Вы находитесь на странице: 1из 95

See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/332440041

Aircraft aerodynamics

Book · April 2016

CITATIONS READS

0 51

1 author:

Sergey Popov
Moscow Aviation Institute
18 PUBLICATIONS   10 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Development of physico-mathematical models based on the method of moments for the description of thermodynamically nonequilibrium flows View project

Современные проблемы аэродинамики и динамики полета летательных аппаратов View project

All content following this page was uploaded by Sergey Popov on 16 April 2019.

The user has requested enhancement of the downloaded file.


Министерство образования и науки
Российской Федерации
МОСКОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ
(НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)

С.А. Попов, Л.Г. Артамонова, А.В. Кузнецов

Аэродинамика летательных аппаратов


Учебное пособие

Утверждено
на заседании редсовета
27 апреля 2016 г.

Москва
Издательство МАИ
2016
Попов С.А., Артамонова Л.Г., Кузнецов А.В.
Аэродинамика летательных аппаратов: Учеб. пособие.−М.: Изд-во МАИ,
2016.−96 с.: ил.

Представлены cистемы осей координат, силы и моменты, действующие


на летательный аппарат (ЛА), описаны типы аэродинамических компоновок
самолетов и ракет. Рассмотрены основные типы аэродинамических кривых,
вопросы балансировки самолета в продольном и боковом движении,
критические режимы обтекания элементов летательных аппаратов. Изложены
основы аэродинамики самолета в неустановившемся движении, аэродинамики
гиперзвуковых течений, теории аэродинамического нагрева поверхности ЛА.
Приведено описание разработанного на кафедре “Аэродинамика ЛА” пакета
прикладных программ для расчета аэродинамических характеристик ЛА при
гиперзвуковых скоростях.
Пособие в первую очередь предназначено для студентов − будущих
специалистов по направлениям подготовки: 24.05.07 “Самолёто- и вертолёто-
строение”, 24.05.01 “Проектирование, производство и эксплуатация ракет и
ракетно-космических комплексов”, 24.05.06 “Системы управления
летательными аппаратами”; а также будущих бакалавров по направлениям
подготовки: 24.03.04 “Авиастроение” и 24.03.01 “Ракетные комплексы и
космонавтика”, 24.03.02 “Системы управления движением и навигация”.
Пособие может быть также полезно для инженерно-технических работников,
занимающихся аэродинамикой и компоновкой летательных аппаратов.

Рецензенты:
кафедра “Аэродинамика, конструкция и прочность летательных аппаратов”
МГТУ ГА (зав. кафедрой д-р техн. наук, профессор В.Г. Ципенко);
зам. начальника отдела аэродинамики и динамики полета ОАО “Авиационный
комплекс им. С.В. Ильюшина” Лоренсо Пакина Александер

ISBN 978-5-4316-0351-8  Московский авиационный институт


(национальный исследовательский
университет), 2016

2
Предисловие

Это учебное пособие является заключительной частью лекционного


курса, включаещего разделы “Основы аэродинамики”, “Аэродинамика
элементов летательных аппаратов”, “Аэродинамика летательных аппаратов” и
предназначенного в первую очередь для студентов, обучающихся по ряду
специальностей, связанных с разработкой и конструированием летательных
аппаратов различных типов и назначения, а также их частей. Этим студентам
знания основ аэродинамики необходимы в несколько меньших объемах и
глубине, чем студентам, обучающимся по специальности “Гидроаэро-
динамика”.
Как уже было отмечено в первой части курса, это пособие обеспечивает
необходимыми основными познаниями в аэродинамике будущих
компоновщиков, конструкторов, специалистов в области динамики и
управления полетом, устойчивости летательного аппарата, а также прочности.
Оно полезно и двигателистам, так как многие современные летательные
аппараты интегрированы с двигательной установкой и находятся в тесной
взаимозависимости и взаимодействии с ней, и без понимания основ
аэродинамики сложно проектировать интегрированные компоновки.
Если кого-то увлечет эта замечательная область науки, в которой мы в
настоящее время находимся на современном мировом уровне, то авторы,
которые стремились рассказать и показать, что такое аэродинамика, будут
вознаграждены за свой труд.

3
1. Системы осей координат, силы и моменты, действующие
на летательный аппарат

1.1. Системы осей координат, наиболее часто используемые


в аэродинамике
В аэродинамике наиболее часто используются связанная и скоростная
системы координат [5, 8, 10]. При моделировании движения самолета в
пространстве используется также земная система координат.
Земная система осей координат
Оси координат: OXg, OYg, OZg (рис. 1.1).
Начало координат произ-
вольно, но обычно оно совпадает с
центром масс летательного аппарата
в точке его старта или специально
оговаривается. Взаимно перпенди-
кулярные оси OXg и OZg
располагаются в горизонтальной
плоскости. Ось OYg перпенди-
кулярна плоскости XgOZg и
направлена вверх. Земная система
используется при определении в
полёте положения ЛА по отношению к земле.
Связанная система осей координат
Оси координат: ОX, OY, OZ (рис.1.2).
Продольная ось ОX лежит в
плоскости симметрии ЛА, направ-
лена от хвостовой к носовой части
летательного аппарата и проходит
через его центр масс. Нормальная
ось OY лежит в плоскости сим-
метрии ЛА и перпендикулярна оси
ОX. Поперечная ось OZ перпен-
дикулярна плоскости XOY и
направлена по правому крылу –
правило правой руки. Связанная
система осей координат используется при определении нагрузок на ЛА и его
элементы в полете, при испытании моделей ЛА в аэродинамической трубе
(АДТ) на специальных весах (тензовесах).

4
Скоростная система осей координат
Оси координат: ОXа, OYа, OZа (рис.1.3).
Ось ОXа – ось
лобового сопротивления,
направленная по вектору
скорости ЛА. Ось ОYа –
ось подъемной силы, пер-
пендикулярная оси ОXа в
плоскости симметрии лета-
тельного аппарата. Ось
OZа – ось боковой силы,
перпендикулярная плос-
кости XаOYа и направленная по правому крылу (правило правой руки). Начало
координат расположено в центре масс или на передней кромке средней
аэродинамической хорды (САХ) крыла с подфюзеляжной частью. Эта система
координат используется в экспериментальной аэродинамике и при анализе и
сравнении “трубных” и летных аэродинамических характеристик.

1.2. Названия аэродинамических коэффициентов сил


и моментов, действующих на ЛА
На ЛА действуют следующие силы и моменты:
r
Ra – равнодействующая аэродинамическая сила;
r
M a – равнодействующий аэродинамический момент аэродинамической
r
силы Ra .
Связанная система осей координат OXYZ. Проекции равнодействующей
r
аэродинамической силы Ra :

− на ось ОХ – продольная сила Х, Cx = X/(q∞S) – коэффициент продольной


силы;
− на ось ОУ – нормальная сила У, Cy = Y/(q∞S) – коэффициент нормальной
силы;
− на ось ОZ – поперечная сила Z, Cz = Z/(q∞S) – коэффициент поперечной
силы.
Здесь q∞ = ρ∞V∞2/2 – скоростной напор невозмущенного потока V∞,
ρ∞ – плотность невозмущенного потока, S – характерная площадь.
Скоростная система осей координат OXаYaZa. Проекции равнодей-
r
ствующей аэродинамической силы Ra :

5
− на ось ОХа – сила лобового сопротивления, Cxa=Xa/(q∞S) – коэффициент
лобового сопротивления;
− на ось OYa – подъемная сила, Cya=Ya/(q∞S) – коэффициент подъемной
силы;
− на ось OZa – боковая сила, Сza=Za/(q∞S) – коэффициент боковой силы.
Коэффициенты аэродинамического момента в связанной и скоростной
системах осей координат имеют одно и то же название, так как проекции
аэродинамического момента Ма на оси системы координат OXYZ и на оси
системы координат OXаYaZa имеют одинаковое название:
− Мх, Мха – аэродинамический момент крена;
− Мy, Мya – аэродинамический момент рыскания;
− Mz, Мza – аэродинамический момент тангажа;
− mx=Mx/(q∞Sl), mxa=Mxa/(q∞Sl) – коэффициент аэродинамического момента
крена, где l – характерный размер вдоль ось Z, размах крыла;
− my=My/(q∞Sl), mya=Mya/(q∞Sl) – коэффициент аэродинамического момента
рыскания;
− mz=Mz/(q∞SbСАХ), mza=Mza/(q∞SbСАХ) – коэффициент аэродинамического
момента тангажа, где bСАХ – средняя аэродинамическая хорда (САХ)
крыла с подфюзеляжной частью или характерный размер вдоль оси Х.

1.3. Определение углов атаки, скольжения, крена,


характеризующих положение ЛА

Рис. 1.4

6
На рис. 1.4 α – угол между Vпр − проекцией вектора скорости
r
летательного аппарата VЛА на плоскость XOY − и продольной осью ОХ
связанной системы осей координат. Тогда
α > 0, если проекция скорости VЛА на ось ОY отрицательная;
α < 0, если проекция скорости VЛА на ось ОY положительная;
r
β – угол скольжения – угол между вектором скорости VЛА и проекцией
r
VЛА на плоскость XOY связанной системы осей координат;
γ –угол крена – угол между осями OZ связанной системы и OZg земной
системы с осью координат.

1.4. Типы аэродинамических компоновок


Аэродинамическая компоновка ЛА характеризует его геометрические и
конструктивные особенности. Известно большое число признаков, по которым
характеризуют компоновки ЛА, но в основном их принято различать: по
взаимному расположению крыла и горизонтального оперения (ГО); числу
крыльев — основных несущих поверхностей; расположению крыла
относительно фюзеляжа; типу и расположению двигателей; диапазону чисел
Маха полёта; способу и методу взлёта и посадки.
Ниже представлены основные аэродинамические компоновки ЛА в
зависимости от взаимного расположения крыла и ГО.

1.4.1. Основные аэродинамические компоновки самолета

a) Нормальная аэродинамическая компоновка (НАК) (рис. 1.5).

Рис. 1.5
b) Аэродинамическая компоновка «утка» (АКУ), ГО достаточно далеко от
крыла (рис. 1.6).

7
Рис. 1.6
c) Аэродинамическая компоновка с передним горизонтальным оперением
(АКПГО), с ГО вблизи крыла (рис. 1.7).

Рис. 1.7
d) Аэродинамическая компоновка с тремя несущими поверхностями
(АКТНП): переднее ГО (ПГО), крыло, заднее ГО (ЗГО) (рис. 1.8).

Рис. 1.8

8
На рис. 1.5−1.8 штриховкой отмечена подфюзеляжем часть крыла. Размещение
ПГО может быть аналогичным АКУ или АКПГО. За создание основной
подъемной силы самолета отвечают крыло, а также ГО, ПГО и ЗГО. За
создание основной боковой силы отвечает вертикальное оперение (ВО).

1.4.2. Основные аэродинамические компоновки ракет

a) Слабооперенное тело вращения (рис. 1.9).

Рис. 1.9

b) Нормальная аэродинамическая компоновка (рис. 1.10).

Рис. 1.10

9
c) Аэродинамическая компоновка типа «утка» (рис. 1.11).

Рис. 1.11

На рис. 1.10 и 1.11 штриховкой отмечена подфюзеляжем часть крыла.

10
2. Аэродинамические коэффициенты самолета

2.1. Коэффициент подъемной силы самолета


Коэффициент подъемной силы самолета определяется соотношением
C ya = C αya ст ⋅ α + ∆C ya ст , (2.1)
где C αya ст ⋅ α – составляющая подъемной силы самолета при безотрывном его
обтекании; ∆C ya ст − составляющая подъемной силы самолета, обусловленная
отрывно-вихревым течением около подветренной стороны самолета; C αya ст –
производная коэффициента подъемной силы самолета по углу атаки, которая
определяется при углах атаки, в пределах которых линейна зависимость
C ya ст = f (α ) в окрестности точки C ya ст = 0 . При этом

C αya ст = C αya ф Sф + C αya кНПI Кαα НПI КТ НПI SкНПIη~НПI +


n (2.2)
+ Cαya кНПII Кαα НПII КТ НПII SкНПIIη~НПII + ∑ Cαya j КTj S j .
j =1

Здесь C αya ф , C αya кНПI , C αya кНПII , C αya j − производные коэффициентов


подъемной силы соответственно изолированных фюзеляжа, несущих
поверхностей: впереди расположенной – HПI, второй несущей поверхности,
расположенной в следе за первой, – HПII, производные коэффициентов
подъемной силы различных элементов j=1...n компоновки самолета.
Множители Кαα НПI , Кαα НПII − коэффициенты интерференции соответственно
несущих поверхностей HПI и HПII с фюзеляжем. Множители КТ НПI , КТ НПII ,
КTj − коэффициенты торможения потока перед соответствующими элементами
компоновки самолета. Множители η~ и η~ − коэффициенты эффектив-
НПI НПII
ности несущих поверхностей HПI и HПII. Относительные характерные
площади элементов компоновки самолета: Sф = Sф S , SкНПI = S кНПI S ,
SкНПII = SкНПII S , Sj = Sj S, где S – площадь крыла самолета с
подфюзеляжной частью.
Второе слагаемое в (2.1) может быть представлено в виде

∆C ya ст = ∆C ya ф Sф + ∆C ya кНПI КТ НПI SкНПI + ∆C ya кНПII КТ НПII SкНПII ,

где ∆C ya ф , ∆C ya кНПI , ∆C ya кНПII − коэффициенты, обусловленные отрывно-


вихревым течением на фюзеляже, на несущей поверхности I, на несущей

11
поверхности II с учетом их взаимной интерференции соответственно. Добавки
∆C ya ф , ∆C ya кНПI , ∆C ya кНПII зависят от типа аэродинамической компоновки
самолета, формы и относительных геометрических параметров отдельных
частей самолета, чисел Re, M ∞ и ряда других факторов, определяемых
компоновкой самолета. Вихревая структура, которая образуется при больших
углах атаки около подветренной cтороны самолета, определяет несущие
свойства его частей и всей компоновки.

2.2. Коэффициент лобового сопротивления самолета


Коэффициент лобового сопротивления самолета определяется
соотношением
( )
C xa ст = C xa0 ст + C xa ст C ya ст = C xa0 ст + C xai ст . (2.3)
Здесь C xa ст − коэффициент лобового сопротивления самолета − определяется
в диапазоне углов атаки α < α но ( α но − угол атаки, при котором начинается
отрыв потока) для самолета с крылом большого удлинения ( λ кр ≥ 3 ); для
самолета с крылом малого удлинения ( 0.8 ≤λ кр ≤ 3 ) α < α нс ( α нс − угол атаки,
при котором начинается разрушение вихревой системы крыла малого
удлинения); C xa0 ст − коэффициент лобового сопротивления самолета,
симметричного относительно плоскости XOZ при нулевой подъемной силе
( α0 = 0 ).
В случае самолета, несимметричного относительно плоскости XOZ,
рассчитывается, соответственно, коэффициент минимального лобового
( )
сопротивления C xa min , C xa ст C ya ст = C xai ст – коэффициент индуктивного
сопротивления самолета. Коэффициент индуктивного сопротивления для
самолета, симметричного относительно плоскости XOZ, равен
C xai = AC ya
2
; (2.4а)
для несимметричного
(
C xai = A C ya − C *ya )2 , (2.4б)
где А − коэффициент отвала поляры.
В случае полной реализации подсасывающей силы при дозвуковых
скоростях
1
A= . (2.5а)
πλэф
( )
Здесь λэф = λ*эф 1 + Sф + мг S , где Sф + мг − площадь крыла, занятая фюзеляжем

12
и мотогондолами; λ*эф − эффективное удлинение крыла, зависящее от формы в
плане и числа Маха. С определенной степенью точности
1
A= , (2.5б)
πλккр
где λккр − удлинение консольной части крыла.
Без реализации подсасывающей силы при дозвуковых и сверхзвуковых
скоростях коэффициент отвала поляры
A = 1 C αya ст [ ].
1
рад
(2.5в)
В случае реализации подсасывающей силы на сверхзвуковых скоростях при
дозвуковой передней кромке крыла коэффициент отвала поляры [9]
1  C 
A= α −ξ 2F  , (2.5г)
C ya ст C 
 ya ст 
∂C ya ст
где C αya ст = ; ξ – коэффициент реализации подсасывающей силы,
∂α
ξ = 0,8…1,5 при скругленных передних кромках крыла и ξ=0 при острых
передних кромках. Коэффициент подсасывающей силы C F определяется с
помощью соотношения
πλкр K
CF = α − , (2.6)
8C ya ст E ( K )

π M2 − 1
где E ( K ) = ; K = 1− m ; m =
2
.
2  tgχ пк
2 arccos K + arcsin K 
π 
Коэффициент C xa0 ст рассчитывается по формуле
 Sф S
C xa 0ст = C xa min = К C
 xa 0 ф + C xa 0кНП I интКTНП I кНП I +
 S S
S S 
+ C xa 0 кНП II интКTНП II кНП II + C xa 0 во инт К во во  + (2.7)
S S 
+ ∆С ха0 под+ ∆С ха 0 мех − ∆С ха 0 п.п.+ ∆С ха 0 ,
где ∆С ха0 − коэффициент, учитывающий дополнительное сопротивление,
обусловленное технологическими неровностями поверхности (стыковочные
узлы, люки, царапины, нарушение гладкости), обычно ∆С ха0 = 0.003 …0.004;
КTНП − коэффициент торможения потока в районе несущей поверхности; К во −
коэффициент торможения потока в районе вертикального оперения;

13
К – поправочный коэффициент, учитывающий влияние не учтенных в расчете
факторов. Значение коэффициента К определяется применительно к типу
самолета и на основании опыта фирмы, проектирующей самолет, в расчетах
можно принимать К = 1.05…1.1; ∆С ха0 под − коэффициент лобового сопротив-
ления подвешиваемых грузов; ∆С ха0 мех − коэффициент дополнительного
лобового сопротивления при отклонении механизации; ∆С ха0 п.п. − добавка, на
величину которой снижается коэффициент лобового сопротивления самолета
при использовании правила площадей; C xa0 кНП инт − коэффициент лобового
сопротивления консольной части несущей поверхности с учетом
интерференции с фюзеляжем.
Обычно
S пф
C xa0 кНП инт = С xa0 НП + K инт С xтризНП
, (2.8)
S
где Sпф = S − SкНП – подфюзеляжная площадь несущей поверхности. Увеличе-
ние лобового сопротивления несущей поверхности, расположенной на
фюзеляже, объясняется увеличением толщины пограничного слоя в области
соединения несущей поверхности с фюзеляжем. Нарастающий пограничный
слой в этой области взаимодействует с положительным градиентом давления
∂p
> 0 со стороны внешнего потока (рис. 2.1), что в результате ведет к отрыву
∂x
пограничного слоя и образованию отрывно-вихревого течения.

дp дp
дx >0 дx >0

V∞
Рис. 2.1
Изменение сопротивления в результате интерференции крыла и
фюзеляжа определяется: поперечной и продольной формой фюзеляжа; формой
несущей поверхности и относительной толщиной c профиля НП; формой
несущей поверхности на виде сверху (стреловидность передней и задней
кромок НП); взаимным расположение несущей поверхности и фюзеляжа.

14
Коэффициент интерференции может принимать следующие характерные
значения:
0.75 − низкоплан ;

К инт = 0.15 ... 0.2 − среднеплан;
0 ... 0.1 − высокоплан.

Многочисленные экспериментальные исследования показали, что
несущая поверхность, соединенная под
прямым углом с контуром поверхности
фюзеляжа (рис. 2.2), имеет наименьший π
неблагоприятный эффект – наименьшую Фюзеляж 2
вредную интерференцию. Для уменьшения НП
вредной интерференции в местах соединения
несущей поверхности и фюзеляжа делают
зализы, обеспечивающие плавность соедине-
ния (на рис. 2.3 затемнение). Рис. 2.2

Рис. 2.3
Сопротивление подвешиваемых грузов (рис. 2.4) [3] может быть
определено как
 S S 
∆С ха0 под= 1.5 K подв  C xa0 подв из подв + C xa0 пил пил  , (2.9)
 S S 
 
при M ∞ ≤ M кр K подв = 1.1 … 1.3;
при M кр < M ∞ < 1.2 K подв = 2.0 … 3.0;
при 1.2 < M ∞ < 5 K подв = 1.2 … 1.7,
S пил − характерная площадь пилона; S подв −
пилон Sпил
характерная площадь подвешиваемого груза. Sподв
Экспериментальными и теоретичес-
кими исследованиями установлено, что при
C ya ст =0 или C ya ст = C *ya лобовое сопротив- подвешиваемый груз
Рис. 2.4
ление самолета C xa 0 ст = C xa min при транс-
звуковых скоростях и равняется лобовому сопротивлению тела вращения,
имеющего минимальное сопротивление, если закон распределения площадей

15
поперечного сечения ( S сеч ) вдоль продольной оси самолета и тела вращения
одинаковый (рис. 2.5). Правило площадей прежде всего используется на
трансзвуковых скоростях, когда лобовое сопротивление растет за счет местных
скачков уплотнения, возникающих на поверхности самолета в областях, где
местная скорость больше скорости звука V > a.
Sсеч Sсеч(хi) для самолета
Sсеч(хi) для тела вращения

Рис. 2.5

Sсеч(х) Самолет Для уменьшения Sсеч (x) в


Тело вращения
областях прироста S сеч (xi) самолета
х по сравнению с S сеч (xi) тела
вращения, уменьшают площадь
сечения фюзеляжа в области
соединения с НП, практически в
том месте, где расположена
х несущая поверхность (рис. 2.6).

