Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство воздушного транспорта

Кирсановский авиационный технический колледж – филиал ФГБОУ ВПО
«Московский государственный технический университет ГА»

Цикловая комиссия
«Аэродинамики, конструкции и технического обслуживания
летательных аппаратов»

Расчётно-пояснительная записка
к курсовому проекту по конструкции и техническому
обслуживанию летательных аппаратов

Тема: Система уборки и выпуска шасси ТУ-134А

Проектировал: Дмитриев С. А.
Проверил:

г. Кирсанов
2020
Введение: История авиации

Братья Райт

Следуя принципу Лилиенталя прыжка перед полётом, братья построили и

испытали ряд бумажных змеев и планёров с 1900 по 1902 год до того, как
построить аппарат с двигателем. Планёры успешно летали, однако не так, как
Райт ожидали, исходя из экспериментов и писем их предшественников XIX
века. Подъёмная сила их первого планера, запущенного в 1900 году,
составляла около половины ожидаемого уровня. Их второй планёр,
построенный в следующем году, оказался ещё менее удачным. После этого
Райт построили собственную аэродинамическую трубу и создали большое
количество сложных устройств для измерения подъёмной силы и испытали
около 200 проектов крыла. В результате Райт исправили свои ранние ошибки
в вычислениях аэродинамических показателей крыла, хотя они не учитывали
эффек Рейнольдса (известного с 1883 г.), который дал им ещё большее
преимущество. Их испытания и вычисления позволили построить третий
планёр, на котором они летали в 1902. Он был сделан намного лучше
предыдущих моделей. В итоге, установив строгую систему проектирования,
испытании в аэродинамической трубе и лётные испытания опытных
полноразмерных образцов, Райт не только построили действующий самолёт,
но также внесли вклад в современный подход к авиастроению.

Картинка номер1

Флайер-1 братьев Райт: первый подтверждённый полёт управляемого

самолёта с двигателем
Братья Райт, по видимому, являлись первой командой авиастроителей,
которая проводила серьёзные исследования одновременного решения
проблем управления и двигателей. Обе проблемы оказались трудными, но
они никогда не теряли интереса к ним. В итоге они разработали и
построили двигатель, который мог обеспечить необходимую мощность и
решили проблему управления с помощью системы, известной как «перекос
крыла». Хотя этот метод использовался только в течение очень короткого
периода истории авиации, он был эффективен при низких скоростях полёта,
этот метод стал ключевой точкой в развитии управления летательными
аппаратами, приведя непосредственно к созданию современных элеронов. В
то время как многие пионеры авиации, в вопросах безопасности полёта
полагались в значительной степени на удачу, в проекте Райт учитывалась
потребность полёта без неблагоразумного риска для жизни и здоровья,
избегая аварий. Именно это, а не недостаток мощности, было причиной для
низкой скорости и для взлёта при встречном ветре. Это было также
причиной для конструкционного решения с центром тяжести сзади,
схемы утка, и крыльев с отрицательным углом в поперечной плоскости.
Согласно Смитсоновскому институту и ФАИ Райт совершили первый
длительный управляемый полёт аппарата тяжелее воздуха с двигателями в
песчаных дюнах в 8 км от Китти Хаук, Северная Каролина 17
декабря 1903 г.[16]
Первый полёт совершил Орвилл Райт, преодолев 37 м за 12 секунд, что
было зарегистрировано на известной фотографии.
В четвёртом полёте в тот же самый день Уилбер Райт пролетел 260 м за
59 секунд. Полёты были засвидетельствованы 4 свидетелями и деревенским
мальчиком, в результате чего их первые публичные полёты и являются
первыми хорошо задокументированными[16].
Уилбер начал четвёртый и последний полёт около 12 часов. Первые
несколько сотен футов самолёт поднимался и опускался, как и перед этим,
однако получив опыт управления, он смог гораздо лучше им управлять.
Этот полёт оказался наиболее продолжительным, за 59 секунд было
преодолено расстояние в 260 м. После последнего приземления каркас сильно
пострадал, однако главная часть машины осталась целой. Братья оценили,
что аппарат мог быть приведён в лётное состояние через один-два дняю
Каждый полёт самолёта 14 и 17 декабря — в особенно тяжёлых условиях
17-го — заканчивался жёстким и непреднамеренным приземлением.
При восстановлении аппарата Флайер-III после серьёзной аварии 14 июля
1905 г. Райт сделали радикальные перемены в конструкции. Они почти
удвоили размер элеватора и руля и перенесли их вдвое дальше от крыльев.
Они добавили две жёсткие вертикальные лопасти («блинкерсы») между
элеваторами, и дали крыльям очень небольшой положительный угол. Они
отсоединили руль восстановленного Флайера-III от управления перекосом
крыла, и, как во всем будущем самолёте, стали использовать отдельную
ручку управления. При испытаниях Флайера-III, возобновлённых в сентябре,
результат был получен почти немедленно. Резкие взлёты, спуски и
повороты, которые мешали пилотированию Флайеров-I и -II, прекратились.
Незначительные аварии, которые преследовали братьев Райт, также
завершились. Полёты на перепроектированном Флайере-III начались с
длительностей более 20 минут.

Таким образом Флайер-III стал реальным, кроме того, надёжным

самолётом, который мог лететь продолжительное время и вернуть пилота
к отправной точке благополучно, приземлившись без повреждений. 5
октября 1905 г. Уилбер пролетел 38,9 км за 39 минут 23 секунды[19].
Согласно апрельскому выпуску 1907 года журнала Scientific American[20],
братья Райт обладали наибольшим знанием об управлении аппаратов
тяжелее воздуха в то время. Однако тот же самый выпуск журнала
также подтверждает, что никаких публичных полётов не было сделано в
США до этого апрельского выпуска 1907 г.
Другие ранние полёты
Картинка номер2

Первая киносъёмка полёта, сделанная Уилбером Райтом 24 апреля 1909 г.

