГУЛИРОВАНИЯ ПОТОКОВ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ С УЧЕТОМ
ТРЕБОВАНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ
ПОЛЕТОВ

Специальность 05.13.01
Системный анализ, управление и обработка информации
(Авиационная и ракетно-космическая техника)

Диссертация на соискание ученой степени


кандидата технических наук

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор


Вишнякова Лариса Владимировна

Москва-2011
сокращений

АГС - аэронавигационный графический справочник


АД - аэродром
АК - авиакомпании
АП - аэропорт
АРМ - автоматизированное рабочее место
БД - база данных
вд - воздушное движение
ВЗЦ - вспомогательный зональный центр
ВП - воздушное пространство
впп - взлетно-посадочная полоса
ВРЦ - вспомогательный районный центр
ВС - воздушное судно
ВТ - воздушная трасса
ГА - гражданская авиация
ГЦ - главный центр
ГЭА - гражданская экспериментальная авиация
ДЗ - допустимая загрузка
ДПС - допустимая пропускная способность
дсч - датчик случайных чисел
ЕС ОрВД - единая система организации воздушного движения
ЗСП - зона свободных полетов
зц - зональный центр
ивд - интенсивность воздушного движения
ИВП - использование воздушного пространства
ИКАО - международная организация гражданской авиации
лтх - летно-технические характеристики
нпс - норматив пропускной способности
ОВД - обслуживание воздушного движения
овз - относительная временная загрузка диспетчера
оивп - ограничения использования воздушного пространства
ООП - объектно-ориентированное программирование
ОрВД - организация воздушного движения
пвд - планирование воздушного движения
пдпс - предельно допустимая пропускная способность
пкс - потенциальные конфликтные ситуации
ПС - программное средство
РЦ - районный центр
свп - структура воздушного пространства
совд - система обслуживания воздушного движения
СУВД - система управления воздушным движением
УВД - управление воздушным движением
ЦБД - центральный банк данных
ATFM - air traffic flow management
CFMU - central flow management user
Содержание
Список сокращений 2
Введение 5
1. Анализ задачи управления воздушным пространством в современных системах ОрВД 10
1.1 Термины и определения 10
1.2 Система организации воздушного движения 12
1.2.1 Проблема организации воздушного движения 12
1.2.2 Назначение и цели системы организации воздушного движения 14
1.2.3 Задачи, решаемые системой организации воздушного движения 15
1.2.4 Структура системы ОрВД 16
1.3 Анализ и оценка существующей системы ОрВД 19
1.4 Технические предпосылки и основные принципы построения перспективных концепций
организации воздушного движения 19
1.5 Моделирование процессов ОрВД и УВД 22
1.6 Оптимизация процессов ОрВД и УВД 23
1.7 Задачи планирования потоков и выработки мер регулирования потоков воздушного
движения 24
1.8 Постановка задачи выработки мер регулирования потоков ВД 25
1.9 Анализ существующих европейских аналогов средств регулирования потоков ВД 35
2. Методы и алгоритмы выработки мер регулирования потоков воздушного движения. 38
2.1 Особенности задачи выработки мер регулирования потоков ВД 38
2.2 Алгоритмы выработки мер регулирования потоков ВД 39
2.3 Методика выработки мер регулирования потоков ВД 43
2.4 Коррекция суточного плана. Сравнение трех алгоритмов коррекции 44
3. Модель прогнозирования потенциальных конфликтных ситуаций 48
3.1 Основные принципы определения ПКС 48
3.2 Вероятностная постановка задачи определения ПКС 49
3.3 Схема алгоритма расчета ПКС 52
4. Комплекс имитационного моделирования системы организации и планирования
воздушным движением (КИМ ОрВД), как средство отработки алгоритмов выработки мер
регулирования потоков воздушного движения 56
4.1 Анализ существующих аналогов 56
4.2 Назначение КИМ ОрВД 63
4.2 Структура комплекса. Состав программного обеспечения 65
4.3 Основные принципы построения КИМ ОрВД 68
4.4 Алгоритмы формирования исследовательских потоков ВС 70
4.4.1 Формирование детерминированных потоков 72
4.4.2 Формирование случайных потоков ВД 73
4.4.2.1 Постановка задачи формирования случайных потоков ВД 73
4.4.2.2 Анализ уровня нестационарности потоков воздушного движения в ВП РФ 76
4.4.2.3 Описание главного алгоритма формирования случайных потоков 77
4.4.3 Формирование репрезентативных потоков ВС 83
4.4.3.1 Схема формирования репрезентативного набора потоков ВД с использованием
средств КИМ ОрВД 85
4.4.3.2 Математическое обоснование отдельных шагов по формированию
репрезентативных потоков ВД 89
4.4.3.3 Решение задачи формирования случайных суточных стационарных потоков ВД
с заданными характеристиками 96
4.4.3.4 Методика проверки на адекватность сформированных репрезентативных
потоков исходным данным 98
4.4.3.5 Пример формирования репрезентативного набора потоков ВД 100
Основные результаты и выводы 107
3
Список литературы 110
Приложение 1 Описание программных средств, реализованных в КИМ ОрВД на основе
разработанных алгоритмов и методик. 118
Приложение 2 Методика проведения исследований по оценке эффективности мер по
совершенствованию структуры воздушного пространства исследовательского региона 150
Приложение 3 Методика оценки эффективности внедрения RVSM в РФ с использованием
комплекса имитационного моделирования системы ОрВД 170
Введение
Развитие новых технологий, а так же накопленный опыт по разработке
автоматических систем управления позволяют существенно расширить возможности
автоматизации систем организации воздушным движением (ОрВД), систем управления
воздушным движением (УВД) и определить основные пути развития их средств
интеллектуальной поддержки.
Большое внимание на современном этапе развития систем ОрВД уделяется таким
вопросам [1], как:
S придания большей свободы действия пользователям ;
•S автоматизации формальных операций по планированию и обеспечению
авиаперевозок;
S придания большей гибкости и прозрачности системам ОрВД;
•S модернизация систем ОрВД, в частности, с точки зрения повышения их
эффективности функционирования.
Следует так же учитывать, что рассматриваемые системы (ОрВД и УВД) относятся к
сложным системам, которые описываются математическими моделями высокого порядка,
нелинейными и нестационарными, следовательно, оценить их функционирование
аналитическими или расчетно-аналитическими методами в реальных условиях практически
невозможно [2,3]. В свою очередь, применение натурного моделирования ограничено
высокой стоимостью экспериментов и обеспечением требуемого уровня безопасности
полетов.
Исходя из вышеизложенных требований, с целью усовершенствования двух
составляющих системы ОрВД - подсистемы обслуживания пользователей и подсистемы
обеспечения служб ОрВД, требуется разработать технологии поддержки принятия решений,
которые позволили бы устранить недостатки, присущие существующей системе ОрВД.
Актуальность темы. Необходимость разработки алгоритмов и методов
прогнозирования, планирования и регулирования потоков воздушного движения (ВД)
связана с текущим реформированием единой системы ОрВД (ЕС ОрВД) [5,8,34,49], для чего
требуется реализовать данные алгоритмы и методы на практике.
Оптимизационные задачи, связанные с планированием и регулированием потоков ВД,
являются предельно сложными для решения, их описание связано с высокой размерностью,
нелинейностями, сочетанием непрерывных, целочисленных, дискретных параметров,
несвязностью областей допустимых параметров, неопределенностями во внешних условиях,
что приводит к чрезвычайной сложности построения конструктивных алгоритмов
оптимального синтеза и их программной реализации [11,12].

5
Разработка алгоритмов планирования и регулирования потоков ВД велась с
использованием методов линейного программирования (методы последовательного
улучшения плана) , методов теории массового обслуживания и их комплексирования, с
учетом максимальной адаптации к особенностям решаемых задач. Разработка алгоритмов
определения потенциальных конфликтных ситуаций (ПКС), алгоритмов прогнозирования
потоков ВД велась с использованием методов теории вероятности и математической
статистики, методов объектно-ориентированного программирования, методов
имитационного моделирования.

Проблема, на решение которой направлена диссертационная работа, согласуется с


федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015
годы)» (подпрограмма "Гражданская авиация" федеральной целевой программы "Развитие
транспортной системы России (2010 - 2015 годы)"), утвержденной постановлением
Правительства Российской Федерации от 15 июня 2007 г. № 781-р.
Работа выполнялась при поддержке Российского фонда фундаментальных
исследований (грант 08-08-00370 а).
Цель и задачи диссертационной работы. Основной целью диссертационной работы
является разработка методов и алгоритмов прогнозирования, планирования и регулирования
потоков воздушного движения в воздушном пространстве (ВП) РФ с учетом требований по
надежности, безопасности и эффективности выполнения полетов.
Для достижения поставленной цели в диссертационной работе рассматриваются и
решаются следующие основные задачи:
разработка методов регулирования потоков воздушного движения с учетом требований
по безопасности полетов;
разработка модели прогнозирования потоков ВД (формирование различных
исследовательских сценариев формирования потоков ВД для отработки различных
алгоритмов регулирования, а также стратегий управления потоками ВД);
разработка алгоритмов определения потенциальных конфликтных ситуаций (ПКС) для
анализа безопасности ВД.
При этом обеспечиваются:
построение адекватных математических моделей прогнозирования потоков воздушного
движения;
решение задач, связанных с анализом использования воздушного пространства,
отработкой алгоритмов регулирования потоков ВД, проблемами обнаружения ПКС,
проведением прогнозных исследований;

6
- обоснование предложений по регулированию потоков воздушного движения в диапазоне
возможных условий развития и функционирования системы ОрВД и формированию
планов полетов;
реализация предложенных методов и алгоритмов в виде программного обеспечения
интегрированного в комплекс имитационного моделирования систем организации
воздушного движения (КИМ ОрВД)
Объект и предмет исследования. Объектом исследования является система
организации воздушного движения (ОрВД), а предметом исследования - методы
прогнозирования, планирования и регулирования потоков воздушного движения.
Методы исследования. В работе использованы методы системного анализа, методы
математического моделирования, объектно-ориентированного программирования,
имитационного моделирования, теории вероятностей, математической статистики, теории
массового обслуживания.
Научная новизна. Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:
разработаны алгоритмы регулирования (коррекции) потоков ВД, направленные на
повышение безопасности полетов;
разработана модель расчета ПКС;
разработаны модели формирования исследовательских потоков ВД, в том числе
прогнозируемых потоков ВД;
произведена интеграция методов и алгоритмов в КИМ ОрВД, разработанного в среде
Delphi;
на основе предложенных алгоритмов автором были разработаны методики:
о «Оценки эффективности мероприятий по совершенствования структуры ВП РФ
методами имитационного моделирования» (Приложение 2) [70];
о «Оценки эффективности внедрения норм сокращенного минимума эшелонирования
(RVSM) в ВП РФ методами имитационного моделирования» (Приложение 3) [71];
о «Оценки нормативов пропускной способности секторов обслуживания воздушного
движения» [70].
Практическая значимость. Практическая ценность работы заключается в том, что
разработанные методы и алгоритмы могут быть использованы для построения программного
обеспечения (ПО) системы ОрВД, в том числе для выявления «узких» мест системы ОрВД
по обеспечению безопасности воздушного движения и последующего формирования
эффективных мероприятий по их устранению. Все предложенные в диссертационной работе
методы и алгоритмы реализованы в виде ПО, которое позволяет более эффективно по
сравнению с существующими аналогами решать задачи прогнозирования, планирования и

7
регулирования потоков воздушного движения. Разработанное программное обеспечение
вошло в состав созданного в ФГУП «ГосНИИАС» КИМ ОрВД (свидетельство об
официальной регистрации программы для ЭВМ № 20056112007 от 08.08.2005 г.). КИМ
ОрВД внедрен и используется в качестве средства поддержки принятия решений
специалистов по стратегическому планированию во ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»
(отдел ОрВП) », а также внедрен в учебный процесс кафедры 604 МАИ. Соответствующие
акты о внедрении имеются. Работа выполнялась при поддержке Российского фонда
фундаментальных исследований (грант 08-08-00370 а).
Апробация работы и публикации по теме. Основные результаты работы
опубликованы в статьях [58-59] журналов, входящих в рекомендованный ВАКом
Минобрнауки России перечень изданий, статьях [61,62], отчетах о НИР [63-70], в сборниках
тезисов докладов и докладов на научно-практических конференциях [72-85]. Основные
результаты докладывались и обсуждались на: 16th IFAC Symposium on Automatic control in
aerospace, 2004; юбилейной молодежной научно-технической конференции ГосНИИАС,
г.Москва, 2006; юбилейной научно-технической конференции «Авиационные системы в XXI
веке», ГосНИИАС, 2006; «Чкаловские чтения» 2004, «Чкаловские чтения»
2007,«Имитационное моделирование. Теория и практика» ИММОД-2005, 2005;
«Имитационное моделирование. Теория и практика» ИММОД-2007, «Имитационное
моделирование. Теория и практика» ИММОД-2009, «Имитационное моделирование. Теория
и практика» ИММОД-2011, ИНТЕЛС-2008; 13-ой международной конференции «Системный
анализ управление и навигация», г. Евпатория, 2008, 14-ой международной конференции
«Системный анализ управление и навигация», г. Евпатория,2009, ИНТЕЛС-2010, г.
Владимир.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав,
заключения и списка литературных источников, включающего 85 наименований. Общий
объем работы составляет 117 страниц машинописного текста, 21 рисунок, 7 таблиц.
Положения, выносимые на защиту.
1. Постановка задачи и алгоритмы оптимизации мер регулирования потоков ВД,
позволяющие оптимальным по заданным критериям образом сформировать плановый
поток ВД в условиях ограничений по пропускной способности системы ОрВД.
2. Методы планирования потоков ВД с учетом требований по безопасности и
эффективности (минимизация задержек вылета) выполнения полетов, предложения по
регулированию потоков воздушного движения в диапазоне возможных условий
функционирования системы ОрВД.

8
3. Модели формирования исследовательских потоков ВД, в том числе и прогнозируемых
потоков ВД которые позволяют применять их для решения разносторонних задач,
связанных с анализом различных проблем использования воздушного пространства,
отработкой алгоритмов регулирования потоков ВД, проблемами обнаружения ПКС,
использовать при перспективных исследованиях.
4. Модель и алгоритм оценки ПКС в вероятностной постановке.
5. Программные средства, реализованные в рамках КИМ ОрВД, для моделирования и
анализа указанных алгоритмов.
Первая глава посвящена формализации решаемых задач. Рассматриваются
технические предпосылки и основные принципы построения перспективных концепций
организации ВД.
Во второй главе рассматриваются методы и алгоритмы оптимизации мер
регулирования потоков воздушного движения. Разрабатывается алгоритмическая база для
схем принятия решений по выработке мер регулирования потоков ВД в целях снижения
конфликтности потока ВД.
В третьей главе предложен и обоснован алгоритм определения ПКС в вероятностной
постановке. Результаты расчетов ПКС учитываются в процедурах регулирования потоков
ВД.
В четвертой главе приводится описание комплекса имитационного моделирования
системы организации и планирования воздушным движением (КИМ ОрВД) как средства
отработки алгоритмов выработки мер регулирования потоков воздушного движения.
Приведено описание моделей формирования исследовательских потоков ВД. Приведенные
модели позволяют применять их для решения разносторонних задач, связанных с анализом
разносторонних проблем использования воздушного пространства, отработкой приведенных
в диссертации алгоритмов регулирования потоков ВД, проблемами обнаружения ПКС,
использовать модели при различных перспективных исследованиях. Разработанные
алгоритмы и модели легли в основу методик, предназначенных для оценки эффективности
мероприятий по совершенствованию структуры ВП и организации потоков ВД.
Основные результаты и выводы. На основании проведенного диссертационного
исследования были получены следующие результаты, выносимые на защиту.
1. Предложены методы решения задачи и алгоритмы оптимизации потока ВД,
позволяющие рациональным по заданным критериям образом сформировать плановый поток
воздушных судов в условиях ограничений по пропускной способности системы ОрВД [58-
62,63-65,69,74,76,80].

9
2. Разработаны модели и алгоритмы оценки ПКС в вероятностной постановке
[80].
3. Разработаны модели формирования исследовательских потоков ВД, которые
позволяют применять их для решения задач, связанных с анализом различных проблем
использования воздушного пространства, отработкой алгоритмов управления потоками,
проблемами обнаружения потенциальных конфликтных ситуаций, использовать их при
прогнозных исследованиях. Использование таких моделей обеспечивает исследователя
широкими возможностями по решению задач анализа и синтеза потоков ВД
[58,59,61,78,79,82-85].
4. На основе предложенных в работе методов разработано программное
обеспечение, реализованное в рамках КИМ ОрВД [58-62,63-65,69,74,76] (свидетельство об
официальной регистрации программы для ЭВМ № 2005612007 от 08 августа 2005 года) [71].
5. С использованием КИМ ОрВД и разработанной методики [69] были проведены
исследования по оценке эффективности изменения трассовой структуры для Московского,
Санкт-Петербургского и Самарского районных центров.
6. С использованием разработанной методики [70] были проведены
исследования, связанные с оценкой эффективности перехода на новые нормы
эшелонирования (RVSM) для ВП РФ и республики Казахстан.
ПО разработанное на основе представленных в диссертационной работе алгоритмов и
методик, внедрено в КИМ ОрВД, который используется в качестве средства поддержки
принятия решений специалистов по стратегическому планированию во ФГУП
«Госкорпорация по ОрВД» (отдел ОрВП).

1. Анализ задачи управления воздушным пространством в современных системах


ОрВД
1.1 Термины и определения
Основные термины и определения, которые были использованы при написании
диссертационной работы [1,2,3].
Воздушное движение - движение воздушных судов, находящихся в полете, и
движение воздушных судов на площади маневрирования аэродрома.
Воздушное пространство - пространство, входящее в состав государственной
территории и международной территории общего пользования.
Вертикальное эшелонирование - интервал, устанавливаемый между воздушными
судами в вертикальной плоскости для предотвращения столкновения.

10
Временное эшелонирование - временной интервал, устанавливаемый между
воздушными судами в горизонтальной плоскости для предотвращения столкновения.
Организация воздушного движения - обеспечение возможности эксплуатантам
воздушных судов придерживаться планируемого времени вылета и прибытия и вьщерживать
наиболее предпочтительные профили полетов при минимальных ограничениях и без
снижения установленных уровней безопасности (ОрВД). ОрВД включает: обслуживание
(управление) воздушного движения; организацию потоков воздушного движения;
организацию воздушного пространства в целях обеспечения обслуживания (управления)
воздушного движения и организации потоков воздушного движения.
Организация воздушного пространства - установление оптимальной структуры
воздушного пространства в целях обеспечения его эффективного использования.
Организация потоков воздушного движения - любая деятельность, связанная с
организацией потоков воздушного движения таким образом, чтобы при обеспечении
безопасного упорядоченного и быстрого полета отдельных воздушных судов все движение,
обслуживаемое в любой конкретной точке или в любом конкретном районе, соответствовало
пропускной способности системы организации воздушного движения.
Планирование воздушного движения - деятельность по формированию планов и
потоков воздушного движения по ВТ, МВЛ, районам аэродромов (аэроузлов), районам
авиационных работ, а также при выполнении коммерческих полетов по маршрутам вне ВТ,
осуществляемая на основе заявок эксплуатантов и других пользователей воздушного
пространства в тесном взаимодействии с органами планирования использования воздушного
пространства , контроля его использования, эксплуатантов и соответствующими органами
государственного регулирования ГА и направленная на обеспечение безопасности и
эффективности выполнения запланированных объемов воздушного движения при
действующих (перспективных) возможностях системы обслуживания воздушного движения.
Пропускная способность - количество воздушных судов, входящих в определенный
участок воздушного пространства и в определенный отрезок времени; способность системы
ОрВД или ее подсистемы или рабочего места предоставлять обслуживание воздушным
судам при нормальной загруженности.
Суточный план - в РФ документ установленного образца, содержащий сведения о
планировании использования воздушного пространства на 24-часовой период.
Стратегическая деятельность по организации потоков воздушного движения -
меры по ОПВД, принимаемы более чем за день до дня производства полетов.
Тактическая деятельность по организации потоков воздушного движения - меры по
ОПВД, принимаемые в день производства полетов.

11
Частота приема воздушных судов - показатель, используемый для целей тактической
организации потоков воздушного движения и выражаемая количеством воздушных судов за
определенный промежуток времени.
1.2 Система организации воздушного движения
1.2.1 Проблема организации воздушного движения
К середине 80-х годов прошлого столетия авиация подошла к новым рубежам в своем
развитии [2,3,33,45]. Количество воздушных судов в воздушном пространстве развитых
стран увеличилось настолько, что существующие наземные и бортовые средства уже не
могли обеспечивать прежний уровень безопасности полетов. Авиационный мир признал
обостряющиеся ограничения существующих систем аэронавигации и сообща заговорил о
необходимости соединения усилий на международном уровне для совершенствования
инфраструктуры аэронавигации в интересах удовлетворения потребностей гражданской
авиации в XXI в.
В подтверждение данного обстоятельства можно привести некоторые показатели
развития отрасли в Европейском и в Американском регионах[45]. За последние два
десятилетия инфраструктура воздушного транспорта росла гораздо быстрее, чем развивалось
абсолютное большинство других отраслей. Ожидается, что в обозримом будущем
интенсивное развитие отрасли продолжится. Прогнозы на период 1995-2003 гг. предвещали
рост потоков воздушных судов в аэропорты в глобальном масштабе почти на 30%, а
увеличение налета ВС в километрах на тот же период - на 55 %. В настоящее время в Европе
объем воздушного движения увеличивался (до 11 сентября 2001 г.) в среднем на 5 % в год,
его рост прогнозировался на таком же уровне в течение нескольких последующих лет. При
таком росте объем воздушного движения будет удваиваться через каждые 15 лет.
Прогнозирование европейского роста в будущем подтверждается размещением заказов
новых воздушных судов авиакомпаниями-членами Ассоциации Европейских Авиакомпаний
(АЕА): в 1998 г. Было заказано более 330 самолетов, почти все из которых ближнего радиуса
действия. Эти воздушные суда также будут выполнять полеты в Европейском воздушном
пространстве в ближайшем будущем.

В результате роста объема воздушного движения в загруженных регионах


наблюдаются массовые задержки при выполнении полетов. В настоящее время почти 35 %
всех европейских рейсов задерживаются на 20 мин и более [54], и эти задержки продолжают
возрастать. По сравнению с 1998 г. задержки во многих крупных аэропортах США в 1999 г.
увеличились вдвое (Aviation Week & Space Technology, №2, August, 1999). В свою очередь
задержки вылетов приводят к большим штрафам и значительным затратам для
авиакомпаний. Самый весомый фактор расходов - это топливо. Двухминутная задержка на

12
этапе подхода означает дополнительное расходование типовым авиалайнером около 180 кг
топлива на сумму 90 евро. Для крупной авиакомпании, выполняющей 1000 рейсов в день,
дополнительные расходы по топливу составят 90 000 евро в день, или 33 млн евро в год [54].
В среднем, на протяжении десятилетия общие аэропортовые и связанные с
управлением воздушным движением (УВД) расходы, увеличивались на 7,2 % в год.
Справедливо утверждать, что пользователи воздушного пространства платят все больше и
больше за ухудшающийся «продукт». В исследовании, сделанном 1994 г. для Европейской
конференции гражданской авиации (ЕКГА-ЕСАС) [57], указывалось на потенциал экономии
для авиакомпаний за счет расходов по службе УВД в размере 2,4 млрд. долл. США ,что
составляет приблизительно 5 % расходов по летной деятельности членов АЕА.
Потенциальная экономия, млрд. долл. США, возможна в следующих областях:

- Повышение эффективности использования трассовой структуры (включая


оптимальные эшелоны полетов) 0,6
- Уменьшение расходов по задержкам 1,2
- Уменьшение расходов из-за неэффективной деятельности центров
УВД 0,6
Основная доля задержек происходит по вине служб УВД. Задержки по причине
аэропорта и службы УВД составляют более 60 % всех задержек в Европе. Остальная часть
задержек вызвана деятельностью самих авиакомпаний (оформление пассажиров,
технические причины) и погодными условиями.
Согласно данным АЕА (Ассоциация европейских авиакомпаний), фактора
«аэропортов и УВД» обусловливает также увеличение задержек воздушного движения в
Европе. Статистика Евроконтроля указывает, что наиболее узким местом аэронавигационной
системы в Европе является недостаток пропускной способности верхнего воздушного
пространства секторов. В 1998 г. из всех ограничений по регулированию потоков
воздушного движения (ATFM) 75 % было вызвано неадекватной пропускной способностью
УВД на трассовых участках секторов, и только 9 % пропускной способностью аэропортов
(Flight International. 4-10 August, 1999). Задержки по ATFM на трассовых участках секторов в
1998 г. возросли на 39 %, тогда как задержки по УВД в районе аэропорта увеличились только
на 6 %.
Проблемы с пропускной способностью секторов УВД Европы можно отнести на счет
раздробленности систем УВД на многочисленные мелкие сектора и тот факт, что между
разными системами УВД возникают проблемы с сопряжением. Менее эффективные и плохо
оснащенные центры УВД создают заторы, которые в свою очередь приводят к
лавинообразным задержкам в системе УВД. Отсутствует общая интеграция регулирования

13
воздушного движения, управления деятельностью аэропортов и летной работы. В частности,
практически отсутствует обратная связь между бортовыми и наземными системами
[10,33,35,54,57].
Следует отметить, что в таких регионах мира, как Российская Федерация и СНГ,
плотность воздушного движения сама по себе не является первичной проблемой,
негативным является, отсутствие подходящей инфраструктуры для того, чтобы эффективно
удовлетворять спрос пользователей воздушного пространства на авиаперевозки [1]. Не
отвечающие требованиями наземные средства связи, навигации и наблюдения могут
порождать неопределенность в области взаимодействия между воздушными судами и
органами УВД, и, следовательно, неэффективную и потенциально небезопасную систему [1].
Такая ситуация в гражданской авиации, кроме указанных причин (увеличение
количества воздушных судов, рост интенсивности движения), объясняется рядом негативных
факторов, имеющихся в организации и выполнении полетов. Основными из них являются

[1]:
- невозможность оптимизации маршрутов полета воздушных судов вследствие
«жесткости» закрепления сети воздушных трасс и других элементов, определяющих
рациональное использование воздушного пространства;
- использование устаревших средств радиотехнического обеспечения полетов, имеющих
ограниченную дальность действия, невысокие показатели точности и надежности, а также
большой процент физического и морального износа;
- трудности, связанные с внедрением и эксплуатацией традиционных систем связи,
навигации и наблюдения в малонаселенных и незаселенных районах;
- ограничения, присущие существующей аналоговой голосовой радиосвязи.
1.2.2 Назначение и цели системы организации воздушного движения
Главной особенностью развития современной гражданской авиации (ГА) является
стремление к достижению больших скоростей и выполнение полетов практически в любых
метеорологических условиях, при обеспечении требуемого уровня безопасности. Основным
фактором, определяющим характер задач по организации воздушного движения в условиях
непрерывного роста объема авиаперевозок, является интенсивность воздушного движения -
число самолетов, проходящих через определенные сечения воздушного пространства (ВП) в
единицу времени. При непрерывном росте интенсивности воздушного движения возрастает
и плотность воздушного движения, которая характеризуется числом воздушных судов,
одновременно находящихся в единице объема воздушного пространства. Рост плотности
воздушного движения приводит к увеличению числа опасных сближений, т. е. нарушению
минимально допустимых интервалов продольного, бокового и вертикального

14
эшелонирования. Предупреждение опасных сближений ВС является составной частью
важнейшей задачи гражданской авиации - обеспечения безопасности полетов [1,2,15]. Для ее
решения создана система организации воздушного движения (ОрВД), которая представляет
совокупность взаимосвязанных между собой подсистем.
Система ОрВД находится в компетенции государства и межгосударственных
организаций, например как в Евроконтроле. В США ОрВД осуществляется федеральным
управлением гражданской авиации (FAA - Federal Aviation Agency) - отделением
министерства транспорта [39,40]. В Канаде эти функции осуществляет управление
воздушного транспорта. В нашей стране ОрВД бьшо возложено на органы Единой системы
организации воздушного движения (ЕС ОрВД).
Система ОрВД Российской Федерации предназначена для обеспечения безопасного,
экономичного, регулярного воздушного движения и другой деятельности по использованию
воздушного пространства Российской Федерации в интересах граждан, экономики, обороны
и безопасности государства, а также обслуживания воздушного движения (управления
полетами) над открытым морем, где ответственность за организацию воздушного движения
возложена на Российскую Федерацию международными договорами Российской Федерации

[1].
1.2.3 Задачи, решаемые системой организации воздушного движения
Задачи, решаемые системой ОрВД при обслуживании воздушного движения:
- обеспечение безопасности полетов воздушных судов в воздушном пространстве
Российской Федерации;
- организация воздушного движения на воздушных трассах, местных воздушных линиях, в
районах аэродромов и авиационных работ;
- внедрение новых методов, технологий и процедур ОВД, в том числе систем CNS/ATM и
процессов автоматизации;
- внедрение передовых методов обслуживания для увеличения пропускной способности
центров ОВД и национальной системы ОВД в целом;
- организация обслуживания (управления) воздушного движения на аэродромах совместного
гражданско-военного базирования (АСБ) и совместного использования (АСИ);
- подготовка диспетчерского состава;
- разработка нормативных правовых документов и методических рекомендация по
различным направлениям ОВД.
Перспективные задачи ОрВД [1 ]:
- дальнейшее развитие сети азиатских, трансазиатских, кроссполярных, трансполярных,
транссибирских и трансвосточных воздушных трасс;

15
- обновление и техническая модернизация систем и средств ОВД;
- реализация мер по укрупнению центров ОВД на основе технико-экономических
обоснований;
- определение зон и районов ОВД, в которых необходимо первоочередное внедрение систем
CNS/ATM;
- совершенствование структуры воздушного пространства Российской Федерации и
открытие новых воздушных трасс, проходящих над ее территорией;
- совершенствование технологий и методов работы диспетчерского состава по обеспечению
ОВД;
- внедрение рекомендаций ИКАО с учетом отечественной практики условий ОВД;
- внедрение классификации воздушного пространства Российской Федерации и новых
методов обслуживания;
- внедрение сокращенных минимумов вертикального эшелонирования RVSM.
1.2.4 Структура системы ОрВД
Традиционно система ОрВД имеет структуру, состоящую из трех иерархических
уровней.
На высшем, руководящем, уровне решают задачи организации воздушного
пространства и воздушного движения: установление общего порядка полетов в воздушном
пространстве страны, построение рациональной сети воздушных трасс, деление воздушного
пространства на зоны и районы УВД; оптимизация структуры воздушного пространства и
порядка его использования; деление районов УВД и районов аэродромов на секторы
управления, размещение радиотехнических средств УВД, навигации и связи. В компетенцию
высшего уровня входят также вопросы взаимодействия между центрами УВД различных
ведомств и службами обеспечения полетов [1,2].
На среднем уровне решают задачи долгосрочного и предварительного планирования
использования воздушного пространства (ИВП) и воздушного движения и обеспечения
непосредственного выполнения этого плана. Долгосрочное планирование - это составление
расписания (зимнего, летнего) и его коррекция [1-3]. При суточном планировании
составляют расписание на сутки в определенных частях воздушного пространства,
выделенного для использования каждому потребителю с учетом предотвращения
одновременного использования его различными пользователями, допустимой загрузки
органов УВД, пропускной способности воздушного пространства наиболее загруженных зон.
Этот план координируют с планами различных зон и службами обеспечения полетов, а также
контролируют выполнение суточного плана, а при сбоях составляют новый план на
оставшуюся часть суток [1,2].

16
Третий уровень - непосредственное управление воздушным движением - является
наиболее сложным и ответственным. Диспетчеры - основное звено третьего уровня. Они
следят за потоком ВД, которые должны соблюдать план полета, вьщерживать нормы
эшелонирования. Диспетчеры должны обеспечить такое движение ВС, чтобы исключить
опасные сближения ВС в воздухе, т. е. предотвращать их сближение на расстояние менее
установленного по условиям безопасности полетов [2].
Важной особенностью системы ОрВД является наличие в ней человека-оператора,
который осуществляет анализ информации и принятие решений, т.е. выработку
управляющей или командной информации, наблюдение и контроль функционирования
системы. Наличие человека в системе ОрВД обусловливает необходимость исследования
проблем, связанных, с одной стороны, с проработкой вопросов оптимального
взаимодействия человека с техникой, а с другой - с изучением функционирования самого
человека как элемента этой системы [5,6,16].
Решение задач исследования процессов функционирования системы ОрВД
существенно усложняется из-за невозможности строгого и достаточно полного
математического описания системы, вытекающего, с одной стороны, из сложности и
многообразия связей между различными элементами системы, а с другой - в результате
наличия в системе элемента (человека) строгое и полное аналитическое описание процесса,
функционирования которого в системе ОрВД, в настоящее время отсутствует. В связи с этим
для решения задач исследования системы ОрВД, а также при оценке эффективности ее
функционирования возникает необходимость выделения подсистем, аналитическое описание
которых возможно.
В основу разделения системы ОрВД на подсистемы положен функциональный
принцип, в соответствии с которым выделяются:
• подсистема организации воздушного пространства и воздушного движения,
занимающаяся установкой трасс и схем полетов, порядка и правил их выполнения,
разработкой требований к оснащению аэродромов и трасс радиотехническими
средствами;
• подсистема планирования использования воздушного пространства и воздушного
движения;
• подсистема УВД, решающая задачи текущего планирования и управления воздушным
движением.
Если рассматривать функционирование системы ОрВД во времени, то задачи
стратегической организации воздушного движения решаются с большой периодичностью (в
течении нескольких лет), а процессы планирования и организации потоков воздушного

17
движения, обеспечения полетов и УВД, т.е. задачи тактической организации движения ВС,
отличаются большой динамичностью.
Главной задачей системы ОрВД является обеспечение рационального использования и
требуемой пропускной способности ВП, безопасности, экономичности и регулярности ВД в
районах аэродромов и районах УВД [1-3].
Основными методами обеспечения безопасности полетов являются разработка и
внедрение: рациональной структуры воздушного пространства и порядка его использования;
правил обеспечения безопасности полетов, включающих в себя правила полетов,
эшелонирования, вьщерживания безопасных высот полета, минимумы для взлета и посадки и
др.; правил управления воздушным движением (обслуживания воздушного движения)
[1,16,52].
Основным технологическим процессом, выполнение которого возложено на систему
ОрВД, является организация воздушного движения. Этот процесс представляет собой
совместную деятельность органов, осуществляющих планирование ВД, организацию
потоков ВД и управление ВД [3]. Схема классификации процессов ОрВД приведена на рис.1.

Основной технологический
Организация Техническое оснащение
воздушного и обеспечение системы
ОрВД
пространства

Планирование Организация Управление


воздушного потоков воздушного воздушным
движения движения движением

Долгое Текущее Стратеги Тактическая Процедурное Спутниковое


рочное ческая организация
потоков Радиолокационное
Суточное
Процессы

Рис.1. Схема классификации процессов ОрВД


Каждая из перечисленных выше подсистем системы ОрВД может быть рассмотрена как
самостоятельная система со своими подсистемами.

18
1.3 Анализ и оценка существующей системы ОрВД
Проведем анализ существующей системы управления воздушным движением по
следующим показателям: безопасность, эффективность и рентабельность.
Пропускная способность существующей системы в большинстве регионов РФ
удовлетворяет спросу пользователей [68], однако, в некоторых регионах система не обладает
достаточной гибкостью, что приводит к нарушению условий по пропускной способности
(например, секторов управления), что в конечном итоге может привести к нарушению
условий по обеспечению безопасности полетов. В свою очередь, система также не является
гибкой по отношению к сезонным, недельным и суточным изменениям пропускной
способности, не может быстро приспосабливаться к резким изменениям пропускной
способности, в связи с ожидаемым ростом воздушных перевозок. Существующая структура
воздушного пространства, трасс в отдельных регионах уже не отвечает потребностям
эксплуатантов выполнять полеты по оптимальным (экономически выгодным) маршрутам из-
за[1]:
- отсутствия гибкости, связанное с жесткой фиксированной структурой трасс, что в свою
очередь препятствует эффективному использованию воздушного пространства;
- значительные ограничения на ИВП, связанные с закрытием зон воздушного пространства
для военных целей, что препятствует гражданским пользователям выполнять полеты по
оптимальным маршрутам;
- практическое отсутствие зональной навигации;
- существующая секторизация воздушного пространства не в полной мере удовлетворяет
требованиям эксплуатантов;
- отсутствие оперативной возможности пересекторизации воздушного пространства.
Обслуживание воздушного пространства в РФ осуществляется районными и
аэродромными центрами, при такой организации воздушного движения уровень
безопасности полетов достаточно высок. Однако некоторые процедуры и правила,
применяемые при ОВД в регионе, отличаются от стандартов и рекомендуемой практики
ИКАО [45]. Эти отличия публикуются в сборниках аэронавигационной информации.

1.4 Технические предпосылки и основные принципы построения перспективных


концепций организации воздушного движения

В настоящее время мировое сообщество прилагает большие усилия по коренному


изменению как технической части авиационной транспортной системы (организации
воздушного движения), так и идеологии и принципов ее организации и функционирования

19
[33,34,39,40,46,51,54,57]. Полномасштабный переход на новую систему должен произойти
как в США, так и в Европе к 2015 г [54]. РФ участвует в выполнении ряда отдельных
международных проектов, в то же время полноценной программы такого перехода [8,48,49],
а также продуманных последовательных действий для этого не принято. Основные усилия
направлены на разработку и испытания технических средств. Однако сложность такой
глобальной системы организации движения и требования по безопасности и эффективности
ее функционирования столь высоки, что без всесторонних предварительных исследований
внедрение этих технических средств невозможно.

Внедрение новых технологий и принципов организации потоков воздушного


движения на базе новых технологий связи, навигации и управления позволит принципиально
повысить пропускную способность авиационной транспортной системы, сохраняя и даже
увеличивая уровень безопасности движения. Кроме того, применение новых принципов и
технологий предоставит возможность пользователям системы существенно повысить
экономическую эффективность перевозок благодаря более гибким возможностям по выбору
маршрутов и режимов полета.
Интенсивное развитие новых технологий привело к кардинальному пересмотру
существующих принципов организации и управления воздушным движением (ВД).
Основные причины, вызывающие изменения существующих принципов:
- рост интенсивности ВД, особенно в отдельных регионах (например, Европа,
Америка), приближающейся в ряде случаев к пределам пропускных способностей элементов
УВД;
- ужесточение требований по безопасности полетов из-за роста интенсивности ВД,
которые, в свою очередь, связаны с вопросами построения и организации самой системы
УВД;
- учет интересов пользователей с целью повышения экономической эффективности
полетов. Последнее напрямую связано с возможностями авиаперевозчиков самостоятельно
организовывать и совершать экономически выгодные полеты;
- качественный скачок в возможностях бортовой авионики (обеспечиваемый
средствами навигации и связи, предупреждения опасных столкновений, средствами
поддержки принятия решений для экипажа (интеллектуальными и визуальными)) и средств
наземных служб (обеспечения и обмена информацией, интеллектуальной поддержки
диспетчеров планирования и управления).
Основными предпосылками, которые определяют принципиальную возможность
перехода на новые принципы организации ВД, являются следующие [1]:
- технические средства, включающие в себя:

20
- технические средства связи (космический и наземный сегменты аппаратуры
связи);
- средства навигации, основанные на использовании спутниковых технологий
(глобальных навигационных систем);
- аппаратура средств предупреждения столкновений;
- реализация и использование новых процедур планирования и управления ВД.
Эти технические средства (CNS - Communication, Navigation, Surveillance) и
использование новых процедур планирования и управления ВД (ATM - Air Traffic
Management) дали название новой системе ОрВД - CNS/ATM.
Модернизация системы ОрВД предназначена для улучшения качества обслуживания,
удовлетворения растущего уровня запросов пользователей при помощи использования
новых процедур и технологий.
В основу разрабатываемых процедур и реализующих их алгоритмов положено четыре
фундаментальных принципа:
1. «Совместное принятие решений» - распределение информации между операторами
(диспетчерами) наземных служб ОрВД и пользователями (экипажами ВС, диспетчерами
планирования авиаперевозчиков). Такой подход обеспечивает сотрудничество,
распределение обязанностей и ответственности по принятию решений.
2. «Свободное расписание» позволяет пользователям (соответствующим службам
авиаперевозчиков) составлять планы полетов, основанные на пользовательских
предпочтениях: времени вылета и прилета, профилю полета.
3. «Свободное маршрутизирование» позволяет пользователям воздушного
пространства выбирать и использовать маршруты, выгодные пользователю, возможно не
совпадающие с рекомендованными службами ОрВД маршрутами.
4. «Свободное маневрирование» позволяет пользователям ВП выполнять маневры без
предварительного согласования со службами УВД.
Для усовершенствования составляющих системы ОрВД - подсистемы обслуживания
пользователей системы ОрВД и подсистемы обеспечения служб УВД разрабатываются
технологии поддержки принятия решений. К числу таких технологий относиться концепция
распределенной организации ВД на земле и в воздухе [39] - DAG-TM, разрабатываемая в
NASA в 1999-2000 г.г. Эта концепция основана на распределении решений, принимаемых
пользователями и службами ОрВД, которые, в свою очередь, позволят повысить
производительность, эффективность и пропускную способность системы без снижения
уровня безопасности и доступности для пользователей. В этой концепции учитываются
различные операции на земле и в воздухе, различные этапы проведения операций, различные

21
ограничения на использование воздушного пространства (метео, временные ограничения,
запретные зоны, перегрузка элементов и областей воздушного пространства). Отдельные
элементы концепции направлены на выявление узких мест системы, приводящих к
снижению эффективности соответствующих операций в современных системах ОрВД,
предложение возможных путей разрешения этих проблем с демонстрацией преимуществ
предложенных мер в рамках этой концепции. К таким проблемам относятся: неточность и
несвоевременность информации, предоставляемой пользователям и службам ОрВД,
неадекватность учета ограничений системы при планировании полетов, неэффективность
использования воздушного пространства, назначение неэффективных траекторий при
разрешении конфликтных ситуаций, жесткие ограничения на использование ВП, которые
можно было бы избежать при гибком управлении потоками ВД.
Полномасштабная реализация систем CNS/ATM призвана обеспечить:
- надежность, безопасность, повышение пропускной способности системы ОрВД;
- повышение экономической эффективности;
- предоставление большей свободы пользователям системы ОрВД;
Преимущества, предоставляемые применением технологий CNS/ATM, будут в полной
мере реализованы только в случае, если будут разработаны эффективные процедуры
организации и управления ВД и подтверждено преимущество их применения. В настоящее
время большое внимание уделяется разработке перспективных технологий и процедур,
связанных с организацией потоков ВД, а также комплексов имитационного моделирования
для отработки данных технологий.

1.5 Моделирование процессов ОрВД и УВД

Моделирование - широко распространенный метод исследования процессов УВД.


Модели обладают нетождественным подобием свойств реальных процессов и отражают
наиболее существенные количественные соотношения, которые имеют место в реальных
системах. Построение универсальной модели, отражающей совокупность всех свойств
оригинала, нецелесообразно и практически невозможно, поскольку она по сложности не
будет уступать реальной системе. Поэтому для анализа различных свойств систем ОрВД и
УВД строят модели, различающиеся уровнем описания процессов, полнотой соотношений,
степенью автоматизации процессов.
Простейшими считаются аналитические модели [2,3], представляющие собой
системы алгебраических, дифференциальных, интегральных, логических уравнений, которые
могут быть решены известными математическими методами, в том числе и приближенными.

22
К аналитическим моделям относятся также формулы, неравенства и вероятностные
соотношения. Ценность аналитических моделей заключается в их относительной простоте и
общности результатов, получаемых с их помощью.
Аналитические модели позволяют изучать важнейшие свойства реальных систем при
минимальных затратах средств и труда исследователей. Аналитические модели удобно
использовать в автоматизированных системах УВД при оптимизации процессов. Однако на
практике не всегда удается получить аналитические зависимости, характеризующие
разнообразные свойства всех элементов системы, с учетом их взаимодействия, то есть
аналитические модели применимы только для описания сравнительно простых процессов.
Более широкими возможностями по сравнению с аналитическими моделями обладают
имитационные модели [18,23]. Алгоритмы имитационного моделирования обеспечивают
количественную оценку параметров реальных систем при сохранении логических и
функциональных связей между системами, а также последовательности протекания
процессов во времени. Но результаты имитационного моделирования получаются с
большими затратами машинного времени. Поэтому чаще всего используют совокупность
аналитических моделей и имитационных: с помощью аналитических методов определяют
приближенные закономерности процесса, а уточнение параметров проводиться за счет
применения имитационного моделирования.

1.6 Оптимизация процессов ОрВД и УВД


Моделирование процессов ОрВД и УВД выполняется для их оптимизации [2,3].
Формулировка задачи начинается с выбора показателя эффективности Э с учетом его связи с
главными показателями. Показатель эффективности зависит от параметров внешней среды,
которые могут изменяться случайным образом. Далее определяются условия
функционирования системы, в которой исследуется процесс. Первое множество параметров,
характеризующих условия функционирования системы, обозначим через Y . Системы ОрВД
и УВД функционируют в условиях неопределенности, поэтому на неизвестные параметры
задается диапазон их изменения, а на случайные факторы - распределение их вероятностей.
Затем определяется второе множество параметров X, которое характеризует состояние
системы. Третье множество параметров U - множество параметров управления. Частным
случаем управления может быть выбор в определенных сочетаниях элементов множества X.
На множество параметров X и управление U налагаются технические, физические и другие
ограничения.

На основании определенных в результате исследования множеств строиться функционал


эффективности Э(Х, Y, U).

23
Однако, рассмотренная постановка задач оптимизации процессов по единственному
критерию практически не возможна.
Чаще применяются системы с несколькими показателями качества. По этому, в
общем виде отсутствует решение, максимизирующее одни показатели и минимизирующие
другие. Рассмотрим три наиболее распространенных способа нахождения решения для
многокритериальных задач при оптимизации процессов ОрВД и УВД [3,9-14,31].
1. Сведение задачи к однокритериальной путем построения сложного критерия, чаще
всего получаемого взвешенным суммированием отдельных критериев (сверткой).
к

Суммарный показатель эффективности Эу = V a , 3 , ,


1=1

где а, - весовой коэффициент, Э, - значение частного i -го критерия.

Коэффициент at определяется из различных физических соображений или с

помощью экспертных оценок.


2. Выбор рациональных решений из класса нехудших, при котором в процессе анализа
отбрасываются худшие решения.
3. Третий способ - способ последовательных уступок. В данном способе показатели
эффективности ранжируются по важности Э1,Э2,...Эп.
В настоящей работе был применен первый способ для решения задач планирования и
выработки мер регулирования потоков воздушного движения, как наиболее подходящий для
решения задач такого типа [7,11].
Задача планирования и регулирования потоков ВД из-за высокой своей размерности
(более 4000 полетов в суточном плане для ВП РФ) является практически неразрешимой. Это
связано также с большой размерностью условий задачи оптимизации, если формулировать ее
в терминах подлежащих определению параметров планов полетов. Имеются отклонения при
выполнении планов полетов, связанные с временем вылета ВС из аэропорта (задержки
вылета) и временами пролета контрольных точек маршрута. Исходя из этих предположений,
в диссертации и был выбран способ построения сложного критерия, получаемого
взвешенным суммированием отдельных критериев [7,19].

