ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«КЕРЧЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Кафедра судовождения и промышленного рыболовства

Рязанова Т.В.

ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

Конспект лекций
для курсантов специальности 26.05.05
«Судовождение» очной и заочной формы обучения

Керчь, 2017 г.
2
 Содержание
Введение………………………………………………………………………………….………….4

1 Основные понятия о грузах………………………………………………………………….…...5

1.1 Классификация грузов ……………………………………………………………………...….5
1.2 Транспортные характеристики грузов……………………………………………………........8
1.2.1 Линейные и объѐмно-массовые характеристики грузов ………………...............................8
1.2.2 Физико-химические свойства грузов………………………………………….....................10
1.3Тара и упаковка грузов………………………………………………………………………....12
1.4 Маркировка и сепарация грузов……………………………………………………………....15
1.5 Причины несохранности грузов…………………………………………………....................19
2 Устройство и принцип действия судовых грузовых устройств……………………………...24
2.1 Вспомогательные грузовые устройства: блоки, полиспасты, ролы,
топенант, гаки…………………………………………………………………………………..24
2.1.1 Сведения о тросах……………………………………………………………………………24
2.1.2 Такелажное оборудование…………………………………………………………………..25
2.1.3 Блоки и тали………………………………………………………………………………….29
2.2 Судовые стрелы………………………………………………………………………………..34
2.2.1 Эксплуатация легких грузовых стрел………………………………………………………35
2.2.2 Эксплуатация тяжеловесных грузовых стрел ……………………………………………..41
2.3 Грузовые лебедки………………………………………………………………………………45
2.4 Грузовые краны на судне……………………………………………………………………...48
2.5 Люковые закрытия……………………………………………………………………………..53
2.6 Средства крепления груза на судах…………………………………………………………...57
2.7 Требования Морского Регистра, предъявляемые к грузовому устройству.
Правила освидетельствования судовых грузоподъемных механизмов. Техника
безопасности при работе с грузовыми устройствами……………………………………….63
3 Основные понятия о грузовых операциях……………………………………………………..68
3.1 Грузовые операции с генеральными грузами………………………………………………..68
3.2 Грузовые операции с навалочными грузами…………………………………………………92
3.3 Перевозка наливных грузов………………………………………………………………….104
3.4 Грузовые операции при перевозке лесных грузов………………………………………….106
3.5 Транспортно-технологические системы перевозок и средства укрупнения грузовых единиц…………….137
3.6 Перевозка продовольственных грузов………………………………………………………171
3.7 Перевозка опасных грузов…………………………………………………………………...182
Рекомендуемая литература………………………………………………………………………215

3
 Введение

Целью изучения дисциплины «Технологии перевозки грузов» является получение

знаний по безопасной эксплуатации судна при перевозке различных типов грузов, грузовых
устройств, грамотному проведению грузовых операций различного типа и безопасной обра-
ботке груза.
Задачей изучения дисциплины «Технологии перевозки грузов» является применение
полученных знаний в практической деятельности: для обеспечения сохранности перевози-
мых грузов путем соблюдения оптимальных режимов загрузки и размещения в грузовых по-
мещениях и создания условий, не ухудшающих качества груза в процессе перевозки.
Для успешного совершенствования дисциплины необходимы начальные знания, полу-
ченные при усвоении школьной программы и дисциплин общеобразовательного цикла ППО
на ранних этапах обучения:
умение чтения технической документации,
знания устройства судна,
знание основ безопасности жизнедеятельности.
Также данная дисциплина взаимосвязана с изучением таких дисциплин как основы
производственной деятельности на морских судах, теория устройства судна.
В результате освоения раздела обучающийся должен
ЗНАТЬ:
- Процедуры безопасной обработки, размещения и крепления грузов, включая опасные
и вредные вещества и жидкости;
- начальное знание грузов и идентификации ярлыков МКМПОГ, а также меры предо-
сторожности в отношении конкретных типов грузов;
- виды грузовых устройств судна и правила их эксплуатации;
- основы погрузочно-разгрузочных работ в портах;
- виды упаковки и маркировки грузов.
- сигналы и команды при погрузочно-разгрузочных работах;
УМЕТЬ:
- обеспечивать подготовку трюмов и грузовых устройств к погрузочно-разгрузочным
операциям, выполнять крепление грузов;
- определять осадку судна по маркировке на штевнях, замерять уровень воды в льялах
и танках (цистернах), замерять уровень груза и пользоваться клинкетами на нефтеналивных
судах;
- уметь выполнять работы по погрузочно-разгрузочным операциям, входящие в круг
обязанностей вахтенного матроса.
Результатом освоения профессионального модуля, к которому относится раздел «По-
грузочно-разгрузочные работы» является овладение стандартом компетентности указанному
в разделе А II/ 5 с таблицей АII/ 5 Кодекса ПДНВ-78 с поправками:

4
 1 Основные понятия о грузах

1.1 Классификация грузов

Груз – это продукт производства или товар, принятый транспортом к перевозке. Для
транспорта не имеют значения потребительские свойства перевозимого груза, но очень важ-
ны его свойства и характеристики, которые могут повлиять на качество перевозки, т.е. на со-
хранность груза в процессе транспортировки.
Свойства груза, определяющие условия его перевозки, являются транспортной ха-
рактеристикой груза.
Груз характеризуется режимом хранения, способами упаковки, перегрузки и перевоз-
ки, физико-химическими свойствами, размерами, массой, формой и средствами перегрузоч-
ных работ.
Свойства груза и форма предъявления его к перевозке определяют соответствующий
способ транспортировки и влияют на специализацию перегрузочной техники и грузового
флота. Для различных грузов созданы специальные грузовые устройства – краны, грузовые
стрелы, транспортѐры, грейферы, насосы, а также специализированные суда – лесовозы, тан-
керы, балкеры, ролкеры, контейнеровозы, лихтеровозы, рефрижераторные суда и др.
К морским перевозкам предъявляется большое количество грузов, обладающих разно-
родными свойствами. Существует много способов их классификации по различным призна-
кам: происхождению, физико-химическим свойствам, условиям хранения и перевозки, форме
предъявления и другим, наиболее общим признакам.
Для правильной организации транспортного и перегрузочного процессов наиболее
удобной представляется транспортная классификация грузов, охватывающая всю многочис-
ленную номенклатуру грузов и учитывающая требования современной технологии грузовых
работ и морских перевозок.
Все грузы, перевозимые морским транспортом, можно отнести к категории генераль-
ных, массовых и особорежимных.
Генеральные – штучные грузы, состоящие из отдельных упакованных или неупакован-
ных мест. По числу наименований – это самая многочисленная категория грузов. Генераль-
ные грузы в свою очередь делятся на следующие: по форме предъявления к перевозке (в та-
ре, без тары), по размерам (обычные, длинномерные, негабаритные), по массе (легковесные,
тяжеловесные), по способу маркировки (маркированные, немаркированные) и др.
Введена классификация генеральных грузов, объединѐнных в укрупнѐнные группы в
зависимости от технологии морских перевозок. Это различные контейнеры и пакеты, штуч-
ные грузы в упаковке, металлоконструкции, железобетонные изделия и конструкции, катно-
бочковые грузы, подвижная техника, тяжеловесные и крупногабаритные грузы, круглый лес,
пиломатериалы и другие лесные грузы.
Массовые – наливные и навалочные грузы, которые перевозят обычно в больших ко-
личествах на специализированных судах (танкерах, балкерах).
Особорежимные – грузы, которые хранят и перевозят при условии соблюдения спе-
циальных правил. К таким грузам относятся опасные и скоропортящиеся грузы, а также жи-
вой груз и сырые продукты животного происхождения.

5
 К скоропортящимся относятся неконсервированные продукты животного и раститель-
ного происхождения. Такие грузы перевозят без герметической упаковки на рефрижератор-
ных судах. К живому грузу относится живой скот и птица. Такой груз может быть допущен к
перевозке после соответствующего освидетельствования и предъявления ветеринарно-
санитарного удостоверения.
Кроме классификации по способам перевозки, имеются и другие способы классифика-
ции грузов, перевозимых морем.
Классификация по физико-химическим свойствам. По физико-химическим свойствам
грузы разделяются на:
- гигроскопические, способные воспринимать влагу из окружающей среды и легко еѐ
отдавать;
- самонагревающиеся и самовозгарающиеся;
- ядовитые и выделяющие вредные газы;
- огнеопасные;
- взрывчатые;
- слеживающиеся, смерзающиеся и спекающиеся;
- издающие специфические запахи;
- воспринимающие посторонние запахи;
- пылящие.
По режиму перевозки и условиям хранения грузы могут быть режимными или нере-
жимными, т.е. требующими специальных условий транспортировки или нереагирующими на
действие агрессивных факторов, возникающих при морских перевозках. К режимным отно-
сятся такие грузы, которые требуют создания в трюмах определѐнных температурно-
влажностных условий.
Классификация по совместимости различных грузов. Большое разнообразие физико-
химических свойств грузов приводит к тому, что в одном помещении нельзя перевозить сов-
местно грузы, которые могут воздействовать друг на друга, приводя к порче или потере то-
варного качества груза. Для определения возможности совместной перевозки введена клас-
сификация по совместимости грузов, которая представлена в виде таблиц совместимости, где
грузы расположены в списке по семибалльной индексации, характеризующей степень совме-
стимости грузов.
Кроме вышеуказанных классификаций имеется система классификации грузов, в осно-
ву которой положена технология транспортного процесса, учитывающая безопасность пере-
возки и сохранность грузов. По этой классификации все грузы разделены на четыре вида:
смещающиеся (СГ); режимные (РГ); опасные (ОГ); наливные (НГ). В свою очередь каждый
вид груза делится на классы и группы грузов.
Вид 1 Грузы, опасные возможностью смещения.
Класс 1 Незерновые навалочные грузы:
Группы: 1.1 Грузы опасные возможностью разжижения;
1.2 Сыпучие грузы, опасные возможностью смещения
в сухом состоянии;
1.3 Грузы смещающиеся и разжижающиеся;
1.4 Грузы слабо смещающиеся;
1.5 Навалочные опасные грузы.
Класс 2 Зерновые грузы.
6
 Класс 3 Генеральные грузы.
Группы: 3.1 Металлопродукция; 3.2 Подвижная техника;
3.3 Строительные железобетонные изделия;
3.4 Контейнеры; 3.5 Пакетированные и мешкованные
грузы; 3.6 Грузы в ящичной и картонной таре;
3.7 Грузы цилиндрической и конической формы;
3.8 Тяжеловесные и крупногабаритные грузы;
3.9. Прочие грузы
Класс 4 Лесные грузы.
Группы: 4.1. Круглый лес россыпью;
4.2. Круглый лес в пакетах: 4.3. Пиломатериалы россып.;
4.4. Пиломатериалы в пакетах; 4.5. Щепа.
Вид 2 Режимные грузы.
Класс 1 Скоропортящиеся грузы.
Группы: 1.1 Замороженные грузы;
1.2 Охлаждѐнные грузы животного происхождения;
1.3 Охлаждаемые грузы (плодоовощные).
Класс 2 Нескоропортящиеся грузы, требующие регулирования
Влажностного и вентиляционного режимов.
Вид 3 Опасные грузы.
Классы: 1. Взрывчатые вещества (ВВ);
2. Газы сжатые, сжижен. и растворѐнные под давлением;
3. Легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);
4. Воспламеняющиеся твѐрдые вещества;
5. Окисляющие в-ва и органические перекиси;
6. Ядовитые вещества;
7. Радиоактивные и инфекционные вещества.
8. Едкие и коррозийные вещества.
9. Прочие опасные грузы.
Вид 4. Наливные грузы
Классы: 1. Нефтепродукты;
2. Пищевые грузы (растит. масла, вино, патока и др.)
3. Химические грузы; 4. Сжиженные газы.
Поскольку многообразие грузов, перевозимых морем, приводит к большим затрудне-
ниям в выборе и подготовке перегрузочных средств, не дают возможности эффективно ис-
пользовать грузовое оборудование и приводят к недоиспользованию грузоподъѐмности и
грузовместимости судов их стандартизируют. Стандартизация грузов и тары способствует
механизации и автоматизации грузовых работ, а также рациональному использованию грузо-
вых помещений судна. Стандартные грузы легче формировать в пакеты и вести их учѐт.

7
 1.2 Транспортные характеристики грузов

1.2.1 Линейные и объѐмно-массовые характеристики грузов

Количество груза на судне может быть определено по объѐму, массе или числу мест.
Измерение общего количества груза производится либо одним из этих способов, либо одно-
временно двумя или тремя в зависимости от рода груза и условий перевозки.
Каждое отдельное грузовое место (штука) характеризуется линейными размерами.
Знание линейных размеров ящиков, контейнеров, бочек позволяет правильно решать задачу
полного использования вместимости грузовых помещений судна. Основной мерой длины
служит метр (м). В иностранных портах иногда ещѐ используют в качестве единицы измере-
ния длины груза фут равный 0,3048 метра.
Объѐм груза, перевозимого морем, измеряют различными единицами.
Основной единицей, принятой на морском транспорте для измерения объѐма груза, яв-
ляется кубический метр (куб. м). В некоторых странах используют кубический фут и обмер-
ную тонну: 1 рег. т = 100 фут куб.; 1 рег. т. = 2,83 м куб.; 1 обмерная т = 1,13 м куб.
Для измерения объѐма некоторых видов груза приняты специальные объѐмные едини-
цы. Так, при перевозке леса объѐм груза может быть измерен в кубических метрах (стэрах). В
экспортных перевозках доски различных размеров (дилсы, баттенсы, бордсы, эндсы) изме-
ряют в ленинградских стандартах равных 4,67 м куб. Брѐвна различных размеров (телеграф-
ные столбы, пропсы, балансы, раундвуды) измеряют в аксах (английская кубическая сажень)
равных 6,12 м куб. Тѐсаный лес (шпалы, слипперы, брусья) измеряют в лодах равных 1,42 м
куб.
При перевозке жидких грузов мерами ѐмкости служат литры (л) и килолитры (кл). Во
многих государствах до сих пор, кроме метрических мер ѐмкости, имеются свои националь-
ные меры. Например, в Великобритании применяют в качестве меры ѐмкости галлон равный
4,55 л. Американский галлон (винный) равен 3,79 л. В США различные жидкости измеряют
разными мерами ѐмкости. Например, 1 баррель керосина равен 42 галлонам, 1 баррель пива –
31 галлону. Для нефти в Великобритании и США существует особая единица – баррель, рав-
ная 42 галлонам.
Массу груза определяют в килограммах или тоннах. За рубежом могут применяться
другие меры массы. В английской системе мер всѐ ещѐ употребляется английская (длинная)
тонна (лонг тон), равная 1016 кг, и американская (короткая) тонна (шорт тон), равная 907 кг.
Определение остойчивости и дифферента требует знания точной массы груза. Труд-
ность этой задачи возрастает с увеличением числа партий груза или отдельных, разных по
массе грузовых мест.
При перевозке генеральных грузов необходимость взвешивания каждого места груза
возникает нечасто. Это зависит от формы договора о перевозке. Необходимость взвешивания
отдельных грузовых мест может возникнуть при решении конфликтных вопросов. Наиболее
частым способом определения массы партии или в целом всего груза является суммирование
трафаретной массы каждого места. Трафаретной массой места называется масса 1 штуки
груза, установленная прямым взвешиванием в пункте отправления. Эту массу указывают в

8
документах, сопровождающих груз, а также наносят краской или другим способом на тару
или бирку, прикреплѐнную к грузу.
При нестандартных грузах с небольшой разницей в массе каждого грузового места
массу отгруженной партии определяют умножением числа грузовых мест на среднюю кон-
трольную массу одного места.
Средняя контрольная масса определяется взвешиванием не менее 10% мест груза дан-
ной партии и делением полученной массы на число взвешенных грузовых мест.
Масса товара с упаковкой называется массой брутто.
Чистая масса товара называется массой нетто.
Погрузочный объѐм (μ) – объем, который занимает 1 т груза в трюме судна. Например,
погрузочный объѐм пробки в кипах равен 7,9 м куб./ т, пшеницы в мешках – около 1,4 м куб./
т, рыбы мороженой в картонных ящиках – около 2,2 м куб./т, свинца в слитках – 0,2 м куб./т.
В эту величину включают не только объѐм самого груза, но и пустоты, возникающие между
отдельными местами, а также пустоты между грузом и набором судна возникающие вслед-
ствие искривлений набора корпуса судна.
Плотность груза выражается в килограммах или тоннах на кубический метр.
Объѐмная или насыпная масса – масса груза, отнесѐнная к его объѐму (т/м куб.) и зави-
сящая от состояния груза, т.е. его влажности, плотности, способа хранения и укладки.
Стандартная насыпная масса определяется путѐм взвешивания груза, насыпанного в
мерный ящик с внутренними размерами 1000 х 1000 х 1000 мм. Груз засыпают осторожно, не
утрамбовывая и не встряхивая. Высоту образовавшегося конуса над ящиком снимают рей-
кой. Тогда насыпная масса будет равна взвешенной массе груза, находящегося в ящике объ-
ѐмом в 1 м куб.
Для генеральных грузов важной объѐмно-массовой характеристикой является удель-
ный объѐм места (м куб/ т), определяемый отношением габаритного объѐма места к его об-
щей массе, где величину общей массы можно установить по трафаретной или средней коно-
саментной массе, которая указана в документах, сопровождающих груз. Габаритный объѐм
места (м куб) может быть определѐн как произведение его максимальных (габаритных) раз-
меров:
V=lbh
Для мест (штук) груза, не имеющих правильной геометрической формы, вводят коэф-
фициент формы Кф. Тогда фактический объѐм места Vф будет
Vф = Кф V
Значение коэффициента формы выбирают из таблиц или определяют опытным путѐм
из отношения фактического объѐма места к его габаритному объѐму. Например, коэффици-
ент формы для кипового и мешкового груза равен 0,88 – 0,98, а для грузов цилиндрической
формы Кф = 0,78.
Форма грузового помещения должна учитываться при погрузке мест груза, имеющих
значительные габариты. Поправка на изменение погрузочного объѐма вследствие различной
формы грузовых помещений называется трюмным коэффициентом укладки груза Ктр. Его
значения различны. Они зависят от формы и размеров трюма и груза.
Для носового и кормового трюмов Ктр будет больше, чем для средних трюмов, вслед-
ствие неровности обводов корпуса и выступающих частей набора. Диапазоны колебаний ве-
личины трюмного коэффициента укладки грузов довольно велики. Например, для бочек
среднее значение Ктр = 1,10 – 1,20, для мешков – 1,00 – 1,14, для ящиков – 1,04 – 1,25.
9
 Оптимальное значение Ктр для пакетированных грузов равно 1,35. Для концевых трю-
мов этот коэффициент имеет приращение 0,3 – 0,6.
Массу наливных грузов определяют по объѐму, занимаемому грузом в танке, и по
плотности груза. Объѐм груза устанавливают при помощи замера взлива, т.е. высоты груза от
днища танка, либо замера пустоты, т.е. расстояния от поверхности груза до палубы или до
специальной отметки на замерных трубах или смотровых глазках расширителей грузовых
танков. По значению замера взлива при помощи калибровочных таблиц определяют объѐм
жидкого груза. Зная плотность находящейся в танке жидкости подсчитывают еѐ массу.

