Вы находитесь на странице: 1из 100

Министерство образования и науки Украины

АЗОВСКИЙ МОРСКОЙ ИНСТИТУТ


Одесской национальной морской академии
Кафедра эксплуатации судовых энергетических установок

ПРОСЯНОК В.В.

БЕЗОПАСНОЕ НЕСЕНИЕ
МАШИННОЙ ВАХТЫ
УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

УТВЕРЖДЕНО
Ученым советом АМИ ОНМА
протокол № 5 от 14.03.2014

Мариуполь
2014
УДК 629.12.03
П 82
ББК 39.45

Просянок В. В. Безопасное несение машинной вахты: учебное пособие /


В.В. Просянок. – Мариуполь: АМИ ОНМА, 2014. – 99 с.

Рассмотрены вопросы, которые вахтенный механик обязан знать для


обеспечения безопасной работы судовой энергетической установки.
Приведены основные требования международных конвенций ПДМНВ,
МАРПОЛ, СОЛАС касающихся квалификации судовых вахтенных
механиков. Разработано для студентов 1-5 курсов специальности
«Эксплуатация судовых энергетических установок» Азовского морского
института Одесской национальной морской академии

Розглянуто питання, які вахтовий механік зобов'язаний знати для


забезпечення безпечної роботи суднової енергетичної установки. Наведено
основні вимоги міжнародних конвенцій ПДМНВ, МАРПОЛ, СОЛАС які
стосуються кваліфікації суднових вахтових механіків. Розроблено для
студентів 1-5 курсу спеціальності «Експлуатація суднових енергетичних
установок» Азовського морського інституту Одеської національної
морської академії

Рецензент: В.П. Литвиненко,


канд. техн. наук, доц. АМИ ОНМА

Рассмотрено и одобрено
на заседании кафедры ЭСЭУ
протокол № 7 от 01.02.2014

Рекомендовано методическим
советом АМИ ОНМА
протокол № 3 от 10.02.2014

© Азовский морской институт ОНМА, 2014

2
СОДЕРЖАНИЕ

Введение……………………………………………………………………………... 6
1. Требования в отношении вахтенного механика конвенции ПДНВ
(с манильскими поправками 2010г.)…………………………………………………... 8
1.1.Обязательные минимальные требования для дипломирования вахтенных
механиков судов с обслуживаемым или периодически не обслуживаемым
машинным отделением…………………………………………………………….
8
1.2. Стандарт компетентности……………………………………………………........ 8
1.3. Спецификация минимального стандарта компетентности для вахтенных
механиков судов с машинным отделением, обслуживается традиционно или
периодически не обслуживаемым A-III/1…………………………………..….. 10
1.3.1. Функция: Судовые механические установки на уровне эксплуатации…........ 10
1.3.2. Функция: Электрооборудование, электронная аппаратура и системы
управления на уровне эксплуатации………………………………………………….. 13
1.3.3. Функция: Техническое обслуживание и ремонт на уровне эксплуатации…... 15
1.3.4. Функция: Управление операциями судна и заботы о людях на судне на
уровне эксплуатации………………………………………………………………........ 16
2.Инструкции по несению машинной вахте………………………………………….. 18
2.1. Общие сведения……………………………………………………………………. 18
2.2. Общие обязанности………………………………………………………………... 19
2.3. Несение вахтенным механиком машинной вахты………………………………. 20
2.4. Обязанности вахтенного механика во время приёма и сдачи вахты…………… 22
2.5. Обязанности вахтенного механика в нормальных условиях плавания………… 23
2.6. Обязанности вахтенного механика в особых условиях плавания………….…... 24
2.7. Обязанности вахтенного механика при нахождении судна на незащищённой
якорной стоянке………………………………………………………………………… 25
2.8. Организация машинной вахты в порту…………………………………………... 26
2.9. Обязанности вахтенного механика при стоянке судна в порту……………........ 26
2.10. Обязанности вахтенного механика при подготовке судна к выходу в рейс…. 28
2.11. Процедура проверки средств борьбы за живучесть судна…………………...... 29
2.12. Процедура проверки АПС, систем связи с мостиком………………………….. 30

3
2.13. Ведение машинного журнала, контроль рабочих параметров ССУ………….. 30
2.14. Контроль выполнения ТБ и пожарной безопасности на вахте……………....... 32
2.15. Обходы машинного отделения…………………………………………………... 32
3. Обеспечение безопасной работы ГД……………………………………………….. 38
3.1. Контроль рабочих параметров ГД в установившемся режиме по показаниям
КИП……………………………………………………………………………………… 38
3.2. Контроль состояния дизеля по признакам ненормальной работы……………... 39
3.3. Обеспечения надёжности ГД при назначении режима работ…………………... 41
3.4. Регулировка дизелей может стать причиной перегрузки…………………….…. 42
3.5. Обеспечения длительной надёжной эксплуатации дизеля на режиме полного
хода……………………………………………………………………………………… 43
3.6.Обеспечения надёжной эксплуатации дизеля при работе на долевых нагрузках 45
3.7.Обеспечение безопасной работы дизеля на минимальных частотах
вращения………………………………………………………………………………... 47
3.8. Безопасности СЭУ при маневрировании судна…………………………………. 47
3.9. Меры по предотвращению аварий во время несения вахты………………….… 49
3.10. Действия вахтенного механика при авариях двигателей……………………… 51
3.11. Аварийная остановка дизеля…………………………………………………...... 51
3.12. Ненормальные шумы и стуки………………………………………………….… 52
3.13. Работа двигателя вразнос………………………………………………………... 53
3.14. Пожары в машинном отделении……………………………………………….... 54
4. Требования конвенции Солас-74 в части, касающейся механиков………………. 56
4.1. Некоторые требования к главным и вспомогательным дизелям……………….. 56
4.2. Требования конвенции к судовым электростанциям (основным источникам
энергии)…………………………………………………………………………………. 58
4.3. Требования конвенции к АДГ и аварийной аккумуляторной батарее………..... 58
4.4. Требования конвенции к пусковым устройствам для АДГ…...………………… 60
4.5. Требования конвенции к двигателям спасательных шлюпок…………...…….... 61
4.6.Требования конвенции к аварийному пожарному насосу………………………. 62

4
4.7. Требования конвенции к рулевому приводу..………………………………...…. 62
4.8. Требования конвенции к силовым агрегатам главного и вспомогательного
рулевого привода……………………………………………………………………….. 62
4.9. Требования конвенции к водонепроницаемым дверям…………………………. 63
4.10. Требования конвенции к защите грузовых насосных отделений танкеров…... 64
4.11. Контроль выполнения требования конвенции…………………………………. 64
5. Вопросы – ответы, касающиеся вахтенных механиков по МК Марпол-73/78...... 66
6.Основные правила бункеровки…………………………………………………........ 82
6.1. Общие положения……………………………………………………………...….. 82
6.2. Подготовка к бункеровочных операциям………………………………………... 82
6.3. Проведение бункеровочной операции…………………………………………… 84
6.4. Окончание бункеровочных операций…………………………………………….. 85
6.5. Отбор проб и их анализ…………………………………..……………………..… 85
7. Включение генератора на параллельную работу………………………………….. 87
7.1. Параллельная работа генераторов постоянного тока………………………........ 87
7.2. Параллельная работа генераторов переменного тока………………………........ 88
7.3. Пуск и включение на параллельную работу способом самосинхронизации….. 90
7.4. Контроль параметров работающего генератора……………………………........ 92
7.5. Остановка генератора……………………………………………………………... 92
8. Балластные операции………………………………………………………………... 93
8.1. Проверка судов…………………………………………………………………….. 93
8.2. Обнаружение нарушений…………………………………………………………. 94
8.3. План управления балластными водами…………………………………………... 94
8.4. Журнал операции с балластными водами………………………………………... 95
8.5. Стандарт замены балластных вод……………………………………………....... 96
8.6. Стандарт качества водяного балласта……………………………………………. 96
8.7. Основы эксплуатации при проведении балластных операций…………………. 97

Список использованной литературы……………………………………………... 98

5
ВВЕДЕНИЕ
Что представляет собой работа вахтенного механика? Судовой
механик – это специалист судоходной кампании, обязанностью которого
является организация бесперебойной, безопасной и нормальной работы
всех судовых механизмов и систем. Он несет ответственность за
экономное, бесперебойное и безопасное использование, обслуживание и
ремонт судового оборудования.
Его основной работой является периодический контроль основных и
вспомогательных судовых машин, механизмов, оборудования и систем, их
обслуживание, обеспечение их бесперебойной работы во время вахты,
своевременное обнаружение и устранение поломок, плановые и аварийные
ремонтные работы. Вахтенный механик точно следует установленным
должностным инструкциям и заполняет предусмотренные технические
документы. Если ситуация требует, то он немедленно принимает меры по
обеспечению безопасности судна, экипажа и пассажиров.
Каковы условия работы? Рабочей средой судового механика является
судно. Рабочее место команды машинного отделения – это в основном
машинное отделение. Вахтенный механик работает посменно и в тяжелых
условиях (масляная среда, тесное помещение машинного отделения,
отсутствие естественного освещения). В быту в распоряжении членов
команды судна обычно находятся каюты с санитарными узлами и
помещения общего пользования: столовая, рабочие комнаты и комнаты
отдыха, кинозал и т.д. Разумеется, все зависит от судна и целей его
использования. Судовому механику приходится часто находиться вдали от
дома. Это подходит не всем людям. Продолжительность рабочего времени
на судне может быть очень разной. На круизных судах, работающих на
коротких маршрутах, работники находятся по две недели на работе и две
недели – свободные, на торговых судах рейс порой продолжается полгода
подряд. Типичная организация работы на морском судне: сутки разделены
между тремя судовыми механиками таким образом, что каждый из них
находится на вахте в машинном отделении четыре часа, после этого
следует восьмичасовой перерыв. Судовой механик носит рабочую одежду,
в основном, это выполненный из устойчивого к погодным условиям
материала комплект, состоящий из штанов и куртки (или комбинезон), к
которому удобно прикреплять небольшие рабочие инструменты,
необходимые в каждодневной работе.
А требования к здоровью? Работа на судне предполагает физическую
и психическую нагрузку и наличие способности переносить морские
условия. Например, работе на судне могут мешать головные боли и
приступы тошноты, вызванные морской болезнью.

6
Какие знания, умения и свойства характера нужны в этой
профессии? Судовые механики должны знать строение и принципы
работы всех судовых механизмов, уметь их использовать, обслуживать и
ремонтировать. Основные умения и знания судового механика относятся к
таким областям как техническая термодинамика, электротехника и
электроника, гидравлика, прикладная механика, техническое черчение,
технология металлов и учение о материалах. Он должен знать различные
металлы и сплавы, а также другие неметаллические материалы
конструкций, их свойства и области использования, различные виды
топлива и масел. Судовой механик должен уметь пользоваться
спасательными средствами и оказывать первую помощь, и в рамках сферы
своей ответственности обеспечивать безопасность мореплавания. Он
должен знать, как предотвратить возникновение пожара и уметь правильно
действовать, если на судне произойдет возгорание.
Так как на сегодняшний день многие механизмы управляются
посредством компьютера, то судовому механику потребуется умение
обращаться с компьютером. Кроме того, ему необходимо знание
английского языка и умение общаться, чтобы, находясь в международных
водах, справиться с передачей и приемом информации.
Основными нужными чертами характера будут: способность
концентрироваться и переносить физические, психические нагрузки и
чувство обособленности, готовность к сотрудничеству и обучению,
постоянство и точность. Учебным планом АМИ ОНМА предусмотрена
ступенчатая плавательная практика на морских судах общей
продолжительностью 6 месяцев. После 4-х лет обучения курсанты могут
получить диплом бакалавра, рабочий диплом международного образца и
все необходимые сертификаты для работы вахтенным механиком.
Инженеры, которые прошли обучение на образовательно-
квалификационном уровне «бакалавр», имеют возможность
профессионального роста до уровня судомеханика второго разряда.
Выпускники-бакалавры могут продолжить обучение на образовательно-
квалификационном уровне специалиста или магистра. Диплом
специалиста или магистра предоставляет возможность профессионального
роста до уровня судомеханика первого разряда, и могут занимать
должности от старшего механика до технического директора компаний.
Выпускник по специальности «Эксплуатация судовых энергетических
установок» в соответствии с фундаментальной и специальной подготовкой
может выполнять следующие виды профессиональной деятельности:
 эксплуатационно-технологическую и сервисную;
 организационно-управленческую;
 проектно-конструкторскую;
 производственно-технологическую;
 научно-исследовательскую

7
1. ТРЕБОВАНИЯ В ОТНОШЕНИИ ВАХТЕННОГО МЕХАНИКА
КОНВЕНЦИИ ПДНВ (с манильскими поправками 2010г.)

1.1 Обязательные минимальные требования для дипломирования


вахтенных механиков судов с обслуживаемым или
периодически не обслуживаемым машинным отделением

1.1.1. Каждый вахтенный механик морского судна с обслуживаемым


или периодически не обслуживаемым машинным отделением и с главной
двигательной установкой мощностью 750 кВт или более должен иметь
надлежащий диплом.
1.1.2. Каждый кандидат на получение диплома должен:
 быть не моложе 18 лет;
 пройти полный курс профессиональной подготовки и иметь
одобренный стаж работы на морских судах, что в общей сложности
должно составлять не менее 12 месяцев, как часть одобренной
программы подготовки, которая включает подготовку на судне в
соответствии с требованиями раздела A-III/1 Кодекса ПДНВ, и должно
быть документально подтверждено в одобренном журнале регистрации
подготовки; или иным образом – одобренный стаж работы на судне
должен составлять не менее 36 месяцев;
 выполнять в течение необходимого стажа работы обязанности
вахтенного механика в машинном отделении под руководством
старшего механика или опытного лица командного состава не менее 6
месяцев;
 пройти одобренные обучение и подготовку и отвечать стандарту
компетентности, указанному в разделе A-III/1 Кодекса ПДНВ;
 отвечать соответствующим требованиям раздела А-VI/2 пункты с1 по 4,
раздела А-VI/3 пункты с 1 по 4 и раздела А-VI/4 пункты с 1 по 3 главы
VI .

1.2 Стандарт компетентности

1.2.1. Каждый кандидат на получение диплома вахтенного механика


морских судов с традиционно обслуживаемым или периодически
безвaxтеннo обслуживаемым машинным отделением и с мощностью главной
двигательной установки 750 кВт или более, должен продемонстрировать
умение на уровне эксплуатации выполнять задачи, обязанности и
ответственность, перечисленные в колонке 1 таблицы А - III/1.

8
1.2.2. Минимальные знания, понимание и профессионализм, требуемые
для получения диплома, перечислены в колонке 2 таблицы А - III/1.
1.2.3. Уровень знаний вопросов, перечисленных в колонке 2 таблицы
А - III/1, должен быть достаточным для выполнения механиками своих
обязанностей по несению вахты.
1.2.4. Подготовка и опыт для достижения необходимых
теоретических знаний, понимания и профессионализма, должны
основываться на разделе А-VIII/1, часть 4-2 – Принципы несения ходовой
машинной вахты, и должны принимать во внимание соответствующие
требования данной части и pукoводства, приведенного в части В данного
Кодекса.
1.2.5. Кандидаты на получение диплома для работы на судах, на
которых паровые котлы не являются частью их механической установки,
могут быть освобождены от выполнения соответствующих требований
таблицы А - III/1. Диплом, выдаваемый на такой основе, недействителен
для работы на судах, на которых паровые котлы составляют часть
механической установки, до тех пор, пока механик не выполнит
требования к компетентности по вопросам, опущенным из таблицы А -
III/1. Любое такое ограничение должно быть указано в дипломе и
подтверждении.
1.2.6. Администрация может не предъявлять требований
относительно знаний для типов двигательных установок, которые не
являются механическими установками относительно которых выданный
профессиональный диплом действителен. Диплом, выданный на таких
условиях не действителен для какой либо категории механических
установок, которые в нём не указаны, до тех пор пока механик не
подтвердит свою компетентность в этих вопросах. Любое такое
ограничение должно быть указано в дипломе и подтверждении.
1.2.7. Каждый кандидат на получение диплома должен представить
доказательство получения требуемого стандарта компетентности в
соответствии с методами демонстрации компетентности и критериями для
оценки компетентности, приведенными в колонках 3 и 4 таблицы А - III/1.
1.2.8. Требования пунктов 2.2 – 2.5 правила III/1 могут варьироваться
для механиков судов с мощностью главной двигательной установки менее
3000 кВт занятых в прибрежном плавании, если это будет считаться
необходимым, принимая во внимание безопасность всех судов, которые
могут совершать плавание в тех же водах. Любое такое ограничение
должно быть указано в дипломе и подтверждении.

9
1.3 Спецификация минимального стандарта компетентности
для вахтенных механиков судов с машинным отделением,
обслуживаемым традиционно или периодически не обслуживаемым A-III/1

Таблица 1.3.1 – Функция: Судовые механические установки на уровне


эксплуатации
Колонка 1 Колонка 2
Сфера
Знание, понимание и профессиональные навыки
компетенции
Несения Глубокое знание основных принципов несения
безопасной машинной вахты, в частности:
машинной 1) обязанности, связанные с приемом вахты;
вахты 2) обычные обязанности, которые выполняются во
время несения вахты;
3) ведение машинного журнала и значения
показателей, полученных с приборов;
4) обязанности, связанные с передачей вахты.
Процедуры безопасности и порядок действий во
время аварий; переход от
дистанционного/автоматического местного
управления всеми системами.
Меры безопасности, которых необходимо
придерживаться во время несения вахты и
немедленные действия, которые необходимо
предпринимать в случае пожара или аварии, особенно
тех, которые касаются топливных и масляных систем.

«Управление ресурсами машинного отделения»


Знание принципов управления ресурсами машинного
отделения, в частности:
1) выделение, распределение и определение
очередности использования ресурсов;
2) эффективную связь;
3) уверенность и руководство;
4) достижения и поддержания информированности о
ситуации;

10
5) учет опыта работы в команде.
Колонка 1 Колонка 2
Использование Достаточное знание английского языка, которое
английского позволяет лицу командного состава использовать
языка в технические пособия и выполнять обязанности
письменной и механика.
устной форме

Использование Эксплуатация всех систем внутренней судовой связи.


систем
внутренней
судовой связи

Эксплуатация Основные принципы конструкции и работы


главных механических систем, включая:
установок и 1) судовой дизель;
вспомогатель- 2) судовая паровая турбина;
ных механиз- 3) судовая газовая турбина;
мов и связан-
4) судовой котел;
ных с ними
5) установка валопровода, в частности гребного винта;
систем
6) другие вспомогательные установки, в том числе
управления
различные насосы, воздушный компрессор, сепаратор,
генератор питьевой воды, теплообменник,
холодильная установка системы кондиционирования
воздуха и вентиляции;
7) рулевое устройство;
8) системы автоматизированного управления;
9) расход жидкостей и характеристики систем смазки,
жидкого топлива и охлаждения;
10) палубные механизмы.
Правила техники безопасности и порядок действий в
чрезвычайных ситуациях для эксплуатации главной
энергетической установки, в частности систем
управления.
Безопасные и аварийные процедуры эксплуатации
механизмов двигательной установки, включая

11
системы управления.
Колонка 1 Колонка 2
Подготовка, эксплуатация, выявление неисправностей

Эксплуатация и необходимые меры для предупреждения


главных
установок и повреждения следующих механизмов и систем
вспомогатель-
управления:
ных механиз-
мов и связан- 1) главный двигатель и вспомогательные механизмы;
ных с ними
систем 2) паровые котлы и соответствующие
управления вспомогательные механизмы, а также системы пару;

3) вспомогательные первичные двигатели и

соответствующие системы;

4) другие вспомогательные механизмы, в частности,

системы охлаждения, кондиционирования воздуха и

вентиляции.

Эксплуатационные характеристики насосов и

Эксплуатация трубопроводов, в том числе системы управления.


систем
топливных, Эксплуатация насосных систем:
смазочных,
1) обычные обязанности во время эксплуатации
балластных и
других насосных систем;
насосных
систем и 2) эксплуатация лляльной, балластной и грузовой
связанных с насосных систем.
ними систем
управления
Требования к сепараторам нефтеводяной смеси (или

подобного оборудования) и их эксплуатация.

12
Таблица 1.3.2 – Функция: Электрооборудование, электронная аппаратура и
системы управления на уровне эксплуатации
Сфера
Знание, понимание и профессиональные навыки
компетенции
Колонка 1 Колонка 2

Эксплуатация Базовая конфигурация и принципы работы следующего


электрообору- электрического, электронного и контрольного
дования, оборудования:
электронной
аппаратуры и 1) электрическое оборудование:
систем a) генераторные и распределительные системы;
управления «подготовка и пуск генераторов, их параллельное
соединение и переход с одного на другой;
б) электромоторы, включая методологии их пуска;
с) высоковольтные установки;
д) последовательные контрольные цепи и связанные с
ними системные устройства;
2) электронное оборудование:
a) характеристики базовых элементов электронных цепей;
б) схема автоматических и контрольных систем;
c) свойства контрольных систем для отдельных
механизмов, включая органы управления главной
двигательной установкой и автоматические органы
управления паровым котлом;
3) системы управления:
a) различные методологии и характеристики
автоматического управления;
б) характеристики пропорционально-интегрально-
дифференциального (ПИД) регулирования и связанные с
ним системные приборы для управления процессом

13
Колонка 1 Колонка 2

Техническое Требования по безопасности для работы с судовыми


обслуживание
электрическими системами, в частности безопасный вывод
и ремонт
электрического из эксплуатации электрического оборудования, что
и электронного требуется, какому персоналу разрешено работать на таком
оборудования
оборудовании.

Техническое обслуживание и ремонт оборудования


электрических систем, распределительных щитов,
электромоторов, генераторов и электрических систем и
оборудования постоянного тока.

Обнаружение неисправностей в электрических цепях,


установление мест неисправностей и меры по
предотвращению повреждений.

Конструкция и работа электрического контрольно-


измерительного оборудования.

Функционирования и рабочие испытания следующего


оборудования и его конфигурация:
1) системы наблюдения;
2) приборы автоматического управления;
3) защитные приборы.

Интерпретация электрических и простых электронных


схем.

14
Таблица 1.3.3 – Функция: Техническое обслуживание и ремонт на уровне эксплуатации
Сфера
Знание, понимание и профессиональные навыки
компетенции
Колонка 1 Колонка 2
Надлежащее Характеристики и ограничения материалов,
использование используемых во время постройки и ремонта судов и
ручных оборудования.
инструментов, Характеристики и ограничения процессов
станков и используемых для изготовления и ремонта.
измерительных Свойства и параметры, которые учитываются во время
инструментов изготовления и ремонта систем и компонентов.
для изготов- Методы выполнения безопасных аварийных или
ления деталей и временных ремонтных работ.
ремонта на Меры безопасности, которые необходимо принимать для
судне обеспечения безопасной рабочей среды, а также для
использования ручных инструментов, станков и
измерительных инструментов.
Использование ручных инструментов, станков и
измерительных устройств. Использование различных
изоляционных материалов и упаковки.
Техническое Меры безопасности, которые необходимо принимать для
обслуживание и ремонта и технического обслуживания, в частности
ремонт судовых безопасную изоляцию судовых механизмов и
механизмов и оборудования, требуется до того, как персоналу
оборудования разрешено работать с такими механизмами или
оборудованием. Надлежащие начальные знания и
навыки работы с механизмами. Техническое
обслуживание и ремонт, такие как разборка, настройка и
сборка механизмов и оборудования. Использование
надлежащих специализированных инструментов и
измерительных устройств. Проектные характеристики и
выбор материалов, которые используются при
изготовлении оборудования. Чтение чертежей и
справочников, относящихся к механизмам. Чтение схем
трубопроводов, гидравлических и пневматических
систем

15
Таблица 1.3.4 – Функция: Управление операциями судна и заботы о людях на судне на
уровне эксплуатации
Сфера
Знание, понимание и профессиональные навыки
компетенции
Колонка 1 Колонка 2
Поддержание в «Остойчивость судна»
мореходном Рабочее знание и применение информации о
состоянии остойчивость, посадку и напряжение; диаграмм и
устройств для расчета напряжений корпуса.
Понимание основ водонепроницаемости.
Понимание основных мер, которые необходимо
предпринимать в случае частичной потери плавучести в
неповрежденном состоянии.
«Конструкция судна»
Общее знание основных конструктивных элементов
судна и правильных названий их различных частей.
Предотвращение «Противопожарная безопасность и средства
пожаров и пожаротушения». Умение организовывать учения по
борьба с борьбе с пожаром. Знание видов и химического
пожарами на происхождения возгорания. Знание систем
судах пожаротушения. Знание действий, которые необходимо
предпринимать в случае пожара, в частности пожара
топливных систем.
Использование «Спасение людей»
спасательных Умение организовывать обучение с оставления судна и
средств умение обращаться со спасательными шлюпками,
спасательными плотами и дежурными шлюпками,
устройствами и средствами для их спуска на воду, а
также пользоваться оборудованием для них, в частности
радиооборудования спасательных средств
спутниковыми АРБ, поисковыми и спасательными
транспондерами, гидрокостюмами и термозащитными
средствами.
Применение «Медицинская помощь»
средств первой Практическое применение медицинских руководств и
медицинской медицинских консультаций, полученных по радио, в
помощи на судах частности, умение, принять эффективных мер на основе
таких знаний в случае несчастных случаев или

16
заболеваний, типичных для судовых условиях.