На рис. 2.7 представлена


зависимость − ∆С ха 0 пп = f (M ∞ )
Рис.2.6 согласно рис. 2.6. Однако в полной

16
мере «правило площадей» на практике
использовать трудно, поскольку есть
сечения по длине самолета, в которых
площадь S сеч изменять практически нельзя.
Сотрудник ЦАГИ Ю.Л. Жилин уточнил это
правило: строить тело вращения с
минимальным волновым сопротивлением
необходимо так, чтобы кривая зависимости
S сеч (x) проходила через три точки контура Рис. 2.7
самолета, где площадь поперечного сечения изменить нельзя. Результат был
получен достаточно хороший. Интегральные компоновки самолета – это
результат использования «правила площадей». При M ∞ > 1 также используется
«правило площадей», но при этом рассматривают площади сечения Sсеч ,
которые получаются при рассечении компоновки плоскостями, параллельными
образующим конуса возмущения для заданного числа M ∞ (рис. 2.8).
1
- отмечены части
2 сечений 1 и 2

µ µ
V∞>a µ

ΣScеч

Рис. 2.8
В этом случае самолет имеет минимальное волновое сопротивление,
приближающееся к волновому сопротивлению оптимального тела вращения
для заданного числа M ∞ .

2.3. Моментные характеристики самолета (без учета тяги


двигателя)
Центр давления − это точка,
расположенная на продольной оси
самолета или на линии, параллельной
оси, расположенной в плоскости
симметрии самолета, через которую
проходит равнодействующая аэродина-
мической силы (рис. 2.9). Используются
следующие обозначения: ц.м. – центр Рис. 2.9

17
r
масс; ц.д. – центр давления; Ra – равнодействующая аэродинамической силы;
L – расстояние от равнодействующей аэродинамической силы до точки
r
приведения сил, в данном случае L = xд − xм ; M – полный аэродинамический
момент. За точку приведения аэродинамических сил принимается либо центр
масс самолета, либо передняя кромка САХ (средней аэродинамической хорды)
крыла с подфюзеляжной частью. Вектор полного аэродинамического момента:
r r r r r r r
M = Ra × L ; M = M x + M y + M z ,
где x, y, z – оси связанной с самолетом системы осей координат. В свою
r r r r r r
очередь, M x = i M x ; M y = j M y ; M z = k M z , где M x – момент крена, M y −
момент рыскания, M z − момент тангажа. Момент крена и момент рыскания –
аэродинамические моменты в боковом движение; момент танганжа – момент в
продольном движении.
Момент танганжа M z самолета (β ≡ 0 ) создается нормальной силой Y и
продольной силой X, если она действует по линии, параллельной оси самолета,
которая не проходит через точку приведения. В большинстве случаев момент
танганжа M z от продольной силы X мал, и им при определении общих
зависимостей можно пренебречь. Тогда M z ст = −Y (xд − xм ) и при Y > 0 , если
xд > xм , M z < 0 – момент танганжа на пикирование (углы атаки самолета
уменьшаются); xд < xм , M z > 0 − момент танганжа на кабрирование (углы
атаки самолета увеличиваются).
Коэффициент момента танганжа самолета определяется как

= −C y ст (xд − xм ) ,
M z ст
mz ст = (2.10)
q∞ SbCAX
x x
где xд = д , xм = м , bCAX − средняя аэродинамическая хорда крыла с
bCAX bCAX
подфюзеляжной частью. Отсюда

(xд − x м ) = − z ст .
m
(2.11)
C y ст
При малых углах атаки α коэффициент нормальной силы Cy и коэффициент
подъемной силы Cya можно принять равными: Y=Ya, Cy=Cya. Тогда M z ≅ M za ,
mz ≅ mza и
mza ст = m z ст = −C ya ст (xд − xм ) . (2.12)
Отсюда для самолета

(xд − xм ) = − za ст .
m
(2.13)
C ya ст

18
При линейной зависимости C ya = f (α ) и m za = f (α ) :
mαza ст
(xд − xм ) = − . (2.14)
Cαya ст
Зависимости C ya = f (α ) и m za = f1 (α ) для самолета приведены на рис. 2.10, где
α0 − угол атаки при C ya = 0 ;
α 0 m − угол атаки при m za = 0 ;
m za0 − коэффициент момента танганжа
при C ya = 0 ;
α m − угол атаки, при котором изменя-
ется направление зависимости m za (α ) ,
α m < α кр ; tgθ= C αyaст ; tgθ1= mαzaст .
Знаки mαzaст определяются взаимным
Рис. 2.10
расположением центра масс xм и
центра давления xд . Для статически устойчивого самолета (рис. 2.11 − 2.13),
если xд > xм (рис. 2.11), xд − xм > 0 , M za ст < 0 .

Mzст< 0
∆Yв
∆Mzв> 0 ∆Mzст < 0 Y Rа

αcт
∆αв Vyв
ц.м. ц.д.
хм
V∞ хд
Рис. 2.11
r
На рис. 2.11 использованы следующие обозначения: V y в − скорость
порыва ветра; ∆α в − увеличение угла атаки от порыва ветра. В данном случае
r
порыв ветра V y в увеличивает угол атаки самолета (∆M zв> 0 ) ∆α в > 0 . Это
приводит к увеличению подъемной силы Y на величину ∆Yy в , при этом
создается дополнительный момент танганжа ∆M z ст , уменьшающий угол атаки
r
самолета: V y в → ∆M z в > 0 → ∆α ст в > 0 → ∆Yya ст в > 0 → ∆M z ст < 0 . Самолет
самостоятельно, без отклонения рулей высоты, возвращается в исходное
положение.

19
Таким образом, ∆M za в > 0
Mzст
гасится ∆M z ст < 0 (рис. 2.12). На этом
рисунке:
Mz1 t1 – время начала возмущения;

Mz2
t 2 – время конца возмущения;
t(c)
M z1 = M z 2 ; tgθ1= mαza ст < 0 (рис. 2.13).
t1 t2
Рис. 2.12 Для статически неустойчивого
самолета реализуется обратная ситуация
(рис. 2.14 − 2.16). Если xд < xм , центр
mzст
давления расположен впереди центра
+ масс, то mza > 0 при α > 0 и mαza > 0 −
α самолет статически неустойчивый, т.е.
без отклонения рулей высоты
θ1 tg θ = m α <0
1 zст возмущения от порыва ветра не гасятся
− (рис. 2.14 и 2.15):
V y в → ∆M z в > 0 → ∆Yya ст в > 0 →
Рис. 2.13 → ∆α ст в > 0 → ∆M z ст > 0 .

Mzст> 0
∆Yв
∆Mzв> 0
∆Mzст > 0 Rа
Y
αcт
∆αв Vyв
ц.д. ц.м.
хд
V∞ хм
Рис. 2.14
mzст
Mzст
+
θ2
α
α
Mz1

tg θ2= mzст>0
t(c) −
t1 tgθ2 = mαza ст > 0
t1 – время начала возмущения
Рис. 2.16
Рис. 2.15

20
3. Поляры самолета

Поляра самолета является одной из основных его аэродинамических


характеристик, а также характеристик изолированных несущих частей самолета
(крыла, горизонтального и вертикального оперений).

3.1. Поляра первого рода


Поляра первого рода представляет зависимость коэффициента лобового
сопротивления от коэффициента подъемной силы при различных углах атаки
[9]. Изначально поляра первого рода использовалась летным составом как
кривая, каждой точке которой соответствовал вектор равнодействующей
r
аэродинамической силы Ra при заданном угле атаки (рис. 3.1). Отсюда следует
ее определение: поляра первого рода – годограф (кривая), которую очерчивает
r
конец вектора равнодействующей аэродинамической силы Ra при изменении
углов атаки в системе осей координат XaOYa (рис. 3.1).
Ya
α4
α3 Сya M∞=const
αкр
Ra3
α2 α3
годограф вектора Ra
- поляра первого рода α2
Ra2

α1
α1
θ
Ra1 α
0
θ1 2 α0
Xa α−1 Сxa
Сxa0

Рис. 3.1 Рис. 3.2


В аэродинамике поляра строится в системе осей координат безразмерных
X Y
аэродинамических коэффициентов: C xa = a , C ya = a (рис. 3.2). На
q∞ S q∞ S
поляре обязательно проставляются углы атаки. Поляра без углов атаки −
кривая, ничего не говорящая об аэродинамических характеристиках
обтекаемого тела. Каждому значению угла атаки соответствуют значения
коэффициентов Cya, Cxa, определяющих аэродинамические характеристики
самолета или его несущих поверхностей, для которых представляется данная
поляра.

21
В пределах линейной зависимости коэффициента C ya = f (α ) коэффи-
циент лобового сопротивления можно представить как
C xa = C xa0 + C xai = C xa0 + AC ya
2
, (3.1)
где А – коэффициент отвала поляры, C xa0 − коэффициент лобового
сопротивления при C ya = 0 (рис. 3.2). Уравнение (3.1) справедливо для
самолета и его несущих поверхностей, симметричных относительно плоскости
XOZ (рис. 3.2). При отсутствии симметрии относительно плоскости XOZ
уравнение поляры принимает следующий вид:
(
C xa = C xamin + A C ya − C *ya , )2 (3.2)
где C xamin при C ya = C *ya (рис. 3.3).

αкр
Сya
α4
α3

α2 Сyamax

θ3 α1
Сya
**

θ1 α0
θ2 Сxa
Сxamin

Рис. 3.3

Отвал поляры первого рода при всех числах Маха при отсутствии
подсасывающей силы определяется как
A = 1 / C αya , рад-1 , (3.3)
где C αya – производная по углу атаки коэффициента подъемной силы самолета,
крыла, горизонтального оперения.
При малых углах атаки поляра первого рода представляет собой
параболу. При α ≥ α но начинается и развивается отрыв потока. При α ≥ α нс с
верхней поверхности НП поток срывается. Подъемная сила падает, и

22
существенно растет лобовое сопротивление. При больших углах зависимость
( )
C xa = f C ya отличается от параболы. При α = α кр коэффициент подъемной
силы достигает значения C ya = C ya max , при α > α кр коэффициент C ya падает, а
коэффициент C xa растет (см. рис. 3.2 и 3.3).
C yai
Аэродинамическое качество при угле атаки α i − Ki = , где C yai −
C xai
коэффициент подъемной силы при α i , а C xai − коэффициент лобового сопро-
C yai
тивления при α i . На рис. 3.2 и 3.3 tgθi = = K i − тангенс угла наклона θi
C xai
прямой, соединяющей начало координат с полярой в точке α = α i . Он
определяет аэродинамическое качество самолета или его несущих
поверхностей при угле атаки α i − tgθi = K i . При некотоком угле θ max прямая
проходит по касательной к поляре, что позволяет определить tgθ max и
максимальное аэродинамическое качество, т.е. наивыгоднейшее отношение
коэффициента подъемной силы к коэффициенту силы лобового сопротивления
при угле атаки в точке касания поляры (рис. 3.2 и 3.3) [9]:
0.5
K max = tgθ = (рис. 3.2); (3.4a)
AC xa 0
0.5
K max = tgθ = (рис. 3.3) . (3.4б)
AC xamin + (AC *ya)2
− AC *ya

3.2. Поляра второго рода


Для решения задач, связанных с траекториями полета самолета,
необходима зависимость коэффициента продольной силы C x от коэффициента
нормальной силы C y самолета и его частей [7]. На рис. 3.4 приведена такая
зависимость при соответствующих углах атаки, кривая C x = f C y − поляра ( )
второго рода. Имеют место следующие соотношения для поляры второго рода:
(
C x = C xmax + D* C y − C *y )2 ; (3.5)
2
C xmax = C xa0 − D*C *y , (3.6)
где C *y – исходный коэффициент нормальной силы, при котором C x = C xmax ;
D* = A − 1 C αy , где А – коэффициент отвала поляры первого рода с учетом
реализации подсасывающей силы A = 1 πλ , а λ – удлинение НП.

23
Сy

Сy*

α0
Сx0 Сx
Сx max

Рис. 3.4
Коэффициент сопротивления несущей поверхности можно представить в
общем виде:
C x ст = C x давл + C x тр , (3.7)
где C x давл − коэффициент продольной силы, обусловленный различным
( )
распределением давления C p ( x ) вблизи передней и задней кромки несущей
поверхности (рис. 3.5, а); C x тр − коэффициент продольной силы, определяемой
силой трения X тр несущей поверхности (рис. 3.5, б).

α=0
Yст Cxст =Cxтр

Xтр V∞
Xдавл
α
V∞
а) б)
Рис. 3.5

24
Для коэффициента C x давл можно записать следующее выражение:

∫∫ (С р п − С р з )dSсеч m ,
1
C x давл = (3.8)
Sсеч m
где С р п − коэффициент давления на поверхности вблизи передней кромки НП,
С р з − коэффициент давления на поверхности вблизи задней кромки НП,
S сеч m − площадь максимального сечения НП вдоль ее размаха.
С увеличением угла атаки в дозвуковом потоке у передней кромки
верхней поверхности НП разрежение растет, коэффициент давления С р в < 0 по
абсолютной величине растет. В результате проекция сил давления на ось X при
увеличении угла атаки α > 0 изменяется не только по величине, но и по
направлению. Продольная сила давления X давл < 0 преобладает над
продольной силой трения X тр > 0 . Тогда суммарная продольная сила
( ) ( )
X = X давл + X тр < 0 , коэффициент продольной силы C x = C x давл + C x тр < 0 .
В результате на передней кромке НП возникает так назывемая подсасывающая
сила F . Соответственно, коэффициент подсасывающей силы равен
CF =
F
q∞ S
= C x0 − C x C y . ( ) (3.9)

Причиной этой силы является пик разрежения, возникающий при обтекании


передней кромки крыла, что сказывается на уменьшении продольной силы Х
(коэффициент C x ). Эта сила направлена в сторону носовой части обтекаемого
тела и определяет тянущий (подсасывающий) эффект. Подсасывающая сила
реализуется только при перетекании массы воздушного потока через переднюю
кромку. На крыльях малой относительной толщины ( c ) даже при условии
перетекания через переднюю кромку подсасывающий эффект практически не
реализуется, так как определяющей силой давления является нормальная сила,
продольная сила практически отсутствует. В случае сверхзвукового обтекания
подсасывающая сила несущей поверхности образуется при дозвуковой
передней кромке крыла и специальной профилировке носовой части профиля.

25
4. Аэродинамические характеристики самолета при его
балансировке в продольной плоскости

В установившемся полете самолет должен быть сбалансирован. При


балансировке в продольной плоскости момент тангажа самолета равен нулю
(Mz ст= 0) или коэффициент момента тангажа самолета равен нулю (mz ст= 0).
Продольная балансировка осуществляется отклонением органов продольного
управления самолетом: отклонением руля высоты δрв, отклонением
стабилизатора φст бал или одновременным отклонением δрв и φст бал. Каждому
значению угла атаки (балансировочный угол атаки αбал) и коэффициенту
подъемной силы сбалансированного самолета − балансировочному
коэффициенту подъемной силы самолета Суа бал ст − соответствует свой угол
отклонения рулей высоты или стабилизатора:
δрв = δрв бал ; α = αбал ; Суа ст = Суа бал ст; mz cт = 0 ;
φст = φст бал ; α = αбал ; Суа ст = Суа бал ст ; mz cт = 0 ; (4.1)
δрв + φст = δрв бал + φст бал ; α = αбал ; Суа ст = Суа бал ст ; mz cт = 0 .
Балансировка самолета сопровождается изменением коэффициентов
подъемной силы, лобового сопротивления, аэродинамического качества (Сya cт,
Сxa cт, Kcт= Сya cт/Сxa cт). При нулевом положении органов управления
нормальная сила самолета Ycт приложена в центре давления, который в общем
случае не совпадает с центром масс. Если летательный аппарат симметричен
относительно плоскостей XOZ и XOY, то центр давления совпадает с фокусом
ЛА Fα ЛА. Подъемная сила несбалансированного самолета создает момент
тангажа (рис. 4.1).
Fαго
ц.м. Fαст δв<0
Yаст
∆Yаго

хм
передняя кромка
САХ крыла с под- хFαст
фюзеляжной хFαго
частью
Mzст=-YастхFαст
∆Mzго=∆YагохFαго

Рис. 4.1

26
При балансировке самолета (рис. 4.1) отклонением рулей высоты или
горизонтального оперения δр в<0 необходимо создать такую дополнительную
подъемную силу на горизонтальном оперении ∆Yа го, чтобы, например,
значение момента тангажа на кабрирование от этой силы равнялось значению
момента тангажа на пикирование несбалансированного самолета от силы Yа ст :
( ) ( )
± Yaст x Fαст − xм ± ∆Ya го x Fα го − xм = 0 . (4.2)

4.1. Самолеты нормальной аэродинамической компоновки


C
Статически устойчивый самолет ( mzaya < 0 ). Если в уравнении (4.2) за
центр приведения при расчете момента тангажа принять положение центра
масс xм , тогда

( )(
∆Ya го = Yaст ⋅ x Fαст − xм xFα го − xм . ) (4.3)
Подъемная сила сбалансированного самолета
[ (
Ya бал ст = Ya ст − ∆Ya го = Yaст 1 − xFαст − xм ) (xFα го − xм )] .
Балансировочный коэффициент подъемной силы
 x −x 
С yaбал ст = C yaст 1 − Fαст м  , (4.4)
 xFα го − xм 
 
где xFα ст = xFαст bсах ; xм = xм bсах ; xF αго = xFα го bсах ; Суа ст – коэффициент
подъемной силы самолета с неотклоненными рулями.
Уравнение (4.4) определяет коэффициент подъемной силы статически
C
устойчивого ( mzaya < 0 ) сбалансированного самолета нормальной
аэродинамической компоновки, при этом
С yaбал ст < C yaст . (4.5)
В пределах линейной зависимости C yaст (α ) и mza ст (α )
 x −x 
Сαyaбал ст = Сαya ст 1 − Fαст м  . (4.6)
 xFα го − xм 
 
C
Статически неустойчивый самолет ( mzaya > 0 ). Если рассматривается
балансировка статически неустойчивого самолета нормальной
аэродинамической компоновки, то xм > x Fαст , подъемная сила
несбалансированного самолета создает момент тангажа на кабрирование. Руль
высоты отклоняется вниз (δрв>0) и создает момент на пикирование.
Дополнительная сила горизонтального оперения ∆Ya го > 0 . Равенство
коэффициентов |mz cт|= |mz го| определяет балансировку самолета. При этом

27
 x −x 
С yaбал ст = C yaст 1 − Fαст м  ; (4.7)
 xFα го − xм 
 
С yaбал ст > C yaст ;
 x −x 
Сαyaбал ст = Сαya ст 1 − Fαст м  . (4.8)
 xFα го − xм 
 

4.2. Самолеты аэродинамической компоновки «утка» [2]


Статически устойчивый самолет (рис. 4.2).

п.к. САХ ц.м. Yаст Fαст

Fα пго

δрв>0

хм
-хFαпго хFαст

Рис. 4.2
Ya бал ст = Ya ст + ∆Yaпго ;

 xFαст − xм   −x 
= C yaст 1 + Fαст м
 x  ;
С yaбал ст = C yaст 1 − (4.9)
 − xFα пго − xм   xFα пго + xм 
   
С yaбал ст > C yaст ;
 −x 
= С ya ст 1 + Fαст м
α α x .
С yaбал ст (4.10)
 xFα пго + xм 
 
Статически неустойчивый самолет (рис. 4.3).