1.2.2 Физико-химические свойства грузов

Почти все грузы имеют специфические, присущие им свойства, по которым устанав-

ливают необходимые показатели или характеристики, используемые для определения усло-
вий сохранной перевозки.
Влажность. Одним из показателей, характеризующих груз, является его гигроскопич-
ность, т.е. способность воспринимать влагу. Гигроскопичность груза зависит от его свойств и
условий внешней среды. Некоторые грузы впитывают влагу и и удерживают еѐ в себе в след-
ствие капиллярно-пористой структуры вещества. Например, руда, рудные концентраты,
уголь и некоторые другие грузы минерального происхождения впитывают любую жидкость.
Кожа, волокнистые грузы, древесина, зерно и другие гигроскопические грузы расти-
тельного и животного происхождения относятся к капиллярно-пористым телам и обладают
гигроскопичностью.
Влагосодержание гигроскопических материалов характеризуется различными показа-
телями. Абсолютной влажностью груза, или влажностью груза на сухую массу, называют от-
ношение массы влаги к массе сухого груза, выраженное в процентах,
q вл
а  100
qc
Относительной влажностью груза, или влажностью груза на общую массу, называют
отношение массы жидкости к массе всего влажного груза, выраженное в процентах,
ωа = qвл / qвл. г 100,
где qвл.г = qс + qвл.
Нормальное, или стандартное значение влагосодержания груза называют кондицион-
ной влажностью.
Высокая относительная влажность воздуха может способствовать переходу в растворы
некоторых грузов, например очищенных солей и удобрений, состоящих из водорастворимых
веществ. Такие грузы необходимо защищать от взаимодействия с влагой воздуха, т.е. перево-
зить в герметической упаковке или поддерживать в трюмах относительную влажность возду-
ха ниже гигроскопической точки этих грузов.
Изменение влажности груза приводит к изменению его качества, массы и ряда других
показателей и характеристик. Например, от состояния влажности зерновых грузов зависит их
сыпучесть, угол естественного откоса, интенсивность протекания биологических процессов,
прорастание, самосогревание и др.
Сыпучесть. Одной из особенностей морской перевозки является качка судна, вызыва-
ющая перемещение сыпучих грузов при наличии свободной поверхности на один борт, что
может привести к опасному крену или даже угрозе опрокидывания судна. Степень сыпучести
10
грузов влияет на степень естественной заполняемости грузовых трюмов: чем выше сыпу-
честь, тем лучше заполняются грузовые помещения.
Наибольшей сыпучестью обладают зерновые грузы. Все зерновые, бобовые и маслич-
ные культуры в свою очередь имеют разные показатели сыпучести. Льняное семя, чечевица,
просо, горох, пшеница легче смещаются при крене, чем овѐс и подсолнух. Поэтому при пере-
возке сыпучих грузов предусматривается проведение ряда мероприятий (оборудование гори-
зонтальных настилов из досок и брезента, укладка мешкового груза поверх зерна и другие
способы стабилизации поверхности сыпучих грузов.
Показателем сыпучести является угол естественного откоса – угол между основанием
штабеля насыпного груза и его образующей. Когда груз хорошо осыпается и не образует
острого конуса в трюме, требуется меньше затрат труда на выравнивание поверхности зерна
и заполнение трюма под самую палубу.
Вибрация корпуса судна вследствие работы машин и ударов волн и нормальное давле-
ние больших масс зерна вызывают усадку, т.е. уплотнение зерновой массы, это уменьшает
объѐм груза образуя свободную поверхность. Поэтому ещѐ до начала погрузки судоводителю
нужно принять меры предупреждения опасного пересыпания зерна на один борт.
Все сыпучие грузы, угол естественного откоса которых 35о и менее относятся в соот-
ветствии с Нормами Регистра к опасным по условиям перемещения их в трюме.
Разжижение. Насыпные и навалочные грузы сохраняют конусообразную форму шта-
беля за счѐт сил сцепления, которые обеспечиваются механическим зацеплением частиц гру-
за или молекулярным сцеплением жидкости, покрывающей частицы мелкоструктурного ма-
териала. При переувлажнении некоторых руд, рудных концентратов с малыми размерами ча-
стиц силы сцепления уменьшаются и груз, разжижаясь переходит в новое состояние, при ко-
тором изменяется форма штабеля и появляется текучесть груза. Вибрация корпуса судна,
происходящая вследствие работы главного двигателя, ускоряет процесс разжижения. Разжи-
женный груз, находясь в обычных грузовых трюмах, представляет большую опасность для
остойчивости судна.
Слеживаемость и спекаемость. Выгрузка слежавшихся удобрений, руд, солей или
спекшихся гудрона, асфальта, горячего агломерата руд требует больших затрат труда и вре-
мени. Эти грузы, поступившие в трюмы насыпью или навалом, могут образовать монолит-
ную массу вследствие сцепления частиц от сдавливания, химических реакций, кристаллиза-
ции солей, изменения температуры. Слеживаемость увеличивается при длительном хранении
и перевозке груза. В случае слеживаемости или смерзаемости грузов производят рыхление их
перед выгрузкой при помощи отбойных молотков, специальных рыхлительных механизмов
или взрывами небольших зарядов в соответствии с инструкциями по безопасности.
Самосогревание и самовозгорание. Причинами самосогревания являются химические
или биологические процессы, которые вызывают повышение температуры груза и приводят
к ухудшению его качества.
Грузы ископаемого происхождения (угли, торф), хлопок, прессованное сено и некото-
рые другие виды грузов в процессе самосогревания возгораются, вызывая одно из самых тя-
жѐлых бедствий на судне – пожар.
Самовозгорание ископаемых углей происходит вследствие взаимодействия углерода с
кислородом воздуха и воды. в начальный период в течение нескольких суток температура
угля может повышаться незначительно, затем при достижении критической (60о С) темпера-

11
тура резко возрастает, начинается бурный процесс окисления угля, переходящий в самовоз-
горание.
Повышение температуры грузов растительного происхождения (зерновые, волокни-
стые, рыбная мука, жмых) происходит вследствие биохимических процессов. При биологи-
ческом процессе дыхания зерна и жизнедеятельности микроорганизмов поглощается кисло-
род воздуха, выделяется углекислый газ и теплота. Температура выше 70о С ведѐт к гибели
микроорганизмов, но не замедляет реакции между разлагающимся грузом и кислородом воз-
духа.
Огнеопасность, взрывоопасность. В зависимости от условий возникновения горения
огнеопасные грузы можно разделить на три группы: горючие, способные загораться от до-
статочно мощного источника воспламенения; легковоспламеняющиеся, загорающиеся от ис-
кры, слабого пламени; самовозгорающиеся, способные воспламеняться от теплоты, выделя-
ющейся при химическом, физическом или биохимическом процессе. Огнеопасность жидких
грузов характеризуется температурой вспышки насыщенных паров жидкости, воспламенения
и самовоспламенения.
Взрывчатые вещества, сжатые и сжиженные газы могут вызвать взрыв при несоблю-
дении специальных правил их хранения и перевозки.
Кроме перечисленных выше свойств груза, их характеристик и показателей, имеются
многие другие признаки груза (ядовитость, радиоактивность, инфекционная опасность, по-
вышенная окисляемость, пылеемкость), которые необходимо учитывать в процессе техноло-
гии морских перевозок с целью сохранения перевозимого груза, безопасности экипажа и
судна.

1.3 Тара и упаковка грузов

Назначение транспортной упаковки – сделать груз транспортабельным, удобным для

перемещения, предохранить его от порчи и потерь.
К таре, используемой при морских перевозках, предъявляются повышенные требова-
ния к прочности и надѐжности, так как на грузы в процессе транспортировки оказывают вли-
яние большие внешние нагрузки от качки, вибрации, давления при многослойной укладке в
трюмах, климатические факторы и продолжительное по сравнению с другими видами транс-
порта время пребывания груза в пути.
Тара, в которой грузы предъявляют к транспортировке, по прочности и жесткости под-
разделяется на жесткую (ящики, канистры, бочки, бидоны, барабаны) и мягкую (мешки, па-
кеты).
По материалу тара может быть разделена на металлическую, деревянную, стеклянную.
Синтетическую, текстильную бумажно-картонную и др.
Основные требования, предъявляемые к таре, следующие: прочность, портативность,
легкость и дешевизна.
Для судоводителя – лица, ответственного за сохранную морскую перевозку грузов, -
очень важны знания наиболее употребительных видов тары и требований, предъявляемых к
упаковке грузов, поскольку в практике перевозки генеральных грузов морской транспорт
имеет дело в первую очередь не с содержанием груза, а с его упаковкой.
Дополнительная тара предназначена для защиты изделий от климатических и агрес-
сивных воздействий внешней среды, создания амортизации, укрепления и комплектации
12
партий изделий. Грузы, упакованные в дополнительную тару, нельзя перевозить обычными
средствами морского транспорта. Их необходимо уложить в контейнеры или перевезти спе-
циальным транспортом.
Дополнительную тару изготавливают из картона, металла, ткани, бумаги, фольги или
полимерных материалов.
Изделие, упакованное в металлическую тару, дополнительно обѐртывают в два слоя
водонепроницаемой бумагой. Всѐ свободное пространство внутри металлической тары за-
полняют мягкими амортизирующими прокладками. От воздействия влаги и паров машины,
станки, приборы и другие изделия герметизируют полимерной плѐнкой. Полимерная плѐнка
упрощает процесс упаковки, она очень легка, но недостаточно прочна. Во всех случаях при-
менения дополнительной тары требуется наружная упаковка (транспортная тара) в виде де-
ревянных решеток, ящиков или контейнеров.
В качестве амортизирующих материалов применяют прокладки различных форм из
гофрированного картона, бумагу, войлок, вату, ткани паковочные, пенопласты, губчатые из-
делия из латекса, древесную стружку, резину техническую листовую и др.
Изделия, которые требуют особой защиты от сотрясений и ударов, укрепляют в таре с
помощью резиновых тросов или спиральных пружин.
В мешках перевозят сыпучие, порошкообразные и твердые грузы, не требующие защи-
ты от механических повреждений.
В джутовых и льнокенафных мешках перевозят грузы растительного происхождения:
пшеницу, рожь, овес, рис, кукурузу, ячмень, с/х семена и другие зерновые грузы; продукты
переработки зерна – муку, крупу,; масличные и бобовые культуры – сою, бобы, арахис, го-
рох, фасоль; жмыхи, комбикорма, отруби; сухие овощи; сахар и т.д.
Тканевые мешки применяют при упаковке продовольственных товаров (зерно, продук-
ты его переработки, сахар), сухих химикатов, промышленных товаров (виды швейных изде-
лий, валяная обувь и т.д.), сельскохозяйственных семян, отдельных продуктов мясной про-
мышленности.
Мешки должны быть изготовлены из одного куска мешочной ткани с расположением
швов по бокам или по одной стороне и дну. Мешок с целым (бесшовным) дном по прочности
предпочтительнее. Применяют также мешки тканевые прорезиненные, дублированные бума-
гой, битумированные, с нитролаковым покрытием и др.
Кули рогожные используют при перевозках соли, овощей и других грузов.
Мешки бумажные изготовляют из плотной специальной бумаги в несколько слоев,
клеенных или прошитых по краям специальной машинной строчкой. В бумажных мешках
перевозят гигроскопические материалы и химикаты, цемент, минеральные удобрения, сухие
краски. Плотную и прочную бумагу, идущую на изготовление мешков, пропитывают специ-
альными составами (битумированная).
Кипы могут быть прессованными и непрессованными. В кипы прессуют ткани, тек-
стильное, лекарственно-техническое сырье, сухие табачные листья и другие виды товаров,
обладающие высокой степенью сжимаемости без потери при этом своих потребительских
свойств и товарного вида.
Если изделия требуют защиты от влаги и пыли, их после прессования обертывают во-
донепроницаемой бумагой, обшивают одним или двумя слоями паковочной ткани и стягива-
ют упаковочными поясами из стальной ленты.

13
 В непрессованные кипы упаковывают одежду, целлюлозу, бумагу и т.д. Эти кипы об-
шивают мешковиной или парусиной, с двух сторон крепят боковые щиты, стянутые кон-
трольными лентами.
Тюки предназначены для упаковки штучных грузов (мехов, ковров и т.д.), которые
нельзя прессовать. Упакованные изделия должны выдерживать тугую обвязку без ущерба
для их качества. Тюки, как и кипы, при необходимости защиты груза от влаги обертывают со
всех сторон водонепроницаемой бумагой и обшивают одним или двумя слоями упаковочной
ткани.
Рулоны и бухты – скатанные изделия, которые нельзя складывать или сильно переги-
бать. Например, ковры, клеенку, технические ткани со специальным покрытием скатывают в
рулоны на картонную или деревянную гильзу.
Шланги из ткани, резиновые рукава, приводные ремни укладывают так же, как тол-
стые растительные тросы, в бухты. При необходимости защитить изделия от влаги рулоны
обертывают водонепроницаемой бумагой и обшивают упаковочной тканью.
Дощатые и фанерные ящики – наиболее распространенный вид деревянной тары.
Толщина боковых стенок, дна, крышки и торцовых стенок в зависимости от размеров ящиков
и массы перевозимого в них груза колеблется от 6 до 16 мм. Дощатые ящики можно разде-
лить на два основных вида: плотные и решетчатые. Для создания большей прочности и жест-
кости допускается видоизменение конструкции ящиков путем введения дополнительных
планок и поясов, а для крупных ящиков, кроме того, и полозьев. Дополнительным устрой-
ством ящиков грузоподъемностью не более 20 кг могут быть деревянные или металлические
планки, используемые в качестве ручек.
Тяжелые грузы массой до 10 т перевозят в каркасно-щитовых ящиках. Эти ящики мо-
гут быть со сплошной плотной или решетчатой обивкой.
Фанерные ящики используют для перевозки кондитерских и табачных изделий, чая,
кофе, галантерейных товаров, трикотажа, спичек, мелких изделий радиотехнической и при-
боростроительной промышленности массой не более 100 кг. Торцовые и боковые стенки, дно
и крышка ящика скреплены на четырех планках в рамку.
Картонные ящики в последние годы получили широкое распространение для упаковки
консервов в стеклянных и жестяных банках, табачных и кондитерских изделий, электроламп,
радиоприемников, телевизоров и др.
Основным материалом служит гофрированный трех- и пятислойный картон (ящики
для изделий легкой и пищевой промышленности), а также сплошной склеенный картон (для
сливочного масла). Для грузов, требующих особой защиты от воздействия влаги, используют
специальный водонепроницаемый или тарный влагопрочный сплошной склеенный картон.
Бочки деревянные по назначению делятся на заливные и сухотарные. В зависимости от
назначения их изготовляют из различных пород дерева. Заливные бочки предназначены для
перевозки пива, вина, напитков, овощей в рассоле, рыбопродуктов и др.
Фанерно-штампованные бочки емкостью 50 л применяют для перевозки сухих молоч-
ных продуктов, сливочного масла, маргарина, яичного порошка, желатина.
Бочки металлические служат для перевозки нефтепродуктов, различных масел, жид-
ких красок и химикатов, некоторых кислот, щелочей, смолы спирта и других жидких грузов,
не действующих активно на сталь и цинк.
Бочки с вмятинами, неоцинкованные и неокрашенные не должны приниматься к пере-
возке морем.
14
 Барабаны фанерные изготовляют из трехслойной клееной фанеры. Они имеют форму
цилиндрической бочки с тремя обручами или более. В барабанах перевозят сухие химикаты
и краски, известь, карбид, соду, а также сухие пищевые продукты – сухое молоко, сухофрук-
ты, сыр и др.
Барабаны деревянные (катушки) для электрических кабелей, проводов и стальных тро-
сов могут иметь различные размеры и массу. Барабаны с электрическими кабелями в свинцо-
вой оболочке весят несколько тонн. При перевозке ценных кабелей и при экспортных пере-
возках барабаны обшивают досками и затем обтягивают упаковочной лентой или проволо-
кой.
Фляги металлические – большие бидоны, изготовленные из цельноштампованного или
сварного цилиндрического корпуса с герметически закрываемыми горловинами. Они предна-
значены для жидких грузов разнообразного ассортимента. Крышка фляги имеет устройство
для плотного прижимания резиновой прокладки и приспособлена для пломбирования.
Бутыли стеклянные применяют главным образом при перевозке кислот. Для предо-
хранения бутыли помещают в плетеные корзины с ручками или в ящики и обкладывают
стружкой. Вместимость бутылей может превышать 10 и 20 л для кислот, кроме крепкой
азотной, электролитов, водного аммиака, ацетона, эфира и др.
Баллоны – особый вид тары вместимостью от 0,4 до 500 л, предназначенной для пере-
возки и хранения сжатых, сжиженных и растворенных газов. Их изготовляют из прочных
бесшовных труб углеродистой или легированной стали. Давление в баллонах может быть от
6 до 250 кг/см2. Для внешнего отличия баллонов, предназначенных для наполнения различ-
ными газами, а также в целях предохранения наружной поверхности от коррозии баллоны
окрашивают масляной или эмалевой краской цветом, установленным для каждого газа.
Поддоны – площадки, на которые укладывают пакетированные грузы.
Поддоны могут быть подняты вилами автопогрузчиков. Имеется много видов поддо-
нов. На морском транспорте наибольшее применение получили деревянные поддоны грузо-
подъемностью 2 т. Кроме деревянных, бывают поддоны стальные, алюминиевые и пластмас-
совые.
Для перевозки громоздких изделий применяют специальные поддоны со съемными
ограждениями. Правильная укладка ящичных грузов в пакеты с обвязкой их крепежными
лентами или тросами обеспечивает устойчивую форму пакета. Крупные монолитные изделия
закрепляют при помощи соединительных металлических тяг или длинных анкерных болтов,
прочно привинченных или приваренных своими нижними концами к грузовой площадке
поддона.
Груз в пакете не должен намного выступать за пределы размеров грузовой площадки
поддона. Это требование должно строго выполняться для пакетов, сформированных из гру-
зов в слабой упаковке. Не рекомендуется делать пакеты по высоте более 180 см.
Пакеты, укладываемые в тех местах трюмов, где есть выступающие части судового
набора, льяльные скосы, тоннель гребного вала, должны быть сформированы так, чтобы
наилучшим образом использовать грузовое пространство трюмов.

