Вы находитесь на странице: 1из 81

Система Common Rail EDC 7..............................................................................

2
Структура системы Common Rail ..................................................................... 2
Осторожно............................................................................................................. 4
Соблюдение чистоты при работе с системами впрыскивания CR............ 5
Схема подачи топлива двигателя D2066 (Евро3)........................................... 9
Схема подачи топлива двигателей D0834/D0836 (Евро3/4)........................ 11
Схема подачи топлива двигателя D2876 (Евро3)......................................... 13
Схема подачи топлива двигателей D20 / D26 (Евро 4/5)............................. 15
Топливный центр Kraftstoff-Service-Center (KSC)........................................ 17
Детали в цикле низкого давления ................................................................. 19
Насос высокого давления................................................................................ 21
Демонтаж насоса высокого давления .......................................................... 27
Установка насоса высокого давления .......................................................... 27
Дозирующий элемент ZME Y332...................................................................... 29
Энергоаккумулятор высокого давления (Rail)............................................. 32
Двухступенчатый редукционный клапан (DBV).......................................... 32
Датчик давления в Rail B487............................................................................ 35
Инжектор от Y341 до Y346................................................................................ 35
Демонтаж инжектора ........................................................................................ 44
Установка инжектора ........................................................................................ 45
Датчики частоты вращения коленчатого вала ........................................... 47
Датчик давления наддувочного воздуха B125............................................. 56
Датчик давления масла B104.......................................................................... 58
Датчик давления топлива B377...................................................................... 59
Термодатчик охлаждающей жидкости B124................................................ 60
Термодатчик наддувочного воздуха B123.................................................... 60
Пропорциональный клапан с двухступенчатым наддувом Y340............ 61
Электронный блок............................................................................................. 66

AE-04a-EDC7-01-Allgemein-06.03.HR.doc 1.1
Система Common Rail EDC 7

Система Common Rail является системой впрыскивания с аккумулированием


объема. В сравнении с прежней системой впрыскивания дизельного топлива
процесс нагнетания давления и впрыскивание не зависят друг от друга. Таким
образом система Common Rail обеспечивает большую гибкость при
впрыскивании. На этой основе удалось разработать очень динамичные и
экономичные двигатели с ровным ходом.
Внимание
Для двигателей CR разрешается использовать только топливо согласно
Европейскому нормативу EN 590! Использование альтернативного топлива
или добавок к нему запрещено! В исключительных случаях после переговоров с
ответственным специализированным отделом разрешается использование
топлива FAME.
Структура системы Common Rail
Из топливного бака топливо подается через сепарфильтр на фильтр грубой
очистки, а с топливоподающего шестеренчатого насоса и главного фильтра - к
насосу высокого давления с регулированием расхода, где нагнетается
давление, необходимое для впрыскивания.
Для этого дозирующий элемент „MProp“ (количественный пропорциональный
клапан) ограничивает количество топлива, подаваемого на насос высокого
давления, и за счет этого производительность насоса увеличивается.

1.2 AE-04a-EDC7-01-Allgemein-06.03.HR.doc
В насосе высокого давления осуществляется подача дизельного топлива в Rail
(аккумулятор давления) в таком количестве, пока не будет достигнуто
желаемое давление топлива. В насосе топливо постоянно находится под
необходимым для впрыскивания давлением, величина которого согласована с
рабочим состоянием двигателя (максимум 1600 бар).
В будущем давление в системе будет достигать до 1800 бар.
По трубопроводам высокого давления, Rail, аккумулятор давления связан с
инжекторами, управляемыми магнитными клапанами, впрыскивающими
определенное количество топлива в камеру сгорания двигателя в соответствии
с величиной, желаемой водителем.
Желание водителя передается на процессор управления автомобилем с
помощью датчика хода педали. Благодаря этому электронный блок EDC
получает данные по M-CAN и регистрирует данное рабочее состояние,
производит расчет необходимого количества топлива на основе универсальных
характеристик, давление топлива, продолжительность и начало впрыскивания.
Открывание и закрывание магнитного клапана в инжекторе определяют начало
и конец впрыскивания.
Электронный блок EDC контролирует давление в аккумуляторе давления с
помощью датчика давления.
В случае неполадки клапан ограничивает давление в аккумуляторе давления,
примерно, на уровне около 800 бар таким образом, чтобы обеспечить
возможность аварийного хода.
Таким образом, существенным признаком системы впрыскивания CR является
отделение процессов нагнетания давления и впрыскивания из аккумулятора
давления.
Такая система впрыскивания с регулирование по времени позволяет
преодолеть типичные ограничения обычных систем с кулачковым управлением.
Увеличивающееся среднее давление впрыскивания, а также начало
впрыскивания могут выбираться независимо от работы двигателя, т.е. в
широком диапазоне независимо от работы двигателя.
Контроль гидравлических компонентов системы впрыскивания осуществляется с
помощью электронного блока EDC 7, чьи датчики постоянно регистрируют данные
в отношении двигателя или работы автомобиля. Так, например, датчик давления
в Rail, электронный блок и насос высокого давления с количественным
регулированием образуют цепь автоматического регулирования для получения
желаемого давления в Rail.
Остальные датчики, например, датчик температуры охлаждающего средства,
датчик температуры наддувочного воздуха или датчик атмосферного давления
помогают двигателю адаптироваться к меняющимся условиям внешней среды.

Электронный блок EDC 7 эластичным способом закреплен на опорной балке с


левой стороны двигателя. С точки зрения электрики электронный блок
соединен кабелями с кабельным колодцем на двигателе и инжекторами.

Осторожно

Опасность получения ранений!


Струи топлива могут повредить кожу.
При распылении топлива имеется опасность
возникновения пожара.

Никогда не откручивайте винтовые соединения со стороны


высокого давления топлива при работающем двигателе и работающей системе
Common Rail (топливопровод высокого давления от насоса высокого давления
к Rail, на Rail и на головке цилиндра к инжектору)!
Не стойте рядом с работающим двигателем!
При работающем двигателе трубопроводы постоянно находятся под
высоким давлением, которое может достигать 1.600 бар.
Перед тем, как открутить винтовые соединения, необходимо подождать
минимум одну минуту, пока давление не снизится. В случае необходимости
проверить процесс снижения давления в Rail с помощью MAN-Cats.
Особые указания в отношении лиц с кардиостимулятором!
Любое изменение в кабелях двигателя, напр., использование нескрученных
кабелей инжекторов или подключение клеммной коробки, может привести к
превышению предельных показателей нормативов в отношении
кардиостимуляторов. При соблюдении условий эксплуатации двигателей MAN с
системой впрыскивания Common-Rail угроза для водителя и пассажиров с
кардиостимулятором отсутствует. Все фактические предельные показатели в
отношении кардиостимуляторов в настоящее время ниже установленных
нормативов!