Ya бал ст = Ya ст − ∆Yaпго ;

 −x   x −x 
С yaбал ст = C yaст 1 − Fαст м  = C yaст 1 − Fαст м
x ; (4.11)
 − xFα пго − xм   xFα пго + xм 
   

28
Fαст Yаст ц.м.
п.к. САХ

Fα пго
δрв<0

хFαст
-хFαпго хм
Рис. 4.3
С yaбал ст < C yaст ;
(
Сαyaбал ст = Сαya ст 1 − xFαст − xм xFα пго + xм . ) (4.12)

4.3. Самолеты аэродинамической компоновки «бесхвостка»


и «летающее крыло»
Управление самолетами этих схем в продольной плоскости выполняется с
помощью рулей высоты, установленных на крыле. При балансировке
соотношение сил в принципе остается таким же, как для нормальной
аэродинамической компоновки, но требуется большее отклонение рулей, так
как расстояние от фокуса рулей до центра масс самолета меньше. Поэтому для
статически устойчивого самолета компоновки «бесхвостка» и «летающее
крыло» потери в подъемной силе при балансировке больше, чем в случае
нормальной аэродинамической компоновки.
На рис. 4.4. приведена зависимость C yaбал ст C ya ст = f  mzaya < 0  .
C
 
С yaбал ст
С ya ст

m zaya = −(xFαст − xм )
C

Рис. 4.4

29
4.4. Изменение максимального аэродинамического качества
при балансировке самолета
При балансировке с изменением подъемной силы самолета изменяется
лобовое сопротивление, которое растет у самолетов всех типов
аэродинамической компоновки. Увеличение лобового сопротивления при
балансировке можно оценить коэффициентом kбал>1 (рис. 4.5):
2 2
Сxa iбал= kбал Сxa i= kбал А C ya = Абал C ya , (4.13)
где Абал = kбал А . При этом снижается максимальное аэродинамическое качес-
тво Кmax, т.е. Кmaxбал < Кmax, для всех случаев балансировки самолета; Кmaxбал −
максимальное аэродинамическое качество сбалансированного самолета.

kбал
1.5

1
C
mzaya < 0
Рис. 4.5
На рис. 4.6 приведена зависимость K max бал K max = f  mzaya < 0  для
C
 
основных типов компоновки самолета. Для K max бал из (3.4a) также имеем

0.5 K max
K max бал = = . (4.14)
AбалС xa0 kбал
Kmaxбал
Kmax
1

C
mzaya < 0
Рис. 4.6

30
5. Аэродинамические характеристики самолета в боковом
установившемся движении

Под боковым движением самолета, достаточно условно, понимается его


движение в плоскости ХОZ, вращение относительно осей ОХ и ОY. При этом
могут изменяться углы атаки и высота полета. Однако в первом приближении
при рассмотрении боковых аэродинамических характеристик их изменение при
движении в продольной плоскости не учитывается. В общем случае самолет
симметричен относительно плоскости ХОY. Поэтому поперечная сила и
аэродинамические моменты относительно осей Х и Y возникают при
несимметричном обтекании самолета: наличие угла скольжения β, отклонение
органов управления в боковом движении (рулей направления, элеронов и
других управляющих поверхностей). Нарушение симметрии обтекания
самолета в полете при одностороннем отказе двигателя (двигателей) не
рассматривается, так как в данном случае не учитывается влияние тяги на
аэродинамические характеристики самолета.
При несимметричном обтекании на самолет действует поперечная сила
Zст и аэродинамические моменты крена Мхст и рыскания Муст , через которые
выражаются аэродинамические коэффициенты:
- поперечной силы Сzст = Zcт / q∞ S;
- момента крена mxст = Мxст / q∞ S l;
- момента рыскания myст = Муст /q∞ S l.
Составляющие коэффициентов mуст и mxст отнесены к q∞⋅S⋅l , где q∞ −
скоростной напор невозмущенного потока, S – площадь крыла с
подфюзеляжной частью, l – размах крыла.
В дальнейшем будем рассматривать только малые углы скольжения β< 90,
поэтому возможен переход от связанной системы осей координат к скоростной:
Сzст ≅ Сzа ст; mxcт ≅ mхаст ; myст ≅ mуаст ,
где Сzа – аэродинамический коэффициент боковой силы Zа , коэффициенты mха,
mуа сохраняют названия аэродинамических коэффициентов (mx, my) крена и
рыскания.

5.1. Аэродинамический коэффициент боковой силы самолета

Боковую силу самолета Zа ст можно представить как сумму:


Zа ст = Zа из ф + Zа во инт + Zа мг (рис. 5.1, а),
где Zа из ф – боковая сила изолированного фюзеляжа; Zа во инт – боковая сила
вертикального оперения с учетом интерференции ВО и фюзеляжа; Zа мг–
боковая сила изолированых мотогондол (если они есть).

31
х
y
β>0
z
Myст>0 V∞
0 z

Zф l
Fβ ф б)
y
Zво

lво
Zкр 0
Fβ кр
Zст Fβ 0 z

Вид по оси х против потока


Zво Fβ во в)

Zго Fβ го

а) lго
Рис. 5.1

При переходе к аэродинамическим коэффициентам:


Сzа ст =Сzа ф из +Сzа во из(Кβ + ∆Кβ)Кт воηвоSво/S+
+Сzа мг из Кт мг Sмг /S , (5.1)
где Сzа во из – коэффициент боковой силы изолированного вертикального опере-
ния (ВО); (Кβ +∆Кβ) – коэффициенты интерференции ВО и фюзеляжа (по
аналогии с коэффициентами (Кα +∆Кα) в продольной плоскости); ηво –
коэффициент эффективности вертикального оперения, состоящего из двух
консолей; Кт во – коэффициент торможения потока в области ВО; Sво – площадь
ВО или площадь консольной части вертикального оперения, определяемая по
высоте ВО над фюзеляжем (рис. 5.1 и 5.2). Боковыми силами Zкр и Zго (рис. 5.1),
вызванными несимметричным обтеканием правой и левой консольных частей
крыла и горизонтального оперения, можно пренебречь, так как при малых
углах скольжения β они малы.
При малых углах скольжения зависимость Сzа ст = f(β) можно считать
линейной, поэтому аэродинамические коэффициенты в уравнении (5.1)
заменяются производными этих коэффициентов по углу скольжения β:
β
Сza ст = С β
zaф из

S
+ С β
К
zaвоиз тво βК + ∆(
К β 1 − ε zво )(
β Sво
S
+ j ⋅ С β

zaмг тмг
Sмг
S
, (5.2)

( )
где 1 − ε zβво = ηво – коэффициент эффективности затененной плоскости ВО,

32
если ВО состоит из двух килей (рис. 5.1, б). Если ВО состоит из одного киля
β
(рис. 5.1, в), то ηво = 1; коэффициент С za мг – производная аэродинамического
коэффициента боковой силы мотогондол (если они имеются) − рассчитывается
β
по аналогии с коэффициентом С za ф из для изолированного фюзеляжа; j – число
мотогондол.
β
Коэффициенты С za изолированных частей самолета в соотношении (5.2)
определяются аналогично производным коэффициентов подъемной силы по
углу атаки изолированных фюзеляжа, горизонтального оперения. При
β
определении С za во из необходимо учитывать, что вертикальное оперение на
lкво
самолетах, как правило, одностороннее (рис. 5.2) и lво = – половина
2
консольной части вертикального оперения.
Заштрихованные области по
bкво
площади почти равны, 2lво =
=lкво – размах консольной Lво (до центра масс самолета)
части несущей поверхности,
который соответствует двум bсах во

lво
b + b
размерам высоты ВО, состав- S  = l Fαво≡Fβво
2
ленного его бортовыми хор-
дами. Удлинение консольной bбво
части вертикального опере- V∞
dво

ния:

2 2
4lво 2lво
λкво = = ,
2 Sво Sво
где Sво – площадь вертикаль- Рис. 5.2
ного оперения.
Производная коэффициента подъемной силы консольной части
вертикального оперения по аналогии с обтеканием горизонтального оперения
определяется как
С αyа кво = f  λво M ∞2 − 1 , λво tgχ 0.5во , λво 3 cво  , (5.3)
 
где cво – средняя толщина профиля ВО по его высоте lво.
Тогда производная коэффициента боковой силы консольной части
вертикального оперения по углу скольжения равна
β
С za ( )
во из К β + ∆К β = 0.5С ya кво (Кα + ∆Кα ) ;
α
(5.4)
(Кα + ∆Кα ) = f (dф во /(lквo + dф во)) .

33
β Значение ε zβво из (5.2) опре-
Czaст Czaст
деляется как производная
Mкр 1 M∞ угла скоса потока НП по
5
углу атаки, при этом
С αyaнп из = С za
β
во из , Кβ=0,5⋅Кα.
β Czaст
Czaст β
Значение С zaст <0 при
принятом правиле знаков
Рис. 5.3 производных аэродинами-
ческих коэффициентов. На
β рв δ
рис. 5.3 представлен характер изменения коэффициентов С zaст и С zaст в
зависимости от чисел Маха, где δрв − угол отклонения руля высоты.

5.2. Коэффициент аэродинамического момента крена самолета

Аэродинамический момент крена самолета Мх ст создается при несим-


метричном обтекании самолета и его несущих поверхностей. Правые и левые
полуплоскости консольных частей НП обтекаются несимметрично. В этом
случае оказывают влияние:
β V∞ 1. Собственно угол скольжения β.
z Обтекание прямоугольного крыла
V∞sinβ потоком со скоростью V∞ при скольжении
с углом β определется скоростью невоз-
мущенного потока V∞ sinβ (рис. 5.4). В
l
x этом случае правая боковая кромка крыла
Mx<0 ∆Cp=Cpн-Cpв
является передней кромкой по отношению
к вектору V∞ sinβ. На рис. 5.4 приведена
эпюра распределения разности коэф-
Рис. 5.4 фициентов давления на нижней Срн и
верхней Срв поверхности крыла в сечении по размаху. Из рисунка видно, что
подъемная сила правой консоли крыла больше: ∆Yправ > ∆Yлев . Создается
y момент относительно оси х –
V∞sinβ
∆Yправ момент крена Мх против часовой
ψ>0 стрелки Мх < 0 .
∆Yлев 0
z 2. V-образность крыла (рис. 5.5).
Мха < 0
Приращения подъемной силы от
Рис. 5.5
обтекания правой и левой

34
полуплоскостей, расположенных под углом ψ>0 (ψ − угол поперечного V), за
счет наличия скорости V∞⋅sinβ имеют разное направление (рис. 5.5). Создается
момент крена Мхa < 0.
V β ∞
3. Влияние стреловидности передней
V∞sinβ
z кромки крыла (рис. 5.6 и 5.7).
χпк+β χпк
β За счет наличия составляющей скорости
χ V∞⋅sinβ стреловидность передней кромки правой
пк −β
полуплоскости меньше (χпк - β), левой полупло-
Мха < 0 скости − больше (χпк + β). На рис. 5.7 приведена
l зависимость Суа = f(α) для крыльев, имеющих
x стреловидность передней кромки (χпк - β) и
Рис. 5.6 (χпк + β), удлинение обоих крыльев и профиль
сечения крыла одинаковые. Отсюда следует, что
Cya χпк −β
правая полуплоскость крыла (рис. 5.6) имеет
χпк +β большую подъемную силу, чем левая. Эта
разность подъемных сил приводит к образо-
Cya прав

ванию момента крена Мха < 0 .


Cya лев

4. Расположение несущей поверхности на


фюзеляже (рис. 5.8).
α При скольжении поток тормозится
фюзеляжем. Рассмотрим три компоновки: высо-
Рис. 5.7
коплан, среднеплан, низкоплан.
β V∞ Cp на НП
Высокоплан
−−−
+++
Мха < 0 Cp на
−−−
−−−−− −−−−− +++ фюзеляже
V∞sinβ +++
+++
+++
+++ V∞sinβ

Среднеплан Низкоплан
Мха > 0
Мха < 0
V∞sinβ
−−− +++ V∞sinβ +++
+++
Элерон −−− −−− +++
+++
+++ +++ +++
−−−
+++
+++ +++ −−−
+++ ++++++ +++
возможно
х Мха > 0

Рис. 5.8

35
У высокоплана на правой половине НП из-за присутствия фюзеляжа
подъемная сила возрастает больше, чем уменьшается на левой полуплоскости;
образуется момент крена Мха < 0. Влияние фюзеляжа на несущие свойства
левой и правой полуплоскости определяется формой несущей поверхности на
<
виде сверху, поэтому возможны оба варианта создания момента крена: Мха > 0.
Компоновка “низкоплан” определяет существенный рост разрежения на левой
полуплоскости за счет фюзеляжа, поэтому рост подъемной силы на правой
полуплоскости меньше и возможно даже уменьшение несущей способности
этой половины консольной части крыла. Образуется момент крена Мхa > 0.
5. Высота вертикального оперения lво
y (рис. 5.9).
Zaво
lво

Чем больше lво, тем выше


YFβво

располагается точка приложения боковой


0 z
цм силы ВО. Кроме того, боковая сила зависит
от взаимного влияния ВО и фюзеляжа.
l
Момент крена Мхa во < 0 растет. Коэффици-
Рис. 5.9 ент момента крена самолета:
β
m xaст = m xa ст β ;
β β β β β β
mxa ст = m xa кр + m xaψ + mxa χ пк
+ mxa во + m xa инт =< 0 . (5.5)
При отклонении элерона на угол δэл (см. рис. 5.8) (правой или левой
полуплоскости) создается дополнительный момент крена: ∆mxэлер= mδx эл δэл
<
> 0.

5.3. Коэффициент аэродинамического момента рыскания


самолета
Аэродинамический момент рыскания самолета – это момент относи-
тельно оси y, создаваемый силами, действующими на компоновку самолета при
скольжении с углом β и при отклонении органов управления, обеспечивающих
образование момента относительно оси у. При скольжении правая и левая
полуплоскости несущих поверхностей создают разную подъемную силу и
индуктивное сопротивление (рис. 5.10). Особенно явно это сказывается на
трансзвуковых скоростях, при которых разные скорости потока на полуплос-
костях НП создают разную систему скачков уплотнения и, следовательно,
создаются разные силы волнового сопротивления. Основную долю момента
рыскания создают вертикальное оперение и фюзеляж:
m yaст = m βyaст β , так как β < 9°;
m βyaст = −m βyaво + m βyaф + m βya С =< 0 . (5.6)
xai

36
х На величину и знак коэффициента
m βyaст влияют геометрия вертика-
β>0 V∞
Myaст>0 льного оперения (влияние на myaво
через несущие способности ВО) и
фюзеляжа (влияние на myaф через
Zaф
Fβ ф коэффициент боковой силы Czaф).

5.4. Фокус самолета по


0 z углу скольжения
Xai лев кр Фокус самолета по углу
Xai прав кр
скольжения Fβ – это точка в
плоскости симметрии, относи-
Zво
тельно которой моменты рыскания
Fβ во и крена остаются постоянными
Xai лев го Xai прав го при малом изменении угла
скольжения β (рис. 5.11). Коэффи-
Рис. 5.10 циенты по оси х отсчитываются от
передней кромки САХ крыла с
подфюзеляжной частью. Фокус по углу скольжения Fβ самолета – точка в
плоскости симметрии самолета, в которой приложено приращение боковой
силы при малом изменении угла скольжения.
y

ц.м. Fβ

хм x y
xFβ= Fβ yFβ= Fβ
xFβ bсах bсах

Рис. 5.11
Если самолет симметричен, то фокус Fβ совпадает с боковым центром
давления самолета, а его координаты определяются соотношениями
∂m y ст ∂mx ст
xFβ = − bсах ; y Fβ = − bсах . (5.7)
∂С z ст ∂С z ст

37
При линейном изменении my(β), mx(β) при малых углах скольжения
m βy ст mxβст
xFβ = − bсах ; y Fβ = − bсах .
С zβст С zβст
Если самолет статически устойчивый в боковом движении, то
∂mx ст ∂m y ст
<0 и <0 (рис. 5.12).
∂β ∂β
mxст myст
+ β <0 + β
tg θ1= mxст tg θ2= myст <0

θ1 β θ2 β

− −
Рис. 5.12
Для обеспечения выхода самолета из штопора необходимо знать
зависимость производных по углу скольжения mxβст , m βy ст от угла атаки.
Пример такой зависимости, полученной на основании систематического
эксперимента, приведен на рис. 5.13.
β β
mxст myст
+ β
myст β
mxст

αкр


Рис. 5.13

38
6. Критические режимы обтекания на больших углах атаки

Увеличение углов атаки самолета (ЛА) приводит к тому, что с углов


атаки α = α но нарушается плавность обтекания. При увеличении углов атаки
больше чем α ≥ α нс начинается срыв потока с верхней поверхности подветрен-
ной области несущих частей ЛА. Аэродинамические характеристики в
диапазоне углов атаки α но < α < α нс резко изменяются. При α > α но зона
отрыва потока увеличивается до α кр и при α = α кр − критическом угле атаки −
охватывает всю верхнюю поверхность. Несущая способность самолета резко
уменьшается, сопротивление существенно возрастает. При α > α кр сорванный
поток отходит от поверхности, несущая способность определяется только
давлением на подветренную часть самолета.

6.1. Отрыв потока на профиле ( λнп → ∞ )

1. Отрыв потока у задней кромки профиля (рис. 6.1, а, б, в).


Cp Cp

− − Cpв
Cpв

+ 1 x= x + 1 x
b
Cpн Cpн
a) a)

V∞
x
б)
α x
V∞
b
б) x
V∞ в)
Cya Cya

α α
αнс αкр αнс αкр
в) г)
Рис. 6.1 Рис. 6.2

39
Отрыв у задней кромки образуется у профилей с большой относительной
кривизной f >> 0.02 и относительной толщиной c ≥ 0.15 . На рис. 6.1, а
приведена зависимость распределения коэффициента давления по контуру
такого профиля C p ( x ) . Из рис. 6.1, а видно, что в кормовой части профиля
∂p
имеет место положительный градиент давления > 0 . Ламинарный
∂x
пограничный слой в носовой части профиля переходит в турбулентный,
толщина которого к задней кромке профиля растет. С увеличением угла атаки
влияние положительного градиента давления со стороны внешнего потока
приводит к отрыву потока у задней кромки (рис. 6.1, б). С дальнейшим
увеличением угла атаки влияние возрастающего положительного градиента
давления увеличивается, точка отрыва пограничного слоя смещается к носовой
части профиля – зона сорванного потока увеличивается. При α = α кр зона
срыва потока занимает всю верхнюю поверхность профиля. С появлением
отрыва потока несущие свойства профиля уменьшаются (рис. 6.1, в), при
α > α кр резко падают.
2. Отрыв потока с передней кромки профиля (рис. 6.2, а, б, в, г).
Отрыв у передней кромки образуется у профилей с относительной
толщиной c ≈ 0.09K 0.12 с утолщенной носовой частью. На рис. 6.2, а
приведена зависимость C p ( x ) для данного профиля при безотрывном его
обтекании. В этом случае ламинарный пограничный слой имеет достаточную
толщину и протяжность вдоль хорды профиля и попадает в зону
положительного градиента давления вблизи передней кромки. Взаимное
влияние положительного градиента давления и ламинарного пограничного
слоя, сила трения которого меньше силы трения турбулентного пограничного
слоя, приводит к отрыву пограничного слоя в области передней кромки
профиля (рис. 6.2, б). После отрыва поток вновь присоединяется, а в области
задней кромки вновь отрывается в результате влияния положительного
градиента давления у задней кромки (рис. 6.2, в). Подъемная сила при α > α кр
резко падает, так как верхняя поверхность оказывается в полностью сорванном
потоке, отошедшем от поверхности профиля (рис. 6.2, г).
3. Отрыв потока у носовой части профиля (рис. 6.3, а, б, в).
Этот характер обтекания соответствует обтеканию тонкого профиля
c < 0.06 с малым радиусом скругления носка при малых углах атаки. Лами-
нарный пограничный слой отрывается в области передней кромки профиля, в
зоне наибольших градиентов давления (рис. 6.3, а, б), турбулизируется и снова
присоединяется, образуя при этом длинную зону отрыва (рис. 6.3, в). При
увеличении угла атаки область сорванного потока расширяется в сторону
задней кромки профиля. С дальнейшим увеличением угла атаки α точка

40
присоединения потока доходит до задней кромки – поток полностью
отрывается. (рис. 6.3, г). Коэффициент подъемной силы C ya = f (α ) изменяется
как на рис. 6.3, д.

x x
V∞ V∞ в)
а)
Cp

Cpв x
− V∞ α>αкр
г)
Cya

Cyamax
+ 1 x
Cpн
α
αнс αкр
б) д)
Рис. 6.3
Характер отрыва потока с поверхности профиля зависит от его формы и
V b
числа Re∞ = ∞ . Сжимаемость вызывает дополнительное разрежение на
ν∞
верхней поверхности профиля и увеличивает положительный градиент
давления. При этом увеличивается толщина пограничного слоя. Поэтому при
переходе обтекания профиля из области несжимаемого потоке в области
сжимаемого срыв начинается при меньших углах атаки, величины α кр и
C ya max уменьшаются.