15
 1.4 Маркировка и сепарация грузов

Способы маркировки. Маркировкой грузов называется нанесение надписей и условных

знаков на грузовые места. Она показывает место назначения каждой грузовой единицы, спо-
соб обращения с ней при погрузочно-разгрузочных работах.
Надписи или условные знаки, наносят краской через трафарет. Маркировка должна
быть сделана контрастно, прочно и не портить груз. Если нельзя маркировать грузовое место,
то к нему прикрепляют бирку, на которую наносят соответствующие обозначения. Размер
ярлыков или бирок должен быть 150 см2
Применение картонных бирок не допускается. Все обозначения, входящие в марки-
ровку груза, должны точно соответствовать документам на груз (коносаменту, накладной).
Виды маркировки. Все продукты производства (товар) имеют товарную маркировку,
наносимую изготовителем непосредственно на изделие (обувь, одежду и др.), на ярлыки или
бирки прикрепляемые к изделию (станки, приборы и др.), либо на потребительскую – внут-
реннюю тару.
Товарная маркировка содержит сведения, интересующие потребителя: наименование
товара, его размеры, массу, сорт, номер стандарта, отметку ОТК, дату изготовления, полное
название предприятия или название фирмы, адрес изготовителя.
Грузоотправитель наносит на наружную (транспортную) тару отправительскую мар-
кировку и включает в неѐ сведения о грузе, грузоотправителе, грузополучателе, пунктах от-
правления и назначения. Все данные отправительской маркировки должны быть указаны в
накладной или коносаменте.
Транспортную маркировку наносят на все грузовые места независимо от отправитель-
ской маркировки. Она наносится в виде дроби через косую черту, где в числителе указывают
порядковый номер, за которым данная отправка зарегистрирована в книге отправителя, в
знаменателе – число мест в данной партии.
Специальная, или предупредительная маркировка указывает на особенности обраще-
ния с грузом при его перегрузке, перевозке и хранении. Отправитель наносит еѐ таким обра-
зом, чтобы она была хорошо видна. Эта маркировка может быть выполнена в виде условных
знаков или коротких надписей. (Рис.) Опасные грузы имеют ярлыки опасности международ-
ного образца.
Маркировку экспортных грузов делают латинским шрифтом. Она должна содержать
следующие сведения: наименование экспортѐра; номер наряда и места; место назначения
груза. Экспортѐр может нанести дополнительную маркировку в зависимости от требований
торгового контракта. Расположение надписей и знаков транспортной маркировки показано
на рисунке 1.1

16
 Рисунок 1.1 - Порядок расположения транспортной маркировки:
При приѐме экспортного груза на борт судна проверяют не только содержание марки-
ровки, но и расположение маркировочных знаков на таре. Грузы с нарушением правил мар-
кировки к перевозке не принимают, так как это может вызвать дополнительную трату време-
ни и средств при сдаче груза а иностранных портах.
На негабаритных тяжеловесных и несимметричных грузах, на оборудовании и маши-
нах, а также на грузах в ящиках, высота которых превышает 1 м, ставится знак центра тяже-
сти. Он обозначается пересечением вертикальной и горизонтальной линий либо одной верти-
кальной линией с буквенным обозначением «СQ», проставленным у верхнего конца верти-
кальной линии.
Маркировка импортных грузов. По своему содержанию она сходна с маркировкой
экспортных грузов, основное отличие состоит в том, что на импортных грузах обязательно
обозначают на русском языке пункт назначения груза и наименование получателя. В некото-
рых случаях импортѐр указывает все основные отличительные знаки дважды: на своѐм (или
общепринятом английском) и на русском языках.

17
Рисунок 1.2 – Манипуляционные знаки

18
 Груз, погруженный на судно, во избежание порчи, подвижки, смещения должен быть
надежно отсепарирован.
Сепарация служит не только для маркировок партий, мест в партии (особенно при од-
нородном грузе, упаковке и маркировке), но и для защиты от смещения и повреждений как
груза, так и судовых конструкций и устройств.
Необходимость и вид сепарации зависит от:
- характеристик груза;
- условий размещения груза;
- вида тары;
- условий плавания судна;
- требований нормативных документов на перевозку данного груза.
Основные требования к сепарационным материалам: должны быть целыми, чистыми,
без посторонних запахов, не заражены биологическими объектами и химическими вещества-
ми, надежными для зажиты груза и отдельных грузовых мест.
Ответственность за качество сепарационных материалов несет грузоотправитель, порт
и администрация судна. Средние величины расхода сепарационных материалов для гене-
ральных грузов приводятся в справочных данных и Правилах безопасности морской пере-
возки генеральных грузов.
К сепарационным материалам и средствам для крепления груза относятся: лес-кругляк
и пиломатериалы всех видов, проволока, гвозди, такелажные цепи, стальные и растительные
тросы, талрепы, зажимы, бумага, картон, синтетическая пленка, лента всех видов, краски
(безвредные для груза и людей), современные надувные бумажные, бумажные с синтетиче-
ской пленкой, резиновые мешки (Airbag- воздушный мешок).
При перевозке тяжеловесных и крупногабаритных грузов, для их крепления применя-
ют специальные сварные конструкции из профильной стали, труб, бруса и бревен которые
перед выгрузкой удаляют.

1.5 Причины несохранности грузов

Все причины порчи и повреждения грузов при перевозке их морем можно разделить на
несколько характерных групп:
— нарушение правил и технических условий складирования и перевозки грузов ра-
ботниками транспорта и клиентуры;
— недостаточная оснащенность судов для перевозки специальных грузов или грузов,
требующих особых условий перевозки;
— несовершенство отдельных технологических схем переработки грузов или от-
дельных правил перевозки;
— действие непреодолимой силы (форс-мажор);
— скрытые или неизвестные свойства грузов.
Повреждение грузов при производстве грузовых работ происходит в результате не-
осторожного обращения с грузами, применения не соответствующих характеру груза грузо-
захватных средств и приспособлений.
В процессе перевозки грузов морем их повреждение может произойти в результате
чрезмерного давления верхних слоев груза на нижние, подвижки груза, отсутствия над-
лежащей сепарации и т. д. Особое внимание этому надо уделять при перевозке опасных гру-
19
зов. Плохая укладка или крепление этих грузов может привести к аварии и полной гибели
судна. Повреждение груза от раздавливания происходит по ряду причин, основными из кото-
рых являются небрежная укладка и чрезмерная высота штабелирования. Если в трюм одно-
временно загружаются тяжеловесные грузы и грузы, легкие в слабой таре, то ящики с тяже-
ловесами должны быть закреплены упорами и оттяжками, иначе они раздавят соседний с ни-
ми груз и могут повредить судовые конструкции.
Порча груза от подмочки и сырости может произойти вследствие просачивания воды в
трюм через неплотности люковых закрытий. Часто причинами попадания воды в трюм явля-
ются неисправные трубопроводы. Большое внимание надо уделять состоянию магистралей в
зимнее время. Погрузка трюмов в зимнее время происходит при минусовых температурах.
Трубопроводы необходимо осушить, чтобы они не замерзали и не были разорваны льдом,
иначе при выходе судна в теплую зону любая перекачка воды приведет к подмочке груза.
Большой вред грузу приносит его отпотевание из-за неправильного регулирования микро-
климата трюмов.
К повреждениям груза относят подмочку груза из-за несвоевременной откачки воды из
льял и сборных колодцев, а также увлажнения груза вследствие неправильного использова-
ния вентиляции. В судовом журнале следует четко фиксировать все мероприятия, которые
были сделаны для обеспечения сохранной перевозки грузов.
Не следует производить грузовые операции во время дождя или снегопада, если грузы
боятся подмочки.
Повреждение и порча груза могут произойти от недостаточного количества под-
кладочного материала или использования некачественного сепарационного материала. По-
ступающий на судно сепарационный материал должен быть внимательно осмотрен грузовым
помощником. Следует убедиться, что сепарационный материал сухой, чистый и соответству-
ет перевозимому грузу во всех отношениях. Особого внимания при перевозке требуют ре-
жимные грузы, такие как фрукты, овощи, мокросоленые шкуры и т. д.
При температуре ниже точки замерзания многие грузы теряют свои качества (вкус,
цвет, прочность, структуру). При перевозке подобного вида грузов нельзя допускать сниже-
ния температуры ниже установленных пределов.
Иногда причиной порчи являются скрытые или неизвестные свойства грузов. В этом
случае, за редким исключением, предотвратить порчу груза заботами добросовестного пере-
возчика невозможно. Грузоотправитель, если ему известны особые свойства грузов, обязан
сообщить их перевозчику. Часто причиной порчи грузов являются грязь, пыль, посторонние
запахи. Сильный запах может испортить пищевые продукты и другие потребительские това-
ры. Большой вред различным металлам могут оказать щелочи, и особенно каустическая сода.
Грузить щелочи вместе с цинком, магнием и их соединениями не рекомендуется.
Если судно грузит цемент, руды, уголь и ряд других пылеобразующих грузов, то нель-
зя грузить вместе с ними пищевые продукты, металлоизделия и технику. Причем если ука-
занные грузы должны грузиться в соседний трюм, то грузовые операции должны быть орга-
низованы таким образом, чтобы избежать вредного воздействия пыли на эти грузы.
Загрязнение маслом лесных грузов приводит к снижению их товарных качеств.
В процессе транспортировки происходит убыль груза, которую можно разделить на
следующие виды: раструска, распыление, утечка, улетучивание и усушка.
Распыление и раструска — потери порошкообразного и зернового груза через не-
плотности тары и упаковки.
20
 Утечка — потеря части жидкого груза вследствие его способности проникать через
поры деревянной тары (диффузия) либо просачиваться через щели, образовавшиеся при рас-
сыхании бочек.
Улетучиванию подвержены как жидкие вещества — нефтепродукты, спирты, эфиры,
смолы, так и твердые — корица, нафталин, ваниль. Улетучивание — процесс необратимый,
поэтому грузы, обладающие таким свойством, целесообразно перевозить в герметичной таре.
Усушка — полное или частичное испарение содержащейся в грузе влаги. Ей под-
вержены грузы, содержащие влагу (зерно, волокнистые грузы), ряд химических веществ и
пищевых грузов. Убыль массы груза в результате усушки зависит прежде всего от свойств
груза, тары и условий окружающей среды. Чем больше в грузе влаги и летучих веществ, тем
интенсивнее усушка и улетучивание. Усушка может быть обратимой и необратимом, основ-
ная масса груза способна не только отдавать, но и воспринимать влагу. Если создать соответ-
ствующие условия, то можно добиться увеличения массы усушенного груза.
Естественная убыль — уменьшение количества груза под воздействием естественных
причин в условиях нормального технологического процесса хранения и перевозки грузов.
Естественная убыль — процесс предотвратимый. Но в ряде случаев полностью предотвра-
тить естественную убыль или не удается, или нерационально, так как затраты средств на
предотвращение убыли превышают стоимость потерь. В этих случаях устанавливают нормы
естественной убыли грузов, которые вводят на основании средних величин потерь грузов при
нормальных условиях транспортного процесса или процесса хранения и перегрузки груза.
Нормы естественной убыли устанавливают на основе проведения специальных на-
учно-исследовательских работ и утверждаются Правительством РФ.
Для хлебных грузов (зерна насыпью и в таре, муки, крупы и других грузов этой груп-
пы) нормы естественной убыли дифференцированы и зависят от расстояния перевозок. Од-
нако для большинства грузов норма не зависит от дальности морской перевозки и условий их
обработки в портах.
Нормы естественной убыли не применяют для грузов, имеющих герметическую упа-
ковку (для металлической, стеклянной или керамической посуды, залитой сургучом). Не
устанавливают нормы естественной убыли для некоторых гигроскопических грузов, таких
как чай, лесные грузы, волокнистые материалы и т. д., которые при обычной морской пере-
возке поглощают влагу.
Нормы естественной убыли применяют в том случае, если в процессе транспортировки
груза не было других причин недостачи груза — хищения, утери и т. д.
Если в процессе транспортировки грузов изменяется влажность, то массу груза, под-
лежащего, передаче, рассчитывают с учетом установленной естественной убыли и пере-
считывают на изменение влажности.
В процессе транспортировки на судах грузы могут подвергаться порче разного рода
вредителями: насекомыми (моль, жучки, черви), грызунами (крысы, мыши) и различными
грибками.
К главным вредителям грузов, особенно хлебных, относятся: амбарный долгоносик,
зерновые клоп, моль и совка, амбарные клещи и мучная моль. Кроме того, к числу насеко-
мых-вредителей относятся:
— хлебный точильщик — маленький жучок, личинки которого пожирают все, даже
ядовитые лекарства;

21
 — шашель — личинка жука-кожееда, которая поедает кожу, волос, перья и особенно
вяленую рыбу;
— табачный жук — вредитель табака;
— попрыгунья — откладывает яички в соленую рыбу, тару с рыбой и в солонину;
— моль обыкновенная, различные виды которой являются вредителями мехов, шер-
стяных изделий и ковров.
Указанные вредители заражают судовые грузовые помещения и при плохой обработке
и очистке их являются причиной заражения чистого зерна или других грузов. Чтобы избе-
жать подобных явлений, до начала погрузки все грузовые помещения и грузы должны быть
тщательным образом осмотрены на предмет их возможной зараженности грызунами и вреди-
телями и, если необходимо, обеззаражены.
Меры борьбы с вредителями и грызунами делятся на профилактические (предохра-
нительные) и истребительные. К предохранительным мерам относятся: тщательный осмотр
грузов перед погрузкой на судно, недопущение заражения грузовых помещений вредителя-
ми, содержание грузовых помещений в условиях, неблагоприятных для размножения вреди-
телей. Это обеспечивается поддержанием чистоты в трюмах, соответствующей вентиляцией,
опрыскиванием трюмов веществами, запах которых не переносят вредители грузов.
Истребительные меры применяют в том случае, когда судно оказалось зараженным
вредителями или грызунами. Они подразделяются на механические, химические и биологи-
ческие. К механическим средствам относятся ловушки и капканы.
Химический метод заключается в обработке судна отравляющими веществами или в
применении отравляющих приманок.
Существуют следующие методы обработки судов и грузов: дезинфекция, дезинсекция,
дератизация, дезодорация и фумигация.
Дезинфекция — меры по уничтожению микроорганизмов, носителей различной ин-
фекции, которая по существу охватывает все виды обеззараживания.
Дезинфицирующие средства делятся на физические и химические. К физическим сред-
ствам относятся свет и высокая температура.
Обеззараживание высокой температурой производится чаще всего при помощи ки-
пяченой воды и водяного пара, иногда при помощи сухого пара. Паром дезинфицируются те
помещения, где он не причинит вреда отделке и оборудованию, в частности грузовые трюмы
судна.
Дезинфекцию химическими средствами производят газом или химическими рас-
творами, губительно действующими на микроорганизмы.
Для дезинфекции применяют препараты карболовой кислоты, соснового дегтя, сулему,
известь и формалин. Дезинфицирующие средства являются и дезодорирующими. Обработка
трюмов известковым молоком или хлорной известью гарантирует дезинфекцию и дезодора-
цию.
Дезодорация — меры по уничтожению дурного запаха. Большинство дезодорирующих
средств является и дезинфицирующими. Дезодорация служит для уничтожения микробов,
которые разлагают различные органические вещества.
Дезодорацию грузовых помещений можно производить:
— 5% раствором формалина. После обработки помещения формалином делается вы-
держка в течение 24 ч, затем обработанные поверхности надлежит вымыть;

22
 — 6% раствором перикиси водорода (H202). В этом случае мойку трюмов можно про-
изводить через час;
— 1% раствором марганцовокислого калия;
— древесным дегтем и торфяным порошком, которые относятся к физическим де-
зодорантам.
Дератизация — меры по уничтожению вредителей-грызунов.
Дезинсекция — меры по уничтожению вредных насекомых и их зародышей.
Для борьбы с насекомыми и грызунами применяется газовая дезинсекция и дерати-
зация.
Для обработки судна газом необходимо тщательно герметизировать те помещения, где
будет производиться обработка. Для этого необходимо заделать и заклеить все щели и отвер-
стия помещений. Чтобы создать нужную концентрацию газов, следует точно знать кубатуру
окуриваемых помещений.
В зависимости от категории помещений можно применять для окуривания следующие
вещества:
— сернистый газ — для обработки пустых трюмов, так как в определенной концен-
трации он портит пищевые продукты и ряд других товаров; окись углерода (угарный газ) -
может применяться для окуривания загруженных трюмов, проникает между кипами груза, не
портит их содержимого и является хорошим средством для дератизации загруженных судов;
синильную кислоту, которая легко испаряется, не портит грузов, кроме пищевых продуктов,
но сильно ядовита, поэтому работать с ней надо очень осторожно; хлорпикрин - обработка
которым производится методом разбрызгивания или установки открытых сосудов с хлор-
пикрином. Работать нужно в противогазах. Через 12-14 ч после начала обработки помещения
должны быть проветрены. Проветривание длится не менее суток.
Фумигация — окуривание грузов и помещений ядовитыми газами или парами для
уничтожения вредителей и болезней сельскохозяйственных грузов.
При необходимости обработки значительных масс продовольственных грузов ее про-
изводят с применением бромистого метила (СН3В4), который свободно проходит в зерновую
насыпь на глубину 12 м и быстро дегазируется. В отличие от хлорпикрина и сернистого ан-
гидрида пары бромистого метила характеризуются большой упругостью, что обусловливает
высокую проникающую способность препарата. В газообразном состоянии бромистый метил
не коррозирует металлы, не разрушает краску, ткани, стройматериалы, не влияет на пищевые
и товарные качества зерна, масличного семени и других сельскохозяйственных продуктов.
Особенно эффективна смесь бромистого метила с углекислым газом.
Бромистый метил токсичен для грызунов, насекомых всех стадий развития в явной и
скрытой форме заражения грузов. Наряду с положительными качествами бромистый метил
обладает и рядом отрицательных качеств. Он не имеет запаха, цвета, вкуса, поэтому человек
его практически не ощущает. Это требует особого внимания при обработке судна. Как пра-
вило, судно, поставленное на фумигацию, выводится из эксплуатации.
Для уничтожения насекомых в пустых трюмах может применяться влажная дезин-
секция - обработка трюмов 4% растворам хлорофоса.
При механическом способе уничтожения грызунов заряжать и устанавливать ловушки
и капканы рекомендуется в резиновых перчатках, поскольку крысы очень чувствительны к
запаху человека.