Опасность повреждения
При работающем двигателе запрещается касаться тех деталей на
электрическом подключении инжекторов, которые находятся под напряжением.
Соблюдение чистоты при работе с системами впрыскивания CR
Компоненты современной системы впрыскивания состоят из высокоточных деталей,
не предназначенных для экстремальных нагрузок. По причине наличия такой
высокоточной техники во время проведения всех работ с системой подачи топлива
необходимо соблюдать особую чистоту. Вывести компоненты системы из строя могут
частицы размером более 0,2 мм.
Поэтому до начала работ необходимо обязательно соблюдать следующие условия:
Поддерживать абсолютную чистоту на рабочем месте (очистить рабочее место).
Производить основательную очистку моторного отделения с помощью
пароструйного насоса, затем произвести осушку воздухом или с помощью отсоса.
Внимательно следите за электрическими деталями.
После открытия топливной системы с чистой стороны запрещается использовать для
очистки сжатый воздух. Осторожно удалить остатки краски.
Для очистки должны использоваться только салфетки без ворса.
Перед началом работ необходимо произвести очистку инструмента и рабочих
материалов до начала работ и проверить их на отсутствие повреждений.
Обязательно накрыть нижнюю часть кабины брезентом.
Следить за тем, чтобы до начала работ рабочая одежда была чистой.
Рабочие места, расположенные рядом, не должны служить источником
загрязнений, пылевых завихрений и т.п. (напр., шлифовальные или сварочные
работы).
Все демонтированные детали с чистой стороны после демонтажа должны быть
незамедлительно закрыты (колпачки можно использовать только один раз).
Обязательно соблюдайте инструкции по проведению работ и монтажу, напр.,
для замены штуцеров форсунки или инжектора (соблюдайте момент затяжки!).
Обращаться с демонтированными деталями необходимо также, как и с
оригинальными запасными частями, т.е. при отправке обеспечить им оригинальную
упаковку, закрыть подключения.

Описание системы EDC7 содержится в Описании системы T18.


A Электронный блок EDC A435 12 Выключатель темпомата A429
B A403 FFR Толчковый выключатель
C A302 ZBR системы длительного
1 Датчик частоты вращения торможения A437
коленчатого вала B488 13 Датчик хода педали A410
Датчик частоты вращения 14 Датчик перемещения вилки
с отчетом в приращениях сцепления B362
1a Датчик частоты вращения 15 Датчик давления масла B104
распред. вала B489 16 Дозирующий элемент Y332
Сегментный датчик частоты (количественный
вращения пропорциональный клапан)
2 Инжектор (ы) 17 Комплект приборов A407
3 Чувствительный элемент 18 Датчик температуры ОГ 1 B561
давления наддувочного воздуха (перед фильтром) Евро4
Евро3 B125 Датчик температуры ОГ 1 B633
B623 давление наддува / (перед фильтром) Евро5
термодатчик Евро4, Евро5 Датчик температуры ОГ 2 B634
4 Датчик температуры (после фильтра) Евро5
охлаждающей жидкости B124 19 Датчик относительного давления
5 Чувствительный элемент темп. ОГ B683
наддувочного воздуха B123 Евро4
6 Датчик давления в Rail B487 20 Модуль подачи A808 Denoxtronik
7 Датчик давления топлива B377 Евро5
8 Цилиндр Y280 AGR 21 Уровень мочевины B628
Датчик перемещения B673 Термодатчик Евро 5
E-AGR Евро 4/5 Клапан-дозатор Y436 Евро 5
9 Выключатель S284 FGR / FGB Магнитный клапан Y437
10 Моторный тормоз A437 / Intarder Евро 5
11 Контрольная лампа EDC H296 Нагрузочный резистор R283
Контрольная лампа H478 HD OBD-CAN Евро4 (D20,
фильтра ОГ MIL Евро4, Евро5 D08??)
Электрические компоненты
Схема подачи топлива двигателя D2066 (Евро3)
A Фильтр впуска в топливном баке 300м
B Клапан ограничения давления DBV (двухступенчатый) давление
открывания около 1800 бар
C Перепускной клапан (1,2 –1,3 бар только для ЕВРО 3. Двигатель Евро 4
на месте этого клапана имеет маленький дроссель в Rail (0,9 мм) к
трубопроводу инжектора)
D Насос высокого давления CP 3.4
E Магнитный клапан для электрофакельного устройства облегчения пуска
F Инжектор
G Топливоподающий насос (4,5 –7,5 бар)
H Подключение обогрева топливного фильтра
I Топливоподкачивающий ручной насос с фильтром грубой очистки
J Напорный патрубок со стержневым фильтром
K Подключение датчика давления топлива
L Датчик давления в Rail
Прохождение топливопроводов
 От топливного бака к фильтру предварительной очистки
 От фильтра предварительной очистки к шестеренчатому насосу
 От топливоподкачивающего насоса к фильтру тонкой очистки
 От фильтра тонкой очистки к насосу высокого давления
 Слив от предохранительного клапана (5бар) насоса высокого давления в
топливному баку
 От насоса высокого давления к Rail
 Слив от клапана ограничения давления к топливному баку
 Подключение инжектора к Rail
 Дренажный канал к топливному баку
 От фильтра тонкой очистки к электрофакельному устройству облегчения пуска
 Слив от клапана ограничения давления к топливному баку
Схема подачи топлива двигателя D2066 (Евро3)
Схема подачи топлива двигателей D0834/D0836 (Евро3/4)

A Топливный бак (фильтр впуска 300µм)


B Насос высокого давления CP3.3, раздача топлива
C Топливоподающий насос (4,5 –7,5 бар)
D Топливный фильтр
E Фильтр грубой очистки (Топливоподкачивающий ручной насос)
F Дозирующий элемент количественный пропорциональный клапан MProp)
G Магнитный клапан электрофакельного устройства облегчения пуска
H Факельная свеча накаливания
I Клапан ограничения давления
J Rail
K Датчик давления в Rail
L Инжектор
M Обратный трубопровод (Перепускной клапан 1,2 -1,3 бар только в Евро3)
Схема подачи топлива двигателей D0834/D0836 (Евро3/4)

Указание: Насос высокого давления с топливной смазкой ЕВРО 4


Схема подачи топлива двигателя D2876 (Евро3)

A Фильтр на впуске топливного бака 300м


B Перепускной клапан 0,5 бар, новый 1,2-1,3 бар
C Фильтр тонкой очистки насоса высокого давления
D Полый болт с дросселирующим отверстием 0,5 мм (следить за тем, чтобы
использовались уплотнители BS!)
E Дросселирующее отверстие 0,5 мм
F Перепускной клапан для электрофакельного устройства облегчения
пуска (1,3-1,8 бар)
G Электрофакельная свеча накаливания
H Rail
I Датчик давления в Rail
K Клапан ограничения давления, двухступенчатый
L Kraftstoffservice Center
M Топливоподкачивающий ручной насос
N Топливоподающий насос (4,5 –7,5 бар)
O Насос высокого давления
Схема подачи топлива D2876 (Евро 3)
Схема подачи топлива двигателей D20 / D26 (Евро 4/5)