1.7 Задачи планирования потоков и выработки мер регулирования потоков воздушного


движения
Анализ содержания общих принципов планирования ВД [2,3,11,34] позволяет
определить основные подходы к моделированию процессов планирования и разработке
методов решения задач, которые возникают на каждом уровне планирования. Принцип

24
рациональной организации потоков ВД приводит к постановке задач рационального
предварительного и суточного планирования ВД, формулируемых в виде задач оптимизации
[2,3].
Под рациональным планированием будем понимать такой процесс обработки
информации о предполагаемом ВД, при котором расчетные значения ожидаемой загрузки
элементов системы ОрВД подчиняются принципу равнопрочности и не превышают её
допустимого значения, а расчетные значения параметров плана полетов являются
оптимальньми в смысле показателя экономичности полетов. В общем случае задача
планирования ВД заключается в определении для каждого рейса [2,5]:
- маршрута и эшелонов полета;
- времени вылета;
- времени пролета точек маршрута и посадки;
- множества запасных аэродромов и рубежей ухода на них;
- при предварительном планировании еще и типа ВС.
Сформулируем задачи планирования потоков и выработки мер регулирования
потоков воздушного движения (коррекция потоков ВД), с учетом ограничений со стороны
системы ОрВД и пользователей.
1.8 Постановка задачи выработки мер регулирования потоков ВД
Одной из основных задач планирования потоков воздушного движения является
сравнение потребностей воздушного движения (ВД) в использовании воздушного
пространства (ИВП) с пропускной способностью системы обслуживания воздушного
движения (СОВД) в течение определенного периода времени, выявление узких, проблемных
мест, разработка и проведение мер по регулированию потоков ВД.
Потребности ВД определяются количеством полетов воздушных судов в
определенный период времени, приходящихся на определенный район, маршрут,
местоположение или службу СОВД. Пропускная способность СОВД выражается в виде
количества ВС, входящих в определенную часть воздушного пространства и в определенный
период времени, и определяет способность СОВД и ее подсистем предоставлять воздушным
судам обслуживание при нормальной загруженности.
Для сравнения потребностей в ВД с пропускной способностью СОВД рассчитывается
загрузка отдельных элементов СОВД и структуры воздушного пространства (СВП) -
секторов обслуживания ВД (ОВД), точек и участков воздушных трасс и т.д. планами полетов
на заданные сутки. Эта загрузка сравнивается с пропускными способностями элементов,
задаваемыми нормативными документами (как, например, пропускные способности секторов
ОВД) [32,52] или расчетными параметрами (как, например, для точек воздушных трасс

25
(ВТ)). Результаты сравнения служат основанием для выявления случаев и степени
возможного превышения потребностей в ВД над пропускной способностью СОВД и
выработки соответствующих мер.
Следовательно, постановки задач планирования и регулирования потоков ВД могут
быть сведены к следующей общей постановке.
1. Имеется исходный суточный план полетов, представляющий собой список
рейсов 1исх с известными для каждого рейса полными планами полетов М (четырехмерным

маршрутом и временем вылета). Под четырехмерным маршрутом М будем понимать


последовательный набор ортодромических участков между точками, через которые проходит
маршрут: первая точка соответствует аэропорту вылета, последняя - аэропорту прилета, при
этом на каждом участке заданы профиль полета Н и средняя воздушная скорость Vcp.

2. Результаты предварительного анализа интенсивности воздушного движения


показали, что исходный суточный план приводит к нарушению условий по загрузке в
отдельных элементах ВП в определенные интервалы времени.
3. Определен набор рейсов для коррекции / , который позволит обеспечить не
превышение загрузки всех элементов ВП при соблюдении всех остальных условий. Рейсы,
считаются доступными для коррекции, если их время вылета принадлежит исследуемым
суткам. Необходимо осуществить оптимальную коррекцию планов полетов.
Целью такой коррекции является изменение планов полетов, такое, чтобы критерий
оптимизации (минимизация задержек вылета и/или минимизация изменения полетного
времени) принимал экстремальное значение, нарушение условий по загрузке секторов были
ликвидированы, а новых нарушений не появлялось. Под нарушением загрузки сектора
(перегрузка сектора COkj - величина превышения загрузки к-госектора управления в

j - ый час) будем понимать превышение числа ВС в секторе над нормативом ПС (НПС)


сектора. Величина НПС сектора ОВД устанавливается системой ОрВД на основе
нормативных документов.
В критерии оптимизации необходимо учитывать составляющие, которые зависят от
цены изменения конкретного рейса. В свою очередь, она зависит от характеристик и уровня
приоритета рейса и степени изменения плана, должно также учитываться влияние изменения
времени полета, вылета и прилета, изменения маршрута. Косвенным образом критерий
учитывает экономические показатели авиаперевозчиков (в задержках учитываются потери
авиакомпаний из-за доставляемых клиентам неудобств, в увеличении полетного времени и
длины маршрута - эксплуатационные расходы), а также затраты на осуществление ОрВД.

26
Кроме того, необходимо минимизировать количество корректируемых рейсов
(естественное предпочтение служб ОрВД - при прочих равных условиях корректировать
планы полетов рейсов, участвующих, например, в наибольшем числе перегрузок и/или
имеющих более низкий приоритет).
На возможное изменение планов полетов накладывается также ряд ограничений,
например, следующих:
- по изменению времени вылета (более ранний вылет из аэропорта, чем заявлено,
запрещен);
- на высоты и скорости полета (должны соответствовать летно-техническим
характеристикам (ЛТХ) ВС, а для каждого участка полета - по возможности быть близкими
к оптимальным в заданном смысле и для ожидаемых условий полета);
- используемые участки и высоты их пролета должны быть разрешенными с точки
зрения структуры ВП и правил использования ВП (ИВП) и с учетом конкретного типа рейса
(международный, внутренний и т.д.), типа ВС;
- возможны требования по учету ограничений ИВП;
- возможны требования по ограничению из-за погодных условий;
- должны быть учтены ограничения по пропускной способности элементов ВП
(например, сектора ОВД, точки ВП, аэродромы).
Обобщая изложенное, математическая задача коррекции планируемых потоков ВД
формулируется следующим образом:

n M p
jeJ„Ml^[M ],Mie[M ],M,e[M ],ie[l..I]

где Q - критерий, отражающий суммарную цену коррекции по всем / -ым рейсам;


с, - цена коррекции /-го рейса, зависящая от выбранного маршрута М, (в общем

случае четырехмерного), времени вылета (задержки вылета) из аэропорта At*;

q} - множество J, ограничений на характеристики плана полетов /-го рейса, которые

могут быть сформированы в виде неравенств;


/ - множество номеров рейсов, допущенных к коррекции;
п
[М ] - множество маршрутов /-го рейса, допустимых с точки зрения принятых

правил формирования планов полетов;


[Мм ] -множество маршрутов /-го рейса, допустимых с точки зрения метеоусловий;

27
[Mp] - множество маршрутов г-го рейса, допустимых с точки зрения временных

ограничений ИВП.
Оптимизация заключается в минимизации цены коррекции Q и ведется по всем г'-ым
рейсам, i е I.
Часть ограничений, определяющих область допустимых решений, может быть
формализована и представлена в виде ограничений-неравенств. Другая часть ограничений
может быть представлена в виде допустимых множеств.
Конкретные комбинации допущенных к коррекции рейсов, множеств допустимых
маршрутов, задержек в вылете, вид критериальной функции зависят от конкретной
постановки, этапа планирования, а также концепции ОрВД, принятых проектировщиком
приоритетов и целей. Рассмотрим задачу (1) более подробно.
Критерий Q является аддитивным и представляет сумму цен изменения заявок
отдельных рейсов. Эти особенности используются в дальнейшем при построении численного
алгоритма оптимизации, представляющего процедуру последовательной коррекции планов
полетов.

Цена коррекции плана конкретного рейса является функцией таких параметров, как
время задержки вылета, степень изменения маршрута, увеличение полетного времени, время
задержки прилета. Конкретная ситуация определяется приоритетами планирующего органа.
Веса вхождения этих параметров в критерий могут зависеть от типа рейса, типа ВС, длины
маршрута, принадлежности авиакомпании, веса полезной нагрузки или количества
пассажиров, установленного приоритета рейса.
Наиболее объективным является принятие в качестве критерия эффективности
процедуры коррекции потоков, стоимостного критерия, описывающего увеличение
экономических затрат авиаперевозчиков, связанное с предлагаемым (рекомендуемым)
изменением потоков в соответствии с пропускной способностью секторов. Как известно,
затраты на отдельный рейс складываются из затрат на топливо, эксплуатационных затрат,
пропорциональных полетному времени, экономических потерь (например, штрафов),
связанных с более поздним вылетом или посадкой [2,3].
Однако, расчет стоимости рейсов требует большого количества дополнительной
информации, индивидуальной для каждого конкретного перевозчика (включая стоимость
топлива, уровень эксплуатационных затрат или принятый авиаперевозчиком индекс
стоимости полетов, величину полезной нагрузки), вряд ли доступной центрам ОрВД
(особенно, на этапах стратегического и предтактического планирования). В связи с
изложенным построим обобщенные критерии, которые косвенным образом смогут

28
учитывать интересы перевозчиков, в том числе и экономические. В качестве такого критерия
может быть предложен следующий аддитивный критерий оптимизационной задачи [2]:

e=e ( 1 ) +e ( 2 ) =Xfi ( 1 ) +Ia ( 2 ) ,

где tst3adl - величина задержки вылета г'-го рейса относительно заявленного плана, Д -

обобщенная удельная стоимость задержки вылета /'-го рейса, t - величина изменения

(увеличения) полетного времени /-го рейса относительно заявленного плана, с, - обобщенная

удельная стоимость увеличения полетного времени /-го рейса.


Такой критерий позволяет учитывать цены как задержки в вылете и увеличение
полетного времени, так и косвенное влияние увеличения длины маршрута и опоздания в
прилете. Первая составляющая £)(1) в критерии (2) учитывает возможные потери для
авиаперевозчика из-за более позднего вылета (в том числе связанные с неудобством для
пользователей, появление нестыковок в расписании), вторая составляющая £)(2)
характеризует возможные экономические (эксплуатационные) потери из-за изменения плана
полета, связанные с увеличением длительности и протяженности полета.

Назначение конкретных значений параметров Д , с, является достаточно сложным

вопросом. Следует ожидать, что в общем случае удельные стоимости могут зависеть от
категории рейса (данные должны присутствовать в заявках или другой информации о
полете) или от категории авиаперевозчика. Поэтому конкретные данные по этим параметрам,
входящим в критерий (2), должны быть определены на этапе технической постановки задачи.
Оптимизируемыми при коррекции потока параметрами в данном случае являются:

1. Величина задержки А^зйд, в вылете для каждого i-го рейса, план полета

которого корректируется.
2. Четырехмерные (в общем случае) маршруты М, этих рейсов iel. Под

четырехмерным маршрутом понимается набор точек маршрута (с их географическими


координатами) и временем их пролета
В математической постановке задачи (2) для слагаемого Q(2) можно учесть
следующие требования, косвенным образом учитывающие интересы авиаперевозчиков и
служб ОрВД:
1. Изменение маршрута при коррекции плана полетов должно быть минимально.
Степень изменения маршрута можно измерять, например, в количестве новых участков.

29
Косвенным образом это можно сделать, рассчитывая цену изменения, например, полетного
времени конкретного г-го рейса, входящего во вторую составляющую критерия (2),
следующим образом:

а(2) = (с/Ч+с|.*2)-с1"-Л (3)


n
где t - полетное время при выполнения рейса по плану, tx и t2 - времена,

соответствующие полету ВС по участкам, принадлежащим заявленному плану (tx) и вновь

введенных участков скорректированного рейса (t2),C" и С, - удельные стоимости

полетного времени при полете по плановым участкам (входящим в заявленный маршрут) и


новым (не совпадающими с плановыми) участкам.
2. Обеспечение при коррекции более равномерной загрузки секторов управления.
При этом приоритетным является такое изменение маршрута, при котором происходит
увеличение загрузки явно недогруженных элементов ВП, что, в свою очередь, обеспечит
более равномерную загрузку ВП, например секторов управления (К\ = К] = К"). Это

требование может быть косвенным образом учтено, например, путем расчета цены
изменения полетного времени. Цена изменения полетного времени к-то рейса, например,
может быть рассчитана следующим образом:

е(2)*=£сД^Н+1с^кя> (4)
j i

где C,(z,) - принятая удельная стоимость пролета по /-му участку ВП, которая

зависит от уровня загрузки z( сектора управления, которому принадлежит этот участок в час

его пролета соответствующим рейсом для заявленного полета, С (z ) - принятая удельная

стоимость пролета по у'-му участку ВП, которая зависит от уровня загрузки z} сектора

управления, которому принадлежит этот участок в час его пролета соответствующим рейсом

для скорректированного полета, t и t" - времена пролета соответствующих участков

маршрутов для скорректированного и заявленного случаев.


В общем случае такая постановка задачи отражает взаимозависимость моментов
пролета контрольных точек маршрута, наличие задержек в зонах ожидания либо применение
других способов устранения конфликтных ситуаций и другие требования, позволяющие,
например, учесть загруженность диспетчерского состава на разрешение потенциальных
конфликтных ситуаций (ПКС).
Для развития критерия (2) с учетом соотношений (3), (4) при решении задачи
оптимальной выработки мер регулирования потоков воздушного движения в качестве
параметров регулирования рассматриваются задержка в вылете At3ad и/или увеличение

30
полетного времени из-за изменения маршрута А?пол, а в качестве критерия (цены мер

регулирования) рассматривается суммарная задержка, взвешенная по всем «регулируемым»


по всем рейсам из списка / . Тогда общий критерий Q примет вид:

Q Q
=l - (5)

где для каждого / - го рейса обозначено At3adl - задержка в вылете, Atnonl - увеличение

полетного времени из-за изменения маршрута, Ки— коэффициент, учитывающий

приоритетность рейса, Къ - коэффициент, ограничивающий применение мер регулирования

к рейсам, не участвующим в перегрузках исходного плана, КЪ1 - коэффициент учитывающий

время поступления заявки; KAl - весовой коэффициент цен увеличения полетного времени по

сравнению с ценой задержки.


Коэффициенты могут формироваться по-разному. В работе использовались
следующие модели для их расчета.
Величина коэффициента Ки должна уменьшаться с увеличением номера приоритета

ппр (ппр = 1 - самый высокий приоритет), делая более предпочтительным коррекцию рейса с
низким приоритетом. Может быть предложена, например, следующая зависимость:

К\, = >
*••"*» (6)
а/€[1,10]

Коэффициент K2l выбирается таким образом, чтобы его величина была значительно

больше для рейсов, которые не участвуют в перегрузках. Это обеспечит снижение так
называемого «эффекта домино», когда из-за действий по разгрузке одного сектор-часа
попадают под меры регулирования не участвующие в перегрузке рейсы. С другой стороны
преимущественное применение мер к рейсу, одновременно участвующему в нескольких
перегрузках оправдано. Используем следующую зависимость:

1
+ а2-ппер1

где п - число сектор-часов, в перегрузке которого участвует i - ый рейс, параметр

аге[0,1]

31
Соответственно, чем больше рейс участвует в перегрузках, тем коэффициент меньше,

а включение полета в коррекцию более вероятно. Чем больше параметр а2, тем резче

алгоритм будет реагировать на количество участий в перегрузках.


Коэффициент КЪ1 формируется с учетом времени поступления заявки на выполнение

полета. Величина его должна быть тем больше, чем позже поступила заявка. Используем
следующую зависимость:

^з, = - =тр
\ + a3N, ( 8 )

аз е[0,1]

где N, = — — - относительное место в списке полетов, упорядоченном в порядке

убывания времени заявок, где N, - номер заявки в списке, Ny - общее количество заявок.

KAl— коэффициент, учитывающий разную цену коррекции путем задержки и путем

изменения маршрута. Очевидно, что увеличение полетного времени из-за удлинения


маршрута (например, для облета перегруженного сектора) гораздо дороже обходится
авиаперевозчику, чем такая же задержка в аэропорте вылета, поскольку связана с
увеличением расхода топлива и других эксплуатационных затрат. Поэтому целесообразно
выбирать KAl существенно больше единицы {Км » 1 ) . При реализации единственной меры
регулирования - задержки в вылете, второе слагаемое в критерии (5) не учитывается
(*41=0).

Таким образом, соответствующим выбором параметров КЬ,К21,КЪ1,КА1 критерия

оптимизации Q можно учесть влияние различных факторов на коррекцию, в частности:

учесть приоритет выполняемого рейса;


учесть нежелательность подвергать мерам рейсы, по плану не
создающие проблем с нарушением пропускной способности;
учесть целесообразность подвергать в первую очередь мерам
регулирования рейсы, участвующие в большем числе нарушений;
учесть целесообразность преимущественного сохранения плановых
условий для рейсов, заявленных заблаговременно;
ограничить применение мер, связанных со значительными
экономическими потерями для авиаперевозчиков (из-за удлинения маршрутов).
В то же время подбором параметров обеспечивается выполнение указанных условий.

32
В качестве ограничений задачи входят условия, связанные с перегрузкой секторов

с о
управления к .

kj
Где K - загрузка А;-го сектора управления в у-ый час; К.\пс - норматив пропускной

способности А>го сектора управления ву'-ый час.


Общая постановка задачи следующая:

min
^ *- \i 2/ 3i
K
задг Ai nom
K
i" СОч <0 , (9)
A
hadi Mi
k=\,mj=\ 24

J < 0, перегрузка отсутствует


kj
[ > 0, сектор - час перегружен

где i = \,n - количество рейсов в суточном плане, допущенных к коррекции; к = \,т -

количество сектор-часов; М, - маршрут i-ro рейса; QQ - величина превышения загрузки к-


kj

го сектора управления в j-ът час (количество рейсов в секторе больше норматива его
пропускной способности).
Решение задачи (9) обеспечивает выполнение требований по непревышению НПС
секторов, а, следовательно, опосредованно и обеспечение условий, при которых диспетчер
справится с управлением, в том числе, и по разрешению опасных сближений. Следует
учитывать также, что при одной и той же количественной величине загрузки ситуация в
смысле конфликтности может быть совершенно различная; например, все ВС могут
проходить через одну точку, либо двигаться по одной трассе, вызывая опасность
множественных ПКС. В качестве развития такого подхода, обеспечивающего «более
безопасный» план полета, предлагается решение задачи в следующих постановках.
На этапе планирования, имея конкретный суточный план полетов, можно попытаться
спрогнозировать потенциальные конфликтные ситуации, а затем использовать данные при
выработке мер регулирования. Однако «детальный» учет данных по ПКС не целесообразен
из-за неточностей выполнения планов полетов, поэтому останемся в рамках задачи (1), а
влияние решения на конфликтность будем учитывать опосредованно, через добавления в
критерий (5) еще одного сомножителя - коэффициента K5l:

а = КьКъКЪ1К51{Мзад + K„AtnoJ, (10)

33
При вероятностной постановке задачи определения ПКС на маршруте К$
формируется следующим образом:

К5, = я 4 • £ * « 1прт +« 5 -£^2» 1п


п +«6 - £ * з * Ч » (П)
Р
/=i ти=1 k=\

где />u - вероятность наступления 1-го ПКС типа «пересечения маршрутов», Р2т-

вероятность наступления т-го ПКС типа «догон», Р3к - вероятность наступления к-го

ПКС типа «пересечения эшелонов», прт - количество точек маршрута рейса, где

наблюдаются ПКС типа «пересечение маршрутов», и - количество участков маршрута

рейса, где наблюдается ПКС типа «догон», пэ - количество точек маршрута рейса, где

наблюдается ПКС типа «смена эшелона»; о^ е[0,1], as б[0,1], «6 е[0,1].


Более подробно, задача определения ПКС рассмотрена в третьей главе
диссертационной работы.
Особенность этой постановки заключается в том, что явным образом в ограничения
требования по безопасности не включаются. В то же время косвенно снижение
конфликтности потока воздушного движения обеспечивается тем, что корректировать рейсы,
участвующие в значительном количестве потенциальных конфликтов становится более
предпочтительным. Это обеспечивается формулировкой цены коррекции (критерия
оптимизационной задачи), а благодаря этому изменение плана полета конфликтного рейса
приведет к снижению его конфликтности, а, следовательно, и к снижению конфликтности
всего потока.
Таким образом, с учетом требований по формированию «бесконфликтного» суточного
плана полетов, постановка задачи (9) примет следующий вид:

(12)
дС^Р^^^^з^/С^^^/^олД^)) k=\,m,j=l..24

где i = 1,п - количество рейсов в суточном плане, допущенных к коррекции; к = \,т -

количество сектор-часов; М, - маршрут i-ro рейса; Юц _ величина превышения загрузки к-

го сектора управления в у'-ый час. В качестве мер регулирования может использоваться как
задержка в вылете, так и изменение полетного времени из-за перестроения маршрута
(ремаршрутизации).
Следует отметить, что полный синтез четырехмерных маршрутов при решении
проблем, стоящих перед органами управления (а не авиаперевозчиками) на стадии решения

34
задачи выработки мер регулирования потоков ВД представляется невозможным из-за
неточности выполнения плановой информации [3] (невозможность учета всех случайных
факторов влияющих на точность выполнения плана полета), поэтому вводятся следующие
допущения.
Полет ВС при выполнении скорректированного плана происходит со средней путевой
скоростью Vcp, равной средней путевой скорости заявленного (корректируемого) плана или

крейсерской скорости ВС, высоты соответствуют экономическим крейсерским высотам .


Следует также отметить, что в диссертационной работе не рассматривается
составляющая критерия (12) отвечающая за изменение полетного времени из-за
перестроения маршрута (ремаршрутизации). Критерий оптимизации (12) примет вид:

min
"заыЩ Q=YV2iK3iK5iAt3adi\
1% .0. (13)
k=\,m,j=\..2A

Наиболее близкой к рассматриваемым в диссертации задачам выработки мер


регулирования потоков ВС является задача коррекции потока путем определения и
выделения слотов на вылет рейсам с целью ликвидации ожидаемого превышения загрузки
над пропускной способностью в отдельных элементах ВП.
Накоплен значительный опыт эксплуатации автоматизированной системы
планирования и регулирования в Европе - Центр организации потоков ВД (CFMU)
Евроконтроля [34,55]. Аналогичные работы, инициированные ГЦ планирования потоков ВД,
в течение ряда лет проводятся совместно ФГУП «Госкорпорацией по ОрВД» и коллективом
разработчиков ГосНИИАС. Следует также отметить работы, проводимые в МГТУ
гражданской авиации [30,31].

1.9 Анализ существующих европейских аналогов средств регулирования потоков ВД

В настоящее время в Европе задача планирования и регулирования потоков ВД


реализована в автоматизированной системе Центра управления потоками ВД Евроконтроля в
качестве средства CASA (Computer Assisted Slot Allocation). Назначение слотов происходит в
полностью автоматическом режиме [34,44,55].
Алгоритм CASA предназначен для разгрузки определенной области ВП, без учета
состояния загрузки системы УВД в целом. Алгоритм прост, эвристически базируется на
принципе: первый запланирован - первый обслужен, но этот принцип не может широко
использоваться из-за перекрестных связей в области ограничений. В действительности

35
фактическая комбинация множества мер регулирования может привести к большим
задержкам, при этом снижение перегрузок может быть не достигнуто (эффект Домино).
Рассмотрим работу алгоритма на предтактической фазе планирования полетов. Для
каждой регулируемой точки ВП, области ВП или аэродрома CASA создает и управляет
списком слотов, получившим название - список распределенных слотов. Все регулирование
разделено на подпериоды, при этом каждый подпериод имеет свой назначенный показатель.
CASA использует эти подпериоды для первоначального создания списка распределенных
пустых слотов. Например, четырехчасовой подпериод с основным показателем - 28 полетов
в час должен заканчиваться списком распределенных слотов, состоящим из 112 слотов
(приблизительно 2 минуты/слот). Принимается гипотеза, что полет выполняется в
соответствии с планом. Каждому полету назначается свой слот. Назначение слота
происходит на основании предполагаемого времени прибытия (ПВП) в регулируемый
элемент ВП. Таким образом, происходит первоначальное резервирование слотов в системе,
которое в дальнейшем может быть скорректировано. Когда начинают поступать новые
данные по полетам CASA будет пытаться выделить слот, в соответствии с ПВП, в случае,
если он еще не был зарезервирован, то происходит его резервирование, а следовательно
никакой задержки не вырабатывается.

В случае если этот слот уже был первоначально зарезервирован, то для вновь
поступившего полета будет резервироваться следующий слот, который в свою очередь
может быть зарезервирован другим полетом. В этом случае вновь поступивший рейс
резервирует этот слот, а «старый» полет резервирует следующий слот, который тоже может
быть занят. Что в свою очередь, может привести к цепной реакции. Указанные действия
выполняются последовательно до исчерпания списка полетов для регулируемого элемента
ВП.
Таким образом, процедура коррекции суточного плана, основанная на алгоритме
CASA, обладает следующими особенностями.
1. Возможность коррекции планов полетов ограничены только выбранными для
регулирования областями ВП.
2. Возможность коррекции планов полетов ограничены только задержками
вылета. При этом считается, что скорректированный полет сдвигается на величину задержки
вылета. Маршрут полагается неизменным.
3. Задача коррекции решается по шагам - от полета к полету. Реализована
единственная система приоритетов - по ожидаемому времени прибытия в регулируемую
область ВП.
В результате можно сделать следующие выводы.

36
1. Алгоритм прост для реализации, обладает малой вычислительной сложностью и
высоким быстродействием.
2. В то же время алгоритм обладает целым рядом недостатков:
- не позволяет учесть системы приоритетов при определении последовательности
включения рейсов в список корректируемых.
- не учитывается информации о загрузке системы УВД в целом, вследствие этого
трудно говорить о возможности получения решения близкого к оптимальному.
- при увеличении интенсивности полетов в регулируемой области ВП решение может
быть неудовлетворительным (на определенном шаге коррекции из-за нерациональной в
общем случае коррекции на предыдущих шагах решение может отсутствовать).
В качестве альтернативы процедуре CASA в Евроконтроле реализованы следующие
процедуры регулирования потоков ВД (исследовательские) [55]:
- ISA RCO (безвесовой). Принцип работы процедуры основан на принципе
уменьшения совокупных перегрузок. Для их уменьшения используются комбинированные
полеты, которые участвуют в нескольких перегрузках. Исходя из принципа, что
комбинированный полет приводит к большим перегрузкам, чем некомбинированный.
- ISA RCO (весовой). Принцип работы данной процедуры основан на коррекции
полетов по приоритетам. Данные приоритеты устанавливаются средством Евроконтроля
«Приоритеты ATFM». Это предполагает назначение определенных весовых коэффициентов
каждому полету. Набор полетов для коррекции больше не уменьшается на отрегулированные
и не вовлеченные полеты, как это делается в процедуре CASA. Критерием оценки
принимается соотношение выработанной задержки к количеству пассажиров на борту. Но
следует учитывать, что при таком подходе рейсы с малым количеством пассажиров на борту
будут более штрафуемы, чем с большим количеством. Следовательно, надо находить
компромисс между общей стоимостью коррекции и максимальной стоимостью задержки
одного полета.
Предлагаемые в главе 2 алгоритмы выработки мер регулирования потоков ВД в
значительной степени свободны от этих недостатков.
Выводы по главе 1:
1) Анализ общих принципов планирования ВД и принципов рациональной
организации потоков ВД приводит к постановке задач рационального планирования ВД,
формулируемых в виде задач оптимизации.
2) Данная задача из-за высокой своей размерности (более 4000 полетов в суточном
плане в ВП РФ) является практически неразрешимой. Это связано еще и с большой
размерностью условий задачи оптимизации, при формулировании ее в терминах,

37
подлежащих определению параметров планов полетов. Имеются отклонения при
выполнении планов полетов, связанные с временем вылета ВС из аэропорта (задержки
вылета) и временами пролета контрольных точек маршрута. Исходя из этих предположений,
в диссертации задача регулирования потоков ВД была сведена к однокритериальной, путем
построения сложного критерия, получаемого взвешенным суммированием отдельных
критериев (сверткой).
3) Были сформулированы задачи планирования потоков и выработки мер
регулирования потоков воздушного движения (коррекция потоков ВД). Математические
постановка этих задач были сведены к следующей общей постановке (13). Оптимизируемым
параметром является величина задержки вылета ВС из аэропорта. Особое внимание уделено
составляющей критерия оптимизации, ответственной за формирование «бесконфликтного»
суточного плана полетов. Модели определения ПКС рассмотрены более подробно в главе 3.
4) Был проведен анализ существующих аналогов в Европе процедур выработки мер
регулирования потоков ВД.

2. Методы и алгоритмы выработки мер регулирования потоков воздушного движения.

Во второй главе рассматриваются методы и алгоритмы оптимизации мер


регулирования потоков воздушного движения. Предложена алгоритмическая база для схем
принятия решений по выработке мер регулирования потоков воздушного движения в целях
снижения конфликтности потока воздушного движения.

2.1 Особенности задачи выработки мер регулирования потоков ВД

Одной из главных особенностей задачи выработки мер регулирования потоков ВД


является ее большая размерность, определяемая в частности:
большим общим количеством рейсов (которое может достигать сотен и тысяч);
большим количеством загруженных элементов ВП (количество секторов ОВД достигает
многих сотен);
большим числом параметров, характеризующих план полета каждого рейса;
возможно, значительным числом (до десятков) перегруженных элементов ВП и общим
числом перегрузок;
значительным количеством анализируемых интервалов времени в пределах
рассматриваемого периода времени (24 интервала - при часовой дискретизации).

38
Поэтому строгая и одновременная оптимизация потока невозможна. Единственно
реальный путь решения задачи коррекции заключается в ее декомпозиции. С другой
стороны, последовательное корректирование рейсов по жесткой схеме (например, по схеме
«первый перегрузил - сразу скорректирован», как в алгоритме С AS А) приводит к слишком
далекому от оптимального решению, которое обладает, в частности, следующими
недостатками:
Возможна ситуация, когда ликвидировать перегрузку в элементе загрузки гораздо
дешевле рейсом, заявка на который пришла незначительно раньше. Однако коррекции
обязательно подвергнется позднее заявленный рейс.
При коррекции конкретного рейса не учитывается окончательно сложившаяся ситуация с
загрузкой. В результате возможны случаи, когда коррекция одного рейса может повлечь
за собой необходимость коррекции многих рейсов из числа заявленных позднее.
Невозможна реализация «кооперативной» ликвидации перегрузки путем задержки
нескольких рейсов, обеспечивающей снижение общей «цены коррекции».

2.2 Алгоритмы выработки мер регулирования потоков ВД

Из-за особенностей решаемой задачи в диссертационной работе были предложены


следующие эвристические алгоритмы выработки мер регулирования потоков ВС, где
вышеперечисленные недостатки были в большинстве своем ликвидированы. Дополнительно,
для сравнения результатов коррекции, был реализован тестовый вариант процедуры,
аналогичный принципу «первый перегрузил - сразу скорректирован» (алгоритм «FPFS»).
Эвристические алгоритмы были выбраны исходя из следующего требований:
- стохастические алгоритмы в системе ОрВД не могут быть применены, так как
данная задача регулирования потоков ВД относится к области «критических по
безопасности» технологий;
- при реализации стохастических алгоритмов не обеспечивается требуемое
быстродействие алгоритмов при выработке рекомендаций для ЛПР, особенно на этапах
тактического планирования.
Преимуществом эвристических алгоритмов является их вычислительная простота
реализации и обеспечивается требуемое быстродействие.
Были разработаны следующие эвристические алгоритмы выработки мер
регулирования потоков ВД.
1. Алгоритм «FPFS» («first planned, first served»), применяется однократно ко
всему суточному плану полетов. Список рейсов для регулирования формируется в порядке

39
времени поступления заявок. В случае, когда вновь добавляемый рейс приводит к перегрузке
в каком-либо элементе ВП, время его вылета сдвигается на заданный временной отрезок -
слот (равный 15 минутам), если и после этого наблюдается перегрузка, время вылета
сдвигается до тех пор, пока текущее состояние потока со суммарно сдвинутым «последним»
рейсом не имеет перегрузок. Указанные действия выполняются до исчерпания рейсов из
суточного плана. Схема алгоритма приведена на рис.2.

L
Список полетов, в порядке
поступления заявок на
выполнение /.
7 Расчет временной задержки попета для
ликвидации превышения НПС в сектор/
часах, загружаемых им

Нет
I
Изменение временных характеристик
полета с учетом выработанной задержки
Добавление /-го полета в суточный план (>

Рис.2. Схема алгоритма «FPFS»


2. Алгоритм «Кооперативный». Следует отметить, что точное решение задачи в
постановке (14) требует большого объема вычислений. Поэтому была разработана
реализуемая на практике упрощенная схема (квазиоптимальный алгоритм), заключающаяся в
последовательном (итеративном) решении частных оптимизационных задач. Частная задача
- это снижение превышения загрузки в заданном сектор-часе при выполнении условий не
превышения заданного уровня в других сектор-часах. Критерий совпадает с критерием
исходной задачи. Эта частная задача решается строго оптимально на совокупности рейсов,
загружающих этот сектор-час. Для ускорения поиска оптимального решения используется
следующее свойство - минимальное время «вывода» рейса из сектор-часа - задержка вылета
на время, равное оставшемуся времени до конца нормативного часа. Последовательность
решения частных задач может быть различной, в диссертации была реализована схема с
последовательной «разгрузкой», начиная с наиболее проблемных мест. При этом коррекция
не должна приводить к перегрузке другого элемента ВП выше, чем в разгружаемом
40
элементе. Схема алгоритма приведена на рис.3. Блок-схема алгоритма решения локальной
оптимизационной задачи приведена на рис.4.
3. Алгоритм «Индивидуальный». Алгоритм заключается в последовательном
снижении на единицу перегрузки в максимально перегруженном элементе ВП путем
изменения плана полета того рейса, при котором обеспечивается минимальная цена такого
снижения. При этом перегрузки других элементов ВП, вызываемые этим рейсом, не
учитываются. Схема алгоритма аналогична рис.3. Блок-схема решения локальной
оптимизационной задачи приведена на рис.5.
Очевидно, что предлагаемая декомпозиция в пп.2 и 3 с предъявлением
дополнительных условий, накладываемых на решение локальной оптимизационной задачи,
может привести к сходимости общей задачи к решению, отличающемуся от глобально
оптимального. Более того, в некоторых неблагоприятных случаях алгоритм может не
обеспечить даже перевод в область просто допустимых решений. Это можно рассматривать
как плату за построение реализуемого, вычислительно экономного алгоритма.
Определенным оправданием такого пути решения является следующее.
Анализ ситуации с ВД в РФ показывает, что имеются значительные резервы в
использовании пропускной способности ВП, общее количество элементов перегрузки
ограничено. Следовательно, имеется значительная область возможных (допустимых)
решений, что обеспечивает уверенное нахождение одного из них при применении
предлагаемого подхода.

41
Рис.3. Схема алгоритма
«Кооперативный »
Слисок полетов запружающих выбранный
сектор-час и допущенных к коррекции /

Цикл по рейсам из списка

р очередного / - го полета для


коррекции

Да Формирование лучшего критерия y s f

З а л о м и т н о задержки Д / j ^

Есть скорректированный рейс с


минимальной ценой коррекции
Присвоение рейсу ранее рассчитанной Присвоение начальной цены
рейсу 3 °

цены коррекции
'Q
Г Вьюад 1

евеличины

Вычисление полной задержи

Sw* J2SG* Я* Заданный сектор^ас • перегружежому


сектор-часу
Вычисление цены коррекции Q ^

Анализ перегрузки СО > 0

Рис.4 Блок-схема алгоритма решения локальной оптимизационной задачи

42
описок попетое загружающих выбранный
сектор-час и допущенных к коррекции /

-нМ Цикл по рейсам из списка


Вычисление полной задержки
Д/, = Д/,- + Д/

Вычисление цены коррекции Q^y


Выбор очередного / — го полета для
коррекции

Пр­
Формирование лучшего критерия (J**1
Запоминание задержки У ~

Есть скорректированный рейс с


Присвоение рейсу ранее рассчитанной Присвоение начальной цены коррекции минимальной ценой коррекции
цены коррекции рейсу (£
Q

X
Вычисление величины задержки
С
Щ

Рис.5 Блок-схема решения локальной оптимизационной задачи для алгоритма


«Индивидуальный»

2.3 Методика выработки мер регулирования потоков ВД

Как отмечено выше, процесс планирования ВД может рассматриваться как


многошаговый, обобщенно можно считать, что каждый шаг планирования состоит из двух
групп операций (событий):
выработка мер ОПВД, связанная с изменением потока либо с изменениями условий его
выполнения (например, пересекторизацией);
изменение потока заявок на полеты (в том числе, связанное с реакцией на выработанные
меры органами ОрВД мерами ОПВД, либо с изменением условий выполнения полетов),
либо изменение структуры системы УВД.
Управляющие меры регулирования потоков (меры ОПВД) не обязательно влекут за
собой изменение (коррекцию) потока ВС. Их жесткость зависит от этапа планирования, и по
обязательности выполнения меры на разных этапах могут быть совершенно различными,
начиная от минимальных (информирование о возможных проблемах), включая
рекомендательные (предложения пользователям по пространственно-временным условиям
выполнения маршрута), и до обязательных для выполнения мер. Таким образом, один шаг
регулирования потока включает две операции: выработка мер ОПВД органами управления и
изменение заявки на выполнение полетов со стороны пользователей ВП (управляемых

43
субъектов системы управления). В настоящей работе один такой цикл изменения планового
потока ВС условно назван процессом коррекции потока. Процесс регулирования может быть
итерационным и многоступенчатым (см. структурную схему процесса регулирования
потоков ВД на рис.6).
И М И
СОСТОЯНИЯ СИСТЕМЫ

+
ВЫРАБОТКА ОРГАНАМИ ЫСРЫОГЖД СКОРККТИРО.
ОрВД МЕР ПО УПРАВЛЕНИЮ РЕАКЦИЯ ЦУП
2ЛЯШМИ
СИСТЕМОЙ УВД И АВИАКОМПАНИЙ
РЕГУЛИРОВАНИЮ НАИЕРЫОПВД
ПОТОКАМИ ВД ПР£ДПОЖВММЯ

;i

1
Е ПЕРЕСЕКТОРИЭАЦИЯ

Рис.6
Здесь возможны различные ситуации (моделируемые различными процедурами),
отличающиеся как алгоритмами формирования мер ОПВД, так и степенью и конкретной
схемой учета этих мер эксплуатантами. По степени учета рекомендаций органов ОрВД
возможны следующие разновидности схем изменения эксплуатантами собственных заявок:
полное следование пользователей рекомендациям органов управления (жесткое
управление);
промежуточный вариант, когда рекомендации одними пользователями учитываются, а
другими нет;
полная самостоятельность пользователей в выборе стратегии формирования своих
потоков ВС.
В настоящее время в составе КИМ ОрВД [9,11,14,71,73] реализованы процедуры
регулирования потока, относящиеся к первой группе процедур, жестким образом
корректирующие планы выполнения отдельных рейсов с тем, чтобы предотвратить
превышение НПС при выполнении заявленного потока.

2.4 Коррекция суточного плана. Сравнение трех алгоритмов коррекции

Выбранный исследовательский план полетов был подвергнут регулированию с


помощью процедур коррекции. Были применены три рассмотренные ранее процедуры.
При коррекции используется базовый критерий оптимизации потоков ВД в
постановке (12): весовые коэффициенты критерия оптимизации К/= Кг =Кз = K$=l, К.4 =0;
параметры коэффициентов критерия о, = \,а2 = аъ - а4 = а5 = а6 = 0.

44
В результате применения каждой из трех процедур коррекции выбранного
исследователем плана полетов на сутки загрузка сектор-часов в большинстве секторов была
приведена в соответствие с нормативами пропускной способности сектор-часов, т.е.
ликвидирована перегрузка. Результирующая загрузка секторов ОВД одинакова для всех трех
процедур (см. рис. 7, 8). На рисунках представлена интегральная загрузка секторов ОВД, где
наиболее светлым цветом указаны неперегруженные сектора, а наиболее темным- сектора, в
которых наблюдается перегрузка (рис. 7,8).
Сравнение диаграмм на рис.9 и рис.10 показывает, что была ликвидирована не только
перегрузка, но в значительной степени добились равномерности загрузки сектора в течение
суток.
Таким образом, все три процедуры коррекции работоспособны для выбранного
исследовательского плана полетов на сутки, они выполняют свою основную задачу -
ликвидируют перегрузки и обеспечивают более равномерную загрузку секторов ОВД.
Проведем более детальное исследование для сравнения этих процедур.

Рис. 7. Суточная загрузка сектор-часов Рис. 8. Суточная загрузка сектор-часов после


выбранным исследовательским планом применения процедуры коррекции FPFS

шпиц
I " "" " " "" " Ч
ГЬ & А Ь Ь •< Ь к ^ и М ^ . М ^ ц Г й М ^ Ь И » чьт»;. тг* w M.№UM*.JI*»»MI» «Ш»
к-* В• i i u i ' n u r i m « u r » » : i * i i : i i f i : n i • [» |*и1т»пм»мяая»имм|]н мин*

Ш _ ИЕИ11И11
иииианпииигнниинол ВиВПИЕПЛИНИЕНИВИНИВПВ»

Рис. 9. Диаграмма суточной загрузки сектора Рис. 10. Диаграмма суточной загрузки
УУВЖ Воронеж-1 исследовательским сектора УУВЖ Воронеж-1 после применения
планом процедуры FPFS
Основными характеристиками для сравнения выбраны: суммарная, средняя и
максимальная задержки; величина интегрального критерия; количество скорректированных
рейсов (полетов); неоднократно скорректированных полетов; количество полетов, не
участвующих первоначально в перегрузках; интегральная величина относительного
местоположения рейса в списке поступления заявок на полеты; количество разрешенных и
вновь появившихся ПКС. Сравнения трех процедур коррекции суточного плана позволяют
сделать следующие выводы.

45
1) В случае применения кооперативной процедуры коррекции временные задержки
(суммарная, средняя, максимальная) меньше, а, следовательно, и величина интегрального
критерия меньше, чем в случае применения процедур кооперативной и FPFS. Это
объясняется тем, что в индивидуальной процедуре сдвиг рейса производится только в
максимально перегруженном сектор-часе, без учета ситуации по загрузке в других
секторах, которые загружает корректируемый рейс.
2) Количество скорректированных рейсов (полетов) больше в индивидуальной процедуре
(65), чем в кооперативной (54) и в FPFS (62). Это также объясняется тем, что в
индивидуальной процедуре сдвиг рейса производится только в максимально
перегруженном сектор-часе, без учета ситуации по загрузке в других секторах, которые
загружает корректируемый рейс.
3) В кооперативной и индивидуальной процедурах было скорректировано много составных
рейсов. Хотя следовало бы ожидать, что их не будет, так как у таких рейсов
интегральный критерий был бы более весомым по сравнению с несоставным рейсом. Это
объясняется тем, что структура ВП и суточный план на 21.01.2005 таковы, что
доступными для коррекции являются только рейсы, состоящие из нескольких полетов.
4) В случае применения индивидуальной процедуры количество разрешенных ПКС больше
по сравнению с кооперативной и FPFS. Это объясняется тем, что при ее применении
было скорректировано больше рейсов, чем в кооперативной и FPFS.
5) При применение процедуры FPFS (преимущественное включение в коррекцию позднее

заявленных полетов) значение NcpB процедуре FPFS наибольшее (0,675) по сравнению с

кооперативной (0,523) и индивидуальной (0,459).


В базовом варианте значения весовых коэффициентов, входящих в критерий
оптимизации, были приняты равными "номинальным", соответствующим "равнозначности"
учета весовых коэффициентов.
Чтобы выбрать рациональные значения весовых коэффициентов, при которых
качество получаемых оптимальных решений соответствует требованиям системы, требуется
оценить влияние каждого весового коэффициента на поведение решения оптимальной
задачи. Для этого рассмотрено поведение значения критерия оптимизации, а также
дополнительных показателей (количество скорректированных рейсов и доля чартерных
рейсов в общем числе скорректированных рейсов) в зависимости от значения одного из
весовых коэффициентов KVK2,K3 и К5 (или соответствующих параметров ах,а2,аъ,а4,а5,а6

для их расчета) при "номинальных" значениях остальных коэффициентов. Изменяя значения


параметров критерия, можно добиться выигрыша в значении критерия практически в два

46
раза по сравнению с алгоритмом FPFS. Особенно это заметно при изменении параметра К2

(участие рейсов в перегрузках сектор-часов). Сводная таблица величины критерия

оптимизации в зависимости от варьируемых параметров КХ,К2,КЪ,К5 приведена ниже

Таблица 1

Характеристики FPFS ПСПС1 ПСПС2


индивидуальная кооперативная
Интегральный критерий («Базовый 1.31583 1,30139 1,27708
вариант»)

Таблица 2

Параметр Кх 0,01 0,1 0,25 0,5 0,75 1

Приоритет
FPFS 0.51986 0.58958 0.70729 0,90347 1,09965 1.31583
Индивидуальная 0,13860 0,24854 0,43125 0,72882 1,01962 1,30139
Кооперативная 0,14049 0,26368 0,45955 0,75883 1,02083 1,27708
Параметр 1 2 4 6 8 10
Учет участия в перегрузках К2

FPFS 0,82137 0.67247 0.55511 0.50520 0.47756 0.4660


Индивидуальная 0,62703 0,41532 0,24815 0,17696 0,13436 0,10987
Кооперативная 0,66215 0,45625 0,27347 0,20129 0,15509 0,12790
Учет времени поступления заявок Кг

FPFS 0,98247 0,84250 0.70555 0.63575 0.59251 0.56274


Индивидуальная 1,04972 0,87514 0,67501 0,55877 0,48084 0,42410
Кооперативная 1,02924 0,87058 0,67622 0,56089 0,49669 0,43864
Участие в ПКС К5

FPFS 1.10740 1.10020 1,09634 1.09502 1,09436 1,09396


Индивидуальная 0,90733 0,88217 0,87106 0,86804 0,86673 0,86602
Кооперативная 0,33906 0,15509 0,05403 0,02757 0,01668 0,01116

Выбор алгоритма коррекции (кооперативный или индивидуальный) зависит от


поставленной перед исследователем задачи: учитывать ли общую загрузку секторов при
коррекции либо снижать перегрузку только в заданном секторе, без учета окружающей

47
ситуации; какие весовые коэффициенты критерия являются наиболее приоритетными для
учета.
Выводы по главе 2:
1) Приведено описание трех алгоритмов выработки мер регулирования потоков ВД:
FPFS, индивидуального, кооперативного.
2) Приведены примеры использования созданного аппарата, демонстрирующие
работоспособность и эффективность процедур выработки мер регулирования потоков ВД
путем оптимального изменения планов полетов (задержек вылета) отдельных рейсов.
3) Проведено сравнение работы трех процедур. Сделан следующий вывод, что выбор
алгоритма коррекции (индивидуального или кооперативного) зависит от поставленной перед
исследователем задачи: учитывать ли общую загрузку секторов при коррекции, либо
снижать перегрузку только в заданном секторе, без учета окружающей ситуации, какие
весовые коэффициенты критерия являются наиболее приоритетными для учета.
4) Разработанные алгоритмы выработки мер регулирования потоков ВД реализованы
в виде программных средств, интегрированных в КИМ ОрВД (Приложение 1).