23
 2 Устройство и принцип действия судовых грузовых устройств

2.1 Вспомогательные грузовые устройства: блоки, полиспасты, ролы,

топенант, гаки

2.1.1 Сведения о тросах

Измерение тросов и их прочность. Толщина растительных и синтетических тросов

указывается по длине окружности, стальных — по диаметру. Для измерения длины окружно-
сти троса его оборачивают бумажной лентой, место соединения бумажной ленты отмечают
проколом. Длина ленты между проколами, измеренная в миллиметрах, приближенно равна
длине окружности. Диаметр стального троса измеряют штангенциркулем или разделив
окружность на "пи"=3,14. Величина разрывной прочности троса и его вес определяются по
ГОСТу
Рабочая прочность троса принимается в несколько раз меньше разрывной:

где Р раб—рабочая прочность троса, кг; Рраз—разрывная прочность троса, кг; n — ко-
эффициент запаса прочности, который для стоячего такелажа равен 4, для бегучего—6, для
подъема людей—14.
Разрывная прочность тросов может быть приближенно определена по формуле:
Рраз = к * С,
где к — коэффициент прочности; С — окружность троса.
Уход за тросами. Общие правила ухода. Нельзя изгибать трос слишком круто. Блоки
для бегучего такелажа должны иметь диаметр шкива: для стальных тросов не менее 13 диа-
метров троса в блоках, работающих часто (грузовые шкентели, штуртросы и др.) и не менее 8
диаметров в блоках, работающих редко (топенанты, шлюптали и др.); для растительных и
синтетических тросов не менее 1,8 длины окружности троса. Свободные концы тросов долж-
ны быть заделаны, концы синтетических тросов — оплавлены. При разрубании троса на обе
стороны разруба, накладывают марки. При заделке огонов, марки накладывают на каждую
прядь и на трос в месте предполагаемого распускания прядей.
Тросы следует хранить в сухом проветриваемом помещении на деревянных стеллажах,
решетках или на вьюшках, оберегая их от сырости, попадания масла, щелочи, кислоты, крас-
ки. Влажный трос необходимо просушивать. Бухты и вьюшки с тросом, находящиеся на па-
лубе, после работ зачехляют. Нельзя перепускать тросы через углы судовых деталей или
грузовых мест без деревянных подкладок. Петли на тросе надо разгонять, чтобы не допу-
стить образования калышек. Тросы прямого спуска надо укладывать в бухту по часовой
стрелке.
Загрязненный трос надо промыть пресной водой, просушить и уложить на место для
хранения. Растительные и синтетические, тросы нельзя просушивать на солнце.
Уход за растительными тросами. Если тросы влажные, их следует тщательно просу-
шить (проветривая), оберегая от нагревания. Трос, намокший в морской воде, после просуш-

24
ки становится гигроскопичным, поэтому перед просушкой его надо промыть в пресной воде.
Обмерзшими тросами пользоваться не рекомендуется. В связи с тем, что растительные тро-
сы в сырую погоду укорачиваются, необходимо следить за ними и потравливать их, когда
судно стоит у причала.
Уход за стальными тросами.Тросы стоячего такелажа покрывают тиром, тросы бегу-
чего такелажа — тавотом. При обнаружении налета ржавчины, трос следует зачистить сталь-
ной щеткой и протировать или покрыть тавотом. Проржавевший трос должен быть заменен
новым.
При такелажных работах, чтобы не портить оцинковку троса, не следует околачивать
его мушкелем. Надо пользоваться специальными машинками или струбцинами для сгибания
троса.
Запрещается связывать концы стального троса узлами. Для временного соединения
тросов разрешается применять только связывание штыками с заводкой между шлагами тол-
стого круглого обрезка дерева.
Не допускается оставлять на тросе концы лопнувших проволок. Их следует заправить
во внутрь троса.
Если на стальном тросе, длина которого равна восьми его диаметрам, более 10% лоп-
нувших проволок от общего их числа, трос считается негодным и должен быть заменен но-
вым.
Уход за синтетическими тросами. Синтетические тросы не боятся щелочей, моющих
средств и органических кислот. Их следует оберегать от воздействия каменноугольного дег-
тя, олифы, масел.
Загрязненный трос надо промывать забортной водой. Сильно загрязненные места и
масляные пятна надо протереть керосином, затем сполоснуть водой.
Перед использованием синтетические тросы подвергают антистатической обработке
путем вымачивания в 2%-ном солевом растворе в течение суток. В судовых условиях тросы
должны промываться (скатываться) забортной водой не реже одного раза в два месяца. Син-
тетические тросы не боятся сырости. Однако перед наматыванием на вьюшки их надо про-
сушить, так как от влаги ржавеют вьюшки, а ржавчина портит трос. Обмерзший трос надо
перед работой оттаять (при невысокой температуре). Уход за такелажем такой же, как за рас-
тительными тросами.Перед заделкой огона, чтобы он дольше сохранился, трос можно пропу-
стить в парусиновый шланг, длина которого должна соответствовать размеру огона.

2.1.2 Такелажное оборудование

Такелажные цепи изготовляются из коротких или длинных звеньев. Применяются

там, где требуется стойкость против морской воды, нагрева, истирания (стоячий такелаж,
найтовы для лесных грузов, штуртросы и т. д.). Такелажные цепи нельзя пропускать через
роульсы и шкивы, диаметр которых менее 30 толщин звена цепи. При низких температурах
такелажные цепи нужно оберегать от ударов. Во время эксплуатации их необходимо регу-
лярно смазывать или окрашивать для предохранения от коррозии. Цепь, толщина звеньев ко-
торой уменьшилась более чем на 10%, к употреблению не пригодна.
Такелажные скобы выпускаются пяти типов. Скобы типа СА (прямая с нарезным
штырем) и СБ (прямая с прошплинтованным штырем) предназначены для стальных тросов.
Скобы типа ПВ (прямая с нарезным штырем), ПГ (прямая с прошплинтованным штырем) и
25
ПД (изогнутая с нарезным штырем) применяются для растительных тросов. Величина допус-
каемой нагрузки, тип и размер скобы выбиваются на нижней части лапок. Для стальных тро-
сов скобы подбирают по диаметру троса, для растительных по длине его окружности
Примечание: Номер скобы устанавливается в зависимости от величины допускаемой
нагрузки, выраженной в тоннах; Скобы подбирают для тросов по их толщине, для блоков —
по допускаемой нагрузке. Номер скобы соответствует величине допускаемой нагрузки в тон-
нах.
Коуши. В огоны на растительных тросах заделываются овальные или круглые, сталь-
ные коуши, на стальных тросах — только овальные стальные или чугунные. Треугольные
коуши служат для тросовых талрепов. Для растительных тросов коуши подбирают по длине
окружности троса, для стальных - по его диаметру. Ширина коуша должна быть равной 1,5 -
1,7 диаметра троса. Номер коуша соответствует допускаемой нагрузке в тоннах, например №
0,6 — допускаемая нагрузка 600 кг. Винтовые талрепы делятся на открытые и закрытые.
Винт талрепа может заканчиваться вилкой, гаком или обухом. Номер талрепа соответствует
допускаемой нагрузке в тоннах, например № 4,5 — допускаемая нагрузка 4500 кг. Резьбу
талрепов следует периодически очищать и смазывать. Кроме того, талрепы на стоячем таке-
лаже после обтяжки смазывают густой смазкой и обшивают парусиной.

Гаки. Каждый гак должен иметь клеймо, где указаны его номер, соответствующий его
грузоподъемности в тоннах, и буквенное обозначение, для какого механизма он предназна-
чен (Р— ручной привод, М—механический привод).

Рисунок 2.1 - Крепление коренных концов снастей при помощи гака.

Гаками называются кованые крюки из мягкой стали. Они применяются для закладыва-
ния за стропы поднимаемого груза, для крепления стоячего такелажа и т. д.
Обыкновенный гак (рис. 2.2) бывает простой (плоскость обуха перпендикулярна к
плоскости спинки) и повернутый (обух, спинка и носок расположены в одной плоскости).
26
 Рисунок 2.2 - Обыкновенный гак: а — простой; б — повернутый;
1 — обух; 2 — спинка; 3 — носок; 4 — проушина
Гаки изготовляются 22 номеров: от № 0,1 до № 75. Номер означает грузоподъемность
гака в тоннах.
Складной гак — храпцы (рис. 2.3) — используется для того, чтобы снасть не могла са-
мопроизвольно выложиться. Храпцы состоят из двух простых гаков, надетых проушинами на
коуш. Одна сторона гаков плоская. Этой стороной они плотно прилегают один к другому,
образуя замкнутое кольцо. Для надежности при использовании храпцы закаболиваются вор-
сой.

Рисунок 2.3 - Храпцы

Глаголь - гак (рис. 2.4) применяется там, где нужно быстро выложить гак под нагруз-
кой, на цепных стопорах, шлюпочных найтовых, жвака-галсах, на концах стоячего такелажа
и винтовых талрепах.

Рисунок 2.4 Глаголь-гак:

1 — увеличенное звено; 2 — стопорное звено; 3 — откидной гак

Пентер - гак (рис. 2.5) применяется для постановки и уборки тяжелых деталей тралов.
Он представляет собой простой гак, на спинке которого имеется обушок для крепления от-
тяжки. Оттяжка позволяет выложить гак из обуха отводителя трала или буя, вынесенного за
борт или корму тралбалкой или краном, под нагрузкой.

27
 Рисунок 2.5 - Пентер-гак

Вертлюжный гак (рис. 2.6) применяется на канифас-блоках, нижних блоках шлюпоч-

ных талей и в качестве грузовых гаков. Вертлюжный гак может вращаться в отверстии серь-
ги, что предотвращает перекручивание лопарей талей и подъемных шкентелей.

Рисунок 2.6 - Вертлюжный гак

Двойной вертлюжный гак (рис.2.7) от вертлюжного отличается тем, что, вращаясь во-
круг оси шейки, может качаться на оси серьги. Применяется в блоках больших грузовых кра-
нов.

Рисунок 2.7 - Двойной вертлюжный гак

Грузовой гак — шкентель - гак (рис. 2.8) — применяется на шкентелях грузовых стрел.
Носок гака загнут внутрь, что исключает его задевание за выступающие части борта.

28
 Рисунок 2.8 - Грузовой гак (шкентель-гак)

Двурогий гак применяется на стрелах и кранах.

Уход за гаками. Каждый гак испытывается на нагрузку, превышающую на 25% его
грузоподъемность, не менее 10 мин. Грузоподъемность гака в тоннах выбивается на его
спинке. Гаки с трещинами, разогнутыми или сработанными обухами и спинками к эксплуа-
тации не допускаются и подлежат замене. Трущиеся части вертлюжных гаков смазываются
пушечным салом. Старая смазка подлежит периодической замене. Заржавевшие вертлюжные
гаки расхаживаются, промываются керосином, очищаются от ржавчины, а затем смазывают-
ся.

2.1.3 Блоки и тали

Блоки. Металлические блоки употребляются для стальных и растительных тросов.

Блоки с деревянными щеками предназначены только для растительных тросов. Канифас-
блоки для стальных и растительных тросов делаются из металла и бывают с ушком или га-
ком.
Блоки подбирают по размеру троса с необходимым запасом прочности. Для раститель-
ных тросов блоки выбирают по длине окружности троса, для стальных — по диаметру. Диа-
метр шкива блока должен быть больше окружности растительного троса примерно в 2 раза и
больше диаметра стального троса примерно в 13 раз. На блоке должно быть клеймо,
где указаны результаты испытаний и товарный знак завода изготовителя.
Блоки используют для изменения направления тяги при подъеме и перемещении не-
больших тяжестей или при обтягивании снасти, а также для основывания талей. Блок состоит
из деревянного, металлического или литого пластмассового корпуса, внутри которого на оси,
называемой нагелем, насажены свободно один или несколько металлических шкивов. Блоки
бывают одно-, двух-, трех- и многошкивные. Корпус блока имеет перегородки, которыми
один шкив отделен от другого. Наружные поверхности крайних перегородок называются ще-
ками.
Простейшим по конструкции является одношкивный блок. Трос, пропущенный через
такой блок, закрепленный неподвижно, называется горденем (рис. 2.9). Гордень позволяет
при подъеме и перемещении груза изменять направление тяги, но не дает выигрыша в силе,
поэтому его используют для подъема небольших тяжестей. Одношкивные блоки с пропу-
щенными через них фалами служат для подъема флагов и вымпелов, сигнальных огней и
знаков.

29
 Рисунок 2.9 - Гордень.
Деревянные и пластмассовые блоки применяют только при работе с растительными и
синтетическими тросами. В большинстве судовых устройств используются металлические
блоки.

Рисунок 2.10 Металлические блоки.

Двухшкивный металлический блок (рис. 2.10, а) состоит из корпуса 3, двух стальных

или чугунных шкивов 4, втулки 5 с канавкой для смазки или с подшипником, нагеля 6, оков-
ки 7, крепежных болтов 1 и подвески 2.
Для оснастки блока трос должен быть пропущен между щеками блока и заложен в кип
шкива. Оснастка простого блока неудобна, так как надо продевать трос с конца. Поэтому на
судах применяют одношкивные блоки с откидной щекой — канифас-блоки (рис. 2.10, б). От-
кидная щека позволяет заводить в такой блок середину троса.
Чтобы не допустить чрезмерного изгиба троса, проходящего через шкив блока, разме-
ры блока должны соответствовать толщине троса. Диаметр шкива металлического блока
30
должен быть не менее 10 — 15 диаметров стального троса, а деревянного — в 2 раза больше
длины окружности растительного или синтетического троса.
Блоки надо периодически разбирать, очищать от грязи и ржавчины, смазывать трущи-
еся части. При обнаружении трещин, значительного износа нагеля или шкива блок следует
заменить. Блоки, не находящиеся в эксплуатации, нужно тщательно смазать и хранить в су-
хом помещении в подвешенном состоянии.
Тали — устройства, позволяющие не только изменить направление тяги, но и получить
выигрыш в силе при подъеме и перемещении тяжестей, при обтягивании снастей и в других
случаях. По конструкции тали подразделяют на обыкновенные и механические.
Обыкновенные тали состоят из двух блоков, через шкивы которых пропущен трос,
называемый лопарем. Один конец лопаря, закрепляемый за блок, называется коренным, дру-
гой, выходящий из блока, к которому прилагается внешнее тяговое усилие, — ходовым.
Один блок талей, неподвижный, через подвеску закрепляется на месте. Другой блок называ-
ется подвижным, так как при работе он поднимается вместе с грузом или перемещается по
направлению обтягивания снастей. По числу шкивов в обоих блоках тали разделяют на двух-
, трех-, четырех- и многошкивные.

Рисунок 2.11- Обыкновенные двухшкивные тали.

Простейшими являются двухшкивные тали, основанные лопарем между двумя однош-

кивными блоками. Такие тали могут быть основаны двояко: ходовой конец лопаря сходит с
неподвижного (рис. 2.11, а) или с подвижного (рис. 2.11, б) блока. Рассмотрим, какой выиг-
рыш в силе при подъеме груза массой т будет в том и в другом случаях.
В первом случае масса груза распределяется на две ветви лопаря, выходящие из ниж-
него, подвижного, блока, а во втором — на все три ветви. Следовательно, для удержания на
весу груза массой т к ходовым концам лопарей в первом и втором случаях надо прилагать
усилия F1 и F2, равные соответственно 1/2 т и 1/3 т. Значит, выигрыш в силе равен числу
нагруженных ветвей лопаря или общему числу шкивов в обоих блоках в первом случае и
общему числу шкивов плюс единица во втором. Таким образом, обозначив общее число
шкивов в обоих блоках п, получим формулы, выражающие зависимость усилия, прилагаемо-
го к ходовому концу лопаря для удержания груза на весу, и общим числом шкивов в обоих
блоках:
F1=m / n ; F2=m / (n+1)
31
 Для подъема груза к ходовому концу лопаря требуется приложить дополнительное
усилие на преодоление сил трения, возникающих в талях. Практически считают, что усилие
на преодоление сил трения в каждом шкиве талей, основанных растительным или гибким
стальным тросом, составляет соответственно 10 и 5 % массы поднимаемого груза.

Рисунок 2.12 - Обыкновенные многошкивные тали.

На судах применяются обыкновенные тали различных конструкций и грузоподъемно-

сти. Для обтягивания снастей используют трехшкивные хват-тали (рис. 2.12, а). Наряду с
ними применяют тали, основанные между двумя блоками с одинаковым числом шкивов, —
гинцы (рис. 2.12 , б). В вооружение тяжеловесных стрел входят многошкивные тали, имею-
щие блоки со шкивами на шарикоподшипниках, — гини (рис. 2.12, в).
Способы основывания талей зависят от числа шкивов в блоках (рис. 2.13). Основыва-
ют всегда коренным концом лопаря по часовой стрелке при тросах правого спуска и против
часовой стрелки при тросах левого спуска. Основывают тали на палубе, положив один блок
напротив другого на некотором расстоянии подвесками наружу. Для основывания двух-
шкивных талей (рис. 2.13, а) за неподвижный блок принимают тот, который имеет приспо-
собление для крепления коренного конца лопаря. Коренной конец проводят через шкив не-
подвижного блока, затем через шкив подвижного и крепят к неподвижному блоку.

32
 Рисунок - 2.13 Способы основывания талей.

При основывании трехшкивных талей (рис. 2.13, б) за неподвижный блок принимают

двухшкивный, а за подвижный — одношкивный. Коренной конец проводят через нижний
(ближайший к палубе) шкив двухшкивного блока, через шкив одношкивного, затем через
верхний шкив двухшкивного и крепят к одношкивному блоку.
При основывании четырехшкивных талей (рис. 2.13, в), состоящих из двух двухшкив-
ных блоков, коренной конец проводят последовательно сначала через нижние шкивы непо-
движного и подвижного блоков, затем через верхние шкивы этих блоков, после чего корен-
ной конец подводят к неподвижному блоку и закрепляют на нем.
Основывание между двумя трехшкивными блоками шестишкивных гиней (рис. 2.13, г)
осуществляют коренным концом лопаря по схеме: средний шкив неподвижного блока —
нижний шкив подвижного — нижний шкив неподвижного — средний шкив подвижного —
верхний шкив неподвижного — верхний шкив подвижного — к месту крепления на непо-
движном блоке. Такая схема проводки коренного конца лопаря предупреждает перекос бло-
ков во время подъема груза.
Во всех случаях после проводки коренного конца лопаря через все шкивы обоих бло-
ков его заделывают огоном с коушем, которым он присоединяется к обушку на соответству-
ющем блоке.
Механические тали позволяют получать многократный выигрыш в силе, возможность
плавно поднимать груз и держать его автоматически застопоренным в любом положении.