Картинка номер 3

Хильда Хьюлетт (1864—1943) — британская женщина-лётчик, известная

тем, что стала первой женщиной в стране, получившей
официальную лицензию пилота[en] (1911). Также была успешной
предпринимательницей: создала компанию по производству самолётов,
которой было выпущено их более 800 единиц, особенно во время Первой
мировой войны (1914—1918).
Основная статья: Список пионеров авиации
В то время, в 1900—1910 гг., большое количество других изобретателей
совершило (или утверждало, что совершило) короткие полёты.
Лиман Гилмор объявил, что совершил полёт 15 мая 1902 г.
В Новой Зеландии, фермер и изобретатель из Южного Кентербери Ричард
Пирс построил самолёт-моноплан, который, по сообщениям, поднялся в
воздух 31 марта 1903 г.
Карл Ято (нем.)русск. из Ганновера совершил короткий полёт с двигателем
в августе 1903 г., спустя несколько месяцев после Пирса. Конструкция
крыла Ято и скорость полёта не позволяли его поверхностям управления
работать таким образом, чтобы ими можно было управлять самолётом.
Также летом 1903 г., по утверждению свидетелей, Престон Уотсон,
совершил свои первые полёты в Эррол недалеко от Данди на
востоке Шотландии. И в этот раз, однако, недостаток фотографических
или документальных свидетельств делает информацию о полёте
труднопроверяемой. Многие заявления о первых полётах сложно однозначно
проверить в связи с тем, что многие эти полёты были сделаны в очень
низкой высоте, что, возможно, являются следствием экранного эффекта, а
также есть определённые сложности в классификации полёта с
двигателями и без.
Братья Райт провели целую серию полётов (около 150) в 1904 и 1905 году в
Прерии Хаффман в Дейтоне, Огайо, свидетелями которых были их друзья и
родственники. Газетные репортёры не освещали эти полёты, после
неудачного полёта в мае 1904 г.
Публичные представления полётов на большой высоте были проведены
Дэниелом Мэлони на планёре с двойным крылом Джона Монтгомери в
марте и апреле 1905 года в Санта-Клара, Калифорния.
Эти полёты получили широкое освещение в американских СМИ и на них
было продемонстрировано превосходное управление аппаратом, он
поднимался на высоту до 1 200 м и приземлялся в заранее определённых
местах.
Альберто Сантос-Дюмон совершил публичный полёт в Европе 13
сентября 1906 г. в Париже. Он использовал элеватор-утку и крыло с
положительным углом, пролетел при этом расстояние в 221 м. Впервые
самолёт не нуждался во встречном ветре и катапульте, поэтому часто
этот полёт рассматривают как первый истинный полёт самолёта с
двигателем. Также, так как более ранние полёты Пирса, Ято, Уотсона и
братьев Райт получили меньше внимания в прессе, чем полёт Сантаса-
Дюмона, он был очень важен с точки зрения привлечения внимания
общества к авиации, особенно в Европе и Бразилии.
Два изобретателя, Анри Фарман и Джон Уильям Данн, также работали
над машинами, оснащёнными двигателями. В январе 1908 г. Фарман
выиграл Гран-при на аппарате, который пролетел 1 км, хотя к этому
времени были уже совершены и более дальние перелёты. Например, братья
Райт покрыли расстояние в 39 км к 1905 г. Ранняя работа Данна
финансировалась британскими вооружёнными силами, и испытания
проводились в условиях повышенной секретности в Глен Тилт в Хайленде.
Его лучший из ранних проектов, D4, поднялся в воздух в декабре 1908 г.
недалеко от Блэр Атолл в Пертшире. Главный вклад Данна в развитие
ранней авиации был в стабильности полёта, которая была ключевой
проблемой у самолётов братьев Райт и Сэмюэла Коди.
14 мая 1908 г. братья Райт совершили первый полёт самолёта с двумя
людьми на борту, пассажиром был Чарли Фёрнас.
8 июля 1908 Тереза Пельте стала первой женщиной, которая поднялась на
самолёте в качестве пассажира, совершив полёт на 200 м с Леоном
Делагранжем в Милане, Италия.
Томас Селфридж стал первым человеком, погибшим в авиакатастрофе
самолёта 17 сентября 1908 г., когда самолёт, пилотируемый Орвиллом
Райтом и пассажиром которого был Селфридж, разбился во время
испытаний для заключения контракта с Армией США в Форт Майр в
Вирджинии.
В конце 1908 г. госпожа Харт О. Берг стала первой американкой, которая
стала пассажиром самолёта, пилотом был Уилбер Райт, полёт состоялся
в Ле-Ман, Франция.
25 июля 1909 г. Луи Блерио на моноплане Blériot XI пересёк Ла-Манш,
получив приз газеты Daily Mail. Его полёт из Кале в Дувр продолжался 37
минут.
22 октября 1909 г. Раймонд де Ларош стала первой женщиной-пилотом,
совершившей одиночный полёт на аппарате тяжелее воздуха с двигателем.
Она же стала первой женщиной в мире, которая получила лицензию пилота.
Картинка номер 4

Разногласия по вопросу приоритета в создании самолёта состояли в том,

что Пирс и Ято не утруждали себя информированием прессы о своих
изобретениях, в отличие от братьев Райт, которые запатентовали своё
изобретение и провели серьёзную рекламную кампанию, кроме того, многие
первые самолёты, возможно, были лишь простейшими изобретениями.
Например, румынский инженер Траян Вуя (1872—1950), как утверждалось,
построил первый самодвигающийся аппарат тяжелее воздуха, способный
самостоятельно взлетать без использования встречного ветра и
полностью управляемый его собственным двигателем. Вуя пилотировал
самолёт, который он разработал и построил 18 марта 1906 г., в
Монтессоне около
Парижа. Ни один из его полётов не был длиннее 30 м. Для сравнения, в
октябре 1905 г., братья Райт уже совершили полёт 39 минут и дальностью
39 км.
В 1910 г. В Реймсе был представлен самолет конструкции Эдуарда
Ньюпора на котором впервые фюзеляж был закрыт полностью обшивкой.
Это был первый шаг в развитии идеи обтекаемости летательных
аппаратов, который еще требовал осмысления и исследования.[9]
23 мая 1910 года был совершён первый в России удачный полёт самолёта
российской конструкции Кудашев-1. Кроме Кудашева, в этом же году
произошли полёты аэропланов конструкции Сикорского и Гаккеля.
10 мая 1913 года совершил свой первый полёт первый в мире
четырёхмоторный самолёт «Русский витязь»
авиаконструктора И. И. Сикорского. Это событие дало существенный
толчок развитию тяжёлой авиации[21].
Верхом достижения скоростных свойств самолета стало появление
гоночного моноплана «Депердюссен» конструкции Армана Депердюссена.
Созданный в 1913 году «Депердюссен» отличался не только тем, что
обладал полностью закрытым фюзеляжем (монококовым), но и тем, что
даже незначительным деталям этого самолета придавалась хорошая
обтекаемая аэродинамическая форма.[9]
12 декабря 1915 года был произведён первый полёт Junkers J 1, это был
первый в мире цельнометаллический самолёт, поднявшийся в воздух, а
также первый в истории авиации самолёт, конструкция которого была
полностью выполнена из металлопроката.
Общие сведения.
Конструкция самолёта наиболее часто представляет собой планер,
состоящий из фюзеляжа, крыла и хвостового оперения,
оснащённый двигателем и шасси. Современные самолёты оснащаются
также авионикой.
Существуют, однако, иные конструктивные схемы современных самолётов.
В частности всем известный бомбардировщик B-2, построенный по схеме
«летающее крыло». Другой пример — МиГ-29, построенный по так
называемой несущей схеме, в которой вместо
понятия фюзеляж применяется понятие корпус. (Корпус МиГ-29 —
широкий фюзеляж, также участвующий в создании аэродинамической
подъёмной силы). Ещё один пример альтернативной конструктивной схемы
самолёта — ЭКИП, который условно можно назвать «летающей
черепахой» из-за его довольно своеобразной формы.
Планер
Основная статья: Планер самолёта
Обычно планер самолёта включает фюзеляж, крыло, хвостовое оперение,
шасси и гондолы, куда помещают двигательные установки или другие
агрегаты. Этот набор элементов характерен для классической
конструктивной схемы. Некоторые элементы могут отсутствовать в
других конструктивных схемах.
Компоновочные схемы[править | править код]
На сегодняшний день различают следующие компоновочные схемы
самолётов:
классическая компоновка
бесхвостка
утка
летающее крыло
продольный триплан (с передним и хвостовым горизонтальным оперением)
тандем (два крыла расположены друг за другом)
конвертируемая (Ту-144)
Фюзеляж
Основная статья: Фюзеляж
Картинка номер 5