3. Модель прогнозирования потенциальных конфликтных ситуаций

В третьей главе предложен и обоснован алгоритм определения ПКС в вероятностной


постановке. Результаты расчетов ПКС учитываются в процедурах мер регулирования
потоков ВД.

3.1 Основные принципы определения ПКС

Предлагаются следующие основные принципы определения ПКС, на основе которых


реализуется соответствующий алгоритм.
1) Исходными данными для расчета ПКС являются заданные разложения маршрутов
по точкам маршрута из исследуемого плана полетов.
2) Учитываются статистические погрешности выдерживания плановых данных.
3) Определяются парные ПКС девяти различных типов в зависимости от геометрии
конфликта в горизонтальной и вертикальной плоскостях, в общем случае разделенные на три
группы: «пересечение маршрутов», «догон», «пересечение эшелонов» (рис.11).
Рассматриваемые типы конфликтов соответствуют практике расчета ПКС при решении
аналогичных исследовательских задач в применяемых зарубежных средствах [56].

48
На одном эшелоне Один ВС изменяет Оба ВС изменяют

V
эшелон эшелоны

Пересечение С2 СЗ

Догон С4 се С6 ь

Встречный С7 С8 С9

курс

Рис.11. Типы ПКС


4) Под ПКС понимается прогнозируемое по реальной полетной информации
(плановой и/или фактической, импортированной в БД КИМ ОрВД-2) сближение ВС на
расстояние, нарушающее принятые в РФ нормы эшелонирования. Рассматриваются
нарушения норм вертикального и/или продольного эшелонирования. Нарушения норм
бокового эшелонирования не учитываются.
Фиксация наличия ПКС производится на основе норм и правил эшелонирования ВС
при выполнении полетов по правилам полетов по приборам (ППП) (соответствующих п. 101
Федеральных правил (ФП) [52] и «Правилам полетов. 9-е издание, Монреаль, ИКАО, 1990»).
По умолчанию численные значения норм эшелонирования соответствуют ФП. Для
исследовательских целей предусмотрено задание этих норм как параметров.
5) Для каждой пары ВС учитывается только первый по времени ПКС (предполагается,
что этот ПКС будет разрешен диспетчером соответствующего сектора ОВД, и в дальнейшем
конфликтов между данной парой ВС не возникнет).

3.2 Вероятностная постановка задачи определения ПКС

Разработанная модель предназначена для определения ПКС только на стратегическом


или предтактическом этапе планирования потоков ВД. При определении возможности
наступления ПКС учитывается статистическая модель погрешностей выполнения
временного графика плана полета.

49
Для обоснования и определения статистических характеристик модели были
использованы плановые и фактические данные о выполнении полетов в ВП РФ, имеющиеся
в базах данных ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». Анализ полетных данных показал, что
достаточно хорошо временная погрешность выдерживания плановых времен вылета может
быть описана следующей упрощенной моделью плотности распределения времени пролета
точек (рис. 12):

Рис. 12. Плотности распределения времени пролета точек

0, если t<t„
/(0 = '/(I- y(t-tn)),ecnutn<t<tn+t2, (14)
d,ecnut >tn+tz

где tn - плановое время пролета точки ВС, tz - параметр величины максимального

отклонения графика выполнения полета относительно планового.


В общем случае вероятность нарушения временной нормы продольного
эшелонирования рассчитывается по формуле:
0,еслШ<1„,„
" min

Р= "]т J W)dx F>ea/mf , <f<? m a x ,


m n (15)

0,еслШ>1т^

где интервал (tmn,tmax) соответствует ненулевым значениям функций распределения

fx, / 2 времен пролета точки первым и вторым ВС соответственно, At = t2-tl- разница времен

пролета точки ПКС обоими ВС.


При вычислении вероятности нарушения нормы временного эшелонирования
принимаются следующие допущения:
время пролета точки ПКС первым ВС (t{) меньше времени пролета (t2) точки вторым ВС

С2>',)-
величина ^максимального отклонения графика выполнения полета относительно

планового (для ВД в РФ она имеет величину порядка 3 0 - 4 0 мин.) превышает норму


«временного» эшелонирования (^ <tz).

50
С учетом принятой модели
0,ecnuAt>t +f,
7
р J г э

где А/ = t2 - ^, - разница времен пролета точки ПКС обоими ВС;

Рх - результат «внешнего» интегрирования на левом интервале времен t, когда полоса

«внутреннего» интегрирования ±t3 срезается слева из-за выхода на границу функции^if);

Р2 - основная часть интеграла, соответствующая интервалу интегрирования, когда

полоса «внутреннего интегрирования» полностью укладывается в график функции f2(t) и

равна ±t3;

Рг - результат «внешнего» интегрирования на правом интервале времен t, когда

полоса «внутреннего» интегрирования ±t3 срезается справа из-за выхода на границу

функции f2(t) (все три случая иллюстрируются на рис. 13).


fi(tmt)

Рис. 13.
С учетом вышеизложенного составляющие интеграла вероятности вычисляются
следующим образом:
12 *+'э
!
) ^= J/.C) \ШЛт dt, (17)

где для простоты будем рассматривать координаты относительно tx,


Тх = max(0, At -1 3 ), Т2 = mm(At + t3,tz)

О,если(t2 -ДО<2t 3
2) (18)
J/С) f / 2 (j)dx dt, если (t2 - At) > 2t3

t2, ecnuAt>t3
t2+At~t3, ecnuAt<t3

51
О, если At >t
3)я =
J/. (О \ f2{t)dr dt,ecnul^t<t3 ^ '

Таким образом, вероятность Р является функцией интервала времени пролета точки


двумя ВС At и зависит от двух параметров t3, tz.

Вычисленные таким образом парные ПКС в дальнейшем используются при выработке


мер регулирования потоков ВД.
Разработанный алгоритм определения ПКС реализован в рамках КИМ ОрВД [11,12].

3.3 Схема алгоритма расчета ПКС


Входные данные:
Характеристики двух ВС:
- номера двух ВС,
- плановые времена пролета точки ПКС ВС1 ti и ВС2 ^
- эшелон полета ВС 1 на участках до точки ПКС и после;
- эшелон полета ВС 2 на участках до точки ПКС и после.
- данные по маршрутам обоих ВС.
Параметры алгоритма:

-норма "временного эшелонирования" t3;

-норма вертикального эшелонирования dh;

-величина максимального отклонения tz графика выполнения полета относительно

планового;

-пороговое значение вероятности P m i n .

Выходные величины (формируются, если есть конфликт Ртс > Pmin J i

-тип конфликта (1 р Ь );

-код точки;
-номера рейсов;
-времена пролета точки tx,t2;

-диапазоны высот ВС1 в районе конфликта \х,\г эшелоны пролета участка до точки и

после точки;
-диапазоны высот ВС2 в районе конфликта У^^И^',

- вероятность наступления парного конфликта в точке Рпкс .

52
Схема алгоритма
1. Расчет вероятности ПКС Ртс. (с использованием соотношений 18-20).

2. Проверка условия нарушения нормы временного эшелонирования:


Если (Рпкс < Ртт), то переход к п. 8.

3. Проверка условия горизонтального пролета точки обоими ВС. Если условие не


выполняется, то идти к п. 6. Иначе - идти к п.4.
4. Если эшелоны полета двух ВС не равны (отличаются больше, чем на dh ), то
переход к п.8.
5. Определение типа ПКС:
- если для двух ВС совпадает участок маршрута до точки и/или после точки, то тип
ПКС-«догон»(/рЬ=0);

-иначе тип ПКС - «пересечение маршрутов» ( 1 р Ь = 1).

- идти к п.8.
6. Определение наличия ПКС типа пересечения эшелонов:
Примем следующие обозначения /г,, - высота полета первого ВС из конфликтующей пары до

точки конфликта; А,2 - высота полета первого ВС из конфликтующей пары после точки

конфликта, соответственно h2l - высота полета второго ВС до точки , А^ - высота полета

второго ВС после точки, h\mm, himax , h2mm, h2max — минимальная и максимальная высота
диапазона пролета точки обоими ВС соответственно
Возможны следующие случаи:
Первый и второй ВС находятся на участке РНВ:
- в этом случае А,, = h12,h21 ~Ki-

Условие возможности конфликта не выполняется, если (A,, -h^ > dh) ;

ПКС нет. Идти к п.8.


Первый ВС находится на участке РНВ, второй на крейсерском полете:
- в этом случае А,, = \2 ,

h2mm = rnin (h2i, h22), h2max = max(h2i, h22).


Условие возможности конфликта по высоте не выполняется если :
(hn > h2max + dh) или (h2mn > hu + dh)
ПКС нет. Идти к п.8.
Первый ВС находится на крейсерском полете, второй на участке РНВ:

- в этом случае h2] = А^ ,

himm = min (hii, hI2), h2max = max(hlh h,2).

53
Условие возможности конфликта по высоте не выполняется если :
(h2i > hlmax + dh) или (hjmm > h2i + dh)
ПКС нет. Идти к п.8.
Оба ВС находятся на крейсерском полете:
- в этом случае
himm = min (hu, hn), himax = max(h,i, hi2),

h2mm = min (h2i, h22), h2max = max(h2i, h22).

Условие возможности конфликта по высоте не выполняется если:


(himm > fomax + dh) или (h2mn > h,max + dh),

ПКС нет. Идти к п.8.


Первый и второй ВС находятся на участке РНС:
- в этом случае hxi = h]2,h2l -h^.

Условие возможности конфликта не выполняется, если (/г, г — ^^i > dh);

ПКС нет. Идти к п.8.


Первый ВС находится на участке РНС, второй на крейсерском полете:
=
- в этом случае \ x
\i>

h2mm = min (h2!, h22), h2max = max(h2h h22).


Условие возможности конфликта по высоте не выполняется если :
(hu > h2max + dh) или (h2mn > hu + dh)
ПКС нет. Идти к п.8.
Первый ВС находится на крейсерском полете, второй на участке РНС:
- в этом случае h2i=h22 ,

himm = min (hu, h}2), h2max = max(hn, h,2).


Условие возможности конфликта по высоте не выполняется если :
(h2i > himax + dh) или (h!mm > h2I + dh)

ПКС нет. Идти к п.8.


7. Иначе формирование типа ПКС - «пересечение эшелонов» ( 1 р Ь = 2).

8. Выход.
Блок - схема алгоритма приведена на рис. 14.

54
Список общих точек маршрутов для
всех пар ВС

I
Характеристики пар ВС (номер рейса,
общие точки маршрутов, эшелоны
полета до и после общих точек
маршрута )

Рис 14. Блок-схема расчета ПКС

Выводы по главе 3:
1) Рассмотрен подход к определению ПКС на этапах планирования и выработки мер
регулирования потоков ВД.
2) Приведена постановка вероятностной задачи определения ПКС. Определено на
каких этапах планирования применяется данная модель определения ПКС.
3) Разработаны алгоритмы определения ПКС. Данные алгоритмы реализованы в виде
программных средств в КИМ ОрВД (Приложение 1).

55
4. Комплекс имитационного моделирования системы организации и планирования
воздушным движением (КИМ ОрВД), как средство отработки алгоритмов выработки
мер регулирования потоков воздушного движения
В четвертой главе приводится анализ европейских и американских аналогов и
описание комплекса имитационного моделирования системы организации и планирования
воздушным движением (КИМ ОрВД). Приведено описание моделей формирования
исследовательских потоков ВД, применяемых для решения разносторонних задач, связанных
с анализом разносторонних проблем использования воздушного пространства, отработкой
приведенных в диссертации алгоритмов регулирования потоков ВС, проблемами
обнаружения ПКС. Разработанные модели используются при поведении различных
перспективных исследований [69, 70].

4.1 Анализ существующих аналогов


Известен ряд программных средств моделирования систем управления воздушным
движением, разработанных за рубежом для интеллектуальной поддержки процессов
регулирования ВД. Наиболее известным реализованным программным средством, в рамках
которого производится такое моделирование, является средство CTAS (Center-TRACON
Automation System), включенное в состав обеспечения Центра автоматической системы
TRACON (Terminal Radar Control). В процессе подготовки и выработки рекомендаций
диспетчерам проводится прогнозное моделирование, и используются его результаты.
Моделирование проводится в рамках зоны УВД (примерно 500 ВС в воздухе одновременно).
Исходной информацией для прогноза являются планы полетов (флайт-планы) рейсов и
метеоданные. Моделирование траектории осуществляется интегрированием уравнений
i движения ВС с учетом лобового сопротивления и тяговых характеристик.
В настоящее время в зарубежных и отечественных публикациях, посвященных
развитию национальных авиационных систем, активно обсуждаются пути их развития,
повышения их экономической эффективности, придание им большей гибкости управления,
создание большей свободы для пользователей, существенного уменьшения рутинных
формальных операций по планированию и осуществлению авиаперевозок, а также по
оперативному изменению планов полетов. Технической базой для совершенствования и
модернизации национальных авиационных систем служит создание и развитие новых
спутниковых технологий навигации и связи, широкое применение цифровой техники и
автоматических систем во всех звеньях управления воздушным движением. Внедрение таких
средств позволяет приступить к переходу на новую концепцию организации воздушного

56
движения, в основу которой положен принцип «free flight». «Free flight» определяется как
"безопасная и эффективная возможность действия по Правилам полетов по приборам, в
которой операторы имеют свободу выбирать свой путь и скорость в реальном времени.
Ограничения движения применяются только в качестве мер для обеспечения разделения,
чтобы предотвратить превышение пропускной способности аэропортов, предотвращения
несанкционированных полетов через «Воздушные зоны специального использования» и для
обеспечения безопасности полета. Ограничения характеризуются размером и
длительностью. Любые действия, приводящие к снижению или отказу от ограничения,
представляют собой движение к свободному полету" [35].

Серьезные работы по моделированию ВД в интересах поддержки разработки новых


концепций УВД проводятся в Европе. Ряд организаций (Евроконтроль, Дельфтский
университет (Голландия) и др.) разрабатывают в этих целях сложный распределенный
иерархически построенный комплекс моделирования FASE (Future Airspace Simulation
Environment) [39]. Комплекс предназначен для решения широкого круга исследовательских
задач, включающих:
- исследования по управлению потоками ВД на маршрутах (в верхнем
воздушном пространстве), в частности вопросы динамической пересекторизации,
распределение ролей пилота и диспетчера, разработки средств интеллектуальной поддержки
их деятельности;
- разработку и исследование схем и алгоритмов управления ВД в
терминальных зонах аэропортов, в частности сопряжение концепций "free flight",
формирование 4-D маршрутов, построение стратегий задержки вылета рейсов;
- отработку бортовых средств визуализации маршрутов и воздушной
обстановки, разработку алгоритмов и бортовых средств интеллектуальной поддержки.
Наиболее активно работы по моделированию перспективных систем УВД последние
годы идут в США [39]. Это связано, прежде всего, с разработкой концепции DAG-TM. Эта
концепция учитывает первые результаты исследований по организации «свободного полета»,
которые, в том числе, приводят к серьезным сомнениям в возможности обеспечения полной
«свободы» полетов на практике. Новая концепция управления воздушным движением,
базируясь также на технической базе технологии CNS/ATM, характеризуется большей
централизацией управления, нежели предусматривали начальные проекты Свободного
полета. При этом разработчики и идеологи (RTCA - Radio Technical Commission for
Aeronautics) этой концепции исходят из того, что все возможные технологии (прежде всего -
GPS и цифровые коммуникации) уже вполне развиты, не хватает только понимания того, как
качественно перестроить всю систему УВД, а не просто замещать существующую

57
архитектуру управления более точными и производительными современными компонентами
(эти многомиллиардные программы уже развернуты и успешно выполняются как в Америке,
так и в Европе). Также RTCA признает, что предлагаемая в краткосрочной перспективе
централизация не справится с возрастающим числом воздушных судов и увеличенной
частотой и скоростью их полета.
Организаторы воздушного движения (аналогичные процессы характерны и для
других видов транспорта) уже двигаются к распределенной системе управления движением
через внедрение гибридных средств, использующих как принятие решений по выбору
режима и маршрута движения на борту, так и использование управляющих мер со стороны
системы УВД. Усилия сосредоточены на внедрении самых разных бортовых,
инфраструктурных и комбинированных средств и систем - устанавливаемых на каждом
транспорте средств предотвращения столкновений (CAS - collision avoidance systems), систем
планирования и управления потоками ВД, а также развития возможностей обслуживания
борта со стороны наземной инфраструктуры. Наиболее важной целью на данном этапе
является то, чтобы участники движения участвовали сами в выборе наиболее приемлемых и
безопасных маршрутов, а также режима движения, выдерживании дистанции с другими
участниками и т.д. По мере продвижения по пути децентрализации, управление движением
становится все более и более похожим не на функционирование огромной диспетчерской, с
попыткой объять необъятное, а на систему относительно независимых агентов (участников),
связанных информационно между собой и с системой УВД.
В рамках исследований в поддержку этой концепции в NASA разработано
программное средство для моделирования перспективных концепций ОВД FACET (Future
ATM Concepts Evaluation Tool) [39,40]. Первое упоминание о создании этого средства
датируется 1996 годом . Декларируемые цели разработки - чтобы оценить ожидаемые
перспективы для развития усовершенствованной концепции УВД и оценки проекта
«Усовершенствованные Технологии Воздушного Транспорта (ААТТ - Advanced Air
Transportation Technologies -)» NASA. Требуется, чтобы новые концепции СУБД были
исследованы и оценены до натурных испытаний и их возможного внедрения.
На основании анализа этих требований была определена потребность в гибкой среде
моделирования, которая позволяет облегчить:
1. Быструю разработку прототипов различных концепций УВД;
2. Моделирование новых классов транспортных средств, таких как космические
аппараты;
3. Совместную интеграцию работ в области научных исследований с другими
организациями.

58
ПС FACET - это гибкое программное средство для быстрой имитации и исследования
новых концепций УВД, которое может быть использовано как в интерактивном режиме
работы, так и для off-line моделирования (для расчетов в автономном режиме). В нем
реализован интерфейс с полетными и маршрутными данными системы регулирования
потоков воздушного движения ETMS (Enhanced Traffic Management System) и учитываются
погодные факторы. Средство моделирует ВД в пределах США (около 5000 самолетов в
воздухе одновременно). Модульность архитектуры программы и ее структура обеспечивают
разумный баланс между гибкостью настройки на конкретный вариант и точностью
моделирования.
Оценки выполнимости концепции не требуют высокого уровня детализации
моделирования. Поэтому, архитектура ПС FACET достигает соответствующего равновесия
между гибкостью и точностью, давая возможность моделировать управление в воздушном
пространстве США с обработкой полетов более чем 5 000 самолетов на персональном
компьютере (например, Sun Ultral, Pentium PC, Macintosh G3) и в различных операционных
системах. Ядро ПС FACET разрабатывалось так, чтобы обеспечить те общие стороны
моделирования (например, воздушное пространство и модели траекторий), которые
требуются для оценки фактически любого приложения концепции УВД. Другие,
специфические особенности моделирования, обеспечиваются конкретными приложениями,
реализуемыми на базе ПС FACET.
Программное средство FACET было разработано для обеспечения гибкой среды
моделирования для исследования, развития и оценки расширенных концепций УВД. FACET
моделирует воздушное пространство над всей территорией Соединенных Штатов, включает
в себя геометрические описания Центров Управления Воздушным Движением, их секторов
(нижнее ВП, верхнее ВП и ВП выше верхнего), Victor Airways и Jet Routes (низко-высотные
трассы Victor Airways от 700 футов (213 метров) до 18,000 футов (5,486 метров), Jet Routes -
диапазон трасс от 18,000 футов до 35,000 футов (5,486 метров - 10,668 метров)), а так же
местоположения аэропортов и других точек ВП (навигационные средства и пересечения
воздушных трасс).
Базы данных состоят из трех групп, обеспечивающих моделирование: а) полетов ВС и
их траекторий, б) погодных условий и в) структуры воздушного пространства.
База данных характеристик воздушных судов FACET содержит модели характеристик
для 66 различных типов самолетов; а также связи любой модификации самолетов из списка
Федерального Управления Авиации (FAA) (более чем 500 типов самолетов) с этими типами.
Базы данных включают ЛТХ по характеристикам набора высоты/снижения, воздушной

59
скорости и смены эшелонов. При моделировании полета скорость пролета каждого участка
вычисляется с использованием данных расписания и ЛТХ соответствующего типа самолета.
FACET содержит достаточно полную базу данных по структуре ВП и системы УВД
во всех 20 центрах управления воздушным движением на территории США. Она содержит
горизонтальные границы этих центров, а также горизонтальные и вертикальные границы
всех секторов (в нижнем, верхнем и выше верхнего пространствах).
Программная реализация. Программное обеспечение ПС FACET объединяет два
различных компонента:
Вычислительную часть программы, использующую язык программирования "С";
Интерфейсную часть (Графический Пользовательский Интерфейс), написанный на
языке программирования "Java".
Эта особенность обеспечила мобильность программного обеспечения ПС FACET для
компьютеров, использующих различные операционные системы: Unix, Windows, MacOS и
Linux.
FACET был разработан с использованием принципа модульной архитектуры, чтобы
облегчить возможность быстрой организации моделирования прототипов
усовершенствованных концепций УВД.
Принципы моделирования. FACET может работать в режиме воспроизведения
воздушной обстановки или режиме моделирования.
В режиме воспроизведения данные по маршруту (из записанного файла) передаются
Графическому Пользовательскому Интерфейсу для отображения. В режиме моделирования
4D траектория синтезируется из набора начальных условий (которые могут или быть
получены из реальных данных по маршруту или задаваться вручную) используя различные
маршрутные и навигационные варианты. В режиме моделирования ПС FACET формирует
движения, используя в качестве начальных условий полученные (импортированные) данные
по планам полетов и в соответствии с реализованными в ПС FACET вариантами схем и
алгоритмов управления полетами. Этот режим подходит для проверки и оценки новых
концепций УВД.
Оба из вышеупомянутых способов обеспечивают синхронное или асинхронное
отображение. Синхронный способ рекомендуется, если пользователь желает поддерживать
определенное отношение (быстро, в реальном времени или медленно) между показом
обновления траектории и временем; это достигнуто благодаря вводу соответствующей
задержки по времени между вычислением и показом результатов. В течение синхронного
процесса существует линейная зависимость между отображением траектории, и изображение
обновляется через постоянные участки времени. Асинхронный режим рекомендуется, если

60
пользователь желает оперировать моделированием/воспроизведением настолько быстро,
насколько возможно; это достигнуто благодаря визуализации результатов сразу после
завершения вычислений. Во время асинхронного процесса существует нелинейное
отношение между временем отображения траектории и реальным временем. Изображение
обновляется через непостоянные отрезки времени.
Плановые 4D траектории самолета выбираются из набора начальных состояний по
планам полетов (библиотеки планов полетов). В программном средстве предусмотрена
возможность формирования на основе исходного плана, соответствующего трассовым
полетам, соответствующего плана условно «свободных» полетов. В соответствии с принятой
схемой для каждого рейса план трассового полета заменяется на план, состоящий из одного
ортодромического участка с концами в начальной и конечной точках моделируемого
маршрута. Сохраняются начальное время, скорости и высоты полета по маршруту.

Таким образом, обеспечивается моделирование четырехмерных траекторий полета с


выполнением плана полета по трассовому маршруту (на каждом участке полет по
ортодромии или лаксодромии) или «свободный» полет по ортодромии между конечными
точками. Моделируются фазы набора высоты, крейсирования и снижения. Необходимые
данные о самолетах включают значения вертикальных и горизонтальных скоростей при
наборе высоты и снижении, крейсерских высот и скоростей. Динамические модели
описывают процессы разворота, торможения и разгона. Модульная структура программы
обеспечивает возможность расширения ее на новые классы ВС.
Области использования ПС. ПС не предназначено для всесторонних и полных
исследований узких частных вопросов, связанных с применением тех или иных концепций
систем УВД. Цель применения ПС состоит в том, чтобы получить обобщенные оценки
реализации конкретной концепции либо ее определенного аспекта.
В настоящее время средство FACET обеспечивает решение следующих задач:
1) Разрешение конфликтов на борту в рамках "free flight" и на основе концепции
DAG-TM. Ее существенным элементом является "свободное маневрирование" с
разрешением конфликта на борту. Критериями эффективности разрешения конфликта
являются изменение полетного времени и изменение протяженности полета. Устойчивость
системы управления в целом оценивается изменением числа конфликтов на траектории
полета в результате маневрирования. В ПС реализованы две схемы обнаружения и
разрешения конфликтов: первая основана на методе геометрической оптимизации, вторая -
на модифицированном методе потенциальных полей.
2) Исследование эффективности новых средств интеллектуальной поддержки CTAS.
Пример - анализ средства спрямления маршрута Direct-to-tool для сокращения общего

61
полетного времени. Возможна работа с суточным планом, соответствующим любой из 20 зон
ВД США.
3) Исследование перспективной организации потоков. Важнейшими задачами
являются выполнение ограничения ИВП и выполнение требований по пропускной
способности СУВД. В средстве FACET на основе плановых данных о полетах вычисляются
показатели динамической плотности ВД. В рамках синтеза разрабатываются и исследуются
задачи динамической реконфигурации (пересекторизации) и перемаршрутизации.
4) Исследования, связанные с полетами космических аппаратов в пределах ВП
страны. Влияние запускаемых или возвращающихся космических аппаратов описывается
объемами областей ВП, закрытыми для полетов, и характеризуется, например, количеством
ВС, попадающих в них.
5) Отображение на экране динамической воздушной обстановки в пределах ВП США
в течение суток.
ПС FACET может использоваться как автономное исследовательское средство, а
может - как ядро при построении комплексов моделирования для исследования конкретных
задач. В настоящее время на базе ПС FACET сформированы следующие комплексы:
• CARAT (Configurable Airspace Research and Analysis Tool) - средство для
моделирования космического сегмента воздушного движения;
• SWEPT( System -Wide Evaluation and Planning Tool) - система для оценки и
планирования УВД.
Система CARAT. Необходимость разработки комплекса моделирования CARAT
вызвана увеличением количества запусков космических аппаратов, которое ожидается из-за:
• повышения спроса потребителей на информационные услуги,
• повышения требований к защите информации в информационной войне,
• увеличения научно-исследовательских миссий.
Следует отметить разнообразие космических транспортных средств и особенностей
их миссий:
• NASA (использование космических кораблей многоразового использования);
• Участие в иностранных программах запусков, совместно с : Европой, Россией,
Украиной, Китаем, Японией, Индией, Бразилией;
• участие в коммерческих запусках транспортных средств (например, Kelly -
Astroliner, Kistler - K-l, Pioneer Rockplane - Pathfinder, Rotary Rocket - Roton, и т.д.).
В связи с этим важно понимать воздействие космических запусков на состояние
воздушной обстановки и соответственно вырабатывать рекомендации по выработке мер

62
оперативного управления воздушных движением. В связи с этим на базе ПС FACET был
создан комплекс CARAT, предназначенный для проведения таких исследований.
Система SWEPT. Функциональные возможности этого комплекса включают
следующее:
Формирование сценариев управляемых потоков воздушного движения,
Интерактивное планирование и проведение автономного анализа. Расчет
характеристик воздушного движения и выработка мер ОПВД в реальном масштабе времени.
Комплекс позволяет специалистам FAA контролировать стратегический план
действия, созданного в сотрудничестве с авиалиниями и специалистами Стратегической
Команды Планирования (SPT) Telcon. Комплекс позволяет обнаружить несоответствие
планов состоянию ВП. Чем раньше такое несоответствие будет обнаружено, тем раньше
будет выработано корректирующее воздействие, тем меньше будет оперативных изменений
плана полетов. Чем меньше изменяется план, тем меньше будет задержек вылета для
авиакомпаний, соответственно будут меньше коммерческие потери.

4.2 Назначение КИМ ОрВД

В течение ряда лет во ФГУП ГосНИИАС разрабатывается комплекс имитационного


моделирования КИМ ОрВД [10,11,71]. В настоящее время КИМ ОрВД соответствует
современному уровню европейских и американских комплексов имитационного
моделирования систем ОрВД.
КИМ ОрВД предназначен для прогнозных исследований и поддержки принятия
стратегических решений по организации, планированию и управлению воздушным
движением службами организации воздушного движения РФ.
Общий интерфейс комплекса приведен на рис.15.

Рис.15. Общий интерфейс КИМ ОрВД

63
В состав КИМ ОрВД входят следующие модели: структуры ВП и системы ОрВД,
исследовательских потоков ВД, метеоданных, динамической воздушной обстановки,
выработки мер регулирования потоков ВД, ограничения ИВП, оценки и обоснования НПС
секторов ОВД, анализа ИВП.
Одной из наиболее важных частей КИМ ОрВД является модель формирования
исследовательских потоков ВД. Данная модель позволяет формировать поток ВД под любые
заданные требования, например, для отработки методов планирования и регулирования
потоков ВС. В КИМ ОрВД алгоритмически и программно реализованы следующие варианты
формирования исследовательского потока ВД путем видоизменения базового:
1. Формирование более либо менее интенсивного потока ВД по сравнению с базовым.
Реализованы различные варианты изменения интенсивности: равномерное изменение
интенсивности по всем направлениям, изменение интенсивности на заданном
направлении, между заданными группами аэродромов, между заданными регионами.
2. Формирование случайного потока ВД, основанного на характеристиках набора
суточных планов, сформированных исследователем. Примером использования этой
функции служит синтез случайных потоков для проведения прогнозных исследований в
рамках реорганизации системы ОрВД в заданном исследователем РЦ. В частности,
могут быть сформированы случайные потоки ВД с изменившейся интенсивностью
полетов на ближайшие плановые периоды 5-10-15 лет. Получив данные об
интенсивностях и видах предполагаемых полетов, можно определить потребности в
организации и видах обслуживания воздушного движения.
3. Формирование планов отдельных полетов, соответствующих различным критериям и
выполняющих ограничения использования воздушного пространства, вытекающие из
соответствующего сценария.
4. Формирование модельных потоков, отвечающих требованиям, соответствующих
решению конкретной исследовательской задачи (например, формирование
пересекающихся в точке пересечения воздушных трасс двух продольно
эшелонированных потоков воздушных судов).
5. Формирование репрезентативного потока ВД в районе ОВД, гарантированно
включающего все наиболее проблемные варианты часовых входных потоков и, в то же
время, гораздо менее объемного, чем полные исходные полетные данные. Модель
репрезентативных потоков ВД применяется при решении различных исследовательских
задач, например, следующих: полномасштабные прогнозные исследования ИВП
региона; исследования по прогнозной оценке эффективности изменения трассовой
структуры ВП; исследования по оценке эффективности мер регулирования потоков ВД;

64
исследования по оценке НПС секторов ОВД, включая оценку временной загруженности
диспетчера сектора ОВД; деление ВП региона на сектора диспетчерского управления
(задача секторизации).
Наличие расширенных возможностей по работе с потоками ВД обеспечивает гибкость
подготовки исследовательского сценария. Сформированные исследовательские сценарии
затем могут быть использованы для отработки различных стратегий и схем, методов и
алгоритмов планирования и регулирования потоков воздушного движения, управления
структурой воздушного пространства, управления собственно потоком воздушного
движения в целях повышения эффективности и безопасности полетов.

4.2 Структура комплекса. Состав программного обеспечения

Аппаратно КИМ ОрВД развернут на локальной сети, включающей сервер и ряд


автоматизированных рабочих мест на основе персональных компьютеров (рис. 16).
Автоматизированные рабочие места функционально специализированы:
-АРМ взаимодействия с внешними источниками данных предназначено для
организации работы по выбору необходимых данных в банках данных других
автоматизированных систем (в описываемой версии КИМ ОрВД - это базы данных
автоматизированной системы ГЦ ЕС ОрВД РФ), трансформации их в форматы баз данных
КИМ и организации хранения в «библиотеках» КИМ.
-АРМ подготовки данных предназначено для организации предварительной
подготовки данных по всем составляющим тетрады исследуемого сценария. Результаты
такой подготовки помещаются также в «библиотеки данных» и могут быть оперативно
использованы любым исследователем.
-АРМ исследователя-экспериментатора является основным рабочим местом, на
котором организуется подготовка моделируемого сценария, собственно моделирование,
анализ и обработка результатов моделирования.
-АРМ администратора БД КИМ. Выделение этого рабочего места и оснащение его
специализированным программным обеспечением обусловлено указанными выше
принципами, реализованными в КИМ ОрВД. Обеспечение многовариантности различных
составляющих исходных данных сценария, требование возможности использования их при
моделировании в любой комбинации могут привести к нарушению целостности и
согласованности данных межу собой. Необходимы средства автоматизированного анализа
данных, выявления «узких мест» и их устранения.

65
Внешние источники Дяннма •
мних—и
•jl данных буняноани

АРМ по маимодействмо с
^ -t W l l l t l l

С.р»«р КИМОрВД
АРМ оператора подготом

LOL ANI LIB _^ ON-UNE TEMP

АРМ исследомтеля-

ким орел ш ШЯЯШ — I — p i


ON-UNE TEMP

Рис. 16 Аппаратурная схема КИМ ОрВД


Выполнение всех функций, предусмотренных в рамках КИМ ОрВД, реализовано в
составе программных средств (ПС), входящих в прикладное программное обеспечение (рис.
17). Учитывалось следующее обстоятельство: с одной стороны, исследователю
целесообразно предоставить возможность самостоятельной и оперативной подготовки
данных для интересующего его сценария; с другой стороны, оператору подготовки данных
для более эффективной работы целесообразно предоставить значительную часть
возможностей по анализу эффективности ИВП. Поэтому в КИМ реализовано единое
комплексное ПС «Исследование ОрВД», устанавливаемое как на АРМ подготовки данных,
так и на АРМ исследователя-экспериментатора. Организацией прав доступа обеспечивается
работа оператора в рамках его компетенции.

ПО КИМОрВД

Системно* ПО П|*1КЛ.1дное ПО

Widow
- Dtlphi ХР ПО от АРМ огариорию
кЦБД

ВОЕ Qffic.
ПО дж АРМ ипихктркгф*

VlOD
Clot RrfMrtml
ПО от АРМиссждлипи-
жакртааюорщ.

поотАРМ шщтщл
пфтилянав

ПО них АРМ сссраох

Рис. 17. Программное обеспечение КИМ ОрВД

66
Два других ПС играют вспомогательную роль и обеспечивают работу исследователя-
экспериментатора:
-ПС «Импортирование данных» устанавливается на АРМ взаимодействия с внешними
источниками данных;
-ПС «Администрирование БД КИМ ОрВД» устанавливается на АРМ администратора.
В составе ПС «Исследование ОрВД» реализованы следующие основные «модели», в
рамках которых предусмотрена реализация основных функций КИМ ОрВД:
A) Комплекс средств, обеспечивающих предварительную подготовку данных, а также
организацию сценария для последующего моделирования:
1. Модель «Создание, хранение и использование данных по структуре ВП и системы
ОрВД. Воздушное пространство «зон свободных полетов»».
2. Модель «Автоматизированное формирование и оперативная модификация
детерминированных и случайных исследовательских входных потоков ВД в ВП РФ».
3. Модель «Ограничения ИВП».
4. Модель «Метеоданные».
5. Модель «Инструментальные средства расчета, хранения и использования данных о
пропускных способностях секторов УВД РЦ».
Б) Средства, имитирующие процедуры регулирования и управления потоками ВД и
управления структурой ВП:
6. Модель «Оптимальная секторизация района ОВД».
7. Модель «Прокладка оптимальных маршрутов полетов ВС и ремаршрутизация
потоков ВД».
8. Модель «Коррекция суточного потока ВД назначением слотов вылета».
B) Средства анализа эффективности и особенностей использования воздушного
пространства:
9. Инструментальные средства анализа характеристик ИВП.
10. Модель «Динамическая воздушная обстановка».
11. Информационно-справочная модель КИМ ОрВД
Взаимодействие средств подготовки и проведения моделирования приведено на рис. 18.

67
Рис. 18. Схема взаимодействия моделей КИМ ОрВД

4.3 Основные принципы построения КИМ ОрВД


Основные принципы, на основе которых был построен КИМ ОрВД, следующие:
- универсальность в части возможностей исследования систем ОрВД и управляемых
потоков ВД, соответствующих трассовым полетам и "свободным полетам",
централизованной и децентрализованной схемам управления, причем для всех этапов
планирования и управления;
- гибкость формирования исследуемого потока ВД, а также удобство и простота
настройки на требуемое состояние ВП и системы ОрВД;
- возможность формирования (задания) метеоусловий или настройка на имеющийся
вариант;
- возможность проведения отдельных исследований процессов планирования и
собственно выполнения управляемых полетов, а также сквозного проведения исследований;
- формирование показателей эффективности планирования и выполнения потоков по
следующим группам: безопасности, производительности, регулярности, экономической
эффективности;
- приемлемое для исследователя быстродействие моделирования;
- универсальность комплекса с точки зрения возможностей его использования для
решения разноплановых задач.
Реализованные принципы моделирования этапов планирования и собственно
выполнения полетов различны. Для моделирования процессов планирования ВД

68
реализованы принципы событийного моделирования. Для моделирования же процессов
выполнения управляемых полетов это неприемлемо. Система управления полетами,
являющаяся многомерной системой с обратной связью, требует полноценного
динамического моделирования. Для этого в составе КИМ ОрВД реализована динамическая
модель управляемого потока ВД, служащая инструментом поддержки решения широкого
спектра задач анализа и синтеза процессов ОрВД методами математического моделирования.
Поскольку комплекс должен обеспечивать моделирования потоков ВД в условиях, по
возможности приближающихся к реальным, в его составе реализуются развитые базы
данных, включающие фактические данные по структуре ВП и системы ОрВД,
авиаперевозчикам (эксплуатантам), воздушным судам, потокам воздушного движения.
Реализуется возможность оперативного «импортирования» реальных плановых или
полетных данных, данных по структуре ВП, метеоданным и ограничениям ИВП.
Для формирования в исследовательских целях анализируемого потока ВД в рамках
комплекса реализуется возможность удобного и целенаправленного изменения потока в
соответствии с решаемой задачей. Процедуры, имитирующие «итерацию» процесса
согласования планируемых полетов на этапах планирования, также реализуются в форме
процедур изменения потока, в которых тем или иным образом учитывается состояние ВП и
системы, а также стратегии органов управления и пользователей.
Для возможности повторного и неоднократного моделирования задачи в близких
условиях (например, одного и того же планового потока при различном состоянии ВП)
реализуется возможность хранения и повторного использования условий (по потоку
воздушного движения и его отдельным компонентам, по состоянию ВП и системы УВД, по
метеоусловиям).
Моделирование многоэтапного и весьма долговременного процесса планирования в
рамках комплекса организуется в виде многошагового интерактивного процесса путем
последовательной имитации процессов изменения потока, условий его выполнения,
применения мер регулирования.
Для анализа потоков ВД в комплексе реализуются инструментальные средства для
автоматического вычисления различных показателей, характеризующих поток и
эффективность управления им. В число таких показателей включаются показатели
производительности (загрузки ВП и системы ОрВД), безопасности полетов, регулярности,
экономической эффективности. Расчет показателей производительности вьшолняется на
любом шаге имитации планирования в соответствии с текущими настройками модели по
суточному плану полетов и настройками по структуре и состоянию ВП и системы. Расчет

69
показателей безопасности и регулярности полетов производится непосредственно в процессе
динамического моделирования выполнения полетов.
Для обеспечения возможности анализа, как непосредственно во время дискретно-
событийного моделирования процессов планирования и динамического моделирования
выполнения полетов, так и после окончания такого моделирования (послеполетный анализ) в
составе комплекса реализуется спектр средств анализа производительности, безопасности и
регулярности полетов в картографической, табличной, графической формах. Эти средства
предназначены как для получения интегральных оценок, так и для более детального анализа
отдельных элементов ВП или системы, отдельных полетов, отдельных событий.
В рамках комплекса были реализованы следующие алгоритмы в виде программных
средств:
-определения ПКС;
-формирование исследовательских потоков воздушного движения с учетом
прогнозированного увеличения интенсивности полетов;
-выработки мер регулирования потоков воздушного движения в целях снижения их
конфликтности.
Рассмотрим более подробно функцию формирования исследовательских потоков ВД.

4.4 Алгоритмы формирования исследовательских потоков ВС

Внедрение перспективных концепций ОрВД требует тщательного анализа


технических и организационных решений, а также влияния разрабатываемых
альтернативных вариантов построения ключевых подсистем планирования воздушного
движением (ВД). Такой анализ обычно включает проведение исследований по оценке
эффективности мероприятий связанных с изменением структуры ВП и состояния системы
ОрВД, изменением региональных интенсивностей ВД, условий выполнения полетов.
Сложность перечисленных проблем приводит к необходимости создания развитых средств
автоматизированного синтеза различных потоков ВД, в том числе и прогнозируемых
потоков ВС, отвечающих определенным требованиям [8,24]. В работе предлагаются средства
автоматизированного формирования и оперативной модификации исследовательских
входных потоков ВД в ВП Российской Федерации.
Рассмотрим постановки и алгоритмы вспомогательной задачи формирования
исследовательских потоков воздушного движения, в рамках применения их при выработки
мер регулирования потоков ВД с точки зрения безопасности эффективности выполнения
полетов.

70
Определения.
Под исследовательским потоком ВД будем понимать поток, который по своим
характеристикам отвечающий заданию исследователя (детерминированный, прогнозный).
Детерминированный поток - поток, характеристики (план) каждого полета в котором
заданы непосредственно исследователем или получены из баз данных ГЦ ЕС ОрВД.
Случайный поток - поток, сформированный программно на основе выбранной
исследователем стохастической модели с заданными количественными и качественными
характеристиками.
Репрезентативный поток - это множество единичных потоков из общего числа
возможных, гарантированно включающее все наиболее проблемные варианты часовых
входных потоков и, в то же время, гораздо менее объемное, чем полные исходные полетные
данные.
Данные по формируемым потокам могут основываться как на реальных, так и на
прогнозных данных. Под реальным потоком ВД понимается поток, соответствующий
реальным планам полетов, либо фактически выполненным полетам в ВП РФ. Под
исследовательским потоком ВД понимается поток, по своим характеристикам отвечающий
заданию исследователя [66,67,69]. Автоматизированное формирование и оперативная
модификация исследовательских потоков включает в себя операции:
- работа с библиотеками входных потоков ВД;
- формирование методических исследовательских потоков: «модельный план»;
- оперативное изменение текущих входных потоков ВД: «модификация плана»;
- формирование выборки потоков для заданной области ВП (зональный центр (ЗЦ);
районный центр (РЦ); сектор УВД; заданное направление): «выборка потока для заданной
области ВП»;
автоматизированное формирование и оперативное редактирование случайных
исследовательских выходных потоков;
- автоматизированное формирование репрезентативных потоков, сформированных на базе
репрезентативной выборки исследовательских суточных планов.
Наличие таких возможностей по работе с потоками ВД обеспечивает гибкость
подготовки исследовательского сценария: возможность быстрого формирования
исследовательского сценария путем автоматизации такой подготовки и использования
библиотек заранее подготовленных вариантов; автоматизация многовариантной подготовки
данных по исследуемому потоку ВД; простая перестройка (переход) от одной
исследовательской задачи к другой.

71
Работа с библиотеками входных потоков. Для возможности повторного и
неоднократного моделирования задачи в близких условиях (например, одного и того же
планового потока при различном состоянии ВП) реализуется возможность хранения и
повторного использования вариантов данных по потоку ВД. В библиотеке хранятся как
плановые и фактические потоки, так и ранее сформированные или модифицированные
исследователем. Хранение данных организовано в виде многоуровневого каталога для
организации хранения данных как по детерминированным потокам, так и для «пакета»
реализаций случайного потока. При работе с библиотекой полетных данных исследователю
предоставляются возможности: выбор варианта суточного плана и его помещение в
оперативные таблицы; сохранение сформированного исследователем потока и помещение
его в библиотеку; удаление варианта из библиотечного списка.
4.4.1 Формирование детерминированных потоков
Формирование и модификация исследовательских потоков включает в себя
следующие средства: «модельный план»; «модификация плана»; «выборка потока для
заданной области ВП».
Синтез «модельного плана» осуществляется на основе использования исходного
суточного плана путем выбора из него отдельных рейсов, их модификации и включения в
модельный план. Синтез требуемого потока состоит из следующих шагов: выбор из
исходного и включение в модельный план любого полета; сдвиг по времени плана любого
полета модельного плана; если требуется, то «размножение» полетов по одному маршруту и
создание потока летящих друг за другом и с заданным интервалом ВС.
Примером использования «Модельного плана» в КИМ ОрВД служит синтез потока
для задачи обнаружения и разрешения конфликтных ситуаций. В частности, могут быть
сформированы несколько отдельных потоков ВД, выполняющихся по пересекающимся
трассам на одной высоте с заданным интервалом времени между каждой парой ВС.
Применение алгоритмов обнаружения и разрешения конфликтов к таким потокам позволяет
оценить характеристики и качество работы выбранных алгоритмов.
Средство «Модификации плана» обеспечивает оперативное редактирование потоков
ВД: изменение вылета выбранного рейса, изменение маршрута выбранного рейса, удаление
рейса из списка рейсов. Примером использования «Модификации плана» в КИМ ОрВД
служит синтез потока для задачи выработки мер регулирования, в частности, выработки
точечных мер регулирования потока: назначение слотов вылета выбранного полета;
изменение маршрута выбранного полета; удаление выбранного полета из оперативных
данных.

72
Синтез входного потока ВД для заданной области ВП осуществляется на базе
заданного входного потока ВС в ВП РФ, обеспечивает формирование входных данных по
«подпотоку» для выбранного сектора ОВД РЦ, РЦ или ЗЦ в заданный исследователем час
или по заданному направлению.
Примером использования «Входного потока ВД для заданной область ВП» в КИМ
ОрВД служит синтез потока (как исходных данных) для задач ремаршрутизации и
секторизации для интересующего исследователя РЦ.
4.4.2 Формирование случайных потоков ВД
Примером использования этой функции служит формирование случайных потоков
для проведения прогнозных исследований. В частности, могут быть сформированы потоки
ВД с изменившейся интенсивностью полетов (увеличившейся) для оценки влияния их на
пропускную способность ВП и выработки мер регулирования.
Рассмотрим общие требования, на основании которых происходит синтез случайных
потоков.