A Фильтр на впуске топливного бака 300м


B Редукционный клапан DBV (двухступенчатый) давление открывания
около 1800 бар
C Подключение трубопровода для слива масла (без клапана ограничения
давления)
D Насос высокого давления CP 3.4+
E Магнитный клапан для электрофакельного устройства облегчения пуска
F Инжектор
G Топливоподающий насос (4,5 –7,5 бар)
H Датчик давления в Rail
I Топливоподкачивающий ручной насос с фильтром грубой очистки
J Штуцер форсунки со стержневым фильтром
K Подключение датчика давления топлива
L Штекерное соединение (подача)
M Штекерное соединение (слив)
N Топливный фильтр (3-5µм), постоянная вентиляция (0,3 мм)
Схема подачи топлива двигателей D20 / D26 (Евро 4/5)
Топливный центр Kraftstoff-Service-Center (KSC)

В двигателях Common Rail используется узел Kraftstoff-Service-Center (KSC).


KSC объединяет в себе фильтр грубой очистки, топливоподкачивающий ручной
насос, главный фильтр, длительную вентиляцию и нагревательный элемент в
одной детали.
На корпусе KSC установлен датчик для контроля давления топлива. Площадь
фильтра, примерно, на 50% больше и тоньше, чем у обычных фильтров.
Фильтрующий элемент подлежит удалению экологически чистым способом.
Фильтр предварительной очистки является моющимся.

Осторожно
При замене фильтра необходимо соблюдать ту же чистоту, что и при
замене инжектора (запрещается очищать корпус фильтра изнутри!)

Давление переднего и обратного хода


Слишком высокое давление обратного хода изменяет характеристики
инжекторов (плохой ход двигателя…)
Слишком низкое предварительное давление (например, неисправность
топливного узла KSC, или перепускного клапана…)

A Топливо от E К топливному баку


топливоподкачивающего F От топливного бака
насоса G Ручной насос
B Обогрев фильтра H К топливоподающему насосу
C Подача на электрофакельное I Фильтр грубой очистки
устройство облегчения пуска
D Сток воды (отвинтить болт при
замене фильтра)
Детали в цикле низкого давления

Компоненты: - Топливный резервуар


- Шестеренчатый топливоподающий насос
- Топливный фильтр и трубопроводы низкого давления

Шестеренчатый топливоподающий насос подает топливо из топливного бака


через топливный узел KSC в насос высокого давления.
Все стационарные топливопроводы имеют исполнение полиамидных трубок со
штекерными соединениями, простыми в установке (Raymond).
(Клапан остановки слива установлен только в отводящем трубопроводе)
(Подводящий трубопровод Ducks Bill)

Топливоподкачивающий насос низкого давления


 1 Перепускной клапан открывается, примерно, при 10 – 11 бар
 2 Запорный клапан слива для выпуска воздуха из системы
 3 Шестеренчатый топливоподающий насос
 4/5 Подача топлива от бака и далее к топливному узлу KSC

Подводящий трубопровод / сливной трубопровод (штепсельный разъем


Raymond)
J Пропускное направление
I Duck Bill´s (клюв утки) являются лапками, которые автоматически
открываются или закрываются за счет давления на всасывании
K Блокировка стока (от пружины)
Топливный насос, низкое давление

Штекерный разъем трубопровода (быстродействующая муфта Raymond)


С 10/2004 года в серийном производстве используется обозначение:
зеленая «быстродействующая муфта»

Подводящий трубопровод Сток


Насос высокого давления

Задачей зоны высокого давления является создание давления, необходимого


для осуществления впрыскивания и подача достаточного количества топлива
во всех рабочих состояниях. Привод насоса высокого давления
осуществляется от двигателя. Смазка насоса осуществляется топливом или
маслом. Топливо подается от топливоподающего насоса по топливопроводам к
топливному фильтру (KSC), а затем через дозирующий элемент ZME в „камеру
всасывания“ насоса высокого давления. Топливоподающий насос (3)
подключен фланцами к насосу высокого давления.
Так как насос высокого давления подает только необходимое количество
топлива и производит благодаря этому нужное давление в Rail, его
потребность в мощности уменьшается.
В настоящее время для четырех – и шестицилиндровых двигателей MAN
используется только насос типа CP 3.4, смазываемый моторным маслом, для
D08.., D20 - левовращающиеся, а для D2866, D2876 - правовращающиеся.
Двигатели Евро 4 с системой OBD оборудованы насосом высокого давления
того же типа с топливной смазкой (CP 3.4+).
Для насосов с масляной смазкой слив топлива в количестве, определенном
регулятором, осуществляется не к баку, а от фильтра грубой очистки во
всасывающий трубопровод (частичный горячий контур).
Передаточное отношение
Коленчатый вал – Насос высокого давления D20 и D28 1:1,67
D08 1:1,33

Насос высокого давления CP3.4

Рисунок 1 / 2: насос
высокого давления
CP 3.4

1 подача топлива от топливного фильтра


2 к Rail
3 от фильтра грубой очистки
4 к фильтру
5 сток к баку
6 дозирующий элемент ZME (количественный пропорциональный клапан)
Рисунок 1

Рисунок 2

A Зона высокого давления


B Зона низкого давления
C Заправка моторного масла
Внутренняя топливная схема двигателей D20 / D26

A Подача
B Сток
C Насосы внутренней системы подачи топлива
1 Топливный бак
2 Фильтр грубой очистки (300µм)
3 Топливоподкачивающий ручной насос
4 Шестеренчатый насос
5 Предохранительный клапан (10-11 бар)
6 Воздуховыпускной клапан (обводной клапан 0,15 бар)
7 Kraftstoff Service Center (KSC)
8 Датчик давления топлива
9 Постоянная подача воздуха в KSC, 0,3 мм, макс. 10 л/час p5бар)
10 Перепускной клапан 5 бар
11 Дозирующий элемент / Количественный пропорциональный клапан
(MProp.)
12 Насос высокого давления CP 3.4+
13 Ступенчатый перепускной клапан ~2,5 бар
14 Дроссель нулевой подачи
15 Дроссель электрофакельного устройства облегчения пуска 0,5 мм
16 Клапан ограничения давления 0,7 бар (Электрофакельное устройство
облегчения пуска)
17 Датчик давления в Rail
18 Инжектор
19 Rail со встроенными дросселями 0.9 мм
20 Встроенный двухступенчатый клапан ограничения давления
21 Магнитный клапан электрофакельного устройства облегчения пуска
22 Электрофакельная свеча накаливания
23 Фильтр грубой очистки
Схема внутренней подачи топлива двигателей D20 / D26
Демонтаж насоса высокого давления