Колонка 1 Колонка 2
Наблюдения за Начальное рабочее знание соответствующих конвенций
соблюдением ИМО, касающихся безопасности человеческой жизни на
требований море и охраны морской среды.
законодательств
а

Применение Рабочее знание вопросов управления персоналом судна


навыков и его подготовки. Знание соответствующих
руководителя и международных морских конвенций и рекомендаций, а
умение работы в также национального законодательства.
команде Умение использовать методы управления задачами и
рабочим нагрузкам, в частности:
1) планирование и координация;
2) назначения персонала;
3) ограничения времени и ресурсов;
4) установление очередности.
Знание методов эффективного управления ресурсами и
умение их применять:
1) выделение, распределение и установление
очередности использования ресурсов;
2) эффективную связь на судне и на берегу;
3) решения принимаются с учетом опыта работы в
команде;
4) уверенность и руководство, в том числе мотивация;
5) достижение и поддержание информированности о
ситуации.
Знание методов принятия решений и умение их
применять:
1) оценка ситуации и риска;
2) определить и рассмотреть полученные варианты;
3) выбор курса действий;
4) оценка эффективности результата.
Вклад в Знание способов личного выживания. Знание способов
безопасность предотвращения пожара и умение бороться с огнем и
персонала и тушить пожары. Знание приемов элементарной первой

17
судна помощи. Знания личной безопасности и общественных
обязанностей.
2. ИНСТРУКЦИЯ ПО НЕСЕНИЮ ВАХТЫ
ДЛЯ СУДОВЫХ МЕХАНИКОВ
2.1 Общие сведения
2.1.1. Инструкция разработаны в соответствии с требованиями и
Рекомендациями Международной Морской Организации (ИМО) и
Международной конвенции о подготовке и дипломировании и несении
вахты 1995 года, а также действующих на флоте Украины международных
и национальных актов.
2.1.2. При выполнении положений настоящих Инструкций должны
выполняться требования Международной конвенции по охране
человеческой жизни на море 1974 г., Международной конвенции по
предотвращению загрязнения с судов 1973 г., Кодекса торгового
мореплавания Украины, Устава службы на судах торгового флота
Украины и других отраслевых нормативных документов, связанных с
обеспечением безопасности мореплавания и ведения промысла.
2.1.3. Вахтенная служба (вахта) на судне является особым видом
выполнения служебных обязанностей, требующим повышенного внимания
и непрерывного присутствия на посту или рабочем месте.
2.1.4. Вахтенная служба обеспечивает управление судном, его
безопасность, живучесть, производственную деятельность и контроль за
посещением судна посторонними лицами.
2.1.5. Ответственность за организацию вахтенной службы
возлагается на капитана судна, а непосредственное руководство вахтенной
службой – на начальников судовых служб.
2.1.6. Судовые вахты разделяются на ходовые и стояночные. Несение
ходовых вахт осуществляется на мостике, в машинном отделении и в
радиорубке.
2.1.7. Старшим по всей вахтенной службе на судне является
вахтенный помощник капитана, который непосредственно подчиняется
капитану, а в его отсутствие старшему помощнику капитана.
Распоряжения вахтенного помощника капитана в пределах его
полномочий обязательны для каждого члена судового экипажа и других
лиц, находящихся на судне. Никто, кроме капитана, а в его отсутствие
старшего помощника капитана, не имеет права отменять или изменять
распоряжения вахтенного помощника капитана.
2.1.8. Вахтенная служба помощников капитана, механиков и
радиоспециалистов организуется на судне в соответствии с инструкциями
по несению ходовой вахты и вахты в порту соответственно для каждой
специальности.
2.1.9. В течение вахты вахтенные: помощник капитана, механик,
начальник судовой радиостанции (радиооператор) обязаны вести
необходимые записи в соответствующих судовых журналах
установленного образца согласно правилам их ведения.

18
2.1.10. Вахта должна быть организована так, чтобы усталость
вахтенного персонала не влияла на эффективность выполнения им своих
обязанностей по несению вахты.
2.2. Общие обязанности

2.2.1. Назначается на вахту главным (старшим) механиком судна и


является начальником всей вахты судомеханической службы.
2.2.2. Подчиняется непосредственно вахтенному помощнику
капитана, а в части эксплуатации технических средств – главному
(старшему) механику.
2.2.3. Отвечает за надлежащее несение вахты в машинных
помещениях, надежную работу всех технических средств энергетической
установки, обеспечивающих безопасность судна и его нормальную
эксплуатацию, безопасную организацию работ в машинных помещениях, а
также предотвращение загрязнения судном окружающей среды.
2.2.4. Вахтенному механику подчиняются вахтенный
электромеханик (механики других специализаций), отвечающий за работу
вверенного ему подразделения и исправность технических средств своего
заведования.
2.2.5. Получив от вахтенного помощника капитана информацию о
предстоящей работе судна в особых условиях (вход в порт и выход из него,
следование в узкостях, плавание в районах интенсивного судоходства,
подход к берегам и опасным местам, плавание в условиях ограниченной
видимости, во льдах, швартовные операции и т.д.), обязан вызвать на пост
управления главной силовой установкой главного (старшего) механика и
старшего электромеханика (электромеханика).
Главный (старший) механик может покинуть пост управления главной
силовой установкой только с разрешения капитана судна, а старший
электромеханик (электромеханик) - с разрешения главного (старшего)
механика.
2.2.6. При выполнении работ по техническому обслуживанию и
ремонту механизмов и оборудования в машинных помещениях
контролирует:
соблюдение всеми лицами, занятыми этими работами, правил техники
безопасности и пожаробезопасности; отключение и байпасирование
оборудования, на котором будет проводиться работа, проверку и при
необходимости ввод в действие отремонтированных механизмов и
оборудования.
2.2.7. Делает записи в машинном журнале в соответствии с
правилами его ведения, а также о случаях ввода и вывода из эксплуатации
оборудования или ремонта его, о лицах, выполнявших работу, и других
необходимых сведений.

19
2.2.8. Механик, заступающий на вахту и принимающий на себя
ответственность за должное и эффективное выполнение своих
обязанностей, обязан знать:
 судовую энергетическую установку;
 источники электроэнергии, тепла и освещения и уметь производить
необходимые переключения;
 балластную систему и уметь управлять ею;
 установки, обслуживающие помещения для экипажа, а также для обеспечения
грузовых операций, водоснабжения и вентиляции и уметь использовать их;
 все судовые системы предупредительной и аварийной сигнализации и
принимать соответствующие меры на их срабатывание;
 расположение противопожарного оборудования в машинных
помещениях,
 средства пожарной сигнализации и правила их эффективного
использования;
 судовые средства для предотвращения загрязнения окружающей среды
и уметь их использовать;
 все средства внутрисудовой связи и уметь ими пользоваться.

2.3. Несение вахтенным механиком машинной вахты


2.3.1. Во время вахты обязан:
 обеспечивать постоянное наблюдение за работой энергетической
установки и вспомогательного оборудования;
 поддерживать установленный режим работы технических средств с
соблюдением правил технической эксплуатации, инструкций и
указаний главного (старшего) механика;
 следить за работой членов вахты и организовывать замену в случае
неспособности кого-нибудь из них выполнять свои обязанности;
 обеспечивать постоянную готовность к действию средств борьбы за
живучесть судна, а в случае тревоги – их действие;
 при обнаружении ненормальной работы технических средств или
угрозе их безопасной работе принимать соответствующие меры и
докладывать об этом главному (старшему) механику;
 по распоряжению вахтенного помощника капитана производить прием,
откачку и перекачку балласта, а также откачку воды из трюмных льял;
 контролировать уровень воды в льялах машинных помещений и с
разрешения вахтенного помощника производить откачку льяльных вод,
не допуская загрязнения моря нефтепродуктами;

20
 организовать подачу потребителям электроэнергии, воды, пара и
сжатого воздуха;
 обеспечить поддержание должного порядка и чистоты в машинных
помещениях.
2.3.2. При обнаружении пожара или поступлении внутрь корпуса
судна забортной воды обязан немедленно сообщить об этом вахтенному
помощнику капитана и организовать борьбу с ними, используя для этого
всевозможные и эффективные меры.
2.3.3. На судах, где несение вахт электромеханиками и электриками
не предусмотрено, обязан обеспечивать управление всеми техническими
средствами судового электрооборудования. При возникновении каких-
либо неисправностей электрооборудования должен вызвать в машинное
помещение электромеханика или лицо, его заменяющее.
2.3.4. Обязан знать:
– количество, расположение и типы оборудования для борьбы за
живучесть судна, пожарного оборудования и правила их использования;
– правила и способы аварийного вывода оборудования из действия в
случае пожара или затопления машинных помещений, а также
расположение аварийных выходов и правила эвакуации людей;
– возможные опасности, которые могут вызвать несчастные случаи с
персоналом в машинных помещениях, меры для их устранения и правила
оказания первой помощи при несчастных случаях.
2.3.5. Перед сдачей вахты должен убедиться в том, что все
случившиеся в течение вахты неполадки с оборудованием и механизмами
энергетической установки занесены в машинный журнал в соответствии с
правилами его ведения.
2.3.6. Обязан незамедлительно извещать главного (старшего)
механика о следующих обстоятельствах:
 возникновение угрозы для безопасной работы энергетической
установки или для судна в целом;
 нарушение нормальной работы технических средств, могущих привести
к аварийной ситуации;
 возникновение аварийной ситуации, а также, если он нуждается в
помощи или сомневается в принятом решении. Известив о
случившемся, вахтенный механик должен, если потребуют
обстоятельства, незамедлительно предпринимать действия для
обеспечения безопасности судна, его механизмов и экипажа.
2.3.7. Присутствие главного (старшего) механика в машинном
помещении не снимает с вахтенного механика ответственности за несение

21
вахты до тех пор, пока тот не возьмет управление энергетической
установкой на себя.

22
2.4. Обязанности вахтенного механика во время приема и сдачи вахты

2.4.1. Во время приема вахты обязан лично проверить:


 работающие технические средства энергетической установки, включая
рулевую машину;
 оборудование, связанное с эксплуатацией паровых котлов, обратив
особое внимание на работоспособность систем автоматического
регулирования и защиты котла;
 уровень топлива и масла в расходных, сливных, отстойных и резервных
цистернах;
 рабочие параметры главных и вспомогательных механизмов
энергетической установки;
 средства борьбы с пожаром и водоотливные средства.
2.4.2. Во время сдачи вахты должен ознакомить принимающего
вахту со всеми сведениями, имеющими существенное значение для
эксплуатации энергетической установки, в частности:
 способом управления главными двигателями;
 работами по техническому обслуживанию и ремонту, выполняемыми в
машинных помещениях;
 особыми распоряжениями и инструкциями главного (старшего)
механика и вахтенного помощника капитана об эксплуатации главных и
вспомогательных механизмов и судовых систем;
 специальными распоряжениями о сбросе загрязненной воды;
 неисправностями технических средств, работа которых до устранения
неполадок не допускается;
 остатками воды в балластных, сливных, сточных цистернах, а также
специальными указаниями об использовании или удалении их
содержимого;
 специальными режимами использования технических средств из-за
неисправностей оборудования или неблагоприятных условий плавания.
2.4.3. Заступающий на вахту механик должен проверить
соответствие записей в машинном журнале собственным наблюдениям и
полученным сведениям. Вахта считается переданной после подписи
машинного журнала сдающим и принимающим вахту механиками.
2.4.4. Вахтенный механик не должен сдавать вахту, если он считает,
что принимающий вахту механик не в состоянии эффективно выполнять
свои обязанности. О случившемся должен уведомить главного (старшего)
механика и вахтенного помощника капитана.
2.4.5. Прием и передача вахты во время маневров или ликвидации
последствий аварий допускается только с разрешения главного (старшего)
механика и в его присутствии.

23
2.5. Обязанности вахтенного механика в нормальных условиях плавания

2.5.1. Должен находиться на посту управления энергетической


установкой и обеспечивать ее работу. При обходе помещений
энергетической установки обязан оставлять вместо себя на посту
управления вахтенного моториста.
2.5.2. При управлении главным двигателем с мостика имеет право
находиться в любом месте машинного помещения, но должен быть всегда
готовым в любой момент прибыть на пост управления и принять
управление главным двигателем на себя.
2.5.3. При управлении энергетической установкой с мостика на судах
со знаком автоматизации А1 Морского Регистра судоходства (или
равноценным знаком автоматизации иностранных классификационных
обществ), находящихся в открытом море, может находиться в любом из
судовых помещений, оборудованных аварийно-предупредительной
сигнализацией, в том числе и в своей каюте, но его местонахождение
должно быть известно вахтенному помощнику капитана. Настоящее
положение распространяется также на суда вместимостью менее 500 ед. со
знаком автоматизации А2.
2.5.4. Периодически должен лично проверять исполнение членами
машинной вахты своих обязанностей и производить осмотр машинных
помещений, а именно:
 главных и вспомогательных механизмов энергетической установки,
убеждаясь, что они функционируют нормально, посторонние шумы и
вибрация отсутствуют, значение рабочих параметров находится в
норме;
 рулевого устройства и связанного с ним оборудования;
 уровня воды в котлах и теплообменных аппаратах;
 уровня воды и степени ее загрязнения в льялах машинных помещений;
 системы трубопроводов, включая системы управления.
2.5.5. С разрешения главного (старшего) механика может под свою
ответственность поручать подчиненным выполнение работ по
техническому обслуживанию или ремонту оборудования. О проведении
таких работ должна быть сделана запись в машинном журнале.
2.5.6. Обязан строго соблюдать заданный режим работы
механической
установки, помня, что всякое изменение скорости судна может
подвергнуть угрозе его безопасность. Форсирование скорости допускается
только по команде с мостика.
2.5.7. При управлении механической установкой из машинного
помещения обязан дублировать и исполнять команды и распоряжения,

24
поступающие с мостика. Если выполнение команды (распоряжения)
связано с угрозой аварии или опасностью для жизни людей в машинных
помещениях, следует немедленно доложить об этом на мостик и главному
(старшему) механику. При повторной команде (распоряжении) с мостика
ее надлежит выполнить, произведя соответствующую запись в машинном
журнале.
2.5.8. Должен перейти на ручное управление главными двигателями
или другими техническими средствами, известив об этом вахтенного
помощника капитана и главного (старшего) механика, при выходе из строя
средств автоматизации по управлению механической установкой с
мостика. Каждый случай передачи управления главным двигателем с
мостика в машинное помещение и обратно должен быть зарегистрирован в
машинном журнале.
2.5.9. Обязан докладывать вахтенному помощнику капитана и
главному (старшему) механику о возникшей необходимости остановить
главный двигатель или изменить режим работы механизмов, заданный с
мостика. При непосредственной угрозе аварии или опасности для жизни
людей в машинных помещениях имеет право остановить главный
двигатель или любой другой механизм и немедленно доложить об этом
вахтенному помощнику капитана и главному (старшему) механику. Если
их остановка грозит аварией судну, капитан (вахтенный помощник
капитана) имеет право потребовать продолжения работы главного
двигателя и механизмов, принимая ответственность за последствия на
себя, о чем делается запись в машинном журнале.
2.5.10. По распоряжению вахтенного помощника капитана
производит прием, откачку и перекачку балласта, а также откачку воды из
трюмных льял.
2.5.11. Следит за уровнем воды в льялах машинных помещений и с
разрешения вахтенного помощника капитана производит откачку воды, не
допуская загрязнения моря нефтепродуктами, за тем, чтобы загрязненная
вода и мусор не удалялись за борт.
2.5.12. Обеспечивает поддержание должного порядка и чистоты в
машинных помещениях.
2.5.13. Обеспечивает постоянную готовность к действию средств
борьбы за живучесть судна и в случае тревоги действие необходимых
технических средств.
2.5.14. Делает записи в машинном журнале в соответствии с
правилами его ведения.

25
2.6. Обязанности вахтенного механика в особых условиях плавания

2.6.1. Под особыми условиями понимается плавание, когда должна


быть обеспечена повышенная готовность механической установки к
изменению режима работы и совершению маневра судна (прохождение
каналов и узкостей, вход в порт и выход из порта, плавание во льдах и в
условиях ограниченной видимости, прохождение районов интенсивного
судоходства и т.п.).
2.6.2. Обязан подготовить механическую установку к особым
условиям плавания, в частности проверить:
 наличие необходимого резерва мощности для потребителей энергии,
включаемых при маневрировании (если потребуется, ввести в действие
дополнительный источник энергии и удостовериться в готовности
главной энергетической установки к маневру);
 рулевое устройство и готовность его к переходу с одного вида
управления на другой;
 готовность к действию вспомогательных механизмов, потребность в
использовании которых может возникнуть при маневрировании;
 давление воздуха или пара для подачи звуковых сигналов (оно должно
быть постоянным) при движении судна в условиях ограниченной
видимости или при маневрировании.
2.6.3. Обязан постоянно находиться на посту управления
механической установкой (независимо от степени автоматизации судна) и
быть готовым к переходу на ручное управление механизмами.

2.7 Обязанности вахтенного механика при нахождении судна


на незащищенной якорной стоянке

2.7.1. Помимо выполнения требований пункта 2.6.2 должен:


 обеспечить в соответствии с распоряжениями, полученными с мостика,
поддержание главных и вспомогательных механизмов в состоянии
постоянной готовности;
 периодически проверять все работающие и резервные механизмы,
включая палубные;
 принимать меры по предотвращению загрязнения окружающей среды с
судна, соблюдая соответствующие правила;
 контролировать несение вахты подчиненным персоналом.

26
2.8. Организация машинной вахты в порту

2.8.1. Требования настоящего раздела относятся к


эксплуатирующимся судам, находящимся в порту, безопасно
ошвартованным у причала или безопасно стоящим на якоре.
2.8.2. Состав машинной вахты в порту определяет главный (старший)
механик судна по согласованию с капитаном. Для обеспечения безопасной
стоянки судна в порту при определении состава машинной вахты должно
приниматься во внимание следующее:
 тип судна;
 тип и состояние энергетической установки;
 особые условия стоянки, связанные с погодой, ледовой обстановкой,
мелководьем, возможностью загрязнения окружающей среды и т.д.;
квалификация и опыт рядовых членов вахты;
 соблюдение международных, национальных и местных правил.
Состав вахты должен быть таким, чтобы гарантировать надежную
работу всего оборудования, связанного с грузовыми операциями,
безопасность судна, порта и окружающей среды.
2.8.3. При стоянке в порту на судне должен быть вахтенный механик,
несущий ответственность за необходимый контроль и управление
механическим оборудованием. Он не имеет права отлучаться с вахты без
разрешения главного (старшего) механика. При стоянке судна на
швартовах, если в машинных помещениях не ведутся работы по
техническому обслуживанию и ремонту оборудования и механизмов,
вахтенный механик имеет право в ночное время отдыхать у себя в каюте
одетым.
2.8.4. Вахтенному механику запрещается поручать, а он не должен
брать на себя никаких обязанностей, которые могли бы помешать
выполнению функций, связанных с несением вахты, или отвлечь его.

2.9. Обязанности вахтенного механика при стоянке судна в порту

2.9.1. При смене вахты сдающий механик должен проинформировать


принимающего о следующем:
 действующих в момент передачи вахты распоряжениях, особых
инструкциях, касающихся эксплуатации судна, технического
обслуживания и ремонта судовых технических средств;
 всех работах, выполняемых по механизмам и системам, лицах судового
экипажа и береговых организаций, назначенных для проведения работ
по техническому обслуживанию и ремонту на борту судна, местах их
работы, а также специальных мерах, необходимых для обеспечения
техники безопасности и безопасности судна;

27
 специальных указаниях по перекачке балластных вод, а также
перекачке жидкостей из других цистерн;
 состоянии и степени готовности стационарных и переносных средств
пожаротушения;
 любых портовых правилах, касающихся сливов с судна, а также
требованиях по готовности судна к борьбе с пожаром;
 линиях связи между судном и берегом на случай возникновения
аварийной ситуации или необходимости получения помощи;
 порядке извещения соответствующих властей о загрязнении
окружающей среды в результате выполнения судовых работ;
 других обстоятельствах, существенных для безопасности судна,
экипажа, груза и защиты окружающей среды от загрязнения.
2.9.2. Механик, принимающий вахту, обязан обойти и осмотреть
работающие технические средства, получить соответствующую
информацию от сдающего вахту, проверить состав подчиненной ему вахты
и принять доклады о состоянии обслуживаемых вахтой технических
средств.
2.9.3. Во время несения вахты должен обращать особое внимание на
следующее:
 обеспечение и соблюдение правил техники безопасности при
выполнении работ, связанных с техническим обслуживанием,
обслуживанием и ремонтом подведомственных ему технических
средств;
 обеспечение мер пожарной безопасности при проведении огневых и
сварочных работ;
 соблюдение мер, методов и приемов по предотвращению загрязнения
среды, предписываемых местными властями;
 уровень воды в паровом котле и работоспособность систем
автоматического регулирования и защиты котла;
 уровень воды в льялах машинных помещений.
2.9.4. Вахтенный механик должен:
 принимать надлежащие меры по обеспечению живучести судна, его
пожаробезопасности и надежной работы технических средств;
 обеспечить подачу пара, электроэнергии, сжатого воздуха и воды для
производственных и хозяйственно-бытовых нужд; при получении пара
и электроэнергии с берега или другого судна обеспечивать
необходимые подключения;
 обеспечивать работу грузоподъемных средств, а также перекачку
балласта и других жидкостей внутри корпуса судна по указанию
вахтенного помощника капитана;
 совершать регулярно обходы судна для выявления возможных
неисправностей механизмов и оборудования и принимать немедленные

28
меры по их устранению, если это грозит безопасности судна, груза,
порта или окружающей среды;
 обеспечивать надлежащее несение вахты подчиненным составом;
 присутствовать при смене вахт младшего персонала и производить при
этом необходимые инструктажи;
 производить надлежащие записи в машинном журнале о всех
существенных событиях, связанных с работой, техническим
обслуживанием или ремонтом судовых технических средств;
 в аварийной ситуации принимать все возможные меры с
использованием необходимых технических средств по предотвращению
нанесения ущерба судну, грузу, людям и окружающей среде.
2.9.5. При стоянке судна в порту вахтенный механик должен быть
готов к тому, чтобы привести в возможно короткий срок энергетическую
установку в состояние готовности к действию для обеспечения хода судна.

2.10. Обязанности вахтенного механика


при подготовке судна к выходу в рейс

2.10.1. Указание о времени и порядке подготовки энергетической


установки к действию вахтенный механик получает от главного (старшего)
механика или лица, его замещающего, а при его отсутствии – вахтенного
помощника капитана.
2.10.2. Прежде чем приступить к подготовке энергетической
установки к действию вахтенный механик совместно с вахтенным
помощником капитана обязан:
– проверить действие всех средств связи с мостиком, а также всех средств
связи постов управления между собой и с машинным помещением;
– проверить положения указателей включенных постов управления,
переводя их при необходимости в требуемые положения;
– сверить показания часов машинного помещения и ходового мостика,
проверить действие средств аварийного освещения, противопожарных,
водоотливных и осушительных средств.
2.10.3. При подготовке к действию механизмов и других технических
средств вахтенный механик должен строго придерживаться требований
инструкций и правил технической эксплуатации.
2.10.4. В ходе подготовки энергетической установки к действию под
руководством вахтенного механика производится проворачивание и
пробные пуски главных двигателей. На судах с установками, не
имеющими возможности отключения главного двигателя от валопровода,
для выполнения указанных операций вахтенный механик должен
предварительно получить разрешение вахтенного помощника капитана.