4.4.2.1 Постановка задачи формирования случайных потоков ВД

Будем считать, что потоки ВД в зонах с высокой интенсивностью движения


характеризуются пуассоновским законом распределения [15,16,17]. Т.е. входной поток ВД в
заданную область представляет собой простейший (пуассоновский) поток событий, который
обладает следующими тремя свойствами: стационарностью, «отсутствием последействия» и
ординарностью. При пуассоновском потоке интервалы времени между последовательными
моментами входа в область распределены по экспоненциальному закону, а число входов в
к
Я
область в единицу времени подчиняется закону Пуассона P(Y = к) = — е ~ 1 .
к\
В общем случае поток ВД является нестационарным пуассоновским потоком, но
можно выделить интервалы стационарности, т.е. можно заменить нестационарный поток -
кусочно-стационарным пуассоновским потоком [18].
Под прогнозным потоком понимается случайный поток с измененными
количественными и качественными характеристиками ВД. Например, могут изменяться
следующие характеристики:
- изменение интенсивности полетов в пространстве РФ;
- по заданному исследователем направлению;
- изменение частот использования типов ВС по направлению.
Рассмотрим задачу формирования случайного потока, удовлетворяющего следующим
функциональным требованиям.

73
Во-первых, формируемый поток по своим статистически характеристикам
(интенсивности потока в целом, а также в каждой точке входа) должен соответствовать
базовой выборке полетных данных, либо отличаться от нее по этим характеристикам в
соответствии с заданием исследователя. В качестве такой выборки может выступать набор
суточных планов, соответствующих плану или факту.
Во-вторых, необходимо учитывать нестационарность входного потока в течение
суток. При использовании кусочно-стационарной модели необходимо использовать
максимально допустимые периоды стационарности. Проведенный предварительный анализ
полетных данных показал, что интервал стационарности можно принять равным часу
(п.4.4.2.1).
В-третьих, необходимо реализовать возможность равномерного изменения на
заданную величину (уменьшения или увеличения) интенсивности входного потока
относительно базового.
В-четвертых, необходимо предусмотреть возможность индивидуального задания и
изменения интенсивностей входного потока на отдельных направлениях.
В-пятых, необходимо предусмотреть возможность изменения степени (частоты)
использования тех или иных типов ВС относительно базовой.
В-шестых, необходимо учитывать случайный характер места изменения эшелона на
крейсерской фазе полета ВС, путем «разыгрывания» положения точки смены эшелона в
области точки смены эшелона в базовом полете. И наконец, при формировании случайных
времен входа ВС необходимо контролировать и при необходимости корректировать
временные интервалы так, чтобы в точке входа на эшелоне входа не нарушались нормы
продольного эшелонирования (нормы временного эшелонирования). При этом
интенсивность входного потока в точке в целом должна оставаться равной заданной
интенсивности.
Исходными данными для алгоритма формирования случайного потока являются
следующие.
1) Совокупность реализаций входных потоков ВД (иначе заданный входной поток),
являющихся источниками информации об интенсивности воздушного движения и
позволяющих определить следующие характеристики: оценки интенсивности полного
входного потока и интенсивностей потоков для каждой точки входа и для каждого часа
суток; характеристики структуры воздушного движения в пределах исследуемого региона
ВП (с делением на типы ВС, направления, четырехмерные планы). Одна реализация
входного потока задана в виде суточного потока (совокупность полетов на сутки), а ее
характеристики являются в общем случае переменными во времени и пространстве. Входной

74
поток является многомерным и нестационарным. Составляющие вектора параметров
интенсивностей входного потока являются в общем случае нестационарными и
коррелированными между собой.
2) Параметры, задающие отличие характеристик формируемого входного потока ВД
от исходного потока: основной коэффициент увеличения/уменьшения интенсивности
входного потока; коэффициенты увеличения/уменьшения интенсивностей входного потока
на заданных направлениях; коэффициенты изменения степени использования заданных
типов ВС.
При генерации случайной реализации входного потока ВД необходимо также
обеспечить выполнение следующих дополнительных условий.
1) Полный входной поток, а также поток ВД в каждой точке входа описывается
законом Пуассона [2,3,15,16].
2) Интенсивность случайного полного входного потока, а также потока в каждой
точке входа должны соответствовать интенсивностям исходного потока с учетом заданных
коэффициентов изменения.
3) Для каждой точки входа должно сохраняться соотношение между количеством
полетов в различные конечные точки (точки выхода), соответствующее исходному потоку.
4) Для каждой линии (пары конечных точек маршрута) должно выполняться
соотношение типов ВС, совершающих полеты по ней с учетом заданных коэффициентов
изменения по заданным типам ВС.
5) Для каждой пары «линия - тип ВС» должно сохраняться соотношение между
используемыми в заданном потоке маршрутами, соответствующее исходному потоку.
6) Для каждой тройки «линия - тип ВС - маршрут» должно сохраняться соотношение
между вертикальными профилями полета, используемыми в заданном потоке.
7) Для каждой точки входа на каждом эшелоне должны соблюдаться заданные как
параметр нормы «временного» эшелонирования. При этом для суммарного входного потока
в этой точке должна сохраняться пуассоновская модель и заданные интенсивности.
Для обеспечения большей достоверности результатов моделирования целесообразно
оценку интенсивностей и характеристик структуры потоков вести на представительном
наборе реализаций, приближенных к реальным потокам (при формировании исходной
выборки использовать полетные данные ЦБД ГЦ ЕС ОрВД) [58]. Представительный набор
реализаций определяется на основании методики, приведенной в [58,60].

75
4.4.2.2 Анализ уровня нестационарности потоков воздушного движения в ВП РФ

Для проведения анализа были исследованы реальные «суточные планы» полетов ГЦ


ЕС ОрВД. Анализ проводился для разных точек входа в ВП РФ, принадлежащих различным
секторам ОВД РЦ.
Для иллюстрации в качестве примера ниже на рис. 19 показаны диаграммы изменения
интенсивностей входных потоков по часам для восьми характерных точек входа в ВП РФ.
Анализ показывает следующее:
-Для части точек входа можно выделить интервалы времени относительной
стационарности интенсивности входного потока порядка 2-4 часов, однако для
значительного количества точек это недопустимо.
СПСКА

|«СТКХА|

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
ш
23
\п~ 1 3 5 7 9 11 13 15 17 1S 21 23

СЕР» ИТИР

8
12
7
10
в'
а S
|ис£рт| [О НУПАР |
в

ТГ 3

ul.ll 1 .. . ..III.I
III 2

, 1 2 3 4 S в 7 в 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
С II II II II II
1 2 3 4 5 в 7 в 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

С06ЛО

12

тт айАЛЛА ! • С06Л01
в
4 Г
; Inn
ill 1
1 3
м шш
5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 1 3 5 7 9
IПI
11 13 15 17 19 21 23

Рис. 19. Распределение интенсивности входов в точки ВП по часам


-Характер суточного изменения интенсивностей входного потока для различных
точек различен. Имеется корреляционная связь между изменениями интенсивностей в
различных парах точек.

76
-Увеличение интервала стационарности вектора интенсивностей входного потока
более одного часа нецелесообразно.
Поэтому в качестве интервала стационарности для формирования случайного потока
выбирается временной промежуток равный одному часу

4.4.2.3 Описание главного алгоритма формирования случайных потоков

В качестве входных данных используются следующие.


- совокупность реализаций исходных суточных входных потоков ВС (включая полные
разложения маршрутов);
- список и состав входных «подпотоков» с индивидуальным изменением
интенсивности;
- список и состав типов ВС с индивидуальным изменение частоты использования;
- число реализаций случайного потока;
- дата, на которую формируется реализация входного потока.
2) Параметры алгоритма
Параметрами алгоритма являются следующие.
- коэффициент изменения интенсивности полного входного потока;
- коэффициенты изменения интенсивности заданных входных «подпотоков»;
- коэффициенты изменения частоты использования заданных типов ВС.
Выходными данными алгоритма является сформированная реализация суточного
входного потока ВС.
Алгоритм формирования случайного входного потока включает следующие шаги.
1. Задание даты, на которую должна быть сформирована случайная реализация
суточного входного потока ВС.
2. Задание количества реализаций случайного потока ВС.
3. Формирование списка реализаций исходных входных потоков, определяющих
свойства исходного входного потока ВС. Определение числа полетов для этой
совокупности планов.
4. Если требуется, задается коэффициент изменения интенсивности полного
входного потока.
5. Формирование списка направлений, по которым должно быть задано
индивидуальное изменение интенсивности ВД.
6. Если список п.4 алгоритма не пуст, то задается индивидуальные коэффициенты
изменения интенсивности ВД по каждому направлению.

77
7. Формирование списка типов ВС, по которым должно быть задано
индивидуальное изменение частоты использования. Если этот список не пуст, то
задаются коэффициенты изменения частоты использования заданных типов ВС.
Примечание. П.п. 1-7 соответствуют этапу задания исходных данных.

8. Расчет требуемой общей интенсивности и интенсивностеи по направлениям


для каждой точки входа и каждого часа. Соотношения для вычисления интенсивностеи
следующие:
бщ
- Расчет общей интенсивности А°к (интенсивности той части полетов, которые не

принадлежат ни одному направлению из числа направлений с индивидуальным изменением


интенсивности полетов) для к -ой точки входа для j - го часа:

иобщ . ыобщ
до<щ _ Д _ 5 г д е р _ количество суточных планов, Ы°кщ - общее число «входов» для

каждой к -ой точки входа для j - го часа, ju°6"' - коэффициент изменения интенсивности

полного входного потока;

- Расчет интенсивности полетов Я'к через к -ую точку входа для j - го часа,

принадлежащих / - му направлению:
fi'-N'
X'jk = —, где N'jk - общее число «входов» для каждой к -ой точки входа для j - го часа,

// - коэффициенты изменения интенсивности заданных входных «подпотоков» .

9. Рассчитывается почасовая суммарная интенсивность по входному потоку

* к
где Aj -суммарная интенсивность всех составляющих входного потока для j - го часа.

10. Предварительное формирование вспомогательной таблицы «интенсивность


полетов в точках входа по часам и подпотокам» на основе рассчитанных интенсивностеи
п.п.7-8. Следует отметить, что данные в таблице должны быть независимы, то есть
потоки, для которых интенсивность считается по часам, не должны учитываться при
расчете интенсивностеи по часам для «подпотоков».
11. Определение момента входа первого ВС из потока (первого полета в первый
час моделирования). Здесь и далее используется датчик случайных чисел,
обеспечивающий розыгрыш случайного числа е, распределенного по равномерному
закону i?[0,l].

78
12. Определение момента появления очередного ВС на входе моделируемого ВП.
В соответствии с пуассоновской моделью входного потока время очередного входа ВС
определяется как:

л л 1П(£)
t, =t, ,+At, АГ = —

где tt - время входа очередного ВС, Я^ -суммарная интенсивность всех составляющих

входного потока для j - го часа.

13. Проверка условия того, что очередной момент выпадает за моделируемый


интервал времени: tt>T, где Т - моделируемый интервал времени (в общем случае -

сутки). В случае, если это условие выполняется, то окончание формирования (переход к


п. 27).
14. Определение точка входа очередного ВС. Для этого используется таблица
«интенсивность полетов в точках входа по часам и подпотокам»:
-розыгрыш случайной величины е,
1 к
-сравнение е с частичными суммами Sk =—^Л%, где Лк - интенсивность потока в
К) '=1
к - ой точке входа;
-определение номера точки входа: NT =к, если Sk_x <е <Sk.
15. Если «вспомогательный список отложенных полетов» для этой точки не пуст,
то следует взять первый полет из этого списка и идти к п. 19.
Примечание: Под «вспомогательным списком полетов», проходящих через точку,
будем понимать, список полетов, которые по каким-либо причинам не были включены в
формируемую реализацию случайного входного потока.

16. Определение «линии», соответствующей очередному полету (случайным


образом с использованием датчика случайных чисел и рассчитанных ранее данных о
интенсивности полетов по направлениям):
-формирование упорядоченного списка полетов, пролетающих выбранную точку
входа в текущий час и определение размера этого списка (количества полетов) R ;
-розыгрыш случайного числа е;
-выбор полета из списка под номером /, где номер определяется по формуле

/ = roundie • R), (R = 1,г);

-формирование линию «точка входа - точка выхода» с учетом данных этого полета.
17. Определение (розыгрыш при помощи ДСЧ) типа ВС для выбранной линии в
соответствии с частотой использования этим типом ВС этой линии. Частота

79
использования определяется на основе сформированного списка типов ВС для данной
линии, с учетом коэффициента изменения частоты использования данного типа ВС.
- Определяется относительная частота использования этого типа ВС на данной линии,
при этом выполняются следующие действия:
- производится расчет коэффициента изменения частоты использования тех типов ВС
а, по которым изменение частоты не задано

где А., - относительная частота использования пары «тип ВС - маршрут»,


первая сумма соответствует типам ВС с изменяемой интенсивностью, а вторая -
типам ВС, по которым изменение не задано,
если а <= 0, то
—вычисляется верхняя граница параметра корректировки
коэффициентов изменения частоты использования типов ВС
P=l/£pjX,;
—во всех записях, соответствующих типам ВС с изменяемой
частотой производится корректировка частот использования путем
умножения реальной частоты использования на произведение /Зр/,
—во всех записях, соответствующих остальным типам ВС в поле
частоты использования ставится 0;
если а > 0, то
—во всех записях, соответствующих типам ВС с неизменяемой
частотой производится корректировка частот использования путем
умножения реальной частоты на параметр а;
—во всех записях, соответствующих остальным типам ВС
значение частоты использования умножается на коэффициент
изменения частоты использования соответствующего типа ВС р,.
18. Определение (розыгрыш при помощи ДСЧ) маршрута для выбранной линии и
типа ВС, в соответствии с частотой использования этого маршрута этим типом ВС на
этой линии.
19. Определение (розыгрыш при помощи ДСЧ) вертикального профиля на этом
маршруте этим типом ВС в соответствии с частотой использования этого профиля этим
маршрутом этим типом ВС. Коррекция (розыгрыш) в этом профиле точек изменения
эшелонов полета.

80
20. Проверка возможности включения этого полета в формируемый план с учетом
величины задержки относительно предыдущего влета в эту точку на этом эшелоне. Если
нет, то переход к п.24.
21. Формирование полетных данных для «разыгранного» полета. Включение в
план полетов. Если этот полет был из «вспомогательного списка», то удаление его из
этого списка.
22.Переход к п.П.
23. Если этот полет был из «вспомогательного списка», то взять следующий и идти
к п.20.
24. Если полет был
- из «вспомогательного списка» и он исчерпан или
- впервые разыгран,
то производится проверка длины «вспомогательного списка» для этой точки входа. Если
длина не превышает допустимую, то идти к п.25, иначе к п.27.
25. Включение разыгранного полета в «вспомогательный список».
26. Переход к п. 15.
27. Формирование полетных данных с минимально допустимой задержкой влета в
эту точку на этом эшелоне. Фиксация этого случая. Включение в план полетов.
28.Переход к п.П.
29. Выход из алгоритма.

Блок-схема алгоритма формирования одной реализации случайного потока приведена


на рис. 20.
Довольно сложная структура алгоритма, а также необходимость довольно громоздких
вычислений вызывается следующими причинами: необходимостью гибкого задания
интенсивности по подпотокам; необходимостью гибкого задания интенсивности по типам
ВС; необходимостью выполнения требований по строгому выполнению требований по
характеристикам потока в точках в условиях первых двух причин.
Вспомогательный алгоритм расчета момента поступления на вход первого ВС.
Используется для определения момента входа первого ВС в первом моделируемом
часе [20,21]. Алгоритм основан на следующих предположениях:
1. интенсивность полного потока соответствует первому часу;
2. положение «отметки начала часа» внутри интервала между последним ВС в
предыдущем часе и первым - в следующем часе случайна и распределена по
равномерному закону.

81
Расчетные соотношения.
1. Разыграть интервал А? между первым в первом часе ВС и последним в предыдущем
часе ВС в соответствии с распределением Пуассона и величиной полной
интенсивности.
2. Определить момент поступления первого ВС /,, как

U = s/St

Определение очередного момента входа

Определение точки входа

Взять первый из
ДЕ*-
«вспомогательного
списка»

Добавить во «вспомогательный
список»

Розыгрыш «подпотока»

Длина списка предельна^ Розыгрыш линии

Розыгрыш типа ВС

Розыгрыш маршрута

Взять очередной из
«вспомогательного
списка»
Розыгрыш профиля

Формирование полетных данных Формирование полетных данных


со скорректированным временем Коррекция «вспомогательного списка»

Сформированный «суточный план»

Выход

Рис. 20 Блок-схема формирования одной реализации случайного потока

82
4.4.3 Формирование репрезентативных потоков ВС
Вследствие того, что модель случайных потоков не в полной мере может описать
ситуацию с ИВП, например, в исследовательском регионе, была разработана модель
репрезентативных потоков ВД. Результатом применения модели является набор суточных
стационарных входных потоков ВД, в каждый час которых для каждого потока реализуется
одна из возможных напряженных ситуаций с точки зрения использования ВП. Полный набор
этих исследовательских суточных потоков может быть назван репрезентативным потоком,
поскольку содержит в своем составе все наиболее неблагоприятные реализации часовых
входных потоков ВД.
Формирование репрезентативного потока ВД является также составной частью
процедур подготовки исходных данных для решения широкого круга задач управления
потоками ВД и изменения структуры ВП. Необходимость разработки таких алгоритмов
вызвана следующей причиной. Во многих задачах, связанных с управлением потоками
воздушного движения (УВД), требуется гарантировать успешные результаты решения при
*
любом потоке, который может быть реализован. Например, алгоритмы выработки мер
регулирования потоков ВД или оптимальной секторизации [34] должны обеспечивать
успешное решение в любой день выполнения полетов. Для получения гарантированных
результатов, как при анализе, так и при синтезе, нужно принимать во внимание все
возможные варианты развития ситуации, что, в свою очередь, приводит к неприемлемому
увеличению вычислительных затрат. Для их сокращения и были разработаны алгоритмы
формирования минимального репрезентативного набора реализаций случайных потоков ВД
на основе исходного набора часовых потоков ВД.
Модель формирования репрезентативных потоков обеспечивает автоматизированное
выполнение следующих операций по подготовке, формированию, предварительному анализу
и запоминанию (для дальнейшего использования в задачах исследования и синтеза) таких
потоков:
- подготовительные операции в части формирования полного набора полетных
данных о потоках ВД через ВП района ОрВД в заданный временной период (выбор
соответствующих планов полетов из библиотек КИМ ОрВД);
- деление полного набора полетных данных на группы однотипных часовых потоков
ВС (с близким распределением потоков по точкам и эшелонам);
- выбор репрезентативных представителей часовых потоков ВД для каждой группы
(гарантирующих, что выполнение требований для данных представителей обеспечит
выполнение этих же требований для остальных представителей группы);

83
- формирование репрезентативного набора потоков ВД (представителей характерных
групп) - суточных случайных стационарных потоков с заданными статистическими
характеристиками;
- запоминание сформированных случайных стационарных потоков в библиотеку
суточных планов.
Задача формирования репрезентативного набора потоков ВД имеет следующую
формулировку.
Входная информация включает следующие исходные данные:
- аэронавигационные данные по району, подлежащему исследованию или синтезу;
- набор исходных плановых и/или фактических данных (рейсы, четырехмерные
маршруты) о потоках ВД через ВП района за весь заданный временной период;
- данные о прогнозируемом изменении интенсивности ВД.
Считается, что заданный в качестве исходных данных полный набор полетных
данных является исчерпывающим, в том смысле, что выполнение требований к ИВП на этом
наборе потоков является полностью достаточным.
Задача состоит в формировании на основе этой информации такого
репрезентативного набора потоков ВД (гораздо меньшей размерности), при котором
вероятность того, что в нем не окажется поток, у которого значение хотя бы одной
используемой характеристики ИВП будет равно или выше наибольшего значения этой
характеристики по всем потокам из исходного полного набора, будет не больше заданной
малой величины.
Формирование и дальнейшее использование при решении конкретной задачи такого
репрезентативного набора потоков должно обеспечить гарантированное выполнение целей
этой задачи с заданной вероятностью.
Ввиду большого объема используемых и формируемых данных и больших
вычислительных затрат процедура формирования репрезентативного потока ВД реализуется
в виде автоматизированной модели в составе комплекса имитационного моделирования
системы ОрВД (КИМ ОрВД) [61,62,82].
С учетом сделанных замечаний процесс формирования репрезентативного набора
должен включать следующие основные этапы:
- подготовительные операции по формированию исходной информации в части
определения полного набора суточных полетных данных о потоках ВД через ВП района
ОВД в заданный временной период;
- деление полного набора часовых полетных данных на характерные группы
однотипных часовых потоков ВД;

84
- выбор репрезентативных представителей часовых потоков ВД для каждой группы;
- подготовка данных для определения статистических характеристик формируемого
для дальнейшего использования случайного потока, соответствующего группе однотипных
часовых потоков;
- формирование, с использованием средств КИМ ОрВД, итогового репрезентативного
набора суточных случайных потоков с заданными статистическими характеристиками;
- «контрольная» оценка статистического соответствия репрезентативных потоков ВД
исходным полетным данным.

4.4.3.1 Схема формирования репрезентативного набора потоков ВД с использованием


средств КИМ ОрВД

Схема процесса формирования репрезентативного набора потоков ВД приведена на


рис. 21 и, с учетом перечисленных выше этапов, включает следующие семь основных
операций.

1 Выбор суточных планов из библиотеки

I
2 Обработка исходных суточных планов, с делением их
на характерные группы часовых потоков

I
3 Выбор очередной репрезентативной группы

4 Формирование репрезентативных представителей


группы и выбор «носителей информации» о потоках ВС

5 Формирование исходных данных для организации


случайных потоков

6 Формирование репрезентативного набора случайных


суточных потоков

1
'
7 Контрольная оценка соответствия синтезированных
потоков ВС исходным полетным данным

\'
Выход

Рис. 21. Схема процесса формирования репрезентативного потока

85
Первые две операции обеспечивают предварительную подготовку исходных данных
для формирования репрезентативного потока.
Операция «Выбор суточных планов из библиотеки». Заключается в
предварительном выборе из имеющихся в специальном хранилище полетных данных
(библиотеки полетных данных) достаточной совокупности суточных потоков ВД (плановых
или фактических), которая, с точки зрения исследователя, полностью описывает
количественную и качественную стороны потоков ВД, подлежащих использованию в
решении поставленной задачи (т.е., может рассматриваться в качестве полного объема
исходных полетных данных). Предполагается, что с этой точки зрения библиотека является
исчерпывающей (содержит все необходимые данные, ранее подготовленные с
использованием средств КИМ ОрВД).

Операция «Обработка исходных суточных планов с делением их на характерные


группы часовых потоков». Первый этап обработки заключается в фильтрации каждого
полного суточного плана для ВП РФ, в котором остаются только рейсы, загружающие в
соответствующие сутки выбранный для исследования район ОВД. Кроме того, производится
предварительный расчет данных по интенсивности ВД в районе, в том числе по часовой
интенсивности ВД в точках ВП (с делением ее по эшелонам).
Второй этап обработки заключается в последовательном (в цикле по всем часам всех
исходных суточных потоков ВД в порядке уменьшения входной интенсивности) включении
очередного часового потока в «свою» группу часовых потоков ВД с одинаковой структурой.
Для этого очередной часовой поток ВД последовательно проверяется «на близость» по
структуре с первыми представителями (лидерами) уже сформированных групп часовых
потоков, начиная с первой группы. Если оказывается, что очередной поток структурно
близок лидеру группы, то он включается в эту группу и записывается на последнее место. В
противном случае проверка продолжается. Если группа для текущего часового потока ВД не
найдена, то организуется новая группа, в которую текущий часовой поток записывается как
лидер.
Процесс продолжается до полного исчерпывания списка всех часовых потоков. В
результате все часовые потоки из исходного набора разбиваются на определенное число
групп. В каждую группу входят только часовые потоки с близкой структурой,
упорядоченные по величине интенсивности. В свою очередь лидеры групп также
упорядочены по величине интенсивности (первая группа включает часовой поток с
наибольшей по всему объему исходных данных часовой интенсивностью). В частном случае
может быть организована только одна группа.

86
Определение показателя структурной близости двух часовых потоков и алгоритм его
вычисления представлены ниже.
Необходимо отметить следующее. Не требует доказательств, что «сложность» ИВП
сильно коррелированна с интенсивностью входного потока. Это делает оправданным
следующее предположение. Пусть имеется два потока неодинаковой структуры. Если
интенсивность первого потока значительно (в несколько раз) больше интенсивности второго
потока, то сложность первого потока будет больше, чем сложность второго, несмотря на
различие их структур. Поэтому из дальнейшего рассмотрения могут быть исключены
группы, состоящие из часовых потоков с явно низкой интенсивностью своего лидера. Вся
группа может быть исключена из дальнейшего рассмотрения, если отношение
интенсивности ее лидера к интенсивности лидера первой группы становится меньше
заданного порогового значения (порядка 30-50%).
Следующие операции выполняются в цикле для каждой оставшейся группы часовых
потоков ВД.
Операция «Формирование репрезентативных представителей группы и выбор
«носителей информации» о потоках ВД». Определение репрезентативных представителей
группы часовых потоков основано на следующей гипотезе. Поскольку полагается, что в
одной группе потоки имеют одинаковую структуру, а отличаются только суммарной
интенсивностью входного потока, то очевиден следующий вывод: самая тяжелая ситуация с
ИВП имеет место в случае потока с наибольшей интенсивностью. Если система ОрВД
«справляется» с наиболее интенсивным потоком, то тем более справится с остальными
потоками этой группы. Поэтому для дальнейшего использования в качестве носителей
информации о характеристиках интенсивности достаточно взять потоки, которые могут
рассматриваться как реализации одной и той же модели случайного пуассоновского потока с
максимальной интенсивностью Я т а х , соответствующей интенсивности «лидера» группы.

Отбор этих часовых потоков ВД осуществляется в соответствии со следующим


алгоритмом (его обоснование приведено ниже).
1) Берутся интенсивности двух первых часовых потоков ВД группы («лидера» группы
и следующего по убыванию интенсивности потока).
2) Определяются оценки математического ожидания (МО) и дисперсии (D) значений
интенсивностей
т

3
т
2
D = |>,-fl*) /(m-l)

87
где at — значения интенсивностей; т - количество выбранных потоков.

3) Если МО > D, то в выборку добавляется следующий (по убыванию интенсивности)


поток и осуществляется переход к п. 2 для повторного определения оценок МО и D.
4) Если МО < D, то процесс выбора заканчивается, текущая выборка принимается за
множество потоков наибольшей интенсивности, распределенных по пуассоновскому закону.
Сформированная таким образом в зависимости от конкретной ситуации совокупность
часовых потоков ВД, названных репрезентативными представителями группы, может
содержать произвольное количество потоков - от одного до многих десятков и даже сотен.
Все они могут рассматриваться в качестве «носителей полетных данных» при формировании
исходных данных для организации случайных потов ВС. Возможно и следующее решение:
для получения в дальнейшем гарантированных результатов необходимо «стимулировать»
формирование случайных часовых реализаций потока ВС с повышенной интенсивностью.
Для этого достаточно в число «носителей» взять только ограниченное число
репрезентативных представителей с большей интенсивностью. Чем меньше отобрано
«носителей», тем больше среднее значение интенсивности формируемого входного потока
ВД.
Требует пояснения следующая возможная ситуация. Количество часовых потоков ВД
- репрезентативных представителей группы может превысить требуемую размерность
репрезентативного для этой группы потока ВД. В этом случае может быть принято решение
об использовании в качестве репрезентативного набора часовых потоков ВД
непосредственно репрезентативных представителей группы.
Операция «Формирование исходных данных для организации случайных потоков».
Формирование исходных данных для организации случайных потоков
соответствующих текущей группе потоков, заключается в выполнении следующих действий:
- настройка процедуры расчета матрицы частот использования точек входа (с
делением на направления, эшелоны и типы ВС) на данные, соответствующие тем суточным
потокам и тем часам, которые соответствуют репрезентативным представителям;
- при необходимости - коррекция матрицы частот с учетом заданного
прогнозируемого изменения интенсивности в целом, по направлениям, по типам ВС;
- задание числа генерируемых суточных потоков.
Операция «Формирование набора случайных репрезентативных потоков».
Заключается в формировании заданного числа случайных стационарных суточных потоков
ВД, соответствующих предварительно вычисленным матрицам распределения
интенсивностей и частотам использования маршрутов и типов ВС для текущей группы.
Оценка необходимого числа репрезентативных часовых потоков (и соответствующего числа

88
суточных потоков), описывающих группу исходных часовых потоков, предложена в пункте
4.4.3.2.3.
Случайные суточные потоки ВД (на условную дату, заданную исследователем)
формируются последовательно, один за другим. Алгоритм формирования случайного потока
ВС реализуется путем последовательного розыгрыша очередного входящего ВС, а также
назначения ему точки входа, направления, четырехмерного маршрута, типа ВС. Более
подробно алгоритм описан в предыдущем пункте.
Операция «Контрольная оценка соответствия синтезированных потоков ВС
исходным полетным данным». Предусматривается для косвенной проверки правильности
созданных случайных потоков. Для статистической проверки используется критерий
Вилкоксона [29]. Обоснование его применения и соответствующие расчетные соотношения
приведены ниже. Решение о соответствии (адекватности) сформированного случайного
потока ВД исходным «носителям информации» принимается в том случае, если
подтверждается, что по всем рассматриваемым показателям обе выборки часовых потоков
(исходные и сформированные случайные) могут быть отнесены к одной генеральной
совокупности.
После выполнения указанного цикла по всем группам исходных часовых потоков ВД
репрезентативный набор суточных потоков ВД, соответствующий полному набору исходных
потоков ВД, можно считать полностью сформированным.

4.4.3.2 Математическое обоснование отдельных шагов по формированию


репрезентативных потоков ВД

4.4.3.2.1. Определение структурной близости двух часовых потоков ВД


Введем ряд определений, касающихся структурной близости двух часовых потоков
ВД.
Определение 1. Два часовых потока ВД (принадлежащих одному или различным
суточным потокам ВД) принимаются близкими, если относительное распределение загрузки
точек ВП района с делением на эшелоны примерно одинаково. В качестве показателя
загрузки принимается количество пролетов ВС через точку ВП в час.
Определение 2. Мерой близости пары часовых потоков ВД k, m (расстоянием между
потоками) принимается показатель ры:

89
v /2
Pkm= I*;
^ ' jkm
'
(20)
bjbn=(Zjk/Ik-Zjm/Im)
N
7
jm
7=1 7=1

где суммирование проводится по всем рассматриваемым точкам ВП и по всем


эшелонам в этой точке; N - общее количество точек/эшелонов; &]кт- различие в

относительной загрузке j-ой точки/эшелона в часы, соответствующие потокам к\лт\2^ Z]m-


интенсивность ВД (количество входов ВС в час) для j-той точки/эшелона в часы,
соответствующие потокам кит; 1к,1т - суммарное значение интенсивностей ВД в час по

всем рассматриваемым точкам/эшелонам в часы, соответствующие потокам ВС кит.


Определение 3. Два часовых потока к, т считаются близкими, если расстояние между
ними не превышает заданного порога р: ркт < р.

Определение 4. Одной характерной группой часовых потоков (потоков с близкими


качественными характеристиками) является такое множество потоков, в котором каждый
поток близок к лидеру этой группы.
Выбор порога близости р. Верхняя граница расстояния между двумя потоками ВС
имеет место в следующей крайней (гипотетической) ситуации:
- первый поток ВД загружает одну группу точек ВП;
- второй поток ВД загружает другую группу точек ВП;
- множества двух групп загружаемых точек ВП не пересекаются.

Нетрудно показать, что в этом случае величина расстояния ркт = 2 . Нижняя граница

расстояния имеет место для случая полной идентичности потоков ВС и равна ркт = 0.

Следовательно, при близкой структуре двух потоков ВД значение ры —> 0.


На первый взгляд, кажется, что нужно выбирать заведомо малое значение порогового
значения р. Однако при его выборе необходимо учитывать следующее обстоятельство.
Выбранное значение порога должно обеспечить попадание в одну группу потоков, которые
характеризуются одними статистическими данными, но разнести по разным группам потоки,
соответствующие различным статистическим данным. В то же время, учитывая случайный
характер потоков ВД, очевидно, что даже при полном совпадении статистических
характеристик двух потоков (определяющих их структуру) структуры реализовавшихся
часовых потоков будут несколько отличаться. Предлагается рациональное значение р
выбирать исходя из следующего условия. Пороговое значение р должно быть таким, чтобы с

90
заданной вероятностью потоки, имеющие одни и те же статистические характеристики, были
включены в одну группу.
Очевидно, что это пороговое значение будет зависеть от выбора конкретного региона
и структуры входных потоков ВД для него. Для обоснованного выбора такого порога следует
предусмотреть в рамках проведения процедуры формирования репрезентативных потоков
ВД специальный этап оценки порогового значения р. Схема проведения этой процедуры
следующая:
формирование стационарных случайных потоков ВД, соответствующих
характерным условиям ВД в районе ОВД;
- получение законов распределения параметров pkm для этих случайных потоков;
- выбор исследователем по результатам анализа этого распределения рационального
порогового значения р. При этом должна быть предварительно задана пороговая
вероятность, с которой потоки с одинаковой структурой должны быть отнесены к одной
группе.
Необходимо отметить еще одно практическое обстоятельство. При работе с
реальными полетными данными мы имеем дело с нестационарными потоками ВД. В то же
время часовая загрузка внутренних точек региона определяется не только входным потоком
ВД в этот час, но и частично входным потоком предыдущего часа. Это обстоятельство также
требует ограничить снижение порогового значения р.
Практические исследования показали, что пороговое значение, которое рационально
использовать, имеет величину 0.8 - 1.0. Его снижение приводит к неоправданному
увеличению количества групп часовых потоков ВД.
4.4.3.2.2. Обоснование процедуры выбора «репрезентативных» представителей группы
данных
Для каждой сформированной группы часовых потоков близкой структуры
необходимо определить, сколько и каких представителей этой группы («носителей
информации»), гарантирующих заданную вероятность удовлетворения требований к
проведению секторизации, требуется выбрать для формирования репрезентативного набора.
Каждую характерную группу часовых потоков, даже при полностью одинаковой их
структуре, нельзя рассматривать как множество случайных реализаций одного случайного
процесса (например, пуассоновского процесса с одной интенсивностью), так как в эту
группы могут входить потоки как большой, так и малой интенсивности. Но, с другой
стороны, можно утверждать, что для двух часовых потоков ВД с одинаковой структурой
любой показатель ИВП района будет больше для потока с большей интенсивностью.

91
Следовательно, для проведения исследований или синтеза достаточно взять данные по
потокам ВД с наибольшей интенсивностью.
Для того, чтобы определить, какое именно множество часовых потоков ВД из группы
можно считать реализациями того пуассоновского процесса, что и лидер группы (т.е. можно
отнести к реализациям одного стационарного потока с максимальной для этой группы
интенсивностью), и получить оценку этой интенсивности предлагается следующий подход.
Предполагается, что в группе присутствуют пуассоновские входные потоки одной
структуры, но различной интенсивности. В состав часовых потоков ВД с наибольшей
интенсивностью вместе с первым потоком отбирается такое количество следующих потоков,
которые в совокупности отвечают гипотезе стационарного пуассоновского потока - а
именно, интенсивность и дисперсия пуассоновского входного потока должны быть равны
(для пуассоновского процесса среднее значение (МО) равно параметру распределения

Пуассона Я, среднеквадратическое отклонение (СКО) составляет л[Л). Практически это


сводится к проверке выполнения условия: «выборочное среднее значение оценки
интенсивностей потоков в данном множестве равно выборочной оценке дисперсии значений
этих интенсивностей».
Оценки МО (а*) и дисперсии (D) множества из m чисел {а „ i = l,..m}, определяются
по известным формулам:
т
а =^а,/т,
(21)
т
0 = ^(а,-а)2/(т-1)
;=1

Для множества чисел, упорядоченных по убыванию величины (например, для


упорядоченного по убыванию множества интенсивностей выбранной группы часовых
потоков ВД), выполняется следующее свойство. Рассматривается выборка из m первых чисел
этого упорядоченного множества. Тогда можно показать, что при малом размере этой
выборки (малом количестве т ) МО > D, но с увеличением т значение МО убывает, а
значение дисперсии возрастает. Поэтому существует размер т , при котором достигается
равенство МО и D. Выборку такого размера и предлагается считать реализациями одного
стационарного пуассоновского процесса с интенсивностью, равной соответствующей оценке
МО.
Для иллюстрации ниже представлен следующий демонстрационный пример.
Рассматривается упорядоченное множество последовательных (убывающих на 1) целых
чисел, начиная с первого числа, имеющего максимального значение А, и заканчивая

92
единицей. Требуется определить количество первых наибольших чисел (размер выборки из
этого множества), которые можно считать реализациями одного стационарного
пуассоновского процесса.
Числа этого множества имеют вид {а , = А - i, i = 0,..т}. Из формулы для суммы
арифметической прогрессии S =a i +а 2+ + а п = п (а / + а ,) / 2 следует выражение
для МО первых наибольших m + 1 чисел этого множества:
m

а =^а,/(т + 1) = А-т/2 (22)

Выражение для дисперсии первых m + 1 чисел преобразуется к виду:


т т
2
D = Y,(a,-a) /m = ((£ci,2)-(m + \)-a2)/m (23)
(=0 /=0

Из формулы для суммы ряда I2 + 22 + З2..+ п2 = п (п + 1) (2 п + 1) / б


следует равенство:
» а2 =А(А + 1)(2А + 1)/6-(А-т-1)(А-т)(2А-2т-1)/б.
(=0

Из выражений (22) - (24) следует формула для определения D:


D = (m + 1)(т/2 + 1) / б.
Равенство а* и D достигается при значении т , удовлетворяющему уравнению
(т + 1)(т/2 + 1)/6=А-т/2. (25)

Выражение (25) преобразуется к квадратному уравнению


т2 + 9т + 2-12А = 0, (26)

из решения которого определяется


т0 = ((48А + 73)!/2-9)/2. (27)

Так как рассматриваются (т + 1) первых чисел, то за количество членов


упорядоченной последовательности, которые можно считать реализациями пуассоновского
процесса, принимается значение N - {т о + 1}, где т о - решение уравнения (26), а {т о + 1}
- округленное до ближайшего целого числа значение (т о + !)•

93
Значения N, рассчитанные с использованием формулы (27) в зависимости от
максимального числа А, и соответствующий диапазон выборки чисел представлены в табл.
3. Например, при А = 100 выборка первых наибольших чисел составляет 30 % от всего
множества, а при А = 20 - 60%.
Таблица 3
А 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10
N 31 30 28 26 24 21 19 16 13 8
Диапазон выборки 100- 90- 80- 70- 60- 50- 40- 30- 20- 10-
(включительно) 70 61 53 45 37 30 22 15 8 3

Еще раз обращается внимание на следующую особенность. Возможны ситуации


(особенно при большом объеме исходных данных), когда количество репрезентативных
представителей группы, определенное предложенным способом, окажется больше, чем
рациональный размер репрезентативного набора часовых потоков. При возникновении такой
ситуации возможно следующее решение: в качестве репрезентативных часовых потоков
выбирать непосредственно наиболее интенсивные потоки из группы общим числом, равным
рациональному размеру. В этом случае нет необходимости проводить дальнейшие действия
по подготовке и формированию стационарных репрезентативных потоков. Тем не менее,
даже в таких случаях организация и дальнейшее применение специально синтезированных
наборов исследовательских потоков, «упакованных» в форме суточных потоков, может
оказаться более удобным.

4.4.3.2.3. Обоснование рационального размера (объема) репрезентативного набора


входных потоков
Предлагается следующее определение понятия «рациональный объем
репрезентативного набора входных потоков». Предполагается, что значения интенсивностей
часовых потоков являются реализациями случайного процесса с определенным законом
распределения (например, пуассоновского процесса). Под рациональным объемом
репрезентативного набора потоков ВД понимается такое количество случайно выбранных
часовых потоков ВД, при котором с заданной вероятностью выполняется следующее
условие: «интенсивность любого другого случайно выбранного часового потока с заданной
вероятностью не превосходит максимальную интенсивность репрезентативного набора
потоков».
Аналитические выражения для вычисления рационального объема репрезентативного
набора определяются применительно к пуассоновскому процессу. Рассматривается
следующая задача.

94
Случайная величина я принимает целочисленные значения и распределена по закону
Пуассона:
k х
P(Y = k)=X /k! е" ,

где А, - среднее значение (математическое ожидание (МО)) Y, среднеквадратическое

отклонение (СКО) Y равно VX.


Случайным образом выбираются п реализаций Y: Ym, m=l, п.
Требуется определить вероятность события А: «для случайно выбранной (независимо
от выбора предыдущих п реализаций) реализации Yj выполняется условие:
Fj>Fm для всех m = 1,....п.»
1) Допустим, выполнилось событие A J: « F J = j». Обозначим событие Б т : «для одной
фиксированной реализации Ym (для одного из т , т = 1, п) выполняется условие:
Yi>Ym».
Тогда справедливы выражения для условной вероятности:

P(Bm/Aj)=l-X Р(У Ш = 1 ) = 1 - ] Г V/i\e~x

2) События Б m : «Fj> У т » независимы для всех m = 1, п. Обозначим событие Б:


«Fj> Ym для каждого m = 1, п».
Тогда справедливы выражения для условной вероятности:

P(B/Aj)=n P(Bm/Aj) = ( l - X У/1\е~х)п.


m=l i=j

3) Определим вероятность искомого события А:

P(A)=JT P(Aj)P(B/Aj)

Справедливо выражение: P(Aj) = X, J /j! е~ . Следовательно,


х
Р(А) = е " - Aj/j!(l-» V/i\ e~l)n =е"х - Aj/j!(^ VI
2-i 2-i 2-i 2-i ,_ о ч
j=o t
=j j=o 1=0 (28)

i! e-y.
Значения вероятности P (А) (в %), вычисленные на основании выражения (28),
представлены в табл. 4 в зависимости от количества часовых потоков п и показателя
распределения Пуассона Я.
Из анализа табл. 4 следует, что в широком диапазоне обычно реализующихся на
практике значений интенсивностей часовых потоков на входе в район или сектор (при
значениях Я в диапазоне от 10 до 70 ВС в час), при размере репрезентативного набора (п) 24
часовых потоков (один суточный поток ВС) вероятность Р (А) события: «интенсивность

95
любого другого случайно выбранного потока превосходит максимальную интенсивность
репрезентативного набора потоков» не превышает 4 %. Для обеспечения более жесткого
требования - вероятности Р (А) не более 2 %, размер выборки должен составлять 48 часовых
потоков (два суточных потока), для обеспечения вероятности не более 1.5 % - 72 часовых
потока (три суточных потока). Необходимо напомнить, что речь идет о репрезентативном
представлении одной группы потоков ВД с близкой структурой.
Таблица 4
Л 10 15 20 25 30 40 50 60 70
п
5 13.82 14.28 14.56 14.76 14.91 15.13 15.28 15.39 15.48
10 7.27 7.54 7.72 7.84 7.94 8.08 8.17 8.25 8.3
15 4.9 5.1 5.23 5.32 5.39 5.49 5.56 5.61 5.66
20 3.69 3.84 3.94 4.01 4.07 4.15 4.21 4.25 4.28
24 3.07 3.21 3.29 3.35 3.4 3.47 3.52 3.55 3.58
25 2.95 3.08 3.16 3.22 3.26 3.33 3.38 3.41 3.44
30 2.46 2.56 2.63 2.69 2.72 2.78 2.82 2.85 2.88
35 2.1 2.2 2.26 2.3 2.34 2.39 2.42 2.45 2.47
48 1.53 1.6 1.64 1.68 1.7 1.74 1.77 1.79 1.8
72 1.01 1.06 1.09 1.11 1.13 1.16 1.18 1.19 1.2

4.4.3.3 Решение задачи формирования случайных суточных стационарных потоков ВД


с заданными характеристиками

Постановка задачи. Задача формирования случайного стационарного суточного


потока ВД в заданном районе имеет следующую формулировку.
Заданы характеристики входного потока ВД в форме двух матриц: матрицы
распределения его интенсивности по точкам входа в регион и линиям, а также матрицы
частот использования типов ВС и маршрутов по точкам и линиям. Определена необходимая
размерность потока.
Необходимо сформировать стационарный входной поток ВД в форме совокупности
суточных потоков ВС, отвечающий следующим условиям:
•S Полный входной поток, а также поток ВД в каждой точке входа, описывается
законом Пуассона.

96
•/ Интенсивность случайного полного входного потока, а также потока в каждой
точке входа, должны соответствовать заданным интенсивностям.
•S Для каждой точки входа должны выполняться заданные соотношения между
количеством полетов по различным линиям.
S Для каждой пары «точка - линия» должны выполняться заданные соотношения
типов ВС, совершающих полеты по ней.
•S Для каждой пары «линия - тип ВС» должны сохраняться заданные
соотношения между используемыми маршрутами (трехмерными).
S Для каждой точки входа и на каждом эшелоне должны соблюдаться заданные
(как параметр) нормы «временного» эшелонирования. При этом для суммарного входного
потока в этой точке должна сохраняться пуассоновская модель и заданная интенсивность.
Схема алгоритма. Принятые схема и подходы к формированию входного потока ВД
соответствуют работе [61]. Процесс формирования заключается в последовательном
включении полетов в поток в порядке их входа в район. Для этого последовательно и в
соответствии с принятой статистической моделью назначаются момент входа, точка входа,
линия (направление), тип ВС и полный маршрут полета. Единственное отклонение от этой
простой последовательности предусмотрено для «борьбы» с возможным нарушением таким
случайным потоком временного эшелонирования на входе. Если такое нарушение возможно,
то сформированный полет не включается в поток ВД, а «откладывается» в буфер (во
вспомогательный список полетов), а затем используется при первой же возможности, когда
будет разыграна эта же точка входа.

Необходимо отметить следующее. Стационарные суточные потоки ВД, принимаемые


за репрезентативные, формируются на основе данных об интенсивностях и структуре
исходных входных часовых потоков. Эти потоки в общем случае могут принадлежать
интервалам нестационарности не только по интенсивности, но и по структуре потоков. В то
же время, входной поток в предыдущий час оказывает влияние на показатели ИВП в
текущий час. Это обстоятельство приводит к определенной нестрогости предложенного
подхода. Тем не менее, применение такого подхода оправдывается двумя обстоятельствами.
Первое: как показывают исследования, периоды стационарности структуры потока
значительны. Второе: стационарный репрезентативный поток ВД в каждый час
соответствует максимальной интенсивности входного потока в каждом часе, а поэтому
часовые характеристики ИВП, соответствующие ему, будут выше, чем для часа с такой же
интенсивностью исходного нестационарного потока (и при меньшей интенсивности в
предыдущем часе этого потока).