6.2. Критические режимы обтекания крыльев конечного размаха


Срыв потока на крыле конечного размаха при положительных углах атаки
возникает на его верхней поверхности. Область возникновения срыва на крыле,
критический угол атаки и коэффициент C ya max зависят от геометрических
параметров крыла, его формы на виде сверху, интерференции с фюзеляжем,
числа Маха невозмущенного потока M ∞ , числа Рейнольдса. Крыло конечного
размаха в результате влияния перетекания через концы, в сечениях плоскостью
ХОY по его размаху имеет различные структуру пограничного слоя и

41
распределения давления по контуру профиля в этих сечениях Ср(х). Поэтому
тенденция пограничного слоя к отрыву потока в разных сечениях различна. На
формирование срыва потока влияют: стреловидность, сужение, удлинение
крыла, форма его передней кромки, толщина профиля сечения крыла.
У прямоугольного крыла наибольшее разрежение на верхней поверхности
и положительный градиент давления в области корневых сечений. При
увеличении угла атаки срыв потока от корневых сечений распространяется в
сторону концов крыла. Уменьшение удлинения крыла обеспечивает
затягивание срыва потока на большие углы атаки (рис. 6.4).
У стреловидного крыла перераспределение нагрузки по размаху крыла к
его концам приводит к увеличению положительного градиента давления в
области концов. Срыв потока в результате взаимодействия утолщенного
пограничного слоя и положительного градиента давления образуется в области
концов (рис. 6.5).
z χпк z χ0 z

l/2
l/2
x x x l/2

Cpн-Cpв Cpн-Cpв Cpн-Cpв


(Cpн-Cpв)нс

z (Cpн-Cpв)нс z (Cpн-Cpв)нс z
0 l/2 0 l/2 0 l/2
Рис. 6.4 Рис. 6.5 Рис. 6.6
Увеличение сужения крыла вызывает рост положительного градиента
давления вблизи концов. Малые концевые хорды крыла определяют снижение
V b( z )
местного числа Re ∞ = ∞ . В результате ранний срыв потока возникает у
ν∞
концов крыла (рис. 6.6). На рис. 6.4 − 6.6 заштрихованная область – область на
крыле сорванного потока.
На образование срыва потока на крыле с наплывом оказывают
совместное влияние срыв потока в области наплыва крыла, как срыв с
треугольного крыла, и срыв в области базового крыла, как срыв с крыла малой
стреловидности по передней кромке (рис. 6.7).
Установка трапециевидного крыла на фюзеляж приводит к улучшению
его несущих свойств на больших углах атаки. Вихри, сходящие с фюзеляжа, не
взаимодействуют со слабыми вихрями крыла, проходят вдоль фюзеляжа и не

42
разрушаются до углов атаки α = 300 . В этом случае
χпк н
увеличение коэффициента C ya (α ) крыла при больших
z

углах атаки обеспечивается вихрями, сходящими с


χпк б фюзеляжа, которые повышают разрежение на верхней
поверхности крыла.
Установка крыла с наплывом на фюзеляж при
больших углах атаки α > 200 приводит к
l/2
x существенному уменьшению несущих свойств крыла.
Это объясняется образованием вторичных вихрей при
Cpн-Cpв срыве потока на фюзеляже, проходящих вдоль
фюзеляжа и взаимодействующих с системой вихрей
наплыва и базового крыла. Их взаимодействие с
вихрями базового крыла приводит к более раннему
(Cpн-Cpв)нс z разрушению вихрей в области задней кромки крыла.
0 l/2 Так как вихри, сходящие с фюзеляжа при
Рис. 6.7 больших углах атаки, могут быть несимметричными,
то при углах атаки α > α нс могут появиться дополнительные моменты M y и
M x . На срывных режимах обтекания аэродинамические характеристики
самолета (летательного аппарата) зависят от скорости вращения самолета
относительно оси х ω x и от угла скольжения β .
При вращении самолета углы атаки сечений части крыла, идущей вверх,
меньше углов атаки другой части, опускающейся вниз. Большие летные углы
атаки вызывают отрыв потока на идущей вниз консольной части крыла раньше,
чем на консольной части крыла, идущей вверх. Подъемная сила опускающейся
части крыла уменьшается за счет срыва потока. Это приводит к
дополнительному моменту крыла M x , который увеличивает вращение самолета
(летательного аппарата). Возникает явление самовращения − авторотация
самолета.
Наличие угла скольжения β изменяет аэродинамические характеристики
самолетов (летательных аппаратов) при больших углах атаки α ≥ α но по
Cya β=0 сравнению с безотрывным обтеканием у
самолетов со стреловидным или треугольным
β=0 β=0 крылом. Это объясняется изменением
стреловидности передней кромки консольной
β=0
части крыла. При β > 0 правая полуплоскость
консольной части имеет меньшую
α стреловидность и ее срывные режимы
Рис. 6.8 начинаются при больших углах атаки по
сравнению с углами атаки, при которых

43
начинается срыв с левой полуплоскости, стреловидность передней кромки
которой больше. На этой консольной части развивается срыв потока в концевой
части полуплоскости, несущая способность самолета уменьшается (рис. 6.8).
При безотрывном обтекании крыла (несущей поверхности) влияние числа
Рейнольдса практически отсутствует. Влияние сказывается на значении силы
сопротивления трения, определяемой структурой пограничного слоя: ламинар-
ного, турбулентного или смешанного. Ламинарный пограничный слой менее
устойчив к отрыву потока при увеличении углов атаки. Отрыв происходит при
меньших положительных градиентах давления, меньших углах α и значениях
коэффициента C ya . Увеличение числа Re приводит к росту α кр и C ya max
крыла. При полностью турбулентном пограничном слое рост Re не влияет на
Сyamax α кр и C ya max . Если профиль крыла
1.6
c=0.18 толстый и срыв происходит в области
задней кромки, то увеличение числа
1.4
Re в таком диапазоне чисел Re, когда
1.2 c=0.09 влияние Re есть, приводит к росту и
1.0 c=0.06 C ya max (рис. 6.9). Практически число
Re Re не влияет на отрыв и срыв потока
0.8 6
0.30.6 0.9 1.2 1.5 10 при увеличении угла атаки тонких
Рис. 6.9 крыльев с острым профилем.
Влияние числа Маха M ∞ на
коэффициент C ya max профиля зависит от его формы. На рис. 6.10 приводится
зависимость коэффициента подъемной силы от M ∞ при угле атаки,
соответствующем началу срыва потока. Увеличение числа Маха для профилей
с c = 0.09K 0.12 приводит к
уменьшению угла атаки α нс , Сyaнс c=0.15
коэффициента C yaнс и, следо- 1.2
вательно, C ya max . Для профиля с
1.0
относительной толщиной c = 0.15
при малых числах Маха (несжи-
маемый поток) C yaнс наибольшее, 0.8

при переходе к сжимаемому


0.6 c=0.09
потоку при росте M ∞ происходит
резкое падение C yaнс и C ya max , c=0.12 М∞
что объясняется полным срывом 0.2 0.4 0.6 0.8
потока, C yaнс и C ya max падают Рис. 6.10
(рис. 6.10).

44
Значение C ya max тонкого профиля в дозвуковом потоке практически не
изменяется. При возникновении отрыва потока C ya max растет. При M ∞ > M кр
возникают местные скачки уплотнения, что приводит к образованию волнового
срыва потока. Коэффициент падает.
Влияние удлинения крыла на коэффициент C ya max для прямоугольного
крыла приведено на рис. 6.11, для крыла треугольного − на рис. 6.12.
Сyamax ηк =1
1.6 1 =0
ηк = η
Сyamax к
1.3 1.5

1.0 1.0

0.9 0.5
λ λ
0.6
1 5 10
Рис. 6.11 Рис. 6.12
В обоих случаях существует такое удлинение λopt , при котором C ya max
имеет наибольшее значение. В случае прямоугольного крыла влияние на
C ya max определяется только его удлинением. Для треугольного крыла
изменение удлинения приводит к изменению стреловидности и сужения.
Однако в обоих случаях есть λopt , при котором значение коэффициента C ya max
крыла наибольшее.

6.3. Аэродинамическая тряска и допустимый коэффициент


подъемной силы
Одним из последствий срыва потока с крыла (несущей поверхности)
является аэродинамическая тряска – беспорядочное колебание (разной степени)
конструкции самолета и его частей (в частности, крыла) при обтекании с
отрывом и срывом потока. В этом случае образование вихревых структур и их
сход с поверхности и концов несущей поверхности является нестационарным и
приводит к периодическому изменению аэродинамических нагрузок,
действующих на несущую поверхность. Так как конструкция несущей
поверхности не является абсолютно жесткой, то нестационарная
аэродинамическая нагрузка вызывает колебания обшивки или частей самолета
(ЛА). Эти колебания, вызванные нестационарными аэродинамическими
нагрузками, называются тряской.

45
Примером появления тряски является обтекание двух несущих
поверхностей, расположенных друг за другом. Пусть впередистоящая несущая
поверхность обтекается с отрывом потока на передней кромке. Вторая несущая
поверхность расположена в следе за первой под углом атаки α = 0 .
Нестационарное вихревые движении при отрыве потока впередистоящей
поверхности приводит к изменению местных углов атаки поверхности,
расположенной в следе за первой. При этом несущая способность первой и
второй несущих поверхностей изменяется с определенной периодичностью.
Вторая несущая поверхность имеет большую амплитуду колебаний нормальной
силы при угле атаки α = 0 по сравнению с амплитудой колебания первой
несущей поверхности при α ≥ α нс . Несущая поверхность, стоящая в следе за
первой, выходит на режим вынужденных колебаний, вызванных
периодическими колебаниями от нормальной силы первой несущей
поверхности. Эти вынужденные колебания называются бафтингом.
Тряска летательного аппарата (самолета) возникает и в случае волнового
срыва, которая усугубляется вибрацией местного скачка уплотнения по
поверхности. В результате возникает дополнительное нестационарное
нагружение.
При числах Маха M ∞ > M кр наблюдается тряска рулевых поверхностей,
которая вызывается перемещением местных скачков уплотнения,
расположенных на поверхности перед отклоняемыми рулевыми поверхностями
и на самих рулевых поверхностях. При этом обтекание безотрывное.
Коэффициент подъемной силы самолета (летательного аппарата),
соответствующий началу тряски, обозначается C yaтр . Обычно C yaтр
незначительно больше коэффициента подъемной силы C yaнс , соответствую-
щего углу атаки, при котором начинается срыв потока. Как правило, появление
срыва потока и развитие отрыва потока приводит к уменьшению коэффициента
подъемной силы C ya (α ) . Поэтому по результатам расчета, трубных и летных
испытаний самолета определяются допустимое значение коэффициента
подъемной силы C yaдоп и угол атаки при C yaдоп − допустимый угол атаки
α доп , определяющие границу безопасного полета, при этом C yaтр < C yaдоп <
< C ya max .

46
7. Влияние близости земли на аэродинамические
характеристики самолета

При проектировании самолета любого назначения лучшие его


посадочные качества определяют лучшие летные качества самолета при прочих
равных аэродинамических характеристиках. Поэтому аэродинамическое
проектирование всегда содержит расчет аэродинамических характеристик
самолета вблизи земли.
1. По мере приближения самолета к земле между крылом и землей поток
тормозиться и давление на нижней поверхности крыла повышается. Это
приводит к дополнительному перетеканию воздуха через переднюю
кромку крыла с нижней поверхности крыла на его верхнюю поверхность
(рис. 7.1).

H
Рис. 7.1
2. Кроме того, поверхность земли отражает скошенный от земли поток,
приподнимает спутный след – уменьшается угол скоса потока за крылом.
3. Близость земли оказывает влияние на перетекание воздуха через концы
крыла и формирование концевых вихрей. У крыльев большого удлинения
концевые вихри поднимаются вверх, и их влияние на обтекание крыла
уменьшается. У крыльев малого удлинения конусные вихри расходятся в
стороны, что физически приводит к удлинению крыла.

СyaH Трапециевидное крыло Треугольное крыло


α
СyaH ≈ 20%Сya∞ СyaH
Сya∞
1.2 4

1.15 3

1.1 2

1.05 1
H H
1.0 0
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Рис. 7.2

47
H
Расчеты показывают, что при H = = 0.1 наибольшее приращение
L
подъемной силы имеет прямоугольное крыло по сравнению с трапециевидным
и треугольным крыльями. Влияние близости земли проявляется только при
H ≤ 0.5 (рис. 7.2).
Близость земли сильно влияет на индуктивное сопротивление. Вихри,
образующиеся около концов крыла и сходящие с них при приближении к земле,
отражаются от нее (рис. 7.3).
СxaiH
Сxai∞
1.0
0.8

0.6

0.4

0.2
H
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Рис. 7.3 Рис. 7.4
В результате угол скоса потока уменьшается, коэффициент индуктивного
сопротивления Cxai снижается (Xai=Rasinε) (рис. 7.4) Наиболее серьезное
влияние близости земли на коэффициент Cxai имеет место в случае скрученных
передних кромок крыла. Это объясняется:
1) уменьшением перетекания воздуха через передние кромки;
2) ростом подсасывающей силы вследствие повышения давления внизу
крыла и усиления перетекания с нижней поверхности на верхнюю.
При H = 0.1 коэффициент индуктивного сопротивления снижается почти
вдвое (рис. 7.4), а коэффициент подъемной силы растет (рис. 7.3).
Максимальное качество Кmax рас-
Kmax
тет (рис. 7.5). Этот эффект используется
5
при создании экраноплана − самолета,
4 летящего вблизи земли или водной
поверхности. Наибольшее влияние
3 близость земли оказывает на коэф-
фициент момента тангажа.
2
С ростом коэффициента подъемной
1
H силы при приближении к земной
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 поверхности:
Рис. 7.5
1. Фокус крыла смещается назад, что
объясняется перераспределением давления по хорде профиля крыла, так как
вблизи земли увеличивается нагрузка на хвостовую часть профиля (рис. 7.6).

48
Cpн-Cpв 2. Увеличивается эффективность
горизонтального оперения из-за
2
уменьшения углов скоса потока.
1.5 Самолет вблизи земли более устойчив.
H=0.1 Один из эффективных расчетных
1 способов учета влияния земли основан
на замене крыла дискретными
H=∞
0.5 вихрями. Земная поверхность вблизи
x крыла моделируется зеркально
0
0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 отображенными дискретными вихрями
Треугольное крыло λ = 2.3 крыла.

Рис. 7.6

49
8. Аэродинамика самолета в неустановившемся движении

В установившемся движении от времени не зависят не только


аэродинамические коэффициенты, характеризующие аэродинамику самолета,
но и определяющие полет самолета параметры, от которых зависят
аэродинамические коэффициенты: углы атаки α , скольжения β , крена γ и ряд
других параметров. В неустановившемся движении от времени зависят и
аэродинамические коэффициенты, и параметры, характеризующие движение
самолета, от которых зависят эти коэффициенты.

8.1. Нестационарные нагрузки при обтекании самолета


Причинами появления нестационарных нагрузок при обтекании самолета
могут быть:
- малые изменения местных углов атаки и скольжения от воздействия
порывов воздуха, отклонения органов управления, упругих деформаций частей
поверхности самолета;
- запаздывание прихода возмущений от источников возмущений в точки,
в которых определяется нагрузка. Причина запаздывания кроется в сжима-
емости среды и временной протяженности при образовании вихревых жгутов.
Сжимаемость среды влияет на скорость распространения малых
возмущений в газовой среде − скорость звука. В сжимаемой среде возмущения
распространяются не мгновенно. Изменение нагрузки связано с изменением
циркуляции, а циркуляция изменяется только за счет схода вихрей с концевых
кромок крыла. Сошедшие вихри сносятся вниз по потоку. Этот процесс в
общем случае носит нестационарный характер.
Наиболее распространенные задачи, при решении которых используется
нестационарная аэродинамика:
1. Задачи, связанные с медленно меняющимися процессами: колебания
летательного аппарата (самолета), явление реверса, автоколебания с
малыми частотами.
2. Задачи, в которых может приниматься зависимость от времени по
гармоническому закону, но частота колебаний произвольная. Это
высокочастотный флаттер, воздействие турбулентной атмосферы на
самолет.
3. Задачи апериодического (произвольного) изменения параметров, от
которых зависят аэродинамические характеристики летательного
аппарата (самолета).
В качестве примеров можно привести случаи, которые имеют место при
входе ЛА (самолета) в порывы воздуха, при воздействии потока за ударной
волной (скачком уплотнения), при разных эволюциях на траектории полета,

50
при упругих колебаниях по произвольному закону во времени.
Задачи общего определения нестационарных аэродинамических
характеристик ЛА (самолета) сложные. Поэтому при постановке задачи прежде
всего изучается физическая сторона явления, выбираются главные,
определяющие факторы и второстепенные, которыми можно пренебречь либо
которые можно упростить.
Если считать самолет твердым телом, то его движение определяют:
r
1. Вектор полной скорости V (t ) , модуль которого V ( t ) .
2. Положение центра масс.
r
3. Вектор полной угловой скорости вращения самолета ω (t ) относительно
центра масс. Его проекции ω x (t ), ω y (t ), ω z (t ) – скалярные величины.
4. Параметры, характеризующие положение самолета относительно вектора
его полной скорости: α (t ), β (t ), γ (t ) .
5. Параметр деформации частей самолета δ ( x , y , z ,t ) при отклонении его
рулевых поверхностей, который вводится как функция координат и
времени.
6. Турбулентность атмосферы, неравномерность потока за ударной волной,
характеризующиеся скоростями перемещения частиц (порывами)
r
воздушной среды W (t ) . В проекциях W x ( x , y , z ,t ) , W y ( x , y , z ,t ) ,
W z ( x , y , z ,t ) − скалярные величины.
Таким образом, движения самолета (ЛА) с учетом воздействия порывов
ветра определяется следующими кинематическими параметрами:
− V (t ), α (t ), β (t ) – параметры движения центра масс;
− ω x (t ), ω y (t ), ω z (t ) − параметры движения относительно центра масс;
− δ ( x , y , z ,t ) − параметр деформации частей самолета;
− W x ( x , y , z ,t ) , W y ( x , y , z ,t ) , W z ( x , y , z ,t ) − параметры порывов воздушной
среды.
Введем следующие безразмерные кинематические параметры:
V (t ) − V∞ l l
u= ; α ; β ; ω x = ω x V∞ ; ω y = ω y V∞ ; ω z = ω z b A V∞ ;
V∞ 2 2
∆x = Wx V∞ ; ∆y = W y V∞ ; ∆z = Wz V∞ , (8.1)
где V∞ − средняя скорость неустановившегося движения, b A − средняя
аэродинамическая хорда крыла с подфюзеляжной частью, l – размах крыла,
l/2 – полуразмах крыла.
В линейной постановке задачи каждый параметр из перечисленных в
соотношениях (8.1) меняется мало и для каждого из параметров линейная
задача по определению аэродинамических характеристик самолета может

51
решаться независимо. Если параметры в соотношениях (8.1) изменяются по
гармоническому закону, то при решении задачи вводятся производные этих
параметров по времени:
du dα & dβ & dω x & dω y dω z
u& = ; α& = ; β= ; ωx = ; ωy = ; ω& z = ,
dτ dτ dτ dτ dτ dτ
dδ d∆x d∆y d∆z
δ& = ; ∆x& = ; ∆y& = ; ∆z& = , (8.2)
dτ dτ dτ dτ
где τ = V∞ t bA в продольном движении, τ = 2V∞t l в боковом движении.
Параметры с точкой в соотношениях (8.2) также называются
кинематическими параметрами.

8.2. Аэродинамические силы и моменты при неустановившемся


движении
Нестационарные силы и моменты, действующие на самолет (ЛА) в
неустановившемся движении, можно выразить, как силы и моменты,
действующие на него в установившемся движении, через аэродинамические
коэффициенты, характерные геометрические размеры ЛА и скоростной напор
невозмущенного потока:
ρ ∞V∞2 ρ ∞V∞2
R(t ) = C R (t ) S ; M (t ) = m A (t ) Sb ,
2 2
где S – площадь крыла с подфюзеляжной частью; b = bA в продольном
движении; b = l в боковом движении.
Аэродинамические коэффициенты сил и моментов при
неустановившемся движении являются функциями времени, но они при этом
являются и функциями кинематических параметров, которые, в свою очередь,
зависят от времени:
C R = C R (U , α , β , ω x ,KK) ;
m A = m (U , α , β , ω x ,KK) .
В линейной постановке задачи можно записать:
C R = C R 0 + C Ru ⋅ u + C Ru& ⋅ u& + C Rα ⋅ α + C Rα& ⋅ α& + C Rβ ⋅ β + C Rβ ⋅ β& +
&

ω ω& ω ω &
+ C R x ⋅ω x +C R x ⋅ω& x +C R y ⋅ω y +C R y ⋅ω& y +C Rω z ⋅ω z +C Rω z ⋅ω& z ;
&
(8.3)

m A = m0 + mu ⋅ u + mu& ⋅ u& + mα ⋅ α + mα& ⋅ α& + m β ⋅ β + m β ⋅ β& +


&

ωx ω& x ωy ω& y
⋅ω& y + mω z ⋅ω z + mω z ⋅ω& z .
&
+m ⋅ω x + m ⋅ω& x + m ⋅ω y + m (8.4)
В выражениях (8.3) и (8.4) для коэффициентов силы и момента C R 0 m0 −
коэффициенты, соответствующие начальному моменту времени, при условии

52
равенства нулю всех кинематических параметров. Производные
коэффициентов C αR , C Rβ , mα , m β те же, что и в установившемся движении.

Соответственно, C αy , C zβ , mαz , m xβ , m βy не являются функциями времени.