Различные типы фюзеляжей

Фюзеляж является «телом» самолёта. В нём располагаются кабина
экипажа, основные топливные баки, системы управления и контроля,
пассажирские салоны и багажные отсеки (в пассажирских самолётах) или
грузовые отсеки (в грузовых самолётах), оружие (в боевых самолётах) и
так далее. Конструктивно-силовая схема фюзеляжа, как правило, состоит
из продольных элементов (лонжеронов и стрингеров), поперечных
элементов (шпангоутов) и обшивки (металлических
(чаще дюралюминиевых) листов).
Пассажирские самолёты разделяют на узко- и широкофюзеляжные. У
первых диаметр поперечного сечения фюзеляжа составляет в среднем 2-3
метра. Диаметр широкого фюзеляжа — не менее шести метров. Все
широкофюзеляжные самолёты — двухпалубные: на верхней палубе
располагаются пассажирские места, на нижней — багажные отсеки.
Существуют самолёты с двумя пассажирскими палубами — Airbus
A380 и Боинг 747.
Крыло
Основная статья: Крыло самолёта
Картинка номер 6

Ил-76, высокоплан с Т-образным оперением

Крыло является ключевой частью в конструкции самолёта, оно
создаёт подъёмную силу: профиль крыла устроен таким образом, что
консоль разделяет набегающий на самолёт поток воздуха. Над верхней
кромкой крыла образуется область низкого давления, одновременно под
нижней — область высокого давления, крыло «выталкивается» наверх, и
самолёт поднимается.
Крыло чаще всего крепится к фюзеляжу:
через центроплан, расположенный в нижней части фюзеляжа
у низкопланов (Ил-96, Ту-96, Airbus A380 и Боинг 747)
или — у высокопланов — в верхней части фюзеляжа (Ил-76, Ан-22, Ан-124-
Руслан, Ан-225-Мрия, C-130 Hercules).
Крепление крыла непосредственно к центральной части фюзеляжа без
центроплана характерно для боевых самолётов (Ту-22М). Самолёт также
может иметь два, три и более крыла. Чаще всего у самолётов, имеющих
два крыла — бипланов — одно крыло крепится к верхней части фюзеляжа, а
другое — к нижней (Ан-2).
На крыле установлено множество отклоняющихся меньших консолей
(механизации): закрылки, предкрылки, спойлеры, элероны, интерцепторы и
другие. Они позволяют регулировать перемещение самолёта в трёх
плоскостях, путевую скорость и некоторые другие параметры полёта. На
современных самолётах на крыльях часто устанавливаются вертикальные
законцовки, уменьшающие завихрения воздуха на кончиках крыла, снижая
уровень вибрации, и, как следствие, экономя топливо. Внутри крыльев (у
крупных самолётов), как правило, установлены топливные баки. У
самолётов-истребителей дополнительные топливные баки нередко
подвешиваются к специальным вертикальным консолям-креплениям.
Аэродинамические свойства крыла определяются его геометрией: размахом,
площадью, а также углом и направлением стреловидности. Существуют
самолёты с изменяемой геометрией крыла (самолёты с крылом изменяемой
стреловидности).
Оперение
Основная статья: Оперение (авиация)
Оперение устанавливается в хвостовой или носовой части фюзеляжа.
Хвостовое оперение в большинстве случаев представляет собой
вертикально расположенный киль (или несколько килей — как правило два
киля) и горизонтальный стабилизатор, близкие по конструкции к крылу.
Киль регулирует путевую устойчивость самолёта (по оси движения), а
стабилизатор — продольную (т. е. устойчивость по тангажу).
Горизонтальное оперение устанавливается на фюзеляже (Ил-86) или на
верху киля (T-образная схема (Ту-154, Ил-76)). Киль устанавливается на
фюзеляж или в двухкилевой схеме - на обоих кончиках цельного
стабилизатора (Ан-225). На некоторых боевых самолётах дополнительное
оперение устанавливается в носовой части фюзеляжа (Су-35). Для
обеспечения достаточной путевой устойчивости на высоких скоростях,
сверхзвуковые самолёты имеют непропорционально большой киль (Ту-22М3)
или два киля (Су-27, МиГ-25, F-15).
Шасси
Основная статья: Шасси летательного аппарата
С помощью шасси самолёт осуществляет взлёт и посадку, руление,
стоянку. Шасси представляет собой демпферную стойку, к которой
крепится колёсная тележка (у гидропланов — поплавок). В зависимости от
массы самолёта различается конфигурация шасси. Наиболее часто
встречающиеся: одна передняя стойка и две основных (Ту-154, А320), одна
передняя и три основных (Ил-96), одна передняя и четыре основных (Боинг
747), две передних и две основных (B-52). Для ранних самолётов было
характерно устанавливать две основных стойки и небольшое вращающееся
колесо непосредственно под килем без стойки (Ли-2). Также уникальную
схему шасси имеет Ил-62: одна передняя стойка, две основных и
выдвигающаяся штанга с одной колёсной парой в самом хвосте для
устойчивости при разгрузке-погрузке. На самых первых самолётах стоек не
было вообще, а колеса крепились на обыкновенную ось.
Колёсные тележки могут иметь различное количество колёсных пар: от
одной (А320) до семи (Ан-225).
Управление поворотом самолёта на земле может осуществляться через
привод к передней стойке шасси или дифференциацией режима работы
двигателей (у самолётов с более чем одним двигателем). В полёте шасси
убираются в специальные отсеки для уменьшения аэродинамического
сопротивления.
Силовая установка
Основная статья: Авиационный двигатель
Самолёт приводится в движение двигателем-движителем. Для
современных самолётов характерны турбореактивные или турбовинтовые
двигатели. На ранних устанавливались поршневые.
Двигатель либо крепится к крылу или фюзеляжу с помощью пилона (в этом
случае он помещается в защищённую гондолу), через который к нему
подходят топливные трубки и различные приводы, либо встраивается
непосредственно в фюзеляж. Компоновка может сильно различаться: на
самолёте может быть всего один двигатель (Ан-2), два (Ту-204), три (Ту-
154), четыре (Ил-96), шесть (Ан-225), восемь (B-52).
Системы бортового оборудования
Основная статья: Авионика
Картинка номер 7
Колесо в разрезе, видны тормозные диски.
Современные летательные аппараты оснащены весьма сложным и
разнообразным оборудованием, которые позволяют выполнять полёты при
любых условиях. По действующей документации (Федеральные Авиационные
Правила), оборудование летательных аппаратов включает: Авиационное
оборудование (АО), Радиоэлектронное оборудование (РЭО), Авиационное
вооружение (АВ) - для военных машин.
Системы бортового оборудования большинства летательных аппаратов
включают:
Навигационный (НК), навигационно-пилотажный (НПК) или прицельно-
навигационный пилотажный комплекс (ПрНК).
Автопилот (АП), система автоматического управления (САУ) или комплекс
аппаратуры автоматической бортовой системы управления (АБСУ).
Системы оборудования силовых установок (СУ).
Система предупреждения о столкновении
Система бортового электроснабжения (БЭС).
Противообледенительная система (ПОС)
Противопожарная система (ППС)
Приборное оборудование
Радионавигационное оборудование (РНО)
Радиосвязное оборудование (РСО)
Бортовые средства объективного контроля (БСОК)
Светотехническое оборудование
Система кондиционирования (СКВ) и жизнеобеспечения
Высотное и кислородное оборудование
Аварийно-спасательное оборудование
Бытовое оборудование
В летательных аппаратах военного назначения могут устанавливаться:
Радиолокационные и телевизионно-оптические прицельные системы
Системы радиоэлектронного противодействия
Системы фото и ИК-разведки
Системы закрытой кодированной связи