97
4.4.3.4 Методика проверки на адекватность сформированных репрезентативных
потоков исходным данным
После формирования репрезентативного множества часовых потоков ВД стоит задача
контроля и проверки статистического соответствия (адекватности) этого множества
выбранному исходному набору «репрезентативных представителей» часовых потоков -
«носителей информации», из соответствующей группы часовых потоков. Предлагается в
качестве показателей, по которым проверяется статистическое соответствие этих двух
наборов часовых потоков, рассматривать, прежде всего, интенсивность входного потока ВС,
а также временные интервалы между моментами входов ВС в район. Однако по этим двум
показателям нельзя оценить близость двух выборок по структуре входного потока, по
характеру использования ВП отдельных частей ВП района. Для такой оценки предлагается
дополнительно использовать частные показатели ИВП отдельных частей ВП - например,
интенсивность или временная загруженность диспетчера для секторов управления.
Для любого показателя можно сформировать два множества его реализаций, одно из
которых соответствует исходному набору часовых потоков, а второе - набору
репрезентативных часовых потоков.
Потоки считаются адекватными по соответствующему показателю, если доказано, что
эти два множества с высокой вероятностью принадлежат одной и той же генеральной
совокупности.
Проверка принадлежности двух выборок одной и той же генеральной совокупности
выполняется по критерию Вилкоксона (Манна-Уитни) [29]. В соответствии с этим критерием
схема проверки заключается в следующем.
1) Все значения показателя из обеих выборок расставляются в порядке возрастания,
например, в виде
У1 Xi Х2 у 2 УЗ У4 Х3 у 5 Уб Х4,
где xi, Х2, хз, Х4 - члены первой выборки; уь уг, уз, У4, У5, Уб - члены второй выборки.
2) Вычисляется статистика Вилкоксона S - сумма рангов (номеров места по порядку в
сформированной последовательности) значений одного из множеств (для определенности -
меньшего объема). В случае совпадения элементов множеств говорят о наличии «связанных
рангов», а соответствующим совпадающим величинам приписывается среднее
арифметическое тех рангов, которые они занимают.
3) Доказано [9], что с увеличением объема выборок х и у распределение статистики S
асимптотически приближается к нормальному распределению. На этом основании в
критерии Вилкоксона предполагается, что теоретическое распределение статистики S
приблизительно соответствует нормальному закону со средним значением

98
M = т (т + п + 1) / 2 (29)

и дисперсией

D = тп (т + п + 1) / 12' ^

где m п - объемы выборок значений х и у.


Вычисляется показатель Т (S) - отклонение вычисленной суммы рангов S от
теоретического нормированного и центрированного нормального распределения
T(S) = | S - M | / o - ,

где о = -JD , М и D рассчитываются по формулам (29), (30).


4) Считается, что два множества принадлежат одной и той же генеральной
совокупности с вероятностью не ниже заданного значения Р, если вычисленная сумма рангов
S лежит в доверительном интервале, соответствующем этому значению Р, а именно
T(S)<cp,
где ф - ширина доверительного интервала.
Асимптотическая эффективность критерия Вилкоксона равна Р = 0.95 [67].
Следовательно, при Р = 0.95 (т.е. при уровне значимости q = (1 - Р) 100 = 5 %) для
нормального закона распределения ф = 1.96.
В качестве примера проведем проверку на адекватность по показателю входной
интенсивности сформированного 24-часового репрезентативного потока набору исходных
часовых потоков. Множество интенсивностей исходных входных часовых потоков ВС
(выборка х): 33, 30, 31 и 27. Объем выборки m = 4. Множество интенсивностей
сформированных входных часовых потоков ВС (множество у):
40,33,33,32,23,28,32,21,32,32,32,29,33,24,29,27,30,
28,28,29,32,33,25,27. Объем выборки п = 24.
Общий упорядоченный список интенсивностей имеет следующий вид (жирным
шрифтом выделены интенсивности исходных потоков):
21,23,24,25,27,27,27,28,28,28,29,29,29,30,30,31,32,32,32,32,32,32,33,33,33,33,33,40.
Сумма рангов множества х равна
S = (5 + 6 + 7) / 3 + (14 + 15) / 2 + 16 + (23 +24 + 25 + 26 + 27) / 5 = 61.5.
Характеристики теоретического нормального распределения рангов составляют М = 58, D =
232, а =15.23.

99
Показатель Т (S) равен 0.23. Поскольку значение Т (S) меньше 1.96, то можно
говорить, что репрезентативный поток адекватен исходному потоку с вероятностью не хуже
0.95.
Предлагаемые алгоритмы синтеза входных потоков ВД программно реализованы в
виде модели формирования репрезентативных потоков ВД в составе средств подготовки
исследовательских полетных данных в рамках программного комплекса имитационного
моделирования систем ОрВД (КИМ ОрВД) [61, 62, 69, 70].

4.4.3.5 Пример формирования репрезентативного набора потоков ВД

Предложенный подход синтеза входных репрезентативных потоков ВД программно


реализован в виде модели формирования репрезентативных потоков ВД в составе средств
подготовки исследовательских полетных данных в рамках программного комплекса
имитационного моделирования систем ОрВД (КИМ ОрВД).
Модель формирования репрезентативных потоков ВД обеспечивает
автоматизированное выполнение всех операций по подготовке, формированию,
предварительному анализу и хранению (для дальнейшего использования в задачах
исследования и синтеза) данных по таким потокам. Она полностью соответствует
предложенной выше методике и схеме формирования репрезентативных потоков.
Исследования, связанные с приведенным ниже примером, проведены с использованием
КИМ ОрВД, прежде всего, с использованием модели формирования репрезентативных
потоков ВД.
В качестве примера рассматривается задача формирования репрезентативного потока
ВД, соответствующего исходному набору данньгх о реальных полетах в Санкт-
Петербургском районном центре (РЦ) в периоды наиболее интенсивного ВД (в последнюю
неделю августа) в 2007 и 2008 годах. Почасовая интенсивность входного потока ВС для
выбранных 14-ти суток приведена в табл. 5.
В этом случае полный набор исходных часовых потоков, принимаемый за
исчерпывающие данные, сравнительно невелик (включает 336 часовых потоков), однако
даже в таком демонстрационном примере проведение исследований, а тем более решение
задач синтеза на полном потоке, связано с объемными вычислениями. Ниже проводится
формирование менее объемного репрезентативного потока, призванного заменить в
исследованиях исходные данные.
Видно, что часовая входная интенсивность для исходных данных изменяется в
широких пределах: от наибольших значений в дневные часы (максимальное значение - 47
ВС/час, реализовавшееся в 14-том часу 31.08 2008 г.), до наименьших значений в ночные

100
часы (несколько ВС/час в 24-том часу каждого потока). Периоды стационарности входного
потока по интенсивности незначительны. Например, 28.08.2008 г. период относительной
стационарности интенсивности потока в районе максимальной интенсивности (от 39 до 36
ВС/час) составляет 3 часа. Аналогичная ситуация наблюдается и во всех других сутках.
В зависимости от суток и часа выполнения полетов изменяется также структура
маршрутов. При разделении исходных часовых потоков на характерные группы было
выбрано значение коэффициента структурной близости потоков р = 1 (из диапазона
рекомендованных выше значений).
Таблица 5
месяц, август 2007 г. август 2008 г.
год
дата 25 26 27 28 29 30 31 25 26 27 28 29 30 31
1 17 18 21 18 17 19 18 14 13 14 16 13 21 26
2 15 14 7 13 11 12 9 14 11 14 15 13 17 15
3 14 15 11 10 13 8 12 5 10 15 7 12 13 10
4 10 И 10 10 13 13 13 14 10 13 12 16 14 14
5 10 10 14 18 18 13 19 12 19 18 14 16 16 11
6 18 15 20 16 17 17 17 21 21 22 19 27 17 21
7 15 15 16 21 16 16 22 26 21 27 27 24 15 17
8 19 18 22 23 19 26 28 24 31 27 24 26 21 26
9 15 17 15 20 18 23 15 22 32 22 33 35 24 22
10 22 27 26 33 31 29 29 25 28 34 28 26 26 32
11 29 29 21 30 34 35 22 25 28 31 30 35 19 31
12 24 26 27 34 30 31 26 29 26 31 33 31 37 35
13 36 27 29 32 34 31 40 29 25 24 39 33 31 31
14 29 36 29 36 30 36 33 37 35 32 38 37 36 47
15 38 36 29 36 30 30 30 32 30 30 36 35 38 37
16 28 30 20 26 30 34 31 26 28 26 29 30 28 30
17 20 26 19 24 15 19 27 24 21 27 26 20 35 23
18 27 18 21 23 20 15 12 21 21 24 27 28 31 24
19 20 22 19 20 26 19 25 25 27 19 15 28 31 24
20 19 28 15 14 19 21 23 18 19 18 24 22 24 20
21 21 14 14 18 19 13 19 13 15 19 13 13 21 17
22 14 13 14 9 13 10 11 10 13 7 9 19 19 9

101
23 И 11 В 11 Й 11 9 10 10 7 12 13 9 13
24 11 8 5 2 3 6 5 0 3 5 4 3 4 10

Весь объем исходных 336-ти часовых потоков был разделен на 10 групп потоков,
отличающихся по структуре (24-тый час 25.08. 2008 г. с нулевой интенсивностью исключен
из рассмотрения). Основные характеристики этих групп приведены в табл. 6.
Внутри каждой группы часовые потоки могут значительно отличаться по
интенсивности - например, в первой группе от максимального значения 47 ВС/час до
минимального значения 6 ВС/час. Видно также, что в последних группах (№ 6 - № 10) даже
максимальная интенсивность невысокая, по этой причине эти группы исключаются из
дальнейшего использования. В формировании репрезентативного потока принимают участие
первые пять групп.
Проведем более детальный анализ, например, третьей группы часовых потоков.
Соответствующие этой группе ячейки выделены в табл. 5 серым фоном. Видно, что часовые
потоки в основном соответствуют двум последовательным дням недели, что подтверждает
гипотезу об относительной стационарности структуры входного потока ВД и в значительной
степени «оправдывает» использование стационарной модели репрезентативного потока,
построенного на данных наиболее интенсивных часов.
Таблица 6
Номер Количество Максимальная Минимальная
группы часовых интенсивность интенсивность
интервалов
1 177 47 6
2 79 39 5
3 42 38 7
4 16 37 4
5 6 30 10
6 11 21 9
7 1 18 18
8 1 15 15
9 1 13 13
10 1 9 9
В соответствии с методикой, описанной выше, для каждой группы среди часовых
потоков с наибольшей интенсивностью были выбраны исходные репрезентативные
представители каждой группы потоков. Например, для третьей группы эти представители

102
включают 15 часовых потоков с интенсивностью от 38 ВС/час до 22 ВС/час. В табл. 3 они
выделены жирным шрифтом. Значения интенсивностей этих часовых потоков,
расположенные в порядке убывания, составляют последовательность: 38, 36, 36, 36, 29, 29,
28, 28, 27, 27, 27, 26, 24, 22, 22. Среднее значение этого множества равно 29, дисперсия -
28.5. Поэтому данное множество можно считать реализациями пуассоновского процесса с
параметром распределения Л = 29.
Дальнейшее формирование стационарных репрезентативных потоков проводилось на
основе данных об усредненных характеристиках интенсивности и структуры исходных
представителей характерных групп. В соответствии с вышеприведенными оценками размер
репрезентативного потока, описывающего исходные потоки, соответствующие одной
группе, ограничен 24-мя часовыми потоками, представленными в форме одного суточного
потока ВС. Таким образом, полный набор репрезентативного потока включает 5 суточных
потоков, каждый из которых соответствует одной из первых пяти групп исходных данных.
Как видно, даже при столь ограниченном объеме исходных данных размер
исследовательского потока сократился примерно в три раза.

Можно показать, что статистически каждый репрезентативный суточный поток


соответствует своим исходным данным (своим репрезентативным представителям группы).
Проведем такую оценку для третьей группы с использованием методики, описанной выше.
Ниже представлены значения интенсивностей для репрезентативного входного потока
ВС и его исходных данных (выделенных жирным шрифтом), расположенные в порядке
возрастания:
17, 22, 22, 22, 23, 23, 24, 24, 24, 25, 25, 26, 26, 27, 27, 27, 27, 28, 28, 28, 29, 29, ,29, 29,
30, 30, 30, 30, 31, 32, 32, 33, 33, 35, 36, 36, 36,36,38
Объемы выборок равны п = 24 и m = 15 соответственно. Характеристики
теоретического нормального рангов составляют
М = 300, D=1200, с = 34.6.
Сумма рангов множества интенсивностей 15-ти часовых потоков - исходных представителей
группы, равна
S = 2 (2 +3 + 4) / 3 + (7+ 8 + 9) / 3 + (12 + 13) / 2 + 3 (14 + 15 + 16 + 17) / 4 + 2 (18 + 19 +
20) / 3 + 2 (21 + 22 + 23 + 24) / 4 + 3 (35 + 36 + 37 + 38) / 4 + 39 = 304.5
Применение критерия Вилкоксона дает значение Т (S) = 0.13. Поскольку значение Т
(S) меньше 0.49, это означает, что по показателю интенсивности входного потока ВС две
исследуемые выборки с вероятностью не ниже 0.99 принадлежат одной генеральной
совокупности. Аналогичная оценка по показателю временных интервалов между моментами

103
входа ВС в ВП исследуемого района ОВД дает значение Т (S) = 0.8, что позволяет сделать
аналогичный вывод.
Для более детального исследования адекватности сформированного
репрезентативного потока, соответствующего третьей группе, проведен анализ загрузки двух
наиболее загруженных секторов Санкт-Петербургского РЦ - Восток и Юго - Запад
(работают с 7-го по 20-ый час включительно). Результаты анализа представлены в табл. 5. В
качестве показателей загрузки рассмотрены входная интенсивность ВД сектора и
относительная временная загруженность диспетчера сектора (отношение времени загрузки
диспетчера в течение часа к часовому периоду, в %). Объемы выборок равны m = 14 для
сформированного случайного репрезентативного потока и п = 15 для исходных
представителей третьей характерной группы. Характеристики теоретического нормального
распределения составляют М = 210, а = 22.9.
Анализ проведен с использованием модели временной загруженности диспетчера,
описанной в работах [70,84]. Параметры временных затрат диспетчера на выполнение
отдельных операций соответствуют современному уровню технической оснащенности
диспетчерских пунктов УВД.
Результаты сравнительного анализа интенсивности и загрузки (жирным цветом
показаны значения, соответствующие часам репрезентативных представителей) приведены в
табл. 7.
Таблица 7
Сектор Восток
Упорядоченная последовательность значений входной интенсивности
5, 6, 8, 8, 10, 10,10, 11, 11, 12,12,12,12,12, 13, 13, 13,13,13,13, 14, 14, 15, 15, 17, 17, 17,18,
21
Критерий Вилкоксона для значений входной интенсивности Т (S) = 1.0
Упорядоченная последовательность значений временной загруженности (%)
13, 22, 22,23,23. 23, 24, 24, 25, 25, 26, 28, 29, 29,31, 32, 34, 35, 36, 36, 37, 37, 38, 39, 39, 39,
43,45, 51
Критерий Вилкоксона для значений временной загруженности Т (S) = 1.0
Сектор Юго-Запад
Упорядоченная последовательность значений входной интенсивности
5, 7, 8, 8, 8, 9, 9, 9, 9, 9, 9, 9, 9, 9, 9, 10, 11,11,11,11, И, 13, 13,13, 15, 17,17,17, 20
Критерий Вилкоксона для значений входной интенсивности Т (S) = 0.895
Упорядоченная последовательность значений временной загруженности (%)

104
18, 20, 21, 22, 22, 22,23, 23,24. 24, 25, 25, 25, 26,27,27,27, 28, 28, 28, 29, 29, 30, 33, 36, 38,
41,43, 47
Критерий Вилкоксона для значений временной загруженности Т (S) = 0.721

Видно, что и по опосредованным показателям (загрузке различных частей района)


сформированный поток соответствует исходным представителям: во всех случаях значение Т
(S) меньше 1.96, а значит репрезентативный поток адекватен исходному с вероятностью не
хуже 0.95.
Для иллюстрации на рис. 22 представлены также функции распределения входной
интенсивности ВД для сектора Север Санкт-Петербургского РЦ. На этом рисунке кривая 1
соответствует третьей характерной группе часовых потоков исходных полетных данных
(всем 42-м часовым потокам этой группы), кривая 2 - сформированному на основе этих
данных репрезентативному случайному суточному потоку ВД. Видно, что часовые
реализации интенсивности на входе в сектор для репрезентативного потока располагаются в
окрестности максимальных значений исходных данных. Наблюдаются реализации
репрезентативного потока, когда этот показатель превышает максимальное значение
показателя для исходных потоков. Это объясняется гарантирующим подходом к
формированию репрезентативного потока, принятым в предложенной методике [62].

м
ол
0.7
0.»
ОЛ
ОЛ

•J
•J
0.1

О 1 2 3 4 В < 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ВС/ЧЭС

Рис. 22. Функция распределения входной интенсивности потока для сектора ОВД Санкт-
Петербургского РЦ

В диссертационной работе предложен методический подход к формированию


исследовательских входных потоков ВД, а также разработано математическое обеспечение
для осуществления полного цикла их формирования на основе реальных плановых или
фактических полетных данных. Разработанные методика и алгоритмы являются достаточно

105
универсальными и обеспечивают формирование наиболее напряженных, с точки зрения
использования отдельных частей ВП региона, исследовательских потоков ВД. Что
обеспечивает целесообразность их применения в различных исследовательских задачах,
проводимых с целью выявления наиболее тяжелых условий работы системы ОрВД и оценки
эффективности ее функционирования в этих условиях.
Реализация предлагаемой методики в рамках КИМ ОрВД позволила провести цикл
исследований, подтвердивших высокую эффективность применения сформированных
репрезентативных потоков ВД при решении практических задач анализа и синтеза потоков
ВД и изменения структуры ВП [68-70].
Внедрение разработанных моделей позволяет расширить возможности КИМ ОрВД
как средства, ориентированного на широкий круг пользователей - специалистов в области
систем планирования и управления потоками ВД.
Программная реализация. Предложенные выше алгоритмы реализованы в составе
комплекса имитационного моделирования (КИМ) ОрВД. Данный комплекс представляет
собой универсальное исследовательское средство, позволяющее проводить прогнозные
исследования и обеспечивать поддержку принятия стратегических решений по организации,
планированию и управлению воздушным движением и воздушным пространством службами
организации воздушного движения РФ.
В зависимости от поставленных задач в рамках комплекса предусмотрены различные
возможности по формированию сценария моделирования, проведению анализа ИВП, синтеза
структуры ВП и потоков ВС.
Реализованные в КИМ методики и средства моделирования потоков обеспечивают
решение следующих вопросов [61, 62, 69, 70]:
- Обоснование основных направлений совершенствования ОрВД в части
реструктуризации воздушного пространства и системы ОрВД.
- Оценка эффективности создания укрупненных районов системы ОрВД и
технической модернизации соответствующих центров управления воздушным движением.
- Исследование и разработка методов анализа и контроля безопасности воздушного
движения. Оценка эффективности мероприятий по модернизации оборудования воздушных
судов и центров УВД перспективными средствами CNS/ATM.
- Моделирование информационных потоков, циркулирующих в системе ОрВД.
- Отработка и исследование схем, стратегий, методов и алгоритмов планирования и
регулирования потоков воздушного движения, управления структурой воздушного
пространства, управления потоком ВД в целях повышения эффективности и безопасности
полетов.

106
Подробнее программная реализация в КИМ ОрВД представленных алгоритмов, а так
же разработанных на их основе методик, приведены в Приложениях 1, 2, 3.
Выводы по главе 4:
1) Приведен обзор существующих американских и европейских аналогов комплексов
имитационного моделирования систем ОрВД.
2) Приведено описание (КИМ ОрВД), как средства отработки алгоритмов выработки
мер регулирования потоков воздушного движения. Комплекс предназначен для прогнозных
исследований и поддержки принятия стратегических решений по организации,
планированию и управлению воздушным движением и воздушным пространством службами
организации воздушного движения РФ.
2) Приведено описание общих принципов построения КИМ ОрВД, его структуры и
состава алгоритмического и программного обеспечения. Приведены и обоснованы структура
информационного ядра комплекса имитационного моделирования, состав и структура
таблиц баз данных этого информационного ядра. Приведено описание разработанных
средств управления информационной подсистемой комплекса, а также описание
программных средств анализа и архивирования (документирования).
3) В работе предложен методический подход к формированию исследовательских
входных потоков ВС, а также разработано математическое обеспечение для осуществления
полного цикла их формирования на основе реальных плановых или фактических полетных
данных. Разработанные методика и алгоритмы являются достаточно универсальными и
обеспечивают формирование наиболее напряженных, с точки зрения использования
отдельных частей ВП региона, исследовательских потоков ВС.
4) Внедрение разработанных моделей позволяет расширить возможности КИМ ОрВД
как средства, ориентированного на широкий круг пользователей - специалистов в области
систем планирования и управления потоками ВД.
5) Реализация предлагаемой методики формирования исследовательских потоков в
рамках КИМ ОрВД позволила провести цикл исследований, подтвердивших высокую
эффективность применения сформированных потоков ВД при решении практических задач
анализа и синтеза потоков ВД и изменения структуры ВП.

Основные результаты и выводы

Диссертационная работа посвящена разработке алгоритмов и методов


прогнозирования, планирования и регулирования потоков ВД. Необходимость разработки
таких алгоритмов и методов связана с модернизацией системы ОрВД в РФ.

107
В диссертационной работе были получены следующие результаты:
1) Был проведен анализ общих принципов планирования ВД и принципов
рациональной организации потоков ВД. Была сформулирована постановка задачи
рационального планирования ВД, формулируемая в виде задачи оптимизации.
2) Данная задача из-за высокой своей размерности (более 4000 полетов в суточном
плане в ВП РФ) является практически неразрешимой. Это связано еще и с большой
размерностью условий задачи оптимизации, при формулировании ее в терминах,
подлежащих определению параметров планов полетов. Имеются отклонения при
выполнении планов полетов, связанные с временем вылета ВС из аэропорта (задержки
вылета) и временами пролета контрольных точек маршрута. Исходя из этих предположений,
в диссертации задача регулирования потоков ВД была сведена к однокритериальной, путем
построения сложного критерия, получаемого взвешенным суммированием отдельных
критериев (сверткой).
3) Были сформулированы задачи планирования потоков и выработки мер
регулирования потоков воздушного движения (коррекция потоков ВД). Математические
постановка этих задач были сведены к следующей общей постановке (14). Оптимизируемым
параметром является величина задержки вылета ВС из аэропорта. Особое внимание уделено
составляющей критерия оптимизации, ответственной за формирование «бесконфликтного»
суточного плана полетов. Модели определения ПКС рассмотрены более подробно в главе 3.
4) Был проведен анализ существующих аналогов в Европе процедур выработки мер
регулирования потоков ВД.
5) Приведено описание трех алгоритмов выработки мер регулирования потоков ВД:
FPFS, индивидуального, кооперативного.
6) Приведены примеры использования созданного аппарата, демонстрирующие
работоспособность и эффективность процедур выработки мер регулирования потоков ВД
путем оптимального изменения планов полетов (задержек вылета) отдельных рейсов.
7) Проведено сравнение работы трех процедур. Сделан следующий вывод, что выбор
алгоритма коррекции (индивидуального или кооперативного) зависит от поставленной перед
исследователем задачи: учитывать ли общую загрузку секторов при коррекции, либо
снижать перегрузку только в заданном секторе, без учета окружающей ситуации, какие
весовые коэффициенты критерия являются наиболее приоритетными для учета.
8) Разработанные алгоритмы выработки мер регулирования потоков ВД реализованы
в виде программных средств, интегрированных в КИМ ОрВД (Приложение 1).
9) Рассмотрен подход к определению ПКС на этапах планирования и выработки мер
регулирования потоков ВД.

108
10) Приведена постановка вероятностной задачи определения ПКС. Определено на
каких этапах планирования применяется данная модель определения ПКС.
11) Разработаны алгоритмы определения ПКС. Данные алгоритмы реализованы в виде
программных средств в КИМ ОрВД (Приложение 1).
12) Приведен обзор существующих американских и европейских аналогов комплексов
имитационного моделирования систем ОрВД.
13) Приведено описание (КИМ ОрВД), как средства отработки алгоритмов выработки
мер регулирования потоков воздушного движения. Комплекс предназначен для прогнозных
исследований и поддержки принятия стратегических решений по организации,
планированию и управлению воздушным движением и воздушным пространством службами
организации воздушного движения РФ.
14) Приведено описание общих принципов построения КИМ ОрВД, его структуры и
состава алгоритмического и программного обеспечения. Приведены и обоснованы структура
информационного ядра комплекса имитационного моделирования, состав и структура
таблиц баз данных этого информационного ядра. Приведено описание разработанных
средств управления информационной подсистемой комплекса, а также описание
программных средств анализа и архивирования (документирования).
15) В работе предложен методический подход к формированию исследовательских
входных потоков ВД, а также разработано математическое обеспечение для осуществления
полного цикла их формирования на основе реальных плановых или фактических полетных
данных. Разработанные методика и алгоритмы являются достаточно универсальными и
обеспечивают формирование наиболее напряженных, с точки зрения использования
отдельных частей ВП региона, исследовательских потоков ВД.
16) Внедрение разработанных моделей позволяет расширить возможности КИМ
ОрВД как средства, ориентированного на широкий круг пользователей - специалистов в
области систем планирования и управления потоками ВД.
17) Реализация предлагаемой методики формирования исследовательских потоков в
рамках КИМ ОрВД позволила провести цикл исследований, подтвердивших высокую
эффективность применения сформированных потоков ВД при решении практических задач
анализа и синтеза потоков ВД и изменения структуры ВП. [58,59,61,78,79,82-84].
С использованием КИМ ОрВД и разработанной методики [69] были проведены
исследования по оценке эффективности изменения трассовой структуры для Московского,
Санкт-Петербургского и Самарского районных центров.

109
С использованием разработанной методики [70] были проведены исследования,
связанные с оценкой эффективности перехода на новые нормы эшелонирования (RVSM) для
ВП РФ и республики Казахстан.
ПО, разработанное на основе представленных в диссертационной работе алгоритмов
и методик, внедрено в КИМ ОрВД, который используется в качестве средства поддержки
принятия решений специалистов по стратегическому планированию во ФГУП
«Госкорпорация по ОрВД» (отдел ОрВП).

Список литературы

1. Бочкарев В.В., Кравцов В.Ф., Крыжановский Г.А., под ред. Крыжановского


Г.А. Концепции и системы CNS/ATM в гражданской авиации. - М : ИКЦ «Академкнига»,
2003.-415 с.
2. Алешин В.И., Дарымов Ю.П., Крыжановский Г.А., под ред. Крыжановского
Г.А. Организация управления воздушным движением. - М.: Транспорт, 1988.-264 с.
3. Анодина Т.Г., Кузнецов А.А, Маркович Е.Д., Автоматизация управления
воздушным движением/ Учеб. Для вузов; Под ред. А.А. Кузнецова.- М.: Транспорт, 1992.-
280 с.
4. Лебедев А.А., Аджимамудов Г.Г., Баранов В.Н., Бобронников В.Т., и др.; Под ред.
А.А. Лебедева. - М.: Изд-во МАИ, 1996. - 444 с : ил.
5. Крыжановский Г.А., Самков Б.М., Солодухин В.А. К вопросу совершенствования
методов автоматизированного предварительного планирования полетов воздушных судов//
Вопросы радиоэлектроники. Серия общетехническая. Вып.14 1982.
6. Кейн В.М., Красов А.И., Крыжановский Г.А. и др. Применение
автоматизированных систем для управления воздушным движением. М.: Транспорт, 1979. -
280 с.
7. Юдин Д.Б., Гольштейн Е.Г. Линейное программирование (теория, методы и
приложения). М.: Наука, 1969.- 424 с.
8. Об утверждении концепции модернизации и развития Единой системы
организации воздушного движения Российской Федерации: Постановление Правительства
Российской Федерации от 22 февраля 2000 г. № 144.
9. Дегтярев О.В., Егорова В.П., Зубкова И.Ф., Чутков В.А. Комплекс
имитационного моделирования потоков воздушного движения, Труды ГосНИИАС, Вопросы
авионики,2003, вып. 2(12)2.

ПО
10. Дегтярев О.В., Зубкова И.Ф. Ускоренное моделирование процессов
организации потоков и управления воздушным движением: современные и будущие
возможности. Аналитический обзор по материалам зарубежных источников. Москва,
Научно-информационный центр ГосНИИАС, 2008.
11. О.В.Дегтярев и др. Интеллектуальная поддержка решения задачи выработки
мер по организации потоков воздушного движения. Труды ГосНИИАС «Информационные
технологии в разработках сложных систем», выпуск 1(9), 2002.
12. Исследование состава и характеристик и синтез алгоритмов системы
управления потоками воздушного движения на этапах стратегического и тактического
планирования. Отчет № 146(14695)2000. Ответственные исполнители: Дегтярев О.В.,
Зубкова И.Ф., Савельева Е.В., ГосНИИАС, 2000.
13. Исследование состава и характеристик и синтез алгоритмов системы
управления потоками воздушного движения на этапах стратегического и тактического
планирования. Отчет № 85(14472)99. Ответственные исполнители: Дегтярев О.В., Егорова
В.П., ГосНИИАС, 1999.
14. Комплекс математических моделей для проведения операционных
исследований, оценки эффективности и анализа функционирования компонентов системы
управления воздушного движения, включающей спутниковые системы навигации и связи
Отчет № 147(14696)2000. Ответственные исполнители: И.Ф.Зубкова, В.А.Чутков,
ГосНИИАС, 2000.
15. А.И. Кашликова, В.И. Курилов, Э.С. Теймуразов Модель имитации входного
потока воздушных судов в районы УВД. Вопросы кибернетики. Проблемы управления
воздушным движением. Москва, 1992.
16. Болтачев В.Ю. Планирование безопасности воздушного движения //Научный
вестник МГТУ ГА, №63, серия Эксплуатация ВТ и ремонт AT. Безопасность полетов. 2003,
стр. 88-98.
17. Брызгалов В.М. Эргономический подход при решении задач организации УВД
в районах управления. Л.ОЛАГА, 1981. с. 30-37.
18. Кельтон В., Лоу А. Имитационное моделирование. Классика CS. 3-е издание. -
Спб.: Питер; Киев: Издательская группа BHV, 2004. - 847с.
19. Bertsekas D. Dynamic Programming. V.l. Boston: Athena Scientific. 1995.
20. Lewis, P.A.W., G.S. Shedler: Statistical Analyses of Non-Stationary Series of Events
in a Data Base System. IBM J.Res.Dev., 20: 465-482, 1976.
21. Lewis, P.A.W., G.S. Shedler: Simulation of Nonhomogeneous Poisson Process by
Thinning, Naval res. Legist. Quart., 26: 403-413, 1979.

Ill
22. Klein, R.W., and S.D. Roberts: A Time-Varying Poisson Arrival Process Generator,
Simulation, 43: 193-195,1984.
23. Kleinman, N.L., S.D. Hill, and V.A. Ilenda: Simulation Optimization of Air Traffic
Delay Cost, Proc.1998 Winter Simulation Conference, Washington, D.C., p. 1177-1181, 1998.
24. Гмурман B.E. Руководство к решению задач по теории вероятностей и
математической статистике. - М.: Высшая школа, 1999.- 400 с.
25. Ивченко Г.И., Медведев Ю.И. Математическая статистика. - М.: Высшая
школа, 1992.
26. Кибзун А.И., Горяинова Е.Р., Наумов А.В. Теория вероятностей и
математическая статистика. Базовый курс с примерами и задачами: Учеб. пособие. - 2-е изд.,
испр. и доп. - М.: ФИЗМАТЛИТ, 2005.
27. Кобзарь А.И. Прикладная математическая статистика. Для инженеров и
научных работников. - М.: ФИЗМАТЛИТ, 2006.
28. Королюк B.C., Портенко Н.И., Скороход А.В., Турбин А.Ф. Справочник по
теории вероятностей и математической статистике. 2-е изд. - М.: Наука, 1985.
29. Ван дер Варден Б.Л. Математическая статистика - М.: Иностранная
литература, 1960.
30. Ребров В.А., Рудельсон Л.Е. и др. Модель сбора и обработки заявок на полеты
в задаче планирования авиарейсов. "Известия РАН. Теория и системы управления", 2007,
№3, С. 97-111.
31. Рудельсон Л.Е. Программное обеспечение автоматизированных систем
управления воздушным движением. Учебное пособие. М., МГТУ Гражданской авиации,
2004.
32. Методика расчета нормативной пропускной способности (НПС) секторов ОВД
РФ. Утверждена распоряжением министерства ГА СССР от 1.10.1981 г. № 3.15-257
(действовала до 1.07. 2003 г.).
33. Air Traffic Flow&Capacity Management Evolution Plan for the EC AC States. -
European Organisation for the safety of air navigation, Eurocontrol, Ed. 1.0, 2004.
34. Операции по организации потоков воздушного движения и пропускной
способности: Руководство для пользователей ОПВДПС. - Евроконтроль, Издание № 10.0,
2004.
35. Концепция организации деятельности. - Евроконтроль, Издание № 1.0, 2004.
36. K.D. et al. FACET: future ATM concepts evaluation tool (slide 28). - 3-d
USA/European Air Traffic Management R&D Seminar, Napoli, 2000.

112
37. . EUROCONTROL EXPERIMENTAL CENTRE, 1995. RAMS system overview
document. Model Based Simulations Sub-Division, EUROCONTROL, Bretigny-sur-Orge.
38. A M S (АТС Model Simulations) CENTRAL EUROPE FAST-TIME
SIMULATION.EEC Note No.3/99 Project SIM-F-E1 (F18).
39. Concept definition for Distributed Air/Ground Traffic Management (DAG-TM).
Version 1.0, Advanced Air Transportation Technologies (AATT) project. NASA Ames Research
Center, 1999.
40. Architecture of the National Airspace System (NAS). Concepts for Future NAS
Operations. Department of Transportation, FAA, 1996.
41. Green S.M., Bilimoria K.D., Ballin M.G. Distributed air-ground traffic management
for en route flight operations. - AIAA Guidance, Navigation, and Control Conference, 2000, AIAA
2000-4064.
42. Sillard, L., Vergne, F., Desart, В., 2000. TAAM operational evaluation, EEC Report
Number 351, EUROCONTROL, Bretigny-sur-Orge.
43. Hilburn, В., 2004. Cognitive complexityin air traffic control: a literature review.
EEC Note 04/04.
44. Chatterji and Sridhar, "Measures for Air Traffic Controller Workload Prediction",
1st AIAA Aircraft Technology, Integration, and Operations Forum, Los Angeles, С A, 2001.
45. Перегруженность воздушного движения в Европе: Инициативы ИКАО в целях
исправления положения. Бюллетень ИКАО, № 1, 1989.
46. Руководство по применению минимума вертикального эшелонирования 300 м
(1000 фут) между ЭП 290 и ЭП 410 включительно. ИКАО: 2002 г., 2-ое издание.
47. Doc 009 EUR. Инструктивный материал по внедрению минимума
вертикального эшелонирования 300 м (1000 фут) в европейском воздушном пространстве с
RVSM. ИКАО:2001 г, 3-е издание.
48. Вопросы организации применения сокращенных интервалов вертикального
эшелонирования воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации.
http://www.favt.ru/rvsm/rvsm os/.
49. Мастер-план ЕВРАЗИЯ RVSM. Программа внедрения сокращенного
минимума вертикального эшелонирования в воздушном пространстве государств Евразии.
50. EUROCONTROL Working Paper, Cost Effectiveness and Productivity KPI
www.eurocontrol.int/prc/gallery/content/public/Docs/kpi.pdf.
51. Доклад шестого совещания группы экспертов по рассмотрению общей
концепции эшелонирования RGCSP/6, Doc 9536.

113
52. Федеральные правила использования воздушного пространства Российской
Федерации. Москва, 2010 г.
53. Руководство по методике планирования воздушного пространства для
определения минимумов эшелонирования. ИКАО, Doc 9689-AN/953.
54. Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД. ИКАО, Doc 9854-AN/458.
55. EUROCONTROL EXPERIMENTAL CENTRE ATFM MODELLING
CAPABILITY AMOC EEC Note No. 28/97 EEC Task E02 EATCHIP Task CFMU.
56. TAAM RVSM Fast-Time Simulation EEC Report №358, 2001.
57. Стратегия реализации концепции CNS/ATM предусматривает эволюционный
процесс перехода к будущей системе. Журнал ИКАО, №2, 1994.
Публикации исследований. По содержанию диссертации опубликованы следующие
работы:
58. Кан А.В., Кан Ю.С. Гарантирующее доверительное оценивание параметров
ряда распределений. Вестник МАИ, 2008, том 15, № 2, стр.45-50.
59. Кан А.В. Алгоритмизация регулирования потоков воздушного движения
самолетов //Известия РАН. Теория и системы управления, Москва, «Издательство «Наука»»,
2010,№3,с.106-120.
60. Кан А.В., Кан Ю.С. О гарантирующем объеме выборки в задаче оценивания
неизвестной вероятности // Автоматика и телемеханика, 2010, т. 3, с. 46-53.
61. Кухтенко В.И., Кан А.В. Синтез детерминированных и случайных потоков
воздушных судов в составе комплекса имитационного моделирования системы ОрВД,
научный вестник ГосНИИ «Аэронавигация», 2008 , вып.8, стр. 16-24.
62. Дегтярев О.В., Кан А.В., Минаенко В.Н., Кашликова А.И. Методика
формирования репрезентативных входных потоков воздушных судов для решения задач
организации воздушного движения, труды ГосНИИАС Информационные технологии в
разработках сложных систем, 2009, стр.3-27.
63. Кухтенко В.И., Дегтярев О.В., Зубкова И.Ф., Кан А.В. и др. НТО
«Комплексный анализ и технико-экономическое обоснование предложений по
сбалансированному типажу и развитию парка воздушных судов ГА»,Этап
1,Государственный контракт № А19-0903/2002,ГосНИИАС, № 18 (14926) 2002.
64. Кухтенко В.И., Дегтярев О.В., Зубкова И.Ф., Кан А.В. и др. НТО
«Комплексный анализ и технико-экономическое обоснование предложений по
сбалансированному типажу и развитию парка воздушных судов ГА», Этап 2,
Государственный контракт № А19-0903/2002, ГосНИИАС, № 91 (14997) 2002.

114
65. В.И. Кухтенко, О.В.Дегтярев, А.В.Кан. НТО «Разработка и исследование
комплекса имитационного моделирования систем ОВД&УВД и управляемых потоков
воздушного движения», ГосНИИАС, №132(15160) 2003.
66. Вишнякова Л.В., Дегтярев О.В., Минаенко В.Н., Кан А.В. и др. НТО
«Исследования по оптимизации потоков воздушного движения перспективной системы
УВД» Гос.контракт №12.600.11.1011, ГосНИИАС, № 148(15322), 2004.
67. Вишнякова Л.В., Дегтярев О.В., Зубкова И.Ф., Кан А.В. и др. НТО
«Применение современных методов нелинейного программирования для развития теории и
методов планирования и управления потоками воздушного движения в рамках
перспективных CNS&ATM, ГосНИИАС № 113 (15441) 2005.
68. Вишнякова Л.В., Дегтярев О.В., Кан А.В. и др. НТО «Исследования по оценке
и оптимизации маршрутной сети, самолетопотоков, загрузки органов УВД, а также
оптимальной секторизации РЦ», ГосНИИАС, №73(15603) 2007.
69. Дегтярев О.В., Минаенко В.Н., Кан А.В. и др НТО «Исследования по
применению комплекса имитационного моделирования систем организации воздушного
движения (КИМ ОрВД) при решении перспективных задач планирования воздушного
пространства и потоков воздушного движения», 2008.
70. Дегтярев О.В., Минаенко В.Н., Кан А.В. и др. Отчет о выполнении работ по
договору «Совершенствование КИМ ОрВД как инструмента синтеза структуры ВП с
возможностями импортирования данных из БД ОрВП (ГИС «Панорама») для выполнения
дополнительных операций моделирования с учетом внедрения RVSM», 2010.
71. Дегтярев О.В., Егорова В.П., Кан А.В. и др. Программный комплекс
имитационного моделирования процессов организации и управления воздушным движением
(КИМ УВД). Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ №
2005612007 от 08.08.2005.
72. O.V.Degtyarev, V.P.Egorova, I.F.Zubkova, A.V.Kan, V.A.Chutkov. Regulated Air
Traffic Flow Simulation Tool, Proceedings of 16th IF AC Symposium on Automatic Control in
Aerospace. S-Peterburg, 2004.
73. Дегтярев O.B., Зубкова И.Ф., Кан А.В., Чутков В.А. Комплекс имитационного
моделирования потоков воздушного движения. Тезисы докладов Пятой Международной
НТК ЧКАЛОВСКИЕ ЧТЕНИЯ, 2004.
74. Дегтярев О.В., Кан А.В., Чутков В.А. Исследование алгоритмов
децентрализованного предотвращения столкновения в воздухе. Тезисы докладов Пятой
Международной НТК ЧКАЛОВСКИЕ ЧТЕНИЯ, 2004.

115
75. Дегтярев О.В., Егорова В.П., Кан А.В. и др. Особенности моделирования
этапов планирования потоков воздушного движения с использование КИМ УВД. Сб.трудов
«Имитационное моделирование. Теория и практика» ИММОД-2005., т.П, 2005.
76. Дегтярев О.В., Егорова В.П., Зубкова И.Ф., Кан А.В., Орлов B.C. Комплекс
имитационного моделирования. Сб. трудов юбилейной НТК «Авиационные системы в XXI
веке», ГосНИИАС, 2006.
77. И.Ф.Зубкова, А.В.Кан. Разработка алгоритмов коррекции суточного плана
полетов в интересах поддержки выработки мер ОПВД и обеспечения безопасности полетов.
Шестая Международная НТК ЧКАЛОВСКИЕ ЧТЕНИЯ, 2007.
78. Вишнякова Л.В., Дегтярев О.В., Кан А.В. и др. Комплекс имитационного
моделирования систем организации воздушного движения РФ, сб.трудов международного
семинара «Концепции и технологии ОрВД ASTEC2007».
79. Кухтенко В.И., Егорова В.П., Зубкова И.Ф., Кан А.В. Синтез
детерминированных и случайных потоков воздушного движения в составе комплекса
имитационного моделирования системы ОрВД. Сб.трудов «Имитационное моделирование.
Теория и практика» ИММОД-2007, 2007.
80. Зубкова И.Ф., Кан А.В., Филенкова Е.В. Оптимизация мер регулирования
потоков воздушного движения с учетом требований по безопасности и эффективности
выполнения полетов, Сб.трудов конференции ИНТЕЛС2008, 2008.
81. Кан А.В. Разработка алгоритмов формирования потоков воздушного движения
применительно к проблеме регулирования потоков воздушного движения, тезисы доклада,
сб.трудов международной конференции «Системный анализ и управление», 2009.
82. Кан А.В., Минаенко В.Н., Филенкова Е.В. Синтез репрезентативных
исследовательских потоков воздушного движения в задачах управления воздушньм
движением. Применение их при моделировании систем ОрВД, сб.трудов «Имитационное
моделирование. Теория и практика» ИММОД-2009, 2009.
83. Вишнякова Л.В., Дегтярев О.В., Кан А.В., Филенкова Е.В. Разработка и оценка
мер по повышению эффективности гибкого использования воздушного пространства на
основе современных информационных технологий, сб.трудов международного семинара
«Концепции и технологии организации воздушного движения», 2009.
84. В.Н.Минаенко, Кан А.В. Разработка алгоритмов расчета нормативов
пропускной способностей секторов обслуживания воздушного движения, сб. трудов
девятого международного симпозиума «Интеллектуальные системы. INTELS'2010», 2010.

116
85. Бахиркин М.В., Кан А.В., Канадин В.Н. Комплекс полунатурного
моделирования интегрированных систем управления воздушным движением. Сб.трудов
«Имитационное моделирование. Теория и практика» ИММОД-2011, т.П, стр.39-43, 2011.

117
Приложение 1

1. Описание программных средств, реализованных в КИМ ОрВД на основе


разработанных алгоритмов и методик.

1.1 Программные средства формирования исследовательских потоков ВД


Ниже приведено описание реализованных программных средств формирования
исследовательских потоков в рамкам КИМ ОрВД.

1.1.1 Библиотека «Планы полетов»

При выборе пользователем пункта основного меню «Библиотеки» и подменю «Планы


полетов» на верхней панели главной формы на экране возникает форма «Библиотека
суточных планов» для работы с библиотекой полетных данных (рис.1).

as Библиотека суточных планов

Номер варианта Имя варианта


Ч® У &
Г
\Ш\ (Полётные данные ЦБД _ 25.0&2( "Пользователь"
Список вариантов Комментарии
\?Ьж-п |Йми Дата потока | Дата записи ^ц Плановые полётные данные из
•Г | пПолетные
олё данные ЦБ, 25.08.2008 09.10.2008 13:43 ЦБД за 25.08.2008

002 Полётные данные ЦБГ 0-04.2006 28.04.200-9:42:.


003 Полётные данные ЦБ,; 11.04.2007 27.09.200711:17
004 Полётные данные ЦБ, 07.04.2006 28.04.200710:05
005 Полётные данные ЦБ, 26.08.2008 09.10.200813:45
zJ
Г /А

Рис.1

На форме представлены четыре окна. Верхнее левое окно предназначено для задания
номера варианта при его записи в библиотеку, а также для отображения номера варианта при
клике на центральное окно формы. Одновременно с этим, в правом окне отображаются
комментарии для выбранного варианта суточного плана. Если исходный вариант был
сформирован администратором, то в поле комментариев отражается также тип суточного
плана (PLANS - вариант суточного плана соответствует плановым данным из таблицы,
PLANARCH - суточный план соответствует фактическим данным суточного плана на
выбранные сутки, информация взята из архивных таблиц). Также данное окно предназначено
для записи комментариев при сохранении нового варианта суточного плана

118
сформированного или модифицированного исследователем. Верхнее правое окно
предназначено для поиска требуемого варианта суточного плана в каталоге вариантов. В
центральном окне предлагается список номеров всех вариантов суточных планов, хранимых
в библиотеке (каталог вариантов организован в виде таблицы, содержащей, помимо номеров
вариантов, также их краткое описание для облегчения выбора варианта; дату суточного
плана; дата записи выбранного суточного плана). Номера в списке упорядочены в порядке
возрастания. В правой части формы располагаются кнопки «управления библиотекой».
При работе с библиотекой полетных данных пользователю предоставляются
следующие возможности.
1)Выбор варианта суточного плана.
Вариант суточного плана выбирается пользователем щелчком на нужной строке
таблицы списка вариантов. В окне «Номер варианта» отобразится номер выбранного
пользователем варианта суточного плана. Справа от таблицы в окне «Комментарии»
отобразится информация о выбранном варианте суточного плана.
2) Передача данных из таблиц выбранного варианта из библиотеки в оперативные
таблицы.

По кнопке «Перезаписать» Л в оперативных таблицах суточного плана удаляются


все записи и заносятся записи выбранного из списка варианта.
3) Сохранение варианта суточного плана.

По кнопке «Сохранить» 1ж1 происходит передача оперативных полетных данных в


библиотеку.
4) Удаление варианта суточного плана.