См. руководство по осуществлению ремонтных работ A20, A30, A40


Демонтировать топливопроводы, после чего закрыть все подключения
пластмассовыми пробками, включительно насос высокого давления.
Установить специальный инструмент 80.99601-6021 на насос высокого
давления. Выкрутить соединительные болты и выбить насос с помощью
ударного веса.
Демонтировать фланец адаптера с помощью инструмента 80.99602-0174.
Установка насоса высокого давления
При установке насоса высокого давления в отличие от обычного дизельного
двигателя осуществление настроек не требуется. Зубчатое зацепление
приводного вала двигателя D20 CR при установке необходимо смазать. В
двигателе D28 CR ведущая шестерня устанавливается на конусе. При
установке ведущей шестерни с конуса в шестерне и на приводном валу насоса
необходимо удалить смазку с помощью лакового бензина или спирта.
При замене или установке нового насоса высокого давления (Евро3) со смазкой
маслом заправка моторного масла больше не производится.
Для насосов высокого давления с топливной смазкой после установки
достаточно выпустить воздух из системы питания.
Направление вращения вправо: (означает, если смотреть на привод насоса в
направлении часовой стрелки). Произвести затяжку винтов HD M10 с моментом
45 Нм.
Смазать уплотняющую поверхность Loctite 5900. Насадить ведущую шестерню
насоса высокого давления и затянуть крепежные болты (момент затяжки 115
Нм).
Установить радиальное уплотнение вала

Запрессовать уплотнение вала с помощью запрессовочного инструмента в


привод насоса высокого давления.

A маслосъемное кольцо для уплотнения корпуса


B маслосъемное кольцо для уплотнения системы маслопитания
C насос высокого давления
D фланец со стороны привода для шестерни насоса высокого давления
E заправка моторным маслом
F количественный пропорциональный клапан
G поводковая гильза 51.11310-0007 новая длина 71,0 мм
51.11310-0005 старая длина 72,5 мм
H топливный насос (низкое давление)
Дозирующий элемент ZME Y332

Дозирующий элемент (количественный пропорциональный клапан топлива


MProp.) является регулятором давления топлива в энергоаккумуляторе
высокого давления (Rail) и прикреплен винтами к корпусу со стороны
всасывания насоса высокого давления.

Регулирование дозирующего элемента MProp осуществляется с помощью


импульсмодулированного сигнала (PWM).
Коэффициент заполнения 100% Нулевая подача
Коэффициент заполнения 0% Максимальная подача
Дозирующий элемент ZME Y332

A Электроэнергия (много энергии, отсутствие энергии, малое количество)


Q Количество (ток отсутствует, полное количество топлива)
C Максимальное количество топлива
D Минимальное количество топлива
E Трапециевидный паз
Дозирующий элемент ZME Y332

Сигнал без нагрузки 600об/мин

Коэффициент заполнения

Регулирование количественного пропорционального клапана MProp


осуществляется с помощью импульсмодулированного сигнала (PWM).

Коэффициент заполнения 100% Подача нулевого количества Много


электроэнергии
Коэффициент заполнения 0% Максимальная подача
Мало электроэнергии/отсутствие электроэнергии
Сопротивление катушки составляет 2,5-4,5 Ом, питание током обеспечивается
от электронного блока, 24 Вольт.
Разводка контактов:
 Pin 1 (провод 60373) –STG Pin A 08 сигнал на входе (PWM)
 Pin 2 (провод 60374) –STG Pin A 10 масса
Энергоаккумулятор высокого давления (Rail)

Задачей энергоаккумулятора высокого давления является аккумулирование


топлива под высоким давлением. При этом колебания давления, возникающие
при насосной подаче и впрыскивании, могут быть погашены аккумулирующим
объемом.
Давление в Rail даже при отборе большого количества топлива может
поддерживаться почти на постоянном уровне. Таким образом обеспечивается
то, что при открывании инжекторов давление впрыскивания остается
постоянным.
Энергоаккумулятор высокого давления представляет собой трубу,
изготовленную из кованой стали (Евро3), а в Евро 4/5 - из сварной стали. В
зависимости от двигателя он имеет разный диаметр и длину.
Rail
В Rail в распоряжении имеется, примерно, 30 см3 топлива.

A Двухступенчатый редукционный клапан (DBV)


B Датчик давления в Rail B 487
C Подвод топлива от насоса высокого давления
D Дроссель 0,9 мм запрессован (6x), с введением Евро 4
Двухступенчатый редукционный клапан (DBV)
Двухступенчатый редукционный клапан установлен на Rail. Он выполняет
функцию предохранительного клапана с ограничением давления.
Если давление слишком высокое, то открывается отверстие стока.
В обычном рабочем состоянии пружина вдавливает поршень в седло клапана
таким образом, чтобы Rail оставался закрытым. Только при превышении
максимального давления в системе поршень открывается нажимом за счет
давления в Rail .
В случае если давление в Rail слишком высокое (составляет более >1800 бар),
то открывается первый поршень клапана ограничения давления DBV (этап 1),
благодаря чему давление может воздействовать на большую поверхность
первого поршня, за счет чего он постоянно остается открытым. Далее давление
воздействует на второй поршень (этап 2), который открывается за счет
увеличенной действующей поверхности при 700 - 800 бар. При этом давление в
Rail поддерживается на постоянной величине, составляющей, примерно, 700 -
800 бар. Таким образом двигатель работает дальше в аварийном режиме.
Двухступенчатый редукционный клапан закрывается опять, когда отключается
двигатель, а давление в Rail падает ниже 50 бар.
В случае если клапан DBV при слишком высоком давлении в Rail открывается
недостаточно быстро, то его открывание осуществляется толчком.
Для того чтобы открыть клапан ограничения давления DBV толчком,
открывается дозирующий элемент топлива (M-Prop), а также происходит отбор
топлива для впрыскивания.
Давление в Rail сильно увеличивается до достижения давления открытия
клапана DBV. Если открывание толчком не приведет к успеху, напр., по
причине механического заклинивания клапана DBV, двигатель отключается.
Клапан ограничения давления , 2 –ух ступенчатый (DBV)

< 1800 бар >1800 бар около 900 бар

(Встроенный клапан DBV в двигателях Евро 4/5)


Датчик давления в Rail B487
Датчик давления в Rail контролирует давление в энергоаккумуляторе
высокого давления (Rail).
Диапазон замера датчика составляет от 0 до 1800 бар.