Система уборки и выпуска шасси ТУ-134А

Картинка номер 8

Шасси самолета Ту-134А, выполнено по "трех опорной" схеме и убирается в

полете.
Оно состоит из передней ноги, правой и левой главных ног и ряда
гидравлических, механических и электрических устройств, которые
убирают и выпускают ноги, управляют поворотом колес передней ноги,
удерживают ноги в крайних положениях, открывают и закрывают створки
люков ниш, в которых размещаются ноги в убранном положении, приводят
в действие сигнализацию шасси об окончании уборки и выпуска ног, а также
автоматически регулируют силу торможения колес главных ног, чем
исключается возникновение их "юза".
Передняя нога размещена под носовой частью фюзеляжа и установлена
так, что ее амортизационная стойка находится в вертикальной плоскости
симметрии самолета и в выпущенном положении становится
перпендикулярно продольной оси фюзеляжа, оставаясь в таком положении
при любом обжатии амортизатора.
Картинка номер 9

Главные опоры размещены под крылом самолета сгграва и слева от

фюзеляжа симме1?рично относительно его вертикальной плоскости
симметрии и установлены так, что их амортизационные стойки в
выпущенном положении имеют наклон назад, причем наклон увеличивается
с увеличение Обжатия амортизатора.
Картинка номер10

Амортизационные стойки с масляно-пневматическими амортизаторами,

снабженные колесами с пневматическими шинами, подкос передней ноги и
подкос-подъемники главных ног являются основными силовыми элементами
шасси, посредством которых воспринимаются и передаются на каркас
самолета нагрузки, возникающие при стоянке и передвижении самолета по
земле, а также при его взлете и посадке.
Уборка и выпуск передней и главных ног, открытие замков их подвески,
открытие и закрытие задних створок люков ниш, в которых размещаются
передняя и главные НОГЕ после их уборки, а также управление поворотом
колес передней ноги и тормозами колес главных ног производится
посредством гидравлических цилиндров и устройств, приводимых в
действие
маслом ДОГ-10, которое подается в ВЕХ под давлением из основной и из
тормозной гидравлических систем самолета.
Тормозная гидравлическая система самолета, кроме своего прямого
назначения приводить в действие тормоза 'колес главных ног, является
также и запасной гидравлической системой, позволяющей в случае отказа
основной системе произвести выпуск ног шасси.
« 134А Инструкция по эксплуатации —(-Вертикальное перемещен.
Диаграмма перемещения центра тяжести самолета относительно осей
подвески -134А Инструкция по эксплуатации Б убранном положении
передняя нога размещается в нише носовой части фюзеляжа, главные- ноги
- в нишах специальных гондол, установленных снизу на крыле самолета.
Ниши после уборки ног закрываются створками.
Ниша передней ноги закрывается двумя парами створок, расположенными
одна за другой на ее кромках.
Механизмы управления передней парой створок приводятся в действие
раскосами амортизационной стойки: на закрытие - в конце уборки ноги, на
открытие - в начале ее выпуска. При выпущенной ноге передние створки
открыты, при убранной закрыты.
Механизм управления парой задних створок приводится в действие
специальным гидравлическим цилиндром и складывающимся подкосом.
Задние створки после уборки и выпуска ноги закрываются и остаются
закрытыми в полете и после посадки.
При стоянке на земле правую створку открывают вручную. Ниша каждой
главной ноги закрывается спереди щитком, закрепленным на подкос-
подъемнике ноги, а позади него, с боков - двумя парами створок,
расположенными одна за другой. Механизмы управления передними парами
створок приводятся в действие амортизационными стойками. При
выпущенных ногах щитки и передние створки открыты. Механизмы задних
створок приводятся в действие гидравлическими цилиндрами. Задние
створки
открыты только во время уборки или выпуска ног, при стоянке задние
внешние створки открывают вручную.
Для определения крайних положений ног после уборки или выпуска применена
световая электрическая сигнализация посредством красных и зеленых
лампочек прибора 1ШС-2МК, расположенного на левой приборной доске
пилотов. При выпущенных ногах шасси горят зеленые лампочки, в любом
промежуточном положении шасси - красные.
В убранном положении шасси красные лампочки гаснут.
На отдельных самолетах для определения крайних положений ног после
уборки или выпуска применена световая электрическая сигнализация
посредством сигнального табло ТС-5, расположенного на левой приборной
доске пилотов.
Кроме световой, на самолете имеется звуковая сигнализация, а для передней
ноги (по самолет 63221 и на самолеты 63250, 63295-63325, 63350) еще и
механическая, показывающая посредством металлического флажка,
установленного на механизме распора, что нога выпущена.
Для улучшения управляемости и маневренности самолета при
передвижениях по земле колеса передней ноги сделаны управляемыми, колеса
главных ног снабжены гидравлическими дисковыми тормозами.
.Управление поворотом колес передней ноги при передвижениях самолета по
земле осуществляется пилотом посредством педалей руля направления.
Система управления поворотом колес передней ноги обеспечивает:
134А Инструкция по эксплуатации а) на рулении поворот колес влево и
вправо на угол до 55° от нейтрального положения;
б) на разбеге перед взлетом и на пробеге после посадки поворот колес влево
и вправо на угол до 8°30';
в) экстренное руление с отклонением колес до 55° влево и вправо;
г) после отрыва самолета от земли автоматическое отключение
управления поворотом передних колес с установкой их в нейтральное
положение в вертикальной плоскости симметрии самолета.
Наличие разъемного шлиц-шарнира на амортизационной стойке позволяет
при буксировке самолета тягачом поворачивать колеса передней ноги
вправо и влево на большие углы.
Минимальный радиус разворота самолета на земле при угле поворота колес
передней ноги 55° на малых скоростях руления (5-Ю км/час) равен 7 м,
считая по оси штока амортизатора той главной ноги, в сторону которой
производится разворот;
при этом колеса передней ноги движутся по кривой с радиусом кривизны
около 20 гл.
| Применение на передней ноге колес К-288 (К-288Д) и на главных ногах
тормозных колес К1-81/Зз| с давлением в пневматиках 9+0'5кгс/см2
позволяет использовать самолет на грунтовых аэродромах.
Увеличение угла наклона главных ног (относительно вертикали) с
увеличением нагрузки самолета заставляет стоящий на земле самолет с
установленными под колеса главных ног колодками перемешаться
относительно осей тележек вперед. Поэтому при загрузке самолета под
колеса передней ноги нельзя ставить колодки, т.к. колеса передней ноги
перекатываются вперед.