29
2.10.5. При наличии на судне системы дистанционного
автоматизированного управления главными двигателями (ДАУ) вахтенный
механик обязан:
 в процессе подготовки двигателей совместно с электромехаником
проверить систему ДАУ в действии с отключенными двигателями, а
затем с разрешения вахтенного помощника капитана произвести
пробные пуски двигателей при использовании системы ДАУ;
 уточнить у вахтенного помощника капитана, как будет осуществляться
управление главными двигателями, и установить в требуемое
положение переключатель системы ДАУ в ЦПУ, сделав
соответствующую запись в машинном журнале.
2.10.6. Во время подготовки энергетической установки к действию
вахтенный механик обязан записывать в машинный журнал все команды и
распоряжения, полученные от вахтенного помощника капитана,
распоряжения главного (старшего) механика, время выполнения основных
операций и результаты произведенных проверок и замеров.
2.10.7. По окончании подготовки главных двигателей к действию
вахтенный механик обязан доложить о готовности их главному (старшему)
механику и с разрешения последнего вахтенному помощнику капитана.

2.11.Процедура проверки средств борьбы за живучесть судна

Вахтенный механик при заступлении на вахту или в первые же


минуты несения вахты, должен осуществить следующие проверки:
1) Готовность ПЖН фактическим запуском их и кратковременной работой.
2) Открытия-закрытия дистанционно управляемых клапанов пожарной
системы.
3) Аварийной сигнализации.
4) Действия сигнализации затопления машинного отделения.
5) Действие дистанционных и местных приводов клинкетной двери и
светлых люков.
6) Наличие всех пожарных шлангов, присоединение их к пожарным
рожкам.
7) Наличие на штатных местах переносных аккумуляторных фонарей.
8) Наличие на штатных местах в машинном отделении огнетушителей,
передвижных ВПУ.
9) Комплектность аварийного имущества и инструмента на аварийных
постах машинного отделения.
10) Готовности машинного отделения к герметизации.
11) Готовности средств осушения машинного отделения.

30
2.12. Процедура проверки АПС, систем связи с мостиком

После принятия вахты вахтенный механик докладывает вахтенному


помощнику капитана, о приёме вахты, одновременно проверяя все виды
связи с мостиком. При обходе помещений машинного отделения
вахтенный механик проверяет все виды связи румпельного отделения с
мостиком.
АПС ССУ проверяется следующим образом:
 проверяется, чтобы все ячейки пульта АПС горели зелёным цветом;
 нажатием кнопки «проверка» на пульте АПС проверяется целость ламп
во всех ячейках;
 срабатывание звукового и светового сигнала проверяется
принудительным воздействием на один из контролируемых устройств
(например, нажатием на язычок устройства контроля зазора в
крейцкопфном подшипнике).
Процедура проверки готовности резервных средств (ВДГ, насосов,
компрессоров и т.п.) Информация о резервных механизмах, находящихся в
готовности к замене работающих, как правило, передаётся по вахте.
Вахтенный механик проверку готовности резервных механизмов запуском
их не проводит. Если появились сомнения, то вахтенным механик может
проверить фактическим запуском любой резервным механизм.

2.13. Ведение машинного журнала,


контроль рабочих параметров ССУ

2.13.1.Во время несения вахты, вахтенный механик обязан заносить в


машинный журнал:
а) все команды, полученные с мостика и распоряжения старшего механика;
б) показания КИП, сверяя их с предыдущими записями в журнале и
параметрами, установленными инструкцией по эксплуатации;
в) все сведения о неисправностях, обнаруженных во время несения вахты,
с точным указанием времени и мер, принятых, для их устранения;
г) прочие сведения, предусмотренные формой машинного журнала.
2.13.2. При производстве в МО ремонтно-профилактических работ,
необходимо записывать в машинный журнал:
а) время начала и окончания работ;
б) состав ремонтной бригады;
в) объекты работ и объём выполнения работ;
г) результаты обмеров, замеров, дефектации;
д) ЗИП, израсходованный при выполнении работ;
е) при огневых работах в машинном отделении необходимо записать:
время начала и окончания работ, район работ, фамилии сварщиков и
обеспечивающих, применение мер пожарной безопасности. Обязательно

31
отразить в журнале осмотры места проведения огневых работ после их
окончания.
2.13.3. Записи в машинном журнале вахтенный механик должен
вносить регулярно, по мере выполнения тех или иных операций.
Контролируемые параметры необходимо фиксировать в машинном
журнале каждый час (либо по правилам ведения журнала). Регулярные и
полные записи в машинном журнале могут свидетельствовать о
добросовестном несении вахты, вахтенным механиком. Необходимо
учитывать, что при аварии, пожаре и других чрезвычайных происшествиях
в МО, машинный журнал изымается в таком виде, в каком он был
оформлен до момента аварии. Отсутствие каких-либо регулярных записей
в машинном журнале, может свидетельствовать о недобросовестном
несении вахты и об отсутствии должного контроля за ССУ.
2.13.4. Во время работы ССУ, необходимо контролировать
следующие основные параметры (в зависимости от компоновки ССУ):
 температуру выхлопных газов по цилиндрам, перед и после ГТН;
 температуру охлаждающей воды на входе и выходе из двигателя, до и
после водяного холодильника;
 температуру масла системы смазки двигателя, редуктора ВРШ;
 температуру мазута после подогревателя мазута;
 температура масла охлаждения поршней на каждом цилиндре,
температуру масла смазки ГТН;
 температуру топлива до и после охладителя системы охлаждения
форсунок;
 температуру упорного подшипника двигателя, подшипников редуктора,
дейдвудного устройства;
 температуру забортной воды и в МО;
 температуру наддувочного воздуха в продувочном ресивере до и после
воздухоохладителя наддувочного воздуха;
 давление масла в системе смазки двигателя, ГТН, редуктора, ВРШ;
 давление топлива после топливоподкачивающего насоса;
 давление пресной и забортной воды охлаждения;
 давление наддувочного воздуха;
 давление пускового воздуха;
 давление пара в котле или в утиль котле;
 давление смазочного масла до и после фильтра;
 обороты двигателя и ГТН, угол разворота ВРШ;
 скорость судна в узлах;
 уровень масла в циркуляционной цистерне или в картере.
2.13.5. При наличии самописцев значений основных параметров,
необходимо при заступлении на вахту сделать отметку на ленте самописца
о дате и времени нанесения отметки.

32
2.14.Контроль выполнения ТБ и пожарной безопасности на вахте

2.14.1.Вахтенный механик во время несения вахты отвечает за


выполнение правил ТБ и пожарной безопасности членам вахты, а также
контролирует, выполнение правил ТБ и пожарной безопасности
ремонтными бригадами, работающими в МО.
2.14.2. Перед выполнением работ членами вахты вахтенным механик
должен проинструктировать их по безопасным методам работы, проверить
безопасность места работы, комплектность и исправность инструмента,
приспособления, грузоподъёмных средств и пр.
2.14.3. Вахтенный механик должен систематически контролировать
работающих членов вахты.
2.14.4. На то время, когда член вахты занят работой, вахтенный
механик должен перераспределить обязанности вахтенных таким образом,
чтобы основные обязанности по несению вахты выполнялись в полном
объёме и своевременно.

2.15.Обходы машинного отделения

Старший механик и вахтенные механики при заступлении на вахту и


периодически должны обходить машинное отделение (МО) по
оптимальному маршруту. Маршрут должен охватывать все помещения
МО, все платформы, все механизмы, системы и устройства. Механик,
заступая на вахту или во время несения вахты, должен включать в работу
все свои органы чувств: зрение, слух, обоняние и осязание. Знания, опыт,
органы чувств, добросовестное исполнение своих обязанностей помогут
механику своевременно заметить ненормальности в работе механизмов,
систем и устройств.
Опытный механик уже при входе в машинное отделение может
определить по запаху пробой газов в выхлопных трубах, утечки
охлаждающей воды и масла, ненормальные нагревы механизмов,
ненормальные стуки и шумы; имеется также много других признаков,
которые можно заметить тем или иным способом и своевременно принять
необходимые меры.
Основные моменты и особенности качественного обхода МО:
1) Механик, обходя машинное отделение, должен делать это с
фонарем в руке, потому что в машине всегда есть места, которые без
хорошего фонаря не рассмотришь.
2) Обход МО необходимо начинать с верхней платформы. Если на
ней находится утиль-котел, то с него и надо начинать осмотр. На что надо
обратить внимание? Если имеется контрольно-дренажная система, то
необходимо проверить отсутствие воды в газовой части котла. Она там

33
может появиться из-за разрыва трубки или образовавшегося свища в ней.
Обращайте внимание на обшивку изоляции утилькотла. Она обычно
покрашена серебрином и на ней хорошо видна сажа. Она там может
появиться в местах стыков листов обшивки изоляции, если в корпусе
газовой части котла появилась трещина. Чтобы заварить эту трещину,
придется снимать обшивку изоляции и саму изоляцию. При этом может
оказаться, что место выхода газов на обшивку изоляции и сама трещина
находятся далеко друг от друга, потому, что выхлопные газы не выбирают
себе кратчайшего пути. Надо обращать внимание и на выхлопные трубы,
идущие наверх через шахту МО. Обращать внимание необходимо также на
появление сажи на обшивке изоляции этих труб. Она обычно появляется в
местах расположения компенсаторов при появлении трещин в них.
3) На платформе ниже платформы утиль-котла могут располагаться
расширительная цистерна, расходные и отстойные цистерны дизтоплива и
тяжелого топлива, подпорный бак системы смазки дейдвудных
подшипников, емкости для запасного масла различного назначения и др.
Во всех этих цистернах и цистерночках должны быть замечены уровни, а в
топливных цистернах – и температуры, обращено внимание на отсутствие
подтеканий и скопления топлива и масла в поддонах.
4) Спустившись на платформу, расположенную на уровне
цилиндровых крышек ГД, необходимо проверить:
а) Показания местных контрольно-измерительных приборов, в
основном термометров – это температуры выхлопных газов по цилиндрам,
перед и после ГТН, температуры охлаждающей воды по цилиндрам, перед
и после ГТН, температуру масла на выходе из подшипников ГТН (при
циркуляционной системе смазки подшипников ГТН) или уровень масла в
картере насоса смазки ГТН (при автономной системе смазки).
б) Зависание иглы (форсунки либо прекращение подачи топлива к
форсунке может быть обнаружено по прекращению пульсации топлива в
форсуночной трубке, по резким, высокого тона стукам в цилиндре, по
увеличению (если игла распылителя заклинила в открытом положении и
форсунка «льет») температуры выхлопных газов или уменьшению
температуры выхлопных газов (если игла распылителя заклинила в
закрытом положении). При этом изменяется окраска выхлопных газов. В
первом случае из индикаторного крана будет выхлоп черного цвета с
искрами, во втором случае выхлоп будет чистым, так как топливо в
цилиндр не поступает. Признаком выхода из строя форсунки или ТНВД
могут быть также колебания или падение числа оборотов двигателя. Такую
форсунку надо менять.
в) Нагрев патрубков пусковых клапанов цилиндров.
Нагрев патрубков от общего коллектора пускового воздуха к
пусковым клапанам цилиндров необходимо проверить рукой. Нагрев
патрубка свидетельствует о неплотности клапана, возможно, о его прогаре.

34
Выхлопные газы, прорывающиеся в полость над тарелкой клапана, могут
забить нагаром направляющую втулку клапана, сильно нагреть шток
клапана и направляющую втулку, выгорит смазка, и шток клапана может
заклинить в направляющей втулке. Особенно плохо будет, если он
заклинит в открытом положении клапана. Тогда нормальный пуск
двигателя станет невозможен до замены клапана. Если патрубки
покрашены светлой краской, то при неплотности клапана окраска патрубка
может измениться и стать коричневой. При этих признаках пусковые
клапана надо менять, а снятые ремонтировать, если возможно. Если
заводская инструкция требует смазывать клапана, то надо обязательно
делать каждый раз, когда двигатель готовится к пуску.
г) Плотность выпускных клапанов, состояние их привода.
Существует несколько способов проверки плотности выпускных
клапанов, но здесь речь пойдет только об одном простом способе. Его
можно применять только при работе малооборотного двигателя на самых
малых оборотах. Сущность метода заключается в том, что на самых малых
оборотах необходимо приложить ухо к выпускному патрубку там, где это
возможно, наблюдая за закрытием клапана. Если при закрытом выпускном
клапане прослушивается свист, шипение газов, то это свидетельствует о
неплотной посадке клапана на седло по разным причинам, либо о его
прогаре. Проверяя верхнюю часть двигателя, необходимо обратить
внимание на стуки клапанов, состояние пружин, работу привода клапанов.
На целом ряде двухтактных малооборотных двигателей типа MAN, B&W
выпускные клапаны имеют пневмогидравлический привод. При таком
приводе отсутствуют коромысла, пружины, зато имеются гидравлические
трубки высокого давления, соединения их с гидроприводом и выпускным
клапаном. Вот за состоянием этих трубок и их соединениями необходим
контроль, так же, как и за всей воздушной системой этих приводов.
д) На платформе, расположенной ниже платформы цилиндровых
крышек, необходимо обойти двигатель со всех сторон.
В зависимости от типа двигателя, на этой платформе необходимо
обратить внимание на следующее: лубрикаторы системы цилиндровой
смазки, подпоршневые полости, продувочный ресивер, воздухоохладитель
надувочного воздуха, натяжное устройство приводной цепи
распределительного вала и все остальное, что может располагаться на
двигателе на уровне этой платформы. На этой же платформе могут
располагаться различные вспомогательные механизмы, баллоны пускового
воздуха. Лубрикаторы, трубки от них к штуцерам на втулках. При осмотре
лубрикаторов необходимо обратить внимание на уровень масла в
лубрикаторе, отсутствие воды и эмульсии в масле, убедиться в работе всех
насосных элементов лубрикатора, проверить визуально плотность
соединений трубок со штуцерами на цилиндровых втулках (если это
позволяет конструкция двигателя). В месте, где нет плотности в

35
соединении, при каждой подаче масла лубрикатором возникает небольшое
облачко распыленного масла. Это значит, что масло не попадает в
цилиндр, в этом месте может начаться сухое трение поршня о втулку, что
может привести к очень серьезной аварии двигателя. Трубки и сам
лубрикатор надо пощупать, чтобы рукой определить их нагрев. В штуцере,
ввернутом во втулку, имеется невозвратный клапан, препятствующий
проходу газов из цилиндра в трубку и по ней в лубрикатор. Высокая
температура трубки и лубрикатора свидетельствует о том, что
невозвратный клапан не держит, а это может привести к ухудшению
смазки цилиндра или полному отказу в работе лубрикатора.
Подпоршневые полости, продувочный ресивер, воздухоохладитель
надувочного воздуха. Осматривая эти узлы двигателя, необходимо
обратить внимание на температуру во всех отсеках подпоршневых
полостей и ресивере продувочного воздуха, а также на герметичность
крышек, установленных на подпоршневых полостях всех цилиндров и на
ресивере. Осматривая воздухоохладитель, необходимо оценить
эффективность его работы. Она оценивается величиной перепада
температуры воздуха после компрессора ГТН, на входе в
воздухоохладитель и на выходе из него.
Заканчиваем осмотр ГД, обойдя его со всех сторон и замечая
показания термометров, манометров и других приборов, отсутствие утечек
топлива, масла, охлаждающей воды, нагрев картерных крышек и пр.,
замеряем уровень масла в циркуляционной цистерне.
Затем обходим МО, обращая внимание на следующее:
а) Вспомогательный паровой котел.
При осмотре котельной установки необходимо обратить внимание на
уровень воды в котле (по водоуказательным колонкам), давление пара в
котле, качество горения, температуру и давление мазута, на работу
питательного насоса котла, уровень и температуру воды в теплом ящике,
отсутствие в нем следов нефтепродуктов, на работу конденсатора, на
отсутствие видимых следов пропусков воды и пара на котле, утечек
топлива в топочном устройстве, скопление топлива в поддоне топочного
устройства и под котлом.
б) Насосы всех типов.
Осматривая насосы всех типов, необходимо обращать внимание на
следующее:
 нагрузку электродвигателя, его нагрев;
 ненормальные стуки и шумы, вибрация;
 нагрев корпуса насоса;
 резкие колебания стрелок манометров и вакуумметров;
 показания манометров и вакуумметров;
 течь воды, топлива, масла через сальники.

36
в) Гидрофоры пресной и санитарной забортной воды.
При осмотре гидрофоров необходимо обратить внимание на уровень
воды и давление в гидрофорах, работу насосов. Постоянно работающий
насос гидрофора предупреждает механика о следующем:
 в гидрофоре мало воздуха;
 отсутствует вода в цистерне, откуда насос берет воду;
 большие утечки или большой расход воды;
 неисправности в системе управления насосом.
г) Поршневые воздушные компрессоры.
При осмотре компрессора необходимо обращать внимание на
уровень масла в картере, показания контрольно-измерительных приборов,
стуки в цилиндре и в клапанах, стуки в картере.
д) Опреснительная установка с вакуумным испарителем.
При осмотре опреснительной установки необходимо обращать
внимание на величину вакуума, температуру греющей воды, температуру
воды до и после конденсатора, работу насосов опреснительной установки,
показания соленомера и пр.
е) Топливные и масляные сепараторы.
Осматривая сепараторы, обращаем внимание на следующее:
 уровень масла в редукторе;
 установленная производительность сепаратора;
 температура подогрева масла и топлива;
 вибрация сепаратора;
 вытекание масла (топлива) через патрубок для выхода
отсепарированной воды (при работе сепаратора в режиме
пурификации).
ж) Вспомогательные дизель-генераторы (ВДГ).
ВДГ необходимо осматривать так же внимательно и тщательно, как
и главный двигатель. При этом необходимо проверить:
 уровни масла в картере двигателя, в регуляторе и в ГТН (если это
возможно);
 давление масла до и после фильтра, давление топлива, давление
пресной и забортной охлаждающей воды;
 температуры выхлопных газов, охлаждающей воды, масла, тяжелого
топлива (если двигатель работает на тяжелом топливе), температуры
выносных подшипников генератора, температуру нагрева генератора по
температуре воздуха, выходящего из вентиляционных отверстий
генератора;
 исправность заземления;
 обороты дизеля, нагрузку генератора;
 отсутствие пробоя газов, утечек топлива, масла, воды.

37
з) Рефрижераторное отделение либо оборудование холодильной
установки.
Даже при наличии вахты в рефотделении заглянуть туда надо, чтобы
убедиться, что там все нормально и вахта на месте. Если же вахта из
рефрижераторных специалистов не несется, то осмотр всего оборудования
холодильной установки обязателен. Если производится безвахтенное
обслуживание судовой энергетической установки, то осмотр оборудования
холодильной установки осуществляется в установленные сроки старшим
механиком и механиком, которому поручено техническое обслуживание
холодильной установки.
и) Подплиточное пространство, льяла машинного отделения.
Обходя МО на нижней платформе, везде, где есть возможность это
сделать, заглядывайте под плиты настила. С помощью фонаря вы сможете
увидеть самые укромные места и своевременно обнаружить утечки воды,
масла, топлива, установить места этих утечек и в дальнейшем – устранить
их. Даже при наличии сигнализации об уровне воды в сточных колодцах,
нужно туда заглядывать.
к) Осмотр остальных помещений МО.
В помещениях мастерских, кладовых и пр. проходят кабельные
трассы, имеется сеть освещения с пакетниками, проходят трубы различных
судовых систем. Все это также требует постоянного контроля.
л) Осмотр коридора гребного вала и линии вала.
При расположении ГД в средней части судна, линия вала может
иметь большую длину, состоять из нескольких промежуточных валов,
лежащих на опорных подшипниках, проходить в коридоре гребного вала.
м) Осмотр МО.
При осмотре МО необходимо пройтись по коридору гребного вала,
обращая внимание на следующее:
 смазка и температура подшипников;
 уровень масла в масляных ваннах подшипников, отсутствие эмульсии в масле;
 система охлаждения масла подшипников и подшипников дейдвуда;
 состояние сальника дейдвудного устройства.
Чрезмерный нагрев сальника указывает на то, что он сильно зажат
или не охлаждается. Значительные пропуски воды говорят о том, что
грундбукса недостаточно обжата или изношена набивка сальника.
н) Осмотр в ЦПУ.
Осмотр МО должен заканчиваться в ЦПУ. Основные объекты
контроля в ЦПУ следующие:
 показания всех контрольно-измерительных приборов на пульте.
 показания всех щитовых приборов на ГРЩ.
 проверка исправности АПС, включая и установку «Гравинер».
 проверка электронных систем управления и защиты ГД.

38
3. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОЙ РАБОТЫ ГД

3.1. Контроль рабочих параметров ГД


в установившемся режиме по показаниям КИП

Периодичность контроля параметров дизеля устанавливается


инструкцией по эксплуатации. Необходимо периодически (при вахтенном
обслуживании – не реже, чем через 4 часа, а при безвахтенном – согласно
инструкции по эксплуатации) сверять показания КИП в рулевой рубке и
ЦПУ с показаниями штатных (местных) приборов контроля.
Во время работы ГД необходимо контролировать следующие
параметры:
 число оборотов ГД и ГТН;
 температуру циркуляционного масла на входе и выходе из дизеля, а
также масла, охлаждающего поршни;
 давление в циркуляционной системе смазки дизеля, редуктора, ВРШ,
охлаждения поршней, давление масла до и после фильтра;
 уровень масла в циркуляционной цистерне или картере дизеля, в
масляных ваннах ГТН, лубрикаторах, регуляторе числа оборотов, в
упорном подшипнике;
 давление воды охлаждения цилиндров, поршней, ГТН, охладителей
масла, воды и воздуха;
 температуру воды на входе и выходе из цилиндров, поршней, ГТН,
охладителей масла, воды, воздуха;
 давление и температуру охлаждающей среды на входе в форсунки и на
выходе из них;
 уровень воды в расширительной цистерне;
 давление топлива после топливоподкачивающего насоса, температуру и
вязкость топлива перед ТНВД (при работе ГД на тяжелом топливе);
 уровень топлива в расходных и отстойных цистернах, температуру
тяжелого топлива в цистернах;
 давление пускового воздуха перед главным пусковым клапаном и в
воздушных баллонах;
 давление надувочного воздуха и его температуру до и после
воздухоохладителей, в продувочном ресивере и в подпоршневом
пространстве;
 давление воздуха в воздушных колпаках телескопической системы
охлаждения поршней;
 давление масла или воздуха, напряжение электрического тока в системе
управления ГД;
 температуру выпускных газов по цилиндрам, в выпускном коллекторе,
перед и после ГТН;

39
 температуру узлов трения (подшипников дизеля, редуктора, упорного
подшипника и др.);
 концентрацию масляного тумана в картере двигателя;
 параметры, характеризующие условия смазки подшипников ГТН.