33
 Рисунок - 2.14. Механические дифференциальные тали
Широкое применение на судах нашли механические дифференциальные тали (рис.
2.14). В подвеске таких талей помещена обойма неподвижного блока, который состоит из
двух жестко соединенных шкивов разного диаметра с соотношением диаметров 7:8 или
11:12. Подвеска с блоком прикреплена к неподвижной опоре или к траверсе тележки, пере-
двигаемой по подвешенному рельсу. Нижний (подвижный) одношкивный блок также поме-
щен в обойму, имеющую гак для подвешивания груза. Замкнутая рабочая цепь охватывает
последовательно малый шкив неподвижного блока, шкив подвижного и большой шкив непо-
движного блоков. Подъем груза обеспечивается поворотом большого шкива неподвижного
блока путем приложения тягового усилия к ветви рабочей цепи, сбегающей с этого шкива.
При подъеме тяжестей дифференциальными талями получают 16-кратный (при соот-
ношении диаметров шкивов неподвижного блока 7:8) и 24-кратный (при соотношении этих
диаметров 11:12) теоретический (без учета трения) выигрыш в силе.
Обыкновенные тали, не находящиеся в эксплуатации, хранят в сухом проветриваемом
помещении в подвешенном состоянии. Все трущиеся части блоков хорошо смазывают. После
окончания работ с переносными талями их аккуратно складывают, не допуская спутывания
лопаря. При работе с обыкновенными талями стараются избегать резких рывков, которые
могут привести к обрыву лопаря или повреждению блоков. Если при осмотре блоков обна-
ружится значительный износ нагелей, гаков, скоб или обухов, такие блоки заменяют и осно-
вывают тали заново.
Механические тали содержат в чистоте, регулярно смазывают трущиеся части, следят
за их исправностью.

2.2 Судовые стрелы

Грузовое устройство служит для погрузки и выгрузки грузов, перевозимых на судне. В

одних случаях (при проведении грузовых работ в рейдовых условиях, у ледовых припаев и
необорудованных причалов) грузовое устройство судна служит единственным перегрузоч-
ным средством, в других используется совместно с береговыми устройствами в целях уско-
рения грузовых операций. На судах применяют два основных типа грузовых устройств: со

34
стрелами и с кранами, которые дают возможность перемещать груз в вертикальном и гори-
зонтальном направлениях. Нижняя часть стрелы называется шпором, верхняя - ноком.
Для выполнения грузовых операций важное значение имеет вылет стрелы, т. е. вынос
за борт нока стрелы или крана. Увеличению вылета грузовых стрел способствует крепление
их к мачтам П- и Л-образного типов и к парным грузовым колоннам.
Грузовое устройство со стрелами состоит из грузовых стрел, лебедок и соответству-
ющего такелажа. Шпоры стрел закрепляют шарнирно на мачтах или парных грузовых ко-
лоннах. Размещение грузовых лебедок зависит от места закрепления стрел. Обычно лебедки
устанавливают на рострах надстроек и на специальных грузовых рубках (тамбучинах), рас-
положенных между трюмами. Такое расположение дает ряд эксплуатационных преимуществ:
улучшается обзор для лебедчика, откатываемые или откидные люковые закрытия при откры-
тых трюмах находятся под рострами рубки или надстройки, лебедки не мешают размещению
палубного груза. На судах со стреловым вооружением применяются электрические и гидрав-
лические грузовые лебедки.
Грузовые стрелы подразделяют на легкие грузоподъемностью до 10 тонн и тяжелые
(тяжеловесные) грузоподъемностью 100 т и более.
Грузоподъемность – наибольшая масса допустимого к подъему груза, включая массу
вспомогательных приспособлений, применяемых для крепления груза.
Вылет – расстояние между центром тяжести поднятого груза и вертикальной осью
вращения (для стрелы – шпор стрелы).

2.2.1 Эксплуатация легких грузовых стрел

Работа одной стрелой применяется в основном для разовых подъемов груза. Техноло-
гия переноса груза с причала в трюм заключается в следующем. Устанавливают стрелу в ра-
бочее положение, выбирая при этом такой угол ее наклона, чтобы переносимый груз не заде-
вал за фальшборт или леерное ограждение. Работу выполняют трое: двое на оттяжках и один
на грузовой лебедке. Потравливая одну и выбирая другую оттяжки, вываливают стрелу за
борт так, чтобы ее нок оказался над грузом. Оттяжки надежно закрепляют, и лебедчик под-
нимает на шкентеле груз. Затем оттяжками поворачивают стрелу так, чтобы она оказалась
над просветом люка, закрепляют оттяжки и лебедкой груз опускают в трюм.
Такой способ позволяет использовать полную грузоподъемность стрелы. Однако гру-
зовой цикл занимает много времени и требует постановки трех человек на каждую стрелу,
причем двое из них вручную разворачивают стрелу в горизонтальной плоскости. Этот недо-
статок устранен изменением оснастки грузовой стрелы, позволившим механизировать про-
цесс погрузки и выгрузки.
Стрела системы Халлена (рис. 2.15), называемая иногда стрелой-краном, не имеет от-
тяжек. Изменяют вылет стрелы и поворачивают ее в горизонтальной плоскости посредством
двух топенантов. Коренные концы топенантов присоединяют к ноку стрелы, а ходовые про-
водят через отводные блоки 3 и 4, закрепленные на концах салинга, и заводят на две топе-
нантные лебедки 2 и 5. Грузовой шкентель наматывается на барабан обычной грузовой ле-
бедки 1. Управляют топенантными лебедками посредством сдвоенного контроллера. При од-
новременном равномерном и одностороннем вращении барабанов обеих лебедок стрела под-
нимается или опускается, при одновременном и разностороннем вращении поворачивается в

35
горизонтальной плоскости, а при неравномерном вращении поворачивается и поднимается
или опускается. Стрела с двумя топенантами имеет несколько модификаций.

Рисунок 2.15 - Стрела системы Халлена.

Работа одной стрелой с противовесом (рис. 2.16) применяется иногда при перегрузке
тяжелых и длинномерных грузов. К ноку стрелы 1' прикрепляют стальной гибкий трос-
оттяжку 3. Другой его конец пропускают через канифас-блок 4, закрепленный на фальшбор-
те, и через направляющий блок 5 проводят на барабан лебедки стрелы 2', освобожденный
предварительно от грузового шкентеля. Нок этой стрелы выводят за борт примерно на 1 м и
оттяжками 6 закрепляют стрелу неподвижно. Отсоединенный от барабана коренной конец
шкентеля 7 закрепляют за обух нокового бугеля стрелы 1', а к ходовому концу подвешивают
груз (противовес) 2 массой 150 - 200 кг. Стрелу 1' вываливают за борт, выбирая лебед-
кой 2 трос-оттяжку. Закрепленный за гак шкентеля груз поднимают лебедкой 1 выше фаль-
шборта и лебедкой 2 травят оттяжку стрелы 1'. Под действием противовеса на шкентеле
стрелы 2' стрела 1' заваливается внутрь судна. Когда груз окажется над просветом люка, пре-
кращают травить оттяжку и лебедкой 1 опускают его в трюм. Преимущества этого способа
перегрузки очевидны: после того как стрелы вооружены, грузят двумя лебедками, при этом
отпадает необходимость разворачивать стрелу вручную.

36
 Рисунок 2.16 - Схема работы одной стрелой с противовесом.
Работа двумя спаренными стрелами способом «на телефон» (рис. 2.17) нашла наибо-
лее широкое применение. В этом случае внутренние оттяжки обеих стрел отсоединяют от
обухов на ноковых бугелях и к ним присоединяют блоки талей, основанные растительным
тросом. Эти тали называются центральной оттяжкой, или «телефоном». Ходовой конец лопа-
ря талей проводят вдоль стрелы и закрепляют около ее шпора за утку.

Рисунок 2.17 - Работа двумя спаренными стрелами способом «на телефон».

37
 На установке стрел в рабочее положение должны работать 5 человек: двое на боковых
оттяжках и контроттяжках, двое на лебедках и один на ходовом конце «телефона». Освобож-
дают стрелы от крепления по-походному, разносят боковые оттяжки и контроттяжки к бор-
там судна и закрепляют оттяжки на планшире или палубе так, чтобы угол между стрелой и
оттяжкой был наибольшим. Потравливая равномерно боковые оттяжки и выбирая одновре-
менно лебедками топенанты обеих стрел, устанавливают их под нужным углом наклона. За-
тем боковыми и центральной оттяжками одну стрелу («люковую») устанавливают над лю-
ком, другую («забортную») вываливают за борт. Все оттяжки и контроттяжки выбирают вту-
гую и надежно закрепляют. Шкентели обеих стрел и грузовой гак соединяют специальной
трехзвенной скобой или иным способом.
Перемещают груз два лебедчика. Быстрым потравливанием шкентеля «люковой» стре-
лы массу грузового гака с противовесом переносят на шкентель «забортной» стрелы, а затем
травят его и подают гак к грузу. Закрепленный на гаке груз поднимают лебедкой «заборт-
ной» стрелы выше фальшборта, а «люковой» лебедкой подбирают лишь слабину шкентеля.
Затем начинают выбирать шкентель «люковой» стрелы и потравливать шкентель «заборт-
ной», переводя массу груза с «забортной» стрелы на «люковую». Это делают так, чтобы груз
все время оставался на высоте его подъема. Когда груз полностью перейдет на шкентель
«люковой» стрелы, его плавно опускают этим шкентелем в трюм, одновременно потравливая
шкентель «забортной» стрелы. Указанные операции на практике совмещают, что сокращает
продолжительность грузового цикла.
Работа «на телефон» требует большого внимания и высокой квалификации лебедчи-
ков. Особая осторожность нужна при переводе груза с одной стрелы на другую, так как при
этом нагрузка на шкентели возрастает с увеличением угла между ними. Поэтому при работе
спаренными стрелами разрешается поднимать груз, масса которого не превышает
50 % грузоподъемности одной стрелы, а максимальный угол между шкентелями не должен
превышать 120°.
При способе вооружения грузовых стрел «на телефон» допускаемая нагрузка не долж-
на превышать 50% от рабочей нагрузки стрелы с меньшей грузоподъемностью и угол между
шкентелями при работе не должен превышать 120°. При увеличении угла напряжения в гру-
зовых шкентелях и оттяжках быстро растут

38
 Рисунок 2.18 - Нагрузка на шкентели при работе спаренными стрелами.

Работу одной стрелой, спаренной с береговой лебедкой (рис.2.19) выполняют анало-

гично. Стрелу устанавливают так, чтобы ее нок находился над люком, а шкентель береговой
лебедки пропускают через блок, закрепленный на соответствующей высоте за береговую
конструкцию. Груз на гаке, соединенном с обоими шкентелями, поднимают береговой ле-
бедкой, переносят на шкентель стрелы и опускают в трюм судовой лебедкой. Стрела должна
быть закреплена неподвижно оттяжками и контроттяжками. При таком варианте вторая су-
довая стрела может работать на другом борту судна.

Рисунок 2.19 - Схема работы одной стрелой, спаренной с береговой лебедкой.

39
 Груз, масса которого превышает грузоподъемность одной стрелы, можно поднимать
двумя стрелами, спаренными так, как показано на рис. 2.20. Стрелы основывают одним
длинным шкентелем, коренной конец которого закреплен на барабане лебедки 1. Ходовой
конец шкентеля проводят последовательно через нижний и верхний блоки первой стрелы 1',
свободный блок 3 с грузовым гаком, верхний и нижний блоки второй стрелы 2', к грузовому
барабану лебедки 2. Наложив на барабан достаточное число шлагов шкентеля, закрепляют
его на барабане.

Рисунок 2.20 - Схема подъѐма спаренными стрелами груза, масса которого превышает
грузоподъѐмность одной стрелы.
Стрелы устанавливают под одним углом наклона таким образом, чтобы их ноки были
на минимальном расстоянии один от другого, вываливают за борт и закрепляют оттяжками.
Закрепленный на гаке груз поднимают лебедкой 2 настолько, чтобы он свободно проходил
над фальшбортом. Потравливая одну и выбирая другую оттяжки, стрелы переводят на про-
свет люка и лебедкой 2 груз опускают в трюм. Поскольку ноки стрел сведены центральной
оттяжкой на близкое расстояние один от другого, то угол между ветвями шкентеля при сво-
бодном блоке очень мал. Поэтому масса груза распределяется поровну между обеими ветвя-
ми шкентеля и на каждую стрелу приходится примерно половина массы поднимаемого груза.
Все действия при работе стрелами лебедчики должны выполнять только по команде и
сигналам руководителя, которые подаются в соответствии с системой сигнализации, указан-
ной в приложении к Правилам техники безопасности на судах морского флота.

40
 Легкие стрелы закрепляют по-походному, как правило, в горизонтальном положении.
Медленно потравливая топенант и удерживая стрелу от горизонтальных помещений посред-
ством оттяжек, опускают нок стрелы в специальное гнездо и набрасывают на него сверху
наметку с чекой. Такие гнезда устанавливают на переборках надстроек, рубок и в других ме-
стах. При отсутствии постоянно закрепленных гнезд предусматривается установка на фикси-
рованных местах постоянных или съемных металлических стоек с гнездами для ноков стрел.
После закрепления стрелы в гнезде закрепляют по-походному ее такелаж. Гак грузово-
го шкентеля закладывают за палубный рым у мачты носком вверх и закаболивают для пре-
дупреждения его самопроизвольного выкладывания при ослаблении троса, а затем лебедкой
обтягивают втугую шкентель. Нижние блоки оттяжек отсоединяют от палубных рымов или
обухов, закладывают за рымы у шпора стрелы, лопари талей обтягивают и закрепляют на
мачтовой утке. Свободную часть лопаря укладывают в бухту и подвешивают у мачты. Грузо-
вой шкентель и лопари талей оттяжек принайтовливают в нескольких местах к стреле.
Для того чтобы убрать легкую стрелу по-походному вертикально вдоль мачты преду-
сматривается ее надежное крепление на салинге - бугель с хомутом или гнездо с наметкой.
Стрелу подтягивают к мачте топенантом и им же или специальным горденем затягивают в
гнездо.
2.2.2 Эксплуатация тяжеловесных грузовых стрел

Многие сухогрузные суда имеют, кроме легких грузовых стрел, одну-две тяжеловес-
ные. Последние предназначены для погрузки и выгрузки тяжеловесных грузов, поэтому к
надежности таких стрел, их оборудованию и такелажу предъявляют особые требования.
Крепление и оснастка стрелы должны обеспечить уменьшение нагрузки на мачту, стрелу и
грузовую лебедку при погрузке и выгрузке тяжеловесов.
На морских судах устанавливают стрелы обычные, перекидные, переносные и др.
Обычная стрела (рис. 2.21) представляет собой прочную стальную трубчатую кон-
струкцию 9 с утолщением в средней части. Для уменьшения напряжения на мачту шпор
стрелы шарнирно соединен не с башмаком на мачте, а с вертлюжным устройством на специ-
альном палубном фундаменте 12. К ноку стрелы сверху и снизу приварены прочные скобы. К
нижней скобе подвешен верхний неподвижный блок многошкивных талей — грузовых ги-
ней 6. На некотором расстоянии от нока в корпус стрелы врезан стальной шкив 5 для про-
водки ходового лопаря гиней, который затем проводят на барабан грузовой лебедки не вдоль
стрелы, а вдоль мачты через отводной блок 1. Такая проводка ходового конца лопаря грузо-
вых гиней уменьшает усилие сжатия в стреле при подъеме груза.

41
 Рисунок 2.21 - Обычная тяжеловесная стрела и ее такелаж.

К нижнему подвижному блоку гиней подвешена прочная грузовая скоба или двурогий
гак с вертлюгами. К верхней скобе на ноке стрелы присоединен подвижный блок гиней топе-
нанта 4, а их неподвижный блок закреплен на мачте. Ходовой конец топенант-гиней прове-
ден вдоль мачты натопенантную лебедку. Применение грузовых и топенантных гиней дает
большой выигрыш в силе, что позволяет использовать для подъема груза ту же грузовую ле-
бедку, которая обслуживает легкие стрелы. (В оснастке стрел сравнительно небольшой гру-
зоподъемности вместо грузовых и топенантных гиней применяются тали с меньшим числом
шкивов — шкентель- и топенант-тали.)
К боковым ноковым обухам стрелы присоединены мантыли 10, соединенные с талями
оттяжек 11. Тали основаны гибким стальным лопарем. Ходовые концы лопарей через отвод-
ные блоки проведены на лебедки. Ниже врезанного в стрелу шкива к стреле сверху приварен
обушок 7, к которому прикреплен коренной конец горденя 8, служащего для уборки стрелы
по-походному. Ходовой конец горденя заведен через отводной блок 2 на турачку лебедки.
Стрелу закрепляют по-походному в вертикальном положении. Для этого на салинге имеется
бугель с хомутом либо гнездо с наметкой 3.
Перед установкой стрелы в рабочее положение проверяют состояние и правильность
проводки ее такелажа, опробуют работу лебедок на холостом ходу.
Два матроса первого класса в предохранительных поясах с карабинами расчехляют
нок, убирают крепления блока такелажа и отдают наметки крепления стрелы. Управляют то-
пенантной лебедкой боцман, а лебедками оттяжек — опытные матросы. После того как мат-

42
росы отдадут наметки крепления стрелы, топенантной лебедкой обтягивают втугую топе-
нант-гини. Затем отдают закрепленный за утку на мачте ходовой конец горденя. Потравливая
топенант-гини и равномерно подбирая лебедками лопари закрепленных талей так, чтобы
стрела все время оставалась в ДП судна, устанавливают ее под нужным углом наклона.
На судах типа «Пионер Москвы» установлен электрогидравлический комплекс КГМ-5
с тяжеловесными двухтопенантными стрелами (рис. 2.22). Фундаменты с вертлюжными
устройствами для шпоров стрел находятся на грузовых площадках в ДП судна между колон-
нами П-образных мачт. По-походному стрелы закрепляют в горизонтальном положении.
Стрела отличается от легкой стрелы системы Халлена прочностью конструкции и такелажа,
оснасткой и наличием четырех обслуживающих лебедок: двух топенантных и двух шкен-
тельных.