Техническое обслуживание

Картинка номер 11

смазки 1 Соединение нижнего звена шлиц- Заширицуйте смазку в

подшипники со- ЦИАТИМ- шарнира с корпусом рулежно-демпфи- единения
через масленки на звене шлицрующего цилиндра (два узла) шарнира.
Соединение складывающегося подкоса с Зашприщйте смазку в узел через
мас- ЦИАТИМ- 5 Соединение цилиндра уборки и выпуска Зашприцуйте
смазку в узел через мас- ЦИАТИМ- с поворотным рычагом амортстойки
ленку на ухе цилиндра.
8 Ось ролика и рабочая поверхность про- Зашприцуйте смазку в подшипники
ро- ЦИАТИМ- смазки 9 Букса амортстойки (две масленки). Зашприцуйте
смазку в полость буксы ЦИАТИМ- 13 Узлы крепления амортстойки (два
узла). Зашприцуйте смазку в узел через мас- ЦИАТИМ- 14 Соединение
регулируемой тяги с повод- Зашприцуйте смазку в соединение через
ЦИАТИМ- 15 Соединение регулируемой тяги с повод- Зашприцуйте
смазку в соединение через ЦИАТИМ- ком РГ-16А и качалкой гермоузла (два
уз- масленки болтов.
16 Соединение пружинной тяги с качалкой Зашприцуйте смазку в узел через
мас- ЦИАТИМ- ротом колес передней амортстойки. масленку на корпусе.
Крепление пружинной тяги к крон- Зашприцуйте смазку в узел через мас-
ЦИАТИМ- смазки Узлы крепления складывающегося под- Зашприцуше
смазку в узел через мас- ЦИАТИМ- Рабочая поверхность серьги подвески
Очистите и смажьте рабочую поверх- ЦИАТИМ- Подшипники колес
передней опоры са- Очистите подшипники от старой смазки НК-50 (СТ)
NYCOGREASE
(флажка) положений передней опоры са- смажьте трущиеся поверхности
деталей.
Самолета и нажимного механизма концевого Соберите привод
механического указателя выключателя на самолетах до № 63221 и и
нажимной механизм концевого выключасемь узлов). теля Примечание. На
самолетах, обслуживаемых по календарным срокам, смазку производите с
разборкой соединений при каждой периодической форме ТО Ось рычага
нажимного механизма кон- Снимите осевой болт 3021А-6-72-Зкд ЦИАТИМ-
цевого выключателя на самолетах без ме- (3118А-6-74 хим. пас. или 3118А-6-
72- ханического указателя положения опоры.
Картинка номер 12

ваемых по календарным срокам, смазку производите с разборкой соединений

при каждой периодической форме ТО.
Поверхность валика нижнего кардана Зашприцйте смазку через масленку на
ЦИАТИМ- Точки смазки передней опоры самолета 26.04. 2. Карта смазки
механизмов управления створками отсека и замка подвески передней опоры
самолета (рис. -лист 73) (ЛШЗК Кушсный механизм управления створчерез
масленки кулисною механизма ками (два механизма, шесть масленок) 3
Замок открытия задней правой створки Очистите и смажьте рабочие
поверхности замка Подшипники оси сектора редуктора (две Зашприцуйге
смазку в подшипники Оси крюка и защелки замка подвески Зашприцуйте
смазку в злы через масленки 26 Точки смазки механизмов управления
створками отсека и замка подвески передней опоры самолета смазки 1 Узел
крепления подкоса-подъемника Запшрицуйте смазку в шарнирное со-
ЦИАТИМ- ки (восемь болтов). единения через масленки на болтах цепочки
запрокидывания.

Пункт РО выпуска, замок убранного положения амортстойки, механизм

управления передними и задними створками, складывающийся подкос,
механизм распора.
Проверьте зарядку амортстойки по обжатию.
Проверьте зарядку авиашин и, при необходимости, зарядите их до нормы.
створками, редукторы механизмов створок, цилиндры и тяги створок.
Проверьте зарядку амортстоек по обжатию.
авиашин и, при необходимости, зарядите их до нормы.
устройства, тормозные рычаги и тяги, шестерни датчиков юза. полняйте
при ТИ УЗК (разд. 3, 4) лета. Протрите насухо штоки амортстоек,
стабилизирующих амортизаторов, цилиндров створок, а также механизм
привода концевого выключателя на верхнем звене шлиц-шарнира передней
амортстойки, проверьте легкость его Периодичность смазки точки 23
карты смазки № 1, точек 12, 14, 15 карты смазки N° 3 согласно
соответствующим картам смазки.
Проверьте систему автоматического затормаживания колес, четкость
установки опор на замки подвески, работу сигнализации и регулировку
створок гондол и отсека передней опоры (выполняйте совместно со
специалистом по АиРЭО).