 Pin 1 (провод 60160) –STG Pin A 61 масса датчика


 Pin 2 (провод 60162) –STG Pin A 80 сигнал на
выходе (1,01-1,60 Вольт)
 Pin 3 (провод 60161) –STG Pin A 43 подача питания
(4,75-5,25 Вольт)

Характеристика датчика

Инжектор от Y341 до Y346

Сила, необходимая для открывания и закрывания иглы форсунки, не может


производиться только магнитным клапаном. Поэтому управление
гидравлической иглой форсунки происходит опосредованно с помощью
гидравлической системы сервопривода.
Инжекторы, размещающиеся в полости цилиндра вертикально, закрепляются с
помощью лапки вверху винтами высокой эластичности. Установлены
многоструйные форсунки с полостями между запорной иглой и отверстиями с
давлением открывания ~200 бар. Уплотнение между инжектором и камерой
сгорания имеет исполнение медного уплотнителя в головке цилиндра.
Электронный блок задает продолжительность впрыскивания (управление
катушкой инжектора для предварительного, основного и, возможно,
дополнительного впрыскивания), давление впрыскивания, и управляет очень
быстрым магнитным клапаном в инжекторе. С помощью якоря в магнитном
клапане открывается или закрывается сливной дроссель (6) камеры
распределения.
 При открытом дросселе стока давление в камере газораспределения
понижается и игла форсунки открывается.
 При закрытом дросселе стока давление в камере газораспределения растет
и игла форсунки закрывается.
Таким образом, характер открывания иглы форсунки (скорость открывания и
закрывания) определяется впускным дросселем (5) в управляющей камере
инжектора.
Через отверстия слива просачивающееся топливо подается обратно по
дросселю и игле форсунки к топливному баку.
Точное количество впрыскивания определяется по выходному поперечному
сечению форсунки, которая определяет продолжительность открывания
магнитного клапана и давление в Rail.
Управление инжектором осуществляется при фактическом давлении в Rail,
составляющем 110 – 115 бар.

Детали инжектора
A малая тороидальная поверхность 4 шарик клапана
B большая поверхность 5 электрическое подключение
6 обратный слив топлива
1 игла форсунки 7 дроссель подачи
2 подключение высокого давления 8 дроссель спуска
3 катушка 9 шарик клапана спуска
Неразборный якорь инжектора

Двухсекционный якорь Евро 4/5 инжектора

7 Подводной дроссель
8 Отводной дроссель
9 Сток Шарик клапана
Предварительное / основное / дополнительное впрыскивание
С помощью предварительного впрыскивания осуществляется равномерное
увеличение давления, предварительный разогрев камеры сгорания, благодаря
чему уменьшается шум при горении и основной процесс сгорания протекает
значительно более ровно и при более высоком уровне давления.
При незагруженном двигателе количество топлива при предварительном
впрыскивании больше, так как камера горения при впуске охлаждается сильней
и должна сильней разогреваться во время предварительного впрыскивания.
Предварительное впрыскивание осуществляется только на холостом ходу и в
режиме частичной загрузки.

Количество основного впрыскивания уменьшается на количество


предварительного впрыскивания таким образом, что при незначительном
улучшении отдачи мощности потребность в топливе остается прежней.
С помощью дополнительного впрыскивания можно улучшить состав ОГ,
благодаря ему в основном происходит уменьшение количества твердых частиц.

Указание
ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ – ОСНОВНОЕ – ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ВПРЫСКИВАНИЕ
не осущестляется в общей характеристике.
Выброс частиц находится в сильной зависимости от топливно-воздушной
смеси.
Характер изменения давления сгорания с и без предварительного впрыскивания
A Предварительное впрыскивание
1B Основное впрыскивание
C Характер изменения давления сгорания без предварительного впрыскивания
2D Характер изменения давления сгорания с предварительным впрыскиванием
F Дополнительное впрыскивание
Характер изменения давления сгорания с и без предварительного впрыскивания
двигателей D20 и D28

Характер изменения давления сгорания с и без предварительного впрыскивания


двигателя D08
Впрыск во временной последовательности

1 Электрическая энергия
2 Подъем якоря
3 Давление в рабочем объеме
4 Впрыскивание
5 Давление в управляющей камере
Управление инжектором
Для быстрого открывания инжектора необходимо наличие тока высокого
напряжения. Для этого необходимо высокое начальное напряжение. Для этого
в электронном блоке происходит накопление энергии в конденсаторах. Теперь,
если необходимо включить инжектор, то электронный блок попеременно
соединяет инжектор с конденсатором (высокое напряжение на короткое время)
и аккумулятором (высокий ток длительной нагрузки).
При отключении инжектора он опять соединяется с конденсатором для того,
чтобы он вновь мог накапливать энергию.
Сигнал по напряжению инжектора (двигатель без нагрузки)
Двигатель D 20 Двигатель D0836

при 600

об./мин при 850 об./мин


Сигнал по напряжению инжектора двигателя D20 (двигатель под нагрузкой)

при 700
об./мин при
1500 об./мин
Повреждения инжектора
Бесперебойная работа инжектора может быть нарушена в случае закупорки
впускного дросселя или нарушения плотной посадки спускного дросселя.
В обоих случаях в пространстве клапана противодавление нарастать не может.
Твердые частицы на посадке форсунки поддерживают ее в открытом
положении таким образом, что в камеру сгорания в постоянном режиме под
очень высоким давлением впрыскивается топливо.
Следствием этого может стать сильное разжижение масла, а также
повреждения поршней и гильз цилиндров.

Повреждения впускного дросселя:


Демонтаж инжектора

См. руководства по эксплуатации A20, A30, A40


В ходе всего процесса по демонтажу необходимо следить за абсолютной
чистотой
Внимание! Все демонтированные детали должны быть сразу герметично
закрыты!

1. Демонтировать топливопроводы высокого давления


2. Снять нажимную гайку (8) со штуцера форсунки (4)
3. Снять штуцер форсунки (4)
4. Удалить винт нажимного фланца (6) и снять лапку (5)
5. Снять инжектор с помощью специального инструмента и
осуществлять его хранение надлежащим образом.

Указание
Нельзя повторно использовать штуцер форсунки (4), также необходимо всегда
использовать новое маслосъемное кольцо (3) и новый медный
уплотнительный диск (2).

Специальный инструмент:
Зажим (1) с помощью болта с накатанной головкой (2) плотно прижимается к
инжектору und mit einer weiteren Rändelschraube durch Abstützung auf der
Brücke (3) herausgezogen.
Установка инжектора

См. руководство по осуществлению ремонтных работ A20, A30, A40

 Необходимо соблюдать абсолютную чистоту в ходе всего процесса


монтажа!
 Удалить защитные колпачки с инжектора, (смазать маслосъемное кольцо для
инжектора) и вставить, в дальнейшем соблюдать указания по предварительной
затяжке болта нажимного фланца (6)
 Установить более тонкий конец штуцера форсунки (4) к инжектору
 Произвести предварительную затяжку нажимной гайки (8)
 Произвести окончательную затяжку нажимного винта фланца (6)
Окончательная затяжка штуцера форсунки (4)
варительная затяжка подключения трубопровода высокого давления от и к Rail
ка электрических подключений M 4, 1,5 Нм

ь предварительную затяжку всех трубопроводов высокого давления с обоих концов, момент


0 Нм.
окончательную затяжку крепежных болтов к Rail с моментом 35 ± 5 Нм.
ая затяжка всех трубопроводов высокого давления 10 Нм + 60°
ом использовании 10 Нм + 30°).