Функциями времени являются коэффициенты сил и моментов, зависящие от
кинематических параметров C Ru ⋅ u (t ) , … mu ⋅ u (t ) и так далее в соответствии с
соотношениями (8.3) и (8.4).
Примеры отдельных случаев нестационарного полета ЛА:
1. β = ω x = ω y = ω y = δ р = 0 , ϕ ст = 0 .
Кинематические параметры: α = var , α& = var .
В начальный момент времени движение установившееся, оно
определяется параметрами: V∞ , α 0 , β0 , δ 0 , C R0 . Изменение угла атаки α (t )
приводит к перераспределению давления на поверхности летательного
аппарата и приращению коэффициентов аэродинамической силы C R на
величину C αR ⋅ α , пропорциональную изменению угла атаки α (рис. 8.1).
Аналогично, если происходит изменение углов скольжения β и отклонение
рулей δ , то изменение коэффициента C R определяется как C Rβ ⋅ β и C Rδ ⋅ δ .
V∞

V∞

V∞ V∞

Рис. 8.1
Если изменяется скорость полета самолета (ЛА), то так же, как и в случае
изменения угла атаки, изменится аэродинамическая нагрузка, действующая на
самолет. Это изменение учитывается кинематическим параметром u, изменение
коэффициента аэродинамической силы C R определяется коэффициентом C Ru u .
2. α = const , ω x = ω y = 0 , ϕ ст = const .
Кинематические параметры: ω z ≠ 0, ω& z ≠ 0 .
В данном случае параметр ω z определяет силы и моменты, которые
вызывают изменения местных углов атаки при вращении самолета
относительно оси, проходящей через центр масс. Если проекция угловой
скорости вращения относительно центра масс (ц.м.) на ось z ω z , то

53
r r r
y V y = ω z ⋅ x ; V = Vср + V y ,
Vyy r
V ∆α>0 Vср
∆α<0
где V y – окружная скорость, которая
ц.м.
Vср x возникает при вращении ЛА с
Vy
хм х
V
угловой скоростью ω z . Для каждой
точки, расположенной вдоль оси x,
Рис. 8.2 скорость V y зависит от расстояния
этой точки до центра масс (на рис. 8.2 – координаты x).
Возникновение дополнительной окружной скорости V y = ω z x изменяет
Vy Vy ωz x
направление скорости Vср на относительную величину ∆β = = = ,
Vср V∞ V∞
которая, в свою очередь, изменяет местные углы атаки частей летательного
аппарата на величину ∆α . Вдоль оси x местные углы атаки изменяются не
только по величине, но и по знаку. При x < 0 ∆α > 0 , при x > 0 ∆α < 0 .
Если координата точки, в которой определяется местный угол атаки
(b − xм ) , то ∆α = (b − xм )ω z V∞ = ω z > 0 . Если x = − xм , то ∆α = − xм ω z V∞ < 0 .
Таким образом, кинематический параметр ω z характеризует изменения
местных углов атаки вдоль оси х летательного аппарата.
Аналогично можно показать, что ω x − кинематический параметр,
характеризующий изменения углов α вдоль оси z и углов β вдоль оси x, а
кинематический параметр ω y определяет изменение углов β вдоль оси х. В
результате изменения местных углов атаки α и углов скольжения β
перераспределяются аэродинамические силы, что отражают слагаемые
ω
равенства (8.3) C Rω x ⋅ω x +C R y ⋅ω y +C Rω z ⋅ω z .
Кинематические параметры с точками также влияют на
аэродинамическую силу. Дополнительные силы возникают при ускоренном
движении самолета (ЛА). Эти силы связаны с ускорением частиц газа около
поверхности ЛА, т.е. имеют инерционную природу: C Ru& ⋅ u& , C Rα& ⋅ α& , C β ⋅ β& , C Rδ ⋅ δ& .
& &
R

8.3. Понятие о моменте демпфирования тангажа самолета.


Спиральные моменты
В случае неустановившегося обтекания при вращении самолета
относительно оси, проходящей через центр масс, возникают дополнительные
моменты нестационарного характера. При вращении самолета, например
относительно оси z, воздушный поток препятствует этому вращению.
Создается препятствующий демпфирующий момент (рис. 8.3).

54
y

∆Yаго

x Fαго

α ц.м.
∆Vy
V∞ хFαго

Рис. 8.3
При вращении самолета по часовой стрелке ( ω z > 0) Mz ст > 0 на горизонтальное
оперение действует воздушный поток со скоростью ∆Vу, определяющий
повышение давления на нижней поверхности оперения. Увеличение перепада
давления на нижней и верхней поверхностях ГО определяет появление
дополнительной подъемной силы ∆Yа го, которая создает момент тангажа
∆Мz го < 0, препятствующий вращению самолета с угловой скоростью ω z > 0.
Этот момент называется демпфирующим вращение самолета с исходной
угловой скоростью. При вращении самолета его движение определяется
безразмерными кинематическими параметрами α, α& , ω z , ω& z :
m zст = m z 0 + mαz ⋅ α + mαz& ⋅ α& + m β ⋅ β + m β ⋅ β& + mω ω& z &
&
z ⋅ω z + m z ⋅ω z .
z (8.5)
На основании исследования процессов демпфирования летательного
аппарата (самолета) установлено, что коэффициент mz существенно меньше
остальных производных коэффициента mz, и им можно пренебречь. Было
показано, что α& = ω z , следовательно, C αR& = C Rω z . Поэтому выражение коэф-
фициент тангажа самолета можно записать как
(
m zст = m z 0 + mαz ⋅ α + mαz& ⋅ + mω )
z ⋅ω z + K ,
z

( )
где mαz& ⋅ + mωz z ⋅ω z определяет коэффициент момента демпфирования.
В общем случае:
− момент демпфирования в продольном движении
(
Мz демпф = mαz& ⋅ + mω )
z ⋅ω z q∞ S bА ;
z

− моменты демпфирования в боковом движении


ω
Му демпф =  m βy ⋅ + m y y  ⋅ω y q∞ S l ;
&
 
(
Mх демпф = mxβ ⋅ + mω
&
)
x ⋅ω x q∞ S l .
x

При вращении летательного аппарата (самолета) относительно оси х

55
возникает момент рыскания Му, который создается составляющими
индуктивного сопротивления несущих поверхностей и, главным образом,
вертикальным оперением ВО, поскольку изменяется угол скольжения β для ВО.
При вращении относительно оси у возникает момент относительно оси х
– момент крена Мх, который создают несущие поверхности летательного
аппарата (крыло и ГО самолета) в результате разности несущей способности
правой и левой полуплоскости при изменении угла β.
Возникающие моменты называются спиральными моментами:
ω
Мх спир = m x y ω y q∞ S l ; (8.6)
Myспир = mωy x ω x q∞ S l .

При выходе на большие углы атаки фюзеляжа, корпуса ракет, крыльев


аэродинамических компоновок летательных аппаратов (самолета) происходит
потеря гидродинамического демпфирования, возникают автоколебания и, как
следствие, появляется динамическая неустойчивость.
Потеря гидродинамического демпфирования в основном связана с
отрывом потока, перестройкой вихревых структур, разрушением ядер вихрей.
Условие потери гидродинамического демпфирования записывается в виде
dC ya
+ C xa < 0 . Из этой формулы следует, что потеря демпфирующих свойств

возможна в области углов атаки, при которых при обтекании образуется срыв
потока. Экспериментальные исследования показали, что продольное
демпфирование самолета зависит от особенностей аэродинамической
компоновки самолета, формы крыла на виде сверху, размещения мотогондол,
размеров и формы стабилизатора и ряда других параметров внешнего облика
самолета. Способность самолета к демпфированию сохраняется во всем
диапазоне углов атаки, не выходящем за пределы безотрывного обтекания. При
выходе на углы атаки, при которых появляется отрыв потока, необходимо знать
условия, при которых возникают автоколебания. Установлено, что
автоколебания возникают в диапазоне углов атаки, при которых производные

(m z + m z )
α& ωz
и
∂2
∂x 2
(mα&
z + mω
z )
z имеют разные знаки в решении уравнения

продольных автоколебаний J zα&& = m z q∞ SbA , где Jz – момент инерции самолета,


α&& – вторая производная по времени от угла атаки.
При проектировании аэродинамической компоновки самолета важно
уметь предсказывать потерю гидродинамического демпфирования и
возможность возникновения автоколебаний, чтобы исключить или свести к
минимуму эти явления.

56
8.4. Прогнозирование тряски при проектировании маневренных
самолетов
Одной из причин, ограничивающих маневренность самолета на средних и
больших углах атаки, является тряска, которая вызывается разрушением
вихревых структур и отрывом потока на верхней поверхности крыла.
Возможность прогнозирования углов атаки, при которых начинается тряска,
позволяет еще на стадии проектирования самолета принять меры по
стабилизации течений над крылом с целью снижения общего уровня тряски или
смещения этого неблагоприятного явления на большие углы атаки.
Измерения пульсаций давления на
Cya
поверхности крыла в областях, над которыми
формируются вихревые структуры, во время
летных испытаний и при экспериментальных
исследованиях в аэродинамических трубах
α (АДТ) показали, что интенсивный рост уровня
пульсации давления определяет разрушение
Mza вихревых структур и тряску.
α Начало тряски можно просто и достаточно
точно определить по изменению производной
зависимостей суммарных коэффициентов Суа(α),
Cx
mz(α) по углу атаки и производной
αнт α коэффициента продольной силы по углу атаки
(рис. 8.4). Выберем коэффициент продольной
силы при β = 0, равный
Сх = Сха cosα – Cya sinα . (8.7)
Рис. 8.4 Наиболее чувствительной к нелинейным
изменениям является зависимость Сх(α), так как коэффициент продольной силы
одновременно определяется через зависимости Суа(α) и Сха(α). Для преду-
преждения тряски необходимо знать место на поверхности крыла, где
происходит отрыв потока, вызывающий тряску. С этой целью в аэродинами-
∆Cp ческих трубах на дренированной модели
производятся испытания для определения
mzaст распределения давления с одновременной
A визуализацией течения. В качестве
примера на рис. 8.5 представлена
α зависимость ∆C p (α ) = C pb0 (α ) − C pb( x ) (α ) ,
Рис. 8.5 где C pb0 − коэффициент давления на верх-
ней поверхности крыла в передней точке

57
хорды крыла; C pb( x ) − коэффициент давления на верхней поверхности крыла в
точке х по длине рассматриваемой хорды; точка А – точка, в которой растет
уровень пульсации давления.

8.5. Запаздывание угла скоса потока при неустановившемся


движении
В неустановившемся движении при определении угла скоса потока в
области второй несущей поверхности НПII, расположенной в следе за первой
НПI, необходимо учитывать запаздывание угла скоса потока. В
неустановившемся движении обтекание НПII определяется параметрами
движения в данный момент времени и в предшествующие моменты времени.
Так как НПII расположена за несущей поверхностью НПI на расстоянии LНПII,
поток скошенный НПI достигает НПII через время
LНПII
∆t = .
K TНПI V
Тогда угол скоса потока в неустановившемся движении в области НПII
определяется как угол скоса при установившемся движении, но при угле атаки
αНП II, соответствующем времени t1 = t - ∆t .
Пусть
αНП I = α1 = α(t) + ∆α , (8.8)
где ∆α = - α& (t ) ∆t, α& (t ) > 0, тогда α1 < α (t),
α& (t ) < 0, α1 > α (t).
Изменение угла атаки НПI приводит к изменению угла скоса потока на
∆εу НПI = ε αyНПI ∆α . Тогда угол скоса потока в области НПII в неустановившемся
движении, по сравнению с установившимся будет иметь поправку при α& (t ) > 0
∆εуНПI < 0, при α& (t ) < 0 ∆εyНПI > 0.
В этом состоит запаздывание угла скоса потока, приводящее в
неустановившемся движении к возникновению дополнительной нормальной
силы у НПII:
∆YНП II = - (Kт Kαα НП II Cαya из НП II ·SкНПII /S) q∞ εα α& (t ) ∆t;
∆MzНП II = ∆YНП II (xFαНПII – xM);
α& (t ) > 0 ∆MzНПII < 0 – момент на пикирование;
α& (t ) < 0 ∆MzНПII > 0 – момент на кабрирование.
Момент тангажа, возникающий за счет изменения угла скоса потока в
области НПII при запаздывании потока в следе НПI, препятствует изменению
угла атаки НПII; следовательно, он действует как демпфирующий момент
тангажа самолета.

58
9. Основы аэродинамики гиперзвуковых скоростей

9.1. Особенности гиперзвуковых течений


Условно принято, что область гиперзвуковых течений начинается
примерно с чисел Маха М∞ ≥ 5. При гиперзвуковых скоростях возникают
явления, которыми при сверхзвуковых скоростях можно пренебречь.
Особенности гиперзвуковых скоростей условно можно разделить на две
группы: газодинамические особенности и физико-химические особенности.
Газодинамические особенности
1. Линейная теория становится неприменимой, так как малые возмущения
скорости V ′ , по сравнению со скоростью невозмущенного потока V∞,
становятся соизмеримыми со скоростью звука а∞. Если скорость в поле течения
r r r r
представить в виде V = V∞ + V ′ , то V ′ ≈ a∞ . Это можно вывести из уравнения
V2 dp
Бернулли +∫ = const =C, записанного в дифференциальной форме
2 ρ
dp
VdV + =0 или dp = −VdVρ . Выполним следующие преобразования:
ρ
dp ρ ρ V2 ρ γ V2 γ V2 γV 2 dV
= − VdV = − dV = − dV = − dV − 2 dV = −γM 2 .
p p p V pγ V γ
p V a V V
ρ
В итоге получим
dp dV
= −γM 2 , (9.1)
p V
где γ − показатель адиабаты.
dρ 1 dp dV
Для изоэнтропических течений p = Cρ γ , поэтому = = −M 2 ,
ρ γ p V
в результате имеем
dρ dV
= −M 2 . (9.2)
ρ V
Используя уравнение состояния идеального газа p = ρ RT , можно получить
= −(γ - 1)M 2
dT dV
. (9.3)
T V
Из формулы для скорости звука следует
da
=−
(γ - 1) M 2 dV .
a 2 V
Из соотношений (9.1) − (9.3) следует, что даже небольшое относительное

59
изменение скорости при М∞ ≥ 5 вызывает значительные относительные
изменения давления, плотности, температуры и скорости звука. Следовательно,
в этих условиях многие выводы линейной теории, эффективной при
рассмотрении течений с умеренными сверхзвуковыми скоростями, при М∞ ≥ 5
становятся неприемлемыми. Для сравнения:
dp dV dρ dV dT dV
М∞ = 2: = −5.6 ; = −4 ; = −1.6 ;
p V ρ V T V
γ = 1,4;
dp dV dρ dV dT dV
M∞ = 10: = −140 ; = −100 ; = −40 .
p V ρ V T V
2. Имеет место сильное взаимное влияние (взаимодействие) пограничного
слоя и скачка уплотнения. С ростом числа Маха невозмущенного потока М∞↑,
конус возмущения сужается, так как sin µ = 1/M∞ и угол полураствора конуса
возмущения уменьшается µ↓ (рис. 9.1). Например,
М∞ = 2 , sin µ = 0,5 , µ = 30° ;
V∞>>a∞
µ M∞ = 10 , sin µ = 0,1 , µ = 6° .
µ
Косой скачок уплотнения с ростом М∞
Рис. 9.1 приближается к поверхности клина
(рис. 9.2), угол наклона скачка β
уменьшится. Для θ = 10°
β М∞ =2 β = 38° ;
θ
V∞>>a∞
М∞ =10 β = 12° .
Между скачком уплотнения и
поверхностью клина образуется узкая
Рис. 9.2 область высокого давления, плотности
и температуры.
В случае затупленных тел (рис. 9.3) скачок с увеличением числа М∞ ≥ 5
приобретает форму, близкую к форме обтекаемого тела.
M =2 M∞>5

V∞>>a∞ V∞>>a∞

Скачок уплотнения
Скачок уплотнения
Рис. 9.3

60
Одновременно с ростом числа Маха М∞ растет толщина пограничного
слоя, так как с увеличением числа М∞, растет температура торможения
 γ -1 2 
T0 = T 1 + M∞  ; следовательно, число Рейнольдса Re уменьшается:
 2 
1 1 V L
δ лпс ~ ; δ тпс ~ 5 , Re= δ , (9.4)
Re Re ν δ
где Vδ , ν δ – параметры потока на внешней границе пограничного слоя; νδ =
n
=µδ/ρ, µδ=µ∞(Тδ/Т∞) , n=0.76. При Т ↑ растет µ, уменьшается плотность,
кинемати-ческий коэффициент вязкости ν растет (ν↑↑ = µ↑/ρ↓). Таким образом,
с ростом температуры пограничный слой (его толщина) становится
соизмеримым с областью возмущенного потока за скачком уплотнения около
обтекаемого тела. Поэтому при гиперзвуковых скоростях уравнения скачка
уплотнения и пограничного слоя решаются совместно.
Физико-химические особенности
Рост температуры за скачком и в пограничном слое при М∞ ≥ 5 изменяет
физико-химические свойства газа, они будут существенно отличаться от
физико-химических свойств совершенного газа.
До температуры Т < 1500 К газ считается совершенным с постоянным
теплосодержанием, он подчиняется общему закону p = ρRT, но молекулы газа
не изменяют своего строения. При этом R = Rm /m, где R – газовая постоянная,
Rm – универсальная газовая постоянная, m – молекулярный вес газа:
Rm = 8.31446 Дж (ммол⋅ K ) ; R = 287.04 Дж (кк ⋅ K) (воздух) .
При 2500 К > Т > 1500 К происходит возбуждение колебательных
степеней свободных молекул кислорода и азота, вызванное деформацией
молекул, обладающих большой скоростью теплового движения. В результате
Ср = Ср (Т), СV = CV(T), показатель адиабаты γ = Ср /СV уменьшается, так как
увеличение коэффициента удельной теплоемкости при постоянном давлении Ср
происходит медленнее по сравнению с ростом коэффициента удельной
теплоемкости при постоянном объеме – СV . Масса газа при этом остается
постоянной (m = const), Rm = const, но газовая постоянная R изменяется, так как
R = Cp – CV.
При 6000 К > T ≥ 2500 К происходят диссоциация и ассоциация молекул,
молекулярный вес изменяется (m=m(T, p )), коэффициент удельной теплоем-
кости С зависит не только от температуры, но и от давления (С = С(Т, p)), зави-
симость теплосодержания i = i (T, p), все остальные уравнения для движущейся
газовой среды записываются как для реального газа.
При Т ≥ 6000 К происходит ионизация молекул газа. Появляются

61
свободные ионы и заряженные частицы, среда становится электропроводящей.
Электропроводящая и электронейтральная газообразная среда, содержащая
свободные ионы и заряженные частицы, называется плазмой.

9.2. Обтекание тупого угла гиперзвуковым потоком

Картина обтекания тупого угла, большего 180°, представлена на рис. 9.4.

µ
Углы возмущения определяютя через
V∞>>a∞
M∞ µ1 sin µ = 1/M∞ ;
V1 >>a
1 sin µ1 = 1/M1 , M1 = V1 / a1.
θ0 M1
При описании обтекании тупого угла
Рис. 9.4
(рис. 9.4) гиперзвуковым потоком, в
случае малого угла поворота потока θ0 используется точное решение уравнений
течения разрежения [4]. Вводится новый параметр гиперзвукового подобия
Кα = М∞θ0 . (9.5)
В результате можно показать, что все параметры течения после поворота на
угол θ0 – р1, ρ1, Т1 определяются проcтыми алгебраическими уравнениями, в
которые входит параметр подобия Кα :
Ср1 /θ20 = f (Kα); ρ1 /ρ∞ = f1 (Kα); p1 /p∞ = f2 (Kα) ; T1 /T∞ = f3 (Kα). (9.6)
Закон гиперзвукового подобия при обтекании тупого угла, большего
180°. При обтекании двух различных углов, больших 180°, гиперзвуковым
потоком с разными числами М∞ для каждого из этих двух течений будут
одинаковыми отношения Ср1 /θ20 ; р1 /р∞; ρ1 /ρ∞ ; Т1 /Т∞ , если для этих течений
сохраняется одинаковым и постоянным параметр гиперзвукового подобия Кα =
=М∞θ0. При М∞→ ∞ Ср1 /θ20 → 0.

Картина обтекания тупого угла, меньшего 180°, представлена на рис. 9.5.

β Параметрами гиперзвукового подобия в


V ск M ск
V∞>>a∞ этом случае являются Кα = М∞θ0 , Кβ= М∞β.
M∞
Можно показать [4], что Кβ = f (Kα). Также
θ0 на основании теории для косого скачка
Рис. 9.5 уплотнения выводится уравнение
γ +1
K β2 − Kα K β − 1 = 0 . (9.7а)
2
Решение уравнения (9.7а) имеет следующий вид:

=
β γ +1
= +
(γ + 1)2 + 1
, (9.7б)
Kα θ 0 4 16 Kα2

62
где γ = Ср/СV − показатель адиабаты. При М∞→ ∞ отношение параметров
гиперзвукового подобия становится равным
Кβ /Кα = ( γ +1)/2 . (9.7в)
Закон гиперзвукового подобия при обтекании тупого угла, меньшего
180°. При обтекании двух различных углов, меньших 180°, гиперзвуковым
потоком с разными числами М∞ для каждого из этих двух течений будут
одинаковыми отношения Ср ск /θ02 ; pск /p∞ ; ρск /ρ∞ ; Тск /Т∞ , если для этих
течений параметр гиперзвукового подобия Кα = М∞θ0 будет одинаковым и
постоянным.

9.3. Плоская пластина в гиперзвуковом потоке при малых


углах атаки
Картина течения представлена на рис. 9.6.
V∞>>a∞ Для определения коэффи-
α циентов давления на нижней и
в
верхней поверхностях пласти-
н α V нки при малых углах атаки
можно использовать формулы
Рис. 9.6 для гиперзвукового обтекания
<
тупых углов >180°:
Тогда имеем:
Срв /α2 = f1 (Kα); Cрн /α2 = f2 (Kα); Kα = M∞ α;
2
Cрв=f1(Kα)α ;Cрн=f2 (Kα)α2;
2
Cya = Срн – Срв = [ f2 (Kα) – f1 (Kα) ] α ; (9.8)
3
Сха = (Срн – Срв)α = [f2 (Kα) – f1 (Kα)] α ; (9.9)
2
М∞→ ∞, Срв → 0, Срн = ( γ +1)α ;
2 3
Суа = ( γ +1)α ; Сха = ( γ +1)α . (9.10)
При переходе к гиперзвуковым скоростям линейная зависимость
коэффициента подъемной силы плоской пластины при малых углах атаки
C ya (α ) нарушается.
Закон гиперзвукового подобия для плоской пластины. Если для двух
гиперзвуковых потоков, обтекающих плоские пластины под разными малыми
углами атаки α , параметр гиперзвукового подобия Кα = М∞α =const одинаков
и постоянен, то для этих потоков, обтекающих плоские пластины, одинаковы
соотношения:
C ya / α 2 , C xa / α 3 , C ya M ∞2 , C xa M ∞3 , mzа проф / α 2 . (9.11)

63
Сравнение зависимостей C ya (α ) для плоской пластины, обтекаемой
потоком газа при разных числах Маха невозмущенного потока M ∞ при малых
углах атаки, приведено на рис. 9.7. С ростом M ∞ постепенно появляется
характерная нелинейность:
C ya 2 1. M ∞ ≤ 0.3, C ya = 2πα .
1
2πα
3 2. 0.3 ≤ M ∞ ≤ M кр , C ya = .
1 − M∞
2
4

3. 1 ≤ M ∞ ≤ 5, C ya = .
5 M∞ − 1
2

α 4. M∞ ≥ 5, C ya = [ f 2 (Kα ) − f1(Kα )]α 2 .