Картинка номер 13

Предварительная подготовка выполняется накануне лётной смены

(вылета) в течение рабочего дня, и заключается в осмотровых работах,
заправке топливом и жидкостями, зарядке газами, полной проверке
исправности систем и агрегатов.
Также осмотровые работы в объёме предварительной подготовки
выполняются при передаче ВС внутри подразделения или при
приёмке/передаче на/из регламентные работы.
Предполётная подготовка выполняется непосредственно перед вылетом
воздушного судна и заключается в осмотровых работах, выставки
навигационной системы, подзарядке и дозаправке при необходимости,
подвески вооружения или загрузке в соответствии с заданием. Также
выполняется общая проверка исправности систем с контрольной записью
бортовыми средствами контроля.
Подготовка к повторному вылету выполняется между вылетами ВС и
заключается в дозаправке и загрузке (снаряжении).
Послеполётная подготовка выполняется после окончания лётной смены и
заключается в комплексе работ к постановке ВС на хранение, устранению
отказов и оперативной заправке топливом для возможности перелёта на
оперативный аэродром по тревоге (при СССР выполнялось всегда, в РФ —
нет).
Периодические, контрольные и целевые осмотры выполняются по
отдельным системам воздушного судна, в заданной периодичности или по
команде, с целью своевременного выявления и предотвращения проблем.
Парковый день — работы по текущему обслуживанию авиационной
техники, аэродромного имущества, стоянок и др. хозяйства авиационных
подразделений. Как правило в парковые дни также проводятся различные
осмотровые работы.
Работы по хранению ВС производятся на нелетающей авиатехнике по
календарным срокам, с целью поддержания её в исправном состоянии.
Заключаются в осмотровых работах, проверке исправности систем,
подзарядке и дозаправке. При нормальном хранении ВС ежегодно
облётывается.
Сезонное техническое обслуживание — полугодовые периодические работы
на ВС, привязанные к переводу на летнюю или зимнюю
эксплуатацию. Собственно существенных отличий при технической
эксплуатации зимой и летом ВС нет.
Регламентные работы (тяжёлые формы обслуживания) — плановые
ежегодные периодические работы на воздушном судне, выполняемые по
налёту или по времени эксплуатации ВС в технико-эксплуатационной
части. Обычно различают 50 часовые (6 месяцев эксплуатации)
регламентные работы, 100 часовые (12 месяцев), 200 часовые (24 месяца),
300 часовые (36 месяцев) и 400 часовые (48 месяцев), но в реальности они
различны на разных типах летательных аппаратов.
Все виды периодических работ на авиационной технике, как правило,
привязаны к налёту воздушного судна и к его текущему календарному сроку
эксплуатации. Для части систем (узлов, агрегатов) дополнительно ведётся
учёт запусков, посадок, циклов или наработка, отличная от ресурса
основного изделия. Например, для авиационных двигателей наработка
определяется не по налёту, а по фактической работе в часах и минутах
(может считаться отдельно работа на земле и в воздухе, форсажный и
бесфорсажный режим), а также количество запусков.
Также бывают внеочередные р/р, выполняемые по указанию вышестоящего
командования по определённым причинам. Как пример — после планового
ремонта ВС на АРЗ всегда выполняются внеочередные р/р.
Инженерно-авиационная служба части разрабатывает так называемый
график отхода самолётов на регламентные работы, то есть планирует
работу в полку так, чтобы поддерживать максимально возможный
(требуемый) уровень боеготовой техники в подразделениях. Р/р
заключаются в углубленной проверке всех систем и агрегатов ВС с широким
использованием наземных средств контроля, приспособлений и специального
инструмента, с частичной разборкой летательного аппарата и
устранению всех выявленных неисправностей и отказов. По окончанию
работ проводится контрольное опробование двигателей и систем с записью
на бортовые средства контроля.
По окончании регламентных работ производится задокументированная
процедура приёма-передачи летательного аппарата, и в ближайшую
лётную смену планируется контрольный облёт воздушного судна. Облёт
выполняется по программе, целиком зависящей от характера выполненных
технических работ. Так, к примеру, при замене двигателя, помимо всего
прочего, в полёте проводится проверка на перезапуск двигателя.
Специалисты, ответственные за выполнение регламентных работ,
встречают ЛА после облёта, и при наличии замечаний от лётного состава
организуют их устранение. Облёт ЛА выполняется только в светлое время
суток, при
простых метеоусловиях и только допущенным к данному виду работ
экипажем.
По срокам выполнения регламентные работы зависят только от
фактических трудозатрат и продолжительность производства напрямую
зависит от качества организации производственного процесса
(технологического графика). Технологический график работ составляется
(и периодически обновляется) в каждой конкретной воинской части на
основании действующей эксплуатационной документации на каждый
эксплуатируемый тип/модификацию воздушного судна, с учётом
фактической обеспеченности оборудованием, средствами, личным
составом и местными особенностями дислокации, с выполнением
контрольного хронометража работ и утверждением графика в
вышестоящей службе ИАС. К примеру, при нормальном восьмичасовом
рабочем дне на вертолёте Ми-8 50 часовые регламентные работы могут
выполняться приблизительно в течение одного-двух рабочих дней, в то же
время 400 часовые работы на Ту-22М3 могут выполняться в течение двух-
трёх недель. Для выполнения регламентных работ в любом авиационном
полку или гарнизоне имеется самостоятельное техническое
подразделение — технико-эксплуатационная часть ТЭЧ (при СССР в
некоторых крупных авиагарнизонах это была отдельная воинская часть,
примерно соответствующая отдельному батальону).
Для приведения по тревоге в лётное состояние разобранных летательных
аппаратов, находящихся на регламентных работах в ТЭЧ,
разрабатывается график монтажно-восстановительных работ,
трудоёмкость которых зависит от времени нахождения ЛА на регламенте.
Капитально-восстановительное обслуживание — промежуточная форма
между регламентными работами и средним ремонтом на авиаремонтном
заводе. Предусматривает контроль технического состояния ряда
труднодоступных узлов и агрегатов, которые в повседневной эксплуатации
не обслуживаются, и продлевала ресурс ЛА
на 1-3 года. Была введена из-за беспросветной нищеты в 90-х годах 20-го
века, когда было невозможно обеспечить своевременный плановый ремонт
летательного аппарата на АРЗ.
Замена авиационных двигателей выполняется при выработке ресурса, или
при обнаруженных неисправностях и отказах по двигателю. Как правило,
выполняется специально обученным и допущенным приказом по части
расчётом из 3-7 человек (в зависимости от типа). Замена двигателя
занимает по времени от нескольких часов до нескольких суток (зависит от
типа).
Эксплуатационный (войсковой) ремонт негарантийного оборудования
выполняется при обнаруженных несоответствиях техническим
требованиям (неисправностях и отказах) силами эксплуатирующей
организации, как правило, специалистами ТЭЧ. При действующей гарантии
ремонт выполняется исключительно представителями завода-
изготовителя. На значительную часть систем и оборудования летательных
аппаратов действовала заводская гарантия на 6-8 лет эксплуатации (при
СССР). Для выполнения гарантийных ремонтов с предприятий
командировались т. н. выездные бригады.
Доработки по бюллетеням промышленности — изменения в конструкции
ВС или оборудовании, выполняются совместно с
представителями промышленности на базе эксплуатирующей организации
или на авиаремонтном заводе, с целью повышения надёжности или
улучшения параметров работы. В повседневной эксплуатации любое
изменение конструкции летательного аппарата, его систем, агрегатов и
блоков категорически запрещено.
Все виды подготовок и регламентных работ выполняются в соответствии
с маршрутными картами и жёстко лимитированы по времени выполнения.
Также все виды работ на авиационной технике расписаны в Маршрутных
(МК) или Технологических картах (ТК), работа без которых категорически
запрещена. Обо всех без исключения работах делаются соответствующие
записи в Журнале подготовки самолёта (ЖПС), формулярах и паспортах.
Весь без исключения личный состав ИТС ежегодно аттестируется по
специальности и проходит медицинское освидетельствование
(диспансеризацию), и по результатам проверки допускается приказом по
части к определённому кругу работ согласно перечня РТО, в соответствии
со специальностью и занимаемой должностью. Специалисты эскадрилий,
как правило, не допускаются к регламентным работам, тогда как личный
состав ТЭЧ допускается ко всем видам работ, подготовок и технического
обслуживания по своей специальности