3.2. Контроль состояния дизеля по признакам ненормальной работы

Контролируя работу дизеля на вахте или при периодических


обходах, механик должен замечать все ненормальности, которые могут
возникнуть при работе двигателя. При этом главным для механиков
является их способность установить не только саму ненормальность, но и
причину ее возникновения. Принимаемые в дальнейшем меры и способы
для устранения ненормальности полностью зависят от установленной
причины. Обычно это типовые, известные механикам способы, связанные
с ремонтом, регулировкой, а также с эксплуатацией дизелей и
обслуживающих их механизмов и систем. Главное – это своевременно
заметить и принять нужные меры, чтобы эта ненормальность не переросла
в серьезную поломку или аварию. Ниже будут рассмотрены некоторые
ненормальности, встречающиеся при работе дизеля. Зная хотя бы только
их, механик будет чувствовать себя увереннее и спокойнее.
Вы заметили, что обороты дизеля стали падать или они колеблются.
Это может привести к остановке двигателя. Причиной этого может быть
падение давления топлива после топливоподкачивающего насоса (ТПН)
или отказ ТНВД или форсунки.
При падении давления топлива необходимо быстро выполнить
следующие операции:
 проверить наличие топлива в расходной цистерне, положение
быстрозапорного клапана и других клапанов;
 перейти на другой фильтр;
 проверить неплотности по топливной системе;
 включить резервный ТПН.
Падение оборотов вплоть до остановки ГД может произойти и по
причине наличия большого количества воды в расходной цистерне, либо
появления в топливной системе газовоздушных пузырей. Они могут
попасть в топливную систему через распылитель форсунки, если игла
распылителя заклинила в открытом положении. В этом случае надо
обезвоздушивать топливную систему ГД.
Большое количество воды может привести к заклиниванию
плунжерных пар ТНВД и большой работе по замене этих плунжерных пар.
Если сработал аварийно-предупредительный сигнал установки
«Гравинер» о повышенной концентрации паров масла в картере двигателя,
то механик немедленно должен выполнить следующее:

40
 выключить аварийно-предупредительный сигнал;
 нажатием на кнопку «Проверка» проверить правильность срабатывания
сигнала;
 если при проверке установки сигнал повторится, то двигатель должен
быть немедленно остановлен во избежание взрыва паров масла в
картере двигателя.
На современных двигателях электронная система управления
двигателем при появлении аварийно-предупредительного сигнала
установки «Гравинер» самостоятельно снижает обороты ГД до самых
малых или останавливает ГД.
После остановки ГД он должен хорошо остыть, и только после этого
можно приступить к поиску причины повышения концентрации масляного
тумана в картере дизеля.
Колебания давления охлаждающей пресной воды. Это может
привести к нарушению режима охлаждения ГД, перегреву ГД с
серьезными последствиями. Это может происходить по следующим
причинам:
 подсос воздуха в систему через неплотности в системе или в насосе;
 утечка воды из системы;
 пузыри воздуха в системе охлаждения.
В этом случае необходимо заняться поиском места утечки воды и
подсоса воздуха, выпустить воздух из системы, проверить и, при
необходимости, пополнить расширительную цистерну.
Повышение температуры охлаждающей воды. Это может
происходить по следующим причинам:
 увеличилась нагрузка ГД;
 загрязнен водоводяной холодильник. На чистом холодильнике перепад
температуры охлаждающей воды на входе и выходе из холодильника
составляет обычно 7÷10°С. Постепенное уменьшение этого перепада
свидетельствует о постепенном загрязнении холодильника, и о том, что
его пора чистить;
 не работает терморегулятор и горячая вода идет мимо холодильника;
 слишком открыт байпасный клапан, который перепускает забортную
воду мимо водоводяного холодильника;
 недостаточная циркуляция охлаждающей пресной воды в системе
охлаждения из-за неисправности насоса.
Повышение температуры воды происходит не мгновенно, поэтому у
механика есть время на то, чтобы заняться поиском и устранением
причины повышения температуры воды.
Падение давления охлаждающей забортной воды, его колебание. Это
может происходить по следующим причинам:
 неисправность насоса;

41
 подсос воздуха;
 недостаток воды.
Этот недостаток может появиться из-за загрязнения фильтра
кингстона. В этом случае необходимо перейти на другой кингстон, а
грязный фильтр почистить.
При обходе МО вы, проверяя рукой или термощупом температуру
картерных крышек ГД и ВДГ, заметили повышенный нагрев картерных
крышек. Нагрев этот может быть отмечен на всех крышках либо только на
отдельном цилиндре. Причинами, вызвавшими этот нагрев, может быть
следующее:
 повышенный нагрев мотылевых или рамовых подшипников. Это
серьезная ненормальность, которая может привести к выплавке
антифрикционного сплава вкладыша и возможным задирам шейки
коленвала. В таких случаях необходимо снизить нагрузку на дизель или
остановить его, чтобы осмотреть картер и подшипник;
 температура масла на входе в дизель выше нормальной. В этом случае
отмечается повышенный нагрев всех картерных крышек. Причиной же
этого может быть загрязненный маслоохладитель, недостаток
охлаждающей забортной воды, неисправный терморегулятор или
слишком сильно открыт байпасный клапан;
 давление масла в системе смазки ниже нормы. Это может быть вызвано
высокой температурой масла, загрязнением фильтра масла, иногда
редукционным клапаном масляного насоса. Дизель с давлением масла
ниже нормы работать не должен, поэтому надо срочно искать причину
этой ненормальности и устранять ее.

3.3 Обеспечения надёжности ГД при назначении режима работ

Положения, определяющие связь технического использования с


надежностью дизеля сформулированы в заводских инструкциях и
правилах технической эксплуатации судовых дизелей. В условиях
длительного режима полного хода не допускается перегрузка дизеля по
крутящему моменту (указателю нагрузки или индикаторному давлению),
максимальному давлению сгорания и температуре выпускных газов за
цилиндрами, перед и за турбиной, а также перегрузка отдельных
цилиндров. Это положение реализуется на практике путем сопоставления
рабочих значений контролируемых параметров с предельными для
конкретного дизеля, а также путем задания режимов работы на основе
ограничительных характеристик, например, по допустимой подаче
топлива. Рабочие режимы не должны выходить за пределы
ограничительной характеристики и назначаться с некоторым (5÷10 %)
запасом по отношению к допускаемой подаче топлива. Снижению

42
надежности вследствие усталости материала теплонапряженных деталей
камеры сгорания способствует работа с переменными нагрузками. Частые
и глубокие теплосмены, вызываемые изменением подачи топлива на
маневренных режимах и, особенно при работе во льдах и в штормовых
условиях являются причиной тепловой перегрузки материала и, как
правило, приводят к появлению трещин и разрушению деталей ЦПГ.
Для обеспечения надёжности при назначении режима работы
главного судового двигателя в конкретных условиях плаванья необходимо
соблюдать следующие условия:
1) В качестве основного нагрузочного параметра принимать среднее
индикаторное давление.
2) Назначаемая величина среднего индикаторного давления по
ограничительной характеристике должна дифференцироваться в
зависимости от метереологических условий и с учётом технического
состояния дизеля.
3) При установлении режима работы дизеля необходимо
проконтролировать изменение параметров, предельные значения которых
оговорены в заводской инструкции по эксплуатации двигателя.

3.4. Регулировка дизелей может стать причиной перегрузки

Современный малооборотный дизель имеет запас по механической


напряженности до 20÷30 %. Запас по тепловой напряженности по данным
различных исследований, составляет всего 3÷5 %. Поэтому при малейшей
перегрузке цилиндра, когда тепловая напряженность превышает этот
порог, происходит разрушение металла, отказы главного дизеля. Это
обстоятельство выдвигает требование высокого качества регулировки
дизеля, чтобы не допустить перегрузки цилиндров по тепловым
напряжениям на режимах полного хода. Анализ опубликованных
рекомендаций и инструкций производителей по регулированию главных
судовых дизелей показал, что эти рекомендации не гарантируют
отсутствия тепловой перегрузки цилиндров.
Дизель, отрегулированный в полном соответствии с методикой
фирмы-строителя, не обеспечивает надежность и экономичность,
заявленную фирмой, при длительной эксплуатации, поскольку при его
наладке не учитываются возможные технологические отклонения
изготовления, ремонта и сборки узлов и изменение их технического
состояния с течением времени. Учитывая вышесказанное, стремление при
регулировке максимального приближения к стендовым параметрам может
привести к аварийному отказу главного судового дизеля.

43
3.5.Обеспечения длительной надёжной эксплуатации дизеля
на режиме полного хода

На основании проведенного анализа, был сделан вывод, что


наиболее важная категория опасности с точки зрения обеспечения
длительной надежной эксплуатации дизеля и безопасной эксплуатации
судна – это тепловая перегрузка цилиндров ГД на режиме полного хода
судна (46 % отказов ГД приходилось на выгорание поршней) и износ ЦПГ.
Анализ различных повреждений поршней показывает, что все причины
дефектов и поломок делятся на четыре группы: нарушение охлаждения,
недостаток смазки, чрезмерно высокое термосиловое воздействие со
стороны газов в камере сгорания и механические проблемы.
Удельная тепловая нагрузка q при известной доле тепла,
передаваемой охлаждающей жидкости qохл деталями ЦПГ, может быть
определена во взаимодействии с цикловой подачей топлива и частотой
вращения вала следующей формулой:
q  k  qохл  ha  a  n, (1)
где к – постоянная не зависящая от режима;
ha – активный ход плунжера;
ηа – коэффициент подачи топливного насоса;
n – частота подачи топливного насоса,с-1.
Из формулы следует что определяющую роль тепловой
напряженности играет цикловая подача топлива gц, которая прямо
пропорциональна произведению ha  а .
Вследствие длительной эксплуатации деталей цилиндропоршневой
группы появляются эксплуатационные дефекты, которые уменьшают запас
прочности по механической, тепловой напряжённости и это обстоятельство
в качестве обеспечения надёжности необходимо учитывать.
Для оценки влияния ухудшение свойств основных деталей ЦПГ
(цилиндр, поршень, крышка, форсунка, и т.д.) технические
характеристики, которых по различным причинам отличаются от новых и
уменьшают запас прочности по тепловой напряжённости предлагается
использовать коэффициент учитывающий ухудшение технического
состояния дизеля - D.
d
D д
nд (2)
где dd – коэффициент, который зависит от технического состояния детали
и определяется исходя их технического опыта, результатов
диагностики, аналитического обоснования и ориентировочно
равен (0,8…1);
nд – количество элементов.

44
Например, коэффициент D крышки цилиндров зависит от
следующих факторов определённых при последнем техническом
обслуживании:
 наличие дефектов (трещин, сколов, уменьшение толщин, износы резьбы
и т.д.) в том числе отремонтированных;
 состояние полости охлаждения (наличие накипных отложений);
 просадка посадочных гнёзд клапанов;
 состояние клапанов;
 уровня напряжений в опасных сечениях.

Уменьшение цикловой подачи топлива gц с учётом применения


коэффициента D:
gц  ha a  D
. (3)
Учёт факторов снижения технического состояния дизеля приведет к
обоснованному выбору величины цикловой подачи и соответственно
может позволить предотвратить критические значения давлений и
температур, которые могут привести к тепловой перегрузки деталей ЦПГ.
Для избегания возникновения интенсивных износов ЦПГ
предлагается:
1) Модернизировать систему топливоподготовки согласно рекомендациям
ИСО:
 сепарация из отстойной цистерны в расходную в режиме пурификации;
 постоянная рециркуляция топлива в расходной цистерне сепаратором в
режиме кларификации.
2) Регулярно производить очистку расходных и отстойных цистерн от
осадков.
3) При приемке топлива производить расчет показателя «CCAI» и по
номограмме, усиливая контроль над работой двигателя, увеличивая при
необходимости расход цилиндровой смазки, при выходе этого показателя
за верхнее граничное значение («ССАI» - 850 для среднеоборотных, 870 –
для крейцкопфных двигателей).
4) Поддерживать температуру охлаждающей воды двигателя на
максимально допустимом уровне.
5) Обращать особое внимание на удельный расход топлива при работе на
малосернистых топливах, увеличение удельного расхода топлива является
признаком возможности возникновения увеличенного износа и требует
снижения нагрузки на ГД.
6) При обнаружении интенсивного износа ЦПГ, рекомендуется
использование цилиндрового масла фирмы Castrol «CYLTECH 80».
7) Осмотр деталей ЦПГ через продувочные окна, производится после
работы двигателя на эксплуатационной мощности в течении 20-30 часов.

45
С учетом результатов осмотра корректируется, при необходимости, подача
цилиндрового масла.
Практика показала, что на износ ЦПГ напрямую зависит от
дозировки цилиндрового масла. К признакам повышенной дозировки
относятся:
 нагар над первым поршневым кольцом, покрытый маслом по высоте
более 20мм;
 бугристые отложения нагара на головке поршня против продувочных
окон и маслоподводящих отверстий с переходом на его донышко;
 следы касаний нагара на головке поршня с поверхностью цилиндровой
втулки с образованием полос натира;
 обильная смазка поверхности юбки поршня;
 большое количество отложений в ресивере продувочного, воздуха и
продувочных окнах цилиндровой втулки;
 относительно высокая остаточная щелочность масла сбрасываемого в
подпоршневые полости.
При недостаточной дозировке наблюдается:
 наличие мазеобразных отложений на юбке поршня;
 почернение смазочного, масла на поверхности трения;
 сухой тронк, прорыв газов и искр в подпоршневые полости,
приводящий к возгоранию отложений.
При нормальной дозировке:
 втулки и кольца должны быть равномерно покрыты тонким слоем
масла;
 должен быть хорошо-видимый избыток масла на кромках колец, за
исключением первого кольца;
 боковая поверхность поршня должна быть замаслена выше верхнего
поршневого кольца на величину не более 20 мм.

3.6.Обеспечения надежной эксплуатации дизеля


при работе на долевых нагрузках

При переводе двигателя на длительную работу с долевой нагрузкой


необходимо произвести следующие мероприятия:
1) Повысить температуру продувочного воздуха относительно
установленной для номинальной нагрузки на 40÷50 %:
 в зависимости от установленного режима температура должна лежать в
пределах 40÷60 °С;
 повышение температуры должно осуществляться путем уменьшения
расхода охлаждающей воды, до пределов исключающих интенсивное
отложение солей либо повышением температуры забортной воды

46
проходящей через воздухоохладитель за счет переключения системы
охлаждения на режим рециркуляции;
 очистка воздухоохладителя со стороны забортной воды должна
осуществляться не реже чем через 6-8 тысяч часов его работы;
 очистка компрессорной части ГТН, охладителя с воздушной стороны
ресивера, подпоршневых пространств должна осуществляться с
помощью системы непрерывной очистки двигателя специальными
моющими жидкостями (Чистра, Air Cooler Cleaner и др.), с
последующей промывкой пресной воды.
2) Повысить температуру пресной воды в системе охлаждения блока и
крышек двигателя и держать ее на верхнем пределе.
3) Температуры охлаждающих жидкостей в системах охлаждения поршней
и форсунок следует держать на уровне, рекомендованном инструкциями
по эксплуатации.
4) Часовой расход цилиндрового масла необходимо уменьшить.
5) Установить вязкость топлива перед ТНВД в зависимости от
используемого топлива:
 для высоковязкого свыше 150cSt при 50 °С – на нижнем пределе
рекомендованного уровня вязкости;
 для средневязкого 30÷150cSt при 50 °С – на верхнем пределе
рекомендованного уровня вязкости.
6) Не допускать снижение температуры выпускных газов за
утилизационным котлом ниже 150 °С.
7) Использовать специальные топливные присадки, улучшающие процесс
сгорания и предотвращающие низко и высокотемпературные коррозии
ЦПГ, клапанов и газовыпускного тракта.
8) Для предотвращения случаев возгорания подпоршневых полостей:
 усилить контроль за температурой в ресивере и подпоршневых
полостях;
 каждые 4 часа производить открытие дренажных клапанов для
продувки подпоршневых полостей, ресивера для удаления конденсата и
несгоревшего масла;
 при длительной работе двигателя с нагрузкой менее 50 % МДМ,
периодически через каждые 4 часа в течение 15 минут или через
каждые 12 часов работы в течение 1 часа, производить повышение
нагрузки до 70 – 80 % МДМ;
 при снижении нагрузки не следует допускать пропуски вспышек по
цилиндрам.
9) Обеспечить максимальную равномерность подачи топлива по
цилиндрам:
 отклонения от средних значений показателей рабочего процесса при
нагрузке менее 50 % МДМ не должны превышать +– 8 %;

47
 в случае превышения этих значений допускается подрегулировка
двигателя, которая по среднему индикаторному давлению должна
производиться изменением цикловой подачи топлива, а по
максимальному давлению сгорания – изменением угла опережения
подачи.
10) С целью повышения экономичности двигателя, уменьшения
нагарообразования, снижения температуры выпускных газов при
нагрузках менее 60 % МДМ рекомендуется при наличии технических
возможностей:
 заменить распылители серийных форсунок на специальные –
улучшающие качество распыливания;
 использовать ВТЭ (водотопливные эмульсии), которые при работе на
долевых нагрузках дают наибольший эффект;
 гомогенизировать топливо, используя при отсутствии специальных
гомогенизаторов шестеренчатые или роторные насосы.

3.7. Обеспечение безопасной работы дизеля


на минимальных частотах вращения

Гарантированный пуск двигателя и его работа на минимальных


частотах вращения, оговоренных инструкцией по эксплуатации,
обеспечивается 5÷10 % разностью давления впрыска и давления открытия
(затяга) иглы форсунки.
Пожары в выхлопном коллекторе дизеля возможны после
длительной работы двигателя на режимах холостого и малого хода даже в
случае идеального технического состояния системы впрыска. Основная
причина этого – плохой распыл топлива при падении среднего давления
впрыска ниже давления открытия иглы форсунки и чрезмерная подача
цилиндрового масла.
Для обеспечения безопасного режима рекомендуется поддерживать
среднее давление топливоподачи выше давления открытия иглы форсунки
на 15÷20 % и усилить контроль дозировки цилиндровой смазки.

3.8. Безопасности СЭУ при маневрировании судна

Безопасность маневрирования судна при следовании в узкостях по


сложному форватору, при подходах к порту и швартовке, в ледовых
условиях в определенной степени зависит от маневренных качеств
пропульсивного комплекса. Наиболее категорично эти связи
прослеживаются в СЭУ с непосредственной передачей мощности на винт
фиксированного шага (ВФШ), когда возможность маневра судна всецело
зависит от пусковых и реверсивных качеств главного двигателя и

48
безопасного уровня скорости самого малого хода. Поэтому в
формулировании категорий опасностей при маневрировании судна,
прежде всего, следует обратить внимание на отказы выполнения команд
пуска и реверса (рис. 3.1).

Рис. 3.1 – Технические и управленческие аспекты обеспечения


безопасности маневренных и ходовых режимов работы судов.

Другие категории опасностей, как-то пожары и взрывы в


газовыпускных трактах и утилизационных котлах являются следствием
работы двигателей при малых нагрузках. Режимы малого хода
характеризуются низкотемпературным выпуском газов и, как следствие,
при длительной работе сопровождаются интенсивным загрязнением
двигателя, системы газовыпуска и утилизационного котла частицами
отработавшего масла и неполного сгорания топлива. Их возгорание и
взрывы смеси паров углеводородов СН и воздуха могут существенно
затруднить проведение маневра, привести к аварии двигателя или его
остановке. К категории опасностей можно отнести и встречающиеся
иногда явления сильного дымления двигателя при пуске и режимах самого
малого хода. Загрязнения атмосферы продуктами неполного сгорания
топлива особенно в акваториях порта расцениваются как экологическая
опасность и могут сопровождаться штрафными санкциями.
Наконец, частые и динамичные теплосмены на переменных ходах
способствуют повреждению деталей камеры сгорания (появлению трещин)
вследствие быстрого нагревания и охлаждения. Такого рода
технологические опасности характерны для двигателей, работающих в
тяжелых условиях маневрирования судна во льдах.

49
3.9. Меры по предотвращению аварий во время несения вахты

Меры предосторожности во время несения вахты и неотложные


действия по предотвращению аварий включают в себя следующие:
1) Поддерживать в готовности резервные механизмы.
2)Систематически и внимательно контролировать работающие механизмы,
обращая особое внимание на проявление признаков ненормальностей
работы, принимая меры по их устранения.
3) Держать под постоянным контролем АПС.
4) В случае повышения температуры охлаждающей воды или смазочного
масла до предельных значений, принимать меры по поиску и устранению
причины (выхода из строя терморегулятора, неправильной регулировки
байпасного клапана, грязные во до – и маслоохладители, недостаток воды
по вине насоса, фильтра или системы, перегрузка двигателя и пр.).
5) В случае падения давления масла и воды, также искать и устранять
причину, вплоть до остановки дизеля (причины утечки масла из системы
смазки, загрязнение фильтра, высокая температура масла и перегрузка дизеля,
появление больших зазоров в рамовых и мотылёвых подшипниках и т.д.).
6) При перегрузке ВДГ, работающего на судовую сеть, соответственно
вводить в параллельную работу резервный ВДГ.
7) Систематически и внимательно контролировать работу парового и
утилизационного котлов, обращая особое внимание на давление пара,
уровень воды в котле и работу топочного устройства.
8) Во время манёвров, при неспособности основного воздушного
компрессора обеспечивать пополнение пускового баллона, запускать
резервный компрессор.
9)При появлении свища на форсуночной трубке, в первую очередь,
необходимо предотвратить попадание струи топлива под давлением на
горячие части двигателя. Для того необходимо прикрывать свищ куском
резины, паронита, ветоши. Не закрывать свищ рукой. Далее следуют
типовые действия: ввод в работу резервного ВДГ (либо отключение
цилиндра на ГД), замена трубки на ГД или остановка ВДГ для устранения
неисправности.
10) Действия вахтенного механика при прорыве масла и воды зависят от
серьёзности неисправности и могут ограничиваться постановкой хомута на
образовавшийся свищ, или закончиться остановкой дизеля при
значительном прорыве.
11) При обнаружении под плитами либо в колодцах машинного отделения
ненормально большого количества воды, необходимо доложить старшему
механику и начать интенсивные и тщательные поиски места прорыв трубы
забортной воды, или свищ в корпусе судна. После обнаружения места
прорыва воды необходимо принять все меры по устранению прорыва
(отсечение участка повреждённой трубы, наложением хомута, переходов

50
на резервную систему и т. п). Попавшую в машинное отделение воду необ-
ходимо откачать либо в один из танков, либо за борт, с соблюдением
правил по предотвращению загрязнения моря.
12) При проявлении в машинном отделении запаха дыма необходимо
немедленно заняться поисками источника этого запаха. Чаще всего, это
связанно с электрооборудованием или кабельными трассами,
находящимися под напряжением (через мерный нагрев краски до
почернения ее на реостатах, пускателях, электродвигателях, кабелях –
дополнительно запах горящей резины). Действия при обнаружении
источника возгорания должны быть быстрыми и решительными:
 снять питание с электрооборудования или кабеля;
 оценить обстановку и принять соответствующие обстановке меры;
 доложить на мостик и старшему механику;
 силами вахты устранить возгорание.
Действовать необходимо по заранее продуманной и отработанной
схеме действий, при возникновении пожара в машине.
13) При обнаружении неисправностей в работе механизмов необходимо
действовать, в зависимости от серьёзности дефекта и также по заранее про-
думанной и отработанной схеме действий, при неисправностях и неполад-
ках в работе ГД, ВГД и др. механизмов.
14) Сложные условия плавания (вход в порт и выход из него, швартовка и
отшвартовка, проход узкости, плавание в штормовых условиях и т.д.)
требуют принятия особых мер предосторожности. Для подготовки ССУ к
плаванию в сложных условиях необходимо выполнить следующее:
а) Ввести в работу дополнительно резервный ВДГ (чтобы исключить
возможность обесточивания судна).
б) Дать питание на брашпиль и шпиль.
в) Проверить работу запущенной с мостика второй рулевой машины.
г) Открыть воздух на (линемётные пушки), проверить открытие воздуха на
тифон.
д) Дать указание на рефмашину о запрете пуска рефрижераторных комп-
рессоров.
е) Перевести ГД на работу на дизельном топливе.
ж) Дать указание об остановке рефрижераторной установке, если нагрузка
на ВДГ слишком велика.
з) Отключить защиту ГД и ВГД, проверить работу АПС.
и) Проинструктировать вахту о действиях каждого в сложных условиях
плавания.
к) Открыть главный стопорный клапан пусковой системы ГД, подготовить
к работе систему пуска ГД.
л) Проверить готовность резервных механизмов.
м) Согласовать с мостиком время и машинный телеграф.
н) Проверить все виды связи с мостиком.

51
3.10.Действия вахтенного механика при авариях двигателей

Действия вахтенного механика всегда должны быть направлены на


предотвращение аварии двигателя. Чтобы предотвратить аварию
необходимо знать все признаки ненормальной работы дизеля и принятием
срочных грамотных мер, не допустить, перехода, развития
ненормальностей, неполадок в работе двигателя в аварийную ситуацию.
Наиболее часто происходят аварии дизеля по следующим причинам:
 нарушений правил эксплуатации дизеля;
 нарушение правил технической эксплуатации систем охлаждения
дизелей и систем смазки;
 повреждение подшипников двигателя;
 усталостных разрушений деталей двигателей;
 нарушение правил и технических условий ремонта дизелей;
 взрыва паров масла в картерах двигателей.
Если по той или иной причине возникла аварийная ситуация, то
вахтенный механик должен предпринять следующее:
а) Остановить срочно дизель.
б) Доложить старшему механику.
в) Принимать все меры для локализации аварийной ситуации.
г) Доложить о случившемся на мостик.
Если произошёл аварийный выход из строя механизма,
обслуживающего дизель, то необходимо перейти на резервный механизм, с
остановкой дизеля, на время перехода на резервный механизм или без
остановки.
При выходе из строя дистанционного управления дизеля необходимо
перейти на местное управление в соответствии с требованиями инструкции
на этот счёт.