т
По кнопке «Удалить» УШ происходит удаление выбранного исследователем варианта
библиотечных данных.
5) Поиск варианта суточного плана

По кнопке «Поиск» Ш происходит поиск заданного исследователем вариант в


библиотеки. По нажатию кнопки вызывается форма «Поиск» (рис. 2)

IV» Поиск -1П|х|

С" №вта Г Имя С Комментарии

Рис.2

119
Поиск осуществляется по трем полям :
- «№ в-та» - по номеру варианта суточного плана;
- «Имя» - по имени варианта суточного плана;
- «Комментарии» - по комментарию к суточному плану.
При введении информации в окно ввода и выбору, по какому полю искать,
осуществляется автоматический поиск вариантов, удовлетворяющих условию, в библиотеке
суточных планов.
6) Сортировка вариантов суточных планов осуществляется по нажатию на названия
колонок.
7) При установке галочки в окне «Пользователь» осуществляется отбор вариантов
суточных планов, которые были сформированы текущим пользователем.

1.1.2 Формирование исследовательского потока ВД

Программное средство формирование исследовательского потока ВД формируется из


следующих средств:
- модельный план;
- модификация плана;
- случайный поток;
- репрезентативный поток;
- область ВП.
1.1.2.1 .Модельный план
Работа пользователя по формированию модельного плана начинается с выбора пункта
меню «Формирование сценариев» и подменю «Поток»П «Модельный план» на верхней
панели главной формы, при этом на экране возникает форма «Формирование модельного
плана на основе текущего» (рис. 3).

120
^Формирование модельного плана на основе текущего ШШШЯШШШШ -i°J^J
ы M*HJill
Поиск по коду рейса
ал ЕO l l F " | 0:1°:°°U
:Текущий план Мо дельный план
Код рейса АП вылета! Ап прилета Время вылета IAJ
Код рейса АП выл АП приб Время вылета *|
• 06052 ЬУЫВ УСДК 07.04 03:30 —'_! • 52213 ЬЛОО ЬЛЛК 07 04 05:01 —'
06055 УСДК ЬОДС 07.04 05:36 52213 ЬЛЛК ЬУЕМ 07.04 06:01
06055 ЬУЫВ УСДК 07.0402:30 5Н145 УЛАА УЛЛИ 07.04 03:30
09554 ЬУМО ЬУОМ 07.0416:00 5Н146 УЛЛИ УЛАА 07.0406:31
_09554 ЬЕСТ ЬУЫК 07.04 05:00 5Н837 УУЕЕ УЛЛИ 07.04 05:07
09554 ЬУЫК ЬУМО 07.0411:00 5Н838 УЛЛИ УУЕЕ 07.04 08:17
10383 ЬВОН ЬУЕМ 07.04 08:00 5Н843 УУЕЕ УЛЛИ 07.0412:30
12137 ЬРВХ ЬУМУ 07.04 07:00 5Н844 УЛЛИ УУЕЕ 070415:04
12375 ЬРАП ЬЛМГ 07.04 06:00 5Н845 УУЕЕ УЛЛИ 07.0410.34
13076 ЬСЦТ УАУУ 0704 05:20 5Н846 УЛЛИ УУЕЕ 07.0413:14
23124 ЬУЫВ У0ДД 07.04 02:40 5Н853 УУЕЕ УЛЛИ 070417:09
_ 23124 У0ДД ЬОДС 07.04 08:21 5Н854 УЛЛИ УУЕЕ 07.04 02:57

ч
J26345 ЬШГ УСЦЦ 07.04 08:00 61136 ЬЛЛЙ ЬУДИ 07.04 07:00
. . -U
ELI 2 Г LUJ пл
Рис.3
Формирование такого плана осуществляется на основе использования исходного
суточного плана путем выбора из него отдельных рейсов, их модификации и включения в
модельный план и состоит из следующих шагов:
•выбор из исходного и включение в модельный план любого полета;
•сдвиг по времени плана любого полета модельного плана;
•«размножение» полетов по одному маршруту и создание потока из летящих
друг за другом и с заданным интервалом ВС.
1) Выбор из исходного и включение в модельный план любого полета.
Для включения в модельный план очередного рейса пользователь должен в левом
списке формы «Текущий план» найти желаемый рейс либо поиском по таблице, либо набив в
окне «Поиск по коду рейса» код желаемого рейса. Двойным кликом курсора мыши на
данном рейсе он переносится в правый список рейсов формируемого модельного плана
«Модельный План». После окончания формирования списка рейсов модельного плана по

кнопке 1-31 на верхней управляющей панели формы «Формирование модельного плана на


основе текущего» происходит запись информации из указанных вспомогательных таблиц в
оперативные таблицы текущих полетных данных.
2) Сдвиг по времени плана любого полета модельного плана
Пользователю предоставляется возможность точечного изменения плана полета
выбранного рейса во вспомогательных таблицах (изменения времени вылета), для чего он в

окне «Интервал» должен задать временной сдвиг и по нажатию пользователем кнопки l*J.
происходит сдвиг плана полета выбранного рейса на заданный интервал времени. Кнопки

121
указывают на то, в каком направление происходит временной сдвиг (в сторону
уменьшения или увеличения времени вылета).
3) «Размножение» полетов по одному маршруту и создание потока из летящих друг за
другом и с заданным интервалом ВС.
Для создания модельного потока летящих друг за другом по одному маршруту ВС
необходимо после выбора в левом списке рейса - «лидера» этого потока действовать
следующим образом. В окна «Кол-во» и «Интервал» пользователю необходимо вручную
ввести соответственно требуемое число добавляемых к «лидеру» рейсов и временной

интервал между соседними рейсами. Кнопки 1 ^ ,1 указывают на то, в каком направлении

происходит временной сдвиг. После нажатия пользователем кнопки ш^М происходит


включение «лидера» в модельный план, формирование дублей рейсов, отличающихся от
«лидера» только временами вылета, и включение их в модельный план. Для идентификации
рейсов каждому дублю присваивается номер, отличающийся от номера «лидера»
добавляемым порядковым номером в потоке.
Пользователю предоставляется возможность полного удаления промежуточной
информации о модельном плане, соответствующем правому списку (путем нажатия кнопки

1Ж1, при этом происходит удаление информации из вспомогательных таблиц и очищение


правого окна формы).

Закрытие формы осуществляется по нажатию кнопки -ЛУ.

1.1.2.2 Модификация плана


Работа пользователя по редактированию текущего оперативного плана начинается с
выбора пункта меню «Формирование сценариев» и подменю «Поток»—>«Модификация
плана» на верхней панели главной формы, при этом на экране возникает форма
«Модификация плана» (рис.4).
При работе пользователя с формой «Модификация плана» ему предоставляются
следующие возможности по оперативному изменению (редактированию) текущего
суточного плана.
- Поиск по коду рейса.
При наборе кода интересующего пользователя рейса в окне «Поиск по коду рейса»
курсор автоматически устанавливается в нижнем окне списка рейсов на заданные сутки на
требуемый рейс.

122
I
Модификация плана ^1П]Х
Поиск по коду
рейса <|>1 0:10:00~j ±-JBg|«lelA
1 Код рейса Тип ВС АП вылета АП прилета |Время вылета |Время прилета Длина

•Е2Е1 А342 ЗСПД ЛЕМД 08.11 20:25 09.11 10:03 10557


FIF922 Б752 ООМС ЕФХК 08.11 19:15 09.11 02:00 5067.2
HBIWZ ГЛФ4 УВОО УУЕЕ 09.1114:00 09.11 15:54 1420.9
KAJ2803 Б733 УЛЛИ ДТМБ 08.11 20:52 09.11 01:47 3137.1
Р4АМН Т134 УУВВ УММС 09.11 07:56 09.11 09:01 675.2
CKS827 Б742 УХХХ ПАНЦ 09.11 оазо 09.11 14:06 4821.7
N399GS ГЛЕЬ УУВВ ЕПВА 09.11 08:00 09.11 09:41 1226.5
OEFCC ДА42 УИИИ ЗБСЙ 09.11 00:18 09.11 07:11 1824.6
0EFCF ДА42 УИИИ ЗБСЙ 09.11 00:42 09.11 07:35 1824.6
EIA138 Б 742 РЙЦЦ ПАНЦ 09.11 01:30 09.11 07:04 49228
N50HA ГЛФ5 жидп ЕФХК 09.11 16:30 09.11 23:12 5523.6

d
Рис.4

- Сдвиг выбранного рейса по времени.


Сдвиг времен вылета и прилета (временная задержка - ручной режим) выбранного в

списке рейса осуществляется при помощи совокупности кнопок lГ ^


^ ^> j1l| 0:10:00-г! 1"*]|
-=-i_z_d-. где

0.10.00_^ _ в е л и ч и н а временного сдвига. После


- направление временного сдвига,
нажатия пользователем кнопки _=J происходит сдвиг времен вылета и прилета выбранного
рейса.
- Функция изменения маршрута выбранного рейса, осуществляется по нажатию кнопки

Ы . При этом вызывается форма «Модификация маршрута» (Рис. 5).


Модифииация г 1.1| >• 1111у i а ,1П|х

тип маршрута. Ц] fSStBSSMZl критерий {•


3 Ж
начальный пункт [УУЕЕ точка входа:

конечный пункт |УИИИ

тип ВС: |Т154 _•] дата: 129.08.2007


точка выхода

время вьшета: 121:08;00


ill
учет ветра: Г крейс эшелон: Г
Запрет участков
учетОИВП:Г .^зшелон Г
учет загрузки: Г Запрет секторов |
учет близости: Г"
учет ПКС: Г

Рис. 5
Работа с формой аналогична работе с формой «Построение маршрута». Однако
существуют особенности, связанные с тем, что в случае изменения маршрутов по правилам :
«РФ-м/пр», «РФ-вн/пр», перестроению подвергается только часть маршрута

123
принадлежащего пространству РФ. В этом случае окна «точка входа» и «точка выхода »
становятся недоступны к вводу (рис. 6), а если в окна «начальный пункт» и «конечный
пункт» ввести наименование точки не принадлежащей пространству РФ, то появиться
следующее предупреждение(рис. 7)
1 ~— Модификация маршрута МНМ^М

тип маршрута: |'Рч? - м/пр" ^ J критерий: J min длина маршр;гга ж 1


начальный пункт |ЕДДФ

конечный пункт |0ГИБА


точка входа

точка выход а:
деки л

Г
| Ы Т A! i
а
тип ВС: |Б744 _•] дата: |30.08.2007 время вылета |б:45:00

учет ветра Г крейс.эшелон: Г~


учет ОИВП: Г .мин.
_ , эшелон.
„.„„„„. 1г- Запрет участков |
*
учет загрузки: V Запрет секторов |
учет близости: Г"
учет ПКС: Г

Рис.6
КИМОрВД

Точка маршрута лежит вне пространства РФ!

( 0*11)1

Рис.7

Изменение маршрута выбранного рейса осуществляется нажатием кнопки

Сохранение перестроенного маршрута осуществляется нажатием кнопки IHI. При этом


происходит замена исходного маршрута в оперативных таблицах на вновь построенный и
данный маршрут выделяется в списке рейсов синим цветом (рис. 8)
1 Модификвц1н плана -|п| х|
I э.N
Поиск по коду
рейса | < > ) 0:10:00^ Г', $ ф
Код рейса
KAL082
|ТипВС
Б744
АП вылета
КЙФК
АП прилета (Время вылета | Время прилета
РКСИ 29 0818:22 30 08 07:42
Длина
11506
I
AFL599 ИЛ96 УУЕЕ РКСИ 29.0818:35 30 08 02:36 6836

I I АФЛ807 Т154 УУЕЕ УННТ 29 08 22:10 30.08 0230 2937.2


Р0Т784 СБ20 ЛТБА УУОО 29.08 23:20 30.08 02:34 1621.9
JAI228 Б773 ЖАББ ЕББР 29.08 20:40 30.08 04:20 7077.7
AIC141 Б772 ЖАББ КЙФК 29.0819:10 30.081005 12928
SIA17 Б772 ЦЫЖР РКСИ 29.08 21:00 30.08 06:54 8688.9
S1A28 Б772 РЦТП КЛАЬ 29.0814:55 30 08 03:32 11404
SIA324 Б772 весе EXAM 29.081552 30.08 04:29 10903
• S1A328 Б772 |вссс ЕГЦЦ 29.0815:50 30.08 04:47 11345

Рис.8

124
Удаление выбранного рейса из плана осуществляется по нажатию кнопки Ш\.
Функция сортировки суточного плана по АП прилета и вылета осуществляется по

нажатию пользователем кнопки

Закрытие формы осуществляется по нажатию кнопки Ш


1.1.2.3 Случайный поток
Для формирования сценария по случайному входному потоку пользователь должен
вызвать пункт меню «Формирование сценариев» и подменю «Поток» —» «Случайный поток»
-> «Формирование исходных данных» верхней управляющей панели главной формы.
При этом на экране отобразится форма «Формирование исходных данных» (рис.9).

№в-та Наименование | Дата потока) Дата с 07.06.2006 0:05:00 1 24 п


002
Полётные данные ЦБ Д _ 11.04.2007 11.04.2007 27.06.2"
Полётные данные ЦБД _ 07.04.200Б 07.04.2006 28.04.2 Е W- №в-та Дата
1 058 07.04.2006
т
004 Полётные данные ЦБ Д _ 07.04.2006 07.04.2006 28.04.2
045 Полётные данные ЦБ Д _ 07.04.2006 07.04.2006 07.04.2
028 УЛВВ 07.04.2006 07.04.2

Плановые полётные данные из ЦБ Д за 11.04.2007

d

Рис.9
Форма «Формирование исходных данных» предоставляет пользователю возможность
задания исходных данных по потокам, которые в дальнейшем будут использоваться в
процедуре формирования случайных потоков.
В левом верхнем окне формы отображается список доступных вариантов суточных
планов из библиотеки. В нижнем левом окне при клике пользователем на запись из списка
суточных планов отображаются комментарии к данному варианту полетных данных. В
правом окне отображается список вариантов суточных планов, включенных в таблицы
исходных данных для формирования исходных данных для случайных потоков.
Вид управляющей панели приведен на рис. 10 и 11.

125
|07.04.2006 |0:05:00 |l | IЦ

Рис. 11

При выборе интересующего пользователя варианта суточного плана из списка

доступных вариантов в левом верхнем окне формы по кнопке J l J происходит добавление


его в таблицы исходных данных для случайных потоков, при этом дата формируемого
«сложного» суточного плана, соответствует дате, указанной в верхнем правом окне формы.

При нажатии пользователем кнопки Ж1 происходит полное очищение таблиц


исходных данных для случайных потоков.

При нажатии пользователем 1*1


кнопки L^l- происходит формирование таблицы
«Интенсивность потока по точкам, линиям и часам».

При нажатии кнопки —Ш происходит формирование таблицы «Относительная частота


использования типа ВС и четырехмерного маршрута по точкам и линиям».
Окно «Дата» предназначено для ввода даты потока.
Окно «Эшелонирование» предназначено для ввода параметров эшелонирования.
Окно «Количество реализаций» предназначено для задания количества реализаций
случайного потока.

U
При нажатии кнопки _*J вызывается форма с данными из таблиц «Интенсивность
потока по точкам, линиям и часам» и «Относительная частота использования типа ВС и
четырехмерного маршрута по точкам и линиям», «Интенсивность по точкам, времени и
эшелонам». Вид формы приведен на рис. 12.

126
Jfljxl

I
"Подпоток" ",
Интенсивность по часом
Направление |КоаФ» |
Москва - О р у

"Типы В С
[ТипВС|КсаФФ

07080100 07.0604:00 07.0607:00 07.061000 07.0613:00 070616:00 07.0619:00 07062200

Точка |Дата |Час |ДП выл [АПпрмл |Интенсив! Точка |ДЛвыд |АПприя. |ТипВС |Частота
07 06 2006 1 ЕГЛЛ хлд ЙАВГ0К РЙАА ЛФПГ Б 773
ЛИМАК 07 06 2006 1 ЕГЛЛ жххх Г0ГЛА ЕГЛЛ ЗСПД А 346
ЛИМАК 07 06.2006 1 ЕКЦХ РКСИ Г0ГЛА ЕССА ЗБАА Б762
Л И МАХ 07 06 2006 1 ЛФПГ РЙАА ДАРНО 38АА ЕЛЛЬ МД11
УЛЛИ 0706.2006 1 УЛЛИ УСНН ДАРНО ЗБАА ЛФПГ МД11
УСНН 0706.2006 1 УСНН УУЕЕ ДАРНО ЗСПД ЛФПГ А346
УСРР 0706.2006 1 УСРР УЛЛИ ЛИМАК ЕГЖН УИББ А124
УСРР 07 06.2006 1 УСРР УВВВ ЛИМАК ЕГЛЛ ЖХХХ Б744
УСРР 07 062006 1 УСРР УННТ
1U ifY
Обицй коэффициент нами н и м и

Рис. 12
На графике приведено изменение интенсивности полетов по часам. В верхних левых
окнах приведена справочная информация об изменении интенсивности по направлению
(окно «Подпоток»), об изменении частот использования типов ВС (окно «типы ВС»). В
нижнем левом окне приведена информация из таблицы «Интенсивность потока по точкам,
линиям и часам», среднем окне - информация из таблицы «Относительная частота
использования типа ВС и четырехмерного маршрута по точкам и линиям», в правом окне -
информация из таблицы «Интенсивность по точкам, времени и эшелонам».

При нажатии кнопки 11эЕ9 вызывается форма «Изменение интенсивности» (рис. 13),
предназначенная для ввода коэффициентов изменения интенсивностей и частот
использования различных типов ВС.
С Изменение интенсивности .jnjxj
"Подпотоки"
Подпоток |КоэФ».|

гТипы ВС
Код ВС "]КООФФ.

Рис. 13

127
ВП РФ-

Панель IT предназначена для равномерного изменения интенсивности на


всем пространстве ВП РФ.
гЧасг

Панель предназначена для формирования интенсивности на всем


пространстве РФ в соответствии с интенсивностью полетов в заданном пользователем часе,
для чего в окно на панели необходимо ввести требуемый час.
RL
Панель предназначена для ввода наименования РЦ для формирования
потока только принадлежащего данному РЦ (точки входа в заданный РЦ)
Панель «Подпотоки» (рис. 14) предназначена для задания коэффициентов изменения
интенсивности полетов по направлениям. Для чего при клике на выбранном пользователем
направлении в столбце «Коэффициенты» вводится требуемый коэффициент изменения
интенсивности.

I
"Подпотоки"-
Подпоток
Москва - Владивосток
КОЭФ<
щ
Москва - Санкт-Петербург

f
Рис.14
Панель «Типаж ВС» (рис. 15) предназначена для формирования списка типов ВС , по
которым изменяется частота использования. Окно предназначено для поиска интересующего
пользователя типа ВС в общем списке доступных типов ВС, приведенном в нижнем окне.

ипаж BL
$
Кед ВС

• 35
37 •

Рис. 15
При двойном клике на выбранном пользователем типе ВС в списке данный тип ВС
добавляется в список типов ВС с изменяемой частотой использования, который приведен на
панели «Типы ВС» (рис. 16).
-Типы ВС
Кое ВС КОЭФФ
•|А320
Т154

Рис. 16

128
При клике курсором мыши на выбранном пользователем типе ВС в столбце
«Коэффициенты» вводится требуемый коэффициент изменения частоты использования ВС.

По нажатию кнопки «П происходит очищение сформированной таблицы «типы ВС».

4
По нажатию пользователем кнопки _1_1 происходит запоминание всех изменений
коэффициентов и закрытие формы «Изменение интенсивности».
После чего пользователю необходимо пересчитать таблицы «Интенсивность потока
по точкам, линиям и часам» и «Относительная частота использования типа ВС и
четырехмерного маршрута по точкам и линиям». В случае, если были внесены изменения
только в панели «Подпотоки», «ВП РФ» или «Час», то необходимо пересчитать только

таблицу «Интенсивность потока по точкам, линиям и часам», нажав на кнопку 1 «• Если


внесены изменения в панели «Типы ВС», то необходимо пересчитать только таблицу
«Относительная частота использования типа ВС и четырехмерного маршрута по точкам и

линиям», нажав на кнопку

При нажатии пользователем на кнопку п «Формирование случайного потока»


происходит формирование случайного входного потока на дату, заданную исследователем.
Сформированный входной поток записывается во временные таблицы.

При нажатии кнопки J*~l происходит вызов формы «Список реализации» (рис. 17)
1 | |||||
" Ч1ШН11|гг -•"•»•
N' р-ции | Дата записи L± п
1708 2007 У
2 17.082007
3 17082007
4 17.082007
5 17.06.2007 _J

Рис. 17
Форма предназначена для просмотра результатов формирования реализаций
случайного потока.

По нажатию кнопки **1 происходит замена оперативных данных выбранной


реализацией потока из списка реализаций.

По нажатию на кнопку J 5 J происходит сохранение всех реализаций в библиотеку.

По нажатию кнопки Л У происходит очищения списка реализаций.

129
•1
По нажатию кнопки • I происходит подготовка данных для обработки результатов
моделирования.

По нажатию кнопки происходит обработка данных.


В Сравнение интен< ивно< тси _|П| х|

0.6 ^1 11
Дата |Час Исх М.О. min max А.

•06.06.2006 22 8 7.4 4.3193 10.481


06.06.2006 23 4 3.2 1.9582 4.4418
06.06.2006 24 1 0.8 0.42984 1.1702
07.06.2006 1 14 7.8 5.579 10.021
07.06.2006 2 16 7.8 4.5641 11.036
07.06.2006 3 20 12.8 9.385 16.215
07.06.2006 4 8 4.6 2.9044 6.2956
07.06.2006 5 10 5.4 2.6178 8.1822
07.06.2006 6 16 10.8 6.0715 15.528
07.06.2006 7 30 20 13.552 26.448
07.06.2006 8 32 17.6 9.9341 25.266
07.06.2006 9 22 15.8 9.5192 22.081
07.06.2006 10 8 4.8 2.0417 7.5583

Рис. 18

По нажатию кнопки S вызывается форма «Сравнение интенсивностей» (рис. 19).


Форма предназначена для расчета доверительных интервалов. В верхнем окне формы
выбирается требуемая доверительная вероятность, с помощью которой оцениваются

полученные результаты моделирования. По нажатию кнопки Ш I происходит вычисление


доверительного интервала.

По нажатию кнопки ' вызывается форма «Интенсивность по точкам и часам» (рис.


20) для просмотра результатов моделирования.
Б Ин i <•!« ивнсн 1 ь по 1 очкам и часам -inl *1
|Код точки |Дага |Час |АПвыл |АП ПОИЛ. Интение.
• АВГО» Щ 07 06 2006 15 РЙАА ЛФПГ 0.2
ГОГЛА 07.06.2006 1 ЕГЛЛ ЗСПД 1.2
ГОГЛА 07 06.2006 18 ЕССА ЗБАА 02
ДАРНО 06.06.2006 23 ЗБАА ЕЛЛЬ 0.6
ПАРНО 07.06.2006 20 ЗСПД ЛФПГ 0.6
ДАРНО 07.06.2006 21 ЗБАА ЛФПГ 1
ЛИМАК 06062006 22 ЕКЦХ ЗБАА 06
ЛИМАК 06.06.2006 22 ЕГЛЛ ЗБАА
ll
ЛИМАК
ЛИМАК
06.06.2006
06.06.2006
22 ЕГЛЛ
23 ЕГЛЛ
жххх
РКСИ 35
1.6
ЛИМАК 07.06.2006 1 ЛФПГ РЙАА 02
ЛИМАК 07.06.2006 1 ЕГЛЛ Ж>ФО< 08
ЛИМАК 07.06.2006 1 ЕКЦХ РКСИ 0.8

Рис. 20

130
По нажатию кнопки I вызывается форма «Таблица по точкам, линиям и частотам
использования типов ВС» (рис. 21) для просмотра результатов моделирования.

ll Jgjg Таблица по т о ч к а м , линиям и ч а с т о т а м использования типов ВС х]

| Кед точки |ДП ВЫЛ. АП прил. Тип ВС | Частота .


|РЙДД ЛФПГ Б773 1
ГОГЛА ЕГЛЛ ХПД А346 1
ГОГЛА ЕССА ЗБАА Б762 1
ДАРНО ЗБАА ЕЛЛЬ МД11 1
ДАРНО 36АА ЛФПГ МД11 1
ДАРНО ЗСЛД ЛФПГ A34G 1
ЛИМАК ЕГЖН УИББ А124 1
ЛИМАК ЕГЛЛ жххх Б744 1
ЛИМАК ЕГЛЛ ЗБАА Б744 0.5
ЛИМАК ЕГЛЛ ЗБАА Б772 0.5
ЛИМАК ЕГЛЛ ЗСЛД А346 0.5
ЛИМАК ЕГЛЛ ЗСПД Б772 0.5

Рис.21

По нажатию кнопки J l i l вызывается форма «Диаграмма количества рейсов по


реализациям» (рис. 22).

'мнтп тел mm

Рис. 22

1.1.2.4 Репрезентативный поток


Для формирования сценария по случайному входному потоку пользователь должен
вызвать пункт меню «Формирование сценариев» и подменю «Поток» —> «Случайный поток»
—> «Репрезентативный поток» верхней управляющей панели главной формы.

131
При этом на экране отобразится форма «Исходные данные» (рис. 23).
Ц И< модные данные -1П! х|
|ИПШ1 л||Восток d • Ж ш 9 Порог|02

|№в-та
•га
Наименование | Дета поток
[ПолетныеданныеЦБД_ 25 08.200 25.08 2008
И
J
_l •
№ № в-та
1 007
|рц
УЛЛЛ
| Дата потока |
28.08 2007
А

002 Полётные данные ЦБ Д _ 07 04 200 07 04 2006 2 005 УЛЛЛ 26.08.2008


003 Полетные данные ЦБ Д _ 11 04 200 11 04 2007 3006 УЛЛЛ 29.08.2007
004 Полетные данные ЦБ Д _ 07.04.200 07 04 2006 4009 УЛЛЛ 30.08.2007
005 Полетные данные ЦБ Д _ 26.08.200 26 08 2008 5 010 УЛЛЛ 31.062007
1
LJJ 2 г 6 011
7 012
УЛЛЛ
УЛЛЛ
25.08.2007
26.08.2007
Плановые полётные данные из ЦБ Д за 25 08 2008 8 013 УЛЛЛ 2708.2007
9 018 УЛЛЛ 2708.2008
10 022 УЛЛЛ 29.08.2008
11 023 УЛЛЛ 30 08.2008
zl
1
Рис. 23
Форма «Исходные данные» предоставляет пользователю возможность задания
исходных данных по потокам, которые в дальнейшем будут использоваться в процедуре
формирования репрезентативных потоков.
В левом верхнем окне формы отображается список доступных вариантов суточных
планов из библиотеки. В нижнем левом окне при клике пользователем на запись из списка
суточных планов отображаются комментарии к данному варианту полетных данных. В
правом окне отображается список вариантов суточных планов для выбранного
пользователем РЦ, включенных в таблицы исходных данных для формирования исходных
данных для репрезентативных потоков.
Вид управляющей панели приведен на рис. 24.
_2J | Восток. Z] • Порог [оТ

Рис. 24
При выборе интересующего пользователя варианта суточного плана из списка

w
доступных вариантов в левом верхнем окне формы по кнопке • происходит добавление
его в таблицы исходных данных для репрезентативных потоков, при этом поток вырезается
только для выбранного пользователем РЦ, наименование которого указывается в верхнем
левом окне формы.

При нажатии пользователем кнопки Ж1 происходит полное очищение таблиц


исходных данных для репрезентативных потоков.

При нажатии пользователем кнопки 1Ж и задания в окне «Порог» порога близости


репрезентативных потоков друг к другу происходит формирование таблиц «Часовых групп
репрезентативных потоков».

132
При нажатии кнопки J U визуализируется форма «Список репрезентативных
потоков» (рис. 25), на которой представлен список сформированных на предьщущем этапе
потоков.
~-т ( формированные группы
Дата Кол-во реализаций
102.02.2008 pi
рКол-во грцпгг i Просмотр группы №1
№ | Кол-во | Макс.интенсив.| _*
148
81
15
33
41

Рис. 25
Окно «Дата» предназначено для ввода даты потока.
Окно «Количество реализаций» предназначено для задания количества реализаций
случайного потока.
Окно «Кол-во групп» предназначено для просмотра сформированных
репрезентативных групп.
При клике на выбранную запись в окне «Кол-во групп» происходит обновление
информации в окне «Просмотр группы № », при этом указывается номер группы и
формируется список часовых потоков, попавших в выбранную репрезентативную группу.
Для того, чтобы сформировать на базе репрезентативных потоков случайный поток
необходимо:
- задать в окне «Дата» модельную дату формируемого случайного потока;
- задать в окне «Кол-во реализаций» требуемое количество реализаций формируемого
случайного потока;
- в окне «Кол-во групп» выбрать интересующую пользователя репрезентативную
группу;
- в окне «Просмотр группы № » по двойному клику на выбранную пользователем
запись отметить часовые потоки, которые затем будут использоваться в качестве исходных
данных для формирования на базе них случайных потоков.
Дальнейшая работа с моделью осуществляется при помощи управляющей панели
(рис. 26).

Рис. 26

133
При нажатии пользователем кнопки I 1*1I происходит формирование таблицы
«Интенсивность потока по точкам, линиям и часам».

При нажатии кнопки l_L происходит формирование таблицы «Относительная частота


использования типа ВС и четырехмерного маршрута по точкам и линиям».

При нажатии кнопки ^L. происходит запуск процедуры формирования случайного


потока.

При нажатии на кнопку | Ш | вызывается форма «Просмотр списка сформированных


реализаций» (рис. 27)

г + i

9
№ р-ции Кол-во рейсов |
777

Л
Рис. 27
Форма предназначена для просмотра результатов формирования реализаций
случайного потока.

По нажатию кнопки **1 происходит замена оперативных данных выбранной


реализацией потока из списка реализаций.

По нажатию на кнопку JEJ происходит сохранение всех реализаций в библиотеку.

По нажатию кнопки ™" I происходит очищения списка реализаций.

По нажатию кнопки Ш \ происходит обработка данных для оценки адекватности


исходного потока и получившегося случайного. При этом величина критерия отображается в
нижнем окне формы.
1.1.2.5 Область ВП
Формирование входного потока ВД в заданную область ВП на базе заданного
входного потока ВС в ВП РФ обеспечивает формирование входных данных по «подпотоку»,

134
принадлежащих выбранным секторам УВД РЦ, РЦ или ЗЦ в заданный исследователем час,
по группе АП.
1)РЦ.
Для запуска процедуры выбора потока ВД, принадлежащего заданному
пользователем РЦ, необходимо вызвать из меню верхней управляющей панели пункт
«Потоки», подпункт «Область ВП», подпункт «РЦ», при этом на экране отобразится форма
«РЦ» (рис. 28).

Код РЦ|Наимснование
УЛЛЛ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ РЦ
УЛОЛ ВЕЛИКИЕ ЛУКИ РЦ
УУВЖ МОСКВА ЗЦ
УЛВВ ВОЛОГДА РЦ
УЛАА АРХАНГЕЛЬСК РЦ

Рис.28

Форма «РЦ» предоставляет пользователю возможность формирования потока,


принадлежащего заданному РЦ. Для этого пользователю необходимо выбрать кликом
курсора мыши из списка, приведенного в центральном окне, интересующий его РЦ, или
выбрать его из выпадающего списка, приведенного в верхнем левом окне. При нажатии

4
пользователем кнопки <z_i происходит формирование потока ВД и запись его во
вспомогательные таблицы. Дальнейшая работа со сформированным потоком осуществляется
при помощи формы «Формирование модельного плана на основе текущего».
2)ЗЦ
Для запуска процедуры выбора потока ВД, принадлежащего заданному
пользователем ЗЦ, необходимо вызвать из меню верхней управляющей панели пункт
«Потоки», подпункт «Область ВП», подпункт «ЗЦ», при этом на экране отобразится форма
«ЗЦ» (рис. 29).

135
Код ЗЦ | Наименование
УСТУ Тюмень ВЗЦ
В
УНКУ Красноярск ВЗЦ
•BJUilii Иркутск. ВЗЦ
УЕЕЕ Якутск ВЗЦ
УМКК Калининград ЗЦ

Рис. 29

Форма «ЗЦ» предоставляет пользователю возможность формирования потока,


принадлежащего заданному ЗЦ. Для этого пользователю необходимо выбрать кликом
курсора мыши из списка, приведенного в центральном окне, интересующий его ЗЦ, или
выбрать его из выпадающего списка, приведенного в верхнем левом окне. В окне «Час»
пользователь вручную должен ввести час, которому будет принадлежать формируемый

поток. При нажатии пользователем кнопки ^ I происходит формирование потока ВД и


запись его во вспомогательные таблицы. Дальнейшая работа со сформированным потоком
осуществляется при помощи формы «Формирование модельного плана на основе текущего».
3) Сектор УВД РЦ
Для запуска процедуры выбора потока ВД, принадлежащего заданному
пользователем сектору УВД, необходимо вызвать из меню верхней управляющей панели
пункт «Потоки», подпункт «Область ВП», подпункт «Сектор», при этом на экране
отобразится форма «Сектор» (рис. 30).
1""»< октор -1П|х|
ИЛИЯ _•] •]
Код РЦ| Наименование 1-
—J
• УЛЛЛ ВОСТОК
УЛЛЛ СЕВЕР
УЛЛЛ ЮГО-ЗАПАД
УЛЛЛ ЗАПАД
УЛЛЛ ЮГО-ВОСТОК (совм) w

LOJ ±П
Рис. 30
Форма «Сектор» предоставляет пользователю возможность формирования потока,
принадлежащего заданному сектору УВД РЦ. Для этого пользователю необходимо выбрать
кликом курсора мыши из списка, приведенного в центральном окне, интересующий его
сектор, или выбрать его из выпадающего списка, приведенного в верхнем левом окне. При

136
нажатии пользователем кнопки *Z_J происходит формирование потока ВД и запись его во
вспомогательные таблицы. Дальнейшая работа со сформированным потоком осуществляется
при помощи формы «Формирование модельного плана на основе текущего».
4) Группа АП
При выборе пользователем пункта основного меню «Формирование сценариев»,
подменю «Потоки»—» «Область ВП»—• «Группа АП» на верхней панели главной формы на
экране возникает форма «Формирование группы АП» (рис. 31).

sr Формирование группы АП: вариант 002 -iDlxl


Выбор АП

4
J
КодДП Наименование КодАП
• ьххс 10-й Участок • УУЕЕ
ХЕОЦ G-ое Октября УУЕВ
ЕФАА Аавахелукка ЬУУС
БГАА ААСИАТ
ФЗЙФ Аба ^
ОИАА Абадан
Москва
LJJ >1
Рис.31
На форме представлено три окна. Верхнее окно предназначено для облегчения поиска
интересующего пользователя АП в списке доступных АП., который приведен в центральном
левом окне. В нижнем окне нужно ввести наименование формируемой группы АП. В случае,
если группа редактируется, то наименование группы будет соответствовать выбранному
варианту библиотечных данных, а в заголовке формы отразиться информация о том, какой

вариант библиотечных данных редактируется. При нажатии пользователем кнопки Ш


происходит очищение оперативной таблицы.
1) При выборе пользователем пункта основного меню «Формирование
сценариев», подменю «Потоки»—» «Область ВП»—• «Подпоток» на верхней панели главной
формы на экране возникает форма «Подпоток». (рис. 32-34).

137
— "Подпоток" - П1ГХ
j "Подпоток" I 'Аэродром" | "Пользователь"

N* в-та
• 001
г1мя
Москва
А

-
тестовый вариант

002
003
Дальний Восток
Китай
щТгЛ
1
004 европа
Ж
<
И >

(• 1-ая группа АП С 2-ая группа АП


I1
Группа! Группа 2

Рис. 32

На форме представлено три закладки «Подпоток», «Аэродром» и «Пользователь».

Закладка «Подпоток»
В верхнем левом окне отображается список доступных вариантов библиотечных
данных по группам АП. При клике пользователем на интересующий его вариант в правом
окне форме отображаются комментарии для данного варианта группы АП.
Подпоток формируется следующим образом:
1 .Пользователь выбирает интересующий его вариант группы АП кликом в
верхнем левом окне.
2.Пользователь выбирает радиокнопку, в какую группу АП он добавляет
библиотечный вариант данных.

З.При нажатии кнопки *_] «Формирование направления» происходит


добавление информации в первую или вторую группу АП, в соответствии с нажатой
радиокнопкой.
В нижнем окне отображаются уже сформированные направления.

При нажатии на кнопку J2SI «Список рейсов» происходит формирование входного


потока, который принадлежит сформированным направлениям. Сформированный входной
поток записывается во временные таблицы. Дальнейшая работа с потоком осуществляется
при помощи формы «Формирование модельного плана».

138
При нажатии пользователем кнопки Ш1 «Очищение таблиц» происходит полное
очищение таблиц с информацией по сформированным направлениям.
Закладка «Аэродром»

• "I In IIшиш" 1-!1п|Гх!


"Подпоток" [''Аэродром"]| "Пользователь"!


Аэрццром
(• Вылета С Прилета Г Вылет+Прилет

№вта |Имя л К»дАП



•001 Москва
002 Дальний Восток
003 Китай
004 европа
005 Германия

<_ El > •
тестовый вариант

Рис. 33
В верхнем левом окне отображается список доступных вариантов библиотечных
данных по группам АЛ. При клике пользователем на интересующий его вариант в правом
окне форме отображаются комментарии для данного варианта группы АП.
Подпоток формируется следующим образом:
1 .Исследователь выбирает путем нажатия радиокнопки признак группы
аэродромов (вылета, прилета, вылета+прилета) для которого должен быть сформирован
подпоток.
2.Пользователь выбирает интересующий его вариант группы АП кликом в
верхнем левом окне.

З.При нажатии кнопки JLJ «Формирование потока для группы аэродромов»


происходит формирование входного потока, который удовлетворяет выбранному
исследователю признаку.
4.Сформированный входной поток записывается во временные таблицы по

нажатию кнопки Л51 «Список рейсов». Дальнейшая работа с потоком осуществляется


при помощи формы «Формирование модельного плана».

5.При нажатии пользователем кнопки i l l «Очищение таблиц» происходит


полное очищение таблиц с информацией по сформированным направлениям.

Закладка «Пользователь»

139
"Подпоток") "Аэродром" llHoflMOMra/b1*!!
'Транзит"
(Г Транзит Г Вылет из РФ С Прилете РФ С РФ--РФ
"Точка" "Участок"

I ~3 Г •з
"Приоритет" Тип полета
Г" Расписание
Г Литер
С Вне расписания
Г Международный по расписанию г д в и а ц и я 0 б щ . назначения
С Внутренний по расписанию С Военная авиация
С Прочие
С Междунар. вне расписания
"Вес"
i Внутр. межзон. вне расписания (- т я ж е л ы и
С Зональный по расписанию С Средний
С Зональный вне расписания С Легкий

Рис. 34
Подпоток формируется следующим образом:
1 .Исследователь выбирает путем нажатия радиокнопки требуемые признаки по
которым должен быть сформирован исследовательских подпоток. К таким признакам
относятся следующие:
-«транзит», т.е. выбирается подпоток, который транзитом пролетает через пространство
РФ;
- «вылет из РФ», выбирается подпоток, который вылета с аэродромов РФ;
- «прилет в РФ», выбирается подпоток, который прилетает на аэродромы РФ
- «РФ-РФ», выбирается подпоток, который вылетает и прилетает на аэродромы РФ (так
называемый внутренний транзит);
- «точка», выбирается подпоток, который пролетает через указанную точку;
-«участок», выбирается подпоток, который пролетает через указанный участок;
- «приоритет», выбирается подпоток, который удовлетворяет выбранным
исследователю признакам :
- литер
- международный по расписанию
- международный вне расписания
- внутренний межзональный вне расписания
- зональный вне расписания
- зональный по расписанию
- «тип полета», выбирается подпоток, который удовлетворяет выбранным
исследователю признакам:
140
- расписание
- вне расписания
- авиация общего назначения
- военная авиация
2.Пользователь выбирает интересующий его вариант группы АП кликом в
верхнем левом окне.

З.При нажатии кнопки T J «Формирование потока для группы аэродромов»


происходит формирование входного потока, который удовлетворяет выбранному
исследователю признаку.
^Сформированный входной поток записывается во временные таблицы по

нажатию кнопки JJ1 «Список рейсов». Дальнейшая работа с потоком осуществляется


при помощи формы «Формирование модельного плана» (см. 1.1.2.1).

5.При нажатии пользователем кнопки Ж1 «Очищение таблиц» происходит


полное очищение таблиц с информацией по сформированным направлениям.

1.2 Программные средства расчета и визуализации ПКС

Расчет показателей ПКС производится путем вызова формы «Расчет показателей»,


приведенной на рис. 35

-«- Расчет показателей


Интенсивность
Г |Сеи^ Г АП Г ТочхнВП Г Участки ВТ н РЦ

Г ПКС Г ПКС
Э шелокирование
Временное,мим |00:05 Вертикальное,м 1^°
Временная задержка, мин Вероятность
00:20 f0~0T

|~ Ограничения ИВП

Рис. 35

Исследователю предоставляется возможность выбора модели ПКС (вероятностной


или детерминированной). Предварительно для расчета исследователю требуется на панели
ПКС ввести диапазон эшелонов, для которых будет производиться расчет ПКС, параметры
«временного» эшелонирования. По умолчанию эти параметры заведены в соответствующих

141
окнах панели ПКС. Если исследователя эти данные не устраивают, он может заменить их
на требуемые.
Средства визуализации показателей ПКС предоставляются исследователю по кнопке

«ПКС» 221 па подпанели показателей ИКС. После нажатия пользователем кнопки «ПКС» на
экране возникает форма «ПКС» (рис. 36).

Количество точек ПКС - 237


3ewв т
р А • а;
Количество парных ПКС - 87Б
Код1 Код 2 Точка 1 Высота1 Высота2 |t1 \2 |Р(ПКС) |Т *
BAW28 ЛИТУН 10600 10600 31.08 00:02 00:07 0.42708
BAW27 VIR200 КР 11100 11100 31.08 00:04 00:13 0.25642
BAW28 СДМ542 ЛИТУН 10600 10600 31.08 00:07 00:14 0.33825
BAW28 AFR111 ЛИТУН 10600 10600 31.08 00:07 00:16 0.25642
CSN453 СОА49 КР~ 10600 10600 31.08 00:21 00:29 0.29633 1
CSN453 СОА49 МАЛУК 10600 10600 31.08 00:24 00:31 0.33825 4
KLM894 CSN453 РАНВА 10600 10600 31.08 00:24 00:37 0.11458 1
CES219 СОА49 КР 10600 10600 31.08 00:28 00:29 0.53828 1
'•
>
Временное:00:05,мин; Вертикальное;300, м; Макс.задержка:00;20,мин; Pmin - 0.01

Рис. 36

В верхнем левом углу формы представлена информация о количестве точек ПКС.


В центральном окне формы представлена таблица парных ПКС с указанием:
- кода рейса первого ВС (Код 1);
- кода рейса второго ВС (Код 2);
- точки ПКС (Точка1);
- высоты пролета точки ПКС ВС1 (Высота 1);
- высоты пролета точки ПКС ВС2 (Высота 2);
- момента пролета точки ПКС ВС1 (tl);
- момента пролета точки ПКС ВС2 (t2);
- вероятности наступления ПКС Р(ПКС);
- типа конфликта Т.
Список парных ПКС подсвечен различными цветами, где цвет говорит о уровне
вероятности возникновения парного ПКС (Ршс е [0.1; 0.3)- зеленый, Рпкс €[0.3; 0.5)-

песочный, Рпкс е [0.5; 1) - красный)

142
По клику курсором мыши на выбранную пару ВС в таблице парных ПКС на карте-
схеме отображаются маршруты выбранных ВС и точка ПКС (рис.37).
В правом верхнем углу на форме представлена панель инструментов,
предназначенная для настройки и визуализации показателей ПКС.

г ~3^ в т р А * а

W ' ~ ~ - --•"

v /
ч / Колтспо т о м ГЖС • 1152 '• ^ . t Р • * В
К л а м к т о ч о м П КС 13329
Г.с*1 \Г-сл2 |То«л1|В«сотв1 |Высоте |il
KLM9K ТДК7411 06ЕТИ 10600 10600 л оеоооо
|l2
ооо?
Грщка!^
0.33625 1 *
У ;
PGT775 AFP169 ПОЛЕЙ
0LH714 AZA784 ИГРОД
BAW1! IAW139 САРИ*
10950
11100
10100
10600 71 оеоооо
11100 31080000
10100 Л 060001
ооов
0017
0015
029633 2
00304 7
0.09375 4
ACA02S 0AL8S ИРКАН 10600 10600 31 06 0001 0015 0.09375 4
UON236 ТАК7411 ЕР 10600 10600 51060001 0017 10БЭ916 1
• СЕ555Э ПИМлитун 10600 10600 3106 0002 0007 0.42706 4
СЖР209 VU1789 НЗ 5400 S600 31 06 0003 0014 015Б25 5
•*
Y^i
<ттчо* M:05,i—i; вютмсшм«•ЭОО.н Н*сс.ммотх*:Ю 2 0 , * и , Рпт - 001
Ш

^^^~
\'i

..-/.
W -
^с-.,/
г
I

А г*- /
"V. / .-—'-.-••

Рис. 37

При вводе наименования точки конфликта в левое окно панели инструментов, в


главное окне форме приводится полный список парных ПКС для интересующей

исследователя точки. Затем по нажатию кнопки _ | вызывается диаграмма парных ПКС для
заданной точки (рис. 38). На диаграмме приведен уровень вероятности возникновения
парных ПКС по часам в течение суток для выбранной точки.
Ul.ll | Ш « * 1 1 11(1 11 И.ЧИ.1» |_ !|П|'Х]

АБАРО й?Р5«анв«(

^^т
0.43


034

037

010

009
плп
|1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Щ 0 42 0.29 000 0 40 0.44 0.21 0 00 0 54 0 22 0 26 0 00 016 0 25 0.02 0 21 052 0.16 0 31 0.00 0.04 000 0.00 0.49

Рис.38

143
По нажатию кнопки yfL вызывается «Диаграмма ПКС в секторах» (рис. 39). На
диаграмме приведен уровень вероятности возникновения парных ПКС в выбранном
исследователем секторе ОВД по часам в течение суток.
г — '
1и.п |ымм.1 1 ||<( и ( си |и|ых |- || • | [ х |

|УВВВ _»J|CeKTop 1 [Юг] jrj W |Среднее|

ОМ
036
озт
0.18
009
UW >"^-^—•
I1 I 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Д0.34 0.29 0.26 0.36 0.44 0.16 0.36 030 0.19 0.37 0.05 0.23 0.25 0.10 0.29 0.52 О Х 0.22 0.54 0.23 030 0.03 0.40

Рис. 39

По нажатию кнопки —т происходит визуализация всех точек ПКС на карте-схеме


(рис. 40).