Рисунок 2.22 - Тяжеловесная двухтопенантная стрела.

Топенантные лебедки используют для изменения положения стрелы и ее поворота по-

средством топенант-оттяжек. Отводные топенантные блоки 1, 1', 3, 3' и шкентельные бло-
ки 5 и 12 закреплены на салинге. Подвески блоков - это петли, посредством которых блоки
надеваются на штыри, приваренные к салингу. Такое соединение позволяет блокам повора-
43
чиваться вместе с поворотом стрелы. На стреле топинантные блоки закреплены по-разному.
Блоки 2 и 2' присоединены скобами к обухам стрелы непосредственно, а блоки 4 и 4' — ско-
бами к тройникам, которые на специальных штангах подвешены к общему обуху на ноке
стрелы.
Проводка левой и правой топенант-оттяжек одинакова: с топенантных лебе-
док 1 и IV ходовые концы проведены через нижние блоки 1 и 1' на салинге, блоки 2 и 2' на
стреле, верхние салинговые блоки 3 и 3', ноковые блоки 4 и 4' к местам крепления на бло-
ках 3 и 3'.
Шкентельные лебедки работают на подъем и опускание груза. Четыре шкентельных
блока 8 и 9, 6 и 11попарно подвешены к боковым обухам стрелы. Грузовой шкентель, за-
крепленный на барабане шкентельной лебедки 11, ходовым концом проведен по схеме:
блок 5 на салинге — правый блок 6 стрелы — блок 7 подвески вертлюжного грузового гака
— блоки 8 и 9 стрелы — блок 10 подвески гака — блок 11 стрелы — салинговый блок 12 —
барабан шкентельной лебедки 3.
Таким образом, при подъеме и опускании груза обе лебедки работают на один шкен-
тель одновременно. Синхронную работу топенантных лебедок обеспечивает система синхро-
низации. Управляют всеми лебедками с одного переносного поста.
Рассмотренные тяжеловесные стрелы могут быть использованы для перегрузочных ра-
бот только на одном люке. Для работы одной стрелой на двух смежных люках применяют |
перекидные стрелы.
Перекидную стрелу 8 системы Штюлькена (рис. 2.23) устанавливают на фундаменте 9с
вертлюжным устройством вДП судна между двумя грузовыми колоннами. Нок стрелы окан-
чивается двумя вилкообразными отрогами 6 со шкивами 7 для проводки лопарей 5 грузовых
гиней 10. На некотором расстоянии от нока на стреле закреплен вертлюг 4, к которому при-
соединены подвижные блоки правых и левых топенантных талей 3. Неподвижные блоки та-
лей присоединены к бугелям, закрепленным на поворотных головках 2 колонн 1. В эти го-
ловки вмонтированы и отводные блоки ходовых концов лопарей топенант-талей. Пройдя че-
рез отводные блоки, лопари выходят из колонн и вдоль них проходят на две топенантные ле-
бедки.

44
 Рисунок 2.23 - Тяжеловесная стрела системы Штюлькена.
Наличие поворотных головок и вертлюгов в местах присоединения блоков топенант-
талей позволяет изменять вылет стрелы, поворачивать ее в горизонтальной плоскости и «пе-
ребрасывать» в вертикальной с одного люка на другой. Вылет стрелы изменяют одновремен-
ным выбиранием или потравливанием обоих топенантов, а поворот — потравливанием одно-
го топенанта и выбиранием другого.
Груз поднимается и опускается двойными грузовыми гинями. Верхние неподвижные
блоки гиней подвешены к обухам бугеля на стреле, а к нижним подвижным блокам прикреп-
лена грузовая скоба с вертлюгом. Лопари грузовых гиней сходят со шкивов подвижных бло-
ков, проходят через шкивы отрогов нока стрелы и через вмонтированные в колоннах шкивы
на две синхронно работающие грузовые лебедки.
Стрела системы Штюлькена, оснащенная многошкивными топенантными и двойными
грузовыми гинями, может поднимать груз массой до 300 т.

2.3 Грузовые лебедки

Грузовые лебедки применяются на большинстве сухогрузных судов и приводятся в ра-

боту паровой машиной, электро- и гидроприводами. Ручной привод применяется иногда в
качестве запасного и может быть основным лишь у лебедок с малой грузоподъемностью.
Грузоподъемность лебедки — одна из важных характеристик ее, показывающая, на
подъем какого груза по весу рассчитана лебедка. Неразрывно с грузоподъемностью лебедки
задается и скорость подъема груза (в м/мин или м/сек).

45
 В зависимости от веса поднимаемого груза лебедки выполняются одно-, двух- и трех-
скоростными. Подъем легкого груза производится со скоростью 0,5—1,5 м/сек, подъем сред-
него груза — 0,25—0,6 м/сек и подъем тяжелого груза — 0,12- 0,3 м/сек.
Отечественные пароприводные лебедки обозначаются условно ПЛ и ЛГСП, а электро-
приводные — ЛЭ с добавлением цифрового индекса.
Широкое распространение получила, отечественная электроприводная лебедка ЛЭ-44
(рис. 2.24) грузоподъемностью 10 т при скорости подъема 25 м/мин, с трехскоростным элек-
тродвигателем. Конструкция лебедки допускает раздельную работу грузового барабана и ту-
рачки.
Колодочный и ленточный тормоза обеспечивают остановку лебедки при внезапном
прекращении подачи питания на электродвигатель, затормаживание грузового барабана и
аварийный спуск груза под действием собственного веса. Управление лебедкой осуществля-
ется с пульта управления. Грузовые стрелы подразделяются на легкие грузоподъемностью до
10 т и тяжелые (тяжеловесные) грузоподъемностью до 100 т и более.

Рисунок 2.24 – Грузовая лебедка ЛЭ44

1- электродвигатель; 2 – колодочный тормоз; 3- соединительная зубчатая муфта; 4- ве-
дущий вал; 5 – ось; 6,7 – двухвенечный саттелит; 8 – грузовой барабан; 9 – вал-шестерня;
10,22 – роликоподшипники; 11 – швартовная турачка; 12- крышка; 13,14 – гайка со стопором;
15 – ленточный тормоз; 16,17 – плавающие зубчатые венцы; 18 – зубчатая коронка;
19 - ведущая шестерня; 20 – водило; 21 - стойка
Грузоподъемность лебедки 10 т при скорости поднимаемого груза 25 м/мин. Электро-
двигатель трехскоростной переменного тока мощностью 32/13/4,8 квт при соответственно
1420/425/200 об/мин.
Конструкция лебедки допускает раздельную работу грузового барабана и швартовной
турачки. Для этого предусмотрено стопорное устройство, смонтированное в стойке лебедки.
Основной узел стопорного устройства — винт или стопор, перемещаемый по оси при помо-
щи ручного рукояточного переключателя. Винт оборудован штифтом, который перемещает-
ся по осевой направляющей и предотвращает проворачивание винта.
46
 При производстве грузовых работ ленточный тормоз барабана растормаживается, и
стопорный винт отводится в крайнее правое положение. Головка винта входит в паз на ободе
швартовной турачки и застопоривает ее. Крышка турачки соединена жестко с турачкой и ва-
лом-шестерней, который также застопоривается. Плавающие зубчатые венцы, связанные за-
цеплением с валом-шестерней, не имеют возможности проворачиваться при этом и остаются
неподвижными.
Пуск лебедки в работу производится включением электродвигателя. Одновременно
поступает ток на электрический колодочный тормоз, растормаживающий вал двигателя.
Двигатель соединен с ведущим валом лебедки зубчатой муфтой. Вращение двигателя пере-
дается сателлитам через ведущий вал и ведущую шестерню. Внутрь барабана запрессован и
дополнительно застопорен зубчатый венец на ободе при помощи штифтов.
Сателлиты смонтированы на своем водиле и входят в зацепление левыми венцами с
зубчатым венцом барабана, а правыми — с плавающими венцами. Поскольку плавающие
венцы неподвижны, то сателлиты обегают вокруг них правыми венцами, а левыми заставля-
ют вращаться зубчатый венец и грузовой барабан. Таким образом, осуществляется вращение
грузового барабана. Переключением скоростного устройства двигателя регулируется ско-
рость вращения грузового барабана и подъема груза.
При производстве швартовных операций ленточный тормоз грузового барабана затор-
маживается и швартовная турачка расстопоривается отводом стопорного винта влево. Теперь
зубчатый венец грузового барабана будет неподвижным, а плавающие венцы подвижными.
Сателлиты будут обегать своими левыми венцами вокруг неподвижного зубчатого венца, а
правыми венцами— передавать вращение швартовной турачке через плавающие венцы на
валшестерню.
Колодочный тормоз предохраняет лебедку от обратного проворачивания в случае
обесточивания питания электродвигателя энергией.
Подшипники лебедки шариковые и роликовые, смазка их и зубчатых передач непре-
рывная в масляной ванне маслом, залитым внутрь грузового барабана. Для заливки и спуска
масла из барабана предусмотрены специальные винтовые пробки.
Размещение грузовых лебедок зависит от места закрепления стрел. Обычно их уста-
навливают на отдельных площадках, возвышающихся над грузовой палубой на 2,5—3,0 м.
Такие площадки находятся на рострах надстроек и на специальных грузовых рубках (тамбу-
чинах), расположенных между трюмами.
Такое расположение лебедок дает ряд эксплуатационных преимуществ: улучшается
обзор для лебедчика, откатываемые или откидные люковые закрытия при открытых трюмах
находятся под рострами рубки или надстройки, лебедки не мешают размещению палубного
груза. На современных судах со стреловым вооружением применяются преимущественно
электрические грузовые лебедки.

47
 2.4 Грузовые краны на судне

В судовом кране грузовая лебедка и грузовая стрела объединены в одну установку со-
ответственно большей производительности. Такая установка заменяет от двух до трех грузо-
вых лебедок. Большая производительность достигается за счет того, что судовой кран может
поворачиваться и наклоняться, в результате чего производится как достаточная разгрузка за
бортом, так и обслуживание расположенных в непосредственной близости грузовых люков.
Судовые краны выполняются обычно с шарнирной укосиной и переменным вылетом,
т. е. изменение вылета стрелы вызывает движение грузового гака, так как грузовой шкентель
пропущен трижды через шкивы между ноком стрелы и верхушкой колонны. Траектория
движения грузового гака приближается к горизонтали. Благодаря изменению вылета стрелы
и повороту крана грузовой гак можно установить точно над грузом в любой точке кольцевой
поверхности, заданной наибольшим и наименьшим вылетами стрелы. Все три вида движения
(подъем, опускание, наклон с поворотом) могут осуществляться одновременно с грузом и без
него.
По способу закрепления на судне краны делятся на стационарные и перемещающиеся.
По конструктивным признакам различают краны следующих типов:
- полноповоротные, стрелы которых изменяют угол наклона и поворачиваются вместе
с корпусом крана вокруг вертикальной оси на любой угол;
- портальные с выносными консолями, у которых грузозахватный элемент перемеща-
ется по верхней части портала и выносным консолям;
- портальные с грузозахватным элементом, который перемещается только по вертика-
ли; перемещение груза возможно также за счет движения всего портала.
Схемы расположения на судах полноповоротных кранов приведены на рис. 2.25.
Одиночные стационарные краны, устанавливаемые в ДП, рекомендуются на судах ши-
риной до 20-22 м. При больших размерах судна достаточный вылет конструкции может быть
обеспечен только за счет ее значительного усложнения. При использовании стационарных
кранов, расположенных между люками и бортом, обеспечение требуемого вылета стрелы за
борт не вызывает трудностей. Длина стрелы определяется условиями приема груза в любом
месте просвета грузового люка. Эта схема требует двойного количества кранов, что увеличи-
вает стоимость устройства. Предположение об увеличении скорости выполнения грузовых
работ за счет проведения их на оба борта оказалось несостоятельным.
По требованиям техники безопасности запрещается вносить груз в просвет люка, если
там работают люди. А такая ситуация неизбежно возникнет при работе двух кранов на один
люк. Тем не менее, неподвижные краны по бортам довольно часто используются на транс-
портных судах больших размеров.

48
 Рисунок - 2.25 - Схемы судового грузового устройства с полноповоротными кранами:
а - стационарные краны в ДП; б - стационарные краны по бортам; в - продольно пере-
мещающиеся; г- поперечно перемещающиеся; д- продольно перемещающийся портал с по-
перечно перемещающимся краном; е - спаренные.

В схеме, показанной на рис. 2.25, в, краны перемещаются по направляющим, установ-

ленным на верхней палубе вдоль предельных комингсов люков. Для обеспечения требуемого
вылета стрелы необходима такая же длина, как и для стрел стационарных кранов в ДП. При
этом число кранов на судне может быть меньшим, чем число трюмов. Это обусловлено тем,
что при выполнении грузовых работ число технологических линий меньше числа трюмов,
поскольку большое скопление людей и техники на причале отрицательно сказывается на
производительности грузовых работ.
Поперечно перемещающиеся краны применяются крайне редко, так как неизбежное
уменьшение длины люков увеличивает размеры подпалубных карманов и снижает скорость
выполнения грузовых работ. Кроме этого, уменьшается площадь палубы, на которой может
быть размещен груз.
Практически лишены этих недостатков поперечно перемещающиеся краны, установ-
ленные на порталах с продольным перемещением (рис. 2.25, д). Однако весь грузовой ком-
плекс в этом случае конструктивно усложняется.
В последнее время все большее распространение получают спаренные краны, устанав-
ливаемые на поворотной платформе. Каждый из кранов также может поворачиваться вокруг
вертикальной оси. Угол поворота каждого крана не превышает 200°. Предусматриваются ме-
ры, исключающие контакты кранов при раздельной работе. При спаренной работе кранов (на
один груз) управление осуществляется с пульта одного из кранов (который называется веду-
49
щим). Грузовые шкентели кранов объединяют на общей траверсе. При спаренной работе
краны не поворачиваются относительно платформы, а перенос груза в горизонтальной плос-
кости выполняется поворотом платформы или одновременным изменением вылета обоих
кранов. Грузоподъемность кранов при спаренной работе почти вдвое превышает грузоподъ-
емность одного крана.
Схема общего расположения деталей и механизмов полноповоротного крана приведе-
на на рис. 2.26. Кран смонтирован на опорной плите. Внутри корпуса, выполненного в виде
усеченной многогранной пирамиды, размещены грузовая и топенантная лебедки. В верхней
части корпуса на головке расположены шкивы для запасовки канатов топенанта и грузового
шкентеля. Стрела закрепляется с помощью цапф, расположенных на корпусе крана. Этим
обеспечивается поворот стрелы вместе с корпусом и ее вращение в вертикальной плоскости.
Для облегчения монтажа шпор стрелы выполняется разъемным.

Рисунок 2.26 - Общее расположение деталей и механизмов полноповоротного крана:

1 -опорная плита; 2 - грузовая лебедка; 3 - дверь; 4 - топенантная лебедка; 5 - направ-
ляющие шкивы топенанта; 6 - головка корпуса; 7 - направляющие шкивы грузового шкенте-
ля; 8 - кабина крановщика; 9 - стрела; 10 - механизм поворота; 11 - ведущая шестерня; 12 -
корпус; 13 - цапфа; 14 - упоры стрелы.
Форма стрелы выбирается в зависимости от грузоподъемности крана. При большей
грузоподъемности каждая из продольных балок стрелы изготовляется в виде ферменной кон-
струкции.

50
 На ноке стрелы устанавливаются направляющие шкивы для запасовки грузового
шкентеля и топенанта. Число таких шкивов меняется от одного до шести в зависимости от
грузоподъемности и схемы оснастки.
Упор, ограничивающий максимальный угол подъема стрелы, необходим только при
использовании тросового топенанта (так называемый гибкий подвес стрелы). Если для изме-
нения угла наклона стрелы применяется гидравлический привод, то упор, ограничивающий
угол подъема стрелы, может не устанавливаться. При применении гидроцилиндров изгиба-
ющий момент в стреле оказывается весьма значительным, однако такое конструктивное ре-
шение упрощает конструкцию корпуса крана.
В стенках корпуса крана находятся одна или две двери для обеспечения доступа
внутрь него с целью обслуживания и ремонта механизмов. Для обеспечения безопасного об-
служивания, осмотра и профилактики внешних узлов и деталей на корпусе должны быть
предусмотрены специальные площадки с комингсами и леерным ограждением.
Кабина оператора устанавливается на корпусе над стрелой для обеспечения хорошего
обзора. Рама переднего окна кабины должна быть открывающейся и позволять протирку
наружной стороны стекла из кабины. В состав оборудования кабины крана также входят сне-
гоочистители и обогреватели смотрового стекла; приборы освещения кабины и пульта
управления; кресло, положение которого может регулироваться; приборы отопления и вен-
тиляции; солнцезащитный козырек. Существуют краны, на которых предусмотрена малога-
баритная установка кондиционирования воздуха.
Опорные конструкции и детали привода поворота стационарных кранов обычно объ-
единяются. В схеме, приведенной на рис. 2.27, основой узла крепления является неподвиж-
ная колонна цилиндрической формы, которая доходит до второй палубы (на однопалубных
судах - до настила второго дна). Внутри колонны размещаются опорный и опорно-упорный
подшипники. На верхнем торце колонны устанавливается зубчатый венец, пробегая по кото-
рому, ведущая шестерня обеспечивает поворот крана относительно вертикальной оси. Вра-
щающаяся часть крана имеет баллер, который передает вертикальные и горизонтальные уси-
лия на соответствующие корпусные конструкции через подшипники колонны. Баллер изго-
товляется полым. Внутри него находятся кабели для подачи электроэнергии к механизмам
крана. Описанный вариант крепления пригоден только для стационарно закрепленных кра-
нов.