3.11.Аварийная остановка дизеля

Современные двигатели оборудованы устройствами контроля,


аварийно-предупредительной сигнализации и защиты по различным
параметрам. Эти устройства уменьшат нагрузку ГД или даже остановят его
при появлении серьезных ненормальностей в его работе. Но бывают
случаи, когда защита ГД по каким-то причинам не работает. В этом случае
решение об остановке ГД принимает вахтенный механик. Ниже приведены
случаи, когда ГД должен быть немедленно остановлен.
1) При падении давления смазочного масла до значений ниже допустимых
согласно инструкции по эксплуатации ГД.
2) При исчезновении потока масла на охлаждение поршней.
3) При возникновении сильных посторонних шумов и стуков.
4) При обесточивании.

52
5) При остановке автономного насоса смазки ГД, если дуплексная система
не запустила автоматически резервный насос.
6) При остановке автономных насосов охлаждающей пресной и забортной
воды, также при несрабатывании дуплексной системы запуска резервного
насоса.
7) При остановке насоса смазки ГТН и насоса охлаждения форсунок, если
автоматически не запустились резервные насосы.
8) При возникновении пожара в районе цилиндровых крышек ГД.
9) При пожаре в газовыхлопном тракте ГД.

3.12.Ненормальные шумы и стуки

При работе дизеля создают постоянный шумовой фон разной силы в


зависимости от типа двигателя. Этот постоянный нормальный шум ухо
механика как бы не замечает. Но появление в этом ровном шуме
постороннего шума или стука должно сразу насторожить опытного
механика. Это умение отличить ненормальные звуки в сильном, ровном
гуле работающих дизелей приходит к механику с опытом. Приведенные
ниже примеры ненормальных стуков и шумов позволят механику быстрее
приобрести необходимый опыт.
3.12.1.Резкий металлический стук в картере.
Причиной может быть чрезмерный износ или подплавка мотылевого
подшипника. Рамовые подшипники издают более глухой звук. Причиной
может также быть ослабление затяжки шатунного болта. Это происходит,
как правило, в среднеоборотных и высокооборотных двигателях и очень
опасно для них. При подплавке подшипников одновременно с появлением
стуков уменьшается число оборотов дизеля.
3.12.2.Звонкие металлические удары при положении поршня у ВМТ.
Такие удары прослушиваются в головном подшипнике при
«жестком» сгорании топлива в период пуска и прогрева двигателя. Они
обычно исчезают при прогреве двигателя и повышении нагрузки.
3.12.3. Глухой, постепенно усиливающийся звук, появляющийся при
каждой перемене хода поршня. «Стрельба» предохранительных клапанов.
Причиной этого звука может быть начавшийся задир поршня в
одном из цилиндров. Металлический стук постоянной силы слышен и при
больших зазорах между поршнем и втулкой, и при зазорах больше нормы в
головных подшипниках.
3.12.4.Стук в цилиндре четырехтактного двигателя повторяется через
2 оборота, двухтактного дизеля – через один оборот.
Причиной этого стука может быть следующее:
 цилиндр перегружен (стук слышится при положении поршня в ВМТ и
НМТ);

53
 угол опережения подачи топлива больше нормального (стук слышится в
ВМТ);
 неисправна форсунка;
 топливо несоответствующего качества (по температуре вспышки).
3.12.5.Стук клапанов.
Причиной стука клапанов может быть сломанная пружина, большой
зазор между коромыслом привода и штоком клапана или шток клапана
заедает в направляющей втулке.
3.12.6.Стуки в зубчатой передаче.
Звонкие металлические стуки появляются в зубчатой передаче при
поломке зуба шестерни или выкрашивании его части.
3.12.7 Шум, хлопки, вибрация ГТН.
Как правило, это признаки помпажа компрессора ГТН, и чтобы это
прекратилось, бывает достаточно снизить нагрузку дизеля, или если
нагрузку нет возможности уменьшить, необходимо спустить часть воздуха
из воздухоохладителя или ресивера через специальные краны.
Вообще, при появлении ненормальных стуков и шумов двигатель
необходимо немедленно остановить и выявить причину. Снова двигатель
может быть запущен только после определения причины его ненормальной
работы и при условии, что это не угрожает аварией двигателю, а также в
том случае, если работа двигателя необходима для спасения экипажа,
судна и груза.

3.13. Работа двигателя вразнос

К счастью, редко, но бывает, когда в МО появляется ненормальный,


все усиливающийся шум, грохот, «стрельба» предохранительных клапанов
на дизеле, из которых вылетают снопы искр с дымом, который заполняет
помещение МО. Это признаки того, что ваш дизель пошел вразнос. В этом
случае от механика требуются четкие и быстрые действия, которые
должны быть направлены только на одно – надо как можно быстрее
остановить дизель! Причины, из-за которых дизель пошел вразнос – это
различные неисправности. При повышении числа оборотов на 10÷15 %
выше номинальных дизель должен был бы остановить регулятор
предельного числа оборотов, но он этого не сделал. Значит, дизель вдвойне
неисправен. Обороты же дизеля продолжают расти, и если его не
остановить, то заканчивается все это обрывом шатунных болтов, после
чего шатун разбивает цилиндровую втулку, картер, блок, коленчатый вал,
и дизель уже не подлежит восстановлению.
Чтобы этого не произошло, механик должен действовать в
следующей последовательности:
1) Установить рукоятку управления двигателем на «Стоп», маховичком на
регуляторе числа оборотов установить подачу топлива на «О».

54
2) Закрыть клапан подачи топлива на дизель, но и после этого дизель еще
может работать.
3) Закрыть хотя бы своей рабочей одеждой всасывающий фильтр
компрессора ГТН.
4) Закрыть заслонки подачи воздуха от ГТН в продувочный ресивер.
5) Вручную поставить на «О» топливные рейки ТНВД хотя бы двух, а если
вас в машине двое, то четырех ТНВД, и двигатель может заглохнуть.
6) Если дизель-генератор, работающий параллельно с другим ВДГ, пошел
вразнос, то его можно остановить нагрузкой, переведенной на него с
параллельно работающего генератора.
После работы дизеля вразнос, если он остался невредим, его надо
очень внимательно осмотреть. Хорошая морская практика рекомендует
заменить после этого шатунные болты: так будет надежнее. И, конечно же,
надо разобраться в причинах, вызвавших работу дизеля вразнос.
Причинами могут быть:
 неисправная работа регулятора числа оборотов;
 заклинивание рейки ТНВД или отсечного клапана в положении
максимальной подачи;
 нарушение регулировки тяг от регулятора к ТНВД;
 нарушение «нулевой» подачи;
 поступление в цилиндры масляного тумана из ресивера продувочного
воздуха;
 неисправность регулятора предельного числа оборотов.

3.14.Пожары в машинном отделении

Пожары в МО – это самая большая опасность для судовой силовой


установки и для судна в целом. Умение своевременно распознавать
признаки этой опасности и адекватно действовать приходит с годами и
опытом. Очень часто пожары в МО происходят при выполнении огневых
работ из-за плохой организации и контроля. Организация этих работ
должна начинаться с инструктажа всех участвующих в огневых работах,
их расстановки, обеспечения средствами пожаротушения. Если огневые
работы проводятся на верхних платформах МО, то нужно сделать все,
чтобы искры не летели вниз, а за каждой искрой, упавшей вниз, должны
наблюдать и тушить ее. Старший механик все это должен организовать и
лично присутствовать в районе производства работ, контролируя ход работ
до их окончания. Иногда происходят случаи, связанные с огневыми
работами, которые бывают редкими, но интересными и поучительными.
При пожаре на ГД или ВДГ механик должен действовать быстро и
правильно, тогда пожар может и не разгореться.
3.14.1.Действия вахтенного механика при пожаре в районе
цилиндровых крышек ГД.

55
Если обнаружен пожар в районе цилиндровых крышек ГД, то
механику рекомендуется выполнить следующие действия:
1) Произвести экстренную остановку ГД.
2) Остановить вентиляцию МО.
3) Остановить насосы смазки ГТН, охлаждения форсунок.
4) Запустить пожарный насос.
5)Тушить пожар огнетушителями, воздушно-пенными установками,
кошмой, водой. При тушении водой принять меры, исключающие
попадание забортной воды на электрооборудование.
3.14.2.Действия вахтенного механика при пожаре в подпоршневом
пространстве ГД.
Признаками пожара в подпоршневом пространстве ГД является
повышение температуры выпускных газов в ближайшем цилиндре и
температуры стенок подпоршневого пространства, выхлоп приобретает
темную окраску, обороты ГД падают, при наличии сигнальной трубки из
подпоршневого пространства появится дым. Действия при пожаре в
подпоршневом пространстве, как правило, расписаны в заводской
инструкции, ее и надо выполнять. При обнаружении этих признаков
механик должен выполнить следующие действия:
1) Определить зону горения.
2) Выключить подачу топлива на цилиндр, где произошло возгорание,
одновременно уменьшить число оборотов до малого хода. Если это
приведет к снижению температуры в подпоршневом пространстве, то
останавливать ГД не рекомендуется. Если же пожар продолжается,
температуры в подпоршневом пространстве не снижаются, то двигатель
необходимо остановить.
3) Включить ВПУ, проворачивать ГД ВПУ.
4)Тушить пожар в подпоршневом пространстве паром, С02 или
мелкораспыленной водой (что подведено к этой системе).
3.14.3.Действия при пожаре в газовыхлопном тракте ГД и ВДГ.
Признаками пожара в газовыхлопном тракте являются сильный дым,
искры, а затем и пламя, вырывающееся из выхлопной трубы. От падающих
искр могут воспламениться деревянный настил шлюпочной палубы, краска
на надстройке. В МО тоже может появиться опасность пожара от высокой
температуры выхлопной трубы в шахте. Причинами таких пожаров
являются скапливающиеся в выхлопном тракте отложения несгоревшего
топлива и масла, которые заносятся туда при работе ГД и ВДГ на малых
нагрузках. В качестве профилактических мер необходимо выполнять
следующее:
1) Если конструкция выхлопного тракта позволяет, то необходимо
периодически продувать его воздухом или паром, или очищать.
2) Если конструкция выхлопного тракта исключает такую возможность, то
необходимо проводить искусственное выжигание отложений,

56
периодически увеличивая нагрузку двигателей до полной и работая
некоторое время на этой нагрузке. Если же пожар в выхлопном тракте
начался, то необходимо делать следующее:
1) Снизить обороты или остановить ГД или ВДГ.
2) Открыть пар или С02 в систему пожаротушения газовыхлопного тракта.
3) Запустить пожарный насос.
4) Контролировать отсутствие возгорания в шахте МО, рядом с
раскаленной выхлопной трубой.
5) При невозможности погасить огонь паром или С02, необходимо
пожарными шлангами подавать воду в выхлопную трубу.
3.14.4.Действия при пожаре на работающем ВДГ.
Пожар на работающем ВДГ опасен вдвойне, так как, кроме
опасности пожара в МО, может произойти и обесточивание судна, что
усложнит борьбу с пожаром. Поэтому действовать надо быстро и
решительно:
1) Если работают параллельно два ВДГ, то отключив все, что возможно,
перевести нагрузку с горящего ВДГ на параллельно работающий. В это же
время тушить пожар всеми средствами на горящем ВДГ и останавливать
его.
2) При работе одного ВДГ и возникновении на нем пожара, необходимо
тушить пожар всеми средствами и экстренно запускать и вводить в работу
резервный ВДГ, предпочтительно на другом борту.
3) Остановить горящий ВДГ, тушить пожар на нем всеми средствами.

4.ТРЕБОВАНИЯ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74


В ЧАСТИ, КАСАЮЩЕЙСЯ МЕХАНИКОВ

4.1.Некоторые требования к главным и вспомогательным дизелям

4.1.1.Если существует возможность возникновения опасности


превышения оборотов ГД или ВДГ, то должны быть предусмотрены
средства, не допускающие превышения безопасной частоты вращения.
4.1.2. ДВС с диаметром цилиндров 200 мм и более должны иметь
предохранительные клапаны для предотвращения взрыва в картере.
4.1.3. ГД и ВДГ должны оборудоваться устройствами для их
автоматической остановки в случаях появления неисправностей, которые
могут повлечь за собой серьезные повреждения, полный выход из строя
или взрыв
4.1.4. ГД должны иметь надлежащую мощность заднего хода,
обеспечивающую надежное управление судном.

57
4.1.5. Сведения о времени и расстоянии торможения и об изменении
направления движения судна, зарегистрированные во время испытаний,
должны иметься на борту судна.
4.1.6. При дистанционном управлении ГД и ВРШ с ходового мостика
должно обеспечиваться следующее:
 при всех условиях плавания с ходового мостика должны полностью
регулироваться частота вращения, направление упора, шаг гребного
винта;
 экстренная остановка ГД;
4.1.7. Управление ГД должно быть возможным только с одного поста
- с мостика или с ЦПУ. Переключение управления на мостик или в ЦПУ
должно быть возможным только в ЦПУ;
4.1.8. Возможность местного управления ГД в случае выхода из
строя дистанционной системы управления;
4.1.9. Подача АПС в случае выхода из строя системы
дистанционного управления;
4.1.10. На ходовом мостике должны быть установлены указатели
частоты и направления вращения гребного винта, если установлен винт
фиксированного шага; частоты вращения и положения лопастей ВРШ;
4.1.11. На ходовом мостике и в МО (ЦПУ) должна быть установлена
АПС о низком давлении пускового воздуха.
4.1.12. На ГД и ВДГ могут использоваться топлива с температурой
вспышки не ниже 60 °С.
4.1.13. На ГД и ВДГ трубки высокого давления от ТНВД до
форсунок должны быть помещены в систему закрытых трубопроводов
способную удерживать топливо при утечках в трубах высокого давления.
Эта система состоит из наружного трубопровода, в который помещена
труба высокого давления, образуя неразъемную конструкцию. Система
наружного трубопровода должна иметь емкость для сбора протечек и АПС
при течи в топливном трубопроводе. В настоящее время применяются
также специальные закрытия соединений трубы высокого давления с
ТНВД и форсункой.
4.1.14. Все поверхности с температурой выше 220 °С, на которые
может попасть топливо в результате разрыва топливной системы должны
быть покрыты изоляцией. Индикаторные краны должны быть закрыты
специальными изолирующими закрытиями во время работы двигателя.
Фланцевые соединения всей топливной системы двигателя должны быть
закрыты кожухами или защищены другим подходящим образом, чтобы
исключить утечки топлива на фланцах и попадание его на горячие
поверхности.
4.1.13. ГД мощностью 2250 кВт и больше должны быть оборудованы
установками «Гравинер» или системой контроля температуры
подшипников.

58
4.2.Требования конвенции к судовым электростанциям
(основным источникам энергии)

4.2.1. Основные источники энергии должны обеспечить работу всех


вспомогательных электрических устройств и систем, необходимых для
поддержания нормального эксплуатационного состояния судна и
нормальных условий обитаемости на нем.
4.2.2. Основной источник электроэнергии должен состоять, по
меньшей мере, из двух генераторных агрегатов.
4.2.3. Мощность этих генераторных агрегатов должна быть такой,
чтобы при остановке одного из них она была достаточной для питания
устройств и систем, необходимых для обеспечения нормальных
эксплуатационных условий движения и безопасности судна. При этом
должен быть обеспечен минимум комфортабельных условий
обитаемости.
4.2.4. Основной источник электроэнергии должен быть таким, чтобы
работа всех устройств и систем могла поддерживаться независимо от
частоты и направления вращения ГД или валопровода.
Генераторные агрегаты должны быть такими, чтобы в случае выхода из
строя любого одного генератора или его первичного источника
оставшиеся генераторы могли обеспечить работу электрических
устройств и систем, необходимых для пуска главных механизмов при
нерабочем состоянии судна.
4.2.5. Если основной источник электроэнергии необходим для
обеспечения движения и управления судном, система должна быть
устроена так, чтобы питание оборудования, необходимого для
обеспечения движения, управления и безопасности судна,
поддерживалось постоянно или немедленно восстанавливалось в случае
отключения любого одного из работающих генераторов.
4.2.6. Для защиты генераторов от перегрузки должны быть
предусмотрены устройства сброса нагрузки.

4.3.Требования конвенции к АДГ


и аварийной аккумуляторной батарее

4.3.1. На судне должен быть предусмотрен автономный аварийный


источник электроэнергии.
4.3.2. АДГ, АРЩ (щит аварийного освещения) должны располагаться
выше самой верхней непрерывной палубы и быть легкодоступными с
открытой палубы.
4.3.3. Помещение, в котором находится АДГ, не должно граничить с
МО.

59
4.3.4. Мощность АДГ должна быть достаточной для питания всех
устройств и систем, необходимых для обеспечения безопасности в
аварийных условиях с учетом возможности одновременной работы
некоторых этих устройств и систем.
4.3.5. АДГ должен обеспечить одновременное питание в течение
периодов времени, указанных ниже, по меньшей мере, следующих
устройств и систем: На пассажирских судах в течение 36 часов:
4.3.6. Аварийное освещение у каждого места сбора и у каждого места
посадки в спасательные шлюпки, а также за бортом; во всех коридорах, на
трапах и выходах служебных жилых помещений, в кабинах пассажирских
лифтов; в МО; на всех постах управления; у каждого ГРЩ и АРЩ; у мест
хранения снаряжения пожарных; у рулевого привода; у ПЖН, насоса
спринклерной системы и аварийного осушительного насоса.
4.3.7. Сигнально-отличительные огни и прочие огни, требуемые
МППСС; УКВ радиоустановка; КВ установка.
4.3.8. Внутрисудовая связь; судовое навигационное оборудование;
система сигнализации обнаружения пожара, а также удерживающие
устройства и механизмы освобождения противопожарных дверей; лампа
дневной сигнализации, судовой свисток, ручные извещатели и все
внутрисудовые сигналы, требуемые в аварийных условиях, при их
непрерывной работе.
4.3.9. Один из пожарных насосов; автоматический насос
спринклерной системы; аварийный осушительный насос с клапанами с
электрическим дистанционным управлением.
В течение 30 минут:
4.3.11. На каждом судне валовой вместимостью 10000 per. т и более,
АДГ или независимый источник энергии должен обеспечить непрерывную
работу рулевого привода в течение, по меньшей мере, 30 мин., а на любом
другом судне - в течение, по меньшей мере, 10 мин. (если предусмотрено
питание рулевого привода от АДГ); любые водонепроницаемые двери
вместе с их указателями и предупредительной сигнализацией; аварийные
устройства, предназначенные для установки кабин лифтов в уровень с
палубой с целью эвакуации людей.
4.3.12. Аварийный генератор должен работать от первичного
двигателя с независимой подачей топлива, имеющего температуру
вспышки не менее 43 °С.
4.3.13. АДГ должен запускаться автоматически при потере питания
от основного источника питания и автоматически подключаться к АРЩ, и
все устройства и системы, названные выше, должны автоматически
переводиться на питание от АДГ. АДГ должен принимать полную
номинальную нагрузку не более чем за 45 сек.
4.3.14. АДГ должен быть снабжен переходным аварийным
источником электроэнергии, состоящим из аккумуляторной батареи,

60
которая должна работать без подзарядки, сохраняя в течение периода
разрядки напряжение в пределах ±12 % номинального значения. При
выходе из строя основного или аварийного источника электроэнергии,
аккумуляторная батарея должна питать в течение 30 мин. освещение,
требуемое пунктом 5.1, и внутрисудовую связь; пожарную сигнализацию;
внутрисудовые сигналы.
4.3.15. Если аварийным источником электроэнергии является
аккумуляторная батарея, то она должна питать без подзарядки в течение 30
мин. аварийное освещение, внутрисудовую связь, судовое навигационное
оборудование, систему сигнализации обнаружения пожара.
4.3.16.АРЩ должен питаться от ГРЩ при помощи соединительного
фидера, который должен автоматически отключаться в случае выхода из
строя основного источника электропитания.
На грузовых судах
4.3.17.АДГ должен обеспечить аварийное освещение в течение трех часов
у каждого места сбора и у каждого места посадки в спасательные шлюпки.
4.3.18.АДГ должен обеспечить в течение 18 часов аварийное
освещение, питание всех механизмов, систем и устройств, указанных в п.п.
5.1, 5.2, 5.3, 5.4.

4.4.Требования конвенции к пусковым устройствам для АДГ

4.4.1.АДГ должны легко запускаться из холодного состояния при


температуре 0 °С. Помещение АДГ при необходимости должно
обогреваться.
4.4.2.Каждый АДГ, устройство которого имеет автоматический пуск,
должен оснащаться пусковым устройством с запасом энергии,
достаточным по меньшей мере для трех последовательных пусков. Должен
быть предусмотрен второй источник энергии для производства
дополнительных трех пусков в течение 30 мин., если не может быть
доказана эффективность ручного пуска.
4.4.3. Электрические и гидравлические системы пуска должны
обслуживаться с АРЩ.
4.4.4. Система пуска сжатым воздухом могут питаться от баллонов
сжатого воздуха в МО через невозвратный клапан или от аварийного
воздушного компрессора, который, если он имеет электрический привод,
должен питаться от АРЩ.
4.4.5. Все пусковые, зарядные и аккумулирующие устройства
должны размещаться в помещении АДГ.
4.4.6. Если автоматический пуск не требуется, допускается ручной
пуск с помощью пусковых рукояток, инерционных пусковых устройств,
заряжаемых ручную гидравлических аккумуляторов, если может быть
доказана их эффективность.

61
4.5. Требования конвенции к двигателям спасательных шлюпок

4.5.1. Спасательная шлюпка должна быть оборудована ДВС с


воспламенением от сжатия.
4.5.2. Не допускается использование двигателей, работающих на
топливе с температурой вспышки 43 °С и ниже.
4.5.3. Двигатель должен быть оборудован либо ручным пусковым
устройством, либо пусковым устройством с приводом от источника
энергии, снабженным двумя независимыми способными подзаряжаться
источниками энергии.
4.5.4. Пусковые устройства должны обеспечивать пуск двигателя при
температуре окружающей среды минус 15 °С в течение не более 2 мин. с
момента начала пуска.
4.5.5. После пуска двигателя из холодного состояния он должен быть
способен работать не менее 5 минут, когда спасательная шлюпка
находится вне воды. Двигатель должен быть способен работать при
затоплении спасательной шлюпки по ось гребного вала.
4.5.6.Двигатель должен иметь разобщительно-реверсивную муфту.
4.5.7.Выхлопная труба должна быть устроена так, чтобы
предотвращать попадание воды в двигатель.
4.5.8.Скорость переднего хода спасательной шлюпки на тихой воде с
полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 узлов и
не менее 2 узлов при буксировке спасательного плота вместимостью 25
человек, с полным комплектом людей и снабжения.
4.5.9.Количество топлива на спасательной шлюпке должно
обеспечить движение полностью нагруженной спасательной шлюпки со
скоростью 6 узлов в течение не менее 24 часов.
4.5.10.Двигатель, передача и относящиеся к двигателю устройства
должны быть защищены огнестойким кожухом. Двигатель должен быть
защищен от непогоды и воздействия моря.
4.5.11.Должны быть предусмотрены средства для подзарядки
установленных в спасательной шлюпке батарей от судовой электросети
напряжением не выше 55 В, которые могут отключаться с места посадки в
спасательные шлюпки.
4.5.12. У двигателя должна находиться инструкция по пуску и
эксплуатации двигателя в водостойком исполнении.

62
4.6.Требования конвенции к аварийному пожарному насосу

4.6.1. Аварийный пожарный насос с дизельным приводом должен


запускаться вручную из холодного состояния до температуры 0 °С.
4.6.2.Расходная топливная цистерна для аварийного пожарного
насоса должна иметь запас топлива на 3 часа работы насоса при полной
нагрузке и дополнительная цистерна еще на 15 часов работы насоса.
4.6.3.Кингстон для аварийного пожарного насоса должен находиться
за пределами МО.

4.7.Требования конвенции к рулевому приводу

4.7.1.Главный рулевой привод должен обеспечивать перекладку руля


с 35° одного борта на 35° другого борта при максимальной
эксплуатационной осадке и скорости переднего хода и, при тех же самых
условиях, с 35° одного борта на 30° другого борта не более, чем за 28
секунд.
4.7.2. Вспомогательный рулевой привод должен обеспечивать
перекладку руля с 15° одного борта на 15° другого борта не более, чем за
60 сек. при максимальной эксплуатационной осадке судна и скорости,
равной половине максимальной эксплуатационной скорости переднего
хода, или 7 узлам, смотря по тому, что больше.

4.8.Требования конвенции к силовым агрегатам главного и


вспомогательного рулевого привода.