Рис. 9.7 5. M ∞ → ∞, C ya = (γ + 1)α 2 .

На рис. 9.8 представлены графики зависимости относительной несущей


способности нижней и верхней поверхностей пластины C ya н = С p н C ya ;
C ya в = С p в C ya от параметра гиперзвукового подобия Kα . На рис. 9.8
использованы обозначения:
Cyaн Cyaв
н.п. − нижняя поверхность пластины,
1.0 в.п. − верхняя поверхность пластины.
н.п.
Из графика рис. 9.8 видно, что с
0.5 ростом числа M ∞ в гиперзвуковом
в.п. потоке роль нижней поверхности в
Kα создании подъемной силы возрастает,
Рис. 9.8 а роль верхней уменьшается. На
рис. 9.9 представлены для сравнения
распределения давления по верхней и
нижней поверхности пластины в дозвуковом, сверхзвуковом и гиперзвуковом
потоке при α > 0 .
Ср Ср Ср

х − х − х
1 1 1
+ + +
Дозвуковые Сверхзвуковые Гиперзвуковые
скорости скорости скорости
Рис. 9.9

64
9.4. Профиль в гиперзвуковом потоке
Рассмотрим обтекание клиновидного профиля гиперзвуковым потоком
под малым углом атаки α < θ (рис. 9.10). Углы поворота потока:
- на нижней поверхности профиля
α<θ
θΣ н = (α + θ ) < 0 , так как обтекается
в
βв
угол поворота, меньший 180° ;
V∞>>a∞ θ
α - на верхней поверхности

c
θ θ Σ в = θ − α = −(α − θ ) > 0 ;
βн
н c
b tgθ ≅ θ = . (9.12)
2
Рис. 9.10 Kα в = M ∞ θ Σ в = M ∞ (θ − α ) ;

Kα н = M ∞ θ Σ н = M ∞ (α + θ ) ,
знак угла для параметра подобия K α не учитывается.
В соответствии с соотношением (9.12), параметр подобия K α можно
записать в виде
 с  с
Kα в = M ∞  α −  , Kα н = M ∞  α +  .
 2  2
В общем виде параметр подобия для профиля в гиперзвуковом потоке равен
 с α 1 
Kα = M ∞  α ±  = M ∞ с  ±  . (9.13)
 2  с 2
Отсюда следует, что параметрами подобия для профиля являются
с α
M ∞α ; или M ∞ с ; . (9.14)
2 с
Эти параметры справедливы для профиля НП любой формы.
Закон гиперзвукового подобия для профиля НП. Для профилей
одинаковой формы (афиноподобных) при различных значениях относительной
толщины с , угла атаки α и числа Маха M ∞ соотношения

C ya / α 2 , C xa / α 3 , mzа проф / α 2 или C ya / c 2 , C xa / c 3 , mzа проф / c 2 ;


2
C ya M ∞ 2
, mza M ∞ , C xa M 3∞ (при C ya ≅ C y , mza ≅ mz , C xa ≅ C x ) (9.15)
одинаковы, если одинаковы для этих потоков параметры гиперзвукового
подобия
с α
M ∞α = const ; = const1 или M ∞ с = const 2 ; = const 3 .
2 с

65
9.5. Несущая поверхность и фюзеляж в гиперзвуковом потоке
На рис. 9.11 приведен спектр обтекания прямоугольного крыла (для
наглядности выбрано прямоугольное крыло, в общем случае все ниже
сказанное относится к НП произвольной формы на виде сверху).
V∞>a∞ V∞>>a∞
z z
µ
µ µ II µ
I I II
II II
l l
x x
1<M∞<5 M∞ >5
Рис. 9.11
На гиперзвуковых скоростях влияние концов несущей поверхности мало,
так как область концевого влияния II существенно сужается по сравнению с
обтеканием сверхзвуковым потоком в связи с уменьшением угла полураствора
конуса возмущения µ , выходящего из передней кромки концевой хорды.
Поэтому областью внутри концевого конуса возмущения II можно
пренебречь и рассматривать реальное крыло как крыло бесконечного размаха.
Параметры подобия для несущей поверхности конечного размаха: M ∞α ;
с 2 или M ∞ с ; α с те же, что и для профиля, поэтому закон гиперзвукового
подобия для несущей поверхности конечного размаха тот же, что и для
профиля.

9.6. Конус и тело вращения в гиперзвуковом потоке


На рис. 9.12 представлен конус, обтекаемый гиперзвуковым потоком под
малым углом атаки: θ к − угол
полураствора обтекаемого конуса,
β к − угол наклона конического
V∞>>a∞ θк
α скачка уплотнения. По аналогии с
d

профилем параметры подобия:


βк M ∞α ; θ к 2 или M ∞θ к ; α θ к ;
L удлинение конуса λк = L d ,
tgθ к = d (2 L) ; конус тонкий:
Рис. 9.12
tgθ к ≈ θ к = 1/( 2λк ) . Тогда пара-
метры гиперзвукового подобия для конуса имеют вид
M ∞ / λк , αλк . (9.16)

66
Эти параметры сохраняются и для произвольного тела вращения. Закон
гиперзвукового подобия при обтекании тел вращения гиперзвуковым потоком
гласит: отношения C ya / α 2 , C xa / α 3 , mzа / α 2 одинаковы для рассматриваемых
M∞
тел вращения, если одинаковы их параметры подобия , αλтвр , где λтвр -
λтвр
удлинение носовой части тела вращения.

9.7. Приближенная теория Ньютона


Основные положения теории:
1. Газообразная среда состоит из относительно одинаковых и не
взаимодействующих между собой частиц, расположенных на равных
расстояниях друг от друга.
2. Скорость частицы до столкновения с поверхностью равна скорости
невозмущенного потока. После соударении частицы с элементом поверхности
нормальная составляющая ее скорости становится равной нулю, а касательная
составляющая при этом остается неизменной.
Возможность использования теории Ньютона для расчета давления на
поверхности тела в гиперзвуковом потоке объясняется следующим:
1. Скачок уплотнения приближается к поверхности, практически
огибая ее, принимая форму поверхности (см. рис. 9.3). Область между скачком
и обтекаемым телом мала. Поэтому скачок можно условно принимать за
поверхность тела.
2. До скачка скорость не меняет направления, за скачком нормальная
составляющая скорости мала по сравнению с нормальной составляющей
скорости до скачка. Поэтому нормальной составляющей скорости за скачком
можно пренебречь, остается только касательная составляющая скорости,
совпадающая со скоростью на поверхности тела при условии его безотрывного
обтекания (рис. 9.13).
A

a θ C
V ∞>> ∞
a C
V ∞>> ∞ V∞τ V∞n
B

Рис. 9.13 Рис. 9.14

67
Определим коэффициент давления в произвольной точке С (рис. 9.14).
r
Пусть θ − местный угол атаки элемента поверхности с внешней нормалью n в
r
точке С, тогда V∞τ = V∞ cos θ − скорость, параллельная касательной к
r
обтекаемому телу в точке С, а V∞n = V∞ sin θ − скорость, перпендикулярная
r
скорости V∞τ . Согласно второму закону Ньютона изменение количества
движения, происходящее в результате столкновения частиц газа с
поверхностью, равно импульсу действующих сил:

ρ∞V∞ sin θdSdt ⋅ V∞ sin θ − 0 = ( p − p∞ )dSdt ,


где ρ∞V∞ sin θdSdt − масса газа, которая сталкивается с элементом поверхности
dS за время dt. Тогда коэффициент давления равен
2( p − p∞ )
Cp = = 2 sin 2 θ . (9.17)
ρ∞V∞2

Это и есть хорошо известная формула Ньютона. Из нее видно, что


коэффициент давления C p зависит только от местного угла атаки и не зависит
от формы обтекаемого тела. Остановимся для сравнения на примере обтекания
клина и конуса. Пусть, в частности, θ кл = θ к (угол полураствора клина θкл
равен углу полураствора конуса). Как мы уже знаем, коэффициент давления на
клине больше коэффициента давления на поверхности конуса ( C p кл > C p кон ).
Учитывая это, для уточнения значения коэффициента давления на поверхности
плоского и осесимметричного обтекаемого тела, меридиональная плоскость
которого совпадает с плоским контуром, можно получить уточненную формулу
Ньютона. Потребуем, чтобы выполнялась следующая пропорция:
sin 2 θ
C p = C *p , (9.18)
sin 2 θ *
где C *p − известное значение коэффициента
θк конус давления C p в точке с местным углом атаки θ *
для плоского тела − в точке на поверхности клина.

θ клин Коэффициент C p и угол θ в соответствии с (9.18)
Рис. 9.15 – коэффициент давления и местный угол атаки
для пространственного тела (рис. 9.15). Если при
уточнении формулы использовать критическую точку на теле, то можно
получить C p = C p 02 sin 2 θ , где C p 02 − коэффициент давления торможения за
прямым скачком.

68
9.8. Особенности обтекания затупленного твердого тела
гиперзвуковым потоком
При обтекании тонких заостренных тел гиперзвуковым потоком
вследствие интенсивного нагрева носовая часть обгорает и становится
тупоносой. Наибольшее затупление передней кромки профиля НП или носка
тела вращения при гиперзвуковых скоростях улучшает характеристики
обтекаемого тела. При обтекании затупленного тела сверхзвуковым потоком
перед телом образуется отсоединенный криволинейный скачок с элементами
прямого скачка в центральной части ударной волны, за которыми скорость
потока дозвуковая. В критической точке скорость равна нулю, давление равно
давлению торможения. С удалением от критической точки скорость растет,
давление уменьшается, и в некоторой точке поверхности скорость становится
равной местной скорости звука, давление − равным критическому давлению
p кр . За этой точкой скорости сверхзвуковые. Наклон скачка уменьшается,
уменьшаются потери полного давления. При больших значениях числа M ∞
скачок уплотнения близко подходит к поверхности обтекаемого тела.
Даже малое затупление вызывает значительный градиент энтропии, это
приводит к особенности обтекания затупленных тел гиперзвуковым потоком.
∂p0 ∂s
При ≠0 ≠ 0 − за сильно искривленным скачком уплотнения поток
∂n ∂n
становится вихревым. Уменьшение полного напора приводит к уменьшению
скорости потока по сравнению со скоростью заостренного тела, и это
уменьшение тем больше, чем больше число M ∞ Вблизи поверхности
образуется слой очень малых скоростей с высокой энтропией потока, низким
давлением p0 , высокой температурой и пониженной плотностью. Этот слой
называется энтропийным, в отличие от пограничного слоя, его толщина не
определяется вязкостью газа. Для энтропийного слоя характерна
неоднородность энтропийного поля за скачком уплотнения затупленного тела
при его обтекании гиперзвуковым потоком. В энтропийном слое плотность газа
меньше, чем в соответствующей точке при обтекании остроносого тела,
значение кинематического коэффициента вязкости больше. Местные значения
числа Рейнольдса, подсчитанные по скорости на границе пограничного слоя,
уменьшаются. Поэтому, пока пограничный слой не выходит за пределы
энтропийного слоя, его характеристики (точка перехода, трение,
теплопередача) определяются этим уменьшенным числом Рейнольдса.
При уменьшении числа Re точка перехода ламинарного пограничного
слоя в турбулентный смещается, что с увеличением затупления носовой части
обтекаемого тела приводит к увеличению протяженности ламинарного слоя на
поверхности. Это влечет за собой снижение сопротивления трения и

69
существенное уменьшение теплового потока от пограничного слоя на большей
части носовой поверхности затупления.
В затупленной части тела при гиперзвуковых скоростях коэффициент
давления достаточно точно следует модифицированной формуле Ньютона
C p = C p 0 sin 2 θ . (9.19)
Тогда коэффициент волнового сопротивления
C x′ влн = К1C p 0 , (9.20)
где 0.5 <K1<1 для полусферического носовой части.
Коэффициент волнового сопротивления затупления (радиус R), приведен-
ный к площади сечения π R M2 ( RM − радиус сечения миделя), имеет вид
C x влн = C ′x влн R 2 , (9.21)
R
где R = .
RM
Отсюда следует, что при гиперзвуковых скоростях затупление носка
передней кромки несущей поверхности или носка остроносого тела приводит к
уменьшению теплового потока от пограничного слоя поверхности при
одновременном увеличении сопротивления обтекаемого тела.

9.9. Пакет прикладных программ “Newton+” для расчета


аэродинамических характеристик гиперзвуковых ЛА
Расчет аэродинамических характеристик гиперзвуковых летательных
аппаратов до высот полета 70−80 км с определением суммарных
коэффициентов аэродинамических сил и моментов, с оценкой распределения
давления и температуры вдоль поверхности может проводиться с помощью
разработанного на кафедре “Аэродинамика ЛА” комплекса программ [13]. В
состав этого комплекса входят собственный геометрический препроцессор,
позволяющий задавать поверхность исследуемого аппарата в виде связанного
набора треугольных панелей, и модуль “Newton+”, ориентированный на
выполнение прикладных расчетов при малых числах Кнудсена (Kn<0.01) и
больших гиперзвуковых скоростях полета (M>4.5−5). В этой области течений в
хорошем приближении выполняется гипотеза квазилокальности
взаимодействия [5], согласно которой потоки импульса и энергии,
воздействующие на элемент поверхности ЛА, отнесенные к скоростному
напору ρU ∞2 2 , определяются местным углом между нормалью к поверхности
этого элемента и вектором скорости U ∞ невозмущенного потока. При этом
рассматривается только класс выпуклых тел. Следовательно, аэродинамические
коэффициенты сил, моментов и теплоотдачи таких тел зависят от локального

70
угла атаки и критериев режима обтекания. В области гиперзвуковых течений
сплошной среды хорошо работает подход, основанный на использовании
известных методов расчета, пригодных для ограниченных областей параметров,
и на построении аппроксимационных соотношений для согласования
результатов, получаемых различными методами: Ньютона, касательных
клиньев и конусов, течения расширения Прандтля−Майера, теорий сильного
взрыва и взаимодействия ламинарного погранично слоя с невязким потоком [1].
Этот подход, реализованный в прикладном модуле “Newton+”, хорошо
зарекомендовал себя при определении аэродинамических характеристик тел, в
том числе достаточно сложных геометрических форм.

9.9.1. Алгоритм расчета местных аэродинамических коэффициентов

Местные аэродинамические характеристики [1] по физическому


содержанию определяются в виде суммы нескольких составляющих. Так,
суммарный коэффициент давления представляется в виде
с∑
p = c p + c pЭ + c pi . (9.22)
Здесь с p − коэффициент давления при невязком обтекании, не учитывающий
энтропийный эффект: c p = 2 ( p − p∞ ) ( ρ∞U ∞
2
), где ρ∞ − плотность
невозмущенного потока, p и p∞ − давление на поверхности и в
невозмущенном потоке соответственно; с pЭ − поправка к с p из-за влияния
затупления, связанная с энтропийным эффектом; с pi − поправка к с p ,

обусловленная слабым вязким взаимодействием. Помимо этого, в алгоритм


вводится учет свойства вязкости среды через с f − коэффициент местного
трения.
Для учета отличия формы местного сечения, перпендикулярного оси
симметрии тела, от круга вводится так называемый параметр
пространственности λ = b a , представляющий собой отношение меньшего
габаритного размера сечения тела b к его большему размеру a . При этом
значение параметра λ = 0 соответствует случаю пластины, а значение λ = 1 −
круговому сечению тела. Все вычисления проводятся дважды: при значении
параметра пространственности λ = 0 и λ = 1 . При этом все локальные
характеристики C находятся в зависимости от значений C = C 0 при λ = 0 ,
C = C1 при λ = 1 и параметра пространственности λ сечения тела:
( ) [
C = C 1 + f (λ ) C 0 − C 1 , где f (λ ) = 3(1 − λ )4 1 + 2(1 − λ )6 ]
−1
. (9.23)
При значении λ = 0 в качестве характерной длины берется расстояние ξ 0 до

71
критической точки сечения z = const или y = const , а при значении λ = 1 −
расстояние до критической точки всего тела ξ 1 . Эти длины в дальнейшем
также используются для оценки энтропийных эффектов и в расчетах
вязкостных эффектов.
При гиперзвуковом параметре подобия K = M ∞ sin α e ≤ 0 , где α e −
местный угол атаки элемента поверхности тела, применяются хорошо
известные формулы Прандля−Майера:

0 
cp = cp = 
[ ](
 (1 + 0.2 K )7 − 1 / 0.7 M ∞
2
)
, K ≥ −5,
. (9.24)
2
 − 1 /(0.7 M ∞ ), K < −5.
При K > 0 , в диапазоне местных углов атаки элемента поверхности
0 ≤ α e ≤ π / 4 , имеем
c 0p = (1 − 2 sin 4 α e )c К
p + 2 sin α e ⋅ c p ,
0 4 Н

c1p = (1 − 2 sin 4 α e )c К
p + 2 sin α e ⋅ c p ,
1 4 Н
(9.25)
а при π / 4 ≤ α e ≤ π / 2
c 0p = 2 cos 4 α ec КО
p + (1 − 2 cos α e )c p ,
4 Н

c1p = 2 cos 4 α e c К
p + (1 − 2 cos α e )c p .
1 4 Н
(9.26)
Здесь, в соответствии с работой [1], приняты следующие приближенные
соотношения для коэффициентов давления c Кp 0 , c К 1
p , определенные по методу
касательных конусов и клиньев соответственно:
 25 
cК 0
= 1.2 sin α 
e sin α + sin 2
α + ,
p e e 2 
 9M ∞ 
0.341 ⋅ sin α e
p = 2.083 ⋅ sin α e +
сК 1 2
,
M ∞ ⋅ (0.1705 + K )
а также приближенное соотношение, полученное на основании модифици-
рованного метода Ньютона:
p = (1.839 − 0.772 / M ∞ ) ⋅ sin α e .
cН 2 2

Таким образом, при любых значениях λ для коэффициентов давления имеем


( )
c p = c1p + f (λ ) c 0p − c1p .
Для расчета поправки, учитывающей влияние затупления тела c pЭ и
связанной с энтропийными эффектами, используются численные решения задач
обтекания тела затупленных пластины, клина, конуса и цилиндра при α e = 0 и
M ∞ >> 1 . Предполагается, что c pЭ не зависит от полуугла раствора клина,

72
конуса и числа M ∞ , так как энтропийные эффекты максимальны для
затупленной пластины и цилиндра, расположенного по потоку при α e = 0 и
M∞ → ∞ .
Согласно теории сильного взрыва поправки c 0pЭ и c1pЭ зависят от безраз-
мерных сопротивлений затупления передней кромки X 0 и носика тела X 1 ,
2
− −1
ξ  3
0  ξ1 
пропорциональных величинам   и  соответственно, где L − длина
 L  L
   
тела:
c 0pЭ = 0.174 X 0( )2 3 (ξ 0 L)− 2 3 ,
c1pЭ = 0.107 ∗ ( X 1 )1 / 2 (ξ 1 / L) −1 . (9.27)
При малых значениях ξ 0 L и ξ 1 L приведенные закономерности нарушаются
и приросты давлений c 0pЭ , c1pЭ не содержат особенностей при ξ 0 → 0 , ξ 1 → 0 ,
поэтому имеется возможность введения сглаживающей функции такой, что
поправки с 0pЭ и с1pЭ стремятся к нулю при ξ 0 → 0 и ξ 1 → 0 . С учетом этого
фактора и результатов численных расчетов вводятся следующие формулы для
рассматриваемых величин:

c 0pЭ =
( )
0.174 X 0 (ξ L) ,
23 0

0.449(X 0 ) + (ξ 0 L )
53 53

0.107( X 1 )1 / 2 (ξ 1 / L)
c1pЭ = . (9.28)
0.703 X 1 + (ξ 1 / L) 2
Погрешности вычисления энтропийных эффектов по формулам (9.28)
увеличиваются с ростом полуугла раствора тела, но доля c pЭ в суммарных
аэродинамических характеристиках при этом резко падает. Считается, что
безразмерные сопротивления X 0 и X 1 не зависят от угла атаки тела и
вычисляются один раз при единичном векторе скорости набегающего потока,
равном v = {1,0,0}. В каждом сечении тела z = const и в каждом сечении
r

y = const вычисляются интегралы


1
X z0 , X 0y = ∫ c p n x dγ ,
L
где n x − составляющая внутренней нормали по оси X ; L – характерный
размер тела (по X ), а интегрирование ведется по той части дуги γ (в сечении
z = const или y = const ), для которой α e ≥ π 4 . В итоге получаем таблицу