Рисунок 2.27 - Крепление крана на неподвижной колонне:

1 - опорно-упорный подшипник; 2 - опорный подшипник; 3 - зубчатый венец; 4 - кор-
пус крана; 5 - ведущая шестерня; 6 - баллер; 7 - колонна.
Более универсальной является схема установки крана на палубном фундаменте с креп-
лением корпуса крана непосредственно к опорно-упорному подшипнику (рис. 2.28). Под-

51
шипник состоит из наружного кольца, закрепляемого с помощью болтового соединения к
верхнему фланцу палубного фундамента. Две части внутреннего кольца соединены тремя
специальными шпильками, выступающие части которых входят в отверстия в опорной плите
крана, что и обеспечивает точную установку крана на подшипник. Опорная плита поворот-
ной части крана соединяется с внутренним кольцом подшипника, собираемым из двух ча-
стей. По внешней стороне наружного кольца подшипника устанавливается зубчатый венец
механизма поворота крана. Механизм поворота крана выполняется аналогично показанному
на рис. 2.28

Рисунок 2.28 - Крепление крана на палубном фундаменте:

1 - фундамент; 2- опорно-упорный подшипник; 3 - зубчатый венец; 4 - корпус крана.
Рассмотренная конструкция (рис. 2.28) отличается компактностью и может быть ис-
пользована в любой из схем, показанных на рис. 2.25.
В состав бегучего такелажа крана входят грузовой шкентель и топенант. Выбор схемы
оснастки состоит в размещении направляющих шкивов и определении их числа. Подвижные
шкивы шкентеля и топенанта крепятся на одной оси на ноке стрелы. При определении места
установки неподвижных шкивов на головке корпуса необходимо исключить возможность
провисания топенанта, что может вызвать выход каната топенанта из желоба направляющего
шкива, его заклинивание и разрыв. Поэтому обязательным является расчет натяжения в то-
пенанте для некоторых значений угла наклона стрелы. Если при каком-либо наклоне стрелы
натяжение в топенанте отсутствует, положение неподвижных шкивов меняется и расчет по-
вторяют.
Обычно отношение возвышения топенантного блока над шпором стрелы к длине стре-
лы принимается близким к 0,35. Уменьшение этой величины приводит к значительному воз-
растанию сжимающего усилия в стреле и увеличивает ее массу. Отстояние топенантного
блока от вертикали, проходящей через шпор стрелы, должно быть таким, чтобы при мини-
мальном вылете стрелы угол между осью стрелы и топенантом составлял 6-8°. При работе
судовых палубных кранов оператор значительную часть времени не видит груза, находяще-
гося на гаке. Во избежание ударов груза о палубу или причал целесообразна такая оснастка
грузового шкентеля, которая обеспечит горизонтальное перемещение груза при изменении
наклона стрелы. С этой целью канат грузового шкентеля пропускается через так называемый
уравнительный полиспаст.
Маркировка грузовых стрел и кранов. На каждое освидетельствованное грузовое
устройство должна ставиться марка, содержащая следующие сведения (рис. 2.29, 2.30):
– грузоподъемность в тоннах с проставлением перед ней букв SWL (Safety Weight
Load), также для стрел наименьший допускаемый угол наклона к горизонту, а для кранов и
52
механизированных стрел с переменным вылетом – допускаемый наименьший и наибольший
вылеты для каждой установленной грузоподъемности;
– месяц и год испытания;
– отличительный номер.

Рисунок 2.29 – Маркировка грузовой стрелы.

Грузоподъемность 5 т при наклоне стрелы к горизонту не менее 30 и 2,5 т при работе
спаренными стрелами

Рисунок 2.30 – Маркировка грузового крана.

Грузоподъемность 15 т при вылете стрелы 25,5 м и наклоне стрелы не менее 20

2.5 Люковые закрытия

Грузовые люки — большие вырезы в палубах над грузовыми трюмами. На твиндечных

судах они располагаются один над другим. В верхней палубе люки ограждаются по всему
периметру толстым вертикальным стальным поясом — комингсом — высотой до 1 м, а в
твиндеках - леерами. Люковые закрытия по способу закрывания и открывания грузовых лю-
ков подразделяют на простые и механизированные.
Простые люковые закрытия состоят из съемных стальных бимсов, деревянных лючин
и брезента. Бимсы закладывают в гнезда на продольных комингсах и служат опорами для
лючин. Уложенные на бимсы лючины верхней палубы покрывают брезентом, который под-
жимается стальными шинами к комингсам и надежно заклинивается по периметру люка. По-
перек каждого ряда лючин поверх брезента накладывают и скрепляют с комингсом люка
окованные деревянные шины. Люки в твиндеках обычно закрывают только лючинами.

53
 Простые люковые закрытия недостаточно надежны, особенно при больших размерах
люков, а их снятие и установка на место требуют большой затраты времени и ручного труда.
Поэтому все современные суда оборудуют механизированными люковыми закрытиями.
Механизированные люковые закрытия быстро и безопасно ставят и снимают грузовы-
ми лебедками или специальными гидравлическими приводами. Их подразделяют на съем-
ные, откатываемые, откидные и наматываемые.
Съемные закрытия просты по конструкции и надежны в эксплуатации. Такое закрытие
представляет собой металлическую крышку, соответствующую размерам грузового люка,
которую снимают и ставят на место грузовой стрелой. По-походному крышку закрепляют
винтовыми задрайками, которые одновременно уплотняют резину, уложенную по периметру
крышки, обеспечивая водонепроницаемость закрытия. Съемные закрытия применяются на
судах с небольшими люками.
Откатываемые закрытия имеют тросовый привод от грузовой лебедки. Наиболее рас-
пространенным закрытием этого типа является закрытие системы Мак-Грегора (рис. 2.31. а).
Оно состоит из нескольких стальных коробчатых крышек (секций), которые для прочности с
внутренней стороны подкреплены продольными и поперечными ребрами жесткости. Крыш-
ки соединены цепями 4, тросами или металлическими тягами.
Имеется несколько конструкций люковых закрытий системы Мак-Грегора, отличаю-
щихся одна от другой в основном некоторыми деталями открывающего и подъемного
устройств. Существуют закрытия системы Мак-Грегора с автономными опрокидывающими-
ся крышками. Каждая крышка (рис. 2.31, б) имеет с боковых сторон по два ведущих роли-
ка 2 и по одному осевому роульсу с желобками 3. Ведущие ролики опираются на направля-
ющие полки 1 (см. рис. 2.31, а) комингса, по которым крышки могут перемещаться вдоль
люка. Осевые роульсы выступают в стороны несколько больше, чем ролики, и при переме-
щении крышки вдоль комингса их желобки остаются за внешними краями направляющих
полок. В конце полок к их наружным сторонам приварены вертикальные листы, имеющие
скосы 5.

Рисунок - 2.31 Откатываемое люковое закрытие системы Мак-Грегора.

Открываются и закрываются трюмы посредством тросовой передачи 7 от грузовой ле-
бедки 8 (рис. 2.31, в). Для отката крышек ходовой конец троса закрепляют за ут-
ку 10 ведущей крышки 9 (см. рис. 2.31, а). При натяжении троса все крышки начинают отка-
54
тываться на ведущих роликах по направлению силы тяги. При подходе каждой крышки к
концу направляющих полок ведущие poлики сходят с них, а направляющие роульсы наезжа-
ют своими желобками на скосы и поднимают крышку. Свисающая за поперечный комингс
люка часть крышки под действием силы тяжести поворачивает крышку на направляющих
роульсах. После полного раскрытия люка все крышки занимают вертикальное положение
под рострами грузовой рубки.
Для закрытия люка трос, закрепленный за утку последней крышки, выбирают лебед-
кой, расположенной по другую сторону люка, или той же лебедкой 8 (см. рис. 2.31, б), про-
ведя трос через блок на противоположной стороне люка. При натяжении троса ведущая
крышка тянет за собой остальные. Когда она доходит до упора, первая крышка 6 занимает
горизонтальное положение. После этого трос переносят с ведущей крышки на первую и об-
тягивают, плотно прижимая крышки одна к другой. Для полного обжатия резинового уплот-
нения крышки прижимают одну к другой клиновыми зажимами, а к комингсу люка — вин-
товыми задрайками.
Перед открытием люка крышки немного приподнимают, так как при горизонтальном
перемещении плотно прижатых одна к другой крышек может повредиться резиновое уплот-
нение. Для подъема крышек имеются специальные приспособления различных конструкций.
Простейшее откидное закрытие — стальная крышка, закрывающая весь люк. Она со-
единена шарнирно с комингсом и при открытом люке устанавливается в вертикальном поло-
жении.
Для закрывания больших грузовых люков применяются закрытия, состоящие из не-
скольких секций, соединенных между собой. Они бывают двух- и трехсекционные, одно-
створчатые, откидывающиеся в нос или в корму судна, и четырехсекционные, двустворча-
тые, попарно откидывающиеся в обе стороны. Для подъема крышек и установки их на место
применяется преимущественно гидропривод и реже — тросовый привод с тягой от лебедок.
Одностворчатое двухсекционное закрытие с гидравлическим приводом, шарнирно со-
единенное с кормовым комингсом люка (рис. 2.32, а), состоит из двух секций: ведущей 5 и
ведомой 3. Секции в створке соединяются между собой двумя-тремя межсекционными и од-
ной-двумя холостыми петлями. Первые являются основными, а вторые служат дополнитель-
ными шарнирами. Ведущая секция соединена шарнирно с фундаментом 10 двумя-тремя си-
ловыми петлями 8, а каждая петля — с гидроцилиндрами 11. Фундаменты и гидроцилиндры
находятся за просветом люка у комингса. На одной из петель есть нажимной ролик для воз-
действия на рычаг конечного выключателя при открывании люка.
Каждая секция состоит из сплошных поперечных и разрезных продольных балок, при-
варенных снизу к стальному настилу секций. По периметру секций изнутри установлены
угольники, образующие пазы, в которые вклеены уплотнительные прокладки и угловые
вкладыши из губчатой резины. Уплотнителями между секциями служат бурты и планки.
Предусмотрена система для стока и отвода воды, проникшей через уплотнение, с выходом в
дренаж и водосборники 1.
На ведомой секции установлены два кронштейна с катками 2. На горизонтальных пол-
ках продольных комингсов люка для катков имеются две направляющие дорожки 6 с укло-
ном в районе кормового комингса. Уклон облегчает раскатывание секции в начале закрыва-
ния люка. У носового поперечного комингса дорожки имеют аналогичный уклон 13, который
обеспечивает плавное, без затирании уплотнение стыка. Для обжатия секции по периметру
закрытий установлены быстродействующие задрайки 12. Вертикальные стыки между секци-
55
ями защищены от прямых ударов волн щитками 4. Для стопорения створок при открывании
люка имеются упоры 9, а положение створок при открытом люке фиксируется двумя цепны-
ми стяжками 7.

Рисунок - 2.32. Откидные люковые закрытия.

При открывании люка ведущая секция под давлением штока поршня гидроцилиндра
медленно поднимается, увлекая за собой ведомую секцию. В начальный момент закрывания
люка гидроцилиндры сталкивают секции, а в дальнейшем они раскатываются и укладывают-
ся на место под действием силы тяжести. Гидроцилиндры в этом случае служат для тормо-
жения и плавного закрывания люка.
Четырехсекционное, двустворчатое закрытие отличается от рассмотренного в основ-
ном тем, что оно состоит из четырех секций, соединенных попарно в две створки. Каждая из
створок двумя силовыми петлями соединена шарнирно с фундаментом и с гидроцилиндрами.
Створки открываются в нос и в корму независимо одна от другой. Для надежного торцового
уплотнения между створками служат клинья и механизмы разъема.
Управление работой закрытий осуществляется с электрических щитов, установленных
в водозащищенных ящиках под полкой комингса люка.
56
 Люк с односторонним трехсекционным закрытием с тросовым приводом (рис.
2.32, 6) открывают и закрывают лебедками, выбирая тросы соответственно 1 и 2.
Наматываемые закрытия применяются сравнительно редко.

2.6 Средства крепления груза на судах

В практике крепления тяжеловесных грузов могут быть выбраны 2 типа креплений:

жесткие и гибкие. К жестким креплениям относятся сварные соединения, упоры, болтовые
соединения, к гибким — стальные тросы, цепи, проволока, стропленты из синтетических ма-
териалов, растительные тросы и т. д.
При расчете средств крепления следует помнить, что жесткие и гибкие крепления не
могут работать одновременно. Сначала разрушаются жесткие крепления, а затем гибкие.
Прочность найтовов выбирается с учетом действующих сил при качке судна,
условий плавания и принятых коэффициентов запаса прочности для тех или иных
условий.
Гибкие крепления должны удовлетворять условию

где QH — разрывное усилие найтова;

q— коэффициент запаса прочности для стального троса (q = 3, если груз установлен на
верхней открытой палубе; q = 2,5 -3, если груз установлен в защищенном помещении);
FHmax— наибольшее растягивающее усилие от бортовой или килевой качки.
При перевозке нестандартных тяжеловесных грузовых мест, например заводского обо-
рудования, крупных деталей машин, катеров и т. д., необходимо сделать расчеты и разработ-
ку специального проекта размещения и крепления груза на судне. Эти расчеты следует про-
изводить в конструкторском бюро до начала погрузки груза на судно. Если произвести рас-
четы в конструкторском бюро невозможно, то такие расчеты в исключительных случаях
производятся на судне.
В качестве гибких средств крепления могут быть использованы стальные тросы, цепи,
проволока, такелажные скобы, талрепы и т. д.
В качестве жестких креплений используются деревянные брусья и бревна, металли-
ческие упоры. Все средства крепления должны иметь сертификаты, которые в ряде случаев
необходимо предъявлять сюрвейерам или страховым агентам, производящим осмотр крепле-
ния груза перед выходом судна в море. При этом признаются только сертификаты, выданные
официальными органами.
При перевозке укрупненных грузовых единиц на специализированных судах для их
крепления используются стандартные многооборотные средства крепления многоразового
пользования. В настоящее время разработано чрезвычайно большое количество различных
средств крепления. Это объясняется тем, что размещение и крепление грузов на специализи-
рованных судах, особенно на ролкерах, может меняться от судна к судну из-за различия кон-
струкций грузовых помещений и широкой номенклатуры грузов.
При разработке стандартных многооборотных средств крепления конструкторы, как
правило, придерживаются определенных принципов:
— определяются не предельно возможные, а наиболее вероятные параметры ветрового
волнения и качки судна для заданного района плавания. При этом считается, что проектиро-
вать систему крепления исходя из экстремальных значений качки экономически невыгодно,
57
так как они редко встречаются и их можно избежать. Считается, что экономически целесооб-
разно оборудовать судно системой успокоения качки, а в случае необходимости снизить ско-
рость или изменить курс относительно ветра и волнения;
— при проектировании специализированных систем крепления груза сделаны неко-
торые отступления от традиционных методов. Это в первую очередь касается средств натя-
жения найтовов. Кроме традиционного талрепа, широкое распроcтранение нашли рычажные
натяжные устройства, талрепы с пневматическим вращением шпинделя, ремневые зажимы и
т. д. Каждое из этих натяжных устройств имеет свои достоинства и недостатки. Например,
рычажные устройства требуют меньшего ухода и трудозатрат, меньшую стоимость, меньший
вес и долгий срок службы. Но они загромождают проходы, препятствуют движению транс-
порта, имеют малое первоначальное натяжение. Использование их вызывает трудности при
обтяжке в плохую погоду, поскольку для выборки слабины сначала надо отдать найтов, а за-
тем закрепить его снова;
— в системе крепежных устройств повсеместно исключаются палубные обухи, ко-
торые заменяются палубными рымами, утопленными в специальные ячейки, или палубными
фитингами. Это позволяет освободить палубу для свободного проезда накатной техники;
низкоуглеродистые стали заменяют легированной сталью, что значительно снижает вес изде-
лия, а, следовательно, и трудозатраты на крепление груза при тех же допустимых нагрузках;
— везде, где это возможно, соединительные скобы заменены закладными устройст-
вами.
Устройства для крепления груза на судне разделяют на стационарные и переносные. В
свою очередь переносные разделяют на основные и вспомогательные.
К стационарным средствам крепления относятся рымы, скобы, обухи, палубные фи-
тинги, гнезда, упоры и т. д.
Основные переносные средства крепления включают в себя: тросовые, цепные, прут-
ковые и ленточные найтовы; закладные средства крепления — ручные и полуавтоматические
замки, центрующие и стяжные приспособления; обвязочные средства — сетки, стальные и
синтетические ленты и тросы.
К вспомогательным переносным устройствам можно отнести талрепы, зажимы, крюки,
скобы, надувные мешки, струбцины, колодки, клинья, брусья и т. д.
Найтовные устройства (рис. 2.33) включают в себя прутковые, цепные, тросовые и
ремневые оттяжки.
Прутковые оттяжки удобны для крепления верхних ярусов контейнеров, поскольку
позволяют производить крепление за фитинги, не поднимаясь на верх контейнера. Прутковая
оттяжка может состоять из двух частей, что облегчает ее использование.
Цепные оттяжки считаются более долговечными по сравнению с тросовыми, но
они тяжелее и поэтому требуют больших физических усилий при работе с ними.
Тросовые оттяжки находят широкое применение при работе со всеми категориями гру-
зов, однако они менее долговечны и через год эксплуатации около 10% из них выбраковыва-
ется.
Преимущество ремневых оттяжек заключается в том, что они хорошо гасят динамиче-
ские нагрузки и не подвержены воздействию морской воды, высокой влажности и переменам
температуры в обычных пределах.

58
 Рисунок 2.33 – Найтовные устройства:
а –прутковые; б – цепные; в-тросовые; г - ремневые
Ремневые оттяжки нашли широкое применение при креплении автотехники на гараж-
ных палубах пассажирских паромов, поскольку исключают при работе с ними шум, свой-
ственный металлическим средствам крепления. Для крепления контейнеров в трюмах ис-
пользуются поперечные оттяжки, которые могут работать на разрыв и на упор.
Для крепления контейнеров, трейлеров и легковых автомобилей разработано не-
сколько разновидностей цепных, тросовых и ленточных найтовов, которые включают
устройства для крепления и обтягивания (рис. 2.34).

59
 Рисунок 2.34 – Различные устройства для обтягивания найтовов

Рисунок 2.35 – Закладные средства крепления груза

Закладные средства крепления включают автоматические, полуавтоматические и руч-

ные замки (рис. 2.35). Они предназначены для крепления контейнеров непосредственно к па-
лубе судна, крышкам грузовых люков и скрепления контейнеров в штабеля между собой.
Основной деталью любого замка является поворотный штырь с конусными головками, кото-
рые закладываются в фитинги контейнеров. При повороте штыря специальной рукояткой на
90° конусы штыря разворачиваются внутри фитингов и скрепляют контейнеры между собой.
Стяжки (фитинговые соединения) используются для крепления контейнеров между собой в
верхней части штабеля. Эти стяжки закладываются в фитинги двух соседних контейнеров, и
после натяжения обеспечивают необходимую монолитность и устойчивость всего штабеля.
Закладные центрирующие приспособления предназначены для установки и фикси-
рования контейнеров первого ряда на палубе. По своей конструкции имеется большое число

60
таких приспособлений — двойные, одинарные конусы или пирамиды. Некоторые из них
имеют запорное устройство в виде штыря.