ды высокого давления должны устанавливаться без натяжения. Места вредного


а должны отсутствовать!
айки трубопроводов высокого давления со стороны штуцера форсунки, имеющие
MAN, установить на штуцерах форсунок.

тяжки двигателей D20, D08 и D28


№ Описание НмD20 Нм D08 Нм D28
фотографии:
6 Винт напорного фланца 1 -2 1-2 1.5 ±0,5
4 Установить штуцер форсунки ----- ----- -----
8 Прижимная гайка 10 10 10
Окончательная затяжка винта
6 фланца напорного трубопровода
25+90° 26 - 30 25 + 90°
Окончательная затяжка штуцера
4 форсунки
20+60° 50 - 55 20 + 90°
1 Маслосъемное кольцо для инжектора (смазать при монтаже)
2 Медное уплотнение
3 Маслосъемное кольцо для штуцера форсунки
4 Штуцер форсунки
5 Лапка
6 Винт фланца напорного трубопровода
7 Сферическая шайба
8 Нажимной винт
Датчики частоты вращения коленчатого вала

Датчик частоты вращения коленчатого вала B488


(Инкрементный датчик частоты вращения)

С помощью этого датчика (3) производится


расчет угла поворота коленчатого вала. В
его функцию входит определение правильного времени включения инжектора
отдельных цилиндров.
Зубчатый диск на маховике обладает зубьями 60 минус 2, которые нанесены на
расстоянии 6° друг от друга.
Этот промежуток (18°) служит для того, чтобы определить положение угла в
рамках 360° двигателя. В определенном положении коленчатого вала он
соотнесен с первым цилиндром.
Датчик частоты вращения коленчатого вала в корпусе маховика должен
быть установлен в положении 1! (Положение 2 закрывается резиновой
пробкой.)
Маховик
Датчик частоты вращения распредвала B499
(Сегментный датчик частоты вращения )

Датчик (1) находится на распредвале, который вращается в два раза


медленнее, чем коленчатый вал. Его положение определяет то, находится ли
поршень в такте сжатия или в такте выпуска.
Зубчатый сектор на коленчатом валу обозначен как фазовый маховик.
Он обладает одной маркировкой фазы на цилиндр (6 маркировок фазы и
одна маркировка синхронизации в 6 –цилиндровом двигателе).
Маркировки фазы размещаются на зубчатом секторе на равном расстоянии
друг от друга, они предназначены для определения регулирования плавного
хода.
Маркировка синхронизации (2) является дополнительной и размещается
вплотную к маркировке фаз. Она служит для определения угла двигателя в
пределах 720°.
Внутреннее сопротивление датчика частоты вращения составляет 750-
1100.
Двигатель D20

Принципиальная схема
Двигатель D28

1 Датчик частоты вращения коленчатого вала


2 Датчик частоты вращения распределительного вала

Двигатель D08
Датчик частоты вращения, последовательность сигналов
При прохождении материала, являющегося магнитным проводником, на Pin 2 сначала
появляется положительная полуволна. Если датчик имеет неправильную полярность,
то производится запись о неполадке (SPN 3753). За счет этого все впрыскивания
производятся с опозданием, примерно, на 3°. Следствие: более высокие показатели
ОГ и более высокий механический износ.
Процесс старта при неисправном датчике
При отсутствии сигнала датчика двигатель все же сохраняет способность к работе.
При работе только с датчиком коленчатого вала при запуске производятся пробные
впрыскивания в угле перекрытия фаз газораспределения и в верхней мертвой
точке зажигания, так как EDC сначала должна найти правильную верхнюю мертвую
точку зажигания OT.
Если электронный блок распознает увеличение частоты вращения (зажигание), то
он нашел правильную верхнюю мертвую точку, двигатель заводится и работает как с
двумя датчиками.
Если работа осуществляется только с датчиком частоты вращения
распределительного вала, то в электронном блоке записываются исправления угла
поворота распределительного вала таким образом, что время впрыскивания может
быть определено без точного распознания угла поворота коленчатого вала.
Анализ частоты вращения
С помощью датчика частоты вращения коленчатого вала электронный блок может
определить точное положение поршней и с помощью датчика частоты вращения
распредвала определить, какой цилиндр работает.
Эта информация используется не только для того, чтобы рассчитать начало
впрыскивания и его продолжительность, но и для того, чтобы определить ход
двигателя и отдачу мощности отдельных цилиндров. Для этого один оборот двигателя
разделен на три отдельных сегмента.
Рабочий цикл при 4-ех тактовом двигателе: 2 оборота или 720°.
Таким образом, при 6-цилиндровом двигателе отдача мощности одного цилиндра
продолжается 120°.
Для обеспечения этого свою долю в частоту вращения двигателя вносит только один
цилиндр.
Сигнал датчика распределительного вала
(замеры при 600мин-1 между PIN A72 и A54)

Сигнал датчика коленчатого вала


(замеры при 600мин-1 между PIN A73 и A55)
Сигнал датчика распределительного вала и датчика коленчатого вала
(D28/D20/D26)

(замеры при 600мин-1 между PIN A73 и A55, Датчик коленчатого вала)
между PIN A72 и A54, Датчик распределительного вала)
1 Датчик распределительного вала
2 Синхронизация
3 Датчик коленчатого вала
Указание:
Необходимо следить за синхронизацией между датчиком распределительного
и коленчатого вала. Неверная настройка зубчатого диска импульсного датчика
распределительного вала по отношению к коленчатому валу может быть
распознана на основе соответствия или несоответствия сигналов.
Сигнал датчика распределительного вала и датчика коленчатого вала,
двигатель D08, 4 цилиндра

(замеры при 600мин-1 между PIN A73 и A55, датчик частоты вращения коленчатого вала)
между PIN A72 и A54, датчик частоты вращения распределительного вала)
1 Датчик частоты вращения распределительного вала
2 Синхронизация
3 Датчик коленчатого вала
Указание:
Необходимо следить за синхронизацией между датчиком распределительного
вала и датчиком коленчатого вала. Неверная настройка зубчатого диска
импульсного датчика распределительного вала по отношению к коленчатому
валу может быть распознана за счет соответствия этих сигналов.
Сигнал датчика распределительного вала и датчика коленчатого вала
двигателя D08, 6 цилиндров

(замеры при 600мин-1 между PIN A73 и A55, датчик частоты вращения
коленчатого вала)
между PIN A72 и A54, датчик частоты вращения распределительного вала)
1 Датчик частоты вращения распределительного вала
2 Синхронизация
3 Датчик частоты вращения коленчатого вала
Указание:
Необходимо соблюдать синхронизацию датчика частоты вращения
распределительного вала и датчика частоты вращения коленчатого вала.
Неверная настройка зубчатого диска датчика распределительного вала по
отношению к коленчатому валу может быть распознана на основе соответствия
сигналов.
Датчик давления наддувочного воздуха B125
Евро 3

Этот датчик служит для анализа абсолютного давления наддувочного воздуха.