Картинка номер 14
Виды современного технического обслуживания
Для более современных типов воздушных судов единого регламента не
существует, и эксплуатант обязан разработать программу технического
обслуживания под конкретное воздушное судно на основании руководящих
документов (MRBR), рекомендаций завода (MPD) и указаний властей
(директивы, бюллетени и др.). Формированием форм технического
обслуживания в данном случае должен заниматься эксплуатант в
соответствии с применяемой им политикой. Так, если авиакомпания
осуществляет лишь дневные рейсы, то целесообразным будет проведение
технического обслуживания в ночное время. Перераспределение работ
между ночными формами в идеальном случае может в принципе исключить
формы средней тяжести (A-check). Так как многие заводы отказались от
буквенной нумерации форм, наименование форм технического обслуживание
остается на усмотрение эксплуатантов (например, LMV — line maintenance
visit), но, как правило, используют общепринятые.
Transit check
Transit check (транзитная проверка) — самая простая форма технического
обслуживания, выполняемая перед каждым вылетом воздушного судна, если
время после посадки составляет менее трех часов. Если следующий вылет
запланирован более чем через три часа после посадки, выполняется Daily
check.
Daily Check
Daily Check (ежедневный технический осмотр) — ежесуточная проверка
технического состояния воздушного судна, должна выполняться каждые 48
часов; в некоторых случаях может выполняться через 96 часов.
Выполняется обычно ночью.
Weekly Check
Weekly Check (еженедельный технический осмотр) — выполняется
приблизительно раз в неделю. Может выполняться как днём, так и ночью.
Не требует обязательного наличия помещения (ангара). Как правило,
выполняется за 3-4 часа.
A-check
A-check (эй-чек) — проверка производится примерно раз в месяц или каждые
пятьсот часов налёта: А1, А2, А4, А8. Чем выше цифра, тем больше объём
работ. A-check, как правило, делается ночью в ангаре аэропорта.
Содержание этой проверки зависит от типа самолёта, количества циклов
(«цикл» — вывод двигателей на взлетный режим, образно выражаясь —
«квант» наработки самолета либо вертолета) или количества часов налёта
с момента последней проверки. Проверка может быть отсрочена
авиакомпанией в зависимости от определённых условий.
B-check
B-check (би-чек) — эта проверка осуществляется примерно каждые три
месяца. Она тоже, как правило, делается ночью в ангаре аэропорта.
C-check
Картинка номер15

Boeing 757 авиакомпании Transaero проходит техническое обслуживание по

форме C-check на базе British Airways Engineering в Хитроу
C-check (си-чек) — эта форма технического обслуживания является более
сложной, чем предыдущие, и выполняется каждые 15 — 24 месяцев или 7
500 часов налёта. Подразделяется на С1, С2, С4, С6 и С8. Для выполнения
этой проверки требуется вывести самолёт из эксплуатации на какое-то
время (порядка двух недель), а также требуется много пространства —
как правило, в большом ангаре аэропорта. Сроки проведения этой проверки
зависят от многих факторов, в частности от типа самолёта.
D-check
D-check (ди-чек) — самая тяжёлая форма обслуживания самолёта. Эта
проверка происходит примерно раз в 12 лет и длится 30-40 дней. Во время
неё проверяется весь самолёт, все его узлы и детали. Узлы, выработавшие
ресурс или не прошедшие проверку, подлежат замене. Эта проверка
воздушного судна требует ещё больше места и времени, чем все другие, и
выполняется на соответствующей технической базе.
SV (Shop visit)
SV (Shop visit) — тяжелая форма технического обслуживания главных
двигателей самолета. Периодичность (средняя) — 12000 часов налета.

Техника безопасности при техническом обслуживании

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ОХРАНЫ ТРУДА

1.1 Авиационный механик - это профессия повышенной опасности, к
которой предъявляются дополнительные требования безопасности труда,
включающие в себя специальные требования по теоретическому обучению,
практической стажировке,
аттестации, допуску к самостоятельной работе, инструктажу по охране
труда и периодической проверке знаний по профессии и безопасности труда.
1.2. Лица, не прошедшие инструктаж по ОТ и пожарной безопасности, к
работе не допускаются.
1.3. Авиамеханики наземного обслуживания, независимо от стажа и
квалификации, не реже одного раза в три месяца должен проходить
повторный инструктаж по охране труда.
Специалист показавший неудовлетворительные знания и навыки
безопасного выполнения работ по наземному обслуживанию ВС к
самостоятельной работе не допускается.
1.4. Авиамеханик, направленный для участия в других, выходящих за рамки
должностных обязанностей, работах, должен пройти инструктаж по
безопасному выполнению таких работ.
1.5. Личный состав обязан выполнять требования Правил внутреннего
распорядка,
использовать предусмотренную нормами спецодежду, спецобувь и средства
индивидуальной защиты.
1.6. Во время работы на авиамеханика могут оказывать неблагоприятные
воздействия следующие опасные и вредные производственные факторы:

- движущиеся спецмашины, самоходные и перемещаемые в ручную машины

и механизмы, а также их подвижные и не защищенные части;
- подвижные, выступающие и незащищенные части и элементы
конструкции ВС;
- падающие изделия, детали, запчасти, инструмент, материалы, и другие
различные приспособления при выполнении,
как наземного так и параллельно выполняемых работ по техническому
обслуживанию ВС;
- расположение рабочего места или рабочей зоны на значительной высоте
(более 1,3 м) относительно земли;
- истекающие струи газов или жидкостей из сосудов и агрегатов систем
ВС работающих под давлением ;
- воздушные потоки или предметы, попавшие в струю выходящих газов при
работе двигателей ВС;
- вредные химические вещества, входящие в состав горюче-смазочных
материалов, спецжидкостей, смазок, герметиков и лакокрасочных
материалов;
- повышенная температура на поверхностях агрегатов или деталях
(элементы конструкции шасси после посадки, двигателей);
- повышенная или пониженная температура поверхности обшивки планера в
условиях низкой или высокой температуры наружного воздуха;
- повышенное скольжение, в следствии обледенения, увлажнения или
обмасливания поверхностей планера, трапов, лестниц и стремянок;
- загромождение рабочих мест инструментом, запчастями, агрегатами,
материалами и др.

- опасность возникновения пожара или задымления, связанные с

применением ГСМ во время наземного обслуживания ВС;
- повышенный уровень шума при рулении, взлёта и посадки ВС, от
работающих двигателях, ВСУ и др. системах самолёта;
- повышенная загазованность в отсеках ВС, от работы спецтехники,
испарения от применяемых ГСМ и авиатоплива и др.