Силовые агрегаты рулевого привода должны:


4.8.1.Запускаться автоматически при восстановлении питания
энергией после его потери.
4.8.2.Приводиться в действие с поста на ходовом мостике. При
потере питания любого из силовых агрегатов рулевого привода на ходовом
мостике должны подаваться звуковой и световой АПС.
4.8.3.Управление рулевым приводом должно обеспечиваться:
4.8.4. Главным рулевым приводом – с ходового мостика и из
румпельного отделения;
4.8.5. Вспомогательным рулевым приводом – из румпельного
отделения и, если он работает от источника энергии, то и с ходового
мостика. Это управление должно быть независимым от системы
управления главным рулевым приводом.
4.8.6. Между ходовым мостиком и румпельным отделением должны
быть средства связи.
4.8.7. На ходовом мостике и в румпельном отделении должен быть
указатель углового положения руля.

63
4.8.8. Для гидравлического рулевого привода должна быть АПС о
низком уровне масла в резервуаре. Звуковой и световой аварийно-
предупредительный сигналы должны подаваться на ходовой мостик и в
МО.
4.8.9. Для танкеров, танкеров-химовозов или газовозов валовой
вместимостью 10000 per. т и более, но дедвейтом менее 100000 т, после
потери управляемости из-за повреждения в одном из агрегатов рулевого
привода управляемость восстанавливается в течение 45 сек.

4.9.Требования конвенции к водонепроницаемым дверям

4.9.1.Двери должны быть скользящего типа.


4.9.2.Приводы дверей могут быть ручные и с приводом от источника
энергии (гидравлического или электрического).
4.9.3.Водонепроницаемые двери в рейсе должны быть закрыты.
4.9.4.Двери с приводом от источника энергии должны закрываться не
более, чем за 60 сек., при положении судна без крена.
4.9.5.Время закрытия двери ручным приводом при положении судна
без крена – 90 сек.
4.9.6.Привод открытия-закрытия двери должен быть у двери с обеих
ее сторон и с доступного места выше палубы переборок.
Должна быть звуковая сигнализация, которая срабатывает всякий раз,
когда дверь закрывается приводом с дистанционным управлением, за
5-10 сек. до начала закрытия, и продолжается до полного закрытия двери.
При ручном дистанционном управлении сигнал срабатывает только во
время движения двери. Кроме звуковой сигнализации может быть
мигающий визуальный сигнал на двери.
4.9.7.Дистанционные посты управления водонепроницаемыми дверьми
с приводом от источника энергии должны быть только на ходовом мостике.
4.9.8.Скользящие двери с приводом от источника энергии должны
иметь либо:
-централизованную гидравлическую систему, включающую в себя два насоса
с электроприводом, которые должны обеспечить одновременное закрытие
всех дверей. Дополнительно должны предусматриваться гидравлические
аккумуляторы, которые должны обеспечить не менее чем трехкратное
срабатывание всех дверей, т.е. закрытие-открытие-закрытие при крене до 15°;
-независимую электрическую систему и двигатель для каждой двери,
обеспечивающий открытие и закрытие двери. Двигатель обеспечивается
питанием либо от основного, либо от аварийного источника
электроэнергии, а в случае выхода из строя – от переходного аварийного
источника электроэнергии. Двигатель должен обеспечить не менее чем
трехкратное срабатывание двери, т.е. закрытие-открытие-закрытие при
крене до 15°.

64
4.10.Требования конвенции к защите
грузовых насосных отделений танкеров

4.10.1.В насосном отделении с помощью температурных датчиков


должна контролироваться температура сальников приводного вала
грузовых, зачистных и балластных насосов, температура подшипников и
кожухов насоса.
4.10.2.Освещение насосного отделения, за исключением аварийного,
должно быть связано с вентиляцией, которая начинает работать с
включением освещения.
4.10.3. Должна быть система непрерывного контроля концентрации
углеводородных газов в насосном отделении. Когда концентрация этих
газов достигает 10 % в насосном отделении, ЦПУ, центральном посту
управления грузовыми операциями и на ходовом мостике, должен
подаваться аварийно-предупредительный звуковой и световой сигнал.

4.11.Контроль выполнения требования конвенции

ДЛОК (Должностное лицо, осуществляющее контроль): Лицо,


уполномоченное надлежащим образом компетентной властью Стороны
соответствующей конвенции осуществлять инспекции судов государством
порта, и являющееся ответственным только перед этой Стороной
конвенции и может установить, знают ли ответственные лица экипажа
свои обязанности в отношении эксплуатации важнейших механических
установок, таких, как:
 аварийных и стоящих в готовности источников электропитания;
 вспомогательного рулевого привода;
 пожарных и льяльных насосов; и любого другого оборудования,
имеющего большое значение в аварийных ситуациях.
ДЛОК может убедиться, что ответственные лица экипажа знакомы
также, среди прочего, с:
 аварийным генератором;
 с необходимыми действиями перед запуском двигателя;
 с различными схемами запуска двигателя в зависимости от источника
пусковой мощности; и действиями при неудаче первых попыток
запуска;

65
 стоящим в готовности генератором:
 возможность ручного или автоматического запуска;
 процедуры при обесточивании; и
 схемы распределения нагрузок.
ДЛОК может удостовериться, что ответственные лица экипажа
знакомы, среди прочего:
 с типом вспомогательного рулевого привода на судне;
 с индикацией, какой рулевой привод работает; и что нужно сделать,
чтобы перейти на вспомогательный рулевой привод.
ДЛОК может убедиться, что ответственные лица экипажа знакомы
также, среди прочего:
 с количеством и размещение льяльных насосов на судне, включая
аварийные льяльные насосы;
 процедурами запуска всех льяльных насосов;
 работой с основными клапанами (вентилями); и наиболее вероятные
причины отказов насосов и способы их устранения;
 с количество и размещением пожарных насосов, включая аварийные;
 процедурой запуска всех пожарных насосов;
 порядком переключений основных клапанов (вентилей).
ДЛОК может убедиться, знакомы ли ответственные лица экипажа,
среди прочего:
 с запуском и управлением двигателей на спасательных шлюпках и на
дежурных шлюпках;
 с процедурами местного управления системами, которые обычно
управляются с мостика;
 с использованием аварийного и полностью автономного источников
электропитания радиоустановок;
 с процедурами обслуживания электробатарей;
 с аварийными остановками механизмов, системой обнаружения пожара
и системой управления водонепроницаемыми и противопожарными
дверями (системы запасенной энергии); и
 с переходом управления с автоматического на ручное в системах
охлаждения и смазки главной двигательной установки и
вспомогательных механизмов.

66
5. ВОПРОСЫ – ОТВЕТЫ КАСАЮЩИЕСЯ
ВАХТЕННЫХ МЕХАНИКОВ ПО МК МАРПОЛ-73/78

1. Как называется Международная конвенция по предотвращению


загрязнения с судов?
 Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов
1973г., изменённая Протоколом 1978 г. к ней -МК МАРПОЛ-73/78.
2. Какие основные национальные нормативные документы по
предотвращению загрязнения с судов?
 Водный Кодекс Украины;
 «Правила охраны внутренних морских вод и территориального моря
Украины от загрязнения и засорения», Утв. Постановлением Кабмина
от 29,02,96 №269, изм. Постановлением Кабмина Украины от 29.03.02
№431.
 Кодекс торгового мореплавания.
3. Когда вступила в силу МК МАРПОЛ-7378?
 2 октября 1983 года.
4. Какие Приложения входят в МК МАРПОЛ-73/78 и дата вступления
их в силу?
Приложение I:
 Правила предотвращения загрязнения нефтью.
 2 октября 1983 года.
Приложение II:
 Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами,
перевозимыми наливом.
 6 апреля 1987 года.
Приложение III:
 Правила предотвращения загрязнения вредными веществами,
перевозимыми морем в упаковке.
 1 июля 1892 года, пересмотренный, текст – 28 февраля 1994 года.
Приложение IV:
 Правила предотвращения загрязнения сточными водами –
Пересмотренное вступило в силу 01.08. 2005.
Приложение V:
 Правила предотвращения загрязнения мусором -31 декабря 1988 года.
Пересмотренное вступило в силу 01.01.2013.
Приложение VI:
 Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов –
вступило в силу с 19.05.2005.
5. На какие суда, когда и на какой срок выдаются Международные
свидетельства?

67
 Международные свидетельства выдаются на каждое судно,
подпадающее под действие МК МАРПОЛ-73/78, при первоначальном
освидетельствовании па срок, установленный правительством
государства, под юрисдикцией которого действует судно, не
превышающий 5 лет со дня его выдачи. Свидетельства подтверждаются
при ежегодном и возобновляются при очередном освидетельствовании.
6. Кем проводится освидетельствование судов и выдача
Международных свидетельств о предотвращении загрязнения вредными
веществами?
 Регистром морского судоходства или другим квалификационным
обществом по техническому надзору по просьбе судовладельца.
7. С какой целью проводится освидетельствование судна перед
выдачей свидетельства о предотвращении загрязнения?
 Чтобы удостовериться, что конструкция, оборудование, системы,
устройства, приспособления и материалы, техническая документация
полностью соответствуют применяемым к данному судну требованиям
Приложений Международной конвенции МАРПОЛ-73/78.
8. Что означает термин «особый район»?
 «Особый район» означает морской район, где по признанным
причинам, относящимся к его океанографическим и экологическим
условиям и специфике судоходства, необходимо принятие «особых»
обязательных методов предотвращения загрязнения моря.
9. Какие районы моря относятся к «особым районам» по
приложениям МК МАРПОЛ- 73/78?
Приложение I (Правило 10):
 Районы Чёрного, Средиземного, Красного, Балтийского морей, район
Антарктики, «Район заливов», Аденский залив, воды Северо-Западной
Европы.
Приложение II (Правило 1):
 Районы Чёрного, Балтийского морей, район Антарктики.
Приложение III:
 «Особых районов» нет.
Приложение IV:
 Район Балтийского моря
Приложение V (Правило 5):
 Районы Чёрного, Средиземного, Красного, Балтийского, Северного
морей, район Антарктики, «Район заливов», Большой Карибский район
(Мексиканский залив, Карибское море и часть Атлантического Океана).
10. Какой район моря относится к «Району водопользования»?
 Прибрежный район моря государства шириной в сторону моря от
береговой черты 2 мили, используемый в настоящее время и
предусматриваемый на перспективу для купания, водного спорта и

68
культурного отдыха с устройством пляжей и водных станций в
границах населённых мест, пригородов, курортов (санаториев, домов
отдыха, пансионатов), пионерских лагерей, туристских баз, кемпингов,
палаточных городков и других баз длительного и кратковременного
отдыха, населения, а также водозаборы опреснительных установок
хозяйственно-питьевого водоснабжения, плавательных бассейнов,
водолечебниц, ванн и других бальнеологических сооружений с
использованием морских вод в оздоровительно-лечебных целях.
11. Какой район моря относится к «внутренним морским водам
государства»?
 Морские воды государства, расположенные в сторону берега от прямых
исходных линий, принятых для отсчёта ширины территориальных вод,
в том числе акватории морских портов. Примечание: Азовское море
относится к внутренним морским водам Украины и России.
12. Какие морские воды относятся к территориальным водам
Украины, их ширина?
 Территориальные воды (территориальное море) - прибрежные морские
воды шириной 12 морских миль, отсчитываемых от линии наибольшего
отлива как на материке, так и на островах, или от прямых исходных
линий, соединяющих соответствующие точки. |
13. Что означает термин «Устье реки» (область реки)?
 Переходная зона от реки к морю, для которой характерно
взаимодействие и смещение реки и моря и дельтаобразование.
14. Кто определяет место сброса в море загрязняющих веществ,
образуемых на судне?
 Вахтенный помощник капитана.
15. На какие категории веществ, образуемых на судне,
распространяются требования Приложения I МК МАРПОЛ-73/78?
 нефть, перевозимая в качестве груза;
 нефтесодержащие воды льял машинных отделений;
 промывочные воды танкеров;
 грязный, чистый, изолированный балласты;
 нефтеостатки;
 промасленная ветошь;
 нефтяное топливо и масло.
16. Что понимается под термином «нефтесодержащие воды»?
 Вода с любым содержанием нефти.
17. Где и, при каких условиях разрешён сброс с судов нефтесодержащих
льяльных вод машинных отделений нефтяных танкеров и судов валовой
вместимостью 400 per. т и более, не являющихся танкерами?
За пределами территориальных вод, при условии:
 судно находится в движении;

69
 содержание нефти в сбросе без разбавления не превышает 15 ч/млн
(частей нефти на миллион частей воды);
 на судне находится в действии судовая установка очистки
нефтесодержащих вод, обеспечивающая очистку вод до
нефтесодержания не более 15 ч/млн; сигнализатор на 15 ч/млн ;
устройство, обеспечивающее автоматическое прекращение сброса,
когда содержание нефти в стоке превышает 15 ч/млн.
18. Где и при каких условиях разрешён сброс нефти и
нефтесодержащей смеси с нефтяного танкера - промывочные воды,
грязный балласт (кроме вод с МКО, чистого, изолированного балласта
-см. п. 1а Правила 9).
 танкер находится на расстоянии более 50 морских миль от ближайшего
берега вне «особого района»;
 танкер находится в движении;
 мгновенная интенсивность сброса нефти не превышает 30
литров на морскую милю;
 общее количество сброшенной с существующих танкеров в море нефти
не превышает 1/15000 общего количества данного вида груза, частью
которого является остаток, а с новых танкеров -1/30000;
 на танкере находятся в действии система автоматического замера,
регистрации и управления сбросом нефти (САЗРИУС) и «отстойный танк».
19. Что означает термин «отстойный танк» на танкере?
 Танк, специально предназначенный для сбора и отстоя остатков
грязного балласта, промывочной воды и других нефтесодержащих
смесей.
20. Что означает термин «грязный балласт»?
 Нефтеводяная смесь, которая образуется в неочищенных от нефти
судовых танках после приёма в них водяного балласта.
21. Какой метод удаления «грязного балласта» с судна?
 Сдача па приёмные сооружения или сброс в море при соблюдении
условий, указанных в п.18 настоящего документа.
22. Что означает термин «чистый балласт»?
 Чистый балласт - водяной балласт в танке, который после последней
перевозки в нем нефти очищен таким образом, что сток из этого танка,
сброшенный с неподвижного судна в чистую спокойную воду при
ясной погоде, не вызывает появления видимых следов нефти на
поверхности воды или содержание нефти в сбрасываемом стоке не
превышает 15 ч/млн, принимается как доказательство чистоты балласта
независимо от наличия видимых следов.
23. Где и при каких условиях разрешён сброс «чистого балласта»?
 За пределами 12 миль от берега, за пределами Особых районов на ходу
судна.

70
24. Что означает термин «изолированный балласт»?
 Водяной балласт, принятый в танк, который полностью отделен от
нефтяной грузовой и нефтяной топливной систем и предназначен
только для перевозки балласта либо балласта или грузов, не
являющихся нефтью или вредными жидкими веществами.
25. Где можно сбрасывать «изолированный балласт»?
 Изолированный балласт может быть сброшен в любой точке моря,
включая внутренние морские воды. Сброс морского балласта в речных
водах запрещён.
26. Что означает термин «нефтеостатки»?
 Отсепарированный щлам, отработанное смазочное масло, нефть из
сепараторов льяльных вод, утечки топлива и масла.
27. Какие методы удаления нефтеостатков?
 сжигание в главных или вспомогательных паровых котлах,
нагревателях систем термальной жидкости, инсинераторах, системе
инертных газов. Во всех случаях с соответствующей системой
подготовки нефтеостатков для сжигания;
 сдача на приёмные сооружения;
28. Где производится регистрация операций с нефтеостатками?
В Журнале нефтяных операций (ЖНО) по коду С, в пункте 11 кода С
-сбор нефтеостатков:
 в п. 11.1 нефтеостатков после сепарации топлива и масла;
 в п. 11.2 других нефтеостатков (отработанное масло, грязное топливо,
протечки, утечки и др.);
29. Какая расчётная норма образования нефтеостатков после сепарации
топлива?
 При сепарации тяжёлого топлива – 1 % от суточного расхода топлива
на ходу судна (построенные до 01.12.90) – 1,5 % (после этой даты), при
сепарации дизельного топлива – 0,5 %.
30. Какие методы удаления промасленной ветоши?
 сжигание в инсинераторе с последующим удалением золы после
сжигания;
 сдача на приёмные сооружения.
31. Где регистрируются операции по сжиганию промасленной ветоши и
удалению золы после сжигания?
 В машинном журнале в разделе «Особые отметки», ЖНО (код. I),
«Журнале операций с мусором» – удаление золы.
32. Какое природоохранное оборудование, устройства и системы должны
быть на судне для выполнения требований Приложения I MK МАРПОЛ-
73/78?
 танк для сбора льяльных вод машинных отделений, оборудованный
подогревом, горловиной для осмотра и очистки, воздушной трубой,

71
световой и звуковой сигнализацией, срабатывающей при заполнении
его на 80 %, танки изолированного балласта, грузовые сборные;
 фильтрующее нефтеочистное оборудование, обеспечивающее очистку
льяльных вод не более 15 ч/млн. На судах, эксплуатирующихся
исключительно в пределах «особых районов», допускается иметь
только танк для сбора льяльных вод достаточной вместимости;
 сигнализатор предельного нефтесодержания в сбросе 15 ч/млн с
записывающим устройством;
 устройство, обеспечивающее автоматическое прекращение сброса,
когда содержание нефти в стоке превышает 15 ч/млн с системой
клапанов (остановка насоса подачи льяльных вод на сепаратор либо
переключение сброса льяльных вод за борт на сброс в сборный
льяльный танк);
 танк для сбора нефтяных остатков (шлама);
 специальный насос, пригодный для выдачи шлама в приёмные
сооружения, насос должен быть самовсасывающим, объёмным и иметь
давление нагнетания не менее 0,4 МПа. Подача насоса должна быть не
менее 2 м3/ч;
 трубопровод выдачи на оба борта льяльных вод, нефтеостатков (шлама)
на приёмные сооружения с фланцами международного образца.
Выходные патрубки должны иметь отличительные планки и быть
оборудованы глухими фланцами. Клапаны на трубопроводах,
заканчивающихся на открытой палубе и специально предназначенные
для сдачи вредных веществ с судна на приемные сооружения, не
пломбируются;
 дистанционное отключение насоса выдачи льяльных вод и
нефтеостатков в районе расположения выходных патрубков или
эффективная связь (телефонная или радио) между постом наблюдения
за сбросом с местом управления откачивающих средств;
 отстойный танк для промывочных вод – на танкерах 150 per. т и более;
 система автоматического замера, регистрации и управления сбросом
балластных и промывочных вод – САЗРИУС (для танкеров);
 прибор для определения границы раздела «нефть–вода» в отстойных
танках (для танкеров).
 система мойки танков;
 предохранительные клапаны;
 система перекачки, сдачи и сброса нефтесодержащих смесей;
 система перекачки и сдачи нефтеостатков.
33. Какие документы предъявляются Регистру при освидетельствовании
для выдачи или подтверждения Международного свидетельства о
предотвращении загрязнения нефтью?

72
 свидетельства о типовом испытании фильтрующего оборудования,
прибора контроля нефтесодержания;
 инструкция по их обслуживанию и эксплуатации;
 чертёж «Схема сбора и удаления льяльных вод и нефтеостатков»,
одобренный Регистром;
 последние результаты анализа нефтесодержащих вод после
фильтрующего оборудования (по требованию);
 Журнал нефтяных операций;
 «Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнениями нефтью»
(SOPEP)
34. Где производится регистрация операций с нефтью и
нефтесодержащими водами?
 В Журнале нефтяных операций (ЖНО), в машинном и судовом
журналах операции об опломбировании распломбировании клапанов
сброса льяльных вод за борт, о работе соответствующего оборудования
и т. п.).
35. Каким документом определена необходимость ведения Журнала
нефтяных операций?
 Международной конвенцией МК МАРПОЛ -73/78 (Правило 20).
36. Какой порядок оформления Журнале (нефтяных операций - ЖНО;
операций с мусором; грузовых операций для судов, перевозящих вредные
жидкие вещества наливом, и др.)?
 В соответствии с установленным порядком оформления судовых
документов журналы заверяются капитаном порта или в консульстве
Украины в инопортах (страницы журнала предварительно нумеруются,
прошнуровываются), вносятся в реестр судовых документов.
37. На каком языке производятся записи операций в ЖНО?
 На официальном языке государства, под флагом которого судну дано
право плавания, а на судах, имеющих Международное свидетельство о
предотвращении загрязнения нефтью, также на английском или
французском языке.
38. Где хранится ЖНО на судне?
 В таком месте, которое легко, доступно и позволяет в любое разумное
время произвести его проверку (обычно в ЦПУ).
39. В течение, какого времени сохраняется ЖНО на судне после внесения в
него последней записи?
 В течение 3-х лет (пункт 5 Правила 20), а затем сдаётся капитану порта
приписки судна.
40. Кто отвечает за проведение бункеровочной операции?
 Старший механик осуществляет общее руководство, проводит
инструктаж 2-го, 3-го механика. Вахтенный помощник отвечает за
организацию проведения операции. Второй механик, третий механик –

73
ответственные лица за приём масла или топлива, за проведение
инструктажа исполнителей операции. Исполнители операции (не менее
2-х человек) определяются старшим механиком и оперативно
подчиняются ответственному за выполнение бункеровочной операции.
41. С какими документами должны быть ознакомлены ответственные
лица за проведение бункеровочной операции при инструктаже?
 с «Наставлением по предотвращению загрязнения с судов» (раздел
«Бункеровочные операции»);
 с технологической картой. Работы, выполняемые при бункеровке судна,
 с процедурой МКУБ по предотвращению загрязнения №№ 7, 8
«Бункеровка судов».
 с судовым планом чрезвычайных мер по борьбе с разливами нефти.
42. Как подготовить судно, чтобы предупредить разлив топлива при
бункеровочных операциях (аналогично при операциях с льяльными водами,
нефтеостатками...)?
Закрыть все шпигаты, через которые топливо может попасть за борт.
Установить поддоны под фланец приёмного трубопровода, под воздушные
трубы цистерн, в которые будет приниматься топливо. Проверить
мерительные и воздушные трубы – они должны быть исправны и
свободны. Освободить переливные цистерны. Проверить закрытие
секущих клапанов на приёмном трубопроводе с обоих бортов. Проверить
наличие заглушки с прокладкой на фланце приёмного трубопровода и
поддона под фланцем с борта, противоположного тому, с которого ведётся
подготовка к присоединению шланга. Закрыть клапана на трубопроводах
цистерн, в которые топливо приниматься не будет. Проверить
работоспособность систем сигнализации о переливе нефти и указателей
топлива в цистернах. Подготовить у приёмного трубопровода
впитывающий материал (ветошь, песок, опилки), ведра, совки и т. д.
Проверить наличие и исправность средств двухсторонней связи (телефон,
УКВ и т. д.) с бункеровщиком и службами порта. Проверить связь между
МО и бункерным постом. Подготовить номера телефонов для сообщения
портовым властям, в случае разлива. Перед подходом бункеровщика
осмотреть прилегающую к судну акваторию и убедиться в том, что на
поверхности воды отсутствуют пятна нефтепродуктов. Проверить
состояние шлангов. Шланг не должен иметь видимых дефектов (следов
износа, излома, течи...), не допускается его скручивание. Вахтенный
помощник контролирует натяжение шланга, несёт ответственность за
удержание его в надлежащем положении на период бункеровки. При
креплении шлангов к судовому трубопроводу должны использоваться
надёжные прокладки. При соединении фланцев болтами количество
болтов должно быть не менее четырех. До начала бункеровки судно и
бункеровщик заполняют и подписывают справку о бункеровке, в которой
оговаривается интенсивность подачи, температура топлива, показания
расходомеров, замеры в танках и др. Судно получает паспорт на топливо.