Элемент датчика и электроника для усиления сигнала и температурной
компенсации встроены на чипе из кремния. Активная поверхность кремниевого
чипа подвергается воздействию эталонного вакуума. Давление во впускном
трубопроводе проводится по нагнетательному патрубку на обратную сторону
мембраны, которая обладает стойкостью к воздействию среды, в которой
производятся замеры.
При распознании неполадки SPN 102 датчика давления наддувочного воздуха с
кодом используется резервная величина. Таким образом возникает
ограничение при эксплуатации.
Характеристика датчика двигателя Евро3/4/5
Разводка контактов двигателя Евро 3

 Pin 1 (провод 60141) –STG Pin A 62


Масса датчика
 Pin 2 не занято
 Pin 3 (провод 60159) –STG Pin A 25
подача питания (~5 Вольт)
 Pin 4 (провод 60102) –STG Pin A 81
Сигнал на выходе

B623: Разводка контактов (LDF 6T) Евро 4 / Евро 5


Этот датчик давления наддувочного воздуха дополнительно оборудован
термодатчиком, который вместе с термодатчиком наддувочного воздуха (B123)
служит для контроля системы AGR (рециркуляция ОГ).

Температура в 10
120 80 60 40 20 0 -20 -40 -48
°C 0
Сопротивление 112, 18 321, 593, 117 249 587 1541 4516
4781,2
в Ом 3 6 4 5 1 2 6 0 2

 Pin 1 (провод 60141) –STG Pin A 62


Масса датчика
 Pin 2 (провод 90121) –STG Pin A 70
Сигнал на выходе, температура
 Pin 3 (провод 60159) –STG Pin A 25
Подача напряжения (~5 Вольт)
 Pin 4 (провод 60102) –STG Pin A 81
Сигнал на выходе

Анализирующая схема обоих датчиков наддувочного воздуха (Евро III, IV)


питается напряжением 5В от электронного блока EDC.
Датчик давления масла B104

Он контролирует давление масла, диапазон замеров составляет от 0 бар (0,5


В) до 6 бар (4,5 В).
Анализ давления масла осуществляется исключительно от электронного блока
EDC по информационным шинам CAN на другие электронные блоки, но не
оказывает воздействия на регулирование двигателя.

Характеристика датчика

Разводка контактов

 Pin 1 (провод 60156) –STG Pin A 24


Подача напряжения (~5 Вольт)
 Pin 2 (провод 60135) –STG Pin A 38
Масса датчика
 Pin 3 (провод 60134) –STG Pin A 21
Сигнал на выходе
 Pin 4 не занято
Датчик давления топлива B377

Этот датчик контролирует давление


топлива в приемном канале насоса (со стороны низкого давления). Замер
производится на входе фильтра (с грязной стороны). По причине падения
давления в фильтре, давление выше, чем на выходе из фильтра (чистой
стороной к насосу высокого давления около 5 бар).
Диапазон замера составляет от 0 бар (0,5В) до 15 бар (4,5В).

Характеристика датчика

Разводка контактов

 Pin 1 (провод 60155) –STG Pin A 40


Подача напряжения (~5 Вольт)
 Pin 2 (провод 60158) –STG Pin A 37
Масса на датчик
 Pin 3 (провод 60137) –STG Pin A 20
Сигнал на выходе
 Pin 4 Не используется
Термодатчик охлаждающей жидкости B124
Термодатчик охлаждающей жидкости является резистором с отрицательным
ТКС. Он находится в охлаждающем контуре и подает на электронный блок
информацию о температуре охлаждающей жидкости. В зависимости от
температуры охлаждающей жидкости происходит отзыв различных
характеристик для работы двигателя.

Температура в 120 100 80 40 20 0 -20


°C 60 -40 -48

Сопротивление 2 1546 4531


112 186 322 595 1175 5896 70900
в Ом 500 2 3

Напряжение в 0,64 0,98 1,48 2,17 2,98 3,74 4,30


4,613 4,754 4,781
Вольт 3 2 0 0 0 0 0

 Pin 1 (провод 60131) –STG Pin A 77


Сигнал на выходе
 Pin 2 (провод ?????) –STG Pin A ?? Не
используется
 Pin 3 (провод 60101) –STG Pin A 58
Масса датчика
 Pin 4 не занято

Термодатчик наддувочного воздуха B123

Термодатчик наддувочного воздуха является резистором с отрицательным


ТКС. Он контролирует рециркуляцию ОГ. Система рециркуляции ОГ
отключается при определенных температурных условиях, с одной стороны,
чтобы избежать конденсации сернистых кислот при холодных температурах
наддувочного воздуха, а с другой стороны, чтобы защитить двигатель от
сильного нагрева всасываемого воздуха в случае возникновения
неисправностей в системе рециркуляции ОГ.
Если наддувочный воздух слишком холодный (<10°C) или слишком горячий
(>70°C) то система рециркуляции ОГ отключается.
Если на индикацию выводится слишком высокая температура наддувочного
воздуха, то причиной этого наряду с неисправным датчиком может быть плохо
закрывающийся клапан системы рециркуляции ОГ или загрязнение охладителя
наддувочного воздуха.

Температура в 120 100 80 60 40 20 0 -20 -40


°C
Сопротивление 112 186 321 1171 2492 5876 1541
в Ом 594 45162
0
Напряжение в 0,64 0,98 1,47 2,16 2,97 3,73 4,29
4,612 4,754
Вольт 5 2 7 7 6 7 7

 Pin 1 (провод 60151) –STG Pin A 76


Сигнал на выходе
 Pin 2 (провод ?????) –STG Pin A ?? Не
используется
 Pin 3 (провод 60100) –STG Pin A 58
Масса датчика
 Pin 4 не занято

Пропорциональный клапан с двухступенчатым наддувом Y340


(только для двигателей D0834 LFL42, 207 л.с.)