73
значений X z0 , X 0y . Аналогично
1
∫∫ c p nx dS ′ ,
X1 =
L2
где интегрирование проводится по той части поверхности тела S ′ , для которой
α e ≥ π / 4.
Для определения коэффициентов индуцированного давления с pi и трения
c f необходимо знать безразмерное давление p ∗ = p p∞ на верхней границе
пограничного слоя и его производную по параметру K . Соотношения для этих
параметров различны при λ = 0 и 1 (верхние индексы 0 и 1) и зависят от
параметра K и местного угла атаки α e :
при K ≤ −5 (полный разворот потока)
0 1
p =  p ∗  =  p ∗  = 0 ,

   
0 1
 1 dp ∗ 
∗  1 dp ∗ 
1 dp
=   =  = 0;
∗ dK  ∗ dK   ∗ dK 
p  p   p 
при − 5 ≤ K ≤ 0 (течение Прандтля−Майера)
0 1
p ∗ =  p ∗  =  p ∗  = (1 + K / 5)3.5 ,
   
0 1
1 dp ∗  1 dp ∗   1 dp ∗ 
= = = 1.4(1 + K / 5)2.5 ,
   
p ∗ dK  p ∗ dK   p ∗ dK 
при K ≥ 0 используются модифицированные формулы касательных клиньев,
конусов и Ньютона:
( )
p∗
К0
= 0.84 K  K + K 2 + 25 / 9  + 1 ,
 
К0
 dp ∗ 

 dK 


( )К 0 + 1/ 3
= 2 p ∗ K 2 + 25 / 9 ,
 
(p∗ )К1 = 1.458 ⋅ K 2 + 0.2386 ⋅ K (0.1705 + K ) −1 + 1,
К1
 dp ∗ 
  = 2.916 ⋅ K + 0.041⋅ (0.1705 + K )− 2 ,
 dK 
 
(p∗ )Н = 1.288 ⋅ (1 − 0.42 ⋅ M ∞− 2 )⋅ K 2 + 1 ,
Н
 = 2.575 ⋅ (1 − 0.42M ∞− 2 )K .
 dp ∗ 

 dK 
 

74
При значениях местного угла атаки 0 ≤ α e ≤ π / 2 имеют место соотношения:

(p∗ )0 = (1 − 2 sin 4 α e )⋅ (p∗ )К 0 + 2 sin 4 α e ⋅ (p∗ )Н ,


0 K0 Н
 dp∗ 

 dK 
(
 = 1 − 2 sin 4 α e )  dp∗ 
⋅
 dK 

 dp∗ 
+ 2 sin 4 α e ⋅ 
 dK 
 +
8
M∞


( )Н − (p∗ )К 0  ,
sin 3 α e ⋅  p∗
     

(p∗ )1 = (1 − 2 sin 4 α e )⋅ (p∗ )К1 + 2 sin 4 α e ⋅ (p∗ )Н ,


1 K1 Н
 dp ∗ 

 dK 
(
 = 1 − 2 sin 4 α e )  dp ∗ 
⋅
 dK 

 dp ∗ 
+ 2 sin α e ⋅ 
4
 dK 
 +
8
M∞

sin 3 α e ⋅  p ∗

( )Н − (p∗ )К1  ,
     
при π / 4 ≤ α e ≤ π / 2

(p∗ )0 = 2 cos4 α e ⋅ (p∗ )К 0 + (1 − 2 cos4 α e )⋅ (p∗ )Н ,


0 К0 Н
 dp * 

 dK 
 ∗
 = 2 cos 4 α e  dp 
 dK 
(  dp ∗ 
+ 1 − 2 cos α e ⋅ 4
 dK 
 ) +
8
M∞

sin α e ⋅ cos 2 α e ⋅  p ∗

( )Н − (p∗ )К 0  ,
     

(p∗ )1 = 2 cos4 α e ⋅ (p∗ )К1 + (1 − 2 cos4 α e )⋅ (p∗ )Н ,


1 К1 Н
 dp * 

 dK 
 ∗
 = 2 cos 4 α e  dp 
 dK 
(  dp ∗ 
+ 1 − 2 cos α e ⋅ 4
 dK 
 ) +
8
M∞

sin α e ⋅ cos 2 α e ⋅  p ∗

( )Н − (p∗ )К1  .
     
Обозначим
0 1
 1 dp ∗   ∗ 0  ∗  ∗ 1
  = 1  dp  , 1 dp  = 1  dp  ,

 p
∗ dK 

0
p∗ 
 dK   
 p
∗ dK
( )


1
p∗ 
 dK 
( )
тогда итоговые формулы для вязких поправок будут иметь следующий вид:
b3 ⋅ ( p ∗ ) 0 ⋅ u 1.5 L b3 ⋅ ( p ∗ )1 ⋅ u 1.5 3L
c 0f = ⋅ , c1f = ⋅ ,
M ∞ ⋅ Re 0 ξ0 M ∞ ⋅ Re 0 ξ1
0 1
b6 ⋅ u L  1 dp ∗ 
1.5
b6 ⋅ u 1.5 L  1 dp ∗ 
c pi =
0
⋅ ⋅
0 
, c1
= ⋅ ⋅ . (9.29)
Re 0 ξ  p ∗ dK  pi
Re 1 
3ξ  p ∗ dK 
 0 
Коэффициенты b3 и b6 зависят от температурного фактора t w = Tw / T0 , где Tw −
температура стенки. Они могут быть представлены следующими зависи-
мостями:
[
b3 = 1.485 + (2.036 − 0.798 ⋅ t w + 0.41 ⋅ t w2 ) ⋅η ⋅
1
1+η
, ]
2
T ⋅ (1 + 3 ⋅ t w ) 
η= 0  ,
 900
[ (
b6 = 0.182 + 0.625 ⋅ t w + 0.256 + 0.661⋅ t w − 0.084 ⋅ t w2 ⋅η / (1 + η ) . ) ]
75
Безразмерная скорость u = u / u∞ на внешней границе пограничного слоя,
входящая в (9.29), определяется следующими соотношениями:
u = 1 (α e ≤ 0) , u = 1 − 0.7 sin 2 α e (0 ≤ α e ≤ π / 6 ) ,
при π / 6 ≤ α e ≤ π / 3
[ ]( )
u = 1 − 8 ⋅ sin 4 (α e − π / 6 ) ⋅ 1 − 0.7 sin 2 α e + 8 sin 4 (α e − π / 6 ) cos α e ,
при π / 3 ≤ α e ≤ π / 2
( )[
u = 8 ⋅ sin 4 (π / 2 − α e ) ⋅ 1 − 0.7 sin 2 α e + 1 − 8 sin 4 (π / 2 − α e ) cos α e . ]
Значение t w может быть задано либо определено из условия теплового
баланса конвективного теплового потока и теплоотдачи излучением от тела.
Расчет t w производится следующим образом. Находится приближенное
значение коэффициента теплоотдачи ch∗ для t w = 0 и начальное приближение

для температурного фактора t w :
1.062 ⋅ u 0.5  3L 
⋅  f (λ ) 1 + 0.7 M ∞2 c 0p ⋅ 0 + (1 − f (λ )) 1 + 0.7 M ∞2 c1p ⋅ 1  ,
L
ch∗ =
M ∞ Re 0  ξ ξ 
0.25
 3 
t w∗ = ch∗ ⋅ ρ ∞ ⋅ u ∞
5 
⋅ 1 + 2  / 2εσT04
 M ∞ 
( )

 ,
  
где σ = 5.67 ⋅10 − 8 Вт/(м2˕К4) – постоянная Стефана−Больцмана; ε −
коэффициент черноты поверхности.
Далее значение температурного фактора t w находится с помощью
итерационного процесса:
(t w )n +1 = t w∗ [1 − 1.524(t w )n + 0.366(t w2 )n ] , (t w )1 = t w∗ .
1/ 4
(9.30)
Итерации заканчиваются при выполнении условия
(t w )n +1 − (t w )n < 0.001 .

9.9.2. Геометрический препроцессор и суммарные аэродинамические


характеристики
Важным этапом при создании программных средств является разработка
геометрического препроцессора, отражающего облик ЛА. Поверхность тела
произвольной формы в геометрическом модуле представляется в виде
упорядоченного набора треугольных панелей. Каждая треугольная панель, как
и каждая ее вершина, имеет свой характерный номер. Соответствие между
вершинами и их координатами, а также между номерами панелей и их вершин
задается с помощью следующих массивов связи: pan(3, номер панели) состоит
из номеров вершин указанной панели в общем списке, tops(3, номер вершины)

76
состоит из координат x,y,z, указанной вершины, заданных в глобальной системе
координат.
Формирование полигональной поверхности ЛА осуществляется в
несколько этапов:
1. Задание геометрических элементов поверхности в локальных системах с
привязкой к системам комплексов ЛА (используемые типы элементов
условно разбиты на четыре класса: фрагменты плоскости, фрагменты
поверхности 2-го и более высокого порядка, плазовые и специальные
фрагменты поверхности).
2. Переработка в локальных системах координат заданных параметров
геометрических элементов в коэффициенты: уравнений поверхности (если
она задана аналитически), параметрического кубического сплайна (если
фрагмент поверхности задан с помощью наборов координат узлов,
расположенных в сечении x=const), некоторых специальных
параметрических представлений поверхности типа фюзеляж и крыло.
3. Вычисление вектора переноса и матрицы направляющих косинусов осей
локальной системы координат элемента в системе координат комплекса.
4. Аппроксимация фрагментов поверхности каждого элемента совокупностью
четырехугольных панелей с последующим их дроблением на треугольные.
Поверхность ЛА условно разбивается на несколько комплексов. В состав
каждого комплекса входят элементы (их количество ограничено ресурсами
компьютера) следующих базовых типов: сфера, конус круговой, цилиндр
круговой, эллипсоид вращения, конус эллиптический, цилиндр эллиптический,
гиперболоид, пластина эллиптическая, круговая, прямоугольная,
пространственная XYZ, полигональная, тор, параллелепипед, плаз плоский,
пространственный, специальный тип (фюзеляж, крыло). Принадлежность
треугольных панелей геометрическим элементам устанавливается в массиве
связи bels(номер элемента), в котором указаны номера последних панелей
элементов.
модель
комплекс ( глобальный )

элементы п ривязка п р ивязка
 комплекс комплекс
............  
0 ............ элементы i элементы
............  ............
1 ............ ⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅
 ............ 
............  + + + +
 ............ п р изнак конца
 + + + +
****  комплекса
п р изнак конца
модели
Рис. 9.16

77
Система взаимного расположения комплексов ЛА имеет структуру,
изображенную на рис. 9.16. Индекс i характеризует глубину вложения
комплекса (0≤i≤NCMAX, где NCMAX=10). Верхний уровень занимает
комплекс, имеющий нулевой индекс (с ним связана глобальная система
координат всей модели). С каждым комплексом связана своя локальная
i
декартовая система координат, заданная совокупностью точки О , определя-
r
ющей начало координат, и правого ортонормированного базиса e i . В файле
входных данных с названием (имя модели).mod задается привязка каждого i-го
комплекса к своему внешнему (i-1)-му комплексу, которая полностью
r
определена вектором смещения η i точки О относительно начала О
i i-1
и
i
матричным оператором поворота S новых базисных векторов относительно
r r
старых e i = e i −1S i . Тогда координаты точек элементов i-го комплекса
r
( )
ξ i = x i , y i , z i в системе, связанной с (i-1)-м комплексом, определяются
соотношением ξ i = S iξ i −1 + η i , а полная матрица, описывающая переход от
комплекса i к комплексу i-1, имеет следующий вид:

 s11
i i
s12 i
s13 η xi 
 i 
i i
η iy 
T i =  21
s s 22 s 23
.
si i
s32 s33 η z
i i
 31 
 0 0 0 1 

Преобразование координат от комплекса с номером i к некоторому комплексу с


i-k i i-k+1 i-k+2 i-1 i
номером i-k определяется как T =T T …T T .
В свою очередь, каждый базовый элемент также задается в некоторой
связанной с ним декартовой системе координат (локальной системе) с
привязкой к своему внешнему комплексу. Выбор этой системы в большинстве
случаев диктуется соображениями удобства и простоты задания элемента.
i j
Матрица преобразования E координат j-го элемента к системе, связанной с i-м
i
комплексом, по виду похожа на матрицу преобразования T , а представление
координат точек этого элемента в глобальной системе можно получить
матричным умножением вектора, компонентами которого являются их
локальные значения, на матрицу вида T ⋅ E . Программная реализация
0 i i j

описанного алгоритма предусматривает следующие типы привязок


координатных систем: углы самолетные; углы Эйлера; углы направления;
точки на осях, каждая из которых задается своими характерными параметрами.
Модуль под названием (Geom.for) осуществляет аппроксимацию
поверхности ЛА в виде набора треугольных панелей. Файл выходных данных
(имя модели).pri содержит массивы bels, pan, tops.

78
КОМПЛЕКС ЭЛЕМЕНТ ЭЛЕМЕНТ
CONEWK ПЛАСТИНА ЭЛЛИПТИЧЕСКАЯ XYZ PLATE
9 элемент 4 крыло правое основание
ПРИВЯЗКА 1 - Направление Нормали 1
УГЛЫ САМОЛЕТНЫЕ 0.58418e-1 - RYmax 4
0.58418e-1 - X 0. - RYmin 6.2e-1
0. - Y - Смещение [ Mетры ] 0.69620e-1 - RZmax 0.0
0. - Z 0. - RZmin -1.68642e-1
0. - Alfa - Поворот [ Градусы ] -90. - Alfa 1.0
0. - Beta 90. - Beta 0.0
0. - Gamma 4 - Nx -2.35646e-1
ЭЛЕМЕНТ 10 - Ny 9.795e-1
КОНУС КРУГОВОЙ ПРИВЯЗКА 0.0
элемент 1 УГЛЫ САМОЛЕТНЫЕ -3.51113e-1
0 - Направление Нормали 1.0 - X 8.24e-1
0.69620e-1 - R1 0. - Y - Смещение [ Mетры ] 0.0
2.35646e-1 - R2 0. - Z -3.51113e-1
9.41582e-1 - Dl 0. - Alfa - Поворот [ Градусы ] 10
-90. - Alfa 0. - Beta ПРИВЯЗКА
90. - Betta 0. - Gama УГЛЫ САМОЛЕТНЫЕ
20 - NX ЭЛЕМЕНТ 0.
60 - NY ПЛАСТИНА КРУГОВАЯ 0.
ПРИВЯЗКА донная часть 0.
УГЛЫ САМОЛЕТНЫЕ 0 - Направление Нормали 0.
0.70694e-1 - X 2.35646e-1 - Rmax 0.
0. - Y - Смещение [ Mетры ] 0. - Rmin 0.
0. - Z -90. - Alfa ЭЛЕМЕНТ
0. - Alfa - Поворот [ Градусы ] 90. - Beta XYZ PLATE
180. - Beta 4 - Nx крыло левое
0. - Gamma 60 - Ny 1
ЭЛЕМЕНТ ПРИВЯЗКА 4
СФЕРА УГЛЫ САМОЛЕТНЫЕ 6.2e-1
элемент 2 0. 3.0e-3
0 - Направление Нормали 0. 1.68642e-1
0.70694e-1 - R 0. 1.0
0.12276e-1 - Dl0 0. 3.0e-3
0.70690e-1 - Dl 0. 2.35646e-1
-90. - Alfa 0. 9.795e-1
90. - Betta ЭЛЕМЕНТ 3.0e-3
10 - NX XYZ PLATE 3.51113e-1
60 - NY крыло левое основание 8.24e-1
ПРИВЯЗКА 0 3.0e-3
УГЛЫ САМОЛЕТНЫЕ 4 3.51113e-1
0.58418e-1 6.2e-1 10
0. 0.0 ПРИВЯЗКА
0. 1.68642e-1 УГЛЫ САМОЛЕТНЫЕ
0. 1.0 0.
0. 0.0 0.
0. 2.35646e-1 0.
ЭЛЕМЕНТ 9.795e-1 0.
XYZ PLATE 0.0 0.
нижняя поверхность 3.51113e-1 0.
1 8.24e-1 ЭЛЕМЕНТ
4 0.0 XYZ PLATE
0.0 3.51113e-1 крыло правое
0.0 10 0
0.69620e-1 ПРИВЯЗКА 4
9.41582e-1 УГЛЫ САМОЛЕТНЫЕ 6.2e-1
0.0 0. 3.0e-3
2.35646e-1 0. -1.68642e-1
9.41582e-1 0. 1.0
0.0 0. 3.0e-3
-2.35646e-1 0. -2.35646e-1
0.0 0. 9.795e-1
0.0 3.0e-3
-0.69620e-1 -3.51113e-1
20 8.24e-1
ПРИВЯЗКА 3.0e-3
УГЛЫ САМОЛЕТНЫЕ -3.51113e-1
0.58418e-1 - X 10
0. - Y - Смещение [ Mетры ] ****
0. - Z
0. - Alfa - Поворот [ Градусы ]
0. - Beta
90. - Gama
Рис. 9.17

79
На рис. 9.17 приведен характерный вид анкеты входных данных,
содержащей параметры гипотетического ЛА, имеющего форму затупленного
полуконуса с крыльями. На рис. 9.18 − 9.20 показаны полигональные тестовые
расчетные модели приведенного полуконуса, вогнутого треугольного крыла,
гиперзвукового волнолета X-43 соответственно, построенные с помощью
графических модулей геометрического препроцессора.

Рис. 9.18 Рис. 9.19

Рис. 9.20

Для определения местного угла атаки αe нужно знать направление


внутренней нормали (в этом случае параметр “признак нормали” в анкетах
следует задавать равным нулю). Оно соответствует обходу вершин треугольной
панели по часовой стрелке (рис. 9.21). Программный модуль (Norm.for),
r
определяет составляющие единичных векторов внутренних нормалей n , где

80
r r r
r r i j k
r a13 × a12
z3 − z1 ⋅ ( a13 × a12 ) ,
r r −1
n= r r = x3 − x1 y3 − y1
a13 × a12
x2 − x1 y2 − y1 z2 − z1

r r r
и коэффициенты уравнений плоскостей (r − r1 ) ⋅ n = 0 треугольных панелей.
r r r r r r r
Здесь r − текущий радиус-вектор, векторы a12 = r2 − r1 и a13 = r3 − r1
направлены от вершины треугольного элемента с индексом 1 к вершине с
индексом 2 и от вершины с индексом 1 к вершине с индексом 3 соответственно,
а xk , yk , zk − координаты k-й вершины панели.

y
1
3
r1
n
r3
θk r2
2

L
x

Рис. 9.21
Компоненты вектора нормали nx, ny, nz и коэффициенты уравнения
плоскости треугольных панелей заносятся в файл с названием (имя модели).geo
в массив G_pan(4, номер панели).
r r
По единичным векторам n , V∞ (скорость набегающего потока)
r
определяются sinαe и τ − единичный вектор касательной, расположенный в
r r
плоскости, образованной векторами n и V∞ для всех треугольных панелей:
r r
r V∞ − n sin α e
sin α e = (V∞ , n ) , τ = r
r
r .
V∞ − n sin α e
r r r
По радиус-векторам r1 , r2 , r3 определяются площади всех панелей:
Se = 0.5 (r3 − r1 ) × (r2 − r1 ) .
r r r r

81
Для вычисления аэродинамических коэффициентов сил ci и моментов mi,
где i=x,y,z, производится суммирование локальных нагрузок, действующих на
треугольные панели поверхности ЛА:

( 
)
ci =  ∑ c ep nie + c ef τ ie S e  / S ,
e 

( [
mi =  ∑ c ep n j (r − rm )k − nk (r − rm ) j ]e + c ef [τ j (r − rm )k − τ k (r − rm ) j ]e )Se  /(S ⋅ L) .
e 

Индекс e характеризует номер треугольной панели в общем списке; индексы j,k


зависят от i и пробегают значения из последовательности (x,y,z,x,y,..); ri −
компоненты вектора, вершина которого совпадает с точкой пересечения медиан
r
рассматриваемой треугольной панели, а компоненты rmi вектора rm
характеризуют положение центра масс аппарата; S − характерная площадь, L −
характерный размер тела.
Все основные программные модули, реализующие алгоритмы описанных
методов приближенного расчета гиперзвуковых ЛА, и вспомогательные,
осуществляющие панельное представление поверхности, написаны на
стандарте языка FORTRAN-77.