Рисунок 2.36 – Клеточные (ячеистые) средства крепления:

а – палубные; б - трюмные
Клеточные (ячеистые) средства крепления (рис.2.36) делают в виде направляющих
планок, которые разделяют трюм в продольном и поперечном направлениях на отдельные
ячейки для каждого контейнера, обеспечивая тем самым крепление его в продольном и попе-
речном направлениях. При установке контейнеров на палубе в 3-4 ряда для устойчивости
штабеля палубные контейнеры разделяют по длине на отдельные секции системой специаль-
ных стоек, которые позволяют обеспечить большую устойчивость штабеля.
Обвязочные средства крепления груза в основном используются для крепления грузов
в пакетах, блок-пакетах и при размещении их на ролл-трейлерах. По своей конструкции и
форме они весьма разнообразны.
Вспомогательные устройства средств крепления — палубные рымы, палубные фитин-
ги, башмаки, гнезда, закладные крюки, такелажные скобы и т. д. Эти крепления в последние
годы нашли широкое распространение на судах специализированного флота, поскольку их
использование позволяет сократить затраты ручного труда и времени стоянки судов на вспо-
могательные работы. На ролкерах эти устройства для крепления грузов установлены вдоль
всего судна, поэтому их делают «утопленными» в палубу, чтобы они не мешали движению
техники. Каждая ТСС выработала и внедряла свои средства и методы крепления УГЕ с ис-
пользованием унифицированных средств крепления, которые нашли наибольшее применение

61
при перевозке той или иной категории грузов. Так, на рис. 2.37 показан набор стандартных
средств крепления контейнеров.

Рисунок 2.37 – Набор стандартных средств крепления контейнеров

ЦНИИ морского флота разработало и внедрило типовые схемы крепления грузов на

специализированных судах. Типовые схемы крепления разработаны с учетом возможности
применения унифицированных многооборотных средств крепления и разовых средств креп-
ления. Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом РД 31.11.21.18-96
дают рекомендованные схемы крепления контейнеров. При этом указывается, что в обычных
условиях система крепления не должна создавать нагрузки, действия которых на контейнер
или любой его фитинг превышают расчетные. В правилах приводятся номинальные величи-
ны нагрузок на крепления контейнеров.
При разработке типовых схем размещения и крепления контейнеров было принято в
расчет, что прочность контейнера и его несмещаемость во время качки судна обеспе-
чиваются при достаточной прочности крепежных устройств и условии, что сдвигающие си-
лы PC меньше допускаемых горизонтальных усилий на нижний фитинг нижнего контейнера
(15,2 тс) и нагрузки от действия опрокидывающего момента М меньше допускаемых верти-
кальных нагрузок (30,4 тс) на нижний фитинг нижнего контейнера или на весь контейнер:

где b — ширина контейнера, равная 2,44 м.

При использовании многоразовых средств крепления следует иметь в виду, что расчет
их прочности выполняется для следующих характеристик: угол бортовой качки судна 30°,
период 12 с; угол килевой качки 6°, период 7 с.
При перевозке на ролкерах подвижной техники, ролл-трейлеров, различных паке-
тированных фузов и т. д. предъявляются особые требования к размещению, методам и сред-
62
ствам их крепления на этих судах. Для установки крепления на судне трейлеров, семитрей-
леров и ролл-трейлеров используются специальные комплекты оборудования, включающие
найтовы, башмаки, опоры для трейлеров, домкраты и т. д.

2.7 Требования Морского Регистра, предъявляемые к грузовому устрой-

ству. Правила освидетельствования судовых грузоподъемных механизмов.
Техника безопасности при работе с грузовыми устройствами;

Грузовое устройство должно содержаться в исправном состоянии, необходимом для

безопасного и интенсивного проведения грузовых операций, сохранности перегружаемых
грузов и тары. Поэтому, кроме проведения периодических осмотров в установленные сроки,
такелажное оснащение, важнейшие детали и механизмы осматривают перед каждой погру-
зочно-разгрузочной операцией.
В соответствии с Правилами Регистра каждая ответственная деталь грузового устрой-
ства должна иметь клеймо с указанием допустимой рабочей нагрузки. На каждую грузовую
стрелу наносят четкую надпись о допустимой грузоподъемности и дате испытания.
Грузовые шкентели и топенанты должны быть цельными по всей длине (без соедине-
ний, сплесней и надрыва стрендей).
Запрещается применять в грузовых устройствах трос, если в любом его месте на
длине, равной 8 диаметрам троса, общее число лопнувших проволок превышает 10 % их об-
щего числу, а также ржавые и сильно деформированные тросы. Не разрешается подвергать
тросы сильным изгибам, С этой целью диаметры шкивов блоков должны быть равны не ме-
нее 13 диаметрам троса для тросов, часто используемых в блоках, и не менее 7,5 диаметрам
для тросов, используемых эпизодически.
Топенантные цепи очищают от ржавчины и окрашивают. Запрещается использование
цепей, имеющих звенья с трещинами или износом, составляющим 10 % первоначального
диаметра и более.
Вертлюги грузовых гаков должны быть хорошо расхожены и смазаны, штыри скоб
грузовых гаков завинчены до места. Штыри, занимающие в скобе вертикальное положение,
устанавливают головкой кверху, чтобы они не могли выпасть в случае самоотвинчивания.
Грузовые скобы, применяемые вместо гаков для подъема тяжеловесов, должны иметь штыри,
удерживаемые на месте чеками или шпильками.
Блоки периодически смазывают, чтобы их шкивы свободно вращались. Не допускается
использование блоков с трещинами на щеках, оковке или шкиве, с разогнутым гаком или
растянувшейся скобой, со стершимся нагелем или поврежденной втулкой. Каждая отремон-
тированная или замененная съемная деталь должна иметь клеймо и сертификат об испытании
ее пробной нагрузкой.
Обслуживание грузовых лебедок (кранов) должно осуществляться в соответствии с
требованиями Правил технической эксплуатации судовых технических средств. При обслу-
живании механизированных люковых закрытий надлежит руководствоваться указаниями за-
водских инструкций.
Грузовые операции относятся к категории работ повышенной опасности. Правила тех-
ники безопасности на судах морского флота определяют требования к грузовому устройству

63
судна и регламентируют безопасные приемы работы с люковыми закрытиями, при подготов-
ке и эксплуатации грузового устройства, выполнении грузовых операций.
Так, перед работой с закрытиями системы Мак-Грегора места прохождения тяговых
тросов необходимо оградить и сделать надпись «Проход закрыт». Запрещается ходить по
люковым секциям во время их открытия, закрытия, а также при частичном открытии. Уста-
новленные в вертикальное положение секции должны быть надежно застопорены, запреща-
ется оставлять их незастопоренными даже на короткое время. Любые работы в пространстве
между открытыми люковыми секциями могут выполняться только с разрешения вахтенного
помощника капитана или руководителя работ. На все время работ между секциями на палубе
должен находиться матрос, который обязан следить за тем, чтобы никто не снял стопоров с
люковых секций, не подсоединил тяговые тросы к секциям, не включил систему управления
люковых закрытий с гидравлическим приводом.
На не полностью закрытых люковых секциях запрещается проводить какие-либо рабо-
ты до тех пор, пока не будет установлено временное леерное ограждение, исключающее воз-
можность падения людей в трюм. Леерами с вывешенными запрещающими знаками должна
быть ограждена палуба в местах проведения перегрузочных работ с того борта, в сторону ко-
торого перемещается груз.
Нельзя спускаться в неосвещенные и непровентилированные трюмы. Переносить осве-
тительные люстры, подвешенные на штертах, можно только при снятом напряжении и после
того, как все люди выйдут из трюма.
Лица, участвующие в грузовых операциях, до начала работы проходят инструктаж по
технике безопасности. К работе на грузоподъемных механизмах в качестве крановщика и ле-
бедчика, а также в качестве стропальщика допускаются матросы первого класса и другие
члены экипажа, прошедшие специальное обучение и имеющие специальные свидетельства. К
работе на тяжеловесных устройствах допускаются только специально подготовленные члены
экипажа, фамилии которых объявлены приказом по судну после сдачи ими экзамена. Сиг-
нальщиками могут назначаться только опытные матросы первого класса.
Лебедчик или крановщик выполняет все сигналы, поданные только сигнальщиком,
кроме сигнала аварийной остановки, который должен быть выполнен независимо от того,
кем и каким способом он подан. Всякий непонятый сигнал следует воспринимать как сигнал
остановки. Сигнал о подъеме груза может быть подан только после того, как стропальщик
подтвердит, что груз застроплен надлежащим образом, и сигнальщик убедится, что переме-
щение не подвергает опасности людей, работающих в трюме или на палубе.
При работе на лебедках и кранах запрещается:
- поднимать грузы, масса которых больше грузоподъемности стрелы или крана;
- допускать неравномерное натяжение всех ветвей при подъеме груза с использовани-
ем многоветвевых стропов;
- поправлять стропы, когда груз находится на весу, расстропливать груз прежде, чем
он твердо не встал на прокладки;
- раскачивать груз для укладки его вне радиуса действия стрел или крана;
- поднимать груз с находящимися на нем людьми или незакрепленными предметами, а
также груз, находящийся в неустойчивом положении или заложенный другими грузами;
- оттягивать, разворачивать и останавливать раскачивающийся груз во время подъема,
перемещения или опускания без применения специальных оттяжек.
Кроме того, при работе на лебедках и кранах нельзя:
64
 - подавать груз в трюм без предупредительного окрика или сигнала, если в трюме
находятся люди;
- подавать в трюм груз до того, как с просвета люка будет убран ранее поданный груз и
люди отойдут в безопасное место;
- проносить груз на высоте менее 0,5 м от конструкций судна или предметов, находя-
щихся на пути перемещения груза;
- оставлять по окончании работ или во время перерыва груз в подвешенном состоянии;
- оставлять без присмотра механизмы, находящиеся под током;
- поправлять шкентель рукой, одному сматывать или наматывать его на барабан ле-
бедки во время ее работы;
- находиться на линии перемещения груза, под грузом или стрелой, в просвете люка, а
также спускаться в трюм или подниматься из него при подъеме и опускании груза.
Работа грузоподъемного устройства должна быть прекращена в случаях нарушения
правильной работы тормозов, появления в механизме ненормальных шумов, повреждения
троса, неисправности выключателей и систематического срабатывания систем электрической
защиты.
При перегрузочных работах с опасными и легковоспламеняющимися грузами, кроме
перечисленного, следует руководствоваться также Правилами морской перевозки опасных
грузов (МОПОГ).
Каждый механизм грузоподъемного устройства должен быть снабжен тормозом. Тор-
мозные педали должны иметь нескользкую поверхность.
При наиболее низком рабочем положении грузозахватного органа на барабане лебедки
должны оставаться навитыми не менее трех витков троса. Для барабанов механизмов кранов
при однослойной навивке троса допустимо наличие двух витков. Должно быть обеспечено
надежное крепление троса к барабану.
Запас прочности цепей топенантов, шкентелей и контроттяжек относительно разрыв-
ной нагрузки должен быть не менее 4. Запас прочности тросов из растительного волокна от-
носительно разрывной нагрузки троса в целом должен быть не менее 7, а тросов из синтети-
ческого волокна — не менее 10.
Оборудование стрел, устанавливаемых неподвижно для спаренной работы, должно
включать:
- установку достаточно прочных контроттяжок и деталей их крепления у палубы и но-
ка стрелы. Контроттяжки могут крепиться к стреле при помощи обухов, а также закладыва-
нием огона за ее нок;
- установку деталей для спаривания шкентелей;
- установку топриков или внутренних (центральных) оттяжек, предотвращающих по-
ворот стрелы в сторону контроттяжки.
Должно быть предусмотрено надежное крепление стрел по-походному. Если походное
положение стрелы — вертикальное у мачты и при этом не обеспечивается установка стрелы
с помощью топенанта, то должно быть предусмотрено специальное устройство для такой
установки, в частности с помощью горденя, крепящегося к обуху на стреле и проходящего
через блок на мачте.
Использование канифас-блоков для проводки шкентелей и топенантов не допускается.
Растительные тросы (манильские, сизальские и пеньковые) и тросы из синтетического
волокна допускается применять лишь для лопарей талей поворотных оттяжек легких стрел и
65
внутренних оттяжек в спаренных стрелах, а также в грузоподъемных устройствах с ручным
приводом. Применение тросов из синтетического волокна является в каждом случае предме-
том специального рассмотрения Регистром, Использование в грузоподъемных устройствах
сплесненных тросов не допускается. После установки грузоподъемного устройства на судне
перед вводом в эксплуатацию все краны, подъемники и стрелы с лебедками со всеми отно-
сящимися к ним деталями должны испытываться пробным грузом, масса которого превыша-
ет грузоподъемность на значение, указанное ниже
Грузоподъемность, т Масса пробного груза больше грузоподъемности -
Менее 20 на 25%
От 20 до 50 5т
Более 50 10%
Пробный груз должен быть поднят стрелами при угле наклона к горизонту 15° для
легких и 25° для тяжелых стрел; при ограничении углов наклона в эксплуатации большими
значениями — при этих углах наклона.
После подъема пробный груз должен быть перемещен в крайние положения путем по-
ворота стрелы или крана и передвижением крана.
Работа тормозов грузовых лебедок стрел и кранов должна быть проверена путем быст-
рого опускания пробного груза примерно на 3 м и резкого его торможения. Это испытание
производится по крайней мере в двух положениях стрелы.
Стрелы, оборудованные для работы спаренными шкентелями, подлежат каждая в от-
дельности испытанию пробной нагрузкой. Кроме того, стрелы со спаренными шкентелями
должны быть испытаны грузом, имеющим массу, равную 1,25 грузоподъемности, при работе
спаренными стрелами. При испытании должен быть произведен перенос груза от нока одной
стрелы к ноку другой при положениях, близких к предельному углу расхождения шкентелей
(120°).
Все стрелы и детали, постоянно укрепленные на стрелах, мачтах и палубах, должны
подвергаться ежегодному осмотру и полному освидетельствованию инспектором Регистра не
реже одного раза в 4 года. Все краны, подъемники и лебедки стрел должны подвергаться
полному освидетельствованию Регистром не реже одного раза в год.
Внеочередные освидетельствования и испытания производятся: после замены грузо-
подъемного, устройства или после переноса его на другое место;
после переоборудования грузоподъемного устройства, капитального ремонта или ре-
монта после аварий;
после изменения высоты крепления топенанта и при перемещении креплений вант и
штагов.
Детали с износом 10% и более по толщине или диаметру, а также детали с трещинами,
изломами не должны допускаться к эксплуатации.
Стальной трос не должен применяться, если в любом месте на его длине, равной 8
диаметрам, число обрывов проволок составляет 10% и более общего числа последних, а так-
же при наличии оборванной пряди, чрезмерной деформации троса и уменьшении диаметра
троса вследствие изнашивания или коррозии на 30% и более.
Суда, грузоподъемные устройства которых находятся под техническим надзором Реги-
стра, должны иметь (соответственно установленным устройствам) следующие документы
Регистра:
1. Регистровую книгу судовых грузоподъемных устройств;
66
 2. свидетельство об испытании и освидетельствовании лебедок и стрел с деталями пе-
ред вводом их в эксплуатацию;
3. свидетельство об испытании и освидетельствовании кранов или подъемников с де-
талями перед вводом их в эксплуатацию;
4. свидетельство об испытании и освидетельствовании цепей, гаков, скоб, вертлюгов,
блоков и других съемных деталей;
5. свидетельство об испытании и освидетельствовании стальных тросов перед вводом
их в эксплуатацию;
6. сертификаты завода-изготовителя на растительные и синтетические тросы;
7. инструкцию по работе спаренными грузовыми стрелами.
Каждая съемная деталь при положительных результатах освидетель-ствования должна
подвергаться клеймению. Клеймо должно, в частности, содержать допустимую нагрузку (в т)
(для блоков, кроме того, допустимое натяжение троса). На каждое грузоподъемное устрой-
ство, испытанное пробной нагрузкой, при положительных результатах освидетельствования
также должно ставиться клеймо. Клейма должны наноситься на вилке шпора стрелы, а у кра-
нов со стрелами — на нижнем конце стрелы вблизи опоры.
Каждое грузоподъемное устройство должно быть снабжено обозначением грузоподъ-
емности (в т), а стрелы с ограниченным углом наклона, большим, чем 15° для легких и 25°
для тяжелых стрел, также указанием минимально допустимого угла наклона. Обозначения
допустимой грузоподъемности должны наноситься на стрелах вблизи шпора с обеих сторон,
а на кранах — на хорошо видных местах. Обозначения наносят арабскими цифрами: грузо-
подъемности — цифрами высотой не менее 80 мм, а углов наклона — цифрами высотой 50
мм.
Ниже приводятся примеры маркировки стрел и кранов:
1) 20 т — грузоподъемность 20 т при наклоне стрелы к горизонту не менее 25°;
2) 3 — 5 т, 30° — при наклоне стрелы к горизонту не менее 30° грузоподъемность 3 т
при одинарном шкентеле и 5 т — при двойной основе шкентеля (тали);
3) 3 т/2 т — грузоподъемность 3 т при наклоне стрелы к горизонту не менее 15°; гру-
зоподъемность 2 т при работе спаренными стрелами;
4) — грузоподъемность (крана) 100 т при вылете стрелы 16 м и 32 т при
вылете с трелы 24 м.
Кроме указанных грузовых характеристик, на каждой грузовой стреле и каждом кране
должен наноситься порядковый номер устройства на судне.

67
 3 Основные понятия о грузовых операциях

3.1 Грузовые операции с генеральными грузами

Приемка, размещение и сдача груза

В трюмах универсальных сухогрузных судов перевозят однородные массовые, штуч-
ные и генеральные грузы. Важнейшая задача экипажа в транспортном процессе — обеспе-
чить сохранную перевозку груза. Для выполнения этой задачи при размещении в трюмах и
перевозке грузов необходимо учитывать их физико-химические свойства: гигроскопичность,
возможность самовозгорания, взрывоопасность, ядовитость, восприимчивость к посторон-
ним запахам и др. При размещении разнородных грузов важно также учитывать их совме-
стимость. Наиболее сложно разместить по трюмам и уложить генеральные грузы, отгружае-
мые партиями по нескольким накладным — погрузочным ордерам.
Размещают груз на судне в соответствии с грузовым планом — графическим изобра-
жением на чертеже судна расположения каждой партии груза. Грузовой план разрабатывает
порт.
Для предупреждения некачественной перев