При двухступенчатом наддуве отработанные газы проходят сначала через маленький


турбонагнетатель (сторона высокого давления), а затем - по большому (сторона
низкого давления). Так как для всей области нагрузки частоты вращения в
распоряжении имеются 2 турбонагнетателя, конструкция турбины высокого давления
может иметь малые размеры. Благодаря этому компрессору высокого давления во
время ускорения проще обеспечить быструю подачу затребованного количества
воздуха. При увеличении массы ОГ они частично с помощью байпаса подаются в
обвод турбины высокого давления. Таким способом можно поддерживать на
незначительном уровне количество копоти, образуемой при ускорении, а таже
избежать перегрузки турбины высокого давления. При динамичной эксплуатации
можно однозначно распознать преимущества двухступенчатого наддува. Наряду с
увеличением количества воздуха важную роль здесь играет, прежде всего, лучшие
характеристики при срабатывании.
Управление двухступенчатым наддувом осуществляется с помощью
пропорционального клапана турбонагнетателя. Пропорциональный клапан
турбонагнетателя регулируется электронным блоком EDC с помощью выхода с
импульмодулированной частотой. В соответствии с этим сигналом клапан давления
наддувочного воздуха варьирует давление наддува на клапане Wastegate.
Предельные значения сигнала с импульсмодулированной частотой составляют от 0%,
в соответствии с максимальным открытием перепускного клапана ОГ (минимальное
давление наддува) и 100%, т.е. перепускной клапан Wastegate закрыт (максимальное
давление наддува). В случае неисправности при работе электронный блок EDC
распознает отклонение в регулировании и снижает количество впрыскиваемого
топлива и частоту вращения двигателя.
Разводка контактов пропорционального клапана двухступенчатого наддува

Сопротивление катушки: ~86 Ом

 Pin 1 (провод 60384) –STG Pin A 02 Настройка +


 Pin 2 (провод 60367) –STG Pin A 04 Настройка –

Пропорциональный клапан, двухступенчатый наддув

1 Вступление
2 К атмосфере
3 Перепускной байпассный клапан
Пропорциональный клапан, двухступенчатый наддув

A Коэффициент заполнения в %
B Давление Подключение 3 (давление наддува) к перепускному клапану pe
(кПа)
B

A A
Пример:
При достижении давления 50 кПа, пропорциональный клапан включает
двухступенчатый наддув на 43%.

Двигатель D08:

1 Пропорциональный клапан, двухступенчатый наддув


2 Датчик частоты вращения коленчатого вала
Функциональная схема, двухступенчатый наддув

1 Вход 9 Фаза низкого давления


1a Вход от турбонагнетателя 10 Фаза высокого давления
2 К атмосфере 11 Клапаны пикового давления
3 Перепускной байпасный клапан 12 Охладитель системы AGR
4 Запорный клапан с 13 К перепускному клапану
электропневматическим PM Kat (двигатель Евро 4)
управлением 14 Перепускной клапан
5 Охладитель наддувочного воздуха
6 Двигатель
7 Клапан свободного выпуска
8 Импульсный клапан PM
Электронный блок

Важной задачей электронного


блока EDC является регулирование впрыскивания топлива и
приведение его в соответствие с различными условиями эксплуатации, и,
благодаря этому, регулирование мощности и вредных выбросов двигателя. В
дальнейшем выходы к стартеру будут включаются при корректном обмене
данными между противоугонным устройством, процессором FFR и
электронным блоком EDC, а также при контроле критериев безопасности при
запуске. Электронный блок можно использовать максимально для 6
цилиндров, для этого в двигателях, которые имеют более 6 цилиндров,
установлено по два электронных блока (Master/Slave).
В электронном блоке для управления инжекторами находятся 6 выходных
каскадов цепи высокого напряжения, седьмой выходной каскад Highside
используется для управления дозирующим элементом (MProp). Главное реле
(подача напряжения, клемма 30) встроено в электронный блок.
Параметры двигателя измеряются по 12 аналоговым входам, двум частотным
входам и одному цифровому входу.
Для управления стартером имеется один плюсовой и один минусовой выход.
Для проверки датчика давления наддувочного воздуха имеется внутренний
датчик атмосферного давления, чья измеренная величина должна быть равна
давлению наддува на холостом ходу двигателя.
Программное обеспечение электронного блока включает в себя следующие
функции
-Формирование заданного значения по количеству впрыскиваемого топлива, ограничение
количества впрыскиваемого топлива
- Коррекция величин (защита турбонагнетателя)
При низком атмосферном давлении за счет более низкого расхода воздуха может быть
достигнута критическая частота турбонагнетателя. Для защиты турбонагнетателя от возможного
превышения номинального числа оборотов происходит ограничение количества
впрыскиваемого топлива.
- Дозирование топлива
Пусковая подача топлива: Пусковая подача топлива является функцией пусковой частоты
вращения, температуры охлаждающей жидкости, топлива, температуры наддувочного воздуха и
времени (увеличение пусковой подачи топлива в зависимости от времени).
Чем ниже температура двигателя, тем больше пусковая подача топлива.
Для того чтобы избежать образования выброса «белой сажи» при холодном двигателе,
необходимо замедлить запуск пусковой подача топлива в соответствии с записанной
температурой и характеристикой.
- Регулирование давления топлива с помощью насоса высокого давления
- Отключение давления топлива
- Регулирование холостого хода
Независимо от рабочего состояния двигателя (температура, нагрузка генератора….) частота
вращения должна поддерживаться на постоянном уровне.
-окончательное регулирование, ограничение образования копоти и ограничение крутящего
момента
-адаптивная компенсация возмущающих воздействий цилиндров (регулирование
ровного хода)
-Отключение цилиндров
-Рециркуляция ОГ
-Система впуска воздуха / нейтрализация ОГ
-Температура ОГ и управление ОГ
-Регулирование давления наддува (контроль перепускным клапаном)
Регистрация сигнала и расчет рабочих параметров
-Диагностика и функция контроля
- диагностика On-Board (OBD), начиная с двигателя Евро IV
EDC, внутренняя запись температуры в память
В электронный блок записывается самая низкая и самая высокая температура и хранится там в
течение долгого периода времени.
Пример: управление стартером двигателя D20
Разница между Евро 3, Евро 4 и Евро 5:
Евро IV, введенные с октября 2005 (раньше установленного
законодательством срока)
Встроенный клапан ограничения давления
Инжекторы с якорями, состоящими из двух частей, и 8 бесштифтовыми
распылителями форсунки
Отсутствие перепускного клапана в сливе
Коэффициент содержания ОГ в AGR составляет 20% (но регулирование
черное/белое)
Поршни с камерой горения Y
PM-Kat
Моторное масло Евро 4 в соответствии с M-3477 (не совместимо в обратной
последовательности)
Увеличение давления в системе (регулирование давления в Rail)
Система штекерных разъемов топливной системы с блокировкой обратного тока
Уплотнение с 19 до 20,5 бар
Охладитель системы AGR с усовершенствованной охлаждающей способностью
Турбонагнетатель (малый корпус турбины)
Схема подачи топлива без частичного горячего контура
Евро IV дополнительно с:
OBD (OBD - символ на панели приборов)
Насос высокого давления с топливной смазкой
Датчик относительного давления ОГ
Термодатчик ОГ
Датчик давления наддува со встроенным термодатчиком
Система AGR с регулированием
Евро V без OBD (начало серийного производства 01.2006)
Встроенный клапан ограничения давления
Отсутствие системы AGR
На месте охладителя системы AGR установлена труба охлаждающей жидкости
«Мочевинная» система SCR
Евро V с OBD без контроля NOX (начало серийного производства 07.2006)
Евро V с OBD с контролем NOX (начало серийного производства 05.2007)