82
10. Аэродинамический нагрев поверхности
летательного аппарата

10.1. Нагрев обшивки ЛА в полете


Летательный аппарат нагревается в результате процессов торможения
воздушного потока, обтекающего поверхности ЛА в полете, в результате
работы двигательных установок, специального электронного оборудования,
действия атмосферной и солнечной радиации.
При полете с большими сверхзвуковыми скоростями значительная часть
кинетической энергии ЛА переходит в тепловую, что повышает температуру
его обшивки. С увеличением сверхзвуковых скоростей полета проблема
нагрева поверхности ЛА приобретает все большее значение.
Аэродинамический (или кинетический) нагрев поверхности летательного
аппарата существенно ограничивает возможности скоростных самолетов,
препятствуя повышению их скорости полета. Аэродинамический нагрев
обшивки самолета становится заметным при полете уже с числами Маха М>2.
При дальнейшем увеличении скорости полета интенсивность нагрева быстро
возрастает. На рис. 10.1 приведены примерные значении средней температуры
обшивки летательного аппарата при длительном установившемся полете в
зависимости от высоты и скорости полета.
H,
км
120

90 0 °C 0°C C
20 5
t= t=4 6 5 0°
t=
1 1 00°C
60 t=

30

V, м/с
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Рис. 10.1
Для обеспечения необходимого запаса прочности при аэродинамическом
нагреве конструкции приходится увеличивать массу ЛА, усложнять
конструкцию, в результате чего летные характеристики ЛА ухудшаются. Все
явления, обусловленные аэродинамическим нагревом, создают так называемый
«тепловой барьер». Тепловой барьер возникает при M ∞ = 2K3 и становится
опасным при M ∞ = 4K5 , когда достигается тепловой предел прочности

83
лопаток, жаровых труб и других сильно нагревающихся деталей реактивных
двигателей, а также обшивки носка крыла и фюзеляжа.
Рассмотрим физические причины аэродинамического нагрева поверх-
ностей летательных аппаратов при больших сверхзвуковых скоростях. При
полете самолета в потоке воздуха, непосредственно прилегающем к
поверхности обтекаемого тела (т.е. в пограничном слое), происходит резкое
изменение не только скорости, но и температуры. Максимальная температура
реализуется в критической точке (точке торможения), где местная скорость
равна нулю. Эта температура торможения возникает вследствие адиабати-
ческого торможения потока до V = 0. В пограничном слое также имеет место
торможение потока до V=0 (рис. 10.2),
y однако это торможение не является
Ve
адиабатическим. В связи с этим
Пограничный

температура воздуха вблизи поверхности


qтепл

тела не равна температуре торможения T0 ,


qконв

а несколько меньше температуры полного


слой

торможения, вследствие отвода тепла за


Te счет теплопроводности из пристеночной
Tr области в верхние области пограничного
слоя. При отсутствии теплообмена
Рис. 10.2 пограничного слоя с поверхностью тела
(теплопроводная и неизлучающая поверхность) температура воздуха у
поверхности тела определяется по формуле
 γ −1 2 
Tr = T∞ 1 + r M∞  (10.1)
 2 
и называется температурой восстановления. Коэффициент r называется
коэффициентом восстановления. Значение коэффициента r практически не
зависит от чисел М и определяется только характером пограничного слоя
(ламинарный или турбулентный) и скоростью отвода тепла за счет
теплопроводности из пристеночной области в верхние слои пограничного слоя.
Отношение количества тепла, выделившегося за счет вязкого трения в
пограничном слое, к количеству тепла, отведенного в результате
теплопроводности, характеризуется безразмерным числом Прандтля:
µc p
Pr = , (10.2)
λ
где µ − коэффициент динамической вязкости; ср − теплоемкость воздуха при
постоянном давлении; λ − теплопроводность воздуха (газа). Для воздуха при
нормальных атмосферных условиях число Pr≈0.72. С увеличением температуры
число Pr уменьшается. Коэффициент восстановления температуры для
ламинарного пограничного слоя примерно равен r = Pr ≈ 0.85 , для

84
турбулентного пограничного слоя r = 3 Pr ≈ 0.9 .
С увеличением высоты полета аэродинамический нагрев уменьшается
из-за уменьшения плотности воздуха. При нагреве в конструкции самолета
возникают значительные перепады температур. Это приводит к
неравномерности расширения элементов конструкции, появляются
дополнительные напряжения, которые уменьшают запас прочности. Кроме
уменьшения прочности и теплового расширения, важное значение при
длительном нагреве имеет ползучесть материала, т. е. увеличение деформации
элементов конструкции самолета при постоянных нагрузках. Передача тепла
внутрь самолета при полете со скоростями M ∞ > 4 очень усложняет
нормальную работу экипажа, вызывает быструю испаряемость топлива в баках
и т. д .
Поверхность самолета, таким образом, будет нагреваться за счет
тепловой энергии от нагретого пограничного слоя воздуха. Процесс передачи
тепловой энергии от нагретого движущегося воздуха к неподвижному телу
называется конвективным теплообменом. Нагретая поверхность самолета, в
свою очередь, будет излучать во внешнее пространство определенное
количество энергии в виде электромагнитных волн, в основном в инфракрасной
части спектра излучения. Кроме конвективного теплового потока, излучения,
во внешнем теплообмене на поверхности тела участвует тепловой поток,
вызываемый солнечной радиацией, а также источниками тепла, находящимися
внутри самолета. Все количество тепла, которое достигает поверхности тела
извне и изнутри и не рассеяно в окружающее пространство (или не поглощено
холодильными установками), расходуется на повышение температуры
конструкции самолета.

10.2. Уравнение теплового баланса обшивки


Если предположить, что обшивка ЛА достаточно тонкая, температура
устанавливается мгновенно и одинакова по всей ее толщине δ , то для единицы
поверхности обшивки можно записать уравнение теплового баланса:
dT
c0γδ w = qконв + qсолн ± qвнутр − qизл , (10.3)
dt
где с0 − удельная теплоемкость материала обшивки; γ − плотность материала
обшивки; δ − толщина обшивки; Tw − температура поверхности обшивки; t −
время; qконв − удельный конвективный тепловой поток от пограничного слоя к
поверхности тела; qсолн − удельный тепловой поток, вызванный солнечной
радиацией; qвнутр − удельный тепловой поток, подводимый к (или отводимый
от) поверхности тела от внутренних источников тепла (оборудования); qизл −

85
удельный тепловой поток от поверхности тела во внешнюю среду,
обусловленный излучением поверхности тела.
Отношение dTw dt , стоящее в левой части уравнения (10.3),
представляет собой скорость изменения температуры обшивки ЛА и
характеризует процесс теплообмена на поверхности обшивки. При dTw dt > 0
температура обшивки возрастает (нагрев); при dTw dt < 0 температура
обшивки падает (охлаждение); при dTw dt = 0 температура обшивки
постоянна и на поверхности ЛА имеет место установившийся теплообмен. В
этом случае количество тепла, подводимого к обшивке от всех источников
(внутренних и внешних), равно количеству отводимого тепла (путем излучения
и охлаждения). На обшивке устанавливается равновесный режим теплообмена
qконв + qсолн ± qвнутр − qизл = 0 . (10.4)
Температура обшивки, соответствующая равновесному режиму теплообмена,
называется равновесной температурой и обозначается через Tw равн . Равно-
весная температура поверхности устанавливается при полете неограниченной
продолжительности и в неизменных условиях. В случае теплоизолированной
стенки, когда теплообмен поверхности самолета с его внутренними
источниками тепла отсутствует, уравнение (10.4) можно записать в более
простой форме:
qконв + qсолн − qизл = 0 . (10.5)
При рассмотрении конкретных случев расчета равновесной температуры,
можно опустить некоторые слагаемые уравнения (10.5). При больших
скоростях и умеренных высотах член qсолн мал по сравнению с qконв и qизл и
его можно не учитывать. Наоборот, на очень больших высотах, где плотность
воздуха почти равна нулю, мал член qконв . В этом случае температура
определяется солнечным нагревом и излучением.

10.3. Удельный конвективный тепловой поток


Удельный конвективный тепловой поток можно подсчитать по
следующей простой формуле:
qконв = α (Tr − Tw ) , (10.6)
где α − коэффициент теплоотдачи между воздухом и поверхностью тела,
Вт/(м2˖K). На телах простой формы получены точные решения для значения
коэффициента теплоотдачи [8]. Для плоской пластинки в случае ламинарного
пограничного слоя

86
2.27 ρe M e Te
αл = , (10.7)
( )
1 x 120
1 + 0.085Me
2 4 1+
(
Te 1 + 0.085Me2 )
Индекс e относится к внешней границе пограничного слоя. Для плоской
пластинки в случае турбулентного пограничного слоя
27.86 (ρ e M e )0.8 Te
αò =
( )
0 .7 0 .2
, (10.8)
1 + 0.09M e2  120 
 x1 + 
2 
(
  Te 1 + 0.09M e  )
х – расстояние от передней кромки пластинки. Так как ламинарный слой на
некотором расстоянии хт переходит в турбулентный, то коэффициент
теплоотдачи соответственно изменяется по длине тела (рис. 10.3).
α V∞
x
b
ТПС

ЛПС
xт x
Рис. 10.3
Коэффициент теплоотдачи для сферического носика профиля
5.58 ρ∞ M ∞ T∞
αc = , (10.9)
( )
1 R 120
M 0∞.116 1 + 0.1M ∞
2 4 1+
T 1 + 0.1M 2 ∞ ( ∞ )
где R – радиус закругления носика. Для круглого цилиндрического носика –
носка прямого крыла α цил = 0.75α c . Стреловидность крыла уменьшает
коэффициент теплоотдачи на передней кромке:
  χ пк  
2

α χ = α цил 1 − 1.2  . (10.10)
  90  

10.4. Удельный тепловой поток при теплообмене излучением


между поверхностью тела и воздухом
Удельный тепловой поток определяется по формуле
qизл = σε Tw4 , (10.11)
где ε − коэффициент черноты поверхности (для всех материалов ε < 1); σ −
2 4
постоянная Стефана−Больцмана, равная 5.67⋅10-8 Вт/(м ⋅ К ).

87
10.5. Удельный тепловой поток, вызываемый солнечной
радиацией
Удельный тепловой поток можно определить как
qсолн = АS β S GS sin ϑ , (10.12)
где ϑ − угол наклона поверхности к солнечным лучам; AS − коэффициент
затенения поверхности, зависящий от состояния атмосферы, облачности и
других причин (AS = 1 − днем, безоблачно; AS = 0.5…0.7 − средняя облачность;
AS = 0.1…0.2 − сплошная облачность; AS = 0 − ночью); β S − коэффициент
поглощательной способности поверхности; G S − количество солнечной
энергии, падающее за 1 с на 1 м2 поверхности, Вт/м2.

10.6. Решение уравнения теплового баланса частей ЛА


Решение уравнения теплового баланса (10.3) может быть получено
аналитически или численно. Как показывают расчеты, равновесная температура
поверхности тела Tw равн значительно выше температуры невозмущенного
воздуха. В качестве примера на рис. 10.4 показано распределение температуры
по поверхностям профиля крыла в сверхзвуковом потоке. Некоторое
повышение температуры поверхности у задней кромки профиля вызвано
торможением потока и скачками.
tºC
tºC V∞
x 1000
800 M∞=6
M ∞= 4
H=36 км 750 H=30 км
600
α = 10º α = 0º
400 500
нижняя поверхность
200 верхняя поверхность 250

0.5 1.0 1.5 x, м 2 4 6 8 10 x, м


Рис. 10.4 Рис. 10.5
Распределение температуры по поверхности тела вращения (фюзеляж)
показано на рис. 10.5. Как видно из рис. 10.4 и 10.5, наибольшие температуры
имеют место в головной части фюзеляжа и у передних кромок профиля крыла.
Температура головной точки фюзеляжа или передней кромки крыла
сильно зависит от радиуса закругления R. Поэтому затупление головной части
фюзеляжа и передней кромки крыльев уменьшает аэродинамический нагрев. На
рис. 10.6 приведена зависимость температуры передней кромки крыла от
радиуса закругления ее поверхности. Однако следует принимать во внимание,

88
что при затуплении носка тела вращения и передних кромок крыла
аэродинамические характеристики летательного аппарата ухудшаются, поэтому
R
при выборе формы головной части
tºC тела вращения и передних кромок
1600 крыла приходится искать компро-
M∞=12 миссное решение.
H=30 км Увеличение стреловидности
χ = 65º несущих поверхностей снижает
1500 температуру передних кромок. Так,
при стреловидности крыла 65°
конвективный тепловой поток на
1400
передней кромке уменьшается
25 50 75 100 125 R, мм примерно в три раза по сравнению с
Рис. 10.6 конвективным тепловым потоком на
передней кромке прямого крыла
(10.10). В точках, удаленных от передней кромки, уменьшение теплового
потока в результате увеличения стреловидности невелико.

89
Заключение

Авторы старались ввести читателя в круг основных понятий


аэродинамики летательных аппаратов и заинтересовать его этой увлекательной
областью деятельности человека. Вооруженный базовыми понятиями читатель
сможет далее двигаться самостоятельно, опираясь на такие более глубокие и
специализированные источники информации, как [2, 11, 12, 14]. Вместе с тем
это пособие является необходимым дополнением к [3, 6] при выполнении
курсового проектирования самолетов и ракет в широкой области скоростей
полета, до гиперзвуковых. Авторы посчитали также целесообразным привести
в данном пособии описание разработанного на кафедре “Аэродинамика ЛА”
пакета прикладных программ “Newton+” для расчета аэродинамических
характеристик ЛА при гиперзвуковых скоростях. С его помощью можно
достаточно точно определять аэродинамические коэффициенты выпуклых тел
сложных компоновок при числах Маха полета M > 5 . Этот комплекс программ,
таким образом, может быть использован при курсовом проектировании в
области ракетной и космической техники.
В целом мы надеемся, что достигли поставленной цели. Нам также будет
интересно мнение читателей, замечания и рекомендации которых мы
постараемся учесть в последующих изданиях.

90
Библиографический список

1. Александров В.Ю., Галкин В.С., Нерсесов Г.Г., Николаев В.С.


Приближенный метод аэродинамического расчета летательных аппаратов
при больших сверхзвуковых скоростях полета // Труды ЦАГИ. Вып. 2492.
1990. 18 с.
2. Артамонова Л.Г., Кузнецов А.В, Радциг А.Н. Расчет аэродинамических
характеристик компоновки “утка” в установившемся продольном
движении. – М.: Изд-во МАИ, 1996. − 41 с.
3. Артамонова Л.Г., Кузнецов А.В, Песецкая Н.Н. Поверочный расчет
аэродинамических характеристик самолета. – М.: Изд-во МАИ, 2014. –
147 с.
4. Аржаников Н.С., Садекова Г.С. Аэродинамика больших скоростей. – М.:
Высш. шк., 1965. – 558 с.
5. Бондарев Е.Н., Дубасов В.Т., Рыжов Ю.А. и др. Аэрогидромеханика. – М.:
Машиностроение, 1993. − 608 с.
6. Бураго С.Г. Аэродинамический расчет маневренного ЛА. – М.: Изд-во
МАИ, 1993. − 48 с.
7. Вотяков В.Д. Аэродинамика летательных аппаратов и гидродинамика их
систем. − М.: Изд-во ВВИА им. Жуковского, 1972. − 652 с.
8. Кан С.Н., Свердлов И.А. Расчет самолета на прочность. – М.: Машино-
строение, 1966. − 519 с.
9. Колесников Г.А., Марков В.К., Михайлюк А.А. и др. Аэродинамика лета-
тельных аппаратов / Под ред. д-ра техн. наук, проф. Г.А. Колесникова. –
М.: Машиностроение, 1993. – 543 с.
10. Лебедев А.А., Чернобровкин Л.С. Динамика полета. – М.: Машино-
строение, 1973. – 616 с.
11. Ништ М.И., Попыталов С.А., Шалимурин А.Д. и др. Аэродинамика
летательных аппаратов и гидравлика их систем / Под ред. М.И. Ништа. −
М.: Изд-во ВВИА им. Жуковского, 1981. − 578 с.
12. Петров К.П. Аэродинамика элементов летательных аппаратов. – М.:
Машиностроение, 1985. − 270 с.
13. Попов С.А., Рыжов Ю.А., Никитченко Ю.А. Программа, предназначенная
для расчета аэродинамических коэффициентов выпуклых тел при гипер-
звуковом обтекании, Newton+. − Свидетельство о государственной регист-
рации программы для ЭВМ № 2016619469 от 19.08.2016. http://
www1.fips.ru/wps/portal/IPS_Ru#1478929843921
14. Чернов Л.Г., Артамонова Л.Г., Радциг А.Н., Семенчиков Н.В. Аэродина-
мика маневренных самолетов: (Особенности аэродинамического проекти-
рования). – М.: Изд-во МАИ, 2008. − 73 с.

91
Оглавление

Предисловие................................................................................................................. 3
1. Системы осей координат, силы и моменты,
действующие на летательный аппарат ................................................................. 4
1.1. Системы осей координат, наиболее часто используемые
в аэродинамике ................................................................................................. 4
1.2. Названия аэродинамических коэффициентов сил и моментов,
действующих на ЛА.......................................................................................... 5
1.3. Определение углов атаки, скольжения, крена,
характеризующих положение ЛА ................................................................... 6
1.4. Типы аэродинамических компоновок ............................................................ 7
1.4.1. Основные аэродинамические компоновки самолета ............................ 7
1.4.2. Основные аэродинамические компоновки ракет .................................. 9
2. Аэродинамические коэффициенты самолета ..................................................... 11
2.1. Коэффициент подъемной силы самолета .................................................... 11
2.2. Коэффициент лобового сопротивления самолета ...................................... 12
2.3. Моментные характеристики самолета (без учета тяги двигателя) ........... 17
3. Поляры самолета ................................................................................................... 21
3.1. Поляра первого рода ...................................................................................... 21
3.2. Поляра второго рода ...................................................................................... 23
4. Аэродинамические характеристики самолета при его балансировке в
продольной плоскости .......................................................................................... 26
4.1. Самолеты нормальной аэродинамической компоновки ............................ 27
4.2. Самолеты аэродинамической компоновки «утка» ... ................................. 28
4.3. Самолеты аэродинамической компоновки
«бесхвостка» и «летающее крыло» ............................................................... 29
4.4. Изменение максимального аэродинамического качества
при балансировке самолета ............................................................................ 30
5. Аэродинамические характеристики самолета в боковом установившемся
движении ................................................................................................................ 31
5.1. Аэродинамический коэффициент боковой силы самолета ....................... 31
5.2. Коэффициент аэродинамического момента крена самолета ..................... 34
5.3. Коэффициент аэродинамического момента рыскания самолета .............. 36
5.4. Фокус самолета по углу скольжения ........................................................... 37
6. Критические режимы обтекания на больших углах атаки ............................... 39
6.1. Отрыв потока на профиле ( λнп → ∞ ) .......................................................... 39
6.2. Критические режимы обтекания крыльев конечного размаха .................. 41
6.3. Аэродинамическая тряска и допустимый
коэффициент подъемной силы ...................................................................... 45

92
7. Влияние близости земли на аэродинамические
характеристики самолета ..................................................................................... 47
8. Аэродинамика самолета в неустановившемся движении ................................. 50
8.1. Нестационарные нагрузки при обтекании самолета .................................. 50
8.2. Аэродинамические силы и моменты при
неустановившемся движении ........................................................................ 52
8.3. Понятие о моменте демпфирования тангажа самолета.
Спиральные моменты. .................................................................................... 54
8.4. Прогнозирование тряски при проектировании
маневренных самолетов ................................................................................. 57
8.5. Запаздывание угла скоса потока при неустановившемся движении ........ 58
9. Основы аэродинамики гиперзвуковых скоростей ............................................. 59
9.1. Особенности гиперзвуковых течений .......................................................... 59
9.2. Обтекание тупого угла гиперзвуковым потоком ........................................ 62
9.3. Плоская пластина в гиперзвуковом потоке при малых углах атаки......... 63
9.4. Профиль в гиперзвуковом потоке ................................................................ 65
9.5. Несущая поверхность и фюзеляж в гиперзвуковом потоке ...................... 66
9.6. Конус и тело вращения в гиперзвуковом потоке........................................ 66
9.7. Приближенная теория Ньютона ................................................................... 67
9.8. Особенности обтекания затупленного твердого тела
гиперзвуковым потоком ................................................................................ 69
9.9. Пакет прикладных программ “Newton+” для расчета
аэродинамических характеристик гиперзвуковых ЛА ............................... 70
9.9.1. Алгоритм расчета местных аэродинамических коэффициентов ....... 71
9.9.2. Геометрический препроцессор и суммарные аэродинамические
характеристики ........................................................................................ 76
10. Аэродинамический нагрев поверхности летательного аппарата ................... 83
10.1. Нагрев обшивки ЛА в полете...................................................................... 83
10.2. Уравнение теплового баланса обшивки .................................................... 85
10.3. Удельный конвективный тепловой поток ................................................. 86
10.4. Удельный тепловой поток при теплообмене излучением между
поверхностью тела и воздухом .................................................................... 87
10.5. Удельный тепловой поток, вызываемый солнечной радиацией ............. 88
10.6. Решение уравнения теплового баланса частей ЛА................................... 88
Заключение ................................................................................................................ 90
Библиографический список ..................................................................................... 91

93
Тем. план 2016 (ч. 2), поз. 6

Попов Сергей Александрович


Артамонова Любовь Георгиевна
Кузнецов Александр Валерьевич

АЭРОДИНАМИКА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ
АППАРАТОВ

Редактор Е.Л. Мочина

Подписано в печать 15.11.16.


Бум. писчая. Формат 60x84 1/16. Печать офсетная.
Усл. печ. л. 5,58. Уч.-изд. л. 6,00. Тираж 500 экз.
Зак.686/437.

Отпечатано с готового оригинал-макета

Издательство МАИ
(МАИ), Волоколамское ш., д. 4, Москва, А-80, ГСП-3 125993
Типография Издательства МАИ
(МАИ), Волоколамское ш., д. 4, Москва, А-80, ГСП-3 125993

94

View publication stats

Вам также может понравиться