- недостаточная освещенность в отсеках ВС;

- недостаточная освещенность рабочего места при обслуживании систем
ВС;
- наличие на ВС различных источников имеющих электропитание;
- наличие на ВС агрегатов и материалов - источников электро, радио и
радиационного излучения;
- повышенная влажность спецодежды или обуви
1.7. Специалист, допустивший нарушение или неполное выполнение
требований настоящей инструкции, может быть привлечён к
административной ответственности, а в зависимости от последствий и к
уголовной.

2. ТРЕБОВАНИЯ ОХРАНЫ ТРУДА ПЕРЕД НАЧАЛОМ РАБОТЫ.

2.1. Перед началом работ следует одеть спецодежду и спецобувь и другие
средства индивидуальной защиты в соответствии с характером
выполняемой работы и погодными условиями.
2.2. Перед выполнением работ нужно получить необходимый инструмент,
приспособления или приборы, произвести проверку и исправность.

2.3. Перед встречей прибывающего ВС следует выполнить:

2.3.1. подготовить место стоянки, убрать аэродромный инвентарь,

мешающий заруливанию самолёта на МС, поверхность покрытия стоянки
должно быть чистое, без замасливания, без мусора, а в зимнее время и
очищено от льда и снега, особое внимание обратить на места где будут
находится колёса шасси и места установок заземления;
2.3.2. проверить наличие средств пожаротушения, их
исправность и сроки поверки;
2.3.3. подготовить к использованию необходимые средства наземного
обслуживания – стремянки, поддоны, лестницы…
2.3.4. проверить жезлы, сигнальные фонари, необходимые при руководстве
заруливания самолёта.
2.3.5. проверить состояние ШРАП наземного источника электропитания.

3. ТРЕБОВАНИЯ ОХРАНЫ ТРУДА ВО ВРЕМЯ РАБОТЫ.

3.1. При встрече ВС на место стоянки, специалист должен находиться

впереди рулящего самолёта на расстоянии не менее 10 метров от его
крайней точки и в поле зрения командира ВС.
3.2. Специалист при заруливании ВС должен подавать условные сигналы для
манёвра самолёта при помощи жезлов или сигнальных фонарей.
3.3. После заруливания ВС на стоянку устанавливать заземление и упорные
колодки под колёса основных и (или) передних колёс в зависимости от типа
ВС следует только после выключения двигателей (полного прекращения
вращения лопастей винтов).
3.4. На маршруте осмотра ВС следует соблюдать осторожность во
избежание травмирования от выступающих или подвижных
частей самолёта.

3.5. При использовании, стремянки или лестницы следует размещать таким

образом чтобы исключить их падение, падение инструмента, средства
наземного обслуживания или падение самого специалиста, при нахождении
на стремянке или лестнице.
3.6. Во избежании пожара или взрыва необходимо следит за тем, чтобы на
элементы кислородной системы не попадали промасленные предметы,
включая одежду.
3.7. При подключении ШРАП наземного источника электропитания к сети
ВС, убедиться в отсутствии посторонних
предметов, влаги, снега или льда в разъёмах, убедится в плотности
соединения при подключении ШРАП и исключить самопроизвольное
выпадение вилки ШРАП из разъёма ВС.
3.8. При заправке ВС топливом особое внимание уделять на заземление
самолёта, топливозаправщика, установке заземления между ВС и ТЗ,
между шлангом ТЗ и заправочной горловиной ВС.
3.9. При выполнении работ, связанных с применением керосина, бензина или
других ГСМ (открытый способ заправки) специалисту следует
пользоваться средствами индивидуальной защиты органов дыхания, зрения
и кожного покрова.
3.10. При буксировке и(или) запуске двигателей, убедиться, что все
специалисты участвующие в процессе, находятся на своих местах,
посторонние предметы стремянки, лестницы убраны, двери, люки
закрыты,.
3.11. Для защиты органов слуха от воздействия высокого уровня шума при
запуске при запуске и работе двигателей следует использовать средства
индивидуальной защиты.

3.12. Повышенную осторожность и осмотрительность следует соблюдать

при нахождении и при перемещении специалиста на поверхности крыла.
3.13. При осмотре ВС в недостаточно освещённых местах или мест ВС с
недостаточным искусственным освещением следует использовать
переносные лампы с источником эл/питания не более 12В для постоянного
токи и не более 27В для переменного тока.
3.14. Операции по перемещению воздушного судна (буксировка) должны
выполняться с повышенным вниманием для предотвращения причинения
вреда персоналу, повреждения воздушного судна, оборудования и
приспособлений и только с
использованием исправного оборудования и тягача, обладающим
достаточным тяговым усилием для данного типа ВС. К операциям по
буксировке должен допускаться только обученный и квалифицированный
персонал. Сотрудники должны быть проинструктированы об опасностях,
связанных с действиями по перемещению воздушного судна, например,
всасывание двигателем, движение передней стойки шасси, пути
перемещения воздушного судна и тягача, видимость. Перед началом
буксировки необходимо убрать из под ВС стремянки и приспособления,
отсоединить от ВС шланги и провода наземных источников питания.
Произвести осмотр пути и намеченное место стоянки и очистить зону
движения от агрегатов, спецавтотранспорта и других предметов. В случае
опасности, буксировка ВС должна быть прекращена по команде любого
участника буксировки.
3.15. Специалист, участвующий в операциях по наземному обслуживанию
должен обращать внимание на то, что применяемые
противообледенительные жидкости являются
вредными для человека химическими веществами и при попадании вовнутрь
организма может вызвать отравление со смертельным исходом. Поэтому
следует выполнять следующие требования безопасности:
3.15.1. Избегать попадания жидкости на кожу рук, лица;
3.15.2. Работать в средствах индивидуальной защиты;
3.15.3. При обработке ВС следует находиться от ВС таким образом,
чтобы ветер относил от человека распылённую капельно-воздушную смесь.

4. ТРЕБОВАНИЯ ОХРАНЫ ТРУДА ПО ОКОНЧАНИИ РАБОТ.

4.1. После окончания наземного обслуживания необходимо тщательно
проверить, не осталось ли на месте работ деталей, инструмента или
других посторонних предметов.
4.2. Запрещается сливать отстой топлива на землю.
4.3 После окончания работ следует закрыть крышки , створки, люки, двери,
капоты. Отключить наземный источник питания, убрать стремянки,
лестницы, трап.
Вывод: В связи с проделанной работой я приобрёл новые навыки
и знания о воздушных судах, истории авиации, изучил более
углубленно систему уборки и выпуска шасси ТУ-134,
техническое обслуживание шасси Ту-134 и требования охраны
труда которые необходимо соблюдать при выполнении ТО

Список используемой литературы:

http://kniga.seluk.ru/k-raznoe/95319-1-tu-134a-instrukciya-
ekspluatacii-kniga-chasti-iii-shassi-gidravlicheskoe-oborudovanie-
zao-antc-tehnolog-2001-ek.php

https://ru.wikipedia.org/wiki/История_авиации

https://poisk-ru.ru/s26795t7.html