Рис.40
-|рщ

JJ вызывается
г ааш
Г
«Диапазон
По нажатию кнопки _ форма
высот» для выбора ПКС, принадлежащих заданному диапазону высот. В левое и правое окна
формы пользователю вручную необходимо ввести значения минимальной и максимальной

144
высот ПКС. По закрытию формы обновляется таблица парных конфликтов в соответствии с
заданным диапазоном высот.
— Ш
23 59

По нажатию кнопки _ U вызывается форма . = = «Диапазон времен»


для выбора ПКС принадлежащих заданному диапазону времен. В левое и правое окна формы
пользователю необходимо ввести значения минимального и максимального времени ПКС.
По умолчанию в окнах формы заведены минимальное (00:00) и максимальное (23:59)
значения времен. По желанию пользователя он может изменить эти значения, введя вручную
в окна нужные ему значения времени. По закрытию формы обновляется таблица парных
конфликтов в соответствии с заданным диапазоном времен.
^iBJxJ

Ш
По нажатию кнопки 1—1 вызывается форма для выбора ПКС, в которых
участвуют рейсы по расписанию или чартерные. При выборе радиокнопки «Рейс» в таблице
парных конфликтов отображаются все парные ПКС между рейсами по расписанию. При
выборе радиокнопки «Чартер» в центральном окне формы отображаются все парные ПКС
между чартерными рейсами.

1.3 Программные средства по выработке и анализу мер регулирования потоков ВД


Предварительный анализ интенсивности ВД в секторах ОВД и выявление рейсов
предназначенных для коррекции осуществляется путем вызова формы «Рейсы. Участие в

перегрузках секторов» (рис. 41) по нажатию кнопки ^ на управляющей панели.

|х|
г
: 1 1
кейсы, г ч а с ш е и мере i pyowix сен юрон |_ |
1Ь-т 1ю12-х 3-х I4JLI>-5 Количество корректиочемых рейсов
• 0 0 не более 177
5 1 1 не менее 77
не менее (по приор.) 114
95 9 1
44 16 1 •EJD410 Ф900 ЛСГГ 06:00131.08.2009]/УААА
: :7
2 U !«....! 9 СРА037 Б744 ЛОЩ120:31(30.08.2009]/ЕГЛЛ
63 15 2 •
5 8 0 0 QFA5 Б744 ВССС 16:13(30.08.2009] / ЕДДФ
1 1 0 0 QFA10 Б744 ЕГЛЛ 21:11 [30.08.2009] /ВССС
0 0 0 0 MAS6 Б772 ВМКК 16:20(30.08.2009]/ЕДДФ
0 0
Всего 429 04
0 0
11 6
0
0
т
Двойной щелчок - запись в журнал

Рис.41
Данная форма позволяет проанализировать:
- скольким рейсам могут быть переназначены слоты вылета;
- какие рейсы в скольких перегрузках секторов управления участвуют.

145
При выборе исследователя пункта основного меню «Планирование потоков»,
подменю «Выработка мер регулирования»—* «Ввод коэффициентов» возникает форма
«Параметры коррекции» (рис. 42). Данная форма предназначена для введения весовых
коэффициентов критерия оптимизации при выработке мер регулирования.

""-* Параметры коррекции


[ПРИРРШЖ. "!• перегрузка • пкс D заявка
щщ
Рейс
1
Чартер
1° |° 1°
1

Рис. 42
Запуск процедур коррекции осуществляется путем вызова форм «FPFS» или
«Коррекция «Пользователь»» из пункта основного меню «Планирование потоков» подменю
«Выработка мер регулирования»—* «FPFS» (рис. 43) или подменю «Выработка мер
регулирования»—» «Пользователь» (рис. 44)

-llnlfxi
Выполнить коррекцию

Рис. 43

Рис. 44
После выполнения процедуры коррекции исследователь может просмотреть
результаты работы процедуры путем вызова формы «Просмотр результатов коррекции» (рис.
45). На форме в главном окне приведен список всех рейсов по которым были назначены
меры регулирования.

146
Мросмоф рему к. пион коррекции
Сортировка
ЩИ
С код рейса С сектор-час С задержка
£|
| Код рейса 1В ремя вылета | Задержка КодРЦ Наименование сектора Час >нпф *l
ни §31.08.2009 2:00:00 00:53 УХСС Южно-Сахалинск РЦ 51 i

SQC7880 31.08.20091:05:00 00:50 УХСС Южно-Сахалинск РЦ 5 1


SQC7882 31.08.20091:05:00 00:50 УХСС Южно-Сахалинск РЦ 5 1
UTA530 31.08.200913:57:00 00:55 УМКК Калининград РЦ 15 1
JAL10 31.08.2009 3:29:00 00:10 УХСС Южно-Сахалинск РЦ 5 1
BTI648 31.08.200912:07:00 00:58 УМКК Калининград РЦ 15 1
ТС0104 31.08.2009 4:19:00 00:33 УХСС Южно-Сахалинск РЦ 5 1
SIA25 31.08.200910:46:0000:36 УРРЖ Сектор ЗА 14 1
SBI907 31.08.2009 21:21:0001:01 УРРЖ Сектор 9 24 1
SBI966 31.08.200911:40:0000:48 УРРЖ Сектор 9 14 1
— СБИ1146 31.08.200912:35:0001:02 УРРЖ Сектор ЗА 14 1 v

Рис.45
Данный список рейсов позволяет проанализировать:
- сколько и какие рейсы попали под коррекцию;
- какие сектора и сектор-часы были разгружены;
- величину назначенной задержки для каждого рейса попавшего под коррекцию;
- произвести сортировку списка по коду рейса, наименованию сектор-часа, величине
задержки.
2. Примеры использования программных средств , реализованных в КИМ ОрВД на
основе разработанных алгоритмов
Пример формирования случайного потока.
Данный пример демонстрирует особенности и возможности КИМ по
прогнозированию изменения интенсивности ВД в заданном регионе. В качестве такого
региона выбран сектор ОВД УСХХ Запад, который принадлежит Ханты-Мансийскому РЦ.
На рис. 46 приведены некоторые характеристики исходного выбранного потока ВД,
загружающего сектор УСХХ Запад. В таблицах приведены почасовые интенсивности ВД: по
линиям и точкам входа; по точкам входа и частотам использования типов ВС по линиям; по
точкам входа и эшелонам. На диаграмме приведена почасовая интенсивность ВД (рис.47 80).
^JOjx]
[ УЛГОЦТЦД

-г п—
и
т

НИИ"" •-••••-||В|-=|
~ Ы.- И.— 11.» Ы^Г |1 |2 |t |4 |< К |7 Ц |» | l ^ l l | l t | l l | l 4 | l i | l ( | l 7 | ^ 1 9 | ^ t l N 2 ] | u |
I" | *** СГ«В4
П»«-"У ilTI<llllltl<24ffl0 6 4 I T f f t t t l i e i
ДПС 22 22 23 » 22 22 23 22 22 » 22 23 23 22 22 22 22 23 22 22 23 22 22 16
сшю* >дас 0 С 0 • 0I I I O I I I I I I 1 I I I 0 I D I I
0ГММ4
ццпс I X 1 I I 262626М2621126И262626263626262626261»
>ОДРС
.Г J * "
. S

Рис. 46 Рис.47

147
Имеющаяся в настоящее время интенсивность ВД в секторах РЦ в целом приемлема с
точки зрения обслуживания при существующей структуре ВП и ее соответствия
нормативным пропускным способностям. Даже в наиболее загруженные сутки
интенсивность ВД не превышает нормативы пропускных способностей (НПС), только
кратковременно это не выполняется, однако и при этом превышения предельно допустимой
ПС (ПДПС) не происходит. Для иллюстрации на рис. 48 приведена диаграмма
интенсивности ВД в этом секторе в день наиболее интенсивного воздушного движения.
Видно, что в 11 часу интенсивность ВД достигает своего максимального значения в течение
суток (величина интенсивности равна 24, при НПС равном 22, ПДПС равном 26).
Пусть прогнозируется незначительное среднее увеличение ИВД в ВП района УСХХ
(на 5 %), за исключение направления «Москва (аэропорты: УУЕЕ, УУВВ, УУДД) - Сургут
РЦ (аэропорты: УСХС, УСРО, УСНН, УСРР, УСРК)», где прогнозируется значительное её
увеличение (на 50 % ) . Требуется ответить на вопрос: останется ли допустимой
загруженность диспетчера в этих условиях, либо необходимо готовиться к мерам
регулирования - изменению характеристик планового потока ВД (распределением по
времени, ремаршрутизацией части потока) или проведению пересекторизации? Для ответа на
этот вопрос сформируем набор случайных реализаций исследовательских случайных
потоков ВД. Характеристики интенсивности потока ВД при этом будут соответствовать
принятой гипотезе, а структурные и качественные характеристики потока (маршруты полета,
высотные профили, типы ВС) сохраняются (см. рис. 49).

Р /

шнит1нМ
усххшид

£. -11-Ц1
да

л1ll
HI I
^Е~_ iiaPisa^
шшш
ifl - • • I 1|.|
II"
=

1
СШРЧ *ана шттк *•*• mrn-i» РШ\Ш « а ч к vssa
l l a |l |4 |5 \б [Т | | |» |!0|ll|l2|l3|l4|H|l<|l7Jll|l9|a|ll|^a|24|
il'mLto. Ы К — ИВ—t > 1ч 1Им И** |Ь»К Ыт* *Г . К°- kj Шяжиу • I 15 7 2 9 7 U M M I H i 3 4 1 0 М 4 1 1 1 14<
цг-и хи
• И ** РЯШ1
DM DII Ш ДОС 22222222222222222222222222212222222:2222332223 16
ГС'1* ихл риш*
им тн X» РЯВЯ дпс 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
мм л* ИМ РЯЯ* НТК 26 л 2D 3 0 4 Я Л < л 2 в 2 о 2 б 2 б 2 о 2 6 26 26 26 2о 26 2о 26 26 26 26 19
' то хи СТ РЯ*Я
MW P1N р*«а >ОД1С 0 0 0 0 0 0 0 0 9 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MW (ГИ мня

Л е м 41

«—
РИС.49
РИС. 48

С использованием этих данных в рамках модели «Автоматизированное формирование


и оперативная модификация детерминированных и случайных исследовательских входных
потоков ВС в ВП РФ» был сформирован ансамбль реализаций прогнозируемого суточного
потока ВД, загружающего район УСХХ. Анализ показал, что наиболее напряженная
ситуация имеет место в пятой реализации. Общее число полетов в течение суток через

148
сектор УСХХ Запад увеличилось с 201 до 261. Диаграмма интенсивности в этом секторе
(рисунок 82) показывает, что в 10-м и 11-м часах интенсивность движения увеличилась на 50
и более процентов. Это объясняется тем, что в этот период выполняется основная часть
рейсов на направлении «Москва - Сургут». В эти два часа наблюдается превышение ИВД
над ПДПС. Это определяет необходимость разработки предложений по мерам
регулирования: перенесение потоков на более ранние, либо более поздние часы
(отличающиеся незначительной интенсивностью), ремаршрутизация потока в обход этого
сектора или пересекторизация района УСХХ.

149
Приложение 2

Методика оценки эффективности мер по совершенствованию структуры


воздушного пространства исследовательского региона с использованием комплекса
имитационного моделирования системы ОрВД

1. Общая постановка задачи проведения исследований


Общая постановка задачи проведения исследований по совершенствованию
структуры воздушного пространства (ВП) исследовательского региона может быть
сформулирована следующим образом:
Службами организации воздушного движения (на уровне районов, зон или Главного
центра) выявлена проблема, связанная с обеспечением безопасного и эффективного
использования воздушного пространства. Проблема может быть связана, например, со
следующими обстоятельствами:
-на определенном направлении имеется или ожидается значительный поток ВД, но
при существующей трассовой структуре невозможно проложить ортодромические
маршруты, вследствие чего увеличиваются экономические потери авиаперевозчиков;
-в определенной части воздушного пространства (на участке или наборе участков ВТ,
в определенной точке ВТ, в определенных секторах РЦ) регулярно наблюдаются (или
ожидаются) недопустимая или большая интенсивность воздушного движения (ВД),
недопустимый или большой уровень потенциальных конфликтных ситуаций (ПКС). Для
повышения безопасности полетов необходимо переориентировать поток ВС или его часть в
обход данных точек или участков трасс;
-для повышения безопасности полетов решено «развести» потоки ВД в двух
встречных направлениях, переориентировав один из этих потоков на новую трассу;
-необходимо спрямить путь для определенного потока ВС;
-с учетом изменившейся трассовой структуры ВП заданного региона провести новую
секторизацию, если это требуется.
Соответствующими органами или специалистами по ОрВД формулируется задача
оценки эффективности этих предложений, в формулировку включают данные по
предлагаемому направлению (по крайней мере, конечные точки), а также причины
прокладки новой трассы и ожидаемый от прокладки новых трасс эффект.
Необходимо определить целесообразность изменения структуры ВП заданного
региона, а также оценить эффективность внедрения такого решения.

150
2. Применяемые критерии и ограничения при проведении исследований
При проведении исследований по совершенствованию структуры воздушного
пространства заданного региона применяются следующие критерии:
- интенсивность воздушного движения в секторах заданного региона
- потенциальные конфликтные ситуации
- количество ВС в секторах заданного региона
В свою очередь, данный показатель делится на три: среднее количество ВС в секторе
и максимальное количество ВС в секторе под управлением диспетчера, одновременное
количество ВС под управлением диспетчера в секторе
- загрузка диспетчера сектора
- среднее время полета в секторе
-вспомогательные критерии, используемые при анализе
Таким образом, на основании принятых критериев и проводится анализ измененной
трассовой структуры воздушного пространства заданного региона. После чего по
результатам анализа принимается решение об изменении структуры секторов ОВД с учетом
новой трассовой структуры региона.
В частности, интенсивность воздушного движения и загрузка диспетчера сектора
позволят сделать выводы о преимуществе введения новой структуры ВП при сравнении
сценариев моделирования.
Основными ограничениями при проведении исследований являются непревышение
интенсивности ВД в секторе над принятыми нормативами пропускной способности (НПС),
непревышение загрузки диспетчера сектора принятого уровня.
3. Методика проведения исследований по оценке эффективности мер по
совершенствованию структуры воздушного пространства исследовательского региона
В задании на проведение исследований указываются основные исходные данные,
возможный объем которых сводится к следующему:
- данные, описывающие проблему, потребовавшую изменить трассовую структуру;
- предложения по изменению трассовой структуры (по новой трассе, по вновь
вводимым участкам ВТ, по исключаемым участкам ВТ, по изменяемым (геометрически,
либо по правилам использования)).
Обеспечивающими проведение исследований исходными данными являются данные
по аэронавигационной и полетной информации:
- по текущей структуре и состоянию ВП и системы ОрВД исследуемого
региона (по секторам, аэропортам, точкам, участкам ВТ, трассам, областям ограничений
ИВП);

151
- данные по характерным потокам ВС для исследуемого региона.
Примерная схема проведения исследования по оценке эффективности предложений
по изменению трассовой структуры ВП приведена на рисунке 1. Цикл исследований основан
на требованиях технической постановки задачи и состоит из последовательного выполнения
следующих шагов.
Шаг 1. Предварительная подготовка исследовательских потоков ВС в соответствии с
изложенной в задании на проведение исследований существующей или прогнозируемой
проблемой.
Например, заданием определена проблема, связанная с существующей недопустимой
загрузкой участков ВТ или точек ВТ, приводящей к трудностям соблюдения норм
эшелонирования, снижению уровня безопасности.
Предварительная подготовка заключается в выборе реальных суточных потоков,
имеющих наибольшую интенсивность и наибольшее число ПКС в исследуемых элементах
ВП.
Если же проблема связана с прогнозируемыми изменениями потоков ВД, то
подготовка исследовательских потоков заключается в формировании последних в
соответствии с прогнозными данными.
Если решаемая проблема связана с ограниченной областью ВП (например, районом
ОрВД), то в процессе подготовки исследовательских потоков ВД в качестве первого
действия производится формирование на основе полного потока ВД в ВП РФ потока,
соответствующего исследуемому региону. Все указанные действия выполняются с
использованием возможностей КИМ ОрВД.
Шаг 2. Исследования по анализу проблемы, для решения которой предлагается
изменение трассовой структуры.
В рамках этих исследований производится анализ использования проблемных
элементов ВП и системы ОВД в исходных условиях. Состав исследуемых элементов может
включать точки ВТ, участки ВТ, сектора РЦ. Под анализом понимается, прежде всего,
следующее:
~ анализ загрузки секторов и сравнение интенсивности воздушного движения
(ИВД) с их нормативами пропускных способностей (НПС); выявление секторов и часов
превышения ИВД над НПС;
~ анализ загрузки диспетчера сектора, выявление секторов и часов с
превышением уровня допустимой загрузки диспетчера;
— анализ элементов структуры ВП и выявление наиболее загруженных;
~ анализ ПКС в точках ВТ.

152
L 7
Исходные данные по
структуре ВП, потокам ВС,
состоянию ВП

Анализ проблемы (существующей


структуры ИВП)

Введение новых трасс, редактирование


исходных трасс

Подготовка исходных полетных данных

Ремаршрутизация

Анализ результатов ремаршрутизации

НЕТ
Формирование регламента работы секторов

I
Анализ результатов секторизации

Подготовка отчетов и рекомендаций

С Выход
3
Рис. 1
Если основной целью исследования указано снижение протяженности маршрутов, то
производится оценка протяженности той части маршрутов, которую решено уменьшить, и
процентное соотношение ремаршрутизируемого потока к исходному.
Анализ проводится на сформированных в рамках Шага 1 исследовательских потоках
ВС. В рамках этого этапа постановка задачи, недостаточно конкретизированная в исходных
данных, может быть уточнена исследователем.
Шаг 3. Подготовка варианта данных по измененной трассовой структуре.

153
Подготовка данных может включать в себя следующие действия:
- исключение заданных существующих участков ВТ;
- изменение правил использования существующих участков ВТ и трасс в целом;
- прокладки новых участков ВТ и трасс в целом.
При автоматизированном формировании данных по трассам возможны две ситуации,
отличающиеся объемом предоставленных исходных данных:
Первая ситуация - представлены не только конечные пункты вновь прокладываемой
трассы или части трассы, но и все промежуточные точки. В качестве таких точек могут быть
либо уже существующие, либо новые точки, задаваемые географическими координатами. В
этом случае задача достаточно простая - нужно ввести (организовать данные с помощью
указанной модели) новые точки ВТ, участки ВТ и трассы.
Вторая ситуация - представлены только конечные пункты вновь прокладываемой
трассы, причем на этом направлении происходит геометрическое пересечение с другими
трассами и/или границами элементов системы ОВД (районами, секторами). В этом случае
задача подготовки варианта усложняется - исследователю необходимо конкретизировать и
ввести данные по отдельным точкам и участкам новой ВТ (собственно проложить трассу).
При описании вновь вводимых трасс используется стандартное описание трассы согласно
«Перечню воздушных трасс Российской Федерации».
Предварительный анализ трассовой структуры проводится экспертным путем с
использованием справочных возможностей КИМ ОрВД. Определяются некоторые
характеристики вновь введенной трассы:
-общая протяженность (и насколько новая трасса между двумя конечными точками
длиннее ортодромии);
-общее количество участков и промежуточных точек, минимальная, максимальная и
средняя длина новых участков ВТ;
-число пересекаемых трасс (в том числе с разведенным воздушным движением);
-количество существующих участков, подвергшихся изменению.
Шаг 4 Подготовка исходных полетных данных для ремаршрутизации
На основании задания и предварительного анализа формируется поток, который
может быть ремаршрутизирован с учетом измененной трассовой структуры.
Подготовка такого потока ведется средствами подготовки исходных данных для
ремаршрутизации с учетом дополнительных условий (или их комбинации). Окончательное
решение о завершении формирования потока для ремаршрутизации остается за
исследователем.
Шаг 5. Ремаршрутизация подготовленного потока

154
При формировании начальных данных по ремаршрутизации должны быть заданы
дополнительные условия и ограничения, обеспечивающие предпосылки «перекладки»
потока на новую трассу. Приведем несколько примеров:
-в случае задачи спрямления маршрутов достаточно задать в качестве критерия -
«минимум длины маршрута», дополнительное условие: пролет через заданные точки;
-в случае требования снижения загрузки отдельных элементов ВП накладывается
ограничение на использование соответствующих секторов, точек или участков ВТ.
Шаг 6 Анализ результатов ремаршрутизации. Оценка ИВП с учетом
ремаршрутизированного потока на измененной трассовой структуре.
Оценка влияния изменения трассовой структуры проводится в два этапа.
На первом этапе проводится анализ успешности ремаршрутизации с учетом
измененной трассовой структуры. Если ремаршрутизация обеспечена полностью (все полеты
используют новые участки ВТ), - то продолжается анализ (второй этап анализа). Возможны
ситуации, когда в результате ремаршрутизации подготовленный поток полностью или
частично не стал использовать новые участки ВТ. Это может происходить из-за
особенностей трассовой структуры вне вновь проложенных участков ВТ: использование
новых участков ВТ оказывается невозможным или неэффективным. В этом случае нужно
выявить конкретную причину, в зависимости от которой могут быть приняты различные
решения.

На втором этапе анализа (ремаршрутизация с учетом измененной трассовой


структуры проведена успешно) проводят оценку ИВП с учетом ремаршрутизированного
потока. Оценка включает анализ ИВП в тех же элементах ВП и по тем же показателям, что и
на Шаге 2. Кроме того, проводится выявление и анализ ИВП в тех элементах ВП, где
увеличилась интенсивность полетов из-за ремаршрутизации.
Если по результатам анализа исследователь приходит к выводу о необходимости
продолжения процесса ремаршрутизации, то шаги 5 - 7 повторяются.
Сравнительный анализ ИВП и оценка эффективности мероприятия.
По результатам проведенной ремаршрутизации и анализа производится
сравнительное исследование и оценка эффективности мероприятий по прокладке новой
трассы (аналогично - при изменении характеристик существующих трасс).
Оценка заключается в сравнении показателей ИВП для исходного случая и в
результате проведенной ремаршрутизации. В числе основных показателей рассматриваются:
- изменение интенсивности ВД в секторах района и на участках трасс;
- изменение временной загрузки диспетчера сектора района;
- изменение конфликтности потока ВД (ПКС);

155
- интегральное изменение полетного времени по ремаршрутизируемому
потоку ВД;
интегральное изменение протяженностей маршрутов по
ремаршрутизируемому потоку ВД.
Кроме того, оценивается «стоимость ремаршрутизации на новую трассу». В качестве
показателя этой стоимости предлагается принимать значения изменения протяженности
ремаршрутизированных маршрутов и/или изменение их полетных времен.
Мероприятие считается эффективным, если выполняются следующие условия:
-сформированный поток ВД переориентирован на новую трассовую структуру. При
этом:
—загрузка в элементах ВП, которые нужно было разгрузить, уменьшилась;
—временная загрузка диспетчеров секторов ОВД РЦ допустима;
—уровень ПКС в точках, где необходимо было его уменьшить, уменьшился;
—в результате ремаршрутизации не появилось других элементов с недопустимым
уровнем ИВП или ПКС;
-наблюдается выигрыш по выбранному критерию: интегральная величина полетных
времен ремаршрутизированных рейсов уменьшилась и/или интегральная протяженность
ремаршрутизированных рейсов уменьшилась;
-«цена» такой переориентации потока ВД приемлема (либо наблюдается выигрыш).
В случае если проведенные мероприятия по изменению трассовой структуры
заданного региона с учетом ремаршрутизированного потока не дали ожидаемого эффекта,
например, остались перегруженные сектора ОВД, то принимается решение о проведении
оптимальной секторизации заданного региона с «чистого листа», либо об
автоматизированной секторизации. Если этого не требуется, то переход к шагу 10
Шаг 7 Автоматизированная секторизация. Оптимальная секторизация.
На данном шаге исследователь, в зависимости от поставленной задачи или на
основании предварительной экспертной оценки сложившейся ситуации, принимает решение
о выборе варианта секторизации: автоматизированной или оптимальной.
Например, если изменение трассовой структуры было незначительным и, на взгляд -
исследователя, ручной корректировкой границ элементарных объемов секторов можно
разрешить сложившуюся проблему, то используется модель автоматизированной
секторизации. Также данная модель может быть использована при корректировке границ
секторов, получившихся в результате оптимальной секторизации. Во всех остальных случаях
используется модель оптимальной секторизации.
Шаг 8 Формирование регламента работы секторов

156
Шаг 9 Анализ результатов секторизации
Анализ результатов секторизации включает в себя анализ ИВП в тех же элементах и
по тем же показателям, что и на шаге 2.
По результатам проведенной секторизации и анализа проводится сравнительное
исследование и оценка эффективности секторизации. Оценка заключается в сравнении
показателей ИВП для исходного случая и в результате секторизации. В число основных
показателей включено:
- изменение интенсивности ВД в секторах ОВД;
- изменение временной загрузки диспетчера сектора;
- равномерность загрузки диспетчера сектора;
- количество секторов ОВД;
- суммарная временная загрузка диспетчеров.
Мероприятие считается эффективным, если выполняются следующие условия:
- отсутствует превышение интенсивности ВД в секторах над НПС;
- временная загрузка диспетчеров секторов ОВД не превышает заданного уровня;
- количество секторов ОВД не больше исходного числа секторов.
Если по результатам анализа исследователь приходит к выводу о продолжении
процесса секторизации, то шаги 5-9 повторяются.
Шаг 10 Формирование выводов и предложений по проведенной оценке
Выводы должны включать следующие данные:
- по возможному размеру потока, подвергаемого ремаршрутизации;
- по снижению уровня проблем благодаря изменению трассовой структуры;
- по прогнозу возникновения новых проблем;
- по «цене» ремаршрутизации на новую трассу;
-окончательные рекомендации по целесообразности изменения трассовой структуры (с
точки зрения эффективности выполнения полетов и эффективности ИВП);
- окончательные рекомендации по целесообразности изменения секторов ОВД и
регламента их работы.
Предложения должны представлять собой перечень новых и/или изменяемых участков
трасс с их характеристиками, секторов ОВД РЦ с их характеристиками.
4 Проведение цикла исследований на примере планируемого изменения трассовой
структуры в Санкт-Петербургском районном центре
В качестве иллюстративного примера в статье приведен полный процесс проведения
исследований по оценке предложений, касающихся планируемого изменения трассовой
структуры в Санкт-Петербургском районном центре (РЦ), согласно методике проведения

157
исследований по оценке эффективности мер по совершенствованию структуры воздушного
пространства исследовательского региона, приведенной в разделе 3.
4.1. Постановка и цели задачи исследований
4.1.1. Требуется провести анализ существующей структуры ВП Санкт-Петербургского
РЦ. В случае наличия проблем, связанных с использованием воздушного пространства
(чрезмерная загрузка участков ВТ, секторов ОВД, чрезмерный уровень ПКС в точках ВТ)
подтвердить необходимость изменения структуры воздушного пространства Санкт-
Петербургского РЦ.
4.1.2. Для решения этих проблем предложен вариант совершенствования трассовой
структуры Санкт-Петербургского РЦ. Необходимо количественно оценить эффективность
внедрения этих предложений (в смысле снижения уровня этих проблем) путем
ремаршрутизации исходных потоков ВД. При ремаршрутизации потока исходить из того,
что на новую трассу перекладываются маршруты тех рейсов, для которых это выгодно (при
текущей трассовой структуре и критерию общей протяженности маршрута).
4.1.3. Поскольку изменение трассовой структуры приводит к ремаршрутизации
потоков ВД, необходимо в рамках проводимых исследований осуществить заново (либо
скорректировать) деление ВП РЦ на сектора. В рамках этой работы должны быть
определены количество отдельных объемов ВП РЦ (элементарных секторов) и их границы, а
также выработаны предложения по конфигурации и регламенту работы секторов в течение
суток.
При проведении секторизации должны быть учтены следующие требования:
-количество секторов должно быть минимально;
-временная загрузка диспетчеров не должна превышать принятого допустимого
значения;
-должно обеспечиваться равномерное распределение нагрузки на органы ОВД.
Требований по максимальному сохранению существующей конфигурации секторов
не предъявляется.
Исходные данные по потокам ВД
В качестве исходных данных по количественным и качественным (структурным)
характеристикам потоков ВД для анализа были взяты полетные данные для Санкт-
Петербургского РЦ за период с 25 по 31 августа 2008 года.
После проведения предварительного анализа полетных данных, выявить день
наибольшей интенсивности полетов в Санкт-Петербургском РЦ и для него провести
подробный анализ ИВП. При синтезе секторов исходить из того, чтобы требования по
секторизации выполнялись для любого возможного варианта потока ВД.

158
Исходные данные по характеристикам временной загруженности диспетчеров
При расчете временной загруженности диспетчера (данная модель используется при
анализе ИВП в секторах и при секторизации) исходить из следующего:
-на каждом диспетчерском месте работает два диспетчера (радиолокационного
контроля и процедурный). Их принятая суммарная допустимая загрузка равна 0.75-0.9;
-составляющие временных затрат диспетчеров Санкт-Петербургского РЦ определять
следующими величинами: затраты на прием/передачу - 15 сек., затраты на сопровождение
крейсерского полета (сеансы связи в ПОДах) - 10 сек., сеанс связи перед началом или после
завершения смены высоты - 14 сек., обнаружение и разрешение ПКС - 47 сек.
(приблизительные цифры временных затрат эксплуатируемых и достаточно современных
отечественных автоматизированных средств (АС) УВД).
Исходные данные по структуре ВТ Санкт-Петербургского РЦ.
Исходные данные по элементарным объемам секторов и трассовой структуры ВП
Санкт-Петербургского РЦ ЕС ОрВД приведены на рисунках 2-3 .

Рис. 2 Рис. 3

Вариант моделирования.
За основу берется схема ВТ, опубликованная в Перечне ВТ от 07.05.09 (рисунок 2).
Добавляется участок ВТ Г 707 (NOTAM А1369/09):«Горка (GR) -ОКЕНИ- РАНВА
(RANVA)», движение одностороннее в западном направлении, эшелоны полета 8600 - 14100
м (рис. 4).

159
Рис.4

4.2. Анализ исходных данных. Выявление «узких» мест. Формирование


сценариев для проведения исследований.
4.2.1 Анализ исходных данных и формирование сценария по потокам ВД для
Санкт-Петербургского РЦ
Анализ произведен с использованием плановых полетных данных. Предварительный
анализ показывает, что наиболее интенсивное воздушное движение в ВП Санкт-
Петербургского РЦ наблюдалось в период с 25 по 31 августа 2008 года, наибольшая
интенсивность движения в Санкт-Петербургском РЦ наблюдалась 29 августа 2008 года,
однако наибольшая загрузка секторов данного РЦ наблюдалась 31 августа 2008 года.
Дальнейшие исследования будем проводить на данном дне (пиковый день).
Проведем анализ загрузки элементов воздушного пространства Санкт-Петербургского
РЦ.
Анализ секторов ОВД РЦ.

Рис.5
Превышение допустимой загрузки диспетчера наблюдается в секторе Юго - Запад
[совм] в первом часу, в секторе Юго-Восток [совм] в 15 часу.

160
Анализ потока показал, что перегрузку сектор-часов вызывают в основном
транзитные рейсы по направлению «Восток-Запад». Направление формируется между двумя
группами аэропортов (табл. 1)
Таблица 1
«Запад» «Восток»

ЕГЛЛ (Лондон) ЖХХХ (Гонконг)

ЛФПГ (Париж) ЗБАА (Пекин)

ЕДДМ (Мюнхен) ЗСПД (Шанхай)

ЕДДФ (Франкфурт-на-Майне) РЙАА (Токио)

ЕКЦХ (Копенгаген) РЙГГ (Чубу)

EXAM (Амстердам) РЙББ (Кансай)

Среднее время пребывания, процент переменного профиля и количество точек


пересечения/схождения в секторах приведены в табл. 2

Таблица 2
Сектор РДЦ Среднее время % переменного Кол-во точек
пребывания, мин профиля пересечения/схождения
Запад 00:13 55 2
Север 00:14 51 3
Юго-Запад 00:17 80 3
Юго-Запад 00:13 66 5
[совм]
Юго-Восток 00:18 68 8

Анализ загруженности точек и участков ВТ Санкт-Петербургского РЦ.


На карте-схеме (рис. 6,7) точки и участки с различной загрузкой отображены разными
цветами:
- зеленый (ниже первого уровня);
- горчичный (от первого до второго);
- оранжевый (от второго до третьего);
- красный (выше третьего).
При исследовании значения уровней были заданы следующим образом:

161
- 5 рейса (первый уровень);
- 8 рейсов (второй уровень);
- 10 рейсов (третий уровень).
По карте-схеме видно, что наиболее загруженными точками и участками являются
следующие:
- ЛАДОК, КР, МАЛУК, УНЕСО, КОЛПИ, СПБ, КЕ, ОС, КРОНА, КО, РАНВА;
- ЛАДОК- КР, КР- МАЛУК, МАЛУК-АНГАР, АНГАР-КОЛПИ, КОЛПИ-СПБ, СПБ-
САНДИ, САНДИ-КРОНА, КРОНА-КО, КО-РАНВА, КЕ-УЛЛИ, ОС-КЕ, БЕКОН-ОС,
ЛИМАК-БЕКОН.
Общая схема маршрутов, проходящих через эти точки и участки, приведена на
рисунке 6.

Рис. 6 Рис. 7
Почасовая и суммарная загрузка точек и участков приведена в таблицах 3,4
Таблица 3
Точка Час
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Всего
ЛАДОК 11 10 7 2 2 3 4 4 3 6 11 8 8 12 3 4 5 2 1 2 3 1 1 7 120
КР 13 7 11 3 4 7 7 9 10 12 10 14 10 14 13 4 9 5 4 6 5 2 1 5 185
МАЛУК 14 5 5 2 2 0 5 2 5 7 7 14 9 14 14 8 3 7 5 2 6 3 2 5 146
КОЛПИ 10 4 5 1 2 1 6 2 6 5 7 13 10 10 10 6 2 5 3 1 0 1 1 3 114
СПБ 10 4 5 1 0 1 5 1 5 5 7 11 10 10 8 5 2 4 2 1 0 1 1 3 102
УЛЛИ 4 4 3 6 7 12 7 11 7 8 6 15 7 14 14 16 10 7 8 6 5 2 2 2 183
КЕ 1 2 0 0 2 1 0 1 2 5 11 10 8 5 7 1 3 5 5 7 3 0 2 4 85
ОС 6 2 0 2 1 1 0 5 1 8 9 10 10 10 16 4 5 10 11 10 13 5 6 7 152
КРОНА 8 5 5 1 0 1 4 0 5 4 6 7 11 6 6 3 1 3 0 1 0 0 0 3 80
КО 9 8 7 3 2 7 6 4 6 8 9 12 15 14 14 11 7 5 3 4 1 0 0 3 158
РАНВА 8 6 5 2 0 1 7 2 4 6 7 6 16 7 11 2 4 3 2 4 0 0 0 3 106

Таблица 4
Участок 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Всего
ЛАДОК КР 11 10 7 2 2 3 4 5 2 6 11 8 8 12 3 4 5 2 1 3 2 2 1 6 120
КР МАЛУК 10 5 4 1 2 0 5 1 5 7 5 14 7 13 7 2 2 2 2 0 0 0 0 3 97

162
МАЛУК АНГАР 10 5 4 1 2 0 5 1 4 5 7 14 7 12 6 3 2 2 1 0 0 0 0 3 94
АНГАР КОЛ ПИ 10 5 4 1 2 0 5 1 4 5 7 14 7 12 6 3 2 2 1 0 0 0 0 3 94
КОЛ ПИ СПБ 10 4 5 1 0 1 5 1 5 5 7 11 10 10 8 5 2 4 2 1 0 1 1 3 102
СПБ САНДИ 9 4 5 1 0 0 4 0 4 4 6 9 9 7 d 3 1 3 0 1 0 0 0 3 78
САНДИ КРОНА 9 4 5 1 0 0 4 0 4 4 6 8 10 6 6 3 1 3 0 1 0 0 0 3 78
КРОНА КО 8 5 5 1 0 1 4 0 5 4 е 7 11 6 6 3 1 3 0 1 0 0 0 3 80
КО РАНВА 10 8 7 3 2 7 5 4 4 8 8 9 15 11 12 7 4 4 2 3 0 0 0 3 135
КЕ УЛЛИ 1 2 0 0 2 1 0 1 2 5 11 10 8 5 7 1 3 5 5 7 3 0 2 4 85
ОС КЕ 2 1 0 1 1 1 0 2 1 5 9 9 6 5 7 0 1 5 6 6 3 0 2 2 75
БЕКОН ОС 4 1 0 1 0 0 0 3 2 3 5 5 7 6 10 6 4 7 6 5 9 4 4 5 97
ЛИМАК БЕКОН 4 1 0 1 0 0 0 3 2 3 7 3 7 7 9 7 4 6 6 6 8 4 5 4 97
АБЕДО ГР 4 0 1 1 0 0 1 2 1 3 0 0 2 5 7 9 3 8 7 4 9 5 4 4 80
:тр укт Урь i ВП Санкт -Пе тег 6yi ЭГС1<ого F
1роведе:нн ый п ос дв ар ит ел ьь[ЫЙ анализ <

также потоков, его загружающих, показывает, что основные проблемы, связанные с


использованием ВП, вызываются транзитными потоками ВС по направлению «Восток-
Запад» (17 % от общего потока) и прилетно/вылетным потоком в аэропорт УЛЛИ (68 % от
общего потока).
4.2.2 Формирование сценариев по проведению исследований.
Проанализируем вариант моделирования по изменению трассовой структуры Санкт-
Петербургского РЦ. Введем новую трассу Г707 (рис. 4).
Предполагается, что введение новой трассы преследует следующие цели:
— разведение транзитного потока с потоком прилета/вылета с аэродрома УЛЛИ
(Санкт-Петербург);
— спрямление маршрутов транзитного потока;
— разгрузка трассы Б141 (СПБ-САНДИ, САНДИ-КРОНА, КРОНА-КО, КО-РАНВА).
Для последующей ремаршрутизации выделим поток, который предположительно
сможет использовать новую трассу Г707. Поскольку трасса предположительно вводится для
разведения транзитного потока по направлению «Восток-Запад» и прилетно/вылетного
потока, исходя из этого выделим кандидатов на ремаршрутизацию из общего потока ВС
Санкт-Петербургского РЦ.
Для ремаршрутизации выберем следующие полеты: вылетающие из группы
аэропортов «Восток», прилетающие в группу аэропортов «Запад» (таблица 1) и
пролетающих через точку РАНВА. Общая схема маршрутов полетов (61 полет) из
сформированного списка приведена на рис. 6.
4.2.3 Ремаршрутизации
Для сформированного списка полетов проведем ремаршрутизацию по критерию
минимальной протяженности маршрутов. Маршрут изменялся от точки входа в ВП РФ до

163
точки выхода из ВП РФ по правилам международных полетов. Результаты ремаршрутизации
приведены в табл. 5 и на рис. 8.

Исходная схема маршрутов Схема маршрутов после ремаршрутизации


Рис.8
Таблица 5
Всего рейсов в списке 61

Рейсов ремаршрутизировано 61

Рейсов неремаршрутизировано 0

Среднее изменение полетного времени -14.13мин

Среднее изменение длин маршрутов -19.25км

Суммарное изменение длин маршрутов -1174км

Суммарное изменение полетного времени -862.18мин

Максимальное изменение полетного 7.85мин

времени

Минимальное изменение полетного -44.87мин

времени

Максимальное изменение длины маршрута 12км

Минимальное изменение длины маршрута -571км

Проведем анализ использования ВП Санкт-Петербургского РЦ после


ремаршрутизации.

164
Анализ интенсивности полетов в Санкт-Петербургском РЦ после ремаршрутизации
показал, что в секторах Санкт-Петербургского РЦ продолжает наблюдаться превышение
загрузки над НПС.
Среднее время пребывания, процент переменного профиля и количество точек
пересечения/схождения в секторах Санкт-Петербургского РЦ приведены в табл. 6.
Таблица 6
Сектор РДЦ Среднее время % переменного Кол-во точек
пребывания, мин профиля пересечения/схождения
Запад 00:12 (-00:01) 79 (+24) 2
Север 00:15 (+00:01) 51(0) 3
Юго-Запад 00:14 (-00:03) 80(0) 3
Юго-Запад 00:13 (0) 84 (+18) 5
[совм]
Юго-Восток 00:17 (-00:01) 78(+10) 8
Анализ загрузки секторов показал, что введение новой трассы особого влияния на
загрузку диспетчеров секторов и интенсивности входов в сектор не оказало.

Анализ загрузки участков ВТ Санкт-Петербургского РЦ


Загрузка участков Санкт-Петербургского РЦ приведена на рис. 9 и в табл. 7.

Рис.9

Таблица 7
Участок 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Всего
ЛАДО К КР 5 4 5 1 2 2 2 3 1 3 6 2 2 4 1 3 4 1 1 3 2 2 1 2 62(-58)
КР МАЛУК 2 0 0 0 2 0 2 1 2 5 1 7 1 6 3 1 1 1 2 0 0 0 0 0 37(-60)
МАЛУК АНГАР 2 0 0 0 2 0 2 1 1 3 3 7 1 6 2 1 1 1 1 0 0 0 0 0 34(-60)
АНГАР КОЛ ПИ 2 0 0 0 2 0 2 1 1 3 3 7 1 6 2 1 1 1 1 0 0 0 0 0 34(-60)

165
кол пи СПБ 2 0 0 0 0 1 2 1 2 3 3 6 2 5 3 3 1 3 2 1 0 1 1 0 42(-60)
СПБ САНДИ 1 0 0 0 0 0 1 0 1 2 2 4 1 2 0 1 0 2 0 1 0 0 0 0 18(-60)
САНДИ КРОНА 1 0 0 0 0 0 1 0 1 2 2 4 1 1 1 1 0 2 0 1 0 0 0 0 18(-60)
КРОНА КО 1 0 0 0 0 1 1 0 2 2 2 4 1 1 1 1 0 2 0 1 0 0 0 1 21 (-60)
КО РАН В А 6 4 4 2 2 7 3 4 1 6 4 8 8 6 8 5 3 4 2 3 0 0 0 2 92(-43)
ГР ОКЕНИ 8 5 3 0 0 1 2 1 2 3 5 5 7 8 2 2 0 1 0 0 0 0 0 4 59
ОКЕНИ РАН В А 10 5 2 1 0 1 2 1 2 3 4 5 8 5 5 1 1 1 0 0 0 0 0 3 60
АБЕДО ГР 1 0 0 1 7 10 8 7 4 9 5 4 5 87(+7)

Анализ таблицы 6 показывает, что предположения о введении новой трассы оказались


верны. Транзитный поток с загруженных участков (ЛАДОК-КР, КОЛПИ-СПБ, КО-РАНВА)
в результате ремаршрутизации был переложен на новые участки (ГР-ОКЕНИ, ОКЕНИ-
РАНВА). Интегральное уменьшение длин маршрутов составило 1174 км, сокращение
полетного времени - 862,18 минут. Однако такое перенаправление потока вызвало
незначительную перегрузку участка АБЕДО-ГР (на 8 % по сравнению с исходной загрузкой
участка).
Проведенный анализ загрузки элементов ВП Санкт-Петербургского РЦ показывает,
что, несмотря на уменьшение интегральной протяженности длин маршрутов и сокращение
полетного времени, загрузка секторов ОВД осталась прежней (наблюдается превышение
загрузки секторов над НПС). Следовательно, для ликвидации данной проблемы необходимо
провести стратегическую секторизацию.
4.2.4 Секторизация (изменение структуры ВП Санкт-Петербургского РЦ)
Оптимальная секторизация проводилась при параметрах временных затрат на
выполнение отдельных операций, согласно параметрам, приведенным в разделе 4.1.3,
соответствующих современному уровню технической оснащенности диспетчерских пунктов
УВД и бортовой аппаратуры ВС.
Критерием оптимизации выбрана взвешенная сумма количества секторов и
интегральной загрузки диспетчеров.
Ограничение на допустимую относительную часовую загруженность диспетчера
составляет 0.75 (соответствует работе двух диспетчеров в смене). Ограничения снизу на
максимальную и минимальную протяженность пролета ВС в пределах сектора составляют
150 км и 35 км соответственно.
В качестве исходных данных по потокам ВС использовался ремаршрутизированный
поток ВС, сформированный в разделе 4.2.3
Анализ результатов секторизации
Конфигурация полученных элементарных объемов секторов и их загрузка
представлена на рис. 11

166
Рис.11

Диаграммы суточной интенсивности ВД в анализируемых секторах приведены на рис.