74
О готовности судна к бункеровочным операциям сделать запись в Судовом
и Машинном журналах.
43. Какими документами необходимо руководствоваться в случае
обнаружения в море или, при разливе (сбросе) загрязняющих веществ с
нарушением требований МК МАРПОЛ-73/78.
 «Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью»
(SOPEP) -для нефтяных танкеров валовой вместимостью 150 peг т и
более и судов, не являющихся танкерам,», валовой вместимостью
400 per. т и более.
 «Инструкция о порядке передачи сообщений о загрязнении моря» КНД
31-0.012-94.
44. Что означает термин «Танкер-химовоз»?
 Судно, построенное или приспособленное главным для перевозки
наливом любого жидкого продукта, указанного в главе 17
Международного Кодекса по химовозам.
45. Что понимается под термином «вредные жидкие вещества»?
 Вещества категорий X, Y, Z, указанные в колонке категории
загрязнителя главы 17 или 18 Международного Кодекса по химовозам
46. Какие документы должны быть на танкере-химовозе в соответствии
с требованиями Приложения II МК МАРПОЛ-73/78?
 Журнал грузовых операций.
 Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при
перевозке вредных веществ наливом.
 Свидетельство о соответствии судна требованиям Международного
кодекса по химовозам.
47. Где делаются записи по операциям с вредными жидкими веществами?
 В Журнале грузовых операций, который сохраняется на судне в течение
3-х лет после внесения в него последней записи Приложение III МК
МАРПОЛ-73/78
48. Какие вещества называются «вредными веществами»?
 Вещества, которые определены как загрязнители моря в
Международном кодексе морской перевозки опасных грузов
(МК. МПОГ).
49. Что должен предоставить судну грузоотправитель?
 Свидетельство или декларацию о том, что груз надлежащим образом
упакован и маркирован и находится в пригодном к перевозке
состоянии, обеспечивающем сведение к минимуму опасности для
морской среды (утечки, просыпания и т. д.). Во всех документах,
относящихся к морской перевозке вредных веществ, а также при
маркировке грузового места должно быть указано правильное
техническое наименование каждого такого вещества и вещество
обозначается дополнительными словами «загрязнитель моря». Краска

75
маркировки груза должна быть устойчива в морской воде как минимум
в течение трех месяцев.
 Инструкцию по методам и средствам зачистки тары, палубы, других
помещений в случае повреждения упаковки с вредными веществами.
 Инструкцию по проведению отбора проб и анализа льяльных вод
грузовых трюмов с необходимым оборудованием и препаратами.
50. Какие меры должны быть предприняты на судне при погрузке
(выгрузке) и перевозке вредных веществ в упаковке?
При перевозке вредных веществ необходимо:
 обеспечить контроль за состоянием упаковки, укладки и крепления
груза, загазованностью и температурой в грузовых помещениях;
 закрыть и опломбировать клапаны, отсекающие трубопроводы
осушения трюмов, в которых находятся вредные вещества;
 каждая выкачка льяльных вод из грузовых трюмов должна
производиться с ведома и разрешения капитана судна после
проведения анализа на содержание в них вредных веществ;
 судно должно иметь специальный реестр или манифест с указанием
грузов и их размещения на судне.
После окончания грузовых операций с вредными веществами
необходимо:
 тщательно очистить трюмы и палубы от остатков вредных веществ
(в случае повреждения тары и, в связи с этим, просыпи или разлива
вредных веществ).
51. Что понимается под термином «сточные воды»?
 стоки и прочие отходы из всех типов туалетов, писсуаров и
унитазов;
 стоки из медицинских помещений (амбулатории, лазаретов и т. п.)
через расположенные в таких помещениях раковины, ванны,
душевые и шпигаты;
 стоки из помещений, в которых содержатся животные;
 прочие сточные воды, если они смешаны с перечисленными выше
стоками.
52. Где запрещён сброс необработанных сточных вод?
 Во внутренних и территориальных водах, в водах Особых районов для
пассажирских судов по приложению IV МАРПОЛ 73/78.
53. Где разрешён сброс сточных вод?
Необработанных сточных вод для всех судов и для пассажирских
судов за пределами Особых районов:
 за пределами 12 миль от ближайшего берега при условии, что сточные
воды сбрасываются постепенно, при скорости судна не менее 4-х узлов.

76
 обработанных сточных вод (после установки оборудования для
обработки сточных вод, одобренной Регистром): за пределами 3-х миль
от берега.
54. Что означает выражение «установка для обработки сточных вод,
одобренная Регистром»?
 Установка биологической, физико-химической очистки, испытанная на
заводе-изготовителе по одобренной Регистром программе, обеспечивает
степень очистки сточных вод согласно действующим нормам и имеет
Свидетельство о типовом испытании установки.
55. По каким показателям контролируются сточные воды после
установки для обработки и их нормативы?
 колли-индекс (количество кишечных палочек в 1 л сточных вод) – не
более 2500;
 БПК5 (биохимическая потребность в кислороде – не более 50 мг/л;
 взвешенные вещества – не более 50 мг/л;
 остаточный хлор – от 1,5 до 5 мг/л.
56. Чем должно быть оборудовано судно, чтобы удовлетворять
требованиям Приложения IV МК МАРПОЛ-73/78, национальным правилам?
 установкой для обработки сточных вод и сборной цистерной (для сбора
необработанных сточных вод, активного ила или шлама с установки для
обработки сточных вод); или
 системой для измельчения и обеззараживания сточных вод и сборными
цистернами; или
 сборной цистерной сточных вод достаточной вместимости;
 трубопроводом выдачи сточных вод на оба борта палубы с фланцами
международного образца;
 средствами выдачи на сборщик (два насоса или насос и эжектор);
 дистанционным отключением откачивающих средств в районе
расположения выходных патрубков.
57. Что необходимо предъявить инспектору Регистра для получения или
продления Международного свидетельства о предотвращении
загрязнения сточными водами?
 инструкцию по эксплуатации установки для обработки сточных вод;
 свидетельство о типовом испытании установки для обработки сточных вод;
 заключение органов Госсаннадзора о гигиенической эффективности
работы установки;
 установку в действии;
 «Схему сбора и удаления сточных и хозяйственно-бытовых вод» с
указанием в ней клапанов, подлежащих пломбированию.
58. Какая расчётная норма образования сточных вод на человека в сутки?
 50 литров (0,05 м3).
59. Какие воды относятся к «хозяйственно-бытовым»?

77
 стоки из санитарно-гигиенических помещений: умывальных, душевых,
бань, ванных, каютных умывальников, прачечных и т. п.;
 стоки моек и оборудования камбуза и других помещений пищеблока.
60. Где разрешён сброс хозяйственно-бытовых вод, в том числе вод из
прачечной?
 За пределами 12 миль от ближайшего берега.
61. Где разрешён сброс хозяйственно - бытовых вод, кроме вод из
прачечной?(прачечная закрыта, опечатана, сделана запись в судовом
журнале)
 Повсеместно, кроме внутренних речных вод и «района
водопользования».
62. Что необходимо сделать при подходе судна к устью реки или «району
водопользования»?
 Перевести сброс хозбытовых вод в сборную цистерну, закрыть,
опломбировать соответствующую запорную арматуру, сделать запись в
судовом и машинном журнале.
63. Какие типы установок для обработки сточных вод применяются на
судах?
 биологического типа;
 физико-химического;
 электрохимического.
64. Какая расчётная норма образования хозяйственно-бытовых вод на
1 человека в сутки?
 150 литров (0,15 м3).
65. Где производится регистрация операций со сточными и хозбытовыми
водами и каких?
 в машинном и судовом журналах (об опломбировании -
распломбировании отливных забортных клапанов, о сдаче сточных вод
на сборщик).
66. Какие клапаны необходимо пломбировать?
 Все клапаны или другую запорную арматуру, через которые
сбрасываются вредные вещества за борт. Клапаны на трубопроводах,
заканчивающиеся на открытой палубе и специально предназначенные
для сдачи вредных веществ с судна на приёмные сооружения, не
пломбируются!
67. Какие основные требования по пломбированию-распломбированию
клапанов?
 пломбирование клапанов производится перед входом судна в район, где
сброс загрязняющих веществ запрещён;
 пломбирование производится капитаном или лицом, уполномоченным
капитаном, как правило, отвечающим за эксплуатацию

78
соответствующей системы и устройств, через которые может произойти
загрязнение;
 пломбирование производится судовым пломбиратором, который
хранится у капитана или лица, назначенного капитаном приказом по
судну;
 клапаны, подлежащие пломбированию, должны быть промаркированы,
после пломбирования на них вывешивается табличка с
предупредительной надписью, например: «Опломбировано, не
открывать!»;
 клапан, подлежащий пломбированию, должен быть закрыт и обжат.
Проволока пропускается через просверленные в штоке и приливе
корпуса или фланца отверстия, а затем дважды через пломбу. Пломба
зажимается пломбиратором. После постановки пломбы должна
исключаться возможность изменения положения клапана без
нарушения пломбы;
 для каждой судовой системы с помощью, которой на судне
производятся операции с вредными веществами, должна составляться
своя отдельная схема расположения клапанов с указанием клапанов,
подлежащих пломбированию;
 снятие пломбы производится после выхода судна из района, в котором
сброс вредных веществ был запрещён, по возможности дальше от
границы, района.
68. Какие данные должна содержать запись при пломбировании-
распломбировании клапанов?
 дата, время, местонахождение (координаты) судна;
 назначение, номер клапана, его положение (закрыт и обжат);
 должность, ФИО лица, наложившего (снявшего) пломбу;
 отличительная характеристика пломбы (оттиск).
При пломбировании клапанов представителем берега дополнительно
указывается:
 ФИО, должность лица, установившего пломбу;
 ФИО, должность члена экипажа, в присутствии которого ставилась
пломба.
 номера клапанов, которые пломбировались;
 оттиск пломбы.
Инспектором оформляется «Акт пломбирования судовых запорных
устройств». Копия акта оставляется на судне.
69. Что понимается под термином «Мусор»?

79
 Все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов,
все виды пластмасс, остатки груза, золу из инсинераторов, кулинарный
жир, орудия лова и туши животных, которые образуются в процессе
нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или
периодическому удалению, (исключая свежую рыбу и ее остатки), за
исключением веществ, определение или перечень которых приведены в
других Приложениях Конвенции МК МАРПОЛ-73/78.
70. Какие требования по раздельному сбору, мусора на судне и с чем они
связаны?
Необходимость разделения мусора связана с разными требованиями
по сбросу отдельных категорий мусора. На судне должен быть
организован раздельный сбор по 9 категориям:
А) Пластмассы;
В) Пищевые отходы;
С) Бытовые отходы;
D) Кулинарный жир;
Е) Зола из инсинераторов;
F) Эксплуатационные отходы;
G) Остатки груза;
Н) Туши животных;
I) Орудия лова.
71. Что понимается под термином «Пищевые отходы»?
 Любые испорченные или неиспорченные пищевые продукты, такие как
фрукты, овощи, молочные продукты, птица, мясные продукты и
пищевые остатки.
72. Что понимается под термином «Бытовые отходы»?
 Все виды отходов, не охваченные другими частями Правил, которые
образуются в жилых помещениях судна. Бытовые отходы не включают
бытовые сточные воды.
73. Что понимается под термином «Пластмасса»?
 Твёрдый материал, который содержит в качестве важного ингредиента
один или более высокомолекулярных полимеров и который образуется
во время либо производства полимера, либо изготовления с целью
получения конечного продукта с помощью нагревания и давления.
Включает весь мусор, содержащий пластмассу в любой форме: в том
числе синтетические тросы, рыболовные сети, пластмассовые мешки
для мусора и золу из инсинераторов, образующуюся после сжигания
пластмассы.
74. Что понимается под термином «Эксплуатационные отходы»?

80
 Все твёрдые отходы, включая шлам, не охваченные другими частями
Правил, которые собираются на борту во время обычного технического
обслуживания или эксплуатации судна или используются для
размещения и обработки груза. Включают моющие средства и
присадки, содержащиеся в грузовом трюме и промывочной воде.
75. Какие документы необходимо иметь, на судне по выполнению
требований Приложения V МК MAP ПОЛ-73/78?
 свидетельство Регистра по мусору;
 план управления ликвидацией мусора;
 журнал операций с мусором;
 плакаты по условиям сброса мусора (на русском и английском языках).
Примечание. «План управления мусором», «Журнал операций с
мусором» – должны быть на каждом судне валовой регистровой
вместимостью 400т и более и каждом судне, сертифицированном для
перевозки 15 человек и более. Плакаты – на каждом судне длиной 12 м
и более,. 76. Чем должно быть оборудовано судно для соответствия
требованиям Приложения МК МАРПОЛ и национального
законодательства?
Одним из следующих видов оборудования:
 устройствами для сбора мусора (контейнеры, банки, бочки и т. п.);
 устройствами для обработки мусора (инсенератор, устройство для
измельчения мусора, прессования и т. д.).
Примечания:
1) Перечень оборудования, его вместимость, производительность и т. п.
должны соответствовать записям в Свидетельстве Регистра по мусору и в
таблице 2 «Плана управления мусором».
2) Жилые и производственные помещения (камбуз, буфетная, МКО, каюты
и т.д.) должны быть обеспечены достаточным количеством ёмкостей для
сбора и разделения мусора.
3) Ёмкости для сбора мусора должны быть промаркированы на русском и
английском языках, иметь плотно закрывающиеся крышки.
77. Какая расчётная норма образования мусора на человека в сутки?
 Пищевых отходов – 0,003 м3, бытовых отходов – 0,002 м3. Для
пластмассы – норматив отсутствует (необходимо ориентироваться по
количеству полученного снабжения и продуктов).
78. Какие допускаются методы удаления мусора?
 Сдача в портах, сжигание в инсинераторе, сброс в море в разрешённых
районах.

81
79. Где разрешён сброс мусора в море?
 Запрещается сброс в море всех видов пластмасс, включая
синтетические тросы, синтетические рыболовные сети, пластмассовые
мешки для мусора и золу из инсинераторов, после сжигания
пластмассы, но не ограничиваясь ими.
 Запрещается сброс в море кулинарного жира.
Сброс мусора за пределами особых районов:
 на расстоянии не менее 3-х морских миль от берега разрешен сброс
пищевых отходов, которые пропущены через измельчитель или
мельничное устройство и проходят через грохот с отверстиями не
более 25 мм;
 не менее 12-ти морских миль неизмельчённые пищевые отходы,
остатки груза, не содержащие вредных для морской среды веществ;
 сброс туш животных должен производиться так далеко, насколько
это возможно;
 моющие средства или присадки, содержащиеся в воде для мойки
грузовых трюмов, палуб, внешних поверхностей могут сбрасываться
в море, но эти вещества не должны причинять вред морской среде.
Сброс мусора в особых районах:
 не ближе 12-ти морских миль измельчённые пищевые отходы (не
больше 25 мм). Пищевые отходы не должны быть загрязнены другим
видом мусора. Сброс интродуцированных продуктов из птицы, включая
домашнюю птицу и ее части, не разрешается в районе Антарктики, если
они не обработаны для приведения их в стерильное состояние;
 не ближе 12-ти морских миль от берега остатки груза, моющие средства
или присадки, содержащиеся в воде для мойки грузовых трюмов, но
эти вещества не должны содержать вредные для морской среды
вещества, если судно совершает рейсы только в особых районах и в
портах нет приёмных сооружений для этих веществ.
 моющие средства или присадки, содержащиеся в воде для мойки
грузовых трюмов, палуб, внешних поверхностей могут сбрасываться в
море, но эти вещества не должны причинять вред морской среде.
К районам Антарктики применяются дополнительные требования:
суда должны иметь достаточные ёмкости для сбора и хранения мусора,
порты, из которых и в которые приходят суда из районов Антарктики,
должны обеспечить сооружения для приёма всего мусора. Как только это
будет возможно.

82
6. ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА БУНКЕРОВКИ
6.1. Общие положения

6.1.1. Любая бункеровочная операция (приём топлива, масла, сдача


подсланевых вод): подготовка, проведение и окончание её, а так же
действия, направленные на исключение загрязнения водоёмов в период
бункеровочной операции, должны выполняться под непосредственным
руководством и наблюдением ответственного лица, назначенного
капитаном судна приказом в начале навигации. Это лицо несёт
персональную ответственность за проведение бункеровочной операции, в
том числе за выполнением мероприятий по предотвращению загрязнения
нефтепродуктами водной среды.
6.1.2. Физико-химические свойства топлива и масла, применяемые в
СЭУ, должны соответствовать требованиям инструкций по эксплуатации,
обеспечивать надёжную и эффективную их работу с оптимальными
показателями, установленными ТУ дизелей, котлоагрегатов и механизмов.
6.1.3. Приемка топлива, сдача льяльных вод – производиться только
закрытым способом. Патрубки трубопроводов системы приёма топлива и
сдачи нефтесодержащих вод должны быть оснащены стандартными
соединениями с отличительной надписью. Применение для бункеровки
неисправных устройств категорически запрещается. Для обеспечения
совместимости выходных патрубков с фланцами международного образца
допускается применение переходных муфт.
6.1.4. Все члены экипажа, принимающие участие в бункеровочных
операциях, должны быть ознакомлены со своими обязанностями по
бункеровке, а так же с местонахождением и положением переливных и
воздушных труб, переливных танков, мерительных труб, индикаторов
уровня и способов остановки потока топлива или нефтесодержащих вод в
аварийных случаях.
6.1.5. При подготовке к проведению бункеровочных операций
необходимо надёжно закрепить и постоянно удерживать судно у причала
(бункеровщик у борта) швартовными концами так, чтобы исключить его
чрезмерное перемещение относительно причала (или бункеровщика), а
следовательно, исключить повреждение шлангов или других
соединительных устройств.

6.2.Подготовка к бункеровочным операциям

6.2.1. Перед началом приёмки топлива, (сдачи нефтесодержащих


вод), вахтенным помощником капитана объявляется о начале бункеровки с
указанием борта бункеровки, о соблюдении правил пожарной
безопасности при бункеровке.

83
6.2.2. На мачте судна поднять флаг «Б», ночью включить красный
круговой огонь (Ответственный – вахтенный помощник капитана).
6.2.3. Проверить закрытие иллюминаторов со стороны борта, с
которого принимается бункер. (Ответственный – вахтенный помощник
капитана).
6.2.4. У места шланговки организовать пожарный пост с первичными
средствами пожаротушения (огнетушитель, покрывало для тушения
пламени, ящик с песком, лопата) и проложена пожарная линия с пенным
стволом. (Ответственный – вахтенный помощник капитана).
6.2.5. Место приёма (сдачи) оградить знаками «Курение запрещено»
и «Проход запрещён». (Ответственный – вахтенный помощник капитана).
6.2.6. Привести к немедленному действию противопожарные
средства судна. (Ответственный – вахтенный помощник капитана).
6.2.7. В темное время суток обеспечить достаточное освещение места
приёма топлива (масла), сдачи нефтесодержащих вод. (Ответственный –
вахтенный помощник капитана).
6.2.8. Провести инструктаж лиц, участвующих в бункеровочной
операции. (Ответственный механик за бункеровку).
6.2.9. Проверить количество топлива (масла) в цистернах, в которые
планируется приём топлива (масла), уточнить, сколько топлива (масла)
должно быть принято при бункеровке (Ответственный механик за
бункеровку).
6.2.10. Уточнить последовательность заполнения цистерн, проверить
исправность сигнальных устройств, переливных, воздушных и
мерительных труб (Ответственный механик за бункеровку).
6.2.11. В местах присоединения шлангов, под арматурой, вокруг
воздушных труб установить поддоны для сбора возможных протечек,
заглушить все палубные шпигаты, через которые нефтепродукты могут
попасть в воду. (Ответственный механик за бункеровку).
6.2.13. В месте приёма топлива (масла) приготовить к использованию
ветошь (сорбирующие материалы). (Ответственный механик за
бункеровку).
6.2.14. Установить и постоянно поддерживать связь с вахтенным
начальником бункеровочной станции с помощью переносной
радиостанции. (Ответственный механик за бункеровку).
6.2.15. Документы по качеству и количеству топлива,
представленные бункеровщиком, должны быть проверены на соответствие
заказу. (Ответственный механик за бункеровку).
6.2.16. Ответственным механиком за бункеровку следует проследить
за контрольными замерами на барже, используя водочувствительную
пасту, проверить наличие в танках отстоявшуюся воду. Эта вода должна
быть подсчитана и вычтена из объема бункера.

84
6.2.17. Ответственным механиком за бункеровку перед пуском
насосов должен согласовать с бункеровщиком:
 план бункеровки;
 скорость подачи топлива (рабочее давление бункеровки);
 процедуру доливки и прекращения бункеровки в случае возникновения
каких-либо затруднений.
 процедуру отбора проб топлива.
6.2.18. От каждой партии топлива, масла должна быть отобрана
проба (опломбированная бункеровщиком с указанием температуры
топлива или масла, даты бункеровки, названия бункеровщика), которая
храниться на судне в течении всего срока использования этой партии.
(Ответственный – старший механик судна).

6.3. Проведение бункеровочной операции


6.3.1. В начальный период бункеровки подача топлива (масла)
должна быть минимальной с тем, чтобы можно было прекратить приём
при обнаружении неисправностей. Только убедившись, что топливо
(масло) поступает в цистерны, намеченные для заполнения, а также в
отсутствии протечек в соединениях шлангов, можно увеличивать подачу
до номинального значения (Ответственный – механик за бункеровку).
6.3.2. При достижении номинальной производительности
бункеровки убедиться, что давление на входе в судовой трубопровод (а
следовательно, давление в шлангах) не превышает рабочего давления.
(Ответственный – механик за бункеровку).
6.3.3. Во время приёма топлива (масла), сдачи нефтесодержащих вод,
постоянно осуществлять контроль заполнения цистерн и давления подачи.
Перед окончанием заполнения должен быть подан сигнал на
бункеровочную станцию о снижении подачи, а затем и её прекращении.
Ёмкости не должны заполняться более чем на 95 % их объема
(Ответственный – механик за бункеровку).
6.3.4. Клапаны на приёмных трубопроводах судна нельзя закрывать до
тех пор, пока не будет прекращена подача топлива (масла) с бункеровочной
станции. Лицо, ответственное за бункеровку должно лично убедиться в
прекращении подачи (Ответственный – механик за бункеровку).
6.3.5. После окончания заполнения и перекрытия клапанов (через
10÷15 мин) следует проверить уровень топлива (масла) в цистерне.
Повышение уровня означает, что в цистерну продолжает поступать топливо
(масло), поэтому необходимо предпринять соответствующие меры для
предотвращения перелива топлива (Ответственный – механик за бункеровку).
6.3.6. Если в процессе бункеровки имели место протечки и на палубе
образовались нефтяные пятна, очистку палубы производить только
впитывающими (сорбирующие нефтепродукты) материалами. Смыв с
палубы за борт категорически запрещён (Ответственный – механик за
бункеровку).
6.4. Окончание бункеровочных операций

85
6.4.1. После окончания приёма топлива (масла), произвести
контрольные замеры в цистернах топлива (масла) судна и танки
бункеровщика. Необходимо также произвести полный подсчет объема
полученного топлива с учетом поправок на:
– крен;
– дифферент;
– температуру топлива в танках, необходимую для перерасчета принятого
объема в стандартный объем.
Для оценки фактически принятой массы топлива стандартный объем
умножают на плотность топлива, взятую при 15 0С либо при 20 0С, обычно
указываемую в паспорте (сертификате) на топливо. (Ответственный
механик за бункеровку).
6.4.2. Закрыть и осушить шланги и клапаны на приёме топлива
(масла), осушить поддоны или огороженные ёмкости под приёмными
патрубками бункеровочных магистралей, отсоединить шланги.
(Ответственный механик за бункеровку).
6.4.3. По окончании бункеровки фланцы разъединить и заглушить на
все болты, как на приёмном трубопроводе, так и на шланге. Эти работы
производить над поддонами. Все топливные линии и приёмные клапаны
должны быть закрыты. Измерительные устройства танков должны быть
закрыты в последнюю очередь. (Ответственный механик за бункеровку).
6.4.4. Объявить по внутрисудовой трансляции об окончании
бункеровочных операций. (Ответственный механик за бункеровку).

6.5.Отбор проб и их анализ

Ходовую пробу следует отбирать на протяжении всей бункеровки.


Только в этом случае она будет отвечать среднему составу принятого на
борт топлива. Для непрерывного отбора пробы рекомендовано устройство
(см. рис.6.1), представляющий собой фланец встроенной в него
перфорированной трубкой, через которую топливо, дозированное
игольчатым клапаном, поступает в пластиковый контейнер. Фланец
устройства устанавливают между фланцами приемного патрубка и шланга
бункеровщика. Перед началом бункеровки соединение контейнера с
пробоотборником пломбируют в присутствии бункеровщика.
Аналогичным образом пломбируют и пластиковые бутылки, в которые
разливают отобранную пробу. Одна бутылка остается на судне, другая
передается бункеровщику, третью отправляют на анализ в лабораторию.

86
Рис. 6.1 – Устройство для отбора проб топлива:
1 – фланец; 2 – перфорированная трубка;
3 – игольчатый клапан; 4 – контейнер.

В последние годы на судах все чаще возникают проблемы,


обусловленные ухудшением качества топлива. В целях обеспечения
надежной и безопасной работы судовых двигателей, при
классификационном обществе DnV был организован отдел Petroleum
Service (PS) , осуществляющий детальный анализ топлив в принадлежащих
ему лабораториях, располагающихся в Осло, Роттердаме, Сингапуре,
Нью-Джерси (США). После заключения договора с судоходной компанией
DnV направляет на суда комплекты документации и устройств для отбора
проб.
Отобранные пробы полагается передавать авиакурьерской компании
для срочной доставки в ближайшую лабораторию DnV . Там пробу
подвергают анализу и по истечении 24 часов после ее получения,
результаты анализа и рекомендации по организации оптимальной
обработки топлива на судне, его эффективному использованию в
двигателях, передают на судно по телексной или радиосвязи.
Проверку качества топлива производят по следующим его
показателям:
 плотность;
 кинематическая вязкость при 50 0С;
 температура вспышки;
 температура застывания;
 коксовое число;
 содержание серы;
 содержание золы;
 содержание воды;
 содержание ванадия;

87
 содержание натрия;
 содержание алюминия;
 содержание кремния;
 совместимость смеси топлив (метод «пятна»);
 стабильность по содержанию общего осадка (метод «горячей
фильтрации»);
 удельная теплота сгорания;
 самовоспламеняемость по CCAI.
В случае, если по результатам анализа использование принятых топлив
может представить серьезную угрозу для двигателей и безопасности судна,
DnV Petro-leum Service радиограммой извещает судно и судовладельца об
этом, в отдельных случаях рекомендуя прекратить дальнейшее
использование топлива и сдачу его на берег в ближайшем порту.

7. ВКЛЮЧЕНИЕ ГЕНЕРАТОРА НА ПАРАЛЕЛЬНУЮ РАБОТУ


7.1. Параллельная работа генераторов постоянного тока
Включение генератора постоянного тока на параллельную работу с
другим генератором надо производить в следующем порядке:
7.1.1. Подготовить генератор к пуску. При подготовке к пуску
генератора необходимо произвести наружный осмотр и убедиться:
а) в отсутствии посторонних предметов на генераторе, редукторе и вблизи
соединительных фланцев;
б) в отсутствии пыли, грязи и ветоши вблизи входных вентиляционных
отверстий генератора;
в) в наличии смазки в подшипниках скольжения;
г) в наличии на месте всех защитных кожухов.
Необходимо проверить внутри генератора:
а) наличие всех щеток в щеткодержателях и целость соединительных
проводов;
б) правильность положения, крепления и исправности траверсы и
щеткодержателей;
в) нажатие пружин щеткодержателей;
г) отсутствие окисления, нагара и пыли на рабочей поверхности
коллектора (контактных колец);
д) отсутствие влаги и масла на обмотках;
е) отсутствие посторонних предметов.
7.1.2. После внешнего и внутреннего осмотра генератора необходимо
провернуть якорь генератора на 1 – 2 оборота, наблюдая при этом за
нормальным проворачиванием, как первичного двигателя (дизеля,
турбины), так и якоря. Особенно тщательно эта проверка должна
производиться после длительной стоянки или ремонта машины.

88
7.1.3. Необходимо на главном распределительном щите проверить:
а) положение регулятора возбуждения;
б) положение коммутационных аппаратов. Коммутационные аппараты
должны быть выключены;
в) наличие предохранителей и сигнальных ламп;
г) установку переключателей измерительных приборов в соответствующее
положение;
д) величину сопротивления изоляции генератора мегомметром (после
производства профилактических осмотров, чисток и ремонтов или
продолжительной стоянки).
7.1.4. Пустить в ход первичный двигатель (дизель или турбину);
7.1.5. Довести напряжение включаемого на параллельную работу
генератора до величины на 2 – 3 вольта большей, чем напряжение на
шинах распределительного щита;
7.1.6. Включить автомат подключаемого на параллельную работу
генератора;
7.1.7. Одновременным вращением маховиков регуляторов
возбуждения обоих генераторов добиться равномерного распределения
нагрузок между двумя генераторами; при этом необходимо следить по
вольтметру, чтобы напряжение на шинах главного распределительного
щита оставалось без изменения.

7.2. Параллельная работа генераторов переменного тока

Включение на параллельную работу синхронных генераторов может


осуществляться на судах одним из следующих методов:
 ручной точной синхронизации;
 автоматической точной синхронизации;
 самосинхронизации;
 грубой синхронизации через дроссель (реактор).
Включение синхронного генератора на параллельную работу с
другими, уже работающими генераторами способом ручной точной
синхронизации производить в следующем порядке:
7.2.1. При подготовке к пуску генератора необходимо произвести
наружный осмотр и убедиться:
а) в отсутствии посторонних предметов на генераторе, редукторе и вблизи
соединительных фланцев;
б) в отсутствии пыли, грязи и ветоши вблизи входных вентиляционных
отверстий генератора;
в) в наличии смазки в подшипниках скольжения;
г) в наличии на месте всех защитных кожухов.

89
7.2.2. Необходимо проверить внутри генератора:
а) наличие всех щеток в щеткодержателях и целость соединительных
проводов;
б) правильность положения, крепления и исправности траверсы и
щеткодержателей;
в) нажатие пружин щеткодержателей;
г) отсутствие окисления, нагара и пыли на рабочей поверхности
коллектора (контактных колец);
д) отсутствие влаги и масла на обмотках, отсутствие посторонних
предметов.
7.2.3. После внешнего и внутреннего осмотра генератора необходимо
провернуть якорь генератора на 1 – 2 оборота, наблюдая при этом за
нормальным проворачиванием, как первичного двигателя (дизеля,
турбины), так и якоря. Особенно тщательно эта проверка должна
производиться после длительной стоянки или ремонта машины.
7.2.4. После осмотра генератора необходимо на главном
распределительном щите проверить:
а) положение регулятора возбуждения;
б) положение коммутационных аппаратов. Коммутационные аппараты
должны быть выключены;
в) наличие предохранителей и сигнальных ламп;
г) установку переключателей измерительных приборов в соответствующее
положение;
д) величину сопротивления изоляции генератора мегомметром (после
производства профилактических осмотров, чисток и ремонтов или
продолжительной стоянки.
7.2.5. Включить систему охлаждения (если она имеется);
7.2.6. Пустить в ход первичный двигатель (дизель или турбину);
7.2.7. Установить рукоятки переключателей измерительных
приборов и приборов синхронизации в нужное положение;
7.2.8. Довести работу включаемого генератора путем повышения
скорости вращения первичного двигателя до частоты работающего
генератора;
7.2.9. Довести величину напряжения включаемого генератора до
величины напряжения работающего генератора;
7.2.10. При совпадении фаз обеих генераторов включить автомат
генератора. Совпадение фаз проверяется по прибору синхронизации
(синхроноскоп) или по лампам синхронизации;
7.2.11. При синхронизации генератора с помощью синхроноскопа
необходимо:
а) добиться медленного вращения стрелки синхроноскопа;

90
б) в момент нахождения стрелки синхроноскопа в положении,
соответствующем синхронизму, подключить генератор к сети, после чего
отключить синхроноскоп.
в) для синхронизации с помощью ламп (”на потухание“) необходимо
подключить лампы синхронизации на шины сети и шины подключаемого
генератора; добиться, чтобы свечение ламп синхронизации были
кратковременными и следовали через наиболее длительные промежутки
времени; при потухании ламп включить автомат подключаемого
генератора, после чего отключить лампы синхронизации;
г) перевести часть нагрузки работающего генератора на включаемый
генератор воздействием на регуляторы оборотов первичных двигателей;
д) убедиться в отсутствии искрения под щетками в возбудителя;
е) убедиться в исправной работе подшипников.

7.3. Пуск и включение на параллельную работу


способом самосинхронизации

7.3.1. При подготовке к пуску генератора необходимо произвести


наружный осмотр и убедиться:
а) в отсутствии посторонних предметов на генераторе, редукторе и вблизи
соединительных фланцев;
б) в отсутствии пыли, грязи и ветоши вблизи входных вентиляционных
отверстий генератора;
в) в наличии смазки в подшипниках скольжения;
г) в наличии на месте всех защитных кожухов.
Необходимо проверить внутри генератора:
а) наличие всех щеток в щеткодержателях и целость соединительных
проводов;
б) правильность положения, крепления и исправности траверсы и
щеткодержателей;
в) нажатие пружин щеткодержателей;
г) отсутствие окисления, нагара и пыли на рабочей поверхности
коллектора (контактных колец);
д) отсутствие влаги и масла на обмотках;
е) отсутствие посторонних предметов.
7.3.2. После внешнего и внутреннего осмотра генератора необходимо
провернуть якорь генератора на 1 – 2 оборота, наблюдая при этом за
нормальным проворачиванием, как первичного двигателя (дизеля,
турбины), так и якоря. Особенно тщательно эта проверка должна
производиться после длительной стоянки или ремонта машины.

91
7.3.3. После осмотра генератора необходимо на главном
распределительном щите проверить:
а) положение регулятора возбуждения;
б) положение коммутационных аппаратов. Коммутационные аппараты
должны быть выключены;
в) наличие предохранителей и сигнальных ламп;
г) установку переключателей измерительных приборов в соответствующее
положение;
д) величину сопротивления изоляции генератора мегомметром (после
производства профилактических осмотров, чисток и ремонтов или
продолжительной стоянки.
7.3.4. Включить систему охлаждения (если она имеется);
7.3.5. Пустить в ход первичный двигатель (дизель или турбину);
7.3.6. Установить рукоятки переключателей измерительных
приборов и приборов синхронизации в нужное положение;
7.3.7. У подключаемого генератора на холостом ходу поднять
обороты до величины близкой к номинальной;
7.3.8. Отключить рубильник гашения поля (обмотку возбуждения
генератора замкнуть на сопротивление гашения поля);
7.3.9. Регулятор возбуждения возбудителя установить в положение,
обеспечивающее самовозбуждение возбудителя и поднятие напряжение
генератора на холостом ходу до величины, равной рабочему напряжению
на шинах щита;
7.3.10. Установить переключатель регулятора напряжения
генератора в положение «Автоматическое регулирование»;
7.3.11. Добиться разности частот сети и подключаемого генератора
не более 1 – 2 Гц (для быстрого перевода оборотов в частоту пользоваться
таблицей). Увеличение числа оборотов подключаемого генератора при
подходе к синхронному производить плавно и медленно так, чтобы
увеличение частоты не превышало 1 Гц;
7.3.12. При числе оборотов, практически равном синхронному,
подключить генератор к сети и вслед за этим включить рубильник гашения
поля, т.е. включить возбуждение. Запрещается включать возбуждение
раньше подключения генератора к шинам щита (сети);
7.3.13. Перевести часть нагрузки работающего генератора на
включаемый генератор воздействием на регуляторы оборотов первичных
двигателей;
7.3.14. Убедиться в отсутствии искрения под щетками у возбудителя;
7.3.15.Убедиться в исправной работе подшипников.

92
7.4. Контроль параметров работающего генератора

Во время работы генератора необходимо следить:


 за нагрузкой генератора по амперметру и ваттметру;
 за величиной напряжения генератора по вольтметру, поддерживая ее
постоянной с помощью регулятора возбуждения, если регулировка
осуществляется вручную;
 за состоянием коллектора (контактных колец) и щеток; один раз за
вахту и, во всяком случае, не реже одного раза в сутки, протирать
рабочую поверхность коллектора (контактных колец) сухой мягкой
ветошью;
 за нагревом генератора и его аппаратуры;
 за нагревом подшипников (проверяется термометром или на ощупь);
 за возникновением ненормального шума или стука в подшипниках;
 за частотой переменного тока - по частотомеру;
 за величиной сопротивления изоляции цепи;
 за работой системы охлаждения.
Основные защиты генератора:
 по короткому замыканию;
 по перегреву (перегрузке);
 по низкому напряжению;
 по обратной мощности.

7.5. Остановка генератора

Останавливать генератор необходимо в следующем порядке:


1) Перед остановкой генератора его необходимо разгрузить, не допуская
при этом перехода генератора в двигательный режим;
2) Отключить автомат генератора;
3) Снизить напряжение (при ручном регулировании);
4) Отключить рубильник гашения поля;
5) Дать разрешение на остановку первичного двигателя;
6) Осмотреть генератор и возбудитель, удалить пыль, влагу, масло со всех
доступных частей генератора;
7) Протереть коллектор (кольца) чистой ветошью;
8) Устранить неисправности, замеченные при работе генератора и во вркмя
осмотра;
9) Проверить уровень масла в подшипниках скольжения;
10) Произвести соответствующую запись в вахтенном электротехническом
журнале.

93
8. БАЛЛАСТНЫЕ ОПЕРАЦИИ

Балластные операции на судне проводят для приёма и выгрузки


забортной воды (балласта) в специальные танки, обычно расположенные в
междудонном пространстве. Балластировка судна необходима для
поддержания должной остойчивости при движении, погрузке и выгрузке
груза, приеме топлива и воды.
Так как судовые балластные операции неразрывно связаны с
забортной водой, то появляется большая вероятность, что судно будет
являться переносчиком болезнетворных микробов, вредных
микроорганизмов и т.п., в ней содержащихся. Управление балластными
водами основывается на положениях «Международной конвенцией о
контроле судовых балластных вод и осадков и управления ими» 2004 г.
(далее в тексте – Конвенция).
Под термином «Управление балластными водами» понимаются
механические, физические, химические и биологические процессы, по
отдельности или в сочетании, для удаления, обезвреживания вредных
водных и патогенных организмов в балластных водах и осадках или
избежание их приёма или сброса.

8.1. Проверка судов

Судно, к которому применяется Конвенция, в любом порту или на


удалённом от берега терминале страны, подписавшей Конвенцию, может
быть подвергнуто проверке должностными лицами, надлежащим образом
уполномоченными этой страны, с тем чтобы установить, отвечает ли судно
требованиям Конвенции.
За исключением, которое приведено ниже, любая такая проверка
ограничивается:
 установлением того, что на судне имеется действительное
Международное
свидетельство об управлении балластными водами (далее в тексте –
Свидетельство), которое, если оно является действительным, должно
приниматься;
 проверкой Журнала операций с балластными водами и/или;
 отбором проб судовых балластных вод, производимым в соответствии с
руководством, разработанным Международной морской организацией
(IMO).
Исключения: В случае, если на судне нет действительного
Свидетельства или имеются явные основания полагать, что:

94
1) состояние судна или его оборудования в значительной степени не
соответствует содержащимся в Свидетельстве сведениям или;
2) капитан или члены экипажа не знают основных судовых процедур,
относящихся к управлению балластными водами, или не выполняют такие
процедуры, может быть проведена тщательная проверка.

8.2. Обнаружение нарушений

Все страны, подписавшие Конвенцию, сотрудничают в обнаружении


нарушений и обеспечении выполнения ее положений.
Если обнаружено, что судно нарушило Конвенцию, страна, под
флагом которой судно имеет право плавать, и/или страна, в порту или у
удалённого от берега терминала которой судно эксплуатируется, принять
меры для предупреждения, задержания судна или недопущения его захода
в свои порты. Однако страна, в порту или у удалённого от берега
терминала которой эксплуатируется судно, может разрешить этому судну
покинуть порт или удалённый от берега терминал для сброса балластных
вод или следования к ближайшей подходящей судоремонтной верфи или
имеющемуся приёмному сооружению, при условии, что это не создаёт
угрозы окружающей среде, здоровью человека, имуществу или ресурсам.
Если отбор проб приводит к какому-либо результату или
подтверждает информацию, полученную из другого порта или с другого
удалённого от берега терминала, которые указывают, что судно
представляет угрозу окружающей среде, здоровью человека, имуществу
или ресурсам, страна, в водах которой эксплуатируется судно, запрещает
такому судну сбрасывать балластные воды до устранения угрозы.

8.3. План управления балластными водами

На каждом судне должен быть составлен и выполняться план


управления балластными водами. План управления балластными водами
должен быть конкретным для каждого судна и по меньшей мере:
1) подробно излагать процедуры безопасности для судна и экипажа,
относящиеся к управлению балластными водами в соответствии с
требованиями настоящей Конвенции;
2) содержать подробное описание действий, которые должны
предприниматься для выполнения требований к управлению балластными
водами и дополнительной практики управления балластными водами,
изложенной в настоящей Конвенции;
3) подробно излагать процедуры удаления осадков;

95
4) содержать процедуры по координации управления балластными водами
на судне, связанного со сбросом в море, с властями государства, в водах
которого будет произведён такой сброс;
5) назначать на судне лицо командного состава, ответственное за
обеспечение надлежащего выполнения плана;
6) содержать применимые к судам требования относительно передачи
сообщений, предусмотренных согласно настоящей Конвенции; и
7) составляться на рабочем языке судна. Если используемым языком не
являются английский, испанский или французский, включается перевод на
один из этих языков.

8.4. Журнал операций с балластными водами

На каждом судне имеется Журнал операций с балластными водами,


который может быть системой электронной регистрации или являться
частью другого журнала либо системы.
Записи в Журнале операций с балластными водами хранятся на
судне в течение минимального периода двух лет после внесения в него
последней записи, а после этого – под контролем компании в течение
минимального периода трёх лет.
В случае сброса балластных вод либо в случае другого аварийного
или исключительного сброса балластных вод, не подпадающего под
изъятия, предусмотренные Конвенцией, в Журнал операций с
балластными водами вносится запись, указывающая обстоятельства и
причину сброса.
Журнал операций с балластными водами хранится на борту судна в
месте, легкодоступном для проверки в любое разумное время, а в
отношении буксируемого судна без экипажа может храниться на
буксирующем судне.
Каждая операция, касающаяся балластных вод, полностью без
промедления регистрируется в Журнале операций с балластными водами.
Каждая запись подписывается лицом командного состава, ответственным
за соответствующую операцию, и каждая заполненная страница
подписывается капитаном. Записи в Журнале операций с балластными
водами производятся на рабочем языке судна. Если этим языком не
являются английский, испанский или французский, записи содержат
перевод на один из этих языков. Если также используются записи на
официальном национальном языке государства, под флагом которого
судно имеет право плавать, то в случае спора или разночтения
предпочтение отдаётся этим записям.

96
8.5. Стандарт замены балластных вод

1) Суда, производящие замену балластных вод в соответствии с


настоящим правил выполняют это с эффективностью замены балластных
вод, составляющей, по меньшей мере, 95 % по объёму.
2) Для судов, производящих замену балластных вод методом
прокачки, прок; трёхкратного объёма каждого танка водяного балласта
считается отвечающей стандарту. Прокачка меньше трёхкратного объёма
может приниматься, судно может продемонстрировать, что производимая
замена составляет, по меньшей мере, 95 % по объёму.

8.6. Стандарт качества водяного балласта

1. Суда, применяющие обработку водяного балласта (ВБ) не должны


допускать сброса более, чем 10 жизнеспособных микроорганизмов на метр
кубический размером 50 микрон и более в минимальном размерении, и
менее, чем 10 жизнеспособных организмов, на мл размерами менее, чем
50 микрон в минимальном размерении, и размером 10 микрон и более в
минимальном размерении; а сброс установленного набора определяющих
микробов не должен превышать установленной концентрации, указанной в
пункте 2.
2. Установленный набор определяющих микробов в качестве
стандарта здоровья человека включают в себя:
а) токсикогенный холерный вибрион (01 и 0139) с менее, чем 1
формирующей колонию единицей (ФКЕ) на 100 мл, или менее, чем 1 ФКЕ
на 1 г (влажного веса) пробы зоопланктона;
б) Escherichia coli с менее, чем 250 ФКЕ на 100 мл;
с) кишечные энтерококки с менее, чем 100 ФКЕ на 100 мл.
3. Системы обработки водного балласта, которые используются для
целей Конвенции, должны быть одобрены Администрацией в соответствии
с Руководством, разработанным ИМО.
4. Системы обработки ВБ, которые используются для целей
Конвенции, должны быть безопасны для судна, его оборудования и
экипажа.
5. Для любого судна, которое участвует в программе испытаний и
оценки перспективных технологий обработки ВБ, одобренной
Администрацией, настоящий стандарт вступит в силу через 5 лет после
даты, которая установлена как дата вступления в силу стандарта для
данного судна.
В настоящее время мировой научный потенциал участвует в поиске
оптимального технологического решения, направленного на
обезвреживание ВБ. Найденное решение позволит в значительной степени
упростить применение мер по управлению ВБ, и поэтому все усилия,
направленные на его поиск, независимо от затраченных средств и времени
считаются оправданными.

97
8.7. Основы эксплуатации при проведении балластных операций

Во время действия балластной системы необходимо следить за


показаниями мановакуумметров и манометров (при необходимости
производить регулировку нагнетательным клапаном), за состоянием
протекторов, предохраняющих трубы от коррозии, проводя их
своевременную замену. Рекомендуется полностью открывать
действующую и закрывать бездействующую запорную арматуру.
На рис. 8.1 представлены характеристики I и 1 балластных
трубопроводов, соответственно, наиболее длинного и короткого,
полученные из условия заполнения цистерн насосом с характеристикой H
и кривой КПД (ηн).

Рис. 8.1 – Характеристики балластной системы.

Характеристика трубопровода I соответствует началу работы


системы при заполнении танка, когда он пуст, а осадка судна равна Т. При
этом насос будет работать с подачей Q1. По: мере заполнения танка
уменьшается подпор воды, характеристика насоса смещается вверх и в
момент окончания заполнения его занимает положение характеристики 3.
Такое смещение характеристики приводит к уменьшению подачи насоса
до значения Q3. Наибольшая подача Q1 балластного насоса наблюдается
при заполнении ближайшей цистерны.
При откачивании балласта за борт в системе создаются другие
условия: в последний период осушения должен создаваться значительный
статический напор, смещающий характеристику трубопровода вверх.
Такое смещение характеристики приводит к уменьшению подачи насоса,
которая при откачивании балласта уменьшается от значения Q11 в начале
процесса до Q111 в конце заполнения. Графики работы балластной
системы показывают, что подача насоса может изменяться в широких
пределах и при увеличении приводить к значительному росту
потребляемой мощности N.

98
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Міжнародна Конвенція про підготовку і дипломування моряків та


несення вахти 1978 року (консолідований текст з манільськими
поправками); Кодекс з підготовки і дипломування моряків та несення
вахти, з поправками = International Convention on standards of training,
certification and watchkeeping for seafarers 1978 (consolidated text with manila
amendments); Seafarers training, certification and watchkeeping code, as
amended / отв. исполн. Ю. І. Бойко, Чубач. – К.: ВПК "Експрес-Поліграф",
2012. – 568 с.

2. Дейнего Ю.Г. Технический минимум для судовых механиков /


Ю.Г. Дейнего. – М.: Моркнига, 2007. – 280 с.

3. Просянок В.В Обеспечение надежности главных малооборотных


дизелей на различных эксплуатационных режимах // Материалы
V всеукраинской студенческой научно-технической конференции
«Совершенствование проектирования и эксплуатации морских судов и
сооружений». – Севастополь, 2010. – С. 47 – 51.

4. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов


1973 г., измененная протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ 73/78) =
International convention for the Prevention of Pollution from ships, 1973, as
modified by the protocol of 1978 relating thereto. (MARPOL 73/78): в 3-х
книгах / ЗАО "ЦНИИМФ. – СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2012.

5. Солас 2006( Международная конвенция по охране человеческой жизни


на море 1974), с изм. и правками. – Одесса: Студия «Негоциант», 2006. –
341 с.

6. Международная Конвенция по контролю и управлению судового


водяного балласта и отложений. Проект. MEPC-48/WP15. – ИМО, 2002.

7. Костылев И.И. Судовые системы: учебник / И.И. Костылев,


В.А. Петухов. – СПб.: Изд-во ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2010. – 420 с.

99
Учебное издание

ПРОСЯНОК Виталий Викторович

БЕЗОПАСНОЕ НЕСЕНИЕ
МАШИННОЙ ВАХТЫ
УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

на русском языке

Редактор Орловская А.Н.

Подписано в печать 14.03.2014. Формат 60×84/16.


Бумага тип.2. Усл. печ. л. 5,75.
Тираж 50 экз. Заказ № 268/836.
Отпечатано в информационно-техническом центре АМИ ОНМА.
87517, г. Мариуполь Донецкой обл., ул. Черноморская, 19.
100
15