12-15

. И.ОВ./СШВ _

X :п.08.лк)8 . I п X
УЛЛЛ/С1К1ОР_11.11.НВП УЛЛЛ1СЕКГОР_12_1 1_ввп
х И р — — щшшт • ШШ ДЕ XР Щ — — ПрОФИПЯ - 34Х ДБ
D --»—<7«%..ДПС) Q-ДПС а-т <71*.тДПС) • - Д П С • -ПДПС

lll.l
2 I
.
4 5 6 7 > 9 [io[llfl2[l3|l4lls[l<[l7[n[l9[Ml2lla|a|24|
2 1 < 1 < 7 10 16 11 I I 10 ЮЗ б 6 6 8 6 1 J ,
Н г |3 |4 |5 \б |7 |» |> |10[м712Т"Т'«Т'»Т"1^|'Ф»Т2°Г"И23|24
10 2 12 6 1 3 1 17 11 К 11 24 20 21 21 21 15 12 19 17 10 7 9 7

f дпс
Дпс 343434343434MM34M1414343414343414143434S434 34М343434М3434М34М141434ММ3434$43434343414
ДОС 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ДОС О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О
пдпс 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 пдпс 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41
' пдпс о о
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 ПДПС 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * 0

Рис. 12 «Сектор_01_01_НВП» Рис. 13 «Сектор_02_01_ВВП»


ррс м,| 11 11К.АЮ8
УЛЛЛ(СПСГОР_|4_Ю_Ш>ОС УЛЛЛ(СПСГОР_И_»4_ПРОС X гщттпюго чхлмпя - 50* ДВ
(714.,ДПС) QaДОС П -ПДПС »(7«*.,ДПС> D-ДПС о - п д п с

-••!•-•—- "-и|||| '•••I"""" •""


2 |3 ]4 |5 |« |7 |l ]» |l«|ll|lljlljl4|l»|l«jl7|n|l9|20[2lJ22i23|24| 1 2 3 4 [5 ]б [7 |* |0 |1*||1|1IJI3JI4|15|H|17|H|19|20|2||22|23|24T

Ц||а« 13 U<
1J I11
I I 17
I I II I ••
К 1Э 28А02SJWМ Ai>25Л34i 729• 17
154В / I I174VH
20' *121 13
J » 9 * 29 5г 9
129 U S 13 14 17 15 24 IS 1* 17 25 23 20 1 * К 15 10 15 * * 9
ДОС_ ииимммимиииммииииииииимн Дпс_ 143434341434343434343434343414343434343434343434

>Дпс о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о о jffiC_ О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О

41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 ПДПС 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41 41
1
пдпс О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О
•w* О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О

Рис. 14 «Сектор_04_03_ПРОС» Рис. 15 «Сектор_05_04_ПРОС»

Диаграммы загрузки диспетчеров в анализируемых секторах приведены на рис. 16-19

167
HwWI^ Порот ЩЪ)^
yjuufcnrroMi j i . a n улд*сааог_ин_ввп
• -•.да ••-пда •• • --JO Q-mWO •

4 6 1 6 1 7 1а 20 1 д й
2 |з T 1» I "T^~i*~I*"T° T' Т*г Т"з T'* T'g I ' 1 I " 1 I Т* [ [ ° I "
am am am осг aao осэ oa? ais огэ ai7 aw an an aoi oos oat an an oo? ooo а<н an • 014 ОШ 012 006 014 0 06 022 009 026 031 031 ОЭЭ 035 064 024 023 026 О» 032 026 014 016 016
an 075 an an an an an an on an on an an an an an an an an on an on an an on on an an on on an on an an an an on an on on on an an on on on on on
о о в о 0 0 0 0 0 0 о 0 o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o
as 09 as as as as as as os as оэ as os as as os as os as os as as as as os as as as os os os os аз os os аэ as as as оэ as os оэ as as as as
>пдз D O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O >пдэ о o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o
f7«ul lk tfrsu—I-1CKrtrwCw—г-HtrtwMu-43crTwe-ISc rT«jl- 15c rtnvGMM-IOC r1nvG«MMZ-l4c rlrw**j-47; tT«u?- 15f

Рис.16 «Сектор_01_01_НВП» Рис.17 «Сектор_02_01_ВВП»

УЛЯ№СОГГОГ_И_Ю_№ОС жЩ~\
Ш1 УЛЛЯСШТОГШиОЮС
ш
Пор» Щ~\У

a-да a-»n I --^-™r»4.,ZJ) • •-да п-мпда •-•

[г [з |4 |5 |« \7 |s }»~'^Т^П^ГТ""!" I" h»l"i> [is fi» j» \г\ \аГ|»"|и 2 [? |« I» "|Г |f |l I» |M~jiVjV2|i3 \<>]m |it JIT |T» |ia 1а~[гГ [гг ]z>T2'П
016 018 0 07 010 0 23 О 2D 014 QI7 0 21 029 042 041 090 0 » 03« 018 0 20 013 0 07 003 0 02 002 D09 И 0 Й О 2 8 029 014 0 3» 0 37 047 0*9 099 C30 05S 052 0SS 099 051 0*8 0*0 041 027 0*3 023 СЮ 0 20
an on on an on an an an on an an an an an on an an an an on an on an on 075 075 0.78 U75 075 075 075 075 U75 075 075 075 075 075 075 075 0.75 075 075 075 075 075 0,75 075
o o o o o o >дз о о 0 0 0 0 0
пдэ os os as as os as as пвз оэ 09 01 09 09 0.9 09 09 09 09 09 09 09 09 09 09 09 09 09 09 09 09 09 09
«10 O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O
•T«JL-1S£ rfcwCi-м - 10c rlr>vGMw2-14c rW«tu-4K rT*tf-lfc rT«ul-lk г9м«4МЧ-10с HnvSHiint-Чс rlnw*j-47c гТжД-15с

Рис.18 «Сектор_04_03_ПРОС» Рис.19 «Сектор_05_04_ПРОС»


Проведенный анализ загрузки секторов, полученных в результате оптимальной
секторизации, показал:
- отсутствие превышение интенсивности ВД в секторах над НПС;
- временная загрузка диспетчеров секторов ОВД РЦ допустима (не превышает
заданный уровень со = 0.75);
- количество секторов ОВД РЦ не больше исходного числа секторов (четыре сектора
против пяти в исходном варианте).
4.3 Формирование выводов и рекомендаций
В результате оценки влияния потока Восток-Запад на ИВД Санкт-Петербургского РЦ
можно сделать следующие выводы.
S Из 547 рейсов, проходящих за сутки 31.08.08 г. через СПб РЦ, 61 (11%)
составляют поток из аэропортов группы «Восток» в аэропорты группы «Запад».
/ В имеющихся в секторах РЦ исследуемый поток участвует в
перегрузках (случаях превышения НПС).
•S Значительная загрузка узловой точки СПБ и граничной точки РАНВА во
многом связаны с прохождением через них исследуемого потока.
Таким образом, подтверждается целесообразность перенаправления потока «Восток-
Запад» в облет загруженной трассы Б141 и узловой точки СПБ на новую трассу Г707 в целях
значительного снижения интенсивности движения по сильно загруженным участкам ВТ
Санкт-Петербургского РЦ.

168
Введение новой трассы помимо снижения интенсивности движения по загруженным
участкам ВТ Санкт-Петербургского РЦ, также обеспечивает интегральное снижение
протяженности маршрутов и полетного времени.
Однако проведенный анализ загрузки элементов ВП Санкт-Петербургского РЦ
показьшает, что, несмотря на уменьшение интегральной протяженности длин маршрутов и
сокращение полетного времени, загрузка секторов ОВД осталась прежней, следовательно,
возникла необходимость проведения стратегической секторизации для формирования новых
элементарных объемов секторов ОВД.
Проведенный анализ загрузки секторов, полученных в результате оптимальной
секторизации, показывает, что сформированные сектора обеспечивают снижение и более
равномерную загрузку диспетчеров:
- отсутствует превышение интенсивности ВД в секторах над НПС;
- временная загрузка диспетчеров секторов ОВД РЦ допустима (не превышает
уровень (о = 0.75);
- количество секторов ОВД РЦ не больше исходного числа секторов (четыре сектора
против пяти в исходном варианте).
Заключение
Использование приведенной методики исследований по оценке эффективности мер по
совершенствованию структуры воздушного пространства исследовательского региона
позволяет исследователям выявить проблемы, связанные с использованием воздушного
пространства, в общем случае разработать предложения по изменению структуры
воздушного пространства и потоков ВС, оценить эффективность мероприятий по
предложенным критериям.
В соответствии с предложенной методикой приведено решение исследовательской
задачи - оценки эффективности прокладки новой трассы в целях более сбалансированного
использования воздушного пространства Санкт-Петербургского РЦ.
В результате чего были обоснованы предложения по изменению структуры
воздушного пространства Санкт-Петербургского РЦ, приведены достоинства и недостатки
такого изменения.

169
Приложение 3

Методика оценки эффективности внедрения RVSM в РФ с использованием комплекса


имитационного моделирования системы ОрВД

Введение
Наиболее важными задачами, решаемыми в гражданской авиации, являются
повышение экономичности и регулярности воздушного движения при обеспечении
требуемого уровня безопасности. Но зачастую на желание пользователей летать по наиболее
эффективным (в частном случае, кратчайшим) маршрутам накладывается ограничение,
связанное с предельно допустимой по нормам безопасности плотностью воздушного
движения на экономичных крейсерских эшелонах полетов (выше 8100 м), для которых в
настоящее время на территории РФ применяется минимум вертикального эшелонирования
500 м [1,2,8]. В РФ для вертикального эшелонирования устанавливаются следующие
минимальные интервалы [8]:

- 300 м - от эшелона 900 м и до эшелона 8100 м;


- 500 м - от эшелона 8100 м до эшелона 12100 м;
- 1000 м-выше 12100 м.
В контексте общемировых действий по применению в верхнем воздушном
пространстве сокращенных норм вертикального эшелонирования в РФ проводятся
соответствующие мероприятия. В 2001 году постановлением Правительства РФ (№ 683 от
24.09.2001 г.) была одобрена согласованная с Министерством обороны РФ инициатива
Минтранса России об организации применения в порядке опытной эксплуатации
сокращенных минимумов вертикального эшелонирования в воздушном пространстве
Калининградского района и Ростовской зоны Единой системы организации воздушного
движения Российской Федерации (над акваторией Черного моря), в соответствии с
требованиями ИКАО.
К концу 2011 года ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного
движения в Российской Федерации» (Госкорпорация по ОрВД) планирует внедрить в
воздушном пространстве РФ систему сокращенных минимумов вертикального
эшелонирования воздушных судов [4,5] (список эшелонов RVSM, внедряемых в России,
приведен в Приложении 1).
Следовательно, становится актуальной задача проведения исследований по оценке
эффективности внедрения норм сокращенного эшелонирования на территории РФ.

170
Предлагаемая методика оценки эффективности внедрения RVSM в РФ с
использованием комплекса имитационного моделирования системы ОрВД разработана
согласно техническому заданию (ТЗ) на проведение работ по совершенствованию КИМ
ОрВД-2 (Шифр «КИМ ОрВД-2с»), а также в поддержку п.2.8 Плана основных
организационно-технических мероприятий генеральной дирекции ФГУП «Госкорпорация по
ОрВД» по переходу на применение минимума вертикального эшелонирования (RVSM) в
воздушном пространстве Российской Федерации [3].
Список сокращений
АС ПВД ГЦ ЕС ОрВД - автоматизированная система планирования воздушного
движения главного центра единой системы организации воздушного движения
ВП - воздушное пространство
ГВС - гражданское воздушное судно
ГЭА - государственная экспериментальная авиация
ИКАО - Международная организация гражданской авиации
КИМ ОрВД-2 - вторая версия программного комплекса имитационного
моделирования системы организации воздушного движения
МРГ - межведомственная рабочая группа
ОИВП - ограничение использования воздушного пространства
ОВД - обслуживание воздушного движения
ПО - программное обеспечение
ППМ - пункт перемены маршрута
РДЦ - районный диспетчерский центр
ОИВП - ограничение на использование воздушного пространства
ТЗ - техническое задание
УВД - управление воздушным движением
ЭП - эшелон полета
CRM — модель риска столкновения
MASPS - технические требования к минимальным характеристикам бортовых систем
RGCSP - Группа экспертов по рассмотрению общей концепции эшелонирования
RVSM - сокращенный минимум вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут)
между эшелонами полета 290 и 410 включительно
TLS - установленный уровень безопасности
TVE - суммарная ошибка по высоте
VSM - минимум вертикального эшелонирования

171
Определения

Вертикальное эшелонирование. Интервал, устанавливаемый между воздушными


судами в вертикальной плоскости для предотвращения столкновения.
Минимум вертикального эшелонирования (VSM). В соответствии с положениями
документа ИКАО "Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного
движения" (PANS-ATM, Doc 4444) VSM представляет собой номинальный минимум в 300 м
(1000 фут) ниже ЭП290 и 600 м (2000 фут) выше ЭП290, за исключением случаев, когда на
основе регионального соглашения установлен минимум менее 600 м (2000 фут), но не менее
300 м (1000 фут) для использования воздушными судами, выполняющими полет выше ЭП
290 в пределах установленных районов воздушного пространства.
Общий риск. Риск столкновения по всем причинам, который включает технический
риск (см. определение) и любой риск, связанный с эксплуатационными ошибками и
непредвиденными ситуациями в полете.
Риск столкновения. Ожидаемое количество авиационных происшествий в
предписанном объеме воздушного пространства вследствие нарушения установленного
интервала эшелонирования на определенное число часов полета.
Примечание. Одно столкновение рассматривается как два авиационных
происшествия.
Технический риск. Риск столкновения, связанный с характеристиками выдерживания
относительной высоты воздушного судна.
Установленный уровень безопасности (TLS). Общий термин, означающий уровень
риска, который считается допустимым в конкретных условиях.
Утверждение RVSM. Термин, используемый для описания успешного завершения
утверждения летной годности и эксплуатационного утверждения (если необходимо).
Эксплуатационная ошибка. Любое вертикальное отклонение воздушного судна от
правильного эшелона полета в результате неправильных действий УВД или летного
экипажа.

172
1 «История» вопроса. Общие положения

В конце 50-х годов было признано, что в результате снижения точности измерения
давления барометрическими высотомерами по мере увеличения высоты полета возникает
необходимость увеличить, начиная с определенного эшелона полета (ЭП), предписанный
минимум вертикального эшелонирования (VSM), равный 300 м (1000 фут). В 1960 году был
установлен увеличенный минимум вертикального эшелонирования воздушных судов в 600 м
(2000 фут) при выполнении полетов выше ЭП 290 (8100 м),. Решение об установлении ЭП
290 в качестве предела по высоте для применения VSM 300 м (1000 фут) было принято с
учетом рабочего потолка воздушных судов того времени. Одновременно считалось, что
применение сокращенного VSM выше ЭП 290 на региональной основе и в строго
определенных условиях станет реальной возможностью в ближайшем будущем.
Соответственно, в положениях ИКАО утверждалось, что такой сокращенный
минимум вертикального эшелонирования может применяться при определенных условиях в
обозначенных районах воздушного пространства на основе регионального
аэронавигационного соглашения [1].

1.1 История внедрения RVSM в мире и Европе

Одним из основных стимулов снижения вертикальных норм эшелонирования является


необходимость повышения эффективности полетов. Внедрение сокращенных норм
вертикального эшелонирования обеспечивает это повышение как благодаря возможности
реализации вертикального профиля полета, более близкого к экономически оптимальному,
так и благодаря возможности повышения интенсивности полетов по трассе из-за введения
дополнительных эшелонов полета. В середине 70-х годов неоднократный дефицит нефти в
мире и в связи с этим быстрый рост цен на топливо обусловили настоятельную
необходимость более эффективного использования воздушного пространства и детального
анализа предложения о сокращении VSM выше ЭП 290. В результате Группа экспертов
ИКАО по рассмотрению общей концепции эшелонирования (RGCSP) на своем четвертом
совещании (1980 г.) пришла к выводу о том, что, несмотря на расходы и время на внедрение
RVSM, потенциальные преимущества от сокращения минимума VSM выше ЭП 290 до 300 м
(1000 фут) будут настолько значительными, что должны служить для государства стимулом
к проведению необходимых крупномасштабных исследований [1,10].

173
Не подвергается сомнению тезис о том, что любое решение относительно
целесообразности сокращения VSM выше ЭП 290 нельзя принимать без проведения
серьезных исследований. Такое решение должно быть подкреплено точной оценкой риска,
связанного с таким сокращением минимума эшелонирования. Отсутствие обоснованного
метода такой оценки явилось главной причиной неудачи ряда прошлых попыток
определения возможности сокращения VSM.
В 1982 году государства приступили к выполнению программ по всестороннему
исследованию вопроса о сокращении VSM выше ЭП 290, причем эта работа
координировалась Группой экспертов RGCSP. Исследования проводились Канадой,
Японией, государствами-членами ЕВРОКОНТРОЛя (Королевством Нидерландов,
Соединенным Королевством, Францией и Федеративной Республикой Германией),
Соединенными Штатами Америки и Союзом Советских Социалистических Республик. В
декабре 1988 года результаты исследований были рассмотрены на шестом совещании
Группы экспертов RGCSP (RGCSP/6) [1,9].

В этих исследованиях использовались количественные методы оценки риска для


обоснования практических решений относительно возможности сокращения VSM. Оценка
риска предусматривала, во-первых, разработку и использование методов и способов расчета
фактического уровня риска какого-либо вида деятельности и, во-вторых, установление
уровня риска, рассматриваемого в качестве максимального допустимого значения для
безопасной системы.
Уровень риска, который считается приемлемым, называется установленным уровнем
безопасности (TLS).
Оценка риска в вертикальной плоскости с использованием модели риска
столкновения (CRM) основывалась на том, что столкновения происходят исключительно из-
за навигационных ошибок в вертикальной плоскости, допускаемых воздушными судами, в
отношении которых правильно применяется нерадиолокационное эшелонирование.
Уровень TLS определялся только применительно к данной составляющей риска
столкновения; он не учитывает риск, обусловленный другими факторами, например
отклонениями по высоте из-за турбулентности, реакциями на сигналы бортовой системы
предупреждения столкновений, аварийными снижениями и эксплуатационными ошибками
при выдаче или соблюдении указаний диспетчеров УВД.
В инструктивном материале [1] RGCSP рекомендует выбирать величину 5x10"
катастроф на 1 ч полета в качестве эталонного TLS в вертикальной плоскости для систем,
которые планируются к внедрению после 2000 года.

174
Используя данное расчетное значение TLS, совещание RGCSP/6 пришло к выводу [1]
о том, что применение VSM в 300 м (1000 фут) выше ЭП 290 технически возможно. Этот
вывод основывается на базовых характеристиках бортовых систем выдерживания высоты,
которые представляется возможным создать, обслуживать и эксплуатировать таким образом,
что ожидаемые или типичные их характеристики будут обеспечивать безопасное введение и
применение VSM в 300 м (1000 фут) выше ЭП 290. Делая такой вывод относительно
технической возможности, Группа экспертов сочла необходимым установить:
a) требования к характеристикам летной годности, включенные в сводные
технические требования к минимальным характеристикам бортовых систем (MASPS), всех
воздушных судов, использующих сокращенный минимум эшелонирования;
b) новые эксплуатационные правила;
c) комплексный метод контроля за безопасной эксплуатацией системы.
На основании проведенных исследований было принято решение о целесообразности
перехода на RVSM выше ЭП 290 на глобальной основе. К настоящему времени в
большинстве стран мира (Приложение 2 рис.1) данный переход был осуществлен. В РФ
вопрос о переходе на RVSM находится в стадии разработки [4].

1.2 Вопросы организации применения сокращенных интервалов вертикального


эшелонирования воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации

Среди главных целевых ориентиров, обозначенных Транспортной стратегией


Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением
Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р, значатся положения,
связанные с введением сокращенных норм эшелонирования и повышением уровня
безопасности.
Повышение уровня безопасности полетов обеспечивается за счет оборудования
воздушных судов усовершенствованными средствами вертикального эшелонирования,
внедрения постоянной системы мониторинга выдерживания установленных интервалов
вертикального эшелонирования, модернизации средств обслуживания воздушного движения,
а также увеличения пропускной способности элементов структуры воздушного
пространства.
Увеличение пропускной способности элементов структуры воздушного пространства
является ключевой компонентой социальной, экономической и экологической составляющих
применения сокращенных интервалов вертикального эшелонирования.
Увеличение пропускной способности позволит [4]:

175
- сократить задержки вылетов воздушных судов на 40-45%;
- достичь в общих объемах экономии авиационного топлива до 5%;
- сократить выброс вредных веществ в атмосферу на 3%.
Для достижения поставленных целей в Российской Федерации, начиная с 1999 г.,
проводилась работа, направленная на внедрение сокращенных интервалов вертикального
эшелонирования воздушных судов в своем воздушном пространстве.
Правительство Российской Федерации постановлением от 24.09.2001 № 683 приняло
решение о переходе на сокращенные интервалы вертикального эшелонирования воздушных
судов в Калининградском (над Балтийским морем) и части Ростовского (над Черным морем)
районах единой системы организации воздушного движения. Переход на RVSM в этих
районах позволил обеспечить заданный уровень безопасности полетов и существенно
повысить эффективность использования воздушного пространства.
В 2006 году распоряжением Росаэронавигации от 13.07.2006 № 23-р была создана
межведомственная рабочая группа (МРГ) по внедрению в воздушном пространстве
Российской Федерации сокращенных интервалов вертикального эшелонирования. МРГ
подготовила предложения по системе эшелонирования, рассмотрела проекты документов по
внедрению сокращенных интервалов вертикального эшелонирования в воздушном
пространстве Российской Федерации, разработанных ФГУП ГосНИИ «Аэронавигация».
Также МРГ были определены тактико-технические требования к системам ОВД с учетом
RVSM.
На текущий момент в Российской Федерации проводятся следующие мероприятия,
обеспечивающие переход на RVSM [4]:
-в соответствии с федеральной целевой программой «Модернизации Единой системы
организации воздушного движения (ЕС ОрВД) РФ на период 2009-2015 годы»,
утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 01.09.2008 № 652,
проводятся работы по модернизации систем ОВД;
-проводится обучение авиационного персонала для работы в условиях RVSM по
сертифицированным международными авиационными организациями программам обучения;
-из 968 воздушных судов, зарегистрированных в Государственном реестре
гражданских воздушных судов Российской Федерации и способных выполнять полеты в
слое RVSM, 481 воздушное судно уже утверждено к полетам в условиях RVSM;
-российская промышленность осуществляет дооборудование воздушных судов в
соответствии с техническими требованиями к минимальным характеристикам бортовых
систем по высоте, требуемым для утверждения воздушного судна к полетам в условиях
RVSM.

176
Внедрение сокращенных интервалов вертикального эшелонирования актуально в
качестве мероприятия по подготовке к проведению Зимних Олимпийских игр в 2014 году в
городе Сочи.
Наглядным примером является форсированное внедрение Китайской Народной
Республикой в ноябре 2007 года сокращенных интервалов вертикального эшелонирования в
своем воздушном пространстве в канун Летних Олимпийских игр в Пекине. В результате
применение RVSM позволило обеспечить бесперебойную работу воздушной транспортной
системы Китая в период проведения Олимпийских игр.
Применение данной системы эшелонирования позволит сделать шаг в области
гармонизации аэронавигационной системы России с мировой аэронавигационной системой и
обеспечить выполнение условия «бесшовности» воздушного пространства, которое ИКАО
рассматривает в качестве концептуального положения при гармонизации
аэронавигационных систем, так как фактор «бесшовности» напрямую влияет на уровень
безопасности полетов [10].
По инициативе Европейского/Североатлантического бюро ИКАО и при содействии
Российской Федерации, в Москве с 1 по 3 сентября 2009 года состоялось первое совещание
Целевой группы по внедрению сокращенных интервалов вертикального эшелонирования в
воздушном пространстве государств восточной части Европейского региона ИКАО (далее -
Целевая группа), в котором приняли участие представители России, Казахстана,
Кыргызстана, Монголии, Туркменистана, Узбекистана, Межгосударственного авиационного
комитета и Беларуси.
Страны-участницы совещания выработали единый подход к вопросу внедрения
RVSM в воздушном пространстве государств восточной части Европейского региона ИКАО
и поставили перед собой ключевую дату внедрения - 17 ноября 2011 года.
С 16 по 18 декабря 2009 года в Париже Целевая группа провела второе совещание и
по его результатам утвердила единый для всех государств Мастер-план [5], содержащий
Программу внедрения сокращенных интервалов вертикального эшелонирования в
воздушном пространстве государств Евразии (Казахстан, Кыргызстан, Монголия, Российская
Федерация, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан) (Приложение 2 , рис.2).
В настоящее время в целях реализации пункта 3.7 постановления расширенного
заседания коллегии Минтранса России от 10 ноября 2009 года № 3 Росавиация совместно с
подведомственными организациями ведет разработку национальной программы внедрения
RVSM.
В поддержку разработки данной программы и была сформирована нижеследующая
методика оценки внедрения RVSM.

177
2 Обоснование целей и способов проведения оценки
2.1 Цели исследований

Цель проведения исследований заключается в оценке эффективности внедрения норм


RVSM в РФ. Результаты проведения исследований должны подтвердить, что переход на
сокращенные нормы эшелонирования позволяет повысить эффективность использования ВП
РФ. Для этого должны быть получены количественные оценки эффекта по ряду показателей,
включающих показатели эффекта внедрения по следующим группам критериев:
- показатели использования воздушного пространства, характеризующие
эффективность системы ОрВД:
— интенсивность воздушного движения на трассах, включая распределение по
эшелонам;
— уровень конфликтности потока ВД (количество ПКС);
~ показатели сложности процедур в районах аэродрома;
— оценки пропускной способности критических трасс и участков трасс;
— показатели пропускной способности секторов РЦ (временная загруженность
диспетчеров, нормативы пропускной способности);
- показатели эффективности выполнения полетов с точки зрения пользователей
услуг аэронавигационной системы:
— экономическая эффективность выполнения полетов (оценки расхода топлива,
количество смен эшелонов и средние значения протяженности полета на одном
эшелоне);
~ оценки снижения задержек, обеспечиваемых расширением возможностей
использования дополнительных эшелонов, в предположении того, что задержки
вызваны ограничениями пропускной способности системы ОрВД (секторов РЦ).

Примечание. Обращается внимание на следующее обстоятельство. Традиционно в


работах по оценке возможностей перехода на сокращенные нормы эшелонирования (в том
числе, методами моделирования) концентрируются на оценке риска (технического и
полного). Это совершенно обосновано на первых этапах исследований, когда определяется
готовность или неготовность системы ОрВД и пользователей к переходу на сокращенные
нормы эшелонирования. Этот этап уже пройден (например, исследования в поддержку
принятия решения о переходе на новые нормы эшелонирования). Задача стоит в оценке
эффективности перехода, безусловно, возможного с точки зрения уровня риска.

178
2.2 Способы проведения оценки эффективности перехода на сокращенные нормы
эшелонирования

Исследования проводятся путем последовательного вычисления перечисленных


показателей выполнения полетов для трех вариантов:
- в текущем состоянии воздушного движения (для существующих потоков ВД и при
существующих нормах вертикального эшелонирования);
- в прогнозируемом при переходе на сокращенные нормы состоянии воздушного
движения (для существующих потоков, но выполняемых в условиях сокращенных норм
эшелонирования);
- в прогнозируемом при переходе на сокращенные нормы состоянии воздушного
движения для полетов ГВС, но при вьщелении в отдельных областях ВП РФ эшелонов для
полетов ГЭА, т.е. в комбинированном состоянии ВД
и последующего сравнения показателей и оценки эффекта от перехода.
Оценка показателей выполнения полетов должна обеспечиваться реализованными в
рамках КИМ ОрВД-2 возможностями по математическому моделированию и расчету
показателей ИВП.
Остальные действия по проведению исследований, а именно:
- формирование сценариев моделирования (включая формирование или выбор
исследуемых потоков ВД, а также структуры ВП);
- адаптация исследуемого потока ВД к применяемым нормам вертикального
эшелонирования;
- представление результатов моделирования
также ориентируются на возможности по подготовке к моделированию, собственно
моделированию и анализу результатов моделирования программного комплекса КИМ ОрВД-
2.

3 Критерии и показатели оценки

Эффект перехода на RVSM, как отмечено выше, предлагается рассматривать с двух


сторон: со стороны системы ОрВД и со стороны пользователя ее услуг.
Для оценки потенциальной эффективности проводимых изменений для системы
ОрВД предлагается использовать следующие показатели:
1) показатели использования воздушного пространства:
- показатели ИВД на участках трасс (с делением на эшелоны);

179
- показатели конфликтности потока (количество ПКС) и их распределение;
- показатели пропускной способности участков трасс;
- показатели пропускной способности и временной загруженности диспетчеров
секторов районного центра и загруженности диспетчеров РЦ в целом [6].
2) показатели для оценки эффективности внедрения RVSM с точки зрения пользователей
ВП:
- экономическая эффективность, выраженная через натуральные показатели:
- оценки сокращения расхода топлива [9];
- показатели количества смен эшелонов и средних значений протяженности
полета на одном эшелоне;
-показатели изменения величины задержек вылета ВС.
Рассмотрим более подробно приведенные выше показатели оценки эффективности
внедрения RVSM на территории РФ.

3.1 Интенсивность воздушного движения на участках трасс

Определение: Под интенсивностью воздушного движения на участке ВТ понимается


интенсивность входов ВС на участок в час, в том числе интенсивность входов на участок
ВТ по эшелонам.
Анализу подвергаются участки трасс с целью выявления наиболее интенсивно
загруженных, кроме того, проводится анализ потока воздушного движения с целью
выявления наиболее загруженных эшелонов, а также с целью оценить эффективность
распределения ВС по эшелонам при переходе на RVSM.
Для проведения анализа достаточно средств анализа ИВП, реализованных в КИМ
ОрВД-2. Доработки ПО не требуется.

3.2 Потенциальные конфликтные ситуации. Показатели конфликтности потока ВД

Определение: Под потенциальной конфликтной ситуацией понимается конфликт


между парой ВС, когда в соответствии с принимаемой моделью движения ВС
прогнозируется нарушение норм продольного и вертикального эшелонирования.
Под уровнем конфликтности потока будем понимать количественные меры ПКС,
определяемые в точках и секторах ОВД.
Анализу подвергается исследовательский поток воздушного движения с целью
определения его конфликтности с вьщелением точек воздушного пространства, участков

180
трасс и секторов, где количество и уровень вероятности ПКС достигают значительной
величины (превышают заданный исследователем уровень, принятый им за допустимый).
Показатели конфликтности потока ВД позволяют:
~ оценить влияние перехода на RVSM на изменение уровня ПКС в «узких
местах»;
— оценить влияние перехода на RVSM на появление новых «узких мест» с
повышенным уровнем ПКС;
— выявить причины такого влияния;
~ оценить, в каком месте необходимо перераспределить ВС для исключения
избыточного уровня ПКС.
Для проведения анализа используется модель «Расчет ПКС», реализованная в КИМ
ОрВД-2.

3.3 Оценка пропускной способности участков трасс

Определение: При заданной структуре потока ВС и правил использования эшелонов


на участках трасс (норма продольного эшелонирования) за пропускную способность
участка принимается такая полная интенсивность ВД, когда на наиболее загруженном
эшелоне достигается предельная с точки зрения норм продольного эшелонирования
интенсивность ВД.
Оценка предельной интенсивности на наиболее загруженном эшелоне крейсерского
V /
полета участка ВТ определяется как К{ у . , ) , где К<\ - выбираемый коэффициент,

учитывающий ограничения, накладываемые допустимым продольным эшелонированием на


N

пролеты по участку AL, V = — средняя скорость потока ВД по участку на выбранном


р
N
эшелоне, где /' е [1, ./V] - количество ВС на выбранном эшелоне участка, VI - скорость / - го ВС

на участке.
Данный показатель позволяет оценить изменение пропускной способности трасс при
переходе на RVSM.
Для проведения анализа используется модель «Расчет и анализ показателей загрузки
участков ВТ».

181
3.4 Временная загруженность диспетчеров РЦ

Определение: Под временной загруженностью диспетчера сектора районного


центра понимается степень занятости диспетчера УВД выполнением функций по ОВД.
Показатель загруженности диспетчера сектора РЦ - это отношение времени,
затрачиваемого диспетчером на выполнение процедур и технологических операций по ОВД,
к интервалу времени, в течение которого выполняется оценка загруженности диспетчера.
Допустимое значение загруженности диспетчера УВД - это установленная величина
показателя загруженности, обеспечивающая выполнение диспетчером своих функций.
Под временной загруженностью диспетчеров РЦ в целом понимается суммарное
значение временных загруженностей диспетчеров всех секторов, входящих в состав РЦ.
Учет изменения показателей временной загруженности диспетчера позволит судить
об изменении пропускной способности секторов ОВД в связи с введением RVSM.
Для проведения анализа используется модель «Расчет временной загруженности
диспетчера».
3.5 Оценка пропускной способности секторов ОВД

Определение: Под оценкой пропускной способности будем понимать оценку


нормативов пропускной способности секторов, расчет которой осуществляется на основе
временной загруженности диспетчера.
Показатель позволяет судить об изменении пропускной способности секторов с
введением RVSM, в зависимости от количества используемых дополнительных эшелонов.
Для подготовки исходных данных для получения оценки НПС используется модель
«Формирование репрезентативных потоков ВС», согласно методике, приведенной в [12].

3.6 Оценка изменения расхода топлива на маршруте

Определение: Под оценкой изменения расхода топлива на маршруте будем понимать


изменение величины расхода топлива путем сравнения величин расхода топлива для
типовых маршрутов до и после введения RVSM.
Показатель позволяет судить о потенциальных выгодах или потерях
авиаперевозчиков.
Особенности применения данного показателя состоят в следующем:

182
1) При анализе потока выделяются типичные направления полетов, или данные
направления задаются Заказчиком, и формируется подпоток ВД, который в
дальнейшем и исследуется.
2) Для одного рейса из сформированного потока ВД с помощью модели «Построение
маршрута» перестраивается маршрут с учетом расхода топлива (по критерию
близости к исходному) для существующей трассовой структуры.
3) Для того же выбранного рейса строится маршрут с учетом расхода топлива для
трассовой структуры с внедренными нормами RVSM.
4) Проводится сравнительный анализ результатов для исходного и второго варианта
(при использовании всех дополнительных эшелонов), а также третьего варианта (при
неполном использовании дополнительных эшелонов).
По результатам моделирования заполняется следующая таблица данными для
базового и исследовательского сценария.
маршрут длина Начальный вес

0,7 1,0

РФ RVSM эконом РФ RVSM эконом

Для проведения исследований используется модель «Прокладка оптимальных


маршрутов полетов ВС и ремаршрутизация потоков ВД» КИМ ОрВД-2.

3.7Показатели количества смен эшелонов и средних значений протяженности полета на


одном эшелоне

Определение: Под показателем количества смен эшелонов и средних значений


протяженности полета на одном эшелоне будем понимать количество смен эшелонов и
среднее значение протяженности полета на одном эшелоне до и после введения RVSM.
Показатель позволяет судить о потенциальных выгодах или потерях
авиаперевозчиков.
Для проведения анализа используется модель «Автоматизированное формирование и
оперативная модификация детерминированных и случайных исследовательских потоков ВС
в ВП РФ».

183
3.8 Оценка задержек вылета ВС

Определение: Оценка задержек вылета, вызванных прогнозируемым нарушением


НПС в секторах - оценка указанных задержек, связанных с введением мер ОПВД
(назначением слотов вылета), получаемая применением имитатора процесса регулирования
потока на текущем планировании (аналог процедуры CASA ETFCM CFMU[11]).
В качестве показателей оценки величины задержек ВС используются следующие [9]:
- суммарная величина задержек ВС;
- средняя величина задержек ВС.
Особенности применения показателя:
1) Для базового сценария (исходный поток +исходная структура) производится
расчет загрузки секторов ОВД при существующих НПС. Выявляются
сектора, в которых наблюдается превышение НПС.
2) Для этих секторов при помощи модели «Нормативная пропускная
способность» оценивается их пропускная способность на основе оценки
временной загруженности диспетчеров .
3) Для исследовательского сценария также проводится оценка НПС для
скорректированного потока и измененного в соответствии с нормами
RVSM эшелонами. Оценка проводится при тех же параметрах модели
временной загруженности диспетчеров.
Результаты моделирования сводятся в итоговую таблицу нижеследующего вида.
Сектор НПС НПС расч. Задержки,с НПС Задержки,с
(по исх. расч-RVSM
приказу) I mid
I mid

Увеличение или уменьшение прогнозируемых задержек ВС при введении RVSM по


сравнению с исходным эшелонированием позволит судить о потенциальных выгодах или
потерях авиаперевозчиков.
Для проведения анализа используется модель «Коррекция суточного потока».

3.9 Показатели сложности процедур в районах аэродрома

184
Предполагается, что одним из важных эффектов изменения норм вертикального
эшелонирования является изменение (упрощение/усложнение) ситуации в районах
аэродромов, где происходит снижение или набор высоты. Предлагается оценивать сложность
процедур управления ВД в районах аэродрома (на которые влияют нормы вертикального
эшелонирования) по уровню ПКС на участках маршрута, на которых происходит снижение
или набор высоты ВС, прибывающих или вылетающих из аэродрома.
Определение: Показатель сложности процедур в районе аэродрома — общее число
ПКС на всех участках маршрутов снижения/набора высоты для ВС,
прибывающих/вылетающих с аэродрома, с участием этих ВС. Для аэроузла - ПКС
подсчитываются для всех ВС, прибывающих/вылетающих со всех аэродромов аэроузла.
При сравнительных исследованиях эффективность мер оценивается по изменению
этого показателя. При проведении исследований допустимо ограничиться анализом для
ситуации в Московском аэроузле, а также для Пулково.
Для проведения анализа используется модель «Расчета ПКС», реализованная в КИМ
ОрВД-2.

4 Используемые средства и данные


4.1 Программный КИМ ОрВД
Исследования по оценке эффективности внедрения сокращенных норм
эшелонирования должны быть проведены на базе КИМ ОрВД-2 с использованием его
возможностей по организации, проведению исследований, анализу и документированию
результатов. Это обусловлено тем, что комплекс имитационного моделирования как раз и
предназначен для прогнозных исследований и поддержки принятия стратегических решений
по организации и планированию в системе организации воздушного движения РФ. Поэтому
возможности комплекса моделирования в значительной степени обеспечивают проведение
таких исследований.
В нижеследующей таблице представлены модели (функции) КИМ ОрВД-2, которые
должны использоваться при исследованиях в соответствии с настоящей методикой и по
сценарию, изложенному ниже в разделе 5. В этой же таблице указано, для каких конкретных
задач используется та или иная модель. Наименования моделей приведены в соответствии с
[13].
Таблица 1
Модель (функция) КИМ ОрВД-2 Используемые возможности

ПС «Импортирование данных из ЦБД» 1) Заполнение БД КИМ ОрВД

185
аэронавигационными и справочными

данными.

2) Заполнение БД КИМ ОрВД данными

о существующих потоках ВД в ВП РФ

_ 3) Заполнение БД КИМ ОрВД данными

по ЛТХ ВС из БД BADA

Модель «Управление и хранение данных по Редактирование данных по нормам

структуре ВП и системы ОрВД» эшелонирования на участках ВТ и ВТ

Модель «Автоматизированное формирование и Автоматическая адаптация выбранного

оперативная модификация детерминированных и (существующего) потока ВД под

случайных исследовательских потоков ВС в ВП измененные нормы эшелонирования

РФ»

Модель «Расчет и анализ показателей ИВД» Расчет и анализ показателей загрузки

участков ВТ

Расчет и анализ ПКС

Расчет и анализ временной

загруженности диспетчера

Модель «Расчет НПС» Расчет и анализ изменения НПС

Подготовка к анализу прогнозируемых

задержек

Модель «Коррекция суточного потока» Оценка прогнозируемых задержек

Модель «Прокладка оптимальных маршрутов Оценка экономической эффективности

полетов ВС и ремаршрутизация потоков ВД» сокращенных норм для пользователя

186
Модель «Обработка ограничений ИВП» Ввод данных об ограничениях

Расчет влияния ограничений

4.2 Используемые для исследования данные


В качестве исходных аэронавигационных и справочных данных используются
текущие данные (по существующей структуре ВП, трассовой структуре, ВС и др.) из АС
ПВД ГЦ ЕС ОрВД. Данные по нормам эшелонирования также соответствуют
существующему состоянию.
Исходные данные по областям ВП для полетов ГЭА предоставляются Заказчиком.
В качестве исходных данных по потокам ВД используются данные по суточным
потокам ВД в ВП РФ в соответствии с информацией, предоставляемой АС ПВД ЕС ОрВД:
- фактические и/или плановые данные;
-несколько суточных потоков из летнего и несколько суточных потоков из зимнего
расписания в 2009 и 2010 г.г.;
-выбираются (по согласованию с Заказчиком) суточные потоки ВД с наибольшей
интенсивностью.
Совокупность исходных данных по потокам ВД и структуре ВП принимается в
качестве основы для базового исследовательского варианта сценария моделирования.
В качестве второго исследовательского варианта сценария моделирования берется
вариант, соответствующий следующим условиям:
-на всех ВТ в пределах ВП РФ+ Евразия (см. рис 2 Приложение 2) введены
сокращенные нормы эшелонирования;
-состав полетов из исследуемых потоков ВД не изменяется, не изменяется временной
график полетов. Изменяется в соответствии с изменениями норм эшелонирования
вертикальный профиль полета. Адаптация вертикальных профилей производится в
соответствии с правилами, приведенными в Приложении 3.

В качестве третьего исследовательского варианта сценария моделирования берется


вариант, соответствующий следующим условиям:
-на всех ВТ в пределах ВП РФ+ Евразия (см. рис 2 Приложение 2) введены
сокращенные нормы эшелонирования;
- выделены области ВП для полетов ГЭА в виде многоугольников, заданных
координатами вершин, а также заданы эшелоны, вьщеляемые для полетов ГЭА. Эта
информация предоставляется Заказчиком в рабочем порядке;

187
- состав полетов из исследуемых потоков ВД не изменяется, не изменяется временной
график полетов. Изменяется в соответствии с изменениями норм эшелонирования
вертикальный профиль полета. Адаптация вертикальных профилей производится в
соответствии с правилами, приведенными в Приложении 3.
4.3 Особенности и упрощающие предпосылки проведения исследований
Необходимо отметить следующие особенности и некоторые упрощающие
предпосылки, используемые при организации и проведении исследований.
1) Анализ эффективности внедрения сокращенных норм эшелонирования в РФ
производится путем сравнения показателей ИВП, соответствующих трем вариантам:
-выполнение полетов в существующих условиях в настоящее время;
-выполнение тех же полетов в измененных условиях (при сокращенных нормах
эшелонирования);
-выполнение тех же полетов при сокращенных нормах эшелонирования при
выделении областей для полетов ГЭА.
2) Предполагается, что сокращенные нормы эшелонирования вводятся на всей
территории ВП РФ, а также в ВП сопредельных стран: Казахстан, Кыргызстан, Монголия,
Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан (см. рис.2 Приложение 2).
3) При моделировании считается, что при пересечении границы ВП РФ смен норм
эшелонирования не происходит.
4) Считается, что полеты выполняются в соответствии с задаваемыми исходными
данными (ведущимися АС ПВД ГЦ ЕС ОрВД) 4D маршрутами. Принимается, что
заявленные пользователями и принятые ГЦ ЕС ОрВД маршруты соответствуют АИП
(Перечню ВТ»).
5) Имитация изменений эшелона крейсерского полета, связанных с уменьшением веса
ВС в процессе полета, производится с помощью упрощенной модели адаптации
вертикального профиля полета ВС под заданные нормы вертикального эшелонирования,
представленной ниже в Приложении 3. Алгоритм этой модели основан на использовании
исходных данных о полете (разложении маршрута) и минимуме дополнительно
привлекаемых априорных данных. Более подробные летно-технические данные не
привлекаются ввиду отсутствия необходимых для их дальнейшего применения исходных
данных (например, начального веса ВС).
6) При адаптации данных по потоку ВС (под действующие или сокращенные нормы
вертикального эшелонирования) маршрут и временные характеристики исходного полета
сохраняются. Это связано со следующими обстоятельствами:

188
- желанием выявить влияние основного эффекта от применения сокращенных норм
эшелонирования, а это связано с изменением в вертикальном профиле полета;
- сравнительно незначительным влиянием на скоростные и временные характеристики
полета ожидаемого изменения вертикального профиля, а именно:
~ эффективные (экономичные) скорости крейсерского полета на соседних
эшелонах отличаются очень незначительно;
— данных об эквивалентном ветре на соседних эшелонах нет. А если бы они и
были, то их учет только бы смазал картину анализа основного эффекта, связанного с
введением вертикального норм сокращенного эшелонирования.
7) Применяется ряд особенностей и упрощений в модели оценки ПКС, а также в
модели временной загруженности диспетчера.
8) При моделировании третьего исследовательского варианта и выполнении
адаптации исходного потока ВД к нормам сокращенного эшелонирования, должны
учитываться ограничения на использования воздушного пространства, связанные с
выделением слоев (эшелонов) для полетов ГЭА. Считается, что эшелон RVSM участка ВТ не
может быть использован ВС ГА, если он принадлежит выделенному для ГЭА слою, а сам
участок ВТ полностью или частично затрагивается ограничением на использование
эшелонов.

5 Примерный сценарий проведения исследований

5.1 Укрупнено примерный полный цикл проведения исследований состоит из


следующих операций.
1) Предварительная подготовка исходных данных для последующего проведения
моделирования.
2) Цикл моделирования ИВП каждым суточным потоком ВД базового
исследовательского варианта (включая адаптацию выбранных для исследования исходных
полетных данных под существующие нормы эшелонирования - формирование базового
исследовательского варианта). Регистрация результатов моделирования (показателей ИВП -
показателей эффективности для системы ОрВД).
3) Цикл исследований по оценке показателей эффективности для пользователя при
выполнении потоков ВД базового исследовательского варианта. Анализ и регистрация
результатов.

189
4) Подготовка данных для моделирования потоков ВД в условиях внедрения RVSM
(коррекция аэронавигационных данных, адаптация потоков ВД) - формирование первого
исследовательского варианта.
5) Цикл моделирования ИВП каждым скорректированным суточным потоком ВД.
Анализ и регистрация результатов моделирования (показателей ИВП - показателей
эффективности для системы ОрВД).
6) Цикл исследований по оценке показателей эффективности выполнения
скорректированных потоков ВД для пользователя. Анализ и регистрация результатов.
7) Подготовка данных по областям полетов ГЭА.
8) Подготовка данных для моделирования потоков ВД в условиях внедрения RVSM с
учетом областей ограничений использования ВП, связанных с полетами ГЭА (коррекция
аэронавигационных данных, адаптация потоков ВД) - формирование второго
исследовательского варианта.
9) Цикл моделирования ИВП каждым суточным потоком ВД второго
исследовательского варианта. Анализ и регистрация результатов моделирования
(показателей ИВП - показателей эффективности для системы ОрВД).
10) Цикл исследований по оценке показателей эффективности выполнения суточных
потоков ВД второго исследовательского варианта для пользователя. Анализ и регистрация
результатов.
11) Проведение сравнительного анализа результатов моделирования. Подготовка
иллюстрирующих материалов.
12) Разработка предложений и выводов по результатам проведенных исследований.

5.2 Сценарий предварительной подготовки исходных данных {базового варианта


сценария) для последующего проведения моделирования
Формирование исходных данных по структуре ВП РФ:
-Импортирование данных по текущей структуре ВТ из баз данных ФГУП
«Госкорпорация по ОрВД» и сохранение их в библиотеку данных по структуре ВТ для
дальнейшего использования.
-Импортирование данных по текущей структуре ВП (сектора и РЦ ОВД) из баз
данных ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» и сохранение их в библиотеку данных по
структуре ВП для дальнейшего использования.
Формирование исходных данных по потокам ВС

190
-Импортирование суточных планов за наиболее интенсивные недели зимнего и
летнего расписания из баз данных ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» и сохранение их в
библиотеку суточных планов для дальнейшего использования.

5.3 Сценарий проведения цикла моделирования ИВП каждым суточным потоком


ВД базового исследовательского варианта:
- Адаптация выбранных исходных суточных планов полетов к текущей трассовой
структуре на основании правил, изложенных в Приложении 3 (раздел 3).
- На основе предварительно сформированных данных провести анализ исходных
потоков ВС по приведенным в п.п. 3.1-3.5 критериям и показателям.
5.4 Сценарий проведения цикла исследований по оценке показателей
эффективности для пользователя выполнения потоков ВД базового исследовательского
варианта.
На основе предварительно сформированных данных провести анализ потоков ВС
базового исследовательского варианта по приведенным в п.п. 3.6-3.8 критериям и
показателям для выбранных рейсов. Привлекаются уточненные ЛТХ ВС BADA.
5.5 Сценарий подготовки данных для моделирования потоков ВД (первый
исследовательский вариант) в условиях внедрения RVSM
Формирование исходных данных по структуре ВП РФ:
- Выбор из библиотеки данных по структуре ВТ данных, на основе которых был
сформирован базовый вариант моделирования.
- Формирование на основе исходного варианта моделирования новой трассовой
структуры ВТ с сокращенными нормами эшелонирования.
- Данные по структуре ВП (секторам и районам ОВД) принимаются
соответствующими базовому варианту сценария.
Формирование данных по потокам ВС:
- Выбор из библиотеки суточных планов потоков ВС, сформированных для
базового варианта моделирования.
- Адаптация выбранных суточных планов к сокращенным нормам эшелонирования
на основании правил, изложенных в Приложении 3.
5.6 Сценарий подготовки данных для моделирования потоков ВД
(исследовательский вариант «RVSM+ГЭА») в условиях внедрения RVSM при вьщелении
областей полетов ГЭА
Формирование исходных данных по структуре ВП РФ:
Аналогично п.5.5.

191
Формирование исходных данных об ограничениях использования воздушного
пространства
- Формирование области ограничения.
- Формирование на основе сформированного в п.5.5 варианта данных по структуре
новой трассовой структуры в областях ОИВП.<